Association du congrès international des chemins de fer : huitième session : Berne : juillet 1910 : compte rendu général

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- - ASSOCIATION
  - DU
  - CONGRÈS INTERNATIONAL DES CHEMINS DE FER
  - HUITIÈME SESSION
  - BERNE : Juillet 4 910
  - COMPTE RENDU GÉNÉRAL
  - PREMIER VOLUME
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  - ASSOCIATION
  - CONGRES INTERNATIONAL
  - DES CHEMINS DE FER
  - HUITIÈME SESSION*
  - BERNE : Juillet 1910
  - COMPTE RENDU GÉNÉRAL
  - PREMIER VOLUME
  - BRUXELLES
  - SOCIÉTÉ ANONYME
  - M. WEISSENBRUCH, IMPRIMEUR DU ROI
  - 49, RUE 'DU POINÇON, 49
  - 1911
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- - I
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- - DISPOSITIONS STATUTAIRES ET REGLEMENTAIRES
  - DU
  - L’ASSOCIATION INTERNATIONALE DU CONGRÈS DES CHEMINS DE FER (*).
  - BTIT ET DÉFINITION.
  - Article premier. —Le Congrès international des chemins de fer est une Association permanente ayant pour but de favoriser les progrès des chemins de fer.
  - Art. 2. — L’Association se compose d’administrations de chemins de fer d’Etats et d’administrations concessionnaires ou exploitantes de chemins de fer d'intérêt,public qui ont fait acte d’adhésion.
  - Les gouvernements adhérant à l’Association se font représenter par des délégués.
  - Art. 3. — L’Association est représentée par une Commission permanente qui est élue par le Congrès. Cette Commission a son siège à Bruxelles.
  - Les fonctions de ses membres sont honorifiques.
  - COMMISSION PERMANENTE.
  - Art. 4. — La Commission est chargée d’examiner les demandes d’adhésion des administrations de chemins de fer, faites en conformité des articles 1 et 2 et de statuer à leur sujet. Ne seront pas considérées comme administrations de chemins de fer celles qui n’ont pas en vue l’exploitation de chemins de fer en ordre principal. La Commission peut, pour les admissions nouvelles, déterminer un minimum de dévelop-
  - pement kilométrique ou d’autres conditions d’admission pour chaque catégorie de chemins de fer (Jj.
  - (!) Conditions d’admission arrêtées 'par la Commission permanente dans ses séances du 29 juillet 1893 et du 6 octobre 1906, en exécution de l'article 4 des statuts révisés à Saint-Pétersbourg en 1892.
  - I. — Pour pouvoir être admise à participer à l’Association du Congrès, toute administration de chemins de fer devra adresser au président de la Commission permanente une demande portant l’engagement de se conformer aux
  - , prescriptions des statuts. La demande devra être accompagnée des documents nécessaires pour qu’il soit possible dé se rendre compte de la nature et de la situation de l’entreprise.
  - II. — La demande ne pourra pas être prise en considération :
  - 1° Si le chemin de fer n’est pas d’intérêt public, c’est-à-dire s’il n’a pas donné lieu à un acte de concession de l’autorité publique compétente (à moins qu’il n’appartienne à l’Etat) et s’il n’est pas ouvert au service public;
  - 2“ Si la traction des véhicules n’a pas lieu par des moyens méoaniques ;
  - 3° Si l’administration adhérente n’a pas en vue l’exploi tation des chemins de fer en ordre, principal, c’est-à-dire, notamment, si la partie du capital consacrée à des chemins de fer n’est pas plus forte que celle affectée à un autre but (exploitation de services de navigation, de tramways à traction par chevaux, d’usines, d’hôtels, etc.);
  - 4° Si le chemin de fer n’a pas un développement minimum de 100 kilomètres pour les lignes à traction par locomotives ordinaires ou à traction électrique, ou de 50 kilomètres pour les lignes exploitées par un mode spécial de traction mécanique.
  - Lé minimum de 50 kilomètres sera appliqué aux ligues mixtes, en faisant entrer en ligne de compte les sections à crémaillère pour-Je double de leur longueur.
  - HI. — Tout chemin de fer, admis après la date du
  - (*) Pour les dispositions formant règlement des sessions, voir spécialement les articles 10 à 18.
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  - DISPOSITIONS STATUTAIRES ET RÉGLEMENTAIRES.
  - En outre, la Commission est chargée d’organiser les sessions du Congrès, de désigner les questions à examiner, d’en préparer l’étude, de faire rédiger et de publier les comptes rendus des débats, de dresser le budget, de fixer les cotisations en conformité de l’article 17, de surveiller la gestion des finances et, généralement, de faire procéder à tous les travaux, études et publications qu’elle juge utiles dans l’intérêt de l’œuvre poursuivie par l’Association.
  - Art. 5. — La Commission permanente se compose des anciens présidents de session, membres de droit, et de cinquante-huit (*) membres élus.
  - Les membres élus sont, autant que possible, choisis dans les différentes nationalités des adhérents. En aucun cas, il ne peut y avoir plus de neuf membres élus appartenant à la même nationalité.
  - Lorsque le lieu de réunion d’une session du Congrès est déterminé, la Commission permanente peut s’adjoindre, à titre temporaire, des membres choisis dans le pays où la prochaine assemblée doit être tenue.
  - La Commission nomme un secrétaire général, des secrétaires et un secrétaire-trésorier. Ils ont entrée aux séances de la Commission avec voix consultative.
  - Art. 6. — La Commission permanente élit dans son sein un président et deux vice-présidents dans la première séance qui suit une session du Congrès.
  - La Commission se réunit sur la convocation du président, aussi souvent que l’intérêt de
  - 6 octobre 1906, gui cessera de remplir les conditions précédentes, ou tout chemin de fer gui entrera en liguidation ou en faillite, cessera ipso facto de faire partie de lAssociation. Il en sera de même de tout chemin de fer gui n’aura plus payé ses cotisations depuis plus de deux exercices.
  - IV. — Tout chemin de fer ayant été rayé, sur sa demande ou autrement, de la liste des participants au Congrès ne pourra être réadmis gue moyennant le paiement des cotisations correspondant aux exercices écoulés depuis la dernière session du Congrès.
  - (i) Le nombre gui était de 58 avant la huitième session a été porté à 60 par une résolution de l’assemblée plénière du 16 juillet 1910.
  - l’Association l’exige, et au moins une fois par an.
  - Elle doit être convoquée lorsque cinq de ses membres le demandent. Les séances de la Commission sont présidées par le président. En cas d’empêchement, le président est remplacé par un des vice-présidents.
  - Les résolutions de la Commission sont prises à la majorité des voix des membres présents. En cas de partage, la voix du membre qui préside est prépondérante.
  - Les délibérations de la Commission sont constatées par des procès-verbaux. Elles ne sont valables que si neuf membres au moins y prennent part.
  - Si, dans une première réunion, ce nombre n’est pas atteint, il pourra être délibéré à la réunion suivante, convoquée à quinze jours d’intervalle, quel que soit le nombre de membres présents.
  - Art. 7. — Les cinquante-huit membres élus de la Commission permanente sont renouvelés par tiers à chaque session.
  - La Commission fixe, dans sa première séance" après ce renouvellement, l’ordre de sortie de ses membres lors des élections suivantes (').
  - Les membres sortants sont rééligibles.
  - Les membres qui ont changé de position, de manière à ne plus être attachés à un titre quelconque à un gouvernement adhérent ou à une administration participante, ne peuvent plus faire partie de la Commission. Ils doivent informer le président du changement survenu dans leur position. La Commission permanente, sur la proposition de cinq membres, peut décider, par un vote écrit et à la majorité des voix de tous ses membres, de les maintenir jusqu’à la prochaine session du Congrès.
  - La Commission a, en tout temps, la faculté de se compléter par la désignation provisoire de membres choisis parmi les délégués des adhérents. Dans ce cas, il est procédé à l’élection définitive lors de la plus prochaine session.
  - (!) Disposition transitoire. Pour la première fois, toute la Commission permanente a été élue à la session du Congrès de 1887.
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- - DISPOSITIONS STATUTAIRES ET RÉGLEMENTAIRES.
  - COMITÉ.
  - Art. 8. — Dans la première séance qui suit une session, la Commission délègue cinq de ses membres, qui forment un Comité de direction avec le président de la Commission et les anciens présidents de session, membres de droit.
  - Le Comité de direction est présidé par le président de la Commission permanente.
  - Le secrétaire général, les secrétaires et le secrétaire-trésorier de la Commission y sont adjoints, avec voix consultative, respectivement en qualité de secrétaires et de trésorier du Comité.
  - Le mandat des membres du Comité de direction a une durée égale à l’intervalle de deux sessions du Congrès. Il peut être renouvelé.
  - Le Comité se réunit au moins tous les trois mois. Il peut être convoqué extraordinairement sur l’initiative du président ou à la demande de trois membres.
  - Art. 9. — Le Comité est chargé spécialement de l’expédition des affaires courantes, de la gestion des finances, ainsi que de la surveillance et de la direction de tous les travaux, études et publications, de la rédaction du Bulletin, de la conservation de la bibliothèque et des archives. Il fait imprimer entièrement ou partiellement les mémoires et les documents destinés au Congrès qu’il lui paraît nécessaire de distribuer pour éclairer les discussions. Il se tient à la disposition des adhérents pour leur fournir les renseignements spéciaux qui lui seraient demandés.
  - Le Comité nomme et révoque le personnel.
  - L’exécution des décisions du Comité est confiée à son bureau (').
  - (L Règlement d’ordre intérieur du Comité de direction.
  - I et II. — ( Voir les articles 8 et 9 des statuts.)
  - III. — Le Comité se réunit à son local ordinaire, rue de Louvain, 11, à Bruxelles, sur convocation du président et, autant que possible, le dernier samedi d’un mois.
  - En cas d’empêchement du président, le Comité désigne un de ses membres pour le remplacer.
  - Les convocations énoncent l’ordre du jour.
  - SESSIONS DU CONGRÈS.
  - Art. 10. — Le Congrès se réunit tous les. deux ans. Dans chaque session, il désigne le lieu et la date de la session suivante.
  - En cas d’empêchement imprévu, la Commission permanente peut modifier ces dispositions.
  - Art. II. — Ont le droit de prendre part aux sessions du Congrès :
  - 1° Les membres de J a Commission permanente;
  - 2° Les délégués désignés par les adhérents ;
  - IV. — La présence de trois membres suffit pour délibér valablement.
  - Les procès-verbaux des séances sont adressés à tous les membres du Comité.
  - V. — Les affaires soumises au Comité sont traitées en observant la division du travail du Congrès. {Voir art. 13 des statuts.)
  - Les questions importantes sont envoyées à l’examen d’un membre-rapporteur.
  - VI. — Le Comité peut faire appel au concours de spécialistes. 11 peut les rémunérer.
  - VII. — La correspondance est signée par le président ou par le secrétaire délégué par lui.
  - VIII. — Le président, aidé du secrétaire du Comité,. dirige spécialement la publication du Bulletin, étant entendu que les articles à insérer sont toujours soumis à l’appréciation préalable d’un membre désigné par lui pour faire partie du Comité de rédaction.
  - En cas de différend, l’affaire est soumise ù l’appréciation du Comité de direction.
  - Les travaux relatifs aux questions du programme peuvent être imprimés directement sous la responsabilité de leurs auteurs.
  - Il eu est de même de la sténographie revue par les orateurs.
  - IX. — Le trésorier tient la comptabilité des dépenses et, des recettes.
  - La Commission permanente étant spécialement chargée de surveiller la gestion des finances, en vertu de l’article 4 des statuts, son secrétaire général procède à une vérification de la caisse et des écritures à chaque séance du Comité.
  - Les recouvrements de fonds sont faits au nom de la Commission permanente et les quittances à talon sont visées par le secrétaire général de la Commission.
  - Le trésorier présente un état de la situation de la caisse à chaque séance du Comité.
  - Les fonds productifs d’intérêt sont placés à la Caisse d’épargne et de retraite sous la garantie de l’Etat. Ils ne peuvent être retirés qu’au nom de la Commission permanente sur deux signatures : celle du trésorier et celle du secrétaire général ou du président de la Commission.
  - X. — Le Comité fixe les traitements du personnel dans, les limites du budget arreté par la Commission.
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  - DISPOSITIONS STATUTAIRES ET RÉGLEMENTAIRES.
  - ' 3° Les secrétaires et le trésorier, ainsi que les secrétaires de section nommés par la Commission ou par son Comité et chargés de l’exposé des questions du programme.
  - Les gouvernements fixent eux-mêmes le nombre de leurs délégués.
  - Les administrations de chemins de fer peuvent nommer des délégués au nombre de huit au plus, suivant l’étendue de leur réseau, savoir :
  - 1 délégué pour les exploitations ne dépassant pas 100 kilomètres;
  - 2 délégués pour les exploitations ne dépassant pas 300 kilomètres;
  - 3 délégués pour les exploitations ne dépassant pas 500 kilomètres, et
  - 1 délégué en plus par groupe de 500 kilomètres ou par fraction de 500 kilomètres en plus.
  - Art. 12. — A l’ouverture de chaque session, le bureau de la Commission permanente remplit les. fonctions de bureau provisoire, et le Congrès procède immédiatement à l’élection de son bureau, composé :
  - 1° D’un ou de plusieurs présidents d’honneur ;
  - 2° D’un président;
  - 3° De vice-présidents ;
  - 4° Des présidents de section, en conformité de l’article 14;
  - 5° D’un secrétaire général;
  - 6° De secrétaires.
  - Le premier délégué de chaque gouvernement est de droit vice-président.
  - Tous les membres du bureau sont nommés pour une session.
  - L’élection a lieu dans les conditions indiquées à l’article 16, alinéa 6.
  - Les fonctions des membres du bureau sont déterminées par les règles en usage dans les assemblées délibérantes pour la direction des débats.
  - Art. 13. — A l’ouverture de chaque session et après la formation du bureau, le Congrès se divise en sections (voies et travaux, traction
  - et matériel, exploitation, questions d’ordre général, etc.).
  - Un membre peut s’inscrire à la fois dans plusieurs sections.
  - Le Congrès peut aussi constituer des commissions spéciales.
  - Art. 14. — Chaque section nomme son président, son secrétaire principal et ses secrétaires. Les présidents de section sont, de droit, membres du bureau de la session.
  - Les sections et les commissions se dissolvent à la fin de chaque session.
  - Art. 15. — Les discussions du Congrès portent sur les questions inscrites au programme de la session.
  - Ce programme est arrêté par la Commission permanente ; il y est tenu compte des indications .résultant des délibérations du précédent Congrès et de ses sections.
  - La Commission reçoit les propositions des adhérents; un rapporteur, désigné par la Commission, rédige un exposé sommaire et sans conclusions des éléments de chaque question, ainsi que l’analyse des documents qui lui ont été transmis.
  - Art. 16. — Les discussions ont lieu en français ou dans la langue du pays où se tient le Congrès. Des interprètes traduisent en français les discours prononcés dans une autre langue.
  - Les procès-verbaux et les comptes rendus sont rédigés en français, mais les orateurs ont le droit d’exiger la reproduction de leurs déclarations originales en regard de la traduction.
  - Les discussions ont lieu d’abord en sections.
  - Les bureaux des sections rédigent un résumé des débats formulant les diverses opinions émises dans la section. Après approbation par la section, ces résumés sont présentés à l’assemblée plénière et insérés dans le procès-verbal, en y ajoutant, s’il y a lieu, la mention des opinions nouvelles émises au sein de l’assemblée plénière..
  - Le Congrès n’émet de votes qu’en ce qui concerne les questions relatives au règlement ou se rattachant à l’organisation de l’institution.
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- - DISPOSITIONS STATUTAIRES ET RÉGLEMENTAIRES.
  - Les votes sur ces questions spéciales ont lieu à la majorité des membres assistant au Congrès. Il est procédé au vote par assis et levé ; s’il existe un doute sur le résultat du vote, il est passé au scrutin. Le vote par appel nominal n’a lieu que s’il en est fait la demande par douze assistants.
  - COTISATIONS,
  - REVISION DES STATUTS, ETC.
  - Art. 17. — Les frais des sessions, de la Commission permanente et du Comité sont à charge d’une caisse alimentée :
  - 1° Par les cotisations annuelles des adhérents ;
  - 2° Par des subventions et autres libéralités.
  - 1 Les cotisations annuelles des adhérents se composent :
  - a) Pour les gouvernements, d’une allocation fixée par eux-mêmes ;
  - b) Pour les administrations de chemins de fer, d’une part fixe de 100 francs, plus une part variable proportionnelle à l’étendue de leur réseau. Cette cotisation variable, destinée à couvrir- le budget de l’Association, ne peut dépasser 25 centimes par kilomètre.
  - L’année sociale commence le 15 avril.
  - Art. 18. — Les cotisations donnent le droit aux adhérents de recevoir gratuitement les
  - comptes rendus des sessions à un nombre d’exemplaires indiqué par le nombrê de leurs délégués, augmenté d’une unité.
  - Les autres publications sont envoyées aux administrations adhérentes en raison de leur importance, calculée d’après les bases de l’article 11, et des abonnements à prix réduits peuvent être accordés.
  - Art. 19. — La Commission permanente présente, à chaque session du Congrès, un rapport sur l’administration des finances. Le Congrès nomme deux commissaires chargés de la vérification des comptes;
  - Art. 20. — Toute proposition de révision des statuts doit être présentée à la Commission permanente, avec motifs à l’appui, trois mois an moins avant l’ouverture de la session, de façon à pouvoir être portée par la Commission à la connaissance des adhérents un mois au moins avant cette ouverture. La proposition, avant sa prise en considération par le Congrès, doit être appuyée par la Commission ou par vingt-cinq membres.
  - Art. 21. — Les adhérents s’efforcent de faciliter les réunions du Congrès et la mission delà Commission permanente.
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- - INSTRUCTIONS
  - RELATIVES A LA
  - MARCHE DES TRAVAUX IDES SECTIONS
  - approuvées par la Commission permanente les 26 juin 1895 et 4 mai 1905.
  - ---oc----
  - L’expérience des sessions précédentes ayant montré qu’il était nécessaire d’apporter une certaine uniformité dans la marche et la direction des discussions dés sections, le Comité de direction de la Commission permanente a cru devoir faire rédiger les instructions suivantes pour servir de guide à Mrs les présidents, les secrétaires et les rapporteurs des sections.
  - I. — Composition des bureaux.
  - En vertu de l’article 14 des statuts, chaque section nomme son président, son secrétaire principal et ses secrétaires. Comme il importe que les fonctions de présidents et de secrétaires principaux soient équitablement réparties entre les diverses nationalités représentées au Congrès et que les candidats puissent se préparer à les remplir, la Commission permanente soumet à la ratification des sections les candidatures choisies à l’avance.
  - Le président de chaque section présente à la ratification de l’assemblée la nomination des autres secrétaires qu’il désire s’adjoindre comme collaborateurs.
  - La Commission permanente désigne, en outre, un ou plusieurs secrétaires-rapporteurs par section, afin d’aider les rapporteurs à résumer leurs exposés dans les deux langues (français et allemand).
  - II. — Usage des langues.
  - En vertu de l’article 16 des statuts, « les dis-“ eussions ont lieu en français ou dans la langue « du pays où se tient le Congrès. Des interprètes « traduisent en français les discours prononcés « dans une autre langue «.
  - En ce qui concerne la huitième session, la Commission permanente a décidé, sur la proposition de sa section suisse, que tous les discours et les communications en français seront traduits ou résumés en allemand.
  - Pour l’exécution de ces dispositions, les membres de la section et, le cas échéant, les secrétaires-rapporteurs voudront bien prêter leur concours au président et au secrétaire principal de chaque section.
  - III. — Travaux des sections.
  - a) Fixation de Vordre du jour de chaque section. — Au début de la session, le président de chaque section déterminera, d’accord avec l’assemblée, l’ordre du jour des séances, de manière à fixer, aussi exactement qu’il est possible de le faire, le jour où sera abordée la discussion de chacune des questions soumises à la section seule ou réunie à d’autres.
  - b) Résumé du rapport par le rapporteur. — Pour entamer l’étude d’une question, le président donnera la parole au rapporteur qui fera
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- - INSTRUCTIONS RELATIVES A LA MARCHE DES TRAVAUX DES SECTIONS.
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  - connaître à la section la substance de son exposé. Le rapporteur est instamment prié de ne pas lire son rapport in. extenso, mais de le résumer d’une manière concise en insistant sur les points principaux qui y sont développés et en faisant bien ressortir les opinions différentes exprimées, dans leurs réponses au questionnaire détaillé, par les cbemins de fer participant à l’Association, ainsi que les conclusions proposées. Pour bien atteindre ce résultat, il conviendra, avant d’énoncer les conclusions, de rappeler brièvement les considérations générales les plus importantes déjà indiquées au cours du résumé, afin que celles-ci, jointes aux conclusions, constituent un tout complet par lui-même. Chaque rapporteur ne devra pas parler plus d’une demi-heure.
  - c) Discussion. — Le résumé de l’exposé ou des divers exposés d’une question étant terminé, le président ouvrira la discussion. Si, comme cela arrive assez souvent, une certaine hésitation se produit parmi les délégués présents et si aucun d’eux ne demande la parole immédiatement, le président ne se hâtera pas de déclarer les conclusions adoptées. Il s’efforcera, au contraire, de provoquer les discussions en attirant l’attention des membres sur les points du rapport qu’il jugera de nature à soulever des objections, et il fera tous ses efforts pour obtenir des décla- -rations intéressantes et des renseignements de la part des personnes qu’il soupçonnera avoir spécialement étudié la question.
  - Le président veillera à ce que les prescriptions relatives à l’usage des langues soient observées.
  - cl) Noms clés orateurs. — Les présidents des sections sont instamment priés de dire à haute voix le nom de chaque orateur et de l’indiquer dans la liste des membres imprimée par ordre alphabétique, afin qu’il soit facile à chacun et tout spécialement aux secrétaires et aux sténographes d’y retrouver le nom prononcé.
  - e) Notes lues par les orateurs. — Quand un membre se sert de notes, il est prié de les donner au secrétaire principal de la section et non aux sténographes. Le secrétaire, après s’en être’
  - servi, doit les remettre au secrétaire général avec le projet de rapport de section. MM. les sténographes officiels sont instamment priés de reproduire autant que possible tous les discours, qu’ils soient lus ou non, parce que l’expérience a prouvé que le contraire peut amener des mécomptes, les orateurs étant souvent conduits à modifier leurs notes au cours de la di-cussion.
  - f) Clôture de la discussion. — En cas de discussion sur la durée des débats, la clôture sera prononcée par l’assemblée à la majorité des deux tiers des membres présents. La discussion étant close, les conclüsions ainsi que les amendements qui auraient pu y être présentés au cours des débats seront mis aux voix et adoptés à la majorité des membres présents.
  - g) Lecture du rapport de section et des projets de conclusions à la séance plénière. — Le président ou le secrétaire principal de la section, aidé, s’il y a lieu, par les secrétaires, fera précéder le texte des conclusions, qui doit être soumis aux délibérations de l’assemblée plénière, d’un résumé de la discussion désigné sous le nom de rapport de section. Ce rapport, qui devra refléter le plus exactement possible l’allure de la discussion, reproduira les arguments principaux développés et indiquera les personnes qui les ont fait valoir.
  - A la demande de la section suisse, la Commission permanente a pris des mesures pour que les rapports de sections de la session de Berne puissent être très complets et très développés.
  - A cet effet, le personnel nécessaire de sténographes et de dactylographes sera mis à la disposition du secrétaire principal de chaque section. Celui-ci, ou le secrétaire de section qui le remplacera, devra comme d’habitude, dès que la discussion d’une question sera terminée, établir son rapport, en se basant uniquement sur les annotations qu’il aura prises en séance et sur ses souvenirs.
  - Ce canevas terminé, il le développera et le complétera en se faisant lire, par le sténographe qui a assisté aux discussions, les parties qui lui manquent et en les dictant au dactylographe.
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- - INSTRUCTIONS RELATIVES A LA MARCHE DES TRAVAUX DES SECTIONS.
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  - Le projet de rapport ainsi préparé devra être remis le plus tôt possible au secrétaire général de la Commission permanente, afin d’être publié sans retard, au besoin par parties, dans le journal quotidien de la session et cela avant d’avoir été présenté à la section et approuvé par elle. Si des changements de quelque importance y sont ensuite apportés, le teocte définitif sera de nouveau publié avant d’être soumis à l’assemblée plénière.
  - Le rapport de section a une grande importance parce qu’il tient les membres de l’assemblée générale, qui n’ont pas assisté aux séances de section, au courant de l’état de la question. S’il est bien fait, si sans être trop développé, il résume d’une manière nette et concise l’ensemble de la discussion, il peut, dans bien des cas, éviter qu’un débat épuisé se renouvelle inutilement en séance plénière.
  - Il est bien difficile, sinon impossible, de tracer le plan précis d’un tel travail.
  - On trouvera dans les comptes rendus des sessions antérieures de nombreux exemples de rapports rédigés avec grand talent et peignant admirablement la physionomie des discussions. Mais la plupart d’entre eux résument les opinions sans citer les noms des personnes qui les ont émises. L’assemblée plénière a cependant le droit d’être complètement éclairée sur ce qui s’est passé en sections.
  - Voici un modèle de rapport de section :
  - QUESTION XIII-jB DE LA 3e SESSION.
  - INFLUENCE QUE PEUT AVOIR, SUR LES CONDITIONS
  - ÉCONOMIQUES DE L’EXPLOITATION, l’aUGMENTA-
  - TION DU TONNAGE DES WAGONS A MARCHANDISES.
  - Rapport des 2e et 3e sections réunies.
  - “ Le rapporteur, Mr Pol Lefèvre, fait ressortir la tendance assez générale des administrations de chemins de fer en Autriche, en Allemagne, en Hollande et en Suisse, à augmenter la capacité de leurs wagons plats et, particulièrement, à porter de 10 à 15 tonnes, par voie de transformation, la capacité de leurs wagons découverts à deux essieux. Il rapporte ce fait que l’Etat prussien a
  - transformé 2,260 wagons à houille de 10 tonnes en wagons de 12.5 et 15 tonnes avec une dépense de 38 fr. 93 c. (£1.10.?. lOcf.) par wagon. Dans ces conditions, la réforme ne peut manquer, d’après le rapporteur, d’être avantageuse, les anciens wagons de 10 tonnes étant utilisés comme par le passé sans grand inconvénient lorsqu’ils ne trouvent pas un chargement de 15 tonnes. En revanche, quand on obtient de l’aliment pour 15 tonnes, on conçoit tout ce que l’on peut gagner, par tonne, au point de vue des dépenses de construction et d’entretien du matériel, des dépenses de manutention, de classement et de triage, de traction, etc. La capacité par tonne des voies de service est également augmentée dans une forte proportion.
  - « Une note pleine d’intérêt de Mr Ely, l’ingénieur en chef de la traction du « Pennsylvania Railroad », montrait qu’en Amérique on avait été beaucoup plus loin, le tonnage de 30 tonnes y étant adopté depuis longtemps pour les wagons à houille. Il en est résulté une réduction de 566 kilogrammes (1,245.2 livres) à 368 kilogrammes (809.6 livres) du poids mort par tonne offerte (31.8 p. c.), de 566 fr. 75 c. (£22.85. 11 d.) à 373 francs (£14.15s. 10<ü.) de la dépense de construction par tonne de capacité (33.8 p. c.), de 48 (18.8 pouces) à 26 (10.2 pouces) centimètres de la longueur par tonne offerte (45.6 p. c.).
  - « Mr Frescot (Méditerranée italienne), dont la compagnie a cependant depuis longtemps des wagons de 12 tonnes, a objecté à l’augmentation de ce tonnage que, dans l’état actuel des règlements, les lignes secondaires de son réseau ne pourraient supporter le poids de 12 Va tonnes par essieu dont pourraient les charger des wagons de 15 tonnes à deux essieux. Son administration a cherché cependant à diminuer le poids mort des wagons par l’emploi de l’acier.
  - « Plusieurs orateurs ont ensuite parlé tour à tour pour et contre la réforme : défavorable lorsque le trafic est plus spécialement agricole ou sujet à transbordement, d’après les uns; utile pour le trafic des matières pondéreuses et sans effet nuisible dans le cas contraire, d’après les autres.
  - « Citons, [iarmi les témoignages favorables, ceux des chemins de fer Hollandais (Mr Verloop) et russes.
  - « Mr Kerbedz, vice-président du chemin de fer Vladicaucase, a fait connaître que l’augmentation de la capacité avait parfaitement réussi sur son réseau, grâce à quelques avantages accordés aux expéditeurs. Mais l’assemblée a été impressionnée par un discours de Mr A. Sartiaux, ingénieur en chef de l’exploitation du Nord français, mettant en doute la possibilité de la transforma-
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- - INSTRUCTIONS RELATIVES A LA MARCHE DES TRAVAUX DES SECTIONS.
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  - tion des wagons de 10 tonnes de son réseau en wagons de 15 tonnes, et déclarant que cette réforme serait contraire aux désirs du commerce.
  - « L’assemblée s’est donc bornée à admettre le projet de conclusions suivant, qu’elle soumet à l’assemblée plénière :
  - PROJET DE CONCLUSIONS.
  - “ En raison des conditions essentiellement « différentes qui régissent le trafic des divers
  - « réseaux, il n’est pas possible d’indiquer une « règle générale pour fixer le tonnage à donner « aux véhicules à marchandises en vue de “ réaliser les meilleures conditions économiques « de l’exploitation.
  - “ 11 incombe aux services chargés de la « construction du matériel de rechercher tous « les moyens ayant pour but de diminuer le « poids mort dans des proportions compatibles *• avec la nature du trafic, avec la sécurité et « avec un bon entretien. «
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- - LISTE DES DOCUMENTS PREPARATOIRES PUBLIES
  - A. — Dans l’ordre des questions.
  - NUMÉRO de la question. TITRE DE LA QUESTION. DOCUMENTS. ANNÉE ET PAGE du Bulletin. NUMÉRO du tiré à part.
  - I Joints des rails ....... 1er exposé (pays de langue anglaise), par M' Alexandre Ross. 1909, vol. XXIII, p. 1935. 14
  - 2* exposé (tous les pays, sauf la France, la Belgique, l’Italie, l’Espagne, le Portugal. l’Autriche, la Hongrie, la Roumanie, la Bulgarie, la Serbie, la Turquie, l’Egypte et les pays de langue anglaise), par Mr Blum. 1910, vol. XXIV, p. 1265. 38
  - 3' exposé (France, Belgique, Italie, Espagne et Portugal), par Mr Chateau. 1910, vol. XXIV, p. 643. 27
  - 4e exposé (Autriche. Hongrie, Roumanie, Bulgarie, Serbie, Turquie et Egypte), par Mr F. Kramer. 1910, vol. XXIV, p. 1705. 43
  - II Renforcement de la voie et des ponts en vue de l’augmentation de la vitesse des trains. 1" exposé (Grande-Bretagne), par Mr J. W. Jacomb-Hood. 2" exposé (Bulgarie, Roumanie, Serbie et Turquie), par Mr P. A. Zahariade. 1910, vol. XXIV, p. 1077. 1909, vol. XXIII, p. 735. 30 3
  - 3e exposé (Pays-Bas et Belgique), par M' J. Schroeder van der Kolk. 1909, vol. XXIII, p. 777. 3
  - 4” exposé (Amérique), par Mr M. L. Byers . 1910, vol. XXIV, p. 683. 26
  - 5e exposé (tous les pays, sauf l’Autriche; Ta Hongrie, la Bulgarie, la Roumanie, la Serbie, la Turquie, l’Amérique, l’Espagne, le Portugal, la France, l’Italie, les Pays-Bas, la Belgique, la Russie et la Grande-Bretagne), par Mr Labes. 19C9, vA. XXIII, X>. 1155. 8
  - 6' exposé (Espagne et Portugal), par Mr R. Coderch. 1909, vol. XXIII, p. 1229. 8
  - 7" exposé (France et Italie), par M' E. Ran-dicn. 1910, vol. XXIV, p. 325. 22
  - 8' exposé (Autriche, Hongrie, Bulgarie, Roumanie, Serbie et Turquie), par Mr H. Rosche. 1910, vol. XXIV, p. 1315. 37
  - 9e exposé (tous les pays, sauf l’Autriche, la Hongrie, la Bulgarie, la Roumanie, la Serbie, la Turquie. l’Amérique et la Grande-Bretagne), par Mr Blum. 1910, vol. XXIV. p. 2239. 51
  - 10e exposé (Autriche et Hongrie), par Mr M. Maurer. 1910, vol. XXIV, p. 2063. 49
  - Il* exposé (Russie', par Mrs N. Belelubsky et N. Bogouslawsky. 1910, vol. XXIV, p. 1947 et 2915. 45 et 57
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- - DOCUMENTS PRÉPARATOIRES PURETÉS.
  - 1 O
  - —
  - numéro ANNÉE ET PAGE NUMÉRO j
  - de la TITRE DE LA QUESTION. DOCUMENTS. du du
  - question. Bulletin. tiréàpart.
  - III Bifurcations et ponts tournants; Suppression du ralentissement. 1er exposé (France, Italie, Espagne et Portugal), par Mrs F. 1 ettelin et M. Cossmann. 1909, vol. XXIII, p. i4Sy. 11
  - 2e exposé (Grande-Bretagne), par M' C. L. Morgan. 1910, vol. XXIV, p. 579. 25
  - 3' exposé (tous les pays, sauf la France, l’Italie, l’Espagne, le Portugal, la Grande-Bretagne et l’Amérique), par M' L. Motte. 1909, vol. XXIII, p. 1989. h
  - 4e exposé (Amérique), par Mr W. G. Besler. 1910, vol. XXIV, p. 1661. 41
  - IV Longs tunnels de chemins de fer. Construction, ventilation et exploitation. 1er exposé (souterrains sous les grandes agglomérations en Grande-Bretagne), par Mr F. Fox. 1909, vol. XXIII. p. 1823, et 1910, vol.XXIV, p. 3403. 17 et 65
  - 2e exposé (tunnels dans les pays montagneux (sauf les Alpes) et souterrains sous les grandes agglomérations (sauf la Grande-Bretagne)], par Mr Canat. 1909, vol.XXlII, p. 927. 4
  - 3e exposé (tunnels sous-marins), par M' Félix Sartiaux. 1909, vol. XXIII, p. 1887 17
  - 4' exposé (tunnels sous les Alpes), par M' F. Henniügs. 1910, vol. XXIV, p. 1219. 31
  - 5e exposé (tunnels sous les Alpes), par M' K. Heine. 1910, vol. XXIV, p. 3341. 65
  - V Emploi de l’acier. Aciers spéciaux. 1" exposé (tous les pays, sauf T Amérique, les pays faisant partie de l’Union allemande et la Grande-Bretagne), par Mr Le Blant. 1909, vol. XXIII, p. 615. 2
  - 2e exposé (Amérique), par Mr D. F. Crawford. 1910, vol. XXIV, p. 2743. 53
  - 3' exposé (pays faisant partie de l’Union des administrations de chemins de fer allemandes), par Mr O. Hônigsherg. 1910, vol. XXIV, p. 2019, 48
  - 4e exposé (Amérique), par Mr R. L. Ettenger. 1910, vol. XXIV, p. 1789. 44
  - 5" exposé (tous les pays, sauf l’Amérique), par M' E. Szlabey. 1910, vol. XXIV, p. 2467, 53
  - 6' exposé (Grande-Bretagne), par Mr Wilson Worsdell. 1910, vol. XXIV, p. 3283. 62
  - VI ' Perfectionnements des chaudières de locomotives. l*r exposé (France, Belgique, Italie, Espagne et J’ortugal), par Mr Nàdal. 1909, vol. XXIII, p. 481. 1
  - 2' exposé (Grande-Bretagne, Australasie, Indes anglaises et Afrique du Sud), par Mr* H. Fowler et L. Archbutt. 1910, vol. XXIV, p. 1389. 35
  - 3' exposé (France, Belgique, Italie, Espagne et Portugal), par Mr C. Bassesse. 1909, vol. XXIII, p. 1693. 12
  - 4e exposé (Autriche, Hongrie, Roumanie, Turquie, Serbie et Bulgarie), par M' F. Gerstner. 1910, vol. XXIV, p. 547. 29
  - 56 exposé (Amérique), par M* H. H. Vaughan. 1910, vol. XXIV, p. 2649. 55
  - 6" exposé (tous les pays, sauf la Russie, l’Amérique, l’Autriche, la Hongrie, la Roumanie, la Turquie, la Serbie,, la Bul-, garie, la France, la Belgique)’ l’Italie, l’Espagne, le Portugal et la Grande-Bretagne et ses colonies), par M'K. Steinbiss. 1910, vol. XXIV, p. 2313 et 3295. 52 et 64
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  - DOCUMENTS PRÉPARATOIRES PUBLIÉS.
  - NUMÉRO ANNÉE ET PAGE NUMERO
  - de la TITRE DE LA QUESTION. DOCUMENTS. du du
  - question. Bulletin. tiréàpart.
  - VI (suite) Perfectionnements des chaudières de locomotives (.suite; . R exposé (Russie), par Mr G. Noltein. 1910, vol. XXIV, p. 1837. 47
  - 8' exposé ; Autriche, Hongrie, Roumanie, Bulgarie, Serbie et Turquie), par Mr Jean Papp. 1910, vol. XXIV, p, 1601. 39
  - 9' exposé (Russie], par Mr N. Antochine . . 1910, vol. XXIV, p. 1491. 39
  - VII Locomotives à vapeur à très grande vitesse. 1er exposé (Amérique), par M' William Garstang. 1910, vol. XXIV, p. 3169. 60
  - 2' exposé (tous les pays, sauf l’Amérique), par Mr Courtin. 1910, vol XXIV, p. 2547. 54
  - VIII Traction électrique 1" exposé (Allemagne), par le professeur Dr Gleiehmaun. 1910, vol. XXIV, p. 495. 23
  - 2e exposé (Amérique), par Mr Geo. Gibbs. . 1910, vol. XXIV, p. 1535. 36
  - 3e exposé (Autriche et Hongrie), par Mr A. llruschka. 1910, vol. XXIV, p. 2137. 50
  - 4e exposé (tous les pays, sauf l’Allemagne, l’Autriche, la Hongrie et l’Amérique), par Mr W. Wyssling. 1910, vol. XXIV. 67
  - IX Grandes gares 1er exposé (tous les pays, sauf l’Amérique, la Russie, l’Autriche, 'la Hongrie, la Roumanie, la lùrquie. la Serbie et la Bulgarie), par M" Jullien et Leverve, 1909, vol. XXIII, p. 1791. 15
  - 2e exposé (Russie, Autriche, Hongrie, Roumanie, Turquie, Serbie et Bulgarie;, par Mr A. Kain. 1910, vol. XXIV, p. 3091. 59
  - 3e exposé (Amérique), par Mr II. A. Jaggard. 1910, vol. XXIV, p. 3041 59
  - X Manœuvre des aiguillages et des signaux. 1" exposé (Allemagne, Autriche, Hongrie, Bulgarie, Danemark, Luxembourg, Norvège, Roumanie, Russie, Serbie, Suède, Suisse et Turquie), par le professeur D' Uibricht. 1910, vol. XXIV, p. 1151. 32
  - 2* exposé (Pays-Bas), par Mr L, H. N. Dufour. 1910, vol. XXIV, p. 3. 18
  - 3' exposé ( Amérique), par M' E. C. Carter . 1910, vol. XXIV, p. 1693. 42
  - 4' exposé (autres pavs), parM"L. Weissen-brueh et J. Verdeyen. 1910, vol. XXIV, p 3243. 61
  - XI Billets de voyageurs Exposé, par Mr von Stierlin 1909, vol. XXIII, p. 1909. 13
  - XII Voitures automotrices .... 1er exposé (Amérique), par Mr C. Peter Clark. 1910, vol. XXIV, p. 411. 20
  - 2e exposé tous les pays, sauf la Grande-Bretagne et l’Amérique), par M' L. Greppi. 1909, vol. XXIII; p. 1625. 16
  - 3e exposé (Grande-Bretagne et ses colonies), par M'T. Hurry Riches. 1910, vol. XXIV, p. 2837. 56
  - XIII Chemins de fer et voies navigables. 1er exposé (Grande-Bretagne), par Mr G. R. Jebb. 1909, vol. XXIII, p. 1035. 6
  - 2” exposé (tous les pays, sauf la Grande-Bretagne et l’Amérique), par M" C. Col-son et Louis Marlio. 1909, vol. XXIII, p. 1381. 9
  - 3e exposé (Amérique), -par Mr W. E. Hoyt. 1910, vol. XXIV, p. 632. 24
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- - DOCUMENTS PRÉPARATOIRES PUBLIÉS.
  - 17
  - NUMÉRO ANNÉE ET PAGE NUMÉRO
  - de la TITRE PE LA QUESTION. DOCUMENTS. du du
  - question. Bulletin. tiréàpart.
  - XIV Statistique. . 1er exposé icolonies anglaises), par Sir Thomas Rees Price. 1910, vol. XXIV, p. 237. 19
  - 2e exposé (Grande-Bretagne), par Mr W. M. Acworth. 1910, vol. XXIV, p. 1105. 33
  - 3' exposé (tous les pays, sauf la Grande-Bretagne, les colonies anglaises et l’Amérique), par Mr Barriol. 1910, vol. XXIV, p. 1633. 40
  - 4' exposé (Amérique du Nord), par Mr A. J. County. . 1910, vol. XXIV, p. 3407. 66
  - XV Services par automobiles . . . Exposé, par Mr J.C. Inglis 1910, vol. XXIV, p. 1801. 46
  - XVI Denrées périssables 1" exposé (pays de langue anglaise), par M'J. M.Culp. 1910, vol. XXIV, p.737. 28
  - 2' exposé (tous les pays, sauf les pays de langue anglaise), par Mr R. Bloch. 1910, vol. XXIV, p. 69. 21
  - XVII Lignes à faible trafic des grands réseaux. Exposé, par Mr Quarré 1909, vol. XXIII, p. 1113. . 7
  - XVIII Exploitation des chemins de fer économiques. Exposé, par Mr Plocq 1909, vol. XXIII, p. 1009. et 1910. vol.XXIV, p. 3293. 5 et 63
  - XIX Locomotives et voitures des lignes économiques d’écartement réduit. Exposé, par Mr Moriz Jesser 1910, vol. XXIV, p. 2925. 58
  - XX Transbordement Exposé, par M' 0. de Burlet. ...... 1909, vol. XXIII, p. 1521. 10
  - Motion Utilité d’étudier la question de l’échange du matériel à marchandises et des indemnités pour retards. Note, par Mr NV. F. Allen 1910, voï. XXIV, p. 845. 34
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  - DOCUMENTS PRÉPARATOIRES PUBLIÉS.
  - B. — Dans l’ordre de publication.
  - — NUMÉRO du tiré à part. NUMÉRO delà question. TITRE DE LA QUESTION. DOCUMENTS.
  - i VI Perfectionnements des chaudières de locomotives. 1" exposé (Belgique, Espagne, France, Italie et Portugal), par M' Nadal.
  - Y Emploi de l’acier. Aciers spéciaux . 1er exposé (tous les pays*, sauf l’Amérique, la Graude-Bi etagne et les pays faisant partie de l’Union allemande), par M' Le Blant.
  - 5 ir Renforcement de la voie et, des ponts en vue de l’augmentation de la vitesse des trains. 2' exposé (Bulgarie, Roumanie, Serbie et Turquie), par Mr f. A. Zahariade. 3' exposé (Belgique et Pays-Bas), par M'J. Schroe-der van der Kolk.
  - j 4 IV Longs tunnels de chemins de fer. Construction, ventilation et exploitation. 2° exposé (tunnels dans les pays montagneux [sauf les Alpes] et souterrains sous les grandes agglomérations [sauf la Grande-Bretagne]), par M' Canal.
  - O XVIII Exploitation des chemins de fer économiques. Exposé par Mr Plocq.
  - 6 XIII Chemins de fer et voies navigables. . 1" exposé (Grande-Bretagne), parMr G. R. Jebb.
  - 7 XVII Lignes à faible trafic des grands réseaux. Exposé par M' Quarré.
  - 8 (suite à 3) II Renforcement de la voie et des ponts en vue de l’augmentation de la vitesse des trains. 5e exposé (Allemagne, Danemark, Norvège, Suède et Suisse), par Mr Labes. 6e exposé (Espagne et Portugal), par Mr R. Coderch.
  - 9 (suite à.6) XIII Chemins de fer et voies navigables . 2e exposé (tous les pays, sauf la Grande-Bretagne et l’Amérique), par JVP” 0. Coisou et Louis Marliu.
  - 10 XX Transbordement Exposé par Mr C. de Burlet.
  - fl III Bifurcations et po'nts tournants. Suppression du ralentissement. 1" exposé (France, Italie, Espagne et Portugal), par M" F. Tettelin et M. Cossmaim. 3‘ exposé (tous les pays, sauf la France, l’Italie, l’Espagne, le Portugal, la Grande-Bretagne et l’Amérique), par M' L. Moue.
  - 12 (suite à 1) VT Perfectionnements des chaudières de locomotives. 3e exposé (France, Belgique, Italie, Espagne et Portugal), par Mr C. Dassesse.
  - 15 XI Billets de voyageurs . . Exposé par M' von Stierlin.
  - 14 I Joints des rails 1er exposé (pays de langue anglaise), par Mr Alexandre Ross.
  - ts IX Grandes gares 1er exposé (tous les pays, sauf l’Autriche, la Hongrie, la Bulgarie, la Roumanie, la Russie, la Serbie, la Turquie et l’Amérique), par M" Jullien et Leverve.
  - 16 XII Voitures automotrices 2' exposé (tous les pays, sauf la Grande-Bretagne et l’Amérique), par M' L. Greppi.
  - 17 (suite à 4) IV Longs tunnels de chemins de fer. ’ Construction, ventilation et exploitation. 1" exposé (souterrains sous les grandes agglomérations en Grande-Bretagne), par Mr F. Fox. 3' exposé (tunnels sous-marins), par Mr Félix Sar-tiaux.
  - 18 X Manœuvre des aiguillages et des signaux. 2'exposé (Pays-Bas), parMrL.H. N. Dufour.
  - 19 XIV Statistique . 1er exposé (colonies anglaises), par Sir Thomas Rees Price.
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- - DOCUMENTS PRÉPARATOIRES PUBLIÉS.
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  - NUMÉRO du tiré à part. NUMÉRO de la question TITRE DE LA QUESTION. DOCUMENTS. !
  - 20 XII Voitures automotrices 1" exposé (Amérique), par M' C. Peter Clark. I
  - (suite à 16)
  - 21 XVI Denrées périssables 2e exposé (tous les pays de langue non anglaise), par Mr R. Bloch.
  - 22 (suite à 3 et 8J II Renforcement de la voie et des ponts en vue de l’augmentation de la vitesse des trains. 7' exposé (France et Italie), par M'E. Randich.
  - 23 VIII Traction électrique ...... 1er exposé (Allemagne), par le professeur Dr Gleich-mann.
  - 24 XIII Chemins de fer et voies navigables . 3e exposé (Amérique), par Mr W. E. Hoyt.
  - (suite à 6 et 9)
  - 2» (suite à 11) III Bifurcations et ponts tournants. Suppression du ralentissement. 2° exposé (Grande-Bretagne), par Mr C. L. Morgan.
  - 26 (suite à 3, 8 et 22) II Renforcement de la voie et des ponts en vue de l’augmentation de la vitesse des trains. 4” exposé (Amérique), par MrM. L. Byers. !
  - 27 (suite à 14) I Joints des rails . 3e exposé (France, Belgique, Italie, Espagne et Portugal), par M'Chataau.
  - 28 (suite à 21) XVI Denrées périssables 1er exposé (pays de langue anglaise), par Mr J. M. Culp.
  - 29 (suite à 1 et 12) VI Perfectionnements des chaudières de locomotives. 4‘ exposé (Autriche, Hongrie, Roumanie, Turquie, Serbie et Bulgarie), par Mr F. Gerstner.
  - 50 (suite à 3, 8, 22 et 26) II Renforcement de la voie et des ponts en vue de l’augmentation de la vitesse des trains. 1" exposé (Grande-Bretagne), par Mr J. W. Jacomb-Hood.
  - 51 (suite à 4 et 17) IV . Longs tunnels de chemins de fer. Construction, ventilation et exploitation. 4° exposé ^tunnels sous les Alpes), par Mr F. Hen-nings.
  - 52 (suite à 18) X Manœuvre des aiguillages et des signaux. . 1"exposé (Bulgarie, Danemark, Allemagne, Luxembourg, Norvège, Autriche, Hongrie, Roumanie, Russie, Suède, Suisse, Serbie et Turquie), par le professeur Dr R. Ulbricht.
  - O O (suite à 19) XIV Statistique 2* exposé (Grande-Bretagne), par Mr W. M. Acworth.
  - 54 Motion. Utilité d’étudier la question de' l’échange du matériel à marchandises et des indemnités pour retards. Note par Mr W. F. Allen. !
  - 5a (suite à 1,12 et 29) VI Perfectionnements des chaudières de locomotives. 2' exposé (Grande-Bretagne, Australasie. Indes anglaises et Afrique du Sud), par Mrs H. Fotvler etL. Archbutt. .
  - 56 (suite à 23) VIII Traction électrique 2e exposé (Amérique), parMr Geo. Gibbs.
  - 57 (suite à 3, 8, 22, 26 et 30) II Renforcement de la voie et des ponts en vue de l’augmentation de la vitesse des trains. 8” exposé (Autriche, Hongrie, Bulgarie, Roumanie, Serbie et Turquie), par Mr H. Rosche.
  - 58 (suite à 14 et 27 I Joints des rails . 2” exposé (tous les pays, sauf la France, la Belgique, l’Italie, l’Espagne, le Portugal, l’Autriche, la . Hongrie, la Roumanie, la Bulgarie, la Serbie, la "Turquie, l’Egypte et lés pays de langue anglaise), par Mr Blum.
  - 59 (suite à 1, 12, 29 et 35) VI Perfectionnements des chaudières de locomotives. 8' exposé (Autriche, Hongrie. Roumanie, Bulgarie, Serbie & Turquie), par M' Jean Papp. 9' exposé (Russie), par M' N. Antochine.
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  - DOCUMENTS PRÉPARATOIRES PUBLIÉS.
  - NUMÉRO NUMÉRO
  - du de ia TITRE DE LA QUESTION. DOCUMENTS.
  - tiré à part. question.
  - ; 40 i (suite à 19 et 33) XIV Statistique . . 3” exposé (tous les pays, sauf la Grande Bretagne, les colonies anglaises et l’Amérique), par M'Barriol.
  - 41 j (suite à 11 et 25) III Bifurcations et ponts tournants. Suppression du ralentissement. 4e exposé (Amérique), par Mr W. G. Besler.
  - 42 (suite à 18 et 32) X Manœuvre des aiguillages et des signaux. 3' exposé (Amérique), par M'E. C. Carter.
  - 45 (suite à 14, 27 et 38) I Joints des rails ........ 4* exposé (Autriche, Hongrie, Roumanie, Serbie, Bulgarie, Turquie et Egypte), par M' F. Kramer.
  - 44 (suite à 2) V Emploi de l’acier. Aciers spéciaux . 4*exposé (Amérique), par Mr R. L. Ettenger.
  - 4o (suite à 3, 8, 22, 26, 30 et 37) II Renforcement de la voie et des ponts en vue de l'augmentation de la vitesse des trains. IP exposé (Russie), par M” N. Belelubsky et N. Bogouslawsky.
  - 46 XV Services par automobiles .... Exposé par Mr J. C. Inglis.
  - I 47 (suite à 1,12, 29, 35 et 39) VI Perfectionnements des chaudières de locomotives. 7e exposé (Russie), par Mr G. Noltein.
  - ! 48 I (suite à 2 et 44) V Emploi de l’acier. Aciers spéciaux . 3e exposé (pays faisant partie de rUnion des administrations de chemins de fer allemandes), par M' O. Hônigsberg.
  - i 49 | (suite à 3, 8, 22, j 26, 30. 37 et 45) II Renforcement de la voie et des ponts en vue de l’augmentation de la . vitesse des trains. 10' exposé (Autriche et Hongrie), par Mr M. Maurer.
  - 50 (suite à 23 et36) VIII Traction électrique 3' exposé (Autriche et Hongrie), par Mc A. Hruschka.
  - ol (suite à 3, 8, 22, 26,30,37,45 et49; II Renforcement de la voie et des ponts en vue de l’augmentation de lu vitesse des trains. 9” exposé (tous les pays, sauf l’Autriche, la Hongrie, la Bulgarie, ia Roumanie, la Serbie, la Turquie, la Grande-Bretagne et l’Amérique), par Mr Blum.
  - 52 (suite à 1, 12, 29, 35, 39 et 47) ®Î3I VI Perfectionnements des (chaudières de locomotives. 6' exposé (tous les pays, sauf l’Autriche, la Hongrie, la Belgique, la Bulgarie, l’Espagne, la France, l’Italie, le Portugal, la Roumanie, la Russie, la Serbie, la Turquie, la Grande-Bretagne et ses colonies et l’Amérique), par Mr K. Steinbiss.
  - 53 (suite à 2, 44 et 48) V Emploi de l’acier. Aciers spéciaux . 5' exposé (tous les pays, sauf l’Amérique), par M' E. Szlabey.
  - 2' exposé (Amérique), par Mr D. F. Crawford.
  - | 54 vu Locomotives à vapeur à très grande vitesse. 2* exposé (tous les pays, sauf l’Amérique), par Mr Courtin.
  - 5a (suite à 1,12,29, 35,39, 47 et 52) VI Perfectionnements des chaudières de locomotives. 5' exposé (Amérique), par M' H. H. Vaughan.
  - 56 (suite à 16 et 20) XII Voitures automotrices 3'exposé (Grande-Bretagne et ses colonies), par Mr T. Hurry Riches.
  - 57 (suite à 3,8,22, 26, 30, 37, 45, j 49 et 51) II Renforcement de la voie et des ponts en vue de l’augmentation de la vitesse des trains. Supplément au 11e exposé par M" N. Belelubsky et N. Bogouslawsky.
  - 1 58 XIX Locomotives et voitures des lignes économiques d’écartement réduit. Exposé par Mr M. Jesser.
  - 59 (suite à 15) IX Grandes gares 3e exposé (Amérique), par Mr II.’A. .Taggard. 2‘ exposé (Russie, Autriche, Hongrie, Roumanie, , Turquie, Serbie et Bulgarie), par Mr A. Kaiu.
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- - DOCUMENTS PRÉPARATOIRES PUBLIÉS.
  - 21
  - NUMÉRO du tiré à part. NUMÉRO de la question. TITRE DE LA QUESTION. DOCUMENTS.
  - 60 (suite à 54) VII Locomotives à vapeur à très grande vitesse. 1" exposé (Amérique), par Mr William Garstang.
  - 61 /suite à 18, 32 et 42) X Manœuvre des aiguillages et des signaux. 4' exposé (Angleterre et ses colonies, Belgique, France et Italie), par M'* L. Weissenbruch et J. Ver dey en.
  - 62 (suite à 2, 44, 48 et 53) V Emploi de l’acier. Aciers spéciaux. 6“ exposé (Grande-Bretagne), par Mr Wilson Worsdeil.
  - 65 XVIII Exploitation des chemins de fer écono- Supplément à l’exposé par Mr Plocq.
  - (suite à 5) iniques.
  - 64 (suite à 1, 12, VI Perfectionnements des chaudières de locomotives. Supplément au 6" exposé parMr K. Steinbiss.
  - 29, 35, 39, 47, 52 et 55)
  - <iï> (suite à 4, 17 et 31). IV Longs tunnels de chemins de fer. Construction, ventilation et exploitation/ 5” exposé (tunnels sous les Alpes), par Mr R. Heine. Supplément au 1er exposé par M' F. Fox.
  - 66 XIV Statistique 4' exposé (Amérique du Nord), par M'A. J. County.
  - fsuite à 19, 33, et 40)
  - 67 (suite à 23, 36 et 50) VIII Traction électrique 4e exposé (tous les pays, sauf l’Allemagne, l'Autriche, la Hongrie et l’Amérique), par M' W. Wyssling.
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- - LISTE GÈNÉKALE DES DÉLÉGUÉS
  - N. B. — L’astérisque {*) indique qu’un délégué est déjà membre du Congrès en une autre qualité, laquelle est imprimée entre parenthèses. Tout nom répété n’entre plus en ligne de compte pour le calcul des délégations.
  - ♦ = Présent à Berne.
  - I. — Délégués de la Commission permanente.
  - A. — Membres de la Commission permanente. Président :
  - ♦ A. Dubois, ingénieur, administrateur honoraire des chemins de fer de l’Etat belge, vice-président de la Société nationale belge des chemins de fer vicinaux, président de la Société des chemins de fer et minières Prince-Henri.
  - Vice-Présidents :
  - ♦ Alfred Picard, membre de l’Institut, ancien ministre de la marine, inspecteur général des ponts et chaussées, président de la section des travaux publics, de l’agriculture, du commerce et de l’industrie au Conseil d’Etat de France ;
  - Ch. Ramaeckers, secrétaire général honoraire du ministère des chemins de fer, postes et télégraphes de Belgique, administrateur de la Société nationale belge des chemins de fer 'vicinaux.
  - Anciens présidents de session, membres permanents :
  - Stuyvesant Fish, director, Missouri Pacific Railway;
  - ♦ Nicolas de Pétroff, ingénieur général, membre du conseil -de l’empire de Russie ;
  - ♦ Alfred Picard, précité;
  - Right Hon. Lord Stalhridge, chairman, London & North Western Railway.
  - Membres :
  - Sir George J. Armytage, Bart., chairman, Lancashire & Yorkshire Railway ;
  - ♦ N. Baïdak, ingénieur, conseiller d’Etat actuel, directeur de la Compagnie du chemin de fer Moscou-Vindau-Rybinsk, président du Comité permanent des conférences consultatives echniques des chemins de fer russes ;
  - Frank Barr, third vice-president and general manager, Boston & Maine Railroad ;
  - ♦Beaugey, inspecteur général des mines, directeur des chemins de fer de l’Etat français ;
  - ♦ Gustav Behrens, director, Midland Railway,
  - Richard Bianchi, ingénieur, directeur général des chemins de fer de l’Etat italien;
  - Dr chevalier Léon von Biiinski, conseiller privé I. et R. et ministre des finances d’Autriche;
  - ♦ G. de Buriet, inspecteur général des ponts et chaussées, directeur général de la Société nationale belge des chemins de fer vicinaux ;
  - ♦ Amb. Campiglio, ingénieur, président de l’Union italienne des chemins de fer d’intérêt local et des tramways, administrateur du chemin de fer du Nord de Milan ;
  - ♦ Evelyn Cecil, M. P., director, London & South Western Railway ;
  - Lord Churchill, G. C. Y. O., chairman, Great Western Railway ;
  - ♦ C. Colson, membre de l’Institut, inspecteur général des ponts et chaussées, conseiller d’Etat, ancien directeur des chemins de fer au ministère des travaux publics de France ;
  - De Rudder, administrateur-président chargé de la direction générale des chemins de fer de l’Etat belge ;
  - ♦A. Dethieu, administrateur des chemins de fer de l’Etat belge;
  - ♦ Dietler, ingénieur, ancien président de la direction du chemin de fer du Gothard ;
  - ♦Tony Dutreux, ingénieur civil, président du conseil d’administration des chemins de fer Guillaume-Luxembourg; Howard Elliott, president, Northern Pacific Railway ;
  - ♦ Dr Elsner, Geheimer Ober- und Regierungsrat, vortra-gender Rat im Kaiserl. deutschen Reichseisenbahnamt ;
  - Théodore N. Ely, chief of motive power, Pennsylvania Railroad ;
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- - LISTE GÉNÉRALE DES DÉLÉGUÉS.
  - ‘23
  - ♦ Franke, Pràsident der Kônigl. preussischen Eisenbahn-direktion, Altona ;
  - ^Ernest Gérard, secrétaire général du ministère des chemins de fer, postes et télégraphes de Belgique ;
  - ^ Prof essor Dr Gleichmann, Kônigl. Ober- Regierungsrat im Kônigl- bayerisclien Staatsministerium für Verkehrsangele-
  - genheiten ;
  - G Griolet, vice-président du conseil d’administration de la Compagnie du chemin de fer du Nord français ;
  - ^J. V. Mendes Guerreiro, ingénieur, inspecteur général des ponts et chaussées de Portugal ;
  - ♦ Fairfax Harrison, vice-president, Southern Railway;
  - 4 Sir Frederick Harrison, director, London & North Western Railway ;
  - Chas. M. Hays, president, Grand Trunk Railway ;
  - 4Emile Heurteau, ingénieur en chef des mines, délégué général du conseil d’administration de la Compagnie du chemin de fer d’Orléans ;
  - J. Kruttschnitt, vice-president, Southern Pacific Railroad;
  - ♦ Max Edler von Leber, conseiller aulique I. R., ancien chef du département des installations spéciales de l’électro-technique et des études au ministère I. R. des chemins de fer d’Autriche ;
  - L. F. Loree, president, Delaware & Hudson Railroad; Jules Ludvigh, conseiller intime, membre de la Chambre des magnats, ancien secrétaire d’Etat et ancien président de la direction des chemins de fer de l’Etat hongrois, administrateur de la Compagnie internationale des wagons-lits et des grands express européens ;
  - J. C. de Marez-Oyens, ancien ministre du waterstaat, du commerce et de l’industrie des Pays-Bas ;
  - E. Maristany, directeur général de la Compagnie des chemins de fer de Madrid à Saragosse et à Alicante ;
  - Gustave Noblemaire, ingénieur en chef des mines, directeur général honoraire et conseil de la Compagnie des chemins de fer de Paris à Lyon et à la Méditerranée, membre de la Chambre de commerce de Paris ;
  - Sir Henry Oakley, director, Great Northern Railway; ♦Perouse, inspecteur général des ponts et chaussées en retraite, directeur honoraire des chemins de fer au ministère des travaux publics de France, administrateur de la Compagnie des chemins de fer de Paris à Lyon et à la Méditerranée; ♦Georges Philippe, inspecteur général des lignes Nord-Belges ;
  - César Rota, ingénieur, inspecteur supérieur, conseiller d administration des chemins de fer de l’Etat italien ;
  - ♦ Emmanuel Rousseau, conseiller d’Ecat, directeur des che-miûs de fer au ministère des travaux publics de France ;
  - B.- Sarre, Geheimer Oberbaurat, Pràsident der Kônigl. preussischen Eisenbahndirektion, Kattowitz.
  - Albert Sartiaux, ingénieur en chef des ponts et chaussées, chef de l’exploitation de la Compagnie du chemin de fer du Nord français ;
  - Sir H. Llewellyn Smith, G. B., permanent secretary, Board of Trade ;
  - ♦ K. Steinbiss, Ober- und Geheimer Baurat, Mitglied des Kgl. preussischen Eisenbahn-Zentralamtes ;
  - ♦ G. W. Stevens, president, Chesapeake & Ohio Railway;
  - ♦ Pierre de Tchérémissinoff, conseiller privé, directeur des services internationaux des chemins de fer russes ;
  - ♦ Tondelîer, administrateur des chemins de fer de l’État belge ;
  - ♦ ProfessorDr R. Ulbricht, Geheimer Baurat, vortragender Rat im Kônigl. sâchsischen Finanzministerium ;
  - ♦ Weiss, ingénieur en chef des ponts et chaussées, directeur de la Compagnie des chemins de fer de l’Est français ;
  - ♦ Weissenbach, président de la direction générale des chemins de fer fédéraux suisses ;
  - ♦ de Werkhovskoy, ingénieur, conseiller privé, membre du conseil du ministre et du conseil pour les affaires des chemins de fer de Russie ;
  - ♦ Pràsident von Zluhan, Regierungsdirektor, Vorstand der Verwaltungsabteilung der Generaldirektion der Kônigl. würt-tembergischen Staatseisenbahnen.
  - Secrétaire général :
  - ♦ L. Weissenbruch, ingénieur en chef, directeur aux chemins de fer de l’État belge.
  - Secrétaire-trésorier :
  - ♦Éd. Holemans, inspecteur de direction honoraire des chemins de fer de l’Etat belge.
  - Secrétaire adjoint :
  - ♦J. Verdeyen, ingénieur aux chemins de fer de l’État belge.
  - B. — Comité de direction de la Commission permanente et services spéciaux du Comité.
  - Président: ♦A.Dubois; Merpbres: ♦Picard, ♦DEPétroff, lord Stalbridge, Fish, ♦Behrens, De Rudder, ♦Gérard, Griolet et Ramaeckers (*) ; Secrétaire : ♦L. Weissenbruch;
  - Trésorier : ♦Éd. Holemans; Secrétaire adjoint : ♦J. Verdeyen.
  - SECRÉTARIAT DU COMITÉ :
  - ♦L. Weissenbruch, secrétaire général; ♦Éd. Holemans, secrétaire-trésorier ; ♦J. Verdeyen, secrétaire adjoint.
  - ♦ J. Habran, chef de bureau; ♦E. Nollet, ♦E. Heremans,
  - ♦ E. Meyer, attachés.
  - RÉDACTION DU BULLETIN :
  - vAr
  - Comité de rédaction : Président : ♦A. Dubois; Membres: Ch. Ramaeckers, ♦L. Weissenbruch.
  - (!) M. Ramaeckers remplace le président en cas d’absence.
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- - LISTE GÉNÉRALE DES DÉLÉGUÉS.
  - n
  - Secrétaire de la rédaction de l'édition française : ♦A. Huberti, ingénieur, prof, à l’Université de Bruxelles.
  - Secrétaire de la rédaction de l’édition anglaise. (Ce service est dirigé par le secrétaire général.)
  - Secrétaire de la rédaction de l’édition allemande. (Ce service est dirigé par le secrétaire général.)
  - SERVICE STÉNOGRAPHIQUE :
  - ♦ Tambour, chef du service; ♦Dehoul, ♦Pantens, ♦Valley
  - et ♦Vanrusselt, sténographes.
  - C. — Section suisse de la Commission permanente, (commission locale d’organisation de la huitième session.)
  - Président :
  - ♦Weissenbach*, président de la direction générale des chemins de fer fédéraux (membre de la Commission permanente du Congrès).
  - Premier vice-président :
  - ♦ Dietler*, ingénieur, ancien président de la direction du chemin de fer du G-othard (membre de la Commission permanente du Congrès).
  - Deuxième vice-président :
  - ♦ Robert Winkler, ingénieur, directeur technique du département fédéral des chemins de fer.
  - Membres :
  - ♦ Le Dr Charges Biedermaiin, secrétaire du département fédéral des chemins de fer ;
  - ♦ Colomb, membre de la direction générale des chemins de fer fédéraux ;
  - ♦ Dinkelmann, membre de la direction générale des chemins de fer fédéraux;
  - ♦ Flury, vice-président de la direction générale des chemins de fer fédéraux ;
  - ♦ Hermann Girtanner, inspecteur pour les tarifs et les transports du département fédéral des chemins de fer ;
  - ♦ Max. Pestalozzi, directeur du service administratif du département fédéral des postes et des chemins de fer (division des chemins de fer) ;
  - ♦ Gtottfried Rathgeb, inspecteur pour la comptabilité et la statistique du département fédéral des chemins de fer ;
  - ♦ Sand, membre de la direction générale des chemins de fer fédéraux.
  - Premier secrétaire :
  - ♦ Mürset, secrétaire général des chemins de fer fédéraux.
  - Deuxième secrétaire :
  - ♦ Le Dr Alfred Bonzon, secrétaire adjoint du département fédéral des chemins de fer.
  - D. — Grand Comité local de la section suisse de la Commission permanente.
  - ♦ Aller, président de la direction du chemin de fer du lac de Thoune;
  - ♦Bertschinger, président de la direction du IIIe arrondissement des chemins de fer fédéraux ;
  - ♦ Bodenehr, président du conseil d’administration du chemin de fer de la Wengernalp ;
  - ♦ Dillichert, secrétaire adjoint du département politique fédéral ;
  - ♦ Flückiger, directeur des constructions fédérales ;
  - ♦ Forster, président de la direction du IIe arrondissement des chemins de fer fédéraux ;
  - ♦ Irmiger, inspecteur principal des douanes suisses;
  - ♦ Lacombe, directeur de la Compagnie générale de navigation sur le lac Léman ;
  - ♦ Lang, président du conseil d’administration du chemin de fer Lauterbrunnen-Mürren ;
  - ♦ Liebi, directeur de la Compagnie de navigation sur les lacs de Thoune et de Brienz ;
  - ♦ Morgenthaler, directeur du chemin de fer de la Vallée de l’Emme ;
  - ♦ Schmid, directeur de la Compagnie de navigation sur le lac des Quatre-Cantons ;
  - ♦ Schnurrenberger, directeur du chemin de fer de la Vallée de la Tôss ;
  - Schucan, président de la direction du chemin de fer Rhé-tique ;
  - Stamm, président de la direction du IVe arrondissement des chemins de fer fédéraux ;
  - ♦ von Steiger, directeur du chemin de fer de la Wengernalp ;
  - ♦ Stockmar, président de la direction du Ier arrondissement des chemins de fer fédéraux ;
  - ♦ Studer, directeur des tramways de la ville de Zurich ;
  - ♦ Tenger, président du conseil d’administration du chemin de fer du Gurten ;
  - ♦ Tripet, directeur des tramways de la ville de Neuchâtel ;
  - ♦ de Week, directeur du chemin de fer Fribourg-Morat-Anet ; ♦Wirth, directeur des chemins de fer del’Oberland bernois;
  - Zingg, directeur du Ve arrondissement des chemins de fer fédéraux.
  - E. — Comité exécutif.
  - Président :
  - ♦ Robert Winkler*, ingénieur, directeur technique du département fédéral des chemins de fer (membre de la section -suisse de la Commission permanente du Congrès) ;
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- - LISTE GÉNÉRALE DES DÉLÉGUÉS.
  - Vice-Président :
  - ^Sand*, membre de la direction générale des chemins de fer fédéraux (membre de la section suisse de la Commission permanente du Congrès) ;
  - Membres :
  - ♦Auer*, président de la direction du chemin de fer du lac de Thoune (membre du Grand Comité local de la section suisse de la Commission permanente du Congrès) ; ♦Bertschinger*, président de la direction du IIIe arrondissement des chemins de fer fédéraux (id.) ;
  - ♦ Lacombe*, directeur de la Compagnie générale de navigation sur le lac Léman (id.) ;
  - ♦ Schmid*, directeur de la Compagnie de navigation sur le lac des Quatre-Cantons (id.) ;
  - ♦Wirth*, directeur des chemins de fer de l’Oberland bernois (id.) ;
  - Secrétaire :
  - ♦ Gribi, secrétaire au département fédéral des chemins de fer.
  - F. — Comité du secrétariat.
  - Président :
  - ♦ Mürset*, secrétaire général des chemins de fer fédéraux (membre de la section suisse de la Commission permanente du Congrès) ;
  - Vice-Président :
  - ♦ Le Dr Alfred Bonzon*, secrétaire adjoint au département fédéral des chemins de fer (membre de la section suisse de la Commission permanente du Congrès) ;
  - Membres :
  - ♦Elskes, directeur de la fabrique de ciment à Saint-Sulpice ;
  - ♦ Etienne, secrétaire de l’Office central des transports internationaux par chemins de fer ;
  - ♦Flückiger*, directeur des constructions fédérales (membre du Grand Comité local de la section suisse de la Commission permanente du Congrès) ;
  - ♦Irmiger*, inspecteur principal des douanes suisses (id.).
  - G. — Commissions locales. a) Berne.
  - Président ;
  - ♦ Robert Winkler*, ingénieur, directeur technique du département fédéral des chemins de fer (membre de la section suisse de la Commission permanente du Congrès).
  - 6) Lausanne-Montreux.
  - Président :
  - ♦ Decoppet, conseiller d’État, Lausanne.
  - c) Oberland.
  - Président :
  - ♦ Burkhart-Gruner, président de la Compagnie des chemins de fer de l’Oberland bernois.
  - d) Lucerne.
  - Président ;
  - ♦ Schmid*, directeur de la Compagnie de navigation sur le lac des Quatre-Cantons (membre du Grand Comité local de la section suisse de la Commission permanente du Congrès).
  - e) Zurich.
  - Président :
  - ♦ Bertschinger*, président de la direction du IIIe arrondissement des chemins de fer fédéraux (membre du Grand Comité local de la section suisse de la Commission permanente du Congrès).
  - H. — Rapporteurs nommés par la Commission
  - PERMANENTE.
  - ♦ W. M. Acworth, Larrister at law;
  - ♦ W. F. Allen, general secretary, American Raihvay Association ;
  - ♦ N; Antochine, conseiller d’Etat actuel, ingénieur des voies de communication, membre du conseil technique du ministère des voies de communication de Russie ;
  - ♦ L. Archbutt, chemist, Midland Raihvay Company; Barriol, chef de division au service de la comptabilité générale et des finances de la Compagnie des chemins de fer de Paris à Lyon et à la Méditerranée;
  - ♦ Nicolas Bélélubsky, conseiller privé, professeur émérite, ingénieur, membre du conseil technique du ministère des voies de communication de Russie;
  - ♦ W. G. Besler, vice-president and general manager, Central Railroad of New Jersey ;
  - ♦ Bloch, ingénieur en chef, adjoint au chef de l’exploitation de la Compagnie du chemin de fer d’Orléans ;
  - ♦ Blum, Geheimer Oberbaurat und vortragender Rat im Kônigl. preussischen Ministerium der ôffentlichen Arbeiten ;
  - ♦ N. Bogouslavsky, ingénieur, adjoint au chef de la section technique des chemins de fer de l’Empire, au ministère des voies de communicationMe Russiè ;
  - ♦ C. de Burlet*, inspecteur général des ponts et chaussées, directeur général de la Société nationale belge des chemins de fer vicinaux (membre de la Commission permanente du Congrès) ;
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  - LISTE GÉNÉRALE DES DÉLÉGUÉS.
  - M. L. Byers, chief engineer maintenance of way, Missouri Pacific Railway ;
  - ♦ Canat, ingénieur en chef des ponts et chaussées, ingénieur en chef de la Compagnie des chemins de fer de Paris à Lyon et à la Méditerranée ;
  - E. C. Carter, chief engineer, Chicago & North Western Railway ;
  - ♦ Chateau, ingénieur des ponts et chaussées, ingénieur principal aux chemins de fer de l’Etat français (entretien des voies et bâtiments) ;
  - ♦ C. Peter Clark, second vice-president and general manager, Buffalo & Susquehanna Railway ;
  - ♦ Rafael Coderch, sous-directeur de la Compagnie du chemin de fer de Madrid à Saragosse et à Alicante ;
  - ♦ C. Colson*, membre de l’Institut, inspecteur général des ponts et chaussées, conseiller d’Etat, ancien directeur des chemins de fer au ministère des travaux publics de France (membre de la Commission permanente du Congrès) ;
  - ♦ Gossmann, ingénieur chef honoraire des services techniques de l’exploitation du chemin de fer du Nord français;
  - A. J. County, assistant to second vice-president, Pennsylvania Railroad ;
  - ♦ Courtin, Oberbaurat, Mitglied der Grossherzoglichen Gene-raldirektion der badischen Staatseisenbahnen ;
  - ♦ D. F. Grawford, general superintendent of motive power, Pennsylvania Lines Westof Pittsburgh;
  - ♦J. M. Gulp, vice-president, Southern Railway;
  - ♦ C. Dassesse, ingénieur en chef, inspecteur de direction au service de la traction et du matériel des chemins de fer de l’Etat belge ;
  - ♦ L. H. N. Dufour, ingénieur en service général à la Compagnie pour l’exploitation des chemins de fer de l’Etat néerlandais ;
  - R. L. Ettenger, Consulting mechanical engineer, Southern Railway ;
  - ♦ H. Fowler, chief mechanical engineer, Midland Railway;
  - ♦ Francis Fox, Consulting engineer;
  - ♦W. Garstang, superintendent of motive power, Cleveland, Cincinnati, Chicago & St. Louis Railway ;
  - ♦ Franz Gerstner, K. k. Regierungsrat, betraut mit der Stellvertretung des Direktors der K. k. Direktion fur die Linien der ôsterr. Staatseisenbahngesellschaft ;
  - George Gibbs, chief engineer of electric traction, Long Island Railroad;
  - ♦ Professor Dr Gleichmann*, Kônigl. Ober- Regierungsrat im Kônigl.bayerischen Staatsministerium für Verkehrsangelegen-heiten (membre de la Commission permanente du Congrès);
  - ♦ L. Greppi, ingénieur, chef de division au service central du matériel et de la traction des chemins de fer de l’Etat italien;
  - ♦ Rudolf Heine, K. k. Oberingenieur im K. k. ôsterr. Eisenbahnministerium ;
  - ♦ Frédéric Hennings, ingénieur en chef, professeur à l’école polytechnique fédérale de Zurich;
  - ♦ Otto Hônigsberg, ingénieur à la Société des chemins de fer du Sud de l’Autriche ;
  - ♦ W. E. Hoyt, spécial engineer, New York Central Lines;
  - ♦ Dr Arthur Hruschka, K. k. Baurat im ôsterr. Eisenbahnministerium ;
  - i J. C. Inglis, general manager, Great Western Railway ;
  - ♦ J. W. Jacomb-Hood, engineer, London & South Western Railway ;
  - ♦ Herbert A. Jaggard,superintendent,Pennsylvania Railroad;
  - ♦ G. R. Jebb, chief engineer of the Shropshire Union Rail-ways and Canal Company and of the Birmingham Canal navigations ;
  - ♦ Moriz Jesser, inspecteur à la Société des chemins de fer du Sud de l’Autriche ;
  - ♦ Jullien, ingénieur des ponts et chaussées, ingénieur principal des services techniques de la voie et des travaux de la Compagnie du chemin de fer d’Orléans ;
  - ♦ Frédéric Kramer, inspecteur aux chemins de fer de l’Etat hongrois ;
  - ♦ Le Dr Ruminer, ingénieur ;
  - ♦ Labes, Regierungs- und Baurat, Mitglied der Kônigl. preus; sischen Eisenbahndirektion, Berlin ;
  - ♦ E. Le Blant, ingénieur du service des réceptions et atelier des essais mécaniques de la Compagnie des chemins de fer de l’Est français ;
  - ♦Leverve, ingénieur des ponts et chaussées, sous-chef de l’exploitation de la Compagnie du chemin de fer d’Orléans ;
  - ♦ Louis Marlio, ingénieur des ponts et chaussées, ingénieur au contrôle de la voie et des bâtiments de la Compagnie des chemins de fer de Paris à Lyon et à la Méditerranée ;
  - ♦ Maurice Maurer, inspecteur principal des chemins de fer de l’Etat hongrois;
  - ♦ Chas. L. Morgan, chief engineer, London, Brighton and South Coast Railway ;
  - ♦ Lucien Motte, inspecteur général à la direction des voies et travaux des chemins de fer de l’État belge;
  - ♦ Nadal, ingénieur des mines, ingénieur en chef du matériel des chemins de fer de l’État français;
  - ♦ G. Noltein, ingénieur, administrateur de la Société du chemin de fer Moscou-Kazane ;
  - ♦ Jean Papp, conseiller royal, inspecteur principal au service de la traction des chemins de fer de l’État hongrois ;
  - ♦ Plocq, ingénieur, chef de l’exploitation des réseaux de la Somme et du Nord de la Société générale des chemins de fer économiques français ;
  - Sir Thomas Rees Price, K. C. M. G., general manager, Central South African Raiiways ;
  - ♦ Quarré, ingénieur en chef, adjoint au chef de l’exploitation de la Compagnie des chemins de fer du Midi français ;
  - ♦ E. Randich, sous-chef de service à la direction générale des chemins de fer de l’État italien ;
  - T. Hurry Riches, locomotive, carriage and waggon superintendent, Taff Yale Railway;
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- - LISTE GÉNÉRALE DES DÉLÉGUÉS
  - 27
  - Hermann Rosche, K. k. Hofrat, Generaldirektor i. R. und ^eprâsidënt des Verwaltungsrates der K. k. priv. Aussig-utzer Eisenbahn-Gesellschaft ;
  - ^ Ross, engineer-in-chief, Great Northern Railway;
  - Félix Sartiaux, ingénieur attaché au service central de l’exploitation du chemin de fer du Nord' français ;
  - Schroeder van der Kolk, ingénieur en chef de l’État r la surveillance des chemins de fer dans les Pays-Bas ; Steinbiss*, Ober- und Geheimer Baurat, Mitglied des Hgl preussischen Eisenbahn-Zentralamtes (membre de la Commission permanente du Congrès) ;
  - Ernest Szlabey, inspecteur principal, sous-directeur au service du matériel et de la traction des chemins de fer de l’État hongrois ;
  - ♦ Tettelin, ingénieur principal des études, matériel des voies et bâtiments du chemin de fer du Nord français ;
  - 4Professer Dr R. Ulbricht*, Geheimer Baurat, vortragender Rat im Kônigl. sàchsischen Finanzministerium (membre de la Commission permanente du Congrès) ;
  - H. H. Vaughan, assistant to vice-president, Cpnadian Pacific Railway;
  - 4J. Verdeyen*, ingénieur aux chemins de fer de l’État belge (secrétaire adjoint de la Commission permanente du Congrès) ;
  - ♦ L. Weissenbruch*, ingénieur en chef, directeur aux chemins de fer de l’État belge (secrétaire général de la Commission permanente du Congrès) ;
  - Wilson Worsdell, chief mechanical engineer^Nlorth Eastern Railway ;
  - ♦ Dr Walter Wyssling, professeur à l’école polytechnique fédérale de Zurich;
  - ♦ P. A. Zahariade, inspecteur général du corps technique, directeur général des postes et télégraphes de Roumanie ;
  - ♦ Président von Zluhan*, Regierungsdirektor, Yorstand der Verwaltungsabteilung der Generaldirektion der Kônigl. würt-tembergischen Staatseisenbahnen (membre de la Commission permanente du Congrès).
  - /. — Secrétaires-Rapporteurs.
  - ♦ Bavier, contrôleur d’exploitation au département fédéral des chemins de fer (Suisse) ;
  - ♦F. A. Brandt, ingénieur du service des voies et travaux à la Compagnie pour l’exploitation des chemins de fer de l’État néerlandais ;
  - ♦ Brunschweiler, ingénieur du contrôle au départemen fédéral des chemins de fer (Suisse) ;
  - ♦ Choffat, ingénieur au bureau central du IIe arrondissemen des chemins de fer fédéraux suisses ;
  - ♦ Dànzer, ingénieur au bureau d’études pour la traction élec trique à la direction générale des chemins de fer fédéraux suisses
  - ♦ Charles H. J. Driesseil, ingénieur du service des voies e travaux à la Compagnie pour l’exploitation des chemins de fe
  - e 1 Etat néerlandais ;
  - ♦O. Eckenstein;
  - ♦ Edilio Ehrenfreund, inspecteur en chef à la IIe section du mouvement et du trafic de Turin des chemins de fer de l’État italien ;
  - ♦ Le D.r Furrer, chef du bureau du contentieux à la Y* direction des chemins de fer fédéraux suisses ;
  - ♦ Gaudy, ingénieur de la traction à la direction générale des chemins de fer fédéraux suisses;
  - ♦ Geiger, adjoint au chef de l’administration du matériel de la voie à la direction générale des chemins de fer fédéraux suisses ;:
  - ♦ Grünhut, adjoint à l’ingénieur en chef à la direction générale des chemins de fer fédéraux suisses ; »
  - ♦ Hans Hunziker, ingénieur du contrôle au département fédéral des chemins de fer (Suisse) ;
  - ♦ Leyvraz, ingénieur du contrôle au département fédéral des chemins de fer (Suisse) ;
  - ♦ Lucien Masson, chef de bureau à l’économat du Ier arrondissement des chemins de fer fédéraux suisses ;
  - ♦ Müller, ingénieur-électricien à la direction générale des chemins de fer fédéraux suisses ;
  - ♦Alfredo Pugno. inspecteur en chef au service de la traction et du matériel des chemins de fer de l’Etat italien ;
  - ♦ Luigi Radaelli, chef de division au service I (secrétariat de la direction générale) des chemins de fer de l’État italien ;
  - ♦ Ernst Reitler, Bauoberkommissâr bei der Nordbahndirek-tion der k. k. ôsterr. Staatseisenbahnen ;
  - ♦ Reverdin, ingénieur;
  - ♦ Rychner, traducteur à la direction générale des chemins de fer fédéraux suisses ;
  - ♦ Schaetz, secrétaire général de l’Union des chemins de fer secondaires suisses ;
  - ♦Le Dr Schumann, secrétaire de la direction du IIIe arrondissement des chemins de fer fédéraux suisses ;
  - ♦ Stalder, ingénieur du contrôle au département fédéral des; chemins de fer (Suisse) ;
  - ♦ A. Burroughs Strange, chief engineer, way and works department, Madras and Southern Mahratta Railway;
  - ♦ Col. James L. Taylor;
  - ♦ de Torrenté, ingénieur au bureau central de la voie du Ier arrondissement des chemins de fer fédéraux suisses ;
  - ♦ Veyrassat, ingénieur de la voie du IIe arrondissement des chemins de fer fédéraux suisses ;
  - ♦ Weber-Sahli, ingénieur, professeur à l’école technique de Bienne ;
  - ♦ Weiss, adjoint à l’ingénieur en chef de la traction à la direction générale des chemins de fer fédéraux suisses;
  - ♦ Weyermann, ingénieur adjoint au chef des ateliers des chemins de fer fédéraux suisses ;
  - ♦ Le Dr Wiedemann, adjoint au chef du contentieux à la direction générale des chemins de fer fédéraux suisses ;
  - ♦ Wilhelmi, attaché à l’American Railway Association ;
  - ♦ Willer, adjoint à l’ingénieur en chef de la traction du Ier, arrondissement des chemins de fer fédéraux suisses ;
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- - 28
  - LISTE GÉNÉRALE DES DÉLÉGUÉS.
  - ♦Zutter, archiviste du Ier arrondissement des chemins de fer ♦Karl Marek, K. k. Sektionschef im Eisenbahnministeriujn fédéraux suisses. ♦Karl Ritter Pascher von Osserburg, K. k. General.
  - Inspektor der cesterreichischen Eisenbahnen.
  - II. — Délégués des Gouvernements adhérents et des Administrations de chemins de fer participantes.
  - A. — Délégués des Gouvernements adhérents (!).
  - Allemagne.
  - Minisieripm der ôffentlichen Arbeiten (Ministère des travaux publics) :
  - ♦ Pétri, Geheimer Oberbaurat, vortragender Rat im Reichs-eisenbahnamt und stândiger Vertreter des Pràsidenten ;
  - ♦ Dr. Elsner*, Geheimer Ober-Regierungsrat, vortragender Rat im Reichseisenbahnamt (membre de la Commission permanente du Congrès) ;
  - ♦ Franke*, Pràsident der Kôniglich preussischen Eisenbahn-direktion Altona (membre de la Commission permanente du Congrès) ;
  - ♦ K. Steinbiss*, Ober- und Geheimer Baurat, Mitglied des Kgl. preussischen Eisenbahn-Zentralamtes (membre de la Commission permanente du Congrès et rapporteur);
  - ♦ Professor Dr. Gleichmann*, Kônigl. Ober-Regierungsrat im Kôniglich bayerischen Staatsministerium für Yerkehrsan-gelegenheiten (membre de la Commission permanente du Congrès et rapporteur) ;
  - ♦ Professor Dr. R. Ulbricht*, Geheimer Baurat, vortragender Rat im Kôniglich sâchsischen Finanzministerium (membre de la Commission permanente du Congrès et rapporteur) ;
  - ♦ Pràsident von Zluhan*, Regierungsdirektor, Vorstand der 'Verwaltungsabteilung der Generaldirektion der Kônigl. würt-tembergischen Staatseisenbahnen (membre de la Commission permanente du Congrès et rapporteur).
  - Argentine (République).
  - .Ministère des travaux publics :
  - ♦ Güillermo Dominico, ingénieur;
  - ♦ H. H. Loveday, directeur général du chemin de fer Central argentin.
  - Autriche-Hongrie.
  - A. — Autriche.
  - K. k. Eisenbahnministerium (Ministère I. R. des chemins rie fer) :
  - •♦Dr Viktor Rôll, K. k. Sektionschef im Eisenbahnministerium ;
  - (i) Article 2 des Statuts : les gouvernements adhérant à l’Association se font représenter par des délégués.
  - B. — Hongrie.
  - Ministère du commerce :
  - ♦ Jean de Marx, conseiller ministériel, président des chemins de fer de l’Etat hongrois ;
  - ♦ Garibaldi de Pulszky, conseiller ministériel, gérant Fins— “pectorat royal hongrois des chemins de fer et de la navigation-
  - ♦ Dionys de Kelety, conseiller technique ;
  - ♦André de Szüts, secrétaire ministériel.
  - Belgique.
  - Ministère des chemins de fer, postes et télégraphes a chemins de fer de l'Etat :
  - Commission permanente du Congrès :
  - ♦ Ernest Gérard*, secrétaire général du ministère des chemins de fer, postes et télégraphes (membre de la Commission permanente du Congrès) ;
  - De Rudder*, administrateur-président du conseil des chemins de fer de l’Etat (membre de la Commission permanente du Congrès) ;
  - ♦ Tondelier*, administrateur de l’exploitation des chemins
  - de fer de l’ELit (membre de la Commission permanente du Congrès) ; ”
  - ♦ A. Dethieu*, administrateur adjoint à l’administrateur-président du conseil des chemins de fer de l’Etat (membre de la Commission permanente du Congrès) ;
  - ♦ L. Weissenbruch*, ingénieur en chef, directeur aux chemins de fer de l’Etat (secrétaire général de la Commission permanente du Congrès et rapporteur) ;
  - ♦ J. Verdeyen*, ingénieur aux chemins de fer de l’Etat (secrétaire adjoint de la Commission permanente du Congrès et rapporteur) ;
  - ' Rapporteurs : .
  - ♦ Lucien Motte*, inspecteur-général à la direction des voies et travaux des chemins de fer de l’Etat ;
  - ♦ C. Dassesse*, ingénieur en chef, inspecteur de direction au service de la traction et du matériel des chemins de fer de l’Etat.
  - Autres délégués :
  - ♦ Minet, directeur du contrôle des recettes et des matières des chemins de fer de l’Etat ;
  - ♦ Van Bogaert, ingénieur en chef, directeur de service à la direction générale des chemins de fer de l’Etat ;
  - ♦ L’Hoest, ingénieur en chef, inspecteur de direction au service de la traction et du matériel des chemins de fer de l’Etat;
  - ♦ Foulon, ingénieur en chef, directeur de service aux chemins de fer de l’Etat (voies et travaux) ;
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- - LISTE GÉNÉRALE DES DÉLÉGUÉS.
  - 29
  - ^Sorel, ingénieur principal au service de ia traction et du matériel des chemins de fer de l’Etat.
  - Bolivie.
  - Ministère des travaux publics ;
  - ^Le colonel Pedro Suarez, chargé d’affaires et consul général de Bolivie à Londres.
  - Brésil.
  - Ministère des travaux publics, du commerce et de l'agriculture :
  - ^JosÉ Joaquim da Silya Freire, ingénieur;
  - +Arthur Alvim, ingénieur.
  - Bulgarie.
  - Ministère des travaux publics, voies et communications :
  - B. Morfoff, ingénieur, directeur général des chemins de fer de l’Etat bulgare ;
  - ♦T. Karakascheff, ingénieur, inspecteur général près la direction générale des chemins de fer de l’Etat bulgare ;
  - ♦Y. Dantchoff, ingénieur;
  - ♦Y. Sallabacheff, ingénieur, chef du service de l’entretien des chemins de fer de l’Etat bulgare.
  - Chili.
  - Ministère de l'industrie et des travaux publics :
  - ♦ Ch. Ackermann, consul du Chili à Genève.
  - Chine.
  - Ministère des communications :
  - Jean Jadot, ingénieur ;
  - ♦Li Ta Cheou, administrateur des voies et travaux aux chemins de fer impériaux chinois (ligne de Peking-Hankow) ;
  - ♦ Hsu Liouliang, taotai en expectative:
  - ♦ Tuan Chin, sous-préfet de You Chow;
  - ♦ Charignon, ingénieur civil, conseiller technique.
  - Corée.
  - Ministère de l'agriculture.
  - Danemark.
  - Ministère des travaux publics :
  - ♦ C. C. Ambt, directeur général des chemins de fer de lEtat danois;
  - ♦f1- T. M. M. Nordlien, chef de département, directeur général des télégraphes ;
  - ♦R. Howard Gueai, chef de bureau.
  - Dominicaine (B-épublique).
  - Ministère des travaux publics.
  - Égypte.
  - Administration des chemins de fer, des télégraphes et du port d’Alexandrie.
  - Équateur.
  - Ministère des travaux publics :
  - Efren Aspiazu;
  - Sixto Duran Ballen.
  - 1
  - Espagne.
  - Ministère du fomento :
  - ♦ Louis Morales, ingénieur en chef des ponts et chaussées, chef de division à l’exploitation des chemins de fer ;
  - ♦ François Sanchez Gimenez, attaché à la division des chemins de fer 4
  - ♦ Félicien Navarro Ramirez, attaché à la division des chemins de fer ;
  - ♦ Louis Garcia Rendueles, attaché à la division des chemins de fer ;
  - ♦ Joaquim Aguirre,chef de service du trafic des chemins de fer.
  - Etats-Unis d’Amérique.
  - Secrétariat d’État :
  - ♦ Franklin K. Lane, Insterstate Commerce Commissioner ;
  - ♦ Edgar E. Clark, Insterstate Commerce Commissioner;
  - ♦ Fairfax Harrison*, vice-president, Southern Railway (membre de la Commission permanente du Congrès) ;
  - ♦ W. A. Garrett, late general manager, Seaboard Air Line;
  - ♦ J. A. Brown, vice-president, Railway Equipment and Pu blication Company ;
  - ♦ Col. H. S. Haines, late président, American Railway Association ;
  - ♦ W. F. Schleiter, secretary, Dilworth Porter Company of Pittsburgh and president, Railway Track and Supply Association of tlie United States;
  - ♦ Cardenio A. Severance of Minnesota;
  - ♦ William C. Cuntzof Steelton.
  - France et colonies.
  - A. — France.
  - ‘ Ministère des travaux publics :
  - ♦Alfred Picard*, ancien ministre de la marine, membre de l’Institut, président de section au Conseil d’Etat, inspecteur général des ponts et chaussées (v.ice-président de la Commission permanente du Congrès) ;
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- - 30
  - LISTE GÉNÉRALE DES DÉLÉGUÉS.
  - ♦ C. Golson*, membre de l’Institut, conseiller d’Etat, inspecteur général des ponts et chaussées (membre de la Commission permanente du Congrès et rapporteur) ;
  - ♦ Emmanuel Rousseau*, conseiller d’Etat, directeur des chemins de fer au ministère des travaux publics (membre de la Commission permanente du Congrès) ;
  - ♦de Préaudeau, inspecteur général, vice-président du conseil général des ponts et chaussées ;
  - ♦ ciaveille, ingénieur en chef des ponts et chaussées, directeur du personnel et de la comptabilité au ministère des travaux publics ;
  - ♦ Henry Chardon, maître des requêtes au Conseil d’Etat, secrétaire du Comité consultatif des chemins de fer ;
  - André Dejean, maître des requêtes au Conseil d’Etat, membre du Comité de l’exploitation techniquedes chemins de fer;
  - ♦ Georges Villain, directeur du contrôle commercial des chemins de fer ;
  - ♦ Pontzen, ingénieur civil, membre du Comité de l’exploita' tion technique des chemins de fer ;
  - ♦ Mussat, ingénieur en chef des ponts et chaussées, directeur du contrôle de la Compagnie du chemin de fer d’Orléans ;
  - ♦ Maison, ingénieur en chef des mines, chef du service du contrôle du travail des agents de chemins de fer :
  - ♦ Louis Marlio*, ingénieur des ponts et chaussées, ingénieur au contrôle de la voie et des bâtiments de la Compagnie des chemins de fer de Paris à Lyon et à la Méditerranée (rapporteur).
  - B. — Colonies.
  - Tunisie.
  - Direction générale des travaux publics :
  - de Fages, directeur général des travaux publics;
  - ♦ Michaux, ingénieur en chef des ponts et chaussées, chef du service des chemins de fer ;
  - Grande-Bretagne, empire des Indes et colonies.
  - A. — Grande-Bretagne.
  - Ministère du commerce :
  - ♦ The Hon. A. E. Gathorne-Hardy, railway and canal com-missioner ;
  - Sir H. Llewei.lyn Smith*, K. C. B., permanent secretary of the Board of Trade (nfbmbre de la Commission permanente du Congrès) ;
  - ♦ Sir James T. Woodhouse, railway and canal commis-sioner ;
  - ♦ Lieutenant-colonel H. A. Yorke, R. E., C. B., chief inspectr ing officer of railways ;
  - ♦ W. H. Macnamara, secretary of the railway and canal commission ;
  - ♦ W. M. Acworth*, barrister at law (rapporteur).
  - B. — Empire des Indes et colonies
  - Secrétariat d’Etat pour V empire des Indes :
  - ♦ A. Brereton, C. S. I., government director of Indian railway companies ;
  - ♦ Col. C. H. Cowie, R. E., manager, Eastern Ben gai State-Railways.
  - Département des chemins de fer et canaux du Dominion du Canada :
  - M. J. Butler, C. M. G-., C. E., député ministre, ingénieur en chef, président du conseil d’administration des chemins de fer de l’Etat.
  - Agence générale de la colonie de VAustralie de l’Ouest, à Londres.
  - Agence générale de la colonie du Natal, à Londres :
  - ♦ G. T. Wheatley, assistant locomotive superintendent of the Natal Government Railways ;
  - ♦ H. L. Pybus, district engineer of the Natal Government Railways.
  - Agence de la colonie du Sud Nigeria, à Londres
  - ♦ F. H. Waller, deputy general manager, Lagos Government Railways ;
  - Agence générale de la colonie de la Nouvelle-Galles du Sud, à Londres.
  - Agence générale de la colonie de la Nouvelle-Zélande, à Londres.
  - Agence générale de la colonie de Queensland, à Londres.
  - Agence générale de la colonie du Transvaal et du Fleuve Orange, à Londres :
  - Sir Thomas Rees Price*, K. C. M. G., general manager, Central South African Government Railways-(rapporteur) ;
  - ♦ F. R. Collins, acting chief mechanical engineer and principal locomotive officer, Central South African- Government. Railways ;
  - ♦ R. B. Gettliffe, superintendent, administrative and commercial branch, Central South African Government Railways ;
  - ♦ G. W. Appleyard, statistician to the Administration of Central South African Government Railways
  - W. Sinclair, stores assistant to the Agent General for the-Transvaal in London.
  - Agence générale de la colonie de Victoria, à Londres :
  - The Honourable J. W. Taverner, agent general for Victoria, in London;
  - ♦Dr F. J. E. Carroll.
  - Grèce.
  - Ministère de l'intérieur :
  - ♦ P. Homère, chef de la section des chemins de fer;
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- - LISTE GÉNÉRALE DES DÉLÉGUÉS.
  - 31
  - jean Argyropoulos, ingénieur départemental ;
  - Aristide Balanos, ingénieur départemental.
  - Italie.
  - Ministère des travaux publics :
  - riccardo Bianchi*, ingénieur, directeur général des chemins de fer de l’Etat italien (membre de la Commission permanente du Congrès) ;
  - 4Raffaelë de Corné, ingénieur, inspecteur du génie civil ; ♦Emmanuele Bracco, ingénieur, inspecteur général des chemins de fer ;
  - 4 Carlo Marzollo, avocat, inspecteur supérieur au ministère des travaux publics ;
  - ^Ferruccio Celeri, ingénieur, inspecteur en chef au ministère des travaux publics ;
  - 4 Bartolûmeo Ruini, avocat, chef de section au ministère des travaux publics.
  - Japon.
  - Ministère des communications :
  - 4 S. Hirai, vice-president, impérial government railways ;
  - 4 R. Daido, councillor;
  - 4 Y. Shima, chief meehanical engineer, impérial government railways.
  - ♦ D. Shono, raihvay engineer.
  - Luxembourg.
  - Direction générale des travaux publics.
  - Mexique.
  - Ministère des communications et des travaux publics :
  - ♦Rafael Garcia y Sanchez Facio, ingénieur, consul du Mexique à Berne.
  - ♦ Estasislao Velasco, ingénieur.
  - Nicaragua.
  - Ministère du fomenta.
  - Norvège.
  - Ministère des travaux publics :
  - ♦Chr. Platou, directeur de la division du trafic et de l’exploitation des chemins de fer de l’État norvégien.
  - Paraguay.
  - Ministère des travaux publics :
  - ♦Francisco Vogler, consul général du Paraguay à Berne.
  - Pays-Bas.
  - Ministère du Waterstaat, du commerce et de l’industrie :
  - ♦ A. H. W. Van der Vegt, membre du conseil d’inspection des services des chemins de fer ;
  - ♦ J. Schroeder van der Kolk*, ingénieur en chef de l’Etat pour la surveillance des chemins de fer (rapporteur).
  - Pérou.
  - Ministère du fomento :
  - ♦Alfredo Schatzmann, ingénieur.
  - Portugal.
  - Ministère des travaux publics, du commerce et de l’industrie :
  - ♦ Le général José Joaquim de Paiva Cabrai. Couceiro, inspecteur des travaux publics ;
  - Le conseiller Manuel Affonso n’Espregueira, inspecteur des travaux publics ;
  - ♦ Le conseiller Augusto Luciano Simôes de Garvalho, inspecteur des travaux publics ;
  - ♦ Le conseiller Joao da Costa Gouraça, ingénieur, chef des travaux publics ;
  - ♦ Antonio Teixeira de Queiroz Botelho de Castro e Vas-" concellos, ingénieur ;
  - ♦ Le conseiller José Maria de Oliveira Simôes, ingénieur.
  - Roumanie.
  - Ministère des travaux publics ;
  - M. Romniceanu, inspecteur général, sous-directeur général des chemins de fer de F Etat roumain ;
  - ♦ Th. Dragu, inspecteur général, chef du service delà traction et des ateliers des chemins de fer de l’Etat roumain ;
  - ♦J. Baiulescu, inspecteur général, chef du service de l’entretien des chemins de fer de l’Etat roumain ;
  - ♦ Al. Maresch, inspecteur général, chef du service du mouvement des chemins de fer de l’Etat roumain ;
  - ♦ P. A. Zahariade*, inspecteur général, directeur général des postes et des télégraphes (rapporteur) ;
  - ♦ E. Balaban, inspecteur général, chef du service commercial des chemins de fer de l’Etat roumain.
  - Russie.
  - Ministère des votes de communication ;
  - ♦ Nicolas de Pétroff*, ingénieur général, membre du conseil de l’Empire (membre de la Commission permanente du Congrès) ;
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  - LISTE GÉNÉRALE DES DÉLÉGUÉS.
  - ♦ de Werkhovskoy*, ingénieur, conseiller privé, membre du conseil du ministre et du. conseil pour les affaires des chemins de fer (membre de la Commission permanente du Congrès) ;
  - ♦ Nicolas Bélélubsky*, conseiller privé, professeur, ingénieur des voies de communication, membre du conseil technique (rapporteur) ;
  - ♦ Nicolas Antochine*, conseiller d’Etat actuel, ingénieur des voies de communication, ingénieur technologue, membre du conseil technique (rapporteur) ;
  - Stanislas Kounitsky, conseiller d’Etat actuel, professeur, ingénieur des voies de communication, membre du conseil technique ;
  - ♦ Alexandre Piakida, conseiller d’Etat actuel, ingénieur des voies de communication, membre du comité ;
  - George VictorofF, conseiller de collège, ingénieur des voies de communication, membre du comité ;
  - ♦ Serge Kouljinsky, ingénieur des voies de communication;
  - ♦ Serge Kareischa,.conseiller d’Etat actuel, professeur, ingénieur des voies de communication, vice-directeur du départe* ment de l’exploitation;
  - ♦ Nicolas Bogouslavsky*, conseiller d’Etat actuel, ingénieur des voies de communication, vice-directeur du département technique (rapporteur) ;
  - ♦ Nicolas Slobodsinsky, conseiller d’Etat actuel, ingénieur des voies de communication, vice-directeur du département technique;
  - •♦Vsevolod Timonoff, conseiller privé, professeur, ingénieur des voies de communication, ingénieur des ponts et chaussées, directeur du département de la statistique ;
  - Alfred de Wendrich, lieutenant général du génie, sénateur, vice-président du comité de statistique des transports internationaux.
  - Serbie.
  - Ministère des travaux publics :
  - Le Dr Michel Popovitch, directeur des chemins de fer de l’Etat serbe ;
  - Bojidar Voukovitch, chefdu mouvement des chemins de fer de l’Etat serbe ;
  - Michel Nikolitch, chef de l’entretien des chemins de fer de l’Etat serbe ;
  - . Milivoyé Pavlovitch, inspecteur ff. de chef du matériel et de la traction des chemins de fer de l’Etat serbe.
  - Siam.
  - Ministère des travaux publics :
  - ♦ L. Weiler, directeur général des chemins de fer siamois.
  - Suède.
  - Ministère de l’intérieur :
  - ♦ Harald Lemke, directeur en chef des lignes du sud des chemins de fer de l’Etat suédois.
  - Suisse.
  - Département fédéral des postes et des chemins de fer ;
  - ♦Robert Winkler*, ingénieur, directeur du service teck nique du département fédéral des chemins de fer (membre é la section suisse de la Commission permanente du Congrès);
  - ♦ Charles Biedermann*, Dr jur., secrétaire du département fédéral des chemins de fer (id.) ;
  - ♦Max Pestalozzi*, directeur du service administratif 4 département fédéral des chemins de fer (id.) ;
  - ♦ Hermann Girtanner*, ingénieur, inspecteur pour les tarit et les transports du département fédéral des chemins de fer (id.)
  - ♦ Gottfried Rathgeb*, inspecteur pour la comptabilité et la statistique du département fédéral des chemins de fer (id.) ;
  - ♦ Alfred Bonzon*, Dr jur., secrétaire-adjoint du département fédéral des chemins de fer (id.) ;
  - ♦Alfred Aeschlimann, ingénieur, inspecteur de la section des constructions du département fédéral des chemins de fer;
  - ♦ Arnold Pauli, ingénieur, inspecteur de la section mécanique du département fédéral des chemins de fer ;
  - ♦ Ferdinand Toggenburger, inspecteur de la section de l’exploitation du département fédérai des chemins de fer ;
  - ♦ Charles Stapfer, ingénieur, chef du service de la voie du département fédéral des chemins de fer ;
  - ♦ Giuseppe Gattori, avocat, conseiller d’État du canton du Tessin, directeur du département des travaux publics ;
  - ♦ Frédéric Hennings*, Dr, ingénieur, professeur pour la construction des routes et des chemins de fer à l’Ecole polytechnique fédérale (rapporteur) ;
  - ♦ Walter Wyssling*, Dc, professeur pour l’électro-technique appliquée à l’Ecole polytechnique fédérale (id.) ;
  - ♦ Paul Manuel, ingénieur, directeur de l’Ecole d’ingénieurs; Edouard Sulzer-Ziegler, Dr, conseiller national, membre
  - de l’Entreprise Brandt, Brandau & Cie pour la construction du tunnel du S impion ;
  - ♦ Pierre-Emile Huber-Werdmüller, président du conseil d’administration des ateliers de construction d’Oerlikon ;
  - ♦ Edouard Thomann, ingénieur, directeur de la section des chemins de fer dans la maison Brown, Boveri & Cie ;
  - ♦ H. Egg, ingénieur en chef de la Société d’électricité Alioth;
  - ♦ Auguste Boissonnas, ingénieur, directeur de la Société franco-suisse pour l’industrie électrique ;
  - ♦ Jules Weber, ingénieur, directeur de la Fabrique suisse de locomotives ;
  - ♦ Hermann von Waldkirch, directeur de la Société industrielle suisse ;
  - ♦ Joseph Koch, directeur de la Fabrique suisse de wagons ;
  - ♦ Edouard Ruprecht, directeur de la fonderie de Berne de la Société des Usines de Louis de Roll ;
  - ♦Jean Hirter, conseiller national, président de la direction du chemin de fer des Alpes bernoises Berne-Lôtsclibefg-Simplon ;
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- - LISTE GÉNÉRALE DES DÉLÉGUÉS.
  - 33
  - ^Lèon Chagnaud, ingénieur civil à Paris, membre participai de l’Entreprise de construction du chemin de fer des Alpes bernoises Berne-Lôtschberg-Simplon.
  - ♦ Roman Abt, ingénieur, président de la Commission de liquidation de la Compagnie du chemin de fer du Gothard.
  - Turquie.
  - Ministère du commerce et des travaux publics :
  - ^Gabriel Service!!, conseiller technique du ministère des travaux publics ;
  - ♦ \hmed Mouktar Bey, directeur général des chemins de fer au ministère des travaux publics.
  - ♦ Osman Tewfik, ingénieur.
  - Uruguay.
  - Ministère des travaux publics.
  - Département national des ingénieurs :
  - ♦ Florencio Michaelsson, ingénieur, directeur du département national des ingénieurs.
  - B. — Délégués des administrations participantes.
  - Allemagne.
  - I. — Lignes de l’Etat.
  - Reichseisenbahnen in Elsass-Lothringen (Chemins de fer de VAlsace-Lorraine) (1,863 k.) :
  - ♦ von Bose, Ober- und Geheimer Baurat, Mitglied der Kaiser-lichen Generaldirektion;
  - ♦ Rohr, Oberbaurat, Mitglied der Kaiserlichen Generaldirektion.
  - Badische Staatseisenbahnen (Chemins de fer de l’État badois) (1,747 k.) :
  - ♦ Courtin*, Oberbaurat, Mitglied der Grossherzoglichen Generaldirektion (rapporteur);
  - ♦Hauger, Baurat, Mitglied der Grossherzoglichen Generaldirektion ;
  - Bayerische Staatseisenbahnen (Chemins de fer de lÉtat bavarois) (7,563 k.) :
  - ♦Zehnder, Regierungsrat im Maschinenkonstruktionsamt der Kôniglichen bayerischen Staatseisenbahnen ;
  - ♦Dantscher, Regierungsrat in der Bauabteilung des Kônig-‘ lichen Staatsministeriums für Verkehrsangelegenheiten ; .♦Professor Dr Gleichmann*, Kônigl. Ober-Regierungsrat m der Bauabteilung des Kôniglichen Staatsministeriums für Verkehrsangelegenheiten (membre de la Commission perma-nente du Congrès, rapporteur et délégué du gouvernement
  - allemand).
  - Oldenburgische Staatseisenbahnen (Chemins de fer de l’État oldenbourgeois) (665 k,).
  - Preussisch-hessische Staatseisenbahnen (Chemins de fer de l’État prussien-hessois) (36,462 k.) :
  - ♦ Blum*, Geheimer Oberbaurat, vortragender Rat im Kônigl. preussischen Ministerium der ôffentlichen Arbeiten (rapporteur) ;
  - ♦ Franke*, Prasident der Kôniglichen Eisenbahndirektion, Altona (membre de la Commission permanente du Congrès et délégué du gouvernement allemand) ;
  - ♦ K. Steinbiss*, Ober-und Geheimer Baurat, Mitglied des Kgl. Eisenbahn-Zentralamtes (membre de la Commission permanente du Congrès, rapporteur et délégué du gouvernement allemand) ;
  - ♦ Seyberth, Geheimer Baurat, Mitglied der Kôniglichen Eisenbahndirektion, Breslau ;
  - ♦ Loch, Regierungs- und Baurat, Mitglied des Kôniglichen Eisenbahn-Zentralamtes ;
  - ♦ Labes*, Regierungs- und Baurat, Mitglied der Kôniglichen Eisenbahndirektion, Berlin (rapporteur) ;
  - ♦ Ehrich, Regierungs- und Baurat, Mitglied der Kôniglichen Eisenbahndirektion, Essen.
  - ♦ Lüttke, Ober-Regierungsrat bei der Kôniglichen Eisenbahndirektion in Magdeburg.
  - Sachsische Staatseisenbahnen (Chemins de fer de l’État saxon) (3,264 k.) :
  - ♦ Professor Dr R. Ulbricht*, Geheimer Baurat, vortragender Rat im Kôniglichen Finanzministerium (membre de la Commission permanente du Congrès, rapporteur et délégué du gouvernement allemand) ;
  - ♦ Mehr, Oberbaurat bei der Kôniglichen Generaldirektion in Dresden ;
  - ♦ Dr Domsch, Finanzrat bei der Kôniglichen Generaldirektion in Dresden.
  - Wurttembergische Staatseisenbahnen (Chemins de fer de l’État Wurtembergeois) (2,000 k.) :
  - ♦ Prasident von Zluhan*, Regierungsdirektor, Vorstand der Verwaltungsabteilung der Generaldirektion (membre de la Commission permanente du Congrès, rapporteur et délégué du gouvernement allemand).
  - II. — Lignes privées.
  - Braunschweigische Landes-Eisenbahn-Gesellschaft (Société nationale du chemin de fer de Brunswick) (108 k.) :
  - ♦ R. Benze, Herzoglicher Bahndirektor.
  - Bübech-Büchener Eisenbahn (Chemin de fer Lübeck-Büchen
  - (156 k.).
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- - 34
  - LISTE générale des délégués.
  - Teutoburger Waldeisenbahn-Gesellschaft (Chemin do fer du Teutoburger Wald) (-101 k,).
  - Vering und Waechter (Eisenbahn-Bau- und Beiriebs-Gesellschaft) (102 k.) :
  - ♦ Dr Max Waechter, Direktor.
  - Argentine (République).
  - Argentin du Nord (Chemin de fer) (760 k.).
  - Buenos Agrès Great Southern Bailway (4,409 k. [2,740 miles]) :
  - ♦ JasoN Rigby, cliairman ;
  - ♦ Col. Sir Charles B. Euan Smith, K. C. B., director;
  - ♦J. Percy Clarke, general manager;
  - ♦ A. C. Renton, chief résident engineer ;
  - ♦James Livesey, Consulting engineer ;
  - ♦ Henry C. Allen, London manager and secretary;
  - ♦ Antonio Giet, London accountant ;
  - ♦ C. H. Lambert, secretary of allied companies.
  - Buenos Ayres Western Bailway (2,100 k. [1,305 miles]) :
  - Sir Henry Bell, Bart., cliairman;
  - A. E. Bowen,-director;
  - ♦ Woodbine Parish, director;
  - David Simson, director ;
  - A. F. Lertora, general manager ;
  - F. Eustace Faithfull, secretary;
  - Brodie Henderson, Consulting engineer.
  - Central Argentine Railtoag (3,846 k. [2,390 miles]) :
  - J. White Todd, chairman ;
  - Campbell P. Ogilvie, director;
  - Peter Riddoch, director;
  - ♦ H. H. Loveday*, general manager (délégué du gouvernement argentin).
  - Central Nord (chemin de fer) (1,616 k.) :
  - ♦ Luis Rapelli, ingénieur, administrateur.
  - Entre Bios Bailway s (1,054 k. [655 miles]) :
  - W. J. George, accountant;
  - ♦ Percy Christoffer Stedman of tlie shipping department;
  - ♦ Frank George Woodbine Parish of the secretary’s department.
  - Autriche-Hongrie.
  - A. — Autriche.
  - I. — Lignes de l’Etat ou exploitées par l’État.
  - K. h. ôsterreichische Staatseisenbahnen (Chemins de fer
  - 1. R. de l’Etat autrichien) (18)294 k.) : " ’
  - ♦ D^Hans Kolisko, K. k. Ministerialrat u. Staatsbahndirektor;
  - ♦ Dr YiktorHnidey, K. k. Hofrat im Eisenbahnministeriuu
  - ♦ Ritter Stanislaus von Rybicki, K. k. Hofrat und Sta% bahndirektor ;
  - ♦ Eduard Pichler von Deeben, K. k. Ministerialrat b Eisenbabnministerium ;
  - ♦ Julius Hühner, K. k. Ministerialrat im Eisenbahnministe. rium ;
  - ♦ Hugo Koestler, K. k. Ministerialrat im Eisenbahnminisk rium ;
  - ♦ Johann Riosek, K. k. Baurat im Eisenbabnministerium;
  - ♦ Ritter Dr Adolf von Strigl, K. k. Hofrat im Eisenbahnaÿ. nisterium ;
  - ♦ Georg Rank, K. k. Oberbaurat im Eisenbabnministerium'
  - ♦ Franz Machowetz, K. k. Oberbaurat im Eisenbahnministe-rium ;
  - ♦ Félix Willinger, K. k. Oberbaurat im Eisenbahnministe. rium ;
  - ♦ Freiberr Wolfgang von Ferstel, K. k. Oberbaurat im Eisenbabnministerium ;
  - ♦ Josef Fortwàngler, K. k. Oberbaurat im Eisenbahnminis-terium ;
  - ♦ WENZELBurger, K. k. Oberbaurat im Eisenbabnministerium;
  - ♦ Franz Gerstner*, K. k. Regierungsrat, belraut mit der Stellvertreturig des Direktors der K. k. Direktion fur die Linien der Staatseisenbahngesellscliaft (rajiporteur) ;
  - ♦ Fbanz Hatschbach, K. k. Baurat im Eisenbabnministerium;
  - ♦ Dr Arthur Hruschka*, K. k. Baurat im Eisenbahnministe-rium (rapporteur) ;
  - ♦ Dr Arnold Krasny, K. k. Ministerialrat im Eisenbahn-ministerium ;
  - ♦ Rudolf Heine*, K. k. Oberingenieur im Eisenbalm-ministerium (rapporteur) ;
  - ♦ Ernst Reitler*, Bauoberkommissâr bei der K. k. Nordbahn-direktion (secrclaire-rapporteur).
  - Bukowinaer Lokalbahnen (Chemins de fer locaux de Bukovine) (239 k.) :
  - ♦ Emanuel Krasâ, Ingénieur, Zentralinspektor.
  - IL — Lignes privées.
  - K. k. 'prix,. Aussig-Teplitzer Eisenbahn (Chemin de fer
  - d’Aussig-Teplitz) (335 k.) :
  - ♦ Karl Wolfrum, Prâsident des Verwaltungsrates;
  - ♦ Hermann Rosche*, K. k. Hofrat, Generaldirektor i. R* und Yizeprâsident des Verwaltungsrates (rapporteur) ;
  - ♦ Ritter Bruno von Enderes, Ingénieur, Generaldirektor;
  - ♦ Dr tecbn. Heinrich Pihera, Oberingenieur.
  - K. k. prix. Lemberg-Czernowitz-Jassy Eisenbahn Gesell-
  - schaft (Société I. R. privilégiée du chemin de fer Lemberg-
  - Czernowitz-Jassy) (581 k.) :
  - ♦ E. A. Ziffer, Zivilingenieur, Prâsident des Verwaltungsrates;
  - ♦ Freiherr Otto von Czedik, Verwaltungsratmitglied.
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- - LISTE GÉNÉRALE DES DÉLÉGUÉS.
  - 35
  - U h priv. Südbahn-Gesellschaft (Société 1. R. priv. des
  - fu>nïîns~de fer du Sud de l’Autriche) (2,596 k.) :
  - Ritter Dr Alexander von Eger, K. k. Hofrat und General-
  - direktor ;
  - Ritter Maximilien Bram von Bardany, kgl. ung. Mimstenal-rat Generaldirektor-Stellverlreter für die ungarischen Linien ;
  - ♦ Rt Albert Weishut, Yerwaltungsrat ;
  - ♦Oskar Schüler, Ingénieur, Direktor und Vorstand der Abteilung für Pràsidial- und Studien-Angelegenheiten ;
  - 4 Moriz Jesser*, Inspektor (rapporteur) ;
  - 4 Otto Hônigsberg*, Ingénieur (rapporteur) ;
  - 4D'Alfred Kaizl, administrativer Direktor.
  - Wien-Aspang Eisenbalm (Chemin de fer de Vienne-Aspang)
  - (106 k.):
  - ♦Ritter August von Loehr, K. k. Hofrat, Yerwaltungsrat.
  - B. — Hongrie.
  - I. — Lignes de l’Etat.
  - État hongrois (Chemins de fer de l’) (7,902 k.) :
  - ♦Jean de Marx*, conseiller ministériel, président (délégué du gouvernement hongrois) ;
  - ♦Jules de Geduly, conseiller ministériel, directeur du service de la construction et de l’entretien ;
  - Sigismond de Kotânyi, conseiller aulique royal hongrois, directeur du service de l’exploitation ;
  - Corneille Zelovich, chef de l’office d’exploitation Budapest rive droite ;
  - Emil Stiffson, inspecteur principal ;
  - Arpàd Hauser, inspecteur principal ;
  - Ernest Szlabey*, inspecteur principal, sous-directeur au service du matériel et de la traction (rapporteur) ;
  - ♦Jean Papp*, conseiller royal, inspecteur principal au service de la traction (rapporteur) ;
  - ♦ Maurice Maurer*, inspecteur principal (rapporteur) ;
  - ♦ Frédéric Kramer*, inspecteur (rapporteur) ;
  - ♦ Charles Kabodi, ingénieur principal.
  - II. — Lignes privées.
  - Arad et Csanad (Chemins de fer unis d’) (380 k.) :
  - ♦Alexandre de Fabry, directeur général;
  - ♦ Gustave Vas, inspecteur principal, chef du service.
  - Kaschau-Oderberg (Chemin de fer) (446 k.) :
  - Pierre de Râth, directeur général ;
  - ♦ Le Dr Adrien Hausser, directeur adjoint;
  - Robert Eder, inspecteur et chef de la traction.
  - Mohacs-Pécs (Chemin de fer de) (69 k.) :
  - Fridrich von Csatâry, Hofrat, Direktor.
  - Szamos (Chemin de fer de la vallée de) (377 k.) :
  - ♦ Zoltan von Maléter, Direktor ;
  - ♦ Alexander von Schreiber, Direktionsrat.
  - Transdanubien (Chemin de fer d’intérêt local) (358 k.) : Géza Székely, Sekretàr;
  - ♦ Bogdan Kirtyânszky, technischer Oherkontrollor.
  - Belgique.
  - A. — Confinent.
  - I. — Lignes de l’Etat ou exploitées par l’État.
  - État belge (Chemins de fer de V) (4,094 k.) :
  - Commission permanente du Congrès :
  - De Rudder*, administrateur-président du conseil des chemins de fer de l’Etat, membre de la Commission permanente du Congrès (délégué du gouvernement belge) ;
  - ♦ Tondelier*, administrateur de l’exploitation des chemins de fer de l’Etat, membre de la Commission permanente du Congrès (id.) ;
  - ♦ Dethieu*, administrateur adjoint à l’administrateur-prési-dent du conseil des chemins de fer de l’Etat, membre de la Commission permanente du Congrès (id.) ;
  - ♦ Weissenbruch*, ingénieur en chef, directeur aux chemins de fer de l’Etat, secrétaire général de la Commission permanente du Congrès et rapporteur (id.) ;
  - ♦ Verdeyen*, ingénieur aux chemins de fer de l’Etat, secrétaire adjoint de la Commission permanente du Congrès et rapporteur (id.).
  - Rapporteurs ;
  - ♦ Lucien Motte*, inspecteur général à la direction des voies et travaux des chemins de fer de l’Etat (id.) ;
  - ♦ G. Dassesse*, ingénieur en chef, inspecteur de direction au sèrvice de la traction et du matériel des chemins de fer de l’Etat (id.).
  - Autres délégués :
  - ♦ Minet*, directeur du contrôle des recettes et des matières des chemins de fer de l’Etat (id.) ;
  - ♦ Van Bogaert*, ingénieur en chef, directeur de service à la direction générale des chemins de fer de l’Etat (id.) ;
  - ♦ L’Hoest*, ingénieur en chef, inspecteur de direction au service de la traction et du matériel des chemins de fer de l’-Etat (id.) ;
  - ♦ Foulon*, ingénieur en chef, directeur de service aux chemins de fer de l’Etat (voies et travaux) (id.) ;
  - ♦ Sorel*, ingénieur principal au service de la traction et du matériel des chemins de fer de l’Etat (id.).
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- - 36
  - LISTE GÉNÉRALE DES DÉLÉGUÉS.
  - Braine-le-Comte à Gand {Chemin de fer de) (65 k.) : Gustave Boël, administrateur, directeur-gérant.
  - Eecloo à Bruges (Chemin de fer d’) (48 k.) :
  - ♦ Armand Lepére, administrateur.
  - Tournay à Jurbise et Land en à Hasselt (Chemin de fer de) 46 k.) : ! : "
  - ♦ Louis Le Roy, administrateur.
  - II. — Lignes privées.
  - Chimay (Chemin de fer de) (60 k.) :
  - ♦ Dognée, administrateur.
  - Maeseyck {Chemin de fer de) (41 k.) :
  - Le baron A. Ancion, sénateur, administrateur délégué. Malines-Terneuzen {Chemin de fer international de) (68 k.):
  - ♦ Lamquet, dirécteur-gérant.
  - Nord français {Chemin de fer du) (lignes Nord-belges) (170 k.) : " "
  - ♦ Georges Philippe*, inspecteur général (membre de la Commission permanente du Congrès) ;
  - ♦ Marcel Griolet, membre du conseil d’administration;
  - ♦ Marie, chef des services administratifs de l’exploitation.
  - III. — Lignes secondaires de l’Etat.
  - Vicinaux {Société nationale des chemins de fer) (3,135 k.) :
  - Fris, président du conseil d’administration;
  - ♦ A. Dubois*, ingénieur, vice-président du conseil d'administration (président de la Commission permanente du Congrès) ;
  - Ch. Ramaeckers*, administrateur (vice-président de la ommission permanente du Congrès) ;
  - ♦ Vanderlinden, administrateur ;
  - ♦ C. de Burlet*, inspecteur général des ponts et chaussées, directeur général (membre de la Commission permanente du Congrès et rapporteur) ;
  - ♦ G. Lembourg, ingénieur en chef-directeur.
  - IV. — Lignes secondaires privées.
  - Economiques {Société générale de chemins de fer) (152 k.) :
  - Jules Jacobs, président du conseil d’administration;
  - Jules Kessels, directeur général.
  - Liége-Seraing et extensions (Bailways économiques de) (125 k.).
  - Secondaires {Compagnie générale de chemins de fer) (300 le.):
  - F. Philippson, président ;
  - F. Nonnenberg, directeur.
  - V. — Autres compagnies.
  - Compagnie internationale des wagons-lits et des granit express européens (5,136 essieux à voyageurs et 609 essieux} marchandises) :
  - Jules Ludvigh*, conseiller intime, membre de la Chambr( des magnats, ancien secrétaire d’État et ancien président dela direction des chemins de fer de l’Etat hongrois, administra, teur (membre de la Commission permanente du Congrès) ;
  - N. Schrœder, directeur-chef de la direction générale ;
  - A. Neef, directeur ;
  - ♦ Pierre Michaelis, inspecteur principal, chef de la division de Bâle.
  - Wildhagen, directeur;
  - ♦ Clausius, directeur;
  - ♦ Gain, ingénieur en chef ;
  - de St-James, ingénieur en chef du matériel et de l’entretien; Doassans, ingénieur en chef adjoint.
  - Compagnie auxiliaire internationale de chemins de fer (3,186 essieux à marchandises) :
  - ♦ Félix de Raspi, conseiller de cour, représentant officiel de la compagnie en Autriche ;
  - ♦ Théodor Hauser, ingénieur.
  - B. — Colonie.
  - Chemin de fer du Congo (400 k.) :
  - Paulissen, administrateur ;
  - Goffin, administrateur.
  - Brésil.
  - Auxiliaire {Compagnie) de chemins de fer au Brésil ( 1,622 k.) : ’
  - A. Focquet, président;
  - J. Cousin, administrateur;
  - H. Géron, administrateur ;
  - P. Liénart, administrateur ;
  - J. Philippson, administrateur;
  - L. Graux, ingénieur, secrétaire du conseil.
  - tfrazil Great Southern Railivay (195 k. [121 miles]). Central du Brésil {Chemin de fer) (1,768 k.) :
  - ♦ Carlos Euler, ingénieur en chef de la voie ;
  - ♦ GilPinheiro Guedes, ingénieur des ateliers ;
  - José Ferraz de Vasconcellos, inspecteur de l’exploitation.
  - Great Western of Brazil Railwciy (1,437 k. [893 miles]):
  - E. K. Hett, director ;
  - F. H. Felton, tratfic manager;
  - H. Harper, London accountant;
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- - LISTE GÉNÉRALE DES DÉLÉGUÉS.
  - 37
  - H. Tattam, London secretary;
  - R- Webster, atlached to the engineering department.
  - Bulgarie.
  - État bulgare (Chemins de fer de l’) (1,202 k.) :
  - B. Morfoff*, ingénieur, directeur général (délégué du
  - gouvernement bulgare);
  - ^T. Karakascheff*, ingénieur, inspecteur général (id.);
  - ^Y. Dantchoff*, ingénieur (id.) ;
  - ♦ Y. Sallabacheff*, ingénieur, chef du service de l’entretien (id.).
  - Chili.
  - Antofagasta (Chili) and Bolivia Railway (1,127 k. [700 miles])!
  - Sir Robert Harvey, director ;
  - R. H. Glyn, director ;
  - B. E. Greenwell, director ;
  - A. W. Bolden, secretary.
  - Nitrate Railways (599 k. [372 miles]) :
  - ♦ George Todd Symons, director;
  - ♦ Louis De Lannoy, director and Consulting engineer.
  - Chine.
  - Chemins de fer et de tramways en Chine (Compagnie générale de) (186 k. J :
  - Jules Jadot, administrateur délégué ;
  - ♦ Pierre Pasquier, secrétaire général et ingénieur.
  - Est de la Chine (Chemins de fer de V) (2,694 k.) :
  - Alexandre Wentzel, ingénieur des voies de communicar tion, vice-président;
  - ♦ Adam Imchenik-Kondratovitch, ingénieur des voies de communication, chef-adjoint du bureau technique.
  - Costa-Rica.
  - Costa-Rica Railway (338 k. [210 miles]).
  - Cuba.
  - Cuban Central Railway (388 k. [241 miles]).
  - Danemark.
  - I. — Lignes de l’Etat.
  - Etat danois (Chemins de fer de V) (1,957 k.) :
  - ♦ G. G. G. Ambt*, directeur général (délégué du gouvernement danois) ;
  - ♦ O. P. A. Busse, administrateur, directeur du matériel et de la traction ;
  - ♦ V. A. Juul, administrateur, directeur de la voie et des travaux ;
  - ♦ A. Floor, ingénieur, chef de section du matériel et de la traction ;
  - ♦S. P. F. Hein, ingénieur, chef de section de la voie et des travaux ;
  - ♦ G. F. Ernst, ingénieur, chef de section des chemins de fer en construction ;
  - ♦N. J. U. Andersen, chef du service des tarifs.
  - II. — Lignes privées;
  - Est de Seeland (Chemin de fer de l’) (47 k.) :
  - ♦ L. A. Damm, secrétaire.
  - Fionie méridionale (Chemins de fer de la) (190 k.) :
  - F. Simony, maître de chambre, membre de la direction;
  - ♦ F. Kier, conseiller d’État, directeur-gérant.
  - Lolland-Falster (Chemin de fer de) (72 k.) :
  - ♦ J. Hansen, conseiller d’État, président de la direction.
  - Égypte.
  - État égyptien (Chemins de fer de l’) (2,358 k.). Basse-Égypte (Société des chemins de fer de la) (109 k.) :
  - ♦ Auguste Le Brun, vice-président du conseil d’administration;
  - ♦ Adhémar de la Hault, administrateur.
  - Espagne.
  - Andalous (Compagnie des chemins de fer) (1,059 k.) :
  - Auburtin, administrateur délégué ; de Matharel, secrétaire général ;
  - ♦ lourde, ingénieur-conseil ;
  - Kéromnès, directeur ;
  - de Jubera, sous-directeur.
  - Aragon (Chemin de fer central d’) (302 k.) :
  - Franz Sieges, administrateur délégué ;
  - Georges Rambaud, administrateur délégué;
  - ♦ Jean Zeimet, secrétaire.
  - Carinena à Saragosse (Chemin de fer de) (86 k.) : Làureano R. de Larramendi, directeur-gérant.
  - Lorca à Baza et à la porte d’Aguilas (Compagnie des chemins de fer de) ou Créât Southern of Spain Railway (167 k. [104 miles]) :
  - Edmund B. Forbes, director ;
  - Gustave Gillman, general manager.
  - 3
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- - 38
  - [/ISTE GÉNÉRALE DES DÉLÉGUÉS.
  - Madrid à Cacérès et au Portugal et Ouest de. l’Espagne (Compagnie d’exploitation des chemins de fer de) (777 k.) :
  - Emmanuel Arnus, administrateur;
  - Javier Gil Becèril, administrateur ;
  - Édouard Argenti, administrateur -,
  - ♦ Paul Rozpide, sous-directeur.
  - Madrid à Saragosse et à Alicante (Compagnie des chemins de fer de) (3,650 k.) :
  - Eduardo Maristany*, directeur général (membre de la Commission permanente du Congrès) ;
  - ♦ César Llorens, administrateur;
  - René Lisle, administrateur ;
  - R. Peironcely, directeur-adjoint;
  - ♦ C. Cardenal, sous-directeur, chargé du réseau catalan ;
  - ♦ Rafael Goderch*, sous-directeur, chargé de l’ancien réseau (rapporteur) ;
  - ♦ 13. Muguruza, ingénieur en chef de la voie et des travaux de l’ancien réseau ;
  - E. Manoury, chef de l’exploitation du réseau catalan;
  - ♦ P. Echeverria, sous-chef du mouvement de l’ancien réseau;
  - ♦ Feist, chef des ateliers généraux de Madrid.
  - Médina del Campo à Salcmwnca (Compagnie des chemins de fer de) (77 k.) :
  - Drouin, inspecteur général.
  - Médina del Campo à Zamora et Orense à Vigo (Chemins de fer de) (297 k.) :
  - ♦ D. Antonio Massô y Casarias, vice-président du conseil d’administration.
  - ♦ Federico Cantero y Villamil, ingénieur des chaussées, canaux et ports, chef des services de la ligne de Zamora.
  - Nord de l’Espagne (Compagnie des chemins de fer du)
  - (3,692 k.):
  - Maurice Pereire, directeur-conseil;
  - ♦ Rafael Angulo, administrateur;
  - ♦ Félix Boix, directeur;
  - ♦ Henri Stevenin, sous-directeur;
  - ♦ Henri Grasset, ingénieur en chef de la voie et des travaux ;
  - ♦ Joseph Mo'reno, ingénieur en chef de l’exploitation;
  - ♦ François Rahola, ingénieur en chef adjoint du matériel ;
  - ♦ Charles de Gaalon, chef de la division commerciale.
  - Sud del’Espagne [Compagnie des chemins de fer du) (371k.):
  - Yvo Bosch, président du conseil d’administration;
  - Stanislas Basinski, administrateur ;
  - ♦ Lucien Dubost, administrateur.
  - États-Unis d’Amérique.
  - American Railway Association (3,218 k. [2,000 miles]).
  - ♦ W. G. Besler*, second vice-president (rapporteur) ;
  - ♦ W. F. Allen*, general secretary (rapporteur) ;
  - ♦ Arthur Haie, general agent;
  - J. F. Wallace, director, Kansas City, Mexico & Orient Railway ;
  - ♦ Wm. Mahl, vice-president and comptrollér, Union and Southern Pacific Systems ;
  - ♦ Chas. W. Bradley, manager, Western New York Car Demurrage Association ;
  - ♦ W. J. Harahan, assistant to president, Erie Railroad;
  - ♦ Geo. L. Connor, ex-passenger traffic manager, New York, New Haven & Hartford Railroad.
  - Alabama Great Southern Railroad (476 k. [296 miles]) :
  - L. Sevier, general agent;
  - J. W. Evens, superintendent.
  - Alabama & Vicksburg Railway (230 k. [143 miles]) :
  - W. V. Harvey, superintendent;
  - C. Phillips, master mechanic.
  - Atchison ,Topeka & Santa Fe Railway (4,086 k. [2,539 milesJj:
  - J. W. Kendrick, vice-president ;
  - J. E. Hurley, general manager, Eastern Lines;
  - C. W. Kouns, general manager, Western Lines;
  - ♦ John de N. Macomb Jr.,. estimating engineer;
  - ♦ Max E. Schmidt, Consulting engineer;
  - Raffe Emerson, Consulting engineer ;
  - W. E. Bailey, general auditor;
  - W. E. Hodges, vice-president in charge of purchases and stores.
  - Atlanta & West Point Railroad and the Western Railway of Alabama (352 k. [219 miles]) :
  - O. T. Nelson roadmaster;
  - W. N. Cox, superintendent of transportation and machinery; Moultrie Hitt, secretary.
  - Atlantic Coast Line Railroad (3.190 k. [1,982 miles]).
  - Baltimore & Ohio Railroad (5,571 k. [3,462 miles]) :
  - G. L. Potter, third vice-president ;
  - J. G. Walber, general superintendent transportation;
  - J. D. Harris, general superintendent motive power;
  - A. M. Kinsman, chief engineer ;
  - A. W. Thompson, chief engineer maintenance of way ;
  - J. H. Davis, electrical engineer ;
  - W. G. Loree, general superintendent;
  - W. S. Bouton, engineer of bridges.
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- - LISTE GÉNÉRALE DES DÉLÉGUÉS.
  - 39
  - es semer & Lake Erie Railroad (314 le. [195 miles]) :
  - — g Utley» vice-president and general manager ;
  - B'[ T. Porter, chief engineer;
  - 9;' g Gilbert, superintendent motive power.
  - joston & Albany Railroad (631 k. [392 miles]).
  - "Boston & Maine Railroad (3,592 k. [2,232 miles]) :
  - -,raNK Barr-% third vice-president and general manager ^>mbre de la Commission permanente du Congrès) ;
  - .meI) J, Flanders, passenger trafic manager.
  - Rentrai of Georgia Railway (3,083 k. [1,916 miles]).
  - Rentrai Railroad of New Jersey (951 k. [591 miles]) :
  - -y G. Besler* *, vice-president and general manager (rap-^ -teur et délégué de l’American Railway Association)) ;
  - AV. Huntington, general superintendent; jT. 0. Osgood, chief engineer;
  - (3. B. Ghambers, superintendent motive power ;
  - R A. Taylor, general auditor.
  - Ç,entrai Vermont Raïlicay (863 k. [536 miles]) :
  - E. H. Fitzhugh, vice-president ; p. C. Jones, general manager ;
  - T. McHattie, superintendent motive power and car depart-
  - jn^nt ;
  - AV. G. Crabbe, auditor.
  - Chesapeake & Ohio Railway (2,148 k. [1,335 miles]) :
  - ^Geo. W. Stevens*, president (membre de la Commission permanente du Congrès) ;
  - Decatur Axtell, flrst vice-president ;
  - C. E. Doyle, vice-president and general manager ;
  - Major James H. Dooley, director ;
  - *w. S. Morris, traveling car agent ;
  - E. W. Grice, general superintendent;
  - E. P. Goodwin, general superintendent;
  - ^Chas. AV. Bradley*, manager, ' Western New York Car jymurrage Association (délégué de l’American Railway Association).
  - Chicago & Alton Railroad (1,561 k. [970 miles]) :
  - <L. T.Day, vice-president, Minneapolis & St. Louis Railroad.
  - Chicago, Burlington & Quincy [k 197 miles]) :
  - 4P. H. Clark, general superintendent motive power; G. Rice, general inspector transportation ;
  - • L- Breckinridge, engineer maintenance of way N. Redfern, superintendent relief department ;
  - ‘ ^esler, staff second vice-president;
  - ' Young, mechanical engineer ;
  - p' Byram, assistant to second vice-president ;
  - • E. Ward, general manager, Lines East.
  - Chicago, Indiana-polis & Louisville Railway (930 k. [578 miles]) :
  - W. H. McDoel, director;
  - E. C. Field, vice-president and general solicitor ;
  - B. E. Taylor, general manager;
  - O. C. Carter, general freight agent.
  - Chicago, Milwaukee & St. Paul Raihoay (4,345 k; [2,700 miles]) : r
  - E. W. McKenna, vice-president ;
  - H. B. Earling, general superintendent ; . A -
  - G. E. Simpson, superintendent transportation ;
  - AV. S. Gooper, assistant general superintendent;
  - D. C. Cheney, assistant general superintendent;
  - J. H. Foster, assistant general superintendent;
  - L. R. Clausen, superintendent;
  - D. L. Bush, general manager.
  - Chicago, Peoria & St. Louis Railway of Illinois (410 k. [255 miles]) :
  - John P. Ramsey, chief executive officer;
  - C. H. Warren, chairman, executive committee ;
  - ♦ W. W. Wentz, director.
  - Chicago, Rock Island & Pacific Railway (4,043 k. [2,512 miles]) :
  - H. U. Mudge, president ;
  - J. E. Gorman, first vice-president;
  - F. O. Melcher, second vice-president;
  - ♦ Jno. Sébastian, third vice-president;
  - E. S. Moore, vice-president ;
  - W. S. Tinsman, general manager;
  - J. B. Berry, chief engineer;
  - AV. A. Nettleton, general superintendent motive power. -Cincinnati, Hamilton. & Dayton Railway (1,550 k. [963 miles]) :
  - E. A. Gould, general superintendent;
  - W. L. Kellogg, superintendent motive power;
  - J. Tuthill, engineer maintenance of way;
  - T. A. Sweeney, superintendent ;
  - J. M. Scott, superintendent;
  - J. W. Anderson, superintendent.
  - Cincinnati, New Orléans & Texas Pacific Railway (544 k. [338 miles]):
  - T. G. Powell, vice-president;
  - H. Baker, general manager ;
  - J. P. McCuen, superintendent motive power.
  - Cleveland, Cincinnati, Chicago & St. Louis Railway (2,288 k. [1,422 miles]) :
  - ♦ C. E. Schaff, vice-president;
  - ♦ William Garstang*, superintendent motive power (rappor
  - teur). . .
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- - 40
  - LISTE GÉNÉRALE DES DÉLÉGUÉS.
  - Cumberland & Pennsylvania Railroad (85 k. [53 miles]) : C. L. BretZ, general manager.
  - Cumberland Valley Railroad (262 k. [163 miles]) :
  - ♦ M. C. Kennedy, vice-president and general superintendent;
  - ♦ J. L. Eysmans, general freight agent.
  - Delaware & Hudson Company (1,258 k. [782 miles]) :
  - L. F. Loree*, president (membre de la Commission permanente du Congrès) ;
  - C. S. Sims, second vice-president and general manager;
  - C. E. McKim, general superintendent transportation ;
  - G, H. Burgess, chief engineer;
  - J. H. Manning, superintendent motive power ;
  - AV. J. Mullin, general traffic manager.
  - Belaware, Lackawanna & Western Railroad (1,540 k. [957 miles]) :
  - AV. H. Truesdale, president;
  - ♦ E. E. Loomis, vice-president;
  - B. D. Caldwell, vice-president;
  - T. E. Clarke, general superintendent;
  - T. S. Lloyd, superintendent motive power and equipment;
  - G. J. Ray, chief engineer.
  - Denver & Rio Grande Railroad (4,189 k. [2,603 miles]).
  - Elgin, Joliet & Eastern Railway (309 k. [192 miles]) :
  - A. F. Banks, president;
  - S. M. Rogers, vice-president ;
  - AV. J. Filbert, director.
  - El Paso & Souihwestern Railroad (1,297 k. [806 miles]) : Erie Railroad (3,003 k. [1,866 miles]) :
  - F. D. Underwood, president;
  - ♦ AV. J. Harahan*, assistant to president (délégué de l’Ame-rican Railway Association);
  - ♦ J. C. Stuart, vice-president;
  - ♦ C. AV. Buchholz, Consulting engineer;
  - H. O. Dunkle, general superintendent;
  - A. J. Stone, general superintendent;
  - Thomas Rumney, general mechanical superintendent ;
  - ♦ Angus Sinclair, inspecter of technical éducation;
  - ♦ Frederick AV. Allen, assistant engineer.
  - Grand Rapids & Indiana Railway (953 k. [592 miles]) :
  - J. H. P. Hughart, vice-president and general manager ;
  - E. H. Barnes, chief engineer;
  - J. AV. Hunter, superintendent Northern Division;
  - B. H. Hudson, superintendent Southern Division.
  - Hocking Valley Railway (546 k. [339 miles]).
  - Illinois Caitral Railroad (7,768 k. [4,827 miles]), ;
  - J. H. Mallory, general European agent;
  - J. Ogden Armour, director;
  - ♦ John G. Shedd, director;
  - Cornélius Vanderbilt, director;
  - Charles A. Peabody, director;
  - R. S. Lovett, direclor;
  - Robert AValton Goelet, director ;
  - Kansas City, Mexico & Orient Railway (1,049k. [652mil(g
  - A. E. Stilwell, president;
  - E. Dickinson, vice-president and general manager;
  - J. S. Braithwaite, vice-president;
  - J. F. Wallace*, director (délégué de l’American Raib, Association) ;
  - AV. AV. Colpitts, chief engineer ;
  - N. J. O’Brien, vice-president and general manager K. C,!; & O. Ry. of Texas.
  - Pake Shore & Michigan Southern Railway (2,427 [ [1,508 miles]) :
  - ♦ C. E. Schaff*, vice-president (délégué du Cleveland, Cinci: nati, Chicago & St. Louis Railway) ;
  - D. G. Moon, general manager ;
  - J. J. Bernet, general superintendent;
  - A. S. Ingalls, assistant general superintendent;
  - L. G. Parish, superintendent motive power ;
  - S. Rockwell, chief engineer ;
  - H. A. Boomer, general superintendent, L. E. & AV.
  - Lehigh and New England Railroad (214 k. [1(53 miles] ):
  - Samuel Dickson, counsel and director ;
  - Rollin H. Wilbur, vice-president and general manager.'
  - Lehigh Valley Railroad (2,250 k. [1,398 miles])
  - E. B. Thomas, president;
  - J. A. Middleton, first vice-president ;
  - T. N. Jarvis, second vice-president ;
  - L. D. Smith, assistant to the president;
  - J. F. Maguire, general manager ;
  - F. N. Hibbits, superintendent of motive power;
  - E. B. Ashby, chief engineer.
  - Long Island Railroad (630 k. [392 miles]) :
  - Ralph Peters, president and general manager ;
  - ♦ J. A. McGrea, general superintendent ;
  - A. B. Bierck, auditor;
  - J. R. Savage, chief engineer;
  - George Gibbs*, chief engineer of electric traction (Wf porteur).
  - Maine Central Railroad (1,498 k. [931 miles]) :
  - Morris McDonald, vice-president and general manager; George S. Hobbs, second vice-president and comptroller f
  - J. T. Harahan, president ;
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- - LISTE GÉNÉRALE DES DÉLÉGUÉS.
  - 41
  - THEO. L. Dunn, chief engineer ,
  - Philip M. Hammett, superintendent motive power;
  - Henry C. Manchester, assistant superintendent motive
  - power.
  - Manila Electric Railroad & Light Company (64 k. [40 miles])-
  - Manistee & Grand Rapids Railroad (116 le. [72 miles |) :
  - *w. M. Simpson, president ;
  - Max ToltZ, general manager.
  - Minneapolis & St. Louis Railroad (1,653 k. [1,027 miles]) : 4L T. Day*, vice-president (délégué du Chicago & Alton Railroad) ;
  - R. G. Kenly, engineer maintenance of way.
  - Missouri, Kansas & Texas Railway (3,003 k. [1,866miles]) :
  - A. A. Allen, vice-president and general manager.
  - Missouri Pacific Railway (3,822 k. [2,375 miles]) :
  - Geo. J. Gould, president ;
  - G. S. Clarke, first vice-president ;
  - C. H. Middleton, assistant to first vice-president ;
  - A. W. Sullivan, general manager ;
  - M. L. Byers*, chief engineer maintenance of way (rapporteur) ;
  - S. B. Schuyler, general auditor.
  - Mobile & Ohio Railroad (1,490 k. [926 miles]) :
  - E. L. Russell, vice-president;
  - R. V. Taylor, general manager ;
  - G. B. Hayes, comptroller ;
  - - J. J. Thomas, Jr., superintendent motive power and car equipment
  - Nashville, Chattanooga & St. Louis Railway (1,979 k. [1,230 miles]) :
  - J. AV. Thomas, Jr., president and general manager.
  - New Orléans, Mobile & Chicago Railroad{647k.[402 milesj):
  - L. S. Berg, president ;
  - W. F. Owen, general manager;
  - B. H. Gray, superintendent motive power ; B- V. Wright, bridge engineer.
  - New Orléans & Northeastern Railroad (315 k. [196 miles])
  - B- D. Gurran, president;
  - B- Ford, assistant to president;
  - B* E. Flanagan, superintendent.
  - zleiü York Central & Hudson River Railroad (1,297 k.
  - [SOfrmüèÂÎTT’’ '
  - ♦À- H. Smith, vice-president and general manager, New 0rk Central Lines East of Buffalo ;
  - ♦ C. E. Schaff*, vice-president, New York Central Lines West of Buffalo (délégué du Cleveland, Cincinnati, Chicago & St. Louis et du Lake Shore & Michigan Southern Railway) ;
  - ♦ J. F. Deems, general superintendent, rolling stock, motive power and machinery, New York Central Lines ;
  - ♦ Dr. P. H. Dudley, Consulting engineer, New York Central Lines;
  - ♦ W. E. Hoyt*, spécial engineer (rapporteur).
  - New York, Chicago & St. Louis Railroad (842 k. [523 miles]) :
  - AV. H. Ganniff, president;
  - J. H. Clarke, general counsel;
  - A. AV. Johnston, general manager ;
  - E. E. Hart, chief engineer.
  - Norfolk & Western Railway (3,029 k. [1,882 miles]) :
  - L. E. Johnson, president;
  - ♦ N. D. Maher, second vice-president and general manager ; T. S. Davant, third vice-president andtraffie manager;
  - A. C. Needles, general superintendent ;
  - G. P. Johnson, general superintendent;
  - C. S. Churchill, chief engineer ;
  - ♦ W. H. Lewis, superintendent motive power;
  - A. Kearney, assistant superintendent motive power.
  - Northern Pacific Railway (3,304 k. [2,053 miles]) :
  - Howard Elliott*, president (membre de la Commission permanente du Congrès) ;
  - George T. Slade, third vice-president ;
  - H. C. Nutt, fourth vice-president;
  - G. A. Goodell, general manager;
  - W. L. Darling, chief engineer ;
  - Wm. Moir, mechanical superintendent ;
  - J. E. O’Brien, mechanical engineer.
  - Oregon Railroad & Navigation Company (2,136 k. [1,327 miles]) :
  - ♦ AVm. Mahl*, vice-president and comptroller (délégué de l’American Railway Association) ;
  - J. Kruttschnitt*, vice-president and director of maintenance and operation (membre de la Commission permanente du Congrès) ;
  - J. P. O’Brien, vice-president and general manager;
  - M. J. BuCkley, general superintendent;
  - J. F. Graham, superintendent motive power;
  - G. AV. Boschke, chief engineer ;
  - Erastus Young,-general auditor.
  - •Oregon Short Line Railroad (2,343 k. [1,456 miles]) :
  - J. Kruttschnitt*, vice-president and director of maintenance and operation (membre de la Commission permanente du Congrès et délégué de l’Oregon Railroad & Navigation Compaay) ; '
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- - 42
  - -LISTE GÉNÉRALE DES DÉLÉGUÉS.
  - ♦ Wm. Mahl*, vice-president and comptroller (délégué de .l’American Railway Association et de l’Oregon Railroad & Navigation Company) ;
  - W. V. S. Thorne, director of purchases ;
  - W. H. Bancroft, vice-president and general manager ;
  - J. M. Davis, general superintendant;
  - J. F. Dunn, superintendent motive power;
  - Wm. AshtOIl, chief engineer ;
  - ♦ Corthell, Consulting engineer.
  - Pennsylvania Lines West of Pittsburgh (4,690 k. (2,914 miles]) :
  - Joseph Wood, first vice-president ;
  - J. J. Turner, second vice-president ;
  - D. T. McCabe, fourth vice-president;
  - Thos. Rodd, chief engineer ;
  - ♦ D. F. Crawford*, general superintendent motive power (rapporteur);
  - A. M. S choyer, general superintendent;
  - Robert Trimble, chief engineer maintenance of way ;
  - ♦ W. C. Cushing, chief engineer maintenance of way ;
  - 0. L. Peck, general manager.
  - Pennsylvania Railroad (8,547 k. [5,311 miles]) :
  - Théo. N. Ely* chief of motive power (membre de la Commission permanente du Congrès) ;
  - W. Heyward Myers, general manager ;
  - J. G. Rodgers, assistant to general manager ;
  - ♦ George W. Creighton, general superintendent;
  - A. W. Gibbs, general superintendent motive power;
  - ♦ R. M. Patterson, superintendent freight transportation ;
  - ♦ Herbert A. Jaggard *, superintendent (rapporteur) ;
  - M. Trump, general superintendent transportation ;
  - C. M. Sheafîer, superintendent passenger transportation ;
  - A. J. County*, assistant to second vice-president (rapporteur).
  - Philadelphia & Reading Railway (2,399 k. [1,491 miles]) :
  - ♦ Théodore Voorhees, vice-president;
  - H, D. Taylor, superintendent motive power and rolling etjuipment;
  - William Hunter, chief engineer;
  - C. H. Ewing, engineer maintenance of way ;
  - Joseph S. Ward, résident engineer ;
  - ♦ Walter Sébastian, civil engineer.
  - Pittsburgh & Lahe Erie Railroad (306 k. [190 miles]).
  - Pittsburgh, Shawmut & Northern Railroad (344 k. [214 miles]) :
  - ♦ B. C. Mulhern, superintendent;
  - ♦ Frank S. Blair, seeretary to receiver.
  - Quincy, Omaha & Kansas City Railroad (402 k. [250 iï^
  - W. G. Brimson, vice-president and general manager;
  - C. T. Brimson, engineer, maintenance of way ;
  - A. W. Quackenbush, master mechanic.
  - Richmond, Frederickshurg & Potomac Railroad
  - [82 miles]) :
  - ♦ Wm. H. White, president.
  - Rutland Railroad (668 k. [415 miles]) :
  - G. T. Jarvis, general manager ;
  - S. S. Colton, superintendent;
  - J. C. Irwin, chief engineer ;
  - F. C. Gleaver, superintendent motive power.
  - St. Louis & San Francisco Railroad (3,003 k. [1,866mile;*
  - B. L. Winchell, president;
  - W. B. Biddle, vice-president-traffîc;
  - W. C. Nixon, vice-president and general manager ;
  - G. R. Gray, senior vice-president.
  - St. Louis Southwestern Raïlioay (2,136 k. [1,327 miles]):
  - F. H. Britton, vice-president and general manager ;
  - J. W. Maxwell, general superintendent ;
  - J. S. Berry, superintendent bridges and buildings;
  - E. A. Peck, superintendent;
  - W. N. Neff, superintendent;
  - M. L. Lynch, chief engineer;
  - T. E. Adams, superintendent motive power ;
  - Seaboard Air Line Railway (4,189 k. [2,603 miles]) :
  - L. G. Haas, agent for the receivers ;
  - George Hodges, assistant agent for the receivers;
  - S. L. KampS, assistant to agent for the receivers ;
  - C. H. Hix, general manager;
  - W. L. Seddon, chief engineer;
  - C. R. Gapps, freight traffic manager ;
  - A. J. Poole, superintendent motive power;
  - H. W. Stanley, superintendent transportation.
  - Southern Railway (11,048 k. [6,865 miles]):
  - ♦ Fairfax Harrison*, vice-président (membre de la Coran® sion permanente du Congrès et délégué du gouvernement de: États-Unis);
  - ♦ J. M. Gulp*, vice-president (rapporteur) ;
  - ♦ A. H. Plant, comptroller;
  - R. L. Ettenger*, Consulting mechanical engineer (rappof teur) ;
  - H. B. Spencer, vice-president;
  - E. H. Coapman, general manager ;
  - ♦ A. Stewart, general superintendent motive power ^ equipment ;
  - D. W. Lum , chief engineer maintenance of way ;
  - G. W. Taylor, general superintendent of transportation-
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- - LISTE GÉNÉRALE DES DÉLÉGUÉS.
  - 43
  - Southern Pacific Company (6,917 k. [4,298 miles]) :
  - j Kruttschnitt*, vice-president and director of maintenance and operation (membre de la Commission permanente du Congrès, délégué de l’Oregon Railroad & Navigation Company et de l’Oregon Short Line Railroad);
  - Mahl*, comptroller (délégué de l’American Railway Association, de l’Oregon Railroad & Navigation Company et de l’Oregon Short Line Railroad) ;
  - E. E. Calvin, vice-president and general manager;
  - Wm. Hood, chief engineer ;
  - H. J. Small, general superin tendent motive power ;
  - T.Fay, vice-president and general manager (G-H.& SA. Ry.);
  - W. G- Van Vleck, manager (OH. & SA. Ry.);
  - Wv M. Hobbs, general superintendent (Ml. & T. RR.).
  - Staten Island Rapicl Transit Railway (55 k. [34 miles]) :
  - G. H. Campbell, vice-president.
  - Toledo, Peoria & Western Railway (399 k. [248 miles]) :
  - E. N. Armstrong, president.
  - Toronto, Hamilton & Buffalo Railway (148 k. [92 miles]).
  - John‘N. Beckley, president;
  - H. H. Adams, general superintendent.
  - Ulster & Delaware Railroad (208 k.-[129 miles]).
  - Union Pacific Railroad (3,066 k. [1,905 miles]) :
  - R. S. Lovett*, president (délégué de l’Illinois Central Railroad) ; .
  - J. C. Stubbs, vice-president and traffic director;
  - J. Kruttschnitt*, director of maintenance and operation (membre de la Commission permanente du Congrès, délégué de l’Oregon Railroad & Navigation Company, de l’Oregon Short Line Railroad et de la Southern Pacilie Company) ; ♦Wm. Mahl*, comptroller (délégué de l’American Railway Association, de l’Oregon Railroad & Navigation Company, de l’Oregon Short Line Railroad et de la Southern Pacific Company);
  - A. L. Mohler, vice-president and general manager ;
  - Charles Ware, general superintendent;
  - C. E. Fuller, superintendent motive power ;
  - IL H. Huntley, chief engineer.
  - Vandalia Railroad (1,334 k. [829 miles]).
  - Vicksbarg,Shreveport A Pacific Railway (277 k.[172 miles]):
  - H- B- Hearn, superintendent.;
  - L. B. Ferguson, master mechanic.
  - Western Maryland Railroad (871 k. [541 miles]) :
  - A. Robertson, vice-president and general manager;
  - Robt. Casson, general auditor; ,
  - A Gallagher, industrial commissioner ;
  - C. M. Tritsch, superintendent motive-power.
  - France, Algérie, Tunisie et colonies.
  - A. — France.
  - I. — Lignes de l’Etat.
  - État français (Chemins de ftr de V) : Ancien réseau de l’Ouest (5,875 k.); Ancien réseau de l’État (2,966 k.).
  - Ancien réseau de l’Ouest :
  - ♦ Viennot, ingénieur en chef des ponts et chaussées, sous-directeur des chemins de fer de l’État;
  - ♦ Camille Lyon, président de section au Conseil d’État, vice-président du conseil du réseau;
  - Boell, ingénieur en chef des mines, ingénieur en chef de la traction ;
  - Henriot, ingénieur en chef des mines, membre du conseil du réseau;
  - ♦ Rabut, ingénieur en chef des ponts et chaussées, ingénieur en chef de travaux neufs des voies et bâtiments ;
  - ♦ Mazen, ingénieur du service électrique ;
  - Moisson, ingénieur en chef des services du mouvement ;
  - ♦ Gous't, représentant du personnel, membre du conseil du réseau ;
  - ♦ Chateau*, ingénieur des ponts et chaussées, ingénieur principal de l’entretien des voies et bâtiments (rapporteur).
  - Ancien réseau de l’État :
  - ' ♦Beaugey*, inspecteur général des mines, directeur des chemins de fer de l’Etat (membre de la Commission permanente du Congrès) ;
  - Le Grain, ingénieur en chef des ponts et chaussées, sous-dîrecteur des chemins de fer de l’État;
  - ♦ Pierre Arbel, membre du conseil du réseau ;
  - Perrier, ingénieur en chef des ponts et chaussées, ingénieur en chef des lignes nouvelles ;
  - ♦ Regimbeau, ingénieur en chef des ponts et chaussées, ingénieur en chef des travaux neufs des voies et bâtiments ;
  - Lethier, inspecteur général des ponts et chaussées, membre du conseil du réseau ;
  - ♦ Taris, ingénieur des services commerciaux ;
  - ♦ Bauer, ingénieur des ponts et chaussées, ingénieur en chef de l’entretien des voies et bâtiments ;
  - ♦NadaP, ingénieur des mines, ingénieur en chef du matériel (rapporteur); ' '
  - ♦ Corpron, représentant du personnel, membre du conseil du
  - réseau. . ^
  - IL — Lignes principales.
  - Ceinture de Paris (Chemins de fer de) (158 k.) :
  - Robaglia, ingénieur en chef des services ;
  - ♦ Le Fort, ingénieur de la voie et des travaux.
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- - LISTE GÉNÉRALE DES DÉLÉGUÉS.
  - Est (Compagnie des chemins de fer de V) (5,004 k.) :
  - ♦ Mortier, administrateur;
  - ♦ Riché, administrateur;
  - ♦ Weiss*, directeur (membre de la Commission permanente du Congrès);
  - ♦ Gérardin, sous-directeur;
  - ♦ Descubes, ingénieur en chef adjoint de la voie;
  - ♦ Müntz, ingénieur en chef de la lre division de la voie ; Brisse, chef de l’exploitation adjoint ;
  - ♦ Salomon, ingénieur en chef du matériel et de la traction ;
  - ♦ Biard, ingénieur principal du matériel roulant;
  - ♦Le Blant*, ingénieur du service des réceptions et atelier des essais mécaniques (rapporteur).
  - Midi (Compagnie des chemins de fer du) (3,835 k.) :
  - ♦ Teissier, vice-président du conseil d’administration;
  - ♦ E. D’Eichthal, administrateur;
  - Moffre, directeur;
  - Paul, ingénieur en chef adjoint au directeur ;
  - ♦ Gilliot, chef de l’exploitation ;
  - ♦ Herdner, ingénieur en chef du matériel et de la traction ;
  - ♦ Jullian, ingénieur en chef adjoint du matériel et de-la trac tion ;
  - Bonnet, ingénieur en chef de la voie et des lignes nouvelles;
  - ♦ Quarré*, ingénieur en chef adjoint au chef de l’exploitation (rapporteur) ;
  - Nord (Compagnie du chemin de fer du) (3,775 k.) :
  - G. Griolet*, vice-président du conseil d’administration (mem-bre de la Commission permanente du Congrès) ;
  - de Waru, vice-président du conseil d’administration ;
  - A. Sartiaux*, ingénieur en chef de l’exploitation (membre de la Commission permanente du Congrès) ;
  - Asselin, ingénieur en chef du matériel et de la traction ;
  - ♦ Piéron, ingénieur en chef des services actifs de l’exploitation ;
  - ♦ Koechlin, ingénieur principal des ateliers de machines ;
  - ♦ Rossignol, ingénieur en chef de l’entretien;
  - ♦ Aumont, ingénieur en chef des études du matériel des voies et des bâtiments;
  - Javary, ingénieur en chef attaché au service central de l’exploitation ;
  - Eugène Sartiaux, ingénieur chef des services électriques ;
  - ♦ Cossmann*, ingénieur chef honoraire des services techniques de l’exploitation (rapporteur) ;
  - ♦Tettelin*, ingénieur principal des études, du matériel des voies et des bâtiments (rapporteur) ;
  - Félix Sartiaux*, ingénieur attaché au service central de l’exploitation (rapporteur).
  - Orléans (Compagnie du chemin de fer d’j (7,705 k.) :
  - ♦ Ch. Laurent, administrateur;
  - ♦ Emile Heurteau*, délégué général du conseil (l’administra, tion (membre de la Commission permanente du Congrès) ;
  - Nigond, directeur;
  - Garlier, secrétaire général ;
  - Mange, chef de l’exploitation ;
  - ♦ Solacroup, ingénieur en chef du matériel et de la traction ;
  - Couvrat-Desvergnes, ingénieur en chef de la voie et des travaux ;
  - ♦ Paul-Dubois, ingénieur principal du matériel et de la traction ;
  - ♦ Lacoin, ingénieur chef du service des machines, du matériel et de la traction ;
  - ♦ Bloch*, ingénieur en chef, adjoint au chef de l’exploitation (rapporteur) ;
  - ♦ Jullien*, ingénieur principal des services techniques de la voie et des travaux (rapporteur) ;
  - ♦ Leverve*, sous-chef de l’exploitation (rapporteur).
  - Paris à Lyon et à la Méditerranée (Compagnie des chemins de fer de) (9,529 k.) :
  - ♦ Perouse*, inspecteur général des ponts et chaussées en retraite, directeur honoraire des chemins de fer au ministère des travaux publics, administrateur (membre de la Commission permanente du Congrès) ;
  - Gustave Noblemaire*, ingénieur en chef des mines, directeur général honoraire et conseil de la Compagnie (membre de la Commission permanente du Congrès) ;
  - ♦ Mauris, directeur;
  - Margot, ingénieur en chef de l'exploitation ;
  - Verlant, ingénieur en chef adjoint de l’exploitation;
  - ♦ Chabal, ingénieur en chef du matériel et de la traction;
  - ♦ Çarcanagues, ingénieur en chef du matériel;
  - ♦ Herscher, ingénieur en chef de la traction ;
  - ♦ Louis Etienne, ingénieur en chef de la voie ;
  - ♦ Canat*, ingénieur en chef des ponts et chaussées, ingénieur en chef de la construction (rapporteur) ;
  - Barriol*, chef de division au service de la comptabilité générale et des finances (rapporteur).
  - III. — Lignes secondaires.
  - Anjou (Compagnie des chemins de fer d'intérêt local de l’)
  - (304 k.) :
  - James Maxwell, président du conseil d’administration; Henri Faugère, administrateur délégué.
  - Anvin à Calais (Chemin de fer dj (94 k.) :
  - ♦ Francis Level, ingénieur chef des services de la Compagnie. Beaujolais (Compagnie des chemins de fer du) (91 k.) :
  - J. Lebas, secrétaire.
  - I
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- - LISTE GÉNÉRALE DES DÉLÉGUÉS.
  - 45
  - jjouches-du'-Rhônë (Compagnie des chemins de fer dépar-t^^Ôuxdes) (175 k.) : '
  - 4H- Sapin, directeur;
  - 4 a! Guillon, ingénieur.
  - Cambrêsis (Compagnie des chemins de fer du) (120 k.) :
  - g Chevalier, président du conseil d’administration;
  - 4L Rey, administrateur.
  - Chauny à Saint-Gobain (Chemin de fer de) (16 k.) :
  - 4Émile Jarriand, chef du contentieux.
  - Côtes du Nord (Compagnie des chemins de fer des) (213 k.):
  - 4C. Sapin, administrateur délégué;
  - 4C. André, administrateur.
  - Départementaux (Chemins de fer) (1,356 k.) :
  - Zens, président du conseil d’administration ; de Roquemaurel, administrateur-directeur ;
  - Albert Zens, administrateur, secrétaire général ;
  - 4 Georges Chevalier, ingénieur en chef des travaux et de la surveillance ;
  - 4 Maurice Beqhin, ingénieur en chef de l’exploitation.
  - Départementaux de l’Aisne {Compagnie des chemins de fer)
  - (117 k):
  - 4 Pierre Jourdain, directeur.
  - Départementaux du Tarn (Compagnie des chemins de fer)
  - (119 k.): : ~
  - Albert Tourtel, administrateur ;
  - 4Fernand Guillon, ingénieur.
  - Deux-Sèvres (Tramioays départementaux des) (198 k.) :
  - Alfred Joubert, président du coùseil d’administration;
  - ♦ Georges Tartary, administrateur délégué.
  - Economiques (Société générale des chemins de fer) (2,255 k.) :
  - Jean Joubert, vice-président ;
  - Renault, directeur;
  - Berthélier, sous-directeur ;
  - Bauzon, ingénieur en chef de la voie et des travaux neufs ; Mi chaut, ingénieur en chef du matériel et de la traction ; ♦Médard, chef de l’exploitation;
  - ♦Georges Level, inspecteur principal attaché à la direction;
  - ♦ locq*, ingénieur, chef de l'exploitation des réseaux de la °nime et du Nord (rapporteur).
  - Economiques du Nord (Chemins de fer) (365 k.) :
  - ♦A- Doniol, président du conseil d’administration; barles de Tavernier, administrateur ;
  - • Mestreit, directeur.
  - Est de Lyon (Chemin de fer de l’) (104 k.) :
  - Albert Galicier, président du conseil d’administration; Emile Fabre, ingénieur.
  - Gué à Menaucourt (Compagnie du chemin de fer de) (36 k.) :
  - ♦ R. Guyard, président du conseil d’administration.
  - Landes (Chemins de fer d’intérêt local du département des)
  - (185 k.) : _
  - ♦Alby, administrateur.
  - Meusienne de chemins de fer (Compagnie) (155 k.) :
  - 4 Charles Pattin, président ;
  - ♦ G. Merceron, directeur.
  - Pau-Oloron-Mauléon (Chemins de fer de) et Tramways de Bayonne-Biarritz (10 k.).
  - Périgord (Chemins de fer du) (150 k.) :
  - Le baron Empain, administrateur ; de Wandre, directeur général.
  - Saint-Quentin à Guise (Chemin de fer de) (125 k. :
  - 4René Jourdain, président;
  - 4Jacques Jourdain, ingénieur-directeur.
  - Somain à la frontière belge (Chemin de fer de) (34 k.) :
  - ♦ Waymel, chef des services administratifs.
  - Sud de la France (Compagnie des chemins de fer du) (690 k.) :
  - ♦ R. Baulant, président du conseil d’administration;
  - Le baron de la Hougue, administrateur ;
  - G. Poulet, directeur ;
  - 4 A. Chassin, ingénieur en chef, adjoint à la direction.
  - Vicinaux (Compagnie générale des chemins de fer) (390 k.) : Berthelot, administrateur;
  - de Lenchères, inspecteur général des exploitations ;
  - ♦ de Forestier, directeur de l’exploitation.
  - B. — Algérie et Tunisie.
  - Algériens de l’Etat (Chemins de fer) : Réseau oranais (968 k ) ; Réseau de l’Est algérien (952 k.).
  - Réseau oranais :
  - 4 Fournier, président du conseil de préfecture de la Seine, membre du conseil du réseau ;
  - 4 de Lavit. chef diÉconten lieux ;
  - Drioton, chef du mouvement et du trafic ;
  - 4Estève, chef du service de la voie et des bâtiments.
  - Réseau de l’Est algérien :
  - Gombarieu, conseiller-maître à la cour des comptes, membre du conseil du réseau ;
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- - 46
  - I,ISTE GÉNÉRALE LES DÉLÉGUÉS.
  - Parriche, chef du service des approvisionnements généraux;
  - ♦ Delamotte, membre du conseil du réseau ;
  - ♦ Rouzaud, chef du service de l’exploitation.
  - Algériens de la Compagnie P.-L.-M. (Chemins de fer)1513 k.):
  - ♦ Day, directeur de l’exploitation du réseau algérien ;
  - ♦ Cartault, ingénieur en chef adjoint de la voie ;
  - ♦ de Boulongne, ingénieur en chef attaché au service de la voie;
  - ♦ Séjourné, ingénieur en chef de la construction.
  - Bône-Guelma et prolongements (Compagnie des chemins de fer de) (1,518 k.) :
  - Trélat, président;
  - Raabe, administrateur ;
  - ♦Lacour-Gayet, secrétaire du conseil ;
  - ♦ Terraillon, ingénieur en chef des services tunisiens;
  - ♦ Félix, ingénieur en chef des services techniques;
  - ♦ du Beaufret, ingénieur en chef des services algériens.
  - Gafsa (Chemin de fer de) (286 k.) :
  - ♦ Maxime Pellé, directeur général ;
  - ♦ Louis Tronchère, ingénieur-directeur du chemin de fer de Sfax-Gafsa.
  - Ouest algérien {Compagnie des chemins de f r de V) (400 k.) :
  - Peytel, président du conseil d’administration ;
  - ♦ Bordet, administrateur délégué ;
  - Cholet, directeur des services de la compagnie.
  - C. — Colonies (Colonies).
  - Réunion (Ile de ea).
  - Port de la pointe des Galets (Chemin de fer du) (127 k.) :
  - ♦ Vasselle, directeur au ministère des colonies;
  - ♦ Boutteville, inspecteur général des travaux publics des colonies, président du conseil de surveillance du chemin de fer et du port de la Réunion.
  - SÉNÉGAL.
  - Dakar à Saint-Louis (Chemin de fer de) (264 k.) :
  - ♦ André de Traz, président ;
  - Maximilien Vieuxtemps, administrateur.
  - Grande-Bretagne et Irlande (Royaume-Uni), Empire des Indes et colonies.
  - A. — Royaume-Uni.
  - I. — Compagnies principales.
  - Caledonian Raihvay (1,931 k. [1,200 miles]) :
  - Sir Charles Bine Renshaw, Bart., chairman ;
  - David Tod, director
  - The Most Hon. the Marquis of Breadalbane, director ;
  - G. Calthrop, general manager;
  - ♦ D. A. Matheson, chief engineer.
  - Glasgow & South Western Railway (771 k. [481 miles])
  - ♦ William Lorimer, director;
  - ♦ David Gooper, general manager.
  - Great Central Railway (1,165 k. [724 miles]) :
  - ♦ Sam Fay, general manager ;
  - J. Rostern, assistant to general manager.
  - Great Eastern Raihvay (1,701 k. [1,057 miles]) :
  - Lord Glaud Hamilton, chairman ;
  - Sir Arthur Lawson, Bart., director ;
  - F. Green, director;
  - ♦ J. F. S. Gooday, director;
  - ♦ W. H. Hyde, general manager ;
  - ♦ C. Busk, continental traffic manager.
  - Great Northern Railway (1,510 k. [938 miles]) :
  - Sir Henry Oakley*, director (membre de la Commis® permanente du Congrès) ;
  - ♦ Sir Frederick Fison, Bart., director;
  - ♦ Grinling, chief traffic manager ;
  - ♦ E. H. Burrows, secretary;
  - ♦ Alexander Ross*, chief engineer (rapporteur).
  - Great Western Railway (4,043 k. [2,512 miles]) :
  - Lord Churchill*, chairman (membre de la Commission pei manente du Congrès) ;
  - Col. The Hon. C. E. Edgcumbe, director;
  - C. Mortimer, director ;
  - J. C. Inglis*, general manager (rapporteur) ;
  - ♦ H. Deans, general manager’s department;
  - ♦ F. C. A. Coventry, traffic department.
  - Lancashire & Yorkshire Railway (1,305 k. [811 miles])
  - Sir George J. Armytage*, Bart., chairman (membre de#,' Commission permanente du Congrès)
  - ♦ John Platt, director;
  - ♦ J. A. F. Aspinall, general manager;
  - ♦ A. WatSOIl, assistant civil engineer;
  - ♦ H. Marriott, assistant traffic manager ;
  - ♦ H. E. O’Brien, assistant mechanical engineer.
  - London, Brighton & South Coast Railway (781 k. [^‘ miles]) ;
  - F. Freeman-Thomas, director ;
  - ♦ C. L. Morgan*, chief engineer (rapporteur) ;
  - ♦ C. A. de Pury, aecountant;
  - ♦ T. N. Wylie, continental traffic manager.
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- - LISTE GÉNÉRALE DES DÉLÉGUÉS.
  - 47
  - London & North Western Railway (3,157 k. [1,962 miles]) :
  - The Right Hon. Lord Stalbridge*, cliairman (membre de la Commission permanente du Congrès) ;
  - ^gir Frederick Harrison*, director (membre de la Commission permanente du Congrès) ;
  - O. h. Glaughton, director ; c. J. Cropper, director;
  - Frank Ree, general manager ;
  - j. B. Gooke, cliief mechanical engineer;
  - ♦ E. C. Trench, chief engineer;
  - ^R. Turnbull, superintendent of the line;
  - C. A. Park, carriage superintendent;
  - ♦J. Bishop, secretary.
  - London & South Western Railway (1,622 k. [1,008 miles]) :
  - Sir Charles Scotter, Bart., chairman ;
  - Hugh AVilliams Drummond, deputy chairman ;
  - ♦ Evelyn Gecil*, M. P., director (membre de la Commission permanente du Congrès) ;
  - ♦ Sir Chas. J. Owens, general manager ;
  - ♦ J. W. Jacomb-Hood*, engineer (rapporteur).
  - Midland Railway (2,092 k. [1,300 miles]) :
  - ♦ Gustav Behrens*, director (membre de la Commission permanente du Congrès) ;
  - H. Tylston Hodgson, deputy chairman;
  - G. Murray Smith, director;
  - ♦ Henry Evans, chief goods manager;
  - P. Tatlow, parliamentary assistant to general manager ;
  - ♦J. Bagwell, superintendent of passenger service ;
  - ♦ W. Glower, secretary, Midland & Gréait Northern Ràilways Joint Committee ;
  - ♦ H. Fowler*, chief mechanical engineer (rapporteur) ;
  - ♦ L. Archbutt*, chemist (rapporteur);
  - ♦ H. Spiller, tourist agent ;
  - ♦James Briggs, assistant engineer.
  - North British Railway (2,319 k. [1,441 miles])
  - John Howard, director ;
  - Charles Garlow, director;
  - ♦ Henry Torrens Anstruther, director;
  - ♦ Alexander Bruce Gilroy> director ;
  - ♦Alexander Reith Gray, director.
  - . North Eastern Railway (2,732 k. [1,698 miles]) :
  - ^ msoN Worsdell*, chief mechanical engineer (rapporteur);
  - ♦ H. A. Watson, general superintendent;
  - J-B. Harper, divisional superintendent ;
  - E- L. Davis, chief passenger agent ;
  - ♦ Alex. Wilson, assistant to the general manager.
  - South Eastern A Chatham Railway (1,007 k. [626rmiles]) : ^ incent W. Hill, general manager ;
  - F. H. Dent, goods manager;
  - ♦ Captain Churchward, general agent in Paris ;
  - ♦ John Avis, chief of the continental départaient;
  - ♦ Charles Anton y Niessen, general agent for Germany, Austria, Switzerland and Italy.
  - II. — Autres chemins de fer.
  - Barry Railway (106 k. [66 miles]) :
  - ♦ Thomas Roe Thompson, director;
  - ♦ Thomas Evans, director.
  - Brecon A Merthyr Railway (109 k. [68 miles]) :
  - W. Bailey Hawkins, deputy chairman ;
  - ♦ Herbert R. Price, general manager.
  - Cambrian Railways (451 k. [280 miles]) :
  - J. Conacher, chairman of directors ;
  - C. S. Denniss, general manager ;
  - G. C. McDonald, chief engineer.
  - Cheshire Lines Committee (220 k. [137 miles]) :
  - A. L. Charles, secretary, Midland Railway.
  - City A South London Railway (10 k. [6 miles]) :
  - ♦ Thomas Chelleav Jenkin, general manager.
  - Cork Bafidon South Coast Railway (151 k. [94 miles]) :
  - ♦ Lt. col. J. M. Sugrue, director.
  - Dublin & South Eastern Railway (257 k. [160 miles]) :
  - ♦ Frédéric W. Pim, chairman.;
  - ♦ Richard Cronin, locomotive superintendent.
  - Fumess Railway (275 k. [171 miles]) :
  - ♦ Alfred Aslett, secretary and general manager ;
  - ♦ David L. Rutherford, engineer.
  - Great Central & Midland Joint Committee (51 k. [32 miles]) :
  - C. A. Rowlandson, engineer.
  - Great Northern A Great Eastern Joint Committee (198 k. [123 miles]) :
  - AVilliam Johnson Galloway, director.
  - Great Northern Railway (Ireland) (874 k. [543 miles]) :
  - >Fane Vernoll, D. L., chairman ;
  - ♦ R. Ashhurst Gradwell, director;
  - ♦ Major John C. W. Madden, D. L., director;
  - ♦ Henry Plews, general manager.
  - Great Southern & WeslernRailway (1,804 k. [1,121 miles]) : Sir William J. Goulding, Bart., chairman;
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- - 48
  - LISTE GÉNÉRALE DES DÉLÉGUÉS.
  - ♦ Charles H. Dent, general manager;
  - ♦A. Gordon, chief engineer.
  - Highland Railway (792 k. [492 miles]).
  - Hull & Barnsley Railway (118 k. [73 miles]) :
  - ♦ William Shaw Wright, chairman ;
  - ♦ Edward Watkin, general manager.
  - Isle of Man Railway (74 k. [46 miles]).
  - Liverpool Overhead Railway (16 k. [10 miles]) :
  - ♦ Edward John Neachell, engineer and general manager. London, Tilbury & Southend Railway (132 k. [82 miles]) :
  - ♦ H. Cecil Newton, secretary and accountant;
  - ♦ James R. Robertson, engineer.
  - Metropolitan Railway (114 k. [71 miles]) :
  - ♦ R. H. Selbie, general manager ;
  - ♦W. Willox, engineer.
  - Midland & G-reat Northern Railways Joint Committee (295 k. [183 miles]) :
  - ♦ William Marriott, résident engineer ;
  - ♦ W. Clower*, secretary (délégué du Midland Railway).
  - Midland Railway (Northern Counties Committee) (423 k. [263 miles]) :
  - B. Malcolm, engineer and locomotive engineer ;
  - Jas. Cowie, secretary and manager.
  - Neath & Brecon Railway (64 k. [40 miles]) :
  - Walter Henry Harris, C. M. G., director.
  - North Staffordshire Railway (325 k. [202 miles]) :
  - ♦ R. Fane De Salis, director ;
  - ♦ Sir Henry Wiggin, Bart., director.
  - Rhondda & Swansea Bay Railway (45 k. [28 miles]) : Morgan Bransby Williams, J. P., chairman.
  - Rhymney Railway (126 k. [78 miles]) :
  - H. G. White, director.
  - E. A. Prosser, general manager.
  - <Stratfor d-upon-Avon & Midland Junction Rallieay (105 k. [65 miles]) :
  - ♦ H. Willmott, chairman;
  - ♦ Sidney Herbert, director.
  - Taff Vale Railway (200 k. [124 miles]) :
  - ♦ H. W. K. Wait, director;
  - A. Beasley, general manager ;
  - T. Hurry Riches*, locomotive, carriage and waggon super-intendent (rapporteur).
  - Tralee and Bingle Railway (60 k. [37 miles]) :
  - Thomas O’Donnell, M. P., B. L., chairman.
  - ' Railway Clearing House :
  - Sir Lesley Probyn, K. C. Y. O., director;
  - Walter Cunliffe, director;
  - William Johnson Galloway*, director (délégué du Great Northern & Great Eastern Joint Committee);
  - ♦ Harry Cuff Smart, assistant tothe secretary;
  - Alexander Colpoys Beattie, soliciter.
  - B. — Empire des Inde* et colonies
  - I. — Empire des Indes.
  - Bengal Nagpur Railway (3,769 k. [2,342 miles]) :
  - G. A. Anderson, director; (
  - ♦ Alec J. Neely, district engineer ;
  - ♦ F. G. Heaven, accountant ;
  - W. Shakespear, second deputy auditor.
  - Bengal & North Western Railioay (2,940 k. [1,827 miles]) :
  - Colonel T. Gracey, C. S. I., R. E., chairman;
  - ♦ A. Izat, C. I. E., managing director ;
  - J. Macdonald, director;
  - ♦ E. A. Neville, company’s agent in India;
  - ♦ John Izat, executive engineer.
  - Bombay, Baroda & Central India Railioay (5,190 k. [3,225 miles]) :
  - Col. Sir W. S. S. Bisset, K. C. I. E., R. E., chairman;
  - Sir C. Ollivant, K. G. I. E., director ;
  - J. Annan Bryce, M. P., director ;
  - ♦ C. Crommelin, secretary;
  - ♦ F. W. Hanson, general traffic manager.
  - Eastern Bengal Railway (State Railioay of India) (2,372 k. [1,474 miles]) : ' '
  - T. A. Hindmarsh, locomotive superin'endent;
  - E. A. S. Bell, deputy manager.
  - East Indian Railway (3,985 k. [2,476 miles]) :
  - Sir F. R. Upcott, K. C. V. O., C. S. I., chairman;
  - ♦ F. E. Robertson, C. I. E., Consulting engineer;
  - Frederick Palmer, C. I. E., civil engineer.
  - Great Indian Peninsula Railway (4,615 k. [2,868 miles])-
  - Madras & Southern Mahratta Railway (5,026 k. [3,123 miles]) :
  - Col. Willoughby Verner Constable, R. E., director;
  - Col. Sir Donald Robertson, K. C. S. I., director;
  - ♦ L. R. Windham Forrest, director;
  - John O’Connell, director;
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- - LISTE GÉNÉRALE DES DÉLÉGUÉS.
  - 49
  - #Hbbbkkt Wigram, director;
  - R. Anderson, agent of the Company ;
  - 4Col- Bonham Carter, R. E., secretary;
  - Bürroughs Strange*, chief engineer, way and works department (secrétaire rapporteur).
  - North Western Railway (State Railway of India (7,108 k. [4,417 miles]) :
  - $ Colonel E. W. WaltOD, Bt., R. E., deputy engineer-in-cliief of way and works ;
  - L. E. H. Yates, locomotive superintendent ;
  - L. C. D. Bean, traffic superintendent ;
  - Major H. A. Cameron R. E., deputy traffic superintendent; A. T. Houldcroft, district locomotive superintendent.
  - Oudli & Rohilkhand Railway (State Railway of India) (2,119 k. [1,317 miles]) :
  - W. A. Johns, manager;
  - ♦ M. Scott 0’ Connor, deputy traffic superintendent ;
  - 4R. J. Gollett-White, officiating district traffic super-intendent ;
  - ♦M. P. Schembry, district, traffic superintendent ;
  - 4W. R. Pearce, district locomotive superintendent.
  - South Indian Railway (2,736 k. [1,700 miles]) :
  - Neville Priestley, agent of the Company in India and director ;
  - ♦ V. E. de Broë, assistant manager.
  - II. — Afrique du Sud.
  - Cape Government Railways (5,254 k. [3,265 miles]).
  - Central South Africa Government Railways (3,804 k. [2,364 miles]) :
  - Sir Thomas Rees Price*, K. C. M. G., general manager (rapporteur et délégué du gouvernement du Transvaal et de la colonie du Fleuve Orange) ;
  - ♦ F. R. Collins*, acting chief mechanical engineer and principal locomotive officer (délégué du gouvernement du Transvaal et de la colonie du Fleuve Orange) ;
  - ♦ R. B. Gettliffe*, superintendent, administrative and commercial branch (id.);
  - ♦ C. W. Appleyard*, statistician to the administration (id.). Lagos Government Railways (397 k. [247 miles]) :
  - ♦ F. H. Waller*, deputy general manager (délégué du gouvernement de la colonie du Sud Nigeria).
  - Latal Government Railways (1,727 k. [1,073 miles]) :
  - ♦R. T. Wheatley*, assistant locomotive superintendent (délégué du gouvernement du Natal);
  - ♦ H. L. Pybus*, district engineer (id.).
  - III. — Australie.
  - New South Wales Government Railways (5,792 k. [3,599 miles]) :
  - ♦ O. W. Brain, electrical engineer;
  - E, E. Lucy, assistant chief mechanical engineer.
  - New Zealand Government Railways (3,977 k. [2,471 miles]).
  - South Australia Government Railways (3,038 k. [1,888 miles]).
  - Tasmania Government Railways (676 k. [420 miles]) :
  - ♦ The Honourable John McCall, M. D., agent general for Tasmania in London.
  - IV. — Canada.
  - Grand Trunk Railway (3,003 k. [1,866 miles]) :
  - Chas. M. Hays*, president (membre de la Commission permanente du Congrès) ;
  - R. S. Logan, assistant to president;
  - E. H. Fitzhugh*, first vice-president (délégué du Central Ver mont Railway) ;
  - M. M. Reynolds, third vice-president ;
  - W. G. Brownlee, general transportation manager ;
  - H, G. Kelley, chief engineer;
  - W. D. Robb, superintendent motive power.
  - Quebec Central Railway (354 k. [220 miles]) :
  - Edward Dent, president ;
  - Alex-, Bremner, director ;
  - F. H. Norman, director.
  - Grèce.
  - Attique (Société des chemins de fer d’) (76 k.) :
  - ♦ P. Bassiakos, directeur.
  - Helléniques (Société des chemins de fer) (395 k.) :
  - Ed. Gouin, administrateur délégué ;
  - Barbiere, ingénieur de la construction ;
  - Quesnel, ingénieur, secrétaire de la direction.
  - Nord-Ouest de Grèce (Compagnie du chemin de fer du) (64 k.) : 1
  - ♦ Louis Rosseels, ingénieur, vice-président du conseil d’administration.
  - Pirée-Athènes-Péloponèse (Compagnie des chemins de fer) (751 k.) :
  - Paul Skousés, président du conseil d’administration;
  - ♦ Antoine C. Matsas, directeur général;
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- - 1/ISTK GÉNÉRAI,K DES DÉLÉGUÉS.
  - 50
  - ♦ Bernhard Fahrni, ingénieur en chef du matériel et de la traction ;
  - ♦ Alexandre Vlangalis, ingénieur.
  - Thessalie (Compagnie des chemins de fer de) (233 k.).
  - Italie.
  - I. — Lignes de l’État.
  - Ëtat italien (Chemins de fer de l’) (13,227 k.) :
  - Riccardo Bianchi*, ingénieur, directeur général (membre de la Commission permanente du Congrès et délégué du gouvernement italien) ;
  - Ausano Cajo, ingénieur, vice-directeur général ;
  - Rinaldo Rinaldi, ingénieur, vice-directeur général ; Cesare Rota*, ingénieur, conseiller d’administration (membre de la Commission permanente du Congrès) ;
  - ♦ Vincenzo Crosa, ingénieur, ex-inspecteur supérieur, membre de la délégation du Simplon;
  - ♦ Gino Délia Rocca, ingénieur, membre du conseil d’administration et membre de la délégation du Simplon ;
  - Gaetano Grugnola, ingénieur, conseiller d’administration ; Andrea Alessandri, ingénieur, chef du secrétariat ;
  - ♦ Claudio Segré, ingénieur, chef de l’institut expérimental; Luigi Negri, ingénieur, chef du département de Milan;
  - ♦ Vincenzo Capello, ingénieur, chef du département de Gênes ; Leonida Boschi, ingénieur, chef de division au service du
  - personnel ;
  - Giuseppe Accomazzi, ingénieur, chef de l’exploitation ;
  - Le Dr Mattia Martinetti, inspecteur chef à l’exploitation ;
  - ♦ David Serani, ingénieur, chef de division à l’exploitation ;
  - ♦ Niccolo Niccoli, chef de la traction et du matériel;
  - ♦ Tito Boiïlbicci-Porta, chef de division au service de la traction et du matériel ;
  - ♦ Luigi Greppi*, ingénieur, chef de division au service central du matériel et de la traction (rapporteur) ;
  - ♦ Edoardo Garneri, ingénieur, chef de l’entretien et de la surveillance ;
  - ♦ Eugenio Randich*, ingénieur, sous-chef de l’entretien et de la surveillance (rapporteur);
  - Giuseppe Boschetti, ingénieur, chef de division de l’entretien et de la surveillance ;
  - ♦ Luigi Radaelli*, chef de division au service I (secrétariat de la direction générale) (secrétaire-rapporteur) ;
  - ♦ Edilio Ehrenfreund*, inspecteur en chef à la IIe section du mouvement et du trafic de Turin (secrétaire-rapporteur) ;
  - ♦ Alfredo Pugno*, inspecteur en chef au service de la traction et du matériel (secrétaire-rapporteur).
  - II. — Lignes principales.
  - Méditerranée (Société italienne des chemins de fer de la)
  - (112 k.) :
  - ♦ Emile Lissoni, chef de service.
  - Nationale (Société) de chemins de fer et de tramicay^ _ (333 k.) : 1
  - ♦ Enrico Scialoja, vice-président du conseil d’administration-
  - ♦ Giuseppe Ottone, ingénieur, directeur général;
  - Enrico Luzzatti, ingénieur, secrétaire général.
  - " Nord de Milan (Société du chemin de fer du) (238 k.) :
  - ♦ Ambrogio Gampiglio*, ingénieur, administrateur (membre de la Commission permanente du Congrès ;
  - Giuseppe Carlier, ingénieur, directeur;
  - Antonio Sommaruga, sous-directeur et chef du service de la comptabilité.
  - Sardes (Compagnie royale des chemins de fer) (422 k.) :
  - Libero Fracassetti, membre du conseil d’administration ; Stanislas Fadda, ingénieur, directeur général ;
  - Albert Bronzini, ingénieur, directeur de l’exploitation.
  - Vénitienne (Société) pour la construction et l’exploitation de chemins de fer secondaires en Italie (577 k.) :
  - Antonio Monterumici, ingénieur, directeur général, conseiller délégué;
  - Pietro Giuriati, ingénieur, directeur des travaux ;
  - Guido Petz, ingénieur des exploitations ;
  - Federico Zenari, secrétaire de la direction, chef de l’office du mouvement et du trafic.
  - III. — Lignes secondaires.
  - Apennin Central (Société des chemins de fer de l’) (135 k.) :
  - Luigi Barzano, ingénieur, administrateurdélégué ;
  - ♦ Ettore Locatelli, directeur de l’exploitation.
  - Bari-Barletta (Chemins de fer économiques de) (65 k.) : Georges Maes, directeur du chemin de ferValle Seriana. Canavèse (Société du chemin de fer Central et tramways du) (59 k.) :
  - ♦ Ch. Maxime Pellegrini, ingénieur, administrateur délégué. Ivrea (Chemin de fer d’) (33 k.) ;
  - ♦Archibald Campbell, vice-président du conseil d’administration.
  - Modène-Vignole (Société du chemin de fer de) (26 k.) :
  - ♦ Eugenio Guastalla, ingénieur, directeur.
  - Poggibonsi à Colle de Val d’Eisa (Société du chemin de fer de)(8 k.) -. ^ ~
  - ♦ Emile Greiner, ingénieur.
  - Reggio-Emilia (Sociétépour les chemins de fer de) (71 k.) : Giuseppe Menada, directeur général.
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- - LISTE GÉNÉRALE DES DÉLÉGUÉS.
  - ol
  - ^rdaiçne (Société italienne pour les chemins de fer secon-
  - taggggiëoo mi
  - "^^deo Marangoni, directeur général ;
  - KJUSTAVO Gandini, ingénieur, vice-directeur général;
  - Carlo Marangoni, secrétaire général ;
  - Mario Vicari, ingénieur.
  - Sassuolo-Modène-Mirandole et Finale (Société du chemin le fer de) (86.k.):
  - Emilio Boccolari, président du conseil d’administration. Suzzara-Ferrara (Chemin de fer de) (82 k.): *
  - Antonio Spasciani, président du conseil d’administration. purin-Pignerol-Torre Pellice (Chemin de fer de) (55 k.) :
  - 4Ch. Prospero Peyron, ingénieur, président du conseil d’administration.
  - IV. — Chemins de fer économiques.
  - Entreprise générale de travaux (Société anonyme d’) (185 k.) :
  - F. Timmermans, ingénieur, administrateur ;
  - ♦ C. Thonet, ingénieur, directeur général.,
  - Florentins (Tramways) (136 k.) :
  - Ezio Rosi, directeur ;
  - ♦ Albert Van der Straeten, chef des services techniques à l’administration centrale.
  - Müan-Bergame-Crémone (Société des tramways à vapeur interprovinciaux de) (210 k.) :
  - Henry Urban, ingénieur, administrateur ;
  - ♦ Adolphe Foscarini, ingénieur, administrateur.
  - Napolitains (Tramways) (64 k.) :
  - ♦ Eugène Vilers, directeur.
  - Piémontais (Tramways à vapeur) (180 k.) :
  - Charles Dietrich, administrateur;
  - Giovanni Garbarino, ingénieur, directeur.
  - Province d’Alexandrie (Tramways à vapeur delà) (69 k.) : Gaspard Bonzi, directeur de l’exploitation. province de Pise{Chemins de fer économiques et tramivays ^eapeur de la) (4l k.) ;
  - ♦ Enrico Scialoja*, administrateur (délégué de la Société lonale de chemins de fer et de tramways).
  - de Vérone et Vicence (Tramways ci vapeur des) ‘Ule Steens, ingénieur, administrateur délégué.
  - Romains (Chemins de fer secondaires) (67 k.) :
  - ♦ E. Braschi, président.
  - Rome-Milan-Bologne (Tramways et chemins de fer économiques) (71 k.) :
  - ♦ Léon Vankeerberghen, président du conseil d’administration.
  - Tessin (Chemin de fer du) (242 k.) :
  - ♦ Pietro Giovanola, directeur de l’exploitation;
  - ♦ Jules Van den Savel, ingénieur-inspecteur.
  - Turin (Tramways de) (114 k.) :
  - Emile Lauchard, directeur ;
  - ♦ Georges Marsal, directeur des chemins de fer du Biellais. Turinoise (Société) de tramways et de chemins de fer
  - économiques (76 k.) :
  - Emile Lauchard*, directeur (délégué des tramways de Turin).
  - Vercellesi (Tramways à vapeur) (112 k.) :
  - ♦ Léopold Ranscelot, administrateur;
  - ♦ Albert Périn, ingénieur.
  - V. — Autres compagnies.
  - Association des tramways italiens (750 k.) :
  - ♦ A. Bertini, ingénieur, président;
  - Emile Lauchard*, vice-président (délégué des Tramways de Turin et de la Société turinoise de tramways et de chemins de fer économiques) ;
  - R. Luzzati, ingénieur, secrétaire général.
  - Union italienne des chemins de fer d'intérêt local et des tramways (816 k.) ;
  - ♦ Ambrogio Gampiglio*, ingénieur, président (membre de la Commission permanente du Congrès et délégué du chemin de fer du Nord de Milan) ;
  - ♦ G. Rusconi-Glerici, ingénieur, secrétaire général ;
  - ♦ E. Borella, ingénieur, membre du comité;
  - ♦ E. Klein, ingénieur, membre du comité ;
  - A. Ligabue, ingénieur, membre du comité.
  - Luxembourg.
  - Guillaume-Luxembourg (Chemins de fer) (257 k.):
  - ♦ Tony Dutreux*, ingénieur civil, président du conseil d’administration (membre de la Commission permanente du Congrès).
  - Prince-Henri (Chemins de fer et minières) (207 k.).
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- - 52
  - LISTE GÉNÉRALE DES DÉLÉGUÉS.
  - Norvège.
  - I. — Lignes de l’Etat.
  - État norvégien (Chemins de fer de V) (2,448 k.) :
  - A. Fleischer, Direktor der Bahnunterhaltung und Bau-abteilung ; ,
  - ♦ Chr. PlatOU*, Direktor der Verkehrs- und Betriebsabteilung (délégué du gouvernement norvégien) ;
  - ♦ P. Hoff, Direktor der Maschinenabteilung ;
  - ♦ H. A. Sommerfeld, Chef der Bureauabteilung;
  - ♦ J. Blehr, ingénieur divisionnaire de l’entretien et de la construction.
  - II. — Ligne privée (voie large).
  - Christiania à Eidsvold (Chemin de fer de) (68 k.) :
  - ♦ Olaf Storsand, Maschineninspektor.
  - Pays-Bas.
  - A. — Continent.
  - I. — Lignes principales.
  - Brabant septentrional allemand (Société du chemin de fer) (101k.) :
  - ♦ J. M. Voorhoeve, président-directeur;
  - L. G. Wolf, secrétaire général.
  - Central néerlandais (Société du chemin de fer) (150 k.) :
  - ♦ E. C. W. Van Dÿk, ingénieur en chef des voies et travaux.
  - État néerlandais (Compagnie pour l’exploitation des chemins de fer de l’) (1,735 k.) :
  - Jhr J. A. Van Kretschmar van Veen, directeur général ; K. H. Beijen, docteur en droit, secrétaire général;
  - ♦ A. G. A. EvertS, chef du service du mouvement et du trafic des voyageurs ;
  - ♦ L. H. N. Dufour*, ingénieur principal du service des voies et travaux (rapporteur) ;
  - ♦ P. C. J. Laumans, ingénieur principal du service de la traction et du matériel ;
  - ♦ W. H. H. M. Berentzen, ingénieur du service des voies et travaux ;
  - ♦ F. A. Brandt*, ingénieur du service des voies et travaux (secrétaire-rapporteur) ;
  - ♦ Charles H. J. Driessen*, ingénieur du service des voies et travaux ( secrétaire-rapporteu r).
  - Hollandais (Compagnie du chemin de fer) (1,418 k.) :
  - J. A. Kalff, membre du conseil d’administration ;
  - ♦ W. F. Van der Wijck, membre du conseil d’administration; J. K. Bottema, membre du conseil d’administration ;
  - ♦ H. P. Maas-Geesteranus, chef du service de la voie,
  - ♦J. J. W. Van Loenen Martinet, chef du service de fj tricité.
  - II. — Chemins de fer économiques. Breskens-Maldeghem (Tramways à vapeur de) (36 k)
  - ♦ J. Schotel, ingénieur, secrétaire du conseil d’administrar Néerlandais (Tramways) (146 k.) :
  - ♦ F. S. Van Nierop, président;
  - ♦ C. A. S.-Hamelink, w. i., directeur.
  - Rotterdam (Tramways de) (211 k.).
  - Sud-néerlandais (Tramways à vapeur) (100 k.) :
  - Jules Car lier, vice-président du conseil d’administratioi
  - B. — Colonies.
  - État aux Indes néerlandaises (Chemins de fer de (2,178 k.): ~~
  - ♦ M. H. Damme, chef de la 3P division de Java.
  - Indes néerlandaises (Société des chemins de fer jj
  - (669 k.) :
  - ♦ G. F. Lucardie, membre du conseil d’administration;
  - A. Snethlage, secrétaire du conseil d’administration.
  - Semarang-Cheribon (Société des tramways à vape? (323 k.) :
  - ♦ J. D. Donker Duyvis, directeur;
  - ♦ J. D. Ruys, chef d’exploitation ;
  - ♦ J. André de la Porte, ingénieur en chef.
  - Pérou.
  - Lima Railways (32 k. [20 miles]) :
  - ♦ Samuel Watkinson, director.
  - Portugal.
  - A. — Continent.
  - I. — Lignes de l’État.
  - État portugais (Chemins de fer de V) (1,087 k.) :
  - ♦ Le conseiller José Fernando de Souza, ingénieur en ch*1 administrateur secrétaire du conseil ;
  - ♦ Le conseiller Joao Gualberto Povoas, ingénieur en cb«>-directeur des chemins de fer du Minho et Douro;
  - ♦ Antonio Guedes Infante, sous-directeur des chemins de du Sud et Sud-Est;
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- - LISTE GÉNÉRALE DES DÉLÉGUÉS.
  - 53
  - José Victor Duro Sequeira, ingénieur, chef du service du
  - * , i je la traction des chemins de fer du Minho et Douro ; Arthur de Sousa Bual, ingénieur, chef de section au service
  - * la construction des chemins de fer du Sud et Sud-Est.
  - IL
  - Lignes privées.
  - ÿeira-Alta (Compagnie des chemins de fer portugais de la) (253 k.) : •
  - Drouin*, inspecteur général (délégué des chemins de fer de Médina del Campo à Salamanca) ;
  - ♦ Emygdio da Silva, conseiller fiscal.
  - Compagnie nationale des chemins de fer portugais (185 k.) :
  - 4Antonio J. Gomes Lima, président de la direction;
  - 4 Manuel d’Oliveira Bello, ingénieur, directeur.
  - Compagnie royale des chemins de fer portugais (1,073 k.) :
  - + Louis Forquenot, directeur général ;
  - Vasconcellos Porto, conseiller, directeur adjoint;
  - 4 Ferreira de Mesquita, ingénieur en chef de la voie et des travaux ;
  - 4Lavialle D’Anglards, ingénieur en chef du matériel et de la traction;
  - 4 Antonio Bossa, ingénieur en chef de l’exploitation.
  - B. — Colonies.
  - État (Chemins de fer de V) (727 k.) :
  - Joaquim Pires de Souza-Gomes, général de division, ingénieur, inspecteur général des travaux publics;
  - ♦ Joaquim Pio Correa de Brito, ingénieur adjoint;
  - 4 Antonio Telles de Vasconcellos Pignatelli, ingénieur •des travaux publics et des mines ;
  - Ernesto Navarro, ingénieur des arts et manufactures.
  - Roumanie.
  - État roumain (Chemins de fer de V) (3,187 k.) :
  - M. Romniceanu*, inspecteur général, sous-directeur général (délégué du gouvernement roumain) ;
  - ♦ Th. Dragu*, inspecteur général, chef du service de la traction et des ateliers (id.) ;
  - ♦J. Baiulescu*, inspecteur général, chef du service de l’entretien (id.);
  - ♦Al. Maresch*, inspecteur général, chef du service du mouvement (id.);
  - ♦ P- A. Zahariade*, inspecteur général, directeur général es postes et télégraphes (rapporteur et délégué du gouverne-
  - ment roumain) ;
  - ♦E- Balaban*. inspecteur général, chef du service commer-Clal (délégué du gouvernement roumain).
  - Russie.
  - I. — Lignes de l’Etat.
  - Chemins de fer de l’Empire : Ligne de l’Asiatique méridionale
  - (2,541 k.); ligne de Baskountchak (71 k.); ligne Catherine (2,981 k.); ligne de Libau-Romny (1,384 k.); ligne de Moscou-Brest (1,106 k.); ligne de Moscou-Koursk et Nijni-Novgorod (1,216 k.) ; ligne Nicolas (2,022 k.) ; ligne du Nord (3,195 k.) ; ligne du Nord-Ouest (2,698 k.) ; ligne de Perme (2,222 k.); ligne de Polessié (1,463 k.); ligne de Riga-Orel (1,562 k.); ligne de Samara-Slatooust (1,323 k.); ligne de la Sibérie (3,350 k.); ligne du Sud (3,279 k.); ligne du Sud-Ouest (4,165 k.); ligne de Syzrane-Viazma (1,393 k.); ligne de Tachkent (2,233 k.); ligne du Transbaïcal (1,805 k.); ligne du Transcaucase (1,824 k.) ; ligne de la Vistule (2,442 k.).
  - Ligne Catherine :
  - 4StOulginsky, conseiller d’Etat actuel, ingéuieur des voies de communication ;
  - 4 Henri Graftio, conseiller aulique, ingénieur des voies de communication, attaché au ministère des voies de communication.
  - Ligne de Libau-Romny :
  - 4Antoine Jarkovsky, conseiller d’État actuel, ingénieur des voies de communication;
  - 4 Pierre Dmitrenko, assesseur de collège, ingénieur des voies de communication.
  - Ligne de Moscou-Brest :
  - 4 Vsevolod Stolpiansky, assesseur de collège, ingénieur des voies de communication ;
  - 4 Paul Velikhoff, assesseur de collège, ingénieur des voies de communication;
  - 4 Pierre Kamentzeff, ingénieur des voies de communication. Ligne de Moscou-Koursk et Nijni-Novgorod :
  - 4 Casimir Zèglinsky, conseiller de collège, professeur, ingénieur des voies de communication, chef du bureau technique du service de la voie.
  - Ligne Nicolas :
  - 4Titus Akoronko, conseiller d’État actuel, ingénieur des voies de communication, ingénieur en chef du service de la voie; 4Gyrille Vanifatieff, conseiller d’État actuel, ingénieur technologue, ingénieur en chef du service du matériel roulant et de la traction ;
  - 4 Nicolas Mitinsky, conseiller d’État, professeur, ingénieur des voies de communication, ingénieur en chef de la lre section ; 4 AV. Pavlovsky, assesseur de collège, ingénieur des voies de communication, sous-chef du service du mouvement; Woldemar Swetchine, ingénieur.
  - 4
- p.1x53 - vue 54/1750
- - U
  - LISTE GÉNÉRALE DES DÉLÉGUÉS.
  - Ligne du Nord :
  - ♦ Basile Kobilkine, assesseur de collège, ingénieur des voies de communication;
  - Albert TschetSChQt.t, secrétaire de collège,, ingénieur des voies de communication,.
  - Ligne du, Nord-Ouest :
  - ♦ Henri . Merczyng, conseiller d’État. actuel, professeur, ingénieur des voies de communication;
  - ♦ Boris Jasikoff, conseiller d’État, ingénieur des voies de communication, ingénieur technologue, vice-directeur de la ligne ;
  - ♦Voldemar Nagrodsky, conseiller de cour, ingénieur des voies de communication;
  - ♦ Eügène von Pistolkprs, conseiller de cour, ingénieur des voies de communication ;
  - ♦ Constantin Tikhomiroff, conseiller honoraire, ingénieur des voies de communication, sous-chef du bureau de la mobilisation.
  - Ligne de Riga-Orel ;
  - ♦ André de Werklïovskoy, conseiller de collège, ingénieur des voies de communication, ingénieur en chef du service de la voie.
  - ♦ Ligne de Samara-Slatooust :
  - ♦ Oscar Vitlok, assesseur de collège, ingénieur technologue, ingénieur en chef du service.du matériel roulant et de la traction.
  - Ligne de Sibérie :
  - ♦ Henri Brandi, conseiller d’État, attaché au ministère des voies de communication ;
  - Ladislas Borkovsky, conseiller d’État, attaché au ministère des voies de communication ;
  - ♦ Léon, Lebedeff, conseiller de collège, attaché au ministère des voies de communication.
  - Ligne du Sud :
  - ♦ Bronislas Scoupevsky, conseiller de cour, ingénieur des voies de communication, ingénieur en chef du service du matériel roulant et de la traction ;
  - ♦ Boris Voskresensky, conseiller aulique, ingénieur des voies de communication, ingénieur en chef du service du mouvement.
  - Ligne Sud-Ouest :
  - ♦ Arthur D’Abramson, conseiller d’État actuel, ingénieur des voies de communication, ingénieur en chef du service de la voie;
  - Jean Khijniakoff, conseiller d’État actuel, ingénieur des voies de communication, chef du service commercial;
  - ♦ Stephan Petschkovsky, conseiller de collège, ingénieur des voies de communication, ingénieur en chef adjoint du service du mouvement;
  - ♦ Paul Janouchevsky, conseiller de collège, ingénieur y nologue, chef du bureau technique du service du matériel] lard et dé la traction ;
  - ♦ Alexandre Wentzell, conseiller d’Etat, ingénieur des de communication.
