Dictionnaire de l'aviation

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- - Imprimerie et Librairie militaires CHARLES-LAVAiiZELLE & Cle
  - PARIS - LIMOGES - NANÇY
  - Georges RAMAT
  - Ancien directeur d'Ecole projessiontielle Inspecteur de l'enseignement technique
  - BRÉVIAIRE DU MÉCANICIEN
  - D’AÉRODROME
  - Utilisation, entretien, vérification, réparation, réglage des moteurs et des avions
  - Grand in-S° cle 428 pages, avec 187 planches dans le texte et 3 hors texte......................................... 30 »
  - Médaille de vermeil de l’Aéro-Club de France (1930).
  - Ce Manuel était-il nécessaire?
  - Oui. car il semblait indispensable que soient condensés dans un même ouvrage toutes les données, tous les principes et mé-•thodes qui constituent le bagage du bon professionnel rompu h l’art de vérifier, entretenir, réparer et régler les moteurs et les avions.
  - Ce recueil sera donc, nous le pensons, bien accueilli par tous les mécaniciens et techniciens qui désirent être renseignés et guidés dans l’exercice de leur métier.
  - La méthode de présentation du volume est née du souci de faciliter et d’agrémenter l'étude des chapitres.
  - Nous avons tenu à compléter et concrétiser nos explications par de nombreuses figures, pour que, simultanément, l’œil et l’esprit du lecteur soient sollicités.
  - Poussant ce principe à l’excès, nous avons réalisé des schémas qui suffisent, à eux seuls, pour comprendre nos théories.
  - Un mécanicien qui fait appel à sa seule mémoire visuelle aura beaucoup plus de facilité à se remémorer un schéma simple et agréable qu'une théorie fastidieuse, aussi clairement rédigée soit-elle.
  - Nous pensons, grâce à cette présentation, avoir aidé et simplifié le travail d’étude et d’assimilation de notre cours.
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- - Imprimerie et Librairie militaires ClflRLES-LAVAlZELLE 8 [,e
  - PARIS - LIMOGES - NANÇY
  - Manuel du Breveté Mécanicien
  - 1° Connaissances générales. Volume!^ in^l^/cle 734 776 figures, cartonné...........................
  - pages, avec
  - ... 24 »
  - Ce cours renferme l'ensemble des connaissances fondamentales utiles pour l'étude des trois ouvrages : Notions théoriques sur le moteur, Théorie de l'avion et Technologie.
  - 2° Notions théoriques sur le moteur. Volume in-12 de 412 pages, avec nombreuses figures, cartonné (8e édition)................ 15 »
  - Honoré d’une souscription du Ministère de la guerre.
  - Couronné par l’Aéro-Club de France (1926).
  - Dans cet ouvrage est présentée l’étude complète et très simple du fonctionnement interne du « moteur à explosion ».
  - Tous ses chapitres ont retenu l’attention de l’auteur, qui a su présenter ces questions si complexes avec clarté et simplicité.
  - 3° Théorie de Tavion. Volume in-12 de 280 pages, avec nombreuses figures (6e édition).................................... 12 »
  - Honoré d’une souscription du Ministère de la guerre.
  - Couronné par l’Aéro-Club de Franco (1926)
  - Dans ce volume sont étudiés tous les phénomènes qui permettent et accompagnent le vol des avions.
  - 4° Cours de technologie. Volüme in-12 de 528 pages, avec
  - 447 figures (3e éditidn)............................... 18 »
  - Cet ouvrage est réservé à l’étude de l'extraction, de la fabrication et de l’usinage des matériaux.
  - Tous les mécaniciens en général et tous les techniciens voudront connaître ce Manuel, qui les renseignera de façon très précise sur les propriétés et les caractéristiques des matériaux.
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- - Imprimerie et Librairie militaires CtlflRLES-LflVflUZELLE s C"
  - PARIS - LIMOGES - N ANCV
  - DE L’AERONAUTIQUE
  - PREMIÈRE PARTIE. — ORGANISATION GÉNÉRALE DE L’AÉRONAUTIQUE ET PRÉPARATION TECHNIQUE DE L’AÉRONAUTIQUE.
  - In-12 de 4S pages................ 4 »
  - DEUXIÈME PARTIE. — L’AÉRONAUTIQUE AU COMBAT. LIVRE I. — Organisation générale de l’aéronautique
  - aux armées.
  - In-12 de 14 pages.................................. 2 »
  - LIVRE II. — L’aéronautique de destruction.
  - Titre Ier : L'aviation de chasse. In-12 de 36 pages.... 3 » Titre II : L'aviation de bombardement. In-12 de 72 p. 5 s>
  - LIVRE III. — L’aéronautique de renseignement.
  - Titre Ier : L'aviation de renseignement. In-12 de 176 p. 9 s> Titre II : Aérostation d’observation. In-12 de 164 pages, avec croquis..................................... 8 »
  - TROISIÈME PARTIE. — RAVITAILLEMENT (en préparation)^
  - QUATRIÈME PARTIE. -- L’AÉRONAUTIQUE EN CAMPAGNE.
  - Titres I et II : Mouvement, stationnement. In-12 de 48 pages............................................... 4 »
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- - Dictionnaire de l’Aviation
  - i
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- - • TOUS DROITS DE REPRODUCTION,
  - DE TRADÜCTION ET r/ADAPTATION RÉSERVÉS POUR TOUS PAY
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- - André LAINÉ
  - li'Dc.u]
  - Georges GUET
  - Officier Pilote de Réserve Professeur
  - à l’Aéronautique Club
  - Ingénieur Adjoint Principal de l’Aéronautique
  - Dictionnaire
  - de Y Aviation
  - v\ [ij
  - Préface de M. Paul PAINLEVE ' ^
  - Membre de l’Institut Ancièn Président du Conseil
  - 2 édition, refondue rt —-, y
  - CHARLES-LAYAUZELLE & C1*
  - Éditeurs militaires
  - PARIS, Boulevard Saint-Germain, 124 LIMOGES, 62, Avenue Baudin I 53. Rue Stanislas. NANCY
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- - DES MÊMES AUTEURS
  - A. LAINE :
  - 1° Pour réussir ies épreuves du brevet militaire (Épuisé).
  - 2° Pour devenir aviateur (Épuisé).
  - 3° Ce que tout aviateur doit savoir (Librairie Gautier-Villars).
  - 4° L'aviation pour tous (Librairie Delagrave).
  - 5° Le manuel du pilote (sous presse). (Librairie Vivien.)
  - 6° En collaboration avec G. GUET : Comment devenir aviateur (Librairie Vivien;.
  - G. GUET :
  - En collaboration avec A. ÉTÉVÉ, Inge'nieur en chef H. C. de l’aéronautique : Cours pratique sur les réparations, le contrôle et les essais des moteurs (F. Lanore, Éditeur-Libraire).
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- - PREFACE
  - Nul mieux que le pilote-aviateur André Laine n’était qualifié pour rédiger ce Dictionnaire.
  - Breveté à l’Ecole de Pau dès 1915, ayant piloté en escadrille, — où sa conduite lui valut d’être brillamment cité, — des appareils de toutes marques, cet aviateur devint, après son évacuation du front, le plus complet des moniteurs. Rien de ce qui touche à l’aviation ne lui fut étranger. Ses qualités de pilote se complétèrent de connaissances techniques éminemment pratiques qui ont fait le succès de ses nombreux ouvrages, — ouvrages classiques aujourd’hui dans la cinquième arme.
  - Le Dictionnaire de l’Aviation constitue, en même temps qu’une source de documentation considérable, la preuve écrite que l’aviation a progressé à pas de géant, dépassant les prévisions les pins optimistes.
  - Etudions, dans ce livre, les caractéristiques des avions et des moteurs; comparons à hier et jugeons.
  - Reportons-nous à ces émouvantes journées de l’automne 1908, quand des milliers de pèlerins passionnés affluaient à travers l’Europe vers les camps désormais fameux d’Au-vours, de Mourmelon, d’Issy-les-Moulineaux, pour voir de leurs yeux ce miracle : un homme se maintenant au-dessus du sol à bord d’un plus lourd que l’air.
  - Pour que le miracle s’accomplît quelques minutes, un quart d’heure, une heure ou deux parfois lors des grands records, il fallait des conditions exceptionnelles, une atmosphère absolument calme, une vaste plaine sans obstacles. Et, sur toute la face du monde, on comptait cinq aviateurs!
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- - VI
  - Aujourd’hui, comment énumérer les prodiges de l’aéroplane : la tempête bravée, les montagnes survolées. l’Océan traversé, les limites que notre sagesse d’iiier assignait à la AÛtesse de notre locomotion follement dépassées.
  - Pour la première fois depuis que la terre existe, un être humain — on peut dire un être vivant — a dépassé la vitesse de 650 kilomètres à l’heure, et cette vitesse de tempête, il l’a atteinte sans l’aide du vent, par la seule vertu de sa machine. Pour la première fois depuis que la terre existe, un regard humain a vu le même soleil se lever sur les collines de Provence et resplendir, encore haut dans le ciel, sur les rivages de l’Afrique. Pour la première fois depuis que la terre existe, un audacieux peut délier victorieusement, dans leurs manœuvres les plus téméraires, les mouettes et l’hirondelle; sublimes victoires de l’audace et de l'ingéniosité humaines sur le temps, sur l’espace, sur la meurtrière pesanteur.
  - Les légendes que nous a léguées le monde antique ont pour elles le prestige du passé, du lointain, de l’inconnu. Elles ont revêtu, à travers les âges, l’émouvante patine des marbres mutilés, ©ans la lumière crue de la vérité, les réalités qui nous entourent nous semblent volontiers moins belles, parce que nous en percevons trop les détails, parce qu’elles sont pour nous sans mystère. Et pourtant, parmi les plus beaux mythes de la Grèce, terre des légendes, en est-il un seul qui égale l’histoire vraie d’un Guynemer ?
  - Imaginons qu’un cataclysme anéantisse nos ‘civilisations pour n’en laisser subsister que des vestiges et des lambeaux de leur histoire. De quelle merveilleuse atmosphère de légende seraient enveloppés aux yeux de l’humanité renaissante les noms de ces demi-dieux qui se seraient élancés par-dessus les continents, les montagnes et les mers. Et c’est leur souvenir fabuleux qui inspirerait les chercheurs nouveaux dans leurs tentatives -pour les égaler et pour retrouver le secret perdu de leurs exploits.
  - A cette conquête humaine, toutes les grandes nations
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- - ont collaboré. Mais comment méconnaître — à moins de nier la lumière — le rôle prépondérant que la France a assumé, avec tous les risques, dans l’étonnante aventure? La première à la peine, la première à l’honneur.
  - Gette épopée qu’est l’histoire de l’aviation présente un tel caractère de grandeur qu’il a imposé silence aux détracteurs. Mais bien que tous admirent, beaucoup se demandent, avec inquiétude, devant le nombre des victimes, si cet héroïsme n’est pas aussi stérile que magnifique et si l’aviation n’est pas destinée à demeurer un sport sublime, mais inutile et meurtrier.
  - -C’est là une question positive qu’il faut discuter méthodiquement, sans pessimisme comme sans enthousiasme.
  - Lorsqu’on étudie l’histoire du plus lourd que l’air, il est une circonstance qui frappe dès le premier examen : e’est cette sorte de trêve de dix ans qui suit la mort, en 1898, de Lilienthal et de son premier et imprudent imitateur Fil-cher. Jusqu’à Lilienthal, toutes les tentatives expérimentales des hommes-volants ne sont qu’enfantillages tragi-comiques, et presque toujours plus tragiques que comiques. Lilienthal, le premier, fait rationnellement des vols planés -de plus en plus hardis, et, s’il succombe, c’est à sa deux millième glissade aérienne. Dans les dix années qui suivent, et qui aboutissent, en 1908, au triomphe de l’aéroplane, jamais les expériences n’ont été plus nombreuses, plus obstinées, et pourtant aucun accident mortel n’est à relever.. -Jusqu’en septembre 1909, les vols se suivent en France chaque jour plus hardis et prolongés, sans coûter aucune victime «(1). Cette victoire sans larmes fut saluée avec une joie et une confiance infinies : l’aviation, disait-on, était sortié de la période héroïque:; la période scientifique et industrielle commençait. L’aéroplane était désormais -comparable à l’automobile. Décevante illusion : avant de devenir un mode de locomotion vraiment usuel,
  - (.1) En Amérique, il -est vrai, le lieutenant Selfridge, compagnon d’Orville Wright, était tué le 11 septembre 1908, mais c’était le fait d’une déplorable inadvertance de construction.
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- - --- VIII
  - l’aviation devait traverser encore de longues années meurtrières.
  - Pourquoi cette courte trêve de 1898 à 1909, et pourquoi ce retour fatal de deuils?
  - A la fin du siècle dernier, la science et l’industrie étaient assez avancées pour pouvoir réaliser un appareil volant, et, d’autre part, Lilientlial avait légué à ses successeurs une méthode rationnelle qui devait leur permettre de faire leur éducation d’oiseaux. Mais, pour s’élancer dans l’atmosphère avec leur pesant et encombrant attirail de bois et d’acier, pour trouver leur équilibre par de justes commandes dans ce milieu léger, fuyant, impalpable, les cinq aviateurs de 1908 étaient astreints à une extrême prudence : c’était pour eux une nécessité et un devoir. S’ils s’étaient tués par excès de confiance, bien loin de faire progresser l’aviation, leur témérité l’eût retardée de combien d’années! D’autre part, ayant appris leur héroïque métier patiemment, jour à jour, à leurs risques et périls, pendant des mois ou des années, connaissant par des expériences minutieuses et répétées les traîtrises de l’air, comprenant merveilleusement le rôle des manœuvres, que souvent ils avaient inventées ou perfectionnées, ils étaient armés contre les surprises des remous, des précipices invisibles qui semblent se creuser sous l’appareil ou des lames de fond qui le bousculent vers le ciel.
  - Mais, ce périlleux apprentissage terminé, une nouvelle période allait commencer. Si l’homme s’était donné des ailes, ce n’était pas pour tourner indéfiniment en rond à quelques mètres au-dessus d’un camp. Il allait épuiser jusqu’à l’extrême limite toutes les ressources et toutes les audaces de sa puissance nouvelle. Il allait s’élancer en pleine campagne par-dessus tous les obstacles naturels, voler pendant des heures à des centaines, à des milliers de mètres de hauteur pour être plus maître de son lieu d’atterrissage, braver le vent, parfois la tempête, faire de la voltige aérienne, tel un cavalier qui veut connaître
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- - -- IX
  - toute la souplesse d’un pur-sang. Ce n’étaient pas les cinq initiateurs de 1908 qui devaient inaugurer ces nécessaires témérités : leur tâche était accomplie. De nouveaux venus allaient prendre leur place qui, profitant de l’expérience de leurs devanciers, feraient leur apprentissage de pilotes, non plus en quelques années, mais en quelques semaines. Leur connaissance très incomplète des perfidies de l’air et des subtilités théoriques des manœuvres, redoublait leur confiance en leur instinct, en leur sang-froid et en leur adresse. La conquête de la hauteur est l’illustration la plus éclatante de cette phase de l’aviation. En 1907, lorsque le ministère de la guerre, au cours de ses négociations avec les Wright, leur demanda de s’élever à 300 mètres, cette clause fut considérée comme une fin ironique de non-recevoir. Le premier record de hauteur, péniblement atteint en 1908, fut de 30 mètres. A la même époque, dans une conférence faite au Parlement, quand je déclarais que les appareils existants permettaient de monter à 500 mètres, à 1.000 mètres et au delà, et que c’était pure question de volonté de la part du pilote, un scepticisme étonné accueillait ces affirmations. Dix-huit mois plus tard, c’étaient des débutants, comme Cliavez, comme llorane, qui, après trois semaines d’apprentissage, s’élancaient à des 3.000 mètres d’altitude.
  - L’ère des grands records allait donc commencer, mais aussi celle des grands périls, périls accrus encore par la fragilité des appareils et les insuffisances de leur construction. Lors des expériences de 1908, chacun des vols était précédé d'un examen, d’une mise au point de l’appareil et du moteur qui duraient beaucoup plus que le vol lui-même. Une telle minutie devenait impossible pour des vols nombreux et prolongés. C’étaient les risques inévitables, avec leurs conséquences souvent mortelles, qui allaient révéler les défectuosités de la construction et contribuer à ses progrès.
  - Certains lecteurs penseront peut-être qu’il est facile de jouer les prophètes après coup et d’expliquer, une fois
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- - — X —
  - accomplis, les événements qui nous ont surpris. Uniquement pour répondre à cette objection et pour mieux justifier les prévisions qui vont suivre, qu’il me soit permis de rappeler celles que je publiais en 1909. Dès octobre 1908, dans la propagande que je commençai à travers le pays en descendant du biplan Wright, je célébrais ce miracle : « L’homme sait voler », mais en mettant l’opinion en garde contre l’illusion optimiste qui assimilait déjà l’aéroplane à l’automobile. J’annonçais les années de transition meurtrière par lesquelles il nous faudrait passer. Vers la même époque, le président de la Ligue Nationale Aérienne, lîené Quinton, exprimait la même pensée sous la forme paradoxale qui lui est familière : « L’aviation existera quand il se tuera un aviateur par jour! » Mot inhumain, mais vérité d’aujourd’hui — sans parler naturellement de l'époque de la Grande Guerre, où la vie humaine ne compta plus.
  - Cette prodigalité d’héroïsme, c’est elle qui, malgré l’effort systématique et puissant de nations rivales, a maintenu la France à la tête de l’aviation, et nous permet d’entrevoir la fin de la période meurtrière et l’avènement de l’ère industrielle.
  - •Certes, la fréquence des accidents est encore excessive, mais nous arrivons pourtant à des chiffres qui sont de l’ordre de ceux de l’automobile.
  - L’individualisme héroïque, l’initiative spontanée et hardie devant le péril inattendu qu’on affronte seul, sont les qualités maîtresses de l’aviateur, et ce sont aussi les qualités maîtresses de notre race. C’est pourquoi, dans la conquête de l’air, la France a toujours tenu la tête des .nations. Mais ces qualités magnifiques ont, comme contrepartie, une certaine répugnance à la discipline, à l’action concertée où l’individu se fond dans une foule. Ainsi les dons mêmes qui font de notre pays la terre des aviateurs contribuent à rendre plus difficile la coordination de leurs efforts.
  - Or, cette œuvre de coordination est indispensable au-
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- - XI
  - jourd’liui que l’aviation est devenue un grand service national. Ses héros ne se sont pas sacrifiés seulement à la défense de leur patrie : ils ont servi aussi la cause du progrès universel et de la fraternité. Ayant triomphé de la pesanteur, la plus lourde des chaînes, le génie humain saura triompher un jour des lourdes haines.
  - Paul Painlevé,
  - Membre de l’Institut,
  - Ancien Président du Conseil.
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- - BIBLIOGRAPHIE
  - OUVRAGES CONSULTÉS
  - A. Laine : Dictionnaire de l'aviation.
  - À. Lainjé : Ce que tout aviateur doit savoir.
  - Lieutenant-colonel Alayrac : Mécanique de l'aviation.
  - R. Devillees : Le moteur à explosions.
  - Suffrin-Hébeet et Jarey : La construction des avions.
  - Rouen : Manuel de météorologie.
  - — Manuel du breveté mécanicien (théorie élémentaire de l’avion).
  - Cours de l'Ecole militaire et d’application de l’aéronautique de Versailles.
  - Capitaine Maulde : Théorie de l’avion.
  - Ingénieur adjoint principal Guet : Technologie de matériaux. Capitaine Tilly : Théorie de l'avion.
  - Ingénieur en chef A. Etévé et ingénieur adjoint principal Guet : Réparation, contrôle et essais des moteurs.
  - Cours de l’Ecole de perfectionnement de navigation aérienne de Brest.
  - Lieutenant de vaisseau Dyèvre : Astronomie et navigation.
  - . Cahiers des charges du S'ervice technique de l’aéronautique. Notices diverses.
  - Communications du Congrès international de sécurité aérienne.
  - Règlement sur l'usage international des termes et symboles employés en technique aéronautique (C. I. de N. Aé.).
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- - TABLE ALPHABÉTIQUE
  - A
  - Pages,
  - Accélération.......................
  - Accélérographes....................
  - Accéléromètre......................
  - Accumulateurs.......................
  - Aciers.............................
  - Aciers au carbone..................
  - Aciers au creuset..................
  - Aciers au molybdène................
  - Aciers air. nickel................
  - Aciers au nickel, chrome..........
  - Aciers au nickel chrome tungstène
  - Aciers au tungstène...............
  - Aciers de cémentation.............
  - Aciers fondus.....................
  - Aciers rapides....................
  - Aciers spéciaux...................
  - Admission.........................
  - Aérai.............................
  - Aérodynamique.....................
  - Aérodyne..........................
  - Aérothermomètres..................
  - Ailerons...........................
  - Ailerons de courbure..............
  - Ailerons flottants................
  - Ailes...........................
  - Ailes à fente......................
  - Ailes à surface variable...........
  - Ailes flexibles...................
  - Aile souple.......................
  - Aile volante......................
  - Air................................
  - Alésage...........................
  - Alférium, . . ...................
  - Alidade............................
  - Alimentation.......................
  - Alliages- légers..................
  - Alliages- légers à haute résistance. .
  - Alliages légers de moulage.........
  - Alliages ultra-légers.............
  - Allongement........................
  - Allongement pour cent, A %........
  - Allumage..........................
  - Alpax.............................
  - 1
  - 1
  - 1
  - 2
  - 3
  - 3-
  - 3
  - 3
  - 4 4 4 4 4
  - 4
  - 5 5 5 5
  - 9
  - 11
  - 12
  - 12
  - 13
  - 13
  - 13
  - 13
  - 14 14 14 14 14
  - 14
  - 15
  - 15
  - 16 16 18
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- - — XVI
  - Altimètres..................................................
  - Altitude....................................................
  - Alto-cumulus................................................
  - Alto-stratus................................................
  - Alugir......................................................
  - Aluminium...................................................
  - Amortisseurs................................................
  - Amphibie....................................................
  - Angle d'attaque ou d'incidence..............................
  - Angle d'attaque du minimum de puissance.....................
  - Angle d’attaque optimum.....................................
  - Angle de garde..............................................
  - Angle de portance...........................................
  - Angle de profil.............................................
  - Angle de route vraie........................................
  - Anticyclone.................................................
  - Antiretours de flammes......................................
  - Arbre à cames...............................................
  - Argument de similitude......................................
  - Ascension droite............................................
  - Atmosphère..................................................
  - Atmosphère Standard.........................................
  - Attache-fil.................................................
  - Atterrissage................................................
  - Atterrissage de campagne....................................
  - Atterrissage face au vent...................................
  - Atterrissage par vent arrière...............................
  - Atterrissage par vent latéral...............................
  - Atterrissage sur un bois ou des épis........................
  - Atterrisseur................................................
  - Auto-allumage...............................................
  - Autogyres...................................................
  - Avance à l’allumage.........................................
  - Avance à l’ouverture de la soupape d’échappement............
  - Avertisseur de perte de vitesse.............................
  - Avertisseur sonore de perte de vitesse du capitaine Maulde..
  - Avertisseur sonore de perte de vitesse Odier................
  - Aviophone...................................................
  - Avions à centres confondus..................................
  - Avions à centres non confondus..............................
  - Axe de piston...............................................
  - Axe de roulis...............................................
  - Axe des lacets..............................................
  - Axe de tangage..............................................
  - Azimut d’un astre...........................................
  - 18
  - 19
  - 20 20 20 21 21 22 22 23 23
  - 23
  - 24
  - 24
  - 25 25 25 29 29 29
  - 30
  - 31
  - 31
  - 31
  - 32 32 32 32
  - 33
  - 33
  - 33
  - 34 34
  - 34
  - 35 35 35
  - 35
  - 36 36
  - B
  - Barographe................................................. 38
  - Bâti-moteur................................................ 38
  - Benzol..................................................... 39
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- - xvir
  - Béquille....................................................... 39
  - Bielle......................................................... 40
  - Biplan......................................................... 42
  - Bombes éclairantes............................................. 42
  - Bord d'attaque................................................. 42
  - Bord de fuite................................................. 42
  - Boucle ou looping.............................................. 43
  - Bougie......................................................... 43
  - Bronzes........................................................ 44
  - Bronze d'aluminium............................................. 44
  - Bronze phosphoreux............................................. 45
  - Brouillard..................................................... 4b
  - Brume.......................................................... 45
  - C
  - Cabane...........................
  - Cahiers de profds................
  - Calage de la magnéto.............
  - Calcul du cap au compas..........
  - Calorisation.....................
  - Canevas de Mercator..............
  - Caoutchouc.......................
  - Caoutchouc mousse................
  - Cap au compas....................
  - Cap géographique ou cap vrai
  - Cap magnétique...................
  - Capotage.........................
  - Caractéristiques mécaniques......
  - Carburant Ferrier................
  - Carburant Mackhonine.............
  - Carburateurs.....................
  - Carburateurs Le Grain............
  - Carburation.........................
  - Carbures aromatiques.............
  - Carte............................
  - Carte (Préparation de la)........
  - Carte d’isobares.................
  - Carte du lendemain...............
  - Carte du temps...................
  - Carters..........................
  - Cartes d’isothermes..............
  - Cartes orthodromiques L. Kahn.
  - Cas de vol.......................
  - Casque...........................
  - Causes des accidents.............
  - Cellule..........................
  - Cémentation......................
  - Centrage. . . .
  - Centre de gravité................
  - Dictionnaire aviat.
  - 46
  - 46
  - 46
  - 46
  - 47 47
  - 47
  - 48
  - 49 49 49 49 49 49
  - 49
  - 50 69 69
  - 71
  - 72
  - 72
  - 73 73 73
  - 73
  - 74
  - 74
  - 75 75
  - 75
  - 76 76
  - 76
  - 77
  - 2
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- - XVIII —
  - Centre de poussée..................
  - Cercle calculateur Durai...........
  - Cercle de déclinaison..............
  - Chaleur spécifique.................
  - Charge alaire......................
  - Charge de rupture Ii...............
  - Chariot aérodynamique..............
  - Cheval de bois.....................
  - Chiffre de Brinell.................
  - Oinémo-dérivomètres................
  - Cirro-cumulus. !...................
  - Girro-stratus......................
  - Cirrus. . . . .....................
  - Clapet de décharge............
  - Clinomètre.........................
  - Cloison pare-feu..............
  - Cm.................................
  - Coefficient de remplissage.........
  - Coefficient de résistance passive.. . .
  - Coefficient de sécurité............
  - Coefficient d’essai statique.....'.
  - Coefficient unitaire de poussée Ivy. Coefficient unitaire de traînée K.-r.
  - Colles.............................
  - Colliers de serrage................
  - Compas.............................
  - Compas (Compensation d'un).........
  - Compas (Régulation du).............
  - Compas (Utilisation du)............
  - Compensateurs de régime............
  - Compresseur Farman................
  - Compression........................
  - Compression volumétrique...........
  - Compression volumétrique corrigée.
  - Compte-tours.......................
  - Compte-tours enregistreurs.........
  - Condensateur.......................
  - Conductibilité thermique...........
  - Conduite d’un moteur...............
  - Conjoncteurs-disjoncteurs..........
  - Consommation spécifique............
  - Contact................;...........
  - Contreplaqué.......................
  - Contrôleur de vol..................
  - Coordonnées géographiques..........
  - Coque..............................
  - Corde à piano.................
  - Corde de profil.......................
  - Couple de renversement.............
  - Couple gyroscopique................
  - Couple moteur......................
  - 77
  - 77
  - 78 78 78 78 78 78 78 80 80 80 80 81 81 81 81 82 82 82 82 82 83 83 83
  - 85
  - 86
  - 87
  - 88 88 89 89
  - 89
  - 90 92 92
  - 92
  - 93 93 93 93
  - 91
  - 96
  - 96
  - 97 97 99
- p.r18 - vue 22/368
- - XIX —
  - Courbes de centrage. . Courbes de niveau.. . Courbe métaeentrique. Course du piston. . . .
  - Cracking.............
  - Criques..............
  - Crochet de grain.....
  - Cuivre...............
  - Cumulo-nimbus........
  - Cumulus..............
  - Cycle à 4 temps......
  - Cycle Diesel.........
  - Cylindrée............
  - Cylindrée corrigée. . .
  - Cylindres............
  - Cz et Cx.............
  - Pages.
  - 99
  - 101
  - 102
  - 103
  - 103
  - 103
  - 103
  - 104 104 104 104 106 107 107
  - 107
  - 108
  - D
  - Décapage des toiles.......................................
  - Déclinaison...............................................
  - Déclinaison d’un astre....................................
  - Décomposition et composition des forces...................
  - Degré.....................................................
  - Déjaugeage................................................
  - Démarreurs................................................
  - Démarreurs à inertie..............'..................... ..
  - Démarreurs d’aérodrome....................................
  - Dépression barométrique...................................
  - Dépressions en Y..........................................
  - Dérapage..................................................
  - Dérive....................................................
  - Dérive ou angle de dérive.................................
  - Dérivomètres..............................................
  - Détente...................................................
  - Détermination de la résistance de l’air sur un corps en mouvement.......................................................
  - Détonation................................................
  - Déviation.................................................
  - Déviation quadrantale.....................................
  - Déviation semi-circulaire.................................
  - Diagramme de traction.....................................
  - Diagramme du moteur à explosion...........................
  - Dièdre....................................................
  - Dilatomètres..............................................
  - Disrupture................................................
  - Distribution..............................................
  - Droite de hauteur.........................................
  - Duralumin.................................................
  - Dureté Brinell A..........................................
  - Dureté Rockwell...........................................
  - Durits....................................................
  - 109
  - 109
  - 109
  - 110 ltd 111 111 116 116 116 117
  - 117
  - 118 118 118 118
  - 119
  - 119
  - 120 120 120 120 122 124 124
  - 124
  - 125 125 125 127
  - 127
  - 128
- p.r19 - vue 23/368
- - — XX
  - Pages.
  - E
  - Ebonite...............................
  - Echappement...........................
  - Ecrouissage...........................
  - Effet Raimondi........................
  - Elektron..............................
  - Empennages horizontaux................
  - Empennages verticaux..................
  - Enduits...............................
  - Envergure.............................
  - Epaisseur d'un profil d’aile..........
  - Equations de sustentation et de traction,
  - Equivalent de puissance...............
  - Essais des moteurs....................
  - Essais mécaniques.....................
  - Essais statiques......................
  - Essence...............................
  - Estampage.............................
  - Ethylène-glycol.......................
  - Evolution adiabatique.................
  - Excédent de puissance.................
  - Explosion.............................
  - Extenseurs............................
  - Extincteurs...........................
  - Extra-courant de rupture..............
  - Extrados.............................
  - 129
  - 129
  - 129
  - 129
  - 130
  - 130
  - 131
  - 131
  - 132
  - 133 133 135 135 143
  - 143
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  - 145
  - 146
  - 147 U7
  - 147
  - 148
  - 149 151 151
  - F
  - Fer.........................
  - Ferro-alliages.................
  - Feux de route...............
  - Feux de signalisation.......
  - Fil à larder................
  - Fil d’allumage.................
  - Filet d’air....................
  - Fil machine.................
  - Fil primaire................
  - Fil secondaire..............
  - Finesse.....................
  - Flèche des ailes............
  - Flottabilité................
  - Flotteurs...................
  - Fontes......................
  - Force aérodynamique.........
  - Forêt.......;...............
  - Formules Caquot et Leroux. Formules de Munk et Betz, Formules de Prandt..........
  - 152
  - 152
  - 152
  - 152
  - 152
  - 153 153
  - 153
  - 154 154
  - 154
  - 155 155
  - 155
  - 156 156 156
  - 156
  - 157 157
- p.r20 - vue 24/368
- - XXI
  - Formules de Rankine.
  - Fumées...............
  - Fuseaux horaires. . . . Fuselage.............
  - 157
  - 157
  - 158 158
  - G
  - Gants...........................
  - Gas-Oil.........................
  - Gauchissement...................
  - Gelée des radiateurs............
  - Génératrice.....................
  - Girouette Constantin............
  - Gisement........................
  - Glissade........................
  - Glucynium.......................
  - Goniomètre......................
  - Gouvernail de direction.........
  - Gouvernail de profondeur........
  - Gouvernes compensées............
  - Gradient barométrique...........
  - Gradient vertical de température.
  - Grains..........................
  - Graissage.......................
  - Graisse consistante.............
  - Guidage aérien..................
  - Gyroclinomètre lumineux.........
  - Gyroplane.......................
  - 160
  - 160
  - 160
  - 160
  - 161
  - 162
  - 163 161
  - 164 164 164 164
  - 164
  - 165 165
  - 165
  - 166 166 166
  - H
  - Hauteur d’un astre..........................................
  - Hélice......................................................
  - Hélice à pas variable.......................................
  - Hélice (Détermination pratique du pas de construction d’une).
  - Hélice (Fabrication d’une)..................................
  - Hélice (Montage et vérification d’une)......................
  - Hélice (Pas de construction d’une)..........................
  - Hélice (Pas diamétral ou pas relatif d’une)............'.....
  - Hélice (Pas effectif ou pas en vol d’une)...................
  - Hélice (Recul d’une)........................................
  - Hélice (Rendement d’une)....................................
  - Hélices (Familles d’).......................................
  - Hélicoptère.................................................
  - Huiles......................................................
  - Hydravion...................................................
  - Hydrodynamique..............................................
  - 168
  - 168
  - 171
  - 171
  - 171
  - 172
  - 178
  - 179 179 179
  - 179
  - 180 180 180 181 182
- p.r21 - vue 25/368
- - — XXII
  - Pages.
  - I
  - Incidence...........................................
  - Indicateur de vitesse Badin.........................
  - Indicateur de vitesse enregistreur Toussaint-Lepère
  - Indicateur de vitesse Etévé.........................
  - Inducteur...........................................
  - Induction d'un courant par électro-aimantation....
  - Induction d’un courant par un aimant................
  - Induction d’un courant par un courant...............
  - Induit..............................................
  - Influence de l'altitude sur la puissance d’un moteur..
  - Inhalateurs.........................................
  - Instabilité. ..........................................
  - Interactions........................................
  - Intrados............................................
  - Inversion de température............................
  - Isallobares.........................................
  - Isobares............................................
  - Isothermes.............................................
  - J
  - Jaugeurs............................................
  - K
  - Klingérite..........................................
  - L
  - Laitons..............................................
  - Lames de correction..................................
  - Laques...............................................
  - Lardage..............................................
  - Latitude.............................................
  - Ligne de grain.......................................
  - Limite élastique E......................................
  - Loi de Buys-Ballot.....................................
  - Loi de la décroissance de la température avec l’altitude.
  - Loi de Radau.........................................
  - Longitude............................................
  - Loxodromie........................................
  - M
  - Macrographie...................
  - Magnésium......................
  - Magnéto........................
  - Magnéto de déoart..............
  - 183
  - 183
  - 184
  - 184
  - 185
  - 186
  - 186
  - 187
  - 187
  - 187
  - 1-88
  - 188
  - 188
  - 188
  - 188
  - 189
  - 189
  - 189
  - 190
  - 193
  - 194
  - 194
  - 195
  - 195
  - 195
  - 195
  - 195
  - 196
  - 196
  - 196
  - 196
  - 197
  - 198
  - 198
  - 178
  - 213
- p.r22 - vue 26/368
- - XXIII
  - Manche à balai..................
  - Maniabilité.....................
  - Manière de prendre son terrain. Manomètres de pression d’huile. .
  - Marouflage......................
  - Masse...........................
  - Masse puissancique d’un moteur.
  - Matriçage.......................
  - Mazout..........................
  - Méridien........................
  - Métacentres...................
  - Métal Y.........................
  - Métaux antifrictions............
  - Micrographie....................
  - Mille marin.....................
  - Millibar........................
  - Minute de latitude..............
  - Minute de longitude.............
  - Mistral.........................
  - Module d’élasticité.............
  - Moment d’inertie................
  - Moment d’une force..............
  - Monoplan........................
  - Montre..........................
  - Moteur à 2 temps................
  - Moteur Diesel...................
  - Multimoteurs....................
  - Multiplan.......................
  - 214
  - 214
  - 214
  - 215 217 2.17 217 217
  - 217
  - 218 218 218 218 219 219 219 219 219
  - 219
  - 220 220 220 221 221 222 .224 228
  - N
  - Navigation astronomique. Navigraphe Le Prieur. . .
  - Nébulosité...............
  - Neige (Vol par temps de)
  - Nimbus..................
  - Nitruration.............
  - Nombre de Reynolds.. . .
  - Nord au compas..........
  - Nord géographique.......
  - Nord magnétique.........
  - Nourrice................
  - 229
  - 229
  - 229
  - 229
  - 230
  - 230 .230 .230
  - 231 .231 231
  - O
  - Orage...................
  - Orientation par les astres.
  - Ornithoptère..............
  - Orthodromie..............
  - 232
  - 232
  - 232
  - 232
- p.r23 - vue 27/368
- - XXIV
  - P
  - Pôles d'un aimant................
  - Palonnier........................
  - Pannes de moteur (Recherches des)
  - Parachute........................
  - Parafoudre.......................
  - Parallèle géographique...........
  - Peau de chamois..................
  - Performances.....................
  - Perte de vitesse.................
  - Physiologie de l’aviateur........
  - Pièces polaires..................
  - Pilotage des avions bimoteurs
  - Pilotage sans visibilité.........
  - Pistons..........................
  - Plafond pratique.................
  - Plafond théorique................
  - Planeur..........................
  - Plomb tétra-éthyl................
  - Pneus............................
  - Poids utile......................
  - Point de transformation..........
  - Point éclair ou d’inflammabilité..
  - Point estimé.....................
  - Point mort bas...................
  - Point mort haut..................
  - Polaire..........................
  - Polaire logarithmique............
  - Pompes à eau.....................
  - Pompes à essence.................
  - Pompes à huile...................
  - Poussée..........................
  - Pouvoir calorifique.................
  - Pression atmosphérique...........
  - Pression dynamique...............
  - Pression moyenne efficace........
  - Pression moyenne indiquée........
  - Pression statique................
  - Pression totale..................
  - Prévision du temps..................
  - Procédé Dubourg..................
  - Procédé Loth.....................
  - Profil...........................
  - Profondeur.......................
  - Proximité du sol.................
  - Puissance...........................
  - Puissance effective..............
  - Puissance indiquée...............
  - Puissance massique d’un moteur... Puissance nominale...............
  - 234
  - 234
  - 234
  - 244
  - 246
  - 247 247 247 247
  - 250
  - 251 251
  - 251
  - 252
  - 253
  - 254 254 254
  - 254
  - 255 255
  - 255
  - 256 256 356
  - 256
  - 257 257 257 261 264 264 264
  - 264
  - 265
  - 265
  - 266 266 266
  - 267
  - 268
  - 269
  - 270 270
  - 270
  - 271 271 271 271
- p.r24 - vue 28/368
- - — XXV —
  - Pages.
  - Puissance théorique......................................... 271
  - Pyromètres.................................................. 272
  - R
  - Raccords.........................................
  - Radiant..........................................
  - Radiateurs.......................................
  - Radiateurs (Nettoyage des).......................
  - Rapporteur de navigation Duval...................
  - Rayon d’action...................................
  - Réchauffage......................................
  - Reconnaissance du terrain........................
  - Recuit...........................................
  - Réducteurs.......................................
  - Refroidissement..................................
  - Régime de vol....................................
  - Régime nominal...................................
  - Réglage d’un moteur..............................
  - Régulage.........................................
  - Régulateur de tension............................
  - Relèvement.......................................
  - Relèvement au compas.............................
  - Relèvement radiogoniométriqué....................
  - Remous...........................................
  - Rendement du diagramme...........................
  - Rendement économique.............................
  - Rendement mécanique..............................
  - Rendement thermique du cycle.....................
  - Renversement.....................................
  - Repère (Points de)...............................
  - Réservoir en charge..............................
  - Réservoir sous pression..........................
  - Résilience p ....................................
  - Résistance de l’air..............................
  - Résistance de l’air sur un avion.................
  - Résistance de l’air sur une aile d’avion.........
  - Ressource........................................
  - Retard à la fermeture de la soupape d’admission Retard à la fermeture de la soupape d’échappement Retard à l’ouverture de la soupape d’admission
  - Retournement.....................................
  - Retours de flamme................................
  - Revenu...........................................
  - Revêtement.......................................
  - Rodage des moteurs...............................
  - Rodage d’une soupape.............................
  - Rouleur..........................................
  - Route au compas..................................
  - Rupteur..........................................
  - Rx...............................................
  - 274
  - 275
  - 275
  - 276
  - 277
  - 277
  - 278
  - 278 27'.)
  - 279 281 281 281 281 282 2*5
  - 285
  - 286 286 286 287 287 287
  - 287
  - 288 288 289 289 289
  - 289
  - 290
  - 291
  - 292
  - 292
  - 292
  - 292
  - 293 293
  - 293
  - 294
  - 295
  - 295
  - 296
  - 297
- p.r25 - vue 29/368
- - XXVI
  - R'x et R’z.
  - liy.........
  - 297
  - 297
  - S
  - Scléroscope..........................
  - Sesquiplan...........................
  - Sextant..............................
  - Shunt. ..............................
  - Silencieux...........................
  - Sondage aérologique..................
  - Sonde aérienne.......................
  - Souffle des hélices..................
  - Soufflerie aérodynamique.............
  - Soufflures...........................
  - Soupapes.............................
  - Spectre aérodynamique.................
  - Spirale..............................
  - Stabilisateur........................
  - Stabilisation automatique............
  - Stabilité............................
  - Stabilité commandée..................
  - Stabilité de forme...................
  - Stabilité de route...................
  - Stabilité latérale...................
  - Stabilité longitudinale...............
  - Stratosphère..........................
  - Suralimentation.......................
  - Surcompression et sous-alimentation Symétrie (Plan de) d’un avion........
  - 298
  - 298
  - 298
  - 29S
  - 299
  - 299
  - 299
  - ^iil
  - 301
  - 302
  - 302
  - 303 303
  - 305
  - 306 306 306
  - 307
  - 307
  - 307
  - 308
  - T
  - Table de point.................
  - Tacliymètre....................
  - Tachymètres enregistreurs. . .
  - Tendance barométrique..........
  - Tensiomètre....................
  - Terrain non atterrissable. . . .
  - Théorie de Joukowsky...........
  - Thermo-siphon..................
  - Toiles caoutchoutées...........
  - Toile de coton.................
  - Toile de lin...................
  - Toile de soie..................
  - Tonneau........................
  - Tourbillons marginaux..........
  - Train d’atterrissage. . . ......
  - Traînée. ......................
  - Traînée de profil..............
  - 310
  - 310
  - 310
  - 310
  - 310
  - 310
  - 311 311
  - 311
  - 312
  - 312
  - 313
  - 314 314 314 316 316
- p.r26 - vue 30/368
- - XXVII
  - Pages.
  - Traînée induite.............................................. 316
  - Traînée nuisible............................................... 316
  - Travail........................................................ 316
  - Travail utile produit pendant le cycle......................... 316
  - Trempe......................................................... 316
  - Triangle des vitesses.......................................... 317
  - Triavion....................................................... 318
  - Trombes........................................................ 318
  - Trompe de Venturi.............................................. 318
  - Tube de Pitot.................................................. 319
  - Turbo-compresseur Rateau....................................... 319
  - V
  - Variation..................................
  - Védal......................................
  - Vé longitudinal............................
  - Vêtements chauffants.......................
  - Vent.......................................
  - Vent (Conséquences du) pour l’aviateur..
  - Vent (Direction du)........................
  - Vernis.....................................
  - Virage à la verticale......................
  - Vitesse propre d’un avion..................
  - Vilebrequin................................
  - Vitesse aérodynamique, ou vitesse propre.
  - Vitesse ascensionnelle. . . ...............
  - Vitesse du vent............................
  - Vitesse par rapport au sol.................
  - Vitesse relative...........................
  - Voie.......................................
  - Vols acrobatiques..........................
  - Volant de compensation.....................
  - Volet de fuite.............................
  - Vrille.....................................
  - Vulcanisation..............................
  - 320
  - 320
  - 325
  - 323
  - 320
  - 321
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  - 323
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  - 324
  - 325 327 327 327
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  - 328 324
  - 328
  - 324
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  - 329 229
  - W
  - White-spirit.
  - 330
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- p.r28 - vue 32/368
- - A
  - ACCÉLÉRATION.
  - L'accélération est la quantité dont varie la vitesse pendant l'unité de temps.
  - L’accélération due à la pesanteur se représente généralement par la lettre g.
  - A Paris, p—9,S088.
  - Au cours de vols acrobatiques, les appareils subissent des accélérations qui, dans la ressource, peuvent atteindre 10 g.
  - ACCÉLÉROGRAPHES.
  - Accéléromètres (voir ce mot) enregistreurs.
  - ACCÉLÉROMÈTRE.
  - Appareil servant à mesurer les accélérations en vol.
  - L’accéléromètre Huguenard, Magnan-Planiol, utilisé en France, est constitué par un tube de mercure fermé par deux membranes élastiques.
  - "Manomètre enregistreur genre Bourdon
  - Eau g/ycèrinée flembranes Air compnme
  - FiG. 1. — Schéma d’un accélérographe.
- p.1 - vue 33/368
- - A l'une des extrémités est fixée une boîte à air comprimé destinée au tarage ; à l’autre, un vase rempli d'eau glycérinée.
  - Sur le robinet, est monté un manomètre métallique genre Bourdon.
  - Si l’appareil est monté sur un avion animé d'un mouvement varié, la masse de mercure contenue dans le tube engendre, sous l'influence de l'accélération qu'elle subit, une différence de pression variable entre ses deux extrémités, transmise à l’eau glycérinée et au manomètre.
  - L’appareil mesure donc la composante de l'accélération suivant l’axe du tube à mercure.
  - ACCUMULATEURS.
  - Quand les variations de voltage des génératrices (voir ce mot) sont importantes, ou quand celles-ci sont en panne, des conjoncteurs-disjoncteurs assurent la liaison équipement électrique de bord-accumulateurs.
  - ACIERS.
  - Alliages de fer (voir ce mot) et de carbone, malléables et contenant entre 0,005 et 1,5 p. 100 de carbone.
  - On appelle aciers Martin des aciers obtenus au four Martin, en mélangeant du fer et de la fonte (voir ce mot).
  - Les aciers Ressemer sont des aciers obtenus au convertisseur Bessemer, en décarburant de la fonte (voir ce mot).
  - Les aciers ne sont qu'un agrégat de fer et de carbone.
  - Les aciers trempés sont des aciers dans lesquels le fer a dissous le carbone.
  - ACIERS AU CARBONE.
  - Aciers (voir ce mot) ne contenant que du fer (voir ce mot) et du carbone. Les aciers au carbone utilisés en aéronautique ont des charges de rupture (voir ce mot) variant entre 38 et 75 kilogrammes à l’état recuit (voir ce mot).
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- - — 3 —
  - On distingue les aciers doux, qtr! ne prennent pas la trempe (voit' ce mot) et qui se soudent, et les aciers durs, qui prennent la trempe et ne se soudent pas.
  - ACIERS AU CREUSET.
  - Aciers d’excellente qualité obtenus par fusion de tous leurs constituants au creuset.
  - ACIERS AU MOLYBDÈNE.
  - Aciers spéciaux (voir ce mot) contenant du molybdène, et employés dans la construction d'avions dont les divers ensembles partiels ont des éléments assemblés par soudure autogène.
  - ACIERS AU NICKEL.
  - Aciers spéciaux (voir ce mot) contenant du nickel. En aviation, on emploie des aciers contenant 6 p. 100 de nickel, pour faire des bielles, des essieux de trains d’atterrissage, etc... La charge de rupture (voir ce mot) d’un tel acier atteint 120 kilogrammes à l’état recuit.
  - Les aciers à 30 p. 100 de nickel sont pratiquement inoxydables et ont une grande résilience (voir ce mot).
  - Les aciers à 36 p. 100 de nickel, appelés « Invar s>, sont des aciers ayant un coefficient de dilatation presque nul dans les températures comprises entre 0 et 350°. L’ « Invar » est très utilisé dans la fabrication des instruments de précision.
  - ACIERS AU NICKEL-CHROME.
  - Aciers spéciaux (voir ce mot) contenant du nickel et du chrome, utilisés dans la fabrication des moteurs d’aviation, pour la construction de pièces subissant de gros efforts (bielles, vilebrequins, engrenages, etc...).
  - Ces aciers ont des charges de rupture (voir ce mot) atteignant, à l’état trempé, 165 kilogrammes.
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  - ACIERS AU NICKEL-CHROME-TUNGSTÊNE.
  - Aciers spéciaux (voir ce mot) contenant du nickel, du chrome et du tungstène.
  - Ces aciers, pratiquement inoxydables, conservent leur dureté à chaud et ont des charges de rupture (voir ce mot) atteignant, à l'état trempé, 220 kilogrammes.
  - ACIERS AU TUNGSTÈNE.
  - Aciers spéciaux (voir ce mot) contenant du tungstène.
  - Les aciers à G p. 100 de tungstène sont employés pour faire des aimants.
  - Les aciers à 15 p. 100 de tungstène sont utilisés pour la fabrication des soupapes (voir ce mot). Ils sont, pratiquement, inoxydables.
  - ACIERS DE CÉMENTATION.
  - Aciers (voir ce mot) contenant peu de carbone et, par conséquent, propres à ia cémentation (voir ce mot).
  - ACIERS FONDUS.
  - Aciers (voir ce mot) à outils, au carbone, obtenus par fusion de leurs constituants au creuset.
  - ACIERS RAPIDES.
  - Aciers spéciaux (voir ce mot) à outils contenant jusqu’à 24 p. 100 de tungstène, auquel on ajoute du chrome, du vanadium et du molybdène. Ces aciers ont des charges de rupture élevées et conservent leurs caractéristiques jusqu'à des températures élevées (300°).
  - ACIERS SPÉCIAUX.
  - Aciers (voir ce mot) contenant, outre du fer (voir ce mot) et du carbone, des métaux différents en plus ou moins grande
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  - quantité. Ces aciers acquièrent ainsi des qualités qu'on ne saurait trouver dans les aciers ordinaires ne contenant que du fer et du carbone.
  - ADMISSION.
  - Le premier temps du cycle Beau de Rochas {voir : « Cycle à 4 temps »), pendant lequel le moteur aspire le mélange gazeux provenant du carburateur.
  - La soupape (voir ce mot) d'admission est ouverte, la soupape d'échappement est fermée. Le piston (voir ce mot) descend et crée derrière lui une dépression que vient combler le mélange gazeux.
  - Pratiquement, la soupape d'admission est ouverte après le passage du piston au point mort haut. C'est ce que l’on appelle le retard, à l'ouverture de l'admission. Ce retard permet une évacuation plus complète des gaz brûlés provenant de l'échappement et aussi un appel plus considérable des gaz au carburateur.
  - La fermeture de l’échappement est retardée également. La soupape d'admission est fermée après le passage du piston au point mort bas, de telle sorte que le mélange gazeux continue à être admis par inertie, même pendant la course ascendante du piston.
  - AÉRAL.
  - Alliage léger à haute résistance (voir ce mot) analogue au duralumin (voir ce mot) et contenant, en plus, du cadmium.
  - AÉRODYNAMIQUE.
  - Branche de la mécanique des fluides qui traite de la dynamique des gaz et, en particulier, des forces auxquelles sont soumis les corps en mouvement dans les gaz.
  - AÉRODYNE.
  - Nom donné, par le Règlement sur l’usage international dos termes et symboles employés en technique aéronautique, à un
  - Dictionnaire aviat. 3
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  - léronef à sustentation dynamique obtenue par la réaction de :air sur des surfaces en mouvement relatif.
  - AÉROTHERMOMÈTRES.
  - Instruments destinés à donner au pilote toutes indications concernant les températures d'huile et d'eau (fig. 2).
  - Un aérothermomètre est, en général, constitué comme suit :
  - B
  - A
  - Fig. 2. — Schéma d’une prise de température d’un aérothermomètre.
  - Un liquide tel que l'éther est renfermé dans un réservoir A.
  - Si la température augmente, le liquide se vaporise en partie jusqu'à ce que l’équilibre soit établi entre le liquide et sa vapeur, c'est-à-dire quand la pression, à l'intérieur de A, atteint la tension maæima du liquide.
  - Or, cette tension ne dépend que de la température du liquide.
  - La pression à l’intérieur de A est celle régnant à l’intérieur du tube capillaire B.
  - Un manomètre (voir : « Indicateur de pression d'huile s») gradué en températures donne donc bien la valeur de la tem-
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- - pérature de l’eau ou de l’huile, si le réservoir A est plongé dans ces éléments.
  - Il est prudent, avant de monter un aérothermomètre, de vérifier ses indications.
  - La température de 100° peut être facilement contrôlée à l'aide de l'eau bouillante à 76Umm de pression.
  - Enfin, les prises de température sur les circulations d'huile et d’eau doivent être judicieusement placées (fig. 3) si l'on veut que les indications données soient exactes.
  - Prise de température
  - -f-=~
  - Tubulure
  - Mauvaise disposition.
  - Tubulure
  - \
  - v—
  - Prise dé température
  - Bonne disposition.
  - Tubulure
  - Mauvaise disposition (l’huile ou l’eau contenues en A ne seront jamais renouvelées.)
  - Fig. 8. — Schéma de bons et de mauvais montages d’aérothermomètres.
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- - AILERONS.
  - Le gauchissement {voir ce mot) destiné à provoquer l'inclinaison de l'avion d'un côté ou d'un autre peut être produit par une torsion hélicoïdale de l'aile. Pour éviter les déformations
  - Schéma d’ailerons.
  - qui finissent par en résulter et pour donner de l'efficacité au dispositif, les constructeurs préfèrent modifier une partie seulement de l'incidence de l'aile au moyen d'un volet ou aileron (fig. 4) que le pilote élève ou abaisse par une manœuvre latérale du manche à balai {voir ce mot).
  - Quand les ailerons ont des positions symétriques par rapport au plan de symétrie de l’avion, ou encore quand ils sont dans le prolongement des ailes, le manche à balai, ou mieux son axe vertical, est contenu dans le plan de symétrie de l’appareil.
  - Le jeu, dans les commandes d’ailerons, peut avoir de grandes conséquences. C’est ainsi qu'en vol horizontal, l'un des ailerons peut être braqué vers le haut, et l’autre vers le bas. Dans ce cas, les ailerons subissent des efforts dissymétriques et de valeurs bien différentes; des vibrations ou des battemenis d'ailerons peuvent en résulter. Il y a là une cause possible de rupture en vol.
  - AILERONS DE COURBURE.
  - Ailerons {voir ce mot) permettant de faire varier à volonté la courbure de l’aile en vol, et, par conséquent, son profil et ses caractéristiques aérodynamiques.
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- - 9 —
  - AILERONS FLOTTANTS.
  - Ailerons (voir ce mot) montés au-dessus de l'aile (voir ce mot) supérieure et se plaçant automatiquement dans un plan parallèle au vent relatif. Dans le même temps, ils peuvent, être commandés par le pilote en sens inverse l’un de l’autre.
  - Les ailerons flottants sont équilibrés statiquement autour de leur axe de rotation.
  - Il semble que les ailerons flottants facilitent le pilotage de l’avion sur lequel ils sont montés, notamment dans les virages très inclinés.
  - Enfin, ils permettent le contrôle latéral de l'appareil dans le vol aux grands angles d'attaque (voir ce mot).
  - AILES.
  - Assurent la sustentation de l’avion par la résistance quelles opposent à l'air.
  - Elles se caractérisent par leur forme en plan, leur profil (voir ce mot) et leur épaisseur (voir ce mot).
  - On distingue les ailes minces, les ailes moyennes, les ailes épaisses.
  - Ailes minces : épaisseur, 5 p. 100 de la profondeur (voir ce mot).
  - Ailes moyennes : épaisseur, 7 à 12 p. 100 de la profondeur.
  - Ailes épaisses : épaisseur, 12 à 20 p. 100 de la profondeur.
  - Les ailes épaisses sont intéressantes au point de vue construction.
  - Elles permettent d'obtenir une grande résistance, les charpentes pouvant être constituées par des pièces à grands moments d'inertie (voir ce mot).
  - Les ailes épaisses ont des Cz (voir ce mot) élevés.
  - Dans le cas des cellules (voir ce mot) biplanes ou multiplanes, les ailes épaisses sont la source de fortes interactions (voir ce mot). Il en résulte que les ailes épaisses sont surtout employées dans la construction monoplane.
  - L'examen des cahiers de profils (voir ce mot) montre que :
  - 1° Le Cx minima (voir ce mot) augmente avec l’épaisseur du profil (voir cc mot) ;
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  - 2° La finesse (voir ce mot) maxima est du même ordre de grandeur pour les profils minces et les profils semi-épais (voir ces mots) et est plus faible pour les profils épais ;
  - 3° Le Cz maxima (voir ce mot) augmente avec l’épaisseur ;
  - 4° La finesse d'une aile peut atteindre 24 pour des profils minces.
  - Au point de vue de leur forme en plan, les ailes peuvent être rectangulaires (Farman-Goliatb), trapézoïdales (fig. 5) (Bré-guet-19), elliptiques (fig. 6) (Dewoitine).
  - FiG. 5. — Aile trapézoïdale.
  - Fig. 6. — Aile elliptique.
  - Ce contour est celui donnant le meilleur rendement aérodyna-mique.
  - L'aile se compose d'une membrure et d'un revêtement.
  - La membrure (fig. 7) constitue en quelque sorte le squelette de l'aile qui supporte le revêtement.
  - La membrure comporte généralement un ou plusieurs longerons placés dans le sens de l’envergure.
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- - — 11 —
  - Sur ces longerons, sont enfilées des nervures assurant la forme du profil de l'aile.
  - L’aile est généralement rendue indéformable par un haubanage en cordes à piano.
  - Le revêtement peut être en toile, eii contreplaqué ou métallique.
  - Dans les deux derniers cas, il concourt à la résistance de l’aile.
  - AILES A FENTE.
  - grand.
  - d’attaque.
  - Quand une aile d'avion se trouve placée dans un courant d’air sous un grand angle d'attaque (voir ce mot), on constate qu’il se produit à l’arrière de l’aile un décollement des filets d'air (fig. 8) et de nombreux tourbillons qui diminuent considérablement le Cz (voir ce mot) 'de l'aile et, partant, sa portance.
  - Si l’aile est divisée en plusieurs éléments séparés par des fentes (fig. 9), on constate que les décollements des filets d’air ne se produisent plus.
  - Fig. 9. — Ecoulement des filets d’air dans une aile à fente.
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- - 12 —
  - Une aile ainsi conçue est de construction difficile. Aussi se contente-t-on de placer à l'avant du bord d'attaque (voir ce mot) une petite surface séparée de l'aile par un léger intervalle.
  - VoteL
  - Aile à fente
  - La surface ainsi ajoutée est appelée volet. Elle peut être mobile et à commande automatique, ou encore commandée par le pilote.
  - Aux faibles angles d'attaque, la fente est fermée et l’aile a son profil normal.
  - Le volet peut être fixe. C'est alors un bec de sécurité (avion Potez-36).
  - En résumé, ces dispositifs montés sur des avions permettent à ceux-ci des vols sous de grands, angles d’attaque, des descentes planées sans moteur sons de faibles pentes et des atterrissages à vitesse très réduite.
  - AILES A SURFACE VARIABLE.
  - Ailes dont la surface portante peut varier à la volonté du pilote (aile Gérin, aile Maklionine). Elles permettent une réduction notable de la vitesse d’atterrissage.
  - La réalisation de telles ailes est pratiquement difficile.
  - AILES FLEXIBLES.
  - Ailes (voir ce mot) dont le pilote peut à volonté faire varier la courbure (aile de Monge, aile Lachassagne).
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- - — 13 —
  - Fig. 11. — Aile flexible de Monge.
  - Dans l'aile de Monge (fig. 11), c’est le longeron AR qui sert de charnière.
  - AILE SOUPLE.
  - Aile conçue de telle sorte que le gauchissement (voir : « Ailerons ») puisse être obtenu par déformations localisées de l'aile. Ce dispositif était, notamment, employé dans l’ancien Cau-dron G.-3.
  - AILE VOLANTE.
  - Se dit d'une aile dont les dimensions sont telles qu'elle peut contenir toute la charge utile et les moteurs.
  - AIR.
  - Mélange d'oxygène et d'azote dont la composition, en poids,, est de 23 p. 100 d'oxygène et 77 p. 100 d’azote.
  - Outre ces deux gaz, l'air contient encore de l’hélium, de l’argon, de la vapeur d'eau, du gaz carbonique en proportions très-faibles.
  - L'air est un gaz incolore quand on le regarde sous une faible épaisseur ; il est bleu clair quand il est vu sous une épaisseur considérable.
