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Fig. 4. — Vue d’un trolleybus à Wülflmgen.

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exposer l’un d’eux, comme cela a été fait pour l’Exposition Nationale de Zurich de 1939.

Ea vitesse maximum est de 40 km/h, sous tension nominale. Les trolleybus peuvent démarrer avec une accélération maximum de 1,9 m/s2. Cette forte accélération n’éprouve pas les voyageurs debout, car elle est très progressive. Le voyageur a donc le temps de s’adapter à la position dictée par l’accélération.

Le freinage est assuré par un frein électrique à résistance (frein rhéostatique), un frein à air comprimé sur les quatre roues et un frein à main. L’effort de freinage exercé par le frein électrique dépend de la vitesse de rotation des roues, de sorte que ce frein empêche tout patinage de la voiture, même lorsque la chaussée est très glissante. Le frein électrique sert donc de frein normal de service. Il permet d’autre part de réaliser d’importantes économies de garnitures des freins. Il ne fonctionne toutefois efficacement qu’à des vitesses supérieures à environ 5 km/h. L’arrêt complet du trolleybus doit donc être

assuré par le frein à air-"comprimé. Or, l’expérience faite dans d’autres exploitations a montré que, lorsqu’il est prévu une pédale pour le frein électrique et une autre pédale pour le frein à air comprimé, le conducteur trouve plus commode de n’utiliser que le frein à air comprimé pour le freinage normal. Pour éviter ces abus, on a combiné, pour la première fois, le frein électrique au frein à air comprimé, la pédale du frein électrique actionnant en fin de course une soupape à air comprimé. La pédale du frein à air comprimé proprement dit n’est utilisée qu’en cas de nécessité. Pour que le conducteur soit immédiatement libre à l’arrêt pour procéder aux encaissements, le frein à air comprimé de la pédale du frein électrique est combiné aux portes du trolleybus, de telle sorte que ce frein à air comprimé fonctionne quand les portes sont ouvertes. Cette disposition interdit en outre le démarrage du véhicule avant que les portes soient fermées, ce qui évite des accidents dus à la montée ou à la descente du véhicule en marche. Quant au frein à main, il ne sert qu’à bloquer le trolleybus pendant les arrêts de longue durée.

Fig. 5. â– — Vue d’un trolleybus.

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Le rendement d’une telle exploitation étant d’autant meilleur que le nombre des voitures est plus restreint, les dimensions des voitures ont été fixées de façon à offrir une place suffisante en cas d’affluence. Les statistiques indiquaient que les tramways de la ligne de Wülflingen transportaient en moyenne xo passagers par course ; le nombre des passagers ne dépassait qu’exep-tionnellement 50. Dans ces conditions, et en raison du fait que le parcours le plus long ne dure que 10 mn, on a renoncé aux banquettes transversales, pour lesquelles en général les voyageurs ont une préférence marquée, et il a n’a été prévu que des banquettes en long (fig. 6). Les expériences des premières journées d’exploitation ont prouvé que ces voitures à

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