Juillet 1934

LE VÉHICULE ÉLECTRIQUE

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giratoire imposé aux voitures automobiles a été respecté par le trolleybus, à la grande satisfaction des automobilistes.

Le trolleybus, mis en exploitation au début de 1933 présente les caractéristiques suivantes :

Le nombre total de places est de 60.

La carrosserie est entièrement métallique, et son armature forme poutre, si bien que le véhicule ne comprend pas de châssis à proprement parler.

Les portes sont au nombre de deux, l’une en avant de l’essieu avant, l’autre en arrière de l’essieu arrière. Cette dernière peut être condamnée et le service assuré par un seul agent qui dispose d’un dispositif de commande à main pour la manœuvre de la porte avant.

Le plancher est d’un seul niveau et l’accès au véhicule se fait avec une seule marche intermédiaire.

Le moteur est du type compound et sa puissance unihoraire est de 63 Ch. Il est placé au milieu de la voiture, sous le plancher, entre les deux longerons. Il entraîne les roues arrière par l’int ermédiair e d’un arbre à cardan de faible longueur.

Le pont arrière est du type surbaissé à double démultiplication.

Le contrôle de la voiture se fait entièrement -au pied par’ des pédales disposées comme sur les automobiles. Seul l’inverseur de marche et un interrupteur de sécurité sont manœuvrables à main. La conduite du trolleybus est donc particulièrement simple. 1...

L’équipement électrique de traction est'entièrement isolé de l’ossature du véhicule, tous ses éléments sont groupés dans une armoire située devant le conducteur et facilement visitable de l’extérieur, grâce à une large porte pratiquée dans la face avant de la voiture.

Notons ici une des dispositions originales de l’appareillage. Les contacterai à lamelles formées d’un certain nombre de doigts comprenant cha-

cun un petit ressort à lames, individuel, qui les maintient normalement à 5 millimètres environ les uns des autres. Par l’intermédiaire d’un galet isolant, un ressort puissant fait coller tous ces doigts les uns sur les autres. Les résistances de démarrage ou d’accélération sont montées entre ces doigts. Le galet qui est commandé par l’intermédiaire d’une pédale peut donc, soit court-circuiter les différents éléments de résistance les uns après les autres, soit les mettre en circuit.

Deux de ces contacteras existent dans l’équipement, l’un pour le démarrage, l’autre pour l’accélération.

Les dispositifs de freinage du trolleybus donnent une sécurité qui rend ce véhicule tout à fait propre à assurer des services sur des lignes très accidentées.

Les freins électriques sont au nombre de deux. Le frein par récupération d’énergie à la ligne qui entre en jeu automatiquement lorsque l’on relève le pied de l’accélérateur, ce qui court-circuite les résistances d’excitation. Ce frein permet de ralentir la voiture jusqu’à une vitesse d’environ 15 kmh. Un frein rhéostatique entre en jeu dès que l’on appuie légèrement sur la pédale de frein au pied. La résistance de freinage étant constituée d’une part par une résistance fixe, d’autre part par la résistance normale de démarrage, on peut modérer l’effort de freinage en faisant varier la portion de résistance de démarrage mise en circuit, ceci en enfonçant plus ou moins la pédale de démarrage du trolleybus.

Comme le freinage rhéostatique aux grandes vitesses peut produire des efforts exagérés si la résistance est telle que le freinage soit encore efficace aux basses vitesses, il a été prévu un relais qui empêche les efforts de dépasser une certaine limite- fixée à l’avance, sans toutefois faire cesser l’action du freinage.

En dernier lieu le trolleybus comporte un puis-

Fig. 2. — Le nouveau trolleybus de Rouen à son terminus.

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