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- TABLE DES MATIÈRES
- TABLE DES ILLUSTRATIONS
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- TEXTE OCÉRISÉ
- Première image
- PAGE DE TITRE
- TABLE DES MATIÈRES (p.5)
- Index des inventeurs (p.9)
- Index des constructeurs (p.12)
- Plan d'indexation (p.15)
- Introduction (p.17)
- PNEUMATIQUE (p.19)
- HYDRAULIQUE (p.49)
- MACHINES A VAPEUR (p.144)
- MOTEURS A GAZ (p.267)
- MOTEURS A COMBUSTIBLES LIQUIDES (p.283)
- APPAREILLAGE DIVERS (p.295)
- Dernière image
- Première image
- PAGE DE TITRE
- TABLE DES GRAVURES (p.7)
- Fig. 1 - Moulin à vent, par Périer (p.21)
- Fig. 2 - Manomètre de Bourdon pour machines fixes (p.47)
- Fig. 3 - Roue en dessus à augets (p.57)
- Fig. 4 - Bélier hydraulique Montgolfier (p.67)
- Fig. 5 - Bélier hydraulique à sept soupapes (p.68)
- Fig. 6 - Schéma d'alimentation d'une turbine hydraulique par conduite forcée (p.73)
- Fig. 7 - Turbine Fourneyron (1827) (p.80)
- Fig. 8 - Turbine Fontaine-Baron (p.81)
- Fig. 9 - Roue d'une turbine d'Aristide Bergès 100 CV (1889) (p.82)
- Fig. 10 - Turbine centripète (1909) (p.82)
- Fig. 11 - Turbine américaine (p.83)
- Fig. 12 - Turbine hydraulique de Pelton (p.84)
- Fig. 13 - Ecope simple de la Camargue (p.91)
- Fig. 14 - Vis d'Archimède hollandaise (p.95)
- Fig. 15 - Roue élévatoire à tympan (p.97)
- Fig. 16 - Pompe à feu de l'Abbé Nollet (p.101)
- Fig. 17 - Pompé aspirante et foulante à réservoir à air (p.106)
- Fig. 18 - Pompe à incendie, par Wagenseil (p.110)
- Fig. 19 - Machine de Marly, par Swalm Renkin (p.112)
- Fig. 20 - Pompe centrifuge Greindl (p.127)
- Fig. 21 - Pompe centrifuge Le Demour (p.131)
- Fig. 22 - Chaudière de Watt (p.149)
- Fig. 23 - Chaudière tubulaire de Marc Séguin (p.152)
- Fig. 24 - Chaudière semi-tubulaire (p.154)
- Fig. 25 - Chaudière Stirling de la Société Fives-Lille (p.159)
- Fig. 26 - Chaudière multitubulaire (p.160)
- Fig. 27 - Tubes surchauffeurs de vapeur (p.171)
- Fig. 28 - Maquette de chambre de combustion pour charbon pulvérisé (p.175)
- Fig. 29 - Injecteur Giffard (p.179)
- Fig. 30 - Indicateur de niveau à réflexion Klinger (p.186)
- Fig. 31 - Machine à vapeur de Watt, à balancier, tiroirs en D (p.200)
- Fig. 32 - Schéma de la machine de Woolf (p.202)
- Fig. 33 - Machine à vapeur à balancier, par Périer (p.203)
- Fig. 34 - Machine à vapeur de Maudslay (p.206)
- Fig. 35 - Machine à vapeur Farcot, type Corliss, par Jourdan et Digeon (p.212)
- Fig. 36 - Machine à vapeur Moineau à cylindres oscillants (p.214)
- Fig. 37 - Machine à vapeur rotative de Pierre Arbel et Pierre Tihon (p.216)
- Fig. 38 - Machine de 450 CV compound (1867) (p.218)
- Fig. 39 - Machine à vapeur du bateau « Le Sphinx » (p.219)
- Fig. 40 - Machine à vapeur du bateau « La Parisienne », de Cochot (p.220)
- Fig. 41 - Machine compound pilon (p.221)
- Fig. 42 - Machine de remorqueur du Nil, 120 CV (p.222)
- Fig. 43 - Machine à fourreau de John Penn (p.223)
- Fig. 44 - Gouvernail à vapeur « Le Yaroslaw » (servo-moteur Farcot-Duclos) (p.224)
- Fig. 45 - Moteur à vapeur de l'avion n° 2 de Clément Ader (p.226)
- Fig. 46 - Distributeur à détente variable Meyer (p.245)
- Fig. 47 - Distribution Walschaerts (p.247)
- Fig. 48 - Turbine à vapeur de Laval (p.258)
- Fig. 49 - Arbre flexible de la turbine de Laval (p.259)
- Fig. 50 - Turbine à vapeur Rateau (1910) (p.260)
- Fig. 51 - Moteur à air chaud de Lobereau (p.271)
- Fig. 52 - Moteur à gaz de Lenoir (1861) (p.277)
- Fig. 53 - Moteur à gaz de haut fourneau, modèle construit par Papault et Rouelle en 1919 (p.281)
- Fig. 54 - Moteur Forest à pétrole (1900 environ) (p.286)
- Fig. 55 - Moteur Forest à pétrole (1887) (p.288)
- Fig. 56 - Moteur Forest à pétrole (1898) (p.289)
- Fig. 57 - Moteur à pétrole de Dion (1899) (p.290)
- Plan du Musée - Premier étage (p.326)
- Dernière image
MOTEURS A AIR CHAUD C 4-1
