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L'aviation actuelle. Étude aérodynamique et essais des avions. L'aviation actuelle et la sécurité
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- PAGE DE TITRE
- Fig. 1. Axes de référence et sens positif des rotations et des moments autour des axes
- Fig. 2. Disque circulaire normal au courant d'air de vitesse V. R = Résistance aérodynamique globale
- Fig. 3. Répartition des pressions dynamiques sur le disque circulaire
- Fig. 4. Mesure de la résistance due au frottement superficiel sur une plaque mince parallèle au courant d'air de vitesse V
- Fig. 5. Distribution des pressions dynamiques sur une sphère (premier régime d'écoulement)
- Fig. 6. Les deux régimes d'écoulement d'un fluide réel autour d'une sphère
- Fig. 7. Distribution des pressions dynamiques sur une carène de dirigeable
- Fig. 8. Résistances aérodynamiques d'une plaque rectangulaire, d'un cylindre circulaire et d'un montant fuselé d'avions
- Fig. 9. L'écoulement autour d'un cylindre circulaire
- Fig. 10. Distribution des pressions dynamiques sur un cylindre circulaire
- Fig. 11. Influence de la forme et de l'orientation du maître couple sur la résistance aérodynamique des fuselages
- Fig. 12. Fuselage à maître couple rectangulaire muni des empennages, de l'habitude d'équipage, et d'un radiateur frontal
- Fig. 13. Fuselage à maître couple sensiblement circulaire. Influence de divers accessoires : cône avant, pare-brise, appuie-tête (Essais du Laboratoire Eiffel)
- Fig. 14. Roue d'avion. Influence de diverses dispositions d'entoilage
- Fig. 15. Comparaison de différentes formes de profils d'empennages au point de vue résistance aérodynamique à l'angle de portance nulle
- Fig. 16. Aile monoplane à profil biconvexe
- Fig. 17. Aile monoplane à profil biconvexe
- Fig. 18. Circulation autour de l'aile biconvexe
- Fig. 19. Aile monoplane à profil biconvexe. Lignes de courant à un angle d'incidence trop grand montrant des décollements importants sur l'extrados du profil
- Fig. 20. Influence de la limitation de l'envergure. Formation des tourbillons marginaux
- Fig. 21. Réactions aérodynamiques sur l'aile d'envergure limitée
- Fig. 22. Comparaison des distributions de sustentations pour une aile rectangulaire d'allongement de 5 et pour une même sustentation moyenne égale à 1 […]
- Fig. 23. Ailes monoplanes d'envergure limitée
- Fig. 24. Cellule biplane d'entreplan relatif h/L avec l'ensemble des tourbillons marginaux
- Fig. 25. Graphiques du coefficient de résistance induite pour le calcul des cellules biplanes à ailes égales ou inégales (sesquiplan)
- Fig. 26. Graphiques du coefficient de résistance induite pour le calcul des cellules biplanes à ailes égales ou inégales (sesquiplan)
- Fig. 27. Graphiques du coefficient de résistance induite pour le calcul des cellules biplanes à ailes égales ou inégales (sesquiplan)
- Fig. 28. Graphiques du coefficient de résistance induite pour le calcul des cellules biplanes à ailes égales ou inégales (sesquiplan)
- Fig. 29. Graphique du coefficient pour le calcul des cellules biplanes
- Fig. 30. Cellule biplane avec décalage des ailes
- Fig. 31. Cellule biplane avec décalage et interclinaison des ailes
- Fig. 32. Cellule triplans à ailes égales
- Fig. 33. Graphique du coefficient x pour le calcul des cellules triplanes
- Fig. 34. Cellule multiplane
- Fig. 35. Profils d'aile incurvée. Epaisseur et courbure
- Fig. 36. Tracé théorique d'un profil d'aile, dit « Von Mises
- Fig. 37. Profils d'aile incurvés. Angle de portance nulle et incidence rapportée à la corde intérieure ab
- Fig. 38. Polaires et courbes unitaires […]
- Fig. 39. Moment de la résultante aérodynamique F par rapport au bord d'attaque
- Fig. 40. Variation du moment unitaire Cm(A) avec la portance unitaire C2. Détermination approchée du centre de poussée C
- Fig. 41. Moment de la résultante aérodynamique F par rapport à un point A.
