JOURNAL UNIVERSEL D’ÉLECTRICITÉ

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« Ce type de locomotive a été étudié par la Société Cocherül pour satisfaire à un programme posé par M. Belpaire administrateur des chemins de fer de l’État Belge.

Elle est destinée à desservir des trains dont la marche et la vitesse sont supérieures à tout ce qui a été fait jusqu’ici en Europe et les résultats obtenus avec les premières machines de ce matériel ont montré que les prescriptions du programme ont été dépassées.

En effet elle circule librement dans les courbes de 500 mètres de rayon ; elle remorque sur rampe de 0,005 m. une charge de 150 tonnes (230tonnes la locomotive et le tender compris) à la vitesse de 95 kilomètres à l'heure. La rampe régnant sur une longueur de 12 kilomètres est franchie sans que la pression de 10 atmosphères et le niveau de l’eau s’abaissent. La production de vapeur est abondante malgré l’emploi exclusif de charbon maigre. La durée du trajet effectué d’ordinaire par cette machine est de près de 5 heures avec un seul arrêt de 4 minutes et trois arrêts de 2 minutes.

Voici les principales dimensions :

Poids de la machine en état de service....... 49 tonnes.

Charge sur les roues par essieu moteur couplé. 13 tonnes,

Longueur totale de la locomotive............... >0,75 m.

Empâtement des roues,........................... 6,56 m.

Diamètre des 4 roues motrices couplées.......... 2,10 m.

Diamètre des 4 roues porteuses.................. 1,20 m.

Diamètre des cylindres.......................... 0,50 m.

Course des pistons.............................. 0,60 m.

Timbre de la chaudière....................... 10 atm.

Surface de chauffe du foyer.................. 12 m*.

Surface de chauffe tubulaire................. 115 m3.

Longueur libre des tubes i.n fer homogène au

nombre de 242............................... 3,80 m.

Diamètre intérieur des tubes................... 0,040

Surface de la grille (1/5 de la surface de chauffe) 5 m1.

L’administration des chemins de fer de l'État Belge a décidé’de desservir avec les machines de ce type des trains accélérés internationaux entre Ostende et la frontière allemande qui feront 95 à 100 kilomètres à l’heure »

Je vais essayer de calculer approximativement la puissance de cette machine dans les conditions relatées ci-dessus. Elle a pu, dit la notice, remorquer un train de 150 tonnes (230 tonnes avec la machine et le tender à la vitesse de 94 kilomètres sur unerampecontinuede5 millimètres par mètre dont la longueur était de 12 kilomètres sans qu’il en résultât un abaissement de pression ou de

niveau dans la chaudière. En d’autres termes, elle aurait pu supporter pendant un temps très long ce travail remarquable sans que la production de vapeur fit défaut. Si nous prenons pour terme de comparaison l’expériénce faite sur la locomotive express de la Compagnie du Nord, nous trouvons que, même en admettant que le coefficient de traction eût à la vitesse de 95 kilomètres la même valeur qu’à la vitesse de 72 kilomètres (hypothèse qui certainement n’est pas exacte et donne des résultats inférieurs à la réalité), le travail développé sur les pistons de la machine belge devait avoir une valeur en chevaux égale à

1055 x ^ X—= 1230 chevaux.

269 72

Mais il est certain qu’à la vitesse de 95 kilomètres à l’heure, le coefficient de traction dépasse d’au moins un kilogramme par tonne, la valeur correspondante à la vitesse de 72 kilomètres. Or, dans l’expérience dynamométrique faite sur la machine du Nord, on a trouvé une résistance totale moyenne de 2400 kilogrammes pour 190 tonnes en rampe de 5 millimétrés. La résistance du train, gravité déduite, était donc de 1450 kilogrammes et le coefficient de traction de 7,6 kil. par tonne. En le portant à 8,6 kil , nous augmentons l’effort de 1 kilogramme par tonne soit 8 0/0 de l’effort total (gravité comprise) et le travail en chevaux indiqué sur les pistons devient

1230 (1 + 0,08) = 1330 chevaux.

soit 10,5 ch. par mètre carré de surface de chauffe. En prenant comme dans les expériences faites sur le réseau de l’Est 9 kilogrammes pour la quantité de vapeur nécessaire à la production du travail indiqué de un cheval pendant une heure, nous trouvons que la puissance de vaporisation était de 10,5 X9 = 94,5 kil. par mètre carré et par heure. Nous avions trouvé pour la machine du Nord le nombre 85,4. Cette supériorité peut s’expliquer par l’accroissement du tirage dû à une vitesse plus grande que celle de la machine du Nord dans le rapport de 4/3 environ, et surtout par l’énorme surface de grille perméttant de brûler beaucoup plus de combustible dans l’unité de temps.

Marcel Deprez.

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