Février 1933

LE VÉHICULE ÉLECTRIQUE

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interrupteur-disjoncteur de sécurité manœuvré à la main et permettant de couper le courant dans le cas où aucun appareil de sécurité automatique n’aurait agi. A chaque rebroussement il a à manœuvrer l’inverseur de polarité.

Comme freins, il y a un frein mécanique à pédale, avec servo agissant sur les quatre roues, qui, dans la première partie de sa course, coupe le courant de contrôle et par suite le courant principal avant d’agir sur les segments de frein ; un frein à levier et en outre le freinage électrique par récupération qui sur pentes est de 8 % et à pleine charge limite à 16 km./h. la vitesse des voitures.

Cette vitesse, trop élevée pour aborder les courbes incessantes de la ligne avec les prises de courant ordinaires, ne pouvait être réduite sous peine de faire tomber la vitesse commerciale à une valeur inadmissible; à la suite d’une série d’essais prolongés, on a fait subir aux prises de courant une modification importante représentée par la figure 9, qui permet d’aborder les courbes à la vitesse normale de récupération; comme on le voit sur la figure, la roulette est à double pivotement vertical.

La vitesse commerciale a pu être ainsi portée à 16 km. /h. et la vitesse moyenne à 30 km. /h.

Les perches sont du type normal Delachaux à déclenchement automatique, avec roulette à gorge profonde dont la pression sur le fil de contact varie de 12 à 14 kilogrammes, suivant le poids de l’ensemble.

Le chauffage est assuré par 8 radiateurs électriques de 1 kw du type Alsthom.

La consommation de courant comptée en haute tension est de 1,55 kwh/km., chiffre relativement faible si l’on tient compte de ce que, pendant l’hiver, la sous-station marche constamment à très faible charge, car le service, assez intense pendant l’été avec 25 départs par jour de Moutiers, ne comporte que 6 à 8 départs pendant l’hiver.

Chaque voiture parcourt en moyenne 80 kilomètres par jour. Le service est très régulier en

Fig. 9. — Schéma de la prise de courant à double pivotement vertical permettant d’aborder les courbes de faibles rayons à des vitesses de 20 à 25 km/h.

été, malgré la suppression des receveurs ; lors du dernier hiver, on n’a enregistré que 12 retards supérieurs à 20 minutes dus à de très fortes chutes de neige ; pendant la période du 15 avril 1930 au 31 août 1931 15 voitures ont interrompu leur service pour les raisons suivantes :

3 pour avarie aux perches ;

I pour moteur embourbé ;

4 pour résistances brûlées par suite de marche prolongée sur touches intermédiaires ;

7 pour ruptures de boulons de différentiel et des roulements du pont arrière.

Les dépenses d’exploitation par voiture /kilomètre sont les suivantes :

Direction............................. fr. 0,80

Mouvement................................. 0,91

Energie ................................... 0,066

Lignes aériennes et feeders, matériel roulant, pneus compris, entretien des routes

et bâtiments....................... fr. 0,66

Frais généraux............................ 0,56

2,996

II peut arriver que les camions aient à accéder à des points de chargements situés hors de portée de la ligne aérienne, le courant nécessaire leur est alors fourni par un groupe électrogène monté sur une remorque à deux roues. Ce groupe d’une puissance de 8 CV suffit à déplacer le camion chargé à 4 tonnes sur terrain boueux et rampe de 2 % à la vitesse de 2 km. /h. en débitant 55 ampères sous 80 volts ; ceci démontre l’excellent rendement électro-mécanique des véhicules.

Les résultats obtenus sur la ligne de Moutiers sont donc satisfaisants et prouvent la supériorité du trolleybus sur l’autobus à essence aussi bien au point de vue technique qu’au point de vue économique, car depuis son adoption le service est devenu beaucoup plus régulier et les frais d’exploitation ont diminué.

Ligne de Chambéry à Chignin. -—• Il s’agit ici d’une ligne de banlieue d’une ville de moyenne importance, qui, comme dans beaucoup de cas analogues, était desservie par un tramway à vapeur sur voie de o m. 60 reliant Chambéry à Saint-Jeoire» Ce tramway était un moyen de transport périmé avec une locomotive dégageant des flots de fumée noire et de poussière de charbon et des voitures à voyageurs sans le moindre confort, bruyantes et cahotantes sur une voie trop légère et fatiguée, mal éclairées et mal chauffées, assurant un service très irrégulier où les retards sur l’horaire étaient très fréquents.

Il était d’autant plus important d’améliorer ce

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