  - Ligne Tachkent :
  - ♦Alphonse Lippetz, ingénieur, chef de la. section des I5 motives. •
  - Ligne de lh Fistule :
  - ♦ Benjamin Stcheglovitoff, assesseur de collège, ingénié des voies de communication, ingénieur en chef du service mouvement;.
  - ♦ Simeon Sklevitzky, conseiller d’État,, ingénieur des vj de communication.
  - État de Finlande (Cheminsde fier de V.) (3,228 k.) :
  - ♦ A. Ahonen, directeur général;
  - ♦ E. Willgren, directeur;
  - ♦ R, Lindberg, attaché à, l’expédition, des voies de commuf cation du Sénat impérial ;
  - ♦A. GrUîlér, ingénieur, Ghefi du. bureau de constructions dt voie et des bâtiments;
  - ♦ P. H, Simberq, ingénieur, chef du bureau de constructif du matériel roulant ;
  - ♦ C. Lüchou, inspecteur de l’exploitation.
  - IL — Chemins de fer privés. Borga-Kërvo (Chemin de fer dé) (33 k.).
  - Lodz (Chemin, de fen de)' (75.k.) :
  - Michel D’Ordenga, président du conseil d’administration. MoscQu-Kamnt(Ghemm, de fen)- (2:,208 le.) :
  - Nicolas de Meck, président du conseil d’administration; Pierre de Solodownikoff, membre du conseil d’admi®' tration;
  - ♦ Georges Noltein*, ingénieur,, membre du conseil d’adnl nistration (rapporteur) ;
  - Alexandre de Meck, membre du conseil d’arninistratiol Alexandre de Fralowsky, ingénieur, chef de la sect® technique du conseil d’administration ;
  - ♦ Alexandre Koribout-Dachkewitz, chef du chemin defe Moscou-Kazan ;
  - ♦ Jean Prokofieff, ingénieur de la section technique ;
  - ♦ Frédéric Knauff, membre du conseil de surveillance.
  - Moscou-Kiev- Voronège (Chemin de fer de) (2,680 k.) :
  - A. J. Ghennert, vice-président de la direction;
  - S. A. Erine, administrateur;
  - I. L. Poliakoff, administrateur ;
  - ♦ L. G. Gordon, chef du service commercial ;
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- - LISTE GÉNÉRALE DES DÉLÉGUÉS.
  - 55
  - ^ C Soumarokoff, chef du service technique ;
  - M. Kobyline, jurisconsulte de la direction; p K. Toubenthal* jurisconsulte de la direction ; j A. Rochedestvensky, sous-clief du service commercial. Moscou- Vindau-Rijbinsh (Chemin de fer de) : ligne de jqôscoieVÏndau (1,120 k.) ; ligne de Saint-Pétersbourg-Vitebsk (1,504 k.) :
  - N. Ostrowski, président;
  - Baïdak*, directeur (membre de la Commission permanente du Congrès-) ;
  - J. Outine, directeur ;
  - 4 V. Sviatizki, chef du réseau de Saint-Pétersbourg ;
  - 4G. de Pauker, chef du réseau de Moscou ;
  - ♦A Frolof, chef du bureau technique ;
  - Nicolas Bourdoukow, chef de la section des tarifs. Riazane-Our alsk (Chemin de fer) : ligne de Pankow-Smolensk (532 k.); ligne de Koslov-Tambow (535 k.) ; ligne de Pawietz-Makou (361 k.); ligne de Pokrovsk-Ouralsk (422 k.); ligne de Riazane-Koslov (423 k.); lignes secondaires (1,655 k.); ligne de Tambow-Kamichine (474 k.).
  - Ligne de Dankow-Smolensk :
  - ♦ Th. Schmidt, président de la direction;
  - C. Honig, directeur ;
  - M. Fedoroff, directeur.
  - Ligne de Koslov-Tambow :
  - ♦ A. Kouchinnikoff, directeur;
  - W. Maximoff, directeur ;
  - F. Daragan, directeur.
  - Ligne de Pawletz-Makou :
  - Le comte F. de Ghevilly, directeur ;
  - N. Bylime-Kolossovsky, directeur.
  - Ligne de Pokrovsk-Quralsk :
  - ♦ S, Loskevitch, chef du bureau technique de la direction ;
  - ♦ A. Poukareff, secrétaire de la direction.
  - Ligne de Riazane-Koslov :
  - S. Stchepetieff, adjoint du chef du bureau commercial;
  - ♦ L Pogogeff, clief de la comptabilité de la direction.
  - Lignes secondaires :
  - ♦W. de Plançon, jurisconsulte en chef delà direction;
  - W* Safiannikoff, chef du contrôle de la direction ;
  - ♦D. Matreninsky, gérant;
  - ♦A. Jallan-Delacroix, chef de traction ;
  - S. Emelianoff, chef des voies. “'
  - Ligne de Tambow-Kamichine :
  - A- Touhine, chef de l’exploitation ;
  - A • Roudneff, chef du télégraphe ;
  - H. Marcinovsky, médecin de la direction.
  - Sud-Est russes (Chemins de fer) (3,467 k.) : s
  - N. L. Markoff, ingénieur, président de la direction;
  - AV. A. Wwédensky, ingénieur, membre de la direction;
  - ♦ L. E. Schoukhtan, ingénieur, membre de la direction ;
  - Le prince L. N. Obolensky, membre de la direction;
  - D. G. Zoline, membre de la direction;
  - N. N. Lazareff, membre de la direction;
  - ♦ W. N. JouferofF, adjoint à la direction;
  - I. I. Charitanowitsch, gérant du réseau.
  - Varsovie-Vienne (Chemin de fer) (800 k.) :
  - ♦ Afrossimow, conseiller d’État actuel, ingénieur, directeur; Souschinsky, conseiller d’État actuel, ingénieur, sous-
  - directeur et chef de la traction ;
  - Dworzynski, ingénieur, sous-directeur et chef du service des voies et travaux ;
  - ♦ Wasiutynski, professeur, ingénieur attaché à la direction. Vladicaucase (Chemin de fer) (2,504 k.) :
  - ♦ Jean Gousseff, ingénieur, conseiller d’État actuel, administrateur délégué ;
  - ♦ Eugène Dymscha, ingénieur, administrateur ;
  - Stanislas Belzetzky, professeur, ingénieur attaché à la
  - direction générale ;
  - Edouard Krieger, conseiller d’État, ingénieur, directeur;
  - ♦ Antoine Dounine, ingénieur, chef du service d’exploitation et du télégraphe ;
  - ♦ Auguste Riedel, ingénieur, adjoint de l’ingénieur en chef du service de la voie ;
  - ♦Venceslas Eopuszynski, ingénieur, chef adjoint du service de la traction.
  - III. — Chemins de fer secondaires.
  - Première Société des chemins de fer secondaires en Russie
  - (1,226 k.):
  - A. Nikitine, ingénieur, administrateur ;
  - J. Biolt, administrateur ;
  - A. Popoff, administrateur ;
  - N. Sytenko, administrateur.
  - ♦ Alexandre Wentzell*, ingénieur (délégué des chemins de
  - fer de l’empire russe). *
  - Société de Moscou pour la construction et Vexploitation des voies- latérales ferrées en Russie (320 k.) :
  - Jean Stolnikoff, ingénieur, chef de la direction ;
  - ♦ Pierre Youréneff, ingénieur, membre de la direction;
  - ♦ Eugraphe Savrnoff, membre de la direction.
  - Kiev (Tramicays de la ville de) (124 k.).
  - Moscou (Tramways de) (9 k.) :
  - Paul Hammelrath, secrétaire générai.
  - Odessa (Tramways d’) (20 k.).
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- - 56
  - LISTE GÉNÉRALE DES DÉLÉGUÉS.
  - IV. — Autres compagnies.
  - Union des chemins de fer russes pour les relations intérieures :
  - ♦ Fedoroff, président;
  - ♦ Losseff, ingénieur, directeur-gérant;
  - Baïdak, ingénieur, président de la section du matériel.
  - Salvador.
  - Salvador Raïlway (161 k. [100 miles]) :
  - Mark Jamestown Kelly, chairman ;
  - Charles Tallent Spencer, A. M. I. C. E., director.
  - Serbie.
  - Etat serbe (Chemins de fer de 1') (600 k.) :
  - Le Dr Michel Popovitch*, directeur (délégué du gouvernement serbe) ;
  - Michel Nikolitch'-, chef de l’entretien (id.) ;
  - Bojidar Voukovitch*, chef du mouvement (id.) ; Milivoyé Pavlovitch*, inspecteur f. f. de chef du matériel et de la traction (id,).
  - Suède.
  - I. — Lignes de l’Etat.
  - État suédois (Chemins de fer de U) (4,341 k.) :
  - ♦ Harald Lemke*, directeur en chef des lignes du Sud (délégué du gouvernement suédois) ;
  - ♦ Per Kjellin, administrateur et chef de bureau ;
  - ♦ Le capitaine E. R. L. Smitt, administrateur et chef de bureau ;
  - ♦ Ivar Virgin, administrateur et chef de bureau ;
  - ♦ W. Wahlquist, administrateur et chef de bureau;
  - ♦ Sven Bergelmer, administrateur et chef de Jaureau a. i. ;
  - ♦ Hemming Olsson, directeur de la voie;
  - ♦ P. M*Sundberg, directeur du service du matériel et de la traction.
  - IL — Lignes privées.
  - Bergslager (Chemin de fer') (486 k.) :
  - ♦ Le professeur Aug. Wijkander, président de la direction 5
  - ♦ H. Bernhardt, ingénieur en chef ;
  - ♦ V. Ahlberg, ingénieur en chef de la traction.
  - Frôvi-Ludvika (Chemin de fer de) (120 k.) :
  - John Johnson, Sr., director;
  - John Johnson, Jr., résident manager and engineer. Gefle-Dala (Société du chemin de fer) (307 k.) :
  - F. Nordstrom, ingénieur en chef de la traction ;
  - ♦ P. von Bahr, ingénieur.
  - Halmstad-Nassjô (Chemin de fer) (196 k.)
  - ♦ O. Wallenberg, membre de la direction;
  - ♦ Ingemar Petersson, ingénieur-conseil.
  - Nassjô-Oskarshamn (Chemin de fer de) (148 k.) ;
  - ♦ Emil Swenson, trafikchef.
  - Nora-Bergslagen (Chemin de fer) (173 k.) :
  - ♦ Le capitaine O. Bârnheim, directeur.
  - Norra Oestergoetland (Société du chemin de fer) 134 k.) :
  - ♦ BettS, Maschineningeriieur;
  - ♦ Erick M. Lindgren, Direktor und Verkehrschef.
  - Norsholm- Westervik-Hultsfred (Chemin de fer de) (184 k,), Stockholm-Roslag (Chemin de fer) (200 k.) :
  - ♦ H. Fogelberg, directeur de l’exploitation.
  - Stockholm- Vesteras-Bergslagen (Chemin de fer de) (476 k.);
  - ♦ H. Swartling, directeur de l’exploitation ;
  - ♦ J. Plantin, directeur du service de la voie;
  - ♦ N. Victorin, ingénieur-conseil.
  - Uddevalla- Venersborg-Herrljanga (Chemin de fer de) (92 k.):
  - ♦ Reinhold Wester, Trafikchef.
  - Suisse.
  - I. — Chemins de fer a voie normale.
  - Fédéraux (Chemins de fer) (2,793 k.) :
  - ♦ C. von Arx, président du conseil d’administration;
  - ♦ Weissenbach*, président de la direction générale (membre de la Commission permanente et de la section suisse du Congrès) ;
  - ♦ Flury*, vice-président de la direction générale (membre de la section suisse de la Commission permanente du Congrès) ;
  - ♦ Sand*, membre de la direction générale (id.) ;
  - ♦ Dinkelmann*, membre de la direction générale (id.);
  - ♦ Colomb*, membre de la direction générale (id.);
  - ♦ Stockmar*, président de la direction du 1er arrondissement (membre du Grand Comité local de la section suisse de la Commission permanente du Congrès ;
  - ♦ Forster*, président de la direction du 2e arrondissement (id.) ;
  - ♦ Bertschinger*, président de la direction du 3e arrondissement (id.) ;
  - stamm*, président de la direction du 4e arrondissement (id.) ;
  - Zingg*, président de la direction du 5e arrondissement (id-)>
  - ♦ Vogt, ingénieur en chef de la voie à la direction générale ;
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- - LISTE GÉNÉRALE DES DÉLÉGUÉS.
  - 57
  - StutZ, chef principal de l’exploitation à la direction générale ;
  - ♦ Relier, ingénieur en chef de la traction à la direction générale ;
  - ♦Frei, inspecteur en chef des télégraphes à la direction
  - générale ;
  - ♦ Duboux, vice-président de la direction du 1er arrondissement;
  - Mezger, vice-président de la direction du 3e arrondissement; Münster, membre de la direction du 4e arrondissement; ♦Mürset*, secrétaire général (premier secrétaire de la section suisse de la Commission permanente du Congrès).
  - Seeihal (Chemin de fer du) (55 k.) :
  - 4Th. Schmidlin, directeur.
  - Thoune (Chemin de fer du Lac de) (110 k.) :
  - 4 Emile Auer*, ingénieur, directeur-président de la direction (membre du Grand Comité local de la section suisse de la Commission permanente du Congrès) ;
  - 4Kunz, conseiller d’Etat, vice-président de la direction.
  - 4Émile Lohner, conseiller d’Etat, membre de la direction.
  - II. — Chemins de fer a voie étroite.
  - Birsig (Chemin de fer de la vallée de) (13 k.) :
  - 4W. Ledêr, ingénieur, directeur.
  - Rhétique (Chemin de fer) (194 k.) :
  - A. Schucan*, président de la direction (membre du Grand Comité local de la section suisse de la Commission permanente du Congrès) ;
  - F. Rey, vice-président de la direction.
  - Viège à Zermatt (Chemin de fer du) (35 k.) :
  - ♦ Ch. Masson, membre de la direction.
  - Yverdon à Sainte-Croix (Chemin de fer d’) (25 k.) :
  - ♦Ch. A. Stouky, secrétaire du conseil d’administration.
  - III. — Chemins de fer a crémaillère et funiculaires. Glion aux Rochers de Naye (Chemin de fer de) (8 k.) :
  - ♦ Georges Masson, président du conseil d’administration. Lausanne à Ouchy (Chemin de fer de) (2 k.) :
  - ♦ Eugène Francillon, vice-président du conseil d’administration;
  - Territet-Glion (Chemin de fer de) (1 k.) :
  - ♦ Louis Grenier, administrateur.
  - Turquie.
  - Damas-Hamah et 'prolongements (Chemin de fer de) (579kJ!
  - ♦ G. Génébrias de Frédaigue, président du conseil;
  - ♦ René Emond, administrateur délégué;
  - W, Bourgain, directeur de l’exploitation à Beyrouth ;
  - ♦ Paul Blanche, secrétaire.
  - Orientaux (Compagnie d’exploitation des chemins de fer) (954 k.) : '
  - ♦ Le Dr Jules Frey, administrateur;
  - ♦ Ulrich Gross, directeur ;
  - Jacques Müller, directeur adjoint;
  - ♦ Pierre Walk, secrétaire.
  - Ottoman d’Anatolie (Chemin de fer) (1,032 k.) :
  - C. Bridel, directeur.
  - Ottoman jonction Salonique-Constantinople (Chemin de fer) (510 k.) :
  - A. de Dietrich, administrateur délégué;
  - Ph. Dieterlen, secrétaire général;
  - Délaunay, représentant de la compagnie à Constantinople; Dumont, directeur de l’exploitation.
  - Smyrne-Cassaba et prolongement (Chemin de fer de) (517 k.) :
  - P. Bourlon de Sarty, administrateur;
  - ♦ L. Chenut, ingénieur de la direction ;
  - ♦ Alex. Rey, directeur ;
  - Scala, directeur de l’exploitation.
  - Uruguay.
  - Central Uruguay Railway of Montevideo (1,378 k. [856 miles]) :
  - ♦ F. Henderson, chairman;
  - ♦ W. Higgins, director;
  - ♦ G. R. Cable, secretary;
  - ♦ C. W. Bayne, general manager ;
  - ♦H. O. Tubby, accountant.
  - Uruguay Western & Port Company (150 k. [93 miles]) :
  - ♦ Herbert P. Coates. secretary ;
  - ♦ John Hopwood, M. I. G. E., Consulting engineer.
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- - TABLE ALPHABÉTIQUE DES DÉLÉGUÉS
  - AVEC INDICATION DES SECTIONS AUX TRAVAUX DESQUELLES ILS ONT PRIS PART-
  - N. B. — L’absence est indiquée par trois points (...) dans la dernière colonne.
  - Numéro d’ordre. NOM. ADMINISTRATION DÉLÉGANTE. SECTIONS.
  - 1 Abramson (Arthur d’) . . . Chemins de fer de l’Empire (Russie) .... 1, 3A4
  - 2 Abt (Roman) ...... Département fédéral des postes et des chemins
  - de fer (Suisse) 2, 3 & 5
  - 3 Accomazzi (Giuseppe) . . . Chemins de fer de l’Etat (Italie)
  - 4 Ackermann (Ch.) Ministère de l’industrie et des travaux publics
  - (Chili) . 3 A 4
  - 5 Acworth (W. M.) . . . Ministère du commerce (Grande-Bretagne) . . 4
  - 6 Adams (H. H.) Toronto, Hamilton & Buffalo Raihvay (Etats- #
  - Unis)
  - 7 Adams (T. E.) St. Louis Southwestern Raihvay (Etats-Unis) .
  - 8 Aeschlimann (Alfred) . . . Département fédéral des postes et des chemins 1
  - de fer (Suisse) . ' 1 A 5 ]
  - 9 Afros,simow Chemin de fer Varsovie-Vienne (Russie) . . . 2 & 3 ]
  - 10 Aguirre (Joaquîm) .... Ministère du fomento (Espagne) 3 :
  - 11 Ahlberg (V.) Chemin de fer Bergslager (Suède) 2 A 3
  - 12 Ahonen (A.) ...... Chemins de fer de l’Etat (Finlande) . . . 3, 4 A 5
  - 13 Akoronko (Titus) Chemins de fer de l’Empire (Russie) . . . 1
  - 14 Alby : Chemins de fer d’intérêt local du département
  - des Landes (France) 3 A 5
  - 15 Alessandri (Andrea) . . . Chemins de fer de l’Etat (Italie)
  - 16 Allen (A. A.) . . ... Missouri, Kansas & Texas Railway (Etats-Unis)
  - 17 Allen (Frederick W.) . :. . Erie Railroad (Etats-Unis) 1, 2 À 3 •
  - 18 Allen (Henry C.) . . . . Buenos Ayres Great Southern Raihvay (Répu-
  - blique Argentine) 3, 4 A 5
  - 19 Allen (W. F.) American Railway Association (Etats-Unis) . 1, 3 A 4
  - 20 Alvim (Arthur) 'Ministère des travaux publics, du commerce et
  - de l’agriculture (Brésil) ........ 1 A 3
  - 21 Ambt (G. G. G.) Ministère des travaux publics et Chemins de fer
  - de l’Etat (Danemark) 1, 2 A 4
  - 22 Ancion (le Baron A.) Chemin de fer de Maeseyclc (Belgique) . . .
  - 23 Andersen (N. J U.) . . Chemins de fer de l’Etat (Danemark) . . . 4
  - 24 Anderson (A. R.) . . Madras & Southern Mahratta Railway (Indes
  - anglaises) 1
  - 25 26 Anderson (G. A.) .... Anderson (J. W.) .... Bengal Nagpur Railway (Indes anglaises) . . Cincinnati Hamilton & Dayton Railway (Etats-
  - Unis)
  - 27 André Chemins de fer des Côtes-du-Nord (France) . 2 A 5
  - 28 Anglards (Lavialle d’) . . . Compagnie royale des chemins de fer portu-
  - gais 2, 3 A 4
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- - TABIÆ AT;PH ABÉTIQUE DES DÉLÉGUÉS.
  - 59
  - 1 Numéro d’ordre. NOM. ADMINISTRATION DÉLÉGANTE. SECTIONS.
  - 29 Angulo (Rafael) Chemins de fer du Nord de l’Espagne .... 2, 3 & 4
  - 30 Anstrutiier (Henry Torrens) . North British Railway (Grande-Bretagne) . . 3
  - 31 Antochine (N.) . . . . . Ministère des voies de communication (Russie) 2 & 4
  - 32 Appleyard (G. W Agence générale de la colonie du Transvaal et du Pleuve Orange à Londres et Central South Africa Government Railways . . . . 3. 4 A 5
  - 33 Arbel (Pierre) Chemins de fer de l’Etat (France) 2 & 3
  - 34 Archbutt,(L.) . . . . Midland Railway (Grande-Bretagne) . . . . 2
  - 35 Argenti (Edouard) . ... . Chemins de fer de Madrid à Cacérès et au Portugal et Ouest de l’Espagne . . . . .
  - 36 Argytropoulos (Jean) . . . Ministère de l’intérieur (Grèce)
  - 37 Armour (J. Ogden) .... Illinois Central Railroad (Etats-Unis) ....
  - 38 Armstrong (E. N.) .... Toledo, Peoria & Western Railway (Etats-Unis)
  - 39 Armytage (Sir George J.) . . Commission permanente du Congrès et Lan-cashire & Yorkshire Railway (Grande-Bretagne) .
  - 40 Arnus (Emmanuel) . . . . Chemins de fer de Madrid à Cacérès et au Portugal et Ouest de l’Èspagne
  - 41 Arx (G. von) Chemins de fer fédéraux (Suisse) 3 <fe 4
  - 42 Ashby (E. B.) Lehigh Valley Railroad (Etats-Unis) ....
  - 43 Ashton '(W.) ...... Oregon Short Line Railroad (Etats-Unis) . . .
  - 44 Aslett (Alfred) .. » . . . Furness Railway (Grande-Bretagne) .... 1, 2 & 3
  - 45 Aspiazü (Efren) Ministère des travaux publics (Equateur) . .
  - 46 Aspinall (J. A. F.) . . . Lancasliire & Yorkshire Railway (Grande-Bretagne) . .' 3, 4 & 5
  - 47 Asselin ........ Chemin de fer du Nord (France)
  - 48 Auburtin Chemins de fer Andaîous (Espagne) ....
  - 49 Auer (Emile) Grand comité local de la Section suisse et Chemin de fer du Lac de Thoune (Suisse) . . 1, 2 & 3
  - 50 Aumont ........ Chemin de fer du Nord (France) i, 3 & 5
  - 51 Avis (John) South Eastern & Chatham Railway (Grande-Bretagne.) 3 & 4
  - 52 Axtell (Decatur) Chesapeake & Ohio Railway (Etats-Unis) . .
  - 53 Bagwell (J.) Midland Railway (Grande-Bretagne) .... 1, 3 & 4
  - 54 Bahr (P,, von) Société du chemin de fer Gefle-Bala (Suède) . 2
  - DO Gaïdar Union des. chemins de fer russes pour les relations intérieures
  - 56 Baïdak (N.) Commission permanente du'Congrès et Chemin de fer Moscou-Vindau-Rybinsk (Russie) . . 2 & 3
  - 57 Bailey (W. E.) ...... Atchison, Topeka & Santa Fe Railway (Etats-Unis)
  - 58 Baiüeescu (J.). . Ministère des travaux ipublics et Chemins de fer
  - 59 de l’Etat (Roumanie) 1 & 4
  - Baker (H.) Cincinnati New Orléans & Texas Pacific Rail-way (Etats-Unis)
  - 60 Balaban (E.) Ministère des travaux publics et Chemins de fer de l’Etat (Roumanie) 3 & 4
  - 6i B a la n os (Aristide) .... Ministère de l’intérieur (Grèce) ......
  - 62 Ballen (Sixto Duran) Ministère des travaux publics (Equateur) . .
  - 63 Bancroft (W. H.) . . . Oregon Short Line Railroad (Etats-Unis) . .
  - 64 Banks (A . F.) Elgin, Joliet & Eastern Railway (Etats-Unis)
  - 65 66 Barbiere . Chemins de fer helléniques (Grèce)
  - Bardany (Rifcter Maximilien Bram von). K. k. prîv. Südbahn-Gesellschaft (Autriche) . 2 & 3
  - 67 Barnes (E. H.) Grand Rapids & Indiana Railway (Etats-Unis)
  - 68 Barnheim (Le capitaine 0.) . Chemin de fer Nora-Bergslagen (Suède) . . . 3 A, 5
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- - 60
  - TABLE ALPHABÉTIQUE DES DÉLÉGUÉS.
  - Numéro d’ordre. NOM. ADMINISTRATION DÉLÉGANTE. 'SECTIONS.
  - 69 Barr (Frank) ...... Commission permanente du Congrès et Boston & Maine Railroad (Etats-Unis)
  - 70 Barriol Chemins de fer de Paris à Lyon et à la Méditerranée (France)
  - 71 Barzano (Luigi) Chemins de fer de l’Apennin Central (Italie) .
  - 72 Basinski (Stanislas) .... Chemins de fer du Sud de l’Espagne ....
  - 73 Bassiakos (P.) Chemins de fer d’Attique (Grèce) 2 & 3
  - 74 Bauer Chemins de fer de l’Etat (France) 1
  - 75 Baulant (R.) Chemins de fer du Sud de la France .... 4 & 5
  - 76 Bauzon Société générale des chemins de fer économiques (France)
  - 77 Bavier Commission permanente du Congrès (secrétaire-rapporteur) 3
  - 78 Bayne (G. W.) Central Uruguay Railway of Montevideo (Uruguay) 1, 2 & 3
  - 79 Bean (L. C. D.) North Western Railway (Indes anglaises) . .
  - . 80 Beasley (A.) Taff Yale Railway (Grande-Bretagne) . . .
  - 81 Beattie (Alexander Colpoys) . Railway Clearing House (Grande-Bretagne) .
  - 82 Beaufret (du) Chemins de fer de Bône-Guelma et prolongements (Algérie) 2, 3 & 5
  - 83 Beaugey Commission permanente du Congrès et Chemins de fer de l’Etat (France) ' 3, 4 & 5
  - 84 Beceril (Javier Gi ) . . . . Chemins de fer de Madrid à* Cacérès et au Portugal et Ouest de l’Espagne
  - 85 Beckley (John N.) .... Toronto, Hamilton & Buffalo Railway (Etats-Unis)
  - 86 Beghin (Maurice) Chemins de fer départementaux (France) . . . 3
  - 87 Behrens (Gustav) Commission permanente du Congrès et Midland Railway (Grande-Bretagne) 3 & 5
  - 88 Beijen (K. H.) Compagnie pour l’exploitation des chemins de fer de l’Etat néerlandais (Pays-Bas) . . .
  - 89 Bélélubsky (Nicolas) . . . Ministère des voies de communication (Russie) 1 &2
  - 90 Bell (E. A. S.) Eastern Bengal Railway (Indes anglaises) . .
  - 91 Bell (Sir Henry) Buenos-Ayres Western Railway (République Argentine) .
  - 92 Bello (Manuel d’Oliveira) . . Compagnie nationale des chemins de fer portugais 1, 2 & 5
  - 93 Belzetzky (Stanislas) . . . Chemin de fer Yladicaucase (Russie) ....
  - 94 Benze (R.) Braunschweigische Landes-Eisenbahn-Gesell- schaft (Allemagne) 1, 3 & 5
  - 95 Berentzen (W. H. H. M.) . Compagnie pour l’exploitation des chemins de fer de l’Etat néerlandais (Pays-Bas) .... 1
  - 96 Berg (L. S.) New Orléans,Mobile & Chicago Railroad (Etats-Unis)
  - 97 Bergelmer (Sven) . . . ' . Chemins de fer de l’Etat (Suède) T* CO
  - 98 Bernet (J. J.). . . . . . Lake Shore & Michigan Southern Railway (Etats-Unis)
  - 99 Bernhardt (H.)' Chemins de fer Bergslager (Suède) 1 & 3
  - 100 Berry (J. B.) Chicago, Rock Island & Pacific Railway (Etats-Unis)
  - 101 Berry (J. S.) St.Louis Southwestern Railway (Etats-Unis) .
  - 102 Berthélier Société générale des chemins de fer économiques (France)
  - 103 Berthelot . Compagnie générale des chemins de fer vicinaux (France)
  - 104 Bertini (A.) Association des tramways italiens 2
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- - TABLE ALPHABÉTIQUE DES DÉLÉGUÉS.
  - 61
  - Numéro j d’ordre. NOM. ADMINISTRATION DÉLÉGANTE. SECTIONS.
  - 105 Bertschinger ...... Grand comité local de la section suisse et Chemins de fer fédéraux (Suisse) - . 2 & 3
  - 106 Besler (J. D.) Chicago, Burlington & Quincy Railroad (Etats-Unis) .
  - 107 Besler (W. G.) American Railway Association et Central Railroad Company of New Jersey (Etats-Unis) . 3
  - 108 Betts Chemin de fer Norra-Oestergoetland (Suède) . 2, 3 &5
  - 109 Bianchi(Richard) Commission permanente du Congrès, Ministère des travaux publics et Chemins de fer de l’Etat (Italie)
  - 110 Biard. . . Chemins de fer de l’Est (France) 2
  - 111 Biddiæ (W. B.) St. Louis & San Francisco Railroad (Etats-Unis)
  - 112 Biedermann (Dr Charles) . Section suisse et Département fédéral des postes et des chemins de fer (Suisse) 1, 4 & 5
  - 113 Bierck (A. B.) Long Island Railroad (Etats-Unis) ...
  - 114 Bilinski (Dr chev. Léon von) . Commission permanente du Congrès .....
  - 115 116 Biolt (J.) Bishop (J.) Première Société des chemins de fer secondaires en Russie London & North Western Railway (Grande-Bretagne) 4
  - 117 Bisset (Col. Sir W. S. S.) . . Bombay, Baroda & Central India Railway (Indes anglaises)
  - 118 Blair (Frank. S.) Pittsburgh, Shawmut & Northern Railroad (Etats-Unis) . 4
  - 119 Blanche (Paul) Chemin de fer de Damas-Hamah et prolongements (Turquie) . . .' 2
  - 120 Blehr (J.) Chemins de fer de l’Etat (Norvège) . . . 1
  - 121 122 Blocii Blum Chemin de fer d’Orléans (France) Preussisch-hessische Staatseisenbahnen (Allemagne) 3 & 4 1, 2 & 5
  - 123 Boccolari (Emilio) .... Chemins de fer de Sassuolo-Modène-Mirandole et Finale (Italie)
  - 124 Bodenehr . Grand comité local de la section suisse . . . 4
  - 125 Boël (Gustave) Chemin de fer de Braine-le-Comte à Gand (Belgique)
  - 126 Boell Chemins de fer de l’Etat (France)
  - 127 Bogoüslavsky (Nicolas). . . Ministère des voies de communication (Russie) i
  - 128 Boissonnas (Auguste) . . . Département fédéral des postes et des chemins de fer (Suisse) 2
  - 129 Boix (Félix) Chemin de fer du Nord de l’Espagne .... 1, 3 & 4
  - 130 Bolden (A. W.) Antofagasta (Chili) and Bolivia Railway . . .
  - 131 Bombicci-Porta (Tito) . . . Chemins de fer de l’Etat (Italie) 2 & 4
  - 132 133 Bonnët Bonzi (Gaspard) Chemins de fer du Midi (France) Tramways à vapeur de la province d’Alexandrie (Italie)
  - 134 Bonzon (Dr Alfred) .... Section suisse et Département fédéral des postes et des chemins de fer (Suisse) 2, 4 & 5
  - 135 Boomer (H. A.) .... . Lake Shore & Michigan Southern Railway (Etats-Unis)
  - 136 Bordet . Chemins de fer de l’Ouest algérien ..... 4
  - 137 Borella (E.) Union italienne des chemins de fer d’intérêt local et des tramways 1 & 3
  - 138 Borkovsky (Ladislas) . . . Chemins de fer de l’Empire (Russie) ....
  - 139 Bosch (Yvo) Chemins de fer du Sud de l’Espagne ....
  - 140 Boschetti (Giuseppe) . . . Chemins de fer de l’Etat (Italie)
  - 141 Boschi (Leonida) Chemins de fer de l’Etat (Italie)
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- - 62
  - TABLE ALPHABÉTIQUE UES DÉLÉGUÉS.
  - Numéro d’ordre. • NOM. ADMINISTRATION DÉLÉGANTE. SECTIONS,
  - 142 Boschke (fi. W.) •Oregon Railroad .& Navigation Company (Etats-Unis) .
  - 143 Bose(von) ....... Reiohseisenbahnen in Elsass-Lothringen . . . 1
  - 144 Bossa (Antonio.) Compagnie royale des chemins de fer portugais . . 3, 4 & 5
  - 145 Bottema (J. ,K.) C hemin de fer Hollandais
  - 146 Boulongne (de) Chemins de fer .algériens de ia Compagnie Paris à Lyon et à la Méditerranée (France) . 1
  - 147 Bourdoukow (Nicolas) . Chemin de fer de Moscou-Vindau-Rybinsk (Russie)
  - 148 Bourgain (W.) Chemin de fer de Damas-IIamah et prolongements (Turquie)
  - 149 BoüRLON DE SARTY (P.) . Chemin de fer de Smyrne-Cassaba et prolongement (Turquie) . . .
  - 150 Bouton (W. S.) Baltimore & Ohio Railroad (Etats-Unis) . . .
  - 151 Boutteville Chemin de fer du port de la Pointe-des-Galets (île de la Réunion) 1, 4 & 5
  - 152 Bowen (A. E,.) Buenos Ayres Western Railway (République Argentine)
  - 153 Bracco (Bmnaanuele1. . . Ministère des travaux publics (Italie) .... I & 5
  - 154 Bradley (Chas. W.) . American Railway Association et Chesapeake & Ohio Railway (Etats-Unis) 3 & 4
  - 155 Brain (0. W.) New South Wales Government Railways . . . 2 & 3
  - 156 Braithwaite (J. S.) .... Kansas City, Mexico & Orient Railway (Etats-Unis)
  - 157 Brandt (E. A.) i ... . Compagnie pour l’exploitation des chemins de fer de l’Etat néerlandais (Pays-Bas) . . : 3
  - 158 Brandt (Henri) Chemins de fer de l’Empire (Russie) .... 4
  - 159 Braschi (E.) Chemins de fer secondaires romains (Italie) . 4
  - 160 Breadalbane (Thé Most Han. the Marquis of). Caledon-ian Railway (Grande-Bretagne) . . . *
  - 161 Breckinridge (V,. L.) Chicago, Burlington & Quincy Railroad (Etats-Unis)
  - 162 Bremner (Alex.) .... Quebec Central Railway (Canada)
  - 163 Brereton (A.) Secrétariat d’Etat pour l’empire des Indes . . 3
  - 164 Bretz (G. L.) ...... Cumberland & Pennsylvania Railroad (Etats-Unis)
  - 165 Bridel (C.) •Chemin de fer ottoman d’Anatolie (Turquie) ,
  - 166 Briggs (James) Midland Railway (Grande-Bretagne) .... L, 3 A 5
  - 167 Brimson (G. T.) Quincy, Omaha & Kansas City Railroad (Etats-Unis) .'
  - 168 Brimson (W. G.) . . . . . Quincy, Omaha & Kansas City Railroad (Etats-Unis)
  - 169 Brisse Chemins de fer de l’Est (France)
  - 170 Brito (Joaquiii) Pio Correa de). Chemins de fer de l’Etat dans les colonies portugaises 3, 4 & 5
  - 171 Britt.on (F. H.) . . .. . . St. Louis Southwesèern Railway (Etats-Unis) .
  - 172 Broë (V. E. de) South Indian Railway (Indes anglaises) . . . 1, 2 & 5
  - 173 Bronzini (Albert) Compagnie royale des chemins de fer sardes (Italie)
  - 174 Brown (J. A.) Secrétariat d’Etat (Etats-Unis) 1, 2 & 3
  - 175 Brownlbe (W.. G.) . . . Grand Trunk Railway (Canada)
  - 176 Brunschweiler Commission permanente du Congrès (secrétaire-rapporteur) 5
  - 177 Bryce (J. Annan1. . . . Bombay, Baroda & Central India Railway (Indes anglaises)
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- - TABLE ALPHABÉTIQUE DES DÉLÉGUÉS.
  - 63
  - Numéro d’ordre. NOM. ADMINISTRATION DÉLÉGANTE. SECTIONS.
  - 178 B ual (Arthur de Sousa). . Chemins de fer de l’Etat (Portugal) .... 2 & 5
  - 179 Buchholz (C. W.) Erie''- Railroad (Etats-Unis) 1, 3 & 4
  - 180 Buckley (M, J.) . . . . Oregon Railroad & Navigation Company (Etats-Unis) . . . .
  - 181 Burger (Wenzel) K. k. ôsterreichische Staatseisenbahnen . . . 2
  - 182 Burgess (G. H.) . . . . Delaware & Hudson Company (Etats-Unis) . .
  - 183 Burkïiart-Gruner „ . Commission locale suisse 3, 4 & 5
  - 184 Burlet (C. de) Commission permanente du Congrès et Société nationale des chemins de 1er vicinaux (Belgique) 5
  - 185 Burrows (B. H.) Great Northern Railway (Grande-Bretagne) . i & 4
  - 186 Bush (D. L.) Chicago, Milwaukee & St. Paul Railway (Etats-Unis)
  - 187 B.usk (C.) Great Easfcern Railway (Grande-Bretagne) . . 3, 4 & 5
  - 188 Busse (O. F. A.) ..... Chemins de fer de l’Etat (Danemark) .... 2 :
  - 189 Butler (M. J.) Département des chemins de fer et canaux
  - (Canada)
  - 190 Byers (M. L.) Missouri Pacific Railway (Etats-Unis) . . .
  - 191 Bylime-Kolossovsky (N.) . Chemin de fer Riazane-Ouralsk (Russie) . . .
  - 192 Byram (H. E.) Chicago Burlington & Quincy Railroad (Etats-Unis)
  - 193 Cable (G. R.) Central Uuruguay Railroad of Montevideo (Uruguay) 4
  - 194 Cajo (Ausanoj, Chemins de fer de l’Etat .(Italie)
  - 195 Caldwell (B. I).). ..... Delaware, Lackawanna & Western Railroad (Etats-Unis) . ’
  - 196 Calthrop (G.) Caledonian Railway (Grande-Bretagne) . . .
  - 197 Calvin (E. E.). Southern Pacific Company (Etats-Unis) . . .
  - 198 Cameron (Major H. A.). North Western Railway (Indes anglaises) . .
  - 199 Campbell (Areliibald) . . . Chemin de fer d’Ivréa (Italie) 4
  - : 200 Campbell (G. H.) Staten Island Rapid Transit Railway (Etats-Unis)
  - 201 Campiglio (Amb.). . . . . Commission permanente du Congrès, Chemin de fer du Nord de Milan et Union italienne des chemins de fer d’intérêt local et des tramways
  - 202 Canat (Italie) 3, 4 & 5
  - Chemins de fer de Paris ,à Lyon et à la Méditerranée (France) 1 d 4
  - 203 Canniff (W. H.) New York, Chicago & St. Louis Railroad (Etats-Unis)
  - 204 Cantero y Yillamil (Federico) Chemins de fer de Médina del Campo à Zamora
  - 205 et Orense à Vigo (Espagne) 1 & 3
  - Capello (Vincenzo) .... Chemins de fer de l’Etat (Italie) 1, 3 & 4
  - 206- Capps (C. R.) . . . . . . Seaboard Air Line Railway (Etats-Unis) . .
  - 207 Carcanagues . .. . Chemins de fer de Paris à Lyon et à la Méditerranée (France) 9
  - 208 Cardenal (C.) Chemins de fer de Madrid à Saragosse et à Alicante (Espagne) 3, 4 & 5
  - 209 Carlier Chemin de fer d’Orléans (France)
  - 210 Carlier (Giuseppe). .... Chemin de fer du Nord de Milan (Italie) . . .
  - 211 Carlier (Jules) Tramways à vapeur Sud néerlandais ....
  - 212 Carlow (Charles). .... North British Railway (Grande-Bretagne) . .
  - 213 Carroll (Dr. F. J. E.) . . . Agencé générale de la colonie de Victoria à Londres
  - 214 Cartault Chemins de fer algériens de la Compagnie de Paris à Lyon et à la Méditerranée (France) 1
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- - 64
  - TABLE ALPHABÉTIQUE DES DÉLÉGUÉS.
  - Numéro d’ordre. NOM. ADMINISTRATION DÉLÉGANTE. SECTIONS.
  - 215 Carter (Col. Bonham) . Madras & Southern Mahratta Railway (Indes
  - anglaises) 1, 2 et 3
  - 216 Carter (E. CO Commission permanente d« Congrès (rappor-
  - teur)
  - 217 Carter (0. C.) Chicago, Indianapolis & Louisville Railway
  - (Etats-Unis)
  - 218 Casson (Robt.) Western Maryland Iiailroad (Etajts-Unis) . . .
  - 219 Castro e Vasconcellos (Anto- Ministère des travaux publics, du commerce et
  - nio Teixeira de Queiroz Bote-lho de). de l’industrie (Portugal) 1 & 3
  - 220 Cattori(Giuseppe) .... Département fédéral des postes et des chemins
  - de fer (Suisse) 2 & 5
  - 221 Cecil (Evelyn) Commission permanente du Congrès et London
  - & South Western Railway (Grande-Bretagne) 3, 4 & 5
  - 222 Celeri (Ferruccio) .... Ministère des travaux publics (Italie) .... 2, 4 & 5
  - 223 Chabal Chemins de fer de Paris à Lyon et à la Médi-
  - terranée (France) . 1, 2 & 3
  - 224 Ghagnaud (Léon) Département fédéral des postes et des chemins
  - de fer (Suisse) 1, 4 & 5
  - 225 Chambers (C. E.) . . . . . Central Railroad of New Jersey (Etats-Unis) .
  - 226 Chardon (Henrv) Ministère des travaux publics (France) . . . 4 & *5
  - 227 Charignon Ministère des communications (Chine) . . . 1, 3 & 4
  - 228 Charitanowitsch (J. J.). Chemins de fer Sud-Est russes
  - 229 Charles (A. L.) Cheshire Lines Committee (Grande-Bretagne)
  - 230 Chassin (A.) Chemins de fer du Sud de la France .... 2, 4 & 5
  - 231 Chateau Chemins de fer de l’Etat (France) 1 & 4
  - 232 Cheney (D. C.) Chicago, Milwaukee & St. Paul Railway (Etats-
  - Unis)
  - 233 Chenut (L.) Chemin de fer de Smyrne-Cassaba et prolonge-
  - ment (Turquie) 1, 3 &5
  - 234 Chevalier (Georges'. Chemins de fer départementaux (France) . . 1, 4 & 5
  - 235 Chevalier (L. J. H.). . Chemins de fer du Cambrésis (France) . . . 4 & 5
  - 236 Chevilly (Le comte F. de) . . Chemin de fer Riazane-Ouralsk (Russie) . .
  - 237 Choffat Commission permanente du Congrès (secrétaire-
  - rapporteur) 3
  - 238 Cholet Chemins de fer de l’Ouest algérien
  - 239 Churchill (Lord Commission permanente du Congrès et Great
  - Western Railway (Grande-Bretagne) ....
  - 240 Churchill (C. S.' rNorfolk & Western Railway (Etats-Unis) . .
  - 241 Chürchward (Captain, . . . South Eastern & Chatham Railway (Grande-
  - Bretagne) 3 & 4
  - 242 Clark (C. Peter) Commission permanente du Congrès (rappor-
  - teur) 3
  - 243 Clark (Edgar E9 Secrétariat d’Etat (Etats-Unis) 4
  - 244 Clark (F. H.) Chicago, Burlington & Quincy Railroad (Etats-
  - Unis) 1 & 2
  - 245 Clarke (C. S.) Missouri Pacific Railway (Etats-Unis) . . .
  - 246 Clarke (J. H.) New-York, Chicago & St. Louis Railroad (Etats-
  - Unis)
  - 247 Clarke (J. Percy). . . Buenos Ayres Great Southern Railway (Répu-
  - blique Argentine) 1, 3 & 4
  - 248 Clarke (T. E.) Delaware, Lackawanna & Western Railroad
  - (Etats-Unis)
  - 249 Claughton (G. H.) . . . . London & North Western Railway (Grande-
  - Bretagne)
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- - TABLE ALPHABÉTIQUE DES DÉLÉGUÉS.
  - 65
  - , Numéro d’ordre NOM. ADMINISTRATION DÉLÉGANTE. SECTIONS.
  - 250 Clausen (L. R.) Chicago, Milwaukee & St. Paul Railway (Etats-Unis)
  - 251 Clausius Compagnie internationale des wagons-lits et des grands express européens (Belgique) . . 3 & 4
  - 252 Cl A VEILLE Ministère des travaux publics (France) . . . 1 & 4
  - 253 Cleaver (F. C.) Rutland Railroad (Etats-Unis)
  - 254 Clower (W.) Midland Railway et Midland & Great Northern Railways Joint Committee (Grande-Bretagne) 3 & 4
  - 255 CoAPMAN (E. H.) Southern Railway (Etats-Unis)
  - 256 Coates (Herbert P.) .... Uruguay Western & Port Company (Uruguay) 3 & 4
  - 257 Coderch (Rafael) Chemins de 1er de Madrid à Saragosse et à Alicante (Espagne) 1 & 2
  - 258 Collet-White (R. J.) . Oudh & Rohilkhand Railway (Indes anglaises) 3, 4 & 5
  - 259 Collins (F. R.) Agence générale de la colonie du Transvaal et du Fleuve Orange à Londres et Central South African Government Railways 2
  - 260 Colomb Section suisse et Chemins de fer fédéraux (Suisse) 1 & 4
  - 261 Colpitxs ( W. W.) Kansas City, Mexico & Orient Railway (Etats-Unis)
  - 262 COLSON (C.). Commission permanente du Congrès et Ministère des travaux publics (France) 3, 4 A 5
  - 263 COLTON (S. S.) . . . . Rutland Railroad (Etats-Unis) ...
  - 264 COMBARIEU . Chemins de fer algériens de l’Etat. . . . ; .
  - 265 CONACHER (J.) Cambrian Railways (Grande-Bretagne) . . .
  - 266 Connor (Geo. L.)...... American Railway Association (Etats-Unis) . 3
  - 267 Constable (Col. Willoughby .Madras & Southern Mahratta Railway (Indes
  - Verner). anglaises)
  - 268 Cooke (C. J. B.) London & North Western Railway (Grande-
  - Bretagne) 2 & 4
  - 269 Gooper (David) Glasgow & South Western Railway (Grande-Bretagne) *3, 4 & 5
  - 270 Cooper (W. S.) Chicago, Milwaukee & St. Paul Railway (Etats-Unis)
  - 271 Corné (Raffaele de) .... Ministère des travaux publics (Italie) .... i
  - 272 Corpron Chemins de fer de l’Etat (France) 2
  - 273 CORTHELL .- Oregon Short Line Railroad (Etats-Unis) . . 1, 2 & 5
  - 274 COSSMANN Chemin de fer du Nord (France) 1 & 3
  - 275 Couceiro (Général José Joaquim Ministère des travaux publics, du commerce
  - 276 de Paiva Cabrai). et de l’industrie 'Portugal) 1 et 3
  - Goünty(A. J.) Pennsylvania Railroad (Etats-Unis)
  - 277 Coüraça (Le conseiller Joao da Ministère des travaux publics, du commerce et
  - 278 Costa). de l’industrie (Portugal) 4
  - Cour tin Badische Staatseisenbahner. (Allemagne) . . . 2, 3 & 4
  - 279 Cousin (J.) Compagnie auxiliaire de chemins de fer au Brésil
  - 280 Couvrat-Desvergnes Chemin de fer d’Orléans (France)
  - 281 Coventry (F. C. A.). . . . Great Western Railway (Grande-Bretagne) . . 4
  - 282 Cowie (Col. C. H.) . . 7 . Secrétariat d’Etat pour l’empire des Indes . . 3&5
  - 283 Comte (Jas.) Midland Railway (Northern Counties Committee) (Grande-Bretagne) . . .
  - 284 Cox (W. N.) Atlanta & West Point Railroad and the Western Railway of Alabama (Etats-Unis) . . .
  - 285 Crabbe (W. G.) Central Termont Railway (Etats-Unis) ....
  - 286 Crawford (D. F.) Pennsylvania Lines West of Pittsburgh (Etats-
  - 287 Unis) 1&2
  - Creighton (George W.). Pennsylvania Railroad (Etats-Unis) . . . . . 3, 4 A 5
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- - 66
  - TABLE ALPHABÉTIQUE DES DÉLÉGUÉS.
  - Numéro d’ordre. NOM. ADMINISTRATION BÉLÉGANTE. SECTIONS.
  - 288 Cbommelin (G.) Bombay, Baroda &> Central India lia il wa y
  - Cronin (Richard) (Indes anglaises) 3 & 4
  - 289 Dublin & South Bastern Bailway (Grande-Bre-
  - Cropper (G. J.) .... tagne) \ 1, 2 & 3
  - 290 London & North Western Bailway (Grande-
  - Bretagne)
  - 291 Crosa (Vincenzo) Chemins de fer de l’Etat (Italie) 2 & *3
  - 292 Crugnola (Gaatano) .... Chemins de fer de l’Etat (Italie)
  - 293 Csatary (Fridrich von) . . . Chemin de fèr de Mohacs-Pécs (Hongrie) . .
  - 294 Culp (J. M.) Southern Bailway (Etats-Unis) 3 & 4
  - 295 Cunliffe (Walter) .... Bailway Clearing House (Grande-Bretagne) .
  - 296 Cuntz ( William G.) .... Secrétariat d’Etat (Etats-Unis) 1 & 2
  - 29T Gcjrran (D. D.) New Orléans- & Northeastern Bailroad (Etats-
  - Unis-)
  - 298 Cushing (W. C.) Pennsylvania Lines West of Pittsburgh (Etats-
  - Unis) x 1
  - 299 Czedik (Fpeiherr Otto von). . K. k. priv. Lemberg-Czernowitz-Jassy Eisen-
  - bahn-Gesellschaft (Autriche) 2 & 5
  - 300 Baido (R.) Ministère des communications (Japon) .... 4 & 5
  - 301 Dainelli (Dainello) ... Chemins de fer de l’Etat (Italie)
  - 302 Damm (L. A.) Chemin de fer de l’Est de Seeland (Danemark) 5
  - 303 Damme (M. H.) Chemins de fer de l’Etat aux Indes néerlan-
  - daises 2, 4 & 5
  - 304 Dantchoff (Y.) Ministère dès- travaux publics, voies et commu-
  - nications et Chemins de fer de l’Etat (Bulgarie) 2 & 4
  - 305 Dantscher Bayerische Staatseisenbahnen 1, 3 & 4
  - 306 Danzer Commission permanente du Congrès (secrétaire- 2
  - rapporteur) 2-
  - 307 Daragan (F.) Chemin de fer Biazane-Ouralsk (Bussie) . .
  - 308 IAarling (W. L.) Northern Pacific Bailway (Etats-Unis) . . .
  - 309 Bassesse (G.) Ministère des chemins.de fer, postes et télégra-
  - plies et Chemins de fer de l’Etat (Belgique) 2
  - 310 Bavant (T. S.) Norfolk & Western Bailway (Etats-Unis) . .
  - 311 Davis (E. L.) : North Eastern Bailway (Grande-Bretagne) . .
  - 312 Bavis (J. H.) Baltimore & Ohio Bailroad (Etats-Unis) . . .
  - 313 Bavis (J. M.) Oregon Short Line Bailroad (Etats-Unis) . . .
  - 314 Bay (Charles) Chemins de fer algériens de la Compagnie de
  - Paris à Lyon et à la Méditerranée (France) 1, 2 & 4
  - 315 Bay (L. F.) Chicago & Alton. BailrOad and Minneapolis
  - & S:t. Louis Bailroad (Etats-U.i's) .... 4
  - 316 Beans (H.) Great Western Bailway (Grande-Bretagne) . . 4
  - 317 Becoppet Commission locale suisse 4
  - 318 Beems (J. F.) New York Central & Hudson Biver Bailroad
  - (Etats-Unis) ' 2
  - 319 Behoul Commission permanente du Congrès (service
  - sténographique) 1
  - 320 Bejean (André) Ministère des travaux publics (France) ....
  - 321 Belamotte Chemins de fer algériens de l’Etat 4
  - 322 Be Lannoy (Louis) ' . . . . Nitrate Bailways (Chili) 3 & 5
  - 323 Belaunay Chemin de fer ottoman, jonction Salonique-
  - Constantinople (Turquie)
  - 324 Belea Rocca (Gino) .... Chemins de fer de l’Etat (Italie) 1 & 2
  - 325 Bennus (G. S.) Cambrian Bailways (Grande-Bretagne) . . .
  - 326 Bent (Charles H.) . . . . Great Southern & Western Bailway (Grande-
  - Bretagne) •. L 3 & 4
  - 327 Bent (Edward) Quebec Central Bailway (Canada) .....
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- - TABLE ALPHABÉTIQUE DES DÉLÉGUÉS.
  - 67
  - 1 Numéro 1 1 d’ordre. NOM. ; ADMINISTRATION DÉLÉGANTE. SECTIONS.
  - 328 Dent (F. H.) South Eàstern & Chatliam Railway (Grande-1 Bretagne)
  - 329 De Rudder Commission permanente du Congrès, Ministère' des chemins dë fer, portes et télégraphes et Chemins de fer de l’Etat (Belgique) ....
  - 33Q De Salis North Staffordshire Railway (Grande-Bretagne) 4
  - 331 Descubes .... Chemins de fër de l’Est (France) 1 & 3
  - 332 Dethieu (A.) Commission permanente du Congrès, Ministère-des chemins dé fer, postes et télégraphes et Chemins de fer de l’Etat (Belgique) .... 4 & 5
  - 333 Dickinson (B.). . . . Kansas City, Mexico & Orient Railway (Etats-Unis) .
  - 334 Dickson (Samuel) Léhigh & New England Railroad (Etats-Unis)
  - 335 Dieterlen (Pli.) Chemin de fër ottoman, jonction Salonique-Constantinople (Turquie)
  - 336 Dietler Commission permanente du- Congrès et Section suisse 3
  - 337 Dietrich (A. de) Chemin de fer ottoman, jonction Salonique-C'onstaniinople (Turquie)
  - 338 Dietrich (Charles) .... Tramways à vapeur Piémontais (Italie) . . .
  - 339 Dinichert Grand comité local de la section suisse . . . 3
  - 340 Dinkelmann Section suisse et Chemins de fer fédéraux (Suisse) 2 & 4
  - 341 Dmitrenko (Pierre) .... Chemins de fer de l’Empire (Russie) .... 2 & 3
  - 342 Doassans Compagnie internationale des wagons-lits et des grands express européens (Belgique) ....
  - 343 Dognée Chemin de fër de Chimay (Belgique) .... 4
  - 344 Dominico (Guiilermo). Ministère des travaux publics (République Argentine) 1
  - 345 Domsch (Dr.) . . . . Sàchsische Staatseisenbahnen . .... • 3, 4! & 5
  - 346 Doniol (A.) Chemins de fer économiques du Nord (France) 3 A 5
  - 347 Donker Duyvis (J. D.) . . . Tramways à vapeur Semarang-Cheribon (Indes néerlandaises) . 1, 2, & 4
  - 348 Dooi.ey (Major James H.) . . Chesapeake- & Ohio Railway (Etats-Unis) . .
  - 349 Dounine (Antoine) .... Chemin de fer Vladicaucase (Russie) .... 3 & 4
  - 350 Doyle (C. E.) .... Chesapeake & Ohio Railway (Etats-Unis) . .
  - 351 Dragu Ministère des travaux publics et Chemins de fer de l’Etat (Roumanie) 2
  - 352 Dries-sen (Ghr.)' Compagnie pour l’exploitation des chemins de fer de l’Etat néerlandais- (Pays-Bas) . . . . 1
  - 353 Drioton Chemins de fer algériens de l’Etat
  - 354 Drouin .... Chemins de fer de Médina del Campo à- Sala-manca (Espagne) et Chemin de fer de la Beira-Alta (Portugal)
  - 355 Drumaiond (Hugh Williams) . London & South Western Railway (Grande-Bretagne) >
  - 356 Dubois (A3 Commission permanente du Congrès et Société nationale des chemins de fer vicinaux (Belgique) 1 1
  - 357 Dübost (Lucien) Chemins de fer du Sud de l’Espagne .... 3
  - 358- Duboux .... 1 Chemins dë fer fédéraux (Suisse) 1
  - 359 Dudley (Dr. P. H.) .... New York Central & Hudson River Railroad (Etats-Unis) I d 2
  - 360 Dufour (L. H. N.) .... : Compagnie pour l’Exploitation des chemins- de fer de l’Etat néerlandais (Pays-Bas) .... I d 3
  - 361 Dumont . Chemin de fer- ottoman, jonction Salonique-Constantihoplë- (Turquie)
  - 362 Dunkle (H. 0.) Erie Railroad'1 (Etats-Unis)
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- - 68
  - TABLE ALPHABÉTIQUE DES DÉLÉGUÉS.
  - Numéro d’ordre. NOM. ADMINISTRATION DÉLÉGANTE. SECTIONS.
  - 363 Dunn (J. P.) Oregon Short Line Railroad (Etats-Unis) . . .
  - 364 Dunn (Théo. L.) Maine Central Railroad (Etats-Unis) ....
  - 365 Dutreux (Tony) ..... Commission permanente du Congrès et Chemins
  - f de fer Guillaume-Luxembourg (Grand-Duché de Luxembourg) 1, 4 & 5
  - 366 Dworzynski Chemin de fer Yarsovie-Yienne (Russie) . . .
  - 367 Dymscha (Eugène) Chemin de fer Vladicaucase (Russie) ... 4
  - 368 Earling (H. B.) Chicago, Milwaukee & St. Paul Railway (Etats-
  - Unis)
  - 369 Echeverria (P.) Chemins de fer de Madrid à Saragosse et à
  - Alicante (Espagne) 3 & 4
  - 370 Eckenstein (0.) Commission permanente du Congrès (secrétaire-
  - rapporteur) 3
  - 371 Eder (Robert) Chemin de fer Kaschau-Oderberg (Hongrie) .
  - 372 Edgcumbe (Col. the Hon. C. E.) Great Western Railway (Grande-Bretagne) . .
  - 373 Eger (Ritter Dr Alexander von) K. k. priv. Südbahn-Gesellschaft (Autriche) .
  - 374 Egg (H.). Département fédéral des postes et des chemins
  - de fer (Suisse) 2, 3 & 5
  - 375 Ehrenfreund (Edilio) . Chemins de fer de l’Etat (Italie) 3 & 4
  - 376 Ehrich Preussisch-hessische Staatseisenbahnen .... 1 & 3
  - 377 Eichthal (E. d’) Chemins de fer du Midi (France) 4
  - 378 Elliott (Howard) Commission permanente du Congrès et Northern
  - Pacific Railway (Etats-Unis)
  - 379 Elskes Comité du secrétariat de la section suisse . . 1, 2 & 3
  - 380 Elsner (Dr) Commission permanente du Congrès et Minis-
  - terium der ôffentlichen Arbeiten (Allemagne) 3, 4 & 5
  - 3S1 Ely' (Théodore N.) .... Commission permanente du Congrès et Pennsyl-
  - vania Railroad (Etats-Unis)
  - 382 Emelianoff (S.) Chemin de fer Riazane-Ouralsk (Russie) . . .
  - 383 Emerson (Raffe) Atchison, Topeka & Santa Fe Railway (Etats-
  - Unis)
  - 384 Emond (René) Chemin de fer de Damas-IIamah et prolonge-
  - ments (Turquie) . 4
  - 385 Empain (Le baron) .... Chemins de fer du Périgord (France) ....
  - 386 Enderes (Ritter Bruno von) . K. k. priv. Aussig-Teplitzer Eisenbahn (Au-
  - triche) i, 2 & 3
  - 387 Erine (S. A.) Chemin de fer de Moscou-Kiev-Voronège
  - (Russie)
  - 388 Ernst (C. P.) Chemins de fer de l’Etat (Danemark) .... 1, 4 & 5
  - 389 Espregueira (Le conseiller Ministère des travaux publics, du commerce et
  - Manuel Affonso d’) de l’industrie (Portugal)
  - 390 Estève Chemins de fer algériens de l’Etat i
  - 391 Etienne (H.) Comité du secrétariat de la section suisse . . 1, 2 & 4
  - 392 Etienne (Louis) Chemins de fer de Paris à Lyon et à la Médi-
  - terranée (France) 1
  - 393 Ettenger (R. L.) Southern Railway (Etats-Unis)
  - 394 Euler (Carlos) Chemin de fer Central du Brésil 1, 2 & 4
  - 395 Evans (Henry). Midland Railway (Grande-Bretagne) .... 3 & 4
  - 396 Evans (Thomas) Barry Railway (Grande-Bretagne) ...... 4
  - 397 Evexs (J. W.). . . . Alabama Great Southern Railroad (Etats-Unis)
  - 398 Everts (A. G. A.) . . . • . Compagnie pour l’exploitation des chemins de
  - fer de l’Etat néerlandais (Pays-Bas) . . . 3
  - 399 Ewing (C. H.) Philadelphia & Reading Railway (Etats-Unis)
  - 400 Eysmans (J. L.) Cumberland Valley Railroad (Etats-Unis) . . 1, 2 '& 4
  - 401 Fabre (M.) Chemin de fer de l’Est de Lyon (France) . ,
  - 402 Fabry (Alexandre de) . . Chemins de fer unis d’Arad et Csanad (Hon-
  - grie) 3, 4 & 5
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- - TABLE ALPHABÉTIQUE DES DÉLÉGUÉS.
  - 69
  - N uméro 1 d’ordre. 1 NOM. ADMINISTRATION DÉLÉGANTE. SECTIONS.
  - 403 Facio (Rafael Garcia y Sanchez) Ministère des communications et des travaux publics (Mexique) 1 & 5
  - 404 Fadda (Stanislas) ..... Compagnie royale des chemins de fer sardes (Italie)
  - 405 Fages (de) Direction générale des travaux publics (Tunisie)
  - 406 Fahrni (Bernhard) .... Chemins de fer Pirée-Athènes-Péloponèse (Grèce) 2, 3 & 5
  - 407 Faithfull (F. Eustace). . . Buenos Ayres Western Railway (République Argentine)
  - 408 Faugère (Henri) Chemins de fer d’intérêt local de l’Anjou (France)
  - 409 Fay (Sam) Great Central Railway (Grande-Bretagne) . . 4
  - 410 Fa y (T.) Southern Pacific Company (Etats-Unis) . . .
  - 4,1 Fedoroff Union des chemins de fer russes pour les rela-tions intérieures (Russie)
  - 4)2 Fedorofi IM.) Chemin de fer Riazane-Ouralsk (Russie) . . . 3, 4 & 5
  - 413 Feist Chemins de fer de Madrid à Saragosse et à Alicante (Espagne) . 2
  - 414 Félix Chemins de fer de Bône-Guelma et prolongements (Algérie) 2 & 3
  - 415 Felton (F. H.) ..... Great Western of. Brazil Railway
  - 416 Ferguson (L. B.) . . . . .. Vicksburg, Shreveport & Pacific Railway (Etats-Unis) .
  - 417 FersTel (Freiherr Wolfgang von) K. k. osterreichische Staatseisenbahnen . . . 2, 3 & 4
  - 418 Field (E. C.) Chicago, Indianapolis & Louisville Railway (Etats-Unis)
  - 419 Filbert (W. J.) Elgin, Joliet & Eastern Railway (Etats-Unis)
  - 420 Fish i Stuyvesant) Commission permanente- du Congrès 1, 3 & 4
  - 421 Fison (Sir Frederick) . . . Great Northern Railway (Grande-Bretagne) .
  - 422 Fitzhugh (E. H.) Central- Yermont Railway (Etats-Unis) et Grand Trunlc Railway (Canada)
  - 423 Flanagan (S. E.) New Orléans & Northeastern Railroad (Etats-Unis)
  - 424 Flanders (D. J.) Boston & Maine Railroad (Etats-Unis) . -. .
  - 425 Fleischer (A.) Chemin de fer de l’Etat (Norvège)
  - 426 Floor (A.) Chemins de fer de l’Etat (Danemark) .... 2
  - 427 Flückiger Grand comité local de 1? section suisse . . . 1
  - 428 Flury .- Section suisse et Chepuns de fer fédéraux (Suisse) 1, 2 & 3
  - 429 Focquet (A.) Compagnie auxiliaire de chemins de fer au Brésil
  - 430 Fggelberg (H.) Chemin de fer Stockholm Roslag (Suède) . . 1, 3 & 5
  - 431 Forbes (Edmund B.). . Chemins de fer de Lorca à Baza et à la porte
  - d’Ag-uilas (Espagne) .
  - 432 Ford (E.) New Orléans & Northeastern Railroad (Etats-Unis)
  - 433 Forestier (de). . . . Compagnie générale des chemins de fer vicinaux (France) 4 & 5
  - 434 Forquenot (Louis) . . . . Compagnie royale des chemins de fer portugais 3, 4 & 5
  - 435 Forrest (L. R. Windham;. Madras <t Southern Mahratta Railway (Indes anglaises) . 5
  - 436 Forrter Grand comité local de la^ , section suisse et Chemins de fer fédéraux (Suisse) ... 3 & 4
  - 437 Fortwangler (Josef) . . . K. K. osterreichische Staatseisenbahnen .... 3
  - 438 Foscarini (Adolphe) .... Tramways à vapeur interprovinciaux de Milan-Bergame-Crémone (Italie) 1
  - 5
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- - 70
  - TABLE ALPHABÉTIQUE DES DÉLÉGUÉS.
  - Numéro d’ordre. NOM. ADMINISTRATION DÉLÉGANTE. SECTIONS.
  - 439 Foster (J. H.) Chicago, Milwaukee & St. Paul Railway (Etats-
  - Unis)
  - 440 Foulon (E.) Ministère des chemins de fer, postes et télé-
  - graphes et Chemins de fer de l’Etat (Bel-
  - gique) 1, 3 & 4
  - 441 Fournier ....... Chemins de fer algériens de l’Etat 3
  - 442 Fowler (H.j Midland Railway (Grande-Bretagne) .... 2 & 3
  - 443 Fox (Francis) Commission permanente du Congrès (rappor-
  - teur) 1
  - 444 Fracassetti (Libero). . . . Compagnie royale des chemins de fer sardes
  - (Italie)
  - 445 Fralowsky (Alexandre de). . Chemin de fer Moscou-Kazan (Russie) . . .
  - 446 Francillon (Eugène) . . . Chemin de fer de Lausanne à Ouchy (Suisse) . 4 & 5
  - 447 Franke Commission permanente du Congrès, Gouver-
  - nement allemand et Preussisch-hessische
  - Staatseisenbahnen 3
  - 448 Freeman-Thomas (F.) . . . London, Brigliton & South Coast Railway
  - (Grande-Bretagne)
  - 449 Frei Chemins de fer fédéraux (Suisse) 2 & 3
  - 450 Freire (José Joaquim da Silva) Ministère des travaux publics, du commerce et
  - de l’agriculture (Brésil) 2 & 4
  - 451 Frey (le Dr Jules). . . . . Compagnie d’exploitation des chemins de fer
  - orientaux (Turquie) 3
  - 452 Fris Société nationale des chemins de fer vicinaux
  - (Belgique)
  - 453 Frolof (A.) Chemin de fer de Moscou-Vindau-Rybinsk
  - (Russie) 1, 3 & 4
  - 454 Fuller (G. E.) Union Pacific Railway (Etats-Unis) . ...
  - 455 Furrer (Dr) Commission permanente du Congrès (secrétaire-
  - rapporteur) 4
  - 456 Gaalon (Charles de) .... Chemins de fer du Nord de l’Espagne .... 3, 4 & 5
  - 457 Gain Compagnie internationale des wagons-lits et
  - des grands express européens (Belgique) . . 2, 3 & 5
  - 458 Galicier (A.) .... Chemin de fer de l’Est de Lyon (France) . .
  - 459 Gallagher (A.) Western Maryland Railroad (Etats-Unis) . .
  - 460 Galloway (William Johnson) . Great Northern & Great Eastern Joint Com-
  - mittee et Railway Clearing House (Grande-
  - % * Bretagne)
  - 461 Gandini (Gustave) Chemins de fer secondaires de la Sardaigne
  - (Italie) 5
  - 462 Garbarino (Giovanni) . . . Tramways à vapeur Piémontais (Italie) . . .
  - 463 Garneri (fîdoardo) .... Chemins de fer de l’Etat (Italie) . 1, 3 & 4
  - 464 Garrett (W. A.) . . Secrétariat d’Etat (Etats-Unis) 4 '
  - 465 Garstang (William) .... Cleveland, Cincinnati, Chicago & St. Louis
  - Railway (Etats-Unis) 2
  - 466 Gathorne-Hardy (The Hon. Ministère du commerce (Grande-Bretagne) . . 5
  - A. E.)
  - 467 Gaudy Commission permanente du Congrès (secrétaire-
  - rapporteur) 2
  - 468 Geduly (Jules de) Chemins de fer de l’Etat (Hongrie) 1
  - 469 Geiger Commission permanente du Congrès (secrétaire-
  - rapporteur) 3
  - 470 Génébrias de Frédaigue (G.) . Chemin de fer de Damas-IIamah (Turquie) . . 2 & 4
  - 471 George (W. J.) Entre Rios Railways (République Argentine) .
  - 472 Gérard (Ernest) Commission permanente du Congrès et Minis-
  - tère des chemins de fer, postes et télégraphes
  - (Belgique) 2 & 5
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- - TABLE ALPHABÉTIQUE DES DÉLÉGUÉS.
  - 71
  - Numéro 1 d’ordre. NOM. ADMINISTRATION DÉLÉGANTE. SECTIONS.
  - 473 GÉRARBIN Chemins de fer de l’Est (France) 1, 3 & 4
  - 474 GÉRON (H.) Compagnie auxiliaire de chemins de fer au Brésil
  - 475 Gerstner (Franz) K. le. ôsterreichische Staatseisenbahnen .... 2
  - 476 Gettliffe (R. B.) Agence générale de la colonie du Transvaal et du Fleuve Orange à Londres et Central South African Government Railways 3, 4 & 5
  - 477 Ghennert (A. J.) Chemin de fer de Moscou-Kiev-Voronège (Russie)
  - 478 Gibbs (A. W.) Pennsylvania Railroad (Etats-Unis) ....
  - 479 Gibbs (George) Long Island Railroad (Etats-Unis)
  - 480 Giet (Antonio) Buenos Ayres Great Southern Railway (République Argentine) . . 4
  - 481 Gilbert (B. B.) Bessemer & Lake Erie Railroad (Etats-Unis)
  - 482 Gilliot Chemins de fer du Midi (France) 1 À 3
  - 483 Gillman (Gustave) .... Chemins de fer de Lorca à Baza et à la porte d’Aguilas (Espagne) . . . . . . . . • . .
  - 484 Gilroy (Alexandre Bruce) . North British Railway (Grande-Bretagne) . . 3
  - 485 Gimenez (François Sanchez) . Ministère du fomento (Espagne) 5
  - ’ 486 Giovanola (Pietro) . . . Chemin de fer du Tessin (Italie) 3 & 5
  - 487 Girtanner (Hermann) . Section suisse et Département fédéral des postes
  - et des chemins de fer (Suisse) 3, 4 & >
  - 488 Giuriati (Pietro) Société Vénitienne pour la construction et l’exploitation de chemins de fer secondaires en Italie
  - 489 Gleichmann (Professor Dr). . Commission permanente du Congrès, Gouvernement allemand et Bayerische Staatseisenbahnen (Allemagne) 2
  - 490 Glyn (R. H.) Antofagasta (Chili) & Bolivia Railway . . .
  - 491 Goelèt (Robert Walton) . Illinois Central Railroad (Etats-Unis) ....
  - 492 Goffin Chemin de fer du Congo
  - 493 Goobay (J. F. S.). . . . . Great Eastern Railway (Grande-Bretagne) . . 3 & 4
  - 494 Goobell (G. A.) Northern Pacific Railway (Etats-Unis) . . .
  - 495 Goobwin (E. P.) Chesapeake & Ohio Railway (Etats-Unis) . .
  - 496 Gorbon (A.) Great Southern & Western Railway (Grande-Bretagne) 1, 3 & 4
  - 497 Gorbon (L. G.) Chemin de fer de Moscou-Kiev-Voronège (Russie) 3, 4 & 5
  - 498 Gormaîî (J. E.) Chicago, Rock Island, & Pacific Railway (Etats-Unis)
  - ' 499 Goura (Ed.) Chemins de fer helléniques (Grèce)
  - 500 Gould (E. A.) Cincinnati Hamiiton & Dayton Railway (Etats-Unis)
  - 501 Gould (Geo. J.) Missouri Pacific Railway (Etats-Unis) ....
  - 502 Goulbing (Sir William J.) . . Great Southern & Western Railway (Grande-Bretagne)
  - 503 Gousseff (Jean) Chemin de fer Vladicaucase (Russie) .... 1,4 de 5
  - 504 Goust ........ Chemins de fer de l’Etat (France) 2
  - 505 Gragey (colonel T.) . . . . Bengal &, North Western Railway (Indes an-glaises) . . . . .
  - 506 Gradwell (R. Ashhurst) . . Great Northern Railway (Irlande) 2
  - 507 Graftio (Henri) Chemins de fer de l’Empire (Russie) .... 2
  - 508 Graham (J. F.) Oregon Railroad & Navigation Company (Etats-Unis) . . É
  - 509 Grasset (Henri) . . . . . Chemins de fer du Nord de l’Espagne .... i
  - 510 Graux (L.) Compagnie auxiliaire de chemins de fer au Brésil • . .
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- - TABLE ALPHABÉTIQUE DES DÉLÉGUÉS.
  - Numéro d’ordre. NOM. ADMINISTRATION DÉLÉGANTE. SECTIONS.
  - 511 Gray (Alexandre Reith). . . North British Railway (Grande-Bretagne) . . 4
  - 512 Gray (B. H.) New Orléans, Mobile & Chicago Railroad (Etats-Unis)
  - 513 Gray (G. R.) St. Louis & San Francisco Railroad (Etats-Unis)
  - 514 Green (P.) Great Eastern Railway (Grande-Bretagne) . .
  - 515 Greenwell (B. E.j . . . . Antofagasta (Chili) & Bolivia Railway .. . .
  - 516 Greiner (Emile) Chemin de fer de Poggibonsi à Colle de Val d’Eisa (Italie) ' 1, 2 & 4
  - 517 Grenier (Louis) Chemin de fer de Territet-Glion (Suisse) . . . 4 & 5
  - 518 Gr.eppi (Luigi) Chemins de fer de l’Etat (Italie) 2
  - 519 Gribi Comité exécutif de la section Suisse 2, 3 & 4
  - 520 Grice (E. W.) Chesapeake & Ohio Railway (Etats-Unis) . . .
  - 521 Grinling Great Northern Railway (Grande-Bretagne) . 2, 4 & 5
  - 522 Griolet (G.) Commission permanente du Congrès et Chemin de fer du Nord (France)
  - 523 Griolet (Marcel) . . . . Chemin de fer du Nord français (lignes Nord belges) . 2, 4 & 5
  - 524 Gron^R. Howard) .... Ministère des travaux publics (Danemark) . . 4
  - 525 Gross (Ulrich) Compagnie d’exploitation des chemins de fer orientaux (Turquie) 1, 3 & 4
  - 526 Gruner (A.) . . . . . . Chemins de fer de l’Etat (Finlande) .... 1, 3 & 5
  - 527 Grünhut Commission permanente fcu Congrès (secrétaire-rapporteur) 1
  - 528 Guastalla (Eugenio) . . . Chemin de fer de Modène-Vignole (Italie) . . 5
  - 529 Guedes (Gil Pinheiro) . . Chemin de fer Central du Brésil 1 & 4
  - 530 Guerreiro (J. V. Mendes) . Commission permanente du Congrès 4
  - 531 Guillon(A.) Chemins de fer départementaux des Bouches-du-Rhône (France) 2 & 5
  - 532 Guillon (Fernand) .... Chemins de fer départementaux du Tarn (France) 3, 4 & 5
  - 533 Guyard (R.) Chemin de fer de Guë à Menaucourt (France) 5
  - 534 Haas (L. G.) Seaboard Air Line Railway (Etats-Unis) . .
  - 535 Habran (J.) Commission permanente du Congrès (secrétariat du Comité) 3 & 4
  - 536 Haines (Col. H. S.) . . . . Secrétariat d’Etat (Etats-Unis) 1, 3 & 4
  - 537 Hale (Arthur) American Railway Association (Etats-Unis) . 3 & 4
  - 538 Hamelink (G. A. S.). . . . Tramways néerlandais 4 & 5
  - 539 Hamilton (Lord Claud) . . Great Eastern Railway (Grande-Bretagne) . .
  - 540 Hammelrath (Paul) .... Tramways de Moscou (Russie) .
  - 541 Hammett (Philip M.). . . Maine Central Railroad (Etats-Unis) ....
  - 542 Hansen (J.) Chemin de fer de Lolland-Falster (Danemark) 5
  - 543 Hanson (F. W.) . . . . . Bombay, Baroda & Central India Railway (Indes -anglaises) 3 & 4
  - 544 Harahan (J. T.) Illinois Central Railroad (Etats-Unis) ....
  - 545 Harahan (W. J) American Railway Association et Erie Railroad (Etats-Unis) 3 & 4
  - 546 Harper (H.) Great Western of Brazil Railway (Brésil) . .
  - 547 Harper (J. B.) North Eastern Railway (Grande-Bretagne) . .
  - 548 Harris (J. D.) ....... Baltimore & Ohio Railroad (Etats-Unis) . .
  - 549 Harris (Walter Henry) . . . Neath & Brecon Railway (Grande-Bretagne) .
  - 550 Harrison (Fairfax) .... Commission permanente du Congrès, Gouvernement des Etats-Unis et Southern Railway (Etats-Unis) . 4
  - 551 Harrison (Sir Frederick) . . Commission permanente du Congrès et London & North Western Railway (Grande-Bretagne) 4
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- - TABLE ALPHABÉTIQUE DES DÉLÉGUÉS.
  - 73
  - I Numéro d’ordre. NOM. ADMINISTRATION DÉLÉGANTE. SECTIONS.
  - 552 Hart (E. E.) New York, Chicago & St. Louis Railroad (Etats-Unis)
  - 553 Harvey (Sir Robert). Antofagasta (Chili) & Bolivia Railway ....
  - 554 Harvey (W. V.) . . . . . Alabama & Vicksburg Railway (Etats-Unis) .
  - 555 Hatschbach (Franz) .... K. k. ôsterreichische Staatseisenbahnen . . . 1, *3 À 5
  - 556 Hauger Badische Staatseisenbahnen 1 & 3
  - 557 Hault (Adhémar de la). Chemins de fer de la Basse-Egypte 1 & 5
  - 558 Hauser (Arpâd) Chemins de fer de l’Etat (Hongrie) ....
  - 559 Hauser (Théodor). . . . Compagnie auxiliaire internationale de chemins de fer (Belgique) 1 & 2
  - 560 Hausser (le Dr Adrien) . Chemin de fer Kaschau-Oderberg (Hongrie) . 4
  - 561 Hawkins (W. Baiiey) Brecon & Merthyr Railway (Grande-Bretagne) • . .
  - 562 Hayes (G. B.) Mobile & Ohio Railroad (Etats-Unis) ....
  - 563 Hays (Chas. M.) Commission permanente du Congrès et Grand Trunk Railway (Canada)
  - 564 Hearn (H. B.). ..... Vicksburg, Shreveport & Pacific Railway (Etats-Unis)
  - 565 Heaven (F. G.) Bengal Nagpur Railway (Indes anglaises) . . 3 & 4
  - 566 Hein (S. P. F.) Chemins de fer de l’Etat (Danemark) .... 1
  - 567 Heine (Rudolf) K. k. ôsterreichische Staatseisenbahnen . . . 1 & 2
  - 568 Henderson (Brodie) .... Buenos Ayres Western Railway (République Argentine)
  - 569 Henderson (F.) Central Uruguay Railway of Montevideo (Uruguay) 3, 4 & 5
  - 570 Hennings (Frédéric).... Département fédéral des postes et des chemins de fer (Suisse) 1
  - 571 Hf.nriôt Chemins- de fer de l’Etat (France)
  - 572 Herbert (Sidney). . . Stratford-upon-Avon & Midland Junction Railway (Grande-Bretagne) 4 & 5
  - 573 Herdner Chemins de fer du Midi (France) ...... 2
  - 574 Hëremans (E.). . ... Commission permanente du Congrès (secrétariat du comité) 4
  - 575 Herscher Chemins de fer de Paris à Lyon et à la Méditerranée (France) . 2
  - 576 Hett(E. K.) Great Western of Brazil.Railway (Brésil) . . • . •
  - 577 Heurteau (Emile) .... Commission permanente du Congrès et Chemin de fer d’Orléans (France) 4
  - 578 Hibbits (F. N.) Lehigh Valley Railroad (Etats-Unis) ....
  - 579 Higgins (W.) Central Uruguay Railway of Montevideo (Uruguay) 3, 4 & 5
  - 580 Hill (Vincent W.) .... South Eastern & Chatham Railway (Grande-Bretagne) ' . .
  - 581 Hindmarsh (T. A.) .... Eastern Bengal Railway (Indes anglaises) . .
  - 582 Hirai (S.) . Ministère des communications (Japon) .... 1, 3 À 5
  - 583 Hir’çer (Jean) Département fédéral des postes et des chemins de fer (Suisse) 1, 2 & 3
  - 584 Hitt (Moultrie) . . . . Atlanta & West Point Railroad et Western Railway of Alabama (Etats-Unis)
  - 585 Hix (G. H.) Seaboard Air Line Railway (EtatsrUnis) . . .
  - 586 Hnidey (Dr Viktor) .... K. k. ôsterreichische Staatseisenbahnen . . . 3 & 4
  - 587 Hobbs (George S.) Maine Central Railroad (Etats-Unis) ....
  - 588 Hobbs (W. M.) Southern Pacific Company (Etats-Unis) . . . . . .
  - . o89 Hodges (George) Seaboard Air Line Railway (Etats-Unis) . . . . . .
  - 590 Hodges (W. È.) Atchison, Topeka & Santa Fe Railway (Etats-Unis)
  - 591 Hodgson (H. Tylston) . . . Midland Railway (Grande-Bretagne) ....
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- - 74
  - TABLE ALPHABÉTIQUE DES DÉLÉGUÉS.
  - Numéro d’ordre. NOM. / ADMINISTRATION DÉLÉGANTE SECTIONS.
  - 592 Hoff (P.) Chemins de fer de-l’Etat (Norvège) ..... 2
  - 593 Holemans (Ed.) Commission permanente du Congrès 3 & 4
  - 594 Homère (P.) Ministère de l’intérieur (Grèce) 1 & 5
  - 595 Honig (C. ) . . . . . . Chemin de fer Riazane-Ouralsk (Russie) . . .
  - 596 Hônigsberg (Otto) .... K. k. priv. Südbahn-Gesellschaft (Autriche) .' 1, 2 & 4
  - 597 Hood (Vm.) Southern Pacific Company (Etats-Unis) . . .
  - 598 Hopwood (John) Uruguay Western & Port Company (Uruguay) 4 & 5
  - 599 Hougue (le baron de la) Chemins de fer du Sud de la Erance ....
  - 600 Houldcroft (A. T.) .... North Western Railway (Indes anglaises) . . * . .
  - 601 Howard (John) North British Railway (Grande-Bretagne) . .
  - 602 Hoyt (W. E.) New York Central & Hudson River Railroad (Etats-Unis) 4
  - 603 Hruschka (le Dr Arthur) . K. k. ôsterreichische Staatseisenbahnen . . . 2, 3 & 4
  - 604 Hsu Liou Liang Ministère des communications (Chine) .... i, 3 & 4
  - 605 Huber-Werdmüller (Pierre Emile). Département fédéral des postes et des chemins de fer (Suisse) 2, 3 & 5
  - 606 Huberti (A.) Commission permanente du Congrès (Comité de rédaction du Bulletin) 2
  - 607 Hübner (Julius) K. k. ôsterreichische Staatseisenbahnen . . . 1
  - 608 Hudson (B. H.) Grand Rapids & Indiana Railway (Etats-Unis)
  - 609 Hughart (J. H. P.) .... Grand Rapids & Indiana Railway (Etats-Unis)
  - 610 . Hunter (J. W.) Grand Rapids & Indiana Railway (Etats-Unis)
  - 611 Hunter (William) .... Philadelphia & Reading Railway (Etats-Unis)
  - 612 Huntington (G. W.). . . . Central Railroad of New Jersey (Etats-Unis) .
  - 613 Huntley (R. H.) Union Pacific Railroad (Etats-Unis) ....
  - 614 Hunziker (Hans) Commission permanente du Congrès (secrétaire-rapporteur) 1
  - 615 Hurley (J. E.) Atchison, Topeka & Santa Ee Railway (Etats-Unis)
  - 616 Hyde (W. H.) Great Eastern Railway (Grande-Bretagne) . . 2,3 & 4
  - 617 Imchenik-Kondr at o vit cii (Adam). Chemins de fer de l’Est de la Chine .... 1 & 3
  - 618 Infante (Antonio Guedes) . Chemins de fer de l’Etat (Portugal) .... 3
  - 619 Ingalls (A. S.) Lake Shore & Michigan Southern Railway (Etats-Unis)
  - 620 Inglis (J. C.) Great Western Railway (Grande-Bretagne) . • . .
  - 621 Irmiger Grand comité local de la Section suisse .... 4
  - 622 Irwin (J. G.) Rutland Railroad (Etats-Unis)
  - 623 IZAT (A.) . Bengal & North Western Railway (Indes anglaises) '. . 2, 3 & 4
  - 624 Izat (John) Bengal & North 'Western Railway (Indes anglaises) 1
  - 625 Jacobs (Jules) Société générale de chemins de fer économiques (Belgique)
  - 626 Jâcomb-Hood (J. W. '. . . . London & South Western Railway (Grande-Bretagne) 1, 3 & 4
  - 627 Jadot (Jean) Ministère des communications (Chine) ....
  - 628 Jadot (Jules) . . . ' . . . Compagnie générale de chemins de fer et de tramways en Chine
  - 629 Jaggard (Herbert A.) Pennsylvania Railroad (Etats-Unis) ..... 3 & 4
  - 630 Jallan-Delacroix (A.) . . . Chemin de fer Riazane-Ouralsk (Russie) . . . 2 & 4
  - 631 Janouchevsky (Paul). . . . Chemins de fer de l’Empire (Russie) .... 2 & 3
  - 632 Jarkovsicy (Antoine). . Chemins de fer de l’Empire (Russie) .... 4
  - 633 Jarriand (Emile) Chemin de fer de Chauny à Saint-Gobain (France) 4
  - 634 Jarvis (G. T.) . . . . . . Rutland Railroad (Etats-Unis)
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- - TABLE ALPHABÉTIQUE DES DÉLÉGUÉS.
  - 75
  - Numéro i d’ordre. 1 NOM. ADMINISTRATION DÉLÉGANTE. SECTIONS.
  - 635 Jarvis (T. N.) Lehigh Valley Railroad (Etats-Unis) ....
  - 636 Jasikoff (Boris) Chemins de fer de l’Empire (Russie) .... 2 & 5
  - 637 Javary . Chemin de fer du Nord (France)
  - 638 Jebb (G. R.) Commission permanente du Congrès (rapporteur) 4
  - 639 Jenkin (Thomas Cheilew) . City & South London Railway (Grande-Bretagne) . 4 & 5
  - 640 Jesser (Moriz) K. k. priv. Siidbahn-Gesellschaft (Autriche) 5
  - 641 Johns (W. A.) Oudh & Rohilkhand Railway (Indes anglaises)
  - 642 Johnson (G. P.) Norfolk & Western Railway (Etats-Unis) . .
  - 643 Johnson (John, Jr) .... Chemin de fer de Frôvi-Ludvika (Suède) . .
  - 644 Johnson (John, Sr) Chemin de fer de Frôvi-Ludvika (Suède) . . .
  - 645 Johnson (L. E.) Norfolk & Western Railway (Etats-Unis) . .
  - 646 Johnston (A. W.) .... New York, Chicago & St. Louis Railroad (Etats-Unis)
  - 647 Jones (G. C.) Central Vermont Railway (Etats-Unis) . . .
  - 648 Joubert (Alfred) Tramways départementaux des Deux-Sèvres (France)
  - 649 Joubert (Jean) Société générale des chemins de fer économiques (France)
  - 650 JODFEROFF (W. N.) .... Chemins de fer Sud-Est russes 4
  - 651 Jourdain (Jacques) .... Chemin de fer de Saint-Quentin à Guise (France) 2 & 5
  - 652 Jourdain (Pierre) Chemins de fer départementaux de l’Aisne (France) .' 1, 2 & 5
  - 653 Jourdain (René) Chemin de fer de Saint-Quentin à Guise (France) 4 & 5
  - 654 Jourde Chemins de fer Andalous (Espagne) .... 2, 3 & 4
  - 655 Jubera (de) . ..... Chemins de fer Andalous (Espagne) ....
  - 656 JüLLIAN Chemins de fer du Midi (France) 2
  - 657 JüLLIEN Chemin de fer d’Orléahs (France) ...... 1 & 3
  - 658 Juul (Y. A.) ...... Chemins de fer de l’Etat (Danemark) .... 1 & 3
  - 659 Kabodi (Charles) . . . . Chemins de fer de l’Etat (Hongrie) ... 2
  - 660 Kaizl (Dr Alfred) K. k. priv. Siidbahn-Gesellschaft (Autriche) . 2 & 3
  - 661 Kalff (J. A.) Chemin de fer Hollandais
  - 662 Kamentzeff (Pierre) Chemins de fer de l’Empire (Russie) . . i
  - 663 Kamps (S. L.) ...... Seaboard Air Line Railway (Etats-Unis) . .
  - 664 Karakascheff (T.) .... Ministère des travaux publics, voies et communications et- Chemins de fer de l’Etat (Bulgarie) 1, 2 & 3
  - 665 Kareischa (Serge) Ministère des voies de communication (Russie) 1, 3 & 4
  - 666 Kearney (A.) Norfolk & Western Railway (Etats-Unis) . .
  - 667 Kelety (Dionys de) .... Ministère du commerce (Hongrie) 1, 3 &5
  - 668 Keller Chemins de fer fédéraux (Suisse) 1 & 2
  - 669 Kelley (H. G.) . . . Grand Trunk Railway (Canada)
  - 610 Kellogg (W. L.) Cincinnati, Hamilton & Dayton Railway (Etats-Unis)
  - 671 Kelly (Mark Jamestown) . Salvador Railway
  - 672 Kendrick (J. W.) Atchison, Topeka & Santa Fe Railway (Etats-Unis) . . • . . . . • 7"
  - 673 Kenly (R. G.) Minneapolis & St.' Louis Railroad (Etats-Unis) - . •
  - 674 Kennedy (M. C.) Cumberland Yallëy Railroad (Etats-Unis) . . 1, 2 & 3
  - 675 Kéromnès ...... Chemins de fer Andalous (Espagne) ....
  - 676 Kessels (Jules) .... Société générale de chemins de fer économiques (Belgique) .
  - 677 Khi.tniakoff .... Chemins de fer de l’Empire (Russie) ....
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- - 76
  - TABLE ALPHABÉTIQUE UES DÉLÉGUÉS.
  - Numéro d’ordre. NOM. ADMINISTRATION DÉLÉGANTE. 1 SECTIONS.
  - 678 Kier (F.) Chemins de fer de la Eionie méridionale (Danemark) 3
  - 679 Kinsman (A. M.) .... Baltimore & Ohio Railroad (Etats-Unis) . .
  - 680 Kirtyanszky (Bogdan) . . Chemin de fer d’intérêt local transdanubien
  - 681 (Hongrie) 1
  - Kjellin (Per) Chemins de fer de l’Etat (Suède) 4 & 5
  - 682 Klein (E.) Union italienne des chemins de fer d’intérêt local et des tramways (Italie) 3 & 5
  - 683 Knauff (Frédéric) . ’. Chemin de fer Moscou-Kazan (Russie) . . . 1 & 4
  - 684 Kobilkine (Basile) .... Chemins de fer de l’Empire (Russie) .... 1
  - 685 Kobyline (G. M.) Chemin de fer de Moscou-Kiev-Yoronège (Russie)
  - 686 Koch (Joseph) Département fédéral des postes et des chemins de fer (Suisse) 2 & 5
  - 687 Koechlin . . ' Chemin de fer du Nord (France) 2
  - 688 Koestler (Hugo) K. k. ôsterreichische Staatseisenbahnen . . . 1 &3
  - 689 Kolisko (Dr Hans) . 1 . K. k. ôsterreichische Staatseisenbahnen . . . 2, 3 & 4
  - 690 Koribout - Dachkewitz (Alexandre). Chemin de fer Moscou-Kazan (Russie) . . . 2 & 3
  - 691 Kotanyi (Sigismond de). . Chemins de fer de l’Etat (Hongrie) ....
  - 692 Kouchinnikoff (A.) .... Chemin de fer Riazane-Ouralsk (Russie) . . 2, 3 & 5
  - 693 Kouljinsky (Serge) .... Ministère des voies de communication (Russie) 3, 4 & 5
  - 694 Kounitsky (Stanislas) . . . Ministère des voies de communication. (Russie)
  - 695 Kouns (G. W.). ..... Atchison, Topeka & Santa Fe Railway (Etats-Unis)
  - 696 Kramer (Frédéric) .... Chemins de fer de l’Etat (Hongrie) .... 1 & 3
  - 697 Kràsa (Emanuel) Bukowinaer Lokalbalinen (Autriche) .... 1 & 5
  - 698 Krasny (Dr Arnold) .... K. k. ôsterreichische Staatseisenbahnen . . . 2 & 4
  - 699 Krieger (Edouard) .... Chemin de fer Yladicaucase (Russie) ....
  - 700 Kruttschnitt (J.) .... Commission permanente du Congrès, Oregon Railroad & Navigation Company, Oregon Short Line Railroad et Southern Pacific Company (Etats-Unis)
  - 701 Kummer (Dr) Commission permanente du Congrès (rapporteur) 2
  - 702 Kunz Chemin de fer du lac de Thoune (Suisse) . . . 1, 2 & 3
  - 703 Labes Preussisch-hessische Staatseisenbahnen .... 1 & 3
  - 704 Lacoin Chemin de fer d’Orléans (France) . 2 & 4
  - 705 Lacombe Grand comité, local de la Section suisse . . . 3 & 4
  - 706 Lacour-Gayet ...... Chemins de fer de Bône-Guelma et prolongements (Algérie) 3, 4 & 5
  - 707 Lambert (C. H.) Buenos Ayres Great Southern Railway (République Argentine) 3, 4 & 5
  - 708 Lamquet Chemin de fer Malines-Terneuzen (Belgique) . I & 2
  - 709 Lane (Franklin K.) .... Secrétariat d’Etat (Etats-Unis) 4
  - 710 Lang Grand comité local de la Section suisse . . . 3
  - 711 Larramendi (Laureano R. de) . Chemin de fer de Cariüena à Saragosse (Espagne)
  - 712 Laucharb (Emile) Tramways de Turin, Société turinoise de tramways et de chemins de fer économiques et Association des tramways italiens
  - 713 Laumans (P. G. J.) . Compagnie pour l’exploitation des chemins de fer de l’Etat néerlandais (Pays-Bas) . . . 2
  - 714 Laurent (Ch.) Chemin de fer d’Orléans (France) 4 & 5
  - 715 Lavit (de) ....... Chemins de fer algériens de l’Etat 4
  - 716 Lawson (Sir Arthur). . Great Eastern Railway (Grande-Bretagne) . .
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- - TABLE ALPHABÉTIQUE I>ES DÉLÉGUÉS.
  - 77
  - ! Numéro d’ordre. NOM. ADMINISTRATION DÉLÉGANTE. SECTIONS.
  - 717 Lazareff (N. N.) » .... Chemins de fer Sud-Est russes .......
  - 718 Lebas (J.) ....... Chemins de fer du Beaujolais (France) . . .
  - 719 Lebedeff (Léon) Chemins de fer de l’Empire (Russie) .... 4
  - 720 Leber (Max Edler von) . Commission permanente du Congrès .... 1, 2 & 5
  - 721 Le Béant Chemins de fer de l’Est (France) 2
  - . 722 Le Brun (Auguste) .... Chemins de fer de la Basse-Egypte 1 & 5
  - 723 Leder (W.) Chemin de fer de la vallée de Birsig (Suisse) . 2, 3 & 5
  - 724 Le Fort. Chemins de fer de ceinture de Paris (France) 1 & 2
  - 725 Le (Irai.v Chemins de fer de l’Etat (France)
  - 726 Lembourg (G.) Société nationale des chemins de fer vicinaux (Belgique) 5
  - 727 Lemke (Harald) '. . . . . Ministère de l’intérieur et Chemins de fer de l’Etat (Suède) 1 & 3
  - 728 Lenchères (de). . . ... Compagnie générale des chemins de fer vicinaux (France)
  - 729 Lepère (Armand) Chemin de fer d’Eecloo à Bruges (Belgique) . 3
  - 730 Le Roy (Louis). ..... Chemins de fer de Tournay à Jurbise et Landen à Hasselt (Belgique) 2
  - 731 Lertora (A. F.) Buenos Ayres 'Western Railway (République Argentine)
  - 732 Lethier . . . ' Chemins de fer de l’Etat (France)
  - 733 Level (Francis) Chemins de fer d’Anvin à Calais (France) . . 4 & 5
  - 734 Level (Georges) Société générale des chemins de fer économiques (France) . . ' 3, 4 & 5
  - 735 Leverve Chemin de fer d’Orléans (France) 3 & 4
  - 736 Lewis (W. H.) Norfolk & Western Railway (Etats-Unis) . . 2
  - 737 Leyvraz Commission permanente du Congrès (secrétaire-rapporteur) . . 2
  - 738 L’Hoest Ministère des chemins de fer, postes et télégraphes et Chemins de fer de l’Etat (Belgique) 2, 3 & 5
  - 739 Liebi Grand comité local de la Section suisse '. . . 4
  - 740 Liénart (P.) Compagnie auxiliaire des chemins de fer au Brésil
  - 741 Ligabue (A.) Union italienne des chemins de fer d’intérêt local et des tramways (Italie)
  - 742 Lima (Antonio J. Gomes). Compagnie nationale dete chemins de fer portugais 1, 3 & 5
  - 743 Lindberg (R.) Chemins de fer de l’Etat (Finlande) .... 4
  - 744 Lindgren (Eric M.) .... Chemin de fer Norra-Oestergoetland (Suède) . 3 & 5
  - 745 Lippetz (Alphonse) .... Chemins de fer de l’Empire (Russie) .... 2, 3 & 4
  - Ï46 Lisle (René) Chemins de fer de Madrid à Saragosse et à Alicante (Espagne)
  - 747 Lissoni (Emile) Chemins de fer de la Méditerranée (Italie) . . 3
  - 748 Li Ta Chéou Ministère des communications (Chine) . . . 1, 2 & 3
  - 749 Livesey (James) ..... Buenos Ayres Great Southern Railway (République Argentine) 1 & 2
  - 750 Llorens (César) Chemins de fer de Madrid à Saragosse et à Alicante (Espagne) 2 & 4
  - 7ol Lloyd (T. S.) Delaware, Lackawanna & Western Railroad (Etats-Unis) .... .-*«%' . .-
  - 752 Locatelli (Ettore) .... Chemins dè fer de l’Apennin central (Italie) . 1 & 5
  - 753 Loch ... Preussisclî-hessische Staatseisenbahnen .... 2 & 3
  - 754 Loehr (Ritter August von). Wien-Aspang-Eisenbahn (Autriche) 1, 2 & 3
  - 755 Logan (R. S.) Grand Trunk Railway (Canada)
  - 756 757 Lohner (Emile) Chemin de fer du Lac de Thoune (Suisse) . . 3
  - Loomis (E. E.) Delaware, Lackawanna & Western Railroad (Etats-Unis) . . 1, 3 & 4
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- - TABLE ALPHABÉTIQUE DES DÉLÉGUÉS.
  - Numéro d’ordre. NOM. ADMINISTRATION DÉLÉGANTE. SECTIONS. I
  - 758 Lopuszynski (Yenceslas). . . Chemin de fer Vladicaucase/(Russie) .... 2
  - 759 Loree (L. P.) Commission permanente du Congrès et Delaware & Iludson Railroad (Etats-Unis)
  - 760 Loree (W. G.) Baltimore & Ohio Railroad (Etats-Unis) . .
  - 761 Lorimer (William) .... Glasgow & South Western Railway (Grande- . Bretagne) 2 & 3
  - 762 Loskevitch (S.) Chemin de fer Riazane-Ouralsk (Russie) . . 1 & 2
  - 763 Losseff Union des chemins de fer russes pour les relations intérieures (Russie) . 3, 4 & 5
  - 764 Loveday (H. H.) . . . . . Ministère des travaux publics et Central Argentine Railway (République Argentine) . . . 3, 4 & 5
  - 765 Lovett (R. S.) Illinois Central Railroad & Union Pacific Railroad (Etats-Unis)
  - 766 Lucardie (G. F.) Chemins de fer des Indes néerlandaises . . . 3, 4 & 5
  - 767 Lüchou (G.) Chemins de fer de l’Etat (Finlande) .... 3, 4 & 5
  - 768 Lucy (E. E.) New South Wales Government Railways . . .
  - 769 Ludvigh (Jules) Commission permanente du Congrès et Compagnie internationale des wâgons-lits et des grands express européens (Belgique) . ...
  - 770 Lum (D. W.) Southern Railway (Etats-Unis)
  - 771 Lütïke Preussisch-hessische Staatseisenbahnen .... 3, 4 & 5
  - 772 Luzzati (R.) Association des tramways italiens
  - 773 Luzzatti (Enrico) Société nationale de chemins de fer et de tramways (Italie)
  - 774 Lynch (M. L.) St. Louis Southwestern Railway (Etats-Unis) .
  - 775 Lyon ( Camille) Chemins de fer de l’Etat (France) 3
  - 776 Maas-Geesteranus (H, P.). Chemin de fer Hollandais 1
  - 777 Mc Cabe (D. T.) Pennsylvania Lines West of Pittsburgh (Etats-Unis)
  - 778 Mc Call (The Honourable John) Tasmania Government Railways 2, 3 & 4
  - 779 Mc Gréa (J. A.) Long Island Railroad (Etats-Unis) 1, 3 & 4
  - 780 Mc Cüen (J. P.) Cincinnati, New Orléans & Texas Pacific Railway (Etats-Unis)
  - 781 Mc Doel (W. H.) Chicago, Indianapolis & Louisville Railway (Etats-Unis)
  - 782 . Mc Donald (G. C.) . . Cambrian Railways (Grande-Bretagne) . . .
  - 783 Macdonald (J.) .Bengal & North Western Railway (Indes anglaises)
  - 784 Mc Donald (Morris) . . . Maine Cehtral Railroad (Etats-Unis) ....
  - 785 McHattie(T.) . . . . . Central Vermont Railway (Etats-Unis) . .
  - 786 Machowetz (Franz) .... K. k. ôsterreichische Staatseisenbahnen . . . 5
  - 787 Mc Kenna (E. W.) .... Chicago, Milwaukee & St. Paul Railway (Etats-Unis)
  - 788 Mc Kim (G. E.) Delaware & Hudson Company (Etats-Unis)
  - 789 Macnamara (W. H.). . Ministère du commerce (Grande-Bretagne) . . 3 & 4
  - 790 MaComb (John de N.) Atchison, Topeka & Santa Fe Railway (Etats-Unis) 1, 3 & 4
  - 791 Madden (Major John C. W.) . Great Northern Railway (Irlande) .... 1
  - 792 Maes (Georges) ..... Chemins de fer économiques de Bari-Barletta (Italie) ...
  - 793 Maguire (J. F.) Lehigh Valley Railroad (Etats-Unis) ....
  - 794 Maher (N. D.) ..... Norfolk & Western Railway (Etats-Unis) . 1 & 4
  - 795 Mahl(Wiii.) American Railway Association, Oregon Railroad & Navigation Company, Oregon Short Line Railroad, Southern Pacific Company et Union Pacific Railroad 3 & 4
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- - TABLE ALPHABÉTIQUE DES DÉLÉGUÉS.
  - 79
  - Numéro 1 | d’ordre. | NOM. ADMINISTRATION DÉLÉGANTE. SECTIONS.
  - 796 Maison Ministère des travaux publics (France) . . 2, 3 & 4
  - 797 Malcolm (B.) Midland Railway (Northern Counties Com-mittee) (Grande-Bretagne)
  - 798 Maléter (Zoltan von) . Chemin de fer de la vallée de Szamos (Hongrie) 1, 3 & 4
  - 799 Mallory (J. H.) Illinois Central Railroad (Etats-Unis) . . .
  - 800 Manchester (Henry C.). Maine Central Railroad (Etats-Unis) .
  - 801 Mange Chemin de fer d’Orléans (France)
  - 802 Manning (J. H.) Delaware & Hudson Company (Etats-Unis)
  - 803 Manoury (E.) Chemins de fer de Madrid à Saragosse et à Alicante (Espagne)
  - 804 Manuel (Paul) . . . . . Département fédéral des postes et des chemins de fer (Suisse) . 1 & 2
  - 805 Marangoni (Alessandro) . . Société italienne pour les chemins de fer secondaires de la Sardaigne (Italie) ....
  - 806 Marangoni (Carlo) .... Société italienne pour les chemins de fer secondaires de la Sardaigne (Italie) .....
  - 807 Marcinovsky (H.) . . . . Chemin de fer Riazane-Ouralsk (Russie) . . .
  - 808 Marek (Karl) K. k. Eisenbahnministerium (Autriche) . . . 2
  - 809 Maresch (Al.) Ministère des travaux publics et Chemins de fer de l’Etat (Roumanie) 3, 4 & 5
  - 810 Marez-Oyens (J. C. de) . . . Commission permanente du Congrès
  - 811 Margot Chemins de fer de Paris à Lyon et à la Méditerranée (France)
  - 812 Marie Chemin de fer du Nord français (lignes Nord belges) 3, 4 & 5
  - 813 Maristany (E.) Commission permanente du Congrès et Chemins de fer de Madrid à Saragosse et à Alicante (Espagne)
  - 814 Markoff (M. L.) . . . Chemins de fer Sud-Est russes
  - 815 Marlio (Louis) Ministère des travaux publics (France) . . . 3, 4 & 5
  - 816 Marriott (H.) Lancasliire & Yorkshire Railway (Grande-Bretagne) '. 3, 4 & 5
  - 817 Marriott (William) . . ... Midland & Great Northern Railways Joint Committee (Grande-Bretagne) 1 & 2
  - 818 Marsal (Georges) Tramways de Turin (Italie) 5
  - 819 MARTiNETTi'(Le Dr Mattia). . Chemins de fer de l’Etat (Italie)
  - 820 Marx (Jean de) Ministère du commerce et Chemins de fer de l’Etat (Hongrie) 1, 3 et 4
  - 821 Marzollo (Carlo) Ministère des travaux publics (Italie) .... I
  - 822 Masson (Ch.) Chemin de fer de Viège à Zermatt (Suisse) . . 5
  - 823 Masson (Georges) Chemin de fer de Glion aux Rochers de Naye (Suisse) 3
  - 824 Masson (Lucien) Commission permanente du Congrès (secrétaire-rapporteur) . 5
  - 825 Massô y Casanas (D. Antonio) Chemins de fer de Médina del Campo à Zamora et Orense à Yigo (Espagne) 3, 4 & 5
  - 826 Matharel (de). . . . . . Chemins de fer Andalous (Espagne)
  - 827 Matheson (I). A.) . . . . Caledonian Railway (Grande-Bretagne) . . . 1, 3 & 5
  - 828 Matreninsky (D.) .... Chemin de fer Riazane-Ouralsk (Russie) . . 1 & 3
  - 829 Mat sas (Antoine C.) . Chemins de fer Pirée-Athènes-Pé-loponèse (Grèce) 2, 3 & 5
  - 830 Maurer (Maurice) .... Chemins dë fer de l’Etat (Hongrie) .... 1 & 3
  - 831 Mauris Chemins de fer de Paris à Lyon et à la Méditerranée (France) . . . . .fc 2, 3 & 4
  - 832 Maximoff (W.) . . ' . Chemin de fer Riazane-Ouralsk (Russie) . . .
  - 833 Maxwell (James). . . Chemins de fer d’intérêt local de l’Anjou (France)
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- - 80
  - TABLE ALPHABÉTIQUE DES DÉLÉGUÉS.
  - Numéro d’ordre. NOM. ADMINISTRATION DÉLÉGANTE. SECTIONS.
  - 834 Maxwell (J. W.) St. Louis Southwestern Railway (Etats-Unis) .
  - 835 Mazen Chemins de fer de l’Etat (France) ..... 2 & 3
  - 836 Meck (Alexandre de). Chemin de fer Moscou-Kazan (Russie) . . .
  - 837 Meck (Nicolas de). ..... Chemin de fer Moscou-Kazan (Russie) . . .
  - 838 Médabd Société générale des chemins de fer économiques (France) 3
  - 839 Mehr Sâchsische Staatseisenbahnen 1, 3&5
  - 840 Melcher (F. 0.) Chicago, Rock Island & Pacific Railway (Etats-Unis)
  - 841 Menada (Giuseppe) .... Chemins de fer de Reggio-Emilia (Italie) . .
  - 842 Merceron (G.). . . . . . Compagnie Meusienne de chemins de fer (France) 5
  - 843 Merczyng (Henri) Chemins de fer de l’Empire (Russie) .... 2 & 5
  - 844 Mesqujta (Ferreira de) . Compagnie royale des chemins de fer portugais 1
  - 845 Mestreit (V.) Chemins de fer économiques du Nord (France) 5
  - 846 Meyer (E.) ' . Commission permanente du Congrès (secrétariat du comité) 2
  - 847 Mezger ........ Chemins de fer fédéraux (Suisse)
  - 848 Michaelis (Pierre) . . Compagnie internationale des wagons-lits et des grands express européens (Belgique) .... 3
  - 849 Michaelsson (Florencio). . . Département national des ingénieurs (Uruguay) 1 & 5
  - 850 Michaut Société générale des chemins de fer économiques (France)
  - 851 Michaux (Lucien) Direction générale des travaux publics (Tunisie) 1, 4 & 5
  - 852 Middleton (C. H.). . ... Missouri Pacific Railway (Etats-Unis) . . .
  - • 853 Middlf.ton (J. A.) Lehigh Valley Railroad (Etats-Unis) ....
  - 854 Minet Ministère des chemins de fer, postes et télégra-
  - phes et Chemins de fer de l’Etat (Belgique) 3 & 4
  - 855 Mitinsky (Nicolas) .... Chemins de fer de l’Empire (Russie) .... l &3
  - 856 Moffre Chemins de fer du Midi (France)
  - 857 Mohler (A. L.) Union Pacific Railroad (Etats-Unis) ....
  - 858 Moir (Vm.) Northern Pacific Railway (Etats-Unis) . . .
  - 859 Moisson Chemins de fer de l’Etat (France)
  - 860 Moxterumici (Antonio) . Société Vénitienne pour la construction et l’exploitation de chemins de fer secondaires en Italie
  - 861 Moon (D. G.) Lake Shore & Michigan Southern Railway (Etats-Unis)
  - 862 Moore (E. S.) Chicago,. Rock Island & Pacific Railway (Etats-Unis)
  - 863 Morales (Louis) . . . . . Ministère du fomento (Espagne) 3
  - 864 Moreno (Joseph) ..... Chemins de fer du Nord de l’Espagne .... 2&3
  - 865 Morfoff(B.) Ministère des travaux publics, voies et communications et Chemins de fer de l’Etat (Bul-
  - garie)
  - 866 Morgan (C. L.) .... London, Brighton & South Coast Railway (Grande-Bretagne) 1
  - 867 Morgenthaler . . . . . Grand comité local de la Section suisse .... 1
  - 868 Morris (W. S.) Chesapeake & Ohio Railway (Etats-Unis) . . 2 & 3
  - 869 Mortier Chemins de fer de l’Est (France) 4
  - 870 Mortimer (G.) . . . . Great Western Railway - (Grande-Bretagne) .
  - 871 Motte (Lucien) Ministère des chemins de fer, postes et télégraphes et Chemins de fer de l’Etat (Belgique) 1 & 3
  - 872 Mouktar (Ahmed) ... . . Ministère du commerce et des travaux publics (Turquie) 1, 4&5
  - 873 Mudge (H. U.) Chicago, Rock Island A Pacific Railway (Etats-Unis)
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- - TABIÆ ALPHABÉTIQUE DES DÉLÉGUÉS.
  - 81
  - Numéro d’ordre. NOM. ADMINISTRATION DÉLÉGANTE. SECTIONS.
  - 874 Müguruza (D.) Chemins de fer de Madrid à Saragosse et à Alicante (Espagne) 1
  - 875 Mulhern (B. C.) Pittsburgh, Shawmut & Northern Railroad (Etats-Unis) 5
  - 876 Muller (Jacques). . . . . Compagnie d’exploitation des chemins de fer orientaux (Turquie)
  - 877 Muller (Théodore) .... Commission permanente du Congrès (secrétaire-rapporteur) . 2
  - 878 Mullin (W. J.) Delaware & Hudson Company (Etats-Unis) .
  - 879 Munster Chemins de fer fédéraux (Suisse) . * .
  - 880 Müntz Chemins de fer de l’Est (France) 1, 2 & 4
  - 881 Mürset Section suisse et Chemins de fer fédéraux (Suisse) 4
  - 882 Mussat Ministère des travaux publics (France) . . . 2, 3 & 4
  - 883 Myers (W. Heywaru) . Pennsylvania Railroad (Etats-Unis)
  - 884 Nadal Chemins de fer de l’Etat (France) 2
  - 885 Nagrodsky (Voldemar) . Chemins de fer de l’Empire (Russie) .... 3 & 4
  - 886 Navarro (Ernesto) .... Chemins de fer de l’Etat dans les colonies du Portugal
  - 887 Neachell (Edward John) . Liverpool Overhead Railway (Grande-Bretagne) I, 3 & 5
  - 888 Needles (À. C.) Norfolk & Western Railway (Etats-Unis) . .
  - 889 Neef (A.) Compagnie internationale des wagons-lits et des grands express européens (Belgique) ....
  - 890 Neely (Alec J.) Bengal Nagpur Railway (Indes anglaises) . . 1, 4 & 5
  - 891 Neff (W. N.) St. Louis Southwestern Railway (Etats-Unis)
  - 892 Negri (Luigii ...... Chemins de fer de FEtat (Italie)
  - 893 Nelson (O. T.). . . . . Atlanta & West Point Railroad et Western Railway of Alabama (Etats-Unis) ....
  - 894 Nettleton (W. A.' .... Chicago, Rock Island & Pacific Railway (Etats-Unis) . . .'
  - 895 Neville CE. A.) Bengal & North Western Railway (Indes anglaises) 1, 3 & 5
  - 896 Newton (Cecil) London, Tilbury & Southend Railway (Grande-Bretagne) 4 <& 5
  - 897 Niccoli (Niccolo) Chemins de fer de l’Etat (Italie) ...... 2
  - 898 Niessen (Charles Antony) . South Eastern & Chatham Railway (Grande-Bretagne) 3 & 4
  - 899 Nigond Chemin de fer d’Orléans (France)
  - 900 Nikitine (A.) Première société des chemins de fer secondaires en Russie
  - 901 Nikolitch (Michel) .... Ministère des travaux publics et Chemins de fer de l’Etat (Serbie)
  - 902 Nixon (W. C.) St. Louis & San Francisco Railroad (Etats-Unis)
  - 903 Noblemaire (Gustave) . Commission permanente du Congrès et Chemins de fer de Paris à Lyon et à la Méditerranée (France)
  - 904 Nollet (E.) .... Commission permanente du Congrès (secrétariat du comité) . . . . 4
  - 905 Noltein (Georges) .... Chemin de fer Moscou-Kazan (Russie) .... 1 & 2
  - 906 Nonnenberg (F.) . . . . Compagnie générale de chemins de fer secondaires (Belgique) .
  - 907 Nordlien (F. T. M. M.). . Ministère des travaux publics (Danemark). . . 3, 4 & 5
  - 908 Nordstrom (F.) Chemin de fer Gefle-éDala (Suède)
  - 909 Norman (F. H.) Quebec Central Railway (Canada) .....
  - 910 Nutt (H. C.) Northern Pacific Railway (Etats-Unis) ....
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- - 82
  - TABLE ALPHABÉTIQUE DES DÉLÉGUÉS.
  - Numéro d'ordre. NOM. ADMINISTRATION DÉLÉGANTE. SECTIONS.
  - 911 Oakley (Sir Henry) .... Commission permanente du Congrès et Great Northern Railway (Grande-Bretagne) . . .
  - 912 Obolensky (le prince L. N.) . Chemins de fer Sud-Est russes
  - 913 O’Brien (H. E.) Lancashire & Yorksliire Railway (Grande-Bretagne) 2 & 3
  - 914 O’Brien (J. E.) Northern Pacific Railway (Etats-Unis) ....
  - 915 O’Brien (J. P.) Oregon Railroad & Navigation Company (Etats-Unis)
  - 916 O’Brien (N. J.) . . . Kansas City, Mexico & Orient Railway (Etats-Unis)
  - 917 O’Connell (John) Madras & Southern Mahratta Railway (Indes anglaises)
  - 918 O’Connor (M. Scott) .... Oudh & Rohilkhand Railway (Indes anglaises) 2, 3 & 4
  - 919 O’Donnell (Thomas). . Tralee & Dingle Railway (Grande-Bretagne) .
  - 920 Ogilvie (Campbell'P. '. . Central Argentine Railway (République Argentine)
  - 921 Ollivant (Sir C.) Bombay, Baroda & Central India Railway (Indes anglaises)
  - 922 Olsson (Hemming) .... Chemins de fer de l’Etat (Suède) 1 & 5
  - 923 Ordenga (Michel d’) . Chemin de fer de Lodz (Russie)
  - 924 Osgood (J. 0.)...... Central Railroad of New Jersey (Etats-Unis)
  - 925 OSTROWSKI (N.) . . ' Chemin de fer de Moscou-Vindau-Rybinsk (Russie)
  - 926 Ottone (Giuseppe) .... Société nationale de chemins de fer et de tramways (Italie) 2, 3 & 5
  - 927 Oütine (J.) Chemin de fer de Moscou-Vindau-Rybinsk
  - (Russie) . . .
  - 928 Owen (W. F.) New Orléans, Mobile & Chicago Railroad (Etats-Unis)
  - 929 Owens (Sir Chas. J.). . . . London & South Western Railway (Grande-Bretagne) 3, 4 & 5
  - 930 Palmer (Frederick) .... East Indian Railway (Indes anglaises) ....
  - 931 Pantens Commission permanente du Congrès (service sténographique) 4
  - 932 Papp (Jean) Chemins de fer de l’Etat (Hongrie) 2
  - 933 Parish (F. G. Woodbine) . Entre Rios Railways (République Argentine) . 1, 3 & 4
  - 934 Parish (L. G.) Lake Shore & Michigan Southern Railway (Etats-Unis)
  - 935 Parish (Woodbine) .... Buenos Ayres Western Railway (République Argentine) 3 & 4
  - 936 Park (€. A.) London & North Western Railway (Grande-Bretagne) .
  - 937 Parriche Chemins de fer algériens de l’Etat
  - 938 Paschervon Osserburg (Ritter Karl). K. k. Eisenbahnministerium (Autriche) . . . 1, 2 & 3
  - 939 Pasquier (Pierre) Compagnie générale de# chemins de fer et de tramways en Chine 1,2 &3
  - 940 • Patterson (R. M.) .... Pennsylvania Railroad (Etats-Unis) ..... 3 & 4
  - 941 Pattin (Charles) ..... Compagnie Meusienne de chemins de fer (France) 5
  - 942 Pa ücker (G. de) Chemin de fer de 'Moscou-Vindau-Rybinsk (Russie) 1, 3 & 4
  - 943 Paul. . Chemins de fer du Midi (France)
  - 944 Paul-Dubois Chemin de fer d’Orléans (France) 2, 3 & 4
  - 945 Pauli (Arnold) . Département fédéral des postes et des chemins de fer (Suisse) 2 & 5
  - 946 Paulissen Chemin de fer du Congo
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- - TABLE ALPHABÉTIQUE DES DÉLÉGUÉS.
  - 83
  - Numéro d’ordre. NOM. ADMINISTRATION DÉLÉGANTE. SECTIONS.
  - 947 Pavloyitch (Milivoyé) . . . Ministère des travaux publics et Chemins de fer de l’Etat (Serbie)
  - 948 Pawlowsky (W.). . . . . Chemins de fer de l’Empire (Russie) 3
  - 949 Peabody (Charles A..) Illinois Central Railroad (Etats-Unis) ....
  - 950 Pearce (W. R.) Oudh & Roliilkhand Railway (Indes anglaises) 2,3 & 4
  - 951 Peck (E. A.) St. Louis Southwestern Railway (Etats-Unis) .
  - 952 Peck (G. L.) Pennsylvania Lines West of Pittsburgh (Etats-Unis)
  - 953 Peuioncely (R.) Chemins de fer de Madrid à Saragosse et à Alicante (Espagne)
  - 954 Pelle (Maxime) Chemin de fer de Gafsa (Tunisie) 2, 4 & 5
  - 955 Pellegrini (Ch. Maxime) . . Chemin de fer Central et tramways du Cana-vèse (Italie) 1, 3 & 5
  - 956 Pereire (Maurice) .... Chemins de fer du Nord de l’Espagne ....
  - 957 Périn (Albert) Tramways à vapeur Vercellesi (Italie) . . . 5
  - 958 Perouse Commission permanente du Congrès et Chemins de fer de Paris à Lyon et à la Méditerranée (France) 1, 2, 3&4
  - 959 Perrier Chemins de fer de l’Etat (France)
  - 960 Pestalozzi (Max) . . . . . Section suisse et Département fédéral des postes et des chemins de fer (Suisse) 3 & 4
  - 961 Peters (Ralph) Long Island Railroad (Etats-Unis)
  - 962 Petersson (Ingemar). Chemin de fer Ilalmstad-Nàssjo (Suède) . . . 1 &3
  - 963 Pétri Ministerium der ôffentlichen Arbeiten (Allemagne) 1 & 3
  - 964 Pétroff (Nicolas de). . . . Commission permanente du Congrès et Ministère des voies de communication (Russie) . . 3 & 4
  - 965 Petschkovsky (Stephan) . . Chemins de fer de l’Empire (Russie) .... 1, 2 & 5
  - 966 Petz (Guido) Société vénitienne pour la construction et l’exploitation de chemins de fer secondaires en Italie
  - 967 Peyron (Ch. Prospero) . . . Chemin de fer de Turin-Pignerol-Torre-Pellice (Italie) 4
  - 968 Peytel Chemin de fer de l’Ouest algérien
  - 969 Philippe (Georges) .... Commission permanente du Congrès et Chemin de fer du Nord (lignes Nord belges) . . . 3, 4 & 5
  - 970 Phillips (C.) Alabama & Yicksburg Railway (Etats-Unis) .
  - 971 Philtppson (F.) Compagnie générale de chemins de fer secondaires (Belgique)
  - 972 Philippson (J.) Compagnie auxiliaire de chemins de fer au Brésil
  - 973 Picard (Alfred) Commission permanente du Congrès et Ministère des travaux publics (France) 3, 4 & 5
  - 974 Pichler von Deeben (Eduard) . K. k. ôsterreichische Staatseisenbahnen . . . 3 & 4
  - 975 PlÉRON . . Chemin de fer du Nord (France) 3, 4 & 5
  - 976 Pignatelli (Antonio Telles de Chemins de fer de l’Etat dans les colonies du
  - 977 Vasconcellos). Portugal 1 &2
  - Pihera (Dr techn. Heinrich) . K. k. Aussig-Teplitzer-Eisenbahn (Autriche) . 1 & 3
  - 978 Pim (Frédéric W.) .... Dublin & South Eastern Railway (Grande-
  - 979 980 981 982 983 Pistolkors (Eugène de) . Bretagne) 1 & 3
  - Chemins de fer de l’Empire (Russie) .... 1 & 3
  - Plakida (Alexandre) .... Ministère des voies de communication (Russie) i, 3 & 5
  - Plançon (V. de) Chemin de fer Riazane-Oùralsk (Russie) . . . 4
  - Plant (A. H.). Southern Railway (Etats-Unis) 2. 3 & 4
  - Plantin (J.) . Chemin de fêr de Stockholm-Vesteras-Bergslagen (Suède) 1
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- - 84
  - TABIÆ ALPHABÉTIQUE DES DÉLÉGUÉS.
  - Numéro d’ordre. NOM. ADMINISTRATION DÉLÉGANTE. SECTIONS.
  - 984 Platou (Chr.) Ministère des travaux publics et Chemins de fer de l’Etat (Norvège) 3 & 4
  - 985 . Platt (John) Lancashire & Yorkshire Railway (Grande-Bretagne) 2, 4 & 5
  - 986 Plews (Henry) Great Northern Railway (Irlande) 5
  - 987 Plocq Société générale des chemins de fer économiques (France) 5
  - 988 POGOGEFF (J.) Chemin de fer Riazane-Ouralsk (Russie) . . 4
  - 989 POLIAKOFF (J. L.) Chemin de fer de Moscou-Kiev-Voronège (Russie) 1, 3 & 5
  - 990 PONTZEN Ministère des travaux publics (France) . . .
  - 991 POOLE (A. J.) Seaboard Air Line Railway (Etats-Unis) . . .
  - 992 POPOFF (A.) Première société des chemins de fer secondaires en Russie
  - 993 Popovitch (Le Dr Michel) . . Ministère des travaux publics et Chemins de fer de l’Etat (Serbie)
  - 994 Porte (J. André de la) . . Tramways à vapeur Semarang-Cheribon (Indes néerlandaises) 1 & 2
  - 995 Porter (H. T.) Bessemer & Lake Erie Railroad (Etats-Unis)
  - 996 Porto (Vasconcellos). Compagnie royale des chemins de fer portugais
  - 997 Potter (G. L.). . . Baltimore & Ohio Railroad (Etats-Unis) . . .
  - 998 POUKAREFF (A.) Chemin de fer Riazane-Ouralsk (Russie) . . . 2
  - 999 Poulet (G.) Chemins de fer du Sud de la France ....
  - 1000 Povoas (Joa Gualberto) . Chemins de fer de l’Etat (Portugal) 3 & 5
  - 1001 PoWELL (T. C.) Cincinnati,. New Orléans & Texas Pacific Railway (Etats-Unis)
  - 1002 Préaudeau (de) ... Price (Herbert R.) .... Ministère des travaux publics (France) . . . 1, 2 & 5
  - 1003 Brecon & Merthyr Railway (Grande-Bretagne) 3 & 4
  - 1004 Price (Sir Thomas Reesj . Agence générale de la colonie du Transvaal et du Fleuve Orange à Londres, et Central South African Government Railways ....
  - 1005 Priestley (Neville) .... Probyn (Sir Lesley ) .... Prokofieff (Jean) .... South Indian Railway (Indes anglaises) . . .
  - 1006 Railway Clearing House (Grande-Bretagne) .
  - 1007 Chemin de fer Moscou-Kazan (Russie) .... 1 & 2
  - 1008 Prosser (E. A.) Rhymney Railway (Grande-Bretagne) ....
  - 1009 Pugno (Alfredo) Chemins de fer de l’Etat (Italie) ...... 2
  - 1010 Pulszky (Garibaldi de) . . Ministère du commerce (Hongrie) 1
  - 1011 Pury (G. A. de) London, Brighton &, South Coast Railway (Grande-Bretagne) . . 4
  - 1012 Pybus (H. L.) Agence générale de la colonie du Natal à Londres, et Natal Government Railways . . . 1, 3 & 5
  - 1013 Quackenbush (A. W.) . . Quincy, Omaka & Kansas City Railroad (Etats-Unis)
  - 1014 Quarré Chemins de fer du Midi (France) 1, *3 & 5
  - 1015 Quesnel Chemins de fer helléniques (Grèce)
  - 1016 Raabe Chemins de fer de Bône-Guelma et prolongements (Algérie)
  - 1017 -Rabut Chemins de fer de l’Etat (France) . . . . . i
  - 1018 Radaelli (Luigi) . . . . . Chemins de fer de l’Etat (Italie) 3 & 4
  - 1019 Rahola (François .... Chemins de fer du Nord de l’Espagne .... 2, 3 & 5
  - 1020 Ramaeckers (Ch.) . . Commission permanente du Congrès et Société nationale des chemins de fer vicinaux (Belgique)
  - 1021 Rambaud (Georges) .... Chemin de fer central d’Aragon (Espagne) . .
  - 1022 Ramirez (Félicien Navarro) Ministère du fomento (Espagne) ï i
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- - TABLE ALPHABÉTIQUE DES DÉLÉGUÉS.
  - 8d
  - Numéro ! cl’ordre. 1 1 NOM. ADMINISTRATION DÉLÉGANTE. SECTIONS.
  - 1023 Ramsey (John P.) Chicago, Peoria & St. Louis Railway of Illinois
  - (Etats-Unis) • . .-
  - 1024 Randioh ( Eugenio) . . . 1 . Chemins de fer de l’Etat (Italie) 1
  - 1025 Rank (Georg) K. k. ôsterreichische Staatseisenbahnen . . .' 1 & 3
  - 1026 Ranscelot (Léopold). . . . Tramways à vapeur Vercellesi (Italie) .... 5
  - 1027 Rapelli (Luis) Chemin de fer Central Nord (République Argen-
  - tine) 3 & 4
  - 1028 Raspi (Félix de) Compagnie auxiliaire internationale, de chemins
  - de fer (Belgique) 2 & 3
  - 1029 Rath (Pierre de) Chemin de fer Kaschau-Oderberg (Hongrie) .
  - 1030 Rathgeb (Gottfried) .... Section suisse et Département fédéral des postes
  - et des chemins de fer (Suisse) 3 & 4
  - 1031 Ray (G. J.) Delaware, Lackawanna & Western Railroad
  - (Etats-Unis)
  - 1032 Redfebn (J. N.) Chicago, Burlington & Quincy Railroad (Etats-
  - Unis)
  - 1033 Ree (Frank) London & North Western Railway (Grande^
  - Bretagne) . .
  - 1034 Regimbeau Chemins de fer de l’Etat (France) 1
  - 1035 Reitler (Ernst) K. k. ôsterreichische Staatseisenbahnen . . . 1, 3 & 4
  - 1036 Renault Société générale des chemins de fer écono-
  - miques (France)
  - 1037 Rendüeles 'Louis Garcia) . . Ministère du fomento (Espagne) 2
  - 1038 Renshâw (Sir Charles Bine) . Caledonian Railway (Grande-Bretagne) . . .
  - 1039 Renton(A. C.) . . . ' . Buenos Ayres Great Southern Railway (Répu-
  - blique Argentine) 1, 2 & 3
  - 1040 Reverdin Commission permanente du Congrès (secrétaire-
  - rapporteur) 1 1, 3 & 5
  - 1041 Rey (Alex.) Chemin de fer de Smyrne-Cassaba et prolonge- 1
  - ment (Turquie) 1
  - 1042 Rey (F.) Chemin de fer Rhétique (Suisse)
  - 1043 Rey (L.) Chemins de fer du Cambrésis (France) . . . 2 & 5
  - 1044 Reynolds (M. M.) Grand Trunk Railway (Canada)
  - 1045 Rice (F. C.) Chicago, Burlington & Quincy Railroad (Etats-
  - Unis)
  - 1046 Riche Chemins de fer de l’Est (France) 1, 3 & 4
  - 1047 Riches (T. Hurry) .... Taff Yale Railway (Grande-Bretagne) . . .
  - 1048 Riddoch (Peter) Central Argentine Railway (République Argen-
  - tine) '
  - 1049 Rie del (Auguste) Chemin de fer Vladicaucase (Russie) .... i
  - 1050 Rigby (Jason) Buenos Ayres-Great Southern Railway (Répu-
  - blique Argentine) 1, 2 & 3
  - 1051 Riiiosék (Johann) K. k. ôsterreichische Staatseisenbahnen . . . 2, 3 & 5
  - 1052 Rinaldi (Rinaldo) Chemins de fer de l’Etat (Italie)
  - 1053 Robaglia Chemins de fer de Ceinture de Paris (France)
  - 1054 Robb (W. D.) Grand Trunk Railway (Canada) ......
  - 1055 Robertson (A.) Western Maryland Railroad (Etats-Unis) . .
  - 1056 Robertson (Col. Sir Donald) . Madras & Southern Mahratta Railway (Indes
  - anglaises) . ... ... . . .
  - 1057 Robertson (F. E.) .... East Indian Railway (Indes anglaises) , ... 1 & 2
  - 1058 Robertson (James R.) . . . London Tilbury & Southend Railway (Grande-
  - Bretagne) 1
  - 1059 Rochedestvensky (J. A.) . Chemin de. fer de Moscôü-Kiev-Voronège
  - (Russie) . .
  - 1060 Rockwell (S.) Lalce Shore & Michigan Southern Railway
  - (Etats-Unis) . . . . . . . ... . . . .
  - 6
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- - 86
  - TABIÆ ALPHABÉTIQUE DES DÉLÉGUÉS.
  - 2.» g-c b t-£5 0 . fciTS NOM. ADMINISTRATION DÉLÉGANTE. SECTIONS.
  - 1061 Rodd (Thos.) Pennsylvania Lines West of Pittsburgh (Etats-IJuis)
  - 1062 Rodgers (J. G.') Pennsylvania Railroad (Etats-Unis) ....
  - 1063 Rogers (S. M.) Elgin, Joliet & Eastern Railway (Etats-Unis)
  - 1064 Rohr Reichseisenbahnen in Elsass-Lothringen . . . 2
  - 1065 Rôll (Dr Viktor) K. k. Eisenbahnministerium (Autriche) . . . 4
  - 1066 Romniceanu (M.) Ministère des travaux publics et Chemins de fer de l’Etat (Roumanie)
  - 1067 Roquemaurel (de) .... Chemins de fer départementaux (France) . .
  - 1063 Rosche (Hermann) .... Aussig-Teplitzer-Eisenbahn (Autriche) .... 1 À 2
  - 1069 Rosi (Ezio) Tramways Florentins (Italie)
  - 1070 Ross (Alexander) Great Northern Railway (Grande-Bretagne) . 1, 2 & 5
  - 1071 Rosseels (Louis) Chemins de fer du Nord-Ouest de Grèce . . . 1, 2, 3 & 4
  - 1072 Rossignol Chemin de fer du Nord (France) 1, 3 & 4
  - 1073 Rostekn (J.) Great Central Railway (Grande-Bretagne) . .
  - 1074 Rota (César) Commission permanente du Congrès et Chemins de fer de l’Etat (Italie)
  - 1075 Roudneff (A.) Chemin de fer R'iazane-Ouralsk (Russie) . . .
  - 1076 Rousseau (Emmanuel) . . . Commission permanente du Congrès et Ministère des travaux publics (France) .... 3, 4 & 5
  - 1077 Rouzaud Chemins de fer algériens de l’Etat 3
  - 1078 Rowlandson (C. A.) .... Great Central & Midland Joint Committee (Grande-Bretagne)
  - 1079 Rozpide (Paul) Chemins de fer de Madrid à Cacérès et au Portugal et Ouest de l’Espagne 4
  - 1080 Ruini (Bartolomeo) .... Ministère des travaux publics (Italie) .... 4
  - 1081 Rumney (Thomas; Erie Railroad (Etats-Unis)
  - 1082 Rupreçht (Edouard). . . . Département fédéral des postes et des chemins de fer (Suisse) 1 & 5
  - 1083 Rusconi-Clerici (G.) . . . . Union italienne des chemins de fer d’intérêt local et des tramways (Italie) 2, 3 & 5
  - 1084 Russell (E. L.) Mobile & Ohio Railroad (Etats-Unis) ....
  - 1085 Rutherford (David L.j . . . Furness Railway (Grande-Bretagne) .... 1, 2 & 3
  - 1086 Ruus (J. D.) Tramways à vapeur Semarang-Cheribon (Indes néerlandaises) 1
  - 1087 Rybicki (Ritter Stanislaus von) K. k. ôsterreichische Staatseisenbahnen . . . 3 & 4
  - 1088 Rychner Commission permanente du Congrès (secrétaire-rapporteur) 4
  - 1089 Safiannikoff (W.) .... Chemin de fer Riazane-Ouralsk (Russie) . .
  - 1090 Saint-James (de) Compagnie internationale des wagons-lits et des grands express européens (Belgique) . . .
  - 1091 Sallabacheff (V.) . . . . Ministère des travaux publics, voies et communications et Chemins de fer de l’Etat (Bulgarie) 1, 2 & 5
  - 1092 Salomon Chemins de fer de l’Est (France) ..... 2
  - 1093 Sand Section suisse et Chemins de fer fédéraux (Suisse) 1
  - 1094 Sapin (C.) Chemins de fer des Côtes-du-Nord (France) . 3 & 5
  - 1095 Sapin (H.) Chemins de fer départementaux des Bouches-du-Rhône (France) 3 & 5
  - 1096 Sarre (R.) Commission permanente du Congrès
  - 1097 Sartiaux (Albert). .... Commission permanente du Congrès et Chemin de fer du Nord (France)
  - 1098 Sartiaux (Eugène) .... Chemin de fer du Nord (France)
  - 1099 Sartiaux (Félix) Chemin de fer du Nord (France)
  - 1100 Savage (J. R.) Long Island Railroad (Etats-Unis)
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- - 87
  - TABLE ALPHABÉTIQUE DES DÉLÉGUÉS-
  - , Numéro d’ordre. NOM. ADMINISTRATION DÉLÉGANTE. SECTIONS.
  - 1101 Savinoff (Eugraphe) . . . Société de Moscou pour la construction et l’exploitation des voies latérales ferrées en Russie 2 & 3
  - il 02 Scala Chemin de fer de Smyrne-Cassaba et prolongement (Turquie) . . .
  - 1103 ScHAETZ . Commission permanente du Congrès (secrétaire-rapporteur) 5
  - 1104 SCHAFF (G. E.) Cleveland, Cincinnati, Chicago & St. Louis Railway, Lake Shore & Michigan Southern Railway et New York Central & Hudson River Railroad (Etats-Unis) 1,3&4
  - 1105 Schatzmann (Alfredo) . . . Ministère du fomento (Pérou) 2, 3 & 4
  - 1106 SCHEMBRY (M. P.) . . . . Oudh & Rohilkhand Raihvay (Indes anglaises) 3, 4 & 5
  - 1107 ScHLEITER (W. F.) . . . . Secrétariat d’Etat (Etats-Unis) 1 & 4
  - 1108 SCHMID ........ Grand comité local de la Section suisse . . . 3
  - 1109 SCHMIDLIN (Th.) Chemin de fer du Seethal (Suisse) 3 & 5
  - 1110 Schmidt (Max. E.) .... Atchison, Topeka & Santa Fe Railway (Etats-Unis) 1, 2 & 3
  - 1111 Schmidt (Th.) Chemin de fer Riazane-Ouralsk (Russie) . . . 1, 3 & 4
  - 1112 ScHNURRENBERGER .... Grand comité local de la Section suisse . . . 4 & 5
  - 1113 Schotel(J.) Tramways à vapeur de Breskens-Maldeghem (Pays-Bas) 5
  - 1114 SCHOUKHTAN (L.'F.) .... Chemins de fer Sud-Est russes 1 &3
  - 1115 SCHOYER (A. M.) Pennsylvania Lines West of Pittsburgh (Etats-Unis)
  - 1116 Schreiber (Alexander von) Chemin de fer de la vallée de Szamos (Hongrie) 1, 3 & 4
  - 1117 ScHROEDER (N.) Compagnie internationale des wagons-lits et des grands express européens (Belgique) . . .
  - 1118 SCHROEDER VAN DER KOLIi (J.'. . Ministère du Waterstàat, du commerce et de l’indiistrie (Pays-Bas) 1 &2
  - 1119 Schucan........ Grand comité local de la Section suisse et Chemin de fer Rhétiqué (Suisse)
  - 1120 Sghüler(Oskar) IC. k. priv. Südbahn-Geséllschaft (Autriche) . 2 A 3
  - 1121 Schumann (Le Dr). . . . . Commission permanente du Congrès (secrétaire-rapporteur) . . . . . . . \ ... . . . 4
  - 1122 Schuyler(S. B.) Missouri Pacific Railway (Etats-Unis) . . .
  - 1123 Scialoja (Enrico) Société nationale de chemins de fer et de tramways et Chemins de fer économiques et tramways de la province de Pise (Italie) . . . 4 & 5
  - 1124 Scott (J. M.) Cincinnati, Hamilton & Dayton Railway (Etats-Unis)
  - 1125 Scotter (Sir Charles) . . . London & Soutli Western Railway (Grande-Bretagne)
  - 1126 Scoupevsky (Bronislas). . . Chemins de fer de l’Empire (Russie) .... 2
  - 1127 Sébastian (Jiio) Chicago, Rock Island & Pacific Railway (Etats-Unis) 1
  - 1128 Sébastian (Walter) .... Philadelphia & Reading Raihvay (Etats-Unis) 1, 3 & 4
  - 1129 Seddon (W. L.) . Seaboard Air Line Railway (Etats-Unis) . .
  - 1130 Segré (Claudio) Chemins de fer de l’Etat (Italie) 1, 3 & 4
  - 1131 Séjourné ... . . Chemin de fer algériens de la Compagnie de Paris à Lyon et à la Méditerranée .... 1
  - 1132 Selbie (R. H.) - Metropolitan Railway (Grande-Bretagne) . . 3 & 4
  - 1133 Sequeira (José Victor Duro) Chemins de fer de l’Etat (Portugal) .... 2
  - 1134 Serani (David). . . . Chemins’de fer de l’Etat (Italie) 3
  - 1135 Servicen (Gabriel) .... Ministère du commerce et des travaux publics (Turquie) 1, 4 & 5
  - 1136 Severance (Cardenio A.) . Secrétariat d’Etat (Etats-Unis) ....... 4
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- - 88
  - TABLE ALPHABÉTIQUE DES DÉLÉGUÉS.
  - Numéro d’oi dre. NOM. ADMINISTRATION DÉLÉGANTE. SECTIONS.
  - 1137 Sevier (L.) Alabama Great Southern Railroad (Etats-Unis)
  - 1138 Sf.ybbrth Preussisch-hessische Staatseisenbahnen .... 1 & 3
  - 1139 Shakespear (W.) Bengal Nagpur Railway (Indes anglaises) .
  - 1140 Sheaffer (G. M.) Pennsylvania Railroad (Etats-Unis) .....
  - 1141 Shedd (John G.) Illinois Central Railroad (Etats-Unis) .... 3 & 4
  - 1142 Shima (Y.) Ministère des communications (Japon) . . . 1, 2 & 3
  - 1143 Shono (D.) Ministère des communications (Japon) . . . 1, 3 & 5
  - 1144 Sieges (Franz) Chemin de fer Central d’Aragon (Espagne) .
  - 1145 Silva (Emygdio da) .... Chemins de fer de la Beira-Alta (Portugal) . . 4
  - 1146 Simberg (P. H.) Chemins de fer de l’Etat (Finlande) .... 2, 3 & 5
  - 1147 Simôes (Le conseiller José Maria Ministère des travaux publics., du commerce et
  - 1148 de Oliveira). de l’industrie (Portugal) 2, 3 & 5
  - Simôes de Carvalho (Le conseil- Ministère des travaux publics, du commerce et
  - 1er Augusto Luciano). de l’industrie (Portugal) 1, 3 & 5
  - 1149 Simon y (F.) Chemin de fer de la Fionie méridionale (Danemark)
  - 1150 Simpson (G. E.) Chicago, Milwaukee & St. Paul Railway (Etats-Unis)
  - 1151 Simpson (W. M.) Manistee A Grand Rapids Railroad (Etats-Unis) 1, 2 & 4
  - 1152 Sims (G. S.) Delaware & Hudson Company (Etats-Unis) .
  - 1153 Simson (David). . . . . Buenos Ayres Western Railway (République Argentine)
  - 1154 Sinclair (Angus) Erie Railroad (Etats-Unis) 2 & 3
  - 1155 Sinclair (W.) ...... Agence générale de la colonie du Transvaal et du Fleuve Orange à Londres
  - 1156 Sklevitzky (Simeon). . . . Chemins de fer de l’Empire (Russie) .... 3, 4 & 5
  - 1157 Skoüsês (Paul) Chemins de fer Pirée-Athènes-Péloponèse (Grèce)
  - 1158 Slade' (George T.) Northern Pacific Railway (Etats-Unis) . . .
  - 1159 Slobodsinsky (Nicolas) . . . Chemins de fer de l’Empire (Russie) .... 2& 4
  - 1160 Small (H. J.) Southern Pacific Company (Etats-Unis) . . .
  - 1161 Smart (ITarry Guff) .... Railway Clearing Ilouse (Grande-Bretagne) . 3 A 4
  - 1162 Smith (A. H.) New York Central & Hudson River Railroad (Etats-Unis) ' 1, 3 & 4
  - 1163 Smith (Colonel Sir Charles B. Buenos Ayres Great Southern Railway (Répu-
  - Euan). blique Argentine) 4A5
  - 1164 Smith (G. Murray) .... Midland Railway (Grande-Bretagne) ....
  - 1165 Smith (Sir H. Llewelïyn) . Commission permanente du Congrès et Minis-
  - tôre du commerce (Grande-Bretagne) . . .
  - 1166 Smith (L. D.) . . . . . Lehigh Valley Railroad (Etats-Unis) ....
  - 1167 Smitt (Le capitaine E. R. L.) . Chemins de fer de l’Etat (Suède) 1, 2 & 5
  - 1168 Snethlage (A.) Chemins de fer des Indes néerlandaises . . .
  - 1169 Solacroup Chemin de fer d’Orléans (France) 2 & 4
  - 1170 Solodownikoff (Pierre de). Chemin de fer de Moscou-Kazan (Russie) . .
  - 1171 Sommaruga l'Antonio) . . Chemin de fer du Nord de Milan (Italie) . .
  - 1172 Sommf.rff.ldt (H. A.). . . . Chemins de fer de l’Etat (Norvège) .... 4
  - 1173 SORF.L. . . Ministère des chemins de fer, postes et télégraphes et chemins de fer de l’Etat (Belgique) 2, 3 & 4
  - 1174 SoumaroivOff (A. G.). . . Chemin de fer de Moscou-Kiev-Voronèg^ (Russie) . . . 1, 2 & 5
  - 1175 SOUSCHINSKY Chemin de fer Varsovie-Vienne (Russie) . . .
  - 1176 Souza (José Fernando de) . Chemins de fer de l’Etat (Portugal) .... 3, 4 '& 5
  - J 1177 SouzA-GoMF,s(Joaquim Pires de) Chemins de fer de l’Etat dans les colonies du Portugal
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- - TABLE ALPHABÉTIQUE DES DÉLÉGUÉS.
  - 89
  - Numéro d'ordre. NOM. ADMINISTRATION DÉLÉGANTE. SECTIONS.
  - 1178 Spasciani (Antonio1) . . , . . Chemin de fer de Suzzara-Ferrara (Italie) . .
  - 1179 Spencer (Charles Tallent) . . Salvador Railway
  - 1180 Spencer (H. B.) Southern Railway (Etats-Unis)
  - 1181 Spillek(H.i Midland Railway (Grande-Bretagne) .... 3 & 4
  - 1182 Stalbridge (Right Hon. Lord) Commission permanente du Congrès et London & North Western Railway (Grande-Bretagne)
  - 1183 Stalder Commission permanente du Congrès (secrétaire-rapporteur) 3
  - 1184 Stamm . Grand comité local de la Section suisse et Chemins de fer fédéraux (Suisse) . . . -. .
  - 1185 Stanley (H. W.) Seaboard Air Line Railway (Etats-Unis) . .
  - 1186 Stapeer (Charles) .... Département fédéral des postes et des chemins de fer (Suisse) 1 & 3
  - 1187 Stcheglovitoff (Benjamin) Chemins de fer de l’Empire (Russie) .... 3 & 4
  - 1188 Stchepotieff (S.) Chemin de fer Riazane-Ôuralsk (Russie) . .
  - 1189 Stedman (Percy Christoffer) . Entre Rios Railways (République Argentine) . 1
  - 1190 Steens (Emile) Tramways à vapeur des provinces de Vérone et Viccnce (Italie) 2, 4 & 5
  - 1191 Steiger (von) Grand comité local de la Section suisse . . . 2 & 5
  - 1192 Steinbiss (K.) ...... Commission permanente du Congrès, Gouvernement allemand et Preussisch-hessische Staats-eisenbahnen 1,2 & 3
  - 1193 Stévenin (Henri) .Chemins de fer du Nord de l’Espagne .... 2 & 3
  - 1194 Stevens (G. W.) Commission permanente du Congrès et Chesa-peake & Ohio Railway (Etats-Unis) . . . 1,3 &4
  - 1195 Stewart (A.) Southern .Railway (Etats-Unis) 1, 2 & 4
  - 1196 Stiffson (Emil) Chemins de fer de l’Etat (Hongrie) ....
  - 1197 Stilwell (A. E.) Kansas City, Mexico & Orient Railway (Etats-Unis)
  - 1198 Stockmar ....... Grand comité local de la Section suisse et Chemins de fer fédéraux (Suisse) .... 4
  - 1199 Stolnikoff (Jean) . Société de Moscou pour la construction et l’exploitation des voies latérales ferrées en Russie
  - 1200 Stolpiansicy (Ysevolod). Ministère des voies de communication (Russie) 1, 3 & 5
  - 1201 Stone (A. J.) Erie Railroad (Etats-Unis)
  - 1202 Storsand Chemin de fer Christiania-Eidsvold (Norvège) 2
  - 1203 Stouky (Ch. A.) Chemin de fer d’Yverdon à Sainte-Croix (Suisse) 5
  - 1204 Stoulginsky ...... Chemins de fer de l’Empire (Russie) .... 1 A3
  - 1205 Strange (A. B.) Madras & Southern Mahratta Railway (Indes anglaises) 1
  - 1206 Strigl (Ritter D1' Adolf von) . K. k. osterreichische Staatseisenbahnen . . . 4
  - 1207 Stuart (J. C.) ...... Erie Railroad (Etats-Unis) ......... 1 & 2
  - 1208 Stubbs (J. C.) . . . . . . Union. Pacific Railroad (Etats-Unis) ....
  - 1209 Studer Grand comité local de la section suisse . . . 2, 3 & 5
  - 1210 Stutz(A.) ....... Chemins de fer fédéraux (Suisse) . . . . -. 3
  - 1211 Suarez (Le colonel Pedro) . . Ministère des travaux publics (Bolivie) . . . 4 & 5
  - 1212 Sugrue (Lieut.-col. J. M.) . . Cork Ba.ndon & South Coast Railway (Irlande) 4
  - 1213 Sullivan (A. W.) Missouri Pacific Railway (Etats-Unis) . . .
  - 1214 Sülzer-Ziegler (Edouard) . . Département fédéral des postes et des chemins de fer (Suisse) . .
  - 1215 SüNDBERG (P. M.) Chemins de fer dé l’Etat (Suède) 2
  - 1216 SviATIZKI (V.) Chemin de fer de Moscou-Vindau-Rybinsk
  - 1217 (Russie) 1 & 3
  - • SWARTLING (H.) ..... Chemin de fer de Stockholm-Vesteras-Bergs-lagen (Suède) . 4 & 5
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- - 90
  - TABLE ALPHABÉTIQUE UES DÉLÉGUÉS.
  - Numéro d’ordre. NOM. ADMINISTRATION DÉLÉGANTE. SECTIONS.
  - 1218 SWEENEY (T. A.) Cincinnati, Ilamiiton & Dayton Railway (Etats-Unis)
  - 1219 Swenson (Emil) Chemin de fer de Nàssjô-Okarshamn (Suède) 3 & 4
  - 1220 Swetchine (Woldemar; . . . Chemins de fer de l’Empire {Russie) .....
  - 1221 Symons (George Todd) . . Nitrate Railways (Chili) 2 & 3
  - 1222 Sytenico(N.) Première société des chemins de fer secondaires en Russie .... . . .
  - 1223 SzÈKELY (Géza) Chemin de fer d’intérêt local transdanubien (Hongrie) . . . . .
  - 1224 Szlabey (Ernest) Chemins de fer de l’Etat (Hongrie) ....
  - 1225 Szüts (André dej . . Ministère du commerce (Hongrie) .... 5
  - 1226 Tambour Commission permanente du. Congrès (service sténographique) 5
  - 1227 Taris. . . . . . . . . Chemins de fer de l’Etat (France) 4
  - 1228 Tartary (Georges) .... Tramways départementaux des Deux-Sèvres (France) 1 & 5
  - 1229 Tvtlow (F.) Midland Railway (Grande-Bretagne) ....
  - 1230 Tattam (H.) Great Western of Brazil Railway (Brésil) . .
  - 1231 Taverner (The Honourable J. W.) Agence générale de la colonie de Victoria à Londres
  - 1232 Tavernieih Charles de) . . . Chemins de fer économiques du Nord (France) 5
  - 1233 Taylor (B. E.; Chicago, Indianapolis & Louisville Railway (Etats-Unis)
  - 1234 Taylor (G. W.) Southern Railway (Etats-Unis)
  - 1235 Taylor (H. D.) Philadelphia & Reading Railway (Etats-Unis)
  - 1236 Taylor (J. A.) Central Railroad of New Jersey (Etats-Unis)
  - 1237 Taylor (Colonel James L ). Commission permanente du Congrès (secrétaire-rapporteur) 1 & 4
  - 1238 Taylor (R. V.) . . . . . Mobile & Ohio Railroad (Etats-Unis) ....
  - 1239 Tchérémissinoff (Pierre de) . Commission permanente du Congrès .... 3, 4 & 5
  - 1240 Teissier Chemins de fer du Midi (France) 3, 4 & 5
  - 1241 Tenger Grand comité local de la section suisse . . . 1
  - 1242 Ter haillon Chemins de fer de Bône-Guelma et prolongements (Algérie) 3, 4 & 5
  - 1243 Tettelin ....... Chemin de fer du Nord (France) 1, 2 & 3
  - 1244 Tewffik (Osman) Ministère du commerce et des travaux publics (Turquie) 1, 2 & 3
  - 1215 Thomann(Edouard) . '. . . Département fédéral des postes et des chemins de fer (Suisse) 2 & 4
  - 1246 Thomas (E. B.) . .. . Lehigh Valley Railroad (Etats-Unis) ....
  - 1247 Thomas, Jr. (J. J.) . . . . Mobile & Ohio Railroad (Etats-Unis) ....
  - 1248 Thomas, Jr. (J. W.) .... Nashville, Chattanooga & St. Louis Railway (Etats-Unis) .
  - 1249 Thompson (A. W.) .... Baltimore & Ohio Railroad (Etats-Unis) . .
  - 1250 Thompson (Thomas Roe). . . Barry Railway (Grande-Bretagne) ... . . 1, 2 & 5
  - 1251 Thonet (C.) : . Société anonyme d’entreprise générale de travaux (Italie) 2 & 5
  - 1252 Thorne(W. V. S.) . . . . Oregon Short Line Railroad (Etats-Unis)’ . .
  - 1253 Tiichomiroff (Constantin) . . Chemins de fer de l’Empire (Russie) .... 1, 2 & 3
  - 1254 Timmermans (F. ) Société anonyme d’entreprise générale de travaux (Italie)
  - 1255 Timonoff (Vsevolod). Ministère des voies de communication (Russie) 1, 3 & 4
  - 1256 Tinsman (W. S.) . . . Chicago, Rock Island & Pacific Railway (Etats-Unis)
  - 1257 Tod (David) Caledonian Railway (Grande-Bretagne) . . .
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- - TABLE ALPHABÉTIQUE DES DÉLÉGUÉS.
  - 91
  - Numéro 1 d’ordre, j NOM. ADMINISTRATION DÉLÉGANTE. SECTIONS.
  - 1558 Todd (J. White) . . . . 4 Central Argentine Railway (République Argentine)
  - 1259 Toggenburgër (Ferdinand). Département fédéral des postes et des chemins de fer (Suisse) 3
  - 1260 Toltz (Max) Manistee & Grand Rapids Railroad (Etats-Unis)
  - 1261 Tondelier Commission permanente du Congrès, Ministère des chemins de fer, postes et télégraphes et Chemins de fer de l’Etat (Belgique) . . . 3 & 4
  - 1262 Torrenté (de) ...... Commission permanente du Congrès (secrétaire-rapporteur) 1
  - 1263 ToübeNthal (P. K.) . . . . Chemin de fer de- Moscou-Kiev-Voronège (Russie) .
  - 1264 Touhiné (A.) . . . . . . Chemin de fer Riazane-Ouralsk (Russie) . .
  - 1265 Tourtel (Albert) Chemins de fer départementaux du Tarn (France)
  - 1266 Traz (André de) Chemin de fer de Dakar à Saint-Louis (Sénégal) 5
  - 1267 Trélat Chemins de fer de Bône-Guelma et prolongements (Algérie)
  - 1268 Trench (E. C.) London & North Western Railway (Grande-Bretagne) 1, 3, 4 & 5
  - 1269 Trimble (Robert). '. . . . Pennsylvania Lines West of Pittsburgh (Etats-Unis)
  - 1270 Tripet Grand comité local de la section suisse . . . 5
  - 1271 Tritsch (G. M.) Western Maryland Railroad (Etats-Unis) . .
  - 1272 Tronchère (Louis) .... Chemin de fer de Gafsa (Tunisie) 1, 2 & 3
  - 1273 Truesdale (W. H.) . . . . Delaware, Lackwanna & Western Railroad (Etats-Unis) . . . . . . . . . . . . .
  - 1274 Trump (M.) Pennsylvania Railroad (Etats-Unis)
  - 1275 Tschetschott (Albert) . . . Chemins de fer de l’Empire (Russie) ....
  - 1276 Tüan Ghin Ministère des communications (Chine) .... 1, 3 & 4
  - 1277 Tubby (H. 0.) Central Uruguay Railway of Montevideo (Uruguay) .... 4
  - 1278 Turnbull (R.). . . . . . London & North Western Railway (Grande-Bretagne) . 3
  - 1279 Turner (J. J.) Pennsylvania Lines West of Pittsburgh (Etats-Unis) .
  - 1280 Tuthill (J.) Cincinnati, Hamilton & Dayton Railway (Etats-Unis)
  - 1281 Ulbricht (Professor Dr R.) Commission permanente du Congrès, Gouvernement allemand et Sàchsische Staatseisenbahnen 2, 3 & 5
  - 1282 Underwood (F. D.) .... Erie Railroad (Etats-Unis) ........
  - 1283 Upcott (Sir F. R.) .... East Indian Railway (Indes anglaises) . •. .
  - 1284 Urban (Henry) Tramways à vapeur interprovinciaux Milan-Bergame-Crémone (Italie)
  - 1285 Utley(E. H.) ...... Bessemer & Lake Erie Railroad (Etats-Unis)
  - 1286 Valley Commission permanente du Congrès (service sténographique) . . ... .. • 2
  - 1287 Van Bogaert Ministère des chemins de fer, postes et télégraphes et Chemins de fer de l’Etat (Belgique) 1 &3
  - 1288 Van den Savel (Jules) . Chemin de fer du Tessin (Italie)-. ..... 5
  - 1289 Vanderbilt (Cornélius). . . Illinois .Central Railroad (Etats-Unis) ....
  - 1290 Vanderlinden Société nationale des chemins de fer vicinaux (Belgique) . . . . . . 1
  - 1291 Van der Straeten (Albert) Tramways Florentins (Italie) 1 & 2
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- - 92
  - TABLE ALPHABÉTIQUE DES DÉLÉGUÉS.
  - Numéro d’ordre. NOM. ADMINISTRATION DÉLÉGANTE. SECTIONS.
  - 1292 Van der Vegt (A. H. W.) . . Ministère du waterstaat, du commerce et de l’industrie (Pays-Bas) 1 & 5
  - 1293 Van der Wyck (W. F.). . . Chemin de fer Hollandais 3 & 4
  - 1294 Van Dyk (E. C. W.). . . . Chemin de fer Central néerlandais 1
  - 1295 Vanifatieff (Cyrille) . . . Chemins de fer de l’Empire (Russie) .... 2
  - 1296 Vankeerberghen (Léon) . . Tramways et chemins de fer économiques Rorne-Milan-Bologne (Italie) 4 & 5
  - 1297 Van Kretschmar van Veen Compagnie pour l’exploitation des chemins de
  - (Jhr. J. A.) fer de l’Etat néerlandais
  - 1298 Van Loenen Martinet (J. J. W.) Chemin de fer Hollandais 2 & 3
  - 1299 Van Nierop (F. S.) .... Tramways néerlandais 4 & 5
  - 1300 Vanrusselt Commission permanente du Congrès (service sténographique) 3
  - 1301 Van Vleck (W. G.) . . . . . Southern Pacific Company (Etats-Unis) . . .
  - 1302 Vas (Gustave) Chemins de fer unis d’Arad et Csanad (Hongrie) 3 & 5
  - 1303 Vasconcellos (José Ferraz de). Chemin de fer Central du Brésil
  - 1304 Vasselle Chemin de fer du Port de la Pointe-des-Galets (île de la Réunion) 4
  - 1305 Vaughan (H. H.) Commission permanente du Congrès (rapporteur)
  - 1306 Velasco (Bstanislao). . . . Ministère des communications et des travaux publics (Mexique) 1 & 5
  - 1307 Velikkoff (Paul) Chemins de fer de l’Empire (Russie) .... 1, 2 &4
  - 1308 Verdeyen (J.) Commission permanente du Congrès, Ministère des chemins de fer, postes et télégraphes et chemins de fer de l’Etat (Belgique) .... 1 &3
  - 1309 Verlant Compagnie des chemins de fer de Paris à Lyon et à la Méditerranée (France)
  - 1310 Vernon(Fane) Great Northern Railway (Irlande) 4
  - 1311 Veyrassat Commission permanente du Congrès (secrétaire-rapporteur) . 1
  - 1312 Vicari (Mario) Chemins de fer secondaires de la Sardaigne .
  - 1313 VlCTORIN (N.) Chemin de fer de Stockholm-Vesteras-Bergslagen (Suède) 1, 2 & 3
  - 1314 Victokoff (George) ... Ministère des voies de communication (Russie)
  - 1315 VlENNOT Chemins de fer de l’Etat (France) 3, 4 & 5
  - 1316 Vieuxtemps (Maximilien) . . Chemin de fer de Dakar à Saint-Louis (Sénégal)
  - 1317 Vilers (Eugène) Tramways Napolitains (Italie) 5
  - 1318 Villain (Georges). . . . . Ministère des travaux publics (France) . . . 3&4
  - 1319 Virgin (lvar) Chemins de fer de l’Etat (Suède) 2, 4 & 5
  - 1320 Vitlok (Oscar) Chemins de fer de l’Empire (Russie) .... 2
  - 1321 Vlan g a lis (Alexandre) . . . Chemins de fer Pirée-Athènes-Péloponèse (Grèce) 1, 2 & 3
  - 1322 Vogler (Francisco) .... Ministère des travaux publics (Paraguay) . . 2 & 4
  - 1323 Vogt Chemins de fer fédéraux (Suisse) ..... i &3
  - 1324 Voorhees (Théodore). . . . Philadelphia & Reading Railway (Etats-Unis) 1 &3
  - 1325 Voorhoeve (J. M.) . .. Chemin de fer Brabant septentrional allemand (Pays-Bas) 3
  - 1326 VOSICRESENSKY (Boris) . . . Chemins de fer de l’Empire (Russie) .... 3 & 4
  - 1327 Voukovitch (Bojiclar) . . . Ministère des travaux publics et Chemins de fer de l’Etat (Serbie)
  - 1328 Waechter (Dr Max) .... Eisenbahn-Bau- and Betriebsgesellschaft Vering und Waechter (Allemagne) 4 & 5
  - 1329 Wahlqüist (W.) . . Chemins de fer de l’Etat (Suède) 3 & 4
  - 1330 Wait (H. W. K.) Taff Yale Railway (Grande-Bretagne) . . . 4
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- - TABLE ALPHABÉTIQUE DES DÉLÉGUÉS.
  - 93
  - , Numéro d’ordre. NOM. ADMINISTRATION DÉLÉGANTE. SECTIONS.
  - 1331 Walber (J. G-.) Baltimore & Ohio Railroad (Etats-Unis) . .
  - 1332 Waldkirch (Hermann von) Département fédéral des postes et des chemins de fer (Suisse) 2 & 5
  - 1333 Walk (Pierre) Compagnie d’exploitation des chemins de fer orientaux (Turquie) 3 <£ 4
  - 1334 Wallace (J. F.) American Raihvay Association et Kansas City, Mexico & Orient Railway (Etats-Unis) . . .
  - 1335 Wallenberg (0.) Chemin de fer Halmstad-Nâssjô (Suède) . . . 2, 3 & 4
  - 1336 Waller (P. H.) Agence de la colonie du Sud Nigeria à Londres, et Lagos Government Railways 3. 4 & 5
  - 1337 Wallon (Colonel E. W.) North Western Railway (Indes anglaises) i
  - 1338 Wandre (de) Chemins de fer du Périgord (France) ....
  - 1339 Ward (F. E.) Chicago, Burlington & Quincy Railroad (Etats-Unis)
  - 1340 Waed (Joseph S.) Philadelphia & Reading Railway (Etats-Unis)
  - 1341 Wark (Charles) Union Pacific Railroad (Etats-Unis) ....
  - 1342 Warren (C. H.) Chicago, Peoria & St.. Louis Railway of Illinois (Etats-Unis)
  - 1343 Wauu(de) Chemin de fer du Nord (France)
  - 1344 Wasiutynski Chemin de fer Yarsovie-Vienne (Russie) . . . 1, 3 & 4
  - 1345 Watkin (Edward) Huit & Barnsley Railway (Grande-Bretagne) . 3, 4 & 5
  - 1346 Watkxnson (Samuel). . . . Lima Railways (Pérou) 1
  - 1347 Watson (A.) Lanscashire & Yorkshire Railway (Grande-Bretagne) . 1. 3 & 5
  - 1348 Watson (H. A.) North Eastern Railway (Grande-Bretagne) . 3 & 4
  - 1349 Waymel Chemin de fer de Somain à la frontière belge (France) 3 & 4
  - 1350 Weber (Jules) Département fédéral des postes et des chemins de fer (Suisse) 2 & 5
  - 1351 Weber.-Sahli . . . . Commission permanente du Congrès (secrétaire-rapporteur) 5
  - 1352 Webster (W. R.) Great Western of Brazil Railway (Brésil) ,. . 3
  - 1353 Weck (de) Grand comité local de la section suisse . . . 1, 3 & 5
  - 1854 Weiler (L.) Ministère des travaux publics (Siam) .... 3, 4 & 5
  - 1355 Weishut (I)1' Albert). . . . K. k. priv. Siidbahn-Gesellschaft (Autriche) . 4 A 5
  - 1356 Weiss (Eugène) Commission permanente du Congrès et Chemins de fer de l’Est (France) ........ 3 & 4
  - 1357 Weiss (Max) Commission permanente du Congrès (secrétaire-rapporteur) 2
  - 1358 Weissenbach Commission permanente du Congrès, Section suisse et Chemins de fer fédéraux (Suisse) . . 4
  - 1359 Weiss bnbruch (L.) .... Commission permanente du Congrès, Ministère des chemins de fer, postes et télégraphes et chemins de fer de l’Etat (Belgique) . . . 3
  - 1360 Wendrich (Alfred de) . . . Ministère des voies'de communication (Russie)
  - 1361 Wentz (W. W.) Chicago Peoria & St. Louis Railway of Illinois (Etats-Unis) . . . 4 <fe 5
  - 1362 Wentzel (Alexandre) . . . Chemins de fer de l’Est de la Chine
  - 1363 Wentzell (A. H.) . . . . Chemins de fer de l’Empire et Première société des chemins dè fer secondaires en Russie . . 1, 3 & 5
  - 1364 Wkrkhovskoy (André de) . . Chemins de fer de l’Empire''(Russie) .... 1&3
  - 1365 Werkhovskoy (Vladimir de) . Commission permanente du Congrès et Ministère des voies de communication (Russie) . 3 & 4
  - 1366 Wester (Reinhold) .... Chemin de fer d’TJddevalla-Venersborg-Herrl-junga (Suède) 2, 3 <& 5
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  - TABLE ALPHABÉTIQUE DES DÉLÉGUÉS.
  - Numéro tl’ordre. NOM. ADMINISTRATION DÉLÉGANTE. SECTIONS.
  - 1367 Weyermann Commission permanente du Congrès (secrétaire-rapporteur) 2
  - 1368 Wheatley (G. T.) . . . . Agence générale de la colonie du Natal à Londres et Natal Government Railways . . 2, 3 & 5
  - 1369 White (H. G.). . . . . . Rhymney Railway (Grande-Bretagne) . . .
  - 1370 White (Wm. H.). .... Richmond, Fredericksburg & Potomac Railroad (Etats-Unis) 4
  - 1371 WlEDEMANN (Le Dr) .... Commission permanente du Congrès (secrétaire-rapporteur) 4
  - 1372 Wiggin (Sir Henry) .... North Staffordshire Railway (Grande-Bretagne) 4
  - 1373 Wigram (Herbert) .... Madras & Southern Mahratta Railway (Indes anglaises) 3
  - 1374 Wilbur (Rollin H.) .... Lehigh & New England Railroad (Etats-Unis)
  - 1375 WlLDHAGEN ....... Compagnie internationale des wagons-lits et des grands express européens (Belgique) . . .
  - 1376 WlLHELMI Commission permanente du Congrès (secrétaire-rapporteur) 3
  - 1377 WlELER Commission permanente du Congrès (secrétaire-rapporteur) 2
  - 1378 WlLLGREN (E.) Chemins de fer de l’Etat (Finlande) .... 4
  - 1379 Williams (Morgan Bransby) . Rhôndda & Swansea Bay Railway (Grande-Bretagne)
  - 1380 WlLLINGER (Félix) K. k. osterreichische Staatseisenbahnen . . . 2
  - 1381 Willmott (H.) Stratford-upon-Avon & Midland Junction Railway (Grande-Bretagne) 4 et 5
  - 1382 WlLLOX (W.) Metropolitan Railway (Grande-Bretagne) . . 1 & 3
  - 1383 Wilson (Alex.) North Eastern Railway (Grande-Bretagne) . . 3, 4 & 5
  - 1384 Winchell (B. L.) St. Louis & San Francisco Railroad (Etats-Unis)
  - 1385 Winkler (Robert) .... Section suisse et Département fédéral des postes et des chemins de fer (Suisse) 1,2 & 3
  - 1386 WlRTII Grand comité local de la section suisse . . . 2, 3 & 4
  - 1387 Wolf. . Chemin de fer du Brabant septentrional allemand (Pays-Bas)
  - 1388 Wolfrüm (Karl) K. k. priv. Aussig-Teplitzer Eisenbahn (Autriche) 4 & 5
  - 1389 Wood (Joseph) Pennsylvania Lines West of Pittsburgh (Etats-Unis)
  - 1390 Woodhouse (Sir James T.). Ministère du commerce (Grande-Bretagne) . . 4
  - 1391 Worsdell (WilsonJ .... North Eastern Railway (Grande-Bretagne) . .
  - 1392 Wright iB. V.) New Orléans, Mobile & Chicago Railroad (Etats-Unis)
  - 1393 Wright (William Shaw) . . IIull & Barnsley Railway (Grande-Bretagne) 3, 4 & 5
  - 1391 WwÉDENSKY (W. A.) Chemins de fer Sud-Est russes
  - 1395 Wykander (Le professeur Aug.). Chemin de fer Bergslager (Suède) 2
  - 1396 Wylie (T. N.) London, Brighton & South Coast Railway (Grande-Bretagne) 1, 4 A 5
  - 1397 . Wyssling (Walter) Département fédéral des postes et des chemins de fer (Suisse) . . . 2
  - 1398 Yates (L. E. H.) .... North Western Railway (Indes anglaises) . .
  - 1399 Yorke (Lieut.-col. H. A.) . . Ministère du commerce (Grande-Bretagne) . . 1, 3 & 5
  - 1400 Young (G. B.) Chicago, Burlington & Quincy Railroad (Etats-Unis)
  - 1401 Young (Erastus) Oregon Railroad & Navigation Company (Etats-Unis)
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- - TABLE ALPHABÉTIQUE DES DÉLÉGUÉS.
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  - E ® I! z-o NOM. . ADMINISTRATION DÉLÉGANTE. ! SECTIONS.
  - 1402 Youréneff (Pierre) .... Société de Moscou pour la construction et l’exploitation des voies latérales ferrées en Russie. 4 & 5
  - 1403 Zahariade (P. A.) .... Ministère des travaux publics et Chemins de fer de l’Etat (Roumanie) 1
  - 1404 Zégunsky (Casimir) .... Chemins de fer de l’Empire (Russie) .... 1, 2 & 3
  - 1405 Zehnder Bayerische Staatseisenbahnen . 2 & 3
  - 1404 Zeimkt (Jean) Chemin de fer central d’Aragon (Espagne) . 4
  - 1407 Zelovich (Corneille) .... Chemins de fer de l’Etat (Hongrie) ....
  - 1408 Zevart (Federico) Société vénitienne pour la construction et l’exploitation de chemins de fer secondaires en Italie
  - 1409 Zens Chemins de fer départementaux (France) . .
  - 1410 Zens (Albert) Chemins de fer départementaux (France) . .
  - 1411 ZlFFF.R (E. A.) K. le. priv. Lemberg-Czernowitz-Jassy-Eisen-bahn-Gesellschaft (Autriche) 1 & 5
  - 1412 ZlNGG Grand comité local de la Section suisse et Chemins de fer fédéraux (Suisse)
  - 1413 Zluhan (Prasident von) . . Commission permanente dii Congrès, Gouvernement allemand et Württembergische Staatseisenbahnen 3, 4 A 5
  - 1414 Zoline (D. C.) ...... Chemins de fer Sud-Est russes
  - 1415 ZüTTER Commission permanente du Congrès (secrétaire-rapporteur) .... 4
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- - OUVERTURE SOLENNELLE
  - le 4 juillet 1910, à 3 heures de l’après-midi *
  - DANS LA SALLE DU CASINO A BERNE.
  - Mr le chef du département des postes et des chemins de fer, ayant été chargé par le Conseil fédéral de souhaiter la bienvenue aux membres de la huitième session du Congrès des chemins de fer, prend place sur l’estrade.
  - Il a à sa droite Mr A. Dubois, président de la Commission permanente du Congrès, et Mr Alfred Picard, vice-président de cette Commission; à sa gauche. Mr L. Weis-senbruch, secrétaire général.
  - Sur l’estrade se trouvent les membres permanents et les membres de la section suisse de la Commission permanente.
  - Mr le conseiller fédéral Dr Forrer, chef du département des postes et des chemins de fer, prononce le discours suivant :
  - « Messieurs,
  - « A la septième session du Congrès international des chemins de fer, en mai 1905, à Washington, il fut décidé que la huitième session, en 1910, aurait lieu en Suisse. Aujourd’hui, j’ai l’honneur de saluer une nombreuse assemblée composée des hommes qui se sont le plus distingués dans la construction et l’exploitation des voies ferrées, et à laquelle les États et les administrations de chemins de fer des cinq parties du monde ont envoyé des délégués. Il est donc bien permis de dire que cette assemblée représente de la façon
  - la plus autorisée le monde des chemins de fer et des sciences qui s’y rapportent.
  - « Messieurs, au nom du Conseil fédéral, je vous souhaite la bienvenue dans la ville fédérale.
  - « Mais quelle différence entre le pays où se tint votre dernière session et le notre 1 cc Là-bas, la plus grande République du monde, baignée par deux océans, augmentant chaque jour considérablement sa fortune nationale, arborant au jour de sa fête nationale son drapeau parsemé d’étoiles, sûre d’un brillant avenir.
  - « Ici, au milieu de notre Europe vieillissante, un petit peuple entouré de puissants États et enserré de tarifs douaniers très élevés, luttant chaque jour pour son développement économique, plein d’espoir cependant en sa bonne étoile qui ne l'a jamais abandonné pendant six siècles.
  - cc II s’en faut de beaucoup que notre pays puisse nourrir toute sa population. Nous sommes obligés de compter, pour compléter les ressources que nous tirons de la culture de notre sol, sur les industries d’exportation, sur le transit et en beaucoup d’endroits sur le tourisme.
  - cc Nous ne pouvons soutenir la concurrence sur les marchés de l’étranger que grâce à la bonne qualité de nos produits. Les tarifs douaniers, ainsi que le manque de charbon et de métaux nous empêchent
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- - Vue de la salle du Casino de Berne pendant la séance d’ouverture solennelle de la huitième session, le 4 juillet 1910.
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- - OUVERTURE SOIÆXXEELE
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  - de soutenir Ja concurrence pour les produits à bon marché. Si nous ne voulons fabriquer que des articles de la meilleure qualité nous devons faire appel à l’intelli-o-ence et à l’habileté de la main-d’œuvre. De là la sollicitude apportée au développement de l’école populaire obligatoire, le o-rand nombre de nos écoles techniques moyennes et supérieures et l’esprit de sacrifice dont fait preuve le peuple suisse pour l’école polytechnique de Zurich.
  - « Mais le succès a-t-il répondu à tant d’efforts méritoires? Le programme de votre session m’indique que vous comptez visiter les établissements de quelques-uns de nos centres industriels Je vous invite à participer en grand nombre à ces visites, car je suis persuadé qu’aucune autre association internationale ne pourrait aussi bien que vous, Messieurs, répondre en connaissance de cause à la question que je viens de poser.
  - « Etant données les fonctions dont vous êtes chargés, vous préférerez peut-être, Messieurs, vouer votre attention à nos chemins de fer et, en premier lieu, à nos lignes alpestres. Les hautes montagnes constituent la partie la plus caractéristique de la Suisse. Quoique notre territoire ne soit pas constitué uniquement par des sommets neigeux, il n’en est pas moins vrai que les montagnes ont donné à notre histoire nationale son cachet; elles ont marqué de leur empreinte le caractère même de notre peuple et elles ont déterminé le développement successif de nos voies de communication. Le massif des Alpes est un obstacle considérable aux relations entre le nord et le sud du continent européen. Les populations des Hautes-' Alpes et des contrées limitrophes se sont de tout temps préoccupées de vaincre cet
  - obstacle en établissant et en entretenant des sentiers muletiers d’abord, puis des routes à travers les Alpes. Elles se sont vouées au transport des voyageurs et des marchandises sur ces sentiers et ces routes et le gain qu’elles en retiraient a été une de leurs principales ressources. Ici aussi, la voie ferrée entre maintenant en lice. Pour le trafic local, elle lutte avec les transports par route, pour le grand trafic et le trafic en transit, elle remplace la grand’route.
  - « Nous avons deux lignes de chemins de fer traversant les Alpes et constituant des lignes de transit de tout premier ordre : le Gothard et le Simplon. À ces lignes, il faut ajouter le réseau des chemins de fer Rhétiques, et, bientôt, la ligne du Lôtschberg sera terminée.
  - « Le chemin de fer du Gothard a été ' construit de 1870 à 1880, avec la coopération financière de l’Italie et de l’Allemagne.
  - « La longueur de la section de montagne est de 100 kilomètres, la rampe maximum de 27 pour mille, et le point culminant se trouve à 1,154 mètres-au-dessus du niveau de la mer. La ligne du Gothard compte soixante-dix-sept tunnels d’une longueur totale de 46,334 mètres. Le souterrain à travers le massif du Gothard est long de 14,984 mètres et il fallut, pour le percer, sept ans, cinq mois et dix-huit jours. Le tracé près de Wasen et à la Biaschina mérite une mention spéciale. La section de montagne, elle aussi, est maintenant établie à double voie.
  - « La ligne du Simplon, au sens le plus restreint, est constituée par le tunnel du Simplon entre Brigue et Iselle, qui est un type de tunnel de base. Son point culminant n’est qu’à 705 mètres d’altitude. Il est long de 19,803 mètres, soit 20 kilomètres environ, et détient le record du monde au
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  - O U V ERTU RE SO I.ENNET.I ,E.
  - point de vue de la longueur. Les ingénieurs ne mirent que huit ans environ à le construire (de 1898 à 1906), malgré les difficultés immenses, consistant en venues d’eau considérables, qu’ils eurent à surmonter. Le tunnel est à simple voie, mais une galerie parallèle a été construite à une distance de 17 mètres du souterrain principal. Cette galerie parallèle sera agrandie prochainement et formera ainsi un second tunnel. La ligne du Simplon est exploitée à l’électricité.
  - « Disons quelques mots aussi du réseau des chemins de fer Rhétiques, dont une ligne, celle de l’Albula, devenue rapidement célèbre, offre un tracé aussi hardi que celui du chemin de fer du Gothard. Elle a pu être exploitée jusqu’aujourd’hui sans interruption aucune en hiver, quoique le point culminant de son tunnel de faîte soit à une altitude de 1,823 mètres.
  - « La ligne alpestre du Lôtschherg est actuellement en construction. Elle traverse les hautes montagnes séparant Berne du Valais par un tunnel de 14,536 mètres et on a l’intention d’y introduire la traction électrique comme au Simplon.
  - « De même que les grandes lignes des Alpes, certains chemins de fer spéciaux servent au trafic de montagne. J’entends par là les lignes à crémaillère et les chemins de fer funiculaires, ainsi que les sections à crémaillère des chemins de fer à adhérence. La nécessité de fournir aux montagnards de meilleurs moyens de communication avec la vallée, et le désir de développer le tourisme ont fait naître un grand nombre de lignes de ce genre. Le Département fédéral des chemins de fer est actuellement encore harcelé de si nombreuses demandes de concessions pour de nouvelles lignes de montagnes, que nous
  - serons obligés d’arrêter bientôt cet essor, en premier lieu dans l’intérêt de la protection de nos sites.
  - « Notre pays a des chemins de fer spéciaux de toute sorte, qui offrent le plus grand intérêt au point de vue technique. Le chemin de fer funiculaire du Pilate, par exemple, a une pente de 480 pour mille, et celui de Braunwald, dans le canton de Glaris, va jusqu’à 700 pour mille. Les divers systèmes sont dus à des constructeurs suisses, et c’est avec orgueil que j’évoque les noms d’ingénieurs de génie, tels que Riggenbach, Roman Abt, Locher et Strub.
  - u II appert de ces quelques mots que notre petit pays participe de la manière la plus active aux progrès réalisés dans les sciences en général et dans la construction des chemins de fer en particulier. La manière dont ce développement s’effectue dans les conditions particulières de notre pays présente certainement quelque intérêt pour les étrangers. En outre, nous avons pris une part importante aux efforts tentés en vue de développer les transports par chemins de fer au moyen d’accords internationaux. La branche de l’administration fédérale que je dirige est, en outre de ses autres attributions, l’organe central pour l’exécution des conventions conclues par les États du continent européen relativement à l’unité technique en matière de chemins de fer. De plus, Berne est le siège de quatre bureaux internationaux parmi lesquels je citerai l’Office central des transports internationaux par chemins de. fer.
  - « Soyez donc assurés, Messieurs, que les autorités suisses et le peuple suisse tout entier suivent les travaux de votre Congrès avec le plus grand intérêt, et qu’en nous chargeant d’organiser la session de cette année, nous n’avons point
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- - OUVERTURE SOUENNEUUE.
  - 101
  - assumé une tâche à laquelle nous ne saurions prétendre.
  - « Votre Association, elle aussi, n’est pas s?ms avoir quelque attache avec Berne, notre ville fédérale. Son fondateur, feu Mr Fassiaux, qui fut directeur général des chemins de fer, postes et télégraphes de Belgique, prit part comme délégué de la Belgique à la Conférence de Berne de 1874, où fut conclue l’Union postale universelle. D’après ses propres déclarations, c’est ici qu’il conçut l’idée de cette Association qui siège aujourd’hui chez nous et dont la direction supérieure appartient à la Belgique, pays ayant plus d’une affinité avec le nôtre et qui a toutes les sympathies du peuple suisse.
  - « Messieurs, je me permets de vous souhaiter encore une fois la plus cordiale bienvenue. C’est pour moi un grand honneur de pouvoir vous saluer en premier lieu et de vous présenter les premières félicitations à l’occasion du vingt-cinquième anniversaire de la fondation de votre Association. Ce salut et ces félicitations vont en première ligne aux membres de la Commission permanente et surtout à son éminent et révéré président, Mr Dubois, ainsi qu’à son distingué secrétaire général, Mr Weissenbruch, qui est l’âme de l’Association du Congrès. » (Applaudissements prolongés.)
  - *
  - ¥• *
  - Mr Dubois, président de la Commission permanente, répond en ces termes :
  - « Monsieur le conseiller fédéral,
  - « Messieurs,
  - « Il y a vingt-cinq ans, au cours des fêtes organisées par le gouvernement pour
  - célébrer le cinquantenaire de l’inauguration des chemins de fer belges, Mr le ministre Vandenpeereboom ouvrit un congrès, auquel nombre de gouvernements — notamment le gouvernement helvétique — et de compagnies de chemins de fer s’étaient fait représenter. Ce Congrès, dont le succès dépassa les prévisions de ses promoteurs, décida de fonder à Bruxelles un centre permanent, chargé d’organiser bientôt une seconde session. Deux ans après, à Milan, le Congrès se transforma en une association permanente et vota des statuts qui n’ont pas été modifiés jusqu’ici dans leurs dispositions essentielles. Le siège de la Commission permanente et le cenfre d’action du Congrès furent maintenus à Bruxelles. On voulut ainsi reconnaître l’initiative heureuse du gouvernement belge et, en se plaçant sous son égide, lui témoigner une confiance qui n’a jamais été déçue depuis lors.
  - cc Des membres de la Commission permanente constituée à la session de Milan, six n’ont pas cessé d’exercer leur mandat : ce sont Mrs Dietler, Dutreux, Griolet, von Leber, de Werkhovskoy et celui qui a l’honneur de vous parler. Mr Weissenbruch, devenu depuis membre et secrétaire général, était alors secrétaire adjoint.
  - « Ensuite se succédèrent les sessions de Paris en 1889, de Saint-Pétersbourg en 1892, de Londres en 1895, de Paris en 1900, de Washington en 1905. Toutes les sessions ont été présidées par des hommes éminents, à qui nous sommes en grande partie redevables de leur éclat : Mr Fassiaux, le commandeur Brioschi, Mr Alfred Picard, le général de Petroff, lord Stal-bridge et Mr Stuyvesant Fish.
  - « Aujourd’hui, c’est dans la capitale de la République helvétique que le Congrès
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  - OUVERTURE SOLENNELLE.
  - vient célébrer son jubilé, grâce à l’hospitalité que le gouvernement fédéral lui a offerte avec un cordial empressement. L’Association internationale lui en témoigne sa profonde gratitude, Monsieur le conseiller fédéral, et je suis honoré de pouvoir être son organe. Et, en vérité, le Congrès pouvait-il espérer un plus bel asile que ce pays neutre et libre, depuis longtemps choisi par les nations pour être le foyer permanent d’institutions, issues de conventions internationales, qui répandent leurs bienfaits dans le monde civilisé? Merci au gouvernement helvétique ! Merci à vous, Monsieur le conseiller fédéral, pour vos souhaits de bienvenue exprimés dans un langage si élevé et si sympathique !
  - « Je ne puis entreprendre de retracer icij, même en résumé, les travaux accomplis par le Congrès pendant cette période de vingt-cinq ans Mais l’exposé en est fait dans une notice élaborée par les soins du secrétariat général de la Commission ; les membres du Congrès prendront certainement un grand intérêt à la lecture de cette notice. M' Weissenbruch se fera tout à l’heure un devoir de la leur présenter lui-même.
  - « Le Congrès a obtenu successivement l’adhésion de tous les gouvernements. L’Association englobe aujourd’hui presque la généralité des chemins de fer du monde. Ses publications sont faites en trois langues : français, allemand, anglais. Elles forment toute une bibliothèque spéciale d’une réelle valeur. Nous avons souvent l’occasion de constater à quel point elles sont appréciées par tous ceux qui ont à s’occuper de la construction et de l’exploitation technique des chemins de fer.
  - « Pour la préparation de la huitième session, la Commission permanente a sol-
  - licité le concours de membres temporaires appartenant à la nationalité suisse. Ce concours lui était indispensable et il lui a été très précieux. Le programme de l’emploi du temps consacré aux excursions’a été élaboré par la section suisse avec une entente parfaite des conditions qu’il faut remplir pour qu’une session soit à la fois très utile et très agréable. .
  - « Les questions soumises à la session sont au nombre de vingt, réparties comme d’ordinaire en cinq sections : voies et travaux, traction et matériel, exploitation, questions d’ordre général, chemins de fer économiques.
  - ce Je citerai notamment les suivantes :
  - « Renforcement de la voie et des ponts en vue de l’augmentation de la vitesse des trains ;
  - « Construction, ventilation et exploitation des longs tunnels de chemins de fer;
  - « Perfectionnements des chaudières de locomotives ;
  - a Locomotives à vapeur à très grande vitesse ;
  - « Traction électrique sur les grands chemins de fer ;
  - « Grandes gares à voyageurs et à marchandises ;
  - « Manœuvre centralisée-des signaux et des aiguillages ;
  - « Influence des voies navigables sur le trafic des chemins de fer comme affluents et comme concurrents ;
  - « Statistique des chemins de fer en exploitation;
  - « Exploitation des chemins de fer économiques.
  - « Suivant un mode qui a été suivi utilement aux sessions de Paris et de Washington, la rédaction des exposés a été confiée
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- - OUVERTURE SOLENNELLE.
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  - pour la plupart des questions à plusieurs rapporteurs dont chacun a eu à étudier certains pays déterminés. Au nom de la Commission, je remercie Mrs les rapporteurs qui ont bien voulu répondre à notre appel; les travaux savants, consciencieux et bien documentés qu’ils nous ont remis nous promettent une session fructueuse à l’égal des précédentes.
  - « Avant de me rasseoir, Messieurs, je dois adresser un souvenir ému à deux hommes, qui furent mes chefs dans l’administration et à qui j’ai eu l’honneur de succéder dans la présidence de la Commission permanente : Mr Fassiaux, l’administrateur sage, prudent, tenace, qui, bien avant 1884, avait pris l’initiative du Congrès et qui s’en fit ensuite l’apôtre persévérant; Mr Belpaire, le brillant technicien, à l’esprit primesautier, aux conceptions ingénieuses, qui fut intimement associé dès le début aux travaux du Congrès et qui, jusqu’à la veille de sa mort, lui prouva son dévouement. Fassiaux et Belpaire ont bien mérité du Congrès, ils ont bien mérité de tout le monde des chemins de fer. J’avais à cœur, en cette session jubilaire, d’évoquer devant vous leurs mémoires vénérées.
  - « Je suis certain de répondre à la pensée de tous les anciens du Congrès en associant aux deux premiers présidents leur fidèle et dévoué collaborateur, qui fut aussi le mien, Mr Auguste De Laveleye Après avoir joué un rôle marqué pendant la période d’organisation, Mr De Laveleye a rempli, jusqu’après la session de Londres, les importantes fonctions de secrétaire general; il y a montré en toutes circonstances un tact, une droiture et une délfr catesse de procédés qui lui avaient conquis 1 estime et l’affection de tous.
  - « Deux belles figures encore revivent devant mes yeux, lorsque je me reporte vers cette première période de notre existence : M1' l’inspecteur général Brame, qui représenta avec une si haute distinction le gouvernement de la République française aux sessions de Bruxelles et de Milan et qui fut élu premier vice-président de la Commission permanente; le commandeur Brioscbi, ce mathématicien éminent, qui présida la session de Milan avec une autorité dont aucun des participants n’a perdu le souvenir.
  - « D’autres encore, pendant ce quart de siècle, nous ont quitté pour toujours, après avoir prêté à la Commission permanente l’appui de leur expérience, de leur dévouement, de leur influence. Nos annales ont retracé pieusement leur carrière et les services qu’ils nous ont rendus. A tous, aujourd’hui, j’adresse un dernier salut! » (Longs applaudissements.)
  - -k
  - Y Y
  - Le chef du département déclare la hui tième session installée, aux applaudissements de 1’assemblée, et se retire.
  - Mr le président Dubois propose à l’assemblée d’acclamer comme président .d’honneur Mr le chef du département des postes et des chemins de fer. (Acclamations.)
  - Il propose, en outre, de confier la présidence effective à Mr Weissenbach, président de la direction générale des chemins de fur fédéraux. (Assentiment unanime.)
  - Mr Weissenbach prend possession du
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  - OUVERTURE SOLENNELLE.
  - fauteuil de la présidence et prononce le discours suivant :
  - « Messieurs,
  - « En désignant la Suisse, lors de votre session de Washington, comme lieu de votre huitième réunion, vous nous avez fait l’insigne honneur de célébrer dans notre pays le XXVe anniversaire de la fondation de l’Association internationale du Congrès des chemins de fer. Une voix des plus autorisées vous parlera aujourd’hui des grands succès remportés par cette Association et de la fructueuse activité qu’elle a déployée pour le développement, sous tous les rapports, des chemins de fer du monde entier. Lorsque vous avez décidé de vous réunir chez nous, vous saviez pourtant que nous n’étions pas en mesure de vous présenter un réseau ferré aussi considérable, aussi original et aussi puissamment développé que celui de la République des Etats-Unis dé l’Amérique du Nord, ni un régime ferroviaire aussi perfectionné que dans les États d’Europe où vous aviez tenu vos précédentes assises. Notre petit pays a pris place relativement tard parmi les États sillonnés de voies ferrées, et sa situation économique l’a obligé à user de modération dans l’établissement progressif de son réseau. Il nous est cependant permis de mentionner, sans manquer de modestie, deux domaines dans lesquels la Suisse s’est mise en évidence. J’entends parler d’abord de la construction d’imposantes lignes alpestres; elle a dû surmonter des difficultés techniques considérables pour arriver à faire transiter sur son territoire le trafic international et à créer sur son réseau un mouvement pro^ ductif. La construction du chemin de fer du Saint-Gothard a été suivie de celle du
  - tunnel du Simplon; le percement des Alpes bernoises est déjà entrepris, et nous nous apprêtons à faire une nouvelle trouée à travers les Alpes orientales. D’éminents techniciens du pays ont collaboré à ces importants travaux, mais nous n’oublions pas que pour chacune de ces œuvres des spécialistes en matière de chemins de fer, sans lesquels il n’eût pas été possible de résoudre les graves problèmes qui se posaient, sont venus des pays amis pour nous faire profiter de leur grand savoir et de leur vaste expérience. A côté de cette activité déployée pour la construction de grandes lignes, nous ne pouvons pas oublier une spécialité de notre pays : j’ai nommé les chemins de fer de montagne, c’est-à-dire un domaine où la Suisse a montré l’exemple. Une quantité de ces chemins de fer spéciaux gravissent nos cimes, permettant à une foule de visiteurs d’en admirer les beautés et alimentant du même coup un élément important de notre économie nationale, l’industrie hôtelière.
  - « Quelques chilfres vous prouveront que le développement des chemins de fer en Suisse s'est poursuivi sans interruption.
  - « Si l’on consulte la statistique officielle des chemins de fer, qui se publie depuis 1868, on voit qu’à la fin de cette année-là le réseau suisse n’avait qu’une longueur réelle de 4,296.6 kilomètres, dont l’établissement avait coûté 440 millions 666,040 francs, ou 340,147 francs par kilomètre; le matériel roulant se composait de 226 locomotives, 834 voitures et 3,669 fourgons et wagons; la longueur exploitée (moyenne de l’année) était de 4,307 kilomètres. Le produit des transports de ce réseau s’est élevé à 43 millions 898,244 francs ou 10,634 francs par kilo-
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- - OUVERTURE soeenkei.ee.
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  - mètre, pour les voyageurs, et à 14 millions 501,166 francs, ou 11,095 francs par kilomètre, pour les marchandises; les recettes diverses ont atteint 2,485,086 francs, ou 1,901 francs par kilomètre, et les recettes totales 30,884,466 francs, ou 23,630 francs par kilomètre; d’autrp part, les dépenses d’exploitation se sont élevées à 44 millions 770,356 francs, ou 11,301 francs par kilomètre; l’excédent des recettes d’exploitation sur les dépenses a donc été de 16,114,110 francs, et le coefficient d’exploitation de 47.82 p. c. En revanche, le produit net du compte de profits et pertes s’est élevé à 16,114,110 francs au total ou 12,329 francs par kilomètre, soit à 3.66 p. c. du capital d’établissement dépensé, tandis que le dividende distribué au capital-actions, après alimentation des divers fonds prévus par les statuts, n’a été que de 2.82 p. c.
  - « À la fin de 1908, par contre, l’ensemble du réseau suisse de chemins de fer à voie normale, à voie étroite et à crémaillère, atteignait une longueur réelle de 4,413.7 kilomètres et, si l’on y comprend les funiculaires et les tramways, une longueur réelle de 4,879.4 kilomètres et une longueur exploitée (moyenne de l’année) de 4,856.7 kilomètres.
  - « Les tableaux ci-contre et ci-après donnent, à ce sujet, quelques renseignements détaillés.
  - « 11 est toutefois bon de relever que le réseau ferré suisse n’est point encore complet; Indépendamment des nouveaux tunnels alpestres avec leurs nouvelles voies d accès, qui ont été construits pour compléter les lignes principales et que nous venons de mentionner, on poursuit avec ardeur le parachèvement du réseau secondaire, d’une si grande importance pour
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- - Recettes d’exploitation.
  - Service des voyageurs.
  - Eli tout.
  - Kilomètt es de longueur exploitée.
  - Par
  - kilomètre.
  - Service
  - des marchandises.
  - Par
  - kilomètre.
  - Recettes diverses.
  - En tout.
  - Par
  - kilomètre.
  - Recettes totales.
  - En tout.
  - Par
  - kilomètre.
  - Lignes à voie normale :
  - Chemins de fer fédéraux..................
  - {y compris la ligue à voie étroite du Brunig).
  - , Compagnies privées......................
  - Lignes à voie étroite................
  - Lignes à crémaillère .......
  - Tramways . . . . . .
  - Chemins de fer f uniculaires.
  - Total.
  - Francs. 5S,046,388
  - 16,973,651
  - 8,920,266
  - 3,137,614
  - 87,077,919
  - 12,462,537
  - 1,619,963
  - 101,160,419
  - (2,455)
  - (1,003)
  - (945)
  - (103)
  - (4,506)
  - Francs.
  - 23,567
  - 10,923
  - 9,139
  - 30,462
  - En moyenne
  - 19,327
  - 30,737
  - 51,023
  - Francs.
  - 77,656,009
  - 22,740,693
  - 5,246,815
  - 276,138
  - 105,926,260
  - 336,151
  - 291,914
  - 106,554,328
  - Francs.
  - 31,529
  - 22,679
  - 5,552
  - 2,681
  - Francs.
  - 6,426,317
  - I,873,316 344,621 257,909
  - En moyenne
  - 23,508
  - 8,902,106
  - 829
  - 9,194
  - 172,019
  - 113,375
  - 9,187,560
  - Francs.
  - 2,609
  - 1,868
  - 365
  - 2,504
  - En moyenne
  - 1,976.
  - 424
  - 3,571
  - Francs. 142,129,314
  - 41,593,665 14,511,705 3,671,661
  - 201,906,345
  - 12,970,710
  - 2,025,252
  - 216,902,307
  - Francs.
  - 57,705
  - 41,469
  - 15,356
  - 35,647
  - En moyenne
  - 44,808
  - 31,990
  - 63,788
  - Dépenses d’exploitation, en fi ancs. gOC .S'es o O u 5g O 3 S "o- § Produits du compte de profits et pertes.
  - — Jd ^ O ’S © 13 .JH ü O O 'S • ~ 05 G Traction et matéi iel. S à C5 Dépenses totales. 75 Xfl <V £ Pour cent du capital.
  - s 3 'ï < CD Jh ^ a ~ ta <v ^ T- g X o H g S, « ‘05 .£ Q xs En tout. Par kilomètre. ^ eu C =b « •S ^3
  - Lignes à voie normale : Chemins de fer fédéraux 3,071,038 17,496,866 31,852,833 39,039,525 9,498,684 100,958,916 40,990 71.03 Francs. 40,479,988 3.52
  - (y comprisla ligueàvoie étroite du Prunig'. Compagnies privées 1,293,587 6,607,714 7,725,045 12,563,063 3,373,356 31,562,765 31,468 75.88 9,836,375 2.41
  - Lignes à voie étroite . . 559,952 2,189,281 1,890,090 4,080,839 811,635 9,551,797 10,108 65.82 4,095,309 2.64
  - Lignes à crémaillère ....... 183,913 301,308 322,864 796,938 423,481 2,028,504 19,694 55.25 1,494,161 4.17
  - 5,108,490 26,595,169 41,790,832 56,480,365 14,127,156 144,102,012 En moyenne 31,980 En moyenne 71.72 55,f05,833
  - Tramways 452,989 1,366,503 2,314,053 5,563,840 642,389 10,339,774 25,501 79.72
  - Chemins de fer funiculaires .... 127,633 163,802 330,059 310,866 171,387 1,115,747 35,142 55 09
  - Total. . . 5,689,112 28,125,474 44,440,944 62,361,071 14,940,932 155,557,533
  - 106 ouverture soiænnelee.
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- - OUVERTURE SOI.KNXKT.l.K.
  - 107
  - l’économie nationale. A l’introduction de la traction électrique sur ces nombreux petits chemins de fer succédera, dans un avenir rapproché, l’application de l’électricité à l’exploitation des principales lignes internationales, application qui est déjà réalisée sur le parcours du tunnel du Simplon.
  - « Cet aperçu du développement des chemins de fer suisses ne serait pas complet, si nous n’en mentionnions encore brièvement un important épisode. Tandis que, depuis 1832, les chemins de fer étaient tous construits et exploités par des compagnies privées, le peuple suisse a voté, en février 1898, la nationalisation des principales lignes. Les réseaux des Compagnies du Centra! et du Nord-Est ont dès lors passé en la possession de la Confédération le 1er janvier 1902, celui de l’Union suisse le 1er juillet de la même année et celui du
  - Jura-Simplon le 1er mai 1903, et les chemins de fer fédéraux en ont repris l’exploitation à ces mômes dates; le chemin de fer duSaint-Gothard a suivi le 1er mai 1909. L’État dispose ainsi des lignes les plus importantes du pays, d’une longueur réelle de 2,683 kilomètres et d'une longueur exploitée de 2,730 kilomètres. Bien que l’exploitation soit depuis trop peu de temps entre les mains de l’Etat pour qu’on puisse porter sur ce régime une appréciation définitive, on est cependant en droit de constater avec satisfaction qu’il peut parfaitement soutenir un jugement impartial. 11 faut reconnaître, à vrai dire, que ce régime a bénéficié dans les premières années d’un essor exceptionnel de la vie économique et, par conséquent, du trafic. Les recettes et les dépenses d exploitation, etc., ont atteint les chilfres suivants :
  - %
  - - 1902 1905 1904 19ü'o 1906 1907 1908 1909
  - Recettes d’exploitation, en francs. 70,909,216 111,162,317 114,631,785 120,677 369 132,837,573 142,934,991 142,129,314 165,540,622
  - Dépenses d’exploitation, en francs. 43,243/716 72,843,405 77,537,053 80,156,945 87,407,906 96,450,388 100,958,946 111,550,171
  - Excédent des recettes d’exploitation, en francs 27,665,500 38.318,912 37,044,732 40,520,424 45,429,667 46,484,603 41,170,368 53,990,451
  - Coefficient d’exploitation (i) . . 60.98 65.53 .67:68 66.42 67.40 69.22 72.82 70.32
  - (1) Dam le calcul de ce coefficient sont comprise les dépenses à la charge des fonds spéciaux et les allocations au personnel pour cause de renchérissement de la vie.
  - « Ces résultats ont été atteints en dépit d’une réduction notable des tarifs, résultant de l’application à l’ensemble du réseau fédéral des taxes les plus basses des divers chemins de fer nationalisés, et malgré que l’horaire ait été amélioré par la création d’un grand nombre de trains nouveaux. (Le nombre des kilomètres de trains s’est en effet élevé de 13,783,777 en 1902 à 29,916,674 en 1908 et à 31,922,98:1," Gothard compris, en 1909.) La charge financière s’est fortement accrue, parce fin il a fallu opérer le parachèvement du
  - réseau, qui était d’une urgente nécessité, en agrandissant des gares et des stations, en doublant des voies et en complétant le parc du matériel. En suite de ces constructions et de ces acquisitions de matériel, le capital d’établissement, qui était de 913,607,826 francs en 1903, s’est élevé, avec les travaux inachevés, à ! ,076 millions 721,970 francs en 1908, et il va de soi que la charge des intérêts a augmenté dans la même proportion. En raison de nos prescriptions réglementaires, le fonds de renouvellement s’est accru de 3 millions
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  - OUVERTURE SOLENNELLE.
  - 630,267 francs pendant la même période, car il a passé de 55,510,204 francs à 61,140,471 francs. En dépit de foutes ces charges, les chemins de fer fédéraux ont strictement opéré, de 1903 à 1908. l’amortissement que leur impose la loi, laquelle prescrit qu’à l’exception des deux tiers de la valeur du matériel roulant le capital d’établissement doit être complètement amorti en soixante ans. Cet amortissement s’est élevé pour ces six années à la somme de 35,196,700 francs. Il est vrai qu’en 1908 est survenue une crise économique générale, qui a entraîné un fléchissement du trafic : les frais d’exploitation s’accrurent d’autre part dans une proportion excessive, en sorte que l’équilibre se trouva rompu entre les recettes et les dépenses et qu’il s’ensuivit, en 1908, un déficit d’exploitation de 2,854,074 francs, vqire même de 5,393,354 francs si l’on tient, compte d’une allocation accordée au personnel en raison du renchérissement de la vie. L’année 1909 accuse, elle aussi, un déficit de 4,091,020 francs. Il faut cependant bien considérer qu’il a été affecté à l’amortissement légal 4,549,756 francs en 1908 et 6,486,699 francs en 1909, et que les versements au compte de renouvellement ont dépassé les prélèvements de 741,809 francs en 1908 et de 2,279,506 francs en 1909. lût, grâce à des mesures d’économie énergiquement appliquées, les chemins de fer fédéraux sont parvenus, de 1908 à 1909, à réduire leurs frais d’exploitation de 3.614,955 francs et le coefficient d’exploitation de 72.82 à 70.32 p. c., de manière que le compte de profits et pertes de 1909 eût accusé un excédent actif de 774,608 francs, sans le versement au personnel d’un supplément extraordinaire de traitement anticipant sur la révision immi-
  - nente de la loi sur les traitements. Les chemins de fer fédéraux devront toutefois, désormais, tenir définitivement compte de cette augmentation des traitements, car elle produira intégralement ses effets dès le 1er avril 1912. Mais s’ils sont autorisés à opérer un modique relèvement des taxes - exceptionnellement basses — d’aller et retour pour le transport des voyageurs, et s’ils repoussent les prétentions excessives relatives à l’horaire et au parachèvement du réseau, on peut considérer comme certain qu’ils auront complètement rétabli leur équilibre financier avant qu’il soit longtemps. Ils seront alors en mesure de satisfaire ctux tâches importantes que leur réserve l’avenir. Celles-ci consistent dans le parachèvement du réseau par l’extension de gares, la construction de doubles voies, etc., et dans l’établissement d’une ligne traversant les Alpes orientales.
  - « A côté des chemins de fer fédéraux se poursuivra certainement aussi le parachèvement du réseau des chemins de fer secondaires, ces modestes auxiliaires des lignes principales, auxquelles ils fournissent une partie de leur trafic. Si modestes qu’ils soient, ils ont cependant leur rôle, un grand rôle à jouer dans la vie économique, car ce sont eux qui font bénéficier les vallées latérales et les régions montagneuses de l’action bienfaisante des chemins de fer. Ils ne manqueront pas de se développer et de prospérer après avoir surmonté les difficultés du début, et l’on pourra s’en remettre aussi pour l’avenir à la sollicitude que leur ont vouée jusqu’ici les sphères régionales, c’est-à-dire les cantons et les communes.
  - « Je ne puis pas, en quelques traits brefs, vous donner une image détaillée de notre régime si varié des chemins de fer.
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  - Je ne pouvais que vous l’esquisser, c’est pourquoi je vous invite à la compléter de vos yeux en visitant notre réseau. Mais je prie notamment nos grands voisins, Etats et chemins de fer, de nous conserver leurs sympathies, par lesquelles ils ont, de tout temps, favorisé les rapports internationaux en matière de chemins de fer. » (Applau-Mssemen ts prolongés. )
  - * *
  - Mr le Président prie les premiers délégués des gouvernements, vice-présidents de droit, de prendre place sur l’estrade.
  - Il croit être l’interprète de l’assemblée en demandant à Mr Weissenbp.uch, secrétaire général de la Commission permanente, de conserver les fopctions qu’il occupe dans le bureau provisoire et en proposant de nommer premier secrétaire général adjoint Mr Mürset, premier secrétaire de la section suisse, et deuxième secrétaire général adjoint Mr le Dr Bonzon, deuxième secrétaire de la section suisse. (Adhésion générale.)
  - Mr le secrétaire général Weissenbruch prononce le discours suivant :
  - « Messieurs,
  - « Je vous remercie de la confiance que vous voulez bien me témoigner. Vos suffrages sont pour moi un grand honneur et un grand encouragement.
  - « Nous célébrons aujourd’hui le XXVe anniversaire de la fondation de 1 Association internationale du Congrès. Parmi toutes les associations internationales, si nombreuses à notre époque, la notre brille au premier rang. A son origine, elle fut, avec l’Institut de droit, l’une ^es premières académies scientifiques internationales et elle servit de modèle à
  - beaucoup d’autres. C’est donc avec un légitime orgueil que nous pouvons contempler le chemin parcouru depuis vingt-cinq ans.
