Octobre 1930

LE VÉHICULE ÉLECTRIQUE

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REVUE DE LA PRESSE

our exploiter au mieux

les Chariots électriques

Dans différents numéros de cette revue, nous avons parlé de l’utilisation rationnelle des chariots électriques dans les usines. L’article ci-dessous, paru dans notre confrère anglais « Electric Vehicles and Batteries », expose comment a été réglé le mouvement des chariots électriques dans une usine de la Cie Westinghouse. Il a été extrait d’un rapport de M. R. E. Jansen, du Service des Transports de l’usine d’East Pittsburg [Pennsylvania) de la Westinghouse Electric and Manufacturing C°.

A première vue, il ne semble pas que le principe appliqué par le ; compagnies de taxis pour le transport des voyageurs puisse convenir aux transports des marchandises dans une grand usine. C’est cependant ce principe qui est appliqué dans les ateliers d’East Pittsburg de la Cle Westinghouse, pour le mouvement des chariots électriques dans les différents départements de l’usine.

Cette usine possède environ 85 chariots électriques à accumulateurs.

Presque tous ont une capacité de 2 tonnes et des vitesses variant de 5 à 8 km. à l’heure. Le premier fut mis en service en 1912. Comme ce moyen de transport se montra de plus en plus apte à remplacer avantageusement les chariots à bras, d’autres chariots électriques furent achetés jusqu’à ce que le nombre actuel eut été atteint. L’augmentation du nombre des véhicules fut progressive, les nouvelles unités n’étant mises en service que lorsqu’une application concrète se présentait dans les différents départements de l’usine. En conséquence, les chariots furent d’abord placés sous la surveillance des départements qui les employaient. L’entretien général de la majorité d’entre eux avait cependant été confié à un contremaître, mais leur emploi pendant la journée ne dépendait que du département auquel ils appartenaient.

Telle était la situation avant le Ier janvier 1926, date à laquelle un plan d’utilisation fut mis en vigueur. Au temps des anciens errements il n’y avait aucune coopération entre les départements pour un bénéfice commun. Les chariots portaient des charges dans d’autres sections de l’usine et revenaient à vide. Ceci était inévitable, car rien n’était prévu pour que l’expéditeur pût savoir si des chargements pouvaient être envoyés en retour ; d’ailleurs, il était généralement interdit au conducteur de manutentionner du matériel pour d’autres sections. Ceci limitait évidemment le rendement à 50 % au maximum. Les chariots étaient généralement affectés aux départements les plus impor-

tants, en sorte que, chaque fois qu’une section moins importante avait besoin d’un service, elle devait quémander auprès des sections plus importantes et ordinairement employait le camionnage à bras, pour éviter des délais onéreux. Bien souvent, lorsqu’on transportait du matériel lourd, il était nécessaire d’adjoindre des aides au chariot ; moins de 5° % des chargements nécessitaient réellement une aide pour le chargement et le déchargement ; le reste du temps des ouvriers était gaspillé pendant le déplacement ; or, d'après les études de temps, un peu moins de 50 % du temps était employé en déplacement.

L’idée qui a présidé à l’établissement du nouveau plan est celle de la centralisation du contrôle. On pensa tout d’abord que le contrôle pourrait être confié à un seul individu, un chef dispatcher, qui pourrait diriger les mouvements de tous les chariots dans l’usine ; mais, après un examen plus approfondi, il parut sage de diviser l’usine en quatre zones et de placer dans chacune d’entre elles un dispatcher dépendant du dispatcher général ; c’est sur cette base que le travail de réorganisation a été exécuté.

La première chose à faire était l’étude détaillée des temps des différents conducteurs pour se familiariser avec le travail de chacun d’eux. Pour y arriver il fallait accompagner chaque conducteur dans tous ses voyages et ainsi analyser la tâche et déterminer où la plus grande économie pouvait être réalisée. Ces études fournirent de précieuses indications.

Sur la totalité des 85 chariots, 18 sont des élévateurs. On a trouvé que le rendement de ce type était beaucoup plus élevé que celui des chariots porteurs ; la moyenne des observations fit apparaître que 55,6 % du temps des chariots porteurs était employé au chargement et au déchargement, tandis que 44,4 % était employé au transit. Pour les chariots élévateurs les chiffres étaient pratiquement renversés, le temps de transit étant de 51,6 % tandis que le temps de chargement était

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