L'Europe centrale et ses réseaux d'État

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  - Réseaux d’État
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  - L’Armée et la flotte en 1894. Manœuvres navales. — Manœuvres de Beauce. — Manœuvres de forteresse. — 1 volume in-12, illustrations de Paul Léonnko, nombreux croquis et cartes. 5 fr. (Berger-Levrault et Cm.)
  - L’Armée navale en 1893. — L’Encadre russe en Provence. — La Défense de la Corse. — 1 volume in-12, avec 27 croquis ou vues et une carte de la Corse. 5 fr. (Berger-Levrault et Cie.)
  - Au Régiment — En Escadre. — Préface de M. Mézièrhs, de l’Académie française. 1894. 1 volume grand in-8, avec 350 photographies instantanées de M. Paul Gers. 16 fr. (Berger-Levrault et C'<h)
  - Le Colonel Bourras. Suivi du Rapport sur les opérations du corps franc des Vosges du colonel Bourras. 1892. Brochure in-12, avec un portrait et couverture illustrée. 60 centimes. (Berger-Levrault et Cie.)
  - Le Nord de la France en 1789. — Flandre. — Artois. — Hainaut. — 1 volume in-12. (Maurice IJreyfous.) .
  - La Frontière du Nord et les défenses belges de la Meuse. — 1 volume in-8. (Baudoin.)
  - Une Armée dans les neiges, journal d’un volontaire du corps.franc des Vosges. — 1 volume grand in-8 illustré. (Rouam.)
  - Études algériennes. — 1 volume in-8. (Guillaumin et Cm.)
  - Les Grandes Manœuvres de 1882 à 1892. — 1 volume in-12 par année, (Baudoin et Rouam.)
  - Voyage en France. Ouvrage couronné par l’Académie française (prix Montyon et prix Narcisse Michaut en 1901, décerné à l’auteur du meilleur ouvrage de littérature française), par la Société des gens de lettres, par la Société do géographie de Paris et par la Société de géographie commerciale. Série d’élégants volumes in-12, avec cartes et croquis dans le texte, brochés à 3 fr. 50 c. et reliés en percaline à 4 fr.
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  - Série : Dob Alpes mancelles à la Loire maritime.
  - Série : Les Iles de l’Atlantique : I. D’Areaclion (île aux Oiseaux) à Bclle-Islo. Série : Les Iles de l’Atlantique : II. D’IIoëdic à Ouessant.
  - Série : Les lies françaises de la Manche ; Bretagne péninsulaire.
  - Série : Normandie (sauf le pays de Bray et de Dieppe).
  - Série : Région lyonnaise, Lyon, monts du Lyonnais et du Forez.
  - Série : Le llhône du Léman à la mer, Dombes, Valroinoy Bugey, Bas-Dauphiné, Savoie rhodanienne, La Camargue.
  - Série : Bas-Dauphiné : Viennois, Graisivaudan, Oisans, Diois et Valentinois, Série : Les Alpes du Léman à la Durance. Nos chasseurs alpins.
  - Série : Forez, Vivarais, ïricastin et Comtat-Venaissin.
  - Série : Alpes de Provence et Alpes Maritimes.
  - Série : La Provence maritime.
  - Série : La Corse.
  - Série : Les Charentes et la Plaine poitevine.
  - Série : De Vendée en Boauce.
  - Série : Littoral du pays de Caux, Voxin, Basse-Picardie.
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  - Série : Région du Nord : II. Artois, Camhrésis et Hainaut.
  - Série : Haute-Picardie, Champagne rémoise et Ardennes.
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  - Série : Platoau lorrain et Vosges.
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  - Série : Basse-Bourgogne et Sénonais.
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- - AVANT-PROPOS
  - Ce livre est une: contribution à F étude du grave problème soulevé par les partisans du rachat des chemins de fer et de leur ex-
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  - ploitaiion par FEtat. Dans ses principales lignes, c’est la reproduction d’une enquête accomplie pour- un grand journal parisien, mais ces notes au jour le jour ont été refondues et largement complétées.
  - Elles sont autre chose qu’un exposé technique. L’auteur s’est efforcé de rendre attrayant un sujet sévère, par une description vivante et fidèle des pays à travers lesquels il est allé reconnaître les avantages et les incon-
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  - vénients du monopole d’Etat appliqué aux transports. .
  - Le développement industriel et commercial
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  - AVANT-PROPOS.
  - des pays germaniques,tfait capital dans l’histoire de notre temps, a frappé l’écrivain comme il a frappé tous ceux qui ont parcouru l’Allemagne. Mais il ne s’est pas laissé éblouir au point d’oublier l’œuvre accomplie par nous-mêmes. La conclusion qui s’imposera sans doute à l’esprit du lecteur, c’est que nous ne sommes pas dans un état d’infériorité aussi grand que l’on se plaît à le dire. S’il y a quelque chose à imiter chez les nations voisines, c’est moins le rôle centralisateur de l’Etat que l’esprit d’initiative des individus et des associations.
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  - BRSKAUX D’ETAT.
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  - 1 Je France en Belgique. — Vitesse comparée des trains. — La crise des chemins de fer belqes. — Suppression des premières classes. — Compartiments réservés.
  - Lorsqu’on pénètre en Belgique par les trains de notre Compagnie du Nord, la rapidité extrême des convois fait place à l’allure accélérée de nos vieux express. On a mis deux heures quarante-cinq pour faire soixante lieues, soit un peu plus de 87 kilomètres à l’heure, sans déduire les ralentissements et les arrêts à Creil et à Saint-Quentin. Au delà, vers Liège, le train, poursuivant sa route pendant 127 kilomètres, mettra deux heures et demie pour accomplir ce trajet. Si, au contraire, le voyageur se rend à Bruxelles, l’express le plus rapide entre Ouévy et la capitale du royaume demandera encore une heure vingt-deux minutes pour accomplir les 80 kilomètres du parcours.
  - La différence est énorme dans l’un et l’autre cas. Aussi faut-il entendre les doléances
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- - 4 sua LES RAILS Ï)E l’eUROPE CENTRALE.
  - dos voyageurs belges, au sujet de celte lenteur qui contraste avec l’impériale vitesse réalisée sur le parcours français. A ce point de vue, les récriminations et les doléances sont unanimes. L’amour-propre national essaye de se consoler en signalant le train de luxe Ostende-Berlin : environ 120 kilomètres, d’Ostende à Bruxelles, en une heure trente-huit, soit un peu plus de 70 à l’heure.
  - Actuellement, tout en se plaignant dé cet état de choses, nos voisins cherchent l’explication de cette infériorité dans la multiplicité des lignes qui composent leur réseau, le nombre considérable des embranchements que rencontrent les trains, les courbes brusques, l’affaissement du sol, etc. L’an dernier, c’était une autre antienne, on s’en prenait à l’Ltat en sa qualité d’exploitant et de propriétaire de la voie ferrée. Une crise sans précédent avait sévi sur le service des transports. Le mouvement des charbons et celui des betteraves qui coïncident à l’automne, comme chez nous, et donnent lieu à un mouvement formidable, se produisaient au moment où la métallurgie prenait un essor
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  - inattendu, où Anvers, le grand port qui est comme le cœur économique de la Belgique, recevait d’énormes quantités de céréales. On vit alors les navires 11e plus débarquer leurs marchandises faute de wagons pour les recevoir; le fret de retour manquant ou arrivant irrégulièrement, les paquebots ne pouvaient charger; puis, dans ce pays classique de la houille, le charbon n’atteignant plus le quai, il fallut appeler des charbonniers anglais pour permettre aux vapeurs de faire route.
  - Tout le monde perdait la tête. Le chemin
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  - de fer, en l’espèce l’Etat, eut une idée de génie: il défendit de recevoir pendant quelques jours des marchandises à destination d’Anvers. Ce fut un beau tapage, mais il se calma quand les causes de la crise se furent atténuées. Aujourd’hui celle-ci semble bien oubliée. Tout va pour le mieux dans le meilleur des réseaux. Les trains ne marchent guère plus vite, mais Anvers a des wagons,, le charbon abonde, nul ne semble se souvenir de l’alarme.
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  - Des efforts ont été faits par l’Etat belge pour parer au danger; 011 a accru le matériel
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  - et créé des gares nouvelles de formation des trains. Mais, surtout, Anvers a perdu la lièvre maritime de 1900 ; le port n’a plus à faire face à l’invraisemblable animation qui s’était emparée de lui; même, il m’a paru que l’activité était moindre qu’elle ne le fut jadis. Je verrais là une impression superficielle, si les intéressés ne me l’avaient confirmée.
  - Le calme s’est donc fait au point de vue matériel et au point de vue moral. Le service des marchandises a repris sa régularité, à l’aide de l’emprunt de sections diverses composant des lignes secondaires, c’est-à-dire au moyen de détournements et d’allongements de parcours dont le public ne souffre pas, puisqu’il paye seulement pour la distance la plus courte, mais qui ont pour résultat de fort surélever le coefficient d’exploitation. 11 en sera ainsi jusqu’à une nouvelle recrudescence dans l’activité industrielle ou dans l’animation des bassins anversois.
  - Ce sujet de conversation est donc épuisé aujourd’hui parmi les voyageurs de chemins de fer en Belgique, mais il en est un autre — avec la comparaison des trains ici et chez
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  - nous — qui continue à passionner. Il s’agit de la suppression des premières classes et de leur remplacement, dans les trains directs seulement, par des voitures-salons. Dans tous les autres convois, il n’y eut plus de premières du jour au lendemain, mais uniquement des secondes et des troisièmes. La décision ministérielle qui accomplissait ce petit
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  - coup d’Etat d’allure démocratique élevait le prix des places en seconde. Du coup, mécontentement des voyageurs habituels de cette classe, dont beaucoup adoptèrent les troisièmes, et irritation du public des premières, gêné dans son goût du confort, et des dames surtout, obligées à des contacts peut-être pleins de rondeur, mais qui ne brillent pas toujours par l’urbanité et la galanterie.
  - Les clameurs furent telles que le ministre auquel incombe la lourde tâche de réparer les erreurs de M. Vandenpcereboom, le légendaire ministre des chemins de fer, a dû revenir sur la décision de son prédécesseur. Non qu’il ait rétabli les premières ! mais il a cherché un moyen terme, en créant ce qu’on appelle les places réservées. Les agents du
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  - train collent une étiquette « réservé » sur une vitre d’un compartiment de seconde; dès ce moment la place devient « tabou ». On ne peut l’occuper sans payer un supplément que l’on payerait dans le wagon de luxe.
  - En somme, ce n’est qu’un compartiment de seconde comme les autres, plus cher et parfois plus sale. Aussi la mesure n’a-t-elle rencontré aucune sympathie. Le public a boudé. La presse libérale en a profité pour dauber sur le ministre; Y Indépendance belge lui reproche d’avoir pris pour les réservés les vieilles secondes, « les moins propres et les moins commodes. Dans leur état actuel, ajoute ce journal qui n’est pas révolutionnaire en matière de politique locale, ils constituent une amélioration illusoire et grotesque. »
  - J’ai assisté à ce propos à des incidents fort amusants et bien significatifs. Et je me suis sans cesse demandé comment on prendrait chez nous des décisions si singulières. Voit-on une compagnie déclarer d’un ton dégagé qu’elle ne recevra plus de marchandises pour le Havre, Marseille ou Bordeaux parce qu’il ne lui convient pas de louer des
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  - wagons pour remplacer ceux qui lui manquent? Voit-on celte compagnie ou la voisine supprimer une catégorie de classes de voyageurs et en augmenter une autre? La voit-on enfin mettre les voyageurs cossus dans des compartiments de classe inférieure moyennant un prix supplémentaire, ne leur donnant d’autre avantage que celui d’ètrc dotés de l’étiquette réservé, tout comme les dames et les non-fumeurs qui ne payent rien pour cela ?
  - Ce serait une insurrection à la gare Saint-Lazare, une émeute à la gare du Nord. Et les Chambres! Quels cris d’indignation, quelles interpellations, quelle crise ministérielle peut-être !
  - Il est vrai que l’on 11e peut même envisager semblable aventure. Chez nous existent des caliiers des charges très sévères que les compagnies doivent respecter, il y a un contrôle qui veille au respect de ces chartes et un ministre suffisamment armé pour empêcher (le telles fantaisies et obliger les récalcitrants à satisfaire aux besoins des voyageurs et du commerce..
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  - En Belgique, rien de tout cela. Pas de contrepoids à l’omnipotence des chemins de 1er, car les chemins de fer, c’est l’Etat lui-même. Le ministre fait ce qu’il veut; il se permet, comme M. Vandenpeereboom, de défendre aux gens de se présenter aux gares moins de cinq minutes avant le départ du train et il faut obéir, car il n’y a pas de contrôle, pas d’autorité supérieure. Réseau d’État,
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  - raison d’Etat.
  - En écrivant ces quelques réflexions sur les réservés des chemins de 1er belges, cause de trouble et d’énervement pour le touriste qui vient admirer les primitifs flamands et pèleriner auprès des œuvres de Rubens et de Téniers, je ne pensais pas que j’allais aborder cette grosse question; des chemins de fer de l’État. Et me voici amené à étudier le régime dans un pays où le monopole des communications terrestres et maritimes est le fait1. Peut-être n’est-il pas sans intérêt
  - i. Par maritimes il faut entendre seulement les relations avec l’Angleterre, c’est-à-dire le service des paquebots d’Ostende à Douvres.
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  - (l’aborder, sans passion, une telle étude, à l’heure où l’on nous propose ce régime comme une panacée à la crise budgétaire et comme l’aurore d’une prospérité matérielle sans précédent.
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  - Les gares belges. — Le moyen âge et les chemins de fer. — Triomphe de l’art flamand. — C’est l’Etat qui paie. — Comment se forma le réseau d’État en Belgique. —• Transformation des lignes.
  - Si les Belges envient la rapidité de nos grands express, ils ont leur revanche dans Pétonnement que produisent sur nous beaucoup de leurs gares : halls immenses et clairs comme à Courtrai et à Charleroi, édifices rappelant, avec un fort brin de fantaisie, le gothique flamand ou la Renaissance flamande qui donnent tant de charme à certains quartiers de Bruxelles et aux vieilles cités déchues de Bruges, d’Ypres, d’Audenarde, de Louvain et vingt autres.
  - Ces embarcadères monumentaux contrastent fort avec les gares simples, mais pratiques de nos réseaux. Le voyageur en tire en faveur de la Belgique des conclusions peu favorables au système français. Il reçoit
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  - l’impression d’un pays autrement riche que le nôtre, où l’on ne craint pas d’apporter un
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  - peu d’art dans l’architecture utilitaire des voies ferrées.
  - Une course en wagon par les pittoresques Ardennes aux collines mouvementées, hérissées de roches, tapissées de bois, vertes de prairies, où bondissent tant de rivières torrentielles ; le passage rapide à travers la Flandre opulente et placide, fertile comme la Beaucc, mais plus fraîche, montrent très souvent des constructions luxueuses, où la pierre bleue de Soignies s’associe à la brique de teintes variées, où les fenêtres gothiques, les hauts toits mansardés, les beffrois fièrement dressés, les pinacles et les clochetons ne rappellent que de si loin nos stations !
  - Un léger sentiment d’envie se glisse en nous. Il faut s’en garder. Ces pastiches d’hôtel de ville et de halles moycnnagcuses, ces hautes nefs gothiques, ces vitraux de couleur sont bien ce qui convient le moins à un chemin de fer. De tels palais ne se prêtent plus à l’agrandissement nécessité par le développement constant des transports. On peut ajouter une aile ou une marquise à nos gares sans les défigurer; il est impossible de
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  - Taire des adjonctions à un édifice dont toutes Jes lignes architectoniques ont été conçues pour le regard et que toute addition déparera. Puis la lumière est rare et pauvre, les dégagements sont insuffisants; pour ne pas commettre un trop Tort anachronisme, on a dû être très sobre d’indications de service.
  - Déjà défectueux pour le mouvement des personnes, le style pseudo-gothique devient fort gênant pour la manutention des marchandises. Tournai possède une gare de voyageurs superbe, rappelant par le luxe des matériaux et la splendeur des aménagements les plus belles époques de la Flandre. A côté, le hangar aux marchandises, tout en pierre bleue, sculpté, couvert d’un comble immense aux belles mansardes, est fièrement surmonté de statues dorées. C’est en petit, et plus orné, les halles d’Ypres ou celles de Bruges.
  - Heureux pays où les fûts d’huile et les ballots de peaux brutes ont pour abri des merveilles d’architecture !
  - Hélas ! le commerce n’en juge pas ainsi. Pour garder au hangar — car ce n’est que cela — son style et son aspect, on a sacri-
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  - lié les moyens d’accès; l’éclairage est insuffisant, la manutention difficile. Ce pourrait être bien comme musée et hôtel de ville ; au point de vue entrepôt de marchandises et accostage des wagons, c’est insuffisant — et l’on ne peut songer à agrandir.
  - Il en est de meme partout. Puis il y a un manque évident de goût dans cet emploi des formes gothiques pour un service d’un tel modernisme. On n’avait pas prévu que les voyageurs ont besoin d’abri ; alors, les architectes, sollicités par les cris des gens mouillés, ont dû flanquer leurs conceptions archaïques de marquises de fer d’un singulier effet. Ainsi, à Fûmes, on a mis fonte, fer et verre contre un charmant petit palais qui appelait un cloître ogival. Voyez aussi à Bruges et à Ostende ce que produit l’emploi du métal industriel au milieu d’un décor du moyen âge!
  - La seconde impression du voyageur est donc moins favorable ; tout compte fait, il préfère à ces orgueilleuses . gares du nouveau réseau belge les stations si fleuries de nos réseaux français, et s’en tient, comme pas-
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  - tiche, à l’heureux emploi du style Louis XIII, (pii fait de certaines gares de la ligne de Vendôme de véritables bijoux, se pliant heureusement aux nécessités.
  - La troisième impression est un peu d’effroi pour les dépenses représentées par ces entassements de matériaux coûteux, par les sculptures et rornementation. Jamais une compagnie française ne fera de telles dépenses pour des gares secondaires. Meme les plus vastes et les plus récentes de nos stations ne donnent pas le spectacle d’une telle débauche d’architecture.
  - Mais en Belgique, les compagnies n’existent pas, ou, du moins, sont peu nombreuses et exploitent un faible réseau. Aussi leurs gares sont-elles simplement utilitaires, peut-être trop. Pour trouver les monuments somptueux, il faut voyager sur les lignes de l’État.
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  - C’est que l’Etat ne donne pas de dividendes, il n’a pas d’actionnaires, il n’a pas de contrôle surveillant ses dépenses. Il puise largement sur ses bénéfices, et comme, en somme, il verse encore un chiffre honnête
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  - de millions à la caisse commune du budget, nul ne se plaint, sinon les économistes du Parlement, effrayés par ces dépenses sans profit; ceux-ci estiment que cet argent pourrait alléger le contribuable ou servir à doubler les lignes trop chargées, comme celle de Bruxelles à Anvers, la plus active.
  - Ces gares, où s’affirment toute la richesse et toute la vitalité d’un peuple qui n’a point connu les grandes crises des révolutions et des guerres, ne sont pas encore la majorité. Entre elles, on voit des stations fort modestes, meme celles qui desservent des villes populeuses. De meme, à côté des voies de grand parcours, bien aménagées, on rencontre, plus nombreuses, des lignes fort simplement construites, sommairement même, où les quais sont de simples talus de terre, dont le tracé, parles courbes et les rampes, se prête peu à la rapidité des convois. Stations et constructions annexes sont de types très variés. Et cela révèle de suite qu’il n’y eut pas ici, comme chez nous, unité de vues dans la construction du réseau.
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  - Le réseau de l’Etat belge est un agrégat
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  - de lignes construites au petit bonheur. Quand, vers 1835, on commença à doter le royaume de voies ferrées, rien ne faisait prévoir le développement énorme qu’allait prendre le nouveau mode de transport. Lejeune Etat mit la main sur les chemins de fer, comme il le faisait pour les routes, les canaux et les mines. On fit le plan d’un réseau dont Malines, et non la capitale, devenait le cœur. De la cité flamande, des lignes rayonnèrent vers Anvers, Bruxelles, Namur, Mons, Liège et Bruges. En tout 6oo kilomètres. Ayant ainsi cru faire face à tous les besoins et desservir tous les intérêts, le gouvernement décida de se reposer et de ne plus faire de voies ferrées. Il tint parole. Mais l’industrie progressait, la consommation de la houille faisait multiplier le creusement de puits dans le Borinage et le pays de Liège. Anvers prenait un développement inespéré, l’agriculture exigeait des moyens de transport plus puissants et rapides. L’Etat demeurait fidèle à son réseau étoilé autour de Malines, mais il laissait se construire un peu partout des lignes, sans plan d’ensemble, sans lien, répondant cha-
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  - cune à un besoin local, se concurrençant entre elles ou concurrençant celles du gouvernement. Moins tenues par la routine administrative, elles avaient des procédés d’exploitation meilleurs et soutenaient avec avantage la lutte contre les voies nationales. Alors l’État, pour se débarrasser de ces fâcheux rivaux, racheta successivement les lignes, bien plus cher d’ailleurs que s’il les avait construites. Puis des embranchements étant acculés à la faillite, on les racheta encore. Ainsi, peu à peu, les multiples compagnies se fondirent dans le réseau officiel. On voit donc que le réseau si dense de la Belgique est dû non pas à l’Etat, mais à l’initiative privée.
  - Un des hommes qui connaissent le mieux la question me disait à ce propos :
  - « Si l’État seul avait construit, nous aurions à peine 2 000 kilomètres de chemins de fer, au lieu de 5 000. »
  - Le grand élan pour le rachat fut donné, dès 1879, par le projet d’absorption des lignes du Luxembourg belge par le réseau français de l’Est. Déjà la Compagnie du Nord exploi-
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- - 2 0 SUll LES RAILS DE L’EUROPE CENTRALE.
  - lait, après achat, au long de la Sarnbre et de la Meuse quelques lignes fort riches, construites à l’aide de capitaux anglais. Le patriotisme belge, justement alarmé, prit ombrage de cette mainmise de l’étranger et obligea l’Etat à reprendre lui-méme les lignes du Luxembourg.
  - D’autres causes encore firent accélérer le mouvement. On voulut aider des industries mises en état d’infériorité par des tarifs exagérés et satisfaire le public auquel encore on ne délivrait pas de billets pour les réseaux voisins; ne pouvant peser sur les compagnies, on racheta les lignes. On prétend même que des chemins de fer eurent une tarification mauvaise et un service défectueux, afin de se faire racheter, ce qui se faisait à bon prix. D’autres fois, on rachetait pour protéger des industries nationales contre les concurrents étrangers. On rachetait encore parce que l’absence de contrôle et les lacunes des cahiers des charges ne permettaient pas, par exemple, d’exiger l’usage des freins continus.
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  - Ainsi engagé dans cet engrenage, l’Etat acheta sans cesse, cependant son réseau
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  - restait sans cohésion; ses lignes n’avaient aucun lien avec le reste de l’organisme. En vain s’élevait-on dans le Parlement contre ces acquisitions incessantes et onéreuses qui supprimaient la concurrence fructueuse, pour la remplacer par le fonctionnarisme. Le public 11e voyait que l’avantage immédiat: grâce au réseau centralisé peu à peu, il trouvait des correspondances mieux établies, voyageait plus vite et à bien meilleur marché, avait des wagons et des gares plus confortables, obtenait des points d’arrêt plus nombreux avec des trains plus fréquents. II n’allait pas plus avant et, comme l’a fait remarquer un des rapporteurs du budget, ce il ne se demandait pas à quel prix ces avantages étaient obtenus ».
  - Puis le fonctionnarisme naissait. Le rapporteur du projet à la Chambre des représentants, M. Helleputtc, Je fit remarquer avec beaucoup de force quand 011 voulut acquérir le Grand Central :
  - Ajoutons que le personnel des ouvriers et employés des lignes concédées (mieux payé) vint augmenter le contingent des partisans de la reprise.
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  - Faut-il dire que beaucoup d’aspirants- fonctionnaires, et ils deviennent, hélas ! de plus en plus nombreux, mettent leur espoir dans l’augmentation du personnel, qui doit inévitablement suivre l’accroissement du réseau de l’Etat?
  - Donc, en Belgique, rien de comparable à ce qui se passe chez nous quand il est ques-lion du rachat des réseaux. 11 y eut nécessité économique à grouper une foule de petites lignes enchevêtrées, se faisant une concurrence ruineuse, sans pour cela servir les intérêts du pays. On entreprit de bonne heure ce que nous avons dû faire plus tard dans notre Centre Ouest, en réunissant les lignes de la Vendée, des Gharentes, etc., pour créer un septième réseau. Ici et là, il y eut d’impérieux besoins à satisfaire, mais non une vue politique amenant la concentration de voies ferrées entre les mains de l’Etat. Une ou deux compagnies groupant tous les petits réseaux belges auraient aussi bien, sinon mieux, accompli l’œuvre dont les résultats bienfaisants sont de toute évidence.
  - Actuellement, le rachat des lignes belges est bien près d’être achevé. L’État exploite
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  - EN BELGIQUE.
  - 4 060 ki’omètres, et les voies encore indépendantes n’en ont que 587 répartis entre huit compagnies, dont deux seulement sont un peu importantes : la Flandre occidentale avec 178 kilomètres, le Nord-Belge avec 169. Le rachat plane sur presque tous ces débris de l’organisation d’autrefois, sauf pourtant sur le Nord, qui a des lignes de tout premier ordre. Une de celles-ci, de Namur à Liège, a des recettes de 110 000 francs par kilomètre. L’acquisition de ce petit réseau nécessiterait une dépense énorme, aussi n’y songe-t-on pas ,* la vallée de la Meuse continue à être desservie selon les procédés français et à jouir, seule en Belgique, de la franchise de 3o kilogrammes de bagages.
  - État et compagnies ne se livrent pas ; de part et d’autre, on attend des offres fermes, malgré la pression des habitants'des pays traversés, qui voudraient jouir des avantages du réseau d’État, notamment dans les parties desservies par le réseau de la Flandre occidentale.
  - Ainsi mis en possession de la presque tota-
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  - lilé des lignes du royaume, l’Etat a dû pro-
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- - 24 SUR LES RAILS DE l’eUROPE CENTRALE.
  - céder à la constitution d’un réseau homogène par des modifications aux jonctions, par des raccordements et des doublements de voies qui ont fort heureusement modifié l’état des choses, sans faire encore un tout vraiment complet. Il eût fallu bien des millions pour réparer les erreurs du passé, et l’on ne semble pas avoir toujours employé les crédits disponibles à cette transformation. Les dépenses somptuaires et l’accroissement du personnel ont. nui à la réfection complète des lignes, à l’accroissement et à la transformation du matériel. Ce fut évidemment une des causes de la grande crise de l’automne de 1899.
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- - III
  - I\‘ir la portière d’un wagon. — Les gares. — Dans le Borinage. — De Jcinmapcs à Fleurus. — Manage. — Waterloo.
  - J’ai parcouru la plus grande partie du* réseau belge, presque partout ce contraste entre les lignes proprement dites et le matériel roulant, entre l’assiette des rails et les gares m’est apparu. Ces choses sont particulièrement frappantes de Bruxelles à la frontière de France, à travers les graves campagnes brabançonnes et le Borinage enseveli dans l’atmosphère fuligineuse produite par les usines et les mines.
  - Sur toute la ligne, c’est une alternance de gares très simples et d’autres somptueuses. Celle de Hal évoque la belle époque de la Flandre, tandis que celle, plus vaste, de Braine-le-Comte répond strictement à son rôle de grande bifurcation. Tubize, siège d’un « arsenal » du réseau, où viennent aboutir plusieurs lignes secondaires, a une station fort simple et des dépendances rappelant
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  - plutôt les installations de nos petites compagnies françaises.
  - Soignies, dont les carrières de pierre bleue ont permis la floraison architecturale moderne des villes du Hainant, du Brabant et des Flandres, a été mieux partagée. Les matériaux extraits de son sol à l’aide de méthodes qui en font un modèle d’exploitation, ont été associés à la brique pour édifier la gare, véritable palais de la Renaissance, ornée d’un beffroi. C’est un luxe que ne connaissent aucune des gares françaises assises près de carrières ; pourtant nous sommes autrement riches que la Belgique pour la va-* riété et la richesse des roches d’ornement.
  - Au loin, le Borinage se décèle par le funèbre manteau de ses fumées au-dessus duquel la coquette ville de Mons semble tenter de s’élever, en escaladant les lianes de sa pittoresque colline. Ici les rubans de rails se multiplient, courant vers tous les points de l’horizon, se faufilant entre les hautes buttes trapézoïdales ou aiguës semblables, de loin, aux cônes embrasés des volcans.
  - Ce pays étrange, où l’imagination nourrie
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  - de l’antiquité verrait de nouveaux champs phlégréens, fut longtemps la lice où se vidèrent nos querelles avec l’Espagne et l’Autriche. Dans la partie la plus fumeuse, la plus souillée par les scories, la plus perforée par les mineurs est l’ancien village de Jern-mapes, devenu une ruche pour ces travailleurs du sous-sol. Chemins de fer à grande voie et trains électriques sillonnent ces campagnes jadis placides. Les chaussées au long desquelles défilèrent nos jeunes troupes triomphantes se bordent de plus en plus d’habitations. Dans les champs autrefois parsemés seulement de fermes, apparaissent les toits rouges des villages nés avec l’extraction de la houille.
  - Jemmapes n’a pas de bifurcation; elle est desservie seulement par la ligne de Mons à Valenciennes, la population est surtout ouvrière, pourtant cette ville a été dotée d’une gare que bien des populeuses cités françaises envieraient, pour son ampleur et son élégance. Les lignes élancées, la haute toiture, l’élégante marquise de fer forgé qui abrite le trottoir, l’heureux mélange de la brique
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  - et de la pierre semblent la gageure de quelque fée, tant, est grand le contraste avec le paysage ambiant.
  - Les mines s’ouvrent au-dessus de la ville, sur la croupe lourde et sans grâce qui vit la bataille. Au point culminant, une ferme servant d’estaminet est désignée par les habitants comme ayant été le point important de l’action. Tout autour le sol est creusé par les puits et les galeries, les cônes de déblais recouvrent la terre arrosée par le sang glorieux des soldats de la liberté.
  - Les voies ferrées industrielles ont complété l’œuvre de transformation du sol. Elles vont jusqu’au canal élargi en un vaste port, dont les installations sont assez primitives, si on les compare aux rivages de nos mines du Nord et du Pas-de-Calais. Du reste il est à remarquer que dans cette région l’industrie privée ne cherche guère la beauté des lignes, on laisse à l’État le soin de faire de l’architecture pour les gares et les autres édifices publics.
  - Les voies navigables souffrent de la concurrence des chemins de fer ou, du moins,.
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  - elles sont traitées comme Cendrillon. Pour les lignes ferrées qui alimentent le budget on a des soins et des égards, les canaux qui coûtent cher d’entretien et dont les prohts se traduisent surtout par les avantages offerts au commerce sont laissés bien à l’arrière-plan. Si l’on compare les canaux belges à ceux de la France voisine, bordés de grands arbres, longés par des chemins de halage bien entretenus, avec leurs coquettes maisons éclusières, nous sommes évidemment mieux partagés. Peut-être, si l’État français était maître des voies ferrées comme il l’est des canaux négligerait-il ces derniers pour leurs concurrents devenus aliments du budget.
  - Est-ce à cela qu’il faut attribuer l’abandon partiel du canal qui relie Mons à Bruxelles ? Mais cette belle ligne de navigation, à l’époque où je la longeai, n’avait pas d’eau entre Mons et la Bouvière, cependant elle est conçue avec ampleur et présente des travaux remarquables.
  - Il y a dans cette partie du réseau ferré
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  - belge une circulation intense, grâce aux houillères et à l’industrie qu’elles ont fait naître. C’est ici un pays de forgerons ;• le centre est la grande agglomération de la Louvière peuplée de plus de i5ooo âmes. Cette longue bourgade sillonnée de tramways à vapeur a beaucoup plus l’apparence d’une ville que Jemmapes, elle est à une importante jonction de rails et, cependant, sa gare répond juste aux besoins et n’a pas de prétentions artistiques.
  - L’État Belge, par contre, a doté la très petite ville de Manage d’une gigantesque gare où viennent se grouper une grande partie des produits du Borinage. Le bâtiment des voyageurs appartient un peu à tous les styles : byzantino-romano-gothique, ai-je noté sur mon carnet, mais ce monument — je l’ai signalé déjà — est isolé de la ville ou du moins n’y est relié que par des voies étroites, boueuses, impraticables au piéton soucieux de la propreté de ses vêtements.
  - La halle aux marchandises est de style roman. La salle des Pas Perdus s’inspire
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  - aussi de celte école architectonique qui jure tant avec les traditions locales puisque le roman a presque partout disparu pour faire place au style particulier de la Flandre. Des colonnes à chapiteaux, des galeries simulées, des fenêtres engagées évoquent pour le voyageur l’idée de terres lointaines. Celui-ci, d’ailleurs a d’autres soucis que des considérations historiques ou artistiques. On lui délivre son billet à travers une arcature en plein cintre : tout au plus se demande-t-il pourquoi on a ainsi décoré le guichet.
  - Trois pavillons couronnés de terrasses surmontent un grand comble, des clochetons, des pinacles; tout cela m’a laissé un souvenir un peu embrouillé.
  - Autour de la gare les voies de fer sont établies sans le moindre luxe, vraies lignes industrielles. Et l’on se prend à penser qu’une partie de l’argent dépensé à ce monument de Manage aurait pu servir à améliorer les lignes.
  - Vers le nord, le chemin de fer échappe aux scories et aux fumées. 11 pénètre dans le charmant pays de Seneflè, vert, riant, où
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  - le canal montre des eaux claires, chose rare dans ces contrées. Cette zone, qui vit une sanglante rencontre entre Coudé et le prince d’Orange, est un peu à l’écart de la grande circulation, mais elle y participera quand la voie sera doublée entre Mariage et Nivelles, tën attendant, sauf les carrières et les marbreries de Feluy, rien n’anime beaucoup cette sorte de Bocage placide et gras, au milieu duquel somnole la cité de Nivelles.
  - Celle-ci est sur la grande voie à trafic intense de Bruxelles à Charleroi, trafic de marchandises surtout, mais accru par la foule des touristes britanniques qui vont parcourir le champ de bataille de Waterloo. 11 y a une station de ce nom, à mi-chemin de Nivelles et de Bruxelles. De là part une de ces petites voies ferrées si nombreuses en Belgique et qui ont reçu le nom de chemins de fer vicinaux, autrement juste que celui de tramway. Cette mulliplicité de rails est facile en un pays de population très dense, comme l’est ce royaume. On a su en tirer un parti excellent.
  - De toutes ces lignes secondaires, celle de
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  - Waterloo est la plus curieuse, son tracé ayant été conçu de façon à permettre la visite rapide de ce paysage si douloureusement célèbre pour nous. Les haltes elles-mêmes évoquent le souvenir de la lutte de géants, il en est une à la Belle-Alliance, une autre à la butte Gordon ; le terrain stoppe au pied de l’énorme monticule où le lion de Belgique semble revendiquer pour ce pays toute la gloire de la journée.
  - Une gare considérable par le nombre de voies s’est établie au delà de Nivelles, au sein de plaines à peine ondulées et soumises à la culture des céréales et des betteraves. Cette gare dessert un pauvre bourg de briques, d’aspect très ouvrier mais portant un nom sonnant clair aux oreilles françaises : Fleurus. Une des lignes qui s’y croisent se bifurque en un point presque aussi fameux : Ugny.
  - Fleurus est encore en pays houiller; les chemins de fer à grande voie ou les lignes vicinales qui le desservent n’ont donc guère qu’un trafic local pour le transport des charbons.
  - RÉSEAUX D’ÉTAT. 3
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  - La gare où a lieu la rencontre des rubans de rails n’a pas eu la fortune de Manage; c’est un simple rez-de-chaussée de briques enfumées devant lequel les voies sont séparées par les renflements de terre damée auquel nos ingénieurs, qui y ont recours pour les installations improvisées, ont' donné le nom de quais belges. Ces quais dominent en elïét dans les petites gares et même dans quelques stations importantes, ils contrastent souvent avec le luxe des constructions avoisinantes.
  - Voici donc une gare de jonction si primitive que nous trouverions malaisément quelque chose de semblable chez nous. Et jusqu’à Charleroi, en dépit de l’extrême activité industrielle du pays, il en sera de même. Tout le luxe s’est porté vers les stations des villes du nord, moins productives pourtant. La raison est sans doute que l’architecture n’a rien à voir avec les fosses à charbon et les usines métallurgiques. Mais les Vallons n’acceptent pas une telle explication. Ils sont moins bien traités parce que libéraux et le gouvernement est catholique.
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  - Or le réseau d’Etat c’est le gouvernement.
  - Cependant la région wallonne commence à ctre dotée d’édifices somptueux. Ainsi, sur l’artère centrale du Luxembourg est la belle gare de Ciney, offrant un grand luxe de matériaux, ‘décorée au centre par une sorte de pignon triomphal. Elle se dresse au milieu d’un triste paysage industriel, carrières de pierre et fours à chaux.
  - Cette zone est celle que desservait le Grand Central, dont les gares n’avaient aucune prétention au style. Peu à peu l’État dote le pays de stations plus cossues, contrastant avec la simplicité de la ligne du nord belge, qui longe la Sambre de Namur à Liège. Mais cette dernière rachète l’absence de splendeur par la commodité des accès et des services. C’est ce qu’il faut demander à un chemin de fer.
  - En somme, l’impression éprouvée par un Français qui circule sur les lignes belges se ressent surtout du contraste entre l’opulence de certaines stations et la misère des autres ; elle s’accentue par l’évidente infériorité de la voie qui n’offre dans aucune de ses par-
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  - lies cet aspect d’art sévère que nos ingénieurs ont donné à leurs tunnels, leurs corniches et leurs viaducs.
  - Ces disparates, on l’a vu, sont dus à la composition peu homogène du réseau et à l’économie avec laquelle furent construites les lignes des compagnies privées. Celles-ci n’avaient pas une étendue dé rails suffisante pour se permettre des dépenses somptuaires, elles ont donc construit simplement, très sobrement même. On en a un exemple frappant dans le petit réseau de la Flandre occidentale qui traverse cependant une riche région agricole et l’importante contrée manufacturière de Roulers et de Courtrai. La voie est unique et les stations sont d’amples bâtisses, sans caractère.
  - De même, la ligne d’Anvers à Gand par le pays de Waës. Les gares de ces deux grandes villes, sur cette voie, sont bien peu dignes de ces riches métropoles. Les populations demandent des monuments, on les leur donnera sans doute, en allant ainsi à l’excès contraire.
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- - IV
  - La grande crise. — Anvers et le Grand Central. — Le manque de matériel. — Résultats financiers. — Les Chambres et les chemins de fer.
  - Un proverbe veut que l’on oublie vite en France. 11 pourrait s’appliquer aussi à la Belgique. Pour retrouver l’écho des plaintes passionnées qui se produisirent, en 1899 et 1900, contre l’exploitation des chemins de fer de l’État belge, il faut aller chercher les vieux journaux, lire les comptes rendus des chambres de commerce et les annales parlementaires. Le souvenir des mauvais jours semble effacé dans l’esprit des intéressés. Avec le ralentissement des affaires, les causes de la crise ont d’ailleurs disparu. Les voies ferrées font facilement face à un trafic bien réduit ; puis le matériel a reçu des accroissements.
  - Maintenant, ces accroissements seraient-ils suffisants pour parer à une recrudes-
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  - cence d’activité? Je me garderais bien de le dire.
  - Le trouble apporté dans les transports se produisit au lendemain du rachat du Grand Central, qui reliait Anvers à la frontière luxembourgeoise et, par elle, à l’Allemagne. Ce rachat avait été combattu avec ardeur. Les socialistes, oubliant leur programme qui veut la mainmise de l’Etat sur toutes les grandes entreprises, votèrent contre, à cause du prix élevé accordé à la compagnie.
  - Dans le ban d’Anvers, libéraux et catholiques furent également hostiles. Le merveilleux port de l’Escaut y perdait un précieux outil. Le Grand Central, enserré de toutes paris dans le réseau d’Etat, ne pouvait vivre et, prospérer qu’en liant son sort à celui d’Anvers. On lui attribuait l’usage de traiter sous mains pour des réductions sur les transports considérables; Ions ses efforts tendaient à assurer la rapidité d’embarquement et de débarquement et la célérité de la marche, fallut-il faire des trains spéciaux pour les expéditeurs. Aussi Anvers, ville vivant exclusivement d’importation et d’exportation, était-elle
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  - satisfaite de cette compagnie malgré les imperfections du service des voyageurs.
  - Le Grand Central, en effet, ayant à lutter contre l’Etat qui avait tendance à manquer les correspondances pour tout attirer saison réseau, s’était résigné à vivre sur ses lignes, mais il avait le minimum de trains, trois ou quatre au plus, alors que l’Etat multipliait les convois, chose profitable eu un pays de population extraordinairement dense, où les grands centres sont nombreux.
  - Anvers restait donc fidèle à la compagnie que le propre rapporteur du projet de rachat déclarait supérieure à l’État, pour les procédés d’exploitation commerciale. Les faits parurent lui donner raison. Après le rachat, l’Etat belge se livra à une véritable débauche de réformes accueillies par la grande joie des populations : il étendit aux 4a8 kilomètres du Grand Central les avantages accordés aux autres lignes : le nombre des trains fut à peu près doublé, les correspondances furent enfin assurées. Le matériel, jugé démodé, fut abandonné. L’année 1899, qui suivit le rachat, l’État belge mit ainsi au rancart, de son ma-
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  - tériel ou de celui du Grand Central, 41 locomotives, 61 tenders, 825 wagons à marchandises, etc., mais il les remplaça seulement dans d’infimes proportions. Or, cela avait lieu au moment où l’augmentation de l’activité sur les lignes rachetées vint nécessiter un emploi plus intense des machines et des wagons; l’abandon du vieux matériel fut bientôt déploré.
  - A la fin de 1890, eut lieu le coup de fouet donné au commerce. Le port d’Anvers se vit encombré par les importations, à l’instant même où les exportations de la métallurgie recevaient une impulsion inouïe, où les blés exotiques s’entassaient. Cela, il faut le rappeler, coïncidait avec Je transport des betteraves, si prépondérant dans un pays sucrier, et celui des charbons, sollicité par l’approche de l’hiver. Le matériel manqua à un degré invraisemblable. Il eût fallu des milliers de wagons de plus ,*7 000 disait la Gazette en décembre 1899. Et d’autres surenchérissaient, l’année suivante, en évaluant le déficit des véhicules à 12 000, voire à 20000!
