Ija. Vie Automobile

133

Engineering. — Décembre 1909;

Laboratoire d'essais pour aéroplanes du Northqmpton Institute.

Dans Y Engineering, du 10 décembre, MM. E. Larard et O. Boswall décrivent cette installation, faite pour l’essai des aéroplanes et qui permet d’étudier, avec une précision très grande, les relations qui existent entre la vitesse, l’angle d attaque, 1 effort de traction et l’effort ascensionnel d’un plan d’assez grande dimension, animé d’un mouvement rectiligne.

Cette installation se compose d'un chemin de roulement double, en bois, parfaitement nivelé, sur lequel roule un chariot à quatre roues portant le plan à essayer. Le mouvement est communiqué à ce chariot par un câble et une poulie actionnée par un poids, et la voie de roulement est disposée de façon à rendre impossible tout déraillement du chariot. Lorsque ce dernier a atteint une vitesse suffisante, il se soulève et quitte ses rails, mais sa course ascensionnelle est limitée par une deuxième paire de rails placés au-dessus, contre lesquels s’appliquent les roues. A fin de course, le mouvement de ce chariot est ralenti progressivement par un frein élastique.

Pour mesurer la vitesse de roulement du chariot, l’appareil est complété par une lame vibrante donnant 10 vibrations par seconde et munie d’une pointe traceuse mobile devant un tambour animé d’une vitesse proportionnelle à celle du chariot. On relève ainsi une courbe ondulatoire permettant de déterminer exactement et à chaque instant l’accélération et la vitesse du mobile.

Pour savoir à quel instant précis le chariot quitte ses rails, ce dernier porte latéralement des contacts glissant le long de deux fils conducteurs connectés à un accumulateur à travers un appareil enregistreur. La ligne tracée sur le papier de cet enregistreur est interrompue lorsque le chariot se soulève.

L’installation du Northampton Institute peut aussi être disposée pour mesurer directement le rapport entre les efforts de traction et ascensionnel, pour l’étude des multiplans, etc.

Motor-Age.

Les méthodes modernes dans la rente des accessoires.

Si Chicago n’est pas le centre de la construction automobile, comme l’est Détroit, la « Windy City » a néanmoins une importance considérable par le nombre de ses propriétaires d’automobiles, et par conséquent par le commerce d’accessoires qui s’y fait. Huit des plus grandes firmes d’accessoires pour automobiles ont établi à Chicago leurs dépôts principaux, et pour donner une idée de l’importance de leurs transactions, il suffit de dire qu’en 1909, elles ont fait, à elles huit, un chiffre d’affaires de cent millions de francs.

Ces maisons ne sont arrivées à ces résultats que grâce à une organisation qui ne laisse rien à désirer, organisation en tout semblable à celle des autres maisons de commerce, comme les grands magasins de nouveautés.

Le commerce des accessoires a changé du tout au tout depuis quelques années. Un des propriétaires d’un des grands magasins d’accessoires de Chicago raconte, qu’en 1903 il avait un petit magasin avec environ deux cents articles différents seulement. Aujourd’hui son catalogue énumère plus de mille articles, et il reçoit de 500 à 1.500 commandes par jour. Pour exécuter promptement ces commandes, il faut naturellement un ordre parfait.

Il y a le département de l’électricité, où l’acheteur trouve toutes les pièces de rechange nécessaires pour magnétos, accumulateurs, les bougies, rupteurs, etc.

Il y a le département des pièces de rechanges pour le moteur, soupapes, segments, ressorts, etc., etc.; le département des roues, des pneumatiques (une des maisons a un stock de pnem matiques d’une valeur de 250.000 francs), le département des vêtements, chaussures, gants, lunettes pour automobiles.

Tout cela est étiqueté, rangé, classé avec soin. Les petites

pièces, vis, boulons, bagues, ressorts hélicoïdaux, goupilles, etc., etc, sont dans des tiroirs, qui portent extérieurement sur des étiquettes bien visibles, le numéro, le nom et un dessin de la pièce.

