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sis et des moteurs spéciaux, au lieu de se contenter de remplacer un moteur à explosions par un moteur électrique sur un châssis d’automobiles ou de remplacer les roues d’un tramway par des roues à pneumatiques. Il est probable que l’exemple de Londres aura sa répercussion non seulement dans les grandes villes anglaises mais encore dans d’autres pays où les mêmes problèmes de transport se posent.

Major E. Y. Troll.

DERNIÈRES NOUVELLES

Au moment de mettre sous presse, nous trouvons dans « The Transport World » les renseignements suivants :

Au i$~mars 1934, il y avait en Angleterre 902 trolleybus en service et 93 en commande ; à la même

Mars 1934

date il y avait 540 kilomètres de lignes en exploitation et 50 en installation.

Le tableau suivant montre d’une façon impressionnante les progrès réalisés par les trolleybus chez nos voisins :

DATE Nombre de voitures en service Kilomètres , de ligne en exploitation

31 mars 1924 135 ))

31 mars 1928 390 210

31 mars 1931 526 310

31 mars 1932 631 410

31 mars 1933 747 455

15 mars 1934 902 540

De mars 1933 à mars 1934, le nombre des trolleybus en service a donc augmenté de 155 unités. Le millier est tout près d’être atteint.

Sur les 902 en exploitation, 372 sont sans impériale et 530 à impériale ; l’impériale est donc maintenant très nettement en majorité.

LE VÉHICULE ÉLECTRIQUE

A

propos

du

type et sur les

du noml omnibus

1I1.

>re de moteurs à utiliser à trolb

Leys

Dans un article sur les trolleybus au Salon de Londres, paru dans notre dernier numéro, nous avons décrit ce que nous avions vu et avons rapporté les opinions, parfois contradictoires, de nos interlocuteurs anglais, constructeurs ou exploitants. A la suite de cette publication, M. Bacqueyrisse, l’éminent technicien, directeur général de la Société des Transports en Commun de la Région Parisienne, nous a envoyé

Le numéro de décembre 1933 de la Revue Le Véhicule Electrique a présenté une étude de M. Bouchon sur « les trolleybus au Salon de l’Olympia à Londres, novembre 1933 ».

Dans cette étude, l’auteur mentionne que deux tendances se font jour en Angleterre en ce qui concerne l’évolution des équipements électriques : l’une consistant dans l’emploi d’un moteur com-pound unique permettant la récupération d’énergie et le freinage électrique, l’autre dans l’emploi d’un moteur série unique qui, d’après certains Anglais, serait plus simple que le précédent et qui, avec le réglage de la vitesse par shuntage de l’excitation série, ne conduirait pas à une consommation d’énergie supérieure.

L’emploi d'un moteur série unique, à réglage de la vitesse par le champ suppose a priori un moteur très saturé, relativement volumineux et

la note ci-dessous, dans laquelle il expose son point de vue sur l’équipement électrique des omnibus à trolleys.

Nous sommes heureux de constater l’intérêt que la S. T. C. R. P. porte à la question et souhaitons qu’à l’instar de la capitale anglaise, la région de Paris soit prochainement desservie par un important réseau de trolleybus.

cher, ainsi qu’un appareillage de contrôle et un câblage prévu pour des courants de forte intensité.

Cet emploi en traction, sur route ou sur rails, n’est pas nouveau et en particulier c’est par rapport aux résultats obtenus avec ce type de moteur que, à la S. T. C. R. P., ont été chiffrés les immenses avantages du moteur compound, notamment la réduction de la consommation d’énergie qui s’élève en moyenne à 30 %.

Bien que le moteur série saturé à réglage par le champ soit connu de longue date, quelques exploitants anglais ont cru le découvrir récemment et au Congrès de la « Tramways, Light Railways and Transport Association » tenu à Londres en mai 1932, il m’a été donné d’assister à la présentation d’un rapport sur ce sujet par M. Sinclair, ingénieur de la « London County Council Tramways ».

La discussion de ce rapport permit à M. Flet-

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