- Première image
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PAGE DE TITRE
- Introduction générale (p.5)
- Première partie (p.9)
- Extrait du rapport adressé au ministre de la Marine en novembre 1841 (p.11)
- Propulseurs à surface hélicoïde (p.11)
- Propulseurs à surfaces planes (p.15)
- Comparaison des divers systèmes de propulsion (p.16)
- Des bâtiments à vis à la mer (p.17)
- Des expériences à faire (p.21)
- Légende (p.23)
- Deuxième partie (p.25)
- Des propulseurs sous-marins (p.27)
- Introduction (p.27)
- Sur la vis d'Archimède ou propulseur sous-marin (p.28)
- Notes du traducteur (p.31)
- Troisième partie (p.55)
- Des propulseurs sous-marins (p.57)
- Etudes théoriques (p.57)
- Notes des études théoriques (p.67)
- Appendice (p.73)
- Projet de corvette à hélice de la force de 300 chevaux (p.75)
- Dernière image
DES PROPULSEURS SOUS-MARINS
chaudière sera ainsi facilement réduite à trois mètres, ce qui permettra de la placer entièrement au-dessous de la flottaison lége. Afin d’obvier à l’événement peu probable de la rupture du tuyau de vapeur, on pourrait y adapter un bout de tuyau supplémentaire, indiqué dans la figure, qui serait muni d’un registre, afin de ne donner passage à la vapeur qu’au moment convenable.
Les soutes à charbon, dont le pont en dos d’âne formera la partie supérieure, seront solidement construites en tôle, latéralement aux chaudières. Entre celles-ci et les machines sera établie une grande soute transversale s’élevant jusqu’au pont ; les portes seront disposées de manière à pouvoir être fermées hermétiquement, afin que l’eau qui s’y introduirait par suite de combat ou d’échouage ne puisse pas pénétrer dans le navire. Une soute transversale pourrait en outre être établie sur l’avant des chaudières.
VIS.
A moins qu’il ne résulte des expériences un avantage bien marqué en faveur de la vis pleine, et nous ne le pensons pas, nous choisirons la vis évidée rattachée à l’arbre par des bras disposés comme nous l’avons indiqué ; le quotient de la division de la longueur du pas par lm40 donnera le nombre des segments. Ce n’est pas que nous ne jugions la vis à échelons préférable, mais jusqu’à ce que ses avantages aient été constatés par l’expérience, nous devons nous en tenir aux propulseurs déjà appliqués.
Bien que nous n’admettions pas, comme on l’a vu, les raisons données par M. Galloway pour réfuter cette assertion de Tred-gold, qu’un tour entier suffit dans une vis quelconque pour imprimer à l’eau une vitesse telle que les tours suivants ne puissent agir d’une manière utile, nous pensons cependant que cet effet ne peut avoir lieu que pour une vis d’une dimension déterminée que l’expérience seule peut faire reconnaître.
Qu’on suppose, en effet, deux vis identiquement semblables, mais dont l’une soit quatre fois plus grande que l’autre; si ces vis sont appliquées à deux bâtiments tels que, pour un même sillage, le recul soit le même pour les deux vis, il est évident que la plus petite fera quatre tours pendant que la plus grande n’en fera qu’un ; mais les éléments analogues seront doués de la même vitesse, et la pression pour l’unité de surface sera la même; cependant, dans la plus petite, chaque molécule d’eau sera soumise quatre fois moins de temps à l’action de la vis, c’est-à-dire que celle-ci agira absolument comme l’un des segments de la grande vis si cette dernière était divisée en quatre parties, puisqu’elle aurait la même vitesse et exercerait la même pression pendant le même temps. Il faudra demander à l’expérience, qui seule, dans notre pensée, peut le ^procurer, un coefficient constant qui doit être le plus favorable pour le fractionnement de la vis, quelle que soit sa dimension.
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Nous avons adopté celui de ■ m ■ , parce que c’est a peu près
celui qui a présenté les résultats les plus favorables sur l’Archimède, mais nous ne saurions autrement le garantir. Ce que nous
venons de dire explique pourquoi le fractionnement du filet peut fort bien ne pas être avantageux pour les vis de très-petite dimension, comme celle du petit bateau de M. Sauvage.
GOUVERNAIL.
