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LA LUMIÈRE ÉLECTRIQUE

tre. Lés ressorts sont d'une force suffisante pour presser les deux morceaux de métal ensemble avec une force de 30 kilogrammes. Sous toute la longueur de la voiture s’étend le collecteur ou la « flèche » composée de deux épaisseurs de caoutchouc sur chacune desquelles on a rivé, presque sur toute la longueur une large bande de laiton. Le bout du collecteur est muni d’une pièce terminant en lame de couteau pour pouvoir passer facilement entre les deux surfaces du serre-joint qui se referment automatiquement après son passage. Le conducteur de chaque côté du collecteur est à rebord avec un espace isolé un peu plus grand que la. surface de contact du serre-joint près des extrémités opposés. Grâce à ces intervalles, le passage du collecteur d’un serre-joint à un autre s’effectue sans mettre le moteur en court circuit.

Le conducteur de chaque côté du collecteur est relié au moyen d’un câble isolé au moteur de la voiture, et à chaque extrémité il se trouve deux forts commutateurs. L’un de ceux-ci sertà renverser le sens de la rotation de l’armature en modifiant les communications entre les inducteurs et l’armature ; l’autre sert à régler la puissance du moteur en dérivant dans les inducteurs une portion plus.ou moins grande du courant.

On.peut disposer de trois différentes vitesses; on arrête la voiture en mettant l’inducteur en court circuit, tout en laissant passer le courant à travers l’armature.

Les moteurs font 400 tours par minute et fournissent à cette vitesse, quand les inducteurs sont complètement excités, une force de 15 chevaux. On a adopté cette faible vitesse afin d’éviter un engrenage intermédiaire entre l’arbre du moteur et celui de la voiture comme cela se pratiquait jusqu’ici; à Northfleet le pignon du moteur engrène directement une roue dentée sur l’arbre de la voiture, le rapport des diamètres étant de 1 à 4 1/2. L’engrenage est à double hélice pour éviter tout bruit; il fonctionne de la manière la plus satisfaisante.

Les moteurs sont montés comme on le fait aujourd’hui généralement aux États-Unis; une extrémité est supportée par deux demi-coussinets sur l’arbre moteur de la voiture tandis que l’autre bout est suspendu, à l’aide d’un ressort à spirale, à une forte poutre métallique qui traverse le corps de la voiture.

Les moteurs sont du type Elwell-Parker; les inducteurs sont reliés en série avec l’armature. Le

générateur est actionné par une machine Robey de 10 chevaux, surmontée d'une chaudière de locomotive.

L’extérieur de la voiture ressemble sous tous les rapports à celui d’un tramway ordinaire, la canalisation dans laquelle le collecteur se déplace et où se trouvent les points de contacts étant établie sous l’un des rails. Ces rails se composent de deux rails séparés et indépendants, ayant au milieu une rainure étroite d’une largeur de 21 millimètres, afin de pouvoir établir les communications mécaniques entre le collecteur qui se déplace dans la rainure et le corps de la voiture.

Les rails sont supportés par des traverses en fonte placées à des intervalles d’environ 1,20 mètres, excepté aux points de jointure où elles sont plus rapprochées. Le côté et le fond du tube sont en ciment de Portland. Les rails ont une longueur de 5,25 mètres, ce qui correspond à la distance entre ies serre-joints; à chaque jointure une ouverture spéciale est ménagée ayant un couvercle mobile permettant un accès facile. Le centre du tube est placé un peu à l’intériéiir de la voie pour que le collecteur ou la flèche ne se trouve pas dans son mouvement directement sous la rainure. Oh évite ainsi le danger que, par des temps humides, l’eau ne tombe sur la flèche èt on protège en même temps les joués des serre-jôints. Le câble qui relie ces derniers est amené à un tuyau indépendant de 76 millimètres, allant d'une chambre à l’autre, et dans lequel se trouve également le câble de retour. Les détails mécaniques du système ont été imaginés par M. Kincaid et exécutés par M. Waller.

L’auteur fait remarquer qu’avec ce système et grâce à l’emploi d’un courant constant, il est impossible, même pour le conducteur le plus inexpérimenté, d'endommager son moteur, soit en partant trop rapidement, soit en renversant le courant pendant la marche. 11 est, en effet, avantageux de réduire la vitesse de la voiture pendant les descentes en modifiant les communications de sorte que l’armature tende à tourner dans le sens opposé à celui de la voiture, car l’énergie, qui serait autrement perdue au frein, se trouve ainsi ajoutée à celle produite par le générateur et réduit considérablement, dans un grand réseau avec beaucoup de voitures et de rampes, la production d’énergie nécessaire et par conséquent aussi la consommation du charbon.

G. W. de T.

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