JOURNAL UNIVERSEL D'ÉLECTRICITÉ

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ÉTATS-UNIS

Canots électriques

Comme complément des renseignements donnés dernièrement sur les chaloupes électriques circulant sur la Tamise (*) et pour aider à juger l'état de cette question en Amérique, nous reproduisons, d’après l’Electrical Review, de New-York les lignes suivantes, relatives à un canot électrique lancé dernièrement sur l’une des nombreuses rivières qui sillonnent le territoire américain.

L’extérieur de ce bateau ne présente aucune particularité, si ce n’est une espèce de longue boîte qui s’étend tout le long de la quille. En agissant sur un petit levier, on met le moteur en action, ce qui fait avancer le bateau à une bonne vitesse malgré un courant assez fort.

Le bateau a 4,20 m. de longueur sur 1,20 m. de longueur; il contient au centre une batterie de =>0 accumulateurs, fournissant l’énergie du moteur.

Les éléments sont naturellement chargés par une dynamo; cette opération demande 8 heures.

Le moteur, système Perret, est caché à l’arrière du bateau. Une petite roue dentée, à l’extrémité de l’armature, en fait tourner une autre plus large, mise en communication avec l’hélice.

La petite roue fait 1800 tours par minute, ce qui est réduit à 240 tours de l’hélice , et donne une vitesse d'environ huit kilomètres à l’heure. Le constructeur, M. B. Grower, trouve cette vitesse très satisfaisante vu la largeur du bateau, et il ajoute qu’avec un bateau plus allongé, on pourrait obtenir une vitesse double avec la même dépense d’énergie. . ;

Ceci nous paraît loin d’être démontré, la faible vitesse des canots électriques étant d’ailleurs le grand obstacle à leur application industrielle, lorsqu’il ne s’agit plus de canots de plaisance. Rappelons que la vitesse moyenne obtenue sur la Tamise était de 9 kilomètres à l’heure.

Les éléments sont placés sur la quille, les récipients fournissent de bons sièges et comme ils pèsent près de 250 k., on dispose d’un lest excellent.

Le moteur Perret pèse environ 45 kilos ; il peut développer la force d'un cheval avec une force électromotrice d’environ 100 volts. La manipulation est très facile; on peut renverser ou arrêter instantanément le moteur. La construction permet d appliquer l’énergie graduellement, évitant tout risque d’endommager l’armature.

FRANCE

De Paris à. Dieppe en 45 minutes, par M. Berlier»

Nous venons de recevoir, de la part de M. Berlier, une petite brochure ayant le titre indiqué ci-dessus, et dans laquelle l’auteur propose d’appliquer la traction électrique au chemin de fer à patins ou chemin de fer glissant. Cette idée fort plausible est toute indiquée, et nous sommes d’autant moins étonnés qu’elle se soit présentée à son esprit, que M. Berlier a déjà soumis au Conseil municipal, comme nous l’avons'dit récemment, un projet de tramways tubulaires, acdonnés par des moteurs électriques.

Exposons en deux mots ce nouveau projet de M. Berlier, et voyons si la réalisation en paraît possible. La distance de Paris à Dieppe est près de 200 kilomètres mesurés le long du chemin de fer qui passe par Rouen, route suivie actuellement parles exprès, et de 168 kilomètres en passant par Pontoise. Le trajet, toujours en exprès, s’effectue actuellement en 3 heures 1/2; nous ne savons pas pourquoi la Compagnie de l’Ouest n’emploie pas la ligne de Pontoise qui permettrait d’effectuer le trajet en deux heures vingt minutes, avec une vitesse de 72 kilomètres à l’heure. Cette vitesse n’a rien d’extraordinaire, puisque sur plusieurs grandes lignes on la maintient parfaitement pendant un temps assez long.

Mais revenons au projet de M. Berlier : dans le chemin de fer glissant, on distingue deux parties, le soulèvement des wagons à l’aide de l’injection de l’eau dans les patins et le propulseur. M. Berlier propose de conserver la première partie, mais de remplacer le propulseur hydraulique par une locomotive électrique à roues ordinaires. 11 nous paraît qu’on ne fait ainsi que supprimer une certaine partie de frottement, puisque la locomotive électrique devrait être assez lourde pour empêcher le patinage des roués.

Pour que le système soit parfaitement rationne], il faudrait pouvoir arriver à remplacer la locomotive par une autre combinaison évitant l’emploi des roues tout en permettant d’employer l’électricité comme agent moteur, ce qui ne paraît pas tout à fait impossible.

Dans ces conditions, ce projet serait une importante nouveauté, et si le système était pratique, l’application ne tarderait pas à donner les résultats annoncés par M. Berlier.

C) La Lumière Electrique, t. XXXIV, p. 23.

P. L.

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