En général, les maisons adjoignent à leurs magasins un atelier-garage dans le but de permettre aux acheteurs d’accessoires de faire monter immédiatement sur leurs voitures l’accessoire qu’ils viennent d’acheter. Par exemple, vous achetez une sirène, on vous la monte gratuitement et immédiatement et ce travail est confié à des ouvriers qui en ont l’habitude. L’idée de ce garage est venue à un des managers, après avoir vendu à un propriétaire de voiture pour vingt-cinq francs une trompe, dont la pose coûte quarante francs.

Le propriétaire de ce garage annexe a constaté que cette innovation lui avait rapporté beaucoup en nouveaux clients et «business » et paya ainsi largement les frais.

Un autre de ces commerçants a joint à sa maison un service par colis postaux, service qui à lui seul rapporte 1.500 commandes par jour. Les commandes naturellement sont expédiées le jour même.

Pour ouvrir un commerce d’accessoires, déclare le directeur d'une de ces maisons, il faut une mise de fonds d'au moins un million. Il faut faire grand, gagner peu sur chaque article, mais vendre beaucoup. L’automobiliste d’aujourd’hui connaît parfaitement les prix de toute chose et n’aime pas à être « estampé». Il veut en avoir pour son argent et se refuse à payer les prix exorbitants d’il y a quelques années. La diffusion de la voiture à prix moyen et de la voiture à bon marché y est naturellement pour beaucoup.

On peut diviser les propriétaires d’automobiles en trois classes. D’abord celui qui achète une voiture bon marché, alors qu’il n’est pas assez riche pour le faire. Celui-là, — c’est toujours le « manager » qui parle — est un mauvais client, en général, il paye mal, ou pas du tout, il trouve tout trop cher, et retourne souvent un accessoire après l’avoir essayé et déprécié.

Vient ensuite l'acheteur d’une voiture de prix moyen. Celui-là en général, considère l’automobile comme un moyen de transport rapide. 11 connaît les prix, et est disposé à payer les choses ce qu’elles valent.

Le troisième, est l’homme riche, qui abandonne le soin de sa voiture à son chauffeur, et qui paye généralement sans discuter. C'est la clientèle de la deuxième classe qui est la plus nombreuse, et la plus intéressante.

Autocar. — Février 1910. Londres.

L’Industrie française et les Inondations

Un industriel anglais, M. Simms, qui ne manque pas d’un beau toupet, vient de décrire dans Y Autocar les horreurs des récentes inondations et l’industrie française ruinée. Dégustez ce passage :

... C'est une belle occasion pour des maisons anglaises entreprenantes de cendre cette fois des coitures en France,- malgré la douane, car certainement la production française sera réduite...

Et allez donc! Est-il besoin d’ajouter que ce Simms n’a plus, depuis de longs mois, aucun lien commun avec la puissante Société des magnéto Bosch. D’ailleurs, dans Y Autocar même, des protestations se sont élevées contre ce procédé, que n’admet pas la concurrence loyale. C. F.

Sommaire du n° 50 de la « Technique Automobile et Aérienne ».

Les travaux de M. Brillouin sur la stabilité des aéroplanes, C. Faroux. — Les hélices de canots automobiles (suite), R. Dorcel. — De la fabrication automobile. Du perçage (suite), L. Monter. — Un moteur à 4 temps à course variable, C. Faroux. — Relations entre les effets produits par les charges statiques et les chocs, F. Cariés. — Le Griffin, L. Cerf. . I

---

Le texte affiché peut comporter un certain nombre d'erreurs. En effet, le mode texte de ce document a été généré de façon automatique par un programme de reconnaissance optique de caractères (OCR). Le taux de reconnaissance estimé pour cette page est de 99,24 %.

La langue de reconnaissance de l'OCR est le Français.

---