JOURNAL UNIVERSEL D'ÉLECTRICITÉ

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LES APPLICATIONS DE

L’ÉLECTRICITÉ aux CHEMINS DE FER

Rapport fait à la demande du Congrès des chemins de fer par L. WEISSENBRUCH, ingénieur du ministère des chemins de fer postes et télégraphes de Belgique.

(Suite.)

2° SECTION. — L’ÉLECTRICITÉ APPLIQUÉE A LA RÉALISATION DES BLOCK-SYSTEMS.

C’est Cook qui, en 1842, bien peu de temps après l’apparition de la télégraphie électrique, songea le premier à substituer à l’intervalle de temps que l’on ménageait entre les trains se succédant sur une même ligne, un intervalle de distance. A cet effet, il recommanda de diviser la ligne en sections limitées par des postes sémaphoriques gardés par des agents, et à donner à chacun de ces derniers la mission de ne laisser passer un train que lorsque le précédent aurait atteint le poste suivant. C’est de cette façon que le block-system fut réalisé, dans l’origine, sur une section à voie unique du chemin de fer « Eastern Counties ». Pour les sections ayant une longueur de 2 à 3 kilomètres et même davantage, il fallut avoir recours au télégraphe électrique pour relier les signaleurs des postes successifs et leur permettre de s’annoncer l’arrivée et la sortie des trains de leurs sections.

Dans l’exploitation par les blocks, il y a une distinction à faire, assez importante au point de vue de la construction des appareils : ou bien les règlements prescrivent que la voie doit être toujours libre, et que les signaux doivent être mis à l’arrêt seulement pour couvrir le point occupé; ou bien l’on considère tout point de la voie comme un point dangereux, ce qui conduit à laisser normalement à l’arrêt tous les signaux et à ne les ouvrir que quand la voie est demandée.

Nous n’avons pas à prendre parti dans la discussion entre les partisans de ces deux systèmes, mais nous devons faire observer que le principe de la « voie fermée », qui paraît préférable pour les lignes très chargées de trafic, exige le concours de trois postes successifs pour qu’un train passe à celui du milieu, tandis que deux seulement interviennent dans l’exploitation à « voie ouverte ».

Nous étudierons les différents appareils de block uniquement au point de vue électrique, non pas afin de conseiller aux exploitants de chemins de fer quel choix ils doivent faire entre les appareils actuellement en usage, mais (pour découvrir les perfectionnements désirables et guider les efforts des inventeurs. Le rapporteur de la 7e question a d’ailleurs à traiter tout ce qui concerne le côté pratique de la question.

1. — Block-systems à signaux exérieurs indépendants des appareils de correspondance intérieurs.

Il suffit, pour réaliser un block-system, d’un signal fixe à l’entrée de chaque section et d’un moyen de communication électrique quelconque entre les stationnaires des différents postes. Le plus simple de tous est donc le block-system par sonneries ou par cloches (>). Il a l’inconvénient de ne

(*) Remarquons, à ce propos, que les cloches allemandes ne sont généralement appliquées qu’aux lignes à voie unique et qu’elles n’y réalisent pas le block-system. Elles ne servent, en effet, qu’à annoncer l’expédition et le sens de la marche des trains. Cette annonce, qui se fait à tous les postes de gardes-barrières intermédiaires, a l’avantage de faire concourir ceux-ci à la sécurité de la ligne et leur fournit la possibilité de corriger une erreur commise par les stations pour les trains circulant en sens contraire, mais elle ne leur permet que de faire maintenir des intervalles de temps entre les trains circulant dans le même sens.

conserver aucune trace, même passagère, des signaux transmis.

On peut aussi faire usage des appareils télégraphiques ordinaires, tels que le Morse; mais la manœuvre de ces derniers est lente et exige des agents plus intelligents et plus exercés que ne le sont généralement les gardes-blocks ordinaires. On a parfois employé les télégraphes lorsque les extrémités des sections étaient des gares où l’on disposait d’un personnel spécial.

Pour remplacer les télégraphes, on a inventé des appareils de correspondance électro-optiques à nombre de signaux limité. De plus, toute Ja sécurité reposant sur la façon plus ou moins exacte dont les indications transmises étaient traduites par les signaleurs, on a cherché à établir les relations de telle sorte que les opérations ne pussent se faire que dans un ordre déterminé.

Tous ces appareils ont le grave défaut de ne réaliser aucune dépendance entre les indicateurs et les signaux sémaphoriques, dépendance qui est aujourd’hui reconnue nécessaire. Nous n’en parlerons que parce que plusieurs d’entre eux sont restés en usage sur les lignes où ils avaient été placés et surtout parce que quelques-uns ont été transformés de façon à obtenir la dépendance dont il s’agit

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A B C

Ne considérons qu’un seul sens de marche, la voie de gauche par exemple. La seule indication essentielle est l’annonce par B à A de l’arrivée du train à son poste, par la transmission du signal « voie libre » (déblocage); mais il est aussi toujours utile que, lorsque A expédie un train, il avertisse B de se tenir prêt à le recevoir. De plus, si la voie est normalement fermée, il faut que B, avant d’ouvrir son signal, demande à C la section intermédiaire B C, et que celui-ci la lui donne par la transmission du signal « voie occupée » (blocage).

Lorsque la ligne est à une seule voie, elle doit toujours être normalement fermée, car, sans cela, deux trains pourraient s’engager en même temps en sens inverse sur une section par les deux extrémités opposées.

L’appareil primitif de Cook, appliqué à l’origine, comme nous l’avons dit, par une ligne à une seule voie, se composait simplement d’un télégraphe à aiguille. L’annonce des trains et la demande de la voie se faisaient par des coups de sonnerie; les signaux « voie libre » ou « voie bloquée » étaient produits par l’inclinaiso.n de l’aiguille du télégraphe à gauche ou à droite.

L’inconvénient principal de cet appareil — outre celui de servir pour d’autres usages — c’était que les indications en étaient passagères. Clarke eut donc l’idée, en 18S4, d’envoyer un courant assez constant sur la ligne pendant tout le temps que la voie était libre ou occupée, pour maintenir l’aiguille dans sa position déviée. La rupture du fil faisait revenir l’aiguille à la verticale, ce qui signifiait « train sur la voie » et pouvait être produit à dessein par un machiniste en cas de détresse. Clarke eut, de plus, le premier l’idée de consacrer un appareil spécial à chaque sens de circulation.

Les systèmes principaux qui succédèrent aux précédents et qui, par leur emploi prolongé, affirmèrent leur supériorité, sont ceux de Tyer, de Régnault et de Preece :

Le système Tyer a été combiné originairement pour l’exploitation à voie normalement fermée. L’annonce des trains et la demande de la voie se font au moyen d'une sonnerie Les signaux de « voie libre » et de « voie occupée » sont obtenus en appuyant pour chacun d’eux sur un poussoir spécial. On envoie ainsi un courant positif ou négatif qui fait dévier d’une façon permanente à droite ou à gauche une aiguille polarisée. Cette aiguille est doublée d’une aiguille répétitrice située au poste d’où se fait la manœuvre.

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