DES PROPULSEURS SOUS-MARINS

On a vu que l’emploi de la vis occasionnait une perte de vitesse d'environ douze centièmes * comparativement aux roues; si la vis agissait dans un solide , la perte de force serait due au frottement ; il en est de même à l’égard de l’eau qui exerce un frottement s’opposant au trajet de l’hélice plus considérable qu’on ne le pense généralement ; l’eau déplacée dans le sens du mouvement de rotation ou dans célui de la quille l’étant également dans le système des roues » aubes.

Quand on observe l’action de la vis, on remarque que l’eau, violemment poussée dans le sens de la quille, l’est très-peu dans le sens latéral: effet très-naturel, puisque tous les segments agissant constamment dans le sens longitudinal, et seulement un instant dans le sens des divers rayons de la .circonférence, impriment au fluide un mouvement héiiçoïdal.

DES BATIMENTS

Après nous être efforcé, dans la première partie de ce rapport, de réduire à leur valeur réelle les résultats présentés dans le rapport sur l’Archimède, nous allons, en nous basant sur les données que nous avons établies, examiner les avantages qui peuvent résulter de l’application de la vis aux bâtiments du Gouvernement j et particulièrement aux bâtiments de guerre proprement dits.

Inconvénients de la vis.— Il résulte de ce qui a été déjà exposé, que la vis fait perdre douze centièmes de la vitesse, ‘comparativement aux roues à aubes, dans les circonstances de temps et de tirant d’eau les plus favorables aux roues, circonstances exceptionnelles. En supposant qu’elle ne puisse être atténuée, cette infériorité exceptionnelle, seul inconvénient que paraisse préseriter le système de vis-, est amplement compensée par de précieux avantages. •

Le bruit produit par les roues dentées (bruitsignalé comme un inconvénient) disparaît lorsqu’on n’emploie qu’une seule grande roue, comme à bord de la Princesse-Royale, car il provient uniquement de la deuxième grande roue de l’Archimède, qui, dans son extrême vitesse, chasse avec violence l’air autour d’elle, et produit un effet semblable à celui d’une machine soufflante.

Or, à mesure que les dimensions des bâtiments augmentent, cette dernière disposition devient de moins en moins nécessaire. Sur un vaisseau de ligne, par exemple, la vis ne devant avoir que 3 ou 4 fois la vitesse du piston, en raison de la réduction qu’on peut faire subir à la course, comme à bord du Mamouth, une seule roue est plus que suffisante. D’ailleurs, au moyen du système de M. Delislè ouEricson, l’engrenage est supprimé. La perte de vitesse signalée ci-dessus est donc le seul inconvénient que nous ait fait reconnaître l’appréciation rigoureuse des résultats obtenus par la vis. employée comme moyen de propulsion. *

Avantages. lu La vis est entièrement à l’abri du boulet et des avaries qui peuvent résulter des abordages. La machine peut

On a vu que les systèmes de MM. Hunt et Fife, reposant sur les mêmes principes que les précédents, ne présentent pas les mêmes avantages.

Quant aux propulseurs construits d’après les principes du capitaine Carpenter, il a été démontré qu’ils sont défectueux.

Le propulseur à boîtes flottantes de M. Reyse ne nous semble pas non plus susceptible de produire des résultats satisfaisants.

Reste donc à opter entre les propulseurs Delisie et Sauvage. Une expérience décisive à cet égard était bien facile à faire; mais aucun des inventeurs avec lesquels nous nous sommes trouve en rapport n’a tenté sur son bateau l’essai comparatif d’un système différent du sien.

être entièrement placée au-dessous delà flottaison, à bord des vaisseaux de ligne. *

* '2° On peut établir dès batteries dans toute la longueur des bâtiments.

3° Les bâtiments à vis, ayant environ 2/5 de moins de largeur que les bâtiments à roues, peuvent entrer dans les bassins et docks qui ne sauraient recevoir ces derniers*.

4° La vis, toujours également immergée, quels que soient les mouvements de roulis ou de tangage, ou l’inclinaison du navire, acquiert, dans ces circonstances, urflg. puissance^égale et souvent supérieure à celle des-roues. Lorsqu’avec un bâtiment à roues, on court vent arrière, poussé par une forte brise-etune mer un peu grosse, la lame, dans son mouvement rétrograde, fait subir.au niveau de l’eau une dépression telle, que, pendant un instant. les roues derheurent presque entièrement émergées, et la machine acquiert alors une si grande vitesse, que les bâtis ne pourraient résister si on continuait d’agir à pleine vapeur. Qn est alors obiige de fermer, et presque entièrement parfois, les registres de vapeur; dans ce cas, il peut arriver que les roues, loin de contribuer au sillage, lui deviennent nuisibles, leur vitesse étant souvent inférieure à celle que les voiles seules pourraient procurer au navire.

Dans le bateau à vis, au contraire, on peut toujours utiliser toute la force de la machine, car elle marche, dans ces circonstances, avec une régularité parfaite, signe certain de la complète et constante immersion de la vis. C’est un fait dont nous nous sommes pleinement convaincu, en comptant pendant une heure entière, et à des intervalles très-rapprochés, le nombre de coups de piston donnés.

Comptant ces coups de piston successivement pendant 10% 20% 30% 40s 503 lm, lm 20% 1“ 40% 2m, nous avons toujours trouvé le nombre proportionnel au temps écoulé, et cependant , nous courions vent arrière par une mer très-creuse.

Cette constante et complète immersion de la vis, dans ces circonstances de vent arrière,* paraît d’abord difficile à expliquer.

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