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à 4 roues à impériale avec 48 places assises dont 20 en bas et 28 en haut du dernier type de Ran-somes avec moteur extra-léger ; ces véhicules seront mis en service sur une ligne prolongée en dehors de la ville.

Enfin la ville de Dttrban, en Afrique du Sud, vient de commander 22 châssis de trolleybus (il à Leyland et 11 à Sunbeam) après avoir étudié la question pendant 2 ans et visité de nombreuses villes européennes.

Il nous reste à donner quelques indications sur les projets de la ville de Londres dont les transports en commun, chemins de fer souterrains, tramways, autobus, trolleybus, sont maintenant contrôlés par le London Passenger Transport Board, qui les englobe tous dans un rayon de 50 kilomètres à partir du centre de Charing Cross, soit sur une superficie de 5.200 kilomètres carrés avec une population de 9 millions d’habitants. Comme on le sait, la première application des trolleybus à Londres a été faite en 1931 sur un parcours de 27 kilomètres au sud-ouest de la ville. Dès la première année d’exploitation les résultats ont été excellents au point de vue financier et au point de vue de la satisfaction du public.

Lorsque le L. P. T. B. a été créé, on pensait bien qu’il serait amené à étudier de près les conditions, du transport des voyageurs sur un territoire aussi étendu pour les adapter aux changements intervenus ; mais on ne pensait pas qu’il envisagerait si vite une transformation aussi vaste. Il s’agit, en effet, de remplacer par des trolleybus à peu près

Mars 1934

le quart des tramways de la zone métropolitaine, dont le réseau total a une longueur de 528 kilomètres.

La carte de la figure 9 représente les lignes dont la transformation est décidée et les lignes nouvelles à établir ; leur longueur totale est de 144 kilomètres ; elles se trouvent en majorité dans les zones périphériques, mais certaines d’entre elles ont leur terminus en plein centre de la ville (à cent mètres d’Oxford Street, à la gare de Padding-ton). La décision de transformer un aussi grand nombre de lignes de tramways n’a pas été nécessairement prise à cause du rendement propre des tramways, mais plutôt parce que dans une ville à population dense et fortement commerçante, ils sont une cause de trouble pour la circulation générale qui s’est énormément intensifiée et accélérée. Etant donné les conditions particulières du trafic à Londres et notamment au nord de Londres, le trolleybus moderne convient parfaitement pour remplacer le tramway.

Il n’est pas douteux que les trolleybus de grande capacité à 74 places assises, dont un spécimen est déjà en service sur le réseau de Londres, ne permette de satisfaire à toutes les exigences du service aux heures de pointe, avec le concours des autobus et des chemins de fer métropolitains.

Il est certain que la décision du L. P. T. B. a été influencée par la possibilité de conserver la plupart des installations électriques existantes ; le facteur décisif a été l’économie qu’on attend du trolleybus, et que toutes les applications ont démontrée. La L. P. T. B. qui exploite un réseau d’autobus extrêmement important, peut-être le plus important qui soit, aurait pu remplacer les tramways par des autobus ; s’il ne le fait pas, c’est qu’il y trouve son avantage et est certain de donner satisfaction aux voyageurs.

Les quelques exemples que nous avons cités nous montrent à quel développement le nouveau véhicule est déjà arrivé en Angleterre ; si ses progrès ont d’abord été lents puisqu’il date déjà de plus de 25 ans, ils ont marché à pas de géants depuis que des constructeurs, entrevoyant l’avenir, ont étudié des châs-

Fig. 8. — Ipswich, qui n’eut pendant longtemps que des trolleybus sans impériale, a maintenant des trolleybus Ransomes à impériale.

LE VEHICULE ELECTRIQUE

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