  - U n'a ni odeur ni saveur.
  - A o° et sous la pression normale, à la latitude de Paris étau niveau de la mer, un litre d'air pèse 1 gr. 293.
  - L’air est un mauvais conducteur de la chaleur et de l’électricité.
  - ALÉSAGE.
  - Diamètre des cylindres d’un moteur à explosion.
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- - — 14
  - ALFÉRIUM.
  - Alliage léger à haute résistance (voir ce mot), analogue au duralumin (voir ce mot).
  - ALIDADE.
  - Appareil permettant de viser, du bord, un point situé à la surface du sol et, par là, d’en prendre le relèvement (voir ce mot) au compas.
  - ALIMENTATION.
  - Se dit de l'ensemble des organes assurant l'alimentation en essence du carburateur (réservoirs, pompes, canalisations, raccords) (voir ces mots).
  - L’alimentation en essence se fait généralement par pompes sur les avions modernes.
  - Les pompes, généralement doubles, puisent l'essence dans les réservoirs et l’envoient sous pression dans le carburateur (voir ce mot).
  - ALLIAGES LÉGERS.
  - Alliages métalliques dont la densité ne dépasse pas 3,5. Ces alliages sont toujours à base d'aluminium.
  - On distingue, en aéronautique, les alliages légers de moulage (voir ce mot), les alliages légers à haute résistance (voir ce mot).
  - ALLIAGES LÉGERS A HAUTE RÉSISTANCE.
  - Alliages à base d’aluminium de densités inférieures à 3,5 et de charges de ruptures (voir ce mot) élevées, analogues à celles des aciers au carbone doux (voir cc mot).
  - ALLIAGES LÉGERS DE MOULAGE.
  - Alliages légers (voir ce mot) utilisés en fonderie.
  - Dans l’aéronautique, on emploie des alliages aluminium-cui-
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- - — 15 —
  - vre à S et 12 p. 100 de cuivre. Les qualités demandées à de tels alliages sont les suivantes :
  - — légèreté ;
  - — charge de rupture, limite élastique et dureté {voir ces mots) suffisamment élevées'
  - — dureté (voir ce mot) assez grande, malgré les températures élevées (350°) auxquelles ils peuvent être soumis*
  - — conductibilité thermique (voir ce mot) et chaleur spécifique {voir ce mot) élevées;
  - — absence de soufflures (voir ce mot) et de porosités.
  - Les alliages à 8 et 12 p. 100 de cuivre ont des densités voisines de 2,9. Ils sont employés dans la fabrication des carters et des pistons. Ils possèdent des retraits énormes (12 millimètres par mètre environ), dont il faut tenir compte lors de la fabrication des moules.
  - ALLIAGES ULTRA-LÉGERS.
  - Alliages à base de magnésium {voir ce mot) de densités voisines de 1,8, utilisés de plus en plus en aéronautique.
  - Ces alliages sont attaqués par tous les acides. Us sont très sensibles aux agents chimiques, s'ils ne sont pas recouverts de vernis spéciaux.
  - Us se forgent, se matrieent, se laminent, s'étirent et s’emboutissent.
  - ALLONGEMENT.
  - L'allongement A d'une aile est le rapport entre l’envergure {voir ce mot) L et la profondeur mosTenne l.
  - L
  - a~t
  - Quand l’allongement croît (le profil restant le même), il y a, pour le même angle d’attaque, diminution de la traînée et accroissement de la poussée.
  - U est donc intéressant d’utiliser des ailes à grand allongement.
  - L’allongement courant est A=6.
  - Les meilleurs allongements employés jusqu’ici étaient égaux à 10.
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- - — 16 —
  - Les maquettes d'essais essayées au tunnel ont généralement un allongement de 0.
  - Cela suffit pratiquement, puisque la formule de Prandt (voir ces mots) permet d’obtenir la polaire d’une aile pour un allongement x si l’on a la polaire avec un allongement quelconque.
  - ALLONGEMENTS POUR CENT (A %).
  - Une éprouvette d'un métal quelconque rompue sur une machine de traction, présente, lorsque les deux morceaux de l’éprouvette sont rapprochés, une certaine longueur L plus grande que la longueur initiale l.
  - L'allongement pour cent est alors égal à :
  - L — l
  - A % —------- X 100.
  - I
  - ALLUMAGE.
  - L'allumage du mélange gazeux est produit par une étincelle électrique qui jaillit entre les électrodes d'une bougie (voir ce mot) , ta source d'électricité étant constituée par une magnéto (voir ce mot).
  - d'un circuit d’allumage sur moteur
  - cylindres.
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- - Induit
  - K
  - jv
  - A ccumu/ateur
  - * mi
  - Interrupteur
  - Distributeur
  - y
  - Contact
  - Inducteur
  - Génératrice
  - 1lis ,
  - platinée
  - .RP
  - Came à bossage Rupteur
  - Condensateur
  - Charbon
  - bug/e
  - /
  - Hasse
  - Fig. 13. — Schéma de l’allumage par batterie (Delco).
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  - Sur les moteurs d'aviation, l'allumage est double. Le moteur comporte deux magnétos et chaque cylindre possède deux bougies. De cette façon, si une magnéto est défaillante, l’allumage est assuré par l'autre magnéto. Le régime du moteur ne doit pas, dans ces conditions, baisser de plus de 50 tours.
  - Le cix-cuit d'allumage (fig. 12) comporte, outre la magnéto et les bougies, un interrupteur ou contact {voir ce mot) et une magnéto de départ (voir ce mot).
  - Certains moteurs étrangers ont des allumages par batterie (fig. 13). La source d'allumage est alors une batterie d’accumulateurs. Ce moyen n'est pas utilisé actuellement en France.
  - ALPAX.
  - Alliage aluminium-silicium contenant 13 p. 100 de silicium et de densité égale à 2.0.
  - Charge de rupture (voir ce mot) = 20 kilogrammes.
  - L'alpax n'a pas un retrait supérieur à celui de la fonte et peut être obtenu sous forme de tôles par laminage.
  - Il est très employé en fonderie, notamment dans la fabrication des carters.
  - ALTIMÈTRES.
  - Instruments de bord donnant au pilote et à tout instant l’altitude à laquelle il se trouve.
  - Fig. 14. — Altimètre.
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  - Les altimètres (fig. 14) sont en général constitués par deux capsules anéroïdes métalliques dont les déformations, sous l’action de la pression atmosphérique, sont amplifiées et transmises à une aiguille se déplaçant sur un cadran gradué en altitudes et souvent en pressions.
  - On règle l'altimètre en faisant tourner le cadran, qui est mobile. Lorsque l'on sait, par exemple, que le lieix de son atterrissage est à une cote moins élevée de 200 mètres que celle du départ, on mettra le chiffre 200 du cadran en face de l’aiguille, afin que l’indication fournie à l’arrivée soit exacte.
  - Les indications données par l’altimètre, en cours de route, sont naturellement approximatives, le terrain survolé ayant rarement la même cote que celui pour lequel on l’a réglé. Un pilote doit donc s'entraîner à évaluer à l’œil la hauteur à laquelle il se trouve et, au-dessous de 200 mètres, sauf la nuit, il ne doit plus consulter son altimètre, lequel est d’ailleurs, en cas de descente rapide, en retard dans ses indications.
  - Les recherches présentes tendent à diminuer l’hystérésis, cause du retard dans les indications, en utilisant, pour la fabrication des capsules anéroïdes, des métaux appropriés et convenablement travaillés.
  - Des résultats encourageants ont déjà été obtenus :
  - Entre —50 +50 degrés, la température n’influe en rien les indications de l’altimètre.
  - Les erreurs dues à l’hystérésis restent inférieures à une pression de 3 millimètres de mercure.
  - Il est prudent de vérifier un altimètre avant de l'utiliser en vol.
  - Pour cela, on compare ses indications avec celles d'un altimètre étalonné, ou mieux, avec celles d’un manomètre à mercure, la dépression étant obtenue avec une machine spéciale permettant de placer l’altimètre en atmosphère raréfiée.
  - ALTITUDE.
  - L'altitude est la sauvegarde de l’aviateur ; la proximité du sol, le danger.
  - Avec un appareil destiné aux acrobaties, celles-ci peuvent être essayées par tous les pilotes. Si la manœuvre est manquée, le pilote pourra toujours rétablir son appareil, à condition qu'il
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  - ne rencontre pas le sol avant. Le pilote le plus sûr peut, au cours d'une manœuvre, perdre plusieurs centaines de mètres de hauteur de plus qu’il ne prévoyait. Donc, ne jamais « cherrer » près du sol. Les manœuvres normales (virages, spirales, etc.) même, ne doivent être effectuées à basse altitude qu'en cas de nécessité absolue. Une grande partie des accidents seraient évités si les pilotes ne transgressaient pas ces règles.
  - Le moteur le plus sûr pouvant s'arrêter, les voyages doivent s'effectuer, sous peine d'imprudence, à une altitude minimum. Celle-ci varie naturellement avec les pays, qui sont plus ou moins riches en terrains d'atterrissage, et avec les appareils qui planent plus ou moins bien et roulent au sol plus ou moins longtemps. On peut dire que tout voyage au-dessous de 500 mètres est dangereux. Aussi est-ce une sage précaution de prendre de la hauteur au-dessus du terrain que l’on va quitter. La carte apprend au pilote si le pays est plus ou moins accidenté. Ceci, afin de voyager plus ou moins haut ; il va de soi, en effet, que l’altimètre (voir ce mot) ne peut pas renseigner à cet égard d’une façon précise et qu’il ne donne que la hauteur par rapport au point pour lequel on l'a réglé.
  - ALTO-CUMULUS.
  - Nuages situés à environ 4.000 mètres d'altitude et analogues au cirro-cumulus (voir ce mot), mais de nuances plus accusées. Donnent au ciel l'aspect pommelé.
  - ALTO-STRATUS.
  - Nuages semblables aux cirro-stratus (voir ce mot), de couleur plus foncée, mais ne donnant pas lieu à la formation de halos.
  - Sont, dans nos régions, l'indice de grains.
  - ALUGIR.
  - Alliage léger à haute résistance (voir ce mot). C’est un duralumin (voir ce mot) dans lequel le manganèse a été remplacé par du fer.
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  - ALUMINIUM.
  - Métal obtenu par électrolyse d’une solution d’alumine dans de la cryolithe fondue,
  - L’aluminium est de couleur blanchâtre.
  - Densité = 2,7.
  - Point de fusion = 658°.
  - L’aluminium se forge et se lamine très bien entre 100 et 150° et se matrice à 500°.
  - Métal de conductibilité calorifique (voir ce mot) égale à 36, celle de l'argent étant de 100, et de chaleur spécifique (voir ce mot) égale à 0,22.
  - La conductibilité électrique de l’aluminium est égale à 60 p. 100 de celle du cuivre.
  - L'aluminium s'oxyde à l’air et se recouvre d'une couche d'oxyde.
  - L'eau salée attaque l'aluminium ; cette attaque continue d’ailleurs lentement, même après formation de la couche d’alumine.
  - L’attaque est d’autant plus vive que l’aluminium est plus écroui (voir : « écrouissage »), d’où l’utilité d’employer l’aluminium à l’état recuit (voir ce mot), obtenu par un chauffage à 375°, suivi d'un refroidissement lent.
  - La soudure autogène de l’aluminium présente d’assez grandes difficultés, par suite de son bas point de fusion et de la formation rapide de l’alumine.
  - L’aluminium est utilisé, en aéronautique, à l’état de tubes et de tôles.
  - Par ailleurs, il entre dans la composition de tous les alliages légers (voir ce mot) et ultra-légers (voir ce mot).
  - L’aluminium peut être employé pour protéger le duralumin (voir ce mot) contre l’eau de mer.
  - Le duralumin peut être recouvert d'une couche d’aluminium lors de son élaboration. On l’appelle alors le védal (voir ce mot).
  - AMORTISSEURS.
  - Quand l’avion, en descente planée, touche le sol, sa vitesse verticale s’annule brusquement.
  - Dictionnaire aviat. 4
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- - — 22 —
  - Le choc est proportionnel à la vitesse verticale « et a pour
  - valeur — c fl
  - = poids de l’avion; g = accélération de la pesanteur.
  - TC
  - Les amortisseurs sont faits pour absorber l’énergie------ v ; :
  - peuvent être constitués par : ^ ^
  - a) Des sandows (extenseurs) ;
  - 5) Des rondelles de caoutchouc ; g) Des dispositifs oléo-pneumatiques ;
  - d) Des lames de ressorts métalliques ou des ressorts à boudins.
  - AMPHIBIE
  - Se dit d’un avion pouvant prendre son vol et atterrir indifféremment sur une surface solide ou liquide.
  - Ces appareils sont généralement des hydravions à coque, auxquels on adjoint un train d’atterrissage relevable à volonté (Schreck F B A, Lioré 193).
  - ANGLE D’ATTAQUE OU D’INCIDENCE.
  - Angle (fig. 15) de la corde de profil AB (voir ce mot) avec la direction du vent relatif AC.
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  - ANGLE D’ATTAQUE DU MINIMUM DE PUISSANCE.
  - Angle d’attaque (voir ce mot) de la voilure d’un appareil pour lequel la puissance (voir ce mot) nécessaire au vol est minima. Cet angle est supérieur à l’angle d'attaque optimum (voir ce mot).
  - L’angle d’attaque du minimum de puissance est aussi la limite supérieure de l’angle du vol horizontal au plafond (voir ce mot).
  - ANGLE D’ATTAQUE OPTIMUM.
  - Angle d’attaque (voir ce mot) pour lequel la finesse (voir ce mot) de l’aile ou d’un avion est maximum.
  - L’effort de traction nécessaire au vol horizontal est minimum lorsque l’angle de vol est l’angle optimum.
  - En descente planée sans moteur, la pente minimum de descente est obtenue par le vol sous l’angle d’attaque optimum, qui est d’ailleurs l’angle maximum possible.
  - ANGLE DE GARDE.
  - Angle que fait avec la verticale la droite joignant le centre de gravité de l’avion au point de contact des roues avec le sol.
  - Cet angle (fig. 16) doi être suffisant pour que l’avion puisse se déplacer au sol sans risquer de capoter.
  - . Centre de gravité
  - a = angle de garde.
  - Fia. 16. — Angle de garde d’un avion.
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- - — 24
  - ANGLE DE PORTANCE. ,
  - Angle de la direction AC du vent relatif (fig. 17) avec la direction AD du vent relatif correspondant à la portance nulle.
  - Direction du vent
  - angle de portan-ce
  - Direction du vent çdatif / correspondant a la portance nulle 0
  - Fia. 17. — Angle de portance.
  - ANGLE DE PROFIL.
  - Angle constant, pour une aile déterminée, de la corde de profil {voir ce mot) AB (fig. 18), avec la direction AD du vent relatif correspondant à la portance nulle.
  - corde de profit
  - angle de profil
  - Direction du vent relatif correspondant a la partance nulle A p
  - FiG. 18. — Angle de profil.
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- - ANGLE DE ROUTE VRAIE OU ROUTE VRAIE
  - Sur les cartes au 1/200.000® ou au 1/600.000® et pour des parcours inférieurs à 500 kilomètres, la ligne AB joignant A et B, points de départ et d’arrivée d’un appareil, forme avec le méridien moyen un angle R-y qui est l'angle de route vraie, ou cap géographique, ou cap vrai.
  - Cet angle se compte de 0 à 360° à partir du Nord géographique vers l’Est.
  - ANTICYCLONE.
  - Région de la carte d’isobares (voir ce mot) où la pression atmosphérique apparaît la plus haute.
  - Sur la carte d’isobares, un anticyclone apparaît ainsi (fig. 19).
  - wwmt
  - FIG. 19. — Représentation d’un anticyclone sur la carte d’isobares.
  - Les anticyclones sont, en général, l’indice du beau temps.
  - En été, un anticyclone présage des journées chaudes et des nuits fraîches. En hiver, il annonce des journées froides et des nuits très froides.
  - ANTIRETOURS DE FLAMMES.
  - Quand un retour de flammes se produit, il risque de mettre le feu à l’essence contenue dans la cuve du carburateur (yoiç
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- - — 26 —
  - ce mot). S'il s’échappe à l'extérieur du carburateur, il peut enflammer l'essence ou l'huile que l’on trouve généralement dans les capotages.
  - Un retour peut encore provoquer la déflagration des vapeurs d’essence contenues dans le capotage.
  - Un antiretour de flammes ne supprime pas le retour de flammes proprement dit, mais il empêche la flamme de se propager.
  - Tous les antiretours reposent sur le même principe que la lampe de mineur.
  - On éteint la flamme en la refroidissant dans son passage à travers une grille métallique.
  - Les antiretours se placent :
  - — soit entre le carburateur et le moteur dans les pipes d’admission : c'est le montage en aval ;
  - — soit avant le carburateur : c’est le montage en amont.
  - Un antiretour doit être léger, d'un montage facile et ne pas provoquer de givrage à l’intérieur du carburateur.
  - Antiretour « Air-Sécurité ».
  - Le dispositif antiretour de flammes « Air-Sécurité » est constitué par un faisceau de lames d'acier parallèles placé dans la tubulure d’admission.
  - La longueur, l’épaisseur et l’écartement des lames sont judicieusement calculés pour chaque type de moteur, afin d’obtenir, par leur masse de refroidissement, un arrêt absolu des flammes.
  - L’écartement approprié des lames est assuré par des rondelles-entretoises maintenues par des stu-bs d’acier traversant le faisceau. Ces stubs, dont la disposition est particulière, sont rivés à chacune de leurs extrémités et donnent à l’ensemble la rigidité parfaite indispensable.
  - Le dispositif est introduit dans une tubulure d’admission sensiblement identique à celle ordinaire du moteur. La section de la tubulure « Air-Sécurité » est convenablement augmentée pour conserver la même vitesse des gaz malgré l’encombrement dn faisceau de lames.
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- - — 27 —
  - Ce faisceau est maintenu dans l’emplacement qui lui est ménagé à l’intérieur de la tubulure « Air-Sécurité » au moyen de deux vis d’arrêt faisant corps avec ladite tubulure et recouvertes par des bouchons d’acier assurant une étanchéité complète.
  - Antiretour Clavié.
  - Fig. 20. — Schéma de disposition d’un antiretour Clavié dans une tubulure d’admission.
  - Le dispositif Clavié, pour sdn application aux tubulures d’admission, est constitué par des anneaux en métal approprié, très
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  - minces, enroulés en spirale, un anneau lisse alternant avec un anneau ondulé.
  - L'ensemble est logé dans la pipe d'aspiration au-dessus du carburateur qu'il protège, et dans une position déterminée pour chaque type de moteur. L’anneau extérieur, ondulé, donne l'élasticité nécessaire à l'emmanchement dans la tubulure et présente des contacts multiples avec sa paroi intérieure. Selon les applications, les appareils sont cylindriques à bases parallèles, cylindriques à une base parallèle et une base tronconique ou cylindriques à deux bases tronconiques.
  - Lorsque ces appareils sont montés dans une pipe cylindrique, ils sont munis, pour la fixation, d'une bride très légère qui s'interpose entre les brides du carburateur et de la pipe.
  - Lorsqu'ils sont montés dans des tubulures à renflement, ils sont mis en place avant soudure des extrémités formant ajutage et demeurent ainsi emprisonnés.
  - Antiretour A. D. P. Y.
  - Fig 21. — Elément du dispositif A. D. P. V.
  - L'antiretour A. D. P. Y. se compose d’éléments analogues à celui représenté ci-dessus.
  - La flamme se refroidit au contact du métal.
  - La veine se rétrécit aux passages, tels que A et les gaz se détendent dans les chambres successives.
  - L’extinction est complète à l'extrémité de l'élément.
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- - — 29 —
  - ARBRE A CAMES.
  - Pièce du moteur destinée à assurer la distribution. Elle est parallèle à l’axe du vilebrequin (voir ce mot) et porte les bossages ou cames cl’un profil déterminé. Elles soulèvent les soupapes (voir ce mot) que des ressorts tendent à appliquer sur leurs sièges, par l’intermédiaire soit d’un poussoir, soit d’une tringle avec culbuteur.
  - Fig. 22. — Arbre à cames.
  - Les soupapes ne fonctionnant qu’une fois tous les deux tours du vilebrequin, l’arbre à cames ne tourne qu’à la demi-vitesse de celui-ci.
  - ARGUMENT DE SIMILITUDE.
  - Y
  - Coefficient sans dimension relatif aux hélices et égal à -
  - nD
  - [Voir : « Hélice (Rendement d’une).]
  - ASCENSION DROITE.
  - (Voir : « Déclinaison d’un astre ».)
  - ATMOSPHÈRE.
  - L’atmosphère est la couche d’air qui entoure la terre. Son épaisseur est infinie ; mais, au-dessus d’une hauteur de 60 kilomètres, sa densité a diminué au point d’être pratiquement nulle. A mesure que l’on monte, la diminution, d’abord rapide, devient de plus en plus lente : à 16 kilomètres de hauteur, on laisse au-dessous de soi les 9/10es de la masse totale de l’atmosphère ; à 82 kilomètres, les 99/100ea, etc...
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- - — 30
  - ATMOSPHÈRE STANDARD.
  - Quand l’altitude augmente :
  - — la colonne d’air dont le poids mesure la pression atmosphérique diminue de hauteur ;
  - — la densité de l’air et la température diminuent également. Partant des constantes atmosphériques normales qui, au niveau de la mer, seraient :
  - Pression atmosphérique....................... — 760mm
  - Tempéra tu re................................ — 15°
  - des lois permettent de déterminer ces constantes aux différentes altitudes et l’ensemhle de ces constantes constitue l’atmos-phère Standard.
  - Or, les constantes atmosphériques affectent les valeurs obtenues lors des performances (voir ce mot) d’un avion, puisque la densité de l'air est un paramètre duquel dépend la résistance de l’air sur un corps en mouvement.
  - Les performances sont faites avec des constantes atmosphériques qui sont celles du moment et qui ne sont jamais les constantes de l’atmosphère Standard.
  - Pour rendre comparables toutes les performances obtenues avec divers appareils, des formules permettent de corriger les chiffres obtenus, de façon à les rapporter aux constantes de l’atmosphère Standard.
  - Lés lois qui ont permis d’établir les constantes de l’atmosphère Standard sont les suivantes :
  - De O à 11.000 mètres :
  - tz = 15° — 0,0005 z
  - 7 1 -j— a t„
  - ~âo ~ h7 X 1 + a U
  - Au-dessus de 11.000 mètres :
  - t = — 56° 1/2 a. z _ H g a U. ooo H îi.oou
  - a0 = poids spécifique de l’air à l’altitude zéro.
  - ‘ H0 = pression atmosphérique à l’altitude zéro. :
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  - t0 = température de Fair à l'altitude zéro, a, == poids spécifique de Fair à l’altitude z. Hz = pression atmosphérique à l’altitude z. tz = température de l’air à l’altitude z.
  - 1
  - “ ~ 273
  - t exprimé en degrés. z en mètres.
  - ATTACHE-FILS.
  - Organes reliant les fils d’allumage aux bougies (voir ce mot).
  - L’attache-fils doit toujours être freiné sur la bougie.
  - ATTERRISSAGE.
  - L’atterrissage est la partie du pilotage la plus délicate. Il comprend quatre phases bien distinctes :
  - 1° Fin de la descente normale ;
  - 2° Diminution de la vitesse de chute, laquelle permet de voir venir le sol doucement et d’apprécier la hauteur à laquelle on se trouve;
  - 3° Vol horizontal très près du sol, afin de perdre sa vitesse;
  - 4° Pose de l’appareil au sol lorsque la vitesse va atteindre la vitesse minima de sustentation.
  - ATTERRISSAGE DE CAMPAGNE.
  - On appelle ainsi un atterrissage lent où le pilote met son appareil en perte de vitesse un peu haut, afin de rouler le moins possible au sol.
  - Cet atterrissage, qui est plus dur que l’atterrissage dit « de piste », lequel consiste à laisser courir longtemps son avion en « rase-mottes », n’en est pas moins préférable. Le pilote qui s’est habitué à toujours faire des atterrissages de campagne cassera peut-être quelques cordes à piano, mais se tirera d’affaire en cas de panne de moteur, alors que le pilote qui s’est habitué à atterrir vite cassera son appareil en atterrissant sur hn terrain exigu.
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- - — 32 —
  - ATTERRISSAGE FACE AU VENT.
  - A moins d’impossibilité absolue, tout atterrissage doit se faire face au vent. De eette façon, l’appareil reprendra contact avec le sol avec une vitesse qui sera, par rapport à ceiwi-ci, celle de sa vitesse propre diminuée de celle du vent. Soit un appareil faisant du 100 à l’beure et atterrissant par un vent debout de 20 kilomètres. Il reprendra contact avec le sel à une vitesse de S0 kilomètres par rapport à celui-ci, alors qu’il aurait eu une vitesse de 120 kilomètres en atterrissant par le même vent arrière. Outre la diminution de danger qui résulte naturellement de ce fait, l’avion, en roulant moins, pourra encore atterrir dans un terrain plus exigu.
  - ATTERRISSAGE PAR VENT ARRIÈRE.
  - Quand le terrain d’atterrissage est assez vaste et le vent peu rapide, le pilote devra préférer atterrir franchement avec le vent arrière qu’avec le vent latéral, surtout avec un avion qui a un train d’atterrissage fragile.
  - ATTERRISSAGE PAR VENT LATÉRAL.
  - Le pilote, forcé d’atterrir par vent latéral, devra se méfier de la tendance qu’aura son avion, formant girouette, à se mettre face au vent en roulant au sol. Pour cela, il appuiera sur son palonnier (voir ce mot), afin de maintenir l’appareil en ligne droite, et cela avec d’autant plus de force que la vitesse ira eu diminuant. Nombre de pilotes font des « chevaux de bois », parce qu’ils cessent de maintenir rigide leur palonnier avant que leur avion ne soit complètement arrêté.
  - ATTERRISSAGE SUR UN BOIS OU DES ÉPIS.
  - Cet atterrissage doit se faire avec la vitesse minimum, le pilote redressant son avion assez tôt pour qu’il s’enfonce la queue la première et ne capote pas.
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  - ATTERRISSEUR.
  - Ensemble comprenant, pour un avion, le train d’atterrissage et la béquille (voir ces mots).
  - AUTO-ALLUMAGE.
  - Si l’on comprime un gaz, sa température s’élève. Si la pression est assez élevée, la température du gaz peut être telle qu’il s’enflamme.
  - C’est là le phénomène <V auto-allumage.
  - Il y a lieu de remarquer aussi que la pression augmente la vitesse de combustion.
  - Dans un moteur à explosions, l'explosion devient alors brutale.
  - AUTOGYRES.
  - Appareils dont la voilure est remplacée par une hélice horizontale à quatre pales et de grand diamètre, tournant librement sur un axe vertical.
  - L’autogyre comporte un moteur et une hélice comme un avion ordinaire.
  - Au décollage, le moteur tourne, l’avion roule au sol, le vent relatif fait tourner l’hélice à quatre pales libre sur son axe.
  - La résistance de l’air sur les pales assure la sustentation comme elle le fait sur une voilure fixe.
  - En vol, si l’on coupe le moteur, la rotation de l’hélice continue, l’appareil étant entraîné vers le sol par son propre poids.
  - La descente peut, ainsi, se faire suivant une trajectoire moins oblique, l’appareil roule au sol moins longtemps.
  - AVANCE A L’ALLUMAGE.
  - (Voir : « Explosion ».)
  - AVANCE A L’OUVERTURE DE LA SOUPAPE D’ÉCHAPPEMENT.
  - (Voir : « Détente ».) ,
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- - — 34 —
  - AVERTISSEUR DE PERTE DE VITESSE.
  - La perte de vitesse (voir ce mot) étant la cause déterminante du quart des morts survenues à la suite d'accidents aériens, on a cherché de nombreux dispositifs propres à l’éviter.
  - L'un d'eux, l'avertisseur de perte de vitesse, indique au pilote que la position de l'appareil sur sa trajectoire est telle que l’avion va se mettre en perte de vitesse.
  - On a fait des avertisseurs visuels dans lesquels l'avertissement au pilote était donné par une lampe rouge s’allumant au moment voulu.
  - Mais le pilote ne pouvant avoir son attention constamment fixée sur la lampe, l’avertisseur sonore semble préférable.
  - AVERTISSEUR SONORE DE PERTE DE VITESSE DU CAPITAINE MAULDE.
  - Le capitaine Maulde a construit un avertisseur basé sur le principe suivant :
  - Sur un fil d’acier, fixé à l’une de ses extrémités, est montée une plaque soumise à l'action du vent relatif qui l’attaque perpendiculairement.
  - La torsion du fil est proportionnelle à la résistance de l’air sur la plaque, et cette résistance varie comme le carré de la vitesse.
  - L'avertisseur du capitaine Maulde est donc basé sur la mesure de la vitesse relative (voir ce mot).
  - Quand la vitesse devient insuffisante pour la sustentation {voir : « Perte de vitesse »), la plaque ferme un circuit électrique actionnant un klaxon.
  - AVERTISSEUR SONORE DE PERTE DE VITESSE ODIER.
  - F
  - P
  - Fia. 23. — Schéma de l’avertisseur Odier.
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  - Cet avertisseur est basé sur le principe suivant :
  - Une plaque P (fig. 23) montée sur un levier OP axé en O est, en vol normal, attaquée par en-dessus par le vent relatif F.
  - Quand l'avion sur lequel l’avertisseur est monté atteint un angle d'attaque (voir ce mot) dangereux (généralement au-dessus de 15°), la plaque P est attaquée par en-dessous et soulevée. Un plot C vient alors en contact avec un plot M et ferme un circuit électrique actionnant un klaxon.
  - Le pilote est alors averti qu’il va se mettre en perte de vitesse (voir ce mot).
  - AVIOPHONE.
  - Appareil acoustique permettant aux divers occupants d'un aéronef de causer entre eux sans en être empêchés par le bruit des moteurs.
  - AVIONS A CENTRES CONFONDUS.
  - Avions dans lesquels le centre de gravité (voir ce mot) est sur l’axe de traction de l'hélice (voir ce mot).
  - AVIONS A CENTRES NON CONFONDUS.
  - Avions dans lesquels l’axe de traction de l’hélice (voir ce mot) ne passe pas par le centre de gravité (voir ce mot).
  - AXE DE PISTON.
  - Pièce tubulaire généralement en acier de cémentation (voir ce mot) reliant le piston (voir ce mot) à sa bielle (voir ce mot).
  - La cémentation (voir ce mot) permet d’avoir une surface dure et par conséquent résistante à l’usure et une âme résiliente, élastique, propre à résister aux efforts de flexion encaissés par l’axe.
  - Les axes de piston sont généralement mobiles dans le pied de bielle (voir ce mot) et dans le piston.
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- - — 36 —
  - AXE DE ROULIS.
  - Axe passant par le centre de gravité (voir ce mot) de l’avion et porté par la direction de la vitesse issue du centre de gravité.
  - Centre de qrevité
  - Fig. 24. — Axe de roulis XY.
  - (L’axe XY passe par O et est parallèle à V, direction de la vitesse relative.)
  - AXE DES LACETS.
  - Axe passant par le centre de gravité (voir ce mot) de l’avion et perpendiculaire aux axes de tangage et de roulis (voir ces mots).
  - Fig. 25. — Axe des lacets M N.
  - Y : direction de la vitesse relative. — TZ : axe de tangage perpendiculaire au plan de symétrie de l’avion. — XY : axe de roulis parallèle à V. — O : centre de gravité. — MN : axe des lacets perpendiculaire à XY et
  - AXE DE TANGAGE.
  - Axe passant par le centre de gravité (voir ce mot) et perpendiculaire au plan de symétrie de l’avion.
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- - V
  - X
  - Y
  - Fig. 26. — Axe de tangage ZT.
  - V : direction de la vitesse relative. — O : centre de gravité. — XY : axe de roulis parallèle à V. — ZT : axe de tangage parallèle au plan de symétrie de l’avion.
  - AZIMUT D’UN ASTRE.
  - Angle que fait la verticale de cet astre avec le méridien passant par le lieu où se trouve placé l'observateur ou, mieux, avec le méridien de la sphère locale concentrique du globe terrestre et à la surface de laquelle se trouve placé Vobservateur.
  - rc aviat.
  - Diclionnuii
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- - B
  - BAROGRAPHE.
  - Altimètre (voir ce mot) enregistreur composé essentiellement d’une plume qui trace un trait ascendant à mesure que l’altitude croît et descendant quand elle décroît, et d'un cylindre sur lequel est fixée une feuille de papier et qu’un mouvement d’horlogerie fait tourner.
  - Fig. 27. — Barographe.
  - Le barographe (fig. 27) doit être suspendu par des ressorts à boudin ou des élastiques et de façon que le diagramme (voir ce mot) qui s’inscrit soit facilement visible. En effet, l'altimètre et la montre ne sont pas toujours en concordance avec le barographe et, celui-ci seul faisant foi, il est nécessaire de pouvoir constamment le consulter.
  - On déclenche le barographe quand on a décollé, en portant de droite à gauche la petite tige de cuivre qui dépasse en avant : la plume vient alors en contact avec le papier. On fait la manœuvre inverse dès qu'on a atterri, afin d'éviter que les secousses de l’appareil ne fassent jaillir l'encre.
  - Pour que les diagrammes des diverses étapes ne chevauchent pas les uns sur les autres et que la plume ne soit pas arrêtée par la rencontre du ressort qui fixe la feuille sur le cylindre,
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- - — 39
  - il *£aut tourner celui-ci de façon que le premier diagramme s'inscrive au début et, après un arrêt prolongé, le ramener en arrière, à la main, pour que la nouvelle étape vienne s'inscrire immédiatement à la suite de la précédente.
  - BATI-MOTEUR.
  - Partie du planeur supportant le moteur.
  - Entre le bâti et le moteur sont placés des matériaux (fibre, liège, etc...) destinés à amortir les vibrations.
  - BENZOL.
  - Sous-produit de la préparation du coke métallurgique.
  - La distillation d’une tonne de houille produit 30 à 50 kilogrammes de goudron donnant en poids 40 à 55 p. 100 d'huile brute.
  - En distillant cette huile brute, on obtient des huiles légères de densités comprises entre 0,90 et 0,94; elles constituent le benzol, qui a de bonnes propriétés antidétonantes (voir : « Détonation »).
  - Les caractéristiques du benzol sont :
  - Point d’ébullition : compris entre 80° et 170° ;
  - Point éclair (voir ce mot) : +10° ;
  - Pouvoir calorifique (voir ce mot) ; compris entre 9.000 et 9.500 calories.
  - Employé comme combustible dans les moteurs à explosion, mélangé à l'essence généralement à quantités égales.
  - BÉQUILLE.
  - Elément de l’atterrisseur (voir ce mot) placé à l'arrière de l'appareil et empêchant le fuselage (voir ce mot) ou les poutres de réunions de toucher le sol.
  - La béquille (fig. 28) constitue en quelque sorte un frein. Elle est généralement métallique.
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- - — 40
  - Etambot
  - Longeron du fuselage
  - L âmes, de ressort
  - Fig. 28 — Béquille.
  - Travaillant an eboc, elle est pourvue (l'un amortisseur.
  - Depuis l'apparition des freins sur roues, on tend à remplacer les béquilles par de petites roues- orientables.
  - BIELLE.
  - Pièce du moteur qui transforme le mouvement rectiligne du piston (voir ce mot) en un mouvement circulaire de l’arbre moteur.
  - Une bielle (fi g. 29) comporte trois parties -.
  - Fig. 29. — Bielle et son piston.
  - I. Bielle. — 2. Tête de bielle. — 3. Pied de bielle. — 4. Boulons de tête de bielle. — 5. Axe de piston. — 6. Piston. — 7. Segment.
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- - — 41 —
  - — la tête de bielle (montée sur le vilebrequin) ;
  - — le corps de bielle ;
  - — le pied de bielle, lequel reçoit l'axe de piston (voir ce mot). La tête de bielle tourillonne sur le vilebrequin. A cet effet, on
  - interpose entre les deux pièces une couclie de métal antifriction (voir ce mot) adhérente à un coussinet en bronze logé dans la tête de bielle, soit encore à la tête de bielle elle-même.
  - Le pied de bielle reçoit généralement une douille en bronze dans laquelle vient se loger l’axe de piston (voir ce mot).
  - Le corps de bielle peut être tubulaire (fig. 30).
  - Fig. 30. — Coupe d’un corps de bielle tubulaire.
  - Sa section peut être également en forme de double T (fig. 31).
  - Fig. 31. — Coupe d’un corps de bielle en double T.
  - Dans les moteurs d'aviation en Y (voir : « Cylindres »), deux bielles sont attelées au même maneton de vilebrequin.
  - L'une des bielles est alors la bielle maîtresse, elle supporte L'axe de biellette sur lequel la deuxième bielle vient s'accoupler (Renault).
  - D'autres constructeurs (Hispano) emploient le système à
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- - — 42 —
  - fourche, où l'une des bielles vient tourillonner sur la tête de l'autre, recouverte extérieurement de métal antifriction (voir ce mot).
  - Dans les moteurs en étoile (voir : « Cylindres »), la bielle sont accouplées sur le même maneton. L'une d'elles est la bielle maîtresse ; sa tête porte deux axes de biellettes sur lesquels viennent tourillonner les deux autres bielles.
  - Dans les moteurs en étoile (voir : « Cylindres »), la tête de bielle maîtresse porte les axes sur lesquels viennent tourillonner toutes les autx-es bielles.
  - Les bielles sont généralement construites en acier au chrome nickel.
  - Toutes les bielles relatives aux pistons (voir ce mot) d'un même groupe cylindre (voir : « Cylindres ») doivent avoir le même poids. Elles doivent être équilibrées.
  - On pèse généralement, pour chaque cylindre, l’ensemble bielle, pistons et axe de pistons. De cette façon, on contrôle l'équilibrage d'une façon rationnelle.
  - BIPLAN.
  - Avion ayant deux plans de sustentation placés l'un au-dessous de l'autre.
  - BOMBES ÉCLAIRANTES.
  - Bombes lancées par l'équipage et destinées à éclairer le terrain choisi par le pilote lors d'un atterrissage de nuit en campagne.
  - Ces bombes sont constituées par un artifice qui s'allume dès que la bombe est lancée par-dessus bord, et qui descend lentement, soutenu par un parachute.
  - BORD D’ATTAQUE.
  - Bord avant'i’une aile d'avion.
  - BORD DE FUITE.
  - Bord arrière d'une aile.
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  - BOUCLE OU LOOPING.
  - Pour effectuer cette manœuvre acrobatique, le pilote, après avoir piqué, tire rapidement sur le mancbe à balai, mais pas à fond. Quand l'avion est vertical, il tire à fond. Il coupe quand il se renverse et attend qu'il soit sur le nez pour redresser doucement en remettant le moteur.
  - BOUGIE.
  - La bougie (fig. 32) est constituée par deux électrodes séparées de 4/10 de millimètre. L'électrode centrale, isolée par de la porcelaine ou de la stéatite, se termine généralement par une pointe.
  - L'électrode de masse est solidaire du culot métallique permettant la fixation de la bougie sur le cylindre et le retour du courant à la masse.
  - , Electrode
  - Acier
  - 5a Trou rie ref*
  - Fig. 32. — Demi-coupe d’une bougie Eole.
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  - Un joint métallo-plastique, placé entre cylindre et bougie, assure l'étanchéité du cylindre. Il y a lieu de vérifier souvent son état.
  - Pour diminuer réchauffement des bougies, on cherche à les refroidir le plus possible. Cependant, on est arrêté dans cette voie, car la bougie à haute température s'encrasse moins.
  - Les gouttelettes d'essence liquide, en arrivant sur une bougie chaude à 600°, par exemple, donnent lieu au phénomène de caléfaction. Il n'y a pas adhérence (dans ce cas) des produits charbonneux sur les parois des bougies, ce qui ne manque pas de se produire si la bougie est à température basse.
  - II vaut donc mieux remédier à l'encrassement des bougies par une bonne carburation et un mélange bien dosé.
  - Avant d'être montée sur un moteur, une bougie doit satisfaire aux conditions suivantes :
  - Etre étanche.
  - La vérification se fait ainsi : on monte la bougie sur un cylindre étanche dans lequel règne une pression de 10 kilogrammes par centimètre carré ; on plonge le cylindre et la bougie dans un bac de pétrole.
  - Si la bougie fuit, on voit apparaître des bulles d’air à la surface du liquide;
  - Fonctionner électriquement, sous une pression d'air de 7 kilogrammes par centimètre carré.
  - BRONZES.
  - Alliages de cuivre et d'étain contenant de 0 à 25 p. 100 d'étain.
  - BRONZE D’ALUMINIUM.
  - Alliage de cuivre et d’aluminium contenant 88 à 92 p. 100 de cuivre (voir ce mot) et 8 à 12 p. 100 d’aluminium (voir ce mot). Densité : 7,5.
  - Caractéristiques mécaniques après trempe (voir ce mot), égales à celles des aciers au carbone (voir ce mot) durs.
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- - — 45 —
  - BRONZE PHOSPHOREUX.
  - Bronze (voir ce mot) contenant, outre du cuivre (voir ce mot) et de l'étain, du phosphore à l'état de traces.
  - L'addition de phosphore augmente la dureté du bronze.
  - Les bronzes phosphoreux sont employés pour fabriquer des coussinets (voir ce mot) et des bagues pour les moteurs d’avions.
  - BROUILLARD.
  - Phénomène dû à ce que, sous certaines conditions de température et de pression, la vapeur d'eau contenue dans l'air apparaît sous forme de nébulosité et trouble la transparence de l'air.
  - On peut dire que, quand le brouillard est au ras du sol, le vol est dangereux, le pilote pouvant peut-être conduire son avion et se diriger à l'aide de ses instruments de bord, mais ne pouvant ni choisir son terrain d'atterrissage, ni s’y poser sans danger. Le mieux est de. faire demi-tour devant lui, ou, si on a eu l'imprudence de s'engager dedans, de se tenir toujours assez haut en cherchant un « trou » où l’on pourra descendre.
  - BRUME.
  - Phénomène purement optique dû à ce que’ l'air, en des points très voisins de l'atmosphère, n'a pas le même indice de réfraction.
  - Il se produit souvent quand des remous (voir cc mot) violents agitent l'atmosphère.
  - La visibilité du sol, particulièrement en oblique, est rendue difficile, sinon impossible. Mais il arrive souvent qu'une couche de brume, qui, à l’altitude de 1.000 mètres, par exemple, masque complètement le sol, soit pénétrable aux regards à une altitude supérieure : c'est au pilote à essayer, en voyageant à différentes hauteurs, d'en trouver une où la visibilité sera suffisante pour lui permettre de voyager en observant son terrain.
  - Au-dessus des villes, se forme aussi une brume faite de poussière et de fumées, particulièrement opaque au-dessus d'agglomérations importantes, telles que Paris, et qui révèle de loin leur présence. Cette brume n'a que le nom de commun avec celle dont nous venons de parler.
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- - — 4G —
  - c
  - CABANE.
  - Système de liaison de l'aile (voir ce mot) supérieure au fuse-
  - CAHIERS DE PROFILS.
  - Recueil contenant les caractéristiques des profils d'ailes utilisés le plus couramment. Ces caractéristiques sont :
  - — la forme du profil (voir ce mot) ;
  - — l'allongement (voir ce mot) de l'aile essayée;
  - — la polaire (voir ce mot) de l'aile ;
  - — la courbe de C,„ (voir ce mot) ;
  - — la courbe des valeurs de la finesse (voir ce mot).
  - CALAGE DE LA MAGNÉTO.
  - L'avance à l'allumage (voir ce mot) indiqué par le livret du moteur, est, en général, de 1/12® de la course du piston et facilement mesurée à l'aide d'une pige que l'on introduit dans le cylindre considéré. Au moment où le piston atteint le point d'allumage doit correspondre exactement l’écartement des vis platinées. Pour s'en assurer, on fait tourner l'axe de la magnéto, que l'on a sorti de l'engrenage, clans le sens indiqué par la flèche, après avoir placé entre les vis un papier à cigarette, qui doit alors venir quand on le tire à soi. Le doigt du distributeur doit être sur le plot du cylindre considéré un peu avant l'écartement des vis et y être encore un peu après la rupture, de façon à éviter des étincelles nuisibles. S'assurer que les autres plots sont dans l'ordre qui convient aux autres cylindres. Mettre alors la magnéto en prise avec le moteur.
  - CALCUL DU CAP AU COMPAS.
  - Le compas (voir ce mot) installé à bord et compensé, maintenir l'avion dans la direction matérialisée par lq ligne droite
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- - — 47 —
  - joignant sur la carte ou canevas de Mercator (voir ce mot) les extrémités du parcours. Cette ligne coupe les méridiens sous un angle qui est le cap géographique, ou cap vrai. Le compas indique le nord magnétique, il faut donc corriger le cap géographique de la valeur de la déclinaison comptée positivement si elle est orientale et négativement si elle est occidentale.
  - La déclinaison, variable avec le lieu, est indiquée sur les cartes.
  - On retranche algébriquement du cap géographique la déclinaison et on obtient le cap magnétique.
  - Au moyen de la courbe de régulation [voir : « Compas (Régulation du) »], on détermine, pour le cap magnétique ci-dessus, la valeur de la déviation (voir ce mot) avec son signe, et on la retranche algébriquement du cap magnétique, pour obtenir le cap au compas.
  - CALORISATION.
  - Sorte de cémentation (voir ce mot) dans laquelle le carbone introduit superficiellement est remplacé par l'aluminium.
  - Les aciers calorisés résistent bien aux hautes températures.
  - CANEVAS DE MERCATOR.
  - Canevas sur lequel sont construites certaines cartes .
  - Dans ces cartes :
  - — les méridiens et les parallèles sont représentés par des droites rectangulaires ;
  - — les angles sont conservés ;
  - — l'échelle des distances est différente d'un .point à un autre, si les deux points ne sont pas à la’ même latitude ;
  - — les méridiens sont équidistants ;
  - — la distance des parallèles augmente quand on s'éloigne de l'équateur ;
  - — les régions polaires ne sont pas représentées, leur image est rejetée à l'infini.
  - CAOUTCHOUC.
  - Le caoutchouc n'est autre chose qu'une résine sécrétée par un grand nombre d'arbres des Tropiques.
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- - — 4S —
  - La gomme, ou résine, ainsi récoltée, s'appelle le latex, don la meilleure qualité est le para.
  - Le latex traité est transformé par traitements successifs ei feuilles de caoutchouc appelées creps.
  - Le caoutchouc ainsi obtenu supporte difficilement les varia tions de température. A 30°, il se ramollit; à 50°, il est poisseux à 0°, il est dur et cassant. L'air et la lumière l'altèrent promp tement.
  - Pour que le caoutchouc puisse être employé .industriellement il faut le vulcaniser.
  - La vulcanisation consiste à introduire dans le caoutchoxn brut 8 à 10 p. 100 de soufre et à chauffer le mélange à 140' centigrades pendant un temps variable avec la quantité de sou fre introduite. Les propriétés du caoutchouc sont ainsi profondément modifiées.
  - La résistance à la traction et l'extension sont accrues.
  - Le caoutchouc est moins sensible aux variations de température.
  - Il cesse de coller aux corps étrangers.
  - Il devient insoluble dans les dissolvants ordinaires du caoutchouc brut.
  - Il est désagrégé par l’essence.
  - On utilise le caoutchouc, en aéronautique, sous forme de :
  - — chambres à air ;
  - — pneus (voir ce mot) ;
  - — extenseurs (voir ce mot) ;
  - — durits (voir ce mot) ;
  - — toiles caoutchoutées (voir ce mot) ;
  - — caoutchouc mousse (voir ce mot).
  - CAOUTCHOUC MOUSSE.
  - Matière poreuse, flottant dans l'eau et obtenue par vulcanisation (voir ce mot) du caoutchouc (voir ce mot) naturel sous unetrès forte pression de gaz.
  - La légèreté du caoutchouc mousse est due à. la présence d'une multitude de bulles d'air comprimé' dans le caoutchouc. Le caoutchouc mousse est un absorbeur de vibrations et de chocs. C’est un isolant thermique, électrique, acoustique. Il est imperméable.
  - On l'utilise, en aéronautique, comme amortisseurs de chocs.
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- - — 49 —
  - CAP AU COMPAS.
  - (Voir : « Compensation d'un compas ».)
  - CAP GÉOGRAPHIQUE OU CAP VRAI. (Voir : « Angle de route vraie ».)
  - CAP MAGNÉTIQUE.
  - (Voir : « Compas ».)
  - CAPOTAGE.
  - Pour éviter de capoter : après l'atterrissage, le pilote ne doit endre la main que lorsque son avion sera complètement arrêté; [ans le cas d’atterrissage sur de hautes herbes ou sur un bois, edresser assez tôt pour que l’avion s'enfonce la queue la pre-îière.
  - CARACTÉRISTIQUES MÉCANIQUES.
  - (Voir : <s Essais mécaniques ».)
  - CARBURANT FERRIER.
  - Produit de ia distillation du pétrole (voir ce mot) ne conte-ant pas de carbures aromatiques (voir ce mot).
  - Homogène (voir : « Essence »), peu antidétonant (voir : Détonation »), distillant entre 150 et 130°.
  - Densité : 0,775 environ.
  - CARBURANT MACKHONINE.
  - Produit de la distillation des goudrons de houille.
  - C’est une huile de densité moyenne égale à 1.
  - Point éclair (voir ce mot) — +25°.
  - Le carburant Mackhonine supporte les hautes compressions. Il dépose de la naphtaline vers —25°.
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- - — 50 —
  - Il attaque le caoutchouc.
  - Avec le carburant Mackhonine, la consommation d'un moteur à explosion est d'environ 170 grammes au cheval-heure.
  - CARBURATEURS.
  - Le carburateur est l'organe du moteur dans lequel s'effectue la carburation.
  - Les carburateurs utilisés le plus couramment en France sont :
  - — les carburateurs Zénith ;
  - — les carburateurs Claudel;
  - — les carburateurs Solex.
  - Le carburateur Zénith (fig. 33).
  - L'essence arrive à la partie inférieure, pénètre dans la cuve à niveau constant Y et, de là, se rend aux gicleurs I et G. Il y a deux gicleurs, le jet G et le compensateur I, et, en plus, un dispositif de ralenti B, muni d'un gicleur a.
  - Au ralenti et à la mise en marche, le papillon P est presque fermé et la dépression est très forte en U. L’air qui entre par l'orifice O et les trous 6 entraîne l’essence débitée par le gicleur a. L'émulsion ainsi formée passe par le canal de la pièce B et vient se mélanger en U avec l'air qui passe par la faible ouverture du papillon.
  - En retirant la pièce B maintenue par la vis de pression et en vissant le gicleur a, on augmente la richesse du mélange au ralenti ; l'action inverse a un résultat opposé.
  - Quand le papillon est ouvert, le jet principal G débite de l'essence pure, sous l'influence de la dépression régnant dans la tubulure d'admission. Cette essence se pulvérise à la sortie en S. L’air entrant par O entraîne l’essence débitée par le compensateur I, au fur et à mesure de sa sortie dans le puits de ralenti. Cette émulsion est aspirée en S par l'espace annulaire H.
  - En marche normale, il n'y a, de ce fait, jamais d'essence au-dessus du compensateur. D'autre part, la dépression dans la tuyauterie ne peut avoir une influence sur son débit, puisque l’espace annulaire H est de section très faible, par rapport aux trous d’entrée d'air O. Il en résulte que . le compensateur a un débit fonction de sa distance invariable au niveau de la cuve.
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- - — 51 —
  - Son débit est donc constant par minute et son action est telle qu’il fournit toujours l’appoint d'essence nécessaire pour que la carburation soit parfaite, à tous les régimes.
  - Fig. 33. — Coupe d’uu carburateur Zénith.
  - En marche normale, le ralenti ne plongeant plus dans l’essence est désamorcé.
  - En plus des dispositions ci-dessus, qui sont communes à tous les carburateurs pour Inapplication à l’aviation, il a fallu assurer le fonctionnement dans toutes les positions les plus
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- - invraisemblables et aux altitudes les pins élevées, obtenir la consommation minima et les rendre étanclies de façon à éviter tout incendie de leur fait.
  - Fig. 34. — Coupe de la cuve à niveau constant d’un carburateur Zénith .
  - Dans le carburateur Zénith, du type ordinaire, le niveau est à peu près invariable pour des inclinaisons pouvant atteindre 15 à 20 p. 100 sur l’horizontale. Au-dessus de cette limite, le flotteur vient s'appuyer sur le pointeau et gêne son fonctionnement normal. Or, les avions, surtout ceux de chasse, sont susceptibles de prendre les positions les plus excentriques et il faut, clans tous les cas, que le moteur puisse donner sa puissance et surtout ne s’arrête pas ; par conséquent, que son alimentation soit assurée.
  - Dans ce but, le flotteur cylindrique a été remplacé par un flotteur sphérique 3 (fig. 34) ; le pointeau 4, primitivement dans Taxe du flotteur, est placé parallèlement à cet axe et sur le côté de la cuve.
  - Le levier 6, dont l’axe d'articulation se trouve en 8, est fixé à l'une de ses extrémités au flotteur. L'autre extrémité se termine par une fourche qui s'engage dans la gorge de la bague au pointeau.
  - Le fond de la cuve à niveau constant est sensiblement sphérique.
  - Il résulte de cette disposition que les inclinaisons pouvant aller jusqu’à 60 p. 100 ne changent pas le niveau dans la cuve.
  - La disposition du flotteur, avec pointeau excentré, présente en plus l'avantage d’éviter toute irrégularité de carburation au moment du démarrage, notamment pour les avions rapides. En
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- - effet, la réaction du flotteur sur le pointeau est supprimée et se produit simplement par um léger, effort horizontal sur Taxe'd’articulation dû flotteur qui n'entrave en rien son fonctionnement.
  - meut. atrgmeatée,, l'essence. s'échappe en S par lë‘ jet et' Ta: coiffe irïêiÊBe, à l’arrêt du
  - ment diminuée;.
  - Dans les carburateurs à pointeau placé au. centre du flotteur, cette réaction peut faire coincer le pointeau dans ses guides et gêner momentanément son action.
  - Ces résultats obtenus, il restait à, placer les jets de telle façon que la hauteur d’essence au-dessus d’eux reste autant que possible constante.
  - Deux raisons peuvent faire varier cette charge- :
  - 1° Leur distance â la cuve;
  - 2.0! Leur position, au-dessus ou au-dessous du niveau résultant de ri-nclinaison..
  - De ces considérations, il est facile à déduire que leur situation la plus favorable se trouve contre la cuve, le plus près possible du plan passant par son axe et perpendiculaire à la direction du vol de l’avion.
  - Cette disposition nouvelle a été permise par remploi d’ün cône de diffusion débouchant au col du diffuseur principal et dans lequel est aspirée l'essence débitée par le jet et le compensateur.
  - Nous expliquerons plus loin l’intérêt de cette nouvelle amélioration, favorisant la pulvérisation du carburant.
  - Dictionnaire aviai. 6
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- - 54 —
  - Quant aux inclinaisons latérales de l'appareil, la force centrifuge se charge de maintenir le niveau dans le carburateur, sensiblement suivant un plan perpendiculaire à son axe vertical; par conséquent, ces inclinaisons, même accentuées, ont peu d'importance et ne troublent pas son fonctionnement rationnel.
  - Même en cas de renversement de l'appareil, l'alimentation du moteur est assurée par le jeu de la fourche dans la gorge du pointeau. Dans cette position, le flotteur ne peut pas fermer l’arrivée d'essence et laisse passer juste assez de carburant pour alimenter le moteur en pleine marche.
  - La nécessité, due à la raréfaction de l'air, de diminuer l’essence au fur et à mesure que l'on s’élève, oblige à prévoir sur les carburateurs d'aviation un dispositif appelé « correcteur » permettant une réduction progressive du débit des gicleurs.
  - Différents systèmes de correction ont été employés :
  - 1° Par dépression dans la cuve. — Ce système a été appliqué sur les carburateurs 4S DC montés sur moteur 150 C'Y et sur les carburateurs DC montés sur moteurs 200 CY.
  - Si nous remarquons que le débit du jet est fonction de la différence de dépression existant, d’une part, dans la cuve et, d'autre part, dans la tuyauterie d’admission, nous avons un moyen de modifier son débit pour un même régime du moteur, en faisant varier cette différence.
  - Examinons la figure 41. Une communication ai est établie entre la partie supérieure de la cuve et l’entrée d’air au carburateur.
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- - — 55 —
  - Une deuxième communication ef réunit la partie supérieure le la cuve à la tubulure d'admission au-dessus du diffuseur ; ;one où la dépression est importante. Ce canal comporte un •obinet II.
  - Si nous ouvrons c.e robinet, nous augmentons la dépression au-dessus de la cuve en la rapprochant de celle régnant en T, c'est-à-dire que nous diminuons le débit du jet.
  - Le carburateur étant réglé au sol, il suffit donc d'ouvrir le robinet R au fur et à mesure que l'on s'élève pour obtenir une carburation convenable.
  - Ce système, qui, clans son temps, a marqué une sensible amélioration, est difficilement réalisable d'une façon parfaite, vu le diamètre qu'il faudrait donner aux canaux et l'étanchéité absolue que doit permettre au sol le robinet réglant la dépression dans la cuve.
  - 2° Par diminution de la dépression sur les gicleurs. —- Ce deuxième système, le plus rationnel, est aujourd'hui appliqué couramment sur les carburateurs modèles 55 et 65 D;C équipant nos moteurs 200 et 300 CV.
  - Avant de décrire ce dispositif, il est nécessaire d'indiquer que dans le courant de l'année 1917, une amélioration sensible dam la diffusion de l'essence s'échappant dans le corps du carbura teur sous l’action de la dépression, a été réalisée au moyen ch double diffuseur.
  - Voici en quoi consiste cette amélioration :
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- - Fig. 42.
  - 1. Diffuseur.
  - 2. Cône de diffusion.
  - 5. Canal d’émulsion.
  - 7. Boisseau de correction.
  - 8. 8. Trous d’alimentation du jet
  - 12. Gicleur de ralenti.
  - 13. Canal de prise d’air de la cuve.
  - 14. Cuve à niveau constant.
  - 15. Trou d’entrée d’air du puits
  - du compensateur et du ra-
  - et du compensateur.
  - 9. Trou de sortie de l’émulsion. 10.i Compensateur..
  - 11.. Jet.
  - lenti.
  - 17. Papillon.
  - 18i; Canal de ralenti.
  - 19. Canal de correction.
  - Il faut que les filets d'air traversant le. carburateur forment un faisceau régulier et qu'aucun obstacle ne vienne créer des tourbillons provoquant des irrégularités de dépression, et,, par conséquent, de débit au cône de diffusion.
  - C’est une des raisons pour lesquelles les gicleurs 10 et 11 ont été placés près de la cuve.
  - Un. canal 5,. percé dans le corps du carburateur proprement dit, amène l’essence fournie par le jet et l’émulsion venant du puits du compensateur au corset du cône de diffusion.
  - Cette disposition une fois appliquée, on a été amené à envisager un système de correction nouveau,, beaucoup plus simple que-celui employé précédemment et d'une action plus étendue.
  - Son principe est le suivant : diminuer la dépression dans le canal 5 (fig. 42), au moyen d'une prise d’air de faible section,, que l’on ouvre au fur et à mesure de la montée. La quantité d’air prise dans la cuve et pénétrant dans le canal est réglée par un boisseau conique ou cylindrique 7, percé des trous nécessaires et sur l’axe duquel est calé le levier en permettant la manœuvre.
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  - Ce système de correction est certainement, à l'heure actuelle, le plus simple et le plus rationnel ; d’autre part, il est illimité.
  - On conçoit facilement qu'en exagérant les trous d'entrée d’air de correction, on arriverait à supprimer presque complètement l’entraînement de l'émulsion. Eour lui conserver toute sa souplesse, cette correction a été limitée à 30 p. 100 environ, lorsque le boisseau est grand ouvert, ce qui correspond normalement à une altitude de 5.000 mètres environ.
  - Le ralenti que nous /avons décrit-subit une variante et nous en donnons la description et la vue figure 43. Il est constitué par une tête. 1, terminée par un tube . 2, plongeant dans le puits du compensateur. Une bague cylindrique 3, .filetée intérieurement est entrée à force dans la partie supérieure de ce puits et présente un siège conique s. .La tête du ralenti peut se visser ou se dévisser, et la partie cylindrique, dans laquelle est soudé le tube plongeur, s’éloigne ou se rapproche de ce siège.
  - Une vis de blocage, placée par côté du puits, sert à fixer le ralenti dès que sa position convenable est déterminée.