  - En outre, Je.réseau, conçu sans plan d’en-
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  - semble, n’a qu’une ligne sur Anvers et Bruxelles, alors que trois lignes parallèles pourraient vivre, comme vivent en France les deux lignes sur Tours, les deux lignes sur Lyon et la Méditerranée, les deux lignes sur Bordeaux. De plus, le système des signaux est si défectueux que, par temps de brouillards, fréquents en ce pays, la marche des trains est absolument arrêtée, sauf sur le Nord belge qui a les méthodes d’exploitation jdes compagnies françaises dont il est une émanation. On comprendra ce que fut le désarroi. L’outillage des ports est d’ailleurs insuffisant : Anvers, malgré son prodigieux mouvement, 11’a qu’une voie sur les quais.
  - Aussi, bientôt, vit-on des trains bloqués dans les gares, notamment à Wertryck, Wes-pelaër et Wygmaël. La Gazette du e5 décembre 1899 disait qu’à la gare de Verviers on ne pouvait décharger un colis. D’après le même journal, des demandes de wagons restaient un mois sans réponse. Quelques jours plus tard, le 28 janvier, VIndépendance belge annonçait enfin une mesure radicale : six
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  - gares importantes avaient été avisées qu’aucun train de marchandises ne serait expédié jusqu’à nouvel ordre sur Anvers. Ce journal attribuait la cause principale du trouble à l’insuffisance des voies de garage.
  - Maintenant, le calme est si bien revenu que, pour traiter le sujet sans être soupçonné d’exagération, il faut avoir recours aux documents de ce temps-là, notamment aux comptes rendus des meetings tenus par le commerce d’Anvers, convoqué par le cercle des courtiers en grains, pour protester contre la location de 5oo wagons à la Ilon-grie.
  - Dans l’assemblée du 13, les orateurs constataient un déficit de 7 5oo wagons et l’insuffisance manifeste du personnel. Des navires avaient dû quitter xVnvers sans avoir fini leur chargement. D’autres ne pouvaient partir faute de charbon.
  - Le commerce des grains, qui fait les deux cinquièmes du commerce de la place, voyait ses envois rester en détresse à l’arrivée, le destinataire refusant de recevoir des expéditions tardives. Quelques commerçants, disait-
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  - on, renonçaient aux affaires. On se plaignait de la mauvaise utilisation du personnel, de l’inefficace surveillance, etc.
  - Gomme remèdes, outre ceux qui consistaient à augmenter personnel et matériel, on réclamait « une largeur de vue plus grande et l’abandon de cet esprit d’économie à outrance, cause de tout le mal ».
  - Et les plaintes succédaient aux plaintes, amenant des révélations sur le manque d’esprit commercial. Un journal, le Moniteur industriel) assurait que des gares n’ont pas été modifiées depuis quarante ans. Le système d’exploitation par groupes de lignes était lui-même incriminé. On accusait les chefs de services chargés de la répartition et de l’uli-lisation du matériel, de bien se garder de se dessaisir de ce'ui-ci au profit de son voisin. « Quand une partie du pays n’a pas de matériel, celui-ci dort à côté. »
  - Le ministre, dans ce gâchis, se débattait avec énergie, mais par des mesures qui ne faisaient qu’accroître le mal. Un ordre interdisait par exemple de recevoir des expéditions par wagons complets les 24, 26 et 26 dé-
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  - cembre 1889. Jamais une compagnie n’eût osé agir ainsi !
  - Non seulement les marchandises n’arrivaient plus, mais les voyageurs manquaient les correspondances, le personnel débordé perdait sa présence d’esprit et les accidents se succédaient. Ce fut une période pénible. Le régime du réseau d’Etat n’aurait pas résisté à la secousse si cela s’était prolongé. Le trouble s’est lentement apaisé. En juillet 1901 encore, on en retrouve la trace dans les polémiques de journaux et, surtout, dans les comptes rendus parlementaires.
  - La discussion annuelle du budget des chemins de fer de l’État belge doit être livrée aux méditations des partisans français du réseau d’État. Par ce qui se passe et se dit chez nos voisins, on peut juger de ce que serait en France une telle organisation. Nous en exagérerions tous les défauts : son autoritarisme, sa force d’inertie, l’abus du fonctionnarisme et de la paperasserie, le coefficient élevé de l’exploitation, puis, surtout, le temps perdu par les assemblées à écouter les récri-
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  - minations de chaque arrondissement et de chaque catégorie d’employés.
  - Des deux côtés de la frontière, les mêmes faits doivent évidemment produire des résultats identiques, en faisant, bien entendu, la part du tempérament propre à chaque pays et de son importance territoriale. En effet, une comparaison rigoureuse est difficile entre un État de faible étendue, mais d’une population très dense, et la France, où les habitants sont répartis de façon si inégale. Non seulement la Belgique est surpeuplée comparativement à nous, mais elle a, proportionnellement, dix fois au moins plus d’activité minière, métallurgique et maritime. Et pourtant, les résultats commerciaux de l’exploitation des voies ferrées sont inférieurs à ceux du réseau français le plus voisin.
  - Les causes en ont été recherchées à la Chambre par les députés des diverses opinions, dans un débat, tantôt ample et tantôt futile, qui eut lieu au mois de juillet 1901. Là seulement, on ne saurait trop le dire, on peut trouver la trace des dangers que le
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  - socialisme d’Etat, doïit un réseau gouverne-
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  - mental est une des formes, peut faire courir aux finances d’un pays et à sa bonne tenue morale. En dehors de ces objections de représentants législatifs, souvent inspirées d’ailleurs par l’esprit d’opposition, je n’ai guère trouvé de critiques que parmi les personnes capables de comparer : les voyageurs de trains rapides à places de luxe. Ils trouvent notre pays supérieur et reconnaissent à nos gares, à défaut de somptuosité architecturale, plus de propreté et de commodité.
  - Quant à l’industrie, elle s’avoue satisfaite, du moins la grande industrie métallurgique.
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  - Elle a, dans le réseau de l’Etat, un client généreux et facile qui préfère mettre au rancart le matériel et les superstructures des voies fatiguées plutôt que de procéder à des réparations et à des utilisations partielles. On fait beaucoup de neuf, les forges et les ateliers de construction en retirent, en somme, un bénéfice bien supérieur à raccroissement des charges fiscales indirectement amené par un tel régime. Ce neuf, d’ailleurs, est établi sur d’anciens modèles; rares sont encore les
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  - locomotives nouvelles déployant à la fois grande force et rapidité.
  - C’est pourquoi je n’ai pas relevé de ce côté beaucoup de doléances, de même je ne trouve plus qu’un vague souvenir de l’agi-lation d’il y a deux ans.
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  - Le Parlementarisme et les transports. — Une plaisanterie de ministre. — A la tribune. — Lâchez quelques millions ! — La réglementation du travail. — Gares libérales et gares catholiques.
  - Le 26 juillet 1901, la chambre des représentants, qui discutait, depuis le 9, le budget des chemins de 1er de l’État et ne devait terminer le débat que le 31, faisait un succès d’hilarité au ministre, M. Liebaert. Celui-ci disait :
  - Messieurs, j’ai reçu d’un membre de la Chambre une lettre ainsi conçue :
  - « Je vous demande :
  - « i° Que le traitement de tous les fonctionnaires
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  - de mon arrondissement soit augmenté (Rires) ;
  - « 20 Que les salaires de tous les ouvriers de che-min de fer de mon arrondissement soient augmentés (Nouveaux rires) ;
  - « 3° Que le tarif des transports par voie ferrée soit notablement abaissé pour mes électeurs ;
  - « 4° Que les bâtiments de recettes, les gares de voyageurs soient reconstruits d’après les règles du confort et de l’esthétique modernes ;
  - « Toutes ces mesures peuvent d’ailleurs, se réa-
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  - liser très économiquement; on ne comprend pas que le ministre hésite si longtemps h décréter ces sages mesures. Il y a là une obstination aussi déplorable qu’inexpliquée. » ([Hilarité générale.)
  - Un représentant, M. Defnet, demandait au ministre, en soulevant de nouveaux rires :
  - — Cette lettre est signée : « la Chambre » ?
  - Le ministre déclarait que l’auteur de ce lumineux résumé de dix-sept jours de débats avait la modestie de ne pas se Taire connaître. Tout le monde avait apprécié la saveur critique du morceau, mais on n’en poursuivit pas moins le débat avec une imperturbable sérénité. Chacun réclamait quelque chose. On en était venu à décider que nul orateur parlant sur les articles ne pouvait tenir la parole plus de dix minutes. Et, dès le premier paragraphe, après un débat long et fastidieux sur les horaires des petites lignes, le président disait d’un air découragé :
  - Il v a encore trente et un orateurs inscrits sur l’article itr.
  - Exclamations! dit le compte rendu.
  - Or, en Belgique, on a le suffrage d’arron-
  - RESEAUX D'ÉTAT. 4
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- - 5o SUR LES RAILS DE l’eUROPE CENTRALE.
  - i
  - dissemenl ; ces circonscriptions administratives sont en moyenne de l’étendue des nôtres. On peut donc admettre que, chez nous, en cas semblable, chaque député montrerait la même intempérance en laveur du personnel et des installations de ses gares. La Bel-
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  - gique ayant 4 ooo kilomètres de réseau d’Etat, nous verrions, avec nos 4o ooo kilomètres, dix lois plus de temps consacré à la discussion. Vingt et un jours en Belgique, deux cent dix en France. Telle serait à peu près la proportion.
  - Ces débats, qui paraissent oiseux, ont, cependant, un intérêt capital pour ceux qui veulent étudier sans parti pris les inconvénients du régime d’Etat appliqué à un service de transports en pays parlementaire. Ils révèlent tous les inconvénients du système. Les multiples histoires de gares, de passages à niveau, de tunnels, de salaires, dont, chez nous, 11e s’occupent guère que les conseils généraux et les conseils d’arrondissement cherchant à relever leur importance en confectionnant des « vœux », tiennent une place énorme à la chambre de Belgique, d’autant
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  - plus que P élément flamingant en profite pour manifester son particularisme, en imposant aux Wallons des discours qu’ils ne comprennent pas. Les annales reproduisent ces hors-d’œuvre dans l’idiome flamand, sans donner la traduction à côté. Tout ce que j’y ai compris, c’est que De lieer von Langendonck et De lieer de Backer amènent à la Iribune De lieer Licbaert, minister van Spoorwegen posterijen en telegrafen. La plupart des députés wallons ou brabançons n’en savaient pas davantage.
  - Une partie du débat avait trait aux défauts inhérents du régime. J’y reviendrai lorsqu’il faudra établir les résultats du système d’exploitation par l’Etat. Le côté intéressant pour nous autres Français soumis au régime parlementaire absolu, c’est le rôle que jouent les questions de personnel, c’est-à-dire les préoccupations électorales. Sur ce sujet, il n’y a pas de cesse. Non seulement les socialistes, mais encore les catholiques apportent constamment des doléances et des revendications.
  - En Belgique, la loi donne une part iinpor-
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  - taille (les emplois dans les chemins de 1er aux anciens militaires. La moitié des places de gardes et de commis auxiliaires est réservée aux engagés volontaires purs, c’est-à-dire n’ayant touché aucune « prime » de rengagement ou de remplacement. On les classe dans des catégories diverses; au premier rang, sont les sous-officiers ayant au moins huit ans de service actif, ensuite les sous-officiers enrôlés pour huit ans, mais qui sont autorisés à entrer dans les chemins de
  - fer dès leur cinquième année; après eux sont deux catégories remplissant les mêmes conditions que les précédents, mais n’étant pas formées de sous-officiers. Enfin, au cinquième rang, sont les militaires de moins de cinq ans de service et ayant obtenu les galons de sous-officiers.
  - Cette partie du personnel, rompue à la discipline, a d’abord peu à compter avec le parlementarisme, sa nomination étant de droit; mais elle est dans l’engrenage dès qu’il s’agit d’avancement. L’autre moitié, recrutée dans l’élément civil, est au contraire, dès le début, cliente du député; puis, une fois nom-
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  - EN BELGIQUE.
  - mée, devient un véritable tyran pour les membres du parlement. Un représentant qui a joué un grand rôle dans tout le débat, auteur d’un rapport remarquable et dans lequel on voit un ministrable, M. Hubert, a dit (pie le danger de cette armée de fonctionnaires est énorme, et offre des avantages illusoires. Résumant sa pensée et celle de ses collègues, il a ajouté sans soulever de protestation :
  - Pour une place que nous pouvons faire obtenir, ce qui n’arrive pas toujours, il y a au moins cinq candidats et, « parmi ces cinq, nous faisons un ingrat et quatre mécontents ».
  - Afin de donner satisfaction à toutes ces demandes, les députés et les sénateurs ferment les yeux sur les accroissements de personnel, pourtant incessants et dépassant toute proportion avec notre réseau du Nord français.
  - O
  - Celui-ci, dont l’étendue est égale — à s5o kilomètres près — dessert une population aussi dense et fait face à un trafic comparable. Cependant, d’après M. Rcnkin, rappor-
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  - leur du budget, l’Etat belge compte i4igfi agents de plus! Et le commerce se plaint pourtant du manque de personnel,. tandis que les agents se plaignent de l’excès de travail et de la médiocrité des salaires !
  - Ces doléances se traduisent à la tribune. Le 24 juillet, un député énumérait minutieusement le travail effectué pendant quinze jours dans une gare par chaque employé et tentait d’émouvoir ses collègues. Deux jours après, on apportait les suppliques des magasiniers de Tournai, des gardes, des machinistes, tous demandant diminution des heures de présence et augmentation des salaires. Une autre fois, un socialiste, M. Delporte, soulevait toute une série de questions ayant trait au régime du travail dans les ateliers, au fonctionnement des caisses de secours, etc. M. Giraud se plaignait du mauvais état des gares et étalait les griefs des employés. Un troisième, M. Cavrot, appuyait sur la chanterelle et venait défendre des médecins évincés, au profit de concurrents plus heureux, dans la nomination à l’emploi de médecin des chemins de fer. En terminant, il
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  - faisait un tableau émouvant de la misère des « pauvres serrcrfreins » et ajoutait :
  - Allons, Monsieur le Ministre, lâchez quelques millions de francs pour ces pauvres travailleurs de notre railway national. Ce sont eux qui- font entrer ces énormes bénéfices dans la caisse de l’Etat. (Très bien ! sur les bancs socialistes.')
  - Je me borne à ces citations qu’il serait Lw ’
  - cile de multiplier et m’en tiens à cette , déry • • *t1
  - claration mélancolique de M. Hubert :
  - Vf
  - Les ouvriers, lorsqu’ils sont réprimandés, s’adrcs-*^ sent a un député de l’opposition qui interpelle le ministre, ou à un député de la droite pour leur éviter une punition.
  - La consigne, chez les grands chefs, étant de ne pas faire naître d’affaires, les chefs de section préfèrent tourner la tête que punir. 11 en résulte que le travail, s’il est long par la durée des heures de présence, est cependant d’un médiocre rendement. Et cela explique l’accroissement du personnel, le manque de zèle et de responsabilité empêchant d’obtenir des agents ce qu’ils devraient raisonnablement donner. On comprend maintenant pourquoi il y a i/jooo agents de moins
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  - sur le Nord français, où chacun est traité selon ses mérites.
  - Le personnel, ainsi mené,. ayant conscience de sa force sur le parlement, n’en est pas plus satisfait. Dans les rangs des employés de chemin de fer, m’a-t-on dit, se recrute le socialisme intelligent. Il y a là toute une véritable armée pour laquelle on ne fera jamais assez à son gré.
  - Les agents fournis par les compagnies rachetées sont loin de se dire satisfaits. On les* a bien déchargés d’une partie de leur travail en leur adjoignant les commis et gardes supplémentaires que veut le luxe de l’État, mais à la gestion paternelle de la petite compagnie on a substitué la loi commune. Ainsi la ligne de Liège-Maestricht a amené à la tribune M. de Ponthière, révélant que la durée de présence a été portée de 8 heures et demie à io heures, à 12 heures même pour les ouvriers de la voie. Les employés avaient trois dimanches sur quatre et un jour de congé par mois. Ces cinquante-quatre jours ont été ramenés à vingt-cinq. Les autorisations d’absence sont soumises à des forma-
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  - lités excessives. Les œuvres sociales ont été supprimées ou rendues moins bienveillantes quant au taux des versements et aux bénéfices moraux. M. de Ponthière concluait : « C’est la raideur administrative substituée à une paternelle sollicitude. »
  - Au point de vue des constructions et de l’outillage, même procédé de plaintes par la voie parlementaire. Du jour où l’Etat a entrepris de donner à quelques communes des gares coquettes ou monumentales, tout le monde a voulu en posséder et tout le monde en aura sans doute. Des centres charbonniers, où la poussière de houille souille et ronge tout, ont des stations charmantes, malheureusement destinées à devenir lugubres par les apports de suie. Ainsi que je l’ai signalé déj à, ces gares répondent peu aux besoins réels. Pour ne pas les défigurer, on ne leur a souvent adjoint aucun abri. De là, après l’engouement des premiers jours, des récriminations incessantes. Des députés n’ont pas craint de dire qu’ils aimeraient mieux ((moins de.pierre de taille et des gares couvertes ».
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  - Un représentant du HainauU M. Hoyois, était très vif à propos de la charmante gare de Leuze. Le ministre lui répondait :
  - — La gare de Leuze est très jolie !
  - Et le député de riposter :
  - — Si vous y ajoutiez un abri, elle serait bien plus jolie.
  - M. Hoyois commettait là une grosse hérésie artistique, au fond il n’avait pas tort. Et cela condamne ce système de constructions luxueuses et aimables, auxquelles on ne peut donner de la commodité qu’en leur enlevant ce qui en fait le charme.
  - Ces belles gares ont d’ailleurs des abords mal tenus. A Manage — par exemple — où l’on a créé, comme cœur du réseau du Borinage, le palais énorme,dont j’ai parlé, les*accès sont sales et incommodes. Puis elles se montrent insuffisantes dès leur ouverture. A Anvers où l’on a déjà dépensé plus de 25 millions pour la gare centrale et les majestueux viaducs d’accès, on constate que le gigantesque édifice, loin d’être achevé, n’est pas assez ample pour abriter les trains.
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  - Tout cela, cependant, a coûté cher, si cher que l’argent manque pour les simples améliorations et établissements de voies nouvelles. M. Allard signalait qu’à Braine-l’Alleud — sur le champ de bataille de Waterloo — où eut lieu une catastrophe causée par les manœuvres en pleine voie, il passe 12b trains par jour; l’absence de voies spéciales oblige pourtant à manœuvrer sur celles où se Fait le trafic.
  - Dans beaucoup de parties du réseau, il n’y a comme gares ou haltes que de vieux wagons démunis de leurs roues. On n’a pu construire de bâtiments spéciaux même simples, toutes les ressources étant consacrées aux installations somptueuses des villes.
  - Les doléances sont vives à ce sujet, de la part d’Anvers surtout, <( qui règle en quelque sorte les pulsations du réseau », a dit M. le député Bertrand dans un lableau, peut-être chargé au noir, à la suite duquel il ajoutait:
  - « Et tout cela est dû à un manque de prévoyance, à un vice fondamental de l’organi-
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  - salion de nos chemins de fer : l’absence de responsabilité. »
  - En un mot, cela est dû à l’essence même du réqime, la direction impersonnelle de l’État.
  - Celte absence de responsabilité se retrouve dans tout le débat. Quand des députés ont voulu signaler la recrudescence des accidenls et en rechercher les causes, l’un d’eux a fait remarquer à ses collègues que l’on ne pouvait jamais obtenir la moindre explication. Il a lu une lettre du ministre disant que « son département avait pour habitude de ne jamais donner connaissance des rapports d’enquête à la suite d’accidents ».
  - J’ai tenu à suivre les débats de la chambre et à ne rien mettre du mien dans cette constatation des dangers que le système de l’exploitation générale par l’État peut faire naître. On saisit ainsi sur le vif combien, appliquée sur une échelle autrement vaste, cette intrusion du parlementarisme dans les détails administratifs d’une affaire commerciale, peut devenir funeste.
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  - Il me reste maintenant à examiner les résultats économiques du réseau belge et à dire si le pays en retire au moins des avantages capables de faire oublier les inconvénients que j’ai signalés.
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  - Résultats de l’exploitation par l’État. — Dépenses d’exploitation. — L’amortissement. — L’État a bon dos. — Comparaison avec le Nord français et le Nord belge. — La batellerie. — Le fonctionnarisme. — La socialisation des mines.
  - La constitution du réseau d’Etat en Belgique n’a pas donné les résultats financiers espérés. Si les recettes suivent un accroissement normal, le budget auquel elles sont versées n’en retire qu’un bénéfice relatif, les dépenses ayant une marche ascensionnelle proportionnellement plus grande. Mais de
  - - r
  - cela s’aperçoivent seuls les hommes d’Etat avisés et les gens d’affaires. Le grand public, je le répète, ne voit dans le système que les avantages tangibles de la disparition des petites compagnies, remplacées par un réseau unique.
  - Les rentiers, toutefois, avaient été désagréablement impressionnés quand on constata les premiers effets du rachat. Le 3 p. ioo a subi des dépréciations à la suite des émis-
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  - EN BELGIQUE.,
  - sions nécessitées pour indemniser les compagnies dépossédées.. En i8g4, il atteignait 102 fr. ; en décembre 1899, après le rachat du Grand Central, il tombait à 96 fr. 70. Et il s’agissait là cependant d’une opération financière modeste,, puisque l’on achetait moins de 600 kilomètres.
  - Les conséquences se feront d’autant plus longtemps sentir que l’exploitation du réseau n’a rien de commercial. C’est une simple opération fiscale. L’amortissement n’existe pas ou se fait dans des conditions telles que les plus optimistes ne prévoient pas qu’il puisse être achevé avant l’année 1993, pour un réseau dont la création, remonte à 1835 ! A ce moment, il y aura juste [\o ans que l’État français sera en possession de toutes les lignes exploitées par les compagnies; elles lui seront échues, libres, de toutes charges, représentant une valeur minima de i5 milliards.. Encore ai-je entendu assurer que cette date de igg3, pour l’amortissement des lignes belges, est un leurre, par suite de l’habitude prise, d’imputer au compte de premier établissement, des. dépenses, que, les., compagnies
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  - françaises font figurer au compte d’exploitation. M. Renkin, dans son remarquable rapport à la Chambre des représentants, a fait ressortir avec beaucoup de force les dangers d’une telle méthode.
  - Les dépenses d’exploitation, sont-elles adaptées aux besoins? Non, répond le rapporteur. Selon les nécessités du budget général, on achète ou l’on n’achète pas le matériel nécessaire. En 189g, on mettait hors d’usage t\\ locomotives, 61 tenders, 65 wagons pour voyageurs, 826 pour marchandises. Or, à cette époque, où les besoins étaient
  - k
  - si grands, on ne renouvelait que 4 locomotives, 11 tenders, 6 wagons à voyageurs et 3 à marchandises. Grâce à cet expédient, on faisait montre d’économie, car on n’avait pas atteint les dépenses prévues.
  - Une autre fois, le ministre des chemins de fer, étant également chargé du département de la guerre, vit la Chambre' lui refuser des crédits pour la construction de casernes; sans s’émouvoir outre mesure, il puisa dans sa caisse voie ferrée et en dota sa caisse militaire ; les casernes furent édifiées. Des
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  - réductions sur des dépenses pourtant nécessaires facilitèrent le virement.
  - Ainsi comprise, l’exploitation des chemins de fer est donc encore de fiscalité pure, les besoins des lignes et, partant, ceux du public •sont satisfaits seulement dans les limites que' permet la politique. Aussi l’opposition a-t-elle beau jeu. Un journal'd’Anvers, le Matin, n’a pas craint d’imprimer qu’ « une comptabilité révélerait dans l’administration belge un déficit permanent ». A l’en croire, l’État mange son blé en herbe en simulant des bénéfices, alors que le matériel n’est pas renouvelé et que les installations ne sont pas tenues au courant des besoins. M. le député Hubert trouvait au contraire la comptabilité régulière, mais, constatant que le produit de cette comptabilité (bénéfice net, intérêt, amortissement) est versé au budget, il concluait : « Lorsqu’on disait « nous avons «. amorti ioo millions », on avançait une chose fausse, on avait mis ioo millions au budget, voilà tout. »
  - Si les dépenses nécessaires sont parcimo-
  - RÉSEAUX D’ÉTAT.
  - O
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  - nieusement faites, celles d’ordre purement somptuaire ou politique suivent, au contraire, une progression constante. Les belles gares coûtent cher, on les donne sans compter aux populations qui votent bien. Il en est de superbes dans des petites villes endormies soumises au parti au pouvoir ; par contre, l’agglomération1 de Verviers, peuplée de go ooo âmes et dont l’activité enrichit le réseau, a une gare centrale exiguë, laide et incommode à l’excès.
  - De même on ne compte pas avec le personnel; non qu’on augmente les salaires, cela ne s’est pas encore produit, mais on accroît sans cesse le nombre des agents pour satisfaire aux exigences des politiciens. De 1900 à igoi, l’augmentation des dépenses fut de 16785869 francs, et dans ce chiffre le personnel figure pour un cinquième. De 1896 à 1900, les recettes nettes avaient subi une diminution de 15,4 p. 100, tandis que les dépenses s’accroissaient de 28,2 p. 100. Loin de s’atténuer, le mal ne fait que grandir, faisant naître les lamentations de tous les rapporteurs du budget.
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  - Ces dépenses croissantes sont ducs, cela ressort de tous les débats à la Chambre, à l’administration par l’Etat. Celui-ci est exploité par tous ses fournisseurs. Il paye le charbon plus cher que les particuliers et se trouve aux prises avec les truste locaux. Le ministre actuel a mélancoliquement révélé que, dans la pensée de venir en aide à l’industrie nationale, il avait renoncé à acquérir des objets offerts à prix modiques par l’étranger, mais ses fournisseurs nationaux ne se faisaient pas faute d’acheter à ce même étranger et de livrer plus cher au chemin de fer des articles que l’on aurait voulu cependant d’origine belge.
  - Tout le monde voit dans l’État une excellente vache à lait. Les villes dotées de gares monumentales sont ainsi embellies aux frais du Trésor commun, alimenté souvent par d’autres cités travailleuses et dédaignées parce que libérales ou socialistes. On va bientôt faire une exposition à Liège; pour gagner le terrain, on comblera un bras de l’Ourthe et l’on déplacera un tronçon du Nord belge. Naturellement la Compagnie du Nord exige
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  - une indemnité. Les bons Liégeois sont désolés : si c’était le réseau d’État, celui-ci
  - prendrait les travaux à sa charge.
  - C’est pourquoi les régions encore desservies par des compagnies demandent le rachat : ainsi pour la Flandre occidentale, où l’on réclame en vain des quais de débarquement et des freins Westinghouse. La Belgique, n’ayant pas de contrôle comme la France, ne peut peser sur la compagnie. Le rachat apparaît le seul remède, mais le gouvernement fait la sourde oreille.
  - On serait effrayé à moins : les frais d’exploitation sont fort élevés et ne cessent de s’accroître. De 1885 à 1899, le coefficient, c’est-à-dire le rapport des dépenses aux recettes, était de 55,27 p. 100; il fut de 58 p. 100 de 1890 à i8g4, de 58,34 p- 100 de i8g5 à
  - 1899 ; enfin, en 1900, il s’élevait à 07,11 p. 100. Encore avait-011 omis de faire entrer en compte le chiffre des pensions. Pendant ce temps, le Nord français, dont la comparaison vient à la pensée par la similitude d’étendue, de densité de population et d’activité manu-
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  - làcturière, avait un coefficient de 5i,6 en 1896 et de 5o,8 en 1899. Sur 1° Nord belge, exploité par la même compagnie, on avait 36,65 p. 100 et Ton descendait à 35,4.2.
  - En Belgique même, le Grand Central exploitait, en i8g5, à 49,07 p- 100; la même année, l’État atteignait 58,07 P* I00'
  - Ges chiffres, déjà significatifs, le paraissent bien plus quand on pousse la comparaison
  - r
  - entre l’Etat belge et le Nord français, comme le fit M. Ilenkin dans son rapport. Le Nord est obligé de porter au compte d’exploitation des dépenses imputées par l’Etat belge au compte de premier établissement; il amortissait de 1885 à 1899 pour une somme de 284242 200 francs, alors que son voisin portait seulement 105723328 francs. Le Nord avait des réserves diverses s’élevant à
  - 96 38o685 francs (Réserves statutaires, extraordinaires, pour pensions, accidents, etc.), alors que la Belgique 11’a rien de ce chef. Cependant le Nord réalisait en 1899 un bénéfice net de 34 559 ^4 fr* 56; et l’Etat belge atteignait seulement i3 624614 fr. 5i.
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  - Pourtant le Nord paye plus cher son personnel, si celui-ci est moins nombreux (i4 iqG de moins). Il a plus de matériel-marchandises et « beaucoup plus de trains-kilomètres qu’en Belgique, bien que ce dernier pays ait un tonnage plus élevé et beaucoup plus de voyageurs ».
  - Ces rapprochements ont été faits devant la Chambre belge. Je 11’y ai rien mis de mon cru et me suis borné à résumer des faits exposés à la tribune avec quelque âpreté.
  - Je pourrais puiser bien d’autres choses dans les discussions parlementaires de Bruxelles. Il faut me borner à signaler quelques doléances.
  - Les voies navigables étant une concurrence sont imparfaitement entretenues et restent dans un étal d’infériorité. M. Ilelleputc a déclaré que le ministre des chemins de fer est occupé à tuer la batellerie : « Ce 11’est qu’une question de temps. »
  - - Les employés, dont le nombre s’accroît sans cesse, veulent se rendre indispensables; ils ont poussé la minutie et la paperasserie
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  - à l’extrême limite. La moindre affaire doit suivre toute la filière hiérarchique; « les principaux ingénieurs eux-mêmes perdent les trois quarts de leur temps à écrire. » M. Ren-kin assure que les circulaires « forment un dictionnaire » !
  - Le système d’adjudication donne des effets souvent déplorables, ainsi le charbon est de qualité inférieure : dès 1892, on n’obtenait que 8G p. 100 d’effet utile comparativement au Nord français. En 1901, a dit le ministre, l’écart est plus grand encore. A ce moment, il y eut une différence de plus d’un million entre les prétentions d’industriels belges et les offres d’une maison allemande pour une fourniture accessoire de rails ! Le ministre donna la commande aux Allemands, « pour faire sentir l’aiguillon de la concurrence ».
  - Les tarifs en Belgique sont plus bas que ceux de France, il est vrai, mais seulement au delà de cent kilomètres, c’est-à-dire pour les exportations et les importations surtout. Puis il y a des frais accessoires que nous ne connaissons pas, notamment pour les bagages. Le voyageur ne jouit pas de la franchise
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  - de 3o kilogr. De ce fait le prix du transport est sensiblement élevé.
  - Le personnel est-il mieux que le nôtre à la hauteur de sa tâche ? Gela n’apparaît pas. Trop nombreux, il se cantonne dans des fonctions exigeant moins d’activité. On ne lui demande pas tant de l’intelligence et du dévouement que l’art de ne pas se faire d’affaires. Les services rendus comptent moins qu’un dossier vierge de notes désobligeantes. On veut plutôt des bureaucrates que des ingénieurs, « contrairement à ce qui se passe en France où, sur le Nord, les trois cinquièmes des 331 fonctionnaires supérieurs ont passé par l’exploitation. »
  - Les chemins de fer français font appel pour une grande part aux fils d’employés et constituent une sorte de famille, sans équivalent en Belgique. Il semble même que plus l’État ouvre les portes à l’affluence des candidats et plus il se fait des ennemis. Cette masse de fonctionnaires forme dès maintenant, me dil-on, une des principales sources de recrutement du socialisme.
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  - Aussi le socialisme se plaint-il de ne pas voir encore assez d’agents des voies ferrées ; le ministre doit se débattre pour repousser de nouvelles invasions. Aux députés qui crient contre le trop long travail exigé des employés, il répondit un jour :
  - Au fond de tout Belge sommeille un ennemi de l'administration... Dès qu’il y a cinq ou six voyageurs à un guichet, les derniers disent que nous manquons de personnel... Nous transportons chaque jour 3 jo 000 voyageurs qui, en achetant leur ticket, achètent le droit de tout critiquer... Le jour où le peuple belge cessera de critiquer l’administration, je croirai qu’il est malade ou k la veille d’une catastrophe...
  - Ces paroles de M. Liebaert montrent que le réseau d’État n’est pas la perfection aux yeux du public belge. Celui-ci, ne voyant que le fait brutal, attribue à la pénurie d’employés ce qui est le fait d’une mauvaise utilisation du personnel. La paperasserie en occupe trop, ou en confine trop dans de menues fonctions qu’ils pourraient cumuler avec une autre. On a voulu permettre aux employés de remplir leurs devoirs religieux et on les remplace les dimanches et letes,
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  - c’est-à-dire les jours d’affluence, par des surnuméraires désorientés ou ahuris. Au lieu d’installer dortoirs et réfectoires pour les chauffeurs, on fait rentrer ceux-ci chez eux sur des locomotives haut le piecl dont la dépense en charbon et l’usure ne sont compensées par aucun rendement. Quand le Nord français a 4 5oo chauffeurs ou machinistes, il y en a 5 4oo sur l’État belge, la même proportion se retrouve dans les agents des trains.
  - La progression a été. constante. En 1893, les chemins de fer belges — État et compagnies — avaient 12,1 agents par kilomètre et 13,6 en 1896. Puis, à mesure que les rachats avaient lieu, on augmentait les employés sur les lignes reprises. Il y en avait i4,95 après le rachat du Grand Central en 1898; 011 en compte 15,3 en 1900.
  - Aussi 11e faut-il pas s’étonner des notes mélancoliques ou sévères qui s’élèvent dans les débats du Parlement.
  - M. Versteylen parlant du « talent » commercial de l’État, vanté à. la reprise du Grand Central, s’écrie trois ans après :
  - — On y croyait alors!
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  - M. Hubert disait:
  - — C’est une erreur fatale d’ériger à la hauteur d’un dogme l’exploitation des industries par l’État.
  - Et l’éminent député, qui appartient cependant au parti actuellement au pouvoir, ajoutait :
  - r
  - L’inconvénient de l’Etat, c’est que malheureuse-
  - r r
  - ment il est l’Etat, et l’Etat ne fait rien à aussi bon. compte que n’importe qui. L’Etat est plus sollicité, au point de vue politique, pour obtenir des tarifs de faveur, des augmentations de traitement qui ne se justifient pas toujours, etc., pour les industries se trouvant dans l’arrondissement de tel ou tel membre de la majorité. De ce point de vue, l’Etat se trouve évidemment dans des conditions plus mauvaises. On
  - r
  - peut donc se dire partisan de l’exploitation par l’Etat, tant que les avantages dépassent les inconvénients, mais le jour où ceux-ci dépasseraient les avantages et cela sérieusement, il faudrait aviser.
  - Il est évident, et j’attire l’attention de la Chambre sur ce point, que je ne parle qu’au point de vue matériel.
  - En somme, l’exploitation de l’État est acceptée comme un pis aller, même par ceux qui retirent le bénéfice moral de cette lourde entreprise. Seuls les socialistes voudraient encore étendre le système. Lorsqu’on a si-
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  - gnalé les exigences des charbonnages, ils ont demandé que l’on achetât les mines pour pouvoir chauffer les locomotives. En vain leur a-t-on fait remarquer que, dans cette voie, l’État devrait aussi avoir des laminoirs, des hauts fourneaux et des forges et finalement exploiter ses forêts pour obtenir ses traverses. La chose n’a pas paru les effrayer.
  - Peut-être la. Belgique est-elle à la veille de cette ère nouvelle ; des présomptions sérieuses permettent de croire que le bassin houiller s’étend bien au delà des limites jusqu’alors connues, sous les provinces d’Anvers et de Limbourg. A peine les recherches ont-elles permis les espérances, et déjà la Chambre est saisie d’une demande de monopole. On voudrait donner à l’État l’exploitation directe des richesses (jui semblent exister sous le camp de Beverloo et le domaine de Merxplas, propriétés de l’État.
  - Alors l’expérience sera complète : il est probable que le charbon reviendra à un prix autrement élevé qu’aujourd’hui.
  - t
  - Je me suis étendu longuement sur le ré- •
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  - seau belge parce qu’il donne le mieux l’idée de ce que serait l’exploitation de l’État en France, les deux pays ayant à peu près les mêmes mœurs politiques. Chez les autres nations que je vais visiter, il n’y a pas cette influence prépondérante du parlementarisme et j’aurai sans doute plutôt à examiner les résultats commerciaux.
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  - Entrée en Hollande. — Différences avec la Belgique. — Le matériel. — Les chemins de 1er et la navigation. — Le réseau de TEtat et le réseau dit Hollandais. — Fraternité de la locomotive et de la batellerie.
  - A l’arrivée de Belgique eu Hollande par le chemin de fer, l’impression de frontière est autrement sensible qu’entre la Belgique et la France. Même dans la partie où les deux pays offrent le plus de similitude par la langue, dans la partie hollandaise de la Cam-pine d’Anvers, on a tout à coup la sensation d’un peuple d’esprit plus méthodique et rassis, rompu à une discipline raisonnée et sérieuse. En même temps, on constate moins de tendance au luxe et au pompeux. Après les magnificences de la gare d’Anvers, son viaduc d’accès aux tourelles de style byzantin, ses châteaux d’eau qui ressemblent vaguement à des minarets trop massifs et polychromes, après l’ample gare . frontière d’Esschen — encore en construction, mais
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  - d’apparence luxueuse — on atteint Roosen-daal, où les bâtiments sont vastes, simples et commodes. À côté des agents de l’État belge, portant à la bonne franquette un costume assez bourgeois que relève à peine la petite casquette d’uniforme, on voit les employés hollandais, très militairement corrects, chacun Lien à son rôle ; le chef de train signalé de loin, comme en Allemagne, par un baudrier rouge analogue à celui de nos médecins majors.
  - Le service est calme, sans bruit; la foule ne présente pas l’agitation un peu fébrile des masses françaises. En un mot, dès les premiers tours de roues, on trouve un peuple bien distinct. La coquetterie faraude des Belges s’est arrêtée juste à la limite des deux royaumes.
  - Par une bizarrerie que l’on ne s’explique guère, l’élément vital des chemins de fer, l’engin moteur, n’a pas ici les allures robustes, massives même des machines belges. Ces locomotives sont de formes fines, peintes de couleurs douces; celles de la Compagnie des chemins de fer hollandais d’un vert len-
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  - dre, amoureusement préservé de la suie et de la poussière par ces nettoyages constants, chers au peuple néerlandais.
  - Le reste du matériel est sobre, mais commode. La Hollande a conservé les trois classes et les premières sont fort assidûment fréquentées. Les glaces, hautes et larges, laissent pénétrer la lumière à flots et permettent de contempler, sans risque de torticolis, la campagne de prairies coupées de canaux innombrables et animées par un bétail superbe.
  - Il ne faut pas chercher ici de grands travaux d’art, sauf les ponts sur le Rhin, la Meuse et leurs branches de delta, dont un, celui du Moerdyck, est une des belles œuvres du siècle. Pas de tranchées, pas de tunnels, pas de rampes, à peine des courbes à grand rayon aux abords des bifurcations. A part la nécessité de tenir la voie très au-dessus des polders, ce qui a amené des terrassements considérables sur des terrains mous, il n’y a donc pas eu de travail difficile. Aussi, sur ces lignes horizontales, dont le ballast est soigné comme une allée de parc, les trains
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  - glissent-ils sans effort, avec une excellente vitesse moyenne.
  - Ces convois sont nombreux, sur les grandes lignes surtout ; mais ce sont principalement des trains de voyageurs. Ce qui frappe, en Hollande, c’est le nombre modéré des longues files de wagons, de fourgons, de trucs chargés de nombreuses marchandises comme il en court ou stationne dans les contrées voisines.
  - L’explication est la nature même du pays. Les grands fleuves sont les voies maîtresses de transport, les canaux sans nombre qui les. relient sont tantôt des voies magistrales portant de grands navires, tantôt de modestes routes d’eau pour les chalands et même d’étroits chenaux creusés dans les terrains bas et d’où l’on hisse les bateaux étroits et courts par d’ingénieux systèmes de plans inclinés les amenant dans le canal surélevé. Grâce à cette multiplicité d’artères navigables, la plus grande partie des marchandises sont transportées par bateaux. Même les services nautiques de voyageurs sont nombreux et ne s’interrompent pas la nuit.
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  - Cela est poussé si loin que le service des colis postaux est fort réduit. Partout des bateaux prennent les petits paquets pour un prix infime. Un de nos compatriotes établis à la Haye me disait:
  - Lorsque je vais à Amsterdam faire des achats, le marchand m’ofTre toujours de m’envoyer le paquet. Si je fais observer que j’habite la Haye, on me répond que ça ne fait rien, on profitera du premier bateau. Il m’est arrivé de recevoir ainsi une paire de gants, sans payer de transport, et jamais le paquet n’a mis plus de deux ou trois jours en route.
  - Cela était nécessaire à dire. De même, il
  - faut rappeler que la Hollande n’a pas de
  - mines de houille, pas de mines de fer et par-• •
  - tant pas d industrie puissante ; la population est moins dense qu’en Belgique ; elle est plus sédentaire aussi et ne se déplace volontiers que le dimanche. En semaine, j’ai vu des trains où ne se trouvait pas une seule femme.
  - Cependant, ce pays s’est doté d’un réseau aux mailles serrées, sinon autant qu’en Belgique, du moins autant que dans le nord-est de l^i France; les lignes exploitées'sans luxe assurent un revenu appréciable, grâce à l’ad-
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  - ministration vraiment commerciale dont elles sont dotées. Chemins hollandais, chemins de l’État, réseaux secondaires offrent le même spectacle d’exploitation sévèrement conduite.
  - J’ai dit « chemins de l’État ». Il y a, en effet, un réseau d’État dans les Pays-Bas, mais sa formule ne saurait satisfaire les éta-fistes. qui érigent en dogme la gestion des voies ferrées par les pouvoirs publics. L’Etat néerlandais a construit une partie de ses lignes et, au lieu d’assumer toute la charge de la direction, il les a affermées a une compagnie « pour l’exploitation des chemins de. 1er de l’État ». Le réseau ainsi constitué s’étend sur tout le royaume, sauf la province de Noord Holland, et s’entrecroise avec les lignes des autres compagnies. Il comprend i 276 kilomètres, plus 101 kilomètres (Tilburg à Bois-le-Duc et à Nimègue) rachetés par la compagnie fermière, et 210 kilomètres construits par des compagnies diverses.
  - Ce réseau d’État nVdonc de l’État que le nom. D’ailleurs, d’autres lignes (329 kilomètres) construites par les Pays-Bas ont été affermées à la compagnie des chemins de fer
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  - hollandais, qui exploite en outre deux groupes de voies : 266 kilomètres construits par elle et 395 par d’autres compagnies.
  - En dehors de ces deux grands réseaux et des, tramways à vapeur, la Hollande possède encore, appartenant à des compagnies distinctes, la ligne d’Utrecht à Zwolle et Kam-pen et celle de Boxtel à la frontière allemande.
