Rapport sur le premier salon de l'aéronautique : Grand Palais, Paris, décembre 1908

- - XIe Exposition Internationale de l’Automobile du Cycle et des Sports
  - lre Exposition Internationale de l’Aéronautique
  - rapport
  - sur
  - Le Premier Salon de l’Aéronautique
  - Grand Palais — Paris — Décembre 1908
  - Publié sous la direction de
  - M. Gustave RIVES f
  - Président du Comité d'organisation
- Page de titre n.n. - vue 1/94
- p.n.n. - vue 2/94
- - XIe Exposition Internationale de l’Automobile
  - du Cycle et des Sports Ire Exposition Internationale de l’Aéronautique
  - Organisée par
  - L’AUTOMOBILE-CLUB DE FRANCE
  - avec le concours des Chambres Syndicales
  - COMITÉ D’ORGANISATION
  - M. le Baron Van Zuylen de Nyevelt, Président de PAutomobile-Club de France, Président d* Honneur ;
  - Président :
  - M. Gustave Rives (C.
  - Membre du Conseil d'administration de l'Automobile-CIub de France Vice-Président de l’Association Générale Automobile
  - Vice-Présidents :
  - M. le Marquis de Dion, député,
  - Président de la Chambre Syndicale de l’Automobile ; Président de la Chambre syndicale Aéronautique.
  - M. Darracq (O. M. Delachanal,
  - Président de la Chambre Syndicale Président du Syndicat des du Cycle et de l'Automobile, Fabricants de Cycles.
  - MEMBRES NOMMÉS PAR L’AUTOMOBILE-CLUB DE FRANCE
  - MM. Arenberg (Prince Pierre d’), Membre du Comité de l’A. C. F.; Ballif (A.), O. Président du Touring-Club de France; Cuaix (Edmond), Président de la Commission de Tourisme de l’A. G. F. ;
  - Guasseloup-Laubat (Marquis de), Ingénieur civil, Membre du Conseil d’administration de l’A. C. F.;
  - Dumontpallier (Louis), Secrétaire-général de l’A. C. F. ; IIuillier (Georges), Membre du Comité de l’A. C. F.;
  - Knyee (Chevalier René de), Président de la Commission sportive de l’A. C, F.
  - MM. La Valette (Comte de), Membre du Conseil d’administration de l’A. C. F.;
  - Leiudeux-Vernimmen (A.), Trésorier de l’A. C. F. ;
  - Loreau (Alfred), tjfc, Président de la Commission technique de l’A. C. F.;
  - Mirtin du Gard, Président de l’Association générale Automobile ;
  - Rollepot (Alfred de), Secrétaire général de l’A. C. F.
  - Thévin (F.), Membre du Comité de l’A. C. F. ;
  - Turckiieim. (Baron de), Membre du Comité de l’A. C. F.
  - MEMBRES NOMMÉS PAR LA CHAMBRE SYNDICALE DE L’AUTOMOBILE
  - MM. Richard (Félix-Max), Ingénieur, Président d’IIonneur; Mors (E.), Industriel, Vice-Président;
  - Peugeot (Armand), O.^ÿ, Industriel, Vice-Président; Desmauais (Léon), Industriel, Trésorier;
  - Bocandé, Industriel, Secrétaire général ;
  - MM. Gobron, Sénateur, Industriel, Secrétaire-Archiviste; Blin (E.), Industriel;
  - Kriéger, Ingénieur-Électricien ;
  - Loisel, Négociant ;
  - Michelin, Industriel.
  - MEMBRES NOMMÉS PAR LA CHAMBRE SYNDICALE DU CYCLE ET DE L’AUTOMOBILE
  - MM. Chapelle,Industriel, Vice-Président : Brosse, Industriel, Secrétaire ;
  - Morin, Industriel, Trésorier;
  - MM. Bozier, Industriel ; Brébant, Industriel ; CnÉNARD. Industriel ;
  - MM. Lespinasse, Industriel Pagis, Industriel ; Rodrcgues, Industriel; Sicot, Industriel.
  - MEMBRES NOMMÉS
  - MM. Petit (IL), Indust., Secrétaire-Trésorier; 1 Delachanal, Industriel ; |
  - PAR LE SYNDICAT DES FABRICANTS DE CYCLES
  - MM. Hammond, Industriel; M. Surleau ; Industriel.
  - Maciuels (baron Robert de) ;
  - COMMISSION EXÉCUTIVE
  - Président ;
  - M. Gustave Rives, Commissaire général délégué;
  - Vice-Président :
  - M. Abel Ballif O. Contrôleur des Comptes;
  - M. André Leiudeux-Vernimmen, Trésorier :
  - M. Martin du Gard,
  - Membres :
  - MM. Richard (Félix-Max), Chapelle,
  - Petit (H.);
  - Bocandé;
  - Hammond, j$;
  - Brosse.
  - Adjoint au Commissaire général (Contentieux);
  - M. Paul Dussoulier, Docteur en droite Secrétaire administratif. ,
  - M. Lumkt, Ingénieur des Arts et Manufactures, Secrétaire général de la Section Aéronautique.
  - <8-
  - •G>
- p.5 - vue 3/94
- p.6 - vue 4/94
- - La première Exposition
  - 4
  - Internationale
  - I d’Aéronautique
  - La première Exposition Internationale d’Aéronautique marque une date importante dans l’histoire des locomotions aériennes.
  - L’automobilisme aérien est venu prendre très simplement sa place au Grand Palais près de l’automobilisme routier, près de l’automobilisme nautique.
  - Le moteur a su réunir tous les modes de locomotion dans un effort identique vers le progrès.
  - La première Exposition Internationale de l’Automobile, du Cycle et des Sports devait clôturer cette année si fertile en performances d’aviation par une apothéose digne de l’œuvre accomplie.
  - Mais avant d’acclamer les héros du jour, nous devons adresser un hommage aux ancêtres.
  - Avant d’admirer les appareils, dirigeables, aéroplanes qui fièrement portent nos couleurs vers le ciel, nous devons saluer ceux qui, les premiers, ont eu la gloire de lutter et de vaincre, le colonel Renard avec « La France », M. Ader avec « L’Avion ».
  - Les établissements de Chalais-Meudon conservent précieusement les appareils qui ont servi aux expériences bien connues du colonel Renard sur les hélices aériennes, les formes des carènes aériennes, le planeur multiplan aux surfaces sustentatrices incurvées telles que nous les retrouvons aujourd’hui dans les plus récents aéroplanes, planeur que construisit le colonel alors qu’il était lieutenant !
  - Ces belles reliques avaient été confiées à la première Exposition de l’Aéronautique et, toujours trop modestement, étaient placées sous la coupole d’Antin. Nous laissons à M. le commandant Renard le soin de nous retracer l'œuvre de son regretté frère.
  - <£• 'y -O
- p.7 - vue 5/94
- - A
  - Ce
  - Ÿ
- p.8 - vue 6/94
- - LES ANCÊTRES
  - .-j ç.
  - L’ŒUVRE DU COLONEL RENARD
  - Une légende qui s’est accréditée pendant toute la vie du colonel Charles Renard, et qui a probablement cours après sa mort, est la suivante : a Le colonel Renard est un partisan absolu du plus léger que l’air et un ennemi systématique du plus lourd que l’air : il ne veut pas entendre parler d’aviation. « Cette légende vient sans doute de ce que tout le monde a pu voir le savant officier présider à la construction de ballons libres ou captifs, organiser, grâce à ces engins, le' service de l’Aérostation Militaire, construire et manœuvrer le premier aérostat véritablement dirigeable, et consacrera l’aérostation la plus grande partie des ressources en matériel et en personnel dont il pouvait disposer. S’il a agi de la sorte, c’est uniquement qu’au cours de sa carrière aéronautique officielle (1875-1905) la navigation aérienne lui a paru, et avec raison, susceptible d’une solution plus rapide par l’aérostation que par l’aviation. Le poids des moteurs était trop élevé, jusqu’à ces dernières années, pour permettre raisonnablement d’essayer d’enlever des aéroplanes, tandis qu’on pouvait avec un certain succès les appliquer à imprimer à des aérostats allongés une vitesse suffisante. En faisant principalement de l’aérostation, le colonel Charles Renard n’obéissait donc pas à un parti pris systématique, il faisait, comme il le disait lui-même, de l’opportunisme, c’est-à-dire qu’il travaillait principalement en vue d’obtenir plus promptement des résultats utiles.
  - Mais il ne négligeait pas pour cela l’aviation, dont il avait prévu tout l’intérêt. Ses premières recherches aéronautiques, alors qu’il était simple lieutenant du génie à Arras, avaient porté sur des appareils plus lourds que l’air. Il n’a jamais cessé de s’en occuper et je me rappelle que, lorsqu’en 1879 je devins son collaborateur, il me disait : « Nous allons travailler à faire un ballon dirigeable; aux yeux de tout le monde cela passe pour une utopie, mais j’ai la conviction de réussir d’ici à quelques années. Mais le dirigeable n’est pas pour moi le dernier mot de la navigation aérienne; à mon avis, l’avenir est aux aéroplanes. Garde-toi seulement d’en parler : on te prendrait pour, un fou. » Tel était, en effet, l’état d’esprit général il y a une trentaine d’années.
  - Quoi qu’il en soit, le colonel Charles Renard ne cessa de s’intéresser aux questions d’aviation. Il fit de nombreuses études atmosphériques et des expériences plus nombreuses encore sur la résistance de l’air. Nul mieux que lui n’en connaissait les lois et n’en possédait les secrets. Chaque année, au cours de ce qu’on appelait la période d’instruction, pendant laquellle des officiers de différentes armes venaient apprendre à Chalais les principes de l’aéronautique et s’initier à ses applications militaires, il clôturait son cours par une conférence sur l’aviation dans laquelle il ouvrait des aperçus nouveaux sur ce qui semblait alors appartenir au rêve plus qu’à la réalité. Plusieurs
- p.9 - vue 7/94
- - de ses auditeurs d’occasion sortirent de là convaincus de l’avenir réservé au plus lourd que l’air, et quelques-uns apportèrent, par leurs études, leur contribution aux progrès de cette branche de l’aéronautique. D’ailleurs, et c’est par là que nous finirons, quelques mois avant sa mort, au moment où il posait sa candidature à l’Académie des Sciences, il écrivait, dans la notice que chaque candidat doit consacrer à exposer ses titres scientifiques, la phrase suivante : « J’étais partisan de l’aviation et du plus lourd que l’air « dès ma sortie de l’École Polytechnique, et je me rappelle que j’avais même à ce mo-« ment le plus profond mépris pour les ballons. On vient de voir, cependant, que la « plus grande partie de ma carrière a été employée à les étudier et à les perfectionner. »
  - Ceux qui voyaient dans le colonel Renard un ennemi systématique de l’aviation étaient donc dans la plus complète erreur.
  - L’éminent commissaire général des Expositions de l’Automobile et de l’Aéronautique, M. Gustave Rives, a jugé, qu’au moment où l’aviation triomphe définitivement des difficultés qui se sont jusqu’ici opposées à sa réalisation pratique, s’il n’était pas donné au colonel Renard d’assister à cette révolution pacifique, il était juste de montrer au public, sous forme d’appareils d’expérience ou de modèles réduits, une preuve évidente que, loin d’être étranger aux questions d’aviation, le savant officier y avait consacré une partie de son temps et, par ses études et ses expériences, contribué aux progrès dont nous voyons aujourd’hui la réalisation.
  - Les objets exposés dans les salles de l’avenue d’Antin appartiennent au ministère de la guerre qui avait bien voulu les mettre à la disposition du commissaire général. Ils peuvent se partager en trois catégories : Appareils servant à des expériences de laboratoire, — Appareils de démonstration servant à l’enseignement, — Appareils d’aviation proprement dits.
  - I. — Objets ayant servi à des expériences de laboratoire.
  - Le public a pu voir des objets, de formes diverses, ayant en général 20 centimètres environ de dimension. C’étaient des sortes de cuillères en aluminium plus ou moins creuses, des disques circulaires, carrés, ou rectangulaires; d’autres surfaces du même genre mais légèrement cintrées; des cercles en métal garnis intérieurement d’un réseau de mailles de filet, des sphères en bois bien polies et bien vernies, des fuseaux de même matière, d’une forme analogue à celle d’un ballon dirigeable, avec des allongements variés. Tous ces appareils étaient munis d’une sorte de queue qui indiquait évidemment qu’011 devait par là les fixer à quelque machine.
  - En effet, tous ces corps de formes diverses ont servi à des expériences comparatives sur la résistance de l’air au moyen de la balance dynamométrique inventée par le colonel. Cette balance n’avait pu être exposée, et c’était dommage, car il eut été intéressant pour le public de la voir fonctionner.
  - Nous ne pouvons en faire ici la description. Qu’il nous suffise de dire qu’elle se compose essentiellement d’une dynamo fixée à un plateau oscillant sur des couteaux
  - <> I O -O
- p.10 - vue 8/94
- - comme un fléau de balance. Cette dynamo à axe horizontal commande, par un train d’engrenages, un bras, tournant dans un plan vertical et à l’extrémité duquel on place les objets dont on veut mesurer la résistance. Par raison de symétrie ces objets sont placés par paire à chacune des extrémités du bras tournant. Avant de lancer le courant, on équilibre le plateau oscillant et tout ce qu’il porte au moyen de poids placés dans un bassin suspendu à l’extrémité d’un levier relié au plateau; une aiguille indique avec précision le moment où le plateau est bien horizontal. Lorsqu’on lance le courant, le moulinet tourne autour d’un axe horizontal, entraînant avec lui les objets dont on veut mesurer la résistance. Le mouvement va d’abord en s’accélérant, puis, en raison du freinage opposé par la résistance de l’air, la vitesse devient uniforme. Un tachy- , mètre ou un compteur de tours permet de mesurer cette vitesse. Mais dès que le moulinet s’est mis à tourner, l’équilibre de la balance a été rompu en raison du couple de réaction tendant à entraîner la dynamo en sens inverse du mouvement produit. Une fois la vitesse uniforme, ce couple reste constant, et il est évidemment égal à celui qui résulte de la résistance de l’air; c’est-à-dire égal au produit de la résistance opposée par l’air au mouvement des corps, multipliée par la distance de ces corps à l’arbre de rotation. Par des expériences préliminaires, on avait mesuré l'influence de la résistance du moulinet proprement dit de manière à pouvoir en tenir compte. La balance, et avec elle le plateau, la dynamo, et tout le mécanisme, penchent donc en sens inverse du mouvement de rotation et l’aiguille, primitivement verticale, indique une certaine inclinaison; des butées limitent d’ailleurs ses mouvements.
  - Pour ramener l’aiguille au zéro on est obligé d’ajouter, dans le bassin, un certain poids. En multipliant ce poids additionnel par le bras du levier auquel il est suspendu, on obtient la valeur du moment nécessaire pour rétablir l’équilibre de la balance; ce moment est rigoureusement égal à celui qui est dû à la résistance de l’air. On peut donc ainsi, connaissant le bras du levier du fléau de la balance et du moulinet et le poids additionnel, savoir quelle est la résistance opposée aux corps expérimentés. Comme, d’autre part, on mesure la vitesse, on peut savoir comment cette résistance varie avec la rapidité du mouvement.
  - La balance dynamométrique, d’un emploi très simple, permet de multiplier les expériences à volonté.
  - Grâce à cet appareil, le colonel Renard a obtenu les résultats suivants :
  - Résistance comparative de l’air au déplacement de différents corps
  - Corps essayés. Résistance en prenant pour unité
  - la résistance du plan mince la résistance
  - Orthogonal. de la sphère.
  - Plan mince orthogonal 1.000 6.3io
  - Sphère o.i585 1.000
  - Demi-sphère creuse (concavité avant).. 2.283 8.100
  - — — (concavité arrière) , 0.392 2.470
  - Cylindre transversal 0.5g6 3.760
  - Fuseau symétrique-allongement 2 O O 0-3 0.463
  - — — 3 0.032 0.203
  - 11 -e>
- p.11 - vue 9/94
- - La mort a empêché le colonel Renard de terminer ses expériences, mais il a laissé à ses successeurs un instrument qui permettra d’élucider les questions relatives à la résistance des carènes aériennes. Les chiffres donnés par le colonel Renard sont, d’ailleurs, purement comparatifs, c’est-à-dire qu’ils donnent le rapport entre la résistance d’une carène de forme déterminée et celle du plan mince orthogonal de même section. Il ne considérait pas sa balance comme bonne à fournir des chiffres absolus, à cause de la perturbation causée par le mouvement circulaire. Mais comme on connaît par d’autres expériences la valeur très approchée de la résistance du plan mince d’une surface donnée, on pourra déduire, de cette valeur et des recherches effectuées à la balance dynamométrique, le chiffre absolu de la résistance des carènes de forme déterminée.
  - La même balance modifiée a servi au colonel Renard à faire des expériences sur les hélices. A cet effet, elle a été rendue mobile autour de deux axes horizontaux perpendiculaires entre eux; ces deux mouvements d’oscillation sont indépendants l’un de l’autre. L’effort dans chaque sens est mesuré au moyen de poids placés dans des bassins différents ayant chacun leur bras de levier; dans chacun de ces plans d’oscillation la balance double est donc mobile comme la balance simple et équipée complètement comme celle-ci.
  - L’un des axes d’oscillation de la balance est parallèle à l’axe de rotation de l’hélice; cet axe correspond à celui qui existe seul dans la balance dynamométrique simple; l’autre axe est perpendiculaire à l’axe de rotation de l’hélice essayée.
  - Lorsque, après avoir taré la balance, c’est-à-dire amené dans chacun des plans d’oscillation l’aiguille correspondant au zéro, on met l’hélice en mouvement, la balance s’incline dans les deux sens, et pour la ramener à la position horizontale il faut placer des poids convenables dans chacun des deux bassins.
  - Si l’on considère l’oscillation autour d’un axe parallèle à l’axe de rotation de l’hélice, le produit des poids, placés dans le bassin correspondant, par le bras de levier du fléau auquel il est suspendu donnera, comme avec la balance simple, la valeur du moment moteur. Si l’on compte les tours, on pourra savoir quel est le travail nécessaire pour faire mouvoir l’hélice à la vitesse donnée.
  - Autour de l’axe perpendiculaire à l’axe de rotation de l’hélice l’inclinaison sera, au contraire, produite par la poussée de celle-ci, poussée dirigée parallèlement à son axe de rotation. Le produit des poids placés dans le deuxième bassin pour rétablir l’équilibre par le bras de levier du fléau correspondant donnera un moment qui sera égal à celui de poussée de l’hélice par rapport à l’axe d’oscillation.