- Fig. 42. Aile à courbure variable, système Lachassagne
- Fig. 43. Aile à courbure variable, système Lachassagne
- Fig. 44. Aile sustentatrice avec aileron de courbure
- Fig. 45. Variation du coefficient de braquage avec le rapport de la surface mobile à la surface totale
- Fig. 46. Vue en plan d'une aile avec aileron de courbure présentant une échancrure médiane
- Fig. 47. Courbes unitaires d'une aile munie d'un aileron de courbure
- Fig. 48. Cellule sustentatrice à surface variable (système James)
- Fig. 49. Cellule biplane à surface variable (système Bille)
- Fig. 50 à 52. Ailes à fentes
- Fig. 53. Spectre de l'écoulement autour du profil-enveloppe pour un angle d'incidence de 25°. Pour cet angle qui dépasse notablement l'angle de portance maximum il se produit en aval des décollements importants avec formation de tourbillons alternés
- Fig. 54. Spectre de l'écoulement autour du profil à trois fentes pour un angle d'incidence de 25°. L'écoulement du fluide à travers les fentes évite la formation des décollements. Le sillage en aval est réduit et la déflexion notable du courant indique la production d'une sustentation élevée
- Fig. 55. Ailes à fente Handley-Page
- Fig. 56. Ailes à fente Handley-Page
- Fig. 57. Ailes à fente Handley-Page. Défense et gouverne latérales, en vol à la vitesse minimum
- Fig. 58. Empennage horizontal avec gouvernail mobile
- Fig. 59. Quelques formes de l'empennage horizontal d'un avion
- Fig. 60. Courbes unitaires calculées pour un empennage avec gouvernail mobile
- Fig. 61. Relation entre les « réactions dans la main du pilote » et « le moment autour de la charnière » du gouvernail de profondeur
- Fig. 62. Déflexion en arrière d'une cellule sustentatrice
- Fig. 63. Influence du « souffle des hélices »
- Fig. 64.Vue de face d'un avion dont la voilure a un « dièdre latéral »
- Fig. 65. Quelques formes de l'empennage vertical des avions
- Fig. 66. Schéma de fonctionnement d'un élément de pale d'hélice
- Fig. 67. Schéma de fonctionnement global d'une hélice propulsive (Théorie de Fronde)
- Fig. 68. Caractéristiques expérimentales d'une hélice propulsive
- Fig. 69. Variation du rendement propulsif pour des hélices semblables ne différant que par le pas relatif h = H/D
- Fig. 70. Interactions entre une aile sustentatrice et diverses formes données à une nacelle ou à un groupe motopropulseur placé au-dessus de l'aile
- Fig. 71. Interactions entre une aile sustentatrice et diverses formes de nacelles placées au-dessus de l'aile
- Fig. 72. Mâts droits (n et n) et mâts obliques (o,o) dans une cellule biplane
- Fig. 73. Influence des résistances passives sur la polaire et sur les moments unitaires d'un avion sans empennage horizontal
- Fig. 74. Influence des résistances passives sur la polaire et sur les moments unitaires d'un avion sans empennage horizontal
- Fig. 75. Polaires, moments C, et courbes unitaire C
- Fig. 76. Caractéristiques de fonctionnement du groupe motopropulseur
- Fig. 77. Caractéristiques de fonctionnement de l'avion complet (en vol horizontal au sol)
- Fig. 78. Caractéristiques de fonctionnement de l'avion complet : Vols horizontaux à diverses altitudes
- Fig. 79. Variations des vitesses ascensionnelles avec l'altitude
- Fig. 80. Forces et couples agissant sur un avion en vol horizontal
- Fig. 81. Centrage et stabilité longitudinale d'un avion
- Fig. 82. Schéma d'une soufflerie aérodynamique « par refoulement » et à « veine libre »
- Fig. 83. Schéma d'une soufflerie aérodynamique « par aspiration » et à « veine limitée »
- Fig. 84. Schéma d'une soufflerie aérodynamique à « circuit continu » et à « veine libre »
- Fig. 85. La soufflerie à densité variable
- Fig. 86. Chariot aérodynamique de l'Institut aérotechnique
- Fig. 87. Variations de la température moyenne et de la vitesse moyenne du vent avec l'altitude
- Fig. 88. Réduction des performances de montée
- Fig. 89. Représentation graphique des performances de montée et de vitesses réduites à l'atmosphère standard
- Fig. 90. Schéma de l'avion en vol plané moteur éteint
- Fig. 91. Graphique de l'accélération relative pour des « ressources » brutales, effectuées à des vitesses croissantes de vol piqué, depuis 207 km : h jusqu'à 262 km : h. L'accélération maximum passe de 4,6 g à 7,8 g.
- Fig. 92. Graphique de l'accélération relative pendant un looping
- Fig. 93. Graphique des records d'altitude en fonction de la charge utile emportée
- Fig. 94. Graphique des records de vitesse en fonction de la distance parcourue
- Fig. 95. Graphique des records de distance parcourus en fonction de la charge marchande emportée
- Fig. 96. Schéma de fonctionnement d'un moteur, équipé avec un dispositif de suralimentation (turbocompresseur Rateau)
- Fig. 97. Graphique des performances d'un avion avec et sans dispositif de suralimentation
- Fig. 98. Schéma théorique de fonctionnement d'une hélice au point fixe
- Fig. 99. Courbes caractéristiques d'une hélice fonctionnant au point fixe
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