  - L’ensemble est réparti de telle sorte qu’une concurrence active règne entre ces divers éléments et qu’il a fallu autoriser les compagnies à faire une exploitation commune sur les sections les plus chargées. D’Esschen
  - r
  - à Rotterdam et LJtrecht, Etat et Hollandais utilisent les mêmes rails; de même d’Arnheim à Venloo, de Nimègue à Glèves, d’Arnheim à la frontière allemande, vers Emmerich et Winterswijk.
  - Dans le partage, les lignes de l’Etat sont les plus favorisées, elles ont la grande branche de Zeeland, qui dessert Flessingue, dont, les Anglais ont fait un de leurs points d’atterrissement sur le continent.
  - Les chemins hollandais ont créé une con-
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  - currence à Flessingue par le port à front de mer de Hoek-van-Holland. Chacune des deux compagnies relie Amsterdam à Rotterdam et à la Haye, chacune aussi exploite entre la mer du Nord et l’Allemagne des lignes à circulation intense. De meme, sont partagées les relations entre Amsterdam et la Frise.
  - f
  - L’affermage par l’Etat est régi par trois conventions conclues en 1863, 1876 et 1890. La compagnie a payé une somme fixe et assuré à l’Etat la moitié des bénéfices au delà de 4 P- 100, ce revenu minimum étant la part des actionnaires. Les bénéfices sont d’ailleurs
  - 1
  - modestes, pour les causes que j’ai exposées, c’esl-à-dire la faible activité, du trafic mar-
  - r
  - chandises. Les lignes de l’Etat ont donné 5 p. 100, les chemins hollandais 4 p* 100.
  - . La Hollande, ne possédant pas de' mines de charbon, est tributaire de l’étranger pour l’alimentation de ses locomotives, le bassin allemand de la Ruhr et les charbonnages anglais sont les principaux fournisseurs du réseau. On comprend qu’il y a là une cause d’aggravation dans les frais d’exploitation. Les Hollandais, cependant, supposent qu’ils
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  - 11e seront pas toujours obligés de s’adresser au dehors; les découvertes de charbon dans le Limbourg belge leur permettent d’espérer que le gisement s’étend aussi sous le Limbourg et le Brabant des Pays-Bas. Les deux compagnies sont à ce point de vue sur le même pied.
  - En somme, le réseau néerlandais est fort heureusement constitué, au point de vue des intérêts du public, par les lignes parallèles qui se font concurrence; en outre, elles doivent compter avec une navigation intérieure extraordinairement intense.
  - Cependant, là aussi, existe une question de rachat. Un noyau, encore faible, d’hommes politiques voudrait voir reprendre toutes les
  - r
  - lignes par l’Etat qui en ferait l’exploitation directe. En un autre pays, latin par exemple, où l’emballement est soudain, ce serait grave, car, d’après le contrat hollandais, il suffit de prévenir les intéressés une année à l’avance pour rendre le rachat définitif. Cette mesure est réclamée par des radicaux ; quelques libéraux semblent devoir s’y rallier pour gagner des voix. En Hollande comme ailleurs,
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  - celte grosse question est pour le public un mirage facile à éveiller. En réalité, le rachat serait simplement la suppression de la concurrence, c’est-à-dire la lin du régime qui maintient les tarifs dans une juste limite. Cette rivalité disparue, on n’aurait plus qu’un instrument fiscal et une distribution d’emplois en faveur du parti dominant.
  - Il y a péril aussi pour les finances de l’État. Sur les deux réseaux, il n’y a pas eu d’amortissement et tous les travaux d’amélioration ou d’extension ont été portés au compte de premier établissement. Ces dépenses ont accru d’autant la valeur du réseau et, par suite, le nombre de millions de florins que nécessiterait le rachat.
  - L’avantage de cette grande opération financière serait donc douteux ; il semble qu’elle accroîtrait les charges des contribuables, sans assurer un revenu plus élevé des chemins de fer. Ceux-ci devront toujours compter avec la navigation que l’on ne pourrait facilement tuer. Les canaux ne sont pas comme en France de simples moyens de transport, ils sont la garantie même de
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  - l’existence de la Hollande. Du jour où, pour accroître le trafic des voies ferrées, on négligerait l’entretien de ces veines et de ces veinules de dessèchement, un cataclysme serait à craindre.
  - 11 faut donc conserver et améliorer sans trêve ces bras de fleuve et ces larges chenaux creusés de main d’homme, sur lesquels passent en files ininterrompues d’énormes convois d’immenses chalands. J’ai rencontré l’autre jour, près de Niewersluis, une véritable flotte de convois d’eau, des remorqueurs conduisant d’Utrecht à Amsterdam jusqu’à douze gros bateaux. Ce spectacle se montre partout, sur la Meuse, le Vaal, le Leck, l’Ys-sel et surtout dans les polders, entre Amsterdam et Rotterdam.
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  - Achat de kilomètres, — Gomment on voyage en Hollande. —
  - Le paysage par la portière d’un wagon. —-‘Champs de crocus.
  - — Une gare aux choux. — Alkmaar et le Helder. — De Harlem à Leyde et Ulrecht. — La gare de Nimègue.
  - On voyage facilement à bon compte en Hollande. J’ai acheté aux chemins de fer de
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  - l’Etat cinq cents kilomètres à parcourir. Gela m’a coûté, en iro classe, un peu moins de 18 florins, c’est-à-dire 36 francs. J’ai dépensé bien davantage sur les autres lignes en prenant mon billet au guichet. J’avais un carnet kilométrique sur lequel, à chaque voyage, un employé marquait la distance à parcourir et l’additionnait avec les parcours déjà effectués. Mes cinq cents kilomètres achevés, on m’a demandé de payer à nouveau..Je les eus vite consommés, mais j’avais droit à six mois pour les accomplir.
  - Ce système a pris une telle importance que, dans chaque grande station, il y a un guichet spécial pour, le visa des carnets
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  - kilométriques, une très grande part des voyageurs ne circulant qu’avec ces petits livrets en poche.
  - Gela m’a permis d’aller un pèu au hasard, dans ce pays si sympathique. Je ne connais pas le hollandais, mais tous les employés semblaient se donner la consigne d’annoncer un étranger et de lui rendre le voyage commode. Il y a une urbanité et une courtoisie sans bassesse, sans mains tendues pour le baschich, que bien des contrées pourraient prendre pour modèles.
  - Je note au passage quelques traits de paysages :
  - En route pour le Helder. — A la sortie d’Amsterdam, quand les derniers mâts de navires et les'grandes constructions, des bassins ont disparu, la ligne de Harlem, sans cesse sillonnée de trains, file droit entre les polders bas du Wilker meer et l’ancienne « mer » de Harlem devenue prés et champs fertiles mais dont on ne conserve l’état nouveau que par le jeu incessant des pompes. Sur ce sol le chemin de fer n’offre aucun
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  - travail d’art, mais son assiette n’en représente pas moins un puissant effort de ce peuple hollandais : il était malaisé d’asseoir une voie ferrée au milieu de ces boues parfois à demi fluides.
  - La ligne du Helder franchit le canal de la mer du Nord, oeuvre superbe qui a rendu à Amsterdam la prépondérance maritime que son éloignement de la grande mer et le manque de profondeur menaçaient de réduire au rang d’un port de cabotage. Au delà, voici Zaandam et scs moulins d’un si grand effet dans l’atmosphère tremblante et douce. La petite ville à demi lacustre où les touristes vont visiter la maison de Pierre le Grand possède une gare animée. La ligne de la Frise par Hoorn s’en détache pour aller aboutir à Enkhuizen, d’où un service de vapeur franchit le détroit du Zuiderzée et conduit à Stavoren. De ce port' les chemins de fer hollandais ont une ligne conduisant à Leeu-warden, tronçon bien à part dans les chemins de fer de la Frise et de la Hollande orientale. Les autres lignes de cette région des Pays-Bas, dans la Frise, la Drenlhe
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  - et Groninque appartiennent au réseau de l’État.
  - A travers les polders, la voie court maintenant contre la ligne des dunes blanches qui forment bourrelet entre le terrain reconquis sur les Ilots et la côte rectiligne^de la mer du Nord. La plaine, autour de Caslri-cum, recouverte de sable que le vent chasse des dunes, se couvrent des damiers de crocus fleuris. Il en est de jaunes, de blancs, de violets. C’est fantastique et charmant à la fois. Plus éclatant encore seront, en mai, les champs de jacinthes et de tulipes qui couvrent la base des dunes jusqu’à Harlem. En çe moment, les feuilles rigides de ces plantes point eut à peine au-dessus de la jonchée de roseaux qui empêche le sable d’être emporté par le vent.
  - Au delà, on s’écarte des dunes pour parcourir de nouveau l’étendue infinie des pol-
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  - ders sillonnée par le canal du Nord désormais déserté par la grande navigation, mais toujours sillonné par les petits navires et les chalands, ces rouliers de la Hollande. La grande ligne artificielle d’eau se devine au
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  - loin par les voiles blanches passant avec lenteur, fantastiques, au milieu des prés. Dans le placide paysage animé par le bétail paissant l’herbe grasse, s’étend une ville aimable et heureuse dont la gare, assez vaste, est peut-être celle de l’Europe où l’on embarque le plus de fromages. C’est Alkma'ar — tout mer, en souvenir de la lagune que les polders ont conquis..— La cité, infiniment propre comme il convient à toute ville de Hollande, est gaie d’allure et accueillante. La circulation dans la gare est active : outre les trains du Helder il y passe ceux qui, de la Haye, vont rejoindre à Hoorn la ligne d’Amsterdam à Enkhuizen.
  - Le chemin de fer traverse de riches pâturages, véritables usines à lait élaborant la matière première pour ces boules rouges ou jaunes appelées fromages de Hollande. Une vaste étendue de ces terres gagnées sur les Ilots est consacrée à la culture maraîchère. A la station de Noord Scharwoude est une « gare aux choux ». Tout le polder environnant est un immense champ de choux coupé de canaux. Choux à pommes d’un blanc lai-
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  - teux. Il en vient de tous côtés, par bateaux chargés à couler, jusqu’à un petit port au long duquel descend un embranchement de voie ferrée. Les wagons se placent bord à quais et s’emplissent rapidement. Où vont tous ces choux! Quelle métropole est assez vaste pour en engloutir de telles quantités !
  - Peu de villages, mais beaucoup de fermes isolées au sein du polder qui est ici d’aspect moins opulent et évoque vaguement l’idée de la steppe. Le nom russe d’Anna Pau-lowna porté par une des stations achève l’illusion; il est dû au parrainage de la grande duchesse de Russie qui épousa le futur Guillaume- II, sous le règne duquel on conquit ce sol sur les eaux les moins profondes du Zuiderzée.
  - Au nord se montrent des moulins à vent dominant de raides talus de forteresses, derrière lesquelles surgissent les mâts militaires de navires encore invisibles. C’est le llelder, à l’extrémité du continent, ville singulière où le canal du nord, jadis si vivant, finit dans des bassins maintenant désertés. Le chemin de fer lui-même n’a qu’un rôle économique
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- - 98 sur les rails de l’europe centrale.
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  - modeste, mais c’est une voie stratégique importante, puisqu’il relie à l’intérieur le port de guerre où la Hollande a concentré une partie de sa flotte et de sa défense. Tout est artificiel ici : le sol, le rivage la mer elle-même. Cette pointe battue des flots et faisant face à l’île basse du Texel ne subsiste que par l’effort persévérant de la race néerlandaise. La digue qui borde la côte de la mer du Nord étonne par ses proportions.
  - Cette péninsule de Noord Holland, malgré la rareté des villes et même des bourgs, est cependant sillonnée de voies ferrées; des lignes à voie étroite s’intercalent entre les lignes à grande section, ces tramways ont été parfois construits par les grands réseaux eux-mêmes et vont desservir les hameaux et les groupes de fermes. Ils suppléent à la rareté des routes et des chemins et offrent sur les canaux l’avantage de la rapidité. L’usage en est très répandu, ils doublent parfois les voies maîtresses : ainsi la ligne littorale est côtoyée sans cesse par un tramway d’Alkmaar à la Ilaye.
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  - Tout un petit réseau de ce genre rayonne de Harlem à la mer, complété par une ligne à voie normale aboutissant à Ijmuiden, la ville nouvelle née à l’entrée du canal de la mer du Nord. Ces voies secondaires desservent la curieuse région de dunes boisées, où les habitants de Harlem ont construit des villas coquettes et lleuries. C’est ici, d’ailleurs, le pays des fleurs. Les sables amenés par le vent sur la surface des polders se prêtent à merveille à la culture des plantes à oignons. Jacinthes, crocus, tulipes forment au printemps le plus éblouissant tapis que l’on puisse rêver. La locomotive court entre ces damiers de couleurs éclatantes et variées, avant d’atteindre la vaste gare de Harlem, sans cesse animée par les trains unissant Amsterdam à Rotterdam par Leyde et la Haye.
  - Le tramway à vapeur, qui longe la grande ligne fait pénétrer dans l’intimité du polder. Il vient aboutir à Leyde près de la jolie gare, simple, commode, qui dessert l’aimable ville, élégante et littéraire, où l’étranger est si cordialement accueilli. De là un autre tramway
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  - à vapeur conduit à la côte, où les Hollandais ont accumulé des ouvrages cyclopéens pour empêcher la mer de remonter par le cours du Vieux-Rhin. Ce tramway est construit et exploité par la compagnie des chemins de 1er hollandais.
  - D’autres petites lignes desservent la banlieue de la Haye. Les deux grands réseaux hollandais et de l’État se sont fraternellement partagés ce service avec des compagnies particulières. Chacune a sa ligne conduisant à Scheveningue à travers les belles futaies, luxe rare en Hollande, qui séparent la capitale de la mer.
  - De Leyde à Utrecht, les gares sont charmantes, propres, bien tenues, drapées de lierre, sorte de cottages isolés au milieu des polders, dans les prés coupés de canaux au-dessus desquels tournent les grandes ailes des moulins à vent pendant que, déjà, en cette fin d’hivernage, les troupeaux de vaches animent les pelouses parcourues par les moutons mérinos à la toison épaisse et line. Une de ces « gares pastorales », Zwamerdam, donne l’idée d’une retraite heureuse.
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  - Le vieux Rhin erre à travers ces campagnes basses, coupées de canaux, d’un charme infiniment mélancolique et doux. Mais bientôt l’aspect des choses change, des fumées planent au loin sur le paysage. Rotterdam a fait naître quelque industrie, des cheminées d’usines décèlent Gouda et d’autres centres manufacturiers.
  - En approchant d’Utrecht on voit, de tous les points de l’horizon, accourir des trains sur les talus bordés de poteaux télégraphiques.Ils se dirigent sur Utrecht, gare la plus animée de Hollande. C’est le cœur du réseau. De là rayonnent des lignes vers Amsterdam, Leyde, la Haye, Rotterdam, Zutphen, Arnheim, Venlo, Bois-le-Duc et Flessingue. Malgré ce mouvement incessant, l’édifice de la station est simple. Les trains arrivent au quai, appelé perron et atteignant, comme partout ici, à la hauteur des portières; ils se vident et s’en vont après un arrêt très court. La foule se porte de perron en perron sans hâte, bien dressée, trouve de suite place grâce aux indications portées à chaque wagon. On a tout prévu : sur les perrons les
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  - bancs de repos sont protégés aux quatre angles, par des rails recourbés contre le heurt des chariots à bagages.
  - Son nasillard de trompettes, roulement de tambour : un détachement d’infanterie vient s’embarquer. La chose se fait simplement. La petite troupe entre à même dans la salle d’attente des troisièmes, l’arme à la bretelle, position classique du troupier hollandais. Les plus altérés boivent un bock, puis tous vont prendre place dans les voitures, avec le public. Les hommes ont belle allure ; les officiers distingués, sérieux, rappellent étonnamment les nôtres.
  - D’Utrecht à Amsterdam, les deux compa-
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  - gnies ont chacune une ligne. L’Etat va rejoindre à Breukelen sa ligne de Rotterdam ; les chemins hollandais vont, par Hilversum
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  - longer le rivage du Zuyderzée. L’Etat possède dans la capitale économique du royaume une gare très simple, près de l’Amstel. Une autre, la gare centrale, vaste, monumentale, de type flamand, mais se prêtant mieux que les gares belges à l’office d’embarcadère,
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  - est plus spécialement affectée aux trains du
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  - second réseau. Eloignée du cœur de la cité, entourée de toutes parts de bassins, de canaux et de docks, elle offre moins d’animation que la première.
  - Sur une place voisine, les chemins de 1er de l’État ont construit un vaste hôtel pour leurs bureaux.
  - Toutes les relations d’Amsterdam avec les provinces orientales, l’Allemagne et la Meuse non maritime, ont lieu par Utrecht. Au delà de cette ville, le réseau des voies ferrées hollandaises est particulièrement serré et se ramifie par les gares importantes de Zutphen, Arnheim et Nimègue.
  - La gare d’Arnheim, correcte et commode, est à l’entrée de l’adorable ceinture de promenades qui entoure la cité.
  - Voici le Rhin, ou plutôt un de ses bras, maintenu entre les épis transversaux obligeant le courant à se creuser un lit profond, sans cesse parcouru par les convois de lourds bateaux. Au delà de plaines basses, encore un bras du Rhin, le Vaal; un pont de fer aux
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  - immenses arceaux étrésillonnés, une ville pii— torésque, Nimègue, étalée en amphithéâtre au flanc d’une colline — une colline en Hollande ! — Des tours, des flèches, des toits aigus. Puis une station immense, avec un large quai couvert ; une façade de pierre blanche et de briques rouges. A l’extérieur c’est la renaissance flamande; à l’intérieur le style byzantin a été associé avec bonheur aux nécessités d’une gare. C’est clair, c’est gai. Des nervures de brique très fines, des colonnes et des colonnettes légères, une galerie semblable au triforium de nos cathédrales. Des fresques courent à mi-hauteur, représentant la vieille cité de Nimègue, les bords du Rhin, les paysages hollandais, l’industrie de la tapisserie.
  - Cette gare de Nimègue est la plus belle de Hollande; elle prouve que ce pays peut associer l’architecture d’autrefois aux nécessités du présent. La Belgique pourrait s’inspirer ici.
  - La ville devient une admirable résidence. Sur l’emplacement des remparts sont des promenades de toute beauté bordées de
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  - luxueux hôtels et de belles villas. Evidemment la Hollande des polders a été séduite par l’amphithéâtrale cité, par les grands horizons des campagnes de la Gueldre à travers lesquels errent les bras du vieux fleuve Rhin, tout couvert de gros vapeurs. C’est toujours la Hollande, mais plus pimpante.
  - De Niinègue à Maeslricht on traverse un pauvre pays. Des landes moroses, des pins, parfois de grandes cultures. Mais ce Lim-bourg est gris et triste auprès du pays bas. La Meuse, qui va enlever au Rhin et ses eaux et son titre de lleuve maître, est étroite, souillée par les égouts de Liège et de Se-raing, par les Ilots impurs amenés par la Ves-dre. Vues de loin, les villes ont peu d’attrait. Vcnlo possède une gare ample et sans prétention, vrai type de gare hollandaise.
  - A Maestricht, la Hollande classique a disparu, on parle autant le français que le hollandais, même une enseigne d’auberge dit :
  - — Ici, on parle wallon.
  - Je suis revenu à la Haye et Amsterdam en
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- - Io6 SUR LES RAILS DE l’eUROPE CENTRALE.
  - traversant, jusqu’à AcheJ, un coin du territoire belge. Décidément, le réseau hollandais, moins luxueux par ses gares, est supérieur par l’aménagement à celui du pays voisin, tout exploité que soit celui-ci par l’État.
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- - EN ALSACE-LORRAINE
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  - La question des liqnes de l’Allemagne du Sud. — L’Alsacc-Lor-raine. — Intensité de la circulation sur son réseau. — Gomment le réseau fut conçu. — Comparaison avec les lignes françaises.
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  - Il y a, dans l’Allemagne du Sud, une grave question de chemins de fer dont nous ne nous doutions guère en France et qui a soulevé cependant une émotion très vive. Il s’agit des tendances à l’annexion au réseau d’Etat prussien des réseaux de Bade, Wurtemberg, Bavière et Saxe, à laquelle tend toute la politique de Berlin, mais que les populations intéressées repoussent avec énergie, y voyant une menace pour ce qu’il leur reste d’autonomie.
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  - L’Alsace-Lorraine est jusqu’ici à part de ce mouvement; mais, du jour où les États du Sud auront cédé leurs réseaux au ministère prussien des chemins de fer, il est bien certain que les lignes d’Alsace-Lorraine et du Guillaume-Luxembourg, qui sont exploitées en
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- - I 10 SUR LES RAILS DE l’eUROPE CENTRALE.
  - réseau unique par l’empire allemand, passeront du rang de chemins d’empire à celui de voies prussiennes. Déjà, toute l’impulsion vient du ministère prussien ; de cette direction lointaine dépend tout développement et toute amélioration.
  - En attendant, les chemins d’Alsace-Lorraine sont l’arme la plus puissante aux mains des centralisateurs germaniques. Le territoire des deux provinces est parcouru par une des plus grandes routes de fer de l’Europe. La gare de Strasbourg est un confluent de voies à circulation intense. Là s’unissent les lignes conduisant d’Anvers et de Rotterdam à la Suisse, au Danube et à l’Adriatique.
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  - L’une vient de l’Escaut par Luxembourg et Metz, l’autre des bouches du Rhin par Cologne.
  - U y a bien, sur la rive droite du Rhin, une seconde grande artère, mais celle-ci, après avoir traversé la Hesse, désormais annexée à la Prusse au point de vue voie ferrée, parcourt dans toute sa longueur le grand-duché de Bade, dont elle fait la fortune. Par sa tète, au nord de Mannheim, elle est aux
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- - EN ALSACE-LORRAINE.
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  - mains de la Prusse, maîtresse du réseau hes-sois; l’administration de Berlin peut donc, à sa volonté, détourner le grand trafic sur l’Alsace au détriment de Bade.
  - Quand elle voudra, elle pourra, deBinger-bruck ou de Mayence, dériver la presque totalité des transports vers Bâle par Strasbourg, en laissant au réseau badois un service local modeste. La menace est sérieuse ; déjà, pour décharger la section Strasbourg-Bâle, on projette la construction d’une seconde ligne parallèle au Rhin, de Schles-tadt à la frontière suisse, par Neuf-Brisach.
  - Les lignes d’Alsace-Lorràine jouent donc un rôle considérable dans la politique intérieure de l’Allemagne. A ce titre, elles méritent une courte étude, d’autant plus qu’elles ont un caractère particulier, puisqu’elles sont un réseau d’État, propriété d’une communauté d’États, et administrées, en fait, par un seul des confédérés.
  - Pour le visiteur, ces lignes frappent tout d’abord par l’ampleur des installations. Presque partout, les chemins allemands montrent de vastes gares et des passages
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  - souterrains à chacune d’elles ; en Alsace-Lorraine, on a adopté des proportions bien plus grandes. On le doit à deux raisons. D’abord, le point de vue stratégique : presque tout le réseau a' été conçu en vue des transports de guerre, pour cela déjà on n’a pas lésiné; pourtant, il me semble que la France n’est pas en retard, son réseau militaire n’est pas moins bien entendu, s’il n’a.pas des apparences aussi magistrales. En second lieu, on a d’autant moins reculé devant les frais d’installation que tous les revenus du réseau, étant versés au Trésor impérial pour entrer dans le roulement des dotations affectées à
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  - chaque Etat confédéré, comme part des recettes communes, ceux qui ont la haute main ne sont pas arrêtés parla nécessité de donner des dividendes à des actionnaires, de procéder à l’amortissement ou de subir un contrôle comme chez nous.
  - 11 en résulte que l’administration du réseau d’Alsace-Lorraine peut faire grand. Elle a largement doté tous les services et multiplié les convois, notamment les trains directs, elle l’a fait avec d’autant plus de facilité que
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  - le trafic intense du réseau, dû au transit, assure une rémunération importante du capital engagé.
  - Aussi relèverai-je peu de plaintes dans l’opinion des Alsaciens-Lorrains contre le système d’exploitation. Au contraire, j’ai constaté presque partout une pitié un peu dédaigneuse pour le régime auquel nous sommes soumis en France. On m’a vanté les gares, le confort du matériel, la rapidité des trains, etc. Toutes choses sur lesquelles j’aurai à revenir, car il faut en rabattre. Ces avantages, dans l’esprit de tous ceux avec qui j’ai causé, sont dus au régime de l’exploitation par l’État.
  - Un de nos amis d’Alsace me le soutenait avec une vigoureuse énergie, pendant que nous faisions les cent pas sur la promenade de Colmar, entre les statues de deux Alsaciens glorieux, Rapp et l’amiral Bruat. A ce moment, je contemplais la belle façade de l’hôtel des postes, j’admirais la grandeur presque majestueuse de l’édifice, cependant destiné à une moyenne ville, et je revoyais par-la pensée tant d’autres palais postaux plus im-
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  - menses et luxueux encore, élevés dans les villes allemandes de troisième et de quatrième ordre.
  - —. A qui cet hôtel ? demandai-je à mon interlocuteur.
  - Celui-ci me regarda, surpris :
  - — Mais à l’État !
  - — A l’État ! En France, c’est l’État aussi qui a les postes. Cependant , ses bureaux postaux meme dans les plus grandes villes, sont des chenils auprès des monuments postaux de l’Allemagne. Si l’État a toutes les vertus que vous lui attribuez, s’il doit donner le luxe, le confort, la rapidité, la régularité, ce sont vertus propres à l’État allemand. Il est à craindre que, chez nous, l’État maître des chemins de fer ne nous assure pas plus de satisfaction qu’il ne nous en concède par l’installation des postes et des divers services publics, tel que les tanières des percepteurs et autres receveurs fiscaux.
  - Si je vous raconte cette conversation, c’est qu’elle me semble bien rendre l’impression ressentie lorsque l’on compare les autres
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  - pays au noire. Invinciblement, on arrive à dire qu’il faut, avant tout, faire la part des mœurs administratives. Ce qui semble bon à l’étranger peut être mauvais chez
  - nous.
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- - II
  - Développement du réseau alsacien-lorrain. — Les lignes stratégiques. — Le grand courant de circulation. — Ce qu’a coûté le réseau. — Résultats financiers. — Pas de petites lignes. — Nature du trafic. — Le personnel.
  - Les Alsaciens auraient d’autant plus tort d’attribuer au mérite seul de l’État les avantages dont ils bénéficient, qu’ils le doivent aussi à la constitution même du réseau. Si celui-ci n’est pas tout battant neuf, au moins équivaut-il à un réseau créé de toutes pièces, selon les procédés les plus modernes. Quand l’annexion eut lieu, il n’y avait que 600 kilomètres de voies, on en compte 1 Coo aujourd’hui. La Compagnie de l’Est ayant conservé le matériel des lignes cédées, il a fallu construire des wagons — naturellement plus confortables.— en même temps que le ministère allemand de la guerre faisait transformer les lignes dans un but stratégique et poussait à la création de sections nouvelles, établies à deux voies, avec des courbes et des
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  - rampes modérées. Le réseau alsacien-lorrain donne donc la sensation d’un organisme né de toutes pièces, en rapport avec les besoins.
  - Quant aux résultats financiers de l’exploitation, remarquables à première vue, ils sont dus surtout au caractère de route internationale de l’ensemble. De Wissembourg ou de Lauterbourg, de Thionville ou de Metz à Strasbourg, ces quatre lignes, fondues en une seule de Strasbourg à Bâle, sont des routes à circulation intense causée par le trafic d’Anvers et de Rotterdam vers l’Adriatique, par le transport des houilles et minerais dont la Suisse et une partie de l’Italie sont privées. C’est ce qui explique comment ce réseau, représentant un capital de premier établissement de 607 millions de marcs, dont 260 payés à la Compagnie de l’Est, peut donner un revenu de. 26 millions, soit plus de 4 p- 100, malgré le nombre des voies stratégiques à faible trafic commercial, ayant coûté 80 millions de marcs. J’ai même entendu évaluer le revenu à 5 p. 100, en le basant sur ce que l’estimation du réseau cédé par l’Est aurait été majorée de 5o millions. La section de
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  - Strasbourg à Bâle donné un bénéfice de 8,35 p. ioo.
  - On a donc employé 327 millions de marcs à construire en trente ans un millier de kilomètres ou à doter le réseau primitif de son matériel roulant. Sur cette somme, et bien que tout le revenu des chemins de fer soit versé au trésor impérial,.l’Alsace-Lorraine a dû contribuer pour 35 millions.
  - Le revenu total atteint, pour l’année 1900, 89 ÿ43 000 marcs, les dépenses s’élèvent à 62937000 marcs. Gela donne un coefficient d’exploitation très élevé, environ 70 p. 100, chiffré bien supérieur à la proportion du réseau prussien qui est de 59,48, mais dépassé par Bade, qui atteint 78,04? et d’autres États '.
  - L’empire allemand est donc satisfait de cette exploitation qui lui assure un revenu suffisamment rémunérateur, tout en lui donnant un puissant outil de transports militaires. Mais les populations d’Alsace-Lorraine s’es-
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  - 1. Voici les coefficients pour les autres réseaux d’Etat allemand : Wurtemberg 70,87, Bavière 72,78, Saxe
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- - EN ALSACE-LORRAINE. lit)
  - liment insuffisamment desservies et réclament un millier de kilomètres de petites lignes. Ici, on se heurte à l’inconvénient majeur du régime d’État: l’État construit et exploite trop cher ; si elles étaient administrées par lui, les lignes désirées seraient en déficit et détruiraient les résultats financiers dont on s’applaudit aujourd’hui. C’est pourquoi on n’entreprend pas les voies modestes qui ranimeraient la vitalité du pays.
  - Le défaut est dans la réglementation excessive et immuable. On applique à tout le réseau les règles nécessitées par l’extrême activité des voies maîtresses. Il y a comparativement autant de personnel pour des lignes ayant quatre ou cinq trains par jour, que pour la section Strasbourg-Mulhouse, où l’on en compte i4o.
  - Pour exploiter d’une façon plus rationnelle, il faudrait une organisation commerciale ayant intérêt à accroître les rendements. Mais l’État préfère simplifier et ne pas descendre à ces « questions de boutique », âme des entreprises privées ; aussi, au lieu de chercher dans une gestion plus économique
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  - des lignes à faible rendement les ressources pour l’achèvement du réseau, préfère-t-il ne pas entreprendre des voies que le système adopté rendrait onéreuses.
  - D’ailleurs, le trafic semble avoir atteint son maximum d’intensité et ne paraît pas destiné à prendre de l’accroissement, sauf en ce qui concerne le transport des houilles, des cokes et' des minerais. Et, pour ces dernières marchandises, on est en présence d’une -cause constante d’infériorité dans l’absence du fret de retour, qui empêche une plus grande réduction des tarifs. Les trains qui conduisent en Suisse les charbons de là Ruhr et de la Sarre, les minerais du Luxembourg et de la Moselle, c’est-à-dire près des trois quarts du trafic, reviennent à vide, longues files de locomotives et de wagons nécessitant des dépenses de charbon, d’huile et de personnel que ne compense absolument aucun revenu. Les tarifs étant très bas pour ces matières pondéreuses, il en résulte que le Iransport le plus considérable ne donne qu’un revenu insignifiant. C’est une des causes de l’élévation du coefficient d’exploi-
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  - talion. Aussi, la canalisation de la Moselle et de la Sarre et l’amélioration du Rhin jusqu’à Strasbourg n’auront-elles pas grande influence sur les résultats de l’exploitation : elles enlèveront seulement un trafic peu rémunérateur, en abaissant à un demi-pfennig le prix d’un pfennig et demi par kilomètre actuellement perçu.
  - Le personnel des chemins alsaciens est proportionnellement très considérable. On ne compte pas moins de 2 h ooo à 2 5 ooo employés ou ouvriers, coûtant en moyenne i 5oo francs chacun et le nombre s’en accroît sans cesse. De là une cause de dépenses croissantes, se développant d’autant plus en ce moment que les lois sur l’assistance et les retraites commencent à peine à produire leur effet. La poussée socialiste, aidée par le socialisme d’État, a accru les dangers de cette situation, on en est arrivé à demander un mois de vacances pour chaque employé. Si les fonctions dans les chemins de fer sont très recherchées, la porte en est largement ouverte ; c’est une avalanche de nouveaux fonctionnaires, m’a-t-on dit : il faut donner
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  - une occupation à tout ce monde et la paperasserie a pris une extraordinaire puissajnce. Actuellement, 5o p. ioo des dépenses sont imputables au personnel. Aucune industrie particulière ne résisterait à une telle charge.
  - L’Alsace-Lorraine ne retire de ce réseau, admirablement entretenu, que des bénéfices indirects, c’est-à-dire qu’il n’entre pas dans les caisses du pays d’Empire la moindre miette des recettes. Aussi une partie de l’opinion réclame-t-elle une attribution modique dans les ressources produites par l’exploitation, afin de pouvoir entreprendre, au compte de l’Alsace-Lorraine, les lignes secondaires si vivement désirées. Le gouvernement allemand répond qu’il faudrait modifier la constitution impériale.
  - On se heurte donc au parti pris de ne pas créer ce réseau de petites lignes, car, en réalité, les ressources ne manquent pas. C’est sur les produits de l’exploitation que l’on a trouvé les 35 millions exigés par la construction de la gare de Metz, plus stratégique que commerciale; sur ces fonds encore, on
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  - trouve les moyens de doter Colmar d’une (jare nouvelle, devant nécessiter une dépense de 5 millions de marcs.
  - Ou voit que ce réseau alsacien-lorrain ne saurait être comparé à aucun autre. Il ne laisse aucune fraction de ses recettes à la contrée desservie. Toutes proportions gardées, c’est un peu la situation des chemins de fer exploités en pays étranger par des compagnies exotiques. Je me suis un peu étendu sur lui parce qu’il nous touche de près et joue un rôle capital pour les relations entre la mer du Nord, les Alpes centrales et le bassin oriental de la Méditerranée.
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  - Nos idées françaises sur les chemins de fer allemands. — Diversité d’aspect selon les Etats. — Bade et Wurtemberg. — Dans
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  - la vallée du Rhin. — La Prusse et les Etats du Sud. — Tendances à l’annexion. — Les esprits en Wurtemberg. — La Hesse et la Prusse. — Résistance du Wurtemberg à l’hégémonie prussienne.
  - S’il est un article de foi dans le catéchisme du voyageur, c’est la supériorité du régime allemand en matière de chemins de fer. A entendre nombre de nos compatriotes, la comparaison serait lamentable. Vitesse des trains, bon marché, confort, splendeur des
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  - gares, tout serait en faveur du réseau d’Etat prussien et des réseaux des États du Sud encore maîtres de leurs lignes et échappant à la formidable centralisation de Berlin.
  - En parlant de l’Alsace-Lorraine, je laissais peut-être percer quelque chose de semblable, mais, à mesure que j’avançais dans mon voyage, il me semblait qu’il fallait en rabattre.
  - La vitalité extrême des lignes parallèles au Rhin, l’ampleur de leur construction, leur
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  - luxe même n’ont guère d’équivalent en dehors de celte artère maîtresse de l’Europe centrale. Dès qu’on a quitté le pays de Bade pour se diriger vers l’Est, le spectacle change et l’on reconnaît vite qu’aucune grande région française ne saurait envier quoi que ce soit au Wurtemberg, à la Bavière et à la Saxe. Dans la Forêt-Noire, l’aspect du réseau décèle souvent la gêne ou, tout au moins, une difficulté de vivre. Je dirai bientôt quelle impression fait éprouver le réseau d’État type, celui de la Prusse.
  - Mais dans cette partie de l’Allemagne que parcourt le' Rhin, on a la sensation d’une activité fiévreuse et d’une heureuse aisance. Sur la grande ligne de Darmstadt à Bâle circulent sans cesse des trains rapides jetant leur fumée à travers la plaine opulente, riche de cultures entrecoupées de houblonnières, étalée au pied de coteaux revêtus de vignobles fameux. Des gares vastes et commodes desservent bourgs et villes — parfois très belles comme à Fribourg et à Bade. Cette région est une zone fortunée par sa richesse agricole, la beauté de ses villes, les souvenirs
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  - illustres qu’elles évoquent. C’est l’opulentè Mannheim au port fluvial gigantesque, la joyeuse Heidelberg, la solennelle Carlsruhe, Fribourg pimpante dans sa grâce du moyen âge et de la Renaissance.
  - Dès que l’on a franchi la frontière de Bade pour entrer dans le Wurtemberg, l’aspect change. La vitesse des trains se ralentit, le matériel rappelle celui de nos lignes secondaires, les gares sont strictement établies pour le service auquel on les a destinées. Plus loin, en Bavière, la conception est plus large, mais on ne va pas vite, la voie, mal assise, imprime aux voyageurs des secousses et des trépidations fort désagréables.
  - En somme, il n’y a non seulement aucune supériorité sur la France, mais encore la plupart de nos lignes sont mieux outillées, et, partout où circulent nos express, la rapidité est autrement grande que celle des Schnell-Zug et même de l’Express-Orient dans sa traversée de l’Allemagne du Sud.
  - Il y a là des raisons'toutes particulières, tenant à la politique intérieure de l’Alle-
  - RESEAUX D^.TAT»
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  - magne. La tendance constante de la Prusse à s’emparer de tous les chemins de fer sous la forme de réseau d’empire, s’exerce en ce moment avec plus de ténacité que jamais. Le manque d’entente entre les intéressés rend le succès possible. Dès maintenant, le Wurtemberg semble destiné à succomber si la Bavière continue à se refuser à une association des États méridionaux.
  - D<qà, un premier coup a été porté à cette sorte d’autonomie économique de l’Allemagne du Sud par l’entrée du réseau hessois dans l’organisation prussienne. Les lignes à forte circulation, qui relient le Mein au Neckar et amenaient à Bade et au Wurtemberg une grande partie du trafic de l’Allemagne centrale, sont désormais aux mains de la Prusse ; elle peut à volonté détourner le trafic sur le réseau d’Alsace, en empruntant les rails du Palatinat. Actuellement, cette action est peu marquée, les lignes d’Alsace étant à peu près au maximum de leur rendement possible, mais, quand les voies de dédoublement seront construites, l’État prussien pourra amener le pays de Bade à composition,
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  - eu lui enlevant la plus grande partie du trafic.
  - Le doublement des voies du Palatinat entre Mayence et l’Alsace permet désormais d’amener à Strasbourg une partie du trafic. Bade résiste par la puissance du port de Mannheim, tête de ligne de la navigation du Rhin, mais, d’après les prévisions, ce rôle semble dévolu dans l’avenir à Strasbourg et alors le réseau ferré grand-ducal serait réduit à la portion congrue.
  - Tout cela dépend, il est vrai, de l’exécution de grands travaux que l’état des finances impériales ne permettra peut-être pas d’entreprendre de si tôt, car il y a une diminution constante dans les revenus, surtout dans ceux des chemins de fer. Aussi Bade, malgré les résultats peu favorables en ce moment du rendement de ses lignes, peut-il espérer garder quelque temps son indépendance. Mais le Wurtemberg est plus immédiatement menacé. Tenu à l’écart de la grande circulation, sauf par la ligne de Muhlacker-Stutt-gart-Ulm utilisée par l’Orient-Express, il ne reçoit aucun transit du Nord au Sud. Le
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  - grand-duché de Bade d’un côté, la Bavière de l’autre accaparent tout le courant. Réduit à son trafic local sur des lignes accidentées, n’ayant pas de grandes industries et pas de mines, il ne peut songer à transformer son réseau et à acquérir les qualités qui font la puissance des lignes prussiennes. Et l’on escompte déjà, à Berlin, une capitulation du royaume wurtembergeois.
  - Alors les lignes qui relient le Wurtemberg au lac de Constance seraient transformées : de Kœnigshofen à Constance et à Friedrichs-hafen, du Neckar vers Hanau et Constance, deux grandes lignes soumises au régime prussien enlèveraient à Bade et à la Bavière une grosse partie de leur trafic vers la Suisse. On amènerait alors ces deux pays à entrer à leur tour dans l’hégémonie prussienne des voies ferrées.
  - Ces menaces suscitent de vives appréhensions parmi les habitants de ces trois États, ou plutôt à Bade et en Wurtemberg. Les Bavarois se croient de taille à garder leur autonomie : l’étendue du territoire, la richesse des villes, le passage obligé pour les relations
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  - avec la Suisse et l’Autriche, la part prépondérante jouée par leur souverain dans la reconstitution de l’Empire leur font supposer que jamais leur réseau ne pourra être absorbé. Peut-être se font-ils illusion. Il sera plus facile qu’ils ne le supposent de les isoler, comme l’est aujourd’hui le Wurtemberg, et les services rendus à la Prusse pèsent bien peu aujourd’hui.
  - Ce qui rend la situation plus grave, c’est que l’ère des vaches maigres ne semble pas près de finir. En même temps que les recettes des chemins de fer étaient énormément réduites et creusaient un trou dans les budgets qui seront peut-être obligés de créer
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  - des charges nouvelles, la part des Etats dans le rendement des douanes d’empire s’est réduite ou mieux évanouie. Les gouvernements, accoutumés à boucler leur budget en excédent, voient le spectre du déficit les menacer. Chose plus grave, les États secondaires ne peuvent même prévoir quelle somme leur sera versée ou demandée et la confection des budgets est devenue un. cauchemar pour les ministres des finances.
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  - Cette situation est particulièrement grave en Wurtemberg, où l’on commence à craindre d’être réduit à se jeter dans les bras de la Prusse pour éviter la réduction continue des recettes des voies ferrées. Cependant l’opinion publique est fort hostile à la fusion : les chambres de commerce du royaume réunies en congrès, ayant adhéré à l’entrée du Wurtemberg dans le groupement prussien, ont soulevé dans la presse une irritation si vive et unanime, qu’il a fallu revenir sur le vote.
  - Ce qui se passe en Hesse-Darmstadt n’est pas fait pour ramener le peuple wurtember-geois à abandonner ce qu’il considère comme un signe d’indépendance. Les résultats escomptés ne se sont pas révélés; l’exploitation des lignes hessoises par la Prusse a été plutôt défavorable. Le Landtag de Darmstadt s’est plaint très vivement de se voir enlever tout droit de contrôle sur les chemins de fer. La seule autorité qu’on lui reconnaisse désormais, c’est le droit de pétition. Et partout en Hesse, me dit-on, on regrette amèrement ([lie la fusion ait eu lieu. Le nom de réseau prusso-hessois donné à l’ensemble, le main-
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  - lien de la cocarde hessoise au képi des petits employés, le choix de Darmstadt comme centre de direction ne suffisent pas à calmer les amours-propres, d’autant plus que le personnel supérieur porte la livrée prussienne et que les armes de Prusse sont accolées à celles de Hesse sur les panneaux des véhicules.
