JOURNAL UNIVERSEL D'ÉLECTRICITÉ

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LES LOCOMOTIVES A L’EXPOSITION

La notice de la Compagnie du Nord s’exprime ainsi relativement à la puissance de la locomotive express, dont nous avons donné les dimensions principales à la fin du dernier article.

Cette locomotive a été mise en service avant d’être envoyée à l’Exposition. On a constaté non seulement qu’elle avait une grande puissance, ce qui résulte de la dimension des cylindres et de la haute pression de la vapeur, mais encore que la chaudière fournissait avec facilité beaucoup de vapeur, Pour mesurer l’effort de traction, on a fait entre Creil et Paris des parcours d’essai avec le wagon dynamomètre. Le poids du train remorqué était de 190 tonnes, celui de la machine avec le tender étant en moyenne de 70. En rampe de 5 millimètres par mètre sur 20 kilomètres de longueur, on a facilement soutenu la vitesse de 72 kilomètres à l’heure.

L’effort sur le crochet d’attelage du tender, mesuré par le ressort dynamométrique s’est tenu entre 2300 et -5 500 kilogrammes, ce qui correspond à un travail utile de 46000 à 56000 kilo-grammètres par seconde. Pendant ce temps, la pression s’est toujours maintenue facilement dans la chaudière au maximum de 12 kilogrammes par centimètre carré et, l’alimentation étant d’ailleurs continue, le niveau de l’eau n’a jamais varié. Le temps a manqué pour faire des expériences à très grande vitesse soutenue. Mais sur les pentes, la machine,. aveo ce même train, a facilement dépassé la vitesse de 100 kilomètres à l’heure ».

Analysons maintenant les chiffres contenus dans ce passage.

La machine et le tender pesant 70 tonnes, le poids total du train était de 190 -f- 70 = 260 tonnes et en admettant que le coefficient de traction par tonne fût le même pour la machine et le tender que pour le train, ce qui serait sensiblement vrai si la machine était un simple véhicule ne contenant aucun mécanisme, on trouve que l’effort tangentiel appliqué aux roues motrices serait égal à l’effort moyen de 2400 kilogrammes appliqué au train seul multiplié par le rapport de 260 à 190, soit 3300 kilogrammes. C’est la valeur de l’effort qu’il faudrait appliquer à la traverse d'avant de la locomotive si elle n’était, comme je viens de le dire, qu’un simple véhicule absolu-

ment assimilable aux wagons. Ce serait, si l’on veut, l’effort tangentiel que les roues motrices exerceraient sur un frein de Prony si l’on suspendait la machine au-dessus du sol pour la faire fonctionner comme machine fixe. Or cet effort tangentiel est développé à une vitesse de 20 mètres par seconde; le travail disponible à la jante des roues motrices est donc au moins égal à 66 000 kilogrammètres par seconde, soit 880 chevaux-vapeur.

Quant au travail indiqué sur les pistons, nous verrons dans la suite, en parlant des expériences faites sur le réseau de l’Est, qu’il est égal au travail disponible à la iante des roues motrices majoré de 20 0/0 au moins quand il s’agit de machines à roues couplées. Cela conduit à évaluer la puissance indiquée sur les pistons à 1055 chevaux-vapeur. Or, la surface de chauffe totale de la machine étant de 11 r m2, il en résulte que le travail indiqué aurait atteint la valeur énorme de 9,5 chev. par mètre carré. 11 faut d’ailleurs se souvenir qu’il est dit expressément que pendant cet essai, l’alimentation de la chaudière étant continue, le niveau de l’eau n’a pas varié et que la pression de la vapeur a toujours été maintenue, pendant les 17 minutes nécessaires pour franchir la rampe de 20 kilomètres, au chiffre maximum de 12 kilomètres par centimètre carré. 11 ne s’agit donc pas ici d’un coup de collier dans lequel une partie de la vapeur nécessaire à la production de cet énorme travail serait produite aux dépens de la chaleur emmagasinée dans l’eau de la chaudière, mais bien d’un état de régime que la machine pourrait soutenir indéfiniment.

Il est intéressant de chercher quelle puissance de vaporisation la chaudière doit développer dans ces conditions. Pour cela il est nécessaire de connaître la valeur du travail développé dans les cylindres par un kilogramme de vapeur. Les expériences faites sur le réseau de l’Est, auxquelles j’ai déjà fait allusion permettent d’évaluer ce travail à 30000 kilogrammètres environ, c’est-à-dire que pour produire sur les pistons un travail indiqué de un cheval pendant une heure, il faut dépenser 9 kilogrammes de vapeur. La chaudière de la locomotive exposée par la Compagnie du Nord aurait donc dû produire par mètre carré et par heure une quantité de vapeur qu’on ne saurait évaluer à — moins de

9,5X9 = 85,5 kilogr.

Tous ces résultats sont extraordinaires et il ne

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