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LA LUMIÈRE ÉLECTRIQUE

2° Par les rails seuls. — On peut envoyer le courant par Pua des rails et le faire revenir par l’autre. Ce système présente, outre les inconvénients du précédent, celui que les rails doivent tous être parfaitement isolés (1). En Amérique, MM. Edison et Daft avaient tous deux jugé nécessaire d’augmenter la conductibilité des rails, l’un par quatre fils de cuivre serrés contre eux par un éclissage, l’autre par une âme du môme métal.

3° Par un caniveau souterrain. — Dans ce système, le conducteur métallique est place sur isolateurs dans un caniveau analogue à celui des tramways funiculaires. Un petit chariot muni de collecteurs circule dans le canal, et des plaques de cuivre passant à travers la fente longitudinale amènent le courant au tramcar. Le caniveau sert de rail central à la roue motrice. Les autres roues sont simplement porteuses comme dans le système bien connu de Larmengeat (2).

4° Par des conducteurs aériens. — C’est aux conducteurs aériens qu’il faut avoir recours chaque fois que la voie placée à ras du sol est traversée sur une grande partie de son étendue par les voitures et le public. M. Siemens orme son conducteur d’un tuyau de cuivre fendu longitudinalement et suspendu à des isolateurs par l’intermédiaire de câbles d’acier. Une pièce de contact est engagée dans le tuyau et son mouvement de glissement est facilité par un petit chariot maintenu par des ressorts et roulant le long(du conducteur. A chaque croisement de voie, il suffit de bifurquer le tuyau (3).

On a aussi recours aux conducteurs aériens dans les usines où le sol est humide. On les forme alors de poutrelles en simple T suspendues à la voûte au ;moyen d’isolateurs à double cloche en ébonite (* *).

Montage des conducteurs* — Dans les premiers essais, le [moteur était toujours placé en dérivation sur les deux conducteurs de la machine.

Lorsque la voie a une certaine longueur, une difficulté surgit : au départ, la dynamo réceptrice est tout près de la génératrice; à mesure qu’elle roule, une longueur de rails de plus en plus grande s’allonge entre elles deux, en sorte que les conditions dans lesquelles le transport se fait sont continuellement variables et de plus en plus désavantageuses. Dans les chemins très courts, cet inconvénient est faible, surtout lorsqu’on se sert de rails à grande section pour amener le courant. Avec des conducteurs aériens il devient très sensible. Pour y rômédier, on peut adopter le montage en dérivation par opposition, ainsi appelé parce que le second conducteur est relié à la machine par l’extrémité qui lui est opposée. La résistance du circuit reste alors toujours la même, mais elle est aussi toujours très grande. D’ailleurs, dans l’un et l’autre cas, s’il y a deux moteurs sur la ligne, l’intensité du courant qui les traverse n’est que la moitié de celle du courant de la génératrice. Le calcul prouve qu’au point de vue du rendement, la disposition la plus avantageuse est le montage en tension. Le courant traverse alors tout entier les machines qui se trouvent sur les diverses parties de la ligne.

Lorsque le tramcar passe de la position xy à celle x*y\ il produit automatiquement le rétablissement des communications ab et a'b' et la rupture de celles a\b\, aKbK.

Un autre montage en tension peut'encore être employé, c’est celui de Ayrton et Perry. La voie est divisée en sections d’une longueur un peu inférieure à celle du train, réunies par des ponts qui sont normalement fermés. Le premier véhicule du train ouvre le pont et force ainsi le courant à passer par la dynamo motrice; le dernier véhicule se referme.

4-

Montage en dérivation.

Les tramways électriques à source d’électricité fixe paraissent à première vue et théoriquement devoir être plus économiques que les tramways à vapeur. En effet, une petite machine à vapeur brûle au moins 3 kilogrammes de charbon par heure et par cheval, tandis qu’avec une

Montage en dérivation par opposition.

machine de ioo chevaux, il ne faut qu’un kilogramme. La perte est donc de 2 kilogrammes sur 3, c’est-à-dire de 66.7 °/° tandis qu’elle peut n’être que 40 °/° (*)> avec une transmission électrique directe bien conditionnée.

Il est vrai que le prix du cheval-heure n’est pas seule-

r



Cil X* CL, cl' Ùt Cl

t+

t: ft.t / t f.

tUHtif

Montage en tension.

ment proportionnel au charbon brûlé, mais aussi à l’intérêt et à l’amortissement du capital de l’installation qu’augmente notablement l’emploi de l’électricité.

Il est évident que si l’on possède une chute d’eau dont l’exploitation est 6/7 de fois plus économique que celle de

Montage en tension de MM. Ayrton et Perry.

passages à niveau qui existent, le troisième rail est remplacé par un conducteur enterré et le tramcar continue sa course en vertu de sa vitesse acquise.

(J) Ce système est celui du chemin de fer de Berlin à JJchterfeMe 2.5 kil;). Les pertes de courant y sont assez sensibles. A l’Exposition de Vienne, où l’on avait employé le même système, la partie de la voie ferrée qui traversait la rue était normalement isolée du reste de la voie. Elle était liûse dans le circuit automatiquement au moment du passage du train.

(*) Ce système, combiné par M. Holroydsmith, a été essayé à Moor-side, près d’Halifax, dans le Yorkshirc. M. T rail, l’ingénieur du chemin de fer de Portrush, est l’inventeur d’un système analogue où les collecteurs sont des ressorts arques comme ceux qu’il emploie à Portrush.

(3) C’est ainsi qu’a été établi le tramway de l’Exposition de Paris de 1881, et celui de Francfort a Offcnbach.

(4) C’est le système des mines de Hohcnzollern.

la vapeur, il est avantageux d’employer la traction électrique.

Les voies ferrées établies dans les villes se prêtent peu à l’établissement des conducteurs du courant : il n’y a pourtant là aucune difficulté insurmontable.

(A suivre.)

O On peut admettre facilement le rendement électrique de 85 p. c., mais une sertaine quantité d’énergie est consommée à l'intérieur de la machine et dans le circuit. Ou ne peut donc compter que sur 70/100 chevaux transmis aux accumulateurs.

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