  - Deux trous horizontaux 4, rejoignent le trou intérieur du tube plongeur, permettant à l'essence aspirée de s’échapper dans le canal du ralenti. ^
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- - — 58 —
  - L'air, entrant par 5, traverse l'espace annulaire déterminé par le siège conique et l'arête inférieure de la tête du ralenti et entraîne l'essence en U. L’émulsion et la faible quantité d’air passant autour du papillon donnent ainsi un mélange convenable pour la marche du moteur au ralenti.
  - Le fonctionnement normal des carburateurs d'aviation est lié expressément aux prescriptions suivantes :
  - Les joints de la tuyauterie d'admission doivent être parfaitement étanches et bien serrés. Une rentrée d'air intempestive augmente la consommation, diminue la puissance en troublant la marche et empêche tout fonctionnement du moteur au ralenti.
  - Les joints du couvercle, de la cuve et des bouchons doivent être exempts de toutes fuites. Celles-ci seront évitées en ayant soin de ne jamais visser une pièce qui nécessite un effort.
  - On est ainsi certain que le blocage provient de la pression exercée sur le joint et non d'un coincement ou d'une dureté de la pièce dans son logement.
  - Le carburateur doit être fréquemment nettoyé à l'essence, afin d'éviter complètement le contact de l'eau qui pourrait se trouver entraînée par l'essence, ou provenir d'une condensation ou de projections extérieures.
  - Si les gicleurs se bouchent, les laver à l'essence et les nettoyer en soufflant. Ne jamais les déboucher avec un fil métallique.
  - Ne jamais réparer le flotteur, le remplacer s'il est percé.
  - Le carburateur Claudel.
  - L'essence arrivant par le raccord d’arrivée d'essence se rend au siège du pointeau K (fig. 44).
  - Sur le siège, vient s'appuyer le pointeau J, qui reçoit, par l'intermédiaire d’une virole, l’extrémité d’une bascule soulevée par le flotteur I.
  - Si le niveau vient à s’abaisser dans la cuve, le flotteur s'abaisse, ce qui provoque le soulèvement de la virole du pointeau, et laisse pénétrer à nouveau l’essence dans la cuve, jusqu'à ce que le niveau normal soit rétabli.
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- - — 59 —
  - Fig. 44. — Coupe d’un carburateur Claudel.
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- - — GO —
  - a) Au ralenti : La clé se trouve dans la position de la figure 45. La dépression du moteur est réduite dans la chambre de carburation Ca par Tobturation presque complète obte-
  - Eig. -45. — Gouge d’un carburateur Claudel.
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  - nue avec la partie supérieure fitt de la clé, mais elle agit néanmoins sur l'orifice supérieur du tube de ralenti H. Cette dépression est encore beaucoup plus réduite dans la zone ZO par l’obturation supplémentaire de la partie inférieure échancrée IN de la .clé, elle est pratiquement nulle sur les trous -de 'dépression X, et l'on peut considérer que la pression dans l'espace compris entre le tube de garde et la paroi interne de l’embase idu diffuseur est égale à la pression atmosphérique.
  - L’essence est donc dans le diffuseur, ou plus exactement entre le tube de garde et le tube de dépression, à la hauteur du niveau dans la cuve et un peu au-dessous de l'orifice calibré B de ralenti. Par la dépression créée dans la partie supérieure du tube H, l'essence arrivée par les gicleurs principaux S, et l'orifice rt (gicleur de ralenti indirect), gicle à l'orifice R, se mélange à l'air venant par r2, et se rend aux cylindres par .la petite ouverture laissée par la clé et par le canal /, dont le débit peut être corrigé par la vis de réglage de ralenti e.
  - b) A la reprise : Lia dépression s’accentue dans la chambre de carburation et sur les trous d'émulsion X. Le tube 4e garde qui, â l’arrêt, empêche l’essence de cotfler, fournit à ce moment
  - Fia. 46.
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- - — 62 —
  - ïa réserve nécessaire aux bonnes reprises. Le tube de dépression joue également un rôle très important, celui d'émulsion-neur.
  - En effet, dans le cas d'une reprise brutale, l'air primaire venu par les orifices a1 du tube de dépression et a2 du tube de garde, arrive, par les orifices en hélice a3 (rampe hélicoïdale) en contact avec toute la réserve, passe au travers de toute la masse de liquide, et la transforme rapidement en gaz carburé. Il est à remarquer que le tube de dépression joue aussi le rôle de doseur cl'air primaire, aux différents régimes. Au ralenti, le niveau est normal et les trous supérieurs du tube de dépression seuls restent découverts (fig. 46).
  - Au fur et à mesure que la réserve s'épuise, les trous inférieurs 2 (fig. 46) se découvrent, laissent passer une nouvelle quantité d'air, puis avec l'accélération, le niveau descendant toujours, se découvrent successivement les trous 3, 4 et 5 qui deviennent tour à tour, points de giclage. On comprendra facilement qu’avec un calibrage judicieux de cette succession de trous, on peut corriger le long de la courbe de carburation, toute irrégularité, qu’on n’aurait pu rectifier par le taillage de la clé, ou un changement de gicleur, etc.
  - c) En pleine marche : Toute la réserve est épuisée, l'air pri-
  - Fig. 47.
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- - — G3 —
  - maire afflue par toute la rampe, et les derniers trous (dernière couronne) au bas du tube de dépression (fig. 47).
  - Les- trous d’émulsion X, la section totale de la rampe hélicoïdale a3 et les jets principaux S, sont trois principales caractéristiques du carburateur Claudel. L’enrichissement du mélange varie dans le même sens que ,les sections des trous d’émulsion X, et que des jets principaux S, mais en sens contraire de la section totale de la rampe hélicoïdale a3.
  - CLÉ OBTURATRICE.
  - a) Ralenti : La partie supérieure ferme presque complètement l’admission des gaz, dans la tubulure.
  - La. partie inférieure isole la sortie du ralenti des trous d’émulsion X qu’elle préserve, du reste, de toute dépression notable ;
  - b) Reprise : La partie supérieure augmente l’admission ; la partie inférieure augmente la dépression sur les trous d’émulsion ;
  - c) En pleine marche : Les deux parties s’effacent ne laissant qu'un cône parfait, n’offrant ainsi aucune résistance ou perte de charge aux gaz admis.
  - L’emploi de cette clé supprime les trous de carburation.
  - buse d’air.
  - Suivant son diamètre, elle dose d’une manière constante et à fous les régimes, l’air principal.
  - CORRECTEUR.
  - La correction se fait en agissant la manette D (fig. 48), qui actionne le boisseau F, le canal e (fig. 44) transmet progressivement sur la cuve la dépression qui existe à l’intérieur du ven-turi, le niveau monte, le pointeau se ferme de plus eh plus et appauvrit le mélange. On fait varier la sensibilité du correcteur en faisant varier, par le calibrage de la pièce M, la section d’entrée d’air dans la cuve.
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- - K fer
  - — G4 —
  - Le carburateur Solex.
  - FONCTIONNEMENT.
  - Les deux gicleurs '2SM assurent le départ et la mardi© au ralenti (fig. 49). La dépression due à la rotation du moteur s’exerce sur les gicleurs auxiliaires par l’intermédiaire des canaux a, 6, o; l’arrivée de l’air jusqu’à ces gicleurs est obtenue par les conduits d et e; l’air passe alors entre le gicleur et son logement c et vient se mélanger intimement à l’essence.
  - La vitesse du moteur au ralenti se règle par la vis-butée 2S62
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- - — G3 —
  - Fig. 49. — Coupe verticale du carburateur Solex marche ralentie.
  - limitant la fermeture de la vanne 3385. En ouvrant celle-ci par l'intermédiaire du levier 3513, on masque progressivement les canaux de ralenti a, tandis que les gicleurs principaux entrent en fonction.
  - La dépression du moteur s’exerce alors par l’intermédiaire des conduits / et 7i sur les gicleurs principaux, l’arrivée d’air jusqu’à çes gicleurs est établie par les canaux i et j (fig. 50). Une partie de l’air aspiré passe alors entre les chapeaux de gicleurs 3488 et leur logement h. Une autre partie passe par les , trous l, par l'espace annulaire compris entre le porte-gicleur 3487 et le gicleur principal 3403 et vient déboucher à l’intérieur des gicleurs principaux par les trous calibrés m. On obtient ainsi en h un mélange très riche en essence qui, par l'intermédiaire des tubes de giclage 3497, arrive aux buses pour se mélanger à l'air et donner le gaz carburé nécessaire à l'alimentation du moteur. L’ensemble de ces dispositions assure l’automaticité du carburateur.
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- - — GG —
  - Fig. 50. — Coupe verticale du carburateur Solex, pleine marche.
  - FiG. 51. — Coupe horizontale du carburateur Solex.
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  - CORRECTEUR.
  - Il est reconnu qu’un carburateur réglé au sol donnera un, mélange trop riche à une certaine altitude.
  - Pour y remédier, on fait tomber la dépressioh sur les gicleurs principaux en établissant une rentrée d'air en h (fig. 50). Pour cela, la chambre p communique, d'une part, avec la prise cl'air au moyen du conduit s et, d’autre part, avec la chambre h au moyen des conduits q et r. Entre les canaux q et r, est intercalé un robinet à boisseau servant de correcteur 3395 commandé directement par le pilote à l’aide d’un levier 3514.
  - VÉRIFICATION DU NIVEAU D’OSSENCE.
  - Le niveau d’essence influe sur la carburation. Pour le vérifier. il faut desserrer l’écrou de démontage 3304, déboîter légèrement la cuve pour sortir les gicleurs principaux 'de leurs logements, faire tourner la cuve de 180°, resserrer l'écrou de démontage dans cette position; dévisser un chapeau de gicleur 34S8 et enlever un gicleur principal. Le carburateur étant horizontal, le niveau est apparent dans le porte-gicleur 3487. Ce niveau doit se trouver à 5 millimètres environ en retrait de la partie supérieure du porte-gicleur. Pour opérer avec précision, il est bon, le robinet d’essence restant ouvert, de siphonner un peu d'essence par le porte-gicleur pour laisser le niveau s’établir normalement.
  - SÉCURITÉ.
  - La cuve et le dessus de cuve sont séparés par un joint étanche, et tous les trous d’air de succion des gicleurs viennent déboucher dans la prise d'air 33S4. Au point le plus bas de cette prise d’air est monté un raccord de vidange d’essence 3504, qui communiquera par un tube avec l’extérieur du capotage de l’avion (fig. 49).
  - RÉCHAUFFAGE.
  - Le réchauffage se fait par circulation d’eau autour du corps du carburateur. L’arrivée et la sortie de l’eau seront effectuées par les pipes orientables 3493, l’une ou l’autre de ces pipes affectée à l'entrée de l'eau (fig. 51). Pour réchauffer, on se ser-
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- - — G8 —
  - vira de l'eau de refroidissement du moteur ; pour cela, il fau-dra établir une prise d’eau à l’entrée au moteur et une autre à. la sortie,, qui seront mises en communication avec les pipes 3493.
  - "kégpage.
  - Il s’effectue en ayant soin de laisser le correcteur fermé, c’est-à-dire- en se plaçant dans les conditions de l’avion au sol.
  - On agit sur :
  - 1° Les buses 3392 ;
  - 2° Les gicleurs principaux 3403 ;
  - 3° Les gicleurs auxiliaires 2894..
  - Dans la pratique, les réglages sont effectués une fois pour toutes au banc pour un type dé moteur; le réglage d’un moteur déterminé, en vol, ne peut guère varier du réglage type que d’un numéro de gicleur.
  - Le nombre de carburateurs utilisés sur un même moteur est très variable. Il: semble cependant que-l’on s’oriente de plus-en-plus vers la solution qui consiste à n’alimenter que deux cylindres avee le même carburateur. Ceei, afin d’éviter les pertes de charge» dans les longues tubulures, et faire en sorte que 1e- remplissage soit le même pour tous les cylindres.
  - Avant de monter un carburateur sur un moteur, il est nécessaire de le vérifier minutieusement quant à son fonctionnement, notamment.
  - Il faut s’assurer que le niveau d’essence dans la cuve est bien ce: qu’il doit être-.
  - La mesure du niveau, ou. plutôt son réglage, doit se faire dans les conditions d'emploi, c’est-à-dire- avec la charge d’essence correspondant à l’utilisation.
  - Il importe également de mesurer les débits des gicleurs et compensateurs par comparaison avec des pièces similaires étalonnées^
  - TJne mesure métrique des dimensions ne peut donner que des résultats erronés, étant donnée la grandeur des dimensions, mesurées.
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- - — 69 —
  - CARBURATEURS LE GRAIN
  - Dans le carburateur Le Grain (fig. 52), la carburation se fait en deux temps :
  - Dans le carburateur primaire, l’essence provenant d’une cuve à niveau constant est pulvérisée de la façon habituelle et mélangée à une quantité d’air assez faible pour que le mélange soit sursaturé.
  - Le carburateur primaire est à l’abri des retours de flamme et assez éloigné du carburateur secondaire, qui, lui, est générateur du mélange d’alimentation où s’opère une addition d’air.
  - Un retour de flammes se produisant arrive au carburateur secondaire, et ne trouve pas d’essence liquide. La flamme s’échappe par la prise d’air.
  - A noter aussi que, si la flamme s'engageait dans la tubulure d'admission reliant le carburateur primaire au secondaire, elle ne rencontrerait qu’un mélange sursaturé et, par conséquent» ininflammable.
  - CARBURATION.
  - La carburation est la production d’un mélange tonnant (combustible et comburant) dans des proportions convenables. Le comburant est constitué par l’oxygène de l’air. Celui-ci en contient 23 p. 100 contre 77 p. 100 d’azote.
  - La carburation, pour être bonne, doit remplir certaines conditions :
  - 1° Proportion convenable de combustible et de comburant. — La proportion entre l’essence et l’air doit être de 1 gramme d'essence contre 20 grammes d’air. Un litre d’essence pesant de 700 à 760 grammes et un litre d’air 1 gr. 293, il faut donc, au sol, environ 15 litres d’air pour 1 gramme d’essence.
  - S’il y a excès d’essence ou insuffisance d’air, ce qui revient au même, l’oxygène de l’air attaque d’abord l’hydrogène de l’essence et le carbone se dépose à l’état de suie, qui forme cambouis avec l’huile. Aux hautes altitudes, la densité de l’air étant plus faible, le poids de l’air aspiré par unité de temps pour une certaine vitesse du moteur est proportionnel seulement à la
  - Dictionnaire aviat. 7
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- - Diffuseur
  - Volet de correction
  - Carburateur secondaire
  - Correction altimétrique •
  - Mélange sursaturé
  - Ralenti
  - Diffuseur
  - Carburateur primaire
  - Fig. 52. — Schéma d’un carburateur Le Grain.
  - Gicleur
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  - densité alors que l’expérience a montré que le poids de l’essence aspirée dans les mêmes conditions est sensiblement constant. Il s’ensuit que le mélange d’air et d’essence débité par un carburateur s’enrichit au fur et à mesure que l’on s’élève. Des expériences très précises, faites au col de Lautaret et au col de Gali-bier, ont montré que cet enrichissement en essence était de plus de 10. p. 100, à 2.000 mètres.
  - Indépendamment de l’altitude, un excès d’essence vient de la raison suivante : la dépression produite par le piston croît avec la vitesse de celui-ci en suivant la loi du carré. Pour un moteur tournant trois fois plus vite, par exemple, la dépression sera, ainsi que le poids de l’essence vaporisée, neuf fois plus forte. Les carburateurs sont munis de dispositifs pour contrebalancer cette double cause d’excès de combustible,
  - Par contre, s’il y a excès d’air, il se produit des mélanges fusants, c’est-à-dire continuant à brûler après le quatrième temps (échappement). Ces gaz enflammés produisent des retours au carburateur pouvant provoquer un incendie.
  - 2° Homogénéité du mélange. — Pour cela, la pulvérisation de l’essence, à l’aide d’un gicleur, et sa vaporisation dans un courant d’air, doivent être parfaites. Sinon, le mélange brûlera au lieu d’exploser et formera des dépôts de suie.
  - 3° Température constante d'environ 15°. — Cette condition implique naturellement le réchauffage des gaz, aux hautes altitudes notamment, — d’autant plus que la vaporisation de l’essence entraîne un abaissement de température de — 20°. Pour obtenir le réchauffage on fait circuler autour des canalisations d’admission des gaz d’échappement brûlants ou de l’eau chaude des radiateurs ou encore de l’huile. Il faut aussi éviter que la température des gaz admis soit excessive; leur volume, diminuant avec la chaleur, pourrait devenir insuffisant.
  - CARBURES AROMATIQUES.
  - Encore appelés carbures benzéniques O il 2 n c,
  - Ont la propriété d’être antidétonants.
  - Les plus courants sont :
  - — le benzène ;
  - — le toluène;
  - — le xylène.
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- - — 72 —
  - CARTE.
  - La carte aéronautique, généralement employée en France, est la carte au 1/200.000°.
  - Les dimensions des porte-cartes permettent de la découper en une ibande de 25 kilomètres de part et d’autre de la route à suivre.
  - La carte au 1/200.000° est la représentation à peu près exacte du terrain vu de 800 à 1.000 mètres d’altitude.
  - Sur cette carte, les cours d’eau sont en bleu, les forêts en vert, les routes en rouge et les chemins de fer en noir.
  - CARTE (Préparation de la).
  - L’aviateur ne devra pas attendre le moment de partir pour étudier sa carte. Il devra alors la connaître d’une façon complète, afin de n'avoir plus, au départ et en l’air, qu’à y jeter un simple coup d’œil pour s'en rappeler immédiatement l’image qu'il aura gravée dans la mémoire. Ayant réuni les planches intéressant son parcours, il devra d’abord tracer une droite du point de départ au point d’arrivée au crayon bleu. Cette droite sera la directive générale de son trajet, ce qui n’implique pas qu’il doive voyager strictement à son aplomb. Bien au contraire, la prudence lui fera :
  - 1° Contourner tous les terrains non atterrissables (forêts, villes, etc...), d’autant plus strictement qu’ils sont plus étendus et qu’il voyage plus bas;
  - 2° Effectuer les crochets nécessaires à la découverte de points de repère (voir ce mot) caractéristiques.
  - 'Cet itinéraire pourra, lui aussi, être tracé au crayon, en le jalonnant tous les 10 kilomètres. Après avoir supputé la vitesse probable de son appareil, en tenant compte du vent, il calculera, avant de partir, à quelles heures approximatives il devra : découvrir d’abord, survoler ensuite, les points de repère choisis.
  - Aucun aviateur prudent ne confiera à d’autres le soin de préparer sa carte. Tout d’abord, il collera soigneusement sur toile, à la colle de pâte ou à la colle chicot, les planches inté-
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- - — 73
  - ressant son parcours. Il découpera l’assemblage ainsi formé en laissant la plus grande dimension possible, de part et d’autre de son itinéraire, compatible avec la grandeur de son porte-carte (voir ce mot). Il aura eu le soin, au préalable, d’étudier les points de repère importants situés sur les parties à éliminer, afin de pouvoir se retrouver, même s’il s’écarte en dehors de la bande de carte qu’il aura à bord.
  - CARTE D’ISOBARES.
  - Carte d’une région quelconque où sont tracées les isobares (voir ce mot).
  - CARTE DU LENDEMAIN.
  - Carte d’isobares (voir ce mot) servant à la prévision du temps et obtenue de la façon suivante :
  - On établit aujourd’hui, par exemple, les cartes d’isobares pour la région occidentale de l’Europe.
  - Si l’on connaît les règles qui président généralement aux déplacements des dépressions et des anticyclones, ainsi que la direction et la force des vents à toutes les altitudes, on peut en déduire, a priori, la carte des isobares relative au lendemain.
  - On réalise ainsi la carte du lendemain.
  - CARTE DU TEMPS.
  - Carte représentant les isobares (voir ce mot), le vent et l’état du ciel.
  - CARTERS.
  - Partie maîtresse du moteur qui lui sert de bâti et qui porte, à l’extérieur, les cylindres (voir ce mot).
  - Le carter supporte le vilebrequin (voir ce mot).
  - Le carter est généralement en alliage léger (voir ce mot), d’aluminium â 4 ou S p. 100 de cuivre, ou encore en alpax (voir ce mot), et même en électron (voir ce mot).
  - Le carter inférieur recueille généralement l’huile qui a servi
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- - (4 —.
  - au graissage (voir ce mat) et qui est refoulée par une pompe (voir ce mot) au radiateur (voir ce mot) et au réservoir (voir ce mot).
  - Un carter doit être étanche et excessivement rigide.
  - CARTES D’ISOTHERMES.
  - Carte d'une région quelconque où sont tracées les isothermes (voir ce mot).
  - CARTES ORTHODROMIQUES L. KAHN.
  - Carte ortliodromique (voir : « Orthodromie ») et conservant les angles, due à M. l'ingénieur principal du génie maritime Louis Kahn.
  - Cette carte ne comporte pas une solution rigoureuse pour l'ensemble de la sphère.
  - C’est une carte d’itinéraires obtenue de la façon suivante :
  - Si l’on veut aller de A en B, sur la sphère terrestre, on découpe sur celle-ci une bande ayant pour axe longitudinal le grand cercle passant par A et B et pour largeur 3.333 kilomètres environ à l’échelle de la sphère. On développe la bande sur un plan, en la déformant pour la rendre applicable. La déformation est choisie pour que le- grand cercle ne soit ni étiré ni tordu et pour que, sur toute la bande, les angles soient conservés.
  - Evidemment, si la roüte choisie est près de l’un des bords de la bande et si l’on suit sur cette route une droite joignant deux points A' et B' au lieu de suivre l’orthodromie (voir ce mot) véritable, on allonge quelque peu la route.
  - L’allongement n’excède pas 1 p. 100 pour un parcours de 10.000 kilomètres placé à proximité immédiate des bords de la bande.
  - Si le parcours est normal à l’axe de la bande, en suivant la ligne droite, on suit le plus court chemin.
  - En résumé, sur la carte orthodromique de M. L. Kahn, la route la plus courte est une droite et les caps à adopter pour la suivre sont les angles que fait cette droite avec les méridiens successifs.
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- - — 75 —
  - CAS DE VOL.
  - On calcule les éléments d’avion de telle sorte que celui-ci résiste aux efforts (majorés d’un certain chiffre) subis par l'appareil dans certains cas de vol qui sont les suivants :
  - 1° Vol horizontal au voisinage du sol, en supposant le centre de poussée (voir ce mot) à la position la plus avant :
  - 2° Vol horizontal au voisinage du sol à la vitesse limite ;
  - 3° Piqué à la vitesse limite;
  - 4° Atterrissage brutal ou vol sur le dos.
  - CASQUE.
  - La statistique montre que, dans les 3/5 des accidents d’aviation, les équipages sont touchés à la tête.
  - Dans ces conditions, il apparaît bien que cette partie du corps doit être protégée.
  - Un bon casque doit être extrêmement rigide et d’une grande légéreté, offrir peu de prise au vent, avoir un bon moyen de fixation, permettre l’adjonction, sous la calotte, d’une doublure chaude pour l’hiver, amovible pour l’été; enfin, protéger surtout la partie antérieure de la. tête, alors qu’il serait souple et peu épais pour sa partie occipitale.
  - CAUSES DES ACCIDENTS.
  - Les causes des accidente sont les suivantes :.
  - Fautes professionnelles (infractions aux consignes de vol ou de piste, erreurs de navigation, inobservation des règles météorologiques) ;
  - Fautes de pilotage (perte de vitesse, etc...) ;
  - Pannes de moteur;
  - Défectuosités du planeur;
  - Mauvaises conditions météorologiques;
  - Mauvais état du terrain;
  - Incendie en vol;
  - Défaillance du pilote.
  - Les trois premières sont incontestablement et de beaucoup les plus nombreuses.
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  - CELLULE.
  - Ensemble des ailes (voir ce mot) et des mâts d'un avion biplan ou multiplan.
  - CÉMENTATION.
  - z La cémentation a pour but de faire subir à la surface d’un métal (tel que l’acier) un changement de composition ou, plus exactement, de teneur en carbone, tel qu’après trempe (voir ce mot), la surface du métal soit durcie, tandis que le noyau, dont la proportion de carbure n'aura pas changé, soit resté élastique, malléable et peu fragile. » (Hébert.)
  - La cémentation est obtenue en chauffant les pièces en présence d’un cément (voir ce mot) et à une température bien déterminée égale à la température de trempe (voir ce mot) pour les aciers.
  - CENTRAGE.
  - Opération qui consiste :
  - 1° A déterminer la région dans laquelle on peut placer le centre de gravité (voir ce mot) pour que l’avion soit stable et manœuvrable à tous les angles de vol ;
  - 2° A placer le centre de gravité dans cette région, de façon à faire la plus grande vitesse possible à l’altitude d’utilisation;
  - 3° A déterminer le calage à donner au plan fixe stabilisateur (voir : « Empennages horizontaux ») pour qu’en vol à l’altitude d’utilisation, le volet du gouvernail de profondeur (voir : « Empennages horizontaux ») se mette de lui-même dans le lit du vent et n’occasionne, par conséquent, aucune fatigue du pilote.
  - Un avion mal centré est un avion délicat à piloter.
  - Il peut devenir dangereux et « s’engager » en piqué ou en cabré, c’est-à-dire augmenter le piqué et le cabré malgré le pilote.
  - La position du centre de gravité est définie en pour cent de la corde de profil, l’origine étant le bord d’attaque.
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  - La position moyenne est entre le quart et le tiers avant de l’aile.
  - CENTRE DE GRAVITÉ
  - Pour chaque corps, il existe un point fixe par lequel passe constamment la résultante des actions que la pesanteur exerce sur ce corps, quelle que soit l'orientation du corps dans l’espace.
  - Ce point fixe est le centre de gravité.
  - CENTRE DE POUSSÉE.
  - {Voir : « Résistance de T air snr une aile d- avion ».)
  - CERCLE CALCULATEUR DUVAL.
  - Appareil de navigation permettant la résolution du triangle des vitesses (voir cc mot) :
  - 1° En se donnant la route à suivre et la direction et la vitesse du vent, on lit, sur l’appareil, le cap vrai, la vitesse sur le sol et la dérive (voir cc mot).
  - 2° En vol, il permet d’obtenir la vitesse et la direction du vent.
  - CERCLE DE DÉCLINAISON.
  - {Voir : « Déclinaison- d'un astre ».)
  - CHALEUR SPÉCIFIQUE.
  - On appelle chaleur spécifique moyenne d’une substance, entre deux températures données, le nombre de calories nécessaires pour élever de 1 degré en moyenne, entre ces deux températures, la température de 1 gramme de cette substance.
  - La chaleur spécifique de l’eau est égale à l’unité entre 0 et 50° environ.
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- - — 78 —
  - CHARGE AL AIRE.
  - Rapport entre le poids total de l’avion, exprimé en kilogrammes, et la surface portante, exprimée en mètres carrés.
  - Pour un avion, le plafond (voir ce mot) est d’autant plus élevé que la charge alaire est plus faible.
  - Les appareils actuels d’utilisation coui’ante ont des charges alaires comprises entre 30 et 60 kilogrammes.
  - CHARGE DE RUPTURE R.
  - Charge maximum que peut supporter un métal, par millimètre carré de section, sans se rompre.
  - CHARIOT AÉRODYNAMIQUE.
  - Chariot se déplaçant sur une voie ferrée rectiligne et sur lequel on monte des ailes ou tout autre partie d’avion, en vue de la détermination expérimentale de leurs caractéristiques aérodynamiques.
  - Un tel chariot est utilisé à l’Institut aérodynamique de Saint-Cyr.
  - CHEVAL DE BOIS.
  - Virage brusque fait par un avion roulant au sol. Le cheval de bois, qui amène parfois la rupture du train d’atterrissage, est surtout à craindre en cas. de décollage ou d’atterrissage (voir ce mot) par vent latéral et avec les avions qui ont une tendance à s’engager d’un côté en roulant.
  - CHIFFRE DE BRINELL.
  - (Voir : « Dureté Brvnell »'.)
  - CINÉMO-DÉRIVOMÈTRES.
  - Appareils permettant de mesurer en vol la dérive (voir ce mot) d’un avion et sa vitesse par rapport au sol.
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- - — 79 —
  - Ces appareils comportent nn disque transparent sur lequel sont tracés des traits parallèles. Si l’on fait défiler un repère au sol parallèlement à ces traits, en manœuvrant le disque transparent, on peut ainsi mesurer la dérive (voir ce mot).
  - La vitesse par rapport au sol s’obtient en mesurant le temps que met un repère au sol à passer entre deux traits perpendiculaires à la route et tracés sur le disque.
  - 0
  - En effet (fig. 53), si A et B sont les deux repères tracés sur le disque, C un repère au sol, H l’altitude de l’appareil et t le temps mis par C pour défiler entre A et B ; si O est la position de l’œil de l’observateur :
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- - — 80 —
  - AB ; CC'
  - d + H '
  - {d + H) AB
  - CC'
  - a
  - Or, OC' représente la distance réellement parcourue sur le sol pendant le temps t.
  - CC'
  - __ représente la vitesse de l’avion.
  - L’appareil donne généralement la distance représentée sur le sol par le vecteur AB en fonction de l’altitude.
  - CIRRO-CUMULUS.
  - Nuages situés à environ 6.000 mètres d’altitude et constitués, dans la plupart des cas, par des particules de glace.
  - Ils donnent au ciel l’aspect moutonné.
  - Ils sont, dans nos régions, l’indice de fortes tempêtes.
  - CIRRO-STRATUS.
  - Nuages très élevés (8.000 à 10.000 mètres), formés de cristaux de glace. Les cirro-stratus donnent au ciel un aspect laiteux. Ils se présentent sous forme de voile .blanchâtre.
  - Le passage de la lumière dans ces nuages produit des phénomènes lumineux tels que les halos que l’on voit souvent autour du soleil ou de la lune.
  - CIRRUS.
  - Nuages très élevés (8.000 à 10.000 mètres), de couleur blanche, sans ombres et d’aspect fibreux.
  - Annoncent, surtout en hiver, l’approche d’une dépression.
  - En été, ils sont le signe d’une tendance orageuse.
  - CLAPET DE DÉCHARGE.
  - Sorte de soupape limitant la pression d’huile à l’intérieur d’un moteur et constitué par un clapet maintenu en place par un ressort taré à la pression maximum tolérée.
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- - CLINOMÈTRE.
  - Instrument de bord servant à mesurer la pente longitudinale d’un avion.
  - On construit des clinomètres dont la pente est donnée par un niveau à liquide, et des clinomètres constitués par des masses pendulaires dont les positions, par rapport au carter qui les renferme, sont fonction de celles de l’avion.
  - CLOISON PARE-FEU.
  - Cloison constituée par des plaques d’amiante recouvertes d’aluminium et séparant le compartiment moteur des postes de l’équipage et des passagers, afin d’éviter la propagation d’un incendie, s’il venait à se déclarer dans le compartiment moteur.
  - Coefficient servant à déterminer le moment (voir ce mot) de la force aérodynamique R (voir : « Résistance de l’air sur une aile d’avion »), par rapport au bord d’attaque de l’aile.
  - Moment de R = Cm S V- l.
  - S = Surface portante en mètres carrés.
  - Y — vitesse en mètres-seconde. '•
  - a = poids spécifique de l’air en kilogrammes au mètre cube.
  - g — accélération (voir ce mot) de la pesanteur.
  - I = profondeur (voir ce mot) moyenne de l’aile.
  - COEFFICIENT DE REMPLISSAGE.
  - Coefficient, fonction du retard à la fermeture de l’admission et du rapport de la longueur de la bielle à la course et par lequel il convient de multiplier la cylindrée q (voir ce mot) pour avoir la cylindrée exacte ou corrigée (voir ce mot).
  - Le piston descendant du point mort haut (voir ce mot) au point mort bas (voir ce mot) au temps aspiration (voir ce mot), passe le point mort bas et a remonté d’une certaine quantité h Quand la soupape d’aspiration se ferme.
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- - La cylindrée (voir ce mot) est alors égale au volume du cy lincire qui a pour hauteur l, la course (voir ce mot) diminuée de h et pour diamètre l’alésage (voir ce mot).
  - COEFFICIENT DE RÉSISTANCE PASSIVE.
  - (Voir : « Résistance de l’air sur un avion ».)
  - COEFFICIENT DE SÉCURITÉ.
  - Supposons qu’un avion supporte un effort F en vol.
  - Evaluons F en fonction du poids P de l’avion et admettons que F = 5 P.
  - Le calcul des pièces de l’appareil devra donc être fait en partant de F = 5 P.
  - Pour avoir une marge de sécurité assez grande, on multiplie F par un coefficient, dit de sécurité, compris généralement entre 2 et 3.
  - L’effort de base, pour le calcul des pièces, devient donc :
  - Fj = 5 P y
  - y est le coefficient de sécurité.
  - Si y = 2,5, l’appareil devra être chargé, à l’essai statique (voir ce mot), de 12,5 fois son poids.
  - p
  - — = 12,5 est l’indice ou coefficient d’essai statique.
  - COEFFICIENT D’ESSAI STATIQUE.
  - (Voir : « Essais statiques » et « Coefficient de sécurité ».)
  - COEFFICIENT UNITAIRE DE POUSSÉE K y.
  - (Voir : « Résistance de l’air ».)
  - COEFFICIENT UNITAIRE DE TRAÎNÉE K x.
  - (Voir : « Résistance de l’air ».)
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- - — 83 —
  - COLLES.
  - Produits employés pour assembler les bois.
  - Ou distingue deux genres1 de colles :
  - — colles employées à chaud ;
  - — colles employées à froid.
  - Les colles employées à chaud sont généralement à base de gélatine tirée des résidus de l'industrie des cuirs, des os, des résidus de poissons.
  - Les colles à chaud les plus courantes sont les colles de Givet et les colles de Lyon. Elles se présentent, dans le commerce, sous la forme de plaques que Ton fait gonfler à l’eau pendant vingt-quatre heures et chauffer pendant six heures à 60° ou 80° au bain-marie.
  - Les faces des bois à coller sont rabotées au rabot à dents (dans le but d’augmenter l’adhérence) et enduites de colle.. Les bois sont ensuite serrés fortement pendant au moins douze heures ; ils ne peuvent être utilisés que vingt-quatre heures après le desserrage. ; *'
  - Les colles à froid sont le plus souvent à base de caséine. Pour les employer, on les dissout dans l’eau froide. La colle doit alors être utilisée dans les vingt-quatre heures. Le processus du collage est le même que celui relatif aux colles à chaud.
  - Pour qu’une colle soit bonne, il faut qu’après son emploi, les pièces collées ne se décollent pas, même plongées longtemps dans l’eau.
  - COLLIERS DE SERRAGE.
  - Pièces servant à fixer les tubes durit (voir ce mot) sur les tubulures.
  - Le montage d’un collier nécessite de grandes précautions.
  - La toile caoutchoutée ne doit pas être pincée, et les tubulures doivent se toucher, pour diminuer la surface du caoutchouc (voir ce mot) en contact avec l’essence (voir ce mot) qui le désagrège.
  - COMPAS.
  - Le compas d’avion se présente sous la forme d’une boîte cylindrique ou bol A fixe par rapport à l’avion. Ce bol, fermé her-
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- - — 84 —
  - métiquement par une glace épaisse, est empli d’un liquide in-eongelable dans lequel se meut une rose des vents B divisée en 360° dans le sens des aiguilles d’une montre. Le bol porte un repère O qui matérialise l'axe de l'avion. La rose est fixe en direction et dans l’espace et s’oriente sous l’action du champ magnétique terrestre agissant sur des aimants qu’elle porte, de
  - Fig. 54. — Compas Vion.
  - telle sorte que le zéro de la graduation se dirige vers le Nord magnétique (voir ce mot), dont la direction fait, avec celle' du Nord géographique (voir ce mot), un angle appelé déclinaison.
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- - — 85 —
  - Au contraire, le bol prend en même temps que l’avion toutes les orientations.
  - Dans ces conditions, la division qui se trouve devant le repère du bol indique l’angle que fait l’axe' de l’avion avec le Nord magnétique, angle appelé cap magnétique de l’avion.
  - Au compas proprement dit, s’ajoutent divers dispositifs permettant d’opérer la compensation (voir ce mot) du compas.
  - COMPAS (Compensation d’un).
  - Sous l’influence des matériaux constituant l’avion ou du matériel transporté, le zéro de la rose ne se dirige pas exactement vers le Nord magnétique. La division qui se trouve devant le repère du bol indique alors ce qu’on appelle le cap au compas, qui diffère généralement du cap magnétique. Si, du cap magnétique, on retranche le cap au compas, on trouve un angle qu’on appelle déviation, dont il faut tenir compte en navigation.
  - La déviation est faite de trois déviations partielles :
  - — une déviation constante ;
  - — une déviation semi-circniaire ;
  - — une déviation quadrantale.
  - La déviation pouvant être, en navigation, une cause d’erreurs, il apparaît indispensable de la supprimer ; c’est le but de la compensation, qui s’opère en montant le compas sur l’avion auquel il est destiné. Après avoir tracé sur le sol une rose des vents à l’aide d’une boussole non influencée par des masses métalliques, on place l’avion en ligne de vol sur cette rose des vents qui va servir de repère pour la détermination des déviations, en plaçant successivement l’axe de l’avion sur les directions nord, est, sud et ouest et en notant les directions indiquées par le compas.
  - 1° Déviation constante.
  - Tient à ce que la ligne de foi n’est pas exactement parallèle à l’axe longitudinal de l’avion avec lequel elle fait un angle a.
  - Pour la corriger, on fait tourner la ligne de foi du compas d’un angle a dans le sens convenable..
  - Dictioanairo aviat. 8
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- - — 86 —
  - 2° Déviation semi-circulaire.
  - Les masses aimantées ou fers durs de l’avion écartent la ligne nord-sud de la rose du Nord magnétique d’un angle qui n’est pas le même à tous les caps. C’est un peu comme si la rose était soumise à l’influence de deux aimants placés l’un selon l'axe longitudinal de l’avion, l'autre selon l’axe de tangage de l’appareil.
  - Pour supprimer cette déviation, on soumet la rose à l’action de petites masses aimantées placées sur des plateaux dentés dans un plan parallèle à la face supérieure du bol (voir : « Compas »), de façon à annuler les champs magnétiques dé-viateurs.
  - Les plateaux dentés sont actionnés par un bouton moletté placé sur le carter de la boussole.
  - Cette compensation s'appelle compensation semi-circulaire.
  - Dans les compas Vion les barreaux aimantés sont disposés par groupe de deux sur les plateaux.
  - Il peut y avoir deux ou quatre groupes de plateaux.
  - 3° Déviation quadrantale.
  - Les masses de fer doux de l’avion sont aimantées par induction du champ terrestre et écartent la ligne nord-sud de la rose de la direction du Nord magnétique d’un angle qui n’est pas le même à tous les caps, à la façon d’un barreau de fer doux faisant, avec l’axe longitudinal de l’avion, un angle que l’on détermine au cours de la compensation.
  - La compensation est obtenue par l’action de masses de fer doux, montées sur deux plateaux placés l’un au-dessus de l’autre et pouvant tourner l’un par rapport à l’autre. Les masses de fer doux donnent naissance à un champ tournant capable d’annuler le champ déviateur.
  - COMPAS (RÉGULATION DU).
  - Quand la compensation du compas (voir ce mot) est terminée, faire opérer à l’avion un tour d’horizon en partant du cap nord-est et noter les déviations résiduelles aux caps cardinaux et intercardinaux.
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- - — 87 —
  - Faire ensuite la moyenne algébrique des déviations aux caps cardinaux. Si cette moyenne est nulle ou inférieure à un demi-degré, tracer la courbe de compensation ou de régulation (%. 55).
  - Degrés 3 2 + 1
  - -1
  - 2
  - NE E SE S * SO 0 NO N
  - Caps
  - Fig. 55. — Courbe de compensation ou de régulation d’u
  - Si la moyenne trouvée (3 est supérieure à un demi-degré, rectifier la déviation constante (voir : « Compensation d'un compas s>) en ajoutant algébriquement cette moyenne à l’angle a et en corrigeant la déviation en faisant tourner la ligne de foi d’un angle (3 dans le sens convenable. Retrancher algébriquement des déviations trouvées lors de la première régulation la moyenne (3, dresser à nouveau le tableau clés déviations ainsi calculées et construire la courbe de régulation.
  - COMPAS (Utilisation du).
  - Le pilote doit s’astreindre à bien tenir son cap, qu’il a calculé avant le départ et qu’il corrigera, s’il y a lieu, de la dérive (voir ce mot) due au vent ; de son adresse et de son attention résultera une bonne ou une mauvaise navigation.
  - Pour mener à bien cette tâche, le pilote devra s’habituer à ramener la ligne de foi en regard de la graduation choisie sur la rose du compas. Il obtiendra ce résultat en volant à plat et en agissant progressivement et lentement sur ses commandes. Comme l’homme de barre d’un bateau, le pilote doit savoir rencontrer.
  - Quand la Tose est bien stabilisée sur le cap à tenir, le pilote cherche un repère terrestre aussi éloigné due possible et correspondant à la visée qu’il fait par le trait de repère tracé sur son pare-brise et dans le même plan longitudinal que lui.
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- - Il se repose ainsi la vue et évite les petits à-coups qu’il ne manquerait pas de donner s’il fixait constamment son compas. Enfin, fréquemment, d’un coup d’œil jeté sur la rose ou sur le prisme, il vérifie qu’il tient bien son cap.
  - La nuit, il choisira comme repère une étoile marquante ou un système d’étoiles le plus bas possible sur l’horizon.
  - Le pilote utilisera avantageusement un indicateur de virage gyroscopique pour la tenue du cap. Dès que la ligne de foi du compas est en regard de la division convenable, il s’astreindra à maintenir au zéro l’aiguille de l’indicateur de virage; il lui suffira alors d’observer sa rose par intermittence pour vérifier son cap.
  - Si, pour une raison quelconque, le pilote est obligé de se livrer à des évolutions rapides, il doit, avant de reprendre son cap, donner à la rose le temps de se stabiliser; pour cela, il maintiendra son avion dans une direction quelconque, soit en observant un repère terrestre, soit en maintenant au 0 l’aiguille de son indicateur de virage. Dès que la rose sera stabilisée, il reprendra son cap en agissant lentement et progressivement sur les commandes, comme il a été dit.
  - COMPENSATEURS DE RÉGIME.
  - Dispositifs permettant d’équilibrer la réaction du manche à balai dans la main du pilote, aux différents régimes. La compensation est généralement obtenue à l’aide de sandows (Voir : « Extenseurs »).
  - COMPRESSEUR FARMAN.
  - Compresseur' centrifuge qui permet de comprimer l’air destiné au moteur.
  - Ce compensateur est actionné par le moteur lui-même. Un train d’engrenages multiplicateurs permet d’obtenir une vitesse de rotation de 20.000 tours-minute.
  - Le compresseur est muni d’un embrayage centrifuge permettant au pilote l’utilisation rationnelle du compresseur.
  - La puissance dépensée par la rotation du compresseur est largement compensée par le gain de puissance récupéré en altitude.
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- - COMPRESSION.
  - Le deuxième temps du cycle Beau de Rochas (voir : « Cycle à 4 temps ») pendant lequel le piston (voir ce mot) comprime le mélange gazeux aspiré au temps admission {voir ce mot).
  - Les soupapes (voir ce mot) d’admission et d’échappement sont fermées.
  - Pratiquement, la soupape d’admission est fermée après le passage du piston au point mort bas (voir : « Admission »).
  - COMPRESSION VOLUMÉTRIQUE.
  - Si l’on appelle q la cylindrée (voir ce mot) et e l’espace mort compris entre le sommet du piston (voir ce mot) à son point mort haut (voir ce mot) et le fond du cylindre' (voir ce mot),
  - Q G
  - P =----- est la compression volumétrique.
  - e
  - Actuellement, et avec l’essence comme combustible, on ne peut dépasser, par suite des phénomènes d’auto-allumage (voir ce mot) et de détonation (voir ce mot), le taux de 6,5.
  - En employant des combustibles mélangés à des produits antidétonants (voir : « Détonation »), on peut utiliser des compressions volumétriques beaucoup plus élevées.
  - COMPRESSION VOLUMÉTRIQUE CORRIGÉE.
  - La compression volumétrique (voir ce mot) est égale à q + e P=~
  - si q est la cylindrée (voir ce mot) et e l'espace mort compris entre le sommet du piston (voir ce mot) à son point mort haut (voir ce mot) et le fond du cylindre (voir ce mot). Si on appelle a le coefficient de remplissage (voir ce mot), la compression volumétrique corrigée est égale à aq + e
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  - COMPTE-TOURS.
  - Appelé encore tacliymètre.
  - Instrument de bord donnant le nombre de tours du moteur par minute.
  - Il existe plusieurs modèles de tachymètres basés sur des principes différents.
  - En règle générale, le mouvement est transmis du moteur au tachymètre par un flexible.
  - Tachymètre Delta (fig. 56).
  - Dans cet instrument, on trouve :
  - — un cône A tournant à vitesse constante, entraîné par un mouvement d’borlogerie ;
  - — un galet B en contact avec le cône précédent et monté sur une vis sans fin C actionnée par le moteur.
  - On conçoit, dans ces conditions, que si la vitesse périphérique du cône, au point de contact du galet, et celle du galet ne sont pas égales, le galet se déplace sur la vis sans fin jusqu’à ce que ces vitesses s’équilibrent.
  - Flexible "
  - - Schéma d’un tachymètre Delta.
  - Le galet communique son mouvement à l’aiguille D du compte-tours, par une crémaillère E.
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  - Tachymètre Amiot-Le Prieur.
  - Dans ce tachymètre, une turbine, entraînée par le moteur, aspire de l'huile contenue dans le carter du compte-tours et la refoule par un orifice de dimension constante.
  - La pression centrifuge variant avec la vitesse de la turbine est transmise à un manomètre gradué en tours-minute.
  - Tachymètre Tel.
  - Prise de moùvement du moteur
  - Fig. 57. — Schéma d’un tachymètre Tel.
  - Une molette M reçoit son mouvement du moteur.
  - Elle embraye pendant un intervalle de temps t, déterminé par un régulateur battant la seconde, l’une des crémaillères C.
  - Le déplacement e d’une crémaillère est égale à e — vt, si v est la vitesse de la molette.
  - Si t = 1 seconde,
  - e — v.
  - La crémaillère O actionne la crémaillère F, qui commande l’aiguille dont les indications donnent v et, par conséquent, le régime du moteur. .
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- - Tachymètre allemand (fig. 58).
  - tachymètre allemand.
  - Le régulateur R est entraîné par le moteur.
  - Les deux boules A peuvent s’écarter sous l’influence de la force centrifuge.
  - La pièce B se déplace alors le long de l’axe X, fait tourner, autour de O, l’aiguille F, dont les déplacements sont proportionnels à la vitesse angulaire du régulateur.
  - Avant de monter un compte-tours sur un appareil, il apparaît nécessaire de vérifier ses indications à tous les régimes, à l’aide d’un compte-tours étalon (genre Hassler par exemple).
  - COMPTE-TOURS ENREGISTREURS.
  - Compte-tours (voir ce met) dont les indications sont transmises à un stylet traçant sur un papier une courbe des vitesses de rotation du moteur en fonction du temps.
  - CONDENSATEUR.
  - (Voir : « Extra-courmt de rupture ».)
  - CONDUCTIBILITÉ THERMIQUE.
  - Le coefficient de conductibilité thermique est le nombre de calories qui traversent, en une seconde, une surface de 1 cen-
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  - timètre carré d’un échantillon ayant 1 centimètre d’épaisseur, les deux faces étant maintenues à des températures différentes de 1 degré centigrade.
  - CONDUITE D’UN MOTEUR.
  - Pour tous les moteurs, deux recommandations essentielles :
  - 1° Un moteur doit être conduit doucement. L’admission et la diminution des gaz doivent toujours être lentes et progressives. Si l’on veut obtenir rapidement le régime maximum de son moteur, il faut ouvrir lentement ses manettes. Les ouvrir brusquement, c’est provoquer un « .bafouillage » à peu près certain du moteur, voire même un retour de flammes cause possible de l'incendie en vol.
  - 2° Un moteur ne doit jamais être conduit à son régime maximum. Dès que le pilote a atteint 200 mètres d’altitude, son premier soin doit être, même s’il veut continuer à monter, de diminuer l’admission des gaz. Il faut donc réduire son moteur jusqu’à ce que l’on ait trouvé le régime où il tournera non seulement sans vibrations, mais encore « bien rond », et cela à un nombre de tours légèrement supérieur à celui qui est strictement nécessaire au vol que l’on effectue.
  - Voler sans cesse à plein moteur, c’est se préparer plus tard une panne qui pourra vous coûter la vie.
  - CONJONCTEURS-DISJONCTEURS.
  - (Voir : « Accumulateurs ».)
  - CONSOMMATION SPÉCIFIQUE.
  - C’est le poids de combustible consommé par le moteur par cheval et par heure.
  - CONTACT.
  - Dans la plupart des magnétos (voir ce mot), la vis platinée réglable, c’est-à-dire celle qui normalement est isolée de la masse (voir ce mot), y est reliée par un fil muni d’un interrupteur. Quand on ferme cet interrupteur, le courant passant par le fil, la rupture ne peut plus se produire lorsque les vis
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  - platinées s’écartent. Donc, plus de production de courant secondaire ni, par conséquent, d’étincelle aux bougies. O’est ce qu’on appelle « couper le contact », expression impropre, d’ailleurs, puisque c’est précisément à ce moment que l’on crée une mise en court-circuit du courant primaire.
  - CONTREPLAQUÉ.
  - Est constitué par des lames de bois de faible épaisseur collées entre elles, les fibres de deux planches consécutives étant placées perpendiculairement les unes par rapport aux autres, de telle sorte que le retrait du bois soit impossible dans les deux sens.
  - Chaque planche est appelée pli. Chaque panneau de contreplaqué peut contenir au plus neuf plis.
  - Les bois employés pour la fabrication des contreplaqués sont les suivants : peuplier, chêne, noyer, hêtre, frêne, bouleau, okoumé, acajou, tulipier.
  - Les contreplaqués utilisés en aviation doivent satisfaire aux conditions suivantes :
  - — ils ne doivent pas contenir plus de 15 p. 100 de leur poids d’eau ;
  - — le panneau de contreplaqué doit pouvoir être roulé en forme de cylindre de section perpendiculaire aux fibres des plis extérieurs, sans qu’il en résulte aucune amorce de rupture ni de décollage ;
  - — le contreplaqué doit pouvoir être laissé dix jours dans l’eau courante ou six heures dans l’eau bouillante; puis, séché, sans qu’il en résulte de décollement ;
  - — le contreplaqué subit un essai de traction pour vérification de la résistance au décollement. Celle-ci doit être supé-rieure à 14 kilogrammes par centimètre carré.
  - CONTROLEUR DE VOL.
  - Le contrôleur de vol (fig. 59) rassemble en un espace réduit l’indication des trois éléments nécessaires au pilote pour assurer la stabilité (voir ce mot) de l’appareil.
  - Le contrôleur de vol se compose :
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  - — d'un indicateur de vitesse Badin (voir ce mot) ;
  - — d’un gyroscope indicateur de virage;
  - — d’un niveau à bille (indicateur de pente transversale).
  - Le gyroscope indicateur de virage est actionné par la dépression créée par une trompe de Venturi (voir ce mol) ; il est )lacé dans un plan vertical où il se tient, quelle que soit la )osition de l’avion et est relié à une aiguille A qui indique la position de la verticale.
  - Gyroscope
  - Cadran des vitesses
  - Fia. 59. — Schéma d’un contrôleur de vol.
  - L’indicateur de pente transversale B est constitué par un tube de verre cintré vers le bas et rempli d’un liquide amortisseur dans lequel se meut une bille métallique.
  - Le contrôleur étant placé face au pilote, si l’avion fait un virage à gauche, l’aiguille A vient en Ax et la bille est chassée vers la droite par la force centrifuge, car le virage n’est jamais parfaitement effectué.
  - En ligne droite, et si l’avion n’a aucune inclinaison transversale, l’aiguille A et la bille sont sur la ligne médiane du contrôleur.
  - Dans un virage parfaitement correct, la bille devrait rester sur la ligne médiane du contrôleur.
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  - Pratiquement, elle s'en écarte modérément et en sens opposé de l’aiguille A.
  - Si la bille s'écarte beaucoup, c'est que l'avion « vire à plat s>. Si la bille tombe du même côté que l’aiguille A, le virage est trop incliné.
  - COORDONNÉES GÉOGRAPHIQUES.
  - Les coordonnées géographiques d’un lieu sont exprimées par sa latitude et sa longitude (voir ces mots).
  - COQUE.
  - 1° Partie de certains hydravions ou avions amphibies (voir ces mots) qui assure la flottabilité (voir ce mot) sur l’eau et contient tout ou partie de la charge utile. Comme les flotteurs (voir ce mot), les coques ont un ou plusieurs redans.
  - Elles sont en bois ou métalliques (duralumin).
  - 2° Fuselages (voir ce mot) construits entièrement en bois ou en métal et ne comportant aucun haubannage intérieur.
  - Les coques présentent de grandes facilités d’aménagement intérieur; extérieurement, elles peuvent être bien lissées, ce qui diminue la résistance à l’avancement.
  - CORDE A PIANO.
  - Fil d’acier à haute résistance, dont la charge de rupture (voir ce mot) atteint 220 kilogrammes.
  - CORDE DE PROFIL.
  - Droite AB bitangente au profil du côté de l’intrados (voir ce mot), pour les profils concaves (fig. 60).
  - Fig. 60. — Corde de profil d’un profil concave.
  - 1 C’est la droite C D la plus longue qui puisse être inscrite dans le profil pour les profils biconvexes (fig. 61) .
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  - FlG. 61. — Corde de profil d’un profil biconvexe.
  - COUPLE DE RENVERSEMENT.
  - Couple dû à la réaction de l’air sur l’hélice en rotation. Si le moteur est monté sur avion, le couple de renversement tend à faire tourner l’avion autour de son axe de roulis (voir ce mot), en sens inverse du sens de rotation de l’hélice.
  - Si le moteur est monté sur un banc balance (voir : « Essais des moteurs »), le couple de renversement équilibre le couple, moteur. On peut donc, en mesurant celui-là, déterminer celui-ci, et, par suite, la puissance du moteur.
  - Sur avion, on corrige le couple de renversement en augmentant l’incidence (voir ce mot) de l’aile droite si le moteur tourne à gauche, ou inversement.
  - 'Cette correction d’incidence n’est bonne que pour un régime donné (régime d’utilisation).
  - Sur les avions (multimoteurs) à moteurs disposés latéralement, on peut annihiler les effets des couples de renversement en faisant tourner les hélices en sens inverse les unes des autres.
  - COUPLE GYROSCOPIQUE.
  - Une hélice (voir ce mot) en rotation constitue un gyroscope. Le plan de rotation de l’hélice est le plan gyroscopique pratiquement vertical dans le vol horizontal.-
  - Un gyroscope jouit de la propriété suivante :
  - La variation d’orientation d’un plan gyroscopique fait naître une force gyroscopique de sens ainsi déterminé (fig. 62).
  - Supposons que le plan A soit un plan gyroscopique.
  - Le sens de rotation du gyroscope est indiqué par la flèche F.
  - Supposons que l’on fasse tourner de droite à gauche le plan A autour de XY.
  - La composante (voir : « Décomposition des forces ») du déplacement contenue dans le plan A est telle que OB.
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- - — 98 —
  - Le sens de la force gyroscopique qui naît dès la rotation de A est obtenu en faisant tourner OB de 90° dans le sens de rotation du gyroscope. OB vient en OB', qui détermine le sens de
  - 1*
  - 1 B'
  - . B 0
  - A !
  - 1 Y
  - F
  - Fig. 62. — Détermination du sens de la force gyroscopique.
  - Volant
  - Fig. 63.
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  - la force gyroscopique qui tend alors à faire monter l’axe du gyroscope.
  - On voit ainsi que, si une hélice, tournant à droite, est montée sur un avion, tout virage à gauche fait naître une force qui fait cabrer l’avion. Un virage à droite fait naître une force qui tend à faire piquer l'appareil.
  - Un piqué provoquera un virage à gauche et un cabré un virage à droite.
  - Si le volant du gyroscope (fig. 63) est monté libre sur un support O, on voit qu'il restera toujours vertical, quelle que soit la position du support.
  - COUPLE MOTEUR.
  - {Voir : « Essais de moteurs ».)
  - C’est le couple d’entraînement du vilebrequin (voir ce mot) sous l’action des efforts dus aux gaz et aussi sous faction des forces d’inertie qui se développent dans l’attelage moteur.
  - On démontre que le couple moteur est égal au couple de renversement {voir ce mot).
  - COURBES DE CENTRAGE.
  - Courbes (flg. 64) obtenues en portant en abscisse la position du centre de poussée (distance au bord d’attaque exprimée en p. 100 de la profondeur d’aile) et en ordonnée l’angle d’attaque.
  - Chaque courbe obtenue étant relative à un angle de braquage déterminé du gouvernail de profondeur.
  - Supposons que le centre de gravité soit placé en Ga.
  - Les points d’intersection de C2 M avec les courbes de centrage donnent les angles d’attaque {voir ce mot), pour lesquels il y a position d’équilibre, les angles de braquage du gouvernail de profondeur {voir : « Empennages horizontaux ») étant ceux indiqués sur les courbes.
  - Si l’avion vole à l’angle d’attaque correspondant au point A* on voit que, cet angle diminuant jusque en Aj, le centre de poussée s’éloigne vers C en arrière de G2 et accentue le mouvement au lieu de le rétablir. Il y a instabilité.
  - Si, au contraire, le centre de gravité est placé en G, l’avion est
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- - — 100 —
  - stable. A tout changement d’angle d’attaque, il y a production d’un couple redresseur qui rétablit l’équilibre.
  - Distance en % de la profondeur de l'aile
  - . — Courbes de centrage d’un avion.
  - M. l'ingénieur en chef Etévé a imaginé, partant des courbes ci-dessus, de construire d'autres courbes (fig. 65) dans lesquelles on porte en abscisse les angles d’attaque et en ordonnée les braquages.
  - Chacune des courbes ainsi obtenues est relative à une position du centre de gravité bien déterminée exprimée en p. 100 de la profondeur de l'aile {voir ce mot).
  - On voit tout de suite que, lorsque les positions du centre de gravité (voir ce mot) dépassent 30 p. 100, les angles d’attaque vont en croissant quand les braquages (comptés négativement si le gouvernail de profondeur fait une rotation de sens inverse des aiguilles d’une montre), augmentent positivement et devraient, au contraire, amener une diminution des angles d’attaque. Il y a donc instabilité.
  - Pour les positions du centre dé gravité inférieures à 30 p. 100, il y a stabilité.
  - M. l’ingénieur en chef Etévé a pu relever ces courbes de centrage en vol. La méthode est donc d’un grand intérêt.
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  - On pourrait ainsi :
  - 1° Vérifier sur l’avion les résultats obtenus au laboratoire ;
  - 2° Etudier l’action du vieillissement de l’avion sur sa stabilité;
  - 3° Rechercher la meilleure position à donner au centre de gravité pour obtenir une stabilité acceptable pour l’avion déterminé;
  - 4° Etudier l’influence des déplacements des charges à bord des avions commerciaux.
  - Angles d'attaéue
  - à M. l’ingénieur en chef Etévé.
  - Fig. 65. — Courbes de centrage
  - COURBES DE NIVEAU.
  - Le relief du sol est représenté, sur certaines cartes, par une teinte bistre. Un moyen plus précis consiste à réunir, comme sur la carte au 1/200.000® du Service géographique de l’armée, les points d’égale altitude par une ligne. On obtient ainsi des courbes de niveau (fig. 06). La distance qui sépare ces courbes dans le sens vertical est appelée équidistance. Sur les cartes au 1/200.000®, l’équidistance est en général de 20 mètres.
  - Dictionnaire aviat. . 9
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  - Il va de soi que les courbes seront d’autant plus rapprochées que la pente du terrain sera plus rapide, puisqu’elles ne sont autre chose que la projection de courbes qui seraient tracées sur le contour de la vallée ou de la colline considérée.
  - Courbes de niveau.
  - Le sens de la pente importe peu pour l’aviateur qui a surtout souci du sens du vent pour son atterrissage. Les cotes et les cours d’eau, qui coulent dans des vallées, pourront d’ailleurs, le renseigner à cet égard. Il a, par contre, grand intérêt à regarder sur sa carte, avant d’entreprendre un voyage, si le nombre des courbes de niveau est considérable, afin de voyager d’autant plus haut que le terrain est plus accidenté.
  - COURBE MÉTACENTRIQUE.
  - Courbe obtenue de la façon suivante :
  - Une aile d’avion est maintenue fixe dans un courant d’air dont la variation de direction entraîne une variation d’angle d’attaque (voir ce mot).