  - On aura donc ainsi le moyen de mesurer d’une part la poussée de l’hélice, d’autre part l’effort nécessaire pour mettre l’hélice en mouvement et le travail moteur à dépenser dans ce but; ce sera donc le moyen d’apprécier la valeur de différentes hélices agissant au point fixe.
  - On pouvait voir exposés au Grand Palais un certain nombre de spécimens d’hélices ayant servi à ces essais.
  - Il est impossible de donner, en tous détails, les résultats obtenus au moyen de ces
  - O 12 -CS-
- p.12 - vue 10/94
- - appareils-, disons seulement que le colonel Renard°a constaté, conformément d’ailleurs à ses idées théoriques, que la qualité d’une hélice agissant au point fixe, ce qui est le cas pour les hélices sustentatrices, ne dépend pas beaucoup du nombre ou de la largeur des palettes, mais du pas de l’hélice, et il a trouvé que la meilleure était celle dont le pas est égal à 75 pour 100 du diamètre du cercle balayé. La valeur de la poussée pour des hélices semblables est proportionnelle au carré du nombre de tours par minute et à la quatrième puissance des dimensions linéaires. Le travail moteur est proportionnel au cube du nombre de tours, et à la cinquième puissance des dimensions linéaires.
  - II. — Appareils de démonstration servant à l’enseignement.
  - On pouvait voir aussi un certain nombre d’objets très délicatement construits, presque tous en rotin fendu et en baudruche ou en papier mince ayant des formes bizarres. Les uns ressemblaient à des ailes d’oiseaux, d’autres étaient de véritables petites hélices, d’autres avaient des formes de tronc de cône ou de pyramides. Tous ces appareils qui ne disaient rien au visiteur, étant ainsi exposés à l’état inerte, avaient pour but de démontrer par les faits les avantages de l’attaque oblique des surfaces frappées par un courant d’air. On sait que ce principe de l'attaque oblique est fondamental en aviation et que c’est en l’appliquant qu’on a pu parvenir à construire les aéroplanes que nous admirons aujourd’hui.
  - Nous ne pouvons décrire tous ces petits appareils. Pour donner une idée de leur usage nous citerons un seul exemple.
  - Un bouchon de liège est traversé, suivant son axe, par une petite tige de bois dépassant des deux côtés et pouvant être tenue à la main, de manière qu’on puisse le faire pivoter comme une petite toupie. Sur le pourtour du bouchon, en quatre points également espacés sont enfilées des tiges de bois inclinées à environ 3o centimètres par rapport à la perpendiculaire à l’axe du bouchon. Ces tiges ont environ 12 centimètres de longueur*, vers l’extrémité de chacune d’elles est collée une petite surface rectangulaire en papier d’environ 6 centimètres dans le sens parallèle à la tige et 1 2 millimètres seulement dans le sens perpendiculaire. On constitue ainsi un appareil qui ressemble à une hélice à quatre branches dont les bras sont inclinés et dont le pas est nul, car on a soin de fixer les petites surfaces de papier de telle sorte qu’elles ne présentent aucune inclinaison dans le sens de leur petit côté.
  - Si l’on saisit cet appareil par l’extrémité du petit axe qui traverse le bouchon de part en part, de manière que la partie extérieure de chacune des petites ailes soit plus élevée que le point où la tige de cette aile est plantée sur le bouchon, et si on lâche cet appareil, il descendra avec une certaine vitesse jusqu’au sol. En raison de la position relevée donnée aux petites ailes, le mouvement descendant sera stable, car le centre de gravité sera notablement plus bas que le centre de figure des surfaces résistantes.
  - Si on reprend le même appareil, et si on lui imprime au moyen des doigts un mouvement de rotation comme à une toupie, et qu’on l’abandonne ensuite à lui-même,
  - <0 ] 3 O
- p.13 - vue 11/94
- - il tombera comme la première fois, mais plus lentement-, nous verrons tout à l’heure pourquoi. —
  - L’expérience est beaucoup plus saisissante si Ton dispose de deux petits appareils semblables, qu’on en prenne un dans chaque main, qu’on imprime un mouvement de rotation à un seul d’entre eux, et qu’on les laisse ensuite tomber simultanément. Celui qui tourne arrivera à terre beaucoup plus tard que l’autre.
  - A quoi tient cette différence? C’est que pendant sa chute les ailes de l’appareil qui ne tournent pas sont frappés à peu près perpendiculairement par le courant d’air. Pour l’appareil qui tourne, au contraire, l’incidence des filets d’air est due à la fois au mouvement de chute et au mouvement de rotation horizontal des ailettes; celles-ci sont donc rencontrées suivant une direction oblique par rapport à leur surface, d’autant plus oblique que le mouvement de rotation imprimé a été plus rapide. L’attaque oblique étant plus efficace que l’attaque perpendiculaire, il en résulte que l’appareil frappé obliquement est mieux soutenu pour une surface égale que celui qui agit perpendiculairement. C’est, on le voit, un moyen extrêmement simple et que tout le monde peut répéter, de prouver à tous les yeux, sans aucun raisonnement, l’efficacité de l’attaque oblique.
  - Les autres appareils exposés dans cette catégorie étaient conçus d’après des idées analogues et tendaient par d’autres moyens au même résultat.
  - III. — Appareils d’aviation proprement dits.
  - Le colonel Renard n’a pas eu le temps, avant sa mort, de réaliser d’appareils d’aviation susceptibles d’enlever un homme. Il n’est pas douteux que s’il vivait encore il aurait construit des aéroplanes ou des hélicoptères ou peut-être une combinaison des deux systèmes.
  - J’ai dit déjà que, contrairement à une légende admise, il s’était intéressé dès longtemps à ces questions; on en avait la preuve matérielle dans un des appareils exposés au Grand Palais en décembre 1908. C’était un corps fusiforme, en cuivre mince, surmonté d’une tige verticale passant en son milieu. A cette tige étaient fixées, dans une direction perpendiculaire à l’axe de l’appareil, 10 surfaces planes horizontales superposées, de grande envergure. Cet appareil avait été construit à Arras en 1873, alors que l’éminent officier était simple lieutenant. Il l’avait appelé parachute dirigeable; en réalité c’était un véritable aéroplane sans moteur; il était donc propre à des glissades analogues à celles que Lilienthal, Chanute, les frères Wright, les frères Voisin, et bien d’autres, ont exécutées depuis. C’était un appareil de petite dimension, non monté, un simple modèle réduit; mais, tel qu’il était, cet appareil fut essayé aux environs d’Arras; il fut lancé du haut des tours Saint-Eloi, reste d’une ancienne abbaye, et, conformément aux prévisions de son auteur il descendit non pas verticalement, mais suivant une pente douce, ainsi que doit faire tout aéroplane sans moteur ou dont le moteur a été arrêté.
  - Ces expériences n’eurent pas de lendemain; la question n’était pas mûre, alors.
  - O 14
- p.14 - vue 12/94
- - L’Avion. d’Ader (appartient au Conservatoire National des Arts et Métiers)*
- p.15 - vue 13/94
- - Mais un certain nombre de points de détail, notamment celui de l’équilibre longitudinal, avaient été bien étudiés.On remarquera aussi que tandis qu’on discute, aujourd’hui, pour savoir lequel est préférable du monoplan et du biplan et que quelques aviateurs parlent du triplan, le lieutenant Charles Renard avait commencé par réaliser un décaplan.
  - Nous en avons dit assez pour prouver l’intérêt réel que présentait cette exposition et à quel point le commissaire général avait été bien inspiré en faisant figurer au premier Salon de l’Aéronautique les appareils ayant servi aux travaux du colonel Renard.
  - Tout le monde sait ce que l’aérostation doit au savant officier, mais personne ne connaissait l’intérêt qu’il portait à l’aviation et ce qu’il avait fait pour en favoriser les progrès et en hâter l’avènement. C’est en toute vérité qu’on peut affirmer que sous toutes ses formes la navigation aérienne fut l’objet constant de ses recherches, et que s’il s’est plus particulièrement consacré à l’aérostation, c’est en raison des circonstances et de l’état de la science et de l’industrie à l’époque où il a vécu et travaillé, plutôt que par suite d’une préférence personnelle, et d’une opposition systématique aux appareils plus lourds que l’air.
  - L’AVION
  - Le Conservatoire national des Arts et Métiers avait aussi confié à l’Exposition le glorieux Avion, la première machine qui s’enleva dans les airs par la seule ressource de son moteur.
  - Nous devons retracer rapidement l’histoire de « l’Avion ».
  - L’Aïeul de l’Avion fut l’Eole et nous trouvons sa description par M. Ader lui-même dans « La première étape de l’Aviation militaire en France », ouvrage édité en 1907.
  - L’Eole se composait de deux ailes semblables à celles des chauves-souris; elle se repliaient.
  - La force motrice était fournie par la vapeur et faisait mouvoir une hélice placée à l’avant.
  - Deux roues droites portaient l’appareil et une troisième, à l’arrière, le dirigeait à terre.
  - Un gouvernail servait à la direction aérienne.
  - Ce fut en 1890, le 9 octobre, que, sur une distance d’environ 5o mètres, l’Eole perdit terre pour la première fois.
  - En 1891, l’appareil, dans une déviation, au moment où il tendait à s’élever, se brisa sur un obstacle et cet accident mit en garde l’inventeur contre la traction unique centrale.
  - C’est lors d’une visite de l’appareil par M. de Freycinet, alors ministre de la guerre, le 17 octobre 1891, que fut décidé la construction de l’Avion.»
  - Cfi- 16 O
- p.16 - vue 14/94
- - On fit tout d’abord l’Avion n° 2 à traction unique et centrale, mais pour aller plus vite vers des résultats pratiques, on construisit l’Avion n° 3 à double traction et à ailes pliantes.
  - C’est l’Avion que nous vîmes au Grand Palais. C’est lui qui, le 14 octobre 1897, fit l’envolée célèbre que les observations du lieutenant Bénet et du général Meusnier permettent de certifier.
  - Lorsque nous parlerons, trop sommairement, des planeurs, nous dirons encore des noms célèbres dans l’histoire de l’Aviation, mais il est une date particulièrement importante, le 12 novembre 1906^ qu’il nous faut citer car elle vit le premier parcours # aérien fait en France par un Aéroplane.
  - Jusqu’alors on avait réalisé des bonds, mais cette fois on se trouvait enfin en présence d'un vol plané bien caractérisé, vol sur 220 mètres au-dessus du sol.
  - C’est à M. Santos-Dumont que revient le grand honneur de cet exploit.
  - Son appareil était constitué par de grandes cellules de toile, et présentait la forme d’un V très ouvert de 12 mètres d’envergure; à l’avant, était une cellule-susceptible d’être inclinée dans tous les sens et qui constituait le gouvernail de profondeur et celui de direction ; le moteur était un « Antoinette » de 24 chevaux et l’hélice était en aluminium. Désormais les victoires se multiplient et nous allons bientôt passer en revue les vainqueurs.
  - Presqu’à la même époque où le Salon ouvrait ses portes les quatre groupements qui se sont le plus résolument mis à la tête du grand mouvement de l’Aviation, l’Automobile Club de France, l’Aéro Club de France, la Ligue Nationale Aérienne, la Chambre syndicale des Industries Aéronautiques résolurent de créer un organisme chargé de la haute direction sportive en France de toutes les épreuves d’aéronautique à l’exclusion de celles qui intéressent les ballons sphériques. Ce nous est un devoir agréable de citer ici les hautes personnalités qui composent cet organisme désigné sous le nom de Commission aérienne mixte.
  - COMMISSION AERIENNE MIXTE
  - Président : Vice-Président : Secrétaire Général : Rapporteur : Trésorier :
  - MM. A. Loreau.
  - Léon Barthou.
  - Ed. Surcouf. Commandant Ferrus. Deutsch (de la Meurthe).
  - Membres Délégués de VAutomobile Club de France : MM. Ed. Chaix, Marquis de Dion, Commandant Ferrus, Chevalier de Knyff, A. Loreau.
  - Membres Délégués de l’Aéro Club de France : MM. Léon Barthou, H. Deustch (de la Meurthe), P. Rousseau, R. Soreau, Comte H. de La Vaulx.
  - Membres Délégués de la Ligue Nationale Aérienne : MM. Appell, Archdeacon, Comte de Céligny, Painlevé, Quinton.
  - Mepibres Délégués de la Chambre Syndicale des Industries Aéronautiques : MM. Blériot, Echalié, R. Esnault-Pelterie, Mallet, Surcouf.
  - Secrétaires : MM. Lumet et Ventou-Duclaux.
  - Secrétariat : 8, Place de la Concorde. Paris.
  - o- I 7 0
- p.17 - vue 15/94
- - iS o
  - \
- p.18 - vue 16/94
- - LES DIRIGEABLES
  - Le dirigeable « Ville de Bordeaux », frère du « Clément-Bayard » dont nous savons les remarquables essais est l’un des plus beaux modèles de notre flotte aérienne qui compte « Le Jaune » le « Ville de Paris » le « République » .
  - Faut-il rappeler les exploits do « la France », le grand ancêtre, les prestigieuses performances des Santos-Dumont ?
  - Deux sportsmen éminents, M. Deutsch (de la Meurthe) et Lebaudy contribuèrent puissamment à donner à notre pays la suprématie en matière de navigation aérienne. Les ingénieurs et pilotes si distingués, MM. Juchmés, Julliot, Kapferer, Surcouf étonnèrent le monde par leurs randonnées superbes.
  - Ces hauts faits de l’histoire sont récents et pourtant le dirigeable est désormais construit industriellement!
  - Il n’est plus du domaine du sport, il est devenu un véhicule automobile-aérien dont les applications seront bientôt nombreuses.
  - De grands croiseurs aériens seront bientôt lancés, nous disait dernièrement l’un des ingénieurs que nous venons de citer, et la désignation nouvelle que nous entendions définissait suffisamment le rôle qu’étaient appelées à jouer les nouvelles unités de notre flotte aérienne.
  - Le premier Salon de l’Aéronautique a cependant fait revivre quelques souvenirs et il nous faut signaler un très curieux ouvrage qui figura dans ce Salon et qui traitait du projet de ballon dirigeable du baron Auguste Toussaint Scott de Martinville.
  - Ce projet fut présenté, en 1789, quelques années après la découverte des ballons et sans que l’auteur eût connaissance des travaux du général Meusnier, L’auteur s’était exactement rendu compte du problème à résoudre en l’assimilant entièrement à celui du déplacement du poisson dans l’eau. D’où l’adoption par lui des principales dispositions aujourd’hui universellement admises par les dirigeables, mais à cette époque, fort méconnues : forme allongée, gouvernail, propulseurs.
  - Ce projet, bien étudié, en utilisant toutes les ressources de la mécanique de l’époque, et parfaitement réalisable de construction, ne fut pas exécuté, les événements de la Révolution ayant détourné l’attention publique de la souscription qui avait été ouverte avec de puissants appuis.
  - Plus récent, mais non moins intéressant est l’aérostat dirigeable système Henri Desmarest dont son inventeur confia, aux organisateurs du premier Salon, le très intéressant modèle construit en 1892. Assimilant complètement un ballon à un navire sous-marin, M. Henri Desmarest donna à son appareil une forme cylindro-conique très allongée et supprima la nacelle.
  - La nacelle ordinaire fut remplacée par une chambre centrale située exactement au centre de gravité de l’appareil. Cet chambre est divisée en deux parties :
  - i° La partie inférieure qui contient les moteurs, les deux machines à pétrole d’en-
  - o ig *>
- p.19 - vue 17/94
- - <s> 20 O
- p.20 - vue 18/94
- - viron 12 chevaux i|2, ce qui donne une puissance "de vingt-cinq chevaux, agissent sur un arbre calé sous la charpente, formant une sorte de cage dans laquelle est l’enveloppe de l’aérostat ;
  - 20 La chambre supérieure qui contient les appareils légers, les instruments, cordages, etc., et, s’il s’agit d’un aérostat exploité industriellement comme moyen de transport, la partie réservée aux voyageurs.-
  - Par une poulie et une courroie de transmission, l’arbre moteur met en mouvement une hélice propulsive dont la forme a été spécialement étudiée par l’inventeur.
  - Les données principales de l’appareil type étaient les suivantes :
  - Longueur totale............................................ 121 mètres
  - Diamètre extrême.............................................. 10 —
  - Maîtresse section............................................. 78 mètres carrés
  - Puissance du moteur.......................................... 25 chevaux
  - Force ascensionnelle à l’hydrogène pur.................... 6820,5 kilogrammes
  - Cet appareil était prévu pour emporter 2 5 personnes environ.
  - Caractéristiques de la « Ville de Bordeaux »
  - Ballon. Carène fusiforme dissymétrique de iom,58 de diamètre au maître couple et 54 mètres de longueur. Volume, 3.000 mètres cubes. Tissu Continental caoutchouté.
  - Empennage spécial, 4 ballonnets en forme de cônes terminés par des sphères et communiquant avec le ballon proprement dit par des traits le long de la ligne de contact.
  - Ballonnet. Longueur: 20 mètres. Volume: 1.000 mètres cubes, en deux parties pouvant être gonflées séparément.
  - Nacelle. Longueur : 27 mètres; largeur : ilu,5o; hauteur : im,5o. La nacelle est en tubes d’acier réunis par des raccords en fer coulé avec bossage pour l’attache des fils tendeurs.
  - 0 210
- p.21 - vue 19/94
- - Moteur Renault, 80-90 chevaux, actionnant une hélice de 5 mètres de diamètre, tournant à 416 tours par minute.
  - L’équilibreur ou gouvernail de hauteur est formé de trois plans superposés situés à bavant et d’une surface de 16 mètres carrés. Le gouvernail'de direction est composé de deux plans équilibrés commandés par un mécanisme irréversible.
  - Il est intéressant de rapprocher de ces chiffres ceux du Baÿard-Clément qui est identique comme forme générale au précédent ;
  - Cube : 3.5oo mètres cubes.
  - Longueur: 56 mètres;
  - Diamètre au maître couple : iora,58.
  - Surface de l’enveloppe : 2.25o mètres carrés;
  - Poids de l’enveloppe, 8o5 kilogrammes.
  - Ballonnet, longueur: 23 mètres; volume : i.îoo mètres cubes.
  - Nacelle, longueur: 28“,5o ; largeur: im,5oo; hauteur: im,5oo.
  - Moteur Clément, io5 chevaux, à i.o5o tours par minute, alésage : 168 millimètres, course : 160 millimètres, monté sur un bâti à ressorts pour amortir les vibrations.
  - Allumage par magnéto.
  - Allumage par accumulateurs pour la mise en route: Celle-ci s’opère au moyen de robinets de décompression de système spécial.
  - Embrayage. A segments commandés par volant et vis pour la progressivité.
  - Refroidissement par radiateur, nid d’abeilles.
  - Ensemble moteur pesant 5oo kilogrammes.
