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- TABLE DES MATIÈRES
- TABLE DES ILLUSTRATIONS
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- PAGE DE TITRE
- TABLE DES GRAVURES (p.7)
- 1. - « Le Roi de Rome », vaisseau premier rang armé de 90 canons (p.18)
- 2. - Bateau à vapeur de Desblanc. 1802 (p.29)
- 3. - Moteur à essence du canot « Moucheron », système F. Forest (p.55)
- 4. - Schéma du compas monogyroscopique Anschütz-Kaempfe (p.65)
- 5. - Aéroplane de Clément Ader dit « Avion n° III. 1897 » (p.98)
- 6. - Aéroplane de Louis Blériot. Première traversée de la Manche (p.100)
- 7. - Aéroplane Henri Farman. 1908 (p.103)
- 8. - Aéroplane Gasnier. 1907 (p.104)
- 9. - Aéroplane Antoinette. 1910 (p.105)
- 10. - Aéroplane Paul Schmitt (p.106)
- 11. - Aéroplane biplan Bréguet (p.107)
- 12. - Aéroplane monoplan Deperdussin (p.109)
- 13. - Aéroplane « Goliath » Farman, type F. 60. 1921 (p.110)
- 14. - Hélicoptère Dufaux. 1905 (p.113)
- 15. - Gyroplane Bréguet. 1907 (p.115)
- 16. - Hélicoptère Vuitton n° 2. 1909 (p.116)
- 17. - Moteur à vapeur de l'avion n° II de Clément Ader (p.117)
- 18. - Moteur d'aviation R. E. P. de Esnault-Pelterie. 1907 (p.118)
- 19. - Moteur rotatif Gnome à 7 cylindres (p.119)
- 20. - Moteur d'avion Clerget de 130 CV type 1915 (p.120)
- 21. - Moteur d'avion Hispano-Suiza de 200 CV (p.122)
- 22. - Moteur d'avion Renault de 280 CV (p.123)
- Plan du Musée - Rez-de-chaussée (p.127)
- Dernière image
MOTEURS A COMBUSTIBLE LIQUIDE
DC 1-5
La marine utilise des moteurs Diesel qui ne diffèrent des mêmes moteurs fixes que par leur construction telle que l’encombrement et le poids soient réduits; en particulier l’injection est toujours mécanique.
Ces moteurs sont réversibles, deux jeux de cames assurent l’un la marche avant, l’autre la marche arrière. Le montage des cames comporte deux solutions : chaque came du deuxième jeu est voisine de la came correspondante du premier, on passe de l’un à l’autre jeu en faisant coulisser l’arbre; ou bien il existe pour le deuxième jeu de cames une deuxième série de galets, on met en prise l’un ou l’autre ensemble de commande par une rotation de l’arbre.
Sur les petits bâtiments, l’hélice est directement accouplée au moteur, celui-ci tournant à 80-100 tours/minute dans le cas de bâtiments lents, et 100-150 tours/minute sur les bâtiments rapides.
Pour les grands navires dont la puissance motrice doit être supérieure à 25 000 CV, des organes démultiplicateurs transmettent à l’hélice la puissance de plusieurs moteurs à grande vitesse. La transmission est mécanique, hydraulique ou électrique. La démultiplication mécanique dérive des engrenages réducteurs des turbines avec un taux de réduction moins élevé; un accouplement élastique est nécessaire pour amortir les irrégularités du couple.
La transmission, hydraulique utilise un joint à l’huile ou à eau du type Fôttinger, réalisant une liaison élastique. En vue des manœuvres de bord, il faut prévoir un vidage rapide du joint hydraulique, généralement par anneau glissant sur la périphérie du joint et démasquant des trous par où s’évacue le fluide sous l’action de la force centrifuge; ce joint peut être simple ou double selon que les moteurs sont réversibles ou non.
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Le texte affiché peut comporter un certain nombre d'erreurs. En effet, le mode texte de ce document a été généré de façon automatique par un programme de reconnaissance optique de caractères (OCR). Le taux de reconnaissance estimé pour cette page est de 99,66 %.
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DC 1-5
La marine utilise des moteurs Diesel qui ne diffèrent des mêmes moteurs fixes que par leur construction telle que l’encombrement et le poids soient réduits; en particulier l’injection est toujours mécanique.
Ces moteurs sont réversibles, deux jeux de cames assurent l’un la marche avant, l’autre la marche arrière. Le montage des cames comporte deux solutions : chaque came du deuxième jeu est voisine de la came correspondante du premier, on passe de l’un à l’autre jeu en faisant coulisser l’arbre; ou bien il existe pour le deuxième jeu de cames une deuxième série de galets, on met en prise l’un ou l’autre ensemble de commande par une rotation de l’arbre.
Sur les petits bâtiments, l’hélice est directement accouplée au moteur, celui-ci tournant à 80-100 tours/minute dans le cas de bâtiments lents, et 100-150 tours/minute sur les bâtiments rapides.
Pour les grands navires dont la puissance motrice doit être supérieure à 25 000 CV, des organes démultiplicateurs transmettent à l’hélice la puissance de plusieurs moteurs à grande vitesse. La transmission est mécanique, hydraulique ou électrique. La démultiplication mécanique dérive des engrenages réducteurs des turbines avec un taux de réduction moins élevé; un accouplement élastique est nécessaire pour amortir les irrégularités du couple.
La transmission, hydraulique utilise un joint à l’huile ou à eau du type Fôttinger, réalisant une liaison élastique. En vue des manœuvres de bord, il faut prévoir un vidage rapide du joint hydraulique, généralement par anneau glissant sur la périphérie du joint et démasquant des trous par où s’évacue le fluide sous l’action de la force centrifuge; ce joint peut être simple ou double selon que les moteurs sont réversibles ou non.
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