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LE VÉHICULE ÉLECTRIQUE Septembre 1933

Fig. 5. — Ces deux trolleybus Ransomes,- Sims and Jeffériés, l’une de construction ancienne et l’autre d’un modèle récent montrent les progrès réalisés depuis quelques années.

tions, le moteur et le compresseur d'air du frein sont montés sur des tampons en caoutchouc. Le moteur commande les essieux arrières par une vis sans fin avec réduction de vitesse de 9,5 /i ; chaque essieu a son différentiel et un troisième différentiel est monté entre les deux essieux moteurs ; les dimensions des pneus à basse pression sont de 267 x 508 millimètres. La suspension est particulièrement soignée, les ressorts très longs à grande flexibilité sont munis d'amortisseurs hydrauliques. Le frein hydraulique agissant sur les 6 roues est du type Lockheed avec commande par l'air comprimé, il est complété par un frein à main puissant. Le compresseur d'air est directement accouplé sur un petit moteur électrique, le graissage s'effectue par une pompe à action directe à niveau constant.

Les portes à coulisse sont commandées pneumatiquement par le conducteur pour que le receveur dispose de tout son temps pour faire sa recette. L’aménagement intérieur de la carrosserie est extrêmement soigné et confortable. Les prises de courant ont été spécialement étudiées en vue de réduire leur poids ; elles pèsent environ 40 % de moins que les prises de courant standard.

Parmi les autres nouveaux types de trolleybus nous citerons les trolleybus AEC-English Electric à 4 roues, à 56 places, à impériale dont la Régie de Derby a commandé 15 exemplaires ; ces trolleybus ont une carrosserie entièrement métallique ; le Ministère des transports a prescrit que pour les trolleybus de construction entièrement métallique le circuit d’éclairage soit à bas voltage et

indépendant du circuit de traction ; ce circuit est donc alimenté par une batterie de 12 volts, chargée par une dynamo. Des précautions particulières ont dû être également prises pour isoler la base des trolleys.

La maison Leyland-GEC construit également de nouveaux trolleybus en exécution des commandes suivantes : 14 trolleybus à 4 roues, à 50 places, à impériale pour la ville de Llanelly qui n’exploitait pas encore ce nouveau mode de transport ; 15 tro-leybus à 6 roues, à 58 places, à impériale pour Birmingham et dont le premier a été mis en service à titre d’essai ; un certain nombre de trolleybus à 6 roues, sans impériale, à 38 places assises, avec une vaste plate-forme pour les voyageurs debout, destinés à l’Australie.

Les deux premiers à impériale, à 4 roues et à 6 roues, comportent le même équipement électrique, moteur série de 80 CV monté au milieu du châssis sur les trolleybus à 4 roues et à l’avant sur les autres, ils diffèrent peu des trolleybus à 74 places, décrits ci-dessus, au point de vue de la suppression du bruit par la suspension élastique du moteur, de la commande par vis sans fin avec 9,33

rapport de réduction de —et du reste de l’equi-

pement électrique. Le frein à pédale à air comprimé enclenché avec le frein à main peut appliquer les sabots du frein à main sur les roues arrière. Le trolleybus à 6 roues comporte un troisième différentiel.

Fig. 6. — Certains exploitants anglais estiment que dans les grandes villes la capacité des trolleybus doit être aussi voisine que possible de celle des tramways. Le véhicule ci-dessus, construit par A. E. C.-English Electric pour Londres, comporte 74 places assises.

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