  - Réservoir d’essence contenant 440 litres.
  - Transmission. Par deux cardans; démultiplication de 1 à 3, par engrenages dans un carter spécial.
  - Hélice. En bois, diamètre : 5 mètres, tournant à 35o tours par minute. Transmission à l’hélice par système spécial, permettant de déterminer l’effort de traction de l’hélice à l’aide d’un dynanomètre placé dans la chambre du pilote.
  - Ventilateur des ballonnets actionné par courroie ; débite i.8oo litres par seconde.
  - o 21 Q>
- p.22 - vue 20/94
- - LES PLANEURS
  - L’étude des qualités des surfaces au point de vue de la sustentation a la plus haute importance et les recherches faites sur le vol plané ont conduit aux conceptions actuelles de l’aéroplane.
  - Les planeurs sans moteur sont donc des appareils scientifiques du plus grand intérêt.
  - Faut-il rappeler les expériences de l'allemand Lilienthal qui, avec un grand cerf-volant, fit de nombreux vols de 2 et 300 mètres.
  - Les expériences de Chanute et les théories qu’il en déduisit conduisirent les frères Wright à faire leurs premières expériences. M. Archdeacon, le capitaine Ferber firent de multiples “essais et accomplirent de très belles glissades aériennes.
  - Les études se poursuivent toujours, aussi ne faut-il pas nous étonner de rencontrer dans l’exposition des modèles de planeurs.
  - Ce sont tout d’abord ceux de Messieurs Voisin frères, et de M. Chauvière dont les modèles de planeurs sont recherchés par les sportsmen qui, par l’étude des glissades, préparent les futures envolées.
  - Une société, « le Nord Association », groupe déjà de nombreux adhérents et ses modèles sont, aussi, particulièrement intéressants.
  - APPAREILS EXPOSÉS PAR MM. VOISIN FRÈRES Modèle de planeur sans moteur.
  - Cet appareil a été établi d’après les renseignements donnés par le professeur Chanute. Toutefois la cellule arrière ainsi que la position de l’aviateur ont été modifiés.
  - Ce modèle d’appareil a été utilisé par les frères Voisin en chute libre et les a conduit à la réalisation du type d’appareil cellulaire avec moteur, décrit plus bas.
  - L’envergure de ce planeur est de 7 mètres; sa surface totale de 26 mètres carrés-, son poids de 20 kilogrammes environ.
  - Une grande quantité de ces modèles sont en essais dans les différentes parties du monde.
  - Aéroplane cellulaire
  - Cet appareil se compose de deux plans superposés de 10 mètres d’envergure pour 2 mètres de largeur de plan. La cellule principale est fixée à une poutre de réunion de 4 mètres de longueur qui porte à son extrémité la queue de l’appareil, dont 1 envergure totale est de 2m, 10 pour 2 mètres de largeur de plan; à l’avant comme à l’arrière l’écartement des plans est de im,5o.
  - Quatre cloisons verticales dans la cellule avant et deux dans la cellule arrière assurent à l’appareil une direction perpendiculaire à son axe, d'où l’appareil tire sa stabilité.
  - 23 *>
- p.23 - vue 21/94
- - L’ensemble formé par la grande cellule, la poutre et la queue vient reposer sur le fuselage monté sur roues à l’aide desquelles l’appareil prend le départ.
  - A l’extrême avant du fuselage se trouve l’équilibreur ou gouvernail de profondeur commandé par un volant qui, à l’aide d’un dispositif spécial, commande aussi le gouvernail de direction. Placé à l’arrière, derrière l’aviateur, le moteur porte son hélice en prise directe. Le diamètre de l’hélice est de 2ln,3o pour un pas de im,4o environ;
  - sa vitesse angulaire normale est de i.ioo tours par minute, absorbant une puissance de 48 chevaux environ.
  - Le poids de l’appareil complet en ordre de marche atteint 58o kilogrammes.
  - Le châssis porteur principal est composé de roues orientables permettant l’atterrissage de l’appareil par vent latéral. Deux petites roues placées à barrière supportent la queue au repos. •
  - Lorsque l’appareil se met en marche, la cellule arrière quitte le sol immédiatement, et l’ensemble se trouve en équilibre sur les deux roues avant, absolument dans la même position que dans l’air.
  - Lorsque par suite de l’effacement des plans produit par l’enlèvement de la queue, la vitesse a dépassé la vitesse de régime, il suffit d’un léger coup d’équilibreur avant pour reculer le centre de gravité sur l’arrière, faire baisser la queue et décoller l’appareil. L’expérience a démontré maintes fois la facilité de conduite de cet appareil. A Lyon, un pilote connu, M. Zipfel, ayant quitté son siège, puis aj^ant fait faire un tour à l’hélice, vit le moteur partir et l’appareil s’envoler seul. Il traversa le terrain de manœuvre dans toute sa longueur avec une stabilité remarquable, et alla s’abîmer dans un rideau d’arbres à l’extrémité de ce terrain.
  - Les performances accomplies par cet appareil sont les suivantes :
  - Prix des i5o mètres de l’Aéro-Club de France. — Coupe Ernest Archdeacon (2e tenant). Prix des 5oo mètres de l’Aviation-Club. — Prix Deutsch-Archdeacon. — Coupe Ernest Arch-
  - S
  - S Si Sa S3, Surfaces sustentatrices. — G, Gouvernail de profondeur. — Cn, Gouvernail de direction. — M, Moteur. — H, Hélice. — P Pi P « Pu, Plans verticaux.
  - <«- 24 -3>
- p.24 - vue 22/94
- - deacon (3e tenant). — Prix du 1/4 d’heure du Syndicat italien. — Coupe Ernest Archdeacon (4e tenant). — Prix des 200 mètres de l’Aéro Club de France. — Prix Armengaud. — Coupe Ernest Archdeacon (5e tenant). — Prix de la hauteur. — Premier vol de ville à ville (Voyage Châlons-Reims).
  - APPAREILS EXPOSÉS PAR LE NORD-AVIATION
  - Le planeur « S.C. » de MM. Didier Scrive et Marcel Coquard est un biplan avec un stabilisateur arrière en croix, sa surface est de 26 mètres carrés et son envergure de 6lu,4o.
  - Le planeur « pliant » de M. Fernand Scrive président du Nord-Aviation est un appareil semi-cellulaire de 8m,5o d’envergure. Il est muni d’une queue stabilisatrice cruciforme et pèse au total 25 kilogrammes. Sa surface est de 24 mètres carrés.
  - Cet appareil est construit de telle façon qu’il peut être aisément replié et ses dimensions d’encombrement peuvent être ainsi réduites à in’,3o x 2m,5o x 2“,60.
  - 4
  - 25 O
- p.25 - vue 23/94
- - L'Aéroplane Wright.
  - *
  - <C- 26 O
- p.26 - vue 24/94
- - LES AÉROPLANES
  - LES BIPLANS VAINQUEURS DE j9o8
- p.27 - vue 25/94
- - Tableau des résultats obtenus par les différents aviateurs ayant fait contrôler leurs tentatives.
  - Date Lieu Durée Distance CIRCONSTANCES
  - 14 octobre 1897 Satory
  - ADER
  - (Avion)
  - 3oo mètres
  - SANTOS-DUMONT
  - Appareil cellulaire
  - 17 novembre i907|Issy-].-Moulineaux[
  - Appareil biplan » |5o à 200 m.
  - Appareil monoplan
  - 21 novembre Bagatelle » 1
  - 8 octobre 1906 Issy-l.-Moulineaux VU] Appareil w »
  - Décembre Bagatelle »
  - Mars 1907 — »
  - 17 juillet — »
  - 16 mars 1907 Bagatelle DELAGR Appareil )>
  - 3o mars — )>
  - 16 mars 1908 Issy-l.-Moulineaux »
  - — — »
  - — — )>
  - 20 mars — ))
  - 21 mars — )>
  - 24 mars — »
  - 10 avril — y
  - 11 avril — »
  - 27 mai Rome »
  - — — )>
  - 3o mai — i5 m, 25 s.
  - 22 juin Milan »
  - g juillet Turin »
  - — — )>
  - 6 septembre Issy-l.-Moulineaux 29 m. 53 s. 4/5
  - 17 septembre — 3o m. 27 s.
  - 4 à 5 mètres
  - »
  - »
  - 60 mètres
  - 10 métrés 200 mètres 200 mètres 5oo mètres 600 mètres »
  - 1 km. 5oo m.
  - »
  - 2 km. 5oo m.
  - 3 km. Q25 m.
  - 5 kilomètres
  - 9 kilomètres 12 km. 5oo m. 17 kilomètres 15o mètres 200 mètres 24 km. 727 m. »
  - 22 août igoG Bagatelle )) »
  - 14 septembre — 8 minutes »
  - 24 octobre — » 5o mètres
  - 13 novembre » 60 mètres
  - — — » 82 m. 60
  - — — 21 s. l/5 220 mètres
  - Premier vol mécanique exécuté au monde.
  - Premier vol mécanique exécuté en France. L’appareil quitte le sol quelques instants, se soutenant par ses propres moyens. Premier essai de virage.
  - I Plusieurs vols.
  - [Plusieurs essais.
  - Divers essais.
  - Premiers essais de virage.
  - Tourne deux fois autour du champ de manœuvres.
  - Devant LL. MM. le Roi et la Reine d’Italie.
  - i8r vol avec passager : M° Peltier. 2“ vol avec passager : M. Montu.
  - 28
- p.28 - vue 26/94
- - Date Dieu Durée Distance CIRCONSTANCES
  - BLÉRIOT
  - Appareil monoplan
  - 5 avril 1907 Bagatelle 5 à 6 minutes »
  - 1 r juillet — » 25 à 3o mètres
  - 25 juillet lssy-1 ,-M ou 1 i n eaux )) 125 mètres
  - — )> i5o mètres
  - G août — » 14a mètres Altitude atteinte : 12 mètres.
  - 17 septembre — » 186 mètres
  - 1e1' décembre — D . ,». Premiers essais de virage.
  - 4 décembre )> 200 mètres
  - 6 décembre — )) 400 mètres
  - — — t» 600 mètres
  - 17 juin 1908 — D 600 mètres
  - 29 juin — *» , 700 mètres
  - 4 juillet — 5 m. 47 s. G kilomètres Plusieurs virages réussis.
  - — — 7 minutes. ))
  - 6 juillet — 8 m. 45 s. »
  - 21 octobre Toury » 7 kil. env. Vent violent.
  - 3 r octobre 11 minutes FARN Appareil 14 kilomètres. 1 AN biplan Vol de Toury à Artenay. Retour à Toury après deux atterrissages, Parcours total de 28 km.
  - i5 octobre 1907 lssy-1.-Moulineaux » 285 mètres
  - 26 octobre — )) 363 mètres
  - — — » 403 mètres
  - — - » 771 mètres Ebauche une courbe d’un quart de cercle.
  - 27 ociobre — » ?>
  - 3o décembre — » « Accomplit un demi-cercle.
  - i3 janvier 1908 — r m. 28 s. 1 km. 5oo m. Prix Deutsch-Archdeacon.
  - 21 mars — )> 2 km. 004 m.
  - 9 mai — » 0 km. 500 m. Avec son père.
  - 29 mai Gand » 131 mètres Avec M. Archdeacon.
  - — — » v38 mètres
  - 2 juin — )> 1 km. 241 m.
  - G juillet — 19 s. 3/5 19 km. 700 m. Prix Armengaud.
  - 29 septembre Châlons-s/-Marne 42 m. 39 kilomètres
  - 3o septembre 43 m. 41 kilomètres
  - 2 octobre — 44 m. 3a s. 40 kilom. envir.
  - 28 octobre — 4 m. 2 kilomètres Avec M. Painlevé.
  - 3o octobre 17 m. 27 kilomètres Premier vol de ville à ville qui' ait jamais été exécuté. Farman parti de Bouy atterrit à Reims. Par-Cours fait à une hauteur moyenne de 75 mètres.
  - 31 octobre — P » Gagne Prix de la Hauteur : 25 m.
  - ESNAULT-PELTERIE
  - Appareil monoplan
  - 19 octobre 1907 Bue % »
  - 22 octobre — » )) 3o mètres
  - — — » 15o mètres
  - 27 octobre — )> »
  - 8 juin 1908 — » 1 km. 200 m.
  - i1'0 envolée à 6 m. de hauteur sur une distance non contrôlée
  - Réussit plus, crochets en plein vol. Atteint une hauteur de 3o mètres.
  - 29 -6=-
- p.29 - vue 27/94
- - ai ci 3i o
  - Date Lieu Durée Distance CIRCONSTANCES
  - 18 novembre igo7|Saint-Cyr
  - 17 décembre igo7|Issy-l.-Moulineaux
  - DE LA VAULX
  - Appareil monoplan » | 60 mètres
  - DE PISCHOFF
  - Appareil biplan » |5oo et 100 m.
  - G AST AM BIDE-M EN GIN
  - Appareil monoplan
  - 8 février 1908 — )) 5 à 6 mètres
  - 1 2 février Bagatelle » 100 à i5o m.
  - 21 août lssy-1. -Moulineaux i m. 3o s. 1 km. 600 m.
  - sept. 1908
  - 26 mars 1908 jCoquainvillier
  - 22 juillet 1908 | Douai
  - PAUL CORNU
  - Hélicoptère » | »
  - BRÉGUET
  - Appareil dit « gyroplane »
  - » 120 mètres
  - WILBUR WRIGHT
  - Appareil biplan
  - En circuit fermé.
  - | L’appareil s’élève à 40 cm. du sol.
  - [Hauteur atteinte : 4 mètres.
  - 8 août 1908 Hunaudières 1 m. 45. )) Haut.: 10 m.Parc. 2 boucles fermées.
  - 11 — — 3 m. q3 s. » — i5 mètres. 3 boucles.
  - 12 — — 6 m. 56 s. )> — 20 mètres. 6 boucles.
  - 13 — 8 m. 13 s. 2/5 » — 3o mètres.
  - 3 septembre C. d’Auvours 10 m. 40 s. )) — 3o mètres. Exécute un huit
  - et 4 boucles fermées.
  - 5 — — 19 m. 48 s. 2/5 ))
  - 10 — — 21 m. 43 s. 2/5 ))
  - 16 — 3g m. 18 s. 3/5 ))
  - 16 — — 2 m. 20 s. » i«r vol avec passager; M. E. Zens.
  - 21 — — 1 h. 31 m. 25 s. 4/5 ))
  - 25 — — 9 m. 1 s. 3/5 )) Avec M. P. Zens.
  - 28 — — 11 m. 35 s. » Avec M. Paul Tissandier.
  - 3 octobre — 55 m. 37 s. 2/5 )) Avec M, Frantz Reichel.
  - 6 — — 1 h. 4 m. 26 s. i/5 » Avec M. A. Fordyce.
  - 10 — — 1 h. 9 m. 45 s. 2/5 » Avec M. Painlevé.
  - CAPITAINE FERBER
  - Appareil biplan
  - 12 août 1908 Issy-l.-Moulineaux )) »
  - ‘9 — — )) 2 56 mètres
  - 19 septembre — )) 5oo mètres
  - ORVILLE WRIGHT
  - 11
  - 12
  - A Fort-Myers 57 m. 3i s. 55 km, 5oo m.
  - — 6 minutes »
  - — 02 m. 3o s. »
  - — 1 h. 5 m. 57 s. »
  - — 1 h. 10 m. 5o s. »
  - — 9 m. 6 s. 82 kilomètres.
  - Premiers essais.
  - Appareil piloté parM. Legagneux.
  - Avec le lieutenant Franck Lahm.
  - Atteint jusqu’à 60 mètres de haut A 60 mètres de haut.
  - <$ 3o o
- p.30 - vue 28/94
- - Date Lieu Durée Distance CIRCONSTANCES
  - OR VIL LE WRIGTH {Suite)
  - 12 sept 1908 A Fort-Myers 9 m. 6 s. . )) Avec le lieutenant Squer.
  - 17 — » )> Vol de 4 minutes avec le lieute-
  - nant Selfridge, interrompu par accident.
  - DE CATERS
  - Appareil triplan
  - 26 oct. CO 0 0 A Bruxelles » 800 mètres A 1 m. 5o de hauteur
  - Progression des vols mécaniques
  - RÉSULTATS OBTENUS AVIATEUR DATE
  - Premier vol mécanique exécuté au monde Un aéroplane quitte le sol quelques instants par Ader. 17 octobre 1897.
  - ses propres moyens Santos-Dumont. 22 août 1906.
  - Vol de 7 à 8 mètres Santos-Dumont. 14 septembre 1906.
  - — 5o mètres Santos-Dumont. 24 octobre 1906.
  - — 60 mètres Santos-Dumont. i3 novembre 1906.
  - — 82 m. 60 Santos-Dumont. r3 novembre 1906.
  - 220 mètres •— 363 mètres Santos-Dumont. i3 novembre 1906.
  - — 403 mètres — 771 mètres Henri Farman. 26 octobre 1907.
  - — 1 5oo mètres Henri Farman. i3 janvier 1908.
  - 2 004 mètres Henri Farman. 2 i mars 1908.
  - — 2 5oo mètres Delagrange. 10 avril 1908.
  - — 3 925 mètres Delagrange. 11 avril 1908.
  - — 5 kilomètres Delagrange. 27 mai 1908.
  - — 9 kilomètres Delagrange. 27 mai 1908.
  - — i2 km. 5oo Delagrange, 3o mai 1908.
  - — 17 kilomètres Delagrange. 22 juin 1908.
  - — iQ km. 700 en 20’ 19” Henri Farman. 6 juillet 1908.
  - — 24 km. 727 en 29’ 53” Delagrange. 6 septembre 1908.
  - Vol d’une durée de 57’ 3i” Orville Wright. g septembre 1908.
  - — 62* 3o” Orville Wright. 9 septembre 1908.
  - — — 1 h. 5’ 57” Orville Wright. 10 septembre 1908.
  - — — 1 h. 10’ 5o” Orville Wright. 11 septembre 1908.
  - — 1 h. i5’ 20” Orville Wright. 12 septembre 1908.
  - — — 1 h. 31 * 25” Wilbur Wright. 21 septembre 1908.
  - Le record du vol à deux personnes est, à ce jour, 3 novembre 1908, détenu par Wilbur Wright qui, le îo octobre 1908, au Camp d’Auvours, a enlevé M. P. Painlevé, volant pendant 1 h. 9’ 45” et couvrant 'une distance de près de 80 kilomètres.
  - <0 3i
- p.31 - vue 29/94
- p.32 - vue 30/94
- - L’ÉCOLE FRANÇAISE
  - Les appareils Voisin frères.
  - C’est à M. Delàgrange que nous devons la description‘suivante des intéressants modèles de l’École Française :
  - Vous me demandez de vous décrire mon appareil, je ne veux pas répéter ce qu’ont dit diverses revues de cet appareil ou de celui de Farman qui est exactement le même.
