- Première image
- PAGE DE TITRE
- TABLE DES MATIÈRES (p.5)
- Index des inventeurs (p.9)
- Index des constructeurs (p.12)
- Plan d'indexation (p.15)
- Introduction (p.17)
- PNEUMATIQUE (p.19)
- HYDRAULIQUE (p.49)
- MACHINES A VAPEUR (p.144)
- MOTEURS A GAZ (p.267)
- MOTEURS A COMBUSTIBLES LIQUIDES (p.283)
- APPAREILLAGE DIVERS (p.295)
- Dernière image
- Première image
- PAGE DE TITRE
- TABLE DES GRAVURES (p.7)
- Fig. 1 - Moulin à vent, par Périer (p.21)
- Fig. 2 - Manomètre de Bourdon pour machines fixes (p.47)
- Fig. 3 - Roue en dessus à augets (p.57)
- Fig. 4 - Bélier hydraulique Montgolfier (p.67)
- Fig. 5 - Bélier hydraulique à sept soupapes (p.68)
- Fig. 6 - Schéma d'alimentation d'une turbine hydraulique par conduite forcée (p.73)
- Fig. 7 - Turbine Fourneyron (1827) (p.80)
- Fig. 8 - Turbine Fontaine-Baron (p.81)
- Fig. 9 - Roue d'une turbine d'Aristide Bergès 100 CV (1889) (p.82)
- Fig. 10 - Turbine centripète (1909) (p.82)
- Fig. 11 - Turbine américaine (p.83)
- Fig. 12 - Turbine hydraulique de Pelton (p.84)
- Fig. 13 - Ecope simple de la Camargue (p.91)
- Fig. 14 - Vis d'Archimède hollandaise (p.95)
- Fig. 15 - Roue élévatoire à tympan (p.97)
- Fig. 16 - Pompe à feu de l'Abbé Nollet (p.101)
- Fig. 17 - Pompé aspirante et foulante à réservoir à air (p.106)
- Fig. 18 - Pompe à incendie, par Wagenseil (p.110)
- Fig. 19 - Machine de Marly, par Swalm Renkin (p.112)
- Fig. 20 - Pompe centrifuge Greindl (p.127)
- Fig. 21 - Pompe centrifuge Le Demour (p.131)
- Fig. 22 - Chaudière de Watt (p.149)
- Fig. 23 - Chaudière tubulaire de Marc Séguin (p.152)
- Fig. 24 - Chaudière semi-tubulaire (p.154)
- Fig. 25 - Chaudière Stirling de la Société Fives-Lille (p.159)
- Fig. 26 - Chaudière multitubulaire (p.160)
- Fig. 27 - Tubes surchauffeurs de vapeur (p.171)
- Fig. 28 - Maquette de chambre de combustion pour charbon pulvérisé (p.175)
- Fig. 29 - Injecteur Giffard (p.179)
- Fig. 30 - Indicateur de niveau à réflexion Klinger (p.186)
- Fig. 31 - Machine à vapeur de Watt, à balancier, tiroirs en D (p.200)
- Fig. 32 - Schéma de la machine de Woolf (p.202)
- Fig. 33 - Machine à vapeur à balancier, par Périer (p.203)
- Fig. 34 - Machine à vapeur de Maudslay (p.206)
- Fig. 35 - Machine à vapeur Farcot, type Corliss, par Jourdan et Digeon (p.212)
- Fig. 36 - Machine à vapeur Moineau à cylindres oscillants (p.214)
- Fig. 37 - Machine à vapeur rotative de Pierre Arbel et Pierre Tihon (p.216)
- Fig. 38 - Machine de 450 CV compound (1867) (p.218)
- Fig. 39 - Machine à vapeur du bateau « Le Sphinx » (p.219)
- Fig. 40 - Machine à vapeur du bateau « La Parisienne », de Cochot (p.220)
- Fig. 41 - Machine compound pilon (p.221)
- Fig. 42 - Machine de remorqueur du Nil, 120 CV (p.222)
- Fig. 43 - Machine à fourreau de John Penn (p.223)
- Fig. 44 - Gouvernail à vapeur « Le Yaroslaw » (servo-moteur Farcot-Duclos) (p.224)
- Fig. 45 - Moteur à vapeur de l'avion n° 2 de Clément Ader (p.226)
- Fig. 46 - Distributeur à détente variable Meyer (p.245)
- Fig. 47 - Distribution Walschaerts (p.247)
- Fig. 48 - Turbine à vapeur de Laval (p.258)
- Fig. 49 - Arbre flexible de la turbine de Laval (p.259)