  - L’état d’esprit amené par ces piqûres à cette forme de nationalisme qui s’appelle le particularisme, explique comment le réseau particulier de Mein-Neckar continue «à subsister entre les lignes d’Etat qui l’entourent. Il est vrai que ce petit réseau reliant Francfort à Mannheim et Heidelberg par Darmstadt et possédant de courts embranchements est exploité en commun par les employés des trois États traversés : Prusse, Hesse et Bade. Les agents appartiennent à ces différents pays. Mais là aussi la Prusse, par une concurrence active, s’efforce d’absorber cette importante section d’une des artères vitales de l’Allemagne.
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  - Il en est de même dans les petits Etats de Thuringe, grands-duchés, duchés ou principautés off l’on se plaint du « peu d’égards
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  - de la Prusse » pour les intérêts des pays associés à elle.
  - L’exemple de la Hesse, les plaintes de la population, la polémique qui a lieu à ce sujet entre les journaux de Francfort, partisans de l’autonomie hessoise et ceux de Cologne, dévoués à la Prusse, font donc réfléchir les États qui ont su garder leur réseau particulier. Mais la Prusse a tant de moyens de peser sur les esprits, en dehors de la concurrence par détournement de trafic ! Pour amener Badois, Souabes et Bavarois à reconnaître la supériorité du régime berlinois, elle a adopté des mesures qu’elle n’aurait certes pas prises si elle était maîtresse de toutes les lignes allemandes. Elle a porté à quarante-cinq jours la durée des billets d’aller et retour et les
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  - Etats secondaires sont obligés de l’imiter pour éviter des protestations. L’augmentation du prix des places dans les trains rapides, qui causait un tel surcroît de frais aux voya-
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  - geurs, a été supprimée partiellement, et, déjà, on en fait de même dans une partie de l’Allemagne du Sud, bien que l’empire n’ait pas appliqué cela à l’Alsace-Lorraine.
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  - Les États du Sud doivent donc peu à peu renoncer à une part de leurs ressources., sans pour cela ramener le trafic détourné par l’Etat prussien.
  - Pour remédier à ces dangers, les gouvernements avaient songé à constituer un réseau unique, pendant du réseau prussienr. Des négociations très actives ont été conduites à cet effet par M. de Grailsheim, président du conseil des ministres de Bavière, et en même temps ministre des affaires étrangères et ministre des chemins de fer. Mais, au fond, la Bavière tenait peu au succès et celui-ci él ait compromis par l’impossibilité de comprendre l’Alsace-Lorraine dans l’union. La Prusse ne consentira jamais à cela ; or, par l’Alsace-Lorraine, elle est la maîtresse absolue dés relations avec Bâle et l’Adriatique.
  - Malgré ces difficultés, le Wurtemberg et Badè, qui ne peuvent rien sans la Bavière, restent fidèles au maintien de leurs réseaux.
  - i. Si ce projej. aboutissait, la longueur des voies pour les trois Etats atteindrait environ le tiers du développement du réseau prussien.
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  - Au Landtag de Stuttgart, l’an dernier, un orateur s’écriait :
  - Il s’agit d’un fragment de notre autonomie ; la fusion serait absurde.
  - Et, se servant de l’exemple de la France, qu’il trouve trop centralisée, il disait :
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  - Evitons cet exemple, gardons notre particularisme ; nous sommes Souabes, nous voulons le rester!
  - Si nous livrons déjà les chemins de fer à la Prusse, les autres branches ne tarderont pas à suivre !
  - Le Landtag a cherché un autre moyen de résoudre le problème. Puisque l’entente entre les Etats du Sud est difficile, pourquoi ne pas faire une association entre tous les Etats allemands, celle que rêvait Bismarck et à laquelle il dut renoncer à cause de l’hostilité de ses confédérés ? On préconise donc l’idée d’un réseau unique, constitué, non au profit de la Prusse mais au bénéfice de l’empire tout entier. Pour cela, la chambre de Stuttgart invitait le gouvernement à demander l’exécution de l’article l\2 de la Constitution impériale en faisant une fédération des chemins de fer.
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- - DANS L’ALLEMAGNE DU SUD. l3()
  - Rien n’a abouti. On continue à chercher les moyens de conserver aux États du Sud la direction de leurs réseaux, mais le problème est rendu difficile par les résultats défavorables du dernier exercice. La Prusse, il est vrai, n’est pas mieux favorisée1.
  - 11 était utile de faire cet exposé de la situation dans l’Allemagne méridionale avant de dire comment se composent et s’administrent les divers réseaux et quels sont les résultats financiers de la direction. Sans cette incursion dans la politique allemande, le rôle des chemins de fer d’État serait assez difficile à comprendre.
  - i. Pour l’ensemble de l’Allemagne, le produit net de l’exploitation a lléchi de 972 millions en 1899-1900 à 9.54 millions en 1900-1901 (chiffres fournis par M. Colson dans la Revue politique et parlementaire).
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  - Comparaison entre la France et F Allemagne. — La vitesse et le matériel. — Le prix: d’un voyage circulaire. — A travers le pays de Bade. — La poste et les colis postaux. — Le contrôle. — Les accidents. — Mannheim et ses gares maritimes. — Les chemins de fer en Wurtemberg.
  - Il ne faut juger de l’Allemagne au point de vue'des chemins de fer, ni par ce que disent les autres voyageurs, ni par ce que l’on voit au cours d’une excursion dans une région déterminée. Il y a trop d’idées fausses à se faire. Pendant longtemps, les voies ferrées allemandes, leur régularité et leur matériel ont été la perfection même à nos yeux, et l’on reste sous une telle impression. Plusieurs, parmi les rares Français que j’ai rencontrés au cours de mon voyage, semblent confits dans cette pensée. Évidemment, ils n’ont pas suivi la transformation opérée en France depuis moins de dix ans et qui nous a valu un matériel de wagons à couloir incomparablement supérieur à ceux des Allemands. Douceur de roulement, élégance so-
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  - bre, commodités dotées d’eau en abondance, de savon, d’essuie-mains, voilà ce que l’on ne rencontre pas ici. Je sais que je vais à l’encontre des idées reçues, mais j’ai respiré, dans ces prétendues merveilles, tant d’odeurs ammoniacales, quand elles ne sont pas infâmes, qu’il m’est bien permis de nous reconnaître quelque supériorité.
  - Je ne parle pas de la vitesse; sous ce rapport les Allemands ne sauraient lutter avec nous, puisque leur meilleur rapide, entre Berlin et Hambourg, met 3 heures 22 minutes pour faire les 286 kilomètres séparant les deux villes, et ne s’arrête pourtant que trois fois en route. Si je calcule bien, c’est 85 kilomètres à l’heure sur une ligne absolument plane, où l’on a conservé les moelleuses traverses de bois, alors que le réseau semble voué aux traverses d’acier. Nous avons mieux que cela sur nos pentes modérées, et presque aussi bien sur des profils très accidentés comme entre Paris et Lyon.
  - Je cite Hambourg et il s’agit des États du Sud, mais les Allemands désignent volontiers leur rapide à travers le Brandebourg et le
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- - 11\‘2 SUR LES RAILS DE l’eüROPE CENTRALE.
  - Mecklembourg comme une merveille. J’en
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  - reviens donc à mon voyage dans les Etats méridionaux.
  - Ce fut le début d’une grande expédition circulaire en Allemagne, accomplie au moyen de ces billets que l’on délivre partout. Nous les possédons aussi, mais ils sont moins familiers au public français. J’ai obtenu le mien en m’adressant à Mulhouse au bureau d’information des étrangers, œuvre locale excellente, ayant pour but de donner les moyens de visiter l’Alsace et les pays voisins et de renseigner gratuitement les touristes. Pour 217 marcs et quelques pfennigs, je puis accomplir près de 3 800 kilomètres en première classe, tout comme un prince régnant, cc seul bipède — avec les Français — qui ose s’offrir ce luxe », m’a dit un de nos consuls. Le trajet est par Fribourg, Carlsruhe, Stuttgart, Ulm, Munich, Ratisbonne, Nuremberg, Go-bourg, Weimar, Leipzig, Dresde, Berlin, Hambourg, Kiel, Brême, Leer, Münster, les villes industrielles de Westphalie, Cologne, Francfort, Darmstadt, Heidelberg, la Forêt Noire, Schaffhouse et Bâle. J’y ajoutai par
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  - la suite lé trajet de Hambourg à Kiel et Copenhague et retour par Kiel.
  - Cela est bien. Mais, dès que j’ai voulu prendre les trains rapides, ou même les simples Schnell-Zag, analogues à nos « directs », une armée de controleurs a surgi, exigeant quelques marcs de supplément. Les marcs additionnés sont lourds. 11 paraît que la Prusse, fidèle à son système d’affirmer sa supériorité
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  - sur les autres Etats, vient de supprimer cela pour les billets circulaires, tout en percevant un droit sur les voyages en wagon-couloir.
  - Ce système de billets circulaires semble merveilleux aux Français, ils le signalent sans cesse comme la marque d’une écrasante supériorité. Par contre, les Allemands assurent que les billets français, nos voyages aux villes d’eaux, à la mer, à la montagne sont infiniment plus avantageux que leur système. D’après un article que le Zeitung des Vereins a publié au mois d’avril et que M. Colson a signalé au public français1 un accord intervenu, entre cette Union et les
  - i. Revue politique ci parlementaire du io mai 1902.
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  - trois compagnies qui desservent l’Est de la France, pour les voyages internationaux, eut grand’peine à aboutir parce que « on avait en France un système très développé de billets circulaires qui, envisagé au point de vue du voyageur, offrait à celui-ci de tels avantages, que l’on pouvait presque le considérer comme un idéal, et qu’il était très difficile d’abandonner ce système, en trafic international, pour y substituer le régime de l’Union allemande ».
  - . Ce dernier d’ailleurs n’est pratique que pour les gens rompus aux voyages et familiers avec la géographie, tandis que la grande masse est fort empêtrée pour se tirer d’affaire. Un ami qui voulut m’accompagner dans une partie du voyage, demanda'un carnet semblable au mien. En France on lui aurait donné une carte imprimée indiquant toutes les lignes ferrées de la République : il aurait tracé au crayon bleu l’itinéraire désiré et les bureaux auraient fait les calculs.
  - En Allemagne — je parle des gares et non des agences de voyage — on vous donne aussi un imprimé, mais il a de mul-
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  - liples colonnes. Dans l’une on inscrit successivement chaque section de ligne, d’embranchement en embranchement. A l’aide d’un livre rendu crasseux par les doigts qui l’ont feuilleté et que l’on vous confie et d’une, carte semblable à celle donnée gratuitement en France, on met dans une autre colonne la longueur kilométrique de chaque section. Enfin, en se reportant à une autre page du livre, on trouve le prix de chaque tronçon parcouru et on le porte dans une troisième colonne.
  - Pour un carnet comme le mien, cela fait plus de cent inscriptions de tronçons et deux colonnes de plus de cent chiffres superposés. Il reste à faire deux additions plutôt fastidieuses. Alors on passe le pensum au fonctionnaire préposé à colliger ce devoir de calligraphie, géographie et arithmétique, il vous renvoie et s’en va vérifier les calculs qu’il eût très bien pu faire lui-même. Le lendemain vous revenez verser vos marcs et retirer le bienheureux carnet.
  - On voit par cette expérience que les Allemands ne sont pas en reste quand il
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- - l46 SUR LES RAILS DE l’eUROPE CENTRALE.
  - s’agit de rebuter Je voyageur des billets circulaires.
  - Enfin le carnet est acquis, paraphé, timbré, visé, nous pouvons donc nous mettre en route.
  - De Mulhouse, traversée du Rhin à Mul-lieim, où l’on rejoint la grande voie badoise de Bâle à. Mannheim. C’est une ligne bien construite, aux gares élégantes, dotées de passages inférieurs, comme en Alsace-Lorraine, où le personnel est rigoureusement militarisé, mais remarquablement poli et complaisant pour le voyageur de première classe — supposé généreux. On lui épargne tout ennui, on lui dit où il doit changer de Irain, on prend ses colis. C’est charmant.
  - Contrairement à ce qui se passe ailleurs en Allemagne, les voyageurs de cette catégorie sont nombreux, mais parmi les étrangers surtout.
  - Arrêt à Fribourg, gare vaste, claire, élégante, digne de cette ville charmante qui tient de la Hollande pour la propreté, de la Suisse pour les couleurs vives, de Nuremberg
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  - pour le pittoresque des vieilles demeures. Elle possède un hôtel des postes monumental, comme aucune grande ville française n’en peut montrer; or, Fribourg a 62 000 âmes à peine. El nous voilà, mon compagnon et moi, à nous extasier sur un pays où le mouvement des lettres nécessite des bâtisses aussi gigantesques.
  - Que vois-je ? Ce 11e sont pas des lettres, mais des colis encombrants que déchargent les facteurs ! Les voitures, d’un jaune violent, conduites par des postillons dont le chapeau de cuir rond est orné d’une houppe de crin, sont bondées de ces paquets. Et il en vient, des voitures, et il en sort et il en part, des colis !
  - Voilà l’explication des casernes postales : en Allemagne, les colis postaux sont à la poste, le chemin de fer ne fait que les transporter dans le wagon des postes, il ne les reçoit pas, ne les manipule pas, ne les distribue pas. Tout se fait par les facteurs des villes. C’est pourquoi les gares allemandes ont si peu de constructions destinées à abriter les marchandises et conservent un tel
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  - caractère de placidité. Chaque train a son ou ses wagons des postes faisant le transport de ce que nous appelons en France les messageries. Aussitôt arrivés, les paquets, parfois volumineux, sont chargés sur les petits fourgons jaunes, les messageries n’encombrent jamais les stations. Mais, par contre, la manutention nécessite de vastes locaux dans les villes, de grandes remises pour les voitures. On a donc construit ces hôtels des postes énormes qui nous donnent une si fausse idée de l’activité épistolaire des Allemands. Du reste, le système est excellent, puisqu’il permet à un sac de haricots ou à un chapelet de saucisses d’arriver aussi rapidement qu’une lettre chargée.
  - En route maintenant vers le Nord, au pied de la Forêt-Noire, dont les pentes couvertes de vignes et semées de villages sont si belles, en vue des Vosges formant une barrière sombre. L’excursion classique à Bade, puis arrêt à Carlsruhe, la cité régulière et froide où les chemins de fer badois ont leur direction et la plupart de leurs services. Ceux-ci occu-
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  - peut un vaste palais sur la belle et sévère Lammstrasse. Le gouvernement grand-ducal a confortablement logé ses Staatsbahnen. Bien peu de nos ministères parisiens ont autant d’allure et d’ampleur.
  - Évidemment, l’édifice a été construit au temps des vaches grasses. Aujourd’hui, avec la dépression des recettes, on n’oserait plus entreprendre de telles dépenses pour installer la direction d’un réseau d’une importance modeste.
  - Le grand-duché de Bade ne compte en effet que i 628 kilomètres de voies ferrées *, mais dans ce chiffre est la ligne de Mannheim à Bâle, une des plus productives de l’Europe. Les frais d’exploitation sont lourds. Bien que le système des colis postaux confiés aux postes enlève à la voie ferrée une
  - 1. 1 761 eu y comprenant i4o kilomètres de lignes n’appartenant pas à l'Etat (Statistisches Jahrbuch jiir das Deulsch Reich de 1901). Le rapport à la superficie est de nG kilomètres pour i ooo kilomètres carrés; c'est, après la Saxe, le mieux doté des cinq principaux Etats allemands. La Saxe atteint iGi, la Bavière 86, la Prusse 84 et le Wurtemberg 82. En Prusse, seules la Weslphalie (121) et la province du Rhin ( 135) dépassent Bade à ce point de vue.
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  - grande partie des agents que nous devons employer en France à ce service, il n’y en a pas moins ig 433 fonctionnaires ou ouvriers de tous grades; cela représente 12 employés. 38 par kilomètre. En France, d’après un auteur allemand que j’aurai à citer parfois, M. R. de Kauffmann, nous 11’en avons (en 1898) que 6,94. Ee réseau d’État prussien en avait 10,68. Encore, je le répète, faudrait-il, en conscience, faire entrer en ligne de compte les porteurs de colis postaux: le pourcentage serait autrement élevé.
  - On s’explique alors ce nombre de contrôleurs, de surveillants, de portiers qui surgissent à chaque pas devant les voyageurs ahuris comme nous autres touristes, ou disciplinés comme les indigènes. On comprend comment le réseau badois arrive au coefficient élevé de 78,04' pour son exploitation.
  - Celle-ci est-elle au moins parfaite? En
  - 1. Etudiant à part chacun des réseaux d’Etat de l'Allemagne, je n’ai pas donné de chiffre d’ensemble pour l’Empire. La moyenne est moins élevée, d’après M. Colson dans l’article que j’ai déjà cité : le coefficient allemand fut de 62 p. 100 en 1900, alors que la France atteignait seulement 54. L’Angleterre eut également G?, p. 100.
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  - 1899, la statistique relève 27 accidents dont 25 déraillements ou rencontres de trains. Beaucoup de ces accidents ont la même cause qu’en Belgique : le désir de donner le repos du dimanche aux agents ; on remplace ceux-ci par des auxiliaires peu expérimentés. C’est à cette tendance que l’on attribue l’accident survenu à Heidelberg, il y a deux ans : un train de banlieue fut broyé par suite de l’erreur d’un employé qui 11e connaissait pas les signaux. Les indemnités pour cette catastrophe ne sont pas réglées encore. Une compagnie aurait depuis longtemps fait connaissance avec les tribunaux. Pour l’État, il n’y a plus de juges à Berlin, pas davantage à Garlsruhe.
  - Ces critiques faites, il faut reconnaître que les lignes de Bade sont bien dirigées; si elles ne fournissent pas au grand-duché les excédents de recettes qui pourraient rapidement amortir la dette nécessitée par la construction du réseau (le capital de premier établissement atteint 541 9II2 119 marcs), au moins donnent-elles satisfaction au trafic intense qui s’effectue dans la plaine de la rive droite du Rhin.
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  - De Carlsrulie à Mannheim, j’ai dû prendre un billet, supplémentaire de 20 classe. Ce n’était pas cher : 5 marcs 4o ; mais comme j’ai usé çà et là des « .schnell-zug », je me suis vu réclamer 2 marcs 45 de supplément; pourtant, je suis revenu de Heidelberg en train omnibus ! Et cela avec des contrôles incessants. Dès Carlsrulie, un employé vint méthodiquement faire six petits trous à l’em-porle-pièce pour supprimer les stations auxquelles j’avais eu droit d’arrêt sans utiliser cette faculté, mais que devait brûler le. « schnell-zug ». Une telle sujétion causerait un beau tapage à la gare Saint-Lazare. Ici, il faut filer doux.
  - Ces employés si peu gracieux pour le public sont la terreur du Parlement badois : chaque session a parfois un mois de consacré aux doléances et réclamations de ces agents qui sont des électeurs.
  - Je 11e veux pas commettre la sottise de découvrir Mannheim, mais il me sera bien permis de dire mon émerveillement devant ce port gigantesque où les grands vapeurs et
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  - les chalands sont amarrés par centaines, où des grues s’alignent au long des quais pendant des kilomètres, lace à la ville palatine de Ludwigshafen non moins bien outillée. Partout des voies, des aiguilles, des embranchements, des files interminables de wagons bordant le fleuve, les bassins, le Neckar lui— meme cependant à peine supérieur à la Marne — l’est-il? — Gela est prestigieux.
  - Mannheim, c’est l’explication de l’activité du réseau badois. À lui seul, il alimenterait, une grande ligne de chemin de fer; on s’explique donc les efforts de Strasbourg pour amener jusqu’à ses quais une part de ce mouvement formidable de bateaux. Le jour où l’on aura gagné à la navigation permanente les 125 kilomètres de Rhin- actuellement livrés au hasard des grandes eaux, et de l’extrême étiage, cette admirable et somptueuse ville de Mannheim, ce port sans rival, sinon Ruhrort, auront subi un coup sensible et celui-ci aura une répercussion désastreuse sur les chemins de fer et les finances du grand-duché.
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  - Il y aurait bien des choses à dire encore sur ce sujet, mais je reviens à Carlsruhe pour gagner Stuttgart.
  - Dès la première station wurtembergeoise: Muhlacker, il y a transformation profonde. La gare est d’une austère simplicité, tout en montrant le large faisceau de voies et l’étendue des quais qui sont la marque de l’Allemagne. Plus de passage souterrain. Le matériel est assez primitif, les employés n’ont pas l’allure militaire des Badois. On est chez un tout autre peuple, moins riche évidemment et plus bon enfant aussi. Le Wurtemberg, d’ailleurs, n’est pas comme Bade un pays de passage, sauf pour l’Express-Orient. Ce train montre chaque jour aux populations souabes ses wagons-lits et son restaurant, mais il n’atteint pas les vitesses qu’il avait en France. De Pforzheim, près de la frontière badoise, à Ulm, frontière bavaroise, il y a 89 kilomètres et il faut 1 h. 41 pour les parcourir, bien que l’arrêt à Stuttgart soit de 4 minutes seulement. C’est que la voie est insuffisante pour le poids des voitures internationales, les courbes sont brusques et il y a de fortes
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  - rampes pour gravir et traverser le Jura souabe.
  - Cette ligue est la principale du réseau wurtembergeois, comprenant i 84o kilomètres de voies, la plupart construites par l’Etat; et dont les frais de premier établissement se sont élevés à 671 87.3 6o4 marcs. Pour cette étendue, on compte 14 090 employés ou ouvriers, soit près de huit par kilomètre; c’est dire que le réseau est exploité avec beaucoup d’économie, puisque le nombre des agents est bien inférieur à celui de Bade pour une longueur de voies plus grande. Malgré cela, les résultats sont moins brillants quant aux recettes et aux dépenses. En 1900, on a encaissé 56214989 marcs et dépensé 39608603 marcs. C’est un coefficient d’exploitation de 70 p. 100.
  - Cette grosse part faite à l’exploitation, malgré la réduction du personnel, est due à la nature du pays. Ces lignes qui trouent les montagnes et franchissent les vallées profondes, ont de grandes rampes nécessitant des frais de traction élevés. Le Wurtemberg n’a pas de charbon et pas de voies naviga-
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  - blés, sauf le Neckar, vers Heilbronn, et, très vaguement, le Danube à Ulm. Toute sa houille vient donc par rails.
  - La capitale, cette adorable et grandissante ville de Stuttgart, que ses habitants embellissent avec soin, est le point vital du réseau., La direction y est plus modestement logée que celle de Garlsruhe, dans de vastes bâtiments très simples.
  - Stuttgart est l’âme de la résistance contre l’accaparement des lignes de l’Allemagne du Sud par la Prusse. Si le grand commerce verrait d’un œil favorable une mesure qui lui semble devoir développer les affaires, l’énorme majorité du-pays est hostile. Déjà la disparition du timbre-poste royal a fort mécontenté les Souabes qui gardent cependant une administration postale autonome.
  - D’ailleurs, on se rend bien compte que le fait d’ètre partie intégrante du grand réseau n’amènera pas un trafic international^ la situation géographique et topographique du pays ne se prêtant pas à le recevoir. Quand il y a la plaine du Rhin, large et facile, on n’ira pas traverser ce pays accidenté, creusé
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  - de vallées, hérissé de collines et de montagnes.
  - En somme, le Wurtemberg n’exploite peut-être pas très commercialement, parce que
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  - ses chemins de 1er sont F Etat, mais il semble le faire avec ordre et sagesse. Ses gares, moins coquettes que celles du grand-duché de Bade, moins vastes que les grandes bâtisses bavaroises, suffisent au trafic. Elles ne pourraient être rendues plus somptueuses qu’à la condition de prélever sur des excédents de recettes bien faibles déjà et qui s’abaissent graduellement encore.
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- - III
  - Le réseau bavarois. — Autonomie économique du royaume des Witelsbach. — L’Express-Orient. — Les gares d’Augsbourg. —* Nuremberg. — Le Danube à Ratisbonnc. — A travers la Thuringc : Cobourg, Erfurt et Weimar.
  - Je me suis assez longuement étendu sur la situation politique des réseaux d’État dans l’Allemagne du Sud, pour ne pas avoir besoin d’y revenir en parlant de la Bavière et de la Saxe. J’aurai d’ailleurs à signaler encore cette politique, quand je visiterai les grands-duchés d’Oldenbourg et de Mecklem-bourg, où, me dit-on, la même action s’exerce, avec moins d’éclat toutefois.
  - Le réseau bavarois a une marque plus nationale peut-être que ceux des pays voisins. Ce royaume est du reste l’État allemand qui a le mieux conservé son particularisme. Seul, il a encore ses timbres-poste. On n’est pas frappé dans ses villes, comme en tant d’autres cités germaniques, par l’énormité des palais postaux affirmant par leur masse, leur écusson, leur aigle héraldique et l’inscrip-
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  - lion, que l’on est dans l’empire germanique. A Ulm, le train où je prenais place possède un wagon-poste spécial où l’on chargeait des correspondances apportées par le wagon wurtembergeois. Les deux royaumes limitrophes n’ont donc pas voulu de matériel commun, il faut transiter les sacs. Dès ce moment, on a la sensation d’une frontière.
  - Le pays change aussi par l’aspect. Avec Ulm, sa merveilleuse cathédrale à la tour dentelée, ses forts, ses rues pittoresques et ses souvenirs napoléoniens, disparaissent les collines du Jura souabe. Le Danube, rapide et bleu, torrent encore, s’en va au pied de coteaux d’un maigre relief que bordent des marais.
  - Le chemin de fer, après Neu-Ulm, la première gare bavaroise, court par des plaines ondulées qui seraient moroses sans les hauts clochers des églises, tours carrées couronnées par des dômes bulbeux évoquant on ne sait quelle idée d’Orient. Des cours d’eau grisâtres coulent entre des graviers amenés des Alpes.
  - La ligne fait un grand détour pour atteindre Augsbourg. Jusqu’à Offingen, elle suit à
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  - distance le Danube, dont le voisinage amène quelques détails pittoresques. Les pentes sont douces, presque insensibles, cependant la vitesse n’est pas extrême. Notre schnell-zug s’arrête une seule fois en route, à Günzbourg, et met une heure vingt-trois pour franchir les 82 kilomètres séparant Neu-Ulm d’Augs-bourg. L’Express-Orient exigera une heure quatorze pour faire, sans arrêt, les 85 kilomètres entre Ulm et cette dernière ville. C’est que, ni la voie, ni .le matériel ne se prêtent aux vitesses supérieures, on 11e saurait songer à faire courir plus vite les lourdes voitures de la Compagnie des wagons-lits. Cette situation préoccupe le gouvernement bavarois. Il consacre en ce moment des sommes considérables à refaire les voies, agrandir les gares, créer un matériel nouveau. Tout cela est utile, mais coûte cher. Et c’est naturellement le contribuable qui en fait les frais,
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  - puisque le réseau est réseau d’Etat.
  - Celui-ci est vaste ; il dépasse en longueur les lignes d’Ëtat de Belgique; on compte 5 865 kilomètres de lignes principales et près de 1 3oo de chemins secondaires ou à voie
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  - étroite. Le tracé est bien conçu, l’ensemble géographique harmonieux.
  - Les lignes du Palatinat (Pfalz) ont échappé à la mainmise de l’État et constituent une entreprise privée (Privât Bahnen). Ce réseau secondaire exploite environ 800 kilomètres.
  - Les deux grandes cités bavaroises, Munich et Nuremberg, sont situées sur des lignes du nord au sud et des lignes transversales de l’est à l’ouest. Par Nuremberg, Vienne se relie à Francfort et au Rhin; par Munich, la capitale autrichienne se rattache à Paris et à l’Angleterre. Les lignes de Berlin et de Francfort se réunissent en une seule à Munich — après avoir desservi Nuremberg et Ra-tisbonne—pour gagner l’Italie, par Innsbrück et le Brenner. C’est une situation économique excellente, dont la Bavière sait le prix. Elle ne saurait être menacée qu’en ce qui concerne les voyageurs pressés et les articles de valeur exigeant la vitesse. C’est pourquoi la Bavière ne prend pas trop au tragique les tendances d’hégémonie prussienne en matière de chemins de fer et pourquoi aussi elle s’efforce d’apporter plus d’unité dans son ré-
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  - seau et plus de rapidité dans la marche des trains.
  - C’est donc lé transit qui permet à la Bavière de garder son autonomie de chemin de fer, comme elle l’a conservée à d’autres égards, notamment pour les relations diplomatiques avec l’étranger.
  - Augsbourg est la seule ville populeuse de la route. Elle compte près de 90000 âmes, mais la gare n’a pas l’aspect monumental des grands embarcadères dans les autres Etats. Elle compense cela par des quais amples, nombreux, très larges, facilitant l’entrée et la sortie des voyageurs. D’ailleurs, sauf sur la voie maîtresse, il n’y a pas ici de circulation très intense, sinon avec Donau-wœrth.
  - Le vieil Augsbourg, mélancolique et solennel, s’est entouré d’une ceinture de beaux quartiers modernes et d’autres franchement industriels. Ces derniers sont dotés de voies de raccordement nombreuses formant un ré-
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  - seau citadin vraiment remarquable sur les
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  - bords du Wertach et du Lech. L’Etat bavarois marque ici son désir d’aider avant tout
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  - au développement du commerce et de l’industrie du pays. Il exploite en père de famille et non dans un intérêt fiscal. Il s’applique à attirer les affaires par la modération et la souplesse des tarifs. Mais cela ne va pas sans sacrifices, les frais d’exploitation sont de plus en plus lourds comparativement aux recettes. Le coefficient était de 68,15 p. iooen 1898, il atteignait 69,30 p. 100 l’année suivante, et 72,78 p. 100 en 1900. Les recettes totales en 1899 furent de 171 4oo 000 marcs et les dépenses de 124 741 110 marcs.
  - Augsbourg doit donc au chemin de fer sa prospérité industrielle. De même, il faut attribuer au réseau dont Munich est le centre, le grand développement de cette belle capitale, devenue une ville énorme de plus, de 5oo 000 âmes, malgré la rudesse du climat et le paysage qui serait plutôt triste sans la barrière majestueuse des Alpes. Mais Munich, grâce aux goûts artistiques de ses souverains, est devenue un des grands lieux de rendez-vous de l’Europe. Ses pastiches' de monuments grecs ou romains, qui produisent
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  - un si singulier effet dans ce climat qui les noircit, les souille et fait tomber en plaques lépreuses leur enduit de mortier enrobant les briques, ont des admirateurs. Puis les Alpes bavaroises sont superbes; elles attirent en foule les Allemands du plat pays. Aussi le mouvement des voyageurs est-il énorme vers Starnberg, Holzkirchen et Salzbourg. Le service de banlieue est considérable : le dimanche, c’est un exode général vers les lacs ou la campagne immédiate. Le mouvement des gares, surtout de la gare centrale, est alors fort curieux.
  - De même que les stations sont moins luxueuses en Bavière que dans le pays de Bade, il y a aussi moins d’employés. On en compte seulement 49 I][o, soit 8,37 au kilomètre, — au lieu de 12,38. C’est encore supérieur à la France (fi,94), même sans ajouter le nombre imposant des agents postaux qui représentent tant de nos hommes d’équipe.
  - Les lignes, si facilement construites d’Ulm à Munich, ont naturellement nécessité des travaux plus considérables dans les Alpes et dans la Franconie. De Munich à Landshut,
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  - la ligne de Ratisbonne parcourt la vaste plaine de l’Isar sans présenter de travaux d’art et s’élève ensuite par des plateaux mouvementés et marécageux. Paysage triste, mais tout d’un coup illuminé pour nous par le nom glorieux d’Eckmühl (Eggmühl). Le village est dans un fond humide, parcouru par la Grosse-LabeivUne haute tour d’église, un château entouré d’une enceinte de terre virent la victoire de Davout. Souvenirs de quelque réconfort lorsqu’on parcourt ces contrées où la moindre ville a son monument rappelant nos défaites de 1870, modelé avec la lourdeur dans le triomphe qui semble la marque allemande.
  - Ratisbonne, encore un nom historique! Je vous ferai grâce des souvenirs de Napoléon blessé et de l’hôtel où naquit don Juan d’Autriche. La vieille cité, que domine la flèche ajourée de son cc dom » et dont les vieilles rues ont tant d’attraits pour l’archéologue, est un point important du réseau bavarois. Sa gare, monumentale et sévère comme une caserne, est reliée au Danube par un embranchement desservant des quais bien outil-
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  - lés de grues et de magasins. C’est merveille de voir un tel torrent étroit et impétueux, couvert de grands vapeurs et de chalands énormes. Cela est l’œuvre de l’initiative privée. Dans tout ce pays, où l’État est maître des voies ferrées, le commerce entretient et anime les cours d’eau ; l’Etat a seulement la sagesse de se plier aux nécessités en rattachant ses voies au fleuve. Par là, encore, la Bavière peut lutter contre la Prusse, car elle est à la tête de la plus longue artère fluviale de l’Europe centrale.
  - Ratisbonne est la résidence du prince de Tour-et-Taxis, jadis maître suprême des postes allemandes et dont la livrée est toujours celle des postillons de l’empire, ces curieux cochers au chapeau rond, en cuir jaune, qui mènent les voitures citron des colis postaux. Ce privilège, d’allure féodale, se rattache donc au modernisme le plus aigu.
  - Entre Ratisbonne et Nuremberg, quand on a traversé le Danube près du confluent de la Nab; on pénètre dans le Jura franconien, aux belles falaises de calcaire, aux plateaux semblables à nos causses où, sauf la
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  - vallée noire de la Laber et Parsberg, en amphithéâtre, rien ne captive le regard. Puis voici les landes misérables au sein desquelles s’étend, opulente, vivante et pittoresque, la curieuse Nuremberg. Cette ville du moyen âge, pleine du souvenir d’Albert Durer, dont l’enceinte, encore debout, et le château évoquent tant de choses, est au cœur d’une étoile de chemins de fer ayant tous un trafic fort actif. Non seulement Nuremberg est un lieu de passage, mais c’est encore avec sa voisine, Furth, un des groupes industriels les plus vivants de l’Allemagne. Aussi les deux villes, qui ont ensemble 3ao ooo âmes, lurent-elles reliées par le premier chemin de fer construit en Allemagne. Cet humble tronçon, d’une lieue à peine, a donc été l’ancè-tre de l’énorme réseau actuel. Oue de chan-gement depuis cette genèse ! La gare de Nuremberg a aujourd’hui sept larges quais couverts; quinze voies pour les voyageurs, un immense souterrain pour les relier. Les bâtiments sont d’un style rococo que l’on crut sans doute en harmonie avec la ville; ils vont disparaître, remplacés par un édifice
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  - énorme, aux colossales assises de pierre de 1a.il le.
  - Les marchandises sont manutentionnées sur des voies nombreuses reliées au canal et qui s’étendent presque jusqu’à l’active cité de Furth. De là, un mouvement considérable a lieu avec le nord dans la direction de Bamberg, où il se divise en plusieurs courants sur la Saxe, la Thuringe et la Hesse.
  - La pittoresque Bamberg, qui, échappant aux « embellissements » à outrance des cités allemandes, a gardé ses vieux quartiers, étagés sur les collines et mire dans la Regnitz étroite et bruyante le palais majestueux qui vit le suicide de Berlhier, Bamberg possède une des plus vastes gares de Bavière. De là rayonnent les lignes qui vont parcourir les régions pittoresques de la Haute-Franconie et de la Thuringe.
  - Au lieu de suivre les tronçons de ligne qui forment en quelque sorte une grande voie suivie par le schnellzug quotidien de Probstzella, j’ai traversé la Thuringe. Je voulais simplement visiter Gobourg ; quand je me suis aperçu que le trajet par Meiningen
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  - me faisait gagner deux heures, j’ai demandé au chef de gare à prendre cette route ; il y a consenti, à la condition de payer ce détour. Comme je montrais mon billet autorisant à modifier les itinéraires, on m’a répondu :
  - — Cela n’a pas été pris chez nous. Ici nous sommes Prussiens.
  - Je ne saurais rendre l’air dédaigneux avec lequel ces paroles furent dites. Cependant Cobourg n’est pas prussien, c’est, avec Gotha, la capitale d’un duché indépendant en théorie et peuplé de 229000 âmes. Mais, de même que les autres Etats de Thuringe, il a cédé à la Prusse l’exploitation de ses chemins de fer : 280 kilomètres; comme Saxe-Weimar l’a fait pour ses 353 kilomètres et Saxe-Meiningen pour ses 244 kilomètres, comme tant d’autres infimes Étals.
  - Désormais, c’est l’exploitation prussienne, correcte, sévère, sans défaillance, un régiment bien mené. D’ailleurs, cette ligne de Meiningen à Weimar et Leipzig traverse souvent des enclaves ou des pointes de ter-
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  - ritoire appartenant à la Prusse, notamment Erfurt, une des directions du réseau prussien.
  - Malgré leur rang de capitale, les résidences de princes régnants ne sont desservies par des trains express rapides que si elles ont la bonne fortune de se trouver sur une ligne de grand parcours. C’est pourquoi Cobourg, où les grands-ducs ne résident d’ailleurs qu’à de rares intervalles, possède seulement de bons petits trains de famille, semblables à nos convois de banlieue. L’aimable ville ne semble pas le regretter beaucoup, elle est si tranquille au pied de la haute butte que couronne le château féodal et les collines, vertes de bois, occupées par les résidences souveraines 1 Les bourgeois sont d’âme simple. Dans le jardin de l’un d’eux, n’ai-je pas vu des lapins de terre cuite, paraissant brouter le gazon !
  - Pour retrouver des trains de vitesse il faut aller jusqu’aux abords d’Hildburghausen qui fournit un des noms du grand-duché de Saxe-Meiningen. La petite ville princière n’est pas à l’origine des embranchements, ceux-ci se ramifient à la station solitaire de Cri-
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  - menthal, bâtisse incommode et exiguë que feront bien de visiter ceux qui exaltent toujours les installations prussiennes. Aucune de nos lignes desservies par des express n’a de gare de jonction aussi insuffisante.
  - Le schnellzug dans lequel j’ai pris place jusqu’à Erfurt est une sorte de convoi international. Parti du Palatinat, dont il a emprunté le matériel, il vient de Stuttgart par Neunkirchen et se dirige sur Berlin.
  - Ces wagons du Pfalz (Palatinat) appartiennent à la compagnie privée qui exploite le réseau très dense de cette province ba-
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  - varoise d’outre-Rhin et a sa direction à Ludwigshafen.
  - En Thuringe, la ligne est une des belles voies de montagne de l’Allemagne. Elle traverse de jolis paysages atteignant parfois à la grandeur. Au long des cours d’eau torrentiels mais abondants s’échelonnent les petites villes industrielles dont Suhl est la plus considérable. La traversée de la. ligne de faîte avec ses forêts de noirs sapins, ses eaux bondissantes, la neige qui couvrait encore les pentes au milieu d’avril présente
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  - une nature vraiment alpestre. Sur l’autre versant, la Géra coule entre les sapinières, au fond d’une vallée égayée par les scieries et autres petites usines.
  - Sur tout ce parcours on change sans cesse d’Etat. Après la Saxe-Meiningen c’est le territoire prussien de Suhl, la Saxe-Gotha au milieu de laquelle on traverse en quelques secondes une enclave minuscule du Schwarz-bourg-Sondershausen voisine d’une autre enclave du Schwarzbourg-Rudolstadt. Puis c’est tout le canton d’Arnstadt dépendant encore de Schwarzbourg-Sondershausen et enfin, après un coin de Saxe-Gotha, l’étroite zone prussienne dans laquelle Erfurt semble commander à la poussière d’Etats et d’enclaves dont se compose la Thuringe.
  - On peut dire que dans cette contrée, le chemin de fer de l’État prussien a fait l’unité en absorbant les lignes de ces grands-duchés, duchés et principautés qui commirent la faute d’avoir des réseaux particuliers au lieu de constituer une compagnie unique pour la Thuringe. Ce que les petits souverains n’ont pas su faire, la Prusse l’a fait à son profit
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  - et à l’avantage économique de ses confédérés1.
  - Erfurt marque sa suprématie par l’hôtel, voisin de la gare monumentale, où sont réunis tous les services de la direction de son district. C’est un des plus vastes monuments de cette ville populeuse, étendue au pied de la colline qui porte une des belles cathédrales de l’Allemagne.
  - Erfurt, par les installations du chemin de fer, dépasse de beaucoup la gracieuse Weimar. Celle-ci, malgré son rang de capitale, malgré le pèlerinage littéraire que lui valent les souvenirs de Goethe, de Schiller et de tant d’autres hommes illustres, demeure une modeste cité de province, élégante et heureuse. L’industrie ne l’a point touchée, aussi la gare est-elle simple et sans rumeur.
  - i. Voici quel était, en 1901, le nombre de kilomètres de chemin de fer sur le territoire de chacun des Etats de Thuringc :
  - Saxe-Weimar, kilom. : 353,4; Saxe-Meiningen, 244>5; Saxe-Altcnhourg, 172,3; Saxe-Cobourg-Gotha, 280,0; Schwarzbourg-Sondershausen, 109,9 * Schwarzbourg-Ru-dolstadt, 89,6; Rcuss branche aînée, 43,3; Rcuss branche cadette, 93,0. — Au total, kilomètres : 1 387,1.
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  - Toute la vie, d’ailleurs, se porte d’un côté sur Erfurt, de l’autre sur la puissante cité saxonne de Leipzig. Cette dernière est le centre d’attraction pour tous les petits États de Saxe, même pour la Saxe prussienne. C’est vers elle que se dirigent les voies ferrées dont la principale longe la Saale tranquille et sinueuse.
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  - Le système des voies ferrées dans le royaume de Saxe, — Résultats de l’exploi ation, — La foire de Leipzig. — Faible part de la France dans les affaires. — Développement de l’industrie et de la population en Saxe.
  - Le réseau prussien rencontre le réseau saxon à Leipzig ; il a dans celle ville des gares particulières qui, jusqu’ici, avaient empêché la création d’une gare centrale. Les difficultés ont cessé ; bientôt l’opulente cité dont l’empire allemand a fait sa capitale judiciaire aura une gare digne d’elle, au lieu des bâtisses éparses où se perdent les voyageurs.
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  - La Saxe, parmi les Etats du Sud, est, proportionnellement, le plus riche. Deux de ses villes dépassent 4oo ooo habitants : Dresde et Leipzig. L’industrie y a pris un développement énorme, notamment à Ghem-nilz,- une des ruches ouvrières les plus actives de l’Europe. En outre, deux grandes voies internationales : Berlin — Italie, Berlin — Vienne, traversent le territoire. Aussi le
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  - réseau peut-il vivre plus facilement encore que celui de la Bavière. Le sol est aussi plus riche ; cultivé avec soin, il rappelle notre Beauce par la magnificence printanière ; l’emploi des machines agricoles y est autrement répandu. Naturellement, je parle ici des plaines du Nord et de la Lusacc et non de la région montagneuse de l’Erzgebirge où la nature marâtre oblige l’habitant à chercher ses ressources dans l’exploitation des mines et l’industrie.