  - Pour chaque angle d’attaque, on obtient une force aérodynamique variable.
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- - La courbe tangente à chacune des directions de cette force ou mieux l’enveloppe de ces directions s’appelle la courbe méta-centrique.
  - Les points de tangence de la courbe sont appelés métacentres.
  - COURSE DU PISTON.
  - Distance parcourue dans le cylindre (voir ce mot), par le piston (voir ce mot), du point mort haut au point mort bas (voir ces mots).
  - CRACKING.
  - Opération consistant en une dislocation des molécules d’hydrocarbures lourds sous l’action persistante de la chaleur.
  - Les molécules disloquées, qui contiennent préalablement de l’hydrogène et du carbure, se transforment en molécules de carbures plus hydrogénés et en carbures libres.
  - On augmente ainsi, dans d’assez grandes proportions, le rendement en essence des pétroles.
  - CRIQUES.
  - Déchirures superficielles des métaux dues au refroidissement brusque du métal, après chauffage à une température élevée.
  - CROCHET DE GRAIN.
  - Crochet vertical dans la courbe (fig. 67) tracée sur la feuille du baromètre (voir ce mot) enregistreur. Ce crochet est tou-Press/ons atmosphériques
  - Fig. 67.. — Crochet de grain.
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  - jours provoqué par le passage d’un grain (voir ce mot), d’où son nom, crocliet de grain.
  - Noter que le passage d'un grain donne également lieu à des crochets dans les courbes de températures, d'hygrométrie, de vitesse et de direction du vent.
  - CUIVRE.
  - Métal de couleur rouge employé en aéronautique pour la fabrication des tubulures d’essence et des radiateurs.
  - Densité = 8,93.
  - Point de fusion = 1.083°.
  - Charge de rupture (voir ce mot) = 23 kilogrammes.
  - Se soude, se brase, se lamine et s’étire à chaud et à froid. Le recuit facilite ces opérations.
  - CUMULO-NIMBUS.
  - Nuages de grande étendue, de couleur ardoise assombrissant brusquement l’horizon èt accompagnant toujours un grain.
  - Un cumulo-nimbus est toujours le siège de violents remous dangereux pour les avions.
  - Il y a donc intérêt à contourner ou à survoler les cumulo-nimbus.
  - Les cumulo-nimbus sont l’indice d’une situation orageuse avec grains.
  - CUMULUS.
  - Gros nuages aux formes arrondies succédant aux nimbus {voir ce mot), dont ils n’ont pas la couleur foncée.
  - Sont, dans nos régions, l’indice du beau temps.
  - CYCLE à QUATRE TEMPS.
  - Le cycle est l’ensemble des mouvements accomplis par le moteur pour fournir un effort utilisable et se trouver prêt à recommencer la même série de mouvements.
  - Le cycle de Beau de Rochas, adopté dans la plupart des moteurs à explosion actuels, comporte quatre temps, qui sont :
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  - l’aspiration ou admission (voir ce mot) des gaz ; leur compression {voir ce mot) ; leur explosion (voir oe mot) ou détente ; leur échappement {voir ce mot).
  - iSur ces quatre temps, un seul est motsur : l'explosion. Les trois autres sont résistants. Avant d’obtenir le troisième temps : temps utile, il faut donc produire les deux premiers (aspiration et compression) par des moyens extérieurs : manivelle de mise en marche, rotation de l’hélice ou autre. L’explosion une fois produite, il faut encore emmagasiner une partie de la force vive pour effectuer les trois autres temps du cycle. On se sert, pour cela, d'un volant qui est constitué par l’hélice {voir ce mot) dans un moteur d’avion. Le même résultat peut être obtenu en mettant sur le même moteur quatre cylindres ou plus, explosant à intervalles réguliers. Il y aura ainsi toujours un cylindre au moins qui explosera, pendant que les autres accompliront leurs temps résistants.
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  - CYCLE DIESEL.
  - Fig. 69. — Diagramme du cycle thermique Diesel.
  - Un cycle thermique Diesel comprend :
  - — une compression adiabatique (sans échange de chaleur avec l’extérieur) d’air pur 1-2 réduisant le volume V0 du cylindre à Vm > Ie volume de la chambre de compression ;
  - — une combustion à pression constante, le volume demeurant dre à Vc ;
  - — une détente adiabatique 3-4, pendant laquelle le volume passe de V c à V0 ;
  - — une perte de chaleur correspondant à l’évacuation des gaz brûlés en 4-1.
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  - CYLINDRÉE.
  - Si e est, en millimètres, la course (voir ce mot) du piston. (voir ce mot), et d, en millimètres, le diamètre ou alésage du cylindre (voir ce mot), la cylindrée q est égale au volume du cylindre qui a pour hauteur c et pour diamètre d.
  - Si N est le nombre de cylindres du moteur, N q est la cylindrée totale'.
  - CYLINDRÉE CORRIGÉE.
  - Est égale au produit de la cylindrée (voir ce mot), par le coefficient de remplissage (voir ce mat).
  - CYLINDRES.
  - Les cylindres de moteurs d’avions à refroidissement par eau sont généralement constitués par un tube en acier venant se visser dans une culasse en alliage d’aluminium, formant chambre d’explosion, comportant les sièges de soupapes (voir ce mot) et supportant les guides soupapes et les chapelles d’admission. et d’échappement.
  - Le cylindre guide le piston (voir ce mot) dans ses déplacements.
  - Certains constructeurs font des cylindres en acier fermés à l’une de leurs extrémités et renfermant, par conséquent, la chambre d’explosion. Les sièges de soupapes sont alors sur le fond de cylindre.
  - Les cylindres peuvent être groupés clans des cheminées en tôle ou en alliage léger d’aluminium (voir ce mot). Entre la chemise et le cylindre circule l’eau de refroidissement.
  - L’emploi de chemises en tôle oblige le constructeur à ne pas grouper les cylindres par plus de deux unités, ou même à les refroidir isolément, ce qui augmente l’encombrement longitudinal du moteur.
  - Plusieurs cylindres groupés forment ce que l’on appelle un groupe cylindre.
  - Les moteurs actuels comportent généralement 12 et même 18 cylindres disposés en Y ou en W, ou encore 5, 7, 9 cylindres
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  - disposés en étoile, eu bien 14 et même 18 cylindres, disposés en 2 étoiles placées l’une derrière l’autre.
  - Dans les moteurs à refroidissement par air, les cylindres sont en acier forgé et comportent extérieurement des ailettes destinées à augmenter la surface de refroidissement.
  - Les culasses sont le plus souvent en alliages légers d’aluminium (voir ce mot) montées à chaud sur les cylindres où elles se trouvent bloquées.
  - L’usure des cylindres, ou plutôt leur ovalisation, est souvent une cause de révision.
  - Pour supprimer cet inconvénient, on emploie généralement, pour leur fabrication, des aciers nitrurés (Voir : « 'Nitruration ».)
  - Cz ET Cx.
  - Coefficients sans dimensions employés pour exprimer la résistance de l’air sur les corps en mouvement (voir : « Résistance de l’air sur une aile d’avion »).
  - P poussée = Cz SV3,
  - T traînée = Cx SV3,
  - où a est le poids spécifique de l’air dans lequel a lieu le mouvement, et g l’accélération (voir ce mot) de la pesanteur.
  - On a :
  - Cz = 16 Ky (voir ce m.ot).
  - Ca? = 16 Kæ (voir ce mot).
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  - D
  - DÉCAPAGE DES TOILES.
  - Le décapage des toiles se fait à l’aide de l’acétone ou avec le solvant, C O H, qui est un produit à .base d’acétone, provenant de la distillation des bois.
  - DÉCLINAISON.
  - Angle que fait le méridien (voir ce mot) géographique avec le méridien magnétique.
  - La déclinaison n’est pas la môme en tous lieux et à diverses époques de l’année. Sa valeur est donnée par les cartes et par certaines tables.
  - DÉCLINAISON D’UN ASTRE
  - Distance angulaire A de l'astre A à l’équateur de la sphère céleste.
  - P
  - Fig. 70. -— Déclinaison d’un astre.
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- - — 110 —
  - Le demi-grand cercle PM passant par les pôles de la sphère céleste et par cet astre est le cercle de déclinaison (fig. 70).
  - L’ascension droite Æ est l'angle que fait le cercle de déclinaison d'un astre avec un cercle de déclinaison choisi comme origine (fig. 70).
  - L’origine des ascensions droites est un point arbitraire appelé point y, qui se trouve dans la constellation des Poissons.
  - DÉCOMPOSITION ET COMPOSITION DES FORCES.
  - Soit une force OF ; cette force peut être décomposée en deux autres OA et OB orientées selon deux directions OX et O Y données par avance (fig. 71).
  - 0
  - A
  - Y
  - Fig. 71. — Décomposition d’nne force en deux autres de directions données.
  - La valeur de ces forces est obtenue en construisant le parallélogramme des forces OBFA (fig. 71) ; OB et OA sont les composantes de la résultante OF.
  - On peut résoudre le problème inverse à l’aide du parallélogramme, en se donnant les composantes OB et OA et en se proposant de trouver OF (en direction et en intensité).
  - DEGRÉ.
  - 1
  - --- de la circonférence.
  - 360
  - Un degré vaut 60 minutes d’arc.
  - Une minute d’arc vaut 60 secondes d’arc.
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- - —111 —
  - DÉJAUGEAGE.
  - On appelle déjaugeage d’un hydravion, la diminution de son tirant d’eau au cours de son envol.
  - DÉMARREURS.
  - Appareils permettant au pilote, assis au poste de pilotage, de lancer un moteur sans le secours d’un mécanicien.
  - Démarreur Saintin.
  - Le principe du démarreur Saintin (fig. 72) consiste à envoyer dans un ou plusieurs cylindres du moteur mis à l’arrêt, les sou-
  - Oistributeur
  - Réservoir dessence
  - Vers /es cylindres
  - Réservoir d'air comprime a 5 Kgs
  - ' Carburateur Saintin
  - Coup de poing
  - Manomètre
  - Fia. 72. — Schéma du démarreur Saintin.
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- - — 112 —
  - papes fermées, les pistons aux temps de compression et d’explosion, un mélange de gaz carburé et d'air exactement semblable, comme composition et comme pression, à celui que le moteur produit lui-même et qui est nécessaire à son bon fonctionnement. Ce mélange est obtenu par le passage d’une cbasse d’air, comprimée à 5 kilogrammes, à travers un carburateur spécial, sous pression et alimenté par le réservoir normal de combustible.
  - Un réglage unique du carburateur charge cet air de gaz dans la proportion convenable : le mélange carburé est donc directement utilisable. Il est réparti dans les cylindres par un distributeur commandé par l'arbre à cames (voir ce mot) et des tubulures terminées par des clapets d’injection.
  - L’étincelle d’une magnéto de départ (voir ce mot), solidaire du robinet coup-de-poing commandant l’injection, provoque l’inflammation du mélange et le départ du moteur.
  - On peut remplacer les bougies (voir ce mot) ordinaires par une bougie spéciale d'injection dans les moteurs qui ne permettent pas d'installer les clapets.
  - Le robinet coup-de-poing reçoit le raccord d’arrivée d’air et celui de sortie du manomètre indiquant la pression dans la bouteille, la valve de la pompe à main et celle de la pompe du moteur. La bouteille légère, en tôle de 1 millimètre, peut être alimentée avec un gonfleur de pneu ou avec une pompe actionnée par le moteur. Le réapprovisionnement est ainsi aisément effectué.
  - Le poids total de l’installation de démarrage est de 8 kilogrammes.
  - Démarreur Viet et Schnebelli.
  - Dans ce démarreur (flg. 73), une pompe à injection R permet d’envoyer de l’essence dans les tubulures d’admission.
  - Ceci étant fait, le robinet A met en communication, la nourrice et C.
  - Une pompe à double corps envoie de l’air en C. Il en résulte, en ce point, une sorte de carburation. La pompe, continuant son effet, envoie donc de l’essence gazéifiée vers les cylindres.
  - La magnéto de départ, actionnée à ce moment, permet la mise en route du moteur.
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- - — 113 —
  - Vers les cylindres
  - Robinet
  - Réservoir d'air
  - Pompe è injection
  - Pompe à double corps P
  - Nourrice d'essence
  - Fig. 73. — Schéma du démarreur Yiet et Schnebelli.
  - Démarreur Letombe.
  - Dans ce démarreur (fig. 73), on envoie de l’air comprimé dans les cylindres au temps compression ; le moteur tourne, les cylindres se remplissent du mélange carburé.
  - La magnéto de départ (voir ce mot) permet alors la mise en route, si toutefois les magnétos de marche n’y suffisent pas.
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  - Distributeur
  - Vers /es cylindres
  - Vanne
  - Coup de poing
  - Manomètre
  - Air comprimé à 150 ki/ogi
  - Fig. 74. — Schéma du démarreur Letombe.
  - Démarreur électrique Farman (fig. 75).
  - Les moteurs Farman sont prévus pour recevoir un dispositif de démarrage électrique.
  - Le démarrage électrique a été réalisé en montant sur le boîtier A R du moteur un petit moteur électrique alimenté par une batterie d’accumulateurs de 24 volts. La liaison entre le démarreur et le vilebrequin (voir ce mot) se fait par une démultiplication de rapport élevé comprenant un limiteur de couple évitant, en cas de retours, la détérioration des organes de démarrage.
  - L’entraînement du vilebrequin se fait au moyen d’une noix mobile munie de crans d’entraînement.
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- - — 115 —
  - W D E R4
  - — Ensemble des engrenages du démarreur électrique Farman.
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  - FONCTIONNEMENT.
  - L’arbre clu démarreur porte un pignon conique A engrenant avec une roue conique B montée folle sur l’arbre central S. Le pignon C est solidaire de la roue B ; il entraîne la roue D montée sur un arbre de renvoi P tournant sur les roulements R1 et R2. La roue D entraîne le pignon E par le limiteur de couple à friction. Le pignon E engrène avec la grande roue P sur laquelle est montée la noix de démarrage.
  - Après le départ, l’impulsion donnée par le vilebrequin ramène la noix en arrière par l’action de la vis.
  - DÉMARREURS A INERTIE
  - Le principe d’inertie appliqué pour le démarrage des moteurs consiste en l’accumulation d’énergie dans un petit volant lancé à très grande vitesse, soit à la main, soit électriquement. L’énergie ainsi emmagasinée sert ensuite à obtenir la rotation du vilebrequin du moteur auquel elle est transmise au moyen d’une série d'engrenages de démultiplication, d'un dégagement de rotation et d’une mâchoire de commande.
  - Le volant peut être lancé à la main ou électriquement.
  - DÉMARREURS D’AÉRODROME.
  - Appareils non montés sur les avions permettant la mise en route du moteur.
  - Le plus courant, en France, est le démarreur Odier à sandow (voir : « Extenseurs ».)
  - DÉPRESSION BAROMÉTRIQUE.
  - Encore appelée cyclone.
  - Région de la carte d’isobares (voir ee mot) où la pression atmosphérique (voir ce mot) apparaît la plus basse.
  - Sur la carte d’isobares, une dépression apparaît ainsi que le montre la figure 76.
  - Les dépressions sont, en général, l’indice du mauvais temps.
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  - 970 Mbr
  - 940 Mbr
  - 960 Mbr
  - FiG. 7~. — Dépression barométrique
  - carte d’isobares.
  - DÉPRESSIONS EN Y.
  - Dans une carte d’isobares (voir ce mot), les dépressions (voir ce mot) sont généralement formées de lignes fermées en forme de boucles allongées.
  - Parfois, ces boucles sont très allongées et leurs extrémités sont en forme de Y.
  - On se trouve alors en présence de dépressions en Y.
  - Les dépressions en V passant sur une région déterminée sont souvent l’indice d’un changement brusque de temps.
  - DÉRAPAGE.
  - On dit qu’un appareil dérape quand son déplacement dans l’air ne se fait pas suivant son axe, c’est-à-dire qu'une girouette placée verticalement dans le lit du vent et axée dans le plan de symétrie de l’appareil, ne serait pas tout entière contenue dans ce plan.
  - Le pilote qui veut effectuer un virage doit incliner son avion vers l’intérieur de la courbe qu’il décrit.
  - L’inclinaison doit être telle que la composante (voir : « Décomposition des forces ») horizontale de la poussée (voir ce
  - Dictionnaire aviat. 10
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  - mot) équilibre la force centrifuge qui tend à rejeter l'appareil en dehors de sa trajectoire curviligne.
  - Si cette inclinaison est insuffisante, l’avion dérape vers l’extérieur du rivage.
  - L'inclinaison est proportionnelle au poids par mètre carré de l'avion. Elle varie en sens inverse de l’angle d'attaque. Elle doit être d’autant plus forte que le rayon du virage est plus petit.
  - DÉRIVE.
  - (Voir : « Empennages verticaux ».)
  - DÉRIVE OU ANGLE DE DÉRIVE.
  - (Voir : « Triangle des vitesses ».)
  - DÉRIVOMÈTRES.
  - Instruments mesurant directement la dérive (voir ce mot) en vol.
  - Ils sont, en général, basés sur la mesure de l’angle que fait la trajectoire d’un point du sol avec l’axe de l’appareil.
  - Au-dessus de la mer, ce sont les crêtes de vagues qui servent de repères. On emploie aussi, dans ce cas, des ampoules en verre remplies d’huile. Le navigateur jette l’ampoule par-dessus bord. Au contact avec l’eau, elle se brise et la tache d’huile produite sert de point de repère.
  - DÉTENTE.
  - Le troisième temps du cycle à quatre temps Beau de Rochas (voir oe mot), pendant lequel le piston est poussé par la pression des gaz qui se détendent après l’explosion (voir ce mot).
  - C’est le seul temps moteur du cycle.
  - Pendant la détente, et théoriquement, les soupapes d’admission et d’échappement sont fermées.
  - Pratiquement, la soupape d’échappement s’ouvre un peu avant (avance à l’ouverture de l’échappement) que le piston atteigne le point mort bas.
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  - Ceci pour éviter un échauftement exagéré du moteur et pour faire en sorte que les gaz d’échappement soient en partie évacués au moment où commence le temps échappement (voir ce mot).
  - DÉTERMINATION DE LA RÉSISTANCE DE L’AIR SUR UN CORPS EN MOUVEMENT DANS CE FLUIDE.
  - Deux méthodes sont employées pour cette détermination :
  - 1° En mesurant la résistance de l’air sur les corps en vraie grandeur, mobiles par rapport au sol, à l'aide de chariots: aérodynamiques (voir ce mot) ;
  - 2° En mesurant cette résistance sur des modèles réduits des corps immobiles par rapport au sol (l’air étant en mouvement).
  - Cette opération se fait dans des souffleries aérodynamiques (voir ce mot).
  - Une troisième méthode pourrait être employée en ce qui concerne les aéronefs. Ce serait la mesure en vol. Elle aurait l’immense avantage de donner des résultats plus conformes à la réalité.
  - DÉTONATION.
  - Le phénomène de détonation limite le taux de compression sur les moteurs utilisant l’essence comme combustible.
  - Le phénomène de détonation peut s'expliquer ainsi :
  - Quand le mélange entre en combustion, celle-ci est assez lente au début; elle va s’accélérant, car elle produit une onde explosive donnant lieu à une compression adiabatique (voir : « Cycle Diesel ») sur les tranches du mélange non enflammées et, par suite, une augmentation de leur température, d’où le phénomène de détonation qui produit une sorte de claquement du moteur.
  - Pour annihiler la détonation, on. peut incorporer à l’essence un corps antidétonant, tel que le plomb tétra éthyl (par exemple).
  - M. l’ingénieur en chef Dumanois préconise également l’emploi de pistons spéciaux dont la face supérieure a la forme 'd’un escalier (fig. 77).
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  - Fig. 77. — Piston Dumanois.
  - Il y a lieu de noter que les carbures aromatiques (voir ce mot), tels que le benzène, sont antidétonants.
  - Sur de nombreux moteurs à taux de compression volumétrique élevé (voir ce mot), on utilise, à cause de la détonation, un combustible composé de :
  - Essence................................. 50
  - Benzol.................................. 50
  - DÉVIATION.
  - (Voir : « Compensation d'un compas ».)
  - DÉVIATION QUADRANTALE.
  - (Voir : « Compensation d'un compas ».)
  - DÉVIATION SEMI-CIRCULAIRE.
  - (Voir : « Compensation d’un compas ».)
  - DIAGRAMME DE TRACTION.
  - Si un effort de traction est exercé sur une barrette cylindrique de métal, on constate :
  - 1° Que la barrette s’allonge;
  - 2° Qu’à un moment donné, la barrette diminue de section en un point déterminé ; il y a striction;
  - 3° Que la barrette se casse si l’effort continue à augmenter.
  - Si l’on porte en ordonnée les efforts et en abscisse les allongements, on obtient une courbe appelée diagramme de traction (fig. 78).
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  - Efforts
  - Allongements
  - Fig. 78. — Diagramme de traction.
  - De O en M, les allongements sont proportionnels aux efforts. Si l'effort devenait nul dans cet intervalle, la barrette reprendrait sa longueur initiale.
  - • L'effort E correspondant à M, rapporté à la section en millimètres carrés de la barrette, constitue la limite élastique.
  - Dans l’intervalle OM, le rapport des efforts F aux allongements A est constant et égal au module d’élasticité M ou à :
  - En P se produit la striction, les déformations de la 'barrette ne sont plus élastiques, elles deviennent permanentes. Si l’effort devenait nul à ce moment, la barrette resterait déformée.
  - En T se produit la rupture. L’effort correspondant F, rapporté au millimètre carré de section initiale de la barrette, constitue la charge de rupture.
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  - DIAGRAMME DU MOTEUR A EXPLOSION.
  - Surface limitée par une courbe donnant la valeur des pressions à l'intérieur d’un cylindre pour chaque position du piston dans le cylindre.
  - Pressions
  - Coursée
  - à explosion.
  - ). — Diagramme d’un
  - La courbe A B représente les pressions dans le temps admission (voir : « Cycle à quatre temps »). La courbe B C, les pressions dans le temps compression.
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  - La courbe C D est relative aux pressions d’explosion.
  - La courbe D B a trait aux pressions dans le temps détente.
  - La courbe B A se rapporte aux pressions dans le temps échappement.
  - La surface A M B représente le travail dépensé dans le temps admission, la surface ABC, celui dépensé dans le temps compression,- la surface DEA, celui fourni dans le temps détente, et la surface E A B, celui dépensé dans le temps échappement.
  - Si l’on fait le bilan des dépenses et des gains, on voit que la surface utile du diagramme (c’est-à-dire celle qui correspond à du travail fourni) est égale à
  - Surface H E C D — surface H A F B.
  - Cette différence mesure le travail moteur par centimètre carré de piston, puisque les pressions relevées sont des pressions par centimètre carré.
  - La surface H E C D est égale à celle d’un rectangle qui aurait pour base la course et pour hauteur l’ordonnée moyenne H de la surface H C D E.
  - La surface A F B H, égale à celle d’un rectangle qui aurait pour base la course et pour hauteur l’ordonnée moyenne h de la surface A F B H.
  - H — h représente la pression moyenne.
  - Partant de la surface utile du travail, on peut connaître le travail moteur, par cycle et par cylindre, en multipliant la surface utile par la section du cylindre exprimée en centimètres carrés.
  - Il suffit alors* connaissant le régime du moteur et le nombre de cylindres, de calculer le travail utile par seconde, pour avoir la puissance indiquée du moteur.
  - Le diagramme d’un moteur est obtenu le plus souvent à l’aide du manographe Hospitalier-Carpentier, basé sur le principe suivant :
  - Un point lumineux est envoyé dans une chambre noire sur un miroir réfléchissant ce point sur une plaque photographique qu’il impressionne.
  - Le miroir est mobile autour de deux axes : l’un vertical, l’autre horizontal.
  - Le mouvement autour de l’axe vertical est synchronisé avec celui du piston. Le mouvement autour de l’axe horizontal est
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- - — 124 —
  - commandé par une membrane soumise aux pressions régnant à l’intérieur du cylindre.
  - Dans ces conditions, on conçoit facilement que le point lumineux trace la courbe des pressions en fonction des déplacements du piston.
  - DIÈDRE.
  - [
  - (Voir : « Stabilité latérale ».)
  - DILATOMÈTRES.
  - Instruments permettant de déterminer la température des points de transformation (voir ce mot) des alliages.
  - Les plus courants sont les dilatomètres différentiels et les analyseurs thermiques de Chevénard.
  - DISRUPTURE.
  - Fil secondaire
  - ___. Boug/e
  - (voir ce mot)
  - Fig. 80. — Schéma montrant la disposition d’un disrupteur dans le circuit d’allumage.
  - Si l’on coupe le circuit secondaire (voir : « Magnéto »), l’étincelle qui, au moment de l’allumage, devait se produire à la bougie, se produit d’abord à l’endroit de la rupture, puis à la bougie.
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  - Une bougie qui ne donne pas avec un montage normal donne avec un dispositif de disrupture, ou disrupteur.
  - Le disrupteur se compose de deux bornes à écartement réglable, montées sur le fil secondaire {voir ce mot), reliant le distributeur à la bougie.
  - DISTRIBUTION.
  - Ensemble des dispositifs mécaniques assurant l’ouverture et la fermeture des soupapes (voir ce mot).
  - Dans les moteurs en Y et en W (voir : « Cylindres »), la distribution est ainsi organisée :
  - Un pignon elaveté sur le vilebrequin (voir ce mot) transmet son mouvement à des arbres obliques placés à l’arrière ou à l’avant des groupes cylindres.
  - Oes arbres actionnent, à l’aide de pignons, les arbres à cames (voir ce mot) placés au-dessus des groupes cylindres {voir ce mot) et commandant les soupapes.
  - Dans les moteurs en étoile {voir : « cylindres »), les soupapes sont actionnées par des culbuteurs placés au-dessus des cylindres et qui reçoivent leurs mouvements de tiges de culbuteurs dont les extrémités reposent sur un plateau à cames placé dans l’axe du vilebrequin.
  - DROITE DE HAUTEUR.
  - Permet de déterminer la position d'un avion en vol par les résultats de l’observation d’un astre (hauteur et azimut (voir ces mots).
  - La droite de hauteur est tangente à la courbe de hauteur tracée sur une carte ; cette courbe étant elle-même la représentation du cercle de hauteur d'un astre tracé sur la sphère terrestre.
  - Soit un astre A (fig. 81) se projetant en E sur la sphère terrestre. Le lieu des points d’où l’on voit cet astre A à une même hauteur (voir ce mot) est un petit cercle tracé de E comme centre avec la distance zénithale y comme rayon; la distance zénithale étant elle-même le complément de la hauteur {voir ce mot) de l’astre A.
  - On conçoit que la droite de hauteur est insuffisante pour
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  - donner la position de l'avion. Si, au contraire, on détermine deux droites relatives à deux astres différents, leur intersection doit donner la position de l’aéronef.
  - Droite de hauteur
  - DURALUMIN.
  - Alliage léger à haute résistance se composant de :
  - Aluminium : 95 p. 100.
  - Cuivre : 4 p. 100.
  - Magnésium : 0,5 p. 100.
  - Manganèse : 0,5 p. 100.
  - Métal de même aspect que l’aluminium, pouvant être forgé, étiré, laminé à chaud vers 450°.
  - Densité : 2,75.
  - Point de fusion : 650°.
  - L’acide sulfurique et l’acide azotique sont sans effet sur le duralumin, ainsi que les agents atmosphériques.
  - Le duralumin est attaqué par l’acide chlorhydrique et par l’eau de mer, contre laquelle il peut être protégé en le recouvrant d’une couche d’aluminium {voir : « Védal »).
  - Le duralumin n’acquiert ses caractéristiques mécaniques qu’après traitement.
  - Ce traitement consiste en une trempe (voir, ce mot) effectuée à 475°.
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  - Noter que ce duralumin n’acquiert ses caractéristiques définitives que quatre jours après la trempe. Ce délai peut être réduit de moitié en plongeant les pièces trempées dans l’eau bouillante six heures après la trempe.
  - L’état doux du duralumin peut être obtenu par un recuit (voir ce mot) consistant en un chauffage à 350°, suivi d’un refroidissement à l’air.
  - CARACTÉRISTIQUES MÉCANIQUES DU DURALUMIN.
  - CARACTÉRISTIQUES. ÉTAT KECU1T. ÉTAT THEMPÉ.
  - Charge de rupture 20 kgs. 40 kgs.
  - Limite élastique 7 — 20 —
  - Allongement pour cent 20 %• 20 o/o.
  - Résilience 3,5
  - Le duralumin, comme l'aluminium (voir ce mot), présente de grandes difficultés en ce qui concerne la soudure autogène.
  - DURETÉ BRINELL A
  - Méthode permettant de comparer les métaux entre eux quant à la dureté et consistant à enfoncer dans le métal à essayer et sous une charge déterminée une bille qui laisse dans ce métal une empreinte.
  - Si P est la charge en kilogrammes et si S est la surface en millimètres carrés de la calotte d’empreinte, on a P
  - ? = i
  - A est le chiffre de Brinell.
  - DURETÉ ROCKWELL.
  - Méthode permettant de comparer les métaux entre eux quant à la dureté, et consistant à enfoncer sous une charge détermi-
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  - née, dans le métal à essayer, une pointe de diamant qui y laisse une empreinte dont la profondeur qualifie la dureté du métal.
  - DURITS.
  - Tube se composant :
  - — d’une robe intérieure en matière caoutchoutée;
  - — de 2 à 4 plis de toile de coton caoutchoutée;
  - — d’une robe extérieure identique à la robe intérieure.
  - Le tube durit doit être ferme et souple.
  - Les robes internes et externes ne doivent pas être criquées et les toiles ne doivent être ni décollées, ni ondulées par :
  - -- 10 pliages à 180° effectués en une minute pour les durits de 10 millimètres et au-dessous, de diamètre;
  - — 10 pliages à 90° effectués en une minute pour les durits d’un diamètre supérieur à 10 millimètres.
  - Les durits sont utilisés, en aéronautique, pour raccorder deux tubulures.
  - Leur montage est délicat.
  - Il convient de bien rapprocher les deux tubulures à réunir pour éviter le plus possible le contact de l’essence (par exemple) avec le caoutchouc et aussi pour éviter que le durit ne forme clapet.
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  - E
  - EBON1TE.
  - C’est un caoutchouc à grosse teneur de soufre (25 p. 100), vulcanisé (voir : « Vulcanisation ») à une température supérieure à la température de vulcanisation ordinaire. L’ébonite est de couleur rouge-brun, elle doit se couper facilement au couteau. Elle est très employée, dans l'industrie radio-électrique, comme isolant.
  - ÉCHAPPEMENT.
  - Le quatrième temps du Cycle Beau de Rochas (voir ce mot), pendant lequel, la soupape d’échappement étant ouverte, le piston expulse les gaz d’échappement vers l’extérieur.
  - La soupape d’échappement n’est fermée qu’après le passage du piston au point mort haut. C’est ce que l’on appelle le retard à la fermeture de la soupape d’échappement.
  - Ce retard a pour but d’assurer une évacuation complète des gaz qui quittent le cylindre par inertie.
  - Les gaz d’échappement ont, à la sortie du moteur, une température d’environ 850° et sont animés d’une vitesse d’environ 600 à 700 mètres-seconde.
  - ÉCROUISSAGE.
  - On dit qu’un métal est écroui lorsqu’il a subi une déformation permanente (voir : « Diagramme de traction »).
  - EFFET RAIMONDI.
  - Soit une plaque au voisinage d’un plan (fig. 82). Si la plaque est plongée dans un fluide incompressible de densité constante et en mouvement permanent et plan, la résultante aérodynamique tend à rapprocher la plaque du plan.
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  - Plan
  - Fig. 82.
  - ÉLEKTRON.
  - Alliage ultra-léger (voir ce mot), dont la composition est la suivante :
  - Magnésium : 93 p. 100.
  - Aluminium : 0,S p. 100.
  - Etain : 5 p. 100.
  - Zinc : 0,7 p. 100.
  - Fer : 0,5 p. 100.
  - Densité : 1,8.
  - Charge de rupture (voir ce mot) : 23 kgr. 3.
  - Point de fusion : 050°.
  - L’élekfcron est présentement employé pour faire des carters.
  - EMPENNAGES HORIZONTAUX.
  - Surfaces horizontales placées à l’arrière du fuselage et comprenant :
  - — soit un plan fixe, appelé encore stabilisateur, concourant à la stabilité longitudinale (voir ce mot) et un plan mobile autour d’un axe horizontal appelé gouvernail de profondeur et permettant au pilote de faire varier à volonté l’angle d’attaque ;
  - — soit encore le seul gouvernail de profondeur.
  - Certains plans fixes sont à incidence variable et commandée
  - par le pilote. Cette disposition facilite le pilotage des appareils dans certaines conditions de vol.
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- - — 131 —
  - EMPENNAGES VERTICAUX.
  - Surfaces verticales placées à l’arrière du fuselage et comprenant :
  - — soit un plan fixe appelé dérive concourant à la stabilité de route (voir ce mot) et un plan mobile autour d’un axe vertical appelé gouvernail de direction et permettant au pilote d’assurer la direction de la trajectoire de l’appareil ;
  - — soit encore un seul gouvernail de direction.
  - Certaines dérives sont à incidence variable et commandées par le pilote. Cette disposition facilite le pilotage des appareils dans certaines conditions de vol - (vol avec moteur stoppé sur avions multimoteurs, par exemple).
  - ENDUITS.
  - Produits destinés à recouvrir les toiles servant au revêtement des appareils.
  - Les enduits ont pour but :
  - — de tendre la toile;
  - — d’augmenter sa résistance ;
  - — de protéger la toile contre les agents extérieurs ;
  - — de lisser les toiles de façon à diminuer la résistance à l’avancement.
  - Tous les enduits utilisés en France sont à base d'acétate de cellulose en dissolution dans des :
  - solvants légers, tels que l’acétate de méthyle et l’acétone;
  - diluants, tels que la benzine et l’alcool éthylique ;
  - solvants lourds, comme l’alcool ibenzylique.
  - A cette dissolution, on ajoute :
  - — des plastifiants, tels que le tartrate et le laetate de butyle et le triacétine.
  - — des charges pigmentées (sels métalliques).
  - Les solvants légers s’évaporent au moment de l’enduisage.
  - Les solvants lourds ne s’évaporent pas et permettent de maintenir l’acétate de cellulose en dissolution.
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- - — 132 —
  - Les diluants rendent la solution très fluide et en permettent l'emploi.
  - Les plastifiants empêchent l’acétate de cellulose de se précipiter en blanc sous l’influence de l’humidité.
  - Les charges pigmentées colorent l’enduit et empêchent l’action, sur la toile, des rayons ultra-violets émis par le soleil.
  - On distingue :
  - — les enduits à imprégner et à lisser;
  - — les enduits incolores;
  - •— les enduits colorés;
  - — les enduits colles (qui servent à coller les bandes à maroufler) .
  - Pour réaliser l’enduisage incolore d’un plan, il faut passer :
  - — une couche d’enduit à imprégner ;
  - — deux couches d’enduit incolore ;
  - — une couche d’enduit à lisser.
  - Pour réaliser un enduisage coloré, il faut passer :
  - — une couche d’enduit à imprégner;
  - — deux couches d’enduit coloré;
  - — une couche d’enduit à lisser.
  - Les enduits doivent être entreposés à l’abri de la lumière solaire et être maintenus à une température constante de 15°.
  - L’enduisage doit se pratiquer dans des locaux maintenus à une température supérieure à 15 degrés et dont l’atmosphère n’a pas un état hygrométrique supérieur à 75 p. 100.
  - ENVERGURE.
  - Fig. 83.
  - Longueur L du grand côté d’i
  - aile d’avion.
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- - 133 —
  - ÉPAISSEUR D’UN PROFIL D’AILE.
  - Rapport en pour cent de sa plus forte épaisseur à sa profondeur.
  - ÉQUATIONS DE SUSTENTATION ET DE TRACTION.
  - Relations exprimant les conditions d'équilibre des forces agissant sur l’appareil en vol.
  - C’est ainsi qu’en vol horizontal (fig. 84) rectiligne uniforme, la poussée Rt/ (voir ce mot) équilibre le poids P de l’appareil et la force F de traction de l’hélice compense la traînée Ra? {voir ce mot).
  - ______-, r
  - F
  - R
  - x
  - Sens de marche
  - P
  - Fia. 84. — Equilibre des forces en vol horizontal. G : Centre de gravité.
  - En descente plante rectiligne (fig. 85), sans moteur, la poussée R y équilibre la composante (voir : « Décomposition des forces ») P y, perpendiculaire à la trajectoire du poids P, et la traînée Ræ compense la composante P a? du poids, selon la trajectoire.
  - Dictionnaire aviat.
  - Il
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- - R
  - Sens de
  - Sens de marche
  - Fig. 85. — Equilibre des forces sur un avion en descente planée sans moteur.
  - Eu montée (üg. S6), la poussée Ry équilibre la composante P y du poids P, perpendiculaire à la trajectoire ; la traînée Ra? et la composante Pa? du poids, selon la trajectoire, équilibrent la traction F de l'hélice.
  - Fig. 8&. — Equilibre des forces agissant sur un avion en montée.
  - En virage correct horizontal (fig. 87), l’appareil est incliné vers le centre du virage et est soumis à l’action de la force centrifuge. Il doit donc y avoir équilibre entre :
  - —1 le poids P et la composante verticale Ru de la poussée Ri/ ; — la force F de traction de l’hélice et la traînée Ra?;
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- - — 135 —
  - — la force centrifuge A et la composante horizontale B7(. 4e la poussée.
  - Sens démarché
  - 'Plan d'inclinaison
  - Equilibre des forees agissant sur un avion en virage correct.
  - Si la force centrifuge l’emporte sur la composante horizontale de la poussée, l’avion dérape.
  - Seule, une modification de l’inclinaison de l’appareil dans le sens latéral peut ramener l’équilibre.
  - ÉQUIVALENT DE PUISSANCE.
  - Lorsqu’un moteur de puissance nominale (voir ce mot) W, au sol, fonctionne à l’altitude Z à pleine admission, sa puissance W2 n’est plus qu’une fraction de la puissance nominale W au sol. On a Wz = W (1,11 8 — 0,11), c étant lé rapport des deux poids spécifiques de l’air aux altitudes Z et O
  - Si le même moteur était pourvu d’un dispositif quelconque permettant d’avoir la puissance W à l’altitude Z, on dirait que son équivalent de puissance est égal à W
  - 1,11 6 — oTÜ
  - Le régime du moteur étant le régime nominal.
  - ESSAIS DES MOTEURS.
  - Les essais de moteurs ont pour but :
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- - — 13G —
  - — de vérifier qu'ils ue présentent pas de défauts mécaniques ;
  - — de s'assurer que toutes les circulations se font normalement ;
  - — de mesurer la puissance du moteur, ainsi que sa consommation d'essence et d'huile.
  - Pour mesurer la puissance, on mesure le couple de renversement (voir ce mot), lequel est égal au couple moteur (voir ce mot).
  - Piston
  - Poussée résultant de l'Explosion
  - Manneton du vilebrequin
  - Soit O la projection de l’axe du vilebrequin (fig. 88). Fx X OC : couple de renversement.
  - F, X OA : couple tangentiel.
  - F X OB : couple moteur.
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- - — 137 —
  - Et
  - Fj X 00 = F2 X OA = F X OB.
  - En mesurant le couple de renversement, on mesure le couple moteur.
  - Si le moteur fait N tours par minute, en une seconde il e.Tec-N
  - tue — tours.
  - Le travail fourni par la force F2 en une seconde est donc égal à :
  - Or :
  - 2 7i OA X F2 X N 60
  - = W : puissance.
  - Si :
  - F2 X OA = F X OB = F1 X OC = C.
  - FXOB = C. w_2» XOXN 60
  - Si l'on veut exprimer W en chevaux-vapeur, on a :
  - 2 U x C x N CN
  - W = -------------= — . -
  - 60 x 75 716
  - Pour que tous les résultats soient comparables, il faut que les puissances mesurées soient exprimées en fonction de la pression atmosphérique'et de la température.
  - 760 millimètres est la pression standard.
  - 15 degrés est la température type.
  - Si l'on fait une mesure de puissance à une pression 1^ et à une température tlf la puissance, sous 760 millimètres de pression et à 15 degrés, sera :
  - Wl X 760 500 -f t
  - Wc =---------- , -—-1,
  - H ' oio
  - Notons, en passant, que l’état hygrométrique de l’atmosphère influe sur la puissance et sur les consommations.
  - Si le moteur à essayer est monté sur un bâti appelé banc-balance (fig. 89), pouvant tourner autour de O, le couple de renversement agira dans le sens de la flèche M, puisque le moteur tourne dans le sens.de F.
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- - — 138 —
  - A l'aide d'un poids P, se déplaçant sur un levier A, on pourra équilibrer le couple de renversement et connaître ainsi le couple moteur C qui sera égal à. PL.
  - Sens de rolatwn du moteur
  - }., 89. — Schéma dh
  - banc-balance.
  - Appareils d’essais de moteurs.
  - MOULINET RENARD (fig. 90).
  - Est formé d'un bras en bois sur lequel sont montées deux plaques rectangulaires.
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- - 139 —
  - Fig. SO. — Mo-ulkiet Renard.
  - Le. moulinet se monte à la place de l’hélice sur le moteur. Le moulinet est étalonné préalablement et l’on connaît les puissances qu’il absorbe en fonction de ses vitesses de rotation.
  - En conséquence, quand on a mesuré le régime du moteur à pleine admission avec l'hélice remplacée par un moulinet Renard étalonné, on peut évaluer la puissance.
  - DYNAMO-DYNAMOMÈTRE.
  - L’induit de la dynamo est actionné par l’arbre moteur ou vilebrequin du moteur à essayer.
  - La carcasse mobile des inducteurs tend à être entraînée par réactions électro-magnétiques.
  - En mesurant le couple d’entraînement, on mesure le couple moteur.
  - DYNAMO-FREIN.
  - L’induit d’une dynamo à excitation séparée est entraînée par le moteur à essayer.
  - Quand le moteur est en marche, on fait débiter à la dynamo un courant aussi intense que possible, à l’aide de résistances, et en maintenant le moteur à son régime.
  - Si I est l’intensité du courant débité, E la différence de potentiel et R le rendement de la dynamo, la puissance W du moteur est exprimée en W :
  - - 1 E ~~ 736 R
  - BANC-BALANCE (fig. 89).
  - Le bâti du moteur est mobile autour d’un axe O. Le couple de renversement le fait osciller autour de O. En mesurant ce couple, on mesure le couple moteur et, par suite, la puissance.
  - On monte généralement un moulinet à la place de l’hélice. Ce
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- - Fig. 91. — Schéma d’un frein Fronde.
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- - — m —
  - moulinet est calculé pour absorber la puissance du moteur à son régime nominal.
  - FIÏEIN FKOUDE (fig. 91).
  - Un rotor est accouplé avec le vilebrequin du moteur à essayer. Il tourne dans l'eau contenue dans le stator solidaire d'un carter monté sur des roulements à billes.
  - La résistance offerte par l'eau à la rotation du rotor réagit sur le stator qui tend à tourner autour des paliers, tels que A. Le moment (voir ce mot) de la force qui produit cette rotation est égal au couple moteur.
  - On peut donc ainsi mesurer la puissance du moteur.
  - fuein baüvzi (fig. 92).
  - C'est un frein hydraulique dans lequel le rotor R est composé de disques D tournant dans un stator S oscillant autour de paliers tels que A.
  - . — Schéma d’un frein Rauzi.
  - Le stator est pourvu intérieurement de diaphragmes tels que B.
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  - L'arbre du moteur à essayer est solidaire du rotor; L'eau est amenée au centre du stator. Elle est rejetée à la périphérie par la force centrifuge et y forme un anneau dont on peut faire varier l'épaisseur.
  - Le freinage est produit par le frottement des molécules de cet anneau sur les disques tournants.
  - Le carter tend à être entraîné autour des paliers A. Le couple d'entraînement est égal au couple moteur. La mesure permet donc l'évaluation de la puissance du moteur à essayer.
  - MESUREUR DE COUPLE (fig. 93).
  - L'essai des moteurs à refroidissement à air présente certaines difficultés, par suite du refroidissement des cylindres. La maison Farman a construit un mesureur de couple qui permet l'essai à l'aide d'une hélice soufflant sur le moteur.
  - Vilebrequin Arbre porte hélice
  - A 0
  - £2
  - Fiu. 93. — Schéma d’un dispositif mesureur de couple.
  - Le vilebrequin du moteur à essayer entraîne les satellites S engrenant avec des couronnes A et B.
  - A est fixe; B entraîne l'arbre porte-hélice.
  - Dans ces conditions, si A et B ont le même nombre de dents, B tournera à une vitesse double de celle du vilebrequin.
  - L'effort transmis à la couronne B par les satellites S, prend appui sur la couronne A.
  - En mesurant la réaction sur A, on peut évaluer le couple moteur. Il suffit, pour cela, de rendre solidaire la couronne A d'un carter monté sur des paliers à billes et d’équilibrer lé couple de réaction par un -poids se déplaçant sur un levier.
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- - — 143 —
  - ESSAIS MÉCANIQUES.
  - Les essais mécaniques permettent d'évaluer les caractéristiques mécaniques des métaux et des alliages métalliques.
  - On entend par caractéristiques mécaniques :
  - — la charge de rupture.......................... R;
  - — la limite élastique...............'........... E;
  - — l'allongement pour cent....................... A p. 100;
  - — la dureté. . . ............................... A ;
  - — la résilience................................. p.
  - (Voir ces mots.)
  - ESSAIS STATIQUES.
  - Ont pour but de vérifier que les éléments d’un avion sont capables de résister aux efforts susceptibles d'être supportés par l’avion.
  - Pour cela, on charge au sol les éléments à essayer de sacs de sable (ou mieux, cette charge est obtenue à l’aide de vérins hydrauliques) et l’essai est poussé jusqu’à déformation permanente (voir : « Diagramme de traction ») ou rupture.
  - Les essais statiques se composent de :
  - — l’essai de la cellule {voir >ce mot) par en-dessous ;
  - — l’essai de la cellule (voir ce mot) par en-dessus ;
  - — l’essai dissymétrique de cellule;
  - — l’essai de flexion et torsion combinées pour le fuselage (voir ce mot) ;
  - — l’essai des empennages (voir ce mot) fixes ;
  - — Fessai des gouvernails et ailerons;
  - — l’essai d’atterrisseur.
  - L’essai le plus important est Fessai de la cellule par en-dessous, dans lequel la cellule est retournée et chargée de sable d’un poids égal au poids de l’avion diminué du poids de la cellule et multiplié par un coefficient n appelé coefficient d’essai
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- - — 144 —
  - statique (voir : « Coefficient de sécurité »). n varie avec la catégorie d'avions ; il est généralement compris entre S et 15.
  - Le service technique de l'aéronautique utilise pour le calcul de 11 la formule suivante :
  - lv = 7,5 à 13 suivant la catégorie des avions.
  - S = surface portante en mètres carrés.
  - T0 = puissance nominale (voir ce mot) au sol en chevaux-vapeur.
  - V0 = vitesse de l’avion au sol en kilomètres-heure.
  - ESSENCE.
  - Produit liquide obtenu par distillation fractionnée du pétrole.
  - En distillant du pétrole, on obtient dans l’ordre :
  - des gaz ;
  - de l’essence légère (densité 0,7) ;
  - de l’essence lourde ;
  - du White-Spirit (voir ce mot) ;
  - de l'huile h machine (densité 0,9) ;
  - de la paraffine.
  - L’essence utilisée en aviation est un mélange de plusieurs hydrocarbures, qui sont :
  - Carbures forméniques, tels que le méthane, l’hétane, etc...
  - Carbures éthyléniques, tels que l’éthylène (en petites quantités dans l’essence utilisée en aviation).
  - Carbures aromatiques (voir ce mot), tels que le benzène, le toluène, le xylène, qui ont la propriété d’être antidétonants (voir : « Détonation »).
  - Les caractéristiques physiques de l’essence employée en aviation sont :
  - La densité (comprise entre 0,690 et 0,720). Cette densité varie avec la température. La température de base est 15 degrés. Une formule empirique permet d’effectuer la correction de densité en fonction des températures d'essai.
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- - — 145 —
  - L,'homogénéité qui se mesure à l’aide de la distillation fractionnée (voir ce mot). Une bonne essence d’aviation doit distiller entre 60° et 150°.
  - Mieux vaut une essence homogène de forte densité qu'une essence peu homogène et de faible densité.
  - Le pouvoir calorifique (voir ce mot), qui est de 10.500 calories environ pour une essence d’aviation.
  - On détermine aussi sur les essences des caractéristiques physico-chimiques, 'telles que le point éclair ou d'inflammabilité (voir ce mot).
  - Il est pour l’essence de — 60°.
  - L’essence ne doit pas contenir d’eau en suspension.
  - Le filtrage dans une bonne peau de chamois suffit à éviter le passage de l’eau dans les réservoirs.
  - ESTAMPAGE.
  - Opération de forgeage dont le processus est le suivant :
  - On chauffe le métal et on l’emboutit à chaud dans une matrice dont la forme est celle de la pièce que l’on veut obtenir.
  - L’estampage se fait au mouton. Il permet d’obtenir des pièces dont les fibres du métal sont continues (fig. 94).
  - 1
  - ' AV A r.,
  - Fibres continues
  - Cette condition augmente considérablement les caractéristi-. ques mécaniques (voir ce mot) du métal.
  - Les vilebrequins (voir ce mot) utilisés en aviation sont obtenus par estampage.
  - Ceux utilisés en autoinobile .sont découpés. Leurs fibres sont alors coupées (fig. 95).
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- - — 14G —
  - Fibres coupées
  - Fig. 9j . — Fibres coupées du métal d'un vilebrequin • de moteur d'automobile.
  - ÉTHYLÈNE-GLYCOL.
  - Le refroidissement {voir ce moi} de la chambre de combustion des moteurs à 'combustion interne est assuré le plus souvent par une circulation d’eau ; l’eau, après, avoir- circulé dans une chemise autour de la chambre et s’y être échauffée, vient se refroidir dans un radiateur où elle transmet à l’air les calories absorbées dans le moteur.
  - L’eau présente des inconvénients ; le principal est que sa température d’utilisation est limitée à la température d’ébullition : 100° au sol, mais beaucoup moins en altitude, quand il s’agit de moteurs d’avions, ou de dirigeables. Comme dans le radiateur, l'évacuation des calories est proportionnelle à la différence de température entre le liquide et l’air ambiant, l’emploi de l’eau exige des radiateurs volumineux, qui constituent pour les avions un inconvénient sérieux. Ceci explique qu’on ait cherché à substituer à l’eau d’autres liquides ayant un point d'ébullition plus élevé.
  - L’éthylène-glycol semble répondre à ces conditions.
  - Le Gt Lamé, dans VAérophile, rend compte d’essais récents effectués avec ce liquide, aux Etats-Unis, sur les moteurs d’avions, soit au banc d’essais, soit en vol. •
  - Ils ont été très favorables : on a pu, grâce à l’emploi de ce corps, réduire de 70 pour cent la surface- des radiateurs, et diminuer le poids du liquide refroidissant, de 30 pour 100 environ ; ce qui se traduit dans le bilan, malgré une diminution de puissance de moteur de 3 pour 100 environ, par un bénéfice important dù à l’allégement général de l’en semble de l’appareil moteur, à la diminution des résistances passives dues au radiateur, et enfin à une diminution de la consommation d’essence.
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  - Dams «es -«essais, 1-a température du liquide de refroidissement était portée h 149°.
  - L’éthylène-glycol a pour formule (€H2OH)2. C’est un liquide trausparent, incolore, inodore, de saveur légèrement sucrée, de densité 1/25 à 0°, bouillant à 197°5 et se congelant vers 17°. Il •entre facilement en surfusion et de fnibles quantités d’eau abaissent notablement son point de congélation. Sa chaleur spécifique varie de 0,53 à 1 suivant ,1a température et la teneur en eau.
  - Les «essais ci-dessus ont été effectués avec un produit à 3 pour 100 d’eau, bouillant à 168°, devenu visqueux à 16° et se congelant à — 43°.
  - •On «trouve «en France également de ,1’éthylène-glycol. Le prix en est assez élevé, environ 15.000 francs la tonne. (Extrait de « la Nature ».)
  - ÉVOLUTION ADIABATIQUE.
  - Se dit de l’évolution d’un fluide qui se produit sans qu'aucun échange de chaleur n’ait lieu avec l’extérieur.
  - EXCÉDENT DE PUISSANCE.
  - Pour un avion déterminé, c’est l’excédent de la puissance nécessaire à la montée sous un angle d’attaque a, sur la puissance nécessaire «au vol horizontal sous ce même angle d’attaque a.
  - Le poids de l’avion étant considéré comme constant, la vitesse ascensionnelle (voir ce mot) est proportionnelle à l’excédent de puissance.
  - EXPLOSION.
  - A la fin de la course de compression (voir ce mot), une étincelle électrique est produite dans la chambre d’explosion et enflamme le mélange. Une explosion se produit, la pression des gaz croît brusquement à volume constant et refoule le piston.
  - L’étincelle se produit en un point, et l’inflammation se propage de proche en proche en un temps voisin du 1/1.000® de seconde. Pendant ce temps, le piston se déplace.
  - Pour que le mélange gazeux soit tout enflammé au moment
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- - — 14S —
  - •où le piston commence à redescendre, on fait produire l’étincelle électrique un peu avant que le piston atteigne le point mort •liant. C’est ce que l’on entend par avance à l'allumage.
  - On peut compter que la pression au moment de l’explosion est •égale à environ 33 kilogrammes par centimètre carré pour un moteur de compression volumétrique égale à 5.
  - EXTENSEURS.
  - Encore appelés sandows. Sont utilisés comme amortisseurs (voir ce mot) de choc dans les trains d’atterrissage par exemple.
  - Ils sont constitués par un certain nombre de fils de caoutchouc de sections carrées lmm X lmm entourés par une double gaine en coton.
  - L'n extenseur est défini par :
  - — sa tension en kilogrammes donnant un allongement de
  - 100 p. 100;
  - — le nombre de fils de caoutchouc;
  - — son poids au mètre linéaire en grammes ;
  - — son diamètre;
  - — la couleur des fils de l’enveloppe.
  - Avant leur emploi, les extenseurs subissent divers essais :
  - 1° On prend un morceau d’extenseur de 300 millimètres de longueur, que l’on monte sur une machine de traction en faisant sur l’éprouvette 2 repères distants de 100 millimètres.
  - Par trois fois successives, on amène les deux repères à être distants/le 200 millimètres. On note les efforts correspondants qui sont définis dans les cahiers des charges pour chaque dimension d’extenseur.
  - La longueur de l’éprouvette après essai ne doit pas avoir augmentée de plus de 2,5 p. 100.
  - Aucun craquement, aucun indice de rupture de gaine ne doit être entendu pendant rallongement. Aucune hernie ne doit être observée.
  - On libère ensuite le caoutchouc de sa gaine ; la longueur du caoutchouc ne doit pas excéder la demi-longueur de l’éprou-Tette.
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  - On prend ensuite 10 .brins de caoutchouc que l’on allonge de six fois leur longueur initiale. On répète cette opération, pour chacun des brins, jusqu’à rupture.
  - Dans les dispositifs français, le liquide extincteur généralement utilisé est le tétrachlorure de carbone.
  - Le nombre moyen doit être supérieur à 50.
  - EXTINCTEURS.
  - Dispositifs servant à éteindre l'incendie à bord des avions.
  - Dans les dispositifs français, le liquide extincteur généralement utilisé est le tétrachlorure de carbone.
  - Les extincteurs peuvent être commandés, semi-automatiques ou automatiques. Us sont toujours munis d'un avertisseur (voyant rouge) d'incendie.
  - Les appareils commandés ne fonctionnent que s'ils sont actionnés par le pilote.
  - Les appareils semi-automatiques ont des dispositifs permettant au pilote d'avoir à sa disposition, soit un extincteur automatique, soit un extincteur commandé.
  - Les appareils automatiques se mettent en fonctionnement dès que l'incendie se déclare, et cela sans intervention du pilote. Pour cela, des « prises de température » sont réparties aux points dangereux des compartiments moteurs. Ces prises de température peuvent être constituées par des fusibles fondant à + 100° et reliés aux commandes de l'extincteur par un câble tendu (extincteur Bouillon).
  - Si le fusible fond, la tension du câble devient nulle, et la commande de l'extincteur agit.
  - Dans l'extincteur Béchard, les prises de température sont constituées par de petits réservoirs d'essence. Quand la température augmente, la pression à l'intérieur des prises augmente et agit sur un piston qui actionne la commande de l'extincteur.
  - Extincteur Bouillon (fig. 96).
  - Lorsque l'incendie se déclare, le robinet de manœuvre est ouvert. L’acide carbonique liquide, ou de l’air sous pression, est envoyé dans un réservoir contenant du tétrachlorure de car-
  - Dictlonnairc aviat.
  - 12
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- - Fig. 96. — Schéma d'un extincteur Bouillon.
  - Robinet de mon couvre
  - CO2
  - w
  - Acide carbonique liquide ou aie sous pression
  - Soupape A d'équilibre
  - dépression et d'arrêt
  - B
  - Crépinede projection
  - Moulinet de projection
  - Tétrachlorure de. carbçne
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- - — 151 —
  - bone qui est classé vers les crépines et les moulinets de projection qui le dispersent sur les foyers d'incendie.
  - L’incendie éteint, le pilote peut fermer le robinet de manœuvre. La pression d'air atmosphérique fait alors ouvrir les soupapes A et B et les gaz s'échappent à l'extérieur, de telle sorte que la projection de tétrachlorure soit arrêtée et que l'extincteur puisse à nouveau être utilisé si le besoin s'en faisait sentir.
  - Des extincteurs semi-automatiques de ce type ont été réalisés.
  - Extincteur Béchard.
  - L’extincteur Béchard diffère par les prises de température. Par ailleurs, l'extincteur est muni, d'un dispositif automatique ou semi-automatique fermant les gaz et coupant les magnétos.
  - Il permet également plusieurs extinctions successives, sans que l’on ait besoin de remplir à nouveau les réservoirs de tétrachlorure de carbone, ou' d'air, ou d'acide carbonique.
  - EXTRA-GOURAIN'T DE RUPTURE.
  - Toutes les fois que l’on coupe un courant, indépendamment du courant principal, un autre courant de sens contraire prend naissance. C’est ce qui se produit lors de l’écartement des vis platinées: Cet ex:tra-eoura.ut les- détériorerait rapidement. H aurait, de plus, l’inconvénient d’occasionner une perte d’énergie appréciable et surtout de prolonger en quelque sorte le courant primaire après l’écartement des vis. II. rendrait ainsi la. rupture moins brusque et, par conséquent, le courant secondaire plus faible. Aussi a-t-on placé, en dérivation sur les bornes du rupteur, un condensateur formé de plaques d’étaiu isolées par du mica. Après la rupture, lé condensateur- absorbe l’extra-ccmrant qu’il restitue dès que les vis sont rapprochées, venant ainsi renforcer le courant primaire. Lorsque de fortes étincelles apparaissent aux vis platinées, il y a lieu de vérifier l’état du condensateur,-et. die scs connexions.
  - E@ courant, de self-induction, dont nous venons de parler, a une force beaucoup plus grande que le courant primaire lui-même. Aussi est-ce lui qu’on utilise, dans les magnétos à basse tension, où il n’y a pas de. secondaire, pour produire l’allumage des bougies.
  - EXTRADOS.
  - Face supérieure d'une aile.
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- - — 152
  - F
  - FER.
  - Produit contenant jusqu'à 0,005 p. 100 de carbone et ne durcissant pas par la trempe ; densité, 7,8. Point de fusion compris entre 1.550 et 1.600°.
  - Le fer se soude à lui-même et ne conserve pas l’aimantation.
  - FERRO-ALLIAGES.
  - Alliages contenant du fer (voir ce mot) et un autre métal tel que le tungstène, le chrome, le molybdène, etc...
  - Les ferro-alliages sont utilisés pour l’élaboration des aciers spéciaux (voir ce mot).
  - FEUX DE ROUTE.
  - Utilisés la nuit et imposés par les règles internationales de navigation aérienne.
  - Sont assurés par des lampes électriques de 50 bougies.
  - Les feux de route sont :
  - Un feu rouge à gauche;
  - Un feu vert à droite;
  - Un feu blanc à l’avant et à l’arrière.
  - FEUX DE SIGNALISATION.
  - Constitués par des lampes électriques de 50 bougies, une verte, une rouge, placées à l’avant de l’avion et permettant à celui-ci de communiquer avec le sol.
  - FIL A LARDER.
  - Fil de lin employé pour le lardage (voir toile de lin) des toi-lés.
