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tua Vie Automobile

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Il faat qae les Constpueteatf's français organisent “ Qnelqae Chose ” en 1911

YA ous avons réuni, sur cette double page, quelques photo-JLf graphies que nous soumettons aux réflexions de nos lecteurs.

Voici deux voitures — une Mercédès et une Opel — deux victorieuses d’hier qui méritent toute notre attention. Sans inutiles dithyrambes, les légendes qui les concernent exposent ce qu’elles ont fait et de quoi elles sont capables.

Sachons reconnaître ce qui est : de tels rendements méritent tous nos éloges. Ils dénotent une étude sérieuse et réfléchie de tous les délicats problèmes que soulève l’éta-blissement d’un moteur à explosion et ils montrent comment les pires difficultés ont été vaincues.

La principale, à ces grands régimes angulaires, consiste à alimenter convenablement la cylindrée, en même temps qu’à assurer une rapide et complète évacuation des gaz brûlés.

Question de soupapes, dira-t-on? Sans doute, mais cela est bien vite dit.

Dans l’augmentation des diamètres de soupapes, on est bien vile arrêté par des difficultés d’ordre constructif; il a fallu avoir recours à des solutions spéciales.

Chez Mercédès, on a adopté deux soupapes d’admission et deux d’échappement, disposées symétriquement de part et d’autre de l’axe du cylindre et commandées par en dessus.

Chez Opel, nous trouvons au sommet de chaque cylindre une énorme soupape d’admission qui prend toute la place disponible; quant à l’échappement, il s’effectue par quatre larges orifices.

Ah ! que voilà des moteurs qui respirent bien ! Est-ce à dire cependant que les soupapes multiples ont l’avenir pour elles ?

Je ne sais, et encore que nous puissions revendiquer la priorité, puisque c’est en somme l’école Lion-Peugeot (toujours la coupe des voiturettes) qui triomphe ici, j’ai quelque idée que nous devons attendre beaucoup des soupapes doubles concentriques.

Pour une fois, le moteur d’aviation aura rendu quelque chose à son père, le moteur d’automobile.

Nous aurions tort de mépriser les progrès accomplis par nos voisins ; au surplus nous devons bien y venir nous-mêmes un jour où l’autre.

Si actuellement les Allemands tiennent une si belle place dans la bonne construction automobile, ils le doivent uniquement à la course.

La course est la meilleure école, croyez-moi. Rappel-

lerai-je pour mémoire ce que nous lui devons. Dans la métallurgie des progrès - tels que les plus optimistes n’auraient osé rêver. Grâce aux

des progrès dans la technique du moteur lui-même, l’adoption de la longue course et tous les avantages qui en découlent.

Les dernières courses ont montré l’importance de la forme de la carrosserie sur la vitesse, question pour laquelle j'ai longtemps bataillé. Et si les soupapes multiples semblent encore réservées aux voitures de course, les pistons en aluminium ont déjà été appliqués avec succès sur des voitures rapides de tourisme, parl’Auto-Mé-tallurgique en particulier.

Oui, la course est la meilleure école et si en 1911 les nôtres n’organisent rien, ni courses, ni concours.

La Voiture BUICK (américaine) qui a gagné toutes les épreuves du meeting] d’Indianopolis

Moteur à quatre cylindres de llOx 160, soupapes par en dessus. Forme en obus de la carrosserie, Cette voiture conduite par Burman a couvert le mille (lG0ü"’32) en 38"35 (vitesse moyenne : 151 kilom. à l’heure) et a gagné le Trophée des 100 milles en 1 heure 20'35"64'" (moyenne de 120à l’heure);

La Voiture OPEL conduite par Jœrns triomphatrice à. Ostende et à, Boulogne-sur-Mer

Moteur à 4 cylindre de 115 d’alésage et 175 de course; 5 soupapes par cylindre, une d’admission par en dessus et quatre d’échappement par côté. Roues métalliques. A noter que la carrosserie de cette voiture, tout en respectant les cotes des épreuves allemandes, est très confortable. La voiture atteint 150 en pallier.

courses on a triplé la résistance des aciers, on a trouvé des alliages d’aluminium aussi légers que l’aluminium pur et avec cela malléables, se travaillant facilement, donnant de belles coulées.

Les bronzes phosphoreux, des anti-frictions nouveaux.

Nous leur devons encore les embrayages métalliques à disques, les roulements à billes, ou tout au moins, la généralisation de leur emploi, les jantes amovibles. Enfin nous leur devons

Meeting de Boulogne. e- Vue générale au départ.

c’est aller, de gaîté de cœur, au-devant du pire danger.

Mais, dira-t-on, cela coûte cher, une épreuve publique, et en définitive , c’est le client qui paie.

Bon ! une usine fait 2.000 voitures et dépense deux cent mille francs par an pour les courses, c’est déjà une somme.

A ugmenta tion de 100 francs par châssis, je le vois, mais je vois aussi des progrès dont le client bénéficie ; une amélioration de 1 pour cent dans le rendement a tôt

fait de restituer au client les 100 francs déboursés en plus.

Mais le châssis est-il vraiment augmenté de 100 francs? la maison vend plus de châssis, et diminue ses prix de revient. Donc...

D ailleurs, regardez en Allemagne ; voyez Mercédès, Benz, Opel, tous trois florissants et disant avec un parfait accord : C est aux concours que nous devons celle prospérité...

J’ai rencontré mardi dernier un constructeur français, l’un des plus grands...

— Faroux, m’a-t-il dit, vous allez crever votre tambour , à force de jouer toujours le même air.

— Je continuerai cependant, ai-je répondu, jusqu’à ce que vous m’entendiez... J’estime que mon métier ne consiste pas seulement à gagner de l’argent.

La MERCÉDÈS qui a gagné la coupe du Tsar

Moteur à 4 cylindres de 96 d’alésage et 156 de course : quatre soupapes par cylindre, deux d’échappement et deux d’admission, toutes par en dessus et commandées par culbuteurs. Radiateurs nids-d’abeilles en coupe-vent. Cette voiture avec quatre personnes à bord dépasse le 120 en palier. Elle était conduite par Willy-Pôgge.

— Et vous avez raison, m’a répondu mon interlocuteur. Mais nous avons entendu, croyez-moi. Un peu de patience seulement, et vous le verrez.

Attendons donc, mais le temps presse.

Ch. Faroux.

Dans ma lettre sur le circuit de Boulogne, j’ai dit, par erreur, que le conducteur Hardy, alias duc Guillaume de Bavière, frère de la Reine des Belges, pilotait une voiture Benz. C’est une voiture Métallurgique qu’il fallait lire. Le Prince est en effet un fidèle client des constructeurs de Marchienne, et c’est sur une Auto-Métallurgique qu’il a participé aux circuits d’Ostende et de Boulogne, de même qu’aux différentes coupes du Prince-Henri.

Puisque je parle de l’Auto-Métallurgique, je citerai un petit détail qui montre le souci qu’a cette maison de satisfaire sa clientèle : depuis plus de deux ans, ces constructeurs munissent, en effet, leurs voitures de tourisme rapide de pistons en aluminium.

C. F.

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