et l’on obtient un plus grand nombre de régimes de vitesses. Des avantages analogues sont obtenus avec le moteur unique à 2 induits.

La puissance horaire des moteurs est comprise entre 5 et 8 kW par tonne en charge. La puissance continue pour les moteurs légers autoventilés ressort à 70 ou 80 % de la puissance horaire.

Commande. — La commande est réalisée soit par contrôleur sur le courant principal, soit par maître contrôleur avec contacteur, soit encore plus récemment par contacteurs multiples.

Le démarrage automatique souvent adopté en Amérique ne semble pas s’introduire en Allemagne.

Dispositif de prise de courant. — On a adopté, en Allemagne, le frotteur de préférence à la roulette en raison des avantages suivants (1) :

Plus grande surface de contact ;

Poids plus faible ;

Suppression presque complète des bruits ;

Moindre usure du fil de contact ;

Possibilité de lubrification du fil de contact.

La pression de 8,5 kg adoptée sur les deux premières lignes allemandes a donné de bons résultats.

Châssis et caisse. — La construction est conditionnée, en Allemagne, par l’Ordonnance du 28 mai 1934 sur le trafic routier, qui fixe ainsi les dimensions limites d’un omnibus :

Largeur 2 m. 35 au-dessous de 7 t ;

(1) Les trolleybus de la ligne Zwickau-Lichtentanne n’ont qu’une perche à contact bipolaire.

Trolleybus de Berlin.

Largeur 2 m. 50 pour les poids supérieurs ; Hauteur 4 m ;

Longueur 22 m ;

Poids par essieu moteur 7.500 kg ;

Poids par essieu porteur 5.500 kg.

Aucun trolleybus allemand ne possède d’impériale. La construction actuelle, entièrement métallique, conduit à un poids à vide compris entre 140 à 170 kg par place.

Freins. — En général on a adopté en Allemagne un frein de service sur toutes les roues avec servo-moteur à huile ou à air comprimé, et un frein à main agissant sur 2 ou 4 roues comme second frein de service et frein d’arrêt. Ils sont complétés, par un freinage électrique qui permet de réduire l’usure des garnitures de freins.

Installations auxiliaires. — a) Eclairage : Les voitures de la ligne Spandau-Staaken (Berlin) comportent une installation d’éclairage à 27 V en série sous la tension de ligne de 550 V, avec dispositif de court-circuit automatique des lampes brûlées ; les lampes à basse tension ont, on le sait, l’avantage d’un meilleur rendement lumineux.

Sur d’autres lignes, les véhicules ont une installation d’éclairage en basse tension alimentée au

Trolleybus d’Oldenburg.

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