  - Cependant voici quelques indications :
  - Envergure....................................... 10 mètres.
  - Longueur........................................ 11 mètres.
  - Surface portante.............................. 5o mètres carrés.
  - Moteur de 5o-6o chevaux, allumage par accumulateurs. Hélice de 2m,3o de diamètre et de im,4o de pas, branches acier, pales aluminium. Vitesse angulaire i.i5o tours par minute, monté directement sur l’arbre vilebrequin.
  - Châssis orientable à l’avant, deux petites roues à l’arrière.
  - Tissu caoutchouté Continental.
  - 33 -fc-
  - 5
  - • <0-
- p.33 - vue 31/94
- - o 3^ o
- p.34 - vue 32/94
- - Equilibreur ou gouvernail de profondeur à l’avant et monoplan : commandé par un volant d’auto qui se pousse pour descendre et se tire pour monter.
  - En faisant tourner ce volant à droite ou à gauche on actionne le gouvernail de direction dans la cellule arrière.
  - Le corps de l’appareil est un fuselage qui porte le moteur, ainsi que tous ses accessoires, et est porté lui-même par le châssis orientable.
  - Bois : frêne d’Amérique et pin blanc.
  - En ce qui concerne mes records je sais que vous en avez la liste, mais voulez-vous bien signaler que c’est moi qui ai fait construire le premier appareil de 1906 chez MM. Voisin frères et que c’est avec un appareil semblable que Farman a gagné ensuite le prix Deutsch.
  - C’est là un point de l’histoire de l’aviation auquel je tiens beaucoup et que tout le monde ignore à présent.
  - Croyez, etc...
  - Voici le point d’histoire désormais connu de tous, mais qu’il nous soit permis de dire à M. Delagrange qu’en notre qualité de bon élève bien attentif aux leçons de ses maîtres, nous méritions, déjà, de ne pas être classé avec « tout le monde ».
  - o-35 o
- p.35 - vue 33/94
- - L’Aéroplane Ferber IX traversant les champs d’Issy, le 25 Juillet jgo8.
  - Caractéristiques de l’Appareil :
  - Envergure, i2m5o.
  - Surface 5om2 .
  - Moteur 5o chevaux.
  - Poids en ordre de marche 400 kg.
  - > •V-- .. . . " ' ^HïïTTl f. 1
  - mm
  - 'À r,u •«., x » ,
  - ' V~<r * w>*
  - , 'JS*. ‘ ï
  - V?*'; L
  - t Jf S ta‘
  - ’ 'V* r{
  - I
  - 1®
  - C’est en 1898 que je me suis aperçu que Eilienthal avait découvert une méthode pour apprendre à voler. C’est en 1902 que j’ai compris qu’en l’appliquant Wright allait toucher au but. Et tous mes efforts ont consisté à le faire savoir. C’est pourquoi tous les appareils qui ont volé en France ont un air de famille.
  - o 36 «>
- p.36 - vue 34/94
- - L’appareil Perber.
  - Dans l’impossibilité d’exposer l’aéroplane qui a fait ses essais en juillet et août 1908, la Société concessionnaire des brevets Ferber a exposé les plans et photographies des diverses expériences de cet officier depuis 1898.
  - On sait que le capitaine Ferber s’est rendu compte, dès cette époque, qu’il existait une méthode pour apprendre à voler, découverte par l’Allemand Lilienthal et qui devait conduire à la réalisation définitive du plus lourd que l’air. Ses efforts en conséquence ont consisté à recommencer ces expériences et à les vulgariser afin de faire profiter la France du mouvement qui devait résulter de cette grande découverte.
  - L’appareil Ferber est du type biplan à armature en bambou ligaturé. Les surfaces portantes ne sont pas rectangulaires; leurs bords antérieurs et postérieurs sont en forme d’arcs de cercle concentriques ouverts vers l’arrière et cela en vue d’accroître la stabilité de route.
  - Ces surfaces sont constituées par de la toile tendue sur les nervures de bois.
  - Les ailes peuvent être déformées par un gauchissement analogue à celui de l’appareil Wright. La surface sustentatrice est de 40 mètres carrés et l’envergure de io'n,5o. Le poids de l’appareil est de 400 kilogrammes. Le gouvernail de profondeur est monoplan et placé à l’avant de l’appareil; à l’arrière est un plan stabilisateur horizontal surmonté d’un plan vertical fixe.
  - Le gouvernail de direction est constitué par de petits focs triangulaires fixés aux extrémités latérales de la surface portante inférieure. Le pilote est dans le corps de l’appareil, au niveau de la surface inférieure, le moteur Antoinette de 5o chevaux est placé devant lui. L’hélice a 2m,2o de diamètre et im, 10 de pas; elle est attaquée directement par le moteur et tourne en avant des surfaces sustentatrices.
  - Tout l’ensemble est porté par des roues placées en tandem sous le corps.
  - Des patins sont posés sous les surfaces portantes et permettent l’appui de l’aéroplane pour son lancement.
  - L’ÉCOLE AMÉRICAINE
  - L’aéroplane Wright.
  - C’est à M. Baudry de Saunier que nous devons l’enthousiaste relation qui suit :
  - La clarté d’exposition, l’harmonie du style de notre auteur étaient pour nous des garanties certaines d’une description qui fût à la hauteur de l’œuvre décrite, aussi M. Wright nous excusera de ne lui avoir pas prêté notre plume.
  - Les exploits de Wilbur Wright au camp d’Auvours nous ont révélé un nouvel homme extraordinaire. Par ce mot je n’entends pas dire que Wilbur Wright nous ait dotés, tout d’un coup, de l’appareil mécanique qui sera définitivement maître des airs. Loin de là.
  - <8- 3 T
- p.37 - vue 35/94
- - 'mm 3
  - Hg- !• — L’aéropi.ane Wright, vu en plan, en élévation et de proeil — A, surface supérieure. — B, surface inférieure. — C, C, plans du gouvernail.de profondeur. — D, siège de l'aviateur. — F, gouvernail de direction latérale. — G, H, points de la surface supérieure sur lesquels s'exerce l’effort du gauchissement. — M, moteur. — N, O, hélices. — P, 1', patins. — Q, levier de commande du gouvernail de profondeur.
  - 38 >
- p.38 - vue 36/94
- - Mais par ce mot je veux exprimer mon admiration pour la ténacité phénoménale de cet homme, qu’aucun échec, aucune critique, aucune méchanceté n’ont fait, depuis dix ans, démordre de son idée, mon admiration aussi pour son étonnante facul-
  - té de création qui lui a grand centre, loin sources, dans un coin Unis, d’inventer tous reil et de démontrer des calculateurs en en bocal !
  - bur Wright poursuivra qui semble écrite pour des Destinées, mais en bien le feu sacré! est composé de deux lèles qui sont porteu-petits plans parallèles donnent la direction en de deux petits plans
  - Omni a
  - z.oùv
  - loin de tout d’exemples et de res-provincial des Etats-les détails de son appa-cruellement la sottise chambre et des savants Je ne sais si Wil-l’éblouissante carrière lui sur le grand livre tout cas il possède L’aéroplane Wright grandes surfaces paral-ses; à l’avant, de deux et horizontaux qui profondeur ; à l’arrière, parallèles et verticaux tion latérale. Il n’a pas
  - OfYsaJln^
  - qui donnent la direc-
  - de queue stabilisatrice comme les appareils des frères Voisin.
  - L’aviateur a en mains deux leviers : l’un (celui de gauche) qui agit sur le gouvernail de profondeur et lui sert par conséquent à faire monter ou descendre l’appareil •, l’autre (celui de droite qui manœuvre le gouvernail vertical, fait tourner l’appareil à droite ou à gauche comme agirait un gouvernail de bateau, et, en même temps, fait monter ou
  - descendre les extrémités d’arrière de la surface porteuse supérieure, ou, autrement dit, les gauchit. Le levier de droite est donc celui des virages, alors que le levier de gauche est celui des montées et des descentes.
  - Un moteur à quatre cylindres, de ioo X i 20, à soupapes d’admission automatiques, allumé par magnéto et refroidi par eau, monté sur la surface porteuse inférieure, commande par des chaînes deux hélices en bois de deux mètres de diamètre. Les chaînes sont guidées par des tu-
  - Fig. 2. — Liaison articuléu des montants sur u i
  - les longerons. — o, console de fixation sur le bes ; l’une d’elles est croisée afin que les hélices
  - longeron. —g-, montant en bois. — s, s, liaubans
  - en fiis d'acier. - r, crochet terminé par un œil tournent en sens contraire et annulent ainsi
  - recevant une goupille i. — h, étrier terminant le . , .
  - longeron. leurs réactions.
  - 3g o
- p.39 - vue 37/94
- - Tout l’ensemble est installé sur deux longs patins en bois qui permettent à l’appareil de glisser sur le sol au moment où il atterrit.
  - Tel est, d’une esquisse sommaire, l’appareil Wright.
  - Les détails en sont extrêmement intéressants. Les deux surfaces porteuses ont chacune i2m,5o de longueur. Elles sont constituées chacune par deux longerons plats en bois, réunis aux bouts par une partie arrondie, de façon à former un énorme rectangle de im,35 de largeur dont on aurait arrondi les angles. Le long de ce rectangle sont fixées 34 nervures courbes (flèche 1/.20), de telle sorte que les surfaces constituées par la toile, qui s’applique sur l’ensemble de ce châssis, sont elles-mêmes courbes et non rectilignes. Il est à remarquer que, dans la surface inférieure, celle qui porte l’aviateur et le moteur, comme dans la surface supérieure, ces nervures dépassent le châssis vers l’arrière, très nettement. La figure 1 (figurine 3) l’indique bien. Les extrémités de ces nervures forment ainsi baleines d’ombrèlle et vont en se raccourcissant vers les extrémités du rectangle. A sa partie la plus large cette surface supérieure mesure 2 mètres.
  - Les toiles sont au nombre de deux sur chaque surface et enveloppent le châssis. Elles sont simplement clouées sur le longeron d’avant ; mais elles sont cousues sur le châssis d’arrière et autour de chaque nervure de l’ombrelle.
  - Les deux surfaces porteuses sont réunies par des montants en bois au nombre de 18, mesurant chacun im,8o de hauteur. La liaison des montants aux longerons n’est rigide que pour les montants du centre; tous les autres sont articulés grâce à une liaison
  - Fi». 3. — Schéma de l’appareil Wright.
  - o 40 o
- p.40 - vue 38/94
- - que montre la figure 2. D’autre part les sept compartiments que forment ces montants sont consolidés par des haubans en fil d’acier; l’inventeur ne les a pas pourvus de tendeurs, leur extrémité est simplement tournée en anneau, assurée par un peu de soudure, et passée dans le crochet de la liaison. Ainsi qu’on le voit, l’ensemble ne présente qu’une rigidité bien relative; cette flexibilité de l’appareil est évidemment voulue.
  - Elle constitue d’ailleurs une caractéristique bien nette de l’aéroplane Wright dans le gauchissement qu’il peut donner à certaines parties de ses surfaces porteuses ou ailes. Lorsque l’aviateur veut tourner à gauche par exemple, il pousse devant lui le levier qu’il a dans la main droite (et par ce mouvement incline le gouvernail vertical d’arrière vers la gauche), en même temps qu’il porte ce même levier à droite, et par ce mouvement tire sur des câbles qui abaissent le bout des ailes de gauche et relèvent le bout des ailes de droite (fîg. 3). Ce fléchissement a pour effet d’augmenter la surface d’appui de l’aéroplane du côté sur lequel il vire (ici le côté gauche;, si bien que la résistance à l’avancement devient plus grande sur ce côté-là, et que l’appareil vire aussitôt, puisque le côté droit s’avance alors plus vite que le côté gauche. Le gauchissement est en somme le différentiel de l’aéroplane.
  - Le levier que l’aviateur manœuvre de la main droite peut donc prendre deux directions, une direction en avant ou en arrière (gouvernail), et une direction latérale (gauchissement). Notre figure montre schématiquement comment ce double mouvement est obtenu ; la réalité n’est d’ailleurs pas très éloignée de cette représentation grossière, car la fabrication Wright ne saurait se prévaloir d’un fini irréprochable? Les expédients de construction les plus déconcertants semblent avoir sa préférence!
  - L’effort de gauchissement, on le remarquera, ne s’exerce que sur la partie arrière des extrémités des deux surfaces porteuses. Le câble axv enroulé sur poulies, tire, je suppose, sur l’extrémité supérieure H : il la fait descendre de quelques centimètres et par suite, à cause du montant qui réunit les deux plans, fait descendre de la même quantité l’extrémité inférieure K du même côté. Mais cette extrémité inférieure est reliée par un autre câble yy à l’extrémité qui lui est opposée de l’autre côté J l en descendant, elle la fait donc monter de la même quantité et, par suite, à cause encore du montant, elle fait monter aussi l’extrémité G de l’aile supérieure. Il suffit donc que l’une ou l’autre des extrémités supérieures soit tirée par le levier pour que les trois autres extrémités s’abaissent ou se relèvent, et en même temps.
  - Le gouvernail de profondeur, rejeté assez loin sur l’avant, est formé par deux surfaces courbes installées de telle façon qu’elles puissent être abaissées ou relevées ensemble dans leur partie antérieure en même temps qu’elles sont au contraire relevées ou abaissées dans leur partie postérieure. Lorsque la partie postérieure est inclinée vers le sol, l’aéroplane monte, et inversement.
  - On remarquera entre les deux surfaces du gouvernail un plan vertical en forme de demi-lune qui peut pivoter très légèrement sur son axe et n’est maintenu que par des tendeurs extrêmement lâches. Il s’oriente de lui-même dans les filets d’air, lors d’un virage, et complète l’action du gouvernail d’arrière.
  - 6
  - O 41 <f>
- p.41 - vue 39/94
- - o 42 O
- p.42 - vue 40/94
- - L’appareil Wright ne prend pas de lui-même son essor. Pour le véhiculer hors de son hangar et pour l’amener sur le lieu de départ, on glisse sous son plan inférieur deux roues folles tandis que l’inventeur s’attèle entre les brancards de l’avant, que deux hommes maintiennent les ailes de chaque côté, et qu’un troisième pousse en avant le tout.
  - Lorsque l’appareil est arrivé à chevaucher le rail le long duquel il prendra son essor, les roues sont retirées et remplacées par un simple traiteau sous le côté le plus lourd (celui du moteur) et, au milieu, par un petit chariot dont les galets se guident sur le rail. L’appareil tient ainsi en équilibre. Il est lié momentanément au rail en T.
  - Derrière l’appareil, un pylône en bois a été installé, en haut duquel une masse de 5oo kilogrammes environ a été hissée. Par un renvoi de poulies que montre notre gravure une corde attachée à cette masse vient s’accrocher à une perche horizontale que porte l’aéroplane. Cette perche est terminée par un crochet à angle droit tourné vers le sol; la corde est terminée par un simple œil. La masse tend donc à tirer l’aéroplane loin du pylône.
  - Lorsque l’aviateur est installé, le moteur est mis en route par la rotation que deux aides font des deux hélices, et la liaison de l’aéroplane sur le rail est coupée. A ce moment, les hélices le poussant et le poids du pylône le tirant, l’appareil glisse sur son chariot le long du rail. En une dizaine de mètres, il a acquis la vitesse nécessaire à son essor; la corde tourne autour de la poulie du bout du rail, disparaît sous cette poulie en abandonnant le crochet de la perche; le chariot tombe, et l’aéroplane continue seul sa course, en montant rapidement à une dizaine de mètres de hauteur. Puis l’aviateur, au gré de son caprice, évolue dans les airs, avec une maîtrise qu’on ne peut soupçonner quand on n’en a pas été le témoin stupéfait.
  - L’appareil Wright est-il capable d’applications nombreuses? Dans sa forme actuelle, il n’est évidemment qu’un engin de sport, et de sport extrêmement difficile. Personne ne nie que le long apprentissage que les frères Wright ont fait de leur métier d’oiseau, depuis près de dix ans, leur souplesse, leur « vocation » pour la locomotion aérienne, soient des facteurs considérables dans leur réussite. Il faut bien reconnaître que la conduite de l’appareil est encore un peu acrobatique, que les deux bras de l'aviateur sont toujours et pleinement occupés à la manœuvre seule des plans de soutien ou de direction, et qu’on ne sait trop ce qui adviendrait si, pendant un vol, l’aviateur devait seulement se moucher! Et la chute d’Orville Wright semble montrer que l’appareil peut se retourner en l’air avec assez de sans-façon!
  - On ne peut nier davantage que le mode actuel de lancement de l’aéroplane soit tout à fait prohibitif d’une application pratique ! L’aéroplane ne peut évoluer que dans une zone voisine du pylône.; il lui est interdit d’atterrir loin de ce pylône, puisque sans cet échafaudage il est dans l’impossibilité absolue de reprendre son vol. Un fil de bougie
  - 4 43 «>
- p.43 - vue 41/94
- - qui s’est détaché, une petite saleté dans l’ajustage du carburateur, un de ces riens qui n’arrêtent que quelques minutes un moteur à explosions, mais qui n’en forceront pas moins l’aéroplane à rejoindre la terre coûte que coûte, réduira subitement l’aéroplane à la valeur nulle de bouts de bois et de bouts de toile, si l’incident s’est produit loin du pylône de lancement.
  - L’aéroplane Wright sera donc obligé quelque jour, le jour où il voudra s’en aller, vraiment à travers monts et vallées, de se faire monter des pattes ! Il lui faudra adopter les roues de lancement que possèdent les aéroplanes français, et qui leur permettent de reprendre leur vol, au moins sur un terrain solide. La surcharge sera de 70 à 80 kilogrammes environ, et la résistance à la pénétration sera, elle aussi, accrue. Je 11e doute pas un instant que l’aéroplane Wright soit de force à dédaigner ces nouvelles demandes de travail; mais il était au moins équitable de les indiquer.
  - Enfin il est hors de discussion qu’une envergure de i2m,5o retire à un appareil de locomotion destiné à une ou deux personnes au maximum, tout caractère pratique! Lorsque l’aéroplane voudra atterrir, il recherchera évidemment les sols résistants et unis, afin de pouvoir ensuite rouler et repartir; il recherchera donc les routes. Or, sauf en campagne rase et plate, quelles routes pourront donner pied à un oiseau doué d’ailes aussi phénoménales et qu’il conserve étendues ? Par conséquent, l’aéroplane devra progressivement réduire son envergure au point qu’elle ne mesure guère plus que 3 à 4 mètres, et moins peut-être. Le gauchissement des ailes conservera-t-il alors la moindre action sur des surfaces aussi courtes? Le doute est plus que permis.
