Septembre 1933

LE VÉHICULE ÉLECTRIQUE

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moyenne beaucoup plus grande, où les trolleybus à impériale sont particulièrement en faveur et où ils circulent sur des parcours accidentés, la puissance de 80 CV est devenue normale ainsi que la vitesse de 50 km./h.

La question de poids a pris une importance considérable, car plus le véhicule est léger, plus il peut transporter de voyageurs, étant données les limites réglementaires de poids par essieu et par conséquent plus il est économique. Ces conditions ont amené la maison Ransomes, Sims and Jefferies à construire un moteur pouvant fournir 80 CV et même davantage et ne pesant pas plus de 400 kilogrammes. Elle y est arrivée par l’application des méthodes de construction les plus modernes, emploi des alliages légers, soudure électrique, isolements à l’amiante. Les essais très rigoureux de ce moteur ont donné des résultats remarquables, vitesse de 42 km./h.,

Fig. rp. — L’exploitation de trolleybus de Wolverhampton, la plus importante d’Angleterre, s’accroît sans cesse de nouvelles unités (trolleybus Sunbcdm à récupération).

sur rampe de 8,5 %, vitesse de plus de 64 km./h. sur palier sans élévation de température anormale ni étincelles, accélération permettant à un véhicule sans impériale d’atteindre une vitesse de 48 km./h. en 20 secondes.

Ce type de moteur peut être construit pour fonctionner avec récupération ou par le système du champ réglé. La maison Ransomes vient de recevoir une commande de châssis de trolleybus à 6 roues pour Christchurch en Nouvelle Zélande devant être équipés avec ce nouveau moteur léger avec enroulement compound.

Récupération. — L’énumération des nouveaux, types de trolleybus nous a montré que le système de la récupération a gagné du terrain. Cette question a fait l’objet d’un mémoire de M. Stevens à

la Conférence de l’Association des Tramways à Leeds. Les premiers moteurs compound appliqués il y a 7 ans aux trolleybus avaient été étudiés pour réaliser un équipement électrique de grand rendement et facile à régler, mais la faible récupération qu’ils permettaient n’avait qu’une importance secondaire et avait suscité de nombreuses objections ; peu à peu les idées ont changé et dans les 9 ou 12 derniers mois de nouveaux constructeurs se sont mis à adopter le moteur à récupération.

Le moteur compound présente des avantages sérieux que l’on peut résumer de la façon suivante :

Aux faibles vitesses, grâce à l’enroulement shunt puissant, le champ du moteur compound reste fortement excité quel que soit le courant qui passe par l’induit et l’enroulement série de sorte que le moteur fournira une force contre-électromotrice plus grande aux faibles charges et par suite

Fig. 10 — Propre confortable, silencieux, inodore, rapide, le trolleybus à tout pour attirer les voyageurs (trolleybus Brush- Thornycroft).

la perte dans les résistances sera moindre que dans le cas du moteur série où l’interposition des résistances en série affaiblit le champ, ce qui, donne lieu à un accroissement de vitesse de l’induit ; il en résulte un cercle vicieux, de sorte qu’il ne peut y avoir de position stable pour la pédale, comme c’est le cas avec le moteur compound. D’autre part étant donné que le moteur compound est excité par l’enroulement shunt, il ne se désaimante pas lorsque le circuit principal est coupé, de sorte que la différence de potentiel d’un côté à l’autre des contacts du contrôleur est très faible, et l’étincelle de rupture est beaucoup moins forte que dans le cas du moteur série. Dans le système Guy, le circuit ne peut être coupé que lorsque le courant passant dans l’induit est nul, de sorte qu’il ne peut se

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