Étude dynamique des voitures automobiles
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- Deuxième partie. Le moteur. Les embrayages. Les changements de vitesse et les freins (p.1)
- Chapitre I. Généralités sur les effets de l'inertie dans les transmissions par bielle et manivelle (p.1)
- 38. Préliminaires. Rappel de divers résultats obtenus dans le cours de mécanique rationnelle (p.1)
- 39. Inertie du piston. Calculs et graphique correspondant (p.3)
- 40. Inertie de la bielle. Masses équivalentes et couple de correction (p.7)
- 41. Effets de l'inertie sur le couple moteur (p.11)
- 42. Modifications apportées par les forces d'inertie dans l'état de sollicitation du bâti. Effets des masses à mouvement alternatif. Couple de basculement. Remarques sur les effets de l'obliquité de la bielle. Cas d'une machine quelconque. Conséquences (p.16)
- Note F (p.23)
- Chapitre II. Équilibrage et régularisation cyclique des moteurs à explosions (p.29)
- 44. Préliminaires. Rappel des théorèmes sur la réduction des forces d'inertie d'un solide tournant autour d'un axe fixe (p.29)
- 45. Équilibrage des masses à mouvement circulaire. Conséquences. Cas particuliers. Remarques diverses (p.32)
- 46. Usage des contrepoids pour atténuer les effets de l'inertie des masses à mouvement alternatif. Remarque sur le cas où l'on tient compte de l'accélération angulaire (p.40)
- I. Moteurs à un cylindre (p.48)
- 47. Irrégularités cycliques du couple moteur. Représentation graphique des variations de ce couple (p.48)
- 48. Rôle du volant. Pour la régularisation cyclique de la vitesse. Pour la diminution des accélérations instantanées des divers arbres. Pour la régularisation cyclique de l'effort transmis et de la charge des transmissions. Influence de l'énergie cinétique propre de la voiture. Conséquence pour la détermination du volant d'une automobile (p.52)
- 49. Effets des jeux et de l'élasticité de la transmission. Amortissement des chocs. Diminution des valeurs maxima des efforts transmis (p.64)
- 50. Équilibrage approché. Cause du vilebrequin et tête de bielle. Piston et pied de bielle (p.68)
- 51. Réaction latérale du piston. Représentation graphique de ses variations pour les quatre temps du cycle. Effet du frottement. Cas de la marche à vitesse réduite (p.72)
- 52. Réactions du moteur sur le châssis. Organes par l'intermédiaire desquels ces réactions se transmettent. Remarque sur le couple d'inertie du volant (p.79)
- 53. Réactions de la transmission sur le châssis. Remarques sur les diverses dispositions que l'on peut donner à la boîte des vitesses (p.84)
- 54. Généralités sur les effets de résonance. Oscillations produites par une force périodique. Modifications apportées par les ressorts aux forces périodiques qu'ils transmettent. Même question dans le cas d'un système élastique soumis à un couple périodique (p.89)
- 55. Trépidations. Moyens de les atténuer. Effets des forces d'inertie, divers cas à considérer, rôle du contrepoids. Effets des divers couples d'inertie et de réaction. Transmission des trépidations. Conséquences (p.92)
- 56. Tables pour les calculs de régularisation et d'équilibrage (p.110)
- II. Moteurs à plusieurs cylindres (p.117)
- 57. Moteurs à deux cylindres. Manivelles à 360° : couple moteur ; équilibrage approché. Manivelles à 160° : couple moteur ; équilibrage du vilebrequin ; équilibrage approché des masses à mouvement alternatif. Conclusions (p.117)
- 58. Moteur à quatre cylindres : Disposition à donner au vilebrequin. Couple moteur, avantage résultant de ce qu'il est beaucoup moins irrégulier que celui du moteur à un cylindre. Équilibrage du vilebrequin. Équilibrage satisfaisant des forces d'inertie alternatives. Atténuation très marquée des trépidations. Remarque sur les conditions à remplir pour éviter les effets propres de résonance dans les organes de liaison (p.125)
- 59. Généralités sur les moteurs à manivelles non situées dans un même plan. Cas du moteur à trois cylindres. Conditions à remplir dans le calage des manivelles. Exemples (p.135)
- 60. Moteur à six cylindres : Disposition à donner au vilebrequin. Grande régularité du couple moteur, avantages qui en résultent. Équilibrage de l'arbre. Équilibrage presque parfait des masses à mouvement alternatif. Suppression presque complète des trépidations. Remarque sur les effets propres de résonance du vilebrequin et des organes de liaison (p.141)
- 61. Moteurs à cylindres en V : Deux cylindres en V ou 90°. Moteurs formés de plusieurs couples de cylindres en V ou 90°. Exemples (p.149)
- 62. Moteurs désaxés. Course du piston. Vitesse et accélération du piston. Couple moteur, réaction latérale du piston, couple de basculement du bâti. Forces d'inertie, effets sur le couple moteur, modifications dans l'état de sollicitation du bâti. Inconvénient des désaxages un peu marqués. Influence du désaxage sur la réaction latérale du piston et sur les frottements qui en résultent. Comparaison entre les moteurs désaxés et les moteurs ordinaires (p.153)
- 63. Évolution du moteur d'automobiles. Abandon presque complet des moteurs à un et à deux cylindres. Emploi presque exclusif des moteurs à quatre et à six cylindres (p.165)
- Note G (p.168)
- 64. Questions diverses. Extension de la construction de Mohr au cas des moteurs désaxés. Quelques calculs sur les moteurs désaxés. Procédé pratique d'équilibrage des vilebrequins des moteurs à quatre et à six cylindres. Moteur à huit cylindres en V (p.168)
- 65. Joints élastiques. Conditions à remplir dans leur établissement. Essai à faire en vue de leur emploi (p.175)
- Errata (p.184)
- Table des matières du tome II (p.185)
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