  - Et cependant l’aéroplane Wright — semblable sur ce point à tous les autres — ne sera pratique que dès l’instant où il pourra s’élever par ses propres moyens, sans aide, et prendre son essor de tous les terrains; dès l’instant aussi où ses dimensions n’en feront plus sur une route un obstacle aussi large qu’un passage à niveau! Jusque-là l’aéroplane Wright, aussi bien et aussi mal qu’un autre, sera un appareil d’exception et d’applications extrêmement limitées.
  - Ma franchise ne diminue d’ailleurs en rien l’admiration, je répète à dessein le mot, que j’éprouve pour cet extraordinaire Wright; et l’admiration est une denrée dont je suis bien pauvre cependant! Aussi bien Wright n’a-t-il jamais eu la fatuité de nous présenter son appareil comme l’étalon parfait de la race aérienne qui va naître. Il le tient pour un rudiment encore des machines fantastiques qui vont bientôt planer au-dessus de nos têtes, et pour le reste ne s’étonne pas plus d’une critique qu’il ne s’émeut d’un compliment.
  - En grand artiste qu’ilest, une chaumière et un aéroplane suffisent à son ambition. Il se moque si la gloire aujourd’hui rachète au centuple l’ironie qui a harcelé ses débuts. Il plane plus superbement encore au-dessus des niaiseries humaines qu’au-dessus des sapins qui encadrent le camp d’Auvours. C’est bien réellement un homme extraordinaire.
  - L. Baudry de Saunier.
  - <$ 44 43>
- p.44 - vue 42/94
- - LES MONOPLANS
  - Les appareils Blériot.
  - M. Blériot nous a, très obligeamment, donné les caractéristiques, qui suivent, de ses appareils.
  - BLÉRIOT N° 9.
  - Monoplan.
  - Poids......................................... 480 kg. monté.
  - Surface....................................... 26 11T.
  - Envergure...................................... 9 ni.
  - Longueur....................................... 12 m.
  - Moteur Antoinette 45 chevaux 16 cylindres.
  - Radiateur formé parle corps même du fuselage.
  - Hélice 2m, 1 o diamètre.
  - im,4o pas constant.
  - Hélice à bavant 4 palettes aluminium.
  - Prise directe sur le vilebrequin par un plateau à dents.
  - Commandes. — Cloche mue par levier unique.
  - i° Commande, par deux diamètres à 45°, deux ailerons aux extrémités des ailes. Ces ailerons manœuvrent soit en sens inverse, et sont alors corrigés automatiquement par le gouvernail, soit simultanément.
  - 20 Commande équilibreur à l’arrière.
  - 3° Commande gouvernail.
  - BLÉRIOT N° 10.
  - monté.
  - Moteur Antoinette 40 chevaux 8 cylindres. Radiateur formé par deux surfaces verticales. Hélice démultipliée 3o à 12 (chaîne).
  - 3 mètres de pas.
  - 3 mètres de diamètre.
  - 4 palettes en bois croisé entoilé.
  - Commande. — Cloche unique reliée à deux ailerons.
  - Volant pour le carburateur.
  - Gouvernail au pied.
  - Poids........................................ 620 kg.
  - Surface........................................ 68 m2
  - Envergure..................................... i3 m.
  - Longueur................................... 8ra,2o
  - Hauteur des plans.............................. 2 m.
  - Profondeur................................. 2ra,5o
  - 45 -3>
- p.45 - vue 43/94
- p.46 - vue 44/94
- - BLÉRIOT N° i i.
  - MONOPLAN.
  - Poids......................................... 3o8 kg.
  - Surface....................................... i4m2,5
  - Envergure..................................... 7™,40
  - Longueur...................................... 8 m.
  - Moteur R. E. P. 7 cylindres 28 chevaux.
  - Hélice prise directe à l’avant.
  - Commande. —Cloche latéralement aux ailes (gauchissement). Longitudinalement à l’équilibreur.
  - Gouvernail au pied.
  - Dérive au-dessus des surfaces portantes.
  - monté.
  - L’Aéroplane Blériot.— A, grand axe transversal autour duquel pivotent les noyaux de gauchissement. — GG, gouvernails de profondeur et de direction. — H, hélice. — M, Moteur. — S S, ailes. ^ S S. ailerons de gauchissement.
- p.47 - vue 45/94
- - a
  - o 48 o
- p.48 - vue 46/94
- - Le Monoplan R. E. P. 2 bis (R. Esnault-Pelterie).
  - Le corps est constitué par un châssis en tubes d’acier raccordés par soudure autogène et triangulés, de telle sorte qu’il soit indéformable en tous sens.
  - L’appareil monoplan comporte deux ailes, dont la surface est de i5 m2, 75, lepoids de l’appareil en pleine charge étant de 420 kilogrammes, elles enlèvent par mètre carré 26kilogr. 600, à une vitesse de 60 kilomètres par heure. Pratiquement, les ailes sont constituées par des nervures en bois neutralisé, réunies par deux poutres où le bois, l’aluminium et l’acier remplissent chacun leur office.
  - Chaque aile est reliée à la partie inférieure du châssis par deux haubans, qui portent chacun le quart du poids de l’appareil et qui commandent le gauchissement de cette aile.
  - L’appareil a 8 mètres de longueur et 9m,6o d’envergure.
  - Le gouvernail de profondeur est constitué par la surface profilée, à incidence variable, qui termine l’appareil.
  - Le gouvernail vertical, équilibré, est placé sous l’extrémité arrière du châssis, dans sa position neutre, il constitue, avec la surface tendue verticalement au-dessus et au-dessous du châssis, un empennage assez considérable, qui contribue à donner à l’appareil une direction constante.
  - Le châssis possède une roue porteuse principale, antérieure, sur laquelle repose la presque totalité du poids de l’appareil; une roulette postérieure, en bois, complète le tandem.
  - Chaque aile est munie à son extrémité d’une roue légère, sur laquelle l’appareil roule incliné, au démarrage et à l’arrêt seulement.
  - La principale roue porteuse est munie d’un frein oléo-pneumatique spécial, qui entre de lui-même en fonction dès que la roue vient toucher le sol. Son action est automatiquement proportionnelle au carré de la vitesse de chute; il est capable de la freiner complètement sur les 2 5 mètres de sa course.
  - Le moteur est un 35 chevaux R. E. P. Il est solidaire, par quatre boulons, de l’extrémité avant du châssis.
  - Il actionne une hélice R. E. P. à quatre branches, de 2 mètres de diamètre, et calée directement sur le moyeu spécial solidaire du vilebrequin.
  - Le réservoir d’huile, d’une contenance de 6 litres, et le réservoir d’essence d’une contenance de 40 litres, permettent une marche de deux heures.
  - Le pilote est assis dans le châssis, vers le milieu des ailes.
  - La conduite de l’aéroplane se décompose en deux parties.
  - i° Assurer la stabilité de l’appareil.
  - 20 Assurer la direction.
  - Le pilote a sous la main deux leviers verticaux.
  - Le levier à main gauche commande les organes stabilisateurs.
  - 11 est monté à la cardan et peut-être actionné à la fois latéralement et longitudina-
  - 7
  - <0- 49 O
- p.49 - vue 47/94
- - L'aéroplane REP II vu en plan avec les principales cotes.
  - (On remarquera que dans le REP II bis, plus récent, le gouvernail de profondeur à été reporté beaucoup plus en arrière.)
  - L’aéroplane REP II, croquis coté de l’appareil vu du côté gauche. B, hélice à 4 branches; A, moteur REP, 7 cyl. ; C, roue médiane porteuse d'avant; D, tète du frein amortisseur oléo-pneumatique spécial ; E, corps fuselé; F, projection sur le corps de l’extrémité de l’aile gauche; H, empennage fixe horizontal; G, empennage-quille vertical ventral; I, empennage-quille vertical dorsal ; J, gouvernail de profondeur ou queue orientable arrière; K, gouvernail vertical compensé de direction latérale; L, roue porteuse médiane d’arrière. (On remarquera que dans le REP II bis, dernier modèle, le gouvernail de profondeur à été reporté beaucoup plus en arrière).
  - <o po o
- p.50 - vue 48/94
- - lement; latéralement, il gauchit les ailes, longitudinalement, il braque le gouvernail de profondeur lorsque l’appareil rompt son équilibre dans un sens quelconque, il suffit pour le rétablir de manœuvrer le levier dans le sens directement opposé.
  - Ce levier, manœuvré longitudinalement, contribue d’autre part à la montée et à la descente.
  - Le levier à main droite, placé devant le pilote, commande le gouvernail vertical; il se déplace transversalement à l’appareil. Le virage à droite est obtenu en le manœuvrant à droite, et inversement.
  - Une pédale au pied droit règle la vitesse du moteur par l’admission. Une pédale, au pied gauche, permet la mise en marche du moteur du siège de pilote.
- p.51 - vue 49/94
- - <o- 52 o
- p.52 - vue 50/94
- - l-Zo
  - L’aéroplane Antoinette.
  - L’aéroplane Antoinette est un monoplan. Les ailes de cet appareil sont au nombre de deux de forme trapézoïdale à grande base contiguë au corps. Elles sont légèrement relevées de façon à former un V très ouvert et présentent i3m,8o d’envergure. Leur section présente un profil spécial et elles sont entoilées sur les deux faces. La surface de chacune est de 25 mètres carrés, leur angle d’attaque est de 4 degrés. Leur membrure est constituée par un assemblage de forme, longitudinale et transversale triangulaire. Des goussets en aluminium assemblent entre eux les éléments de cette mem-
  - ----------------------------------1
  - brure. Le corps est à section transversale
  - ailes et à leur extrémité Ils se trouvent
  - dans le prolongement de celles-ci. Ils sont reliés entre eux par une commande qui abaisse l’un quand l’autre se lève.
  - L’appareil est supporté par un patin, deux béquilles sont placées sous la queue.
  - Le propulseur est constitué par une hélice à deux pales placée à l’avant de l’appareil. Elle est en prise directe sur l’arbre. Elle a un diamètre de 2m,2o et un pas de im,3o et tourne à 1. 100 tours par minute.
  - Le pas de l’hélice peut être changé par l’orientation des ailes de cet hélice.
  - La surface portante de cet appareil est de 5o mètres carrés, son envergure de i2m,8o, sa longueur entre perpendiculaires de iim,5o son poids total est de 520 kilogrammes.
  - =0- 53 o
- p.53 - vue 51/94
- - £
  - Ln
  - 4^
  - $
  - L’AÉROPLANE Bayard-G lément
- p.54 - vue 52/94
- - Aéroplane Astra (Système Kapferer).
  - Du type Langley, constitué par une carène fuselée de 6m,5o de longueur, dont la section transversale mesure om,8o de côté au fort, elle est prolongée en arrière par une poutre simple de 3m,3o de long terminée par un empennage.
  - Sur la carène, sont encastrées deux paires d’ailes de iom,85 d’envergure, disposées en tandem; à l’avant se trouvent le plan mobile permettant de modifier l’angle d’attaque, le moteur et l’hélice. L’empennage est formé de deux plans en'croix.
  - La partie propulsive est fournie par les établissements R. Esnault-Pelterie. Elle comprend un moteur d’aviation de 35 chevaux 7 cylindres, actionnant une hélice à quatre branches de 2m,io de diamètre et im,3o de pas moyen. Poids de l’appareil : 400 kilogrammes. Vitesse d’enlèvement : 5o kilomètres par heure environ.
  - L’aéroplane Bayard-Clément.
  - Cet appareil est un monoplan de i5 mètres carrés de surface d’ailes et de 10 mètres d’envergure.
  - Il est mu par un moteur Clément de 5o chevaux, 7 cylindres, moteur à axe vertical et à cylindres en étoile.
  - L’aéroplane comporte un corps, deux ailes et un gouvernail double. Les deux ailes sont incurvées vers le haut, de telle sorte que leur section, par un plan vertical perpendiculaire au grand axe du corps, est un segment d’ellipse.
  - Cette forme des ailes se propose d’assurer automatiquement l’équilibre transversal de l’appareil.
  - Le gouvernail de profondeur est à l’arrière, il est relevé, dans ce cas, de façon à assurer automatiquement la stabilisation longitudinale.
  - Sur ce gouvernail de profondeur est un plan vertical orientable qui constitue le gouvernail de direction.
  - Le fuselage du corps est à section carrée.
  - Dans le fuselage est le moteur. Devant lui est placé le conducteur.
  - Du moteur part un axe vertical qui, par un renvoi, attaque l’arbre de l’hélice situé au-dessus du fuselage
  - L’hélice, enfin, est à l’arrière.
  - A. de Pischof et P. Koechlin.
  - L’aéroplane est du type monoplan et se compose d’un fuselage de 8ra,5o de longueur sur lequel sont fixés les deux paires d’ailes, l’équilibreur pour monter ou descendre à l’avant, le gouvernail vertical à l’arrière, enfin les châssis des roues, qui toutes, sont automatiquement orientables. Dans ce fuselage sont logés, à l’avant,- les réservoirs d’essence, d’huile et de l’eau, enfin le moteur Dutheil et Chalmers, à deux cylindres horizontaux, d’une puissance de 20 .chevaux.
  - <& 55 <f>
- p.55 - vue 53/94
- - L’appareil de Pischof et Kœchlin
  - o- 56 -o
- p.56 - vue 54/94
- - L’appareil est propulsé par deux hélices disposées latéralement sur le fuselage et derrière la grande paire d’ailes. Elles sont supportées par des jambes de force, fixées au fuselage, et actionnées au moyen de chaînes. Gomme elles doivent tourner en sens inverse, il est intercalé entre le moteur et les hélices un appareil de changement de sens de rotation. Il se compose d’un carter en aluminium renfermant deux pignons montés sur deux axes parallèles. Les axes portent à l’extérieur du carter, l’un à ses deux extrémités l’autre à une seule, des pignons de chaîne? L’arbre portant deux pignons reçoit à une de ses extrémités le mouvement du moteur au moyen d’une chaîne, ou encore par cardan. Le pignon de l’arbre, extrémité commande l’une des hélices. Enfin le pignon monté sur l’autre arbre actionne l’autre hélice.
  - Pour le rétablissement de l’équilibre latéral, les bouts des grandes ailes sont munies d’ailerons, auquels on peut donner des inclinaisons en sens inverse par rapport à un plan horizontal.
  - L’envergure des grandes ailes est de 8 mètres, celle des petites, 5 mètres. La surface portante est de 28 mètres carrés, le poids de l’appareil environ 280 kilogrammes en ordre de marche mais non monté.
  - 8
  - O- 57 o
- p.57 - vue 55/94
- - <0- 5'8 o
- p.58 - vue 56/94
- - Les « demoiselles » Santos-Dumont.
  - La structure fine, la légèreté'caractérisent les monoplans de M. Santos-Dumont et justifient leur appellation évocatrice.
  - La première « demoiselle » (Santos-Dumont XIX), est constituée par une épine dorsale en bambou de 8 mètres de longueur.
  - A bavant est un moteur, à deux cylindres horizontaux, Dutheil et Chalmers, ayant comme caractéristiques : alésage: 125 millimètres*, course : ioo millimètres.
  - ° Ce moteur est d’une puissance de 18-20 chevaux.
  - Le plan sustentateur est un dièdre en soie du Japon de 10 mètres carrés et de 5 mètres d’envergure.
  - L’hélice est actionnée en prise directe; elle est à deux pales et a im,35 de diamètre
  - et im,o5 de pas; à l’extrémité arrière de la tige de bambou est le gouvernail cruciforme qui agit comme gouvernail de profondeur et de direction.
  - L’ensemble est monté sur un châssis rectangulaire reposant sur trois roues.
  - L’ensemble de l’appareil pèse 106 kilogrammes.
  - Voici les résultats tels que nous les indiquent un spécialiste de l’aviation, M. François Peyrey.
  - Le 16 novembre 1907, à Bagatelle, vol très stable, très aisé, de 200 mètres environ, ci 6 mètres de hauteur moyenne. Santos-Dumont s’inscrit aussitôt à l’Aéro-Club de France pour disputer le Grand-Prix d’aviation Deutsch-Archdeacon de 5o.ooo francs. S’il ne put remporter la palme, il prouva, néanmoins, à Issy-les-Moulineaux, le lendemain, 17 novembre, les qualités et l’excellence statique de son insecte ingénieux. Le plus beau vol de la journée fut prolongé sur près de 200 mètres.
  - Le 21 novembre, nouvelle expérience à Bagatelle. Santos-Dumont réussit plusieurs
  - o- 5 g .-o>
- p.59 - vue 57/94
- p.60 - vue 58/94
- - envolées très intéressantes. Malheureusement, l’une des branches de l’hélice casse net et retombe à 120 mètres de l’appareil. Depuis, l’aviateur, justement ému de la fragilité des hélices, remplaça son hélice unique par des propulseurs plus grands (armature de bois tendue de soie), tournant plus lentement et, naturellement, en sens inverse, afin de détruire le couple de torsion. Peu satisfait de la transmission à courroie, il est revenu à l’hélice unique.
  - La deuxième « demoiselle » (Santos-Dumont XX) est, en tous points, semblable à la première, mais l’hélice est en bois, diamètre : im,8o, pas : 1 mètre et la stabilité latérale est réalisée par un intéressant dispositif de gauchissement des ailes.
  - * A cet effet, une commande, reliant les extrémités des ailes, passe dans un gousset pratiqué dans le dos du veston de l’aviateur.
  - L’aéroplane penche à droite, l’aviateur s’incline à gauche et gauchit ainsi l’aile droite.
  - Les culasses du moteur sont à refroidissement par eau, le radiateur est constitué par des tubes d’aluminium fixés à l’épine dorsale.
  - La surface des ailes concaves et de 9™2,5o.
  - M. François Peyrey nous dit encore les performances de ce nouvel appareil.
  - Après avoir réglé à Issy-les-Moulineaux, durant le dernier hiver, cette nouvelle « demoiselle » qui quitte le sol après un parcours terrestre d’une vingtaine de mètres, et vole à 80 kilomètres à l’heure, Santos-Dumont poursuit à Saint-Cvr des essais déjà concluants. Il y évolue, à peu près quotidiennnement, avec le plus grand succès. Les principales envolées, remarquables par leur stabilité, furent de 2.000 mètres le 6 avril et de i.5oo le surlendemain, à 3o mètres de hauteur moyenne, franchissant haies, arbres et fils télégraphiques!
  - Sur la route poudreuse, le sportsman filant à belle allure vers-Rambouillet ou Versailles, s’arrête stupéfait. Dans l’air léger, il voit passer terriblement vite, comme une grosse mouche emportant un homme!... Cette mouche, il la reconnaît. Ne l’a-t-il point déjà vue planer immobile, sous la coupole du Grand-Palais, à l’époque du premier Salon de l’Aéronautique! Et charmé de constater la reprise des travaux du célèbre brésilien, le passant applaudit joyeusement Santos-Dumont qui vole...