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- - — 153
  - 100 mètres cle ce fil -doivent peser 70 grammes. Sa charge de rupture, après 2 heures d'immersion dans l’eau, doit être au moins égale à 15 kilogrammes.
  - FIL D’ALLUMAGE.
  - Fil métallique recouvert d’un isolant et reliant les magnétos (voir ce mot) aux -bougies (voir ce mot).
  - Pour éviter que des étincelles se produisent entre les fils et les parties métalliques du moteur et pour éviter également la détérioration de l’isolant, on enferme ces fils dans une gaine pro--tège-fils.
  - FILET D’AIR.
  - Quand un corps C se déplace dans l’air, les molécules d’air qui l’avoisinent suivent des trajectoires telles que T (fig. 97). Ces trajectoires sont appelées « filets d’air ».
  - L’ensemble des filets d’air forme un « spectre aérodynamique ».
  - FIL MACHINE.
  - Fil de lin pur employé pour coudre les toiles.
  - 100 mètres de ce fil doivent peser 20 grammes ; sa charge de
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- - — 154 —
  - rupture après 2 heures d’immersion dans l’eau doit être au moins égaie à 3 kilogrammes.
  - FIL PRIMAIRE.
  - Le fil primaire de la magnéto (voir ce mot) (d'une longueur de 200 mètres et d'une section de 6 à S/10es de millimètre environ) est généralement en cuivre recouvert d’émail souple. Il est dénudé à son extrémité et fixé à une vis logée dans le noyau. Il est ainsi relié de cette façon à la. masse. L’autre extrémité est rattachée à la vis isolée du rupteur (voir es mot).
  - FIL SECONDAIRE.
  - Le fil secondaire de la magnéto (d’une longueur de 5.000 mètres et d’une section de 1/10® de.millimètre environ) est .'généralement en cuivre recouvert d’émail souple. Il est relié, d’une part, à la masse (voir ce mot), et, d’iautre part, :à une pointe de la bougie (voir ce mot) par l’intermédiaire de connexions diverses.
  - Dans la plupart des magnétos, le fil secondaire fait suite au fil primaire (voir ce mot) sur lequel il est enroulé. Le courant emprunte ce chemin pour retourner à la masse. Il ne rencontre aucune difficulté, sa résistance étant insignifiante vis-à-vis du premier. Lors de la production du courant primaire, aucun courant ne peut, non plus, circuler dans le circuit .secondaire qui est ouvert entre les pointes de la bougie. Ce. détail de construc-tion, qui pourrait paraître anormal, n’offre donc aucun inconvénient, les deux courants : primaire et -secondaire n’existant pas simultanément, mais successivement.
  - FINESSE.
  - Lz
  - Exprimé la qualité aérodynamique de I’aîle, est égale (voir Cz et Cx) et est fonction de l’angle d’attaque.
  - En ce qui concerne la finesse .Me, l’avion, voir « Résistance de l’air sur un avion ».
  - Les meilleures finesses d’ailes obtenues atteignent-.24.
  - .La meilleure .finesse-d’un avion *est obtenue lors ;dai vv;ol sous l’angle d’attaque optimum (voir ce mot).
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- - — 155 —
  - FLÈCHE DES AILES.
  - (Voir : « Stabilité latérale
  - FLOTTABILITÉ.
  - C'est la différence entre la poussée d’Archimède exercée par 1 fluide sur un corps et le poids de ce dernier.
  - FLOTTEURS.
  - Les hydravions {voir ce mot) doivent être munis de dispositifs ur permettant de se poser sur l’eau.
  - Deux moyens sont employés :
  - 1° Les roues du train d’atterrissage sont remplacées par des )tteurs ;
  - 2° Le fuselage est une coque constituant une sorte de bateau :rmettant à l’appareil d’amérir.
  - Le flotteur est une sorte d’enceinte vide en forme de cigarei généralement métallique qui assure la flottabilité {voir ce ot) et le déjaugeage {voir ce mot) des hydravions. La forme îs flotteurs joue un grand rôle dans leurs qualités.
  - dedans —• " '
  - Fig. 98. — Coque d’hydravion.
  - Les flotteurs, cem-me les coques, sont munis d’un ou de deux dans (fig. 98).
  - dedans
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- - — 15G —
  - Le reclan (fig. 99) constitue en quelque sorte le bord de fuite d'une surface sustentatrice hydrodynamiquement. Il facilite le décollage en ce sens qu'il empêche l'appareil de cabrer exagérément au décollage.
  - FONTES.
  - Alliages de fers et de carbone contenant plus de 2,5 p. 100 de cai-bone ; non malléables. Produits obtenus au haut fourneau en partant d'un minerai de fer, généralement l’oxyde ferrique hydraté.
  - FORCE AÉRODYNAMIQUE.
  - (Voir ; « Résistance de Van- ».)
  - FORÊT.
  - Les forêts, qui sont pour l’aviateur d'excellents points de repère, lui apparaissent comme des nappes sombres. Leur configuration est représentée d’une façon plus nette sur la carte de l’Aéro-Club (voir ce mot) que sur celle du Service géographique de l’armée. Il va de soi que le pilote ne s’engagera au-dessus d’une forêt qu’à une altitude assez élevée pour pouvoir en gagner la lisière en cas de panne. Dans ce cas, il devra se demander, avant de prendre une direction, à quelle distance il est de la lisière la plus proche et s’il n’aurait pas d’avantage à se mettre vent dans le dos pour atteindre une autre lisière, même plus éloignée.
  - Forcé d’atterrir sur une forêt, le pilote fera son atterrissage aussi lentement que possible et en redressant son avion assez tôt pour que la queue se pose la première.
  - FORMULES CAQUOT ET LEROUX.
  - Formules servant à l’adaptation des hélices (voir ce mot) sur les avions lors de leur étude.
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- - FORMULES DE MUNK et BETZ.
  - Formules permettant de construire la polaire d'une cellule (voir ce mot) quand on connaît les polaires des ailes composant la cellule.
  - FORMULES DE PRANDT.
  - Prandt a montré que la traînée (voir : « Résistance de l’air sur une aile d’avion ») d'une aile se composait de 2 traînées :
  - — l'une appelée tramée de profil, dont le coefficient ne dépend que de la forme du profil ;
  - — l'autre appelée traînée induite, dont le coefficient ne dépend — pour un angle d’attaque déterminé — que de l’allongement de l’aile.
  - Partant de cela, Prandt a établi des formules qui permettent, connaissant la polaire d’une aile d’allongement donné, de construire la polaire d’une aile de même profil, mais d’allongement différent.
  - FORMULES DE RANKINE.
  - Lorsque des efforts de compression sont appliqués à des pièces très longues, celles-ci fléchissent, elle flambent.
  - La formule de Rankine permet, étant donnés la charge de rupture C à la compression d’un bois dans lequel on a fabriqué une pièce de longueur L, et r le rayon de giration minimum de la section transversale de cette pièce, de trouver la charge de rupture G' au flambage de la pièce considérée.
  - On a :
  - C’ =-----:
  - 1+ A
  - où A est un coefficient égal à 0,0001 pour les bois employés en aéronautique.
  - FUMÉES.
  - Seules, les fumées peuvent donner une indication précise sur la direction du vent. Il ne faut pas hésiter à faire un léger
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  - crochet pour survoler un village où on pourra les observer, — en les comparant à la boussole, — en passant exactement au-dessus pour éliminer toute illusion d’optique (vues de côté, les fumées semblent toujours parallèles à votre marche). Se méfier des fumées des locomotives, dont la position couchée peut tromper, ainsi que de celles qui partent de vallées encaissées, soumises à des courants purement locaux. Prendre soin, également, en cas de grand vent, alors que les fumées prennent une position horizontale, de bien regarder quel est leur point de départ (le panache va en s’élargissant) et de ne pas commettre la faute grossière de prendre, par exemple, un vent d’est pour un vent d’ouest ou réciproquement, — faute que l’on peut faire aussi par inattention ou en regardant une girouette.
  - FUSEAUX HORAIRES.
  - Un mobile se déplaçant, vers l’Est voit le soleil tourner plus vite lorsqu’il marche'que lorsqu’il est à l’arrêt.
  - En allant vers l’ouest, il le voit tourner plus lentement.
  - En conséquence, en allant vers l’ouest, le mobile doit retarder sa montre et l’avancer quand il se déplace vers l’est.
  - L’heure varie donc avec la longitude (voir ce mot) d’un lieu.
  - Pour faciliter les liaisons internationales, on a convenu de diviser la surface de la terre en 24 fuseaux horaires.
  - Tous les lieux situés dans le même fuseau ont la même heure, qui est celle du fuseau correspondant au méridien central.
  - .FUSELAGE.
  - Partie de l'avion qui supporte les ailes et les réunit aux empennages.
  - Il contient généralement la charge utile et le moteur (avion monomoteur).
  - Dans certains avions (trimoteurs par exemple), les moteurs sont placés dans des fuseaux latéraux.
  - Dans les avions de fabrication ancienne, la charge utile était placée dans une carlingue assujettie à la cellule. Les empennages étaient alors reliés aux ailes par des poutres de réunion.
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  - Cette disposition, abandonnée, semble devoir être reprise (hydravions Savoïa, avions de raid américains Emsco).
  - D’autres appareils ont deux fuselages (Dyle et Bacalan).
  - Les fuselages ne sont généralement autre chose que des poutres métalliques ou semi-métalliques haubannées par des cordes à pianos et à revêtement (voir ce mot) de toile ou métallique.
  - Certains constructeurs les ont remplacés par des coques en bois (Nieuport 29, Spad Herbemont) ou par des coques métalliques (Nieuport'72).
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- - - 100 —
  - G
  - GANTS.
  - Mieux vaut deux paires de gants (une paire en laine et l'autre en peau fourrée) qu’une seule paire très épaisse. Les gants les plus cliauds sont les gants doublés de laine et conservant le poil à l'extérieur. Les gants de papier sont surtout pratiques quand on a eu le soin de les graisser. De toutes façons, éviter d'être serré et se chauffer les doigts avdnt d’enfiler les gants de papier, celui-ci conservant la chaleur mais n’en donnant pas.
  - GAS-OIL.
  - Produit de la distillation du pétrole.
  - Densité = 0,83 à 0,89.
  - Point d'ébullition compris entre 200 et 300°. Point éclair (voir ce mot) — + 50°.
  - GAUCHISSEMENT.
  - (Voir : « Ailerons ».)
  - GELÉE DES RADIATEURS.
  - Pour empêcher la congélation de l’eau des radiateurs aux basses températures, il convient de la mélanger à une solution incongela.ble d’alcool éthylique ou de glycérine. Une note de •la section technique de l’aviation fait, à ce sujet, les recommandations suivantes :
  - 1° Les solutions incongelables doivent être préparées à part, et parfaitement brassées avant d’être introduites dans les circulations d’eau des avions ;
  - 2° On doit utiliser de l’eau de pluie, de l’eau distillée ou de l’eau ayant servi déjà pendant plusieurs jours sur un avion en service et qui, s’étant débarrassée de ses sels calcaires, vaut l’eau distillée;
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- - — ICI —
  - 8° Les solutions actuellement réglementaires sont les solutions cl’alcool éthylique (alcool ordinaire) et de glycérine. Dans 100 litres d’eau, on doit ajouter 75 kilogrammes (59 litres) de glycérine ou 38 kilogrammes (48 litres) d’alcool éthylique pour avoir un mélange incongelable jusqu’à — 20° c. ;
  - 4° Lorsqu’il n’y a pas à craindre de températures inférieures à — 10° c., on peut se contenter d’ajouter 50 kilogrammes (40 litres) de glycérine ou 25 kilogrammes (32 litres) d’alcool éthylique dans les 100 litres d’eau ;
  - 5° Le mélange doit être parfaitement brassé. Dans le cas de la glycérine, il y a lieu de vérifier s’il est bien neutre, au moyen d’un papier de tournesol : si le tournesol bleu vire au rose, on ajoutera, petit' à petit, et en brassant parfaitement, une solution concentrée et limpide de carbonate de soude, jusqu’à ce que le mélange cesse de virer le tournesol. Pour faire cette solution, on peut employer le carbonate de soude fourni pour le lessivage des pièces ; on devra alors la filtrer soigneusement avant de l’utiliser ;
  - Ç° L’emploi de mélanges incongelables ne dispense pas de bâcher les moteurs pour réduire autant qu’il est possible leur refroidissement, voire même de vidanger les radiateurs par temps très froid, afin d’éviter leur éclatement. Au départ, on mettra du liquide chaud pour faciliter la mise en marche ;
  - 7° Il est bien entendu que les mesures prises pour éviter la congélation de la circulation d’eau ne changent rien aux précautions indispensables pour la circulation d’huile, et en particulier aux recommandations relatives à l’emploi d'huile chaude pour la mise en route des moteurs par temps froid. {Voir : « Le froid et la circulation d'Tvuile ».)
  - L’huile de ricin froide a, en effet, tendance à se coaguler en grumeaux aux températures basses. Ces grumeaux viennent alors colmater l’intérieur des filtres qu’ils obstruent.
  - GÉNÉRATRICE.
  - Organe producteur de courant électrique continu, actionné par un moulinet à vitesse constante dont la rotation est assurée par le vent relatif.
  - Les génératrices les plus courantes ont une puissance de 600 watts, donnant un courant de 25 ampères sous 24 volts.
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  - On utilise aussi des génératrices de L200 watts.
  - Les génératrices assurent la production du courant destiné à alimenter les appareils- d’éclairage de bord et de .chauffage et aussi la recharge des accumulateurs qui doublent la génératrice.
  - Les génératrices peuvent être entraînées également par le moteur.
  - Leur vitesse de régime est de 4.500 tours-minute.
  - Un régulateur de tension permet l'utilisation de la machine dans tous les régimes compris entre 3.500 et 6.000 tours-minute.
  - GIROUETTE CONSTANTIN (flg. 100).
  - S
  - D
  - Sa
  - Fia. 10 — Schéma d’une girouette Constantin.
  - Dans la girouette Constantin, deux surfaces S et S1 se placent automatiquement dans le lit du vent.
  - Elles sont montées et articulées sur une tige CD, articulée sur deux tiges A et B, mobiles autour de O et de O1.
  - L'avantage des deux surfaces; estr que pour des vents relatifs faibles, elles fournissent, dans les mêmes conditions, une poussée environ quatre fois plus forte que celle d'une surface unique de même étendue.
  - La droite C D est la hase d’un trapèze isolé articulé.
  - Sons l’action d’un vent' relatif - quelconque E, la poussée augmente sur -une surface et diminue sur l’autre.
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- - — 1G3 —
  - L’ensemble tourne jusqu’à ce qu'il ait atteint une position d’équilibre, celle pour laquelle C D est perpendiculaire à F.
  - L'axe de rotation de la girouette est, en somme, le point de rencontre des deux côtés du trapèze. Il est rejeté très loin, et la girouette amplifie les plus faibles déplacements.
  - Les contrepoids P et Px annulent les effets de la pesanteur et les accélérations momentanées.
  - En fait, la girouette Constantin permet de mesurer en vol l’angle d’attaque (voir ce mot) de l’avion sur lequel elle est montée. Un système approprié enregistre la valeur de ces angles sur un cadran et permet ainsi au pilote de voler sous l’angle qu’il considère comme le plus propre à l’accomplissement de la mission qui lui incombe.
  - La girouette peut aussi actionner un dispositif indiquant au pilote qu’il va dépasser l’angle de vol dangereux.
  - Si le dispositif actionne un klaxon par exemple, on conçoit facilement qu’il y ait là possibilité de réaliser un avertisseur sonore de perte de vitesse (voir ce mot).
  - Enfin, la girouette peut être disposée sur l’avion (sur un mât par exemple), de telle sorte qu’elle actionne soit les commandes de profondeur, soit les commandes de gauchissement par l'intermédiaire de leviers.
  - GISEMENT.
  - Four un observateur placé à bord d’un avion situé en O
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- - — 1G4 —
  - (fig. 101) et se dirigeant vers B, le gisement est l’angle que fait l'axe de l'avion avec OB.
  - GLISSADE.
  - Le pilote, inclinant son appareil avec exagération, risque de voir ceiui-ci glisser sur l’aile. Hormis ce cas, la glissade provient presque toujours d'une perte de vitesse. Le pilote est prévenu par la gilie d’air qu'il reçoit du côté où il glisse. Il doit alors éteindre ou ralentir son moteur et « piquer dans le trou », c'est-à-dire piquer en mettant le palonnier du- côté où se produit la giissade.
  - GLUCYNIUM.
  - Métal de densité égale à 1,84, non encore produit industriellement. Serait particulièrement intéressant en aéronautique, son module d’élasticité (voir ce mot) étant égal à 32.000, alors que celui des meilleurs aciers ne dépasse guère 22.000. Son point de fusion est de 1.250° et il est le meilleur conducteur de l’électricité parmi tous les métaux.
  - GONIOMÈTRE.
  - Instrument pendulaire permettant la mesure des angles dans la construction et le réglage des avions.
  - GOUVERNAIL DE DIRECTION.
  - (Voir : « Empennages verticaux ».)
  - GOUVERNAIL DE PROFONDEUR.
  - (Voir : « Empennages verticaux ».)
  - GOUVERNES COMPENSÉES.
  - Gouvernes portant, du côté opposé à leur surface principale <fig 102 et 103) et en avant de leur axe de rotation, de petites
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- - 165 —
  - surfaces auxiliaires destinées à diminuer l’effort nécessaire aux manoeuvres de ces gouvernes.
  - -PL
  - I Geuvei
  - Plan fixe
  - Axe de rotation
  - Gouvernail de profondeur
  - Fig. 102. — Gouvernail de profondeur compensé.
  - Surface compensatrice
  - Aileron
  - ' FiG. 103. — Aileron compensé.
  - GRADIENT BAROMÉTRIQUE.
  - Unité conventionnelle servant à mesurer l’espacement des isobares (voir oe mot) sur les cartes d’isobares (voir ce mot).
  - Un gradient correspond à une variation de pression de 1 millimètre (voir oe mot) sur une distance de 1° géographique, soit 111 kilomètres, mesurée perpendiculairement à la direction des isobares.
  - GRADIENT VERTICAL DE TEMPÉRATURE.
  - Se rapporte à la variation de température avec l’altitude.
  - GRAINS.
  - Brusque coup de vent très violent annoncé par la marche rapide de gros nuages noirs.
  - C’est un grain blanc si le coup de vent a lieu sans qu’il y ait aucun nuage au ciel.
  - Dictionnaire aviut. 13
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  - Un grain peut être accompagné de violentes précipitations de pluie, de grêle ou de neige, et aussi d’orages.
  - GRAISSAGE.
  - Circuit comprenant tous les organes concourant au graissage du moteur.
  - En règle générale, on y trouve une pompe aspirant l’huile au réservoir et la refoulant dans un collecteur du carter d’où elle est distribuée aux paliers de vilebrequin. De là, l’huile passe dans le vilebrequin et va, par l’intermédiaire de tubes, graisser les arbres à cames, d’ou elle retombe, par des gaines entourant les arbres obliques de distribution, dans le carter.
  - Des cylindres sont graissés par projection. L’huile retombe ensuite dans le carter et s’accumule dans le fond, après avoir passé au travers d’un tamis.
  - Une pompe aspire l’huile au fond du carter, la refoule au radiateur et, de là, au réservoir.
  - GRAISSE CONSISTANTE.
  - Graisse lubrifiante, qui est une émulsion d’un savon de chaux ou de soude, et d’huiles minérales ou de résine.
  - GUIDAGE AÉRIEN.
  - Ensemble des procédés permettant aux avions en vol de rester sur un itinéraire préalablement fixé, et en l’absence de tous repères terrestres.
  - GYROCLINOMÈTRE LUMINEUX.
  - Cet appareil (fig. 104) se compose d’un miroir M monté sur un gyroscope A actionné par une trompe de Yenturi {voir ce mot).
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- - — 167 —
  - Le gyroscope étant en rotation, tout mouvement de l'avion nflue sur sa position relative par rapport au bâti de l'instrument lié à l’avion et, par conséquent, sur celle du miroir.
  - Schéma d’un
  - Montée
  - gyroclinomètre.
  - Un rayon lumineux émis par une ampoule B se réfléchit sur le miroir et apparaît sur le cadran D, en un point qui indique au pilote la position longitudinale et transversale de l’avion.
  - GYROPLANE.
  - Aérodyne (voir ce mot) dont la sustentation est assurée par les réactions de l’air sur une ou plusieurs hélices libres.
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  - H
  - HAUTEUR D’UN ASTRE.
  - Distance angulaire qui sépare l’astre de l’horizon. Se mesure à l’aide du sextant.
  - HÉLICE.
  - Une hélice géométrique est une courbe obtenue par l’enroulement, sous un certain angle, d’une droite sur un cylindre. Si l’on fait se déplacer sur cette courbe une droite, faisant toujours le même angle avec l’axe du cylindre, on engendre une surface hélicoïdale.
  - L’hélice sert, en aviation, à transformer la puissance de rotation. du moteur en puissance tractive.
  - L’hélice comprend une partie centrale, généralement cylindrique, qui reçoit le moyeu d’hélice (voir ce mot) servant à sa fixation sur le nez du vilebrequin (voir ce mot).
  - A la partie centrale, se raccordent deux, trois ou quatre pales.
  - Les pales satisfont aux conditions suivantes :
  - 1° La surface d'attaque est une surface hélicoïdale ;
  - 2° Le profil des pales est pour chaque section, un profil (voir ce mot) d’aile d'avion ;
  - 3° Le bord de fuite des pales est une génératrice de la surface hélicoïdale ;
  - 4°'Le bord d'attaque est courbe ;
  - 5° Les extrémités des pales sont effilées et arrondies ;
  - 6° Le quotient de la longueur d'une pale à la largeur maximum est voisin de 6 (allongement).
  - Les hélices se font en bois ou en métal [voir : « Hélice (Fabrication d’une) »].
  - Les hélices métalliques présentent des avantages sérieux sur les hélices en bois ; leur stockage est beaucoup plus facile et le
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  - métal n’est pas altéré par les variations de conditions atmosphériques.
  - Les déformations dissymétriques et les décollages ne sont pas à craindre.
  - En ce qui concerne les ruptures, les hélices métalliques apparaissent moins fragiles que les hélices en bois.
  - Une pale d'hélice étant comparable à une aile d’avion, subit des efforts de poussée appelés aussi traction de l’hélice.
  - Cette traction n'est autre chose que la résultante des forces élémentaires agissant sur l’hélice.
  - 1° Au sol (flg. 105).
  - Forces agissant
  - une hélice
  - La vitesse YV est la vitesse de rotation de l'hélice qui fait naître, sur la pale, une résistance R se décomposant en deux forces : l’une Ra, opposée à la direction de la vitesse ; l’autre T, représentant la traction de l'hélice et agissant selon l'axe de rotation.
  - 2° Ex yol (flg. 106).
  - En vol, la vitesse de l’avion Y et la vitesse de rotation de l'hélice se composent et ont pour résultante (voir : « Décomposition et composition des forces ») la vitesse Y'.
  - Y' donne naissance, sur la pale, à une force R, dont les composantes sont T et P, T, ou traction de l’hélice, étant orienté selon une direction perpendiculaire à Y'.
  - Les figures précédentes montrent qu'au sol, l’angle d'attaque a (angle de la vitesse avec la corde de profil) d'une pale est plus grand qu'en vol où il est égal à (a — P).
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  - l'hélice en vol.
  - Forces
  - Il en résulte qu'en vol, le couple résistant correspondant à L’angle (a — |3) et dû à l’hélice est plus faible que le couple moteur (voir : « Essais des moteurs ») qui, au sol, et pour une même admission de gaz, équilibrait le couple résistant de l’hélice.
  - Dans ces conditions, l'hélice doit tourner plus vite en vol qu’au sol (à pleine admission, par exemple), pour qu'il y ait égalité entre le couple résistant et le couple moteur.
  - On peut compter sur 150 tours-minute de différence.
  - La position de l'hélice sur l'avion a une grande importance.
  - Il ne convient pas que l'hélice soit placée trop près d’une surface importante. Il se produit des remous qui nuisent au rendement du propulseur.
  - Les hélices propulsives (placées derrière les ailes) ont un meilleur rendement que les hélices tractives (placées à l’avant des ailes).
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  - HÉLICE A PAS VARIABLE.
  - Hélice dont les pales peuvent changer d’inclinaison, ou mieux, dont on peut faire varier le pas (voir ce mot) en vol.
  - Les hélices à pas variable permettent une meilleure adaptation de l’hélice à l’avion. Avec les hélices ordinaires, cette adaptation se fait pour l’altitude d’utilisation. Il en résulte un rendement défectueux aux altitudes différentes.
  - On construit dés hélices à pas variable automatiquement et des hélices dont la variation de pas est faite à la volonté du pilote.
  - HÉLICE
  - (Détermination pratique du pas de construction d’une),
  - On dispose l’hélice sur un plan horizontal (flg. 107), l’axe vertical, et l’on mesure les longueurs a, b, l, marquées sur la deuxième figure.
  - Section d'hélice \ fictive
  - Règle
  - a
  - \ j 1 / 21Cr ^ v“l
  - Fig. 107. — Mesure du pas d’une hélice.
  - On a : pas de construction =
  - r, distance au centre de la section.
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  - HÉLICE (Fabrication d’une).
  - Les hélices en bois sont constituées par de minces planchettes de noyer, d’acajou, de spruss, de hêtre parfaitement sec, d’une vingtaine de millimètres d’épaisseur environ. Ces planchettes sont collées deux par deux à la colle forte, rendue imputrescible par une addition de formol. On superpose les feuillets de façon que les fils du bois se contrarient et on crée des rugosités, afin d'augmenter l’adhérence. Puis on laisse sécher l'hélice pendant un mois environ. Après quoi, on l’équilibre à la râpe, enfin on la ponce et on la vernit,
  - L'hélice ainsi finie est essayée. On la fait notamment tourner à une vitesse supérieure à celle qu’elle aura en service.
  - Les hélices en bois sont très souvent blindées sur leur bord d’attaque et à leurs extrémités.
  - Le blindage est en duralumin pour les hélices d’avions terrestres et en laiton pour les hélices d’hydravions.
  - Les hélices métalliques se font en alférium (voir ce mot) ou en duralumin.
  - Le métal est débité en planches que l’on tord en sens inverse pour les pales d’une même hélice.
  - Le profil est obtenu par rabotage à la fraise.
  - Après équilibrage, les hélices sont vernies,
  - HÉLICE (Montage et vérification).
  - Avant de monter une hélice sur un vilebrequin (voir ce mot), il faut s’assurer que son équilibrage statique est bon.
  - Equilibrage. — Pour vérifier l’équilibre d’une hélice dans les conditions -exactes de son travail, on la munit de son moyeu métallique, dans lequel on emmanche un mandrin parfaitement ajusté.
  - On fait reposer les deux extrémités de celui-ci sur deux couteaux placés sur deux supports d’une hauteur un peu supérieure au rayon de l’hélice. L’hélice doit rester en équilibre indifférent dans toutes les positions. 'Si une pale est plus lourde, on l’allège à la râpe et on revernit ensuite.
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  - Montage de l’hélice.
  - Tout d’abord, il est indispensable de prendre certaines précautions pour le montage des hélices sur les moyeux métalliques.
  - Un mauvais montage peut faire travailler une excellente hélice dans de mauvaises conditions, de la même façon que si elle était déformée.
  - U faut :
  - 1° Vérifier que le trou central de l’hélice s’emmanche juste sur le moyeu ; que les trous des boulons sont bien percés et ne présentent pas de jeu ;
  - 2° Placer le clavetage du moyeu métallique dans l’axe des pales de l’hélice (ce qui est indispensable pour le tir à travers l’hélice) ;
  - 3° Serrer les écrous uniformément les uns après les autres, en évitant de les bloquer à fond au premier serrage. Dans le cas contraire, on voilerait l’hélice et on gauchirait les pales.
  - U est également recommandé d’adopter un ordre de serrage tel qu’après avoir serré un écrou, on serre l’écrou diamétralement opposé.
  - Les hélices, même les mieux construites, peuvent présenter, au bout d’un certain temps, de légères déformations.
  - •Ces déformations comprennent principalement :
  - 1° Le faux rond. Les pales sont de longueurs différentes, leurs extrémités décrivent des circonférences concentriques;
  - 2° Le gauchissement. Les pales, inégalement tordues autour de leur axe longitudinal, ont des pas différents.
  - 3° Le voilage. Les pales sont déplacées vers l’avant ou vers l’arrière de quantités différentes ; leurs extrémités décrivent des circonférences qui ne sont pas dans un même plan.
  - Lorsque le gauchissement et le voilage sont faibles, on peut, en prenant certaines précautions au moment du montage, arriver à les corriger entièrement ; c’est le but de la méthode Etévé, concernant le montage des hélices. Cette méthode permet également de vérifier si une hélice en service ne présente, pas de déformations notables au bout d’un certain temps de service.
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  - Lorsque le gauchissement et le voilage sont importants, on peut encore remettre l’hélice en état de service en retouchant la face du moyeu en contact avec la flasque fixe du moyeu métallique; mais ce travail ne doit être fait que par des ouvriers spécialistes.
  - En ce qui concerne le faux rond, toute retouche aux extrémités des pales pouvant déséquilibrer l’hélice en déplaçant son centre de gravité, ne doit être également faite que par des ouvriers spécialistes.
  - Vérification du montage (méthode Etévé).
  - Pour vérifier le montage de l’hélice, préparer :
  - a) Une planchette A de 0m,30 sur 0m,50, sur laquelle on puisse tracer des traits au crayon (fîg. 111 à 116) ;
  - b) Une réglette en forme de T, de 0m,16 sur 0m,35, ayant la forme indiquée figure 108. Puis opérer comme il suit :
  - 1° L’hélice étant fixée sur le moteur, la placer verticalement et s’assurer de la verticalité au moyen du fil à plomb. Lever ou abaisser la queue de l’avion, de façon à assurer cette condition.
  - Numéroter les pales 1 et 2, la pale 1 vers le bas.
  - 2° Fixer la planchette A horizontalement sur un support approprié ; la clouer, par exemple, sur une caisse à essence à 20 centimètres environ plus haut que le bout de la pale inférieure, du côté de la face non bombée, et à 2 centimètres environ de celle-ci.
  - Fia. loi.
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  - Fia. 111.
  - Fia. 112'. Fig. 113.
  - Fia. 114.
  - Fia. 115.
  - Fig. 116.
  - 3° La réglette B étant placée sur la planchette A, appliquer le bord O D de la réglette contre la face non bombée de l’hélice, de façon que le bord d’attaque occupe l’angle rentrant C (fig. 111). Avec un crayon, tracer le long de E F la ligne G H, en pointant le point G à l’aplomb de E (angle rentrant) et en indiquant : <s pale 1 » le long du trait G H.
  - 4° Enlever la réglette B et, par le point G, tracer une ligne G J parallèle à l’axe de l’hélice (fig. 112).
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- - — 17G —
  - 5e Faire tourner l'hélice de 180°, de manière à placer la pale 2 en .bas. Appliquer le bord O D de la réglette B contre la pale 2 et faire tourner la pale jusqu'à ce que le coin E de la planchette vienne sur la ligne G J.
  - Immobiliser J a pale (fig. 113) et tracer la ligne K L avec un crayon, en suivant le bord E F de la planchette ; écrire : « pale 2 » le long du trait.
  - 6° On a ainsi tracé sur la planchette A, qui ne doit être déplacée sous aucun prétexte, trois droites G H, K G et K L (fig. 114).
  - Si l’hélice n’est pas déformée, les droites G. H et Iv L, ainsi que les points K et G seraient confondus. La longueur K G mesure le voilage de l’hélice, et l’angle formé par les droite* G H et K L mesure le gauchissement des pales.
  - Pour rectifier le montage, il faut :
  - 1° Egaliser l'incidence des pales, en annulant l’angle entre les droites H G et L K (suppression du gauchissement) ;
  - 2° Corriger le voilage, c’est-à-dire la longueur K G à zéro (suppression du voilage).
  - Rectification du montage.
  - On remarquera que l’hélice est fixée sur le moyeu métallique, au moyen de boulons (fig. 110). Un boulon est toujours placé dans l’axe de chaque pale.
  - Le boulon M est placé dans l’axe de la pale 1 ; le boulon. N dans l’axe de la pale 2. Les boulons P et B sont placés perpendiculairement aux pales.
  - En serrant le boulon M, on fait reculer la pale 1 légèrement en arrière. On produit le même effet en rapportant entre l’hélice et la flasque arrière du moyeu métallique une cale de faible épaisseur prise dans la tige du boulon N.
  - En serrant le boulon N, ou en plaçant une cale sous le moyeu en M, on fait reculer la pale 2.
  - En agissant sur le boulon P (ou en mettant une cale sous le moyeu en B), on fait reculer le côté P de l’hélice, ce qui a pour effet de faire tourner l’hélice autour des pales et, par suite, d’augmenter l'incidence d’un côté en la diminuant de l’autre.
  - On produit l’effet inverse en agissant sur le boulon B ou en mettant une cale sous le moyeu en P.
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  - Geci posé, pour rectifier le montage cle l'hélice, on opérera comme il suit :
  - 1° CORRECTION DU GAUCHISSEMENT.
  - Par le point K, on mènera une parallèle K N à G H et l’on tracera les bissectrices K P de l’angle L K N (fig. 115).
  - On agira ensuite sur les boutons P ou R (serrer P dans le cas •de la figure), de façon à corriger l’incidence des pales de la moitié de l’angle L K N.
  - On vérifiera que 1a. correction est suffisante, en recommençant les opérations 3 et 5 ; on obtiendra alors sur les planchettes deux droites R S et T C (fig. 116) qui seront parallèles.
  - Les deux pales auront donc même incidence. Il ne restera plus qu’à corriger le voilage.
  - 2° Correction du voilage.
  - Pour corriger le voilage, il suffira d’agir sur les boulons M ou N (serrer le boulon M dans le cas de la figure), pour avancer la pale 2 en X Y, la droite X Y étant équidistante de T G et R S (fig. 116).
  - On vérifiera que la correction est suffisante en recommençant les opérations 3 et 5.
  - On constatera alors qu’on obtient, pour les pales 1 et 2, la même ligne X Y, ce qui prouvera que le montage est parfaitement correct; s’il subsistait de petites erreurs, il suffirait de serrer légèrement les boulons correspondants du moyeu.
  - Nota. — Il esi utile de vérifier les hélices :
  - 1° Après le montage, dans le but de s’assurer qde celui-ci est correct ;
  - 2° Tous les mois, par exemple, pour mesurer les déformations de l’hélice.
  - Lorsque les déformations sont importantes, il est indispensable de changer l’hélice, car les déformations peuvent entraîner des accidents graves.
  - Toutefois, il est possible, dans certains cas, de retoucher la face clu moyeu en contact avec la flasque fixe du moyeu métallique; mais ce travail ne doit être fait que par des ouvriers spécialistes.
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  - HÉLICE (Pas de construction d’une).
  - Appelé encore pas géométrique. C’est le pas h d’une hélice géométrique obtenue par l’enroulement de la corde de profil
  - C D (voir ce mot) de la section envisagée AB par exemple, sur un cylindre de rayon r (fig. 117).
  - Le pas de construction est supérieur au pas en vol (voir ce mot).
  - Un élément de pale d’hélice ayant même profil qu’une aile d’avion, il existe, pour cet élément, un angle d’attaqne (voir ce
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  - mot) pour lequel la finesse (voir ce mot) du profil est maximum. C’est l’angle d’attaque optimum.
  - Si la pale d'hélice a sur toute sa longueur le même pas de construction, on constate que l’angle d’attaque de la pale varie sur toute sa longueur. Un seul angle est optimum et l’hélice a un rendement moyen défectueux.
  - On construit, pour remédier à cet inconvénient, des hélices à pas de construction variant tout le long des pales. Ce sont des hélices à variation de pas qu'il ne faut pas confondre avec des hélices à pas variable.
  - HÉLICE (pas diamétral ou pas relatif d’une).
  - C’est le rapport du pas de construction au diamètre de l’hélice. Le pas diamétral oscille entre 0,5 et 1,2.
  - HÉLICE (Pas effectif ou pas en vol d’une).
  - C’est l’avance de l’avion pour un tour d’hélice.
  - Si Y est la vitesse de l’avion en mètres-seconde et n le nombre
  - V
  - de tours de l’hélice par seconde, le pas effectif est égal à — et
  - n
  - inférieur au pas de construction.
  - HÉLICE (Recul d’une).
  - C’est la différence entre le pas de construction {voir ce mot) et le pas effectif (voir ce mot).
  - HÉLICE (Rendement d’une).
  - C’est le quotient de la puissance que fournit effectivement l’hélice par la puissance qu’elle absorbe.
  - On démontre que le rendement d’une hélice dépend uniquement du rapport —, appelé facteur d’utilisation, ou encore ar-wD
  - gument de similitude.
  - Y = vitesse de l’avion en mètres-seconde. n = nombre de tours de l’hélice par seconde.
  - D = diamèti'e de l’hélice en mètres.
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  - En ce qui concerne le rendement, il y a intérêt à utiliser des hélices de grand diamètre tournant à faible vitesse de rotation (1.000 tours-minute par exemple), d’où l’emploi de réducteurs (voir ce mot).
  - Par ailleurs, les efforts centrifuges sont moins élevés quand les vitesses de rotation sont plus faibles.
  - HÉLICES (Famille d’).
  - La forme de la pale étant définie (courbe du bord d’attaque et profil), on obtient une famille d'hélices en construisant des hélices qui ne varient que par le rapport du pas au diamètre ou pas diamétral (voir ce mot).
  - HÉLICOPTÈRES.
  - Appareils dont la sustentation est obtenue à l’aide d’une hélice ou d'une voilure tournante horizontale entraînée par un moteur.
  - Ces appareils permettent l’atterrissage et l’envol vertical. A l’heure présente, l’hélicoptère est encore dans la phase d’expérimentation.
  - HUILES.
  - Produit employé pour la lubrification des pièces en mouvement.
  - En ce qui concerne les moteurs d’aviation, on emploie :
  - — des huiles végétales;
  - — des huiles minérales;
  - — des huiles compoundées.
  - Parmi les huiles végétales, seule Y huile de riein est employée en aviation.
  - Sa densité est, à 15°, comprise entre 0,959 et 0,907.
  - Sa chaleur spécifique est de 0,6 à 50°.
  - Elle est complètement soluble dans l’alcool- à 75° et insoluble dans l’essence.
  - L’huile de ricin ne commence à se décomposer qu’à 300°.
  - L’huile de ricin, sous l’influence de l’oxydation atmosphérique, se saponifie, c’est-à-dire que les acides gras et la glycérine dont elle est composée se séparent.
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- - — 1S1 —
  - Si donc on laisse l’huile de ricin dans un moteur stocké, on risque fort de détériorer le moteur par oxydation.
  - Quand l'huile de ricin est devenue noire, c’est qu’elle contient du carbone et des asphaltes. Il faut la remplacer.
  - L’huile de ricin prend feu spontanément au contact d’un corps chaud, à plus basse température que l’essence, d’où l’intérêt qu’il y a à ne laisser voler que des avions parfaitement propres en toutes leurs parties.
  - L’huile de ricin a tendance à se coaguler à basse température. Un léger réchauffage de l’huile amène le plus souvent la disparition des flocons blancs en suspension dans l’huile froide.
  - En introduisant de l’huile non réchauffée dans le moteur et en hiver, on risque d’amener une obstruction des filtres.
  - Les huiles minérales sont extraites du pétrole (voir ce mot), des schistes et des lignites.
  - Les huiles minérales utilisées en aviation doivent provenir exclusivement des huiles de naphte naturelles, distillées.
  - Leurs caractéristiques sont les suivantes :
  - Chaleur spécifique : 0,45 à 0,49;
  - Densité : 0,S40.
  - Les huiles minérales sont solubles dans l’essence.
  - Les huiles compoundées sont des mélanges d’huiles végétales et d’huiles minérales.
  - L’huile Castrol contient 90 p. 100 d’huile de ricin et 10 p. 100 d’huile minérale.
  - Les huiles compoundées doivent constituer des mélanges parfaitement homogènes, ne se séparant pas, même par repos prolongé.
  - Les huiles ne peuvent pas être analysées. Pour les contrôler, on mesure un certain nombre de leurs caractéristiques physiques, physico-chimiques et chimiques et on les compare à celles d’huiles ayant donné toute satisfaction sur-les moteurs en service.
  - HYDRAVION.
  - Se dit d’un appareil dont l’envol et l'atterrissage se font sur l’eau.
  - L’atterrisseur est remplacé par des flotteurs (voir ce mot) ou par une ou plusieurs coques ; d’où deux genres d’hydravions :
  - Dictionnaire aviat. 14
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- - — 182 —
  - — à flotteurs (Farman 168, etc...) ;
  - — à coque (Lioré Olivier 240, trimoteur Besson, etc...).
  - HYDRODYNAMIQUE.
  - Science qui traite du mouvement et de l’équilibre des fluides.
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- - — 183 —
  - INCIDENCE.
  - (Voir : « Angle d’attaque ».)
  - INDICATEUR DE VITESSE BADIN
  - Appareil donnant la. vitesse relative de l’avion. Comporte une double trompe de Ven tari (voir ce mot). Cette double trompe augmente la sensibilité de l’appareil.
  - La prise de pression statique (voir ce mot) placée à l’étranglement (fig. 119) de la trompe intérieure communique avec une capsule barométrique placée à l’air libre.
  - Les déformations de cette capsule sont proportionnelles au produit du carré de la vitesse de l’air par sa densité.
  - Double tromoe de ven/uri
  - 'Capsule barométrique
  - FiG. 119. — Schéma d’un indicateur de vitesse Badin.
  - Il arrive que les tubulures de l’indicateur Badin se bouchent en vol. Elles givrent notamment quand l’avion passe dans un nuage.
  - Pour éviter cet inconvénient, il apparaît qu’il convient d’augmenter la dimension des tubulures et de réchauffer la trompe de Venturi.
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- - — 184 —
  - INDICATEUR DE VITESSE ENREGISTREUR TOUSSAINT-LEPÈRE.
  - Dans l’indicateur de vitesse Badin (voir ce mot), la pression statique (voir ce mot) autour de la capsule barométrique peut varier et n’être pas celle régnant avant l’entrée de la trompe de Venturi (voir ce mot). Il s’ensuit que les indications de vitesse ne sont pas exactes.
  - Pour remédier à cet inconvénient, MM. Toussaint et Lepère ont construit un appareil dans lequel une trompe de Venturi (voir ce mot) est reliée à une capsule barométrique. Une autre capsule opposée à la première est reliée à un tube de Pitot (voir ce mot).
  - De cette façon, les actions de la pression atmosphérique sur les fends mobiles des deux capsules s’annulent, et les indications ne sont pas erronées.
  - INDICATEUR DE VITESSE ETÉVÉ.
  - 1 carrée de SS % de coté
  - Indicateur de
  - relative
  - Appareil indicateur de vitesse relative (voir ce mot) se composant d’une plaque A (fig. 120) en aluminium disposée perpendiculairement au déplacement et montée sur un levier L mobile autour de l’axe O.
  - De levier L porte une aiguille B se déplaçant sur un secteur S portant un trait rouge.
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- - — 185 —
  - Le couple dû à l’action de l’air est compensée par un couple dû à un ressort R, dont la tension peut varier.
  - L’indicateur Etévé est réglé de façon que, pour la. vitesse relative normale de l’appareil, l’aiguille se trouve sur le trait rouge. Le pilote doit s’efforcer de l’y maintenir.
  - Noter que les déplacements de l’aiguille B sont fonction du produit Y2 8, où V est la vitesse relative et 8 la densité de l’air en mouvement.
  - Noter aussi que les indications de l’appareil Etévé sont toujours en avance sur les phénomènes résultant de la position de l’avion.
  - Si l’avion cabre, le secteur S suit l’appareil, alors que A et B, par inertie, restent en place. Il en résulte que B quitte le trait rouge. Le pilote est donc appelé à corriger la position anormale de l’avion bien avant que celle-ci ne soit dangereuse.
  - INDUCTEUR.
  - Partie de la magnéto fournissant la source primitive d’électricité. Il est constitué par un aimant (voir ce mot) composé de deux fers à cheval en acier nu, très fortement trempé, pour être très permanent, mais très friable aussi, par conséquent. Les pôles de même nom, placés ensemble, sont munis, à leurs extrémités, de pièces en fonte appelées « pièces polaires », destinées à canaliser, grâce à leur forme, les lignes magnétiques. Elles reposent
  - Fig. 121. — Inducteur de magnéto.
  - sur une base faite en substance non magnétique (aluminium ou bronze) qui réunit le tout.
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- - — 186 —
  - INDUCTION D’UN COURANT PAR ÉLECTRO-AIMANTATION.
  - Si nous enroulons un circuit sur un morceau de fer doux, celui-ci, canalisant les lignes de force, s'aimantera lors du passage du courant dans le circuit, facilitant ainsi l’aimantation de ce dernier. Quand nous provoquerons une variation brusque dans le circuit, en le coupant, par exemple, celle-ci se produira également dans le fer doux, qui a la propriété d’abandonner rapidement son aimantation. Le courant, qui, de ce fait, prendra naissance dans un circuit voisin que nous appellerons secondaire, sera plus fort que si nous n’avions eu affaire qu’à l’aimantation du circuit primaire non renforcée par celle du fer doux.
  - Ces principes d’induction reçoivent leur application dans la magnéto à haute tension, qui fournit l’étincelle assez chaude pour enflammer le mélange gazeux que la pression du piston aura d’ailleurs commencé à échauffer considérablement.
  - INDUCTION D’UN COURANT PAR UN AIMANT.
  - Considérons un aimant (voir ce mot) en fer à cheval. Dans son champ magnétique, plaçons un circuit fermé. Ce circuit peut être constitué par une spire que nous munirons d’un dispositif (petite lampe, par exemple) permettant de révéler la présence d’un courant. Si nous la laissons immobile, aucun courant ne se manifestera. Si, au contraire, nous la déplaçons, la petite lampe s’allumera, révélant ainsi la présence d’un courant, provoqué par la variation du flux et dont la durée sera égale à cette variation. L’expérience montre que la tension (ou voltage) de ce courant sera d’autant plus grande que :
  - 1° Les spires seront plus nombreuses ;
  - 2° La variation du flux sera plus rapide d’une part, et plus grande d’autre part ;
  - 3° Les spires se rapprocheront davantage de l’horizontale, ne coupant ainsi aucune ligne de force.
  - A un maximum de courant correspond un minimum de flux et réciproquement.
  - Le même phénomène se produirait si c'était l’aimant que l’on déplaçait.
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  - INDUCTION D’UN COURANT PAR UN COURANT.
  - Si nous approchons d’un circuit électrique un autre circuit également fermé, nous constatons qu’il s’y produit également un courant (qui sera en sens contraire du premier). La force électromotrice de ce courant sera proportionnelle au nombre de spires et à la rapidité de la variation.
  - INDUIT.
  - Partie de la magnéto (voir ce mot) composée de :
  - Fig. 122. — Induit.
  - 1. Noyau en double T. — 2. Bobinage isolé. — 3. Boîte du condensateur. — 4. Bague collectrice. — 5. Garniture isolant la bague collectrice. — 6. Roulements à billes. — 7. Bout d’arbre de commande. — 8. Rondelle de bout d’arbre. — 9. Ecrou de bout d’arbre.
  - 1° Un noyau en double T, aux sommets arrondis, fait de tôles de fer doux découpées et séparées par des feuilles de papier mince, mais rendues solidaires par l’axe qui les traverse ;
  - 2° Un bobinage composé de deux sortes de fil (primaire et secondaire) (voir ces mots), en cuivre, recouvert d’émail souple.
  - INFLUENCE DE L’ALTITUDE SUR LA PUISSANCE D’UN MOTEUR.
  - La quantité de chaleur libérée par la combustion de l’essence apportée par la cylindrée est proportionnelle au poids d’oxygène absorbé, lequel est fonction du poids du litre d’air absorbé.
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- - — ISS —
  - Donc, à régime constant, la puissance décroît proportionnellement à la densité de l’air.
  - Pratiquement, on admet que la puissance décroît proportionnellement à la pression atmosphérique.
  - INHALATEURS.
  - Appareils servant à fournir au personnel à bord l’oxygène nécessaire au vol à haute altitude (généralement au-dessus de 6.000 mètres).
  - Les inhalateurs sont conçus de telle sorte que leur débit soit proportionnel à l’altitude à laquelle l’équipage d’un avion se trouve.
  - Il est, en effet, évident qu'un pilote a besoin d’un appoint d’oxygène plus élevé à 10.000 mètres qu'à 7.000 mètres.
  - INSTABILITÉ.
  - On dit qu’un corps est instable lorsque, dérangé de sa position d’équilibre, il ne tend pas à y revenir.
  - INTERACTIONS.
  - Une aile, placée près d’une autre aile, n’a pas la même polaire (voir ce mot) que si elle était isolée. Les actions réciproques des deux ailes l’une sur l’autre sont nommées interactions.
  - INTRADOS.
  - Face inférieure d'une aile.
  - INVERSION DE TEMPÉRATURE.
  - La température diminue quand l’altitude augmente.
  - Il arrive, cependant, que l’on constate une température plus basse au sol qu’en altitude, c’est ce qu’on appelle Vinversion de température.
  - Ce phénomène se produit surtout en hiver et par temps de neige, où le sol se refroidit rapidement et refroidit aussi l’air qui est à son contact. Celui-ci devient alors plus froid au sol qu'en altitude.
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  - ISALLOBARES.
  - Courbes d'égales variations de pression atmosphérique pour une période de temps déterminée.
  - ISOBARES.
  - Ligne obtenue, sur une carte d’isobares (voir ce mot), en joignant tous les points où la pression atmosphérique (voir ce mot) est la même au même moment.
  - ISOTHERMES.
  - Ligne obtenue, sur une carte d’isothermes (voir ce mot), en joignant les points où la température est la même au même instant.
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  - J
  - JAUGEURS.
  - Appareils indiquant les quantités d’essence et d’huile restent disponibles dans le on les réservoirs.
  - On. utilise, en France, plusieurs genres de jaugeurs.
  - Jaugeur Spirobloc.
  - Ficelle
  - Commande de l'aiguille
  - Fia. 123. — Schéma du jaugeur Spirobloc.
  - Un flotteur A (fig. 123), guidé par une tige M de section rectangulaire et solidaire du tambour D, flotte à la surface de l’essence. Si l’essence diminue, le flotteur baisse et le doigt O reste dans le plan vertical où il était préalablement. Quand le pilote désire connaître la quantité d’essence disponible dans le réservoir, il fait tourner le tambour D à l’aide d’une' commande spéciale jusqu’à ce que le doigt O vienne buter contre la rampe
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  - hélicoïdale B. La mesure de l’angle décrit par C et fonction du niveau du liquide donne la quantité d’essence restant dans le réservoir. Celle-ci se lit sur un cadran où se déplace une aiguille actionnée par D.
  - Jaugeur Dumas.
  - Fig. 124. — Schéma du jaugeur Dumas.
  - Un flotteur F (fig. 124) flotte à la surface du liquide. Il est relié à un levier A mobile autour de O. B décrit un arc de cercle. Le levier A commande les mouvements de l’aiguille indicatrice.
  - Jaugeur Corset.
  - L2
  - f:< 12a. — Schéma du jaugeur Corset.
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  - Un flotteur F (fig. 125) coulisse sur B. Il commande les mouvements de la lame A autour de O.
  - Les mouvements de A sont communiqués à l’aiguille indicatrice, par l’intermédiaire de leviers tels que L, Lx, L2, etc...
  - Jaugeur Nivex.
  - Fig. 126. — Schéma du jaugeur Nivex.
  - A l’intérieur d’un tube B (fig. 126), plongé dans le réservoir K, se trouve un tube A relié à un manomètre M.
  - Une pompe P permet d’envoyer de l’air dans B.
  - Si l’on pompe jusqu’à ce que le niveau N descende au bas du tube A, l’air pénètre dans ce tube A et le manomètre indique la pression de l’air contenu dans B.
  - Si P est cette pression et d la densité du liquide, on a P = H X d
  - P et d étant connus, l’égalité donne H et, si le manomètre est gradué en litres, par exemple, on peut ainsi savoir combien d’essence ou d’huile restent disponibles dans le réservoir.
  - Les indications du manomètre ne valent que pour un liquide de densité d.
  - Il est prudent de vérifier souvent les indications ' des jau-geurs.
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- - — 193 —
  - K
  - KLINGÉRITE.
  - Mélange d’amiante et de bois servant à faire des joints de circulation d’eau et d'admission dans les moteurs à explosion.
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- - — 194 —
  - LAITONS.
  - Alliages de cuivre et de zinc employés dans la confection des radiateurs.
  - Le laiton utilisé contient :
  - Cuivre................................................ 67
  - Zinc.................................................. 33
  - Ou :
  - Cuivre................................................ 90
  - Zinc.................................................. 10
  - Charge ue rupture (voir ce m,ol) : 23 kilogrammes.
  - LAMES DE CORRECTION.
  - Dispositifs montés sur certaines gouvernes (voir : « Empennages verticaux et horizontaux ») et facilitant les manœuvres du pilote (Nieuport 29).
  - En supposant le gouvernail de profondeur libre, la lame de correction oriente le gouvernail de profondeur.
  - Si O est l’axe de rotation (13g. 127) du gouvernail, on a F' > F, puisque le bras de levier de F' est plus petit que celui de F.
  - Lame de correction
  - Dans ces conditions, et dans le mouvement autour, du cen-
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- - — 195 —
  - tre de gravité de l'avion, la lame de correction donnera le sens du mouvement.
  - Il en résulte qu’en baissant la lame de correction, l’avion a tendance à piquer et qu’en montant la lame, l’avion a tendance à monter.
  - LAQUES.
  - Produit servant, en aéronautique, à recouvrir les hélices en bois.
  - La laque est une résine tirée d’un arbre qui pousse en Indochine.
  - Elle est, à l’état naturel, d’une couleur jaune brun.
  - On la colore à l’aide de sels métalliques.
  - Le blanc et le bleu sont des couleurs que l’on n’a pas, jusqu’à ce jour, obtenues avec la laque naturelle.
  - Une pièce laquée, plongée dans un courant d’eau, n’absorbe, en vingt-quatre heures que 1/1.000® de son poids d’eau.
  - LARDAGE.
  - Opération qui consiste à fixer la toile aux nervures à l’aide d’un fil de lin (voir : « Toile de Un »).
  - LATITUDE.
  - Distance sphérique exprimée en degrés d’un lieu à l’équateur et mesurée sur le méridien passant par ce lieu.
  - LIGNE DE GRAIN.
  - Ligne réunissant, sur une carte, tous les points au-dessus desquels est passé un grain.
  - LIMITE ÉLASTIQUE.
  - Charge maximum que peut supporter un métal par millimètre carré de section sans subir de déformations permanentes (voir : « Diagramme de traction s>).
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- - — 19 G —
  - LOI DE BUYS-BALLOT.
  - Loi qui permet, étant donnée la direction du vent, de déduire la direction dans laquelle se trouvent les basses pressions atmosphériques.
  - Cette loi est ainsi énoncée
  - « Tournez le dos au vent, la pression est plus basse à votre gauche qu'à votre droite dans l'hémisphère nord.
  - » Tournez le dos au vent, la pression est plus basse à votre droite qu'à votre gauche dans l'hémisphère sud. »
  - LOI DE LA DÉCROISSANCE DE LA TEMPÉRATURE AVEC L’ALTITUDE.
  - C’est la loi qui a permis d’établir les constantes de l’atmosphère standard :
  - De 0 à 11.000m, t = 15 — 0,0065 z ;
  - Au-dessus de 11.000m, tz =— 56°5.
  - Où :
  - \v = température à l’altitude z ;
  - LOI DE RADAU.
  - t0 — tz=0,08 (760 —HJ,
  - Où :
  - t0= température à l’altitude de zéro; t =température à l’altitude de z ;
  - Hz = pression atmosphérique à l’altitude z.
  - Détermine ainsi la variation de la température avec l’altitude.
  - LONGITUDE.
  - Angle que fait le méridien d’un lieu avec un méridien origine. Actuellement, le méridien origine est le méridien de Greenwich, situé à 2°20' à l’ouest du méridien de Paris.
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  - LOXODROMIE.
  - Courbe tracée sur la sphère terrestre et coupant tous les méridiens sous un angle constant.
  - Chemin parcouru, sur la terre, par un navire qui suit constamment la même route vraie (voir ce mot).
  - Dictionnaire aviau
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- - 198 —
  - M
  - MICROGRAPHIE.
  - Procédé d'étude des métaux qui permet de rechercher leurs impuretés, leurs inclusions et leurs défauts. La macrographie permet aussi le contrôle du forgeage.
  - Le processus de la macrographie est le suivant :
  - On polit une partie plane du métal ou de la pièce à étudier. On attaque cette surface à l’aide d’un réactif approprié qui fait alors apparaître les défauts, les hétérogénéités.et les lignes de forgeage du métal.
  - L’examen se fait à l’œil nu ou, mieux, avec une loupe.
  - MAGNÉSIUM.
  - Métal obtenu par électrolyse de la carnallite fondue.
  - Métal blanc, brillant comme l’argent, malléable, peu tenace et peu ductile.
  - Densité=l,74.
  - Point de fusion=651°.
  - Le magnésium brûle en donnant une lumière éblouissante.
  - Les acides et l’eau de mer attaquent le magnésium.
  - Charge de rupture (voir ce mot) =14 kilogrammes.
  - Allongement pour cent (voir ce mot) =30.
  - Métal entrant dans la composition des alliages légers et ultralégers (voir ces mots).
  - MAGNÉTO.
  - (Voir ; « Allumage ».)
  - Organe de production du courant électrique nécessaire à l’allumage.
  - Les magnétos sont destinées à transformer l’énergie mécanique en énergie électrique ; elles mettent en jeu les phénomènes d’induction (voir ce mot), afin de donner naissance au
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- - — 199
  - courant nécessaire à la production d'étincelles devant assurer l’inflammation des mélanges gazeux.
  - Dans les magnétos à volets, la rotation des volets autour de l’armature fixe portant les enroulements et placée dans le champ magnétique des aimants permanents provoque quatre fois par tour (voir le schéma, ci-dessous), dans cette armature, de brus-
  - variation du flux pour une rotation
  - ques variations de l'intensité du champ et engendre, de ce fait, un courant dans l’enroulement primaire. Les extrémités de cet enroulement, formé de quelques tours de gros fils, sont reliées entre elles par l’intermédiaire des vis platinées, du rupteur et de la masse fermant le circuit. Au moment où ce courant atteint sa valeur maximum, la came soulève brusquement le rupteur (voir ce mot), le circuit est ouvert : à cet instant,, il se pro^-duit un extra-courant, dit de rupture (voir ce mot) qui aug-
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- - — 200 —
  - mente la valeur du premier et induit dans l'enroulement secondaire, formé d'un grand nombre de tours de lii fin, un courant à haute tension capable de fournir une étincelle très chaude entre les électrodes d'une bougie (voir ce mot).
  - Le condensateur (voir ce mot) placé en dérivation aux bornes du rupteur se charge au moment de l'ouverture du circuit primaire, renforce le courant et supprime l'étincelle de rupture qui se produirait entre les vis platinées et pourrait les détériorer.
  - Le courant, secondaire recueilli à l'extrémité de l'enroulement à fil fin est conduit à un distributeur, et de là, par l’intermédiaire de câbles isolés, aux bougies placées sur les différents cylindres.
  - Les magnétos les plus couramment employées sont, en France:
  - — les magnétos à volet tournant ;
  - — les magnétos à aimant tournant.
  - Magnétos à volet tournant S. E. Y.
  - Ces magnétos comportent : une base, deux plaques formant palier, une avant et une arrière, en aluminium, et un palier en bronze monté sur la plaque arrière.
  - Entre les aimants et à l’intérieur de la magnéto est disposé un carter en aluminium assurant l'étanchéité.
  - Les inducteurs sont constitués par deux aimants permanents en acier d'une durée pratiquement illimitée.
  - L'armature est constituée par un noyau en double T qui est fixe et sur lequel sont bobinés le primaire et le secondaire.
  - Entre cette armature et les masses polaires des aimants tourne un volet en fer doux formé de deux écrans symétriques, l’axe d’entraînement étant en une seule pièce avec le disque avant.
  - Le volet tournant détermine dans le bobinage de l'armature la production d'un courant alternatif qui passe à son maximum à chaque quart de tour.
  - Le courant primaire est coupé au moment convenable par un rupteur. Au moment de la rupture un courant haute tension est induit dans le bobinage secondaire et jaillit aux bougies sous forme d’étincelles par l'intermédiaire d'un distributeur.
  - L’étincelle doit se produire lorsque le volet occupe une position bien déterminée et l'allumage doit se faire à un moment précis de la course du piston.