  - « Au Congrès de Bruxelles, 19 gouvernements et 131 administrations représentant 50,000 kilomètres de chemins de fer seulement, avaient envoyé des délégués. Nous possédons aujourd’hui l’adhésion officielle de tous les gouvernements reconnus et 420 administrations, formant un réseau de près de 600,000 kilomètres, sont membres de notre association. C’est la presque totalité des chemins de fer de l’Europe et 60 p. c. des chemins de fer du monde entier.
  - « Les débuts du Congrès et l’histoire de ses premières années ont été narrés par le président de la Commission permanente, Mr A. Dubois, en 1895 (i).
  - « Rappelons brièvement que Mr Fas-siaux, secrétaire général du ministère des chemins de fer, postes et télégraphes de Belgique, fut, comme l’a dit notre éminent vice-président M1' Alfred Picard, l’initiateur, l’apôtre, le père de notre association. Lié avec les promoteurs de l’union postale, Kasson, Vandaî et Ste-phan, il caressait depuis de longues années l’idée d’une « Union ferrée ».
  - « Déjà en 1874, Mr Beernaert, alors ministre des travaux publics de Belgique, voulut provoquer une réunion pour l’étude de ce projet. Il l’ajourna lorsque le gouvernement suisse, sur l’initiative de Mrs de Seigneux et Christ, réunit à Berne la conférence qui arrêta la « Convention pour le transport des marchandises par voie ferrée », laquell-ma rendu tant de services à l’Europe. Dix ans plus tard, l’un des successeurs de Mr Beernaert, Mr Olin, à I’oc-
  - (*) Bulletin du Congrès, 1895, p. 511.
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  - 110
  - casion de la célébration du cinquantenaire de l’inauguration des chemins de fer en Belgique, chargea un comité d’étudier l’idée de Mr Fassiaux. Ce comité jugea qu’elle n’était pas mûre et proposa de convoquer un Congrès scientifique pour la recherche des améliorations à introduire dans la construction et Vexploitation des chemins de fer.
  - « C’est ce projet qui fut adopté par le gouvernement belge représenté par ses ministres des chemins de fer Mr Olin, puis Mr Vandenpeereboom.
  - ce Honneur aux hommes avisés qui ont donné la vie à cette idée ! Citons Mr Brame, inspecteur général des ponts et chaussées, premier délégué du gouvernement français, Mr Griolet, vice-président de la Compagnie des chemins de fer du Nord, et Mr Pinheiro, délégué du gouvernement brésilien. Leurs voix autorisées firent adopter par l’assemblée générale des délégués des gouvernements et des administrations de chemins de fer un vœu pour la création à Bruxelles d’un centre permanent, dans le but de continuer l’œuvre du premier congrès.
  - « Ce vœu serait resté stérile sans le ministre Vandenpeereboom et l’administration des chemins de fer de l’État belge. Avec une largeur de vues qu’on ne saurait trop louer, ils en permirent la réalisation en renouvelant le mandat de la commission organisatrice, complétée par le bureau de la session, pour être exercé suivant le vœu du Congrès. Ils lui accordèrent aussi les moyens matériels nécessaires, en même temps que le concours le plus complet des fonctionnaires des chemins de fer belges. « Les fonctionnaires», disait Mr Vandenpeereboom en installant la première Commission permanente,
  - « pourront agir avec la même liberté que « dans la première session, où l’on a vu « plusieurs d’entre eux soutenir des thèses « opposées. »
  - « Cette liberté laissée aux fonctionnaires de l’État belge leur permit de collaborer efficacement avec les fonctionnaires des Compagnies. Et n’esLce pas à cet accord voulu par les fondateurs de notre association, qu’est due la réussite de leurs efforts ? La bonne harmonie entre les gouvernements et les compagnies fut la préoccupation constante de notre prédécesseur, Mr Auguste Üè Laveleye, et nous devons beaucoup à son exemple. Mr le président Dubois vous a rappelé tout à l’heure ses grandes qualités de tact, de finesse et de conciliation.
  - « Excusez-nous, Messieurs, de nous être attardé à vous rappeler ces débuts déjà lointains. Ils n’ont pas été aussi faciles que la prospérité actuelle de notre association pourrait vous le faire supposer. Croyez-en un témoin oculaire qui a assisté à toutes les réunions depuis l’origine, qui s’est occupé de tous les détails d’organisation depuis 1884, d’abord simple secrétaire du président Fassiaux, puis secrétaire adjoint ou secrétaire de la Commission permanente. Si personnellement nous n’avons jamais désespéré de l’avenir, nous avons vu le Congrès doubler bien des récifs et risquer parfois d’y sombrer.
  - « Qui de vous se souvient encore du différend avec la Commission de statistique de Vienne qui menaça, dès le début, l’existence de l’association? Qui se rappelle l’épidémie de choléra qui surgit au moment de la session de Saint-Pétersbourg?
  - « La Commission de statistique de Vienne devint notre alliée grâce aux démarches de Mr Fassiaux et au concours
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  - 111
  - dévoué du représentant de l’Autriche dans la Commission. Nous avons nommé l’un de nos membres les plus assidus, le savant Mr von Leber, que nous ayons encore le plaisir de compter parmi nous.
  - « Quant aux difficultés qui se produisirent à la veille de la session de Saint-Pétersbourg, c’est Mr Bel paire, le prédécesseur de notre président actuel qui, par sa fermeté, réussit à les aplanir. Et puisque ce nom révéré a été prononcé, proclamons la reconnaissance que nous devons à ce technicien d’élite qui a tant aimé le Congrès et dont l’expérience consommée, la hauteur de vues, la générosité de caractère, la fermeté de conviction commandaient le respect et l’admiration.
  - « Si nous sommes devenus ce que nous sommes, c’est cntoutpremier lieu à l’esprit libéral de nos statuts que nous le devons.
  - « Ces statuts ont suffi presque sans retouches au magnifique développement de notre institution. Nous avions élaboré P avant-projet, en profitant de l’expérience de la première session et en nous inspirant des statuts des institutions analogues déjà existantes, notamment de l’Institut de droit international et de l’Union des chemins de fer allemands.
  - « Le projet définitif signé par notre prédécesseur, Mr Auguste De Laveleye, diffère très peu de l’avant-projet et fut adopté presque sans modifications de rédaction par la Commission permanente, puis par le Congrès de Milan en 1887. Les rares amendements introduits depuis lors ne concernent que des points de détails.
  - « Ce qui doit surtout être loué dans notre organisation, ce sont les enquêtes approfondies auprès des administrations de chemins de fer auxquelles donne lieu 1 étude des questions, c’est la façon dont
  - elles sont conduites grâce à l’intervention de la Commission permanente.
  - « La plus grande liberté est laissée aux rapporteurs pour interpréter le texte des questions, formuler les questionnaires d’enquête et rédiger les exposés.
  - cc Le recueil de ces travaux constitue l’un des résultats les plus utiles de l’association. 11 met à la disposition des hommes de chemins de fer une source précieuse d’informations authentiques qui n’existeraient, pas sans le Congrès. 11 faut, l’expérience le prouve, le stimulant d’une session pour que les administrations consentent à ouvrir le trésor de leurs archives.
  - « Des rapporteurs différents sont nommés par groupes de pays. Ils viennent aux sessions comparer les résultats constatés dans ces territoires divers. Ces spécialistes mis en présence dans les sections y échangent le fruit de leurs observations et complètent ainsi leurs enquêtes.
  - « Peu importe dès ce moment si les conclusions formulées restent dans des généralités. Il faut qu’elles ne soient pas trop formelles pour qu’elles puissent être acceptées par les assemblées plénières.
  - « Le progrès technique exige avant tout l’initiative des spécialistes. Il doit au début rencontrer la méfiance de ceux qui n’en découvrent pas la nécessité absolue.
  - a Mais si l’assemblée plénière formule des conclusions générales et impersonnelles, les chefs d’administration et les ingénieurs présents aux délibérations méditent les questions sur lesquelles leur attention a été attirée. Rentrés chez eux, ils en reprennent P étude, éclairés pàr les documents du Congrès, assistés dans leurs recherches par les relations d’amitié qu’ils ont formées pendant les sessions.
  - « En voulez-vous un exemple? Je le
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  - prendrai dans la question de la double équipe discutée à notre première session. La proposition de déroger à la règle du mariage légal de la locomotive et de son mécanicien fut accueillie par de hauts cris et des protestations.
  - « La polyandrie instituée par les chemins de fer des États-Unis sous l’aiguillon de la nécessité fut honnie et jugée sacrilège.
  - « A la session de 1887, il fut constaté que la double équipe avait gagné bien du terrain en Europe et, chose curieuse, les rapports les plus favorables provenaient de ceux qui avaient été au début ses adversaires les plus déterminés.
  - « Nous pourrions multiplier ces exemples. Mais, sans entrer dans le détail des discussions, nous pouvons affirmer hautement qu’un des résultats les plus heureux de l’Association du Congrès c’est de nous arracher à la besogne journalière et aux préjugés ambiants, d’éclairer et de mieux diriger nos efforts. Que de mesures utiles naissent ainsi d’un zèle mieux entendu !
  - « Vous trouverez, Messieurs, dans une brochure qui vous a été distribuée, une revue des principales questions discutées par le Congrès depuis l’origine; nous l’avons rédigée à la suite d’une décision de la Commission permanente, sur la proposition de votre président, Mr Weis-senbach. Elle s’inspire du remarquable travail publié en 4 89.5 par le président de la Commission permanente, Mr A. Dubois, sur F Histoire, V organisation et les résultats du Congrès des chemins de fer. Nous sommes heureux, à cette occasion, de rendre un légitime hommage à son activité qui, depuis vingt-cinq ans, n’a connu aucune défaillance.
  - « Vous constaterez tous' avec nous, Messieurs, que les années n’ont pas eu de prise sur lui.
  - « Puisse le temps n’avoir jamais de prise non plus sur notre Association! Puisse le Congrès rester toujours jeune, actif, épris du progrès! C’est le vœu que nous formons du fond du cœur en vous promettant de continuer à lui consacrer tous nos efforts.
  - « Notre tâche sera aisée avec des collaborateurs comme MrHolemans, déjà secrétaire-trésorier de la Commission d’organisation de la première session, comme Mr Huberti, secrétaire de la rédaction de l’édition française du Bulletin, qui fut l’un des rédacteurs du programme de la première session.
  - « Notre récompense, c’est la prospérité même de notre Association. Nous nous sommes si intimement identifié avec le Congrès depuis vingt-cinq ans que les battements de notre cœur s’arrêteraient si nous devions cesser de travailler pour lui ! » (Longs applaudissements.)
  - * -¥•
  - Mr le Président invite ensuite rassemblée à se réunir en sections. La Commission permanente a désigné comme présidents provisoires de ces sections ceux de ses membres dont les noms suivent :
  - Mr von Leber pour la 4re section,
  - Mr Beatigey pour la 2e section,
  - Mr Fairfax Harrisson pour la 3e section,
  - Mr Weissenbach pour la 4° section et
  - Mr Ernest Gérard pour la oe section.
  - — La séance est levée à 5 heures.
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- - bureau général de la huitième session.
  - Président d’honneur :
  - Forrer, conseiller fédéral, chef du département des postes et des chemins de fer (Suisse).
  - Président effectif :
  - Weissenbach, président de la direction générale des chemins de fer fédéraux suisses (membre de la Commission permanente du Congrès).
  - Vice-présidents (*) :
  - Allemagne. — Pétri, Geheimer Oberbaurât, vortragender Rat im Reichseisenbahnamt und stândiger Yertreter des Prasidenten.
  - Argemtine. — Guillermo Dominico, ingénieur.
  - Autriche et Hongrie :
  - A. Autriche. — Dr Yiktor Rôle, k. k. Sektions-chef im Eisenbahnministerium.
  - H, Hongrie. — Jean de Marx, conseiller ministériel, président des chemins de fer de l’Etat.
  - Belgique. — Ernest Gérard, secrétaire général du ministère des chemins de fer, postes et télégraphes (membre de la Commission permanente du Congrès).
  - Bolivie. — Le colonel Pedro Suarez, chargé d'affaires et consul général de Bolivie à Londres.
  - Brésil. — José Joaquim da Silva Freire, ingénieur.
  - I1) Article 12 des statuts.
  - Bulgarie. — T. Karakascheff, ingénieur, inspecteur général près la direction générale des chemins de fer de l’État.
  - Chili. — Ch. Ackermann, consul du Chilià Genève.
  - Chine. — Li Ta Cheou, administrateur des voies et travaux aux chemins de fer impériaux (ligne de Pékin à Hankéou).
  - Danemark. — G. C. C. Ambt, directeur général des chemins de fer de l’Etat.
  - Espagne .— Louis Morales, ingénieur en che des ponts et chaussées, chef de division à l’exploitation des chemins de fer.
  - États-Unis d'Amérique. — Franklin K. Lanê, Interstate Commerce Commissioner.
  - France et colonies :
  - A. France. — Alfred Picard, ancien ministre de la marine, membre de l’Institut, président de section au Conseil d’État, inspecteur général des ponts et chaussées (vice-président de la Commission permanente du Congrès).
  - - B. Colonies. — Tunisie. — Michaux, ingénieur en chef des ponts et chaussées, chef du service des chemins de fer.
  - Grande-Bretagne, empire des Indes et colonies :
  - A. Grande-Bretagne. — The Honorable A. E. G a t h o R ne - H a r dy , railway and canal commis-
  - • sioner.
  - B Empire des Indes et colonies. — Indes. — A. Brereton, C. S. I., Government director of Indian railway companies.
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- - 114
  - BUREAU GÉNÉRAI. DE DA HUITIÈME SESSION.
  - %
  - Natal. — G. T. Wheatley, assistant locomotive superintendent of the Nathal Government Railways.
  - Sud Nigeria. —F. H. Waller, deputy general manager, Lagos Government Railways.
  - Transvaal et Fleuve Orange. — F. R. Collins, acting chief mechanical engineer and principal locomotive officer, Central South African Government Railways.
  - Grèce. — P. Homère, chef de la section des chemins de fer.
  - Italie. — Raffaele De Corné, ingénieur, inspecteur du génie civil.
  - Japon. — S. Hirai, vice-president impérial government railways
  - Mexique. — Rafael Garcia y Sanchez Facto, ingénieur, consul du Mexique à Berne.
  - Norvège. — Chr. Pi.atou, directeur de la division du trafic et de l’exploitation des chemins de fer de l’État.
  - Paraguay. —Francisco Vogler, consul général du Paraguay à Berne.
  - Pays-Bas. — A. H. W. Van der Yegt, membre du conseil d’inspection des services des chemins de fer.
  - Pérou. — Alfredo Schatzmann, ingénieur.
  - Portugal. — Le général José Joaquim de Paiva Cabrai Couceiro, inspecteur des travaux publics.
  - Roumanie. — Th. Dragu, inspecteur général, chef du service de la traction et des ateliers des chemins de fer de l’Etat.
  - Russie. — Nicolas de Pétroff, ingénieur général, membre du Conseil de l’Empire (membre de la Commission permanente du Congrès).
  - Siam. — L. Weiler, directeur général des chemins de fer siamois.
  - Suède. —- Harald Lemke, directeur en chef des lignes du sud des chemins de fer de l’Etat.
  - Suisse. — Robert Winkler, ingénieur, directeur du service technique du département fédéral des chemins de fer (membre delà section suisse de la Commission permanente du Congrès).
  - Turquie. — Gabriel Servicen, conseiller technique du ministère des travaux publics.
  - Uruguay. —Florencio Michaelsson, ingénieur, directeur du département national des ingénieurs.
  - Secrétaire général :
  - L. Weissenbruch, ingénieur en chef, directeur aux chemins de fer de l’État belge (secrétaire général de la Commission permanente du -Congrès).
  - Premier secrétaire général adjoint :
  - Mürset, secrétaire général des chemins de fer fédéraux (premier secrétaire de la section suisse de la Commission permanente du Congrès).
  - Deuxieme secrétaire général adjoint :
  - D1' A. Bonzon, secrétaire adjoint du département fédéral des chemins de fer (deuxième secrétaire de la section suisse de la Commission permanente du Congrès).
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- - BUREAUX DES SECTIONS
  - SECTION I. — Voies et travaux.
  - Président : BLUM, Geheimer Oberbaurat, vortragender Rat im Kôniglichen
  - preussischen Ministerium der Ôffentlichen Arbeiten.
  - Vice-présidents : Nicolas Bélélubsky, conseiller privé, professeur, ingénieur des voies de communication, membre du conseil technique du ministère des voies de communication de Russie
  - Jules de Geduly, conseiller ministériel, directeur du service de la construction et de l’entretien des chemins de fer de l’État hongrois ;
  - Pontzen, ingénieur civil, membre du comité de l’exploitation technique des chemins de fer (France).
  - Secrétaires principaux :
  - Ritter August von Loehr, K. k. Hofrat, Verwal-tungsrat der Wien-Aspang Eisenbabn;
  - Max E. Schmidt, Consulting enginer, Atchison,. Topeka & Santa-Fé Railway;
  - Tettelin, ingénieur principal des études, du matériel des voies et des bâtiments au chemin de fer du Nord français.
  - Secrétaire :
  - C. Van Bogaert, ingénieur en chef, directeur de service à la direction générale des chemins de fer de l'État belge.
  - Secrétaires-rapporteurs :
  - Charles H. J. Driessen, ingénieur du service des voies et travaux à la Compagnie pour l’exploitation des chemins de fer de l’Etat néerlandais ;
  - Grünhut, adjoint à l’ingénieur en- chef à la direction générale des chemins de fer fédéraux suisses ;
  - Hans Hunziker, ingénieur du contrôle du département fédéral des chemins de fer (Suisse) ;
  - Luigi Radaelli, chef de division au service I (secré-. tariat de la direction générale des chemins de fer de l’État italien) ;
  - Ernst Reitler, Bauoberkommissâr bei der k. k. Nordbahndirektion der k. k. ôsterr. Staatseissen-bahnen;
  - A. B. Strange, chief engineer, way and Works department, Madras & Southern Mahratta Rail-way ;
  - de Torrenté, ingénieur au bureau central de la voie du I-er arrondissement des chemins de fer . fédéraux suisses ;
  - Veyrassat, ingénieur de la voie du IIe arrondissement des chemins de fer fédéraux suisses.
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- - 116
  - BUREAUX DES SECTIONS.
  - SECTION II. — Traction et matériel.
  - Président : Franz GERSTNER, K. k. Regierungsrat, betraut mit der Stellvertre-
  - tung des Direktors der k. k. Directiqn iür die Linien der Staats-eisenbahngesellschaft (Autriche).
  - Vice-présidents : O. F. A. Busse, administrateur, directeur du matériel et de là traction des chemins de fer de l’Etat danois;
  - Flury, vice-président de la direction générale des chemins de fer fédéraux suisses (membre de la section suisse de la Commission permanente du Congrès) ;
  - ' Ernest Gérard, secrétaire général du ministère des chemins de fer,
  - postes et télégraphes de Belgique (membre de la Commission permanente du Congrès);
  - K. Steinbiss, Ober- und Geheimer Baurat, Mitglied des Kgl. Eisen-bahn-Zentralamtes (Allemagne) (membre de la Commission permanente du Congrès).
  - Secrétaires principaux :
  - Nicolas àntochine, conseiller d'Etat actuel, ingénieur des voies de communication, ingénieur technologue, membre du conseil technique au ministère des voies de communication de Russie;
  - Mazen, ingénieur du service électrique des chemins de fer de l'État français ;
  - Paul-Dubois, ingénieur principal du matériel et de la traction au chemin de fer d’Orléans (France).
  - Secrétaire :
  - Le Blant, ingénieur du service des réceptions et atelier des essais mécaniques des chemins de fer de l’Est français.
  - Secrétaires-rapporteurs :
  - A. Danzer, ingénieur au bureau d’études pour la traction électrique à la direction générale des chemins de fer fédéraux suisses ;
  - Gaudy, ingénieur de la traction à la direction générale des chemins de fer fédéraux suisses ;
  - Leyvraz, ingénieur du contrôle au département fédéral des chemins de fer (Suisse);
  - Müller, ingénieur-électricien à la direction générale des chemins de fer fédéraux suisses ;
  - Alfredo Pugno, inspecteur en chef au service de la traction et du matériel des chemins de fer de l’Etat italien ;
  - Weiss, adjoint à l’ingénieur en chef de la traction à la direction générale des chemins de fer fédéraux suisses ;
  - Weyermann, ingénieur adjoint au chef des ateliers des chemins de fer fédéraux suisses ;
  - Willer, adjoint à l’ingénieur en chef de la traction du Ier arrondissement des chemins de fer fédéraux
  - suisses.
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- - BUREAUX DES SECTIONS.
  - 117
  - SECTION III. — Exploitation.
  - Président : DIETLER, ingénieur, ancien president de la direction du chemin de-fer
  - du Gothard (membre de la Commission permanente du Congrès).
  - Vice-présidents : Tondelier, administrateur de l’exploitation des chemins de fer de l’État belge (membre de la Commission permanente du Congrès);
  - Professeur Dr R. Ulbricht, Geheimer Baurat, vortragender Rat im Kôniglichen Finanzministerium (Saxe) (membre de la Commission permanente du Congrès) ; .
  - Weiss, directeur des chemins de fer de l’Est français (membre de la
  - Commission permanente Secrétaires principaux :
  - A. Ahonen, directeur général des chemins de fer de l’État de Finlande ;
  - Serge Kareischa, conseiller d’Etat actuel, professeur, ingénieur des voies de communication, vice-directeur du département de l’exploitation au ministère des voies de communication de Russie;
  - Verlant, ingénieur en chef adjoint de l’exploitation des chemins de fer de Paris à Lyon et à la Méditerranée.
  - Secrétaires :
  - L- H. N. Dufour, ingénieur principal du service des voies et travaux à la Compagnie pour l’exploitation des chemins de fer' de l’État néerlandais;
  - J- Verdeyen, ingénieur aux chemins de fer de l’État Mge (secrétaire adjoint de la Commission perma- ‘ nente du Congrès).
  - du Congrès).
  - Secrétaires-rapporteurs :
  - Bavier, contrôleur d’exploitation au département fédéral des chemins de fer (Suisse) ;
  - F. A. Brandt, ingénieur du service des voies et travaux à la Compagnie pour l’exploitation des . chemins de fer de l’État néerlandais;
  - Choffat, ingénieur au bureau central du IIe arrondissement des chemins de fer fédéraux suisses ;
  - O. Eckenstein;
  - Edilio Ehrenfreund, inspecteur en chef à la IIe section du mouvement et du trafic de Turin des chemins de fer de l’État italien ;
  - Geiger, adjoint au chef de l’administration du matériel de la voie à la direction générale des chemins de fer fédéraux suisses;
  - Reverdin, ingénieur;
  - Stalder, ingénieur du contrôle au département fédéral des chemins de fer (Suisse).
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  - BUREAUX DES SECTIONS
  - SECTION 1Y. — Ordre général.
  - Président : C. COLSON, membre de l’Institut, conseiller d’État, inspecteur général
  - des ponts et chaussées de France (membre, de la Commission permanente du Congrès).
  - Vice-présidents : Evelyn Cecil, M. P., director, London & South Western Railway (membre de la Commission permanente du Congrès) ;
  - J. V. Mendes Guerreiro, ingénieur, inspecteur général des ponts et chaussées de Portugal (membre de la Commission permanente du Congrès) ;
  - Fairfax Harrison, vice-président, Southern Railway (membre de la Commission permanente du Congrès);
  - Vsevolod Timonoff, conseiller privé, professeur, ingénieur des voies de communication, ingénieur des ponts et chaussées,'directeur du département de la statistique au ministère des voies de communication de Russie.
  - Secrétaire principal :
  - Bloch, ingénieur en chef, adjoint au chef de l’exploitation de la Compagnie du chemin de fer d’Orléans (France).
  - Secrétaire :
  - Louis Marlio, ingénieur des ponts et chaussées, ingénieur au contrôle de la voie et des bâtiments de la Compagnie des chemins de fer de Paris à Lyon et à la Méditerranée.,
  - Secrétaires-rapporteurs :
  - Dr E’ürrer, chef du bureau du contentieux à la Ve direction des chemins de fer-fédéraux suisses ;
  - Rychner, traducteur à la direction générale des chemins de fer fédéraux suisses ;
  - Dr Schumann, secrétaire de la direction du IIIe arrondissement des chemins de fer fédéraux suisses ;
  - Dr Wiedemann, adjoint au chef du contentieux à la direction générale des chemins'de fer fédéraux suisses ;
  - Wilhelmi, attaché à l’American Railway Association ;
  - Zutter, archiviste du Ier arrondissement des chemins de fer fédéraux suisses.
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- - BUREAUX DES SECTIONS.
  - 119
  - SECTION V. — Chemins de fer économiques.
  - Président : Gustav BEHRENS, director, Midland Railway (membre de la Com-
  - mission permanente du Congrès).
  - Vice-présidents : C. de Burlet, inspecteur général des ponts et chaussées, directeur général de la Société nationale belge des chemins de fer vicinaux (membre de la Commission permanente du Congrès) ;
  - Ambrogio Campiglio, ingénieur, président de l’Union italienne des chemins de fer d’intérêt local et des tramways, administrateur du chemin de fer du Nord de Milan (membre de la Commission permanente du Congrès) ;
  - E. A. Ziffer, Zivilingenieur, Prâsident des Verwaltungsrates der k. k. priv. Lemberg-Czernowitz-Jassy Eisenbahn-Gesellschaft (Autriche).
  - Secrétaire principal :
  - Moriz Jesser, inspecteur à la Société des chemins de fer du Sud de l’Autriche.
  - Secrétaires :
  - G. Lembourg, ingénieur en chef-directeur à la Société nationale belge des chemins de fer vicinaux;
  - Francis Level, ingénieur chef des services de la Compagnie du chemin de fer d’Anvin a Calais (France).
  - SecrétoAres-rapporteurs :
  - Brunschweiler, ingénieur du contrôle au département fédéral des chemins de fer (Suisse) ;
  - Lucien Masson, chef de bureau à l’économat du Ier arrondissement des chemins de fer fédéraux suisses;
  - Schaetz, secrétaire général de l’Union des chemins de fer secondaires suisses ;
  - Colonel James L. Taylor ;
  - Weber-Sahli, ingénieur, professeur à l’école technique de Bienne.
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  - Ordre dï(eg seCtions.
  - — SECTION I. VOIES ET TRAVAUX. SECTION III. TRACTION ET MATÉRijj EXPLOITATION. SECTION IV. ORDRE GÉNÉRAL. SECTION Y. CHEMINS DE FER ÉCONOMIQUES.
  - Lundi 4 juillet, à 5 heures .... Installation de la section et formation de l’ordre du jour. ?>n la,sectioa.1 Titillation de la section et formation de l’ordre du jollr. Si| lBtf0„ de l’ordre du jour. Installation de la section et formation de l’ordre du jour. Installation de la section et formation de l’ordre du jour.
  - ( Matin. . . . Mardi 5 juillet . . . j ( Après-midi .
  - I. Joints des rails. V. Emploi de l’acier. Acierss J F IX. Grandes gares. ] XIII. Chemins de fer et voies navigables, j XVIII. Exploitation des chemins de fer économiques.
  - I Matin.... Mercredi 6 juillet, . , f Après-midi . . I. Joints des rails. [Suite et fin.) II-A. Renforcement de la voie en vue de l’augmentation du poids des locomotives et de la vitesse des trains. II-A. Renforcement de la voie en vue de l’augmentation du poids des locomotives et de la vitesse des trains. [Suite et fin.) XII. Voitures automotrices. alltomotrices Avec la secHon ni- XIL Æ»T XIV. Statistique. XIII. Chemins de fer et voies navigables. 1 [Suite et fin.) XIV. Statistique. [Suite.) XIX. Locomotives et voitures des lignes économiques d’écartement réduit.
  - / Matin.... Vendredi 8 juillet. . < \ Après-midi . . IV. Longs tunnels de chemins de fer. Construction. Ventilation et exploitation. Il-B. Renforcement des ponts en vue de l’augmentation du poids des locomotives et de la vitesse des trains. XVII. Lignes à faible trafic des grands réseaux. VI. Perfectionnements des chan Avec la section V. de locomotives. ^ XI. Billets de voyageurs. XIV. Statistique. [Suite et fin.) XVII. Lignes à faible trafic des grands réseaux. Avec la section III.
  - [ Malin .... Samedi 9 juillet. . . < ' Après-midi . . IV. Longs tunnels de chemins de fer. Construction. Ventilation et exploitation, i [Suite.) ' X. Manœuvre des aiguillages et des signaux. VI. Perfectionnements des chai Vr r>-n * j , „ „ , dé locomotives. [Suite.) Bülets de voyageurs. [Suite et fin.) X. Manœuvre des aiguillages et des signaux. [Suite.) XV. Services par automobiles. XX. Transbordement.
  - 1 Matin. . . Lundi 11 juillet. . . < \ Après-midi . . III. Bifurcations et ponts tournants. Sup- pression du ralentissement.. IV. Longs tunnels de chemins de fer. Con- struction. Ventilation et exploitation. [Suite et fin.) VIII. Traction électrique. IX. Grandes gares. [Suite et fin.) X, Manœuvre des aiguillages et des signaux. [Suite.) VI. Perfectionnements des chaé- X. Manœuvre des aiguillages et des de locomotives. [Suite et fa _ signaux. [Suite et fin.) VIII. Traction électrique. [Suite) Motion de M'W. F. Allen.— Note sur 1 utilité d’étudier la question de l’é-fe pf j"*e. du matériel à marchandises 1 aes indemnités pour retards. , XVI. Denrées périssables.
  - j Matin.... Mercredi 13 juillet . 1 \ Après-midi . . II B. Renforcement des ponts en vue de l’augmentation du poids des locomotives et de la vitesse des trains. [Suite et fin.) VII. Locomotives à vapeuràtrèsf® vitesse.. 1 VIII. Traction électrique. [Suite dl VII. Locomotives à vapeur àtrW'f vitesse. [Suite et fin.) '
  - ( Matin .... Jeudi 14 juillet . . . j ! ( Après-midi . . Séance plénière. Séance plénière. h®ance Plénière. XVI. Denrées périssables. [Suite et fin.) Séance plénière. • Séarféè plénière.
  - Vendredi 15 juillet, Matin Séance plénière. Séance plénière. __fanoe Plénière. Séance plénière. Séance plénière.
  - Samedi 16 juillet, Matin. . Séance plénière et clôture de la session. Séance plénière et sion^^n^re et c^ture de la ses- session. f" —- Séance plénière et clôture de la session. Séance plénière et clôture de la session.
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- - [ 58S. (06.119 ]
  - LE XXVe ANNIVERSAIRE
  - DE LA FONDATION DE L’ASSOCIATION INTERNATIONALE OU
  - CONGRÈS DES CHEMINS DE FER
  - (1S8SS-1910)
  - Par L. WEISSENBRUCH,
  - SECRÉTAIRE GÉNÉRAL DE LA COMMISSION PERMANENTE.
  - AVANT-PROPOS.
  - La Commission permanente du Congrès, sur la proposition du président de la section suisse, Mr Weissenbacli, a décidé de nous charger de présenter à la session de 1910 l’histoire des vingt-cinq premières années de notre association internationale
  - Mr A. Dubois, président de la Commission permanente, a déjà publié, en 1895, dans le Bulletin du Congrès, une « Note
  - sur l’histoire, l’organisation et les résultats du Congrès des chemins de fer » .
  - Nous ne pouvons mieux faire que de nous borner à compléter ce travail. Nous avons été aidé pour cette mise à jour par notre collègue Mr C. de Burlet et par Mrs les ingénieurs Bruneel, Huberti, Vanderrijdt et Verdeyen.
  - Nous nous empressons d’adresser ici tous nos remercîments à nos collaborateurs.
  - 1
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  - LE XXVe ANNIVERSAIRE DE LA FONDATION
  - CHAPITRE I.
  - Histoire.
  - ORIGINE DE LA COMMISSION PERMANENTE. —
  - L’histoire détaillée de l’Association dn Congrès a été faite par Mr Dubois dans sa note de 1895.
  - Nous nous bornerons à dire ici brièvement que les bases de notre association scientifique furent posées au Congrès convoqué à Bruxelles en 1885 par le gouvernement belge pour célébrer le cinquantième anniversaire de ses chemins de fer.
  - Cette première réunion, de même que toutes les sessions de l’association, s’est exclusivement occupée de l’étude d’un certain nombre de questions techniques ou administratives dans le but de faire progresser la science des chemins de fer.
  - Et cependant l’initiateur de cette réunion, « l’apôtre du Congrès » comme l’a appelé Mr Alfred Picard, le premier président de la Commission permanente, Mr Passiaux, avait eu à l’origine une idée quelque peu différente : c’était de réaliser une Union ferrée à l’instar des Unions postale et télégraphique. Mais il se convainquit peu à peu qu’elle était irréalisable et se dévoua ensuite complètement à cette autre idée de créer un centre permanent pour la réunion de congrès scientifiques périodiques.
  - C’est Mr Brame, premier délégué du gouvernement français, qui proposa la création de ce centre à Bruxelles d’accord avec Mr Griolet, vice-président du chemin de fer du Nord français. Il fut aidé par une motion du délégué du gouvernement
  - brésilien, Mr Pinheiro, votée à l’unanimité par l’assemblée plénière.
  - Mr Yandenpeereboom, ministre des chemins de fer de Belgique, mit tout en œuvre pour donner suite au vœu de la réunion qu’il avait convoquée. Il fut secondé très activement par le gouvernement français — qui reconnut le premier l’utilité de l’Association (') — ainsi que par les compagnies françaises.
  - La Commission permanente instituée par le premier Congrès se réunit pour la première fois le 20 février 1886.
  - Elle était composée comme suit :
  - Mrs Fassiatjx, secrétaire général du département des chemins de fer, postes et télégraphes de Belgique, président ;
  - Eredrik Almgren, administrateur des chemins de fer de l’Etat suédois ;
  - Bêla Ambrozovics, conseiller de section au ministère royal hongrois des travaux.publics;
  - Belpaire, administrateur des chemins de fer de l’Etat belge ;
  - Brame, inspecteur général des ponts et chaussées de France, président du comité d’exploitation technique des chemins de fer ;
  - (4) Voir nolamment le Bulletin du Congrès, vol. I, 1887, p. 252.
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- - 3
  - de l’association internationale ?du congrès des chemins de fer.
  - y\rs x>E Bruyn, président de la Société nationale des -chemins de fer vicinaux de Belgique. ;
  - Dubois, administrateur des chemins de fer de l’État belge;
  - Tony Dütreux, «ingénieur civil, membre de da i Chambre des députés du grand-duché de Luxembourg ; v
  - Sir Andrew Fàirbairn, membre du Parlement anglais, administrateur du «. Great Northern Railway )> ;
  - Mrs Griolet,. administrateur de la Compagnie des chemins de fer du N ord français ;
  - . Lamal, administrateur inspecteur général des ponts et chaussées de Belgique ;
  - Morelle, directeur général des ponts et chaussées de Belgique ;
  - Philippe, inspecteur général des lignes Nord-Belges;
  - le baron Prisse, directeur-gérant du chemin de fer d’Anvers à Gand;
  - Thielen, président de la direction royale d’Elberfeld des chemins de fer de l’État prussien ;
  - Urban, directeur général du chemin de fer Grand Central Belge ;
  - Van Iyerkwijk, membre de la seconde Chambre des États-Généraux des Pays-Bas ;
  - von Leber, inspecteur du corps I. et R. de la surveillance générale des chemins de fer de l’Autriche ;
  - Werkhovskoy, ingénieur, conseiller d’État actuel au ministère des voies de communication de l’empire de Russie ;
  - Mrs Auguste «De «Laveleye, ingénieur, secrétaire général.
  - Xesteloot, chef de division au département des chemins de fer, postes et télégraphes de Belgique, secrétaire ;
  - VVeissenbruch, ingénieur au .même département, secréta ire-adjoint.
  - Holemans, chef de bureau au même département, trésorier.
  - Elle délégua immédiatement une partie de ses pouvoirs à un Comité de direction formé de :
  - Mrs Fassiaux, ci-dessus désigné, président ; Belpaire, id., De Bru yn, id., De Laveleye, id., Fairbairn, id., Griolet, id., Van Kericwijk, id., membres', Kesteloot, id., secrétaire; Weissenbruch, id., secrétaire-adjoint; Holemans, id., trésorier.
  - Statuts. — L’un des premiers soins de la Commission permanente fut de rédiger un projet de statuts.
  - Nous donnons en annexe la comparaison de l’avant-projet rédigé par le secrétaire-adjoint du Comité, du projet présenté par le secrétaire général Mr Aug. de Laveleye et du texte définitif adopté à Milan. Enfin nous indiquons les quelques amendements votés par les sessions successives.
  - On remarquera combien les modifications sont peu importantes.
  - L’avant-projet basé sur l’expérience de la première session contient déjà les principales dispositions qui ont fait le succès de l’association. Nous citerons spécialement la grande liberté laissée aux rapporteurs pour les enquêtes qui forment la base de leurs exposés'. '
  - Lés principaux changements indiqués par la pratique ont été l’espacement régu-
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- - LE XXVe ANNIVERSAIRE DE LA FONDATION
  - lier de cinq ans au lieu de deux entre les sessions, la limitation des questions à quatre pour chacune des cinq sections, la nomination pour chaque question de plusieurs rapporteurs : un pour chaque groupe de pays.
  - Peu à peu on a cherché également, tout en respectant les droits acquis, à fixer les conditions à remplir par les chemins de fer pour pouvoir faire acte d’adhésion à l’association. 11 faut aujourd’hui pour qu’une demande soit accueillie, notamment que le
  - chemin de fer soit ouvert au service publie et qu'il ait un développement minimum <]e 100 kilomètres pour la traction mécanique ou électrique ou de 50 kilomètres pour leg. lignes à crémaillère ou analogues.
  - Sessions. — Nous donnons ci-contre la liste des sessions du Congrès avec le nombre des gouvernements et des réseaux adhérents, l’étendue des chemins de fer représentés et le nombre des délégués aux sessions.
  - SESSIONS. Gouvernements ADHÉRENTS. Nombre DE réseaux. Kilométrage. Nombre des délégués
  - désignés. présents.
  - 1. Bruxelles 1885 .19 131 50,000 361 289
  - 2. Milan 1887 26 165 53,857 413 332
  - 3. Paris 1889. ..... 34 208 168,339 675 591
  - 4. St-Pétersbourg 1892 47 262 207,420 788 374
  - 5. Londres 1895 43 326 276,427 1,048 793
  - 6. Paris 1900 48 338 336,345 1,265 911
  - 7. Washington 1905 44 409 508,004 1,206 582
  - 8. Berne 1910 48 420 579,125 1,419 799
  - Ce tableau montre combien le développement de l’association fut rapide.
  - Les faits principaux à signaler sont l’adhésion de tous les chemins de fer russes à l’occasion de la session de Saint-Pétersbourg en 1892, celle de presque tous les chemins de fer anglais lors de la session de Londres en 1895, celle d’un très grand nombre de réseaux du nord de l’Amérique en 1905 et enfin plus récemment celle des chemins de fer allemands.
  - Publications. — L’Association du Congrès des chemins de fer publie un Bulletin mensuel contenant, outre des articles originaux sur toutes les questions intéres-
  - sant spécialement la technique, l’exploitation et l’organisation des chemins de fer, des reproductions des articles les plus intéressants parus dans le monde entier et des comptes rendus détaillés des ouvrages traitant des questions de chemins de fer.
  - Le Bulletin contient aussi tous les exposés rédigés à l’occasion des sessions du Congrès, ainsi que les comptes rendus des discussions.
  - Edité en langue française depuis son origine, en 1887, le Bulletin possède également une édition anglaise depuis 1896 et une édition allemande depuis 1907.
  - Des tirés à part des rapports publiés
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- - de l’association internationale du congrès des chemins de fer.
  - 5
  - dans le Bulletin sont remis aux délégués afin de leur permettre de se préparer aux discussions des sections.
  - Enfin un compte rendu complet de la session, comprenant les exposés et les discussions se rapportant aux diverses questions, est envoyé aux délégués après chaque session.
  - Eous allons passer en revue les principales questions qui ont fait l’objet des discussions des sessions successives.
  - Ces questions touchent à toutes les branches des railways, à leur construction, leur exploitation, leur administration et leur législation. Les rapports qui ont servi de base aux discussions et aux résolutions sont surtout d’une très grande valeur parce qu’ils résultent d’enquêtes approfondies auprès de toutes les administrations de chemins de fer. On a ainsi réuni des matériaux extrêmement précieux qui ont été mis en ordre avec beaucoup de science et de talent par des spécialistes expérimentés.
  - Ces rapports forment une série de monographies dont l’ensemble constitue une encyclopédie que tout administrateur ou tout ingénieur de chemin de fer a un intérêt direct à trouver toujours à portée de la main.
  - Les discussions ont été la plupart du temps conduites à un point de vue élevé et les échanges d’idées qui s’y sont produits ont permis de compléter utilement les enquêtes des rapporteurs.
  - , Comme le disait en 1893 le journal de 1 Union des chemins de fer allemands :
  - <( Le Congrès n’eut-il d’autre but ni d’autre
  - méiite que d’amener au jour et de faire
  - « discuter publiquement ces trésors des « archives des chemins de fer, son exis-« tence serait déjà pleinement justifiée. »
  - On a dit dans la prçsse quotidienne que les conclusions adoptées dans les séances plénières étaient trop souvent des formules générales où le public chercherait vainement des solutions fermes et précises.
  - Ces conclusions sont nécessaires pour provoquer les discussions, mais elles doivent être rédigées de manière à pouvoir être adoptées sans trop d’opposition dans les assemblées plénières où les délégués qui les ont spécialement étudiées sont relativement peu nombreux.
  - Tout progrès, à son origine, est l’œuvre d’une minorité ; il doit soulever quelque défiance, dans une assemblée dont la majorité n’en a pas encore approfondi la nécessité.
  - Mais qu’importe? En même temps que l’assemblée formule son opinion impersonnelle, chacun des chefs d’administration ou des ingénieurs qui assistent au débat forme ou réforme son opinion personnelle. Son attention est attirée sur la question. Rentré chez lui il l’étudie à nouveau II y est puissamment aidé à la fois par les documents qu’il rapporte dans son cabinet et par les relations d’amitié ou d’estime mutuelle qu’il a formées dans les réunions périodiques du Congrès.
  - Ce n’est donc pas un des moindres résultats de l’Association du Congrès que d’être pour les hommes de chemin de fer un stimulant qui les arrache à la besogne journalière. Que de mesures utiles peuvent naître ainsi par un zèle mieux entendu et mieux dirigé !
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  - LE XXVe ANNIVERSAIRE DE LA FONDATION
  - CHAPITRE II.
  - Principales questions
  - discutées par le Côngrès des chemins de fer.
  - PREMIÈRE PARTIE.
  - QUESTIONS EXAMINÉES PAR LA SECTION DES VOIES ET TRAVAUX.
  - Les traverses métalliques. — Ce qui a caractérisé la première session du Congrès, c’est la généralité des questions posées. Comme, d’autre part, les rapporteurs n’avaient eu qu’un temps très court — un mois environ — pour préparer leurs exposés, ils se sont attachés principalement à formuler des sous-questions plus précises sur lesquelles la discussion pourrait porter utilement. La lre section avait à examiner cc les types des voies ferrées « le mieux appropriées aux diverses cc lignes, suivant leur nature et leur « importance ».
  - Sur la proposition de Mr Le Bon, elle s’occupa presque exclusivement de la proposition suivante :
  - « Les voies métalliques sur longrines ou sur traverses peuvent-elles soutenir avec avantage la concurrence des traverses en bois ? »
  - Le sentiment du rapporteur lui-même était que les voies métalliques ne convenaient pas pour les voies très fatiguées, et cependant, après un débat mouvementé en section, puis en séance plénière, le Congrès vota la conclusion suivante, que nous reproduisons en entier parce que, à
  - vingt-cinq ans d’intervalle, il est certainement intéressant d’en noter la rédaction:
  - cc Le Congrès est d’avis que les voies « sur traverses métalliques considérées « au point de vue technique peuvent souci tenir la concurrence des voies sur trace verses en bois, aussi bien sur les lignes cc les plus fatiguées que sur celles qui le cc sont moins.
  - cc Le Congrès est aussi d’avis qu’au cc point de vue financier cette concurrence « est encore possible, mais qu’il y a lieu, cc dans chaque cas particulier, de faire cc une comparaison entre les deux types cc de voie, en tenant compte du prix des cc matériaux, du coût de la main-d’œuvre cc d’entretien et de la durée probable de « ces matériaux. Le résultat de la compa-cc raison montrera à quel type de voie il « faut se rallier. »
  - A cette époque, l’Allemagne, presque seule en Europe, avait fait des essais de voies métalliques sur une large échelle-Certainement la résolution qui précède n’a pas été sans influence sur les essais postérieurs entrepris en grand depuis lors en France, en Belgique, en Autriche.
  - Le sujet n’a pas disparu entièrement
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- - de l’association- internationale du congrès des chemins de fer.
  - de l’ordre du1 jour des premières- sessions. Le compte rendu de* chacune de ces ses-sions renferme un exposé d’ensemble permettant de se- rendre' compte de l’état de ]<t question d’après les déclarations mêmes des administrations. Il contient en outre la; description des types; nouveaux expérimentés et des rapport® originaux des principales compagnies qui ont effectué des essais.
  - Tout en continuant à accueillir de pareils documents, il fut. décidé à Milan de faire une enquête pour comparer les frais d’entretien courant des voies sur traverses métalliques et sur traverses en bois. Le formulaire des renseignements à recueillir fut arrêté à Paris et les résultats de l’enquête exposés à la session de Saint-Pétersbourg, en 1892, par Mr Eo-walski ont été résumés par lui comme suit :
  - c La traverse métallique, quand, elle est « placée dans des conditions d'emploi <c rationnelles, produit une économie dans <s. la dépense d'entretien courant en enten-f( dànt par là que. le modèle de la traverse « a été étudié et son poids déterminé en « tenant compte : 1° des circonstances du « trafic, c’est-à-dire de la vitesse et du « poids des trains ; 2° des conditions « d'établissement de * la voie et de la « nature du sous-sol ; 3° de la nature « du ballast. »
  - La première partie seule de cette rédaction a été votée par le Congrès.
  - Depuis la session de Saint-Pétersbourg, la question des traverses métalliques n’a plus été soumise aux délibérations du Congrès. Faut-il en rechercher la raison dans l’opinion de certains techniciens qui estiment que la question de- l’emploi des traverses métalliques s’est' posée surtout et avec le plus d’insistance à une époque de crise dans l'industrie métallurgique? Dn plus large emploi des traverses métal-
  - liques-eût constitué pour les aciéries un débouché considérable qui eût paré aux conséquences de la crise qui a sévi naguère.
  - Quoi qu’il en soit, il est évident,, qu’au moins dans quelques-uns des pays où l’application des traverses métalliques, a été tentée, les essais ont été, sinon complètement abandonnés, au moins limités àf de simples expériences, sur une échelle réduite.
  - La question de la qualité du métal des rails, déjà soulevée en; 1885 à propos de la question IV-A (réduction des dépenses d’entretien des voies ferrées), a été étudiée complètement à Paris en 1889 (voir question I-A, rapporteur Mr Bricka, et question I-B, rapporteur Mr De Busschere). Divers documents d’un grand intérêt furent présentés au Congrès, notamment une note de ME Werkhovskoy (membre du Conseil des chemins de fer de l’empire russe et membre de la Commission permanente du Congrès), résumant des études faites- par la Société impériale technique.
  - On savait déjà depuis longtemps que les rails durs résistaient le mieux à l’usure normale. Des communications du Paris-Lyon et de la Suisse occidentale montrèrent que ces rails sont aussi les meilleurs au point de vue des ruptures accidentelles. Mais on pensait qu’ils résistaient mal au froid et l’on savait que l’Etat suédois avait renoncé à augmenter la dureté dé ses rails pour ce motif. Or, il fut constaté à; Paris, notamment par la note de Mr Werkhovskoy, qu’en Russie, où la température varie de —20° à + 50° centigrades, les rails, les plus durs sont ceux qui se comportent le mieux en service. Il va de soi que le mode de fabrication exerce une très grande influence — plus grande même que la dureté.
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  - LE XXVe ANNIVERSAIRE DE LA 'FONDATION
  - Cetle conclusion a été fort discutée depuis. Mr C. B. Dudley, le savant chimiste du Pennsylvania Railroad, a notamment prétendu (1) que les rails doux, qui avaient servi de termes de comparaison à Mr Werkhovskoy et qui s’écrasaient aux abouts après quelques mois de service, provenaient de lingots impurs et poreux. La conclusion admise à Paris a néanmoins été confirmée à Saint-Pétersbourg, notamment à la suite d’une étude de Mr Couard et de renseignements fournis par l’Etat de Finlande. Depuis cette époque, l’étude de l’usure normale a été abandonnée parce qu’il a été également démontré que les rails lourds en acier s’usent si peu, qu’ils ne devraient être remplacés qu’au bout d’un temps extrêmement long s’ils ne périssaient pas par des détériorations accidentelles.
  - La question de la nature du métal pour rails fut soumise à nouveau au Congrès, au cours de sa sixième session à Paris, en 1900, dans les termes suivants :
  - « Nature du métal pour rails. — Acier dur ou acier doux. Relation entre la dureté des rails et celle des bandages. Moyens d’obtenir l’homogénéité du métal des rails de fort calibre. Longueur des barres.
  - « Observations faites depuis la session de Milan (1887) sur l’usure des rails d’acier, spécialement des rails de fort calibre. Usure des rails dans les longs tunnels et sur les lignes longeant le bord de la mer.
  - « Conditions techniques de fabrication ; moyens d’éviter les soufflures ou d’en reconnaître l’existence lors de la réception. »
  - La discussion en section montra, dans les divers pays représentés au Congrès, des courants d’idées les plus divers
  - (1) Voir Bulletin d’avril-juin 1891, p. 171.
  - quant à la nature du métal à employer, à son influence sur la durée des rails et sur les chances de bris sous les influences mécaniques ou climatériques.
  - En conséquence, le Congrès conclut dans les termes suivants :
  - « Il ne semble pas possible de préciser « actuellement la nature du métal qu’il « conviendrait de recommander pour la « confection des rails.
  - « Il y a lieu de continuer les études « déjà faites dans ce but en précisant ce « que l’on entend par acier dur ou doux <r et en adoptant des unités expérimen-« taies uniformes. »
  - La question fut débattue à nouveau, au cours de la septième session du Congrès, tout au moins pour les rails des voies parcourues par des trains rapides.
  - Il résulte de la discussion que les ingénieurs tant d’Amérique que d’Europe, sont à peu près unanimement d’accord pour reconnaître qu’on ne peut imposer une composition déterminée et qu’il faut se borner à spécifier des conditions de résistance, en laissant aux fournisseurs le choix du procédé de fabrication et de la composition du métal. Il est désirable, dans cet ordre d’idées, que les cahiers des charges pour fournitures de rails imposent aux industriels des conditions de garantie pendant une durée de quelques années.
  - Le Congrès reconnut aussi combien les méthodes actuellement en usage pour les épreuves de rails seraient avantageusement complétées par l’examen microscopique du métal des rails.
  - Les conclusions du Congrès furent libellées comme suit :
  - « A. Les épreuves usuelles de qualité « (par traction, flexion ou choc) et les « méthodes de réception ordinaires perce mettent d’obtenir une qualité d’acier
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- - dp: l’association internationale du congrès des chemins de fer.
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  - € convenable pour les rails des voies à
  - trains rapides, mais elles sont insuffi-« santés pour les rails des voies améri-€ caines, où les charges d’essieu sont plus « considérables. 11 est désirable cepen-« dant de rechercher des méthodes d’in-« vestigation pour découvrir les soufflu-« res.
  - « Il y a tendanôe à surveiller davantage a le traitement physique de ces rails en « contrôlant la température pendant le « laminage, afin d’obtenir une crisiallisa-« tion à grain fin. La mélallographie « microscopique rend des services pour « vérifier l’homogénéité de l’acier dans le « rail fini. Quelques perfectionnements « de fabrication tendant à réduire les « soufflures dans les lingots font espérer « qu’on parviendra à réduire aussi le « nombre et la grandeur des soufflures « dans les rails finis.
  - « B. Pour obtenir une bonne qualité « d’acier, il serait désirable pour les « rails Vignoles de laminer des profils à « patin épais sur les bords (au moins « 13 millimètres).
  - « C. Le métal du rail doit être sain, de « grain fin et doit avoir une limite d’élas-« ticité de 40 à -42 kilogrammes par milli-« mètre carré, avec un allongement de « 10 à 15 p. c., mesuré sur une longueur (( de 50 millimètres. L’éprouvette doit « être prise dans le champignon du rail.
  - « D. L'acier au nickel n’est pas employé 8 pour les rails en Europe. En Amérique, (( où les charges d’essieu sont plus gran-5 des> °n expérimente l’acier au nickel (- dans des voies particulièrement expo-8 sées à la fatigue. »
  - Une question d’une grande importance et qui est bien réellement une des filles du Congrès est celle du passage dans l'es
  - courbes.
  - A- Paris, en 1889, la VIIIe question sou-
  - mise au Congrès traitait « des moyens les « plus efficaces pour faciliter le passage « du matériel roulant dans les courbes. » Le rapport avait été fait par le regretté Mr Banderali, chef du service central de la traction du Nord français. Dans le cours de la discussion au sein de la 2e section, quelques membres furent d’avis que l’on s’exagérait l’inconvénient des
  - courbes.
  - Déjà, en 1885, à propos de la discussion de la question II « méthodes de compa-« raison de divers projets d’un même « chemin de fer », le Congrès avait conclu que les progrès réalisés par l’emploi du rail d’acier, la plus grande flexibilité des moteurs et le perfectionnement des freins permettaient, dans la construction de chemins de fer en pays de montagnes, de se baser sur des règles moins rigoureuses quant au minimum de rayon des courbes.
  - En somme, il fut reconnu à Paris que des chiffres de résistances comparatives entre les parcours en courbe et les parcours en alignement droit n’existaient pas et. qu’il serait fort intéressant de les avoir. On reconnut aussi la nécessité de faire des expériences nouvelles sur l’importance du surhaussement et du surécartement et de soumettre ces questions soulevées à plusieurs reprises, tantôt dans la section de la voie, tantôt dans celle de la traction, à un examen simultané de ces deux sections. Le gouvernement français, précisément préoccupé à cette époque de déterminer dans quelles conditions on pourrait exploiter des lignes à voie normale construites avec des courbes de faibles rayons, se chargea de réaliser le vœu du Congrès. Il constitua, en novembre 1890^ une Commission d’expériences présidée par Mr l’inspecteur général de la Tournerie, membre de la Commission permanente. Outre la délicatesse des
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  - LE XXVe ANNIVERSAIRE DE LA FONDATION
  - observations, le principal motif de la pénurie d’expériences antérieures précises sur le surcroît de résistance apporté par les courbes à la circulation du matériel c’est que l’on avait toujours opéré sur des courbes d’un rayon relativement grand où les circonstances extérieures (la direction et l’intensité du vent, l’humidité ou la sécheresse de l'atmosphère) noyaient les inconnues que l’on cherchait à dégager.
  - La Commission française, dont le rapport s’est trouvé justement prêt pour la session de Saint-Pétersbourg, est arrivée, sinon à apporter au Congrès des chiffres fermes et précis pour tous les cas, du moins à dégager une partie des inconnues, à indiquer dans quelle voie les expérimentateurs futurs devront diriger leurs recherches, et, en attendant, à donner des résultats généraux fort intéressants, suffisants même, dans bien des cas, pour les besoins de la pratique actuelle.
  - Outre les documents publiés par la Commission et un rapport de Mr Moran-dière, ingénieur des études de l’Ouest français, et de Mr Lancrenon, ingénieur en chef adjoint de la traction de l’Est français, sur la partie expérimentale, Mr du Bousquet, ingénieur en chef de la traction du Nord français, s’était chargé de faire auprès des Compagnies de chemins de fer une enquête sur le surhaussement et le surécartement en courbe, ainsi que sur les raccordements des alignements droits avec les courbes. Enfin, les documents préparatoires comprenaient encore une note de Mr von Leber, inspecteur principal du corps I. et R. de la surveillance des chemins de fer de l’Autriche', sur les raccordements paraboliques à insérer entre les courbes circulaires et les alignements droits.
  - Après une discussion du plus haut intérêt au sein des lre, 20 et 5e sections réu-
  - nies, les- conclusions suivantes ont été adoptées- :
  - Lilléra A : Matériel roulant. — « Le « Congrès- constate l’intérêt très grand « que présentent les expériences de la « Commission française des courbes de « faibles rayons.
  - cc II constate également l’intérêt non « moins grand qu’il y aurait à poursuite vre des expériences de ce genre sur les <r différents réseaux, pour déterminer « les résistances opposées par les courbes « de divers rayons au passage des machi-« nés et véhiculés de toute nature, et pour « expliquer les résultats donnés jusqu’à a ce jour par' la pratique des différentes « exploitations.
  - « Le Congrès adopte en outre les réso-« lutions ci-après :
  - « 1° A la condition de limiter convena-« blement la vitesse, on peut admettre sur « des points particuliers, en raison de « circonstances exceptionnelles, sur des « lignes à voie normale placées en dehors « des grandes circulations, des courbes « de faibles rayons pouvant descendre « jusqu'à 150 mètres, et même, à la « rigueur, au-dessous* le matériel ordi-« naire actuel de la voie normale pouvant « généralement passer dans de semblait blés courbes à vitesse réduite ;
  - « 2° D’après les expériences dont il a « été rendu compte aux sections lre, 2e et « 5e réunies, le surcroît de résistance dû « aux courbes pourrait être évalué en « paliers à 4 kilogrammes par tonne pour « les courbes de 200 mètres de rayon, et « à 6 kilogrammes par tonne pour les « courbes de 150 mètres de rayon, ces <r chiffres n’étant que des indications et « étant entendu que le surcroît de résiste tance peut varier dans des limites très « étendues, d’après les résultats mêmes « des expériences ;
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- - DE l’ASSOCIATION" INTERNATIONALE. DU. CONGRES DES CHEMINS DE FER
  - « 3° Les chiffres précédents sont inté-« ressants à relater au point de vue de « letude de projets de lignes ; mais on ne, ce doit pas perdre de vue que les courbes « de faibles rayons imposent une aug*-« mentation des dépenses, d'exploitation,
  - « non seulement par suite du surcroît de « résistance, mais en raison de l’usure du « matériel et de la voie qui en résulte.
  - « Enfin, il convient de tenir compte des « chances de déformation de la voie « qu’entraîne le surcroît de résistance ;
  - « 4° Si, par diverses considérations, on « est conduit à réduire les rayons de cer-« taines courbes, il faut tenir compte des « rectifications ultérieures qui pourraient « s’imposer. »
  - Liîiéra B : Voie. — « 1° Le Congrès « constate une tendance générale à dimi-« nuer les dévers et même à les suppri-« mer complètement dans des points où la « vitesse est forcément très réduite, tels « que les voies des gares terminus et des « ports ;
  - « 2° a) Pour toutes les courbes de rayon « égal ou supérieur à 500 mètres, le jeu « de la voie en courbe peut rester le « même qu’en alignement droit, et cela « même pour les lignes dont le jeu de la c voie en alignement n’est que du mini-cc mum pratique de 10 millimètres ;
  - « b) Pour les courbes de rayon infé-« rieur à 500 mètres, une augmentation 8 du jeu de la voie paraît être utile. Cette « augmentation doit être d’autant plus « faible que le jeu en alignement droit est « plus grand ; elle dépend, en outre, de « la forme du profil du boudin ;
  - (( 3° Pour les courbes d’un rayon supé-® rieur à 200 mètres avec les longueurs de raiIs actuellement en usage, le cintrage ® préalable des rails' ne paraît pas indis-8 pensable, mais il est à recommander
  - 1 î
  - « pour les courbes d’un rayon inférieur à, « 200 mètres.
  - « Au point de vue de l’établissement de « la voie pour les courbes raides, il im-« porte plus qu’ailleurs d’avoir du ballast « de bonne qualité et une plate-forme « bien assainie, pour s’opposer efficace-« ment au déplacement transversal. Enfin,
  - « il est utile de prendre certaines précau-« tions pour éviter le renversement des-« rails ; .
  - « 4° Il est, en général, recommandable « d’éviter les changements, brusques de « courbure en faisant usage de raceor-« dements paraboliques. Il est désirable « que la solution, adoptée soit d’un em-« ploi simple et puisse uniformément ce s’appliquer à tous les chemins de fer,
  - « quelles que soient la largeur de la voie « et les conditions du tracé.
  - « L'échelle- des six constantes en pro-« gression géométrique proposées par le « rapporteur, à savoir : 24000, 12000, 6000, « 3000, 1500, 750, satisfait à ces conditions « et paraît répondre à tous les besoins de « la pratique ;
  - « 5° Le surécarlemenl de la voie est « obtenu en modifiant le tracé de la file « intérieure des rails. Il est racheté sur « la courbe de raccordement spécial. « Quand cette dernière n’existe pas, il ne c paraît y avoir aucun inconvénient à « placer le raccordement progressif sur « la courbe même. »
  - Ces conclusions sont de la plus haute importance. On admettait auparavant, en France notamment, que le rayon des courbes ne pouvait descendre au-dessous-de 200 mètres. Or, dans un projet de Métropolitain pour Paris* dressé par Mi- Le Chatelier, l’emploi d’un rayon de 150* mètres a permis dans les devis de réaliser une économie de 1 million sur 8 par kilomètre, soit 60 millions en tout.
  - Le vœu favorable aux raccordements
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  - LE XXVe ANNIVERSAIRE DE LA FONDATION
  - paraboliques (littéra B-4°) est aussi particulièrement important. Cette question est d’ailleurs actuellement résolue, en Autriche, dans le sens des vues de Mr von Leber, car le Journal officiel des ordonnances ministérielles de l'Empire a publié des formules et des tables numériques qui sont extraites du mémoire de cet ingénieur et qui doivent servir de base aux tracés pour les chemins de fer nouvellement concédés.
  - Ponls métalliques. — Déjà en 1885, à propos de la question III (unité technique du matériel roulant des chemins de fer), Mr von Leber avait proposé ae régler également, par une entente internationale, les effets de surcharge mobile à considérer dans le calcul des ponts métalliques.
  - Ceux-ci se divisent en plusieurs catégories suivant leur portée. Ils sont généralement à âme pleine jusqu’à 12, 13 et 14 mètres de portée, et pour ces ponts il n’y a jamais eu grande difficulté, parce que la locomotive à quatre essieux avec son tender occupe un espace de 15 mètres environ. Mais à partir de ce moment, pour les ponts en treillis, à bandes droites ou paraboliques, il faut s’entendre sur les surcharges mobiles. En 1885, Mr von Leber a proposé de considérer un train formé de trois locomotives à quatre essieux espacés de 1.20 mètre et portant chacun 14 tonnes.
  - Cette proposition, survenue un peu à l’improviste à la session de Bruxelles, ne fut pas adoptée, à cause d’un excès de prudence de quelques membres. Mais elle donna lieu à un débat très mouvementé entre les ingénieurs de la voie et de la traction. Et, chose curieuse qui prouve que le Congrès peut être utile rien qu’en attirant l’attention du monde des chemins de fer sur une question, la surcharge
  - proposée par Mr von Leber fut successivement adoptée dans les prescriptions ministérielles relatives aux ponts de la Russie eh 1884, de l’Autriche en 1887 et de la France en 1891.
  - La proposition fut de nouveau introduite par Mr von Leber à Saint-Pétersbourg en 1892 à propos de la question V-B, et le Congrès adopta la résolution suivante :
  - « Il semble désirable que la voie et les « ponts sur les grandes lignes inlernatio-« nales soient assez résistants pour per-« mettre le passage d'une couple de « véhicules ayant chacun quatre essieux « de 14 tonnes à 1.20 mètre d'écartement. »
  - A propos des ponts métalliques il convient de mentionner la nomenclature uniforme en français et en allemand adoptée par la troisième session du Congrès à la suite d’un rapport de Mr von Leber sur la question VII-A. Le Congrès a fixé le sens exact qu’il faut attacher aux mots maîtresses-poutres, poutres transversales, longerons, charge sur nœud, module d’inertie, etc., en même temps qu’il a adopté une classification pour les poutres [poutres en tôle, poutres à triangles (simples ou composées), poutres à petites mailles et poutres en treillis]. Peut-être cette nomenclature et cette classification ne sont-elles pas sans reproche, mais à défaut d’autre leur adoption constitue un progrès réel.
  - Enfin, à propos de cette même question des ponts métalliques, le Congrès a adopté à Paris, en 1889, la résolution suivante :
  - « Le fer fondu (Flusseisen) qui doit être « employé de préférence pour les ponts « métalliques, doit posséder une résis-« tance à la rupture d’environ 4,500 kilo « grammes par centimètre carré en don-« nant un allongement de plus de 22 p. c. « et une limite d’élasticité d’environ 2,400
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- - DE L’ASSOCIATION INTERNATIONALE DU CONGRES DES CHEMINS DE FER.
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  - « kilogrammes ; il doit être presque insen-« sible aux effets de la trempe.
  - « Dans ces conditions, avec les calculs a de résistance plus exacts dont on dis-8 pose actuellement, et pourvu que l’ho-8 mogénéité soit comparable à celle que 8 l’on obtient dans les premières usines, 8 on peut faire varier le travail admissible 8 de 900 à 1,200 kilogrammes selon la 8 portée. Pour un métal ayant une résis-« tance entre 4,000 et 4,500 kilogrammes 8 donnant un allongement de plus de « 24 à 22 p. c. et une limite d’élasticité « d’au moins 2,000 kilogrammes, il con-8 vient de réduire la limite supérieure à 8 un nombre compris entre 1,000 et 1,200 « kilogrammes, toujours inférieur à la « moitié de la limite d’élasticité. »
  - Ces principes ont été pris pour base du cahier des charges type technique pour la fourniture et le montage des ponts en fer approuvé par le ministère I. et R. du commerce d’Autriche (1).
  - La question de la construction et des épreuves des ponts métalliques pour voies ferrées fut soumise à nouveau aux délibérations du Congrès dans les cinquième et sixième sessions, sous la forme suivante :
  - « A. Quelles sont les quantités de métal mises et à mettre en œuvre dans les ponts de chemins de fer en tenant compte des prescriptions en vigueur dans les différents pays ?
  - « B. Quelles sont la nature et la valeur des procédés des différentes administrations de chemins de fer pour les épreuves initiales et pour les épreuves périodiques des ponts métalliques ?
  - « Quelle est l’importance réelle que l’on doit attribuer à ces épreuves, et peut-on tes regarder comme un moyen expérimente! pour établir les conditions effectives
  - (1) V. Bulletin du Congrès de janvier 1893, p.235.
  - de solidité et le degré des constructions
  - susdites ?»
  - Le rapporteur, Mr von Leber, exposa la question dans deux savants rapports,, abondamment documentés.
  - Dans la cinquième session deux longues séances furent consacrées par la lre section du Congrès à la discussion du rapport et des conclusions proposées. Une partie seulement de celles-ci purent être votées par la section, l’un des membres de la section ayant émis l’avis qu’en raison de l’époque tardive à laquelle le rapport de Mr von Leber, et spécialement sa traduction anglaise, avait été distribué, les membres de la section n’avaient pas eu le temps de l’étudier avec tout le soin qu’il mérite et de recueillir les renseignements complémentaires qu’il y aurait lieu de présenter à la section, pour rédiger, le cas échéant, de nouvelles'conclusions, qui ne peuvent être improvisées en séance et doivent être longuement travaillées à tête reposée.
  - Après avoir voté des félicitations à l’éminent rapporteur, Mr von Leber, pour son travail, — une des œuvres les plus remarquables présentées au Congrès, — Mr Bell proposa de maintenir la question à l’ordre du jour des travaux du Congrès en invitant les membres qui s’y intéres-. sent à faire connaître par écrit leurs observations et propositions, qui seraient imprimées en annexe au rapport de Mr von Leber; dé cette façon, lors de la prochaine session, la discussion serait préparée et délimitée, et l’on pourrait peut-être arriver, dans le court espace de temps dont on dispose, à une solution complète.
  - Cette proposition de Mr Bell fut adoptée par la lre section.
  - C’est ainsi que la question se représenta tout entière et dans les mêmes termes, à la sixième session.
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- - LE XXVe ANNIVERSAIRE DE LA FONDATION
  - Le rapport, si complet de M. von Leber -donna lieu à d’intéressants échanges de vues, notamment au sujet de l’emploi de plus en plus fréquent des échelles de surcharge pour le calcul des ouvrages, de préférence aux méthodes graphiques et .aux constatations expérimentales directes ; des charges-types à admettre ; des conditions de résistance à exiger du métal et des épreuves à faire subir aux ouvrages d’art.
  - La discussion des conclusions proposées par le rapporteur aboutit à l’adoption d’une série de paragraphes réglant les divers points discutés et dont voici, les principaux :
  - « A. On doit recommar/der de faire, •cc sinon pour chaque pays, du moins pour « chaque grand réseau de Chemins de fer, -cc une étude sérieuse des effets de sur-cc charge provoqués par le matériel rou-« lant en circulation, pour en déduire les •cc prescriptions de surcharge concernant <c les ponts métalliques à construire ou « déjà construits.
  - « On doit émettre ces prescriptions, « soit sous la forme de trains-types de « surcharge, soit sous la forme d’échelles « de charges uniformément réparties par « mètre de voie concernant les moments « de flexion et les efforts tranchants.
  - « Dans le premier système, il est recom-« mandable de considérer toujours au « moins deux trains-types représentant cc les deux extrêmes du trafic. On admet-« tra naturellement les plus grands effets « de surcharge résultant de l’un ou de « l’autre de ces trains supposés placés cc dans les positions les plus défavorables.
  - cc Le deuxième système est actuellement cc celui auquel les ingénieurs auront sou-« vent recours pour effectuer les calculs cc courants concernant les ponts à travées « libres, même si les charges mobiles ont -« été prescrites .sous forme de trains-
  - cc types. Des progrès importants ont été « réalisés dans ce genre de calculs, sur-« tout en y introduisant le principe des « longueurs surchargées servant d’entrées « aux échelles de surcharges et en éten-« dant dusage de celles-ci aux calculs des « poutres transversales et des longerons, cc Toutefois, l’emploi des échelles de sur-cc charges peut être remplacé avec avance tage dans beaucoup de cas par des pro-« cédés graphiques.
  - « B. Le Congrès constate que depuis « une dizaine d’années, le poids des loco-« motives, tenders et wagons, a notable-« ment augmenté dans presque toute « l’Europe et surtout aux Etats-Unis « d’Amérique. Le rapporteur a soumis au « Congrès un projet complet de surchar-« ges qui suffiraient pour tenir compte « actuellement des trains les plus lourds « circulant sur les grandes lignes les plus cc fatiguées, tant en Europe qu’aux Etats-« Unis d’Amérique. Il distingue trois « groupes de lignes suivant qu’il s’agit « « des trains extra-lourds d’Amérique », « « des trains extra-lourds d’Europe », cc ou bien seulement « des trains lourds » « en général, .et présente, pour les trois « cas, les prescriptions de surcharge, soit cc sous la forme de trains-types, soit sous « celle d’échelles de charges uniformes cc équivalentes. En comparant ces échel-cc les aux prescriptions publiées derniè-cc rement dans divers pays, on reconnaît cc qu’elles .ne paraissent pas exagérées et « que même pour cc les trains extra-cc lourds » elles ont déjà été dépassées cc dans des cas spéciaux. Il paraît désira-« ble que sur les grandes lignes interna-cc tionales la voie et les ponts aient une « résistance suffisante pour « les trains « lourds », en y supposant des charges « d’essieux d’au moins U6 tonnes ;
  - cc C. Le Congrès constate que l’emploi « du fer fondu (acier doux) pour les
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- - de l’association internationale ou congrès des chemins DE FEE.
  - 13
  - € ponts métalliques se répand de plus en « plus, tandis que l’emploi du fer soudé « (fer puddlé) devient plus rare. On est « généralement d’acoord maintenant quant « aux qualités de dureté du fer fondu à (( préconiser pour les ponts métalliques.; a celui-ci doit avoir environ 25 p. c. d’al-« longement pour une limite de rupture « d’au moins 40 kilogrammes par milli-« mètre carré (ou ce qui revient au même, « répondre au coefficient de qualité 10). « Toutefois, pour Mes ponts de portée « exceptionnelle, on recherchera un métal « plus dur, quitte à surveiller de plus € près la fabrication, les fournitures et « le montage.
  - « Dans le premier cas, qui est celui des « ouvrages courants, on pourra, comme « pour le fer soudé, admettre des limites « de travail de 6 à 9 kilogrammes par « millimètre carré pour le métal, déduc-« tion faite des trous de rivets, tandis que « pour des maîtresses-poutres exception-« nellement grandes on pourra élever ces <; limites de 8 à 12 kilogrammes par milli-« mètre carré, avec 1/8 environ en plus « pour les effets du vent. Il est re-com-« mandable, dans tous les cas, que le tra-« -vail admis ne dépasse jamais la moitié « de la limite d’élasticité du métal qu’on « emploie ; dans le cas d’efforts alternés, « il convient même de réduire encore « quelque peu cette limite ;
  - « D. Les surcharges d’épreuves usitées « dans presque tous les pays pour les « ponts métalliques de chemins de fer * sont indispensables pour les ouvrages (( d au moins 10 mètres de portée ; elles (< constituent une garantie de sécurité (( que l’on doit au public des voyageurs (< et au personnel de service.
  - s Toutefois, les résultats favorables « fournis par ce-s épreuves ne constituent
  - qu une indication pour les ingénieurs ;
  - 1 s ne dispensent en aucune façon du
  - « service détaillé de surveillance et d’en-« tretien concernant toutes les parties « composantes de chaque construction.
  - cc II est recommandable dans tous les « cas douteux d’examiner le travail du « métal au moyen de mesures directes « appliquées aux pièces elles-mêmes ».
  - Surveillance et entretien de la voie. — Cette question avait :été soumise à l’examen de la première session du Congrès en ces termes :
  - « Moyens généraux de réduire les dépenses :
  - « A. D’entretien, de surveillance et de gardiennage des voies ferrées. »
  - Mais .ce programme étant trop vaste, le Congrès ne put aborder que l’examen de quelques points relatifs à .la constitution même des voies.
  - La question IV de la session de Milan était ainsi libellée :
  - « Quel est le meilleur moyen d’entretien des voies au point de vue de l’économie et de la sécurité ? »
  - A la suite d’un rapport de Mr Piéron, le Congrès s’est occupé de différents points spéciaux, du régime des passages à niveau, de la suppression des clôtures, de l’emploi des femmes, etc.
  - Relativement à ' la surveillance, il a adopté la conclusion suivante :
  - « L’expérience faite sur un certain « nombre de réseaux importants a montré « que, sauf dans des cas exceptionnels, la « surveillance de la voie peut être assurée « par les équipes d’ouvriers chargées de « l’entretien de la ligne sans qu’il soit « besoin de gardes spéciaux, et il est con-« staté qu’il y a une tendance générale à « réduire le nombre des tournées. »
  - A la session de Saint-Pétersbourg, le rapporteur, Mr Bruneel, avait ifait une
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  - LE XXVe ANNIVERSAIRE DE LA FONDATION
  - enquête approfondie et, à la suite d’une discussion très complète, les conclusions suivantes ont été adoptées :
  - « 1° Surveillance de la voie. — Le Con-« grès constate que les règles dont s’in-« spire la majorité des administrations « de chemins de fer pour l’organisation « du service de surveillance de la voie « proprement dite peuvent être libellées « comme suit :
  - « a) Tendance à la suppression des gar-« des spéciaux chargés de la visite, celle-ci « étant confiée aux ouvriers des brigades « d'entretien ordinaire de la voie ;
  - « b) Réduction du nombre des tournées « à deux, parfois même à une seule par « jour, la première visite se faisant le « matin, soit au moment de la reprise du « travail des équipes d’entretien, soit, sur « quelques réseaux, avant le passage du « premier train de la journée, la dernière « visite ayant lieu, presque partout, au « moment de la cessation du travail, et « très exceptionnellement, après le pas-« sage du dernier train ;
  - « c) Suppression presque générale de « toute surveillance ' de nuit de la voie « proprement dite ;
  - « d) Inutilité de toute surveillance spé-« ciale du serrage des coins dans les « voies établies en rails à coussinets ;
  - « 2° Entretien de la voie. — Le Congrès « constate la tendance générale des admi-« nistrations de chemins de fer à adopter, « pour la composition des brigades, un « effectif moyen de 4 à 6 hommes. Il est, « en général, calculé d’après la base d’un « homme par kilomètre de ligne à double « voie à trafic intense.
  - « Ce coefficient décroît avec l’impor-« tance du trafic et le poids des machi-« nés, et se réduit même sur certaines « lignes à trafic faible à 0.33 d’homme « par kilomètre.
  - « Dans certains cas encore, la compost « tion des brigades a pu être réduite $ « moins de quatre hommes, voire à un « cantonnier travaillant isolément.
  - « Le nombre des agents varie avec les « circonstances et notamment avec le pro-« fil de la ligne, la composition des voies, « la vitesse des trains, le poids des machi-« nés, la nature du ballast, le climat et « l’état de la plate-forme ;
  - « 3° Réfections. — Le Congrès constate « que les deux systèmes d’entretien de la « voie par « révision méthodique» et «en « recherche » assurent l’un et l’autre la « sécurité de la circulation des trains. Le « choix de la méthode peut varier d’après « des circonstances diverses, notamment « d’après le profil de la ligne, la constitu-« tion de la voie, les conditions d’exploi-« tation et le système suivi dans le renou-« vellement des traverses.
  - « Le système des révisions méthodi-« ques, dont l'organisation rationnelle d « complète ne date que de quelques « années, s'étend rapidement sur les « divers réseaux européens. »
  - Ces conclusions sont surtout importantes quant à la suppression du gardiennage spécial de la voie et à l’extension de la méthode des révisions méthodiques,
  - Enfin, au cours de la sixième session du Congrès, la question fut en partie reprise, mais limitée à l’entretien de la voie sur les lignes à grande circulation.
  - La question était ainsi posée :
  - « Méthodes d’entretien et de renouvelle-« ment de la voie sur les lignes à grande « circulation, en vue de réduire les ralen-« tissements imposés aux trains. »
  - Trois rapports exposant l’état de |a question dans les divers pays représentes au Congrès, furent soumis à la discussion,
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- - PF i/ASSOCIATION INTERNATIONALE DU CONGRES DES CHEMINS DE FER.
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  - aiiieurs très brève et qui aboutit aux
  - conclusions suivantes :
  - « En ce qui concerne Yenlreiien coûts. rant, le Congrès constate qu’un grand
  - nombre d’administrations ont mainte-« nant abandonné la méthode d’entretien « en recherche pour adopter la méthode « de révision et que les travaux s’exécu-a tent dans les deux méthodes sans ralen-« Ossements pour les trains.
  - « Pour réduire au minimum ces ralen-« tissements, notamment pour les trains « rapides, il y a lieu :
  - « 1° De soigner, surtout dans les parties « humides de la ligne, l’assainissement de « la plate-forme ;
  - « 2° De veiller à la qualité du ballast et « à l’épaisseur de la couche sur 'laquelle « reposent les traverses ;
  - « 3° D’appliquer des types de voie don-« nant une superstructure solide, durable « et homogène.
  - « En ce qui concerne le renouvellement « de la voie, le Congrès, en vue de réduire « les ralentissements imposés aux trains :
  - « 1° Estime qu’il y a souvent avantage à « effectuer, le cas échéant, «simultané-« ment plutôt que successivement, le « renouvellement des divers éléments de (( la voie : rails, traverses et ballast ;
  - « 2° Attire l’attention sur la méthode « du renouvellement sur voie non exploi-« tée qui permet de tripler la vitesse « d exécution, à condition toutefois qu’elle « soit compatible avec les circonstances <( locales ;
  - « 3° Préconise les chantiers à grand * rendement dans le cas du renouvelle-e ment sur voie exploitée ;
  - (( \ Recommande d’indiquer aux méca-5 par un signal optique, non seu-
  - ^ «ment Torigine, mais encore la fin de a zone de ralentissement. »
  - La conclusion est intéressante notamment en ce qu’elle constate une fois encore l’extension de la méthode des révisions pour l’entretien courant de la voie.
  - Relation entre la voie et le matériel roulant. — Cette question a donné lieu à un très remarquable rapport de Mr Ast, le savant directeur de la voie du chemin de fer du Nord autrichien.
  - La lecture de ce travail est rendue difficile par les nombreux calculs qu’il contient. Mais l’auteur en a publié dans le Bulletin du Congrès de juillet-septembre 1893 un résumé qu’on lira avec 'le plus grand fruit.
  - L’auteur conclut que la question du renforcement de la superstructure ne peut être résolue que d’un commun accord entre l'ingénieur de la voie et celui de la traction.
  - En ce qui concerne la voie, il est d’avis que :
  - 1° Il importe, pour atténuer ses réactions, de lui donner toute la rigidité possible, c’est-à-dire de diminuer son enfoncement dans le sol au. passage de chaque véhicule et, par suite, de prendre un ballast dur, perméable, de grosseur suffisante et d’une épaisseur de 1.20 mètre à 60 centimètres ; •
  - 2° La voie doit, sous l’action supposée constante des charges roulantes, subir en tous ses points un abaissement uniforme. L’éclissage devrait donc être amélioré de manière que les deux traverses de joint fussent sollicitées en même temps et leur espacement devrait, en raison de la flexibilité plujs grande des éclisses, être réduit dans la mesure nécessaire pour que la flèche au joint fût égale-à celle du rail en pleine section.
  - 3° Le rail Vignoles devrait être fixé plus solidement sur ses appuis au moyen de coussinets ou de selles de serrage afin
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  - LE XXVe ANNIVERSAIRE DE LA FONDATION
  - d’éviter la torsion qu’il subit au moment où la charge le quitte. C’est cette torsion qui provoque la chute de la roue et occasionne un bruit de martelage.
  - En ce qui concerne les. moyens de diminuer les effets dynamiques et, par suite, l’action destructive du matériel sur la voie, il faut, d’après Mr Ast :
  - 1° Donner une charge faible à l’essieu d’avant- des machines, cet essieu exerçant une action semblable à celle d’une charge isolée, puisqu’aucune autre charge ne se trouve devant elle. Accessoirement, cette disposition a l’avantage de permettre l’augmentation du poids adhérent de l’essieu moteur ;
  - 2° Les véhicules à trois essieux devraient être évités parce qu’il arrive toujours un moment où le véhicule repose tout entier sur l’essieu du milieu : aucune voie ne possède une rigidité suffisante pour qu’il en soit autrement ;
  - 3° Il faut charger le moins possible les roues munies de freins dont les méplats exercent un effet très destructeur sur la voie. Les freins qui calent les roues doivent être proscrits.
  - Il faut aussi éviter les défauts de centrage des roues non équilibrées qui produisent le même effet ;
  - 4° Il faut rejeter les locomotives à cylindres extérieurs pour les grandes vitesses, les efforts dynamiques qu’elles produisent croissant avec la vitesse par suite de l’action des forces centrifuges dues aux contrepoids. Si l’on ne peut éviter les cylindres extérieurs, il faut les rapprocher le plus possible du centre de gravité de la machine.
  - Le Congrès a adopté les vues du rapporteur après avoir voté avec de très légères modifications les conclusions proposées par lui ; il a remis la question à
  - --------------------..................--
  - l'ordre du jour de la session suivante une rédaction légèrement différente ej sous le titre : Renforcement des voies en vue de l'augmentation de la vitesse <ÿes trains. Il a voulu marquer de la sorte 13 grande généralité de l’intérêt de la question qui ne se réduit pas aux lignes par, courues à grande vitesse, mais aussi renforcement graduel des. voies existai), tes, afin de permettre raugmentation de la vitesse. On sait que ce renforcement peut s’obtenir, dans les pays où le bois est à bon marché comme en Russie, par me augmentation des dimensions et du nom-bre des. traverses.
  - La question du renforcement de la voie a donc été reprise, à la cinquième session du Congrès, et a fait l’objet de deux rapports émanant de Mr3' Ast et Hunt.
  - Il convient de signaler immédiatement que, sur le continent européen, on considère que des trains marchant à 80 kilomètres (50 milles) à l’heure sont des trains de grande vitesse et qu’on ne dépasse guère, pour le moment, la vitesse de 120 kilomètres (75 milles) à l’heure.
  - En Angleterre, en Amérique, on parle de trains circulant à la vitesse de 160i kilo-
  - mètres à l’heure (100 milles) et même un peu plus, ce qui ferait 33 p. e. de plus que: le maximum actuellement usité sur h
  - continent européen.
  - Mr W. H.unt a donné, dans, son rapport la description des voies anglaises, irlandaises, américaines, indiennes, africaine?, australiennes, parcourues- à des vîtes*» supérieures à 40 mili.es (64 kilomètres)1 l’heure. En Amérique, la voie est du type Vignoles ; en Angleterre, elle est du typ{
  - à double champignon dissymétrique.
  - Il résulte des déclarations de Mr H0* que les voies anglaises se prêtent f»1*
  - bien à La circulation des trains rapide5 La lre section a donc pu voter à nimité les conclusions présentées Pa‘
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  - de l’association internationale du congrès des chemins de fer.
  - j^r w. Hunt, constatations, de fait, d’ailleurs.
  - D’après Mr Hunt, si l’on voulait obtenir une vitesse supérieure à 160 kilomètres à l’heure (100 milles), les ingénieurs de la voie ayant donné tout ce qu’ils pouvaient, ce serait aux ingénieurs de la traction de chercher à résoudre le problème d’augmenter la puissance des locomotives sans augmenter les efforts sur la voie.
  - Dans les pays de langue non anglaise, spécialement sur le continent européen, où l’on s’en tient à des vitesses inférieures à celles de l’Angleterre et de l’Amérique, les ingénieurs de la voie n’ont sans doute pas encore donné tout ce qu’ils pourraient donner le cas échéant, mais quelques-uns pensent que les ingénieurs de la traction du continent européen ont parfois demandé trop à la voie, qu’il faut s’adresser à la fois à la traction comme à la voie pour augmenter la vitesse des trains dans des conditions convenables de sécurité et d’économie, en considérant l’ensemble de la voie et du matériel roulant.
  - La première section a exprimé l’avis que les deux services de la voie et de la traction doivent toujours chercher à s’entendre en vue de donner aux exigences du publie, notamment au point de vue de l’augmentation de la vitesse des trains, toutes les satisfactions possibles.
  - Après avoir décrit les systèmes de renforcement. de la voie employés dans les pays de langue non anglaise pour arriver à augmenter la vitesse des trains, après avoir constaté que l’on avait réalisé sur les diverses lignes à trains rapides les conditions nécessaires pour assurer, dans les limites de vitesse ci-dessus indiquées, la circulation de trains rapides bien composés, bien conduits, Mr W. Ast avait établi un programme complet d’un modèle _ de voie à adopter pour les lignes parcou-rties par des trains à grande vitesse.
  - Le rapporteur avait eu soin d’ailleurs de faire observer que la voie modèle définie par lui était déjà réalisée sur plusieurs lignes, notamment en Angleterre ; comme Mr Hunt, Mr W. Ast estimait que, sauf en certains cas spéciaux, on ne pourrait aller plus loin, que la résistance de cette voie modèle se rapproche de la limite qu’on peut pratiquement réaliser, et il invitait également les ingénieurs de la traction à chercher à augmenter la capacité des locomotives sans augmenter les attaques Sur la voie.
  - Le programme présenté par Mr W. Ast n’a pas été entièrement adopté par la lre section ; la majorité des membres qui ont pris part à la discussion ont été d’avis qu’il n’était pas possible de faire abstraction complète de ce qui existe aujourd’hui sur le continent, et de fixer un type idéal unique, non immédiatement applicable.
  - Les conclusions suivantes ont été adoptées :
  - • oc Pour l'Angleterre :
  - « 1° Le type de voie presque universel-« lement adopté par les compagnies de « chemins de fer du Royaume-Uni se com-« pose de rails d’acier à double champi-« gnon dissymétrique, logés dans des « coussinets fixés sur des traverses au « moyen de tirefonds ou de chevilles ou « de systèmes analogues.
  - « 2° En ce qui regarde le renforcement « de la voie en vue de l’augmentation de « la vitesse des trains, aucune compagnie « anglaise, pour le moment, ne considère « comme nécessaire un plus grand ren-« forcement de ses voies que celui qui est « actuellement réalisé.
  - « Pour les pays de langue non anglaise :
  - « 1° On a approuvé à l’unanimité cette
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  - « conclusion de Mr Ast, que la plate-forme « des voies parcourues par des trains de cc grande vitesse devait être parfaitement oc établie, absolument assainie ;
  - cc 2° On a également reconnu à l’unani-« mité qu’il fallait employer sur de telles « lignes du ballast bien perméable. Après « discussion, on a réduit de 40 à 20 centi-« mètres, comptés au-dessous de la trace verse, l’épaisseur minimum du ballast, cc (On a pensé que pour le moment il suf-« fisait de considérer des voies sur trace verses en bois) ; .
  - « 3° On a estimé que les traverses en « bois à employer sur des voies parcou-« rues par des trains de grande vitesse cc devaient avoir une longueur minimum cc de 2.50 mètres et une largeur minimum « d’assise de 24 centimètres, se tenant cc ainsi un peu au-dessous des chiffres cc proposés par le rapporteur et qui « étaient de 2.70 mètres et 26 centimètres; « de plus, le profil de la traverse doit cc permettre une bonne fixation des rails.
  - « Mr W. Ast avait exprimé l’avis qu’il « serait très désirable que l’on adoptât « des traverses d’un type uniforme, des cc traverses équarries comme on le fait en cc Angleterre.
  - cc La majorité des membres de l’assem-« blée a pensé qu’avec les bois employés cc sur le continent européen, cette dispo-cc sition n’était pas admissible, qu’elle « serait beaucoup trop onéreuse ;
  - « 4° En ce qui concerne les rails, on a cc constaté que, sous réserve de la disposi-cc tion des autres éléments de la voie et de cc la constitution du matériel roulant, il cc y a une tendance générale, soit pour cc améliorer dès à présent la stabilité des cc voies, soit pour parer au développe-cc ment ultérieur de l’exploitation, à aug-« menter le poids des rails sur les lignes cc parcourues par des trains d’une vitesse cc de plus de 80 kilomètres, et à porter ce
  - cc poids aux environs de 40 kilogrammes cc ou plus.
  - cc Quelques membres auraient désiré cc qu’on précisât davantage, considérant, cc en concordance avec le rapporteur, cc qu’on peut se contenter d’un rail de cc 35 kilogrammes par mètre courant si la cc vitesse ne dépasse pas 90 kilomètres par cc heure et si le poids d’un essieu ne cc dépasse pas 14 tonnes.
  - cc D’autre part, on aurait constaté ce cc fait, que, dans ces conditions, on pour-cc rait marcher sans danger même avec « des rails de 30 kilogrammes par mètre cc courant, en avouant en même temps cc qu’une telle voie ne serait pas économi-cc que au point de vue de l’entretien.
  - cc La lre section a pensé qu’elle ne pouce vait traiter incidemment une question « aussi importante que celle de la com-cc position de l’acier à employer pour la cc confection des rails, acier doux ou acier cc dur, cette question intéressant d’ailleurs cc également les services de la traction, cc car il s’agit, en fin de compte, de savoir cc s’il vaut mieux user les rails que les « bandages ou inversement.
  - cc 5° La question de l'écartement des cc traverses et spécialement des traverses cc de joint a fait l’objet d’une assez lon-cc gue discussion. Ne voulant pas prendre cc parti entre la voie à double coussinet et cc la voie Vignoles qui, au point de vue cc de l’écartement à donner aux traverses, cc spécialement aux traverses de joint, cc présentent des conditions différentes, cc on a adopté la formule générale sui-cc vante :
  - cc Le rapprochement des traverses et cc notamment des traverses de joint est un cc des moyens ordinairement employés cc pour le renforcement de la voie.
  - cc Divers membres ont fait observer c d’ailleurs que suivant les ressources cc locales il pouvait être plus économique
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- - de i;’association internationale du congrès des chemins de fer.
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  - « de chercher à renforcer la voie par « l’augmentation du poids du rail que par « le rapprochement des traverses ; il n’y a a donc rien d’absolu ;
  - « 6° A été votée la proposition sui-« vante présentée par le rappbrteur :
  - « Dans la fixation des rails sur les tra-« verses il faut considérer les deux sys-« tèmes absolument différents de la voie « à double champignon et de la voie « Vignoles ;
  - « Avec l’augmentation de la vitesse des « trains, l’attaque aux moyens de fixation « augmente dans une forte proportion ; il « faut donc attacher une attention spé-« ciale à ces moyens de fixation sur les « voies de grands express.
  - « Le meilleur mode d’attache est la « fixation des rails dans un coussinet « robuste.
  - « Il est logique de développer la fixa-« lion des rails Vignoles dans un sens qui « la rapprocherait de la fixation par cous-« sinet, soit par l’emploi de plaques de « serrage, soit par l'augmentation du e nombre des tirefonds.
  - < 7° A été également adoptée la conclu-< sion suivante de Mr W. Ast :
  - « On n’est pas encore arrivé à une con-« struction du joint qui réponde aux « exigences sous tous les rapports.
  - « L’expérience a toutefois démontré « qu’avec l’augmentation de la rigidité de « la voie et avec l’amélioration des mo-* ^es de fixation on combat en même (( temps les effets destructeurs qui se « produisent aux joints. »
  - La cinquième session du Congrès était saisie de deux questions ayant trait aux Moyens à employer, en des points spéciaux de la voie, pour supprimer les ra^entissemenls des trains.
  - Les points spéciaux sont, d’une part,
  - les courbes de faible rayon, les pentes de grande longueur, les aiguilles abordées par la pointe, les traversées de voies, les passages à niveau,- les ponts tournants, etc., et, d’autre part, les bifurcations.
  - Ces deux questions présentaient ainsi entre elles de grandes affinités.
  - La première était libellée comme suit :
  - « Points spéciaux de la voie. —Moyens à employer pour supprimer le ralentissement des trains rapides et éviter les chocs au passage des points spéciaux de la voie (courbes de faible rayon, pentes de grande longueur, aiguilles abordées par la pointe, traversées, passages à niveau, ponts tournants, etc.) »
  - Mr Sabouret, ingénieur principal du service central de la voie au chemin de fer de Paris à Orléans, rapporteur de la question, a commencé par définir le cadre de son étude, en admettant que la question visait uniquement les grandes lignes, parcourues chaque jour par plusieurs trains d’une vitesse de marche égale ou supérieure à 70 kilomètres (43 1/2 miles), qu’il fallait considérer seulement les courbes et pentes exceptionnelles ayant reçu une consolidation locale de manière à pouvoir être franchies sans ralentissement, et enfin,' en ce qui concerne les points spéciaux (tels que traversées de voie et petites stations sur lignes à simple voie), protégés par des règlements administratifs, en se bornant à la partie des règlements ayant pour but spécial de supprimer le ralentissement des trains rapides.
  - Des réponses reçues le rapporteur a dégagé cette conclusion qui lui est apparue très nette : le ralentissement aux points spéciaux n’est, pour ainsi dire, jamais imposé par le défaut de résistance de ces points ou par l’insuffisance des systèmes de signaux. Les procédés aux-
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  - quels on recourt pour éviter le ralentissement ne sont ni bien nouveaux ni bien intéressante. Les considérations d’ordre commercial et même d’ordre moral se trouvent avoir dans la question une bien autre importance que les considérations d’ordre technique.
  - Laissant de. côté les bifurcations qui font l’objet de la question III, le rapporteur a étudié successivement :
  - 1. — Les points spéciaux du tracé (pentes et courbes exceptionnelles).
  - 2. — Les points spéciaux de la voie (appareils de voie : aiguilles, croisements et traversées, ponts tournants).
  - 3. — Les pointe spéciaux de la circulation (passages -à niveau, gares et stations, embranchements en pleine voie).
  - En ce qui concerne les points spéciaux du tracé, Mr Sabouret déclare que dans aucun cas on ne renforce la voie dans les pentes ou dans les rampes exceptionnelles dans le seul but de supprimer le ralentissement des trains.
  - Cependant la courbure étant une cause marquée d’affaiblissement de la voie, lorsque le rayon descend au-dessous d’une certaine valeur variable, dépendant de la constitution de la voie, de la vitesse, de la charge des trains, et surtout de la souplesse et de la stabilité des machines, on renforce souvent la voie dans les courbes, en augmentant le nombre des traverses, en employant des selles, des tirefonds ou des crampons plus nombreux et plus forts avec la voie Vignoles, des coussinets plus lourds avec la voie à coussinets.
  - Deux dispositions seulement, vraiment spéciales aux courbes exceptionnelles, ont été signalées au rapporteur : l’admission d’un contre-rail et la liaison de deux voies parallèles.
  - Le contre-rail placé le long de la file intérieure augmente la rigidité transversale de la voie et protège la file extérieure
  - contre les efforts de renversement. Il a été établi, par les déclarations faites en section lors de la discussion du rapport et reconnu dans les tournées faites depuis l’ouverture de la session, que l’emploi des contre-rails est très développé sur les voies anglaises, pour faciliter le passage des courbes ; nous ajouterons qu’on aurait pu, sans doute, constater que la voie anglaise laisse moins de jeu aux véhicules que les voies continentales.
  - Mr Sabouret avait objecté à l’emploi des contre-rails, que des pierres dures ou des objets tombés des trains pouvaient se coincer dans l’ornière et augmenter les chances de déraillement. Mais les déclarations faites en section semblent montrer que cette objection n’est pas fondée, au moins pour la voie à double champignon généralement usitée sur les lignes anglaises de grande vitesse, les objets tombés dans l’ornière descendant facilement au niveau du ballast.
  - En ce qui concerne les points spéciaux de la voie, le rapporteur a signalé, — ce qui a pu être constaté par nombre de membres de la lrë section et du Congrès, — les conditions spécialement bonnes de l’Angleterre, où l’on traverse à toute vitesse, sans oscillation et sans choc, des gares immenses, encombrées d’appareils et de voies. Ce résultat satisfaisant peut être attribué à deux causes : l’une tenant à la constitution de la voie en rails à double champignon dissymétrique de fort poids, la seconde à une organisation spéciale de la fabrication des appareils.
  - Sur la question du passage des ponts tournants qui présente un grand intérêt pour certains pays, la Belgique notamment, le rapporteur n’a pu malheureusement obtenir de renseignements bien précis et complets.. Au cours de la discussion, il a été signalé qu’en Amérique les ponts tournants sont construits de telle façon
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  - i/ASSOCIATION INTERNATIONALE BU CONGRÈS LES CHEMINS B!
  - Iie gelait pas nécessaire de réduire ^vitesse des trains à leur passage, mais on la réduit tout de même en pratique. Outre les appareils d'enclenchement dont sont munis les appareils de calage des ponts, on dispose souvent une voie de sécurité. Lorsque le pont est ouvert, celle-ci dirige le train sur une couche épaisse de sahle fin ou il amortit sa vitesse. Il y a lieu de penser que la voie de sécurité a surtout un effet moral sur les mécaniciens et chauffeurs qui peuvent conserver quelques craintes sur les risques d’un déraillement, même préparé à l’avance.
  - En ce qui concerne les points spéciaux de la circulation, passages à niveau, gares de passage, stations, embranchements, il s’agirait moins d’adopter des dispositions spéciales pour la constitution de la voie, que d’obtenir la réforme de règlements .administratifs trop sévères, dans certains pays du moins. Les exemples cités par Mr Sabouret et divers membres de la section permettront peut-être aux ingénieurs intéressés d’obtenir le résultat qu’ils désirent.
  - Les conclusions du rapport de Mr Sa-bouvet, légèrement modifiées par le rapporteur en vue de tenir compte des renseignements supplémentaires recueillis soit au cours des tournées, soit lors de la discussion, ont été adoptées à Tunanimité par le Congrès dans la forme suivante :
  - « Les pentes et les courbes exception-« Mlles, quand elles sont franchies sans « ralentissement, ne reçoivent pas, en (( général, de renforcement spécial. Tou-® t(‘fois, on Angleterre, on ajoute fré-« quemment un contre-rail à la file inté-« rieure des courbes très raides.
  - ® La plupart des administrations, en « Angleterre et en France principalement, <( a,CCePtent. le passage en vitesse de trains * rapides aux appareils de voie, aux pas-
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  - « sages à niveau, aux embranchements « particuliers et aux stations en double « voie, sans recourir à d’autres procédés « que ceux qu’on emploie avec tes trains « ordinaires.
  - « La traversée sans ralentissement des « stations en voie unique est admise sur « un assez grand nombre de lignes : les « solutions très variées qui sont adoptées « dans ce but dépendent essentiellement « des règlements d’exploitation propres à « chaque administration et on trouve, « pour les mettre en application, de nom-« breuses dispositions techniques égale-« ment satisfaisantes.
  - « Le passage en vitesse sur les ponts « tournants est accepté par quelques « administrations. »
  - La seconde question, relative à la suppression des ralentissements aux bifurcations, était ainsi conçue :
  - « Bifurcations. — Conditions les plus favorables de construction des bifurcations sur les voies des trains rapides en vue d’éviter absolument les ralentissements. Meilleures dispositions à adopter pour les aiguilles et les traversées. Moyens les plus efficaces de maintenir la vitesse des trains en supprimant la surélévation dans les courbes des bifurcations. »
  - Cette question a fait l’objet d’un très remarquable rapport — dont les conclusions ont été adoptées par la section à une grande majorité — deMrZanotta (À.), ingénieur, chef de section au service de l’entretien, surveillance et travaux du chemin de fer de la Méditerranée (Italie), à Milan.
  - Dans l’exposé qu’il a présenté à la section, Mr Zanotta a rappelé l’observation faite par Mr Sabouret, à propos de la question qui précède, que « les considérations d’ordre commercial et même d’or-
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  - dre moral se trouvent avoir dans la question une bien autre importance que les considérations d’ordre technique ».
  - Il .en est pour la question des bifurcations comme pour celle des autres points spéciaux de la voie.
  - Comme conditions les plus favorables de construction Mr Zanotta cite les dispositifs conseillés lors de la première session du Congrès, dans les conclusions de la question VII, littéra B, c’est-à-dire « éviter d’établir les bifurcations en tranchée, forte courbe ou pente ; chercher à remplacer la traversée à niveau par le passage au-dessus ou au-dessous ; tracer les voies convergentes parallèlement l’une à l’autre sur une certaine longueur, etc. »
  - Pour le cas où les deux lignes convergentes sont également importantes et sont parcourues par des trains rapides ayant la même vitesse, Mr Zanotta recommande la disposition symétrique ; si cette combinaison n’est pas possible, il estime qu’il y a lieu de donner à la voie déviée le plus grand rayon de courbure possible par l’adoption de croisements assez aigus et d’une entre-voie assez large.
  - Il faut naturellement que les voies des bifurcations soient fortement constituées ; la pose de ces voies exige des soins particuliers, et l’on peut y recommander l’emploi des supports de fort équarrissage, convenablement espacés, d’un ballast de bonne qualité reposant sur une plateforme solide et bien asséchée.
  - En ce qui concerne les aiguilles, Mr Zanotta constate qu’elles sont généralement verrouillées, qu’il y a une tendance à employer des aiguilles aussi longues que possible souvent construites avec des rails de la voie ordinaire.
  - Quant aux croisements, on leur donne la plus faible ouverture possible en descendant jusqu’à 1/12.5 ou 1/15 pour les croisements de changement et jusqu’à 1/8
  - et quelquefois même 1/10 pour les croise, ments de traversées.
  - Les administrations anglaises ne parais, sent pas admettre la nécessité de la surélévation donnée généralement sur le continent au contre-rail de la traversée.
  - Les croisements en rails de la voie seraient peut-être plus favorables au point de vue de la douceur du roulement que les croisements d’une seule pièce.
  - Mr Zanotta constate que la disposition symétrique présente des conditions plus favorables pour le tracé des raccords : elle conduit à des rayons presque doubles de ceux obtenus quand l’une d,es branches^est maintenue en ligne droite.
  - Afin de remédier plus ou moins à l’absence ou à l’insuffisance de surélévation du rail extérieur, on a recours, surtout dans le cas de voies Vignoles, au renforcement des attaches de ce rail, à l’adoption de contrefiches qui s’appuient sur la face extérieure du même rail, et en quelques cas, à l’emploi d’un contre-rail placé latéralement au rail intérieur tout le long de la branche en courbe.
  - Les conclusions suivantes sont adoptées par la section et ratifiées par l’assemblée plénière :
  - « Le Congrès constate qu’un grand nom-« bre d’administrations admettent le pas-« sage en vitesse sur les bifurcations, « surtout pour les trains parcourant les « branches en lignes droites ou en cour-« bes de grand rayon.
  - « Une voie très résistante aux efforts « verticaux et horizontaux, un tracé qui « ne comporte pas de courbes ayant des « rayons trop faibles (tracé auquel on « peut arriver en adoptant une disposition « symétrique pour les deux branches de « la bifurcation ou en employant des croies sements de changement et de traversée « très aigus), l’emploi de supports de fort « équarrissage convenablement espacés et
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  - « d’un ballast de bonne qualité reposant « sur une plate-forme solide et bien assé-« chée, peuvent être considérés, conour-« remment aux dispositifs conseillés dans « les conclusions relatives. à la ques-« tion VII, littéra B, de la première ses-« sion du Congrès, parmi les conditions « les plus favorables à l’établissement des « bifurcations parcourues en tout sens à « toute vitesse. »
  - La question des rails des voies des trains rapides, libellée comme suit : ce Profils des rails renforcés ; fabrication et réception ; meilleur métal à recommander pour les rails et pour les bandages ; alliages au nickel ; joints des rails ; améliorations du joint en porte-à-faux ; essais effectués avec le joint appuyé ; essais ayant en vue de réduire le nombre des joints ; moyens de prévenir le cheminement surtout en double voie et en forte pente », a fait l’objet à la session de Washington, en 1905, de trois exposés, l’un de Mr J. W. Post, de l’Etat néerlandais, le deuxième de Mr Van Bogaert, de l’Etat belge, et le troisième de Mr P. H. Dudley, du New York Central and Hudson River Railroad.
  - Ces trois exposés, très documentés, comportant un nombre considérable de conclusions, la section pria les rapporteurs de se mettre d’accord pour lui soumettre de nouvelles conclusions suffisamment brèves et précises pour être utilement soumises à la discussion.
  - Une commission spéciale, composée de Mrs Dufour, Van Bogaert et Dudley, soumit à la section une série de conclusions qui, après une longue et minutieuse discussion, furent approuvées dans la forme suivante par la section et ratifiées Par 1 assemblée plénière :
  - ® 1° C est la plate-forme de la voie qui * supporter les effets des charges en « mouvement tels qu’ils sont transmis aux
  - ce rails, aux traverses et au ballast par les « roues, c’est elle qui est chargée et « déchargée au passage de chaque train, ce et, partiellement, au passage de chaque ce roue. Toute amélioration de la réparti-cc tion des charges sur la fondation aug-« mente la stabilité de la voie et est suivie ce d’un progrès dans les transports ;
  - ce 2° Un profil de rail bien éclissé et la ce fondation qui le supporte subissent des ce efforts moindres, parce que le rail con-cc stitue ainsi en quelque sorte une poutre ce continue sur plusieurs appuis ;
  - ce 3° Le poids des rails tend à augmen-« ter avec la vitesse. La voie en rails ce lourds demande moins d’entretien et de « renouvellement, le rail s’use moins et se ce casse moins. Avec des voies entretenues « avec soin, d’excellent matériel roulant « et des locomotives bien équilibrées, la « nécessité d’employer des rails lourds « n’est pas impérieuse ;
  - « 4° En élargissant le champignon, ce ce qui permet d’augmenter les portées « d’éclissage, on diminue l’usure des sur-cc faces de contact de l’éclisse et du rail « 'et, par suite, la déformation du joint. « Dans ce même but, l’acier des éclisses ce devrait être presque aussi dur que celui ce des rails, à la condition d’éviter la fragi-cc lité. Des éclisses bien étudiées, par leur « frottement contre les extrémités du rail, ce aident à transmettre d’un rail au sui-« varit les moments fléchissants qui nais-« sent sous les locomotives et les véhicu-cc les en mouvement ;
  - « 5° Les épreuves usuelles de qualité ce (par traction, flexion ou choc) et les « méthodes de réception ordinaires perce mettent d’obtenir une qualité d’acier <e convenable pour les rails des voies à ce trains rapides, ifiâis 'elles sont insuffler santés pour les rails des voies américai-ee nés, où les charges d’essieu sont plus ee considérables. Il est désirable cepen-
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  - « dant de rechercher, des méthodes d’in-« vestigation pour découvrir les souf-« flures.
  - a II y a tendance à surveiller davantage « le traitement physique de ces rails en <t contrôlant la température pendant le « laminage, afin d’obtenir une cristallisa-« tion à grain fin. La métallographie « microscopique rend des services pour « vérifier l’homogénéité de l'aci-er dans le « rail fini. Quelques perfectionnements de « fabrication tendant à réduire les souf-« flures dans les lingots font espérer « qu’on parviendra à réduire aussi le « nombre et la grandeur des soufflures « dans les rails finis-,
  - « 6° Pour obtenir une bonne qualité « d’acier, il serait désirable pour les rails « Vignoles de laminer des profils à patin « épais sur les bords (au moins 13 miili-« mètres) ;
  - « 7° Le métal du rail doit être sain, de « grain fin et doit avoir une limite d’élas-« finie de 40 à 42 kilogrammes par milli-« mètre carré, avec un allongement de « 10 à 15 p. c., mesuré sur une longueur « de 50 millimètres. L’éprouvette doit être « prise dans le champignon du rail ;
  - c 8° L’acier au nickel n’est pas employé « pour les rails en Europe. En Amérique, i( où les charges d’essieu sont plus gran-« des, on expérimente l’acier au nickel « dans des voies particulièrement expo-« sées à la fatigue ;
  - « f° Divers dispositifs de joints pour « rails Vignoles avec éciisses-cornières, « joints suspendus ou appuyés, sont em-« ployés ; les uns et les autres .donnent de « bons résultats. En Amérique, on a « essayé avec succès de réduire les dimeri-« sions du joint de dilatation pour des <c rails lourds de grande longueur.
  - « 10° Les joints soudés ne sont pas « recommandables. Il est désirable d’em-« ployer des rails, de grande longueur ::
  - « la longueur de 18 mètres est devenue « usuelle en Europe ; en Amérique, la « longueur type est de 33 pieds (10.06 « mètres) ;
  - « 11° Le cheminement est combattu avec « succès, u
  - Joints des rails. — La question a été rapportée à la sixième session par Mr Ast, directeur de la Construction du chemin de fer autrichien Nord-Empereur-Ferdinand.
  - Le rapporteur rend compte des observations expérimentales qu’il a faites sur les joints appuyés et sur les joints en porte-à-faux. De ces observations et du calcul, il déduit les considérations suivantes :
  - Dans le joint en porte-à-faux, l’effort de flexion subi par les éclisses et, par suite, la pression qu’elles exercent à leur tour, sont trop élevés. On atteint souvent des chiffres qui dépassent notablement la limite d’élasticité du métal employé à la fabrication des éclisses, sans qu’il en soit de même pour les rails.
  - Dans ces conditions, il ne peut nullement être question, en faisant usage du joint en porte-à-faux, d’obtenir une disposition harmonieuse des, éléments de la la voie : cette harmonie cesse, d’exister du moment qu’en service, un élément supporte une fatigue supérieure à la limite admissible, alors que d’autres éléments principaux sont encore loin de travailler à la limite maximum de leur résistance.
  - Il semble donc presque impossible de constituer avec cet éclissage une liaison durable de la voie.
  - Au contraire, avec le joint appuyé, les tensions subies par les éclisses sont très faibles et égales à environ le tiers de celles qu’on trouve avec le joint en porte-â-faux.
  - La pression exercée par les éclisses diminue dans la même proportion, et par
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  - DE L’ASSOCIATION INTERNATIONALE BU CONGRÈS DES CHEMINS DE FER.
  - suit© aussi l'usure aux portées d’éclissage. l\ paraît donc possible d’établir, avec ce type d’éclisses, une voie dont tous lés éléments seraient chargés uniformément et sans que les efforts dépassent la limite d’élasticité d’aucun d’eux. D’autre part, la fatigue que subissent les éclisses et les boulons sous L’action du cheminement des rails est souvent tellement grande qu’ils prennent des déformations permanentes très visibles ; elle dépasse notablement celle que les calculs statiques permettent de constater.
  - Enfin, de nombreux efforts sont tentés pour atténuer ou pour supprimer radicalement les inconvénients des joints en en réduisant le nombre, notamment par l’emploi de rails d’une grande longueur et par le soudage des rails sur des sections entières.
  - Après une discussion à laquelle prennent part un grand nombre de membres, la section adopte à l’unanimité les conclusions suivantes, qui sont ratifiées par l’assemblée plénière et qui montrent que l’opinion des ingénieurs de la voie est loin d’être uniforme sur la question de la position du joint :
  - « Le Congrès croit utile que, tout en « continuant les recherches en vue de « perfectionner Le joint en porte-à-faux, « les administrations de chemins de fer « entreprennent ou poursuivent des « essais avec tout autre système de joint, « et notamment avec le joint appuyé. Il <( croit aussi utile qu’elles procèdent à ? des expériences en vue de réduire le nombre des joints, et cela notamment par le soudage des rails. »
  - Cheminement des rails. — La question u cheminement des rails a fait à la Slxième session l’objet d’un exposé très complet de Mr le baron J. Engerth, de
  - la Société austro-hongroise des chemins de fer de l’Etat.
  - Le rapporteur a résumé son étude en une série de conclusions qu’il a soumises à la discussion de la section, mais qui ne sont pas, comme il le reconnaît lui-même, rédigées de manière à pouvoir être adoptées telles quelles.
  - Après une discussion dans laquelle plusieurs membres apportent d’intéressants renseignements puisés dans leur expérience personnelle, la section a adopté les conclusions suivantes qui ont été ratifiées par rassemblée plénière.
  - « Le cheminement des rails est aujour-« d’hui combattu d’une manière efficace « par le mode de construction et d’entre-« tien de la voie, et n’entraîne pas d’in-« convénients sérieux.
  - cc II résulte de l’étude détaillée du che-« minement que les réactions de la loco-« motive sur la voie ne sont pas parfaite-« ment symétriques, et que l’avance qu’un « rail prend sur l’autre peut s’expliquer « au .moins en partie par certaines ac-c tions perturbatrices qui se développent « dans les machines. Ce phénomène, « sans avoir de conséquences fâcheuses-, « présente un intérêt au moins théori-« que pour les ingénieurs qui s’occupent « de la construction des locomotives. »
  - Aiguilles, croisements et traversées. — La sixième session du Congrès rechercha les conditions à réaliser dans la construction des appareils spéciaux de la voie.
  - La question libellée comme suit :
  - « Conditions, de construction des aiguilles, des croisements et des traversées sur les lignes où ces appareils sont franchis sans ralentissement,^notamment par des trains à très grande vitesse et des moteurs à très lourdes charges sur les essieux », fit l’objet de deux rapports très documentés, Fun de Mr Worthington, pour l’An-
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  - gleterre et- ses colonies, l’autre de Mr Car-tault, pour les autres pays représentés au Congrès. Les rapporteurs y exposent les conditions d’établissement et de construction des appareils spéciaux de la voie, changements de -voie, croisements, traversées, traversées-jonctions et complètent leurs exposés par de nombreux renseignements techniques et- des détails de construction des appareils visés. La section adopte les conclusions suivantes qui sont ratifiées par l’assemblée plénière :
  - « Toutes les administrations exploitant « un réseau important desservi par des « trains express possèdent aujourd’hui « des types d’appareils, changements, ce croisements et traversées permettant « le passage à toute vitesse. Ces appa-« reils présentent entre eux une assez « grande analogie. Le passage ne se fait « pas toujours sans secousses, et ces « secousses proviennent :
  - « 1° Du guidage des véhicules, qui doi-« vent aborder les appareils dans une « position fixe et déterminée ;
  - « 2° De la lacune du rail à la pointe de « coeur.
  - « Le choc, peu sensible avec des appa-« reils neufs bien posés, n’acquiert une « intensité notable que sur des appareils « usés ou mal entretenus.
  - cc Le système de croisements à ressorts « ou tout autre système supprimant la « lacune au cœur n’est pas employé par « les administrations européennes con-« sultées. Les administrations américai-« nés n’ont pas fourni de renseignements « assez précis pour' qu’on puisse soit « recommander, soit critiquer ces appa-« reils. Il y a certainement sur ce point « des études intéressantes à faire, et la « création d’un croisement de ce type, « robuste et répondant à toutes les sujé-« tions et à toutes les exigences de
  - « l’exploitation, constituerait un progrès « notable.
  - « Pour tout le reste, les appareils des « différentes compagnies sont arrivés « non pas à la perfection théorique abso-« lue, mais à. une perfection pratique « telle que, si on peut encore étudier des « améliorations de détail, l’ensemble est « satisfaisant et donne une sécurité « entière pour le passage des plus lour-« des machines aux vitesses maximums « autorisées. »
  - Ainsi qu'on peut le constater par les conclusions qui précèdent, aucun renseignement n’avait été fourni aux rapporteurs au sujet des croisements à ressorts, à cœur mobile.
  - La première section ayant reconnu l’intérêt que présentaient ces appareils fut explicitement saisie de la question dans la septième session du Congrès sous la forme suivante :
  - Croisements perfectionnés. — Améliorations du croisement : croisement à ressort, croisement mobile avec l’aiguille et croisement avec rail continu supprimant la lacune à la pointe de cœur et satisfaisant à toutes les nécessités de l’exploitation, tout en évitant les secousses au passage des fortes locomotives marchant à grande vitesse.
  - Le rapporteur, Mr C. W. Buchholz, ingénieur en chef de l’Erie Railroad, fit ressortir l’importance économique de la suppression des chocs occasionnés dans • l’ancien système de croisements par la lacune à la pointe de cœur. Cette importance est considérable, non seulement sur les grandes lignes parcourues par des trains lourds, nombreux et rapides, mais aussi dans les gares où des machines et véhicules circulent' continuellement sur les croisements.
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  - La discussion montra combien les croisements à ressort, peu ou point employés sur le continent européen, sont d’un usage fréquent et rendent de grands ser-vjces aux Etats-Unis, au Canada, au Mexique, comme aussi en Australie.
  - Les conclusions de Mr C. W. Buchholz furent adoptées dans les termes suivants :
  - « Sur toutes les voies principales à tra-« fie intense, parcourues par des locomo-« tives dont les essieux portent une « charge de plus de 25,000 kilogrammes « et par des véhicules dont la charge par « essieu atteint 18,000 kilogrammes, le « croisement à ressort (spring rail frog) « ou le croisement à pivot (hinged spring « frog) peuvent être employés en toute « sécurité lorsque la circulation sur les « voies accessoires est très faible par « rapport au mouvement sur la voie « principale.
  - « Les croisements à patte-de-lièvre « mobile (movable point frogs) peuvent « avantageusement être employés dans « toutes les gares où l’espace dont on « dispose pour faire passer les trains « d’une voie sur une autre est restreint. « Lorsque l’espace le permet, et qu’jl « faut que les trains franchissent les 1 appareils en vitesse, une série de bran-« chements, avec des aiguilles du meil-« leur type et de croisements fixes, est < préférable. »
  - Mesures contre les neiges. — La ques-hon des mesures à prendre pour préve-hîc 1 amoncellement des neiges sur les voies, ferrées ou pour déblayer celles-ci, ~ été, traitée, à la sixième session du
  - °ngrès, dans quatre exposés, indiquant ^spectivement les mesures prises en
  - ussie, en Hongrie, en Italie et dans les autres pays.
  - ^6s ^Ua^re exposés, remarquablement
  - documentés, constituent une monographie très complète de cette importante' question. Ils sont dus pour la Russie à Mr Kareischa (Serge), conseiller de collège, professeur à l’Ecole des voies de communication et ingénieur en chef adjoint de la construction du chemin de fer Vologda-Arkhangelsk ; pour la Hongrie à Mr Fletzer, ingénieur principal aux chemins de fer de l’Etat hongrois ; pour l’Italie à Mrs Ovazza, chef de section principal de l’entretien des chemins de fer italiens de la Méditerranée, et Rocca, ingénieur, inspecteur principal de la direction générale des chemins de fer italiens de la Méditerranée ; pour les autres pays à Mr Gerstner (François), chef du service du matériel, de la traction et des ateliers de la Société autri-chienne-hongroise privilégiée des chemins de fer de l’Etat.
  - Ces rapports établissent que, dans les pays où des amoncellements de neiges sont à craindre, le tracé des lignes à construire, les profils en long et en travers, doivent tenir compte des indications de l’expérience quant aux points où. ces encombrements se produisent généralement.
  - En dehors de ces conditions générales d’établissement de la ligne, les rapports exposent dans tous leurs détails les moyens employés pour prévenir les amoncellements en certains points, para-neige fixes ou mobiles, plantalions, tranchées couvertes, etc. Ils font connaître également les moyens de déblaiement, travail à la pelle, chasse-neige fixés à l’avant des locomotives ou montés sur trains de roues distincts, machines rotatives, etc.
  - Ces rapports intéressants surtout par leur riche documentation ne pouvaient donner lieu à de bien longs débats. Aussi après une courte discussion le Congrès
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  - adopta les conclusions suivantes qui furent ratifiées par l’assemblée plénière :
  - c< 1° Protection contre les amoncellements.
  - « a) Toutes les administrations dont « les réseaux sont menacés par les amon-« cellements de neige ont reconnu la « nécessité de se prémunir contre ce « danger par des installations et des « aménagements de protection.
  - « b) Les diverses installations de pro-« tection font partout l’objet d’études « très sérieuses, basées sur les données « pratiques, en vue d’arriver à des amé-« liorations.
  - « c) L’emploi de la haie vive, des plan-« tâtions d’arbres et surtout le boisement <t de contrées nues ou déboisées sont « principalement recommandés. »
  - « 2° Mesures pour le déblaiement.
  - « a) Il se manifeste une tendance à « propager l’emploi de chasse-neige fixés « à l’avant des locomotives, et à en aug-« mentor le poids et la puissance.
  - « b) Dans les pays à très grands amon-« cellements de neige, l’emploi de machi-« nés de déblaiement mécanique du « genre rotatif semble indiqué. »
  - Traverses en bois. — Procédés de conservation du bois. — L’étude des essences et des procédés de conservation des traverses de chemins de fer, abordée à Paris (1900) et poursuivie à Washington, a abouti, au cours de la septième session, à l’adoption par le Congrès de conclusions importantes.
  - A la session de Paris (1900) Mr Herzen-stein avait soumis aux délibérations du Congrès un exposé très complet de. la question de la conservation des. bois.
  - Il avait montré qu’étant, donné le développement considérable des réseaux de voies ferrées, les besoins de la construc-
  - tion des lignes nouvelles venant s’ajou. ter à ceux de l’entretien des voies existantes, il faut, dès à présent, prévoir an® crise contre laquelle il convient de §e prémunir.
  - Le problème consiste, d’après le rap. porteur, à rechercher des essences de bois qui se reproduisent assez rapidement et à leur appliquer une préparation qui leur assure une durée prolongée.
  - Cette préparation peut consister dans l’injection de diverses solutions salines ou de créosote.
  - La durée des bois tendres peut être accrue encore par l’emploi de trénails pour la fixation des crampons ou des tirefonds.
  - La discussion ne put aboutir, à Paris, à des conclusions précises et la section émit le vœu que la question fût maintenue au programme d’une prochaine session.
  - C’est ainsi qu’elle reparut à Washington où elle fit l’objet de deux rapports, le premier pour l’Amérique, dû à Mr J. W. Kendrick, troisième vice-président du chemin de fer d’Atehison-Topefca et Santa-Fé, le second pour tons les autres pays, rédigé par Mr Hausser, ingénieur en chef de la voie et des lignes nouvelles du chemin de fer du Midi français.
  - La discussion montra qu’en Amérique aussi le problème de l’approvisionnerneDt des traverses préoccupe grandement l®5 compagnies de chemins de fer. Etant donnée la consommation annuelle actuelle qui s’accroît encore, il est à craindre que les ressources disponibles aux Etats-Unis soient épuisées dans un laps de temps relativement court. Il importe dès lors de rechercher quels sont les procédés diU' jection à employer pour préserver bois de la décomposition et quels souj les moyens d’augmenter leur résistance® l’usure mécanique.
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  - DÜ i;’ASSOCIATION INTERNATIONALE BIT CONGRES DES CHEMINS DE FER.
  - En Amérique, les essences de qualité supérieure sont à peu près épuisées et sont recherchées d’ailleurs pour d’autres usages où leur emploi est indispensable. C’est donc le problème de {'utilisation des essences inférieures qui se pose aujourd’hui aux Etats-Unis et il ne peut être résolu que par l'adoption d’un bon procédé de conservation des bois.
  - Une longue et très intéressante discussion eut lieu sur la valeur des divers procédés chimiques de conservation des bois (notamment des conditions à imposer pour les créosotes) et sur les moyens de diminuer l’usure mécanique des traverses.
  - En conclusion de ce très intéressant débat, le Congrès adopta les résolutions suivantes :
  - « 1° On ne peut que recommander « d’une façon générale la mesure eonsis-« tant à injecter les traverses pour en « augmenter la durée. Le choix du pro-« duit antiseptique et la manière de con-« duire l’opération d’injection dépendent « des circonstances et ne peuvent com-« porter que des solutions d’espèce ;
  - « 2° Il semble que la créosote est le « meilleur préservatif pour traverses ; on « l’a employée plus longtemps que n’im-<t porte quel autre produit antiseptique, ® et les résultats ont prouvé qu’en ser-« vice, dans les voies principales, la « durée d’une traverse créosotée est « beaucoup plus longue que celle d’une « traverse non injectée ;
  - <( 3° Il est possible d’employer des bois « durs et des bois tendres. Le choix « dépend des conditions locales ;
  - « 4° U y a lien de multiplier toutes les « sévérités raisonnables et d’être rigou-€ reux dans la réception des bois. Les € Gantiers de préparation des traverses <c doivent être propres et affranchis des « débris en pourriture j les traverses,
  - « après leur débitage, doivent être, dïspo-c sées en grille, à 6 pouces (152 milli-« mètres) au moins au-dessus du sol, cc pour favoriser la circulation de l’air et « de la lumière ;
  - a 5° Le fait de découvrir le plancher « des traverses ne paraît pas diminuer la « durée des bois, même tendres et non « injectés. En procédant ainsi, on se cc réserve la possibilité d'apercevoir sans cc retard toutes lès défectuosités, et d’y et porter, s’il y a lieu, un remède immé-« diat. Dans certains cas particuliers, et € spécialement dans les pays chauds, la « couverture du plancher avec du ballast cc peut être utile ;
  - « 6° Il importe de combiner la sévérité € dans le choix des bois avec la sévérité « dans le choix du ballast, qui doit être « perméable, favoriser le bourrage ainsi « que son maintien et développer l’adhé-« rêne© de la traverse sur son lit. A cet c égard, les mesures qui assurent le « mieux la conservation des bois sauve-cc gardent aussi le plus complètement la « stabilité des'voies ;
  - « 7° Pour préserver le ballast de toute « contamination, ce qui assure aussi la « conservation des traverses, on ne sauce rait trop recommander de drainer les « plates-formes d’infrastructure et d’assu-« rer en toute circonstance le parfait cc écoulement des eaux ;
  - « 8p Pour éviter l’usure mécanique des ce traverses, il est de la plus haute impor-« tance «l’attacher le rail à la traverse de « manière à éliminer autant que possible « tous mouvements verticaux, latéraux et « longitudinaux de l’un par rapport à c l’autre. Le crampon, presque exclusive-« ment, en usage aux Etats-Unis, ne four-« rtif,. pas la solidité d’attache voulue ; « remploi de tir ©fond s semble être « nécessaire pour arriver à des résultats « satisfaisants ;
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  - « 9° Ce n’est qu’en suivant attentive-« ment les situations indiquant le nom-« bre de traverses injectées, la manière « dont elles ont été traitées, le lieu et la « date de leur pose et la date de leur « renouvellement, que l’on pourra déter-« miner si un traitement particulier quel-« conque donne satisfaction et si les « résultats pécuniaires répondent aux « prévisions. Il serait certainement utile « que tout chemin de fer employant des « traverses injectées, les munît d’une « marque, de préférence à l’aide de « clous à date, et organisât, le plus tôt « possible, un système régulier de statis-« tiques. »
  - Bélon armé. — La question de l’emploi du béton armé dans les constructions de chemins de fer a été soumise aux délibérations de la septième session du Congrès.
  - Trois rapports, extrêmement intéressants et très documentés, furent soumis à la discussion.
  - Ces rapports ont été établis pour la Russie par Mr Serge de Kareischa, conseiller d’Etat, professeur à l’Ecole des voies de communication, vice-directeur du département de l’exploitation à l’Administration des chemins de fer de l’Empire russe ; pour tous les pays, sauf la Russie et l’Amérique, par Mr W. Ast, conseiller de régence, directeur de la construction du chemin de fer autrichien Nord Empereur Ferdinand; pour l’Amérique, par Mr J. F. Wallace, late general manager, Illinois Central Railroad, chief engineer Panama Canal Commission.
  - De l’échange d’observations auxquelles ils donnèrent lieu, résulte tout d’abord la conclusion que, pour les ouvrages à* établir sous les voies ferrées, l’emploi du béton armé a été limité jusqu’ici aux petites portées, 8 à 10 mètres, en général.
  - Sous les voies en exploitation, l’emploi du béton armé donne lieu à des sujétions dont il convient de tenir compte. Il allonge, souvent dans une mesure inadmissible, la durée des travaux et il n’est pas certain non plus que les vibrations dues à la circulation sur l’une des voies ne compromettent pas le durcissement parfait du béton et son adhérence au métal. /
  - Pour les ouvrages sous voie, l’expérience montre qu’en tenant compte des sujétions sur les lignes en exploilaiion, le prix des ponts en béton armé peut être supérieur à celui des ponts en métal. Mais il y aurait encore, dans c« cas, avantage économique, si l’on tient compte de la réduction des frais d’entretien de l’ouvrage.
  - En conclusion, le Congrès adopte les résolutions suivantes :
  - « 1° Le béton armé a reçu, dans les « chemins de fer, des applications multi-« pies et importantes, au double point « de vue technique et économique ; il « peut parfaitement soutenir avec succès « la concurrence avec la maçonnerie et « les constructions en bois ou en fer ;
  - « 2° Les épreuves des constructions en « bélon armé, les recherches théoriques « auxquelles la question a été soumise et « les indications de la pratique permet-« tent de conclure que les constructions « de l’espèce no doivent inspirer aucune « appréhension et que leur application « est recommandée aux administrations « de chemins de fer ;
  - « 3° La pratique des chemins de fer « démontre que les constructions en « béton armé, soigneusement établies, « font un excellent service et ne deman-« dent presque pas d’entretien. Pour ces « raisons, l’emploi du béton armé doit « être recommandé, même lorsque, par « exception, la dépense de premier éta-
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- - de l1’association internationale du congrès des chemins de fer.
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  - j blissement est plus élevée que pour u un autre système de construction;
  - 4 4° Les constructions en béton armé j sont surtout d’un grand secours dans « les pays où les matériaux de grande « dimension, pierre ou fer, sont difficiles < à se procurer ;
  - « 5° Le béton armé permet d’exécuter « les travaux rapidement, au moyen de « matériaux de vente courante, en évi-« tant ainsi la nécessité, onéreuse en « pratique, de recourir à des comman-« des spéciales aux usines. »
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  - LE XXVe ANNIVERSAIRE DE LA FONDATION
  - DEUXIEME PARTIE.
  - QUESTIONS EXAMINÉES PAR LA SECTION DE LA TRACTION ET DU MATÉRIEL.
  - Il nous serait tout à fait impossible de mentionner toutes les conditions relatives à la traction et au matériel auxquelles les études et les discussions du Congrès ont fait accomplir un progrès.
  - En toute première ligne, nous avons à citer le roulement des mécaniciens, dont l’idée première remonte à la session de Bruxelles. Le vœu suivant y fut en effet émis à l’occasion de la question IV (moyens de réduire les dépenses) :
  - « Le Congrès reconnaît que, tout en « ayant soin que les locomotives ne soient « pas laissées sans les réparations néces-« saires, il serait désirable qu’on trouvât « le moyen de leur faire accomplir un « parcours annuel moyen plus considé-« rable même en essayant d’avoir recours « à deux personnels par machine. »
  - Cette résolution avait été proposée par le regretté Mr Banderali, chef du service central du Nord français, qui s’était basé principalement sur un mémoire de Mr Rheimherr (1) et sur la pratique américaine.
  - Nous ne croyons pas nous tromper en disant que1 jusque-là — à part le Métropolitain de Londres, où les machines roulent jour et nuit — aucun chemin de fer n’avait employé le système de l’équipe double ou multiple autrement qu’en cas
  - (1) Paru dans YOrgan et traduit dans la Revue générale des chemins de fer de janvier 1885.
  - de nécessité absolue et à titre essentiellement temporaire.
  - En suite du vœu du Congrès, l’État belge, l’État suédois, le Nord de l’Espagne, l’Est français et le Paris-Lyon-Méditerranée, entreprirent successivement des essais dont les résultats furent exposés à la session de 1887.
  - Le rapport le plus favorable au nouveau système fut celui de l’Etat belge, dont les essais avaient été entrepris sous les auspices de Mr Belpaire.
  - La discussion de Milan qui mit aux prises, avec des armes bien préparées d’avance, les partisans et les adversaires du roulement des mécaniciens, fut surtout intéressante par la déposition de Mr Ely, le distingué chef de la traction du Pennsylvania Bailroad, lequel vint nous apporter le résultat de la pratique américaine.
  - Voici les conclusions adoptées :
  - « 1° En somme, les applications étendues « en Amérique de la double équipe et les « divers essais de ce système poursuivis « depuis deux ans, semblent démontrer « que, dans certains cas spéciaux, surtout « quand le mouvement des trains s’y prête « et qu'on a avantage à sacrifier la bonne « utilisation du personnel à celle du « matériel, il peut être appliqué sans « donner lieu à un excès de dépense ou à « un excès de frais d’entretien.
  - « Le nombre de ces cas spéciaux paraît « d’ailleurs assez restreint.
  - « 2° Le système banal dont l'applicatio*1
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- - DE L’ASSOCIATION INTERNATIONALE DU CONGRÈS DES CHEMINS DE PER.
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  - n’entraîne pas une augmentation de î personnel, peut convenir à certains cas « particuliers d’exploitation ; mais, dans « chaque cas, l’application doit être soi-(j gneusement préparée, justifiée par une « étude complète des conditions de cette « application et scrupuleusement surveil-i lée. »
  - Les conclusions se terminaient par le vœu de voir procéder à des essais nouveaux sans perdre de vue le bien-être du personnel.
  - Depuis cette époque, l’équipe multiple a pris pied sur des réseaux importants : le chemin de fer Hollandais, le Sud-Ouest russe, l’Ouest français, l’Etat roumain, le Nord français, le Great Western, l’État suédois, le Gothard, etc.
  - Pourtant, la question ne reparut plus devant le Congrès avant la session de Saint-Pétersbourg, où elle fut rapportée par Mr l’ingénieur en chef Masui, qui a été l’initiateur des essais si heureux de l’Etat belge. On y constata aisément que l’équipe double avait fait des progrès très marquants, tandis que l’équipe banale, brillamment défendue par Mr Banderali à Milan, avait perdu du terrain.
  - Le rapporteur crut pouvoir résumer ainsi son travail :
  - « 1° La banalité doit être répudiée dans « l’organisation d’un service régulier « répondant à une situation normale du « trafic ;
  - « 2° L’équipe double est à recommander « sur les lignes chargées à dépôts suffi-î samment rapprochés toutes les fois que ® les prestations des deux équipes asso-« ciées laissent entre elles, endéans les « vingt-quatre heures, un délai suffisant 5 pour la visite, l’entretien journalier, le
  - ne^toyage du moteur, et qu’elle a pour * principal adjuvant la régularité de (( marche.des convois ;
  - 1 3° L’équipe double, tout en produisant
  - « une économie importante d’immobilisa-« tion de matériel de voies et de remises « pour l’abriter, exerce encore une heu-« reuse influence sur la conservation des « moteurs, sur la consommation du com-« bustible et des matières de graissage ;
  - « 4° La double équipe, dans les condi-« tions les plus favorables, peut s’établir « sans extension de personnel ;
  - a 5° Toutefois, l’équipe double ne pro-(c duit son plein effet que surdes réseaux « à échelle de trafic constante, et partout ce ailleurs où elle peut être d’application, « il y a lieu de tenir compte d’une réserve c( proportionnée aux brusqueries éven-« tuel’es du mouvement. »
  - Ces conclusions ne furent pas contestées. Nous les avons rapportées, à cause de leur précision, de préférence aux conclusions votées, parce que celles-ci se sont trouvées conçues dans des termes trop vagues sous l’influence de quelques esprits inquiets — à tort, selon nous — des généralisations que le public aurait pu être tenté d’en tirer.
  - La question revint devant le Congrès à Washington. Comme aux réunions précédentes, le système de l’équipe banale ne trouva aucun défenseur parmi les représentants des administrations européennes. « Il conduit toujours, dit Mr Boell (Etal français), à une augmentation sensible de la dépense kilométrique, et ne doit, par suite, être employé qu’en cas de nécessité absolue. » Il rencontra, cependant, moins d’adversaires du côté de l’Amérique du Nord. Mr Mac Intosch (Central Railroad of New Jersey) considère la banalité comme le système qui convient le mieux à l'exploitation d’un grand réseau à fort trafic*; mais il ne peut pas s’empêcher d’ajouter qu’il est difficile de l’organiser et qu’il nécessite plus d’attention dans le service de surveillance. Mrs J. Small (Southern Pacific) et A. Lowell (Atchison,
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  - Topeka S Santa Fe Railroad) ont dû renoncer au système pour revenir à l’emploi de la simple équipe et Mr Gibbs (Pennsylvania Railroad) signale qu’actuel-lement le sentiment en Amérique paraît favorable à la titularisation des locomotives. Le système n’est donc plus guère défendu que par des administrations qui se trouvent dans des conditions spéciales et qui ne l’emploient que parce qu’elles ne peuvent pas faire autrement.
  - L’enthousiasme,' qui s’était manifesté à Saint-Pétersbourg pour la double équipe, semble, lui aussi, s’être quelque peu refroidi. «La grande majorité des chemins de fer qui font un usage régulier de ce système, écrit Mr Hubert (Etat belge), l’un des rapporteurs au Congrès de Paris (1889), reconnaissent que les avantages qu’il procure au point de vue du rendement kilométrique annuel- des locomotives, de la réduction et de la régularisation du nombre d’heures de service du personnel et de celui des allumages et des remisages, ne sont acquis qu’au prix d’une augmentation de la consommation du combustible et des matières de graissage, et d’un moins bon entretien des machines. s Cette constatation est confirmée, en tous points, par le second rapporteur, Mr Boell (Étal français). Elle a d’autant plus d’importance qu’elle se produit après qu’une pratique plus étendue et notablement plus longue que celle qui inspira les conclusions de Saint-Pétersbourg, a permis de mieux contrôler la valeur du système.
  - Il y a une autre question dont il est du plus haut intérêt' de signaler l’évolution au travers des quatre premières sessions du Congrès.
  - A la première session, Mrs Dejaer et de Busschere, chargés d’examiner les moyens généraux de réduire les dépenses de traction et de matériel (question IV, littéra B),
  - faisaient à peine mention de la disposition compound des cylindres des locomotives. Ils se bornaient à dire :
  - « Les inventions de Mrs Mallet, Andrade, « Webb et autres n’amélioreront sans « doute que peu les machines pour trains « express, qui, grâce à leur grande vitesse « de marche, approchent déjà beaucoup « de la perfection pour l’économie du « combustible. »
  - C’est que les partisans des machines compound étaient rares à cette époque.
  - Deux ans plus tard, à la session de Milan, un rapport très bien fait de Mr Cervini attirait l’attention sur cet intéressant sujet (question IX, littéra A-2°) et en faisait un historique complet.
  - Les ingénieurs de la traction qui assistaient au Congrès, mal préparés à la discussion, y apportèrent peu de renseignements nouveaux. Cependant, ils furent d’accord pour constater que :
  - « Certains essais, faits sur plusieurs « lignes de chemins de fer, font espérer « que le système compound permettra de « réaliser des économies sur la consom-« mation du combustible. »
  - Le Congrès recommandait en outre une étude complète! de la question en vue de la prochaine session.
  - Cette appréciation, bien timide, fut pleinement confirmée à Paris, en 1889. Le rapport de Mr Parent, chef de la traction de l’État français, qui avait procédé à une enquête auprès de toutes les compagnies de chemins de fer, et la note de Mr Bau-dry, ingénieur en chef adjoint de la traction, sur les essais du Paris-Lyon-Méditerranée, apportèrent une vive lumière sur les résultats à attendre du système compound et provoqua une très brillante discussion. Des hommes tels que Mr Henry, le regretté directeur de la traction du Paris - Lyon - Méditerranée, Mr Mallet, Mr Webb, le chef de la traction du Lon-
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- - de l’association internationale dit congrès des chemins de fer.
  - 37
  - don & North Western, y prirent part avec les représentants autorisés des principales compagnies ayant expérimenté les machines compound.
  - Le Congrès fut amené à reconnaître que non seulement Yéconomie de combustible était indiscutable, mais qu’il y avait d’autres avantages à retirer du système et avant tout une augmentation de puissance sans exagération de la faligüe des pièces.
  - Dans la discussion, les adversaires de la disposition compound ont fait valoir notamment, par l’organe de Mr Polon-ceau, que l’économie indiscutable était réduite dans la majeure partie des cas, à 10 ou même 7 à 8 p. c. et qu’elle devait être compensée par les complications dans le mécanisme, occasionnant des augmentations de dépenses d’entretien et de graissage.
  - La thèse, qui a finalement prévalu a été exposée par Mr du Bousquet dans les termes suivants :
  - « S’il n’y avait à considérer que l’économie de combustible, la question n’offrirait pas grand intérêt sur les réseaux où le combustible est à bon marché.
  - « Mettons qu’on fasse 10 p. c. : nous arriverons à 40 ou 50 tonnes par an. Ce serait peu de chose, le combustible ne coûtant que 10 francs au chemin de fer du Nord. Comme, d’autre part, il y a toujours des frais d’entretien plus considérables, le résultat final serait problématique.
  - « Mais la question n’est pas là. Ce que 1 exploitation demande, c’est l’accroissement de la vitesse des express et de la charge des trains de marchandises à la montée des rampes. Or, c’est précisément dans les rampes que la machine compound économisé la vapeur, et au lieu de réaliser cette économie, on peut arriver à résoudre le problème posé par les nécessités actuelles de l’exploitation.
  - « Le second facteur de la puissance, l’adhérence, est également augmenté. En effet, on peut, dans les compounds, avoir un moment moteur beaucoup plus constant. Or, le patinage est provoqué par le moment maximum, tandis qu’on a coutume de considérer seulement le moment moyen. »
  - La question, remise à l’étude par le Congrès avec un vœu en faveur de la continuation et du développement des applications, s’est représentée à Saint-Pétersbourg en 1892.
  - Les rapporteurs, Mrs Parent et Carca-nagues, après une nouvelle enquête, constataient que, bien que les avantages de la disposition compound ne fussent pas encore démontrés pour tous les ingénieurs de chemins de fer, les partisans étaient devenus plus nombreux que les opposants. Les applications, qui atteignaient 680 en 1889, s’élevaient à 1,858 en 1892.
  - La résolution adoptée « reconnaît au « principe compound, entre autres avance tages, un moyen d’utilisation des hautes « pressions et une économie réalisée dans « la consommation du combustible et de « l’eau. »
  - L’emploi des hautes pressions de 10 à 15 kilogrammes tend aujourd’hui, on le sait, à se généraliser pour les locomotives, parce que, joint à celui des grandes détentes, il a pour résultat de permettre une meilleure utilisation de la vapeur et un accroissement de la puissance des machines.
  - Mais lorsque l’on veut employer les hautes pressions avec lès distributions à tiroirs ordinaires, il est impossible, à cause des faibles oüNerturés des lumières et du* laminage de la vapeur qui en est la conséquence, d’obtenir dans ces cylindres une admission inférieure à 25 p. c. de la course du piston.
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  - La détente de la vapeur n’est alors au maximum que de 3.28 du volume primitif et il en résulte une pression encore élevée à l’échappement. Une troisième perte de rendement est due au laminage de la vapeur au travers des lumières d’admission, et une quatrième aux condensations pendant l’admission, condensations dont une partie seulement se revaporise pendant la détente, une autre partie se vaporisant pendant l’échappement sans aucun bénéfice pour l’utilisation de la vapeur.
  - Il n’y a que deux moyens de faire disparaître ces pertes : 1° l’emploi de la détente successive dans plusieurs cylindres, c’est-à-dire le système compound ; 2° l’emploi de certains systèmes de distribution spéciaux et de divers appareils accessoires.
  - Mr W. Adams, ingénieur en chef de la traction du London & South Western Railway, avait soumis à la session de Saint-Pétersbourg un remarquable rapport sur cette seconde solution, qui formait le littéra B de la question XI ; et cependant le Congrès a réservé toute son attention pour le littéra A, relatif à la disposition compound.
  - Dans la discussion, on a beaucoup insisté sur certains avantages indirects du système. Mr Keromnès, chef des ateliers de machines de la Chapelle, au chemin de 1er du Nord français, a déclaré notamment que sur son réseau, où l’on a des trains très chargés, on attribue un grand avantage à la disposition compound à cause de la réduction de l’effort appliqué sur l’essieu moteur, exposé à des ruptures très fréquentes.
  - Le problème des locomotives des trains à grande vitesse occupa les sessions de Londres et de Paris (1900). Il est intéressant de mettre en parallèle les conclusions qui y furent développées, pour mesurer
  - les progrès qui, en cinq années, s’accomplirent dans les idées et se réalisèrent dans l’application.
  - En 1895, les locomotives à essieux indépendants sont encore employées en Angleterre à la traction des trains rapides avec peu d’arrêts ; en 1900, elles ne sont plus mentionnées qu’à titre de rareté.
  - A l’époque de la session de Londres, les machines à trois essieux accouplés semblent ne pas pouvoir être classées dans la catégorie des locomotives construites pour la traction des trains à grande vitesse. Au contraire, le Congrès à Paris en 1900 enregistre une tendance nettement marquée à l’utilisation de ces machines pour les trains rapides. Il constate que « le type récent, dit Atlantic, employé par quelques administrations, risque de manquer parfois d’adhérence, à moins de donner une charge excessive aux deux essieux moteurs » et il trouve que, pour certains types rapides, il y a avantage à rendre moteur le cinquième essieu. « Les grandes vitesses, dit Mr du Bousquet, exigent surtout l’emploi de machines pouvant soutenir une vitesse élevée sur tous les points du profil. » De plus en plus, on en vient à l’idée de ne plus construire de machines spéciales pour les trains à très grande vitesse et d’adopter des types ayant une puissance assez grande pour remorquer la plupart des trains de voyageurs. Le diamètre des roues motrices ne dépasse plus guère 2 mètres pour les locomotives les plus rapides et on descend assez souvent au-dessous de 2 mètres pour des machines à très grande vitesse.
  - La question de la hauteur du centre de gravité, à laquelle se lie directement le problème de l’augmentation de la puissance de la chaudière, n’est pas encore tranchée nettement à Londres. Les ingénieurs anglais et américains, notamment
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- - DE L’ASSOCIATION INTERNATIONALE DU CONGRÈS DES CHEMINS DE FER. 39
  - M™ Aspinall, Worsdell et Ely, ne voient ue des avantages dans le relèvement du centre de gravité ; les ingénieurs du continent hésitent encore, pour la plupart. Au Congrès de Paris, es 1900, les idées sont assises définitivement. « Les chau-dières, enregistre le rapporteur, sont remarquables par leurs grandes dimensions ; on n’hésite pas à placer l’axe à 2.50 et 2.60 mètres au-dessus du rail ; cette cote est même dépassée. »
  - A Londres, la discussion du compoun-dage reste confinée sur le terrain de l’économie du combustible et plus d’un ingénieur est d’avis que la complication que le système entraîne n’est pas compensée quand le prix du combustible n’est pas élevé. A Paris, en 1900, les compounds à quatre cylindres étant entrées dans la pratique des compagnies françaises, les idées se tournent de plus en plus vers les avantages de l’accroissement de puissance et du perfectionnement de la répartition des efforts et de l’équilibre des pièces en mouvement que le compoundage à plus de deux cylindres permet de réaliser, et cette orientation nouvelle prend définitivement le dessus au Congrès de Washington (1905). « Si, d’une manière générale, écrit Mr Sauvage, il est établi que le système compound procure une certaine économie de combustible pour une même puissance ou, plus fréquemment, une augmentation de puissance pour une même consommation de combustible, l’emploi de quatre cylindres séparés, commandant deux, par deux des manivelles opposées à *80°, permet d’obtenir les puissances les pîus grandes sans fatigue anormale du mécanisme et d’équilibrer les pièces à mouvement alternatif, sans créer de perturbations verticales. » Et Mr Moffre (Midi français) ajoute « que si un jour on devait renoncer au compoundage pour n’em-P °yer que la surchauffe, la disposition à
  - quatre cylindres serait encore la plus recommandable ».
  - Si les Congrès de Londres et de Paris (1900) se placèrent uniquement au point de vue des progrès réalisés dans la construction des locomotives à très grande vitesse, le Congrès de Washington envisagea le problème sous un aspect plus étendu et s’occupa des machines à grande puissance, en général.
  - « Un point capital à considérer dans l’étude des locomotives de grande puissance, dit le rapporteur, Mr Sauvage, est la charge admissible par essieu. La plupart des lignes de quelque importance admettent au moins 15 tonnes ; fréquemment la limite est de 17 à 18 tonnes ; elle est de 20 tonnes sur plusieurs lignes anglaises ; aux Etats-Unis, on trouve des exemples de charges supérieures. En se limitant aux voies du continent européen, les charges actuelles ne dépassent guère 18 tonnes par essieu. Mais il est probable que l’exploitation des grandes lignes exigera une nouvelle augmentation de la puissance des machines pour les trains rapides, de sorte qu’il est désirable que lés voies puissent supporter 20 tonnes par essieu. »
  - En ce qui concerne les chaudières, il n’est guère possible avec la construction à foyer étroit, de dépasser une surface de grille de 3 mètres carrés, avec une surface de chauffe 75 ou 80. fois plus forte. Or, les générateurs de vapeur des locomotives de grande puissance réclament davantage. On est donc conduit aux foyers débordants qui passent par dessus les roues. « Pendant longtemps, on hésitait à placer la grille au-dessus d’un essieu, notamment en Angleterre ; aujourd’hui cette position de la grille est universellement admise. Il en sera de même en ce qui concerne le passage de la grille au-dessus des roues. »
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  - Il n’avait guère été question de la surchauffe au Congrès de Paris de 1900. L’attention du Congrès de Washington fut attirée sur les surchauffeurs, d’abord par Mr Steinbiss (gouvernement allemand), qui décrivit le système Schmidt, avec les perfectionnements y apportés par Mr Gar-be, ensuite par Mr Vaughan (Canadian Pacific Railway), qui évalua à 10 p. c. l’économie de combustible que la surchauffe permet de réaliser par rapport aux locomotives compound à deux cylindres et qui signala que bientôt il y aurait en Amérique 110 locomotives munies de surchauffeurs.
  - Le Congrès constata que, pour les grands trains de marchandises, on revient aux locomotives à quatre essieux couplés, de préférence avec un essieu porteur à l’avant, et que, pour les lignes sinueuses, le seul type de locomotive puissante à adhérence totale qui se soit répandu, est celui de Mallet.
  - « Quelles sont les conditions d'exploitation où la double traction peut être utilement employée pour les trains à grande vitesse? T>, c’est ainsi qu’était libellée la question XIV du Congrès de Paris de 1900. L’emploi de la double traction en général, même pour les trains les plus rapides, lorsque, pour un motif quelconque, la remorque de ces trains ne peut pas être faite convenablement avec une seule machine, est d’un usage courant sur un grand nombre de réseaux. Cette pratique ne semble présenter aucun danger pour la sécurité, mais elle n’est pas sans inconvénients au point de vue de la bonne utilisation des machines, de la rapidité des arrêts, des chances de ruptures d’attelages, de l’alimentation des machines et du service dans les gares. Les trains remorqués par deux machines sont plus exposés que d’autres à prendre des retards. Aussi,
  - est-il préférable, en principe de dédoubler les trains, quand on peut assurer efficacement la protection du premier train contre celui qui le suit à faible distance et quand les conditions de l’exploitation permettent de faire facilement ce dédou. blement. L’emploi d’une seconde machine comme renfort sur une section de ligne où la traction est notablement plus diffi. cile que sur le reste de la ligne, est d’un usage fréquent sur presque tous les réseaux et même régulier sur certains; c’est un mode de traction normal et rationnel.
  - Traction électrique. — La session de Londres, qui fut la première à s’occuper du problème de la traction électrique, vota les conclusions suivantes :
  - « Il semble résulter des expériences ce rapportées à la section que l’établisse-« ment d’un service de voitures automo-« biles, avec transmission par conduc-« leurs, analogue jusqu’à un certain point « au service des tramways, ne présente « plus de grandes difficultés techniques. « Il n’en est pas de même, dans l’état « actuel, pour la construction de puiser santés locomotives, actionnées par sta-« tions centrales pour remorquer les « grands trains. Il est donc fort intéres-« sant de continuer les divers essais à « cet égard. Il en est de même des essais « entrepris par la Compagnie des che-« mins de fer de l’Ouest français sur les « locomotives à transmission électrique « portant leur propre moteur qui présence tent certains avantages spéciaux.
  - ce En ce qui concerne l’emploi des accu-« mulateurs, tels qu’on les construit au-« jourd’hui, quelques administrations les « ont employés dans des expériences, ce mais seulement pour éviter provisoire* « ment l’emploi de conducteurs.
  - « Le Congrès constate, enfin, que dans
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- - de l’association internationale du congrès des chemins de fer.
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  - « cert,ains cas spéciaux de transports à « petite vitesse, la traction électrique est « appliquée pratiquement avec succès sur « les railways. »
  - On en était donc à la période des expériences, dans toutes les directions : expériences de l’application des accumulateurs, expériences de l’adduction par conducteurs. La Compagnie de l’Ouest mettait à l’essai la locomotive Heilmann ; quelques locomotives électriques, « sur lesquelles on ne possédait que peu de détails » étaient expérimentées, aux Etats-Unis, sur le petit embranchement de Nantasket du New York, New Haven & Hartford Rail-way.
  - A l’époque de la session de Paris, en 1900, la solution du problème n’était guère plus avancée. « Avec les procédés actuellement connus, écrit Mr Auvert, rapporteur pour tous les’ pays sauf les Etats-Unis, la traction électrique est facilement applicable sur les lignes secondaires ; il n’en est pas de même encore pour les grandes lignes. » Et l’assemblée plénière vote comme conclusions : « Le Congrès constate que les t( progrès réalisés dans la traction élee-« trique permettent de l’introduire sur «. certaines lignes de chemins de fer place cées dans des conditions spéciales, soit « techniques, soit économiques. On ne cc peut d’ailleurs considérer le problème c< de cette application comme résolu pour (c répondre à toutes les nécessités de l’ex-® ploitation, surtout quand il s’agit de « remorquer des trains lourds à grande c< vitesse sur de longs parcours.
  - . ^es choses changèrent d’aspect à la session de Washington. L’Allemagne venait e ^a*re célèbres expériences de Ber-m-Zossen. La Compagnie d’Orléans avait organisé la traction électrique sur la ligne l’O ^ar*S a Juvisy, la Compagnie de s .J1681’ Sur ligne des Invalides à Ver-51 es et la Compagnie du Paris-Lyon-Mé-
  - diterranée sur la ligne du Fayet à Cha-monix. En Angleterre, le Lancashire S Yorkshire Railway faisait la traction électrique de ses trains de voyageurs entre Liverpool et Southport, et le Norlh Easîem Railway, sur les lignes de la banlieue de Newcastle-on-Tyne. Enfin, différentes applications étaient réalisées aux Etats-Unis.
  - Il est vrai que, dans la plupart de ces installations, la traction électrique intervient simplement comme un moyen de parer à certaines difficultés d’exploitation et comme un auxiliaire de la traction à vapeur, et Une des causes de l’application de la traction électrique sur la ligne de Liverpool à Southport, dût Mr Aspinall, a été la nécessité de diminuer l’encombrement de la gare terminus à Liverpool aux heures chargées ; la réception à quai et la réexpédition d’un train à vapeur exigent, en effet, quatre manœuvres distinctes et huit opérations de signaux, tandis qu’il suffit de deux manœuvres et de quatre opérations de signaux pour un train électrique. » « La raison principale, dit Mr Sa-bouret, qui a déterminé la Compagnie de l’Ouest à installer la traction électrique sur la ligne des Invalides à Versailles est l’existence d’une gare terminus dans Paris partiellement souterraine et celle d’un tunnel de 3.5 kilomètres de longueur en rampe continue de 8 millimètres, dans lesquels il était indispensable d’éviter la fumée. » Des raisons analogues ont déterminé la Compagnie d’Orléans à faire la traction électrique entre Paris et Juvisy.
  - D’autre part, l’exploitation de la ligne de Liverpool à Southport démontre que le coût d’établissement d’une installation de traction électrique est notablement plus élevé que celui d-’une installation avec locomotive à vapeur et que l’exploitation est également plus onéreuse. Ces conséquences s’aggravent encore lorsque, comme dans les expériences de Zossen, on est
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  - préoccupé d’atteindre, par la traction électrique, un accroissement considérable de la vitesse réalisée par la traction à vapeur. « Il faut, comme dit Mr Schulz (gouvernement allemand), une ligne complètement neuve, ne fût-ce qu’à cause des dangers qui résulteraient de la grande différence de vitesse entre des trains circulant sur la même voie ; il sera nécessaire également de supprimer tout passage à niveau, d En outre, la dépense d’énergie nécessaire s’accroît dans une proportion énorme avec l’accroissement de vitesse. Il ne faut pas moins de 1,340 chevaux pour maintenir à la vitesse de 200 kilomètres à l’heure, en palier, une seule voiture motrice pesant 90 tonnes et contenant 50 places.
  - Ces considérations justifient les conclusions ci-après, qui furent adoptées par le Congrès :
  - « La traction électrique semble devoir « être envisagée actuellement comme un « auxiliaire utile de la traction à vapeur, « capable d’assurer certaines portions du « trafic des chemins de fer avec avantage « et économie.
  - « Il est impossible, dans un exposé « général, d’indiquer les exploitations qui « peuvent se prêter à l’emploi de l’élee-« tricité. C’est essentiellement une qu.es-« tion d’espèce, chaque cas particulier « nécessitant une étude spéciale. Il faut, « bien entendu, faire entrer en compte « dans cette étude la dépense de l’équipe-« pement électrique, dont les principaux « facteurs sont d’abord les conditions « d’exploitation (fréquence et poids des « trains), puis les conditions d’établisse-« ment de la ligne (longueur, profil, trace cé), et rapprocher les charges d’intérêt « et d’amortissement correspondantes, de « l’économie que procurerait la traction « électrique par rapport à la traction à « vapeur. \
  - « Il faut aussi faire état, le cas échéant, « des augmentations de recettes aux-« quelles l’amélioration du service pourra « donner lieu et des facilités du service « dans les gares résultant de l’emploi « de la traction électrique.
  - « Des renseignements fournis au Con-« grès, il résulte qu’avec le troisième rail « tel qu’il est actuellement employé, la « sécurité peut être assurée dans de bon-« nés conditions sans qu’il paraisse, en « général, nécessaire de le recouvrir sur « toute .sa longueur.
  - « Le Congrès a entendu avec beaucoup « d'intérêt le compte rendu des expé-« riences de traction à très grande vitesse « entre Marienfeld et Zossen, ainsi que « celui des essais et des premières appli-« cations de la traction par courant alter-« natif monophasé.
  - « Enfin, le Congrès estime qu.’il serait « très utile à l’avenir d’avoir des détails « précis sur le prix de revient de la trac-« tion électrique. »
  - Voilures automobiles et automotrices. — La question de l’emploi des voitures automobiles et automotrices pour l’exploitation des lignes à voie large, mais à faible trafic, fut discutée au Congrès de Paris, en 1900.
  - Mr Eugène Sartiaux mit en évidence que ces voitures sont appelées à rendre de réels services, non seulement sur les lignes à faible trafic, mais même sur les lignes à circulation active. Sur les lignes à faible trafic, il est évident qu’elles peuvent remplacer utilement des trains, et surtout des trains légers, lorsque le nombre de voyageurs à transporter est très faible. Sur les grandes lignes, elles peuvent être utilement employées : par exemple, dans la banlieue de certains grands centres où se produisent des déplacements fréquents de voyageurs, mais peu importants quant au
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- - DE L’ASSOCIATION INTERNATIONALE DU CONGRÈS DES CHEMINS DE FER.
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  - nombre de voyageurs à transporter par même train, ou encore comme rabatteurs de trains directs vis-à-vis desquels la voiture automotrice peut jouer, soit en avant, soit en arrière, le rôle de train collecteur ou de train distributeur.
  - Le Congrès émit l’avis « qu’il est désirable que les administrations de chemins de fer continuent les essais de ces voitures » et il formula le vœu « de voir apporter aux réglementations en vigueur, toutes les simplifications de nature- à en faciliter l’emploi ».
  - Parmi les questions de la 2e section qui ont encore donné lieu aux travaux les plus intéressants, on peut, citer :
  - L'élude des différentes parties des locomotives ;
  - L'épuralion des eaux ;
  - Les freins continus ;
  - Les attelages automatiques ;
  - L'éclairage et le chauffage des trains ;
  - L'inter communication dans les trains;
  - L’équilibrage des roues et la suspension des voilures ;
  - Le graissage des machines et des wagons.
  - Pour la première de ces questions, il fut constaté que l’emploi - des tôles en acier doux pour les corps cylindriques des chaudières est entré dans la pratique courante, mais que les foyers en acier, qui sont d’un usage général en Amérique, s°nt à peu près inusités en Europe. Les tubes à fumée en fer ou en acier sont de P us en plus employés ; ils peuvent se su stituer au laiton, sans aucun inconvé-nient, avec des eaux de qualité appro-Priee et cette substitution amène une grande économie.
  - La longueur de la boîte à fumée peut qu’6]11 ^ ^ m®me dépasser 2 mètres sans en résulte une action défavorable
  - sur le tirage. Les grandes boîtes peuvent servir à recueillir les escarbilles ; la cheminée doit alors être placée suffisamment vers l’arrière, afin que les gaz se répartissent bien entre les tubes.
  - Si l’on ne veut pas recueillir les escarbilles dans la boîte à fumée, on peut en réduire la longueur à 1.50 mètre environ, suivant une tendance qu’on constate en Amérique. Le choix de l'échappement fixe ou de l'échappement variable est une question d’espèce, pour laquelle on ne peut pas formuler de règle générale. Ce choix doit tenir compte du service des locomotives (uniforme ou varié), du profil des lignes qu’elles parcourent, des charges qu’elles remorquent, de la longueur des étapes, de la nature des combustibles brûlés, des dépenses d’entretien des appareils, du soin et de l’adresse du personnel. Quant aux dimensions et à la position de la tuyère d’échappement, si elles peuvent être déterminées d’après certaines formules, il convient d’en vérifier les résultats par des expériences pratiques avec chaque type de locomotive.
  - Le problème de l'épuration des eaux d’alimentation des locomotives, qui avait déjà occupé le Congrès de Londres, fut repris à la Session de Paris en 1900. Sur un rapport très documenté de Mr Aspinall (Lancashire S Yorkshire Railway), établissant que les eaux impures sont une cause d’usure des foyers, des entretoises et des tubes, par conséquent une cause d’immobilisation du matériel et un facteur d’accroissement des dépenses de réparation, le Congrès décide qu’il est très utile d’épurer au préalable les eaux servant à l’alimentation des chaudières des locomotives toutes des fois, qu’elles ne sont -pas suffisamment pures, et que cette épuration préalable est préférable à l’emploi de désincrustants.
  - En ce qui concerne les freins continus,
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  - nous signalerons les vœux suivants, adoptés à Bruxelles en 1885 :
  - « Considérant que les freins continus « ont rendu dans ces dernières années « des services incontestés à l’exploitation « des chemins de fer, le Congrès est c d’avis d’en recommander l’application, « dans la plus large mesure, dans tous « les cas où elle est compatible avec les « conditions d’exploitation des diverses « compagnies. »
  - Ce vœu a été consacré par l’immense extension que l’application des freins au matériel de voyageurs a prise depuis cette époque. Il paraîtra bien inoffensif aujourd’hui, mais à l’époque où il a été voté, il était trop progressiste aux yeux de nombre d’ingénieurs.
  - La question de l’application des freins continus aux trains de marchandises fut à peine effleurée à la Session de Paris (1900).
  - Il est vrai que cette application, qui est assez étendue aux Etats-Unis, est encore assez rare en Europe, sauf, cependant, pour les trains de messagerie, auxquels l’emploi du frein continu est assez fréquent. Ces faits justifient -la conclusion ci-après qui fut adoptée par le Congrès :
  - « Certains progrès ont été apportés « récemment aux freins continus, et ces « freins ont été appliqués à certains trains « de messagerie ; mais aucun système ne « paraît encore applicable, d’une manière « générale, en pratique courante, aux « longs trains de marchandises. »
  - « Quels sont les avantages et les inconvénients des attelages automatiques et quels sont les progrès qui ont été réalisés dans leur construction ? Comment résoudre le problème de leur accouplement simultané avec les autres attelages ? » Telles étaient les questions posées au Congrès de Washington.
  - L’application des attelages automatj ques vise le double but de supprimer accidents dont les agents sont victimes ^ cours des manœuvres et de permettre une augmentation considérable de \ résistance à l’effort de traction. ^ Etats-Unis la question de leur utilisation ne se pose plus. L’accouplement autour tique y est universellement employé, dans des conditions définies d’une manièrt précise par la législation et les règles dt la Master Car Builders' Association ; il m reste plus à résoudre que des questions de détail, telles que l’uniformité des types, la résistance des accouplements, l’attelage en courbe. Mais la solution américaine ne peut guère être appliqués en Europe, où la capacité des wagons est beaucoup moindre qu’en Amérique et où, par suite, l’emploi de l’accouplement ds la Master Car Builders'1 Association, dont le poids atteint 816 kilogrammes et dont le prix est relativement élevé, entraînerait une augmentation sensible du poids mort et un accroissement important du coût d’achat du matériel.
  - Une autre difficulté, ainsi que le faisait remarquer très judicieusement Mr Brisse (Est français), résulte de ce qu’en Europe la question est d’ordre international ; les échanges constants de matériel qui s’effectuent entre les différents pays du continent, la Russie et l’Espagne exceptées, exigent qu’une solution unique soit adoptée. D’autre part, il est de la plus haute importance que, peo-dant la période de transition, les attelages automatiques puissent être employé concurremment avec les accouplements ordinaires.
  - Les délégués allemands, présents à 1* Session de Washington, insistèrent vhe ment pour que le plus grand nombre d’administrations européennes se livrent 11 des essais à l’effet d’arriver à une sob'
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- - X)E l’association internationale du congrès des chemins de fer.
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  - tion et ils furent aPPuYés Par le Plus crrand nombre des délégués français, no-famment par Mr Boell (Etat français), qui rendit compte des essais, en cours sur son réseau, au moyen du système Boi-rault dont le poids de la tête d’accouple-ment? ne dépasse guère 60 kilogrammes. Quant aux représentants anglais, ils attachent moins d’importance à l’introduction d’un accouplement automatique. Ils estiment que le système actuellement employé en Grande-Bretagne et en Irlande donne satisfaction, tant en ce qui concerne la rapidité du service que la sécurité du personnel, et ils sont d’avis, ainsi que le disait Mr Wright (Gréai Western Rail-waij), « qu’un attelage automatique ne sera d'aucune utilité aussi longtemps qu'un être humain sera forcé de pénétrer entre les véhicules pour atteler soit les tuyaux de freins, soit les tuyaux à vapeur ou tout autre appareil de communication dont on peut avoir besoin entre les véhicules ».
  - Les conclusions votées par le Congrès reflétèrent ces différentes tendances.
  - Le problème de l'éclairage des trains a fait un grand chemin depuis que le Congrès tient ses assises. A la session de 1895, un certain nombre de délégués trouvaient encore que l’éclairage à l’huile et même la bougie donnaient des résultats satisfaisants ; on parlait de vagues essais d éclairage à l’électricité. A Paris (1900), ^ rapporteurs constataient que l’éclai-a&e au gaz s’était développé dans des Proportions considérables dans tous les Pays (118,000 voitures en Europe) et que lio 1 fronts côtés on cherchait à amé-la 6r ^dairage, ici par l’emploi de tion^rT ^ r®^uPération, là par une addi-Com ace^7^ne‘ L’éclairage à l’électricité ençait à sortir de la période des
  - essais pour entrer dans celle de l'application régulière. Vint le Congrès de Washington, où s’affirma que l’éclairage au gaz riche, brûlé dans des becs ordinaires, répond de moins en moins aux exigences du public. De plus en plus s’étend l’emploi de manchons à incandescence, de forme cylindrique ou de forme globulaire, chauffés au gaz d’huile ou au gaz ordinaire. Quant à l’éclairage électrique, rares sont les administrations qui ne l’ont pas adopté, pour certaines catégories de voitures, ou qui, du moins, ne l’expérimentent pas en grand. L’application s’en fait s’ous cinq formes différentes : 1° par l’emploi d’accumulateurs mobiles ; 2° par l’emploi d’accumulateürs placés à demeure sous les voitures et chargés pendant le stationnement de celles-ci ; 3° par l’emploi de dynamos actionnées par le mouvement d’un essieu; 4° par l’emploi d’une dynamo placée dans un fourgon à bagages ; 5° par l’emploi d’un groupe électrogène placé sur la locomotive.
  - Chauffage des trains. — A la session de Saint-Pétersbourg, Mr Tehaikovsky a fait sur les systèmes de chauffage continu des voitures un rapport descriptif renfermant les renseignements les plus précieux et terminé par un exposé très complet des systèmes américains rédigé par Mr Dery.
  - Cette fois encore les discussions ont abouti à des conclusions qui signifient peu de chose en elles-mêmes,, puisqu’elles disent en substance que « si le chauffage « continu est bon dans certains cas, il « n’est pas susceptible d’application dans « d’autres circonstances ». Il a fallu donner cette satisfaction à quelques esprits timorés, craignant que des administrations gouvernementales, détachant de ce qui la précède une conclusion rédigée
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  - d’une manière trop formelle, ne condamnent tous les chemins de fer au chauffage continu sans les entendre. S’il a été impossible de se soustraire à cette crainte chimérique dans la rédaction des conclusions, du moins le rapport de section qui les précède, cite, in extenso, la rédaction proposée par le rapporteur et lui donne ainsi toute satisfaction.
  - « Mr Tohaikovsky expose la question et « termine le résumé de son rapport en « proposant à la section les résolutions « suivantes :
  - « Le Congrès recommande à celles des « administrations do chemins de fer qui « traversent des régions où le climat « exige le chauffage continuel des trains « de voyageurs pendant plusieurs mois de « l’année, l’installation des systèmes de « chauffage continu dans les voitures de « lre, 2e et 3e classes, prenant pour source « de chauffage la locomotive du train, ce <r qui répond le mieux au confort et à la « sécurité des voyageurs. Il faudrait pour « cela simplifier les manipulations du « chauffage dans les relations mixtes et « internationales.
  - « En employant les appareils de chauffé fage isolés pour chaque voiture dans les « contrées d’un climat modéré où la sai-« son est relativement courte, un mois à' « un mois et demi, il est de première <r nécessité de préserver les voyageurs « contre les incendies qui peuvent prove-« nir des foyers multiples dans un train « en marche.
  - « Quant au chauffage des voitures au « moyen de poêles ordinaires, il devrait « être complètement abandonné.
  - « Ces résolutions ont paru trop absolues « à un grand nombre de membres de la « section.
  - « Quels que soient les avantages que « peut présenter le chauffage continu des « trains au moyen de la vapeur prise à
  - ce la chaudière de la locomotive, bien des « circonstances se présentent, dans l’ej< « ploitation des chemins de fer, qui ren< « dent l'emploi de ce système difficile « sinon impossible : la longueur de cer! <c tains trains, l’obligation de les décom. « poser souvent, les relations internatio. « nales, la nécessité de ne pas distraire « pour le chauffage une partie, quelque « minime qu’elle puisse être, de la vapeur « produite pour la traction, sont quelque « fois des obstacles à la réalisation du « chauffage continu des trains dans les « conditions recommandées par l’hono-« râble rapporteur.
  - « Au surplus, plusieurs membres cou-« statent que l’on peut obtenir un très « bon chauffage au moyen d’appareils « isolés, le thermosiphon, par exemple:
  - « Si les poêles ont de graves inconvé-« nients, il n’est pas toujours possible « d’adopter un autre mode de chauffage ce efficace.
  - « Après discussion, la section adopte le « projet de conclusions suivant, ratifié « par l’assemblée plénière :
  - « Le Congrès a pris connaissance avec « intérêt de la description des différents « systèmes de chauffage continu, et a « constaté que si le chauffage continu « peut présenter dans certains cas des « avantages pour les climats rigoureux. « il n’est pas susceptible d’application « dans d’autres circonstances, qui exigent « d’autres procédés. »
  - A la session de Washington, il fut constaté que le chauffage à la vapeur a une tendance à se développer dans tous les pays. Ce système, qui fonctionne par un courant de vapeur venant de la lo-com0' tive, présente cependant l'inconvénient d’une interruption de fonctionnement de la source de chaleur pendant les station' nements au cours desquels la locomotiïe n’est pas attelée au train. Mr Mitc'he®
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  - DE i/ASSOCIATION INTERNATIONALE
  - fLehigh Valley Railroad) signale qu’aux oints habituels de stationnement du matériel, sa compagnie installe des générateurs spéciaux qui produisent la vapeur nécessaire pour maintenir la température dans les véhicules. D’un autre côté, pour répondre aux exigences du chauffage des trains de grande longueur, la Compagnie de l’Est français applique un système mixte, imaginé par Mr Lancrenon, qui emploie la vapeur et l’air comprimé pris à la pompe à air de la locomotive.
  - Le Congrès appelle l’attention sur l’importance de la fixation d’un accouplement uniforme pour toutes les voitures d’une même région.
  - En ce qui concerne l’intercommunica-tio.n dans les trains de voyageurs, le Congrès avait fait, en 1885, la déclaration suivante :
  - « Il est désirable d’établir un système « efficace d'intercommunication entre les « voyageurs et les agents des trains fai-« sant de longs trajets sans arrêt. »
  - Dès 1886, cette déclaration reçut une sanction en France dans le rapport de Mr Brame, président de la Commission gouvernementale nommée à la suite de lassassinat du préfet de l’Eure, dans une voiture de lre classe.
  - Mr Brame, qui a précédé Mr Alfred Picard dans les fonctions de vice-président de la Commission permanente du Congrès, et qui en a été l’un des principaux fondateurs, recommandait « d’amé-« Iiorer les emplacements et les disposi-« tions des boutons d’appel et d’étendre <( 1 usage de l’intercommunication ».
  - Ces conclusions ont été ensuite rendues obligatoires par une circulaire du 10 juil-et 1886 du ministre des travaux publics de France.
  - C est à partir de la même époque que
  - intercommunication Westinghouse a été
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  - établie en Belgique dans tous les trains express.
  - Enfin, pour les autres questions intéressant la section de la traction et du matériel, nous citons les conclusions suivantes qui ont souvent été reproduites dans les ouvrages de chemins de fer et qui sont très suffisamment explicites par elles-mêmes :
  - Matériel à voyageurs. — (Question VIII de 1887, à Milan ; conclusions présentées par Mr Banderali, secrétaire principal de la deuxième section et ratifiées par l’assemblée plénière du Congrès.)
  - <t D’après les termes mêmes du programme, la question de la construction du matériel, si étendue et si complexe, n’est point visée dans son ensemble et les recherches du rédacteur de l’exposé se sont portées plus spécialement sur les trois points mentionnés.
  - « A. De l'uiililé d'équilibrer les roues. — L’utilité d’équilibrer les roues a été mise en évidence, il y a une quinzaine d’années, par des études spéciales entreprises pour la première fois — nous le croyons — sur le réseau du Nord français, à la suite de recherches sur les causes du mauvais roulement que présentaient quelques voitures.
  - « Des appareils de précision, successivement perfectionnés, y ont été installés dans le but non seulement d’assurer le montage parfait des châssis des voitures à voyageurs, — montage dont l’importance est considérable, — mais aussi de s’assurer que toutes les parties tournantes, sur lesquelles repose le châssis, par l’intermédiaire de ressorts, sont construites de telle sorte que, dans leur mouvement rapide' de rotation, elles ne puissent donner lieu à des perturbations, dont l’effet se fait si désagréablement sentir sur le voyageur.
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  - « Les principales causes de ces perturbations sont :
  - « 1° Le faux-rond, ou l’excentration du cercle de roulement de la roue, qu’il faut éviter par un tournage très soigne du bandage et par des vérifications minutieuses, — au point de vue de la parfaite régularité de forme et de figure, — non seulement de chaque roue isolée, mais aussi de l’ensemble du système de l’essieu, monté de ses deux roues ;
  - « 2° Une différence dans la répartition des éléments de la masse tournante constituant la roue elle-même — différence de répartition qui, sous l’action d’une rotation rapide, produit une sorte de mouvement de galop dû à l’excentration, non plus de la figure, mais de la masse ; ce mouvement se transmet aux boîtes à graisse, aux plaques de garde, et jusqu’au corps de la voiture, malgré une certaine atténuation due à l’interposition des ressorts. Cette excentration de masse est ce qu’on appelle le balourd des roues.
  - « On se rend compte de son importance, en faisant tourner la roue sur son centre. Pour que la roue soit exempte de balourd, l’équilibre, dans le mouvement de rotation, doit être pour ainsi dire indifférent ;
  - « 3° La dernière cause de perturbation est l’absence d’équilibre entre lès deux éléments du couple de roues montées sur un même essieu.
  - « Cette inégalité dans le poids des deux masses tournantes, placées aux extrémités d’un même essieu, cause, dans la marche, non plus un mouvement de galop, mais un mouvement de lacet, de torsion, qui se traduit également par des petits chocs multipliés, des trépidations, des vibrations désagréables pour les voyageurs, mais jamais dangereux.
  - « Les appareils employés aujourd’hui, non seulement par la Compagnie du che-
  - min de fer du Nord français, mais aussi par plusieurs autres compagnies qui ont reconnu l’utilité de leur emploi, ont permis de faire disparaître les inconvénients qui viennent d’être signalés.
  - « Ces inconvénients avaient été souvent remarqués ; mais l’équilibrage des roues des voitures à voyageurs est plus facile à obtenir avec les roues à centre plein qui ont été introduites, il y a bon nombre d’années, à la place des roues à rayons en fer, avec moyeux, faux cercles et bandages, employées à l’origine des chemins de fer, et dont la construction même rendait difficile la correction des défauts de figure ou de poids.
  - « Avec les roues pleines en fer actuellement employées, il est facile d’enlever aux points voulus, pour obtenir un résultat parfait, et on y est arrivé en prescrivant aux constructeurs des conditions assez rigoureuses ; en vérifiant, au moyen des appareils de précision, si ces conditions ont été remplies, dans l’établissement et l’assemblage des organes constitutifs d’un essieu monté ; enfin, en corrigeant, par des moyens très simples, les imperfections reconnues ; on a pu obtenir ainsi un roulement parfait des roues, dont l'expérience a démontré l’excellent effet.
  - « Les résultats obtenus au Nord ont été confirmés par les essais entrepris par l’État belge, et par la pratique des autres chemins de fer français.
  - « Ces irrégularités dans la forme et dans la répartition des masses ne se rencontrent d’ailleurs point dans les roues composées d’éléments absolument identiques, comme le sont les roues à centre en bois, dites Mansell, ou à centre en papier comprimé ; dans les roues obtenues par moulage d’une seule pièce, comme le sont les roues en fonte et en acier coulé, employées en Amérique et ailleurs.
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  - Pour ce genre de roues, l’utilité de l'emploi des appareils de vérification et de correction est beaucoup moindre, et ce fait est un de ceux qui expliquent l’excellent roulement des voitures anglaises à deux essieux qui, depuis de longues années étaient exclusivement munies de roues à centre en bois.
  - « Les roues à centre en bois ou en papier comprimé ont, par la nature même de leur constitution, les avantages d’un équilibre parfait de figure et de masse ; 'mais l’emploi tous les jours plus répandu et plus fréquent des freins, et en particulier des freins continus, a eu pour résultat de rendre lé service de ces roues plus incertain à cause des dangers de dislocation de leurs éléments constitutifs ; cette dislocation se produit nécessairement sous l’action puissante et réitérée des sabots de freins ; on a dû les proscrire, sur plusieurs réseaux, dans la construction des voitures munies de freins.
  - t En résumé, le principe de l’utilité de la suppression de l’excentration de forme et de masse, c’est-à-dire du balourd des roues, aussi bien que de celle de l’équilibrage des deux roues montées sur un même essieu pour obtenir un bon roulement d’une voiture, n’a point rencontré de contradicteurs.
  - « B. De la suspension. — La discussion a surtout porté sur la. question de la double suspension. Y a-t-il avantage à suspendre non seulement le châssis sur les essieux par des ressorts, mais encore la caisse sur le châssis par d’autres ressorts, et cette pratique est-elle de nature à don-ner un roulement uniforme et suffisam-ment élastique, sans arriver jusqu’à une sorte d instabilité ; ou bien : doit-on se orner à suspendre le châssis sur les essieux, en interposant, entre la caisse et e e âssis, - quand celle-là est séparée e celui-ci} des matières élastiques plus
  - ou moins assourdissantes, comme les plaques de caoutchouc, de feutre, etc.; — la nécessité de concentrer la matière élastique de la suspension dans le châssis étant d’ailleurs évidente, pour les voitures où la caisse ne fait qu’un avec ce châssis ?
  - « La douceur du roulement des voitures dépend évidemment en grande partie de l’état de la voie sur laquelle elles sont appelées à rouler ; mais il semble que, en présence de l’étendue des réseaux, sur toutes les parties desquels l’entretien de la voie ne peut être toujours parfait, — en présence des relations internationales, qui ont une tendance à s’étendre, il soit intéressant de donner aux voitures une suspension qui permette une circulation satisfaisante, même sur les voies les plus fatiguées.
  - « Plusieurs circonstances militent en faveur de la double suspension.
  - « L’augmentation du poids des voitures est une de ces circonstances.
  - « Avec les voitures du type actuel à deux essieux, il devient extrêmement difficile de donner aux ressorts à lames à la fois une masse élastique qui résiste aux charges qui la compriment et la flexibilité indispensable pour obtenir une suspension douce-. L’espace nécessaire pour loger les ressorts, dont l’épaisseur et la longueur augmentent forcément avec le poids à porter, — entre le dessus des boîtes et le dessous des brancards, des châssis, devient absolument insuffisant ; et comme le problème consiste, en définitive, à absorber les chocs -et les trépidations, qui se produisent au contact du bandage avec la voie, par une masse élastique suffisante convenablement répartie entre ce point de contact et le voyageur, il faut suppléer, d’une manière ou d’une autre, à l’insuffisance des ressorts de suspension établis sur le châssis.
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  - « En dehors de la double suspension, plusieurs dispositions peuvent heureusement concourir à ce résultat.
  - « L’interposition de matières assourdissantes en n’importe quel point du parcours du choc ou de la vibration qu’on veut absorber entre le rail et les voyageurs produira le même effet, depuis les lames de caoutchouc interposées entre brancard de châssis et caisse, jusqu’aux matières de grande épaisseur placées sur le plancher des voitures, comme les tapis, et même aux suspensions intérieures qui ont été essayées à la Compagnie de l’Ouest français.
  - « L’accumulation des matières élastiques, pourvu qu’elle soit toujours en rapport avec les charges à supporter, et qu’elle n’arrive pas à créer une mobilité désagréable, peut être obtenue par des moyens différents.
  - « La nécessité d’une bonne suspension est devenue d’autant plus grande, dans ces dernières années, que l’action des freins, qu’il était autrefois de règle de ne jamais appliquer aux voitures à voyageurs de première classe, s’exerce maintenant sur toutes les roues du train depuis l’introduction des freins continus.
  - « Il y a, dans cette action qui se fait sentir quelquefois d’une manière assez brusque, un nouvel élément de vibrations désagréables, qu’il faut s’attacher à diminuer par tous les moyens possibles.
  - « C’est ce qui a amené l'essai sur les chemins de fer de l’État français, par exemple, de plaques de caoutchouc, interposées entre les attaches des bielles de suspension de sabots de freins et les châssis, et de quelques autres précautions de même nature.
  - « Cette nécessité de la superposition successive, pour ainsi dire, de ressorts et de matières élastiques se retrouve même dans les voitures, dites américaines, à
  - trucks. — Dans ces voitures, toute R masse élastique est concentrée dans la suspension des trucks ; mais leur construction présente l’avantage que les vibrations qui n’auraient pas été absorbées par les trucks, arrivent fort, atténuées aux pivots qui portent la caisse suspendue, pour ainsi dire, comme un hamac sur ses deux supports et se perdent plus facilement dans toute la masse de la caisse, sans arriver jusqu’au voyageur.
  - « Les ressorts sont du reste disposés, les uns pour atténuer les chocs latéraux causés par le passage en courbe en grande vitesse, les autres pour amortir les effets d’inégalité de la voie, et l’on obtient les meilleurs résultats de cet ensemble; on a remplacé les ressorts en caoutchouc par des ressorts en spirale en acier.
  - « Répétons encore que le résultat désiré peut être obtenu avec plus de peine sans doute, mais aussi avec plus de mérite par une suspension bien étudiée et bien entretenue dans les voitures à deux essieux.
  - « Enfin, si, dans les voitures à deux essieux, il est difficile de loger des ressorts dont la longueur et la hauteur devraient être augmentées, en raison de l’augmentation même du poids des voitures, obligées de porter tant de nouveaux organes, les voitures à trois essieux et par conséquent à six ressorts, permettent une interposition de matière élastique suffisante et donnent un roulement doux et uniforme, pouvu que 'le montage en soif fort soigné.
  - « La question s’est posée de savoir quelle influence pouvait avoir la vitesse des trains sur le roulement.
  - « Il semble, à ce sujet, que sur les voitures de masse relativement légère, comme le sont les voitures à deux essieux et à compartiments, employées sur le continent, la vitesse puisse avoir, en effet, sur la bonne circulation des voitures une
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- - de l’association internationale du congrès des chemins de EER.
  - 51
  - assez grande influence, qui est due, en grande partie, à l’importance des chocs ueprouve la voiture non seulement dans le sens vertical, mais surtout dans le sens transversal, soit à l'attaque des courbes, soit dans le passage sur les appareils de
  - voie.
  - « Ces effets sont certainement atténues par les voilures de grande masse, comme les voitures américaines, dans lesquelles, d’après le témoignage et l’expérience des ingénieurs américains, les vibrations se font moins sentir à grande vitesse qu’à petite vitesse.
  - « Dans une circonstance mémorable, lorsqu’il s’est agi de transporter le président des’ Etats-Unis Garfield, blessé, de Washington jusqu’au bord de la mer, le brancard qui le portait, convenablement suspendu et installé dans la caisse d’une voiture du Pennsylvania Railroad, recevait, à la vitesse de 30 milles à l’heure, des trépidations gênantes pour le malade, qui ont complètement disparu quand la voiture, sur le conseil de l’ingénieur de la compagnie, a pris l'allure de 69 milles à l’heure.
  - « Enfin, le poids du rail, la rigidité de la voie, sa régularité, sa masse par mètre courant, sa solidité paraissent à beaucoup d’ingénieurs une condition nécessaire à un bon roulement des voitures, et il semble que l’élasticité d’une voie légère, outre que celle-ci est plus difficile à maintenir en bon ordre sous Faction des trains lourds et rapides, doit être une cause de perturbations appréciables dans le roulement des voitures.
  - « En résumé, il est possible d’obtenir des voitures dans de bonnes conditions de roulement, soit avec la suspension simple, soit avec la suspension double. En géné-> u convient d employer les ressorts acier pour suspendre tout l’ensemble du Gueule sur les roues ; des matières élas-
  - tiques, telles que : petits ressorts, lames ou blocs de caoutchouc, feutre, tapis, etc., dans le but d’absorber ou d’amortir les chocs de faible intensité et les vibrations de petite amplitude provenant du roulement de la voiture, ce qui rend en même temps tout l’ensemble moins sonore. »
  - Graissage. — (Question X de 1887, à Milan ; rapporteur, Mr Hubert ; conclusions présentées par Mr Banderali, secrétaire principal de la 2e section, et ratifiées par l’assemblée plénière.)
  - « Le graissage des boîtes est une question qui a pris dans ces dernières années, une importance d’autant plus grande, que la vitesse des trains s’est, en général, augmentée aussi bien pour le service des voyageurs que pour celui des marchandises, et que les trajets des véhicules soit sur les réseaux auxquels ils sont attachés, soit sur les réseaux étrangers, sont devenus plus considérables.
  - « Cette question intéresse à la fois la régularité et la sécurité du service, et aussi les frais d’exploitation.
  - « Aussi, les recherches en vue d’améliorer les systèmes de graissage, poursuivies sans relâche par les ingénieurs de chemins de fer, depuis de longues années, ont-elles pris depuis quelque temps plus de précision et plus d’activité.
  - « La valeur d’un système de graissage dépend de plusieurs éléments :
  - « Le choix de la matière lubréfiante ;
  - « La nature du métal employé dans la "fabrication du coussinet interposé dans la boîte, entre la fusée et les organes de suspension ;
  - « La forme même de ce coussinet ;
  - « Le mode de construction, de la boîte, tant au point de vue de la figure que du métal eînployé ;
  - « Enfin, les facilités que cette construction offre à l’exploitation, pour la visite et
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- - o2
  - LE XXVe ANNIVERSAIRE DE LA FONDATION
  - 1’entretien d’un organe aussi essentiel du roulement.
  - « Il ne s’agit pas seulement, en effet, de réduire au minimun? les résistances au roulement, dont la caractéristique est le coefficient du frottement qui s’établit entre la fusée et le coussinet, mais aussi de pouvoir maintenir en parfait état de fonctionnement toutes les parties constitutives de la boîte, dont le bon entretien concourt à assurer un bon service.
  - « Nature de la matière lubréfiante. —-Pendant longtemps, la matière lubréfiante employée dans les boîtes a été la graisse solide, de composition variable, non seulement suivant les réseaux, mais aussi suivant les saisons.
  - « Elle est presque généralement abandonnée aujourd’hui, comme graissage unique, sur les réseaux du continent, où elle conserve cependant encore quelques partisans.
  - « En Angleterre, elle est presque généralement adoptée.
  - « On lui reproche de créer plus de résistance que les matières liquides, non seulement au démarrage des trains, mais aussi pendant leur marche.
  - « A la graisse a succédé l’emploi des lubréfiants liquides :
  - « L’huile animale, dans les pays où la production en était facile ;
  - <r L’huile végétale — colza, olive, na>-vette, résine, etc. — dans d’autres pays ;
  - « L’huile minérale, enfin, dans certaines contrées où ce produit abonde et y est à bas prix, comme en Russie et en Amérique.
  - « La caractéristique des progrès de ces dernières années et pour un certain nombre de compagnies qui avaient adopté le graissage à l’huile, est d’avoir substitué à l’huile de colza pure, soit des mélanges, en proportions diverses d’huiles végétales
  - ou minérales, soit même l’huile minérale seule.
  - « Dans cette période de transformation et de recherches, des expériences nom-breuses et rationnellement conduites ont été faites sur un très grand nombre de réseaux. — Il suffit de citer les expériences de l’Est français, — qui remontent à plus de vingt années, — celles de la Compagnie d’Orléans, et les expériences plus récentes poursuivies en France par le Paris-Lyon-Méditerranée ; en Angleterre, par Mr Beauchamp ; en Belgique, en Russie, par Mr Petroff, et en Amérique sur le Pennsylvania Railroad.
  - « Elles ont été, en général, favorables à l’emploi de mélanges dont la composition varie suivant les conditions climatériques et suivant la nature des matières employées.
  - « En général, dans ces compositions, la proportion d’huile végétale mélangée à l’huile minérale varie de 15 à 40 p. c. du mélange.
  - oc II semble, d’après les premiers résultats d’essais actuellement en cours sur le réseau de Paris-Lyon-Méditerranée, que l’emploi de l’huile minérale pure augmenterait. de 10 p. c. le coefficient de frottement, mais il paraîtrait que moyennant un mélange contenant 25 p. c. de colza, la résistance au frottement ne serait que légèrement augmentée, l’huile minérale étant de l’huile brute de Bakou.
  - « Dans ces conditions, l’emploi du mélange est infiniment moins coûteux que l’emploi de l’huile de colza pure, et donne des résultats semblables.
  - « En Russie, on arrive au même but, en mélangeant des huiles minérales de densité, de composition et de provenances diverses. »
  - Les expériences se poursuivent, et leurs conclusions seront du plus haut intérêt.
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  - « Forme du coussinet et nature du métal employé dans sa fabrication. — D’une manière générale et quelle que soit la nature du lubréfiant employé, on s’est trouvé bien de diminuer la largeur des coussinets, c’est-à-dire l’are de la section de la fusée embrassé par le coussinet.
  - ï En Angleterre, la réduction de la largeur du coussinet au minimum est de pratique constante et cette pratique donne des résultats confirmés par les essais dont nous venons de parler.
  - « Incidemment, il est bon de remarquer que l’attention est portée, depuis quelque temps, sur rétablissement du rapport qui doit exister entre le diamètre et la longueur des fusées.
  - « L’utilité des conduits, ou pattes d’araignée, pour amener le lubréfiant régulièrement sur toutes les surfaces en contact, dépend entièrement de la nature du lubréfiant employé.
  - « Quant au métal, constitutif du coussinet, l’opinion presque unanime des ingénieurs est que le bronze est avantageusement remplacé par du métal blanc.
  - « Nous devons citer notamment l’expérience pratique qui paraît si concluante de la Société internationale des Wagons-Lits, qui a substitué d’une manière générale, les coussinets en métal blanc aux coussinets en bronze, dans la construction des boîtes de voitures destinées à des parcours extrêmement longs, sur des réseaux dont les matières et les méthodes de graissage varient considérablement, et pour lesquelles un chauffage en route est un incident des plus graves, puisqu’il a pour résultat fatal le transbordement des voyageurs dans des circonstances souvent es plus difficiles et les plus fâcheuses.
  - « L emploi des coussinets en métal blanc dans des proportions con-bîpei>a leS’. ^Gs chauffages en route ; si euH ^ a,UJ'aurd’hui le service, assez irré-r aj origine, est parfaitement assuré.
  - « Le métal blanc paraît, également donner lieu à une résistance plus faible que le bronze. D’après des expériences récentes, cette jdiminution de résistance pourrait être évaluée à environ 3 p. c.
  - « Enfin, la considération de l’usure des coussinets est également favorable à l’emploi d’un alliage, dont la composition peut varier, suivant qu’il s’agit de voitures à voyageurs ou de wagons, mais où il entre du cuivre, de l’antimoine et de l’étain, — l’antimoine pouvant être remplacé par du plomb, qui coûte beaucoup moins cher.
  - « L’addition du phosphore au mélange, dans les proportions de 3/4 à 1 p. c., semble donner à l’alliage une raideur très utile à la conservation de la forme des coussinets.
  - « Cette substitution est donc avantageuse aussi bien au point de vue des dépenses d’exploitation qu’au point de vue de la régularité du service.
  - « Il est bien entendu que la pression à laquelle la surface, du coussinet est soumise, doit faire l’objet d’une limitation que les recherches entreprises ne manqueront pas de mettre en évidence, et qui constitue un élément important de la question qui nous occupe.
  - « Formes et matières employées dans la fabrication de la boîte. — Les boîtes employées ont des formes extrêmement variées. Les unes sont en deux pièces : le dessus et le dessous de la boîte ; les autres, d’une seule pièce.
  - « Les deux systèmes ont donné, dans la pratique, des résultats satisfaisants.
  - « L’objet principal qu’on doit avoir en vue est d’éviter les pertes d’huile que l’association de plusieurs éléments dans la construction des bottes doit favoriser.
  - « Sous ce rapport, le choix d’un bon joint et d’obturateurs appropriés permet d’obtenir des résultats satisfaisants.
  - « Il est important, en tout cas, d’éviter
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  - LE XXVe ANNIVERSAIRE DE LA'FONDATION
  - la dislocation des éléments divers constitutifs de cet organe.
  - « Le choix de la matière employée n’est pas indifférent. i
  - « En général, les boîtes sont en fonte. Ce métal est cassant, et à mesure que pour les wagons à marchandises les manœuvres de gare sont devenues beaucoup plus nombreuses et peut-être plus brutales, plus meurtrières qu’autrefois, le nombre des bris a considérablement augmenté.
  - « L’emploi de la fonte, toutefois, ne saurait être condamné, et il semble que ce genre de boîtes s’accommode bien de larges surfaces de guidage et de la construction en une seule pièce.
  - « Dans ces dernières années, plusieurs Compagnies se sont félicitées de l’emploi des dessous et des dessus de boîtes en fer forgé, étampés et matricés à haute température. On commence même à employer pour cette fabrication de l’acier coulé, sur la .valeur duquel l’expérience ne s’est point encore suffisamment prononcée. .
  - « Il est clair que l’emploi de ces métaux résistants, si la pratique en permet l’extension sera un avantage considérable, surtout lorsque leur prix de revient, aujourd’hui fort élevé, se sera abaissé.
  - « Visite, levage, entretien. — Au point de vue de l’entretien, il semble qu’il soit d’une excellente pratique, d’abord, de préparer par un rodage préalable l’accord parfait qui doit s’établir entre le coussinet et. la fusée ; toute mesure qui tendrait à détruire l’heureuse harmonie de cet accord — qu’on doit désirer le plus intime et le plus prolongé possible — doit être écartée.
  - « Il résulterait de là que les levages périodiques sont plutôt un danger qu’un avantage, et qu’il y a lieu de distancer ces levages le plus possible, — l’usure
  - des bandages et des coussinets pouvant fixer la limite du temps pendant lequel, normalement, l’harmonie de l’alliance dont nous venons de parler ne doit pas être troublée.
  - « Il faut, d’ailleurs, concourir à la prolongation de sa durée, soit par des graissages régulièrement périodiques, — dont, paraît-il, on se trouve bien en Allemagne et en Autriche, — soit par des graissages irréguliers, dont des visites soignées, d’autant plus fréquentes qu’elles seront plus faciles, doivent déterminer l’opportunité.
  - « Il semble résulter de la discussion que le graissage des wagons ne peut être l’objet de règles absolues, et peut se faire d’une manière satisfaisante avec des huiles animales, végétales, minérales, pures ou mélangées dans des proportions diverses ; au point de vue de l’économie de l’exploitation et de sa régularité, l’huile minérale, quoique inférieure comme lubréfiant aux huiles végétales, joue un rôle de plus en plus prépondérant dans la composition des matières de graissage.
  - « Pure ou mélangée, elle s’accommode particulièrement bien de l’emploi d’un alliage approprié dans la fabrication du coussinet, emploi qui semble donner lieu à moins de chauffages que le bronze et avoir une influence marquée sur rabaissement du coefficient de frottement, qui est un des éléments importants de la résistance à la traction.
  - « La pression sur les coussinets doit être sagement limitée, suivant la nature du lubréfiant employé et du métal choisi pour le coussinet.
  - « Les soins à donner aux boîtes, tant avant la mise en service des véhicules que pendant leur marche, doivent être faciles ; mais les levages, le plus rares possible.
  - « Enfin, on doit désirer que les expe‘
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  - ’iences en cours, tant pour l’emploi d’un métal résistant dans la fabrication des boîtes, que pour la recherche des différentes circonstances qui, dans la question qui nous occupe, influent sur la résistance à la traction, soient activement poursuivies (1). »
  - Passage du matériel roulant dans les courbes. — (Question VIII de 1889, à Paris.)
  - « Machines locomotives. — L’assemblée a examiné les moyens très divers employés sur les machines locomotives pour faciliter le passage en courbes. Elle a reconnu que, suivant les cas, on avait employé avec succès les jeux longitudinaux ou transversaux des essieux réglés ou non ; l’amincissement ou même la suppression des boudins des essieux intermédiaires, l’articulation des bielles d’accouplement, les attelages spéciaux, les grandes conioités pour les roues d’avant.
  - « Elle attire l’attention sur l’emploi des tampons obliques, principalement pour les machines dont l’essieu d’avant possède de grands jeux.
  - « Elle signale les divers dispositifs permettant la convergence des essieux, tels que boîtes radiales, train Bissel et surtout, pour les grandes vitesses, les bogies d avant avec empattement notablement supérieur à l'écartement de la voie.
  - C( Elle regarde, d’ailleurs, comme utile 1 emploi des balanciers pour assurer le
  - (1) La question n'a pas été abandonnée par le Congres. Le remarquable rapport de Mr Hubert, dont les conclusions qui précèdent ne sont que le résumé, a e e complété par son auteur, qui a présenté encore aux sessions successives des « Recueils de renseignent S ytln.,cIues relatifs au graissage des locomo-hnt ” ^$9, question XII-E, et Saint-Péters-
  - rg, 1892, question XV-D). Citons encore un projet ormulaire pour recueillir des renseignements adont"eVmr 6 f raissage des véhicules, qui a été Vr Tut Saint-Pétersbourg sur la proposition de de Amir i lm,ailn’ d11* °nt servi de base à un travail Hubert pour la session de Londres.
  - maintien de la répartition de la charge sur les roues.
  - cc Enfin, elle considère les machines à un ou deux trains moteurs comme des solutions pouvant convenir dans des cas exceptionnels.
  - « Voitures et wagons. — L’assemblée a examiné les moyens très divers, employés sur le matériel roulant, pour faciliter le passage en courbes ; elle a reconnu que, suivant les cas, on avait employé avec succès les jeux longitudinaux ou transversaux d’essieux, les attelages spéciaux, les divers systèmes d’essieux convergents, etc., etc.
  - « Elle signale notamment :
  - « 1° Pour les voitures à deux essieux, l’emploi des boîtes libres (jeu dans tous les sens avec les plaques de garde et ressorts à menottes de formes diverses permettant un certain déplacement des boîtes) ;
  - « 2° Pour les voitures à trois essieux, l’emploi combiné de boîtes libres pour tous les essieux avec un jeu longitudinal de l’essieu du milieu dans son coussinet;
  - « 3° Pour les voitures de très grande longueur, l’usage de bogies plus ou moins complexes.
  - « Elle a constaté, en outre, les résultats favorables obtenus sur les voitures longues par l’emploi des attelages articulés avec des tampons de largeurs plus grandes quand l’attelage ne permet pas le déplacement transversal des tiges et que les voitures sont de grande longueur.
  - « Enfin, l’assemblée émet le vœu qu’il « soit procédé, d’ici à la prochaine ses-« sion du Congrès, à des expériences pré-« cises sur les résistances qu’offrent les « véhicules, münis des divers systèmes « énumérés^. au passage dans les courbes « de divers rayons et même dans la cir-« culation en alignement droit. »
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  - LE XXVe ANNIVERSAIRE DE LA FONDATION
  - TROISIÈME PARTIE.
  - QUESTIONS EXAMINÉES PAR LA SECTION DE L’EXPLOITATION.
  - Signaux fixes ; block-syslem ; inler-locking-syslem. — La première session du Congrès avait à son ordre du jour, sous le n° VII, la sécurité, la rapidité et le confort dans l'exploitation..
  - Nous extrayons des conclusions adoptées les parties les plus significatives relatives aux points que nous venons d’indiquer :
  - Cloches allemandes. — « En dehors de « certaines exceptions que justifie la et situation de la ligne, il est désirable « d’établir sur les lignes à simple voie, « pour augmenter la sécurité de la circu-« lation des trains, et sur toutes les « lignes pour protéger la circulation « ordinaire à certains passages à niveau « placés dans des conditions défavora-« blés, des appareils permettant d’annon-« cer des gares aux agents de la voie le « départ des trains. »
  - Block-syslem. — Le Congrès a d’abord distingué, outre le block-system absolu et le block-system permissif qui se définissent d’eux-mêmes, le block-system absolu-conditionnel qui participe à la fois de tous deux, le train s’arrêtant d’abord et rie se remettant en marche qu’après avoir accompli certaines formalités.
  - Il a adopté ensuite les résolutions suivantes :
  - « Le Congrès constate que la plupart « des administrations ayant accepté le
  - « principe anglais du block-system ont « abandonné le bloc permissif tel qu’il « était pratiqué autrefois en Angleterre.
  - « Sauf certaines lignes placées dans « des conditions spéciales, elles parais-« sent donner la préférence aux systèmes « dits absolus avec les différences d’in-« terprêtation que, d’une part, commande « le choix entre le mode d’exploitation « par la voie normalement ouverte ou « par la voie normalement fermée, et « que, d’autre part, nécessitent les « exigences du service.
  - « ... Le Congrès suit avec grand intérêt « les essais des divers appareils em-« ployés, soit pour que les signalistes « puissent se rendre compte si les trains « ont effectivement quitté les sections, « soit pour empêcher leur manœuvre.
  - «... Le Congrès estime que l’applica-« tion du block-System sur les lignes à « double voie a pour effet d’augmenter « la puissance de transport de ces « lignes. »
  - Inlerlocking-System. — « L’application « des appareils d’enclenchement aux « gares a eu pour effet d’augmenter tou-« jours la sécurité et souvent la capacité « de service de ces gares. »
  - Les appareils de sécurité n’ont plus figuré au programme du Congrès jusqu’à la session de Saint-Pétersbourg, où l’on trouve la question XVI intitulée « Signaux fixes et block-system. »
  - Les rapporteurs de la question à Bru-
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- - de l’association internationale du congrès des chemins de fer.
  - 57
  - xelles avaient été Mrs Ramaeckers et Blancquaert. C’est encore sur un rapport Mr Ramaeckers que s’est ouverte la discussion à Saint-Pétersbourg. N’oublions pas, cependant, un rapport très documenté de Mr Pollitt, directeur de la traction du Manchester Sheffield Rail-way, sur les détails de construction des appareils de bloc. (Question XVIII-B.)
  - Le rapport de Mr Ramaeckers, rédigé surtout au point de vue des questions de principe, se prononce très franchement en faveur des systèmes de bloc répondant au programme suivant :
  - 1° Manoeuvre des signaux qui commandent aux trains par la main de l’homme ;
  - 2° Enclenchement du signal mis à l’arrêt jusqu’à libération par le poste d’aval;
  - 3° Possibilité d’envoyer plusieurs déclenchements successifs au poste d’amont lorsque le signal est à l’arrêt. Impossibilité de transmettre le premier déclenchement avant cette mise à l’arrêt ;
  - 4° Nécessité absolue de séparer deux déclenchements consécutifs envoyés au poste d’amont par une action sur les appareils du poste produite au point convenable par le train sortant de la section d’amont.
  - On le voit, c’est la défense directe de la pédale employée comme adjuvant de sécurité et non, ainsi que quelques ingénieurs le croient encore, comme un appareil aulomaîique.
  - La discussion en section, conduite par P Flamache, en l'absence de Mr Ramaec-p ’ 9 é,té des Plus brillantes.
  - Ue n a pas abouti à une déclaration €n favorable, puisque les conclusions e ornent à dire qu'il y a lieu de rêser-^ a question, en aliendanl que l'on ail 0ce e à de nouvelles expériences. Et P n ant, il suffit de prendre connais-
  - sance des procès-verbaux (1) pour voir que les témoignages favorables à la pédale sont légion. En France même, où quelques ingénieurs semblaient à cette époque s’obstiner à les confondre avec des appareils automatiques, elle trouva des défenseurs : Mr Pol Lefèvre (de l’Ouest) et Mr Berquet (Paris-Lyon-Méditerranée) ont déclaré qu’ils avaient des signaux avancés qui se mettaient à l’arrêt par l’action des trains, mais que si malgré cela l’agent oublie de faire la manœuvre, un pétard éclate et il encourt une punition.
  - Reportée à l’ordre du jour de la cinquième session (question XI), la question du block-system a été envisagée au point de vue des perfectionnements apportés aux appareils, notamment au point de vue de l’économie des installations. Les rapports de Mrs L. Motte et Thompson résument les pratiques adoptées dans les différents pays, spécialement en ce qui concerne le degré d’automaticité qu’il convient de réaliser en matière de bloc et signalent que cette automaticité se réduit généralement à provoquer, dans certains cas la mise à l’arrêt d’un signal derrière le train, tout en maintenant l’obligation, pour l’agent intéressé, de faire la manœuvre du signal comme si celui-ci n’avait pas été actionné par le train. En conclusion, le Congrès constate que les deux systèmes de bloc employés, le bloc automatique et le bloc non automatique, donnent un degré de sécurité suffisant et que sur les lignes à simple voie, le bloc automatique peut donner la sécurité dans les deux sens.
  - Enfin le bloc automatique a encore fait l’objet d’une question à la sixième session (question XXV) et à la septième session (question X). Les rapporteurs de la
  - (1) Volume III, pages XVI-B/127 et suivantes.
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  - LE XXVe ANNIVERSAIRE DE LA FONDATION
  - sixième session, Mr8 Cossmann et Carter, ont examiné la façon dont l’automaticité du block-system est réalisée, soit au moyen de contacts isolés, soit du moyen de circuits de voie.
  - Nous citerons textuellement les conclusions adoptées après la discussion à laquelle a donné lieu l’examen de ces exposés et qui définissent clairement, notamment en ce qui concerne les contacts isolés, le programme que doivent réaliser ces dispositifs.
  - cc Deux dispositifs absolument distincts « ont été mis en œuvre : l’un consistant cc dans l’emploi de contacts disséminés « sur la voie et se prêtant à la réalisation cc graduelle, séparée ou cumulée, des « opérations de bloc (annonce des trains, cc effacement et fermeture des signaux, cc débloquage des sections) ; l’autre, con-« sistant dans l’isolement de la voie pour « la réalisation complète de toutes les « opérations de bloc, avec ou sans inter-« vention de gardes.