  - LES HÉLICOPTÈRES.
  - Le giroplane Bréguet-Richet n° 2 bis.
  - L’appareil d’aviation exposé au Salon de l’aéronautique, par MM. Louis et Jacques Bréguet et Ch. Richet, conçu par M. Louis Bréguet, est la transformation du gyro-plane expérimenté l’été dernier.
  - Cet appareil est d’abord un aéroplane composé de deux systèmes d’ailes, deux à deux superposées.
  - Les deux ailes de l’avant sont distantes de deux mètres, l’aile supérieure a 10 mètres
  - o- 61 4»
- p.61 - vue 59/94
- - d’envergure et in,,5o de profondeur, l’aile inférieure n’a que 6 mètres d’envergure : l’aviateur peut modifier l’angle d’inclinaison de cette dernière qui joue, par suite, le rôle de gouvernail de profondeur.
  - Les deux ailes arrières sont distantes de 2m,3o, l’aile supérieure a 14 mètres d’envergure et l’aile inférieure 12 mètres; la profondeur de ces ailes est de im,5o. En arrière
  - est le gouvernail de direction.
  - Entre ces deux systèmes d’ailes fixes, agissent deux grandes hélices, situées d.e part et d’autre du corps; ces hélices ont leur axe incliné à 40° sur la verticale et tout en donnant la propulsion, elles concourrent à la sustentation de l’appareil.
  - Ces hélices sont cons-
  - truites en acier et en a elles sont commandées nages d’angles.
  - Les pales de ces h< gauchissables par flexion déforment automatiquement sous l’action de l’air qu’elles frappent. Un accouplement spécial des pales diamétralement opposées est prévu pour
  - éviter les efforts dissymétriques, sur l’axe de rotation et permettre l’avancement oblique dans l’air.
  - Ces hélices, au début de l’envolée, en raison de leur flexibilité, utilisent dans les meilleures conditions, la puissance du moteur. En outre de cette propulsion énergique éminemment favorable à la rapidité de l’essor, les hélices allègent l’aéroplane et lui permettent de se lancer sur les terrains peu favorables.
  - En résumé, le rôle de ces hélices est de doter l’appareil de moyens très puissants pour l’essor.
  - Une fois en vol et en vitesse, les hélices, par leur flexibilité, augmentent automatiquement de pas et deviennent de véritables hélices de propulsion.
  - 62 -O
- p.62 - vue 60/94
- - Cet appareil, construit entièrement en tubes d’acier, monté par un homme et en ordre de marche, pèse 620 kilogrammes.
  - Le châssis est placé sur deux fortes roues reliées au corps par une suspension oléo-pneumatique spéciale et dont la course est voisine de un mètre. Cette suspension constitue un véritable amortisseur.
  - Les hélices ont respectivement 4’11, 5o de diamètre et sont à quatre pales.
  - La surface totale des ailes planantes fixes est de 60 mètres carrés. Deux ailerons situés sous les axes des hélices assurent l’équilibre latéral.
  - Avec cet appareil avant sa transformation, M. Bréguet a pu réaliser trois essors réussis et un vol de 60 mètres de longueur à 2 mètres de hauteur, le 1 5 septembre 1908.
  - Le 22 juillet 1908, l’appareil monta à 6 mètres, se cabra et se reçut par l’arrière après 20 mètres de parcours.
  - L’essor s’était produit après environ 20 mètres de lancement.
- p.63 - vue 61/94
- p.64 - vue 62/94
- - LES MODÈLES
  - O
  - <o- 65 o
- p.65 - vue 63/94
- - Aérovoile d’André
  - o- 66 o>
  - Superficie totale i Sni-,8^.
  - Poids de l’appareil 29k=,5oo; avec l’aviateur 90 kilogrammes. Poids par mètre carré 4^,78.
- p.66 - vue 64/94
- - LES MODELES MONOPLANS
  - Près des ancêtres, près des appareils consacrés par le succès, le Comité d’organisation de la onzième Exposition avait décidé d’admettre tous les appareils d’essais, tous les modèles qui seraient présentés.
  - Si pour certains l’effort fut peu marqué, pour d’autres au contraire l’impression de l’étude sérieuse se dégageait nettement de l’œuvre exposée?
  - 11 est hors de doute que pour ceux-là la comparaison aura été fructueuse et qui pourrait dire que des leçons reçues ne naîtra pas une œuvre digne d'intérêt.
  - Nous avons pu prendre les caractéristiques de quelques-uns des modèles exposés et nous les décrivons plus loin.
  - d’André.
  - Monoplan.
  - L’appareil a une surface plane centrale, appelée sustentateur, ayant la forme d’un
  - T
  - triangle rectangle, dont le plus grand côté fait face en avant. De chaque côté, des ailes rectangulaires. A l'arrière une queue de forme triangulaire, la pointe en avant, cette queue est terminée par 6 plans rectangulaires.
  - Envergure des ailes : 7 mètres; largeur : ini,90.
  - Surface du plan sustentateur : 3 mètres carrés. „
  - Surface des ailes : 8m2, 24.
  - Surface de la queue : 71112, 60.
  - Le stabilisateur est formé par les plans de la queue.
  - L’emplacement du centre de gravité varie suivant la place occupée par l’aviateur. L’appareil étant sans moteur, le pilote est placé sur une balançoire, accoudé sur des parallèles, ce qui lui permet de se déplacer à son gré.
  - Le modèle exposé était une réduction au dizième.
  - Vérien.
  - Association Amicale des jeunes aviateurs de la Seine
  - Monoplan.
  - Une paire d’ailes légèrement concaves, construites en noyer et sapin tendues en nansouk.
- p.67 - vue 65/94
- - Une queue triangulaire, pas de surfaces verticales, fuselage triangulaire en noyer. Le stabilisateur arrière se compose d’une surface triangulaire.
  - Le virage est obtenu par le gauchissement de la queue et par le déplacement du centre de gravité de l’appareil.
  - La surface totale du modèle est de om2,8o.
  - Le poids approximatif est de i kilogramme.
  - Le modèle exposé était une réduction de 138 x i'“,82.
  - Henri Belin.
  - Monoplan. . - •
  - L’appareil se compose d’une surface plane légèrement recourbée à chacune des extrémités. En dessous se trouve une cabine fermée sur les 2/3 de sa longueur, mais ouverte à l’arrière, offrant ainsi une plus grande circulation d’air autour du moteur; elle est terminée à l’avant en forme de coupe-vent. A barrière, un plan oscillant et un gouvernail de forme triangulaire.
  - Le gouvernail de profondeur se trouve à barrière, il est commandé par un levier de manœuvre que le pilote a à sa portée.
  - Le gouvernail de direction est une surface triangulaire qui se trouve au-dessus du gouvernail de profondeur et dont la base se déplace de gauche à droite.
  - Le moteur se trouve à barrière de la cabine, située sous le plan sustentateur et actionne deux hélices propulsives tournant en sens inverse.
  - Le pilote est placé à l’avant de la cabine, ayant sous la main les commandes des gouvernails. Il est situé de telle sorte que sa tête dépassant le plan sustentateur découvre l’espace devant l’appareil.
  - Le modèle exposé était une réduction au i / r o.
  - J. Bruyère-Sarrazin.
  - Monoplan.
  - Deux ailes mobiles légèrement incurvées. A bavant de chaque aile deux cellules indépendantes l’une de l’autre pouvant pivoter sur le bord de chaque aile, et que l’inventeur appelle cellules de profondeur. A barrière, une queue triangulaire avec un régulateur de plongée; composé de deux surfaces : bune verticale, l’autre horizontale, ce régulateur se meut dans les deux sens. L’appareil a 10 mètres de longueur sur 10 mètres de largeur.
  - Le plan horizontal de la queue sert de stabilisateur, mais la stabilité est de plus assurée par un stabilisateur automatique, dont l’inventeur ne peut donner le détail, l’appareil n’étant pas encore breveté. Ce stabilisateur agit sur la position du centre de gravité lorsque l’effort de traction est nul.
  - Le plan vertical de la queue sert de gouvernail de direction.
  - Le moteur est placé dans la nacelle, située à im,5o en dessous de l’appareil. D’une
  - o 68 o
- p.68 - vue 66/94
- - puissance de 3o chevaux, il meut deux hélices par transmission par chaînes, ayant chacune sa poulie sur l’arbre du moteur.
  - Le conducteur a sa place dans la nacelle qui peut d’ailleurs contenir deux passagers. Le modèle présenté était un modèle réduit.
  - Jourdain.
  - Monoplan à surfaces étagées.
  - L’appareil se compose d’une quille horizontale en bois. Elle porte quatre ailes gauchissables semi-rigides. A l’arrière, l’on trouve une queue mobile autour de deux axes. Les ailes, rigides à l’avant, sont souples à l’arrière et la partie flexible se gauchit sous la traction de haubans métalliques.
  - Le stabilisateur est la quille dont la rigidité est assurée par deux longerons tendus latéralement.
  - Le gouvernail de direction est formé par la queue de l’appareil qui se meut autour d’un axe.
  - De même que celui de direction, le gouvernail de profondeur est la queue de l’appareil qui peut se mouvoir autour d’un axe différent de celui du gouvernail de direction.
  - Le moteur se trouve dans une ouverture pratiquée dans la quille et actionne une hélice qui se trouve à l’avant de l’appareil.
  - Le pilote est situé légèrement en arrière du moteur.
  - Le modèle exposé réduit pèse 6k%5oo et sa surface atteint 3m2,79g.
  - A. Nayrolles.
  - Monoplan.
  - Appareil à ailes à courbures spéciales et à corps central à. cellules. Gouvernail biplan triangulaire à l’avant, et gouvernail en V à l’arrière. Au-dessus du corps central une surface plane triangulaire.
  - Le stabilisateur est la surface plane triangulaire placée au-dessus du centre.
  - L’appareil exposé est un modèle réduit de i"’,4o X im,8o.
  - Georges Rupalley.
  - . Monoplan.
  - L’appareil se compose d’un fuselage sur lequel sont montées des ailes dont les extrémités sont gauchissables. A l’avant se trouve une surface plane appelée équilibreur, et à l’arrière une queue.
  - L’appareil a une longueur totale de 14 mètres.
  - — largeur 9 mètres.
  - — surface totale 41"12.
  - — surface portante 35m2.
  - — diamètre de l’hélice 2 mètres.
  - — pas de l’hélice 2m,3o.
  - O- .69 O
- p.69 - vue 67/94
- - PL ATM
  - COUPE A B
  - COUPE C D
  - PROFIL
  - Le Monoplan Rupalley
  - -3> jo ft>
- p.70 - vue 68/94
- - La stabilité est augmentée par une ouverture de on\j5 de large au centre de l’appareil occupant toute la longueur.
  - La direction latérale est obtenue par le gauchissement de l’extrémité des ailes.
  - L’équilibre latéral est assuré par les réactions automatiques des ailes, et l’équilibre longitudinal^ par la forme fuselée et allongée.
  - Le modèle exposé est une réduction au 1/6 avec moteur en caoutchouc.
  - (Jean Schaerff) Labiche.
  - Monoplan.
  - L’appareil se compose d’un fuseau au milieu duquel sont fixées deux ailes; à l’arrière, et en partie sur les grandes ailes, deux autres petites tournant sur un arbre.
  - A l’arrière se trouve le stabilisateur plan, fixé dans le même axe que le fuseau.
  - A l’avant du fuselage se trouve un gouvernail cellulaire : le gouvernail de profondeur.
  - Sur le plan stabilisateur l’on trouve un gouvernail de direction cellulaire.
  - L’appareil exposé avait 2m,5o X 2m,5o.
  - H. Sergeant.
  - Monoplan.
  - L’appareil est formé de surfaces à courbures spéciales montées sur un fuselage comprenant la partie motrice du monoplan. L’arrière a la forme d’une queue.
  - La stabilité latérale est assurée par la courbure des ailes qui empêche le glissement dans les virages, la stabilité verticale est assurée par le plan arrière horizontal.
  - Le moteur, placé dans le fuselage, est un moteur H. Sergeant, 35 chevaux, pesant 75 kilogrammes. Ce moteur est à 2 temps et est constitué par 5 cylindres. La vitesse de vol prévue est de 75 kilomètres par heure.
  - L’appareil exposé est un modèle réduit de 2 mètres x 1 mètre.
  - Un autre appareil était exposé, différent du premier par le moteur, ce dernier était un moteur à acide carbonique actionnant deux hélices. D’une puissance de 40 chevaux au lieu de 35, il pèse 80 kilogrammes, est à deux temps sans soupapes avec circulation d’air forcée. La vitesse de vol prévue est de 83 kilomètres par heure-et l’angle d’attaque de 8 degrés au lieu de 9 dans le précédent appareil.
  - Vendôme.
  - Les surfaces sustentatrices de cet appareil sont formées par deux ailes attachées au corps de l’appareil; ces ailes ont une largeur plus grande vers le centre qu’à leurs extrémités. Leur membrure est tendue de toile très serrée, mais non vernie.
  - Le corps de l’appareil est constitué par une poutre en bois d’hickory. La poutre en bois est formée de croisillons et tous les assemblages sont chevillés. La section de la poutre est rectangulaire.
  - o- 71 -O
- p.71 - vue 69/94
- - tu j)ai l- cvv’aiwL
  - Le Monoplan Vignetti
  - i
  - o 72 o
- p.72 - vue 70/94
- - A l’arrière, à l’extrémité de la poutre fuselée, se trouve placée une queue stabilisatrice en forme de penne. Cette queue est constituée par une surface légèrement incurvée d’avant en arrière et présentant en plan l’aspect d’une queue d’aronde largement échancrée en vue d’équilibrer l'appareil.
  - Cette queue sert encore de gouvernail de profondeur.
  - Il n’existe pas à l’arrière, de gouvernail de direction, mais l’inventeur a placé à l’extrémité de chaque aile des ailerons qui, à l’état normal, sont repliés sur les ailes et qui peuvent se relever, lorsque le pilote le désire, au moyen d’une commande spéciale.
  - De plus, les ailes présentent une disposition spéciale qui consiste à faire pivoter chacune des ailes sur elle-même indépendamment de l’autre, au moyen de commandes appropriées et suivant le désir du pilote. Cela revient, en somme, à une torsion de l’ensemble de la surface portante ou à un gauchissement très puissant.
  - L’aviateur est assis vers l’avant, dans un espace ménagé dans le fuselage, à l’endroit où s’attachent les deux ailes, devant lui et par conséquent très près du bord antérieur des ailes, se trouve le moteur actionnant l’hélice. Ce moteur est un 8 cylindres Anzani, dont la puissance atteint 5o chevaux.
  - Ce moteur actionne, par une prise directe, une hélice placée à l’avant•, cette hélice a un diamètre de 2m,43 et est formée de deux pales qui sont en bois d’hickory creux, plaquées et entoilées.
  - Vignetti
  - Cet appareil monoplan est porté sur un train comportant trois roues.
  - Le modèle présenté avait une envergure de 2 mètres, sa longueur, de l’avant de l’hélice à l’extrémité de la queue était de 82 centimètres.
  - Les deux ailes constituent un V dont l’angle moyen est de 1600.
  - Surfaces des ailes om2,33.
  - Surface de la queue om2,34.
  - Surface du gouvernail ora2,oo67.
  - La stabilisation est obtenue automatiquement à l’aide d’un appareil basé sur l’emploi d’un pendule et d’ailerons à angles d’incidence variables.
  - Le moteur était, dans ce modèle, constitué par un mouvement d’horlogerie donnant une puissance moyenne de 428 grammètres.
  - La durée du travail de ce moteur étant de 6" i/5.
  - L’hélice, du type préconisé par M. Tatin, avait om,32 de diamètre, om,24de pas et était susceptible d’effectuer 2o5 tours pendant les 6" i/5.
  - 10
  - <0 73 -O
- p.73 - vue 71/94
- - Ujzi
  - Le Monoplan Sergeant
  - o 74 ^
- p.74 - vue 72/94
- - MODÈLES BIPLANS
  - Henri Berger.
  - Biplan.
  - L’appareil comprend une partie centrale et deux ailes biplan chacune. Au milieu du plan central l’on trouve une voûte concave formant cellule. A. l’arrière une queue à inclinaison fixe. Sous la voûte, le châssis. Le poids du biplan en ordre de marche est de 324 kilogrammmes.
  - A l’extrémité de chaque aile se trouve un stabilisateur permettant d’effectuer plus facilement les virages. La stabilité est, en outre, assurée par le trou pratiqué dans la voûte du plan central et cela à l’instar des parachutes.
  - Le gouvernail de direction se trouve à l’arrière.
  - Le centre de gravité, situé au-dessus du châssis, peut être déplacé par le conducteur suivant la position qu’il occupe.
  - Le moteur est supporté par un châssis situé directement sous la voûte. Son poids est variable, le constructeur le suppose de 100 kilogrammes. Il commande deux hélices avec transmission par chaînes.
  - Le conducteur, assis à l’arrière du châssis, est placé sur un siège à glissière. Il a le moteur devant lui et doit pouvoir le mettre en marche lui-même, à sa portée se trouvent les leviers de commande pour le plan avant, le gouvernail arrière, et les stabilisateurs. Le pilote, en faisant glisser son siège, change le centre de gravité.
  - Le modèle exposé était un modèle réduit de im,o6 de longueur, de i2m,o5 de largeur, et de om,2p de hauteur.
  - Denis Lance.
  - Biplan cellulaire.
  - Appareil à plans sustentateurs, avec bords antérieurs droits et bords postérieurs arrondis. Plan supérieur : i2m, 5ox5 mètres. Plan inférieur i2m, 5ox3m, 2 5. Quatre plans verticaux équidistants délimitent trois cellules. Les extrémités des plans sont gauchissa-bles : automatiquement pour le plan supérieur jusqu’à i5 degrés et, au moyen d’un levier, pour le plan inférieur. Longueur du fuselage : i2m, 5o. Largeur du fuselage : 3“,75. Surface du plan supérieur du gouvernail de profondeur : 28 mètres carrés. Surface du plan inférieur du gouvernail de profondeur : 6 mètres carrés. Deux surfaces de 7 mètres carrés pour le gouvernail de direction.
  - Un plan fixe horizontal de 3"’,5oX2 mètres, sert de stabilisateur horizontal. De plus, la stabilité verticale est assurée par une cloison verticale trapézoïdale et médiane reliant les deux plans du gouvernail de profondeur à double courbure, utilisant la réaction de l’air.
  - Le gouvernail de profondeur est biplan à surfaces inégales: surface du plan supérieur triangulaire, surface du plan inférieur rectangulaire.
