sa vitesse commerciale est nettement supérieure à celle des autobus thermiques, ainsi que l’ont prouvé tous les essais comparatifs. Quant au freinage du trolleybus, sa puissance est supérieure à celle de l’autobus, grâce à l’intervention de l’électricité.

S’il nécessite des installations fixes, que ne demande pas l’autobus, et qui devront être amorties sur les dépenses d’exploitation, la force motrice est d’un prix bien inférieur à celui de l’essence et les frais d’entretien sont moindres.

Sur les lignes nouvelles, où tout est à créer, l’économie du trolleybus est une question de fréquence, car le trolleybus n’est pas indiqué pour un faible trafic. Mais, dès que la fréquence du trafic dépasse une certaine valeur, le trolleybus devient plus économique que l’autobus, compte tenu de tous les facteurs, y compris l’amortissement des installations.

Dans les grandes agglomérations, il sera presque toujours plus avantageux. Si certaines considérations étrangères à l’économie peuvent le faire éliminer dans des quartiers élégants de certaines grandes villes, il trouve son application sur toutes les lignes périphériques à grand trafic.

Pour terminer cette introduction, si nous jetons un coup d’œil d’ensemble sur la situation du trolleybus dans le monde, nous constaterons qu’en France nous sommes en retard sur l’étranger. Nous avons quelques lignes de trolleybus à Lyon, à Rouen, à Strasbourg, en Savoie, dans les Bouches-du-Rhône ; nous en avons un peu plus en Afrique du Nord, à Alger, Constantine, Tunis et Casablanca.

A Vétranger, il y a des trolleybus, en Allemagne, en Belgique, en Hongrie, aux Pays-Bas, dans les Etats et Territoires britanniques, en Chine, en Amérique du Sud, etc. Une grande impulsion leur a été donnée en Italie et en Russie, mais les plus grands utilisateurs sont l’Angleterre et les Etats-Unis.

Aux Etats-Unis, le développement des trolleybus, après avoir été plus tardif qu'en Angleterre, s’est poursuivi, depuis quelques années, à un rythme accéléré. C’est ainsi qu’à la fn de l’année 1935, on comptait 650 trolleybus et à la fn de 1938, 2.051, l’exploitation la plus importante possédant environ 500 voitures (1).

En Angleterre, depuis 1933, tous les tramways supprimés à Londres ont été remplacés par des trolleybus, qui ne desservent pas seulement la banlieue ou les quar-

(r) Voir à ce sujet, Véhicule Electrique, nos 34 et 35 : Les trolleybus aux Etats-Unis (16 pages, 19 figures).

Trolleybus Vétra, type CS 68, mis en service, en mai 1939, dans la banlieue de Strasbourg.

tiers périphériques, mais pénètrent, dès maintenant, dans le cœur de la ville ; tous ceux qui restent en service seront remplacés par des trolleybus.

Grâce au trolleybus, la consommation d’énergie électrique, pour les transports en commun de surface, non seulement ne diminue pas, mais augmente, malgré la suppression de nombreux tramways.

Au moment où les Pouvoirs publics s’efforcent, en France, de favoriser l’utilisation des trolleybus (1), qu’il nous soit permis de terminer cet exposé succinct par le vœu que nos grandes villes s’inspirent des progrès accomplis, dans ce domaine, à l’étranger. Il est bien regrettable, en effet, que ce mode de transport ne soit pas plus développé dans notre pays, où le trolleybus possède l’énorme avantage, intéressant en toutes circonstances, mais surtout dans la période de guerre actuelle, de n’employer que de l’énergie 100 pour 100 française.

Enfin, il n’est pas sans intérêt d’ajouter que c'est en grande partie aux travaux des techniciens français que l’on doit tous les perfectionnements mondiaux dans la technique du trolleybus.

Aussi avons-nous l’agréable devoir de rendre ici hommage à l’industrie française qui se trouve en tête du progrès de cette fabrication ; elle produit un matériel de qualité tout à fait perfectionné, dont la figure ci-dessus représente un récent modèle mis en service dans la banlieue de Strasbourg, en mai 1939.

(1) Voir à ce sujet, Véhicule Electrique, numéro de juin 1939, page 22, circulaire du 4 mai 1939, du Ministre des Travaux Publics aux Préfets, relative à l’utilisation des trolleybus.

I. GÉNÉRALITÉS

La première ligne de trolleybus de Winterthour, d'une longueur de 3,1 km, a été mise en exploitation le 28 décembre 1938, après une série de courses journalières qui durèrent pendant quatre semaines.

Cette ligne de trolleybus relie la gare des CFF de Winterthour au centre du village de Wülflingen ; elle remplace l’ancienne ligne de tramways à voie unique.

Ce changement de mode de transport a été nécessité par la prochaine correction de l’artère qui conduit du passage sous voies au centre du village de Wülflingen. Les voies du tramway, installées en 1915, étaient si usées qu’elles auraient dû être remplacées, de même qu’une partie de la ligne de contact. Dans ces conditions, il fallait examiner quel pourrait être le mode de transport le plus avantageux. Les modes de

transport suivants furent donc étudiés avec le plus grand soin :

i° Tramway : a) à voie unique ; b) à double voie ;

20 Trolleybus : à double voie ;

30 Autobus : a) à essence ; b) Diesel.

Les résultats de cette étude sont relevés sur le tableau I.

Ces résultats montrent que le trolleybus est plus avantageux que les autres modes de transport, malgré un taux d’amortissement important. L’introduction du service par trolleybus sur le tronçon allant de la gare de Winterthour à Wülflingen fut donc décidée pour cette raison et pour les avantages techniques qu’offre ce mode de transport : grande vitesse commerciale, service silencieux et inodore, utilisation de l’énergie indigène, etc.

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