- Fig. 50 - Turbine à vapeur Rateau (1910) (p.260)
- Fig. 51 - Moteur à air chaud de Lobereau (p.271)
- Fig. 52 - Moteur à gaz de Lenoir (1861) (p.277)
- Fig. 53 - Moteur à gaz de haut fourneau, modèle construit par Papault et Rouelle en 1919 (p.281)
- Fig. 54 - Moteur Forest à pétrole (1900 environ) (p.286)
- Fig. 55 - Moteur Forest à pétrole (1887) (p.288)
- Fig. 56 - Moteur Forest à pétrole (1898) (p.289)
- Fig. 57 - Moteur à pétrole de Dion (1899) (p.290)
- Plan du Musée - Premier étage (p.326)
- Dernière image
C 3-1
3° Espace mort. — Le piston ne peut pratiquement venir eI| contact avec le fond du cylindre; il laisse toujours derrière 1 un certain espace libre dont la grandeur dépend de la précisi011 de la construction et du type de distribution. Cet espace li^re réduit le travail donné par coup de piston; en outre, à l’admlS sion, la vapeur arrivant dans cet espace à la pression de la chatf dière, s’y détend sans produire aucun travail. Pour remédier ce dernier inconvénient, on a imaginé la compression, c’est-à-dn-e qu’on ferme l’échappement avant que le piston soit à fin course, de façon que la vapeur qui reste derrière lui se trouve comprimée et amenée à la pression d’admission. L’expérience montré que tout compte fait, il valait mieux se contenter d un® compression partielle. Celle-ci est en outre avantageuse au p01^ de vue de la douceur de marche, car elle atténue le choc de vapeur d’admission.
Par suite du rétrécissement des orifices de distribution et dn frottement dans les conduites, la pression de la vapeur dans cylindre n’est pas égale, au moment de l’admission, à celle de chaudière, ni au moment de l’échappement, à celle du conden seur. C’est le phénomène du laminage qui est une sorte d’étran glement de la vapeur, nouvelle cause de pertes. L’expérience montré que, en admettant la vapeur et en la laissant échapp avant que le piston soit à fin de course, on atténue les effets ce laminage. Il convient d’ailleurs de noter que le laminage l’admission n’est pas en totalité une perte sèche; il réchauffe assèche la vapeur, diminuant ainsi l’action des parois.
Enfin, d’autres causes de pertes résident dans les fuites, frottements, les chocs, la résistance de l’air, etc. Les soins app tés dans la construction et un abondant graissage permett d’en réduire les effets.
La perte principale due à l’action des parois peut être din1 nuée par divers dispositifs. ^
L’enveloppe de vapeur, imaginée par Watt, consiste en second cylindre entourant le cylindre moteur; dans l’interva ^ compris entre les deux surfaces, on fait circuler de la vapeur la pression de la chaudière ou parfois à une pression supérie ^ Le réchauffage du cylindre est obtenu grâce à une condensa partielle de vapeur se faisant dans l’enveloppe. Cette conde tion dans l’enveloppe est plus économique que celle qui se P duirait dans le cylindre, parce que cette eau ne sera pas revaP risée, en amenant un refroidissement de cylindre. L’enveWPi^ est alimentée par la vapeur qui va ensuite travailler ^.an^0fi cylindre (enveloppe à circulation) ou provient d’une dériva (enveloppe stagnante).
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