520

LA LUMIÈRE ÉLECTRIQUE

Weissenbruch sa première partie est consacrée à l’éclairage électrique des-trains, et nous allons essayer d’en donner, extraits et résumés, les points les plus nouveaux et les conclusions les plus formelles.

Les piles primaires qui ont fait l’objet des premiers essais pour l’éclairage des trains, n’y figurent plus aujourd’hui que pour mémoire. Le système Desruelles paraît être le seul ayant fourni un service effectifde quelque durée entre Paris et Bruxelles pour la compagnie des wagons-lits ; les systèmes nombreux expérimentés, avec un certain fracas, sur les railways d’Angleterre n’ont été suivis d’aucune exploitation.

Le grand pas en avant fait dans ces derniers temps par la question qui nous occupe provient surtout des progrès réalisés dans la construction des piles secondaires ou des accumulateurs.

Les accumulateurs paraissent en effet indispensables à l’éclairage électrique des trains. Il n’est pas impossible d’employer en même temps qu’eux une autre source d’électricité, telle qu’une machine dynamo électrique mue soit par l’essieu d’un véhicule, soit par un moteur à vapeur alimenté par la locomotive. Mais ils restent indispensables dans le double but de régulariser le débit du courant électrique et d'assurer la continuité de l’éclairage pendant la formation des trains ou pendant les arrêts, soit au départ, soit à l’arrivée, soit pendant la route.

D’après les expériences de MM. Eric Gérard, Prescott, Higgins et Kohlraasch, les meilleurs de ces appareils ont actuellement un rendement en énergie qui dépasse 82 0/0 tandis qu’il n’était que de 50 0/0 avec les premiers modèles. Leur capacité à la décharge atteindrait 12 ampères-heures par kilogramme de plaque et 8 ampères-heure par kilogramme de poids total, sous un potentiel de 2 à 1,9 volt.

Il est certain que ces chiffres, qui proviennent, d’expériences de laboratoire, doivent subir de notables réductions pour des éléments mis en service courant, surtout s’ils sont soumis aux trépidations de la marche des trains. Mais il résulte des essais àe longue durée faits en Amérique par le Pennsylvania Railroad et le Boston and Albany Railroad (*)

(*) Bulletin de la Commission internationale du congrès des chemins de fcr> 11" 47.

avec des accumulateurs à oxydes appliqués mécaniquement, que l’on peut compter sur un rendement minimum de 60 à 65 0/0.

On peut calculer le nombre d’heures d’éclairage en se basant sur une capacité à la décharge de 10 ampères-heures par kilogramme d’électrode. 11 paraît encore prudent de rester au-dessous du chiffre ainsi obtenu dans l’intérêt de la durée des accumulateurs. Cependant, s’il fallait une à deux heures d’éclairage supplémentaire, ils pourraient le fournir.

La quantité d’électricité nécessaire à la charge est en général de 15 ampères-heure par kilogramme de poids utile; afin de se mettie à l’aise, on ne prévoit ainsi qu’un rendement d’énergie de 60 0/0 au lieu de 80 0/0.

Pour calculer la durée des accumulateurs, on peut admettre une très longue résistance des plaques négatives, une moindre, mais encore notable des plaques positives, En comptant sur un amortissement de 25 0/0 on est certain de ne pas avoir de mécomptes.

On sait que la fabrication des lampes à incandescence s’est aussi améliorée ; leur durée peut notablement dépasser 800 heures et atteindre 1200 heures. La pratique a démontré qu’il est préférable de faire usage de lampes à incandescence à faible tension (23 à 28 volts) et l’on obtient un éclairage excellent sans dépasser un pouvoir éclairant de 6 à 8 bougies (0,6 à 1,3 amp.) avec des lampes munies de réflecteurs.

Les systèmes usités aujourd’hui comportent tous l’emploi d’accumulateurs, mais ils diffèrent par leur mode de chargement, soit qu’on l’effectue à poste fixe, soit qu’on l’obtienne pendant la marche du train au moyen d’une dynamo actionnée par un essieu, ou commandée par une machine spéciale alimentée par la locomotive.

I. Emploi des accumulateurs seuls :

Les wagons salons du Pennsylvania Railroad portent deux boîtes d’accumulateurs alimentant des lampes Edison de 23 volts et chargés à poste fixe par une dynamo à incandescence ; on ne remplace chaque fois les caisses que d’un seul côté du train.

Les positifs d’accumulateurs mis en service en décembre 1876 ont dû être remplacés au bout d’un an, mais ceux qui datent de la fin de 1887 étaient encore en usage au mois de mai dernier, et ils n’avaient subi d’autre détérioration que la des-

---

Le texte affiché peut comporter un certain nombre d'erreurs. En effet, le mode texte de ce document a été généré de façon automatique par un programme de reconnaissance optique de caractères (OCR). Le taux de reconnaissance estimé pour cette page est de 98,75 %.

La langue de reconnaissance de l'OCR est le Français.

---