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  - L’Etat, en Saxe, exploite la presque totalité des lignes. D’après les derniers documents officiels qui m’ont été fournis, elle comptait 2 974 kilomètres, dont 285 parcourent le territoire d’Etats voisins. En outre, 3i kilomètres sont exploités par d’autres administrations. Le coût de premier établissement atteignait 872888611 marcs, soit 292 548 marcs au kilomètre, chiffre élevé pour l’Allemagne, mais dû à la nature montagneuse du pays aux confins de la Bohême. Les recettes se sont élevées à 131 068 233 marcs, et les dépenses à 98 862 222 marcs. L’excédent atteignait 35 216 011 marcs.
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  - Le coefficient d’exploitation fort élevé (75 p. 100) est dû non seulement à la situation de nombre de lignes en pays accidenté, mais surtout au nombre considérable des agents : 31 477? s°it io,4 par kilomètre, plus qu’en Wurtemberg et en Bavière.
  - Gomme en Bavière, on s’efforce de développer l’industrie par des réductions de tarifs. Même on a parfois transporté à perte, pour favoriser de nouvelles branches d’activité. Des tarifs ont été combinés avec la voie navigable, c’est-à-dire l’Elbe, mais ils ne semblent pas donner tous les profits attendus. Cependant, on a partout créé des raccordements avec le fleuve. Dresde, malgré le faible tirant d’eau, est un port remarquablement actif. Je conseille à ceux qui rêvent chez nous de creuser des canaux et d’approlondir les rivières à coups de millions, de venir voir comment on a assoupli les formes et les dimensions des bateaux aux exigences des fleuves et non les profondeurs d’eau aqi exigences des bateliers.
  - Peu de plaintes ici sur le fonctionnement des chemins de fer, sauf en ce qui concerne
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  - les délais trop courts pour l’enlèvement des marchandises. Les lignes sont bien construites et tenues. La vitesse n’est pas excessive, 60 kilomètres entre Leipzig et Dresde; pourtant un rapide fait les 115 kilomètres en une heure quarante. Pas de grand luxe dans les gares, mais elles sont vastes et commodes ; celles de Dresde sont fort belles. Le roulement.est doux, le matériel, sobre quant •à l’ornementation, est commode : les toilettes y sont mieux installées que dans les pays voisins, sans pouvoir rivaliser cependant avec celles des grands express français.
  - A ce tableau, une ombre : aucune concur-
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  - rence. L’Etat ne construit plus et ne laisse plus construire. Les lignes privées existant encore sont étouffées; elles n’ont meme pas la liberté de choisir leurs tarifs.
  - Je suis arrivé à Leipzig trop tard pour assister à la foire de Pâques dans sa partie la plus intéressante, l’exposition des marchandises sur échantillons dans le Kaufhaus et un peu partout dans la ville où l’on peut trouver place pour un étalage. Je n’ai ren-
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  - contré qu’une foire semblable à celles qui persistent dans quelques-unes de nos grandes villes comme Lille et Bordeaux, c’est-à-dire un déballage de vaisselle, d’étoffes, de bijoux à bon marché, de tout ce que les Allemands réunissent sous le titre bizarre de galanteries et que nous appelons articles de Paris.
  - . Cela, c’est le capharnaüm habituel, mais ce qu’il eût fallu voir c’était l’espèce de congrès commercial auquel rien en France ne saurait être comparé et qui explique en partie la prépondérance allemande sur les marchés lointains. Je n’en ai eu que le 'reflet, pour ainsi dire, sous forme de tableau animé tracé par un de nos rares compatriotes habitant l’énorme. cité . saxonne, et j’ai pu le placer dans son cadre, en parcourant la ville et en visitant le Siadtkaajhaus, c’est-à-dire la maison municipale de commerce. i
  - Celle-ci est un immense bâtiment, édifié entre les deux, plus grandes voies du vieux Leipzig : l’Universitats-Strasse et la Neu-r
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  - markt-Strasse. Les étages multiples sont divisés en compartiments, tantôt vastes et
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  - tantôt modestes, loués aux marchands qui viennent faire connaître leurs produits. Selon l’étage, l’espace est loué 18, i5 ou 12 marcs. Si vaste que soit le Kaufhaus, il est loin de suffire à recevoir les 2 000 marchands qui se rendent à Leipzig; toutes les rues de la vieille ville se transforment alors en exposition, on loue jusqu’à des appuis de fenêtres. Les hôtels eux-mêmes se muent en bazar. Celui, assez modeste, où j’avais pris une chambre de 3 marcs, loue la même pièce de 4oo à 600 marcs pour la durée de la foire, qui fut cette année du 3 au 15 mars.
  - Dans les couloirs d’hôtel, une table disposée pour l’exposition se paie de 80 à 100 marcs, c’est-à-dire de 100 à 12b francs. Pour faire de la place aux étalages on enlève-jusqu’aux portes.
  - Quinze jours avant l’ouverture de la foire, les exposants se font inscrire dans les bureaux de la ville et leur nom, leur domicile, la catégorie d’articles qu’ils veulent vendre sont gratuitement insérés dans un: annuaire spécial en trois volumes le Mess-Adressbuch. Le premier de ces tomes est consacré à la
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  - céramique, la verrerie, les objets en métal, €üut ce que nous désignons en somme sous les noms de bimbeloterie ou articles de bazar; le deuxième renferme les indications pour les objets en cuir, les articles de fumeurs, la brosserie, etc., enfin le troisième est consacré aux textiles. Ce livre, tiré à ioooo exemplaires, est répandu dans le monde entier.
  - En somme, à cette partie de la foire il vient peu d’objets en grande quantité, ce sont surtout des échantillons. Ces marchandises paient les droits de douane à l’entrée en Allemagne, mais ces taxes sont restituées à la sortie pour les produits qui n’ont pas été vendus.
  - On évalue le chiffre des affaires à 24 millions de marcs, il serait bien au-dessous de la vérité. Une seule maison acheta cette année pour 60000 marcs de verrerie, une autre pour 100000 marcs de ces jouets que l’Erz-gebirge et la Thuringe, autour de Sonnen-berg, produisent en telle profusion.
  - La vente n’a lieu qu’à la clientèle des marchands, interdiction est faite, de vendre au
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  - public, celui-ci u’a qu’à s’adresser aux' baraques établies sur le Ring entourant le petit Leipzig primitif, celui qui vit la bataille des nations. Pour ces ventes au détail, la troisième foire de l’année, dite de Saint-Michel, est la plus importante.
  - La France, hélas! a une représentation infime dans ces grandes assises dont l’ouverture est annoncée parla cloche du beffroi. Nos agents consulaires ne peuvent parvenir à attirer les commerçants de notre pays. Pourtant ceux qui sont venus n’ont guère à se. plaindre;' Gallé et Barbedienne, notamment, ont vu naître pour eux un courant d’affaires.
  - Les fabricants français de porcelaine, de faïence et de cristaux ont eu un vif succès. Ün débouché en Russie en est résulté pour nous. Si l’on pouvait prendre l’habitude de venir à Leipzig, nous ouvririons plus facilement la porte de nos alliés, qui nous est à peine entrebâillée aujourd’hui.
  - Mais nos maisons françaises devraient envoyer leurs chefs ou leurs employés au lieu de sé faire représenter par des agents aile-
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  - mands; ceux-ci, le plus souvent incapables de répondre aux questions sur les prix de modèles différents, laissent échapper bien des occasions excellentes.
  - Dans le premier volume du Mess-Adress-bachy nous occupons toutefois une place plus considérable que nos concurrents non allemands. Si infinitésimale que soit la liste des maisons françaises, elle est plus longue que celle des firmes belges, suisses, italiennes ou anglaises. J’y relève quatre fabriques de porcelaines de Limoges, deux faïenceries de Vallauris, les cristalleries de Nancy ou de Saint-Denis et une dizaine de maisons parisiennes dont les noms sont de consonances germaniques. La petite ville d’Oyonnax dans l’Ain, qui est chez nous à la tête de l’industrie de la corne et du celluloïd1, avait deux maisons.
  - Ces foires colossales du ier janvier, de Pâques et de la Saint-Michel, qui attirent un nombre si considérable de vendeurs et d’a-
  - i. Sur cet intéressant centre industriel, on peut consulter la huitième série du Voyage en France, de M. Ar-douin-Dumazet. (Note des éditeurs.')
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- - 1.84 SUR LES RAILS DE l’eUROPE CENTRALE.
  - cheteurs, expliquent comment Leipzig est parvenue à ce développement extraordinaire et continu. En 1820 il y avait l\o 000 habitants, on en compte 5ooooo aujourd’hui. L’industrie a voulu profiter de cet afflux d’acheteurs venus dé toutes les parties du monde, aussi les usines se créent-elles constamment. Peu de villes ont une production manufacturière aussi variée. Si la librairie, avec ses 800 établissements, l’imprimerie avec ses 170 ateliers sont à la tête de cet énorme négoce, facilité par une Bourse spéciale, le produit de ce commerce des livres n’est pas la plus grosse part du total des affaires.
  - . Aussi, malgré sa situation à un angle du royaume de Saxe, Leipzig est le centre le plus important des voies ferrées de ce pays. C’est même le cœur des communications pour la Saxe prussienne et une partie des
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  - Etats saxons de Thuringe. On pourrait dire que Leipzig est la plus allemande des villes d’Allemagne, il n’y a guère de trace de particularisme. A ce point de vue Dresde est demeurée infiniment plus saxonne. Les voies
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  - Terrées qui rayonnent vers cette capitale font d’ailleurs toutes partie du réseau d’État saxon et leur tracé maintient bien à la superbe cité de l’Elbe la suprématie administrative sur le royaume. Cliemnitz a bien un réseau plus dense, mais elle Je doit au développement extraordinaire de l’industrie favorisée par le puissant bassin houiller de Plauen.
  - Dresde, elle-même, a un mouvement manufacturier considérable, mais il n’a pu détruire le caractère à la fois élégant et monumental de cette cité d’art, entraînée surtout dans le courant d’activité de l’Allemagne par la navigation de l’Elbe. Les industries de Dresde sont de celles qui ne mettent pas trop de souillures dans les villes, elles ,se rattachent pour la plupart aux objets de bimbeloterie et de bazar.
  - En dehors du pays rhénan, aucune région de l’Allemagne n’olïre un tel spectacle d’activité. Une course en chemin de fer à travers le royaume montre partout des cheminées fumantes et les masses énormes des manufactures. Sans cette extrême vitalité le
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  - terrain ne saurait suffire à faire vivre cette population de 4 millions d’âmes répartie sur une surface restreinte. Si l’on excepte les républiques hanséatiques, dont la population
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  - est exclusivement urbaine, aucun Etat (ou province) allemand n’est comparable à la Saxe royale. La densité de la population est de 280 habitants par kilomètre carré : quatre fois celle de la France ! La province du Rhin qui vient après la Saxe n’a que ai3 personnes sur la même surface.
  - - Il ne faut donc pas s’étonner du développement considérable, des voies ferrées dans ce petit pays, elles s’étendent sur 161 kilomètres par 1 000 kilomètres carrés, alors que la Westphalie, où les mailles sont partout extraordinairement serrées, n’en a que 121 et la province du Rhin 135 r. Cette multiplicité de lignes et l’organisation vraiment autonome du réseau saxon ont jusqu’à présent permis à l’État de considérer sans trop de craintes les visées prussiennes sur les
  - 1. Dans le bassin de la Ruhr la densité atteint 35o kilomètres par 1 000 kilomètres carrés.
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  - lignes de fer des Etats secondaires. Le système constitue un tout bien complet, comparable pour l’autonomie et l’étendue à l’un de nos grands réseaux de France.
  - Je me serais volontiers étendu sur cet intéressant royaume de Saxe. Mais il est temps d’aborder la Prusse, type le plus complet de l’exploitation par l’Etat — ou plutôt d’une exploitation militaire.
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  - Impressions d’un voyageur français sur le matériel de rAllemagne. — Régularité du service. — Le personnel et la discipline. — Gardes-barrière et chefs de gare. — En quatrième classe. — Lé 'public et la discipline. '— Pourquoi le réseau d’Etat est devenu populaire. — Sa formation. — Prépondérance du rôle militaire.
  - Me voici de retour à Berlin, après avoir ‘parcouru les parties du réseau allemand qui relient les plus populeuses cités de l’empire, Leipzig, Dresde, Berlin et Hambourg. Le paysage est peu varié : riche plaine dans la Saxe, monotones landes humides dans le Brandebourg, terres marécageuses dans le Mecklembourg. Il n’y a de gaieté que1 dans la région du Holstein appelée Lauenbourg, où les environs de Friedrichsruh — qui vit mourir Bismarck — offrent de charmants vallons et des bois superbes.
  - Un aimable compagnon déroute allemand, parlant le français à merveille et qui est enthousiaste de son pays, voulait me convertir et me faire admettre que tout est mieux ici que chez nous. Il me pairie de Potsdam et
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- - I §2 SUR LES RAILS DE l’eUROPE CENTRALE.
  - de ses lacs encadrés de bois : — Je n’en nie pas le charme, bien au contraire, mais je voyage en Français et ne puis comparer qu’avec mon pays. Il s’efforce surtout de me convaincre de la supériorité de sa patrie en matière de chemins de fer:—?Au risque de le désoler, je n’ai pu donner la palme aux wagons allemands des grands trains pour le confort des commodités, ni pour la façon dont on est assis. Je vois et je sens en Français. De même, je préfère encore la banquette moelleusement suspendue, dont on double la largeur, au jeu infiniment compliqué de coussins et de tiroirs que l’on transforme en lit transversal, où l’on est sans cesse enjambé la nuit par quelque voisin. D’ailleurs, ce lit ne peut se préparer si l’on se trouve au complet dans le compartiment.
  - Triomphalement, mon voisin de. banquette me montre la Wartfrau, excellente femme ayant pour mission de nettoyer et essuyer sans cesse le wagon. De même que
  - Us n’en ont pas — de vin — en Angleterre! nousm’avons pas en France de Wartfrau!
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- - l’état prussien. icj3
  - En effet, on la voit sans cesse, la Warijrau, ou plutôt la Dienslfraucomine la désigne l’inscription qu’elle porte au brassard. Elle ramasse les brins de papier et les pelures d’orange, voire de saucisse qui traînent dans le couloir ; elle essuie avec conviction la barre de cuivre que déjà frottèrent sans cesse les pardessus et les costumes-tailleurs. Mais jamais je ne la vis entrer dans un compartiment occupé pour ôter la poussière. En tout cas, ce qu’elle n’enlève pas, c’est l’odeur venant d’où vous savez et qui est intolérable sur certaines lignes, faute d’eau.
  - La Dienstfraa est cependant une des choses dont le voyageur allemand est le plus satisfait puisqu’il la montre volontiers au voisin deviné étranger. Chez nous cette apparition constante serait énervante, l’homme qui surveille nos wagons y met plus de discrétion et le matériel n’en est pas moins propre.
  - J’ai consolé mon compagnon d’un instant de mon manque d’enthousiasme, en reconnaissant volontiers que les retards sont plus rares et les arrêts plus courts que chez nous, si la vitesse moyenne est moindre. Grâce au
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  - maniement des colis postaux par un personnel spécial et à la présence des wagons-poste dans chaque train, le service des gares ne perd pas de temps à la manutention des messageries. Puis, comme on a droit seulement à 25 kilogr. de franchise de bagages — et cela pas partout — on s’encombre peu de malles, il en résulte que le service des bagages est réduit à sa plus simple expression.
  - Les trains arrivent et parlent donc à l’heure. C’est appréciable, mais, pour les prendre, il faut se résigner à n’être plus soi. Du moment où vous avez passé au guichet, vous êtes un colis dont tout mouvement est réglé par un formulaire. A Berlin et dans les très grandes villes où il y a affluence, on a encore quelque liberté; mais ailleurs, une fois le contrôle franchi, on ne peut revenir, meme pour acheter un journal ; on est bouclé, jusqu’à l’arrivée du train, dans les salles d’attcnte-restaurations, pleines d’odeurs de charcuterie et de fumée de tabac.
  - Avez-vous des objets à mettre à la consigne? C’est simple et bref, mais à la condition de ne pas discuter sur la forme des paquets.
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  - LJ11 jour, à Essen, j’avais mis un fourreau de parapluie sous la patelelte d’une sacoche; le tout pesant trois kilos.
  - — Ça fait deux paquets, m’a dit l’employé.
  - J’eus une inspiration. J’ai fait deux paquets, en ai remis un à mon compagnon de route et ai exigé deux bulletins de dépôf, car le prix est de 10 pfennigs par colis — 20 sur quelques lignes. Jamais je ne vis figure plus ahurie et furieuse que celle du préposé. Mais j’étais dans mon droit : il s’est militairement résigné.
  - Militairement — le mot vient invinciblement quand on veut parler des chemins de fer prussiens ou badois. Dès les premiers pas, on se voit en face d’une armée supérieurement organisée et disciplinée. On sait comment se fait, chez nous, le service des gardes-barrières : une brave femme ayant auteur d’elle une ribambelle d’enfants et annonçant généralement, par son allure, que la famille n’a pas fini de s’accroître, se tient devant sa maisonnette, un drapeau à la main. Elle semble venue là pour regarder passer le train, innocente distraction de province.
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  - Ici, rien de cette scène patriarcale. Quand la barrière abaisse ses grands bras peints aux couleurs allemandes, pour couper passage aux voitures et aux piétons, un homme se range devant l’obstacle; il tient dans la main droite, comme au port d’armes, un long bâton autour duquel un drapeau est enroulé. L’être est d’une absolue rigidité; pas même un éclair dans les yeux. Sa consigne est de ressembler à une borne, il l’exécute.
  - Dans les gares, le chef, reconnaissable à sa casquette rouge et à sa tunique aux boutons étincelants, laite de drap lin, bien ajustée, ornée de la patte d’épaules en fil d’or, ne s’occupe pas des détails. Il est là, immobile, recevant le salut militaire des agents du train, y répondant de façon automatique. Malgré cette impassibilité apparente, il a l’œil à tout. A l’heure fixée, il donne l’ordre du départ, répond au salut du chef de train et reste sur la voie jusqu’au défilé du dernier wagon.
  - Les autres détails, l’appel des voyageurs, les indications à donner, les observations à ceux qui violent une des innombrables con-
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- - l’état prussien. 197
  - signes des chemins de fer sont l’affaire du « portier », fonctionnaire que nous ne connaissons pas en France et qui, orné de sa plaque ovale, semble l’âme meme de la voie ferrée.
  - Le voyageur, lui, est passif; il s’est plié à tout, et cette obéissance moutonnière à laquelle 011 se fait vite vaut aux lignes allemandes une grande partie de leur régularité. Seuls, les voyageurs de quatrième classe tranchent un peu sur la masse terne par leurs allures bruyantes, leur sans-façon et les énormes ballots qu’ils installent dans les wagons pour ne pas payer de transport.
  - , La quatrième classe, voilà ce que nous n’avons pas; la Prusse seule, m’a-t-il paru, la possède en Allemagne. Elle ramène à ceci la constitution d’un train : les quatrièmes équivalent à nos troisièmes ; les troisièmes sont en partie occupées par un public qui, chez nous, irait en seconde ; les secondes par celui de nos premières, et, enfin, les premières par la catégorie de voyageurs qui n’hésitent pas, en France, à payer le prix d’un coupé.
  - Les quatrièmes classes ne sont pas admises
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  - dans les trains express. On a donc tort de dire que la Prusse est plus démocratique que nous à ce point de vue. Bien au contraire, puisque, depuis quelques années, beaucoup d’excellents express français, la plupart même, et quelques rapides, reçoivent les voyageurs les plus modestes.
  - Les wagons prussiens de quatrième ne sont d’ailleurs pas plus mauvais que bien des troisièmes de nos petites lignes. Par contre, les meilleures troisièmes allemandes sont loin de valoir nos wagons à coussins capitonnés et surtout les wagons-couloir de troisième qui circulent maintenant en France. Pour les classes supérieures, une part de l’admiration qu’elles inspirent à certains voyageurs français est due sans doute au velours, verdâtre des secondes, verdâtre ou rouge des premières, ce qui ne rend pas les ressorts plus doux, ni la banquette de forme meilleure pour le dos et les reins.
  - Les wagons de quatrième sont pittoresques. J’en ai fait l’essai d’Erfurt à Weimar, un samedi. Une foule de voyageurs les assiégeaient, portant des colis, caisses énormes,
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  - paquets de linge, matelas, menus meubles ou malles d’osier. Gela gravissait la plateforme, entrait par la porte à double battant et envahissait la vaste cabine dont les bancs sont placés contre les parois.. Les ballots se disposent au milieu; autour de cet amas hétéroclite se tiennent debout ceux qui n’ont pu trouver place sur la banquette. A chaque station, les voyageurs prennent leur colis et descendent avec la même rapidité.
  - Chez nous, une telle installation aurait vite ses fervents car 011 aime payer bon marché comme en Allemagne; au bout de deux mois on crierait pour obtenir l’adjonction aux trains express de ces wagons et de leurs cargaisons de bagages gratuits et volumineux. D’abord, on aurait demandé des bancs, puis des coussins. En Prusse, l’idée de ce confort ne semble pas même être venue.
  - L’ordre magistral qui règne sur le réseau prussien n’est du reste pas troublé par la présence de ces voyageurs encombrants. Tous obéissent aux moindres injonctions du portier et des autres agents.
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  - Ce peuple s’est admirablement plié à ce régime qui nous étonne. Même il sait beaucoup de gré à l’autorité à qui il- doit de la régularité dans les services, des correspondances faciles et nombreuses, des trains fré-quents. Si la tendance du public allemand n’était pas à la soumission, on accepterait encore ces sujétions à cause du bienfait apporté par la création du réseau d’Etat prussien comparé à la situation antérieure.
  - Car le bienfait n’est pas dû à la formule
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  - réseau d’Etat. Il ressort de ce que l’Etat a groupé une multitude de lignes qui, malgré la création de Y Union des chemins de fer allemands, se faisaient parfois une concurrence irraisonnée, avaient souvent des services sans concordance, employaient un matériel détestable, n’avaient guère de trains de vitesse, en un mot accentuaient pour les communications l’étrange division de l’Allemagne en
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  - une foule de petits Etats. Chacun de ceux-ci avait ses lignes qu’il exploitait bien ou mal.
  - Quand la Prusse voulut étendre son autorité sur l’Allemagne et, en même temps, tout diriger vers la préparation à la guerre, son
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  - premier soin fut de grouper les chemins de fer en un faisceau compact. Elle avait été amenée de bonne heure à posséder son ré-
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  - seau d’Etat pour éviter la déconfiture de lignes, comme cela s’est passé pour le réseau d’État français. Puis, à mesure que s’affirmaient ses tendances militaires, elle comprenait l’avantage qu’il y avait à posséder un outil aussi puissant. Avant la guerre de 18C0 qui fit tomber entre ses mains le Hanovre, la Hesse et le Nassau, elle avait déjà 6 8o4 kilomètres ; près de i 3oo lui vinrent par le fait de l’annexion; en même temps plus de 600 kilomètres de chemins appartenant à des compagnies changeaient de nationalité.
  - Aussitôt après, apparaissait l’idée dominante : grouper toutes les lignes de l’Allemagne en un faisceau stratégique. L’État prussien, en sa qualité de maître véritable de la Confédération commençait à imposer la création de lignes militaires traversant
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  - plusieurs Etats, nonobstant l’hostilité de ceux-ci. Depuis 1871, ce système a pris son entier développement. Mais nous en avions éprouvé la force par la foudroyante mobili-
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  - sation de toute l’Allemagne. A partir de 1880, le système des chemins de fer d’État est devenu une des bases de l’administration et des finances prussiennes.
  - Les visées militaires disparaissaient, aux jeux du public allemand, devant l’évidente nécessité économique d’un régime nouveau. Il avait fallu l’annexion du Hanovre pour que Brème et Hambourg pussent être reliés directement. Il fallut le rachat successif d’une foule de lignes, pour permettre de créer de grandes voies maîtresses unissant entre elles les centres populeux. Si l’Allemagne avait été unifiée plus tôt, on aurait sans doute constitué de grandes compagnies comme en France, il a fallu les événements militaires et les préoccupations stratégiques de l’état-major prussien pour amener la transformation.
  - Donc, on ne saurait trop le dire, le réseau d’État prussien n’est pas né tout d’abord de l’idée de constituer un rouage administratif en faisant de l’industrie des transports un service d’État. On a voulu, avant tout, forger un oulil militaire ; plus tard les financiers
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  - gouvernementaux crurent y trouver un inépuisable aliment pour le budget. Ce fut exact jusqu’à ces dernières années, on est loin maintenant de cette utopie.
  - Comme le groupement aux mains de l’État faisait disparaître les luttes entre compagnies, amenait la construction de voies nouvelles, assurait un service bien supérieur à tous égards, le public a vu un bienfait. En réalité, on lui donnait ce que nous possédons sous forme de réseaux bien délimités.
  - Les petits États qui morcellent l’Allemagne étaient encore une gêne; peu à peu ils ont dû céder leurs lignes à la Prusse, il ne reste en dehors du réseau que les États du Sud et l’Alsace-Lorraine dont j’ai longuement parlé, les deux minuscules réseaux d’État du Mecklembourg-Schwerin et de l’Oldenbourg, et, parmi les lignes à grande circulation, le réseau palatin et le tronçon dit du Mein-Neckar, reliant Francfort à Darmstadt, Mannheim et Heidelberg.
  - Tous les chemins de fer, même dans la Prusse proprement dite, ne sont pas encore à l’État. Le royaume possède (chiffres de
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- - 2oi SUR LES RAILS DE l’eüROPE CENTRALE.
  - 1901) 17694 kilomètres de grandes lignes et 9 406 de lignes secondaires, soit un total de 27 100, en y comprenant certaines sections exploitées par d’autres États, comme celles du Hohenzollern. Mais il faut y ajouter les lignes qui parcourent le territoire des villes hanséatiques, des Etats de Thuringe, du Brunswick et de la liesse, etc. Les compagnies privées exploitent encore 2 361 kilomètres en territoire prussien.
  - Un tel réseau ne saurait être aux mains d’une direction unique pour le service commercial. On a donc été amené à le scinder en directions qui correspondent en quelque sorte à nos compagnies et ont chacune leur matériel. On peut voir souvent sur nos lignes françaises des wagons rouges portant en lettres blanches une indication de ville : Koln (Cologne), Magdeburg, Hannover, Al-tona, etc. Ce sont les noms de la direction à laquelle les véhicules sont affectés et à laquelle ils seront ramenés après déchargement.
  - . Il y a de ces directions à Altona, Berlin, Breslau, Bromberg, Cassel, Cologne, Danzig,
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- - 2 o5
  - l’état prussien.
  - Elberfeld, Erfurt, Essen, Francfort-su r-Mein, Halle, Hanovre, Ivaltowitz, Kœnigsberg, Magdebourg, Munster, Posen, Saarbrück et Stettin, plus Mayence, pour le réseau hes-sois, récemment annexé au réseau prussien, sous l’étiquette d?Association.
  - Commercialement, le réseau est plus morcelé que le réseau entier des chemins de fer français. Il y a là des avantages de rapprochement entre le commerce et l’administration qui méritent d’être signalés.
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- - II
  - Les gares de Berlin. — Pas de gare centrale. — Le métropolitain berlinois. —* Les chemins de 1er prussiens. — Luxe des • gares, simplicité de la voie. — Les gares de marchandises. — Les foyers d’industrie. — Chemins de fer et batellerie. — Le personnel, son recrutement, son importance. — Le poids des . retraites. — Ce que dit le commerce. — Les délais. — Le groupage. —C’est « dégoùtable ». —Réglementation de l’existence pour les citoyens.
  - Quand on arrive à Berlin, après avoir admiré au passage des gares telles que celles de Strasbourg, de Francfort, de Dusseldorf et de Cologne, qui frappent par leurs dimensions et le luxe des matériaux employés, on éprouve quelque désillusion. A voir ce pays si fortement concentré, si évidemment conduit par une volonté puissante vers une centralisation absolue, on s’attendait à trouver quelque monument énorme dans lequel toute la vie du pays se porterait. Il n’en est rien, Berlin, cœur du réseau d’État de la Prusse, n’a pas de Hanptbahnhof comme en possèdent toutes les grandes villes — sauf
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  - (*
  - Leipzig et Hambourg où l’on procède à la construction de ces bâtiments centraux.
  - Des édifices de style vaguement classique et de moyenne grandeur reçoivent et expédient les trains. Ainsi que toute la capitale, ils sont construits en briques revêtues d’un enduit peint en couleur cale au lait ou gris clair; celui-ci, fréquemment renouvelé, donne à Berlin son caractère de propreté hollandaise, mais aussi sa monotonie.
  - Celte absence de gare centrale qui s’explique chez nous, à Paris, à cause de la diversité des compagnies, frappe tout de suite l’étranger à Berlin, car il contraste avec les tendances centralisatrices du régime des voies ferrées; mais il ne faut pas oublier que le réseau d’État prussien s’est, en somme, constitué fortement depuis 1879 à 1882, époque du rachat de la plupart des grandes lignes privées encore existantes. Puis les inconvénients de cet éparpillement des gares sont largement compensés par l’excellente organisation du métropolitain.
  - Ce dernier est à la fois notre ceinture de Paris et notre Métropolitain de Neuilly à Vin-
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- - 208 sur les rails de l’europe centrale.
  - cennes. Mais la ligne circulaire (Ringbalm) et la ligne transversale (Stadtbahn) sont de même type, sont parcourues par les mêmes trains, reçoivent les voyageurs aux points de contact avec les grandes lignes et les transportent rapidement à proximité de leur demeure ou à la gare où ils prendront un autre convoi pour leur destination définitive, s’ils doivent seulement traverser Berlin. Gela fonctionne à merveille, au point qu’une des gares du métropolitain, celle de la Friedrich-strasse, voisine d’Unter den Linden, centre vivant de la capitale, est devenue en quelque sorte la gare centrale pour beaucoup de voyageurs.
  - Deux des gares seulement : Anhalt et Slettin ne sont pas encore reliées au Stadtbahn.
  - Cette voie circulaire et la ligne transversale n’ont pas été conçues dans le but unique de favoriser la circulation. Gomme tout le réseau, elles répondaient à une idée stratégique. C’est pour permettre aux trains militaires de circuler directement de l’Est à l’Ouest et du Sud au Nord, que le métro berlinois a
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- - l’ÉTAT PRUSSIEN. 20()
  - été établi; il se rattache même, près du champ de manœuvres de Tempel-Hof, au chemin de 1er militaire, long de 70 kilomètres, qui relie Berlin à Jüterbog et est exploité par les troupes de la brigade de chemins de fer.
  - Ce métropolitain permet de juger Berlin, son développement incessant, et l’agrégat assez confus de quartiers qui ont fait de l’humble cité du grand Frédéric et de Char-lottenbourg, sa voisine, une agglomération de plus de 2 millions d’âmes. Pendant que la ligne centrale franchit les rues vivantes et longe souvent l’étroite Sprée devenue une voie navigable puissante et bien outillée, la ligne circulaire montre le développement industriel par les vastes usines assises près des voies ferrées ou des quais.
  - Mais les Berlinois 11e se contenteront pas toujours du métro pour aller de leur quartier à une gare, ils voudront un Ilauplbahnhof comme la plupart des villes en possèdent, comme on en construit un maintenant à Hambourg, lequel, nous disent les habitants de ce port, sera le plus grand du. monde
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- - 2 I O SUR LES RAILS DE L’EUROPE CENTRALE.
  - comme ils veulent devenir le plus grand port du monde, comme ils reçoivent les plus grands navires du monde, comme ils ont la plus grande grue du monde !
  - On a donc le besoin de (aire grand, besoin né après la guerre, quand le jeune empire voulut s’affirmer. De là ces Hauptbahnhof, ces palais des postes, tout ce qui est affirmation autocratique d’État prussien ou d’empire allemand, car les autres édifices sont plus simples. Théâtres, hôtels de ville, résidences des administrateurs de province, établissements d’instruction publique n’ont pas, en généra], le caractère architectural que nous leur donnons en France. Gela, me semble-t-il, était à noter.
  - De même le luxe des chemins de fer se marque surtout dans ce qui peut attirer l’attention du voyageur: les gares de grandes lignes, leurs quais nombreux, les salles d’attente qui sont en réalité des buffets (Restauration). Il n’y a pas, pour le reste, la coquetterie et le soin de nos lignes françaises. Peu de quais, de petites ou moyennes stations avec des trottoirs ; on se contente du quii
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  - belge, simple talus de terre. Pas de jardinets lleuris, pas de roses ni de lilas. La plupart des lignes n’ont pas de clôtures, les ouvrages d’art, meme les plus considérables, n’ont aucun souci de la beauté des lignes. Les ponts de fer à treillis : cages, demi-cercles ou suite de paraboles formant volutes, voilà tout ce que l’ingénieur a trouvé. Rarement, on rencontre ces admirables viaducs de pierre, comparables aux aqueducs romains qui font de notre réseau français une œuvre unique. Le pays s’y prête peu d’ailleurs, il n’à ni les accidents topographiques, ni les matériaux. C’est pourquoi le fer triomphe : il a permis de jeter entre Remscheid et So-lingen un arc presque égal en majesté à celui de Garabit et à ce viaduc du Viaur de la ligne de Carmaux à Rodez, sur lequel la locomotive circulera bientôt1.
  - Le matériel, bien conçu, n’a rien de séduisant à l’œil. Du reste, il retarde, après avoir été le meilleur de tous. Actuellement, les
  - i. La ligne de Carmaux à Itodez a été inaugurée en octobre xgoi.
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  - wagons français de nouveaux, types sont mieux aménagés et mieux suspendus, comme nos locomotives sont plus fortes et plus élégantes. Sur les petites lignes, le médiocre état du matériel allemand est remarquable. Il est d’ailleurs voulu. On pouvait lire dans le catalogue de la section allemande à l’exposition de 1900 :
  - Les chemins de fer allemands se divisent en lignes principales et en lignes secondaires. Celles-ci se distinguent de celles-là par la largeur de la voie qui peut être diminuée, par la vitesse extrême toujours moindre, par la simplification de la surveillance'de la voie, du système des signaux et de l’inspection, par le nombre des freins en fonction, par la suppression de clôtures, par la diminution du nombre des barrières aux passages à niveau, par l’emploi plus long que l’on peut faire des bandages de roues pour les locomotives et wagons, etc.
  - On ne trouve pas en Allemagne cette coquetterie de l’ingénieur et du mécanicien pour leur machine, qui frappe chez nous. Les hangars ou rotondes destinés à l’abriter sont presque toujours de dimensions restreintes et d’une austère simplicité. Pour qui a vu les rotondes de Chalindrey sur l’Est
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  - l’état prussien.
  - français ou de Perrigny sur le P.-L.-M., il y a évidemment une différence énorme entre les deux pays. En Allemagne, la locomotive est un outil utile; en France, c’est l’animal de sang auquel on s’attache.
  - Pas de suite ininterrompue de gares animées, comme chez nous. On dirait que le trafic se fait par saccades. En France, du moins sur les grandes lignes, on voit partout des halles à marchandises et des quais actifs ; en Allemagne, c’est surtout à de longs intervalles, dans des centres populeux que cela s’offre aux yeux. Et celte remarque explique encore bien des choses. La vie industrielle et commerciale est moins également répartie que dans notre pays : elle se fait par îlots, pourrait-on écrire. Il y a d’énormes loyers en Saxe, en Westphalie, dans le pays rhénan, entre le Brunswick et Magdebourg, à Hambourg, à Brême, vers Nuremberg, en Silésie, notamment autour de Kattowitz aux confins de l’Autriche et de la Russie, mais ce sont des centres séparés parfois par de grandes distances. Là, c’est une activité extrême dont la France offre peu d’exern-
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- - 2 I 4 SUR LES RAILS DE l’eUROPE CENTRALE.
  - pies : les voies de garage, les gares de formation des trains sont nombreuses.
  - En dehors du mouvement de réception pour des produits dont le sol est avare, peu de matières d’expédition. En France, au contraire, la variété des climats amenant celle des productions : céréales, vins, primeurs, fruits, fait de presque toutes les gares des centres d’activité.
  - Les chemins de fer allemands n’ont pas çraint la concurrence de la voie d’eau. Ils ont plié leur service à celui de la batellerie. Il n’y a pas en Allemagne de réseaux de canaux comparable aux nôtres, mais les lleuves ont été aménagés avec une science merveilleuse : Rhin, Ems, Weser, Elbe, Oder sont vraiment des artères vitales à qui l’on abandonne du trafic tout ce que l’on peut donner. Les voies ferrées projettent des embranchements au long de tous leurs rivages. J’ai déjà parlé de Mannheim; Ruhrort et son annexe Duis-bourg ne lui sont guère inférieurs avec leurs bassins, leurs quais, leurs grues sans nombre, les centaines de chalands et de vapeurs qui les remplissent; peut-être même l’ensemble
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  - est-il plus considérable. Cologne a un port franc stupéfiant par l’outillage et la majesté des constructions, de même Francfort et tant d’autres villes. A Munster, une association de commerçants a créé un bassin relié au canal et déjà bordé d’usines et d’entre-
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  - pots. Cela est encouragé par l’Etat, ce n’est pas son œuvre. Il s’est borné à amener ses rails jusqu’au bord des quais.
  - Le personnel, je l’ai déjà fait remarquer, est admirablement dressé ; il est d’ailleurs nombreux, on m’a donné comme chiffre total des employés et ouvriers pour l’État prussien un effectif de 35o g38, auquel il faudrait ajouter, en toute sincérité, les agents des postes qui manipulent les messageries (colis postaux). Ceux-ci sont nombreux. A Cologne, j’en comptai dix pour un seul train. Peut-être aussi faut-il ajouter l’armée des commissionnaires (ûienstmànner) qui prennent les bagages dans chaque gare et remplacent nos hommes d’équipe. J’ignore s’ils figurent dans les chiffres officiels. x
  - De l’aveu même des Allemands, le nombre des agents, surtout des agents d’une classe
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  - déjà élevée, de ceux qui ne font pas œuvre de peine, est trop grand. Mais il faut caser les anciens sous-officiers. Pour cela, on a créé ou subdivisé des fonctions. De la sorte, (( tous )) les sous-ofliciers rengagés ont un emploi à leur sortie de service. 11 faut faire travailler ou paraître faire travailler cette armée, et il en résulte cette exagération des écritures et cet abus des formalités dont parle M. de Kaufmann dans un livre sur lequel je reviendrai.
  - Il en découle aussi, avec la loi sur les retraites, une marée incessante du cliiffre des pensions. C’est un des points inquiétants pour les finances allemandes, d’autant plus que l’empereur fend très facilement l’oreille des officiers supposés incapables ou fourbus et grève le budget de toutes ces retraites proportionnelles à servir.
  - Le commerce, lui, est-il satisfait des che-
  - r
  - mins de fer comme l’Etat les conduit ? Ouestion délicate. Si on laisse causer un Allemand, alors que le sujet vient naturellement sur le tapis, on entend d’âpres récriminations, mais se montre-t-on intéressé par
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  - ccs propos ? le même causeur devient méfiant ; questionne-t-on ? il se pelotonne ; devine-t-il qu’on cherche les défauts du système ? aussitôt le chauvinisme se réveille ; ce qui tout à l’heure était mauvais devient excellent. Aussi est-il difficile de se faire une opinion au cours d’une excursion rapide.
  - Cependant voici deux notes recueillies près de gens de haute compétence. L’une émane d’un grand expéditeur de Hambourg, l’autre d’un des plus grands commissionnaires de Berlin. Le premier se loue fort de l’État en ce que l’État ne lutte pas avec la navigation et donne ou laisse à l’Elbe tout ce qu’il peut transporter; or, la capacité du fleuve est grande. Mais quand il s’agit des relations avec les chemins de fer, c’est autre chose :
  - Ici nous n’avons pas affaire à des compagnies, mais à l’Etat, en sorte qu'il n’y a pas moyen de le faire marcher ; il ne fait à peu près que ce qu’il veut, bien que, théoriquement, les représentants du peuple puissent intervenir dans scs décisions. Nous avons donc exactement les mêmes desiderata qu’en France, avec moins d’espoir de pouvoir y trouver remède.
  - Les chemins de fer manquent de wagons, ils ne paient aucune indemnité lorsqu’ils en refusent et,
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  - par contre, en font payer lorsqu’on n’enlève pas à temps les marchandises qui arrivent. Les tarifs diffèrent de ceux de la France ; on doit régulièrement enlever la marchandise du wagon (wagon complet.) dans les six heures qui suivent la réception de l’avis du chemin de fer.
  - En France, les plaintes portent, on le sait, sur la trop longue durée du délai exigé pour livrer les wagons et du délai pour le transport. Ces récriminations semblent fort légitimes quand on compare le régime allemand où, théoriquement, on est plus vite servi. Mais la fixation du délai, même trop long, permet d’exiger une indemnité. En Allemagne, il n’y a aucune garantie. Je reprends les doléances du commerçant hambourgeois :
  - .Les vingt-quatre premières heures se paient à raison de 2 marcs oo par wagon ; les secondes vingt-quatre heures, 3 marcs, et toutes les vingt-quatre heures suivantes coûtent 4 marcs. Ce taux se trouve grevé par la perte des droits qu’on a sur la direction gratuite k donner au wagon k condition d’indiquer cette direction immédiatement. Lorsqu’on a laissé chômer le matériel, on est obligé de payer en plus le mouvement k faire pour diriger le wagon là où on le veut.
  - Jusqu’à ces derniers temps, ces rudes con-
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  - ditions étaient plutôt platoniques, mais, avec des réductions de recettes dont j’aurai à parler bientôt, est venu le côté fiscal ; on a eu besoin d’argent et la mansuétude dont l’administration faisait preuve en cas de force majeure a fait place à une rigueur absolue. Les amendes pour stationnements de wagons sont incessantes. Tel expéditeur en a pour près de 2 ôoo fr. en instance ! C’est le commencement des dangers financiers que fait courir le régime d’Etat, puisque toute diminution considérable de trafic a sa répercussion sur le commerce et sur le contribuable.
  - A Berlin, j’ai trouvé une note plus sévère encore, ou plutôt davantage irritée. Les mêmes raisons de diminution de recettes ont amené l’État à s’emparer pour son compte d’un service autrefois florissant, celui du groupage, qui était le côté curieux du régime des transports. Il consistait dans la location d’un wagon par un commissionnaire qui recueillait toutes les expéditions du commerce ou des particuliers, les groupait par destination et, lorsqu’il avait la charge d’un wagon de 5 000, 10000 ou 20000 kilogrammes,
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  - faisait l’expédition à l’adresse d’un correspondant chargé de répartir les colis. Le groupeur payait le tarif très réduit du wagon complet et en faisait partiellement jouir les particuliers à qui il demandait moins que
  - n’eût demandé l’État pour l’expédition isolée.
