La Vie Automobile

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Engineer. — Londres, Décembre 1909.

Récentes performances des locomotives du Nord français.

M. Bnrlori Alexander qui fut naguère un conducteur en vedette des grandes courses automobiles, au temps où il y avait encore des courses, — il monta successivement pour Mors, Gobron et Mercedes — s’occupe maintenant de traction à grande vitesse. Dans un récent numéro de l’Engineer, il décrit des essais de locomotives auxquels il a récemment assisté sur le Nord français. Ces essais ont porté sur les nouvelles machines compound à voyageurs, construites pour remorque]' les trains lourds avec de fréquents arrêts et qui ont été employées à litre d’essai sur les rapides Paris-Calais et sur le Nord-Express.

Sur Paris-Calais, la locomotive en essai fut attelée à un Irain de 315 tonnes, comprenant 11 voitures parlant à 9 h . 50. L’horaire, prévoit 113 minutes pour les 192 kil. de Paris-Abbeville, et 84 minutes pour les 123 kil. d’Abbeville à Calais.

4 kil. après le démarrage, le'train marchait à 88 à l'heure, et à Saint-Denis (6 kil.) il roulait à 93. Sur la terrible rampe de Survilliers, la vitesse se maintint entre 81 et 88 avec le régulateur ouvert en plein et une admission de 55 0/0 pour les cylindres à haute pression et de 08 0/0 pour les cylindres à basse pression. Au delà de Chantilly, la vitesse atteignit 122 kil. à l’heure. Après divers ralentissements obligatoires, le train arriva à Abbeville en 112 minutes 50 secondes. De même, le trajet Abbeville-Calais fut couvert en 82 min. 50 sec.

Cet essai montre l’extraordinaire aptitude des nouvelles locomotives du Nord à remorquer les trains rapides, bien qu’elles n’aient pas été prévues pour ce service.

Il en est de même du second essai sur Paris-St Quentin. La locomotive remorquant un train de 287 tonnes accomplit le trajet en 90 minutes, soit à une vitesse de près de 103 kilomètres à l’heure.

Annuaire de l’association des ingénieurs Belges.

Liège 7 novembre 1909.

Les huiles de graissage et leur réception.

Les essais que l’on peut faire subir aux huiles lors de leur réception sont de trois sortes ; chimiques, physiques ou mécaniques.

Les essais chimiques ont pour but de déterminer : 1° la teneur en acides gras ; 2° la teneur en eau ; 3° les matières grasses saponifiables; 4° la, teneur en asphalte; 5° la solubilité dans 40 parties de benzine.

L’auteur ne s’arrête pas fi ce genre d’essais et ne s’occupe que des essais physiques et mécaniques.

Les principaux essais jihysigues sont : 1° la détermination de la densité; 2° la détermination du degré de viscosité : 3° la détermination du point d’inflammabilité.

Il est utile de déterminer la densité des huiles, car la pratique a démontré que la densité des bonnes huiles est comprise entre certaines limites.

Le degré de viscosité se détermine au moyen du viscosimètre d’Engler, basé sur la vitesse comparée d’écoulement des huiles et de l’eau.

Le degré d’inflammabilité se détermine à l’aide du l’appareil Pensky-Martens constitué par une capsule dans laquelle un petit chalumeau détermine l’explosion des vapeurs, lorsque le point d’inflammation est atteint.

Pour les essais mécaniques, on a utilisé l’appareil proposé par l’ingénieur allemand Dettmar; cet appareil est constitué par un volant lancé par un éleclromoteur à une vitesse de 2.000 tours. Il suffit de noter le temps pris par le volant pour s’arrêter, pour avoir un nombre proportionnel au pouvoir lubrifiant de l’huile. Si l’on porte dans un diagramme les'degrés de viscosité d’Engler

comme abscisses et les temps pris par le volant pour s’arrêter comme ordonnées, on conslate que les points se trouvent sur une courbe de forme hyperbolique, ce qui permet de conclur que le pouvoir lubrifiant d’une huile, déterminé par la méthode Dettmar, est sensiblement en raison inverse fie sa viscosité.

A cette conclusion, il y a lieu d’apporter certaines restrictions du fait que les huiles très fluides sont facilement expulsées par la pression s’exerçant entre l’arbre et le coussinet, et qu’il peut en résulter des grippements. Comme l’influence de la température sur la viscosité des huiles est considérable, il y a même lieu de ne pas descendre au-dessous d’un certain degré de viscosité assigné par la pratique, sous peine de provoquer, au moindre échauffement, des grippements importants.

L'auteur ou plutôt le conférencier, après avoir montré les inconvénients de l’appareil Dettmar, qui exige des pr cautions minutieuses pour donner les indications précises, décrit l’appareil Kojfmann basé sur la mesure directe du frottement : un anneau métallique tend à entraîner dans sa rotation un autre anneau séparé du premier par la couche de lubrifiant à essayer. On fait varier la pression par un ressort que comprime un volant à vis. L’appareil donne les indications analogues à celles que fournit l’appareil Dettmar, mais les différences entre les huiles sont moins prononcées.

Parlant du diagramme du frottement en fonction de la pression et donnant le point de grippement, le conférencier ajoute que, malheureusement, ce point de grippement dépend plus du soin avec lequel les surfaces frottantes ont été rodées que de la nature du lubrifiant, et il conclut qu’il existe une relation tellement étroite entre le pouvoir lubrifiant d’une huile mesurée par les appareils Dettmar ou Hoffmann et le degré de viscosité Engler, qu’au point de vue de la pratique industrielle, il serait superflu de vouloir analyser des huiles avec ces appareils coûteux, d’un maniement dél-icat et dont les indications ne sont pas toujours comparables. Il estime que la détermination du degré de viscosité Engler donne une très bonne base d’appréciation qui, avec la détermination de la densité et du degré d’inflammabilité, peut être considérée comme suffisante, l’essai chimique ayant démontré que l’huile ne contient pas d’impuretés.

Suit la discussion à laquelle a donné lieu cette communication.

Power. — New-York, décembre 1909.

Un frein de Prony facile à établir.

L’auteur M. S. Frash, donne la description d’un frein de Prony qu’il a construit lui-même d’une façon très simple. Ce dispositif comprend essentiellement : une roue en fonte, un pendule en fonte, deux bras servant à actionner le frein, deux bandes d’acier reliées aux bras précédents et 26 sabots de frein en chêne vissés sur les bandes d’acier. Un fort support en fer est fixé au sol et supporte la réaction du frein par l’intermédiaire des bras. La connection entre le frein et le pendule est effectuée à l’aide d’une bande ou courroie flexible. Ce pendule est monté sur un support spécial et est mobile autour d’un axe horizontal, il est solidaire d’une aiguille qui se déplace devant un cadran gradué. Le frein est actionné par un volant à main solidaire des bandes d’acier portant les sabots et, par l’intermédiaire des bras, l’action se transmet au pendule. L’échelle est calibrée en détachant la courroie d'après le frein et en la rendant solidaire d’un peson ou d’une balance à ressort.

Le frein est constamment refroidi par un petit jet d’eau coulant sur la jante de la roue. En prenant L = 1 m. 65 comme distance entre le centre de la roue et le point d’attache de la bande flexible enregistreuse, la puissance en chevaux-vapeur sera obtenue par la formule :

^ tension x nombre de tours par minute P= LOGO

pour une distance L quelconque on aura :

tension x nombre de tours par minute P = p x 1,65 (mètres)

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