Le gouvernail des bâtiments, dont la perte est presque toujours irréparable, est souvent démonté par suite de mauvais temps et surtout d’acculées dues à de brusques changements dans la direction du vent. Cet événement devrait arriver fréquemment aux bâtiments à vapeur, dont le safran de gouvernail est plus large, si on avait l’imprudence de marcher en arrière par une grosse mer, manœuvre qui peut devenir indispensable dans le combat. C’est aussi cette raison qui empêche d’adopter des gouvernails assez larges pour assurer l’évolution en arrière, comme cela a lieu pour les bâtiments de rivière. Les ferrures qui lient le gouvernail au bâtiment sont si solides qu’on ne se rendrait pas compte delà fréquence de ces événements, si on ne considérait pas que, lorsqu’il cède à l’action de la mer, le gouvernail ne s’arrête que parce qu’il vient buter sur l’étambot, de sorte qu’il agit alors sur les ferrures avec un puissant bras de levier, le point d’appui se trouvant quelquefois très-rapproché de la résistance par suite de quelques défauts d'exécution. Pour obvier à cette fâcheuse disposition, nous avons imaginé de placer à la flottaison et au pied de l’étambot, des feuilles de tôle formant des arcs-boutants, sur lesquels viendrait s’appuyer le safran. Ces arcs-boutants nuiraient peu au sillage, surtout ceux de la flottaison y et ils permettraient d’augmenter, dans les beaux temps, le safran, au moyen d’une feuille de tôle qu’on introduirait entre les portions du gouvernail qui débordent en arrière [Fig. 85). Ce serait à ces points mêmes que répondraient les arcs-boutants, afin de soutenir tout le système. Cette installation bien simple permettrait, ce nous semble, d’atteindre un but bien désirable pour les bâtiments à vapeur de guerre, celui d’assurer l’évolution en arrière. Le gouvernail serait en fer creux, et taillé en coin comme on le voit Fig. 85, cette forme nous paraissant favorable à la marche.
MAURE ET AOIIERE.
Ce n’est pas sans un grand étonnement qui a dû être partagé par bien des marins, que nous avons lu les procès-verbaux des expériences à la voile de la Médêa, dont la vitesse n’est pas tombée au-dessous de la moyenne des bâtiments composant l’escadre anglaise, et qui, dans les diverses évolutions, s’est comportée comme un véritable bâtiment à voiles, sans être plus affectée que ceux-ci par les grosses mers et les mauvais temps.
Cependant la surface de voilure de ce bâtiment n’est que 2.239 fois celle de la section horizontale à la flottaison, tandis que ce rapport varie de 4.174 à 3.00 pour les bâtiments à voiles. Les roues delà Médéa, la plupart du temps seulementdésembrayées, présentaient en outre un obstacle réel au sillage. Un tel résultat ne peut évidemment être attribué qu’au moindre déplacement relatif de la carène, et il serait intéressant de s’assurer si on n’ob-
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chaudière sera ainsi facilement réduite à trois mètres, ce qui permettra de la placer entièrement au-dessous de la flottaison lége. Afin d’obvier à l’événement peu probable de la rupture du tuyau de vapeur, on pourrait y adapter un bout de tuyau supplémentaire, indiqué dans la figure, qui serait muni d’un registre, afin de ne donner passage à la vapeur qu’au moment convenable.
Les soutes à charbon, dont le pont en dos d’âne formera la partie supérieure, seront solidement construites en tôle, latéralement aux chaudières. Entre celles-ci et les machines sera établie une grande soute transversale s’élevant jusqu’au pont ; les portes seront disposées de manière à pouvoir être fermées hermétiquement, afin que l’eau qui s’y introduirait par suite de combat ou d’échouage ne puisse pas pénétrer dans le navire. Une soute transversale pourrait en outre être établie sur l’avant des chaudières.
VIS.
A moins qu’il ne résulte des expériences un avantage bien marqué en faveur de la vis pleine, et nous ne le pensons pas, nous choisirons la vis évidée rattachée à l’arbre par des bras disposés comme nous l’avons indiqué ; le quotient de la division de la longueur du pas par lm40 donnera le nombre des segments. Ce n’est pas que nous ne jugions la vis à échelons préférable, mais jusqu’à ce que ses avantages aient été constatés par l’expérience, nous devons nous en tenir aux propulseurs déjà appliqués.
Bien que nous n’admettions pas, comme on l’a vu, les raisons données par M. Galloway pour réfuter cette assertion de Tred-gold, qu’un tour entier suffit dans une vis quelconque pour imprimer à l’eau une vitesse telle que les tours suivants ne puissent agir d’une manière utile, nous pensons cependant que cet effet ne peut avoir lieu que pour une vis d’une dimension déterminée que l’expérience seule peut faire reconnaître.
