LA LUMIÈRE ÉLECTRIQUE

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eident, fût-elle même improbable, il fallait empêcher le signaleur de débloquer plusieurs fois la section. Les appareils Hodgson et Sykes sont conçus dans cet ordre d’idées; une modification récemment apportée à l’électro-sémaphore de M. Lartigue permet de réaliser le même désidératum.

20 L’appareil diffère de celui qui s’adapte au cas précédent, en ce qu’il est muni de deux touches pour chaque sens de circulation, et que le voyant est indépendant du mécanisme de déclenchement, conformément au deuxième dispositif que nous avons précédemment indiqué.

Chaque émission de courant actionne les sonneries; l’envoi d’un courant négatif, à l’aide de la touche de déblocage, met au blanc le voyant, s’il était au rouge, et en répétant plusieurs fois ces émissions de courant (autant de fois qu’il y a de dents d’échappement), on déclenche l’appareil sé-maphorique. Au contraire, l’envoi d’un courant positif à l’aide de la touche de blocage, sert à faire passer le voyant optique du blanc au rouge. Mais on ne peut lancer ce courant que quand le sémaphore est à l’arrêt.

Quant au mode d’emploi, on est obligé de reconnaître qu’il est assez bizarre. En effet, lorsqu’on parle du système de la voie normalement libre, on entend par là que l’on ne met les signaux à l’arrêt, à chaque poste, que lorsqu’il y passe un train, quitte à ne pouvoir effacer le signal que lorsqu’un train a atteint le poste suivant.

L’usage de l’appareil Krizik comporte, au contraire, le mode d’emploi suivant, qui paraît fort compliqué : à chaque poste, il faut mettre le signal à l’arrêt avant que le train ait quitté le poste précédent, afin de pouvoir donner voie libre à ce poste, puis se faire déclencher par le poste suivant, de manière à ne pas arrêter le train à son passage, et enfin remettre son signal à l’arrêt après le passage du train, pour ne l’effacer que quand ce train à atteint le poste suivant.

Nul doute que la sécurité ne soit parfaitement garantie de cette manière, sous la réserve toutefois de la critique que nous avons faite dans le premier cas, relativement à la possibilité de donner plusieurs déclenchements successifs, et qui conserve toute sa valeur dans le deuxième cas. Mais on conviendra qu’il existe des moyens d’atteindre plus simplement le même but en simplifiant la manœuvre des appareils et en n’obligeant pas l’agent de chaque poste à mettre sans motif ses signaux à l’arrêt; car avec un pareil mode de procéder, le deuxième cas revient absolument au premier, et l’on peut dire que la voie y est normalement fermée dès que la circulation est quelque peu intense.

Conclusions. — En résumé, l’appareil Krizik, très voisin de l’appareil Siemens, présente comme lui certaines lacunes, au point de vue du programme

auquel doivent satisfaire les appareils de block System, tels qu’on les conçoit actuellement.

Malgré ses imperfections, il réalise une solution assez simple du problème sur les lignes exploitées d’après le principe de la voie normalement fermée.

L’emploi de courants d’induction et surtout la manœuvre automatique de l’inducteur, constituent un réel avantage et mettent le mécanisme à l’abri des effets perturbateurs de l’électricité atmosphérique.

Enfin, et c’est encore un autre point que l’on peut porteir à l’actif de ce système, il n’est pas nécessaire d’employer plus d’un fil conducteur, même dans les sections de voie qui précèdent ou qui suivent les gares.

En dehors de ces observations générales, l’appareil que nous venons de décrire sommairement comporte d’excellents éléments, utilisables même dans le cas où l’on se proposerait de le refaire en. l’appropriant aux nécessités nouvelles de l’exploitation des chemins de fer. A part l’échappement à fourche, qui est à peu près aussi délicat que l’échappement à ancre du système Siemens et qui est sujet à se détériorer facilement, les autres pièces du mécanisme sont relativement robustes et inaccessibles aux influences extérieures, telles que les trépidations produites par le passage des trains. La manœuvre en est peu compliquée, quoique moins simple encore que celle des électro-sémaphores de M. Lartigue; aussi s’explique-t-on que quelques lignes de la Bohême, qui ne sont pas extrêmement chargées de trafic, aient recours à ce système.

(A suivre.) M. Cossmann.

sède, à New-York, outre les trois stations centrales une grande quantité d’installations isolées, pour les besoins des grandes administrations, telles que banques, clubs, théâtres et autres localités du même genre.

Parmi ces installations une des plus intéressantes

L’ÉLECTRICITÉ EN AMÉRIQUE (Q

L’ÉCLAIRAGE ÉLECTRIQUE

Système Weston.

ÉCLAIRAGE DU PONT DE BROOKLYN

La « United States Illuminating Company », pos-

f1) Voy. les précédents numéros, depuis la 4 juillet i885.

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