LE VÉHICULE ÉLECTRIQUE 31

Fig. 4. — Trolleybus à Newcastle-on-Tyne.

Juin 1936

Nous avons dit que la première ligne était située dans les faubourgs ; les nouvelles pénètrent tout près d’Oxford Street et à Padding-ton ; une des lignes à l’étude aura son terminus à High Hol-born. Comme situation, ces points peuvent être comparés aux Grands Boulevards de Paris ; ceci prouv que, si le trolleybus ne paraît adoptable dans le centre même des grandes cités (les Anglais n’en mettent pas sur le Mail ou dans le Strand), les lignes qui desservent les faubourgs ou la banlieue peuvent pénétrer très avant dans la ville.

L’exemple de Londres montre aussi qu’un essai sérieux et à grande échelle conduit les exploitants obligés de tenir compte de leur prix de revient et soucieux des intérêts du public à une extension rapide et importante de leur réseau de trolleybus.

Londres n’est d’ailleurs par la seule ville anglaise où ces véhicules se développent ; à une échelle correspondant à leur population, beaucoup de villes de province procèdent comme la capitale : Nottingham qui avait 24 trolleybus en 1931 en avait 76 en 1934, 100 en 1935 et maintenant 125. Bournemouth qui n’avait pas de trolleybus au début de 1933 en a maintenant 104 qui ont remplacé tous ses tramways. Wolvorhampton qui en 1927 a abandonné tous ses tramways remplace maintenant des autobus par des trolleybus ; elle arrive au total de 118 véhicules de ce type en service plus 14 en commande.,

L’Angleterre possède au total 29 exploitations de trolleybus, depuis Mexborough avec 15.000 habitants jusqu’à Londres, en passant par Maid-stone avec 42.000 habitants, St Helens avec 106.000, Newcastle avec 300.000 et Birmingham avec 1.000.000.

Le trolleybus réussit donc dans des villes d’importances très diverses, petites et grandes. Nous avons en France continentale, sans compter la

Région Parisienne, plus de 40 villes dont la population dépasse 50.000 habitants et 16 dont la population dépasse 100.000. Combien en avons-nous qui possèdent des trolleybus et combien de véhicules de ce type pouvons nous aligner en regard des 1.200 qui desservent les villes de provinces anglaises ?

Quant à l’agglomération Parisienne, avec ses quelque cinq millions d’habitants, avec ses lignes de transport en commun qui, partant des limites de la capitale, s’élancent dans la banlieue, elle n’a pas un seul trolleybus à comparer aux 750 qui circuleront prochainement à Londres.

Les avantages des trolleybus que nous avons bien souvent exposés dans cette revue ne sont pas des avantages théoriques ; s’il en était ainsi les Anglais n’en mettraient pas 2.000 en circulation ; ce sont des avantages réels, qu’une expérience portant sur des années et des milliers de véhicules rend indiscutables.

Plus encore que nos voisins nous sommes tributaires de l’étranger pour le pétrole ; en revanche nous produisons de l’énergie électrique en abondance.

On électrifie nos chemins de fer, nos bateaux. Pourquoi alors, puisque techniquement la question est complètement au point, négliger pour nos omnibus le plus national de nos « carburants » : l’électricité ?

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