  - « En ce qui concerne l'emploi de cc con-« lacis prohibitifs », le Congrès, appré-cc ciant les avantages qui peuvent résul-« ter de l’emploi de pareils contacts qui « mettent seulement les gardes des pos-cc tes de bloc dans l’impossibilité de cc débloquer une section avant que le « train ait réellement quitté cette section, cc émet l’avis qu’il est essentiel d’obtenir :
  - cc 1° Que le débloquage ne soit possible « que quand le dernier véhicule du train cc a quitté la section ;
  - cc 2° Que le .débloquage ne soit possible « que quand le dernier des trains, suc-« cessivement introduits dans une sec-« tion, a bien réellement quitté la sec-« tion, c’est-à-dire qu’on ne puisse, à la « faveur du contact fixe, omettre la cou-« verture d’aucun train ;
  - « 3° Que, dans les gares et aux bifur-
  - « cations, l’emploi et surtout remplace-« ment des contacts soient conciliés avec « les besoins du service, de manière qu’il ce n’en résulte aucune gêne pour le ser-cc vice, aucune perturbation dans l’éco-« nomie du block-system, et cela sans « recourir à une organisation très corn-« pliquée de clefs ou d’autres engins de « désolidarisation ;
  - « 4° Que, sur les lignes à voie unique, « l’action automatique des trains sur les « mêmes contacts soit distincte pour cha-« que sens de circulation ;
  - « 5° Que la circulation des hommes et « des lorrys soit sans effet sur les opé-« rations du block-system, et particuliè-« rement sur le débloquage.
  - « En ce qui concerne le bloc complète-« ment automatique, réalisé pour remplace cer l’intervention humaine, le Congrès, cc constatant les avantages théoriques qui « résultent de l’emploi de la voie isolée, « pour répondre aux desideratums ci-des-« sus formulés, émet l’avis qu’il serait « prématuré de porter un jugement défiée nitif, avant de connaître, d’une part, les ce résultats des applications courantes et <e prolongées qu’auraient faites, sur de « grandes artères, des administrations ce européennes de chemins de fer sur ces « dispositifs ; d’autre part, l’influence que cc peut avoir l’isolement de la voie, rela-cc tivement à la constitution robuste de « la plate-forme du chemin de fer, aux cc sujétions de l’entretien, du remplace-cc ment rapide des rails, etc., etc. »
  - La question X posée à la session suivante était libellée comme suit :
  - cc Quels sont les perfectionnements récents des appareils de block-system automatique et les progrès de leur app& cation? »
  - La conclusion des délibérations du Congrès ne pouvait évidemment que &
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  - rapporter à la question telle qu’elle était posée. Elle est la suivante :
  - « Convenablement étudiés et installés,
  - « les signaux automatiques constituent « un moyen efficace de protection des « mouvements de trains et de rames en « manœuvre.
  - « Le Congrès constate que, depuis la « dernière session, le block-system auto-« matique a pris beaucoup d’extension et « que les compagnies qui l’ont adopté (( ont trouvé qu'il remplissait le but pro-« posé.
  - « Le Congrès n’est pas à même, toute-« fois, de recommander l’adoption géné-« raie du block-system automatique pour « remplacer les systèmes existants ; il se « borne à considérer qu’il y a des cas où « ce système peut présenter des avanta-« ges spéciaux. »
  - Nous devons toutefois signaler la très intéressante discussion à laquelle a donné lieu en section l’examen des rapports de Mrs Platt et Margot et qui a porté sur la comparaison du block-system automatique et du block-system non automati-,que. Il résulte, en effet, des nombreuses déclarations qui ont été produites, que le gardiennage des postes de bloc apporte des garanties de sécurité complémentaire du plus haut intérêt, surtout en cas de dérangement dans le fonctionnement des appareils et s’il s’agit d’une ligne à circulation intense ; d’autre part, le block-system automatique ne bénéficie pas toujours des économies de gardiennage qui sont dans son essence même. La question de savoir si la préférence doit être don-nee au bloc automatique ou au bloc non automatique est donc surtout une question de circonstances locales.
  - A- propos des signaux, il faut remarquer encore, dans les documents de la session de Saint-Pétersbourg, l’intéres-
  - sant rapport de Mrs Eug. Sartiaux, chef des services électriques du Nord français, et Dumont, ingénieur des services techniques de l’Est, rendant compte des efforts accomplis par les administrations pour augmenter la visibilité des feux.
  - « Le Congrès constate, disent les con-« clusions, une tendance à généraliser « l’emploi du pétrole et même du pétrole « marchand, ainsi que l’usage des lam-« pes à bec rond, qui produisent une « intensité photométrique plus grande « que celle des lampes à l’huile végétale « ou autre, à bec plat, et ne donnent « lieu qu’à de très rares extinctions.
  - ce Il est permis d’attendre des résultats « très intéressants de l’emploi de l’élec-« tricité.
  - « Enfin, l’essai des verres colorés doit « être fait non simplement à la lumière « solaire, mais au moyen de la lumière « artificielle pour laquelle ils sont desti-« nés. » ,
  - Signalons aussi la question des moyens à employer pour éviter les collisions aux points dangereux des lignes rapides en cas de franchissement des signaux à l’arrêt et celle du remplacement du langage des couleurs par celui des formes géométriques en vue d’éviter les dangers du daltonisme èt du défaut d’acuité visuelle ; ces questions ont donné lieu, à la sixième session, à des discussions très intéressantes au cours desquelles notamment l’utilité de la suppression de la couleur blanche pour les feux de signaux a été démontrée.
  - Enfin, pour ce qui concerne la sécurité de la circulation des trains, deux autres points importants ont été traités au cours de la sixième Session. Ce sont :
  - I. — Les signaux répétiteurs des signaux optiques à employer en temps de brouillard (question XXVI) ;
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  - LE XXVe ANXI VERS AIRE DE LA FONDATION
  - II. — L’emploi de systèmes économiques d’enclenchement dans la gare où les appareils de centralisation n’ont pu être installés à cause de leurs prix élevés (question XXIV).
  - Les conclusions adoptées par le Congrès sont les suivantes :
  - I. — Au sujet des signaux répétiteurs :
  - « 1° Le Congrès constate la difficulté de « formuler des règles générales pour des « réseaux dont les conditions climatéri-« ques, au point de vue des brouillards, « sont très différentes, et dont les systè-« mes de signaux ne se ressemblent pas ;
  - « 2° En ce qui concerne spécialement « les signaux amovibles, protégeant, les « obstacles imprévus, le Congrès estime « qu’il est avantageux dans certains cas « de les appuyer par des pétards, aussi « bien par temps clair qu’en cas de « brouillard ;
  - « 3° Il est à désirer que les signaux « fixes franchissables soient doublés « acoustiquement, en cas de brouillard, « sur les lignes à trafic intense, lorsque « la distance de ces signaux au point « qu’ils protègent n’offre pas de garance ties suffisantes par elle-même ;
  - « 4° Quant aux signaux d'arrêl absolu, « il est désirable de les doubler égale-« ment par des pétards, en cas de brouil-« lard, s’ils ne sont pas annoncés à dis-« tance par des signaux fixes franchisée sables ;
  - ee 5° Le Congrès constate que l’on peut, ce d’ailleurs, atteindre le même but qu’avec ce des pétards, au moyen d'appareils « acoustiques placés soit sur la voie, soit « sur les machines, et mis automatique-<e ment en action par les signaux fixes à ee l’arrêt ; mais les essais n’en sont pas ee assez généralisés, sur tous les réseaux, « pour que l’on puisse actuëllement indi-
  - ce quer une préférence en faveur de l’un « ou de l’autre système ;
  - ce 6° Le Congrès émet enfin le vœu que « l’efficacité des pétards soit assurée par « une sonorité suffisante et augmentée le <e plus possible, notamment par l’emploi ce de griffes convenables. »
  - IL — En ce qui concerne les enclenchements économiques :
  - ee 1° Les conditions actuelles de l’exploi-<c tation des chemins de fer conduisent à ee étendre rapidement l’usage des enelen-ce chements à un grand nombre de petites ee gares ,stations ou points d’embranche-ee ments secondaires, qui en sont encore ee dépourvus, et à rechercher en consé-ee quence un type d’enclenchements éco-ee nomiques approprié à cette application ;
  - « 2° Il existe de nombreuses combinai-ee sons mécaniques permettant, dans cha-ee que cas particulier, à la suite d’une ee étude spéciale, de résoudre plus ou ee moins économiquement le problème ;
  - ee 3° Le genre ee serrure » présente un <e système d’une application générale et ee simple, et qui semble, notamment par ee la modicité de son prix, répondre par-<e ticulièrement aux conditions que doi-ee vent remplir les enclenchements écono-ee miques proprement dits. »
  - La section de l’exploitation avait déjà résolu la question de Véclairage . électrique des grandes gares à la session de Paris en 1889.
  - Son attention avait été attirée en premier lieu sur ce sujet à Bruxelles, en 1885, dans un rapport de Mr Weissenbruch sur les applications de l'électricité en général (question VI) que le Congrès n’avait eu que le temps de discuter dans son ensemble. Néanmoins, il avait à cette occasion porté le dernier coup à l’opinion surannée qui considérait l’électricité comme
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- - de l’association internationale du congrès des chemins de fer.
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  - une chose extrêmement capricieuse, parce dans les commencements on savait
  - A Milan, un nouveau rapport de Weissenbruch sur l'éclairage des gares (question XIX) a donné lieu à l’adoption des conclusions'suivantes :
  - « Eclairage intensif. — L’éclairage in-« tensif obtenu au moyen du gaz ou de « l’électricité est naturellement plus coû-« teux que l’éclairage ordinaire ; en outre ï de la dépense spéciale qui résulte des « appareils adoptés, on se trouve géné-« râlement entraîné à augmenter l’éclai-« rage ordinaire dans les locaux voisins « de ceux où ces appareils fonctionnent ï de manière à éviter de trop forts con-« trastes.
  - « L’éclairage intensif permet, par con-« tre, d’obtenir des agents une plus gran-« de quantité de travail et surtout un « meilleur travail ; toutefois, il n’a pas « encore été fait d’expériences suffisam-« ment précises pour permettre d’assurer « que le bénéfice ainsi obtenu compense « les frais supplémentaires occasionnés « p'ar l’établissement de l’éclairage inten-« sif.
  - « Comparaison entre l'emploi du gaz et ® celui de l'électricité. — Pour obtenir un « éclairage intensif, vaut-il mieux em-« ployer le gaz ou l’électricité ? Cela « dépend complètement des circonstances « locales, et chaque cas particulier doit « être étudié séparément.
  - (( Aux Etats-Unis, on préfère générale-« ment l’électricité pour l’éclairage des 5 £randes gares ; mais le gaz y coûte î assez cher et, par contre, l’électricité (( fournie par des compagnies d’éclairage
  - * spéciales qui assurent le service d’une
  - * n°yibreuse clientèle, revient moins cher
  - elle ne coûte habituellement en « Europe.
  - « D’après une étude récemment faite « par la Compagnie du chemin de fer de « Paris à Lyon et à la Méditerranée, à « l’occasion de l’établissement d’un ate-« lier neuf, ôn .aurait constaté qu’avec du « gaz à 18 centimes par mètre cube, les « frais de l’éclairage électrique étaient à « peu près les mêmes que ceux de l’éclai-« rage au gaz, dans ce cas spécial.
  - « Des conditions particulières peuvent « toutefois faire pencher la balance en « faveur de l’électricité, même lorsque le « gaz est à bon marché, la présence d’un « excès de force motrice, par exemple, ou « encore, la possibilité d’employer des ma-« chines électriques .pour effectuer une « transmission de force en dehors des « heures consacrées à l’éclairage.
  - « Les frais d’entretien normaux des « appareils électriques ne paraissent pas « encore complètement connus, ces instal-« lations étant de date relativement ré-« cente ; l’assemblée a donc pensé qu’il « pourrait être utile d’examiner à nou-« veau la question de l’éclairage dans la « prochaine session du Congrès. »
  - Ces conclusions ont été suivies d’une déclaration très importante pour l’époque de Mr Bachelet, chef de l’exploitation de la Méditerranée italienne :
  - « Je dois déclarer que la Compagnie « italienne des chemins de fer de la « Méditerranée, a-t-il dit, qui a de gran-« des installations électriques, bien qu’elle « ait constaté que dans beaucoup de « localités l’électricité coûte plus cher « que les autres modes d’éclairage, a « néanmoins été d’avis qu’il fallait la « maintenir dans l’intérêt de la sécurité « du personnel travaillant la nuit et à « cause d.es nécessités qui s’imposaient a pour avoir un travail utile de vingt-« quatre heures... Sur les quais du port « de Gênes, nous ne pourrions plus assu-
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  - LE XXVe ANNIVERSAIRE DE LA FONDATION
  - « rer le service si nous remplacions l’élec-« tricité par un autre mode d’éclairage.
  - « Les avantages que nous en retirons sont « infiniment plus considérables que l’éco-<c nomie que nous réaliserions en recou-« rant à un mode moins coûteux. »
  - La question fut renvoyée à la session de Paris (1889) et le rapport fut encore rédigé par Mr Weissenbruch, mais en collaboration avec Mr Eug. Sartiaux (question XI, littéra A).
  - Cette fois, la résolution adoptée fut franchement favorable à l’extension de l’éclairage électrique dans les grandes gares :
  - « Le Congrès avait constaté à Milan que « l’éclairage électrique pouvait, dans un « certain nombre de cas, donner des « résultats économiques, mais que, les « installations étant trop récentes pour « qu’on pût apprécier le prix de revient, « il était utile de réserver la question à « l’examen d’une prochaine session.
  - « Bien que le temps écoulé depuis lors « soit encore bien court, l’éclairage élec-« trique a fait de si rapides progrès et « s’est tellement développé que l’expé-« rience, loin d’infirmer les prévisions « favorables que permettait l’état de la « question à ce moment, en a, au con-« traire, prouvé toute l’exactitude.
  - « Le prix de I nstallation, dont les char-« ges d’intérêt et d’amortissement pèsent « très lourdement sur le prix de revient, « s’est notablement abaissé avec la dimi-« nution du prix d’acquisition des lam-« pes à arc et des machines dynamos, « dont le rendement a constamment aug-« menté.
  - « Quant aux dépenses d’exploitation « proprement dites, elles ont elles-mêmes « subi d’importantes réductions, d’un « côté, par l’abaissement du prix des « crayons des lampes à arc et de celui
  - « des lampes à incandescence, coïncidant « pour celles-ci avec l’augmentation de « leur durée, et, d’autre côté, par une « meilleure utilisation du personnel résul-« tant d’une plus grande expérience et de « meilleures dispositions dans l’installa-« tion.
  - « Aux économies qui viennent d’être « indiquées, il y a lieu d’ajouter celles qui « résultent de la diminution des frais « d’achat et d’entretien des aecumula-« teurs, devenus plus robustes et plus « durables, et aussi de l’expérience que « l’on a acquise depuis plusieurs années « dans la construction des machines élec-« triques, dont la simplicité et la solidité « ont notablement' réduit les frais d’en-« tretien.
  - « Il peut se présenter des cas où l’écart « entre le prix de l’éclairage par l’électri-« cité et celui de l’éclairage par d’autres « systèmes soit encore trop grand pour « que les avantages que procure le pre-« mier ne suffisent pas à en justifier « l’emploi, si, par exemple, la durée d’al-« lumage des lampes est très faible ou si « le prix des autres éclairages est expep-« tionnellement réduit. »
  - Depuis 1889, la question a fait son chemin et aujourd’hui toutes les grandes gares sont éclairées par l’électricité.
  - Manœuvres de gare. Triage par la gravité. — Cette question, soulevée à Bruxelles incidemment dans le rapportée Mrs De Jaer et De Busschere (question IV) et par Mr Footner, ingénieur en chef de l’entretien de la voie du London and North Western Railway, qui avait déposé une note très complète sur la gare de triage par la gravité d’Edge Hill (impri' mée à la suite de la question VIII) (!)> a
  - (1) Etablissement des gares, voir Compte rendu, vol. II, p. VIII/23.
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- - DE IJ’ASSOCIATION INTERNATIONALE DU CONGRES DES CHEMINS DE FER. 03
  - donné lieu à de longs débats à Milan. Des
  - renseignements ont été fournis par la Méditerranée italienne (Milan, Porte Sim-3lon), l’Est français (Chaumont, Nancy, \vricourt, etc.), l'État belge (Arien), le Paris-Lyon-Méditerranée (Perigny, Mont-ceau-les-Mines et Miramas).
  - Voici le résumé des discussions qui a servi de conclusions à l’assemblée plénière :
  - « Les manoeuvres de gare ont pour objet :
  - a Soit de classer les wagons à expédier dans les trains en partance de manière à éviter autant que possible les remaniements ultérieurs ;
  - « Soit de retirer des trains à l’arrivée, les wagons destinés à la gare et de les conduire à la place qu’ils doivent occuper pour y être déchargés ou pour y stationner en attendant leur réexpédition.
  - « En outre, des gares spéciales dites de triage ont été créées pour permettre de réunir les wagons en provenance de plusieurs directions, de manière à en former des trains complets et à obtenir ainsi une meilleure utilisation du matériel.
  - « Les gares de triage sont les plus importantes au point de vue des manoeuvres, puisqu’il ne s’y fait point, à proprement parler, d’autre service. 4
  - « Les opérations de triage peuvent se faire au moyen de machines de manœuvre qui conduisent le train à décomposer sur une voie spéciale appelée voie de tiroir et refoulent successivement sur les différentes voies d’un faisceau les wagons à séparer les uns des autres.
  - 4 Les voies du faisceau sont générale-ment réunies à une certaine distance des éguillages par une ou plusieurs files de P aques tournantes ou par des chariots à vapeur.
  - * Dans d’autres gares, on utilise la
  - pesanteur comme force motrice pour faciliter les opérations de triage : les wagons sont conduits sur une voie en pente d’où on les lance successivement sur les différentes voies du faisceau, pendant que la machine de manœuvre va chercher une autre rame à décomposer. Ailleurs, le train est refoulé lentement à la machine sur une voie disposée en dos d’âne ; au fur et à mesure que les wagons arrivent au sommet du dos d’âne, on les décroche, ils s’engagent sur la contre-pente et se séparent les uns des autres, de manière à pouvoir franchir les différentes aiguilles. Cette opération peut être effectuée par la machine même du train, à la suite du mouvement de garage proprement dit; on évite ainsi l’emploi des machines de manœuvre, tout au moins pour les opérations de débranchement.
  - « Ce système de manœuvres, connu sous le nom de triage par la gravité, est appliqué aujourd’hui sur un très grand nombre de réseaux : il donne partout d’excellents résultats. La sécurité obtenue au moyen de freins-sabots est, pour ainsi dire, absolue. La dépense est beaucoup plus faible qu’avec les anciennes méthodes ; enfin, la rapidité des opérations augmente considérablement le rendement de la gare.
  - « Pour les manœuvres des wagons isolés, on emploie les bras, les chevaux, les machines spéciales de manutention (qui ne sont autre chose que des machines légères munies d’un treuil), le chariot à vapeur et enfin les installations hydrauliques.
  - « Une note parue en 1880 dans la Revue générale des chemins de fer, sous, la signature de Mr Sartiaux, chef de l’exploitation de la Compagnie du Nord, détermine aussi les limites d’emploi de ces divers moyens.
  - « Pour un trafic inférieur à 50 wagons
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  - LE XXVe ANNIVERSAIRE DE LA FONDATION
  - par jour, la manœuvre doit se faire à bras d’hommes ;
  - « Pour un trafic de 50 à 150 wagons par jour, la manœuvre doit se faire avec des chevaux ;
  - « Pour un trafic de 150 à 300 wagons par jour, la manœuvre doit se faire avec machine de manutention ;
  - « Pour un trafic de 300 à 500 wagons par jour, la manœuvre doit se faire avec chariot à vapeur ;
  - « Et. pour un trafic supérieur à 500 wagons par jour, la manœuvre doit se faire avec installations hydrauliques.
  - oc II a semblé au Congrès que les chiffres ci-dessus pouvaient être considérés comme indiquant des limites générales assez approximatives ; toutefois, il a été fait observer que le rendement de la machine de manutention était plutôt supérieur au chiffre indiqué.
  - « L’emploi des installations hydrauliques présente une particularité qui doit être signalée : il permet d’établir des gares à plusieurs étages, telles que les gares de Broad-Street, à Londres — de Paris — de Bercy, etc.; il donne ainsi la faculté de doubler, en quelque sorte, l’utilisation des terrains.
  - « Tout système qui développe les moyens d’action dont une gare dispose, sans exiger l’agrandissement de cette même gare, doit être considéré comme très intéressant, car son adoption pourra éviter, dans bien des cas, des travaux d’agrandissement qui occasionneront des dépenses considérables. »
  - La question s’est encore représentée à Paris en 1889 et de nouveaux éléments y .ont été apportés à la discussion par le Paris-Lyon-Méditerranée (Miramas), par le Midland (Totton et Chadesden), par le North Eastern (Shildon) et par le London and North Western (Edge Hill). Le Congrès a accentué son avis favorable au
  - triage par la gravité avec les réserves d’usage, en déclarant que « lorsque l’em. « placement le permet, et qu’il s’agit de « tirer un grand nombre de wagons pour « un ^rand nombre de directions, c’est le « triage par la gravité qui paraît le plUs « convenable ».
  - Enfin, la question est de nouveau revenue à la session de Londres (article X), où le Congrès s’est placé plus spécialement au point de vue des moyens d’accélérer les manœuvres et de l’outillage mécanique et électrique à mettre en œuvre pour rendre plus rapide la manutention des marchandises.
  - Le rapporteur, Mr de Richter, signale la tendance à la suppression des plaques tournantes et à leur remplacement par des locomotives de manœuvres, l’emploi de plus en plus général du système d’accrochage et de décrochage des wagons au moyen du bâton et l’application de plus en plus étendue de l’électricité aux opérations de manutention. Il indique la division du travail comme le meilleur moyen, dans les gares de grande importance, d’accélérer les manœuvres du matériel et le déplacement des colis.
  - Le Congrès adopte les conclusions suivantes :
  - « Le meilleur moyen d’accélérer les ma-« nœuvres de gare et la manutention des « marchandises consiste à disposer d’in-« stallations étendues comprenant un « nombre suffisant de voies de réception « en dehors des voies principales, ainsi « que de quais spacieux permettant la « division et la spécialisation du travail « des gares, en tenant compte de l’inten-« sité du trafic.
  - « Ces installations diverses devraient, « autant que les circonstances locales Ie « permettent, être combinées de façon à « éviter tout parcours et stationnement
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  - DE L’ASSOCIATION INTERNATIONALE DU CONGRÈS DES CHEMINS DE FER
  - inutiles, afin d’assurer la continuité suc-
  - oeSsive des opérations. Les installations « suffisantes des gares sont un des î moyens qui permettent d’accélérer les « transports des marchandises (ques-î tion IX du programme), conduisent à î une meilleure utilisation du matériel s roulant et augmentent la capacité de 4 transport des lignes.
  - 4 Aucune gare ne peut d’ailleurs servir 4 de modèle à une autre, les conditions 4 géographiques et physiques, la nature 4 du trafic et les besoins de la région de-4 vant toujours régler les facilités à offrir î tant au point de vue des constructions 4 que sous les autres rapports.
  - « Toutes les grandes gares modernes 4 sont caractérisées par la décomposition 4 systématique en plusieurs parties dis-« tinctes chacune affectée à des services i bien déterminés, c'est-à-dire par la spé-« cialisation et la localisation des opérait tions.
  - « En ce qui concerne la disposition des « voies des cours, il paraît avantageux de « les établir de manière à pouvoir manceu-« vrer le plus possible à la machine.
  - « Les moyens à employer pour la ma-« noeuvre des wagons isolés, 'qui ne « pourra jamais être évitée, sont subor-« donnés au nombre de wagons à ma-« nœuvrer sur un chantier, à la disposi-€ tion des voies, à la nature du trafic et ® au type du matériel.
  - « Les administrations. de chemins de « fer auraient intérêt à établir des dépôts « dans l’enceinte des gares ou à aider « 1 industrie privée à les créer, pour ne ^ Pas encombrer les chantiers de travail ® par les wagons et les marchandises en 4 dépôt. Les halles aux marchandises 1 avec étage supérieur ou inférieur ten-« dent vers ce but.
  - * On emploie pour les manœuvres dans 4 es gares soit des locomotives du train,
  - « soit des locomotives spéciales ou autres « moyens mécaniques en évitant dans la a mesure du possible de recourir au trace vail manuel et à la traction animale.
  - « On admet généralement que dans les « gares de triage la manœuvre par la grâce vité est le système à la fois le plus « efficace et le plus économique lorsque « les conditions topographiques et autres « s’y prêtent. Lorsque les voies de garage « sont en cul-de-sac, il paraît qu’il y a et avantage à leur donner une pente vers « les heurtoirs, variant de 2 millimètres « en France à 6 millimètres en Angleterre.
  - « Quant aux appareils proprement dits « qui sont de nature à faciliter les mate nœuvres dans les gares il en est peu « qui aient subi des modifications mar-« quantes dans ces dernières années. Ce « sont surtout les progrès de l’électricité « qui permettront dans l’avenir de dis-« poser d’une source puissante et unique « d’énergie, distribuant largement la « lumière et pouvant être employée à la « fois pour les cabestans, les plaques « tournantes, les chariots transbordeurs, « les grues, les monte-charges et les « autres engins et, dans quelques cas spé-« ciaux, les aiguilles et les signaux.
  - <r La combinaison de la gravité, avec « l'emploi . des locomotives et autres « moyens mécaniques, donne fréquem-« ment des résultats satisfaisants.
  - « Un matériel roulant bien adapté à sa « destination est un facteur important cc dans la manutention du trafic ; les « freins,, les chaînes d’accouplement et « les bâtons de manœuvre ont pour effet « de faciliter beaucoup les opérations dans « quelques gares où les appareils ont pu « être employés avec le matériel exis-« tant.. »
  - 1 A la question des manœuvres de gare, se rattache directement la question XXVIII,
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  - LE XXVe ANNIVERSAIRE DE LA FONDATION
  - discutée en 1900 au Congrès de Paris : Moyens de sécurité pour empêcher les collisions provenant de wagons échappés. La discussion roula surtout sur les moyens d’enrayage à mettre en application dans le triage des wagons par la gravité. Les conclusions ci-après, conformes aux conclusions du rapport de Mr Spitz, furent adoptées :
  - «A. — Le sabot-frein constitue, dans « certaines circonstances, un bon moyen « pour arrêter les wagons pendant le « triage par la gravité. L’emploi d’un dis-« positif rejetant le sabot-frein hors du « rail à un point donné Geleisebremse)
  - « semble avantageux ; il permet notam-« ment de limiter le chemin parcouru par « le sabot-frein.
  - « B. — Pour empêcher l’échappement « des wagons, on emploie les barres d’en-« rayage, les sabots-freins, les taquets,
  - <c les heurtoirs, les voies de sûreté, les « voies ensablées et les aiguilles de dé-« raillement. Le choix du dispositif le plus « avantageux à employer dans chaque cas « dépend des circonstances dans leste quelles on se trouve.
  - « C. — Outre le moyen consistant dans « le chargement des rails à l’aide de « terre, de ballast ou de sable, l’emploi « des sabots-freins paraît avantageux pour « arrêter les wagons échappés ou ep dé-« rive. Les voies ensablées et les buttoirs « hydrauliques peuvent également rendre. « de bons services chaque fois que les « circonstances permettent de les utili-« ser. »
  - Poids mort des iraips. — Capacité des wagons. — Nombre de classes des voilures à voyageurs. — Un rapport très bien fait sur les moyens de réduire le poids mort des trains, a été présenté à la session de Paris de 1889 par Mr Pol Lefèvré, sous-chef du mouvement de l’Ouest (ques-
  - tion XIII). A la suite d’une enquête com. plète, le rapporteur avait pu dresser des tableaux pleins d’intérêt, donnant notais, ment le poids mort par place de voyageur offerte et le poids mort par tonne de capacité de marchandises, dans les diffé. rents pays, ainsi que l’utilisation moyen-ne. Il ressortait de ces tableaux, d’après le rapporteur, que l'utilisation des tram de voyageurs était de 50 à 60 p. c. sur les chemins de fer anglais et seulement de 20 p. c., en moyenne, sur les autres réseaux européens. Il attribuait cette amélioration à la suppression de la 2e classe sur un certain nombre de réseaux anglais.
  - Cette suppression avait fait l’objet de la question XV de Milan. Voici les Conclusions adoptées à ce sujet :
  - a Depuis quelques années, les Anglais « ont admis les voyageurs de toutes clas-« ses dans les trains express et il en est « résulté pour les compagnies un accrois-« serment de recettes.
  - « Il semble y avoir en ce moment en « Angleterre une certaine tendance à sup-« primer les voitures de deuxième classe, « la première et la troisième paraissant « suffisantes pour satisfaire aux besoins « du. public. Cette combinaison présente « l’avantage de réduire la charge de plu-« sieurs trains qui sont composés de voice tures pour différentes directions, et « doivent laisser successivement une par-« tie de leurs véhicules aux gares de « bifurcation traversées ; il suffit, en « effet, de deux voitures par direction au « lieu de trois.
  - « En Franee, la Compagnie des chemins « de fer de Paris, à Lyon et à la Méditer-« ranée, qui ne pouvait songer à ajouter « de nouvelles voitures à ses trains ce express déjà fortement chargés, a créé « de nouveaux trains pour assurer Ie cc transport rapide à grande distance des
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  - (( voyageurs de toutes classes, et elle a « obtenu ainsi un développement de trafic « assez important.
  - « Un résultat identique a été constaté « sur les lignes de l’État en France.
  - « Par contre, la Compagnie des chemins « de fer de Paris à Orléans a vu ses « recettes diminuer à la suite de Fadmis-« sion des voyageurs de 2e et de 3e classe <t dans ses trains express.
  - « La question du transport rapide des « voyageurs de toutes classes ne peut « donc encore être tranchée d’une manière « définitive ; le Congrès pense qu’il sera « intéressant de provoquer l’envoi de <(, nouveaux renseignements à ce sujet « pour sa prochaine session. »
  - Ces conclusions reflètent bien l’opinion assez généralement répandue dans le public continental au sujet de la réforme du Midland, que l’on considère comme un progrès.
  - Afin de connaître l’avis des Anglais sur la question et de s’entourer de renseignements complets, le Congrès a confié l’exposé de la question à Paris en 1889 à sir G. Findlay, le regretté directeur général du London & North Western, dont l’expérience consommée ne pouvait manquer d’être très utile pour l’éclaircir.
  - Sir G. Findlay a exposé par le menu comment ce que nous considérons comme une réforme due aux vues éclairées des compagnies anglaises, a été amené en Angleterre par les circonstances particulières de la concurrence acharnée que s’y font les compagnies, particu-1 rement pour le parcours entre Londres ^ 1 Ecosse. Au point de vue des intérêts es compagnies de chemins de fer, sir - Findlay a prouvé, par des statistiques 0r^euses et des calculs minutieux, que • ? Pr°duit nef a diminué. Au point de vue 6s intérêts du public lui-même, une série
  - d’articles parus dans le grand journal technique F Engineering montre que la suppression de la seconde classe est vivement regrettée par un nombre considérable de personnes (1).
  - Les conclusions suivantes ont été adoptées à Paris (1889) :
  - « En ce qui concerne le nombre des « classes, l’assemblée constate que, dans « certaines régions récemment appelées à « participer au mouvement général, on a « été conduit à faciliter les déplacements « des éléments primordiaux de la main-« d’œuvre, par la création d’une 4e classe, « dans des conditions spéciales de bon « marché facilitées par la suppression des « impôts d’État, rachetées, il est vrai, par « un manque de confort plus ou moins « complet et même parfois par la sup-« pression des sièges. Elle constate, au « contraire, que dans un pays arrivé à un « grand développement industriel et « commercial, en Angleterre, une des « grandes compagnies de chemins de fer « a cru devoir réduire à deux le nombre « des classes, sans que son exemple ait « été jusqu’ici suivi. L’assemblée estime « que le nombre de trois classes est le « plus conforme, surtout pour les grandes « lignes, aux conditions ordinaires de la « répartition de la population dans les « pays de l’Europe continentale.
  - « En ce qui concerne la composition des « trains de voyageurs ou plus exactement « l’admission des 3es classes dans les trains « express, l’assemblée pense qu’il y a « convenance à faire participer les voya-« geurs de 3e aux avantages de la vitesse.
  - « Mais elle estime que ce serait dépas-« ser le but que d’admettre les voyageurs « de. toutes classes dans tous les trains « rapides et express, comme plusieurs
  - (1) Voir vol. LIV, u° 1405,'p. 699, et vol. LVI, n° 1449, p. 4?3. •
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  - LE XXVe AXNIVERSAIKE DE LA FOXDATIOX
  - « compagnies anglaises ont été conduites a à le faire par les nécessités d’une con-« currence à outrance.
  - « Les chiffres présentés par la plus « importante d’entre elles (London & « North Western) pour deux périodes,
  - <r l’une de 1863 à 1875 antérieure, l’autre « de 1875 à 1888, postérieure à cette réforme me, paraissent très concluants.
  - « Ils établissent à ses yeux que si, pen-« dant ces deux périodes, le nombre total « des voyageurs s'est constamment accru, «le produit net de leur transport a été « très notablement moindre dans la deu-« xième que dans la première.
  - « Il lui paraît même établi que le pro-« duit des voyageurs ne s’est pas nota-« blement accru, si même il s’est accru,
  - « l’augmentation moyenne annuelle du « produit des voyageurs dans la deuxième « période étant, pour cette compagnie,
  - « beaucoup plus faible qu’elle ne l’a été « pour la première.
  - « Bien qu’elle n’ait pas reçu les expli-« cations de la compagnie qui a été l’ini-« tiatrice de cette réforme, rassemblée a « été frappée des chiffres mis sous ses « yeux.
  - « Ce résultat négatif lui paraît devoir « être attribué au déclassement qui a été « la conséquence la plus immédiate et la « plus nette d’une réforme beaucoup trop « rapide et beaucoup trop radicale.
  - « L’assemblée émet en résumé l’avis sui-« vant :
  - « 1° Il y a intérêt à tous les points de « vue à offrir aux voyageurs de 3e classe, « dans la mesure du possible, les avance tages d’une vitesse supérieure, d’abord « parce que pour eux comme pour les « autres, lime is money, ensuite parce « que l’utilisation des voitures de 3e clas-« se est toujours meilleure, et leur poids « mort par voyageur beaucoup plus faible « que pour les classes supérieures ;
  - « 2° Cette mesure n’a d’intérêt que « pour les voyageurs effectuant de longs « parcours auxquels seuls correspondra « une économie de temps notable ;
  - « 3° Certaines administrations de che-« mins de fer se heurteraient à l’impossi-« bilité d’admettre les 3es classes dans les « trains rapides ou express actuellement « existants. Cette mesure conduirait sûre-« ment à une trop grande surcharge et,
  - « par suite, à une réduction de vitesse.
  - « Le cas peut être pourtant différent pour « d’autres administrations dont les express « existants ne sont pas si lourds. La solu-« tion est dans la transformation de cer-« tains omnibus en trains express ou « même, là où l’intensité du trafic la jus-« tifie, la création de nouveaux trains de « vitesse intermédiaire entre les omnibus « et les express. Ces mesures doivent « avoir pour résultat de développer le « mouvement de la classe la plus noen-« breuse, celle qui voyage le moins, qui « hésite à se déplacer même pour ses be-« soins ;
  - « 4° Cette innovation produirait plus « sûrement encore un développement du « mouvement, suffisant pour la rendre « avantageuse à tous, si elle était accom-« pagnée d’une différence de prix à réali-« ser par la réduction de l’impôt ou au-« trement, correspondant à la différence « de vitesse.
  - « Cette différence existe dans tous les « pays qui sont entrés plus ou moins lar-« gement dans cette voie (surtaxe de « 10 p. c. en Italie, de 15 p. c. en Russie,
  - « de 20 p. c. en Autriche et en Hongrie).
  - « Eminemment rationnelle pour toutes « les classes, la surtaxe existe en fait « pour la lre, parce que les voyageurs de « cette classe ne voyagent pour ainsi dire « pas dans les trains omnibus ; son absence ce pour la 2e et surtout pour la 3e classe^ « est sans doute le motif le plus puissant
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- - de l’association internationale du congrès des chemins es fer.
  - 69
  - « qui a empêché jusqu’ici ou qui empê-« chera encore les pays où elle n’existe « pas de donner à cette innovation le « développement qu’il serait à tous égards (( désirable de lui donner. »
  - La seconde partie du rapport de Mr Pol Lefèvre dont nous avons parlé plus haut élait relative au matériel à marchandises.
  - Le rapport faisait ressortir la tendance assez générale des administrations de chemins de fer en Autriche, en Allemagne, en Hollande et en Suisse, à augmenter la capacité de leurs wagons plats et particulièrement de porter de 10 à 15 tonnes, par voie de transformation, la capacité de leurs wagons découverts à deux essieux. Il rapportait ce fait que l’État prussien avait transformé 2,260 wagons à houille de 10 tonnes en wagons de 12.5 et de 15 tonnes avec une dépense de 38 fr. 93 c. par wagon. Dans ces conditions, la réforme ne peut manquer d’être avantageuse, les anciens wagons de 10 tonnes étant utilisés comme par le passé sans grand inconvénient lorsqu’ils ne trouvent pas un chargement de 15 tonnes. En revanche, quand on obtient de l’aliment pour 15 tonnes, on conçoit tout ce que l’on peut gagner par tonne au point de vue des dépenses de construction et d’entretien du matériel, des dépenses de manutention, de classement et de triage, de traction, etc. La capacité par tonne des voies de service est également augmentée dans une forte proportion.
  - Une note du plus vif intérêt de Mr Ely, le directeur de la traction du Pennsylvania Railroad, montrait qu’en Amérique on avait été beaucoup plus loin, lé tonnage de 30 tonnes y étant adopté depuis longtemps pour les wagons à houille. Il en est résulté une réduction : de 566 à 386
  - dogrammes du poids mort par tonne °fferte (31.8 p. c.), de 566 fr. 75 c. à
  - 375 francs de la dépense de construction par tonne de capacité (33.8 p. c.), de 48 à 26 centimètres de la longueur par tonne offerte (45.6 p. c.).
  - Dans la discussion, de nombreux témoignages ont été entendus en faveur de l’augmentation de la capacité des wagons, notamment de la part des chemins de fer hollandais et russes. Mr Kerbedz, vice-président du chemin de fer Vladicaucase, a notamment fait connaître que l’augmentation de la capacité avait parfaitement réussi sur son réseau, grâce à quelques avantages accordés aux expéditeurs. Mais 1’assemblée a été impressionnée par un discours de Mr A. Sartiaux mettant en doute la possibilité de la'transformation des wagons de 10 tonnes de son réseau en wagons de 15 tonnes, et elle s’est bornée à dire :
  - « Il incombe aux services chargés de « la construction du matériel de recher-« cher tous les moyens ayant pour but « de diminuer le poids mort dans des « proportions compatibles avec la nature c du trafic, avec la sécurité et avec un « bon entretien. »
  - Depuis cette époque, le progrès a marché. La réforme de 15 tonnes est accomplie presque partout en Allemagne, en Autriche ainsi que dans les Pays-Bas.
  - L’administration des chemins de fer de l'État belge a fait transformer un certain nombre de ses wagons de façon à en porter le tonnage de 10 à 12 et à 15 tonnes, et ce dernier tonnage a été admis en principe pour les nouvelles commandes de matériel.
  - La question fut encore discutée par le Congrès à Paris en 1900, on y examina dans quelle mesuré'Taugmentation de capacité des wagons à marchandises doit se réaliser en tenant compte des dépenses d’établissement, d’exploitation et de
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  - LE XXVe ANNIVERSAIRE DE LA FONDATION
  - traction, de la nature du trafic, de l’importance des expéditions par wagon et des courants de transport.
  - Au point de vue purement technique, l’augmentation est avantageuse, puisqu’il en résulte :
  - a) Une réduction sensible du prix de premier établissement rapporté à l’unité de capacité (tonne, mètre cube ou mètre superficiel) :
  - b) Une réduction correspondante des dépenses d’entretien ;
  - c) Une diminution probable de résistance totale à la traction ;
  - d) Une réduction sensible du poids mort ;
  - e) Une meilleure utilisation des installations des gares, une plus grande facilité dans les opérations de manœuvres et de manutention ;
  - f) Différents avantages au point de vue du serviçe des trains, sans une recrudescence d’incidents de service ou d’avaries diverses au matériel.
  - Au point de vue commercial, la conclusion ne peut pas être aussi catégorique. « Les considérations d’exploitation particulières à chaque réseau permettent seules de décider s’il faut procéder à l’augmentation de capacité des wagons à marchandises et de fixer les limites à adopter dans chaque cas. »
  - L'organisation des trains de marchandises a fait l’objet de la question XVI de Milan (rapporteur Mr Niels, inspecteur de direction à l’État belge), de la question XIV de Paris en 1889 (rapporteur Mr Bonneau, sous-chef de l’exploitation du Paris-Lyon-Méditerranée) et dès questions XIX et XX réunies pour la discussion à Saint-Pétersbourg (rapporteurs Mr Lambert, directeur général du Great Western, et Mr d:e Richter, adjoint .à
  - la direction du chemin de fer de Saint-Pétersbourg-Varsovie).
  - A Milan, à Paris (1889) et à Saint-Pétersbourg, des renseignements très intéressants ont été produits par le Paris-Lyon-Méditerranée sur ses courants de wagons vides et ses wagons collecteurs-distributeurs. Il faut y joindre à Saint-Pétersbourg les renseignements de Mr Lambert sur les chemins de fer anglais ; beaucoup de membres du Congrès y ont appris, non sans quelque étonnement, que dans la Grande-Bretagne, les chemins de fer rachetaient peu à peu tous les wagons appartenant à des particuliers et qu’ils augmentaient le tonnage de leurs wagons. Deux vieilles légendes se sont ainsi trouvées détruites. En revanche, une supériorité incontestable de ces mêmes chemins de fer sous le rapport de la vitesse des transports de marchandises a éclaté dans les discussions. Mr Lambert a témoigné dans son rapport que toujours les marchandises prises à Londres à 6 heures du soir sont remises le jour suivant de bonne heure dans la matinée a Liverpool, éloigné de 323 kilomètres, à Manchester, éloigné de 295 kilomètres, et même en des localités distantes comme Plymouth de 396 kilomètres (1).
  - Cela est réalisé par l’existence de véritables trains express de marchandises.
  - Sur le continent, l’accélération a surtout été poursuivie par des triages perfectionnés et la réduction des stationnements dans les gares. A la Compagnie du Nord français, par exemple, on est arrivé de la sorte à réduire la rotation des wagons de 6 jours à 4 1/2 (déclaration à Paris de Mr A. Sartiaux, ingénieur en chef de l’exploitation (2), et à Saint-
  - (1) Compte rendu de S^-Pétersbourg, p. XIX/20.
  - (2) Compte rendiiyde Paris, p. XIV/40.
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  - PE l’association internationale du congrès des chemins de fer
  - Pétersbourg de Mr Marie, chef des ser-vices administiatifs) (1)-
  - Néanmoins, il résulte aussi de renseignements fournis par le chemin de fer du Nord et contenus dans le rapport de Mr Bonneau que, « en hiver, sur les gran-des lignes, la vitesse de marche des trains de marchandises est de 30 à 40 kilomètres ; on a des sortes d’express de houille entre les mines et les grands centres de consommation ; ces trains partent le soir des mines et arrivent le matin à destination assez tôt pour que les wagons soient mis en place sur les voies utiles avant le moment où les clients viennent voir quels wagons sont arrivés pour eux et organisent leur enlèvement. Pour le retour des wagons vides, on est aussi quelquefois obligé d’avoir des marches très rapides, car les wagons qui arrivent passé une certaine heure dans une mine ne peuvent pas être utilisés pour les remises de la journée et perdent vingt-quatre heures. »
  - Le Congrès a reconnu à Paris en 1889 « qu’il paraît avantageux,, dans l’intérêt « d’une meilleure utilisation du matériel « roulant, d’accélérer, autant que possi-« ble, les transports de marchandises. »
  - Le problème de l’organisation des trains de marchandises a donné lieu, dans la suite, à la question IX du Congrès de Londres (rapporteur Mr Lambert, directeur général du Greaî Western Rail-way) et à la question XXIII du Congrès de Paris de 1900.
  - La question IX était posée en ces ter-mes - Influence de la vitesse des transports sur les dépenses de traction et Vuli-isation du matériel roulant, d'une part, l sur l effectif du matériel et le déve-parfenien^ ^es installations fixes, d’autre ar Le rapporteur expose que l’exploi-
  - -^tX/86 °m^e ren(Iu c-e Saint-Pétersbourg, p. XIX-
  - tation la plus économique est obtenue par des trains à petite vitesse, mais que la vitesse commerciale à adopter dépend de la nature des marchandises à transporter. Elle sera faible pour les combustibles et les minéraux, accélérée pour les fruits et les légumes, moyenne pour les autres marchandises. Mr Picard (Paris-Lyon-Médiîerranée) fait remarquer que la nature du produit à transporter n’est pas le seul élément qui doive être considéré. Il importe aussi que les trains de marchandises n’encombrent pas les lignes. C’est cette considération qui a poussé sa compagnie à organiser des trains directs qui, sans modifier le tonnage de 500 à 600 tonnes qu’ils avaient, non compris la machine et le tender, lorsqu’ils marchaient à une vitesse moyenne de 25 kilomètres, roulent maintenant à une vitesse telle qu'ils n’ont plus à se garer pour laisser passer les trains omnibus de voyageurs. Ces trains sont remorqués par des locomotives à huit roues couplées de 1.50 mètre. Grâce à ce système, les dépenses de traction ont été notablement réduites.
  - Mr Ramaeckers (État belge) abonde dans le même sens. L’idéal serait de transporter les marchandises du point de départ au point de destination, sans remaniement et sans manœuvre en cours de route. Le moyen de se rapprocher de cet idéal, c’est de créer dans toutes les relations, des trains directs ou tout au moins aussi directs que possible. Ce résultat sera d’autant plus sûrement atteint, fait remarquer Mr Eddy (Nouvelle Galles du Sud) que les administrations se montreront plus préoccupées de supprimer les causes d’arrêt dues .aux prises d’eau et aux changements de machines et que, dans la construction des gares, elles porteront davantage leur attention sur les dispositions de voies augmentant la rapi-
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  - LE XXVe ANNIVERSAIRE DE LA FONDATION
  - dité des manœuvres et facilitant la sortie des trains complets dès qu’ils sont formés.
  - Le Congrès, sans discuter la question de l’influence que la vitesse des transports peut avoir sur les dépenses de traction, sur l’utilisation du matériel roulant et sur le développement des installations fixes, adopte les conclusions ci-après :
  - a L’accélération du transport des mar-<r chandises est souvent désirable, et « l’augmentation de vitesse peut être « obtenue dans certains cas, sans accroisse sement des frais de traction, pourvu « qu’on fasse usage de locomotives bien « appropriées à ce genre de service, de « manière à ne pas trop réduire la charge « des trains.
  - « Ces conclusions s’appliquent surtout « aux lignes qui ont un trafic important « rendant possible l’expédition de trains « complets, tandis que pour les réseaux « à faible trafic, l’organisation de tels « trains n’est généralement pas possible. « Sur les très fortes rampes, d’ailleurs, « on ne peut guère songer à augmenter « la vitesse des trains de marchandises.
  - « Il est fort à désirer que la duréë « des stationnements, des garages, du « chargement et du déchargement et, en « général, de toutes les opérations faites « dans les gares soit réduite autant que « possible. Cette question se rattache inti-« mement à la question X, traitée par la « 3e section. »
  - La question XXIII de la session de Paris en 1900. : Circonstances dans lesquelles il y a lieu de former des trains directs de marchandises à très , longs parcours se rattache directement à la précédente. Il ne s’agit pas, comme le constate le rapporteur, Mr Cottesco, directeur du service de l’exploitation des chemins de fer de l’État roumain, de l’organisation des
  - trains de marchandises à longs parcours sur les lignes d’un même réseau, mais de « l’expédition de trains directs circu-lant sur les lignes de plusieurs réseaux d’un même pays, voire même de divers pays et ayant une analogie au moins de forme avec l’organisation des trains directs de voyageurs ». Le problème s’est posé pour les chemins de fer roumains, qui ont été saisis de demandes ayant pour objet l’organisation de trains complets de pétrole vers l’Italie et la Bavière, pouvant faire la navette un certain nombre de fois par trimestre. « Le Congrès recon-« naît qu’il peut se présenter des cas spé-« ciaux où l’organisation de trains directs « de marchandises empruntant plusieurs « réseaux d’un même pays ou de pays « différents est utile. Mais, eu égard au « manque de données pratiques à ce suce jet et, tenant compte des essais qui « vont être tentés sur certains réseaux, « il croit utile, d’ajourner l’étude de la cc question à sa prochaine session. » S’il est vrai de dire que l’accélération du trafic des marchandises a pour effet d’assurer une meilleure utilisation du matériel roulant et des gares, on peut également affirmer qu’un service de camionnage bien organisé et dûment contrôlé, doit donner des résultats analogues et pour le moins aussi satisfaisants. Le Congrès de Londres l’a reconnu en discutant la question XII : « Factage et camionnage » au sujet de laquelle un rapport lui fut présenté par Mr Twelve-trees, directeur du service des marchandises du Gréai Northern Railway. L’assemblée admit comme conclusions « qu’en ce qui concerne les marchandises diverses, le meilleur système pour obtenir un service de factage et de camionnage bien fait dans les grandes villes consiste a l’exécuter en régie. Pour les villes secondaires, il faut chercher le système d’en-
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- - PE l’association internationale du congrès des chemins de eer. 73
  - treprise qui correspond le mieux aux circonstances locales. »
  - Deux questions connexes : La manutention et le transport des charges incomplètes la manutention et la préservation des bagages et des colis de détail, occupèrent, la première, le Congrès de Paris, en 1900 (question XXII), la seconde, le Congrès de Washington (question XI). Le Congrès de Paris fut d’avis que « les instal-« lations pour la manutention des mar-« chandises en charges incomplètes dans « les grandes gares doivent, autant que « possible, être établies suivant le prin-<r cipe de la spécialisation en vue de la « division du travail, ten tenant compte « de la nature et de l’importance des .di-« vers éléments du trafic ». Quant au transport des charges incomplètes, le meilleur moyen d’éviter les remaniements en cours de roule et la mauvaise utilisation du matériel de transport, consiste dans le groupage rationnel des colis de détail, soit dans des wagons spécialisés, soit dans des emballages spéciaux. « En général, les wagons conviennent mieux au groupage des colis petite vitesse et les emballages spéciaux au groupage des petits colis grande vitesse. Il y a intérêt à appliquer la même organisation au trafic échangé entre deux ou plusieurs réseaux aussi bien qu’au trafic intérieur de chaque réseau. »
  - Le problème de la manutention et de la préservation des bagages et des colis de détail ne put pas, c’était à prévoir, recevoir une solution unique, donnant satisfaction à toutes les exploitations. Comme le dit très bien Mr Brisse (Est français), chaque pays doit nécessaire-ment adopter un système différent, suivant les besoins du public et les condi-ions du service. Le Congrès de Washing-0n se b°riaa à constater ce que les dispo-
  - sitions adoptées actuellement par les différents pays répondent pour le mieux à leurs divers besoins et qu’il n’y a pas lieu de recommander un système particulier ».
  - Répartition du matériel roulant. — Un rapport très bien fait sur les meilleures règles à adopter pour la répartition des voitures et des wagons à l’intérieur d’un grand réseau, fut présenté au Congrès de Paris, en 1900, par Mr Luyt, sous-chef de l’exploitation de la Compagnie des chemins dé fer de Paris à Lyon et à la Méditerranée. Pour le matériel de petite vitesse, deux systèmes se trouvent en présence : la distribution par répartiteur central et la distribution par courants automatiques, tous les deux ayant à la base une distribution au premier degré, faite entre gares voisines par une gare de répartition, d’ordinaire la plus importante d'entre elles.
  - Le système de la distribution par un répartiteur central a l’avantage de ne rien laisser au hasard. Le répartiteur est au courant de tous les besoins \ il en apprécie l’importance et dispose, dans la mesure nécessaire, de ses ressources, dont il connaît la situation exacte. Mais ce système conduit à une très grosse complication d’écritures. Il est surtout efficace pendant les périodes de fort trafic.
  - Le système de la distribution par courants automatiques, qui a pour règle d’obliger chaque gare à expédier d’office et sans retard, dans une direction déterminée, tout wagon vide dont l’emploi immédiat n’est' pas assuré, a le grand avantage d’une évolution rapide des wagons. Ceux-ci ne restent jamais immobilisés dans l’attente des ordres de répartition. Les écritures sont ramenées à leur plus simple expression et la charge des trains peut être utilisée convenablement, étant donné que les wagons vides peu-
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  - LE XXVe ANNIVEKSAIRE DE LA EOXDATIOX
  - vent être expédiés par les gares sans que celles-ci aient à recevoir un ordre d’envoi. A côté de ces avantages, la méthode du courant a l’inconvénient, sérieux dans les périodes de trafic abondant, de ne pas donner autant de certitude que celle basée sur la répartition.
  - Le Congrès fut d’avis que « les meilleures règles de la distribution combinent, dans des proportions variables, le principe de la répartition par ordres d’envoi et le principe de la mise d’office dans les courants, en tenant compte de la configuration du réseau et de la consistance du matériel roulant ».
  - Emploi du téléphone (question XXVII du Congrès de Paris, en 1900.)— L’emploi du téléphone doit-il se limiter aux simples renseignements qui, tout en intéressant la bonne marche du service, n’influent pas sur la sécurité de la circulation des trains ou peut-il être étendu aux communications qui intéressent cette dernière ? Le Congrès admit que « moyennant des précautions très, simples dans la transmission et l'enregistrement des dépêches, le téléphone donne une sécurité comparable à celle du télégraphe dans l’échange des communications spéciales à l’exploitation des chemins de fer, c’est-à-dire des communications intéressant la sécurité de la circulation des trains. Ses avantages ou ses infériorités sur le télégraphe,. au point de vue de la commodité et de l’économie, dépendent des conditions spéciales non seulement à chaque administration, mais même à chaque ligne, car elles dépendent non seulement de l’activité du trafic, mais des communications télégraphiques, des transmis-
  - sions de lumière et de force préexistantes, etc. ».
  - Quant à la question de savoir si, en temps d’orage, les interruptions de service sont plus fréquentes avec les appa-refis téléphoniques qu’avec les appareils télégraphiques, les avis sont partagés : toutes les administrations se déclarent cependant, satisfaites des paratonnerres qu’elles emploient.
  - Organisation du trafic suburbain des voyageurs (question XII du Congrès de Washington). — La caractéristique du service suburbain est l’obligation de faire face à un très gros trafic, pendant un temps très court, chaque matin et chaque soir. Les locomotives doivent être assez fortes pour remorquer les plus grands trains aux vitesses prévues. (Le Gr'eal Easlern emploie des machines à quatre, six et dix roues couplées à simple expansion.) Les voitures doivent être construites pour se vider et se remplir dans le moindre temps. Il convient d’affecter sur les lignes à grand trafic des voies spéciales aux trains marchant à grande vitesse et ne s’arrêtant pas à toutes les gares. Des mesures doivent être prises aux terminus pour réduire au minimum le temps entre l’arrivée et le départ du train. (La Compagnie d’Orléans, sur sa ligne de Paris à Juvisy, a adopté le système des trains auto-moteurs réversibles, avec moteur électrique à l’avant et à l’arrière et l’Illinois Central Railroad utilise, dans sa gare de Boston, des voies en cercle.) Enfin les horaires doivent être établis de telle manière que tous les trains marchent à la même vitesse et s’arrêtent sur la même voie à chaque station.
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  - QUATRIÈME PARTIE.
  - questions examinées par la section des affaires d’ordre général.
  - Développement des relations internationales en ce qui concerne les marchandises. — Cette question, fort intéressante, a été rapportée à Saint-Pétersbourg par Mr de Perl, directeur gérant de l'Union russe pour les relations internationales- des chemins de fer. L’origine en est aussi ancienne que le Congrès. Sur l’initiative de Mr Fassiaux, dont le rêve était de fonder une union universelle des chemins de fer, notamment pour le transport international des marchandises, Mr Fadda, ingénieur des chemins de fer de la Méditerranée, avait présenté à la session de Milan un rapport (1) proposant d’établir un tarif simple et uniforme pour toutes les administrations à l’instar de la convention postale.
  - Lors de la discussion à la seconde session du Congrès, on trouva naturellement d11 il était impossible de songer à réaliser un pareil projet et on renvoya ,1a question à la Commission permanente a in de préciser les points sur lesquels nne entente était possible.
  - M de Perl fait remarquer dans son _expose qu’un grand progrès dans les nsports internationaux de marchandi-s va être réalisé par la mise en vigueur a convention de Berne, qui remédie
  - ) ^ ou Compterendu de Milan, question XXIV.
  - à tous les inconvénients de la diversité des législations et des règlements. Désormais, les expéditions auront lieu au moyen d’une lettre de voiture directe, comme si toutes les administrations n’en formaient qu’une seule. Cette convention assure aussi, entre autres choses, l’uniformité de l’indemnité pour la perte totale ou partielle ; mais, en ce qui concerne les frais de transport, elle se borne à stipuler qu’ils doivent être calculés conformément aux tarifs en vigueur et dûment publiés.
  - Le rapporteur pense qu’il serait tout à fait impossible de songer pour le moment à l’établissement de taxes uniformes pour la petite vitesse, à cause de l’impossibilité d’arriver à une classification uniforme, cette classification résultant directement dans chaque pays de sa production industrielle et de sa politique commerciale. Il n’en est pas de même pour les transports en grande vitesse dont la quantité n’atteint pas 5 p. c. du mouvement entier, ni la recette 15 p. c. de la recette totale.
  - Toutes les compagnies françaises ont adopté, depuis le 1er avril 1892, un tarif uniforme de messageries à base différentielle appliquée d’après la distance parcourue sur l’ensemble du réseau français.
  - Ce système pourrait, d’après Mr de Perl, servir de modèle.
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  - LE XXVe ANNIVERSAIRE DE LA FONDATION
  - Les tarifs comprendraient, outre la taxe ordinaire, une taxe réduite pour certaines denrées et une taxe majorée pour la grande vitesse express.
  - La tarification uniforme aurait pour corollaire nécessaire un bureau de compensation. Mais la création d’un pareil bureau n’offrirait aucune difficulté, puisqu’il en existe déjà un à Bruxelles sous la gestion de l’administration de l’État belge. Un échange d'observations des plus intéressants eut lieu ensuite entre les personnalités importantes appartenant à la section, telles que Mrs Noblemaire, Heurteau, Griolet, A. Picard, Guerreiro, Olin et de Soustchoff.
  - Dans cette discussion, il fut donné des renseignements sur les détails du nouveau système français et particulièrement sur la répartition des taxes différentielles entre les diverses compagnies, au prorata de la taxe afférente à la longueur de chacun des parcours, et il fut reconnu que la question de l’impôt devait être laissée de côté, parce qu’il pourrait être simplement ajouté à postériori aux taxes adoptées. Finalement, le Congrès adopta le projet de conclusions suivant :
  - « Le Congrès est d’avis que s’il est très « difficile d’arriver actuellement à un s< accord international pour le trafic des « marchandises de petite vitesse, il est « très désirable et il paraît possible d’éta-« blir un tarif commun international pour « le transport direct des marchandises de « grande vitesse.
  - « Le Congrès émet le vœu que l’admi-« nistration des chemins de fer de l’État « belge, qui possède des relations direc-« tes avec presque tous les chemins de « fer de l’Europe, prenne l’initiative de « préparer, pour les marchandises de « grande vitesse, un projet de tarif com-« mun international, ainsi que de répar-
  - « tition des prix, et convoque, en teo^ « utile, une conférence des diverses ad « ministrations de chemins de fer. »
  - L’administration des chemins de fer de l’Etat belge a accepté la mission dont Congrès l’a chargée.
  - Elle a fait une enquête auprès des administrations de chemins de fer afin de connaître exactement les tarifs exis-tant pour Les marchandises de grande vitesse. Jusqu’ici elle n’a encore abouti qu’à l’établissement d’un tarif général de grande vitesse pour le trafic franco-belge (1).
  - Concurrence des chemins de fer et des voies navigables. — Cette question fut rapportée à la session de Paris de 1889 par Mr Colson (question XVIII).
  - Nous ne pouvons mieux faire que de reproduire ici le résumé officiel des débats auxquels Mr Noblemaire, directeur du Paris-Lyon-Méditerranée, et Mr Mar-cilhaey, président de la Chambre de commerce de Paris, ont pris une part prépondérante :
  - « L’assemblée reconnaît le rôle impor-« tant que doivent nécessairement jouer « les voies navigables dans les transports. « Elle admet que, dans certains cas, leur « développement peut constituer pour les « chemins de fer un avantage en même « temps ou plutôt qu’une concurrence, et « que, dans d’autres cas, il peut agir uti-«' lement, par l’effet même de cette cou-« currence, sur l’établissement des prh « de transport, lorsqu’il existe uh trafic « suffisant pour alimenter à la fois la voie « de fer et la voie d’eau.
  - « Mais, en même temps, elle constate « que, dans l’Europe continentale, la « navigation reçoit la jouissance gratuite « ou presque gratuite de la voie d’eau
  - (1) Voir Bulletin de juillet 1901, p. 505. '
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- - )T, I'association internationale du congrès des chemins
  - DE EER.
  - 77
  - 'tablie et améliorée, surveillée et entre-‘ Jenue au moyen de ressources budgé-« taires, et n’est grevée que de péages ou ‘ d’impôts insignifiants.
  - î Les transports par chemins de fer, au
  - 4 contraire, ont non seulement à payer « les frais d’exploitation et d’entretien des (( voies, mais encore à rémunérer la tota-« lité ou la presque totalité du capital « consacré à leur établissement ; ils sont « grevés, en sus des prix de transport et « des péages, de lourds impôts' et d’obli-« gâtions très onéreuses dans l’intérêt des « services publics (notamment des servi-«’ces postaux et télégraphiques et des « services militaires), en sorte que sou-« vent les chemins de fer donnent au bud-« get auiant et même plus qu’ils n’en a reçoivent, lors même que l’Etat paraît a leur accorder dans une large mesure « des subventions ou des garanties.
  - « L’assemblée appelle l'attention sur. ï l’inégalité de traitement ainsi établie,
  - « d’une part, entre les chemins de fer et <t les entreprises concurrentes, d’autre « part, entre les diverses parties d’un-« même territoire dont quelques-unes «t sont desservies par des voies de trans-« port créées et entretenues aux frais de « l’État, tandis que la plupart ne jouis-« sent pas de cet avantage. Elle signale 15 également les erreurs que cette diffé-« rence de traitement peut entraîner dans « 1 appréciation de l’utilité de certains
  - 5 ravaux qui paraissent abaisser les prix « généraux de transport, alors qu’en réa-? hté ils n’ont d’autre conséquence que * d exonérer d’une fraction de ce prix « ceux qui profitent du transport, en fai-1 sant supporter cette fraction par la « masse des contribuables.
  - « En résumé, le sentiment de l’assem-« blee est :
  - > * 9Ue ces iuégalités, notamment en
  - qui concerne les impôts proprement
  - « dits (récépissés, timbres, etc.), devraient « être supprimées ou tout au moins atté-« nuées dans la mesure du possible, par « lelle^ mesures qu’il appartiendrait aux « divers gouvernements de prendre à cet « effet, et qui seraient compatibles avec « les intérêts du commerce et de l’indus-« trie ;
  - « 2° Et surtout qu’il conviendrait à « l’avenir d'éviter, à moins de raisons « spéciales, l’ouverture de voies naviga-« blés nouvelles dans les régions où la « voie ferrée suffit pour desservir le « trafic. î
  - Gette question sera encore examinée au cours de la huitième session. (Question XIII.)
  - Chemins de fer dans les pays neufs (article XXIV du programme de la session de Saint-Pétersbourg). — Cette question se rattache plus à la précédente qu’elle n’en a l’air au premier abord. En effet, si de bons esprits soutiennent que le chemin de fer est un instrument de transport plus économique que le canal artificiel, d’autres prétendent que dans les pays qui ne possèdent encore aucun instrument de cette espèce, le transport par chemin de fer est plus économique que le roulage sur routes ordinaires. Nous en trouvons des exemples frappants, même presque sous nos yeux, en Russie, où — ainsi que nous en trouvons l’aveu dans une brochure officielle publiée sous les auspices de la Société impériale technique — il existait près de 30,000 kilomètres de voies ferrées en 1890, tandis qu’il n’y avait pas à la même époque 12,000 kilomètres de route. « La plu-« part des routes reliant- les principaux « chefs-lieux de gouvernement aux chefs-« lieux de district sont de simples che-« mins vicinaux qui évidemment, dit la « brochure, ne sont pas toujours dans
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- - LE XXVe ANNIVERSAIRE DE LA FONDATION
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  - « d’assez bonnes conditions pour servir à « la circulation et au transport. »
  - Autant dire de ces routes qu’elles n’existent pas. Beaucoup d’entre elles ne se distinguent du terrain voisin que par une paire d’ornières, et quand celles-ci deviennent trop profondes on en ouvre une nouvelle paire à droite ou à gauche, parfois à un kilomètre de distance.
  - Il est certain qu’aujourd'hui ce ne sont plus les routes et les canaux qui, dans les pays nouveaux, marchent à l’avant-garde de la civilisation et du progrès. Ce sont les chemins de fer. C’est ce que constatent très franchement les conclusions suivantes :
  - « 1° L’établissement des chemins de « fer de pénétration et d’accès dans les
  - pays neufs est le moyen le plus efficace « de hâter le développement de la civili-« sation dans ces pays. Ces chemins de cc fer peuvent donner des bénéfices immé-« diats quand ils desservent des cou-« rants commerciaux déjà importants ; « toutefois, même dans les cas trop frère quents où le capital de premier éta-« blissement est destiné à demeurer un ce certain nombre d’années sans rémuné-« ration directe, ils n’en doivent pas « moins être établis en raison des service ces qu’ils rendent aux pays traversés et « à la civilisation en général ;
  - « 2° Il est le plus souvent nécessaire « que les États concourent à la construc-« tion des chemins de fer dans les pays ce neufs, surtout s’ils ne doivent pas don-, cp ner immédiatement de bénéfices directs, cc Tantôt l’Etat construit lui-même le che-« min de fer, tantôt il vient en aide aux « concessionnaires par des subventions « qui peuvent affecter des formes très « variées, surtout dans les pays où il cc n’existe encore aucune civilisation (con-« cession de terrains, de richesses natu-« relies, de travaux publics, exonération
  - « de taxes, emploi éventuel de la maj « d’œuvre militaire, etc., etc.) ;
  - « 3° Les conditions de construction de; « chemins de fer dans les pays neuf; « varient beaucoup suivant les difficulté « spéciales à chacun de ces pays et S11j, cc vant l’importance probable du trafic; « espérer. Le caractère général dc.^, « chemins de fer est de se prêter i{ « mieux possible à l’utilisation la piu, « complète des voies de communicatios « naturelles qui peuvent exister, en pat. « ticulier des voies navigables. Ils son! « d’ailleurs affranchis des sujétions qu’im. « pose trop souvent dans les régions cm « lisées la nécessité de desservir des « centres de population recommandés par « leur rôle administratif ou historique cc plus que par leur importance comrner-« ciale ;
  - « 4° Quand le trafic ne paraît pas de-« voir être considérable, il convient d’arc dopter tous les procédés de construc-rc tion qui peuvent aboutir à des écono « mies ; en particulier, l’emploi de la voie « étroite, entre autres avantages, a celui cc de réduire le poids du matériel à trans-cc porter ;
  - cc 5° A moins que, dans certains cas, il cc ne soit particulièrement facile de multi-« plier les points d’attaque, il y a géné-« râlement avantage à construire oe= cc lignes d’après le système télescopique, cc c’est-à-dire à commencer par une extré-cc mité de la ligne et à pousser graduel-cc lement les travaux en avant, à mesure cc que la ligne est devenue praticable der-« rière eux ;
  - « 6° Enfin, en raison de l’importance « du rôle des chemins de fer considère5 « comme agents de civilisation et corn®e « voies de pénétration et d’accès, il sera’-« désirable que la question fût maintenue « à l’ordre du jour de la prochaine se^ « sion du Congrès et qu’elle fît l’objei
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- - DE l’association internationale du congrès des chemins de fer.
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  - (( d’une enquête aussi complète que pos-î sible sur les résultats déjà obtenus. »
  - Tarification des marchandises à petite vilesse. — Les principes généraux de la tarification des marchandises à petite vitesse ainsi que la description des différents systèmes en usage furent exposés à la septième session par Mrs Smart, secrétaire du Raihvag Clearing House, Manche du chemin de fer de Paris à Orléans, et Van Overbeek de Meyer, de l'État néerlandais (question XIII). Après un échange d'observations, la section adopta les conclusions suivantes qui furent ratifiées par l'assemblée plénière :
  - « Il est désirable que les tarifs soient « établis sur des bases commerciales, en « tenant compte des conditions particu-« hères qui influent sur la valeur com-« merciale du service rendu. Sous la ré-« serve que'’ les tarifs seront appliqués « sans préférence arbitraire à tous les (' expéditeurs placés dans les mêmes con-« ditions, la tarification doit avoir autant « que possible toute la souplesse néces-« saire pour permettre le développement « du trafic et faire produire aux che-« mins de fer le maximum d’effets utiles « pour le public comme pour l’exploi-« tant. »
  - Groupage des marchandises. — Examinée au cours de la sixième session (question XXXIII), cette question a fait 1 objet de trois exposés.dus à Mr Mange, du Paris-Orléans, pour la France, à Mr de Szajbely, de l’État hongrois, pour l’Autri-^ e et la Hongrie, et à Mr Stockmar, du ' Ura"Simplon, pour les autres.
  - ^ Ces travaux très intéressants et très idement documentés ont donné lieu
  - m section et en assemblée plénière à un ange de vues qui a abouti à l’adoption
  - s conclusions suivantes :
  - Cn principe, et sauf pour certains
  - « cas particuliers, il est désirable que les « tarifs de chemins de fer et leurs con-« ditions d’application soient établis de « manière à ne pas favoriser l’interven-« tion de groupeurs intermédiaires.
  - Comptabilité. — Deux questions relatives à la complabilité ont fait l'objet de discussions aux sixième et septième sessions du Congrès.
  - L’organisation de clearing houses ou bureaux de liquidation ainsi que leurs avantages et leurs désavantages, au point de vue de la simplification du travail (question XXXII de la sixième session) ont été exposés et discutés dans les rapports de Mrs Auguste von Lôhr, du chemin de fer Nord Empereur Ferdinand, et R. Blanchard, de la Commission Joint Traffic Association. Les conclusions suivantes ont été adoptées à ce sujet :
  - « 1° L’intérêt de permettre aux service ces de contrôle et de liquidation de « s’occuper des choses les plus indispen-« sables est un motif de plus pour rendre « le système de comptabilité des gares « aussi simple que possible ;
  - « 2° Un procédé à recommander dans « ce but paraît être celui qui est adopté « en Angleterre et qui consiste à partager « le compte général de liquidation en « deux parties et à appliquer un mode de « comptabilité sommaire et de répartition « simplifié au menu trafic ;
  - « 3° Il est utile de choisir autant que « possible une base de compte unique « afin d’éviter soit des décomptes multi-« pies, soit des conversions compliquées ;
  - « 4° Le système de la compensation des « débits et des crédits réciproques des « chemins de fer peut être utilement com-« biné avec le règlement des soldes délice nitifs par des banques d’État ou privées, « lorsque les circonstances le permettent. « De cette manière il est opéré une nou-
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  - LE XXVe ANNIVERSAIRE DE LA FONDATION
  - « velle compensation et les règlements en « espèces sont complètement évités ;
  - « 5° Enfin, il est désirable que le nom-« bre des bureaux centraux de liquida-« tion existant en service international « soit réduit autant que possible ;
  - « 6° Le Congrès émet en outre le vœu « que la question de la comptabilité des « recettes soit remise à l’ordre du jour « de la prochaine session. »
  - Le Congrès émit en outre le vœu de voir porter à la session suivante la question de la comptabilité des recettes. Celle-ci fut rapportée par Mrs von Lôhr, de Richter, du chemin de fer de Saint-Pé-îersbourg-Varsovie, et A. H. Plant, du Southern Railway, Etats-Unis, et donna lieu à une discussion des plus intéressantes notamment sur la question d’jmpu-tation des dépenses entre les comptes d’établissement et d’exploitation, ainsi que sur la répartition des dépenses d’exploitation soit par lignes, soit par nature de services (voyageurs, marchandises). La résolution suivante prise en conclusion des débats indique les principes à suivre en cette matière :
  - « 1° L’organisation du service de la « comptabilité dépend tellement des con-« ditions et nécessités locales et spéciales « de chaque chemin de fer, qu’elle n’est « pas susceptible de règles absolues uni-« versellement applicables ;
  - « 2° La centralisation du service de la « comptabilité dans chaque administrais: tion de. chemin de fer paraît avoir don-« né d’excellents 'résultats sur les che-« mins de fer où elle est adoptée;
  - « 3° Les budgets des chemins de fer « ne devraient pas représenter pour tous « leurs chiffres des normes fixes et rigi-« des, mais pour la plupart des sommes, « de simples cadres, le service des che-« mins de fer exigeant que les prévi-
  - « sions se plient, dans de larges limites « aux circonstances du moment ;
  - « 4° La classification des litres du bilan « et du budget des recettes et dépenses « devrait être aussi simple que possible « et, d’un pays à l’autre, aussi semblable « que possible. En conséquence, il « porte de conserver au programme d’une « prochaine session, une étude comparais tive de la classification adoptée sur les « différents réseaux ; f
  - « 5° Les pouvoirs d’autorisation et d’or-« donnancement des dépenses doivent « être rigoureusement définis et centrais lisés autant que possible ; le service <s des paiements doit être organisé aussi « simplement que possible, avec éliminais tion aussi complète que possible des <s mouvements de numéraire, sans préju-<s dice, bien entendu, des exceptions raies sonnables ; *
  - <s 6° Le but principal de la comptabi-<s lité des chemins de fer doit être l’éta-« blissement d'un bilan exact et complet « de l’entreprise, embrassant en même « temps l’exécution du budget. Les en-« trées des livres doivent être basées sur « des pièces justificatives vérifiées d’une « façon appropriée à leur nature et à « leur importance économique. Afin d’at-« teindre ce but, la comptabilité devrait « embrasser aussi bien les opérations « économiques que leur liquidation ulté-<r rieure ;
  - « 7° L’organisation de la comptabilité « des gares, du contrôle de la répartition « des recettes, doit être aussi simple et s aussi claire que possible ; à cet effet, il « convient d’éliminer les petites sommes « des comptes et du contrôle à l’aide de « moyens rationnels (compagnies dex-« press, timbres d’affranchissement, rele-« vés sommaires, distributeurs automate « ques, abonnements, appareils Pour « déterminer l’encaisse, etc.) ;
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- - ai
  - de l’association internationale du congrès des chemins de fer.
  - go En conséquence, il importe do (( poursuivre avec ardeur l’étude et l’expé-j jimentation des simplifications ;
  - K g® On devrait faire l’usage le plus « étendu de tous les dispositifs moder-« nés destinés à faciliter le service de « comptabilité, d’écritures et de compen-« sation (machines à écrire, à calcu-« 1er, etc.). »
  - Organisation des services. — L’importante question de l’organisation des services d’administration centrale et des services extérieurs fut traitée au cours de la cinquième session et exposée successivement par Mrs Duea (État roumain) et- Har-rison (London & Norlh Western Rail -wag). Les différents systèmes furent successivement envisagés au cours de la discussion en section, à laquelle prirent part, outre les rapporteurs, Mrs Ludwigh, Grio-let, Heurteau, de Grimburg et Simon et finalement le Congrès prit les conclusions suivantes :
  - « Il résulte de la discussion que les « institutions et l’organisation diffèrent « selon les réseaux ; il paraît donc diffi-« cile d’appliquer une méthode uniforme. « Si une certaine décentralisation s’im-« pose sur les réseaux de grande éten-« due, il est néanmoins nécessaire de « soumettre tous les services à une auto-« rité supérieure, tout en leur conférant « cependant un droit d’initiative corres-<c pondant à leur situation. La condition (( la plus importante paraît donc résider « surtout dans le choix et la valeur du ® personnel. »
  - Le règlement des litiges et les moyens faciliter les visites douanières aux frontières et de réduire les stationnements par l’établissement de gares communes et de services mixtes de douane fu-rent successivement examinés aux cours
  - des cinquième et sixième sessions du Congrès.
  - La question des litiges rapportée par Mr de Perl et discutée à la cinquième session donna lieu aux conclusions ci-après, ratifiées par l’assemblée générale :
  - « Le Congrès estime, d’accord avec le « rapporteur, qu’une convention générale « pour le règlement des litiges est abso-« lument nécessaire et elle prie les che-« mins de fer de l’État belge de vouloir « bien se charger de mener la question « à bonne fin en convoquant une confé-« rence à ce sujet. »
  - La facilitation des visites douanières fit l’objet de deux exposés, l’un de Mr Prahacs {Etat hongrois), et l’autre de Mr Margot (.Paris-Lyon-Méditerranée). La discussion de ces deux rapports conduisit la section et, après elle, rassemblée plénière à l’adoption des conclusions ci-après :
  - « 1° En ce qui concerne le service des voyageurs :
  - « Le Congrès s’associe énergiquement « aux vœux adoptés à ce sujet par le « Congrès international de la réglemen-« tation douanière, qui s’est tenu à Paris « du 30 juillet au 4 août 1900, vœux qui « sont ainsi conçus :
  - « A. Diminuer autant que possible le « temps passé aux frontières pour les « visites douanières ;
  - « B. Visiter les bagages à la main dans « les voitures à intercirculation des trains « internationaux et, dans ce cas, accepter « les monnaies divisionnaires étrangères « dans une certaine limite ;
  - « C. Afficher les taxes des principaux « objets sujets aux droits parmi ceux que « le voyageur apporte ordinairement avec « lui ; '
  - « D. Visiter autant que possible les ba-(c gages au départ, et, à cet effet, orga-« niser au besoin des bureaux de douane
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  - LE XXVe ANNIVERSAIRE DE LA FONDATION
  - « extraterritoriaux au moins dans les « principaux centres de voyage,, sous la « condition que des conventions interna-« tionales permettent aux agents doua-« niers opérant à l’étranger de réprimer « le délit de fausse déclaration en même « temps et au même titre que I’importa-« tion frauduleuse.
  - « Il est incontestable que le système « de la visite des bagages au départ, en « organisant des bureaux de douane ex-« traterritoriaux, constitue, quand cela « est possible et que le trafic le justifie, « la solution la plus complète. En atten-« dant sa réalisation, il convient de re-« commander particulièrement la créa-« tion de bureaux de douane intérieurs « aux gares d’arrivée, de manière que « les bagages enregistrés dans les four-« gons, compartiments ou enveloppes « plombés échappent à la visite lors de « leur passage à la gare-frontière et ré-« duisent ainsi le temps perdu à cette « gare. Pour que ces bureaux intérieurs « donnent tous les bons résultats qu’on « peut en attendre, il est d’ailleurs essence tiel que les opérations de visite à l’ar-« rivée soient conduites avec rapidité et « de manière à éviter les pertes de « temps.
  - « Pour les bagages qui, pour des mo-« tifs divers, ne pourraient être expédiés « sous le régime qui vient d’être indiqué, « il est de plus en plus nécessaire, à me-« sure que les conditions de rapidité et « de confortable du trajet sur rails aug-« mentent^ que toutes les mesures de dé-« tail soient prises, tant pour réduire au « minimum la durée de la visite à la « douane frontière que pour éviter aux « voyageurs le désagrément — pénible « surtout pour les femmes, les enfants et « les malades — de la descente en gare, <c souvent en pleine nuit. A cet effet, le « Congrès croit devoir insister non seu-
  - « lement pour que les opérations de « douane soient conduites avec célérité « mais encore qu’on ne limite pas aux « voitures à intercirculation la visite des « bagages à la main dans la voiture mê-« me, et qu’on organise, toutes les fois « que cela est possible, la visite en cours « de route des trains internationaux qui « ne • sont pas remaniés aux gares-fron-« tières.
  - cc 2° En ce qui concerne le service des cc marchandises :
  - « Il est également du plus haut inté-« rêt dé multiplier les bureaux de doua-cc ne intérieurs permettant de supprimer « la visite à la frontière toutes les fois cc que c’est possible.
  - « D’autre part, il est indispensable, « dans l’intérêt du public comme dans « celui de la bonne utilisation du maté-« riel des chemins de fer, qu’au lieu « d’avoir, comme aujourd’hui, ses beu-« res de service étroitement limitées, « l’organisation de la douane aux gares-« frontières soit réglée, comme celle du « chemin de fer, sur les besoips du trace fie international, notamment au point « de vue du service de nuit et de celui « des dimanches et jours de fêtes. Il « serait entendu que, de leur côté, les « administrations de chemins de fer au-« raient à prendre les dispositions néces-« saires, notamment au point de vue de « l’éclairage, pour que les opérations de « la douane puissent être conduites avec ce sécurité et rapidité.
  - à A l’occasion de l’objet à l’ordre du « jour, l’attention du Congrès a été ap-« pelée, en outre sur les sanctions pe' « nales dont sont frappés dans certains « pays, les agents de chemins de fer en « cas de fausses déclarations, lors même « que celles-ci sont dues à des renseigne-« ments insuffisants ou inexacts fournis
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- - DE i/ASSOCIATION INTERNATIONALE DU CONGRES DES CHEMINS DE FER. §3
  - par l’expéditeur. Il serait désirable que * les agents eussent dans ce cas la fa-cujj£_____ qui leur est donnée dans d’au-
  - tres pays, et notamment en Suisse — g de rectifier leurs déclarations au mo-a ment de la visite douanière. »
  - Questions de personnel — Le Congrès n’a pas négligé de s’occuper du sort du personnel des chemins de fer. De nombreuses questions le concernent. Nous citerons les suivantes :
  - A Bruxelles :
  - Question XI. — Repos du dimanche.
  - A Milan :
  - Question XX. — Recrxitement du personnel et emploi des femmes.
  - Question XXI. — Moyen d’intéresser le personnel aux économies de l’exploitation.
  - Question XXII. — Institutions de prévoyance. A Paris (1890) :
  - Question XX. — Primes au personnel.
  - Question XXI, — Institutions de prévoyance.
  - A Saint-Pétersbourg :
  - Question XXXI. — Caisse de retraite et de secours.
  - A Paris (1900) :
  - Question XXXIY. — Instruction professionnelle.
  - Question XXXY. — Sociétés coopératives et économats.
  - A Washington :
  - Question XV. — Durée et réglementation du travail.
  - Question XVI. — Institutions de prévoyance
  - Voici les principales résolutions prises à ce sujet :
  - *0,.^e Congrès a exprimé l’opinion c Ça il y avait lieu d’étendre le repos pé-1 c°ïncidant autant que possi-
  - e avec le dimanche et les jours de ï l^b ^anS du personnel et de
  - 2o t °nne marche des services » ; t | a recommandé « la création d’éco-es spéciales pour la préparation des
  - <t employés » et a « constaté avec satis-« faction la tendance à recruter les en-« fants des agents » ;
  - 3° Il a reconnu que « l’expérience défi: montre que les femmes peuvent être <r admises avec avantage dans la plupart « des services » ;
  - 4° Il a recommandé « l’amélioration des « traitements du personnel poursuivie « par les moyens tendant à la réduction du « personnel î> ;
  - 5° Il a reconnu « les avantages des pri-« mes d’économie dans les dépenses et « d’augmentation dans les recettes » ;
  - 6° Il a admis que, « quand l’initiative individuelle ne peut avoir son cours, les « économats — jamais obligatoires — « sont à recommander, mais qu’il est « préférable de chercher à y substituer « des coopératives » ;
  - 7° Le Congrès a proclamé « comme ce une obligation morale pour les admi-« nistrations, d’assurer, dans la mesure du possible, le sort des anciens agents « et après eux de leurs familles » ;
  - 8° Il a émis le vœu que « les sociétés « coopératives de chemins de fer continuent à se multiplier et à se développer » ;
  - 9° Il est d’avis que, « tout en conser-« vaut la plus grande latitude pour fixer, « sous le contrôle des autorités compé-« tentes, les tableaux de service, les admi-« nistrations exploitantes :
  - (ta) Tiennent largement compte de « l’importance du travail demandé, de la « continuité et de l’intensité du travail à « imposer aux agents d’une même caté-« gorie ;
  - « b) Calculent Je nombre d’heures « d’après une moyenne établie sur une « période suffisamment longue et divi-« sée en périodes de travail séparées par « des repos convenables ;
  - <tc) Proportionnent la durée moyenne
  - f
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  - « du temps de service à la nature du « travail et à la somme de responsabilité « assumée. »
  - Cadran de 24 heures et système décimal. — Au cours de la cinquième session, la question de l’introduction dans les horaires de la numérotation continue des heures de 1 à 24 et de la division de l’heure en 100 grades, ainsi que celle de la généralisation de l’adoption du système décimal furent successivement rapportées par Mrs Scolari et Rocca, tous deux du Chemin de fer de la Méditerranée italienne, et par Mr Wilkinson, du Gréai Western Railway.
  - Les conclusions suivantes furent adoptées à la suite des discussions auxquelles
  - donna lieu l’examen de ces deux intérêt santés questions.
  - « I. La numérotation continue des heu. « res de 1 à 24 dans les horaires offrirait « de grandes facilités dans l’organisation « du service des chemins de fer.
  - « Les administrations et les pays qui ont « expérimenté ce système s’en déclarent « très satisfaits, y trouvent beaucoup d’a-« vantages et le public s’y habitue sans « difficultés.
  - « II. Le Congrès, exprime le désir una-« nime de voir les pays qui, jusqu’à « présent, ne font pas usage du système « décimal, faire tous leurs efforts pour « adopter le plus tôt possible le système « métrique en ce qui concerne les poids ce et mesures. »
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  - CINQUIÈME PARTIE.
  - QUESTIONS RELATIVES AUX CHEMINS DE FER ÉCONOMIQUES.
  - législation des chemins de fer économiques. Affluents de transport. — A Bruxelles, en 1885, il n’existait pas encore de section spéciale pour l’examen des questions relatives aux lignes secondaires ou chemins de fer vicinaux. Mais déjà la question X leur était consacrée, et, dans la discussion autant que dans le rapport préparatoire de Mr De Bruyn (à cette époque président de la Société nationale belge des chemins de fer vicinaux), les principales questions, qui ont ensuite été traitées plus complètement dans les sessions suivantes, ont été abordées. Noos citerons en premier lieu :
  - « La question, du rôle et de l’avenir des « voies secondaires comme affluents de « transport comparativement aux chemins « de fer d’intérêt général, et des principes « d’une entente pour faciliter et étendre « les rapports entre les lignes de nature ï diverse. »
  - Quoique cette rédaction soit peut-être un peu compliquée, on y distingue nette-m«nt doux points qui ont pris une large place dans les délibérations du Congrès et dui ont été à diverses reprises traitées t0ut à fait séparément :
  - 5 U Législation. — Moyens employés
  - * j\ar Etats ou les provinces pour faci-
  - * 1j'er 1 établissement ou l’exploitation des c emins de fer économiques (ques-i°n XXXIX de Saint-Pétersbourg, rapporteur Mr Colson) ;
  - « 2° Affluents de transport. — Moyens « employés par les Administrations des « grandes lignes pour faciliter l’établisse-« ment ou l’exploitation des chemins de « fer économiques (question XXX de la « deuxième session). »
  - Ces deux, questions sont encore réunies sous le n° XVIÏ (Affluents de transport. — Chemins de fer économiques) à l’ordre du jour de la cinquième session.
  - Il ne sera pas sans intérêt de citer ici les résolutions prises par le Congrès à ce sujet.
  - En 1885 :
  - « 1° Les chemins de fer secondairès ou (( vicinaux doivent être considérés uni-« quement comme affluents de transport « et établis de manière à ne pas dévier « de leur but ;
  - « 2° Alliées des chemins de fer d’inté-« rêt général avoisinants, les entreprises « de lignes secondaires doivent trouver « auprès de ces Administrations d’Etat ou « de Sociétés privées un accueil bienveil-« lant, un concours assuré et des facili-« tés, notamment en ce qui concerne :
  - a A. L’installation des gares communes, « la répartition des charges et des dépen-« ses de ces gares ;
  - a B. L’échange^des marchandises ;
  - « C. La constitution du capital de pre-« mier établissement aux conditions les « plus économiques ;
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  - LE XXVe ANNIVERSAIRE DE LA FONDATION
  - « D. Le transport des matériaux néces-« saires à la construction ;
  - « E. La répartition du matériel roulant ;
  - « 3° Etant donné qu’en principe les che-« mins de fer vicinaux doivent être éta-« blis sur les routes déjà établies chaque « fois que les circonstances le permettent, « le Congrès émet le vœu que les Etats, « les provinces et les communes accor-« dent à ces entreprises, pour l’usage des « routes, rétablissement de la voie et des « gares, ainsi qu’en ce qui concerne le cc service d© l’exploitation, toutes les faci-« lités compatibles avec la circulation sur « les voies ordinaires. »
  - En 1887, en traitant la question des dispositions générales des chemins de fer secondaires (XXVI), le Congrès eut l’occasion de spécifier encore quelques-unes des facilités à accorder, notamment en ce qui concerne la simplification des signaux et la suppression du gardiennage des passages à niveau, ainsi que du fourgon de choc.
  - A Paris, en 1889, tout en mentionnant de nouveau quelques-unes des précédentes facilités, d’autres furent encore spécifiées dans les résolutions qui sont relatives à la question XXVIII (chemin de fer sur route) et qui méritent d’être rapportées en entier :
  - « 1° Il conviendrait d’abandonner la « dénomination de tramways à vapeur « appliquée jusqu’à ce jour aux chemins « de fer établis sur routes, le vocable cc tramways devant être réservé aux lignes cc qui ne font qu’un service urbain ou sub-cc urbain avec traction par chevaux ou cc autre moteur.
  - « La dénomination d e chemins de fer cc économiques devrait être substitué© à « celle de tramways à vapeur pour toutes cc les lignes ferrées établies sur route, en « tout ou en partie, et destinées à relier « plusieurs centres de population ;
  - « 2° La construction des chemins de fer « économiques tendant à prendre de plUs cc en plus d’extension et à rendre aux cc populations les plus grands services, le « Congrès appelle l’attention des gouver-cc nements sur l’importance qu’il y aurait « à adopter une réglementation aussi « libéral© que possible, en ce qui con-cc cerne les conditions et les charges des « concessions ;
  - cc 3° La construction d’un chemin de fer « économique devrait être partout consi-cc dérée comme un travail d’utilité publiée que et, à ce titre, favorisée quand ce « sera nécessaire par les lois qui régle-« mentent l’expropriation forcée ;
  - <r 4° Il conviendrait d’adopter, pour « l’établissement des voies des chemins cc de fer économiques, toutes les simplifi-cc cations de construction compatibles avec « la sécurité de l’exploitation et du rou-« lage ordinaire.
  - « Il y a lieu de recommander la sup-« pression du rail à gorge chaque fois « qu’on pourra le faire sans compromet-cc tre les bonnes conditions de viabilité « des chaussées, et notamment lorsqu’il cc sera possible d’empierrer l’intérieur de « la voie ;
  - « 5° Si la largeur de la route le permet, « il peut être utile que la voie du chemin « d© fer soit surhaussée ou séparée de « la partie destinée au roulage ordinaire, « les moyens employés pour atteindre ce « but pouvant d’ailleurs varier suivant les « cas, mais devant toujours conserver ce « double caractère : économie dans l’éta-« blissement et facilité d’entretien ;
  - « 6° La composition des trains et la « vitesse doivent être déterminées en te-« nant compte des conditions du tracé et « des moyens de traction dont dispose le « concessionnaire ;
  - « 7° A l’exception de cas tout à fait spé-« ciaux, le gardiennage à poste fixe ne
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- - DE L’ASSOCIATION INTERNATIONALE DU CONGRÈS DES CHEMINS DE FER.
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  - doit pas être imposé le long des lignes 4 de chemins de fer économiques, ni le i pilotage des trains dans les traversées « des agglomérations. »
  - On remarquera que le 2° et le 3° réclament directement la protection des autorités gouvernementales et recommandent de diminuer les charges des concessions.
  - On conçoit que chaque fois que ce sujet a été traité devant le Congrès, l’exemple de la Société nationale belge des chemins de fer vicinaux, l’organisation la plus nouvelle et la plus complète de ce genre, ait dû être cité. Déjà le rapport de Mr De Bruyn, en 1885, en contient-une monographie, qui a été complétée dans les comptes rendus successifs. En 1892, le Congrès a pris la résolution suivante qui approuve les grandes lignes d’une création dont la Belgique peut légitimement s’enorgueillir :
  - « Le Congrès reconnaît que les situait tions des divers pays sont trop diffé-« rentes pour permettre de formuler des « Conclusions générales ; il constate qu’en « ce qui concerne la constitution des capi-« taux et la construction, la législation « belge semble celle qui donne les meil-« leurs résultats.
  - « Le mode d’exploitation reste affaire « de réglementation intérieure, à étudier « dans chaque cas particulier, les systè-« mes actuels étant encore susceptibles « d’amélioration.
  - (( Il estime qu’une législation très libé-® ra*e> comprenant l’atténuation des char-s 8es fiscales dans une large mesure*, est « une condition essentielle du développe-« ment et de la vitalité des chemins de (( fer économiques. »
  - On lira avec fruit la discussion qui a onné naissance à cette conclusion ; en -'°1€i le Passage le plus saillant :
  - « M De Rote. — Comme nous nous UP°ns de l’examen comparatif des
  - différentes législations, je voudrais faire constater par le Congrès que le système adopté et expérimenté depuis sept ans en Belgique est le seul, absolument le seul, qui satisfasse à cette condition, savoir : de permettre de marcher aussi loin que possible dans la voie de la construction des lignes médiocres, voire mauvaises. Au point de vue de l’intérêt général et économique du pays, ce point est important.
  - « Avant la loi de 1885 sur les chemins de fer vicinaux, nous avions la loi de 1875 sur les tramways. Le mot a changé : Je tramway non urbain est devenu chemin de fer vicinal en 1885. La loi de 1875 n’avait pas produit de résultats.
  - « Lorsqu’un chemin de fer économique s’annonce comme devant être très bon, il est évident qu’on trouve des capitaux privés pour le construire et l’exploiter ; mais il s’agit de trouver le moyen d’enrichir un pays en lui donnant des voies de communication utiles, que l’initiative privée n’aurait néanmoins pas réussi à exécuter, parce qu’elle aurait dû emprunter à 6 1/2 p. c.
  - « DTn particulier n’entreprend pas une affaire s’il n’a pas l’espoir de réaliser un bénéfice. Il n’y a que les pouvoirs publics qui puissent se payer ce luxe-là.
  - « La Société nationale des chemins de fer vicinaux, émanation des pouvoirs publics, peut seule, en Belgique, se permettre d’entreprendre des affaires sur lesquelles il n’y ait rien à gagner. D’ailleurs, si certaines lignes sont en perte, d’autres lignes donnent un excédent : il y a là une certaine mutualité.
  - « Le système belge est donc le seul qui résolve le. problème consistant à construire et à exploiter des lignes dans les contrées les plus déshéritées, sans sacrifice pour personne.
  - « L’Etat est un actionnaire. II n’y a
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  - LE XXVe ANNIVERSAIRE DE LA FONDATION
  - donc sacrifice que lorsque l’Etat s’est trompé en concédant une ligne, c’est-à-dire en accordant une ligne plus mauvaise qu’il ne le croyait. En Belgique, l’Etat fait chaque année son compte ; celui-ci doit même être déposé sur le bureau de la Chambre des représentants. Je ne sais pas quel est le chiffre de la perte pour la dernière année ; elle s’élève, je crois, à 60,000 ou 70,000 francs. C’est fort peu de chose en comparaison des 1,000 kilomètres environ de lignes faites et exploitées.
  - « Quand récemment, en France, on s’est occupé de reviser la loi de 1880 alors qu’on avait sous les yeux l’exemple de la loi belge de 1885, pourquoi n’a-t-on pas songé à entrer dans la voie adoptée en Belgique ? Y a-t-on trouvé quelque défaut ?
  - « Mr Colson (rapporteur). — Au fond, le système belge et le système français diffèrent moins qu’ils n’en ont l’air. Dans l’un comme dans l’autre, les capitaux sont fournis par la Société concessionnaire et l’intérêt de ces capitaux doit être servi par les communes et par les départements si les recettes de l’exploitation ne les couvrent pas. Mais la différence consiste en ce que, tandis qu’en Belgique on a réalisé les fonds en émettant des obligations d’une Société centrale et unique qui a trouvé des capitaux à 3 p. c., en France ce sont des sociétés industrielles qui ont émis les titres. On a donc payé un taux d’intérêt plus élevé.
  - « Mr De Rote. — C’est le fond de la question.
  - ce Mr Colson (rapporteur). — En France, nous avons agi par voie de décentralisation. Au lieu de créer un organisme unique susceptible d’avoir un service central bien constitué, dont l’Etat, les départements et les communes soient actionnaires, on a laissé chaque département
  - organiser son réseau de son côté et l’Etat lui verse sa part contributive.
  - ce Mr De Rote. — A fonds perdus.
  - « Mr Colson (rapporteur). — Il arrive, en pratique, que les départements ne peuvent pas profiter, pour améliorer le régime, de l’expérience acquise, puisque chacun d’eux opère individuellement. D’autre part, ils ne sont pas outillés pour avoir des agents commerciaux pouvant se rendre bien compte des détails de l’affaire et combattre l’influence des combinaisons fausses qui intéresseraient trop peu l’exploitant à développer les recettes. Je reconnais donc les.avantages de la législation belge qui, sans doute, n’a pas résolu les difficultés de la question d’exploitation des lignes établies avec les fonds publics, mais qui permet de mieux constater les inconvénients et d’y remédier dans une certaine mesure. Malheureusement, il est difficile de recentraliser quand on a commencé par décentraliser.
  - Nous citerons aussi le résumé officiel des débats de la question XXX (Affluents de transport) de la session de Milan, relative aux relations des grandes lignes avec les petites :
  - « Les gares d’échange entre les lignes secondaires et les lignes principales peuvent être conçues d’après divers systèmes.
  - « Parfois le service des voyageurs et le service local des marchandises de la petite ligne sont complètement séparés et districts de ceux de la grande ligne. Un seul contact existe au point où se font les transbordements ; des installations séparées de celles du grand réseau sont établies à cet effet et une voie à grande section pénètre dans le chantier de transbordement. — Toutes les dépenses quelconques sont supportées par la ligne secondaire qui est, dans ce cas, considérée et traitée comme un raccordement pru’e
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- - de l’association internationale du congrès des chemins de fer.
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  - industriel. Une variante de ce système consiste à partager les dépenses de premier établissement, la grande ligne construisant, de ses deniers les voies larges nécessaires au transbordement et se chargeant de tous les frais de manutention et de manœuvre, moyennant remboursement par la petite ligne à un prix à convenir.
  - « Dans d’autres cas toutes les installations sont communes, services locaux de voyageurs et de marchandises et transbordements. U n’y a d’exceptés que les dépôts, les remises du matériel roulant et les ateliers.
  - « Toutes les dépenses de premier établissement sont faites par la grande ligne, mais remboursées par la petite ligne pour la partie afférente à son service, soit en capital, soit par annuités et proportionnellement à son trafic.
  - « Les dépenses d’exploitation sont réparties entre les deux compagnies suivant les règles ordinaires, un train de la voie large étant généralement assimilé à deux trains de la voie étroite pour le calcul de cette répartition.
  - « Un autre système, qui semble le plus répandu, ne diffère pas du précédent quant aux installations des services qui, toutes, sont communes et établies par la grande ligne. Seulement, ici pas de remboursement en capital ou par annuités, mais simplement un loyer représentant une partie à calculer de l’intérêt et de 1 amortissement des dépenses faites.
  - « La grande ligne se charge du service moyennant un prix à déterminer par °nne de marchandise.
  - ,(( cas particulier peut se présenter, °e.st celui de l’arrivée de la voie seconde dans la gare commune par une voie" accolée à celle de la ligne principale, soit quelle emprunte la plate-forme de celle-! soit quelle utilise la voie elle-même de
  - la ligne principale par l’adjonction d’un ou de deux rails.
  - « La petite compagnie est ainsi .exonérée d’une dépense de premier établissement.
  - « Pour le règlement du compte, on la débite du péage intégral pour passage, comme si elle se bifurquait réellement sur la grande ligne, mais on la crédite — et ceci est le correctif — d’une portion de ce péage proportionnelle au rapport entre les dépenses faites par les deux administrations.
  - « A ce sujet, des renseignements très intéressants sont donnés par plusieurs membres sur les voies à trois ou quatre rails qui fonctionnent dans divers pays sans donner lieu à des inconvénients ni comme établissement, ni comme exploitation. Elles peuvent dans bien des cas rendre de sérieux services.
  - « La section examine encore diverses combinaisons usitées pour les gares d’échange.
  - « Ainsi, en Suisse, les petites lignes sont envisagées comme des camionneurs amenant la marchandise et à ce titre on ne leur fait payer pour les gares communes que le strict minimum des frais spéciaux occasionnés par le service nouveau.
  - « En France, une grande compagnie a inauguré un système qui a spécialement fixé l’attention de la 5e section. Elle intéresse la petite ligne à l’augmentation du trafic de la gare commune et lui fait payer une redevance d’autant moindre qu’elle apporte plus de trafic. Cette solution a paru très heureuse parce qu’elle est bienveillante et équitable et en même temps tout à fait commerciale. Elle fait des. deux exploitants des associés.
  - .« En Autriche, d’après une disposition du dernier cahier des charges de certaines Compagnies, les gares sont communes autant que le permet le service des gran-
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  - des lignes et le péage est réglé de commun accord ; en cas de conflit, le gouvernement intervient par voie d’arbitrage.
  - « Dans ce même pays, la législation prescrit à l’Etat lui-même la communauté des gares de l’espèce.
  - « L’assemblée n’a pas cru devoir entrer dans l’examen détaillé ni dans la critique des diverses conventions intervenues entre les administrations des grandes lignes et les lignes secondaires : ce sont là des questions délicates susceptibles d’ailleurs de bien des solutions suivant les espèces et suivant le rôle que joue la ligne secondaire par rapport au réseau principal. Mais une opinion unanime et très accentuée s’est dégagée du débat : c’est que les chemins de fer secondaires, lorsqu’ils sont réellement des affluents du réseau des grandes lignes, doivent être traités comme des alliés avec bienveillance et équité, en les associant en quelque sorte à l’entreprise commune, et en allégeant leurs charges en proportion du trafic apporté par eux. »
  - A Londres, en 1895, Mr De Backer, rapporteur de la question XVII-A fait remarquer qu'en raison des avantages que procurent les lignes affluentes aux communes, à l’Etat, à la nation, l’intervention des collectivités est rationnellement et expérimentalement justifiée. Il expose les avantages et les désavantages des différents systèmes d’intervention financière des grandes lignes pour l’établissement des lignes affluentes.
  - Passant ensuite à l’organisation de l’exploitation économique de ces dernières, il donne la préférence à la création de sociétés spéciales pour l’entreprise de la construction et de l’exploitation des lignes affluentes du bassin des grandes lignes avec le concours des grandes compagnies pour aider ou favoriser l’exploitation.
  - Après avoir énuméré les avantages
  - qu’amèneront ces bonnes relations, ie rapporteur émet l’avis que les discussions du Congrès des chemins de fer aideront puissamment à les propager par l’adoption de règles ou de principes.
  - L’assemblée ratifie les conclusions déjà adoptées précédemment, à savoir qu’il est d’intérêt public que les administrations des grandes lignes accordent aux lignes affluentes par tous les moyens possibles toutes les facilités désirables.
  - Moyens de développer Vélablissemenl des chemins de fer économiques (question XXXVIII). — Ces moyens, discutés à la sixième session (Paris 1900), se rattachent à deux ordres d’idées :
  - a) Réduction des dépenses ;
  - b) Apport d’un concours financier par l’Etat, les localités intéressées, les provinces, les départements, les communes, etc., ainsi que les chemins de fer préexistants.
  - Sur le premier point, le Congrès, se référant aux discussions antérieures, signale particulièrement l’utilité des mesures suivantes :
  - « Simplification des formalités préala-« bleis à l’obtention de la concession et « aux expropriations ; introduction, dans « les lois des pays où elles ne figurent « pas, de dispositions permettant : 1° de « tenir compte de la plus-value spéciale (( procurée par le chemin de fer à une « propriété dont une partie est expro-« priée ; 2° de répartir équitablement les « frais de procédure causés par des prê-« tentions reconnues excessives ;
  - « Utilisation sans redevance de la plate-« forme des routes et chemins existants, « lorsque leurs conditions cTétablisse-« ment le permettent ; traversée à niveau « des voies carrossables rencontrées, « dans la généralité des cas, suppression
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- - DE ^ASSOCIATION INTERNATIONALE DU CONGRES DES CHEMINS DE FER.
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  - dos clôtures, des barrières des passa-4 ges à niveau et du gardiennage ; emploi « judicieux des fortes rampes et des cour-« bes de petit rayon ; extrême! simplifier cation des bâtiments des gares ;
  - « Simplification des règlements en vue « de donner aux compagnies toute la « liberté d’action nécessaire à l’organi-« sation économique de leur exploitation,
  - « en les autorisant notamment à suppri-« mer les mesures de précaution dont les « lignes à faible trafic peuvent être dis-« pensées sans que la sécurité soit comte promise, telles que signaux, machines « de réserve, etc. ; à substituer au télé-« graphe le téléphone ; à organiser le ser-« vice de gare de telle façon qu’il puisse et être confié à un seul agent, à une « femme ou même à un commerçant,
  - « dont rétablissement serait contigu au « point d’arrêt.
  - « Sur le deuxième point, le Congrès « signale le concours efficace qui peut « être fourni pour rétablissement des lice gnes secondaires, sans que les sacri-« fices réels qui en résultent atteignent « des chiffres élevés : 1° par les cornet munes intéressées, lorsqu’elles fournis-ee sent le terrain ou acceptent l’aléa des « acquisitions de terrains au delà d’un et chiffre déterminé, en se chargeant des ce négociations avec les propriétaires ou ee en les facilitant ; 2° par les administra-(( tions des lignes préexistantes, lors^ « qu’elles prennent à leur compte la ma-« jeure partie ou la totalité des dépenses <( musées par l’entrée dans leurs gares (( des lignes affluentes ou lorsqu’elles ac-« cordent des primes proportionnelles au (( trafic amené par ces lignes, pour éta-« blir une entente donnant des garanties (( contre toute éventualité de concur-(( rence. »
  - ^n^uence des ^chemins de fer économi-s sur la richesse publique (question
  - XXXVII). — Mr de Burlet, rapporteur de cette question à la session de Paris, 1900, présente un exposé complet des résultats avantageux produits dans les contrées qu’ils desservent par les chemins de fer économiques.
  - Il s’étend sur la situation comparée des chemins de fer belges, grand réseau et lignes économiques, et donne pour ces dernières un résumé des nombreux et importants services qu’elles rendent.
  - Ces intéressants renseignements ne se rapportant qu’à certaines parties de la Belgique et des Pays-Bas placées dans des conditions spéciales à cause de la densité de leur population, l’assemblée émet le vœu, dans le but de rendre l’enquête plus générale, de voir maintenir la question à l’ordre du jour d’une prochaine session.
  - Concours financier donné par l'Êlai et les localités intéressées pour développer les chemins de fer économiques. —• Mr Colson présente à la session de Washington, en 1905, des considérations sur la nécessité du concours financier donné par l’État et les localités intéressées pour développer les chemins de fer économiques.
  - Il examine également les difficultés de constituer des organismes de l’espèce, les lignes rurales — destinées à relier aux grands réseaux des localités de peu d’importance — étant rarement dans le cas de fournir un revenu en rapport avec le capital dépensé.
  - Le règlement des rapports financiers entre les autorités qui subventionnent et les sociétés qui exploitent, doivent être établis en envisageant les avantages non seulement des *-deux parties en cause, mais aussi et surtout de l’intérêt public.
  - Après avoir entendu l’exposé de Mr Col-son sur la législation des chemins de fer économiques en France, en Belgique,
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  - en Allemagne et dans le Royaume-Uni de la Grande-Bretagne et d’Irlande, puis un rapport de Mr Ziffer passant en revue les autres pays, le Congrès renouvelle ses constatations antérieures sur la nécessité de la plus grande sollicitude des pouvoirs publics pour les chemins de fer économiques en leur accordant des facilités, des faveurs sous toutes formes pour contribuer à leur développement.
  - Influence des chemins de fer économiques sur les artères principales (question XVII). — Cette question est examinée à nouveau à la session de 1905 à Washington.
  - L’enquête faite par Mr de Burlet exclusivement auprès des Administrations de grands chemins de fer, vise principalement les trafics comparés des gares de soudure avant et après la mise en exploitation des lignes économiques.
  - Malgré les difficultés rencontrées par le rapporteur pour coordonner les chiffres qui lui parvinrent, son exposé, sans prétendre à une précision mathématique, d’ailleurs impossible, établit péremptoirement l’heureuse influence que les lignes économiques exercent sur le trafic des grands réseaux, auxquels elles sont sou -dées.
  - Un avantage accessoire pour la grande ligne qui fut signalé aussi, c’est une meilleure utilisation du matériel.
  - On constate également que le concours des grands réseaux, soit pour la construction, soit pour l’exploitation des lignes économiques, a été jusqu’alors plutôt exceptionnel, si l’on fait abstraction des cas où le grand réseau est exploité par l’Etat lui-même.
  - Comme conclusion, l’assemblée préconise l’adoption par les grandes lignes de conditions aussi larges et aussi simples que possible pour faciliter le raccorde-
  - ment et la marche du service des échanges aux points de jonction avec les lignes économiques.
  - La question des simplifications à apporter dans l'exploit ai ion des lignes à faible trafic des grands réseaux, qui a été discutée plusieurs fois déjà par le Congrès, se rattache intimement aux questions précédentes. Du moins, le Congrès lui-même en a jugé de là sorte. A Milan, ce sujet a été discuté par les sections de l’exploitation et des chemins de fer économiques réunies. Elles ont été unanimement d’avis que les simplifications dans l’exploitation doivent être établies non seulement sur les réseaux secondaires proprement dits, mais sur toutes les lignes à faible trafic même quand elles sont rattachées à de grands réseaux. Il n’y a lieu, d’après le Congrès, de faire aucune distinction de la situation administrative ou du mode de concession des lignes ; il faut examiner uniquement si les simplifications sont utiles et si elles sont compatibles avec la sécurité.
  - Les rapporteurs, Mrs Dejaer et De Bus-schere, avaient fait précéder leur travail d’une enquête. Us avaient posé quatorze questions auxquelles un grand nombre d’administrations avaient répondu. L’exposé des résultats de cette enquête forme un véritable cours d’exploitation des lignes à faible trafic. En voici le résumé fait par les auteurs eux-mêmes :
  - « La réduction de la vitesse des trains autorise :
  - ce La suppression des clôtures ;
  - « La suppression du gardiennage des passages à niveau ;
  - « La simplification des signaux.
  - « Les mesures suivantes :
  - « Suppression de la voiture de choc dans les trains de voyageurs de composa tion limitée ;
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- - de l’association internationale du congrès des chemins de fer.
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  - « Emploi des voitures mixtes, principalement pour les classes les moins demandées.
  - « Suppression des compartiments spéciaux (dames et non-fumeurs).
  - « Diminution du nombre des classes, principalement par la suppression de la pe et de la 4e,
  - « Tendent toutes à la réduction de la charge des trains de voyageurs.
  - « La réduction de la vitesse et celle de la charge des trains permettent l’emploi de moteurs moins puissants et ne pesant pas plus de 10 tonnes par essieu, sans devoir pour cela augmenter d’une façon gênante le nombre des essieux.
  - « Les trois mesures fondamentales précédentes rendent possibles :
  - « Une superstructure plus économique de la voie ;
  - « La réduction du nombre des agents permanents chargés de l’entretien ordinaire de la voie ;
  - « Une simplification dans les installations des stations ;
  - « L’adoption d’un petit nombre de types de matériel à mettre en oeuvre dans , les voies;
  - « Une diminution dans les frais de surveillance de la voie ;
  - « Une diminution dans les frais d’achat, d’entretien et de réparation des moteurs ;
  - « Une diminution dans les dépenses de consommation en charbons et huiles de graissage pour locomotives.
  - « La possibilité de supprimer le chauffeur ou tout au moins de le faire coopérer également à d’autres travaux étrangers à la conduite de la locomotive et de réduire son emploi à celui de simple apprenti chauffeur.
  - chargé du contrôle des coupons, des trains ayant jusque 8 voitures ;
  - « Le déclassement des stations peu importantes ;
  - - « La participation des agents des trains (serre-freins des trains de marchandises et chauffeurs) aux manœuvres d’aiguilles, de manutention des colis, etc., dans les haltes et -gares intermédiaires ;
  - - a La gérance par des particuliers de-certaines haltes peu importantes ;
  - « La distribution des coupons dans les trains ; la délivrance des coupons à certains point d’arrêt soit par la femme d’un agent logé à proximité, soit par un particulier conduisent à la quatrième mesure bien caractéristique, la réduction du personnel des trains et des stations.
  - « Une mesure fondamentale qui ne dépend d’aucune autre, mais dont l’influence réagit sur tous les services, est la suppression du service de nuit et la réduction du nombre de trains endéans une durée de temps journalière, telle qu’il ne faille recourir pour le personnel permanent, ni à des prestations exagérées, ni à des doubles équipes.
  - «La suppression des trains mixtes est .un moyen qui peut parfois permettre de pousser plus loin les économies du service de la voie,' ainsi que d’obtenir une meilleure utilisation du matériel et du personnel des trains.
  - « Dans l’ordre administratif, nous citerons comme point fondamental une organisation administrative des lignes secondaires plus simple que celle des grandes .lignes et en rapport avec leur mouvement et la nature de leur trafic, ainsi que les .mesures qui en dérivent ;
  - « Simplification dü contrôle des re-
  - « Cette dernière mesure jointe aux sui- celtes et des matières ; tantes : . « Réduction des écritures des stations
  - Remploi de voitures à couloir permet- haltes.
  - - ant de faire desservir par un seul garde « Nous citerons aussi les mesures sut-
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  - vantes qui, sans être des simplifications, peuvent contribuer à diminuer les dépenses d’exploitation des lignes à faible trafic :
  - « La spécialisation par ligne du personnel des trains ;
  - « L’octroi de primes pour encourager le personnel et lui faire produire une plus grande somme de travail ;
  - « L’établissement d’un compte particulier de dépenses et de recettes pour chaque ligne ;
  - « La publication d’un tableau comparatif de ces comptes particuliers. »
  - Les 3e et 5e sections n’ont pas cru posséder la compétence nécessaire pour discuter tous les points de l’exposé, particulièrement ce qui concernait spécialement la voie et la traction. Elles ont limité leur examen à ce qui concerne l’exploitation.
  - Nous ne pouvons mieux faire, pour rendre compte de leurs débats, que d’en citer le résumé officiel rédigé par le directeur du chemin de fer d’Orléans, Mr Heurteau, qui a si brillamment présidé la 5e section à Milan :
  - « Ces simplifications sont de deux sortes : les unes peuvent être obtenues simplement sur l’initiative de chaque compagnie exploitante et par des mesures de réorganisation intérieure ; d’autres, au contraire, exigent une modification des règlements généraux et administratifs auxquels est soumise l’exploitation des lignes. Les premières ne touchent que le côté économique de la question. Elles ont fait l’objet de communications très intéressantes, que malheureusement il serait difficile de résumer, sur les résultats obtenus sur un certain nombre de lignes. On nous a cité plusieurs systèmes différents ; on nous a parlé notamment d’une compagnie française qui, pour réaliser sur certaines parties de son réseau un mode
  - d’exploitation économique, a cru utile d’affermer à une compagnie spéciale l’exploitation d’un certain nombre de lignes formant une sorte de réseau secondaire dans le réseau principal. D’autres compagnies, le Nord français, par exemple, sans aller aussi loin, ont cru utile, tout en restant exploitantes de leur réseau secondaire, de créer pour ce réseau une organisation spéciale, de l’isoler de l’Administration générale, de manière à simplifier les rouages, à mettre dans une même main tous les services des petites lignes, à simplifier aussi leurs rapports avec l’Administration centrale.
  - « En mêm© temps que la Compagnie du Nord français réalisait cette réforme sur un certain ensemble de lignes secondaires, elle introduisait, sur ses lignes principales elles-mêmes, de grandes simplifications de service, notamment par l’organisation de trains légers et de trains-tramways.
  - « D’autres compagnies enfin, — et c’est un troisième système, qui a trouvé dans le sein des sections réunies de très chauds partisans, — d’autres Compagnies ont pensé qu’elles n’avaient pas à modifier la réglementation ni l’organisation générale du service ; mais elles ont cru trouver dans des mesures spéciales, telles que l’emploi des femmes, la simplification de la comptabilité, la fusion de la comptabilité des petites stations avec celle des grandes stations voisines, le moyen de réaliser des économies dans l’exploitation des petites stations non seulement des lignes à faible trafic, mais même des grandes lignes. Ce système ne touche en rien ni à l’organisation intérieure des compagnies, ni même aux règlements de sécurité.
  - « L’assemblée a entendu avec intérêt ces communications, de même que celles relatives au mode de comptabilité spéciale
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- - de l,j association internationale du congrès des chemins de fer.
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  - très simple adopté sur la ligne de Turin ' Cirie et à Lanzo pour les marchandises et les voyageurs. Il y a là des conditions spéciales de tarification qui permettent d’appiiquer des formules simples, de supprimer toute espèce de feuilles de route, de récépissés à l’expéditeur et au destinataire ; on peut avec une formule qui est une espèce de carte postale faire tout le travail. Il y a aussi un carnet fort ingénieux dans le détail duquel je ne puis entrer et qui permet au chef de train d’arrêter le train en certains points de la ligne et d’y recevoir et distribuer des bagages. Il y a là des mesures de détail qui ne pourraient peut-être pas être appliquées à des lignes de grande étendue, mais qui n’en présentent pas moins beaucoup d’intérêt.
  - « Après avoir entendu ces communications sur ce que j’appellerai les simplifications d’ordre intérieur, les deux sections se sont préoccupées de ce qu’il pouvait y avoir à faire pour la simplification des règlements concernant la sécurité, en vue de simplifier l’exploitation sans compromettre la sécurité. Les deux sections ont été unanimes à penser qu’il n’y a pas de raison pour ne pas appliquer aux lignes à faible trafic se rattachant aux réseaux concédés, les mêmes simplifications que la 5e section et le Congrès lui-même ont été d’avis d’appliquer au réseau secondaire. Elles ont pensé qu’il n’est ni nécessaire ni désirable que les compagnies exploitant ces petites lignes leur appliquent les mêmes règlements qu’à l’ensem-e du réseau et que les conditions de rafic et de service étant les mêmes que sur les lignes secondaires, il n’y a pas de Emotif de ne pas y introduire les mêmes esures de simplification et d’économie. « Vous vous rappelez, messieurs, que amplifications que le Congrès a pensé
  - seco ^ • ^re aPP-^cluées sur les lignes °n aires, comprennent notamment la
  - suppression des clôtures, du gardiennage des passages à niveau, des signaux, l’emploi des voitures à couloirs, la diminution du nombre de classes, la réduction du personnel des trains. Les sections ont pensé que, dans certaines circonstances définies, ces simplifications pouvaient s’appliquer également aux lignes à faible trafic appartenant aux grands réseaux. La question est seulement de savoir à quelles conditions seraient subordonnées ces simplifications en ce qui concerne les lignes dont je viens de parler.
  - « Les rapporteurs avaient pensé qu’au moins trois des mesures que je viens d’indiquer : suppression des clôtures et du gardiennage et simplification des signaux, devaient être subordonnées à la réduction de la vitesse. Mais on a fait remarquer que si la vitesse n’est pas un élément à négliger ; si même, dans certains cas, au> point de vue du mode d’établissement de la voie et du matériel roulant, il pouvait y avoir intérêt à s’occuper de la vitesse, celle-ci, tout en étant, je le répète, un élément à envisager, n’était pas le seul critérium à considérer pour définir les conditions moyennant lesquelles les simplifications indiquées peuvent être introduites sur les petites lignes.
  - « On a fait observer, en outre, que l’influence de la vitesse elle-même dépendait des conditions de profil de la ligne, que les dangers résultant de la vitesse pouvaient être atténués par certains correctifs, tels que les freins, que pour certaines lignes les conditions d’exploitation pouvaient être telles qu’il fût possible d’y supprimer sans aucune restriction toute espèce de signaux et de mesures de sécurité, qu’en un mot, il y avait là un ensemble. de conditions impossibles à définir à priori. »
  - La question a été reprise à Saint-Pétersbourg en 1892.
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  - LE XXVe ANNIVERSAIRE DE LA FONDATION
  - Le rapport, extrêmement bien fait, avait été rédigé par Mr Lewis, chef adjoint de l’exploitation de la Société autrdchienne-hongroise privilégiée des chemins de fer de l’Etat. Les renseignements parvenus y étaient classés, non plus dans l’ordre des matières, mais dans celui des pays. On ne peut mieux peindre la physionomie des discussions que ne l’a fait Mr Heurteau dans la séance plénière :
  - « Ainsi que vient de le dire Mr le Président de la 3e section, nous avons examiné ce matin le rapport très intéressant de Mr Lewis, faisant connaître les efforts tentés et les résultats obtenus dans les différents pays pour la simplification de l’exploitation des lignes à faible trafic. La question avait déjà été traitée à la session de Milan, et le Congrès avait émis l’avis qu’il n’y avait pas lieu, au point de vue des simplifications, de distinguer entre les lignes à faible trafic appartenant à de grands réseaux, et les lignes secondaires exploitées par les petites compagnies. Comme nous le montre le rapport, dans tous les pays, on est entré très largement dans la voie indiquée par le Congrès à Milan, en 1887.
  - « La question peut être examinée à divers points de vue : au point de vue des règlements concernant la sécurité, dans le sens de l’atténuation des diverses prescriptions administratives sur les lignes à faible trafic ; au point de vue des conditions économiques d’exploitation, dans lë sens de la simplification des méthodes d’exploitation, et principalement du service des stations.
  - cc Dans la plupart des pays, les règlements définissent les lignes à faible trafic par la limitation de la vitesse. Nous avions pensé, au contraire, à Milan, que la question de la vitesse devait être laissée de côté.
  - cc Les simplifications apportées par les
  - règlements dans les pays d’Allemagne d’Autriche, de Hongrie et les Pays-Bas portent sur le gardiennage des passages à niveau, la surveillance de la voie, la réduction ou la suppression complète des signaux, la composition des trains, le nombre des freins, etc.
  - cc Les réglementations autrichiennes, en particulier, fixent également des règles spéciales, pour les trains secondaires sur les lignes à grand trafic ; c’est une organisation analogue à celle qui existe en France pour les trains légers et aussi en Prusse pour les trains-omnibus. Dans tous les pays, nous avons constaté une tendance à diversifier au point de vue de la réglementation, les lignes secondaires appartenant aux grands réseaux et les lignes à circulation intense. En Italie, la question est à l’ordre du jour, et une commission est nommée pour l’étudier. Pour la Russie, un de nos collègues russes a donné communication d’un projet, élaboré par le ministre des voies de communication, qui va être prochainement promulgué. En France, des simplifications de règlements généraux, très intéressants par leurs résultats, ont été obtenues pour diverses catégories de lignes. De plus, le ministre des travaux publics a mis à l’ordre du jour la révision de l’ordonnance de 1846, et il a exposé, dans le rapport à l’appui de la nomination de la commission chargée de cette révision, qu’un des principaux buts à atteindre est de diversifier les règlements suivant les lignes, en les simplifiant pour les sections à faible trafic. Nous pouvons donc constater avec satisfaction que cette question fait l’objet d’études dans tous les pays.
  - « Il existe déjà, dans la législation autrichienne, une disposition d’après b' quelle le ministre peut autoriser, sur leS lignes secondaires, des dérogations auX
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  - de l’association internationale
  - réglements généraux concernant l’exploitation et aux conditions générales des tarifs et cahiers des charges.
  - « Le rapport de Mr Lewis donne des renseignements très complets sur l’organisation économique adoptée en Bavière et en Saxe, où les stations des lignes secondaires sont déchargées d’une partie des services qui leur incombent encore dans d’autres pays. On ne délivre des billets que pour les stations voisines ; les gares né sont ouvertes qu’à certaines heures ; enfin le service est très simplifié dans tous ses détails.
  - « Il y a une tendance très marquée à décentraliser autant que possible l’exploitation des petites lignes, à charger de tous les services un agent spécial ayant une grande indépendance et une très grande responsabilité, à simplifier les règlements administratifs sur l’horaire des trains, à sacrifier les correspondances avec les grandes lignes et à exploiter surtout au point de vue des besoins locaux à desservir. On a recours, dans certains cas, à des entrepreneurs locaux qui, ayant toute responsabilité vis-à-vis de l’administration exploitante, se chargent pour ainsi dire à forfait du service des stations et d’une partie de l'exploitation. »
  - Facilités à accorder aux chemins de fer à faible trafic (question XVII-B). — Une dizaine de membres, de différents pays, exposent à la session de Londres en 1895 les conditions dans lesquelles sont établies leurs lignes à faible trafic au point de vue de la sécurité.
  - Les avis étant très partagés en ce qui concerne 1 écartement de la voie, le poids es rails, les stations, l’usage de signaux, es clôtures, du gardiennage des passa-. ?es à niveau, etc., il n’est pas possible ^^rr^ver à une conclusion sur cette, ques-n> a cause des conditions spéciales
  - DU CONGRÈS DES CHEMINS DE FER.
  - dans lesquelles se trouvent les différents pays.
  - On émet le vœu que les gouvernements accordent aux chemins de fer économiques toutes les facilités de construction et d’exploitation possibles, en évitant toutefois de favoriser des concurrences abusives aux lignes existantes. Il est bien entendu que les mêmes facilités doivent être accordées aux lignes à faible trafic qui sont comprises dans les grands réseaux.
  - L'organisation de services économiques sur les lignes à faible trafic fut encore traitée à Washington.
  - On s’y occupa des économies à réaliser dans leur administration et des simplifications à apporter dans leur exploitation.
  - Les desideratums de la précédente session furent confirmés et on insista sur Futilité de continuer les expériences faites avec les automotrices sur différentes lignes.
  - Il fut en outre décidé de maintenir cette question à l’ordre du jour de la session suivante.
  - Le Congrès a encore examiné d’autres questions très intéressantes relatives aux chemins de fer économiques ; nous les citerons en groupant ensemble celles qui ont quelques points de contact :
  - L'écartement de la voie, les normes uniformes et le transbordement ;
  - L'affermage de l'exploitation des lignes ;
  - Le matériel roulant et le tonnage des wagons à marchandises ;
  - Les freins et la traversée des agglomér rations ;
  - Le contrôle des voyageurs ;
  - Les modes spéciaux de traction et la traction électrique ;
  - L'emploi des draisines et des vélocipèdes ;
  - Dépôts des chemins de fer économiques ;
  - 7
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- - 98
  - LE XXVe ANNIVERSAIRE DE LA FONDATION
  - Chauffage des voitures;
  - Traversée des grandes lignes par les lignes économiques ;
  - Transport des produits de la ferme aux gares des grands chemins de fer;
  - Services par automobiles.
  - Comme on ne peut pas tout dire, nous ferons un choix dans ces divers sujets.
  - Ecartement de la voie (Bruxelles, question X-2, lictéra B, 1° type de la voie, rapport et p. X-94 ; Milan, XXVI-1, dispositions générales, voie ; Saint-Pétersbourg, XXXIV) : Normes uniformes (Bruxelles, question X, rapport et p. X-92, 298 ; Milan, question XXXI). Transbordement (Bruxelles, question X-2, littéra B, 1° type de la voie, rapport et discussion, p. X-100; Milan, XXIX ; Paris, 1889, XXVI et IX).
  - A Bruxelles, les résolutions suivantes ont été adoptées relativement à Yécarle-menl :
  - ce Le Congrès recommande l’emploi de « la voie étroite pour les lignes d’intérêt « secondaire, ce système amenant des « économies dans la construction et l’ex-« ploitation qui ne peuvent être obte-« nues avec la voie normale.
  - « Il émet également le vœu que certains « types de voie étroite (75 centimètres « et 1 mètre, par exemple) soient unani-« mement adoptés à l’exclusion des types « intermédiaires, et que les compagnies « d’intérêt local d’une même région, voisi-« nés et susceptibles d’avoir des relations « de transport, adoptent un type uni-« forme de voie et d’attelage. »
  - A Milan, le premier paragraphe de cette conclusion a été confirmé presque sans discussion en ajoutant que « la voie normale peut cependant être préférée dans certains cas particuliers ». Mais quels sont ces cas particuliers ? Le rapport de section relatif à la question des
  - normes ou types uniformes de voie et de matériel discutée dans la même session nous en donne une explication complète en même temps qu’elle commente la se-conde partie de la conclusion votée 4 Bruxelles :
  - « Quelle peut être l’utilité de normes pour les chemins de fer secondaires ? qe serait, d’après les termes mêmes de la question, « de faciliter les échanges de matériel ».
  - « Mais la première condition pour qne cet échange puisse se faire, c’est l’identité de l’écartement de la voie. Or, quand on a cherché dans la session de 1885 et dans la session actuelle, à propos de l’article XXVI du questionnaire, à fixer une règle pour ce point essentiel qui domine tous les autres et sans lequel tous les autres seraient absolument inefficaces, qu’est-il arrivé ? On a dû reconnaître l’impossibilité de déterminer une règle générale et universelle et on a laissé à chacun, suivant les conditions spéciales et très variables qui peuvent se présenter, le soin de décider quel écartement devait, dans chaque cas, être préféré :
  - « Et si, quittant l’examen théorique de la question, on passe au domaine des faits existants, on constate la plus grande diversité, non seulement d’un pays à l’autre, mais dans le même pays.
  - « En Italie, par exemple, vous rencontrez, sur le réseau des voies secondaires, des lignes à écartement de 1.56 mètre, de 1 mètre, de 75 centimètres, peut-être d’autres encore.
  - « En Belgique, dans ce petit pays, on n’a pas pu, malgré le désir qu’on en avait, s’arrêter à un seul écartement de la voie.
  - « Il semblait cependant que l’on y fût dans des conditions favorables p°ur atteindre ce but.
  - <t La législation venait de Remettre en-
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- - PE I/ASSOCIATION internationale du congrès des chemins de eer. 99
  - les mains d’une seule société la mission de créer le réseau des lignes vicinales : tout était à faire et on pouvait choisir sans être embarrassé ou lié parles précédents gênants.
  - (( on y a donc étudié la question et, après un examen très sérieux, on a adopté la voie de 1 mètre. Cet écartement paraissait très bon par lui-même, et. d'autant meilleur qu’il était celui des lignes secondaires de la France — du moins de la région qui touche à la Belgique — et d’un autre pays voisin, le grand-duché de Luxembourg.
  - « Mais il ne fallut pas beaucoup de temps pour que l’on fût amené à déroger à ce type et à sortir du norme choisi. On eut à créer des lignes destinées à se joindre à des chemins secondaires établis dans les Pays-Bas, avec l’écartement de trois pieds ou de 1.067 mètre, et l’on dut bien, en bonne administration, adopter le même type, sous peine de devoir rompre charge à la frontière au grand détriment de tous les intérêts en cause.
  - « Plus tard, la Société nationale des chemins de fer vicinaux de Belgique a été amenée, par des circonstances locales, à adopter l’écartement normal pour les lignes de peu de longueur, mais ayant un grand trafic de matières pondéreuses.
  - « Voilà donc, pour un seul pays, trois écartements différents admis par la même société et dont chacun cependant se> jus-hhe, croyons-nous, par les circonstances locales indiquées.
  - ® lors, à quoi bon des normes déterminés plus ou moins théoriquement et ont la pratique viendra constamment rendre la modification nécessaire ?
  - (( ••• S il s’agit de lignes secondaires elles à établir, c’est à la prévoyance PaYS°C^és <îlll s en occupent qu’il ap-' len^ rï étudier avec soin le type ou — employer l’expression du question-
  - naire — les normes à adopter pour la voie, le matériel, les attelages ; de voir si le chemin de fer nouveau semble destiné à se relier avec d’autres déjà établis ou à demeurer isolé. Alors, après avoir tout pesé et médité, la décision à prendre se dégagera beaucoup plus-sûrement que par l’application de normes ou d’une formule générale. » '
  - A Saint-Pétersbourg une question entière (XXXIV) avait été consacrée à l’étude de l’écartement de la voie.
  - L’exposé avait été rédigé par Mr Radiée, directeur des chemins de fer du Tessin, et il contenait en annexe les discussions de YUnion internationale des tramways relatives au même objet. Il y a là des matériaux très utiles : nous citerons spécialement un rapport très intéressant de Mr De Backer, directeur général de la Société générale des chemins de fer économiques belges.
  - Voici le résumé officiel des discussions de la section et les conclusions :
  - « Une discussion s’est engagée sur le littéra A. Plusieurs membres de la section se sont déclarés contraires à l’écartement de 60 centimètres, parce que, à leur avis, il ne permet pas de donner au matériel de transport tout le confort désirable pour les voyageurs, et que la vitesse des trains doit être réduite.
  - « Par contre, on a cité des cas où la vitesse de 50 à 60 kilomètres à l’heure est pratiquement appliquée sur des voies à écartement de 1 mètre ; ce que l’on ne peut faire avec des écartements plus réduits.
  - « D’autres membres ont été d’avis, au contraire, que la vitesse, dans la plupart des cas, n’est pas un facteur très important ; et quand, dans certains pays, l’écartement de 1 mètre est appliqué sur de longs parcours, la voie cesse d’appartenir
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  - LE XXVe AXXIVEESAIRE DE LA EOXDATION
  - à la classe des lignes secondaires, et elle est aménagée, entretenue, et exploitée à peu près comme le sont les grandes lignes.
  - « Pour les petits parcours, les écartements réduits donnent entière satisfaction.
  - « Finalement, on a été d’avis que la largeur de la voie n’est pas seulement une fonction de la vitesse, mais encore des frais de premier établissement et d’entretien, et qu’au surplus il ne faut pas perdre de vue la nature et l’importance du trafic à desservir. A ce propos, on a fait observer que les petits écartements de voie, sont susceptibles de satisfaire à une capacité de trafic très sérieuse. »
  - Le Congrès a adopté les conclusions suivantes :
  - « Il y a intérêt, pour favoriser le déve-« loppement des chemins die fer économi-« ques, à laisser la plus grande liberté « dans le choix de la largeur de la voie. « Tout écartement de voie peut convenir « suivant les circonstances locales ; c’est « une question à résoudre, dans chaque « cas particulier, en tenant compte des « conditions spéciales des pays à traver-« ser, de la nature et de l’importance du « trafic à desservir, justifiant un entre-« tien plus ou moins dispendieux.
  - « Il y a également intérêt de s’en tenir « à quelques types déterminés que la pra-« tique a déjà sanctionnés.
  - <r Les quatres types industriels, de « 1.44 mètre, 1 mètre, 75 centimètres et « 60 centimètres, sont les seuls qui de-« vraient être recommandés. »
  - Quant au transbordement, le Congrès à Bruxelles a « exprimé l’opinion que les « opérations du transbordement ne sau-« raient être considérées comme un obsta-
  - « cle au développement des chemins « fer à voie étroite ».
  - La question a été reprise à Milan e1 voici le résumé officiel des délibérations rédigé par Mr de Burlet, secrétaire prin. cipal de la 5e section :
  - « Le transbordement est l’objection coo. stante que l’on oppose à l'établissement des chemins de fer vicinaux ou secondai-res.
  - « On ne doit pas se lasser d’y répondre, et surtout on ne doit pas cesser de rechercher la meilleure solution pratique ei économique à donner à ce problème véritablement essentiel et capital pour l’avenir des chemins de fer secondaires.
  - « Quelle est la personne s’occupant d’affaires de ce genre, qui n’ait entendu dè? l’abord, chaque fois qu’il a été question d’une ligne à voie étroite, cette objection du transbordement ? Manutention coûteuse, complications et difficultés aux gares d’échange, risques de détériorer la marchandise, impossibilité de lutter dan? ces conditions avec les transports par axe. lorsqu’il s’agira d’un trafic de marchandises, etc., etc.; et ces objections trouvent toujours du crédit auprès du public, — il nous appartient de démontrer pratiquement combien elles sont peu fondées «1 pour cela nous devons continuer l’étude et le perfectionnement des moyens de transborder les marchandises confiées à no? lignes, de la petite voie sur la grande 011 inversement.
  - « L’opinion du Congrès a été que 'eS opérations du transbordement ne sauraient être considérées comme un obstacle au développement des chemins defer à voie étroite.
  - « C’est là un point acquis au débate*
  - c’est sous le bénéfice de ce principe <lu{ la 5e section a abordé l’examen pratid1Jf de la question.
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- - X)E i/ASSOCIATION INTERNATIONALE DU CONGRÈS DES CHEMINS DE EEE.
  - pour le transbordement des voya-aeurs la question est très simple et nous c'aVOns rien à en dire : il suffit de faire €n sorte qu’ils débarquent le plus près possible des voies où se trouvent les voitures de 1 autre ligne.
  - (( Ouant aux marchandises, le transbordement se fait généralement en détachant de la voie du réseau secondaire des voies en impasse ou épis qui le rapprochent de la voie principale, de façon que les wagons d’écartement différent soient aussi près que possible l’un de l’autre.
  - « Selon que le transbordement devra se faire de la grande voie sur la petite, ou de la petite voie sur la grande, il. pourra convenir, du moins pour les marchandises en vrac, que la grande voie soit plus élevée que la petite ou inversement.
  - <t Ce résultat est obtenu au moyen de fosses avec petites estacades et le dispositif peut être utilement complété par des glissières inclinées facilitant le transbordement de la marchandise du wagon le plus élevé sur l’autre.
  - « Mais il y a des marchandises, celles en sac, par exemple, pour lesquelles ce système n’est pas nécessaire et serait' même gênant.
  - « Alors les deux voies peuvent être établies au même niveau,, ou du moins à des niveaux très sensiblement les mêmes, une très légère dénivellation étant suffisante pour amener à la même cote de hauteur 1^ planchers des deux espèces de wa-?°ns. C est un troisième dispositif que °n peut compléter dans le -cas de char-=es incomplètes en interposant, entre les v,eUx voies, un quai couvert ou non, suivant le cas, sur lequel pourrait être mon-e une grue de transbordement, si le s°m en est reconnu, q ^°Ur av°ir dans une gare de transbor-
  - donc^ ^ne *nsta^ati°n complète, il faut y établir les trois dispositifs indi-
  - qués ci-dessus, si l’on veut être en mesure de recevoir avec facilité, rapidité et économie des marchandises en vrac soit de la petite voie sur la grande, soit inversement, soit enfin des marchandises en sac ou des charges incomplètes.
  - « Il est à observer que c’est toujours la petite voie qui présente les déclivités nécessaires pour obtenir la différence de niveau requise entre les wagons.
  - « Le treuil roulant à quatre rails peut aussi être utilisé dans les gares de transbordement ainsi que les plaques tournantes à trois ou de préférence à quatre rails.
  - « Des objections ont été faites au système qui vient d’être exposé. Il exige, a-t-on dit, des emplacements considérables ; les fosses des voies, les plus basses sont encombrantes et assez dangereuses pour la circulation ; les déclivités neutralisent d’assez grandes longueurs de voies devenues ainsi inutiles ; dans le cas d’un trafic assez varié de marchandises, les manœuvres des divers'wagons sont longues, puisque chacun d’eux doit aller prendre dans la gare une place bien déterminée et pas une autre.
  - « Pour ces diverses raisons peut-être vaut-il mieux établir simplement les voies d’écartement différent l’une près de l’autre et au même, niveau, de façon à pouvoir faire indifféremment les trois genres de transbordement indiqués plus haut, moins commodément sans doute en ce qui concerne le transbordement des marchandises en vrac, qui doit alors se faire à la pelle, mais en évitant les inconvénients signalés des fosses.
  - ce Plusieurs exemples sont cités où l’on a eu recours dans des gares d’échange à ce système. Il est_ à remarquer que les ..voies au même niveau donnent déjà une certaine facilité pour le transbordement des grands wagons sur les petits, dont le plancher est moins élevé.
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  - LE XXV8 ANNIVERSAIRE DE LA FONDATION
  - « L’assemblée, après un examen détaillé de cette intéressante question, a été unanime à reconnaître les avantages du système complet des trois dispositifs, qui permet de faire dans les meilleures conditions les trois genres de transbordement.
  - « Elle a considéré, de plus, qu’il est d’une importance très grande que la marchandise ne soit pas abîmée par cette opération ; il en est surtout ainsi de la houille, qui forme un appoint important du trafic sur le plus grand nombre des lignes secondaires.
  - « Le jet de pelle est sous ce rapport défectueux, et un système exposant la marchandise à être avariée serait fatal pour l’exploitant ; il lui enlèverait non seulement cette clientèle spéciale, mais la confiance du public.
  - « Des compagnies ont si bien compris l'importance de cette question, qu’elles ont étudié d’autres moyens plus perfectionnés encore, comme les caisses mobiles et les wagons-trucks.
  - « Il est entendu, néanmoins, que si le trafic habituel d’une ligne était surtout dirigé dans un sens bien déterminé et constant, ou se composait d’un genre spécial de transports, on pourrait très bien se contenter, suivant les cas, d’établir l’un ou l’autre des dispositifs.
  - « Telle est l’opinion générale qui s’est dégagée du débat sur l’importante question du transbordement au sein de la 5e section ; celle-ci ne peut qu’engager les exploitants à continuer leurs intéressants essais et à en faire connaître les résultats à la prochaine session du Congrès.
  - « Il y aurait aussi lieu d’y comprendre les expériences faites sur les caisses mobiles et les wagons-trucks, dont il a été dit un mot ci-dessus. x>
  - Le Congrès a encore discuté la même question à Paris, en 1889, à la fois dans
  - la section du matériel et dans celle des chemins de fer économiques.
  - Voici les conclusions très complètes adoptées sur la proposition de cette dernière section :
  - « 1° Certains cas spéciaux peuvent jus-« tifier, soit au point de vue de la ré-« duction de la dépense, soit au point de « vue de la diminution des avaries, l’éta-« blissement d’installations spéciales de « transbordement, par exemple, s’il s’agit « de l’exploitation de mines, charbonna-« ges, etc., raccordés par des lignes à père tite section aux grandes voies ferrées, « ou d’autres circonstances analogues ;
  - « 2° Mais, en dehors de ces cas excep-« tionnels, il convient de recommander, « en règle générale, les moyens les plus « ordinaires et les plus simples de trans-« bordement de wagon à wagon sur des « voies placées au même niveau.
  - « Le prix très peu élevé auquel on parce vient, à effectuer la manutention des « marchandises dans ces conditions, ne « justifiera que très rarement la dépense « et les inconvénients d’installations spé-« ciales ou l’emploi de dispositifs parti-« culiers : fosses ou estacades, caisses « mobiles, wagons-trucks ;
  - « 3° Le seul système qui paraît pouvoir « être employé utilement, parce qu’il est « simple et qu’il n’occasionne pas une « grande dépense, c’est celui qui consiste « à relever la voie à petite section, de « manière que le plancher des wagons se « trouve au même niveau que celui des « wagons de la grande ligne.
  - « Dans certains cas, on pourra améiso-ce rer ainsi à peu de frais les conditions « du transbordement des marchandises de « la petite sur la grande ligne.
  - « Si l’on a un intérêt sérieux à le faire* « par suite de l’importance des marchan-« dises amenées à la grande ligne, on
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- - de l’association internationale du congrès des CHEMINS DE EER. 103
  - <f pourra même élever davantage la petite j ligne au moyen d’un quai.
  - « ^Toutefois, même pour ces installa-lions spéciales assez modestes, il faut (( bien en peser les avantages et les incon-« vénients avant d’y recourir ;
  - « 4° L’expérience des quatre dernières « années confirme pleinement l’opinion ex-{ primée par le Congrès à Bruxelles, que « le transbordement n’est nullement un « obstacle au développement des lignes à « petite sectiôn et aux grands services « qu’elles peuvent rendre. »
  - La question IX, rapportée par Mr Blan-quaert, concernait plus spécialement les moyens d’éviter le transbordement par le changement de l’écartement des roues. Ses conclusions confirment pleinement les précédentes.
  - Affermage de î'exploilaiion des lignes secondaires. — Cette question a été effleurée seulement à Bruxelles. En présence de l’expérience nouvellement tentée par la Société nationale belge des chemins de fer vicinaux, il a paru au Congrès inopportun de formuler des résolutions sur l’avantage des exploitations isolées ou groupées de lignes d’intérêt local. Le sujet a pourtant été débattu et 1 opinion dominante a été que si des éléments locaux peuvent être employés pour la recherche du trafic et s’il y a avantage à stimuler ces éléments com-
  - merciaux par une participation dans les bénéfices, il est indispensable que les services techniques restent centralisés.
  - La question n’a réapparu à l’ordre du g“r qu’f Paris en 1889 (question XXVII). j e a traitée d’une manière tout à g^lCainPiète dans un rapport de Mr de
  - de^fe^00*^ naLi°nale belge des chemins
  - vicinaux avait, entretemps, pour
  - g,.» . Uï Oll L'I-C LCJ..UJJÔJ pUUl
  - 1 son expérience ; elle avait déjà tren
  - te-trois lignes (694 kilomètres), . toutes affermées à quinze sociétés différentes. Cependant, convaincue de l’avantage de ne pas trop disséminer les exploitations, elle cherchait à affermer les lignes de la main à la main, de façon à former des groupes.
  - Tout en reconnaissant que sa formule et son contrat d’exploitation étaient encore très perfectibles, la Société se déclarait satisfaite de son système et résolue à y persévérer.
  - Après une discussion qu’on lira avec intérêt, le Congrès a conclu dans ces termes :
  - « Sans se prononcer sur le mérite du « système d’affermage de l’exploitation « des chemins de fer économiques, l’as-« semblée pense :
  - « A. Que, sauf dans certains cas spé-« ciaux, il convient généralement que l’ex-« ploitant fournisse le matériel roulant ; « dans ce cas, la rémunération à allouer « à l’exploitant doit comprendre l'intérêt « et l’amortissement du capital affecté à « l’achat du matériel ;
  - « B. Que l’expérience ne permet pas, « jusqu’à présent, de déterminer le meil-« leur système de contrat à passer entre « le concessionnaire de la ligne et le fer-.« mier de l’exploitation.
  - « Le contrat doit tendre à faire réelle-cc ment du propriétaire et de l’exploitant « de la ligne deux associés intéressés l’un « et l’autre à l’augmentation continue des « recettes. t>
  - Comme le fait entrevoir cette rédaction, le point faible c’est la fourniture du matériel, Si la Société nationale le fournit, l’exploitant a une tendance à ne pas l’entretenir convenablement, Si l’exploitant doit se le procurer lui-même, il ne peut le faire qu’à des conditions onéreuses, comme l’a fait remarquer Mr Colson,
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  - LE XXVe ANNIVERSAIRE DE LA FONDATION
  - à Saint-Pétersbourg, dans son rapport relatif à la question de la législation des chemins de fer économiques.
  - Ce fut encore Mr de Burlet qui fit l’exposé de cette question à Londres, en 1895.
  - Il passe en revue les différents pays où le système de l’affermage a été appliqué et il examine les conditions très variées des contrats de l’espèce, appelant spécialement l’attention sur ces deux points : fourniture du matériel roulant et formule de partage des recettes.
  - Après quelques renseignements et avis présentés par des membres de l’assemblée, celle-ci constate que les conditions et les résultats de l’affermage sont très variés suivant les circonstances locales, la législation, la situation administrative, etc., de chaque pays et, sous certaines réserves, adopte les conclusions suivantes :
  - « 1. Il est désirable que le matériel roufs lant puisse être fourni par le fermier, « sauf les exceptions justifiées par des « considérations spéciales et sous réserve « de régler les conditions de reprise à « l’expiration du contrat.
  - « 2. Le système consistant à rémunérer « l’exploitant en prenant uniquement ce comme base de partage le nombre de « trains-kilomètres, semble pouvoir don-« ner lieu à certains inconvénients. Il pa-« raît utile, quand on adopte cette base, « de fixer un maximum au delà duquel la « rémunération n’est plus appliquée.
  - « 3. Il en est de même du système basé « sur le remboursement des dépenses réel-« les d’exploitation, quand il s’agit de « contrats d’affermage proprement dits, « indépendamment de tout contrat de con-« cession. On peut en atténuer les incon-« vénients en intéressant l’exploitant à la « progression du bénéfice net, par exem-« pie, en lui assurant une prime d’écono-« mie sur un maximum de frais d’exploi-« tation.
  - « 4. Une formule qui semble devoir « donner de bons résultats est celle attri. « buant à l’exploitant une fraction de ia « recette brute, avec ou sans constante « soit que l’on adopte le même coefficient « pour les recettes-voyageurs et les recet-« tes-marchandises, ou des coefficients « différents, soit encore que l’on ajoute à « la formule une rémunération spéciale « pour le nombre de voyageurs-kilomè-cc très, de tonnes-kilomètres ou de trains-« kilomètres. »
  - Matériel roulant. Tonnage des wagons à marchandises. — Cette question a été étudiée à Milan. Elle formait le paragraphe 5 de la question XXVI (matériel roulant des chemins de fer économiques). En ce qui concerne les voitures à voyageurs, le Congrès a recommandé les voitures à intercirculation et le matériel à bogies, à moins que les lignes n’aient on trafic trop faible pour utiliser des voitures de grande longueur.
  - En ce qui concerne le matériel à marchandises, voici le résumé officiel des débats :
  - « Une discussion déjà ancienne a été soulevée sur la charge utile dont doivent être capables les wagons à marchandises,
  - « Des membres sont d’avis que pour les lignes à voie étroite il faut adopter 10 tonnes, ce qui permet de recevoir directement et sur un seul véhicule le chargement d’un wagon complet de la grande ligne. Ils ajoutent que la tare et le prix du wagon de 10 tonnes étant peu differents de ceux des wagons de 5 à 6 tonnes, il y a avantage à adopter les premiers.
  - « D’autres, au contraire, préconisent une charge utile inférieure par exempt de 5 à 6 tonnes, afin de faciliter les naa noeuvres dans les gares et de n’être P35 exposés à transporter inutilement uD
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  - DE i/ASSOCIATION INTERNATIONALE DD CONGRES DES CHEMINS DE FER.
  - poids mort excessif dans le cas de charges incomplètes.
  - C « L’un et l’autre systèmes sont employés sur diverses exploitations et plusieurs membres font connaître les résultats obtenus ; mais les renseignements fournis, contradictoires sur plus d’un point, démontrent que, dans l’état actuel de la question, il serait prématuré de se prononcer entre les deux systèmes.
  - « Des essais se font, mais ils sont encore de date trop récente : l’expérience acquise est incomplète et l’on n’en peut jusqu’ici rien conclure.
  - « Dans ces conditions, le Congrès estime qu’il y a lieu de reprendre plus tard l’examen de cette question. »
  - La question du tonnage des wagons figurait isolément au programme de la session de Paris, en 1889, sous le n° XXIV.
  - Voici le rapport de la section et les conclusions adoptées par l’assemblée plénière ; elles complètent très bien ce qui précède : ,
  - « La 5e section avait pensé, en 1887, qu en présence des renseignements contradictoires fournis à cette époque et d’ex-périences encore incomplètes, il serait prématuré de se prononcer entre les deux systèmes.'
  - (c L’assemblée plénière avait ratifié ces conclusions et décidé qu’il y aurait lieu de reprendre ultérieurement l’examen de *a question. '
  - <( Depuis la session de Milan, elle semble avoir fait un pas assez important.
  - « Des compagnies qui avaient au début ait usage de wagons de 5 tonnes en ont a andonné l’emploi et adopté, d’une maniéré générale, la capacité utile de tonnes.
  - * Les rais°ns qui les ont déterminées à
  - Ier dans cette voie et à se rapprocher
  - de plus en plus du tonnage des grandes lignes sont les suivantes :
  - « 1° Le prix et la tare du wagon de 10 tonnes diffèrent si peu de ceux du wagon de 5 tonnes, qu’il y a une économie très notable à adopter le premier type : économie dans le coût du matériel nécessaire pour un tonnage déterminé ; économie dans les frais de traction, puisque pour une charge utile de 10 tonnes, on a à transporter un poids mort beaucoup moins élevé ;
  - « 2° Avantage de pouvoir transborder sur un seul véhicule de, la petite ligne la charge complète d’un wagon de la grande ligne et inversement.
  - « Cela permet d’abréger les manoeuvres de gare et de diminuer la longueur des voies accessoires ;
  - « 3° La faculté de transporter une charge donnée sur une nombre moindre de véhicules simplifie- la comptabilité et les écritures, et donne un tarif plus favorable pour les expéditeurs ou les destinataires des marchandises ;
  - « 4° Sur les lignes à fortes déclivités, — et c’est le cas pour beaucoup de chemins de fer secondaires, — il est particulièrement important de réduire le poids mort au strict minimum : la charge à remorquer, limitée par la force des machines, se trouve, en effet, être déjà assez faible sur ces rampes accentuées.
  - « A quoi se réduira-t-elle avec des wagons de 5 tonnes, dont la tare atteint 61 p. c. de la charge utile, tandis que pour les wagons de 10 tonnes, la proportion est seulement d’environ 35 p. c. ?
  - « Ces avantages très sérieux n’ont guère été contestés.
  - « Un doute seulement a été exprimé sur la- question de savoir si la manœuvre des wagons chargés; de 10 tonnes ne sera pas rendue difficile par leur poids plus élevé, quand il s’agira de les déplacer dans les
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- - 10b
  - LE XXVe ANNIVEKSALRE DE LA FONDATION
  - gares où le personnel ouvrier sera toujours forcément très réduit.
  - « On a fait remarquer, en réponse à cette observation, que la mise en place des wagons chargés sur les voies qui leur sont destinées, pouvait être faite par la machine au passage du train dans la station (1) ; que les voies de garage étant établies à niveau, cette manœvre ne semblait pas un obstacle à l’emploi des wagons de 10 tonnes, même quand elle devrait être faite à bras d’hommes ; qu’en-fin, cet inconvénient, s’il existait, n’était pas suffisant pour* se priver des avantages essentiels qui viennent d’être résumés.
  - « La 5e section s’est donc trouvée unanime pour formuler comme suit les conclusions qu’elle a l’honneur de soumettre à l’assemblée plénière :
  - « Il y a lieu de recommander pour les « chemins de fer secondaires ou écono-« miques l’emploi de wagons à marchan-« dises dont la charge utile se rapproche a de celle des grandes lignes auxquelles « ils se raccordent, en se maintenant « pour la charge par essieu dans la limite « de celle des essieux des locomotives. »
  - La session de Saint-Pétersbourg s’est encore occupée, sous le n° XXXVI, du matériel roulant des chemins de fer économiques. Le rapport très complet de Mr l’ingénieur Rigoni a donné lieu à une longue discussion dans laquelle des renseignements intéressants ont été apportés. Le Congrès a entièrement confirmé la résolution prise à Milan en ce qui concerne le matériel à 'bogies et a ajouté cette appréciation que « le rapport de « 3 à 1 n’est pas de nature à compromet-« tre la sécurité pour la relation entre la
  - (1) Après la discussion qui a suivi la lecture de ce rapport, on a ajouté ici les mots suivants : et même, comme cela se pratique sur certaines lignes, àl’intervention du public.
  - « largeur de la caisse des véhicules et la « largeur de la voie pour autant toutefois « que le gabarit ne s’y oppose pas, en « tenant compte des conditions de la hau « teur du centre de gravité et de la vi-« tesse, et toute réserve faite relative-« ment à la suspension. »
  - Cette rédaction ne fut cependant pas ratifiée sans discussion par rassemblée plénière :
  - « Le. rapport de 3 à 1 fut considéré comme un peu fort par quelques membres. D’autres le trouvaient en dessous de la vérité, puisqu’à Festiniog il y a 3.5 à 1 ; un troisième parti considérait que ce serait contraire au progrès de se montrer trop prudent. »
  - L’adjonction de la dernière phrase du texte rapporté ci-dessus permit d’établir l’accord.
  - A la session de Paris, en 1900, le rapporteur, Mr De Rechter, constate que depuis la session de Saint-Pétersbourg, la question de savoir quel est le matériel le mieux approprié à l’exploitation des lignes économiques n’a pas fait un grand pas. Le problème, dit-il, est complexe et dépend d’une foule de circonstances telles que : nature du trafic, habitudes de la population, obligations imposées par le cahier des charges, facilités d’exploitation, frais d’entretien et d’exploitation, etc.
  - Après divers échanges de vue, les conclusions suivantes sont adoptées :
  - « Le type de matériel à voyageurs qu] ce peut être spécialement recommandé « est le type à capacité moyenne, avec « portes d’accès aux deux extrémités de a. la caisse ou au milieu, donnant sur « une plate-forme.
  - « Dans les pays accidentés, où une « grande flexibilité du matériel roulant « est. nécessaire, les voitures à bogies oU
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- - DE L’ASSOCIATION INTERNATIONALE DU CONGRES DES CHEMINS DE FER. 4 07
  - à essieux rayonnants paraissent être in-« diquées.
  - « Quant au malériel à marchandises,
  - « l'adoption de wagons d’un tonnage « utile de 10 tonnes peut être recomman-« âée.
  - « L’emploi de wagons spéciaux, d’un « chargement supérieur et de formes « spéciales, constitue des cas d’espèces,
  - « sur lesquels il n’y a pas lieu de se pro-« noncer.
  - « En ce qui concerne le second point « visé dans la question (avantages et in-« convénients des longues voitures mixtes « à passage intérieur et à bogies), l’ab-« sence de renseignements ne permet pas « d’arriver à des conclusions. »
  - La question des modes spéciaux de Iraclion mérite encore une mention spéciale. Elle a figuré à l’ordre du jour des sessions de 1887 (question XXVII) et de 1889 (question XXV), et les conclusions suivantes ont été adoptées à Paris, sur la proposition de Mr Michelet, administrateur délégué de la Compagnie des chemins de fer secondaires :
  - « 1° Les accumulateurs électriques peu-« vent être employés plus spécialement « sur les lignes à faibles pentes, desser-« vies par des voitures automotrices ; ils « ne sont pas, en l’état actuel, suffisants (! dans les cas où un effort de traction f( important est nécessaire ;
  - (( 2° La traction électrique par envoi de (< courant peut s’appliquer à toutes les ex-(( Ploitations où, comme dans les villes,
  - « dans les longs souterrains, d’autres !l moyens de fraction présentent de sé-(( rieux inconvénients ;
  - ® 3° Les moteurs sans foyer (eau chau-_.
  - , e ou a*r comprimé) se substituent à (( ? locomotive dans les mêmes condi-(( 10ns lo traction électrique par en-
  - A°i de courant, lorsque la longueur des
  - « trajets ou l’intensité des efforts n’y met-« tent pas d’obstacle ;
  - « 4° Les voitures à vapeur avec foyer « trouvent leur application dans l’exploi-« tation des lignes secondaires à faible « trafic ; la longueur de ces lignes ne pré-« sente aucun obstacle à l’emploi de ce « système. Plusieurs types en usage don-« nent de bons résultats ;
  - « 5° Sur les lignes à très fortes ram-« pes, exigeant une adhérence artificielle, « la crémaillère paraît en général l’em-« porter si l’on tient compte non seule-« ment des dépenses d’exploitation, mais « encore des frais d’établissement ;
  - « 6° Enfin, le système funiculaire à mou-« vement alternatif et celui à mouvement « continu ne paraissent applicables qu’aux « lignes d’une longueur limitée et aux « tramways urbains. »
  - Bien que la plupart de ces conclusions ne soient plus en situation aujourd’hui, la traction électrique ayant supplanté presque tous les modes spéciaux de traction, nous avons cru intéressant de les reproduire ici, afin de rappeler à quel point en était encore cette importante question il y a quelques années seulement.
  - Reprise de nouveau à Saint-Pétersbourg, elle a donné l’occasion à Mr Gérard, alors ingénieur principal des chemins de fer de l’État belge, rapporteur, et à Mr Bonneau, sous-chef de l’exploitation du Paris-Lyon-Méditerranée, de faire au Congrès de très intéressantes communications sur les applications de la traction électrique existantes, en ce qui concerne les chemins de fer économiques, et sur les essais entrepris pour les grandes lignes. .
  - La conclusion suivante a été adoptée :
  - « Depuis la dernière session aucun sys-« tème spécial de traction n’a été aban-« donné. Plusieurs d’entre eux se sont
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- - 108
  - LE XXVe A X N 1 VE K fi Al il K DE LA FONDATION
  - « développés et, sous ce rapport, la trac-« tion électrique a fait de notables proie grès, tendant à quitter le champ des « tramways et des lignes secondaires « pour s’étendre à toute espèce de rail-« ways.
  - « Sous le rapport de la traction, du « transport et de la distribution de la ci force motrice, il est d’un haut intérêt « pour le Congrès de suivre les phases « par lesquelles passent les applications « de l’électricité. »
  - Nous devons attirer l’attention sur un sujet fort intéressant qui a figuré à la session de Saint-Pétersbourg dans la section des chemins de fer économiques, mais qui a été discutée, en commun avec la section des voies et travaux, qu’elle intéressait à un égal degré. C’est la question des draisines et des vélocipèdes de chemins de fer, qui avait donné lieu à une étude très complète de Mr Weissen-bruch, passant en revue tous les appareils de cette espèce en usage dans les diverses administrations et les applications auxquelles ils peuvent donner lieu.
  - Voici les conclusions adoptées sur la proposition du rapporteur :
  - « Draisines. — Les wagonnets de ser-« vice mus au moyen de manivelles ou de cc pédales et construits d’une manière cc simple, robuste et légère, peuvent renie dre de réels services pour faciliter rince spection des voies et le service des hom-« mes d’équipe au point de vue écono-« mique .comme au point de vue de l’hy-« giène du personnel.
  - « Il est donc désirable de tenter l’essai « de ces véhicules et, le cas échéant, de « reviser les règlements du service de la « voie de manière à en faciliter l’usage.
  - « Vélocipèdes. — Les véhicules légers « à trois ou à quatre roues, mus au moyen
  - a des pieds ou des mains et pouvant « transporter un ou deux hommes, peu-« vent être utiles pour l’inspection des « équipes par les piqueurs ou chefs de « districts, et pour se rendre rapidement « sur certains points en cas d’accidents, ci Leur emploi se recommande spéciale-cc ment pour les lignes secondaires exploi-« tées économiquement et pour les sec-ci tions des lignes principales ayant une cc certaine étendue et n’offrant pas de « trop fortes déclivités.
  - « Il est désirable de rechercher un type « facilement transportable dans les four-« gons des trains et utilisant autant que « possible la force des pieds par des pè-cc dales actionnées dans le sens vertical, cc comme les bicyclettes de routes, plutôt « que la force des bras à la façon des cc rameurs.
  - cc Draisines à vapeur. — Il serait désn cc rable de rechercher si les draisines cc mues par moteur mécanique ne pour-cc raient être employées utilement, afin cc d’arriver à réduire le nombre des trains cc spéciaux pour l’inspection des voies.
  - cc Service de la poste. —- Dans certains cc cas, particulièrement sur les lignes à cc faible trafic, des draisines ou des vélo-cc cipèdes, spécialement appropriés, peu-cc vent utilement être employés pour ie cc transport des dépêches postales d’un cc assez faible poids, afin d’arriver, soit cc à la suppression de trains-poste oné-cc reux, soit à l’établissement de nouvelles cc relations.
  - cc Lorsque le poids des dépêches est un cc peu plus considérable, une draisine mue cc par moteur mécanique et ne pesant pas cc plus de 500 kilogrammes en ordre de cc marche, pourrait rendre des services cc pour cette application, s
  - La question des freins des chemins de fer économiques est encore une de celles
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- - de i/association internationale du congrès des CHEMINS DE FER. 109
  - pour lesquelles il a été reconnu impossible de tracer un programme précis.
  - A la session de Londres, Mr Ploeq, rapporteur, signale l’usage du frein à friction Heberlein, du frein Bode, qui agit par le refoulement des tampons, et aussi d’autres freins soit à main, soit continus.
  - Ouelques délégués croient intéressant d'examiner les conditions spéciales qui découlent forcément des circonstances : exploitation à l’aide de trains-mixtes, lignes à fortes pentes, la circulation sur les routes, l’absence de clôtures et de signaux sur la plupart des chemins de fer économiques.
  - Les freins à vis paraissent suffisants, tant que la vitesse est modérée ; pour de plus grandes vitesses, les freins continus seraient désirables, et pour les fortes rampes, il faudrait les freins automatiques.
  - Mr de Burlet signale diverses applications de freins continus en Belgique et donne lecture de règlements prescrivant la possibilité d'arrêter dans certaines limites de distance par la seule action du mécanicien.
  - Mr Amoretti fait remarquer que, même sur route, l’application des freins continus n’a pas toujours réduit le nombre des accidents, bien qu’elle augmente beaucoup les dépenses.
  - D’intéressants détails sur l’exploitation des chemins de fer économiques dans divers pays confirment l’avis qu’en présence des nombreux facteurs à apprécier pour le choix des freins, cette question ne peut etre solutionnée par des règlements généraux.
  - Au sujet des dépôts des chemins de fer économiques, l’assemblée à Londres émet
  - avis suivant, quant au meilleur emplacement à leur donner sur la ligne :
  - On ne peut pas poser de règle absolue.
  - Ce n’est que par un examen et une étude approfondis des conditions de l’exploitation de la ligne qu’on pourra fixer le choix le plus convenable pour l’établissement du dépôt dés locomotives.
  - Le rapporteur, Mr Terzi, insiste sur l’utilité d’établir le dépôt principal des locomotives dans la gare la plus importante, soit parce que c’est précisément en ce point qu’il est nécessaire d’avoir le plus grand nombre de locomotives pour manoeuvrer et renforcer les trains, pour organiser des trains extraordinaires, etc., soit parce que rétablissement des ateliers de réparations, le recrutement des ouvriers, l’approvisionnement des matériaux, la surveillance générale du service y sont plus prompts et plus faciles.
  - La question du chauffage des voitures des lignes économiques a été étudiée à Paris, en 1900, par Mr Rigoni.
  - Son rapport constate qu’en règle générale les compagnies ne sont pas entièrement satisfaites des essais entrepris jusqu’ici, car, dans la plupart des cas les résultats économiques obtenus sont incompatibles avec le faible budget qu’elles peuvent consacrer aux installations de chauffage.
  - Les appareils les plus répandus sont encore les bouillottes à eau et les chaufferettes à briquettes, puis viennent les calorifères ordinaires, et, enfin, dans quelques cas, plus rares, le chauffage continu à la vapeur. Mr Rigoni ne parle que pour mémoire du chauffage par l’électricité, essayé sans grand succès en Belgique.
  - Il donne des prix de revient intéressants sur l’installation et le coût d’entretien des divers systèmes.
  - Mr de Svientzitzki signale à la section qu’en Russie, on fait généralement usage d’appareils à eau chaude, qui donnent de bons résultats pour les voitures indépen-
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- - 110
  - LE XXVe ANNIVERSAIRE DE LA FONDATION
  - dantes de lre et 2e classe ; pour les voitures de 3e classe, on est satisfait des essais faits avec des calorifères avec prise d’air extérieure, provoquée par la marche du train — air qui, après s’être réchauffé, se répand sur le plancher de la voiture.
  - Le Congrès, prenant acte des renseignements instructifs fournis par le rapporteur, pense que chaque chemin de fer peut y puiser les éléments utiles à une installation rationnelle.
  - Il estime que le chauffage des voitures économiques est un cas d’espèce et que, jusqu’ici, aucun système ne peut être exclusivement recommandé.
  - À la session de Paris (1900) examinant la question de la traversée des grandes lignes par les lignes économiques, rapportée par Mr O. S-chüler, le Congrès est d’avis qu’il convient d’éviter autant que possible, sur les lignes à grand trafic, les traversées à niveau, à raison des dangers quelles présentent et des dépenses d’entretien, de renouvellement et de gardiennage qu’elles entraînent.
  - La conclusion est moins absolue pour les lignes à petit trafic.
  - Pour remédier aux inconvénients de ce genre de traversées, le Congrès se rallie aux procédés techniques suivants proposés par le rapporteur :
  - « A. Construction. — 1° Pour les traver-« sées des grandes lignes par les lignes « économiques, il convient d’employer des « croisements complets, avec interruption a des deux voies, et, du côté intérieur, « des contre-rails dépassant l’arête supé-« rieure du rail.' Il convient aussi d’éta-« blir tous les éléments de la traversée « sur le type de rails de la grande ligne ;
  - « 2° Les traversées comportant l’éta-« blissement, dans la voie continue de la « grande ligne, d’une ornière pour le « passage des boudins des véhicules de la
  - « ligne économique, ne peuvent être re-« commandées que s'il ne peut pas surve-« nir de déformation ou de ruptures des « rails par suite de courbes à faible rayon « de la grande ligne parcourue par des « trains rapides, ou si l’angle de croise-« ment n’est pas assez aigu pour nécts-« siter 1’allongement excessif de l’ornière ;
  - « 3° Les traversées sans interruption de « la grande ligne, avec surhaussement de « la voie de la ligne économique,.sont ju-« gées applicables, quel que soit l’angle « de croisement, à la condition que les « roues des véhicules de la ligne écono-« mique soient suffisamment guidées par « des roues surélevées formant contre-« railfe.
  - « B. Appareils de sécurité. — 1° Néces-« sité sur la grande ligne de signaux de « protection solidaires avec l’appareil de « manœuvre des barrières.
  - « Placement à une certaine distance des « barrières, sur la ligne économique, de « signaux fixes devant lesquels tous les « trains de cette ligne devront marquer « l’arrêt ;
  - « 2° Pour les traversées par des lignes « économiques à plate-forme indépen-« dante, on recommande de munir les 's deux lignes, dans chaque direction, de « signaux placés normalement à l’arrêt cc sur la ligne économique et ne laissant « circuler librement que les trains de la « grande ligne.
  - « Lorsque les conditions locales l’exi-« gent, on pourra recourir à l’emploi « d’appareils de protection spéciaux, tels « que : aiguilles de déraillement, taquets « d’arrêt, etc., dont les appareils de ma-« nœuvre seront actionnés en même temps « et du même point que les signaux, avec-« solidarité mutuelle ;
  - « 3° Si le trafic est faible sur l’une ou « l’autre ou sur les deux lignes qui se « coupent, on pourra supprimer ou re"
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- - de l’association INTERNATIONALE DU CONGRÈS DES CHEMINS DE FER. 411
  - (( duire les installations prémentionnées, « en se guidant, dans chaque cas parti-« culier, d’après les conditions locales et (( ie trafic des deux lignes ; toutefois, on « restreindra le plus possible le nombre 8 de ces exceptions. »
  - LaTjuestion XL, Transport des produits de la ferme aux gares des grands chemins ge fer, fut exposée à Paris en 1900 par Tyjra J. T. Harahan pour les Etats-Unis, W. Gardner, pour l’Angleterre et les colonies, et Godfernaux, pour les autres pays.
  - Les rapporteurs énumèrent les façons de procéder en usage dans les différents pays et préconisent divers systèmes à adopter pour faciliter l’organisation de ces transports.
  - Il en résulte les conclusions suivantes, qui sont adoptées par l’assemblée :
  - « Il y a intérêt à faciliter l’organisation « d’un service de transport des produits « de la ferme aux gares de chemins de « fer par des procédés mécaniques offrant, « une capacité de transport, une économie « et une rapidité plus grandes que ceux « actuellement employés.
  - « Il semble que, dans cet ordre d’idées, « les transports par automobiles routiè-« res doivent être encouragés, surtout « dans les régions où l’établissement d’une « voie ferrée, quelque économique qu’il <{ puisse être, ne peut être réalisé. »
  - Enfin, une dernière et très intéressante question, examinée par la 5e section, est celle des services par automobiles (organisation de services par moteurs automo-
  - 1 es pour desservir des lignes dont le
  - raîic ne justifie pas l’établissement d’un . chemin de fer).
  - L exposé par Mrs Léchelle, Eugène ^arbaux et Keromnès, et analysé par Sartiaux, à Washington, traite ex-
  - clusivement la question de l’emploi des voitures sur rails pour l’exploitation des chemins de fer, en laissant de côté les tramways. C'est à ce seul point de vue que la question avait été une première fois examinée à Paris en 1900.
  - Mr Sartiaux énumère des différents types de voitures employées et donne des détails sur leurs dimensions et leur capacité. Il étudie les services auxquels on peut les affecter, puis il s’étend sur la question du prix de revient de ce système de transport, qui semble réaliser une économie réelle sur le service ordinaire des trains.
  - Ensuite Mr T. F. Laurent rend compte des essais faits depuis 1903 par la Compagnie d’Orléans avec une automotrice ; celle-ci, en service depuis un an et demi, ayant donné de bons résultats, cette compagnie en construisit dix nouvelles d’un type analogue, afin de poursuivre les essais sur une grande échelle.
  - Plusieurs membres donnent encore des renseignements relatifs à des essais faits sur différents réseaux et, après constatation de la concordance presque absolue des considérations et avis émis sur les les avantages de l’emploi des voitures automobiles, les conclusions intéressantes qui suivent sont adoptées :
  - « 1° Les essais de voitures automobiles « et automotrices se sont multipliés de-« puis quelques années d’une façon im-« portante, soit pour l’exploitation des « lignes à faible trafic, soit sur les lignes « à circulation active, et on peut espérer, « dès à présent, que ces voitures consti-« tueront un nouvel engin d’exploitation « très précieux, appelé sur certaines « lignes à un grand avenir.
  - « Il ne paraît pas douteux que, par « sùite de l’économie d’un agent pour le « moteur, de la diminution importante des « frais de traction, de la réduction pro-
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- - 112
  - LE XXVe AXAI VERS AIRE DE LA EOXDATIOX
  - « bable des frais d’entretien ; que grâce à « une meilleure utilisation du matériel, à « un moindre développement des installais: tions des gares, peut-être même aussi à « une moindre usure des rails, les voitu-« res automobiles et automotrices ne per-« mettent d’améliorer sérieusement l’ex-« ploitation des lignes à faible trafic et « n’apportent aux autres lignes une amé-« lioration réelle dans l’exploitation de « certains services. Leur emploi consti-« tuera certainement une transiormation « des méthodes d’exploitation d’un grand ce nombre de lignes et paraît appelé à un « réel avenir.
  - « La période de pratique ne fait cepen-« dant que naître, et les résultats écono-« miques positifs ne peuvent être encore « nettement dégagés dans l’ensemble, ni
  - « en faveur de tel ou tel type de moteur « ou de tel ou tel mode d’exploitation ;
  - « 2° Il est désirable que les administra-ce tions de chemins de fer poursuivent « leurs essais dans cette voie et s’atta-« chent spécialement à rechercher « divers types de service qui répondent à « ce nouveau mode de traction, et les « avantages qu’il présente pour le public « et pour les administrations de chemins « de fer, notamment en ce qui concerne « le prix de revient ;
  - « 3° Enfin, il importe que toutes les sim-« plifications reconnues ou à reconnaître, « de nature à faciliter l’emploi économi-<r que des voitures automobiles et automo-«: trices soient apportées aux règlements « en vigueur. »
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- - PE 1/ASSOCIATION INTERNATIONALE DU CONGRES DES CHEMINS DE FER.
  - 413
  - STATUTS
  - ANNEXE.
  - (le l’Association internationale du Congrès des chemins de fer.
  - Avant-projet
  - de n|r Weissenbruch.
  - CHAPITRE premier.
  - Objet de l’association.
  - \rticle premier. — Le Congrès international des chemins de fer est une association exclusivement scientifique qui a Pour kuti de favoriser les progrès de 1 industrie des chemins de fer.
  - CHAPITRE II.
  - Adhérents.
  - Art. 2. — L’association se compose des gouvernements et des administrations de chemins de fer qui y ont fait acte d’adhésion.
  - Sont dites administrations de chemins de fer, toutes les administrations ayant pour but l’exploitation de chemins de fer à voie large ou étroite par machines.
  - _ Les membres de l’association prennent le titre d’adhérents.
  - CHAPITRE III. Direction de l’association.
  - § Ier. Commission internationale.
  - .ALt-. 3. — L’associa est dirigée par une « ( ®>ssion internationale » unS)ÏÏe ses sessions £3?*ués des adhéri £ R les assistants à i
  - «ssion.
  - mW1 v La Commis
  - -firuxeiaieS°naleasoûRii
  - Projet
  - de Mr A. De Laveleye.
  - Article premier. — Le Congrès international des chemins de fer est une association scientifique qui a pour but de favoriser les progrès de l’industrie des chemins de fer.
  - Art. 2. — L’association se compose des gouvernements et des administrations de chemins de fer de tout ordre, qui ont fait acte d’adhésion.
  - Projet adopté
  - à la session de Milan (1887).
  - But et définition.
  - Article premier. — Le Congrès international des chemins de fer est une association permanente ayant pour but de favoriser les progrès des chemins de fer.
  - Art. 2. — L’association se compose d’administrations de chemins d’Etat et d’administrations conces-. sionnaires ou exploitantes de chemins de fer d’intérêt public qui ont fait acte d’adhésion.
  - Les gouvernemènts adhérant à l’association se feront représenter par des délégués.
  - Amendements ou additions apportés depuis cette époque.
  - Art. 8. — L’association est représentée par une Commission internationale qui est élue par le Congrès. Cette Commission a son siège à Bruxelles où se tiennent les séances et où sont conservées les archives.
  - Art. 3..— L’association est représentée par une Commission internationale qui est élue parle Congrès. Cette Commission a ion siège à Bruxelles.
  - Les fonctions de ses membres sont honorifiques.
  - niS'nf1 ch.argée d’
  - d ohessions du rer m ?01Slr et de p
  - exa“hnerdedeeS.fesii< Publier Ld re<hger des débaGrp °mhtes r(
  - Cats> d’assurer l’e
  - Art. 4. — La Commission est chargée d’organiser lés sessions du Congrès, de choisir les questions à examiner, d’en préparer l’étude, de faire rédiger et de publier les comptes rendus des
  - Commission in ta nationale
  - , Art. 4. — La Commis-sioiyest chargée d’organiser les Congrès, de désigner les questions à examiner, d’en préparer l’étude, de faire rédiger et de publier les comptes rendus des débats,
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- - 114
  - LE XXVe ANNIVERSAIRE DE LA FONDATION
  - Avant-projet de Mr Weissenbruch.
  - tion des décisions du Congrès, de gérer ses finances et généralement de faire procéder à tous les travaux, études et publications qu’elle jugera utiles dans l’intérêt de l’œuvre poursuivie par lè Congrès.
  - A
  - La Commission internationale est aussi chargée de l'exécution et de l’interprétation de l’art. 2 des présents statuts.
  - Art. 5. — La Commission internationale se compose de :
  - 1 président ;
  - 2 vice-présidents;
  - 1 secrétaire général ;
  - 25 commissaires.
  - Les vingt-cinq commissaires seront, autant que possible, choisis dans les différentes nationalités des assistants cà la session où ils sont nommés. En aucun cas, il ne pourray avoir plus de dix commissaires appartenant à la même nationalité.
  - Projet
  - de M1' A. De Laveleye.
  - débats, de surveiller la gestion des finances et généralement de faire procéder à tous les travaux, études et publications qu’elle jugera utiles dans l’intérêt de l’œuvre poursuivie par le Congrès.
  - Art. 5. — La Commission internationale se compose de 29 membres :
  - 1 président ;
  - 2 vice-présidents ;
  - 1 secrétaire général ;
  - 25 membres.
  - Les vingt-cinq membres seront choisis, autant que possible, dans les différentes nationalités des adhérents. En aucun cas, il ne pourra y avoir plus de dix membres appartenant à la même nationalité.
  - Projet adopté
  - à la session de Milan (1887).
  - de dresser le budget, de fixer les cotisations en conformité de l’article 17, de surveiller la gestion des finances et, généralement, de faire procéder à tous les travaux, études et publications qu’elle jugera utiles dans l’intérêt de l’œuvre poursuivie par l’association.
  - Art. 5. — La Commission internationale se compose de 29 membres, savoir :
  - 1 président ;
  - 2 vice-présidents ;
  - 1 secrétaire général ;
  - 25 autres membres.
  - Les membres sont, autant que possible, choisis dans les différentes nationalités des adhérents. En aucun cas, il ne peut y avoir plus de neuf membres appartenant à la même nationalité.
  - Lorsque le lieu de réunion d’une, session du Congrès a été déterminé, la Commission internationale peut s’adjoindre, à titre temporaire, des membres choisis dans le pays où la prochaine assemblée sera tenue.
  - Amendements ou addy
  - _____ lteW
  - (Addition à l’art^, [F session, SabUPét^
  - La Commission est c gée d’examiner les dénia,
  - d’adhésion des adrninis tions de chemins de s faites en conformité articles t et 2 et de statu, leursujet. Ne seront pas, sidérées comme adminis tions de chemins de ; celles qui n’ont pas en l’exploitation de chemiis fer en ordre principal. Commission peut, pour admissions nouvelles, dà miner un minimum deè loppement kilométrique d’autres conditions d’aà sion pour chaque cafa de chemins de fer.
  - (Amendements [7" session, Washington,S!
  - Art . 5. — La Commis permanente se compost! anciens présidentsdeseS membres de droit, et 4 membres élus.
  - [4* session, Samt-Pétersb* 1892.]
  - Les membres élus f autant que possible,' dans les différentes ®* litésdes adhérents.®»
  - cas, il ne peut y de neuf membreséM
  - nant à la même m
  - 1' session, Saint-P®^ 1892.]
  - Lorsque le lieu ^ une session du ^ ^ étermme, la ermanente peut s a i titre temporaire-" res choisis dans l prochaine asse^1 ;re tenue.
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- - DE L’ASSOCIATION INTERNATIONALE DU CONGRES DES CHEMINS DE FER.
  - 115
  - Avant-projet de Mr Weissenbruch.
  - Projet Projet adopté
  - de Mr A. De Laveleye. à la session de Milan (1887).
  - La Commission a Ja /acuité de se compléter en choisissant elle-même ses secrétaires et son trésorier parmi les assistants à la dernièresession du Congrès. Les secrétaires et le trésorier nommés par la Commission en dehors de son sein n’ont que voix consultative.
  - Art. 6. — La Commission se réunit sur la convocation du président aussi souvent que l’intérêt de l’association l’exige et au moins deux fois par an, dans la première quinzaine de novembre et dans celle de mai.
  - Elle doit être convoquée lorsque cinq de ses membres l’exigent.
  - Art.T. — Les séances _ la Commission sont presid é parle président. En cas d ei përhement, le président t remplacé par le vice-prèi dent le plus âgé et, à défa des vice-présidents, par plus âgé des commissaire Les résolutions de la Go; mission sont prises à la n jorité des voix des membi présents. En cas de parlas la voix de celui qui prési la séance est prépondérant Exceptionnellement dans les cas spéciaux où bureau le juge eonvenab les votes des absents peuve être recueillis par- voie correspondance.
  - Toute décision, pour êi 'valable, doit réunir l’adl sion verbale ou écrite de oajorité de toute la Co Mission.
  - Les délibérations de Commission sont constaté Si a Procos-verbaux ii crrts “ans on registre spécii
  - La Commission choisira elle-même ses secrétaires et son trésorier. Les secrétaires et le trésorier nommés par la Commission en dehors de son sein n’ont que voix consultative.
  - Art. 7, dernier alinéa. — La Commission internationale élira les membres de son bureau dans la première séance qui suivra la tenue d’une session du Congrès.
  - Art. 6. — La Commission se réunit sur la convocation du président aussi souvent que l’intérêt de l’association l’exige et àu moins deux fois par an.
  - Elle doit être convoquée lorsque cinq de ses membres le demandent.
  - Les séances, de la Commission sont présidées par le président. En cas d’empêr chement, le président est remplacé par un ides vice-présidents et, à défaut des deux vice-présidents, par le plus âgé des commissaires.
  - Les résolutions de la Commission sont prises à la majorité des voix des membres présents. En cas de partage, la voix du membre qui préside est prépondérante.
  - La Commission nommeses secrétaires et son trésorier. Ils n’ont, en cette qualité, que voix consultative.
  - Art. 6. — La Commission internationale élit, dans son sein, les membres de son bureau dans la première séance qui suit une se-sion du Congrès.
  - La Commission se réunit sur la convocation du président aussi souvent que l’intérêt de l’association l’exige et au moins une fois par an.
  - Elle'doit être convoquée lorsque cinq de ses membres le demandent.
  - Les séances de la Commission sont présidées par le président. En cas d’empêchement, le président est remplacé par un des vice-présidents.
  - Les résolutions de la Commission sont prises à la majorité des voix des membres présents. En cas de-partage, la voix du membre qui préside est prépondérante.
  - Les délibérations de la Les délibérations de la Commission sont constatées Commission s >nt constatées par des procès-verbaux. pardes procès-verbaux. Elles
  - ne sont valables que si neuf
  - Amendements ou additions apportés depuis cette époque
  - [6e session, Paris, 1900.]
  - La Commission nomme un secrétaire général et un secrétaire-trésorier. Ils ont entrée aux séances de la Commission avec voix consultative.
  - (Amendement [6' session, Paris, 1900].)
  - Art. 6. —La Commission permanente élit dans son sein un président et deux vice-présidents dans la première séance qui suit une session du Congrès.
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- - 416
  - LE XXV ANNIVERSAIRE DE LA FONDATION
  - Avant-projet de Mr Weissenbruch.
  - Art. S. — La Commis-, sion internationale est renouvelée par tiers à chaque session du Congrès.Les membres sortants sont désignés par la voie du sort. Ils sont rééligibles.
  - En cas de vacance d’une des places de commissaire, la Commission désignera un des assistants à la dernière session du Congrès pour remplir provisoirement la place vacante. Dans ce cas, la plus prochaine session du Congrès procède à l’élection définitive.
  - Projet
  - de Mr A. De Laveieye.
  - Projet adopté
  - à la session de Milan (1887).
  - Amendements ou ad6 apportés depuis cette^
  - membres au moins y prennent part.
  - Si, dans une première réunion, ce nombre n’est pas atteint, il pourra être délibéré à la réunion suivante, convoquée à quinze jours d’intervalle, quel que soit le' nombre de membres présents.
  - Art. 7. — La Commission internationale est renouvelée par tiers à chaque session du Congrès. Les membres sortants sont désignés par la voie du sort. Ils sont rééligibles.
  - Art. 7. -— La Commission internationale est renouvelée par tiers à chaque session du Congrès.
  - Elle fixera, dans sa première séance après ce renouvellement, l’ordre de sortie de ses membres lors des élections suivantes.
  - Les membres sortants sont rééligibles.
  - (Amendement
  - [7' session, Washington,.
  - Les cinquante-huit @ bres élus de la Cornuil permanente sont renmj par tiers à chaque sessb
  - (Addition
  - [7' session, Washington,!
  - Les membres quiontcla de position de maniàel* plus être attachés à in quelconque à un gi ment adhérent ou à ministration partiel _ ne peuvent plus faire p de la Commission. IjA vent informer le du changement surw leur position. La sion permanente, surit position de cinq i*®] peut décider parunwj
  - et à la majorité tous ses membres, h maintenir jusqu»
  - En cas de vacance d’une des places de commissaire, la Commission pourra désigner un membre pour remplir provisoirement la place vacante. Dans ce cas, la plus prochaine session du Congrès procède à l’élection définitive.
  - La Commission a, en tout temps, la- faculté de se compléter par la désignation provisoire de membres choisis parmi les délégués des adhérents. Dans ce cas, il est procédé à l’élection définitive lors de la plus prochaine session.
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- - de l’association internationale du congrès des chemins de fer.
  - 117
  - Avant-projet de m r weissenbruch.
  - Projet
  - de M1 A. De Laveleye.
  - Projet adopté
  - à la session de Milan (1887).
  - Amendements ou additions apportés depuis cette époque,
  - Comité de direction.
  - Comité de direction. Comité de direction
  - 4rt. 9. - ^ Commission délègue une partie de 1 pouvoirs à un Comité de direction compose du president et du secrétaire general de la Commission ainsi que
  - de sept membres. .
  - Ces membres sont choisis par elle dans son sein lors de sa première séance obli-n-atoire après une session du
  - Congrès.
  - Le Comité comprend en outre, éventuellement, les secrétaires et le trésorier de la Commission.
  - Art. 8. — Dans cette première séance, la Commission délègue neuf de ses membres qui forment le Comité de direction.
  - Le Comité est composé du président, du secrétaire général de la Commission et de sept membres.
  - Art. 8. — Dans la première séance qui suit une session, la Commission délègue sept de ses membres, qui forment un Comité de direction.
  - Le Comité de direction est composé du président, du secrétaire général et de cinq membres.
  - Les secrétaires et le trésorier de la Commission y sont adjoints, avec voix consultative.
  - Le mandat des membres du Comité a une durée égale à celle de l’intervalle entre deux sessions et peut être renouvelé indéfiniment.
  - Art. 10. — Le Comité se réunit sur la convocation du président le premier samedi de chaque mois. Il peut être convoqué extraordinairement sur l’initiative du président ou à la demande de trois membres.
  - Art. 11.-— Le Comité est chargé spécialement de l’expédition des affaires courantes, de la surveillance des nuances ainsi que de la sur-'cillance et de la direction e tous les travaux, études ® publications décidés par m Commission.
  - Le mandat des membres . du Comité de direction aune durée égale à l’intervalle entre deux sessions du Congrès. Ce mandat peut être renouvelé.
  - Le Comité se réunit une fois par mois. Il peut être convoqué extraordinairement sur l’initiative du président ou à la demande de trois membres.
  - Art. 9. — Le Comité est chargé spécialement de l’expédition des affaires courantes, de la gestion des finances ainsi que de la surveillance et de la direction de tous les travaux, études et publications, du Bulletin du Congrès, de la conservation de la bibliothèque. Il reçoit et dépose sur le bureau, lors des sessions, les mémoires et documents destinés au Congrès. Il fait imprimer entièrement ou partiellement ceux qu’il lui paraît nécessaire de distribuer pour éclairer les discussions;
  - Le mandat des membres du Comité de direction a une durée égale à l’intervalle de deux sessions du Congrès. Il peut.être renouvelé.
  - Le Comité se réunit au moins tous lès trois mois. Il peut être convoqué extraordinairement sur l’initiative du président ou à la demande de trois membres.
  - Art. 9. — Le Comité est chargé spécialement de l’expédition des affaires courantes, de la gestion des finances, ainsi que de la surveillance et de la direction de tous les travaux, études et publications, de la rédaction du Bulletin, de la conservation de la bibliothèque et des archives. Il fait imprimer entièrement ou partiellement les mémoires et documents destinés au Congrès, qu’il lui paraît nécessaire de distribuer pour éclairer les discussions.
  - {Changements de rédaction
  - [6* session, Paris, 1900].)
  - Art. 8. — Dans la première séance qui suit une session, la Commission délègue cinq de ses membres, qui forment un Comité de direction avec le président de la Commission et les anciens présidents de session, membres de droit.
  - Le Comité de direction est présidé par le président de la Commission permanente.
  - Le secrétaire général et le secrétaire-trésorier de la Commission y sont adjoints, avec voix consultative, respectivement en qualité de secrétaire et de trésorier du Comité.
  - Le mandat des membres du Comité de direction a une durée égale à l’intervalle de deux sessions du Congrès. 11 peut être renouvelé.
  - Le Comité se réunit au moins tous les trois mois. 11 peut être convoqué extraordinairement sur l’initiative du président ou à la demande de trois membres.
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- - 118
  - LE XXVe ANNIVERSAIRE DE LA FONDATION
  - Avant-projet de Mr Weissenbruch.
  - §3. — Du secrétaire général de la Commission.
  - Art. 12. — Le secrétaire général est chargé, avec lè concours des secrétaires, de la rédaction des procès-verbaux de la Commission et du Comité.
  - Il est aussi chargé, de concert avec le président, de la correspondance.
  - Il a la garde des archives.
  - CHAPITRE IV.
  - Sessions du Congrès.
  - Époque des sessions.
  - Art. 13. —En règle générale, le Congrès a une session tous les deux ans. Dans chaque session, le Congrès désigne le lieu et l’époque de la session suivante. Cette désignation peut être remise à la Commission internationale.
  - Assistants de chaque session.
  - Art. 14. — Chaque session se compose :
  - 10 De la Commission internationale ;
  - 2° Des rapporteurs sur les questions à examiner, nommés par la Commission ;
  - 3° Des délégués désignés' par les adhérents à la Commission internationale.
  - Les membres d’une session ayant fait acte de présence reçoivent le nom d’assistants de cette session.
  - Projet
  - de Mr A. De Laveleye.
  - Projet adopté
  - à la session de Milan (1887).
  - Amendements ou apportés depuis cetteép0|
  - Il se tient à la disposition des adhérents pour leur fournir tous les renseignements spéciaux dont ils pourraient avoir besoin.
  - Le Comité nomme et révoque les employés et gens de service.
  - Il se tient à la disposition des adhérents pour leur fournir les renseignements spéciaux qui lui seraient demandés.
  - Le Comité nomme et révoque le personnel.
  - L’exécution des décisions L’exécution des décisions du comité est remise au du Comité est confiée à son président et au secrétaire bureau, général qui signent la correspondance et ont la garde des archives.
  - Art. 10. — Le Congrès se réunit en session tous les deux ans. Dans chaque session, le Congrès désigne le lieu et l’époque de la session suivante, et à défaut d’une décision du Congrès, cetle désignation peut être remise à la Commission internationale.
  - Art. 11. — Sont appelés à la session du Congrès :
  - 1° Les membres de la Commission internationale;
  - 2° Les secrétaires de section, nommés par la Commission internationale ou par le Comité et chargés de l’exposé des questions du programme ;
  - 3° Les délégués désignés par les adhérents.
  - Sessions du Congrès.
  - Art. 10. — Le Congrès se réunit tous les deux ans. Dans chaque session, il désigne le lieu et la date de la session suivante.
  - En cas d’empêchement imprévu, la Commission internationale pourra modifier ces dispositions.
  - Art. 11. — Ont le droit de prendre part aux sessions du Congrès :
  - 1° Les membres de la Commission internationale ;
  - 2° Les délégués désignés par les adhérents ;
  - 3° Les secrétaires et le trésorier, ainsi que les secrétaires de section nommés par la Commission ou par son Comité et chargés de l’exposé des questions du programme.
  - Les gouvernements fixent eux-mêmes le nombre de leurs délégués.
  - Les gouvernements fixent eux-mêmes le nombre de leurs délégués.
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- - DK i/ASSOCIATION INTERNATIONALE DU CONGRES DES CHEMINS
  - Avant-projet de Mr weissenbruch.
  - Projet
  - de Mr A. De Laveleye.
  - Projet adopté
  - à la session de Milan (1887).
  - r PS administrations de .hemins de fer ne peuvent
  - des délégués qu en
  - ombre proportionnel a
  - étendue
  - de leur reseau,
  - S< 2 délégués pour les exploitations ne dépassant pas 100 kilomètres; .
  - 4 délégués pour les exploitations d’au delà de 100 jusqu'à 1,000 kilomètres ;
  - 8 délégués pour les exploitations d’au delà de 1,000 kilomètres.
  - Les administrations de chemins de. fer ne peuvent nommer les délégués qu’en nombre proportionnel à l’étendue de leur réseau, savoir : .
  - 2 délégués pour les exploi tations ne dépassant pas 100 kilomètres ;
  - 4 délégués pour les exploitations d’au delà de 100 jusqu’à 1,000 kilomètres ;
  - 8 délégués pour les exploitations d’au delà de 1,000 kilomètres.
  - Les administrations de chemins de fer peuvent nommer ides délégués au nombre de huit au plus, suivant l’étendue de leur réseau, à savoir :
  - 2 délégués pour les exploitations ne dépassant pas 100 kilomètres ;
  - 3 délégués pour les exploitations ne dépas> ant pas 500 kilomètres, et
  - 1 délégué en plus pour chaque groupe de 500 kilomètres ou par fraction en plus.
  - Bureau provisoire et bureau définitif.
  - Art. 15. — A l’ouverture de chaque session, le bureau de la Commission internationale remplit les fonctions de bureau provisoire et le Congrès procède immédiatement à l’élection :
  - 1° Des présidents d’honneur (éventuellement) ;
  - 2° D’un président ;
  - 3° De vice-présidents ;
  - 1° D’un secrétaire général;
  - 5° De secrétaires.
  - Art. 12. — A l’ouverture de chaque session, le bureau de la Commission internationale remplit les fonctions de bureau provisoire et le Congrès procède immédiatement à l’élection :
  - 1° Des présidents d’honneur (éventuellement) ;
  - 2° D’un président ;
  - 3° Des vice-présidents ;
  - 4° D’un secrétaire général;
  - 5° De secrétaires.
  - reau SfmfS mem^res f*11" Tous les membres du buses^ nomm®s Pour une reau sont nommés pour une session.
  - des memhr(T"ri t5 ^onc^ons Les fonctions des mem-eelles dét^ U, reau sonf bres du bureau sont celles règles en usmi31rfS ^3r ^eS déterminées par les règles
  - ^«libérante SEanÎT *"
  - Art. 12. — A l’ouverture de chaque session, le bureau de la Commission internationale remplit.les fonctions de bureau provisoire et le Congrès procède immédiatement à l’élection de son bureau composé :
  - 1° D’un ou de plusieurs présidents d’honneur ;
  - 2° D’un président ;.
  - 3° De vice-présidents;
  - 4° Des présidents de section, en conformité de l’article 14;
  - 5° D’un secrétaire général;
  - 6° De secrétaires.
  - Le premier délégué de . chaque gouvernement sera de droit vice-président.
  - Tous les membres du bureau sont nommés pour une session.
  - L’élection a lieu dans les conditions indiquées à l’article 16, alinéa 6.
  - Les fonctions des membres du bureau sont celles déter-. minées par lès règles en usage dans les assemblées délibérantes pour la direction des débats.
  - DE FER. 119
  - Amendements ou additions apportés depuis cette époque.
  - (.Amendement
  - [6e session. Paris, 1900].)
  - Les administrations de chemins de fer peuvent nommer des délégués au nombre de huit au plus suivant l’étendue de leur réseau, à savoir :
  - 1 délégué pour les exploitations ne dépassant pas 100 kilomètres ;
  - 2 délégués pour les exploitations ne dépassant pas 300 kilomètres;
  - 3 délégués pour les exploitations ne dépassant pas 500 kilomètres, et
  - 1 délégué en plus par groupe de 500 kilomètres ou par fraction de 500 kilomètres en plus.
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- - 120
  - LE XXVe ANNIVERSAIRE DE LA FONDATION
  - Avant-projet de Mr Weissenbruch.
  - Des sections et des commissions spéciales.
  - Art. 20. — A l’ouverture de chaque session et après la formation du bureau, le Congrès se divise en cinq sections, savoir : voies et travaux; traction et matériel; exploitation; questions d’ordre général; questions spéciales aux chemins de fer secondaires.
  - I Tn assistant peut s’inscrire à la fois dans plusieurs sections.
  - Le Congrès peut, en outre, constituer des commissions spéciales.
  - Art. 21. — Chaque section nomme son président, son secrétaire principal et ses secrétaires.
  - Les présidents des sections sont de droit membres du bureau de la session.
  - Les sections et les commissions spéciales se dissolvent à la fin de chaque session.
  - Des séances plénières,des
  - propositions et des
  - votes.
  - Art. 17. — Les discussions en séances plénières portent sur les questions inscrites au programme de la session et sur celles qui sont déposées sur le bureau et signées par au moins 12 assistants.
  - Projet
  - de M1' A. De Laveleye.
  - Projet adopté
  - à la session de Milan (1887)
  - Amendements ou
  - Art. 13. — A l’ouverture de chaque session et .après la formation du bureau, le Congrès se divise en sections (voies et travaux,traction et matériel, exploitation, questions d’ordre général, etc).
  - Un membre peut s’inscrire à la fois dans plusieurs sections.
  - Le Congrès peut aussi constituer des commissions spéciales.
  - Art. 14. — Chaque section nomme son président, son secrétaire principal et ses secrétaires.
  - Les présidents de section sont de droit membres du bureau de la session.
  - Les sections et les commissions se dissolvent à la fin de chaque session.
  - Art. 13. — A l’ouverture de chaque session et après la formation du bureau, le Congrès se divise en sections (voies et travaux, traction et matériel, exploitation, questions d’ordre général, etc.)
  - Un membre peut s’inscrire à la fois dans plusieurs sections.
  - Le Congrès peut aussi constituer des commissions spéciales.
  - Art. 14. — Chaque section nomme son président, son secrétaire principal et ses secrétaires.
  - Les présidents de section sont, de droit, membres du bureau de la session.
  - Les sections et les commissions se dissolvent à la fin de chaque session.
  - Art. 15. — Les discussions du Congrès portent sur les questions inscrites au programme de la session.
  - Ce programme est arrêté par la Commission internationale qui fait rédiger un exposé sommaire et sans conclusions des éléments de la question, ainsi que l’analyse des documents transmis à la Commission.
  - Art. 15. — Les discussions du Congrès portent sur les questions inscrites au programme de la session.
  - Ce programme est arrêté par la Commission internationale ; il y est tenu compte des indications résultant des délibérations du précédent Congrès et de ses sections.
  - La Commission reçoit les propositions des adhérents; un rapporteur désigné par la Commission rédige un exposé sommaire et sans conclusions des éléments de chaque question, ainsique l’analyse des documents qui lui ont été transmis.
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- - DE I.’ASSOCIATION INTERNATIONALE DU CONGRES DES CHEMINS DE FER.
  - 121
  - Avant-projet de Mr Weissenbruch.
  - Projet
  - de Mr A. De Laveleye.
  - Projet adopté
  - à la session de Milan (1887).
  - Amendements ou additions apportés depuis cette époque.
  - Art. 18. — Les discussions ont lieu en français, en italien, en allemand et en anglais. Des interprètes traduisent en français les discours prononcés dans ces trois dernières langues.
  - Les procès-verbaux sont rédigés en français, niais les orateurs ont le droit d’exiger la reproduction de leur déclaration originale en regard delà traduction.
  - Toutes les questions sont au préalable soumises à l’examen d’une section ou d'une commission spéciale.
  - Art. 19, — Les votes ‘es Impositions soumises Congrès ont lieu à la maj oj des voix des assistants p ^euts. En cas de parité, propositions sont consi r6p Co™me rejetées.
  - Ln règle générale, il
  - |0 uonoe
  - esultat du vote, il passe au scrutin.
  - Ce w>te par appel nom
  - demanu ^Ue S ^ en est ^a
  - S par douze ..as
  - Art. 16. — Les discussions ont lieu en français, en italien, en allemand et en anglais. Des interprètes assistent au Congrès.
  - Les procès-verbaux et les comptes rendus sont rédigés en français, mais les orateurs ont le droit d’exiger la reproduction de leurs déclarations originales en regard de la traduction.
  - Les discussions ont lieu en section.
  - En séance plénière, la discussion portera sur les questions du programme signalées au Congrès par les sections. A cet effet, la section désignera un de ses membres chargé de préciser devant l’assemblée générale les points sur lesquels la discussion pourrait le plus utilement porter.
  - Le Congrès n’émet ni votes ni vœux, sauf en ce qui concerne les' questions relatives au règlement ou se rattachant à l’organisation' de l’institution.
  - Les votes sur ces propositions spéciales ont lieu à la majorité des voix des membres assistant au Congrès.
  - Art. 16. — Les discussions ont lieu en français ou dans la langue du pays où se tient le Congrès. Des interprètes traduiront en français les discours prononcés dans une autre langue.
  - Les procès-verbaux et les comptes rendus sont rédigés en français, mais les orateurs ont le droit d’exiger la reproduction de leurs déclarations originales en regard de la traduction.
  - Les discussions ont lieu d’abord en sections.
  - Les bureaux des sections rédigeront un résumé des débats formulant les diverses opinions émises dans la section. Après approbation par la section, ces résumés seront présentés à l’assemblée plénière et insérés dans le procès-verbal, en y ajoutant, s’il y a lieu, la mention des opinions nouvelles émises au sein de l’assemblée plénière.
  - Le Congrès n’émet de votes qu’en ce qui concerne les questions relatives au règlement ou se rattachant à l’organisation de l’institution.
  - Les votes sur ces questions spéciales ont lieu à la majorité des voix des membres assistant au Congrès.
  - En règle générale, il est procédé au vote par assis et levé ; s’il existe un doute sur le résultat du vote, il est passé au scrutin. /
  - Le vote par appel nominal n’a lieu que s’il en est fait la demande par douze assistants.
  - Il est procédé au vote par assis et levé ; s’il existe un doute sur le résultat du vote, il est passé au scrutin.
  - Le vote par appel nominal n’a lieu que s’il en est fait la demande par douze assistants.
  - Finances.
  - A_rt. 22. __ r
  - Sa °nSt 6t de la
  - ^ternationaL
  - Art. 17. — Les frais des sessions, de la Commission internationale et du Comité
  - Cotisations, révision des statuts, etc.
  - Art. 17. — Les frais des sessions, de la Commission internationale et du Comité
  - i
  - 9
- p.1x121 - vue 243/1750
- - 122
  - Avant-projet de Mr Weissenbruch.
  - charge d’une caisse alimentée :
  - 1° Par les cotisations annuelles des adhérents ;
  - 2° Par des fondations et autres libéralités.
  - Les cotisations annuelles des adhérents se composent:
  - 1° D’une somme fixe de 1,000 fr. par gouvernement et de 100 fr. par administration de chemins de fer ou autre adhérent ;
  - 2° D’une somme variable à fixer par eux-mêmes pour les gouvernements et de fr. 0.50 par kilomètre de ligne en exploitation pour les administrations de chemins de fer.
  - La Commission internationale peut décider de ne recouvrer qu’une partie de la cotisation annuelle variable des administrations de chemins de fer, dans le cas où l’encaisse serait jugée suffisante.
  - La Commission internationale fixera la cotisation des autres adhérents.
  - Art . 23. —- Les cotisations donnent le droit aux adhérents de recevoir gratuitement toutes les publications de la Commission à un nombre d’exemplaires indiqué par le nombre de leurs délégués assistant à la dernière-session,augmenté d’une unité.
  - Art. 24. — La Commission internationale présente à chaque session du Congrès un rapport sur l’administration des finances. Le Congrès nomme deux commissaires chargés de l’examen des comptes.
  - •N.
  - LE XXVe ANNIVERSAIRE DE LA FONDATION
  - Projet
  - de Mr A. De Laveleye.
  - Projet adopté Amendements ou additions
  - à la session de Milan (1887). apportés depuis cette époqqe
  - de direction sont à charge d’une caisse alimentée :
  - 1° Par les cotisations annuelles des adhérents ;
  - 2° Par des fondations et autres libéralités.
  - Les cotisations annuelles des membres se composent :
  - ü. D’une part fixe de 1,000 fr. par gouvernement et de 100 fr. par administration de chemins de fer ;
  - b. D’une part variable fixée par eux-mêmes pour les gouvernements ;
  - D’une part variable, à charge des compagnies de chemins de fer, proportionnelle à l’étendue de leur - réseau et destinée à couvrir le budget de l’association, cette cotisation annuelle ne pouvant dépasser fr. 0.25 par kilomètre.
  - sont à charge d’une caisse alimentée :
  - 1° Par les cotisations annuelles des adhérents ;
  - 2° Par des subventions et autres libéralités.
  - Les cotisations annuelles des adhérents se composent :
  - 1° Pour les gouvernements, d’une allocation fixée par eux-mêmes ;
  - 2° Pour les administrations de chemins de fer, d’une part fixe de 100 francs, plus une part variable proportionnelle à l’étendue de leur réseau. Cette cotisation variable, destinée à couvrir le budget de l’association, ne pourra pas dépasser 25 centimes par kilomètre.
  - L’année sociale commence le 15 avril.
  - Art . 18. — Les cotisations donnent le droit aux adhérents dé recevoir gratuitement toutes les publications de la Commission à un nombre d’exemplaires indiqué par le nombre de leurs délégués assistant à la dernière session, augmenté d’une unité.
  - Art. 19. — La Commission internationale présente à chaque session du Congrès un rapport sur l’administration des finances. Le Congrès nomme deux commissaires chargés de l’examen des comptes.
  - Art. 18. — Les cotisations donnent le droit aux adhérents de recevoir gratuitement les comptes rendus des sessions à un nombre d’exemplaires indiqué par le nombre de leurs délégués augmenté d’üne unité.
  - Les autres publications seront envoyées aux administrations adhérentes enrai-son de leur importance calculée d’après les bases de l’article 11, et des abonnements à prix réduits pourront être accordés.
  - Art. 19. — La Commission internationale présente, à chaque session du Congrès, un rapport sur l’administration des finances. Le Congrès nomme deux commissaires chargés de la vérification des comptes.
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- - de l’association internationale du congres des chemins de fer.
  - 123
  - Avant-projet de Mr Weissenbruch.
  - Révision des statuts.
  - 4rt. 25. — Toute proposition de révision des statuts doit être proposée à la Commission internationale avec motifs à l’appui trois mois au moins avant l’ouverture de la session, et être par elle portée à la connaissance «les adhérents avant l’ouverture de la session. Elle devra, pour être prise en considération, être appuyée par la Commisson ou par vinsd-cinq assistants.
  - Projet
  - de M1' A. De Laveleye.
  - Art. 20. — Toute proposition de révision des statuts doit être présentée à la Commission internationale, avec motifs à l’appui, trois mois au moins avant l’ouverture de la session, de façon à pouvoir être portée par la Commission à la connaissance des adhérents, un mois au moins avant cette ouverture. La proposition devra, pour être prise en considération par le Congrès, être appuyée par la Commission ou par vingt-cinq adhérents.
  - Projet adopté
  - à la session de Milan (1887).
