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LE VÉHICULE ÉLECTRIQUE

Mai 1929

l'exploitant peuvent retirer réciproquement de cette collaboration tout le bénéfice qu’on peut •attendre d’une rationalisation bien comprise.

Stations de charge et garage.

Nous employons pour la charge des redresseurs à vapeur de mercure de préférence à des groupes convertisseurs ou commutatrices en raison des

permettant le déplacement des batteries de tracteur sur les bancs avec des galets de roulement.

Nous posons maintenant les batteries directement sur le châssis des locomotives et nous nous servons d’un petit pont roulant pour les déplacer en vue de la visite des équipements ou le changement de batteries en cas de besoin.

Le garage est ainsi bien dégagé (fig. 17).

LE CENDE

Câb/neJ

Trânj forma teurj Pectrejjeurj de courant Pont routant

Fig. 17. — Plan de la station de charge au fond.

conditions spéciales de l’exploitation souterraine qui exigent un encombrement faible, la simplicité de manœuvre et le minimum d’entretien.

Le régime optimum de fonctionnement des batteries étant la décharge moyenne en cinq heures qui correspond bien au trafic souterrain, il n’y a pas grand intérêt à envisager le changement de batterie au demi-poste.

Nous prévoyons donc les batteries pour un régime continu de cinq à six heures.

Dans ces conditions le changement de batteries devient moins fréquent surtout pour l’extraction à un poste et on réalise une économie de main-d’ œuvre apprécia ble.

Nous avions prévu au début des bancs de charge

Equipement anti-déjlagrant.

L’étude des équipements anti-déflagrants destinés aux locomotives qui peuvent avoir à fonctionner dans des milieux douteux au point de vue de la présence de mélanges détonants semble être actuellement au point.

La difficulté la plus sérieuse réside dans la construction des coffres de batteries. Elle serait résolue en principe et des essais pratiques en exploitation nous diront prochainement si le problème est complètement résolu.

J. Mille,

Ingénieur, Chef des Services Electriques de la Société des Mines de Lens.

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