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entre 200 et 220 volts, soit 1,1 à 1,2 volt par élément. Il en résulte une consommation moyenne de 4,775 A. H. par km /voiture. Lors des essais de réception, la moyenne de consommation sur les quatre lignes actuellement électrifiées était de 5,675 A. H. soit un abaissement de 16 % dû au rodage. La consommation moyenne à la tonne /kilomètre est de 0,173 a./h., soit environ 36 w./h. débités par la batterie.

La récupération fonctionne très bien ; elle est principalement intéressante en tant que freinage ; en pratique les ralentissements sont toujours effectués par l’action du frein électrique, le frein à vide n’étant utilisé qu’à la fin pour obtenir l’arrêt complet ; d’où économie sur la consommation. En dehors de cela, la récupération a l’avantage de remonter la tension de la batterie, même lorsque son action a cessé ; elle permet donc, dans certains cas, de rentrer avec une batterie dont on a poussé trop loin la décharge.

Les batteries sont chargées la nuit ; on donne généralement un biberonnage d’une heure ou deux dans la journée.

Au Ier septembre 1929 les six automotrices avaient parcouru au total 401.483 kilomètres (7.425 en 1927 ; 227.991 en 1928 ; 166.067 P°ur les huit premiers mois de 1929), soit en moyenne 67.000 kilomètres par voiture.

Le tarif est d’environ o fr. 17 par kilomètre, alors que, dans les autobus, il est généralement de o fr. 30 à o fr. 50.

Actuellement sur les lignes électrifiées, tous les trains réguliers pour voyageurs sont composés

Décembre 1929

d’une automotrice ; en cas d’affluence on adjoint une remorque, mais les horaires sont respectés.

Sur les autres lignes les trains mixtes sont encore en service et il est intéressant de comparer leur tableau de marche à celui des automotrices.

Sur la ligne Angoulême-Confolens, la vitesse commerciale est d’environ 17 km. /h. ; sur la ligne Angoulême-Rommazière, 16, sur la ligne Segon-zac-Saint-Angeau, 12.

Sur les lignes électrifiées on fait encore circuler quelques trains mixtes périodiques les jours de foire. Par exemple, sur la ligne Barbézieux-Cognac : un train mixte périodique part à 7 h. 35 et arrive à 10 h. 07 ; il met donc 2 h. 32, soit une vitesse commerciale de 17,5 km. /h. ; l’automotrice part à 6 heures, arrive à 7 h. 29, soit 1 h. 29 et une vitesse de 29 km. /h. La traction par accumulateurs a donc permis un gain de vitesse de 65 %.

En résumé, l’exploitation des automotrices s’est révélée sûre, économique, et a permis d’améliorer considérablement le service des voyageurs. Devant les résultats obtenus, le département de la Charente a commandé dix nouvelles voitures qui doivent être mises en service au printemps prochain ; elles permettront d’électrifier complètement le service régulier des voyageurs du réseau.

Après avoir étudié le matériel, la Compagnie des Chemins de fer économiques de la Charente a su en obtenir en exploitation régulière tous les résultats qu’elle escomptait ; son exemple dont elle peut être fière ouvre une voie nouvelle aux réseaux d’intérêt local.

Maurice Bouchon.

LE VÉHICULE ÉLECTRIQUE

DIFFÉRENTS TYPES DE CHARIOTS A ACCUMULATEURS

CHARIOTS — CAMIONNETTES

Les chariots-camionnettes n’ont fait leur apparition en France qu’assez récemment et il n’est pas inutile de rappeler pourquoi et comment ils ont été créés. |

Les avantages des camionnettes à accumulateurs n’avaient pas échappé aux usagers éventuels, en particulier en ce qui concerne l’économie réalisée sur les frais courants d’exploitation, mais le prix d’achat élevé de ces appareils décourageait les acheteurs possibles.

Ce prix tenait surtout à ce que ces camionnettes étaient construites par très faibles séries, sinon par unités.

Les constructeurs de chariots à accumulateurs ont alors pensé à réaliser un chariot-camionnette qui aurait la plus grande partie des avantages de la camionnette à accumulateurs mais dont le prix, par suite de l’utilisation d’organes entrant dans la construction normale des chariots électriques, serait acceptable.

Ils sont partis du chariot porteur ordinaire, dont les organes principaux : moteurs, réducteurs de vitesse, appareillage, ont été conservés. On a tout d’abord augmenté la vitesse, en prenant d’une part sur le voltage d’alimentation du moteur et, d’autre part, sur le taux de la réduction. On s’est ensuite

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