  - Art. 20. — Toute proposition de révision des statuts doit être présentée à la Commission internationale, avec motifs à l’appui, trois mois au moins avant l’ouverture de la session, de façon à pouvoir être portée par la Commission à la connaissance des adhérents un mois au 'moins avant cette ouverture. La proposition, avant sa prise en considération par le Congrès, doit être appuyée par la Commission ou par vingt-cinq membres.
  - Libre parcours.
  - Art. 26. — La carte déli- “
  - vrée par la Commission aux membres d’une session du Congrès, pour attester leur qualité, leur donne droit au parcours gratuit sur les chemins de fer des administrations adhérentes depuis une date antérieure de quinze jours à celle de l’ouverture de la session, jusqu’à une date postérieure de quinze jours à celle de la clôture.
  - Art. 27. — Les membres de la Commission internationale recevront des adhérents toutes les facilités nécessaires pour pouvoir se rendre en tout temps de leur résidence habituelle au siège .
  - de la Commission.
  - Art. 21. — Les adhé- Art. 21. — Les adhérents rents s’efforceront de faci- s’efforcent de faciliter les liter, par tous les moyens réunions du Congrès et la possibles, les réunions du mission de la Commission Congrès et la mission de la internationale.
  - Commission internationale.
  - j^rcours sur les chemins de
  - Art. 28. - Les a rents faciliteront par tou “0.vens possibles et en wmps la mission des n rf? de la Commission ii fw?Dale,> notamment
  - •Octroi Ha V
  - Amendements ou additions apportés depuis cette époque.
- p.1x123 - vue 245/1750
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- - 1" SECTION - VOIES ET TRAVAUX
  - SÉANCE D’INSTALLATION
  - Le 4 juillet 1910, à 5 heures de relevée.
  - Présidence provisoire de M1' von LËBER,
  - MEMBRE DE LA COMMISSION PERMANENTE DU CONGRÈS.
  - Mr le Président. — Messieurs et chers Collègues, je suis chargé par la Commission permanente, à laquelle j’ai l’honneur d’appartenir depuis sa création, c’est-à-dire depuis vingt-cinq ans, de vous proposer la nomination comme président de Mr jBlum, GeheimerOberbaurat,vortragender Rat im Kôniglichen preussischen Ministerium der ôffentlichen Arbeiten.
  - Mr Blum, comme vous avez pu vous en rendre compte, a fait de brillants exposés de la question des joints des rails et d'e celle du renforcement de la voie; ses travaux contiennent des données extrêmement intéressantes, qui, je n’en doute pas, alimenteront utilement la discussion.
  - Je suis persuadé que vous accepterez cette proposition (Applaudissements.)
  - Mr Blum prend place au fauteuil de la présidence et s’exprime en ces termes : J accepte votre choix avec reconnaissance.
  - Messieurs, j’ai l’honneur de vous proposer comme vice-présidents : Mr Nicolas Bélélubsky, conseiller privé, professeur, ingénieur des voies de communication, niembre du conseil technique du ministère es voies de communication de Russie, Pontzen, ingénieur civil, membre du
  - Comité de l’exploitation technique des chemins de fer de France, et Mr Jules de Geduly, conseiller ministériel, directeur du service de la construction et de l’entretien des chemins de fer de l’État hongrois. (.Applaudissemen ts. )
  - Mr Bélélubsky. — Je tiens, Messieurs, à vous exprimer tous mes remerciements pour l’honneur que vous me faites en me désignant comme vice-président.
  - Mr Pontzen. — Je joins mes remerciements à ceux que vient d’exprimer Mr Bélélubsky.
  - MrBlum. — Je propose, en outre, de choisir pour remplir les fonctions de secrétaires principaux, le chevalier Au-gust von Lôiir, K. k. Hofrat, Terwal-tungsrat der Wien - As pan g - Eisenbahn ; Mr Max E. Sciimidt, Consulting engineer, « Atchison, Topeka & Santa Fe Railway », et Mr Tettelin, ingénieur principal des études, du matériel des voies et des bâtiments au chemin de fer du Nord français. (.Applaudissements,)
  - — La Section, sur la proposition du Président, complète ensuite son bureau et arrête un ordre du jour provisoire.
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  - 1" SECTION : VOIES ET TRAVAUX
  - QUESTION I
  - JOINTS DES RAILS
  - A. Diminution du nombre de joints par faugmentation de la longueur des
  - rails. Longueur maximum à donner aux rails de la vole courante. Soudure des joints des rails.
  - B. Renforcement des joints des rails.
  - Rapporteurs :
  - France, Belgique, Italie, Espagne et Portugal. — Mr Château, ingénieur des ponts et chaussées, ingénieur principal des chemins de fer de l’État français (entretien des voies et bâtiments).
  - Autriche, Hongrie, Roumanie, Bulgarie, Serbie, Turquie et Égypte. — Ml Frédéric Kramer, inspecteur aux chemins de fer de l’État hongrois.
  - Pays de langue anglaise. — Mr Alexander Ross, engineer in chief, Great Northern Railway.
  - Autres pays. — Mr Blum, Geheimer Oberbaurat und vortragender Rat im kônigl. preus-sischen Ministerium der ôffentlichen Arbeiten.
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  - QUESTION 1
  - TABLE DES MATIÈRES
  - Pages.
  - Exposé n° 1 (pays de langue anglaise), par Mr Alexander Ross. (Voir le Bulletin de
  - décembre 1909, p. 1935.)....................................................I — 5
  - Exposé n° 2 (tous les pays sauf la France, la Belgique, l’Italie, l’Espagne, le Portugal, l’Autriche, la Hongrie, la Roumanie, la Bulgarie, la Serbie, la Turquie, l’Égypte et les pays de langue anglaise), par Mr Blum. (Voir le Bulletin de mars 1910, 2e fasc., p. 1265 I — 97
  - Exposé n° 3 (France, Belgique, Italie, Espagne et Portugal), par Mr Château.
  - (Voir le Bulletin de lévrier 1910, p. 643.)...................... ... I — 57
  - Exposé n° 4 (Autriche, Hongrie, Roumanie, Bulgarie, Serbie, Tui*quie et Égypte),
  - par Mr F. Kramer. (Voir le Bulletin d’avrj] 4910, p. 1705.).................I — 117
  - Discussion en section................. ........................................1 ^>1
  - Rapport de la lre section......................................................1 ®
  - Discussion en séance plénière............................................... • 1—256
  - Conclusions....................................................................1—258
  - Annexe : Supplément à l’exposé n° 3, par Mr Chateau............................( — 259
  - N. B. — Voir aussi les tirés à part (à couverture brune) nos 14, 27, 38 et 43.
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  - EXPOSÉ N° 1
  - (pays de langue anglaise)
  - Par Alexandre ROSS,
  - MEMBRE DE L’INSTITUTION DES INGÉNIEURS CIVILS D’ANGLETERRE, INGÉNIEUR EN CHEF DU GREAT NORTHERN RAILWAY.
  - La question des joints de rails a été rapportée au Congrès et discutée à plusieurs reprises, savoir :
  - A Paris en 1889 O1);
  - A Londres en 1895 (2);
  - A Paris en 1900 (3);
  - A Washington en 1905 (4).
  - Les exposés excellents et complets rédigés pour ces sessions et les intéressantes discussions auxquelles ils ont donné lieu ne laissent plus guère autre chose à ajouter qu’un aperçu de la pratique actuelle et des opinions que professent à ce sujet les ingénieurs de chemins de fer.
  - Ces opinions méritent de retenir l’attention, en raison des résultats d’expérience
  - (*) Troisième session, Paris 1889. Mr Pierron, Bulletin du Congrès des chemins de fer, n° d’août 1889, P- 1477 et Compte rendu général de la troisième session (Paris, 1889), vol. I, p. II-C-3.
  - (2) Cinquième session, Londres, 1895, Mrs Hunt et Ast, Bulletin du Congrès des chemins de fer, n°s d’avril et de juin 1895, p. 1037, 1113 et 1898, n» de mai 1895, p. 1161, et Compte rendu général de la cinquième session (Londres, 1895), vol. I, p. 1-3 et 1-79.
  - (3) Sixième session, Paris, 1900, Mr Ast, Bulletin du Congrès des chemins de fer, n® de septembre 1900 (1er fasc.^ p_ t-YéTi, et Compte rendu général delà sixième session (Paris, 1900), vol. I, p. II-3.
  - (4) Septième session, Washington, 1905. Mrs J. W. Post, Van Bogàert et P. H. Dudley, Bulletin du Congrès des chemins de fer, n®* d’août 1904, p. 847 et 873, et de février 1905 (2e fasc.), p. 791 et Compte tendu général de la septième session (Washington, 1905), vol. I, p. II-3, 11-29 et 11-109.
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  - et d’observation obtenus pendant les cinq années qui se sont écoulées depuis la dernière session du Congrès.
  - On a établi et discuté un questionnaire qui, une fois accepté par les différents rapporteurs, a été adressé parles soins du secrétaire général (M. L. Weissenbruch) de Bruxelles, avec une lettre-circulaire, aux administrations de chemins de fer; 162 exemplaires ont été envoyés dans les pays de langue anglaise.
  - Quatre-vingt-dix-neuf compagnies ont répondu, et nous tenons à présenter ici nos remerciements et à exprimer notre reconnaissance pour les intéressants renseignements fournis et pour les opinions de grande valeur énoncées par tant de correspondants.
  - Il n’est pas possible de reproduire le texte de toutes les réponses ; mais nous avons établi un résumé succinct, divisé en groupes géographiques (voiries annexes A et B).
  - L’ensemble des contrées qu’embrasse le présent exposé est si vaste et si dispersé, les conditions géographiques qui exercent une telle influence sur la construction et l’entretien des chemins de fer varient entre des limites si étendues, qu’il nous a semblé utile de diviser les chemins de fer envisagés en trois groupes, savoir :
  - I. — Grande Bretagne et Irlande............................27 réponses.
  - II. — Etats-Unis de l’Amérique du Nord.....................55 —
  - III. — Le continent américain (sans les Etats-Unis), les Indes
  - britanniques, l’Afrique Australe et l’Australasie . 17 —
  - Total. . . 99 réponses.
  - D’autre part, dans toutes les questions concernant spécialement les joints de rails, chaque fois qu’une différence dans le profil du rail peut avoir un effet appréciable sur la disposition du joint, les trois groupes ci-dessus ont été subdivisés en deux catégories, suivant qu’on emploie :
  - a) Des rails bull-headed ou à double champignon ;
  - b) Des rails à patin.
  - Les réponses reçues se répartissent comme suit entre ces deux catégories :
  - Rails à double Rails champignon, à patin.
  - Grande-Bretagne et Irlande.................................. 26 2
  - Etats-Unis de l’Amérique du Nord . ... 55
  - Autres pays de langue anglaise................................. 4 15
  - Total. . . 30 72
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  - Une compagnie de la Grande-Bretagne et de l’Irlande, et deux compagnies de l’Inde emploient à la fois des rails à double champignon et des rails à patin.
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  - A. — Diminution du ‘nombre ides joints.
  - En examinant le résumé des réponses reçues (annexes A et B) et les planches n«s 1 à 7 de l’annexe C, on'reconnaîtra que toutes les compagnies se sont beaucoup préoccupées de la diminution du nombre des joints.
  - Grande-Bretagne et Irlande.
  - Dans le Royaume-Uni, la longueur actuellement adoptée pour les rails varie de 30 à 60 pieds (9.15 à 18.30 mètres).
  - Toutes les compagnies ont peu à peu augmenté la longueur des rails, dans le but de réduire le nombre des joints. S’il y a encore un certain nombre de compagnies qui n’emploient que des rails de 30 pieds (9.15 mètres),de longueur et si d’autres, moins nombreuses, ont adopté le rail de 60 pieds (18.30 mètres), un grand nombre ont des rails de 45 pieds (13.72 mètres) de longueur et il semble bien que pour les premiers temps à venir la.longueur de 45 pieds (13.72.mètres) doive être considérée comme normale.
  - Cette prévision s’appuie &ur différentes raisons, indiquées dans le résumé des réponses ; ce sont en général les suivantes :
  - Difficulté de redresser les'rails dans les laminoirs ;
  - Frais de fabrication ; •
  - Transport;
  - Dilatation et contraction ;
  - Longueur des wagons ;
  - Expédition.
  - La plupart des ingénieurs constatent des difficultés dans la manipulation de rails d une longueur excessive.
  - Jusqu’à présent l’emploi de longs rails ne paraît pas avoir nécessité l’adoption de mesures spéciales, à part l’augmentation rationnelle des jeux aux joints et du diamètre des trous dans les rails, et le renforcement des équipes de poseurs par la reunion des équipes voisines ou par tout autre moyen, pour la manipulation des rails de grande longueur. ^ ;
  - La température à considérer dans la question des dilatations et contractions des rails, en Grande-Bretagne et en Irlande varie de 0° Fahr. (— 18° C.) l’hiver à une lmite supérieure de 130° Fahr. (72».G.) l’été.
  - Pour assurer le libre jeu de la dilatation pendant les grandés chaleurs, la plupart
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  - des ingénieurs britanniques ont l’habitude de desserrer les écrous des boulons d’éclisse.
  - La pratique générale des chemins de fer de la Grande-Bretagne et de l’Irlande, en ce qui concerne le ballast, consiste à bourrer sous la traverse des pierres cassées d’une espèce dure jusqu’à une profondeur variant de 10 à 13 pouces (25 à 33 centimètres); si l’on ne peut pas se procurer de pierres cassées, on emploie des scories dures de hauts fourneaux, que l’on recouvre d’une couche de pierres cassées en petits morceaux ou de gravier criblé, pour servir d’assise aux traverses; l’intervalle est rempli de pierres cassées ou de gravier de la même grosseur (voir les sections transversales dans l’annexe C, planche I).
  - Ce genre de ballast est employé d’une façon uniforme sur toute la longueur des voies ; il n’est pas fait usage de ballast spécial aux joints.
  - Dans les dix dernières années :
  - 1 compagnie a augmenté la longueur de ses rails de 26 à 33 pieds (7.93 à 10.06 mètres) ;
  - 8 compagnies ont augmenté la longueur de leurs rails de 30 à 45 pieds (9.15 à 13.72 mètres) ;
  - 1 compagnie a augmenté la longueur de ses rails de 32 à 44 A/2 pieds (9.75 à 13.56-mètres) ;
  - 3 compagnies ont augmenté la longueur de leurs rails de 36 à 45 pieds (10.97 à 13.72 mètres);
  - 13 compagnies ne mentionnent aucun changement.
  - Les longueurs normales actuellement adoptées pour les rails des voies principales sont lesjsuivantes :
  - Sur 8 chemins de fer 30 pieds (9.15 mètres)
  - — 2 — — 32 — (9.75 — )
  - — 1 chemin de fer 33 — (10.06 — )
  - — 1 — — 40 — (12.19 — )
  - — 1 — — 44 V2 — (13.56 )
  - — 12 chemins de fer 45 — (13.72 — )
  - — 2 — — 60 — (18.30 - ),
  - La charge maximum par paire de roues de locomotives, indiquée par les réponses, est de 21 tonnes (21.34 tonnes métriques); cette charge tend à s’élever à 22 tonnes (22.35 tonnes métriques).
  - États-Unis.
  - Aux Etats-Unis, la longueur normale du rail est de 33 pieds (10.06 mètres). Depuis dix ans on fait des essais avec des rails de plus grande longueur, mais d’une manière générale les résultats n’ont pas satisfait, bien que certaines compa-
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- - o-nies de chemins de fer expriment l’avis que la longueur maximum des rails des voies de circulation pourrait être portée à 40, 45, 50 et même 60 pieds (12.19, 13 72, 15.24 et même 18.30 mètres).
  - D’une façon générale, les ingénieurs des Etats-Unis indiquent les mêmes raisons que ceux de la Grande-Bretagne et de l’Irlande pour arriver à la conclusion qu’il existe une limite maximum pour la longueur des rails ; ce sont les suivantes :
  - Difficulté de redresser les rails aux laminoirs ;
  - Frais de fabrication ;
  - Transport et manipulation ;
  - Dilatation et contraction ;
  - Longueur des wagons ;
  - Expédition.
  - La température varie en Amérique, d’après les chiffres qui nous sont fournis, depuis 35° Fahr. au-dessous de zéro jusqu’à 150° au-dessus (depuis —37° G. jusqu’à 4-65.5° C.), comme maximum.
  - Les renseignements diffèrent beaucoup à ce sujet, mais on peut admettre que l’écart entre la plus basse température en hiver et la plus haute température en été est de 100° (55° C.) dans certaines parties du pays et de 180° (100° C.) dans certaines autres.
  - En ce qui concerne les dispositions particulières prises pour faciliter le libre jeu de la dilatation, on a adopté aux États-Unis différents moyens, tels que le serrage et le desserrage des boulons et l’emploi de rondelles à ressort.
  - Le mode de ballastage et la quantité de ballast employée sont à peu près les mêmes qti’au Royaume-Uni; d’une manière générale l’épaisseur du ballast est moindre sous les traverses, beaucoup moindre, même sur certaines lignes. La couche supérieure de ballast est formée, paraît-il, de gravier, de fraisil, de scories, etc. Il n’est pas fait usage de ballast spécial aux joints.
  - La charge maximum par paire de roues est, dans bien des cas, beaucoup plus elevée qu’en Grande-Bretagne et en Irlande; sur quelques chemins de fer elle atteint 27.59 tonnes (28.03 tonnes métriques), sur un certain nombre elle dépasse 25 tonnes (25.40 tonnes métriques).
  - Depuis dix ans :
  - 51 compagnies ont porté la longeur de leurs rails de 30 à 33 pieds (9.15 à 10.06 mètres);
  - 7 compagnies ont employé, à titre d’essai, des rails de 45 à 60 pieds (13.72 à 18.30 mètres), mais sont revenues à la longueur de 33 pieds (10.06 mètres), et
  - 4 compagnies ne mentionnent aucun changement.
  - (lo1v0ngUeUr norma^e’ généralement employée dans toute l’Union, est de 33 pieds 6 mètres); une seule réponse fait exception (30 pieds [9.15 mètres]).
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  - A propos de rails de 45 pieds (13.72 mètres) de longueur employés à titre d’essai sur le « New York Central & Hudson River Railroad l’ingénieur de la voie nous écrit ceci :
  - Ces rails ne purent pas recevoir le même fini que ceux de 30 pieds (9.15 mètres), à cause des grands mouvements latéraux des barres sur les étendages pendant lès deux phases de recalescence.
  - L’aciion de la roue sur la voie a été plus intense par suite de 1’insuffisance du fini, au lieu d’être atténuée, comme on l’avait prévu, par la réduction du nombre de joints, et le cheminement des rails s’est accentué.
  - Autres pays de langue anglaise:
  - Quant aux autres pays de langue anglaise, les statistiques et les réponses à toutes les questions montrent qu’en général la pratique se rapproche beaucoup de celle des chemins de fer britanniques et américains.
  - Il convient de dire, toutefois, que la longueur des rails varie de 30 à 40 pieds (9.15 à 12.19 mètres), et que dans beaucoup de cas la couche inférieure de ballast n’a que 6 pouces (15 centimètres) de profondeur; d’autres fois, au contraire, elle est plus épaisse et atteint même 12 pouces (30 centimètres).
  - Depuis dix ans :
  - 3 compagnies ont porté la longueur de leurs rails de 24 à 30, 33 et 40 pieds (7.32 à 9.15, 10.06 et 12.19 mètres);
  - 9 compagnies ont porté la longueur de leurs rails de 30 à 33,, 36, 40 et 41 pieds (9.15 à 10.06, 10.97, 12.19 et 12.50 mètres);
  - 5 compagnies ne mentionnent aucun changement.
  - Les longueurs normales actuellement adoptées sont les suivantes :
  - Sur 5 chemins de fer 30 pieds (9.15 mètres);
  - — 2 —. — 33 — (10.06 — );
  - — 1 chemin de fer 35 — (10.67 — ) ;
  - — 4 chemins de-fer 36 — (10.97 — );
  - — 3 — — 40 — (12.19 — );
  - .— 1 chemin de fer 41 — (12.50 — ).
  - Quatre compagnies annoncent leur intention d’augmenter la longueur encore davantage.
  - L’ingénieur de la voie de 1’ « Eastern Bengal State Râilway » écrit :
  - Nous remplaçons les briques par des pierres, car nous trouvons que les rails ronflent d’une façon excessive sur le ballast en briques, qui est incontestablement la principal cause des rails sonores aux Indes.
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  - Il ajoute :
  - Par suite de la compression du ballast, de son enfoncement dans la plate-forme et des pertes par négligence, il faut au moins un cinquième à un quart de ballast de plus pour obtenir le profil intégral, tel qu’il est représenté sur le plan.
  - La charge maximum par paire de roues varie, paraît-il, de 12.25 à 16.75 tonnes (12.45 à 17.02 tonnes métriques). Toutefois^, la Compagnie du « Grand Trunk Rail-way » mentionne une charge de 21.75 tonnes (22.10 tonnes métriques).
  - Soudure des rails.
  - La réponse à la question de savoir si les- compagnies ont songé à souder les rails aux joints a été unanimement négative. L’avis général est que l’emploi de longs rails continus comporterait des risques, en raison des changements de température auxquels ils sont inévitablement exposés.
  - La Compagnie du « Pennsylvania Railroad », réseau ouest, nous envoie les renseignements suivants :
  - En 1897, un rail continu de mille cinquante (1,050) pieds (520 mètres) de longueur, formé de trente-cinq rails de trente (30) pieds (9 15 mètres), du profil de 80 livres par yard (39.7 kilogrammes par mètre), réunis à l’aide d’éclisses cornières, avec trous percés au foret et boulons tournés à la machine (sans aucune disposition en vue des dilatations et des con-tractions), fut posé dans la voie principale, direction est de la division est, près de New Brighton (Pensylvanie). Les abouts étaient maintenus par des rails coudés, encastrés dans du béton et placés de manière à s’appuyer contre les traverses. De longues et larges éclisses cornières spéciales étaient employées arix extrémités; elles étaient fixées aux traverses d’ancrage par des vis à bois. La voie, à ballast de pierre, était en alignement droit.
  - Ce rail chemina beaucoup et subit des déformations considérables en plan horizontal.
  - En examen fait en août 1900, après trois années de service, montra que tout le rail avait cheminé dans la direction du mouvement, c’est-à-dire vers l’fest.
  - A l’ancrage ouest, les rails de retenue verticaux avaient entaillé les traverses formant le cadre d’ancrage, tandis qu’à l’ancrage est il y avait un vide de 1 5/i pouce (41 millimètres) entre les rails verticaux et le cadre. Tous les crampons étaient recourbés vers l’est et avaient fortement entaillé leurs logements.
  - Tous les boulons étaient légèrement arrachés. L’alignement aux joints était très défectueux.
  - G est à noter que sur la ligne dont la voie ci-dessus fait partie la température varie de 20° au-dessous de zéro à 110° au-dessus de zéro Fahr. (de —29° C. à +43° C.) : c’est un écart de 130° Fahr. (72° C.}. ^ - '
  - L ingénieur de la voie du « New York Central & Hudson River Railroad » dit :
  - La soudure électrique des joints modifie si profondément la structure de l’acier qu’il lent eassant, et des essais par traction directe ont accusé une diminution de 50 à 70 p. c.
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  - de la résistance des rails. Une voie à joints soudés offrirait une sécurité insuffisante sous le passage des trains. Les rails légèrement fondus par accident cassent facilement dans la voie sous une circulation intense.
  - B. — Renforcement des joints des rails.
  - (Voir l’annexe B pour les détails.)
  - Grande-Bretagne et Irlande.
  - Le type de joint presque universellement employé sur les chemins de fer de la Grande-Bretagne et de l’Irlande est le joint en porte-à-faux; la seule exception se trouve sur le « Midland Great Western Railway », d’Irlande, qui emploie le joint directement appuyé.
  - Beaucoup de compagnies faisaient autrefois usage de joints appuyés, et sur ces chemins de fer il subsiste encore maintenant des tronçons de voie qui ne sont pas arrivés à la fin du délai de renouvellement : à ce moment, les joints seront sans doute modifiés.
  - Un grand nombre de compagnies ont expérimenté divers types spéciaux de joints; nous donnons plus loin une description succincte de ceux en cours d’essai sur le « London & North Western Railway », le « North Eastern Railway », le « North Bri-tish Railway », le « Great Northern Railway » d’Irlande et le « Great Northern Railway » d’Angleterre.
  - La figure 24, annexe G, représente un coussinet de joint posé à titre d’essai sur le « London & North Western Railway ».
  - L’ingénieur en chef de ce chemin de fer écrit :
  - Ce joint comprend deux pièces en fonte réunies par des boulons comme le montre le dessin. Nous avons muni 1 */s mille (1.8 kilomètre) de chemin de fer de ces joints et après un essai prolongé pendant plus de huit ans il a fallu les remplacer par nos éclisses ordinaires, à cause des nombreuses ruptures. D’ailleurs, les portées d’éclissage étaient trop usées pour pouvoir continuer à servir.
  - Un joint de rails à éclisses, reproduit dans la figure 25, a également été essayé sur le « London & North Western Railway ».
  - A ce sujet l’ingénieur en chef écrit :
  - Dans ce joint, un tronçon de rail usiné comme l’indique le dessin, et fixé à l’aide de cales en fonte et de boulons, était placé sur la face extérieure d’un rail de circulation, dans le but de donner au joint un surcroît de résistance et d’appui. Nous avons muni 1 1 /8 mille (1.8 kilomètre) de chemin de fer de ces joints, et après un essai prolongé pendant plus de huit ans, il a fallu les remplacer par nos éclisses ordinaires.
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  - Les figures 20, 22 et 26 représentent trois joints qui sont à l’essai sur le « North Eastern Railway ».
  - En ce qui concerne le joint reproduit dans la figure 22, l’ingénieur de la voie de la division sud du « North Eastern Railway » fournit les renseignements suivants :
  - Il donne des résultats satisfaisants. Il consiste en un tronçon de vieux rail à double champignon, de 82 livres par yard (40.7 kilogrammes par mètre), posé à plat dans deux coussinets en fonte d’un type spécial, pesant 60 livres (27.2 kilogrammes) chacun ; ce rail constitue une poutre portant le joint qui est éclissé dans les conditions ordinaires, avec éclisses plates et boulons du type normal. Les coussinets sont fixés aux traverses par les crampons et tré-nails ordinaires.
  - Dans ce joint à poutre, le rail de circulation est parfaitement libre de se dilater, de se contracter et de cheminer, car il n’est attaché en aucune façon à son support, ce qui évite tout déplacement de la plate-forme au joint.
  - Au sujet des joints représentés par les figures 20 et 26, le même ingénieur s’exprime ainsi :
  - Ces joints donnent de bons résultats, mais ils ne sont pas en service depuis assez longtemps pour que l’on puisse se faire une opinion définitive sur leurs mérites relatifs.
  - Les figures 28 et 29 montrent un système en lisage sur le « North British Railway », consistant à relier entre eux les coussinets situés de part et d’autre d’un joint, soit à l’aide d’une barre de métal coulée dans le même moule avec les coussinets, soit par une plaque laminée d’acier doux. Voici ce que dit l’ingénieur en chef qui a étudié ce joint :
  - Les coussinets de ce type ont été essayés dans le voisinage d’Edimbourg pendant au moins deux ans sous un trafic intense et ont donné toute satisfaction ; on a constaté qu’ils conservent l’élasticité du joint ordinaire tout en constituant une voie pratiquement continue et sans interruption.
  - Ces coussinets peuvelit être en acier moulé ou en fonte malléaible. Ils peuvent être dispo ses de manière à loger, au besoin, un contre-rail.
  - La figure 27 représente un système de support pour joint de rails combiné par 1 ingénieur en chef du « Great Northern Railway» d’Irlande, et consistant à placer longitudinalement sous le joint une traverse ordinaire en bois créosoté de grandes dimensions, portant quatre coussinets en fonte.
  - Cet ingénieur présente les remarques suivantes :
  - Dans la voie sur traverses du type ordinaire, lorsque la tète du train atteint la traverse contie-joint d’amont, cette traverse subit un très énergique effort d’abaissement et l’unique concours qui lui est prêté pour mettre en action la résistance de la traverse contre-joint
  - aval s opère par l’intermédiaire des courtes éclissès. Les deux traverses contre-joint sont
  - umises à une très forte fatigue, et une pression intense est exercée sur les courtes éclisses e^moment °ù l’un des rails porte la charge sur son extrémité pendant que l’about de l’autre
  - encore libre; aussi les éclisses ne tardent-elles pas à s’user et à se relâcher.
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  - Avec notre courte longrine placée sous le joint, il y a quatre coussinets en fonte dans ]e même plan, il ne peut pas se produire d’abaissement au joint et les quatre coussinets restent au même niveau.
  - Les éclisses sont allégées de tout effort d’abaissement et n’ont plus qu’à maintenir un assemblage étroit et égal. Les coussinets en fonte « à rebords », représentés sur le dessin empêchent le bois de se fendre ; on peut néanmoins employer aussi des coussinets ordinaires .avec des boulons traversant le bois si on le juge nécessaire pour empêcher la traverse de se fendre.
  - Une légère entretoise en fer suffît pour assurer l’écartement des deux longrines.
  - Tous,les supports de joints de rails établis comme il vient d^être dit ont donné des résultats très satisfaisants : les joints sont parfaitement d’équerre et imperceptibles au roulement, les éclisses sont libérées-de tout effort ou fatigue.
  - Ge système est également applicable aux rails à patin.
  - La pratique la plus récente du « Great Northern Railway » d’Angleterre est représentée par les figures 18 et 30, annexe C, qui montrent le joint employé d’après nos indications pour les rails bull-headed du profil normal britannique, de 85, 9o et 100 livres par yard (42.2, 47.1 et 49.6 kilogrammes par mètre).
  - Les traverses contre-joint ont 12 pouces (305 millimètres) de largeur, soit 2 pouces (50 millimètres) de plus que les traverses intermédiaires, et elles sont posées avec un espacement de 11 l/2 pouces (292 millimètres).
  - Ces traverses portent des coussinets spéciaux, dont la base s’élargit du côté du joint, de sorte que la distance entre les coussinets franchie par les deux abouts de rails est réduite à 1 pied 1 77 pouce (343 millimètres); il reste néanmoins suffisamment de place entre les extrémités des éclisses et les coins; les éclisses ont un porte-à-faux de 2 74 pouces (57 millimètres) de longeur à chaque extrémité et reposent sur les coussinets comme une poutre sur ses appuis.
  - Il y a quatre boulons d’éclisse de 31/32 de pouce (24.6 millimètres) de diamètre, à col en forme de poire, avec écrous de sûreté carrés de 1 3/4 pouce (44 millimètres) de côté. Le filetage (Whitworth) est au pas de 2.8 millimètres.
  - En octobre 1904, VEngineering Standards Committee (Comité des Unités mécaniques) a publié les types normaux britanniques de spécification et de profils pour rails à double champignon dissymétrique, et la compagnie du « Great Northern Railway » a aussitôt adopté ces profils, en employant celui de 100 livres (49.6 kilogrammes par mètre) pour ses grandes lignes d’express, celui de 95 livres (47.1 kilogrammes) pour les lignes de moindre importance et celui de 85 livres (42.2 kilogrammes) pour' les embranchements.
  - Ces rails ont un angle d’éclissage uniforme de 20° pour tous les poids, et une hauteur de 2 15/32 pouces (63 millimètres) (mesurée dans l’axe de l’âme), pour tousics poids de 80 à 100 livres (39 7 à 49.6 kilogrammes par mètre). Avec le type ordinaire d’éclisse, on peut employer la même section transversale de barre pourtour les rails des profils normaux, depuis 80 jusqu’à 100 livres par yard (39.7 jusquâ 49.6 kilogrammes par mètre).
  - s*
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  - Le joint en porte-à-faux avec éclisses formées de barres ordinaires est, depuis de longues années,, généralement employé sur ce chemin de fer.
  - Après avoir décidé que les éclisses intérieures et extérieures seraient similaires et interchangeables, l’épaisseur de l’éclisse a été déterminée en tenant compte des deux considérations suivantes :
  - a) Il ne faut pas que l’éclisse soit suffisamment en saillie sur le rail pour qu’elle-même ou le boulon puisse être heurté par les boudins des roues ;
  - b) Il faut qu’il reste un vide suffisant entre l’âme du rail et l’éclisse pour permettre de rapprocher les deux éclisses lorsque les deux portées d’éclissage sont fortement usées. Le vide toléré est de 1/4 de pouce (6.3 millimètres) pour les rails de 95 et 100 livres (47.1 et 49.6 kilogrammes par mètre), de 9/32 de pouce (7 millimètres) pour les rails de 85 livres (42.2 kilogrammes).
  - La dilatation et contraction maximum pour les écarts habituels de température est de 3/g de pouce (9.5 millimètres) pour les rails de 36 pieds (10.97 mètres) et de 7/j6 de pouce (11 millimètres) pour les rails de 45 pieds (13..72 mètres); les prescriptions concernant la forme et la position des trous de boulon tiennent compte de ce jeu.
  - Le nombre, le diamètre et l’espacement des trous de boulon sont conformes à la pratique suivie par la Compagnie du « Great Northern Railway » depuis des années pour les rails de 85 et 96 livres (42.2 et 47.6 kilogrammes par mètre) employés jusqu’alors.
  - La pratique des autres chemins de fer britanniques se rapproche beaucoup de celle indiquée plus haut.
  - En ce qui concerne les expériences prémentionnées, on n’a pas obtenu de résultats concluants, et les ingénieurs intéressés sont généralement d’avis qu’il y a lieu de continuer les expériences.
  - Le joint en porte-à-faux est employé depuis de longues années par certaines compagnies et s’est répandu progressivement; aujourd’hui, comme nous l’avons déjà dit, son emploi est devenu à peu près universel.
  - 4 Presque toutes les compagnies ont essayé d’améliorer les joints de voies déjà en service, sans changer le type de rail, généralement en rapprochant les traverses de joint, en faisant usage de coussinets spéciaux ou en employant des éclisses spéciales, plus robustes.
  - U est très rare qu’en Angleterre on remploie des rails usagés ; le cas ne se présente jamais dans les voies principales, mais quelquefois les rails de bonne qualité, peu uses, sont retirés des voies principales et posés dans les embranchements.
  - Pour faire durer les éclisses le plus longtemps possible, il faut apporter une attention spéciale au resserrage nécessaire des boulons.. '
  - L abaissement du joint est toujours causé par l’absence ou l’insuffisance du
  - allast au moment de l’enfoncement des traverses.
  - y 6 ^on entretien des joints nécessite un bon ballast, un assainissement parfait et
  - attention continuelle des poseurs au bourrage des traverses. Les ingénieurs
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  - consultés sont à peu près unanimes à déclarer que l’abaissement aux joints est local, et que la courbure du rail en élévation est surtout due à l’abaissement des joints.
  - États-Unis.
  - Aux États-Unis, le type de joint presque universellement employé est le joint à pont; très peu de compagnies font usage de joints appuyés ou en porte-à-faux.
  - L’emploi de certains de ces joints remonte à 1888 ; d’autres ne sont en service que depuis 1905.
  - L’ingénieur de la voie des « Pennsylvania Lines West of Pittsburg » envoie les intéressants renseignements ci-après :
  - l
  - En 1895 et dans les années suivantes, un certain nombre de différents types de joints ont été employés dans la voie à titre d’essai.
  - Les expériences furent arrêtées à la suite d’une visite faite en 1904.
  - On peut succinctement énoncer ainsi les défauts notés :
  - 1. Barschall (fig. 13). — N’a pas empêché l’abaissement du joint. Le rail porteur imprimait des chocs aux roues usées. (On prétend que ce défaut est du en grande partie à l’entretien défectueux et à ce que le joint a été employé sous une forme plus ou moins rudimentaire, les rails porteurs étant des tronçons de vieux rails et ne s’ajustant pas assez exactement aux rails de circulation.)
  - 2. Churchill (fig. 12). — Coûteux d’entretien. Les boulons sous les rails ne peuvent pas être maintenus serrés à fond.
  - 3. Weber (fig. 16). — Coûteux d’entretien. Les boulons prennent toujours du jeu.
  - 4. Continu (fig. 11). — A nécessité beaucoup de soins et a pris néanmoins une déformation permanente exceptionnellement grande. Un grand nombre se sont criqués près du patin.
  - 5; Triple éclisse (fig. 15). — Résistance insuffisante. Dans beaucoup de cas le rail casse près de l’extrémité de la selle d’arrêt.
  - 6. Biseau. — Les résultats ne sont pas meilleurs qu’avec les abouts coupés d’équerre.
  - Dans la plupart des cas, les éclisses à pont ont remplacé des éclisses ordinaires d’un type léger, et de cette façon le joint a été généralement amélioré.
  - La plupart de$ réponses disent qu’après renouvellement les rails usés ne sont pas remployés dans les voies principales ; quand il en est autrement, ils ont été usines et souvent coupés aux bouts avant d’être remis en service. Quelquefois ils ont ete relaminés par le procédé Mc Kenna.
  - L’ingénieur de la voie des « Pennsylvania Lines West of Pittsburg » écrit :
  - En 1897 et 1898 nous avons établi plusieurs scieries où les abouts de rails usés par leS chocs étaient recoupés et les rails percés à nouveau, en vue de leur remploi dans les voies
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  - rincipales des embranchements. On a constaté que la dépense était excessive pour les ésultats obtenus et la pratique a été abandonnée
  - En 1897, 103 tonnes de vieux rails de 70 livres (31.7 kilogrammes par mètre) ont été relaminés d’après le procédé Mc Kenna. Leur poids après laminage était de 63.21 livres par vard (31.37 kilogrammes par mètre). L’expérience n’a pas été faite sur une échelle assez grande pour que nous puissions nous prononcer d’une façon définitive sur l’utilité du
  - relaminage.
  - Actuellement, les vieux rails ne sont pas remployés dans les voies principales, mais on les pose dans les voies de triage et de garage.
  - Les réponses indiquent que, comme en Grande-Bretagne et Irlande, pour empêcher l’usure des éclisses, il faut que les poseurs apportent une attention particulière au serrage des boulons du joint et au bourrage du ballast sous la traverse.
  - D’une manière générale, l’abaissement du joint est attribué aux mêmes causes que nous avons mentionnées en parlant des chemins de fer de la Grande-Bretagne et de l’Irlande; d’autre part, la plupart des compagnies déclarent que l’abaissement du joint est local et que la courbure du rail en élévation est occasionnée par des joints abaissés.
  - Autres pays de langue anglaise.
  - Dans les autres pays de langue anglaise, la plupart des chemins de fer emploient des joints à pont comme ceux des Etats-Unis de l’Amérique du Nord, et leurs réponses aux autres questions sont à peu près identiques à celles que nous avons reçues de la Grande-Bretagne et de l’Irlande, èt des Etats-Unis.
  - Sur les «Eastern Bengal State Railways », les joints de-rails ne sont pas situés en regard les uns des autres. On emploie des joints croisés ou alternés, avec les rails d’une fde posés à 2 pieds (61 centimètres) en avant de ceux de l’autre file.
  - L’ingénieur de la voie nous écrit :
  - L’avantage de cette disposition consiste en ce qu’il y a trois traverses pour un joint et que celui-ci ne porte qu’une seule roue à la fois. Le résultat est très satisfaisant. Le bruit est moindre qu’avec les joints concordants et les joints sont assez rapprochés pour que les voitures ne puissent pas prendre de mouvement de galop.
  - L ingénieur de la voie des « Central South African Railways » écrit :
  - Le mouvement résistant du joint étant moindre que celui du rail, un support auxiliaire est employé, et celui-ci, concurremment avec le manque de rigidité, empêche que le joint subisse le même abaissement que les rails de chaque côté sous une charge; le joint étant es ors plus haut que le niveau général du rail, un effet dynamique (choc) est produit par ^aque charge qui passe. ,
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- - _L
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  - CONCLUSIONS GÉNÉRALES.
  - En Grande-Bretagne et en Irlande, l’allongementdesraiIs;etla.«réduction du nombre de joints ont fait des progrès continuels et de plus en plus rapides dans les.soixante dernières années.
  - De 1840 à 1850, la longueur des rails en fer laminés était de 5 à 6 yards (4.50 à 5,50 mètres). La longueur de ces rails en fer augmenta tous les dix ans à raison d’environ 1 yard (0,90 mètre) et de 1870 à 1880 l’emploi de rails en acier de 8 à 10 yards (7.32 à 9.15 mètres) de longueur devint général. Depuis cette époque, l’augmentation décennale a été d’environ 1 y2 yard (1.37 mètre); aujourd’hui, les rails de 12 et 15 yards (10.97 à 13.72 mètres) de longueur sont généralement employés ; deux chemins de fer ont adopté des rails de 20 yards (18.30 mètres) de longueur.
  - En ‘1904, Y Engeneering Standards Committee, en publiant les profils-types britanniques, recommanda Adoption des longueurs normales suivantes de rails : 30, 36, 45 ou 60 pieds (9.15, 10.9.7, 13,72 ou 18.30 mètres).
  - Le tableau comparatif ci-après, donnant des chiffres qui se rapportent au « Great Northern Railway », pourra présenter de l’intérêt :
  - \ Poids. 1870 1883 1888 1896 1903 1906
  - •Rails, par yard en livres (en kilogrammes par mètre}. 80 (39.7) 82 (40.7) 85 (42.2) ' 92 (45.6) 96 (47.6) 100 (49.6)
  - Éclisses, par paire (toutes Y delBpouees [457 min.] i de longueur, sauf celles 1 du rail de 92 livres \ [45.6 kilog. par mètre], ( — il qui ont 20 pouces [508'4 mill.] de longueur), en 1 livres (en.kilogrammes'. J Charge maximum des roues \ motrices des locomo- ( -i, ns 941 tives, en tonnes (en 1 ' tonnes métriques). ) 25 (11.3) i 27 (12.25) 32 Va (14.7) (20 pouces [508 miilim. de longueur].). 32 (14.5) 321/S (14.6)
  - 17 (17.27) 17 s/4 (18.03) 18 (18.29) 18 (18.29) 19 1/2 (19-81)
  - Dans les autres pays embrassés par ce rapport, la longueur des rails a augmente progressivement et sans interruption, mais dans des proportions moindres qu’en Grande-Bretagne et en Irlande.
  - Il est évident que si l’on pouvait établir des rails continus sur de grandes longueurs de voie, en employant pour les renouvellements des rails aussi longs que possible et en les soudant ensuite aux joints, le roulement serait plus doux, mais la 1Q1 naturelle des dilatations et compressions s’y oppose absolument ; l’impossibilité de
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  - nrimer les joints est démontrée par rexpérience des ingénieurs qui ont observé les effets de la dilatation et, en particulier, par les essais effectués sur l’initiative de l’ingénieur de la voie des « Pennsylvania Lines West of Pittsburg ».
  - Les réponses que nous avons reçues tendent aussi à prouver qu’au point de vue urement pratique il n’est pas utile d’employer des rails d’une trop grande longueur, le maximum étant fixé entre 45 et 60 pieds (entre 13.72 et 18.30 mètres) ; mais déjà la longueur de 45 pieds (13.72 mètres) est considérée comme excessive pour le transport par beaucoup d’ingénieurs, surtout aux Etats-Unis, où l’on s’est définitivement arrêté au maximum de 33 pieds (10.06 mètres).
  - D’après notre expérience personnelle, il convient de ne pas dépasser la longueur de 4o pieds (13.72 mètres), en raison des effets de dilatation et de contraction sous les températures variables et du vide qui reste entre les rails aux basses températures.
  - C’est ce mouvement inévitable et les dispositions qu’il faut prendre en conséquence qui occasionnent le plus de difficultés en ce qui concerne le joint. Après avoir fait la part des mouvements dus aux variations de température, le joint, qui serait, à défaut des précautions nécessaires, la partie la plus faible de la voie, doit être renforcé par le rapprochement des traverses qui portent les coussinets de part et d’autre du joint, par l’emploi de traverses contre-joint plus grandes, en plan, que celles de la voie courante et par la fixation solide des abouts de rails à l’aide d’éclisses, de boulons et d’écrous, de façon que la résistance des joints soit au moins égale à celle des rails.
  - RÉSUMÉ.
  - Après toutes les expériences et tous les essais qui ont été faits en ce qui concerne les joints, on ne saurait nier qu’il reste beaucoup à faire et que le dernier mot est loin d’avoir été dit.
  - Aussi espérons-nous que les ingénieurs de tous les pays continueront les expé-1 Pences et les recherches.
  - Les conclusions qui se dégagent des nombreuses réponses et remarques faites par les ingénieurs des pays de langue anglaise peuvent, à notre avis, être énoncées eonime suit :
  - (c II existe une limite supérieure de la longueur du rail, située entre 33 et 60 pieds o-e 10-06 et 18.30 mètres), que l’on ne devrait pas dépasser; les rails continus j^S0U(^®s’ s étendant sur une grande longueur de voie, sont difficiles à établir et
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  - « Pour obtenir un joint satisfaisant, il est essentiel que le rail soit résistant et robuste.
  - « En règle générale, un joint en porte-à-faux est préférable à un joint appuyé.
  - « Il reste beaucoup à faire en ce qui concerne les perfectionnements des joints à pont et autres joints spéciaux.
  - « En étudiant un joint, il faut considérer l’économie de premier établissement et d’entretien.
  - « Quel que soit le type de joint employé, l’assainissement parfait de la voie et un ballast inférieur et supérieur d’une grande résistance sont des conditions essentielles ; il faut aussi que les poseurs veillent constamment au resserrage ou desserrage des boulons d’éclisses et au bourrage des traverses. »
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  - A
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  - Annexes A, B et G.
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  - ANNEXE A.
  - Résumé des réponses au
  - A. — Diminiltj
  - NOM DE L’ADMINISTRATION. 1. Votre administration s’est-elle préoccupée de diminuer lenom-bre des joints dans la voie courante par l’allongement des rails ? 2. Quelle est actuellement la longueur normale des rails employés par votre administration ? 3. Quelles ont été, dans les dix dernières années, les variations de cette longueur normale ? A. Comptez-vous l'augmenter encore 1 3. Quelle est, à votre avis, la lon- gueur maximum qu'on doit admettre pour les rails de voie courante ?
  - Pieds (mètres). Pieds (mètres). Pieds
  - Grande-Bretagne et Irlande (mètres).
  - Caledonian Railway Oui. 32 Aucune. Oui. 48
  - (9.75) fl4.63)
  - Glasgow & South "Western. . . . Oui. 30 Aucune. Peut-être.
  - (9.15)
  - Great Central Non. 45 36 à 45 Non.
  - (13.72) (10.97 à 13.72)
  - Great Eastern Oui. 30 Aucune. Peut-être. 45
  - (9.15) (13.7 Z)
  - Great Northern ....... Non. 36 et 45 36 à 45 Non. 45
  - (10.97 et 13.72) (10.97 à 13.72) ' (13.72)
  - Great North of Scotland Oui. 30 Aucune. Peut-être, 45
  - •(9.15) (13.72)
  - Great "Western Non. 441/2 32 à 44 i/s Non. 60 .
  - (13.56) (9.75 à 13.56) (18.30)
  - Lancashire & Yorkshire Non. 30 et 45 30 à 45 Non. 45
  - (9.15 et 13.72) (9.15 à 13.72) (13.72)
  - London & North Western .... Non. 45 et 60 Aucune. Non. 60
  - (13.72 et 18.30) (18.30)
  - London & South Western .... Non. 45 30 à 45 Non. 45
  - (13.72) (9.15 à 13.72) (13.72)
  - London, Brighton & South Coast. Non. 45 30 à 45 Non. 45
  - (13.72) (9.15 à 13.72) (13.72)
  - Midland . Non. 45 Aucune. Non. 45
  - (13.72) (13.72)
  - North Britisl. Oui. 40 Aucune. Peut-être. 60
  - 112.19) (18.30)
  - North Eastern Non. 30 et 45 30 à 45 Non. 60
  - (9.15 et 13.72) (9.15 à 13.72) (18.30)
  - 21
  - ^lé relatif à la question I.
  - ,libre de joints, etc. ______
  - ANNEXE A.
  - S. Quelles sont les rak qui vous font admettre un à ne pas dépasser ».
  - vnnvloi des rails -de grande longueur b- LmPnemus a-t-il pas amené i prévoir des dispositions particulières .
  - pour
  - la attribution Htroüs courts dans
  - Uicourbes ?
  - "V—------------
  - B)
  - pour les formes et les
  - dimensions relatives des trous
  - dans les rails et dans lésé clisses?
  - C)
  - pour le jeu de dilatation laissé
  - entre les rails au joint ?
  - 7. Températures envisagées pour le calcul de la dilatation des rails :
  - Maximum (iau
  - soleil).
  - Mini-
  - mum.
  - ÎS. Employez-vous des dispositifs spèciaux pour limiter le serrage des
  - boulons d’éclisses et faciliter le libre jeu de la dilatation.
  - UO. Quelle nature de ballast employez-vous 1
  - .s '"7 « 3* 2 ^
  - !'«'§.! s
  - S
  - SifeseS
  - 090»,
  - s lias
  - s § •«-* w a !>§§
  - Redressement au laminoir ; manipulais le chantier; jeux de dilatation.
  - Son.
  - Son.
  - Nous n’avons pas essayé de rail^Bîfepiuscourts de 45 pieds de longueur (13.72 mètrs^ dans
  - i file intérieure.
  - Jeux de dilatation ; manipulation; taj
  - Jeux de dilatation ; manipulation; Manipulation.
  - Jeux de dilatation ; manipulation.
  - Non.
  - Son.
  - Transport ; manipulation ; rediesseffi6-p 'Son. laminoir ; jeux de dilatation.
  - Jeux de dilatation ; manipulé011'
  - Manipulation.
  - Manipulation ; transport par eâU-
  - Prix de fabrication ; manipna dilatation.
  - Ws pius lon
  - * dans W* extérieure.
  - S’on.
  - S’on.
  - S’on.
  - Son.
  - Manipulation
  - f • w»'!
  - Chargement et déchargem® l,eùen-par de petites équipes
  - •on.
  - -1 - -
  - Degrés Fahr. ( Degrés Cent.) Degrés Fahr. (Degrés Cent.)
  - 120 (49) 20 (-7) Le serrage est surveillé par les poseurs. Laitier, granit. 13 1/2 (343) » 18.75 (19.05)
  - 127 (53) 10 t—12) Les boulons sont desserrés en temps chaud. Laitier, granit. 11 (279) Non. 18.05 (18.34)
  - Non. Non. 120 (49) 10 (-12) En temps .chaud, les. écrous sont:d.esserrés. Cendres, gravier, pierres ; laitier. 12 «/4 (324) 17.5 (17.78)
  - i 130 (54) 15 (-9.4) Les joints .sont spécialement réglés pour les températures extrêmes. Laitier, -granit, gravier. 12 (305) Non. 18 (18.29)
  - Non. Non. 125 (52) 8 (-13.3) On desserre les boulons en temps chaud. > Gravier, pierres, granit, laitier. " 12 (305) Non. 19.57 (19.88)
  - 80 (27) 10 (-12) Les boulons sont desserrés au commencement de l’été. Granit,précédemment gravier. 11 (279) Non. 15.95 (16.21)
  - Non. Non. 90 (32) 20 (-7) On desserre les boulons quand c’est nécessaire. Pierres cassées ou laitier. 12 (305) Non. 18.6 (18.90)
  - Oui. Oui. 127 (53) 10 (-12) Les boulons sont desserrés pendant la saison chaude. Pierres ou cendres. 13 1/2 (343) Non. 17.96 (18.25)
  - Trous circulaires <ians les. rails et les éclisses. J.eu prévu de u4e de pouce (17.5 millim.) à 7°Fahr.(—14°C.) 124 (51) 7 (-14) Les. joiutS:sont ajustés au prin-' temps, visités l’hiver et l’été. Granit ou laitier. 12 8/4 (324) Non. 19.75 (20.07)
  - On desserre les écrous quand le temps est extrêmement chaud. Pierres cassées. 12 (305) 18 (18.29)
  - Non. X Non. Les boulons sont légèrement desserrés d’un côté du joint. Roche crayeuse, gravier, granit. 13 (330) 19- -(19.30)
  - Non. Non. Non. Non. 128 (53) 110 (43.3) 0 (-17.7) 15 (-9.4) On desserre les boulons avani^ le commencement du temps' chaud. Joints graissés et desserrés en temps chaud, serrés quand il fait froid. Pierres, laitier, gravier, cendres. Laitier. 11 (279) 12 (305) Non. Non. 19.75 (20.07) 20 (20.32)
  - Oui. Oui. \ 130 .(54) -10 (23.3) Joints visités deux fois par an. Scories de hauts fourneaux. 13 1/, (343; Non. 19.6 (19.91)
  - S w s §
  - rO ^
  - £ -S5 60
  - § O
  - O
  - ?
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  - O **2 S ° O ^ e s>
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  - .
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- p.dbl.20 - vue 268/1750
- - 23
  - de jointe)
  - etc. (Suite.)
  - Manipulation.
  - Manipulation.
  - Manipulation.
  - Manipulation ; jeux de dilatation.
  - Manipulation ; longueur maxi®? lignes électrifiées : 32 pieds t»-!
  - Manipulation ; transport par eâ •
  - Manipulation ; tronçonnage ' les courbes sont nombreux
  - Manipulation ; transport.
  - Transport ; jeux de dilatât'0
  - —8 " TE ' dgs rails de grande longueur b. lenpl°îmus a-t-il pas amené _ ipt.éwfr des dispositions particulières : 7. Températures envisagées pour le calcul H. Employez-vous des dispositifs spéciaux pour 10. Quelle nne du bai- ses, d’après s du chemin millimètr.). &5 SJ l ^ -S •145 § ÎS ^5 ^ g S K g ^ <53
  - de la dilatation $e -S5 ilië, j§ ÇiOO
  - A) B) C) des rails : limiter le serrage des nature de ballast O O ^ s « ^ ^ as S o
  - pour les fermes et les dimensions relatives des trous percés dans les rails pour le jeu de dilatation laissé entre les rails boulons d’êclisses et faciliter le libre jeu de la dilatation. g g è à, <£> §? ^ Igl •S s
  - pour h distribution g# rails courts dans Maxi- mum (au Mini- mum. employez-vous ? £ & O 3.S S O g 3 a, >-- k S g —.c - 1
  - ht courbes ? etdanslesêclisses? au joint ? soleil). 0“""^ o
  - r- Degrés Degrés
  - Fahr. Fahr.
  - ( Degrés {Degrés
  - Cent.) Cent.)
  - Ipiikde 30 pieds Non. Jeu maximum Tous les joints serrés à bloc Pierres cassées. Non. 17.6
  - "'9.15 mètres) de Va pouce sont réglés et desserrés. (17.88)
  - taiisles courbes. (12.7 millimètr.)
  - 120 14 Non. Pierre calcaire cassée. 14 Non. 21
  - (49) (-10) (356) (21.34)
  - Non. Laitier. 15.35 (15.60)
  - Non. Pierres cassées. 11. Non. 15.3
  - (279) (15.55)
  - Rails courts 130 28 Les boulons d’êclisses sont des- Pierres, laitier, cen- 12 s/4
  - suivant besoin. (54) (-2) serrés autant que de Besoin. drées. (324)
  - Non. Non. 115 25 Les boulons sont desserrés en Cendres, granit, 13.75
  - (46) (-4) temps^chaud. pierres, galets. (13.97)
  - Les boulons sont desserrés au Gravier,galets,pierr". 12 18
  - commencement de la saison • chaude. (305) (18.29)
  - ^ne certaine pro-ortion pour cent e rails de 14 pieds Non. Non. 100 (38) 20 (-7) Non. Pierres cassées. 10 (25u) Non. . 16 (16.26)
  - Ponc. .13.61 mèt.)
  - jbnsdemandons des longueur* Non. Nôn. 127 10 On desserre les boulons pen- Gravier de fosse. 11 Va Non. 18.31
  - % spéciales. (53) (-12) dant les grandes chaleurs. (292) (18.60)
  - Oui. Les.rails sont Trous plus Desserrés au commencement Gravier nettoyé. Non. 17
  - percés de trous grands de la saison chaude. (17.27)
  - ovales. dans les rails.
  - Mon. Non. Oui 100 26 Dans des cas exceptionnels seu- Pierres, gravier. Non. 18.05
  - ^ plus courts (38) (-3.3) lemént. (18.35)
  - dans tme intérieure 100 20 Desserrés si la voie présente Cendres. 13 i/2 Non. 16
  - (38) -- (-7) des indices de déformation. (343) (16.26)
  - 110 10 Non. Pierres cassées, lai- 14 Va Non.
  - \ (43.3) (-12) tier. (369)
  - ^»n. 120 0 Non. Granit cassé. 9 Non. 16.96
  - * (49) (-17.7) (229) (17.23)
  - 110 -30 Les cantonniers serrent et des- Pierres, gravier, cen- 12;9;6 Non. 24.96
  - (43.3) (—34.4) serrent les boulons. drées, laitier. (305; 229; 152) (25.36)
- p.dbl.22 - vue 269/1750
- - NOM DB L’ADMINISTRATION. 1. Votre administration s'est-elle préoccupée de diminuer lenom-bre des joints dans la voie courante par- l’allongement des rails ? 2. Quelle est actuellement la lon- gueur normale des rails employés par votre administration ? S. Quelles ont été, dans les dix dernières années, les variations de cette longueur normale l 4. Comptez-vous l'augmenter encore 1 S. Quelle est, à votre avis, la lon- gueur maximum qu'on doit admettre pour les rails de voie courante l
  - États-Unis d'Amérique. Pieds (mètres.) Pieds (mètres). Pieds
  - (Suite.) i (mètres).
  - Bessemer & Lake Erie Non. 33 30 à 33 Non. 45
  - (10.06) (9.15 àTO.06) (13.7?)
  - Boston & Maine Non. 33 30 à 33 . 33
  - (10.06) (9.15 à 10.06) ’ (10.06)
  - Central Railway of New Jersey . . Non. 33 30 à 33 Non. 33
  - (10.06) (9.15 à 10.06) (10.06)
  - Chicago, Milwaukee & St. Pau! . . Non. 33: 30 à 33 Non. 33
  - (10.06) (9.15 à 10.06) (10.06)
  - Chicago & North Western .... Non. 33 30 à 33 Non. 33
  - (10.06) (9.05 à 10.06) (10.06)
  - Chicago & Western Indiana Railroad Non. 33 30 à 33 Non-. 40
  - and the Belt Railway o£ Chicago. (10.06) (9.15 à 10.06) (12.19)
  - Chicago, Burlington & Quincy Rail- Non. 33 30 à 33 Non. 33
  - way. (10.C6) (9.15 à 10.06) (10.06)
  - Chicago, Indianapolis & Louisville Non. 33 Aucune. Non. 33
  - Railway. (io:o6) (10.06)
  - Chicago, Rock Island & Pacific . . ’• Non. 33 30 à 33- Non.
  - (10.06) (9.15 à 10.06)
  - Cincinnati, Hamilton & Dayton . . J Non. 33 30 à 33 Non. 33
  - (10.06) (9.15 à 10.06) (10.06)
  - Cincinnati, New Orléans & Texas Non. 33 30 à 33 Non. ' 33
  - Pacific. (10.06) (9.15 à 10.06) (10.06)
  - Cleveland, Cincinnati. Chicago & St. Louis. Non. (10.06) Aucune. Non. 40 (12.19)
  - Cumberland Valley Non. 33 Aucune. Non. 33
  - (10.06) (10.06)
  - Delaware & Hudson . . . N-on. 33 30 à 33 Non. 33
  - (10.06) (9.15 à 10.06) (10.06)
  - Delaware, Lackawanna & Western ' Non. 33 30 à 33 Non. 35
  - Railway. (10.06) (9.15 à 10.06) (10.67
  - A'- t..j„rints, etc. (Suite.)
  - S. Quelles sont
  - à-ne pas
  - r, „„ini des rails de grande longueur 6 L’emploi a t a pa$ é
  - à prévoir des dispositions particulières .
  - A)
  - pour
  - ^ distribution dfs rails courts dans
  - Us courbes ?
  - pour les formes et les
  - dimensions relatives des trous percés
  - dans les rails et dans leséclisses?
  - C)
  - pour le jeu de dilatation laissé
  - entre les rails au joint ?
  - 7. Températures envisagées pour le calcul de la dilatation des rails :
  - Maxi-
  - mum
  - (au
  - soleil).
  - Mini-
  - mum.
  - 8. Employez-vous des dispositifs spéciaux pour limiter le serrage des
  - boulons d’éclisses et faciliter le libre jeu de la dilatation.
  - ÎO. Quelle nature de ballast employez-vous ?
  - -§-« O.;
  - ® - s (
  - 'S e
  - S ° O
  - S
  - c- O 8
  - c* O O 8 §
  - Degrés Degrés
  - Fahr. Fahr.
  - i Degrés ( Degrés
  - Cent.) Cent.)
  - Transport; jeux de dilatation. Rails plus courts dans Trous circulaires 100 —20 Les boulons sont desserrés au Laitier, gravier. 12 Non. 26.52
  - dans les rails. (38) (-29) commencement de l’été. (305) (26.95)
  - la file intérieure.
  - Transport. Itafis plus courts dans Non. Non. 95 (35) -20 (-29) Non. Gravier. 12 (305) Non. 19.69 (20.01)
  - la file intérieure.
  - Jeux de dilatation; maximumH(de;;spluscourts Jeu de8/16 de pouce 100 —10 Les cantonniers ajustent les Pierre dure (trapp.) 8 Non, 25.45
  - dans (4.8 millimètres) (38) (-23.3) boulons suivant les besoins. (203) (25.86)
  - U tile intérieure. dans le rail,
  - . de 8/sî.de pouce (2)4 millimètres) I
  - dans les éclisses.
  - Manipulation; transport ; jeux de ÆÜ difficultés pour le redressement.. | Non. Non. 105 -25 Oui, mais seulement lorsque des Gravier, argile cuite, 9 23.66
  - (40.5) (-31.6) conditions exceptionnelles de la voie le demandent. cendrées. (229) (24.04)
  - Transport. Non. Non. Non. i20 -40 Non. Gravier, pierres cas- 12 Non. 20131
  - (49) (-40) sées. (305) (20.64)
  - Manipulation ; jeux de dilatation. Non. Non. 100 -20 Non. Pierre concassée, laï- 10 Non. 25.22
  - (38) (-29) tier, gravier. (254) (25.62)
  - Manipulation ; transport. ? Non. 1 Non. Non. 105 —35 Cendrées, roche con- 8 Non. 24.43
  - (40.5) (-37) cassée, gravier, ar- (203; (24.82)
  - gile cuite.
  - Manipulation ; jeux de dilatation. plus courts dan? 100 —30 Non. Pierre, gravier,’cen- 8 17 ‘56
  - intérieure. (38) (-34.4) drées. (203) (17.84).
  - J eux de dilatation ; 8/s de pouce [9.5*^ au plus. Non. Non. Non. 110 —35 Inutile avec de robustes ron- Pierres cassées, lai- 10; 9; 8; Non. 23.91
  - (43.3) (-37) déliés à ressort. tier, gravier, cendrées. 7; 6 (254; 229; 203; 178; 152) (24.29)
  - Manipulation. ^ 120 -30 Les piqueurs desserrent les Gravier. 12
  - ; . Xon- (49) (-34.4). boulons en cas de besoin. (305)
  - Transport; jeux de dilatation. Non. Non. 100 0 Non, ~ ' Pierre concassée, lai- Non. 20.60
  - . Aon. (38) (-17.7) tier, gravier, cendrées. (20.93)
  - Transport ; jeux de dilatation. 100 —20 Non. Pierre concassée, gra- 12 22.04
  - (38) (-29) - vier. (305) (22.39)
  - Manipulation ; transport; jet» - Non. Non. 120 10 Non.' ' Pierre. 8 22(50
  - Aon. (49) (-12)' (203) (22.86)
  - Transport. Non, Non. 100 -30 Non. Cendrées, sable, gra- 24.78
  - (38) (-34.4) vier, poussier, (25.18)
  - Manipulation ; transport; JeU 100 —20 Nous employons des freins pierres. Pierre concassée, gra- 10 i/2 Non. 23.21
  - (38) (-29) d’écrous à ressort. vier. (267) (23.58)
- p.dbl.24 - vue 270/1750
- - I
  - I
  - 26
  - A. — Dhn j,
  - 27
  - M de joints, etc. (Suite.)
  - # NOM inistration s’est-elle de diminuer lenom-ts dans la voie cou-l'allongement des actuellement la lon- male des rails em- votre administra- t été, dans les dix nnées, les variations gueur normale ? g £ t vis, la lon- qu’on doit vils de voie des rails de grande longueur L’emp‘o\aB u pas amené prévoir des dispositions particulières : 7.- Températures envisagées pour le calcul 8. Employez-vous des dispositifs spéciaux pour limiter le serrage des boulons d’éclisses et faciliter le libre jeu de la dilatation. IO. Quelle nature de ballast inné du bai- ses, d'après Is du chemin millimèlr.}. 'S "5 % a, e *0 e § -c ^ *8^^ g a. 05 ^ 5 g — S a ^ £ a* ^ ^ «c
  - DE J3 S b o § ? § Quelle est, à votre i ueur maximum dmettre pour les rc Durante ? S. Quelles sont les ?aj! qui vous font admettre un A) B) pour les formes C) pour le jeu de dilatation laissé entre les rails de la dilatation des rails : s « 5 ,£ ÇÏ.C S. . O 1 ec 5§ S ^ O S ^ «3 O O a 5> S, .g^0 0 H T3 r* S $ 5^ g ^
  - L’ADMINISTRATION. S «s s. '«'S ^ a P sJ 50. •S îo £ •§ * S % ^ a V îo O S ^ £ 5^ K Ss .g <*. ^5 ^ x s «ü se és-S.g ses Jd ,5- ^ S r ^ o* a.* ** a. S ê à ne pas dépasser > ! * pur iislribution ,t rails courts dans et les dimensions relatives des trous percés dans les rails Maxi- mum (au Mini- mum. employez-vous ? i. Profond last sous l les dessins de fer, en v fs~ g-s •§ .3 s . Charger) de roues, • grammes, vres (l.Olt métriques'
  - # S.-o ^ V. si w « 2fl la comte ? et dans leséclisses ? au joint ? soleil). O
  - Êtats-XJnis d’Amérique. Pieds. (Mètres.) Pieds.((Mètres.) Pieds. (Mètres.) Degrés Fahr. Degrés Fahr.
  - (Suite.) Degrés (cent.) Degrés (cent.)
  - Denver & Rio Grande Non. 33 30 à 33 Non. 33 Manipulation ; jeux de dilatation. Son. 100 0 Non. Pierres cassées, gra- 12; 10; 8; Non. 23.93 (24.31) .
  - (10.06) (9.15 à 10.06) (10.06) (38) (-17.7) vier. 6 (305; 254; 203:
  - 152)
  - Elgin, Joliet & Eastern Non. 33 30 à 33 Non. 33 Transport. 100 -15 Non. Gravier, laitier, cendrées. 12; 6 Non. 19.31 (19.62)
  - (10.06) (9.15 à 10.06) (10.06) (38) (-26) (305;152)
  - El Paso & South Western .... Non. 33 30 à 33 Non. Jeux'de dilatation. 150 10 Roche concassée, lai- 8 23.97
  - (10.06) (9.15 à 10.06) (65.5) (-12) tier. (203) (24.Sa)
  - Grand Rapids & Indiana .... Non. (10.06) 30 à 33 (9.15 à 10.06) Non. 40 (12.19) Manipulation; transport; j eux de dika 150 (65.5) —25 (-31.6) Non. Gravier, laitier. 10 (254) (laitier ou pierres); Non. 19.78 (20.10)
  - 8 (203) (gravéer ou cendrées).
  - Hocking Valley Non. 33 24 à 60 Non. 33 Transport; jeux de dilatation ; difflcn!;- Oui. Trous plus grands de 1/4 140 —20 • Pierre calcaire, gra- 12 20.09
  - (10.06) (7.32 à 18.30) (10.06) le redressement. de pouce ,6.3 milita.) affaiblissent les rails. (60) (- 29) vier, laitier, cendres. (305)
  - Illinois Central 33 30 â 33 Non. 39 Jeux de dilatation ; transport; pris S’on. Non. Non. 110 -25 Par un temps extrêmement Pierres cassées, gra- 12; 10; 8 Non. 20.91
  - (10.06) (9.15 à 10.06) (11.90) cation; (43.3) (-31.61 chaud seulement et aux points vier. (305;254; (21.25)
  - où là voie n est pas complètement ballastée. 203)
  - Kansas City, Mexico & Orient. . . Non. 33 30 à 33 Non. 33 Manipulation ; transport ; pris de faW S'on. 120 —20 Non. Pierres cassées, gra- Non. 22.32 (22.68)
  - (10.06) (9.15 à 10.06) (10.06) (49) (-29) vier.
  - Lake Shore & Michigan Southern. . Non. 33 30 à 33 Non. 90 -15 Non. Gravier, pierres cas- 12
  - (10.06) (9.15 à 10.06) Aon. (32) (-26) sées. (305)
  - Lehigh & New.England Non. 33 30 à 33 Non. 33 Manipulation ; jeux de dilatation. Non. Non. 100 —10 Non. Pierres, cendrées. 14.51 (14.74)
  - (10.06) (9.15 à 10.06) (10.06) courts F*llf iitériesre. (38) (—23.3)
  - Lehigh Valley Non. 33 30 à 33 Non. 33 La tendance au cheminement aug®a j Non. Non. 120 —20 Pierres. 9 Non. 25.58 (25.99)
  - (10.06) (9.15 à 10.06) (10.06) la longueur du rail. ! (49) (-29) (229)
  - Long Island . ‘ . Non. 33 30 à 33 Non. 40 Jeux de dilatation; difficultés dePose( 130 -20 Non. Gravier, cendrées. 7 22.90 (23.27).
  - (10.06) (9.15 à 10.06) (12.19) dans les courbes. S'on. (54.4) (-29) (178)
  - Missouri, Kansas & Texas .... Non. 33 30 à 33 Non. 33 Jeux de dilatation. 100 10 Non. Gravier, pierres, chats 6 Non. 20.76 (21.09)
  - (10.06) (9.15 à 10.06) (10.06) Son. Non. (38) (-12) (minerai pauvre', argile cuite,cendrées,terre. (152)
  - 20 09
  - Mobile & Ohio Non. 33 30 à 33 Non. 50 Jeux de dilatation. Non. 120 10 Non. ; •Terre,- sable, cendrées.
  - (10.06) (9.15 à 10.06) (15.24) Xon. (49) (-12) - .. ' ' ' ' ; chats (minerai pauvre), gravier, pierres cassées.
  - Mobile, Jackson & Kansas City . . Non. 30 et 33 30 à 33 Non. 33 Manipulation; transport. 100 30 Non. Gravier. BVa; 6 (216;152) Non.
  - (9.15 et 10.06) (9.15 à 10.06) (10.06) (38) (—1.1)
  - Nashville, Chattanooga & St. Louis . Non. (10.06) 30 à 33 (9.15 à 10.06) Non. Transport. ... 150 . (65.5) —10 (-23.3' Non. Pierre concassée, gravier. 12 (305) Non. 20.11 (20.43)
- p.dbl.26 - vue 271/1750
- - I
  - I
  - 29
  - NOM
  - DE
  - IiADMINISTR A TION.
  - États- Unis d’Amérique.
  - (Suite.)
  - New York Central & Hudson River.
  - New York, Ontario & Western . .
  - Norfolk & Western ...............
  - Northern Pacific.................
  - Oregon Short Line................
  - Pennsylvania Lines West of Pittsburgh.
  - Pennsylvania Railroad............
  - Philadelphia & Reading...........
  - Pittsburgh & Lake Erie...........
  - Pittsburgh, Sbawmut & Northern .
  - Alabama & Vicksburg..............
  - New Orléans & North Eastern . .
  - Vicksburg, Shreveport & Pacific. . Quincy, Omaha & Kansas City . .
  - St. Louis & San Francisco ....
  - St. Louis South Western ....
  - Ar:
  - DiïtlS ttrre te jointe’ etc. (Suite.
  - lion s’esl-elle auer le nom-la voie cou-igement des ment la lou- es rails em-âdministra- .§s ge-S ~ £ § ce çà S S ^ «HO à s I, avis, la lon- qu'on doit 'dïls de voie 6. Quelles sont les rai qui vous font admettre un ^ Tni flp8 rails de grande longueur pas amené ü prévoir des dispositions particulières . i 7. Températures envisagées : pour le calcul 0. : Employez-vous des dispositifs spéciaux pour limiter le serrage des boulons à’êclisses et faciliter le libre jeu de la dilatation. nne du bal- \ ses, d'après ' s du chemin millimètr.). Cç ÇJ I§ II § 'Srj |s S’S'aS s ~ » s
  - 5 g si ^ ^ C- - StY s $1 £ S ^ c o § ? Ê S S5 $ -ss ,8o A) B) pour les formes C) pour le jeu de dilatation laissé entre les rails au joint ? de la dilatation des rails : IO. Quelle nature de-ballast '10. Profondeur moye last sous les travers les dessins des profili de fer, en pouces (en S O § g R ° O .§ § o ° ® s ^ S ^ g £ § Sa .§ c>oo ilsS
  - l i. Votre ad j préoccupé< B bre des joi j ranle pa. g rails ? o? O Ô ^ £ 3. O» S-S o w r ° O» 5 «5 kO s S S 3. Quelle est gueur ma admettre p courante ? à^ne pa» depiasseri pour üiistrioution Ha rails courts ions ht courbes ? et les dimensions relatives des trous percés dans les rails et dans lesêclisses? Maxi- mum [au soleil). Minimum. employez-vous ? i S ^ ** ' . § o si
  - Pieds (mètres). Pieds (mètres). Pieds (mètres). Degrés Fahr. Degrés ^cent.) Degrés Fahr. Degrés (cent.)
  - Non. (10.06) 30, 33, 45 (9.15; 10.06; 13.72) Non. (10.06) Manipulation; transport ; difflcuMsdis sement et du finissage; roula»-voie (voir l’exposé). '* Non. Non. Non. 120 (49) —40 (-40) Les boulons sont desserrés une ou deux fois en automne. Pierres, gravier. 6 (152) Non. 25.4 (25.81)
  - Non. 30 (9.15) Non. (10.06) Manipulation; périmètre des rouese 1 > 105 (40.5) -30 (-34.4) Non. Gravier, cendrées, poussier.
  - Non. (10.06) 30 à 33 (9.15 à 10.06) Non. (10.06) J eux de dilatation ; prix de fabiicaÈ Non. Non. 100- (38) -20 (-29) Les chefs de section desserrent les boulons de temps en temps pour combattre les cheminements'. Pierres, laitier, gravier. 10 (254) Non. 20.36 (20.69)
  - Non. (10.06) 30 à 33 (9.15 à 10.06) Non. 60 (18.30) Transport. Non. Non. Non. 130 (54.4) -50 (—45.6) Cendrées, gravier, pierres. 25.45 (25.86)
  - (10.06) 30 à 33 (9.15 à 10.06) 33 (10.06) Manipulation; jeux de dilatation.. Buils plus courts 11 dans la file intérieure. Non. Non. 96 (35.5) -10 -(23.3) Non. Gravier. ' 8 (203) Non. 21.74 (22.09)
  - Non. (10.06) 30, 33, 60 (9.15; 10.06; 18.30) Non. (10.06) Jeux de dilatation; manipulft!-iU;tffl cheminement aggravé, y _ ^ Non. Non. Non. 110 (43.3) -20 (—29) Non. Pierres, gravier, cendrées. 13 (330) Non. 27.59 (28.03)
  - Non. (10.06) 30 à 33 (9.15 à 10.06) Non. (10.06) Jeux de dilatation ;'(manipulation. Non. Trous plus grands de 8/16 de pouce (4.8 millimètres) cpie les boulons. Non. 100 (38) -10 (-23.3) Les boulons restent bien serrés en toutes saisons. Pierres cassées. 7 Va (191) 27.54 (27.98)
  - Non. (10.06) 30, 33, 45 (9.15; 10.06; 13.72) Non. (10.06) Transport; jeux de dilatation. Non. Non. Non. 1 95 (35) 0 (—17.7) Non. Cendres, laitier, pierres cassées. 24.89 (25.29)
  - Oui. (10.06) 30 à 33 (9.15 à 10.06) Peut-être. 45 (13.72) Transport. i Aon. 120 (49) -30 —34.4) Non. Pierres. 12 (305) * Non. 19.64 (19.96)
  - Non. (10.06) Non. 60 (18.30) Jeux de dilatation. Non. Non. 100 (38) -30 (-34.4) Non. Gravier. 7 Va (191) Non. 26.14 (26.56)
  - Non. Non. (10.06) (10.06) 30 à 33 (9.15 à 10.06) 30 à 33 (9.15 à 10.06) Non. Non. 36 (10.97) (10.00) Manipulation; jeux de dilatation. Manipulation; jeux de dilatation, défectueux. Aon. Non. Non. Peu considérables. Seulement peu considérables. 140 (60) 120 (49) 01 '(-17.7) -14 (—25.5) Non. Non. Gravier, laitier. Gravier, cendrées, laitier. 9 (229) 5 (127) Non. 17,86 (18.15)
  - Non. (10.06) 30 à 33 (9.15 à 10.06) Non. 36 (10.97) Manipulation; jeux de dilatation. i Otii. Peu considérables. 140 (60) 0 (-17.7) Non. Gravier. 9 (229) Non. 13.62 i (13.84)
  - N on. (10.06) 30 à 33 (9.15 à 10.06) Non. (10.03) Jeux de dilatation. Oui. Oui. 95 (35) -10 (-23.3) Non. Roche concassée. 12 (305) 14.73 (14.97)
  - Non. 33 (10.06) 30 à 33 (9.15 à 10.06) Non. 33'4" (10.16) Jeux de dilatation. Non. Non. 130 (54.4) -20 (-29) Non. Pierres concassées, gravier, laitier, cendrées. 10; 9; 8; 7; 6 (254; 229; 203; 178; 152) Non. 20.54 (20.87)
  - Non. 33 (10.06) 30 à 33 (9.15 à 10.06 Non. • (10.06) Jeux de dilatation. Non. 100 (38) -25 ‘(-31.6) Non.. Cendrées, gravier, pierres cassées. 12 Va (318)
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  - 30
  - 31
  - NOM DK L'ADMINISTRA TION. 1. Votre administration s’est-elle préoccupée de diminuer le nombre des joints dans la voie courante par l’allongement des rails ? 2. Quelle est actuellement la lon- gueur 'normale des rails employés par votre administration i 3. Quelles ont été, dans les dix dernières années, les variations de celte longueur normale ? 4. Comptez-vous l'augmenter encore ? 3. Quelle est, à votre avis, la lon- gueur maximum qu'on doit admettre pour les rails de voie courante ?
  - Etats- Unis d ’A mérique. Pieds. (Mètres.) Pieds. (Mètres.)
  - (Suite).
  - Southern Pacific .... Non. 33 30 à 33 Non.
  - (10.06) (9.15 à 10.06)
  - Southern Railway . . Peut-être. 33 30 à 33 Peut-être. 40
  - (10.06) (9.15 à 10.06) (12.19)
  - Toronto, Hamilton & Buffalo . . . Non. 33 30 à 33 Non. _ 33
  - (10.06) (9.15 à 10.06) (10.06)
  - Union Pacific .... Non. 33 30 à 33 Non. 33
  - (10.06) (9.15 à 10.06) (10.06)
  - Vandalia Railroad Non. 33 30 à 33 Non. 33
  - (10.06) (9.15 à 10.06) (10.06)
  - Wabash Railroad. . . . Non. 33 30 à 33 Non. 33
  - (10.06) (9.15 à 10.06) (10.06)
  - Western Maryland Railroad . . Non. 33 30 à 33 Non. 33
  - (10,06) (9.15 à 10.06) (10,06)
  - Autres pays
  - de langue anglaise.
  - Buenos Ayres & Rosario Railway Non. 40 30, 33 et 40 Non r
  - (Central Argentine). (12.19) (9.15,10.06 et 12.19) (12.19)
  - Buenos Ayres Great Southern Rail- ' Non. 40 30 à 40 Non. 40
  - way. (12.19) (9.15 à 12.19) (12.19)
  - Brazil Central Railway . . Non. 35 Aucune. Non. 35
  - (10.67) (10.67)
  - Eastern Bengal State Railway [rails Non. 36 30, 36 et 40 Non. 40
  - bull-head et rails à patin). (10.97) (9.15, i0.97 et 12.19) (12.19)
  - East Indian [rails bull-head et rails Non. 36.et 41 30, 35 i/2, 41 Non. 40
  - à patin). (10.97 et 12.50) (9.15, 10.82, 12.50) (12.19)
  - Great Indian Peninsula (rails bull- Non. 36 30, 36 Non. 36
  - headj. (10.97) (9.15, 10.97) (10.97)
  - Madras Railway (rails bull-head). . Oui. 30 Aucune. Oui. 36
  - (9.15) (10.97)
  - North Western . . Non. 30 et 36 30, 36 Non. 36
  - (9.15 et 10.97) (9.15 et 10.97) * (10.97)
  - A. — Ditnf,
  - ére de joints, etc. (Suite
  - S. Quelles sont les ^ //if des rails de grande longueur *>• Lernplwd ^ ^ pag amené à prévôt des dispositions particulières ; 7. Températures envisagées pour le calcul K. Employez-vous des dispositifs spéciaux pour , 10. Quelle •nne du bai- ses, d’après s du chemin millimêtr.). oq V P II § ^ SP ^ g 5» §
  - de la dilatation g b l.S'If
  - qui vous font admettre un . A) B) C) des rails : limiter le serrage des nature de ballast © ©\*i. s .H $ O O
  - à ne pas dépasser i pour les formes et les dimensions relatives des trous percés dans les rails pour le jeu de dilatation laissé entre les rails boulons d’éclisses et faciliter le libre jeu de la dilatation. ?> SD S O -w £ ° O Ils3
  - pour li distribution et rails courts dans Maxi- mum [au Mini- mum. employez-vous ? ce 8. .§ S-S I i" ^ g. «r $ î ^ 05 ^ 2»
  - les courbes ? et dans leséclisses? au joint ? soleil). o ° e
  - Degrés Degrés
  - Fahr. Fahr.
  - Degrés Degrés
  - Cent. Cent.
  - Transport. Non. Non. Non. Non. Toutes les sortes, de- Non. 21.74
  - puis la terre jusqu’à la roche concassée. (22.09)
  - Transport; difficulté de fabrication. Aon. Non. 100 0 Les cantonniers desserrent les Pierres, laitier, gravier. 9 20.60
  - (38) (-17.7) boulons en temps exceptionnel. (229) (20.93)
  - Manipulation; jeux de dilatation;fe; rails prennent une courbure super^ - . 90 (32.2) —10 (-23.3) Pierre concassée ; gravier, cendrées. 12 (305] 20.40 (20.73)
  - Manipulation ; transport. ^ plus courts Non. Non. 80 —10 Non. Granit , désagrégé ; 8 21.74
  - kus les courbes de petit rayon. (26.6) (-23.3) pierres, argile cuite. (203) (22.09)
  - Jeux de dilatation ; transport. toiis plus courts Trous plus grands Non. 110 -10 Dans les cas extrêmes, on des- Gravier. 13; 8 Non. 25.67
  - dans la file de 3/8 de pouce (43.3) (-23.3) serre les boulons. (330;203) (26.08)
  - intérieure. [9.5 millimètres) que les boulons.
  - Manipulation; transport; jeux ded-^jk p[us courts nia les courbes. Oui. Oui. 125 -25 Non. Pierres, gravier, ar- 12; 8 Non. 25.22
  - (51.6) (-31.6) gile cuite, cendrées, (305;203) (25.62)
  - Manipulation; transport; jeux dedi!^ 100 —25 Non. Pierres cassées. 8 Non. 20-31
  - (38) (-31.6) (203) (20.64)
  - Manipulation. l®*1* plus courts <kus la file Non. Non. 120 20 Non. Terre, granit cassé. 10 % Non. 15.5
  - intérieure. (49) (-6.6) (273) (15.75)
  - Transport par eau. Aon. Non. Jeux Non. Non. 16.5
  - Aon. de dilatation augmentés. (16.76)
  - Manipulation ; transport par eau. Non. Non. 122 23 Terre ; pierre con- 8 Non. 16.75
  - Manipulation; transport; Ie? “ fouettent « pendant la manip Aon. Non. Non. (50) 160 (-5) 40 Non. On n’emploie que de cassée. Briques cassées, (203) 7 Non. (17.02) 16.5
  - (71) (+4.4) courtes clefs d’écrou. pierres, galets (voir (178) (16.76)
  - Manipulation ; transport par eaU' dilatation. Aon. Non. Non. 180 25 Les éclisses sont retirées, grais- l’exposé). Pierre dure. 12 Non. 15.2
  - Aon. (82) (-3.8) sées et remises en place deux fois par an. . '**' (305) (15.44)
  - Manipulation. Non. Non. 160 40 Non. Pierre dure, galets. 6 Non. 16.4
  - (71) [+4.4) (152) (16.66)
  - Manipulation. 120 50 Non. Pierres, sable. 7 Non. 16
  - (49) (+10) (178) (16.26)
  - Manipulation. 160 32 Non, l’emploi de longues clés Pierres, briques cas- 8 Non. 15.75
  - (71) (0) d’écrou est interdit. sées. (203) (16)
  - i
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  - NOM
  - L’ADMINISTRATION.
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  - -S. Quelles sont lesrm^ gui vous font admettre un m, à ne pas dépasser î
  - r^"
  - 0 i>mploh:<lt$‘.-raUs de gvanae longueur ne vous a-t-il pas amené j prévoir Ms .dispositions, particulières
  - A)
  - l#“r
  - fctr/iiwtion g0Î*> courts *!«S
  - B)
  - ,pgur les fermes-et les
  - dimensions relatives des trous percés
  - dans les rails
  - C)
  - pour le jeu , de‘.dilatation laissé
  - entre les rails au joint f
  - 7. Températures envisagées pour le calcul de la dilatation des rails :
  - Maxi-
  - mum
  - (au
  - soleil).
  - Mini-
  - mum.
  - ü. Employez-vous des -dispositifs spéciaux pour limiter le serrage des
  - boulons d’éelisses et faciliter le libre jeu de la dilatation.
  - 10. Quelle nature de ballast employez-vous ?
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  - • Pieds (mètres). Pieds (mètres). Pieds Degrés Degrés
  - Autres pays de langue anglaise. (mètres). f Fahr. Fahr.
  - ( Degrés ( Degrés
  - (Suite). Cent.) Cent.)
  - Oudh & Rohilkhand ? Non. 36 (10.97) 30, 36 (9.15,10.97) Non. 40 (12.19) Manipulation ; jeux de dilatation. xon Non. Non. 174 (79) 30 Hl.l) Les éclisses sont démontées, nettoyées et .graissées une Pierres, galets, kunker (pierre à chaux con- 8; 6 (203;152) Non. 16 (16.26)
  - js fois par an. crétionnaire), sable.
  - Cape Government } Oui. 30 (9.15) 24, 30 (7.32, 9(15) Non. 30 (9.15) Manipulation. ^-011t Augmentation du diamètre Jeux de dilatation augmentés. 180 (82) 17 (-8.3) Les Louions sont desserrés dans la saison chaude. Sable, pierres, schiste. 6 1/2 (165) 14.15 (14.38)
  - des trous.
  - Central South African.Government Oui. j 40 30, 40 Non. Jeux de dilatation. , y0B. 'Non. Non. 115 15 Nous employons.des rondelles Pierres cassées autant 8 ; 5 ; 4 (203; 127; Non. 15.75 (16)
  - * (12.19) (9.15, 12.19) (46) (-9.4) à ressort pour empêcher le que possible.
  - * E desserrage des écrous. 102)
  - 4 Natal Government . . . Non. 30 (9.15) ( Aucune. Non. 30 (9.15) Manipulation; transport; difficultés*) Non. les longs rails dans les cartes j Non. Non. 155 (68.3) . 16 (-9) Non. Pierres cassées autant. que possible. 6 (152) Non. 14.6 (14.83)
  - rayon.
  - New South Wales Government Rail-way. \ Non. 33 et 40 (10.06 et 12.19) Aucune. Non. Manipulation ; transport par eau;; Non. dilatation. Augmentation du diamètre des trous. Jeux de dilatation augmentés. 180 (82) 20 (-6.6) Non. Basalte, pierre (calcaire ), ou autre pierre dure. 8 (203) Non 15.50 (15.75)
  - South Australian Government. . . Non. 30 Aucune. Non. 33 Transport par eau: les longs rails .•ilsplus courts ‘Non. Non. 180 30 Non, Gravier, pierres. Non. 12.25 (12.45)
  - ' K (9.15) (10.06) viennent pas pour les profils légers, msiescourbes. (82) (-1.1)
  - Western Australian Government . Oui. 24 et 40 (7.32 et 12.19) 18 à 24 ; 24 à 40 >5.48 47.32; 7.32 Peut-être. 40 (12.19) Manipulation ; transport ; jeux de ^on- Non. 165 (74) 39 (+3.8) Non, les rondelles à ressort conviennent admirablement. Minerai de fer, gravier, diorite. 6 (152) Non. 12.6 (12.80)
  - à 12.19)
  - Grand Trunk Oui. 30 (9.15) Aucune. Peut-être. 33 (10.C6) Manipulation; jeux de dilatation. ^on’ Non. Non. 128 (53.3) -27 (-32.7) Non. Gravier. 12 (305) Non. .21.75 (22.10)
  - Mexican International (National Lines of Mexico). Oui. 33 (10.06) 30, 33 (9.15, 10.06) Peut-être. 49.21 (15) Manipulation ; transport ; jeux de daoSC°Urf's * file intérieure. Augmentation du diamètre des trous. 125 (51.6) 0 (-17.7) Non, nous ne le jugeons pas utile. Pierres, argile cuite, laitier,sable,gravier. 8 (203)
  - Central Uruguay Railway of Montevideo. 3 Non. 33 (10.06) 24, 33 (7.32,10.06) Non. (10.06) ’ « plos courts Manipulation’; transport; tendancea- * 4anS Hile intérieure. 117 (47) 23 (-5) Non. Granit,gravier,pierre s, 6 (152) Non. s 12.26 (12.46)
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  - 33
  - ANNEXE B.
  - Résumé des réponses au
  - B. — Renfort
  - n allé r<
  - elatif à
  - la
  - NOM DE L’ADMINISTRATION. 1. Quels sont les types de joints les plus récents qu’a employés votre administration ? Depuis combien de temps faites - vous usage de ces joints ? Si vous avez fait des expériences à ce sujet, veuillez en communiquer les ré- sultats. —-=s 2. Quels sont les systèmes de joints plus anciens que ces derniers types sont destinés à remplacer ?
  - •*
  - Grande-Bretagne et Irlande
  - Caiedonian Railway Joint en porte-à-faux; éclisses ordin. 1863 Joint appuyé, éclisses à grilles (les deux essais ont été malheureux).
  - Glasgow & South Western . . . Idem ; idem. Coussinet de joint, avec coin eu lois ordinaire.
  - Great Central Idem ; idem. 1905 Eclisses de 18 pouces (457 millimètres) de longueur, coussinets ordinaires partout.
  - Great Eastern Idem ; idem. 1906 Joint continu actuellement à l’essai. Eclisses ordinaires plus légères et éclisses agriffés.
  - Great Northern Idem ; idem. 1902 Pas d’essais sur une grandè échelle. Éclisses à griffes et éclisses ordinaires, sans coussinets spéciaux au joint.
  - Great North of Scotland Idem ; idem. Nous avons employé quelques coussinets de joint.
  - Great Western Idem; idem. 1903 Éclisses du même type, mais plus légères.
  - Lancashire & Yorkshire « Idem ; idem. Éclisses ordinaires; traverses ordinaires au joint.
  - London & North Western .... Idem ; idem. Eclisses hautes, reconnues peu satisfaisantes. Éclisses hautes.
  - London & South Western .... Idem ; idem.
  - London Brighton & South Coast . . Idem ; idem. 1896 Aucune. Éclisses ordinaires plus légères > éclisses à griffes.
  - ïiü.
  - de
  - i*Dsnsle cas de lafflr ' «lire, « 9wels essmS
  - ste:.vou s procédé? ^is résultats ont-ils »(: donné ?
  - ê rapprochement des traverses contre-joint a donné des résultats satisfaisants; éclisses d’une plus grande épais-,seur.
  - ouastnets contre - joint speWaux, allongement des èdisses intérieures.
  - fciisses plus lourdes, joint continu.
  - «ussinets contre-joint .spéciaux.
  - A
  - le lisses plus ] j scier sur so !*» acier, t ! contre-joint
  - | Cl nlno--
  - •ta Terses ! Pitts large' ecli
  - ; l°Es plus r<
  - «•^aets de fuisse;
  - jasai
  - IÇs1.1
  - question I
  - ANNEXE B.
  - 5. En cas de remploi, en série continue, sur des voies principales, de rails usagés,avez-vous essayé de parer à la déformation de ces rails par une recoupe des abouts, par un redressement ou par tout autre moyen ? S. Quels moyens employez-vous pour parer à l'usure des éclisses et des portées d’éclissage sur le rail ? 6. A quoi attribuez-vous l’abaissement du joint . que l'on constate, au bout de quelques années de service ? 6. Est-ce, à votre avis, une déformation purement locale des abouts des rails, ou, au contraire, l’effet de la courbure générale du rail en élévation ? 6. A quoi attribuez-vous cette courbure ?
  - Nous ne remployons pas de rails usés dans les voies principales. Le rail se déforme parce que le joint est plus faible que le plein rail. Locale.
  - Idem. Le joint est l’élément le plus faible. Purement locale.
  - Idem. Nous expérimentons actuellement un acier plus dur et plus tenace. Coups de marteau continuels dus au passage des roues sur le jeu de dilatation.’ Généralement locale.
  - Idem. Amélioration de l’angle d’éclissage et rappro-' chement des traverses contre-joint. Effet accumulé des coups de marteau des roues, au vide entre les rails. Oui. Abaissement au joint, causé par le martelage.
  - Idem. Surveillance -continuelle du serrage des boulons. Le joint étant plus faible que le plein rail, les roues martèlent l’about du rail et abaissent la plate-forme de la voie. Locale. A l’abaissement au joint.
  - Non. Flexion des abouts de rails sous les charges ro.uiantes. Locale.
  - Nous ne remployons pas de rails usés dans les voies principales. En surveillant la fabrication et l’ajustage des éclisses et l'entretien. Equilibrage défectueux des locomotives et jeu de dilatation insuffisant. Locale.
  - Idem. En augmentant la surface des portées d’éclissage. Les charges roulantes, en passant sur les joints en porte-à-faux, occasionnent un déplacement des abouts de rails et une usure relativement plus rapide de l’about d’aval. Locale.
  - Idem. Entretien efficace; coussinets contre-joint spéciaux. Ballastage, drainage et entretien défectueux. Q uelquefois l’abaissement ne s’étend qu’à la première ou seconde traverse. L’une et l’autre. A ce que le rail s’us.e et devient trop léger pour son service.
  - Par redressement seulement. En veillant au serrage à fond des boulons d’éclisse. Faiblesse du joint et construction défectueuse.
  - Nous ne remployons pas de rails usés dans les voies principales. Usure des portées d’éclissage et usure par frottement entre le rail et le coussinet contre-joint.
  - *
  - i
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  - 36
  - 37
  - B.
  - NOM ®E L’ADMINISTRATION. i. Quels sont les types de joints les plus récents qu’a employés votre administration ?
  - Grande-Bretagne et Irlande.
  - (Suite.) m
  - Midland Joint- en porte-à-faux ; éclisses ordinaires.
  - North British Idem.
  - North Eastern Joint à pont; coussinet contre-joint spécial; joint appuyé.
  - South Eastern & Chatham . . . Joint en porte-à-faux; éclisses ordinaires.
  - Barry Idem.
  - Brecon & Merthyr Idem.
  - Cambrian Idem.
  - Cheshire Lines Committee .... Idem.
  - Furness . ' Idem.
  - Great Northern Railway of Ireland . Joint en porte-à-faux; éclisses à griffes ;‘avec longrines sous les 4tra-
  - verses contre-joint (voir l’exposé).
  - Great Southem-& Western .... Joint en porterà-faux éclisses ordinaires .
  - London Tilbury & Southend . . . Idem.
  - Metropolitan Idem.
  - Note. — Tous les joints à éclisses fixées aux traverses sont rangés parmi
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  - ----------------------------
  - 2. Quels sont les systèmes de joints plus anciens que ces derniers type, sont destinés à remplacent
  - pans le cas de Vaffir-' malice, à quels essais avez-vous procède? Quels résultats ont-ils donné ?
  - 1907
  - 1906
  - 1894
  - 1907
  - 1907
  - 1901
  - Joints à pont, résultats satisfaisants.
  - Joint appuyé.
  - Aucune.
  - Éclisses plus longues que celles du type actuellement employé.
  - Coussinets ordinaires au joint, join appuyé.
  - Éclisses longues, passant dans deux coussinets.
  - Joints appuyés.
  - Joint appuyé, éclisses à griffes, traverses sanslongrines.
  - Éclisses plus légères, sage différent.
  - Eclisses à griffes.
  - d'éclis-
  - une 1
  - Les joints à pont (deux types) ont donné satisfaction (voir l’exposé).
  - Joints à pont, coussinets contre-joint spéciaux, joints appuyés : bons résultats pendant le peu de temps de service (voir l’exposé).
  - En cas de rails légers, par l’emploi d’éclisses plus lourdes.
  - Xous avons employé le joint appuyé, mais sans avantages appréciables.
  - Jomtsen porte-à-faux sub-
  - stitues aux joints ap-
  - Puyes; rapprochement
  - jointtraverses contre-
  - ^emfe8 plu? hautes nu£ tu ees ont eté recon-
  - *Æs?r,gldesetplus
  - ro^tes, C i éclissage modi-
  - substi-
  - , En cas de remploi, en série continue, sur des voies principales, de rails usagés,avez-vous essayé de parer à la déformation de ces rails par une recoupe des abouls, par un redressement ou par tout autre moyen ?
  - S. Quels moyens employez-vous pour parer à V usure des éclisses et des portées d’éclissage sur le rail ?
  - 6. A quoi attribuez-vous l’abaissement du joint que Von constate, au bout de quelques années de service !
  - «J. g I s
  - O «,
  - ,s e-c :
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  - îS s. -S
  - 6. A quoi attribuez-vous cette courbure ?
  - Nous ne remployons pas de rails usés dans les voies principales.
  - Idem.
  - Non.
  - Nous ne remployons pas de rails usés dans les voies principales.
  - Non.
  - Nous ne remployons pas de rails usés dans les voies principales.
  - Idem.
  - Non.
  - Non.
  - Non.
  - Non.
  - Nous ne remployons pas de rails usés dans les voies principales.
  - Les abouts sont coupés sur une longueur d’environ 12 pouces (30 cen-dire.,,^ timètres).
  - eüt sous les abouts des rails.
  - Entretien soigné.
  - La durée des éclisses est égale à celle des rails.
  - On veille à ce que les boulons d’éclisses soient bien resserrés.
  - Angle d’éclissage, 27° i/2, si cet angle est moindre, l’usure est rapide.
  - Il faut que les éclisses soient bien ajustées et restent bien fixées.
  - Faiblesse du joint.
  - Les joints faibles provoquent rabaissement des traverses ; entretien insuffisant.
  - Faiblesse du joint.
  - Faiblessé'du joint.
  - Les coups de marteau des lourdes charges roulantes usent les boulons et les éclisses.
  - Les traverses constituent une surface d’appui insuffisante sur la plate-forme au joint.
  - Chocs continu'els des roues qui passent.
  - Éclisses mal ajustées; attaches relâchées; jeu de dilatation excessif.
  - Purement
  - locale.
  - Locale.
  - Locale.
  - S’étend sur une longueur d’environ 4pieds(l”20)
  - Laminage défectueux.
  - Entretien défectueux de la voie nouvellement posée.
  - à
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- - 1 39
  - 38
  - NOM
  - L’ADMINISTRATION.
  - i. Quels sont les types de joints les plus récents
  - qu’a employés votre administration ?
  - Cl S s
  - si,
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  - 2. Quels sont les systèmes de joints plus anciens que ces derniers types sont destinés à remplacer ?
  - Grande-Bretagne et Irlande.
  - (Suite.)
  - Midland Great Western Railway of Ireland.
  - North Staffordshire
  - Rhymney Railway. ..............
  - Etats-Unis d'Amérique.
  - Atlanta & West Point Railroad and Western Railway of Alabama.
  - Baltimore & Ohio...............
  - Bessemer & Lake Erie. .
  - Boston & Maine.
  - Central Railway of New Jersey
  - Chicago, Milwaukee & St. Paul.
  - Chicago & North Western
  - Chicago & Western Indiaua Railroad and the Belt Railway of Chicago .
  - Chicago,Burlington & Quincy Railway
  - Chicago, Indianapolis & Louisville Railway.
  - Chicago, Rock Island & Pacific. . .
  - Joint appuyé éclisses-cornières de 3 pieds (91 centimètres) de longueur.
  - Joint en porte-à-faux; éclisses ordinaires.
  - Idem.
  - Joint à pont ; éclisse-cornière ; Weber.
  - Joint à pont, éclisse-cornière ftypes Bonzano,Weber, 100 p. c. et continu employés à titre d’essai).
  - Joint à pont; Duquesne.
  - Joint à pont; Weber.
  - Joint à pont; éclisse-cornière ; 100 p. c., Duquesne ; continu ; Bonzano.
  - Joint à pont; continu; Weber, Wol-haupter; Bonzano.
  - Joint à pont ;jj éclisse-cornière avec selle.
  - Joint à pont ; éclisse-cornière.
  - Ponts et joints appuyés (types divers ((de joints perfectionnés).
  - Joint à pont; éclisse-cornière.
  - J oint à pont ; continu (éclisse-cornière avec selle en U à titre d’essai).
  - 1892
  - 1890
  - 1905
  - 1895
  - 1903-7
  - 1902
  - 1888
  - 1903
  - 1905
  - Joints appuyés, éclisses à griffes (les deux essais ont été malheureux).
  - Les meilleurs résultats ont été obtenus avec le 100 p. c. et le Duquesne.
  - Joint à pont; éclisses courtes.
  - Éclisses ordinaires plus légères.
  - Longues éclisses-cornières et joints Heath.
  - Cornières.
  - Cornières; joint continu et autres.
  - Éclisses-cornières.
  - Éclisses-cornières.
  - Éclisses-cornières.
  - Éclisses-cornières.
  - - Dans le cas de l’afflr-Llire.àqueU esscn* avez -v0US Procede ' Quels résultats ont-ils donné ? 4. En cas de remploi, ’ en série continue, sur des voles pr incipales, de rails usagés,avez-vous essayé de parer à la déformation de ces rails par une recoupe des abouts, par un redressement ou par tout autre moyen ? S. Quels moyens employez-vous pour parer à l'usure des éclisses et des portées d’éclissage sur le rail ? 6. A quoi attribuez-vous l’abaissement du joint que Von constate, au bout de quelques années de service ? 6. Est-ce, à votre avis, une déformation purement locale des abouts des rails, ou, au contraire, l’effet de ta courbure générale du rail en élévation ? 6. A quoi attribuez-vous cette courbure ?
  - 1
  - Eu modifiant la longueur , et la section des éclisses. Non. Oui.
  - Joints appuyés, éclisses a Y griffes : les deux ont ete ® abandonnés. Nous ne remployons pas de rails usés dans les voies principales. Bourrage insuffisant des traverses contre-joint.
  - {Eclisses ordinaires plus J robustes. Non. On veille au resserrage des boulons d’éclisses. Faiblesse du joint due à l’usure des éclisses. Locale. Faiblesse du joint.
  - i - Non. Locale.
  - (Joints renforcés. . Les résultats des expériences ne sont pas satisfaisants. Nous avons essayé l’acier sur sole pour les éclisses-cornières. Coups de marteau continuels des roues; état de la plate-forme. Purement locale.
  - Non. En maintenant le serrage à fond des boulons de joint à toute époque. Locale. La tendance à reprendre la cambrure peut y contribuer.
  - fcîous avons employé le joint Weber avec de boas résultats. Oui, par la recoupe des abouts et le redressement. En assurant l’ajustage le plus parfait possible des surfaces de portée. Le joint constitue une poutre moins résistante que le plein rail. Locale.
  - Jwnts 100 p. c. Duquesne, j continu et Bonzano. Nous ne remployons ordinairement pas de r(ails usés" dans les voies principales. Fréquent resserrage des boulons. Faiblesse des éclisses ; usure des portées dîéclissage; coups de marteau. L’une et l’autre.
  - J\^hCOntinus’ weber, Bonzano et Recoupe des abouts et redressement des rails. Emploi de la selle des . joints brevetés.
  - -1 J *îU!eber : boas ré- En coupant et relaminant. On veille au bon serrage des boulons. On veille au bon serrage des boulons. Généralement à la faiblesse des attachés. L’une et l’autre. Locale. Laminage à froid de la table de roulement du rail.
  - Les abouts sont coupés a la scie. Mauvais entretien de la voie ; joints faibles. Purement locale.
  - 'pîoïemnsà^j nous em- sdle en pa 1 avenir une Bans une proportion infime. Quelquefois on coupe les abouts. On veille au bon serrage des boulons. Difficulté d’assurer- le serrage des boulons'. Faiblesse du joint. Locale. Purement locale.
  - ’ement Sous les abouts du rail.
  - Note. — Tous les joints à éclisses fixées aux traverses sont rangés parmi les joints à pont, à moins que le joint ne soit porté par 1
  - . trat^
  - i
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  - NOM 1. Quels sont les types de joints. Qy «C <v. ^ S ce g § S •2* ’o S .g J
  - DE les plus récents §«2.2 oc ^
  - L'ADMINISTRATION. qu’a employés votre administration ? S é ^
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  - 2. Quels sont les systèmes de joints plus anciens que ces derniers types sont destinés à remplacer ?
  - États-Unis (UAmérique.
  - (Suite.)
  - Cincinnati, Hamilton & Dayton.
  - Cincinnati, New Orléans & Texas Pacific.
  - Cleveland, Cincinnati, Chicago & St. Louis.
  - Cumberland Yalley
  - Delaware <fc Hudson
  - Delaware, Lackawanna & Western Railroad.
  - Denver & Rio Grande.
  - Elgin, Joliet & Eastern
  - El Paso & South Western . .
  - Grand Rapids & Indiana. . .
  - Hocking Valley...............
  - Illinois Central...........
  - Kansas City, Mexico & Orient . Lake Shore & Michigan Southern
  - Jointàpont; éclisse-cornière; Weber.
  - Joint à pont; Weber; Wolhaupter : continu; 100 p. c. ; Bonzano.
  - Joint appuyé; éclisse-cornière. Joint à pont; Bonzano ; Duquesne.
  - Joint à pont; Weber; continu.
  - Joint à pont ; éclisse-cornière à six trous; continu; Weber.
  - Joint à pont ; éclisse-cornière.
  - Joint appuyé; éclisse-cornière à six trous.
  - Joint à pont; continu.
  - Joint à pont; éclisse-cornière.
  - Joint à pont; continu (trop coûteux et non entièrement satisfaisant).
  - J oint appuyé ; éclisse-cornière à six trous; jointàpont; Weber : 100p. c.; Wolhaupter; continu.
  - Joint à pont ; éclisse-cornière à quatre trous.
  - Joint appuyé; éclisse-cornière à six trous.
  - 1902
  - 1904
  - 1902
  - 1905
  - 1898
  - 1900
  - 1904
  - Le joint continu n’a pas donné satisfaction.
  - Éclisses-cornières.
  - Éclisses-eornières.
  - Idem.
  - Éclisses-cornières à quatre trous.
  - Eclisses-cornières.
  - Joints Fisher et éclisses-cornières
  - légères.
  - Éclisses-cornières et plate.
  - Éclisses-cornières.
  - Cornières à quatre trous.
  - B. Æen/brce^ ^ ^ rails- (Suite
  - Uënasslecas de l’afflr-
  - à quels essats
  - jLfez-vous .
  - résultats ont-ils
  - • tonné 1
  - 4. En cas de remploi, en série continue, sur des voies principales, de rails usagés,avez-vous essayé de parer à, la déformation de ces rails par une recoupe des abouts, par un redressement ou par tout autre moyen ?
  - 8. Quels moyens employez-vous pour parer à l'usure des êclisses et des portées d’éclissage sur le rail ?
  - 6. A quoi attribuez-vous l’abaissement du joint que Von constate, au bout de quelques années de service S
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  - “«meatation du poids
  - 4o^é d?hS"cornières a ““de bons résultats.
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  - eclisses-cornières.
  - ^pXe,ber est
  - ^rlesemh 6S ra**s us®s
  - ‘«^branchements.
  - Note, _ Tous les joints à êclisses fixées aux traverses sont rangés parmi les joints à pont, à moins que le joint ne soit porté par une
  - ,/’*«»» ta,
  - $nt renforcé Weber. Non.
  - r-*m Weber. Parfois par recoupe des abouts.
  - ... Non.
  - ;,j* joints continus, Bon-mno et Duquesne ont été employés avantageusement. Nous ne remployons pas de rails usés dans les voies principales.
  - . <uts spéciaux. Non.
  - SS joints continus et We-6er ont prolongé la vie ies rails. Recoupe des abouts, bons résultats.
  - tr des cornières plus rigides. Non.
  - ** des cornières plus sourdes. Non.
  - Non.
  - Recoupe des abouts.
  - On coupe les abouts et on retourne les rails, bout a bout.
  - Rails relaminés d’après le procédé Mc Kenna.
  - o£f°.ls rec°upe des abouts sur 1 pied (30 centimètres) de longueur.
  - abouts de rails.
  - On veille au bon serrage des boulons et on munit les abouts des rails de supports métalliques.
  - Bourrage des traverses sous le joint.
  - Boulons serrés à bloc et traverses de joint bien bourrées.
  - Boulons serrés à bloc et traverses de joint bien: bourrées.
  - On veille à ce que les boulons soient toujours bien serrés.
  - On bourre les traversés de façon à réaliser un affût solide.
  - Les chocs des roues affaiblissent les liaisons; difficulté d’entretien.
  - La résultante des forces ne coïncide pas en position et direction avec l’axe vertical du rail.
  - Résistance verticale insuffisante du joint. -
  - Quelquefois la plate-forme insuffisamment résistante,quelquefois des êclisses avariées ou trop faibles.
  - Bourrage imparfait des traverses contre-joint.
  - Lourdes charges roulantes; conditions du ballast et de l’entretien.
  - Faiblesse du joint, coup de marteau dû à la lacune des rails.
  - Faiblesse du joint par rapport au plein rail ; les traverses doivent être bien bourrées.
  - Faiblesse du joint.
  - Faiblesse du joint par rapport au plein rail.
  - Ecoulement du métal dans les abouts -de rails et usure de ceux-ci due au jeu.
  - Attaches de joint mal combinées et mal ajustées.
  - Martelage continuel des abouts.
  - .Faiblesse du joint par rapport au plein rail, entretien défectueux.
  - Locale.
  - Purement
  - locale.
  - Locale.
  - Locale jusqu’à environ 2 pieds (0.60 mètre) de l’extrémité du rail.
  - Locale.
  - Purement
  - locale.
  - L’une et l’autre.
  - Locale.
  - 6. A quoi attribuez-vous cette courbure ?
  - Plate-forme molle et joints bas.
  - Faiblesse du rail.
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  - NOM 1. Quels sont les types de joints •g
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  - BE L’ADMINISTRATION. les plus récents qu’a employés votre administration ? « ’s 2 g §s Ci-2 S §f,*s . * Mi sitli
  - Renf0t%»u de rails. (Suite.)
  - 2. Quels sont les systèmes de j0ints plus anciens que ces derniers tyj,es sont destinés à remplacer ’>
  - pins le cas de Vaffir-* malii'e’ à quels essais
  - avez - v°us Proce^e •
  - Quels résultats ont-ils donné ?
  - . En cas de remploi, en série continue, sur des voies principales, de rails usagés,avez-vous essayé de parer à la déformation de ces rails par une recoupe des abouts, par un redressement ou par tout autre moyen ?
  - États-Unis d’Amérique.
  - (Suite.)
  - Lehigh &NewEngland éclisse-cornière à six trous. Eclisses ordinaires à 4 trous. Non.
  - Lehigh Valley J oint à pont ; 100 p. c. (type expérimental). 1902 Joint 100 p. c., préférable Cornières. Éclisses - cornières plus lourdes, joint 100 p. c. Les rails usés ne sont pas remployés dans
  - cornières. dans quelques cas. les voies principales.
  - Long Island Joint à pont; 100 p. c. ; Bonzano ; Wolhaupter. 1905 Cornières. 100 p. c., Bonzano et Wolhaupter. Idem.
  - Missouri, Kansas & Texas .... Joint à pont; continu. 1893 Cornières à quatre et six trous. Joints continus, bons ré- Non.
  - sultats.
  - Mobile & Ohio Jointàpont; Weber; continu. 1902-5 Cornières. Joints Weber et continus, Par redressement seule-
  - bons résultats. ment.
  - Mobile, Jackson & Kansas City . . ... éclisse-cornière ; continu.
  - Nashville, Chattanooga & St. Louis'. Joint à pont ; continu. 1900 Cornières. Joint continu, améliora- Non.
  - 1 tion marquée.
  - New York Central & Hudson River . Joint appuyé; éclisses-cornières à six trous. 1893 Cornières et plats de faible longueur. Nouvelles éclisses et ioiütl que.lques cas, joints continus. Les rails usés ne sont pas remployés dans les voies principales.
  - New York, Ontario & Western . . éclisses-cornières. Eclisses ordinaires. renforcé d’éclisse. Non.
  - Norfolk & Western Joint à pont; Bonzano. 1905 Le Bonzano est le joint Cornières. Abouts coupés à la scie et percés à nouveau,
  - le plus rigide. avec succès.
  - Northern Pacific . Joint à pont; Wolhaupter; continu. Cornières. Par recoupe et redressement.
  - Oregon Short Line Joint à pont; continu. 1C05 Cornières, Par recoupe et redres-
  - Pennsylvania Lines West of Pittsburgh Joint à pont ; Bonzano ; 100 p. c., Duquesne; éclisses-cornières (voir l’exposé). 1901-6 Voir l’exposé. Cornières. .^'hiano, ion _ „ 4uesne, éclisl^ C‘ ’ Pu~ Toirl-èxposé);COrmère sement. Nous ne remployons pas de.rails usés dans les voies principales
  - (voir 1 exposé).
  - Pennsylvania Railroad Joint à pont ; éclisses-cornières ; Cornières. Non.
  - 100 p. c.
  - Philadelphia & Reading Joint à pont ; éclisses-cornières. 1902-4 Eclisses ordinaires. Non.
  - Note. — Tous les joints à éclisses fixées aux traverses sont rangés parmi les joints à pont, à moins que le joint ne soit porté par
  - une
  - tfl^ ' ' D!«li SOUS
  - les abouts des rails.
  - S, Quels moyens employez-vous pour parer à l’usure des éclisses et des portées d’éclissage sur le rail ?
  - Resserrage des boulons et bon bourrage des traverses de joint.
  - Resserrage des boulons.
  - Les boulons sont maintenus serrés à fond.
  - Resserrage des boulons.
  - Emploi de la meilleure qualité possible de métal pour les éclisses.
  - On veille à ce que les traverses de joint soient bien bourrées et dressées.
  - Bon entretien des joints.
  - En maintenant les boulons serrés à fond.
  - 6. A quoi attribuez-vous l’abaissement du joint que Von constate, au bout de quelques années de service ?
  - Entretien insuffisant, d’où desserrage des liaisons. Faiblesse du joint.
  - Difficulté de maintenir les joints; les boulons prennent du jeu et le joint s’affaiblit.
  - Faiblesse du joint, par rapport au plein rail.
  - Faiblesse du joint.
  - On laisse les joints se relâcher et rester dans cet état.
  - Emploi d’un métal de qualité inférieure pour les éclisses.
  - Le cas ne se produit pas.
  - Vide entre les abouts des rails ; faiblesse du joint par rapport au plein rail.
  - Les traverses de joint perdent leur appui et les abouts peuvent se relever.
  - Faiblesse du joint par rapport au plein rail.
  - L’usure des portées d’éclissage; le martelage des roues.
  - Faiblesse du joint par rapport au plein rail.
  - Locale.
  - Locale.
  - Locale.
  - Locale.
  - Courbure
  - générale.
  - Locale.
  - Locale.
  - Purement
  - locale.
  - Purement
  - locale.
  - 1
  - 6. A quoi attribuez-vous cette courbure ?
  - Abaissement progressif des joints, du à leur faiblesse par rapport au plein rail.
  - Faiblesse du rail.
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- - I
  - I
  - NOM
  - DE
  - L’ADMINISTRATION.
  - B.
  - AVw/on,J)s
  - I. Quels sont les types de joints les plus récents
  - qu’a employés votre administration ?
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  - 2. Quels sont les systèmes de joints plus anciens que ces derniers types sont destinés à remplacer ?
  - i-aiteHSle cas ^ l’a^r~ hÇictf, à quels essais "«Z-, vous procède? Crésultats ont-ils
  - En cas de remploi, en série continue, sur des voies principales, de rails usagés,avez-vous essayé de parer à la déformation de ces rails par une recoupe des abouts, par un redressement ou par tout autre moyen î
  - États- Unis d'Amérique. (Suite). Pittsburgh & Laite Erie Joint à pont; 100 p. c.; Duquesne. 1900 Cornières. M joints 100 p. e. et
  - Pittsburgh, Shawmut & Northern. . Joint à pont; Weber. 1904 Üosjuesne sont préférables à l’éclisse-corniere. IV
  - Alabama & Vicksburg Jointàpont; continu. 1902 Eclisses d’un type léger. joint continu a pro-
  - New Orléans & NorthEastern . ; . Joint à pont ; éclisse-cornière. Cornières. longé la durée du rail.
  - Vicksburg, Shreveport & Pacific . . Joint à pont; continu. 1902 Éclisses d’un type léger. joint continu a pro-
  - Quincy, Omaha & Kansas City . . . Joint à pont; Weber; Wolhaupter ; 1904 Cornières et plats. tongé la durée du rail. ^BtsjJuslourds employés
  - St. Louis & San Francisco .... continu. Joint à pont; éclisse-cornière; Wol- Cornières. ivec de bons résultats. kBses-cornières plus
  - St. Louis South "Western haupter; continu ; Weber ; Joint à pont; Weber. Cornières et éclisses. ourdes et joints brevetés. C
  - Southern Pacific Joint à pont ; continu. 1906 Cornières. i’-fets continus.
  - Southern Railway Joint à pont ; éclisse-cornière ; Weber; Cornières. °“-,?’.eberet continu;
  - Toronto, Hamilton & Buffalo . . . continu ; Bonzano ; Duquesne. Joint à pont ; éclisse-corhière à quatre 1895 «“tus satisfaisants.
  - Union Pacific trous ; 100 p. c. Joint à pont; continu; bons résultats. Cornières.
  - Vandalia Railroad Joint à pont ; éclisse-cornière à quatre 1905 Cornières plus légères et plus faiWeS' ^tode.
  - Wabash Railroad -. . trous ; 100 p. c. Joint à pont; continu; Bonzano. 1902 Cornières. Bï* c°ntimiS et Bonzano.
  - : Western Maryland Railway . . . éclisse-cornière à six 1895 Cornières à quatre trous.
  - trous.
  - Note. — Tous les joints à éclisses ixées aux traverses sont rangés parmi les joint s à pont, à moii ' - • té mr une So“8 les abouts îs que le joint ne soit porte par
  - Non.
  - Non.
  - Nous ne remployons pas de rails usés dans les voies principales.
  - Non.
  - Nous ne remployons pas de rails usés dans les voies principales.
  - Redressement et recoupe.
  - Nous ne remployons pas de. rails usés dans les voies principales.
  - Redressement et recoupe.
  - Par redressement.
  - Non.
  - Si les rails ne sont pas uses beaucoup, on les retourne au besoin.
  - Nous ne remployons pas de rails usés dans les voies principales.
  - Quelquefois par relami-mmage.
  - Non.
  - des rails.
  - S. Quels moyens employez-vous pour. parer à l’usure des éclisses et des portées d’éclissage sur le rail ? 6. A quoi attribuez-vous l’abaissement du joint que Von constate, au bout de quelques années de service 1 Est-ce, à votre avis, une déformation purement locale des abouts des rails, ou, au contraire, l'effet de la courbure générale du rail en élévation ? 6. A quoi attribuez-vous cette courbure ?
  - «
  - Bourrage des traverses et resserrage des boulons. Usure normale, entretien défectueux. Purement locale.
  - Martelage du rail d’aval, nécessitant le fréquent bourrage des traverses de joint. Locale.
  - En maintenant les boulons aussi serrés que possible. Choc des roues passant sur le jeu de dilatation. L’une et l’autre. Effet de laminage des roues, tendant à allonger le dessus du rail.
  - Selles d’arrêt. U sure des éclisses-cornières et des traverses, due au jeu de dilatation.
  - En maintenant les boulons aussi serrés que possible. Choc des roues passant sur le jeu de dilatation. L’une et l’autre. Effet de laminage des roues, tendant à allonger le dessus du rail.
  - Faiblesse du joint par rapport au plein rail. Locale.
  - Resserrage des boulons. Faiblesse du joint par rapport au plein rail. Locale.
  - Serrage des boulons assuré par des contre-1 écrous; bourrage rationnel des traverses. Choc des roues au joint; boulons desserrés et bourrage insuffisant des traverses. Locale.
  - Renforcement des ailes supérieures des éclis-ses-cornières.) Faiblesse du joint par rapport au plein rail.
  - Bon serrage des boulons et bourrage rationnel des traverses. Le ballast, est insuffisamment ‘ bourré sous les traverses. L’une et l’autre. Le ballast sort de dessous les traverses.
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- - )
  - 46
  - B. —
  - NOM
  - DE
  - L’ADMINISTRATION.
  - i. Quels sont les types de joints les plus récents
  - qiC'i employés votre administration ?
  - Autres pays de langue anglaise.
  - Buenos Aires & Rosario Railway (Central Argentine).
  - Buenos Ayres Great Southern Railway
  - Brazil Central Railway
  - Eastern Bengal State Railway
  - East Indian
  - Great Indian Peninsula
  - Madras Railway
  - North Western
  - Oudh & Rohilkhand
  - Cape Government
  - Central South African Government .
  - s ^ ^ S1°
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  - «ÎÏÏS r s cn S'!8’? • S Ç .S «Ç
  - 3415| l
  - 47
  - 2. Quels sont les systèmes de j0inti plus anciens que ces derniers types sont destinés à remplacer
  - . de rails. (Suite.)
  - k? le cas de l’afflr lalire. à quels essais * ..Wus procédé? ' résultats ont-ils
  - Joint à pont ; éclisses-cornières à six trous.
  - Joint à pont ; éclisses-eornières à six trous.
  - six trous.
  - éclisses-cornières à
  - Joint à pont continu; quatre trous; pour les rails à double champignon et à patin. (Voir l’exposé.)
  - Joint en porte-à-faux; éclisses hautes, à quatre trous, pour le rail à double champignon, et cornières pour rails à patin.
  - Joint en porte-à-faux ; éclisses hautes à quatre trous.
  - Joint en porte-à-faux ; éclisses hautes à quatre trous.
  - Joint à pont ; éclisses-cornières.
  - Joint en porte-à-faux ; éclisses à quatre et six trous de divers types.
  - Joint à pont; éclisse-cornière à six trous ; 13 pouces (33 centimètres) entre les traverses.
  - Joint à pont; éclisse-cornière à quatre et six trous.
  - 1905
  - 1904
  - 1904
  - 1904
  - 1908
  - 1902
  - 1906
  - Kclisses-corniè-res à six trous d’un’profll plus robuste.
  - Éclisses-corniè res à six trous et joints Bon-zano, résultats peu satisfaisants.
  - Type analogue avec cornières à quatre trous.
  - Joint en porte-à-faux ; éclisses ordinaires et hautes à quatre trous.
  - Eclisses ordinaires.
  - Eclisses ordinaires et hautes.
  - Eclisses plus longues de section.
  - . En cas de remploi, en série continue, sur des vo>es principales, de rails usagés,avez-vous essayé de parer à la déformation de ces rails par une recoupe des abouts, par un redressement ou par tout autre moyen ?
  - S. Quels moyens employez-vous pour parer à l'usure des éclisses et des portées d’éclissage sur le rail ?
  - 6. A quoi attribuez-vous l’abaissement du joint que Von constate, au bout de quelques années de service ?
  - #s*es plus épaisses employées avec des résul-ïts satisfaisants.
  - Cornière d’un profil différent.
  - Joint en porte-à-faux avec ordinaires et cornières a trous.
  - éclisses
  - iverses rapprochées au oiat, éclisses plus ro-tttstes.
  - * éclisses plus courtes *!0_et 18 pouces ([508
  - * 457 millimètres) de wgtieur; sont employées
  - * préférées.
  - £jL emPloy°ns des J|*es a cinq trous de-•'saüans.
  - •“««•joint nées.
  - averses
  - rappro-
  - fisses
  - * quatre trous ai
  - “Mes éclisSeS à slx
  - S:1* plus
  - ^reàsistroùs*Se'cor-
  - Nole. — Tous les joints à éclisses fixées aux traverses sont rangés parmi les joints à pont, à moins que le joint ne soit porté par
  - une
  - trsV
  - Non.
  - Non.
  - Par la substitution mutuelle des rails des files intérieure et extérieure dans les courbes, de petit rayon.
  - Non.
  - Nous avons recoupé les abouts et retourné les rails à double champignon.
  - Non, les) rails usés ne sont remployés que dans les voies à faible trafic.
  - Recoupe des abouts pour le remploi dans des embranchements.
  - Nous recoupons les abouts, principale-ments à cause de l’usure, mais non par suite de déformation.
  - Recoupe des abouts.
  - Par redressement.
  - Non.
  - On a employé des cales de remplissage en fer et en acier, mais les résultats n’ont pas été heureux.
  - Fréquent resserrage des boulons d’éclisses.
  - Les attaches sont enduites chaque année de goudron, de suif et de chaux.
  - ' Sous ies
  - abouts des rails.
  - Pas; d’autre moyen que le nettoyage et le graissage annuels.
  - Portées aussi grandes que possible.
  - Joint imparfait, dû aux coups de marteau.
  - Le joint, qui est l’élémeut le plus faible, fléchit sous les charges constantes.
  - Lorsque les boulons se desserrent, les abouts des rails sont martelés et broyés.
  - Le ballast sort de dessous les traverses ; soins insuffisants apportés aux joints ; rails trop légers ; trop grands ’ vides entre les rails ; usure des éclisses.
  - Le choc de chaque roue à mesure qu’elle aborde un nouveau rail.
  - Débourrage du ballast sous les traverses, par suite des coups de marteau des roues.
  - Rails faibles ; faiblesse des joints.
  - Angle d’éclissage trop grand pour supporter le rail: bourrage insuffisant des traverses.
  - A sa faiblesse.
  - Coup de, marteau au joint. (Voir l’exposé.)
  - Purement
  - locale.
  - Purement
  - locale.
  - L’une et l’autre.
  - Puremen t locale.
  - Courbure générale.
  - 6. A quoi attribuez-vous cette courbure ?
  - Joints mal établis et mal bourrés, rails faibles; traverses insuffisantes.
  - Espacement trop uniforme des traverses; les traverses contre-joint devraient être rapprochées davantage.
  - Allongement du champignon sous l’action des charges roulantes.
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  - B- je mils. (Suite.)
  - NOM DE L’ADMINISTRATION. 1. Quels sont les types de joints les plu* récents qu’a employés votre administration ? 1. Depuis combien de temps faites-vous usage de ces joints ? 1. Si vous avez fait des expériences à ce sujet, veuillez en communiquer les ré- sultats. 2. Quels sont les systèmes de joints plus anciens que ces derniers types sont destinés à remplacer ? Oj Dans le cas de l’a/pr-: 'motive, à quels essais l mi-vous procédé? ' ? Quels résultats ont-ils <ï' é. En cas de remploi, en série continue, sur des voles principales, de rails usagés,avez-vous essayé de parer à la déformation de ces rails par une recoupe des abouts, par un redressement ou par tout autre moyen ? S1. Quels moyens employez-vous pour parer à l’usure des éclisses et des portées d'éclissage sur le rail ? 6. A quoi attribuez-vous l’abaissement du joint que Von constate, au bout de quelques années de service ? 6. Est-ce, à votre avis, une déformation purement locale des abouts des rails, ou, au contraire, l effet de la courbure générale du rail en élévation ? 6. A quoi attribuez-vous cette courbure î
  - Autres pays de langue anglaise.
  - [ Suite.)
  - Natal Government Joint à pont ; éclisses-cornières à six trous. Traverses rapprochées au joint et sous tout le rail. Les rails sont redressés, puis reposés avec la face usée en dehors. J oints trop faibles pour les grandes charges actuelles par essieu. Locale.
  - New South Wales Grovernment Rail-way. Joint à pont; éclisses-cornières à six trous. Joints en porte-à-faux ; éclisses plates ordinaires (à quatre trous). Les éclisses-cornières à six trous sont plus satisfaisantes que les éclisses ordinairesà quatre trous. Par redressement seulement. Chocs sur les abouts; joints plus faibles que le plein rail. Principalement locale.
  - South Australian Government. . . éclisses-cornières à six trous. 1901 Eclisses à quatre trous, l’une haute, l’autre ordinaire. Le joint continu est employé avec des résultats i satisfaisants. Nous neremployonspas de rails usés dans les voies principales. Fourrures en acier employées avec des résultats satisfaisants. Eclisses faibles; bourrage insuffisant des traverses contre-joint.
  - Western Australian Government. . Joint à pont; éclisses-cornières à six trous. 1900 Joint en porte-à-faux ; éclisses hautes à quatre trous. Les éclisses neuves ne s’ajustent pas bien aux rails osés. Par redressement seulement. Les éclisses. sont trop courtes; traverses contre-joint trop espacées. Locale.
  - Grand Trunk Joint à pont ; éclisses-cornières à quatre trous. 1882 Coussinets et éclisses. En sciant les abouts et aussi en relaminant. Locale.
  - Mexican International (National lines of Mexico). Joint à pont ; Bonzano joint. 1902 Eclisse ordinaire et cornière à quatre trous. Nous neremployonspas de rails usés dans les voies principales. Portées larges. Attaches faibles; choc des roues; -joints incapables de résister aux poussées latérales. Locale. Eclisses défectueuses et entretien insuffisant.
  - Central Uruguay Railway of Montevideo. Joint à pont; éclisses-cornières à six trous. 1906 Joints en porte-à-faux; éclisses ordinaires. #«-temeut sous les abouts Non. Des baguettes de fourrures en fonte ont été employées. Faiblesse du joint; bourrage insuffisant des traverses aux joints.
  - Note. — Tous les joints à éclisses fixées aux traverses sont rangés parmi les joints à pont, à moins que le joint ne soit porté par une tr des rails. * ‘
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  - ANNEXE C.
  - Planche \
  - Sections transversales de voie de chemin de fer.
  - GRANDE-BRETAGNE.
  - Remblai en tranchée,
  - Fig. 2. —Tranchée (Great Northern Railway)
  - Fig. 5. — Ballast de cendrées de machine ou de gravier.
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- - Joints de rails àTpatin.
  - Planche U.
  - Fig. 6. — Éclisse-cornière.
  - O B. î U~
  - Fig. 7. — Éclisse-cornière avec selle.
  - Fig. 8. — Bonzano. Fig. 9. — Joint 100 pour cent.
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- - Planche III.
  - Joints de rails à patin. (Suite).
  - Fig. 16. - Weber.
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- - Planche IV.
  - Joints de rails à double champignon (bull-headed).
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  - Fig. 18. — Éclisses ordinaires avec coussinets spéciaux.
  - Fig. 21. — Éclisses plongeantes.
  - Fig. 22. — Support de rail (type expérimental) North Eastern Railway.
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  - Planche V.
  - Joints de rails à double champignon (bull-headed). (Suite.)
  - Fig. 23. — Joint continu.
  - Fig. 24. — Coussinet de joint (type expérimental), London & North Western Railway.
  - Fig. 25. — Joint à rail porteur.
  - Fig. 26. — Coussinet de joint (type expérimental), North Eastern Railway.
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- - Planche VI.
  - Joints de rails à double champignon (bull-headed). (Suite.)
  - Fig. 27. — Système Mills (applicable aussi aux rails à patin).
  - Fig. 28. — Coussinet de joint (type expérimental), North British Railway.
  - Fig. 29. — Joint expérimental, North British Railway.
  - Explication des termes anglais : Steel plate = Plaque en acier.
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- - Fig. 30. — Great Northern Railway.
  - Planche VIL
  - Détail du joint de rails.
  - Jeu à prévoir pour la dilatation des rails de différentes longueurs suivant la température :
  - "Fahrenheit (Centigrades). 119" à 127* (48° à 53») 97» à 101* (36» à 38») 75» à 84» (24» à 29») 49» à 58» (9» à 14») 32» à 36» (0» à 2-2») 10» à 19» (-12» à-7») Jour d’été chaud, rails exposés au soleil .... Jour de printemps ou d’automne, rails exposés au soleil Jour d’été chaud mais sans soleil ...... Jour de printemps ou d’automne, sans soleil Aux environs du point de congélation Forte gelée Rails de 36 pieds (10.97 mètres). Rails de 45 pieds (13.72 mètres).
  - Vie pouce (1.6 mill.) Ve pouce (3.2 mill.) ?/16 pouce (4.8 mill ) 1k pouce (6.3 mill.) 5/ie pouce (7.9 mill.) (3/g pouce (9.5 mill.) Vie Pouce (1.6mill.) i/8 pouce (3.2 mill.) 8/j8 pouce (4.8 mill.) %pouce (7.9 mill. 3/s pouce (9.5 mill. j Vie pouce (11.1 mill.)
  - ! . 6 fong
  - Jeu total de dilatation et contraction.
  - Elévation de l’éclisse. Poids de la paire : 32 4/a livres (14.67 kilogrammes).
  - Pour les rails de 36 pieds (10.97 mètres) ou moins = (9.5 millim.) («|ie" [7.9 millim.] dans les rails), i/ie" [1.6 millim.] dans les éclisses).
  - Pour les rails de 45 pieds (13.72^mètres)jou5moins(.(jusqu’à 36 pieds),>=..7/16" (11.1 millim.) (%'' [9.5 millim.] dans-les rails, i/16" [1.6 millim.] dans les
  - Pov/r les rails dont la longueur ne dépasse pas 36 pieds (10.97 mètres). Pour les rails de plus de 36 pieds (10.97 mètres) et
  - Emplacement des trous de boulon aux extrémités des rails.
  - ne dépassant pas 45 pieds (13.72 mètres).
  - .gl<xts *. 85 Tjt>.
  - S.’ I&aAl := Ttail dvi profil normal britannique de 85 livres (42.2 kilogrammes par mètre). — JSfxxt 8/*" S<j *= Écrou c&rré de Neck of boit = Col du 'boulon. — Emisphericul head =» Tête hémisphérigue. — Fisljbolts <> Jioulons d’éclisse. — End ot
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  - [ 62S .145.4- ]
  - EXPOSÉ N° 3
  - (France, Belgique, Italie, Espagne et Portugal)
  - Par Mr CHATEAU,
  - INGÉNIEUR DES PONTS ET CHAUSSÉES.
  - INGÉNIEUR PRINCIPAL AUX CHEMINS DE FER DE L’ÉTAT FRANÇAIS (ENTRETIEN DES VOIES ET BATIMENTS,'
  - La question du joint des rails a été plusieurs fois traitée dans les diverses sessions du Congrès des chemins de fer. Tout le monde a notamment dans la mémoire le magistral rapport publié en 1900 par Mr Ast sur cette question particulière, dégagée de toute autre considération concernant la voie proprement dite.
  - D’excellentes publications ont été faites en diverses langues, qui traitent à fond cette question. Le livre de Mr Haarmann donne avec illustrations à l’appui tous les systèmes de joints anciens et modernes, et démontre surabondamment qu’il n’y a rien de nouveau en cette matière. Tout ingénieur qui a inventé un nouveau joint doit, s’il veut économiser ses frais de brevets, consulter l’ouvrage de Mr Haarmann, il est à peu près sûr d’y trouver son invention, souvent avec une date voisine de 1 origine des chemins de fer.
  - Dans son livre si documenté sur la voie : Notes on Track, Mr Camp, s exprime ainsi :
  - Aucun sujet intéressant les perfectionnements de la voie n’a été plus discute que celui des eclisses de joint. Celui qui, en étudiant la question du joint, voudrait se mettre a lire tout ce qui a été écrit sur la matière par des savants et des praticiens, en serait las avant d avoir fait la moitié du chemin.
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  - A l’époque où nous sommes, il est très difficile de dire quelque chose d’original sur la question; les arguments ont tous été répétés des centaines de fois.
  - Et plus loin :
  - Les essais de perfectionnement du joint ont été si nombreux et les expériences faites dans ce sens si généralement décourageantes, qu’il est sage de considérer avec une certaine méfiance tous les rapports sans exception qui présentent favorablement tel ou tel projet. La question des éclisses de joint a beaucoup tourmenté les ingénieurs de chemins de fer, et s’il y a une généralité qui puisse s’appliquer à la matière, sa meilleure expression est peut, être la formule suivante :
  - Les gens pratiques se permettent de moins en moins de parler d’éclisses idéales, et on cherche plus à perfectionner et à renforcer l’éclisse-cornière qu’à trouver une nouvelle invention dont on désire attendre une révolution des choses.
  - Après une pareille citation il serait bien téméraire de vouloir apporter une contribution nouvelle à l’étude du joint. L’auteur du présent rapport ne parlera donc pas d’éclisses idéales, de peur de n’être plus compté parmi les gens pratiques. Il se contentera d’une modeste énumération des résultats de l’enquête faite par lui au nom du Congrès dans la Belgique et dans les pays latins, en y ajoutant seulement quelques commentaires.
  - Il est à remarquer qu’un nombre assez peu considérable d’administrations ont répondu aux questions posées. Nous avons reçu dans les divers pays le nombre de réponses suivantes :
  - Belgique ..................................................... 3
  - Espagne ...................................................... 3
  - Portugal...................................................... 3
  - Italie....................................................... 3
  - France...................................................... 14
  - Total. . . -26
  - Cela s’explique très facilement. La'question du joint n’existe, on peut le dire, qu’à partir d’un certain poids d’essieu et d’une certaine vitesse. On peut donc affirmer que les lignes secondaires ne sont pas intéressées en général, alors que leurs sœurs, les lignes de tramways urbains, ont d’autres raisons de s’occuper, et très activement, de la question du joint.
  - Donc, dans l’enquête, on pouvait à priori affirmer que seules les administrations ayant à faire circuler sur leurs lignes des trains lourds à grande vitesse avaient du être amenées à étudier la question.
  - Dans cet ordre d’idées, nous pensons ne froisser personne en déclarant que les administrations dont les trains ne dépassent jamais la vitesse de 60 kilomètres, par exemple, ont à peu près uniformément à répondre qu’elles ne se sont pas particulièrement occupées de la question. Nous devons citer tout de suite deux exceptions à cette règle : la Compagnie des chemins de fer des Côtes-du-Nord vient d’exécuter
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  - Bretagne tout un réseau de chemins de fer d’intérêt, local avec des rails du poids (je 18 kilogrammes par mètre courant dont la longueur est de 15 mètres.
  - De même les Chemins de fer vicinaux belges ont posé une certaine longueur de voic en rails de 23 et de 30 kilogrammes le mètre courant en barres de 18 mètres. Ces deux sociétés n’ont donc pas cru inutile de diminuer le nombre des joints, même pour des chemins de fer à tonnage réduit et à vitesse faible.
  - Sauf ces cas isolés, seuls les réseaux importants nous ont adressé des réponses détaillées et complètes.
  - Nous nous contenterons donc pour abréger autant que possible les annexes qui suivent le présent rapport, d’y résumer brièvement les réponses des seules administrations qui ont étudié la question, en laissant de côté celles des compagnies qui n’ont pas eu à s’en occuper.
  - Depuis longtemps, on peut dire depuis toujours, dans la voie, le joint est l’ennemi. Il est le point singulier, qui reste singulier malgré toutes les théories, malgré tous les renforcements, qui se joue de tous les systèmes d’éclisses, de ponts, de supports, etc.
  - Cet ennemi, comment le combattre? Quels moyens employer pour atténuer les inconvénients de tout genre qu’il apporte avec lui? On n’en a trouvé jusqu’ici que deux :
  - 1° L’éviter autant que possible; cela conduit à l’emploi des rails longs; ou le supprimer tout à fait, sur une assez grande longueur, par l’emploi de la soudure des rails dans la voie;
  - 2° Là où il existe, et où on ne peut le supprimer, le renforcer et l’améliorer autant que possible. C’est ici que s’exerce l’ingéniosité des inventeurs, malheureusement sans que la solution idéale soit intervenue jusqu’à ce jour, et sans qu’on puisse raisonnablement, comme l’indique Mr Camp, espérer un jour la voir se réaliser.
  - Ces deux moyens de pallier à l’inconvénient des joints de la voie correspondent aux deux subdivisions A et B de la question, telle qu’elle a été posée par le Congrès, et que nous allons pouvoir examiner maintenant à l’aide des renseignements fournis par nos correspondants.
  - Nous leur avons envoyé un questionnaire, dont nous donnons le détail à l’annexe I.
  - Pour faciliter la lecture du résumé des réponses, nous avons groupé ensemble celles qui correspondent à plusieurs questions se rapportant au même sujet.
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  - A. — Réduction du nombre des joints (')
  - Longueurs de rails actuellement usitées. — Toutes les administrations de chemin^ de fer qui font circuler sur leurs voies des trains à fort tonnage et à grande vitesse, ont cherché à allonger leurs rails. La diversité des longueurs-types d’une administration à l’autre semble avoir généralement pour origine celle des longueurs-types initiales lors de l’apparition des rails en acier.
  - Cette longueur-type a varié entre 6.50 et 6 mètres. Les longueurs pratiquées aujourd’hui varient entre trois et quatre fois cette longueur primitive, soit 16.50 et 24 mètres.
  - La longueur de 18 mètres est la plus fréquente et elle représente une moyenne qui semble acceptable à un grand nombre d’administrations, au moins dans les climats tempérés. Elles l’emploient actuellement d’une manière courante et elles déclarent n’avoir jusqu’à présent aucune raison de s’en repentir.
  - D’autre part, presque toutes ont essayé également de plus grandes longueurs, 22 et 24 mètres; la plupart y ont trouvé quelques inconvénients, et n’ont conservé ces grandes longueurs que dans des cas spéciaux, soit sur les viaducs métalliques, points singuliers où il y a un intérêt de sécurité important à diminuer le nombre des joints et à les distribuer judicieusement; ou [bien dans les tunnels, où la constance relative de la température et la rapidité de l’oxydation des pièces de l’éclissage permettent et font désirer cette même réduction.
  - Seule ((i) 2) la Compagnie du Midi français admet comme longueur-normale celle de 22 mètres (quatre fois la longueur-type ancienne).
  - Elle fait en cela une exception à une loi qu’on peut formuler ainsi :
  - La longueur-type diminue à mesure qu’on se rapproche des climats les plus chauds. C’est ainsi qu’en Italie, en Espagne et en Portugal, la longueur-type a passé de 8 et 9 mètres à 12 mètres seulement, longueur qu’on ne paraît pas disposé à dépasser pour l’instant.
  - En Algérie la longueur-type est de 10 mètres seulement, même pour les rails Vignoles de 42 kilogrammes que compte employer très prochainement l’État français.
  - La raison qu’on invoque pour justifier l’emploi de ces longueurs relativement faibles, est surtout la température. Il semble qu’on doive craindre principalement
  - (i) Dans tout ce qui va suivre, nous parlerons de l'État français et de l’Ouest français, pour désigner les deux réseaux qui ont été réunis par le rachat de celui de l’Ouest le 1er janvier 1909. Les types de voies des deux réseaux étant assez différents, cela est plus clair pour l’explication des faits.
  - (q Depuis la réception (1908), des réponses analysées dans le présent rapport, la Compagnie d’Orléans a décidé d’adopter la longueur de 22 mètres, comme longueur-type, et le réseau des chemins de fer l’État a adopté la même longueur pour le rail Vignoles S. A. de 12 kilogrammes le mètre courant) employé dans la métropole.
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  - jes variations brusques, les coups de chaleur, qui causent sous toutes les latitudes les déripages les plus dangereux. Car il est remarquable que la différence entre les températures extrêmes de l’hiver à l’été ne semble pas plus grande sous ces climats e ce]ie qUe l’on envisage sous les climats tempérés.
  - Si l’on ne considérait donc que ces températures extrêmes, on pourrait affirmer que des rails de 18 mètres, par exemple ceux d’une des compagnies françaises, pourraient parfaitement convenir, à ce point de vue, pour l’Algérie.
  - Il y a donc à faire intervenir d’autres considérations que nous étudierons plus
  - loin.
  - Limitation de la longueur des rails. — Chaque administration se déclare satisfaite de la longueur actuelle de ses rails, et n’envisage généralement pas l’augmentation de cette longueur {*).
  - Sans parler des compagnies de chemins de fer secondaires qui, pour la plupart, ont encore dans leurs voies les rails de l’origine, lesquels ne présentent pas encore de traces b'ien nettes de fatigue, les administrations consultées donnent à cela diverses raisons que nous allons énumérer.
  - a) Difficultés \de fransport. — Il est clair que des rails dont la longueur est d’une vingtaine de mètres ne sont pas aussi faciles à transporter que les rails plus courts.
  - Ceux-ci pouvaient la plupart du temps se charger en vrac sur un seul wagon plat. Ceux-là doivent être arrimés avec le plus grand soin sur des wagons spéciaux à flèche et à traverse tournante. Les administrations qui desservent les usines de fabrication ont dû créer ce matériel qui est employé pour le transport des aciéries au lieu de dépôt. Pour reprendre ensuite les rails du lieu de dépôt et les approcher jusqu’à celui d’emploi, on est obligé d’employer des groupes de wagons plats et le transport en question ne laisse pas que de présenter quelques difficultés.
  - Il faut en effet que tous les rails soient chargés debout et non couchés, et soutenus autant que possible vers leur milieu, pour éviter des faussages très préjudiciables à la bonne tenue ultérieure des voies.
  - Il est clair que ces difficultés de transport augmentent rapidement avec la longueur des rails et sont de nature à la limiter.
  - b) Difficultés de manutention. — Une fois le rail transporté, il faut le décharger. Le chargement à l’usine est fait généralement d’une manière assez simple : deux gommes suffisent d’ordinaire pour faire avancer un rail d’une vingtaine de mètres e longueur sur deux autres rails à peu près horizontaux qui-Uamènent sur le couple e wagons spéciaux où on doit le charger.- , s se servent de leviers à crochets qu’ils enfoncent dans les trous de boulons, ou
  - O Toutefois, depuis 1908, date de la réception des réponses au questionnaire, la Compagnie d’Orléans re^eau d Etat français ont augmenté de 16.50 à 22 mètres la longueur maximum de leurs barres.
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  - de leviers à pince qui saisissent l’âme du rail, et avec lesquels ils lui donnent successivement quartier. Les procédés ordinaires suffisent donc au chargement à l’usine.
  - Sur le chantier de déchargement les choses deviennent plus délicates. Les rails., de 6 et de 8 mètres, voire même de 12 mètres, peuvent se décharger sans inconvénients en les posant simplement sur deux rails courts inclinés, et en les y laissant glisser jusqu’à terre.
  - Un rail de 18 mètres déchargé de la même manière a des chances assez nombreuses pour se fausser, une des extrémités venant heurter le sol avant l’autre et déterminant dans cette longue barre flexible d’importantes vibrations qui augmentent beaucoup l’intensité des chocs. Le rail fouette, comme disent les ouvriers. Le déchargement doit donc être conduit avec beaucoup plus de précautions, soit en le recevant sur des matelas de bois, de paille ou de chiffons, soit en le chargeant sur les bras d’une équipe debout à terre qui le dépose ensuite sur le sol, soit en employant des déchargeurs mécaniques spéciaux, dont l’emploi est long et n’a pas donné partout satisfaction.
  - Le rail déchargé, repris, et déchargé de nouveau sur le chantier d’emploi, doit être forcément, si près qu’il soit de sa place définitive, coltiné pour y être ensuite posé et fixé.
  - On peut dire, étant donné les poids de rails pratiqués aujourd’hui, qui varient entre 38 et 50 kilogrammes environ le mètre courant, qu’il faut en moyenne une équipe comptant un nombre d’hommes égal à celui du rail en mètres.
  - Un rail de 24 mètres exige donc une équipe de 22 à 24 hommes environ, bien exercés, habitués à marcher bien ensemble, et même si toutes ces conditions favorables sont réunies, les hommes ont encore parfois, de par les inégalités et les embarras de la plate-forme d’une voie en renouvellement, à faire des efforts, en marche, qui peuvent atteindre une centaine de kilogrammes.
  - La réunion d’une équipe aussi nombreuse de coltineurs habiles et entraînés devient certainement difficile, et là encore on peut voir une raison sérieuse de ne pas augmenter la longueur des rails.
  - c) Importance du jeu de dilatation. — Le jeu que l’on doit laisser entre les rails pour laisser la dilatation se produire librement augmente proportionnellement à la longueur du rail,
  - Jusqu’à des longueurs d’environ 12 mètres, on a pu conserver aux trous de boulons la forme circulaire primitivement adoptée. Pour les grandes longueurs, le calcul montre que le diamètre des trous augmenterait dans des proportions inadmissibles-On a donc dû adopter généralement des trous ovalisés de 25 à 27 millimètres de diamètre vertical, et de 33 à 36 millimètres (État français, rails de 22 mètres) de dia-mètre horizontal. Cette question doit être étudiée de très près, car elle dépend non seulement du diamètre horizontal du trou ovalisé du rail, mais encore de celui des boulons et des trous d’éclisses.
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  - Ce n’est pas sans une certaine appréhension que l’on s’est décidé à pratiquer de semblables ouvertures dans l’âme du rail, précisément au point où la rupture présente les dangers les plus nets. L’expérience semble démontrer qu’il n’en résulte pas
  - d’inconvénients jusqu’à présent.
  - Mais les trous d’éclisses ayant été maintenus ronds jusqu’à maintenant, et le diamètre de 25 millimètres paraissant un minimum pour les boulons d’éclisses, il est naturel que plusieurs administrations voient là une raison tout à fait sérieuse de ne plus allonger davantage les rails, du moins si l’on conserve les types d’éclissages actuels.
  - Si l’on veut éviter dans l’avenir les inconvénients inhérents à l’agrandissement des trous d’éclissage, on sera amené à développer les éclissages sans trous, soit du genre des éclisses de la société des éclisses électro-mécaniques (voir fig. 3) soit de celui de certains appareils de dilatation placés aux abords des grands viaducs, et comportant un joint à pont de grandes dimensions, l’extrémité des rails étant taillée en forme de longue feuillure.
  - C’est, en effet, la difficulté de construire un éclissage solide qui nous paraît le résultat le plus direct à retenir de l’inconvénient dû à l’importance de la dilatation d’un rail particulièrement long. La valeur absolue de l’intervalle vide à franchir par la roue n’a pas, en effet, l’importance que beaucoup de personnes lui attribuent. Tous les ingénieurs de chemins de fer savent en effet que, même dans une voie posée avec les rails les plus lourds, il est impossible, pendant les premiers mois qui suivent la pose, de compter les joints lorsque l’on est dans un train roulant à une vitesse moyenne. Le choc des roues au passage du vide des joints est donc extrêmement faible tant que les rails sont bien dans le prolongement l’un de l’autre et que l’éclissage à l’état de neuf n’a pas encore permis dé notables déplacements relatifs des abouts.
  - On serait conduit à la même conclusion si l’on calculait la flèche correspondant au vide du joint, pour une roue de diamètre moyen.
  - d) Quelques administrations de chemins de fer indiquent d’autres raisons qui les incitent à ne pas augmenter davantage la longueur des rails. Ce sont : le mouvement des traverses qui sont parfois déplacées par l’effet de la dilatation (Est français), la difficulté du dressage à l’usine, le prix élevé des rails longs, les difficultés d’arrimage dans les pays où les rails doivent parvenir par mer (Algérie).
  - Le déplacement des traverses ne paraît pas avoir été observé partout; il serait bon que des expériences précises viennent prouver qu’il y a à cet égard une différence sensible entre la pose avec rails courts et la pose avec rails longs.
  - La difficulté du dressage à l’usine est très réelle: il jst clair qu’un rail de
  - métrés doit être plus travaillé au dressage qu’un rail de 8 mètres, et qu’il y a par suite plus de sections où la limite d’élasticité ayant été dépassée, la rupture ultérieure a été préparée et comme amorcée. En outre, le dressage d’une barre longue et 1 le est certainement plus délicat et plus incertain que celui d’une barre courte de même section.
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  - L’augmentation du prix devrait résulter logiquement du fait que les chutes sont plus importantes dans la fabrication des rails longs. Nous ne croyons pas que cette considération influence bien sérieusement les usines de fabrication, qui sont habituées à résoudre des difficultés bien autrement grandes.
  - Beaucoup plus sérieuse est la raison donnée par les chemins de fer de l’Etat algérien, pour justifier la longueur de 10 mètres donnée aux barres en Algérie. Tous les rails employés en Algérie doivent y parvenir par mer. Or l’arrimage à bord d’un vapeur de longues barres flexibles doit, en effet, être très difficile. Le déchargement notamment, alors qu’il est impossible de suspendre par son milieu une barre de 18 mètres sans lui donner une flèche permanente considérable, doit être particulièrement délicat.
  - Mais c’est là une raison purement locale qui tombera d’elle-même le jour où l’Algérie possédera des laminoirs.
  - Peut-être cependant hésitera-t-on encore à adopter dans ces pays à climat tropical des rails aussi longs que dans la métropole, en raison de la rareté des trains.
  - On sait, en effet, que le glissement des rails dans les éclisses et sur leurs attaches se fait par à coups successifs, au fur et à mesure que la compression ou la tension du rail arrive à surmonter le frottement dans l’éclissage. Or, le passage des trains produit des vibrations qui contribuent puissamment à vaincre le frottement au départ, et à remettre la voie dans un état d’équilibre à peu près stable. Il est clair que plus les trains sont rares sur une section de ligne soumise à fortes variations de température, plus il y a de chances pour que la voie soit toujours dans un état de tension ou de compression favorisant les déripages. Il resterait à démontrer qu’il y a réellement une différence à ce sujet entre deux voies constituées, sous le même climat tropical, l’une avec des rails courts, l’autre avec des rails longs. Aucune expérience comparative ne paraît avoir été faite à ce sujet.
  - Sujétions imposées par Feinploi des rails longs. — Outre les raisons indiquées plus haut, il faut citer comme pouvant limiter la longueur des barres quelques sujétions que comporte l’emploi de longs rails dans la voie.
  - Dans les courbes la distribution des rails courts est naturellement discontinue, et elle est d’autant plus délicate, elle amène un faux équerrage des joints d’autant plus accentué que le rail est plus long. On est amené presque toujours à l’emploi de deux types de rails courts, l’un pour les courbes de grand rayon, l’autre pour les courbes de faible rayon.
  - Le remplacement d’un rail isolé qui se casse est peut-être la sujétion la plus grave. Une barre d’une vingtaine de mètres pèse environ 800 kilogrammes. Même cassee en deux morceaux, elle est très difficile à remuer par une équipe de cinq à six hommes. Us peuvent encore assez aisément enlever le rail cassé, mais il leur est impossible, à eux seuls, d’apporter le rail qui doit le remplacer.
  - Une solution qui a donné satisfaction consiste à approvisionner des rails de longueur plus courte, sous-multiples de la longueur maximum. A titre d'exemple* les
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  - rovisionnements kilométriques sont ainsi constitués au réseau de l’Ouest fran-ais • le rail normal a une longueur de 18 mètres et le rail court de 17.955 mètres. Les approvisionnements kilométriques, au lieu d’être composés avec des rails de 18 mètres et de 17.955 mètres, sont garnis de trois rails de six mètres et d’un de 5 955 mètres, du même type que ceux de la voie courante. Lorsqu’un rail se rompt, on le remplace provisoirement par trois autres dont la somme des longueurs est égale soit à celle d’un rail long, soit à celle d’un rail court. Plus exactement, les rails approvisionnés sont de quelques millimètres plus courts que les longueurs citées plus haut, pour faciliter leur pose si la rupture se produisait pendant les grandes chaleurs.
  - Le serrage des boulons d’éclisses semble devoir être limité avec plus de soin si on emploie des rails très longs que si l’on fait usage de barres courtes. L’effort produit par la dilatation est certainement d’autant plus grand sur chaque joint que la longueur est plus forle, pour un même écart de température. Mais on conçoit que moins il y a de joints, plus grand est l’effet produit par un joint bloqué. Aussi les administrations de chemins de fer emploient-elles soit des clés à boulons spécialement courtes, soit le graissage des éclisses, soit des rondelles élastiques du genre Grower.
  - Nous n’avons pas grand chose à dire des températures extrêmes adoptées pour le calcul des jeux de dilatation, ni de la longueur absolue des rails courts de courbes. Chaque administration semble suivre des errements locaux particuliers et un peu empiriques. L’écart total de température considéré varie entre 65 et 81°.
  - Il pouvait être intéressant également de savoir si quelques administrations avaient cru devoir employer un ballast ou un profil spécial pour les voies à rails très longs. Rien n’a été fait dans ce sens par les réseaux qui ont répondu à notre questionnaire.
  - Les locomotives pèsent de 60 tonnes (chemins de fer andalous) à 106 tonnes (machine-tender du Nord français). '
  - Le poids d’essieu le plus fort paraît être celui des locomotives n° 8 de l’État belge
  - avec 18.9 tonnes. '
  - j blesse absolue maximum ne dépasse pas réglementairement 120 kilomètres à 1 heure. Les charges remorquées sont au maximum de 500 à 550 tonnes pour les trains de voyageurs, et de 1,200 tonnes pour ceux de marchandises.
  - Limite extrême de l’allongement des rails. — Pouvons-nous, dès à présent, assigner Une à la longueur des rails ? Les assertions des diverses administrations ne sont pas d accord à ce sujet puisque certaines affirment que lO.mètres est une limite d ne pas dépasser, et que d’autres ne s’arrêtent qu’à 22 mètres, après des essais sur
  - des rails de 24 mètres.
  - quàinUS’CrO^0nS ^ermement que les longueurs usitées actuellement ne représentent doua^ otape de la route, et qu’avant longtemps on verra, malgré toutes les raisons 668 plus haut pour limiter les longueurs des barres, l’inéluctable loi du
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  - progrès faire sentir là comme ailleurs son influence. Mais il est probable que Ce nouvel allongement nécessitera une modification profonde des systèmes de joints actuellement usités, et qu’on devra auparavant établir un bon joint sans boulons et sans frottement, lequel sera forcément très coûteux.
  - Il faudra également perfectionner les moyens de parer à la rupture de ces très longs rails. Dans ces conditions il semble qu’on doive s’en tenir encore pendant plusieurs années aux longueurs voisines de 20 mètres par barre.
  - Soudure des joints des rails. —Nous n’avons recueilli pour ainsi dire aucun renseignement sur les essais qui ont pu être faits sur la soudure des joints de rails. Il semble que dans les pays considérés on attende l’apparition d’un système moins coûteux et réellement pratique, et surtout, les résultats d’expériences faites par d’autres administrations.
  - Quelques essais partiels ont été faits soit dans le but de doubler ou de tripler la longueur des rails de types anciens, comme à l’Orléans et à l’Ouest français, soit, comme au Nord français, pour supprimer tout à fait les joints sur un long viaduc métallique, où cette suppression ne peut présenter que des avantages sans aucun inconvénient.
  - Que l’on ait employé l’alumino-thermie de Mr Goldschmidt ou essayé les joints Falk, on n’a pas obtenu des résultats à beaucoup près aussi encourageants que ceux qu’on observe couramment sur les voies des tramways urbains. Notamment la solidité du joint a laissé souvent à désirer; on a observé la dessoudure d’un joint pour une simple chute à terre.
  - On semble surtout craindre, dans la voie soudée, des effets de déripage qui ne s’observent cependant pas dans les voies de tramways.
  - Pourtant une voie à joints soudés ne saurait se comporter à ce point de vue comme une voie éclissée. Dans une voie soudée les efforts de compression qu’on peut observer dans les rails et qui les fatiguent incontestablement déjà beaucoup, sont rigoureusement égaux. Au contraire, dans une voie éclissée, le déripage est toujours produit par le fait que dans une file de rails les joints sont à bloc, tandis que dans l’autre file ils sont encore partiellement ouverts. Le moment de déripage peut donc être très fort, alors qu’il doit être toujours très faible dans la voie soudee tant qu’une rupture ne se produit pas.
  - Peut-on espérer voir un jour la voie soudée remplacer la voie actuelle à joints nombreux, tout au moins sous forme de rails beaucoup plus longs que ceux qu® nous voyons aujourd’hui en œuvre ? L’avenir seul pourra décider de cette question-Il est certain que jusqu’ici les résultats des essais n’ont pas été encourageants, et que les soudures n’ont jamais été assez parfaites pour qu’il ne subsiste PaS dans l’esprit des ingénieurs de vives et légitimes appréhensions, soit au sujet de ruptures possibles, soit à cause des effets puissants et perturbateurs de la dila tation.
  - On conçoit cependant qu’on puisse envisager par exemple de longs rails for®eS
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  - de lusieurs barres, elles-mêmes aussi longues que possible, soudées sans altération de la résistance du métal. Ces rails, d’une centaine de mètres par exemple, ancrés dans le sol par leur milieu, de façon à répartir la dilatation sur 50 mètres seulement et réunies à leurs extrémités par des joints à feuillures posés sur de solides ts en acier coulé, pourraient sans doute donner de bons résultats. La soudure narfaite et pratique n’est malheureusement pas encore trouvée, et force nous est donc d’attendre peut-être longtemps encore un perfectionnement très désirable dans la construction des voies.
  - Il faut ajouter qu’on n’a pas encore l’expérience du glissement d’aussi grandes longueurs de rails sur les traverses, la tenue de la voie sur les longs viaducs métalliques étant toute différente, puisque le rail s’y déplace à peine par rapport au tablier qui le supporte.
  - Encore une fois, l’avenir seul dira ce qu’il est possible et désirable de réaliser.
  - B. — Renforcement des joints des rails.
  - Derniers types de joints essayés dans les pays latins et la Belgique. — Le joint ne pouvant pour l’instant être supprimé sur les lignes principales des chemins de fer par la soudure des rails, l’emploi de barres très longues le laissant encore subsister, avec quelques sujétions nouvelles, force a été aux ingénieurs d’essayer de le perfectionner, soit qu’il s’agisse de joints à employer avec des rails neufs, soit qu’il faille remplacer les éclissages anciens dans le but de consolider de vieilles voies et d’y améliorer le roulement.
  - Nous n’énumérerons pas les divers types de joints qui sont décrits par les très intéressantes réponses qui nous ont été envoyées. Ce serait répéter bien inutilement ce qui a été dit par les rapporteurs qui nous ont précédés, notamment Ast, dont le rapport constitue une très complète monographie de la question du joint.
  - On peut résumer la tendance générale en disant que presque partout on cherche a îaidir le joint en rapprochant les traverses de contre-joint. La brillante apologie u joint appuyé faite par Mr Ast semble avoir été plutôt une oraison funèbre, car plusieurs administrations, notamment en Espagne, déclarent avoir renoncé au joint appuyé pour le remplacer par le joint en porte-à-faux.
  - 1 ous pensons qu’il est inutile de donner la description de ..typés connus, et d’an-nexer d innombrables dessins sans nouveauté.
  - - ous nous contenterons donc d’indiquer par quelques exemples ce que l’expé-ience dans les pays auxquels s’est limitée notre enquête, a fait adopter comme les
  - Mutions les meilleures.
  - n type d éclissage pour rails Yignoles qui a donné toute satisfaction est le joint
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  - de l’Est français (fig. 1). Ce joint est formé de deux éclisses-cornières à quatre bou. Ions, les deux traverses de contre-joint sont chanfreinées et espacées de 0.42 mètre d’axe en axe. Les éclisses sont évidées pour laisser la place des tire-fond de fixation et d’arrêt.
  - Cet éclissage, très simple et très robuste, est à peu près identique à celui du Nord français et supporte allègrement les vitesses commerciales les plus fortes, croyons-nous, du continent européen.
  - A côté de types très analogues aux deux précédents et qui n’en diffèrent que par des détails parfois heureux, et par la distance des traverses de contre-joint, il convient de citer le joint à traverses jumelées employé en Italie d’une manière assez générale (fig. 2). Il ne semble pas toutefois que ce joint, conforme aux idées jadis développées par Mr Couard, ait donné satisfaction à tout le monde, puisque le dernier joint réalisé par les chemins de fer de l’Etat italien est un joint ordinaire en porte-à-faux à traverses espacées de 0.51 mètre d’axe en axe.
  - Nous donnons également à titre de renseignement le croquis du joint de la Société des éclisses électro-mécaniques (üg. 3) dont nous parlons plus haut. Cet éclissage sans boulons est en essai sur les lignes du Métropolitain de Paris et sur la ligne de Paris-Invalides à Versailles, et a donné satisfaction jusqu’à présent.
  - Les administrations de chemins de fer qui emploient le rail Vignoles ont les plus grandes facilités pour espacer comme elles l’entendent les traverses de contre-joint. Elles ne sont limitées à ce point de vue que par les sujétions du bourrage qui les amènent souvent à chanfreiner fortement les arêtes des traverses à l’intérieur du joint de part et d’autre du rail.
  - Au contraire celles qui font usage de la voie à coussinets] ont beaucoup plus de difficultés pour rapprocher autant les traverses de contre-joint à cause de la présence du coussinet et des nécessités du coinçage.
  - Elles ont donc cherché à résoudre le problème par des moyens divers.
  - Les unes ont essayé des joints à pont, dans lesquels les abouts des rails sont soutenus entre les deux traverses de contre-joint par des coussinets-éclisses de forte section.
  - Les types de l’Ouest français et du Midi français ont déjà été décrits. Le premier n’a pas été développé en raison du prix élevé du joint et des difficultés de sa pose; le second paraît au contraire donner satisfaction et on en étend l’emploi.
  - D’autres ont cherché, en munissant les traverses de contre-joint de coussinets spéciaux, à rapprocher ces traverses, malgré les sujétions de l’éclissage et du coinçage.
  - La Compagnie d’Orléans se déclare très satisfaite de son type de joint (voir fig- § qui comporte deux coussinets embrassant les deux éclisses, allongées pour la circonstance de manière à rejeter le dernier trou au delà du coussinet et du coin : ce dernier doit être chassé avant la pose du dernier boulon.
  - L’Ouest français a essayé également un type avec coussinets spéciaux dits désaxé dont la semelle se prolonge au-dessous des éclisses pour soutenir les abouts des
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  - ------IIS- -4------;
  - ~ T - ~
  - Z'âXt in axe faanrses 4£tf _____________
  - Élévation du joint éclissé.
  - - --4
  - Coupe suivant EF.
  - Coupe^ transversale suivant ABCD.
  - 1. Chemins de fer de l’Est français. — Voie en rails Vignoles, acier, type 44k. Modèle 1898. Joint en porte-à-faux réduit de 0.42 mètre.
  - Nomenclature du petit matériel nécessaire ppur cette voie :
  - 2 Eelisses-cornières modèle 1898.
  - 4 Boulons d éclisse de 25 millimètres. 4 Tire-fond ordinaires.
  - 4 Rondelles Grower.
  - 4 Platines carrées.
  - 4 Tire-fond avec tête à embase,
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- - . — Compagnie royale de chemins de fer, Italie. — Joint à traverses jumelées.
  - Fig. 2.
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  - Élévation.
  - Fig. 3. — Eclisses électro-mécaniques.
  - Coupe ab.
  - Profil
  - Élévation
  - Chemin de fer de Paris à Orléans. — Voie en rails à double champignon dissymétrique
  - Renforcement du joint. Coussinet spécial et éclissage.
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- - Fig. 5. — Chemins de fer de l’État français.
  - Poids d’un coussinet désaxé *. 18.150 kilogrammes.
  - Pour une êuliust
  - tmn.b'.i -mnn
  - ~ Éclissage pour rails de 38 kg. 75 S avec coussinets désaxés. (Type 1908).
  - Surface d’une^éolisse : 0.002490 mètre carré. — Poids d’une éclisse : 8.965 kiiogirammes.
  - == O.OOOOOl 5153<!7 ; T = 0.000 035 ; ~ = 0.000020.
  - : X
  - 0.000 035 ;
  - 0.000020.
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  - Élévation,
  - Epure du rail et des éclisses,
  - Coupe suivant AB.
  - N. B. — Les coupons de rails qui sont demandés percés le seront suivant les indications du dessin ci-contre.
  - Boulon avec rondelle,
  - Écrou
  - Rondelle.
  - Fig. 6,
  - Chemins de fer de l’État français. — Voie en rails E. D. de 40 kilogrammes. Éclissage en porte-à-faux (Modèle 1891).
  - u du rail 0.0050654 mètre carré.
  - Poids du mètre linéaire pour une densité de 7.9 kilogrammes = 40.016 kilogrammes.
  - 1 = 0.0G001259S8. - i == 0.000164. N
  - î‘
  - '.'I
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  - Vue en plan.
  - Rail éclissé.
  - Épure de l’éclisse,
  - Fig. 7. — Chemins de fer de l’État français. — Voie en rails D. G. de 38 kilogrammes. Éclissage renforcé E. R. (modèle 1895).
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  - rails Ce joint est très analogue comme principe à des dispositifs adoptés par l îsiettrs compagnies anglaises (voir fig. 5). L’emploi n’en a pas été développé.
  - ^ Les chemins de fer de l’État français ont employé jusqu’à ce jour des éclisses renforcées pendantes (voir fig. 6) qui forment le joint du rail normal, type dissymétrique Ë. D. 40 kilogrammes le mètre. Ce système d’éclîsses a été également appliqué à l’amélioration du joint des rails ancien modèle, type E (voir fig. 7), dont les portées d’éclissage avaient un profil peu favorable.
  - L’administration des chemins de fer de l’État cherche également une solution plus complète dans un type de joint à pont dont les dispositions ne sont pas encore définitivement adoptées. -
  - Amélioration des joints en service. — Redressement des rails.
  - La question B posée par le Congrès se rapporte à deux ordres d’idées voisins mais bien distincts. Il s’agit d’abord de créer des types de joints plus forts, plus perfectionnés, applicables aux rails neufs, souvent d’un autre profil que les rails en service depuis quelques années, et aussi de réparer, d’améliorer et de renforcer les joints des rails déjà usés, mais pas assez pour qu’on doive songer à les retirer des voies.
  - Ces rails ont déjà fourni une honorable carrière, et, au moment où leur résistance générale diminue, les vitesses et les charges augmentent d’une façon telle, qu’il est impossible de ne pas chercher à diminuer les chocs produits aux joints par leur affaissement.
  - La plupart des administrations de chemins de fer se sont préoccupées de ce problème, et ont appliqué aux rails anciens des solutions très voisines de celles: qu’elles essayaient pour les rails neufs. Certaines se livrent en ce moment à des expériences variées dont les résultats ne sont pas encore extrêmement nets. La question est, en ce moment, d’actualité. Les premiers rails d’acier ont, en effet, généralement remplacé les rails en fer entre 1870 et 1890. Or, si l’on a déjà renouvelé les plus anciens sur les lignes principales, et cela sans hésitation puisqu’il s’agissait surtout de lignes ou le trafic et la vitesse avaient beaucoup et vite augmenté, on n’a aucune raison de précipiter le mouvement sur les lignes secondaires.
  - Celles-ci ont, en effet, devant elles, une durée qui, pour Certaines, peut aller jusqu au siècle, si l’on compte sur une usure de 1 millimètre par 100,000 trains. . ns ces conditions, la principale cause de détérioration est l’oxydation et l’on voit ^msi des éclissages fatigués sur des lignes où les rails sont extrêmement peu usés, serait exagéré de remplacer les rails, mais on doit se préoccuper des joints qui, *^s> présentent des symptômes de faiblesse. .
  - ang naturel que cette question, qui' pouvait n’être pas intéressante il y a dix
  - deg' 6 6Vlenne maintenant pour toute administration de chemins de fer soucieuse Le ^ S6f a®mres de façon prudente et vraiment industrielle, seigu ^Uestl0nname que nous avons envoyé se termine par des demandes de ren-Sau suJet de quelques points qui sont peut-être utiles à citer ici.
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  - Lorsque les renouvellements que fait chaque année une administration de chemins de fer, dépassent notablement comme quantité de rails ses besoins en rails de réemploi destinés au remplacement des rails cassés et à la construction de voies de service, elle se trouve avoir des stocks souvent considérables de rails usagés impossibles à conserver sur les lignes les plus importantes, mais susceptibles encore d’un long service sur les voies principales de lignes secondaires.
  - On les a souvent réemployés tels quels, soit en renouvellement, soit sur des lignes neuves de faible trafic.
  - Nous avions demandé aux diverses administrations si, dans ce cas, elles avaient essayé de parer à la déformation de ces rails par une recoupe, un redressement, ou par tout autre moyen.
  - Deux compagnies seulement ont employé ces procédés, Le Nord français a recoupé des rails usagés et l’Ouest français a recoupé et a redressé des rails de réemploi.
  - Ce dernier moyen a été appliqué à environ 10,000 rails de 6 et de 8 mètres qui avaient déjà de 2b à 30 ans de service dans les voies principales de Paris au Havre et à Dieppe.
  - Ces rails présentaient une flèche permanente importante dans le plan vertical, laquelle allait jusqu’à 20 millimètres au maximum pour les rails de 6 mètres, 35 et même 40 millimètres pour ceux de 8 mètres.
  - Cette flèche était évidemment due, non pas comme l’atfirment beaucoup d’administrations, exclusivement à la déformation des abouts, mais bien à une courbure générale et régulière de tout le rail, seulement un peu plus accentuée vers les extrémités. De plus, le bout amont présentait la trace bien connue du « coup de marteau », un aplatissement local plus apparent que réel du champignon supérieur.
  - Le phénomène principal qu’on observe sur un rail usagé une fois couché sur le sol et soustrait à l’action de son propre poids, c’est une courbure générale régulière.
  - Il n’est pas douteux qu’il s’agit là de l’etfet du laminage superficiel dû au roulement des roues sur le champignon supérieur, et dont nous allons rappeler brièvement le mécanisme.
  - Chaque bandage de roue affecte la forme d’un solide de révolution, convexe au début, puis souvent concave après un certain temps d’usure.
  - Le dessus du rail s’use généralement sous forme d’un cylindre très aplati.
  - Ces deux surfaces, rail et bandage, ne peuvent se toucher qu’en un seul point. Avec les charges élevées que lui transmettent les roues, le métal du rail ne peut supporter l’effort auquel il est soumis sans prendre une déformation permanente. Il s’écrase, mais sur une surface très petite, et de proche en proche, le long de la ligne de roulement. Le point où le métal s’écrase est généralement entouré p^ d’autres points non attaqués, dont Je métal se comprime et limite l’écoulement a froid des molécules fatiguées.
  - Pourtant, quand la roue attaque un point situé très près du bord du rail,ce écoulement, n'étant plus arrêté par les molécules non attaquées, devient parfade
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  - ment visible et produit les bavures et élargissements de champignons que l’on • observe, surtout dans les voies en ligne droite.
  - Le dessus du champignon supérieur est donc sans cesse à l’état de compression et d’écrouissage par déformation permanente. C’est cette déformation permanente, localisée dans une région plus ou moins profonde de la section, qui produit la courbure régulière qu’on remarque sur les rails retirés des voies après un certain temps de service.
  - Si l’on considère la section d’un rail notablement usagé, on trouve donc dous la -surface du champignon supérieur une zone de compression d’une certaine étendue; au-dessous une zone d’extension, enfin, le champignon inférieur qui forme une zone décompression. Le rail n’est donc plus un solide homogène et isotrope, et on peut affirmer que les lois de la flexion simple, voire même de l’élasticité, ne lui sont plus rigoureusement applicables, sans correction.
  - Zone de compression.
  - Zone d’extension.
  - <- Zone de compression.
  - 11 y a pourtant souvent une déformation, une « déflexion » nomme disent les Américains, localisée aux joints, surtout à l’extrémité amont de chaque rail. Or, cette courbure plus forte, lorsqu’elle existe, s’explique exactement par les mêmes causes de laminage superficiel plus ou moins profond.
  - On a maintes fois expliqué le mécanisme du choc au joint. Que ce soit la mise en charge brusque du rail aval à son extrémité amont, ou simplement le résultat de l’angle que font entre elles les extrémités des rails voisins, toujours est-il que l’extrémité amont du rail aval est parcourue par les roues après un choc qui aplatit les ressorts de chaque essieu. C’est donc qu’à cet endroit le rail supporte une pression plus forte que partout ailleurs, pression qui reste telle pendant tout le temps que le ressort met à se détendre de nouveau.
  - Il en résulte qu’en ce point le rail, sur une certaine longueur, qui doit croître avec la vitesse, est laminé plus fort et plus profondément par les roues. Il doit donc prendre, sur cette longueur, une courbure plus accentuée qu’au milieu.
  - Il est même très probable que cette « déflexion » des abouts du rail, n’est pas due. a une déformation permanente proprement dite, affectant toute la section du rail.
  - n effet, si cette déformation permanente existait, elle n’auràit aucune raison de ne Pas croître indéfiniment, en amenant la rupture, comme cela arrive toutes les fois un choc répété donne lieu à un effort dépassant, même très peu, la limite d’élas-
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  - Un exemple va faire comprendre plus aisément notre pensée :
  - Pour essayer au choc un fil d’acier, on peut procéder de la manière suivante : on installe sur une machine à raboter un dispositif qui relève un contrepoids à chaque mouvement du plateau. Ce contrepoids est ensuite abandonné à lui-même et retombe, en tendant, à la fin de sa chute, un bout du fil à essayer d’une longueur de t mètres environ.
  - A chaque coup, si on examine soigneusement le (il, on n’v trouve rien d’anormal. Pourtant, au bout d’un nombre de’coups, toujours à peu près le même, 500, par exemple, le fil se rompt, en présentant une belle striction.
  - Chaque coup a donc dépassé la limite d’élasticité en un point quelconque du fil, puis la déformation s’est localisée en un point où elle s’est reproduite plusieurs fois et la rupture a eu lieu.
  - Donc, par analogie, étant donné l’énorme nombre de chocs que supporte chaque rail, on devrait, si la limite d’élasticité était normalement dépassée dans la section du rail, voir la déformation, la déflexion des abouts des rails augmenter indéfiniment et aboutir rapidement à la rupture.
  - Au contraire, la courbure due au laminage superficiel, est absolument limitée, ou du moins n’augmente que très lentement avec l’usure du champignon. Elle est due, en effet, à une déformation locale qui se limite d’elle-même à une certaine profondeur, l’écoulement du métal provoqué par les charges pouvant le faire aller et venir aux environs du même point, suivant la forme des bandages successifs, sans que la profondeur de la zone écrouie augmente sensiblement.
  - Cette zone A descend seulement parallèlement à elle-même dans la section du rail, au fur et, à mesure qu’il s’use, et prenant ainsi la place des deux autres zones B et C qui se réduisent, elle augmente progressivement la courbure totale du rail, sans pour cela que la totalité de sa section ait subi une déformation permanente.
  - 11 est donc difficile d’expliquer la courbure générale du rail par une déformation permanente, laquelle devrait, si elle existait, affecter une forme plus ou moins sinusoïdale tout le long du rail ; il est, au contraire, très simple d’expliquer par le laminage superficiel, non seulement cette courbure générale, mais encore son accentuation à l’about amont du rail aval.
  - Rappelons ici pour mémoire le fait bien connu que le laminage superficiel courbe un rail Vignoles posé dans toute sa longueur sur une longrine, malgré le support parfait que constitue cette longrine (voir fig. 8, épure A).
  - U résulte de tout ce qui précède qu’un rail droit, posé horizontalement, tend à se courber, au. fur et à mesure qu’il s’use, en présentant sa convexité vers le haut.
  - Le rail est cependant maintenu à peu près droit et horizontal dans la voie, surtout s’il est long, par la flexion verticale due à son poids et à celui des traverses, mais il tend de plus en plus à porter davantage sur ses extrémités.
  - Les vibrations de la voie, surtout lorsqu’elle n’est pas chargée, doivent abaissé petit à petit le niveau des traverses voisines du joint qui sont plus chargées.
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  - 11 en résulte que ce rail courbé, même redressé élastiquement par le bourrage, tendra toujours à reprendre dans la voie sa courbure propre, ou à peu près.
  - En outre, du fait de cette courbure, et aussi des jeux de l'éclissage, le joint se présente bientôt sous forme de deux pentes en sens contraire; les roues sautent de l’une à l’autre sans toucher les extrémités des rails, qui noircissent sans s’user. Le choc s’organise, au fur et à mesure que l’éclissage se -disloque ; si le bourrage, qui est directement attaqué ainsi ne résiste pas, bientôt apparaissent des flexions anormales, les déformations permanentes qui en résultent et les ruptures qui les
  - suivent rapidement.
  - Afin qu’on ne croie pas que tout ce qui précède est le résultat d’idées purement spéculatives, nous renvoyons à la figure 8 qui donne une idée de la courbure qu’ont pris des rails de divers types après quelques années de service.
  - La courbe A a été tracée comme il suit : on a pris comme axe des abscisses la ligne droite qui joint les extrémités de chaque rail. Par rapport à cette corde, on a mesuré les ordonnées du rail de mètre en mètre. On a fait ces mesures sur trois rails Vignoles de 45 kilogrammes le mètre courant du type Nord français, qui avaient été posés sur longrines sur toute leur longueur.
  - On a porté en ordonnée en chaque point la moyenne des ordonnées de chaque rail mesurées au même point.
  - La courbe A montre bien que la courbure existe, même dans ce cas, où le rail est soutenu sur toute sa longueur et qu’elle est à peu près régulière et, en tout cas, continue. Il est certain que, dans ces conditions, bien que le joint soit supporté, il s’y produit un choc faible, mais sensible.
  - La courbe B a été construite de la même manière, en prenant la moyenne des ordonnées de huit rails de 8 mètres double champignon symétrique de 38.75 kilogrammes. On a représenté, à la même échelle, l’arc de cercle ayant même flèche maximum et mêmes extrémités.
  - La courbe G est tout à fait analogue : elle a pour ordonnées les moyennes des ordonnées en chaque point, de huit rails de 12 mètres de long de 44 kilogrammes le mètre courant à double champignon dissymétrique. Le cercle de même flèche maximum a été également représenté à la même échelle.
  - La comparaison des courbes B et C avec les cercles correspondants est très remarquable. Si, dans la courbe B, on observe une certaine accentuation de la courbure, vers les extrémités on peut dire au contraire que la courbe C se confond pratique-
  - ent avec le cercle. Il semble donc qu’en moyenne, sur ces huit rails de 12 mètres, n y a eu absolument qu’un seul effet observé, le laminage superficiel, à l’exclusion te toute déformation permanente par flexion, localisée dans les abouts des rails.
  - Nous avons du reste porté sur l’épure C un troisième courbe, qui représente la onne qu’affecterait le rail si, comme on l’a affirmé, la déformation était, au con-aire, localisée aux extrémités sur trois ou quatre intervalles de traverses (2 mètres dift1™11^ 6t nu^e vers roiüeu du rail. On voit combien cette forme de courbure ere c*e cel'e que l’on relève directement sur les rails retirés des voies.
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  - L’acier d’un rail semble donc, pour ainsi dire, doué de mémoire. Il se souvient, seulement des déformations violentes qu’il a subies à l’usine pendant le dres-e et qui le font casser parfois bien des années après, au point fatigué, mais encore on peut le dire, du passage de toute les roues qu’il a supportées et qui ont laissé par le laminage, une trace permanente de leur action si fugitive, et depuis si longtemps disparue.
  - Mais nous dira-t-on, puisque l’abaissement du joint est inévitable, dès lors que le laminage superficiel est lié au fait du roulement des véhicules, il est inutile de se préoccuper de l’éclissage et du joint qui ne peuvent rien changer à cette situation.
  - Ce serait tirer des considérations développées plus haut une conclusion exa-
  - gérée.
  - L’abaissement du rail est en effet relatif aux supports les plus voisins, notamment aux traverses de contre-joint. Plus ces traverses sont rapprochées et moins l’extrémité du rail préalablement courbé par le laminage superficiel s’abaisse par rapport
  - à elles.
  - Il y a donc, comme l’ont constaté beaucoup d’administrations, un intérêt évident à rapprocher les traverses de contre-joint.
  - D’autre part, il est non moins certain que, tant qu’on ne demande pas aux rails ou aux éclisses un effort trop grand, il y a intérêt à soutenir autant que possible les abouts des rails par l’emploi d’éclisses très résistantes. Si on pouvait, en effet, obtenir qu’un éclissage se comporte comme une soudure, la courbure due au laminage superficiel, combattue tout le long de la voie par la pesanteur, ne serait nulle part apparente, et ne pourrait pas provoquer de chocs.
  - L’essai de théorie indiqué plus haut n’e.st donc pas en contradiction avec la pratique et corrobore au contraire les conclusions auxquelles arrivent la plupart des ingénieurs.
  - Mais, puisque la courbure due au laminage superficiel semble être l’origine des mauvais joints, on doit pouvoir, en redressant des rails usagés, leur rendre une nouvelle jeunesse.
  - L expérience de l’Ouest français semble en effet intéressante à ce point de vue. Lopération faite dans les gares après un classement soigné des rails par degrés d usure, a pleinement réussi.
  - Kien n’empêcherait donc de réparer une voie dont les joints sont fortement abaissés en redressant individuellement les rails sur toute leur longueur.
  - Ce travail peut être fait sur place par une équipe de dresseurs habitués à ce genre e ha\ail, et autant que possible l’été pour n’avoir pas à réchauffer les rails, ue ques précautions très simples permettent de remettre les rails dans la voie le meme ordre qu’avant le dressage pour faciliter l’éclissage ultérieur.
  - \ tltre de renseignement, l’opération du redressage proprement dit coûte un peu l0lns d un franc par mètre courant de voie.
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  - A côté de ce moyen radical, mais qui ne peut s’employer qu’en grand, deréparer les joints en service, il nous faut citer l’emploi des cales en tôle qui servent à rele ver les joints abaissés en remplaçant, et an delà, la matière usée du rail et <je l’éclisse. Ce système fréquemment employé, présente l’inconvénient assez grave de provoquer la rupture d’un certain nombre d’éclisses, à qui l’on demande un travail très élevé destiné notamment à combattre la flexion que les rails ont prise sous l’influence des causes exposées ci-dessus. C’est donc seulement un palliatif, très utile, sans doute, qu’emploient beaucoup de compagnies, mais. seulement un palliatif.
  - D’autres administrations, comme celle de l’État français, préfèrent remplacer simplement les éclisses usées par des éclisses neuves.
  - Enfin, le Midi français pratique ce qu’il appelle la revanche des joints qui est une surélévation des joints par rapport au milieu des rails, obtenue par un bourrage énergique. Cette revanche, qui atteint plusieurs centimètres, s’atténue peu à peu avec le temps. Le Midi se déclare satisfait de cette pratique.
  - RÉSUMÉ ET CONCLUSIONS.
  - Dans tous les pays où a porté notre enquête, les administrations de chemins de fer sur le réseau desquelles circulent des trains lourds avec de grandes vitesses, se préoccupent de l’allongement de leurs rails. La longueur moyenne adoptée est de 18 mètres, mais on va jusqu’à 22 mètres couramment, et exceptionnellement jusqu’à 24 mètres. On déclare généralement vouloir s’en tenir là, mais rien ne prouve qu’il en sera toujours ainsi.
  - La soudure des joints des rails ne paraît pas avoir des partisans sérieux. Du moins, les rares expériences faites n’ont encore donné aucun résultat.
  - L’invention d’un bon joint sans boulons et sans frottement, permettrait sans doute de profiter de toute la longueur des barres que peuvent produire normalement les laminoirs.
  - Il y a là matière à exercer l’esprit inventif de bien des ingénieurs.
  - En attendant ce joint nouveau, la tendance actuelle, chez beaucoup des administrations qui ont bien voulu nous répondre, est de rapprocher les traverses de contre-joint, quril s’agisse de voies neuves, ou de voies anciennes à consolider.
  - D’autres emploient des éclisses du type renforcé de manière à raidir le joint.
  - Les rails se courbent par l’usage d’une manière à peu près régulière. Cette courbure est une des causes des chocs qui se produisent au joint. Le redressement des rails peut donc être employé pour leur rendre en partie les qualités qu’ils avaient au sortir du laminoir et améliorer les joints qui ont faibli.
  - Combiné avec le recoupement des rails sur toute la longueur des portées décbs
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  - sage, le perçage de nouveaux trous et la fourniture d’éclisses neuves, il constitue une solution qu’on peut considérer comme complète au problème de l’amélioration des joints usagés. Cette solution sera surtout intéressante dans quelques années, lorsque les longs rails actuels commenceront à se fatiguer.
  - Si quelques administrations de chemins de fer faisaient dès à présent des expériences à ce sujet, les résultats en seraient sans doute fort instructifs, en vue de l’avenir.
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  - ANNEXE l.
  - Questionnaire détaillé relatif à la question I envoyé aux administrations
  - de chemins de fer.
  - A. — Diminution du nombre des joints par l’augmentation de la longueur des rails. Longueur maximum à donner aux rails de la voie courante. Soudure des joints de rails.
  - 1. Votre administration s’est-elle préoccupée de diminuer le nombre des joints dans la voie •courante par l’allongement des rails?
  - 2. Quelle est actuellement la longueur normale des rails employés par votre administration?
  - 3. Quelles ont été, dans les dix dernières années, les variations de cette longueur normale?
  - 4. Comptez-vous l’augmenter encore?
  - 3. Quelle est, à votre avis, la longueur maximum qu’on doit admettre pour les rails de voie courante, et quelles sont les raisons qui vous font admettre un maximum à ne pas dépasser?
  - 6. L’emploi des rails de grande longueur ne vous a-t-il pas amené à prévoir des dispositions particulières :
  - a) pour la distribution des rails courts dans les courbes ;
  - b) pour les formes et les dimensions relatives des trous percés dans les rails et dans les
  - éclisses ;
  - c) pour le jeu de dilatation laissé entre les rails au joint.
  - 7. Quelles sont les conditions générales du climat dans votre pays?
  - Quelles températures maximum et minimum admettez-vous pour calculer la dilatation des rails?
  - 8. Employez-vous des dispositifs spéciaux pour limiter le serrage des boulons d’éclisses et faciliter le libre jeu de la dilatation?
  - 9. Avez-vous employé ou songez-vous à employer la soudure des rails aux joints? Dans le cas
  - de l’affirmative, quels systèmes de joints soudés avez-vous employés et quels en ont été 1® résultats ? ^
  - Quelle est la longueur des tronçons de voie que vous avez rendus continus par la soudure quelles dispositions avez-vous prises pour permettre la dilatation de ces tronçons de voie?
  - 10. Quelle nature de ballast employez-vous?
  - Prière d’indiquer le profil-type de la voie, par un croquis.
  - Employez-vous un ballast spécial ou un profil-type spécial au joint ?
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  - \ i Quel est le poids maximum des locomotives en usage sur votre réseau
  - a) Sur les lignes principales?
  - b) Sur les lignes secondaires?
  - (Prière d’envoyer des' diagrammes de la distribution des poids par essieu.)
  - 42 Quel est le poids maximum et la vitesse maximum :
  - a) de vos trains de voyageurs ?
  - b) de vos trains de marchandises ?
  - B. — Renforcement des joints des rails.
  - 1. Quels sont les types de joints les plus récents qu’a employés votre administration ?
  - Depuis combien de temps faites-vous usage de ces joints? Si vous avez fait des expériences à ce sujet, veuillez en communiquer les résultats.
  - 2. Quels sont les systèmes de joints plus anciens que ces derniers types sont destinés à remplacer?
  - 5. Votre administration a-t-elle essayé d’améliorer les joints de voie déjà en service, sans changer le type de rail?
  - Dans le cas de l’affirmative, à quels essais avez-vous procédé? Quels résultats ont-ils donnés?
  - 4. En cas de réemploi, en série continue, sur dés voies principales, de rails usagés, avez-vous essayé de parer à la déformation de ces rails par une recoupe des abouts, par un redressement ou par tout autre moyen?
  - 5. Quels moyens employez-vous pour parer à l’usure des éclisses et des portées d’éclissage sur le rail?
  - 6. A quoi attribuez-vous l’abaissement du joint que l’on constate, surtout avec le joint en porte-à-faux, au bout de quelques années de service?
  - Est-ce, à votre avis, une déformation purement locale des abouts des rails, ou, au contraire, 1 effet de la courbure générale du rail en élévation?
  - A quoi attribuez-vous cette courbure?
  - Nota. — Prière d’envoyer, autant que possible avec votre réponse, des croquis ou des dessins
  - cotés des divers systèmes de joints.
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  - ANNEXE IL
  - Renseignements foirnis par les administrations adhérentes.
  - A. — Dimiautioa du nombre d.33 joints par l’augmontation delà longueur des rails. Longueur maximum à donnor aux rails de la voie courante. Soudure des joints de rails.
  - Réponses aux demandes 1, 2, 3, 4 et S.
  - BELGIQUE.
  - Etat. — Longueur actuelle maximum : 18 mètres. Avant 1903, 9 mètres et 12 mètres. On ne compte pas augmenter la longueur de 18 mètres, à .cause des difficultés du transport et delà manutention, et par suite de la grandeur du joint.
  - Chemins de fer vicinaux. — Longueur actuelle : 18 mètres, pour des rails de 30 kilogrammes et de 23 kilogrammes le mètre courant. Autrefois, 8 mètres, et 9 mètres. On ne désire pas augmenter la longueur de 18 mètres à cause des difficultés de transport et de manutention.
  - FR.4NCE ET ALGÉRIE.
  - Nord. — Longueur actuelle maximum : 18 mètres. Avant 1907 : 12 mètres. On ne cherche pas, quant à présent, l’augmentation de la longueur des rails avant d’être fixé sur les inconvénients d’un rail plus long.
  - Est. — Longueur maximum : 18 mètres; autrefois : 12 mètres. On ne cherche pas, quanta présent, l’augmentation de la longueur des rails. Longueur maximum à admettre : 18 mètres en voie courante et 24 mètres dans les tunnels. Au delà de 24 mètres, à découvert, les joints nécessaires sont trop grands et donnent des chocs pendant les froids. 11 faut remarquer aussi que, lorsque les rails sont bien fixés sur les traverses, celles-ci se déplacent quand le rail s’allonge. Avec de très grandes longueurs de rails, le déplacement des traverses pourrait influer sur leur stabilité.
  - Paris-Lyon-Méditerranée. — Longueur maximum: 18 mètres; autrefois : 12 mètres. A titre d’essai la compagnie a essayé, dès 1897, des barres de 24 mètres (et 23.85 mètres) sur une longueur de 6 kilomètres de voie. Actuellement on n’a pas l’intention d’étendre cet essai en raison des difficultés sérieuses que présentent le dressage à l’usine, la manutention des barres et l’importance exagérée des joints en hiver. On n’emploie des rails de 24 mètres que dans des cas exceptionnels, par exemple, pour supprimer des joints sur des tabliers métalliques ou dans des passages à niveau.
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  - Orléans ___Longueur maximum : 16.51 mètres; autrefois : 11.005 mètres. Un essai de rails
  - 014 mètres sera fait prochainement sur une longueur de 10 kilomètres; l’intérêt de la j6 hûtion du nombre des joints est tel qu’il a paru utile de faire cet essai, malgré les difficultés
  - de manutention.
  - j^idi __Longueur maximum : 22 mètres; autrefois 11 mètres. On ne cherche pas, quant à
  - présent l’augmentation de la longueur des rails en raison des difficultés de transport et de
  - manutention.
  - gTAT ___Longueur maximum : 16.50 mètres ; autrefois : 11 mètres. A titre exceptionnel, sur
  - les ouvrages métalliques ou emploie des rails de 22 mètres, mais on ne cherche pas à augmenter la longueur de 16.50 mètres en voie courante. Contre l’augmentation de la longueur, le réseau de l’État donne les raisons suivantes :
  - Difficulté de remplacer un rail cassé à l’aide des équipes d’entretien. Difficulté de transport et de manutention. Augmentation de l’ouverture des joints et aggravation des chocs pendant les froids. Augmentation du prix.
  - 0UEST. — Longueur maximum : 18 mètres;, autrefois: 12 mètres. La compagnie a posé, en 1900, 650 mètres de voie avec des rails de 24 mètres, mais n’a pas l'intention d’atteindre cette longueur en voie courante à cause des difficultés de manutention. On n’emploie des rails de 24 mètres que dans des cas, exceptionnels, par exemple, pour supprimer des joints sur des tabliers métalliques.
  - Chemins de fer algériens de l’Etat. — Longueur maximum : 10 mètres ; autrefois: 0 mètres. On ne cherche pas à aller plus loin à cause des difficultés dé transport et d’arrimage, delà main d’œuvre indigène, etc. On signale également des variations journalières de la température qui atteignent 50° C. Lesquelles nécessiteraient de larges joints.
  - ITALIE
  - Compagnie royale de chemins de fer. — Longueur maximum : 12 mètres ; autrefois 9 mètres. On ne cherche pas à augmenter la longueur des rails en raison des difficultés de transport et de main-d'œuvre.
  - Etat. Longueur maximum : 12 mètres; autrefois: 12 mètres. On ne cherche pas l’augmentation de la longueur des rails à cause des difficultés de transport et de manutention.
  - E^PAGAE.
  - g 0MPAGNIE des chemins de fer andalous. — Longueur maximum: 12 mètres; autrefois :
  - rïe cherche pas, quant à présent, l’augmentation de la longueur des rails pour ne différ F°1*'reoa^re mesure l’ouverture qu’il faudrait donner aux joints en raison des très grandes ces de température existant en Andalousie.
  - 1--40 mèt DE FER Dü N0RI> 1)8 L>Espagne. — Longueur maximum : 12.40 mètres ; autrefois : 4‘fficultés d6S" COns^®re comme un maximum cette longueur de 12.40 mètres, à cause des l’ouvertn 6 *raRsPork de main-d’œuvre qu’exigerait un rail plus long, et aussi en raison de exagérée qu il faudrait donner aux joints.
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  - Réponses aux questions 6, 7, 8 et 9.
  - BELGIQUE.
  - Etat. — Rien de particulier en ce qui concerne les rails courts employés dans les courbe? ainsi que les jeux de dilatation. Pas d’essais de soudure des rails.
  - Chemins de fer vicinaux. — Rien de particulier en ce qui concerne les rails courts. Les températures extrêmes considérées sont —20° et +35° C. Les trous forés dans le rail ont. 26 millimètres pour des boulons de 20 millimètres. Pas d’essais de soudure des rails.
  - FRANCE.
  - Nord. — Les trous percés dans les rails sont cylindriques ; ils ont été portés à 32 millimètres de diamètre pour les rails de longueur supérieure à 12 mètres.
  - Les trous percés dans les éclises ont 27 millimètres de diamètre.
  - Les calculs de dilatation des rails sont établis en supposant que la température peut varier de — 12 à 4-48° C.
  - La compagnie a fait des essais de graissage pour faciliter la dilatation ; ces essais ne sont pas encore terminés.
  - La compagnie a fait des essais de soudure de joints, mais ils n’ont pas été concluants. Ces essais se rapportaient seulement à la suppression des joints sur les ouvrages d’art de grande portée.
  - Est. — Les trous percés dans les rails ont été ovalisés.
  - Les calculs de dilatation des rails sont établis en supposant que la température peut varier de —25° à -j-45° C.
  - Pour limiter le serrage des boulons on interdit les clefs trop longues.
  - Paris-Lyon-Méditerranée. — Les ouvertures des joints sont calculées pour des températures variant de —20° à 4^0° C., rails courts de 17.88 mètres. Les boulons sont serrés à bloc. Pas de joints soudés.
  - Orléans. — Les ouvertures des joints sont calculées pour des températures variant de —^ à 445° C. ; trous de 33 millimètres dans les rails et de 27 millimètres dans les éclisses.
  - Les boulons sont serrés à bloc.
  - Le joint Falk a été essayé et n’a pas donné de bons résultats.
  - Midi. — On,a reconnu par expérience que les boulons d’éclisses de 20 millimètres de diamètre sont suffisants pour des rails de 11 mètres et insuffisants pour des rails de 22 mètres de longu^
  - On limite le serrage des boulons d’éclisses en interdisant de se servir de clés de pluS 0.650 mètre de longueur pour les boulons de 25 millimètres de diamètre. .
  - Rails courts de 21.88 et 21.92 mètres. Trous ronds de 35 millimètres. On a renoncé ausk ovalisés.
  - Etat. — Les trous cylindriques percés dans les rails ont 30 millimètres de diamètre.
  - Les trous cylindriques percés dans les éclisses ont 27 millimètres de diamètre.
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  - Pour les rails de 22 mètres utilisés sur les ponts métalliques, les trous sont ovalisés ; ils ont 36 millimètres de longueur et 28 millimètres de hauteur.
  - qüeST>___ On a adopté deux types de rails courts pour la pose des voies en rails de 18 mètres
  - dans les courbes.
  - a) Le rail court de 17.955 mètres dont la longueur correspond sur la file intérieure, à celle d’un rail de 18 mètres posé sur la file extérieure dans une courbe de 600 mètres de rayon.
  - ÿ) Le rail court de 17.91 mètres dont la longueur correspond sur la file intérieure à celle d’un rail de 18 mètres posé sur la file extérieure dans une courbe de 300 mètres de rayon.
  - On a adopté, pour le cas de remplacement d’un rail de 18, mètres cassé en service l’emploi de rails légèrement plus courts que 6 mètres et 5.955 mètres, permettant, par leur association, d’éviter le coltinage immédiat d’un rail neuf de 18 mètres.
  - La valeur des joints varie entre Oet 18 millimètres pour des différences de température variant entre +56° et —25° C.
  - Les trous des rails de 18 mètres sont ovalisés; ils ont 33 millimètres de longueur sur 28 millimètres de hauteur.
  - Les clés pour le serrage ne doivent pas avoir plus de 0.800 mètre de longueur.
  - Tous les rails de longueur égale ou supérieure à 12 mètres comportent l’emploi de rondelles Grover avec les boulons d’éclisses.
  - Quelques essais, sans résultats, de soudure des rails.
  - Réponses aux questions 10, 11, 12.
  - BELGIQUIÏ.
  - Etat. — Ni ballast spécial, ni profil spécial au joint.
  - Poids maximum des machines : 84.800 tonnes ; avec tender de 47.900 tonnes.
  - Poids maximum des essieux : 18.900 tonnes.
  - Vitesse maximum des trains de voyageurs : 120 kilomètres (poids maximum 450 à 500 tonnes). Vitesse maximum des trains de marchandises : 45 kilomètres et pour certains trains spéciaux remorqués par des machines armées du frein Westinghouse 70 kilomètres (poids maximum du train : 900 tonnes). • •
  - FRANCE.
  - Nord pas de ballast spécial ni de profil type spécial au joint.
  - Poids
  - maximum des machines à grande vitesse en ordre de marche : 74.800 tonnes; avec
  - tender de 42 500 tonnes
  - Poids
  - maximum des machines à marchandises'en ordre de marche : 106.650 tonnes.
  - 101 ^6fSe maxtmum des trains de voyageurs : 120 kilomètres avec une vitesse moyenne de Vif1 °m^res tpoids maximum trainé : 350 tonnes).
  - 950 ton86 max*mum ^es trains de marchandises : 60 kilomètres (poids maximum trainé :
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  - Est. — Pas de ballast spécial ni de profil spécial aujoint.
  - Poids maximum des machines : 75 tonnes (tender non compris).
  - Vitesse maximum des trains de voyageurs : 120 kilomètres (poids maximum trainé • 300 tonnes).
  - Vitesse maximum des trains de marchandises : 50 kilomètres (poids maximum trainé ; 1,000 tonnes).
  - Paris-Lyon-Méditerranée. — Ni ballast spécial, ni profil spécial au joint.
  - Poids maximum des machines à grande vitesse : 70.710 tonnes, avec tender de 44.480 tonnes. Poids maximum des machines de marchandises : 74.600 tonnes, avec tender de 36.800 tonnes. Vitesse maximnm des trains de voyageurs: 120kilomètres (poids maximum trainé : 300 tonnes;.
  - Orléans. — Ni ballast spécial, ni profil spécial au joint, mais on a soin d’assainir tout spécialement cette partie de la voie.
  - Poids maximum des machines : 93 tonnes, avec tender de 48 tonnes, soit au total 141 tonnes. Vitesse maximum des trains de voyageurs : 95 kilomètres (poids maximum : 250 tonnes). Vitesse maximum des trains de marchandises : 30 kilomètres (poids maximum ; 1,200 tonnes).
  - Midi. — Pas de ballast spécial, ni de profil spécial au joint.
  - On se contente, lorsque le ballast n’est pas très bon, de le tenir plus perméable au joint à l’aide de drains transversaux constitués par de gros galets rangés à la main.
  - Poids maximum des machines : 89.500 tonnes, avec tender de 44 tonnes, soit au total : 133.500 tonnes.
  - Vitesse maximum des trains de voyageurs : 120 kilomètres (poids maximum : 450 tonnes). Vitesse maximum des trains de marchandises : 50 kilomètres (poids maximum : 900 à 1,000 tonnes].
  - Etat. —Pas de ballast spécial, ni de profil spécial au joint.
  - Poids maximum des machines : 72.900 tonnes (non compris le tender).
  - Vitesse maximum des trains de voyageurs .-110 kilomètres (poids maximum : 360 tonnes). Vitesse maximum des trains de marchandises : 50 kilomètres (poids maximum : 750 tonnes,.
  - Ouest. — Pas de ballast spécial, ni de profil spécial au joint.
  - On se contente d’assainir le ballast au joint lorsque cela paraît nécessaire.
  - Poids maximum des machines : 90.700 tonnes, avec tender de 57 tonnes, soit au total: 147.700 tonnes.
  - Vitesse maximum des trains de voyageurs : 120 kilomètres.
  - Vitesse maximum des trains de marchandises : 60 kilomètres.
  - ITALIE.
  - Compagnie royale de chemins de fer. — Pas de ballast spécial, ni de profil spécial au joint. Poids maximum des machines : 62.750 tonnes.
  - Vitesse maximum des trains de voyageurs : 70 kilomètres (charge du train -. 260 tonnes). Vitesse maximum des trains de marchandises : 60 kilomètres (charge du train : 400 tonnes).
  - Etat. — Pas de différence au joint en ce qui concerne le ballast et le profil. ^
  - Poids maximum de machines : 74.800 tonnes, avec tender de 26 tonnes, soit au
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  - 0 gQO tonnes (série 470) et 70 tonnes avec tender de 40.5 tonnes, soit au total 110.5 tonnes
  - série 680).
  - Vitesse maximum des trains de voyageurs : 95 kilomètres (poids maximum : 360 tonnes). Vitesse maximum des trains de marchandises : 40 kilomètres (poids maximum : 1,200 tonnes).
  - ESPAGME.
  - Compagnie des chemins dis fer andalous. — Pas de ballast spécial, ni de profil spécial au joint.
  - Poids maximum des machines : 60 tonnes (non compris le tender).
  - Vitesse maximum des trains de voygeurs : 40 kilomètres (charge maximum : 550 tonnes). Vitesse maximum des trains de marchandises : 50 kilomètres (charge maximum : 600 tonnes).
  - Chemins de fer du Nord de l’Espagne. — Ni ballast spécial, ni profil spécial au joint. Poids maximum des machines : 62 tonnes, avec tender de 36 tonnes, soit au total : 98 tonnes. Vitesse maximum des trains de voyageurs : 75 kilomètres (charge maximum : 400 tonnes). Vitesse maximum des trains de marchandises : 35 kilomètres (charge maximum : 1,200 tonnes).
  - B. — Renforcement des joints des rails.
  - Réponses aux questions 1, 2 et 3.
  - BELGIQUE.
  - Etat. — On fait usage du joint en porte-à-faux depuis 1886.
  - L’espacement des traverses de joint est de 0.60 mètre d’axe en axe pour le rail de 52 kilogrammes et de 52 mètres d’axe en axe pour le rail de 40.250 kilogrammes qui est plus récent et a été mis en service en 1901.
  - Les éclisses-cornières, à quatre trous, sont reliées aux traverses de joint par des tire-fond pour le rail de 52 kilogrammes et ne sont pas reliées aux traverses pour le rail de 40.650 kilogrammes.
  - Un essai de transformation d’éclisses-cornières ou éclisses-coussinets n’a pas donné de résultats appréciables.
  - Le joint en porte-à-faux a remplacé le joint appuyé qui n’existe plus aujourd’hui que sur
  - quelques lignes secondaires.
  - FRANCE
  - n fl°RD' Remploie depuis 1907 le joint en porte-à-faux avec traverses de joint espacées de
  - 0-42 mètre d’axe en axe.
  - ® ]°mt comporte deux éclisses-cornières, à quatre trous, non reliées aux traverses de contre-1 qui sont délardées pour faciliter le bourrage.
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  - Ce type a remplacé le joint en porte-à-faux avec traverses espacées de 0.48 mètre d’axe en axe
  - Est. — On fait usage depuis 1898 du joint en porte-à-faux avec traverses à contre-joint dis-tantes de 0.42 mètre d’axe en axe et délardées pour faciliter le bourrage. (Voir flg. 1.)
  - Le joint comporte deux éclisses-cornières, à quatre trous, non reliées aux traverses.
  - Ce type a remplacé le joint en porte-à-faux avec traverses de contre-joint distantes de 0.60 mètre.
  - Paris-Lyon-Méditerranée. — On fait usage du joint en porte-à-faux avec traverses de contre-joint distantes de 0.54 mètre d’axe en axe.
  - Ce joint comporte deux éclisses-cornières à six trous ; chaque éclisse est fixée par quatre tire-fond sur les deux traverses de joint.
  - On employait autrefois des éclisses plates avec la même disposition.
  - Orléans. — On fait usage, depuis 1906, d’un joint spécial en porte-à-faux, avec traverses de contre-joint distantes de 0.41 mètre d’axe en axe et délardées pour faciliter le bourrage (fig. 4).
