Juin 1939

et ne causent pas plus de gêne à la circulation ; le confort du matériel est plus grand et toutes odeurs d’essence et d’huile disparaissent. Le trôl-leybus exige une ligne aérienne de contact et, pour assurer une circulation continue dans les deux sens, il faut disposer de quatre fils de contact. Les objections faites à ces lignes aériennes, le plus souvent du point de vue esthétique, ne sont pas toujours déterminantes. Les dépenses qu’entraîne la modification d’une ligne aérienne de tramways pour servir à des trolleybus ne sont pas très élevées et sont facilement rémunérées si le trafic est notable. De plus, l’augmentation de l’adhérence permet aux trolleybus d’emprunter des itinéraires interdits aux tramways.

Il semble donc que, dans la plupart des cas où le trafic imposait un nombre suffisant de navettes, des trolleybus auraient dû remplacer les tramways au fur et à mesure de leur déclassement. Le choix des municipalités s’est porté sur les autobus fonctionnant au mazout ou à l’essence, le plus souvent sans discussion, en raison sans doute du succès connu par les véhicules similaires pour les relations de la campagne vers la ville. Sans doute, les autobus permettent-ils d’assurer un service remarquablement souple, dont les itinéraires sont modifiés ou détournés sans difficultés en cas de besoin ; mais, d’une part, la fixité des besoins à satisfaire suffit dans de nombreux cas à justifier la dépense de l’installation fixe des fils de contact et, d’autre part, l’expérience des exploitations étrangères (à Liège notamment) montre la possibilité de faire des déviations provisoires de lignes de trolleybus dans des conditions acceptables. D’ailleurs, dans une organisation rationnelle d’un réseau de transports en commun, il faudra toujours envisager un parc restreint d’autobus pour assurer le service de certaines lignes peu chargées ou certaines relations occasionnelles.

La comparaison financière des deux modes d’exploitation Autobus et Trolleybus ne peut être faite que dans chaque cas particulier. Mais on peut noter certains éléments essentiels : l’entretien des trolleybus est particulièrement facile et assez peu important, d’où une diminution très notable des dépenses d’entretien, et aussi une réduction sensible des périodes d’immobilisation et, par conséquent, du nombre total des véhicules à prévoir pour assurer un service donné. Cette réduction conduit, malgré le prix d’achat plus élevé du trolleybus, à des chiffres très voisins pour le coût total du parc de véhicules. La durée d’un trolleybus dépasse très notablement celle d’un autobus, d’où une diminu-

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tion fort appréciable des charges d’amortissement ou de renouvellement.

Il semble que certaines inquiétudes se soient manifestées lors de l’examen de projets de trolleybus au sujet des perturbations radiophoniques à craindre. Des études très précises, faites sous l’égide de l’Union Internationale des Voies Ferrées d’intérêt local, notamment par la Société des Tramways de Lausanne, ont montré que les trolleybus entraînaient des perturbations pratiquement négligeables et, en tout cas, très inférieures à celles des tramways, notamment en raison du remplacement de la roulette par un patin de prise de courant en graphite.

Si le trolleybus paraît appelé à succéder, le plus souvent aux tramways, à l’occasion des déclassements futurs, il semble que, dans certains cas, sans doute nombreux, il serait intéressant de le substituer à l’autobus. Partout où l’établissement d’une ligne de contact paraîtra conciliable avec les nécessités de l’urbanisme et de l’esthétique, et où l’importance du trafic et sa stabilité probable dans l’avenir permettent l’amortissement du coût de la ligne de contact, la substitution des trolleybus à l’autobus s’impose, entraînant avec une augmentation du confort des voyageurs, de très appréciables économies.

Les collectivités publiques doivent particulièrement examiner cette possibilité à l’occasion de l'examen d'avenants aux concessions de transports urbains ou de marchés en vue de l’acquisition de matériel automobile.

Aux considérations ci-dessus déjà déterminantes s’ajoutent des considérations d’ordre plus général : le Gouvernement cherche à favoriser l’emploi d’énergie d’origine nationale. L’électricité présente ce caractère au premier chef et l’utilisation de trolleybus entraîne une diminution des importations de combustibles liquides intéressante en toutes circonstances et permettrait sans doute, en cas de mobilisation, de maintenir une exploitation partielle.

Je vous serais obligé de n’approuver aucune convention consacrant la suppression de réseaux de tramways et leur remplacement par des réseaux d’autobus, sans avoir pris l’avis de Vingénieur en chef du contrôle des Distributions d’Energie Electrique et sans qu’il ait été fait une étude de la substitution de trolleybus aux tramways dont la suppression est envisagée.

Le Ministre des Travaux publics,

A. DE Monzie.

LE VÉHICULE ÉLECTRIQUE

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