  - Les grands centres profitaient d’ailleurs seuls d’un tel régime, les petits ne pouvant espérer réunir la matière d’un wagon.
  - On comprend qu’une telle industrie était prospère. L’État, toujours dans des préoccupations de fiscalité, lui a porté récemment un coup funeste. J’étais venu de France après avoir lu tout ce qui avait été écrit là-dessus, notamment une notice de M. Mange, ingénieur à la Compagnie d’Orléans ; je m’imaginais rencontrer une organisation florissante et je me trouvais devant un agonisant. L’Etat a réduit les prix d’expédition de colis isolés, se faisant lui-même groupeur ; en même temps, il a élevé le prix de transport des wagons complets. Il n’y a pas lieu de gémir sur le sort des intermédiaires lésés, mais il n’en est * pas moins curieux de montrer à quelles préoccupations doit obéir l’autorité
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  - publique. On a déjà trouvé ce moyen d’augmenter les recettes; si cela ne suffît pas, on sera sans doute amené à élever les taxes de transports.
  - Une mauvaise humeur naturelle ressortait donc des propos de l’expéditeur qui me racontait sa déconvenue, mais il n’y avait pas moins des choses à prendre dans ses récriminations. Il estimait le système français préférable au système prussien, à cause de la concurrence entre les compagnies, qui existe malgré la séparation des réseaux. Il me parlait du Nord et de l’Ouest, se disputant le trafic anglais ; du Nord et de l’Est, s’efforçant d’attirer sur leurs rails les wagons de ou pour l’Allemagne ; sollicitant voyageurs et marchandises de ou pour la Suisse comme le font l’Est et le Lyon, etc.
  - Chez nous, au contraire, c’est dégoûtable, me disait-il, l’Etat est tout. Il soutient la navigation ? dit-on. Oui, mais cette navigation ne va que de la mer à l’intérieur, elle n’est pas comme chez vous un réseau entrecroisé ; il reste donc à l’Etat que l’on dit si favorable à la batellerie, tout le trafic de l’Est à l’Ouest et c’est un beau lot !
  - Puis, en France, vous n’avez pas l’excès de régie-
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  - mentation, pas d’autorité cassante et sans frein. Ici tous militaires, tous officiers! Le moindre employé joue avec nous au grand seigneur; l’expéditeur, fût-il millionnaire, alimentàt-il a lui seul une ligne, n’est rien.
  - J’ai eu affaire avec les chemins de 1er français, j’ai vu inspecteurs et directeurs, là on peut causer. Mais ici pas d’observations ! Et des écritures et des paperasses ! Je vous le dis : c’est clégoûtable !
  - Mon interlocuteur s’animait :
  - —Voyez-vous, nos chemins de fer, c’est comme nos rues ; partout des agents, partout des prescriptions. Il est des villes où l’on ne voit guère foule et pourtant essayez de passer à gauche et vous verrez ! Si les Français venaient chez nous, ils ne nous admireraient pas tant.
  - J’ai quitté sur ces mots cet homme aimable mais évidemment aigri, en pensant qu’il n’avait peut-être pas tout à fait tort. Je me rappelais le sergent de ville de Nuremberg me rejetant sur le trottoir de droite, celui de Dresde me menaçant de ses foudres parce que je traversais un pont à gauche ; celui de Munich me prenant par le bras parce que j’a,vais abandonné un tramway avant l’arrêt complet, celui de Lubeck m’ex-
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- - 223
  - l’état prussien.
  - pliquant brutalement un décret de sa République hanséatique parce que je remontais à gauche dans la plus large voie de la ville : alors que nous étions juste sept à déambuler ce jour-là, un dimanche matin.
  - Et Stuttgart, où les gardes du parc royal vous interdisent de lire dans la grande allée, où il est défendu de laisser paraître livre ou journal à la main ou en poche !
  - Et...
  - Mais cela n’est plus des chemins de fer, et il me faut pourtant dire un mot des tarifs et des résultats financiers des chemins de fer de l’État prussien.
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- - III
  - Un économiste allemand. — Son opinion sur les chemins de fer français. — Pourquoi chaque pays doit-il s’applaudir de son régime propre. — Monarchie et République. — La crise économique. — Répercussion de la diminution du trafic sur le budget. — Exagération des frais d’exploitation en Allemagne. — Les tarifs. — Comparaison avec la France. — Les accidents.
  - En quittant Paris j’avais emporté une lettre de recommandation pour un des hommes les plus remarquables de l’Allemagne, M. Richard de Kaufmann, professeur à l’Université de Berlin. De son côté, notre ambassadeur avait bien voulu appuyer la demande de renseignements que j’allais faire. J’ai eu la malchance de ne pas rencontrer l’éminent économiste dans le charmant hôtel où il s’est entouré d’une collection révélant le goût et le sens artistique du maître du logis.
  - Mes regrets furent d’autant plus vifs que j’avais lu avec intérêt un gros volume d’un millier de pages, traduit en français, dans lequel M. de Kaufmann étudie la « Politique française en matière de chemins de fer ».
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- - l’état PRUSSIEN. 225
  - Cette lecture me parut révéler des sympathies très vives pour le régime français opposé au régime prussien. L’auteur, qui jouit d’une autorité si légitime, a fait de notre politique économique et de notre système de voies ferrées l’apologie la plus complète. Il a eu sur notre pays cette observation digne de remarque chez un savant allemand :
  - En France, dans le domaine de l’économie politique', contrairement à ce qui se fait en matière constitutionnelle, après de courts instants d’emballement, on revient toujours à la réflexion et au bon sens! C’est un fait d’une importance caractéristique quand on étudie les destinées et l’histoire de cette grande nation.
  - Cette réflexion et bien d’autres pouvaient donc me faire supposer que le savant professeur ne serait pas éloigné de désirer pour son pays ce qui le séduit dans le nôtre. En allant au fond des choses, on s’aperçoit que telle n’est point exactement sa pensée. Il a bien voulu d’ailleurs préciser celle-ci dans une lettre par laquelle il répondait à un questionnaire que je lui laissais. Il estime qu’en telle matière il faut faire la part du
  - RÉSEAUX D’ÉTAT. l5
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- - 226 SUR LES RAILS DE L’EUROPE CENTRALE.
  - tempérament national. Mais je préfère traduire ce passage d’une grande hauteur de vrues :
  - Je n’ai nullement établi ce principe que le système français était préférable, mais j’ai voulu seulement prouver que dans toutes les choses terrestres tout est relatif et dépend des circonstances. J’avais l’intention de présenter à mes compatriotes un important aperçu de votre système et de conclure qu’a mon avis ce système était le meilleur pour la France et ses relations, de même que je suis convaincu que la Prusse a agi parfaitement en faisant ce qu’elle a réellement fait. Ceci étant posé, j’ai voulu donc montrer à mes compatriotes que la situation défavorable au point de vue financier de l’Etat français vis-à-vis des compagnies de chemins de fer s’améliorera, en conservant le système adopté, non seulement d’année en année, mais encore devra conduire à un résultat excellent, tandis que, au contraire, l’État prussien verra forcément sa position vis-à-vis de ses chemins de fer devenir moins bonne, s’il ne pense pas à amortir plus fortement sa dette — en réalité sa dette des chemins de fer — et s’il ajoute une trop grande confiance à une apparence d’accroissement toujours plus considérable des recettes des chemins de fer. Les améliorations de la situation financière qui se sont introduites chez vous depuis la publication de mon volume (1896) et au contraire l’abaissement qui s’est produit chez nous dans la même période de temps prouvent que mes avertissements étaient fondés.
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  - Il ne s’agit donc pas de préférences pour un système étranger, mais d’avertissements donnés à son pays par un penseur patriote et prophétique. Si nous nous plaçons dans l’état d’âme d’un Allemand, Allemand au sens propre du mot, il est bien évident que l’on ne voudra pas d’un retour au système des compagnies privées, fussent-elles géographiquement et scientifiquement organisées telles qu’en France. Le réseau d’État c’est, comme la poste impériale, la marque tangible de l’unité enfin acquise. C’est aussi pourquoi les États secondaires du Sud et les duchés placés à la racine du Sleswig-Holstein restent si jalousement attachés à cette preuve d’autonomie.
  - Pour nous, les paroles de M. de Kaufmann ont une portée autrement grande. Voici la Prusse, pays autocratique, ayant par la permanence du pouvoir dans la même main le moyen de résister à la tentation d’abuser d’une source en apparence inépuisable de revenus, et pourtant ce royaume agit avec imprévoyance; au lieu de se constituer des réserves et de s’elforcer d’éteindre
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  - sa dette par le revenu croissant des voies ferrées, il emploie celui-ci à des dépenses somptuaires, il y puise pour faire face à d’autres dépenses n’ayant rien de commun avec l’exploitation des chemins de fer.
  - Que verrait-on en pays de parlementarisme absolu ? Les chemins de 1er seraient l’expédient merveilleux pour les ministres des finances aux abois et les commissions du budget en veine de générosité. On puiserait dans les excédents pour faire face aux améliorations de traitements d’électeurs, qui coûtent si peu aux députés. Quand il y aurait diminution de trafic et, partant, de revenus, qui oserait résister à la facilité d’un relèvement de tarifs?
  - V
  - Ne tombe-t-il pas sous le sens que si un gouvernement comme celui de la Prusse ne peut pas tenir ses engagements de faire des chemins de fer un instrument de bien-être pour le pays en l’assouplissant avant tout aux nécessités de l’industrie, cela serait bien plus difficile encore à un régime fondé sur l’instabilité des ministères et le suffrage uni-
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  - verse!, forcément mal éclairé sur de telles questions.
  - Voilà pourquoi, si je comprends bien la pensée de M. de Kaufmann, il a été séduit par les avantages que la France parlementaire retire de son régime de grands réseaux. Dans les intérêts des actionnaires, il voit un frein au gaspillage électoral; en même temps le contrôle de l’Etat et l’arme redoutable du rachat suspendue sur leurs têtes obligent les compagnies à se plier aux exigences du public en ce qu’elles ont de légitime. Puis l’économiste allemand est frappé de la précieuse fortune que représente pour la génération qui .nous suit l’entrée en possession, sans sacrifice et sans secousse, de cet énorme réseau, libre de toutes dettes à la fin des concessions.
  - Cette digression sur l’organisation française semble un hors-d’œuvre dans une étude consacrée aux chemins étrangers : mais elle était nécessaire pour bien faire saisir les dangers du régime d’État tel qu’il fonctionne
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- - 2.3o sur les rails de l’europe centrale.
  - en Prusse et dans les États allemands qui possèdent leurs voies ferrées.
  - Ces dangers ont apparu en Allemagne depuis deux ans. La constitution du réseau royal prussien a coïncidé avec le merveilleux épanouissement du commerce et de l’industrie, et l’impulsion inouïe de la vie maritime. Pour beaucoup d’esprits à courte vue, cette prospérité soudaine et qui semblait destinée à s’accroître sans cesse, était le fait de la politique suivie en matière de chemins de fer. La crise inévitable est venue souffler sur ces illusions naïves. La concurrence allemande, d’abord victorieuse, a trouvé des limites infranchissables quand elle eut saturé le monde de produits brillants parfois, mais inférieurs en qualité. La clientèle pour ces articles ne s’est pas accrue, elle ne pouvait plus croître ; puis, dans une partie, il y a réaction ; on est revenu aux produits plus chers, mais plus solides et d’un goût meilleur. C’est pourquoi, dans le brusque et rude abaissement de l’activité mondiale, l’Allemagne a été plus touchée que d’autres pays, la France par exemple. Cela coïncidait avec
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- - l’état PRUSSIEN. 2 3 I
  - *
  - l’élévation du prix des charbons qui fut une gêne si grande. Alors l’industrie se trouva encombrée d’énormes stocks ou dans l’impossibilité de fabriquer ; les manufactures immenses et somptueuses, nées comme par enchantement, durent restreindre leur production. Le chemin de fer fut le premier à souffrir de cette situation, le trafic diminua dans des proportions que l’on ne connaît pas encore exactement ou que du moins l’on n’avoue pas, l’aveu étant ajourné aux résultats financiers de l’exercice 1901-1902.
  - Mais ce que l’on constate est déjà suffisant. En 1890-1891 les recettes brutes du réseau prussien étaient de 888 millions de marcs, elles s’élevaient avec régularité jusqu’à i 037 millions en 1895-1896, puis s’accroissaient encore au point d’atteindre 1 384 millions en 1900-1901. C’était la fin. Brusquement les recettes tombaient à 1 348 millions, l’exercice suivant. La diminution, dit-on, est encore plus sensible cette année. O11 me donne un chiffre que je ne puis contrôler : 84 millions de moins-value.
  - Le côté inquiétant, celui que les députés
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- - 2_32 SUR LES RAILS DE l’eUROPE CENTRALE.
  - n’ont pas craint de signaler au Landtag prussien, c’est que les frais d’exploitation s’accroissaient dans des proportions plus considérables que les recettes et n’ont pas cessé de s’élever. En 1892-18g3, elles atteignaient 582 millions de marcs et 817 millions en 1898-1899. Pendant ce temps, les réseaux français étaient loin d’accroître leurs dépenses dans de telles proportions, bien que, dans l’ensemble, nos lignes fussent plus accidentées et que le combustible et les matières premières soient plus coûteux. Aussi, en 1896, la France 11’avait-elle qu’un coefficient d’exploitation de 55,75 p. 100, de 54 p. 100 en 1900; or, la Prusse constatait 58,80 p. 100 pour arriver actuellement à 59,48 '. Cette comparaison frappera davantage si l’on considère que la Prusse a des mines de houille autrement nombreuses que celles de la France.
  - Ges deux causes : diminution du trafic et augmentation des dépenses, ont eu une ré-
  - 1. Rappelons que, pour l’ensemble de l’Allemagne, ce coefliclent a atteint O2 p. 100, mais cela tient à la forte proportion incombant aux Etats du Sud et de là Saxe.
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  - percussion sensible sur les budgets des Etats allemands — la Saxe seule a perdu 12 millions sur le dernier exercice. — En dépit des bonnes intentions manifestées lors de la cons-
  - f
  - titution du réseau d’Etat prussien, les chemins de fer ne sont plus qu’une caisse où l’on puise pour des besoins divers. Longtemps elle parut inépuisable. M. Miquel, ministre des finances, a su si bien manœuvrer qu’il avait fait des recettes de chemins
  - r
  - de fer la principale ressource de l’Etat. Gela alla bien tant que l’on nagea dans l’abondance. Aujourd’hui, il faut envisager autrement les choses.
  - Et nous voici loin des promesses de 187g, quand le ministre des chemins de fer, proposant la constitution d’un réseau, déclarait que l’augmentation des bénéfices 11’était point le but de la politique de l’État, que ce qu’oii voulait « ce n’était pas réaliser des recettes produisant des bénéfices, mais uniquement développer la richesse économique du pays ». Le ministre disait encore : « On 11e fait pas de la politique de chemins de fer à un point
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  - de vue étroit, on ne veut pas faire du Trésor public une vache à lait. »
  - La Chambré 11e s’était pas déclarée absolument rassurée, elle avait obtenu une loi promettant que les recettes seraient surtout consacrées à amortir la dette assumée par
  - f
  - l’Etat en rachetant les lignes. Mais les textes furent ambigus, et le ministre des finances a pu incorporer chaque année de 3o à i5o millions dans ses recettes autres que celles destinées à faire face à la réduction de la dette.
  - C’est celte ressource que la réduction croissante du trafic va brusquement enlever au ministre des finances.
  - Je n’entrerai pas davantage dans cet exposé de la situation dangereuse où l’union intime des chemins de fer et du budget d’un État peut mettre celui-ci. Ce serait une étude économique de longue haleine, qu’il faut laisser aux publications spéciales. Ce que je pouvais démontrer, c’est combien est glissante la pente sur laquelle on est entraîné quand on dispose des formidables revenus d’un réseau ferré.
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- - 235
  - l’état prussien.
  - Au point de vue des tarifs, du moins, l’Allemagne a-t-elle les satisfactions promises ? Ï1 est malaisé de répondre, tant le régime diffère du nôtre. A notre tarification infiniment compliquée, bien que fort améliorée en ces dernières années, nos voisins semblent opposer des taxes simples. La comparaison est difficile, elle ne peut se faire que par moyennes. Or, des moyennes, il faut se défier. On me citait à ce propos une boutade d’un directeur de chemins de fer français di-
  - O
  - saut : « Avec les moyennes on prouve tout ce qu’on veut. Je puis prouver que le plus misérable habitant de la commune de Ferrières est millionnaire. En effet, la fortune moyenne.de chacun est énorme dans ce village de Seine-et-Marne, puisqu’on fait entrer en ligne de compte le milliard de M. de Rothschild, d
  - Donc il faut chercher des points de comparaison moins élastiques.
  - En Allemagne, la taxe, pour la plus grande partie des transports, est le wagon complet pour et au delà de 5 ooo kilogr. Tant pour un wagon de 5 ooo, tant pour ioooo, tant pour
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  - les wagons d’un tonnage supérieur comme on en lait beaucoup aujourd’hui. Au-dessous, on paye tant par tonne et par kilomètre (n pfennigs), sans entrer comme en France dans des distinctions de taxes tirées de la nature, de la valeur, de la provenance ou de la destination des marchandises. Gela est simple et pratique, semble-t-il. Cependant, à en juger par des plaintes contre la concurrence que fait à l’Allemagne notre système de tarifs pour les marchandises de transit, il paraît résulter que notre complication a au moins des avantages de souplesse.
  - Aussi la simplicité de la tarification allemande est-elle purement théorique. Les chemins de fer ont dû arriver à des tarifs dits exceptionnels pour favoriser telle ou telle région. Et ces tarifs — avec le groupage — sont devenus en quelque sorte la règle. M. Mange signale qu’ils régissaient 64 p. ioo du tonnage kilométrique en 1879-1880 et 5o p. 100 de la recette des marchandises pour l’État prussien. Depuis lors, me dit-on, on a diminué le nombre de ces tarifs, mais cette réduction a eu pour corollaire un abaissement
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  - des taxes sur les matières brutes ou pondérables, houilles, minerais, engrais, etc., ce qui est encore une exception. En fait, la clarté tant vantée du régime allemand existe seulement pour la moindre part des expéditions. Comme chez nous, on a dû faire des exceptions à la règle, sans aller jusqu’à adopter notre système de base décroissante qui favorise à un si haut degré la circulation en permettant, aux producteurs éloignés de se créer des débouchés malgré la distance.
  - Revenons maintenant aux moyennes. Je prendrai celles de M. de Kaufmann. Elles font ressortir le transport des voyageurs à 4 fr. i g c. en Allemagne ; 4 fr. 3o c. en France, mais dans ce dernier chiffre est compris l’impôt sur la grande vitesse, et il ne faut pas oublier que le voyageur a droit à 3o kilogr. de bagages en France, à 25 seulement en Prusse (rien s’il a un billet circulaire), et pas de franchise du tout dans les autres États. En outre, l’Allemagne a une quatrième classe que nous n’avons pas et dont le prix réduit abaisse la moyenne.
  - Pour les marchandises, la tonne kilométri-
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  - >
  - que coûte 4 fr. 86 c. en Allemagne et 5 fr. 25 c. en France. Mais M. de Kaufmann n’en lire pas avantage; il explique ce fait par le prix d’établissement des lignes, plus élevé chez nous, et par la dépréciation de la valeur de l’argent dans notre pays. Il aurait dû ajouter aussi que l’Allemagne a plus que nous des matières de valeur faible eu égard au volume el au poids, par exemple les minerais, les houilles et les produits métallurgiques, qui emploient des wagons complets et constituent la grande majorité du trafic, tout en payant les prix les plus bas.
  - Donc, d’après un auteur allemand, le système prussien ne donne pas au commerce d’avantages sensibles et il a le grand danger d’être un régime fiscal, de soumettre le budget à toutes les oscillations économiques du pays, d’être une tentation irrésistible pour les gouvernements en quête d’argent. Nous avons vu déjà que le régime, en dépit de l’organisation militaire, n’assure pas des services plus rapides que chez nous. La multiplicité du personnel et de la réglementation ne réussit même pas à donner à l’Allemagne
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  - une sécurité supérieure à celle dont jouissent les voyageurs en France. M. de Kaufmann relève qu’en 18g3 il y avait eu chez nous 8i accidents survenus à des trains et i 554 accidents d’exploitation, alors que l’Allemagne comptait, du 3o juin 1894 au 3o juin 1895, 487 déraillements, 3oo collisions et 2 831 accidents d’autres sortes. L’étendue du réseau allemand est plus grande, il est vrai, mais la disproportion n’est pas moins frap-.
  - Y.' '
  - pante.
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- - IV
  - Les villes hanséatiques.
  - A travers le Mecklcmbourg. — Le réseau Mecklembourgeois. — Hambourg. — Les Français se rabaissent trop. — De Hambourg à Lubeck. — De Lubeck à Eiel. — Brème et Brcmerhafen.
  - Qui verrait seulement de l’Allemagne le pays compris entre les deux plus grandes cités de l’Empire, Berlin et Hambourg, emporterait une pénible impression de l’immense Germanie. Sur près de 3oo kilomètres on n’a guère que des marais, des landes, des lagunes qui attendent encore un effort comparable à celui des Hollandais gagnant leur patrie sur la mer, ou d’une grande partie des populations françaises réussissant à rendre productifs et riches des déserts comme les Landes et la Sologne, des terres mouillées comme celles de la Dombes. Il semble bien que les Allemands n’ont pas encore donné toute leur mesure dans la mise en valeur
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- - l’état PRUSSIEN. 24i
  - (les sols pauvres. Aussi 11e faut-il pas s’étonner si le chemin de fer n’offre pas de grandes installations. En dehors des gares de Spandau et de Potsdam, qui sont de la banlieue berlinoise et de celle de Wittem-berg, nœud de communications important à l’un des principaux passages de l’Elbe, aucune station 11’offre de bâtiments répondant à l’idée que l’on se ferait d’une telle voie maîtresse.
  - Sur une partie du parcours, les rails de l’Etat prussien empruntent le territoire de Mecklembourg-Schwerin, pays qui a gardé son autonomie des voies ferrées pour la presque totalité du réseau grand-ducal et possède même une section importante, desservant les ports de Rostock et de Warne-mündc, d’où part un des services sur Copenhague et les autres pays Scandinaves. Ce Mecklembourg, bien que très palustre encore, a une physionomie plus riche et agreste que le Brandebourg.
  - Le réseau mecklembourgeois, y compris les lignes prussiennes, a 513 kilomètres de grandes voies et 662 kilomètres de voies
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- - 2/j2 SUR LES RAILS DE l’eUROPE CENTRALE.
  - secondaires. Sur ce chiffre le réseau d’État comprend plus de i ooo kilomètres ; quelques lignes se prolongent sur le territoire de Mecklembourg-Strélitz. L’annexion à l’État prussien, si elle a lieu, se fera à une époque lointaine, car ce petit pays a gardé un particularisme assez vif. On le sent habité par une population intelligente et ardente au travail. Au long de la ligne de Hambourg, les cultures sont nombreuses et bien tenues, des bois de pins et des rangées de bouleaux les encadrent, détruisant la monotonie des horizons. Les fermes sont vastes, parfois avoisinées par des bosquets de chênes. Les moutons, nombreux encore, révèlent pourtant que la conquête parla charrue n’est pas entièrement accomplie.
  - Dans sa partie orientale, confinant au Lauenbourg et à une enclave de Lubeck, le grand-duché a un territoire assez accidenté. De jolies collines, des bois, des vallons, des lacs sont déjà dans la grande banlieue de Hambourg. Tout ce pays dépend économiquement de la puissante cité lianséatique qui comprend avec ses voisines du Holstein et
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  - du Hanovre près d’un million d’âmes,1. Peu à peu, les constructions se précisent, les villages sont de gros bourgs, Wandsbek est une ville populeuse qui fait déjà partie de l’énorme agglomération, sans cesse grandissante sur les deux rives de l’Elbe.
  - Hambourg est prodigieux par le mouvement des navires, mais je m’attendais à ce trafic intense dont on nous a si souvent fait le tableau et ma surprise n’a pas égalé celle que j’éprouvai en voyant les ports fluviaux si merveilleusement outillés et dont rien en France ne saurait donner l’idée, pas même Paris dont nous vantons sans cesse l’activité batelière. Mais peut-être aussi, quand nous nous extasions sur une telle prospérité, sur un mouvement mari lime aussi grand comparé à celui de nos ports, ne faisons-nous pas la part assez large aux conditions différentes des deux pays. L’Allemagne a un tiers d’habitants de plus que nous. Pour nourrir ces 55 millions d’êtres humains, l’Empire,
  - x. Hambourg, 706738 habitants; Altona (Itolstein), 1G1507; Wandsbek (Ilolstein), 27 9G6 ; Harburg (Hanovre), /|(ji55; Wilhelmsburg, 1G618.
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  - dans son ensemble, n’a qu’un sol marâtre qui l’oblige à demander beaucoup au dehors et à vendre beaucoup aussi d’articles manufacturés afin de payer les produits demandés à l’étranger. Chez nous, combien de cultivateurs vivent de leur terre, en tirent tout ce qui est nécessaire et n’ont, en somme, à réclamer au commerce que leurs vêtements et leurs chaussures !
  - Puis nous avons une multitude de ports maritimes de vieille origine, progressivement aménagés; l’Allemagne en a un nombre fort modeste, mais construits de nos jours de toutes pièces, selon les données modernes. Si Hambourg dépasse tous les nôtres, nos principaux centres maritimes sont plus importants que les autres ports allemands. Je sais que je vais à l’encontre des idées reçues, mais il est bon de réagir. Quand nous parlons de l’étranger, nous exagérons ses forces ; si nous parlons de nous, nous nous rapetissons. Voyez nos guides de voyageurs et nos traités de géographie. Signalent-ils des villes étrangères? Ils ajoutent complaisamment à la population celle des faubourgs. Ainsi fait-on
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  - pour Bruxelles, Anvers, Hambourg, Berlin et cent autres. Quant aux villes françaises, meme Paris, on les laisse à leur simple recensement communal. Cependant, en adoptant le système utilisé pour l’étranger, Lyon a près de Goo ooo âmes, Bordeaux et Lille
  - r
  - plus de 3oo ooo, Saint-Etienne plus de 200 000 et Nantes presque autant. Pour le mouvement des ports, même procédé. J’ai lu, quelque part en France, que Brême était le second port de l’Allemagne et supérieur au Havre. Afin d’arriver à cette conclusion, l’écrivain comptait dans le mouvement de Brême celui de Bremerliaven, (pii en est à plus de i5 lieues, puis le port prussien de Geestemiinde et les autres petits ports de la Weser appartenant à l’Oldenbourg ! Il 11e lui venait pas à l’idée que la situation de Brême et de Bremerliaven est identique à celle de Rouen et du Havre et à celle des petits ports français de l’estuaire de la Seine, comme Honfleur, Pont-Audenier, Duclair, Dieppedalle, etc.
  - Cependant, additionnés, les mouvements de nos ports de la Seine maritime dépassent
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- - s4G SUR LES RAILS DE l’eüROPE CENTRALE.
  - de beaucoup celui de la Weser ; de même le groupe Saint-Nazaire-Nantes est incomparablement supérieur à Lubeck et, sans doute, à n’importe quel autre port allemand.
  - Il était peut-être bon de dire ces choses et de rapporter à Hambourg seul l’incontestable suprématie maritime de l’Allemagne sur le continent. Mais cette suprématie est fabuleuse et le paraît bien davantage quand on envisage la part bientôt prépondérante du pavillon allemand dans le commerce du monde, alors que le nôtre se montre à peine. Certes nous avons un mouvement de navires dans nos ports, mais qu’est notre Hotte commerciale au dehors, à côté de nos rivaux ! Lorsque l’on voit Hambourg, on comprend mieux combien il est regrettable que chez nous les capitaux ne se portent pas davantage vers les choses de la mer. Il y a des bénéfices sérieux à réaliser dans ce rôle de camionneurs de l’Océan, s’il est entrepris avec méthode et surtout avec ampleur. Actuellement, notre propre commerce doit user de Hambourg et d’Anvers. Il ne trouve pas dans nos ports des navires pouvant porter
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  - ses produits dans les mers lointaines, pendant ce temps, nos armateurs se plaignent de manquer de fret!
  - Si brusque a été le développement de Hambourg, que l’immense ville n’a pas encore de Hauptbahnhof. Les trains y arrivent dans de misérables gares, dont rougiraient nos chefs-lieux d’arrondissement. Mais elle va regagner le temps perdu. Un énorme palais de voie ferrée commence à sortir de terre. Par contre, sa voisine prussienne, son faubourg Altona, centre d’une des directions du réseau d’Etat prussien, a de vastes halls et se relie ù Hambourg par une ligne citadine : Stadibahn dont les gares sont vastes et bien conçues.
  - O
  - Tout l’effort s’était porté vers les quais: ils ont été outillés à merveille. L’arrivée, la circulation et le départ des wagons sont remarquablement assurés. Cependant, leur nombre ne frappe pas beaucoup. 11 y a à cela deux raisons : d’abord l’immense étendue des bassins au long desquels ils sont disséminés, ensuite la modicité relative de ce nombre, comparé, par exemple, à celui qui remplit la
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  - gare maritime de Marseille. C’est, que l’Elbe est là, l’Elbe, grand régulateur, enlevant des cargaisons entières dans ses chalands ayant jusqu’à i 5oo tonnes — le chargement de i5o wagons.
  - Plus modeste est Lubeck. Auprès de Hambourg, cette ville, qui fut la première parmi les cités hanséatiques, semble morte ; cependant elle est active. N’ayant pas l’Elbe, elle s’est reliée au fleuve par un beau canal cl participe ainsi à la vie batelière de l’Allemagne centrale ; n’ayant pas de grand tirant d’eau, elle a constitué un avant-port à Tra-vemünde, puis elle approfondit la Trave et, en ce moment, creuse un nouveau bassin. Elle espère attirer une portion des navires qui fréquentent Hambourg et ramener un peu du mouvement que les efforts de l’empereur ont fait porter sur Dantzig.
  - Hambourg et Lubeck sont reliées par une ligne appartenante une compagnie privée. Une dizaine de trains circulent chaque jour dans les deux sens sur les 63 kilomètres de voie qui séparent les deux villes; les plusra-
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  - pides font le parcours en une heure. Les gares sont parfois élégantes, telle celle d’Ahrens-burg. Campagnes vertes, riantes même, devenant pittoresques lorsqu’on atteint les bords de la Trave à Oldesloe. La vallée, avec ses pentes douces, ses haies épaisses et ses bois, compose des abords gracieux à l’antique cité. Les arbres sont la beauté de Lubeck, il y a d’admirables hêtraies au-dessus du bassin creusé à l’endroit où la Trave devient estuaire. En parcourant ces futaies riantes, on a l’impression saisissante du passé, de là on voit les flèches d’église se dresser au-dessus des maisons à pignons qui hérissent leurs toits. Ces.antiques demeures dont les façades sont souvent revêtues de briques vernissées virent la prospérité de celte cité libre, aujourd’hui effacée dans l’ombre de Hambourg.
  - Une autre cité grandit dans cette région, c’est Kiel. Elle 11e doit rien à l’industrie et
  - joue un rôle assez restreint dans l’activité
  - »
  - du réseau d’Etat prussien, dont elle possède pourtant une des grandes gares. Je ne suis allé à Kiel que pour visiter ce port de guerre surgi tout d’une pièce par la volonté de la
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  - Prusse. En dépit d’avril, si souvent morose sur les rives de la Baltique, j’ai joui d’une journée idéale, d’un soleil éclatant et doux. Le voyage de Lubeck à Kiel offre des paysages d’une grâce un peu mélancolique ; meme à Eutin, cela est vraiment beau, grâce à un lac admirablement encadré de collines. Cette contrée constitue la « principauté de Lubeck » et appartient au grand-duc d’Oldenbourg. Le Ilolstein, aux environs, n’est pas moins aimable par ses grands lacs, tel le Plonersee et le Dieksee, entourés de coteaux verdoyants et festonnés de bois, couverts d’une multitude d’oiseaux aquatiques. Ces lacs sont très agités parfois : à Plon, où le Plonersee, très vaste, parsemé d’îles, donne l’impression de la mer, des lames venaient, se briser au pied de la colline qui porte un vieux château, devenu école de cadets.
  - Les lignes privées finissent à Eutin. L’Etat prussien prolonge jusqu’à Kiel la ligne de Lubeck. Sa gare vaste et monumentale domine la baie autour de laquelle la jeune marine allemande a installé ses bassins, ses chantiers, ses écoles, ses dépôts et ses casernes.
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  - Kiel, aujourd’hui, était d’une gaîté inattendue. La ville, malgré sa vaste superficie, est d’un intérêt médiocre ; en dépit de ses 107000 âmes, elle est loin d’avoir l’aspect grandiose mais sévère de Brest ou l’élégance du nouveau Toulon, mais sa baie est adorablement encadrée de hêtraies parsemées de villas. La Hotte entière est réunie sur ces eaux tranquilles. Les grands navires peints en blanc, les petites embarcations qui sillonnent la nappe à peine ridée me laisseront un souvenir riant. Ce n’était pas le Kiel menaçant que je m’étais imaginé. Mais il faisait soleil et la Baltique semblait en fête.
  - Ce fut uil pénible réveil que mon arrivée à Brême, sous un ciel pluvieux et bas, après la traversée des plaines moroses du Hanovre1.
  - Par contre, Brême est exubérant de vie autant qu’intéressant par ses vieux édifices. Sa Weser est un bien médiocre lïeuve, il fait pauvre figure entre les hautes bâtisses qui plongent leur base dans les eaux noirâtres
  - 1. Voyez dans la partie consacrée au Danemark les passages concernant les lignes du Sleswig-Holstein.
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  - refoulées par la marée. Mais le bassin creusé de main d’homme en aval de la ville offre une perspective étonnante de profondeur. On voit à l’infini s’étendre le hafen entre ses quais bordés d’entrepôts et armés de grues puissantes. Et ce n’est qu’une partie de la puissance de Brème; pour la comprendre, il faut aller bien plus bas, en traversant des landes aux rares cultures de seigle. Là, sur l’estuaire imposant de la Weser fermé par des îlots fortifiés, a surgi Bremerhafen, ville régulière, propre, belle même si l’abus des moulures et des sculptures de stuc enduites de peinture constitue la beauté. Notre Saint-Nazaire, qui ressemble fort à cela, est plus réellement monumental. Un des côtés de cette cité surgie au milieu des vases liano-vriennes est formé par l’immense Kaiscr-Hafen où sont amarrés les plus gigantesques navires du monde. L’impression produite par cette flotte est inoubliable.
  - Séparée de Bremerliaven par l’étroit chenal de la Geeste, Geestemiinde, ville hano-vrienne, tente elle aussi de prendre part au commerce maritime, mais elle n’a pas la
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  - luxueuse apparence de sa voisine et son port est peu de chose auprès des interminables bassins de celle-ci.
  - Les chemins de fer de l’État prussien qui ont leur gare de voyageurs à Geestemünde, relient par des express aux centres de l’intérieur ces villes rapidement écloses. Mais par quel triste pays ! Que de landes, que de tourbières, que de villages misérables ! Le contraste est inouï entre la splendeur et l’activité des ports hanséatiques et les provinces ou Étals qui les entourent. Et cela sur plus de cinquante lieues. Si les ports ne devaient vivre que de ce que leur région consomme ou produit, les bouches de l’Elbe et de la Weser seraient encore à l’état de nature, c’est-à-dire de vase fluide.
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  - D’Oldenbourg en Westphalie
  - Le réseau d’Élat du grand-duché d'Oldenbourg. — Wilhclms-haién. — En Westphalie. — De Munster à Dorsmund. — Essen et ses satellites. — Les ports du Rhin : Ruhrort, Duis-boiirg, Elberfeld, Barmen et Solingen.
  - Le chemin de fer de Brême à la frontière de Hollande appartient à l’Oldenbourg. Ce grand-duché, dont la population est de près de 4oo°°° habitants avec ses possessions extérieures : principauté de Lubeck enclavée dans le Sleswig-Holstein, principauté de Birkenfeld enclavée dans les provinces rhénanes, possède, lui aussi, son réseau d’État et ses lignes privées ! 284 kilomètres — dont quelques lieues, dans les enclaves, font partie de l’État prussien. — La ligne principale a un caractère stratégique ; elle conduit au port prussien de Wilhelmshafen, construit sur un lambeau de territoire oldenbourgeois cédé par le grand-duc, où la marine impériale a un vaste arsenal. Cette raison et les raisons
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  - habituelles font que le pauvre grand-duché va succomber à la concurrence. On considère que bientôt il devra consentir à l’absorption de ses lignes par la Prusse.
  - En attendant, les trains d’Oldenbourg continuent à circuler avec les arm es grand-ducales peintes sur les panneaux des wagons.
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  - La capitale de cet Etat qui semble un coin de Hollande, tant ses terres sont basses etmouil-lées, est en même temps le siège de la direction de ce petit réseau. Malgré son rang politique, Oldenbourg est une ville bien calme, dépendant au point de vue économique de sa grande voisine Brême. Les souverains en ont fait un centre avenant et l’ont dotée de quelques beaux édifices : théâtre, somptueux hôtel des postes. Trois palais servent de résidence à la famille grand-ducale, l’un est un château de la Renaissance devant lequel un poste fournit de nombreuses sentinelles d’honneur, un autre est un palais d’allure classique, le troisième habité par le grand-duc actuel — « notre Grossherzog », m’a dit avec orgueil un brave homme qui a voulu me guider — est une belle villa. La gare est
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  - plus vaste que le peu d’étendue du réseau ne le ferait supposer, c’est un long bâtiment de briques orné de pignons, de tours et de créneaux.
  - L’activité des lignes de l’Oldenbourg est due surtout à Wilhelmshaven. Bien que Kiel soit désormais le principal port de guerre de l’Allemagne, l’amirauté a maintenu des ateliers de construction et de réparation sur les bords vaseux de la baie de Jahde. La ville, née aux abords de l’arsenal, régulière, propre, avec des avenues plantées d’arbres et des maisons parfois monumentales, n’est pas sans quelque caractère. Toutefois, elle ne sera jamais une place de guerre bien considérable; la ligne du chemin de fer est restée à une seule voie et cela est bien suffisant, malgré le mouvement considérable des trains de banlieue qui amènent les ouvriers de l’arsenal dans les hameaux construits pour eux sur le territoire du grand-duché.
  - Wilhelmshaven n’a pas d’importance commerciale, sinon par un petit port servant à l’exportation des produits de ces plaines basses mais fertiles parcourues par un bétail
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  - innombrable. Mais à l’ouest, un autre centre maritime semble s’accroître à l’embouchure de l’Ems, depuis que le canal de Dortmund à l’Ems assure à la Westphalie une voie d’eau vers la mer. C’est Leer, longue bourgade frisonne, plus hollandaise qu’allemande d’aspect, enserrée entre l’Oldenbourg et les Pays-Bas. Pendant les deux heures que j’eus à consacrer à ce port assis sur un estuaire annexe de l’Ems, je vis passer plusieurs navires, mais l’outillage des quais est encore rudimentaire.
  - De Leer à Munster, au long de l’Ems rendu navigable ou prolongé par le canal, des landes, toujours des landes, si étendues et stériles, que Krupp a choisi cette région, fort éloignée d’Essen, pour en faire le polygone de sa colossale usine à canons. Pourtant on pourrait tirer parti de cette terre, comme on pourrait tirer parti des marais. La lande peut donner des pins, le marais se transformer en prairies. La France et la Hollande ont autrement métamorphosé leur sol que ne l’a fait la Prusse.
  - RÉSEAUX D’ÉTAT.
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  - Déjà, avant Munster, fument les cheminées d’usines ; après cette aimable ville de si moyenâgeux aspect, ce n’est désormais qu’une manufacture gigantesque. Gela ressemble à notre zone du Hainaut et de Flandre, plus étendue, plus active peut-être. Les immenses ruches s’y pressent : Dortmund, Essen, Elberfeld, Barmen, cinquante autres centres populeux. Des houillères puissantes, des forges, des fonderies, des filatures, des tissages. Le tableau est d’autant plus frappant, que la région est fort accidentée.
  - Ici le réseau des chemins de fer est en apparence inextricable. Les lignes se croisent en tous sens, se doublent, semblent remplir le pays. Je ne me suis pas aventuré sans un peu de terreur à travers ces voies multiples où le meilleur indicateur -est un cauchemar pour qui doit le consulter. Mais partout règne un ordre parfait. Trains de voyageurs et trains de marchandises se suivent sans relâche. On peut dire que la West-phalie et la partie de la province rhénane qui la borde sont le cœur de l’immense organisme des chemins de fer prussiens.
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  - Plus que Hambourg, elles déterminent l’activité ou le marasme.
  - Cet enchevêtrement de lignes a vite trouvé des issues, où ce que l’on pourrait appeler le ce fil » va se renvider. Les grands ports du Rhin: Ruhrortaux bassins immenses, Duis-bourg, Dusseldorf, Cologne, le canal de l’Ems, permettent aux produits de l’active province de gagner la mer en même temps que les chemins de fer parallèles au Rhin supérieur les amènent en Suisse, à la Méditerranée et à l’Adriatique.
  - Ce foyer d’incomparable activité est bordé par la vallée de la Lippe depuis Hamm jusqu’au Rhin ; par delà ce fleuve, il couvre encore toute la région vers la Meuse. Après la traversée de la plaine de Munster, verte et tranquille, on atteint brusquement la zone des manufactures, à Hamm, où les lignes de la région des mines et des fabriques viennent se réunir devant une vaste gare. Des abords de la ville, la vue s’étend jusqu’aux petits monts des principautés de Lippe et de Waldeck. Vers l’Est, des nuages de fumée
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  - décèlent les premiers groupes de fabriques et les mines de la vallée de la Ruhr.
  - Dans cette direction, les chemins de fer accourent vers Dortmund. Cette ville de ihoooo âmes est la véritable capitale du bassin houiller. La plaine environnante est criblée de fosses à houille dont les produits vont alimenter les innombrables industries des provinces rhénanes ou remplir les grands chalands du Rhin. Malgré les poussières de charbons, la fumée et la suie, les cités n’ont pas l’aspect sombre de nos villes de mines et d’usines. Dortmund étale longuement ses chantiers dont l’aspect est fait pour surprendre : l’aspect des maisons de briques est relevé par les encadrements des fenêtres, les rues sont plantés d’ormes et de marronniers; un boulevard circulaire bordé de jolies habitations est incessamment parcouru par un « Ringbahn ». Bochum, autre grand centre de mines et de métallurgie, a moins de grâce, ici la prospérité s’affirme par un pastiche de
  - Berlin. La cité, très vaste, est remplie de
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  - hautes maisons de briques recouvertes de badigeon et ornées de moulures simulant
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  - des sculptures. Question d’esthétique à part, cela montre dans toutes ces populations le désir d’orner les villes et produit une impression de richesse que nos grands centres travailleurs de France ne donnent pas toujours.
