Fig. 3. — La boucle en tête de ligne à Wülflingen.

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être écartés aux distances exigées par l’éclairage public.

L’expérience a montré en outre que cette disposition en zigzag permet un passage très doux des points de suspension et que les oscillations de la ligne sont néanmoins très vite amorties. Cette disposition a permis également de faire circuler les trolleybus à la vitesse de 40 km/h à 4 m de distance de l’axe de la ligne et de procéder à de brusques freinages, sans que les patins des trolleybus ne quittent la ligne de contact. Enfin, cette disposition en zigzag est probablement la raison pour laquelle la durée des charbons des patins est jusqu’à présent beaucoup plus grande que les durées indiquées par d’autres exploitations. En traitant soigneusement ces patins, on arrive à 3 000 km-voiture et par patin, cette valeur ayant été atteinte en partie par temps de gel et de pluie.

20 Dans les courbes à faible rayon, la ligne de contact n’est pas un fil profilé, mais, en pièces tubulaires. On évite ainsi l’emploi de nombreuses suspensions transversales, qui alourdiraient l’aspect de la ligne de contact aérienne, surtout aux boucles des terminus, dont la figure 3 montre l’une d’elles.

A côté de ces particularités, ce système répond également aux autres exigences résultant des expériences faites dans d’autres exploitations, telles que la suspension pendulaire du fil de contact et sa liberté de déplacement. Le danger d’un culbutage des griffes qui maintiennent le fil est évité par leur suspension parallèle. L’isolateur en porcelaine est situé à environ 35 cm au-dessus de la ligne de contact, de sorte que l’isolateur et la suspension transversale ne risquent pas d’être rompus au cas où la prise de courant aérienne du trolleybus viendrait à quitter la ligne.

Les croisements des lignes de contact des trolleybus avec celles des tramways à archets présentent une grande légèreté. On a pu renoncer complètement aux

fils supplémentaires, même lorsque les angles de croisement sont de 450.

Avec cette exécution, aucun des fils de contact n’a besoin d’être sectionné, ce qui facilite grandement les déplacements et les réparations des lignes.

3° Installations de garage.

Deux voies ont été prévues dans le dépôt des tramways pour le garage des trolleybus. Ces véhicules se trouvant sur des fosses, on a dû installer des rails de guidage, afin que les roues ne puissent pas tomber par mégarde dans ces fosses.

A l’entrée du dépôt, les lignes de contact de ces deux voies se terminent par deux embouts, dont les extrémités sont suffisamment rapprochées pour que l’une ou l’autre des deux voies puisse être utilisée pour l’entrée en déplaçant simplement la prise de courant du véhicule, ce qui évite le montage - d’aiguillages.

Les portes d’accès à rouleaux peuvent être traversées sans interruption du courant. Dans ce but, les rouleaux portent des segments de ligne isolés, qui s’adaptent parfaitement aux deux tronçons des lignes de contact.

III. MATÉRIEL ROULANT i° Généralités.

Les trolleybus permettent de ramener de 15 à 10 mn la durée du trajet. Pour une pente moyenne «de 5 °/00, une distance entre deux arrêts de 250 m et une durée d’arrêt de 10 s par arrêt, les trolleybus atteignent une vitesse commerciale de 20 km/h. Ceci a permis de ramener de 3 à 2 le nombre des voitures en service (fig. 4 et 5), tout en conservant la même capacité de transport. L’exploitation normale n’exige donc que 2 voitures. Les trolleybus sont toutefois au nombre de 4, afin d’avoir une réserve suffisante en cas d’affluence et pour pouvoir

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