48 LE VEHICULE ÉLECTRIQUE

Fig. b. — De nombreuses municipalités britanniques emploient des véhicules électriques pour l’enlèvement des ordures ménagères. Ci-dessus une partie de la flottille de Glasgow.

En 1895, une voiture électrique participe à la course Paris-Bordeaux. D’autres, un peu plus tard, effectuaient, sans recharge, le trajet de Paris à Châtellerault (307 km.), puis le parcours Paris-Trouville. Enfin, les véhicules électriques ne reculent même pas devant les courses de côtes. En 1902, une voiture Krieger prenait part à la course de côte de Gaillon et montait la rampe à la vitesse de 45 km. à l’heure.

Cette recherche de la vitesse et des longs parcours, dans laquelle le véhicule électrique s’engageait ainsi, devait être la cause même de son échec.

Ces brillantes performances nécessitaient, en effet, l’emploi de modèles d’accumulateurs à grande capacité massique, dont la durée était éphémère et l’entretien coûteux.

Dans le domaine de la voiture de ville, la traction électrique pouvait encore défendre sa chance, avec ses qualités de propreté, de douceur de marche et de silence.

Mais voiture de ville et voiture de tourisme s’identifièrent bientôt pour la très grande majorité des propriétaires d’automobiles ; le jour où la souplesse, le silence et la propreté ne furent plus son apanage incontesté, la voiture électrique de ville, luxe trop coûteux, était condamnée à disparaître.

Le véhicule électrique pouvait alors lutter et renaître comme véhicule utilitaire : on le comprit mal en France, et à la veille de la guerre, il avait à peu près disparu.

D’Europe, la voiture électrique avait émigré en Amérique, Là, comme en France, on tenta d’abord de l’utiliser comme voiture à passagers. Mais on s’aperçut assez vite que le domaine des

Octobre 1935

transports industriels et commerciaux offrait aux véhicules électriques un champ d’action plus rationnel et fort important.

Dans ses applications aux transports utilitaires, le véhicule électrique ne tarda pas à faire la preuve de ses très réelles qualités. Si bien qu’à l’heure actuelle, si l’on constate aux Etats-Unis— qui est le pays du monde où l’essence est le meilleur marché — si l’on y constate la disparition progressive des véhicules électriques à passagers, on constate . par contre, l’augmentation continuelle du nombre de véhicules électriques employés au transport de marchandises. On les chiffre aujourd’hui par dizaines de milliers, chiffre peu élevé sans doute si on le compare au nombre total des automobiles circulant en Amérique, mais fort appréciable vis-à-vis du nombre de véhicules utilisés aux transports urbains.

L'American Express à lui seul, concessionnaire des messageries de chemins de fer, en utilise environ 2.000 ; le premier d’entre eux date de 1908 ; en 1911, l’American Express en achète 50, en 1912, 280 ; en 1922 il en a plus de 1.300 et depuis lors ce nombre n’a cessé de s’accroître.

En Angleterre, le véhicule électrique s’est aussi répandu ; il en existe quelques milliers ; beaucoup d’entre eux sont utilisés par des municipalités pour l’enlèvement de leurs ordures ménagères. En 1921, 50 villes de plus de 50.000 habitants utilisaient des véhicules électriques ; en 1929 on comptait 93 villes importantes, auxquelles il faut ajouter une vingtaine de villes de moins de 50.000 habitants. Birmingham a porté sa flottille de 32 à 100, Sheffield de 44 à 80, Glasgow de 22 à 70, etc.

En Allemagne, en Suisse, ce sont surtout les camions à accumulateurs de faible tonnage, 1.500-2.000 kgs qui se sont répandus ; un grand nombre sont utilisés par les services de la poste pour les livraisons de colis-postaux.

Nous verrons dans un prochain numéro quelle est la situation actuelle du véhicule électrique en France. André Lévy

(A SuivTC.) Directeur de la Slé Sovel.

Le Directeur-Gérant : Maurice Bouchoa.

12591. — lmp. de l’Édition et de l’Industrie, Montrouge (Seine).

1935.

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