  - Essen, si souvent comparée à notre Creu-sot, 11’est pas comme celui-ci uniquement une usine, ayant une ville dégingandée pour cité ouvrière. Autour de l’énorme établisse-ment Krupp, d’autres fabriques ont surgi;
  - 1
  - nombreuses et actives elles expliquent comment plus de 120000 aînesse sont groupées ici au bord de la Ruhr. L’usine Krupp est du reste extérieure à la cité, celle-ci est propre, aérée, dotée de jardins. Krupp possède une statue dans Essen proprement dit, elle est de médiocre effet près de la classique statue équestre de Guillaume Ier, que toute bonne ville allemande a voulu posséder.
  - Devant les bureaux des usines, Ivrupp a une autre effigie. Elle montre le fondateur, long et sec, coiffé d’un chapeau tyrolien, chaussé de hautes bottes ; à ses pieds un groupe représente un forgeron assis sur la
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  - culasse d’un canon et une femme de mineur ayant la tête serrée dans un mouchoir.
  - Les ateliers Krupp ne donnent pas la sensation puissante du Greusot ; répartis au long d’une interminable rue de faubourg, on n’en voit pas l’ensemble, on n’assiste pas à la vie-intérieure de l’énorme organisme ; puis c’est plus ramassé. Cetle plaine ondulée remplie de maisons et de hautes cheminées n’a pas la majesté tragique de la gorge du Morvan où s’est constitué notre plus grand arsenal civil.
  - Essèn a du à ses mines et à son usine, qui ont fait créer autour d’elles les mailles les plus serrées de ce réseau westphalien si dense déjà, d’être le siège d’une des directions de l’État prussien, direction peu étendue comme surface territoriale, mais puissante par le nombre des lignes et le trafic. La gare, devenue insuffisante, fait place à un nouvel édifice, d’une architecture prétentieuse et lourde.
  - Autour d’Essen, la campagne n’a pas l’aspect sombre que l’on pourrait supposer : c’est une région très plissée, couverte d’arbres fruitiers. Les prés verts, les cultures
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  - bien soignées entourent les villages ouvriers, les puits de mine, les grandes fabriques. Et des rails, partout des rails ! dirigés vers les points où se fait la répartition des wagons de houille, de minerai et de fer, comme la ville grandissante de Mulheim-sur-Ruhr et sa voisine Styrum, entourée de maisons ouvrières parsemées dans les arbres fruitiers.
  - Les lignes de fer se soudent peu à peu en troncs communs qui portent les wagons vers Munster, Berlin et Hambourg, Dusseldorf et le pays rhénan, puis à l’embouchure de la Ruhr, où s’est constitué le puissant foyer de répartition des houilles de Ruhrort et Duisbourg.
  - Ruhrort, comme ville, n’a pas le caractère majestueux de Mannheim, sa rivale fluviale, mais elle est aimable et riante, grâce à scs beaux arbres et à ses jardins. Lorsqu’on l’aborde en chemin de fer, on est stupéfait par l’étonnant faisceau de rails qui, bien avant la gare, së détache de la ligne et semble devoir/ d’aiguille en aiguille, remplir toute la plaine; sans cesse étalé, ce système va former des embranchements sur les rivages de bas-
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  - sins rappelant les plus vastes installations de ports maritimes ; le nombre des chalands allemands ou hollandais et des grands vapeurs fluviaux y est vraiment prodigieux. Ce qui f rappe le plus ici, c’est l’association complète du wagon et du bateau, les deux véhicules semblent avoir été créés l’un pour l’autré. Et quel outillage surprenant pour permettre de vider en quelques heures le contenu de plusieurs trains dans un chaland ! Des grues, des culbuteurs, des magasins, des silos,tout cela dans un ordre admirable, constitue un organisme sans doute unique au monde. Le petit village de Ruhrort, encore intact, à l’écart de la cité moderne, produit un étrange effet au milieu de cette activité. Le monument principal de la ville est la pittoresque « bourse des matelots » bâtie à l’entrée des bassins.
  - Ruhrort ne voit le Rhin que par des échappées, mais le fleuve est le lien entre toutes les parties du puissant organisme qui dessert le grand bassin minier et manufacturier de Westphalie. Tout le mouvement, en effet, n’est pas confiné à Ruhrort. En réalité le
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  - port comprend encore la Ruhr rendue navigable par des épis transversaux ; le Rhin sur sa rive gauche où le bourg de Homberg a son bassin entouré de rails et la rive droite à Hochfcld, près de Duisbourg, où règne sur près de 3 kilomètres, un quai desservi par de multiples embranchements ; enfin Duisbourg elle-même, ville de xooooo âmes possédant un bassin long de 3 kilomètres.
  - Cet ensemble de ports offre un mouvement total dépassant celui de Hambourg. Dans la statistique de 1899, Ruhrort, seul, figure pour 4 413 000 tonnes de marchandises, sorties et entrées réunies, Duisbourg et Hochfeld pour 2998000. Si l’on envisage seulement la capacité des bateaux, elle dépasse de beaucoup 10 millions de tonnes.
  - Duisbourg, cœur de cette cité maritime, séparé de Ruhrort par une triste plaine qui semble réservée à de nouveaux bassins, n’a pas l’élégance et l’allure de capitale de sa brillante voisine Düsseldorf, mais elle présente beaucoup d’animation et affirme sa prospérité par une grande gare et un monumental Rathaus.
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  - Pour le bassin méridional de la Westphalie, région des usines texliles et de l’acier, la direction des chemins de fer esta Elberfeld. Düsseldorf, qui possède pourtant une des gares les plus considérables de l’Allemagne, celle qui incarne le mieux le type des stations dans ce pays par ses larges perrons et ses grands couloirs souterrains, reçoit l’impulsion de l’étrange et riche cité manufacturière dont Barmen est le prolongement. Barmen et Elberfeld ne sont qu’une rue, mais cette voie, assise au fond d’une gorge resserrée entre les hautes collines, se prolonge pendant trois lieues et renferme 3oo ooo âmes. Elberfeld a des parties dignes des grandes villes allemandes, Barmen est moins monumentale. Pour relier les deux communes il n’y avait, en dehors du chemin de fer, que l’étroite artère centrale où la circulation des tramways ne peut être fréquente. Afin de les faire communiquer rapidement, on a imaginé de couvrir le ruisseau par une arachnéenne charpente de fer, supportant une voie aérienne où sont suspendus des wagons électriques.
  - La Directionbezirk d’Elberfeld étend son
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  - action sur tout le massif au milieu duquel la Wipper s’est frayée une des vallées les plus creuses, les plus étroites et aussi les plus pittoresques de l’Allemagne. De nombreuses lignes d’un profil très accidenté parcourent cette contrée montagneuse où le travail du fer fait vivre de nombreux centres assis au sommet des collines, comme Rem-scheid et Solingen, fameuse par ses armes blanches. En vue de cette dernière ville est le plus hardi des ouvrages du réseau d’État prussien : un arc d’acier immense, enjambant une gorge boisée qui serait admirable sans les eaux souillées qui la parcourent.
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  - Par la vallée du Rhin. — L’apothéose économique de PAllema-fjne. — La prospérité s’accroîtra-t-elle? — Craintes d’un Allemand. — Issue probable du système des chemins de fer d’État.
  - J’ai achevé ma course à travers l’Allemagne par une nouvelle visite à cette vallée du Rhin, où l’on revient toujours avec enchantement. Si elle n’incarne plus l’Allemagne moderne, dont le centre d’attraction est
  - maintenant au delà de l’Elbe, elle n’en reste
  - • »
  - pas moins la perle de la Germanie. Elle possède la beauté et la virilité, la grâce et la richesse à un degré que ne connaît aucune autre partie du vaste Empire.
  - La lumière y est plus limpide, les horizons plus profonds et doux. Dans cette zone heureuse où le Neckar et le Mein rejoignent le grand fleuve, jusqu’à la superbe Cologne, devenue la véritable capitale du pays rhénan, on éprouve une sensation, d’opulence qui paraît s’imposer à jamais. Les grandes villes se sont plus étonnamment métamorphosées
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  - encore que le pays lui-même. Tout semble né d’un coup de baguette : somptueuses constructions, manufactures immenses, lignes de fer, aménagement des fleuves. Et, de fait, il en est bien ainsi : une puissance irrésistible a entraîné tout ce pays, il s’est grisé de scs victoires militaires et aussi de ses victoires industrielles. Pour les exalter il a fait grand, il dit même qu’il a fait colossal. A nos yeux il a peut-être fait lourd, jamais peuple victorieux n’a célébré plus pesamment son succès. Les monuments commémoratifs de 1870 s’inspirent bien souvent de cette image banale : le soldat allemand piétinant sur le drapeau français.
  - Ce motif revient si souvent dans des villes dont le nom d’ailleurs évoque pour nous des heures de gloire, que la blessure d’amour-propre national finit par être moins aiguë. Par contre, on ne prend pas aussi bien son parti de la supériorité économique, non moins lourdement affirmée. Cependant, lorsque l’on va au fond des choses, on se demande si l’édifice n’a pas été élevé avec trop de hâte et si nous 11e nous trompons pas
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  - sur les apparences. Ne nous faisons-nous pas une Allemagne autre que la véritable, n’étendons-nous pas à tout l’Empire ce qui nous frappe dans les régions où les touristes
  - vont le plus volontiers? L’existence est-elle
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  - partout heureuse et facile comme dans le pays de Bade et, les provinces rhénanes? L’industrie est-elle aussi triomphante qu’elle nous l’apparaît en Westphalie et en Saxe? Ces splendeurs matérielles sont-elles assurées du lendemain?
  - Peut-être, comme on est amené à le faire pour la prospérité des chemins de fer gérés
  - r
  - par l’Etat, faut-il prévoir une décadence possible. L’Allemagne, dont la population s’accroît dans des proportions énormes, a besoin de donner du travail aux bras dont le nombre se multiplie. Elle a d’abord la bonne fortune de posséder des mines de houille, de fer, de potasse qui, longtemps encore, alimenteront ses usines et lui offriront un marché dans les pays moins privilégiés qui l’entourent. Mais cette fouille du sol ne peut suffire pour donner du pain aux multitudes qui se joignent chaque année à l’armée des travailleurs.
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  - l’état prussien.
  - *
  - Et une inquiétude agite les hommes sachant penser et prévoir. Un des savants qui honorent l’Allemagne trahissait devant moi ces angoisses en disant que le danger pour l’avenir était dans le développement constant de l’industrie et dans le développement plus régulier encore de la population.
  - Aux oreilles d’un Français, cela semble un paradoxe, car on ne cesse de gémir chez nous sur ces deux maux : l’état stationnaire ou presque du nombre d’habitants et le ralentissement de l’essor industriel.
  - Mon interlocuteur, me voyant surpris, précisait ainsi sa pensée:
  - « L’industrie par sa brusque floraison a détruit l’équilibre de l’Allemagne. Ce peuple d’agriculteurs s’est fait usinier, le village a été déserté pour la ville de fabriques et cette diminution de l’élément agraire a fort affaibli ce qui demeure encore la base de l’état social en France, l’attachement à la glèbe. Comparativement au vôtre, l’Allemagne est un pays pauvre au point de vue agricole. Elle a sans doute, dans l’ensemble, fait des progrès supérieurs à ceux de . sa voisine, la
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  - terre est mieux travaillée, les rendements culturaux sont plus élevés, mais le produit est cependant insuffisant à nourrir son peuple, il lui faut acheter deux milliards de marks de produits agricoles de plus que l’Allemagne n’en vend au dehors1. Ces produits dont nous sommes privés sont très nombreux, en dehors des céréales, car notre territoire n’a pas la variété de climats dont le sol français est privilégié. La France, au cas où les relations avec le dehors seraient empêchées, pourrait à la rigueur se passer des produits alimentaires étrangers, nous non! Il y a bien, je le sais, les produits tropicaux, devenus un besoin pour l’humanité, mais l’Algérie et la Tunisie pourraient et devraient vous les donner!
  - 1. On trouve déjà ce chiffre dans le catalogue de la section allemande à l'exposition de 1900.
  - Ce document officiel disait :
  - « Aujourd’hui une part importante des produits agricoles provient des marchés étrangers. En 1898, l’Allemagne a demandé à l’étranger pour 2 milliards de marks (deux milliards cinq cent millions de francs) de produits agricoles de plus qu’elle ne lui en fournissait, malgré l’extraordinaire développement de sa technique et l’immense quantité de la production indigène. »
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  - « G’esl pourquoi, poursuivit l’éminent économiste, le socialisme, en dépit des apparences, est moins menaçant chez vous que chez nous, il n’entamera jamais le bon sens de la classe rurale, ni cette petite bourgeoisie économe, tranquille, vivant à l’aise. Chez nous, cette catégorie est gangrenée déjà. Jusque dans les administrations les plus conservatrices par les traditions, les sympathies des moyens et des petits employés vont au socialisme. Il suffira d’une crise économique pour rendre tangible ce mouvement jusqu’ici souterrain.
  - « Or, la crise approche, tout la fait deviner. Nous sommes arrivés à la pléthore de la production, tous les débouchés possibles ont été saturés de nos objets manufacturés et un nouveau concurrent apparaît pour prendre la place que nous croyions avoir à jamais occupée. Ce sont les États-Unis, ils nous chasseront des marchés d’Amérique et d’Asie, puis viendront ensuite en Europe nous imposer des produits de leurs manufactures. Vous, Français, vous résisterez un moment à cause de ce climat et de ces ressources
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  - agricoles que nous vous envions, l’Allemagne sera plus durement atteinte, cc — Et le remède ?
  - « — Le rèmède ne saurait être dans l’abaissement volontaire de la production industrielle, puisqu’elle réduirait des millions d’hommes à la misère, mais dans la constitution d’un vaste zollverein européen; cette ligue douanière, qui nivellerait les barrières économiques, amènerait chez nous les produits de votre sol et de votre Afrique, en échange nous pourrions vous alimenter d’objets manufacturés que le bas prix de la main-d’œuvre nous permet de livrer à des conditions inconnues chez vous.
  - cc —Mais c’est le blocus continental?
  - « — Oui, l’idée du grand (sic) Napoléon devançait les temps. Cependant elle devra se réaliser si nous ne voulons pas être dévorés par l’Amérique et par l’excès des dépenses militaires que pourrait faire abaisser l’entente sur le terrain pacifique.
  - « — Nous nageons en pleine théorie économique, peut-être en plein rêve. Croyez-vous que votre socialisme ne cherchera pas
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  - un autre remède, en tentant d’appliquer sa chimère de la main mise de l’Etat sur tous les ateliers, ceux-ci ne produisant que selon les besoins du pays, chacun ne travaillant qu’en vue de satisfaire à ces besoins et jamais au delà? Vos tendances gouvernementales elles-mêmes n’y inclinent-elles pas en donnant l’exemple par la propriété des voies
  - r
  - ferrées aux mains de l’Etat? »
  - J’en revenais ainsi au sujet de mon voyage. Mon interlocuteur, qui a étudié la question avec l’esprit méthodique de sa race, me répondit :
  - ce — Nous sommes à la veille de la faillite de cette idée qui parut géniale. Tant que l’on fut en pleine prospérité, les chemins de fer ont été une des sources de la fortune du budget, ils ont assuré ces merveilleuses
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  - finances dont la Prusse était fière, les Etats confédérés maîtres de leurs réseaux ont partagé l’engoûment, on a cru que les recettes des voies ferrées suffiraient toujours à compenser l’accroissement des charges publiques. Mais le brusque arrêt dans le développement de notre commerce a eu son contre-coup sur
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  - les recettes des transports. Les vaches grasses sont devenues maigres, elles seront bien plus maigres encore, rien ne faisant prévoir des jours plus heureux.
  - « Il faudra donc faire appel à d’autres sources d'impôt — car, pour moi, le revenu net des chemins de fer n’est qu’un impôt dont le produit est appliqué à d’autres dépenses que son emploi naturel : amélioration de"s voies et du matériel, construction des lignes nouvelles.
  - « Ces impôts à créer pourront porter sur le tabac, l’alcool et d’autres consommations de luxe. Ils suffiront peut-être le jour où l’Etat abandonnera l’exploitation de ses chemins de fer.
  - « — Comment ! vous prévoyez un semblable recul?
  - « — Il s’imposera. Des particuliers peuvent résister à l’invasion des emplois par un nombre d’agents supérieurs à celui que comporte la fonction, ils peuvent refuser des augmentations de salaires hors de proportion avec les ressources d’une entreprise. Mais l’État, tel que nous l’avons fait, l’État obligé
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- - l’état prussien. 277
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  - de caser ses sous-officiers, l’Etat aux mains des électeurs dont ses propres employés ne sont pas les moins influents et les moins nombreux, l’État donc devra sans cesse consentir à augmenter ses cadres et à accroître les traitements. C’est pourquoi on en viendra à démembrer notre réseau en réseaux découpés dans le formidable amalgame d’aujourd’hui. On ne constituera pas de sociétés propriétaires comme chez vous, mais des sociétés d’exploitation, affermant les lignes, assurant une part à l’État, en appliquant une autre à compléter les voies et le matériel et conservant une troisième part pour fruit de sa gestion. Voilà où va nous conduire l’expérience. '
  - ce Cela ne se fera pas demain, me dit en terminant M, X...., mais c’est l’inéluctable avenir. »
  - L’homme qui me parlait ainsi a fait de ces graves questions une étude approfondie. Ses paroles me revenaient à la pensée, comme un non-sens, pendant que je remontais le Rhin jusqu’à Mayence, entre les collines ta-
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  - pissées de vignobles, abritant dans leurs plis les villes et les villages chers à la poésie germanique, portant sur leurs rochers les burgs féodaux âpres et noirs. Quelques instants après j’atteignais Francfort dont la gare immense, les avenues somptueuses, la rivière devenue un bassin couvert de grands bateaux semblaient contredire ces prévisions pessimistes.
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- - EN DANEMARK
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- - I
  - A travers le Slcswig-IIolstein. — Entrée en Danemark. — Matériel des chemins de fer danois. — Le personnel. — Frédéricia. — Sur le bac à vapeur, — Dans File de Fionie. — Odense et Nyborg. — Un train de chemin de fer en bateau. — Sur le Grand Bclt. — Débarquement à Korsor. — Dans File de Secland. — Arrivée à'Copenhague.
  - I] est peu de contrées plus moroses que le Sicswig. Le voyage de Hambourg à la frontière danoise laisse une impression de tristesse poignante. Cette terre si vaillamment défendue é tant de reprises par l’héroïque petit peuple Scandinave est à demi fluide. Des marais, des tourbières, des lacs couverts par une multitude d’oiseaux aquatiques, des arbres rares et souffreteux : tel est l’aspect des choses. Mais partout où il y eut quelque consistance, les habitants ont tiré parti du terrain. Les cultures sont alors belles et bien soignées.
  - L’Allemagne a peu fait pour les duchés qu’elle s’est annexés. Seul le canal de Kiel, œuvre superbe, marque d’un trait puissant
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  - la volonté du dominateur. Les chemins de fer, bien que construits à double voie jusqu’à Kiel et de Neumunster à Rendsbourg, sont économiquement conçus. On y roule à une vitesse plutôt modeste. La contrée, il est vrai, ne doit offrir qu’un trafic restreint. Pourtant le canal commence à amener la vie: Rendsbourg devient un port important au cœur de la péninsule.
  - Même quand les lignes du paysage sont belles, comme autour de Sleswig, la tonalité générale est triste, les toits rouges de la ville rendent plus mélancoliques les eaux noires du fjord. A l’extrémité de la province seulement, bien après Flensbourg, la campagne s’égaie et s’anime. Des rides de terrain avec des bouquets de bois et d’innombrables tumuli, des maisons mieux construites où parfois le pignon est surmonté d’un nid de cigogne, de beaux chevaux conduisant la charrue, des moulins à vent élevant les eaux du marais, donnent de la variété. Cette racine du Jutland semble un Éden après les plaines lacustres, mais combien celles-ci impriment de mélancolie ! Sur
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  - Je sol ras, creusé de tourbières, d’innombrables masures semblent se tapir, recouvertes de chaume noir, de vieille toile ou de car-ion bitumé. Çà et là quelque toit rouge tranche crûment avec cette misère. Pas de route, mais dès pistes pleines de fondrières. On chercherait en vain un de ces rubans blancs familiers aux campagnes de France.
  - Un moment, avec Flensbourg dont le port actif s’ouvre sur une baie bien dessinée et frangée de jolies anses, on retrouve un peu la vie moderne avec ses usines, sa foule, ses paquebots lançant un nuage de fumée noire. Mais bientôt recommence la plaine entrecoupée de bruyères et de tourbières au milieu de laquelle le mince hameau de Tin-gleff donne son nom à une gare de jonction de voies ferrées. Pour trouver quelques arbres il faut atteindre Jordkirch, près de la frontière danoise.
  - Le Danemark s’annonce par un grand village aux toits de briques rouges, rappelant notre village d’Avricourt, né lui aussi à une frontière nouvelle, C’est Yamdrup, où l’on
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  - quitte les wagons de l’État prussien pour ceux de l’État danois.
  - Ces derniers sont bien supérieurs aux autres : hauts, clairs, confortables, avec des cabinets d’une propreté méticuleuse, ils donnent tout de suite une idée favorable de l’organisation du pays. Ainsi les rideaux de flanelle sont toujours d’une éblouissante blancheur.
  - Les employés sont d’allure correcte, très militaire, tout autant que chez les voisins allemands, avec moins de raideur automatique. Parmi eux tranchent des personnages superbement vêtus d’une longue tunique écarlate, ce sont les agents des postes. Comme dans les autres pays du Nord, on cultive l’ai— •légorie: le matériel est marqué d’une couronne rovale surmontant une roue ailée, ce qui veut représenter la vitesse donnée par la vapeur. Sous les armoiries du Danemark sont les lettres D, S : B : (Dansk Statsbaner, Chemins de fer de l’État danois).
  - Les locomotives, moins massives que les machines prussiennes, indiquent une recherche'd’élégance, mais elles ne sont pas l’œuvre d’ingénieur danois. Celle qui va re-
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  - morquer notre train jusqu’à Frédéricia a été construite à Milan ; d’autres sortent d’ateliers saxons.
  - Le convoi s’en va sans bruit, roulant doucement dans un pays où les tourbières sont nombreuses encore, mais qui a de belles cultures; les maisons coquettes, aux murs de briques ou blanchies, recouvertes d’un toit de chaume, se détachent gaiement sur un fond de verdure. Des petits coteaux se dressent, un vallon se creuse: voici un ruisseau rapide et clair, bientôt il est petite rivière entre des pentes simulant une gorge. Les coteaux s’écartent, des roues à augets mues par le courant vont vider dans une rigole l’eau qu’elles élèvent et-permettent ainsi d’irriguer une bande de. prairies plus hautes que le courant. La prairie est la richesse du Danemark, elle a fait de lui le plus grand producteur de beurre du monde.
  - Les énormes progrès réalisés dans cette branche de l’économie rurale ont eu une répercussion sensible sur'la fortune de notre Normandie, qui avait autrefois le monopole des beurres de choix.
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  - Aussi Je bien-être est évident dans cette région, autour de la petite ville de Kolding, assise au fond de son fjord aux eaux grisâtres où sont ancrés des navires. Entourée de jardins et de villas, dominée par ses llèches d’église et la lourde tour d’un château féodal, la cité jutlandaise a belle allure. La gare est simple, mais ample et commode. Près d’üne cloche soigneusement polie ou nickelée, se tient le chef de station, immobile, attentif à tout ce qui se passe au train. A l’heure réglementaire, il fait tinter l’appareil et la locomotive s’en va, traînant à sa suite le convoi de wagons peints d’un rouge d’émail.
  - Et de nouveau la campagne verdoyante, avec des échappées sur le miroir mat du Grand Belt, étendu entre le Jutland et la verte île de Fionie. Le train court au milieu des champs où les charrues attelées de deux chevaux superbes mettent la vie. De bonnes routes sillonnent le pays, contrastant avec les pauvres chemins du Sleswig. Des bois de chênes et de hêtres, un fjord aux eaux bleues et l’on atteint une gare bruyante et animée. Il y a un buffet et à ce buffet des
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  - déjeuners réguliers, préparés à la française pour le prix de deux couronnes.
  - Il faut avoir connu les affres des restaurations dans les gares allemandes, les ennuis de la carte à consulter, les épices bizarres dont sont assaisonnés les ragoûts, pour comprendre la joie causée par celte omelette et cetle côtelette aux pommes du buffet de Frédéricial Puis il y a du cale! du vrai café !
  - On n’a pas le loisir de se livrer longtemps à de telles délices. Voici l’heure de rembarquement pour Fionie. Par une galerie couverte les voyageurs se dirigent vers le port, à quelques mètres, en suivant des rails que parcourent lentement des wagons poussés par une locomotive.
  - Mais ce train va tomber à l’eau 1 Le mécanicien et le chauffeur sont-ils fous?
  - Non, les wagons descendent et les voici qui trouvent un pont-levis portant des rails, et ces rails se soudent à d’autres allongés sur le bateau. Bientôt fourgons à bagages, wagon-poste, trucs chargés de briquettes, de pierres, de briques et d’autres marchan-
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  - dises sont disposés sur le bac en deux files. Il y a là douze de ces véhicules.
  - Le trajet est court, quinze minutes. A peine a-t-on le temps de contempler le tableau animé offert par ce point de contact entre le Grand Belt, golfe large et profond, et le ruban étroit du Petit Belt, sorte de fleuve marin, sinueux, enfermé entre de vertes collines. Sur la grève de Frédéricia, des soldats font l’exercice; derrière eux, les moulins à vent, les édifices, les cheminées d’usines forment décor. Devant nous les côtes de Fio-nie se dressent en petites falaises revêtues de bois.
  - Le Belt est agité, des lames courtes et écu-meuses se forment sur le courant rapide des eaux marines. Mais le bac où flotte fièrement le pavillon glorieux du Danemark, le Dane-brog chanté par les poètes, va, sans roulis et sans tangage, vers le fût carré d’un phare et une courte jetée masquant le port de Strib où nous allons accoster.
  - Pendant que les voyageurs mettent pied à terre, un pont-levis s’est abaissé devant la poupe, une locomotive est venue, s’est atte-
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  - lée au fourgon de la poste et des bagages, les a sortis du bateau et est allée les placer à un train où nous allons prendre place. Trois embarcadères semblables permettent de faire face à un mouvement actif.
  - Un coup de cloche, un strident coup de sifflet, nous voilà partis à travers l’ile de Fio-nie, immense plaine semée d’une multitude de fermes et égayée par des bouquets de hêtres. La voie longe un moment le Petit Belt, calme comme un lac, mais large à peine comme le Rhin. En vue de la petite ville de Middelfart, que le chemin de fer principal délaisse, on voit le détroit s’élargir, encadré de collines boisées et semé d’îles semblables à des surtouts de verdure. De petits Ijords et des baies indentent le rivage. Avec un ciel plus bleu et une lumière plus transparente, cela serait merveilleux.
  - La mer a disparu : c’ést maintenant le manteau ondulé des prairies et, dans les plis, des tourbières, où des petits moulins à vent couverts d’une sorte de dôme à pans élèvent les eaux pour l’irrigation. Sur les hauteurs,
  - RÉSEAUX d’état. ig
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  - des champs, parfois entourés de haies vives, sont admirablement cultivés.
  - Des routes bien entretenues contrastent avec les pauvres pistes allemandes et rappellent nos beaux chemins de France. Peu de villages, les églises elles-mêmes sont isolées; elles ont pour clochers des tours carrées à pignon aigu, soigneusement blanchies. Les maisons, couvertes en chaume de roseau, sont protégées du vent par quelques arbres fruitiers.
  - Partout où l’humidité n’est pas trop grande, des champs remplacent les prairies, cultivés avec un soin révélant combien les saines méthodes agronomiques sont répandues. Insensiblement, la voie s’élève sur des ondulations qui seraient ailleurs insignifiantes, mais prennent ici l’aspect de collines. Ces hauteurs, autour d’Aarup, sont fermement modelées, on dirait des lames puissantes soudain figées. Au fond des creux s’étendent des tourbières dont les eaux sont rejetées dans des chenaux à l’aide de ces petits moulins, qui sont de vrais jouets d’enfants.
  - - Quelques bois de hêtres tapissent çà et là
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  - les collines, de plus en plus élevées à mesure que l’on approche du centre. L’une d’elles, arrondie, isolée, est le géant du massif.
  - Ce Bavnehot, qui domine Frobjerg, atteint l’altitude de 131 mètres.
  - La ligne monte doucement entre des collines ayant parfois quelque majesté, cultivées avec amour ou tapissées de hêtraies, pour atteindre, au cœur de l’île, la cité d’Odense, sa capitale, entourée de cabanes dominicales surmontées d’un mât de pavillon. Là aboutissent des trains d’un type nouveau, dont les locomotives ont à l’avant un chasse-bœufs. Elles appartiennent à un réseau secondaire desservant plusieurs petits ports. La principale ligne traverse entièrement l’île, de Bogense à Svendborg.
  - Un instant, le chemin de fer longe la vallée étroite que parcourt la rivière d’Odense. — Oud’sé, prononce-t-on — et s’élance à travers la partie orientale de Fionie, moins accidentée, moins marécageuse aussi. Pas davantage de village ou de bourg, chaque centre communal se compose d’une ou deux maisons autour du temple. Les maisons
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  - isolées, uniformément construites en briques, ont toutes auprès d’elles un bûcher de bois de hêtre, arrangé avec soin.
  - Voici Vyborg, petite ville de briques assise au bord d’une anse sur une pointe avançant à la rencontre de celle de Korsor dans l’île de Secland. Nous avons accompli en une heure et demie les 84 kilomètres séparant Strib du port où, de nouveau, on prend place sur un bac, le Sjællancl, qui reçoit encore nos fourgons. En peu de temps le bateau est en route, chargé d’un véritable train de wagons de marchandises. Cette fois nous restons une heure et quart sur les eaux agitées du Grand Bell. Ceux qui ne'veulent pas contempler la mer et voir s’estomper peu à peu les rivages de Fionie pendant que grandissent les côtes de Seeland, ont en bas un buffet copieusement servi de hors-d’œuvre : jambon, rosbif, veau, poisson fumé, salé, ou en gelée, beurre, fromage, etc. On puise à discrétion : coût avec une bouteille de bière :
  - 1 couronne 5o. L’État danois fait bien les choses.
  - Je reste sur le pont pour contempler le
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  - paysage offert par les îles, entre lesquelles va la lourde masse du bac. A gauche, un îlo.t en forme de calotte arrondie porte un phare. En avant, les plages et les falaises blanchâtres de Sceland se relient à des terres basses. Une petite baie se creuse, encadrée par les maisons rouges de Korsor, vers lesquelles file le bac pour aller accoster à un quai.
  - Rapide embarquement dans un train auquel nos fourgons sont attelés et nous voilà courant à travers la verte et placide Seeland. Un moment, au delà d’un dolmen qui borde la voie, on aperçoit le golfe de Korsor avant d’entrer dans un pays agreste : des prairies, des monticules couronnés de belles hêtraies, de charmants petits lacs, des tourbières de peu d’étendue, une multitude de blocs erratiques venus de Scandinavie et que l’on emploie à la bordure des champs, une infinité de maisons isolées, mais ni bourg ni village en vue. Les églises sont elles-mêmes à l’écart ; les plus gros centres : Slagelse, riant entre ses collines jalonnées de tiimuli; Soro, si charmant au bord de son lac entouré
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  - d’arbres et dans lequel se mire un vaste édifice, château ou abbaye, Ringsted, sont éloignés de la voie. La vieille Roskilde, capitale déchue, se montre cependant tout auprès, groupée autour de son antique cathédrale, royale nécropole et dominant les eaux étincelantes d’un fjord. La métropole désertée, endormie au bord d’un fjord festonné de bois de hêtres, doit encore quelque vie
  - aux chemins de 1er. Elle est le cœur du
  - %
  - réseau de Seeland ; dans sa vaste gare passent trente fois par jour des trains venant de Copenhague et se répartissant entre tout le réseau sud de l’île ; autant de convois vont de là sur la capitale. A Roskilde vint aboutir, en 18/1.7, premier ruban de rails placé en Danemark.
  - Maintenant, sous le crépuscule Scandinave d’une tristesse infiniment douce, le train continue à courir sans bruit par la campagne tranquille et toujours semblable. Soudain, le décor change : d’immenses faubourgs, de longues rues, des cordons de gaz, succèdent à la placidité des champs. C’est Copenhague.
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- - II
  - Copenhague. — Le réseau danois. — Lignes d’État et. lignes privées. — Les chemins de fer d’Elseneur. — Par l’intérieur de Seeland. — La gare d’Elseneur. — Le bac des chemins de fer pour la Suède. — Un chemin de fer de luxe. — La formation du réseau d’État en Danemark. — Résultats financiers. — Recettes et dépenses. — Le personnel. — Comment on parera aux insuffisances. — Accroissement des tarifs.
  - Copenhague n’a pas encore de véritable gare centrale, les voyageurs venus de l’intérieur de Seeland par Roskilde, arrivent bien dans <( Banegaard », qui correspond au Hauptbahnhof des Allemands, mais trois autres gares sont consacrées aux relations de la capitale avec le nord de l’île. Les deux lignes d’Elseneur ont chacune un embarcadère spécial. Gomme à Berlin, la constitution d’un réseau d’État n’a pas encore amené la concentration des voies d’arrivée sous le même hall.
  - Ces stations, même le Banegaard, sont bien peu dignes de cette cité opulente; énorme, en comparaison de la population du royaume, car elle renferme 5oo ooo âmes : le cinquième du nombre total.
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  - Celte puissante ville commerciale et maritime ne voit pas la mer. Son port est le chenal étroit qui la sépare de l’ile d’Amager. Aussi les habitants s’en vont-ils en masse, le dimanche, sur les rivages du Sund où ils ont égrené un collier de stations balnéaires aboutissant à Elseneur. Jusqu’à ces dernières années, la cité d’IIamlet n’était reliée à Copenhague^ que par une voie intérieure desservant Hillcrod et Fredensborg. L’Etat l’a doublée par une nouvelle ligne, longeant le littoral et construite avec un luxe extraordinaire.
  - La ligne de l’intérieur-parcourt les faubourgs grandissants étalés au delà des fjords Peblingso et Sortedamssü qui rappellent en petit lc‘ merveilleux Alster de Hambourg. Au delà, s’étend une vaste zone de jardinets,, entourant des cahutes et révélant la passion des habitants de Copenhague pour les exodes champêtres. Aussi cette banlieue a-t-elle beaucoup de stations dont l’ampleur et les passages souterrains indiquent combien la foule doit être grande, les dimanches et les jours de fête.
  - La véritable campagne. commence plus
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  - loin, autour de Lyngby, voisin d’un beau lac, le Fure Sô, encadré de riantes collines dont une forme un promontoire au sein des eaux étincelantes.
  - La vie rustique est active, la charrue, conduite par des chevaux vigoureux au poil lustré, ramène au jour des blocs de granit que les glaces transportèrent aux temps géologiques. La villégiature a réduit le domaine de l’agriculteur sur les bords du Fure So : au fond d’une des baies, à Iloltc, les bourgeois de Copenhague ont créé une cité de villas de tous styles; uniformément revêtues d’un badigeon blanc laiteux. Elles regardent la nappe calme du lac qui va mourir au bord d’une de ces forêts de hêtres, grâce et parure du paysage danois.
  - Rien ne trouble ici le charme agreste des campagnes. Aucune usine sur le parcours, sinon les briqueteries indispensables dans une contrée sans carrières. Toujours des champs et des prairies entrecoupés de landes étroites et de tourbières. A Birkerod un petit lac étincelle dans cette verdure.* Le bétail anime les pâturages, il est la vie et la fortune
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  - de Seeland comme des autres parties du Danemark. Les gares ont surtout un trafic de lait et de beurre, les grands pots de fer étamés qui portent le lait aux laiteries couvrent les quais. Ces établissements sont considérables parfois : on en cite qui traitent 10000 litres par jour.
  - En ce printemps, les vaches paraissent peu nombreuses encore ; mais, quand les fourrages artificiels seront grandis, 011 viendra mettre les animaux au piquet, rangés sur une ligne comme dans notre pays de Gaux b Cette régularité dans le pâturage a beaucoup frappé nos compatriotes, l’un d’eux me disait :
  - Ce pays est si profondément discipliné, que la discipline s’est étendue au bétail lui-même : les vaches sont alignées comme des soldats; attachées par le nez, elles sont déplacées cinq à six fois par jour.
  - Les Danois disent que d’être dérangées, cela trouille leur lait.
  - Pour aller desservir llillerod et l’historique château de Frederiksborg, le chemin de fer
  - 1. Voir à ce sujet la dix-huitième série du Voyage en France, par M. Ardouin-Dumazet. {Note des éditeurs.)
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  - s’élève à travers une hêtraie. Les arbres n’ont, point la haute rainure portée sur des fûts lisses et droits, beauté et majesté de nos sylves françaises. Sous ce rude climat, sous l’influence des vents marins, les troncs restent courts et le branchage s’étend au loin. Aux heures crépusculaires, cela produit un effet saisissant et fait comprendre pourquoi la fantasmagorie et le vague effroi des ombres .tiennent une si grande place dans les légendes Scandinaves.
  - Voici Hillerod; la petite ville est d’aspect pittoresque et heureux, grâce aux flèches et aux clochetons de Frederiksborg émergeant au-dessus des arbres. Les abords sont aussi accidentés que peuvent l’être des campagnes danoises. La charrue retourne le sol de coteaux nus, entre lesquels, blottis dans les creux, sont les demeures blanches couvertes de chaumes. Pas de villages, des églises dressent à l’écart leur clocher de briques à pignons dentelés. Ce site placide est bordé par les grands ombrages d’un parc et d’une forêt enveloppant l’Esrom So, lac d’une indicible grâce, dans lequel se reflète le châ-
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  - leau royal de Frederiksborg, séjour favori des souverains.
  - Le train file sans secousse et sans bruit, s’arrêtant à des stations dont la solitude surprend toujours ; aucun bourg ne les avoisine. Plus surprenante encore est l’organisation du service pour qui a souvenir de nos chefs de gare affairés, allant d’un bout à l’autre du train, surveillant l’arrivée et le départ, donnant et recevant des papiers ; ici cet employé est un fonctionnaire très digne et bien raide, if ressemble un peuau jacque-mard de nos vieux beffrois, car il se tient immobile près d’une cloche bien polie qu’il fait tinter à l’heure fixée par l’horaire.
  - A Kvistgaard on retrouve la mer, c’est-à-dire le Sünd. La lumière oblique du soleil de quatre heures éclaire la côte de Suède et en rend plus vive la te’inte blanchâtre. Au milieu du détroit, l’île de Hyen semble flotter sur le flot. Ce paysage maritime, avec ses voiles blanches et la fumée des vapeurs, est vraiment superbe.
  - La côte de Seeland s’infléchit légèrement vers Elseneur en une sorte de baie harmo-
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  - nieuse. Pas une ride sur le Ilot, pas un remous sur le rivage.
  - La gare terminus, Elseneur, est un bel édifice du style de la Renaissance; elle possède une élégante salle des pas perdus. Devant elle, dans un bassin qui la sépare du château où Shakspeare fait vivre Hamlet, viennent les bacs à vapeur qui portent en Suède les wagons danois ou en ramènent les wagons de Suède ou de Norvège. Quelques minutes suffisent à cette traversée. Grâce à ce système, un wagon arrivant du nord de la Scandinavie peut être dirigé sur Copenhague et de là, par Korsor et Nyborg, sur le Jutland et toute l’Europe continentale.
  - Jusqu’ici les voyages de ce genre sont encore rares, on préfère embarquer les voyageurs sur le bac même; cependant j’ai vu un wagon de luxe passer du bateau sur les rails. Quand on aura construit les bacs puissants qui doivent conduire de Gjedser dans l’île de Falster au port mecklembourgeois de Warnemünde,il est probable que les trains de voyageurs seront directement acheminés de Christiania et de Stockholm sur Berlin.
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  - Helsingor, dont le nom, devenu plus eu-phonique pour nous sous Informe Elseneur, éveille tant de poésie, est une ville industrielle, les chantiers de construction font vivre une partie des habitants. L’ensemble manque de caractère, ce serait bien banal sans la silhouette du château — le Kronborg — précédé d’une esplanade où les recrues de l’armée danoise font l’exercice.
  - Du haut de l’illustre édifice, la vue est immense sur la pointe septentrionale de Seeland et le littoral suédois. Le Sund est si rétréci qu’il semble que l’on va toucher, sur l’autre rive, l’active Helsingborg allongée au bord du rivage. Cette côte de Suède est basse, mais, au Nord, s’estompent des collines plus hautes. Les navires qui passent incessamment dans le détroit accroissent la beauté de ce fleuve marin que j’ai la bonne fortune de voir par un soleil printanier.
  - Il faut dire adieu à Elseneur. Je suis rentré à Copenhague par cette ligne du littoral dont j’ai déjà signalé le luxe de construction. Si l’ampleur de la gare d’Elseneur s’explique par le trafic avec la Suède qui devient chaque
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  - 3o3
  - année plus considérable, il n’en est pas de même pour les stations intermédiaires de la ligne littorale. Elles sont à la fois d’un style coquet et heureux et d’une grandeur que rappellent setiles les nouvelles gares belges. A Ilumlebæck, c’est une vaste salle très claire, séparée de la voie par un large péristyle porté sur deux robustes colonnes. En face, le bâtiment d’attente n’est pas moins
  - A Vedbæk, c’est un autre type, imité des vieilles constructions Scandinaves, chalet éclairé par des vitraux. De même Skodsborg dont l’abri est de pur style roman. Chaque station est ainsi vaste et somptueuse, des passages souterrains permettent d’éviter la traversée des rails. Le plus curieux, c’est que ces gares semblent ne desservir aucun centre : on ne découvre ni ville, ni bourg, ni village au bord de la ligne, sauf aux approches de Copenhague, où sont d’énormes faubourgs.
  - La voie longe sans cesse la mer ; par la portière du wagon, on voit longtemps la côte de Suède vivement éclairée par le soleil oblique ; même, au sud, se montre nettement
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- - 3o4 SUR LES RAILS DE l’eüROPE CENTRALE.
  - Landscrona, à l’issue du détroit qui la sépare de l’île de Ilyen et qu’animent une foule de voiles blanches.
  - Désormais, c’est un tout autre paysage que celui révélé par les lignes de l’intérieur de Seeland. Le goût des citadins pour la campagne et la mer, sollicité encore par la nouvelle voie ferrée, a fait naître des groupes de villas qui deviendront des villes. Ils se succèdent au long du rivage, formé de petits coteaux indentés de mignonnes anses; les hêtres viennent jusqu’au flot, les clochers isolés jalonnent le littoral et rappellent le calme agreste d’autrefois.