Les moteurs à air chaud à régénérateur se composent essentiellement de deux cylindres, l’un chauffé et maintenu à température constante par un foyer, l’autre refroidi et maintenu à température constante par un courant d’eau. Ces deux cylindres sont reliés entre eux par un organe dit régénérateur, constitué par une enceinte remplie de toiles métalliques ou de matériaux réfractaires, qui possède une grande capacité calorifique et dans laquelle passe alternativement en sens inverses l’air chaud ou l’air froid.
Le fonctionnement du moteur est le suivant : l’air chaud se détend dans le cylindre chauffé puis est refoulé dans le régénérateur où il cède sa chaleur. Il arrive froid dans le cylindre refroidi où il est comprimé puis refoulé dans le régénérateur. Il s’y réchauffe et arrive dans le cylindre réchauffé. Un nouveau cycle recommence.
On peut, en réglant convenablement la marche des pistons dans le cylindre, s’arranger pour que le passage de l’air dans le régénérateur se fasse à volume constant (moteur Stirling) ou à pression constante (moteur Ericson).
Ce genre de moteurs a été rapidement abandonné à cause de la difficulté de réaliser, dans le régénérateur, les échanges de chaleur convenables (assez rapidement, sans pertes de charge excessives et en dépit de l’encrassement produit par l’huile); le cylindre chaud est difficile à entretenir et risque de gripper; enfin l’air est difficile à emmagasiner sous forte pression et ces machines ont des encombrements considérables. Néanmoins, ces difficultés peuvent être surmontées, comme l’a prouvé la réalisation récente et couronnée de succès d’un moteur de ce type (moteur Philips).
On a proposé un autre genre de moteur dans lequel une pompe prend l’air à la pression atmosphérique, le comprime adiabatiquement puis le refoule dans une enceinte où il est chauffé à pression constante par un calorifère. Cet air chaud
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Les moteurs à air chaud à régénérateur se composent essentiellement de deux cylindres, l’un chauffé et maintenu à température constante par un foyer, l’autre refroidi et maintenu à température constante par un courant d’eau. Ces deux cylindres sont reliés entre eux par un organe dit régénérateur, constitué par une enceinte remplie de toiles métalliques ou de matériaux réfractaires, qui possède une grande capacité calorifique et dans laquelle passe alternativement en sens inverses l’air chaud ou l’air froid.
Le fonctionnement du moteur est le suivant : l’air chaud se détend dans le cylindre chauffé puis est refoulé dans le régénérateur où il cède sa chaleur. Il arrive froid dans le cylindre refroidi où il est comprimé puis refoulé dans le régénérateur. Il s’y réchauffe et arrive dans le cylindre réchauffé. Un nouveau cycle recommence.
On peut, en réglant convenablement la marche des pistons dans le cylindre, s’arranger pour que le passage de l’air dans le régénérateur se fasse à volume constant (moteur Stirling) ou à pression constante (moteur Ericson).
Ce genre de moteurs a été rapidement abandonné à cause de la difficulté de réaliser, dans le régénérateur, les échanges de chaleur convenables (assez rapidement, sans pertes de charge excessives et en dépit de l’encrassement produit par l’huile); le cylindre chaud est difficile à entretenir et risque de gripper; enfin l’air est difficile à emmagasiner sous forte pression et ces machines ont des encombrements considérables. Néanmoins, ces difficultés peuvent être surmontées, comme l’a prouvé la réalisation récente et couronnée de succès d’un moteur de ce type (moteur Philips).
On a proposé un autre genre de moteur dans lequel une pompe prend l’air à la pression atmosphérique, le comprime adiabatiquement puis le refoule dans une enceinte où il est chauffé à pression constante par un calorifère. Cet air chaud
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