  - <S- 75 O
- p.75 - vue 73/94
- - ? •
  - 76 O
  - Le Biplan Lejeune
- p.76 - vue 74/94
- - Le gouvernail de direction, monoplan, se compose de deux surfaces verticales dans le prolongement l’une de l’autre, mais de part et d’autre d’un plan fixe horizontal qui est le stabilisateur.
  - Le centre de gravité est fortement abaissé par suite de l’éloignement de la charge du plan sustentateur inférieur.
  - Le moteur Pipe de ioo chevaux, à refroidissement par air soufflé, est placé dans le fuselage, sur un plancher situé à im,5o au-dessus du plan sustentateur inférieur.
  - Le pilote se trouve dans les mêmes conditions que le moteur.
  - Le modèle exposé était une réduction au r/5 de 2m,5o 2m,5o.
  - Théo Latapie.
  - Biplan.
  - Le plan supérieur est en avant du plan inférieur, ces plans sont rectangulaires. La queue se compose de deux plans en X au bout desquels se trouvent quatre petits plans mobiles commandés ainsi que les gouvernails par des leviers de manœuvre. La cellule arrière est reliée aux ailes par des longerons qui rendent ces parties solidaires les unes des autres.
  - La stabilité est établie par la façon dont sont disposés les plans sustentateurs.
  - Le gouvernail, fixé à l’avant, est de forme rectangulaire, c’est le gouvernail de profondeur.
  - Il y a deux gouvernails de direction situés à l’arrière.
  - Le modèle présenté au Salon est au 1/7. L’hélice est à pas réglable. Le moteur est remplacé par du caoutchouc tendu sur un bâti de frêne.
  - Georges Lebeau.
  - Biplan.
  - Au centre, deux surfaces portantes ou sustentatrices entrecroisées. Trois hélices, la première horizontale, au-dessus du plan supérieur pour la sustentation, les deux autres verticales à l’arrière des deux plans pour propulser.
  - o 77 O
- p.77 - vue 75/94
- - A l’avant, un gouvernail biplan de profondeur commandé par un levier.
  - A l’arrière, un gouvernail biplan de direction commandé par un autre levier.
  - Entre les deux surfaces sustentatrices se trouve le moteur qui actionne les deux hélices.
  - Le siège de l’aviateur est disposé au centre et entre les deux surfaces portantes à l’avant du moteur.
  - Le modèle exposé était une réduction d’un mètre carré.
  - Lejeune.
  - Biplan.
  - L’appareil se compose de surfaces parallèles légèrement concaves en dessous, mais ne se gauchissant pas. A l’avant, deux gouvernails biplans. A l’arrière, une cellule dans laquelle se trouve une surface plane verticale. Les surfaces portantes de l’appareil ont 6ra,5o d’envergure, la hauteur entre deux plans est de im,4o, les gouvernails se trouvent à im,3o en avant des plans sustentateurs et distants l’un de l’autre de 3m,90 ; chaque surface de ces gouvernails a im,5o d’envergure, oni,5o de largeur, la cellule arrière est située à i25 des plans sustentateurs, elle a 2m,20 d’envergure et om,9o de largeur. Le poids de l’appareil, en ordre de marche, est de 200 kilogrammes, pilote compris.
  - Le stabilisateur est la cellule arrière qui est fixe et dont les plans sont légèrement concaves en dessous.
  - Les biplans qui se trouvent à l’avant de l’appareil servent de gouvernails de profondeur.
  - Le gouvernail de direction est la surface plane qui se trouve placée verticalement dans le stabilisateur.
  - Le moteur, système Buchet, 1012 chevaux, est placé à droite de l’axe antéro-postérieur, il actionne par des chaînes deux hélices en bois de im,7o de diamètre, tournant en sens inverse.
  - Le pilote se trouve à gauche de l’axe antéro-postérieur, ayant à sa portée les commandes des gouvernails de direction et de profondeur.
  - Le modèle exposé était grandeur réelle et était monté sur deux roues en tandem, alors que deux plus petites étaient placées à l’extrémité des ailes pour le départ ou l’aterris-sage.
  - REBUT ET SARAZIN
  - Tous les modèles sont réduits au 1/10.
  - Le n° 4 est un appareil à trois plans égaux, construit en bambou et métal.
  - Poids de l’appareil en ordre de marche : 617 grammes.
  - Longueur du moteur caoutchouc : 55 centimètres; poids : 120 grammes.
  - Hélice à quatre branches, diamètre : 40 centimètres. Nombre de tours disponibles : 60 environ.
  - <» 78 *»
- p.78 - vue 76/94
- - Surface de voilure : 43 décimètres carrés.
  - L’appareil part de lui-même et fait un vol plané de 8 à 10 mètres.
  - Le n° 6 est un appareil tout en métal (aluminium et cuivre), à quatre plans superposés deux à deux, queue à surface horizontale et mobile, servant de gouvernails de profondeur et de direction.
  - Poids de l’appareil en ordre de marche : 715 grammes.
  - Longueur du caoutchouc : 55 centimètres carrés-, poids : i3o grammes.
  - Hélice à quatre branches, diamètre : 40 centimètres. Nombre de tours : 60 environ. Surface de voilure : 5o décimètres carrés.
  - L’appareil part de lui-même sans être lancé et fait un vol plané de 10 à 12 mètres.
  - Le n° 7 est un appareil monoplan en métal (aluminium et cuivre).
  - Poids de l’appareil en ordre de marche : 35o grammes.
  - Longueur du caoutchouc : 41 centimètres. Poids : 70 grammes.
  - Hélice à quatre branches, diamètre : 33 centimètres. Nombre de tours : 5o environ. Surface du plan avant : 18 décimètres carrés. Plan arrière, représentant la queue, est composé de deux surfaces, l’une verticale, l’autre horizontale.
  - L’appareil part de lui-même, après avoir roulé sur le sol, et fait un vol de 22 à 28 mètres.
  - Le plan arrière sert de gouvernails de profondeur et de direction.
  - A. Trochu.
  - Biplan.
  - Deux plans sustentateurs composés de deux parties hexagonales irrégulières et d’une partie rectangulaire. Le plan supérieur est terminé de chaque côté par des ailerons gauchissables. L’appareil possède également une queue.
  - Le stabilisateur est la queue de l'appareil commandée par le gouvernail avant.
  - Un gouvernail de profondeur, formé de plans horizontaux, est placé à l’avant.
  - Il y a deux gouvernails de direction, composés chacun de deux surfaces parallèles verticales placées dans l’axe et à l’extrémité des plans sustentateurs.
  - Le moteur est placé dans l’axe et en arrière du plan sustentateur inférieur. Une transmission à courroies assure le mouvement des hélices qui tournent en sens inverse.
  - Le conducteur se trouve légèrement à gauche du moteur, ayant à sa portée les leviers de commande des gouvernails.
  - Le modèle apporté à l’exposition est une réduction de 2 mètres carrés au maximum.
  - J. Rollé.
  - Triplan.
  - Les plans sont placés en flèche, c’est-à-dire qu’ils se dépassent dans la proportion de 10 %, Composé de parties rectangulaires, le plan médian possède, en plus des deux autres, deux ailerons.
  - 79 -«>
- p.79 - vue 77/94
- - Les plans inférieurs et médians ne sont pas entièrement entoilés pour permettre à l’air de s’échapper sans détruire l’équilibre.
  - D’une surface portante de i8m3,5o il pèse avec le pilote i5o kilogrammes. Il possède aussi une queue qui a son point d’attache sur le plan médian.
  - Le stabilisateur est remplacé par la combinaison des mouvements des ailerons et de la queue. ,
  - Le gouvernail de profondeur est supprimé et remplacé de la même façon que le stabilisateur.
  - Il en est de même pour le gouvernail de direction.
  - Le moteur sera un moteur de i5 chevaux, pesant 35 kilogrammes, hélice comprise.
  - Le modèle exposé était l’exacte reproduction d’un véritable appareil, partie mécanique non comprise.
  - L’Hélicoplane Paul Cornu.
  - Cet appareil est établi pour s’envoler verticalement au moyen de ses deux hélices sustentatrices.
  - Ces hélices, par un mécanisme spécial, deviennent ensuite progressivement propulsives.
  - En marche normale, les plans assurent la sustentation et les hélices la propulsion.
  - Appareil Lataste.
  - Cet appareil d’un mécanisme soigné, qui a pour effet d’assurer la rotation d’une surface plane circulaire, tout en permettant de lui assurer la fonction de gouvernail de profondeur, se propose la stabilisation par effet gyroscopique.
  - La propulsion est assurée par des propulseurs spéciaux.
  - o 8o -o
- p.80 - vue 78/94
- - LES MOTEURS D’AVIATION
  - Le moteur léger est-il si nécessaire, dit-on parfois?
  - L’expérience de Wright n’est-elle pas là pour prouver que le moteur suffisamment léger et d’une puissance modeste est la solution convenable.
  - On oublie, en raisonnant ainsi, deux faits, le premier qui est que l’aéroplane Wright est tout spécialement étudié pour offrir le minimum de résistance à la propulsion et il ne faut pas oublier que l’école française s’impose des conditions plus défavorables à ce point de vi\e pour des raisons qui caractérisent précisément cette école; le second est que l’aéroplane Wright n’a pas à donner le coup de collier du départ, puisque son pylône lui donne la puissance voulue pour l’enlèvement. La conclusion s’impose ; abandonnons la méthode française ou étudions le moteur à grande puissance massique, le moteur toujours plus puissant pour un poids donné.
  - Or, nul ne songe à abandonner la méthode française et c’est bien pourquoi les moteurs d’aviation furent si nombreux au premier Salon de l’Aéronautique.
  - C’est par l’aide du moteur que l’homme apprendra à voler.
  - Quand il saura voler, il songera certainement que la navigation à voile est plus économique que la navigation au moteur et il se contentera peut-être du moteur auxiliaire? Le problème de l’Aéroplane véhicule industriel ou de transport en commun ne se pose pas encore et nous pouvons nous contenter actuellement de chercher à faire du sport.
  - Levassor sur la route de Paris à Bordeaux eut cette préoccupation et une industrie considérable, qu’entrevit certainement l’ingénieur, est née des efforts du sportsman.
  - Le moteur Antoinette.
  - Le moteur se compose tout d’abord d’un bâti ayant la forme d’un prisme triangulaire.
  - Si nous considérons la section de ce prisme perpendiculairement à son grand axe, nous constatons que l’angle au sommet du triangle de section est droit et les deux autres égaux-, sur chacune des faces du prisme inclinées à 45° se trouvent placés quatre cylindres.
  - Les bielles sont par paire sur la même manivelle et sont commandées par les deux pistons dont les axes font entre eux un angle de 90°. L’arbre manivelle comporte les quatre manivelles, toutes placées dans le même plan.
  - Les cylindres sont indépendants; les deux rangées de cylindres sont décalées l’une par rapport à l’autre, de façon que les bielles correspondantes puissent être juxtaposées sur la même manivelle.
  - Un cylindre complet se compose de trois pièces : le corps du cylindre en fonte, une fausse culasse en aluminium et la chemise d’eau en laiton.
  - Un arbre de cames commande les huit clapets d’échappement, ce même arbre peut commander les clapets d’admission.
- p.81 - vue 79/94
- - cc
  - to
  - Le Moteur E. X. V
- p.82 - vue 80/94
- - L’allumage est produit par l’aide, soit d’une bobine à trembleur et d’un distributeur de courant secondaire, soit encore d’un petit alternateur auto-excitateur à haute fréquence, actionné par le moteur pendant la marche et à la main pour le départ.
  - L’alimentation du moteur se fait par une petite pompe à essence.
  - L’essence est refoulée par la pompe dans huit petits distributeurs placés sur les huit cloches d’aspiration du moteur.
  - La circulation d’eau est assurée par une pompe à engrenages.
  - Le graissage se fait par circulation d’huile de la façon suivante :
  - L’huile est prise par la pompe dans le carter, puis remontée dans une rampe à plusieurs débits, placée au sommet du carter. Cette rampe envoie l’huile dans toutes les directions aspergeant les pièces en mouvement.
  - Le moteur Bayard-Clément.
  - La disposition adoptée est la même que dans le type J.-A. Farcot, c’est le moteur rayonnant dans lequel les cylindres au nombre de sept sont disposés sur le même plan autour d’un axe de vilebrequin unique.
  - La méthode suivie en ce qui concerne ce vilebrequin, sur lequel sont accouplées toutes les bielles, a permis l’équilibrage des pièces en mouvement sur un seul plan.
  - A cet effet, un contrepoids double faisant fonction de volant, réalise l’équilibrage cherché.
  - D’autre part, la disposition des cylindres placés horizontalement et rayonnant vers le centre, a été adoptée pour réduire au minimum le nombre des organes et réaliser un graissage régulier et une circulation d’eau efficace.
  - Les cylindres sont, en acier spécial, rectifiés. Les culasses, en acier coulé, sont vissées et soudées sur les cylindres.
  - La circulation d’eau s’effectue entre les cylindres et leur chemise en cuivre. La culasse est hémisphérique et porte les deux soupapes, celle d'admission et celle d’échappement. Ces soupapes sont rappelées sur leurs sièges, non pas comme à l’habitude, par des ressorts à boudin, mais par des ressorts à lames. On réduit ainsi l’encombrement de la tête des cylindres. Un balancier fonctionnant à double effet, commande l’ouverture d’échappement et accompagne l’admission.
  - C’est le ressort à boudin de la tige de rappel qui produit cet effet.
  - La distribution s’effectue par une came centrale recevant sa commande d’un pignon démultiplicateur.
  - Ce démultiplicateur actionne également la came qui tourne huit fois moins vite que l’arbre moteur et dans le même sens.
  - Quatre bossages existent sur cette came pour l’échappement, et quatre encoches pour l’admission. Les taquets, recevant l’action de la came, transmettent cette action aux balanciers, lesquels agissent sur les soupapes.
  - L’allumage est réalisé par magnéto, à haute tension.
  - 83 -o
- p.83 - vue 81/94
- - Le Moteur Rep.
  - 0 84
  - O
- p.84 - vue 82/94
- - Le Moteur Buchet.
  - La maison Buchet a exposé un moteur à 6 cylindres à ailettes, groupés dans le même genre que ceux des moteurs R. E. P. Ce groupement est fait sur trois plans différents.
  - Les soupapes d’échappement sont, seules, commandées. Le carburateur possède au-dessus de lui un distributeur général duquel partent les six conduits qui se rendent à chaque cylindre.
  - Ce moteur est d’une puissance de 24 chevaux.
  - Le Moteur E. N. V.
  - Les 8 cylindres du moteur E. N. V. sont disposés en Y.
  - Le vilebrequin repose sur trois longues portées, ses manetons étant calés, deux à deux, à 1800 les uns par rapport aux autres.
  - L’arbre vilebrequin est creux et les manivelles sont remplacées par des plateaux manivelles nervurés.
  - L’arbre à cames commandant la levée des soupapes est, également, foré dans toute sa longueur et les cames font corps avec lui.
  - Commandées toutes deux, les soupapes d’admission et d’échappement sont disposées, côte à côte, dans la même boîte à soupapes correspondant à chaque cylindre, le même arbre à cames sert donc à la commande des deux soupapes.
  - Le graissage de ce moteur est réalisé au moyen d’une circulation d’huile dont le débit est réglé par un flotteur.
  - La pompe est logée dans la cloison médiane du carter.
  - Les manetons de l’arbre vilebrequin sont respectivement reliés entre eux et aux portées dudit arbre au moyen de canaux disposés dans les plateaux manivelles : on établit ainsi une circulation continue d’huile alimentant toutes les surfaces de frottement des deux arbres précités; en outre les manetons communiquent avec les têtes de bielles dont les tiges sont creuses.
  - Le refroidissement adopté pour ces moteurs est obtenu par circulation d’eau. Une petite turbine refoule l’eau du radiateur dans les chambres des cylindres par le bas; cette eau retourne au radiateur par la tuyauterie supérieure.
  - Enfin l’allumage est réalisé par une magnéto ou une batterie d’accumulateurs avec bobine.
  - Le Moteur Esnault Pelterie.
  - Trois types sont construits dans les ateliers de M. Esnault Pelterie : le type à 7 cylindres de 0.0 chevaux, le type à 7 cylindres de 3o chevaux qui a servi aux aéroplanes monoplans du constructeur lors de ses expériences à Bue. Enfin, le 10 cylindres, obtenu en groupant ou plutôt en accolant deux moteurs à 5 cylindres analogues au premier type.
  - <«-85-s=>
- p.85 - vue 83/94
- - Le Moteur A. Farcot.
  - i
- p.86 - vue 84/94
- - Dans le moteur Esnault-Pelterie un même maneton est commandé par plusieurs cylindres disposés en étoile autour de l’axe horizontal du vilebrequin.
  - Pour ne pas placer les cylindres la culasse en bas à cause du graissage, on les sépare en deux groupes l’un de 3, l’autre de 4 que l’on dispose en étoile au-dessus du plan horizontal de Taxe du vilebrequin.
  - Ce dernier ne possède ainsi que deux manetons. Le moteur n’a pas de volant. Son refroidissement est assuré par la circulation de l’air, à travers les ailettes dont sont munies les culasses.
  - Chaque cylindre ne possède qu’une seule soupape placée au sommet de la culasse ^ cette soupape fonctionne à la façon d’un tiroir réalisant par deux levées différentes l’admission et l’échappement. Ces levées sont assurées par deux cames.
  - Dans le cas du cinq cylindres, ces derniers sont groupés par 2 et 3 cylindres.
  - L’Aéromoteur Farcot.
  - Ce moteur comprend 8 cylindres horizontaux disposés en étoile autour d’un même carter.
  - Les 8 pistons commandent 4 par 4 un vilebrequin à deux manetons.
  - Chaque cylindre ne possède qu’une soupape à deux levées, servant à la fois pour l’admission et pour l’échappement comme dans le moteur R. E. P.
  - Le refroidissement se fait par l’air.
  - Le moteur est enveloppé d’un capot où une circulation d’air est assurée par un ventilateur. L’allumage est réalisé par une magnéto et le graissage assuré par une pompe qui envoie l’huile sous pression aux organes en mouvement.
  - Le Moteur FIAT.
  - La société FIAT avait exposé au salon de l’Aéronautique un moteur à 8 cylindres.
  - Ce moteur est presque identique au Renault, créé tout récemment, il est d’une puissance de 5o chevaux.
  - Le moteur Gnome (Oméga).
  - Le moteur Gnome est un moteur à carter rotatif; il est constitué par sept cylindres équilibrés tournant autour d’un axe fixe. Six biellettes sont articulées sur la tête de bielle d’une septième bielle fixée au maneton par l’intermédiaire de roulements à billes.
  - L’admission des gaz se fait par le centre du carter et par une soupape équilibrée automatiquement, placée à la partie supérieure du piston.