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- - ITiq 129, — Coupe longitudinale d'une magnéto S.
  - Sans borne.-de départ,
  - Avec^borne de départ.
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  - Ptf'r-i -'V'B.Î.-twj;, T);, , 1,
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- - 202 —
  - Il est donc de toute nécessité d’avoir un calage rigoureux dans l'accouplement de la magnéto avec le moteur.
  - FiG. 130. — Magnéto S. E. V. (côté rupteur).
  - e. Contact isolé. — f. Grande vis platinée. — g. Petite vis platinée. — h. Levier de rupture. — — i. Came de rupture. — d. Arrivée du primaire au rupteur.
  - Fig. 131. — Magnéto S. E. V-[côté distributeur (distributeur enlevé) ].
  - b. Borne basse tension. — c. Câble de connexion du primaire. — t. Parafoudre. — u. Pointe de disrupture pour l’allumage de départ. — v. Ressorts de fixation de la plaque distributrice. — % Chemin de frottement du charbon pour allumage de départ.
  - — y. Charbon rotatif de distribution.
  - ENROULEMENT PRIMAIRE.
  - Il est formé d'un petit nombre de spires de gros fil ; une extrémité de cet enroulement est reliée au noyau de l’armature, c’est-à-dire à la masse, et l’autre au tube isolé en laiton « a » qui traverse entièrement l’axe arrière de l’armature.
  - Sur la partie libre de ce tube est fixé un collier de prise de courant solidaire d’une tige filetée qui traverse le palier arrière en bronze et porte la borne « b ».
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  - A cette borne est fixée la connexion du câble « c » qui amène le courant primaire à la borne « d » du rupteur fixé sur le palier avant.
  - Celle-ci est reliée par une tige en laiton au contact isolé « e » qui porte la grande vis platinée de réglage « f » ; contre celle-ci s’appuie la petite vis platinée « g » fixée au leyier de rupteur « h » et qui met à la masse le courant primaire.
  - Le circuit est coupé lorsque la partie inférieure du levier de rupture «. b » bascule sous la poussée exercée par les bossages de la came en étoile « i », les contacts des vis platinées se séparant à ce moment.
  - Le condensateur « j » est monté en dérivation entre les contacts platinés. Il supprime l’étincelle de rupture et sa présence renforce le courant induit dans le secondaire.
  - ENROULEMENT SECONDAIRE. *
  - Cet enroulement part de l'extrémité du primaire auquel il est relié et fait suite ; il est formé d'un grand nombre de spires de fil fin et aboutit au fourreau isolé « k » auquel il est connecté intérieurement et où s'engage la fiche de contact « 1 » protégée à l’extérieur par une partie isolante en ébonite ; elle porte à son extrémité un disque de laiton dont l’arête vive extérieure forme l'une des électrodes du parafoudre ; contre la partie centrale de ce disque vient appuyer un contact métallique à ressort logé dans une pièce de laiton, noyée au centre du couvercle en ébonite « m » qui est fixé par deux vis au palier arrière en bronze.
  - Ce couvercle porte extérieurement la tige filetée « n » avec borne « o » ; sous celle-ci est fixée la connexion du câble haute tension qui est connectée à son extrémité à la borne centrale du distributeur « p » qui, par l’intermédiaire d’un charbon de contact à ressort venant appuyer sur la cage en laiton du balai rotatif, conduit le courant aux plots métalliques « q » noyés dans la partie en isolant moulé du distributeur « r ».
  - Ces plots sont reliés intérieurement par des vis pointeaux aux câbles haute tension à fort isolement qui portent le courant aux bougies.
  - DISTRIBUTEUR.
  - La distribution se fait par un arbre traversant la magnéto, qui est monté sur billes comme le volet, et entraîné par deux pignons dans le rapport de 1 à 2 pour les magnétos H 8.
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- - — 204
  - Le distributeur se trouve placé à l'arrière de la magnéto, fixé sur le palier en aluminium par deux ressorts.
  - RUPTEUR.
  - La came de rupture est fixée par une vis de serrage avec tête à 6 pans sur l'extrémité de l'arbre de distribution à l’avant de la magnéto, cette came étant clavetée sur l’arbre, ce qui assure son entraînement.
  - Le rupteur sert tout d'abord à mettre en court-circuit l'enroulement primaire, et au moment du maximum d’induction il en provoque la rupture, par le levier « h » qui bascule S fois à chaque tour de la came « i ».
  - Pendant le temps du contact de la petite vis platinée « g » du levier de rupture sur la grande vis platinée de réglage « f » fixée au contact isolé, le primaire est en court-circuit ; il est rompu au moment où l'extrémité inférieure en fibre du levier est heurtée par l'un des bossages de la came ; à ce moment, l'étincelle éclate à la bougie.
  - Tout l'ensemble est protégé par un carter étanche muni de deux fenêtres en mica permettant de se rendre compte du bon fonctionnement du mécanisme de rupture, facilitant le réglage des vis platinées, ainsi que le calage de la magnéto sur le moteur.
  - TARAFOUDRE.
  - Le parafoudre « t » fait partie du disque arrière de l'armature ; il peut être considéré comme la soupape de sûreté de la magnéto : il sert à protéger les isolants contre des surtensions dangereuses et permet le passage des étincelles produites par le courant à haute tension lorsque le circuit secondaire se trouve interrompu ou présente une résistance exagérée, soit par la mauvaise connexion des bougies, soit par la rupture ou par un trop grand écartement de leurs électrodes.
  - Il faut éviter d’ailleurs de laisser passer d'une manière permanente les étincelles au parafoudre.
  - BORNE DE DÉPART.
  - Les magnétos peuvent être préparées pour fonctionner avec un allumage de départ; à cet effet, le distributeur porte deux
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- - — 205 —
  - bornes centrales au lieu d'une seule, la seconde borne « s » devant être reliée à la magnéto de départ (voir ce mot).
  - Dans ce cas, on dispose d'un porte-balai rotatif muni d'une pointe de nickel d'où le courant de la magnéto de départ passe à l’un des plots du distributeur par disruption. Cette pointe est décalée d'un angle convenable par rapport au charbon rotatif et en arrière de ce charbon, de façon que l’allumage au départ se fasse avec un certain retard pour éviter tout retour en arrière du moteur au moment de la mise en marche.
  - , Parafoudre
  - connexion des câbles d’allumage.
  - Le schéma des connexions ci-dessus montre de quelle façon les bornes sont reliées aux plots du distributeur. Les numéros des bougies ne se rapportent en aucune façon à la disposition des cylindres eux-mêmes, dont l’ordre d’allumage est indiqué d’autre part.
  - Généralement, toutes les bornes du distributeur sont numérotées. Dans le cas contraire, il y a lieu de tenir compte du sens de rotation du distributeur, qui est opposé au sens de rotation de la magnéto.
  - ÜÈGI.ES GÉNÉRALES I)'ENTRETIEN.
  - Vérifier tout spécialement l’état de propreté du rupteur; ce contrôle doit porter principalement sur les contacts platinés qui doivent toujours être en parfait état et bien réglés.
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- - — 206
  - Eviter la présence d'huile entre les contacts, qui détermine une usure plus rapide du platine et provoque en outre des ratés d’allumage.
  - Contrôler l'écartement des contacts platinés, au moment de la rupture, c'est-à-dire quand le frotteur-en fibre du levier vient toucher la came; cet écartement doit être de 3 à 4/10es de millimètre ; il est donné par le gabarit de la clé de réglage. On doit tout d'abord desserrer le contre-écrou de la grande vis platinée, puis agir sur cette vis pour obtenir la distance convenable et enfin bien bloquer de nouveau le contre-écrou.
  - Nettoyer les contacts très soigneusement à l’essence si l’on y trouve de l'huile. Laisser ensuite évaporer l’essence avant de remettre en marche. Si les surfaces de contact des platines ne sont plus parfaitement planes, les rectifier avec de grandes précautions à l’aide d'une lime extra-douce ou de papier d’émeri très fin.
  - Bien vérifier ensuite que les platines sont en contact sur toutes leurs faces et pas seulement sur un angle. Eviter d’user exagérément le platine en faisant cette rectification.
  - Contrôler périodiquement le distributeur, qui peut être encrassé par le charbon rotatif ; si la poussière de charbon réalise entre deux plots successifs une connexion permettant le passage du courant à haute tension, il peut en résulter des ratés d’allumage et des explosions dans les cylindres à l’admission.
  - Pour y remédier, nettoyer le chemin de frottement du charbon avec une étoffe sèche et douce, qui peut être légèrement imprégnée d’huile si le dépôt de charbon est assez important. Essuyer ensuite à sec.
  - Eviter l’emploi d’essence et de papier d'émeri pour ne provoquer aucune rugosité sur les plots métalliques et sur l’isolant. Vérifier que le câble primaire qui relie la borne de prise de courant à la borne du dispositif est en bon état, sans perte à la masse ; les connexions doivent être bien assurées comme il ne s’agit que de courant à faible tension.
  - Prendre les mêmes précautions pour le câble secondaire qui relie la prise de courant secondaire à la borne du distributeur.
  - Il est recommandé, dans la mesure du possible, de ne pas démonter complètement la magnéto, le remontage ne pouvant être fait convenablement que par un spécialiste; d’ailleurs, toutes les pièces qui doivent être contrôlées sont facilement accessibles, ce qui rend absolument inutile un démontage complet
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  - Magnétos à aimant tournant Scintilla.
  - CHAMP MAGNÉTIQUE ET DISPOSITIF DE EUETUEE.
  - L’aimant permanent 1 (fig. 134) à quatre pôles, reliés deux à deux, en tournant entre les masses polaires 2, crée dans le noyau 3 un champ magnétique alternatif de grande intensité. Ce champ magnétique engendre un courant alternatif à basse tension dans l’enroulement primaire 4 composé d’un petit nombre de spires de gros fil.
  - Dès que ce courant atteint.sa valeur maximum, la came de rupture 5 fait pivoter sur l'axe G le levier de rupture 7 et provoque ainsi l’écartement des vis de contact S et 10. Cette came est fixée sur l'axe arrière de l'aimant rotatif 1 dans une position déterminée par rapport au champ magnétique. La vis de contact courte 8 est mise à la masse par le levier de rupture 7 et le ressort 9, tandis que la vis de contact longue 10 est fixée sur le support isolé 11, qui est lui-même en contact avec le circuit primaire 4 par une brosse montée sur la barrette primaire 22. Par conséquent, le courant primaire est interrompu brusquement, dès que les vis de contact 8 et 10 s’écartent. Cet écartement doit être normalement de 0,3 à 0,4 millimètres.
  - Sto. 183. — Dispositif de rupture en coupe pour magnéto tournant à droite (magnéto « Scintilla »).
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  - PiG. 134. — Schéma de fonctionnement des magnétos Scintilla,
  - (Ce schéma représente une magnéto tournant à gauche, car pour déterminer le sens de rotation, il faut regarder l’appareil du côté de son entraînement.)
  - Dans le cas des magnétos à 9 et 12 cylindres, seuls les organes de distribU' tion changent, toutes les autres pièces restent exactement semblables.
  - 1. Aimant permanent rotatif à 4 pôles, avec masses polaires feuilletées, reliées deux à deux.
  - 2. Masses polaires
  - feuilletées fixes.
  - 3. Noyau de bobine
  - feuilleté.
  - 4. Enroulement pri-
  - maire.
  - 5. Came de rupture
  - 4 bossages.
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  - 6. Axe du levier do
  - rupture.
  - 7. Levier de rupture.
  - 8. Yis de contact
  - courte (masse).
  - 9. Ressort du levier de
  - rupture.
  - 10. Vis de contact lon-
  - gue (isolée).
  - 11. Support isolé.
  - 12. Condensateur.
  - 13. Enroulement secon-
  - daire.
  - 14. Porte-charbon cen-
  - tral.
  - 15 Electrode de masse du parafoudre.
  - 16. Vis creuse de fixation du câble pri-' maire P.
  - 17. Borne isolée de l’in-
  - terrupteur d’allumage.
  - 18. Masse.
  - 21. Bougies.
  - 22. Barrette primaire.
  - 23. Couvercle avec bras
  - de commande de l’avance.
  - 30. Câbles de bougies. 34. Electrodes prises de courant.
  - 42. Cylindre distribu-
  - teur.
  - 43. Segments du cylin-
  - dre distributeur.
  - 44. Grand pignon dis-
  - tributeur.
  - 45. Bornes prises de
  - courant.
  - 46. Peut pignon distributeur.
  - 49. Carcasse.
  - 51. Cage oscillante.
  - 52. Verrou de rappel.
  - 53. Disque d’entraîne-
  - ment.
  - 54. Contact central.
  - 55. Bobine fixe.
  - 57. Borne de court-cir-
  - 59. Ressorts de fixation.
  - 70. Anneau à ressort.
  - 71. Grand carter.
  - 72. Palier avant.
  - Pour provoquer quaire ruptures par tour, correspondant aux quatre maxima primaires, la carne de rupture possède quatre bossages.
  - AVANCE A L’ALLUMAGE.
  - I/avance et le retard à l’allumage s’obtiennent en faisant osciller le dispositif de rupture avec ses vis de contact S et 10, autour de la came 5, au moyen du bras de commande 23. On avance ou retarde ainsi la rupture du circuit primaire.
  - CONDENSATEUR.
  - Le condensateur 12, placé en dérivation sur les vis 8 et 10, évite la formation d’un arc entre celles-ci au moment de la rupture du courant primaire ; il assure ainsi la régularité de l’allumage et réduit au minimum l’usure des vis de contact.
  - HAUTE TENSION.
  - La brusque rupture du courant primaire induit un courant à haute tension, dans l’enroulement secondaire 13, composé d’un grand nombre de spires de fil fin. Le commencement de cet enroulement secondaire est relié à la masse 18 par l’intermédiaire du bobinage primaire 4; l’autre extrémité aboutit à un porte-charbon central 14 faisant corps avec la bobine.
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  - DISTRIBUTION.
  - Le porte-charbon central conduit le courant successivement aux huit bougies 21 par l’intermédiaire d’un distributeur dont voici la description :
  - Le balai du porte-charbon appuie sur le contact central du cylindre distributeur 42 relié électriquement aux deux segments 43, qui se trouvent donc simultanément sous tension à chaque rupture. Ce cylindre distributeur 42 est calé sur le grand pignon 44, dans une position déterminée par rapport au dispositif de rupture ; les segments 43 viennent successivement passer devant les charbons ou les électrodes prises de courant 34, logés dans les bornes prises de courant 45, envoyant ainsi le courant par les câbles 30 aux huit bougies. Sur le schéma, page 208, qui représente une magnéto à 8 cylindres, c’est le câble n° 1 qui se trouve sous tension, l’étincelle jaillit donc à la bougie du premier cylindre, vu par l’avant.
  - La came de rupture portant quatre bossages, la magnéto produit quatre étincelles par tour; celles-ci devant se succéder à intervalles égaux, ces bossages sont donc disposés à 90°. Le distributeur d’une magnéto pour moteur à 8 cylindres desservant huit bougies, doit nécessairement tourner à la demi-vitesse de la commande de la magnéto. Le distributeur d’une magnéto pour moteur à 9 cylindres desservant neuf bougies est commandé dans le rapport 1 : 2 1/4. Le distributeur d’une magnéto pour moteur à 12 cylindres desservant douze bougies, doit nécessairement tourner au tiers de la vitesse de la magnéto.
  - PARAFOUDRE.
  - L’étincelle jaillit au parafoudre dans le cas où le circuit secondaire est interrompu accidentellement entre une ou plusieurs bougies et la bobine; celle-ci est ainsi préservée contre des surtensions dangereuses. Le parafoudre est composé d’une part de l’électrode isolée du porte-charbon central 14 et, d’autre part, de l’électrode de masse 15.
  - ARRÊT DU MOTEUR.
  - Pour couper l’allumage, on annule l’effet du dispositif de rupture de la manière suivante. L’extrémité isolée de l’enrou-
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  - lement primaire 4 aboutit, par la barette primaire 22, à la vis creuse 16, fixant le câble primaire P ; ce dernier est relié à la borne isolée 17 d’un interrupteur, dont la seconde borne est mise à la masse 18 du moteur. Qnand on ferme cet interrupteur, l’enroulement primaire 4 est donc en court-circuit et l’allumage cesse, l’effet du dispositif de rupture étant annulé.
  - Magnéto à aimant tournant S. E. Y.
  - La maison S. E. Y. a construit une magnéto à aimant tournant.
  - Aimant
  - Fer doux
  - Yig. 135. — Schéma de la magnéto à aimant tournant S. E. Y.
  - L’aimant est cylindrique et en acier au cobalt, dont le grand avantage, sur l’acier au tungstène, est que sa force coercitive est trois fois plus grande.
  - Magnéto Phi.
  - Dans cette magnéto, l’aimant est cylindrique et constitue le bâti de la machine.
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  - Aimant
  - Masse polaire
  - Fig. 13G. —- Schéma montrant les positions relatives de l’aimant, des masses polaires et des volets dans une magnéto Phi.
  - Appareil d’allumage Voltex.
  - Dans cet appareil, les enroulements primaire et secondaire sont fixes ; la seule partie tournante est un inverseur rotatif de flux, ou rotor, et qui, collectant le flux permanent clés aimants, le transmet au noyau de la bobine, en l'inversant quatre fois par tour.
  - Les bobinages primaire et secondaire étant fixés, aucun contact frottant n’est utilisé pour amener le courant au rupteur ou au distributeur.
  - Le rupteur est fixe également et est actionné par une came rotative.
  - x x
  - Le montage d’une magnéto sur un moteur doit être précédé de la vérification de son fonctionnement électrique.
  - Pour cela, on relie les plots du distributeur aux bornes d'un éclateur et l’on mesure l'écartement maximum des pointes de l’éclateur par lequel l’étincelle continue à passer.
  - Cet écartement ne doit pas être inférieur à G millimètres.
  - X X
  - Il y a lieu de noter que les magnétos constituent une gêne pour l’émission et la réception radiotélégrapbique à bord des avions.
  - Une magnéto émet des ondes de toutes longueurs. Pour obvier à cet inconvénient, on blinde les magnétos sur les moteurs actuellement en fabrication.
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- - — 213 —
  - MAGNÉTO DE DÉPART.
  - Pour que l'étincelle électrique soit assez chaude, il faut que l’induit (voir ce mot) ou le volet (voir : « Magnéto à volet »)
  - Fia. 137. — Dispositif d’allumage avec magnéto auxiliaire de départ.
  - 1. 2. 3. 4. Bougies. — 5. Magnéto spéciale de départ. — 6. Borne du primaire. — 7. Borne de masse. — 8. Borne du secondaire. — 9. Couronne isolée en cuivre rattachée électriquement au secondaire de la magnéto de départ et mécaniquement au porte-balai 12. — 10. Pointe assurant la disrupture entre la couronne et les plots. — 11. Balai. — 12. Porte-balai tournant. — 13. Magnéto normale. — 14. Parafcudre. — 15 Interrupteur.
  - tourne assez vite. Cette rotation rapide serait assez difficile à obtenir en faisant tourner l’hélice et, partant, le moteur, quand celui-ci est froid. Aussi, certains moteurs possèdent-ils une magnéto accessoire permettant leur mise en marche plus facile. La rotation est produite à la main et le nombre des étincelles par tour considérable, par suite d’une démultiplication d’engrenages. La prise de courant sur le distributeur (charbon-balai ou pointe) est décalée par rapport à celle de la magnéto principale, de façon que l’allumage se produise après que le piston a atteint
  - Dictionnaire aviat. 16
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- - — 214 —
  - le point mort haut. Pour mettre en marche, il suffit de faire tourner la magnéto de départ jusqu'à ce que des explosions commencent à se produire au moteur. La magnéto de marche seule fournit alors l'allumage aux bougies.
  - MANCHE A BALAI.
  - Levier placé devant le pilote et qui lui permet, en le poussant ou en le tirant, de lever ou d'abaisser le gouvernail de profondeur (voir : « Empennages horizontaux ») et, en le déplaçant à droite ou à gauche, d'agir sur le gauchissement (voir ce mot) d'un côté ou de l'autre.
  - Dans certains avions, le manche à balai porte un volant dont la rotation actionne les commandes de gauchissement.
  - MANIABILITÉ.
  - On dit qu'un avion est maniable lorsqu'à un faible déplacement du manche à balai (voir ce mot) dans un sens quelconque, correspond un mouvement de grande amplitude autour de l'un ou l'autre des axes de stabilité de l'appareil.
  - Un avion exagérément stable ou un avion instable sont peu maniables.
  - Il s'ensuit que le constructeur est conduit à rechercher un "compromis entre les qualités de stabilité et de maniabilité.
  - MANIÈRE DE PRENDRE SON TERRAIN.
  - Dépasser, vent dans le dos, le point où l’on désire se poser, jusqu'au moment où l'on jugera qu'il est temps de faire un virage pour se mettre face au vent et atterrir, en finissant par une descente en ligne droite d'au moins 100 mètres. Il faut, pour cela, tenir compte de la violence du vent pour faire, après s’être mis à la descente, ledit virage plus ou moins tôt : il est évident que, par un vent debout de 15 mètres à la seconde, l’appareil parcourra un espace infiniment moindre pour atteindre le sol que par un vent de 2 mètres.
  - Il faut toujours être trop long, surtout par grand vent. Vous pourrez, en effet, en faisant des S., perdre de la hauteur avant d’arriver sur votre terrain et l’atteindre. Vous aurez également
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- - — 215 —
  - la ressource de piquer davantage (moyen moins recommandable, puisqu’il force à atterrir vite). Si vous êtes trop court, au contraire, le seul remède sera de « tirer sur votre appareil pour prolonger votre plané, remède qui est pire que le mal, car vous risquez ainsi la perte de vitesse et la glissade.
  - Vent
  - Fia. 13 8.
  - Il faut toujours utiliser la longueur totale d'un terrain, quelle qu’elle soit, et s’y poser au commencement, même si l’on sait faire des atterrissages dits « de campagne » parfaitement réussis, c’est-à-dire en arrivant au sol avec un minimum de vitesse et en redressant assez tôt pour « asseoir s> son appareil en quelques mètres, sans rien, casser.
  - MANOMÈTRES DE PRESSION D’HUILE.
  - Servent à mesurer la pression statique (voir ce mot) régnant à l’intérieur des canalisations.
  - Ce sont, généralement, des manomètres du type Bourdon.
  - La pression statique à l’intérieur de A (fig. 139) est la même que celle régnant en C.
  - Le tube elliptique B s’ouvre dans le sens de la flècbe X,
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- - quand la pression intérieure augmente. An contraire, il se referme dans le sens de la flèche Y sous l’influence de la pression extérieure, si la pression intérieure diminue.
  - C Canalisation d huile
  - Tube elliptique
  - Fig. 139. — Mesure de la pression d’huile à l’intérieur d’une canalisation.
  - lje mouvement du tube commande le mouvement de l’aiguille indicatrice de la pression.
  - Il est bon de contrôler périodiquement les indications des manomètres par comparaison avec celles d’un manomètre étalonné ou, mieux, avec celles d’un manomètre à mercure.
  - Notons aussi qu’une pression d’huile normale sur un moteur n’est pas un indice certain d’une bonne circulation.
  - Il peut arriver, en effet, qu’une canalisation secondaire obstruée après la prise de manomètre n’amène aucune variation sensible de pression, bien qu’un organe de moteur ne soit pas graissé.
  - 'Sans aucun doute, un indicateur de débit rendrait de plus grands services. Il permettrait, à tout instant, de se rendre compte du graissage total du moteur. Il pourrait aussi mesurer, en quelque sorte, l’usure du moteur.
  - Dans l’indicateur de pression d’huile Malivert, la pression statique s’exerce sur un piston qui, pour se déplacer, doit
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  - vaincre l’action d’un ressort antagoniste taré au minimum de pression d’huile acceptable.
  - Quand la pression, à l’intérieur des canalisations d’huile, dépasse cette valeur, le piston actionne un petit volant dont les disques rouges apparaissent et indiquent au pilote que la pression d’huile est normale.
  - Si, au contraire, la pression d’huile devient inférieure à la pression minimum tolérée, le voyant rouge disparaît.
  - MAROUFLAGE.
  - Opération qui consiste à coller une bande de toile sur une pièce de bois fendue. Cette opération est très souvent faite aussi sur deux pièces neuves que l'on a collées ou clouées et dont on veut augmenter la solidité.
  - Dans les ailes à structure et à revêtement (voir ce mot) toile, on maroufle les chapeaux de nervure, pour éviter que la toile ne s’use par frottement.
  - MASSE.
  - Toute pièce métallique permettant le retour du courant : ce retour est nécessaire à l'existence de tout circuit électrique.
  - MASSE PUISSANCIQUE D’UN MOTEUR.
  - C'est le poids du moteur par cheval.
  - On fait couramment des moteurs de 500 à 600 CY, pesant de 700 à 800 grammes par cheval.
  - On a réalisé également des moteurs pesant moins de 400 grammes au cheval.
  - MATRIÇAGE.
  - Le matriçage est une opération analogue à l'estampage (voir ce mot), obtenue au marteau pilon.
  - MAZOUT.
  - Produit de la distillation du pétrole (voir ce mot), utilisé comme combustible dans les moteurs Diesel (voir ce mot).
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- - — 218 —
  - " Le mazout est un excellent carburant de sécurité.
  - La vitesse de « propagation » de la flamme dans le mazout est excessivement petite. Il distille entre 310° et 400°. Bensïté=0,914.
  - Pouvoir calorifique (voir ce mot) =11.090 calories.
  - . Point éclair (voir ce mot) = +155°.
  - MÉRIDIEN.
  - Grand cercle de la sphère terrestre passant par la ligne des pôles.
  - MÉTACENTRES.
  - (Voir : « Courbe métacentrigue ».)
  - MÉTAL Y.
  - Alliage léger à haute résistance (voir ce mot), de même nature que le duralumin (voir ce mot) et contenant en plus du nickel, du fer et du silicium.
  - Très employé dans la fabrication des pistons, notamment en Angleterre.
  - MÉTAUX ANTIFRICTIONS.
  - ' Métaux employés surtout sous le nom de régule, pour recouvrir certains coussinets de moteurs.
  - Tout métal antifriction se compose de grains de métal durs noyés dans un alliage plastique.
  - En France, les antifrictions les plus employés en aéronautique sont :
  - — le métal Hoydt ;
  - — le métal Synovia :
  - — le régule Renault.
  - Ils sont tous à base d’étain, de cuivre et d’antimoine.
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- - — 219 -
  - MICROGRAPHIE.
  - Procédé d'étude des métaux qui permet de connaître ou de contrôler leur constitution moléculaire, ainsi que la valeur des traitements thermiques qu'ils ont subis.
  - Comme la macrographie (voir ce mot), la micrographie exige un polissage et une attaque de la partie du métal à examiner. Le polissage doit être beaucoup plus poussé.
  - L'examen après attaque ne peut se faire qu'au microscope.
  - MILLE MARIN.
  - Longueur de l'are de 1 minute sur un grand cercle de la sphère terrestre.
  - Il vaut 1.852 mètres.
  - MILLIBAR.
  - {Voir : « Pression atmosphérique ».)
  - MINUTE DE LATITUDE.
  - Longueur constante de l’arc de 1 minute comptée sur un méridien ; est égale à 1 mille (voir ce mot).
  - MINUTE DE LONGITUDE.
  - Longueur de l’arc de 1 minute de longitude comptée sur un parallèle et qui diminue quand on va de l’équateur aux pôles.
  - MISTRAL.
  - Yent du nord ou du nord-ouest, violent, sec et froid, soufflant en Provence et en Roussillon.
  - Ce vent souffle généralement quand il existe de hautes pressions barométriques dans le nord ou dans l’ouest de la France et de basses pressions dans le golfe de Gênes.
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- - — 220 —
  - MODULE D’ÉLASTICITÉ.
  - Rapport des efforts aux allongements dans la période des allongements élastiques (voir : « Diagramme de traction s>).
  - MOMENT D’INERTIE.
  - On appelle moment d'inertie d’un corps O autour d’un axe ZZ', la somme des produits des masses (voir : « Accélération ») élémentaires qui composent ce corps par le carré de leurs distances respectives à l’axe de rotation.
  - I z
  - Z*
  - Fia. 140
  - Soit un corps C (fig. 140). Son moment d’inertie est égal à la somme des produits tels que m r*, m étant une des masses élémentaires composant ce corps.
  - MOMENT D’UNE FORCE.
  - On appelle moment d’une force par rapport à un point le produit de cette force par la distance qui la sépare du point.
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- - — 221
  - MONOPLAN.
  - Avion n'ayant qu’un seul plan de sustentation.
  - On distingue les monoplans haubannés (Morane-130, Nieu-port-62) et les monoplans non haubannés ou cantilever (Ber-nard-20-ü-l, Farman-230, Junker, Fokker).
  - A l'intérieur de cette classification, on trouve encore :
  - — des monoplans parasol, où l’aile est placée bien au-dessus du fuselage (Gourdon-32, Dewoitine-D-27) ;
  - — des monoplans semi-cantilever, où l'aile est placée sur la partie supérieure du fuselage (Dewoitine-D-14) ;
  - — des monoplans à ailes surbaissées (Bernard-20-C-l, Farman-230) .
  - Les appareils monoplans permettent l’obtention de belles finesses, mais présentent aussi de grandes difficultés constructives quand leurs ailes ont de grands allongements.
  - MONTRE.
  - Pendant ses voyages, le pilote doit avoir une montre pendue à côté de sa carte. En cours de route, il pourra également voir ainsi à quelle vitesse il marche et à quelle heure, par conséquent, il arrivera, en voyant le temps qu'il a mis à atteindre les premiers points de repère.
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- - 222 —
  - MOTEUR A DEUX TEMPS.
  - COURSE ASCENDANTE.
  - Fig. 143.
  - Fm. 144,
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- - — 223 —
  - FONCTIONNEMENT.
  - Fig. 141. — En A la bougie provoque l’explosion des gaz, le piston descend sous l’effet de la détente.
  - Fig. 142. — Le piston en descendant débouche C et D, les gaz brûlés s’échappent par B et le mélange carburé entre par D.
  - Fig. 143. — Le piston remonte, comprime les gaz frais dans la chambre de compression A.
  - Fig. 144. — Le piston, dans sa course ascendante, débouche O. Les gaz frais pénètrent derrière le piston. A ce moment, il' y a explosion, puis détente et les mêmes phénomènes se reproduisent.
  - AVANTAGES.
  - 1° Grande régularité.
  - 2° Légèreté.
  - 3° Souplesse.
  - INCONVÉNIENT.
  - Consommation importante résultant de :
  - ) La nécessité de provoquer une avance à l’échappement des gaz brûlés;
  - ) Des pertes résultant du laminage et du transvasement des gaz frais comprimés dans un cylindre autre que le cylindre moteur ;
  - c) De la perte des gaz frais qui, après avoir rempli la cylindrée, sortent en partie avec les gaz brûlés.
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- - MOTEUR DIESEL (Voir « Cycle Diesel »).
  - Fia. 145.
  - 1er temps.
  - Fig. 147.
  - 3e temps.
  - PRINCIPE.
  - Fia. 146. 2e temps.
  - Fia. 148. 4e temps.
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- - 225 —
  - 1er temps. — Le piston descend et aspire l’air frais.
  - 2e temps. — Compression de l’air dans le cylindre.
  - 3e temps. — Injection du liquide combustible qui s’enflamme par suite de la haute pression.
  - 4° temps. — Le piston remonte et chasse les gaz brûlés.
  - AVANTAGES DU DIESEL D’AVIATION.
  - a) Le dispositif électrique d’allumage est entièrement supprimé.
  - b) Un dispositif séparé d’injection de combustible est prévu pour chaque cylindre assurant le maximum de sécurité.
  - cl Les risques d’incendie sont réduits au minimum.
  - d) La consommation spécifique de combustible est réduite d’environ 20 p. 100.
  - e) La dépense en combustible est réduite d’environ 70 p. 100.
  - f) Le fonctionnement du moteur n’est pas affecté par les conditions de température et d’humidité; la souplesse des régimes est assurée en tout temps.
  - g) Les entraves apportées à la radio par les magnétos sont supprimées.
  - INCONVÉNIENTS.
  - Reprises moins franches qu’avec le moteur à essence ; mises en route difficiles.
  - Les problèmes les plus ardus, relativement à la construction du Diesel, ont été les suivants :
  - 1° Simplification et sécurité de l’injection du combustible;
  - 2° Combustion parfaite de la charge injectée, la combustion devant s’effectuer en un temps de 1/300” de seconde pour un moteur d’avion tournant à 1.S00 tours-minute.
  - Caractéristiques des principaux Diesel d’aviation.
  - I.E PACKARD-DIESEL.
  - Caractéristiques. — Moteur possédant 9 cylindres en étoile à refroidissement par air, fonctionnant suivant le cycle à 4 temps.
  - Alésage : 122 millimètres.
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- - — 226 —
  - Course : 152 millimètres.
  - Cylindrée unitaire : 1.777.
  - Cylindrée totale : 16 litres.
  - Régime normal : 1.950 tours-minute.
  - Régime maximum : 2.000 tours-minute.
  - Taux de compression : 16.
  - Pression de compression : 35 kilogrammes par centimètre carré.
  - Température en fin de compression : 540° C.
  - Pression de combustion : 85 kilogrammes par centimètre carré. Puissance fi 1.950 tours-minute : 225 CV.
  - Puissance spécifique : 14 CV au litre.
  - Consommation spécifique : ISO grammes par CV heure.
  - Poids : 231 kilogrammes.
  - Poids au cheval : 1.025 grammes.
  - Puissance massique : 0,974 CV au kilogramme.
  - LE JUNIvEB S-DIESEL.
  - Le Diesel réalisé par Junkers utilise le cycle à 2 temps (voir ce mot), avec balayage'en équicourant ; il comporte deux pistons opposés par cylindre; par suite, le moteur possède 2 vilebrequins réunis par un train d’engrenages qui sert en même temps de démultiplicateur d’hélice.
  - Caractéristiques. — Moteur à 6 cylindres verticaux refroidis par eau d’une puissance de 600 à 700 CV.
  - Course : 2 courses de 210 millimètres.
  - Alésage : 120 millimètres.
  - Cylindrée : 28,5 litres.
  - Rapport de compression : 14.
  - Pression en fin de compression : 39 kilogrammes par centimètre carré.
  - Puissance normale : 600 CV.
  - Régime correspondant : 1.500 tours-minute.
  - Puissance maximum : 700 CV.
  - Régime correspondant : 1.700 tours-minute.
  - Poids à sec (prêt pour le montage) : 840 kilogrammes.
  - Poids par OV : l,40/l,20/kg./CV.
  - Puissance par litre de cylindrée : 21/24, 5 CV heure. Consommation de combustible : 170-180 grammes par CV heure.
  - Consommation d’huile : 10 grammes par CV heure.
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- - - 227 —
  - ENCOMBREMENT :
  - Longueur : lm,70 ;
  - Hauteur : lm,60;
  - Largeur : Om,51.
  - LE SUNBEAM-DIESEL.
  - Moteur à 6 cylindres en ligne.
  - Alésage : 120 millimètres.
  - Course : 130 millimètres.
  - Cylindrée : 8,8.
  - Rapport de compression : 12/1.
  - A 1.500 tours-minute : puissance de 112 CY ; consommation d’huile : 0,017 grammes par CY heure.
  - Consommation dè combustible : 227 grammes.
  - Pression moyenne : 7,14 kilogrammes par centimètre carré. Poids du moteur sans eau ni huile : 107 kilogrammes.
  - Poids par CV : 1,75 kilogrammes.
  - Puissance par litre de cylindrée : 12,7 CV.
  - ENCOMBREMENT :
  - Longueur : lm,6 ;
  - Hauteur : 0m,975 ;
  - Largeur : 0m,475.
  - LE FIAT-DIESEL.
  - Possède 6 cylindres en ligne.
  - Alésage : 140 millimètres.
  - Puissance normale : ISO CV.
  - Régime normal : 1.600 tours-minute.
  - Puissance maximum : 220 CV.
  - Régime maximum : 1.700 tours-minute.
  - Pression moyenne : 7 kilogrammes par centimètre carré. Combustible : huile pour Diesel d = 0,86.
  - Consommation : 190 grammes par CV-heure.
  - LE CLERGET-DIESEL.
  - 1° Moteur 100 CV. — 9 cylindres, en étoile, refroidis par l'air.
  - Alésage : 120 millimètres.
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  - Course : 130 millimètres.
  - Puissance nominale : 100 CV à 1.800 tours-minute.
  - Poids : 228 kilogrammes.
  - 2° Moteur 200 CV. — 9 cylindres en étoile; refroidissement par air.
  - Alésage : 130 millimètres.
  - Course : 170 millimètres.
  - Puissance nominale : 200 CV à 1.S00 tours-minute.
  - Poids : 308 kilogrammes.
  - Hélice en prise directe, mécanisme des pompes à l’ayant.
  - MULTIMOTEURS.
  - Se dit d'avions à plusieurs moteurs. Ces avions sont intéressants quand à la sécurité, s'ils ont été conçus de telle sorte que le vol horizontal à pleine charge soit possible avec un et même plusieurs moteurs stoppés.
  - MULTIPLAN.
  - Se dit d'un avion ayant phis de deux plans de sustentation (triplan Fokker, triplan Caproni).
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- - — 229 —
  - N
  - NAVIGATION ASTRONOMIQUE.
  - Navigation clans laquelle la position de l’avion est déterminée par l'observation des astres.
  - NAVIGRAPHE LE PRIEUR.
  - Cet appareil permet à l'équipage d'un aéronef de déterminer constamment l'orientation à donner à l'axe de l'aéronef pour suivre une route déterminée.
  - 11 permet, par deux séries de visées effectuées de l'aéronef suides points fixés quelconques du sol, de déterminer graphiquement :
  - — la dérive (voir ce mot) ;
  - — la vitesse et la direction du vent ;
  - — le cap à tenir;
  - — la vitesse par rapport au sol.
  - NÉBULOSITÉ.
  - . Rapport qui existe entre la partie du ciel couverte de nuages et la partie découverte. Elle s'évalue de 0 à 10.
  - NEIGE (Vol par temps de).
  - On ne manquera pas, quand la neige recouvre le sol, de faire un tour de terrain à basse altitude, afin de voir si elle ne masque pas des obstacles (fossé, instrument aratoire, etc.), susceptibles de provoquer un accident à l’atterrissage. On pourra ainsi observer également à quelle hauteur on se trouve, afin de ne pas être victime d'une erreur d’optique analogue à celle qui se produit en cas d’amérissage. >Se méfier, enfin, si l’appareil est alourdi par la neige accumulée sur les ailes, au bas des mâts notamment : comme tout appareil chargé, il aura tendance à « s'enfoncer » au moment de l’atterrissage.
  - Dictionnaire aviat. 17
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- - — 2[i0 —
  - NIMBUS.
  - Nuages noirs, indice de pluie.
  - NITRURATION.
  - Cémentation (voir ce mot) dans laquelle le carbone est remplacé par l’azote.
  - Les pièces nitrurées acquièrent une grande dureté et sont pratiquement inusables.
  - L'acier nitruré est employé dans la fabrication des cylindres (voir ce mot) de moteurs à explosion.
  - NOMBRE DE REYNOLDS.
  - Est égal à :
  - VI
  - v
  - V=vitesse de l'avion (ou du courant d'air).
  - Z=profondeur moyenne de l’aile (voir ce mot).
  - a?=coefficient de viscosité cinématique de l’air.
  - La résistance de l’air (voir ce mot) est fonction du nombre de Reynolds, qui affecte surtout le coefficient unitaire de traînée (voir ce mot).
  - Il se trouve que, dans les essais au tunnel, le nombre de Reynolds est plus petit que dans le vol.
  - Les résultats trouvés au tunnel risquent donc d’être inexacts.
  - Ils doivent être corrigés pour être appliqués aux essais en vol.
  - On a donc cherché, dans certaines souffleries aérodynamiques (voir ce mot), à obtenir un nombre de Reynolds égal à celui des essais en vol.
  - Pour arriver à ce résultat, les Américains compriment l'air qui circule dans la soufflerie.
  - NORD AU COMPAS.
  - Se dit du Nord donné par un compas.
  - Si ce compas est soumis à l'influence de masses métalliques, le Nord qu’il donne est différent du Nord magnétique (voir ce mot). La différence angulaire est appelée déviation.
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- - — 231 —
  - NORD GÉOGRAPHIQUE.
  - La direction du Nord géographique en un lieu est donnée par la direction du méridien (voir ce mot) passant par ce lieu.
  - NORD MAGNÉTIQUE.
  - La direction du Nord magnétique en un lieu est donnée par l’orientation du Nord d'un compas (vor ce mot) placé en ce lieu et non soumis à l’influence de masses métalliques.
  - NOURRICE.
  - Réservoir auxiliaire réalisant le plus souvent une alimentation sons charge.
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- - O
  - ORAGE.
  - Le voisinage cl'un orage est annoncé au pilote par des remous secs et courts. Ne pas atterrir si l'orage est très proche. Garder de la hauteur et se mettre vent dans le dos. On aura ainsi vite fait de trouver une zone calme où l’on pourra se poser sans danger.
  - ORIENTATION PAR LES ASTRES.
  - La boussole pouvant faire défaut, il importe que le pilote puisse cependant s'orienter en observant le soleil. Voici les positions qu'il occupe suivant les heures :
  - A minuit, il est au Nord ;
  - A 3 heures, au Nord-Est;
  - A 6 heures, à l’Est ;
  - A 9 heures, au Sud-Est;
  - A 12 heures, au Sud ;
  - A 15 heures, au Sud-Ouest ;
  - A 1S heures, à l'Ouest ;
  - A 21 heures, au Nord-Ouest.
  - Il s'agit naturellement, ici, de l'heure solaire et non de l'heure légale qui a, en été, soixante minutes d’avance.
  - La nuit, l’étoile polaire indique exactement le Nord.
  - ORNITHOPTÈRE.
  - Aérodyne (voir ce mot) muni d'un moteur et dont la sustentation est obtenue à l'aide d'ailes battantes.
  - ORTHODROMIE.
  - L'arc de grand cercle, ou orthodromie, est la plus courte distance d'une point à un autre à la surface du sol.
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- - — 233 —
  - L'orthodromie coupe les méridiens successifs sous des angles variables.
  - Le gain de distance obtenu en suivant l’arc de grand cercle au lieu d'une loxodromie (voir ce mot) croît en raison du cube de la distance.
  - Pour les petits parcours, la différence n’est pas grande ; elle l'est beaucoup plus pour les longues distances.
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- - — 234 —
  - P
  - POLES D’UN AIMANT.
  - Extrémités d'un aimant. L'un d'eux a toujours tendance à se diriger vers le Nord. Les pôles de noms contraires s’attirent; les pôles de même nom se repoussent.
  - PALONNIER.
  - Barre rigide sur laquelle le pilote repose ses pieds et qu’il peut faire tourner autour d'un pivot central pour braquer d'un côté ou d'un autre le gouvernail de direction (voir ce mot) : s’il pousse le pied droit, l’avion tournera à droite; s’il pousse le pied gauche, l’avion tournera à gauche (voir : « Virage »).
  - PANNES DE MOTEUR (Recherches des).
  - (Extrait de la Notice technique des moteurs Hispano-Suiza.)
  - Cas général du moteur à refroidissement par eau.
  - PREMIÈRE VÉRIFICATION à faire.
  - CAUSES DE TROUBLES.
  - I
  - OBSERVATIONS.
  - I. — Le moteur ne part pas.
  - (A)
  - i Soupape restant levée ou portant n U,...* 7 \ mal sur son siège.
  - ( ^Bougies mal serrées. compression. . . iFuit» d-im cyl3ndre.
  - f Segments collés ou usés.
  - (Défaut d’allumage.
  - (B) Bonne com->Les tuyauteries d’admission sont
  - pression.......) crevées.
  - (Mauvaise arrivée d'essence.
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- - RESSORT
  - BRISÉ
  - /VIS PLATIN«\ TROP ÉCARTÉES. TROP PROCHES \MAL PROPRES/
  - .TROP FAIBLE.
  - ^AXE > DU LEVIER . COINCÉ
  - SECTEUn' GRAS .
  - [GROS FIL
  - FI LFI Ni
  - /CHARBON' MALPROPRE i OU BRISÉ
  - DENUDE
  - [encrassée]
  - RAPPROCHÉES,
  - CONTACf
  - OUBLIÉ
  - Fig. 14 9. — Schéma des pannes d’allumage les plus fréquentes.
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- - “REMIÈRE VÉRIFICAT
  - (C) Retours
  - CAUSES DE TROUBLES.
  - )Excès d'avance à l'allumage. ‘ /Moteur trop chaud.
  - Réservoirs vides.
  - Le pointeau est tordu ou coincé. Le filtre d’essence est encrassé, |Le trou d'air du bouchon de réservoir est bouché.
  - Le joint du bouchon est en mau-(Pï Ij e s s en c ej vais état (manque d’étanchéité). ’arrive pas à Un corps étranger se trouve dans
  - la cuve.......\ le trou d'arrivée d'essence sous
  - la tige du pointeau.
  - Corps étranger dans la tuyaute-
  - | Durit en mauvais état.
  - La pression d’essence est trop faible.
  - I Niveau trop bas. nrï T V «, 9 P „ C P\picleurs bouchés.
  - nyrriçepa, bôïchc.
  - ......./Flotteur trop léger.
  - (Ecrou d'air de la cuve bouché.
  - Injection exagérée d'essence dans les cylindres.
  - Excès d'huile projetée dans les cylindres.
  - ^Niveau trop haut.
  - (G) L’essenceXLe pointeau est coincé, tordu ou coule abondam-J maté. ment aux gi-\Le flotteur est percé.
  - cleurs........! Masselottes de la cuve accrochant
  - [ ou touchant le couvercle.
  - i
  - Interrupteur fermé contact en position « coupé ».
  - Fil dénudé au contact touchant la
  - (LI) Pas d'étin-*
  - celle à la mtwLes vis platinées du rupteur sont
  - gnéto.........j sales, usées ou ne portant pas
  - bien.
  - Les vis platinées sont trop rapprochées.
  - S’il est i charge, s’il est s pression
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- - Fig. 150. — Schéma des pannes de carburation les plus fréquentes.
  - 1. Réservoir d’essence vide. — 2. Trou d’aération du bouchon de remplissage. — 3. Eau dans l’essence. — 4, Corps étrangers obstruant le tuyau d’essence. — 5. Robinet fermé (peut se fermer en marche, ouvert insuffisamment). — 6. Joints des durits percés. — 7. Colliers de fixation des durits sautés ou desserrés. — 8. Corps étran-
  - gers dans les raccords. — 9. Raccords d’arrivée d’essence desserrés. — 10. Corps étrangers dans le filtre. — 11. Corps étrangers bloquant le pointe au. — 12. Filtre percé. — 13. Masselottes coincées. —- 14. Orifices calibrés obstrués. — 15. Gicleurs obstrués. — 16. Mauvais réglage du volet d’air. — 17. Vis du diffuseur desserrée. — 18. Mauvais réglage du ralenti. •— 19. Mauvais réglage du papillon. — 20. Joints du collecteur desserrés. — 21. Tubulure fendue. — 22. Joints de la tubulure desserrés. — 23. Mauvais réglage des soupapes. — 24. Segments cassés ou mal disposés. —25. Bougies desserrées.
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- - CAUSES DE TROUBLES.
  - OBSERVATIONS.
  - L'axe du levier de rupture est coincé et le levier ne fonctionne plus.
  - Isolant défectueux de l’enclume du rupteur.
  - Le ressort de rappel du levier de rupture est brisé ou trop faible.
  - |Le fil primaire qui va au rupteur est détaché ou en contact avec | la masse.
  - (H) Pas d'étin-jJjSL came à huit bossages est dé-celte à la mo-\ clavetée.
  - gncto (suite). . jüne joue de la bague collectrice est cassée.
  - |Le fil prenant au charbon de la bague collectrice est cassé, sale ou usé.
  - La fiche du secondaire est détériorée ou offre un mauvais contact.
  - Les pointes du parafoudre touchent la masse.
  - Le pignon de commande n’est pas entraîné.
  - j Le distributeur est encrassé ou I humide.
  - iLe ressort du charbon distribu-t teur est cassé ou insuffisant. \Le charbon distributeur est cassé I ou coincé.
  - (I) Etincelle à te .Les bornes extérieures de prise de magnéto mais' courant sont sales. non aux bou-\Le distributeur est lié accidentel-
  - gies............! lement à la masse.
  - jLes fils de bougies sont cassés ou j en mauvais état.
  - |Les pointes du parafoudre sont ï trop rapprochées.
  - [ Bougies encrassées.
  - 'Fils intervertis.
  - (JbSe/Z.e?!?^!Mauvais calaSe des maSnét0S'
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- - — 239 —
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- - 240 —
  - PREMIÈRE VÉRIKI
  - CAUSES DE TROUBLES.
  - OBSERVATIONS.
  - II. — Le moteur part, mais les explosions se succèdent à intervalles irréguliers.
  - Par les contacts, essayer les magnétos séparément.
  - Fil cîe bougie détaché, coupé ou 1 touchant la masse. lEncrassement de bougie.
  - Les ratés n'ont Court-circuit entre les électrodes lieu que sur uni de la bougie.
  - allumage........[Ecartement exagéré des électro-
  - I des.
  - f Isolant de la bougie brisé ou fen-1 du.
  - I
  - Ratés avec les deux allumages.............
  - (A) Un cylindre n'a pas de compression.........
  - (B) Un cylindre donne irrégulièrement........
  - i Soupapes portant mal, d’où fermeture défectueuse. iTiges de soupapes coincées. lExcès de temps d’ouverture d’une ) soupape provenant d’un mau-1 vais réglage.
  - JOylindre rayé.
  - [Segments cassés ou collés ou très usés et dont les coupes sont sur | la même ligne.
  - I
  - \ Soupapes qui coincent par mo-^ ments.
  - (G) Le moteurj
  - ayant une cer-l„ , ... , ...
  - taine eompres-SUnssorts fatigues ou brises rap-sion donne tV-( Pelant mal les soupapes. régulièrement;..)
  - , . , /Rupteur de magnéto fonctionnant Coincé par
  - (D) Rates dans\ par intermittences. moments.
  - un ou pl«.sieMrsjjjauVaise carburation. cylindres (P«S\G0Uttelettes d’eau dans l’essence. toujours a e sJGran(je variation de débit dans ^mes)...........[ la prise d’air.
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- - — 241
  - PRFM1ÉREVÉRIFICA1
  - CAUSES DE TROUBLES.
  - OBSERVATIONS.
  - (E) Ratés dans/Eau dans l'essence.
  - les cylindres àVCarburateur sale . (filtre sous la la fois (passa-) cuve).
  - ges à vide owjMagnétos donnant par intermit-mauvaise r e -1 tences.
  - prise)........ Correcteur altimétrique ouvert.
  - j III. — Le moteur, paraissant fonctionner normalement, n’atteint pas sa vitesse de régime.
  - j Correcteur altimétrique ouvert.
  - | Carburation défectueuse (mau-l vais réglage).
  - IFlotteur coincé ou pointeau lé-I gèrement grippé.
  - (Usure des pièces : fuites nom-Pas de cylindre ; breuses.
  - spécialement /Ressorts de soupapes trop mous.
  - affecté.......'Mauvais réglage de la distribu-
  - I tion.
  - jPas assez d’avance à l’allumage. jEssence trop grasse ou trop lour-
  - f de.
  - f Les magnétos ne sont pas calées I au même point d'avance.
  - IV. — Le moteur chauffe et n’atteint pas sa vitesse de régime.
  - Fumées noires, flammes d’é-c h a p p ementi longues et jau-J nés.
  - Bougies encras-!
  - Mélang* riche :
  - Arrivée excessive d’essence.
  - Volet d’air insuffisamment ouvert.
  - sêes de noir dei Compensation trop grande. fumée, eæp/o-lGicleurs trop grands. sion sourde à]
  - Véchappement.. '
  - I ' (Arrivée insuffisante
  - Retours au car-1 Mélange l d’essence.
  - Curateur, ex-\ pauvre : lExcès d’air ou air plosions sèches,) ( trop froid.
  - petites /Zaro-N.Gicleurs trop petits. mes lieues dyRentrée d’air par des joints ou des Véchappement..[ fissures de tubulures d’admis-i sion.
  - Carburateur « Zénith ».
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- - __ 242 __
  - CAUSES DE TROUBLES.
  - - Le moteur chauffe et son régime diminue (après quelques instants de marche).
  - (Huile de mauvaise qualité.
  - La circulation d'huile ne se fait pas (huile figée, pompe pas .c ——«—» n amorcée, crépine sale).
  - mage.........../Gicleurs trop petits.
  - (.Circulation d’essence trop petite.
  - VI. — Le moteyir chauffe et parait marcher normalement,
  - (Circulation d'eau défectueuse (obs-„ , 7 \ traction ou fuite)
  - Bouffées de c7m-)Pomnp déclavetée o leur. . .
  - Pompe déclavetée ou axe de tur-J bine brisé.
  - (Avance à l'allumage insuffisante.
  - VII. — Le moteur chauffe au ralenti et donne des explosions à l’échappement.
  - Insuffisance d’air au ralenti. Niveau trop haut. Compensateur trop grand. Retard à l’allumage.
  - - Le moteur mis au ralenti s’arrête.
  - Moteur insuffisamment échauffé. Insuffisance d'essence.
  - Excès d'air ou air trop froid. Mauvaises bougies.
  - Excès d'avance à l'allumage.
  - IX. — Le moteur cale après quelques instants de marche.
  - Bouchon du réservoir d’essence.
  - ayant son trou obstrué.
  - Robinet qui se ferme seul.
  - Durit en mauvais état.
  - Excès de l’air. On dit
  - Excès d'essence (carburateur qUe ie moteur
  - noyé). etoulle.
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- - — 243
  - PREMIÈRE VÉRIFICATION
  - CAUSES DE TROUBLES.
  - X. — Le moteur pétarade.
  - Par mélange pauvre par cylindre allumant à contretemps.
  - Le moteur péta-i rade..........;
  - XI. — Le moteur bafouille par moments. Niveau d'essence mal établi. Flotteur qui coince.
  - Impuretés obstruant l’arrivée d'essence.
  - Débit excessif d'essence.
  - Le moteur est trop refroidi.
  - XII. — Vaporisation excessive de l’eau de refroidissement
  - Refroidissement insuffisant de l’eau.
  - Circulation trop lente autour des cylindres.
  - Fuites.
  - Chambre de vapeur dans les eu- Pompo lasses. avariée.
  - XIII. — Consommation exagérée d’essence.
  - Réservoir, tuyauterie ou raccord d’essence qui fuit.
  - Flotteur trop lourd, niveau trop haut.
  - Gicleurs trop grands.
  - Correcteur inutilisé ou ne fonc- 1S
  - tionnant pas.
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- - — 244 —
  - PREMIÈRE VÉRIFICATION CAUSES DE TROUBLES. OBSERVATIONS.
  - XIV. — Le moteur trépide. Excès d'avance à l'allumage. Hélice de moulinet mal équilibré. Hélice ou moulinet déclaveté ou desserré. Ecrous de fixation du moteur desserrés. Support moteur desserré. Inégalité de travail des cylindres. Organe grippé. Bougies ne donnant pas. Ralenti mal réglé. XV. — Bruits anormaux. .Joint d’admission n’adhérant pas. Robinet dégommeur ouvert. Bougies mal serrées. Pot d’échappement desserré. Jeu excessif des engrenages. XVI. — Le moteur cogne. Bague de pied de bielle usée ou coussinet de bielle usé. Jeu de l’axe de piston dans le piston. Mauvaise circulation d’huile. Jeu exagéré des pistons dans les cylindres. Excès d’avance à l’allumage.
  - PARACHUTE.
  - Engin de sauvetage se composant d’une voilure en forme d’hémisphère, à laquelle le passager est retenu par des suspentes. les suspentes étant elles-mêmes reliées au passager par une ceinture et des bretelles.
  - La voilure se fait en coton ou en soie. (Voir : « Toile de soie s> et € Toile de coton s>. )
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- - — 245 —
  - Pour qu’un passager puisse utiliser le parachute avec succès, il importe qu’il l’ait en permanence sur lui.
  - On réduit l'encombrement du parachute en pliant la voilure et les suspentes dans un sac.
  - Le sac est fermé, après pliage de la voilure, par une ficelle de fermeture.
  - Un câl)le de déclenchement automatique, pourvu d’un mous-queton-cisaille, relie cette ficelle à l’avion.
  - Quand le passager saute dans le vide, le mousqueton du câble, brusquement tendu, assure la rupture de la ficelle de fermeture, le sac s’ouvre et la voilure se déploie.
  - Chaque parachute utilisé dans l’armée comporte, en outre, un câble de déclenchement à main, assurant la rupture de la ficelle de fermeture à la volonté du pilote, si celui-ci a désiré ne pas se servir du câble de déclenchement automatique ou s’il a omis de relier celui-ci à l’avion.
  - La voilure d’un parachute comporte un orifice permettant l’écoulement de l’air pendant la descente.
  - Au sommet de la voilure se trouve un petit parachute extracteur à ouverture commandée par des ressorts dès que le sac est ouvert.
  - L’extracteur assure l’ouverture rapide de la voilure.
  - Les sacs sont des sacs-sièges, lorsque l’utilisateur est assis sur son parachute à bord de l’appareil.
  - Ce sont des sacs dorsaux lorsque le parachute est fixé dans le dos de l’utilisateur.
  - Actuellement, on fabrique des vêtements parachutes, dans lesquels le parachute fait partie intégrante du vêtement de vol.
  - Il en résulte une simplification de l’équipement et une diminution de l’encombrement, non négligeable quant à l’emploi sur avions de guerre.
  - Les parachutes français doivent répbndre à un certain nombre de conditions concernant :
  - — leur vitesse de descente;
  - — leur temps d’ouverture compté à partir du lancement;
  - — leur effort à l’ouverture qui est aussi l’effort subi par la ceinture au moment où la voilure se déploie. On conçoit que cet effort ne doit pas être trop élevé, pour éviter que l’utilisateur du parachute ne soit dangereusement comprimé à l'ouverture.
  - Dictionnaire aviat.
  - 18
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- - — 24G —
  - Parachute à voilure en soie. VITESSE DE DESCENTE. EFFORT A IÀtUVERTjRE. TEMPS d'ouverture.
  - ^ 8 mètres seconde. ^ Ô00 + 10 V. ^ 5 secondes.
  - Parachute à voilure en coton. '7* ^ CO O \ll“ ^ oOO + 10 V. ^3 secondes 1/2
  - V étant la vitesse en mètres-seconde de l’avion à 'bord duquel a été effectué le lancement.
  - PARAFOUDRE.
  - Organe de sécurité de la magnéto (voir ce mot) constitué par deux pointes, l’une reliée à la masse (voir ce mot), l’autre au secondaire (voir ce mot).
  - Si l’étincelle, pour une raison quelconque : écartement excessif des pointes, par exemple, ne pouvait jaillir à la bougie, il y aurait à craindre que le courant secondaire, dont la tension est très élevée, ne réussisse à rompre l’isolant qui recouvre son bobinage et à sauter sur le fil primaire, grillant ainsi l’induit (voir ce mot). C'est pour éviter cet inconvénient que l’on a imaginé un organe de sécurité appelé parafoudre. La distance entre les deux pointes du parafoudre doit naturellement être plus grande que celle des électrodes des bougies, celles-ci étant placées dans un cylindre où le gaz comprimé offre une résistance considérable au passage de l’étincelle. Elle doit, d’un autre côté, être inférieure à la résistivité de l’isolant à son point le plus faible. On prévoit un écartement de 1 millimètre par 1.000 volts, soit, en général, une dizaine de millimètres environ.
  - Des pertes pourraient se produire au parafoudre, si on en rapprochait les pointes, empêchant ainsi le courant de passer aux bougies. Il en serait de même si le parafoudre se trouvait placé dans un air trop chaud, à proximité du moteur, par exemple, et rendu, par conséquent, trop bon conducteur.
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- - — 247 —
  - PARALLÈLE GÉOGRAPHIQUE.
  - Petit cercle de la sphère terrestre dont le plan est parallèle à ]'équateur.
  - PEAU DE CHAMOIS.
  - Il est absolument nécessaire de filtrer l’essence, avant de la mettre dans le réservoir, à travers une peau de chamois, qui arrêtera l’eau et les impuretés. Autant que possible, laisser la peau de chamois fixée à demeure dans l’entonnoir, afin qu'elle ne se salisse pas.
  - PERFORMANCES.
  - Les performances officielles sont les suivantes :
  - ) Vitesses horizontales maxima aux différentes altitudes ;
  - 7;) Vitesse horizontale minimum à l’altitude 0 ;
  - c) Temps de montée aux différentes altitudes ;
  - (?) Plafond pratique (voir ce mot) ;
  - ) Les longueurs de roulement au décollage et à l’atterrissage ;
  - f)Appréciations sur la visibilité et la maniabilité.
