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- TABLE DES MATIÈRES
- TABLE DES ILLUSTRATIONS
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- TEXTE OCÉRISÉ
- Première image
- PAGE DE TITRE
- Introduction générale (p.5)
- Première partie (p.9)
- Extrait du rapport adressé au ministre de la Marine en novembre 1841 (p.11)
- Propulseurs à surface hélicoïde (p.11)
- Propulseurs à surfaces planes (p.15)
- Comparaison des divers systèmes de propulsion (p.16)
- Des bâtiments à vis à la mer (p.17)
- Des expériences à faire (p.21)
- Légende (p.23)
- Deuxième partie (p.25)
- Des propulseurs sous-marins (p.27)
- Introduction (p.27)
- Sur la vis d'Archimède ou propulseur sous-marin (p.28)
- Notes du traducteur (p.31)
- Troisième partie (p.55)
- Des propulseurs sous-marins (p.57)
- Etudes théoriques (p.57)
- Notes des études théoriques (p.67)
- Appendice (p.73)
- Projet de corvette à hélice de la force de 300 chevaux (p.75)
- Dernière image
DES PROPULSEURS SOUS-MARINS.
28
SUR LA VIS D’ARCHIMÈDE OU PROPULSEUR SOUS-MARIN.
Dans le texte original de M. Tredgold, ainsi que dans les appendices qui y ont été ajoutés par différents auteurs, les recherches relatives aux moyens de propulsion des bateaux à vapeur se sont principalement rapportées aux roues à aubes. Il est vrai que M. Tredgold fait une légère mention des vis de propulsion, donnant des calculs algébriques relatifs à quelques-unes de leurs propriétés, et il conclut en recommandant ce sujet à l’attention de ses lecteurs. Cependant, depuis lors, cette question a été l’objet d’expériences faites avec soin et sur une grande echelle, et elle a acquis ainsi un haut degré d’importance. Les résultats obtenus ayant déterminé les gouvernements anglais et français à adopter ce moyen de propulsion pour quelques-uns de leurs bâtiments, un ouvrage sur la navigation à vapeur ne peut être considéré comme complet, s’il ne contient d’amples détails sur ce sujet, ainsi que des recherches sur les propriétés et l’effet comparatif de ce système en rapport avec les données que peut fournir une invention encore dans l’enfance.
Les vis de propulsion, de quelque manière qu’elles soient modifiées, tirent tout leur pouvoir propulsif de filets ou lames fixées sur un axe parallèle à la quille du vaisseau ; ces filets forment des segments d’hélice ou de spirale, de telle sorte, qu’en faisant tourner l’axe, les filets se fraient un chemin dans l’eau, comme la vis dans une pièce de bois. Il y a cependant cette différence distincte entre la vis à bois et la vis de propulsion, que cette dernière, agissant sur un fluide, ne peut pousser le vaisseau sans déplacer l’eau, tandis que la vis à bois s’avance dans le bois sans occasionner aucun déplacement nuisible. La loi qui gouverne le déplacement de l’eau est commune aux roues à aubes et à tous les corps qui se meuvent dans ce fluide.
Il est peu de chose aussi intéressant dans la recherche d’une vérité philosophique, que l’histoire d’une invention importante à partir de sa naissance. Dans les recherches de cette nature, il faut se-garder d’attacher une trop grande valeur aux notions primitives; car dans la plupart des cas, c’est l’application qui constitue le seul titre à la gloire d’une invention ; car on néglige d’examiner certaines propositions plutôt parce qu’elles sont trop connues et trop admises en principe pour être commentées, que parce qu’elles sont considérées comme nouvelles et dignes d’attention. C’est ainsi que mainte idée précieuse a sommeillé pendant des siècles dans des ouvrages scientifiques, jusqu’à ce que sa maturité de l’art auquel elles se rapportent en ait rendu l’application possible.
La vis de propulsion peut être considérée comme appartenant à cette classe de machines; aussi trouvons-nous qu’il n’y a rien de nouveau dans l’idée de son application à la propulsion des bâtiments.
Les preuves que nous allons fournir suffisent pour rendre ce fait évident, et il n’est pas douteux qu’une recherche plus étendue suffirait pour en augmenter le nombre.
Un peu apres l’année 1731, on trouve dans un ouvrage (intitulé : Machines et inventions approuvées par l Académie royale des Sciences, depuis 1727 jusqu'en 1731) une proposition pour employer la vis comme machine hydraulique, d une manière qui se rapproche tellement de l’action du Propulseur, que le pas qui reste à faire est simple et évident. Cet ouvrage décrit et explique cette machine, inventée par M. Duquet, pour faire remonter les rivières aux bâtiments contre le courant ; la Fig. 17 PL 2 en montrera la disposition (1).