  - Les éclisses plates, à quatre trous, ont 0.770 mètre de longueur ; elles sont coincées, en même temps que le rail, dans les coussinets spéciaux des traverses de contre-joint.
  - La compagnie estime que les résultats donnés par ce système sont excellents, tant au point de vue de la stabilité de la voie qu’à celui du cheminement des rails.
  - On employait autrefois des joints en porte-à-faux, avec éclisses renforcées ou non, et coussinets ordinaires placés à 0.60 mètre d’axe en axe.
  - Midi. — Le type de joint le plus récent est constitué par deux éclisses à pont de 0.700 mètre de longueur supportées, par l’intermédiaire de selles-éclisses, par les traverses de contre-joint qui sont distantes de 0.48 mètre d’axe en axe.
  - Il existe six boulons d’éclisse par joint.
  - On a reconnu que ce système était bien supérieur aux éclisses ordinaires et aux éclisses renforcées plongeantes qui étaient utilisées autrefois.
  - Etat. — On fait usage d’éclisses pendantes pour le rail de 40 kilogrammes et d’éclisses renforcées enrobant le champignon inférieur pour le rail de 38 kilogrammes. Tous les joints sont en porte-à-faux (fig. 6 et 7).
  - Ouest. — On a employé des éclisses à pont posées sur trois et sur deux traverses. On y a renoncé en raison du prix et la difficulté de pose de ces éclissages. On a, depuis,,employé exclusivement, avec des rails de 18 mètres de 38.750 kilogrammes non symétriques des éclisses pendantes enrobant le champignon inférieur.
  - Le type de joint le plus récent est constitué par un joint en porte-à-faux avec traverses de contre-joint, délardées et espacées de 0.45 mètre d’axe en axe. Les rails y sont posés dans des coussinets désaxés dont la semelle se prolonge sous l’éclissage. Les éclisses ont 0.095 mètre de hauteur et 0.45 mètre de long, et comportent quatre boulons, le perçage des rails n’ayant pas été modifié.
  - Le joint en question a été réalisé sur quatre kilomètres de voie et a donné de bons résultats (voir fig. 5).
  - Un essai d’éclisses à pont courtes, posées sur deux traverses jointives a donné dé. mauvais résultats à cause du bourrage qui était insuffisant.
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- - I
  - 93
  - Enfin l’éclisse de la Société des éclisses électro-mécaniques (voir fig. 3) est en essai sur la lio-ne de Paris-Invalides à Versailles.
  - ITALIE.
  - Compagnie royale de chemins de fer. — On fait usage d’éclisses-cornières, de 0.500 mètre de longueur percées de quatre trous et non reliées aux traverses de joint.
  - Les abouts des rails reposent, par l’intermédiaire de selles, sur deux traverses jointives
  - (fig. SJ).
  - Ce système d’éclissage a remplacé le système constitué par deux éclisses ordinaires.
  - gTAT< ___ on emploie depuis 1908 le joint en porte-à-faux avec traverses de contre-joint
  - distantes de 0.510 mètre d’axe en axe.
  - Le joint comporte deux éclisses-cornières à six trous, non reliées aux traverses.
  - Ce type est plus récent que le joint en porte-à-faux avec traverses de joint rapprochées qui est employé depuis une dizaine d années.
  - ESPAGNE.
  - Chemins de fer andalous. — On fait usage, depuis 1904, de joints appuyés comprenant une éclisse plate intérieure et une éelisse cornière extérieure de 0.450 mètre reposant sur une traverse. Autrefois on employait le joint appuyé avec deux éclisses plates.
  - Chemins de fer du nord de l’Espagne. — On fait usage, depuis 1903, d'un joint en porte-à-faux avec deux éclisses-cornières.
  - Autrefois on employait le joint en porte-à-faux aveG deux éclisses plates, qui avait remplacé en 1886 le joint appuyé sur une seule traverse.
  - RÉPONSES AUX QUESTIONS 4, 3, 6.
  - BELGIQUE:.
  - Etat. On interpose des cales pour parer à l’usure des éclisses et des portées d’éclissage sur le rail.
  - FRANCE.
  - qOrd. On recoupe les abouts des rails pour parer à la déformation.
  - ^n interpose des fourrures en acier extra-doux entre les éclisses et les rails en cas d’usure, compagnie considère que l’abaissement du joint en porte-à-faux estuine déformation locale.
  - 0- On ne recoupe pas les abouts- des rails, n emploie des cales enfeuillard, ou bien des éclisses renforcées dans la partie correspondant a lusure du rail.
  - ce qui concerne 1’abaissemènt du joint, la compagnie estime que cette: déformation est
  - 1»
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  - limitée à trois intervalles de traverses environ, et fait remarquer que la déformation dont il s’ao-it est très faible avec les voies posées dès l’origine avec joint à porte-à-faux réduit (0.42 mètre d’aje en axe avec des traverses contre-joint).
  - Paris-Lyon-Méditerranée. — On n’a jamais effectué de recoupe des abouts, ni de retires-sement des rails.
  - Le métal des éclisses est notablement plus doux que celui des rails (50 kilogrammes à la rupture et 12 p. c. d’allongement pour les éclisses, 70 kilogrammes à la rupture et 12 p. c d’allongement pour les rails). Dans ces conditions, l’usure principale porte sur les éclisses qu’on change quand cela est nécessaire.
  - La compagnie considère que l’abaissement du joint en porte-à-faux est une déformation locale.
  - Orléans. — On n’effectue ni recoupe, ni redressement des rails.
  - Pour parer à l’usure on emploie des cales en feuillard.
  - On attribue l’abaissement du joint à ce que les traverses voisines du joint supportent des pressions supérieures aux traverses courantes ; ces traverses fléchissent davantage au passage des roues, ce qui détermine momentanément un point bas, d’où un choc de 200 à 300 kilogram-mètres par millimètre de flexion, à chaque passage de train rapide.
  - Ces chocs déterminent l’encochage de l’éclisse et le pilonnage du ballast qui viennent augmenter encore le point bas et le rendre permanent. Alors commence la déformation du rail qui, localisée d’abord aux abouts, peut s’étendre progressivement jusqu’au milieu si la voie est négligée.
  - Midi. — On n’effectue ni recoupe, ni redressement de rails.
  - On attribue l’abaissement des abouts des rails au martellement du joint.
  - Par suite de ce martellement la traverse de retombée cède peu à peu, puis les autres de proche en proche de telle façon que le rail prend une courbure générale avec déformation beaucoup plus marquée près du joint.
  - Etat. — On n’effectue ni recoupe, ni redressement des rails.
  - Pour parer à l’usure on remplace simplement les éclisses.
  - On attribue l’abaissement du joint au porte-à-faux lui-même, aux chocs et à la faiblesse de l’éclissage.
  - Ouest. —' On a effectué la recoupe des rails dont les abouts étaient détériorés, et on a utilise ces rails recoupés sur des voies principales secondaires.
  - Le procédé a donné de bons résultats. Ces rails, inutilisables par suite de la déformation des portées d’éclissage, de la table de roulement et de l’encochage, constituaient, après recoupe et perçage de nouveaux trous, une voie très satisfaisante.
  - On a effectué aussi, après recoupe ou sans recoupe des abouts, le redressement de rails sortis des voies principales en vue de leur réutilisation sur des voies principales secondaires. Ce redressement, exécuté à froid, et en donnant une légère contreflèche au rail, a fourni également-de bons résultats. La courbure ordinaire d’un rail redressé mis en service ne paraît pas s accès tuer plus rapidement que celle d’un rail neuf.
  - On fait usage de cales en acier extra-doux pour compenser l’usure des portées d’éclissage et éclisses.
  - La courbure du rail est générale. Un rail- usagé sorti des voies présente, sur toute sa long11611 une courbure continue souvent un peu plus accentuée vers les extrémités.
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  - ITALIE.
  - Compagnie royale de chemins de fer. — On fait usage de fourrures en tôle pour compenser l'usure des portées d’éclissage des rails et des éclisses.
  - On attribue l’abaissement des joints au martelage qui détermine une déformation purement locale.
  - État. — Il n’y a pas de déformations sensibles dans les rails usagés provenant des voies principales.
  - espagme.
  - Compagnie des chemins de fer andalous. — L'abaissement du joint est une déformation sensible uniquement dans les joints en porte à faux. Elle se manifeste seulement par l’usure des abouts des rails dans les joints appuyés.
  - Chemins de fer du nord de l’Espagne — Les difficultés qui se présentent dans les tunnels pour obtenir un serrage constant des éclisses font que les joints sont exposés constamment à des coups produits par le passage des essieux.
  - Ces coups répétés déplacent peu à peu le ballast vers le milieu des rails et finissent par donner aux rails une forme circulaire.
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  - EXPOSÉ N° 2
  - (tous les pays, sauf la France, la Belgique, l’Italie, l’Espagne, le Portugal, l’Autriche-Hongrie, la Roumanie, la Bulgarie, la Serbie, la Turquie, l’Égypte et les pays de langue anglaise)
  - Par Mr BLUM,
  - CONSEILLER INTIME SUPÉRIEUR DE CONSTRUCTION ET CONSEILLER RÉFÉRENDAIRE AU MINISTÈRE ROYAL DES TRAVAUX PUBLICS DE PRUSSE.
  - Sur la plupart des Fchemins de fer visés par cet exposé se manifeste depuis longtemps la tendance de réduire le nombre des joints par 1 augmentation de la longueur des rails et de renforcer le joint en donnant aux pièces qui le composent la forme la plus parfaite possible. Le but poursuivi est double : d une part, on veut améliorer le roulement des trains, et d’autre part, on cherche à prolonger la durée de service des voies, subordonnée avant tout à la résistance des joints de rails. Il a d’ailleurs été constaté, notamment par les essais de Goüard, que la fatigue de la voie diminue beaucoup avec l’emploi de plus longs rails et qu’il se produit une répartition plus uniforme de la charge sur un plus grand nombre de traverses. Aussi les mesures adoptées dans cet ordre d’idées ne sont-elles pas seulement avantageuses pour l’exploitation, mais elles sont aussi d’une grande importance économique, car elles contribuent à réduire les frais d’entretien et de renouvellement de la voie. Par conséquent, et ne serait-ce que pour les raisons que nous venons d énoncer, la
  - dépense de sommes considérables pour le renforcement du joint de rails peut se justifier.
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  - A.—Diminution du nombre des joints par l’augmentation de la longueur des rails Longueur maximum des rails de la voie courante. Soudure des joints de rails.
  - Question 1.*— Avez-vous allongé les rails dans le but de diminuer le nombre des joints?
  - La réponse à cette question est généralement affirmative. Tandis qu’autrefois on se contentait de rails de 6 à 7 mètres de longueur, on a adopté plus tard des longueurs de 9 à 10 mètres, et dans ces dernières années on a introduit des longueurs de 12 et même de 15 mètres. Cette dernière longueur est employée sur une grande échelle depuis quelque temps, notamment par les administrations de chemins de fer allemandes.
  - Question 2. — Quelle est actuellement la longueur normale de vos rails?
  - Question 3. — Quelles ont été, dans les dix dernières années, les variations de cette longueur normale ?
  - Les longueurs normales de rails sont indiquées dans le tableau 1. Elles varient entre 9 mètres, sur les chemins de fer du Prince-Henri (Luxembourg), et 15 mètres, sur la plupart des lignes allemandes. Les chemins de fer allemands emploient des rails ayant jusqu’à 18 mètres de longueur dans les tunnels, sur les ponts métalliques et dans les passages à niveau, parce que, en ces points spéciaux, il n’est pas nécessaire que l’espace de dilatation soit aussi grand que sur le restant de la voie courante (voir question 5). De ce fait, on obtient la suppression complète des joints de rails dans les passages à niveau et leur réduction au minimum sur les ponts métalliques et dans les tunnels : c’est un double but d’une réalisation urgente.
  - Le tableau 1 indique aussi, en mètres, l’augmentation de longueur des rails dans les dix dernières années. Sur sept chemins de fer, il n’y a pas eu d’allongement des rails depuis dix ans ; sur les autres, il varie entre 91 centimètres et 6 mètres.
  - Question 4. — Comptez-vous augmenter encore la longueur des rails ?
  - Ainsi que le montre le tableau 1, deux chemins de fer seulement se proposent d’allonger encore les rails, ce sont l’État wurtembergeois et les chemins de fer de Java, dont les rails ont actuellement des longueurs de 12 mètres et de 10.2 mètres. Cependant il y a tout lieu de supposer que les autres chemins de fer aussi, qui P°ur
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  - le moment se contentent encore de longueurs de 9 à 12 mètres, passeront plus tard à l’emploi de plus grandes longueurs, les avantages de celles-ci étant incontestables.
  - Question 8. courante ?
  - Quelle est la longueur maximum qu'on doit admettre pour les rails de voie
  - Ainsi que le montre le tableau 1, tous les chemins de fer allemands, ainsi que les chemins de fer danois et la Compagnie du Gothard estiment généralement admissible une longueur de rails de 15 mètres; les chemins de fer d’État bavarois et néerlandais considèrent même une longueur de 18 mètres comme admissible.
  - La limite de la longueur dépend en première ligne du jeu de dilatation qui, à son tour, est fonction de la longueur des rails. Ce jeu sert à une double fin : il permet aux rails de se dilater à mesure que la température s’élève et il compense les erreurs de longueur très faibles, il est vrai, mais inévitables, ainsi que la position oblique des joints des deux rails de la même voie dans les courbes. Or la dilatation des rails causée par l’élévation de la température est directement proportionnelle à la longueur des rails, et il faut donc aussi que la partie du jeu au joint qui correspond à la dilatation thermique augmente proportionnellement à la longueur du rail, tandis que la partie de ce jeu destinée à d’autres usages est indépendante de la longueur du rail et peut être évaluée entre 3 et 5 millimètres.
  - Or, il convient de ne pas dépasser 20 millimètres pour la valeur du jeu, car au delà de cette limite, les roues franchissant le joint s’y enfoncent trop profondément et fatiguent trop le joint tout en provoquant une grande instabilité d’allure des véhicules. En observant cette cote de 20 millimètres, on constate que, pour les écarts de température de l’Europe centrale, qui, dans les conditions les plus défavorables — froid très rigoureux jusqu’à—25° C. et fortes chaleurs jusqu’à -(-60° C. de température des rails, — peuvent atteindre85°, les longueurs de rails de plus del5 mètres ne sont pas à recommander. Mais lorsqu’on a à compter avec de plus faibles écarts de température, comme par exemple dans les tunnels, sous les halles des gares, sur les passages à niveau avec rails encastrés ou bien aux points où, comme cela se produit souvent sur les ponts métalliques, il existe des dispositifs spéciaux de compensation de longueur qui rachètent les dilatations thermiques, la longueur de 15 mètres peut être dépassée sans hésitation.
  - Mais la longueur des rails n’est pas seulement limitée par la valeur qu’on peut onner au jeu du joint; d’autres considérations .viennentVy ajouter qui militent egalement contre l’allongement excessif des rails. D’abord les difficultés de pose et renouvellement des rails, ainsi que celles de leur transport sur la ligne gran-ssent avec leur longueur ; de même encore, le nombre des ouvriers nécessaires Pour la manipulation des rails individuels augmente avec la longueur de ceux-ci.
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  - 100
  - Tableau 1.
  - N* d’ordre. Questions nos Article I-A. — Diminution du nombre Longueur maximum
  - 2a 2b 2c 3 4
  - NOM DE L’ADMINISTRATION. Longueur normale des rails. Longueur normale des rails Augmentation de la longueur des rails. Comptez-vous augmenter encore la longueur des rails? j
  - dans les tunnels. aux passages à niveau.
  - Mètres. Mètres. Mètres. Mètres.
  - 1 Chemins de fer de l’État badois • • 12 18 18 3 Non.
  - 2 — — — bavarois 12j 15 18 18 3 -
  - 3 — _de l’Àlsace-Lorraine ....... 15 3 “
  - 4 _ — de l’État oldenbourgeois 15 18 18 6
  - 5 — — de l’État prussien 15 18 18 3 -
  - 6 — — de l’État saxon 15 5 -
  - 7 — — _ wurtembergeois 12 Oui.
  - 8 — — — danois 15 Non.
  - 9 Compagnie du chemin de fer Hollandais 14 4.20 Non.
  - 10 Compagnie pour l’exploitation des chemins de fer de
  - l’Etat néerlandais 12
  - 11 Chemins de fer de l’État dans l’île de Java 10.2 3 4 Oui.
  - 12 — — Prince-Henri 9 3.0 Non.
  - 13 — — de l’État norvégien 10 2.5
  - 14 Lignes principales norvégiennes 12 4.7
  - 15 Chemins de fer de Moscou-Vindau 10.668 ...
  - 16 _ — de l’empire russe 10.668 ... 2.13 Non.
  - 17 Chemin de fer de Varsovie-Vienne 12/15 3/6
  - 18 — — de Riazane-Ouralsk. 10.668 0.91/3.66 Non.
  - 19 — — du lac de Thoune 12
  - 20 — — du Gothard 12 12 18
  - 21 Chemins de fer fédéraux suisses 12
  - 22 Chemin de fer rhétique 12 2
  - U6,8,9
  - 1
  - 1
  - \a-e 3,1,5,6,7
  - 1
  - 1
  - 4, 5 1 2,5,7
  - 2
  - 1,4
  - 5
  - 4
  - 1, 5
  - 1, 5
  - 5
  - 1
  - 1, 6 5
  - (i) Écartement de la voie : 1 mètre.
  - i
  - I
  - 101
  - Tableau 1.
  - tation de la longueur des rails.
  - la voie courante.
  - ,a?
  - M' H
  - 7 b
  - S f>
  - ajb milli-
  - mètres.
  - Oui. 28/28 1 1 60
  - - 30/30 1 1 57
  - - 30/30 1 85 1
  - 30/30 3 60 la
  - 10
  - Oui. 30/30 1 1 60 le
  - ld
  - — 38/27 1 1 70 le 2
  - - 30/30 1 80 3 4
  - - 32/32 1 75 5
  - - 31/31 1 2 60 6
  - 7
  - 2 60 8 9
  - Oui. 22/22 , 1 Tropical. 50
  - 1 40
  - Oui. 28/28 1 1 60 1
  - — 1 60
  - — 26.6/26.6 1 4 85
  - — 33/25 1 1, 2, 4, 5 60-100
  - Non.
  - 1 2, 5 90 1
  - 2
  - 1 4 100 3
  - —. 4
  - 1 1 60 5
  - 1 1, 5 60
  - Oui.
  - 1 1 65
  - 1 1 80
  - SIGNIFICATION DES CHIFFRES INSCRITS DANS LES COLONNES ENTOURÉES D’UN TRAIT FORT.
  - 5 b.
  - L’augmentation de la longueur au delà de cette limite entraînerait : L’agrandissement des jeux de dilatation, d’où chocs plus violents des roues. Il en résulterait :
  - Une usure plus rapide des bandages;
  - — — — abouts de rails;
  - Une plus grande fatigue des selles et traverses;
  - Une destruction plus rapide du ballast sous les traverses de joint ; Une allure instable des véhicules;
  - Un prix plus élevé par unité de rail;
  - Des pertes plus sérieuses en cas de rupture d’un rail;
  - Des dispositifs spéciaux en ce qui concerne les moyens de transport des rails;
  - Un plus grand nombre d’ouvriers pour les opérations de chargement et de pose ;
  - Plus de temps pour le renouvellement en service;
  - Des difficultés pour tourner dans les tranchées.
  - — — le laminage (défauts de laminage).
  - — — le redressement.
  - 6c.
  - Le jeu de dilatation au joint et le diamètre des trous de boulons dans les rails augmentent proportionnellement à la longueur des rails.
  - la.
  - Modéré.
  - Continental (hivers froids et étés chauds).
  - Humide.
  - Variations fréquentes de la température.
  - — _ et brusques de la température.
  - f
- p.dbl.100 - vue 333/1750
- - I
  - I
  - 102 j 103
  - Tableau 1 (Suite.) > Tableau 1,. (Suite.
  - Article I-A. - Diminution du nombres! Longueur maxinuTj PrS®B^on de la longueur des rails. curant.. (SuUe.)
  - Questions n° 8a 86 10« 106 ! 10C 11 12a 126
  - ® u © 1 1 r --K-4 s Poids maximum Trains de voyageurs. Trams SIGNIFICATION DES CHIFFRES
  - © ® .2 \ î .*/ A *5 des locomotives. de marchandises. INSCRITS DANS
  - © 'b NOM DE L’ADMINISTRATION. •<£) S ^ S '© \ 1 ! I & Ü 0 &
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  - © a & K K t c l ÏH\
  - Chemins de fer de l’État badois .... Mètres. Mètres. Mètres. Mètres. Mètres. Mètres. Tonnes. Tonnes. Tonnes. Kilomètres par heure. Tonnes. Kilomètres par heure.
  - î Néant. Néant. 7 1.75 2.25 0.32 0.4 0.8 3.5 1.5 u,: Mon. 88.3 62.5 400 100 1,000 45 8a.
  - 2 — — — bavarois . — — de l’Alsace-Lorraine . 1 1 5, 7, 8 1 G 2.5 1.0 3.5 1.5 Ü| H1) 83 6 48 640 100 1,500 45 1 La clef d’écrou pour les éclisses n’a pas plus
  - 3 1 1 . 4, 5, 7 1.65 2.15 ^ 0.35 â 0.35 3 5 1.5 1.5 2 1 ?!, 2(2) 75.83 59.5 455 90 1,440 40 de 50 centimètres de longueur.
  - 4 — — de l’État oldenbourgeois . Néant 3, 7, 8 - Mon. 95(8) 60 550 90 1,500 45 2 Lames de ressort cintrées, bandées seulement jusqu’à une hauteur de flèche déter-
  - 5 — — de l’État prussien . 1, 2, 3 1, 2 7, 8 1 65 2.0 0.4? {*) 0.34 (5) 0.6 3.5 1.5 l.îl: - 74.68' 62.3 480 100 1,050 60 . 3 minée. (Pig. 5.) Prescription de ne serrer les boulons que
  - — — de l’État saxon. . . modérément.
  - 6 5, 7, 8 1.7 2.0 0.41 0.38 0.85-1.0 4.0 1.5 ü\ - 73 42 100 45
  - 7 — — — • wurtembergeois. 1 5, 7 1.8 2.1 0.40 0.4 0.7 4.0 1.5 1.5,! - 85 59.6 500 90 1,500 45 86.
  - 8 — — — danois.... Néant. Néant. 5,7 1.72 1.92 0.31 4.25 1.5 i, - 67.9 42.0 4C0 100 800 45 1 Desserrage des boulons [d’éclisses pendant
  - 9 Compagnie du chemin de fer Hollandais . _ . 3,5 2.45 0.37 4.0 1 1.5 jî 47.10 les grandes chaleurs.
  - 10 Compagnie pourl’exploitation des chemins Mon. 2 Emploi de selles d’arrêt élastiques sous les boulons d’éclisses.
  - de fer de l’Etat néerlandais .... - - 3,5 2 45 0.37 4.0 1 1.5;- 65.4 49.0 90 45
  - 11 Chemins de fer de l’État dans l’île de Java. — — 1, 5, 7 1.52 1.7 S 0.47 = 0.4 3.5 1 1.5 r 58.3 29.8 200 ' 75 600 40 10a.
  - 12 — — Prince-Henri. . . . . - 4 1.55 2.15 0.4 3.56 1.5 1.5!; Mon. 67 210 70 1,032 35 1 Sable.
  - 13 — — de l’État norvégien. . - — 5,7 1.7 2.1 0 37 1.5 15- — 70.5 46.6 220 1,000 . 40 2 Gravier recouvert de pierraille.
  - 14 Lignes principales norvégiennes . . . 1 5,7 1 75 2 1 0.43 35.8 32 6 240 60 600 50 3 4 Gros sable. Scories de hauts-fourneaux.
  - 15 Chemins de fer de Moscou-Vindau . Néant. Néant. 1 1.55 2.03 0.39 1.5 1.5 r 59 59 . 445 64 942 42.7 5 . Gravier.
  - 16 — — de l’Empire russe . - • - i\ 2, 4, b, 7 (8) 1.55 2.14 0.23-0.53 0.26-0.53 0.64-1.2 3.95 1.5 1.D 80.8 51.2 600 93 1,200 42.67 6 7 Gravier criblé. Pierraille.
  - 17 Chemin de fer de Varsovie-Vienne . - - 5 (7) 1 75 0.55 3.5 1.5 Pi' Î.î ' 64.8 40 420 70 1,275 32 8 Couche d’assise sous le ballast, quand les pierres sont faciles à obtenir.
  - 18 — — de Riazane-Ouralsk . . - , - 2 1.69 2 17 0.42 1.5 70.4 51.2 606 59 885 37 r
  - 19 — --du lac de Thoune . - - 6, 7 1.55-1.65 1.9-2.25 0.3-0.4 Mon 50.3 55.1 450 75 550 45 10c.
  - 20 — — du Gothard - -- 6, 7 1.6 0.35 0.5 3.5 1.5 K 16.7 59.45 420 90 (8)/62(9) 1,000/700 40/35 1 . Oui. Notamment du gros gravier ou de la
  - 21 Chemins de fer fédéraux suisses 5, 6, 7 1.7 2.2 0.30-0.5 1.» 66.3 52.1 400 90 . 1,-000 45 pierraille.
  - Chemin de fer réthique (I0) ‘ 47.0 2 On veille â l’assèchement latéral aussi parfait
  - 22 — — 7 1.2 0 3-0.4 ... 480 45 que possible.
  - P) A titre exceptionnel seulement, avec du mauvais baliast. -- ’2) A litre exceptio nnel seu ement avec du mauvais ballast- " !• ?°ur traverses en bois isy p + uols* — (5J Pour travei ses métalliqi les. — (e) Ou aussi des c ailloux recouverts de gravier. — {~) Ou aussi des
  - cailloux recouverts de gravier. — (») Eu pente. — (9) En rampe. — V10) Ecartement de la voie : 1 mètre.
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  - Souvent aussi il faut payer des prix plus élevés pour les longs rails, et, dans tous les cas, lorsqu’il y a rupture ou avarie des rails, la perte est d’autant plus importante qu’ils sont plus longs. Pour toutes ces raisons, il convient de ne pas dépasser des longueurs de 15 à 18 mètres.
  - Question 6. — L’emploi des rails de grande longueur a-t-il donné lieu à des dispositions particulières :
  - a) Pour la distribution des rails courts dans les courbes ? *
  - La pratique généralement suivie consiste à poser, dans la file intérieure, des rails dits de compensation, plus courts que ceux de longueur normale, et, afin de pouvoir suffisamment faire la part des conditions variables de courbure, on fait bien d’employer des rails de compensation de différentes longueurs. Pour éviter la nécessité de garder en approvisionnement un trop grand nombre de longueurs de rails de compensation, on pose dans les courbes de grand rayon, outre les rails de compensation, des rails de longueur normale dans la file intérieure, et il en résulte alors une légère obliquité de certains joints, dont il faut tenir compte en déterminant le jeu de dilatation. (Voir question 5.)
  - b) Pour les formes et les dimensions relatives des trous percés dans les rails et dans
  - les éclisses ?
  - c) Pour le jeu de dilatation ?
  - /
  - Ainsi qu’il a déjà été dit à la question 5, la valeur du jeu dépend en première ligne de la longueur des rails. De même pour les formes et les dimensions des trous pour les boulons d’éclisses dans les rails et dans les éclisses, il faut tenir compte de la longueur des rails, car il est essentiel que la dilatation et la contraction des rails, sous des températures variables, puissent avoir lieu sans que les boulons d’éclisses en souffrent. Aussi emploie-t-on d’une manière tout à fait générale des trous de boulons de forme ovale ou d’un diamètre tel que les boulons y aient un jeu suffisant. (Voir fig. 1, 2 et 3.)
  - 1 Ji «j / 'l&ft Zasëa \X/
  - n $ Sêhim
  - N e ^ jS'êùwt V Uhi0
  - Fig. 1. — Emplacement des trous de boulons d’éclisses. Explication des termes allemands : Lasche = Éclisse. — Schiene = Rail.
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- - y
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  - Fig. 2. — Chemins de fer de l’État prussien. — Voie 15e sur traverses en bois (traverses de joint jumelées).
  - Rail.
  - Aire de la section].............
  - Moment d’inertie rapporté à l'axe horizontal de gravité. .
  - Moment résistant rapporté à l’axe horizontal de gravité .
  - Moment d’inertie rapporté à l'axe vertical de gravité .
  - Moment résistant rapporté à i’axe vertical de gravité . .
  - Poids par mètre.................
  - 5.738.9 millimètres2.
  - 1.582.9 centimètres4.
  - 216.8 centimètres8.
  - 259.1 centimètres4.
  - 47.1 centimètres8. 45.05 kilogrammes.
  - Êclisse.
  - Aire delà section.......... 2,235 millimètres2.
  - Moment d’inertie rapporté à l’axe horizontal de gravité . 178.65 centimètres4.
  - Moment résistant rapporté à l’axe horizontal de gravité . 33.55 centimètres8.
  - Coupe par la traverse de joint.
  - Coupe par la traverse intermédiaire. Fig. 2 {suite).
  - Matériaux nécessaires.
  - 24 traverses intermédiaires.
  - Poids
  - V Désignation. de la pièce, 15 mètres de voie. 1 kilomètre de voie.
  - en kilogrammes. Nombre de pièces. Poids de la pièce, en kilogrammes. „ , I Poids Nombre 1 ^ la pièce, de pièces j en t(fnnes’ environ.
  - 1 î 3 4 5 6 7 8 9 10 11 Inverses en bois Eclisses 15mètresdel°nguenr . . Eoulons'd’écUsses a crochet ' IW fa jjeb°rds . ' ' d6 l0ngUe"r ’ ’ ’ ’ 675.30 14.468 0.830 7.364 1.336 0.469 0.115 0.170 0.450 26 2 4 12 52 52 156 104 64 5 12 l,35o.60 57.87 9.96 382.93 69.47 73.16 11.96 10.88 2.25 1,734 133 266 798 3,468 3,468 10,404 6,936 4,266 335 798 89.81 3.85 0.66 25.54 4.63 4.88 0.80 0.73 0.15
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  - Traverses de joint jumelées.
  - Plan.
  - Tire-fond. Poids : 0.469 kilogramme.
  - Fig. 2 (suite). — Chemins de fer de l’État prussien. — Construction avec rails, n° 15e sur traverses en bois. (Traverses de joint jumelées.)
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- - Joint. Vue.
  - Disposition des trous du rail.
  - k------------------------1-----------------.14,900.» (11,960.-O-----------------------------------------------------
  - “--------------------------------------------- K . » a.~J> -14,990.»(11,940.»)-------------------------------
  - Disposition des trous du rail de compensation.
  - '!i^00,!f^^600:)k60o4t6004t60û^6û0jfi6û0‘
  - Plan de pose (24 traverses intermédiaires).
  - (• = Crampon en vue de prévenir le cheminement des rails.)
  - lg' ~ {suite). __
  - (19 traverses intermédiaires).
  - Chemins de fer de l’État prussien. — Voie n° 15e sur traverses en bois. (Traverses de joint jumelées.)
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  - La disposition des nervures sur les traverses et les plaques à crochet font l’objet des brevets 111774 du 3 avril 1898 et 87319 du S décembre 1895.
  - Surécar- Plaques à crochet
  - tement, en milli- mètres. sous le rail gauche. Nombre. sous le rail droit. Nombre. Traverse!
  - 0 4 3 1 ^
  - 3 3 3 1 S
  - 6 4 1
  - 9 4 0 > -cT
  - 12 3 0
  - 15 1 1 .*£3
  - 18 1 0 X
  - 21 0 0 ' ^
  - Coupe par la traverse de joint.
  - Coupe par la traverse intermédiaire.
  - Fig. 3. — Chemins de fer de l’État prussien. Voie n° 15e sur traverses métalliques.
  - Matériaux nécessaires.
  - Numéros. Désignation. Poids de la pièce, en kilo grammes. 24 traverses intermédiaires.
  - 15 mètres de voie. 1 kilomètre de voie.
  - Nombre de pièces. Poids, en kilogrammes. Nombre 1 Poids-en de pièces. 1 tonne»* pnvirou.
  - 1 Traverses métalliques forme '6o . . . . 128.02 i 128.02 67 8.58
  - 2 — — -71 d . . 62.39 24 1,497.36 1,600 99.®
  - 3 Rails de 15 mètres de longueur . . . . 675.30 2 1,350.12 133 89-81
  - 4 Eclisses 14.468 4 57.87 266 3.85
  - 5 Boulons d’éclisses ... . ... 0.830 12 9.96 798 ü.o° ii ru
  - 6 Flaques à crochet 3.182 52 165.46 3,468 11.^ \ 6^
  - 7 Selles à rebords .... 1.336 52 69.47 3,468 S>*36
  - 8 Boulons à griffes .... 0.681 52 35.41 3,468 5'73
  - 9 Plaques à ressort 0.170 64 10.88 4,266
  - 10 Agrafes 12 798
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  - Joint.
  - Coupe longitudinale et plan.
  - Éclisse. Poids : 14.468 kilogrammes.
  - k----------------------------------------------«*1 5,OO(W(1Î,00CW) —--------------
  - Disposition des trous du rail.
  - Disposition des trous du rail intermédiaire.
  - Plan de pose (24 traverses intermédiaires). Crampon en vue de prévenir le cheminement des rails.
  - - rf50^573,50>|c600^|t <500^goo 600 *j*gOQ-*|
  - ** _ '--'----------------- 12007—ls£gf—L_T1 *-
  - (19 traverses intermédiaires)
  - Flg- 3 ^Ue)- - Chemins de
  - 573,5
  - fer de l’Etat prussien. — Voie n° 15e sur traverses métalliques.
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  - Traverse forme 66b. Traverse forme 71d.
  - Traverse forme 66b.
  - Traverse forme 71d.
  - — 58 ------------!
  - I
  - Plaque à crochet et à ergot,
  - —39 —>1
  - !•—V6--4
  - Boulon d’éclisse. Poids : 0.830kilogramme.
  - wiiH
  - Boulon à griffes. Poids : 0.681 kilogramme.
  - Selle à rebords.
  - — -- 75 :-—»A-
  - ik: .ié
  - Plaque à ressort. Poids : 0.17 kilogramme.
  - Fig. 3 {suite). — Chemins de fer de l’État prussien, Voie n° 15e sur traverses métalliques.
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  - 111
  - Avant d’examiner les autres points de la question I-A qui ne se rattachent plus directement à la longueur des rails, nous rappellerons encore ce qui a été dit dans les rapports sur cette question, présentés antérieurement au Congrès international des chemins de fer. Les déclarations suivantes ont été faites :
  - Première session, Bruxelles (1885) :
  - La longueur des rails varie généralement de 6 à 9 mètres. Les chemins de fer méridionaux (Italie) emploient cependant depuis longtemps des rails de 12 mètres; quelques compagnies françaises commandent aussi des rails de cette longueur. (Exposé de la question I, p- 8.)
  - Deuxième session, Milan (1887) :
  - La pratique a démontré que les rails de 11 à 12 mètres se manient sans difficulté sérieuse, lors même que le poids du mètre courant atteint 38 à 40 kilogrammes.
  - On peut donc affirmer qu’il y a avantage aujourd’hui, au point de vue des dépenses d’entretien, à adopter des rails de 11 à 12 mètres de longueur. (Exposé VI, p. 10, par MrSiegler.)
  - Troisième session, Paris (1889) :
  - La meilleure combinaison est la diminution du nombre des joints par l’allongement des barres. Les perfectionnements dans la fabrication de l’acier ont permis de remplacer les barres de cinq à six mètres, usitées jusqu’alors, par des barres.de 9 à 12 mètres, longueur qu’on ne dépassera sans doute pas, à moins de recourir à des dispositifs spéciaux pour permettre à la dilatation de se faire librement sous l’influence des changements de température. (Exposé II, D, p. 8, par Mr Michel.)
  - Quatrième session, Saint-Pétersbourg (1892) :
  - Une grande longueur de rail, combinée avec un assemblage solide diminuant les effets des ouvertures de dilatation, constitue un excellent moyen de donner à la voie une résistance plus élevée. (Exposé V-A, par Mr Ast.)
  - Cinquième session, Londres (1895) :
  - On a reconnu que 12 mètres environ constituent une longueur suffisante ; la longueur ne doit pas être inférieure à 9 mètres pour éviter de multiplier inutilement les joints, et elle ne peut pas etre supérieure à 15 mètres, parce que les intervalles à ménager pour la dilata-ion deviennent trop grands; en outre, les manipulations que nécessiteraient la pose ou le
  - emplacement deviendraient trop difficiles si ceux-ci étaient trop longs. (Exposé I, p. 150, par Mr Ast.)
  - Sixième session, Paris (1900) :
  - longueur des rails varie de 6.59 à 18 mètres. (Exposé IV, p. 93, par Mr Post.) Septième session, Washington (1905) :
  - ompagnies françaises et l’État belge font laminer actuellement des rails de 18 mètres
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  - et exceptionnellement des rails de 22 et 24 mètres. Aucun inconvénient n’a été signalé p0ür ces rails de grande longueur. Leur transport est peut-être un peu plus difficile. On pourrait aller à 24mètres, n’étaient les difficultés de transport. (Exposé II, p. 55, par Mr Van Bogaert )
  - De son côté, l’assemblée des techniciens de l’Union des chemins de fer allemands s’est occupée maintes fois de cette question. Elle a déclaré, en 1850, dans sa réunion de Berlin :
  - En règle générale, les rails doivent être employés en longueurs d’au moins 18 pieds (5.5 mètres).
  - Cette déclaration a été renouvelée à Dresde en 1865 et à Hambourg en 1871.
  - En 1876, à Constance, il a été dit :
  - Les rails ne doivent normalement pas être employés en longueurs de moins de 6 mètres. Et en 1888 on a ajouté :
  - Des longueurs plus grandes, sans dépasser 10 mètres, sont recommandées.
  - A Berlin, en 1896, on a recommandé de plus grandes longueurs, ne dépassant y toutefois pas 15 mètres, et en 1908 la réunion d’Amsterdam a déclaré :
  - Les rails auront normalement 9 mètres de longueur. Des longueurs plus grandes, jusqu’à concurrence de 20 mètres, sont recommandées.
  - Question 7. — Conditions du climat.
  - A part les lignes de Java, les chemins de fer visés dans cet exposé sont situés sous un climat modéré. Néanmoins, les écarts hygrométriques et thermométriques sont quelquefois sensibles, et il faut en tenir compte dans la construction de la voie. Les conditions les plus remarquables du climat sont indiquées dans le tableau 1 ci-joint.
  - Question 8. — Dispositifs spéciaux employés pour limiter le serrage des boulons d’échsses faciliter le libre feu de la dilatation.
  - Des dispositifs spéciaux de ce genre ne sont en usage que sur les chemins de er allemands et norvégiens. Ils consistent à employer des clefs d’une longueur linflitçe» à l’aide desquelles les agents de la voie ne peuvent pas exercer un effort particu rement considérable sur les écrous. En outre, pour assurer néanmoins l’action 4 les écrous sont destinés à produire, on se sert de bagues élastiques, de plaques
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  - errage (voir fig. -1 et 5), etc., insérées entre les écrous et les éclisses. Le résultat ’on obtient de cette façon est que les éclisses sont serrées avec une force suffisante dans la chambre d’éclissage, sans empêcher en rien la dilatation du rail sous l’action de la chaleur. Notons encore ici que dans ces derniers temps, sur les chemins de fer
  - Fig. 4. — Bagues élastiques.
  - Écrou crénelé.
  - de serrage
  - Fig. 5.
  - allemands, les dispositifs employés contre le cheminement des rails, et ayant pour objet une liaison aussi solide que possible avec les traverses, sont surtout placés au milieu des rails, de façon que la dilatation de la barre s’effectue uniformément du milieu vers les deux extrémités.
  - Question 9. — Soudure des rails.
  - La soudure des rails n’est pas employée sur les chemins de fer dont il s’agit dans cet exposé ; aussi ne connaissons-nous pas de résultats expérimentaux en ce qui concerne cette question.
  - On ne pourrait souder que les rails complètement encastrés et ne se dilatant donc que modérément soùs l’action de la chaleur, comme, par exemple, dans les voies de tramways. Dans les voies ordinaires des chemins de fer, à rails émergeant au-dessus du sol, les joints soudés donneraient lieu, aux hautes températures, à des tensions intérieures dépassant la limite admissible et qui provoqueraient souvent des déformations dangereuses de la voie.
  - Question 10.
  - — Nature et profil du ballast, en général et aux joints.
  - Le es,^^®rents genres et profils de ballast employés sont indiqués dans le tableaui. ko * e. n est Plus en usage que sur certaines sections des chemins de fer olden-^60lS 6t ^°^andais, ainsi que des lignes de Java et de la Russie. Ailleurs, u en ces dernières années, l’emploi d’un meilleur ballast, tel que le gravier
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  - criblé et les scories on pierres dures concassées, a pris une extension considérable-de même, l’emploi simultané d’une couche d’assise sous la partie du ballast qui sert à bourrer les traverses se répand de plus en plus. Notamment les résultats obtenus sur les chemins de fer allemands et suisses montrent nettement qu’un ballast en pierrailles à arêtes tranchantes, aussi parfaitement perméable à l’eau que possible est de beaucoup supérieur aux autres genres de ballast et garantit le mieux la pose stable et sûre de la voie.
  - On peut donc engager une dépense relativement élevée pour ce ballast aussi parfait que possible sans qu’il en résulte une charge économique excessive pour les chemins de fer, car la pierraille de bonne qualité a été reconnue bien supérieure aux autres genres de ballast, au double point de vue des frais d’entretien et des frais de renouvellement de la voie. C’est pourquoi depuis quelque temps, dans les parties de l’Allemagne du Nord, par exemple, où il n’existe pas de pierraille utilisable et où il faut donc la faire venir d’une très grande distance, on emploie des pierres dures cassées en petits morceaux, et cela notamment pour des raisons économiques.
  - D’une manière générale, le ballast est, comme profil et comme matériaux, le même aux joints qu’ailleurs. Ce n’est que pour les voies à ballast défectueux, imperméable à l’eau, que l’on a temporairement procédé à la substitution d’un ballast de meilleure qualité en commençant par les joints, car les inconvénients du mauvais ballast se faisaient naturellement sentir tout particulièrement aux joints, et en améliorant le ballast tout au moins en ces points, on pouvait toujours apporter une amélioration appréciable à l’ensemble de la voie. Mais lorsque le ballast employé est réellement bon et les joints rationnellement établis, il n’est pas nécessaire d’employer aux joints un ballast de meilleure qualité que pour le reste de la voie.
  - No'tons encore que depuis quelques années, notamment sur les chemins de fer allemands et suisses, on constate une tendance très nettement accusée à augmenter l’épaisseur du ballast, car il a été reconnu d’une manière incontestable, à la suite d’expériences, qu’une épaisseur de ballast aussi grande que possible est d’une grande importance pour la pose stable et sûre de la voie et par suite aussi pour la diminution des frais d’entretien et de renouvellement. Cependant, même avec un sous-sol défavorable, on peut considérer comme parfaitement suffisante une épaisseur de ballast, sous les traverses, égale à l’espacement de ces dernières, d’un bord à l’autre.
  - Question 11. — Poids maximum des locomotives.
  - Ces renseignements sut1 le-poids des: locomotives-et les charges d’essieu que nous avons recueillis sont indiqués dans le tableau 2.
  - Sur les chemins dé fer allemands', aux termes du règlement pour la constructif
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  - 115
  - et l’exploitation des lignes principales et secondaires, la charge maximum par roue ne doit généralement pas dépasser 7 tonnes; elle peut toutefois atteindre 8 tonnes sur les sections dont la voie et les ponts offrent une résistance suffisante- . , , . , ,
  - Le même règlement stipule, en ce qui concerne la résistance de la voie et des ponts, que sur les lignes principales elle doit généralement être suffisante pour des charges par roue de 7.5 tonnes et qu’en cas de constructions nouvelles ou de renouvellement de sections complètes, la superstructure des voies principales doit recevoir une résistance suffisante pour au moins 8 tonnes de charge par roue, et sur les lignes particulièrement fatiguées, pour au moins 9 tonnes. Pour les lignes secondaires, l’administration de chaque Etat détermine, d’un commun accord avec l’Office impérial des chemins de fer, dans quelle proportion les prescriptions établies pour les lignes principales sont applicables aux lignes secondaires.
  - Question 12. — Poids maximum et vitesse maximum des trains.
  - a) Trains de voyageurs.
  - Le tableau 2 donne les renseignements relatifs à cette question. Sur les chemins de fer allemands, le poids des trains monte jusqu’à 640 tonnes. La vitesse maximum varie depuis 45 kilomètres à l’heure (chemins de fer rhétiques) jusqu’à 100 kilomètres à l’heure (chemins de fer allemands et danois). Il convient toutefois de remarquer, à ce sujet, que la ligne citée en premier lieu serait rangée en Allemagne parmi les lignes secondaires, et que, sur les lignes secondaires allemandes aussi, les trains de voyageurs ne peuvent pas circuler à une vitesse de plus de 50 kilomètres, ni même, en général, à plus de 40 kilomètres à l’heure. Par contre, sur les lignes principales allemandes, les dispositions légales admettent des vitesses supérieures à 100 kilomètres; le règlement pour la construction et l’exploitation prévoit, dans les prescriptions relatives à ce point, une limite de 120 kilomètres à l’heure.
  - , ((êgle générale, la composition des trains est réduite pour les vitesses élevées ; c est ainsi, par exemple, que le règlement pour la construction et l’exploitation des c emins de fer allemands contient les prescriptions suivantes :
  - Sur les lignes principales
  - Sur les lignes secondaires
  - le nombre maximum des essieux de véhicules est fixé comme suit
  - pour les différentes vitesses :
  - jusqu’à 50 kilomètres, 80 essieux , deSlà60 __ 60
  - de 61 à 80 __ 52 I
  - au-dessus de 80 kilomètres, 44 ess:
  - jusqu’à 30 kilomètres, 80 essieux, de 31 à 40 kilomètres, 40 —
  - au-dessus de 40 kilomètres, 26 essieux.
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- - Tableau 2.
  - Explication des termes allemands : Aosschl. Tender = Non compris le tender. Doppelmaschine = Machine double.
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  - 117
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  - Sur les lignes principales | Sur les lignes secondaires
  - ces nombres peuvent être augmentés de 2 essieux pour chaque voiture à 6 essieux, en observant les limites suivantes :
  - pour les vitesses de 61 à 80 kilomètres, jusqu’à concurrence de 60 essieux, pour les vitesses de plus de 80 kilomètres, jusqu’à concurrence de 52 essieux.
  - b) Trains de marchandises.
  - pour les vitesses de :31 à 40 kilomètres jusqu’à concurrence de 48 essieux pour les vitesses de plus de 40 kilomètres jusqu’à concurrence de 30 essieux.
  - Le tableau 2 donne également des renseignements sur le poids et la vitesse des trains de marchandises. En Allemagne, le poids monte jusqu’à 1,500 tonnes, sur les autres chemins de fer il reste plus ou moins sensiblement au-dessous de cette limite. Pour les trains lourds, la vitesse ne dépasse pas 45 kilomètres à l’heure, mais pour les trains plus légers, elle peut atteindre en Allemagne 60 kilomètres à l’heure, et de fait cette vitesse est souvent réalisée par les trains de marchandises à marche accélérée.
  - Pour les trains de marchandises comme pour les trains de voyageurs, la composition varie en raison inverse de la vitesse.
  - Les règles applicables aux chemins de fer allemands sont les suivantes :
  - Sur les lignes principales | Sur les lignes secondaires
  - le nombre maximum des essieux de véhicules est fixé comme suit pour les différentes vitesses :
  - jusqu’à 45 kilomètres, 120 essieux,
  - de 46 à 50 — 400 —
  - de 51 à 55 — 80 —
  - de 56 à 60 — 60 —
  - Sur les lignes à profil facile et à coui’bes de faible rayon, avec des gares d’une longueur suffisante, l’Administration supérieure peut autoriser 150 essieux de véhicules pour les trains de marchandises dont la vitesse ne dépasse pas 45 kilomètres à l’heure.
  - jusqu’à 30 kilomètres, 120 essieux.
  - Nous ferons remarquer à ce sujet que souvent, en Allemagne par exemple et sur les autres chemins de fer de l’Union allemande, on fixe la limite de la charge (ks trains en prenant pour base, de préférence au poids du train, le nombre des essieux parce que de cette façon on obtient une donnée plus précise pour l’aménagement gares, notamment en ce qui concerne la longueur des voies d’entrée et de sortie, ainsi que des voies de croisement et de dépassement.
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  - 1.1®
  - B. — Renforcement des joints des rails.
  - Questions 1 et 2.
  - — Type actuel de joint, compare avec les anciens systèmes.
  - Les améliorations apportées depuis quelques années aux systèmes d’assemblage des rails indiquent généralement que les administrations de chemins de fer s’efforcent de réaliser une plus grande résistance du joint, d’une part en renforçant les éclisses, d’autre part, avec le joint en porte-à-faux, en réduisant Yespacement des traverses. Le tableau 3 donne un aperçu des derniers types de joints employés sur les différents chemins de fer, avec indication de l’année de leur introduction, et mentionne en outre les systèmes précédemment en usage. Tandis qu’autrefois on se contentait souvent d’éclisses plates, on les a maintenant abandonnées d’une manière à peu près générale en faveur des cornières, simples ou doubles. Cette substitution a eu lieu d’une façon particulièrement radicale, et depuis assez longtemps déjà, sur les chemins de fer allemands; en même temps on a procédé à rallongement des éclisses, car les recherches théoriques et les résultats pratiques ont montré que la résistance du joint augmente avec la longueur des éclisses et que notamment l’usure des éclisses et des portées d’éclissage en service est moindre avec les longues éclisses qu’avec les courtes. Les figures 6 et 7 montrent de récents types de joints employés sur les chemins de fer allemands.
  - L'espacement des traverses de joint, qui était autrefois d’une manière assez générale de 600 à 700 millimètres, n’est plus maintenant que de 400 à 600 millimètres ; pour les traverses en bois, il descend même jusqu’à 340 millimètres (par exemple sur les chemins de fer de l’Alsace-Lorraine et de l’État bavarois) et pour les traverses métalliques jusqu’à 330 millimètres (ancien.Nord-Est suisse). Avec cet espacement, il est encore possible de bourrer les traverses de part et d’autre : c’est un fait auquel il convient d’attacher une grande importance, car si le bourrage n’est effectué que du dehors, le ballast pourrait s’échapper vers l’intérieur, ce qui donnerait lieu à un appui insuffisant des traverses de joint, avec tous les inconvénients qui en résultent. On peut obviera cette difficulté soit en rapprochant suffisamment les traverses de joint pour que l’échappement du ballast vers l’intérieur ne soit plus à craindre, soit en les posant côte à côte ou en les réunissant en une seule traverse de largeur suffisante, ce qui mettrait également fin à l’inconvénient en question. Toutefois, on app86^6 611 même teraPs le joint en port-à-faux, sans l’abandonner pour le joint
  - ^ C est le premier de ces moyens que Wasiutynski a adopté sur le chemin de fer de Chem'16"^a^SC^’ 6t Gn P1*®861106 des résultats favorables qui y ont été obtenus, le nnn de fer de Varsovie-Vienne s’est également décidé à l’introduire sur ses
- p.3x119 - vue 350/1750
- - I
  - I
  - 120
  - Tableau 3.
  - Article I-B. — Renforcement du joint des rails.
  - Questions n° la 1 b le 2 3a 3 b 4 5
  - 1 Numéro d’ordre. NOM DE L’ADMINISTRATION. Types de joints récents. Depuis quelle date les employez-vous? ( 1. bons; Résultats < 2. assez bons; ( 3. mauvais. Systèmes de joints plus anciens. Améliorations de joints de voies en service. f 1. bons; Résultats ] 2. assez bons; ( 3. mauvais. Remploi de rails usagés. Moyens contre l’usure rapide des éclisses et portées d’éclissages.
  - 1 Chemins de fer de l’État badois. . 2e(i ),2h 5, 13 26,5,13 1904 26, 2f 2 Néant.
  - 2 — — — bavarois . 8 1898 2 1 2a, 2c 2, 3, 4 1 5 9, 10
  - 3 — — del’Alsace-Lorraine 2e, 5(2) 8(2), io;2; 2e : 1893 2e; 1 2e (3) 1, 2 1 5 10
  - 4 Ch. de fer de l’État oldenbourgeois. 2e (8) 5, 8 1906 2e': 1 2e (4) 2 1 Non. 13
  - 5 Ch. de fe r de l’État prussien. . . 2e, 4 5a 1903 1905 1907 2 2 3, 6, 7 1,2,5, 7, 8, 9 1 5, 7, 9 1,2, 3,4, la, 5, 6,7, 8,10,11
  - 6 Chemins de fer de l’État saxon . . 11 1897 1 2d Non. Néant.
  - 7 Ch. de fer de l’État wurtembergeois 00 1904 ...(«) 2e (•) 4 1 - -
  - 8 Chemins de fer de l’État danois. . 2e 1894 2c 11, 14 - -
  - 9 Compagnie du ch. de fer Hollandais 2e 1890 2c Non. — —
  - 10 Compagnie pour l’exploitation des ch. de fer de l’État néerlandais . 2c 2 2a _ 4a
  - 11 Ch. de fer de l’Etat dans l’île de Java 11 1900 2b — Néant.
  - 12 Chemin de fer Prince-Henri. . . 2c 1893 2a Non. - -
  - 13 Chemins de fer de l’État norvégien. 2c, 12 1899 1902 ’ï 2 a 2 1 5 11
  - 14 Lignes principales norvégiennes . 2a 1903 2 (9) Non. Non. 1
  - 15 Chemins de fer de Moscou-Vindau . 2e 1900 Néant. - - Néant.
  - 16 — — de l’empire russe . 2e 1902- 1905 2e (io) - 1 - - •
  - 17 Chemin de fer de Varsovie-Vienne. 5 1902 1 2e (U) - - -
  - 18 — — de Riazane-Ouralsk. 2e 1906 2a 1, 2 5
  - 19 — — du lac de Thoune . 2c Néant. Non. Non. Néant.
  - 20 — — duGothard . . . 2e 1903 2 2c, 2g, 9 5 -
  - 21 Chemins de fer fédéraux suisses . 2e, 4, 5a, 10 2 2e (i2) Non. -
  - 22 Chemin de fer rhétique . . . ^ . 2e 2e Non. - -
  - 6a
  - .2 W 'd fl
  - fî
  - 1, la, 2. 3, 5
  - 3
  - la, 6 1, 6 la, 6
  - 1, 3, 6, 7
  - 1, la, 3, 8, 9
  - 1, la
  - i
  - 1
  - 6
  - Oui,
  - Oui.
  - Oui.
  - Oui.
  - Oui.
  - Oui.
  - Oui p.
  - Oui?:
  - OW'
  - 124
  - Tableau 3.
  - SIGNIFICATION des CHIFFRES INSCRITS DANS LES COLONNES ENTOURÉES D'UN TRAIT FORT.
  - la et 2.
  - Joint appuyé.....................
  - Joints à bouts portants, en porte-à-faux, avec :
  - Eclisse plate....................
  - Eclisse plate intérieure et éclisse-cornière extérieure ....
  - Eclisses-cornières...............
  - Eclisse-cornière intérieure et double éclisse extérieure .... Eclisses-cornières doubles et six
  - boulons d’éclisses.............
  - Eclisses-cornières doubles et un coin sous chaque about de rail. Eclisses-cornièresjdoubles et deux coins sous les abouts de rails . Eclisses-cornières doubles et un coin sous chaque about de rail. Joint à feuillure en porte-à-faux . Joint de Becherer et Knüttel . Joint avec faible espacement des traversas (les traverses de joint ne peuvent être bourrées que
  - a un côté)............
  - Joint à bouts portants sûr doubles traverses en bois et traverses métalliques larges .... Joint à trois traverses . . ]
  - liques'11"traverses à P°nt métal Joint à pont . . ) ' *
  - JoS. ayTeo .baguettes d’usur'e Joint u ymon de Bochum .
  - Jn ni éellsses porteuses . .
  - ùniqueP°rte'a"faUX SUr ,raverse Joint de Schiller ! ! ! ' ' ’ 0renHAé°lisses‘corni'®res doubles
  - aar;
  - ^de&seIo'2:“Aneiens aussi Wtvnlt^i 0Us.aTons cité “'ayant LPf Slus **»nts qui, fésultats Pen de bons
  - ^«résdela vol Ce’ °nt été
  - (t) Depuis 1903. — (2) Essais de ces dernières années, en partie. — (9) Le joint 2a remplace une disposition à joints à rail auxiliaire.
  - — (3) Avec de plus courtes éclisses (4 boulons d’éclisses). — ,(4) longrines portées par des traverses ; les rails étaient assemblés
  - boulons Piates
  - °u cornières.
  - Figures
  - 6, 7
  - 17, 18
  - -2, 3 24
  - 14
  - 11,12,13
  - 3« et 4.
  - Par le renforcement des éclisses.
  - Par le rapprochement des traverses .........
  - Par l’enlèvement du ballast imperméable sous le joint . . .
  - Par l’adoption de joints à pont .
  - En raccourcissant les rails d’une demi longueur d’éclisse . . .
  - En coudant les éclisses de façon qu’elles permettent de rattraper les différences de hauteur par échelons de 2.5,5, 7.5 et 10 millimètres
  - Par l’échange des rails d’une file avec ceux de l’autre ....
  - Par l’échange des éclisses d’une file avec celles de l’autre . . .
  - Rabotage des rails et éclisses . .
  - 5.
  - Entretien particulièrement soigné de la voie aux joints, le cas échéant, par des équipes vo
  - lantes...................-
  - Suppression par rabotage des res sauts de la table de roulement
  - aux joints...............
  - Réduction du frottement au minimum, par le bon ajustage dés
  - éclisses.................
  - G-raissage des surfaces de contact
  - des éclisses.............
  - Enduit avec un mélange d’huile et de graphite . .
  - Dispositifs spéciaux pour empê cher le cheminement . .
  - 6 Contre-rails dans les courbes . .
  - 7 Maintien des jeux de dilatation prescrits
  - 8 Echange des éclisses des deux files de rails
  - 9 Agrandissementdes surfaces d’appui des éclisses et de la largeur du champignon du rail . . .
  - 10 Emploi de longues éclisses. . .
  - 11 Renforcement des éclisses. . .
  - 12 Emploi de plus longues traverses de joint
  - 13 Emploi de plaques de serrage . .
  - 6a et 6d.
  - 1 Chocs des roues occasionnés par les joints des rails
  - la Instabilité des traverses de joint.
  - 2 Longueur insuffisante des traverses de joint w
  - 3 Entretien défectueux de la voie .
  - 4 Renouvellement tardif deséclisses
  - 5 Espacement excessif des traverses de joint
  - 6 Usure des attaches
  - 7 Chocs des roues dus à l’usure iné-gale des bandages .....
  - 8 Résistance insuffisante des éclisses
  - 9 Mauvais ballast
  - corn^86^' ~ ^ Douceur de roulement sur le joint n° 8. — (®) Avec de plus faibles éclisses. — (?) En partie. — (*) Au moins
  - (10) Avec 4 boulons d’éclisses. — (U) Avec 4 boulons d’éclisses. — (12) Avec des éclisses plus faibles. En outre,
- p.dbl.2x120 - vue 351/1750
- - r
  - c/mfpre Sar/,enartsic7if.
  - Joint de rails.
  - f - f.. 4- -4- —1— 4— —\— --4- f .. -4— f -4- f f r
  - rm "W y!\ rn ^ /n 7TT=“ ITT —m- t*\ ITT --4-- 4 t wf5r —rf\—-?Tr1
  - ,-4— i 1 t f f t 4 4- r 4- f 4- -4- -4- -4- f —4- •r 44
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  - Plan de pose.
  - V’vy;. i\. - ChTOcmwa cle, ïor àeVFjtat V>a.dois. Disposition de la voie métallique
  - «•o.nïorr/x' p<»\»x* \>r'moi\»a\nH, iu\nfto.H 1803-1809.
  - Poids d'un joint de rails de 12 mètres de longueur.
  - Kilogrammes. Kilogrammes.
  - 2 rails........................... à 526.000= 1,052.00
  - 17 traverses à 70.000 = 1,190.00
  - ' 4 éclisses . à 17.70 = 70.80
  - 12 boulons d’éelisses à 0.757 = 9.08
  - 12 rondelles élastiques .... , u 0.021 = 0.25
  - 68 selles à rebords à 0.598 = 40.66
  - 68 platines d’écartement à 0.216 = 14.69
  - 68 boulons de selles à rebords. . . à 0.540 = 36.72
  - Total. . . = 2,414.20
  - ou par mètre linéaire de voie. . = 201.2
  - Poids d’un joint de rails de 15 mètres de longueur.
  - Kilogrammes. Kilogrammes,
  - 2 rails à 657.000 = 1,314.00
  - 21 traverses â 70.000 = 1,470.00
  - 4 éclisses à 17.70 = . 70.80
  - 12 boulons d’éelisses à 0.757 = 9.08
  - 12 rondelles élastiques à 0.021 = 0.25
  - 84 selles à rebords à 0.598 = 50.23
  - 84 platines d’écartement il 0.216 = 18.14
  - 84 boulons de selles à rebords. . . ù 0.540 = 45.36
  - Total. . . = 2,977.86
  - ou par mètre linéaire de voie. . . = 198.52
  - Poids d’un joint de rails de 18 mètres de longueur.
  - 2 rails....................
  - 25 traverses................
  - 4 éclisses................
  - 12 boulons d’éelisses. . .
  - 12 rondelles élastiques . .
  - 100 selles à rebords .
  - 100 platines d’écartement .
  - 160 "boulons do selles A rebords
  - Kilogrammes. Kilogrammes.
  - à 788.000 = 1,576.00 à 70.000 = 1,750.00 à 17.70 = 70.80
  - à 0.757 = 9.08
  - à 0.021 = 0.25
  - à 0.598 = 59.80
  - à 0.216 = 21.60
  - il 0.540 = 54.00
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- - I
  - m
  - lignes (1). De même, les chemins de fer de FAlsace-Lorraine ont adopté ce système de joint à titre d’essai (fig. 8). La même administration et les chemins de fer de l’Etat norvégien emploient aussi le joint à traverse unique, représenté par la figure 9, cependant, dans ce système, le joint n’est pas appuyé, mais en porte-à-faux.
  - Sur la proposition de Gelbke, les chemins de fer d’État prussiens-hessois ont fait depuis 1902 des essais étendus avec des traverses en bois posées côte à côte et assemblées à l’aide de chevilles, ainsi qu’avec une large traverse métallique, de profil approprié, et comme les résultats obtenus ont été très favorables, cette administration procède maintenant à l’application sur une grande échelle de ces types de joints, représentés dans les figures 2 et 3, en conservant également la disposition en porte-à-faux.
  - Fig- 7. — Chemins de 1er de l’État prussien. Voie n° 8b sur traverses en bois de chêne. Explication des termes allemands : Schwerp.-Achse = Axe de gravité. — Lochmitte = Axe du trou.
  - Rail.
  - Aire de la section............................ . . . 5,230.0 millimètres2.
  - Moment d’inertie rapporté à l’axe horizontal de gravité . . 1,351.6 centimètres4.
  - — résistant rapporté à l’axe horizontal de gravité . 193.1 centimètres3.
  - — d’inertie rapporté à l’axe vertical de gravité. . . 228.1 centimètres4.
  - — résistant rapporté à l’axe vertical de gravité. . . 41.5 centimètres3.
  - Poids par mètre............................................ 41.0 kilogrammes.
  - Êclisse.
  - Aire de la section........................................ . 4,141,0 millimètres2.
  - Moment d’inertie rapporté à l’axe horizontal de gravité . . 604.4 centimètres4.
  - • résistant rapporté à l’axe horizontal de gravité . . 77.1 centimètres3.
  - ( ) Organ fur die Fortschritte des Eisenbahnwesens, 1905, fascicule supplémentaire, p. 337.
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- - Numéro.
  - I
  - 124
  - Coupe par la traverse de joint.
  - Coupe par l’éclisse de butée.
  - Fig. 7 {suite.) — Chemins de fer de l’État prussien. Voie n° 8lj sur traverses en bois de chêne.
  - Matériaux nécessaires.
  - Désignation.
  - Traverses en chêne ....
  - Rails de 12 mètres de longueur,
  - Eclisses extérieures ....
  - — intérieures . . .
  - — de butée . . .
  - Boulons d’éclisses.............
  - — des éclisses de butée .
  - Plaques à crochets pour les traverses de joint Selles d’arrêt pour les traverses intermédiaires Tire-fond de 120 millimètres de longueur
  - o fl fc®
  - 491.32
  - 20.68
  - 20.92
  - 13.28
  - 0.
  - 0.695
  - 5.70
  - 4.52
  - 0.394
  - 16 traverses.
  - 12 mètres de voie.
  - -o <o
  - T3'3 S
  - g* a
  - di a a
  - SB
  - 1 kilomètre de voie.
  - a »
  - 16
  - 2
  - 2
  - 2
  - 2
  - 12
  - 4
  - 8
  - 24
  - environ
  - 982.64
  - 41.36
  - 41.84
  - 26.56
  - 9.60 2.78
  - 45.60 108.48 37.82
  - 1,333
  - 166
  - 166
  - 166
  - 166
  - 996
  - 332
  - 664
  - 2,002
  - 81.56
  - '3.43
  - 3.47
  - 2.20
  - 0.80
  - 0.23
  - 3.78
  - 9.05
  - 3.15
  - 17 traverses.
  - 12 mètres de voie.
  - ËV A
  - 1 kilomètre de voie.
  - 13 g S
  - •g «S
  - £ s
  - environ
  - 102
  - 982.64
  - 41.36
  - 41.84
  - 26.56
  - 9.60
  - 2.78
  - 45.60
  - 117.52
  - 40.19
  - Poids de 1 mètre de voie : 107.67 kilogrammes (non compris les traverses) pour 16 traverses 108.62 kilogrammes (non compris les traverses) pour 17 traverses par rail.
  - 166
  - 166
  - 166
  - 166
  - 996
  - 332
  - 664
  - 2,168
  - 8,496
  - par
  - 81.56
  - 3.43
  - 3.47
  - t.»
  - 0.80
  - 0.23
  - 3.78
  - 9.80
  - 3.35
  - raill
- p.2x124 - vue 354/1750
- - I
  - 125
  - *?—i
  - t*-r t*--
  - Platine à crochet.
  - Tire-fond.
  - 39 —»j«—
  - ~r _
  - Selle d’arrêt pour traverses intermédiaires.
  - Lj 4-
  - Boulon d’éclisse. Poids : 0.80 kilogramme.
  - Boulon d’éclisse de butée. Poids : 0.695 kilogramme.
  - Fig. 7 [suite). — Chemins de fer de l’Etat prussien. Voie n° 8b sur traverses en bois de chêne.
- p.2x125 - vue 355/1750
- - --S5----->)<--&? —i
  - Joint. — Vue.
  - «4£f-------2^0----
  - Éclisse extérieure,
  - •iVÉP.5^67-^*— -------------------£33-------
  - Éclisse de butée.
  - Éclisse de butée.
  - Poids : 13.28 kilogramme*.
  - Disposition des trous du rail.
  - -11.960-^(9,960^.)
  - l.tSC^l9,S&0*r )
  - ----IÇOO* (‘K>,000*~'>
  - Les coups de pointeau a, b et c ont 3 millimètres de^profondeur.
  - Disposition des trous du rail de compensation.
  - fiOO'&O.éOQU'TQO‘.QOOt HO « HO , 610 \H5 ;&10 ] S10 < &10 \G00'f 100,600,S30|.feflP!
  - ! jmi b » —}—t i [}COl~ 111 *"r*~
  - (i5Æc&***tt**0
  - 6^53a6<XpC>C>;60C*TO}'3 H0\110\ 110\7*0, ’HO \10XS,60O.l00\b0Oib'M,6OOK
  - Plan de pose.
  - Fig. 7 (suite). — Chemins de fer de l’Etat prussien. Voie n° 8b sur traverses en bois de chêne.
- p.2x126 - vue 356/1750
- - I
  - 12:7
  - Simultanément avec la réduction de l’espacement des traverses de joint, beaucoup de chemins de fer ont diminué aussi l’espacement des traverses voisines, car la théorie et la pratique sont d’accord sur le fait que, notamment si les surfaces d’appui des éclisses sont usées, et c’est une chose avec laquelle il faut malheureusement
  - Fig. 9.
  - —. Joint ^em^ns de' fer de F Alsace-Lorraine.
  - Profil xr traverses de joint rapprochées.
  - Explication des termes allemands ; Gleiche Teile.von je = Divisions égales de.
- p.1x127 - vue 357/1750
- - I
  - 128
  - compter trop souvent en service, l’espacement aussi faible que possible des traverses voisines de celles du joint constitue un moyen efficace pour maintenir dans des limites modérées la pression exercée par les traverses de joint sur le ballast (i) Lorsqu’il s’agit de voies parcourues dans un seul sens ou, en d’autres termes, de lignes à double voie, la nécessité de diminuer l’espacement des traverses voisines de celles du joint se manifeste notamment pour les traverses situées en aval du joint car l’about d’amont du rail subit un plus grand effort sous le passage des trains que l’about d’aval. Les chemins de fer de l’Etat bavarois ont tenu compte de cette circonstance en donnant, sur les lignes à double voie, de plus petits espacements aux 2e, 3e, 4e et 5e traverses qui suivent le joint, qu’aux traverses portant l’extrémité d’aval durai!. (Voir fig. 10.)
  - K-------------------- 12, OOSm ------------------=~
  - \ 1 2 3 9 5 6 7 8 9 10 11 12 13 19 1S 16 17 I
  - «hx-x—x—x—*—x—x—x—x—x—x—r "à a*—i-i'-n
  - j‘-ÇffcS&*KS»0 + 750 ¥ 636 ¥ 626 ** 626 ¥ 626 ¥ 829 ** 629 ¥ 826 ¥ 826 ¥ 826 ¥ 826 ¥ 750 *¥-500 ¥ VJ0*K £* ¥ 650 ¥ *78^- ¥78Ç *¥764 ** 78ï >¥ 788 ¥788 * 78v >¥789 ¥78<f¥78U ¥ 78<t¥ 650&&
  - voie unique. -»- double voie.
  - *•>
  - 11
  - "X—X”
  - 16 17 18 \
  - AJ ' X ' A <
  - l + 700 * 760 * 760 * 760
  - H*600 -* 732 *¥ 732 732
  - 760 * 760 • 732‘** 732
  - 763 *763 **760 M- 760 **760 **760 H< W# t
  - 732 ** 732 •(< 732 732 '** 732 ** 732 +< 732* 732** 600** S.
  - -> voie unique. 3* double voie.
  - ¥--------------------- 12,006m-------------------------------------------------------------------!
  - .'12 3 6 S 6 7 8 9 10 11 12 13 10 15 16 17 18 19 \
  - ’lTTTTTrT'TTrTrTCTrXTTTrXTTÏ;
  - Y%^^50¥500 ¥650 -¥705 *¥705 >¥705 *t*705 *¥705 >¥708 ¥<708 >¥705 ¥705 ¥705 ¥705 *¥7QS ¥650 ¥500 ->• VOie UD1QU&
  - ^tfSO* 500 ^ 550 H* 687 ¥687 -4< 687 +* 687 ¥687 ¥ 687 ¥*687 ¥ 685 ¥687¥687 ¥ 687 ¥ 687 ¥687 ¥687¥550** S* double VOie.
  - Fig. 10. — Chemins de fer de l’État bavarois, lignes à simple et à double voie.
  - a) Pour les courbes de rayon R = ao à 601 mètres, 17 traverses par longueur de rail de 12 mètres.
  - &) - - R = 600 à 300 — 18 - - _ _
  - c) — — R < 300 mètres, 19 — — — —
  - Outre les joints ordinaires, on a essayé depuis dix à vingt ans, sur différents chemins de fer, plusieurs systèmes particuliers, dont nous allons dire un mot. Différentes administrations de chemins de fer allemands ont employé divers types de joints à pont : le pont s’étend d’une traverse contre-joint à l’autre et porte le patin du rail, soit dans toute sa longueur, soit au joint seulement; dans ce dernier cas, il est légèrement cintré. Ou encore le pont est disposé de façon à servir d’appui, non pas directement au rail, mais à de robustes éclisses de support ajustées dans les chambres d’éclissage. Les figures 11, 12 et 13 représentent quelques dispositifs de joints à pont. Tous ces dispositifs ont déçu les espérances fondées sur eux et011 les a donc abandonnés. Un système analogue est celui de la figure 14, avec traverses de pont, mais il n’a pas répondu davantage aux prévisions.
  - Sur les chemins de fer allemands, également, on a fait des essais étendus avec
  - (l) Zimmermann, Die Berechnung des Eisenbahnoberbaues (Calcul de la voie de chemin de P'h Berlin, 1888. — Sarre, Zentralblalt der Bauverwaltung, 1894, p. 369.
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- - I
  - 129
  - différents systèmes de joint à feuillure. Le type Rüppell-Kohn, avec feuillures de m millimètres de longueur, s’engageant aussi dans le patin, et avec demi-joint en "orte-à-faux (fig. 15), n’a pas fait ses preuves ; il s’est souvent produit des ruptures
  - j \!vAaV'\a
  - Fig. 11. — Chemins de fer de l’Alsace-Lorraine.
  - Joint à pont type de la Dillinger Hütte (Profil Xla).
  - *
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  - 130
  - de rails et l’usure des rails a été très grande. Par contre le joint à faillure de Beche rer-Knüttel, dans lequel le patin du rail reste intact, le recouvrement étant réalisé par le coudage des rails et les demi-joints s’appuyant sur les traverses contre-joint (fig. 16), a donné des résultats satisfaisants sur des lignes à circulation' intense des chemins de fer d’Etat prussiens-hessois. Cependant on compte obtenir de meilleurs résultats encore avec le joint à traverses larges mentionné p]Us haut.
  - Les chemins de fer de l’État badois et le chemin de fer du Gothard emploient depuis longtemps les éclisses avec coins de serrage (fig. 17 et 18) sous le joint de rails, mais cetfe disposition n’a pas non plus été reconnue satisfaisante. Il s’est produit de nombreuses ruptures de rails aux trous de boulons; aussi a-t-on retiré les coins. Récemment, l’État badois a adopté un système de joint comportant un coin sous chaque about de rail, avec lequel il espère obtenir de bons résultats.
  - t 't j
  - Éclissage.
  - o- 40 -O ! o--
  - . . -/êe- jy- - - /éff-....MO --jy*- - ---/éfi - - ~ .
  - ................................— -ÇO0-----------------------------------*
  - Éclisse extérieure. Eclisse intérieure.
  - Usinage des rails.
  - Fig. 12. — Chemins de fer de l’État oldenbourgeois. Voie à bouts plats De sur traverses à nervures.'
  - Explication des termes allemands : Spur = Écartement de la voie. • Schrauben-Spamiplatte = Plaque de tension pour les boulons.
  - Il y a lieu'de mentionner en outre les éclisses avec baguettes de frottement, employées par exemple par le chemin de fer du Gothard (fig. 17). Les éclisses étant munies de baguettes aux points les moins fatigués par le serrage des surfaces de contact, c’est-à-dire à leurs extrémités et au joint proprement dit, et ne sapp ^ quant donc avec force qu’en ces points, on peut, quand l’usure a atteint une cer
  - taine limite, en resserrant les boulons des éclisses, assurer plus longtemps
  - leur boa
  - assemblage et leur ajustage précis avec les portées, que quand il s’agit d ®C^1SS dinaires, n’ayant pas de ces baguettes. Mais comme l’usure des baguettes n a p
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- - I
  - 131
  - Coupe par l'attache du rail.
  - - -4*---1-----*ZÔ7
  - - -r-ZS-*
  - », intérieure
  - Vfê.f- -Extérieure
  - ----------Zytf------------
  - Vue latérale du joint.
  - Vue d’en haut du joint.
  - ns - -ujn* —ns - -
  - -------‘no------
  - Support de joint.
  - -------------------—I f
  - -SJ; -S>r ©t] S.
  - —~—r-4---------;.-ir -j- r---p - 1 i.
  - U- 60 ---fS'O — ----SSû----*4*- 60 -*l
  - r---T ---------¥lû-----------*
  - Selle à rebords pour traverses de joint, Vue d’en haut.
  - -»9* - -ss—-i«ss*, 1-------rs------^
  - Coupe.
  - Fig. 12 (sùite). — Chemins de fer de l’État oldenbourgeois. Voie à bouts plats De sur traverses à nervures.
  - Explication des termes allemands ; Einloch-Spannplatte = Placjue de serrage à un trou.
  - Schrauhea-gpannplatte — Flaque de tension pour boulons Vécusse.
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  - 132
  - —?f_ _
  - Plaque à crochet et à ergot.
  - Selle à rebords pour
  - Vue d’en haut. traverses intermédiaires.
  - Vue d’en haut.
  - Trou de la traverse.
  - '------
  - !«-------------se - -
  - - \^-6o--*!
  - Traverse à nervures.
  - Trou de la traverse,-
  - in;
  - ---------------------------/JCJ
  - *
  - « Stil ^.fs'r-'n
  - -Ijoa
  - Disposition des trous dans la traverse.
  - Plan de pose (25 traverses pour 18 mètres de voie).
  - Fig. 12 [suite). — Chemins de fer de l’Etat oldenbourgeois. Voie à bouts plats De sur traverses
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- - Boulon d’éclisse.
  - Rayon de la courbe, Surécartement de la voie, Écartement de la voie, Plaques à crochet et à ergot.
  - en mètres. en milli- mètres. en milli- mètres. Rail gauche. Rail droit.
  - Jusqu’à 9C0 mètres. 0 1,435 . N° 4 N» 3
  - — 800 - 3 1,438 N° 3 N* 3
  - — 700 — 6 1,441 N” 4 N*1
  - — 600 - 9 1,444 N” 4 N“ 0
  - — 500 — 12 1,447 N” 3 I\° 0
  - - 400 - 15 1,450 N° 1 N°1
  - Boulons à griffes.
  - _ —/4o— 0
  - Swi éïopb'/vcLwz/.
  - 1 £ t — S5o
  - - - *70----<J
  - '« Sio"U !
  - Plaques de teusion pour boulons d’éclisses.
  - Fig. 12 (suite). — Chemins de fer de l’État oldenbourgeois.
  - Explication des ternes allemands : Làngenschnilt = Coupe longitudinale. — Einloch-Spannplatte für Klemmplatten auf den Mittelschwellen = Plaque de tension pour plaques de serrage sur les traverses intermédiaires. — Halben = Rayon.
  - Liste des pièces et poids.
  - Nombre de pièces. Désignation. . Poids, en kilogrammes.
  - de la pièce. total.
  - 2 Rails de 18 mètres de longueur — 42.3 kilogrammes par mètre 760.700 1,521.400
  - 2 Ëclisses extérieures, longueur 900 millimètres = 22.5 kilogrammes par mètre. 19.550 39.100
  - 2 Éclisses intérieures, longueur 900 millimètres = 15.7 — — 14.600 29.200
  - 12 Boulons d’éclisses, 223 X 115 millimètres 0.800 9.600
  - 25 Traverses & nervures, 2.7 X^X 0.1 — 2.9mètres 71.900 1,797.500
  - 2 Supports de joint, 420 X 260 X 10 millimètres 12.150 24.300
  - 46 Plaques à crochet et à ergot, 220 X 260 X 11 millimètres (n“5 3 et 4). . . . 3.695 169.970
  - 2 Selles à rebords, 420 X75X21.5 millimètres. 4.480 8.960
  - 46 - - 120 X 75 X 21.5 — . 1.270 58.420
  - 48 Boulons à griffes, 22.3 X 80 millimètres . . - 0.640 30.720
  - 4 — — 22.3 X 85 - . . . - . 0.655 2.620
  - 4 Plaques de tension pour boulons d’éclisses, 180X50X7 millimètres. 0.460 1.840
  - 2 - - - 140X50X7 - 0.360 0.720
  - ~ — — de supports de joint, 170X80X7 — 0.430 1.720
  - Poids pour 18 mètres de voie. . . 3,696.070
  - — — 1 mètre — . . . 205.337
  - * ment d inertie, en centimètres4 . . '.
  - Air^r réSiStant’6n °entimètres3- * •
  - Poids. *a Seeti°n, en millimètres carrés .
  - ^^kilogrammes..................
  - Valeurs normales.
  - Rail
  - 1,41)5 205 5,385
  - Par mètre courant : 42.3
  - Eelisse
  - extérieure.
  - Eelisse
  - intérieure.
  - 310
  - 54
  - 2,865
  - Par pièce : 19.55
  - 17C 36 2 130
  - Par pièce: 14.60
  - Traverse.
  - 222 27 -3 160
  - Par pièce:71.90
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- - Vue du joint avec le pont formé par la platine à crochet prolongée. Côté intérieur de la voie. Côté extérieur de la voie.
  - Fig. 13. — Chemins de fer de l’Etat bavarois. — Voie sur traverses en bois; espacement des traverses de joint, 420 millimètres.
  - Explication des termes allemands : Draufsicht == Vue d’en haut. — Innenseite = Côté intérieur. — Plattenaclise = Axe de la platine. Locliung deS Kleînmpiâttcheus = Trous de la sellette à rebords.
  - ni
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  - lieu non plus d’une manière uniforme, les points les plus fatigués finiront aussi par 'senter du jeu et on peut se demander si l’usinage laborieux et onéreux des éclisses est réellement justifié par les résultats. Nous mentionnerons encore les -uoesQ h ailes (fiff. 19) qui embrassent le patin du rail : elles sont à l’essai sur les
  - éclisses à ailes (fig. 19) qui embrassent le patin lignes des chemins de fer de l’Alsace-Lorraine.
  - M-------2.V3------- —il
  - Coupe longitudinale.
  - Fig. 14. — Joint avec traverses à pont avec coupure des éclisses.
  - Enfin, les chemins de fer allemands ont aussi fait un ^^^^^^liaie est rail auxiliaire et du joint^ à édisse porteuse. ^^™^\cl)gagcr dans la chambre posé extérieurement, à côté du rail de circul » c ; mu donné de résultats
  - d’éclissage, et ne sert donc pas en même W
  - favorables, notamment sur les differentes ignés ' * nt du rail auxiliaire de
  - fiessois. On a régulièrement constate que la table de -boudin qu’elle ne
  - joint ne tarde pas à être tellement usée par les .bandage ^ dispositif cesse fournit plus d’appui aux roues neuves ou peu usees . es , véritablement son Savoir de l’utilité. D’autre part, tant que le rail auxiliaire] boudins occa-
  - rôle, le rebondissement des véhicules dont les banc âges ^ . jes cbemins de
  - sionne de désagréables oscillations verticales du train, ai - de Neumann,
  - fer de l’État saxon ont obtenu de bons résultats avec c J
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  - 136
  - mm
  - Coupe par la traverse de joint.
  - r—,
  - Sur le rail côté droit. *
  - Sur le rail côté gauche.
  - Usinage du rail.
  - Coupe par l’éclisse de butée.
  - Fig. 15. — Chemins de fer de l’État prussien. — Voie n° 9d sur traverses métalliques. Joint à recouvrement.
  - Matériaux nécessaires.
  - Désignation.
  - Ti averses métalliques forme 51' .
  - Rails de 15 mètres de longueur (usinés)
  - Eclisses extérieures.................
  - Eclisses intérieures.................
  - Eclisses de butée....................
  - Boulons d’éclisses...................
  - Boulons des éclisses de butée . . .
  - Plaques à crochet....................
  - Selles à rebords . . ............
  - Boulons à griffes....................
  - Poids delà pièce, en kilog.
  - 58,
  - 650
  - 19.
  - 19.
  - 13.
  - 0.
  - 0,
  - 1,
  - 0.
  - 0.
  - 80
  - 47
  - 45
  - 70
  - 28
  - 80
  - 695
  - 975
  - 68
  - 64
  - 20 traverses.
  - 15 mètres de voie.
  - Nombre de pièces.
  - Poids de 1 mètre de yoie = ISO.81 kilog. (pour 20 traverses par rail).
  - Poids en kilog.
  - 1 kilomètre de voie.
  - Nombre de pièces.
  - environ
  - Poids, eu tonnes,
  - 1,166.00 1,800.94 38 90 39.40 26.56 9.60' 2.78 79.00 ’ 27.20 25.60
  - 1,333
  - 133
  - 133
  - 133
  - 133
  - 798
  - 266
  - 2,666
  - 2,666
  - 2,666
  - 77.71
  - 86.51
  - 2.59
  - 2.62
  - 1.77
  - 0.64
  - 0.18
  - 5.2j
  - 13
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- - Éclisse de butée.
  - Eclisse de butée.
  - -----------Êiw-Ji -15,e00~~ (12.,CW>~1-
  - Disposition des trous du rail.
  - Disposition des trous du rail de compensation.
  - Les coups de pointeau a, b et c ont 3 millimètres de profondeur.
  - !* «a>*Maw6(»* a» si61» 525 * «es «t*#25 * 52s -*• szs* szs vszs v sas * szs f szs rszs-rs/é too«écw-awf«w<t
  - inrrinnr
  - ---i$QQy-----
  - Plan de pose (20 traverses).
  - (21 traverses).
  - (19 traverses).
  - (17 traverses).
  - Fig. 15 (suite). — Chemins de fer de l’Etat prussien. Voie n° 15e sur traverses métalliques.
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  - Joint avec traverses forme 50.
  - 500----
  - Plan.
  - ----------------------—^ir
  - Usinage des abouts de rails.
  - Poids du rail : 15 mètres (longueur de pose! : 620.08 kilogrammes. — 14.96 mètres (longueur de pose) : 618.44 kilogrammes 14.92 mètres (longueur de pose) : 616.80 kilogrammes.
  - ^OQ^&00 700^oqjOèJ1S‘7/i^iSyiS7^fSy-fS7iS^S7'îSy^5JiS7/^70&êOG700 6CqmOi
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  - Traverse forme 5le.
  - Plan de pose (22 traverses).
  - Fig. 16. — Voie avec joint à feuillure appuyé système Becherer & Knüttel.
  - Explication des termes allemands : Fahrtrichtung = Sens de la marche.'— Schwellenform = Traverse forme.
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  - Coupe A-B.
  - Fig. 16 (suite). — Voie avec joint à feuillure appuyé système Beclierer et Knüttel.
  - -37 O
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- - Éelisse intérieure. Poids : 14.45 kilogrammes. Éelisse extérieure. Poids : 14.65 kilogrammes.
  - Éclisses
  - Chemin de fer du Gothard
  - Explication du terme allemand : Slossweite = Largeur du joint.
  - Coupe aa.
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  - et certains chemins de fer sud-allemands l’ont également adoptée (fig. 20). Cette éclisse porteuse remplit en même temps, dans toute sa longueur, l’office d’une très robuste éclisse ordinaire, et comme, à l’état neuf, le milieu dépasse légèrement la table de roulement des rails, tandis que les extrémités sont coupées en biais, les inconvénients qui se sont révélés avec les joints à rail auxiliaire sont atténués.
  - Fig. 19. — Chemins de fer de l’Alsace-Lorraine. — Joint avec éclisses à ailes Bochum (profil XI«).
  - On peut encore ranger parmi les dispositifs à éclisses porteuses le joint Melaun que le chemin de fer métropolitain de Berlin, entre autres, a essayé sur une assez grande échelle avec des résultats plus ou moins satisfaisants ; des essais sont aussi en cours sur d’autres lignes des chemins de fer de l’État prussien. L’éclisse remplit en même temps l’offiee de pont de joint (voir fig. 21, 22 et 23) ; mais elle se distingue radicalement des types de ponts mentionnés précédemment en ce qu’au lieu de porter le rail elle s’appuie sur lui. ,-
  - Tous les types de joints examinés "jusqu’à présent sont en porte-à-faux : il n’en est pas de même du joint à trois traverses (fig. 24) emprunté à l’Amérique et employé par l’Etat prussien à titre d’essai. Le joint proprement dit est appuyé et l’ensemble comporte trois traverses. Ce système n’a pas répondu aux prévisions, il présente des ïnconvénients inhérents par essence au joint appuyé.
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  - 142
  - Coupe A-B.
  - --i- t-
  - Vue du côté intérieur Vue du côté extérieur
  - de la voie. de la voie.
  - Coupe longitudinale.
  - Fig. 20. — Chemins de fer de l’État saxon.
  - Joint avec éclisse porteuse (1897) sur traverses en bois.
  - Explication des termes allemands : Fràsung = Fraisage. Hakeuplutte fur Stosscirwellen — Platine à crochet pour traverses de joint.
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  - Fig. 22. — Coupe AB. Fig. 23. — Coupe C-D.
  - Fig. 21 à 23. — Chemins de fer de l’État prussien. — Joint Melaun.
  - Coupure des éclisses.
  - Fig. 24. — Joint à trois traverses.
  - Question 3.
  - Améliorations de joints en service, sans changement du type de rail.
  - ^ ePu,^s longtemps, notamment sur les chemins de fer allemands, on procède à es ameliorations des joints de voies en service, sans toucher au profil de rail. On a surtout reconnu très efficaces la réduction de l’espacement des traverses de joint et
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  - 144
  - des traverses voisines ainsi que l’emploi de plus longues traverses de» joint. Quand le ballast était mauvais, on a aussi commencé par l’améliorer en première- ü&ne aux joints.
  - Un autre moyen appliqué sur une grande échelle consiste à raboter les portées d’éclissage usées et à remplacer les anciennes éclisses usées par des éclisses neuves renforcées. En même temps on a supprimé par rabotage les ressauts occasionnés par l’usure des rails dans la table de roulement, aux joints.
  - En outre, on a raccourci les rails d’une demi-longueur d’éclisse et muni ensuite les joints d’éclisses neuves; plusieurs fois aussi, on a fait l’échange réciproque des rails et des éclisses des différentes files de voies.
  - Ces mesures ont généralement donné d’excellents résultats et permis de conserver plusieurs années encore en état de service les voies qu’il aurait fallu renouveler sans ces renforcements des joints.
  - Question 4. — Le remploi, aux joints, des rails usés recoupés.
  - Il est beaucoup employé, notamment sur les chemins de fer allemands, et éminemment recommandable pour des raisons d’ordre économique.
  - Question o. — Moyens contre Vusure des éclisses et des portées d’éclissage.
  - Le moyen le plus efficace de combattre l’usure des éclisses et des portées d’éclissage doit être cherché dans la disposition et la construction aussi parfaites que possible du joint. Il faut notamment employer des éclisses aussi robustes et aussi longues que possible, et il convient de s’attacher, en déterminant le profil des éclisses et celui des rails, à donner aux éclisses une surface de contact aussi grande que possible. Par conséquent, l’emploi de rails à champignon très large se recommande. En outre, l’entretien des voies est un facteur important, car l’usure des joints et de leurs accessoires est relativement beaucoup plus rapide dans les voies dont l’entretien est défectueux.
  - En fait de mesures spéciales, nous mentionnerons outre les améliorations déjà citées à la question 3 : la prévention aussi complète que possible du mouvement des éclisses par leur ajustage précis sur les portées d’éclissage, le graissage des surfaces d’appui des éclisses, les dispositifs servant à empêcher le cheminement, le maintien exact de la pose du joint et du vide de dilatation, la pose de contre-rails dans les courbes.
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  - 145
  - Question 6. — Causes de l'abaissement des joints et de la courbure des abouts de rails.
  - L’abaissement de la voie et la courbure des abouts de rails que l’on observe aux joints sont surtout une conséquence du vide de dilatation. L’extrémité aval du rail s’infléchit sous les roues qui passent, et celles-ci impriment un choc violent à l’about
  - amont du rail voisin.
  - Sous l’action de ce choc, les éclisses et les portées d’éclissage s’usent aux extrémités des éclisses et des rails : par suite de cette usure, la différence de hauteur qui se produit, sous l’action des charges roulantes, entre le rail d’amont et le rail d’aval, et le choc subi par le rail d’aval deviennent de plus en plus grands, et il se produit peu à peu un jeu fâcheux et un abaissement des traverses de joint. Naturellement, alors, ces abaissements se produiront avec d’autant plus d’intensité que l’ensemble du joint est plus faible, et réciproquement c’est en employant un joint aussi résistant que possible qu’on peut le plus efticacement remédier à ces inconvénients : il est notamment utile d’espacer le moins possible les traverses de joint et d’employer des éclisses robustes avec de grandes surfaces de contact. Mais, d’autre part, les mêmes inconvénients se rattachent très étroitement à l’entretien de la voie, et pour combattre les abaissements du joint, avec leurs fâcheuses conséquences, un bon entretien est indispensable.
  - D’après ce qui précède, les abaissements au joint sont'surtout attribuables à des causes locales, inhérentes au type dé joint, et ne peuvent généralement pas être considérés comme des conséquences des courbures des extrémités des rails qui se produisent sous les charges roulantes.
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  - 147
  - [ 625 .143.4]
  - EXPOSÉ N° 4
  - (Autriche-Hongrie, Roumanie, Serbie, Bulgarie, Turquie et Égypte)
  - Par Frédéric KRAMER,
  - INSPECTEUR AUX CHEMINS DE FER DE L’ÉTAT HONGROIS.
  - Parmi les vingt-quatre administrations possédant un réseau total de 37,652 kilomètres qui, dans ce groupe de pays, ont reçu le questionnaire détaillé relatif à la question I, dix administrations représentant une longueur de voies de 28,550 kilomètres y ont répondu. Nous les remercions des renseignements qu’elles ont bien voulu nous fournir.
  - A. — Diminution du nombre des joints par l’augmentation de la longueur des rails; longueur maximum à donner aux rails de la voie courante; soudure des joints de rails.
  - I. — Augmentation de la longueur des rails.
  - Presque toutes les administrations ont diminué le nombre des joints en augmentant la longueur des rails et en portant à 12, 12.5 et 15 mètres les longueurs qui n’étaient auparavant que de 6.5 à 9 mètres. En général, cette mesure h a donné lieu à aucun inconvénient. Pour compenser la différence de longueur entre les deux files de rails dans les courbes, quelques administrations ont dû introduire un et même deux nouveaux types de rails courts; il a fallu aussi agrandir les joints de dilatation <ûnsi que le diamètre des trous de boulons dans les rails, mais les principes sur
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  - 148
  - lesquels étaien basées les dispositions permettant la dilatation des rails ainsi que ceux suivant lesquels se faisait la pose de la voie dans les courbes, n’ont subi aucun changement par suite de l’augmentation de la longueur des rails. >
  - La plupart des administrations considèrent 13 mètres comme la longueur maximum admissible pour les rails de la voie courante. Pour motiver cette opinion, on allègue :
  - 1° que l’emploi de rails plus longs conduirait à des joints de dilatation d’une grandeur inadmissible;
  - 2° que le poids considérable rendrait difficiles et coûteux le transport et la manutention des rails;
  - 3° que dans les courbes de petit rayon, la pose de la voie donnerait lieu à des difficultés;
  - 4° que l’accroissement de la longueur nécessiterait des dispositions plus efficaces contre le cheminement des rails.
  - La région sur laquelle s’étend notre exposé a généralement un climat continental, avec des changements brusques et considérables de température, et c’est peut-être dans ce fait qu’il faut avant tout chercher la raison de ce que nos chemins de fer ne sont pas encore aussi avancés en ce qui concerne la longueur des rails que dans d’autres pays.
  - Toutefois, la manière dont nos chemins de fer ont procédé sous ce rapport, fait ressortir la tendance de ne pas s’écarter des principes qu’on observe habituellement à ce sujet et d’admettre une augmentation de la longueur des rails en tant seulement que les inconvénients entraînés par cette mesure n’exigent pas des dispositions spéciales dans le service.
  - Or, la diminution du nombre des joints doit réduire d’une façon notable la fatigue de la voie et amener des économies considérables dans les frais de l’entretien (1).
  - Il faut donc se demander si les difficultés auxquelles l’accroissement de la longueur des rails donne nécessairement lieu ne sont pas un peu exagérées par les administrations de chemins de fer, et s’il ne serait pas pratique d’aller plus loin dans cette voie en appliquant moins rigoureusement les règles en usage et sans reculer devant l’emploi de dispositions spéciales, de façon à bénéficier dans une mesure plus large des avantages que donne le rail de grande longueur.
  - Dans ce qui suit, nous essaierons de démontrer qu’une longueur de rail de 24 mètres est encore possible et pratique pour la voie courante, même dans un climat continental :
  - 1° En ce qui concerne d’abord les difficultés qui pourraient résulter de la dilata-
  - P) Voir : Compte rendu du Congrès international des chemins de fer, 4e session, Saint-Pétersl>ourg (1892), question V-A : « Relation entre la voie et le matériel roulant. » Exposé, par W. Ast.
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  - tion nous admettrons comme un fait acquis que les effets nuisibles produits par les assemblages des rails augmentent avec la grandeur du joint.
  - Toutefois, une interruption de continuité de 20 millimètres dans la surface de roulement semble ne pas devoir présenter d’inconvénient, et en déduisant, comme c’est l’usage, 2 millimètres pour les chanfreins des abouts de champignon et 1 millimètre pour tenir compte dès inexactitudes dans la pose, il reste 17 millimètres pour le libre jeu de la dilatation. Un rail de 24 mètres de longueur pourra donc se dilater librement lorsque les changements de température n’excéderont pas
  - —_ = 66° C., soit entre les limites de température de —26 et +40° G.,
  - 243TÔ7ÔÔÜÜTÔ8 F
  - limites qui peuvent être considérées comme suffisamment éloignées même pour un climat continental. ,
  - En admettant même que la température propre des rails exposés aux payons du soleil puisse s’élever au-dessus de 40°, les efforts intérieurs résultant de ce que la dilatation est empêchée ne pourraient plus atteindre une valeur considérable (1) et seraient sans inconvénient, si l’on tient compte de ce que les voies construites suivant les nouveaux types sont moins sujettes aux déformations latérales que les anciennes voies, à cause de leur ballastage généralement meilleur et de leurs traverses plus longues.
  - Toutefois, un intervalle de joint d’une dimension normale de 20 millimètres ne pourrait être agrandi davantage, et il faudrait abandonner le procédé actuel de la pose des rails dans les courbes, où l’on augmente habituellement les joints de la file intérieure pour établir ceux-ci à égale distance des traverses contre-joint. La compensation de longueur entre les files extérieure et intérieure devrait donc se faire suivant d’autres principes, que nous exposerons plus loin.
  - 2° Le transport et la manutention des rails de grande longueur présentent des difficultés qui augmentent avec la longueur. - j
  - En ce qui concerne le transport, il y a lieu de mentionner que dans la région qui nous occupe, la plupart des administrations se sont arrêtées à la longueur de 12 ou 12.S0 mètres pour éviter le transport en wagons couples ou spéciaux, qui s’imposerait avec des barres plus longues.
  - Les difficultés qui surviennent dans la manutention sont plus sérieuses encore. La pose d’un rail de 24 mètres par exemple exigerait une brigade de 30 hommes environ, et dans beaucoup de contrées, le service de l’entretien serait dans l’impossibilité absolue de se procurer ce nombre d’ouvriers en tem ps voulu pour faire un remplacement urgent. L’importance de ces objections se réduit toutefois! dans une mesure considérable si l’on fait abstraction des opérations où il s’agit de remplacer des rails isolés, et que l’on ne considère que les travaux neufs ou bien le renouvel-ement entier ou partiel de la voie dans des sections entières.
  - de^2 P°Ur Un accro*ssement de 10°, c’est-à-dire à la température de 50° G., l’effort de compression serait >200,000 X 0.0000108 X 10, soit 238 kilogrammes par cèntimètre carré de la section du rail.
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  - En effet, quand la pose devra se faire sur une grande longueur et à des époques déterminées d’avance, il sera généralement possible de se procurer les wagons doubles ou spéciaux dont on aura besoin, ainsi qu’un nombre suffisant d’ouvriers munis d’appareils de levage spéciaux. Les difficultés et les dépenses supplémentaires résultant de l’emploi des longues barres diminueraient donc d’importance, si l’on abandonnait, dans le service de l’entretien courant, la pratique actuelle de remplacer des rails avariés par des rails de même longueur et si, en règle générale, ces rails étaient provisoirement remplacés par des rails plus courts.
  - Dans le cas de rails de 24 mètres, par exemple, le remplacement pourrait se faire par trois rails de 8 mètres ou par quatre rails de 6 mètres de longueur, et ces rails de rechange, qui seraient posés en cas de bris ou pour toute autre cause, pourraient rester dans la voie pendant un temps assez long, jusqu’à ce que leur nombre soit suffisamment élevé pour que leur remplacement par des barres de la longueur normale puisse se faire dans des conditions avantageuses, par exemple, lors d’une réfection générale de la voie.
  - 3° Cette manière de faire serait également avantageuse en ce qui concerne le remplacement des rails dans les courbes.
  - On sait que suivant la pratique actuelle, la pose de la voie dans les courbes se fait de manière à composer la file extérieure de barres de la longueur normale, et à
  - m____\ sp
  - employer dans la file intérieure, au lieu de la longueur spéciale : À = p------- ’
  - correspondante à chaque rayon, un ou deux types de rails de longueur réduite, qu’on pose alternativement avec les rails de la longueur normale ou sans ceux-ci, et en les répartissant de telle façon que les joints soient autant que possible au milieu de l’écartement entre les traverses contre-joint.
  - Les petites irrégularités inévitables qui subsistent encore dans la position des joints sont compensées ensuite par un élargissement des intervalles de joint, qu’on répartit sur le nombre voulu de joints.
  - La tendance à réaliser une position centrale aussi exacte que possible des joints a conduit quelques administrations à prévoir une grande variété de types de rails réduits, et une administration allemande emploie, pour un rail normal de 12 mètres, onze types de rails de compensation, variant de 10 en 10 millimètres (1).
  - En augmentant la longueur normale des rails, à 24 mètres par exemple, et en adoptant le principe du remplacement des rails avariés par des rails courts, on pourrait abandonner le procédé actuellement suivi en ce qui concerne la pose de la voie dans les courbes et employer dans la file intérieure, lors du premier établissement delà voie, des rails de longueur correspondant exactement au rayon delà courbe.
  - Ces rails pourraient être commandés aux laminoirs aux longueurs \ = l
  - R
  - Ç) Voir : F. Loewe et Dr H. Zimmermann, Handbuch der Ingenieurwissenschaften, 5e partie, 2e volume, p. 142.
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  - calculées d’avance pour chaque rayon, et vérifiées d’une façon minutieuse, lors de la
  - réception.
  - £n effet, pour un rail normal de 24 mètres et pour un rayon minimum de r = 200 mètres, la longueur du rail correspondant à placer dans la file intérieure serait de X = 23.820 mètres; il faudrait donc pouvoir remplacer un rail d’une longueur quelconque comprise entre 23.820 et 24 mètres, et il suffirait à cet effet de prévoir deux types de rails de longueur réduite (*) dans le cas où l’on utilise des rails de rechange de 8 mètres, et un type seulement (2) pour les rails de 6 mètres. Ce petit nombre de types serait suffisant pour tous les besoins, car les rails de rechange étant toujours employés en groupes de trois ou quatre, les types dont on dispose peuvent être combinés, et, en outre, le joint de dilatation, qui ne devrait être que
  - 47 17
  - de il _j_ 1 et de -y- -j- 1 millimètres pour ces rails, peut être porté en cas de besoin 3 4
  - à la limite admise de 17 + 1 millimètres.
  - 4° Enfin, en ce qui concerne le cheminement, qui est plus à craindre avec les rails de grande longueur, il paraît certain qu’il faudrait employer, a priori, des dispositifs spéciaux pour obvier à ce danger.
  - Même avec les longueurs de rail actuellement en usage, il arrive souvent d’ailleurs que les dispositions qui ne comportent que des moyens d’assemblage aux joints sont insuffisants pour entraver le cheminement, et qu’il faut avoir recours à des selles ou flasques d’arrêt, cales de serrage et à d’autres dispositifs spéciaux qui, en général, se sont montrés efficaces. Leur emploi général ne serait point un inconvénient, car il est désirable de rendre les joints indépendants des dispositifs prévus contre le cheminement, de façon à leur permettre de mieux remplir leur propre but.
  - En résumé, nous constatons que la longueur maximum qu’on pourrait donner aux rails de la voie courante ne peut guère être fixée d’une façon absolue, car l’appréciation des inconvénients que l’augmentation de la longueur pourrait amener dans le service dépend essentiellement de l’opinion individuelle. Les considérations que nous venons de développer montrent toutefois qu’on pourrait franchir un nouveau pas sous ce rapport en remplissant certaines conditions. Il n’y a guère que la pratique d’ailleurs qui puisse résoudre définitivement cette question, et il serait fort désirable que les administrations de chemins de fer y apportent une attention particulière et fassent des essais avec des rails ayant la longueur maximum que les conditions spéciales permettent d’adopter.
  - Les difficultés qui semblent s’opposer à l’augmentation de la longueur des rails sont en partie fictives, en ce sens qu’elles peuvent être surmontées au moyen de dispositions convenables ; elles seront en outre largement compensées par les économies que les longs rails permettent nécessairement de réaliser dans les frais d entretien de la voie.
  - m De 7'963 et 7.933 mètres de longueur, en dehors du rail de rechange normal de 7.993 mètres. De 5.950 mètres, à côté du rail normal de 5.995 mètres de longueur.
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  - On peut se rendre compte des changements d’opinion qui se sont produits dans ces dernières années à ce sujet, en comparant les dispositions contenues sous ce rapport dans les deux dernières éditions des Conventions techniques de l’Union des chemins de ter allemands.
  - L’édition de 1897 dit :
  - « En règle générale, les rails ne doivent pas avoir une longueur inférieure à 6 mètres. Des longueurs plus grandes, mais inférieures à 15 mètres, sont recommandées. »
  - Tandis (que dans l’édition de 1909 cette disposition est conçue en ces termes :
  - « En général, les rails devront avoir au moins 9 mètres de longueur. Des longueurs plus grandes, pouvant atteindre 20 mètres, sont recommandées. »
  - IL — Soudure des joints de rails.
  - Lors de la septième session à Washington (en 1905), dans les conclusions relatives à la question des « rails des voies pour trains rapides », le Congrès international des chemins de fer s’est prononcé contre l’emploi des joints soudés.
  - Si, néanmoins, la Commission permanente a mis de nouveau à l’ordre du jour la question de la soudure des rails, c’était peut-être sous l’impression des progrès que le joint soudé a faits dans la pratique des tramways urbains, ainsi que des améliorations qui ont été apportées aux divers procédés de soudage des métaux en ces dernières années, et à la suite desquelles le problème de l’emploi du joint soudé sur les grands chemins de fer paraît pouvoir être résolu.
  - En outre, elle a pu être guidée par la considération que tous les renforcements et modifications qui, depuis quelques dizaines d’années, ont été appliqués aux joints éclissés n’avaient eu pour résultat que de diminuer leurs effets fâcheux, mais sans les supprimer, et qu’il y aurait lieu d’être moins sévère vis-à-vis du joint soudé, pour faciliter son emploi sur les grandes voies ferrées.
  - Les divers procédés de soudage des métaux qui peuvent entrer en ligne de compte, lorqu’il s’agit d’assembler des rails, sont les suivants :
  - i° Le procédé de la résistance électrique (procédé Thomson), qui fait passer un courant de faible voltage, mais de grande intensité, par les pièces à souder, pressées l’une contre l’autre ; la forte résistance que la surface de contact des deux pièces oppose au passage du courant produit la température nécessaire à la soudure.
  - Pour utiliser ce procédé aux rails, ceux-ci furent d’abord soudés bout à bout; pour éviter de serrer les abouts des rails l’un contre l’autre, comme l’exige ce procédé de soudure, on a récemment réuni les rails au moyen de fers méplats soudes aux deux côtés de l’âme, de sorte que l’assemblage se présente, maintenant sous la forme d’un joint à éclissés soudées (fig. 1);
  - 2° Le procédé électrique de l’arc lumineux se distingue du précédent en ce que la pièce à souder est intercalée entre l’un des pôles du conducteur électrique et une
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  - électrode en charbon réunie à l’autre pôle ; la chaleur de fusion est produite par Parc lumineux se produisant entre l’électrode et le métal. Aux tramways de Hagen, où l’on a appliqué ce procédé, les patins des rails furent posés sur une plaque en fer recourbée, formant éclisse à patin et soudés sur cette plaque. Ensuite, les champignons furent soudés l’un à l’autre et martelés en ajoutant du fer, tandis que, dans l’âme, on laissa subsister le joint P) (fig. 2);
  - Fig. 2.
  - 3° Le procédé Falk ou procédé de la coulée. — Les abouts des rails, après avoir été soigneusement nettoyés et ajustés, sont entourés de moules, dans lesquels on coule de la fonte en fusion préparée dans un cubilot mobile.
  - Après s’être refroidie et contractée, la fonte se trouve soudée aux abouts des rails et se présente comme un bourrelet de renforcement entourant le patin et l’âme dont la section transversale relativement grande est appelée à compenser la résistance insuiïisante de la fonte (2) (fig. 3) ;
  - Fig. 3.
  - 4° Le procédé aluminothermique (procédé à la thermite du Dr Goldschmidt) se sert dun mélange dénommé thermite et composé d’aluminium et d’oxyde de fer. Par
  - t1) Voir : « Die Anwendung langer Scliieneng*estànge und das Ve r s ch we i s s en der Schienenstôsse », par M Siméon {Zeitschrift fur Kleinbahnen, juillet 1904).
  - (2) Voir; « Le rail continu dans l’exploitation des tramways », et « Les rails continus », par ichard McCulloch {Bulletin du Congrès des chemins de fer, juillet 1896, p. 895, et janvier 1899,
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  - suite de la grande affinité qui existe entre l’oxygène et l’aluminium, la thermite, après avoir été allumée, brûle avec une forte chaleur en dégageant du fer en fusion et de l’alumine.
  - Celle-ci (Al2 03), tout en étant à une température très élevée pendant la réaction, se refroidit rapidement, durcit et se laisse facilement séparer du fer. Elle pourrait servir uniquement à porter à la température de soudure les deux pièces en fer pressées l’une contre l’autre, mais le même résultat peut être atteint par le fer en fusion dégagé pendant la réaction et qui, en outre, sert à former un bourrelet autour de l’endroit de la soudure. Dans les applications récentes du procédé aluminothermique, les deux produits de la réaction sont mis à profit au même degré; en effet, le fer en fusion sert à souder les patins et âmes des rails et à les entourer d’un bourrelet faisant corps avec le rail, tandis que l’alumine est employée au soudage des champignons. Les abouts des rails sont mis dans un appareil de serrage et entourés de moules en sable réfractaire. On allume la thermite contenue dans un creuset en forme de cône renversé, disposé au-dessus du joint à souder et dont l’intérieur est revêtu de magnésite, en la laissant couler dans les moules. Le fer, qui s’écoule d’abord, se rassemble autour du patin et de l’âme, puis l’alumine vient entourer les champignons; après avoir serré un peu les abouts des rails et enlevé les moules, on enlève l’alumine et on alaise le champignon à la lime (fig. 4);
  - Fig. 4.
  - 5° Le procédé autogène, qui brûle de l’hydrogène ou de l’acétylène dans un courant d’oxygène, en faisant agir la flamme directement sur les pièces métalliques à souder. Ce procédé a trouvé un emploi étendu dans l’industrie, depuis que l’on est parvenu à confectionner des brûleurs qui mélangent bien les deux gaz et depuis que l’oxygène comprimé s’obtient couramment dans le commerce. Le procédé à l’hydrogène-oxy-gène, toutefois, ne s’est montré applicable en pratique qu’à des tôles d’une épaisseur de moins de 8 millimètres; il n’y a donc que le procédé de l’acétylène-oxygène, dans lequel la température produite est plus élevée, qu’on peut envisager lorsqu’il s’agit de souder des rails. Néanmoins les expériences faites au moyen de ce procédé pour souder des barres de profil un peu épais n’ont pas donné les résultats voulus, et, pour adapter ce procédé à la soudure des joints, on s’est borné, dans la plupart des cas, à appliquer aux abouts des rails convenablement fraisés des éclisses du système de Melaun et à les souder au corps
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  - du rail seulement dans leur partie supérieure, en remplissant de fer la rainure pratiquée au champignon (*) (fig. 5).
  - Fig. 5.
  - La nature des procédés mentionnés sous les numéros 1° et 2° limite leur emploi aux lignes possédant une canalisation électrique. Ces procédés ne doivent donc pas être envisagés dans l’état actuel de l’exploitation des grands chemins de fer lorsque l’on étudie la généralisation de l’applicatioir du joint soudé.
  - En ce qui concerne l’emploi de la soudure des rails dans la pratique, celui-ci peut avoir lieu de deux manières. On peut se proposer d’éliminer d’une façon complète les ouvertures des joints ou bien de réduire leur nombre dans une mesure beaucoup plus considérable que cela n’a été fait jusqu’ici. Ces deux manières de faire sont sujettes à des conditions essentiellement différentes.
  - En éliminant complètement les joints, c’est-à-dire en faisant le rail continu, on supprime la dilatation des rails, tandis que l’emploi de sections de voies soudées, séparées l’une de l’autre par des intervalles convenables, prévoit le libre jeu de la dilatation et ne vise que la forte réduction du nombre des joints éclissés dans la voie, pour réduire au minimum les effets nuisibles qui en proviennent.
  - a) Le rail continu.
  - On sait que les premiers essais d’établir des files de rails continues ont été faits en Amérique, en 1893, aux tramways de Johnstown, Pa., et de Boston, et, l’année suivante, aux tramways de Saint-Louis, Cleveland et Brooklyn (2). Les résultats de ces essais ont été assez favorables, en ce sens que, sur ces lignes de tramways, on
  - ( ) Lettre de l’Association pour le travail autogène des métaux, Rodenkirchen, près Cologne.
  - ) Voir Compte rendu du Congrès international des chemins de- fer, sixième session, Paris, 1900, ouer volume : question II, exposé par W. Ast, p. 11-109.
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  - n’a constaté aucun inconvénient pouvant être attribué à la suppression des ouvertures des joints.
  - Depuis cette époque, le rail continu a trouvé également son application aux tramways d’Europe, et c’est surtout en France, en Belgique et en Allemagne qu’on en a fait usage sur une assez grande échelle; aussi peut-on dire aujourd’hui que ce type de voie est entré dans la pratique courante de la construction des tramways.
  - Malgré cela on n’a guère osé faire un emploi du rail continu sur les grands chemins de fer, même à titre d’essai seulement.
  - On entend dire le plus souvent que la voie des tramways étant encaissée dans le pavement se trouve dans des conditions bien plus favorables en ce qui concerne la dilatation, que les variations de la température y sont moins grandes et que la déviation latérale des rails n’y est pas possible.
  - Cette objection, tout en étant fondée dans une certaine mesure, paraît néanmoins insuffisante pour trancher la question.
  - En elfet, l’absorption et l’émission de la chaleur se font par conductibilité et par rayonnement. Dans le cas qui nous occupe, la transmission par conductibilité s’effectue principalement par l’intermédiaire de l’air atmosphérique, au contact duquel le rail des tramways est exposé avec une surface moins grande que celui des chemins de fer.
  - Cette circonstance, toutefois, ne peut avoir pour conséquence qu’une transmission plus lente des variations de la température aux voies des tramways et pourra être cause de ce que ces voies se ressentiront peu des oscillations passagères qui surviennent dans la température de l’air, mais elle n’empêchera pas que la température du rail des tramways ne soit celle de l’air après un certain temps, plus long que pour le cas d’un rail de chemin de fer.
  - Les écarts extrêmes dans la température de l’air en été et en hiver doivent donc se communiquer aux rails des tramways également, et en effet, les nombreuses mesures de température effectuées en Amérique, en 1892, par Mr. A. J. Moxham, sur des rails encaissés, ont fait constater que la température propre des rails était approximativement égale à celle de l’air (1). De même, en ce qui concerne la transmission de la chaleur par rayonnement, le fait que le rail encaissé est moins exposé aux rayons du soleil ne suffit pas en lui-même pour assurer à ce rail un avantage absolu vis-à-vis du rail de chemin de fer. Dans un cas comme dans l’autre, le résultat final dépendra aussi de la durée pendant laquelle s’exerce l’action des rayons du soleil, c’est-à dire des conditions locales, du climat, etc., et bien qu’en général la voie des tramways puisse se trouver dans des conditions plus favorables sous ce rapport, son avantage n’est cependant pas suffisant pour justifier la différence absolue qu’on établit habituellement entre les tramways et les grands chemins de fer quand il s’agit du rail continu.
  - t1) Voir : « Note sur les expériences de Mr Moxham relatives à la dilatation des rails continus. « [Bulletin du Congres des chemins de fer, janvier-février-mars 1893.)
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  - Néanmoins, les craintes qu’on a exprimées de voir les rails se gondoler dans une voie de chemin de fer dont la dilatation serait contrariée, sont incontestablement motivées jusqu’à un certain point, car il n’y a aucun doute que ce danger est mieux combattu dans les voies de tramways qu’il ne le serait dans les voies de chemins de fer avec leur disposition actuelle.
  - Il ne faut toutefois pas perdre de vue que la voie de chemin de fer oppose également une résistance notable à la déviation latérale. En effet, dans les sections de voie où les rails cheminent, on peut voir quelquefois que les ouvertures des joints ont entièrement disparu, même aux températures les plus basses et sur des longueurs de voie très considérables. Les files de rails qui se trouvent dans cet état doivent nécessairement subir une fatigue de compression lorsque la température monte, et effectivement, la déviation se produit aussitôt que la voie est dégarnie.
  - Il faut donc se dire qu’on attribue une importance exagérée au danger problématique de la déviation latérale et qu’il serait peut-être possible d’obvier à ce danger à l’aide de dispositifs relativement simples, comme, par exemple, en ancrant quelques traverses ou en entretoisant les deux files de rails.
  - Il est probable, en effet, que sur une grande longueur, la couche de ballast serait seule assez résistante pour empêcher la déviation et qu'il n’y aurait besoin de dispositifs supplémentaires que pour s’opposer à la formation des sinuosités de peu de longueur.
  - Il est plus important de constater, sous ce rapport, que le rail des tramways, en lui-même, est mieux constitué pour s’opposer aux effets résultant de la suppression de la dilatation que le rail des chemins de fer. En effet, on utilise fréquemment des rails de 50, de 60 kilogrammes par mètre courant et même d’un poids plus élevé sur les tramways, bien que les véhicules y soient moins lourds et, les vitesses moins grandes que sur les chemins de fer. Le travail intérieur que les efforts verticaux et les effets dynamiques seuls provoquent dans le rail de chemin de fer atteint souvent la limite admissible pour le métal, tandis que celui que le rail des tramways subit pendant l’exploitation reste beaucoup sous cette limite, ce qui fait qu’on peut, sans inconvénient, imposer à celui-ci un supplément de travail, que le rail actuel des chemins de fer ne saurait accomplir. Cela tient évidemment à ce que les conditions qui déterminent le profil du rail sont différentes sur les tramways et sur les chemins de fer; en effet, le profil des tramways exige a priori plus de métal par suite des dimensions nécessitées par la hauteur du pavement, la rainure, etc.
  - En évaluant l’effort correspondant à la dilatation, P = E%t, pour une variation de la température entre —25 et 40° C., pour E = 2,200,000 kilogrammes par centimètre carré et pour a = 0.0000108, on obtient P = 2,200,000 x 0.0000108 X 65 = 1,544.4 kilogrammes par centimètre carré. Ce Chiffre donne la fatigue de compression maximum que le rail continu, soudé à la température la plus basse, aurait à subir, et la fatigue d’extension maximum du rail, au cas où la soudure aurait été faite à la température de 40° C., admise comme limite supérieure. Cette valeur se réduit de moitié quand on admet que la pose a pu se faire aux températures
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  - moyennes, entre +5 et 4-10°C-, soit à 800 kilogrammes environ par centimètre carré.
  - Un supplément de travail intérieur de cette grandeur paraît toutefois inadmissible quand on considère qae les rails les plus forts en usage sont sollicités par des efforts qui s’élèvent à 900 et même à 1,200 kilogrammes par centimètre carré (calculés d’après la méthode de Mr. Winkler). Si la fatigue provenant de la suppression de la dilatation venait s’ajouter à ces efforts, la limite d’élasticité du métal se trouverait presque atteinte et les ruptures de rails seraient certainement plus fréquentes qu’elles ne le sont déjà.
  - En voulant faire un emploi du rail continu sur une grande voie ferrée, il faudrait donc commencer par renforcer le profil du rail. Il résulte d’un calcul fait en se basant sur le chiffre de 800 kilogrammes, obtenu ci-dessus, qu’on devrait employer un rail Vignoles de 70 kilogrammes environ par mètre courant pour que le travail intérieur du métal ne dépasse pas la limite de 1,300 kilogrammes par centimètre carré, limite qui pourrait être admise dans ce cas, parce que les effets dynamiques provenant des charges seraient moindres à cause de l’absence de joints.
  - Il est évident que l’emploi d’un rail si lourd donnerait lieu à des dépenses considérables, et en tenant compte aussi du coût des dispositifs qu’on devrait employer pour empêcher la déviation latérale de la voie, il est fort douteux que l’économie que le rail continu ferait sans doute réaliser dans les frais de l’entretien suffirait à compenser le surcroît de dépenses résultant des frais de premier établissement de la voie. En outre, il faut considérer qu’une administration qui se déciderait à appliquer sur ses lignes le rail sans joint ne pourrait bénéficier en entier que des économies réalisées dans l’entretien de la voie, et ne profiterait que d’une façon incomplète des avantages que le rail continu est appelé à procurer dans l’entretien du matériel roulant, parce que son matériel circulera aussi sur des lignes étrangères, établies dans les conditions ordinaires.
  - Les avantages économiques que le rail continu pourrait avoir sur les grandes voies ferrées semblent donc très problématiques, et c’est surtout au point de vue financier qu’on peut constater à ce sujet un contraste marqué entre les chemins de fer et les tramways.
  - Sur ceux-ci, le rail continu peut être établi sans renforcer la voie et les services qu’il rend sont plus grands, parce qu’il permet de supprimer la nécessité d’inspection et l’entretien des joints, ce qui est plus difficile et plus coûteux sur les tramways avec leurs joints enterrés dans le pavement que sur les chemins de fer, où les assemblages sont mieux'accessibles.
  - En résumé, nous concluons que le rail continu n’est pas impossible sur les grandes voies ferrées, mais que la voie de chemin de fer, dans sa disposition actuelle, ne se prête guère à sa réalisation et devrait être renforcée au préalable. Les dépenses considérables qui en résulteraient s’opposent à un emploi général de ce type de voie, et il faudra se contenter d’une solution moins radicale du problème des joints de rails.
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  - b) Sections de voie soudées.
  - Expériences avec des sections de voie soudées sur des lignes en exploitation.
  - Il est incontestable que la fatigue de la voie et les frais de l’entretien diminuent lorsqu’on emploie des rails de grande longueur, mais d’un autre côté, la longueur des rails se trouve limitée par les difficultés qui surgissent dans la manutention des barres trop longues. Il est naturel que l’emploi des joints soudés a dû suggérer l'idée de bénéficier des avantages que procure une grande longueur de rail sans en avoir les inconvénients, c’est-à-dire de transporter et poser des rails de longueur normale et de les assembler ensuite en barres plus longues, au moyen du soudage. Dans les pays sur lesquels s’étend le présent exposé, il n’y a que les chemins de fer de l’État hongrois qui aient fait des expériences à ce sujet, d’abord en 1904, puis en 1907.
  - L’occasion d’employer le joint soudé dans des conditions avantageuses s’est présentée au courant des travaux de renforcement de la voie qui ont été faits sur les lignes principales de cette administration. On procéda de manière à poser les rails du nouveau type (42.8 kilogrammes par mètre courant) sur la voie courante seulement, et on conserva les rails de l’ancien profil (33.25 et 34.5 kilogrammes par mètre courant) dans les stations, en rapprochant les traverses. Cette manière de faire s’imposait pour des raisons économiques et parce que l’acquisition des aiguilles et croisements pour le nouveau type de rail n’aurait pu marcher de pair avec l’acquisition des rails mêmes. Il fallait donc, aux deux extrémités de chaque station, passer d’un système dé voie à l’autre et placer une éclisse commune aux deux profils de rails, qui avaient des hauteurs différentes (139 et 128 millimètres) et des portées d’éclissage différemment inclinées (1 : 5 et 1 : 2.5). Une pelisse de ce genre ne peut guère être bonne et, en réalité, les éclisses ordinaires se brisaient en si grand nombre que l’emploi de la soudure promettait, dans ce cas spécial, non seulement la suppression d’une complication dans le service, mais aussi des économies, malgré le prix plus élevé du joint soudé. On fit donc, d’abord dans les ateliers, des essais sur des tronçons de rail qui furent soudés à la thermite et soumis ensuite à des épreuves de traction et de choc. Les résultats de ces épreuves sont donnés dans le tableau de la page suivante.
  - Bien que ces chiffres confirmaient des faits déjà connus, et notamment que la résistance du métal se réduit à l’endroit de la soudure à 50 p. c. environ de sa valeur initiale, et que la qualité du métal soudé est loin de répondre aux conditions qu’on exige d’un bon métal pour rails, surtout en ce qui concerne l’allongement, il ne paraissait néanmoins pas impossible à priori que le joint soudé pût tenir aussi dans les grandes voies ferrées, sous des-charges lourdes roulant avec des vitesses considérables, parce que le profil du rail au joint se trouve notablement renforcé par le bourrelet en fer-thermite entourant les patins et soudé aux deux rails.
  - On substitua donc aux joints à éclisses ordinaires mentionnées ci-dessus des joints soudés réunissant un rail de l’ancien type à un rail du nouveau type, d’abord à
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- - Numéros des épreuves. Désignation des profils des pièces de rails soudées. I = 42.8 kilogrammes par mètre courant. c = 33.25 kilogrammes par mètre courant. Provenance des barrettes d’épreuve. Forme des barrettes d’épreuve. Résultats des épreuves de traction. Observations,
  - Résistance à la rupture, en kilogrammes par millimètre carré. Contraction pour cent. Allongement, pour cent de la longueur initiale.
  - 1 I-I Champi- gnon du rail. Barrettes rondes de 25 millimètres de diamètre et 200 millimètres de longueur entre les marques. 34.9 0 0 La barrette s’est rompue â l’endroit de la soudure. A l’épreuve de choc, la pièce de rail soudée s’est rompue non loin de l’endroit de la soudure, sous un poids de 600 kilogrammes tombant d’une hauteur de 0.50 mètre.
  - 2 c-c 49.1 46 Rompue en dehors de l’endroit de la soudure.
  - 3 l-G 56.5 1.6 2 Rompue à l’endroit de la soudure.
  - 4 I-I 1 ! Patin IBarrettes méplates 29.3 0 0 . (
  - 5 c-c du rail. de 45 millimètres de largeur, 10 millimètres 39.9 10 G Rompue près de l’endroit de la soudure. — Soudage défectueux avec des soufflures.
  - 6 I-I 1 Ame | d’épaisseur et 200 millimètres de longueur entre les marques. 45.2 4 2.5 Rompue à l’endroit de la soudure.
  - ^ 7 c-c du rail. 42.5 7 5.0 Rompue en partie à l’endroit de la soudure, en partie à proximité.
  - 160
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  - titre d’essai en 1904, puis à plus grande échelle en 1907. Le nombre des soudures effectuées dans ce but était de 198, et il y a lieu de remarquer d’ores et déjà que ces • nts se sont bien comportés ; en effet, les rails soudés n’ont dû être retirés de la voie que dans un seul cas, par suite d’un bris survenu à l’endroit de la soudure. Quatre autres joints ont montré, au champignon seulement, des ouvertures ne dépassant pas 1 à 2 millimètres en largeur, et qui apparemment étaient causées par le centrage défectueux des rails lors du soudage. Ces rails ne s’étaient pas séparés d’ailleurs, et on put les laisser dans la voie en prescrivant une surveillance
  - plus rigoureuse.
  - Bien que le coût des joints soudés ait été beaucoup plus élevé que celui des joints à éclisses ordinaires, l’état actuel de ces assemblages fait néanmoins prévoir que la différence de prix sera compensée par leur plus grande durée et par l’économie qui en résultera dans les frais d’entretien.
  - Simultanément avec les soudures effectuées dans ce but spécial, les chemins de fer de l’État hongrois firent des essais pour diminuer le nombre des joints par l’application de la soudure. Des rails de longueur normale furent soudés en longues barres et posés dans des voies en service, pour qu’on puisse juger de la manière dont les barres soudées se comporteraient en pratique. On établit ainsi en 1904 : une section de voie soudée de 150 mètres de longueur, composée de rails de 6 mètres et de 33.25 kilogrammes par mètre courant dans une voie de manœuvre de la gare de Budapest-Est, deux sections de voie de 72 mètres chacune, formées de rails du même profil et de 9 mètres de longueur dans une voie en cul-de-sac de la même gare, et trois sections de 48 mètres, composées de rails de 12 mètres et de 42.8 kilogrammes par mètre courant dans la voie courante de la ligne à double voie Budapest-Hatvan ; puis, en 1907 : une section de 96 mètres de longueur, composée de rails de 12 mètres et de 42.8 kilogrammes, dans une voie de raccordement près de Budapest, ainsi qu’une section de la même longueur, en rails de 12 mètres et de 33.25 kilogrammes dans la voie courante de la ligne à voie unique Budapest-Belgrade.
  - Aux extrémités de chacune de ces sections on établit des intervalles de dilatation, calculés d’après les mêmes principes que pour les rails de la longueur usuelle, en admettant que la dilatation des sections soudées puisse être sujette aux mêmes lois que celle des rails usuels, et pour franchir les discontinuités de largeur exceptionnelle qui en résultaient dans la surface du roulement, on utilisa le rail auxiliaire de hehbein, fixé au moyen de six boulons. En outre, on planta des poteaux à 50 centimètres devant l’extrémité de chaque section, et on mesura le mouvement des abouts au moyen de fils tendus au-dessus des poteaux, en tenant compte en meme temps de la température de l’air. Ces mesurages furent faits pendant deux mis journellement, souvent deux fois par jour.
  - Dilatation des sections de voie soudées.
  - On a souvent exprimé l’opinion que les sections de voie soudées, de grande longueur, donneraient lieu aux mêmes inconvénients que le rail continu, en ce sens
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  - que leur dilatation ne se fera librement qu’aux extrémités, tandis que dans la partie centrale, les changements de température provoqueront des tensions, qui feront gonSoler la voie. Cette opinion n’étant pas confirmée par les mesurages mentionnés ci-dessus, il nous paraît utile d’examiner cette question au point de vue théorique Désignons par t la température des rails au moment de la pose et par F la surface de la section du rail ; la température augmentant de t à t + 0, une barre soudée de la longueur L ne pourra pas s’allonger dans toute sa longueur, lorsque l’effort de
  - B*
  - A4
  - Fis. 6.
  - dilatation p = FEa0 ne sera pas suffisant pour vaincre, dans toute l’étendue de la longueur L, la résistance que les traverses, les attaches et le ballast opposent à l’allongement. La dilatation n’aura lieu, en ce cas, que dans les sections extrêmes a, et on aura
  - FEoc0 = aw........................ (1)
  - en désignant par w la valeur de la résistance de frottement par unité de longueur. La dilatation des sections a aura sa valeur maximum (aa = aa0) aux extrémités A et A1 et diminuera de grandeur, proportionnellement à l’accroissement de la résistance, jusqu’aux points B et B1, où elle sera nulle. L’allongement total de l’une des sections a sera donc
  - aaG
  - 1 =
  - (2)
  - Inversement, la fatigue de compression dans le rail sera nulle aux points A et A1, et croîtra jusqu’aux points B et B1, où elle atteindra la valeur
  - <* — E*e
  - par unité de surface de la section du rail, valeur qu’elle conserve dans toute l’étendue de la partie centrale b. L’allongement de toute la barre de la longueur L, pour un accroissement de température 9, aura donc la valeur
  - . . aaO
  - X| = 2 —— = aa0 2 £
  - et diffère de celui qui se produirait à dilatation non entravée (Laô), de la longueur. (L — a) a0.
  - La valeur de a étant proportionnelle à celle de 0, voir la formule (1), ce retard
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  - dans
  - la dilatation atteindra son maximum pour a = ^ et pour un accroissement de
  - température de
  - L w 2 FEa
  - (3)
  - C’est aussi au moment où la température s’est élevée jusqu’à t 6 que la fatigue de compression dans la barre atteint sa plus grande valeur en
  - L w
  - amax = Eaô = - ........................(4)
  - et lorsque la température continue à monter, la dilatation se fait librement à partir de la température t + 9, tandis que la fatigue de compression reste constante, ayant
  - la valeur armax = ^ ^ au point central C et la valeur zéro aux extrémités A et A1.
  - Quand la température redescend jusqu’à t, l’effort intérieur dans la barre s’annule ; à la température t — 6, le point milieu C est soumis à la fatigue UÜ
  - d’extension crmax = ^ F ’ et au ^essous cette température le raccourcissement se
  - fait librement. Les variations de longueur de la barre seraient donc représentées par la ligne RNS (fig. 7), au lieu de la droite MNO qui les représenterait en cas de dilatation libre.
  - Te*PE.RATU« ZA)NAHrtE-_
  - Fig. 7.
  - Explication des termes allemands : Dehnung = Allongement. — Verlegungstemperatur = Température de pose. — erkürzung=Raccourcissement. — Temperaturabnahme = Diminution de la température. — Temperaturzunal;me — Augmentation de la température. - '
  - Cela étant, la formule (4) permettrait de déterminer] la longueur d’une barre soudée, dans laquelle la fatigue maximum au milieu de dépasse pas une certaine
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  - valeur admissible. Dans l’hypothèse de w = 100 kilogrammes par mètre courant de rail et d’une fatigue maximum admissible de 200 kilogrammes par centimètre carré de section de rail, par exemple, la formule (4) donnerait L = 200 mètres, et pour une section de rail de F = 50 centimètres carrés, on aurait dans les mêmes conditions 0 = 8.4° C. Pour iv = 200 kilogrammes, on aurait L = 100 mètres. Toutefois la résistance au frottement w devant être très différente suivant le mode de construction et l’état d’usure de la voie, et sa valeur n’ayant pas été déterminée par l’expérience, il n’y a que la pratique pour renseigner sur la plus grande longueur qu’on pourrait donner aux barres soudées.
  - Or, dans les ‘expériences fa'ite's par les chemins de fer de l’État hongrois, la dila tation des barres soudées, même de celles de 160 mètres de longueur, ne se présente point sous l’aspect qu’elle devrait avoir d’après les considérations théoriques ci-dessu6. Sans attribuer trop de valeur à ces constatations peu exactes, dans lesquelles ce n’est pas la température propre des rails qui fut mesurée, mais approximativement celle de l’air, leur grand nombre permet néanmoins d’en tirer des conclusions en ce qui concerne la manière dont les barres soudées se comportent lors des changements de la température.
  - Les longueurs ayant été mesurées pendant deux ans, journellement, souvent même deux fois par jour, nous disposons pour presque tous les degrés de température d’un nombre considérable de constatations, dont les moyennes ont été indiquées dans les figures 8, 9, 10 et 11, séparément pour chaque file de rails.
  - Les courbes de dilatation ainsi obtenues ne s’écartent pas trop des lignes droites qui représentent les variations de longueur en cas de dilatation non contrariée et permettent de conclure qu’en général la dilatation des barres de grande longueur, atteignant 160 mètres, a lieu suivant les mêmes lois que celle des rails de la longueur usuelle.
  - Si ce résultat ne concorde pas avec celui que nous ont donné les considérations théoriques ci-dessus, il serait néanmoins prématuré de nier l’existence des tensions dans les barres longues. Il ne faut pas perdre de vue, en effet, que ce n’est que sur une voie non exploitée que les choses peuvent se passer de la manière représentée dans la figure 7. Sur les voies exploitées, les tensions que la résistance au frottement fait naître lors des changements de la température, peuvent être annulées par les efforts considérables provenant des charges roulantes et auxquels la voie est exposée également dans le sens longitudinal. Au cas, par exemple, où la barre soudée tend à se raccourcir dans la direction de C vers A, la fatigue d’extension qui subsiste dans la section. A-C peut être supprimée par une force agissant dans le sens longitudinal de A' vers A, et qui serait suffisamment grande pour provoquer le cheminement de la barre. De même, une force agissant de A vers A' peut libérer la section A-C d’une fatigue de compression provenant de la résistance au frottement et réaliser ainsi l’allongement qui se serait produit dans cette section.
  - Il va sans dire que ces considérations suppposent la possibilité physique de rallongement et du raccourcissement, car il ne s’agit ici que des tensions provoquées
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  - Millimètre**
  - 'Snhiénenqewicht 33-25.kg/ffd
  - tur in Reaumurgra
  - Tempera
  - Température de pose.
  - Fig. 8. — Yariations de longueur d’une section de voie soudée de 150 mètres de longueur.
  - Millimètre*.
  - ,--25
  - Temperatir in Réaunhurqraden
  - Température de pose.
  - Fig. 9. — Variations de longueur d’une section devoie soudée de 72 mètres de longueur.
  - (Poids du rail 33.25 kilogrammes par mètre.) Section de voie n° I.
  - —--------] Variations réelles de longueur des deux files de rails (valeurs moyennes).
  - 1 Variations théoriques de longueur (* = 0.00J0135 pour 1“ Réaumur) la dilatation se faisant librement.
  - pUcation des termes allemands : Schienengewicht 33.25 kg/lfd. m* = Poids du rail : 33.25 kilogrammes par mètre. Temperatur in Réaumurgraden = Température en degrés Réaumur.
  - Raccourcissement des files, de rails en millimères. Raccourcissement des files de rails en millimètres.
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  - Tempçratur m Reaumurqralden
  - Température de pose.
  - Fig. 10. — Variations de longueur d’une section de voie soudée de 72 mètres de longueur. (Poids du rail : 33.25 kilogrammes par mètre.) Section de voie n° II.
  - Hillimèti*.
  - Temperatjr iri Réau
  - nurgraden,
  - 20 °- 18'
  - Température de pose.
  - Fig. 11. — Variations de longueur d’une section de voie soudée de 48 mètres de longueur. (Poids du rail : 42.8 kilogrammes par mètre.)
  - | Variations réelles de longueur des deux files de rails (valeurs moyennes).
  - ----------- Variations théoriques de longueur (« = 0.0000135 pour 1° Réaumur) la dilatation se faisant libreme
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  - aria résistance au frottement et non pas de celles qu’une contrainte plus efficace delà dilatation ferait naître dans les barres, comme dans le cas du rail continu. D’un autre côté, les forces longitudinales exercées par les charges roulantes, et qui ont également à vaincre la résistance au frottement des supports et attaches, produisent dans les rails des tensions analogues, dont la plus grande valeur s’exprime
  - également par ^max = ^ Il est indifférent sous ce rapport que le cheminement
  - soit combattu par des moyens convenables ou non, parce que les mouvements longitudinaux des rails seront toujours possibles entre les limites entre lesquelles se réalisent les mouvements provoqués par la dilatation.
  - Il faut donc toujours compter, dans les barres soudées, avec l’existence de tensions
  - de la valeur ^ et ce n’est que le rapport entre ces tensions et les changements de z r
  - température qui disparaît, lorsque les barres se trouvent dans des voies en exploitation. C’est peut-être pour cette raison que, dans les expériences mentionnées ci-dessus, les constatations de longueur faites à différentes reprises montrent des écarts très considérables pour les mêmes degrés de température, et que les moyennes tirées de ces constatations ne font plus reconnaître l’existence des tensions.
  - Toutefois, les barres soudées posées par les chemins de fer de l’Etat hongrois n’ayant montré aucune déformation depuis leur pose et leur entretien n’ayant donné lieu à aucune difficulté, il sera permis de conclure que jusqu’à une longueur de 160 mètres, les tensions n’atteignent pas une valeur dangereuse.
  - Durée des joints soudés.
  - Il ressort des réponses contenues dans l’annexe que sur un nombre total de 320 joints, soudés sur les lignes des chemins de fer de l’État hongrois, il y a eu en tout trois cassures (0.94 p. c.) et que six autres joints (1.88 p. c.) ont fait apercevoir des ouvertures au champignon, qui toutefois avaient peu d’importance et ne nécessitaient pas la mise hors service des rails soudés. Ces chiffres ne paraissent pas trop élevés si l’on considère que les outils employés dans l’exécution des soudures (par exemple ceux qui ont servi au serrage des rails) étaient loin d’être parfaits et que les ouvriers n’avaient pas encore l’expérience du procédé. En éliminant les défauts qu on ne peut guère éviter dans les débuts d’une opération de ce genre et en améliorant la qualité du travail, on réussira probablement à confectionner des assemblages plus résistants, et les craintes qu’on a eues sous ce rapport seront moins fondées. Néanmoins, il reste encore un long chemin à parcourir jusqu’à l’emploi des sections soudées dans la pratique courante des grandes .voies ferrées.
  - Emploi des sections soudées dans la pratique.
  - Lors des expériences dont nous avons parlé, la réparation des ruptures survenues ans ^es joints fut faite en mettant hors service toute la section avariée, et en la remplaçant par des rails éclissés de la longueur usuelle.
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  - Cette manière de "faire paraît possible et même pratique lorsque les longueurs à remplacer ne dépassent pas une certaine limite, 30 mètres par exemple ; avec des longueurs de 100 et de 130 mètres toutefois, une opération de ce genre devient si pénible et si coûteuse que son application courante doit être condamnée.
  - Un emploi général des rails soudés de grande longueur ne serait donc possible sur les chemins de fer qu’à la condition que des cassures éventuelles dans les joints ou dans les rails puissent être réparées par un soudage sur place, sans interrompre la circulation pendant un temps incompatible avec les exigences de l’exploitation. Le procédé de soudage à employer devrait donc permettre une rapidité suffisante dans l’exécution des soudures, condition bien plus importante sur les grandes voies ferrées que sur les tramways, où la circulation est généralement interrompue pendant la nuit et ou l’on dispose de ce temps pour faire les réparations.
  - Une autre condition à laquelle devrait satisfaire le procédé de soudure, résulte de ce que sur les tramways urbains, avec leurs réseaux moins étendus, la réparation des bris peut se faire en envoyant sur placée une brigade d’ouvriers expérimentés, pris dans l'atelier central et munis des outils nécessaires. Cette manière de faire ne serait guère pratique sur les chemins de fer, eu égard à ce que les ateliers, même secondaires, sont généralement trop éloignés les uns des autres pour qu’on puisse leur confier des travaux urgents sur la ligne. Les soudures devraient donc être faites par le personnel de l’entretien. Or, des opérations consistant à fondre, mouler et souder ne font pas partie des occupations professionnelles de ce personnel, ce qui fait que celui-ci ne pourrait acquérir la pratique et l’habileté nécessaires au soudage des rails que dans les cas où le procédé appliqué serait suffisamment simple.
  - C’est donc la rapidité et la simplicité qu’il faut exiger de tout procédé d’assemblage des rails pour l’adopter sur les grandes voies ferrées, et il y a lieu de constater que parmi les systèmes de soudure qui peuvent entrer en ligne de compte lorsqu’il s’agit de lignes non-électriques, ni le procédé aluminothermique, ni celui de la coulée ne peuvent satisfaire à ces conditions. Dans le procédé de la coulée, un fourneau de fusion doit être aménagé et mis en marche, les rails doivent être soigneusement nettoyés à l’endroit de la cassure, et pour obtenir un bon résultat, les abouts des rails et les moules doivent être préalablement chauffés (i).
  - Dans le procédé aluminothermique, la coulée se fait, certes, d’une façon plus simple, les préparatifs sont également moins compliqués et le chauffage préalable des extrémités des rails n’est pas nécessaire ; par contre, les moules, qui, dans ce procédé, sont en sable réfractaire et ne peuvent guère être employés qu’une seule fois, doivent être entourés d’argile damée à leur contact avec les rails, et les champignons nécessitent un dressage ultérieur à l’endroit de la soudure.
  - En outre, il faut tenir compte qu’à la suite du retrait, qui peut se produire à l’endroit de la rupture et qu’on ne pourra guère faire disparaître en resserrant les rails,
  - (d) Voir : « Les rails continus », par Richard McCulloch (Bulletin du Congrès des chemins de fer, janvier 1899, p. 32).
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  - on sera souvent obligé d’enlever à la scie les bords de la cassure et d’intercaler une pièce de rail, en faisant deux soudures. Dans ces conditions, l’interruption de la circulation causée par la réparation d’un bris ou le remplacement d’un rail ne peut guère être évaluée à moins d’une demi-heure, même dans le cas où tous les préparatifs auront été convenablement faits, où la soudure se fera par des ouvriers expérimentés et avec des outils perfectionnés.
  - Des interruptions réitérées de cette durée sont inadmissibles dans l’exploitation des chemins de fer à trafic intense et les rails soudés ne pourraient trouver une application courante sur les grandes voies ferrées que dans le cas où le perfectionnement des procédés actuels ou bien l’invention d’un nouveau procédé permettrait une exécution plus rapide des soudures.
  - Un autre inconvénient sérieux inhérent aux sections soudées est le grand intervalle de dilatation qu’il faut prévoir à leurs extrémités. Dans l'hypothèse d’une longueur de section de 150 mètres et d’une variation de la température de 66° C., cet intervalle doit être de 11 centimètres environ, et il est certain que l’aménagement d’un bon assemblage avec une telle discontinuité dans la surface de roulement constitue une tâche plus difficile encore que celle que présente déjà le joint ordinaire. Dans les expériences plusieurs fois mentionnées des chemins de fer de l’Etat hongrois, on appliqua aux extrémités des sections soudées un joint comportant un rail auxiliaire, disposition qui, parmi les assemblages en usage, semblait le mieux assurer la continuité de la surface de roulement. Les défauts connus de ce joint, qui consistent principalement dans l’usure rapide de la surface porteuse du rail auxiliaire et dans l’éclissage imparfait qui se fait sentir à la suite, doivent augmenter avec la grandeur de l’ouverture; et, en effet, des mesures faites en 1909 ont permis de constater que les flèches permanentes aux extrémités des sections soudées posées en 1907 étaient •nviron doubles de celles qu’âvaient subies les abouts des rails dans les joints ordinaires à éclisses-cornières posés à la même époque et dans la même voie.
  - Les divers genres de joints à feuillures, qui pourraient également entrer en ligne ie compte, ne sauraient donner des résultats beaucoup meilleurs, parce que, dans ces joints aussi, l’ouverture agrandie fera accélérer l’usure de la surface de roulement aux abouts, et il est probable que les bris qu’on a souvent constatés dans les feuillures seraient plus fréquents encore avec une intervalle plus large au joint.
  - Aux chemins de fer de l’État mecklembourgeois, qui ont également fait des expériences avec des sections de voie soudées, on a assuré la continuité de la surface de roulement en faisant usage d’une sorte de joint en biseau (fig. 12), dans lequel les extrémités des rails sont recourbées et dont le principe consiste à admettre une légère variation dans l’écartement de la voie au joint, pour permettre l’allongement le raccourcissement des barres soudées-. Les extrémités des rails sont taillées en ^iseau et reposent sur des coussinets qui les tiennent serrées l’une contre l’autre.
  - an§le du biseau et la courbure des extrémités des rails sont choisis de façon que la vanation dans l’écartement de la voie ne dépasse pas la limite permise(l 3 millimètres, Vivant les « Conventions techniques » de l’Union des chemins de fer allemands).
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  - Coudé de 49 millimètres sur une longueur de 980 millimètres.
  - 1 i
  - y------------------------------
  - Coudé de 23.5 millimètres sur une longueur de 1,160 millimètres.
  - Fig. 12.
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  - Cette disposition s’est bien comportée, paraît-il ; toutefois, la durée de l’expérience est trop courte encore pour la considérer comme concluante.
  - Un éclissage proprement dit n’existant pas dans ce mode d’assemblage, il est probable qu’à la suite du jeu que l’usure fera naître entre les surfaces en contact des sections, il se produira des mouvements tant verticaux que latéraux des abouts des rails.
  - L’avenir des sections de voie soudées dépend donc aussi de la manière plus ou moins parfaite dont on réussira à disposer l’assemblage entre les sections.
  - Ce problème ne présente qu’une seule facilité vis-à-vis du problème général des joints de rails; le nombre des assemblages dans la voie étant moindre, un surplus éventuel du coût de la disposition sera moins sensible ici que lorsqu’il s’agit du joint ordinaire. ________
  - CONCLUSIONS.
  - La plupart des administrations ont considérablement augmenté la longueur des rails en ces dernières années. L’emploi de rails d’une longueur de 24 mètres environ paraît possible dans la voie courante, si l’on prend des dispositions convenables pour que le remplacement des rails avariés puisse être fait avec la rapidité exigée par les intérêts de l’exploitation.
  - Les avantages considérables qu’une grande longueur de rails présente par suite de la diminution réalisée dans le nombre des joints font espérer que les administra tions feront des essais en vue de déterminer la plus grande longueur qu’on pourrait donner aux rails de la voie courante et que la pratique seule peut faire connaître.
  - Des expériences avec des joints soudés, qu’on emploie déjà dans les voies de tramway, ont été faites par quelques administrations. L’établissement de files de rails entièrement continues est aléatoire sur les grandes voies ferrées, à cause des inconvénients que la suppression de la dilatation doit avoir dans la voie de chemin de fer, eu égard au mode de construction actuel de celle-ci.
  - Il paraît préférable de réunir les rails en sections de voie de longueur limitée, en les soudant bout à bout, pour réduire ainsi dans une mesure considérable le nombre des joints proprement dits, sans contrarier la dilatation de la voie. Toutefois, les procédés qu’on a appliqués jusqu’ici pour faire le soudage des rails ne paraissent pas susceptibles d’un emploi général sur les grands chemins de fer, spécialement parce qu’ils ne permettent pas un soudage assez rapide sur la ligne pendant la circulation des trains. ^
  - On ne saurait recommander de continuer les expériences avec des sections de voie soudées que dans le cas où un procédé amélioré permettrait d’exécuter les soudures d’une manière compatible avec les exigences de l’exploitation des grands chemins de fer.
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  - B. — Renforcement des joints.
  - I. — Renforcement de l’assemblage normal.
  - Parmi les administrations autrichiennes et hongroises, celles qui exploitent des lignes importantes ont presque toutes renforcé les profils de leurs rails en ces dernières années. Il est tout naturel que, dans les nouveaux types de voie, les assemblages soient également renforcés, d’autant plus que la longueur des rails a été généralement augmentée et que de ce chef le renforcement des joints ne donne lieu qu’à un surcroît insignifiant dans les dépenses par unité de longueur de la voie. En comparant les nouveaux types aux anciens, on constate que, dans la transformation des assemblages, les administrations ont observé les principes suivants :
  - Dans la détermination des nouveaux profils de rail, on a eu égard à ce que la largeur des portées d’éclissage soit aussi grande que possible. L’usure considérable constatée aux éclisses des anciens types de voie, souvent après un emploi de courte durée, doit être attribuée en grande partie à la largeur insuffisante des surfaces d’épaule-ment et à la forte pression qui en résultait sur les surfaces en contact des rails et éclisses.
  - L’augmentation de la surface de contact fera diminuer la pression par unité de surface et on peut s’attendre à voir les nouvelles éclisses s’user moins rapidement. En outre, pour mettre mieux à profit la grande largeur des surfaces d’épaulement, on donna plus d’acuité aux arrondis intérieurs des éclisses et des rails. De cette façon, la longueur de la ligne de contact entre le rail et l’éclisse, évaluée pour la section totale, c’est-à-dire pour les deux éclisses ensemble, a passé de 52 à 86 millimètres aux chemins de fer de l’État autrichien et de 48 à 116 millimètres aux chemins de fer de l’État hongrois. Ce résultat a été atteint bien que l’on ait prévu un intervalle plus grand entre l’âme et l’éclisse, ce qui était nécessaire à cause de l’inclinaison plus faible qu’on avait donnée aux surfaces d’épaulement.
  - De même, pour obtenir un éclissage plus efficace, on a fait les éclisses plus longues, et quelques administrations sont arrivées à une longueur d’éclisse de 900 millimètres.
  - Toutes les administrations ont augmenté le moment de résistance du profil de l’éclisse, et le rapport de celui-ci au moment de résistance du profil de rail est actuellement de 70 p. c. aux chemins de fer de l’État autrichien (au lieu de 34 p. c. dans l’ancien type de voie de cette administration), de 90 p. c. au chemin de fer du Nord-Ouest autrichien (au lieu de 66 p. c.), de 62 p. c. au chemin de fer Aussig-Teplitz (au lieu de 31 p. c.) et de 50 p. c. aux chemins de fer de l’État hongrois (au lieu de 38 p. c.*). Cette augmentation du moment de résistance a été réalisée dans plusieurs cas en donnant à l’éclisse-cornière une nervure verticale inférieure, qui va d’une traverse de joint à l’autre et à laquelle les chemins de fer de l’Etat autri-
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  - chien ainsi que la Compagnie des chemins de fer du Sud de l’Autriche ont judicieusement donné une épaisseur supérieure à celle du reste de l’éclisse.
  - Les éclisses extérieure et intérieure étant généralement du même profil, on peut constater une préférence pour l’éclissage symétrique, d’une part pour permettre une bonne répartition des efforts dans les éclisses, et d’autre part pour simplifier la construction et l’entretien de celles-ci.
  - Presque partout, on a diminué l’écartement des traverses du joint, et sous ce rapport, quelques administrations ont atteint la limite extrême qui permet encore un bourrage convenable de ces traverses. Dans les nouveaux types de voie, l’écartement d axe en axe des traverses de joint est de 50 et de 48 centimètres aux chemins de fer de l’État autrichien, de 51 centimètres au chemin de fer du Nord-Ouest de l’Autriche, de 39 centimètres au chemin de fer Aussig-Teplitz, de 56 centimètres aux chemins de fer de l’État hongrois et de 40 centimètres aux chemins de fer du Sud de l’Autriche. On estime unanimement que le rapprochement des traverses de joint, à la condition que le bourrage puisse encore se faire convenablement, est un excellent moyen pour renforcer le joint éclissé. Il serait désirable toutefois que l’on rapproche aussi les traverses voisines, pour n’atteindre que graduellement l’écartement des traverses de milieu, et que, d’une façon générale, les traverses de joint soient plus grandes et plus fortes que les autres, conformément à la pratique admise déjà par plusieurs chemins de fer.
  - Les éclisses tant intérieures qu’extérieures sont partout prolongées au delà des traverses de joint, et on maintient l’écartement de celles-ci en faisant engager les selles dans des encoches ménagées dans les éclisses.
  - La fixation, clés éclisses se fait généralement par six boulons, au lieu de quatre, employés dans les anciens types. L’attache des éclisses au rail et l’éclissage se trouvent ainsi améliorés; en pratique toutefois, l’emploi de six boulons a quelquefois des inconvénients, parce que les éclisses sont affaiblies par les trous de boulon au droit des traverses de joint, où leur section transversale se trouve déjà réduite par les encoches. Il en résulte des ruptures fréquentes dans les éclisses, même lorsque les encoches ont des angles arrondis et qu’elles ont été faites avec soin. C’est pour cette raison que la Compagnie des chemins de fer du Sud de l’Autriche est revenue au mode de fixation à quatre boulons, tout en conservant l’éclisse allongée et renforcée (fig. 13): elle déclare que cette mesure lui donne toute satisfaction.
  - Nous avons déjà mentionné que l’inclinaison des portées d’éclissage a été diminuée par la plupart des administrations. Pour arriver à un éclissage plus efficace, quelques administrations ont réduit cette inclinaison à un cinquième, malgré le travail plus précis que nécessite la pose dans, ces conditions. Le serrage exagéré des boulons est évité le plus souvent en employant des clefs à vis d’une longueur réduite, et pour empêcher que les écrous ne se desserrent, presque toutes les administrations emploient les anneaux Grover ou des moyens analogues qui, à défaut de dispositifs parfaits, rendent de bons services.
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  - Eclisse extérieure.
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  - Type 4.
  - Fig. 13,
  - Chemins de fer du Sud de l’Autriche. — Evolution du profil de l’éclisse. (Rails des types 1 à 4, de 34 kilogrammes.)
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- - Éclisse extérieure.
  - Éclisse intérieure.
  - Éclisse extérieure et intérieure. — Type 6.
  - Types 5 et 6. — Rails de 34 kilogrammes.
  - Éclisse extérieure et intérieure. — Dernier type d’éclisse. — Rails de 44 kilogrammes.
  - Fig. 13. (Suite.) — Chemins de fer du Sud de l’Autriche. — Évolution du profil de l’éclisse.
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  - L’attache des rails aux traverses a peu changé, en général ; aux traverses de joint toutefois, la fixation des rails a été considérablement renforcée par les chemins de fer de l’État autrichien et par les chemins de fer du Sud de l’Autriche. Cette manière de faire est très logique, car il est évident que les efforts plus grands qui agissent sur les traverses de joint doivent être combattus par des moyens d’attache plus résistants. Aux chemins de fer de l’État autrichien on emploie aux traverses de joint des selles plus fortes (selles à mâchoires) avec un plus grand nombre de tire-fond, aux chemins de fer du Sud de l’Autriche on utilise également des selles de serrage, bien plus fortes et plus longues que celles des traverses centrales, et on augmente le nombre des crampons. Pareillement, le chemin de fer du Nord-Ouest de l’Autriche et le chemin de fer Aussig-Teplitz ont renforcé l’attache des rails aux traverses de joint.
  - Il est regrettable, toutefois, qu’une mesure analogue n’a point été prise en ce qui concerne la qualité ou l’épaisseur du ballast aux joints. Il n’y a que la Compagnie du chemin de fer Aussig-Teplitz qui mentionne qu’elle a essayé d’améliorer le ballastage aux joints en y employant du ballast de pierres concassées.
  - Des considérations purement théoriques (*) suffisent à justifier cette manière de faire, et même sur les lignes dont le ballast est d’une qualité irréprochable, il serait recommandable de faire la couche de ballast plus forte aux joints que dans les autres parties de la voie. Sur nos chemins de fer, en effet, l’épaisseur du ballast ne peut guère être considérée comme suffisante, surtout quand on a en vue l’influence que le ballastage exerce sur la position stable et le bon fonctionnement des assemblages. Un renforcement local aux joints serait d’autant plus justifié qu’il serait trop coûteux, dans la plupart des cas, de donner au ballast sur toute la longueur de la ligne l’épaisseur qui serait nécessaire aux joints.
  - Les dépenses causées par la disposition dont il s’agit deviennent moins sensibles d’ailleurs avec des rails de grande longueur, et en regard de ces dépenses il y a lieu de considérer les économies à attendre dans l’entretien des joints, ainsi que celles qu’on devra réaliser dans les dépenses totales de l’entretien de la voie, par suite de l’usure moindre des abouts des rails, éclisses, selles, etc.
  - IL — Voies d’expériences.
  - Dans la région sur laquelle s’étend le présent exposé, le plus grand nombre des administrations de chemins de fer appartiennent à l’Union des chemins de fer allemands. La Commission technique de cette Union s’occupe depuis 1899 de la question des joints, et il n’est que naturel que la manière dont nos chemins de fer ont traité cette question soit conforme aux principes qui découlent des travaux de cette Commission.
  - t1) Voir : Bulletin du Congrès des chemins de fer, n° 9, septembre 1900 (1er fasc.), p. 6369, et Compte rendu général de la sixième session (Paris, 1900), vol. I, question II : « Joints des rails ”, exposé par XV\ Ast, p. 11-45.
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  - En 1899, la Direction générale des chemins de fer de l’État bavarois proposa que l’Union émît une opinion en ce qui concerne les moyens qui auraient été reconnus les plus efficaces pour supprimer ou atténuer les effets nuisibles des joints de rails. L’examen de cette proposition fut confié au chemin de fer du Nord-Empereur-Ferdinand qui, depuis, a été racheté par l’État, et MrAst, conseiller de régence, présenta, au nom de ce chemin de fer, à la Commission technique un exposé détaillé de l’état de cette question, en formulant des conclusions identiques à celles que cet ingénieur éminent avait soumises au Congrès international des chemins de fer lors de la sixième session à Paris, 4900, dans son rapport sur la question II.
  - En se basant sur l’étude de Mr Ast, la Commission technique de l’Union a répondu comme suit à la question des chemins de fer de l’État bavarois :
  - 1° Des moyens pour supprimer les effets nuisibles du joint des rails ne peuvent pas être indiqués dans l’état actuel de la question.
  - 2° En ce qui concerne les moyens pour atténuer les effets nuisibles des joints, l’expérience a fait reconnaître comme efficaces : le rapprochement des traverses de joint à une distance minimum de 10 centimètres, l’application d’éclisses-cornières robustes, ayant de grandes surfaces de portée et qui sont fixées au moyen de six boulons, l’emploi de traverses de 2.70 mètres de longueur, ainsi que l’amélioration du ballast et de son assèchement
  - 3° Pour faire objet des expériences visant la suppression des effets nuisibles des joints, on peut recommander, en dehors du joint appuyé dans les voies avec traverses en bois, les dispositions qui tendent à réunir les avantages du joint en porte-à-faux avec ceux du joint appuyé.
  - 1° On recommande aussi de rendre l’assemblage au joint indépendant autant que possible des dispositifs ayant pour but d’empêcher le cheminement des rails.
  - En outre, l’Union a invité les -administrations « à faire des expériences pratiques « pour supprimer les défauts du joint, notamment avec le joint appuyé sur des « traverses en bois, ainsi qu’avec des dispositions qui tendent à réunir les avantages « des joints en porte-à-faux et appuyés ou de ceux qui cherchent à atteindre le but « proposé de quelque manière que ce soit ».
  - En 1905, les administrations de l’Union ont exposé en détail à la Commission technique les résultats de leurs expériences, en déclarant toutefois, pour la plupart, que ces expériences sont encore inachevées. Leurs renseignements n’étaient pas suffisants pour permettre à la Commission de formuler une réponse à la question concernant la suppression des défauts inhérents aux joints et on leur recommanda d établir de nouvelles voies d’expériences, en ayant soin de soumettre les différentes dispositions de joint à l’observation autant que possible dans les mêmes conditions d établissement et d’exploitation, avec le même sous-sol, au moyen de rails et de ballast de même nature. En outre, il fut recommandé de mesurer périodiquement jes flèches permanentes et l’usure dés abouts des rails, ainsi que les mouvements
  - orizontaux et verticaux qui se présentent dans les assemblages en service, et enfin
  - e faire des constatations exactes quant aux frais d’entretien de chaque section d’ex-Périence.
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  - Pour uniformiser la tâche des administrations, la Commission technique a fait rédiger une « Instruction pour l’établissement et l’observation des voies d’expériences contenant différents assemblages de rails», dont nous reproduisons ci-après quelques prescriptions relatives à l’observation de ces voies :
  - 1° La mesure des flèches verticales permanentes des abouts des rails se fera au moyen d’une règle en acier, parfaitement rectiligne, d’un mètre de longueur, qu’on posera sur les champignons dans l’axe longitudinal des rails, avec son point de milieu au centre du joint. On constatera les écarts entre l’arête inférieure de la règle et la surface des champignons à l’aide de cales ou de vis, tant à l’extrémité du rail qu’à une distance de 25 centimètres de celle-ci. Ces mesures auront lieu une fois par an, dans chaque file de rails, sur cinq joints consécutifs de même nature et on prendra la moyenne des flèches constatées (fîg. 14);
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  - 39 9n 1JT
  - Fig. 14.
  - 2° L'excédent de l'usure des rails aux joints sera cpnstaté, autant que possible, sur les rails qu’on aura mesurés à la règle, et on recommande de se servir à cet effet de l’appareil de Mrs Zimmermann et Buchloh.
  - Ces constatations se feront tous les deux ans et porteront, dans chaque voie d’expériences, sur dix barres, dont l’usure sera mesurée aux extrémités et au milieu; on en déduira l’usure moyenne des abouts des rails ;
  - 3° Les changements survenus dans la largeur de la voie, aux joints qui font l’objet des observations, seront constatés tous les ans et on en donnera les valeurs moyennes;
  - 4° Le cheminement des rails sera observé au joint du milieu, et dans ce but on plantera, de chaque côté de la voie, un poteau portant un repère. On constatera le changement survenu dans la position du joint, dans chaque file de rail, au moyen d’un fil tendu au-dessus des repères;
  - 5° Les dépenses pour l’entretien des voies d’expériences seront calculées en se basant sur le nombre des journées d’ouvrier employées. On constatera séparément les dépenses faites.pour l’entretien courant de la voie, celles résultant du remplacement des rails, supports etc., le coût des dispositions prises contre le cheminement, ainsi que les dépenses provoquées éventuellement par des circonstances indépendantes de la nature de la voie, comme le tassement du sol, etc. ;
  - 6° En outre, les administrations doivent donner éventuellement leurs observations au sujet d’autres phénomènes, comme l’aplatissement du champignon, l’usure des éclisses ou portées d’éclissage, etc., ainsi que les résultats de leur expérience en ce qui concerne le roulement plus ou moins doux sur les joints.
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  - Indépendamment des constatations que les administrations ont à faire quant aux flèches verticales permanentes accusées par les extrémités des rails, on leur recommanda de mesurer aussi les mouvements verticaux des abouts des rails sous le passage des charges. Parmi les dispositions qui sont déjà employées à cet effet, la Commission technique a trouvé peu pratiques les appareils à leviers multiplicateurs, qui retracent les mouvements des joints en les agrandissant, parce que ces appareils devant être fixés sur des poteaux ou supports exposés aux secousses du sous-sol, manquent de précision et de sûreté. De même, elle s’est prononcée contre l’emploi des appareils photographiques, dans lesquels la lumière reflétée par les abouts des rails fixe les mouvements sur une plaque sensible, à cause des fondations profondes et coûteuses exigées par ces appareils. La Commission était d’avis qu’il serait plus pratique de ne constater que les déplacements relatifs des abouts des rails, c’est-à-dire de mesurer directement le ressaut qui se forme entre les abouts, et ce à l’aide d’un dispositif simple, comme'celui de Mr Reitler (fig. 4o), employé pour la première fois au chemin de fer du Nord-Empereur-Ferdinand. On recommanda donc aux administrations de poursuivre l’idée de la mesure directe des ressauts, en employant soit l’appareil deMr Reitler, soit un autre appareil convenable.
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  - Fig. 15. — Appareil Reitler à mesurer les ressauts des abouts des rails.
  - Parties, en^forjjjf*rt à mesurer directement les ressauts verticaux qui se produisent soüs tes charges, roulantes aux joints de rails. Les deux
  - Tis- Le sensëVf’ U3 patte et etl fjrme de fourche, sont fixées en des points convenablement choisis des abouts de rails par une ou plusieurs
  - ressauts maximums existant aux joints sont donnés par des cylindres glissant à frottement doux dans des guides vernisr permet de faire les lectures à 0.01 millimètre près.
  - Explication des termes allemands : Schnitt = Coupe.
  - *
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  - En se conformant à ces principes, plusieurs administrations de l’Union ont créé des voies d’expériences, en 1906 et 1907, et notamment les chemins de fer de l’État autrichien et les chemins de fer de l’État hongrois, appartenant au groupe d’administrations dont nous avons à nous occuper. Les chemins de fer de l’État autrichien ont aménagé à cet effet une section de 6 kilomètres de la ligne à voie unique, entre Gmünd et Prague, ayant des rails de 44.15 kilogrammes par mètre courant, en v employant, à titre d’essai, trois dispositions de joint, chacune sur deux kilomètres et avec deux modes d’attache différents ; les chemins de fer de l’État hongrois ont créé une section de 4 kilomètres, sur la ligne à voie unique de Budapest à Belgrade, avec rails de 34.5 kilogrammes, en y posant huit assemblages de joint, sur 500mètres de longueur chacun.
  - Dans le choix des types de joint à poser dans ces voies, les deux administrations étaient visiblement inspirées par la pensée de ne soumettre aux expériences comparatives que des modes d’assemblage dont l’application à grande échelle paraissait possible en cas d’un résultat satisfaisant des expériences, et non pas des joints dont la disposition compliquée ou le coût élevé s’opposaient a priori à un emploi général dans la voie. Il ne fut donc posé et soumis aux mesures prescrites par l’Union que divers types du joint bout-à-bout, notamment
  - a) Aux chemins de fer de l’État autrichien :
  - 1° le joint normal du type récent de cette administration, un joint en porte-à-faux avec éclisses-cornières à aile plongeante, la fixation des rails ayant lieu au moyen de selles à mâchoires (Stuhlplatten) et selles à repli (Hakenplatten) (fig. 16 et 17);
  - 2° un joint appuyé, dans les mêmes conditions de fixation (fig. 18 et 19);
  - 3° un joint à pont, le pont affectant la forme de la selle à mâchoires ou de la selle à repli (fig. 20 et 21).
  - b) Aux chemins de fer de l’État hongrois : \
  - 1° le joint en porte-à-faux que cette administration a adopté, avec éclisses-cornières et six boulons (fig. 22);
  - 2° le même assemblage avec des traverses contre-joint rapprochées (36 centimètres d’axe en axe);
  - 3° la même disposition, à écartement normal des traverses contre-joint, et avec cinq boulons:
  - 4° un joint appuyé;
  - 5° et 6° un joint sur deux traverses, avec une selle commune et deux selles inde-f pendantes (fig. 23) ;
  - 7° un joint à pont (fig, 24); et
  - 8° un joint à rail auxiliaire.
  - Bien que les expériences soient de trop courte durée encore pour en tirer des
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  - Joint plat en porte-à-faux.
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  - Plan de pose.
  - Fig. 16. — Chemins de fer de l’État autrichien. — Voies avec selles à mâchoires. (Rails de 44.15 kilogrammes.)
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  - Plan.
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  - Plan de pose.
  - Fig. 17. — Chemins de fer de l’État autrichien. — Voie avec selles à repli. (Rails de 44.15 kilogrammes.)
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  - Coupe A-B.
  - Face extérieure.
  - Éclissage.
  - Face intérieure.
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  - Plan.
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  - Flan de pose.
  - Fig. 18. — Chemins de fer de l’Etat autrichien.
  - Joint appuyé avec selles à mâchoires. (Rails de 44.15 kilogrammes).
  - Explication dit terme allemand, : Fahrkante — Arête intérieure.
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  - Coupe A-B,
  - Extérieur. Intérieur.
  - Éclissage.
  - Plan.
  - Fig. 19. — Chemins de fer de l’État autrichien.
  - Joint appuyé avec selles à repli. (Rails de 44.15 kilogrammes.)
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  - Plan de pose.
  - Fig. 20. — Chemins de fer de l’Etat autrichien.
  - Joint à pont avec selles à'mâchoires. (Rails de 44.15 kilogrammes.)
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  - Coupe a-b.
  - Fig. 21. — Chemins de fer de l’État autrichien.
  - Joint à pont avec selles à repli. (Rails de 44.15 kilogrammes.
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  - Coupe.
  - P'g. 22. — Chemins de fer de l’État hongrois. — Type normal de voie à joints en porte-à-faux avec rails de 34.5 kilogrammes.
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- - Vue intérieure. “V ue extérieure.
  - Extérieur.
  - Intérieur.
  - Plan.
  - Chemins de fer de l’Etat hongrois. — Type normal de voie à joints en porte-à-faux avec rails de 34.5 kilogrammes.
  - Fig. 22. (Suite.)
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- - Vue intérieure.
  - Vue extérieure.
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  - Extérieur.
  - Intérieur.
  - Plan.
  - Fig. 23. — Chemins de fer de l’État hongrois. — Joint appuyé sur deux traverses avec rails de 34.5 kilogrammes.
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- - Vue intérieure,
  - Plan.
  - Fig. 24. —Chemins de fer de l’lîtat hongrois. — Joint à pont (Rail de 34.5 kilogrammes
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  - Chemins de fer de l’État autrichien.
  - A) Joint appuyé (selle à mâchoires).
  - B) Joint à pont (selle à mâchoires). C) Joint à pont (selle à mâchoires).
  - B) Joint normal en porte-à-faux.
  - E) Joint appuyé (selle à repli). F) Joint normal en porte-à-faux
  - (selle à repli).
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  - >£!
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  - A) Joint appuyé.
  - Chemins de fer de l’État hongrois. B) Joint en porte-à-faux avec rail auxiliaire.
  - C) Joint sur deux traverses (une selle commune).
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  - Poids du rail, 34.5 kilogrammes.
  - B) Joint sur deux traverses (deux selles).
  - E) Joint à pont.
  - F) Joint en porte-à-faux avec 5 boulons d’éclisses.
  - G) Joint en porte-à-faux avec traverses contre-joint rapprochées.
  - H) Joint en porte-à-faux du type normal.
  - 1
  - Déflexion des ( à la première mesure abouts de rails { à la seconde - .
  - Hauteur de flèche en centièmes de millimètres pour la première mesure entre parenthèses.
  - Fig. 25.
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  - conclusions définitives, elles donnent néanmoins des indications utiles sur la valeur relative de ces assemblages.
  - Les flèches verticales permanentes des abouts des rails constatées à deux reprises dans ces divers assemblages sont rapportées dans la figure 25, suivant l’ordre de leur grandeur. Les mesures avaient lieu, aux chemins de fer de l’Etat autrichien, en juillet 1907 et juin 1909, et aux chemins de fer de l’État hongrois, en novembre 1907 et avril 1909.
  - En examinant ces résultats d’expérience, on remarquera d’abord que le joint appuyé n’a point répondu à ce qu’en ces derniers temps on a de nouveau cru pouvoir attendre de lui. Les inflexions permanentes des abouts des rails sont en général beaucoup plus grandes dans ce joint que dans les autres. 11 n’est pas difficile d’en trouver l’explication.
  - Le joint appuyé qui devrait réaliser vis-à-vis du joint en porte-à-faux un appui plus efficace des abouts des rails, ne pourrait remplir ce but qu’au cas où le supportée l’assemblage serait immobile.
  - On sait toutefois qu’il n’est guère possible d’assurer d’une façon durable la position stable des traverses en général, même avec un bon ballast et un entretien soigné. Or, la traverse qui supporte le joint étant directement exposée au martelage des abouts des rails, subira nécessairement des chocs plus intenses, qui augmenteront son débourrage et qui l’enfonceront dans le ballast plus profondément que les autres traverses.
  - Plus l’enfoncement de la traverse de joint augmente, moins les abouts des rails seront appuyés au passage des charges, et finalement le rôle de la traverse de joint est rempli par les deux traverses voisines. Le joint appuyé se rapproche alors, dans son fonctionnement, d’un joint en porte-à-faux d’une portée double, et il est évident que dans ces conditions la fatigue de toutes les parties constitutives de l’assemblage, de même que l’usure des éclisses et des abouts des rails, doivent devenir plus fortes.
  - Avec un ballast de bonne qualité et un entretien soigné on peut sans doute atténuer ces inconvénients et même les supprimer temporairement, comme cela ressort aussi des graphiques de la figure 25 relatifs à la voie d’expérience des chemins de fer de l’État autrichien.
  - La section de voie comportant les joints appuyés et les selles à repli était bal-lastée en gravier de mine, tandis que toutes les autres sections, y compris celle des joints appuyés et selles à mâchoires, avaient du ballast en pierres concassées. Dans la section mentionnée en dernier lieu, les flèches permanentes des abouts des rails ne sont guère différentes de celles qu’accusent les joints en porte-à-faux, mais ces flèches sont cinq fois plus grandes environ aux joints appuyés posés dans du ballast en gravier. D’après les indications du service de l’entretien, le résultat satisfaisant constaté pour les joints appuyés posés dans le ballast en pierres concassées n’a pu être atteint qu’au prix d’un bourrage très fréquent, ce qui a naturellement augmente les frais de l’entretien de ces assemblages. Cela veut dire que c’est avec un bon ballast seulement qu’on a réussi à contrebalancer les défauts du joint appuyé, et
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  - cela prouve que l’effet de tout assemblage de rails dépend de la qualité du ballast et qu’avec un entretien soigné, même des dispositions moins bonnes peuvent donner temporairement des résultats satisfaisants. Cette circonstance toutefois ne peut rien changer aux conclusions qu’il faut tirer de ces expériences en ce qui concerne la valeur du joint appuyé, d’autant moins que sur les chemins de fer de l’État hongrois aussi, les joints appuyés ont donné lieu à des flèches plus grandes, ainsi qu’à des frais d’entretien plus élevés.
  - Les mêmes considérations peuvent servir de base pour déterminer la mesure qu’il ne faudra pas dépasser lorsqu’il s’agit du rapprochement des joints en porte-à-faux et appuyés, recommandé par l’Union des chemins de fer allemands. Toutes les modifications qui auraient pour effet de donner au joint en porte-à-faux les inconvénients du joint appuyé, c’est-à-dire telles que les chocs exercés par les abouts des rails seront directement transmis sur les traverses de joint, ne pourront guère être considérées comme des améliorations de ce mode d’assemblage. Parmi les dispositions de cette nature, il faut mentionner en premier lieu 1 e joint sur deux traverses. En effet, en posant les traverses de joint l’une contre l’autre on ne réalise guère d’autre avantage relativement au joint appuyé que celui d’un empattement plus large pour les supports, ce qui peut certes atténuer les défauts du joint appuyé, mais sans les supprimer complètement, comme cela ressort des essais comparatifs faits par les chemins de fer de l’État hongrois (voir fig. 25). La pose des traverses de joint l’une contre l’autre pourra constituer un bon moyen pour consolider des voies anciennes à éclisses trop faibles, mais pour les voies nouvelles, le joint à deux traverses ne fera guère abandonner le joint en porte-à-faux.
  - Même les joints à pont ne semblent pas être complètement débarrassés des inconvénients inhérents au joint appuyé, car dans la voie d’essai des chemins de fer de l’Etat hongrois, ce système de joint ne s’est point révélé supérieur au joint en porte-à-faux ordinaire. Aux chemins de fer de l’État autrichien, les résultats obtenus avec ce mode d’assemblage sont bien un peu plus favorables que ceux du joint-type sans pont, la différence est peu sensible toutefois, et ne justifierait pas l’augmentation de dépenses auquel l’emploi de ce joint donnerait lieu.
  - Du reste, les expériences faites ailleurs avec des joints du même genre, qui se sont bien comportés au commencement sans donner plus tard les résultats qu’on en espérait, sont loin d’être encourageantes (A).
  - En dehors du renforcement des parties constitutives de l’assemblage même, ce n est guère que le rapprochement des traverses contre-joint qui constitue un moyen réellement efficace pour améliorer le joint en porte-à-faux. Il ressort des renseignements fournis par les administrations que cette modification de l’assemblage en porte-à-faux, qu’on peut considérer aussi comme un rapprochement au joint aPpuyé, a donné partout des résultats très satisfaisants, et on peut dire d’ores et
  - (*) Voir « Der Eisenbahn-Bau der Gegenwart », édité .par Mr Barkhausen. 2e partie. Oberbau UBd Gleisverbindungen, 1908, p. 295.
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  - déjà qu’elle a fait ses preuves en pratique. Ce n'est qu’en ce qui concerne ia largeur de l’écartement à donner aux traverses de joint qu’il y a divergence d’opinion; la plupart des administrations exigent que l’intervalle entre les traverses soit suffisant pour permettre un bon bourrage entre ces traverses. Cet intervalle ne peut guère être fixé d’ailleurs, étant donné que les conditions du bourrage varient d’une voie à l’autre, d’après le profil des traverses, la nature du ballast et l’habileté des ouvriers de l’entretien.
  - CONCLUSIONS.
  - On constate une tendance générale à renforcer l’assemblage des rails, sans en changer essentiellement la disposition. En dehors de l’agrandissement des portées d’éclissage dans les nouveaux profils de rail, on a reconnu efficaces : l’augmentation du moment de résistance des éclisses, par l’emploi d’éclisses à profil plus grand et plus robuste, le renforcement des attaches et selles sur les traverses de joint, et spécialement la réduction de l’écartement des traverses de joint dans l’assemblage en porte-à-faux, sans toutefois rendre trop difficile le bourrage de ces traverses. Un ballast de bonne qualité et un entretien soigné concourent au plus haut degré à assurer le bon fonctionnement de l’assemblage.
  - On recommande aux administrations de continuer dans cette voie, en perfectionnant les joints qui se sont bien comportés en pratique, par un renforcement ou une meilleure disposition de leurs parties constitutives. Dans ce but, il sera utile de faire des expériences de longue durée dans des voies en service, en employant diverses dispositions de joint dans les mêmes conditions, et de constater, à l’aide d’observations nombreuses et de mesurages exacts, les déformations subies par les parties constitutives de la voie.
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  - ANNEXE.
  - Extrait des réponses faites par les administrations de chemin de fer au questionnaire relatif à la question I « joints des rails ».
  - — Diminution du nombre des joints par l’augmentation de la longueur des rails. — Longueur maximum à donner aux rails de la voie courante. — Soudure des joints de rails.
  - Question I. — Votre administration s'est-elle préoccupée de diminuer le nombre des joints dans la voie courante par Vallongement des rails ?
  - RÉPONSES.
  - Chemins de fer de l'État autrichien. — Oui.
  - Chemin de. fer du Nord-Ouest de l'Autriche. — Le nombre des joints a été diminué par l’introduction de rails d’une longueur de 12 mètres au lieu des rails existants de 9 mètres de longueur.
  - Chemin de fer Aussig-Teplitz. — Oui. Depuis l’année 1898, les rails de 5.5 mètres sont successivement remplacés, lors de la reconstruction de la voie, par des rails de 12.5 mètres de longueur. Pour éliminer les joints dans les passages à niveau, on a posé localement des rails de 13 mètres de longueur dans les voies anciennes ayant des rails d’une longueur normale de 6.5 mètres.
  - Chemins de fer locaux de Bukovine. — Nous nous sommes préoccupés de diminuer le nombre des joints par l’emploi de rails plus longs.
  - Chemins de fer de l'État hongrois. — Oui.
  - Chemin de fer Kaschau-Oderberg. — Dans notre type de voie le plus récent, nous avons augmenté la longueur des rails, pour diminuer le nombre des joints.
  - Chemins de fer de l'État bulgare. — Oui.
  - Chemins de fer de l'État serbe. — Jusqu’ici, non.
  - Question 2. — Quelle est actuellement la longueur normale des rails employés par votre administration ?
  - RÉPONSES.
  - Chemins de fer de l'État autrichien. — 15 mètres pour les lignes principales, 12.5 et 10 mètres pour celles d’intérêt local.
  - *
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  - Compagnie des chemins de fer du Sud (lignes autrichiennes). — 12.5 mètres.
  - Chemin de fer du Nord-Ouest de VAutriche. — 12 mètres.
  - Chemin de fer Àussig-Teplitz. — 12.5 mètres.
  - Chemins de fer locaux de Bukovine. — Depuis l’année 1900, la longueur de nos rails en acier de 26 kilogrammes par mètre courant est de 12.5 mètres.
  - Chemins de fer de l’État hongrois. — 12 mètres dans les types de voie les plus récents,
  - 8 à 12 mètres dans les types anciens.
  - Compagnie des chemins de fer du Sud (lignes hongroises). — 12.5 mètres.
  - Chemin de fer Kaschau-Oderberg. — 12.5 mètres dans le type de voie le plus récent.
  - Chemins de fer de l’État bulgare. — Sur les lignes établies jusqu’en 1887, nous avons employé des rails de 7.90 et de 8 mètres, sur celles établies jusqu’en 1897 les rails ont 9.55, 9.45 et
  - 9 mètres et sur celles construites jusqu’en 1905, 11.90 et 12 mètres de longueur.
  - Chemins de fer de l’État serbe. — 7.75 mètres.
  - Question 5. — Quelles ont été, dans les dix dernières années, les variations de cette longueur normale ?
  - RÉPONSES.
  - Chemins de fer de l’État autrichien. — Sur les lignes principales, de 12.5 à 15 mètres, sur les lignes d’intérêt local, de9àl0etl2.5 mètres.
  - Compagnie des chemins de fer du Sud (lignes autrichiennes). — Depuis dix ans la longueur normale est de 12.5 mètres.
  - Chemin de fer du Nord-Ouest de VAutriche. — Dans ces dix dernières années, la longueur normale ancienne de 9 mètres a été augmentée à 12 mètres.
  - Chemin de fer Aussig-Teplitz. — Aucune variation, la longueur normale ayant déjà été de 12.5 mètres en 1898.
  - Chemins de fer locaux de Bukovine. — Dans le type de voie mentionné ci-dessus la longueur des rails était anciennement de 9 mètres.
  - Chemins de fer de l’État hongrois. — De 9 à 12 mètres.
  - Compagnie des chemins de fer du Sud (lignes hongroises). — En usage déjà depuis dix ans.
  - Chemin de fer Kaschau-Oderberg. — Dans l’ancien type de voie, employé encore dans les dix dernières années, la longueur normale était de 8.7 mètres.
  - Chemins de fer de l'État bidgare. — Voir ci-dessus, réponse à la question 2.
  - Chemins de fer de l’État serbe. — Il n’y a pas eu de variation.
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  - Question 4. — Comptez-vous l'augmenter encore?
  - RÉPONSES.
  - Chemins de fer de l'État autrichien. — Non. v
  - Compagnie des chemins de fer du Sud (lignes autrichiennes). — Pour le moment non.
  - Chemin de fer du Nord-Ouest de VAutriche. — Non.
  - Chemin de fer Aussig-Teplitz. — Nous attendons pour connaître les résultats des expériences faites par d’autres administrations.
  - Chemins de fer locaux de Bukovine. — Nous ne/iomptons pas l’augmenter.
  - Chemins de fer de l'État hongrois. — Pour le moment non.
  - Compagnie des chemins de fer duSud (lignes hongroises). — Nous avons en vue de l’augmenter a 15 mètres au cas où l’expérience faite avec cette longueur sur des voies d'essai donnerait des résultats satisfaisants.
  - Chemin de fer Kaschau-Oderberg. — On ne compte pas l’augmenter.
  - Chemins de fer de TÉtat serbe. — Actuellement non.
  - Question S. — Quelle est, à votre avis, la longueur maximum qu'on doit admettre pour les rails de voie courante, et quelles sont les raisons qui vous font admettre un maximum à ne pas dépasser?
  - RÉPONSES.
  - Chemins de fer de lÉtat autrichien. — a) La longueur des rails de la voie courante ne devrait pas être supérieure à 15 mètres, eu égard à la largeur nécessaire des joints de dilatation ainsi qu’au grand poids des rails qui rendrait la manutention difficile, b) Dans les cas spéciaux où la dilatation des rails ne joue qu’un rôle secondaire (ponts métalliques et tunnels) nous considérons comme admissible une longueur maximum de 18 mètres.
  - Compagnie des chemins de fer du Sud (lignes autrichiennes). — A notre avis, la longueur maximum admissible des rails de la voie courante est de 15 mètres, et ce à cause de la manutention qui deviendrait trop difficile avec des barres plus longues d'un type lourd. En outre, sur les chemins de fer ayant des courbes d’un rayon minimum de 190 mètres, les rails plus longs donneraient lieu à des difficultés dans la pose et probablement aussi à des inconvénients provenant de la dilatation.
  - Chemin de fer du Nord-Ouest de l’Autriche. — Nous pensons que l’emploi de rails plus longs que 15 .mètres ne serait pas pratiquera cause des grands joints de dilatation qu’il faudrait prévoir.
  - Chemin de fer Aussig-Teplitz. — En général, la longueur de 15 mètres adoptée par quelques administrations de chemin de fer, peut être considérée comme limite supérieure pour la voie
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  - courante; quand les variations de la température sont considérables, des rails plus longs nécessiteraient des intervalles de dilatation trop grands. Ce motif perd son importance dans les espaces couverts (halles, tunnels). Les rails de grande longueur exigent d’ailleurs l’emploi de dispositifs efficaces contre le cheminement.
  - Chemins de fer locaux de Buhovine. — Nous sommes d’avis qu’avec notre type de rail de 26 kilogrammes par mètre courant, une très grande longueur de rail ne serait pas recommandable, eu égard au faible profil. Pour les rails de ce type, la limite supérieure de la longueur pourrait être de 15 mètres environ.
  - Chemins de fer de l’État hongrois. — A notre avis, une augmentation de la longueur des rails serait encore possible et on peut considérer 20 mètres environ comme la limite, que les difficultés croissantes du transport et de la manutention ne permettraient guère de dépasser.
  - Compagnie des chemins de fer du Sud (lignes hongroises). — Une dimension fixe ne peut pas être indiquée en ce qui concerne la longueur maximum de rails de la voie courante ; pour le moment toutefois, on peut considérer 15 mètres comme limite, d’une part à cause du grand poids les barres et des difficultés du transport et de la manutention, et d’autre part à cause des variations trop grandes qui auraient lieu dans la longueur à la suite de la dilatation.
  - Chemin de fer Kaschau-Oderberg. — A notre avis, la longueur maximum des rails ne peut pas être beaucoup plus grande que celle que nous employons actuellement, parce que la manutention deviendrait difficile et coûteuse et l’ouverture du joint trop grande.
  - Chemins de fer de l’État bulgare. — Une longueur plus grande que 12 mètres rendrait le maniement du rail plus difficile et le coût comparativement plus cher.
  - Question 6. — L’emploi des rails de grande longueur ne vous a-t-il pas amené à'prévoir des dispositions particulières :
  - a) pour la distribution des rails courts dans les courbes,
  - b) pour les formes et les dimensions relatives des trous percés dans les rails et dans les éclisses.
  - c) pour le jeu de dilatation laissé entre les rails au joint?
  - RÉPONSES.
  - Chemins de fer de l’État autrichien. — Non, parce que l’augmentation de la longueur de 12.5 à 15 mètres n’a pas rendu nécessaire de modifier les principes que l’on observait jusqu’ici sous ce rapport.
  - Compagnie des chemins de fer du Sud (lignes autrichiennes). — a) Non. b) Lors de l’augmentation de la longueur des rails de 10 à 12.5 mètres, on a agrandi le diamètre des trous de boulons circulaires du type de rail de 34 kilogrammes par mètre courant (voir fig. 61), en portant ce diamètre de 28 à 32 millimètres. Les boulons mêmes, ainsi que les trous dans les éclisses sont faits avec le même diamètre qu’auparavant (22 et 24 millimètres). Dans les rails de 12.5 mètres et de 44 kilogrammes par mètre courant (voir fig. 62), le diamètre du trou circulaire est de 34 millimètres dans le rail et de 27 millimètres dans l’éclisse, pour un diamètre du boulon de 25 millimètres.
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  - Chemin de fer du Nord-Ouest de VAutriche. — Les trous ovales se sont montrés suffisants.
  - Chemin de fer Aussig- Teplitz. — a) Dans la file intérieure des courbes d’un rayon de 240 jusqu’à 500 mètres inclusivement, on pose les rails réduits, d’une longueur de 12.45 mètres, alternativement avec ceux de la longueur normale, suivant le tableau ci-après :
  - Rayon de la courbe, Nombre de rails Nombre correspondant
  - en mètres. de la longueur normale à l’extérieur. de rails de la longueur réduite à l’intérieur.
  - 240 1 1
  - 250 1 1
  - 300 4 3
  - 350 3 2
  - 400 5 3
  - 500 2 1
  - Pour les courbes au-dessous de 240 et au-dessus de 500 mètres de rayon, on a prévu un second et un troisième type de rails courts, de 12.38 et 12.46 mètres de longueur, dont l’emploi est déterminé dans chaque cas.
  - h) Le diamètre des trous circulaires dans le rail a été augmenté à 31 millimètres. Les trous dans les éclisses n’ont pas changé.
  - c) Les intervalles aux joints sont fixés comme suit :
  - Grandeur de l’intervalle au joint, en millimètres.
  - 4 6 8 9 10 12
  - Chemins de fer locaux de Bukovine. — Pour la longueur normale de 12.5 mètres, le rail court a une longueur de 12.375 mètres. Avec l’ancien rail normal de 9 mètres, le rail réduit était de 8,94 mètres. La forme et les dimensions des trous percés dans les rails et éclisses sont les mêmes dans les deux types de longueur.
  - Chemins de fer de l'Étal hongrois. — a) Les rails raccourcis de 7 centimètres, employés jusqu ici, étaient insuffisants pour racheter la différence de longueur des arcs intérieur et extérieur dans les courbes de 180 à 250 mètres de rayon, et il fallait prévoir, lors de l’introduction fie la longueur de rail de 12 mètres, un second type de rails courts, avec une réduction de longueur fie 11 centimètres.
  - &) Le diamètre des trous circulaires dans les éclisses n’a pas été plus agrandi que celui des boulons, celui des trous circulaires dans les rails de 4 millimètres en sus.
  - c) Les intervalles de dilatation sont calculés comme auparavant et sont pris plus grands, conformément à la longueur plus grande des rails.
  - Compagnie des chemins de fer du Sud (lignes hongroises). — a) Nous employons dans les
  - Nombre de degrés centigrades, au-dessus de zéro. au-dessous de zéro.
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  - courbes deux types de rails courts, de 12.45 et de 12.40 mètres de longueur, cë qui permet, dans tous les cas, de placer convenablement les joints.
  - b) Les trous de boulon ont 34 millimètres de diamètre dans les rails et 2T millimètres dans les éclisses, ce qui est suffisant pour permettre le déplacement des abouts des rails lors des changements de la température.
  - c) La pose des rails se fait le plus souvent au printemps et en automne, aux températures moyennes de 12 à 20° R. (15 à 25° C.), les lacunes de dilatation qu’il faut prévoir dans ces conditions sont de 5 à 3 millimètres.
  - Chemin de fer Kaschau-Oderberg. — A la suite de l’introduction d’une plus grande longueur de rail, il fallait
  - a) diminuer de 8 millimètres la longueur des rails courts et
  - b) augmenter le diamètre des trous percés dans les rails et dans les éclisses;
  - c) pour atténuer les effets nuisibles des lacunes devenues plus grandes, on a employé le joint à rail auxiliaire.
  - Question 7. — Quelles sont les conditions générales du climat dans votre pays? Quelles tempe-ratures maximum et minimum admettez-vous pour calculer la dilatation des rails ?
  - RÉPONSES.
  - Chemins de fer de l’État autrichien. — Dans l’ouest, climat océanique avec des différences de température peu considérables; dans l’est, climat continental avec des écarts de température notables. +40° et —25° C.
  - Compagnie des chemins de fer du Sud (lignes autrichiennes). — Climat continental modéré. Dans les sections montagneuses de nos lignes, les températures d’hiver sont basses. Pour la dilatation des rails, on dispose une lacune de 5 millimètres à la température de 10° R. (12.5° C.), de 2 millimètres à 30° R. (37.5° C.) et de 8 millimètres à —10° R. (—12.5° C.).
  - Chemin de fer du Nord-Ouest de VAutriche. — Conformément au climat, on admet les températures de -j-35° C. à —20° C. pour calculer la dilatation des rails.
  - Chemin de fer Aussig-Teplitz. — La température varie entre les limites de 4-40° et —20° C. La dilatation est calculée pour une variation de la température de l’air de —(-35° à —20° C.
  - Chemins de fer locaux de Buhovine. — Dans les régions traversées par nos lignes, il faut compter, dans le calcul de la dilatation, avec des températures de —25° à 4-30° C.
  - Chemins de fer de l’État hongrois. — Climat continental avec une température à écarts considérables. Les intervalles aux joints sont calculés suivant la formule
  - $ = 0.012 l (fmx — t) 4“ 0.002.
  - Compagnie des chemins de fer du Sud (lignes hongroises). — Climat irrégulier, avec des changements brusques de la température. La dilatation est calculée pour une température maximum de 4-30° R. (37.5° C.), et les rails sont posés avec des intervalles tels qu’il reste une ouverture de 2 millimètres à cette température. De cette façon, on obtient des joints de 10 millimètres au plus, à la température minimum de —20° R. (—25° C.).
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  - Chemin de fer Kaschau-Oderberg. — Climat modéré. Les intervalles de dilatation sont calculés dans l’hypothèse d’une température maximum de —j-40° C. et minimum de —30° C.
  - Chemins de fer de l’État bulgare. — Les limites extrêmes sont de -[-50° C. et de —30° C.
  - Chemins de fer de l’État serbe. — On prévoit des intervalles de dilatation de 8 millimètres aux températures de 0 à 15° C., et de 4 millimètres au-dessus de 15° C.
  - Question 8. — Employez-vous des dispositifs spéciaux pour limiter le serrage des boulons d’éelisses et faciliter le libre jeu de la dilatation ?
  - RÉPONSES.
  - Chemins de fer de l’État autrichien. — La longueur des clefs à vis destinées au serrage des boulons d’éelisses est limitée à 50 centimètres, ce qui empêche le serrage trop fort de ces boulons et assure le libre jeu de la dilatation.
  - Compagnie des chemins de fer du Sud (lignes autrichiennes). — Pas de dispositifs spéciaux.
  - Chemin de fer du Nord-Ouest de l’Autriche. — On n’emploie pas de moyens spéciaux pour faciliter le libre jeu de la dilatation.
  - Chemin de fer Aussig-Teplitz. — Pour empêcher le serrage trop fort des boulons et faciliter le libre jeu de la dilatation, la longueur des clefs à vis est limitée à 550 millimètres.
  - Chemins de fer locaux de Bukovine. — Non.
  - Chemins de fer de l’État hongrois. — Non.
  - Compagnie des chemins de fer du Sud (lignes hongroises). — Pas de dispositifs spéciaux.
  - Chemin de fer Kaschau-Oderberg. — Non.
  - Question 9. —Avez-vous employé ou songez-vous à employer la soudure des rails aux joints?
  - O», Bans le cas de V affirmative, quels systèmes de joints soudés avez-vous employés et quels en ont été les résultats ? Quelle est la longueur des tronçons de voie que vous avez rendus continus par la soudure et quelles dispositions avez-vous prises pour permettre la dilatation de ces tronçons de voie?
  - réponses.
  - Chemins de fer de l’État autrichien. — Non.
  - Compagnie des chemins de fer du Sud (lignes; autrichiennes). — Nous n’avons pas employé jusqu ici la soudure des joints et nous avons des raisons pour ne pas nous préoccuper de son emploi pour le moment.
  - Chemin de fer du Nord-Ouest de l’Autriche. — La soudure des rails aux joints n’est pas employée, et nous n’avons pas l’intention de l’employer.
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  - Chemin de fer Aussig-Teplitz. — Non.
  - Chemins de fer locaux de Bukovine. — Non.
  - Chemins de fer de l’État hongrois. — Nous avons fait emploi, à titre d’essai, de la soudure des joints, en ce sens que nous avons établi :
  - 1° Dans la voie courante de la ligne à double voie Budapest-Hatvan, trois sections de voie continues de 48 mètres de longueur chacune, en soudant bout-à-bout des rails de 12 mètres de longueur et de 42.8 kilogrammes par mètre courant;
  - 2° Dans une voie de manœuvre de la gare de Budapest-Est, une section de voie de 150 mètres composée de rails de 6 mètres et de 33.25 kilogrammes par mètre courant ;
  - 3° Dans une voie de manœuvre de la même gare, deux sections continues de 72 mètres chacune, comportant des rails de 9 mètres et de 33.25 kilogrammes par mètre courant ;
  - 4° Dans une voie de jonction entre les gares de Budapest-Est et de Budapest-Ferenczvâros, une section continue de 96 mètres, en rails de 12 mètres et de 42.8 kilogrammes par mètre courant, et
  - 5° Dans la voie courante de la ligne à voie unique Budapest-Belgrade, une section de 96 mètres de longueur, composée de rails de 12 mètres et de 24.5 kilogrammes par mètre courant.
  - En outre, nous avons fait faire 198 soudures, aux joints où le profil des rails change, en réunissant des rails du type de 42.8 kilogrammes avec ceux du type de 34.5 ou de 33.25 kilogrammes, pour éviter les ruptures d’éclisses, qui ont été fréquentes en ces endroits.
  - Les soudures mentionnées sous les nos 1°, 2° et 3° ont été faites en 1904, celles des nos 4° et 5° en 1907, et celles des joints communs à deux types de rail en partie en 1904 et en partie en 1907.
  - Toutes les soudures ont été effectuées au moyen du procédé aluminothermique (procédé à la thermite de Mr Goldschmidt). Aux extrémités des sections soudées, nous avons disposé des joints à rail auxiliaire.
  - Dans ces assemblages soudés, il s’est produit jusqu’ici les ruptures suivantes :
  - 1° Dans l’une des sections de 48 mètres, le bourrelet du patin s’est détaché avec une partie de l’âme et du patin du rail.
  - 2° Dans une autre section de même longueur, le champignon s’est ébréché, sur une longueur de 21 centimètres, près du point de la soudure.
  - 3° Dans l’un des joints communs mentionnés ci-dessus, les rails se sont complètement séparés au point de la soudure.
  - En outre, deux joints soudés dans les barres longues et quatre joints communs ont montré de faibles ouvertures aux champignons, dont la largeur ne dépassait pas 1 à 2 millimètres, la soudure étant restée intacte dans l’àme et le patin. Ces six joints ont pu être laissés dans la voie jusqu’à ce jour.
  - Compagnie des chemins de fer du Sud (lignes hongroises). — Nous n’avons pas employé la soudure des rails, eu égard aux oscillations considérables de la température dans notre climat.
  - Chemin de fer Kaschau-Oderberg. — Non.
  - Chemins de fer de l'État bulgare. — Non.
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  - ♦
  - Question 10- — Quelle nature de ballast employez-vous ? Prière d’indiquer le profil-type de la noie par un croquis. Employez-vous un ballast spécial ou un profil-type spécial au joint ?
  - RÉPONSES.
  - Chemins de fer de l’État autrichien. — Sur les lignes parcourues par des trains rapides, des pierres concassées, sur les autres, en partie des pierres concassées, en partie du gravier de rivière ou de mine. Le profil en travers type est représenté dans la figure 26. Aux joints des rails on emploie du ballast particulièrement pur, et comme traverses contre-joint on prend les plus longues parmi les traverses dont on dispose (qui ont au moins 2.5 mètres de longueur), c’est-à-dire autant que possible des traverses d’une longueur de 2.5 à 2.7 mètres.
  - Compagnie des chemins de fer du Sud (lignes autrichiennes). — Sur les lignes principales le ballast est en pierres concassées pures, absolument dépourvues de substances terreuses et d’une grosseur de 8 centimètres. On n’emploie pas de ballast spécial et pas de profil-type spécial aux joints. Le profil en travers type pour la ligne courante est indiqué figure 27. a = 0.8 en alignement et dans les courbes au-dessus de 600 mètres de rayon ; a — 0.9 dans les courbes d’un rayon moindre que 600 mètres.
  - Chemin de fer du Nord-Ouest de VAutriche. — En pleine voie et dans les voies principales des stations, exclusivement des pierres concassées ; dans les voies secondaires des stations on emploie aussi du gravier de mine ou de rivière. Les profils-types sont représentés figures 28 et 29. Pas de profil spécial au joint.
  - Chemin de fer Aussig-Teplitz. — Sur les lignes principales, des pierres concassées, sur les lignes secondaires et dans les voies secondaires des stations, du gravier de mine. Les profils-types sont indiqués figures 30 et 31.
  - Lorsque le ballast est en pierres concassées on n’emploie pas de profil spécial au joint. Dans les voies anciennes, ballastées en gravier de mine, nous améliorons les joints, en remplaçant le ballast en gravier, sous les traverses de joint et les deux traverses voisines, avec du ballast en pierres concassées.
  - Chemins de fer locaux de Buhovine. — Nous employons le plus souvent du gravier de rivière. Les figures 32 et 33 indiquent les profils-types employés lors du premier établissement de la voie. Pendant l’exploitation, la couche de ballast augmente considérablement, et son épaisseur effective en dessous des traverses peut être.évaluée à 20 centimètres environ. Même ballast et même profil au joint.
  - Chemins de fer de l’État hongrois. — Sur les lignes principales, du gravier de rivière criblé, sur les lignes secondaires et d’intérêt local, du gravier de mine. Dans les voies parcourues par des trains rapides, nous remplaçons successivement le ballast en gravier par des pierres concassées. Les profils-types du ballastage sont représentés pour les lignes principales dans les figures 34 et 35. Pas de ballast spécial et pas de profil spécial au joint.
  - Compagnie des chemins de fer du Sud (lignes hongroises). — Jusqu’ici nous avons employé en general du gravier de mine ou de rivière criblé. — Un nouveau ballastage en basalte concassé est en cours d’execution sur la ligne Budapest-Csâktornya, parcourue par des trains rapides. L® profil-type du ballast est indiqué figure 36. Aux joints, même profil et même ballast que dans la
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  - Fig. 40.
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  - Chemin de fer Kaschau-Oderberg. — Ballast en pierres concassées, du même profil et de la même qualité pour toute la longueur du rail (voir fig. 37 et 38).
  - Chemins de fer de T État bulgare. — On emploie du ballast en gravier et en pierre cassée, ne contenant pas plus de 25 p. c. de sable pur et d’une grosseur de 0.5 à 6 centimètres.
  - Chemins de fer de l'État serbe. — Nous employons généralement des pierres concassées, quelquefois en calcaire, mais le plus souvent en trachyte. Par endroits, il y a aussi du gravier de rivière, mais qui est remplacé successivement par du ballast ordinaire (voir fig. 40).
  - Question 11. — Quel est le poids maximum des locomotives en usage sur votre réseau : a) sur les lignes principales ? b) Sur les lignes secondaires ? (Prière d'envoyer des diagrammes de la distribution des poids par essieu.)
  - RÉPONSES.
  - Chemins de fer de l'État autrichien. — 77.2 tonnes, série 280 (fig. 41) et 49.2 tonnes, série 178 (fig. 42).
  - Compagnie des chemins de fer du Sud [lignes autrichiennes). — La plus grande charge sur essieu des locomotives est généralement de 14 tonnes, sur quelques lignes cependant, des charges plus élevées, jusqu’à 15 tonnes, sont admissibles. Sur les lignes secondaires à écartement de voie normal, les charges sur essieu sont de 10 à 14 tonnes.
  - Le poids maximum des locomotives en ordre de marche est actuellement de 69.1 tonnes, soit de 106.6 tonnes avec tender sur les lignes principales, et de 34.8 tonnes (locomotives-tender) sur les lignes secondaires. Pour les sections de montagne de nos lignes principales nous faisons construire en ce moment des locomotives d’un poids de 77.3 tonnes, soit de 114.8 tonnes avec le tender. Les diagrammes de la distribution des poids par essieu sont représentés pour nos locomotives à grande vitesse des lignes en plaine dans les figures 43 et 44, pour celles des trains ordinaires de voyageurs et de marchandises des sections de montagne dans la figure 45, pour la locomotive à marchandises des lignes en plaine figure 46, et pour la locomotive à marchandises des lignes de montagne (fig. 47).
  - Chemin de fer Aussig-Teplitz. — Sur les lignes principales, pour les trains transportant des voyageurs 69,2 tonnes (fig. 49), sur les lignes secondaires, pour les trains de voyageurs et de marchandises 53 tonnes (fig. 50) et pour les trains de voyageurs des lignes secondaires 53.8 tonnes (fig. 51).
  - Chemins de fer locaux de Bukovine. — Dans nos locomotives a trois essieux, parcourant les %nes à rails de 26 kilogrammes par mètre courant, la charge sur chaque essieu est de 14 tonnes.
  - ur ^es lignes dérivées, ayant des rails de 23 kilogrammes par mètre courant, la locomotive a trois essieüx chargés de 12.5 tonnes.
  - Chemins de fer de l'État hongrois. — Sur les lignes principales, 75.3 tonnes et 74.4 tonnes
  - 01r fig. 52 et 53), sur les lignes secondaires (locomotives-tender) 51.2 tonnes (voir fig. 54).
  - Compagnie des chemins de fer du Sud (lignes hongroises). — Sur la ligne principale : locomotive des trains de voyageûrs en ordre de marche, sans tender, 56.1 tonnes (fig. 55), locomotive
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  - des trains de marchandises 52.6 tonnes (fig. 56), et sur les lignes secondaires : locomotive-tender de 30.8 tonnes (fig. 57).
  - Chemin de fer Kaschan-Oderberg. — Sur la ligne principale, 70 tonnes (fig. 58), sur les lignes secondaires, 29 tonnes (fig. 59), en ordre de marche.
  - Chemins de fer de l'État bulgare. — Sur les lignes principales, d’après le diagramme de la figure 60.
  - Chemins de fer de l'État serbe. — 43.4 tonnes en état vide, sans tender.
  - Question 4 2. — Quel est le poids maximum et la vitesse maximum : a) de vos trains de voyageurs ? b) de vos trains de marchandises ?
  - réponses.
  - Chemins de fer de l’État autrichien. — a) Les trains rapides ont une vitesse maximum de 90 kilomètres à une charge maximum de 500 tonnes en alignement, et de 150 tonnes en rampe de 10 pour mille. A la limite de l’adhérence, la capacité est de 420 tonnes en rampe de 10 pour mille et à la vitesse de 45 kilomètres, b) Les trains de marchandises ont une vitesse maximum de 50 kilomètres à la charge maximum de 1,150 tonnes en alignement, et de 265 tonnes en rampe de 10 pour mille. A la limite de l’adhérence, la capacité est de 750 tonnes en rampe de 10 pour mille et à la vitesse de 17 kilomètres.
  - Compagnie des chemins de fer du Sud (lignes autrichiennes). — Les trains transportant des voyageurs ont une charge maximum de 350 tonnes, qui ne doit pas être dépassée, même en cas de double traction. La vitesse maximum est actuellement de 80 kilomètres pour les trains rapides et de 65 kilomètres pour les trains ordinaires de voyageurs.
  - La charge des trains de marchandises n’est limitée en réalité que par le nombre des essieux (70 à 200), qui est fixé suivant la ligne et la longueur des voies d’évitement dans les stations ; une limite de la charge n’existe qu’au point de vue de la plus grande fatigue admissible pour les attelages. Sur les lignes à faibles déclivités on admet 1,000 tonnes comme charge maximum. La plus grande vitesse des trains de marchandises est de 45 kilomètres, et celle des trains de marchandises accélérés de 50 kilomètres à l’heure.
  - Chemin de fer du Nord-Ouest de VAutriche. — Poids et vitesse maximums, a) des trams rapides, 300 tonnes sans la locomotive et 80 kilomètres, et des trains ordinaires de voyageurs, 400 tonnes et 60 kilomètres; b) des trains de marchandises, 1,200 tonnes sans la locomotive et 50 kilomètres.
  - Chemin de fer Aussig-Teplitz. — Charge brute des trains transportant des voyageurs, sur les lignes principales 400 tonnes, à une vitesse maximum de 80 kilomètres, sur les lignes secondaires 250 tonnes à 45 kilomètres de vitesse, pour les trains de marchandises 1,000 tonnes sur toutes les lignes, à des vitesses maximums de 35 et 30 kilomètres.