  - Ces performances sont déterminées lors des essais en vol.
  - PERTE DE VITESSE.
  - Etant en vol, placez l’avion en montée ; tirez sur le manche à balai {voir ce mot) doucement, de telle sorte que l’angle d’attaque (voir ce mot) augmente sans cesse et progressivement.
  - Dépassant un certain angle d’attaque, l’avion descendra « tangent ». Ses € réactions » seront molles.
  - A ce moment, toute augmentation de l’angle d’attaque amènera le basculement de l’appareil sur l’avant par rotation autour de l’axe de tangage (voir ce mot). C’est là. le phénomène dit de « perte de vitesse » dont on a donné de nombreuses explications parmi lesquelles :
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- - — 248 —
  - 1° La position du centre de poussée (Voir : « Résistance de Vair sur une aile d'avion ») est fonction pour un profil (voir ce mot) déterminé, de l’angle d’attaque (voir ce mot). L’examen des polaires (voir ce mot) montre que, pour les angles d’attaque supérieurs, à 15° environ, et pour certains profils, la position du centre de poussée recule vers le bord de fuite de l’aile (voir ce mot) et cela assez brusquement, à partir d’un certain angle.
  - Sur un avion, et pour un angle d’attaque déterminé, il y a brusque recul du centre de poussée qui s’éloigne ainsi du centre de gravité (voir ce mot) de l’appareil en faisant naître un couple — non susceptible d’être corrigé par un couple de sens inverse produit par les gouvernes (voir : « Empennages ») et qui fait basculer l’appareil en avant autour de son axe de tangage (voir ce mot).
  - Ainsi donc, la perte de vitesse ne se produirait que si l’angle d’attaque dépasse une certaine limite que nous appellerons angle critique.
  - Un appareil donnant la valeur des angles d’attaque et émettant un son quand cet angle atteint l’angle cantique, constitue un avertisseur sonore de perte de vitesse (voir ce mot). Tels sont la girouette Constantin et l’avertisseur Odier (voir ces mots).
  - 2° La poussée (voir ce mot) équilibre le poids ou l’une de ses composantes (voir : « Composition des forces »).
  - La poussée est proportionnelle au carré de la vitesse. Si celle-ci est inférieure à un certain chiffre, l’avion n'est plus sustenté et fait une abattée dite « de perte de vitesse ».
  - Un appareil donnant h tout instant la valeur de la vitesse relative (voir ce 'mot) est donc susceptible de constituer un avertisseur de perte de vitesse, pour peu qu’il soit installé de telle sorte qu'il émette un son quand la vitesse atteint la vitesse critique à partir de laquelle il n’y a plus sustentation.
  - Tel est l’avertisseur sonore de vitesse du capitaine Maulde (voir ce mot).
  - L’indicateur Etévé (voir ce mot) est un avertisseur visuel.
  - 3° Il existe, dans le mouvement d’un avion, des forces d’inertie, qui atteignent des valeurs importantes. Ces forces d'inertie sont indépendantes de la vitesse relative (voir ce mot), tandis que les forces aérodynamiques augmentent avec le carré de cette vitesse.
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  - Ce sont ces forces aérodynamiques qui entrent en jeu dans la stabilisation. La stabilité est donc d’autant plus mauvaise que la vitesse est plus réduite.
  - L’abattée dite de « perte de vitesse » serait donc due à l'effet de l’inertie provoquant une oscillation longitudinale qui ne peut être arrêtée par un couple stabilisateur trop faible en valeur absolue.
  - Le passage d’un régime de vol à un autre ne pouvant s’effectuer sans déplacement angulaire de l’appareil, chaque modification de régime fait apparaître une énergie cinétique angulaire.
  - Lorsque cette énergie est plus grande que celle mise à la disposition du pilote pour assurer la stabilité (voir ce mot) de son avion, il y a perte de vitesse.
  - Les moments d’inertie (voir ce mot) d’un avion par rapport à l’axe cle tangage (voir ce mot), par exemple, sont proportionnels aux masses (voir : « Accélération ») et aux carrés des distances de ces masses par rapport à l’axe.
  - Pour -éviter que oes moments prennent .de grandes valeurs, o» peut :
  - a) Ramener les masses près de l’axe de tangage (aile volante, avion sans queue) (voir ces mots).
  - h) Désolidariser en inertie les cellules (voir ce mot) et les masses généralement placées dans le fuselage (voir ce mot), en axant la cellule sur le fuselage (avion de Monge).
  - X X
  - Il semble également que la perte de vitesse soit due à ce que, pour certains angles d’attaque (voir ce mot), les gouvernes arrières (voir : « Empennages ») sont inefficaces.
  - L’emploi de gouvernes de grandes1 dimensions, et placées de telle sorte qu’elles ne soient pas masquées par les ailes dans certaines positions de l’appareil, constitue un moyen de diminuer le risque de perte de vitesse.
  - x x
  - En résumé, pour éviter la perte de vitesse, le pilote doit veiller à ce que sa vitesse ne descende jamais au-dessous de la vi-
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  - 'fesse minimum de sustentation, que l’on peut obtenir en plaçant l’avion à pleine charge en ligne de vol et en réduisant le moteur jusqu’à ee que l’appareil ait tendance à s’enfoncer. L’indication donnée par l’indicateur de vitesse relative est alors la vitesse minimum au-dessous de laquelle il ne faut pas voler.
  - Il convient également de ne pas vêler avec de trop grands angles d’attaque, pour lesquels il se produit de brusques déplacements du centre de poussée. (Voir : « Résistance de Vair sur une aile d'avion ».)
  - PHYSIOLOGIE DE L’AVIATEUR.
  - Un litre d’air à 0°, sous la pression moyenne de 760 millimètres, pèse 1 gr. 293. C’est ce poids de l’air qui le retient à la surface du sol; sans cela, son élasticité et la force centrifuge due à la rotation de la terre le feraient écarter.
  - La pression exercée par l’air sur tous les corps est appelée pression atmosphérique. Elle est au sol de 1.033 grammes par centimètre carré et diminue avec l’altitude. La superficie d’un homme de taille moyenne étant d’environ 1 mètre carré et demi, il a donc à supporter une pression de 15.500 kilogrammes. Si elle ne l’écrase pas, c’est qu’elle se répartit sur tout le corps et quelle se trouve équilibrée par la pression intérieure. Cette dernière peut, aux hautes altitudes, provoquer des saignements de nez, d’oreilles, etc., surtout quand l’équilibre a été brusquement rompu entre elle et la pression atmosphérique par une ascension rapide. D’où la nécessité, pour un aviateur, d’avoir une intégrité absolue de tous ses organes, notamment de l’appareil circulatoire. De toutes façons, il est prudent de ne monter à de grandes hauteurs et de n’en descendre que lentement et en s’arrêtant, au besoin, pour faire des paliers, en ligne.de vol. L’organisme se fatigue et s’use, en effet, très vite, non seulement quand on lui fait subir de fortes différences de pression, mais surtout quand celles-ci ont lieu brusquement. Bien qu’ayant supporté sans le moindre trouble les plus hautes altitudes, un pilote peut fort bien perdre connaissance à la suite d’une descente à la verticale.
  - Il est spécialement à recommander, après une descente d’une certaine hauteur, de faire un tour de terrain à 200 ou 300 mètres. Outre que l’on pourra ainsi en opérer une reconnaissance
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  - qui n'est jamais inutile, on aura le temps, par quelques bâillements et par quelques mouvements de déglutition, de dissiper les malaises dont on pourrait être atteint : bourdonnements d’oreilles, lourdeur de tête, sensation de gonflement dans le pharynx et au niveau des amygdales, etc., cependant que l’équilibre entre sa pression interne et la pression atmosphérique se rétablira progressivement.
  - PIÈCES POLAIRES.
  - Pièces de fonte dont sont munis à leur extrémité les aimants d'une magnéto et qui sont destinées à canaliser, grâce â leur forme, les lignes magnétiques. (Voir : « Inducteur s>.)
  - PILOTAGE DES AVIONS BI-MOTEURS.
  - Le pilotage de ces appareils présente une difficulté quand un moteur s’arrête. Le pilote doit en effet empêcher son avion de virer du côté du moteur éteint à l’aide de son gouvernail de direction, lui donnant ainsi une marche en crabe. Il pourrait également arriver au même résultat à l’aide du gauchissement. L’avion aurait alors une marche rectiligne, mais, la portance alaire diminuant, un plafond qui serait moins élevé. Quant aux virages à effectuer avec un seul moteur, il est préférable, tout au moins pour les débutants, de ne les effectuer que du côté du moteur qui tourne.
  - PILOTAGE SANS VISIBILITÉ.
  - Se dit du pilotage d’un avion à bord duquel le pilote n’a aucun repère extérieur lui permettant de préciser la position de l'appareil en vol.
  - Seuls, des instruments de contrôle de vol (contrôleur de vol, clinomètres, etc.) (voir ces mots) peuvent le renseigner à ce sujet.
  - En résumé, le pilote doit faire abstraction de toutes ses sensations physiques, pour ne plus se fier qu’aux indications des instruments.
  - M Rougerie a mis au point une méthode d’instruction au pilo-
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  - tage sans visibilité, qui est appelée à rendre de grands services. Tous les pilotes ainsi instruits seront capables d’assurer la conduite d’un avion par les nuits les plus noires et par temps de brouillard.
  - PISTONS.
  - Les pistons de moteurs d’aviation se font en alliages légers d’aluminium (voir ce mot).
  - Autrefois, les pistons se faisaient en fonte. En employant les alliages légers, on diminue les efforts d'inertie qui ne sont pas négligeables avec les vitesses linéaires des pistons que l’on rencontre sur les moteurs actuels.
  - Par ailleurs, les alliages légers (voir ce mot) ont une grande conductibilité calorifique et une grande chaleur spécifique, qualités qui ne sont pas négligeables quant à réchauffement et au refroidissement des pistons.
  - Les pistons supportant de gros efforts doivent avoir un fond très épais ou être solidement nervures.
  - Etant donnée la différence de dilatation entre le piston (a-ï-lia-ge <f’aluminium) et le cylindre (acier), on est conduit à utiliser, entre ces deux pièces et à froid, des jeux importants et à employer des segments (voir ce moi), pour assurer l’étanchéité.
  - Le piston est relié à la bielle (voir ce mot) correspondante par un axe de piston (voir ce mot).
  - Un piston doit avoir une hauteur suffisante pour être guidé convenablement dans le cylindre (voir ce mot).
  - On a construit des pistons ayant, à froid, une forme elliptique (Hispano).
  - La plus petite dimension étant celle placée dans le plan de Taxe de piston supporté par de forts bossages, la plus grande étant dans un plan perpendiculaire. A froid, le jeu entre piston et cylindre est, dans ce plan, extrêmement faible et empêche le claquement du moteur au passage des points morts haut et bas.
  - Quand le piston s’échauffe, le plus petit diamètre augmente et comme, dans le plan qui lui est perpendiculaire, les épaisseurs de piston sont très faibles, il en résulte que le grand diamètre diminue, ou tout au moins n’augmente pas.
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- - On obtient ainsi un ajustage du piston dans le cylindre, quelle que soit la température existant dans celui-ci.
  - On a construit aussi, dans le même but, des pistons fendus longitudinalement.
  - M. l’ingénieur en chef Dumanois a fait construire un piston « en escalier », afin de diminuer les effets de détonation {voir ce mot).
  - Enfin, M. l’ingénieur en chef Etévé a construit un piston à fond incliné (fig. 152), clans le but d’éviter la réaction latérale F qui provoque l’ovalisation des cylindres.
  - Avec le piston ordinaire, il y a réaction latérale F.
  - Avec le piston Etévé, pas de réaction latérale et augmentation du rendement.
  - PLAFOND PRATIQUE.
  - C’est le plafond susceptible d’être atteint, pratiquement, par un avion donné. Il est toujours inférieur au plafond théorique.
  - Peur monter au plafond, on utilise la pleine admission (à partir d’une certaine altitude tout au moins).
  - L’angle de val le plus favorable pour atteindre le plafond est l’angle du minimum de puissance (voir ce met).
  - Par suite, on recherchera, en vol horizontal, à déterminer la vitesse (indiquée au Badin) correspondant au vol horizontal, avec le plus petit régime possible du moteur.
  - Cette vitesse caractérise l’angle du minimum de puissance ou mieux, un angle compris entre celui-ci et l’angle optimum.
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- - 254 —
  - Pour un appareil déterminé, le plafond est d’autant plus élevé :
  - — que la charge de l'avion par cheval de puissance est plus faible ;
  - — que la charge au mètre carré est plus faible.
  - PLAFOND THÉORIQUE.
  - Altitude maximum que peut atteindre théoriquement un avion.
  - Au plafond théorique, la vitesse ascensionnelle (voir ce mot) est nulle.
  - Le plafond théorique est toujours plus élevé que le plafond pratique (voir ce mot).
  - PLANEUR.
  - Avion sans moteur’, ou encore partie d’un appareil ne comprenant que la cellule, le fuselage, les empennages et l’atterrisseur (voir ces mots).
  - PLOMB TÉTRA-ÉTHYL.
  - (Voir : « Détonation ».)
  - PNEUS.
  - Les pneus utilisés en aviation sont de deux sortes :
  - — pneus à section carrée ;
  - — pneus à section ronde.
  - Les pneus à section carrée permettent d’avoir des surfaces d’appui beaucoup plus grandes que les pneus à section ronde, toutes choses égales d’ailleurs. Cela n’est pas négligeable dans les terrains mous.
  - Avant leur emploi, les pneus sont essayés à l’écrasement et au choc.
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- - POIDS UTILE.
  - Poids des instruments Avion j Poids de l’équipage. ... i c^e U°i’cL
  - militaire. { Poids de l’armement. ... j P°^ls de l’équipement
  - \ électrique.
  - Avion \ Poids du fret.....J Poids des appareils de
  - commercial, j Poids des bagages.f T. S. F.
  - i Poids des parachutes.
  - POINT DE TRANSFORMATION.
  - Température
  - Temps
  - Points de transformation.
  - Si l’on fait refroidir un métal chauffé (un acier par exemple) à hante température, et que l’on note les températures à chaque instant pendant le refroidissement, on constate, sur la courbe (fig. 153) ainsi obtenue, des paliers tels que a, ô ou c. Ces paliers sont ce que l’on appelle des points de transformation.
  - POINT ÉCLAIR OU D’INFLAMMABILITÉ.
  - C’est la température minimum où un liquide émet des vapeurs inflammables.
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- - — 25G —
  - Cette caractéristique est très importante en ce qui concerne les essences et les huiles employées en .aviation et quant à la sécurité en vol (dangers d’incendie).
  - POINT ESTIMÉ.
  - Si, au cours d’un voyage, le calcul montre que l’on doit se trouver en un point O de la route vraie, le point O est ce que l’on appelle le point estimé.
  - POINT MORT BAS.
  - Limite inférieure de la course du piston (voir ce mot) dans le cylindre (voir ce mot).
  - POINT MORT HAUT.
  - Limite supérieure de la course du piston (voir ce mot) dans le cylindre (voir ce mot).
  - POLAIRE.
  - On appelle polaire (fig. 154) une courbe graduée en angles d’attaque {voir ce mot) et donnant la valeur des 100 Cz (voir ce m-ot) en fonction de la valeur dès 100 Cx (voir ce mot).
  - Cette courbe est obtenue expérimentalement au tunnel dans les souffleries aérodynamiques (voir ce mot).
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- - — 257 —
  - POLAIRE LOGARITHMIQUE.
  - Courbe graduée en angles d’attaque (voir ce mot) et donnant a valeur des logarithmes de R 'y (voir ce mot) en fonction des ogarithmes de R'a? (voir ce mot).
  - Cette courbe permet, par des constructions graphiques très simples, la prédétermination des performances (voir ce mot).
  - POMPES A EAU.
  - Organes aspirant l’eau contenue dans le radiateur et la refoulant au moteur où elle assure son refroidissement.
  - Pompes centrifuges comprenant une turbine tournant dans un carter en alliage léger d’aluminium. >
  - Un presse-étoupe, réglable et qu'il faut souvent graisser et resserrer, assure l'étanchéité de la pompe.
  - Fig. 155. — Pompe à eau.
  - L'eau est aspirée au centre de la pompe et refoulée à la périphérie.
  - POMPES A ESSENCE.
  - Organes puisant l'essence dans des réservoirs ou dans une nourrice et la refoulant aux carburateurs.
  - Les pompes utilisées en France sont les pompes A. M. et Lamblin.
  - Pompe A. M. (fig. 156).
  - La came I tournant dans le sens dé la flèche entraîne le déplacement longitudinal de la .bielle en arrière pendant un demi-
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- - — 258 —
  - tour, le ressort G se comprime ainsi, et le piston se tasse sur lui-même.
  - Il en résulte une augmentation de la capacité comprise entre l’enveloppe A et le piston B et le liquide est aspiré d’une façon impérative.
  - La came I continuant à tourner, le rappel en avant s’opère sous l’action du ressort et du piston élastique qui se détendent et le liquide est refoulé pendant cette phase.
  - PiG. 15 . — Coupe de la pompe AM.
  - A. . — Envelcppe extérieure.
  - B. — Piston élastique.
  - 0. — Clapet d’aspiration.
  - D. -— Clapet de refoulement.
  - E. — Bielle solidaire du piston.
  - P. — Ouverture de la bielle.
  - G. — Ressort de rappel.
  - H. — Réglage de tension.
  - I. —- Came excentrée.
  - Si la demande des moteurs est inférieure à la variation volumétrique donnée par la course totale, la phase de refoulement ne s'opère que partiellement en raison de l'incompressibilité du
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  - liquide ; la came perd le contact de la Welle et continue à tourner à vide, jusqu'à ce qu'elle vienne attaquer de nouveau la bielle et provoquer impérativement une admission réduite, rigoureusement équivalente à la quantité de liquide consommée dans la phase précédente.
  - L'ensemble est complété par un levier de manœuvre à main dont la chape est orientable autour de l'axe principal par un serrage très simple.
  - Ce levier peut actionner la pompe en agissant sur la queue de la bielle par l'intermédiaire de deux petits galets. Il est rappelé sur son repos à l'aide d'un ressort et, à cette position de repos, il dégage complètement le mouvement de la bielle.
  - Il peut se commander à distance par un simple câble et servir à l’amorçage de la pompe lorsque celle-ci n'est pas placée à plus d'un mètre de distance verticale au-dessus du niveau minimum du combustible dans les réservoirs.
  - Pompe Lamblin (fig. 157).
  - On verra sur le schéma ci-joint (fig. 157) que la pompe Lamblin est jumelée. Elle comprend au centre un carter a renfermant les organes mécaniques et de chaque côté un couvercle i contenant les organes de distribution. Dans le carter central, un arbre à reçoit son mouvement du moteur et sa vitesse peut être démultipliée par l'intermédiaire d'un train d’engrenages droits logés à l'intérieur du carter a, et commandant une came d.
  - La came d travaille dans un étrier e, sur lequel sont vissés symétriquement les pistons g-(j maintenant les membranes h.
  - Le carter central est rempli d'huile, tous les organes mécaniques sont parfaitement lubrifiés.
  - Dans chacun des deux couvercles symétriqués se fait l’arrivée d'essence en le et la sortie en le' (planche 1, fig. 2).
  - Entre les sièges de clapets d’aspiration et le refoulement m et n débouchent les trous de communication p avec la chambre à volume variable i.
  - FONCTIONNEMENT.
  - L'arbre 6 et la came d tournant dans un sens quelconque font coulisser l'étrier e et, à chaque demi-tour, l'un des côtés aspire pendant que l'autre refoule. Aux aspirations, le clapet
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- - — 2G0 —
  - Pi. ANCHE': î
  - Fig. 157.
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- - 261 —
  - du siège m se soulève et l'essence pénètre dans la chambre i. Au demi-tour suivant, l'essence est refoulée vers le carburateur par le clapet du siège n. Il y a donc refoulement dans le conduit du carburateur deux fois plus souvent, pour la pompe jumelée Lamblin, que pour les pompes simples ordinaires.
  - SYSTÈME AUTO-RÉGULATEUR,
  - Entre la chambre i et le couvercle j, un deuxième jeu de pistons et membranes q, identiques au système moteur comme dimensions et comme composition, est maintenu à fond de course par le ressort de réglage r agissant sur la butée s.
  - Le ressort r est réglé de l'extérieur au moyen de l'écrou t, de façon que pour le débit maximum prévu, la membrane reste à fond de course.
  - Si la consommation du moteur est inférieure à ce débit maximum, il se produit une surpression qui équilibre la pression du ressort r et le piston q suit les pistons moteurs g dans leur course, de façon à diminuer ou même à supprimer la variation de volume de la chambre i. A ce moment, le débit diminue automatiquement, de façon à satisfaire exactement la demande du moteur.
  - POMPES A HUILE.
  - Organes puisant l'huile dans un réservoir et la refoulant au moteur pour en assurer le graissage.
  - Les pompes à huile les plus courantes sont :
  - Fia. 158. — Schéma d’une pompe à huile à engrenages. Dictionnaire avilit.
  - 19
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  - •— les pompes à engrenages ;
  - — les pompes à pistons;
  - — les pompes à palettes.
  - Dans la pompe à engrenages (fig. 15S) (moteurs Renault), rhuile est entraînée et refoulée par les dents des pignons.
  - Les pompes à pistons (moteurs Lorraine) (fig. 159) sont des pompes du type « aspirantes et foulantes ».
  - L’huile provenant du réservoir extérieur pénètre dans le conduit a et arrive par un canal A (fig. 3) à la lumière HI.
  - Fig. 1. -Fig. 2. Fig. 3.
  - FiG. 159. — Fonctionnement de la pompe à huile d’un moteur Lorraine 450 CV.
  - L'huile refoulée par les pistons extrêmes P2 passe par les lumières opposées H2 et pénètre dans la chambre E où elle traverse le filtre, comme il est indiqué (fig. 1), pour être de là canalisée à la rampe de graissage g, sur laquelle une cloche à air F amortissant les variations de pression, est montée en dérivation.
  - La figure 2 montre le clapet limitant la pression ; le piston C est appuyé sur le fond de son logement par un ressort K. L'huile sous pression est en communication avec la chambre J. Lorsque la pression prévue est dépassée, l’huile repousse le piston O et retourne au carter par le canal L, représenté figure 2.
  - Sur la figure 1, on voit le piston central PI qui aspire l'huile
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  - par la lumière H et la refoule au réservoir extérieur par le conduit r.
  - Ltefi pompes à palettes (fig. 160) sont des pompes rotatives. Ces pompes sont montées, en France, sur les moteurs Hispano.
  - La pompe Hispano est constituée par un corps en fonte dans lequel tourne un axe en acier-nickel ; cet axe porte une mortaise dans laquelle coulisse un volet en deux parties écartées l'une de l'autre par des ressorts, de façon à rester en contact constant avec les parois du corps. A l'endroit du volet, le corps comporte un logement excentré par rapport à l'axe et dans lequel se déplace le volet. Des orifices placés dans le plan perpendiculaire au désaxage permettent l’admission et la sortie de l’huile. Ces orifices correspondent avec des logements prévus dans le carter et dans lesquels viennent déboucher les canalisations de graissage.
  - Le volet en tournant suivant la flèche chasse l’huile devant lui et eclle-ci trouvant une issue par les trous s’écoule d’une façon conti-
  - rière lui, ce qui a pour effet d’aspirer l’huile par ce trou et de la faire pénétrer dans l’espace en forme de croissant compris entre l’axe et Je corps de pompe, remplissant ainsi cet espace laissé vide par le volet, dans sa rotation.
  - Fig. 160. — Fonctionnement de la pompe à palettes.
  - Pendant ce temps, celui-ci se remplit à nouveau, grâce ‘à l'aspiration créée,par la rotation du volet. Le cycle recommence aussitôt.
  - La pompe est fermée au moyen d'un couvercle qui sert de guide à l’axe qui le traverse et de support à la pompe à eau placée immédiatement au-dessous. Pompe et couvercle sont fixés
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  - au carter au moyen de quatre goujons percés en division irrégulière, de façon à obtenir une orientation automatique de la pompe, afin qu'il ne puisse pas y avoir d'erreur d'orientation au montage de la pompe.
  - POUSSÉE.
  - ('Voir : « Résistance de l’air sur une aile d’avion ».)
  - POUVOIR CALORIFIQUE.
  - Le pouvoir calorifique supérieur d'un combustible est la quantité de chaleur libérée par la combustion de 1 kilogramme de ce combustible.
  - PRESSION ATMOSPHÉRIQUE.
  - Exprimée en millimètres d'une colonne de mercure faisant équilibre au poids de la colonne d'air atmosphérique. La pression atmosphérique est quelquefois exprimée en millibars.
  - 1 millibar=0 millimètre 75 d'une colonne de mercure.
  - 1.000 millibars=750 millimètres de mercure.
  - PRESSION DYNAMIQUE.
  - La pression dynamique est mesurée par la dénivellation ht dans le tube A.
  - L'expérience a montré que la dénivellation \ est proportionnelle au produit du carré de la vitesse du courant d’air par la densité de l’air en mouvement.
  - Un tube tel que A n’est autre chose qu’un tube de Pitot.
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- - — 265 —
  - air libre
  - Air en mouvement
  - Liquide
  - Fig. 161. — Mesure de la pression dynamique.
  - PRESSION MOYENNE EFFICACE.
  - Soit mie pression fictive constante agissant sur le piston moteur pendant une course de détente. Supposons que le travail produit soit égal au travail utile (voir ce mot) du cycle recueilli sur l’arbre moteur.
  - Cette pression fictive et constante est alors ce que l’on appelle la pression moyenne efficace.
  - Si, au contraire, le travail produit par la pression fictive et constante est égal au travail indiqué sur le diagramme (voir ce mot), cette pression est la pression moyenne indiquée.
  - Elle est égale à l'ordonnée moyenne de la surface utile du diagramme.
  - PRESSION MOYENNE INDIQUÉE.
  - (Voir ; « Pression moyenne efficace ».)
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- - — 266 —
  - PRESSION STATIQUE.
  - a / 'air libre
  - Air en mouvement
  - Liquide
  - Fig. 162. — Mesure de la pression statique.
  - La pression statique est mesurée par la dénivellation h dans le tube A.
  - PRESSION TOTALE.
  - Air en mouvement
  - Liquide
  - Fig. 16 . — Mesure de la pression totale.
  - La pression totale est mesurée par la dénivellation 7)2 dans le tube.
  - PRÉVISION DU TEMPS.
  - La prévision du temps ne peut jamais être qu'approximative et à brève échéance. Les nuages peuvent fournir des indications
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- - 267 —
  - précieuses à cet égard. De l’existence de centres de pression ou de dépression barométriques, on peut également déduire la formation probable de vents, ainsi que leurs directions.
  - Or, on sait que les vents du Nord et de l'Est annoncent, en général, le beau temps, et les vents du Sud et de l’Ouest la pluie
  - L’observation du baromètre est également précieuse, si elle est faite pendant plusieurs jours de suite.
  - Une montée lente laisse prévoir une amélioration probable du temps, amélioration qui demandera un certain temps pour se réaliser, mais qui persistera.
  - Une baisse lente donne l'indication contraire.
  - Le thermomètre peut aussi fournir quelques renseignements.
  - La baisse, au printemps ou en* été, présage la pluie, et, en automne ou en hiver, le beau temps. ;Son élévation donne l’indication contraire.
  - L’hygromètre, enfin, peut, en indiquant une prochaine saturation de l'atmosphère, faire prévoir la pluie.
  - L'observation locale complète utilement les renseignements fournis par les instruments : sonorité, visibilité particulières la veille de mauvais temps, etc...
  - Une remarque certaine est que : « le temps a horreur du changement ». Aussi reste-t-il généralement le même pendant une certaine période : le temps du lendemain est neuf fois sur dix semblable à celui de la veille et cela, même si des indications contraires se sont produites. Il est rare que le temps «: se détraque » et « se remette » brusquement.
  - PROCÉDÉ DUBOURG.
  - Procédé de guidage aérien (voir ce mot) basé sur le principe suivant :
  - Un radiophare ou phare hertzien de position déterminée émet alternativement et avec la même intensité des signaux sur deux cadres verticaux croisés.
  - Le lieu des points de l’espace d’où l’on entend également ces deux signaux est un plan bissecteur du dièdre formé par les deux cadres (fig. 164) .
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- - !6S —
  - Projection du plan ' bissecteur
  - Cadres
  - Si les signaux sont convenablement choisis, on peut faire en sorte que l’ensemble des deux donne l’apparence d’un trait continu (lettres F et L, par exemple).
  - F .. — .
  - L . — ..
  - Un avion en vol placé dans l’un des plans bissecteurs et pourvu d’un récepteur de T. S. F., entendra un trait continu ; s’il se trouve à droite ou à gauche de l’un des plans bissecteurs, il entendra l’un des signaux plus que l’autre.
  - Si donc l’un des plans bissecteurs est dirigé sur la route à suivre, le pilote ne pourra dévier de sa route sans en être immédiatement prévenu par le radiophone.
  - PROCÉDÉ LOTH.
  - Procédé de guidage aérien (voir ce mot) basé sur le principe suivant :
  - Une antenne en forme, de cadre émet des ondes dirigées produites par un phare hertzien tournant Loth, dont le maximum d'amplitude et, par suite, d’intensité auditive, se trouve dans le plan perpendiculaire au cadre.
  - Le phare tournant Loth se compose de deux cadres tournants émettant alternativement l'un des traits l’autre des points.
  - Supposons qu'un pilote veuille se rendre de A en B (fig. 165).
  - Les ciidres du phare tournant sont placés en D et C. Les plans d'audition maximum passent par les droites telles que
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- - — 269 —
  - Fig. 165.
  - DM et CN. En leur intersection O et en ce seul point, est l’audition continue (traits, points).
  - Si l’avion se trouve en F, il entend surtout les signaux émis par O et s’il est placé en G, il entend surtout les signaux émis par D. Il peut ainsi rectifier sa route.
  - On conçoit alors qu'il soit possible de guider l’avion de A en B, en faisant tourner les cadres de telle sorte que les droites DM et ON se coupent toujours sur AB en des points tels que O se déplaçant sur l'itinéraire AB.
  - PROFIL.
  - Coupe XT.
  - B
  - Fig. 166. — Profil d’une aile.
  - Section ABC d’une aile (voir ce mot) par un plan vertical passant par XY.
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- - 270 —
  - PROFONDEUR.
  - Longueur Z de la corde de profil (voir ce mot).
  - Si l’aile (voir ce mot) n'a pas une profondeur (voir ce mot) constante, Z est la profondeur moyenne.
  - On désigne aussi par profondeur le gouvernail de profondeur (voir ce mot).
  - PROXIMITÉ DU SOL.
  - La proximité du sol est dangereuse pour l’aviateur. La méconnaissance de cette vérité élémentaire est cause, chaque jour, d’accidents mortels : soit que le pilote voyage en « rase-mottes », soit qu'il manœuvre à basse altitude. Avec la plupart des avions modernes, on peut se permettre toutes les fautes de pilotage ou presque, si on a entre soi. et le sol un matelas d’air de plusieurs centaines de mètres. L’avion se rétablira de lui-même. Par contre, aucun appareil ne donne la certitude que la manœuvre exécutée ne provoquera pas une perte de hauteur, qui pourrait être mortelle si l’on est près du sol.
  - PUISSANCE.
  - La puissance d’une machine est le travail (voir ce mot) dont elle est capable en une seconde.
  - L’unité de puissance est le cheval-vapeur ou CV.
  - 1 CV vaut 75 kilogrammètres.
  - Un moteur d'une puissance de 300 CV est donc capable d’un travail de :
  - 300X75=22.500 kilogrammètres par seconde.
  - De l’équation de traction (voir : « Equation de traction et de sustentation »), on peut déterminer la puissance nécessaire au vol, en multipliant les deux membres de l’équation par la vitesse de l’appareil.
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  - PUISSANCE EFFECTIVE.
  - Puissance disponible en bout de l’arbre moteur ou vilebrequin (voir ce mot).
  - PUISSANCE INDIQUÉE.
  - Puissance disponible sur le piston. Elle est donnée par le diagramme du moteur à explosion (voir ce mot).
  - PUISSANCE MASSIQUE D’UN MOTEUR.
  - •C’est le rapport, pour un moteur donné, de la puissance nominale au poids du moteur.
  - PUISSANCE NOMINALE.
  - La puissance nominale d'un moteur résulte de l’essai imposé au prototype : c'est la puissance moyenne que le moteur aura fournie au cours de deux essais dune heure, ramenée à la pression de 760 millimètres de mercure et à la température de 15° centigrades.
  - Le nombre de tours moyen fourni par minute, au cours des mêmes essais, définira le régime nominal du moteur considéré.
  - PUISSANCE THÉORIQUE.
  - Puissance que devrait fournir le moteur si toute l’énergie calorifique qu’on lui fournit était entièrement transformée, sans aucune perte, en énergie mécanique.
  - Cette puissance théorique peut être facilement déterminée
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- - 272
  - quand on connaît la consommation de combustible du moteui et le pouvoir calorifique (voir ce mot) du combustible.
  - Supposons qu'un moteur consomme 90 litres d'essence à l'heure, pesant 64 kgr. 800. Le pouvoir calorifique de ce combustible étant égal à 11.000 calories, les 64 kgr. 800' fourniront donc :
  - 64,800X 11.000=712.800 calories.
  - On sait qu'une grande calorie équivaut à 425 kilogrammètres. 712.800 calories équivalent donc à 302.040.000 kilogrammètres, énergie fournie au moteur en une heure.
  - La puissance théorique est donc égale à :
  - 302.940.000
  - ----------= 1.122 clievaux-vapeur.
  - 3.600X 75'
  - (Voir : « Puissance ».)
  - PYROMÈTRES.
  - Instruments servant à la mesure des hautes températures. Les plus courants sont basés sur la variation du pouvoir thermo-électrique de deux métaux on fonction de la température.
  - On sait qu’entre deux métaux différents, mis en contact, existe une différence de potentiel qui varie avec la nature des métaux et leur température.
  - Galvanomètre
  - Soudure chaude
  - Fig. 167. - Schéma d’un couple thermo-électrique.
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- - — 273 —
  - Donc, si deux fils métalliques de natures différentes, soudés à l'une de leurs extrémités, ont cette soudure près d'une source quelconque de chaleur, et si, d'autre part, les extrémités libres des deux fils sont reliées aux bornes, d'un galvanomètre, toute variation de température de la soudure amènera une variation de force électromotrice dans le circuit et si le galvanomètre est gradué en températures, on aura constitué ainsi un pyromètre.
  - Les deux fils métalliques constituent ce que l’on appelle un couple thermo-électrique (fig. 1G9).
  - Pour les températures allant jusqu'à 2.000° et même plus, le couple est constitué par un fil de platine soudé à un fil de platine rhodié (platine contenant 10 p. 100 de rhodium).
  - Pour les températures inférieures à 800°, on emploie des couples constitués par un fil de fer soudé à un fil de constantan (alliage cuivre-nickel en parties égales).
  - Dans le pyromètve Féry.’on concentre, à l'aide d'un miroir, les rayons calorifiques émis par le corps dont on veut mesurer la température, sur la soudure d'un couple. Un galvanomètre donne ensuite la température par lecture directe.
  - Dans d'autres pyromètres, on vise, à l’aide d'une lunette, la pièce ou le métal dont on veut mesurer la température. Un fil est placé dans la lunette ; il apparaît dans l'image de la pièce.
  - Un rhéostat électrique permet d'amener le fil à une température telle que sa couleur soit celle de la pièce chauffée.
  - On peut donc, en graduant un ampèremètre en températures, connaître, par lecture directe, la température cherchée.
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  - R
  - RACCORDS.
  - Pièces métalliques servant à relier deux tubulures ou une tubulure à des organes, tels que carburateurs, pompes, robinets, etc...
  - Un raccord doit être étanche.
  - Ecrou de blocage
  - Fig. 168. — Raccord souple AM.
  - Durit
  - Collier
  - Collier
  - Laiton
  - Fig. 169 . — Raccord souple Lamblin.
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- - — 275
  - Il y a intérêt à ce que les raccords placés entre tubulures soient souples et légers. Ils permettent ainsi un déplacement relatif des deux canalisations. Si le raccord n'est pas souple, il peut en résulter, par suite de vibrations, une rupture des canalisations.
  - On emploie souvent, aux lieu et place des raccords métalliques, un tube durit (voir ce mot).
  - RADIANT.
  - Angle au centre correspondant à un arc de longueur égale au rayon.
  - La longueur de la circonférence est égale à 2 tt rayons.
  - Il s’ensuit que :
  - 360°=2 rc radiants.
  - 1 radiant vaut donc 57°8 ou encore 3.438 minutes d’arc.
  - RADIATEURS.
  - Organes destinés à maintenir constante la température de l’eau de refroidissement ou de l’huile et constitués généralement par des tubes de sections circulaires entre lesquels circule l'eau de refroidissement.
  - Passage de / eau
  - SECTION CD
  - SECTION AB
  - Parties soudées
  - Pi«. L70. — Schéma des circulations d’air et d’eau dans un radiateur.
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- - Certains radiateurs (Lambiin) sont constitués par des tubes profilés de grande surface assemblés sur des couronnes circulaires et selon des rayons.
  - 'Passage de l'eau surface de refroidissement
  - Coupe des tubes profilés.
  - Tubes profilés
  - Collecteurs
  - Fig. 171. — Schéma montrant la disposition des la
  - RADIATEURS (Nettoyage des).
  - Il faut nettoyer les radiateurs de temps à autre en y faisant des chasses d'eau violentes.
  - Pour retirer les incrustations, remplir les radiateurs (après les avoir démontés) d’eau légèrement acidulée par l’acide chlorhydrique. Ceci s'applique dans le cas de dépôts constitués par des carbonates calcaires. Si les dépôts sont formés par des sulfates de chaux, il y a lieu d’employer de la potasse ou une lessive de soude, mais ce dernier procédé est beaucoup moins rapide que le premier, la réaction chimique étant plus lente.
  - Dans chaque cas, il est important de rincer les radiateurs à grande eau avant de les remonter.
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  - RAPPORTEUR DE NAVIGATION DUVAL.
  - Rappoideur d'angle composé d'un demi-cercle dont le limbe est gradué en degrés.
  - La base est graduée en centimètres et en demi-centimètres.
  - Ce rapporteur permet, étant donnée une route loxodromique ;racée sur une carte, de mesurer l'angle de route (voir ce mot), )u, mieux, étant donnés le point de départ et l'angle de route, de :racer la route.
  - La graduation linéaire de la base permet les mesures de distances sur les cartes courantes de navigation, la détermination graphique du point astronomique par le tracé des droites de hauteur (voir ce mot) et est commode pour le tracé du triangle les vitesses (voir ce mot).
  - RAYON D’ACTION.
  - Soit un avion emportant un poids P de combustible, dont la vitesse est V kilomètres-heure, à l'altitude et au régime d'utilisation, la puissance W et la consommation en essence et en poids de a par cheval-heure.
  - Le rayon d'action de cet appareil sera de :
  - VP a W
  - C'est, en somme, la distance que pourra parcourir l’appareil sans avoir à se réapprovisionner en essence.
  - Le résultat obtenu est une première approximation. Pratiquement, si le voyage dure longtemps, le poids de l’avion diminue au fur et à mesure que l’essence et l'huile se consomment. La vitesse et la direction du vent ainsi que l’altitude de vol influent sur le rayon d’action.
  - Si l’on envisage le cas d’un voyage par vent nul, M. Devil-lers indique que le rayon d’action L en mètres d’un avion est égal à :
  - 480.000 9
  - L =----------log :
  - 1
  - -Q
  - Dictionnaire aviat.
  - 20
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- - — 27S
  - Où :
  - es—finesse de l'avion correspondant à l'angle optimum ;
  - ?n=consommation spécifique du moteur en kilogrammes ;
  - Q—poids, en kilogrammes, du combustible emporté (essence et huile) ;
  - P=poids total en kilogrammes de l’appareil.
  - Pour les appareils de raid, dont le poids d'essence et d'huile emporté est une fraction importante du poids total, M. L». Bré-guet indique que :
  - 022 os I*
  - L en km ——1— log -
  - où p est le rendement d’hélice.
  - Il y a lieu de noter que l'angle de vol correspondant au plus long rayon d'action pour un appareil déterminé est l'angle d’attaque (voir ce moi) correspondant au minimum de l’effort de traction, c'est-à-dire l’angle optimum (voir ce mot).
  - RECHAUFFAGE.
  - Opération consistant à maintenir une température constante au corps du carburateur (voir ce mot).
  - Se fait à l'aide de l'eau, de l'huile ou des gaz d'échappement.
  - RECONNAISSANCE DU TERRAIN.
  - Même si la panne du moteur survient à haute altitude, que le pilote ne se hâte pas de piquer, mais qu'il prolonge autant que possible son vol plané, en consultant, si besoin est, son indicateur de vitesse (voir ce mot). Il pourra, ainsi plus facilement atteindre l’un des terrains d’atterrissage qu’en cours de route il a dù sans cesse observer en remarquant leur orientation par rapport au vent. Entre deux terrains également bons, choisir de préférence le plus proehe. Ee pilote qui descendrait en ligne droite de 800 ou de 1.000 mètres pour atteindre un terrain aurait de grandes chances de le manquer. Il ne pourrait non plus en opérer une reconnaissance préalable qui est absolument nécessaire. Celle-ci n'étant jamais trop complète, il ne faut pas craindre de multiplier les spirales autour du point où l’on veut se poser. Une fois descendu à 200 ou 300 mètres — à moins d'ohs-
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- - — 279 —
  - tacle sérieux subitement découvert — il faut que le choix du terrain soit irrévocable ; on doit atterrir dans celui que l'on a repéré, même si, au dernier moment, on en voit un autre, tout proche, qui semble préférable.
  - RECUIT.
  - Traitement thermique que l'on fait subir à certains métaux, en vue d'annuler le durcissement qui leur a été donné par la trempe (voir ce mot), ou encore pour donner au métal une texture fine.
  - RÉDUCTEURS.
  - L'étude du rendement des hélices (voir ce mot) montre qu’il y a intérêt à utiliser des hélices de grand diamètre, tournant à faible vitesse.
  - D'où l’emploi de réducteurs montés sur les moteurs et ayant pour but de faire tourner l’hélice (voir ce mot) à un régime inférieur à celui du moteur.
  - Pour les hélices de grand diamètre, la vitesse périphérique atteint vite une valeur prohibitive, la fatigue de l'hélice croissant comme le carré de la vitesse.
  - Les plus employés sont, les réducteurs à pignons droits genre
  - Pignons è denture hélicoïdale
  - Nez porte hélice
  - Vilebrequin
  - Fig. 172, —» Réducteur à pignons droits.
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- - — 280 —
  - Renault (fig. 172), les réducteurs à satellites (fîg. 173) (Farman ou Lorraine).
  - Satellites de 25dents
  - —yyq Couronne dentée fixée au carter
  - Vilebrequin
  - Arbre porte hélice
  - FiG. 17 3. — Réducteur Farman (réduction 1/2).
  - Roue dentée de 66 dents
  - Satellites de J5 dents
  - Arbre porte hélice
  - Roue de 36 dents solidaire du carter
  - FiG. 174. — Réducteur Lorraine (réduction 1/1, 543).
  - Le réducteur à pignons droits a l’avantage d’élever l’arbre porte-hélice, ce qui permet l’emploi d'hélices de grand diamètre.
  - Par contre, il peut être la cause de vibrations, s’il n'est pas bien réalisé.
  - Un réducteur ne peut donner satisfaction qu’à la condition
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- - — 281 —
  - d'être monté sur un moteur dont le nombre de cylindres est suffisamment élevé pour assurer une grande régularité du couple moteur.
  - REFROIDISSEMENT.
  - Les températures élevées régnant à l'intérieur du moteur font que l'on est obligé de le refroidir pour éviter sa détérioration.
  - Ce refroidissement se fait par l'air ou par l'eau (voir : « Cylindres »).
  - Dans le refroidissement par eau, une pompe (voir ce mot) puise l'eau au radiateur et la refoule dans les chemises des cylindres (voir ce mot), puis dans le radiateur (voir ce mot) où elle est refroidie et aspirée à nouveau par la pompe.
  - RÉGIME DE VOL.
  - On démontre que, pour chaque altitude, la puissance nécessaire au vol dépend uniquement de l’angle d’attaque (voir ce mot) et que, pour chaque puissance, il existe deux régimes de vol assurant l'équilibre de l'appareil.
  - Le 1er régime, appelé régime rapide, donne lieu à un vol à grande vitesse sous un petit angle d’attaque.
  - Le 2° régime, appelé régime lent, donne lieu à un vol à faible vitesse sous un grand angle d’attaque.
  - Sous le régime lent, les commandes de pilotage de l'avion sont inversées. C’est donc, un régime dangereux.
  - RÉGIME NOMINAL.
  - (Voir : « Puissance nominale_ ».)
  - RÉGLAGE D’UN MOTEUR.
  - Opération qui consiste à assurer le mouvement de tous les organes de la distribution et de l’allumage (voir ce mot) de telle sorte que les soupapes soient ouvertes et fermées et que l’allumage ait lieu dans des conditions telles que le rendement du moteur soit maximum.
  - M. l’ingénieur en chef Efévé a mis au point une méthode de
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  - réglage qui donne d'excellents résultats et qui permet d'obtenir, dans ce travail, les résultats optimum.
  - RÉGULAGE.
  - Opération qui consiste à recouvrir le bronze ou l’acier d'une couelie de métal antifriction ou régule (voir ce mot).
  - Le régulage comporte une suite d'opérations toutes très délicates et demandant énormément de soins si l'on veut les mener à bien. C'est pourquoi certains constructeurs recommandent de les éviter et d'utiliser des pièces régulées existant dans les approvisionnements.
  - a) Décapage.
  - Il y a lieu, d’abord, d'enlever sur le coussinet ou tête de bielle à réguler toute trace d'ancien régule. Il suffit, pour cela, d’avoir à sa disposition un bain de vieux régule en fusion et d'y plonger la pièce à réguler.
  - On lave ensuite la pièce, pour la dégraisser parfaitement, à l’aide d'alcool, puis de potasse ou de soude caustique ; puis on lave à grande eau pour qu’aucun de ces produits ne subsiste à la surface du métal.
  - Ces nettoyages terminés, on décape les parties de la pièce qui doivent être régulées. Le décapage se fait au chlorure de zinc obtenu en versant de l'acide chlorhydrique sur les déchets de zinc.
  - b) Etamage.
  - Pour étamer, il suffit de plonger la pièce décapée dans un bain d’étain en fusion ou, plus simplement, dans un bain constitué par un mélange de : plomb 33 p. 100, étain 07 p. 100.
  - Le métal antifriction adhère fortement à cet alliage et, par suite, au coussinet ou à la bielle à réguler.
  - De plus, cet alliage a une basse température de fusion (ce qui lui permet de fondre au moment de la coulée du régule).
  - Dès que l'on a plongé la pièce à réguler dans le four d’étamage, il y a lieu de la retirer aussitôt et de la secouer fortement pour éviter l’excès d’étain en certains endroits. Moins la couche du métal ayant servi à étamer est épaisse, plus l’adhérence du métal antifriction est bonne.
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- - — 283 —
  - 11 se peut que le métal ayant servi à l'étamage adhère sur les parties qui ne doivent pas être régulées et qui n’ont pas été décapées. Il suffit alors de les gratter légèrement pour l'enlever. On évite, d’ailleurs, l'adhérence en revêtant les parties qui ne doivent pas être étamées d'une couche de peinture faite avec du blanc d'Espagne délayé dans de l’eau. Dans ce cas, il faut laisser sécher la pièce avant l’étamage.
  - A la sortie du bain d'étamage, on voit la couche d'étain jaunir ; ceci est dû à l'oxydation du métal. Pour avoir un étamage de belle couleur, il suffit de plonger à nouveau la pièce dans le bain de chlorure de zinc.
  - On refroidit ensuite à l'eau.
  - c) Régulage.
  - Toutes les fois que cela est possible, il y a lieu de porter la pièce à réguler à une température telle que l’étamage commence à fondre. On se sert, à cet effet, d'un bain de régule usagé. Dans le cas d'une bielle, on trempera le pied et le corps de bielle dans un bain jusqu'à ce que la tête de bielle à réguler soit à bonne température, ou l'on placera la bielle sur une table chauffante ou dans un four.
  - Les parties des pièces qui ne doivent pas être régulées sont enduites d'une pâte faite avec de la terre à four, de plombagine ou de blanc d’Espagne, délayé avec de l’eau.
  - Le régulage se fait en montant les pièces à réguler sur des moules de formes appropriées ; ces moules se confectionnent en acier doux ou en bronze d'aluminium.
  - Les coussinets (voir ce mot) sont souvent assemblés et'séparés par un clinquant de faible épaisseur, afin d'éviter l’adhérence du régule sur les faces d’assemblages.
  - Ils sont ensuite posés sur le moule, en interposant une plaque d’amiante formant joint, de façon à éviter toute fuite de métal.
  - Le noyau du moule a un diamètre suffisant pour donner au régule une épaisseur dépassant de 5 millimètres au moins l’épaisseur prévue dans les cotes d'usinage.
  - Les coussinets sont immobilisés sur le moule au moyen d’une bride maintenue par des écrous ; ils sont ensuite enveloppés latéralement de terre à four, de façon à boucher tous les orifices permettant les fuites.
  - On peut également réguler un demi-coussinet en utilisant un moule comprenant une plaque de tôle appuyée contre les extrémités du diamètre du demi-coussinet.
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- - — 284 —
  - Les têtes de bielles (voir ce mot) sont, en général, régulées en deux parties : le corps et le chapeau (voir ces mots).
  - Dans le moteur Hispano-Suiza, les têtes de bielles intérieures sont régulées intérieurement et extérieurement.
  - On utilise des moules spéciaux pour chaque opération ; les parois verticales de ces moules limitant l’épaisseur du régule sont toujours constituées par des plaques de tôle semi-cylindriques.
  - Ces moules, comme les précédents, sont enveloppés latéralement de terre à four.
  - Pour éviter les soufflures (voir ce mot) provenant de la vapeur d'eau causée par la vaporisation de l'eau contenue dans la terre, il est indispensable de faire sécher les moules avant la coulée.
  - Pour que le métal anti-friction adhère bien à la pièce, il est nécessaire qu'au moment du moulage, l'alliage soit à une température telle qu'il commence à couler, mais il ne faut pas le brûler.
  - On reconnaît que les métaux Iïoyt et Synovia (voir : « Métaux antifrictions ») sont à une bonne température quand une feuille de papier blanc plongée dans le bain brunit légèrement.
  - Le métal Iïoyt se coule à 290°.
  - Le régule Renault fond à 380°.
  - 11 y a lieu de noter que le métal antifriction ne doit pas être soumis à des fusions répétées (trois au maximum). Encore est-il prudent de le régénérer en le mélangeant avec 50 p. 100 de métal neuf.
  - La coulée du métal doit se faire très doucement, afin que l’air puisse être chassé sans donner lieu à des soufflures. Pour faciliter cette expulsion, il est recommandé de plonger à plusieurs reprises pendant l'opération, un fil de fer préalablement chauffé dans un métal coulé.
  - Certaines usines coulent le métal en immergeant le moule dans un bain de vieux régule en fusion.
  - Noter que, pour éviter les conséquences du retrait, il faut couler suffisamment de métal.
  - Lorsque la coulée est terminée, il faut laisser la pièce refroidir très lentement avant le démoulage. C’est pourquoi il est utile de placer les moules sur une table chauffante.
  - Il y a même intérêt à laisser, pendant une dizaine de minutes, le moule complet et la pièce à la température de fusion du ré-
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- - — 2S5 —
  - gule, après avoir retourné le moule, si cela est possible, pour éviter que les métaux les plus lourds contenus dans le régule ne se tassent à la partie inférieure de la pièce, ce qui amènerait un manque d'homogénéité dans la couche d'antifriction.
  - Notons que, dans certaines usines, le régulage des coussinets se fait dans des moules animés d'un mouvement rapide de rotation autour de leur axe. La quantité nécessaire de régule est versée à l'intérieur du moule et se répartit uniformément sur les parois de ces coussinets, sous l'action de la force centrifuge ; en même temps, les bulles d'air sont expulsées vers l'intérieur du moule. On obtient ainsi un régulage nécessitant peu de retouche.
  - On effectue quelquefois un simple refroidissement centrifuge en montant la pièce pendant cinq minutes sur un tour, tournant à environ 750 tours-minute. Le refroidissement est complété par un violent jet d'air sous pression.
  - Il peut être également intéressant de recuire le métal antifriction en plongeant les pièces régulées dans un bain d'huile à 180° pendant une heure et demie.
  - CONTRÔLE DU RÉGULAGE.
  - On peut se rendre compte de la qualité du régulage en frappant légèrement avec un petit marteau le demi-coussinet pincé entre deux doigts. Le son doit être net, sinon, il y a indice de manque d'adhérence, de fissure ou de soufflure, défauts qui entraînent le renouvellement du travail.
  - Si un manque d'adhérence est constaté à l'usinage, ce manque d'adhérence peut, à l'utilisation, entraîner la rupture d'un organe du moteur : un renouvellement de l'opération s'impose.
  - RÉGULATEUR DE TENSION.
  - Maintient le voltage de la génératrice (voir ce mot) constant.
  - RELÈVEMENT.
  - Pour un observateur placé en O et se dirigeant vers B, on appelle relèvement l’angle a de OB avec le Nord géographique, magnétique, ou du compas (voir ces mots) (fig. 175).
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- - — 286 —
  - Relèvement.
  - RELÈVEMENT AU COMPAS.
  - Opération qui consiste à déterminer l'angle que fait la direction sur laquelle se trouve un point A avec la direction du Nord au compas (voir ce mot).
  - RELÈVEMENT RADIOGONIOMÉTRIQUE,
  - Procédé de guidage aérien (voir ce mot) basé sur le principe suivant :
  - L'avion en vol, voulant connaître sa position, émet des signaux qui sont relevés par deux postes récepteurs à terre.
  - Pour chacun des postes, l'avion se trouve sur la droite ou, mieux, dans le plan perpendiculaire au cadre de réception ; la position du cadre de réception étant celle correspondant à l’intensité maximum auditive des signaux émis par l’avion.
  - L'intersection des deux plans et sa projection sur la carte marquent la position de l’appareil.
  - Cette position lui est transmise par l’un des postes à terre.
  - REMOUS.
  - Phénomènes atmosphériques.
  - a) L’air échauffé au contact du sol brûlant s’élève; Pair
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- - — 287 —
  - froid prend la place de l'air chaud. Les courants ainsi établis produisent ce que l'on appelle des remous.
  - &) Des courants d’air de directions différentes peuvent, par leur rencontre, produire des remous.
  - c) L'atmosphère subit de vastes mouvemènts ondulatoires analogues à des vagues. Ces mouvements amènent, en de certains points, des compressions ou des dépressions de l’air qui constituent pour l'aviateur autant de remous.
  - RENDEMENT DU DIAGRAMME.
  - C'est le rapport du travail correspondant au diagramme (voir ce mot) théorique au travail relevé à l’aide d'un manographe (voir : « Diagramme ») sur un moteur à combustion interne.
  - RENDEMENT ÉCONOMIQUE.
  - Est égal au produit du rendement thermique par le rendement du diagramme et par le rendement mécanique (voir ces, mots). Pratiquement, est égal à 26 p. 100.
  - Les pertes d’énergie se répartissent ainsi :
  - Combustion incomplète........................ 7 p. 100
  - Echauffement de l’eau de refroidissement....... 20 •—
  - Echappement.................................... 36 —
  - Frottement...................................... 3 —
  - Rotation des pompes et magnétos................. 1 —
  - Echauffement de l'huile, radiation, etc. 7 —
  - RENDEMENT MÉCANIQUE.
  - Rapport entre le travail indiqué sur le diagramme du moteur (voir ce mot) et le travail disponible sur l’arbre moteur.
  - RENDEMENT THERMIQUE DU CYCLE.
  - Rapport entre l’énergie thermique transformée en travail dans le cycle et l’énergie thermique totale apportée.
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- - — 288 —
  - Ce rendement est fonction du taux de compression volumétrique p (voir ce mot).
  - Plus ce taux est élevé, meilleur est le rendement.
  - RENVERSEMENT.
  - Manœuvre intermédiaire entre le virage à la verticale et le looping (voir : « Boude »). Après avoir, en rendant un peu la main, donné un léger excès de vitesse à son appareil, le pilote tire brusquement le manche à balai à lui jusqu'à la moitié de sa course environ ; l'avion étant cabré à 45°, il donne immédiatement un coup de pied assez brusque du côté où il veut se retourner et il ferme les gaz. L'appareil se renverse et retombe sur le nez. Pour le redresser, ramener vivement le palonnier au milieu en tirant le manche à fond à soi. Quand l'avion est remis en ligne de vol, remettre progressivement les gaz. Il peut arriver que cette manœuvre, mal exécutée, provoque une vrille (voir ce mot).
  - REPÈRE (Points de).
  - Un voyage aérien peut s'effectuer en se servant de repères. Les meilleurs points de repère sont ceux qui sont donnés par les aviateurs ayant déjà effectué le parcours. Ceux-ci pourront indiquer non seulement les plus caractéristiques, mais encore certains d'entre eux qui ne figurent pas sur la carte : couleur particulière des toits d'une ville, par exemple.
  - Parmi les points de repère, indiqués par la carte, il faut citer les cours d'eau, les routes, canaux, lignes de chemin de fer, étangs, villes, etc...
  - L'aviateur ne doit jamais hésiter à faire un détour pour avoir toujours en vue des points de repère.
  - Ceux-ci ne doivent pas être trop nombreux ; les chercher à l’avance à l'horizon ; voyager en côté plutôt qu'à leur aplomb afin qu'ils ne soient pas cachés par l’avion ; enfin, en cas de soleil, se tenir entre celui-ci et les points de repère pour les bien voir.
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- - — 289 —
  - RÉSERVOIR EN CHARGE.
  - Réservoir placé à un niveau supérieur à celui clu carburateur. Veiller à ce que le trou clu bouchon ne soit pas boucbé.
  - RÉSERVOIR SOUS PRESSION.
  - Réservoir placé à un niveau inférieur à celui du carburateur. Veiller à ce que le bouchon en soit hermétiquement fermé, afin que la pression demeure toujours suffisante pour provoquer le débit de l'essence.
  - RÉSILIENCE p.
  - C'est l'énergie absorbée par la rupture d'un barreau du métal à essayer, rapportée à la section du barreau exprimée en centimètres carrés.
  - L’essai de résilience est donc un essai de choc.
  - La résilience qualifie donc la plus ou moins grande fragilité d'un métal.
  - RÉSISTANCE DE L’AIR.
  - Résultante des forces opposées par l'air à tout corps qui se déplace dans ce fluide.
  - Soit :
  - R cette résultante, appelée aussi force aérodynamique;
  - S la surface du corps soumise à l'air ;
  - V la vitesse relative du corps ;
  - dz la densité de l’air à l’altitude z;
  - d0 la densité de l'air à l’altitude 0 (15°-760mm de pression).
  - On a :
  - R=K S V2 —.
  - d*
  - Cette formule montre que R est proportionnelle à la surface du corps en mouvement, au carré de sa vitesse relative {tout au moins pour les vitesses utilisées présentement) et à un coefficient K qui dépend du poli du corps, de la longueur de son con-
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- - — 290 —
  - tour et cle la position du corps par rapport à l'aire (angle d’att* que pour les ailes d’avion) (voir ce mot). d,
  - Le facteur — montre aussi que II varie avec l’altitude, c’es
  - d„
  - à-dire avec la densité de l’air.
  - RÉSISTANCE DE L’AIR SUR UN AVION.
  - On admet que, seules, les ailes des avions sont portantes e que les autres parties des appareils ne font qu’augmenter h traînée.
  - La poussée (voir ce mot) de l'avion est donc égale à :
  - d,.
  - P=Ky S Y2 —, d„
  - (voir : «Résistance de Vair sur une aile d'avion ») et la traîné* (voir ce mot) à :
  - d, d*
  - T=Kx SV2 — + 7 V2 —.
  - d0 d»
  - <x V2 représente la tramée nuisible des parties des appareils autres que les ailes.
  - a est le coefficient de résistance passive.
  - On peut écrire aussi que :
  - dz
  - P=Ry Y2 —
  - d0
  - Si :
  - Ry=Ky S
  - dz
  - T=Rx V2 —
  - d0
  - Rx=Kx S+ g.