Un double bateau est amarré au pieu a ; il est muni d’urie vis portant sur les paliers b,b, et sur l’axe de laquelle est fixée une poulie à gorge c. Cette poulie communique aux poulies d,e, autour desquelles passe le cordage de touée. Un bateau contrepoids (qui n’est pas indiqué) est près du double bateau lorsque le chaland qu’on doit haler est à l’extrémité inférieure du courant. Le courant agissant sur la vis la fait tourner et lui fait mettre en mouvement les poulies qui fond descendre le contre-poids et remonter le chaland.
Dans un ouvrage sur la théorie de la vis d’Archimède, publié à Paris en 1768 par M. Paucton, on trouve le passage suivant : « La rame est un instrument au moyen duquel on peut faire cc mouvoir un bateau sur l’eau. C’est un long levier terminé par « une extrémité aplatie qui agit par sa pression sur l’eau, comme cc un coin sur le bois. Le point d’appui de ce levier est la cheville a à laquelle il est attaché ; la force motrice est le rameur, et le « fluide la résistance ; ce qui est contraire cependant à l’opinion « de quelques écrivains. Je suis étonné que personne n’ait « songé à changer la forme de la rame ordinaire, qui n’est pas cc évidemment parfaite. En effet, outre que l’action du rameur « n’est pas calculée pour faire avancer le vaisseau uniformè-« ment, puisque la rame décrit des arcs de cercle dans son mou-« vement, il est obligé d’employer la moitié de son temps et de « sa force à retirer la rame de l’eau et à la porter en avant. Pour ce remédier à cet inconvénient, il serait nécessaire de substituer « à la rame ordinaire un instrument dont l’action fût, si c’est cc possible, uniforme et continuelle, et je pense qu’on trouvera « parfaitement ces propriétés dans le ptérophore. On pourrait « en placer deux horizontalement et parallèlement à la longueur cc du navire, un de chaque côté, ou un seulement devant. On cc immergerait entièrement le ptérophore ou seulement jusqu’à cc l’axe, comme on le voudrait. Les dimensions du ptérophore « dépendront de celles du navire, et l’inclinaison de l’hélice, de cc la vitesse avec laquelle on veut ramer (2). »
Quoique l’écrivain ne nous expose pas le moyen par lequel il se propose de faire mouvoir ses propulseurs, il nous donne
(1) Ce dessin est copié exactement d’après l’ouvrage original; mais il est évidemment erroné, car la vis doit être plus immergée.
(2) L’auteur dit autre part : « J’appelle ptérophore, une révolution du filet d’une vis autour d’un cylindre.
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SUR LA VIS D’ARCHIMÈDE OU PROPULSEUR SOUS-MARIN.
Dans le texte original de M. Tredgold, ainsi que dans les appendices qui y ont été ajoutés par différents auteurs, les recherches relatives aux moyens de propulsion des bateaux à vapeur se sont principalement rapportées aux roues à aubes. Il est vrai que M. Tredgold fait une légère mention des vis de propulsion, donnant des calculs algébriques relatifs à quelques-unes de leurs propriétés, et il conclut en recommandant ce sujet à l’attention de ses lecteurs. Cependant, depuis lors, cette question a été l’objet d’expériences faites avec soin et sur une grande echelle, et elle a acquis ainsi un haut degré d’importance. Les résultats obtenus ayant déterminé les gouvernements anglais et français à adopter ce moyen de propulsion pour quelques-uns de leurs bâtiments, un ouvrage sur la navigation à vapeur ne peut être considéré comme complet, s’il ne contient d’amples détails sur ce sujet, ainsi que des recherches sur les propriétés et l’effet comparatif de ce système en rapport avec les données que peut fournir une invention encore dans l’enfance.
Les vis de propulsion, de quelque manière qu’elles soient modifiées, tirent tout leur pouvoir propulsif de filets ou lames fixées sur un axe parallèle à la quille du vaisseau ; ces filets forment des segments d’hélice ou de spirale, de telle sorte, qu’en faisant tourner l’axe, les filets se fraient un chemin dans l’eau, comme la vis dans une pièce de bois. Il y a cependant cette différence distincte entre la vis à bois et la vis de propulsion, que cette dernière, agissant sur un fluide, ne peut pousser le vaisseau sans déplacer l’eau, tandis que la vis à bois s’avance dans le bois sans occasionner aucun déplacement nuisible. La loi qui gouverne le déplacement de l’eau est commune aux roues à aubes et à tous les corps qui se meuvent dans ce fluide.