Qu’on suppose, en effet, deux vis identiquement semblables, mais dont l’une soit quatre fois plus grande que l’autre; si ces vis sont appliquées à deux bâtiments tels que, pour un même sillage, le recul soit le même pour les deux vis, il est évident que la plus petite fera quatre tours pendant que la plus grande n’en fera qu’un ; mais les éléments analogues seront doués de la même vitesse, et la pression pour l’unité de surface sera la même; cependant, dans la plus petite, chaque molécule d’eau sera soumise quatre fois moins de temps à l’action de la vis, c’est-à-dire que celle-ci agira absolument comme l’un des segments de la grande vis si cette dernière était divisée en quatre parties, puisqu’elle aurait la même vitesse et exercerait la même pression pendant le même temps. Il faudra demander à l’expérience, qui seule, dans notre pensée, peut le ^procurer, un coefficient constant qui doit être le plus favorable pour le fractionnement de la vis, quelle que soit sa dimension.
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Nous avons adopté celui de ■ m ■ , parce que c’est a peu près
celui qui a présenté les résultats les plus favorables sur l’Archimède, mais nous ne saurions autrement le garantir. Ce que nous
venons de dire explique pourquoi le fractionnement du filet peut fort bien ne pas être avantageux pour les vis de très-petite dimension, comme celle du petit bateau de M. Sauvage.
GOUVERNAIL.
Le gouvernail des bâtiments, dont la perte est presque toujours irréparable, est souvent démonté par suite de mauvais temps et surtout d’acculées dues à de brusques changements dans la direction du vent. Cet événement devrait arriver fréquemment aux bâtiments à vapeur, dont le safran de gouvernail est plus large, si on avait l’imprudence de marcher en arrière par une grosse mer, manœuvre qui peut devenir indispensable dans le combat. C’est aussi cette raison qui empêche d’adopter des gouvernails assez larges pour assurer l’évolution en arrière, comme cela a lieu pour les bâtiments de rivière. Les ferrures qui lient le gouvernail au bâtiment sont si solides qu’on ne se rendrait pas compte delà fréquence de ces événements, si on ne considérait pas que, lorsqu’il cède à l’action de la mer, le gouvernail ne s’arrête que parce qu’il vient buter sur l’étambot, de sorte qu’il agit alors sur les ferrures avec un puissant bras de levier, le point d’appui se trouvant quelquefois très-rapproché de la résistance par suite de quelques défauts d'exécution. Pour obvier à cette fâcheuse disposition, nous avons imaginé de placer à la flottaison et au pied de l’étambot, des feuilles de tôle formant des arcs-boutants, sur lesquels viendrait s’appuyer le safran. Ces arcs-boutants nuiraient peu au sillage, surtout ceux de la flottaison y et ils permettraient d’augmenter, dans les beaux temps, le safran, au moyen d’une feuille de tôle qu’on introduirait entre les portions du gouvernail qui débordent en arrière [Fig. 85). Ce serait à ces points mêmes que répondraient les arcs-boutants, afin de soutenir tout le système. Cette installation bien simple permettrait, ce nous semble, d’atteindre un but bien désirable pour les bâtiments à vapeur de guerre, celui d’assurer l’évolution en arrière. Le gouvernail serait en fer creux, et taillé en coin comme on le voit Fig. 85, cette forme nous paraissant favorable à la marche.
MAURE ET AOIIERE.
Ce n’est pas sans un grand étonnement qui a dû être partagé par bien des marins, que nous avons lu les procès-verbaux des expériences à la voile de la Médêa, dont la vitesse n’est pas tombée au-dessous de la moyenne des bâtiments composant l’escadre anglaise, et qui, dans les diverses évolutions, s’est comportée comme un véritable bâtiment à voiles, sans être plus affectée que ceux-ci par les grosses mers et les mauvais temps.
Cependant la surface de voilure de ce bâtiment n’est que 2.239 fois celle de la section horizontale à la flottaison, tandis que ce rapport varie de 4.174 à 3.00 pour les bâtiments à voiles. Les roues delà Médéa, la plupart du temps seulementdésembrayées, présentaient en outre un obstacle réel au sillage. Un tel résultat ne peut évidemment être attribué qu’au moindre déplacement relatif de la carène, et il serait intéressant de s’assurer si on n’ob-
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