  - Chemins de fer locaux de Buhovine. — Vitesse maximum des trains de voyageurs 40 kilo mètres, des trains mixtes 30 kilomètres et des trains de marchandises 25 kilomètres.
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  - Chemins de fer de l'État hongrois. — Poids et vitesse maximums : 411 tonnes et 90 kilomètres pour les trains transportant des voyageurs, 444 tonnes et 60 kilomètres pour les trains de
  - marchandises.
  - Compagnie des chemins de fer du Sud (lignes hongroises). — Poids maximum des trains rapides 300 tonnes, des trains ordinaires de voyageurs 350 tonnes et des trains de marchandises 1 001 tonnes, à des vitesses respectives de 85, 60 et 20 kilomètres. Les vitesses maximums sont de 85, 60 et 40 kilomètres.
  - Chemin de fer Kaschau-Oderberg. — Charge maximum pour trains de voyageurs, 550 tonnes, pour trains de marchandises, 1,000 tonnes; vitesse maximum, voyageurs 80, marchandises 45, marchandises accélérées 60 kilomètres.
  - Chemins de fer de l’État bulgare. — Trains de voyageurs, 250 tonnes, trains de marchandises, 750 tonnes de charge. Vitesses 60 et 45 kilomètres.
  - Chemins de fer de l État serbe. — Charges maximums 200 et 650 tonnes, vitesses maximums 65 et 45 kilomètres.
  - B. — Renforcement des joints des rails.
  - Question 1. — Quels sont les types de joints les plus récents qu’a employés votre administration 1 Depuis combien de temps faites-vous usage de ces joints ? Si vous avez fait des expériences à ce sujet, veuillez en communiquer les résultats.
  - RÉPONSES.
  - Chemins de fer de l’État autrichien. — Système A, sur selles à mâchoires (voir fig. 16). En emploi depuis 1903.
  - Des expériences avec des joints à pont (fig. 20 et 21), des joints appuyés (fig. 18 et 19) et des joints en porte-à-faux du système A sont en cours. Des résultats ne peuvent pas être communiqués, étant donnée la courte durée des essais.
  - Compagnie des chemins de fer du Sud (lignes autrichiennes). — Depuis 1902, les joints ont des éclisses-cornières robustes, du même profil à l’intérieur et à l’extérieur, en sorte que l’assemblage est symétrique par rapport à l’axe vertical du rail. Les rails sont fixés aux traverses contre-joint au moyen de selles de serrage. En même temps, l’écartement des traverses contre-joint a été réduit à 400 millimètres.
  - Les éclisses sont fixées à l’aide de quatre boulons. Dans le type de voie à rails de34kilogrammes par mètre courant (fig 61), le poids de Dédisse est de 13.6 kilogrammes, et sa longueur de 780 millimètres. Le type de voie à rails de 44 kilogrammes par mètre courant (fig. 62), introduit en 1903, a des éclisses de 18.4 kilogrammes et 800 millimètres. Ces éclisses se sont bien comportées jusqu’ici.
  - Récemment nous avons employé à titre d'essai, dans des sections de voie de peu de longueur, ayant des rails de 44 kilogrammes par mètre courant, des éclisses porteuses, tout en conservant
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  - Coupe a-b.
  - Vue intérieure.
  - Vue extérieure.
  - Fig. 61.
  - | Plan et coupe horizontale.
  - Chemins de fer du Sud de l’Autriche. — Joint en porte-à-faux pour voie à rails de 34 kilogramme•
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- - Coupe transversale.
  - Vue intérieure.
  - Vue extérieure.
  - Fig. 62.
  - Plan et coupe horizontale.
  - Chemins de fer du Sud de l’Autriche. — Joint en porte-à-faux pour voie à rails de 44 kilogrammes,
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  - l’éclisse-type à l’intérieur. Ces éclisses porteuses ont un poids de 32.5 kilogrammes et une longueur de 800 millimètres. Elles ne sont en usage que depuis une année, ce qui ne permet pas d’émettre un jugement à leur égard. D’après la manière dont elles se comportent actuellement il est probable que nous ne multiplierons pas les sections de ce genre.
  - En outre, nous essayons depuis quelques années les joints alternés, en les employant aux rails de 44 kilogrammes par mètre courant, dans des conditions différentes de déclivité et de courbure. Il n’est pas douteux que cette disposition fait diminuer le cheminement des rails, permet un meilleur entretien des joints et rend le roulement plus doux. Néanmoins, nous ne pouvons pas encore donner de jugement définitif quant à cette disposition.
  - Chemin de fer du Nord-Ouest autrichien. — Les types de joints que nous employons depuis 1906 dans les voies à traverses en bois et dans celles à longrines métalliques sont représentés figure 63. Jusqu’ici, ces joints ont donné des résultats parfaitement conformes aux exigences de l’exploitation.
  - Chemin de fer Aussig-Teplitz. — La disposition de joint la plus récente, employée dans les voies principales, ressort de la figure 64. Elle est en usage depuis 1903 et s’est bien comportée jusqu’ici.
  - Chemins de fer locaux de Bukovine. — Les types de joints employés depuis 1888, sont représentés figure 65. Ils n’ont pas donné des résultats défavorables, en général. Toutefois, à la suite de l’augmentation de 12 à 14 tonnes des charges sur essieu, de l’agrandissement de la vitesse de marche de 25 à 30 et 40 kilomètres ainsi que du trafic devenu plus dense, 1a. voie et les assemblages sont soumis à une fatigue très considérable.
  - Chemins de fer de l’Etat hongrois. — Dans notre type de voie I, à rails de 42.8 kilogrammes par mètre courant, nous avons, depuis 1896, le joint représenté dans la figure 66; dans le type de voie c, ayant des rails de 34.5 kilogrammes, nous employons depuis la même année l’assemblage indiqué dans la figure 22. Les résultats sont favorables, surtout en ce qui concerne la disposition de joint mentionnée en premier lieu. Toutefois, ces deux joints ont donné lieu à des ruptures fréquentes dans les éclisses, à cause de la forme rectangulaire donnée aux entailles de celles-ci. Ces entailles ont été faites ensuite à angles arrondis, et, depuis, les ruptures sont rares.
  - En 1902, nous avons posé à titre d’essai quinze paires de joints du système Moné. Les éclisses porteuses s’appliquent bien aux rails, tant en dessus qu’en dessous, et leur usure est uniforme. Les abouts des rails sont bien appuyés par les plaques-ponts, dans toute la longueur de celles-ci. La disposition est assez compliquée toutefois, et le remplacement d’un rail demande plus de temps qu’avec le joint ordinaire.
  - Des essais avec le rail auxiliaire du système Rehbein ont été faits d’abord en 1898. Les rails porteurs, confectionnés de vieux rails, se sont vite usés, et on continua les essais, lors de l’établissement delà voie d'expériences mentionnée ci-dessous, avec des rails porteurs en acier fondu laminé. Les résultats n’ont guère été meilleurs. Le rail auxiliaire devient inefficace à la suite de son usure rapide et l'éclissage est imparfait.
  - En 1906, on a transformé en voie d’expériences une section de 4 kilomètres de la ligne principale à voie unique Budapest-Belgrade, en y posant huit assemblages différents, sur 500 mètres de longueur chacun, notamment le joint-type en porte-à-faux avec six et cinq boulons d’éclisses, le même assemblage avec les traverses contre-joint rapprochées jusqu’à 36 centimètres d’axe en axe, un joint appuyé, le joint sur deux traverses à selles commune et indépendante, un joint à pont et le rail auxiliaire. La manière dont se comportent ces joints est constatée à l’aide des
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- - Profil de l’éclissage.
  - Vue extérieure. Vue intérieure.
  - Plan et coupe A-B.
  - Fig. 64. — Chemin de fer Aussig-Teplitz. — Joint en porte-à-faux pour voie à rails de 35.434 kilogrammes.
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  - Coupe.
  - Vue extérieure.
  - Vue intérieure.
  - Fig. 65. — Chemins de fer locaux de Bukovine. — Joint en porte-à-faux pour voie à rails
  - de 26 kilogrammes.
  - mesurages prescrits par l’Union des chemins de fer allemands. L’expérience est de trop courte durée encore pour en tirer des conclusions définitives.
  - Compagnie des chemins de fer du Sud (lignes hongroises). — En 1904, lors de 1 introduction d’un type de rail plus lourd, de 44 kilogrammes par mètre courant, on a changé aussi le type des éclisses. Les nouvelles éclisses sont des éclisses-cornières robustes, en forme de de 800 millimètres de longueur, à ailes verticales prolongées en dessous du patin et fixées au moyen de quatre boulons (voir fig. 13). Il y a lieu de mentionner le peu d’écartement des traverses contre-joint, qui n’est que de 40 centimètres d’axe en axe.
  - Les résultats ne sont pas défavorables jusqu’ici ; néanmoins les chocs des roues au passage des joints se font sentir dans cette disposition aussi, après peu de temps.
  - Chemin de fer Kaschau-Oderberg. —Nous employons, depuis 1897, le joint avec rail auxiliaire, fiui a pour but, comme on le sait, de réduire l’aplatissement et la flexion des abouts de rails ainsi
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  - Coupe.
  - Fig. 66. — Chemins de fer de l’Etat hongrois. — Joint en porte-à-faux pour voie à rails de 42 8 kilogrammes.
  - que de faciliter le passage de l’ouverture. Cette disposition remplit son but assez bien au commencement ; à la suite de l’usure inégale des bandages toutefois, les charges portent entièrement sur le rail auxiliaire, qui s’use rapidement. La fatigue des éclisses va en croissant, et celles-ci se rompent souvent.
  - Chemins de fer de l'État bulgare. — Depuis 1897, on emploie des éclisses-cornières à quatre boulons.
  - Chemins de fer de l’État serbe. — Nous avons le joint en porte-à-faux à éclisses-cornières et quatre boulons, depuis l’établissement de nos lignes.
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- - Vue intérieure.
  - Vue extérieure.
  - A l’intérieur,
  - Fig. 66. (Suite.) — Chemins de fer de l’Etat hongrois. — Joint en porte-à-faux pour voie à rails de 42.8 kilogrammes
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  - Question 2. — Quels sont les systèmes de joints plus anciens, que ces derniers types sont destinés à remplacer ?
  - RÉPONSES.
  - Chemins de fer de VÉtat autrichien. — Le type de voie A fut nouvellement introduit. Le système de joint ancien est indiqué dans la figure 67.
  - Compagnie des chemins de fer du Sud (lignes autrichiennes). — Les types de joints plus anciens sont aménagés pour les rails de 34 kilogrammes par mètre courant, et pour un écartement de 510 millimètres entre les traverses contre-joint. Ils ont des éclisses-cornières de 780 millimètres de longueur, d’un profil différent à l’intérieur et à l’extérieur, et assemblées à l’aide de quatre ou six boulons (voir fig. 13, types 4-6). Les rails sont fixés aux traverses contre-ioint au moyen de selles de serrage.
  - Des systèmes de joints plus anciens encore sont asymétriques et comportent, soit des éclisses-cornières de peu de longueur et des selles à inclinaison, soit des éclisses méplates et des selles ordinaires.
  - Chemin de fer du Nord-Ouest autrichien. — Le joint plus ancien est représenté figure 68.
  - Chemin de fer Aussig-Teplitz. — Le système de joint plus ancien est indiqué figure 69.
  - Chemins de fer locaux de Buhovine. — Les joints n’ont pas été changés.]
  - Chemins de fer de l'État hongrois. — Le joint précédent ne se distingue de celui représenté dans la figure 22 qu’en ce que les ailes inférieures des éclisses n’étaient pas recourbées vers le bas, et que les éclisses, longues de 630 millimètres, étaient fixées avec quatre boulons seulement.
  - Compagnie des chemins de fer du Sud (lignes hongroises). — Dans le type de voie à rails de 34 kilogrammes par mètre courant, introduit en 1879, on employa d’abord des éclisses extérieures très courtes, 492 millimètres, en forme de Q et des éclisses intérieures méplates de 550 millimètres de longueur (fig. 13, type n° 1). Les éclisses extérieures furent bientôt allongées à 590 millimètres (type n° 2). En 1896, on leur donna une longueur de 620 millimètres, en employant à l’intérieur des cornières simples L, au lieu des éclisses méplates (type n° 3).
  - En 1897, la longueur normale des rails étant devenue de 12.50 mètres au lieu de 10 mètres, on remplaça les éclisses à quatre boulons par des éclisses à six boulons, de 780 millimètres de longueur, en appliquant du côté extérieur un profil en forme de [2, et du côté intérieur la forme L-|.
  - Ce type d’éclisses (n° 4) donna lieu a beaucoup de ruptures, causées par la forme rectangulaire des entailles recevant les selles, et qui allaient de l’angle de l’entaille jusqu’au deuxième trou percé dans l’éclisse ; on fit donc plus tard les entailles arrondies (type n° 5), et les cassures n’ayant pas complètement cessé, on supprima le deuxième boulon dans chaque moitié du joint. Enfin, les traverses contre-joint furent rapprochées à 400 millimètres, ce qui a permis de mettre les boulons plus loin des entailles (type n° 6).
  - Chemin de fer Kaschau-Oderberg. — Le joint précédent comportait des éclisses-cornières
  - symétriques à quatre boulons.
  - Chemins de fer de l'État bulgare. — Les éclisses méplates ordinaires.
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- - Coupe,
  - Vue du joint.
  - Fig. 67. — Chemins de fer de l’Etat autrichien. — Ancien type de joint (Rails de 35.4 kilogrammes). Explication des termes allemands ; Aussenlasche = Eclisse extérieure. — Innenlasche = Eclisse intérieure.
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- - I
  - 222
  - Coupe a-b.
  - Joint.
  - Fig. 68. — Chemin de fer du Nord-Ouest autrichien. — Ancien type de joint. (Rails de 33 kilogrammes.)
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  - 223
  - Vue intérieure,
  - Vue extérieure.
  - Plan et coupe A-B.
  - Fig." 69. — Chemin de fer Aussig-Teplitz. — Ancien type de joint; rails de 35.434 kilogrammes.
  - Explication des termes allemands : Innenlasche = Éclisse intérieure. — Aussenlasche = Éclisse extérieure.
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- - I
  - 224
  - Coupe transversale.
  - \ Fahrkante
  - Fig. 70. — Chemins de fer de l’État autrichien. — Renforcement de la voie existante. (Rails de 35.4 kilogrammes.)
  - Question 3. — Votre administration a-t-elle essayé d’améliorer les joints de voies déjà en service sans changer le type de rail ? Dans le cas de Vaffirmative, â quels essais avez-vous procédé? Quels résultats ont-ils donnés ?
  - RÉPONSES.
  - • ç>ri
  - Chemins de fer de l’État autrichien. — Oui. On a remplacé l’assemblage représenté figure o
  - par celui indiqué dans la figure 70, en conservant les vieux rails. Les résultats sont satisfaisants
  - au point de vue de la statistique; toutefois, nous faisons actuellement des études en vue de niodi
  - fier la forme des entailles dans les éclisses, eu égard aux fentes qui se produisent quelquefois
  - aux angles de celles-ci, malgré que les éclisses aient été entaillées à chaud.
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- - Vue extérieure.
  - Vue intérieure.
  - Plan et coupe A-B.
  - Fig. 71. — Chemin de fer Aussig-Teplitz.
  - Renforcement de l’éclisse de la voie existante. (Rails de 35.434 kilogrammes.)
  - Explication des termes allemands : Aussenlasche = Éclisse extérieure. — Innenlasche = Éclisse intérieure
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  - Compagnie des chemins de fer du Sud (lignes autrichiennes). — Il ressort des réponses aux questions 1 et 2 que nous avons employé dans nos voies à rails de 34 kilogrammes par mètre courant (voir fig. 61) et en conservant le profil des rails, une série d’assemblages dans lesquels nous sommes arrivés à un allongement successif des éclisses jusqu’à 800 millimètres, à l’emploi de selles de serrage aux traverses contre-joint, à un profil d’éclisse-cornière symétriqne à l’intérieur et à l’extérieur, ainsi qu’à la réduction de l’écartement entre les traverses contre-joint jusqu’à 400 millimètres, dispositions qui se sont très bien comportées dans la pratique.
  - L’augmentation du nombre des boulons d’éclisses de quatre à six n’a pas eu de bons résultats : elle a donné lieu à des ruptures fréquentes des éclisses. Le type de joint pour les rails de 44 kilogrammes par mètre courant (voir fig. 62), en usage depuis 1903, n’a subi aucun changemont jusqu’à ce jour.
  - Les éclisses porteuses mentionnées dans la réponse à la question 1 ne sont employées pour le moment qu’à titre d’essai.
  - Chemin de fer du Nord-Ouest autrichien. — Une amélioration du joint a été faite dans la voie sur longrines métalliques en mettant le joint des rails à 1.93 mètre de celui des longrines. On arriva ainsi à obtenir une position plus stable de l’assemblage et un roulement plus doux des véhicules.
  - Chemin de fer Aussig-Teplitz. — Oui. Nous avons fait les expériences suivantes :
  - 1° Application aux joints d’un ballast en pierres cassées ;
  - 2° Emploi de l’assemblage de la figure 71 au lieu de celui de la figure 69;
  - 3° Emploi de selles plus longues (220 millimètres).
  - Les résultats sont bons.
  - Chemins de fer locaux de Bukovine. — Non.
  - Chemins de fer de VÉtat hongrois. — Oui. Sur plusieurs lignes à rails de 34.5 kilogrammes par mètre courant où l’on a constaté une flexion considérable des abouts des rails, nous avons renforcé les joints en employant les éclisses plus fortes représentées dans la figure 22 et en rapprochant les traverses contre-joint jusqu’à 430 millimètres. Les résultats sont tout à fait satisfaisants, en ce sens que les abouts des rails, qui furent redressés par un serrage fort des boulons d’éclisses, accusent des flèches moins grandes depuis cette époque.
  - Compagnie des chemins de fer du Sud (lignes hongroises), — A la suite de l’emploi d’éclisses plus robustes (voir question B-2), les abaissements aux joints ont diminué sans toutefois qu’on ait pu les faire complètement cesser.
  - Chemin de fer Kaschau-Oderherg. — L’emploi de la disposition mentionnée sous B-l tendait a améliorer le joint sans changer le type de rail. Les résultats ne sont pas tout à fait satisfaisants, pour les raisons mentionnées sous B-l.
  - Chemins de fer de VÉtat bulgare. — Non.
  - Chemins de fer de VÉtat serbe. — Aucun essai n’a été fait.
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  - Question 4- — En cas de remploi, en série continue, sur des voies principales, de rails usagés, avez-vous essayé de parer à la déformation de ces rails par une recoupe des abouts, par un redressement ou par tout autre moyen ?
  - RÉPONSES.
  - Chemins de fer de l’État autrichien. — Les rails usagés qui peuvent servir encore sont rangés suivant la grandeur de l’usure en hauteur et on a soin de les poser autant que possible en sériés d’égale usure.
  - Compagnie des chemins de fer du Sud (lignes autrichiennes). — En recoupant les abouts des rails dont les extrémités sont usagées, mais qui pour le reste sont susceptibles d’un remploi, on confectionne des rails courts pour les courbes.
  - Chemin de fer du Nord-Ouest de VAutriche. — Les rails usagés susceptibles de remploi sont posés dans les voies secondaires des stations, sans aucune opération préalable.
  - Chemin de fer Aussig-Teplitz. — Non.
  - Chemins dé fer locaucc de Bukovine. — Les rails retirés de la voie courante, pour autant qu’ils peuvent servir encore, sont employés dans l’établissement et l’entretien des voies secondaires des stations. Quelquefois on recoupe les abouts avariés ou aplatis.
  - Chemins de fer de l’Etat hongrois. — Les rails retirés des voies principales et susceptibles de remploi sont généralement posés tels quels, dans la voie courante des lignes d’importance secondaire ou dans les voies des stations.
  - Compagnie des chemins de fer du Sud (lignes hongroises). — Des essais pour redresser les abouts des rails n’ont pas été faits.
  - Chemins de fer de l’État bulgare. — Non.
  - Chemins de fer de l’État serbe. — Les rails usagés sont employés sans redressement préalable, dans les voies de carrières et de mines, ainsi que dans les voies secondaires des stations.
  - Question S. — Quels moyens employez-vous pour parer à l’usure des éclisses et des portées d’éclissage sur le rail ?
  - RÉPONSES.
  - Chemins de fer de l’État autrichien. — Dans la détermination du profil de rail on a soin de prévoir des portées d’éclissage aussi larges que possible, ce qui fait diminuer la pression par unité de surface entre le rail et l’éclisse, et rend plus facile de resserrer les boulons.
  - Compagnie des chemins de fer du Sud (lignes autrichiennes'). — On n’emploie pas de moyens spéciaux; on a soin seulement de bien bourrer les traverses contre-joint et de resserrer les boulons d’éclisses.
  - Chemin de fer du Nord-Ouest de l'Autriche. — Par l’élargissement des portées d’éclissage dans le nouveau profil de rail.
  - *
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  - Chemin de fer Aussiy-Teplitz. — Renforcement général du joint dans le sens de ce qui a été dit sous B, questions 1 et 3.
  - Chemins de fer locaucc de Bukovine. — Néant.
  - Chemins de fer de l’Etat hongrois. — On prévoit des portées d’éclissage aussi larges que possible dans les nouveaux profils de rail.
  - Compagnie des chemins de fer du Sud (lignes hongroises), — On n’emploie pas de moyens spéciaux.
  - Chemin de fer Kaschau-Oderberg. — Pas de moyens spéciaux.
  - Chemins de fer de VÉtatbulgare. — Il n’y a pas de dispositions spéciales à ce sujet.
  - L Chemins de fer de l’État serbe. — Pas de moyens spéciaux.
  - Question 6. — A quoi attribuez-vous Vabaissement du joint que Von constate, surtout avec le joint en porte-à-faux, au bout de quelques années de service ? Est-ce, à votre avis, une déformation purement locale des abouts des rails, ou, au contraire, l’effet de la courbure générale du rail en élévation ? A quoi attribuez-vous cette courbure ?
  - RÉPONSES. •
  - Chemins de fer de l’État autrichien. — L’abaissement du joint doit être attribué surtout à des causes purement locales, en ce sens qu’il est la conséquence des effets dynamiques qui se produisent lorsque la roue passe du rail amont sur le rail aval. Pour une part moins grande, la courbure générale du rail y coopère aussi, à cause des sollicitations incontestablement très grandes, auxquelles la voie est soumise pendant l’exploitation (efforts centrifuges verticaux, effets provenant des ressorts et contrepoids des locomotives, inégalités dans le bourrage des traverses, etc.), et qui dépassent quelquefois la limite d’élasticité.
  - Compagnie des chemins de fer du Sud (lignes autrichiennes). — A notre avis, la déformation qu’on constate aux abouts des rails est une conséquence de la courbure générale du rail» mais surtout de l’usure des éclisses.
  - Chemin de fer du Nord-Ouest autrichien. — La cause de l’abaissement inégal des joints, qui se produit tôt ou tard, peut être ramenée au mode de construction des joints et surtout à l’écartement, ainsi qu’au profil des traverses contre-joint (en admettant que le ballastage est en bon état).
  - ' Les déformations qui, à la suite, se produisent peu à peu aux abouts des rails s’expliquent par le relâchement et l’abaissement des traverses, qui commence toujours aux joints et qui va en diminuant jusqu’au milieu du rail. .
  - - Chemin de fer Aussig-Teplitz. — En ce qui concerne la construction de la voie, la cause de la flexion des abouts des rails dans le joint en porte-à-faux doit être ramenée à la faiblesse de l'assemblage, surtout-quand les traverses coptre-j oint ont un écartement considérable, et en partie aussi à un bourrage défectueux de ces traverses. ^ ’
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  - La flexion des abouts des rails dans le sens vertical n’est que locale quand les rails sont longs ; dans les rails courts, la déformation se constate généralement dans toute la longueur du rail, et
  - cette déformation donne lieu à un roulement dur.
  - Toutefois, le mode de construction et la marche plus ou moins tranquille des véhicules, de même que l’entretien de ceux-ci, ont également une influence considérable sur la déformation des rails, et ce sont surtout les bandages anguleux et aplatis qui .exercent des effets fâcheux sur les assemblages.
  - Chemin de fer locaux de Buhovine. — Les abaissements des joints sont causés par les chocs et les ébranlements provenant des roues du matériel et qui provoquent une fatigue plus grande des traverses et du ballast aux joints que dans les autres parties de la voie.
  - Compagnie des chemins de fer du Sud (lignes hongroises). — Après un service prolongé, les abouts des rails font apercevoir une déformation locale (aplatissement des extrémités) et une flexion générale dans le sens vertical.
  - La déformation locale doit être ramenée à l’usure des éclisses, qui permet la formation de ressauts aux joints, parce que l’extrémité du rail aval, étant plus élevée que celle du rail amont, reçoit les chocs des roues, qui provoquent aussi le cheminement des rails. Ce martelage réitéré des abouts des rails leur fait prendre aussi une courbure dans le sens vertical.
  - Çhemin de fer Kaschau-Oderberg. — Nous sommes d’avis que l’abaissement du joint en porte-à-faux est une déformation locale, provoquée par les chocs, à la suite de l’usure des' éclisses et des lacunes aux joints.
  - Chemins de fer de l'État bulgare. — A la circonstance que l’intervalle entre les rails au joint est parfois trop grand. A notre avis, c’est une déformation purement locale.
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  - DISCUSSION ÉN SECTION
  - Séance du 5 juillet 1910 (matin).
  - Présidence de Mr BLUM.
  - le Président. (En allemand.) — La question figurant en tète de l’ordre du jour de la lre section est celle des joints des rails.
  - le prie Mr Chateau, rapporteur pour la France, la Belgique, l’Italie, l’Espagne et le Portugal, de bien vouloir présenter le résumé de son exposé.
  - Mr Chateau, rapporteur. — Messieurs, afin de ne pas abuser de vos instants, je vais vous donner, conformément aux instructions de la Commission permanente, un résumé aussi bref que possible de mon exposé.
  - En nombre assez peu considérable d’administrations ont répondu aux questions posées. J’ai reçu des différents pays le nombre de réponses suivant :
  - Belgique, 3 ; Espagne, 3; Portugal, 3 ; Pâlie, 3; France, 14. Au total : 26.
  - Cela s’explique très facilement. La question du joint, on peut le dire, n’existe que pour les lignes sur lesquelles circulent des trains lourds avec une certaine vitesse.
  - l’enquête, on pouvait donc, a priori, affirmer que seules les administrations ayant à faire circuler sur leurs lignes des
  - trains lourds à grande vitesse avaient dû être amenées à étudier la question. Les chemins de fer secondaires pouvaient répondre à peu près uniformément qu’ils ne se sont pas préoccupés particulièrement de la question ; deux administrations ont cependant fait exception : c’est, d’abord, la Compagnie des chemins de fer des Côtes du Nord, qui vient d’exécuter en Bretagne tout un réseau de chemins de fer d’intérêt local avec des rails du poids de 18 kilogrammes par mètre courant et dont la longueur est de lo mètres. C’est, ensuite, les Chemins de fer vicinaux belges, qui ont posé une certaine longueur de voie en rails de 23 et de 30 kilogrammes le mètre courant en barres de 18 mètres.
  - Ces deux sociétés n’ont pas cru inutile de diminuer le nombre des joints, même pour des chemins de fer à tonnage réduit et à vitesse faible.
  - Sauf ces cas isolés, seuls les réseaux importants nous ont adressé des réponses détaillées et complètes.
  - Je passe immédiatement aux longueurs des rails actuellement usitées dans les pays, de langue latine.
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  - Vers 1870, la longueur variait entre 4.80, o.50 et 6 mètres, puis elle a passé à 8 mètres; en France et dans les pays de langue latine, la longueur actuellement usitée est trois ou quatre fois plus grande que la longueur primitive, et varie entre 46.50 et 24 mètres.
  - Les longueurs de 22 et de 24 mètres sont exceptionnelles et la plupart des administrations qui en ont fait l’essai déclarent y avoir trouvé des inconvénients; elles ne les ont maintenues que dans des cas spéciaux, soit sur les viaducs métalliques, points singuliers où il y a un intérêt de sécurité important à diminuer le nombre des joints et à les distribuer judicieusement, soit dans les tunnels, où la constance relative de la température et la rapidité de l’oxydation des pièces de l’éclissage permettent et font désirer cette même réduction.
  - Seule la Compagnie du Midi français admet comme longueur normale celle de 22 mètres. Elle fait en cela une exception à une loi qu’on peut formuler de cette façon : la longueur-type diminue à mesure cju’on se rapproche des climats les plus chauds. C’est ainsi qu’en Italie, en Espagne et en Portugal, la longueur-type a passé de 8 et 9 mètres à 12 mètres seulement, longueur qu’on ne paraît pas disposé à dépasser pour le moment.
  - Je dois ajouter que, au cours de l’année, l’État français et les Chemins de fer de Paris à Orléans ont également adopté la longueur-type de 22 mètres.
  - En Algérie, la longueur-type est de 10 mètres seulement, même pour les rails Vignoles de 42 kilogrammes que compte employer très prochainement l’État français.
  - La raison invoquée pour justifier l’em-
  - ploi de ces longueurs relativement faibles-est avant tout la température; il semble qu’on doive craindre principalement les variations brusques, les coups de chaleur, qui causent sous toutes les latitudes les déripages les plus dangereux. Dans les pays sahariens, on arrive à des températures de 60° suivies de températures inférieures à 0° pendant la nuit.
  - Pour l’Algérie, il y a en outre la question de transport; les rails doivent y être amenés par bateau; c’est ce qui justifie encore la longueur de 10 mètres.
  - Les principales considérations que font valoir les administrations pour limiter la longueur des rails sont les suivantes :
  - a) Difficultés de transport. — Plus le rail est long, plus il est difficile à transporter; les rails courts peuvent, la plupart du temps, se charger en vrac sur un seul wagon plat; les rails longs doivent être arrimés avec le plus grand soin sur des wagons spéciaux à flèche et à traverse tournante. Les administrations qui desservent les usines de fabrication ont dû créer ce matériel, qui est employé pour le transport des aciéries au lieu de dépôt. Pour reprendre ensuite les rails du lieu' de dépôt et les conduire à celui où ils doivent être employés, on doit utiliser des groupes de wagons plats, et ce transport ne laisse pas que de présenter des difficultés. En effet, les rails doivent être chargés debout et soutenus autant que possible vers le milieu, pour éviter des faussages très préjudiciables à la bonne tenue ultérieure des voies.
  - b) Difficultés de manutention. — Une fois; le rail transporté, il faut le décharger. Le chargement à l’usine se fait généraleivent d’une façon très simple : deux hommes suffisent d’ordinaire pour faire avancer
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  - un rail d’une vingtaine de mètres de longueur sur deux autres rails à peu près horizontaux qui l’amènent sur la couple de wagons spéciaux où il doit être chargé.
  - Sur le chantier de déchargement, les choses deviennent plus délicates. Les rails de 6 et de 8 mètres, voire même de 10 mètres, peuvent se décharger sans inconvénient en les déposant simplement sur deux rails courts inclinés et en les y laissant glisser jusqu’à terre. Lorsqu’il s’agit d’un rail de 18 mètres, cette manœuvre devient plus dangereuse et le rail a des chances assez nombreuses de se fausser, une des extrémités venant heurter le sol avant l’autre et déterminant dans cette longue barre flexible d’importantes vibrations qui augmentent beaucoup l’intensité des chocs.
  - c) Importance du jeu de dilatation. — Le jeu que l’on doit laisser entre les rails pour permettre la dilatation est en proportion delà longueur du rail.
  - Jusqu’à des longueurs d’environ 12 mètres, on a pu conserver aux trous de boulons la forme circulaire. Pour les grandes longueurs, le calcul montre que le . diamètre des trous devrait augmenter dans des mesures inadmissibles. On a donc dû adopter généralement des trous ovalisés de 2o à 27 millimètres de diamètre vertical et de 33 à 36 millimètres de diamètre horizontal.
  - J ai signalé dans mon exposé un système de joints qui se passe de trous; c’est un système dit électro-mécanique qui consiste en un sabot en acier moulé dans lequel on chasse un coin qui serre le patin des rails.
  - Les expériences faites ne sont pas suffisantes pour pouvoir proclamer que le système est parfait. Néanmoins, on peut
  - dire que c’est vers une solution de ce genre qu’il faudra se diriger si l’on veut encore allonger très notablement les rails de chemins de fer.
  - Quelques administrations de chemins de fer indiquent d’autres raisons qui les incitent à ne pas augmenter davantage la longueur des rails. Ce sont : le mouvement des traverses qui sont parfois déplacées par l’effet de la dilatation (raison invoquée par l’Est français), la difficulté du dressage à l’usine, le prix élevé des rails longs, les difficultés d’arrimage dans les pays où les rails doivent parvenir par mer (raison invoquée par l’Algérie).
  - Le déplacement des traverses n’a pas été observé partout et il serait intéressant de connaître les résultats d’expériences précises faites dans le but de déterminer s’il y a à ce point de vue une différence sensible entre la pose avec des rails courts et la pose avec des rails longs. La difficulté du dressage à l’usine est très réelle : il est clair qu’un rail de 18 mètres nécessite un dressage plus difficile qu’un rail de 8 mètres et qu’il y a, par conséquent, plus de sections où la limite d’élasticité ayant été dépassée, la rupture ultérieure a été préparée et comme amorcée. De plus, le dressage d’une barre longue et flexible est certainement plus délicat et plus incertain que celui d’une barre courte de même section.
  - Je ne crois pas que les considérations de prix puissent être admises comme un obstacle à l’allongement des rails.
  - Beaucoup plus sérieuse est la raison donnée par les chemins de fer algériens de l’État pour justifier la longueur de 10 mètres. Tous les rails employés en Algérie doivent y parvenir par mer et il est évident que l’arrimage, à bord d’un
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  - vapeur, de longues barres flexibles doit être très difficile. Le déchargement, étant donné qu’il est impossible de suspendre par son milieu une barre de 18 mètres sans lui donner une flèche permanente considérable, doit être particulièrement délicat. Mais c’est là une raison locale qui tombera d’elle-même au jour où l’Algérie possédera des laminoirs.
  - L’emploi des rails de grande longueur impose encore certaines sujétions.
  - Dans les courbes, la distribution des rails courts est naturellement discontinue et elle est ' d’autant plus délicate; elle a même un faux équerrage des joints d’autant plus accentué que le rail est plus long. On doit presque toujours employer deux types de rails courts, l’un pour les courbes de grand rayon, l’autre pour les courbes de faible rayon.
  - Le remplacement d’un rail isolé qui se casse est peut-être la sujétion la plus grave. Une barre d’une vingtaine de mètres pèse environ 800 kilogrammes ; cassée en deux morceaux elle est très difficile à remplacer par une équipe de cinq à six hommes ; au besoin iis peuvent encore enlever le rail cassé, mais il leur est impossible, à eux seuls, d’apporter le nouveau rail.
  - Une solution qui a donné satisfaction consiste à approvisionner des rails de longueur plus courte, sous-multiple de la longueur maximum.
  - J’ai recueilli quelques renseignements au sujet du poids des locomotives.
  - Les locomotives pèsent de 60 àl06 tonnes; le poids d’essieu le plus fort paraît être celui des locomotives n° 8 de l’Etat belge, avec 18.9 tonnes.
  - La vitesse absolue maximum ne dépasse pas réglementairement 120 kilomètres à
  - l’heure. Les charges remorquées sont au maximum de 500 à 550 tonnes pour les trains de voyageurs et de 1,200 tonnes pour les trains de marchandises.
  - Je me suis posé la question de savoir si l’allongement des rails était arrivé à sa limite extrême. Mon sentiment est qu’il n’en est rien, que les longueurs usitées actuellement ne représentent qu’une étape de la route et qu’avant peu on verra, malgré toutes les raisons invoquées pour limiter la longueur des barres, l’inéluctable loi du progrès faire sentir son influence dans ce domaine comme dans tous les autres. Toutefois, il est probable que ce nouvel allongement nécessitera une modification profonde des systèmes de joints actuellement en usage et qu’on devra auparavant établir un bon joint sans boulons et sans frottement, lequel sera forcément très coûteux.
  - Il faudra également perfectionner les moyens de parer à la rupture de ces très longs rails. Dans ces conditions, il semble' qu’on doive s’en tenir encore pendant plusieurs années aux longueurs voisines de 20 mètres par barre.
  - Je n’ai recueilli pour ainsi dire aucun renseignement sur les essais qui ont été faits pour la soudure des joints des raiis.
  - Le système Goldschmidt, comme le système Falk, ne semble avoir donné des résultats encourageants que sur les voies de tramways urbains où ils sont couramment employés.
  - En somme, sur les réseaux des pays ou j’ai été chargé de faire une enquête, la soudure des joints des rails n’a pas réussi.
  - Je passe à la seconde partie de la question : renforcement des joints des rails.
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  - Un certain nombre de dessins m’ont été envoyés. Je me borne à signaler que le type d’un bon éclissage pour rails Vignoles semble être caractérisé par le joint de l’Est et du Nord français.
  - Ce joint est formé de deux éclisses-cor-nières à quatre boulons ; les deux traverses de contre-joint sont cbanfreinées et espacées de 42 centimètres d’axe-en axe. Les éclisses sont évidées pour laisser la place des tire-fonds de fixation et d’arrêt.
  - Cet éclissage, très simple et très robuste, supporte allègrement lesvitesses commerciales les plus fortes du continent européen.
  - Les autres administrations qui emploient le rail à double champignon — et elles sont assez nombreuses en France — ont toutes essayé de soutenir le joint mieux qu’on ne le faisait auparavant. Le joint du rail à double champignon comportait jusqu’à présent un porte-à-faux de 60 centimètres mesuré d’axe en axe des traverses de contre-joint.
  - La Compagnie d’Orléans se déclare très satisfaite de son type de joint qui comporte deux coussinets embrassant les deux éclisses, allongés pour la circonstance de manière à rejeter le dernier trou au delà Ou coussinet et du coin : ce dernier doit être chassé avant la pose du dernier boulon.
  - Le Midi et l’Ouest français ont adopté des types de joints qui ont déjà été décrits dans les exposés antérieurs et qui donnent de bons résultats.
  - Les Chemins de fer de l’État français ont employé, jusqu’à ce jour, des éclisses
  - renforcées pendantes, dont ils sont satisfaits.
  - J ai rive à la dernière partie de mon
  - exposé qui vise les améliorations des joints en service et le redressement des rails.
  - La question se rapporte à deux ordres d’idées voisins mais bien distincts. Il s’agit, d’abord, de créer des types de joints plus forts, plus perfectionnés, applicables aux rails neufs, souvent d’un autre profil que les rails en service depuis quelques années, et aussi de réparer, d’améliorer et de renforcer les joints des rails déjà usés, mais pas assez pour qu’on doive songer à les retirer des voies.
  - Ces rails ont. déjà fourni une honorable carrière, et, au moment où leur résistance générale diminue, les vitesses et les charges augmentent d’une façon telle qu’il est impossible de ne pas chercher à diminuer les chocs produits aux joints par leur affaissement.
  - La plupart des administrations de chemins de fer se sont préoccupées du problème et ont appliqué aux rails anciens des solutions très voisines de celles quelles essayaient pour les rails neufs. Certaines se livrent, actuellement, à des expériences dont les résultats ne sont pas bien précis.
  - La question est en ce moment d’actualité. Les premiers rails d’acier ont, en effet, généralement remplacé les rails en fer entre 1870 et 1890. Si l’on a déjà renouvelé les plus anciens sur les lignes principales où le trafic et la vitesse avaient beaucoup augmenté, on n’a eu aucune raison d’agir de même sur les lignes dont le mouvement est secondaire. 11 est donc naturel que cette question, qui pouvait ne pas être intéressante il y a dix ans, le devienne aujourd’hui pour toute administration de chemins de fer soucieuse de gérer ses affaires de façon prudente et vraiment industrielle.
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  - Lorsque les renouvellements de voies que fait chaque année une administration de chemins de fer dépassent notablement, comme quantité de rails, ses besoins en rails de réemploi destinés au remplacement des rails cassés et à l’établissement de voies de service, elle se trouve avoir des stocks souvent considérables de rails usagés impossibles à conserver sur les lignes les plus importantes, mais susceptibles encore d’un long service sur les voies principales de lignes secondaires.
  - On les a souvent réemployés tels quels, soit en renouvellement, soit sur les lignes neuves de faible trafic.
  - Nous avions demandé dans notre questionnaire, si, dans ce cas, les administrations avaient essayé de parer à la déformation de ces rails par une recoupe, un redressement, ou par tout autre moyen. Deux compagnies seulement, le Nord français et l’Ouest français, ont employé ce procédé. Le redressement a été appliqué à environ 10,000 rails de 6 et de 8 mètres ayant déjà vingt à trente ans de service. Ces rails présentaient une flèche permanente importante dans le plan vertical, flèche allant jusqu’à 20 millimètres maximum pour les rails de 6 mètres et jusqu’à 33 et même 40 millimètres pour les rails de 8 mètres. Cette flèche provient d’une courbure générale du rail, due au phénomène qu’on a appelé le laminage superficiel produit par.le roulement des roues sur le champignon supérieur.
  - Par le fait que la roue, comme le rail, ont des surfaces légèrement convexes, ils ne sont en contact qu’en un seul point. Avec les charges élevées que lui transmettent les roues, le métal du rail ne peut supporter l’effort sans prendre une déformation permanente; il s’écrase, mais
  - sur une surface très petite et de proche en proche le long de la ligne de roulement. Le point où le métal s’écrase est généralement entouré par d’autres points non fatigués, dont le métal se comprime et limite l’écoulement à froid des molécules fatiguées. Toutefois, quand la roue attaque un point situé très près du bord du rail, cet écoulement, n’étant plus arrêté par les molécules non attaquées, devient visible et produit des bavures et des élargissements de champignons que l’on observe souvent, surtout dans les voies en ligne droite.
  - Le dessus du champignon supérieur est donc sans cesse à l’état de compression et d’écrouissage par déformation permanente. Cette déformation permanente locale, étant sensiblement constante tout le long du rail, doit lui donner une forme très sensiblement circulaire.
  - C’est ce que montrent en effet les courbes de la figure 8 de mon exposé, qui donnent la courbure prise par des rails retirés de la voie après quelques années de service.
  - J’attribue l’abaissement du joint en très grande partie à cette, courbure et non à une déformation permanente affectant toute la section du rail et due à la flexion.
  - Si l’on considère, en effet, le nombre énorme de chocs que reçoit un joint, à raison d’un par essieu qui passe, on ne peut supposer qu’une proportion, même faible, de ces chocs fasse dépasser par flexion la limite d’élasticité du métal, sans arriver à cette conclusion que le rail doit casser au joint très rapidement. Or, ces ruptures ne sont paslarègle, mais l’exception: elles se produisent seulement en des points un peu spéciaux, et souvent à cause de défauts, du métal. On peut donc dire que l’acier d’un
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  - rail semble être doué de mémoire. Il se souvient, non seulement des déformations violentes qu’il a subies à l’usine pendant le dressage et qui le font casser parfois bien des années après au point fatigué, mais encore du passage de toutes les roues qu’il a supportées et qui ont laissé par le laminage une trace permanente de leur action fugitive et depuis longtemps disparue.
  - On pourrait objecter que puisque l’abaissement du joint est inévitable, du moment où le laminage superficiel est lié au fait du roulement des véhicules, il est inutile de se préoccuper de l’éclissage et du joint qui ne peuvent rien changer à cette situation.
  - Ce serait, messieurs, tirer des considérations que je viens de développer une conclusion exagérée.
  - L’abaissement du rail est en effet relatif aux supports les plus voisins, notamment les traverses de contre-joint. Plus ces traverses sont rapprochées et moins l’extrémité du rail préalablement courbée par le laminage superficiel s’abaisse par rapport à elles. Il y a donc, comme l’ont constaté beaucoup d’administrations, un réel intérêt à rapprocher les traverses de contre-joint.
  - D autre part, il est évident que tant qu’on ne demande pas aux rails et aux éclissesun effort trop grand, il y a intérêt à soutenir autant que possible les abouts des rails par 1 emploi d’éclisses très résistantes. Si l’on pouvait obtenir qu’un éclissage se comporte comme une soudure, la courbure ue au laminage superficiel, combattue tout le long de la voie par la pesanteur, ne serait nulle part apparente et ne pourrait Pas provoquer de chocs.
  - Mais puisque la courbure due au lami-
  - nage superficiel semble être l’origine des mauvais joints, on doit pouvoir, en redressant des rails usagés, leur rendre une nouvelle jeunesse. Rien n’empêcherait donc de réparer une voie dont les joints sont fortement abaissés en redressant individuellement les rails sur toute leur longueur.
  - Je conclus, messieurs, dans les termes que voici : Dans tous les pays où a porté mon enquête, les administrations de chemins de fer sur le réseau desquelles circulent des trains lourds avec de grandes vitesses se préoccupent de l’allongement de leurs rails. La longueur moyenne adoptée est de 18 mètres, mais on va jusqu’à 22 mètres couramment, et exceptionnellement jusqu’à 24 mètres. On déclare généralement vouloir s’en tenir là, mais rien ne prouve qu’il en sera toujours ainsi.
  - La soudure des joints des rails ne paraît pas avoir de partisans sérieux. Du moins, les rares expériences faites n’ont encore donné aucun résultat.
  - L’invention d’un bon joint sansboulons et sans frottement permettrait sans doute de profiter de toute la longueur des barres que peuvent produire normalement les laminoirs.
  - Il y a là matière à exercer l’esprit inventif de bien des ingénieurs.
  - En attendant ce joint nouveau, la tendance actuelle, chez beaucoup des administrations qui ont bien voulu me répondre, est de rapprocher les traverses de contre-joint, qu’il s’agisse de voies neuves ou de voies anciennes à consolider.
  - D’autres emploient des éclisses du type renforcé de manière à raidir le joint.
  - Les rails se courbent par l’usage, d’une manière à peu près régulière. Cette cour-hure est une des causes des chocs qui se
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  - produisent au joint. Le redressement des rails peut donc être employé pour leur rendre en partie les qualités qu’ils avaient au sortir du laminoir et améliorer les joints qui'ont faibli.
  - Combiné avec le recoupement des rails sur toute la longueur des portées d’éclissage, le perçage de nouveaux trous et la fourniture d’éclisses neuves, il constitue une solution qu’on peut considérer comme complète au problème de l’amélioration des joints usagés. Cette solution sera surtout intéressante dans quelques années, lorsque les longs rails actuels commenceront à se fatiguer.
  - Si quelques administrations de chemins de fer faisaient, dès à présent, des expériences à ce sujet, les résultats en seraient sans doute fort instructifs en vue de l’avenir. (J pplaudissements.)
  - Mr le Président. (En allemand.) — La parole est à Mr F. Kramer pour présenter le résumé de son exposé en ce qui concerne l’Autriche, la Hongrie, la Roumanie, la Serbie, la Bulgarie, la Turquie et l’Égypte.
  - Mr F. Kramer, rapporteur. — Dans les pays auxquels s’étend mon exposé, la plupart des administrations de chemins de fer ont adopté des rails de 12, 12.o et lo mètres; cette dernière longueur est généralement considérée comme la limite admissible en voie courante. Cette manière de voir s’appuie sur les arguments qui viennent d’être invoqués par mon collègue Mr Chateau, à savoir qu’avec de plus grandes longueurs de rails les intervalles de dilatation deviendraient excessifs, que la manutention et le transport des rails ainsi que leur pose dans les courbes de petit rayon seraient trop difficiles et que
  - le cheminement des rails donnerait lieu à de plus graves inconvénients que jusqu’à présent. Cependant, les avantages que l’on retirerait nécessairement d’une réduction du nombre de joints, au point de vue de l’entretien de la voie, sont si grands que l’ôn peut se demander s’il ne serait pas bon d’accepter, au moins en partie, ces inconvénients pratiques et d’employer des longueurs de rails plus grandes encore que maintenant.
  - J’ai essayé, dans mon exposé, dé montrer qu’une longueur de rail de 24 mètres est tout à fait admissible pour la voie courante, pourvu que les précautions nécessaires soient prises par le service de la voie. Les dilatations dues à la chaleur ne pourraient guère occasionner d’incidents, car l’interruption au joint peut atteindre 20 millimètres et cette cote suffirait pour des écarts de température d’environ 66° C.; si cette limite était dépassée, les tensions provoquées dans le rail par le surplus de dilatation seraient sans doute trop faibles pour amener des déformations dans les voies renforcées actuelles. En ce qui concerne les difficultés de transport et de manutention, elles n’existent pas pour les travaux neufs ou les renouvellements importants de la voie, car quand il s’agit de poses à grande échelle, on peut se procurer d’avance les wagons spéciaux, les ouvriers et les appareils de levage nécessaires; d’ailleurs, dans le service de l’entretien courant, on pourrait aussi éviter les difficultés en remplaçant provisoirement par des rails plus courts les rails avariés individuels. Dans les courbes, en cas de travaux neufs, les rails de la file intérieure seraient établis exactement à la
  - , , 24 (R —1.5) c • PA\.
  - longueur de —-—r-------- métrés, a c ai
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  - culer spécialement pour chaque rayon de courbe; dans ce cas aussi, il faudrait remplacer provisoirement les rails avariés par des rails de longueur réduite : un ou deux types de rails de rechange courts suffiraient pour cet usage. Enfin, en ce qui concerne le cheminement des rails, on ne peut guère considérer comme un inconvénient que les joints soient affranchis des dispositifs contre le cheminement et que l’on emploie dans ce but des moyens spéciaux, tels que les éclisses de butée, cornières de butée, cales de serrage, etc.
  - Une réponse précise à la question de savoir quélle est la plus grande longueur de rail admissible en voie courante n’est pas possible et nous devrons nous contenter de formuler la conclusion que, dans certaines conditions, la longueur de rail peut être augmentée encore et qu’il serait très désirable que les administrations de chemins de fer s’efforcent de fixer la valeur de cette augmentation par des essais pratiques.
  - Dans mon exposé, je me suis étendu assez longuement sur la question de la soudure des joints des rails, d’une part, parce que l’administration dont je fais partie a effectué de nombreux essais à ce sujet; d’autre part, parce que, dans l’étude de cette question, on rencontre fréquemment des théories erronées qui, à force d être répétées, se sont répandues. C’est ainsi qu on prétend souvent que le joint soudé ne peut pas être employé sur les &ranos chemins de fer, parce que la voie ^st sujette à de plus fortes variations de empérature que la voie des tramways encastiée dans la chaussée et se déforment si la dilatation thermique ne pouvait Pas s exercer librement. On confond, dans
  - ce cas, le joint soudé avec le rail continu. Or, on peut établir aussi le rail continu sans souder les barres, en rivant les éclisses, par exemple ; et, d’autre part, on peut employer des joints so’udés'san^j supprimer la dilatation, si l’on se contente de rechercher l’augmentation de longueur des rails et la diminution du nombre de joints, par l’emploi de sections * de voie soudées.
  - Le rail continu n’est guère réalisable dans la voie d’un grand chemin de fer, et cela moins à cause de la déformation transversale qui est à craindre, mais à laquelle on pourrait très bien parer à l’aide de certaines précautions, que plutôt parce que le rail de la voie normale, dans sa forme actuelle, est trop fortement sollicité déjà par les efforts dus aux charges roulantes pour pouvoir encore absorber les tensions causées par la répression de la dilatation thermique. Pour suffire à cette tâche, il faudrait d’abord qu’ils fussent notablement renforcés et il est très douteux, pour ne pas dire plus, que le surplus de frais qui en résulterait dans l’établissement de la voie soit racheté par les économies à prévoir dans le service de l’entretien.
  - On semble devoir obtenir des résultats plus heureux avec les sections de voie soudées, établies à une longueur limitée, par le soudage des rails sur place, et séparées par des lacunes suffisantes. Les essais faits à ce sujet par les chemins de fer de l’Etat hongrois avec le procédé à la thermite se sont étendus à des sections de 160, 96, 72 et 48 mètres de longueur, situées les unes dans des voies de gare, les autres dans des voies de grande ligne, munies à leurs extrémités de joints à rails auxiliaires et dont on a relevé la dilatation pendant
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  - environ deux ans. Les mesurages effectués n’ont pas confirmé l’opinion très répandue que des déformations transversales sont à craindre aussi dans la partie milieu des sectiçns de voie soudées, et on peut donc admettre que les tensions produites dans le rail par les fluctuations de température restent inoffensives jusqu’à une longueur * de rail de ISO mètres. De même, en ce qui concerne la durée des joints soudés, les résultats peuvent être considérés comme favorables, puisque, sur un nombre total de320joints soudés, employés les uns dans les sections de voie soudées, les autres dans les grandes lignes, aux points de raccordement d’un système de rails avec un autre, il n’y a eu que trois ruptures, ce qui peut passer pour une proportion modérée, étant donné l’outillage assez rudimentaire employé pour cette opération.
  - Néanmoins, il ne saurait encore être question en pratique de l’emploi général des sections de voie soudées : d’abord, parce que les procédés appliqués jusqu’à présent pour la soudure des rails — à l’exception peut-être des procédés électriques, difficilement applicables aux chemins de fer à vapeur — ne présentent pas la rapidité d’exécution qui serait nécessaire pour pouvoir effectuer le soudage des rails sur la voie, sans trop gêner le service; en outre, ils sont pour le moment trop compliqués encore pour pouvoir être employés avec succès par le personnel de l’entretien de la voie, généralement peu familiarisé avec ce genre de travaux, et, par suite, la soudure des rails ne pourrait être adoptée sur les grands chemins de fer que si un nouveau procédé simple permettait l’exécution plus rapide des soudures.
  - A part les considérations qui précèdent, le grand intervalle de dilatation qu’il faut
  - prévoir entre les barres soudées constitue un obstacle important à l’emploi de ce type de joint. Le rail auxiliaire emplové dans les essais mentionnés est loin de constituer un joint irréprochable; les essais faits ailleurs dans ce sens ne sont guère non plus de nature à laisser espérer des résultats bien satisfaisants. Le joint admettantdes intervalle!: de 11 centimètres et davantage reste à inventer, et c’est aussi de la solution plus ou moins heureuse de cette question que dépend l’avenir des sections de voie soudées.
  - Je passe à la seconde partie de la question, qui est le renforcement des joints.
  - Depuis une vingtaine d’années, la plupart des administrations autrichiennes et hongroises ont renforcé leurs profils de rails, et il va sans dire qu’il a été tenu compte aussi du renforcement des joints. En étudiant les nouveaux profils de rails on s’attachait à prévoir des portées d’éclissage aussi larges que possible afin d’obtenir une plus grande surface de contact et la réduction de la pression entre le rail et l’éclisse. Le moment de résistance du profil de l’éclisse a été sensiblement renforcé partout, parfois jusqu’à concurrence de 90 p. c. du moment de résistance du rail; de plus, on a notablement augmenté la longueur des éclisses. En outre, dans les nouveaux types de voie, l’espacement des traverses de joint est généralement plus faible que par le passé, et sur quelques réseaux on descend à 39 et 40 centimètres. D’une manière unanime on exprime l’avis que le rapprochement des traverses de joint, pourvu que le bourrage puisse continuer à être bien fait des deux côtés, contribue beaucoup au renforcement de l’assemblage. 11 conviendrait toutefois aussi de moins espacer les tra-
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  - verses voisines des traverses de joint et de donner de plus grandes dimensions aux traverses de joint, même avec le joint en porte-à-faux, comme cela se fait déjà sur quelques chemins de fer.
  - On a également cherché à perfectionner la fixation des éclisses; au lieu des quatre boulons usités autrefois, on en emploie generalement six aujourd hui, et quelques administrations ont aussi adopté des attaches plus solides des rails sur les traverses de joint que sur les autres traverses. Cette disposition doit être considérée comme très logique à cause des efforts plus considérables qui s’exercent sur les traverses de joint. Pour la mêmeraison, il serait utile que le ballast eût une plus grande épaisseur sous les joints. L’influence favorable, généralement reconnue, qu’une épaisse couche de ballast exerce sur la durée des joints ne tarderait pas à se répercuter sur les frais d’entretien des assemblages et rachèterait facilement la dépense d’établissement de cet excédent d’épaisseur.
  - Il reste à mentionner les études en cours dans l’Union des chemins de fer allemands pour le perfectionnement ultérieur du joint : c’est une question dont la commission technique de cette Union s occupe depuis 1899. Elles sont basées sur 1 emploi de voies expérimentales dans lesquelles différents types de joints, adoptés par les différentes administrations du Verein, sont essayés et observés dans es conditions identiques d’établissement et d exploitation. Pour l’aménagement et observation de ces sections d’essai il existe des instructions détaillées qui prescrivent aussi d’une manière uniforme es mesurages à faire aux joints à des n er\ ailes de temps fixés. On déter-
  - mine dans tous les cas les flèches verticales permanentes, ainsi que l’excédent d’usure des abouts de rails au joint; on recommande en outre la détermination directe des ressauts aux abouts de rails sous les charges roulantes. Dana les pays dont s’occupe mon exposé, les administrations faisant partie du Verein prennent part à ces travaux, et les chemins de fer de l’État autrichien, ainsi que les chemins de fer de l’Etat hongrois, ont aménagé des sections d’essai où ils soumettent aux mesurages prescrits, outre les joints normaux de ces administrations, des joints appuyés, des joints à double traverse, à pont, à traverses rapprochées et à rails auxiliaires. Ces essais ne sont pas encore terminés et pour le moment il n’est pas possible d’en dégager des conclusions définitives sur la valeur de ce type de joint. Néanmoins, d’après les résultats obtenus jusqu’à présent, on peut constater que le joint appuyé, préconisé de divers côtés dans ces derniers temps, ne justifie généralement pas les prévisions auxquelles il a donné lieu. De son côté, le joint à double traverse ne paraît pas absolument supérieur au joint en porte-à-faux, et de même il est douteux que le surplus de frais d’établissement dû à l’emploi de joints à pont puisse se justifier dans tous les cas.
  - Il résulte de ce que je viens de dire qu’en ce qui concerne le renforcement du joint des rails, on n’a réellement obtenu de bons résultats, jusqu’à présent, que par une certaine réduction de l’espacement des traverses et par l’emploi d’éclisses plus robustes, avec des attaches renforcées; une autre conclusion est qu’il y a lieu d’attacher de l’importance à un bon ballast, entretenu avec soin. (Applaudissements).
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  - Mr le Président. (En allemand.) — La parole est à Mr Alexander Ross pour présenter le résumé de son exposé relatif aux pays de langue anglaise.
  - Mr Ross, rapporteur. (En anglais.) — Il ne me semble pas nécessaire de lire mon exposé in extenso, car il a été imprimé en anglais, en français et en allemand et envoyé aux membres du Congrès. Je ne vous demanderai donc qu’un peu d’attention pour quelques commentaires qui pourront vontribuer à susciter une discussion.
  - La réduction du nombre de joints par l’allongement des rails a fait depuis quelques années de grands progrès dans les pays de langue anglaise, non seulement en Grande-Bretagne où les rails sont portés par des coussinets, mais aussi en Amérique et dans les autres pays de langue anglaise où des rails à patin, sans coussinets, sont généralement employés.
  - Je suis d’avis toutefois qu’il existe une limite de la longueur des rails que l’on peut généralement avoir avantage à adopter; en ce qui concerne la Grande-Bretagne, toutes les circonstances étant considérées, la longueur de 43 à 60 pieds (13.70 à 18.30 mètres) est une limite avantageuse.
  - Aux États-Unis, la longueur de 33 pieds (10.05 mètres) est encore la règle générale ; cependant quelques compagnies de chemins de fer de ce pays ont expérimenté des rails ayant 43 et jusqu’à 60 pieds (13.70 et jusqu’à 18.30 mètres) de longueur.
  - La difficulté de manutention des rails longs et lourds, les frais d’établissement et de transport, enfin la longueur excessive du jeu aux joints s’opposent à l’emploi de très grandes longueurs de rails.
  - Les rapporteuss des autres pays font
  - valoir à peu près les mêmes arguments Dans l’état actuel de nos connaissances et de notre expérience, on peut considérer ces longueurs comme étant la limite pratique pour les rails de 100 livres par yard (49.60 kilogrammes par mètre), tout au moins pour le moment et en attendant que l’on réussisse à trouver un joint spécial et satisfaisant pour les rails plus longs. Dès lors, il faut rechercher d’autres moyens que la réduction du nombre de joints par l’allongement des rails pour le renforcement nécessaire des joints.
  - Il faut traiter tout différemment les rails bull-headed à coussinets et les rails Vigno-les reposant directement sur les traverses.
  - J’ai donné dans mon exposé une description du système adopté par le « Great Northern Bailway » (Angleterre) : de chaque côté du joint, on place des traverses à base plus large; les rails sont assemblés par des éclisses de faible longueur dont les extrémités reposent, par l’intermédiaire du champignon inférieur du rail, sur les bases des coussinets, ces derniers étant allongés dans la direction du joint.
  - En pratique, ce joint a donné de bons résultats.
  - J’ai aussi décrit très complètement, dans mon exposé, de nombreux dispositifs employés par différents ingénieurs pour les assemblages de rails; je prierai les membres du Congrès de se reporter à ces descriptions, de les examiner attentivement et de se prononcer en toute indépendance. La plupart de ces dispositifs, sinon tous, ont été mis à l’essai en service avec des résultats plus ou moins satisfaisants ; il ne m’appartient pas, en ma qualité de rapporteur, de porter un jugement sur ces appareils.
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  - Il me reste à ajouter qu’à mon avis 0n est loin d’avoir atteint un résultat définitif; j’espère que les ingénieurs de chemins de fer continueront à s’occuper de cette importante question et qu’elle aura fait des progrès considérables avant la prochaine session du Congrès.
  - Mr le Président. (En allemand.) — Je remercie Mr le Rapporteur.
  - Maintenant, Messieurs, je me permets de présenter moi-même un résumé succinct de mon exposé.
  - Dans les pays auxquels s’étend mon exposé on peut noter d’une manière générale la diminution du nombre de joints, en d’autres termes l’augmentation de la longueur des rails. Cet allongement des rails n’a pas seulement une grande importance au point de vue du service, une grande utilité pour l’entretien de la voie, mais il convient notamment aussi de le recommander vivement aux chenlins de fer au point de vue économique, parce qu’il entraîne une diminution sensible des frais d’entretien.
  - En Allemagne, on adopte aujourd’hui, d’une façon assez générale, la longueur de lo mètres pour les rails. On va même plus loin dans certaines conditions spéciales où la température n’exerce pas d’influence appréciable sur les rails. Mais partout où les rails- sont posés à l’air libre, on ne croit pas pouvoir dépasser lo mètres, car avec les écarts de température sur lesquels il faut compter en Allemagne, les jeux de dilatation deviendraient trop grands. Il ne aut pas que le jeu de dilatation soit de ^ millimètres, et c’est cette cote e LO millimètres qui convient pour une 0Iîgueur de rail de 13 mètres.
  - es chemins de fer qui ne sont pas allés
  - à 13 mètres jusqu’à présent doivent donc' envisager éventuellement un nouvel allongement des rails. Quelques rares chemins de fer se contentent de 10 à 12 mètres de longueur, et il est certain que tôt ou tard ils adopteront une plus grande longueur. Les tableaux annexés à mon exposé donnent à ce sujet des renseignements plus détaillés.
  - L’influence du climat sur la longueur des rails est évidemment très grande. Dans les pays où les écarts de température sont considérables, il est tout naturel que l’on ne puisse pas employer de rails aussi longs que dans ceux où il se produit de plus faibles variations de température.
  - En ce qui concerne l’emploi de rails courts dans les courbes, il convient de dire qu’on y emploie généralement des rails dits de compensation. Les dispositifs varient suivant que l’on n’emploie que des rails de compensation d’une seule longueur ou des rails de différentes longueurs. C’est là, bien entendu, un point essentiel. Suivant que les courbes sont très raides ou douces, on peut adopter une autre longueur. On ne pourra jamais établir ni appliquer, à ce sujet, des règles bien précises. <
  - De même, pour la disposition des joints, il faut considérer la longueur des rails. Il faut que la contraction et la dilatation des rails puissent avoir lieu avec les variations de température, sans que les boulons d’éclisses en souffrent trop. Pour que ces boulons ne subissent pas une fatigue excessive, il convient que les trous des rails soient plus grands que les sections des boulons.
  - En ce qui concerne les dispositifs servant à limiter le serrage des boulons d’éclisses et à faciliter les dilatations des
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  - rails, il est à noter qu’ils ne sont usuels qu’en Allemagne et en Norvège. On emploie des clefs d’une longueur telle que les agents de la voie ne puissent pas trop serrer les boulons.
  - Les rails soudés ont été expérimentés par quelques chemins de fer, mais les résultats obtenus ne sont pas favorables. En raison des écarts de température il n’est guère possible d’employer la soudure en voie courante, si excellente qu’elle soit sur les tramways dont les rails sont encastrés et, de ce fait, moins exposés aux variations de la température.
  - Le ballast joue un grand rôle dans l’ensemble de la superstructure, et notamment aussi aux joints : on l’a très nettement reconnu sur différents chemins de fer. Quand le ballast laissait à désirer, on a obtenu une amélioration très notable de l’état de la voie en améliorant le ballast aux joints.
  - En ce qui concerne le poids maximum des locomotives, le règlement applicable aux chemins de fer allemands prescrit, pour la voie, une résistance correspondant au minimum à une charge par roue de 8 tonnes, portée à 9 tonnes sur les lignes à circulation particulièrement intense. Aujourd’hui, on compte généralement 9 tonnes.
  - Quant au poids maximum et à la vitesse maximum des trains, il convient de faire remarquer que sur les chemins de fer allemands et sur la plupart des autres chemins de fer, les limites ne sont pas fixées d’après le poids, mais d’après le nombre d’essieux du train. Les trains de voyageurs et de marchandises ne doivent pas avoir au delà de tel nombre d’essieux. Cette limite est surtout très importante pour la disposition des gares. La limite de
  - poids ne fournit aucune base, tandis qu’il est très précieux de savoir quelle est la longueur de train dont il faut tenir compte
  - En ce qui concerne les vitesses, on n’a pas fixé, sur les chemins de fer allemands, de véritable limite supérieure, mais en réalité la vitesse, sur les lignes principales, ne dépasse pas 100, ou tout au plus 120 kilomètres. Sur les lignes secondaires, les trains de voyageurs marchent généralement à 40 kilomètres, rarement à 50; sur ces lignes les passages à niveau ne sont généralement pas gardés.
  - En passant à la question du renforcement des joints des rails, il y a lieu de constater que depuis quelques années on a procédé presque partout à un renforcement sérieux. 11 consiste à employer des éclisses plus robustes et à rapprocher les traverses de joint, en conservant le joint en porte-à-faux. C’est surtout le renforcement des éclisses qui a été effectué d’une manière générale. L’espacement des traverses de joint, d’axe en axe, qui était autrefois de 600 à 700 millimètres, est actuellement réduit à 400 et même à 330 millimètres pour les traverses en bois et à 300 millimètres pour les traverses métalliques. Tout récemment on a entrepris des essais, qui se continuent encore, avec des traverses posées tout près l’une de l’autre. On sait que la proposition a été faite dans le temps par Mr Wasiutynski de rapprocher suffisamment les traverses pour qu’on ne puisse les bourrer que du dehors. Ce système a donné les meilleurs résultats et, notamment sur les chemins de fer de l’État prussien, les traverses de joint sont maintenant posées côte à côte, avec maintien du joint en porte-à-faux. Les abouts des rails et les joints mêmes ne sont donc pas appuyés.
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  - Simultanément avec la réduction de l’espacement des traverses de joint, on a aussi diminué l’espacement des traverses voisines. Il convient de mentionner d’une manière spéciale l’initiative des chemins de fer de l’État bavarois qui, sur les lignes à double voie, donnent un plus petit espacement aux traverses qui suivent le joint qu’à celles qui portent l’extrémité d’aval du même rail. Les résultats obtenus sont bons.
  - Outre les joints ordinaires, on a aussi essayé, sur différents chemins de fer, plusieurs types spéciaux. J’en citerai quelques-uns, le joint à feuillure par exemple. Celui de Rüppell-Kohn a été expérimenté par les chemins de fer allemands sur une grande échelle (la feuillure a 220 millimètres de longueur), mais n’a pas donné de bons résultats et peut être considéré comme abandonné.
  - Le joint à feuillure de Becherer-Knüttel, dans lequel le recouvrement est réalisé par le coudage des rails, a donné des résultats assez satisfaisants, mais a finalement été abandonné aussi pour des types plus récents.
  - D’autres chemins de fer, l’État badois par exemple et le Gothard, ont fait des essais avec des éclisses à coins de serrage sous le joint. Mais cette disposition n’a pas non plus fait ses preuves et on l’a abandonnée. Il est douteux aussi que la pratique consacre les éclisses à baguettes de frottement employées par le Gothard.
  - Je voudrais dire encore un mot des joints à rail auxiliaire. Chez nous, en Allemagne, on peut les considérer aussi comme abandonnés. Ils n’ont donné que de mauvais résultats. Il pourrait tout au plus être question de s’en servir sur un chemin de fer qui serait toujours par-
  - couru par le même matériel roulant. Mais comme le matériel roulant est généralement très variable, il arrive au bout de très peu de temps que la table de roulement du rail auxiliaire est tellement usée par les bandages n’ayant plus le profil initial que le dispositif n’a plus d’utilité. C’est ce que les essais faits en Prusse ne tardèrent pas à montrer.
  - Dans toutes les améliorations des joints, une place importante revient au perfectionnement du profil de rail : on s’attache surtout à élargir le champignon du rail afin d’obtenir de plus grandes portées d’éclissage. On a reconnu utile,d’autrepart, de donner au rail une inclinaison aussi faible que possible. L’État belge a adopté une inclinaison de 1 : 5 et la Prusse 1 : 4. Autrefois, on employait l’angle de 1 : 2, mais on l’abandonne de plus en plus et on croit pouvoir recommander l’inclinaison de 1 : 5.
  - En ce qui concerne les améliorations des joints en service, je mentionnerai qu’on peut obtenir de bons résultats en rapprochant les traverses de joint. Souvent aussi on a employé, avec succès, un aûtre moyen, consistant à introduire des éclisses de plus grande section dans les portées d’éclissage usées : cet expédient a servi tout au moins à différer de quelques années le renouvellement complet de la voie. En même temps on supprimait, par rabotage, les ressauts occasionnés aux joints par l’usure des joints. C’est une opération un peu compliquée, mais qui, néanmoins, a été reconnue tout à fait rationnelle.
  - Il va sans dire que l’entretien aussi parfait que possible de la voie joue, de son côté, un rôle très important.
  - Je résumerai brièvement mon exposé en
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  - disant : Il est d’une importance exceptionnelle de réduire autant que possible le nombre des joints de rails. La limite à laquelle il faut s’arrêter dépend des variations de température du pays. De toute façon, on devrait pousser l’augmentation de la longueur des rails aussi loin que cela est réalisable. De même, la construction aussi parfaite que possible du joint des rails, de façon qu’il réponde aux conditions qui lui sont imposées, présente une importance capitale au point de vue technique et économique. Si la dépense d’établissement des voies augmente de ce fait, les frais d’entretien diminuent tellement qu’il est d’une grande utilité économique d’engager une plus grande dépense initiale.
  - J’ai terminé mon résumé et nous allons passer maintenant à la discussion des exposés.
  - Mr Cartault, Cb. de f. Paris-Lyon-Méditerranée. — Messieurs, il conviendrait de taire une légère addition à l’exposé très intéressant de Mr Chateau, en ce qui concerne les chemins de fer algériens.
  - Actuellement, les compagnies de navigation transportent sans difficulté des barres de 12 mètres. Je ne sais pas si elles pourront faire mieux dans l’avenir, mais pour le moment le réseau P.-L.-M. algérien n’emploie que des rails de 12 mètres.
  - Sur le continent, la Compagnie Paris-Lyon-Méditerranée a posé environ 750 kilomètres de voie en rails de 18 mètres et elle continue à en poser ; elle a établi environ 10 kilomètres de voie en rails de 24 mètres à titre d’essai et elle attend les résultats de cet essai pour savoir si elle doit admettre laffongueur de 24 mètres de préférence à celle de 18 mètres.
  - Les usines françaises livrent sans difficulté deux rails de 18 mètres contre trois rails de 12 mètres ; nous n’avons donc pas pu, jusqu’à présent, abandonner complètement les rails de 12 mètres pour des raisons de fabrication ; le dressage des rails de 18 mètres se fait facilement dans les usines. Le transport s’effectue au moyen de wagons à chevalet d’un type courant; le déchargement se fait dans les dépôts au moyen d’un plan incliné formé par deux rails; pour le déchargement en pleine voie, le procédé le plus simple consiste à jeter le rail sur le ballast. Si, par suite de cette manœuvre, une cassure se produit, les usines considèrent que le rail offrait un défaut et elles le remplacent gratuitement. Ce mode de déchargement un peu brutal est à l’avantage de la compagnie; il constitue un complément d’essai de fragilité.
  - En cas de rupture isolée en service, il y a deux manières d’opérer. Quand il s’agit d’une rupture franche, nous mettons une traverse sous le rail en tirefonnant le patin sur la traverse. Nous formons ainsi une sorte de joint appuyé qui peut subsister quelque temps dans la voie; dans d’autres cas, on emploie deux ou trois barres de 6 ou de 9 mètres.
  - Nous avons fait des essais de remplacement de rails de 18 mètres au moyen d’équipes composées seulement de trois ou quatre hommes se servant de wagonnets spéciaux très bas. Trois hommes peuvent parfaitement prendre le rail au dépôt, le charger sur le wagonnet, le conduire jusqu’à l’endroit où il doit être mis en place et le poser. Je m’empresse de dire que nous n’attachons pas une grande importance à cette expérience, attendu que nous pouvons toujours réunir plu-
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  - sieurs équipes en cas de besoin pour le remplacement des rails*
  - L’honorable rapporteur a indiqué dans son exposé que la longueur de 18 mètres paraît être la longueur maximum que l’on peut atteindre. Il est évident que si l’on avait parlé de 18 mètres il y a quelques années, personne n’y aurait cru; or, aujourd’hui, nous avons ces barres de 18 mètres en usage courant.
  - Il me paraît donc imprudent d'affirmer que nous ne dépasserons pas 18 mètres.
  - Mr Mehr, Ch. de f. de l’État saxon. (En allemand.) — Je désirerais appeler votre attention sur l’éclisse porteuse de Neumann, mentionnée dans l’exposé de Mr Blum. Nous sommes très satisfaits des résultats obtenus avec ce dispositif en Saxe et ne songeons pas à en abandonner l’emploi.
  - Mr Wasiutynski, Ch. de f. Varsovie-Vienne. — L’exposé très intéressant de Mr Chateau relate des observations sur la courbure des rails attribuée au laminage superficiel. Je désire corroborer ces observations sous certains rapports.
  - il y a à peu près douze ans, le général de Pétroff, guidé par des considérations théoriques, fit couper du champignon des rails enlevés de la voie courante des barres d’une longueur de 3 mètres. Ces barres se sont courbées de façon que la partie convexe correspondait à la surface de roulement des roues. Cette expérience, fini a été publiée, prouve l’influence du ammage superficiel. On peut cependant outer que ce laminage puisse produire une courbure générale du rail, bans les observations que j’ai décrites ans une note présentée lors de la sixième
  - session du Congrès (*), j’ai mesuré leprofil en long de la surface de roulement de divers rails. J’ai constaté que ce profil a une courbure qui est loin d’être régulière comme dans les 'observations de Mr Chateau; ce sont des enfoncements et des surhaussements qui se succèdent irrégulièrement et je les attribue à un dressage incomplet et à un bourrage mal dirigé.
  - D’autre part, des observations que j’ai faites sur des joints à traverses rapprochées m’ont montré que l’on peut, avec un bourrage énergique des traverses de ces joints, amener le joint plus haut que le milieu du rail.
  - Je conclus qu’il est probable que le laminage superficiel des rails dans la voie peut avoir une certaine influence sur la courbure des rails, influence qu’il serait très intéressant d’étudier comme l’a fait Mr Chateau. Toutefois, je ne pense pas que cette influence soit prédominante. D’autre part, je considère que l’augmentation de la surface de pression des traverses dans le voisinage des joints par le rapprochement des traverses permet de conserver au rail le profil droit qui est désirable.
  - Mr Rosehe, Ch. de f. Aussig-Teplitz. (En allemand.) — Les excellents exposés présentés au Congrès sont d’accord sur un point, assez déplaisant il est vrai : c’est que les plus grandes déformations de la voie ont leur origine aux joints et, en outre, que nous ne possédons toujours pas de solution satisfaisante de la question des joints. 11 est évident que l’on doit chercher avant tout à réduire le nombre
  - P) Voir Bulletin du Congrès des chemins de fer, numéro de juin 1900 (1er fasc.),^. 2661, et Compte rendu général de la sixième session (Paris, 1900). vol. II, p. IX-141.
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  - des joints; sur ce point encore, les exposés se rencontrent. Ce n’est que sur la longueur des rails qu’il n’est pas possible de réaliser un accord, et cela se comprend. Les conditions ne sont pas les mêmes en Amérique et dans l’Europe centrale, où les fluctuations de la température sont beaucoup plus fortes. Je considère une longueur de rail de 15 mètres comme une limite supérieure pour nos conditions. Nous avons en Europe des écarts de température de 60° et ils nous conduisent à employer de si grands jeux de dilatation que nous ne pouvons pas dépasser cette longueur.
  - Un autre point sur lequel on est d’accord, c’est que les résultats des essais faits jusqu’à présent ne justifient pas l’abandon du vieux procédé de l’assemblage par éclisses; on s’attache seulement à renforcer ce joint, notamment par le rapprochement des traverses. Beaucoup de chemins de fer estiment que c’est le meilleur moyen de renforcer le joint en porte-à-faux. Mais la limite à laquelle il faut s’arrêter dans cette voie est une question qui reste en suspens. Le chemin de fer que je représente est descendu au-dessous de 40 centimètres et a obtenu de très bons résultats. D’autres considèrent cette cote comme la limite extrême. Ce queMr Wasiu-tynski nous a dit en dernier lieu est extrêmement intéressant. Il ne s’agit que de trouver la limite à laquelle il ne peut se produire ni relèvement ni abaissement des rails. Je doute que l’on y réussisse, car avec des traverses trop rapprochées on se heurte alors à des difficultés pour le bourrage. Je crois qu’on peut descendre au-dessous de 40 centimètres, pourvu que l’on choisisse un profil de traverse approprié et que l’on se serve de bons outils de
  - bourrage : la preuve en est fournie par les résultats obtenus en Amérique ainsi que sur notre chemin de fer.
  - Les exposés s’accordent aussi à constater qu’il ne faut employer au joint que du ballast de toute première qualité : ce n’est qu’à cette condition que l’on pourra préserver longtemps le joint contre tout affaissement.
  - Enfin, on est également d’accord que l’assemblage des rails doit être aussi parfait que possible.
  - En présence de la très bonne concordance des exposés en ce qui concerne les questions essentielles, il ne sera pas difficile à Mrs les Rapporteurs de s’entendre sur des conclusions communes, et nous pourrons présenter à l’assemblée plénière du Congrès des conclusions qui, sans entrer dans les détails, énoncent les questions de principe que je me suis permis de signaler.
  - Mr Chateau, rapporteur. — Je voudrais répondre en quelques mots à Mr Wasiu-tynski.
  - Nous sommes entièrement d’accord, bien que nous ayons l’air de ne pas l’être et c’est entièrement ma faute. J’ai, en effet, oublié de mettre dans mon exposé une petite explication qui était nécessaire.
  - J’aurais dû dire que les cotes qui figurent aux courbes annexées à mon exposé sont prises, par rapport à la corde des courbes en question, dans les conditions suivantes :
  - Le rail est préalablement enlevé de la voie, couché par terre et pour supprimer tout frottement sur le sol, on le frappe de quelques coups de marteau. Lorsqu on croit que le rail est bien en état d’équilibre, on mesure la cote par rapport à une
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  - ficelle qu’on tend entre les deux extrémités.
  - Dans ces conditions, nous sommes complètement d’accord, Mr Wasiutynski et moi. Le même rail qui prend, lorsqu’il est placé dans la voie, le profil compliqué signalé par Mr Wasiutynski, prend au contraire, lorsqu’il est couché et soustrait à toute action extérieure, y compris son propre poids, la courbe qui est relevée dans le profil annexé à mon exposé. Cette courbe est sensiblement un cercle.
  - Je n’ai pas voulu insister davantage dans mon exposé sur cette idée, mais je puis ajouter que lorsqu’on étudie théoriquement la forme prise dans la voie par un rail préalablement courbé en cercle, on démontre facilement que ce rail prendra sous l’influence de son poids et de celui des traverses une forme rectiligne sur presque toute sa longueur, sauf aux extrémités qui resteront courbées.
  - Cela tient à ce que les réactions verticales dues au bourrage sont dans l’impossibilité d’annuler d’une façon complète le moment fléchissant résultant.
  - Il est donc nécessaire d’introduire un couple pour annuler la courbure de l’extrémité du rail; ce couple est bien connu, c’est celui de l’éclissage. Ceci démontre la nécessité d’avoir un éclissage solide et de continuer à rechercher le moyen de l’améliorer encore.
  - Mr von Bose, Ch. de f. de l’Alsace-Lor-caine. (En allemand.) — Mr le Président a ait remarquer dans son exposé que le joint à muillure employé par les chemins de fer e ^ prussien n’a pas donné de bons résultats. Mais il existe un autre type de joint à feuillure qui a fait ses preuves depuis huit ans et paraît répondre à tous les
  - besoins. Pour l’établir, on pratique le long du rail, dans l’axe du champignon, un évidement, de sorte queja couche superficielle durcie par le laminage se trouve reportée vers l’intérieur. En munissant de ce joint à feuillure les abouts des rails, on obtient un assemblage qui a donné toute satisfaction. J’estime que l’étude du joint à feuillure n’est pas encore terminée.
  - Mr le Président, (En allemand.) — Je ferai brièvement remarquer que le joint à feuillure a été essayé sur les chemins de fer prussiens depuis plus de vingt ans et que les résultats n’ont pas été satisfaisants, tandis que les essais dont il vient d’être question sont encore très récents.
  - Mr Koestler, Ch. de f. de l’État autrichien. (En allemand.) — Les quatre exposéè présentés sont si étendus et si complets qu’ils auraient suffi pour donner une idée nette de l’ensemble de la question. Une discussion vient en outre d’avoir lieu et j’estime que le sujet a été examiné assez longuement. Je voudrais donc proposer la clôture de la discussion et demander en même temps à Mr le Président qu’il soit présenté, pour les quatre exposés, des conclusions communes qui seraient ensuite mises en discussion.
  - Mr d’Abramson, Ch. de f. de l’Empire, Russie. (En allemand.) — Je serais très reconnaissant à Mr le Président de vouloir bien nous dire quel est, d’après la pratique allemande, l’espacement des traverses qu’il faut considérer comme un minimum au point de vue de la facilite du bourrage. Mr Rosche nous a renseignés sur ce qu’on pense de cette question en Autriche.
  - Mr le Président. (En allemand.) — En Allemagne l’espacement usuel est de 400
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  - à 600 millimètres. Les chemins de fer d’Alsace-Lorraine et de l’Etat bavarois, toutefois, rapprochent les traverses jusqu’à 340 millimètres et l’ancien Nord-Est suisse emploie la cote de 330 millimètres nour des traverses métalliques; cette der-îière distance a aussi été adoptée, à ma connaissance, sur le Nord français.
  - W Müntz, Ch. de f. de l’Est français. — Depuis environ vingt ans, nous pratiquons sur l’Est français le rapprochement des traverses à 42 centimètres d’axe en axe, ce qui donne par conséquent un intervalle entre les faces intérieures de 17 centimètres. Nous chanfreinons les arêtes supérieures et de cette façon nous n’avons jamais rencontré de difficultés pour maintenir le bourrage.
  - Mr le Président. (En allemand.) —, M1 Koestler a proposé tout à l’heure la clôture de la discussion. Personne n’a d’ailleurs plus demandé la parole. (MT Do-minico demande la parole.) Oui, mais je voudrais savoir auparavant si la clôture de la discussion est approuvée ou non. Mr Dominico a encore demandé la parole. Que ceux qui sont pour la clôture de la discussion lèvent la main. La clôture est rejetée. La parole est à Mr Dominico.
  - Mr Dominico, Ministère des travaux publics, République Argentine. (En allemand.) — Je désirerais simplement mentionner que depuis huit ans, sur une ligne de montagne (Monzano-Lanton), à rampe de 25 millimètres par mètre, nous avons rapproché les traverses de joint jusqu’à une distance de 20 centimètres entre les faces intérieures et obtenu d’excellents résultàts. De plus, les traverses voisines des traverses de joint sont moins espacées que les autres traverses intermédiaires.
  - En quelques autres points, sur des lignes de plaine, nous avons rapproché les traverses de joint jusqu’à 25 centimètres, ce qui a donné également de très bons résultats.
  - Mr le Président. (En allemand). — per_ sonne ne demande plus la parole?
  - Je viens de recevoir une demande de Mr Wasiutynski, libellée comme suit : «Mr Reitler ne pourrait-il pas nous fournir quelques indications sur les résultats des observations obtenus récemment avec son appareil servant à mesurer les ressauts aux abouts des rails? »
  - Je prie Mr Reitler de vouloir bien nous renseigner sur ce point.
  - Mr Reitler, Ch. def. de l’État autrichien. (En allemand.) —Je regrette de ne pas pouvoir compléter dès maintenant, par les résultats d’une assez longue série d’expériences, la description de l’appareil pour la mesure directe des ressauts aux joints que Mr Kramer a eu l’amabilité de publier dans son exposé n° 4 sur les joints des rails. Cependant je crois pouvoir dire que l’appareil remplit sa mission d’instrument de précision résistant aux secousses violentes d’un train en marche. L’appareil mesure dans le sens vertical le déplacement relatif maximum des abouts sous la charge roulante en centièmes de millimètre; les rèssauts occasionnés dans des voies bien entretenues varient entre 0.04 et 0.30 millimètre. Afin de rendre, dans les essais, le mouvement des abouts des rails indépendant des influences de l’entretien défectueux du joint, influences très variables, mais faciles à éviter, et d’en éliminer l’effet sur les observations, il est absolument nécessaire de mettre les joints, immédiatement avant l’expérience, dans
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  - un état d’entretien parfait et surtout de serrer à bloc tous les boulons d’éclisses et tous les tire-fonds de traverses. C’est seulement après une série prolongée d’expériences qu’on pourra juger si les ressauts mesurés permettent d’apprécier la qualité du tvpe de joint examiné et dans quelle mesure ils permettent de le faire.
  - Mr le Président. (En allemand.) — Nous sommes très obligés à Mr Reitler de sa communication ; ceux qui s’intéressent à cette question pourront l’en entretenir personnellement.
  - La discussion générale est close.
  - Mr Koestler a été assez aimable pour rédiger une résolution qui résume les conclusions concordantes des quatre exposés, et je lui demanderai de vouloir bien nous en donner lecture.
  - Mr Koestler. (En allemand.) — Voici le texte que je propose pour les conclusions :
  - « La plupart des administrations ont obtenu au cours des dernières années une diminution du nombre des joints et par conséquent une amélioration de la voie en augmentant la longueur des rails, qui est actuellement de 10 à 18 mètres. L’emploi de rails lourds, à larges champignons, avec portée d’éclissage large et à inclinaison faible, a permis l’usage d’éclisses plus solides et se prêtant à un resserrage facile. Ees traverses des joints ont en même temps été rapprochées et le ballast amélioré. Ces modifications ont entraîné une diminution sensible de l’effet nuisible du joint. Il est recommandé de continuer les essais pour l’amélioration du joint. »
  - Mr le Président. (En allemand.) — Tel est le projet de conclusions. Peut-être ne s>ei a-t-il pas nécessaire que nous procé-
  - dions dès aujourd’hui à un travail de rédacti'ôn exacte. Il serait peut-être bon que les quatre rapporteurs se réunissent demain matin, avant l’ouverture de la séance proprement dite, pour arrêter la rédaction exacte dans les trois langues allemande, française et anglaise. Nous pourrions alors adopter demain le texte définitif ; mais dès aujourd’hui nous pouvons accepter en principe ces conclusions,
  - Mr Kramer, rapporteur. (En allemand.) — Je me permets de faire remarquer que les conclusions proposées ne sont pas complètes. La première partie de la question mentionne expressément la soudure des rails aux joints; le projet de conclusions est muet sur ce point. J’estime qu’il conviendrait d’en dire un mot, d’autant plus qu’on a fait des essais à ce sujet.
  - M1 Bélélubsky, vice-président. — Je pense qu’il conviendrait que la proposition de Mr Koestler fût discutée en même temps que celle des rapporteurs.
  - Mr Bogouslavsky, Ministère des voies de communication, Russie. — Nous avons été saisis d’exposés très intéressants traitant de l’influence du laminage sur la déformation dés joints; ils montrent la possibilité de l’éviter par le rapprochement des traverses. Il me paraît que dans nos conclusions nous devrions tenir compte des considérations qui ont été émises à cet égard.
  - Mr Motte, Ch. de f. de l’État beige. — On a préconisé l’allongement des éclisses et certaines administrations sont arrivées à mettre six boulons.
  - Ce dispositif n’offre-t-il pas des inconvénients au point de vue de la dilatation des rails?
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  - En Belgique nous avons constaté que le rail de 18 mètres serré au moyen d’éclisses avec six boulons ne pouvait se dilater régulièrement. Lorsqu’on desserre le boulon le plus rapproché du joint, il ne se produit pas de mouvement ; il ne s’en produit pas davantage quand on desserre le deuxième boulon, mais quand on desserre le troisième boulon, on constate un mouvement brusque du rail, ce qui indique que la dilatation était gênée.
  - Dans ces conditions, l’éclissage au moyen de quatre boulons n’est-il pas préférable ?
  - Mr von Leber, Commission permanente du Congrès. (En allemand ) — Mr Motte soulève la question sans la résoudre.
  - Mr le Président. (En allemand.) — La question qui vient d’être soulevée ne se rattache pas directement au texte des conclusions qui nous occupent en ce moment. Mais je ne voulais pas intervenir..
  - Je vous soumets encore une fois ma proposition : demain matin — car je suppose que nous ne tiendrons pas séance cet après-midi (plusieurs membres : Evidemment non!) — les quatre rapporteurs, ainsi que Mr3 Koesller et Wasiutynski et quelques membres du bureau se réuniront ici une demi-heure avant la séance en section afin de s’entendre sur le texte définitif des conclusions, qui sera ensuite soumis à l’assemblée plénière.
  - Mr Koestler. (En allemand.) — Je suis parfaitement d’accord et je prendrai part à ce travail. Seulement, je ferai remarquer que, dans ce cas, la séance ne devra pas commencer à 9 heures, mais au plus tôt à 10 heures. En effet, beaucoup d’entre nous ont été condamnés à se loger à Thoune {hilarité) et pour être à Berne avant
  - 9 heures, il faut que nous quittions Thoune-à 6 heures. On ne peut pas demander cela à un membre du Congrès. Je propose-donc de fixer à 10 heures l’ouverture de la séance de demain.
  - Mr Rosche. (En allemand.) — Les membres chargés d’arrêter le texte des conclusions ne pourraient-ils pas se réunir cet après-midi?
  - Mr le Président. (En allemand.) — On propose que la commission, se composant des quatre rapporteurs, de Mrs Koestler et Wasiutynski et du bureau, se réunisse cet après-midi pour procéder à la rédaction des conclusions. Pour ma part,, je me déelare\l’accord.
  - Mr d’Abramson. — Un groupe d’ingénieurs désirerait que le projet de résolution indiquât le maximum du jeu de dilatation.
  - Un délégué. — Tout le monde est d’accord pour admettre 20 millimètres de dilatation; il ne faut pas être trop catégorique cependant; il peut, en effet, se faire qu’il y ait 25 et même 30 millimètres, car nous savons tous que le rail chemine.
  - Mr le Président. (En allemand.) — S’il m’est permis de prendre laparole, j’estime que le Congrès ne peut pas entrer dans-des détails de cegenre. (Très bien.) C’est une question qui dépend trop des conditions locales.
  - Je prie les membres de la commission de rester encore un peu afin que nous puissions nous entendre sur la réunion de cet après-midi.
  - Déplus, je vous propose, par égard pour les membres qui ne résident pas à Berne, de nous réunir en séance demain matin a
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  - 9 i/g heures. L’ordre du jour sera le suivant : 1° rédaction des conclusions relatives à la question I; 2° discussion de la question H et, le cas échéant, de la question III.
  - J’ai encore à vous informer que, dans la séance d’hier, en procédant à la composition du bureau, je n’ai pas remarqué qu’il s’agissait de nommer trois vice-présidents, savoir Mrs Bélélubsky, Pontzen et — dit le text,e — un Hongrois. Je ne m’en étais pas aperçu. Comme troisième vice-président,
  - je propose Mr de Geduly. (Applaudissements.) Mr de Geduly est nommé troisième vice-président et je me permets de lui demander s’il accepte cette fonction.
  - Mr de Geduly, Ch. de f. de l’État hongrois. (En allemand.) —Je remercie beaucoup l’assemblée de la confiance qu’elle me témoigne et, en acceptant le choix qu’élle a fait, je sollicite sa bienveillance. (Bravo! bravo!)
  - Séance du 6 juillet 1910 (matin).
  - Mr le Président. (En allemand.) — Nous reprenons la discussion des conclusions concernant la question I.
  - Voici le projet de conclusions que Mrs les Rapporteurs ont rédigé de commun accord :
  - « La plupart des administrations ont obtenu, au cours des dernières années, une diminution du nombre des joints et par conséquent une amélioration de la voie en augmentant la longueur des rails, qui est actuellement de 10 à 18 mètres.
  - « L’emploi de rails plus lourds, à larges champignons, avec portée d’éclissage plus longue et à inclinaison plus faible, a permis l’usage d’éclisses plus solides et d’un serrage plus énergique. Les traverses des joints ont en même temps été rapprochées et le ballast amélioré. Ces modifications ont entraîné une
  - diminution sensible de l’effet nuisible du joint.
  - « Les essais de donné de résultats présent.
  - soudure n’ont pas satisfaisants jusqu’à
  - . « II est recommandé de continuer les essais pour l’amélioration du joint. «
  - On a exprimé de divers côtés le désir que les conclusions entrent dans plus de détails, notamment en ce qui concerne la question du joint à traverses qui se touchent, etc. Mais nous sommes d’avis qu’il est utile de ne pas entrer dans les détails. Par contre, je ferai expressément remarquer qu’il est d’une urgence évidente que les différentes administrations poursuivent, dans la mesure où elles le jugeront possible, l’étude des diverses questions discutées dans la séance d’hier et effectuent, aux différents points de vue indiqués, des essais en vue du perfectionnement du joint de rails.
  - Mr Cartault. — Je demande qu’on ajoute au premier alinéa après « 10 à 18 mètres « les mots « et plus ». Certaines compagnies françaises emploient des rails de 22 et de 24 mètres ; il est donc nécessaire de mentionner que la longueur de 18 mètres est déjà dépassée.
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  - La fin de l’alinéa serait donc ; «... la longueur des rails qui est actuellement de 10 à 18 mètres et plus. »
  - Mr le Président. (En allemand.) — Si personne ne fait d’objection, je considère que la proposition de Mr Cartault est adoptée.
  - Mr Bélélubsky. — D’accord avec les délégués russes, je propose d’ajouter à la suite du premier alinéa la phrase que voici :
  - « Ces longueurs de rails ne présentent aucun inconvénient en ce qui concerne le jeu de dilatation. »'
  - Mr le Président. (En allemand.) — C’est, à vrai dire, une chose tellement évidente qu’il est inutile d’en parler plus explicitement.
  - Mr Müntz. (En allemand.) — C’est précisément ce que j’allais dire.
  - Mr d’Abramson. (En allemand.) — Malheureusement cela n’est pas tellement évident et la demande des délégués russes répond à une nécessité pratique. Le groupe russe considère comme un besoin urgent que le Congrès, avec sa haute autorité, souligne cette évidence.
  - Mr le Président. (En allemand.) — En présence du désir exprimé par les délégués russes, je pense que nous pouvons accepter cette adjonction, puisque ces messieurs y attachent de l’importance.
  - Mr Müntz. — Je fais remarquer qu’il y a une erreur qui s’est glissée dans la rédaction de la conclusion.
  - Le deuxième alinéa dit : « L’emploi de rails plus lourds à larges champignons, avec portée d’éclissage plus longue et à
  - inclinaison plus faible, » il faut mettre • « avec portée d’éclissage plus large».
  - Mr le Président. (En allemand.) — On fait remarquer que la traduction de la deuxième phrase n’est pas tout à fait exacte dans le texte français. Il y est dit : '« L’emploi de rails plus lourds, à larges champignons, avec portée d’éclissage plus longue..., » tandis qu’il faudrait mettre « plus large » ou peut-être mieux : « avec plus large portée d’éclissage et à inclinaison... »
  - Mr von Leber. (En allemand.) — On signale une différence entre les deux textes. Tandis que le texte français emploie le comparatif « plus large », « plus longue », il n’est question dans le texte allemand que de la largeur et de la longueur. Ce n’est pas tout à fait exact.
  - Mr le Président. (En allemand.) — Cette conclusion donne-t-elle lieu à d’autres observations? Je prie Mrs les traducteurs de la lire encore une fois sous sa forme modifiée.
  - Mr Chatean. — Ne vaudrait-il pas mieux dire : « avec large portée d’éclissage à inclinaison plus faible » ?
  - Mr Pontzen, vice-président. -— II y a une différence entre la rédaction française et la rédaction allemande.
  - Dans la rédaction française, on met partout le mot « plus » qui semble impliquer qu’on a indiqué avant cela d’autres limites.
  - Mr Chatean. — La rédaction littérale du texte français est plus large.
  - Mr Pontzen. — C’est le texte français qui fait foi dans les résolutions du Congres-
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  - Toutefois, comme dans ce cas particulier, AI1-5 les Rapporteurs se sont mis d’accord sur un projet rédigé en allemand, il faut que la traduction française soit parfaitement fidèle. Dans le texte allemand on ne fait pas de comparaison avec ce qui existe actuellement, tandis que dans le texte français on dit : « L’emploi de rails plus lourds à larges champignons avec portée d’éclissage plus large et à inclinaison plus faible. »
  - Je propose donc de supprimer ce mot « plus » qui est répété dans le texte français et de dire :*« L’emploi de rails lourds à larges champignons, avec portée d’éclissage large et à inclinaison faible, a permis l’usage d’éclisses plus solides. » — On est d’accord, je suppose, pour laisser subsister ici, en dernier lieu, le mot « plus » ? (Oui, oui.)
  - Une autre observation : dans le texte français on dit « et d’un serrage plus énergique ».
  - Nous avons été d’accord pour remplacer ce membre de phrase par celui-ci : « et se prêtant à un resserrage plus facile»; car il n’entre nullement dans nos intentions de préconiser un « resserrage plus énergique des éclisses », mais uniquement d insister pour que le resserrage soit praticable.
  - Mr le Président. (En allemand.) — Demande-t-on encore la parole? — Non. — Alors je puis déclarer que la première section approuve ces conclusions relatives à la question I.
  - Un délégué. (En allemand.) — Il a été entendu tout à l’heure qu’on ajouterait,
  - pour les longueurs de rails : 10 mètres et 18 mètres, même jusqu a 24 mètres.
  - Mr le Président. (En allemand.) — Je désire cependant vous mettre en garde contre l’insertion de trop de détails. Les cotes de 10 et 18 mètres s’appliquent, en effet, à la plupart des chemins de fer et c’est pourquoi on les a mentionnées. A côté de cela, il est excellent de dire que certains chemins de fer sont encore allés, plus loin; mais j’estime inutile de tracer une limite et de citer des chiffres précis.
  - Mr Pontzen. — Le texte français des conclusions serait donc celui-ci :
  - « La plupart des administrations ont obtenu, au cours des dernières années, une diminution du nombre des joints et par conséquent une amélioration de la voie en augmentant la longueur des rails, qui est actuellement de 10 à 18 mètres et plus. Ces longueurs de rails ne présentent aucun inconvénient en ce qui concerne le jeu de dilatation.
  - « L’emploi de rails lourds, à larges champignons, avec portée d’éclissage large et à inclinaison faible a permis l’usage d’éclisses plus solides et se prêtant à un resserrage plus facile. Les traverses des joints ont en même temps été rapprochées et le ballast amélioré. Ces modifications ont entraîné une diminution sensible de l'effet nuisible du joint.
  - « Les essais de soudure n’ont pas donné de résultats satisfaisants jusqu’à présent.
  - « Il est recommandé de continuer les essais pour l’amélioration du joint. »
  - — Ce texte est définitivement adopté.
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- - DISCUSSION EN SEANCE PLÉNIÈRE
  - Séance du 14 juillet 1910 (après-midi).
  - Présidence de Mr P. WEISSENBACH. Secrétaire général : Mr L. WEISSENBRUCH.
  - 1er secrétaire général adjoint : Mr ME B S ET.
  - 2e secrétaire général adjoint : Dr A. BONZON.
  - Mr Tettelin, Secrétaire principal de la lre section, donne lecture du
  - Rapport de la lre section.
  - (Voir le Journal quotidien de la session, n° 6, p. S.)
  - a Mrs les rapporteurs Ross, Blum, Château et Kramer résument successivement leurs exposés. Les deux points suivants attirent particulièrement l’attention de l’assemblée :
  - « les idées exposées par Mr Chateau au sujet du « laminage superficiel » produit par le roulement des véhicules sur le champignon des raillé et qui tendent à déformer chaque rail suivant une courbe régulière, concave vers le sol ;
  - et le.s essais sur la soudure des rails faits sur une grande échelle par les chemins de fer hongrois, et dont Mr Kramer rend compte.
  - « Mr Cartault (Paris-Lyon-Mécliterranée) mentionne que la longueur des rails peut être actuellement portée de 10 à 12 mètres sur le réseau algérien, car les compagnies de navigation peuvent transporter des barres de 12 mètres.
  - « Il ajoute que le Paris-Lyon-Méditerranée a en service 7d0 kilomètres de voie en rails de 18 mètres et à l’essai 10 kilomètres en rails de 24 mètres; il attend les résultats de cet essai pour savoir s’il admettra la longueur de'24 mètres au lieu de celle de 18 mètres utilisée aujourd’hui.
  - « Les usines livrent facilement deux rails de 18 mètres et un rail de 12 mètres par une seule opération delaminage.
  - « Le transport n’exige que des wagons en bois ordinaires ; le déchargement s’effectue en jetant les rails sur le ballast. 'Il n’y a que de très rares ruptures, et les usines remplacent gratuitement les rails brisés, elles admettent que cette épreuve en a démontré la trop grande fragilité. Quand un
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  - rail long se rompt en service, si la cassure est franche on se contente de la supporter, comme un joint appuyé, à l’aide d’une traverse provisoire; si la cassure est irrégulière, on remplace provisoirement le rail de 18 mètres par deux rails de 9 mètres.
  - cf On a fait des essais qui ont montré la possibilité de procéder avec une équipe de quatre hommes au remplacement d’un rail de 18 mètres par un autre de même longueur.
  - ce M1' Mehr (État saxon) rend compte des bons résultats obtenus sur le réseau saxon avec l’éclisse porteuse (Auflauflasche) de Mr Neumann (1).
  - cc Mr Wasiutynski (Varsovie-Vienne) cite à l’appui de l’opinion exprimée par Mr Chateau sur la déformation des rails par suite du cc laminage superficiel » produit par les véhicules, les expériences faites par le général de Pétrofif : il a fait découper dans la partie supérieure du champignon de rails usagés des barres de* 3 mètres de longueur et elles ont pris d’elles-mêmes une flèche de 10 centimètres. Cela montre l’influence du laminage superficiel. Mais on peut douter que ce laminage puisse produire une courbure générale du rail. L’orateur a mesuré le profil en long de la surface de roulement de divers rails et a trouvé des ondulations et non pas une courbure régulière; il les attribue à un mauvais bourrage.
  - ,c d’autre part, des observations faites sur des joints à traverses rapprochées ont montré que l’on peut, avec un bourrage énergique des traverses de ce joint, ame-
  - t ) t oie Bulletin du Congrès des chemins de fer, n b murs 1910, p. 1303.
  - ner le joint plus haut que le milieu du rail.
  - cc L’orateur conclut qu’il serait intéressant d’étudier l’influence respective du laminage superficiel et du rapprochement des traverses sur la déformation des rails.
  - ce Mr Rosche (Aussig-Teplitz) constate que les résultats mentionnés par les divers rapporteurs sont peu encourageants mais non assez concordants. 11 croit qu’on peut en tirer une conclusion commune : augmenter la longueur des rails, diminuer l’écartement des traverses, avoir un bon bourrage et jin bon ballast. Il estime que pour l’Europe centrale on peut admettre 15 mètres de longueur pour les rails et environ 40 centimètres pour l’écartement des traverses.
  - cc Mr Chateau (rapporteur) s’excuse envers M1' Wasiutynski d’avoir omis d’indiquer dans son exposé que toutes les indications qu’il a fournies sur la courbure permanente des rails ont été prises sur un rail couché librement et latéralement sur le sol, mais non sur un rail en place dans la voie. Le profil en long que Mr Wasiutynski a trouvé si variable sur des rails en place prend la forme à peu près circulaire indiquée dans l’exposé quand le rail est couché librement sur le sol.
  - cc Mr von Bose (Alsace-Lorraine) oppose aux mauvais résultats des joints à feuillure (Blattstoss), mentionnés dans l’exposé de Mr Blum, ceux d’un joint de ce type qui s’est remarquablement bien comporté.
  - cc M1 Blum répond qu’il s’est appuyé sur des résultats obtenus dans des essais qui durent depuis vingt ans et qu’il s’abstient de juger le système nouveau dont il s’agit.
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  - « Mr Koestler (État autrichien) propose la clôture des débats par une conclusion à rédiger en commun par les quatre rapporteurs.
  - « Mr d’Abramson (État russe) demande à connaître les résultats donnés en Allemagne par les joints entre traverses rapprochées à 40 centimètres dont a parlé Mr Rosche.
  - « Mr Blum indique 40 à 60 centimètres comme distance moyenne entre traverses, en Alsace-Lorraine; en Bavière, on descend à 34 centimètres.
  - « Mr Müntz (Est français) signale les excellents résultats du joint entre traverses espacées de 42 centimètres d’axe en axe qu’on emploie depuis vingt ans sur son réseau. Les traverses sont ainsi à 17 centimètres environ entre faces intérieures. Leurs arêtes supérieures sont chanfrei-nées et l’on n’a ainsi jamais eu de difficulté à maintenir le bourrage.
  - « Mr Dominico (Gouvernement argentin) fait connaître les bons résultats obtenus depuis huit ans avec la distance des traverses de 20 centimètres aux extrémités sur la section de montagne (Monzano-Lanton) et de 25 centimètres sur la section de plaine.
  - « Mr Motte (État belge) attire l’attention sur les irrégularités des éclisses à six boulons.
  - « Mr d’Abramson désire que l’on prenne en considération d’autres détails.
  - « Mr le président Bum s’y oppose et met la section en garde contre des détails trop minutieux dans le texte des résolutions
  - « La section décide de proposer les conclusions suivantes à l’assemblée plénière. »
  - M. le Président. — Voici les CONCLUSIONS.
  - « La plupart des administrations ont « obtenu, au cours des dernières années, « une diminution du nombre des joints et u par conséquent une amélioration de la « voie en augmentant la longueur des « rails, qui est actuellement de 10 à « 18 mètres et plus. Ces longueurs de « rails ne présentent aucun inconvénient « en ce qui concerne le jeu de dilata-« tion.
  - « L’emploi de rails lourds, à larges « champignons, avec portée d’éclissage « large et à inclinaison faible a permis « l’usage d’éclisses plus solides et se
  - prêtant à un resserrage plus facile. « Les traverses des joints ont en même « temps été rapprochées et le ballast amé-« lioré. Ces modifications ont entraîné « une diminution sensible de l’effet nui-« sible du joint.
  - « Les essais de soudure n’ont pas donné « de résultats satisfaisants jusqu’à prête sent.
  - « 11 est recommandé de continuer les « essais pour l’amélioration du joint. »
  - — Ces conclusions sont ratifiées par l’assemblée plénière.
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- - ANNEXE
  - [ 62o .143.4 ]
  - Supplément à l’exposé n° 3 (France, Belgique, Italie, Espagne et Portugal),
  - Par Mr CHATEAU,
  - INGÉN'iEUR EN CHEF ADJOINT DE D’ENTRETIEN DES VOIES ET DES BATIMENTS AUX CHEMINS DE FER DE L’ÉTAT FRANÇAIS.
  - Dans mon exposé de la question L (joints des rails), j’ai parlé du laminage superficiel produit sur la surface du champignon supérieur des rails par le roulement des véhicules.
  - l’avais volontairement supprimé de mon exposé tous les calculs qui auraient pu l’allonger inutilement.
  - Pourtant, cette question ayant paru intéresser plusieurs membres du Congrès, je me permets d’exposer ci-dessous un essai d’analyse du problème.
  - le vais étudier, d’une manière toute théorique, comment se comporte un rail que je suppose courbé au préalable, de façon que, une fois qu’il est couché sur une surface plane sans frottements, sa libre neutre affecte la forme d’une circonférence de cercle.
  - le ferai, dans le raisonnement qui va suivre, abstraction des traverses et du petit matériel, pour ne considérer que le rail
  - lui-même. En d’autres termes, je considère le poids de la voie comme uniformément réparti tout le long du rail.
  - Je vais me proposer de déterminer les moments fléchissants qui agissent sur le rail dans la voie et d’étudier la valeur relative des réactions sur la plate-forme le long du rail, ainsi que la forme générale de la fibre neutre du même rail.
  - Soit M (fig. 4) le milieu du rail, C une de ses extrémités.
  - Je suppose d’abord le rail posé sur ses deux extrémités et fléchi sous l’influence de son poids.
  - Je trace, en conséquence, la courbe des moments fléchissants par la méthode bien connue de la statique graphique, p étant, par exemple, à une échelle convenue, le poids du rail (y compris les traverses, etc.) par mètre courant, OH une distance polaire quelconque, la ligne parabolique CM,r représentera par ses ordonnées les mo-
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  - ments fléchissants dus au poids du rail posé sur ses deux extrémités.
  - Fig’. 1.
  - Fig. 2.
  - Pour exprimer, dans cette épure, que le rail a été, au préalable, courbé suivant une forme circulaire, je puis, sans grande erreur, écrire qu’il est soumis à un moment fléchissant constant CC', et mener la droite M'C' parallèle à MC, dont les ordonnées représentent ce moment fléchissant constant.
  - L’erreur que je commets ainsi consiste à négliger ce fait que ce. moment fléchissant, qui existe réellement, est produit par l’action d’une portion du rail sur l’autre, par des forces intérieures et non par l’application de forces extérieures. .Négligeons cette erreur et adoptons ce
  - mode de représentation dans l’épure de la courbure préalable du rail.
  - Le moment fléchissant résultant, d’une part, du poids du rail, de l’autre, de sa courbure, sera représenté par les ordonnées de la courbe CM", mesurées non plus par rapport à MC, mais par rapport à M'C'. Ce sont celles du polygone M'C'CIM".
  - Remarquons en passant que deux cas se présenteront, suivant la grandeur de la courbure du rail : ou la ligne M'C' coupera la courbe M"C, comme dans la figure, et la ligne élastique présentera deux points d’inflexion symétrique; ou elle ne la coupera pas, et le moment fléchissant restera constamment de sens inverse à celui qui est dû au poids, et de même sens que celui dû à la courbure préalable.
  - Le premier cas est celui des longs rails.
  - Le deuxième est celui des rails courts dont l’aspect est bien connu de tous les ingénieurs dans les voies fatiguées.
  - Nous avons jusqu’ici supposé le rail posé sur ses deux extrémités.
  - Nous allons maintenant supposer qu’un plan « de soutien », qui est dans la réalité celui des traverses, vient, en montant progressivement, soutenir le rail dans sa partie médiane. Nous nous proposerons d’examiner dans quel cas et sur quelle longueur ce plan peut, par les réactions verticales de bas en haut qu’il développe, annuler le moment fléchissant résultant et déterminer ainsi le redressement du rail.
  - Remarquons que si p représente le moment fléchissant donné par la courbe M"C et -T l’effort tranchant, c’est-à-dire, dans l’espèce, le poids, on a
  - __ rp .
  - dx ~~ ’
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  - les charges sont la dérivée du moment fléchissant.
  - Dans la courbe M'M'TC, qui représente les ordonnées de i* — CC', on a d Q CC')__________________T
  - dx
  - puisque CC' est constant. Les réactions verticales qui donneront une courbe égale et symétrique de la courbe M'M"CI sont les mêmes, en grandeur absolue, que celles qui ont donné la première courbe M"CM.
  - D’autre part, ces réactions ne peuvent, en aucun cas, étant toutes parallèles et de môme sens, donner une courbe de moments fléchissants présentant un point double, comme I, ni un point d’inflexion. Elle aura forcément l’allure parabolique. On trouve donc immédiatement la courbe la plus étendue, celle qui englobe le plus de réactions annulant le moment fléchissant résultant de M'M"IC, en menant de C' une tangente à la courbe M"C.
  - Soit C'T cette tangente.
  - Les réactions verticales du plan de soutien seront donc entre T et son symétrique par rapport à MM", égales et de sens con-
  - K
  - traire, en chaque point, au poids du rail.
  - Menons dans le polygone des forces OJH (fig. 2) la ligne OX parallèlè à C'T. On vérifie en effet que le polygone M"TC' est obtenu par les mêmes charges que celles qui ont servi à construire entre M" et T le polygone M"C.
  - Si l’on retranche des ordonnées du polygone M'M"ICC' celles du polygone M'M"TGf, on obtient comme résultat :
  - 1° Entre M" et T des ordonnées nul les et des réactions sur le plan de soutien égales au poids unitaire du rail ;
  - 2° Entre T et C' le plan de soutien ne donne pas de réactions, sauf à l’extrémité C', où il se développe une réaction unique dont on lit la grandeur JX sur le polygone des forces OJH.
  - Le moment résultant, dans l’hypothèse où nous sommes placés, est donc réduit au triangle curviligne hachuré sur la figure.
  - Étudions la courbe élastique du rail, dans cette hypothèse. Entre M" et T le moment fléchissant est nul; le rail est horizontal et droit, et toutes les traverses sont également chargées.
  - De T en C' le rail est soumis à un mo-nient fléchissant, représenté par les ordonnées de TICC', et qui est de même sens flne le moment représentatif de la courbure primitive du rail-.
  - Le rail affectera donc la forme ci-dessus v Mv 3) : droit en son milieu sur une certaine longueur, il sera infléchi vers ses
  - extrémités.
  - Les deux bouts seront plus bas que le milieu et donneront lieu à une réaction plus forte que celle qu’on observe dans le milieu.
  - C’est, en effet, la position classique d’équilibre, dans la voie, d’un rail fatigué, où l’éclissage n’intervient plus guère.
  - Les traverses de joint (notre hypothèse
  - *
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  - correspond au joint porté) sont beaucoup plus chargées que les traverses courantes, et les traverses de contre-joint sont totalement débourrées jusqu’au point où le rail consent à rester droit sur son bourrage (en T).
  - Si nous voulons remonter l’extrémité C' au même niveau que le milieu du rail au
  - moyen d’un bourrage plus énergique, il est clair que :
  - 1° On exagérera la charge du support d’extrémité (traverse de joint) ;
  - 2°On troublera l’équilibre du milieu qui ne pourra rester théoriquement entièrement droit; le rail prendra la forme d’une courbe du genre de la suivante (fig. 4) :
  - Fia;. 4.
  - C’est bien ce qu’on observe avec le débourrage presque obligatoire des traverses voisines des contre-joints.
  - Si, au lieu des hypothèses que nous avons faites, nous introduisions celle d’un joint en porte-à-faux, le moment résultant aurait évidemment une forme un peu différente et serait plus fort entre la traverse de contre-joint C et l’extrémité du rail (fig. 5).
  - Dans tout ce qui précède, nous n’avons en rien fait intervenir l’action de l’éclissage, puisque nous avons considéré le rail comme appuyé simplement.
  - Il est clair que le serrage des éclisses a pour effet de créer, à l’extrémité du rail, en C, un couple en sens inverse du moment fictif CCr. Ce couple a pour effet évident de tendre à redresser le rail.
  - On peut donc, puisque l’éclissage existe en réalité, introduire dans les. hypothèses
  - Fig. 5.
  - le couple de redressement dû à l’éclissage.
  - Si ce couple était rigoureusement égal à CC', aux deux extrémités du rail, et que le rail fût préalablement courbé suivant une courbe exactement circulaire, l’effet de ces deux couples serait d’annuler le moment fictif constant représenté dans la figure 1 par les ordonnées de la droite M'C'.
  - Fig. 6.
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  - En effet, soit A et C les deux extrémités du rail (fig. 6). Le couple d’éclissage mk __ CCi = AAi donne dans le rail un moment représenté par les ordonnées de la
  - droite AjC.
  - Le couple d’éclissage C4C = CG' = m0 donne un moment représenté par les ordonnées de la droite AC, et la somme de ces deux moments est représentée par les ordonnées de la droite A^ qui sont égales et de sens contraire à celles de A'C', qui représentent le moment de courbure préalable.
  - Donc, si l’éclissage pouvait donner un couple égal au moment de courbure, le rail serait redressé, et tout se passerait comme s’il n’avait jamais été courbé sauf cependant qu’il se développera, tant dans l’éclissage que dans le rail à ses extrémités, des efforts dus à ce couple, efforts qui n’existeraient pas si le rail était naturellement droit.
  - Examinons si, dans les conditions réelles, l’éclissage développe effectivement un couple égal et contraire à CC'.
  - Au joint, les deux rails voisins font entre eux, avant qu’on ait posé l’éclisse, un certain angle dû au moment CG'Tl (fig. 1).
  - L’éclisse est droite; supposons en outre que ni les portées d’éclissage ni les éclisses ne soient usées. Lorsqu’on posera l’éclisse, elle sera fléchie elle-même par les rails qu elle tend à redresser. Par conséquent, elle ne pourra, étant fléchie, donner aux deux rails une fibre neutre droite. Pour
  - que cette fibre neutre fût droite, il faufilait que l’éclisse fût incapable de déformation et qu’elle eût un moment d’inertie infini par rapporta celui du rail.
  - Si maintenant nous supposons que rails e eclisses sont usés, ce qui est vrai
  - généralement quand on a affaire à des rails déjà courbés par le laminage superficiel, on voit que l’éclissage est incapable, à lui seul, de créer, à l’extrémité du rail au repos, un couple suffisant pour le redresser.
  - Pour obtenir ce résultat, il faudrait, soit employer des éclisses préalablement courbées, de façon à présenter une convexité tournée vers le haut, soit introduire, entre le rail et l’éclisse, des cales minces qui permettent et de rattraper l’usure et d’augmenter le couple redresseur dû à l’éclissage.
  - La seconde de ces deux pratiques est bien connue, et donne, en effet, d’assez bons résultats au point de vue du redressement des rails, mais, je le répète, ce résultat n’est obtenu qu’au prix de réactions importantes qui se développent dans le rail et les éclisses et qui amènent fréquemment des ruptures soit dans l’un, soit dans les autres.
  - Si enfin, nous introduisons dans nos hypothèses le fait que l’extrémité amont des rails, dans une ligne à double voie, est plus fortement courbée que l’extrémité aval, autrement dit, que le moment CCr n’est pas le même aux deux extrémités du rail, on arrive à cette conclusion qu’il sera presque toujours impossible à l’éclissage de redresser le rail.
  - Dans ces conditions, au lieu de demander à l’éclissage un redressement élastique du rail, obtenu au moyen d’efforts permanents qui, ajoutés à ceux que la voie doit supporter normalement, amènent des ruptures, il paraît plus logique d’obtenir le même résultat par un redressement permanent, en dépassant la limite d’élasticité tout le long du rail.
  - Pour ceux qui ont suivi dans une usine
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  - la fabrication des rails et leur dressage à froid, cette pratique ne paraîtra pas trop hardie,. L’acier fourni actuellement en Europe d’une manière générale est assez complaisant pour supporter cette déformation, faite avec précautions, notamment à une température moyenne ne descendant pas au-dessous d’une quinzaine de degrés centigrades au-dessus de zéro.
  - Les considérations théoriques développées plus haut se présentent comme entièrement conformes à la pratique de l’entretien des voies. J’y ajouterai les suivantes, qui paraissent évidentes :
  - Si l’affaissement des joints est dû en grande partie, comme je le pense, au laminage superficiel des rails, on doit observer que cet affaissement est d’autant plus accentué que :
  - 1° le poids moyen de l’essieu est plus fort : on doit voir des joints bas plutôt sur les lignes à fort trafic-marchandises, plutôt que sur les lignes qui ne supportent que des express légers ;
  - 2° le métal du rail est plus doux. A un certain moment on a préconisé, notamment en Belgique, des rails en acier assez peu résistant; il serait intéressant de savoir si ces rails ont présenté des joints plus bas et plus rebelles à l’entretien que les autres;
  - 3° le moment d’inertie du rail est moins fort. La section du rail se partage en deux : la partie laminée superficiellement tend à courber le rail, la partie non laminée résiste à cet effort; comme la première est localisée en haut du champignon supérieur, la seconde aura d’autant plus d’effet et maintiendra le rail d’autant plus droit que la section aura un moment d’inertie plus fort.
  - On peut se demander si, une fois le rail redressé et même pourvu d’une légère contre-flèche proportionnelle au carré de la longueur (2 à 3 millimètres pour des rails de 6 mètres de long), ce rail ne reprendra pas rapidement sa courbure primitive, et si le travail de redressement, n’aura pas donné une amélioration passagère et, par suite, peu intéressante.
  - Pour donner avec certitude la réponse à cette question, il faudrait connaître exactement la répartition de la zone écrouie dans le rail.
  - Quelques expériences ont été faites à ce sujet; biais elles n’ont pas, à notre connaissance, donné des résultats bien certains.
  - On peut cependant chercher à évaluer l’ordre de grandeur des phénomènes qui se passeront, et notamment de la rapidité avec laquelle le rail tendra à reprendre sa courbure après son redressement.
  - Le laminage superficiel, ou écrouissage du rail, est, nous l’avons dit, une cause qui produit la courbure du rail. Cette cause ne paraît dépendre, pour un rail donné, que du poids et du nombre des essieux qui ont roulé sur ce rail. Elle n’affecte que la partie supérieure du champignon du rail, et l’épaisseur de la zone écrouie ne paraît pas dépendre de l’usure du rail : cette épaisseur ne peut augmenter indéfiniment et paraît ne devoir pas dépasser une certaine valeur maximum, dépendant du trafic, de la largeur du rail, de sa dureté, de sa ductilité, etc. Au contraire, le moment d’inertie du rail dépend naturellement de son usure, qui diminue sa section et sa hauteur.
  - Supposons un rail arrivé, au bout d un certain temps de service (quinze années par exemple), à une certaine épaissem
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  - d’écrouissage n’augmentant plus sensiblement. Supposons ce rail usé de 2 millimètres pendant cette période.
  - Soit f la flèche qu’il avait prise sous l’influence de ce laminage superficiel (flèche du rail supposé couché sur un plan horizontal sans aucun frottement).
  - Supposons qu’on ait redressé ce rail à froid de façon à supprimer complètement la flèche f.
  - Cela revient à admettre que :
  - 1° la compression de la zone écrouie équivaut à un moment produisant la flèche f ;
  - 2° la courbe élastique du rail, en dehors de l’eflet de l’écrouissage, présente une contre-flèche égale à f.
  - Supposons que le même rail ait été remis en service après redressement, qu’il ait été soumis, par exemple, pendant quinze autres années, au même trafic que précédemment, et qu’il en soit résulté une nouvelle usure de 2 millimètres.
  - L’épaisseur de la zone écrouie par le laminage superficiel n’aura pas sensible-ment augmenté. Cette zone aura seule-ment descendu de 2 millimètres dans le rail.
  - Le moment d’inertie du rail aura varié, et la flèche qu’aura prise le rail après trente ans de service total, dont quinze ans après redressement, peut s’évaluer, au moins comme première approximation, comme il suit :
  - L écrouissage superficiel étant resté constant, comme cause de flexion, la flèche totale qu’il produit sera inversement proportionnelle au montent d’inertie du rail. fi cette flèche, qui est celle qu’on
  - observerait si le rail n’avait jamais été redressé. On aura ;
  - fi =J[ f h
  - Comme on a donné à la fibre neutre, par le redressement, une contre-flèche égale à f, la flèche apparente <? ne sera que la différence :
  - f>-f ou
  - Un calcul très simple montre que dans le cas d’un rail rectangulaire de 140 millimètres de hauteur et 60 millimètres de base, on aurait, après une nouvelle usure de 2 millimètres, une nouvelle flèche <p qui ne serait que les 4/100 de la flèche primitive f.
  - Dans le cas d’un rail à double champignon symétrique de 38,750 kilogrammes par mètre courant, la flèche nouvelle, pour 4 millimètres d’usure totale et 2 millimètres d’usure depuis le redressement, serait les 6/100 de la flèche primitive.
  - Cette flèche serait donc tout à fait insignifiante, et on peut en conclure que le rail, écroui superficiellement et redressé, se courbera de nouveau très lentement sous l’influence des charges roulantes.
  - Le calcul très simple qui précède ne saurait être pris que comme une approximation assez grossière d’un ordre de grandeur, et comme une indication que la nouvelle courbure que prendra le rail après son redressement se produira beaucoup moins vite que la première.
  - Il faudrait évidemment, pour avoir des résultats plus exacts, connaître la loi de répartition des zones écrouies dans l’épaisseur du métal et tenir compte de ce fait que cette zone doit être déduite de la sec-
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  - 266
  - tion du rail qui résiste à la courbure.
  - D’autre part, le redressage à froid est une opération qui laisse subsister dans le métal des tensions et des compressions élastiques dans toutes les sections où la limite d’élasticité a été dépassée.
  - 11 n’est pas exact, dans ces conditions, de dire qu’une barre, ainsi déformée à froid, gardera la même forme, quelle que soit son usure, indépendamment de l’influence du laminage ou écrouissage superficiel.
  - Prenons un exemple :
  - Considérons une barre de section rectangulaire primitivement coudée à chaud én un point A (fig. 7) de sa longueur et supposons qu’on l’ait redressée par un unique coup de presse donné à froid au point A.
  - Fig. 7.
  - Considérons ce qui s’est passé dans la section transversale A.
  - Les effets du coup de presse n’ont pas été identiques dans toute l’étendue de cette section.
  - D’après la formule bien connue qui donne l’effort de flexion en chaque point,
  - la limite d’élasticité n’a été dépassée que là où v a été suffisamment grand pour que la valeur de R soit supérieure à cette limite avant et après l’écrouissage du métal produit par la déformation permanente.
  - La section en A ne présentera donc plus
  - son homogénéité primitive. Après la flexion (ou le redressement) due au coup de presse, les parties extrêmes a et c, en haut et en bas, ont été écrouies l’une par tension, l’autre par compression. La partie médiane b n’a subi, au contraire, que des déformations élastiques.
  - Fig. 8.
  - Quand on a donné le coup de presse pour le redressement, on a été nécessairement obligé de dépasser le point que l’on voulait atteindre, et de laisser la barre revenir ensuite élastiquement à sa position d’équilibre.
  - Dans cette déformation, les parties a et c ont subi deux sortes de déformations, l’une permanente, qui ne provoque plus ultérieurement aucun déplacement en arrière, l’autre élastique, qui, au contraire, correspond à un certain déplacement dans ce sens.
  - Suivons la section A après sa déformation, quand on abandonne progressivement la barre à elle-même.
  - A un certain moment, l’effort élastique qui subsistait dans les portions a et c s’annule, alors que les efforts élastiques développés en b ne sont pas encore nuis, puisque aucune déformation permanente n’y est intervenue.
  - La section A n’est donc pas en équilibre à ce moment, et le mouvement de recul doit se continuer jusqu’à ce que de nou-
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  - 267
  - veaux efforts élastiques se développent en a et c, dans les parties écrouies, en sens inverse des précédents, et que leur moment fasse équilibre aux efforts élastiques qui subsistent en b.
  - Il reste donc, dans une section déformée à froid d’une pièce métallique, telle que A :
  - 1° Dans les parties extrêmes écrouies, des efforts élastiques dont le sens est inverse de ceux qui ont été produits lors de la déformation;
  - 2° Dans les parties médianes non écrouies, des efforts élastiques de même sens que ceux qui ont été produits lors de la déformation.
  - La section A n’est donc pas, après le redressement à froid de la barre, en équilibre indifférent, comme elle le serait si elle avait été forgée à chaud, mais en équilibre élastique.
  - Supposons que, par un travail de meu-lage ou de rabotage, on enlève tout ou partie de la zone écrouie a aux abords de la section A. Il est clair que la répartition des efforts élastiques ne se fera plus de la même façon. L’équilibre sera rompu et la pièce cessera d’être droite. Elle tendra évidemment à reprendre une courbure de même sens que sa courbure primitive, mais de flèche moindre.
  - Si la totalité des zones écrouies a et c disparaissait de la section A, il est clair que toute la déformation permanente produite lors du redressement disparaîtrait en même temps et qu’on retrouverait en totalité la courbure primitive.
  - Si nous appliquons le raisonnement que nous venons de développer à l’état d’un rail redressé à froid posé dans la voie, nous trouverons des résultats analogues.
  - En admettant que ce redressement ait affecté toutes les sections successives du rail, il s’est développé, tout le long de ce rail, deux zones déformées d’une manière permanente : une zone a comprimée en haut, une zone c tendue en bas.
  - Ces deux zones, qui n’ont du reste aucun rapport nécessaire comme étendue avec la zone écrouie par le laminage superficiel, sont, une fois le redressement terminé, le siège d’efforts élastiques inverses de ceux qu’a produits la déformation. La zone a est donc tendue et la zone c comprimée.
  - L’usure, en enlevant progressivement une partie de la zone a, provoquera donc dans le rail une flèche de même sens que celle que produit le laminage superficiel et l’abaissement dans le rail de la zone écrouie par ce laminage.
  - Cette flèche nouvelle ne saurait être évaluée sans des calculs ardus, qui devraient être basés sur des hypothèses délicates ou des expériences qui n’ont pas encore été faites. Il faudrait connaître la position des lignes neutres, au nombre de trois, qui séparent les diverses zones de tension et de compression, et en déduire les modifications qu’apporte, au moment total des forces élastiques intérieures d’un rail redressé à froid, la suppression d’une zone d’épaisseur donnée par suite de l’usure.
  - Ce n’est pas ici le lieu d’entreprendre une pareille étude. Quoi qu’il en soit, il semble a priori que la flèche en question soit du même ordre de grandeur que celle que nous avons calculée plus haut.
  - On peut donc admettre que la mise en service dans la voie d’un rail redressé, son laminage superficiel et son usure normale devront provoquer de nouveau sa
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  - courbure, mais avec une flèche qui ne paraît pas devoir atteindre dans le même temps plus de 10 à 15 p. c. de la flèche prise primitivement par le rail avant son redressement. Ce redressement semble donc devoir être un remède suffisamment durable pour que son influence sur l’entretien des voies ne soit pas négligeable, surtout si on le combinait avec un re-
  - coupement permettant d’employer des éclisses neuves sur des portées d’éclissage fraîches.
  - Je souhaite que des ingénieurs, que cette question intéresse, veuillent bien faire quelques essais pour vérifier si les considérations développées plus haut sont, comme je le pense, conformes à la réalité des faits.
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  - 4re SECTION : VOIES ET TRAVAUX [ 62S .14 (01 & 624. (01 ] QUESTION 11.
  - RENFORCEMENT DE LA VOIE ET DES PONTS
  - EN VUE
  - DE L’AUGMENTATION DU POIDS DES LOGOMOTIVES ET DE LA VITESSE DES TRAINS
  - A. Renforcement de la voie en rapport avec R augmentation du poids des loco-
  - motives et de la vitesse des trains. Moyens d'augmenter la vitesse dans les courbes sans surélever dune manière correspondante le rail extérieur. Économie d'entretien à résulter de l’emploi dune voie plus robuste. Profil et qualité du rail. Espacement et surface d’appui des traverses en bois. Substitution d’autres matériaux au bois'pour les traverses.
  - B. Renforcement rationnel des ponts métalliques en place en rapport avec
  - l’augmentation du poids des locomotives et de la vitesse des trains.
  - Rapporteurs :
  - Autriche, Hongrie, Bulgarie, Roumanie, Serbie et Turquie. — Littéra A. — Mr Hermann Rosche, conseiller de cour, directeur général en retraite et vice-président du conseil d’administration du chemin de fer Aussig-Teplitz (Bohème).
  - Amérique. — Littéras A et B. — Mr M. L. Byers, chief engineer maintenance of way, Missouri Pacific Rail way.
  - -c Espagne et Portugal. — Littéra B. — Mr Rafael Coderch, sous-directeur de la Compagnie du chemin de fer de Madrid à Saragosse et à Alicante.
  - Autriche et Hongrie.— Littéra B. — Mr Maurice Maurer, inspecteur principal des chemins de fer de l’État hongrois.
  - Bulgarie, Roumanie, Serbie et Turquie. — Littéra B. — Mr P. A. Zahariade, inspecteur general du corps technique, directeur général des postes et télégraphes de Roumanie.
  - France et Italie. — Littéra B. — M1' E. Randich, sous-chef de service à la Direction générale des chemins de fer de l’État italien.
  - Pays-Bas et Belgique. - Littéra B. - M' J. ScnKoenEa va» mr Kolk, ingénieur en chef de
  - l’État pour la surveillance des chemins de fer dans les aYs' aS- , , mnmhw du
  - Bassin. - Littéra B. - Mr N.
  - conseil technique du ministère des voies de commumca pi7mt);re au ministère
  - ingénieur, adjoint au chef de la seclion technique des chemins de fer de 1 fcmp.re, des voies de communication de Russie.
  - Grande-Bretagne.
  - Western R ail way.
  - Autres pays.— Littéra A.
  - tÔnigl. TiVPncnieeL/.^ *
  - Littéras A et B. — Mr J. W. Jacomb-IIood, engineer, London & South
  - Mr Blum, Geheimer Oberbaurat; und vortragender Rat im preussischen Ministerium der offentlichen Arbeiten.
  - Autres pays. — Littéra B. — Mr Labes, Regierungs- und Baurat. Mitglied der kônigl. Preussischen Eisenbahndirektion, Berlin.
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  - QUESTION II
  - TABLE DES MATIÈRES
  - 4«4-
  - Exposé n° 2 (littéra B) (Bulgarie, Roumanie, Serbie et Turquie), par Mr P. A.
  - Zahariade. (Voir le Bulletin d’août 1909, p. 735 ). . ................
  - Exposé n° 3 (littéra B) (Pays-Bas et Belgique), par Mr J. Schroeder van der Kolk.
  - (Voir le Bulletin d’aout 1909, p. 777.)......................................
  - Exposé n° S (littéra B) (tous les pays, sauf l’Autriche, la Hongrie, la Bulgarie, la Roumanie, la Serbie, la Turquie, l’Amérique, l’Espagne, le Portugal, la France, l’Italie, les Pays-Bas, 3a Belgique, la Russie et la Grande-Bretagne), par
  - M1' Labes. (Voir le Bulletin d’octobre 1909, p. 1155.).......................
  - Exposé n° 6 (littéra B) (Espagne et Portugal), par Mr R. Coderch. (Voir le Bulletin
  - d’octobre 1909, p. 1229.)....................................................
  - Exposé n° 7 (littéra B) (France et Italie), par Mr E. Randich. (Voir le Bulletin de
  - janvier 1910, p. 325 ).......................................................
  - Exposé n° 4 (littéras A et B) (Amérique), par Mr M. L. Byers. (Voir le Bulletin de
  - lévrier 1910, p. 683.).......................................................
  - Exposé n° 1 (littéras A et B) (Grande-Bretagne), par Mr J. W. Jacosib-Hood. (Voir
  - le Bulletin de mars 1910, 1er fasc., p. 1077.)...............................
  - Exposé n° 8 (littéra A) (Autriche, Hongrie, Bulgarie, Roumanie, Serbie et Turquie), par Mr H. Rosche. (Voir le Bulletin de mars 1910, 2e fasc., p. 1315.). Exposé n° 11 (littéra B) (Russie), par Mrs N. Bélélubsky et N. Bogouslavsky. (Voir
  - le Bulletin d’avril 1910, p 1947.)...........................................
  - Exposé n° 10 (littéra B) (Autriche et Hongrie), par Mr M. Maurer. (Voir le
  - Bulletin de mai 1910, 1er fasc., p. 2063.)...................................
  - Exposé n° 9 (littéra A) (tous les pays, sauf l’Autriche, la Hongrie, la Bulgarie, la Roumanie, la Serbie, la Turquie, l’Amérique et la Grande Bretagne), par Mr Blum.
  - (Voir le Bulletin de mai 1910, 1er fasc., p. 2239.) .........................
  - Supplément à l’exposé n° 11 (littéra B) (Russie), par Mrs N. Bélélubsky et N. Bogouslavsky. (Voirie Bulletin de juin 1910, p. 2915.). . ....................
  - Discussion en section, littéra A................................................
  - — . — — B . . ......................................
  - Rapport de la lre section, littéra A............................................
  - — — — — B.................................................
  - Discussion en séance plénière...................................................
  - Conclusions, littéra A ............................... ........................
  - - — B.......................................................Il —
  - Annexe I : Erratum à*l’exposé n° 3, par M1' J. Schroeder van der Kolk...........
  - — Il : — — n° 5, par Mr Labes . ..................... .. .
  - — HI : Errata à l’exposé n° 11, par Mrs N. Bélélubsky et N. Bogouslavsky .
  - Pages.
  - Il— 3
  - II— 43
  - II— 93 Il — 167 Il — 189 Il — 273 Il — 329 Il — 337 II - 431 II — 505
  - II - 577
  - II — 631 R - 661 II - 702 II — 761 II — 763 II 761 II - 764 766 et 771 II — 772 II — 772 II — 772
  - N. B. — Voir aussi les tirés à part (à couverture brune) nos 3, 8, 22, 26,
  - 30, 37, 45,49, 51 et»'-
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  - à
  - [ 624. (01 ]
  - EXPOSÉ N° 2
  - (Bulgarie, Roumanie, Serbie et Turquie)
  - Par Pierre A. ZAHARIADE,
  - INSPECTEUR GÉNÉRAL DU CORPS TECHNIQUE,
  - ANCIEN CHEF DU SERVICE DES PONTS AUX CHEMINS DE FER ROUMAINS, DIRECTEUR GÉNÉRAL DES POSTES ET TÉLÉGRAPHES DE ROUMANIE.
  - Le rapporteur a été, sur la demande de la Commission permanente de l’Association internationale du Congrès des chemins de fer en date du 31 décembre 1906, choisi par l’administration des chemins de fer roumains pour remplir cette fonction à la huitième session du Congrès, en sa qualité de chef du service des ponts à la dite administration.
  - Ayant été appelé, au mois de novembre 1908, aux fonctions de directeur général des postes et télégraphes de Roumanie, le rapporteur, vu l’état avancé de son exposé, conserva néanmoins, avec l’assentiment du gouvernement et de la Direction générale des chemins de fer roumains, la mission de rapporteur.
  - QUESTIONNAIRE DÉTAILLÉ.
  - 1. Quelles sont, en aperçu, les dispositions officielles, édictées depuis 18o0, pour réglementer les conditions de résistance des ponts métalliques pour chemins de fer, surtout en ce qui concerne les limites admises des charges et des coefficients de travail du métal?
  - 2. Quelles ont été les circonstances qui ont éveillé l’attention des administrations et des compagnies sur la nécessité de procéder à la révision des calculs de résistance des ponts métalliques
  - *
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  - existants, en tenant compte de l’époque de leur construction et de l’augmentation des charges roulantes et de la vitesse des trains?
  - 3. Quelles sont, en extrait, les dispositions réglementaires prises pour cette révision, en rapport avec celles .qui doivent être appliquées aux nouvelles constructions de ce genre ?
  - 4. Cette révision faite, en est-il résulté la nécessité de remédier aux défauts de résistance de certains ponts, moyennant l’exécution de travaux de renforcement ou autres ?
  - 3. Quels sont, dans leurs traits généraux et leurs détails les plus saillants, les travaux de renforcement projetés et exécutés sur votre réseau ?
  - 6. Quelles sont les pièces des tabliers métalliques, ainsi que leurs unions, qu’on a dû renforcer ou remplacer le plus souvent ou en plus grand nombre?
  - 7. A quelles difficultés notables ces travaux ont-ils donné lieu ? Quelles sont les dispositions et les procédés adoptés et les précautions prises pour surmonter ces difficultés, afin d’assurer la bonne réussite des travaux, de façon à obtenir que l’efficacité réelle des renforcements se rapproche autant que possible des prévisions des projets et de ne pas entraver l’exploitation des lignes et de garantir la sécurité de la circulation ?
  - 8. Quels sont les résultats obtenus, dans les épreuves de ponts renforcés, comparativement aux prévisions des projets étudiés à cet effet?
  - 9. Etant donné, d’une part, que la presque totalité des ponts à renforcer sont en fer laminé et, d’autre part, que l’emploi de l’acier doux (fer fondu) dans les constructions métalliques s’étend de plus en plus, quelles sont les idées et les décisions prises sur la nature du métal à employer pour les renforcements des ponts en fer laminé ? Croit-on préférable au maintien de l’uniformité du métal la majoration de résistance due à l’adoption de l’acier doux (fer fondu) dans les travaux de renforcement?
  - 10. A combien est estimé le surprix (absolu et proportionnel) de l’unité de poids de métal mis en place dans les travaux de renforcement, dû aux difficultés d’exécution inhérentes à ce genre de travaux et aux entraves imposées pour assurer le passage des trains?
  - i 1. Veuillez communiquer, si possible, votre avis, fondé sur l’expérience plus ou moins prolongée, qu’on en aurait faite sur votre réseau, concernant l’efficacité durable des renforcements et le surcroît éventuel des frais d'entretien auxquels ils donneraient lieu, comparativement à des tabliers métalliques non renforcés, de structure et de résistance sensiblement égales?
  - 12.. En quels cas et pour quels motifs a-t-on cru préférable au renforcement des ponts de résistance insuffisante leur remplacement par un nouveau tablier métallique ou par un ouvrage en maçonnerie ou autre ?
  - 13. Jusqu’à quel point estime-t-on utile ou nécessaire de se prémunir contre les accroissements futurs des charges roulantes, tant pour ce qui concerne les projets des nouveaux ponts à construire que pour ce qui a rapport aux renforcements des ouvrages actuels ?
  - Ce questionnaire a été adressé aux administrations adhérentes des pays sur lesquels devait porter l’enquête du rapporteur.
  - Sur les six administrations, autres que celle des chemins de fer roumains, trois d’entre elles n’ont pas envoyé de réponse; deux autres nous ont fait savoir que, leurs lignes étant de construction toute récente, la question du renforcement des ponts métalliques ne s’est pas encore posée.
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  - Enfin, l’administration des chemins de fer de l’État bulgare nous a informé qu’elle a fait remplacer les tabliers métalliques de quelques ponts, mais seulement à cause de la qualité inférieure du métal employé, sans que l’augmentation du poids des locomotives et de la vitesse des trains soit intervenue en quoi que ce soit dans cette opération.
  - Dans ces conditions, notre exposé se trouve forcément limité aux travaux exécutés en Roumanie. 1
  - Néanmoins nous n’avons pas renoncé à la rédaction de notre rapport, car ces travaux ont une certaine importance et présentent une grande variété.
  - En effet, depuis 1890, nous avons renforcé ou remplacé plus de 8 kilomètres de ponts métalliques, ce qui a donné lieu à une dépense d’environ 17 millions de francs.
  - I. — Dispositions officielles réglementant les conditions de résistance
  - DES PONTS MÉTALLIQUES POUR CHEMINS DE FER.
  - La construction des premières lignes de chemins de fer, en Roumanie, fut achevée en 1869.
  - A cette époque, aucun gouvernement n’avait encore réglementé les conditions de résistance des ponts métalliques pour chemins de fer.
  - Du reste, l’exécution de ces lignes ainsi que celle de toutes nos lignes construites avant 1880 a eu lieu par voie de concession ou à forfait et les cahiers des charges y relatifs ne contiennent aucune prescription concernant” la résistance des ponts métalliques.
  - De cette façon et en l’absence de prescriptions officielles, nous ne pouvons pas rétablir les principes sur lesquels on a basé les calculs de résistance des tabliers métalliques cle nos ponts construits avant 1877.
  - A partir de cette date, nous avons successivement adopté les prescriptions qui nous ont semblé les plus rationnelles; ainsi de 1877 à 1887, nous avons suivi les prescriptions de la circulaire française de 1877 ; de 1887 à 1892, celles de l’ordonnance autrichienne de 1887 ; à partir de 1892 on a appliqué les prescriptions suisses de 1892, d’abord partiellement et combinées avec les prescriptions de l’ordonnance autrichienne, plus tard intégralement et sans restrictions.
  - Enfin, depuis 1904, nous suivons les prescriptions prussiennes de 1903. doutes ces prescriptions sont suffisamment connues et contiennent tous les détails désirables, t^nt relativement aux surcharges, qu’en ce qui concerne les coefficients de travail du métal ; il est donc inutile de donner dans ce rapport d’autres indications à ce sujet.
  - H* — Circonstances ayant provoqué la révision des ponts métalliques.
  - Dès l’année 1890, de nombreux défauts existant dans les tabliers métalliques de nos Ponts de chemins de fer furent signalés par les ingénieurs de la voie.
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  - C’est à la suite de cette circonstance, jointe à l’absence presque totale de dessins et de données sur les calculs de résistance1 des ponts construits par les concessionnaires et aussi à cause de l’incertitude où nous étions quant à la qualité des matériaux employés pour leur construction, que nous avons entrepris un examen minutieux des tabliers métalliques de nos ponts de chemins de fer et une révision de leurs calculs de résistance, en tenant compte de l’augmentation continuelle des charges roulantes.
  - Lorsque, à la suite de la catastrophe de Moenchenstein (1891), presque toutes les administrations de chemins de fer reconnurent la nécessité de prendre différentes dispositions en vue de la sécurité de la circulation, les travaux de révision, commencés chez nous depuis l’année précédente, furent poussés avec plus d’activité. La défense de faire passer les trains en double traction sur les ponts trouvés trop faibles, fut étendue à tous les ponts métalliques construits avant 1890, même lorsque les calculs de ces ponts n’avaient pas encore été revus, car le poids des plus lourdes locomotives en service qui, au début de l’exploitation des chemins de fer, était de 28 tonnes (49 tonnes avec le tender), avec une charge par essieu ne dépassant pas 10 tonnes, avait augmenté progressivement pour atteindre, en 1890, 50 tonnes (76 avec le tender), avec une charge par essieu de 14 tonnes.
  - Aujourd’hui, nous avons des locomotives pesant 72 tonnes (110 avec le tender) avec une charge maximum de 15 1/2 tonnes par essieu.
  - III. — DISPOSITIONS PRISES POUR Là. REVISION DES PONTS MÉTALLIQUES.
  - Pour pouvoir procéder d’une façon méthodique, il a fallu, d’abord, établir un inventaire de tous les ponts existants et en faire le classement suivant le type et la portée de chaque ouvrage.
  - On a procédé, ensuite, au mesurage des dimensions des tabliers métalliques de ces ponts et de toutes leurs pièces constitutives. On a pu, ainsi, compléter les dessins qui étaient insuffisants et reconstituer ceux qui manquaient.
  - On a relevé, en même temps, tous les défauts de construction ou autres qu’on a pu découvrir.
  - Enfin, à l’aide des éléments ainsi recueillis, on a refait les calculs de résistance de tous les ouvrages d’après les prescriptions en usage, à l’époque correspondante, pour les nouvelles constructions.
  - \
  - IY. — Nécessité des travaux de renforcement ou autres.
  - La révision des calculs a démontré que la résistance de tous les ponts construits avant 1890 était insuffisante, non seulement d’après les prescriptions de l’ordon-'nance autrichienne de 4887, mais que les limites admises pour le travail du métal étaient dépassées même pour les surcharges effectives correspondant au matériel roulant en service à l’époque.
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  - On a trouvé, dans des cas isolés, des pièces travaillant à 1,800 et même à 2,000 kilogrammes par centimètre carré.
  - Cette situation était due tant à l’augmentation du poids des locomotives qu’aux défauts des anciennes prescriptions qui ont servi Ale base aux calculs de résistance.
  - En outre, les anciens tabliers métalliques n’étaient pas toujours projetés d’une façon rationnelle.
  - Enfin, l’inspection en détail des ouvrages nous a fait découvrir de nombreux défauts existant dans les constructions métalliques de nos ponts de chemins de fer.
  - Ainsi, on a constaté des dénivellations importantes ; on a trouvé des poutres principales gauchies ; des pièces, surtout de treillis, fortement voilées; des épaisseurs d’âmes et d’autres pièces trop faibles* des joints insuffisamment ou points recouverts, etc.
  - Un vice de construction très fréquent consistait dans la réduction excessive des distances des rivets du bord des pièces qu’ils servaient à assembler, ce qui a provoqué de nombreuses fissures dans ces pièces et a, en conséquence, considérablement affaibli les sections utiles du métal.
  - Cet état de choses extrêmement inquiétant nous a obligés naturellement à prendre, sans délai, des mesures en vue de remédier aux défauts de résistance de nos tabliers métalliques.
  - V. — Traits généraux et détails des travaux de renforcement.
  - Les nombreux travaux de renforcement exécutés sur notre réseau peuvent, malgré leur grande diversité, être ramenés à quelques types principaux, savoir :
  - a) Renforcement par addition de plats, larges-plats, de cornières ou de profilés divers en fer ou en acier doux, dans le but de renforcer les sections des barres existantes ;
  - b) Renforcement des membrures comme ci-dessus et introduction de nouvelles barres de treillis ou autres ;
  - c) Renforcement par l’intermédiaire d’un arc de décharge;
  - d) Renforcement par l’adjonction aux poutres existantes de poutres supplémentaires de façon à reporter sur celles-ci l’excédent de charge;
  - e) Renforcement indirect par la construction d’appuis intermédiaires.
  - Les premiers travaux de renforcement que nous avons entrepris ont été exécutés suivant l’un des systèmes a ou b.
  - Dans ces cas, pour opérer le renforcement des membrures, nous avons, généralement, ajouté de nouvelles semelles.
  - Mais, pour éviter autant que possible l’enlèvement de rivets existants, nous avons souvent eu recours à d’autres solutions.
  - Ainsi, nous avons renforcé des poutres à parois pleines par l’intermédiaire de cor-mêres fixées sur l’âme, de façon à former des membrures en £; ou bien, dans le
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  - cas de poutres à treillis avec membrures eu T et lorsque l’espace libre était suffisant nous avons appliqué les cornières de renfort sous les bords saillants des larges plats
  - Lorsque la voie était posée directement sur des poutres principales en treillis nous avons introduit des pièces de pont et des longerons. ,
  - Les membrures supérieures, soulagées de cette façon des efforts engendrés par la flexion directe des tronçons, ne demandaient généralement pas à être renforcées.
  - En ce qui concerne le treillis, chaque fois que cela a été possible, nous avons préféré, au renforcement direct, l'introduction de nouveaux systèmes de diagonales.
  - Le renforcement des poutres à treillis simple, en N, a pu être facilement exécuté, de cette manière, par l’introduction d’un système de barres de treillis comprimées, ce qui avait pour effet de soulager les barres du treillis primitif de la moitié des efforts engendrés par la surcharge et de réduire les efforts dans les montants à la demi-réaction des pièces de pont.
  - D’après ce système de renforcement, les poutres ci-dessus deviennent des poutres à double treillis, tandis que les poutres à double treillis sont transformées en poutres à treillis quadruple.
  - Lorsque certaines poutres avaient une grande hauteur et que le treillis était insuffisant pour leur assurer une rigidité convenable, nous avons introduit des montants de renfort.
  - Nous avons procédé de la même façon, tout en renforçant, en cas de nécessité, les montants existants, lorsque ceux-ci étaient trop espacés.
  - On a, en outre, soigneusement vérifié tous les assemblages et on a ajouté, en cas de défaut, les rivets et les goussets nécessaires, i
  - Lorsque la construction s’y prêtait, nous avons appliqué des coupons de cornières fixés, par le nombre de rivets supplémentaires nécessaire, d’un côté aux âmes des membrures et d’un autre côté aux branches libres des cornières ou des profilés du treillis.
  - En général, il a fallu renforcer, en dehors des poutres principales, les eontrevente-ments, les pièces de ponts, les longerons et leurs attaches.
  - Les barres de contreventements des anciens ponts étant généralement constituées par des fers plats de résistance insuffisante, nous les avons remplacées par des cornières de façon à leur donner, en même temps que la résistance voulue, une certaine rigidité.
  - Du reste, on a remplacé, à l’occasion des travaux de renforcement, toutes les pièces reconnues défectueuses.
  - Mais le renforcement d’après les systèmes a et b précités, n’est admissible que lorsque la quantité de métal à ajouter ne dépasse pas une certaine limite.
  - Vu les difficultés que présente le renforcement des ponts en place et à cause des interruptions continuelles des travaux au passage des trains, nous avons admis, à priori, que le prix d’une tonne de métal employé dans ce genre de travaux sera le double de celui d’une tonne de métal mis en œuvre dans un nouveau tablier métallique, ce qui a été, d’ailleurs, vérifié par l’expérience.
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  - Dans ces conditions* pour qu’on trouve un avantage à renforcer un pont de résistance insuffisante,, au lieu de le remplacer, il faut que la quantité de métal à ajouter au pont existant soit inférieure à la moitié du poids d’un nouveau tablier car, à égalité de prix, la construction d’un nouveau tablier métallique est certainement préférable au renforcement du pont en service.
  - En outre, les travaux de renforcement donnent lieu à des sujétions considérables pour l’exploitation.
  - Pour tenir compte des pertes provenant de ce fait, nous n’avons admis le maintien, moyennant un renforcement, que de ceux des tabliers métalliques pour lesquels le poids du matériel à ajouter ne dépassait pas le tiers du poids d’un nouveau tablier.
  - Tant qu’on s’est contenté d’appliquer les dispositions de l’ordonnance autrichienne de 4887, il a été possible de pratiquer le renforcement des ponts en place, suivant ces systèmes.
  - Mais après l’application des prescriptions suisses de 1892 et surtout après l’adoption des prescriptions prussiennes de 1903, non seulement la quantité de métal à ajouter dépassait les limites admissibles, mais encore on se heurtait à des difficultés inextricables dans l’établissement des projets de renforcement.
  - Il a donc fallu recourir à d’autres méthodes de renforcement et .même remplacer, par de nouveaux tabliers métalliques, un grand nombre de ponts qu’on aurait facilement pu renforcer d’une façon rationnelle d’après les bases de l’ordonnance autrichienne de 1887.
  - Nous avons renforcé ainsi un grand nombre de ponts, aussi bien d’après les systèmes a et b que d’après les systèmes c, d et e cités plus haut.
  - Les motifs qui ont guidé le choix d’une solution, ainsi que les caractères particuliers de chaque ouvrage varient tellement qu’il est très difficile, sinon impossible, de généraliser ; aussi, pour compléter ce chapitre, croyons-nous préférable de donner ci-après la description de quelques travaux de renforcement exécutés sur notre réseau, choisis parmi les plus caractéristiques.
  - Comme les dessins et les épreuves photographiques joints à ce rapport sont suffisamment détaillés, il sera, sans doute, superflu d’étendre cette description au delà des détails qui ne ressortiraient pas d’une façon satisfaisante de ces documents.
  - Pont sur le Trotus, près de la station d’Adjud de la ligne de Bucarest à Burdujeni (fig. 1 à o). — Ce pont avait une longueur totale d’environ 300 mètres, divisée en sept ouvertures franchies par : une travée à poutres paraboliques de 20 mètres de portée, deux travées à poutres hyperboliques de 39.30 mètres de portée et quatre travées à poutres semi-paraboliques de 49 mètres de portée.
  - Les poutres paraboliques et hyperboliques ne pouvant être renforcées dans de onnes conditions, furent remplacées par deux nouveaux tabliers métalliques à poutres semi-paraboliques de 58 mètres de portée ; on a pu, au contraire, renforcer une façon rationnelle les poutres semi-paraboliques de 49 mètres de portée.
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  - Avant de commencer les travaux de renforcement des tabliers métalliques de ce pont, nous avons procédé à la vérification des fondations que nous avons trouvées tout à fait insuffisantes.
  - Dans ces conditions, il a fallu absolument songer à la reconstruction des maçonneries.
  - Pour des considérations locales, nous avons maintenu l’axe du pont à son emplacement primitif, mais les nouvelles maçonneries ont été reconstruites à une distance convenable des anciennes, de façon à éviter les difficultés et les obstacles qu’on aurait rencontrés si on avait voulu les construire sur les emplacements des anciennes piles et culées.
  - Pour l’exécution des nouvelles culées, qui furent construites en arrière des anciennes et fondées à l’air comprimé, il fallut entamer les remblais dans le voisinage des extrémités du pont et, pour ne pas entraver la circulation des trains, la voie fut rétablie au moyen d’un tablier métallique de 20 mètres de portée dont une extrémité s’appuyait sur l’ancienne culée tandis que l’autre portait sur le remblai même. On a pris, bien entendu, des précautions pour éviter les tassements en assurant la répartition de la charge sur une surface assez étendue.
  - Ce tablier fut maintenu en place jusqu’à ce que, après l’achèvement de la maçonnerie, on eût pu refaire les terrassements.
  - Pont sur VOlt, entre les stations de Slatina et Piatra-Olt de la ligne de Bucarest à Verciorova (fig. 6 et 7). — La longueur totale de ce pont est d’environ 380 mètres. Elle est divisée en sept travées, dont deux de 45.90 mètres et cinq de 57.10 mètres. Les poutres sont continues sur toute la longueur.
  - Si nous avions voulu suivre les prescriptions prussiennes de 1903, nous aurions dû renoncer au renforcement et procéder au remplacement du tablier métallique de ce pont.
  - Mais la dépense pour un nouveau tablier, laquelle se serait élevée à environ 800,000 francs, fut trouvée excessive, étant donné surtout qu’en mitigeant, dans des proportions parfaitement admissibles, les conditions trop onéreuses des prescriptions précitées, on pouvait réaliser un renforcement avantageux à tous les points de vue, car le tablier en service était en très bon état.
  - Nous avons donc, mais tout à fait exceptionnellement, considéré comme base des calculs de résistance, un train de wagons, des plus lourds en service, remorqué par deux locomotives de la plus lourde catégorie.
  - Nous avons, en même temps, laissé de côté l’hypothèse d’un second train venant en sens inverse, qui du reste est exclue des nouvelles prescriptions de surcharge.
  - Enfin, pour le calcul des pièces de pont et des longerons, nous avons considéré comme charge, par essieu de locomotive, 18 tonnes au lieu de la charge réelle de 15 tonnes.
  - Dans ces conditions, de nombreuses barres ont échappé au renforcement et, par suite, on a pu éviter le remplacement d’un grand nombre de rivets.
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  - Spécialement les membrures inférieures n’ont pas eu besoin d’être renforcées au-dessus des appuis ce qui, pour une poutre continue sur huit appuis, a été un avantage inappréciable.
  - Enfin, la quantité de métal ajouté ne dépassant pas certaines limites, on a pu ' assurer une bonne liaison entre les pièces ajoutées et les barres primitives, de façon que les efforts se répartissent, suivant les prévisions du projet, sur les sections totales. Par le même fait, les épaisseurs à serrer par des rivets ont pu être limitées à des dimensions convenables.
  - Les travaux de renforcement ont été de cette façon considérablement facilités et la dépense pour la partie métallique n’a pas atteint 400,000 francs pour un poids de métal ajouté d’environ 500 tonnes, ce qui fait une moyenne de moins de 800 francs par tonne.
  - La voie sur le pont était posée sur des longrines en chêne reposant sur les pièces de pont.
  - Ce système reconnu défectueux à cause du danger qui existait, pour les trains, de passer au travers du tablier en cas de déraillement, comme cela est arrivé dans la catastrophe des Ponts-de-Cé, n’était toléré, chez bous, que dans quelques ouvrages qui n’avaient pas encore été renforcés ou remplacés.
  - Avec notre voie-type qui comporte des longerons métalliques, des traverses en chêne très rapprochées, sans être jointives, et des contre-rails, on évite de pareils désastres.
  - Nous en avons eu la preuve dans deux cas concluants, où des wagons déraillés n’ont laissé, sur le tablier, d’autres traces de leur passage que de légères empreintes des boudins sur les traverses en bois.
  - Nous avons donc été conduits à introduire des longerons. Mais, eomme les pièces de pont, distantes de 1.41 mètre d’axe en axe, étaient trop rapprochées pour permettre, sans de grandes complications et des dépenses supplémentaires, d’installer ces longerons sur la hauteur des pièces de pont, comme cela se pratique généralement, nous avons préféré à ce fractionnement excessif l’emploi de longerons continus reposant sur les pièces de pont et, pour rétablir la hauteur du gabarit, nous avons remonté les entretoisements et les contreventements supérieurs de la quantité nécessaire.
  - Pont sur la Prahova, entre les stations de Sinaia et de Busteni, de la ligne de Ploesti ü Prédéal (fig. 8 et 9). — Le renforcement de ce pont ne présente aucune particularité. La quantité de métal ajouté est d’environ 40 tonnes et la dépense s’est élevée à environ 36,000 francs, soit 900 francs par tonne.
  - La dépense pour un nouveau tablier se serait élevée à environ 70,000 francs.
  - Pont sur la Prahova, entre les stations de Valea Larga et Sinaia, de la ligne de Ploesti « Prédéal (fig. 10 à 14). — Le tablier métallique de ce pont ne pouvant être renforcé
  - ans bonnes conditions a été remplacé par un nouveau tablier métallique.
  - Les figures 10 à 14 indiquent les différentes phases de cette opération.
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  - Pont sur la Pengéa, près de la station de Bals, de la ligne de Bucarest à Verciorova (fig. 15). — Le renforcement du. tablier métallique de ce pont a été réalisé, au moyen d’un arc métallique, suivant un système employé pour là première fois croyons-nous, en Suisse.
  - Lorsque le montage, sur place, de l’arc fut achevé, on procéda à la fixation de ses extrémités à la partie supérieure des montants sur appuis du tablier en service.
  - En même temps, on a procédé au montage des montants, qui rattachent l’arc à l’ancienne construction, en les rivant définitivement à celle-ci, mais en les laissant passer librement entre les deux C constituant la section de l’arc.
  - Profitant de l’intervalle libre entre le passage de deux trains, on a soulevé le milieu de l’ancienne construction, d’une quantité égale à la flèche due au poids propre et on a, alors, rivé définitivement les extrémités inférieures des montants à l’arc.
  - De cette façon, on fait concourir l’arc à supporter, avec l’ancienne construction, non seulement la surcharge mais aussi le poids propre.
  - La dépense pour la nouvelle construction s’est élevée à environ 5,000 francs, pour un poids de 8 tonnes, soit environ 630 francs la tonne.
  - Le renforcement des poutres principales, suivant le système ordinaire, aurait coûté environ 9,000 francs.
  - Pont sur la Bahna, près de la station de Verciorova, de la ligne de Bucarest à Verciorova (fig. 16 à 24). — Ce pont a été renforcé par l’adjonction, aux poutres primitives, de nouvelles poutres calculées de façon à suppléer au défaut de résistance des premières.
  - Comme dans le cas précédent, on a soulevé l’ancienne construction dans le but de transmettre aux nouvelles poutres une partie des efforts dus au poids propre.
  - Le montant de la dépense pour les nouvelles poutres a légèrement dépassé la somme de 8,000 francs pour chaque travée.
  - Le renforcement des poutres principales suivant le système ordinaire, s’il avait été possible, aurait coûté environ 9,000 francs par travée.
  - L’économie réalisée n’a donc pas été importante, mais le travail a été beaucoup plus facile et n’a pas entravé la circulation des trains.
  - On a ajouté, en outre, une troisième travée par suite de l’ouverture insuffisante de l’ancien pont et on a refait les maçonneries sur un nouveau tracé.
  - Pour la nouvelle travée, on a utilisé le matériel de deux anciens tabliers en construisant avec un tablier renforcé de la même manière que les tabliers des deux autres travées.
  - Pont sur la Dàmbovitza, entre les stations de Titu et JSucet, de la ligne de Titu a Pucioasa (fig. 25). — La rivière était franchie par trois travées solidaires reposant sur deux piles et deux culées.
  - Les deux travées de rive avaient chacune 23.75 mètres de portée et la travee centrale 46.60 mètres.
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  - A cause de la grande portée de la travée centrale, on a dû recourir à un ancrage sur les culées, lequel a donné lieu à de sérieux mécomptes surtout lorsque l’augmentation de la charge roulante a dépassé certaines limites.
  - Le renforcement du tablier métallique de ce pont, d’après les systèmes ordinaires, n’était pas admissible, tant à cause de la quantité excessive de matériel métallique à ajouter que parce que l’inconvénient des ancrages n’aurait pas été supprimé.
  - Cet inconvénient aurait subsisté même dans le cas d’un nouveau tablier.
  - Nous avons donc eu recours à la construction d’une nouvelle pile, au milieu de la travée centrale, et nous avons renforcé le tablier en service par l’addition de nouvelles pièces métalliques aux barres existantes.
  - Dans ces conditions, les membrures ont échappé au renforcement et, en général, la quantité de métal ajoutée a été réduite dans des proportions considérables.
  - La dépense totale n’a pas dépassé 110,000 francs, tandis qu’un nouveau tablier aurait coûté environ 230,000 francs et que le montant de la reconstruction entièrement à neuf de ce pont se serait élevé à plus de 300,000 francs.
  - YI. — Pièces défectueuses.
  - Nous ne pouvons pas préciser quelles sont les pièces qu’on a dû renforcer le plus souvent ou en plus grand nombre car, dans la plupart des ponts que nous avons été obligés de renforcer, on a été conduit généralement à renforcer tant les poutres principales que les contreventements, les pièces de pont et les longerons avec leurs attaches, c’est-à-dire toutes les pièces des tabliers métalliques de ces ponts.
  - VIL — Difficultés rencontrées dans les travaux de renforcement et dispositions prises pour les surmonter.
  - Les difficultés auxquelles donnent lieu les travaux de renforcement sont plus ou moins grandes suivant le système de renforcement adopté.
  - Le système qui consiste dans l’addition de tôles, cornières, etc., dans le but de renforcer les sections des barres existantes est celui qui présente les plus graves inconvénients au point de vue de la sécurité de la circulation, par suite de la néces-*sité d’enlever un grand nombre de rivets.
  - Il est évident que si l’on établissait des échafaudages pouvant supporter le poids du tablier en cours de renforcement ainsi que de la surcharge, cet inconvénient serait évité et le travail pourrait être poursuivi sans interruption et en toute sécurité.
  - Mais les avantages de cette solution seraient loin de compenser la dépense qu’entraînerait une pareille installation.
  - En outre, ce système exige une attention extrême et continue pour prévenir les dénivellements possibles des poutres et l’incertitude qui en résulterait en ce qui concerne le travail du métal.
  - U faut donc procéder à des nivellements fréquents et vérifier minutieusement les
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  - calages avant et après le passage de chaque train et les resserrer au besoin, ce qui complique énormément la surveillance des travaux.
  - Pour ces motifs, nous n’avons jamais eu recours à ce procédé et ce n’est que très rarement que nous avons soutenu provisoirement certaines poutres et encore, seulement au milieu de la portée, lorsqu’on était obligé d’enlever un grand nombre de rivets importants, comme par exemple dans le cas où l’on avait à ajouter de nouvelles semelles aux membrures et que le restant de la section était insuffisant pour supporter les efforts engendrés par le poids propre.
  - Dans ces conditions, il est évident que le métal ajouté n’entre en action que lorsque le pont est sollicité par la charge roulante et par conséquent le travail engendré par le poids propre dans les différentes barres du pont non renforcé ne se trouve pas diminué par suite de l’augmentation des surfaces des sections de ces barres.
  - Un autre inconvénient consiste dans la nécessité où l’on est d’interrompre le travail au passage des trains.
  - Pour les tabliers à voie inférieure, on est, en outre, obligé d’enlever les échafaudages, ce qui nous a amenés à combiner des échafaudages roulants qu’on retirait facilement à l’approche des trains.
  - Par mesure de précaution, nous renforçons, généralement, d’abord les poutres principales et après, seulement, le tablier proprement dit pour ne pas surcharger inutilement les poutres déjà trop faibles.
  - Nous nous sommes, en outre, arrangés de façon à ne jamais retirer en même temps tous des rivets d’un assemblage et tout rivet retiré a été remplacé avant le passage d’un train par un boulon convenablement serré ou par une broche.
  - Enfin, tous les trains devaient ralentir à l’approche des ponts en cours de renforcement, afin qu’on pût les arrêter, en cas de besoin, avant de s’engager sur ces ponts.
  - Pour les ponts renforcés d’après les autres systèmes, il n’y a pas lieu de prendre des précautions spéciales.
  - VIII. — Résultat des épreuves.
  - Les résultats obtenus dans les épreuves des ponts renforcés ont été entièrement satisfaisants. 4
  - Les flèches mesurées directement sont généralement moindres que celles résultant des calculs théoriques, et l’emploi des appareils Manet et Rabut, de mesure directe des efforts, nous a prouvé la concordance des résultats obtenus avec les prévisions des projets.
  - IX. — Nature du métal employé.
  - Au début, nous avons employé le fer soudé dans nos travaux de renforcement. Mais, aussitôt que les usines commencèrent à fournir couramment de l’acier doux
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  - à un prix avantageux et même inférieur à celui du fer soudé, nous n’avons pas hésité à employer ce métal, quoique tous les ponts dont nous avons entrepris le renforcement fussent en fer laminé et que, par conséquent, la résistance supérieure de l’acier ne fût pas utilisée.
  - X. — Prix des travaux de renforcement.
  - Le prix d’une tonne de métal mis en place dans les travaux de renforcement ordinaires a été, en moyenne, de 1,000 francs, c’est-à-dire à peu près le double de celui d’une tonne de métal mis en œuvre dans un nouveau tablier, soit environ 500 francs.
  - Dans les renforcements consistant dans l’adjonction de nouvelles constructions aux tabliers en place, le prix n’a pas sensiblement dépassé le prix du métal employé dans la construction de nouveaux tabliers.
  - XI. — Efficacité des travaux de renforcement.
  - Notre expérience, acquise durant la période de plus de 18 ans pendant laquelle nous avons exécuté, sans interruption, des travaux de renforcement, nous permet d’affirmer que les résultats obtenus sont des plus satisfaisants et qu’un pont renforcé dans de bonnes conditions ne le cède en rien à un tablier métallique non renforcé, de même résistance.
  - Par le fait qu’à l’occasion des travaux de renforcement on a réparé avec le plus grand soin ou même remplacé toutes les pièces reconnues défectueuses, il en est même résulté une diminution sensible des frais d’entretien.
  - En général, l’entretien se trouve réduit aux travaux de peinture.
  - XII.
  - Choix d’une solution.
  - Lorsqu’on a reconnu la nécessité de remédier aux défauts de résistance des tabliers métalliques de certains ponts, la première question que l’on se pose c’est, naturellement, de savoir s’il est préférable de les renforcer ou de les reconstruire.
  - Mais les considérations qui influent sur le choix d’une solution sont tellement nombreuses et varient suivant les circonstances propres à chaque cas, qu’il est unpossible d’établir des règles générales pour la résolution du problème.
  - En effet, il ne s’agifc-pas. seulement de décider si un pont doit être renforcé, mais encore d après quel système seront exécutés les travaux de renforcement.
  - Cette question a été suffisamment développée dans le cinquième chapitre de cet exposé et les travaux y relatés sont tellement variés qu’ils embrassent presque tous cas possibles, de sorte qu’il n’y a pas à y revenir.
  - 1 1 on se décide pour la reconstruction, il faut également envisager les différentes 0 utions qui peuvent se présenter.
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  - Ainsi, lorsque les maçonneries sont en bon état, il n’y aura généralement lieu que de remplacer le tablier défectueux par un nouveau tablier métallique, ce qui constitue un travail aisé que l’on peut exécuter sans entraver l’exploitation et sans diminuer la sécurité de la circulation, car, dans ce cas, on entreprend le montage du nouveau tablier, à côté de l’ancien, sur un échafaudage spécial, sans toucher au pont en service.
  - Après l’achèvement du montage et après l’installation complète de la voie (traverses et rails) sur le nouveau tablier, on procède au ripage latéral des deux tabliers. •
  - De cette manière, l’ancien tablier est amené sur un échafaudage préparé, à cet effet, du côté de la voie opposé à celui où a été effectué le montage du nouveau tablier, tandis que celui-ci est amené à la place du tablier, précédemment en service, qu’il doit remplacer.
  - Cette opération qui, au début, ne laissait pas d’inspirer une certaine appréhension, n’a donné lieu à aucune difficulté dans la pratique.
  - Le déplacement des tabliers s’effectue au moyen d’une voie composée d’un nombre convenable de rails parallèles, convenablement graissés, sur laquelle on fait avancer une glissière portant les tabliers à riper, composée également de plusieurs rails, mais renversés de façon que le glissement ait lieu entre les surfaces de roulement des rails.
  - Ce système nous a donné entière satisfaction et nous l’employons de préférence à tout autre système, parce qu’il est simple et sûr et qu’en outre il permet un déplacement dans le sens longitudinal du pont, ce qui est souvent nécessaire pour rejoindre exactement l’emplacement définitif des appuis.
  - Nous n’avons employé qu’exceptionnellement des chariots à galets (à double boudin) et nous y avons renoncé car, à moins d’utiliser des chariots compliqués et coûteux, on ne peut pas éviter que la répartition de la charge sur les galets se fasse inégalement, ce qui peut facilement donner lieu à uûe rupture ou provoquer le coincement d'un galet. #
  - En outre, l’emploi des chariots exige une exactitude rigoureuse dans la pose des rails de la voie de lançage, car il ne permet aucun déplacement dans le sens longitudinal sans avoir recours à des installations et des opérations supplémentaires qui prolongent inutilement la durée de l’interruption de la circulation des trains.
  - Le seul avantage que présente l’emploi des chariots, celui de diminuer sensiblement la force nécessaire pour mettre en mouvement les tabliers à déplacer, n’est pas assez important pour faire écarter l’autre système, car, à-d’aide de palans et de treuils, on peut facilement développer un effort quelconque.
  - Du reste, l’expérience a prouvé que, chaque fois que tout est prévu et préparé à l’avance, le déplacement des tabliers ne demande pas plus de dix à quinze minutes, même pour les plus grandes ouvertures.
  - La durée totale de l’opération comprenant le soulèvement de l’ancien tablier, l’enlèvement des appareils d’appui, le calage de ce tablier sur les glissières, le ripage
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  - des tabliers, ancien et nouveau, la descente du nouveau tablier sur ses appuis, le raccordement de la voie aux extrémités du pont et les épreuves par poids roulants, ne dépasse pas une heure à une heure et demie.
  - Lorsque les maçonneries d’un pont sont insuffisantes, soit à cause de leur mauvais état, soit à cause de leurs dimensions trop restreintes, soit à Cause de fondations incertaines, et que, par suite, une reconstruction complète s’impose, il y a lieu d’examiner également la solution d’un ouvrage en maçonnerie, surtout lorsque, par suite de circonstances locales, on est conduit à construire le nouveau pont sur une variante, car la plupart du temps on ne dispose pas de la hauteur nécessaire.
  - Dans tous les cas qui peuvent se présenter, il y a naturellement lieu de se préoccuper de la question de prix, non pas d’une façon absolue, mais en tenant compte des circonstances qui pourraient éventuellement militer en faveur d’une solution en apparence plus coûteuse.
  - En résumé, nous avons préféré au renforcement des ponts de petite portée leur remplacement par de nouveaux tabliers ou bien par un ouvrage en maçonnerie ou en béton armé.
  - Lorsque ces anciens tabliers étaient en bon état, nous les avons utilisés, après leur renforcement à l’atelier, pour le remplacement d’autres tabliers en service de même portée. Nous avons procédé quelquefois de la même manière pour les longerons de certains ponts et même pour des pièces de. pont.
  - Nous avons également remplacé tous les tabliers métalliques qui présentaient des défauts graves ou des dispositions défectueuses, et enfin, ceux qui ne se prêtaient pas à un renforcement rationnel.
  - XIII. — Dispositions prises en vue de l’avenir.
  - Il est évident que, pour pouvoir faire face aux exigences croissantes de l’exploitation, on sera conduit à augmenter de plus en plus la puissance des locomotives et que, par conséquent, il faut tenir compte, dans une large mesure, des accroissements inévitables des charges roulantes.
  - Mais il est certain que les surcharges prévues par les prescriptions prussiennes de 1903, que nous utilisons depuis leur publication, tant pour les projets de nouveaux ponts que pour ce qui concerne le renforcement des ouvrages actuels, 11e seront atteintes, chez nous, que dans un avenir assez éloigné.
  - En effet, ces prescriptions prévoient des locomotives de 85 tonnes (424 tonnes a'ec le tender), avec une charge maximum par essieu de 17 tonnes et, comme ce jqj! S exc^e la capacité de résistance de la plupart de nos voies, il ne pourra pas ^question de dépasser cette limite sans reconstruire en même temps la voie.
  - . r’ ^ans ce cas, il y aurait lieu de se demander si en réalité la tendance des ser-Jces de la traction justifie les dépenses exagérées qu’entraîneraient le renforcement esponts et la réfection de la voie.
  - UI1 autre côté, il est permis d’espérer que l’application de la traction électrique,
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  - ainsi que les progrès qu’on ne cesse de réaliser avec les moteurs à explosion, viendront modifier le type actuel de locomotive.
  - Dans ces conditions, nous estimons qu’il n’est pas nécessaire d’aller au delà des dispositions prévues par ces prescriptions.
  - XIV. — Conclusions.
  - 1° Pour les ponts de petite portée il est, généralement, préférable de les remplacer par de nouveaux tabliers ;
  - 2° Le système de renforcement qui consiste dans l’addition de tôles, cornières, etc., dans le but de renforcer les sections des barres existantes n’est recommandable qu’autant que les additions ne dépassent pas une certaine limite et qu’elles sont faciles à faire;
  - 3° Le renforcement par l’adjonction de nouvelles constructions aux tabliers en place constitue généralement une solution avantageuse; a
  - 4° L’acier doux est d’un usage courant dans les travaux de renforcement;
  - 5° Il est difficile de fixer une limite générale en ce qui concerne les accroissements futurs des charges roulantes, mais nous estimons que les prescriptions prussiennes de 1903 peuvent être considérées comme répondant aux exigences de l’exploitation pour une longue période.
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- - ANNEXE.
  - Recueil de dessins et de vues photographiques de ponts des chemins de fer roumains.
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- - Fig. 1. — Pont sur le Trotus.
  - Introduction d’une poutre provisoire de 20 mètres pour la construction de la culée.. Échafaudage sous la voie.
  - Élévation.
  - Section.
  - Ripage longitudinal des poutres consolidées.
  - ''«•Jj.wiJ/tMt**.
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- - Fig. 2.
  - Pont sur le Trotus. Reconstruction.
  - Échelle : m > if m 20 . m ut jo
  - Ancien pont.
  - État intermédiaire.
  - État définitif après la reconstruction.
  - Anciennes poutres.
  - Légende
  - Nouvelles poutres. -
  - 777777?7/777,
  - Poutres consolidées.
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- - Fig. 3. — Pont sur le Trotus. Remplacement des poutres Schwedler et paraboliques par des poutres semi-paraboliques.
  - Échelle :
  - Anciennes ‘poutres.
  - Section AB.
  - Nouvelles poutres.
  - Section CD.
  - Appareils employés au ripage transversal. Elévation.
  - Section EF.
  - ....1.. 1
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  - Section GH.
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  - Plan.
  - Section.
  - Légende
  - Z------Z Z Anciennes poutres.
  - NouveiJes poutres.
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- - Fig. 4. — Reconstruction du pont sur le Trotus près Adjud. Ripage longitudinal des poutres renforcées.
  - I. — Situation intermédiaire.
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- - r>. Reconstruction du pont sur le Trotus prés Adjiul. Ripage longitudinal des poutres renforcées.
  - M. S'il uni i< »u pi'ndiinl I<* p.'it-.ig-c il'im Ir.-iin.
- p.3x24 - vue 522/1750
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  - Eiéval ion.
  - Plan.
  - Légende :
  - = Matériel existant.
  - = Matériel supplémentaire renforcement).
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- - Fig. 7. — Pont sur l’Ol.t. Tablier à poutres continues avec sept ouvertures : deux de 45.875 mètres et cinq de 57.105 mètres. Projet de renforcement.
  - Sections transversales.
  - Sur culée.
  - Sur pile.
  - Nouveaux montants. Anciens montants.
  - Longerons.
  - m m m m
  - fï/O
  - ï'U'.ht'lU' : T.... 'f - .....l___________? - ......3-------------f------------i-----------? Léoemh' j ---------------------- = Matériel exislanl.
  - ‘ 11 = Matârh*! snppjrmantairc (renforromanf \
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- - FiH- S.
  - l’nnl sur In l'rnlsmn. Taldier iiiûtnlliquo à poiltros continuas on doux travées do métros. Projet. do. ro.nïorr.ement.
  - Élévation.
  - fie belle :
  - 3
  - 4
  - 5 Ç
  - Légende
  - Matériel existant.
  - Matériel supplémentaire (renforcement).
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- - Fig. 9. — Pont sur la Prahova. Tablier métallique à poutres continues en deux travées de 28.445 mètres. Projet de renforcement.
  - Entretoise de tête,
  - Section transversale
  - renforcée,
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- - Fig. 10. — Remplacement du pont sur la Prahova près Valea Larga. I. — Situation avant le commencement de l’opération.
  - M
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- p.3x29 - vue 527/1750
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  - lu
  - .i«* r.
- p.3x30 - vue 528/1750
- - Fig. 12. —• Remplacement du pont sur la Prahova, près Valea Larga.
  - . — Opération de remplacement : les Jeux travées glissent sur des voies transversales.
  - III.
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- - Fig. 13. — Remplacement du pont sur la l’raliova près Valca Larga.
  - - Ain-.'-- lo : on i-.-lit* la voi<- au nmnvan poiil.
  - 02 M LS M
  - IV.
- p.3x32 - vue 530/1750
- p.3x33 - vue 531/1750
- - Fig. 15
  - Pont sur la Pengea. Projet de renforcement.
  - Élévation.
  - Échelle ; f,......«* < _____£________i.
  - Légende :
  - Matériel existant.
  - Matériel supplémentaire (renforcement).
  - ftrhrll,-pour ilmIlu :
  - 1
- p.3x34 - vue 532/1750
- - K.p. I
  - l’onf nir la Halina. I*r«»j«-t tl«* triifoici'mrnt .
  - Ancienne poutre pouvant .s^apporter 00 p. c. de la chio'ge totale.
  - Nouvelle poutre calculée pour supporter 40 p. c. de la charge totale.
  - Plan
  - Section transversale.
  - Échelle.
  - Matériel existant.
  - Matériel supplémentaire [renforcement),
  - Légende
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- - Fig. 17. — Pont sur la Bahna.
  - Ancien Pont.
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- - Fig. 18. — Ripage du tablier métallique du pont sur la Bahna sur les nouvelles maçonneries. I. — Situation avant le commencement de l’opération.
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  - Fig. 20. — Ripage du tablier métallique du pont sur la Bahna sur les nouvelles maçonneries. III. — Situation après le ripage longitudinal.
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- - Fig. 22.
  - Ripage du tablier métallique du pont sur la Bahna sur les nouvelles maçonneries. Y. — Situation intermédiaire pendant.le ripage transversal.
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- - Fig. 24. — Ripage du tablier métallique du pont sur la Bahna sur les nouvelles maçonneries. VII. — Fin de l’opération. Essai de charge.
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- - Fig. 25. — Pont sur la Dambovitza.
  - Ancien pont.
  - Pont renforcé.
  - Kchelle ;
  - Légende :
  - = Matériel existant.
  - = Matériel supplémentaire (renforcement).
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- - II
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  - [ 624 .(01 ]
  - EXPOSÉ N° 3
  - (Belgique et Pays Bas)
  - Par Mr Schroeder VAN DER KOLK,
  - INGÉNIEUR DE L’ÉTAT POUR LA SURVEILLANCE DES CHEMINS DE FER DANS LES PAYS-BAS,
  - Question 1. —- Quelles sont, en aperçu, les dispositions officielles, édictées depuis 4850, pour réglementer les conditions de résistance des ponts métalliques pour chemins de fer, surtout en ce qui concerne les limites admises des charges et des coefficients de travail du métal ?
  - A. — PAYS-BAS.
  - 1° Réseau construit par l’Etat.
  - Presque tous les grands ponts qui ont été jetés sur les rivières et les canaux, ont été construits par l’État en vertu des lois de 1860 et de 1875, qui ordonnaient la construction d’un réseau de chemins de fèr à ses frais.
  - Une disposition officielle, datant de 1862, fixait la charge roulante à 18, 10, 8, 7, 6.3, 5.4, 5, 4.7, 4.3, 4 tonnes par mètre courant de la voie pour les travées de 2, 4, 6, 8, 10, 15, 20, 25, 35, 50 mètres de longueur. , _
  - Pour les travées de plus de 50 mètres d’ouverture, elle était déterminée d’apres an train de charge composé de cinq locomotives, suivies d’un nombre indéterminé de wagons (fig. 1). La charge du tablier était calculée pour une locomotive de 29 à 82 tonnes, dont l’essieu du milieu pesait 16 tonnes.
  - Ua pression du vent était évaluée à 150 kilogrammes par mètre carré, le pont
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- - II
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  - v
  - étant chargé. La limite du travail n’était pas réglementée. On la fixait généralement pour le fer de 6 à 7 kilogrammes par millimètre carré pour les poutres principales-à 5 5 kilogrammes par millimètre carré pour les entretoises ; à 5 kilogrammes par millimètre carré pour les longrines et pour l’acier Bessemer à 10 kilogrammes, soit un sixième de la charge de rupture, qui devait être limitée, d’après les cahiers des charges, entre 60 et 65 kilogrammes par millimètre carré. On a construit en acier quelques ponts tournants et les tabliers des travées à large ouverture, dans le but d’économiser sur le poids propre.
  - Une disposition de 4863 détaillait la construction entière des petits ponts jusqu’à 9 mètres d’ouverture, en la basant sur un taux de travail du fer de 6 kilogrammes par millimètre carré.
  - En 1877 on modifia la charge. Le train de charge se composait de cinq locomotives et de wagons comme l’indique la figure 2.
  - La limite du travail ne fut pas fixée et l’on s’en tenait aux limites mentionnées. En même temps on rejetait l’emploi de l’acier Bessemer, dont on avait reconnu l’extrême fragilité.
  - La construction du réseau de l’État fut terminée en 1890. On chargea la Compagnie pour l’exploitation des chemins de fer de l’Etat et celle du Chemin de fer hollandais d’achever les travaux aux frais de l’État et sous sa surveillance.
  - 2° Lignes privées.
  - Avant 1860 il n’existait que le pont de l’Yssel près de Westervoort, qui fut mis hors de service en 1897, et le pont de la Meuse près de Maestricht. En 1862, la Compagnie centrale néerlandaise construisit un pont sur l’Yssel près de Zwolle; le calcul de ce pont fut basé sur une charge légèrement inférieure à celle réglementée par l’État.
  - Trois autres ponts jetés sur la Meuse, à Ruremonde, à Gennep et à Ravestein, ont été calculés d’après les dispositions de 1862.
  - Quoiqu’elles n’aient jamais été rapportées, on abandonna les prescriptions de 1877 à partir de 1887. D’abord on calcula la charge d’après lçs locomotives les plus lourdes, circulant sur les lignes des deux compagnies mentionnées (fig- 3 et 4); la Compagnie du chemin de fer hollandais se basa ensuite *ur le type de la locomotive du Verein deutscher Eisenbahnverwaltungen (fig. 6) et composa le train de charge de deux de ces locomotives, suivies de wagons d’un poids de 3.6 tonnes par mètre courant, tandis que la Compagnie des chemins de fer de l’État adoptait le type suisse (fig. 7), la locomotive en triple.
  - A l’époque actuelle il n’existe point de dispositions officielles à ce sujet.
  - En 1875, la vitesse des trains, en franchissant les ponts de plus de 30 mètres d ouverture, fut limitée à 30 kilomètres à l’heure. La plupart des ponts mobiles sont franchis à toute vitesse.
  - Les ponts sont assez nombreux. Sur une longueur du réseau d’environ 3,000 ki o
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  - Trains de charge.
  - PAYS-BAS.
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  - Fig. 1. — Disposition de 1862.
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  - Fig. 2. — Disposition de 1877.
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  - Fig. 3. — Chemin de fer de l’Etat.
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  - Chemin de fer Boxtel-Wesel.
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  - Trains de charge.
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  - INDES NEERLANDAISES.
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  - Fig. 8. — Réseau de l’Etat. Lignes principales.
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  - Fig. 9. — Réseau de l’Etat. Lignes secondaires.
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  - Fig. 10. — Réseau de l’État. Surcharge du tablier.
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  - Fig. 11. — Réseau de la Compagnie des Indes néerlandaises.
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  - mètres, on compte 1,800 ponts fixes, dont l’ouverture ne dépasse pas 30 mètres, tandis que la longueur totale' de tous les ponts de plus de 30 mètres d’ouverture est d’environ 11 kilomètres. En outre il y a 99 ponts tournants, 25 ponts-grues, 3 ponts-bascules et 1 pont-bascule, système Scherzeiv
  - B. — INDES NÉERLANDAISES.
  - 1° Réseau de l’État.
  - Les lignes du réseau de l’État, dont la construction date de 1875, ont un écartement de 1.067 mètre.
  - Le calcul des ponts dans les lignes principales fut basé sur le train de charge indiqué par la figure 8. La figure 9 représente le train de charge pour les lignes secondaires. Chaque train était remorqué par deux locomotives.
  - Le travail fut limité de 7 à 7.5 kilogrammes par millimètre carré pour les poutres principales; à 6.5 kilogrammes par millimètre carré pour le tablier et à 5.5 kilogrammes par millimètre carré pour les rivets et les boulons.
  - En 1907 on édicta des prescriptions détaillées. Le type de la locomotive de la figure 8 fut maintenu, mais on porta le poids des wagons à 18 tonnes. On multiplia la charge par 1.5 pour le calcul des contre-diagonales.
  - La figure 10 représente quatre types de la charge à admettre sur le tablier d’après les longueurs des longrines.
  - La pression du vent fut fixée à 100 kilogrammes par mètre carré le pont chargé et à 150 kilogrammes le pont non chargé, la force exercée par les freins, à un sixième de la charge des essieux calés, les limites de la température, à 10 et 60° C.
  - La limite du travail fut réglée d’après les dispositions prussiennes, mais en abaissant cette limite de 1 kilogramme par millimètre carré.
  - Les pièces comprimées devaient offrir une quintuple sécurité au flambage, calculée d’après la formule d’Euler.
  - 2° Réseau de la Compagnie des Indes néerlandaises.
  - Les ponts de la ligne Samarang-Vorstenlanden, construite de 1863 à 1873 à écartement normal, ont été calculés d’après les dispositions formulées par le gouvernement des Pays-Ras en 1862.
  - Au début, la charge d’essieu des locomotives circulant sur cette ligne était de
  - •1 tonnes; actuellement cette charge n’est que légèrement dépassée, mais le nombre d’essieux des locomotives ayant augmenté, on a dû reviser en 1905 la charge a admettre dans le calcul des ponts.
  - un l’a fixée à 11.5, 8.5, 7, 6.5, 6.3, 6.1, 5.9 tonnes par mètre courant pour le ca cul des moments fléchissants, et à 14, 10, 8.5, 7.6, 7, 6.5, 6.1 tonnes par mètre
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  - courant pour le calcul des efforts tranchants pour les travées de 5, 10, 15, 20, 30 40, 55 mètres de longueur.
  - Les travées ayant moins de 5 mètres d’ouverture se calculaient d’après une charge d’essieu del8tonnes,les essieux étant écartés d’environ 1.70mètre.les uns des autres.
  - Le travail, calculé d’après le principe des tensions alternatives, fut limité à :
  - 12 kilogrammes par millimètre carré pour la charge morte ;
  - 10 — — — — les contreventements ;
  - 8 à 9 — — — — les poutres principales, y compris le
  - travail dit à la pression du vent;
  - 7.5 — — — — le tablier.
  - Les lignes secondaires ont un écartement de voie de 1.067 mètre.
  - La figure 11 représente le train de charge pour le calcul des ponts de la ligne Goendih-Soerabaja (mise en exploitation en 1900-1903), comportant deux locomotives.-
  - Les ponts de la ligne Magelang-Willem 1-Parakan furent calculés d’après le même train de charge, mais en élevant le poids de chaque essieu de la locomotive de 8 à 10 tonnes.
  - Le calcul des contreventements des ponts sur tout le réseau s’est fait d’après une pression du vent de 150 kilogrammes par mètre carré, le pont chargé, et dé 300 kilogrammes le pont déchargé.
  - La vitesse des trains sur la ligne principale atteint 60 kilomètres à l’heure, elle n’est réduite qu’au passage d’un seul pont, dont la longueur dépasse 30 mètres. Sur les lignes secondaires la vitesse ne dépasse pas 25 kilomètres à l’heure.
  - C. — BELGIQUE.
  - La loi décrétant la construction des chemins de fer aux frais de l’Etat date de 1834, quatre ans après l’ouverture du premier chemin de fer, celui de Liverpool a Manchester.
  - La plupart des voies ferrées ont été construites et exploitées au début par des sociétés.
  - A l’époque actuelle, l’État belge dispose d’un réseau de 4,060 kilomètres, soit 90 p. c. du réseau entier.
  - Les renseignements concernant le questionnaire nous ont été fournis par l’adim-nistration des chemins de fer de l’État belge.
  - Avant 1889 les ponts-rails à construire, à renouveler ou à consolider étaient calculés en vue de la circulation, non pas de tous les moteurs en usage sur le réseau, mais seulement des types de locomotives auxquels ils étaient destinés à livrer passage. La figure 12 représente le type le plus lourd de ces locomotives.
  - Ensuite de la circulaire de 1889, le calcul de tous les ouvrages s’est fait en considérant la sollicitation produite par les. plus fortes machines en usage sur le reseau,
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- - Trains de charge.
  - BELGIQUE.
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  - de telle sorte que, si le poids des moteurs ne s’était pas continuellement accru, tous les types auraient pu en cas de besoin circuler sans danger sur toutes les lignes.
  - La figure 13 représente une des plus fortes machines actuelles. Le train de charge se composait de trois locomotives et de wagons en usage sur le réseau.
  - Cette règle fut appliquée jusqu’en 1904, où pour tenir compte du poids sans cesse augmentant des moteurs on a imposé, pour le calcul des ponts, des types de moteurs hypothétiques plus lourds que ceux actuellement en usage. Ces types sont représentés par les figures 14 et 15.
  - Le calcul des ponts métalliques a fait l’objet récemment de nouvelles instructions ayant surtout pour but de faciliter les calculs, en remplaçant les locomotives hypothétiques par des surcharges uniformes équivalentes.
  - Ces surcharges dépassent celles des moteurs hypothétiques, données en 1904, d’environ 11 à 16 p. c. t
  - Aucune instruction officielle n’a été donnée quant aux limites du travail du métal.
  - Ordinairement on admet pour l’acier doux qu’on emploie couramment pour la construction des ponts :
  - 7 kilogrammes par millimètre carré pour les longrines et les entretoises ; 5
  - 9 — — — çour les poutres principales ;
  - Quatre cinquièmes de ces taux]aü cisaillement.
  - Il est d’usage d’admettre des taux de travail variant avec l’influence des trépidations auxquelles les pièces sont soumises, le système de construction de l’ouvrage et éventuellement la raideur que l’on désire réaliser.
  - La vitesse des trains est limitée à 40 kilomètres à l’heure au droit des ponts tournants. Certains ponts tournants spécialement désignés par l’a*dministration peuvent exceptionnellement être franchis à une vitesse supérieure.
  - Aucune réduction de vitesse n’est imposée au passage des ponts fixes.
  - Question 2. — Quelles ont été les circonstances qui ont éveillé l’attention des administrations et des compagnies sur la nécessité de procéder à la révision des calculs de résistance des ponts métalliques existants, en tenant compte de l’époque de leur construction et de l’augmentation des charges roulantes et de la vitesse des trains ?
  - A. — PAYS-BAS.
  - Le renforcement des entretoises des ponts de Kuilenburg^et de Dordrecht, exécuté après qu’on eût reconnu que le calcul basé sur l’hypothèse d’un encastrement complet était inadmissible, entraîna un examen rigoureux de la rivure.'On en conclut qu’elle se trouvait dans un état plus ou moins défectueux et on rebuta, coupa et remplaça les rivets par milliers.
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  - Ceci éveilla une défiance qui conduisit le conseil de surveillance des chemins de fer et la Compagnie pour l’exploitation des chemins de fer de l’État à insister auprès de l’État afin que celui-ci se chargeât d’un examen périodique des ponts. C’est ce qui fut stipulé dans les conventions de 1890, relatives à l’achat par l’Etat du chemin de fer Rhénan-Néerlandais.
  - Aujourd’hui on admet que cet examen de]la rivure a été trop rigoureux. La plupart des rivets qu’on fit sauter ne se trouvaient pas dans les assemblages, de sorte qu’ils ne travaillaient que très légèrement et n’avaient pas besoin d’être remplacés, tant que leur détachement n’était pas rendu visible par des lignes de rouille autour de leurs têtes.
  - D’ailleurs les expériences, faites à l’usine de Harkort, près de Duisburg, lors de la construction du pont de Westervoort, ont démontré qu’on peut détacher chaque rivet en lui donnant habilement des coups de marteau à côté de la tête et alternativement dans deux directions opposées. Des rivets placés à. la main avec le dernier soin faisaient ressentir un léger tremblement après trois ou quatre coups, des rivets posés à la presse hydraulique après douze coups. Et c’est le plus léger tremblement de la tête du rivet, relevé à l’examen de la rivure, qui avait suffi pour rebuter et remplacer le rivet.
  - B. — INDES NÉERLANDAISES.
  - Le nouveau calcul des ponts du réseau de l’État aux Indes néerlandaises s’imposait, parce qu’on ne disposait pas des calculs originaux.
  - L’écroulement d’un pont dans un réseau privé mit un terme à tout atermoiement.
  - L’accroissement de la charge totale des locomotives circulant sur la ligne Sama-rang-Vorstenlanden de la Compagnie des Indes néerlandaises amena la révision du calcul.
  - C. — BELGIQUE.
  - En Belgique, la même cause, l’augmentation du poids des moteurs nécessitée par l’augmentation de la charge des trains de marchandises et de la vitesse des trains de voyageurs, conduisit à vérifier à nouveau la stabilité des tabliers métalliques.
  - Le service des voies et travaux n’autorise la circulation des nouveaux moteurs qu après vérification de la résistance et, éventuellement, la mise en état de tous les
  - ouvrages des lignes.
  - Question o. — Quelles sont, en extrait, les dispositions réglementaires prises pour cette révision, en rapport avec celles qui doivent être appliquées aux nouvelles constructions de ce genre l
  - A. — PAYS-BAS.
  - On n’a rien réglementé ni sur la révision du calcul, ni sur l’examen périodique des ponts.
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  - 54
  - Il n’existait pas de motif sérieux de refaire le calcul, parce que celui-ci avait été exécuté très scrupuleusement lors de la construction des ponts et que la charge des trains ordinaires restait toujours inférieure à celle du train de charge (fig. 1 et 2) composé de cinq locomotives, parce que la charge de chacune de ces locomotives était dépassée par celle des moteurs, circulant en ce temps-là sur le réseau.
  - D’ailleurs on considéra que le calcul du pont, basé sur une répartition théorique des forces intérieures, s’écarte parfois de beaucoup de la répartition réelle, de sorte qu’on jugea qu’il était préférable de rechercher sa valeur réelle par expérience. Cette considération était encore basée sur les résultats des expériences qu’on avait faites depuis 1877 à chaque pont à large travée, la construction une fois terminée. Ces expériences avaient été variées, mais on s’était occupé principalement à mesurer le travail dans les éléments constitutifs-des poutres principales et du tablier, le pont chargé du train d’épreuves. On en avait tiré nombre de renseignements précieux sur la répartition parfois très inégale du travail, mais on obtenait souvent des résultats douteux, non seulement à cause de l’espace de temps trop limité pour répéter les essais mal réussis, mais aussi à cause des influences atmosphériques défavorables à l’expérience.
  - On s’est décidé ainsi à contrôler le calcul par l’expérience.
  - Afin de ne plus risquer de manquer le but, on expérimenta avec les trains quotidiens qui, se succédant à courts intervalles, offraient l’avantage qu’on pouvait librement disposer de son temps pour répéter les essais, autant qu’on le jugeait nécessaire .pour obtenir des valeurs exactes.
  - On a toujours mesuré le travail d’un élément de la poutre principale : lisse, montant ou diagonale, en quatre points qu’on choisissait diamétralement dans une même section. Les travaux en ces quatre points différaient toujours à cause des efforts secondaires et parfois considérablement dans les sections des montants et des diagonales, de sorte*que la valeur extrême T en un de ces quatre points dépassait notablement la valeur moyenne t, correspondant à la valeur calculée.
  - On agissait de la même manière pour mesurer le travail des entretoises et des longrines. Soient ^ et s% les valeurs du travail dans les deux bouts de la bride supérieure et ii et i2 les valeurs correspondant à la bride inférieure, on a reconnu que la valeur moyenne :
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  - était toujours inférieure à la valeur extrême T que pouvait atteindre une des tensions $i, ii ou %%. Dans le calcul on néglige ordinairement ces efforts secondaires et on abaisse à titre de compensation le travail du métal au-dessous du taux que celui-ci peut supporter. Pourtant cet abaissement est assez arbitraire et il va sans dire quon juge mieux de la stabilité de la superstructure si l’on s’est procuré des données non seulement sur le travail des efforts secondaires mais aussi sur toutes sortes d’efforts accidentels, dus au montage, à la condition de la voie, à la vitesse des trains, etc.
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  - 55
  - Les trains quotidiens ne marchant qu’à 30 kilomètres à l’heure, on a donné à quelques trains une vitesse exceptionnelle, jusqu’à 80 kilomètres, pour étudier' l’influence de la vitesse des trains sur le travail des longrines.
  - Toutefois ces essais ne déterminaient que le degré de résistance de la 'superstructure aux charges des trains quotidiens. Pour étudier s’il était possible d’augmenter la charge, il fallait revenir au calcul. Mais dans ce cas on a basé le calcul sur les résultats des essais.
  - Ces essais, ayant donné une valeur moyenne t et une valeur extrême T du travail dans une section d’un élément de la superstructure, supposons qu’une charge hvpothétique plus lourde aurait donné les valeurs correspondantes t’ et T'.
  - On peut admettre que ces valeurs seront proportionnelles, d’où il résulte :
  - N’ayant pu mesurer le travail moyen t', on a remplacé la fraction - par celle
  - — dont t\ représente le travail moyen calculé produit par la charge hypothétique et h '
  - ti le travail moyen calculé produit par le train quotidien.
  - Au début des expériences on n’avait à sa disposition que les appareils Manet, dont on s’était servi dansées essais des ponts depuis 1877. Mais ces appareils, d’une fabrication peu soignée, ne pouvaient répondre aux besoins imposés par ces expériences et on les a transformés entièrement, de telle sorte qu’à présent ils fournissent des courbes continues du travail produit pendant le parcours des trains. Puis on a attaché au rail une pédale, sur laquelle chaque roue du train exerce une légère pression, qui est transmise par un courant électrique à chaque appareil et y déplace un stylet enregistreur, de sorte que chaque roue passant au-dessus de la pédale est indiquée sur la courbe du travail. On en déduit les positions consécutives du train qui se rapportent aux ordonnées de cette courbe. Puis, comme on connaît la vitesse de roulement de la bande de papier sur laquelle la courbe est tracée, on en déduit la vitesse du train.
  - On fait fonctionner jusqu’à huit appareils à la fois.
  - L amplification des appareils n’est que de 36, elle est très. restreinte, mais suffit pour les essais purement pratiques. On a dû renoncer à l’augmenter davantage.
  - A\ant d’installer les appareils, on a soigneusement inspecté la structure métallique surtout les assemblages rivés, parce que ceux-ci constituent les parties les plus ^ les. On a reconnu que le plus léger détachement de la rivure est indiqué par es lignes de rouille le long des joints et autour des têtes des rivets.
  - n est maintenant d’avis que le meilleur examen périodique de la superstructure métallique consiste en une inspection minutieuse de tous ses éléments. La mesure u travail donne des renseignements précieux sur la valeur extrême que ce travail
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  - peut atteindre et qui peut nécessiter un renforcement, dont le besoin ne s’est pas fait sentir à l’inspection. Cette mesure, une fois faite, n’a pas besoin d’être répétée à moins que l’enquête n’ait mis au jour de nouveaux défauts de la construction ou que la surcharge ne se soit accrue.
  - L’inspection des éléments constitutifs en acier Bessemer démontra que ce métal était très fragile. On trouva de nombreuses fissures, dont plusieurs présentaient un caractère très sérieux. On en rencontra une, qui aurait pu produire une catastrophe, car elle coupait en deux l’âme et les deux cornières inférieures d’une longrine, qui se trouvait dans une travée fixe sur le Koningshaven près de Feyenoord, de sorte que cette longrine ne travaillait que par ses deux cornières supérieures.
  - B. — INDES NÉERLANDAISES.
  - Le nouveau calcul se fit d’après les dispositions mentionnées ci-dessus (question 1). Aussi a-t-on adopté la méthode suivie dans les Pays-Bas depuis 1890 pour examiner les ponts, c’est-à-dire l’inspection minutieuse de tous les détails de la superstructure et l’expérience à l’aide des appareils indicateurs de tension.
  - C. — BELGIQUE.
  - La révision des calculs de résistance des tabliers métalliques se fit en admettant la sollicitation la plus défavorable produite, non pas par les moteurs en usage sur tout le réseau comme pour le calcul des nouveaux tabliers, mais par les moteurs qui doivent circuler sur la ligne. Aucune disposition spéciale n’est prise en ce qui concerne les limites de travail qui peuvent être admises. Elles dépendent surtout de l’état de conservation des parties métalliques. Toutefois, les anciens ponts étant en fer et ayant été calculés lors de leur établissement ordinairement en adoptant un taux de travail de 6 kilogrammes par millimètre carré, on estime que, dans la généralité des cas, il convient de consolider ou de renouveler immédiatement les tabliers dès que le taux de travail atteint 9 kilogrammes par millimètre carré.
  - Pour l’examen de quelques grands ponts on a fait des expériences au moyen d’appareils permettant de mesurer les tensions. Ces ponts n’ont pas été renouvelés.
  - Question 4. — Cette révision faite, en est-il résulté la nécessité de remédier aux défauts de résistance de certains ponts, moyennant Vexécution de travaux de renforcement ou autres ?
  - A. — PAYS-BAS.
  - Sauf quelques exceptions, les valeurs extrêmes T du travail mesuré ne dépassaient pas les limites concédées, ni les valeurs moyennes t selon le calcul. Ceci s’expli<Iue
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  - par les conditions trop défavorables qu’on a admises dans le calcul. Ainsi on a admis ordinairement que les longrines sont des poutres isolées appuyées librement sur les entretoises, tandis que leurs conditions se rapprochent en réalité de celles d’une poutre continue posée sur les entretoises. Il s’ensuit que le calcul donne une valeur trop élevée du travail dû au moment fléchissant qui agit au milieu de la longrine, ce qui produit une certaine compensation, le travail des efforts secondaires n’étant pas envisagé dans le calcul.
  - On n’a rencontré un travail dépassant la limite que dans les longrines, lorsque la voie était mal entretenue ou dans les diagonales du milieu des poutres principales quand le montage avait été peu soigné.
  - La plupart des renforcements décrits ci-dessous ont été jugés nécessaires après inspection.
  - Le calcul a démontré seulement la nécessité d’ajouter une contre-diagonale au treillis de quelques poutres principales.
  - B. — INDES NÉERLANDAISES.
  - La révision du calcul a démontré que plusieurs ponts devaient être renforcés. La plupart des défauts reconnus par l’inspection dataient du montage.
  - La Compagnie des Indes néerlandaises a préféré remplacer tous les ponts de la ligne Samarang-Vorstenlanden sauf quelques-uns, datant d’une époque plus récente, qu’elle a renforcés.
  - C. — BELGIQUE.
  - La révision a fait reconnaître que plusieurs ponts ne présentaient pas la résistance voulue pour permettre en toute sécurité le passage des moteurs qui devaient circuler sur la ligne.
  - La plupart des tabliers métalliques ont 5 à 12 mètres de portée et sont à poutres pleines. Eu égard à la facilité de l’exploitation, on a préféré les renouveler complètement dès que leur résistance a été reconnue insuffisante.
  - On a également renouvelé complètement quelques tabliers à poutres principales en treillis de 30 à 40 mètres de portée. On a préféré renouveler ces tabliers au lieu de les renforcer, parce que la dépense à faire n’était pas très grande et qu’on jugeait qu une nouvelle poutre présente plus de garantie au point de vue de la résistance
  - qu une poutre consolidée.
  - Des travaux de renforcement n’ont été exécutés que lorsqu’ils étaient peu impor-tants, d une exécution facile et d’une efficacité certaine. On s’est borné également à sire des travaux de consolidation à quelques ouvrages dont la disparition à brève ec eance était prévue pour la réalisation de projets à l’étude.
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  - •Question 5. — Quels sont, dans leurs traits généraux et leurs détails les plus saillants les travaux de renforcement projetés et exécutés sur votre réseau 1
  - A. — PAYS-BAS.
  - Il ressort de ce que nous avons relevé en réponse à la question précédente que les travaux de renforcement, nécessités par l’accroissement de la surcharge, ont été rares.
  - On peut ranger sous cette rubrique le renforcement du pont jeté sur l’Yssel à Westervoort, en 1880, et celui des entretoises des ponts du Lek près de Kuilenburg et de la Meuse près de Dordrecht (voir question 2).
