Sept.-Déc. 193g

Tableau ï.

Comparaison des différents modes de transport. (Les dépenses sont indiquées en francs-suisses.)

CARACTÉRISTIQUES Tran à voie unique iway à double voie Trolleybus à double voie ÀuU à essence )bus Diesel

Longueur de la li-

gne (km) 3A 3T 3A 3,1 3A

Fréquence des cour-

ses (mn) IO IO 10 10 IO

Durée du trajet (mn) 15 15 10 10 10

Vitesse de parcours

(km/h) 12,4 12,4 18,6 r 18,6 18,6

Nombre de voitures

en service 3 3 2 2 2

en réserve I I I 1 I

au total 4 4 3 3 3

Kilométrage annuel par voiture

(km-voiture) 75 555 75 000 III OOO m 000 III ooc

Frais d’exploitation cls/km-v cls/km-x cls/km-v cts/km-v cls/km-v

Administration. . 7,4 7,4 7,4 6,1 6,1

Entretien et sur-

veillance 7,o 7,o I,1 1,1 1,1

Service de traction et d’ate-

liers 53,2 53,2 38,4 49,6 38,6

Charges sociales

et impôts 5,3 5,3 5,o 7,1 7,1

Total 72,9 72,9 5i,9 63,9 52,9

Intérêts 441/2%.. 15,5 28,3 6,8 5,1 5,1

Amortissements (1). n,5 14,3 9,3 12,1 12,1

Dépenses totales.. . 99,4 115,5 68,0 81,1 7°,i

(1) Tramway : Infrastructure 2 %, superstructure 3 %, ligne de contract 3 %, matériel roulant 4 %.

Trolleybus : Ligne de contact 3 0 /0, mat. roulant 8 %.

Autobus : Matériel roulant 12 %.

II. LA LIGNE DE CONTACT i° Installation.

La ligne de contact aérienne est double. L’exécution à un seul fil n’aurait permis que de faibles économies sur les frais d’installation, tandis que l’exploitation aurait été rendue plus difficile. Cette ligne forme une boucle sur la place de la gare et sur celle du village de Wülflingen (fig. 3).

Le matériel roulant est garé au dépôt des tramways situé à environ 2 km du point de départ de la ligne.

Sur ce trajet, la ligne de contact aurait pu être à un seul fil, mais, son utilisation étant très faible, cette ligne aurait grevé trop lourdement l’exploitation des trolleybus. Cette ligne de contact ne fut donc pas installée. Les trolleybus sont remorqués chaque matin à la place de la gare par une voiture de tramway et ramenés le soir au dépôt après la dernière course (fig. 1). Ce système a donné jusqu'ici d’excellents résultats.

L’axe de chaque ligne de contact a été choisi de façon que les trolleybus puissent se déplacer sur tout le trajet avec la plus grande facilité. La hauteur de la ligne de contact au-dessus du sol est en moyenne de

Fig. 1. — Trolleybus remorqué par une voiture de tramway entre le dépôt et la station terminus.

(52.127)

6 m. Elle n’a dû être abaissée à 4 m qu’au passage sous voies.

Cette ligne n’est normalement alimentée qu’en un seul point. Sa grande section (fil profilé CFF,

107 mm2) et 3 liaisons transversales maintiennent la chute de tension dans des limites admissibles.

Un dispositif de couplage permet d’assurer au besoin le trafic par fil unique, en cas de révisions ou de perturbations. Les dispositifs de sectionnement des liaisons transversales des deux fils de la ligne peuvent être actionnés depuis le sol à l’aide d’une perche de couplage. La ligne de contact dans le passage sous voies des CFF étant passablement rapprochée du sol, elle peut être mise hors tension lorsque le passage de véhicules à gabarit élevé l’exige. Dans ce cas, les trolleybus traversent le passage en dérive.

Les deux pôles de la ligne de contact sont protégés contre les surtensions par deux limiteurs de tension placés aux deux extrémités et comportant un éclateur à plaques et une résistance dépendant de la tension.

Les isolements de la ligne de contact sont toujours doubles ; leur tension de claquage atteint 7 000 V courant continu à l’état mouillé.

20 Système de ligne de contact.

L’examen des divers systèmes de ligne de contact existants avait montré que tous les systèmes offerts permettaient un service parfait des trolleybus. On désirait cependant une ligne de contact très économique et troublant aussi peu que possible l’aspect des rues. On voulait en outre que cette ligne permît partout de conduire les trolleybus, comme s’ils n’étaient pas liés à cette ligne de contact ; le conducteur du trolleybus doit en effet pouvoir adapter librement la marche de son véhicule selon les exigences du trafic, tout comme les autres usagers de la chaussée. Enfin, les supports de cette ligne devaient également servir à porter les installations d’éclairage public. L’écartement entre les supports devait donc répondre aux exigences d’un éclairage correct.

Les essais de réception et les expériences faites jusqu’ici ont montré que ce système de ligne de contact adopté, installé pour la première fois à Winterthour, est excellent.

Ses caractéristiques sont les suivantes :

i° La ligne de contact est suspendue en zigzag, même sur les tronçons rectilignes, comme le montre la figure 2. Cette suspension en zigzag permet de maintenir constante la flèche qui varie selon la température. Elle a également permis de porter sans crainte, de 25 à 30-35 m, l’écartement des suspensions transversales. L’aspect de la rue est plus dégagé, les frais de la ligne sont réduits et les supports peuvent

Fig. 2. —

Schéma de principe de la suspension en zigzag.

3

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