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sa mise en état de marche, doit être tenue prête dès le commencement de la journée pour pouvoir pallier à tous les à-coups qui peuvent se produire.

En résumé, les difficultés qui ont dû être résolues pendant de nombreuses années pour arriver à solutionner au mieux des intérêts de la Société du Chemin de fer industriel de la Plaine-Saint-Denis, le soin qui a été apporté dans les études avant de passer à la réalisation sont un sûr garant de la

Février 1931

des batteries actuelles, on pourrait doubler le travail journalier effectué sur le réseau de la Plaine-Saint-Denis et ce sans qu’il soit nécessaire de recourir à la pratique du biberonnage ou de la recharge partielle.

Dans le cas particulier de la locomotive RA4, avec un châssis identique, la puissance des moteurs peut être notablement accrue de telle sorte que cette locomotive peut, après modification des moteurs, être utilisée pour remorquer des rames de

LE VÉHICULE ÉLECTRIQUE

Fig. 6. — Vue d’ensemble du réseau.

réussite de l’exploitation par locomotives électriques à accumulateurs.

Cette conclusion ne serait pas complète si le lecteur pouvait croire que la solution adoptée était une solution correspondant à une limite de possibilités.

Il n’en est rien.

Les locomotives actuelles travaillent à environ 60 % de leur capacité de travail, notamment en ce qui concerne la capacité utilisable des batteries.

Pratiquement en équipant les locomotives avec des batteries plus légères à grande capacité massique qui existent et qui ont fait leur preuve au lieu

1.000 tonnes et pour effectuer de 15 à 20.000 tonnes kilométriques totales.

J’espère que ces quelques indications montreront l’intérêt que présente ce genre d’appareils dont une cinquantaine sont en circulation en France.

C’est le seul mode de traction économique existant pour cette application et, en même temps, il est comparable pour sa durée et sa sécurité à la traction à vapeur qui, elle, est d’un autre âge.

André Maureau,

Ingénieur

des Arts et Manufactures.



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