LE VÉHICULE

Décembre 1929

Courtes théoriaues <ie fonctionnement.

Fig. 4. — Courbes de fonctionnement des moteurs (Extrait de «L’Industrie des voies ferrées et des transports automobiles »).

en tours par minute est représentée par une courbe telle que N Nx N2. Mais, lorsque le courant moteur s’annule, l’excitation a encore une valeur représentée par M M’ qui limite la vitesse ; il ne peut donc y avoir d’emballement en marche à vide.

On peut d’ailleurs abaisser cette limite de vitesse en diminuant la résistance Kj montée en série avec

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l’induit A ; le rhéostat est combiné de telle façon qu’on augmente en même temps la résistance intercalée dans le circuit de l’inducteur E ; la génératrice A se trouve donc [sousexcitée au moment où la résistance offerte au passage du courant de la batterie dans l’inducteur C est diminuée. L’excitation minimum du moteur, représentée par la longueur M M’, est donc augmentée et la vitesse maximum réduite. C’est le principe du freinage électrique commandé par le conducteur.

Le freinage électrique se produit automatiquement quand la vitesse augmente jusqu’à une certaine valeur correspondant à la position du combi-nateur. La f. e.m. du moteur augmente et le courant finit par changer de sens. Le moteur fonctionne alors comme une génératrice et recharge les accumulateurs. A ce moment l’action de l’inducteur F s’ajoute à celle de l’inducteur E pour s’opposer au courant d’excitation produit par le moteur, mais la génératrice A étant alors saturée, sa f. e. m. augmente peu et l’excitation reste sensiblement constante pendant la récupération. L’action de freinage augmente donc très rapidement avec la vitesse et le courant récupéré. Cette action peut d’ailleurs être réglée par la manœuvre du rhéostat K. Le fonctionnement en récupération est représenté par la partie gauche de la figure 4.

Les inversions de flux dans la dynamo A font qu’elle travaille tantôt comme génératrice et tantôt comme moteur ; cependant ses variations de vitesse sont faibles en raison de son accouplement avec la dynamo D.

Le conducteur dispose d’un contrôleur permettant de réaliser les différents couplages et le frei-

Tableau 2.

Profil des lignes électrifiées.

Lignes de :

Angoulême à Barbézieux à Barbézieux à Blanzac à

Barbézieux Cognac Chalais Villebois-Lavalette

Longueur totale du trajet A. R. en km(l) 95,2 86,6 63,5 49,5

Longueur des rampes de 30 m/m 20,4 8,6 15,2 11,5

— — de 25 m/m 4,8 2,5 1,5 3

— — de 20 m/m 7,6 8 6,4 3

— — de 10 m/m 7,6 18 5 2,1

Longueur des paliers • 14,4 12,4 7,3 10,3

Longueur des pentes 40,4 37,1 28,1 19,6

Pourcentage des rampes 42,4 42,9 44,3 39,3

Pourcentage des paliers... 15,2 14,2 11,4 21,4

Pourcentage des pentes 42,4 42,9 44,3 39,3

(1) Dans ces longueurs ne sont pas comptées les distances Angoulême-Echange à Angoulême-Ville et Barbézieux-Ecliange à Barbézieux-Ville, qui sont comprises dans les distances indiquées au tableau 3.

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