JOURNAL UNIVERSEL D'ÉLECTRICITÉ

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LES APPLICATIONS DE

L’ÉLECTRICITÉ aux CHEMINS DE FER

Rapport fait à la demande du Congrès des chemins de fer pnrL. WEISSENBRliCH, ingénieur du ministère des chemins de fer postes et télégraphes de Belgique.

(Suite.)

3..— Block-Systems à pédales et à combinaisons automatiques.

Les inconvénients communs à tous les systèmes précédents sont les suivants :

jo Un poste peut croire que le train qu'il attend est passé.

Deux cas peuvent se présenter :

A. Dans les systèmes qui admettent le principe de la voie ouverte, un signaleur, après avoir reçu l’annonce de l’envoi d’un train, peut s’endormir ou s’éloigner, puisqu’un certain temps, pendant lequel il n’a rien à faire, doit s’écouler avant l’arrivée du train. Ensuite, en se réveillant ou en revenant à son poste, il peut s’imaginer que le train est passé et qu’il ne s’en est pas aperçu. Cette illusion est surtout possible s’il reçoit une nouvelle annonce du poste d’amont. Alors, perdant la tête, il peut déclencher la section précédente et lui donner la possibilité d’envoyer un second train sur la même section.

B. Lorsque la voie est normalement fermée, cette erreur est bien moins à craindre, parce que le signaleur n’a, après l’annonce du train, que le temps nécessaire pour demander la voie au poste suivant et ouvr ir son signal. Il s’habitue donc à être plus attentif. Quoi qu’il en soit, il peut encore refermer trop tôt son sémaphore et, avec ou sans appel du poste d'amont, le déclencher et permettre l’expédition d’un second train sur la même section. Pourtant il est à remarquer que le poste d’amont n’est pas, comme dans les systèmes où les signaux sont normalement au passage, exposé à demander par erreur la voie au poste suivant pendant que celle-ci est encore ouverte, puisqu’il connaît cette situation par un signal de son appareil de correspondance (position d’un sémaphore miniature par exemple).

2° Bans un moment de trouble ou de confusion, un signaleur peut débloquer pour la marche sur la voie de gauche, après le passage d'un train sur l’autre voie.

Cette erreur a été plusieurs fois constatée; elle peut surtout se présenter lorsque l’appareil n’est pas placé parallèlement au railway.

3« Enfin, le signaleur peut, en cas de rupture d’attelage, débloquer une section, alors qu’une partie du train y est restée. Cet accident est surtout à craindre en cas de brouillard.

Pour éviter ces trois causes d’accidents on a songé à faire agir les trains sur des pédales mécaniques, ou des dispositifs mécaniques, ou des dispositifs électro-automatiques, de telle sorte que le déblocage d’une section nécessite, à la fois, l'intervention de l’agent du poste d’aval et celle du train à son passage à ce poste.

Nous examinerons plus loin les différentes espèces de pédales expérimentées jusqu’aujourd’hui. Mais (auparavant, voyons quelles sont les objections de principe que soulève l’emploi d’une pédale, même parfaite en tous points, et ne pouvant jamais donner lieu à aucune défection.

Certes, on pourrait atteindre, par cet emploi, une sécurité théorique absolue. Il ne peut donc y avoir aucune objection de principe. L’application soulève des problèmes difficiles — et non iraposibles — à résoudre. Si la pédale

est actionnée par toutes les roues d’un train, elle fonctionnera par d’autres causes que le train annoncé; par exemple, par le passage d’un lorry ou d’un wagon descendant en dérive et à contre-voie. Si la pédale est actionnée par la locomotive, la faculté de débloquer est donnée dès que le premier véhicule est passé, quand même une rupture d’attelage aurait eu lieu. D’autre part, si l’on employait un dispositif automatique qui ne serait influencé que par le dernier véhicule, celui-ci amènerait, dans la formation des trains, des sujétions qui paraissent inacceptables.

Déjà en 1882, M. Sartiaux, un des hommes les plus compétents dans la matière, a émis cet avis dans les termes suivants (* *) :

On peut concevoir que d'un point central une machine Gramme, par exemple, mise en mouvement soit d’une manière continue, soit d’une manière discontinue, jette en assez peu de temps assez d’électricité à des machines Gramme placées près des appareils à manoeuvrer, pour que ces machines restituent, en tournant, une partie de l'effort moteur produit à distance et le transmettent à des organes qui effectuent la manœuvre des appareils.

M. Cossmann est du même avis. Voici ce qu’il a dit à ce sujet (*) :

Il ne faut pas désespérer de voir un jour l'intérieür d'une de ces cabines Saxby, d’où l'on manœuvre des centaines d’appareils,' muni d’.ùn générateur d’électricité et de commutateurs permettant d’envoyer le courant sur un certain nombre de récepteurs qui remplaceraient les leviers de ma nœuvre et seraient enclenchés entre eux, non plus mécaniquement, mais électriquement par des combinaisons des boutons des commutateurs.

Faut-il attendre pour mettre ce programme à exécution, tout au moins en ce qui concerne la manœuvre des disques et la réalisation des enclenchements, que les. stations soient pourvues de véritables usines mettant partout l’énergie électrique à la disposition du personnel? Cela ne paraît pas nécessaire. En effet, au lieu de faire mouvoir les disques par des mouvements d’horlogerie mus par des poids ou des ressorts, pourquoi 11e pas appliquer ces appareils à la manœuvre de générateurs électriques? L’effort à développer pour remonter les poids ou les ressorts des générateurs serait plus grand, il est vrai, mais on éviterait les objections tirées de l’impossibilité pour les signaleurs de se rendre eux-mêmes aux disques et de connaître le moment précis où le remontage doit avoir lieu. Puis, les signaleurs pourraient contribuer à ce remontage dans leurs moments de loisir. La fatigue qu’ils supporteraient de la sorte ne serait certes pas plus considérable que celle qui est produite aujourd’hui par la mise en jeu des leviers que les transmissions (électriques permettraient de supprimer.

I. — Manœuvre à distance des disques.

Dans la plupart des disques électriques, l’électricité ne fait que déclencher un mouvement d’horlogerie. Ce sont les seuls qui aient pu être employés d’une manière courante. Pourtant, quelques inventeurs ont fait agir l’électricité directement; mais, comme ils ont continué à n’employer que les faibles sources usitées en télégraphie, ils ont dû se borner à faire osciller des masses très peu considérables au moyen d’organes nécessairement délicats et ils ont été réduits, pour masquer l’impuissance de ces appareils de laboratoire, à les enfermer dans des boîtes vitrées bien étanches aux dépens de leur visibilité.

On peut donc dire avec M. Cossmann que le véritable disque électrique n’est pas encore inventé.

L’emploi des disques à mouvements d’horlogerie s’imposera pourtant dans quelques cas spéciaux.

Ils sont exclusivement adoptés par certains chemins de

(!) V. la Revue générale des chemins de fer, de 1882.

(*) V. La Lumière Électrique, de i883.

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