PROPULSION MECANIQUE

DC 1-3

Les Romains avaient déjà eu l’idée de substituer aux rames les roues à aubes; mais l’emploi des roues ne se répandit qu’apres 1 invention de la machine à vapeur. Très simples, elles ont reçu presque immédiatement leurs formes définitives. On a été conduit a les placer de part et d autre du navire aux extrémités d’un arbre transversal; cette disposition est restee d un usage général sauf pour certains bateaux de nviere dont la largeur doit être faible et qui ont parfois une roue unique à barrière.

A côté d’avantages certains, les roues présentaient, avec la navigation a vapeur, des inconvénients; ne permettant pas de grandes vitesses du piston, elles exigent des machines lourdes ou des transmissions par engrenages qui diminuent le rendement.

L’application de l’hélice propulsive à la navigation, qui date des environs de 1850, est la résultante des travaux de nombreux savants et inventeurs.

L’idée de se servir de la vis pour faire avancer un navire serait due au Français du Quet (1731). Paucton l’a reprise en 1768 mais c’est à l’Américain Bushnell que revient la mérite de l’avoir appliquée en 1776 à son curieux sous-marin.

En 1752, le Balois Bernoulli avait tenté d’obtenir la propulsion au moyen d’une roue à plusieurs pales planes et obliques complètement immergée. Fulton en 1798 utilisa ce système à bord de son sous-marin.

Mais aucun de ces engins ne donna de résultats sérieux, le soin de produire la force motrice étant remis aux bras de l’équipage. Il faut attendre la révolution produite par l’utilisation de la vapeur à bord des navires pour voir le système de la vis entrer dans l’ère des réalisations pratiques.

De 1802 à 1806 un canot à vapeur de John Stevens navigua sur l’Hudson; il était propulsé par deux roues à quatre pales incurvées, placées sous l’eau, de chaque côté du gouvernail. En 1827 l’autrichien Ressel logea une vis à un filet dans un vide ménagé à l’arrière de la quille de son embarcation dans l’axe et sur l’avant du gouvernail; des essais concluants furent faits à Paris et en rade de Trieste. Peu après, en 1832, Frédéric Sauvage prenait un brevet pour un propulseur formé d’une vis à un filet décrivant une spire entière; malgré l’erreur démontrée par maints essais, de cette conception, Sauvage s’obstina à ne pas l’abandonner.

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