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LA LUMIÈRE ÉLECTRIQUE

faut rien moins que l’autorité des habiles ingénieurs du chemin de fer du Nord pour les faire admettre sans contestation. Les praticiens habi-tuésaux chiffres des machines fixes, dans lesquelles triomphe la complication du système Corliss et de ses innombrables variantes, ainsi que celle des machines Compound à deux cylindres, à triple expansion/peut-être bientôt à quadruple expansion, pourront-ils constater sans en être humiliés que le mécanisme si simple de la locomotive avec son tiroir unique donne des résultats économiques qu’ils oseraient à peine garantir lorsque leurs machines sont dépourvues du condenseur?

Que diront-ils de cette puissance de plus de mille chevaux indiqués obtenue avec une chaudière de 111 mètres carrés de surface de chauffe, eux qui considèrent comme un résultat extraordinaire d’obtenir couramment un travail de deux chevaux par mètre carré?

A la vérité, je crois que, bien que les résultats dont j’ai déduit ces chiffres aient été, comme dit la notice de la Compagnie du Nord obtenus « facilement », il ne faudrait pas les prendre pour bases d’une exploitation régulière; ils sont l’expression de la puissance maxima de la machine et non de la puissance normale qu’il est raisonnable de lui demander ; mais, je le répète, même avec cette restriction ils sont absolument remarquables et font de la locomotive une machine vraiment hors de pair. Quant à la puissance normale que l’on peut obtenir d’elle en service prolongé, il paraît parfaitement hors de doute aujourd’hui, qu’elle peut atteindre cinq à six chevaux indiqués par mètre carré de surface de chauffe. Je parle, bien entendu, des machines express et le résultat incontestablement supérieur à ceux que l’on obtenait il y a une quinzaine d’années tient :

i° A l’augmentation de la pression dans les chaudières, et à l’accroissement de volume des cylindres qui concourent tous deux au même but; une meilleure utilisation de la vapeur produite;

2° A l’augmentation des dimensions de la grille et du foyer permettant de brûler plus de combustible dans l’unité de temps et d’obtenir une combustion plus parfaite avant l’introduction des gaz brûlés dans le faisceau tubulaire.

C’est en agissant sur ces deux éléments bien plus que sur la grandeur de la surface de chauffe

totale, qui diffère peu de ce qu’elle était il y a trente ans, que les ingénieurs de chemins de fer sont parvenus jusqu’à présent à foire face aux exigences croissantes du service des trains rapides dont on augmente de plus en plus, et à la fois, le poids et la vitesse.

Un simple rapprochement rendra ceci plus évident. Les locomotives du système Crampton, construites en 1848, avaient une surface de chauffe totale de 100 mètres carrés (tubes, 93 m.; foyer, 7 m.) et des cylindres* de o, ro9 m3.

Ajoutons que la machine Crampton était timbrée à 7 kilogrammes au lieu de 12 et pesait 27 tonnes au lieu de 43, poids de la nouvelle machine. Le diamètre des roues était le même qu’au-jourd’hui. Ainsi donc, le poids des machines express a augmenté de 60 0/0 tandis que la surface de chauffe n'a augmenté que de 10 0/0.

Nous allons voir d’ailleurs, que les machines des autres Compagnies sont plus lourdés encore et que la machine du Nord avec ses 43 tonnes peut presque être qualifié de « légère » comme le dit la notice déjà citée.

11 existe à l’Exposition deux autres machine;; dont les résultats ont été portés à la connaissance du public, ce sont : la machine express construite à Seraing pour les chemins de l’État Belge et la machine à 6 roues couplées, destinée au service de banlieue du chemin de fer de l’Est. La dernière a été l’objet d’expériences très variées et très intéressantes, auxquelles j’ai déjà fait allusion plusieurs fois et dont je donnerai plus loin le résumé.

La machine de l’État Belge se distingue surtout par la grandeur de la grille qui a 5 mètres carrés et par celle des cylindres qui ont o, 50 m. de diamètre et o, 60 m. de longueur (volume engendré par le piston o, 118), C’est surtout en augmentant la largeur de la grille qui déborde au-dessus des roues porteuses d’arrière que l’on a obtenu la surface énorme de 5 m2, plus du double de celle de ' n’importe quelle grille de locomotive figurant à l’Exposition. Cette machine a deux essieux couplés, comme toutes les machines express que l’on fait aujourd’hui. Remarquons à ce sujet que l’Exposition ne contient qu’un seul spécimen de machine à roues libres; elle appartient à la Compagnie du Midland railway.

Voici la reproduction textuelle de la notice très courte apposée contre la machine de l’État Belge par les soins de l’Administration.

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