  - Chaque soupape d’échappement placée sur le fond du cylindre est commandée par une tige actionnant un culbuteur. L’échappement des gaz brûlés se fait à l’air libre.
  - Le graissage est assuré par deux tubes conduisant, l’un aux têtes de bielles et l’autre aux portées d’arbre et aux cylindres.
  - L’allumage est assuré par une magnéto avec distributeur de courant secondaire,
  - 087-0
- p.87 - vue 85/94
- - Le Moteur Gnome,
  - i
  - <t> 88 -o
- p.88 - vue 86/94
- - tournant avec le moteur, et dont les plots passent successivement sur un frotteur.
  - Le refroidissement est assuré par le déplacement d’air résultant de la rotation des cylindres; déplus, les 3/4 du poids du moteur étant constitués de pièces en rotation, font fonction de volant.
  - Toutes les portées de travail sont munies de roulements à billes ; toutes les pièces sont en acier nickel. Ce moteur fit des essais très remarquables au concours de moteurs à grande puissance massique, organisé par la Commission technique de l’Automo-bile-Club de France, dans son laboratoire.
  - Le moteur Gobron-Brillié.
  - Le moteur Gobron est constitué par quatre groupes de deux cylindres possédant un carter et un arbre unique sur lequel chaque maneton sert ainsi à quatre bielles disposées en étoile.
  - Les cylindres du haut, comme ceux du bas, ont chacun la même disposition spé-
  - Le Moteur Gobron-Brillié.
  - ciale au type bien connu : chambre d’explosions médiane et deux pistons, l’un supérieur, l’autre inférieur.
  - La distribution ne comporte ni engrenages, ni arbres à came, les soupapes d’admission sont d’ailleurs automatiques.
  - Sous les soupapes d’échappement de chaque groupe est placé un double culbuteur qui, à chaque tour de l’arbre, fait ouvrir une des deux soupapes à tour de rôle. Pour
  - <o- 8g o
  - 12
- p.89 - vue 87/94
- - obtenir ce mouvement, chacun des culbuteurs est solidaire d’une navette qui est encastrée dans une came disque, à deux rainures, calée au milieu du vilebrequin. Ces rainures correspondent par un aiguillage et les navettes sont naturellement guidées de l’une et l’autre en passant ainsi par chacune d’elles, tous les deux tours de l’arbre.
  - De la position de la navette dans les rainures dépend celle du culbuteur correspondant qui fait ainsi, en temps voulu, ouvrir et fermer la soupape de droite ou celle de gauche, suivant que la navette est dans la rainure de gauche ou dans celle de droite.
  - L’allumage s’effectue au moyen de deux magnétos placées sur le plateau avant du carter du moteur.
  - Elles sont commandées par un seul engrenage hélicoïdal, attaquant à 90° un autre engrenage également hélicoïdal calé en bout de l’arbre vilebrequin. Les deux magnétos tournant, l’une à droite, l’autre à gauche, sont symétriquement placées par rapport à l’engrenage de commande auquel elles sont reliées au moyen d’un joint de Holdam.
  - La circulation d’eau est obtenue au moyen d’une turbine de grand diamètre.
  - Enfin le graissage du moteur est réalisé par une petite pompe à engrenages qui prend l’huile dans les carters des cylindres inférieurs pour la renvoyer dans les cylindres supérieurs.
  - Le moteur Pipe.
  - La Société des Automobiles Pipe a exposé un moteur d’aviation avec refroidissement par air.
  - Extérieurement, par sa forme et le groupement de ses huit cylindres, il possède l’aspect des moteurs Antoinette et Renault.
  - Les cylindres à ailettes verticales sont montés à 90° entre eux, leur culasse a cependant des ailettes horizontales afin d’augmenter la surface de refroidissement.
  - Le fond des cylindres est hémisphérique.
  - Ce moteur est muni d’une soupape à double effet, genre Esnault-Pelterie, qui se meut en face d’orifices, percés pour l’aspiration et l’échappement.
  - Le carburateur, situé au centre du groupe des cylindres, possède une entrée d’air additionnel ainsi qu’un réglage d’entrée des gaz frais.
  - Le ventilateur est uniquement aspirateur.
  - L’air lèche les ailettes verticales dont sont munis les cylindres et arrive dans la partie supérieure, contournant ainsi la culasse à ailettes horizontales. Puis il revient dans les deux conduits latéraux et enfin s’échappe à la périphérie de la turbine de l’aspirateur. Ce dernier est claveté sur l’arbre vilebrequin, il tourne donc à sa vitesse et détermine un appel d’air énergique qui refroidit suffisamment les cylindres.
  - Pour un alésage de 100 millimètres, la puissance de ce moteur est de 70 chevaux.
  - Le moteur Renault frères.
  - Le moteur Renault comporte huit cylindres en V de 90 millimètres d’alésage et 120 millimètres de course, sans volant. Son vilebrequin est à cinq paliers, avec deux
  - <0 qo o
- p.90 - vue 88/94
- - bielles par maneton. Les soupapes sont commandées par un seul arbre à cames. Celles de l’échappement sont au-dessus et commandées par culbuteurs. L’extrémité du vilebrequin et de l’arbre à cames sont sur roulements annulaires et les coussinets intermédiaires du vilebrequin et des têtes de bielle sont garnis de régule. Les pistons de forme légèrement conique ont deux segments
  - Le carburateur automatique est entièrement en aluminium. L’allumage se fait par magnéto à haute tension Bosch avec distributeur sur la magnéto. Le graissage est effectué au moyen d’une rampe à compte-gouttes, avec réservoir d’huile en charge ou sous pression.
  - Le refroidissement est assuré par circulation d’air sous pression à travers les ailettes qui garnissent les culasses.
  - Un capot entoure le moteur assurant le guidage de l’air aspiré par le ventilateur.
  - Ce moteur fut le premier classé, après de très brillants essais, au Concours de Moteurs à grande puissance massique, organisé par la Commission technique de l’Automobile Club de France, dans son laboratoire.
  - Le moteur Wright.
  - C’est un moteur à quatre cylindres de 108 millimètres d’alésage et de ioo millimètres de course.
  - Il est à circulation d’eau.
  - Ce moteur n’a pas de carburateur, l’essence est injectée dans les cylindres par une pompe.
  - Les soupapes d’admission sont automatiques et placées au-dessus des cylindres ainsi que celles d’échappement.
  - L’allumage est par magnéto à haute tension Lavalette-Eisemann.
  - La puissance de ce moteur est de 3o chevaux à 1.400 tours.
  - 4910
- p.91 - vue 89/94
- p.92 - vue 90/94
- - BIBLIOGRAPHIE
  - DES PRINCIPAUX OUVRAGES SUR L’AVIATION
  - 1734-1909
  - Par F.-Louis VIVIEN, Libraire-Éditeur
  - 1734. — BORELLI. —Demotu animalium (du mouvement des animaux).
  - 1784. — BOURGEOIS (David). — Recherches sur l’art de voler, depuis la plus haute antiquité jusqu’à nos jours.
  - GERARD (L. J.). —Essais sur l'art du vol aérien.
  - HUBER. — Observations sur le vol des oiseaux de proie.
  - NEERWEIN (Charles F.). — L’Art de voler à la manière des oiseaux.
  - Anonyme. — Idée sur la navigation aérienne.
  - 1798. — BARTHEZ. — Du vol des oiseaux.
  - 1810.— LEGER DONIAN (Jean). — La possibilité d’imiter le vol des oiseaux démontrée par le simple raisonnement.
  - 1822. — CHABRIER (J.). — Essais sur le vol des insectes.
  - 1827. — CHABRIER (J.). — Essais sur le vol des insectes et observations sur quelques parties de la mécanique de l’homme et des animaux.
  - 1828. — CHABRIER (J.). — Quelques idées sur les moyens de voyager dans les airs en se servant d’ailes comme les oiseaux.
  - 18... — DUCHEMIN. — Recherches expérimentales sur les lois de la résistance des fluides.
  - 1834. — DUBOCHET (J. A.). — Recherches sur le vol des oiseaux et l’art aéronautique.
  - i838. — DIDION (J.). — Recherches sur la plus grande vitesse que l’on peut obtenir par la navigation aérienne.
  - i852. — TOLLIN. — L’aéronautique d’après nature.
  - 18b3. — LOUP (Michel). —Solution du problème de la locomotion aérienne.
  - 1862. — LANDELLE (G. de la). — L’aéronef.
  - 1863. — PONTON D’AMÉCOURT. — La Conquête de l’air par l’Hélice
  - 1863. — LA LANDELLE (G. de la). — Aviation oit navigation aérienne sans ballons, (s0 édit. 1864.)
  - 1864. — MARIGNY (M. P.)— L’aérigation par opposition à l’aviation exposée par M. de la Landelle.
  - LAMBERT (Gustave).— Locomotion mécanique dans l’air et dans l’eau.
  - ESTERNO (M. D.). — Du vol des oiseaux. (ite édit. 1864, 2e édit. 1865.)
  - DUCHESNE (Jeune). — Exposé de divers systèmes de navigation aérienne et réfutation de l’hélicoptère de Nadar. Ponton d’Amécourt et de La Landelle.
  - 1864 à 1867. — AMÉCOURT (Vicomte Ponton d’) Collection des mémoires sur la locomotion aerienne sans ballons. (6 mémoires.)
  - 1865, 1866, 1867. — LANDELLE (G. de la). — Société d’encouragement pour la locomotion aérienne au moyen d’appareils plus lourds que l’air. (3 brochures.)
  - 1865. — NADAR. — Le Droit au vol.
  - ANDRE. — Navigation aérienne et aviation.
  - MAUREL. (F.). — Le jour où l’on pourra voler.
  - 1866. — LOUVRIE(de). — Vol des oiseaux, équation du travail, erreur de Navier.
  - 1867. — DEVEZE. — Du vol ou de la .navigation aérienne.
  - — Le vol et la navigation aérienne sans ballons.
  - 1 868. — LANDELLE (G. de la). — Pigeon vole.
  - 1868 à 1908. — Collection de l’aéronaute contenant les mémoires de Cayley, Wenham, Penaud, Tatin, Basté, Marey, Bretonnières, Hureau de Villeneuve, etc., etc.
  - 186g. — HANRY. — Navigation aérienne par le plus lourd que l'air.
  - HANSEN (Krarup).—Essai d’une théorie du vol des oiseaux, des chauves-souris et des insectes.
  - 1871. — DEGRÉAUX (Laurent). — La puissance de l’aile ou l’oiseau pris au vol.
  - 1872. —PLANAVERGNE (M. et L.). — Les mystères du vol des oiseaux dévoilés suivis de l’aile propulsive appliquée à la navigation aérienne.
  - 1874. — ALIX. — Essai sur l’appareil locomoteur des oiseaux.
  - 1874. — PETTIGREW (J. Bell). — La locomotion chez les animaux ou marche, natation et vol, suivie d’une dissertation sur l’aéronautique.
  - 1875. — PENAUD (Âlph.). —- Aviation.
  - BRUIGNAC (Duroy de). — Recherches sur la navigation aérienne.
  - 1878. — MONTEIL. — Étude sur le vol naturel.
  - PENAUD (Alph.).—Recherches sur la résistance des fluides.
  - r87g. — DU PUY DE PODIO. -Essai sur le vol des oiseaux.
  - 1881. — MOUILLARD (L. C.). — L’empire de l’air, essai d’ornithologie appliquée à l’aviation.
  - 1882. — MAREY (J. E.).—La machine animale, locomotion terrestre et aérienne. (20 édit. 1886.)
  - 1884.— LANDELLE (G. de la). — Dans les airs. Histoire élémentaire de l’aéronautique. NUo édition 190g, Paris, librairie des Sciences aéronautiques, F.-Louis Vivien.
  - 1884. — GOUPIL (A.). — La locomotion aérienne (étude).
- p.n.n. - vue 91/94
- - 1886. — POMPEIEN PIRAUD. — Aéronef à ailes artificielles articulées.
  - 1888. — FARAUD. — Le plus lourd que l’air.
  - 188g. — DRZEWIECKf, — Les oiseaux considérés comme des aéroplanes animés.
  - LILIENTHAL. — Der Vogelflug als Grundlage der Fliegekunst.
  - 1890. — MAREY. — Vol des oiseaux.
  - 1890 à 1900. — Revue de l’aéronautique contenant les travaux de Renard Maxim. Langley, Ader, etc.
  - 1891. — DRZEWIECK1. —Le vol plané.
  - 1893. — RAVAJSON MOLLIEN. —Traduction du manuscrit de Léonard de Vinci sur le vol des oiseaux. i8g3. — LECORNU, — Les Cerfs-volants.
  - 1896. — CHANUTE. —Progress in Flying machines.
  - 1902. — HENRY. — Etude sur le mouvement d’un aviateur.
  - 1903. — Collection de YAérophile contenant de nombreux articles sur l’aviation.
  - 1904. — AVERLY. — Le problème général du vol. igo5. — VALL1ER. — Notes sur la dynamique de
  - l’aéroplane.
  - 1906. —- BROSSER. — L’hélice propulsive.
  - BOIS..— Les cerfs-volants et leurs applications militaires.
  - FERBER. — Pas à pas, saut à saut, vol à vol.
  - 1907. — FERBER. — Les calculs.
  - BERGET. — Ballons dirigeables et aéroplanes. VALLIER. — La dynamique de l’aéroplane.
  - 1908. — TATIN. — Éléments d’aviation.
  - PEYREY. — Les premiers hommes oiseaux.
  - ADER, — L’aviation militaire en France. ARMENGAUD. — Le problème de l’aviation, et sa
  - solution par l’aéroplane.
  - EIFFEL. — Recherches expérimentales sur la résistance de l’air.
  - 1909. — Publications sur l’aviation de la librairie des sciences aéronautiques. — F.-Louis Vivien, 20, rue Saulnier, Paris (ixe).
  - AMANS (D1). — Aviation. Études expérimentales sur les Zooptères. ( Vivien.)
  - ARMENGAUD (jeune). — La sustentation des aéroplanes au moyen des surfaces concaves .(Vivien.) BOUCART. — Comparaison entre certaines théories relatives aux automobiles et aux machines à voler. (Vivien.)
  - Description de l’Institut aérodynamique de Koutckino 1900 (en français). (Vivien.)
  - Bulletin de l’Institut aérodynamique de Koutckino. Fascicule I (en français). igo5. (Vivien.)
  - Bulletin de l’Institut aérodynamique de Koutckino.
  - Fascicule II (en français). (Vivien.)
  - 1909. — CAMUS. — La technique des hélices aériennes. (Vivien.)
  - CHEVREAU. — Notice sommaire sur la résistance des matériaux appliqués aux appareils d’aviation. (Vivien.)
  - DRZEWIECKI. — Laboratoire d’essais aérodynamiques. (Vivien.)
  - DRZEWIECKI. —Des hélices aériennes. 1 vol. in-8°. (Vivien.)
  - DESMONS. — Équilibre des aéroplanes. (Vivien.)
  - DESMONS. — Comment on construit un aéroplane.
  - FARAUD. — Force portante de l’aéroplane. (Vivien.)
  - KRESS. — Aviation. Comment l’oiseau vole. Comment l’homme volera. (Vivien.)
  - MAXAMGE. — Louis Blériot, sa traversée, son moteur, description de son appareil. (Vivien.)
  - Monographies d’aviations. — BRACKE : i° Les aéroplanes Farman et Delagrange. — 20 L’aéroplane Wilbur Wright. — 3° Les hélicoptères, Paul Cornu. — 40 Les monoplans Blériot. — 5» Manœuvres et constructions de l’aéroplane Wright. — 6° Quelques machines à ailes battantes. (Vivien.) — Matériaux de construction d’aéroplane.
  - MICCIOLLO. — Théorie des hélices aériennes. (Vivien.) — Aéronef dirigeable plus lourd que l’air. (Vivien.) — Les hélicoptères et les aéroplanes de l’avenir. (Vivien.)
  - POMPEIEN PIRAUD. — Les secrets du coup d’ailes. (Vivien.)
  - ORGEL. — Les inventions et les études de M. Pompéien Piraud sur l’aviation et le vol des oiseaux. (Vivien.)
  - ORGEL.—Aéroplane et propulseur Pompeïen, (Vivien.)
  - Rapport sur le premier Salon de l’aéronautique.
  - ( Vivien.)
  - SOREAU. — État actuel et avenir de l’aviation.
  - ( Vivien )
  - SÉE (Alexandre). — Le vol à voile et la théorie du vent louvoyant. (Vivien.)
  - VENTON DUCLAU. — L’aviation expliquée renfermant un dictionnaire des termes employés en aviation. (Vivien.)
  - VIVIEN (F.-Louis). — Bibliographie des volumes, brochures, revues neuves et d’occasion sur l’aviation, l’aérostation et les sciences qui s’y attachent.
  - AVIA, revue des Sciences aéronautiques.
  - 1909. — Publications de divers Éditeurs.
  - BERGET. — La route de l’air. (Hachette.)
  - BAUDRY DE SAUNIER. — Eléments d’aéronautique.
  - CANTELOU.— Études sur l’aviation.
  - D’ESTOURNELLES DE CONSTANT. — Pour l’aviation. (Libr. Aéronautique.)
  - FERBER.— L’aviation. (Berger-Levrault.)
  - GRAFFIGNY. —Les aéroplanes. (Tignol.)
  - GRAFFIGNY. — Le constructeur d’appareils aériens. ( Desfor ° es.)
  - PEYREY, — Les oiseaux artificiels. (Dunod.)
  - MARCHIS. — Le navire aérien. (Dunod.)
  - Sir Horam S. Maxim le vol naturel et le vol artificiel. (Dûnod.)
  - SAZERAC DE FORGE. — L’homme s’envole. (Berger-Levrault.)
  - TAR1EL L. ED. TARIEL. — Études sur les surfaces portantes en aéroplanes, (Dunod.)
- p.n.n. - vue 92/94
- - TABLE DES MATIÈRES
  - Tages.
  - LES ANCÊTRES. — L’œuvre du colonel Renard................. g
  - L’Avion.................................... 16
  - LES DIRIGEABLES.................................................. 19
  - LES PLANEURS.................................................... 23
  - LES AÉROPLANES. — Les biplans vainqueurs de igo8............ 27
  - Les monoplans............................. q.3
  - Les hélicoptères............................ 61
  - LES MODÈLES. — Modèles monoplans.......................... 67
  - Modèles biplans............................. 73
  - LES MOTEURS D’AVIATION........................................... 81
- p.n.n. - vue 93/94
- - IMPRIMERIE DU MARAIS
  - CAÏLLÉ & O
  - 19-21, RUE CHAPON, 19-21 PARIS, IIIe
- p.n.n. - vue 94/94