  - La finesse de l'avion est égale, dans ces conditions, à :
  - Ry
  - Rx
  - On a construit des appareils ayant une finesse de 16. Certains planeurs ont des finesses de l’ordre de 23
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- - — 291
  - RÉSISTANCE DE L’AIR SUR UNE AILE D’AVION. R p
  - Résistance
  - 'avion.
  - Lorsqu'une aile se déplace dans l’air, elle rencontre des résistances dont la force aérodynamique R est la résultante (fig. 178).
  - Cette résultante peut se décomposer en deux autres contenues, l’une P appelée poussée, dans le plan perpendiculaire üi la direction de la vitesse V, et l'autre, T, appelée traînée et contenue dans lin plan parallèle à la vitesse relative.
  - On a :
  - p =, K y SV2 -d0
  - (Jz
  - T=Kx SV -
  - do
  - {voir : « Résistance de Vair »).
  - Kx et Ky dépendent du profil (voir ce mot) de l’aile, de son allongement (voir ce mot), de sa forme et de l’angle d’attaque (voir ce mot).
  - Ky est le coefficient unitaire de poussée.
  - Kx est le coefficient unitaire de traînée.
  - Le point d’intersection A de la résistance R avec la corde de profil KL est le centre de poussée,
  - La position du centre de poussée est déterminée par le rap port :
  - AL
  - LK
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- - — 292 —
  - Il y a lieu de remarquer, enfin, que, pour les angles d’attaque (voir ce mot) utilisés en aviation, l'extrados (voir ce mot) d'une aile est soumis à de fortes dépressions et l’intrados (voir ce mot) à des pressions.
  - L'expérience a montrée qu'il y a, en vol normal, prépondérance des dépressions sur les pressions et qu'en conséquence, l'extrados porte plus que l'intrados.
  - Notons, pour terminer, qu'une dépression n'est autre chose qu'une pression négative.
  - RESSOURCE.
  - Redressement d'un avion après une descente piquée. Cette manœuvre, opérée brutalement, fatigue énormément l’appareil et en peut amener la rupture.
  - RETARD A LA FERMETURE DE LA SOUPAPE D’ADMISSION.
  - (Voir : « Admission ».)
  - RETARD A LA FERMETURE DE LA SOUPAPE D’ÉCHAPPEMENT.
  - (Voir ; « Echappement ».)
  - RETARD A L’OUVERTURE DE LA SOUPAPE D’ADMISSION.
  - (Voir : « Admission ».)
  - RETOURNEMENT.
  - (Voir : « Renversement ».)
  - RETOURS DE FLAMME.
  - Les retours de flamme au carburateur (voir ce mot) sont dus soit à un excès d’air (manque d’essence), soit à une manœuvre brutale de la commande des gaz (amenant un manque d’essence
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- - 293 —
  - momentané), soit à nne mauvaise fermeture de la soupape d'admission, soit encore à un excès d'avance à l’allumage.
  - Pour éviter que la flamme ne pénètre à l’intérieur du compartiment moteur, on fait déboucher les prises d'air du carburateur à l'extérieur du capotage.
  - On utilise également des antiretours (voir ce mot) pour éteindre la flamme.
  - REVENU.
  - Traitement thermique que l’on fait subir à certains métaux dans le but d’adoucir les effets de la trempe (voir ce mot), notamment pour diminuer la dureté (voir ce mot) et augmenter la résilience (voir ce mot).
  - REVÊTEMENT.
  - Se dit de matériaux servant à recouvrir les ailes (voir ce mot) et les fuselages (voir ce mot).
  - On emploie, dans ce but, la toile de lin (voir ce mot), le contreplaqué (voir ce mot), la tôle d’aluminium.
  - Le revêtement toile a l'avantage d’être facile à poser (surtout sur les avions à structure en bois). Il est le plus léger, mais aussi le plus fragile.
  - Les revêtements 'en contreplaqué ou en tôle sont beaucoup plus lourds que le revêtement toile.
  - Ce défaut est compensé par le fait qu'ils peuvent concourir à la résistance des éléments qu’ils recouvrent. Ils permettent de laisser les avions aux intempéries.
  - Quelques constructeurs, notamment Junkers, en Allemagne, emploient la tôle ondulée.
  - Ce revêtement augmente un peu la portance, mais aussi la traînée dans le vol sous les angles d’attaque usuels.
  - RODAGE DES MOTEURS.
  - Quand un moteur vient d'être monté, il ne conviendrait pas de le faire tourner immédiatement sans lui faire subir une opération appelée rodage à froid.
  - Le rodage à froid permet à toutes les pièces animées de mouvements quelconques de « prendre leur place ».
  - Dictionnaire aviat. 21
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- - — .294
  - Le rodage à froid se fait en entraînant mécaniquement le moteur à faible régime. Un rodage peut durer plusieurs heures ; cette durée est fonction du montage.
  - Pour être certain que le rodage est terminé, on opère de la façon suivante :
  - Le moteur est monté sur un bâti analogue au banc-balance (voir : « Essais de moteurs ».)
  - Au début de l'opération, le frottement est tel que l'ensemble du moteur est entraînée dans le sens de rotation du vilebrequin.
  - On peut équilibrer le couple résistant à l'aide d'un poids se déplaçant sur un levier, de la même manière que l'on mesure le couple de renversement (voir ce mot) sur un banc-balance.
  - Si l'on connaît, par expérience, la valeur maximum du couple résistant tolérable, on peut ainsi déterminer à quel moment le rodage est terminé.
  - De tels dispositifs sont utilisés aux usines Renault, ainsi qu’à l’Ecole militaire et d’application de l'aéronautique, à Versailles.
  - RODAGE D’UNE SOUPAPE.
  - Quand le ressort de rappel de la soupape (voir ce mot) s'appliquant vigoureusement sur son siège, celle-ci ne ferme cependant pas hermétiquement et provoque une déperdition de compression, son rodage s’impose.
  - Pour cela, on démonte le ressort qui la maintient sur son siège et on la rode avec de la poudre d'émeri délayée dans l’huile. On tourne la soupape avec un tournevis engagé dans la fente aménagée à cet effet, ou mieux avec un vilebrequin, de droite à gauche et de gauche à droite, en ayant soin de soulever de temps en temps la soupape pour que l’émeri pénètre partout. Pour faciliter ce travail, il est commode de placer un ressort faible sous le champignon de la soupape pendant le rodage ; dès qu'on cesse d'appuyer avec l'outil, la soupape se relève d’elle-même.
  - On reconnaît qu'une soupape est bien rodée à ce qu'elle présente une partie brillante continue après avoir été nettoyée et frottée légèrement à sec.
  - Une fois le rodage terminé, il faut bien nettoyer le cylindre
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- - et les soupapes pour ne pas laisser de poudre d'émeri qui détériorerait rapidement leurs surfaces portantes.
  - soupape.
  - Il existe actuellement des machines permettant le rodage de toutes les soupapes d'un même groupe cylindres (voir ce mot).
  - ROULEUR.
  - Avion dont on a tronqué les ailes ou diminué la puissance du moteur pour l'empêcher de décoller.
  - ROUTE AU COMPAS.
  - Angle que doit faire l'axe de l’avion avec la direction du Nord du compas pour être orienté selon la route vraie (voir : « Angle de route vraie »).
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- - — 296 —
  - RUPTEUR.
  - Le mécanisme de rupture de la magnéto (voir ce mot) est généralement placé à une extrémité de l'axe de l'induit et tourne avec lui. Il est constitué par deux vis platinées courtes. La vis qui reçoit le courant primaire a une longueur réglable. Elle est isolée par des plaquettes de mica placées sous
  - Fig. 178. — Schéma d’un rupteur.
  - la tête de vis qui la fixe sur la plateau. L'autre vis est solidaire à un levier coudé dont l'axe pivote dans une douille de fibre. Le levier coudé et la vis le supportant sont en contact
  - Fig. 179. — Rupteur de magnéto à volet tournant.
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  - avec la masse. Un ressort tend à rapprocher les deux vis que deux bossages appropriés font écarter de 4/10us de millimètre au moment opportun, c'est-à-dire deux fois par tour d’induit : au moment où le courant primaire sera maximum (spires horizontales). C'est, en effet, à ce moment qu'une rupture amènera la variation la plus considérable dans le flux ; partant, un courant induit dans le secondaire d'une tension maxima.
  - (Pratiquement, ce sera seulement lorsque le bord de l’induit se sera écarté de quelques millimètres du bord de l'inducteur, dans le sens de la marche.)
  - Rx.
  - Coefficient égal à Kx S (voir : « Résistance de l’air sur une aile d’avion »), de telle sorte que la traînée (voir ce mot) d’une aile, par exemple, est égale à :
  - » dz
  - T=Rx V2 —
  - O»
  - R'x ET R’z.
  - R'x=Cx S (voir Cæ).
  - R'z=Cz S (voir Cz).
  - On a :
  - R'x=16 Rx (voir Rx).
  - R'y=16 Ry (voir Ry).
  - Ry.
  - Coefficient égal à Ky S {voir : « Résistance de Vair sur une aile d’avion »), de telle sorte que la poussée {voir ce mot) d'une aile est égale à :
  - d,
  - P=Ry Y2 —.
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- - — 298 —
  - S
  - SGLÉROSCOPE.
  - Appareil permettant de comparer les métaux entre eux quant à la dureté et consistant à mesurer la hauteur de rebondissement d'une bille tombant librement d'une hauteur déterminée sur le métal à essayer.
  - La hauteur de rebondissement qualifie la dureté du métal.
  - SESQUIPLAN.
  - Se dit d'un avion biplan dont le plan inférieur est de petites dimensions par rapport au plan supérieur (Bréguet-19, Bré-guet-270-A.-2).
  - SEXTANT.
  - Instrument servant à mesurer la hauteur d'un astre (voit' ce mot).
  - SHUNT.
  - Dispositifs permettant de faire varier le débit d'une canalisation en déviant une partie du liquide.
  - Sont employés dans les circuits de refroidissement et de graissage, afin d'obtenir une variation des températures d’eau et d'huile à la volonté du pilote.
  - SILENCIEUX.
  - Dispositif placé sur l’échappement des moteurs et destiné à amortir le bruit produit.
  - L’amortissement du bruit est basé sur deux principes :
  - *i) Détentes successives des gaz d’échappement;
  - b) Refroidissement de ces gaz.
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  - SONDAGE AÉROLOGIQUE.
  - Si l'on veut mesurer la vitesse du vent en altitude ou sa direction, on lâclie de petits ballons libres non montés et appelés ballons sondes.
  - On suit la marche de ces ballons à l’aide d'appareils spéciaux. On peut ainsi mesurer les caractéristiques de vitesse et de direction du vent.
  - Si l'on veut étudier la pression, la température et l’humidité, on suspend au ballon des instruments enregistreurs qui retombent, soutenus par de petits parachutes, quand le ballon-sonde éclate.
  - Ces opérations constituent le sondage aérologique.
  - SONDE AÉRIENNE.
  - Instrument de bord permettant de déterminer exactement l’altitude d'un appareil au-dessus du sol.
  - La sonde aérienne doit être plus précise que l’altimètre, en ce sens qu’elle doit permettre un atterrissage dans la brume.
  - L’Allemand Boehm a construit une sonde dans laquelle le pilote émet un son qui est réfléchi par le sol et revient au pilote qui l’entend.
  - Le temps passé entre l'émission et la réception permet la détermination de l’altitude.
  - SOUFFLE DES HÉLICES.
  - La rotation des hélices entraîne une masse d’air qui vient modifier l'angle d’attaque (voir ce mot) du vent relatif sur les empennages arrières (voir : « Empennages verticaux et horizontaux »).
  - Il y a donc là un phénomène dont il faut tenir compte lors du calcul et de la construction des appareils.
  - SOUFFLERIE AÉRODYNAMIQUE.
  - Permet la détermination expérimentale des caractéristiques aérodynamiques d'une quelconque partie de l’avion.
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- - — 300 —
  - La détermination se fait sur des maquettes (voir ce mot) des organes ;i essayer.
  - Une soufflerie se compose généralement d'un collecteur d'air A (fig. 180), d'une chambre d’expérience B où se place la maquette
  - Maquette
  - FlG. 180. — Schéma d'une soufflerie aérodynamique.
  - à essayer. Cette chambre est prolongée, par un diffuseur C, à l'extrémité duquel se place un moteur actionnant une hélice fonctionnant à la manière d'un aspirateur. La soufflerie, appelée encore tunnel, est en quelque sorte un tube de Venturi (voir : « Trompe de Venturi »). Cette disposition permet d'obtenir une vitesse d'air importante dans la chambre d'expériences.
  - La maquette à essayer est reliée à une balance aérodynamique qui permet de mesurer les forces agissant sur l’aile.
  - Moteur Maquette
  - FlG. 181. — Schéma de la soufflerie de Gottingen.
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  - La France possède, actuellement, deux souffleries, qui sont celles :
  - — d'Eiffel (vitesse de l'air : 32 mètres-seconde) ;
  - — du Service technique de l’aéronautique (vitesse de l'air : 80 mètres-seconde).
  - On construit présentement une grande soufflerie qui permettra d'essayer non des maquettes, mais bien des modèles en vraie grandeur.
  - Pour récupérer la puissance vive de l’air en mouvement, on a construit des souffleries dans lesquelles l’air, à la sortie du diffuseur, est recueilli par un tunnel et ramené à l'entrée du collecteur (soufflerie de Gottingen).
  - Enfin, les Américains ont une soufflerie permettant l'utilisation de l'air comprimé. Cette disposition permet d'avoir pour les essais un nombre de Reynolds (voir ce mot) sensiblement égal à celui de l'atmosphère.
  - SOUFFLURES.
  - Défauts des pièces forgées ou coulées. Ce sont de petites cavités remplies de gaz (azote ou hydrogène), qui se trouvent, soit à la périphérie, soit au cœur du métal.
  - SOUPAPES.
  - Les soupapes sont des clapets d'acier fermant les orifices d’admission (voir ce mot) et d'échappement (voir ce mot). Elles ont la forme d'un champignon dont la queue passe dans un guide qui maintient le mouvement rectiligne.
  - Les soupapes sont généralement à siège conique.
  - Des ressorts, soit à lames (moteurs à refroidissement par air) (voir : « Cylindres »), ou à boudins, maintiennent les soupapes sur leurs sièges.
  - L’étanchéité est primordiale en ce qui concerne les soupapes, d'où la nécessité de les bien roder.
  - Les soupapes sont construites en acier au tungstène ou au chrome silicium. Elles sont forgées.
  - Les soupapes travaillent dans des conditions telles que le métal doit avoir un certain nombre de qualités :
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  - — conservation de caractéristiques mécaniques élevées à de hautes températures ;
  - — constance de l'état thermique jusqu’à 900° environ ;
  - — grande résilience ;
  - — grande dureté ;
  - — légèreté (par suite des effets d'inertie) ;
  - — inoxydabilité à chaud.
  - Les soupapes sont actionnées par les arbres à cames (voir ce mot), soit par l'intermédiaire de culbuteurs (Renault), soit encore directement.
  - Leur queue porte alors un plateau sur lequel la came agit directement (Ilispano) ou par l'intermédiaire d'une pièce destinée à encaisser l'effort latéral dû à l'action de la came (Lorraine) (l'usure des queues de soupape est alors moins rapide).
  - Dans les moteurs à grande puissance, on utilise généralement deux soupapes à admission et deux soupapes d’échappement par cylindre (voir ce mot).
  - SPECTRE AÉRODYNAMIQUE.
  - (Voir : « Filets d'air ».)
  - SPIRALE.
  - Une spirale régulière est constituée par un unique virage fait en descendant. Si l’on gauchit insuffisamment, l'avion dérapera vers l'extérieur dudit virage qui, se faisant à plat, ne pourra alors être que très large. Si l’on gauchit trop, au contraire, l'avion glissera vers l'intérieur du virage, ce qui est infiniment plus dangereux. On est prévenu par la gifle d'air que l'on reçoit du côté où l'on glisse ; l'indicateur de vitesse Etévé (voir ce mot), étant monté de façon à former girouette, renseigne également à cet égard par l’orientation oblique qu’il prendra alors par rapport à l’axe de l'avion.
  - On doit se préoccuper de la direction du vent (voir ce mot) pendant la spirale. Il faut, en effet, quand on est face au vent, incliner moins fortement son avion pour se mettre vent arrière que pour faire la manœuvre inverse. Dans le premier cas, le virage en plein vent sous Vaile, ce qui le facilitera, mais favorisera la glissade ; dans le deuxième cas, l’avion aura plus de
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- - ual à virer, mais pourra, sans danger, être fortement incliné, :ar, ayant le vent sur l’aile, il glissera plus difficilement.
  - Le vent a encore une conséquence qu'il faut s’habituer à corriger, c'est le déportage, qui tantôt l’éloigne, tantôt le rap-)roche de l'axe de la spirale constitué par une verticale qui ,'élèverait au point où l'on doit atterrir.
  - Il est bon, au début, de ne pas regarder constamment l'aile extérieure pour éviter le vertige et, pour éviter 1’ « entourne-nent » (le terrain semble tourner dans tous les sens), de ne iaire une spirale serrée qu'après en avoir réussi beaucoup d'au-:res, de moins en moins larges. On serre la spirale — comme un rirage — en tirant sur le manche. La spirale peut alors dégé-.îérer en vrille (voir ce mot).
  - La faute généralement commise par les élèves consiste à ne pas tourner suffisamment au début de leur spirale et à la finir en arrivant au sol. Or, une règle essentielle en aviation est lue : tout atterrissage (ou tout décollage) doit être précédé (ou suivi) d'une descente (ou d'une montée), en ligne droite, face au vent, d'au moins 100 mètres.
  - STABILISATEUR.
  - ('Voir : « Empennages horizontaux ».)
  - STABILISATION AUTOMATIQUE.
  - Dispositifs destinés à assurer automatiquement la « stabilité commandée » (voir ce mot) d'un avion.
  - La stabilisation automatique est appelée à un grand développement.
  - Elle peut éviter les accidents dus à des fautes de pilotage; elle permettra les vols de grande durée par les temps les plus mauvais et cela sans fatigue pour le pilote.
  - Enfin, la stabilisation automatique est susceptible de résoudre une partie du problème de l'avion sans pilote.
  - Il existe de nombreux appareils de stabilisation automatique.
  - Dès 1909, M. ringénieur en chef Etévé prit un brevet concernant un dispositif de stabilisation automatique qui fut monté sur avion Wright sans queue, ne présentant aucune stabilité propre et dont la vitesse n'était que de 55 kilomètres à l’heure, et sur les dirigeables La-Liberté et Le-Capitaine-Marchal.
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- - — 304 —
  - Ce dispositif (fig. 1S2) était commandé par une girouette AB, solidaire de DE, s’orientant dans le vent relatif et montée sur un trapèze déformable CDEF articulé en C, D, E et F, amplifiant les mouvements de la girouette et actionnant les gouvernes de profondeur (voir : « Empennages horizontaux »).
  - Vent
  - la girouette Etévé.
  - En plaçant la girouette AB dans un plan vertical, M. l’ingénieur en chef Etévé obtint la stabilité automatique de route (voir ce mot).
  - Actuellement, une girouette latérale actionnant les ailerons est montée sur l'avion Handley-Page Gity-of-Manchester, des Impérial Airways, et donne toute satisfaction.
  - Cette girouette se place toujours dans le lit du vent et donne à l'avion, en agissant sur les ailerons (voir ce mot), l’inclinaison voulue par le pilote, qui amorce le virage de l’appareil à l’aide du palonnier (voir ce mot).
  - M. Constantin a monté, sur des avions Farman 71 et 190, des dispositifs de stabilisation automatique agissant sur la profondeur et sur les ailerons, ces dispositifs étant commandés par deux girouettes Constantin (voir ce mot), placées convenablement. Les résultats obtenus sont fort intéressants.
  - M. l’ingénieur en chef Etévé a, d’autre part, construit un dispositif qui doit constituer une excellente commande de stabilisation automatique.
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  - Ce dispositif est constitué par une girouette AB (fig. 183), solidaire d'un anémomètre, constitué par une plaque CD, sur lequel le vent relatif agit perpendiculairement.
  - Schéma de l’anémo-girouette
  - La position de la girouette est fonction de l’angle d'attaque, alors que la position de la plaque ne dépend que de Y2 Y étant la vitesse propre (voir ce mot) de l'appareil, et o' le poids spécifique de l’air.
  - Cet appareil aurait l'avantage de ne pas faire accuser par l'avion tous les mouvements de l'atmosphère n’intéressant que la girouette, par exemple.
  - Des stabilisateurs automatiques utilisant le gyroscope ou des niveaux liquides comme servo-moteurs ont été construits tant en France qu’à l'étranger (Sperry, Mazade, Aveline, etc.).
  - Ils nécessitent l'emploi de relais électriques destinés à actionner les commandes.
  - Enfin, M. Boulay, ingénieur des Arts et Métiers, a construit un stabilisateur automatique dont le servo-moteur est constitué par des pendules.
  - STABILITÉ.
  - On dit qu’un corps est stable autour d'un axe de rotation, quand, écarté de sa position d’équilibre, il tend à y revenir de lui-même.
  - La méthode de M. l'ingénieur en chef Lapresle permet de vérifier au tunnel et sur maquette la stabilité d’un avion. Dans cette méthode, on trace une courbe des C (voir ce mot) en fonction des angles d’attaque. La comparaison des sens de va-
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- - — soc
  - r i ;11 ion des moments et des angles d'attaque permet d'apprécier la stabilité. Noter que la méthode s'applique aux trois formes de stabilité : longitudinale, latérale et de route.
  - STABILITÉ COMMANDÉE.
  - Stabilité (voir ce mot) obtenue à l'aide des gouvernes de direction de profondeur et de gauchissement (voir ces mots).
  - STABILITÉ DE FORME.
  - Appelée encore stabilité propre de l'avion. La stabilité de forme est une qualité résultant de la forme de l'avion et de ses qualités aérodynamiques et qui permet à l'appareil de reprendre sa position d'équilibre lorsqu'il en a été dérangé, et cela sans le secours du pilote.
  - STABILITÉ DE ROUTE.
  - Stabilité (voir ce mot) autour de l'axe des lacets (voir ce mot){.
  - La stabilité de route propre de l'avion est obtenue à l’aide du plan fixe de dérive (voir : « Empennages verticaux »).
  - Elle est aussi augmentée par le dièdre (voir : « Stabilité latérale ») des ailes.
  - STABILITÉ LATÉRALE.
  - Stabilité (voir ce mot) autour de l'axe de roulis (voir ce mot). La stabilité latérale propre de l’avion est augmentée en donnant du dièdre aux ailes (fig. 184) et de la flèche (fig. 185).
  - Z—-T
  - Fia. 184.
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- - — 307
  - Fig. 185.
  - STABILITÉ LONGITUDINALE.
  - Stabilité (voir ce mot) autour de l'axe de tangage (voir ce mot). La stabilité longitudinale propre de l'avion est accrue généralement par l'emploi d'un empennage horizontal (voir ce mot) à angle d'attaque inférieur à 0°.
  - Il en résulte que les ailes et l'empennage horizontal forment un vé ouvert vers le haut, appelé vé longitudinal de Vavion.
  - STRATOSPHÈRE.
  - Région atmosphérique située au-dessus de 11.000 mètres d'altitude.
  - Il est certain que le vol dans la stratosphère permettra une amélioration de la vitesse. A 15.000 mètres, celle-ci pourra atteindre couramment 750 kilomètres-heure.
  - Mais le vol, à ces altitudes, suppose que 4e nombreux problèmes seront résolus quant au fonctionnement des moteurs et au séjour des personnels et des passagers en air raréfié.
  - SURALIMENTATION.
  - La puissance d'un moteur diminue avec l’altitude, dans les mêmes conditions de régime, proportionnellement au poids de la cylindrée (voir ce mot). Pour garder la puissance, il suffit donc de garder constant le poids de la cylindrée.
  - Si le moteur est déterminé, pour avoir un fonctionnement normal au sol, il suffira de le gaver progressivement, au fur et à mesure que l'on s'élèvera.
  - Le gavage est obtenu, présentement, par deux solutions :
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  - a) Par turbo-compresseur ltateau (voir ce mot) : une turbine mue par les gaz d'échappement actionne un compresseur d'air placé avant le carburateur ;
  - b) Par compresseur centrifuge mu mécaniquement par le moteur (compresseur Farman) (voir cc mot).
  - La vitesse de rotation d'un tel appareil atteint 20.000 tours-minute (obtenue à l'aide d'un train d'engrenages multiplicateurs) .
  - La sous-alimentation (voir : « Surcompression ») et la suralimentation, ont chacune leurs défauts et leurs qualités.
  - Il semble que, quant à l'avenir du vol à très haute altitude, il y ait intérêt à s'orienter vers une solution mixte qui consisterait à sous-alimenter le moteur jusqu'à 5.000 mètres d'altitude et à le suralimenter au-dessous de 5.000 mètres.
  - SURCOMPRESSION ET SOUS-ALIMENTATION.
  - Les phénomènes d’auto-allumage (voir ce mot) sont, la plupart du temps, causés par une valeur excessive de la pression de compression (voir ce mot).
  - Pour un moteur déterminé, il'existe un taux de compression -volumétrique (voir ce mot) optimum, donnant le maximum de puissance (voir ce mot) pour le minimum de consommation.
  - Ce taux de compression optimum varie dans le même sens que l'altitude.
  - Il s'ensuit qu'un moteur monté sur un avion dont l’altitude d'utilisation est 5.000 mètres, doit avoir un taux de compression correspondant à cette altitude et, par conséquent, plus élevé que si le moteur devait travailler au sol.
  - Dans ces conditions, le fonctionnement à pleine admission au sol ne peut être envisagé sans risques de graves détériorations du moteur dues aux pressions de compression élevées qui seraient le résultat d'une telle utilisation. On aurait également de l’auto-allumage (voir ce mot).
  - Un tel moteur est un moteur surcomprimé.
  - On est conduit à limiter tant que l'on n’a pas atteint l’altitude d’utilisation.
  - C’est là ce que l’on appelle la sous-alimentation, qui peut être commandée ou encore automatique (dispositif du capitaine Le-parmentier).
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- - — 309 —
  - Par ailleurs, on a construit des dispositifs permettant de faire varier en vol le volume de la chambre d'explosion d’un moteur et, partant, le taux de compression ; ils n'ont pas reçu la sanction de l'expérience.
  - SYMÉTRIE D’UN AVION (Plan do).
  - Plan vertical passant par le centre de gravité d'un avion,-celui-ci reposant sur un sol horizontal.
  - bictionnai re a\ ial
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  - TABLE DE POINT.
  - Table servant à la résolution de triangles reetaagios plans en fonction de Hypoténuse et d'un angle aigu.
  - TACHYMÈTRE.
  - (Voir : « Compte-tours ».)
  - TACHYMÈTRES ENREGISTREURS.
  - (Voir : « Compte-tours enregistreurs ».)
  - TENDANCE BAROMÉTRIQUE.
  - Courbe de la pression atmosphérique en fonction du temps établie pour un espace de temps déterminé.
  - La tendance barométrique sert à la prévision du temps.
  - TENSIOMÈTRE.
  - Appareil permettant de mesurer la tension d'un cable ou d'un hauban.
  - Cet appareil est destiné à rendre de grands services.
  - Une surtension d'un hauban peut localiser dans celui-ci de gros efforts et en amener sa rupture.
  - Des haubans insuffisamment tendus peuvent être la cause de dérégi âges en vol.
  - TERRAIN NON ATTERRISSABLE.
  - Le pilote ne devra s'engager au-dessus d'un terrain non atter-rissable qu’à une hauteur suffisante pour pouvoir eu atteindre l’extrémité en vol plané en cas de panne. Il devra, pour cela,
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- - — :ui —
  - tenir compte de la qualité de planeur plus ou moins grande de son avion.
  - Si la panne survient, il devra, avant de choisir la direction à prendre, se demander à quelle distance il se trouve de l'extrémité la plus proche et s'il n'aurait pas avantage à se mettre vent dans le dos pour atteindre une autre extrémité, — même plus éloignée.
  - THÉORIE DE JOUKOWSKY.
  - Théorie basée sur l'étude des tourbillons agissant sur une aile se déplaçant dans l'air.
  - Cette théorie tend à déterminer par le calcul la poussée relative à certains profils.
  - Les résultats obtenus ne sont pas conformes en tous points à ceux déterminés expérimentalement.
  - THERMO-SIPHON.
  - Il existe une différence de densité, assez faible d'ailleurs, entre beau chaude et l'eau froide : si on prend pour unité la densité de l’eau à +4°, température où son volume est minimum, elle n'est, à +100°, que de 0,95.863, soit 0,04.137 pour un écart de 96 degrés. Cette différence suffit cependant pour établir une circulation dite par thermo-siphon dans le radiateur (voir ce mot). Celui-ci est alors placé plus haut que les cylindres. L’eau chaude, plus légère, sort de la partie supérieure de ceux-ci et va au réservoir. Une fois refroidie, elle descend à un collecteur d’où elle est envoyée à la partie inférieure des cylindres. Cette circulation se faisant lentement, nécessite une quantité d'eau assez considérable ; aussi lui préfère-t-on la circulation par pompe actionnée par le moteur.
  - TOILES CAOUTCHOUTÉES.
  - Produit composé d'une toile (sans trame) imperméabilisée par des couches de gommage en caoutchouc. Les toiles caoutchoutées sont employées pour la fabrication des ballons.
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- - TOILE DE COTON.
  - Toile employée pour la confection des parachutes.
  - La résistance moyenne au mètre courant doit être > 36 kilogrammes et son poids au mètre carré, à l’état sec, supérieur ou égal à 56 grammes.
  - TOILE DE LIN.
  - Toile employée pour l’entoilage des plans et des fuselages. Cette opération nécessite l'utilisation de :
  - — toile moyenne, résistance MR, —2.000 kilogrammes au mètre courant ;
  - — toile haute résistance HR, —3.000 kilogrammes au mètre courant,
  - qui doivent répondre aux conditions suivantes :
  - 1° Les nombres de fils au centimètre en chaîne et en trame, ne doivent pas différer de deux unités.
  - Par chaîne, on entend le sens parallèle au grand côté d'une pièce de toile ; par trame, on entend un sens perpendiculaire à ce grand côté ;
  - 2° Les poids, au mètre carré, doivent être de :
  - — 150 grammes pour la toile MR ;
  - — 180 grammes pour la toile HR ;
  - 3° La charge de rupture par mètre courant doit être au moins égale à :
  - — 2.000 kilogrammes pour la toile MR ;
  - — 3.000 kilogrammes pour la toile HR ;
  - 4° La toile ne doit pas contenir plus de 1,5 p. 100 de son poids d’apprêt. La soie est proscrite pour les entoilages. Le coton n’est accepté que pour les marouflages.
  - L’entoilage d'un plan doit répondre aux conditions suivantes :
  - Les coutures du tissu doivent être parallèles aux nervures-; dans le cas où elles leur seraient perpendiculaires, elles ne pourront se trouver qu'aux bords d'attaque (voir ce mot) ou de fuite (voir ce mot).
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- - — 313
  - Le tissu ne doit pas être fixé aux nervures ou aux bords d’attaque par clouage.
  - Sur les ailes minces (voir : « Ailes s>), la fixation de la toile doit être faite par lardage, lequel fera le tour des nervures pour rendre leurs faces solidaires.
  - Sur les ailes épaisses (voir : « Ailes »), le lardage n’est pas imposé et on peut coudre l’entoilage sur une ganse enrobant le chapeau de nervure.
  - Le bord d’attaque doit être renforcé par une bande collée sur une longueur de 0m,10 à 0m,15 de part et d’autre.
  - On doit établir, à la partie supérieure de l’aile tout au moins une tôle ou un contre-placage compris entre le bord antérieur et le longeron avant.
  - La distance entre nervures ne doit pas excéder 0m,40, pour éviter le flottement des toiles à l’usage.
  - Si la structure de l’aile est métallique, il faut veiller à ce que les entoilages et les lardages ne frottent pas directement sur le métal et ne s'usent pas sur lui; dans ce but, les chapeaux des nervures doivent être marouflés.
  - A l’usage, les toiles, même enduites, peuvent s’abîmer. Elles se détendent et l’enduit est craquelé.
  - Le S. T. Aé a construit une machine pour vérification rapide des toiles d’avions.
  - On découpe des rondelles dans la partie supposée mauvaise de l’entoilage. Ces rondelles, de 40 millimètres de diamètre, sont placées sur la machine où l’on mesure en quelque sorte leur résistance à l’emboutissage.
  - Une corrélation entre ces chiffres et ceux relatifs aux efforts de traction, permet de se rendre compte si la toile doit ou non être remplacée.
  - TOILE DE SOIE.
  - Toile employée dans la confection des parachutes et dont la résistance au mètre courant doit être supérieure ou égale à 40 kilogrammes.
  - Noter que la soie absorbe beaucoup d’eau si l’état hygrométrique de l’atmosphère est élevé. Quand la teneur en eau de la soie augmente, sa résistance diminue.
  - Dictionnaire aviat. 22.
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- - — 314 —
  - TONNEAU.
  - Vrille (voir ce mot) horizontale. Pour l'exécuter, la manœuvre est la même que pour le renversement (voir ce mot), avec cette différence qu'il faut cabrer un peu moins et donner un coup de pied un peu plus fort. Il faut également ne ramener le palonnier au milieu que lorsque l'appareil a fini son tour.
  - Certains as du tonneau l'exécutent à plein moteur. L’appareil, sans perdre de hauteur, pivote parallèlement au sol sur son axe longitudinal.
  - TOURBILLONS MARGINAUX.
  - Tourbillons qui se produisent en vol à l'extrémité des ailes.
  - TRAIN D’ATTERRISSAGE.
  - Le train d'atterrissage est le châssis sur lequel est monté l’avion et qui lui permet de rouler pour acquérir la vitesse suffisante à sa sustentation dans l’air lors du départ, et pour perdre celle dont il est animé lors de l’atterrissage.
  - Le train d’atterrissage se compose généralement : de deux jambes de forces supportant les roues et les reliant à l’avion, et de roues montées sur un essieu.
  - Actuellement, la construction est nettement orientée vers la réalisation de trains sans essieu (fig. 186).
  - L'essieu constitue évidemment une résistance supplémentaire à l’avancement et apporte un freinage supplémentaire dans le qas où l'avion est obligé d'atterrir en campagne, dans un champ .de blé, par exemple.
  - Le train d’atterrissage travaillant surtout aux chocs, on absorbe ceux-ci à l'aide d’amortisseurs (voir ce mot).
  - Sur les appareils lourds, on utilise souvent deux trains d’atterrissage complètement indépendant et placés de part et d’autre du fuselage. Souvent aussi, chacun des trains est remplacé par un seul chevalet supportant une seule roue de fortes dimensions.
  - La construction moderne est orientée vers l’emploi de trains d’atterrissage utilisant des freins sur roues, destinés à diminuer la longueur de roulement de l'avion au sol lors de l’atterrissage €t à faciliter les manœuvres de l’appareil h terre.
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- - Fig. 186. — Avion à train d’atterrissage sans essieu.
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  - TRAÎNÉE.
  - (Voir : « Résistance de l'air sur une aile d'avion ».)
  - TRAÎNÉE de profil.
  - (Voir : « Formule de Prandt ».)
  - TRAÎNÉE induite.
  - (Voir : « Formules de Prandt ».)
  - TRAÎNÉE NUISIBLE.
  - (Voir : « Résistance de l’air sur un avion ».)
  - TRAVAIL.
  - Le travail en mécanique est toujours le résultat du produit d’une force par une longueur.
  - C’est ainsi qu'un poids de 1 kilogramme tombant d’une hauteur de 1 mètre produit un travail de 1 kilogrammètre (unité de travail).
  - TRAVAIL UTILE PRODUIT PENDANT LE CYCLE.
  - Est égal au travail de détente (voir ce mot), diminué du travail de compression (voir ce mot).
  - TREMPE.
  - La trempe est un traitement thermique que l’on fait subir à certains métaux et qui augmente :
  - — leur résistance à la rupture (voir ce mot) ;
  - — leur dureté (voir ce mot) ;
  - — leur limite élastique (voir ce mot), et diminue :
  - — leur allongement (voir ce mot) ;
  - — et leur résilience (voir ce mot).
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  - La trempe est obtenue, dans la plupart des cas, par un chauffage du métal à une température déterminée (au-dessus du point de transformation a3 pour les aciers (voir ce mot), suivi d’un refroidissement brusque.
  - TRIANGLE DES VITESSES.
  - Un pilote veut se rendre de A en B.
  - Fig. 187. — Triangle des vil
  - Si un vent de v kilomètres-heure souffle selon la direction MN, il est évident que l’avion, dont l’axe serait orienté suivant AB, ne pourrait arriver en B en partant de A ; il serait déporté vers la droite.
  - Il apparaît donc qu’il faille orienter l'axe de l’appareil selon une direction ON pour qu'au bout d’un certain temps l’avion déporté de MN se trouve en B.
  - Si l’avion a une vitesse propre égale à V kilomètres, si, de
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  - plus, l'on se donne la direction AB, la direction du vent et sa vitesse v et la vitesse propre (voir ce mot) de l’avion Y, on peut calculer y que l'on appelle angle de dérive ou dérive.
  - En vol, si l'on connaît y, ou dérive, la vitesse de l'avion par rapport au sol, et la vitesse propre (voir ce mot) de l'avion, on peut déterminer la vitesse et la direction du vent.
  - Le triangle OMN est appelé triangle des vitesses.
  - De nombreux appareils permettent de résoudre ce triangle, notamment le cercle calculateur Duval (voir ce mot).
  - TRI AVION.
  - Se dit d'un appareil ayant trois plans de sustentation placés en tandem (triavion Albessard).
  - TROMBES.
  - Mouvement tourbillonnaire, à axe vertical, de l’atmosphère. Le mouvement tourbillonnaire peut atteindre une hauteur de 2.000 mètres et intéresser une portion d’atmosphère large de 200 mètres.
  - Les trombes sont peu fréquentes dans nos régions.
  - TROMPE DE VENTURI.
  - Tube de section biconique servant à mesurer la vitesse d'un courant d'air.
  - La différence H de pression statique (voir ce mot) en A et B est proportionnelle au produit du carré de la vitesse du courant d'air par la densité de l'air.
  - La trompe de Venturi permet donc de mesurer la vitesse de l'air en mouvement.
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  - Trompe de Venturt
  - Air en
  - Liquide
  - Fig. 188. — Trompe de Venturi.
  - TUBE DE PITOT.
  - (Voir : « Fression dynamique ».)
  - TURBO COMPRESSEUR RATEAU.
  - Dispositif de suralimentation (voir ce mot) des moteurs. Dans le turbo-compresseur Rateau, les gaz d’échappement 0voir ce mot) actionnent une turbine entraînant un compresseur d’air centrifuge, qui comprime l’air destiné au moteur.
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  - V
  - VARIATION.
  - Angle Ç que fait la direction du Nord au compas Ne avec celle du Nord géographique Ng.
  - 9 est positif vers l'Est et négatif vers l'Ouest, et comprend : 1° La déclinaison (voir ce mot) ;
  - 2° La déviation causée par la présence de fers à proximité d'un compas (voir ce mot).
  - VÉDAL.
  - Duralumin (voir ce mot) recouvert de plaques d'aluminium lors de son élaboration.
  - Le védal se travaille comme le duralumin et le protège contre l’attaque de l'eau de mer, car l’aluminium est moins attaqué que le duralumin et empêche la corrosion intercristalline de celui-ci.
  - Dans le cas des hydravions, on aura intérêt à protéger le védal d’une couche de vernis.
  - VENT.
  - Le vent est le déplacement de l'air par rapport à la terre. Il est caractérisé par la vitesse, que l’on mesure en mètres-seconde, et par sa direction, c'est-à-dire le point de l'horizon d’où il vient. On l’exprime en dizaine de grade, 10 correspondant à la direction Est, 20 à la direction Sud, 30 à la direction Ouest et 40 à la direction Nord. Un vent de direction 20, par exemple, est un vent soufflant du Sud.
  - Les causes principales du vent sont : les différences de pression et de dépression (voir : « Loi de Buys-Ballot »), et les différences de température. L'air échauffé se dilate et tend à monter ; l’air refroidi se contracte et tend à descendre. D’où la naissance de courants, soit constants (alizés et contre-alizés), soit saisonniers (mousson), soit encore locaux (mistral, siroco).
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  - Près de la terre, le vent rencontre des obstacles qui ralentissent sa vitesse et qui donnent naissance à des courants irréguliers et à des remous. Avec l'altitude, le vent devient plus rapide et plus régulier. Sa direction est alors celle qu'il aiira, au sol, quelque temps après.
  - La vitesse du vent augmente après le lever du soleil jusqii'à 14 heures environ, pour décroître jusqu'à la fin de la nuit.
  - On la mesure au sol à l’aide d’anémomètres (voir ce mot).
  - On mesure la vitesse du vent en l'air au moyen de ballons-sondes. Ceux-ci sont gonflés de façon à s'élever à une vitesse donnée : 100 mètres par trente secondes, par exemple. Un instrument de visée, le théodolite, permet de mesurer l’angle horizontal (azimut) dont il faut faire tourner la lunette pour la ramener vers le Nord et l’angle de hauteur — angle vertical — qu'elle fait avec l'horizontale et d'avoir ainsi la vitesse du vent et sa direction aux diverses altitudes.
  - VENT (CONSÉQUENCES DU) POUR L’AVIATEUR.
  - C'est surtout au décollage et à l’atterrissage que le vent a une importance considérable. La vitesse absolue (voir ce mot) de l'avion, c'est-à-dire sa vitesse par rapport au sol, n'importe pas à sa sustentation. Sa vitesse relative (voir ce mot), c’est-à-dire par rapport au vent, est seule à compter. Si donc l’appareil a besoin d’une vitesse de 80 kilomètres pour être sustenté et qu'il décolle ou atterrisse par vent arrière de 20 kilomètres, il aura alors, par rapport à la terre, une vitesse de 100 kilomètres, et, par suite, roulera, sinon beaucoup plus longtemps, du moins sur un espace plus long.
  - Au contraire, s'il décolle ou atterrit par vent debout de 20 kilomètres, il aura alors une vitesse de 60 kilomètres seulement et roulera sur un espace bien plus court. Même si le terrain est très grand, le pilote a encore un avantage à atterrir vent debout. Il est, en effet, évident qu'il est. moins dangereux de reprendre contact avec la terre à une vitesse de 60 qu’à une vitesse de 100 kilomètres à l'heure. Partir et attei'Hr face au vent et à une longue ligne droite dépourvue d'obstacles, telle est donc la première des règles de pilotage.
  - (Voir : « Atterrissage ».)
  - De plus, le vent, surtout près du sol, est irrégulier et souffle par rafales. Venant de côté, chacune d’elles aura tendance
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  - à faire glisser l'appareil sur l'aile, et, venant de derrière, à lui faire perdre sa vitesse relative. Venant de face, au contraire, elle ne fera qu'augmenter celle-ci. Raison pour laquelle on monte un peu plus vite vent debout, et raison, surtout, pour, laquelle, puisque le vent debout est favorable à la bonne sustentation de l'avion, il est prudent d'être toujours face au vent à basse altitude.
  - La direction et la vitesse du vent aux diverses altitudes importent également au pilote qui voyage. Selon qu’il marchera vent debout ou vent arrière, il se tiendra plus ou moins haut afin d’aller le plus vite possible. L'accroissement de vitesse du vent de 7 mètres à 1.500 mètres peut n'être plus que de 3 mètres à 2.000. Le pilote fera donc bien de se renseigner, avant de partir, au bureau météorologique le plus proche et, à défaut de renseignements, de « tâter » l'air à différentes hauteurs pour voyager à celle où le vent sera le plus favorable. Celui-ci a une influence plus ou moins grande suivant les appareils, et ce n'est qu'approximativement que l'on peut ajouter ou retrancher la vitesse du vent à celle propre de l'avion, suivant qu'il a le vent arrière ou le vent debout. En tout cas, un pilote ayant à effectuer un aller et retour par grand vent sera toujours désavantagé, car il voyagera avec le vent debout plus longtemps qu'avec le vent dans le dos. Soit, par exemple, qu’il ait à faire un raid de 700 kilomètres avec un appareil faisant du 90 et un vent de 30 kilomètres à l'heure : à l'aller, il fera, ayant le vent dans le dos, du 120 à l’heure et mettra une heure quarante pour atteindre son objectif; mais, au retour, il fera, ayant le vent debout, du 60 seulement et mettra trois heures vingt. Soit un total de cinq heures, alors qu'il lui eût fallu plus d’une demi-lieure de moins par vent nul.
  - VENT (Direction du).
  - Pour un parcours de courte durée, le piloté est en droit de supposer que le vent ne changera pas. Le sens de son atterrissage devra, par conséquent, être le même que celui de son décollage. En décollant sur l’aérodrome, il est donc bon de prendre l’habitude de toujours jeter un coup d’œil sur sa boussole : l’atterrissage devra se faire avec la même orientation. On peut aussi regarder sur sa carte quelle est l’orientation du terrain d’atterrissage par rapport aux points de repère voisins et se
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  - dire, par exemple, que l'on devra atterrir face au village ou à la rivière voisine. Il est d'ailleurs toujours prudent de vérifier la direction du vent, qui a pu changer, surtout si le voyage est de quelque longueur. Les nuages ne peuvent guère renseigner à cet égard : l'avion allant plus vite qu'eux, le pilote a toujours l’impression qu’ils viennent vers lui et qu'il navigue vent debout. Tout au plus leur ombre au sol fournit-elle, parfois, une indication approximative.
  - Les fumées seules peuvent donner une indication précise. A défaut de meilleure indication, le pilote, pendant la reconnaissance de son terrain, pourra observer dans quel sens il est déporté (les cercles qu'il veut décrire sont transformés en ellipses) et dans quel sens les herbes et les arbres sont inclinés. Ce dernier procédé n’est guère utilisable qu'au cas où le vent est assez violent.
  - VERNIS.
  - Produits qui servent à recouvrir les bois ou les métaux.
  - Ils protègent ceux-ci et ceux-là contre les agents extérieurs.
  - Ils lissent les pièces et diminuent ainsi la résistance à l’avancement.
  - Les vernis sont toujours constitués par des gommes naturelles ou synthétiques dissoutes dans des solvants comme l’alcool, l’essence ou l’huile de lin.
  - VÊTEMENTS CHAUFFANTS.
  - Vêtements de .bord contenant des résistances électriques intérieures permettant le chauffage des utilisateurs dans les vols à haute altitude ou par temps froid.
  - Le courant est fourni par la génératrice (voir ce mot) de bord.
  - VIRAGE A LA VERTICALE.
  - Virage effectué avec les plans verticaux (90°). On commence, après avoir réduit le moteur, par gauchir assez fortement du côté où l’on veut virer en poussant légèrement le pied du même côté; puis on tire rapidement le manche à soi pour achever le virage. Pour sortir du virage, mettre progressivement les com-•mandes dans la position du vol normal.
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  - La difficulté est de réussir cette manœuvre sans perdre de hauteur. Pour corriger un piquage excessif de l'avion, pousser très doucement le pied du côté opposé.
  - VITESSE PROPRE D’UN AVION.
  - {Voir : « Vitesse relative ».)
  - VOIE.
  - Se dit de la distance qui sépare les deux roues d’un train d’atterrissage (voir ce mot).
  - VOLANT DE COMPENSATION.
  - Volant dont l’action commande la position soit du plan fixe, do l’empennage arrière, soit du plan de dérive {voir : « Empennages horizontaux et verticaux »).
  - Pour des appareils lourds, la compensation en profondeur obtenue en faisant varier en vol l’incidence {voir ce mot) du plan fixe, facilite les manœuvres du pilote dans les positions extrêmes de cabré ou de piqué.
  - Sur les appareils multimoteurs, l’arrêt d’un moteur non placé dans le plan de symétrie de l’appareil amène un déséquilibrage des forces agissant sur l’avion. Le pilote peut corriger ce déséquilibrage à l’aide des commandes de direction et de gauchissement {voir ces mots). Pour faciliter cette correction, on peut modifier la position du plan de dérive en vol.
  - Dans certains avions modernes, on a même réalisé des dispositifs permettant de faire varier d’un certain angle l’axe de traction des moteurs.
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  - VOLET DE FUITE.
  - Dispositifs montés sur certaines gouvernes (Blériot 127) et facilitant les manœuvres du pilote.
  - Gouvernail de profondeur i
  - Volet de fuite
  - Fig. 189. — Volet de fuite.
  - En supposant le gouvernail cle profondeur libre, pour qu’il y ait équilibre, on a nécessairement F1 < F, puisque le bras de levier de Fx est plus grand que le bras de levier de F.
  - C’est donc le sens de F qui indique le sens du mouvement autour de G (centre de gravité).
  - Ainsi, en baissant le volet de fuite, on fera cabrer l’avion et, en le levant, ï’avion aura tendance à piquer.
  - VÉ LONGITUDINAL.
  - (Voir : « Stabilité longitudinale ».)
  - VILEBREQUIN.
  - Le vilebrequin, pièce en acier au chrônie nickel (voir ce mot) est l’organe qui entraîne l'hélice (voir ce mot) et assure sa rotation.
  - Le vilebrequin repose dans les paliers de carters (voir ce mot). Il tourillonne dans des coussinets en bronze recouverts de métal antifrictions (voir ce mot).
  - L’avant et l’arrière sont montés sur roulements à billes. Le roulement avant est une double butée destinée à recevoir les efforts longitudinaux.
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  - Fig. 190 . — Yilebrequin.
  - Un vilebrequin (fig. 190) comporte plusieurs coudes sur lesquels viennent touriilonner les têtes de bielle (voir ce mot). Le tourillon est appelé maneton ou soie.
  - Les parties du vilebrequin tourillonnant dans les paliers sont appelées portées.
  - Dans certains moteurs, le vilebrequin est en deux parties :
  - — le nez porte-hélice:
  - — le vilebrequin proprement dit.
  - Les deux parties sont assemblées par des boulons.
  - Dans les moteurs en étoile (voir : « Cylindres s>), le vilebrequin est presque toujours en deux parties assemblées à l’extrémité du maneton.
  - Ce montage est nécessaire pour permettre la mise en place de la bielle (voir ce mot) maîtresse, dont la tête est généralement en une seule partie.
  - L’arrière des vilebrequins, et quelquefois l’avant, porte un ou plusieurs pignons destinés à actionner les commandes de distribution, de pompe et d’allumage (voir ces mots).
  - Un vilebrequin doit avoir des portées et des soies bien cylin driques. Leurs ovalisation est une cause de révision.
  - De même, le vilebrequin ne doit pas avoir de faux rond, c’est-à-dire que chaque point du vilebrequin doit, dans sa rotation, décrire une circonférence et non une ellipse.
  - Par ailleurs, un vilebrequin doit être équilibré statiquement et dynamiquement.
  - Les vilebrequins sont forgés de telle sorte que les « fibres s> du métal soient continues (voir : « Macrographie s>).
  - Les vilebrequins sont forés ultérieurement. Les forages permettent la circulation de l’huile de graissage.
  - Lors de la révision d’un moteur, l’ajustage du vilebrequin dans les coussinets de palier est une opération délicate.
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  - Elle se fait le plus souvent au grattoir.
  - Il semble bien, d’ailleurs, qu’il y aurait intérêt à faire ce travail à la machine.
  - Une telle machine devrait posséder :
  - 1° Un bâti lourd, de façon à éviter les vibrations ;
  - 2° Des dispositifs permettant de centrer exactement l’arbre porte-outils par rapport aux paliers de vilebrequin ;
  - 3° Des outils réglables de telle sorte que l’on puisse obtenir les dimensions désirables avec le plus de précision possible;
  - 4° Une avance des outils excessivement faible.
  - Dans ces conditions, le travail d’ajustage de la ligne d’arbres du vilebrequin serait considérablement simplifié et les résultats obtenus seraient bien meilleurs.
  - VITESSE AÉRODYNAMIQUE OU VITESSE PROPRE.
  - (Voir : « Vitesse relative ».)
  - VITESSE ASCENSIONNELLE.
  - Composante verticale de la vitesse suivant la trajectoire, en montée.
  - On démontre que la vitesse ascensionnelle est égale au quotient de l’excédent de puissance (voir ce mot) par le poids.
  - VITESSE DU VENT.
  - Vitesse du déplacement de l’air par rapport au sol.
  - VITESSE PAR RAPPORT AU SOL.
  - Ou vitesse absolue : cette vitesse est celle de l’avion par vent nul, plus (ou moins) la vitesse du vent, suivant que celui-ci souffle dans la même direction ou dans la direction diamétralement opposée. Dans le cas, enfin, où le vent souffle de Côté, suivant sa direction et. son intensité par rapport à la route suivie et à la direction de la vitesse propre de l’appareil, sa vitesse absolue sera accélérée ou ralentie. Elle sera la résultante de la vitesse du vent et de celle propre de l’avion.
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  - VITESSE RELATIVE.
  - Vitesse d'un avion par rapport à l'air. C'est la seule vitesse qui compte pour sa sustentation. Un avion peut parfaitement reculer par rapport au sol tout en ayant une vitesse suffisante pour ne pas tomber, s’il marche vent debout et si la vitesse de ce vent est plus grande que la vitesse nécessaire à sa sustentation.
  - Par vent nul, la vitesse relative d’un avion est la même que sa vitesse par rapport au sol : vitesse absolue (voir ce mot). Ces notions de vitesse relative et de vitesse absolue sont inconnues des aéronautes de ballon libre. Le ballon n’est animé d’aucune vitesse relative au vent, aussi les aéronautes ne reçoivent-ils aucun courant d’air : puisque portés par le vent, ils marchent à la même vitesse que lui.
  - La vitesse relative est encore appelée vitesse aérodynamique ou vitesse propre.
  - VOLS ACROBATIQUES.
  - Les efforts subis par un avion augmentent dans des proportions considérables au cours des vols acrobatiques : renversement (voir ce mot), boucle {voir ce mot), vrille {voir ce mot), etc. Ces manœuvres ne peuvent donc être effectuées qu’avec des appareils spécialement construits pour cela.
  - Au cours d’essais en vol, on a enregistré des accélérations allant jusqu’à 10 g.
  - Dans ces conditions, les efforts supportés par le planeur atteignent de grandes valeurs, d’autant plus élevées que l’appareil est plus lourd.
  - On sait que le poids est le produit de la masse par l’accélération.
  - P = mg ou g = 9,81.
  - Si l’accélération devient 10 fois plus grande, on se rend compte que les efforts augmentent dans' de grandes proportions.
  - On est donc conduit, pour les avions devant effectuer des vols acrobatiques, à utiliser des coefficients d’essais statiques {voir ce mot) très élevés.
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  - Si l'on voulait construire un appareil de chasse susceptible de résister à toutes les acrobaties faites aux grandes vitesses que l'avion est susceptible d’atteindre après un piqué prolongé, par exemple, on serait conduit à un poids total de construction prohibitif.
  - C’est la raison pour laquelle il y a lieu de définir pour ces avions, en particulier, la vitesse à ne pas dépasser, de façon à ne pas déterminer, lors dévolutions faites à des vitesses anormales, des accélérations de trop grande valeur.
  - VRILLE.
  - La perte de vitesse peut provoquer la vrille, notamment quand elle est due à une inversion de commandes. Une spirale que. l’on a « serrée » avec excès, en tirant sur le manche, peut également dégénérer en vrille. La forme de celle-ci et la rapidité avec laquelle elle s’effectue varient avec les appareils. Les uns vrillent lentement et presque à plat. C’est le cas des avions supportant de lourdes charges placées loin de leur centre de gravité : canon en avant, réservoirs dans les cellules, etc... Un mouvement de rotation une fois imprimé à ces masses, leur inertie l’emporte sur la résistance de l’air opposée par l’appareil et par les gouvernails que le pilote manœuvre vainement.
  - D’autres appareils ont, par construction, tendance à se mettre en vrille, mais celle-ci ne constitue pas, à proprement parler, un accident. On la provoque volontairement en coupant le moteur et en ramenant le manche à balai vers soi; quand on sent l’appareil flotter, on pousse le palonnier bien à fond en tirant le manche à fond du même côté. La vrille se produit presque immédiatement et continue tant que l’on maintient les commandes dans cette position. On l'arrête en mettant toutes les commandes au milieu, après avoir coupé le moteur, et en rendant légèrement la main. Si l’on piquait trop, l’avion aurait tendance à se mettre sur le dos. Dans ce cas, il suffirait de tirer à fond sur le manche à balai pour que l’appareil reprenne sa ligne de vol.
  - VULCANISATION.
  - (Voir : « Caoutchouc. ».)
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  - A ce point de vue, on l'emploie mélangé, par exemple, à 10 p. 100 de solvant naphta (produit dérivé de la houille). Point éclair (voir ce mot) — -f 30°.
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  - Préface et avant-propos. - I. Définitions préliminaires. - II. Contribution à la dé-, termination de la puissance d’un moteur. - III. Mesure du travail indiqué et de la puissance indiquée dans les moteurs à essence. - IV. Diagramme du travail indiqué dans un moteur à essence obtenu par le manographe. — V. Variations observées dans les diagrammes suivant les défauts du réglage des moteurs ou autres causes influençant le fonctionnement. - VI. Indicateurs de pression et appareils de détermination des puissances effectives. - VII. Etude des moteurs sans soupapes. - VIII. Adhérence et traction. - IX. Notions générales sur les tracteurs à adhérence totale. - X. Qualité générale des aciers. - XI. L’éclairage électrique des automobiles. - XII. Résolution de problèmes de mécanique automobile. - XIII. Conseils pour la conduite rationnelle des véhicules automobiles. — XIV. Mémorandum des vérifications et graissages périodiques. - XV. Manière rapide de préparer un examen.
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- - Imprimerie et Librairie militaires CHÂRLES-LÂVAUZELLE & C»e
  - PARIS - LIVIOGES — NANCY
  - Hubert-Marcel A5TRUC, ingénieur des Arts et Manufactures. — Le petit livre sur l’automobilisme à la portée de tout le monde (explications simples, compréhension rapide, assimilation facile). Brochure in-18 de 170 pages, avec nombreuses figures (15e édition) .................................................................. 6 »
  - Le but de l’auteur est de répandre dans la masse du public, à l’aide de ce petit livre, pouvant être lu et compris par tout le monde, la description sommaire d’une automobile ainsi que l’étude rapide de son fonctionnement.
  - Voici la table des matières de son ouvrage :
  - I. Description rapide d’une automobile à commande par chaîne. - II. Description rapide d’une voiture « à la cardan ». - III. Quelques mots sur les tracteurs à adhérence totale. - IV. Organes annexes du moteur. - V. La boîte de vitesse. - VI. L’embrayage. - VII. Le différentiel. - VIII. Etude de la direction et des freins. - IX. La propulsion par chaîne et par cardan. - X. Comment est constituée une roue d’automobile. - XI. Le Code de la route. - XII. Conseils concernant l’entretien des voitures automobiles.
  - DU MÊME AUTEUR. — Nouveau Formulia. Notions de sciences fondamentales à la portée de tous, suivies des formules de la technique du moteur à essence, comprenant arithmétique, géométrie, algèbre, trigonométrie, mécanique, physique et chimie. Volume in-8° de 572 pages, avec gravures et 2 cartes hors texte, relié toile (1929).......................................................... 15 »
  - DU MÊME AUTEUR. — L’organisation rationnelle des usines à la portée de tous, suivie d’une étude sur la méthode Taylor. Compréhension rapide. Explications simples. Assimilation facile. Renseignements utiles. Volume in-18 de 2S4 pages, avec 78 figures dans le texte et un schéma hors texte, relié toile souple......... 16 80
  - DU MÊME AUTEUR. — Comment j’ai compris la méthode Taylor.
  - Une direction bienveillante. Des intelligences créatrices de procédés rapides. Des organes répartiteurs d’ordres. Des organes d’exécution tracée. Des organes annexes. Un schéma général résumant le tout (2e édition). In-lS de 48 pages, avec figures (1926).. 3 60
  - DU MÊME AUTEUR. — La géométrie mixte, ouvrage conforme au programme d’examens des élèves officiers contenant la Géométrie pure, la Géométrie descriptive, la Géométrie cotée et les Compléments de géométrie. Un volume de 646 pages, contenant 394 figures dessinées par l’auteur (1931)............................................. 24 »
  - La géométrie mixte a été spécialement écrite pour les élèves officiers, afin de leur permettre de préparer leurs examens avec le maximum d’efficacité et dans le minimum de temps.
  - Le grand succès obtenu par cet ouvrage et les résultats excellents qu’il a permis d’obtenir aux élèves officiers dans leurs examens constitue pour la « Géométrie mixte » la meilleure des recommandations.
  - Ajoutons que tout y est compréhensible sans fatigue intellectuelle. Cela expliqua la- faveur avec laquelle cet ouvrage a été accueilli.
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