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LE VÉHICULE ÉLECTRIQUE

Février 1932

parallèle sans résistance et une vitesse en marche AR : inducteurs série et résistance.

Dans ce circuit est intercalé un contacteur interrupteur général, magnétique, lui-même actionné par un circuit fil fin.

L’interrupteur s’ouvre dès que l’on actionne un des freins et les connections sont établies de telle sorte qu’après freinage le conducteur ne puisse redémarrer que s’il ramène son levier à la première position, c’est-à-dire que le démarrage s’effectue obligatoirement sur résistance.

s’enroulant sur des poulies et manœuvrés par un treuil à manivelle permet de monter et descendre la batterie. Les deux coffres sont munis chacun de quatre galets sur lesquels ils peuvent rouler une fois descendus.

La batterie alimente un moteur série, tétra-polaire, d’une puissance fiscale de 5 CV. Ce moteur est directement accouplé au pont AR derrière lequel il est placé, ce qui permet une visite facile du collecteur. Il est suspendu élastiquement au châssis.

Fig. 4. — Car Fenwick.

Frein à pied et frein à main agissant tous deux sur les roues arrière. Freinage électrique rhéosta-tique sur la position de marche arrière.

Châssis monté sur bandages extra-souples.

Poids total du châssis, avec carrosserie et batterie, à vide : 2.500 kilogrammes environ.

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Châssis Panhard-Levassor-Oerlikon.

La batterie de 40 éléments au plomb" d’environ 400 A. H. est contenue dans deux coffres suspendus sous le châssis. Un système de câbles

L’appareillage électrique comprend :

Un interrupteur inverseur à levier donnant une position d’arrêt, une première position de marche AV avec demi-batterie en parallèle, une deuxième position de marche AV avec demi-batterie en série et une position de marche AR avec demi-batterie en parallèle.

Un contrôleur à soufflage magnétique, commandé par une pédale au pied droit du conducteur et donnant deux positions de démarrage sur résistances et une position de marche sans résistance.

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