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La Vie Automobile

Les Tracteurs agricoles et les Moteurs à pétrole.

ous avons déjà parlé ici, un peu longuement même, des applications possibles de l’automobilisme à l’agriculture. A envisager simplement l’expansion effective des véhicules mécaniques dans le domaine agricole, il semblerait que ce domaine n’est pas susceptible de fournir un champ d’application bien intéressant à l’automobilisme. Un grand nombre de charrues automobiles ont été inventées et essayées, bon nombre de sociétés pour la construction du matériel agricole automobile ont été fondées, mais le succès n’a pas semblé se présenter. Et pourtant l’utilité du machinisme en agriculture n’est pas à démontrer. Comme le disait assez récemment M. C. Julien, qui a pris la part la plus active dans la création d’une fédération internationale de motoculture, il est impossible que dans l’industrie agricole, comme dans toute industrie, on ne soit pas désireux de trouver un outillage nouveau, susceptible de faciliter la production, d’abaisser le prix de revient, d’augmenter par conséquent la vente. C’est là, en effet, la loi de tout progrès industriel et économique : obtenir le meilleur rendement avec le moindre effort. La preuve que cette préoccupation de ce qu’on peut appeler l’agriculture automobile n’abandonne point les esprits, c’est qu’un Congrès de motoculture s’est tenu assez récemment à Amiens, et à l’exposition mécanique de Bourges, des appareils' divers étaient mis sous les yeux du public, qui n’étaient que des applications de l’automobilisme. De même, des concours se sont tenus, spécialement à Winnipeg et à Brandon, au Canada, dans lesquels il s’agissait d’essayer et de comparer les divers appareils de culture commandés par des moteurs tonnants que les constructeurs ont imaginés jusqu’ici. Aussi bien, c’est surtout dans les pays neufs comme au Canada, aux Etats-Unis, et aussi en Tunisie, que' l’on cherche à utiliser ces appareils mécaniques et automobiles de motoculture, parce que là on se trouve en présence de ' vastes surfaces pour lesquelles on peut plus facilement faire la dépense de machines relativement coûteuses.

A s’en tenir aux éléments d’appréciation que nous fournissent des expériences plus ou moins pratiques faites par les constructeurs mêmes, la commande mécanique de la charrue à l’aide du moteur à pétrole accuse leplus souvent une économie très considérable, non seulement sur la traction animale, mais encore sur les tracteurs à vapeur qui ont été employés dans bien des circonstances. On estime que sur un terrain offrant au passage de la charrueune résistance moyenne de 50 kilogrammes par décimètre carré desec1<j|)n,et pour un labour de 20 centimètres de profondeur, le travail au moyen de la traction animale revient à quelque 40 francs à l’hectare ; avec le tracteur à vapeur, ce prix serait compris entre 30 et 35 francs ; enfin,avec le tracteur à pétrole, il descendrait couramment à 25 francs, sans dépasser jamais 35.

Nous parlons de tracteur,et non pas de charrue automobile proprement dite, parce que, comme nous avons eu l’occasion de l’expliquer, le tracteur a l’avantage de s’employer à des travaux divers ; c’est une sorte de cheval mécanique ou de moteur mobile, pouvant s’installer devant des véhicules sur routes aussi bien que devant une charrue dans le champ, pouvant également commander à poste fixe les divers appareils mécaniques qu’on rencontre maintenant à la ferme, à commencer par la batteuse mécanique. Ce sont ces avantages qui ont fait la fortune relative du tracteur à vapeur en Grande Bretagne et même en Allemagne, soit pour assurer le déplacement des cjiariofs de

ferme, soit pour tirer la charrue à travers les cultures. Précisément, une grande maison anglaise, la maison Marshal Sons and C°, de Gainsbourough, vient de se lancer dans la construction courante des tracteurs à pétrole appliqués aux travaux agricoles ; et elle a plus spécialement limité son champ d’action à ce qu’elle appelle les tracteurs coloniaux, entendant montrer ainsi que c’est tout au moins dans ces pays neufs dont nous parlions tout à l’heure, Canada, Argentine, Australie, Nouvelle-Zélande, Afrique du Sud, Inde, que ces tracteurs peuvent rendre dès maintenant des services. Elle a même créé une série de succursales dans les pays en question pour y lancer ses appareils, comme on dit commercialement.

Nous ne reprendrons point, à propos de ces appareils, tous les arguments qui ont été donnés entièrement en faveur des tracteurs, et que sans doute nos lecteurs n’ont pas oubliés. Il est d’ailleurs assez curieux, au point de vue général, de voir la fameuse locomotive routière à-moteur à vapeur se représenter à nos yeux sous une forme toute différente, grâce à l’emploi du moteur tonnant, mais en conservant néanmoins certaines de ses caractéristiques extérieures. Voici, par exemple, le tracteur Marshall de 60 chevaux, qui diffère assez peu de celui que nous représentons, tirant une charrue multisocs dans les expériences exécutées à Brandon. Le moteur est à quatre cylindres fondus séparément, chacun avec son enveloppe d’eau propre; les soupapes d’introduction et d’échappement étant toutes sur un même côté. Ce moteur tourne à 750 révolutions par minute. Toutes les portées des manivelles et des bielles sont à graissage sous pression; ce qui assure, comme de juste, de très bonnes conditions de fonctionnement. Le carter de manivelle est muni de quatre portes de visite qu’on peut déboulonner facilement et qui permettent le nettoyage et l’inspection aisés de tout le mécanisme. Ce moteur n’est point à essence; dans un but d’économie on le fait fonctionner à l’huile lampante, et pour cela les constructeurs ont combiné un vaporisateur spécial qui donne de bons résultats et qui est très rustique. Aussi bien, le moteur peut marcher également à l’alcool ou à la benzine La puissance egt transmise au changement de vitesses par l’intermédiaire d’un embrayage métallique. On dispose de trois vitesses, respectivement de 3,2 kilomètres, 8 kilomètres et H kilomètres à l’heure. Bien entendu, on dispose également d’une marche arrière. La commande des roues se fait par une transmission à roue d’angle sur un arbre différentiel actionnant lui-même les deux roues arrière par engrenages droits. Tous les engrenages sont enfermés et tournent dans l’huile; celle-ci est reprise par une pompe et envoyée à une boîte de compression, comme nous le laissions entendre tout à l’heure. Les roues arrière de la machine ont 1 m. 67 de diamètre pour une largeur à la jante de 30 centimètres. Les roues avant ont un diamètre de 1 m. 32 et une largeur de jante de 23 centimètres. Les roues sont très robustes, ainsi qu’il est nécessaire; elles sont munies de rayons plats, fixés par des rivets sur les âmes verticales des jantes. Le châssis de la machine est fait de profilés d’acier en U, de 23 centimètres de hauteur; on a disposé de façon convenable des entretoiscs et des goussets. A chaque extrémité du châssis est disposée une barre de traction. Le châssis, par un agencement très ingénieux comporte à chaque bout, une poulie pouvant osciller et servant au renvoi d’un câble d’acier, d’une centaine de mètres de long, qui vient passer ensuite sur up trepil dopt

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