Il est peu de chose aussi intéressant dans la recherche d’une vérité philosophique, que l’histoire d’une invention importante à partir de sa naissance. Dans les recherches de cette nature, il faut se-garder d’attacher une trop grande valeur aux notions primitives; car dans la plupart des cas, c’est l’application qui constitue le seul titre à la gloire d’une invention ; car on néglige d’examiner certaines propositions plutôt parce qu’elles sont trop connues et trop admises en principe pour être commentées, que parce qu’elles sont considérées comme nouvelles et dignes d’attention. C’est ainsi que mainte idée précieuse a sommeillé pendant des siècles dans des ouvrages scientifiques, jusqu’à ce que sa maturité de l’art auquel elles se rapportent en ait rendu l’application possible.
La vis de propulsion peut être considérée comme appartenant à cette classe de machines; aussi trouvons-nous qu’il n’y a rien de nouveau dans l’idée de son application à la propulsion des bâtiments.
Les preuves que nous allons fournir suffisent pour rendre ce fait évident, et il n’est pas douteux qu’une recherche plus étendue suffirait pour en augmenter le nombre.
Un peu apres l’année 1731, on trouve dans un ouvrage (intitulé : Machines et inventions approuvées par l Académie royale des Sciences, depuis 1727 jusqu'en 1731) une proposition pour employer la vis comme machine hydraulique, d une manière qui se rapproche tellement de l’action du Propulseur, que le pas qui reste à faire est simple et évident. Cet ouvrage décrit et explique cette machine, inventée par M. Duquet, pour faire remonter les rivières aux bâtiments contre le courant ; la Fig. 17 PL 2 en montrera la disposition (1).
Un double bateau est amarré au pieu a ; il est muni d’urie vis portant sur les paliers b,b, et sur l’axe de laquelle est fixée une poulie à gorge c. Cette poulie communique aux poulies d,e, autour desquelles passe le cordage de touée. Un bateau contrepoids (qui n’est pas indiqué) est près du double bateau lorsque le chaland qu’on doit haler est à l’extrémité inférieure du courant. Le courant agissant sur la vis la fait tourner et lui fait mettre en mouvement les poulies qui fond descendre le contre-poids et remonter le chaland.
Dans un ouvrage sur la théorie de la vis d’Archimède, publié à Paris en 1768 par M. Paucton, on trouve le passage suivant : « La rame est un instrument au moyen duquel on peut faire cc mouvoir un bateau sur l’eau. C’est un long levier terminé par « une extrémité aplatie qui agit par sa pression sur l’eau, comme cc un coin sur le bois. Le point d’appui de ce levier est la cheville a à laquelle il est attaché ; la force motrice est le rameur, et le « fluide la résistance ; ce qui est contraire cependant à l’opinion « de quelques écrivains. Je suis étonné que personne n’ait « songé à changer la forme de la rame ordinaire, qui n’est pas cc évidemment parfaite. En effet, outre que l’action du rameur « n’est pas calculée pour faire avancer le vaisseau uniformè-« ment, puisque la rame décrit des arcs de cercle dans son mou-« vement, il est obligé d’employer la moitié de son temps et de « sa force à retirer la rame de l’eau et à la porter en avant. Pour ce remédier à cet inconvénient, il serait nécessaire de substituer « à la rame ordinaire un instrument dont l’action fût, si c’est cc possible, uniforme et continuelle, et je pense qu’on trouvera « parfaitement ces propriétés dans le ptérophore. On pourrait « en placer deux horizontalement et parallèlement à la longueur cc du navire, un de chaque côté, ou un seulement devant. On cc immergerait entièrement le ptérophore ou seulement jusqu’à cc l’axe, comme on le voudrait. Les dimensions du ptérophore « dépendront de celles du navire, et l’inclinaison de l’hélice, de cc la vitesse avec laquelle on veut ramer (2). »
Quoique l’écrivain ne nous expose pas le moyen par lequel il se propose de faire mouvoir ses propulseurs, il nous donne
(1) Ce dessin est copié exactement d’après l’ouvrage original; mais il est évidemment erroné, car la vis doit être plus immergée.
(2) L’auteur dit autre part : « J’appelle ptérophore, une révolution du filet d’une vis autour d’un cylindre.
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