  - Les rails quittent souvent les bords de la mer, ils s’en vont à travers les vallons boisés de hêtres dans lesquels sommeillent des étangs entre des collines bien dessinées. De plus en plus, on devine les approches'de la capitale, les habitations se pressent, les gares se suivent à courts intervalles. Mais toujours pas de villages, les chemins sont éclairés au gaz et sillonnés par une nuée de bicyclistes. Le Danemark semble plus passionné que l’Allemagne pour ce mode de locomotion.
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- - EN DANEMARK. 3û5
  - Il est vrai que les routes sont excellentes et souvent bordées de beaux arbres.
  - Un joli site, Strandmollen : un étang où nagent des cygnes, des moulins, précède la gare de Springforbi dotée de quais immenses et d’un éclairage intense. Ce petit coin doit sans doute attirer chaque dimanche des milliers de visiteurs. D’ailleurs, on est en pleine banlieue, les maisons se suivent presque sans intervalle, ce sont les cottages de Klampenborg, simples mais bien ombragés, quelque chose comme un Bois-Colombes qui serait enveloppé de hêtres et assis au bord de la mer.
  - Klampenborg a une station non moins vaste que celle de Springforbi. Les quais sont remplis de wagons à galerie pour les trains du dimanche. Plus grande encore, monumentale même à la façon des nouvelles gares de Belgique, est la station de Charlottenlund. Même aux environs de Paris, où cependant l’affluence doit être supérieure à certains jours, on n’a pas d’installation comparable pour recevoir et expédier les voyageurs.
  - Par ces travaux, on a voulu répondre au
  - RÉSEAUX D'ÉTAT,
  - 20
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  - nombre et à la nature des voyageurs qui utilisent surtout la ligne riveraine dans un but d’excursions et de plaisir. Mais il y a mécompte. Le chemin de 1er ne fait pas ses frais : cela tient à ce que l’affluence prodigieuse qui nécessite des trains multiples de wagons à deux étages est surtout dominicale et seulement pendant la courte saison estivale des pays du Nord.
  - On eût gagné à construire avec plus d’économie, et surtout à exploiter plus modestement. Mais, en Danemark, le régime des 11
  - chemins d’Etat est dans toute sa force, il a été porté à son extrême limite : c’est le budget qui paie, ce sont les députés qui imposent les constructions et le tracé des lignes, puis ils sont pleins d’égard pour le personnel, composé d’électeurs influents.
  - Ce petit pays, si sympathique par son esprit national, le pieux souvenir qu’il garde de ses désastres et son ardeur au travail,
  - t
  - a tenu à mettre entre les mains de l’Etat la plus grande partie du réseau ; il a glissé sur une pente dangereuse où glisseront tous ceux qui voudront agir comme lui.
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- - EN DANEMARK. OO7
  - f
  - Le réseau d’Etat danois n’est pas né de toutes pièces. Il eut pour noyau les lignes du Jutland et de l’îie de Fionie, construites par l’État, mais remises d’abord pour l’exploitation à une compagnie fermière. Celle-ci ayant obtenu des résultats défavorables fut
  - t
  - dépossédée en 18G7 par l’Etat, qui prit lui-même l’exploitation à son compte. Dans l’îie de Seeland, un réseau de 45o kilomètres avait été construit par une compagnie privée; là encore, les résultats furent mauvais et
  - r
  - l’Etat dut venir en aide à la compagnie par une garantie de 4 p. 100 sur le capital de premier établissement. En 1880, l’Etat racheta les lignes séelandaises moyennant 5o millions de couronnes (69 5oo 000 fr. — la couronne valant 1 fr. 3g c.). Dès ce moment,
  - r
  - le réseau d’Etat était constitué, il mettait aux mains du pouvoir central les principales lignes, celles à long parcours.
  - Cependant, un grand nombre de chemins de 1er sont restés en dehors du système. Au
  - r
  - 3i décembre 1900, l’Etat danois exploitait 1 782 km de voies ferrées et 26 compagnies privées en avaient 1 i3o km. C’est dire que
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- - 3o8 SUR LES RAILS DE l’eUROPE CENTRALE.
  - l’Etat est de beaucoup le plus important des transporteurs et que les compagnies effectuent de faibles trajets. Une d’elles a seulement un mille danois, c’est-à-dire 7 km 5oo ; la plus importante possède 17 milles 5oo. Elle dessert une partie du Jutland, autour d’Aalborg.
  - La construction de lignes continue, mais
  - 9
  - l’Etat s’est prudemment retiré par suite de la déconvenue rencontrée dans l’exploitation. Pourtant, comme tout canton veut sa ligne et que les influences législatives sont toutes-puissantes, on a dû trouver un moyen de contenter tout le monde, fallût-il « relier une tourbière à un marais ». Une loi de 1873 accorde des subventions ou des garanties d’intérêt aux entreprises nouvelles.
  - C’est que l’exploitation par l’État est devenue par trop onéreuse. Les frais de premier établissement ou de rachat furent très lourds; le matériel, vraiment bien conçu, confortable, luxueux même, a été coûteux. Enfin les frais d’exploitation vont sans cesse en augmentant et réduisent les excédents de recettes dans des proportions inquiétantes.
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- - EN DANEMARK.
  - 30(J
  - Eu 1898-1899 (l’exercice budgétaire danois va du icr avril au 3o mars), on avait encore 3 009 000 couronnes d’excédent. Celui-ci tombait l’année suivante à 2 698 000, puis en 1900-1901 à 329000 couronnes seulement, c’est-à-dire 45 7 310 fr.
  - Cela bien que les recettes se soient sans cesse accrues, puisque, pendant ces trois exercices, elles ont passé de 21 567000 couronnes à 23 47G 000 et à 27 121 000.
  - Et l’on prévoit une situation plus inquiétante encore: le projet de budget pour igo3-igo4 n’évalue pas même à 3ooooo couronnes l’excédent probable des recettes; c’est 247600 couronnes, à peine 1 p. 1000 (un pour mille) du capital de premier établissement.
  - Cette situation affligeante est due surtout à l’accroissement constant du personnel et des salaires. On ne peut rien refuser à des électeurs. Alors on a porté le nombre des
  - a
  - employés de 9201 en 1898-1899 à 9962 l’exercice suivant et à 10691 en 1900-1901, sans que le réseau ait été accru. O11 a vu, par l’exemple que j’ai incidemment donné du
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- - 3 10 SUR LES RAILS DE l’eUROPE CENTRALE.
  - I
  - chef de gare ayant uniquement pour mission pendant le passage des trains de sonner une cloche, combien on a morcelé le travail. En même temps, pour satisfaire aux exigences des agents, on accroissait sensiblement les traitements. C’est la plus grosse part des dépenses; l’augmentation du prix du charbon, des huiles et des métaux n’est pas à comparer.
  - Encore ne compte-t-on pas dans ces chiffres celui des garanties d’intérêt ou des subventions accordées aux lignes privées d’un intérêt purement électoral et qui seront une charge constante pour le budget.
  - On ne peut pas dire que le personnel supérieur soit bien coûteux. Un projet de loi alloue au directeur général ioooo couronnes par an, avec i ooo couronnes de plus tous les quatre ans, jusqu’à concurrence de i3ooo couronnes, c’est-à-dire 18000 francs, quand il sera au terme de sa carrière. Mais les emplois inférieurs sont mieux payés qu’en France; les porteurs ou manœuvres, par exemple, ont 84o couronnes (1167 fr*)*
  - Cela est encore insuffisant aux yeux de
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- - EN DANEMARK. .
  - la masse ; le projet de loi dont je viens de parler prévoit pour 6717 agents une augmentation de 486 100 couronnes, dont 20000 à déduire pour supplément de versements à la caisse des retraites. Alors le réseau sera en déficit permanent.
  - Pour remédier à ce danger, le Danemark ne cherche pas à restreindre les constructions ni à réduire les dépenses d’exploitation. C’est le public, c’est le commerce qui feront les frais de cette politique électorale. Et nous touchons ici au point culminant de cette question des chemins de fer d’État en pays parlementaire : on va élever toutes les taxes sur le transport, même sur les lettres.
  - Les voyageurs subiront une telle augmentation de taxes, soit par aggravation du prix actuel, soit par supplément dans les trains express, que l’on escompte de ce chef une plus-value (en couronnes) de . . 1 i33 4oo
  - Les marchandises seront frap-
  - pées de........................ Sooooo
  - Les colis postaux de .. „ . . 120000
  - Les bestiaux de ....... 100000
  - Les correspondances postales de 15o 000
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- - 3 12 SUR LES RAILS DE l’eUROPE CENTRALE.'
  - Soit 2 oo3 4oo couronnes, avec lesquelles le ministre des finances espère parvenir à boucler son budget. Encore la commission du Rigsdag trouve-t-elle cela insuffisant, elle voudrait majorer davantage les prix des places pour les voyageurs, de façon à augmenter encore ces ressources de 65o ooo couronnes.
  - Tout ceci est bien sur le papier. Mais de telles augmentations n’auront sans doute pas tous les fruits attendus. Nombre de gens voyageront moins, on restreindra les expéditions ou bien l’on reviendra peut-être à la voie d’eau, si commode dans ce pays insulaire dont chaque terre est profondément écbancrée par des fjords profonds, d’une navigation facile et sûre.
  - Voilà donc où a été conduit un réseau qui, sans être d’un revenu bien considérable, n’en faisait pas moins des affaires satis-
  - 1
  - faisantes. Pour amadouer les représentants du pays, on a multiplié les lignes improductives, accru à l’excès le personnel et augmenté les traitements. Et malgré les résultats désastreux, on augmente encore les salaires !
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- - EN DANEMARK.
  - 313
  - Alors pour faire face au déficit, on frappe *
  - tout le monde : voyageurs, marchandises, même les postes. Et pour profiter seulement aux fonctionnaires dont le nombre va croissant !
  - Est-il nécessaire d’ajouter un mot ?
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- - LE RÉSEAU D’ÉTAT EN SUISSE
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- - I
  - Le service international du lac de Constance.
  - Rôle économique du lac de Constance. — Le transit. — Les bacs porteurs de wagons. — Les grands ports du lac. — La ligne des douanes. — La Hotte badoise et la flotte bavaroise. — Le port suisse de Romanshorn.
  - Après avoir eu sous les yeux, de Cologne à Mayence et Francfort, le spectacle toujours nouveau, toujours plein de surprise, de l’activité extrême du Rhin couvert de vapeurs, de chalands, de trains de bois, en files presque ininterrompues, c’était de nouveau la Souabe tranquille, à l’écart de toutes ces rumeurs. Et alors, du Neckar au Danube, les lignes du Wurtemberg modestement établies, modestement desservies.
  - Avec la ligne badoise de Bâle à Constance, on retrouvait un peu de la lièvre que d’autres parties de l’Allemagne montrent à chaque pas.
  - Sur le lac de Constance, renaît l’impression d’aclivité. Cette belle nappe d’eau barre
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- - 3 I 8 SUR LES RAILS DE l’eUROPE CENTRALE.
  - les plaines, souabes au nord, suisses au sud, qui s’étendent entre les Alpes de Souabe et les grandes Alpes. Les chemins de fer la tournent bien, mais au prix de grands circuits par des lignes à voie simple, ayant un profil accidenté. Alors est née l’idée de transformer le lac lui-même en voie de chemin de fer. On a construit de grands bacs-chalands portant quatre files de rails et pouvant recevoir six wagons, chargés sur chaque voie. Un plan incliné, un pont-levis plutôt, prolonge la voie de terre et vient porter sur le bac lorsque celui-ci est à quai. Une locomotive refoule des wagons sur les voies ; à l’arrivée au port destinataire, une autre machine les prendra et ira les mener dans la gare.
  - Ces bacs sont, ou mus directement par une machine, comme ceux qui font communiquer les îles danoises entre elles et avec la Suède, ou remorqués par files de deux; ils constituent ainsi un train de vingt ou vingt-quatre wagons qui traverse le lac en un temps très minime. Pour les abriter, et, avec eux, la flotte de remorqueurs et de grands paquebots à voyageurs que le transit
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- - EN SUISSE.
  - 3m>
  - exige, on a construit des ports complets, avec digues, jetées, brise-lames, bassins, appareils de levage qui font du Bodensee un lac unique parmi les lacs suisses.
  - Or, il est bordé de cinq États ayant chacun leurs chemins de fer propres: Bade, Wurtemberg, Bavière, Autriche et Suisse. Chacun a voulu avoir sa part du trafic et s’est outillé en conséquence. Bade a pour port à bacs la glorieusë cité de Constance, reliée à SchalThouse par des bateaux qui parcourent l’Untersee et le Rhin ; elle possède en quelque sorte le monopole de la navigation sur le lac occidental : Ueberlingen-See ; le Wurtemberg a remarquablement aménagé le port de Friedrichshafen, ravissante ville où le roi possède un château dont deux de nos canons du Mont-Valérien gardent l’entrée. La Bavière a fortement outillé sa ville insulaire de Lindau, où se fait un mouvement incessant de vapeurs. L’Autriche a également construit un beau port à Bregenz, d’où ses wagons sont transportés sur les réseaux des pays voisins, quand il y a avantage à ne pas utiliser la ligne côtière.
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  - La Suisse, de son côté, a fait de Rorschach et de Romanshorn, de cette dernière surtout, les foyers d’activité de la côt& méridionale. Gomme dans les autres pays, les gares des chemins de fer sont sur le port même, les voyageurs n’ayant qu’à passer du bateau dans le wagon, et vice versa. Ces c< gares lacustres » forment et expédient les trains par voie d’eau comme les gares terrestres.
  - Rien de plus curieux qu’une excursion sur cette mer lilliputienne. Chaque pays a sa douane spéciale — même les divers royaumes allemands, malgré le zollverein, ont des costumes particuliers. — A Constance et à Mersebourg, c’est le Badois correct et raide dans son uniforme noir, à collet vert, ne quittant jamais son fusil; à Friedrichshafen, le Wurtembergeois, moins Prussien d’allure, ayant les parements bleus à sa tunique et laissant volontiers son fusil au râtelier. Le Bavarois a plus de militarisme ; il se cambre dans un manteau gris. Quant à l’Autrichien de Bregenz et au Suisse de Rorschach, ils rivalisent de sans-façon.
  - Les bateaux aussi sont de nationalités
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  - diverses. Chaque peuple s’est efforcé de les faire somptueux, d’avoir équipages et officiers bien vêtus et dressés. Si les vapeurs ne battent pas chaque jour pavillon de leur pays, ils ont des noms qui révèlent de suite leur port d’attache. Ainsi les Badois disent, par le Kaiser-Wilhelm, combien ils sont fiers d’être de l’empire; Wurtembergeois et Bavarois ont pris pour parrains leurs rois ou leurs princes; les Autrichiens, galants, ont pour marraines leurs impératrices ; les Suisses se sont bornés à des noms de villes ou à l’évocation de l’Helvetia. Sur les aubes de tous ces paquebots, sont les armes de la nation.
  - Peut-être la possession du lac par un gouvernement unique, par deux au plus, aurait-elle entravé cette navigation spéciale ; on aurait donné aux lignes de fer qui entourent le Bodensee des installations capables de faire face à un trafic intense, tandis que chaque Etat, maître de son réseau ferré, n’a pu se plier à une exploitation commune et a préféré-se relier directement avec la Suisse et les autres riverains.
  - RÉSEAUX D’ÉTAT,
  - '21
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  - Ce mouvement est considérable. Je n’ai pu me procurer partout les chiffres de tonnage et le nombre de véhicules embarqués. Mais ceux que l’on m’a communiqués à Constance pour les paquebots badois et à Lindau pour ceux de Bavière permettent de se rendre compte de l’activité sur cette mer en miniature.
  - Le chemin de fer de l’Etat badois possède huit vapeurs pour le transport des. voyageurs, bagages et colis à petite vitesse et cinq bacs ou remorqueurs r. Les grands vapeurs sont de dimensions de plus en plus grandes. Le Léopold, lancé en i84o n’avait que 4o mètres de longueur, le bateau-salon Kaiser-Wilhelm en a 53,85, le Zahringen (Kalbsalonboot), mis en service en 1888, atteint 55m,37 avec une largeur de 6m,5o et un tirant d’eau de im,65 à pleine charge. Un des bacs, le Baden? a 45m,70 de longueur,
  - 1. Bateaux à vapeur à grande vitesse (Dampfschifle) : Kaiser-Wilhelm, Zahringen, Greif, Sladt Ueberlingen, Mainau, Germania, Friedrich et Léopold. Bacs porteurs Je wagons (Trajektbahnen ou ïrajektschiflc) : Ludwig-shafen et Daden. Navires à marchandises, remorqueurs (Güterschifïe) : Meersburg, Ueberlingen, Mo ne.
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- - EN SUISSE.
  - 323
  - une largeur de gm,45 et un tirant ’d’eau de 60 centimètres à vide, de im,6o quand il a reçu des wagons. Le tonnage, qui varie de 20 à 70 tonnes pour les bateaux de vitesse, est de 3oo pour les bacs, de 126 à 226 pour les remorqueurs-porteurs.
  - Les bateaux badois ne font pas de service complet avec la Suisse, parce qu’une ligne de fer longe la rive helvétique depuis Constance, cité badoise, où le Rhin désormais fleuve sort du lac, jusqu’à l’endroit où il est entré comme torrent. Le mouvement a donc lieu surtout vers les ports badois de la rive nord, wurtembergeois, bavarois et autrichiens. Pendant l’année 1899, le nombre de voyageurs transportés a atteint le chiffre de 867 876, les marchandises ont fourni un tonnage de 70777 tonnes.
  - La Bavière compte, attachés au port de Lindau, 6 vapeurs à passagers, 1 vapeur porteur (Dampffahre), 5 remorqueurs (Schlepp-kàhne), et 3 bacs (Trajetkalme).'
  - En 1900, le mouvement a été de 23853o voyageurs et 222 365 tonnes. Le nombre de wagons chargés allant de Lindau à Romans-
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- - 324 SUR LES RAILS. DE l’eUROPE CENTRALE.
  - horn a atteint i652ï, transportant 142 o56
  - tonnes; celui des wagons vides, de 2 342, au
  - retour, la Suisse a envoyé 6703 wagons
  - chargés de 4° 365 tonnes de marchandises
  - et 11 879 vides. Le poids moyen d’un wagon
  - plein est de 14621 kilogr. Le grand trafic
  - des affaires s’est donc dirigé d’Allemagne
  - en Suisse. Les recettes se sont élevées à
  - 619 970 marcs. Le mouvement avec la Suisse
  - se fait surtout par Romanshorn, dont le port,
  - aménagé par la Compagnie du Nord-Est, est
  - %
  - maintenant exploité par les chemins de fer fédéraux, c’est-à-dire par la confédération elle-même.
  - Romanshorn est remarquablement outillé, on peut considérer ce port comme la véritable tête de ligne du réseau suisse, Ror-schach ayant un rôle plus local et servant surtout aux .rapports du littoral allemand avec Saint-Gall et les Grisons. On peut dire que toutes les relations du Wurtemberg et de la Bavière avec la Suisse ont lieu par cette ville, peuplée presque uniquement de mariniers et d’employés des voies ferrées.
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- - II
  - Le réseau d’État suisse.
  - Situation financière des chemins de fer fédéraux. — s’est constitué le réseau. — Le Jura-Simplon et le thard. — Déceptions.
  - Gomment
  - Saint-Go-
  - La Suisse a aussi son réseau d’Etat ; mais depuis trop peu de temps encore pour qu’il soit possible de porter un jugement sur les résultats de cette centralisation entre les mains de la confédération de la presque totalité des lignes helvétiques à voie normale. Les premiers chiffres, il faut l’avouer pourtant, ne sont pas de nature à donner satisfaction à ceux qui espéraient un bénéfice financier de l’opération. U semble même que l’on n’a pu remédier au déficit ou plus simplement le réduire qu’en suspendant des dépenses cependant utiles1.
  - i. Cette situation a été signalée dans le Journal de Genève et la Gazette de Lausanne par la note suivante :
  - M. von Arx, président du Conseil d’administration des chemins de fer fédéraux, a fait aujourd’hui au Conseil des
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- - 326 SUR LES RAILS DE l’euROPE CENTRALE.
  - Cette situation est d’autant plus digne d’être relevée que les chemins de fer fédéraux sont groupés depuis le ier janvier 1902 seulement. Mais ils ne comprennent pas encore les importantes lignes du Jura-Simplon, si fréquentées par les touristes du monde entier et celles du Gothard, dont le rôle international est énorme. Le rachat en est décidé en principe.
  - Actuellement, la confédération n’exploite que le réseau de la Suisse allemande, depuis Bâle jusqu’aux Grisons', à Zug, Lucerne, Berne et Thun et Bienne.
  - r
  - Etats une déclaration qui, sans être inattendue, a cependant produit une certaine sensation. A propos du projet de loi réduisant la durée du travail dans les entreprises de transport et en vue de montrer qu’il convenait de ménager les linances des chemins de fer fédéraux, M. von Arx a dit que le budget de igo3 du réseau fédéral (Central, Nord-Est et Union suisse) se bouclait par un déficit important. Celui-ci se montait au début à 0 millions et il n’a été ramené à i 800 000 l'r. que par l’ajournement d’une série de dépenses réclamée par les directions d’arrondissement.
  - Ce déficit est imputable en première ligne a l’application, dès le Ier mai 1903, de la loi sur les traitements et-du nouveau tarif des voyageurs. En revanche, il n’est pas influencé par l’abaissement des taxes de marchandises, lequel ne sera appliqué qu’en igo4- L’amortissement régulier est compris dans le budget de igo3.
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  - 327
  - Trois compagnies ont été rachetées jusqu’ici : le Central suisse, qui reliait Bâle à Bienne, Berne et Lucerne ; le Nord-Est, dont le réseau comprenait toutes les lignes à l’est du Central jusqu’au lac de Constance, et rUnion suisse, qui desservait l’industrieux pays de Saint-Gall et les Grisons. E11 tout, un peu moins de 1 5oo kilomètres qui seront presque doublés quand le Jura-Simplon et le Gothard seront entrés dans l’organisation fédérale \
  - Le rachat du Jura-Simplon paraît devoir aboutir prochainement, il mettra aux mains de l’État toutes les relations directes avec la France qui ont lieu par Delle, pour notre Compagnie de l’Est, les Verrières, Vallorbes, Genève et Saint-Gingolph, pour la Compagnie de Lyon. Quant au Gothard, il ne peut être racheté avant 1909 et soulève de délicates questions diplomatiques, en raison du con-
  - 1. Le Central suisse et les réseaux annexes comprenaient 3g5k,255 ; le Nord-Est 770^924 ; l’Union suisse
  - 294k,20I.
  - Le Jura-Simplon et les lignes annexes à large voie ou voie d’un mètre donneront 1 1 iok,33i ; le Gothard 272^533.
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  - cours financier donné par l’Allemagne et l’Italie pour la construction de cette route internationale.
  - Les mécomptes qui ont marqué les débuts du premier exercice n’arrêteront évidemment pas le rachat. La Suisse est maintenant dans l’engrenage et le réseau fédéral ne saurait donner tous ses effets tant que les relations avec la France et l’Italie ne seront pas placées sous la même administration que celles avec l’Alsace-Lorraine et l’Allemagne.
  - Au cours d’un séjour beaucoup trop bref, je n’ai pu recueillir d’indications bien précises sur l’état des esprits. Il m’a paru cependant que le commerce voyait d’un bon œil l’unification des tarifs apportée par la fusion. Le grand public qui voyage l’a accueillie favorablement, espérant qu’il y aurait plus de rapidité dans la marche des convois et que, ceux-ci ayant un parcours plus long ' à effectuer surçun réseau unique, on pourra éviter des changements de voitures. Au début, les espérances semblaient sérieuses. A entendre le parti qui proposait le rachat,
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- - EN SUISSE.
  - 32g
  - celte mesure allait permettre d’amortir rapidement la dette, d’améliorer le matériel, de rendre les voies meilleures, enfin de compléter le réseau.
  - Loin de se traduire par des faits, les avantages escomptés se résolvent en déficit. Si cela était imputable seulement à l’abaissement des tarifs pour les voyageurs, on ne se plaindrait pas trop, mais un élément fait prévoir un constant accroissement des dépenses : c’est le personnel. Autrefois, les exigences étaient modérées; depuis que l’État est le maître, les agents se croient en droit d’exiger des augmentations de salaires et des réductions dans la durée du travail. C’est un gros sujet d’inquiétude pour les hommes qui ont à gérer les affaires du pays. La situation se complique par ce fait que les traitements sont fixés par la constitution et que toute modification doit être soumise au référendum populaire. Les agents des voies ferrées trouveront donc un appui dans les groupes ouvriers. On me disait, à Berne, que celte nécessité du référendum empêchait de doter le réseau des hommes qui pour-
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- - 33o SUR LES RAILS DE l’eUROPE CENTRALE.
  - raient lui donner toute son activité. Aucun traitement de l’Etat ne doit en effet dépasser i5 ooo francs, il faudrait une consultation nationale pour élever ce taux. Or, nul n’ose proposer de donner une telle solde à des directeurs de voie ferrée, alors que le président de la Confédération et les chefs de départements ministériels sont loin d’être ainsi rémunérés. 11 en résulte que beaucoup des ingénieurs à qui l’on a offert de prendre part à la direction du réseau ont préféré des postes plus lucratifs dans l’industrie privée.
  - L’amélioration dans la vitesse des trains
  - a été également entravée par l’hostilité
  - d’électeurs influents. Non que personne se
  - soit opposé à la rapidité, mais tout le monde
  - veut en faire profiter son petit coin. On sait
  - combien les stations d’altitude ou climaté-
  - *
  - riques, ou simplement les hôtels en pleine campagne sont devenus nombreux en Suisse. L’industrie hôtelière, comme on l’a justement appelée, est la véritable industrie nationale. Il est des hôtels de touristes ou de malades sur toutes les lignes et chaque propriétaire d’établissement désire l’arrêt des
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- - EN SUISSE.
  - 331
  - trains directs, ce qui équivaudrait à la transformation de ceux-ci en trains omnibus. Une compagnie pouvait réagir, l’Etat ne le peut guère. La centralisation du réseau suisse ne semble pas devoir donner tout ce que l’on attendait.
  - Si l’expérience est de trop récente date pour que l’on puisse encore porter un jugement, il convient donc de signaler une déception qui pourrait avoir pour résultat de rendre plus de force à l’esprit cantonal. Le succès ou l’échec de cette tentative capitale de centralisation aura peut-être sur l’avenir de la Suisse une répercussion profonde.
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- - APPENDICE
  - LES RÉSEAUX D’ÉTAT
  - DE L’AUTRICHE ET DE LA HONGRIE
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- - APPENDICE
  - Les réseaux d’État de l’Autriche et de la Hongrie.
  - r
  - Les Etats allemands, les pays Scandinaves et la Suisse ne sont pas seuls à posséder des réseaux
  - r
  - d’Etat. Le vaste empire dualiste placé sous le sceptre de l’empereur d’Autriche a voulu aussi posséder ses lignes nationales. La scission administrative qui s’est opérée entre les deux parties de la monarchie séparées par la Leitka s’est de même traduite au point de vue économique par
  - r
  - la constitution de deux réseaux d’Etat distincts, celui de l’Autriche avec les pays slaves et tchèques et celui de la Hongrie. Le lien que la locomotive pouvait tendre entre ces deux vastes contrées n’existe plus. Une compagnie privée, la Südbahn, vestige du réseau dit Lombard, a seule des lignes communes aux deux nations *.
  - Chacune de celles-ci a suivi l’exemple dé la Prusse en groupant ses voies dans un réseau
  - i. La Südbahn a x 520 .kilomètres de lignes en Autriche et 704 en Hongrie.
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- - 336 SUR LES RAILS DE l’eUROPE CENTRALE.
  - exploité par l’Etat. En Hongrie, où l’on tenait davantage à affirmer le particularisme, cette centralisation est presque achevée. Sur les 17 634 kilomètres de voies ferrées qui existaient au Ier janvier, i4 58o sont exploités par l’Etat, dont 8 o34 kilomètres de voies principales. Ce réseau est célèbre dans le monde des ingénieurs et des économistes par l’expérience hardie du gouvernement hongrois remplaçant les tarifs kilométriques par le tarif par zone. ,
  - En Autriche, la concentration aux mains de
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  - l’Etat est moins complète; sur 19687 kilomètres,
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  - 11671 seulement font partie du réseau d’Etat. Trois importantes compagnies, projetant leurs rails depuis Vienne vers les frontières d’Allemagne, séparent en trois tronçons, dont deux abso-ment sans relations, les différentes parties du réseau. Les Compagnies du Nord-Ouest et des
  - r
  - chemins de fer de l’Etat desservent la Moravie et la Bohême, la Compagnie Kayser Ferdinand
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  - sépare celles-ci et les lignes de l’Etat en Silésie des lignes d’Etat de Galicie et de Bukovine qui composent un véritable réseau isolé, plus compact même que celui de la Hongrie : aucune ligne privée ne,s’y intercale.
  - Sauf dans cette région de la Pologne autri-
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  - chienne, l’Etat n’a donc pas un réseau vraiment
  - 1
  - complet : les trois grandes compagnies au nord,, la Südbahn au midi et d’assez nombreuses lignes
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- - EN AUTRICHE ET EN HONGRIE. 887
  - secondaires se ramifient au travers de ces mailles irrégulières. Aussi le rachat est-il à l’ordre du jour, surtout celui de la Compagnie des chemins de 1er de l’Etat austro-hongrois ; artère vitale de la monarchie vers le Nord et dont la Hongrie a déjà acquis, en 1891, les lignes situées sur son territoire.
  - Cependant, la première expérience n’est pas de nature à engager beaucoup les hommes politiques dans cette voie. Les espérances que l’on concevait en réunissant en un faisceau puissant des petites compagnies peu prospères ne se sont pas réalisées. L’abaissement des tarifs au-dessous meme des taxes allemandes‘a donné des résultats budgétaires tels, que l’on a dû demander au Parlement un impôt spécial sur les transports de grande vitesse pour remédier aux insuffisances. Cet impôt atteindra 12 p. 100 sur les grandes lignes, G p. 100 sur les chemins de fer secondaires et 3 p. 100 sur les tramways ; il sera mis en vigueur le'ier janvier igo3.
  - 1. D’après une conférence de M. Jellelets, directeur général des chemins de fer Ferdinand, la moyenne kilométrique des tarifs voyageurs est de 2,23 pfennigs en Autriche, de 2,75 en Allemagne. Pour les marchandises, l’Autriche a une tarification de 9 p. 100 moins élevée que celle de sa voisine.
  - RÉSEAUX D’ÉTAT.
  - 22
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- - TABLE DES MATIÈRES
  - EN BELGIQUE
  - I. — De Finance en Belgique. — Vitesse comparée des trains. —•
  - La crise des chemins de fer belges. — Suppression des premières classes. — Compartiments réservés.............. .
  - II. — Les gares belges. — Le moyen âge et les chemins de fer.
  - — Triomphe de l’art flamand. — C’est l’Etat qui paie. — Com-
  - ment se forma le réseau d’Élat en Belgique. — Transformation des lignes.................................................
  - III. — Par la portière d’un wagon. — Les gares. — Dans le Borinage.— De Jemmapes à Fleuras. — Manage. — Waterloo. . .
  - IV. — La grande'crise. — Anvers et le Grand Central. — Le
  - manque de matériel. — Résultats financiers. — Les Chambres et les chemins de fer......................................
  - V. — Le Parlementarisme et les transports. — Une plaisanterie
  - de ministre. — A la tribune. — Lâchez quelques millions ! — La réglementation du travail.— Gares libérales et gares catholiques ....................................................
  - VI. — Résultats de l’exploitation par l’État. — Dépenses d’exploitation. — L’amortissement. — L’État a bon dos. — Comparaison avec le Nord français et le Nord belge. — La batellerie.
  - — Le fonctionnarisme. — La socialisation des mines ... . ,
  - EN HOLLANDE
  - I. — Entrée en Hollande. — Différences avec la Belgique. — Le matériel. — Les chemins de fer et la navigation. — Le réseau de l’État et le réseau dit Hollandais. — Fraternité de la locomotive et de la batellerie ...................................
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- - 34o
  - TABLE DES MATIERES.
  - Pages.
  - II. — Achat de kilomètres. — Comment on voyage en Hollande.
  - — Le paysage par la portière d’un wagon. — Champs de cro-
  - cus. — Une gare aux choux. — Alkmaar et le Hclder. — De Harlem à Leyde et Ulrecht. — La gare de Nimègue.............. 92
  - EN ALSACE-LORRAINE
  - I. — La question des lignes de l’Allemagne du Sud. — L’Alsace-
  - Lorraine. — Intensité de la circulation sur son réseau. — Comment le réseau fut conçu. — Comparaison avec les lignes françaises ....................................... 109
  - II. — Développement du réseau alsacien-lorrain. — Les lignes
  - stratégiques. — Le grand courant de circulation. — Ce qu’a coûté le réseau. — Résultats financiers. — Pas de petites lignes. — Nature du trafic. — Le personnel..... 116
  - DANS LES ÉTATS DE L’ALLEMAGNE DU SUD
  - I. — Nos idées françaises sur les chemins de fer allemands. — Diversité d’aspect selon les Etats, — Bade et Wurtemberg. —
  - Dans la vallée du Rhin. — La Prusse et les États du Sud. — Tendances à l’annexion. — Les esprits en Wurtemberg. — La Hesse et la Prusse. — Résistance du Wurtemberg à l'hégémonie prussienne............................................ 127
  - II. — Comparaison entre la France et l’Allemagne. — La vitesse et le matériel. — Le prix d’un voyage circulaire. — A travers le pays de Bade. — La poste et les colis postaux. —Le contrôle.
  - — Les accidents. — Mannheim et ses gares maritimes. — Les chemins de fer en Wurtemberg............................. i^o
  - III. — Le réseau bavarois. — Autonomie économique du royaume des Witelsbach. — L’Express-Orient. — Les gares d’Augs-bourg.— Nuremberg.—Le Danube à Ratisbonne.—A travers
  - la Thuringe : Cobourg, Erfurt et Weimar..................... i58
  - IV. — Le système des voies ferrées dans le royaume de Saxe. —
  - Résultats de l’exploitation. — La foire de Leipzig. — Faible part de la France dans les affaires. — Développement de l’industrie et de la population en Saxe........................... 175
  - LES CHEMINS DE FER DE L’ÉTAT PRUSSIEN
  - I. — Impressions d’un voyageur français sur le matériel de l’Allemagne. — Régularité du service. — Le personnel et la disci-
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- - TABLE DES MATIERES. 34 I
  - Pages.
  - pline. — Gardes-barrière et chefs de gare. — En quatrième classe. — Le public et la discipline. — Pourquoi le réseau d’Etat est devenu populaire. — Sa formation. —Prépondérance du rôle militaire....................................... 191
  - II. — Les gares de Berlin. — Pas de gare centrale. — Le métropolitain berlinois. —Les chemins de fer prussiens.— Luxe des gares, simplicité de la voie. — Les gares de marchandises. —
  - Les foyers d’industrie. — Chemins de fer et batellerie. — Le personnel, son recrutement, son importance. — Le poids des retraites.— Ce que dit le commerce. — Les délais. — Le groupage. — C’est « dégoùtable ». — Réglementation de l’existence pour les citoyens....................................... 206
  - III. — Un économiste allemand. — Son opinion sur les chemins de fer français. — Pourquoi chaque pays doit-il s’applaudir de son régime propre. — Monarchie et République. — La crise économique. — Répercussion de la diminution du trafic sur le budget. — Exagération des frais d’exploitation en Allemagne.
  - — Les tarifs. — Comparaison avec la France. —Les accidents. 224
  - IV. — Les villes hanséatiques. — A travers le Mecklembourg. —
  - Le réseau mecklembourgeois. — Hambourg. — Les Français se rabaissent trop.— De Hambourg à Lubeck. — De Lubeck à Kiel. — Brême et Bremerhafen................................... 240
  - V. — D’Oldenbourg en Westphalie.— Le réseau d’Etat du grand-duché d’Oldenbourg. — Wilhclmshafen. — En Westphalie.
  - — De Munster à Dortmund. — Essen et ses satellites. — Los
  - ports du Rhin : Ruhrorl, Duisbourg, Elberfeld, Barmen et Solingen....................................................... 254
  - VI. — Par la vallée du Rhin. — L’apothéose économique de l’Al-
  - lemagne. — La prospérité s’accroitra-t-elle ? — Craintes d’un Allemand. — Issue probable du système des chemins de fer d’État......................................................... 2G8
  - EN DANEMARK
  - I. — A travers le Sleswig-Holslein. — Entrée en Danemark.— Matériel des chemins de fer danois.—Le personnel. — Frédéricia.
  - — Sur le bac à vapeur. — Dans l’üe de Fionie. — Odense et Nyborg. — Un train de chemin de fer en bateau. — Sur le Grand-Belt. — Débarquement à Korsor. — Dans l’ile de Seeland.
  - — Arrivée à Copenhague.............................. 281
  - II. — Copenhague. — Le réseau danois. — Lignes d’État et lignes privées. — Les chemins de fer d’Elseneur. — Par l’intérieur de
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- - TAULE DES MATIERES,
  - 3/|»
  - I’agos.
  - Seeland. La yare d’Klseneur. — La bac dos chemins de lcr pour la Suède. — Un chemin de fer de luxe. — La formation du réseau d’Ktal en Danemark. - - Résultats financiers. --Recettes et dépenses. • Le personnel. -dominent on parera aux insuffisances. • - Accroissement des tarifs................. ayo
  - LE RÉSEAU D’ÉTAT EN SUISSE
  - - î.'^r. /-<; sorcier. international du lue. de Constance. Rôle éco-^ ao'miyue du lac de donstance.— Le transit.- Les baes porteurs de wayons. - • Les yrands ports du lac. — La liyne des doubles. • La (lotie badoise et la flotte bavaroise. -Le port suisse de Roinanshorn..............................................
  - roseau d'État suisse. - Silnation financière des chemins
  - ÎIÜ * 1er fédén >rtsïn's‘ Jura-Simplon e
  - . • dominent s’est constitué le réseau,
  - le Sainl-tiothard. • - Déceptions. . . .
  - L'AUTRICHE ET J,A HONGRIE
  - Adte sur les réseaux d’Ktal.................................
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  - 1. Le Morvan, le Val de Loire et le Per-
  - che. — Avec 10 cartes.
  - 2. Dru Alpes manrelies à la Loire maritime.
  - Anjou, Bas-Maine, Nantes, Basse-Loire, Alpes mancelles, Suisse normande.
  - 3. Les Iles de V Atlantigue : I. D’ArcacllOll
  - à Belle-Isle. — Avec 19 cartes.
  - 4. Les Iles de VAtlantique : IL D’Hoëdic à
  - Ouessailt. — Avec 25 cartes.
  - 5. Les J les françaises de la Manche et Bre-
  - tagne péninsulaire. — Avec 20 caries.
  - 0. Normandie : Cotentin, Basse-Norman-die, Pays d’Auge, Haute-Normandie, Pays de Caux, Suisse normande, Bocage, Bessin, Houlme, Hiémois, Lieuvin, Saint-André, Thimerais, Roumois. — Avec 20 cartes ou croquis.
  - 7. La llégion Igunnaise : Lyon, Monts du
  - Lyonnais et du Forez. — Avec 10 cartes.
  - 8. J.e Rhône du Léman à la mer : Dombes,
  - Valromey et Bugey, Bas-Dauphiné, Savoie rhodanienne, La Camargue. — Avec 22 caries ou croquis, f). Dos-Dauphiné .•Viennois, Graisivaudan. Oisans, Diois et Valentinois. — Avec 23 cartes ou croquis.
  - 10. Les Alpes du l.éman à la Durance. N OS Chasseurs alpins. — Avec 25 canes.
  - • 11. Forez, Vivarais, Tricastin et Comtat-Venaissill. — Avec 25 cartes.
  - 12. Alpes de Provence et Alpes maritimes. —
  - Avec 31 cartes.
  - 13. La Provence maritime : Marseille, le
  - littoral, Iles d’Hyères, Maures, Es-térel, Nice. — Avec 28 cartes.
  - 14. Za Corse. — Avec 27 cartes, lu vues et
  - 1 planche hors texte.
  - 15. Charcutes et Plaine poitevine : Aligou-
  - mois, Confolentais, Champagne de Cognac, Saintonge, Aunis, Plaine poitevine. — Avec 20 cartes.
  - IG. De Vendée en Beauce : Haut-Poitou, Mirebalais, Bocage, Marais, Vendée, Gâtine, Tours, Beauce. — Avec 30 cartes.
  - 17. Littoral du Pays de Caux. Vexin. Basse-Picardie : Dieppe, l’Aliermont, Pays de Bray, Vexin, Pays de Thelle, Santerre, Vermandois, Vallée de la Somme, Vimeu, Ponthieu. — Avec 28 cartes.
  - 18. Région du Nord : I. Flandre et littoral du Nord. — Avec 30 cartes.
  - H». Région du Nord : II. Artois, Cambrésis et Hainaut. — Avec 28 cartes.
  - 20. ILinte-Pieardie, Champagne rémoise et
  - Ardennes : Noyoïiuais, Soissoiinais, Laonnais, Thiérache, Rhételois, Porcieil. — Avec 21 cartes.
  - 21. Ilaute-Chamjnigne et Basse-Lorraine : Brie
  - champenoise, Champagne Pouilleuse, Perthois et Der, Pays d’Othe, Bassigny, La Montagne, Plateau de Langues, Vallage, Barrois, Dor-mois, Argonne, Verdunois. — Avec. 27 caries.
  - 22. Plateau lorrain et Vosges : Luxembourg
  - français, Jarnisy, Woëvre, Pays de Haye, Sauinois, Xaintois, La Vôge, Les Faucilles, Les Vosges. — Avec 2 7 cartes.
  - 23. Plaine comtoise et Jura : Piaille com-
  - toise, Vosges comtoises, Couloir du Doubs, Belfort, Jura, Val de Mièges, Pays de Gex, Le Grandvaux. — A\ec 25 cartes.
  - 21. Ilaute-Bonryogne ; Côte-d’Or, Finage, Val d’Amour, Bon pays du Jura, Bresse, Revermont, Chalonnais, Maçonnais , Charollais , Brionnais, Combrailies. — Avec 30 cartes.
  - 25. Basse-Bourgogne et Rénovais : Autuiiois, Morvan bourguignon, Auxois, La Montagne, Duesmois, Auxerrois, Tonnerrois, Sénonais, Puisaye, Gâ-tinais. — Avec 24 cartes.
  - 20. Berry et Poitou oriental : Sancerrois, Pays de la Forêt, Champagne berrichonne, Vallée de l’Indre, Brenne, Beauce montmorillonnaise, Bois-chaut. — Avec 25 cartes.
  - 27. Marche et Bourbonnais : Sologne bour-
  - bonnaise, Limagne bourbonnaise, Monts de la Madeleine, Val d’Allier, Vallée de la Creuse, Plateau de Geiltioux. — Avec 27 cartes.
  - 28. Limousin : Basse - Marche, Limoges,
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