  - Quoique le renforcement du pont de Westervoort ait exigé une dépense de 106,000 florins (220,500 francs) on l’a remplacé en 1897, parce qu’on voulait éloigner la pile centrale du pont tournant, qui, se trouvant au milieu du lit de la rivière, nuisait au courant de l’eau. D’ailleurs on se méfiait de la maçonnerie des piles. On a haussé le niveau du rail pour remplacer le pont tournant par une travée centrale, dépassant le lit d’été de la rivière dans toute sa largeur.
  - Tous les autres travaux de renforcement ont été provoqués par la construction trop faible de plusieurs éléments de la superstructure. Pareille construction aurait pu résister aux efforts produits par une surcharge statique mais elle n’a pu répondre aux efforts dynamiques.
  - Les éléments de la superstructure qui ne répondaient pas aux efforts dynamiques ont été :
  - 1° Les appuis des petits ponts fixes.
  - Les petits ponts sont ordinairement posés sur des sabots en fonte, portant sur des blocs en petit granit soudés par une couche de ciment. Ce système n’a pas donné de bons résultats ; les sabots et les blocs de granit se détachaient souvent et parfois les pierres se cassaient.
  - On les remplaça, à titre d’essai, par des coussinets en fonte encastres entièrement dans la maçonnerie. Au début on les a faits très lourds, plus tard on a réduit leur poids et on les a ancrés dans la maçonnerie (fig. 18 à 20), et on en a arrondi la surface supérieure pour diminuer la surface d’appui.
  - On a appliqué maintenant ce systèmeàllOpetites travées, à quinze ponts tournants, à deux ponts-grues et à trois ponts-bascules.
  - 2’ Les bouts des ponts tournants.
  - Presque tous les ponts tournants à double voie sont composés de quatre poutres principales, portant les traverses en bois sur lesquelles sont placés les rails.
  - Les bouts de ces poutres abordées par les roues des trains reçoivent des chocs parfois violents qui détachent les éléments constitutifs de ces bouts. Ceux-ci so
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  - Fig. 18. — Coupe AA.
  - Fig. 19.
  - A
  - Fig. 20. — Face.
  - Fig. 18 à 20. — Coussinet en fonte encastré dans la maçonnerie.
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  - m
  - composés d’une âme pleine armée en haut et en bas des cornières sur lesquelles sont rivées des brides. On a observé que les rivets reliant les cornières à Taine se détachaient sans cesse. Ces cornières n’ayant qu’une seule rangée de rivets, on les a remplacés sur une longueur de 1 à 2 mètres par des cornières à deux rangées et on a renforcé les bouts en rivant des tôles aux deux côtés de l’âme (fig. 21 à 26.)
  - Construction primitive,
  - Fig. 21. — Face.
  - Fig. 22. Coupe.
  - Fig. 23. — Plan.
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  - Fig. 26. — Plan.
  - Fig. 21 à 26. — Renforcement des bouts abordés par les trains dep ponts tournants.
  - Cependant on a déjà observé des fissures dans l’angle de ces cornières alors même que celles-ci ont une-épaisseur de 12 millimètres.
  - On a appliqué ce renforcement à onze ponts tournants et à deux ponts grues.
  - 3° Les pièces d’appui des rails sur les bouts des ponts tournants.
  - On a rencontré beaucoup de difficultés pour fixer solidement les bouts des rails soit sur des traverses en bois, soit sur des sabots en fonte.
  - A titre d’essai on a appliqué les deux systèmes à un même pont tournant afin de les comparer dans les mêmes conditions (fig. 27 à 30).
  - Jusqu’à présent les deux systèmes ont donné lieu à des résultats satisfaisants.
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  - Sur sabots en fonte.
  - Sur traverses en bois.
  - Fig. 27. Coupe.
  - Fig. 28. — Face intérieure.
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  - Fig. 29. — Plan.
  - Fig. 30. — Coupe.
  - Fig. 27 à 30. — Pièces d’appui des rails d’un pont tournant sur les bouts abordés par les trains
  - 4° Le calage des ponts tournants.
  - Le calage des ponts tournants se fait à la main, il n’y a que trois ponts tournants manœuvrés à l’aide de la force électrique ou hydraulique.
  - L’appareil de calage consiste généralement en un arbre à coudes, dont les extre mités portent des rotules ; en tournant l’arbre au moyen d’un engrenage, les rotules vont se pousser contre les appuis fixes placés sur la maçonnerie des culées et pai suite soulèvent les bouts du pont.
  - Les chocs violents que les roues abordant les ponts produisent sur leuis extrémités ont souvent rompu ces arbres. Afin de protéger ces derniers confie ces chocs on a construit des appareils dans lesquels les mouvements de calage et de soutien sont séparés. L’appareil de calage relève l’extrémité du pont un peu au-dessus de sa position définitive afin de donner un peu de jeu aux plaques d’appui que le second appareil pousse sous les bouts du pont; ceci fait, le premier appaieil lait descendre les bouts sur ces plaques et va continuer son mouvement poui se mettre hors de tout contact avec les bouts du pont.
  - Les deux appareils sont combinés de manière que la manœuvre se fait en un mou 'entent; quoiqu’ils soient un peu compliqués, ils fonctionnent bien.
  - On a appliqué ce système à 16 ponts tournants.
  - Afin de mettre un terme aux influences nuisibles que ces chocs pi ovoquent, on a appliqué une reconstruction complète des pièces d’aval et d amont des deux ponts tournants formant partie du pont jeté sur la Meuse- près de Dordrecht. Un de ces Ponts tournants se trouve entre deux travées fixes, l’autre entre une travée fixe et la
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  - culée. En construisant les ponts on avait placé les sommiers mobiles des travées fixes à côté des ponts tournants et, afin de rendre l’espace situé entre les rails des ponts tournants et ceux des travées fixes indépendant de la dilatation de ces travées on avait imaginé des appareils de compensation des rails sur une construction en fer placée sur les piles entre les ponts tournants et les travées fixes. Ce dispositif donnait lieu à des travaux d’entretien continuels, parce que les chocs des trains ne cessaient de le détacher.
  - Afin de mettre un terme à cet inconvénient, on a éloigné les constructions intermédiaires et on a prolongé les longrines des travées fixes en forme de consoles, dont on a rivé un des bouts aux entretoises et dont on a fait appuyer l’autre sur des coussinets en fonte très lourds.
  - Puis on a fait changer les sommiers mobiles et fixes de leurs places en relevant les extrémités de ces travées à l’aide de quelques presses hydrauliques, dont chacune avait une puissance de 200 tonnes. Les poids de ces travées à double voie de 87.64 et 65.54 mètres de longueur étaient de 700 et de 360 tonnes.
  - Mr P. Joosting, ingénieur de la compagnie pour l’exploitation des chemins de fer de l’Etat, a proposé un nouveau type de pont tournant, portant sur des appuis fixes sans calage.des bouts.
  - Nous renvoyons le lecteur pour les détails de cette construction ingénieuse au journal De Ingénieur du 16 janvier 1904 et au Journal Organ fur die Fortschritte des Eisenbahnwesens, 1906, tome VI, et nous nous contenterons d’en donner ici le principe.
  - Les poutres principales AB du pont tournant (fig. 31) ne portent pas directement
  - Fig. 31. — Schéma du pont tournant système Joosting.
  - sur le pivot P, mais elles s’appuient sur les deux bouts G et D d’un levier CD, suspendu au pivot. Le point d’appui C est un point fixe de la poutre AB, tandis que le point d’appui D peut se déplacer par rapport à cette poutre dans une direction à peu près verticale. Une charge de ballast, placée sur le levier près de son extrémité D donne l’équilibre au système quand le pont est ouvert. Avant que le pont soit fermé, les deux bouts des poutres AB se trouvent au-dessus des sabots fixes E et F, posés sur les culées; on le fait descendre sur ces sabots en mettant le leviei dans la position C'D', ce qu’on réalise au moyen d’un appareil fixé à la poutre AB, qüi transporte le point d’appui D en IV. Quand les poutres AB s’appuient sur les sabots E et F, on continue le mouvement de rotation du levier afin de délivrer le pivot de tout contact avec celui-ci, au moment où le pont est chargé. On a limite e
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  - jeu entre le pivot et le levier en donnant âux poutres AB un appui central Q. De cette manière le pivot et le levier ne sont pas assujettis à la charge mobile, ce qui donne une économie notable sur leurs dimensions.
  - On a appliqué ce système à trois ponts tournants des lignes principales, deux à simple voie, le troisième à deux voies et à sept ponts des lignes secondaires. Le système ayant donné pleine satisfaction, on va continuer à l’appliquer.
  - 5° Les cornières supérieures des longrines.
  - En examinant les longrines, on a rencontré parfois des fissures dans les coins des cornières supérieures, quand celles-ci avaient une épaisseur qui ne dépassait pas 8 millimètres et n’étaient pas reliées par une bride horizontale. On a reconnu, en mesurant la distance verticale entre les côtés horizontaux des cornières supérieure et inférieure de chaque côté de l’âme, la longrine chargée et déchargée, que les cornières supérieures.fléchissaient de travers sous la charge transportée par les traverses en bois et on en a conclu que cette charge n’était pas concentrée sur l’âme de la longrine, mais vers l’extrémité de la cornière.
  - On a renforcé les cornières par des couvre-joints ou bien on les a remplacées par d’autres plus fortes. Parfois on a rivé une bride sur les côtés horizontaux.
  - 6° Les cornières d’attache des longrines aux entretoises.
  - Ces cornières sont assujetties à des moments fléchissants, parce que l’attachement des longrines aux entretoises s’approche plus ou moins d’un encastrement complet. En inspectant ces cornières on a souvent trouvé des lignes de rouille autour des têtes des rivets supérieurs, ce qui indiquait que les rivets se détachaient. On a aussi rencontré des fissures dans les coins supérieurs de ces cornières.
  - Oh a cherché à remédier à-cet inconvénient de deux manières : en diminuant le moment fléchissant qui agit sur les cornières ou en arrangeant une construction d’encastrement complet.
  - La première construction a été appliquée au nouveau tablier du pont de Feye-noord. On a réduit la longueur des cornières et augmenté leur largeur pour avoir une double rangée de rivets (fig. 32 et 33).
  - Pour réaliser un encastrement complet on a souvent relié les lisses des deux longrines qui se trouvent des deux côtés de l’entretoise, soit aux lisses de celle-ci, soit (fig. 34 à 36) par des brides traversant l’âme de cette dernière.
  - On peut encore ranger dans la rubrique, désignée par la question 5 :
  - 1° l’opération qu’on a faite pour raccourcir 72 diagonales se trouvant dans les poutres principales de quatre travées de 62.24 mètres de longueur, sur la Meuse près de Ravestein, et
  - 2° l’accouplement des diagonales plates jumelles de la.plupart des ponts par des bges à boulons ou par des croisillons.
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- - Pont fixe à Feyenoord.
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  - Fig. 33. — Coupe BB.
  - Fig. 32. — Coupe AA.
  - Pont sur le Alerwede-Canal.
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  - Fig. 35. — Coupe CC.
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  - Fig. 34. — Coupe AA.
  - Coupe BB.
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  - Fig. 36.
  - Fig. 32 à 36. — Assemblage des longrines aux entretoises.
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  - B. — INDES NÉERLANDAISES.
  - Réseau de l’État.
  - On a remplacé 12 ponts de 4 mètres d’ouverture et 3 ponts en treillis. L’accroissement de la surcharge a provoqué le renforcement de 48 diagonales et de 11 montants comprimés, dans les poutres principales des travées, système Schwedler, parce que ces éléments n’offraient pas une quintuple sécurité au flambage.
  - On l’a réalisé en accouplant les diagonales jumelles par des croisillons et en introduisant des goussets dans la section des montants.
  - Le montage parfois peu soigneux a rendu nécessaire de raccourcir 197 diagonales, agissant par tension, des poutres principales, 229 diagonales des eontreventements et 560 croisillons des piles métalliques.
  - On a également remplacé 46 cornières d’attache des longrines aux entretoises.
  - Réseau de la Compagnie des Indes néerlandaises (Ligne Samarang-Vorstenlanden).
  - On a renforcé 13 ponts dont la longueur variait de 16 à 35 mètres et on a renouvelé sur place 222 ponts, dont la portée n’excédait pas 10 mètres.
  - En outre, on a expédié 33 nouvelles superstructures métalliques pour le remplacement des ponts de 10 à 50 mètres d’ouverture.
  - La longueur totale des ponts à renforcer, à renouveler et à remplacer, était de 1,554 mètres, et leur poids.total montait à 1,725 tonnes.
  - C. — RELGIQUE.
  - Les travaux de renforcement ont consisté ordinairement à remplacer et à consolider les entretoises et les longrines des tabliers. Presque tous les ponts métalliques ayant été construits à tabliers distincts pour chaque voie, les travaux de renforcement se sont faits successivement pour chaque tablier en établissant la circulation à simple voie.
  - Un pont fixe à poutres sous-rails de résistance insuffisante, mais dont la démolition était prévue à brève échéance a été consolidé en enrobant complètement les tabliers dans du béton armé.
  - Question 6. — Quelles sont leh pièces des tabliers métalliques, ainsi que leurs unions, qu’on a dû renforcer ou remplacer le plus souvent ou en plus grand nombre ?
  - A. — PAYS-BAS.
  - 1° Les bouts des ponts mobiles abordés par les trains avec leurs appareils de calage; 2 Les appuis des petits ponts.
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  - Les travaux d’entretien ou de renforcement des assemblages entre les longrines et les entretoises ont été plus rares.
  - B. — INDES NÉERLANDAISES.
  - Les conséquences d’un montage plus ou moins vicieux se sont manifestées surtout par le grand nombre de diagonales, qu’on a dû raccourcir.
  - C. — BELGIQUE.
  - On a dû renforcer ou remplacer le plus souvent les longrines et les entretoises ainsi que leurs assemblages.
  - Question 7. — A quelles difficultés notables ces travaux ont-ils donné lieu ? Quels sont les dispo- / sitions et les procédés adoptés et les précautions prises pour surmonter ces difficultés, afin d’assurer la bonne réussite des travaux, de façon à obtenir que l’efficacité réelle des Renforcements se rapproche autant que possible des prévisions des projets et à ne pas entraver l’exploitation des lignes et à garantir la sécurité de la circulation ? Des améliorations de la voie sur les ponts ont-elles été jugées nécessaires et lesquelles ? (Par exemple : rapprochement des traverses, emploi de longs rails pour éloigner les joints des ponts, joints à feuillure, etc.)
  - A. — PAYS-BAS.
  - Comme réponse à cette question, nous donnons un aperçu des procédés suivis pour exécuter ces travaux.
  - 1° Remplacement des longrines et des entretoises de deux travées fixes de 78.66 mètres d’ouverture sur le Koningshaven près de Feyenoord.
  - La rupture partielle d’une longrine dans une des deux travées, déjà mentionnée dans la réponse à la question 3, a conduit au remplacement du tablier entier. On y l’a exécuté de la'manière suivante, sans interrompre la circulation (fig. 37 à 42).
  - La circulation dans les deux directions fut établie à simple voie et les longrines sous l’autre voie furent éloignées (fig. 37). Puis pour décharger l’entretoise que Ion voulait enlever, on mit deux longerons jumeaux de la doublé longueur d’un panneau à côté des rails de la voie en service et on les fit reposer sur des pièces en bois placées sur les entretroises précédente et suivante (fig. 38). Le profil de ces longerons jumeaux offrait un moment de résistance suffisant pour supporter la charge mobile sur la longueur de deux panneaux. Aussi les deux entretoises qui portaient les longerons jumeaux ne furent-elles pas chargées au delà de leur limite de résistance,
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  - parce qu’elles étaient calculées pour supporter la charge des deux voies, qui équivalait à peu près à la charge de la double longueur sur une seule voie.
  - Fig. 37. — Circulation à simple voie.
  - Fig. 38. — Longerons et longrines provisoires.
  - Fig. 39. — Lpngerons et traverses provisoires.
  - Fig. 40. — Longeron et traverses provisoires.
  - Fig. 41. — Longrine provisoire posée sur l’entretoise.
  - Fjg- 37 à 42. — Remplacement du tablier des travées fixes sur le Koningskaven près de Feyenoord.
  - • _ v cv 20 et devaient
  - Des traverses en I suspendues aux deux longerons jumeat^^ ce}}es-ci, on devait
  - remplacer temporairement les longrines, mais mit dans les deux pan-
  - disposer un soutien intermédiaire de la voie. Dan supérieur se
  - «eaux à côté des deux longrines deux autres longrines de
  - trouvait au-dessous du côté inférieur des traveises ei ’ ,mAdiaires sur les cor-faire passer celles-ci sous les rails. On posa les ongnne ces iongrines au
  - uières inférieures des entretoises et on cala les traverses
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  - moyen de pièces en bois (fig. 41). Pour augmenter la stabilité de la voie on suspendit les traverses en bois des deux côtés de chaque rail par des longerons, composés de trois rails qui s’appuyaient sur les entretoises précédente et suivante (fig 3» et 39).
  - L’opération se fit donc comme suit : établissement de longrines provisoires, enlèvement des anciennes longrines, établissement de traverses en I, suspendues aux longerons jumeaux et enlèvement des longrines provisoires.
  - On avait ainsi obtenu assez d’espace pour donner un petit tour à l’entretoise que l’on voulait descendre afin de la faire passer entre les lisses inférieures des poutres principales (fig. 42), ce qui nécessitait encore l’enlèvement temporaire des barres du contreventement.
  - j
  - Fig. 42. — Manière d’enlever l’entretoise.
  - Le transport de l’entretoise se fit à l’aide d’une chèvre qu’on monta sur une plateforme composée de deux poutres en I qui s’appuyaient sur les entretoises précédente et suivante, et d’une console attachée à ces poutres (fig. 39, la chèvre n’est pas représentée). Sous le pont se trouvait, selon la place de l’entretoise à éloigner, un chariot sur le quai ou un bateau dans le canal muni de la nouvelle entretoise. L’ancienne une fois descendue, on montait la nouvelle et on la reliait aux poutres principales. Pour éviter toute difficulté dans la mise en place de la nouvelle entretoise, on raccoui-cissait celle-ci de quelques centimètres. -
  - Puis on passait à l’entretoise suivante. On transportait les deux longerons jumeaux sur la longueur d’un panneau, ce qui rendait nécessaire de rétablir dans le panneau
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  - libéré le soutien provisoire représenté par la figure 38. Ceci fait, on amenait 'dans ce panneau-ci les nouvelles longrines sous les deux voies et on les fixait provisoirement aux entretoises par des boulons.
  - Les entretoises aux extrémités des travées furent calées au milieu sur la maçonnerie des piles et des culées, puis on les coupa en deux et on remplaça la moitié sous la voie qui était mise hors de service par la moitié de la nouvelle entretoise. Après avoir dirigé la circulation sur l’autre voie, on remplaça l’autre moitié.
  - Le travail s’est effectué en quatre-vingt-seize jours d’après un programme bien étudié d’avance et n’a donné lieu à aucune interruption, ni dans la circulation des trains, ni dans la marche des opérations successives.
  - 2° Reconstruction du tablier du pont de la Meuse, à Maestricht.
  - Le tablier de ce pont à simple voie était d’une construction surannée. Les rails étaient posés sur des longrines en bois, qui portaient sur des traverses en bois de fortes dimensions; celles-ci s’appuyaient de leurs bouts sur des consoles attachées au treillis des poutres principales et au milieu sur une longrine centrale. La manœuvre fut beaucoup plus simple que celle que nous venons de décrire, parce qu’on n’avait qu’à remplacer les pièces en bois par des longrines en I et des traverses en bois.
  - On put disposer de six heures de la nuit pour enlever les traverses en bois dans quatre panneaux consécutifs sur une longueur de 11 mètres et pour les remplacer temporairement par deux paires de longerons jumeaux, qui portaient les rails par l’intermédiaire des plaques en acier' doux posées sur les lisses inférieures de ces longerons. La voie ainsi rétablie, on amena les nouvelles longrines et on les riva aux entretoises. Ceci fait, on rétablit la voie dans ces quatre panneaux sur des traverses en bois placées sur les nouvelles longrines et on transporta les longerons jumeaux vers les quatre panneaux suivants.
  - 3> Remplacement du pont tournant en acier Bessemer de 48 mètres de longueur situé près de la gare d’Amsterdam.
  - Ce pont tournant à double voie était composé de quatre poutres à âme pleine, reliées au milieu et aux deux extrémités par des cloisons à âme pleine et dans les ponts intermédiaires par des croisillons. De chaque côté du pont tournant se trouve un pont fixe de 28 mètres d’ouverture. La circulation est très fréquente, les trains se suivent à intervalles moyens de six minutes. On avait obtenu la faculté d interrompre la navigation pendant trois semaines.
  - On a exécuté ce travail en remplaçant alternativement chaque moitié du pont, portant une seule voie, par la moitié correspondante du nouveau pont. Le poids de i ancien pont était de 130 tonnes, celui du nouveau de 193 tonnes, mais on le réduisit à environ 130 tonnes en éloignant temporairement les traverses en bois, le Plancher et les rails.
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  - Du côté nord du pont, on disposait de deux chèvres flottantes d’une puissance de 60 et de 80 tonnes, pour enlever la moitié de l’ancien pont et pour amener la moitié du nouveau pont.
  - On commença par couper tous les rivets dans les cloisons et les croisillons, qui réunissaient les deux moitiés du pont et on les remplaça temporairement par des boulons. Puis on réduisit la circulation à la voie du côté sud, on arrangea des contrefiches sur les deux rives et sur la palée du milieu pour assurer la stabilité de cette moitié $u pont, on éloigna les boulons entre les deux moitiés et on fit reculer celle à voie supprimée au moyen de vérins et de crics à vis sur une longueur de 10 centimètres pour la délivrer de la partie du pont en service. Ce travail fut assez pénible et dut être interrompu à chaque passage de train.
  - La moitié délivrée fut soulevée, transportée et immédiatement remplacée par la nouvelle moitié qu’on attacha temporairement à l’autre par des boulons, puis on ramena la voie sur celle-là.
  - Les chèvres flottantes ne pouvant s’approcher du pont que du côté du nord, l’ancienne moitié du pont du côté sud dut être transportée au-dessus de l’autre moitié et on dut amener la nouvelle moitié de la même manière.
  - La circulation à simple voie n’a duré que neuf jours et la navigation n’a été interrompue que pendant douze jours.
  - Pour assurer la sécurité de la circulation à simple voie on a fait piloter les trains. Dans le cas où deux trains s’approchant des deux côtés du pont, exigeaient la voie au même instant, la gare Amsterdam avait à décider lequel des deux passerait le premier.
  - 4° Remplacement dupont tournant d’une longueur de 26.40 mètres sur le canal d’Apeldoorn à Dieren, près de Dieren.
  - ♦
  - Le pont à remplacer était composé de quatre poutres, dont la hauteur aux extrémités était si restreinte, qu’il était impossible de renforcer celles-ci de la manière indiquée par les figures .21 à 26. Cependant, comme la nécessité d’un renforcement s’imposait, on y a obvié en remplaçant le pont tournant par un autre qui avait été mis hors de service.
  - Le canal n’offrant qu’une seule passe navigable, on ne pouvait éloigner l’ancien pont et amener le nouveau sur des bateaux, comme on a pu le faire à Zevenbergen.
  - On éleva quatre palées, deux à deux sur les deux côtés des culées et dans la direction du côté donnant sur le canal. Puis on mit des rails sur les chapeaux de ces palées pour soutenir et conduire les ponts pendant leur transport dans la direction de l’axe du canal et on posa le nouveau pont sur les deux palées du côté d’amont du canal.
  - La partie de la voie de transport au-dessus de chaque culée restait ouverte, pendant qu’on devait soulever l’ancien pont ou descendre le nouveau. Cette partie de chaque voie consistait en une poutre renforcée qu’on fit reposer sur les deux
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  - alées. Afin de simplifier cette manœuvre, on attacha les deux poutres aux deux extrémités du pont à soulever, de sorte qu’elles furent soulevées avec le pont et furent mises en place dès que les extrémités du pont avaient franchi le niveau de la
  - voie.
  - On souleva l’ancien pont à l’aide de deux chèvres montées sur les culées et, après l’avoir posé sur la voie de transport, on l’attacha au nouveau pont et d’un mouvement on éloigna l’ancien et on amena le nouveau. Celui-ci arrivé au-dessus de sa place définitive, fut légèrement soulevé pour éloigner les deux poutres, puis redescendu.
  - Le pivot du pont ayant une hauteur de 2.50 mètres, on dut soulever le pont à cette hauteur pour le faire passer au-dessus du pivot.
  - L’opération se fit pendant la nuit en cinq heures et demie.
  - Le parcours des trains n’en éprouva aucune interruption.
  - La date de l’exécution a été fixée à l’époque où le canal était mis à sec pour y effectuer des travaux d’entretien.
  - 5° Remplacement du pont tournant sur le Mari près de Zevenbergen (longueur 29.50 mètresj.
  - L’opération était très simple parce qu’on put amener le nouveau pont et enlever l’ancien sur deux bateaux jumeaux.
  - L’interruption de la navigation n’a été que de deux jours et demi, et le travail de remplacement se fit la nuit en quatre heures.
  - 6° Raccourcissement des diagonales des ponts fixes de la Meuse, pi'ès de Ravestein.
  - Les quatre travées jetées à travers le lit d’été de la Meuse ont une ouverture de 62.24 mètres et sont construites d’après le système en N du deuxième ordre. On a dû raccourcir les diagonales du milieu, qui montraient des courbures, conséquence d un montage défectueux.
  - On a adopté la méthode suivie par Mr Ebert, ingénieur des chemins de fer bavarois, et décrite par Mr Zschetzsche dans le journal der Civilingenieur, Organ des Sàchsischen Ingénieur- und Architecten-Vereins, 1895, p. 426.
  - On a attaché à la diagonale à raccourcir un appareil de serrage à vis au moyen de boulons passant par la diagonale. Puis on a coiipé la diagonale en deux au milieu de la partie comprise entre les points d’attachement de l’appareil, on a serré celui-ci et 0n a redé les deux bouts de la diagonale en y rivant des couvre-joints.
  - On a bien reconnu l’importance de mesurer les tensions, non seulement celle fiu on introduisait dans la diagonale envisagée en serrant celle-ci, mais aussi celles ?uon provoque par ce serrage dans les diagonales adjacentes. Dans ce dernier cas conditions rendirent cette mesure très compliquée. La courbure des diagonales
  - e faible section, due à leur poids propre, produisait des tensions inégales dans
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  - leurs côtés de dessus et de dessous; il fallait les mesurer toutes deux et doubler le nombre des appareils. Puis le temps qu’exigeaient le serrage et le desserrage était assez long, de sorte que les variations de température rendaient parfois difficile la lecture des appareils à mesurer. Et finalement on ne pouvait perdre son temps à réaliser toutes les conditions d’un examen scientifique et on devait rétablir la circulation normale des trains aussi vite que possible. On a dû ainsi se résigner à une solution approximative de ce problème.
  - Améliorations de la voie sur les ponts.
  - On remplace au fur et à mesure les rails de faible profil par des rails de 40 kilogrammes par mètre (chemin de fer de l’État) ou de 38.8 kilogrammes (Chemin de fer hollandais) ; leur longueur est de 12-à 13 mètres.
  - Puis on en est arrivé à supprimer tout attachement des traverses en bois aux lon-grines. On entaille les traverses sur une profondeur de 2 centimètres; cette entaille, embrassant la bride de la longrine, prévient le déplacement de la traverse dans une direction transversale, tandis que des cornières rivéés aux brides des longrines s’opposent à tout déplacement des traverses dans la direction des rails. Quand le pont n’a qu’une seule voie, on place des cornières alternativement dans les deux directions. On accouple les traverses par des longerons en bois continus Eu général on ne dépasse pas l’écart de 80 centimètres entre deux traverses consécutives. Cependant on vient d’observer que les fissures dans les coins des cornières supérieures des longrines se montrent parfois sous les traverses entaillées. Considérant que l’entaille, travaillée à la hache, a toujours une surface rude, on a cru y devoir attribuer la cause de ces fissures.
  - A l’époque actuelle, on renonce à cette construction et on attache à la surface d’appui de la traverse des coins en bois, qui embrassent la bride de la longrine.
  - On a éloigné les appareils de dilatation des rails, au-dessus des appuis mobiles des grands ponts, attendu que ces appareils nuisaient aux ressorts des essieux des trains et qu’ils n’étaient nullement indispensables.
  - On empêche les rails de cheminer par l’emploi de plaques d’arrêt.
  - Sur le pont du côté abordé par les trains, la voie est foymée de rails de o3 kilogrammes et d’une longueur de 5 à 6 mètres.
  - Il en est de même pour la voie fixe à la sortie du pont.
  - Il n’y a qu’un seul pont tournant manoeuvré à la main, celui de l’Yssel près de Zwolle qui a une disposition spéciale pour affaiblir les chocs sur les bouts abordes par les trains. On a aménagé un assemblage entre les rails sur les bouts du pont et ceux sur les piles à l’aide d’éclisses que l’on boulonne aux rails, le pont fermé et qu’on éloigne avant d’ouvrir le pont.
  - Il est évident que ce dispositif ne serait pas applicable s’il y avait une circulation fréquente sur le pont.
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  - B. — INDES NÉERLANDAISES.
  - Les conditions des travaux de renforcement ont été très favorables, parce que les trains ne circulent pas entre 8 heures du soir et 4 heures du matin.
  - La méthode adoptée pour raccourcir les diagonales des poutres principales système Schwedler est la suivante :
  - On chargeait le pont de manière que la tension initiale dans la diagonale envisagée s’annulât d’après le calcul. Alors_on coupait la diagonale en deux et on reliait les bouts par des couvre-joints. Ceux-ci étaient déjà forés; on forait alors les trous dans les bouts de la diagonale, de sorte que le couvre-joint après rivetage produisît le raccourcissement de la diagonale indiqué par le calcul, qu’on basait sur la mesure de la flèche de la diagonale courbée.
  - Quand une des diagonales jumelles, par exemple l’intérieure, était rigide et l’autre trop courbée pour qu’on pût admettre qu’elle travaillait à la tension, on admettait que celle-là travaillait à double tension. Ainsi, pour donner à la diagonale extérieure la longueur de la diagonale intérieure, on raccourcissait celle-là non seulement de la quantité déduite de sa courbure, mais aussi de la quantité relative à la double tension, qui régnait dans la diagonale intérieure.
  - Evidemment on n’avait pas la certitude d’avoir obtenu exactement le résultat désiré, c’est pourquoi l’on forait les trous de manière à pouvoir augmenter ou diminuer à volonté la longueur de la diagonale extérieure.
  - L’opération finie, on accouplait les diagonales jumelles par des croisillons. On a bientôt reconnu que le travail se complique quand on a à raccourcir plusieurs diagonales de la même poutre principale. Pour remédier à cet inconvénient, on commença à raccourcir les contre-diagonales, puis on passa aux panneaux où les diagonales jumelles étaient courbées toutes deux.
  - C. — BELGIQUE.
  - La seule difficulté rencontrée en remplaçant par de nouveaux ponts les ponts juges insuffisants a été celle inhérente à la circulation à simple voie. On réduit sa durée autant que possible en prévoyant dans les cahiers des charges de fortes sommes retenues pour chaque jour de retard dans le délai fixé et des primes si les ha\aux sont terminés avant l’expiration de ce délai.
  - rï P°ur de petits ouvrages, on a souvent pu renouveler les tabliers entre le passage e deux trains de nuit sans établir la circulation à simple voie, a seule précaution qu’on prend en ce qui concerne la voie, c’est de supprimer, quand la chose est possible, les joints sur les tabliers métalliques, et quand la longueur de ceux-ci est trop grande, de réduire les joints à 1 millimètre.
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  - k
  - Question 8. — Quels sont des résultats obtenus, dans les épreuves des ponts renforcés, comparativement aux prévisions des projets étudiés à cet effet ?
  - A. — PAYS-BAS.
  - La question n’a pas de rapport avecdes renforcements 1 à 6 décrits ci-dessus en réponse à la question 5. L’efficacité de ces renforcements n’est jugée que par l’inspection. J
  - B. — INDES NÉERLANDAISES.
  - On a pu juger du résultat du travail de raccourcissement des diagonales par les courbes du travail prises avant et après l’opération à l’aide des appareils enregistreurs du travail.
  - Les figures 43 à 30 représentent ces courbes prises en quatre points disposés diamétralement dans la section des diagonales plates extérieure et intérieure d’un pont de 41.40 mètres”de longueur, système Schwedler.
  - Fig. 43 à 50. — Courbes des travaux, relevées en quatre points/), q, r et s des sections des diagonales extérieureE| et intérieure I pendant le passage de trois trains dans la même direction.
  - A. Avant le raccourcissement de la diagonale I.
  - B. Après le raccourcissement de la diagonale I.
  - C. Après l’accouplement des diagonales E et I. ^ ^
  - par miliiœrtsl
  - Fig. 43. — AE,
  - Fig. 44. — AI.
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  - 7 o
  - Kilogrammes par millimètre carré.
  - Fig. 45,
  - Z
  - Fig. 46,
  - Z
  - Fig. 47.
  - Fig. 48. — CI.
  - Maos.
  - Fig. 49.— Schéma du pont.
  - P
  - ?
  - zlll
  - --------------C/
  - :______________Z
  - __________J
  - Fig. 50. — Désignation des courbes.
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  - On a expérimenté trois fois avec un train franchissant le pont dans la même direction avant et après le raccourcissement de la diagonale intérieure et après l’accouplement des deux diagonales jiîmelies.
  - On reconnaît aisément que la répartition irrégulière du travail aux quatre points de la section de la diagonale intérieure (fig. 44) a disparu après son raccourcissement (fig. 46) et que le travail de la diagonale extérieure a diminué jusqu’à devenir sensiblement égal au travail de la diagonale intérieure (fig. 45 et 46).
  - L’accouplement des deux diagonales a rendu leurs courbes de travail absolument identiques (fig. 47 et 48).
  - Question 9. — Etant donné d'une part, que la presque totalité des ponts à renforcer sont enfer laminé et, d’autre part, que l'emploi de Vacier doux (fer fondu) dans les constructions métalliques s'étend de plus en plus, quelles sont les idées et les décisions prises sur la nature du métal à employer pour les renforcements des ponts en fer laminél Croit-on préférable au maintien de l’uniformité du métal la majoration de résistance due à Vadoption de l’acier doux (fer fondu) dans les travaux de renforcement ?
  - On est d’accord pour déclarer que l’emploi de l’acier doux dans les travaux de renforcement des tabliers métalliques en fer n’a présenté aucun inconvénient.
  - Question 10. —A combien est estimé le prix (absolu et proportionnel) supplémentaire de l’unité de poids de métal mis en place dans les travaux de renforcement, dû aux difficultés d’exécution inhérentes à ce genre de travaux et aux entraves imposées pour assurer le passage des trains ?
  - A. — PAYS-BAS.
  - Ne disposant pas des données exactes sur le prix supplémentaire des travaux de renforcement, dû aux difficultés d’exécution et aux entraves imposées pour assurer le passage des trains, nous avons donné dans le tableau I le prix du travail tel qu’il a été exécuté et le prix approximatif du môme travail dans les conditions normales; la différence des deux prix est le supplément dû aux causes formulées dans la question. '
  - Il n’y a que trois travaux de renforcement qui entrent nettement dans le cadre de la question ; ce sont les travaux effectués au pont de l’Yssel près de Westervoort et ceux qu’on a exécutés sur les entretoises des ponts de Kuilenburg et de Dordrecht.
  - Les données manquent sur le premier renforcement; d’ailleurs ce renforcement a été très insuffisant, quoiqu’il ait coûté 106,000 florins (220,500 francs).
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  - Les renforcements des entretoises en acier Bessemer des ponts de Kuilenburg et de Dordrecht ont été provoqués par la mise en service de la seconde voie. L’outilïage a été assez facile, parce que les entretoises étaient sans brides, on n’avait ainsi qu’à forer les trous dans les cornières et à y river les nouvelles brides en acier Bessemer. A Dordrecht on avait encore à remplacer 3,600 rivets en acier Bessemer, ce qui explique le prix plus élevé de la tonne, parce que le travail pour faire sauter ces rivets devait être exécuté avec le dernier soin afin de prévenir toute fissure dans les cornières des entretoises.
  - On a donné des dimensions très lourdes aux nouvelles longrines et entretoises des travées fixes du Koningshaven près de Feyenoord, de sorte que le poids du nouveau tablier était plus du double de üaneien tablier en acier Bessemer, qui avait un poids de 110 tonnes. Il s’ensuit que le prix de l’unité de poids de métal mis en place a été très faible, surtout en le comparant au prix du travail exécuté au pont.de la Meuse près de Maestricht. Quoique cette dernière opération ne fût pas si difficile et si compliquée, le prix de l’unité de poids de métal est plus élevé, parce que le poids total n’était que celui des longrines et par conséquent était assez faible. Il en résulte que le prix de l’unité de poids de métal ne peut fournir une base ni pour juger de la difficulté du travail, ni pour comparer les frais.
  - Tableau I.
  - DÉSIGNATION DES OUVRAGES. ! Poids du métal employé dans le renforcement ou dans la reconstruction, en tonnes. Dépenses totales, en florins (en francs). Prix par tonne du métal employé, en florins (en francs). Prix par tonne du métal dans la construction primitive, en florins (en francs). Supplément de prix, en pour cent.
  - i Acier Bessemer.
  - Renforcement des entretoises à Kuilenburg . 75 32,000 430 300 43
  - (66,560) (895) (624)
  - j Renforcement des entretoises à Dordrecht. . 55 29,900 545 300 81
  - (62,190) (1,134) (624)
  - Renforcement des cornières supérieures des Acier doux.
  - longrines du viaduc qui traverse Rotterdam. 5.6 2,250 400 200 100
  - Renforcement des cornières d’attache des Ion- (4,680) (832) (416)
  - grmes aux entretoises du pont du Moerdijk. 0.88 1,540 1,750 250 600
  - Reconstruction du tablier du pont du Koninsrs- (3,200) (3,640) (520)
  - haven de Feyenoord. 229.8 67,500) 280 200 40
  - Reconstruction du tablier du pont de la Meuse (140,400) (582) (416)
  - j Près de Maestricht 48 23,650 ' 490 150 226
  - ‘ (49,190) (1,019) (312)
  - Les dépenses suivantes n’entrent pas dans le cadre du tableau. Le raccourcissement de 72 diagonales du pont de Bavestein a coûté 7,200 florins (14,976 francs) soit 100 florins (208 francs) la pièce.
  - *
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  - Le remplacement du pont tournant de Zevenbergen, non compris le prix du nouveau pont, a occasionné une dépense de 4,300 florins (8,950 francs).
  - Celui du pont tournant d’Amsterdam, non compris le prix du nouveau pont et y compris une prime de 2,500 florins (5,200 francs) a coûté 14,640 florins (30,450 francs). .
  - v £. — INDES NÉERLANDAISES.
  - Réseau de l’État.
  - \
  - Dans les renseignements qu’on nous a fournis, le prix du métal n’entre pas en considération, de sorte que le prix supplémentaire relatif du travail de renforcement indique une autre proportion que celle que nous avons donnée dans le tableau précédent.
  - Un estime dans les conditions normales, à 115 florins (239 francs) le prix de montage de 1,000 kilogrammes de métal, y compris les frais d’établissement des chantiers ou des ponts provisoires.
  - La consolidation des diagonales jumelles dans les ponts du système Schwedler, réalisée en les accouplant par des croisillons a coûté 185 florins (385 francs) par tonne; le prix supplémentaire était donc de 70 florins (146 francs) ou de 60 p. c.
  - Par contre le renforcement des montants de ces ponts, qu’on a pu réaliser sans construire de chantiers, n’a coûté que 80 florins (166 francs) par tonne, c’est-à-dire 35 florins (73 francs) de moins que les frais de montage.
  - Les renseignements suivants ne répondent pas exactement à la question posée ici.
  - Le procédé décrit pour raccourcir les diagonales a coûté de 2 à 3.70 florins (de 4.16 à 7.70 francs) la pièce quand celle-ci n’avait pas de tension initiale notable, de sorte qu’on pouvait la couper en deux sans la décharger d’avance.
  - Le même procédé exécuté en déchargeant la pièce à l’aide d’une charge placée sur le pont a coûté 12.50 florins (26 francs) la pièce. '
  - Le remplacement des cornières cassées reliant les longrines aux entretoises a exigé 3.25 florins (6.75 francs) par cornière, celui des plaques d’attache du contrevente-ment supérieur des ponts Schwedler a coûté 5.25 florins (10.92 francs) la pièce.
  - Le remplacement des rivets a coûté 0.14 à 0.19 florin (0.29 à 0.35 franc) par rivet.
  - C. — BELGIQUE.
  - On n’a jamais constaté un supplément de prix sensible'pour l’unité de poids de métal mis en place dans les travaux de renforcement, mais on ajoute qu’on n a entrepris ces travaux que s’ils étaient d’une réalisation facile et que d’autre part, la circulation des trains étant établie à simple voie, il n’en pourrait résulter aucune entrave au point de vue de l’exécution.
  - \
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  - Question 11. — Veuillez commmiiquer, si passible, votre avis, fondé sur Vexpérience plus ou moins prolongée, qu’on en aurait faite sur votre réseau, concernant l’efficacité durable des renforcements et le surcroît éventuel des frais d’entretien auxquels ils donneraient lieu, comparativement à des tabliers métalliques non renforcés, de structure et de résistance sensiblement égales l ______
  - La question se rapporte évidemment aux constructions de renforcement plus ou moins anormales, mais imposées par les conditions difficiles de l’exécution.
  - Ce cas ne s’est présenté dans les Pays-Bas que lors du renforcement des bouts des ponts tournants à double voie composés de quatre poutres jumelles, qui portent les rails à l’aide de cloisons rivées aux âmes de ces poutres. La difficulté de l’exécu-tion des travaux de renforcement provient du peu d’accès dont on dispose pour river ces cloisons.
  - On a dû reprendre le problème de la consolidation et on a lieu d’admettre qu’on est arrivé à un résultat satisfaisant.
  - Pourtant le système de construction de ces ponts est vicieux et on l’a abandonné.
  - On peut ajouter que le résultat du procédé mentionné pour le raccourcissement des diagonales, est toujours plus ou moins douteux, parce qu’on ne sait pas exactement jusqu’à quel taux on a élevé leur travail initial. Mais on peut sé consoler en pensant qu’on ne saurait le vérifier non plus dans les conditions normales du montage. Le mieux est de rompre avec le système des diagonales plates.
  - Tous les autres travaux de renforcement ont été exécutés dans des conditions normales; rien ne porte à douter de leur efficacité et ils n’ont pas occasionné un surcroît des frais d’entretien.
  - Ce dernier renseignement nous est également parvenu des Indes néerlandaises et de la Belgique.
  - Question 12. — En quels cas et pour quels motifs a-t-on cru préférable au renforcement des ponts de résistance insuffisante leur remplacement par un nouveau tablier métallique ou par un ouvrage en maçonnerie ou autre ?
  - A. — PAYS-BAS.
  - On a remplacé tous les ponts en fonte et on continue à remplacer les ponts en acier Bessemer par des constructions en acier doux, parce qu’on veut éliminer 1 emploi de ces deux premiers métaux dans toutes les constructions travaillant par extension ou par flexion.
  - On continue à remplacer par des ponts tournants, les ponts-grues qui ne repondent pas aux besoins des trains lourds et rapides.
  - On a également remplacé quelques ponts fixes en fer de faible portée, dont le renforcement aurait conté presque autant que le renouvellement du pont.
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  - B. — INDES NÉERLANDAISES.
  - On a remplacé quelques ponts de faible longueur d’un système suranné, et trois travées en treillis de 57 mètres d’ouverture, dont tous les éléments avaient été juges trop faibles.
  - C. — BELGIQUE.
  - On estime que le renouvellement complet ou partiel des tabliers présente plus de garantie que le renforcement et plus d’avantage au point de vue de l’exploitation en ce sens que la durée pendant laquelle la circulation à simple voie doit être maintenue est beaucoup moins longue.
  - On n’applique les travaux de renforcement que s’ils sont efficaces et d’une exécution rapide.
  - Question 13. — Jusqu'à quel point estime-t-on utile ou nécessaire de se prémunir contre les accroissements futurs des charges roulantes, tant pour ce qui concerne les projets des nouveaux ponts à construire que pour ce qui a rapport aux renseignements des ouvrages actuels ?
  - A. — PAYS-BAS.
  - La question posée ici sur les dispositions à prendre pour tenir compte des accroissements futurs des charges roulantes est dominée par le problème posé par les tabliers en acier Bessemer.
  - Comme on a reconnu la qualité généralement défectueuse de ce métal on hésite à renforcer les longrines et les entretoises, parce qu’on craint que toute opération à laquelle on doit soumettre ce métal ne produise de nouvelles fissures. D’autre part, on risquerait trop en chargeant les essieux au delà de 16 tonnes, vu que les longrines et les entretoises travaillent déjà à 10 kilogrammes par millimètre carré sous les charges actuelles. Et, pour en finir, les sommes à dépenser pour remplacer ces éléments constitutifs, comme on l’a fait à Feyenoord, sont considérables.
  - Les deux lignes principales qui mènent d’Amsterdam en Belgique : la ligne Amsterdam - Bois - le - Duc- Boozendaal et Amsterdam -Rotterdam - Roozendaal comportent sept grands ponts jetés sur les rivières et une série de travées dans le viaduc de Rotterdam, dont les tabliers en acier Bessemer représentent une quantité totale de 2,125 tonnes. En admettant que le remplacement de tous ces tabliers puisse être exécuté de la même manière et aux mêmes frais que celui des deux travées du Koningshaven près de Feyenoord, lequel contenait 110 tonnes d’acier et a été remplacé pour 67,500 florins (140,400 francs) ou 600 florins (1,248 francs) la tonne d’acier, on en arrive à un total de dépenses de 2,125 x 600 = 1,275,000 florins (2,652,000 francs), et il est très probable que cette somme ne suffira pas.
  - Ainsi on en est arrivé à chercher la solution du problème dans la construction de locomotives à trois essieux accouplés, dont aucune n’est chargée au-delà de 16 tonnes.
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  - 81
  - \ l’heure actuelle, des locomotives de ce type circulent sur une ligne privée de Boxtel à Wesel (fig. o) La Compagnie pour l’exploitation des chemins de fer de l’État a l’intention de faire construire des locomotives d’un type analogue.
  - B. — INDES NÉERLANDAISES.
  - Comme nous l’avons mentionné au n° 1, on a diminué d’un kilogramme par millimètre carré la limite du travail, calculée d’après les prescriptions prussiennes.
  - De là on estime que la charge actuelle peut augmenter de 15 p. c. sans que la limite du travail dépasse celle des prescriptions prussiennes.
  - C. — BELGIQUE.
  - On admet que les charges uniformes d’après les dernières instructions (voir question I) offrent une garantie suffisante contre les accroissements futurs des charges, roulantes.
  - L’exposé que nous venons de donner conduit aux observations suivantes :
  - 1° Le train de charge, composé de deux ou trois locomotives lourdes, suivies d’un nombre indéterminé de wagons moins lourds ne suffit plus au trafic actuel, parce que la charge de ces wagons est dépassée notablement par celle de nombre de wagons actuellement en circulation.
  - Le tableau n° II donne la charge par mètre courant des locomotives et des wagons qui composent les trains de charge déjà mentionnés. Nous y avons ajouté ceux des dispositions prussiennes et autrichiennes.
  - Tableau II.
  - | Numéro. J DISPOSITIONS. Locomotives. . Wagons.
  - Longueur totale, en mètres. Charge totale, en tonnes. Charge moyenne par mètre courant, en tonnes. Longueur totale, en mètres. Charge totale, en tonnes. Charge moyenne par. mètre courant, en tonnes.
  - 1 Pays-Bas 1877 (fig. 2] 13.50 53 3.93 6 18 3.00
  - 2 Belgique 1887 (fig. 12). 11.94 75.35 6.31
  - 3 Belgique 1906 (type ldbis) (flg. 13) 18.224 130.3 7.15
  - 4 Belgique 1904 (voyageurs) (fig. 14) . . .... 20.705 159 7.68
  - b Belgique 1904 (marchandises) (fig. 15) 20.85 163 7.82
  - 6 Suisse 1892 (fig. 71 15.5 87 5.61 7.5 20 2.67
  - 7 Allemagne 1899 ( Verein) (fig. 6) 17.7 117 6.61 8 28.8 3.60
  - 8 Prusse 1903 (fig. 16) . ' . 18 124 6.89 6 26 4.33
  - 9 Autriche 1904 (fis. 171 16.6 119 7.17 6 22 3.67
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- - II
  - 82:
  - D’après une liste des wagons lourds qui circulent en Allemagne, il y a : 1,016' wagons, chargés par mètre courant de 3.6 à 4 tonnes;
  - 84 — — — — de 4 à 5
  - 11 — — — — de 5 à 6
  - 12 — — — — de 6 à 7
  - 4. _ — — — do 7 à 8
  - 22 — — — — de 8 à 8.T&
  - II y a ainsi beaucoup de wagons, qui sont plus lourds que ceux des trains de charge et il y en a déjà dont la charge dépasse celle des locomotives les plus lourdes.
  - Ces wagons lourds sont destinés an service international; déjà en 1886 on a transporté une pièce d’artillerie de 121 tonnes sur le pont de la Meuse à Maestricht.
  - Quoique le nombre de ces wagons lourds soit encore limité, il sera nécessaire d’en tenir compte dans les projets de renforcement et de renouvellement et on y parviendra de la manière la plus simple en remplaçant les wagons du train de charge par des locomotives.
  - Pareille charge n’est pas exagérée pour les travées les plus nombreuses, c’est-à-dire jusqu’à 100 mètres de longueur, vu qu’un train composé de deux locomotives et d’un wagon à 16 essieux mesure à peu près 60 mètres.
  - On a donc à fixer le type de la locomotive qui répond à ces trains lourds. Généralement on déduit du train de charge deux autres charges également réparties : celle qui donne la même réaction dans un des points d’appui de la travée et celle qui donne le même moment fléchissant auprès du milieu de la travée. Le calcul de la première charge étant plus simple, nous l’avons exécuté pour les locomotives indiquées dans le tableau II. Nous y avons ajouté deux autres : la nouvelle machine de la ligne Boxtel-Wesel (fig. 5) et la machine la plus lourde de la Compagnie pour l’exploitation des chemins de fer de l’État néerlandais (fig. 3).
  - • Toutes ces charges s’accroissent à mesure que la longueur de la travée diminue, mais à proportions très divergentes.
  - A mesure que la longueur de la travée s’augmente, ces charges, tout en décroissant, s’approchent de la charge moyenne de chaque locomotive, c’est-à-dire du quotient de son poids par sa longueur. On peut donc prendre la charge moyenne comme unité de charge.
  - La première partie du tableau III contient les charges également réparties et les charges moyennes; la deuxième partie donne les proportions de celles-là à la charge moyenne.
  - Les locomotives sont rangées d’après les proportions décroissantes relatives à la longueur de la travée de S mètres.
  - Quoique les charges aient été calculées d’après les trains de locomotives, elles sont pour les longueurs jusqu’à 25 mètres conformes à celles des dispositions, parce que celles-ci mettent en tête du train au moins deux locomotives et que la longueur des deux dépasse toujours 25 mètres.
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  - Tableau III.
  - Numéro. || s DÉSIGNATION. Longueur en mètres des travées chargées. ! Charges moyennes.
  - 5 10 15 20 25 50 100
  - Charges en tonnes par mètre courant.
  - 1 Locomotive Suisse 1892 (fig. 7) . . . 14.64 10.12 S.24 7.54 7.23 6.37 6.00 5.61
  - 2 Locomotive Pays-Bas 1877 (fig. 2) . 10.28 6.70 5.50 5.20 4.93 4.42 4.17 3.93
  - 3 Locomotive Allemagne 1899 (Verein)
  - (fig. G) 14.85 11.32 9.67 8.73 8.29 7.47 7.02 6 61
  - 14.96
  - 4 Locomotive Prusse 1903 (fig. 16) . . j 11.90 10 10 9.05 8.66 7.80 7/33 6.89
  - (15.96)
  - 5 Locomotive Autriche 1904 (fig. 17) . 14.85 11.52 10.C0 9.20 8.82 8.01 7.56 7.17
  - 6 Locomotive Belgique 1887 (fig. 12) . 13.30 10 11 8.45 8.09 7.64 6.98 6.66 6.31
  - 7 Locomotive Pays-Bas 1908 (fig. 5) . 9.62 7.47 6.71 6.26 6.10 5.69 5.48 5.28
  - 8 Locomotive Belgique (voyageurs) 1904
  - (fig. 14) 13.77 10.64 9.81 9.39 8.92 8,28 8.00 7.68
  - 9 Locomotive. Belgique (marchandises)
  - 1904 (fig. 15) 13-.77 10.75 9.69 9.17 8.86 8.33 8. OS 7.82
  - 10 Locomotive Belgique 1906 (fig. 13) . .12.60 10.00 8.77 8.32 8.07 7.63 7.40 7.15
  - 11 Locomotive Pays-Bas 1900 (fig. 3) . 9.45 7.43 6.92 6.63 6.43 6.04 5.88 5.72
  - Proportions.
  - 1 Suisse 1892 2.61 1.84 1.47 1.34 1.29 1.14 1.07 1
  - 2 Pays-Bas 1877 . 2.47 1.70 1.40 1.32* 1.26 1.12 1.06 I
  - 3 Allemagne 1899 [Verein). . . 2.25 1.74 1 46 1.32 ' 1.25 1.13 1.06 1
  - 4 Prusse 1903 2.18 1.73 1.47 1.31 1.26 1.13 1.07 1
  - (2.34)
  - 5 Autriche 1904 2.07 1.61 1.40 1.28 1.23 1.12 1.06 1
  - 6 Belgique 1887 2.07 1.60 1.33 1.27 1.20 1.10 1.05 1
  - 1 Pays-Bas 1907 1.82 1.41 1.27 1.19 1.16 1.08 1.04 1
  - 8 Belgique (voyageurs) 1904 .... 1.80 1.39 1.28 1.21 1.16 1.08 1.04 1
  - 9 Belgique (marchandises) 1904 . 1.76 1.37 1.24 1.17 1.13 1.06 1.03 1
  - 10 Belgique 1906 1.76 1.40 1.23 1.16 1.13 1.07 1.04 1
  - 11 Bays-Bas 1900 1.65 1.30 1.21 1.16 1.12 1.06 1.03 1
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  - Les proportions les plus fortes sont données par la locomotive suisse, les moins fortes, par la plus lourde locomotive des Pays-Bas.
  - Leurs charges moyennes et celles sur les longueurs de 50 et de 100 mètres sont à peu près égales, mais à mesure que la longueur diminue, la charge de la locomotive suisse l’emporte sur celle de l’autre et elle la dépasse de plus de 50 p. c. à la longueur de 5 mètres.
  - La machine n° il ne saurait donc figurer comme type de charge; une locomotive beaucoup plus légère, mais d’un type plus analogue au type suisse (par exemple le n° 2) produirait une charge plus forte sur les travées à faible longueur.
  - D’autre part, le type suisse d’un poids faible ne suffirait pas à charger les travées à forte longueur; à 50 et 100 mètres de longueur, ses charges sont inférieures à celles de la plupart des autres trains.
  - Il faut donc construire un type qui produise à la fois des charges suffisantes sur les travées à forte et à faible longueur.
  - On n’y arriverait pas en augmentant proportionnellement les charges sur les essieux d’un type jugé insuffisant; le résultat en serait qu’on chargerait trop, soit les travées *à faible longueur, soit celles à forte longueur.
  - Les dispositions prussiennes donnent un deuxième type pour les travées à faible longueur; à 5 mètres de longueur, ce type fait augmenter la charge en tonnes de 14.96 à 15.96 et la proportion de 2.18 à 2.34.
  - A notre avis, on peut se passer de construire une locomotive de charge ; il suffira de dresser un tableau des charges, qui représente pour ainsi dire l’enveloppe des charges produites par toutes les locomotives lourdes de différents types et par tous les wagons lourds circulant sur le réseau. En augmentant toutes ces charges dans une certaine proportion on tient compte du poids des trains lourds du futur.
  - Ainsi la dernière instruction belge ne contient pas un type de locomotive, mais deux tableaux, qui donnent jusqu’à une longueur de 40 mètres, l’un, .les charges relatives aux moments fléchissants, l’autre, celles relatives aux réactions. D’après le dernier, on a augmenté les charges provoquées par les deux locomotives hypothétiques de 1904 (nos 8 et 9) de 11 à 16 p. c.
  - Il va sans dire qu’on peut arrondir les valeurs de ces charges et que ce serait une pure perte de^temps de les déterminer rigoureusement.
  - Jusqu’ici nous ne nous sommes pas occupés de la charge qui donne les valeurs maximums du moment fléchissant.
  - Nous allons démontrer qu’on n’a pas besoin de la calculer séparément, parce qu’elle est sensiblement proportionnelle à l’autre charge.
  - Les dispositions prussiennes donnent dans deux tableaux pour les travées jusqu a 150 mètres de longueur les valeurs des réactions et des moments fléchissants provo qués par son type de train de charge.
  - Nous les avons reproduits dans le tableau IV pour les longueurs variant de 10 a 100 mètres, nous y avons dérivé les deux charges également réparties et nous a’vons pris les proportions de ces deux charges.
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- - Tableau IV.
  - Longueurs en mètres des travées chargées . . . . L = 10 15 20 30 40 50 60 70 80 90 100
  - Moments fléchissants en mètres-tonnes . . . . . . M=t 135.9 243.9 394 832.3 1,416 2,123 2,900 3,751 4,674 5,669 6,740
  - Réactions X Longueurs en mètres-tonnes .... . RZ = 595 1,137 1,809 3,781.5 6,346 9,346 12,781.5 16,646 20,946 25,681.5 30,846
  - Charges également réparties 1 donnant le moment M 8 k GO 1 11 10.850 ' 8.675 7.880 7.400 7.080 6.800 6.450 6.120 5.850 5.600 5.390
  - en tonnes ' < par mètre courant | donnant la réaction R , 2R 9 = T 11.900 10.100 9.050 8.400 7.930 7.470 7.100 6.790 6.550 6.340 6.170
  - Proportions 11 0.91 0.86 0.87 0.88 0.89 0.91 0.91 0.90 0.89 0.88 0.87
  - Proportion moyenne : 0.89.
  - Tableau V.
  - Longueurs, en mètres, des travées chargées ..... 10 12.5 15 17.5 20 25. 30 40
  - Charges également réparties ( donnant le même moment. 10.720 10 049 9.730 9.543 8.993 8.644 8.543 8.522
  - en tonnes <
  - par mètre courant ( donnant la même réaction. 12.326 11.517 11.132 10.685 10.326 9.895 9.682 9.392
  - Proportions 0.87 0.87: 0.87 0.89 ' 0.87 0.87 0.88 0.91 .
  - - Proportion moyenne": 0.88.
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  - La proportion moyenne ne s’écarte que de 0.02 à 0.03 des proportions maximums et minimums; les deux charges sont donc sensiblement proportionnelles.
  - On reconnaît la même proportion dans le tableau V, relatif à la dernière instruction belge.
  - Le tableau VI donne les mêmes proportions relatives à des longueurs de 5 et 10 mètres pour toutes les locomotives, mentionnées dans le tableau IL
  - Tableau VI.
  - Numéro. DISPOSITION. Longueur en mètres, des travées chargées.
  - 5 10
  - Moments. Réactions. Charges des moments. Charges des réactions. Proportions. Moments. Réactions. Charges des moments. Charges des réactions. Proportions.
  - 1 Pays Bas 1877 . 26.80 25.69 8.58 10.28 0.S3 73.20 33.51 5.86 6.70 0.88
  - 2 Belgique 1887 34.20 33.26 10.95 13.30 0.82 112.20 50.55 8.93 10.11 0.89
  - 3 Belgique 1906 (type 196m) .... 32.40 31.48 10.35 12.60 0.82 109.80 49.92 8.78 10.00 0.88
  - 4 Belgique 1904 (voyageurs). . . . 33.63 34.43 10.76 13.77 . 0 78 113.45 53.22 9.08 10.6) 0.85
  - 5 Belgique 1904 (marchandises). . . 33.63 34.43 10.76 13.77 0.78 117.77 53.77 9.42 10.75 0.88
  - 6 Suisse 1892 36.75 36.60 11.75 14.64 0.80 111.0) 59.60 8.88 10.12 0.8S
  - 7 Allemagne 1899 ( Verein) .... 37.60 37.12 12.03 14.85 0.81 129.10 56.58 10.30 11.32 0.91
  - 8 Prusse 1903 38.25 37.40 12.24 14.96 0.82 135.90 59.50 10.88 11.90 0.91
  - 9 Autriche 1904 ........ 37.60 37.12- 12.03 14.85 0.81 132.80 57.60 10.60 11.52 0.92
  - 10 Belgique 1909 * 12.17 15.33 0.79 10.72 12.33 0 87
  - Proportion moyenne. 0.81 0.89
  - A 10 mètres de longueur la proportion moyenne des deux charges relatives à toutes ces locomotives s’accorde nettement avec celle de la locomotive prussienne jusqu’à 100 mètres de longueur et avec celle de la dernièrq instruction belge jusqu’à 40 mètres de longueur.
  - Ce n’est qu’au dessous de 10 mètres que la proportion varie; ainsi on peut admettre qu’elle sera à peu près constante pour toute locomotive et pour toute longueur de travée au delà de 10 mètres.
  - On peut donc déduire la valeur d’une des deux charges de l’autre et on préférera déterminer ainsi la charge relative au moment, parce que le calcul en est plus compliqué que celui de la charge équivalant à la réaction.
  - Au dessous de 10 mètres on fera bien de calculer les deux charges séparément.
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  - La section de chaque membre constitutif de la travée est déterminée par deux fonctions : la charge et la limite du travail. Chacune de ces fonctions contribue dans la même mesure ; elles doivent donc être déterminées avec le même degré d’exactitude.
  - C’est ce qu’on a oublié souvent. Dans les Pays-Bas et en Belgique on a réglementé la charge, mais non pas la limite du travail, on calculait la charge d’une manière scrupuleuse et on donnait la limite par un chiffre arrondi.
  - On a déterminé cette limite d’une manière plus soigneuse en tenant compte de l’influence que les tensions alternatives exercent sur la charge de rupture (dispositions suisses).
  - A l’époque actuelle on reconnaît que ce rapport, quoique constaté dans le laboratoire, ne peut être précisé dans la pratique d’une manière aussi exacte; ainsi les dispositions prussiennes et autrichiennes ne tiennent compte de ce rapport qu’en faisant varier la limite avec la longueur des travées et avec les conditions imposées par le calcul. On augmente la limite dans une certaine mesure avec l’accroissement de la longueur, de même que dans le cas où l’on évalue toutes les influences défavorables qui peuvent se présenter. Tout en approuvant Cette instruction, nous faisons observer qu’il est impossible de préciser le rapport entre ces conditions et la limite du travail. Celle-ci aura donc toujours une valeur assez arbitraire et il n’y a pas de motif sérieux à déterminer l’autre fonction de la section, la charge, d’une manière scrupuleuse.
  - La simplification proposée du calcul ne peut donner lieu à une erreur réelle de quelque importance, parce que les locomotives des trains de charge sont purement hypothétiques et qu’il serait illogique de baser un calcul précis sur des données sommaires.
  - Même dans le cas où la locomotive du train de charge représenterait un type réel, celui-ci n’est pas moins hypothétique, parce que la charge des essieux varie notablement quand la locomotive marche à grande vitesse.
  - 2° D’après le questionnaire, la nécessité de renforcer un pont n’est jugée que par le calcul.
  - homme nous l’avons exposé (réponse 3) nous sommes d’avis qu’on juge mieux en basant le calcul sur l’expérience.
  - . Nous admettons volontiers qu’on peut faire entrer dans le calcul tous les genres de forces secondaires, mais nous doutons qu’on puisse disposer de données exactes. Ainsi en examinant les courbes de travail produites par les longrines, nous avons
  - Pu reconnaître :
  - a) Que le travail dû au moment fléchissant varie entre les deux travaux calculés sur la base d’un encastrement complet et d’un soutien libre ;
  - j Que longrine est assujettie à une tension linéaire quand elle se trouve entre es lisses inférieures des poutres principales et à une compression linéaire quand sa P ace est entre les lisses supérieures.
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  - Généralement on ne s’occupe pas de ces efforts linéaires, tandis qu’on admet la condition la plus défavorable de l’assemblage des longrines aux entretoises, celle d’un appui libre.
  - Puis il y a des causes plus ou moins accidentelles d’une augmentation du travailla pression parfois excentrique de la traverse sur la longrine, les conditions plus ou moins favorables des éclisses des rails qui échappent toutes les deux au calcul.
  - Des choses analogues se passent pour les entretoises. Généralement on admet qu’elles sont appuyées librement sur les poutres principales, donc une condition parfois trop défavorable. Par contre on ne s’occupe pas de leurs flexions horizontales, qui se montrent surtout aux entretoises près des bouts du pont et qui augmentent notablement le travail.
  - Puis viennent les difficultés d’établir les ponts, qui se présentent le plus dans le montage des diagonales plates étendues.
  - Il est très rare que les diagonales jumelles travaillent également. D’ailleurs les diagonales sont assujetties à des efforts secondaires, non seulement à cause de la rigidité de leurs assemblages aux lisses, mais aussi à cause de leur propre poids qui fait naître un moment fléchissant auquel les diagonales de faible épaisseur ne pré-, sentent qu’une résistance légère.
  - On rencontre l’influence de tous ces efforts secondaires en diminuant d’une manière parfois très arbitraire le taux du travail et on doit s’y résigner en calculant un nouveau pont, mais ceci n’est pas urgent quand il faut rechercher si un pont existant peut supporter une charge dépassant celle qui a servi de base à sa construction.
  - Dans la plupart de ces cas l’expérience fournit des données précieuses sur les conditions réelles parfois très compliquées. Dans tous les cas elle nous fait connaître le^ tensions extrêmes qui se présentent dans les différents éléments et de plus si celles-ci proviennent d’une voie mal entretenue ou des défauts du montage ou bien si elles sont dues à une charge très lourde. Dans le premier cas on peut améliorer les conditions de la voie ou rencontrer les défauts du montage, dans le second cas on a à fixer la limite du travail qu’on ne veut pas dépasser sans renforcer ou remplacer le pont ou quelques-uns de ces éléments.
  - On admet généralement que le taux du travail dans le calcul primitif du pont peut être dépassé dans une certaine mesure sans que le besoin d’un renforcement ou d’un remplacement ne s’impose.
  - En Belgique on estime qu’on ne doit pas dépasser la limite de 9 kilogrammes par millimètre carré dans les constructions en fer calculées sur un taux de 6 kilogrammes.
  - Les dispositions suisses admettent une augmentation de 30 p. c. du taux primitif»
  - Les dispositions autrichiennes entrent dans beaucoup de détails.
  - En résumé deux limites du travail sont admises : une limite élevée quand la pression du vent, les pressions et les oscillations transversales et les forces développées par ies freins entrent dans le calcul et une limite restreinte quand on n’a tenu compte que du propre poids et de la charge verticale du train.
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  - Le travail de tension et de compression a le taux de 12.5 kilogrammes par millimètre carré dans le premier cas, dans le second cas le taux est de 9.5 kilogrammes pour les travées jusqu’à 30 mètres de longueur et s’accroît avec la longueur l selon la formule :
  - T = 9.2 -f- (l en mètres).
  - Ces taux sont les mêmes pour le fer et l’acier doux quoique les limites de l’élasticité de ces deux métaux soient bien différentes.
  - Nous admettons que le besoin de fixer une limite, qui ne doit être dépassée en aucun cas, peut s’imposer comme mesure administrative, mais à un point de vue technique il est préférable de juger chaque cas à part sans être lié par des dispositions générales.
  - 3° Renforcement des ponts.
  - Le cas, envisagé dans le questionnaire, du renforcement de toute une série d’éléments de la superstructure ne s’est pas présenté. On a fait des travaux de renforcements locaux, mais dès que le besoin d’un renforcement général s’est imposé, on a préféré à juste titre renouveler soit le pont entier, soit son tablier.
  - Cependant il faut ajouter que le renouvellement a été peu coûteux et que dans quelques cas tout renforcement était exclu parce que le but du travail était de se passer d’une construction surannée ou de mettre hors d’usage la fonte ou l’acier Bessemer qui composait la superstructure.
  - Mais il peut se faire qu’on doive renoncer à tout renouvellement soit parce qu’il deviendrait trop onéreux, soit parce qu’on ne peut disposer de l’espace suffisant pour mettre provisoirement le nouveau pont à côté de celui à remplacer.
  - Ce cas est prévu par Mr E. Franchimont, ingénieur des Chemins de fer de l’État Belge, qui nous a fait parvenir une copie d’un brevet belge pour le renouvellement des éléments constitutifs de la charpente métallique.
  - Le principe de ce procédé est d’annuler, à l’aide de dispositifs spéciaux, la tension dans la pièce qu’on veut remplacer ce qui permet de la détacher, de l’éloigner et de
  - mettre a sa place une autre pièce plus résistante.
  - Mr Franchimont prévoit aussi le cas où l’on devrait renforcer les assemblages aux lisses de la diagonale ou du montant renouvelés et que ce renforcement exigerait la suppression des nœuds des lisses. Afin d’éviter cette opération qui est à-juste titre regardée comme trop risquée, Mr Franchimont propose d’établir un nœud supplémentaire à côté du nœud trop faible.
  - uous est difficile, sinon impossible, de juger si le procédé envisagé est pratiquement réalisable, parce qu’on ne peut fonder son jugement que sur l’expérience enue à l’aide des appareils de serrage à raccourcir les diagonales situées au milieu (*u pont de Ravestein.
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  - Ces diagonales n’ayant qu’une faible section (90 à 15 millimètres), on a donné aux tiges des appareils de serrage d’une longueur utile de 1.50 mètre, un diamètre de 50 millimètres. D’après cela, on peut se figurer quelles devraient en être les dimensions pour annuler les tensions dans les diagonales à fortes sections des extrémités du pont et quelles mesures devraient être prises pour maintenir leur alignement droit sur toute leur longueur entre les points de fixation près des nœuds. Puis ces tiges lourdes réduiraient notablement l’accès aux assemblages pour permettre de couper et de remplacer les rivets.
  - Nous regrettons de ne pouvoir regarder comme satisfaisante la solution donnée par Mr Franchimont au problème du renforcement des ponts.
  - Nous en exceptons le cas que Mr Franchimont a prévu également, celui de renforcer le treillis d’un pont en N en introduisant dans chaque panneau une contrediagonale comprimée. A l’aide d’un appareil de serrage on réduit de moitié la tension de la diagonale étendue, qui croise la contrediagonale, tandis que la tige de serrage passant devant la diagonale et ses assemblages peut être soutenue par la diagonale même et n’offre aucun obstacle aux opérations à faire auprès des assemblages de la contrediagonale.
  - Nous craignons cependant que le procédé de Mr Franchimont ne soit pas admissible pour le renforcement des lisses à fortes sections, et nous croyons qu’on peut décharger la lisse tendue d’une manière plus simple en faisant travailler des presses hydrauliques contre les appuis mobiles des poutres principales dans la direction horizontale de la lisse. Puis si l’on suit la méthode appliquée pour le renforcement du pont de l’Elbe près de Mâgerte (ligne de Halberstadt à Berlin), on ajoute une bride à la lisse sans détacher la jonction des brides existantes. Là on a opéré comme suit : on a coupé les têtes des rivets qui se trouvaient du côté de la bride, le long de laquelle on allait monter une bride supplémentaire. Ceci fait on pouvait déterminer exactement les centres des tiges des rivets, les tracer sur la bride supplémentaire et y forer les trous. Puis on a monté la bride sur place et on a foré les trous dans les brides existantes en éloignant ainsi les tiges des rivets. Chaque trou foré était immédiatement rivé.
  - Le procédé indiqué pour décharger la lisse inférieure, n’est pas applicable à la lisse supérieure comprimée, mais pour celle-ci les conditions diffèrent de celles de la lisse étendue. On peut sans danger pousser le taux du travail au delà de la limite admise pour les autres éléments de la superstructure, si l’on prend soin que sa résistance au flambage soit suffisante. Ce n’est donc pas en premier lieu la section quil faut renforcer, mais c’est le moment d’inertie qu’il faut augmenter, ce qu’on réalise sans décharger la lisse. On peut encore la renforcer dans la direction transversale du pont en augmentant les barres d’accouplement entre les deux lisses comprimées.
  - L’obstacle le plus difficile à surmonter sera le renforcement des assemblages des diagonales et des montants aux lisses inférieures et supérieures. Chaque cas qm se présente doit être traité séparément et il peut arriver que toute solution se mon
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  - trera inapplicable à cause d’un vice de construction qu’on aurait pu facilement éviter en élaborant le'proj et primitif.
  - On fera bien d’en tenir compte à l’avenir.
  - A l’époque actuelle on n’élabore aucun projet d’ouvrage faisant partie du chemin de fer qu’en tenant compte de son agrandissement dans l’avenir, bien qu’on n’en exécute qu’une partie suffisante pour le besoin actuel.
  - On pourrait appliquer la même méthode au projet d’un nouveau pont en ajoutant à l’étude de sa construction actuelle celui d’un renforcement futur. Cette précaution ferait réaliser des économies considérables dans l’avenir sans amener une augmentation notable des dépenses actuelles.
  - Nous résumons notre rapport par les trois conclusions suivantes :
  - 1° On fera bien de remplacer le train de charge par des charges également réparties, répondant à toutes les charges, que peut produire le matériel lourd : locomotives, ainsi que wagons. Ayant déterminé ainsi les charges équivalentes aux réactions extrêmes, on les diminuera de 10 p. c. pour obtenir les charges équivalentes aux moments fléchissants;
  - 2° On juge le mieux de la nécessité de renforcer ou de remplacer le pont d’après le résultat d’un calcul, basé sur l’expérience; v
  - 3° On fera bien de se prémunir contre les accroissements futurs des charges roulantes en tenant compte, dans le projet d’un nouveau pont, du renforcement qui peut lui être imposé dans l’avenir.
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  - EXPOSÉ N° 5
  - (Allemagne, Danemark, Norvège, Suède et Suisse)
  - Par Mr LABES,
  - CONSEILLER DE RÉGENCE ET DE CONSTRUCTION,
  - MEMBRE DE LA DIRECTION DE BERLIN DES CHEMINS DE FER DE L’ÉTAT PRUSSIEN.
  - SOMMAIRE.
  - AYANT-PROPOS.
  - .|I. — Description des renforcements exécutés sur des ponts en place.
  - CONSIDÉRATIONS GÉNÉRALES.
  - A. — Renforcement par l’agrandissement des sections.
  - 1. Mode d’applieation. Hypothèses pour le calcul.
  - 2. Renforcements divers de poutres à âme pleine. Entretoisements et
  - contreventements. Exemples.
  - 3. Renforcements divers des ponts à maîtresses poutres en treillis.
  - a) Renforcement sans équilibrage de la charge permanente.
  - b) Renforcement après équilibrage de la charge permanente.
  - B. — Renforcement par la modification du système de poutres.
  - C. — Renforcement par l’augmentation du nombre des poutres principales.
  - IL — Hypothèses adoptées pour le calcul des charges et mesures prises en vue de l’accroissement futur des charges roulantes.
  - Né — Conclusions.
  - -Annexe : Extraits des réponses des différentes administrations aux divers points du questionnaire.
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  - AVANT-PROPOS
  - Depuis déjà un certain nombre d’années, les administrations de chemins de fer ont mis à l’ordre de leurs études la question du renforcement des anciens ponts métalliques qui sont soumis, du fait de l’accroissement progressif des pressions par roue, à des efforts de plus en plus considérables et ont fini par devenir insuffisants pour les lourdes charges modernes.
  - Lorsqu’on est appelé à examiner s’il y a lieu de renforcer ou de renouveler un pont, il importe d’étudier attentivement :
  - 1° Les conditions d’exploitation du chemin de fer;
  - 2° Les conditions locales;
  - 3° Les éléments techniques du problème;
  - 4° Les éléments économiques du problème.
  - Cette étude montrera du même coup si le service pourra ou ne pourra pas être interrompu pendant la durée des opérations de renforcement.
  - Dans l’un et l’autre cas, c’est-à-dire qu’il y ait interruption de service ou non, ces travaux nécessitent des mesures et des dispositions spéciales, afin d’assurer d’une part l’efficacité du renforcement et de sauvegarder d’autre part la sécurité du service. Au début, l’étude de ces remaniements et leur exécution elle-même offrirent des difficultés de différents ordres qui ne purent être levées que peu à peu et après de nombreux tâtonnements. De même en ce qui concerne les hypothèses de surcharge, les frais, etc., on a réuni des renseignements expérimentaux qui pourront être utiles pour l’exécution des futurs travaux du même genre.
  - Afin de faire bénéficier la pratique des résultats acquis jusqu’à présent, le Congrès international des chemins de fer a inscrit dans le programme de sa huitième session, qui se tiendra en 1910 à Berne (Suisse), la question II-B, relative au Renforcement rationnel des ponts métalliques en place en rapport avec l’augmentation du poids des locomotives et de la vitesse des trains.
  - Un certain nombre d’administrations, en réponse au questionnaire qui leur.avait été adressé, ont fourni des renseignements intéressants et instructifs qui nous permettent de donner ci-après un aperçu d’ensemble du mode d’exécution des renforcements des types de ponts ordinairement employés sur les chemins de fer et des résultats obtenus.
  - Quant aux plans qui nous ont été envoyés, nous devrons, en raison de la place restreinte dont nous disposons, nous borner à en présenter quelques exemples typiques.
  - En annexe nous donnons des extraits des réponses de quelques administrations, qui ne se rapportent également qu’aux points les plus importants. C’est encore faute de place que, quand une réponse faisait, dans ses points essentiels, double emploi avec une autre, nous n’avons reproduit qu’un seul extrait.
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  - Nous signalerons ici d’une manière spéciale les extraits suivants :
  - 1° Question 1. — Prescriptions relatives au calcul des ponts métalliques;
  - 211 Question 7. — Disposition de la voie sur les ponts;
  - 3° Questions 10 et 12. — Coût des renforcements et renouvellements.
  - 11 eût été inutile d’examiner ces points d’une manière spéciale dans le rapport même, les extraits cités en annexe contenant à ce sujet tous les renseignements essentiels.
  - En nous appuyant sur les données de Inexpérience et sur les renseignements fournis par les administrations de chemins de fer que nous avons consultées, nous examinerons successivement les points suivants :
  - I. — Description des renforcements exécutés sur des ponts en place.
  - II. — Hypothèses adoptées pour le calcul de la charge et mesures prises en vue de l’accroissement futur des charges roulantes.
  - III. — Conclusions.
  - I. — Description des renforcements exécutés sur des ponts en place.
  - CONSIDÉRATIONS GÉNÉRALES
  - Le choix du mode de renforcement est subordonné avant tout au type de pont, à la disposition d’ensemble de l’ouvrage (profil normal, hauteur libre de passage) et aux conditions d’exploitation du chemin de fer. On peut distinguer les trois principaux genres de renforcement suivants :
  - A. — Renforcement par l’agrandissement des sections des pièces.
  - 6- — Renforcement par la modification du système de poutres.
  - C. — Renforcement par l’augmentation du nombre des poutres principales;
  - Le métal employé pour le renforcement des ponts en fer forgé a été, presque partout, l’acier doux.
  - A. — Renforcement par l’agrandissement des sections.
  - 1. — Mode d’application. — Hypothèses pour le calcul.
  - Le renforcement par l’agrandissement des sections (pose de plaques de renfort ou renouvellement de pièces individuelles) est employé, en règle générale, pour es ouvrages dont la superstructure est si étroitement limitée, soit par le profil uormal et la hauteur libre de passage, soit en raison du type du pont, que tout autre mode de renforcement est inapplicable.
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  - La mise en place des plaques de renfort peut se faire avec ou sans étayage du pont.
  - Le second de ces procédés nécessite des pièces de renfort plus lourdes, parce qu’il donne lieu, dans les calculs, à des hypothèses moins favorables que le premier. Il faut en effet tenir compte que les anciennes sections sont appelées à porter seules toute la charge permanente, y compris le poids des nouvelles pièces, rapportées, mais non encore fixées, et que par suite les anciens et les nouveaux profils ne se combinent que pour absorber les effets dus à la charge roulante. Par conséquent, en négligeant la faible différence qui existe entre les coefficients d’élasticité des deux métaux employés (fer forgé et acier doux), le schéma de tension ci-après est obtenu pour les barres travaillant à la flexion :
  - Acier doux.
  - <- Fer forgé.
  - <- Axe de gravité.
  - Dans ce schéma on a désigné par :
  - o-g la tension de la fibre extrême de fer forgé, due à la charge permanente;
  - ap la tension de la fibre extrême de fer forgé, due à la charge roulante;
  - <7P la tension de la fibre extrême d’acier doux, due à la charge roulante.
  - Or, l’effort maximum dans chaque élément du profil renforcé peut se produire, suivant le mode de renforcement ou suivant l’emplacement de l’axe de gravité, soit dans la fibre extrême d’acier doux, soit dans la fibre extrême de fer forgé. Il fau^ donc toujours rapporter l’effort à ces deux plans et considérer :
  - 1° <7g -f- <7/ = tension de la fibrp extrême de fer forgé, et
  - 2° <yp — tension de la fibre extrême d’acier doux, l’effort <sg (à l’extension ou à a compression) pouvant être de même sens ou de sens contraire que o^et
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  - Il en est de même pour les barres tendues et comprimées axialement, avec la seule différence que dans ce cas <jp = ap'.
  - Pour le calcul de la résistance au flambage, on a l’habitude de se servir de la formule d’Euler :
  - en prenant pour P l’effort total maximum de compression, pour le moment d’inertie I celui de la section totale, pour E le coefficient d’élasticité du fer forgé (E — 20,000 kilogrammes par millimètre carré), pour l la longueur mathématique de la barre, et pour n le facteur de sécurité (généralement n ^ 5).
  - Dans le procédé « sans étayage », le mode de pose des nouvelles pièces a une importance particulière. Afin qu’après renforcement les différentes poutres continuent à répondre aux prévisions du projet, il faut que les plaques de renfort soient non seulement appliquées, mais, au besoin, rivées, pendant les arrêts du service. La manière de procéder à cette opération sur les différents ouvrages est indiquée par les exemples ci-après.
  - Cependant le renforcement « sans étayage » n’est pas toujours réalisable. En effet, suivant les dimensions de l’ancien profil, le calcul fait souvent «ressortir la nécessité de river des pièces de si grandes dimensions que cette méthode ne se recommande pas. Aussi n’envisage-t-on surtout l’emploi de ce procédé — sauf quand il s’agit de très petits ponts et de poutres de tablier — que lorsque des conditions locales ou se rattachant au service rendent le montage de chevalements impossible. Il faut que les échafaudages soient conditionnés de manière à pouvoir recevoir toute la charge, permanente et roulante. A l’intérieur de la charpente il est souvent difficile de réserver la place nécessaire pour les opérations de rivetage. Aussi, dans ces derniers temps, emploie-t-on souvent pour ce travail des riveuses hydrauliques qui assurent, outre un bon rivetage, une exécution rapide et dont la manipulation nécessite relativement peu de place.
  - 2. — Renforcements divers de poutres a ame pleine. — Entretoisements
  - ET CONTREVENTEMENTS. — EXEMPLES.
  - Poutres de tablier. — Pour les poutres portant le tablier on peut ordinairement, gi’âce aux faibles portées employées, poser les pièces de renfort sans étayage, c’est-a-dire sans équilibrer la charge permanente.
  - Les figures 1 à 3 ci-après représentent eh schéma quelques renforcements de ponts à tablier fermé (passages par-dessous du Métropolitain de Berlin). Le mode de pose (contre la semelle inférieure des poutres en I ou contre l’âme des poutres en I) s expliqUe par le fait que le travail de renforcement dut être fait sans interruption de la circulation sur les ponts. Pour les poutres en I (fig. 1 et 2) on emploie assez rarement des plats fixés contre la semelle inférieure, parce qu’il faut donner à ces plaques de bien plus fortes sections qu’aux profilés.
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  - C’est là la raison pour laquelle on préfère généralement des profilés, quand il s’agit de ce genre de renforcements. Afin de réduire au minimum les opérations de rivetage et de perçage, il convient de spécifier le plus grand espacement possible des rivets (5 à 6 diamètres), à moins que le calcul statique n’exige une cote plus faible. On procède à l’application des plaques de renfort en posant, et en rivant au besoin, les nouvelles pièces d’une poutre pendant un arrêt du service.
  - C’est de cette façon seulement que l’on peut réaliser des renforcements répondant plus ou moins aux prévisions du projet initial.
  - La succession des travaux est indiquée en détail par l’exemple donné dans la figure 17 ci-après.
  - Sur les ponts à tablier inférieur, où il ne peut pas se produire de déplacement latéral des charges roulantes, les longerons étaient, en règle générale, suffisamment robustes. Cette circonstance avantageuse tenait à ce qu’au moment de la construction des ponts le calcul des longerons avait été fait dans l’hypothèse défavorable que ces poutres transmettraient seules, sans le concours des pièces de pont, la charge du platelage en tôle emboutie.
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  - Fig. 2.
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  - Fig. 3. '
  - Sur les ponts à tablier ouvert on a employé plus rarement les renforcements représentés par les figures 1 à 3, car dans ce cas les poutres portant le tablier, et surtout les pièces de pont, purent presque toujours être renforcées, même pendant le service, d’une façon symétrique, c’est-à-dire sur les deux semelles, comme le
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- - montre l’exemple ci-après (fig. 16). Les différents genres de ces renforcements et leur exécution pendant le service sont expliqués au chapitre « Poutres à âme pleine » et par l’exemple qui vient d’être mentionné.
  - Pour les pièces de pont des extrémités, où le renforcement de la section existante n’était pas facile à réaliser à cause de la position de ces poutres au-dessus de la maçonnerie de la culée, on a pu le remplacer très simplement par une cale (support) placée sur le milieu de la pièce.
  - Fig. 4.
  - nients^Ure ^ rePr®sente en coupe transversale un pont en treillis où les entretoise-
  - ^urent 6X1Stan^S °nt utilisés pour renforcer les pièces de pont. Ces dernières appuyées sur le point d’intersection des diagonales de l’entretoise verticale,.
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  - de telle sorte que le renforcement prend la forme d’une poutre armée. Le gousset qui se trouvait audit point d’intersection fut enlevé et remplacé par un autre de forme polygonale. Les autres renforcements sont indiqués par le dessin.
  - Dans ces genres de renforcements indirects, les pièces de renfort, analogues à des fermes, ont été posées, comme il sera encore montré en I-B par des exemples, de façon :
  - 1° Ou bien, à ne porter aucune partie du poids de la poutre en place,
  - 2° Ou bien, à en porter une partie dans les mêmes conditions que si la construction avait été établie dès l’origine sous sa forme actuelle.
  - Ce dernier système mérite la préférence lorsqu’il peut servir à éviter de nouveaux renforcements des poutres en place.
  - Poutres pleines rivées. — Avec les poutres à âme pleine (munies de plaques de doublure) qu’il s’agissait de renforcer pendant le service, il y eut au début des difficultés spéciales pour la pose des nouvelles doublures, les modes de renforcement connus ne pouvant pas être considérés comme tout à fait irréprochables. Après de multiples essais, la Direction royale des chemins de fer de Berlin a trouvé une solution satisfaisante qui consiste à employer des plaques de doublure en deux moitiés (fig. .5). Pour leur mise en place, on commence par dériver un côté de la semelle, après quoi la plaque de renfort peut être rivée pendant un battement assez prolongé. La rangée de rivets qui reste en place suffit parfaitement, dans la plupart des cas, pour assurer la transmission, sans risques, des efforts tranchants. Après rivetage de l’une des moitiés de la pièce de renfort, on procède de même pour l’autre moitié. La solidarité des deux moitiés est assurée par des plaques transversales de faible longueur, rivées par intervalles déterminés.
  - On a employé encore un autre procédé pour la fixation des plaques de doubluie. Il consiste à remplacer d’abord les rivets ordinaires par des rivets à tête fraisee, poser ensuite les plaques de renfort, à chasser les rivets et à les remplacer par rivets ordinaires (fig. 6). Toutefois, les frais de ce mode de renforcement sont sensi blement plus élevés, à cause de la double opération de rivetage et de débourra^ que ceux du procédé décrit plus haut. Il paraît douteux, d’ailleurs, que les e tranchants soient transmis par les rivets fraisés avec une sûreté suffisante.
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  - Rivures des semelles. — Parmi les assemblages qu’il a fallu souvent renforcer, il convient de mentionner les rivures des ailes verticales des cornières de semelles.
  - Le renforcement a pu être réalisé généralement par l’agrandissement de la section des rivets (alésage des trous de rivets jusqu’à concurrence de 30 millimètres) ou par l’intercalation de nouveaux rivets (fig. 7, 8 et 9).
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  - Fig. 7.
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  - Fig. 8.
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  - Fig. 10a. Fig. 11.
  - 11 convient, dans ce cas, que l’écartement des rivets ne soit pas inférieur à 3 diamètres, car avec un espacement moindre (2.5 diamètres), il serait à ciaindre, ans certaines circonstances, que l’affaiblissement de l’âme qui en résulterait ne se traduisît par une détérioration de la construction, plutôt que par une amélioration.
  - Pour les différents diamètres de rivets, le plus petit écartement sera alors
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  - t = 3 —^—' Avec rivure en quinconce (fig. 9), l’espacetnent pourra encore être
  - Mais souvent il n’a pas été possible d’obtenir le renforcement nécessaire des semelles dans les conditions qui viennent d’être indiquées. Dans ce cas, on a employé les dispositions représentées dans les figures 10 et 10a pour diminuer la pression exercée sur les bords des trous.
  - Comme, dans ce cas, les plaques de renfort ne peuvent pas être continues, à cause des cornières de consolidation verticales (voir fig. 10)^ mais doivent être disposées en sections séparées, la construction ne peut pas être considérée comme un renforcement de la semelle.
  - Lorsque l’âme est assez résistante jusqu’à moitié hauteur de la poutre, on peut employer la disposition représentée dans la figure 10. Au cas contraire, le renforcement devra être effectué comme le montre la figure 10a.
  - Le renforcement le plus robuste de ce genre est incontestablement celui reproduit dans la figure 11. Son emploi se recommande surtout pour les poutres basses, où le faible surcroît de poids que représentent les plaques de renfort est insignifiant.
  - Assemblages des tôles de Vâme. — Dans les anciens ponts, les joints des panneaux de l’âme d’une poutre n’étaient pas établis sur un type uniforme ; en beaucoup de points, où la section des semelles était calculée avec un certain excès, on leur donnait une résistance proportionnellement réduite. On se basait pour cela sur l’hypothèse que les semelles déchargent en partie les joints des tôles de l’âme. Or, cette
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  - N Fourrure.
  - Fig. 12. Fig. 13. FiS- 14*
  - disposition n’est pas à l’abri de toute critique, car il est utile qu’en prévision des déformations de la poutre le couvre-joint soit assez robuste pour pouvoir absorber
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  - tes tensions des tôles de l’âme. Dans certains cas (pendant une interruption du service sur les ponts), on a donc remplacé les joints trop faibles par d’autres répondant à la condition qui vient d’être indiquée. Lorsque les joints étaient par trop faibles, le renforcement nécessaire a pu être réalisé très simplement par l’agrandissement de la section des rivets (alésage des trous et intercalation de nouveaux rivets) ou, comme dans la figure 12, par l’application de fers plats sur les ailes verticales des cornières. Ces renforcements sont faciles à effectuer pendant le service.
  - Les deux figures suivantes représentent des projets de renforcement dont l’exécution est également possible pendant le service. Suivant les besoins de renforcement des joints existants, la construction peut se faire comme le montre la figure 13 ou la figure 14. Le procédé consiste à remplacer d’abord les rivets ordinaires de l’ancien joint par des rivets à tête fraisée, à poser ensuite les plaques de renfort munies de trous de rivets, à chasser les rivets fraisés et à les remplacer enfin par des rivets ordinaires.
  - En ce qui concerne l’efficacité, les remarques faites au sujet du mode de renforcement représenté dans la figure 6 s’appliquent encore ici.
  - Entretoisements et contreventements. — Dans les anciens ponts ces éléments étaient généralement constitués par des fers plats,
  - D’après les règles en vigueur sur les chemins de fer de l’État prussien pour les projets de nouveaux ponts métalliques, il faut que les entretoisements soient toujours, et les contreventements autant que possible, formés de barres rigides (1). Cette prescription a aussi été appliquée aux renforcements, principalement en vue de réduire les oscillations latérales. Au point de vue de la résistance aussi, les entretoisements existants ne répondaient plus, dans beaucoup de cas, aux exigences modernes.
  - Le renforcement s’est fait très simplement soit par l’adjonction de nouvelles barres rigides, soit par l’augmentation de la section des bras existants.
  - Il sera inutile de donner ici une description détaillée de ces renforcements ; on en verra des exemples dans les figures 16 et 32.
  - Sur les ponts à tablier ouvert on a établi après coup, dans certains cas, des contreventements auxiliaires entre les poutres de tablier, afin d’atténuer les efforts supplémentaires dus à la pression du vent et aux chocs transversaux des véhicules.
  - Les projets-types des chemins de fer de l’État prussien prescrivent des entretoisements horizontaux pour les ponts d’une hauteur de débouché quelconque, à Partir de 2.6 mètres de portée.
  - le ^ ^£ure représente un contreventement auxiliaire, monté après coup entre es ongrines de la voie ferrée (pont à double voie du chemin de fer de ceinture de er m). Ici les barres de contreventement sont fixées aux tôles de l’âme des lon-lnes’ comme sur les ponts construits d’après les projets-types prémentionnés. Ce
  - W Voir annexe, question 1.
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  - procédé présente l’avantage que l’application des renforcements peut se faire pendant le service.
  - Dans d’autres cas, on a rattaché ces contreventements aux semelles supérieures des longerons de la voie. Cependant ce procédé n’a pas donné de très bons résultats, car les jonctions et les goussets se rouillent très facilement par suite de leur contact avec les traverses en bois, et il en résulte de fréquentes réparations de ces pièces.
  - Axe du pont.
  - Maîtresse v-poutre. L
  - Fig. 15,
  - Explication du terme allemand : Grundriss = Plan.
  - Exemples. — La figure 16 représente un pont de chemin de fer à double voie qu il fallut renforcer sans étayage et avec maintien intégral du service sur le pont meme et sur la ligne à double voie qui passe en dessous.
  - Les poutres principales, qui sont à âme pleine, se composent de deux travées de 13.5 mètres.chacune; leur écartement d’axe en axe est de 6.6 mètres. Les rails sont posés sur des traverses en bois portées par des longerons.
  - Le renforcement était devenu nécessaire parce que l’effort-limite était dépasse, pour les maîtresses-poutres de 45 p. c. (*), pour les pièces de pont de 50 p. c. et pour les longerons de la voie de 38 p. c.
  - A l’occasion de l’exécution des travaux de renforcement, on voulut aussi éliminer
  - (4) Voir annexe, question 3.
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  - Section I.
  - ----------------------------------1
  - Section II.
  - Coupe a-b.
  - Fig. 16. — Passage inférieur,du chemin de fer de Berlin-Lehrte.
  - ®eteilte Lamenen*Cai(0,î termes allemands : Altes Scliwellenmass = Ancienne cote des traverses.
  - D ~~ Platines en deux pièces. — Mitte Gleis — Axe de la voie. — Von = De. — Nach = Vers.
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  - une restriction de profil à laquelle on avait remédié provisoirement par l’emploi de traverses d’une hauteur exceptionnelle. Afin de pouvoir faire usage de traverses du type normal, on retira les anciens longerons et on les remplaça par des poutres neuves plus robustes, posées à un niveau plus élevé. On préféra ici le renouvellement parce que le renforcement des anciens longerons aurait donné lieu à la même dépense.
  - En outre, pour, améliorer la pose des traverses au-dessus des culées (voir le plan et la coupe a-b), il fallut établir un about rectangulaire. Le contreventement horizontal, formé de plats de 80 x 13 millimètres, fut remplacé en partie par un autre en cornières de 80 x 80 x 12 millimètres. En vue de l’exécution des travaux de renforcement et pour protéger le chantier contre les gaz chauds des locomotives, on suspendit un échafaud volant à la superstructure. Le remplacement des longerons eut lieu à l’aide de longrines de rails provisoires, formées de poutres en 1 de Differ-dange, à larges ailes (coupe transversale I). Après avoir retiré, pendant un arrêt nocturne du service, l’ancienne voie (rails et traverses) et posé la voie provisoire (longrines et rails), on put procéder sans difficulté particulière aux travaux de remplacement. Pendant le même temps, on établit l’about rectangulaire. L’enlèvement des longrines provisoires et la pose de la voie définitive (voir la coupe II) eurent de nouveau lieu pendant un arrêt du service.
  - Les pièces de pont existantes, qui consistaient en des poutres à âme pleine rivées, sans plaques de couche, ont été renforcées sur les deux semelles par l’application de plats de doublure de 220 x 16 millimètres, à raison d’un pendant un battement prolongé.
  - Les maîtresses-poutres ont été renforcées sur les deux semelles par la pose de plaques de couche de 145 X 13 millimètres, en deux moitiés. On défit d’abord une rangée de rivets, après quoi les plaques de renfort purent être rivées pendant un battement prolongé. La rivure restante suffisait pour la bonne transmission des efforts tranchants. Néanmoins, pour plus de sûreté, on avait rempli une partie des trous libres avec des boulons qui furent successivement remplacés par des rivets.
  - Après rivetage de la première moitié du renforcement, on procéda de même pour l’autre moitié. Les deux plaques de doublure sont réunies à des intervalles déterminés par de courtes plaques transversales rivées.
  - La figure 17 ci-après donne les détails du renforcement d’un passage inférieur.
  - L’ouvrage consiste en deux ponts à double voie, avec poutres principales communes au. milieu. Les maîtresses-poutres sont des poutres pleines continues, a quatre travées. La plate-forme du chemin de fer, posée entre les maîtresses-poutres, a un platelage en tôles embouties et un ballast de gravier continu. Le renforcem fut reconnu nécessaire parce que l’effort-limite était dépassé de 53 p. c. pour maîtresses-poutres et de 48 p. c. pour les pièces de pont (*).
  - Pendant l’exécution des travaux de renforcement, il fallut que le service des trains
  - t1) Voir annexe, question 3.
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- - Fig. 17,
  - Passage inférieur du Métropolitain de Berlin
  - Explication du terme allemand : Gleis = Voie.
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  - restât intégralement assuré sur les deux ponts. On avait simplement prescrit le ralentissement pendant le passage sur les chantiers.
  - Les maîtresses-poutres ont été renforcées sur les deux semelles au milieu des travées et au droit des appuis. La pose des nouvelles plaques de couche eut lieu à l’aide d’échafaudages solides qui allégeaient les maîtresses-poutres de leur charge permanente et de la charge roulante. Ainsi que le montre le dessin, le déchargement des poutres principales a été effectué par l’étayage des pièces de pont. Les diverses pièces de pont reposent sur les fers en I des échafauds de soutien par l’intermédiaire de coins, de façon à assurer un appui solide, tout en permettant l’ajustage des coins Après érection des échafaudages, on put enlever les colonnes en fonte et poser les plaques de renfort pendant le service.
  - Une fois les travaux de renforcement terminés sur les maîtresses-poutres, et les colonnes remises en place, on enleva les poutres d’étayage (fer en I) pour dégager les pièces de pont. Le renforcement des pièces de pont consiste, pour chacune d’elles, en deux cornières de 80 x 160 X 12 millimètres, rivées contre les semelles inférieures. On fixa les cornières de renfort sans étayage, de la façon suivante: pendant un arrêt du service, on posa les cinq premières paires de rivets aux deux extrémités et trois paires de rivets au milieu. Les autres rivets purent être posés pendant le service. Il est utile de fixer ces plaques de renfort avec au moins la moitié du nombre de rivets nécessaires pendant un arrêt du service.
  - 3. — Renforcements divers des ponts a maîtresses-poutres en treillis.
  - Le renforcement des poutres en treillis est beaucoup plus compliqué que celui des poutres pleines; ce fait s’explique surtout par les portées plus grandes et la diversité des types et profils employés dans les premières. Nous ne pourrons donc étudier ces renforcements qu’en principe, en nous aidant des exemples ci-après (fig. 18 à 26).
  - On sait que, quand il s’agit de projets de poutres en treillis, la règle généralement adoptée est de disposer les différentes barres et leurs jonctions de manière que les axes dtîs sections transversales coïncident avec les lignes du réseau de la poutre. Pour les renforcements et surtout pour ceux qu’il s’agit d’exécuter pendant le service, cette condition n’est pas toujours réalisable. Il convient alors de choisir les profils autant que possible de manière que l’axe de gravité du profil renforcé ne s’éloigne pas trop de la ligne du réseau afin d’éviter les tensions secondaires de quelque importance dans les goussets.
  - a) Renforcement sans équilibrage de la charge permanente.
  - Pour les hypothèses servant de base aux calculs à l’aide desquels on détermine les sections transversales (répartition des efforts), nous renvoyons aux renseignements donnés au chapitre I-A-l.
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- - Nous allons étudier 'quelques ponts à treillis sur lesquels il fallut exécuter les travaux de renforcement avec maintien intégral de la circulation sur ces ponts.
  - (Il sera inutile de décrire ici les renforcements effectués sur les poutres de tablier, des travaux de ce genre ayant été examinés plus haut.)
  - Pour les travaux de renforcement ou pour la protection contre les gaz chauds on a ordinairement employé sous les superstructures métalliques des échafauds volants analogues à ceux dont on s’est servi pour le renforcement représenté dans la figure 16.
  - La figure 18 représente le renforcement d’une poutre à treillis Schwedler, d’une portée de 27.3 mètres. Pendant l’exécution des travaux de renforcement, la circulation sur le pont à double voie fut assurée sur une seule voie. Par contre, sur la ligne à double voie passant en-dessous, il fallut maintenir le service intégralement.
  - 11 s’agissait de renforcer les semelles inférieures, les croisillons et leurs liaisons ainsi que.les montants. A cause de leur trop faible résistance au flambage, ces derniers furent doublés sur leur face extérieure de fers plats de 170 X 10 millimètres de section. Les semelles inférieures ont été renforcées dans toute leur longueur par des cornières rivées de 120 x 120 x 1S millimètres, tandis que les barres trop faibles furent remplacées par d’autres, plus robustes. Les jonctions de ces dernières qui étaient toutes, avant le renforcement, à simple biseau, durent être coupées en partie, aux nœuds, à double biseau, comme le montre le dessin. On a renoncé, dans ce cas, à renforcer les barres existantes par l’application de profilés ou de plats, parce que Je démontage complet des liaisons était inévitable et que, par suite, le renouvellement était plus avantageux.
  - Ainsi que le montre le dessin, les sections des semelles et des barres sont en deux parties. Ce fait a permis d’appliquer les pièces de renfort individuellement et successivement, puisque les sections qui subsistaient après démontage partiel des rivures et les rivets de jonction pouvaient supporter en toute sécurité la charge permanente totale du pont et la charge roulante du service à voie unique. Pour renforcer la semelle inférieure, on profita d’un assez long arrêt du service pour appliquer d’abord une seule cornière (de 120 X 120 X 15 millimètres) et la river autant que de besoin (aux noeuds). En posant les nouvelles cornières, il fallut retirer les cornières de joint de la semelle et les remplacer par des couvre-joints plats (voir la coupe e-f). Par surcroît de précaution, les pièces dérivées ou, suivant le cas, les plaques de renfort furent d’abord fixées par des boulons et ces derniers furent successivement remplacés par des rivets.
  - Après rivetage complet de l’une des moitiés du renforcement, on procéda de même pour l'autre.
  - Pour le renouvellement des barres, on a adopté la même manière d’opérer, c’est-a-dire qu’on a renouvelé isolément et successivement chacun des deux plats. Après f'oir chassé les rivets de jonction on remplissait aussitôt les trous libres avec des
  - oulons; après quoi le fer plat de l’ancienne barre pouvait être retiré pendant un arret service pour le traçage des nouvelles barres.
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  - Pour empêcher les déplacements de la semelle, on employa, comme l’indique le pointillé du dessin, des vis dites de serrage qui sont mises en tension avant le dérivetage du plat de l’ancienne barre.
  - Vue latérale.
  - Coupe.
  - Coupe e-f
  - par le joint de l’ancienne cornière de semelle.
  - Gousset.
  - Couvre- p joint. ^
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  - Coupe c-d.
  - Gousset U3 avant le renforcement.
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  - Fig. '18. — Passage du chemin de fer de ceinture de Berlin au-dessus de la ligne de Lehrte.
  - Explication du terme allemand : Flacheisen = Plat.
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  - Sur le pont à double voie, avec poutres en treillis Schwedler (portée 38.61 mètres), représenté par la figure 19, le renforcement des diagonales a été effectué dans les mêmes conditions de service que dans le cas décrit plus haut.
  - Ainsi que le montre le dessin, le renforcement des diagonales est constitué par des cornières et des plats fixés aux goussets, par l’intermédiaire d’éclisses. Les diagonales des extrémités sont en outre raidies par des croisillons, car d’après les hypothèses de surcharge modernes, elles sont sollicitées non seulement à l’extension, mais à la compression. Les sections transversales des diagonales étant en deux parties, les pièces de renfort purent être posées séparément et successivement. Par suite du service à voie unique pendant l’exécution, les poutres principales subissaient des efforts si modérés que la sécurité du pont resta intacte, même après le desserrage partiel des jonctions des diagonales.
  - Pour la pose des pièces de renfort (cornières de 80 X 80 X 10 millimètres et plats de 80 X 13 millimètres, avec éclisses de raccordement), on procéda de la manière suivante. Pendant un arrêt du service, on posait chaque fois les nouvelles pièces d’une moitié de la diagonale et on les rivait complètement, tout au moins aux points de jonction. Les pièces dérivées ou, suivant le cas, les pièces de renfort étaient d’abord fixées par des boulons, et ceux-ci étaient remplacés successivement par des rivets.
  - Ainsi que nous l’avons fait remarquer à plusieurs reprises, les pièces de renforcement ne doivent être rivées dans les conditions indiquées que pendant les arrêts du service, afin qu’elles répondent complètement aux prévisions du projet (répartition des efforts sur l’ancienne section et la section renforcée).
  - La figure 20 représente le renforcement d’un arc en treillis à trois articulations.
  - Il fallut exécuter les travaux de renforcement en maintenant intégralement le service sur le pont à voie unique; ils consistèrent à renforcer les semelles inférieures, les montants et les barres ainsi que les liaisons rivées de ces dernières. Une partie des montants et des barres sont renforcés chacun par quatre cornières de 55 x 75 x 7 ou de 55 x 55 x 8 millimètres, tandis que sur chaque semelle inférieure on a rivé deux plaques de couche (de 300 millimètres X 13 millimètres d’épaisseur).
  - Les liaisons rivées trop faibles des montants et des barres ont été doublées à l’aide d’éclisses de 110 x 15 millimètres.
  - La pose des pièces de renfort ne put être faite que pendant les arrêts du service. La marche des opérations fut analogue à celle suivie pour les renforcements décrits précédemment.
  - Ainsi que le montre le dessin, le renforcement des barres des semelles inférieures consiste en des plaques de couche d’une seule pièce. D’après les récents résultats d expérience, il conviendrait d’employer, au lieu des deux plaques de 300 X 13 millimètres, des plaques de couche en deux pièces de 150 X 13 millimètres.
  - Tandis que, pour les poutres en treillis de petites portées, on remédie à l’insuffisance de la résistance au flambage en rivant des plats et des profilés, on a réalisé ce renforcement par l’adjonction de plates-bandes formant une troisième semelle
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- - Vue latérale..
  - Coupe.
  - Vue de la maîtresse-poutre renforcée.
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  - 4.
  - Couvre-joint. Vue latérale de la diagonale renforcée D2.
  - Passage du chemin de fer de ceinture de Berlin sur la ligne de Potsdam.
  - Explication du terme allemand : Winkeieisen = Cornière.
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  - Vue latérale,
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  - Vue de la maîtresse-poutre renforcée.
  - Coupe.
  - Fig. 20. — Pont à arc en treillis du Métropolitain de Berlin. xPttcation des termes allemands : Lasche = Couvre-joint. — Futter = Fourrure. — Schnitt = Coupe.
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- - Renforcement des montants.
  - Vue latérale.
  - 31,0 9
  - Raccordements de la nouvelle plate-bande.
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  - Fig. 21. — Pont sur le Havel.
  - Explication des termes allemands : Feld = Panneau ; Schnitt = Coupe.
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  - (fig. 21) pour les poutres en treillis de grande portée, nécessitant généralement le renforcement d’un assez grand nombre de montants.
  - Ces plates-bandes de renfort sont placées à mi-hauteur de la poutre; il faut les garantir contre les déplacements dans le sens longitudinal.
  - Dans la poutre semi-parabolique représentée, les plates-bandes nouvellement ajoutées sont reliées aux barres dans les panneaux Y et IX à l’aide de goussets.
  - Ainsi que le montre le dessin, les plates-bandes de renfort consistent en deux fers laminés de dimensions différentes, savoir : profil I, E. N. P. 26 et N. P. 20. Pour les panneaux V et IX on a choisi des profils qui remplissent la place entre les barres diagonales (voir la coupe a-b) afin de donner une bonne liaison entre l’I-E et les diagonales.
  - Dans un autre renforcement analogue que nous ne reproduisons pas ici, les liaisons fixes des plates-bandes de renfort sont disposées, par l’intermédiaire de barres obliques placées aux goussets extrêmes, au-dessus des appuis, comme l'indique le pointillé de la figure 21.
  - Ces modes de renforcements présentent surtout l’avantage que la pose des nouvelles pièces peut, même en service, se faire facilement.
  - b) Renforcement après équilibrage de la charge permanente.
  - L’équilibrage de la charge permanente des poutres qu’il s’agit de renforcer peut être effectué comme suit, après montage des échafaudages :
  - 1° Simple équilibrage par coins. Ce procédé n’est applicable qu’aux petits ponts, car il n’admet pas le calcul exact de la charge (1);
  - 2° Equilibrage par balancier (appliqué sur les lignes de la Direction royale de Stettin) : de vieux rails, suspendus en guise de contrepoids au grand bras d’un levier, servent à appuyer le petit bras en haut contre le nœud qu’il s’agit de décharger. Ce procédé permet de réaliser un équilibrage exactement calculé et modérable suivant les besoins. Les figures 22 et 23 reproduisent les modes d’exécution usités jusqu’à présent.
  - Dans le système représenté par la figure 22, les leviers sont disposés transversalement à l’axe du pont et s’appuient sur deux pieux réunis en palée par des agrafes avec un troisième, situé sous le contrepoids. Ce troisième pieu sert d’appui au levier pendant la mise en place du contrepoids et en limite la course au cas où les deux pieux d avant se tassent. Pour empêcher tout mouvement des pieux dans la direction du courant, chaque pieu est muni à sa partie supérieure d’un blochet de bois qu’une cale d ajustage et un fer plat appliquent fortement contre la semelle inférieure. La traverse qui réunit les bords supérieurs de ces deux bloehets porte deux crochets °n fer plat, formant ressorts, qui embrassent les ailes des cornières des montants,
  - ( ) Voir plus loin la note en bas de page sur l’équilibrage par coins des grands ponts.
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- - c=f=
  - Fig. 22. — Appareil d’équilibrage.
  - Explication des termes allemands : Einzelheiten = Détails. — Federnrîer FJacheisenliaken — Crochet en ter plat formant ressort. — Gesamtanordnuntf
  - — Disposition il’ensomblo.— Kniithiilxer =• Mnàrier.
  - — l’iiKHsItlrk — Iln.i'iml,
  - 116
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  - A
  - de sorte que les pieux ne peuvent pas s’échapper. Dans le dispositif d’équilibrage de la figure 23, les leviers sont disposés suivant le sens longitudinal du pont. C’est ce dernier appareil que l’on préfère généralement à cause de son peu d’encombrement.
  - Fig. 23. — Appareil d’équilibrage.
  - Explication du terme allemand : Drahtseil = Câble.
  - Détermination de l'équilibrage. — En cas de simple équilibrage par coins, le relâ-c ement des diagonales et le commencement de soulèvement des semelles inférieures sur leur appui indiquent que l’équilibrage a déjà été poussé trop loin et peut être réduit en partie.
  - bans le système des figures 22 et 23, on calcule le poids à équilibrer et on l’augmente proportionnellement après pose de la pièce de renfort. e rapport des deux bras de levier varie de 1 : S à 1 : 10.
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  - Fonctionnement des appareils à balancier pendant le passage des trains sur les ponts — Pendant l’exécution des travaux de renforcement, il faut que les trains franchissent le chantier à une allure ralentie (vitesse d’un homme marchant au pas). On évite ainsi les chocs sous l’action desquels les balanciers pourraient prendre des oscillations dangereuses. D’après les observations faites à ce sujet, les balanciers tournent pendant le passage d’un train sur le pont, suivant la flèche prise par celui-ci et suivant leur rapport d’amplification, vibrent ensuite un peu, sans qu’il y ait cependant d’oscillations proprement dites, et, lorsque le train a quitté le pont reviennent tranquillement à leur première position.
  - Il faut surtout s’attacher à la détermination exacte et à l’augmentation progressive du contrepoids.
  - Il arrive aussi que les pieux s’enfoncent au bout d’un certain temps : c’est ce que dénote la position déviée des balanciers à l’état de repos. Il faut alors, au besoin, munir la tête de pieu d’une plaque intermédiaire.
  - Les figures 24 à 26 représentent le renforcement d’un pont sur la Memel, à Tilsit.
  - Ce pont consiste en cinq ouvrages métalliques successifs à voie unique, chacun de 10 mètres de portée. Les culées et les piles sont établies en prévision du doublement de la voie.Pendant la durée des travaux de renforcement, la superstructure métallique ne fut pas utilisée et les trains circulèrent sur un pont provisoire, en bois, construit à côté. Après leur mise hors de service, il fallut soutenir les superstructures métalliques à l’aide d’un échafaudage, afin de les décharger complètement de leur propre poids (voir les figures 24 et 2S) (1).
  - En raison des crues et de la débâcle des glaces, on ne put commencer que fin mai le montage du pont de service et l’érection des échafaudages; d’autre part, il fallait que ceux-ci fussent enlevés avant le retour des gelées.
  - Il fallut procéder aux renforcements suivants :
  - 1° Plate-forme de la voie (non reproduite). — Les longerons, qui sont des poutres à âme pleine rivées, durent être munis de nouvelles plaques de couche et de cornières pour la répartition des traverses. Il fallut augmenter le nombre de rivets des liaisons avec les entretoises.
  - Les pièces de pont furent munies de deux nouvelles plaques de couche sur chacune de leurs deux semelles, supérieure et inférieure.
  - 2° Poutres principales. — Le renforcement des maîtresses-poutres est i-eprésente dans la figure 26. Il fallait renforcer la semelle supérieure dans toute sa longueur par l’application de cornières de 100 x 100 x 14 et 100 x 100 x 12 millimètres. La semelle inférieure reçut dans toute sa longueur de nouvelles plaques de couche de
  - (J) La figure 25 montre que le déchargement du pont a été opéré au moyen d’un simple équilibrage par coins. Dans les cas de ce genre, lorsqu’on n’a pas à craindre de déplacement de la superstructure, l’équilibrage par coins serait peut-être suffisamment exact pour les grands ponts également.
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  - 390 X 20 et 390 X 13 millimètres. Les tirants furent renforcés par des plats appliqués sur les deux faces et de plus, aux nœuds, par des éclisses d’assemblage convenablement proportionnées et par l’augmentation du nombre des rivets de jonction. Les bras furent renforcés par l’adjonction de barres de remplissage de 90 x 32 millimètres et munis aux points de croisement, pour la jonction de la plate-bande médiane, de nouveaux goussets de 13 et 26 millimètres d’épaisseur.
  - Échafaud de soutien pour les travaux de renforcement. Vue latérale.
  - Plan.
  - Pont temporaire en bois. Vue latérale.
  - Explication des termes allemands : Sand = Sal)le. — Sohle = Radier. — Tort = Tourbe.
  - ^Dans le contreventement supérieur, il fallut renforcer les plats de quelques oisillons par un nouveau plat et aiouter des goussets aux points de croisement
  - ^ barres de croisillon. .
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- - Renforcement des maîtresses-poutres,
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  - — Pont sur la Kumerzeris au kilomètre 57.8 de la ligne d’Insterburg-Memel.
  - At‘Somu^^^a^Æs : -^^scblusslasclie = Plaque de jonction. — Aeussere Ansicht = Vue extérieure. — Innere Ansicht = Vue intérieure. Plaque de jonction. — Stoss-L = Cornière de joint. — Stosslasche - Couvre-joint. — Neu = Nouveau.
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  - Après la mise en service du pont provisoire, on commença par munir de charpentes inférieures les cinq ouvrages et en raison du très court délai dont on disposait, on en entreprit trois à la fois en les équipant complètement. Les charpentes supérieures furent reportées suivant les besoins dans la quatrième et la cinquième travée.
  - Pour ces travaux, on a employé des perceuses et riveuses pneumatiques.
  - L’exemple qui précède (fig. 24 à 26) donne lieu aux remarques suivantes : Lorsque, pour des raisons de construction ou d’exploitation, un pont ne peut être renforcé qu’à condition d’être fermé à la circulation et que, pour assurer le service des trains, des installations coûteuses, telles que ponts provisoires, postes de manœuvre, etc., sont nécessaires, il est bon de considérer si le renouvellement n’est pas plus avantageux. Le devis des renforcements de ce genre a souvent fait ressortir de si grands frais accessoires pour installations provisoires que le renou-vellément de la superstructure a paru préférable. En prenant ce parti, on a surtout envisagé aussi la résistance probablement plus grande du nouveau tablier.
  - B. — Renforcement par la modification du système de poutres.
  - Ce mode de renforcement a été employé par les chemins de fer ]de l’Etat prussien et le chemin de fer du Gothard pour des ponts sur rivières de 30 à 77 mètres d’ouverture.
  - La figure 27 représente le renforcement d’un pont de chemin de fer à voie unique d’environ 41 mètres d’ouverture, dont le tablier est placé entre les semelles inférieures des maîtresses-poutres.
  - Les anciennes maîtresses-poutres sont à treillis, avec semelles parallèles et double réseau de triangulation en fer plat. Il fallut renforcer les pièces de pont, les semelles et une partie des barres ; de plus on a remplacé le contreventement situé dans le plan de la semelle inférieure et formé des barres en fer plat, par un autre en barres cornières. Pour les pièces de pont, le renforcement a eu lieu par rivetage de plaques de doublure, pour les maîtresses-poutres par l’adjonction d’une poutre en arc au-dessus de la poutre en treillis existante.
  - On a choisi pour cette poutre en arc une section en forme de caisson et on a pu lui donner, par l’emploi d’entretoises, une raideur suffisante contre les déviations latérales. Comme les barres en fer plat ne se prêtaient pas à l’absorption des efforts de compression, tous les nœuds des maîtresses-poutres furent reliés à ceux de la poutre en arc par des bielles de suspension.
  - Les arcs de renforcement sont montés de façon à ne supporter aucune partie du poids des anciennes maîtresses-poutres. La nouvelle poutre en arc, avec la bielle de suspension, et le nouveau contreventement furent établis en fers plats; les plaques de doublure servant à renforcer les pièces de pont et les nouvelles barres des maîtresses-poutres étaient en fer forgé, comme les éléments déjà existants. L’exécution des travaux eut lieu sans échafaudages fixes.
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  - Assemblage de la poutre en arc avec la semelle supérieure.
  - Coupe d-d.
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  - Coupe c-c.
  - Fig. 27. — Renforcement du pont sur le Wiedbach à Neuwied.
  - Explication des termes allemands : Neue Konstruktion = Nouvelle construction. — Alte Konstruktion == Ancienne construction.
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  - Fig. 28. — Pont du Gothard sur la Reuss. — Renforcement des maîtresses-poutres.
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  - Comme les superstructures portent chacune une seule voie, on put y interrompre la circulation pendant la reconstruction en organisant un service à voie unique.
  - Les figures 28 et 29 représentent un cas analogue, où le renforcement des maîtresses-poutres a également été réalisé par la superposition d’une poutre en arc aux poutres en treillis existantes. Le pont à double voie, dont le tablier est placé entre les semelles inférieures des maîtresses-poutres, a un& ouverture de 29.58 mètres.
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  - 4 c 1 2 3 h 5 171
  - 1 . V i —-i------i- ' J
  - Fig. 29. — Pont du Gothard sur la Reuss. — Entretoisement et contreventement supérieurs.
  - Explication des termes allemands : Querverband = Entretoisement. — Làngsverband = Longeron.
  - h après les hypothèses du projet, l’arc de renfort devait concourir à porter la large permanente totale du pont et le poids des plaques de renfort nouvellement posées comme si le pont et l’arc avaient été construits en même temps. La transmission de ces charges à la nouvelle poutre en arc nécessite ici la suspension du Pont aux.montants de la poutre en arc. A cet effet, il fallut donner à l’appui de cette ornière une forme spéciale (fig. 28). Grâce au serrage plus ou moins énergique de coins, on pouvait déplacer l’appui, mobile dans la direction de l’axe de l’arc, j, Procedé suivi pour le montage et le serrage fut le suivant : pour le montage de fois P 0n 116 s occuPa d’abord pas de la répartition de la charge permanente. Une dans frCmont® avec tous ses accessoires, on se servit d’une palée en bois, établie s e ht de la rivière et actionnée par des vérins hydrauliques, pour soulever le
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  - pont de 8 millimètres, cote indiquée par les calculs, puis on renfonça vigoureusement les coins desserrés de l’appui de l’arc. Après enlèvement de l’engin de levage le milieu du pont s’affaissa de nouveau de 3 millimètres, de sorte qu’il restait un exhaussement définitif de 5 millimètres. Grâce à cette opération de serrage qui fut exécutée entre deux trains et ne demanda que quelques minutes, l’arc a reçu la tension correspondant à sa charge permanente. La flèche élastique, au milieu du pont, les deux voies étant chargées, fut de 14 millimètres avant le renforcement et de 6 millimètres après le renforcement.
  - Les échafauds de montage consistèrent en des consoles fixées sur les côtés du pont même et d’où le renforcement put être effectué en toute indépendance du service des trains.
  - Le croquis ci-après montre le renforcement des semelles d’un pont à voie unique de 77 mètres de portée, dont le tablier est placé entre les plates-bandes supérieures des maîtresses-poutres. Ainsi que le montre la figure 30, le renforcement des maîtresses-poutres est constitué par des poutres en arc qui, en raison de la situation du tablier, ont été placées sous les poutres en treillis existantes. En outre, il fallut procéder dans les deux panneaux extrêmes (avant l’adjonction de l’arc) au renforcement des barres en rivant sur celles-ci des plats et des cornières.
  - Il a fallu monter l’arc de renfort de manière qu’il supporte tout le poids du pont existant et son propre poids, comme si le pont et l’arc avaient été construits en même temps. A cet effet, le calcul indiquait la nécessité de prolonger les deux montants du milieu de l’arc de 70 millimètres, et les autres montants, suivant les ordonnées d’une parabole, de 63, 49 et 29 millimètres.
  - Lors de l’exécution aux ateliers, on négligea à dessein ce prolongement pour n’en tenir compte qu’au moment du montage.
  - A pied-d’œuvre on monta l’arc de renfort en rivant complètement les deux raccordements extrêmes contre la semelle inférieure, mais en n’assemblant les montants que provisoirement, par des boulons, avec la semelle. L’allongement nécessaire des montants put ensuite être réalisé par l’interposition d’un certain nombre de platines de l’épaisseur indiquée par les calculs, entre la semelle et les montants de l’arc. Pour rendre l’introduction des platines possible, on munit provisoirement le montant de deux fers en C, comme le montre la coupe transversale en bas à gauche, de façon que, de part et d’autre de chaque montant, on put placer un vérin sur des cales en bois. Après avoir ensuite desserré les boulons d’assemblage entre les montants et la semelle, on actionna tous les vérins en même temps : d’un côté l’arc fut alors abaissé, de l’autre le pont fut levé, jusqu’à ce qu’on eût obtenu la place necessaire pour introduire les platines. Cette opération put être exécutée entre deux trains et ne demanda pas plus d’une demi-heure de temps. Le pont avait été leve, au milieu, de 18 millimètres, et l’arc abaissé de 52 millimètres. L’effort de traction se produisant dans le panneau du milieu de l’arc fut lu sur trois appareils, il sélevu à (a =) 0.380 tonne par centimètre carré. La poussée horizontale qui aurait u, d’après le calcul, se produire dans l’arc par suite de l’allongement des montants, e
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- - Vue et reproduction schématique de l’échafaudage suspendu.
  - Fig. 30. — Renforcement du pont sur la Reuss près d’Inschi.
  - Explication des termes allemands : Bretterbelag = Revêtement en planches. -» Brücken Untergurt = Semelle inférieure de la maitresse-poutre. — Eisen gegen Einschneiden des Stehbleches = Plaque de protection de la tôle. — Hartholz == Support en bois dur. — Lokomotiv-Flaschen-winde = Vérin pour locomotives.
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  - 111
  - de 111 tonnes; à cette poussée correspond un effort théorique a = = 0.360 tonne
  - par centimètre carré, chiffre qui concorde très bien avec l’effort réellement constaté Sous le passage d’une charge roulante exerçant l’action la plus défavorable (trois des plus lourdes locomotives en service, avec des wagons à marchandises), il se produit dans l’arc une nouvelle tension qui peut tout au plus atteindre 0.380 tonne par centimètre carré, de sorte que l’effort total est de 0.380 + 0.380 = 0.76 tonne par centimètre carré. La limite supérieure est de 0.925 tonne par centimètre carré. Les tensions dans la semelle supérieure sont réduites à environ moitié; dans la semelle inférieure cette proportion est encore plus favorable.
  - La flèche élastique du milieu du pont, chargé par trois des plus lourdes locomotives, fut de 42 millimètres avant le renforcement et de 20 millimètres après le renforcement.
  - Le pont franchissant une vallée profondément encaissée, l’arc fut monté à l’aide d’un échafaudage suspendu au pont et dont le. dessin indique la disposition. Par suite de l’emplacement et de la nature du renforcement, la marche des opérations fut complètement indépendante du service et par suite avantageuse aussi au point de vue économique.
  - D’après les renseignements fournis par la Compagnie du Gothard, ce mode indirect de renforcement a été reconnu particulièrement pratique. En le comparant au renforcement direct (rivetage de plaques, etc.), la compagnie lui attribue les avantages suivants :
  - 1° Les différents éléments de ces fermes peuvent être complètement terminés dans les ateliers, de sorte que le montage à pied-d’œuvre se fait, par la pose d’un nombre relativement faible de rivets, rapidement et indépendamment du service des trains, d’où des conditions économiques plus favorables et une plus grande sécurité ;
  - 2° Suivant le degré de tension des arcs de renfort, on peut transmettre aux nouveaux éléments de construction une fraction désirée quelconque de la charge permanente du pont ;
  - 3° Les fermes auxiliaires renforcent du même coup les semelles et les barres des poutres principales.
  - Les mesures des tensions sous les trains d’épreuves, faites avant et après le renforcement, ont pleinement confirmé les résultats du calcul et ont fait reconnaître que le choix du mode de renforcement était rationnel. Ainsi, par exemple, des mesures effectuées sur le pont de Stalvedro du chemin de fer du Gothard (tablier supérieur, portée de 50 mètres, renforcement par fermes) ont donné, sous deux trains réguliers identiques (deux locomotives express et voitures) et avec fixation des appareils de mesure des allongements au milieu du pont, les résultats ci-après :
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  - Semelle supérieure Semelle inférieure Ferme de renfort .
  - Avant le renforcement. 0.300 tonne par centimètre carré. 0.330 — — —
  - Total.
  - Après le renforcement.
  - 0.15 tonne par centimètre carré.
  - 0.10 — — —
  - 0.16 tonne par centimètre carré de charge permanente par cambrure.
  - 0.24 tonne par centimètre carré de train commercial.
  - 0.40 tonne par centimètre carré.
  - C.
  - — Renforcement par l’augmentation du nombre des poutres principales.
  - Sur le pont en arc représenté par la figure 31, avec tablier supérieur, le renforcement a été réalisé en intercalant une troisième poutre principale entre les deux qui existaient. De ce fait, tous les éléments essentiels de l’ouvrage, tels que poutres principales et pièces de pont, appuis et sommiers, sont allégés, de sorte que tous autres renforcements (à l’exception de ceux des longerons sous rails) deviennent inutiles.
  - Le passage supérieur consiste en quatre ouvrages métalliques à voie unique, dont les maîtresses-poutres sont établies sous forme d’arcs à deux articulations. Ces poutres, ayant une portée de 26.55 mètres, étaient écartées de '2.3 mètres d’axe en axe avant le renforcement.
  - La fatigue était excessive non seulement pour les superstructures métalliques, mais encore pour les appuis et les sommiers.
  - Comme il était impossible d’interrompre le service sur les voies du chemin de fer métropolitain, il fallut exécuter les travaux de renforcement avec maintien intégral de la circulation des trains sur les ponts.
  - Dans ces conditions, il parut rationnel de réaliser le renforcement de l’ouvrage par l’addition de troisièmes maîtresses-poutres entre les deux existantes. Grâce au mode de renforcement choisi, on obtint une efficacité sûre et l’allègement nécessaire des appuis et sommiers existants.
  - L’ancienne superstructure est en fer forgé, les nouvelles poutres sont en acier doux. Celles-ci ont reçu exactement la forme des anciennes. On monta deux pièces de 11.565 mètres de longueur (en plan horizontal) et un raccord de 3.42 mètres de longueur, de sortequ’il n’y avait que deux joints à établir dans le profil limité par les arcs existants. Pour l’adjonction des troisièmes arcs, qu’il fallut amener à pied-d’œuvre sans avoir monté les goussets, l’enlèvement provisoire du contreventement situé dans le plan de l’arc fut nécessaire. On ne fut néanmoins pas forcé de recourir à l’emploi d un entretoisement de secours, car les maîtresses-poutres existantes purent être soutenues par un échafaudage fixe, raidi transversalement.
  - hne fois la troisième poutre amenée sur place et assemblée par rivetage des deux joints,principaux, la poutre finie fut placée sur les naissances et reliée aux deux anciennes maîtresses-poutres par rivetage de l’entretoisement horizontal. On procéda ensuite à la pose des supports verticaux du tablier, des entretoises et enfin des pièces
  - e pont. Les longerons de la voie ne furent coupés de longueur qu’après le montage
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  - Vue latérale
  - Plan,
  - Coupe.
  - Fig. 31. — Pont en arc du Métropolitain de Berlin.
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  - des poutres en arc. La pose de ces longerons nécessita l’enlèvement momentané des entretoisements en plan vertical, mais ceci pouvait avoir lieu pour une entretoise après l’autre. Les entretoises reliées furent coupées en deux et remises en place après montage des nouveaux longerons de la voie. Afin que la partie de la plate-forme où l’entretoisement manquait fût suffisamment raidie dans le sens transversal, chacun des panneaux correspondants fut relié à la superstructure adjacente par des fers en E boulonnés contre les poutres de tablier.
  - Pour assurer la répartition exacte des charges sur les poutres principales, les pièces de pont furent découpées au droit de la maîtresse-poutre médiane jusqu’à la plate-bande inférieure et posées par l’intermédiaire d’une semelle sur les supports de la voie. En vue de l’assemblage des moitiés de la pièce de pont, les plates-bandes supérieures furent munies d’éclisses élastiques. La voie, dont les rails étaient posés initialement par l’intermédiaire de longrines sur les pièces de pont, a été améliorée par l’adjonction de supports de longrines.
  - Un projet analogue, qui avait également pour but le renforcement de F ouvrage par une troisième maîtresse-poutre, est représenté dans la figure 32. (Ce projet n’a pas été mis à exécution parce qu’en outre du renforcement représenté, il aurait nécessité une reconstruction compliquée et onéreuse de la voie, consistant à renouveler les caissons pour les rails et à poser de nouveaux longerons, de sorte qu’on se décida finalement à renouveler la superstructure.)
  - Les anciennes maîtresses-poutres sont à treillis, avec plates-bandes parallèles. Pour les nouvelles, on choisit un réseau géométrique pareil à celui des anciennes poutres à treillis. Les pièces de pont sont transformées par l’addition de la troisième poutre principale en poutres continues à trois points d’appui. Par suite du tracé de la voie sur le pont (300 mètres de rayon), les trois maîtresses-poutres sont inégalement chargées.
  - La portée des pièces de pont sur la troisième maîtresse-poutre devait être réglée à 1 aide d’un dispositif à coins.
  - Le montage des troisièmes poutres principales aurait pu se faire pendant le service, sans échafaudages très robustes, d’autant plus qu’il n’existait pas d’entretoisements gênants au-dessus des appuis.
  - La figure 33 représente un pont en arc à double voie avec tablier supérieur, où 1 allègement des maîtresses-poutres existantes a été réalisé par le montage de deux nouvelles poutres en arc.
  - Le renforcement du pont fut jugé nécessaire par suite de l’adjonction de deux trottoirs pour le trafic local. En refaisant les calculs, on constata qu’il faudrait ren-orcer tous les éléments de l’ouvrage. Comme il n’était pas possible de renforcer suffisamment les poutres en arc existantes, on en monta une nouvelle à l’extérieur de chacune de celles-ci.
  - H fallut avant tout veiller à ce que les nouvelles poutres principales reçussent réellement la proportion de la charge que leur assignait le calcul statique. Pour Cela, les pièces de pont principales furent articulées sur de plus petites poutres trans-
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  - O O o^° J? -gijo O
  - Appareil de réglage par coin.
  - Système de la nouvelle maitresse-pouut.
  - ^ 9o ac y
  - Fig. 32. — Passage supérieur du Métropolitain de Berlin sur le pont Humboldt. — Projet de renforce©
  - Explication des termes allemands ; Endaussteifung = Entretoisement des extrémités. — Vorhanden = Existant.
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  - versales placées au-dessous d’elles, et celles-ci à leur tour furent articulées chacune sur une ancienne et une nouvelle maîtresse-poutre ou, suivant le cas, sur un nou-veau support du tablier. Dans l’ancienne superstructure une pièce de pont correspondait à chaque deuxième entretoise de la voie et les rails reposaient directement sur les longerons posés entre les pièces de pont. Pour remédier aux inconvénients de ce mode de pose des rails et permettre l’emploi de traverses en bois, on plaça, au moment de la reconstruction, une pièce de pont au-dessus de chaque entretoise du chemin de fer. De ce fait, les longerons, devenus moitié moins longs, purent recevoir une plus faible hauteur, ce qui permettait d’employer des traverses en bois.
  - Les nouvelles pièces de pont furent prolongées en encorbellement de part et d’autre du pont pour recevoir les nouveaux trottoirs.
  - Comme le service ne pouvait pas être interrompu complètement pendant la reconstruction, mais tout au plus limité à une seule voie, on ne put reconstruire la plateforme du chemin de fer que sous une voie après l’autre. Par suite il fallut couper les pièces de pont au milieu. On commença par reconstruire complètement la plateforme sur une moitié du pont. Après le détournement des trains on continua en reconstruisant l’autre moitié, puis on assembla les deux moitiés des pièces de pont.
  - Poutres principales. — Pour les nouvelles maîtresses-poutres, on conserva le réseau géométrique des anciennes poutres en arc. Les dimensions de la section des nouvelles poutres furent déterminées suivant la position du point d’appui des pièces de pont sur les petites poutres transversales inférieures, puisque c’est d’après l’emplacement de ces points d’appui que se fait la répartition de la surcharge sur les maîtresses-poutres. De cette façon, on a réussi à égaliser les flèches et les déplacements des anciennes et des nouvelles maîtresses-poutres sous Faction de la surcharge, et ce point avait une grande importance pour l’entretoisement des nouvelles poutres principales avec les anciennes, car autrement il se serait produit des efforts incalculables dans ces entretoises, indispensables d’ailleurs pour empêcher le déversement de poutres autour de leurs points d’appui. Il convient d’ajouter que sans entretoises elles ne seraient pas garanties contre les flambages. Ces entretoises consistaient en des tôles horizontales reliées aux goussets des semelles.
  - Contreventements. — La disposition des contreventements dans les plans du tablier, dans le plan de la semelle supérieure et dans celui de la semelle inférieure fut maintenue. On leur donna seulement une forme plus robuste. En outre, les entretoises verticales furent encore placées entre les anciennes poutres principales.
  - Les travaux à effectuer à pied-d’œuvre durent être exécutés à plusieurs époques distinctes.
  - Us comprenaient :
  - Le renforcement des anciennes maîtresses-poutres (pose des contreventements et ^es entretoises verticales);
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- - Vue latérale.
  - .Yo tu.
  - (t7irir*tiïuw sont imli(iU<S<as en jiofnt iil^.
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  - 2° Le montage des nouvelles poutres principales ;
  - 3° La reconstruction du tablier.
  - Pendant l’exécution des travaux mentionnés en 1° et 2°, le service à double voie put être maintenu intégralement, tandis que pour ceux du 3° il fallut organiser un service à voie unique. Le montage des nouvelles poutres principales eut lieu à aide d’échafaudages fixes. Dès qu’elles furent assemblées et posées sur les appuis, on relia les semelles, dans les goussets, aux anciennes poutres en arc.
  - Reconstruction du tablier. — On commença par suspendre le service sur une voie. Puis les anciennes pièces de pont qu’il s’agissait de remplacer furent appuyées, à l’aide de coins, un peu au delà du milieu, sur les traverses supérieures des entretoises verticales, puis coupées au milieu. Pour cette raison, il fallut donner à ces traverses des dimensions suffisantes pour qu’elles pussent supporter la charge due à la voie en service. Ensuite, l’ancien tablier fut retiré par sections et à mesure de son démontage on posa aussitôt le nouveau tablier. Les demi-pièces de pont nouvellement posées s’appuient également sur les traverses prémentionnées des entretoises verticales. Une fois la moitié du tablier reconstruite dans ces conditions, on fit passer les trains sur la voie reconstruite, puis on procéda de même pour l’autre moitié et on assembla les demi-pièces de pont entre elles.
  - Toutes les pièces nouvelles sont en acier doux, les anciennes poutres principales sont en fer forgé.
  - IL — Hypothèses adoptées pour le calcul des charges et mesures prises en vue de l’accroissement futur des charges roulantes.
  - L’augmentation des charges roulantes a déterminé quelques administrations à publier, pour les ponts existants, des prescriptions spéciales relatives à la fixation du degré de sécurité et à la mesure dans laquelle les efforts-limites peuvent être dépassés. C’est ainsi,que les chemins de fer de l’État prussien admettent 20 p. c. de tolérance en plus, les chemins de fer de l’État badois et le Gothard 30 p. c. (*)• Les ouvrages qui ne répondent pas à ces conditions atténuées doivent être, suivant leur état, ou bien suffisamment renforcés, ou bien complètement renouvelés.
  - En établissant les projets de renforcement, on avait d’abord pris pour principe de renforcer les anciens ponts, selon leur conditionnement, soit d’après les prescriptions applicables aux constructions nouvelles, soit d’après des hypothèses de charge plus anciennes, avec poids unitaire similaire ou égal à celui des plus lourds véhiculés en service. Or, la nouvelle augmentation des surcharges dans le délai
  - ( ) Voir annexe, question 3.
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  - relativement court d’une dizaine d’années a montré que cette manière de procéder n’est pas à recommander. On peut se faire une idée approximative' de l’accroissement des charges roulantes sur les chemins de fer allemands en comparant entre eux les deux trains d’épreuve mentionnés dans l’annexe, sous la question 1, et figurant dans les prescriptions de 1895 et 1903 pour le calcul des ponts métalliques des chemins de fer de l’Etat prussien. Aussi cette administration ne procède-t-elle plus depuis plusieurs années, aux renforcements de ses ouvrages que d’après les prescriptions de 1903 applicables aux constructions nouvelles.
  - Pour résoudre la question de savoir jusqu’à quel point il paraît économique de prendre des dispositions en vue de l’accroissement futur des charges roulantes, on peut s’inspirer des considérations suivantes : La locomotive du train d’épreuve des prescriptions de 1903, mentionnées plus haut, a une longueur totale de 18 mètres et un poids total de 124 tonnes, soit 6.9 tonnes par mètre de longueur. La plus lourde locomotive employée en service (locomotive à vapeur surchauffée) a, pour une longueur presque égale (17.82 mètres), un poids' total de 104.55 tonnes, soit 5.86 tonnes par mètre.
  - Les nouveaux ponts et les renforcements calculés d’après les prescriptions de 1903 pourront donc supporter encore une augmentation des charges, avant que les limites fixées soient atteintes. Une autre garantie existe du fait que les limites de charge choisies sont si modérées qu’elles peuvent être dépassées en toute sécurité d’environ 20 p. c. sans que le renforcement des ponts paraisse nécessaire. Les administrations intéressées sont presque toutes d’avis que le schéma des charges actuel suffît pour longtemps encore et que les limites modérées prévues pour les efforts des matériaux éviteront d’ici longtemps le renforcement d’un pont calculé sur ces bases.
  - Toutefois, sur les chemins de fer allemands, il circule aussi des véhicules (wagons à canons des établissements Krupp, représentant une charge totale de 120 tonnes) qui, placés à la file, donnent des moments maximums un peu plus élevés que le nouveau train d’épreuve de 1903. On a trouvé par exemple les moments suivants :
  - Portée. Prescriptions de 1903. Deux wagons de 120 tonnes.
  - 16.7 mètres. 286 tonnes-mètres. 306 tonnes-mètres.
  - 18 — 326.4 — 349.5 —
  - L’adjonction des wagons spéciaux aux trains est régie par des prescriptions insérées dans le règlement de la circulation des trains, de façon que les limites de charge ne soient pas dépassées. Pour des raisons économiques, il ne conviendrait pas de construire tous les ponts en prévision de ces quelques spécimens isolés de véhicules lourds.
  - D’une façon générale, il ne sera pas possible de réaliser des garanties durables
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  - contre l’accroissement des charges roulantes, ou tout au moins on ne pourra pas le faire sans de très graves inconvénients économiques. C’est un fait qui résulte par exemple de certains renseignements relatifs aux chemins de fer américains. Nous empruntons à un article de la Zeitschrift des Vereins deutscher Ingénieure, année 1908, n° 9, intitulé : «Der Brückenbau in den Vereinigten Staaten von Nord-Amerika » (La construction des ponts aux États-Unis) et dû à la plume de F. Dirksen, les extraits suivants :
  - « Les frais considérables qu’entraîne le renouvellement des ponts dont la résistance est devenue insuffisante ont amené les ingénieurs des chemins de fer américains à essayer de déterminer la limite supérieure à laquelle on peut, en tenant compte de l’écartement de la voie et du profil des ouvrages d’art, porter le poids des locomotives et des véhicules, et de trouver par ce moyen la charge en vue de laquelle il faudrait calculer les ponts pour leur donner à tout jamais la résistance nécessaire. On s’est arrêté à la conclusion qu’il ne serait guère possible de construire des locomotives et des wagons plus lourds que ceux reproduits ci-après et que, par conséquent, les ponts calculés pour ces surcharges suffiraient à tout jamais. »
  - _____à, 65_________
  - 2.4 —
  - — -1.5--4
  - Locomotive la plus lourde possible.
  - '10™' ~
  - c ) c 0 C OC 0
  - 5,9 « —*•
  - 25 25 25 25 Tonnes.
  - Wagon le plus lourd possible.
  - L écartement de la voie étant le même en Amérique qu’en Allemagne, et le gabarit des ouvrages d’art n’étant guère plus grand en Amérique, on peut faire les mêmes hypothèses concernant la limite supérieure des charges pour les chemins de fer allemands.
  - Les poids ci-dessus indiqués des locomotives et wagons les plus lourds possible epassent de plus du double ceux du matériel le plus lourd actuellement en service, sera facile à l’homme du métier de se rendre compte quelles seraient les difficultés d’ordre technique et financier avec lesquelles on serait aux prises si l’on voulait prendre des dispositions définitives en vue de l’accroissement futur des charges roulantes.
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  - III. — Conclusions.
  - En nous appuyant sur l’exposé qui précède et sur les renseignements reproduits dans l’annexe, nous énoncerons à titre de conclusions les propositions suivantes :
  - 1° L’efficacité des renforcements exécutés a généralement répondu aux prévisions. On peut donc dire que les renforcements étudiés et effectués en appliquant les règles techniques et pratiques vérifiées par l’expérience feront un service entièrement satisfaisant. Les règles pratiques relatées dans l’exposé qui précède pourront servir de gouverne pour l’établissement des projets et l’exécution des renforcements ;
  - 2° On a employé presque partout l’acier doux pour renforcer les ponts en fer forgé ; ce choix a été dicté surtout par des considérations économiques. Quelques administrations, pour obtenir un changement de forme homogène des pièces existantes, accordent la préférence au fer forgé.
  - Or, l’expérience acquise jusqu’à présent montre que l’emploi simultané des deux métaux (fer forgé et acier doux) ne donne que des résultats favorables et n’entraîne aucune espèce d’inconvénients. L’emploi de l’acier doux pour le renforcement de poutres en fer forgé ne soulève donc pas d’objections;
  - 3° Lorsqu’il s’agit de choisir entre le renforcement et le renouvellement d’un pont, la question des frais joue un rôle important. Il va sans dire, qu’en règle générale, une superstructure métallique nouvelle offre de légers avantages sur un pont renforcé, en raison de la durée probablement plus longue de la première.
  - Le choix entre les deux solutions dépendra surtout de la mesure dans laquelle on réussit, en renforçant une superstructure, à réaliser des sections et jonctions robustes ainsi qu’un entretien facile.
  - Si les frais qu’entraîne le renforcement dépassent la valeur estimative du pont renforcé, il convient de procéder plutôt au renouvellement du pont.
  - De même, au point de vue de la bonne marche du service, la mise en place d’une nouvelle superstructure est quelquefois plus facile que le renforcement de l’ancien pont ;
  - 4° Au point de vue mécanique, il paraît indispensable de faire une part suffisamment large aux accroissements futurs des charges roulantes.
  - Il convient,donc de prendre pour base des projets de renforcement les mêmes charges et les mêmes efforts-limites que pour les ponts nouveaux.
  - En étudiant des ponts nouveaux, presque toutes les administrations admettent, dans leurs calculs, des charges dépassant largement celles qui se présentent en service normal.
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- - Il
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  - ANNEXE.
  - Extrait des réponses de différentes administrations
  - |. Quelles sont, en aperçu, les dispositions officielles, édictées depuis 1850, pour réglementer les conditions de résistance des ponts métalliques pour chemins de fer, ou, à défaut de telles dispositions, quelles sont les hypothèses concernant les charges des ponts et le travail du métal sur lesquelles sont ordinairement basés les calculs de résistance ?
  - Chemins de fer de l’État prussien. a) Direction de Berlin.
  - Dans les ponts construits jusqu’en 1860, le fer subissait un effort maximum de 90 quintaux par pouce carré ou environ 663 kilogrammes par centimètre carré. En 1860 parut une circulaire officielle qui prescrivait, pour les charges du fer forgé, une limite supérieure de 10,000 livres par pouce carré ou 735 kilogrammes par centimètre carré.
  - Les ponts du chemin de fer .métropolitain, qui fut ouvert en 1882, ont été calculés dans les hypothèses suivantes :
  - Pour la charge roulante, on a supposé un train formé de locomotives-tenders pesant chacune 42 tonnes et ayant chacune une longueur totale de 8.5 mètres. On n’a calculé pour ainsi dire que les pièces de pont et les poutres intermédiaires avec des charges individuelles. Pour les poutres principales, au contraire, on a déterminé, dans la plupart des cas, la charge également répartie qui donne lieu au même moment maximum que la position la plus défavorable des machines, et on a effectué les calculs pour cette charge. La limite fixée pour l’effort que doit subir le métal a été fixée à 700 kilogrammes par centimètre carré pour les pièces de pont et les poutres intermédiaires, à 750 kilogrammes par centimètre carré pour les poutres principales. En raison des résultats favorables des essais de matériaux, la limite supérieure de l’effort a été reportée à 850 kilogrammes par centimètre carré pour quelques-uns des ponts construits en dernier lieu.
  - (Les prescriptions uniformes pour toutes les directions sont données plus loin.)
  - b) Direction de Halle.
  - Avant la publication des premières réglementations officielles, qui parurent en 1895, on introduisait dans le calcul les plus lourdes charges de locomotives qui circulaient réellement sur la section de ligne sur laquelle l’ouvrage était situé.
  - On admettait rarement une tension maximum du fer dépassant 700 à 800 kilogrammes par centimètre carré.
  - *
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  - c) Direction de Cologne.
  - Pour les ponts métalliques assez importants construits dans les années 1850 à 1868, on admettait un effort de traction de 10,000 livres par pouce carré. L’effort de compression différait d’un ouvrage à l’autre, suivant le genre de construction, et variait de 6,000 à 10,000 livres par pouce carré. Dans les calculs, on admettait, comme charge roulante, des locomotives ayant les écartements et charges d’essieux indiqués ci-après :
  - U60 5g0 160 quintaux.
  - Lorsqu’il s’agissait de petits ouvrages de 18 à environ 45 pieds d’ouverture (poutres à âme pleine), on admettait une tension maximum de 8,000 livres par pouce carré; cette limite était réduite à 7,000 livres par pouce carré pour les ponts d’une portée de moins de 18 pieds.
  - Charge roulante pour ces ponts :
  - 2+0 540 240 quintaux.
  - On supposait que le coefficient d’élasticité du fer forgé était de 28 millions de livres par pouce carré et la limite élastique de 20,000 livres par pouce carré. Jusqu’en 1890, divers types de locomotives furent pris pour base des calculs de résistance; celui des derniers temps avant 1890 avait les dimensions et pressions par essieu ci-après :
  - f—1 hHl
  - f -4,5- -4.5- 6,o -4.5- -4.5.,
  - -13 15 15 8 8 8 t.
  - En raison de l’augmentation prévue du poids des locomotives et des vitesses, il fut prescrit en 1890 que le train d’épreuve ci-après devrait servir de base pour l’établissement des calculs statiques :
  - Locomotives.
  - 14- 44 14 11,6 11,6 11,61. charge par essieu.
  - _________________________/ix -rrv.________________________«4
  - ^1,5 ^--1,5-^.—4,5-j.---- 3,0--------4.5—^.4,5-J
  - M—
  - |<—1,5 —4»- —5,0-----4^4,5—-j
  - Wagons.
  - $—l ZD—)
  - 41,6
  - 11,6 X. charge par essieu.
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  - 141
  - par arrêté ministériel de mars 1894, la tension maximum de l’acier doux, pour les ponts dont rtée ne dépassait pas 15 mètres, fut fixée à 750 kilogrammes par centimètre carré pour les 'léments du tablier et à 900 kilogrammes par centimètre carré pour les poutres principales.
  - 4fin de tenir compte, dans une certaine mesure, de ces charges plus élevées et pour éviter utant que possible de dépasser ces limites en cas d’augmentation ultérieure du poids des locomotives on prit pour base des calculs statiques le schéma de charge ci-après :
  - H
  - Locomotive.
  - HZ ”H
  - }*-45 —. -45- -4, A. . 5.0— , -4.6 _ -15 _ »
  - 17 17 17
  - 11,6 11,6 H.6 t charge par essieu.
  - Wagons.
  - h" —
  - ------H
  - H=z 1 j
  - , 5,o . -1.5—1
  - 11,6
  - 11,6 b. charge par essieu.
  - Des prescriptions uniformes pour tout le ré ;eau des chemins de fer de l’État prussien furent établies en 1895. Les principales dispositions de ce règlement sont les suivantes :
  - I. — Hypothèses de charge.
  - La charge qu’il faut prendre pour base des calculs se compose du poids du pont et de la charge accidentelle produite par le matériel roulant (charge roulante).
  - Il faut tenir compte, en outre, de la pression du vent et, si le mode de construction ou la situation l’exige, de la force centrifuge, des efforts de freinage et des effets de dilatation par la chaleur.
  - A. — Charge roulante.
  - On prendra pour base un train de deux locomotives, dans la position la plus défavorable, avec un nombre illimité de wagons à marchandises attelés d’un côté.
  - Pour les locomotives et les wagons, on admettra les écartements et charges d’essieux ci-après :
  - r
  - f—
  - 6, ÔSf rris -
  - -1
  - ^1.55
  - 1 1
  - £.2 » —L4 _ -, -155-, 5,54 -1,6 S, -1.65-
  - ? 14- 13
  - Locomotive.
  - 13
  - 13
  - 9 n Tender.
  - n b.
  - 121.
  - 12t.
  - Wagon à marchandises.
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  - Dans le calcul des très petits ponts (L < 3.3 mètres), ainsi que des pièces de pont et des poutres portant les traverses, on supposera en outre un seul essieu chargé de 16 tonnes, ou deux essieux chargés chacun derl4 tonnes et espacés de 1.4 mètre, si ces charges provoquent des efforts plus considérables que la locomotive spécifiée plus haut.
  - II. — Efforts-limites.
  - A. — Barres des poutres principales.
  - 1° Barres tendues.
  - En employant de l’acier doux, on peut admettre pour ces barres les efforts suivants :
  - Portée de plus de. . . 10 20 40 80 120 1507nètres.
  - Effort :
  - a) Non compris la pres-
  - sion du vent . . 800 850 900 950 1,000 1,050 kilogrammes par centimètre carré.
  - b) Y compris la pression
  - du vent.... 1,000 à 1,300 — — —
  - Si l’on emploie du fer forgé, on devra diminuer ces valeurs de 10 p. c.
  - 2° Barres comprimées.
  - En ce qui concerne les efforts de compression, on appliquera les mêmes chiffres que pour les barres travaillant à l’extension. En outre, les barres comprimées devront avoir un facteur de sécurité 5 contre le flambage, en appliquant la formule d’Euler.
  - B. — Poutres principales a ame pleine et poutres portant le tablier.
  - 1° Poutres principales de petits ponts.
  - L’effort peut atteindre 750 kilogrammes par centimètre carré avec l’acier doux, 700 kilogrammes par centimètre carré avec le fer forgé.
  - 2° Pièces de pont et longerons.
  - Si le ballast est continué sur le pont, de sorte que la voie ne repose pas directement sur les poutres du tablier, on peut admettre les mêmes efforts que pour les poutres principales à âme pleine.
  - Si les rails reposent sur les longerons par l’intermédiaire de traverses, la charge des longerons et des pièces de pont ne peut pas dépasser 700 kilogrammes par centimètre carré avec 1 acier doux, ni 650 kilogrammes par centimètre carré avec le fer forgé.
  - Si les rails reposent directement ou par l’intermédiaire de selles d’arrêt en fer sur les longerons, ceux-ci ne devront subir qu’un effort maximum de 650 kilogrammes par centimètre carré s ils sont en acier doux, de 600 kilogrammes par centimètre carré s’ils sont en fer forgé.
  - Il en est de même pour les pièces de pont si, à défaut de longerons, elles portent directem les rails.
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  - 143
  - Les règles actuellement en vigueur pour le calcul des ponts métalliques ont été promulguées }e 1er mai 1903. En ce qui concerne les hypothèses de charge et les efforts-limites, les prescriptions principales sont les suivantes :
  - I. — Hypothèses de charge.
  - La charge qu’il faut prendre pour base des calculs se compose du poids du pont et de la charge accidentelle produite par le matériel roulant (charge roulante). Il faut tenir compte, en outre des actions de la pression du vent et, si le mode de construction ou la situation l’exige, de celles de la force centrifuge, des efforts de freinage et des changements de température.
  - 1° Charge roulante.
  - On prendra pour base un train de deux locomotives, dans la position la plus défavorable, avec un nombre illimité de wagons à marchandises attelés d’un côté; les écartements et charges d’essieux sont indiqués ci-après :
  - 3.0 i 4,5 4.5 4.5 4.5 4.5 4.5 4.5 A.5 \
  - Locomotive. l ~
  - 47 47 47 47 Al A3 43 43 l.
  - 3.0 l±£,
  - Wagon.
  - 43 l. 13 b.
  - Pour déterminer le nombre des panneaux d’une poutre à treillis dans lesquels l’emploi de barres tendues doit se compléter de contre-tirants, on comptera sur une fois et demie le train d’épreuve ci-dessus.
  - Dans le calcul des petits ponts et des pièces de pont et longerons de la voie, on admettra, s’il en resuite de plus grands efforts que ceux produits par la locomotive représentée plus haut, les surcharges suivantes :
  - 20 L
  - char .eSS*eu c^rgé de 20 tonnes, ou deux essieux chargés chacun de 20 tonnes Ses chacun de 19 tonnes, ou quatre essieux chargés chacun de 18 tonnes.
  - ou rois essieux
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  - 2° "Pression du vent.
  - La pression du vent sera calculée à raison de 150 kilogrammes par mètre carré pour le pont chargé et de 250 kilogrammes par mètre carré pour le pont non chargé, lorsque ce cas entre en ligne de compte pour la stabilité.
  - La surface exposée du pont sera déterminée d’après les dimensions réelles des éléments- celle du train sera considérée comme un rectangle dont la hauteur, mesurée à partir du bord supérieur du rail, est de 3 mètres.
  - Pour les ponts à tablier supérieur et avec un seul contreventement dans le plan de la semelle inférieure, on tiendra compte de l’augmentation, provoquée par le vent, de la charge verticale de l’une des poutres principales, dès qu’elle dépasse la valeur de 10 p. c. de la charge totale (permanente et roulante).
  - 3° Autres forces.
  - Pour les ponts situés dans des courbes, on tiendra compte de l’action de la force centrifuge et des particularités que peut présenter le tablier ou la situation de l’ensemble de l’ouvrage, à moins que cette action ne puisse être négligée comme étant trop minime. Le centre de gravité des véhicules sera supposé se trouver à environ 1.5 mètre de hauteur au-dessus du bord supérieur du rail.
  - Pour les ponts situés dans une déclivité ou devant'une gare on devra, s’il y a lieu, considérer l’action des efforts de freinage sur les éléments du tablier, les appuis et les poutres principales adjacentes. Il pourra être nécessaire de faire une étude détaillée de ces efforts pour les ponts à piles métalliques.
  - Quant à l’influence des variations de la température, on admettra comme limites —25° C. et -4-45° C., et l’on déterminera sur cette base les plus grands écarts pouvant influer sur la fatigue de l’ouvrage, par rapport à la température au moment de la construction.
  - C. — Efforts-limites.
  - 1° Éléments des poutres principales.
  - a) Pièces de poutres en treillis travaillant à Vextension et semelles de grandes poutres à âme pleine. — Lorsque le métal employé est l’acier doux, on admet pour les tirants des poutres en treillis, à l’exception des contre-barres, et pour les semelles des poutres à âme pleine de plus 10 mètres de portée, les efforts-limites suivants :
  - Portée jusqu’à . . . 20 40 80 120 160 200 mètres.
  - Effort :
  - a) Non compris la pression du vent . 850 900 950 1,000 1,050 1,100 kilog. par centimètre carre.
  - b) Y compris la pression du vent . . 1,000 1,050 1,100 1,150 1,200 1,250 — — "
  - Si, pour des raisons spéciales, on emploie du fer forgé, ces valeurs doivent être réduites 10 p. c.
  - Les charges des éléments de construction qui doivent être proportionnés en tenant compte, ^ l’action du vent ne pourront pas, quand on néglige cette action, dépasser les valeurs mentionn
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  - en a). Il en est évidemment de même pour les pièces sur lesquelles le vent n’exerce aucune espèce d’action.
  - Pour la vérification de la résistance de toutes les pièces, à l’exception des contre-barres, il suffit que les chiffres ci-dessus ne soient pas dépassés. Toutefois, lorsqu’il s’agit de déterminer la section, il convient de prendre des valeurs de tension directement interpolées pour la portée en question entre les chiffres donnés plus haut. Les sections des contre-barres seront (de même que les nombres de leurs rivets de jonction) déterminées sans calcul spécial d’après les résultats obtenus pour les deux barres du panneau du milieu ou pour les barres principales des deux panneaux du milieu, s’il y a lieu.
  - b) Pièces travaillant à la compression. — En ce qui concerne les efforts de compression, on appliquera les mêmes chiffres que pour les efforts des éléments travaillant à l’extension. En outre les barres comprimées devront accuser un facteur de sécurité égal à 5 au moins, contre le flambage, d’après la formule d’Euler.
  - Pour les bras destinés à rendre inutile l’emploi de contre-barres, on réduira les charges de façon que l’effort de compression de chacune des deux barres croisées du panneau du milieu, considérées individuellement, ou des barres des deux panneaux du milieu est adopté comme effort de compression de toutes les barres en question.
  - 2° Poutres principales à âme pleine de petits ponts et poutres de tablier.
  - a) Poutres principales de petits ponts. — Pour les poutres dont la portée ne dépasse pas 10 mètres, l’effort pourra atteindre 800 kilogrammes par centimètre carré avec l’acier doux, 750 kilogrammes par centimètre carré avec le fer forgé.
  - b) Pièces de pont et longerons. — Si le ballast est continué sur le pont et que, par suite, la voie ne repose pas directement sur les poutres du tablier, on peut admettre les mêmes efforts que pour les poutres principales à âme pleine.
  - Si les rails reposent sur les longerons par l’intermédiaire de traverses, la charge des longerons et des pièces de pont ne peut pas dépasser 750 kilogrammes par centimètre carré avec l’acier doux, ni 700 kilogrammes par centimètre carré avec le fer forgé.
  - Si par exception les rails reposent directement ou par l’intermédiaire de selles d’arrêt en fer sur les longerons, ceux-ci ne devront subir qu’un effort maximum de 700 kilogrammes par centimètre carré s’ils sont en acier doux, de 650 kilogrammes par centimètre carré s’ils sont en fer forgé. Il en est de même pour les pièces de pont si, à défaut de longerons, elles portent directement les rails.
  - 3° Barres des contreventements et entretoisements.
  - Les efforts pourront atteindre les valeurs indiquées en 1°, (a et b), mais avec la restriction gU ^ faudra éviter d’employer pour les contreventements des plats d’une section de moins de
  - X 10 millimètres et pour les entretoisements des cornières de moins de 70 X 70 X 10 millimètres
  - foIlf^queles entretoisements soient toujours, et les contreventements autant que possible, rmes de barres rigides. Pour ces barres, il suffit que les essais accusent un facteur de sécurité egal à 2 au point de vue de la résistance au flambage, si elles sont disposées par paires et proportionnées et assemblées de façon que la barre tendue puisse, en cas de flexion du contre-tirant,
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  - absorber seule l’effort qu’il s’agit de transmettre. Avec les entretoisements, ceci suppose évidemment qu’il existe des pièces de pont ou des entretoises de dimensions suffisamment grandes dans le plan ou près du plan du contreventement. L’effort de compression doit alors être supposé égal à la moitié de l’effort en diagonale trouvé pour les deux directions de barres combinées ; pour la longueur de flambage, on admettra, si les barres sont suffisamment liées entre elles à leur point de croisement, la moitié de la longueur de la barre.
  - 4° Rivures.
  - Comme efforts tranchants on admettra tout au plus, pour les rivets servant à assembler les pièces de maîtresses-poutres, les valeurs fixées en 1 °-a, pour le fer forgé, non compris la pression du vent (c’est-à-dire 90 p. c. des chiffres de la série a).
  - La pression sur les parois des trous pourra tout au plus atteindre le double de la valeur de l’effort tranchant. Il en est de même des rivets des contreventements et entretoisements. Tout assemblage d’une barre servant à transmettre des efforts essentiels doit renfermer au moins deux rivets si elle est formée de plats, au moins trois rivets si elle est formée de cornières.
  - Pour les rivets servant à assembler les longerons avec les pièces de pont et les pièces de pont avec les poutres principales, les efforts tranchants seront de 50 kilogrammes par centimètre carré plus faibles que les valeurs de tension admises pour la disposition en question par les prescriptions de 2° ; les pressions sur les parois des trous de rivets seront égales au double de l’effort tranchant.
  - Chemins de fer d’Alsace-Lorraine.
  - De 1871 à 1876, on prit pour base des calculs statiques la charge de deux machines Siegel ayant chacune 64 tonnes de poids total, et une pression maximum par essieu de 11.8 tonnes. Il n’existait pas de prescriptions spéciales relatives à l’effort-limite.
  - De 1876 à 1892 les calculs furent basés sur un train d’épreuve formé de machines ayant chacune un poids total de 62.5 tonnes, avec des pressions maximums de 13 tonnes pour chacun des essieux de locomotives et de 7.5 tonnes pour chacun des essieux de tenders. Le métal employé (fer forgé) devait accuser une résistance à la traction de 3,400 à 3,800 kilogrammes par centimètre carré et un allongement -d’au moins 12 p. c. L’effort-limite était fixé à 700 kilogrammes par centimètre carré.
  - De 1892 à 1897 on prit pour base des [calculs les charges ci-dessus, composées de trois machines avec wagons à marchandises attelés, mais avec une majoration de 50 p. c. Les pressions par essieu étaient donc de 19.5 tonnes pour les locomotives et de 12 tonnes pour les tenders. Efforts-limites : 700 kilogrammes par centimètre carré pour le fer forgé, 750 kilogrammes par centimètre carré pour l’acier doux. Résistance à la traction 3,000 à 3,600 kilogrammes par centimètre carré pour le fer forgé, 3,600 à 4,400 kilogrammes par centimètre carré pour l’acier doux.
  - De 1897 à 1902, on observa les mêmes règles, mais la surcharge d’essai était un train forme de deux machines avec wagons à marchandises attelés ; pression par essieu : 18 tonnes pour les locomotives, 12 tonnes pour les tenders et les wagons.
  - Effort maximum pour l’acier doux :'600 à 1,300 kilogrammes par centimètre carré, suivant la nature de l’élément de pont, avec et sans considération du vent et d’autres forces. Pour le fer forgé, ces valeurs étaient réduites de 10 p. c.
  - Depuis quelque temps les projets de nouveaux ponts sont basés sur le train d’épreuve donne
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  - 147
  - dans le Règlement pour la construction et l’exploitation Bau- und Betriebsordnung (c’est le train d’épreuve qui figure dans les prescriptions prussiennes de 1903). Les efforts-limites ont été
  - fixés.
  - Chemins de fer de l’État wurtembergeois.
  - C’est en 1852 que l’on commença dans le Wurtemberg à construire des ponts de chemins de fer métalliques.
  - Les anciens calculs permettent de dire qu’à cette époque des constructions de ponts on ne dépassa pas 600 kilogrammes par centimètre carré pour les efforts-limites du fer forgé.
  - Comme charges roulantes maximums on introduisait dans les calculs statiques des ponts le poids des plus lourdes locomotives en service, en chargeant complètement les ponts dans toute leur longueur avec des trains de locomotives.
  - Vers 1860 et jusqu’après 1880 on appliqua au Wurtemberg les règles établies par l’ingénieur bavarois Gerber pour le calcul de l’effort-limite des poutres principales des ponts métalliques de chemins de fer, règles qui spécifiaient que, les ponts étant soumis au triple de la charge roulante normale, l’effort subi par les matériaux devait tout au plus atteindre la limite d’élasticité.
  - La limite d’élasticité du fer forgé employé dans la construction des ponts était fixée à 1,600 kilogrammes par centimètre carré, de sorte qu’en désignant par
  - sg la sollicitation due à la charge permanente,
  - sp la sollicitation dire à la charge roulante,
  - sq la sollicitation totale, il fallait avoir : sg -j- 3 sp <C 1,600.
  - Pour l’effort cisaillant des rivures on admettait les mêmes charges que pour les éléments des poutres principales.
  - En 1889 parurent des prescriptions détaillées pour le calcul statique et la construction des ponts métalliques de chemins de fer. Ces prescriptions prévoient pour le calcul comme schéma de surcharge un train composé de six des plus lourdes locomotives de l’époque, ayant chacune 66 tonnes de poids et 14 mètres de longueur entre tampons, avec une pression maximum par essieu de 14 tonnes.
  - Les efforts-limites étaient fixés comme suit :
  - Pour les poutres principales ; avec une portée de 2 à 6 mètres,
  - s = 500 à 600 kilogrammes par centimètre carré ; avec une portée de 6 à 8 mètres,
  - s = 600 à 650 kilogrammes par centimètre carré : aV6c une Portée de 8 à 16 mètres,
  - s = 650 à 700 kilogrammes par centimètre carré une portée de plus de 16 mètres,
  - Smin
  - s = 700 1 ±
  - 2Sr
  - outefois dépasser 800 kilogrammes par centimètre <
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  - 148
  - Dans cette formule, Sm;n et Smax représentent les valeurs-limites inférieure et supérieure de l’effort exercé sur chaque barre individuelle.
  - Pour les éléments du tablier (longrines de rails, longerons de traverses et pièces de pont) : s = 500 à 600 kilogrammes par centimètre carré.
  - En 1891, par suite de l’augmentation des poids de locomotives, on établit un nouveau schéma de charge (nombre illimité de locomotives avec leurs tenders, suivant croquis ci-dessous), avec de plus fortes pressions par roue.
  - . 14 1.
  - En même temps on augmenta provisoirement l’effort-limite en cas d’emploi de l’acier doux Siemens-Martin avec sa résistance exceptionnelle, qui fit son apparition vers cette époque, en fixant pour les ponts de plus de 16 mètres de portée l’effort pour l’acier doux d’après la formule :
  - i Smin s = 850 1 d= ——
  - sans toutefois dépasser 900 kilogrammes par centimètre carré pour les barres comprimées et 950 kilogrammes par centimètre carré pour les barres tendues.
  - Depuis les six dernières années on prend pour base du calcul des nouveaux ponts de chemins de fer la même charge roulante que sur les chemins de fer de l’Etat prussien d’après les prescriptions de 1903.
  - En ce qui concerne l’effort-limite de l’acier doux, on a récemment établi les règles générales suivantes :
  - a) Pour les poutres principales :
  - 1° Poutres à âme pleine librement appuyées : avec une portée l ne dépassant pas 15 mètres,
  - s — 600 -f- 10/ kilogrammes par centimètre carré; avec une portée l dépassant 15 mètres,
  - s = 750 kilogrammes par centimètre carré ;
  - 2° Poutres à treillis et poutres en arc librement appuyées :
  - Smin 2Smax
  - j compris l’effort supplémentaire dû à la pression du vent, mais sans dépasser 1,000 kilogi’aDinl par centimètre carré.
  - 750 n J
  - | kilogrammes par centimètre carré,
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- - Il
  - 149
  - b) Pour les 'poutres de tablier :
  - Si les rails reposent sur les longerons par l’intermédiaire de traverses en bois, on admet s = 600 -f- 10Z kilogrammes par centimètre carré.
  - Si les rails reposent sur les longerons directement ou par l’intermédiaire de plaques de serrage ou de traverses en 1er, on admet :
  - s = 0.9 (600 -j- 10Z) kilogrammes par centimètre carré.
  - Si la voie est ballastée sur le pont, on admet :
  - 5 = 1.1 (600 -|- 10Z) kilogrammes par centimètre carré.
  - Chemin de fer du Gothard.
  - Avant la première ordonnance officielle publiée en Suisse relativement au calcul et à la vérification des ponts et combles métalliques sur les chemins de fer suisses, en date du 19 août 1892, il n’existait sur ce sujet qu’une ordonnance du 1er février 1875, faisant suite à la loi fédérale du 23 décembre 1872 sur la construction et l’exploitation des chemins de fer. Elle renfermait simplement (art. 15) la prescription que les projets de ponts qui seraient soumis au département des chemins de fer suisses pour approbation devraient être accompagnés d’instructions pour la construction par lesquelles on pût se rendre compte de la sécurité de l’ouvrage. Les déterminations de la qualité et des efforts-limites admissibles du fer employé dans la construction étaient abandonnées sous réserve de l’approbation du département des chemins de fer, aux différentes administrations.
  - En conséquence, notre administration avait établi, à l’occasion de l’adjudication des travaux de construction des ouvrages métalliques, les conditions suivantes :
  - 1° Ponts des lignes de la vallée du Tessin (époque de la construction : 1870 à 1874) :
  - Résistance à la traction. Efforts-limites.
  - Fer forgé............... 3.5 tonnes par centimètre carré. 0.8 tonne par centimètre carré.
  - Fonte grise............. ... 1.2 — — (à la compression).
  - Acier . \ ^.0 ( L
  - ............... "* / 1.6 — — (à la traction).
  - 2° Ponts des lignes principales (époque de la construction : 1880 à 1882) :
  - Résistance à la traction. Efforts-limites.
  - Fer forgé ("barres et profilés).......... 3.8 tonnes par centimètre carré. 0.8 tonne par centimètre carré.
  - Tôles (dans le sens du laminage) .... 3.6 — — 0.8 —
  - — (en travers du laminage)............. 3.2 — — 0.8 —
  - 2. Quelles ont été les circonstances qui ont éveillé l’attention des administrations et des compagnies sur la nécessité de procéder à la révision des calculs de résistance des ponts métal -liques existants, en tenant compte de l’époque de leur construction et de l’augmentation des charges roulantes et de la vitesse des trains ?
  - Chemins de fer de l’État prussien.
  - Les anciens ponts métalliques étaient construits pour les plus lourdes charges qui se produisaient à 1 époque en service.
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- - II
  - 150
  - L’augmentation continuelle des charges roulantes et des vitesses des trains amena l’administration à établir des prescriptions spéciales pour la surveillance et la vérification des ponts avec superstructure métallique, qui furent mises en vigueur en 1895.
  - Au sujet du calcul de la résistance, elles contenaient les dispositions suivantes :
  - Lorsqu’il n’existe plus de calcul de résistance ou que le calcul existant repose sur des hypothèses de charge qui ne sont plus exactes, on fera un nouveau calcul en se basant sur les principes momentanément applicables.
  - Chemins de fer d’Alsace-Lorraine.
  - Pour répondre à la prescription du paragraphe 16 du règlement pour la construction et l’exploitation (Bau- und Betriebsordnung), il est nécessaire de déterminer le degré de sécurité de tous les ponts. Par conséquent, quand il n’existait pas de calcul statique, il fallait en établir un. Tel est le cas pour presque tous les ponts construits avant 1871. En outre, lorsqu’il s’agit d’admettre des machines lourdes à circuler sur certaines sections, la connaissance du degré de sécurité des ponts est nécessaire,de sorte qu’il faut souvent aussi vérifier les calculs de résistance qui existent.
  - Enfin, des résultats défavorables obtenus dans les épreuves ont quelquefois donné lieu à des vérifications.
  - Chemins de fer de l'État wurtembergeois.
  - En raison de l’augmentation du poids des charges roulantes et à la suite de différents accidents survenus sur des chemins étrangers, nous nous occupons depuis environ 1880 avec une plus grande attention des ponts métalliques de chemins de fer qui existent sur notre réseau. D’autre part, depuis cette époque, sur la demande de l’Office impérial des chemins de fer, nous avons organisé les visites et épreuves périodiques.
  - Les visites ont été précédées de nouveaux calculs de résistance. A l’aide de ces données, jointes aux résultats de la visite et de l’épreuve, nous avons réuni des renseignements sur le conditionnement et, le cas échéant, sur la nécessité de renforcement des divers ponts.
  - Chemin de fer du Gothard.
  - L’écroulement du pont sur la Birs, près de Mônchenstein, sur le chemin de fer du Jura-Sma-plon, le 14 juin 1891, fit prendre aux autorités fédérales la décision d’inviter les administrations de chemins de fer à procéder à une visite minutieuse, à la vérification des calculs et, le cas échéant, au renforcement des ponts métalliques existants, et à présenter un rapport sur les résultats obtenus, avec des propositions s’il y avait lieu.
  - 3. Quelles sont, en extrait, les dispositions réglementaires prises pour cette révision, en rapport avec celles qui doivent être appliquées aux nouvelles constructions de ce genre î
  - Chemins de fer de l’État prussien.
  - Le degré de sécurité des anciens ponts est déterminé d’après les « prescriptions pour des ponts métalliques de l’administration des chemins de fer de l’Etat prussien de Tannée
  - le calcul
  - 1895»(1) »
  - P) Voir question 1.
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- - II
  - 151
  - le1? efforts peuvent être dépassés d’un cinquième ; au lieu du facteur de sécurité 5 contre le flam-bage, un facteur 4 est suffisant. Les ouvrages qui ne répondent pas à ces conditions doivent être renforcés ou renouvelés.
  - Pour les nouvelles constructions on applique les « prescriptions pour les projets de ponts avec superstructure métallique sur les chemins de fer de l’Etat prussien, de l’année 1903 » (*).
  - Chemins de fer d’Àlsace-Lorraine.
  - En vérifiant les calculs relatifs aux ponts, on prend pour base les plus fortes charges existant en service, qui peuvent être appelées à devenir des charges roulantes pour le pont dont il s’agit. Il n’y a pas de limites spéciales pour les efforts admissibles. En ce qui concerne les nouveaux ponts, nous renvoyons aux renseignements donnés à ce sujet sous la question 1.
  - Chemins de fer de l’État wurtembergeois.
  - Depuis 1891, on prend pour base du calcul de vérification des anciens ponts le schéma de surcharge de 1891 reproduit sous la question 1, qui fut établi à l’époque pour servir en même temps de schéma de charge pour les nouveaux ponts.
  - En calculant les efforts-limites des anciens ponts en fer forgé, on applique les formules suivantes: :
  - a) Pour les poutres principales (à âme pleine et à treillis) ; avec une portée ne dépassant pas 15 mètres,
  - s — 0.9 (600 -j- 10Z; kilogrammes par centimètre carré, avec une portée de plus de 15 mètres,
  - s = 700 ( 1 ± \ kilogrammes par centimètre carré,
  - sans pouvoir dépasser 8C0 kilogrammes par centimètre carré;
  - b) Pour les éléments du tablier (pièces de ponts, longerons et profilés du platelage) lorsque les rails reposent sur des traverses,
  - s =. 0.9 (600 -j- 10Z) kilogrammes par centimètre carré; lorsque les rails sont posés directement sur des longerons,
  - s = 0.8 (600 -f- 10Z) kilogrammes par centimètre carré; lorsque le ballast se continue sur le pont,
  - s = (600 -j- 10Z) kilogrammes par centimètre carré.
  - Chemin de fer du Gothard.
  - L’ordonnance, citée sous la question 1, du 19 août 1892, renferme la disposition que les ponts et combles métalliques existants pourront être chargés jusqu’à concurrence de 30 p. c. au delà.
  - I1) Voir question i.
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  - 152
  - de l’effort-limite fixé pour le fer, cette surcharge variant avec la nature de l’ouvrage, la qualité de l’exécution et celle du métal. Mais si un renforcement est néanmoins nécessaire, il faut que dans les éléments qu’il s’agit de renforcer tous les dépassements de limites cessent d’exister.
  - 4. Cette révision faite, en est-il résulté la nécessité de remédier aux défauts de résistance de certains ponts, moyennant Vexécution de travaux de renforcement ou autres ?
  - Chemins de fer de l’État prussien.
  - Oui.
  - Oui.
  - Chemins de fer d’Alsace-Lorraine.
  - Oui.
  - Chemins de fer de l’État wurtembergeois.
  - Chemins de fer du Gothard.
  - Une révision des calculs effectuée avec soin a fait ressortir la nécessité de renforcer une ou plusieurs pièces de tous nos ponts métalliques construits avant 1892.
  - •5. Quels sont, dans leurs traits généraux et leurs détails les plus saillants, les travaux de renforcement projetés et exécutés sur votre réseau ?
  - Voir l’exposé.
  - •6. Quelles sont les pièces des tabliers métalliques, ainsi que leurs unions, qu’on a dû renforcer ou remplacer le plus souvent ou en plus grand nombre ?
  - Chemins de fer de l’État prussien.
  - La nécessité du renforcement s’est étendue assez uniformément à toutes les pièces. Pour les petits ouvrages et les tabliers des grands, les renforcements ont consisté principalement à allonger ou à renouveler les plaques de couche et à en augmenter le nombre, à munir les différentes 1 iaisons de rivets de serrage et d’assemblage plus robustes. Sur les ponts à poutres principales en trèillis, il a fallu dans plusieurs cas renforcer les semelles et renouveler les diagonales. En outre, il a été nécessaire de renforcer beaucoup de barres comprimées pour augmenter leur résistance au flambage.
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  - 153
  - Chemins de fer d’Alsace-Lorraine.
  - La nécessité des renforcements et renouvellements de différentes pièces des superstructures
  - est variable.
  - Chemins de fer de l’État wurtembergeois.
  - Le plus souvent il a fallu renforcer les barres comprimées des poutres principales, et notamment aussi les semelles travaillant à la compression, où il s’agissait, en outre, de couvrir ou de renforcer des joints ouverts ou incomplètement couverts des différents éléments de la
  - semelle. »
  - Mais en même temps on a remplacé aussi les entretoises horizontales formées de croisillons en fer plat par des barres rigides et renforcé les entretoisements des ponts.
  - Chemin de fer du Gothard.
  - La plupart des renforcements ont été faits sur des poutres de tablier et des semelles. Sur la plupart des ponts avec tablier inférieur, il a fallu renforcer ou multiplier les rivets à collet des longerons et poutres transversales, parce qu’on tenait à réduire autant que possible la hauteur de l’âme. En outre, les jonctions des longerons avec les pièces de pont ont été reconnues presque toutes insuffisantes, eu égard aux moments de tension.
  - 7. A quelles difficultés notables ces travaux ont-ils donné lieu? Quels sont les dispositions et les procédés adoptés et les précautions prises pour surmonter ces difficultés, afin d'assurer la bonne réussite des travaux, de façon à obtenir que l'efficacité réelle des renforcements se rapproche autant que possible des prévisions des projets et de ne pas entraver l'exploitation des lignes et garantir la sécurité de la circulation ?
  - Des améliorations de la voie sur les ponts ont-elles été jugées nécessaires et lesquelles ? (Par exemple : rapprochement des traverses, emploi de longs rails pour éloigner les joints des ponts, joints à feuillure, etc.)
  - Chemins de fer de l’État prussien.
  - a) Direction de Berlin.
  - Les renforcements de poutres pleines qu’il fallut exécuter sans étayage, en maintenant le ^ej106’ <LJnrièrent d’abord lieu à des difficultés particulières, car les modes connus d’application rents;16068' ^ ren^or^ ne purent pas être regardés comme tout à fait irréprochables. Après diffé-j ,. essais> nous trouvâmes une solution satisfaisante, consistant à employer des plaques de
  - d»“U«re en deux moitiés.
  - sur ^en^orcement ou renouvellement des poutres de tablier, avec maintien intégral du service fixée - ^°n^’ en^raînuit également des difficultés lorsque les travaux ne pouvaient pas être s ans les courts arrêts du service. On remédia à ces inconvénients en posant des longrines
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  - auxiliaires pour la durée des travaux de renforcement.. (Voir l’exposé.) (Pour la voie voir plus loin.)
  - b) Direction de Halle.
  - Les travaux de renforcement ont nécessité d’importantes installations pour leur exécution et pour la déviation du trafic, de sorte que les frais de ce chef, joints à ceux des renforcements eux-mêmes, devenaient si grands que la construction de nouveaux tabliers fut jugée préférable. En outre, l’exécution des renforcements aurait donné lieu à de telles complications et difficultés dans le service qu’au point de vue aussi de la bonne marche du trafic le renouvellement des tabliers était plus facile et plus économique.
  - c) Direction de Cologne.
  - L’exécution des travaux n’a pas donné lieu à des difficultés particulières. Sur les petits ponts, lorsqu’il s’agissait de travaux de renforcement secondaires, on les exécutait dans des intervalles de la circulation, en veillant à ce que la superstructure fût toujours capable de porter les charges roulantes. En cas de travaux importants ou sur les grands ponts qui sont presque tous à double voie, on organisait, sur les lignes à double voie, un service de voie unique et, de ce fait, il devenait inutile de prendre des mesures spéciales pour sauvegarder la sécurité du service.
  - Sur les petits ponts, les chemins de fer de l’Etat prussien posent la voie de façon que les joints de rails soient situés en dehors du pont. (Longueur des rails, jusqu’à 18 mètres.)
  - Sur les grands ponts à tablier supérieur, on emploie des joints à feuillure.
  - L’écartement d’axe en axe des traverses ne doit pas dépasser la cote de 600 millimètres. On évite de poser les traverses sur la maçonnerie des culées. Sur les ponts biais, les abouts du tablier et les culées sont disposés de manière que la pose d’équerre des traverses soit maintenue le plus complètement possible. En outre, sur les ponts où les rails sont posés sans traverses, c’est-à dire directement sur les longerons, on améliore le tablier par l’application de traverses en bois.
  - Chemins de fer d’Alsace-Lorraine.
  - Sur les lignes à double voie les travaux de renforcement de quelque importance sont toujours exécutés avec interruption de la circulation sur une voie. La superstructure qu’il s’agit de renforcer est étayée par des échafauds ou soustraite par un autre dispositif (') aux efforts qu’elle subit en temps normal. Il ne se produit donc pas de difficultés particulières de ce chef.
  - Si la ligne est à voie unique, on étaye les ouvrages de manière que les échafauds puissent porter la charge permanente aussi bien que les charges roulantes.
  - Néanmoins, la séparation des jonctions importantes n’est effectuée que pendant les battements assez prolongés. La sécurité est assurée en outre par des prescriptions spéciales ; nous mentionnerons en particulier que chaque train doit s’arrêter devant le chantier. Ce n’est que sur l’invitation du chef de chantier que le chef de train peut donner l’ordre de continuer la marche pour franchir le pont. Sur les petits ponts, ayant jusqu’à environ 12 mètres de portée, la voie est souvent retirée, renforcée et remise en place. Pendant ce temps les voies sont provisoirement étayées au moyen de ponts de fortune. (*)
  - (*) Voir la figure 18 (partie inférieure) de l’exposé.
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  - Les renforcements de la voie sont effectués dans les conditions suivantes :
  - Sur les petits ponts sans ballast de gravier, on pose, pour atténuer les chocs, les rails de manière qu’il ne se trouve pas de joint de rails sur la superstructure.
  - A cet effet on emploie des rails ayant jusqu’à 20 mètres de longueur.
  - Pour diminuer les chocs dus aux véhicules, on munit de travérses en bois les ponts où les rails reposent directement sur les longerons ; sur les ponts où ceci était impraticable, soit à cause de l’augmentation de hauteur qui en résulterait (ponts avec entretoisement supérieur), soit à cause de conditions défavorables du profil en long, on a intercalé des plaques de feutre dur ou de cuir chromé entre les longerons et les selles d’arrêt. Quant aux déplacements transversaux, on les a empêchés en rivant des cornières de joint.
  - Chemins de fer de l’État wurtembergeois.
  - A part les difficultés d’ordre général que les renforcements de ponts en service entraînent, ne serait-ce qu’à cause du maintien de la circulation, nous n’avons pas constaté de difficultés spéciales dans nos renforcements, parce que nous avons toujours pu monter des échafaudages et étayer les ponts.
  - Nous procédons à des améliorations de la voie sur les ponts lorsque les traverses ou les autres supports des rails de circulation sont trop espacés, c’est-à-dire, de plus de 650 à 750 millimètres, ou lorsqu’il se trouve sur le pont des joints de rails mal conditionnés. A ce dernier point de vue, on s’attache, en employant des rails du profil normal ayant jusqu’à 18 mètres de longueur, à éloigner les joints de rails du voisinage immédiat des culées ou du milieu du pont.
  - Nous n’employons pas de joints à feuillure.
  - Chemin de fer du Gotha rd.
  - Le renforcement direct ainsi que le renouvellement des pièces de pont et des longerons, tout en étant incommodes et onéreux, ne donnent pas lieu, même sur notre ligne où les trains se suivent de si près, à des difficultés considérables.
  - Par contre, pour les semelles en forme de T, avec un nombre généralement assez grand de tôles, il se présente non seulement des difficultés techniques, mais encore, dans une proportion importante, les inconvénients généraux mentionnés ci-après (*) :
  - 1° Comme il est très rarement possible de monter un échafaudage fixe et d’alléger par ce moyen, le seul qui existe, les ponts de leur charge permanente, les pièces de renfort n’absorbent qu une partie de la charge roulante, et de ce fait leur utilisation, concurremment avec les éléments existants, ne peut jamais être complète ;
  - 2° Il faut que l’exécution des travaux pendant le service se fasse avec le plus grand soin et que, par suite, elle soit constamment surveillée par un ingénieur;-3° L expérience a montré que sur les ponts renforcés la flèche permanente subissait une augmentation un peu plus grande que celle correspondant aux matériaux nouvellement ajoutés, de sorte que 1 exactitude des hypothèses du calcul devient plus ou moins douteuse,
  - j ^ un autre côté, nous avons trouvé particulièrement rationnel le mode indirect de renforcement, cest-à-dire à l’aide de fermes et d’armature. (Voir l’exposé.)
  - ( ) Voir 1 exposé : « Emploi de plaques de doublure en deux pièces ».
  - *
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  - 8. Quels sont les résultats obtenus, dans les épreuves des ponts renforcés, comparativement aux prévisions des projets étudiés à cet effet ?
  - Chemins de fer de l’État prussien.
  - a) Direction de Berlin.
  - Les résultats ont montréjque les flèches et oscillations transversales avaient généralement diminué dans la proportion prévue.
  - b) Direction de Halle.
  - Les résultats ont été satisfaisants~et répondent aux prévisions, d’autant plus que pour les pièces de renfort, qui étaient chaque fois eh acier doux, on n’admettait que les efforts envisagés pour le fer forgé des anciennes pièces.
  - c) Direction de Cologne.
  - Les résultats des épreuves et du renforcement concordaient bien [avec ceux des calculs. En général la flèche réelle était plus petite que celle déterminée par le calcul.
  - Chemins de fer d’Alsace-Lorraine.
  - Pour déterminer l’efficacité des renforcements on a effectué, sur les grands ponts à poutres pleines et à treillis, des épreuves avec les mêmes machines avant et après le renforcement. On a constaté en moyenne des améliorations atteignant 35 p. c. dans les flèches élastiques et 30 p. c. dans les oscillationsdatérales. Les flèches provoquées par les machines employées ont aussi été déterminées théoriquement. On a reconnu que le plus souvent les résultats théoriques et pratiques concordaient presque exactement.
  - Les renforcements effectués simplement en vue de réduire les oscillations latérales ont même donné des améliorations atteignant 45 p. c., d’après des mesures faites avec l’oscillomètre Frankel.
  - Chemins dn fer de l’État wurtembergeois.
  - Les mesures des flèches élastiques des poutres principales, lors des épreuves des ponts renforcés, ont montré que ces flèches avaient diminué exactement en rapport avec le renforcement effectué. De même les améliorations des liaisons longitudinales et transversales ont toujours eu pour conséquence la diminution prévue des oscillations latérales des ponts.
  - Le contrôle [des tensions des barres renforcées, fait dans quelques cas [avec l’appareil Frankel ou Balke pour mesurer les allongements, a accusé la concordance avec les calculs du projet.
  - Chemin de fer du Gothard.
  - La comparaison des résultats des épreuves de ponts directement1 renforcés, avant et après le renforcement, fait ressortir, sous les mêmes charges, une réduction de la flèche élastique de 1 à 8 millimètres, suivant la longueur du pont et l’importance du renforcement effectué.
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  - Les ponts renforcés à l’aide de fermes, an. contraire, n’accusent plus que le tiers ou tout au plus la. moitié de l’ancienne flèche, sous la charge roulante. Les résultats prévus-dans les-calculs du projet se trouvent complètement, vérifiés.
  - 9. Étant donné, d’une part, que la presque totalité des ponts à renforcer sont en fer laminé et, d’autre part, que l’emploi de l'acier doux (fer fondu) dans les constructions^mêtalliques s’étend de plus en plus, quelles sont les idées et les décisions prises sur la nature du métal à employer pour les renforcements des ponts en fer laminé ? Croit-on préférable au maintien de l'uniformité du métal la majoration de résistance due à l’adoption de l'acier doux (fer fotuiu) dans les travaux de renforcement ?
  - Administrations qui ont répondu à la question 8, à l’exception de la Direction de Cologne.
  - On sait que la fabrication du fer forgé a beaucoup diminué depuis l’introduction de l’acier doux, de sorte qu’il était difficile de s’en procurer et que., par suite des frais de production plus élevés, son emploi n’était plus économique. Les rivets et boulons en fer forgé sont fournis sans augmentation de prix.
  - Aussi, pour renforcer les ponts en fer forgé, n’a-t-on pour ainsi dire employé que de l’acier doux. Au point de vue technique, ceci ne donnait lieu à aucune objection, car, grâce à la résistance plus élevée de l’acier doux, le résultat de l’emploi simultané des deux métaux ne pouvait être que favorable. L’expérience acquise jusqu’à présent a pleinement confirmé cette manière de voir. En calculant le renforcement, on ne s’appuie que sur les efforts-limites pour le fer forgé, et de ce fait on obtient des résistances un peu plus élevées. Cependant on n’attache pas d’importance particulière à cette circonstance. Le surplus de métal nécessaire est sans importance au point de vue économique, puisque le chiffre des frais d’exécution dépend surtout des difficultés dans lesquelles il faut exécuter le renforcement. Il n’y a donc pas de raison pour rechercher de plus grands efforts par l’emploi de l’acier doux pour les travaux de renforcement.
  - Direction de Cologne.
  - En exécutant des travaux de renforcement, on partait du principe qu’il convenait d’employer pour les pièces de renfort le même métal qui avait été employé pour la pièce à renforcer. Ce n es^ flue pour la pose de nouveaux entretoisements et contreventements, de nouvelles poutres de tablier, etc., en un mot, dé toutes les pièces qui'constituent un ensemble-indépendant, que l’on admettait aussi l’emploi d’acier doux, lorsque les autres parties-de la- superstructure étaient en
  - r forgé. On ne- voyait pas d’inconvénients à- autoriser- l'emploi de différents- métaux dans le même objet.
  - ^ Au surplus, il était très difficile, dans ces dernières années, de se procurer de petites quantités e fer forgé et les frais étaient excessivement élevés. Dans beaucoup de cas, il a été impossible obtenir les dimensions prescrites.
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  - 10. A combien est estimé le supplément de prix (absolu et proportionnel) de l’unité de poids de métal mis en place dans les travaux de renforcement, dû aux difficultés d'exécution inhérentes à ce genre de travaux et aux entraves imposées pour assurer le passage des trains ?
  - Chemins de fer de l’État prussien.
  - a) Direction de Berlin.
  - En prenant pour base un prix unitaire de 400 marcs (500 francs) par tonne d’acier doux pour les constructions nouvelles on a payé, pour la tonne d’acier doux employé aux renforcements, suivant les difficultés d’exécution, environ le supplément de prix suivant :
  - Les travaux de renforcement étant exécutés :
  - a) En maintenant la circulation sur le pont : 80 à 300 p. c. ;
  - b) En suspendant en partie le service sur le pont : 30 à 180 p. c. ;
  - c) En suspendant complètement le service sur le pont : 0 à 25 p. c.
  - b) Direction de Halle.
  - Comparés aux superstructures nouvelles, les travaux de renforcement entraînent un surplus de frais qui a été en moyenne de 100 p. c.
  - c) Direction de Cologne.
  - Lorsque l’exécution n’était pas trop difficile, les prix de la tonne des pièces qu’il fallait poser d’après des cotes exactes, variaient entre 400 et 600 marcs (entre 500 et 750 francs) ; ils variaient entre 300 et 600 marcs (entre 375 et 750 francs) pour les nouvelles pièces qui ne dépendaient pas beaucoup de la superstructure existante. En comptant un prix moyen de 350 marcs (437.50 francs) par tonne pour les nouvelles constructions, on obtient donc un supplément de prix de 70 p. c. pour les pièces de renfort.
  - Dans les cas particulièrement difficiles où il fallait effectuer le renforcement pendant le service, on comptait, outre les frais précités, des suppléments spéciaux pour les travaux à exécuter à pied-d’œuvre. Ces travaux consistaient principalement à déloger des rivets, à percer de nouveaux trous de rivets et à poser de nouveaux rivets, à retirer des pièces vieilles et gênantes, à monter et démonter des constructions auxiliaires provisoires, etc.
  - Dans quelques cas ces frais accessoires ont atteint, en nombre rond, 350 et 575 marcs (437.50 et 718.75 francs) par tonne, soit 73 et 100 p. c.
  - d) Direction de Stettin.
  - Le supplément de prix varie beaucoup suivant les cours du marché ; il est indépendant de l’importance de l’ouvrage et de la nature du renforcement. Nous donnons ci-après les PriX
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  - unitaires de quelques renforcements de ponts de notre circonscription, obtenus à la suite d’adjudications (généralement publiques).
  - " —
  - £ S -
  - si fl oH« •5 fl a fl fl 0 O Sh Prix
  - Genre de maîtresses-poutres, '0 O t> 0 Ouvertures, 02 0 fl d d © de la tonne,
  - situation du tablier, etc. a & h 3 „ fl . a> £ en mètres. O M m Q. 0 0 ^ O >0 :2 t» en marcs
  - 0 TÎ5 d 0 P. O M P. ë g (en francs).
  - a) Pont fermé à la circulation des trains.
  - Poutres pleines rivées, avec tablier placé entre elles. 1906 . Ensemble 43 ; 9 42 540 (675)
  - Poutres à treillis Schwedler avec tablier inférieur et' 4 ouvertures de 72.9.
  - contreventement supérieur . 1905 222 606 (757.50)
  - b) Ponts à double voie, avec service temporaire
  - à voie unique.
  - Poutres à treillis Schwedler, tablier inférieur, dessus
  - ouvert 1902 40.0 26 691.40 (864.25)
  - Poutres à treillis semi-paraboliques, système en deux
  - parties, tablier inférieur et contreventement supé-
  - rieur . . 1903 92.0 160 477.0 (596.25)
  - Poutres à treillis Schwedler, tablier inférieur, dessus ouvert 1903 14 ouvertures de 26.362. 425 490.0 (612.50)
  - Poutres à treillis semi-paraboliques, système en deux
  - parties, tablier inférieur et contreventement supé-
  - rieur 1905 76.0 160 477.0 (596.25)
  - c) Ponts à voie unique restant ouverts au service. 1902 13 ouvertures de 25.42. 166 580 (725)
  - Poutres à treillis Schwedler, tablier inférieur, dessus 1902 46.0 31.8 930 (1,162.50)
  - ouvert. < ( 1905 4 ouvertures de 38.844. 75 680 (850)
  - inférieur treplas semi-paraboliques, avec tablier 1905 3 ouvertures de 28.35. 35 680 (850)
  - 1905 36.2 20 680 (850)
  - Pon^S a ?eini-paraboliques, système en deux rieur6S’ taWler inférieur et contreventement supé-
  - 1905 5 ouvertures de 62.5. 290 650 (812.50)
  - Poutres à treillis Schwedler . 1907 36.45 8.0 770 (962.50)
  - Pd^s^s^ouvertS sempf>aral;)ol^ues> tablier inférieur, 1907 5 ouvertures de 39.2. 110 828 (1,035)
  - 1908 36.2 16.5 620 (775)
  - outres à treillis parallèles, avec tablier intermédiaire. 1908 20.14 10.5 620 (775)
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  - 'Chemins de fer d’Àlsace-Lorrame.
  - Le tableau ci-après indique les prix des pièces de renfort et de la main-d’œuvre.
  - 1899-f90o. 1906-1907.
  - - Prix payé en marcs (en francs). • ‘Prix payé en marcs (en francs).
  - Minimum maximumr 'Moyen ’ Minimum Maximum Moyen
  - 1 kilogramme acier doux . 0 22 (0.275) 0.68 (0.850) 0.33 (0.413) 0.28 (0.350) 1.09 (1.363) ! 0.42 (0.525)
  - 1 — acier dur . . s 0.42 (0.525) 0.78 (0.975) 0.48 (0.600) ' 0.38 (0.475) 0.90 (1.125) 0.59 (0.738)
  - 1 — fonte. . . , i 0 20 (0.250) 0.48 (0.600) 0.28 * (0.350) 0.33 (0.413) 0.40 (0.500) 0.35 (0.438)
  - 1 — plomb laminé . 0,34 (0.425) 0.52 (0.650) 0.43 (0.538) 0.40 (0.500) 0.65 (0.813) 0.54 (0.675)
  - 1 rivet à déloger 0.08 (0.100) 0.30 (0.375) 0.18 (0.225) 0.20 (0.250) 0.70 (0.875) 0.38 (0.475)
  - 1 rivet : fraiser la tête et chasser à la brocher . ... 0.45 (0.563) (!) 1.80 (2.250) (l) 0.87 (1.088X1)
  - i trou de rivet à percer. 0,10 (0.125) 0.60 (0.750) 0.31 (0.388) 0.34 (0,425) 0.70 (0.875) 0.47 (0.588)
  - 1 rivet à poser 0.13 (0.163) 0.70 (0.875) 0.37 (0.463) 0.38 (0.475) 2.0 (2.50.0) 0.61 (0.763)
  - (!) Observation. — Depuis 1906, pour ménager le métal, certains rivets qu’il faut d’abord retirer, puis remettre en place après la pose des pièces de renfort, sont délogés d’après des instructions spéciales.
  - Chemins de fer de l’État wurtembergeois.
  - Le prix de l’unité de poids des pièces employées aux travaux de renforcement est suivant l'importance et la difficulté de l’opération, et suivant les dimensions des échafaudages nécessaires, égal à deux ou deux et demi fois le prix à payer pour un nouveau pont. Actuellement ces frais s’élèvent en moyenne à 60 ou 80 marcs (75 ou 100 francs) pour 100 kilogrammes de matériaux de renforcement.
  - Ce prix comprend l’usinage des matériaux dans les ateliers de construction des ponts, pour autant qn’il y est possible, ainsi que le montage à pied-d’œuvre sur les superstructures existantes qui se fait tantôt en régie, tantôt à la journée, enfin le finissage et la peinture des nouvelles pièces.
  - Chemin de fer du Cothard.
  - Il n’est guère possible d’indiquer un prix unitaire déterminé des frais de renforcement de ponts métalliques, car il dépend trop des conditions et circonstances particulières existantes. Le
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  - prix de la tonne de matériaux de renforcement varie avec les cours et les salaires, l’avancement plus ou moins rapide des travaux suivant les conditions atmosphériques et la saison, et avec les difficultés d’exécution des différents travaux dues aux conditions du service. Les frais de renforcement indiqués ci-après de nos ponts métalliques, qui datent tous des deux dernières années, donnent les valeurs moyennes suivantes :
  - a) Pour les ponts à renforcement exclusivement direct : 745 francs par tonne de matériaux de
  - renforcement ;
  - b) Pour les ponts à renforcement partiellement indirect (tablier) et équilibrage des poutres à l’aide de fermes : 555 francs par tonne de matériaux de renforcement.
  - i 1. Veuillez communiquer, si possible, votre avis, fondé sur Vexpérience plus ou moins prolongée, qu'on en aurait faite sur votre réseau, concernant l’efficacité durable des renforcements et le surcroît éventuel des frais d’entretien auxquels Us donneraient lieu, comparativement à des tabliers métalliques non renforcés, de structure et résistance sensiblement égales ?
  - Chemins de fer de l’État prussien.
  - a) Direction de Berlin.
  - D’après les résultats obtenus jusqu’à présent, les frais d’entretien des ponts renforcés ne sont généralement pas plus élevés que ceux des ponts non renforcés de même résistance. Sur quelques ponts il a fallu procéder, dans les premiers temps après le renforcement, à de petites retouches qui provenaient probablement de ce que certains rivets n’avaient pas pu être posés avec assez de soin, par suite de la place restreinte dont on disposait.
  - b) Direction de Halle.
  - Les frais d’entretien ne sont pas plus élevés pour les ponts renforcés que pour les autres.
  - c) Direction de Cologne.
  - En raison du peu de temps qui s’est écoulé depuis leur exécution, on ne peut pas se prononcer définitivement sur l'efficacité des renforcements à la longue. Jusqu’à présent, rien n’indique que 1 efficacité des renforcements ait diminué. De même, les ponts renforcés ne donnent pas lieu à des frais d’entretien plus élevés que les ouvrages non renforcés.
  - Chemins de fer d’Alsace-Lorraine.
  - Les frais d’entretien des ponts métalliques renforcés ne sont que légèrement plus élevés que ceux des ponts non renforcés du même type et de résistance égale. Dans les premières années qui suivent 1 exécution du renforcement, on trouve parfois des rivets relâchés, qui avaient pris peut-être un peu de jeu au moment de l’exécution des travaux de renforcement, mais ce jeu n’avait pas ulors été perceptible et ne s’était accentué que sous l’action de la charge roulante.
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  - Chemins de fer de l’État wurtembergeois.
  - Les renforcements de ponts effectués chez nous jusqu’à présent ont été reconnus durables et efficaces sous tous les rapports. Nous n’avons pas de données précises sur la question de savoir si les ponts renforcés occasionnent des frais d’entretien plus élevés que les ponts non renforcés de type et résistance similaires.
  - Chemin de fer du Gothard.
  - D’après notre expérience actuelle, nous n’avons aucun lieu de douter qu’un renforcement rationnellement exécuté fera un bon service, tant que les conditions qui existaient à l’époque du renforcement restent les mêmes.
  - Comme surplus de frais d’entretien on ne peut mentionner que le supplément de peinture correspondant aux nouvelles pièces de renfort. '
  - 12. En quels cas et pour quels motifs a-t-on cru préférable au renforcement des ponts de • résistance insuffisante leur remplacement par un nouveau tablier métallique ou par un ouvrage en maçonnerie ou autre ?
  - Chemins de fer de l’État prussien. a) Direction de Berlin.
  - Les anciennes superstructures étaient remplacées immédiatement lorsque l’état de l’ancien pont était si exceptionnellement mauvais que l’efficacité d’un renforcement paraissait douteuse.
  - En outre, on préférait le renouvellement lorsque les frais de renforcement étaient tellement élevés que l’établissement d’une nouvelle superstructure paraissait plus économique. En ceci, on tenait compte en même temps de la durée probablement plus longue du nouveau pont.
  - Dans la plupart des cas la nature du remaniement : renforcement ou renouvellement, dépendait des conditions du service. Le devis de nouveaux ponts accusait souvent des frais accessoires si élevés, pour installations temporaires, telles que postes de manoeuvre, ponts de service, etc., que pour des raisons économiques on préférait le renforcement du pont pendant le service. Pour remplacer les anciens ponts on était amené, par suite des conditions locales et de service, à choisir de nouveau des constructions métalliques.
  - b) Direction de Halle.
  - On renouvelait la superstructure dès que les renforcements devenaient assez importants pour nécessiter les mêmes frais que la construction de nouveaux ponts, et dès que les difficultés dans l’exécution des travaux et le maintien de la circulation devenaient si grandes que pour cette raison il semblait utile de construire de nouvelles superstructures, d’autant plus qu il ne s’agissait presque toujours que de ponts dont l’ouverture ne dépassait pas 30 mètres.
  - Le remplacement des ponts métalliques par des ouvrages constitués avec d’autres matériaux était impossible dans la plupart des cas à cause des conditions locales.
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  - Quelques petites superstructures métalliques ont été remplacées par des superstructures en béton armé.
  - c) Direction de Cologne.
  - A part quelques ponceaux de peu d’importance, il n’a été effectué de remplacements de ce genre que dans un seul cas où le renforcement de la superstructure était peu économique et où, en exhaussant la plate-forme et en baissant la route, on a pu réaliser le surcroît de hauteur de construction nécessaire. On a posé en remplacement d'un pont en arc métallique une voûte Monier, afin de réduire les frais d’entretien de l’ouvrage.
  - Chemins de fer d’Alsace-Lorraine.
  - Pour les ponts dont le renforcement aurait coûté très cher, le renouvellement a parfois été effectué pour des raisons purement économiques. On a aussi renouvelé les ponts où l’application de pièces de renfort, en raison des conditions existantes de profil et de construction, aurait été très difficile, sinon impossible, de sorte que l’efficacité du renforcement aurait été douteuse.
  - Les renouvellements ont généralement eu lieu par la pose de superstructures métalliques, dans quelques rares cas on a substitué des ouvrages en maçonnerie aux ponts métalliques. Souvent aussi, depuis quelque temps, on emploie, pour les ponts à poutres pleines, en raison des faibles frais d’entretien, des poutres laminées noyées dans du béton.
  - Chemins de fer de l’État wurtembergeois.
  - Le remplacement des superstructures de ponts par un nouvel ouvrage en fer ou en d’autres matériaux est préféré tout d’abord lorsqu’il est plus économique, c’est-à-dire, lorsque les frais de renforcement de l’ancien pont sont plus élevés ou à peu près les mêmes que ceux d’un nouveau pont. Mais, outre la question des frais, on considère aussi le type et l’âge du pont, sa situation sur une grande ligne de chemin de fer, etc., lorsqu’il s’agit de décider si un renforcement du pont serait encore utile.
  - Les anciens ponts, datant de la moitié du xixe siècle, qui étaient formés en partie de pièces en fer forgé, ont tous été renouvelés.
  - De plus, des conditions locales peuvent faire préférer le renouvellement au renforcement ; tel est le cas, par exemple, lorsque, dans le voisinage des villes, on veut établir des ouvrages à superstructure insonore et étanche. A côté des ponts métalliques avec continuation du ballast on a, dans ce cas, envisagé l’emploi de ponts en maçonnerie, de ponts en béton ou en béton armé.
  - Dans certains cas nous avons renouvelé aussi un pont de grande ligne, puis réemployé le pont retiré, après renforcement rationnel, en un autre point approprié.
  - Chemin de fer du Gothard.
  - Jusqu à présent notre administration n’a pas eu l’occasion de remplacer un pont métallique par un ouvrage en maçonnerie ou en matériaux analogues. Par contre, sur les lignes de la vallée du
  - essm, on reconnut nécessaire, en 1902, de remplacer certains ponts existants par des ouvrages métalliques neufs. Ce n’est pas seulement la résistance insuffisante, mais de nombreuses erreurs construction et inexactitudes dans l’exécution, ainsi que les frais disproportionnés qu’aurait
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- - n
  - 164
  - entraînés un renforcement répondant à tous les besoins, qui nous ont déterminé dans un petj(. nombre de cas à préférer le renouvellement complet.
  - 13. Jusqu’à quel point esiime-t-on utile ou nécessaire de se prémunir contre les accroissements futurs des charges roulantes, tant pour ce qui concerne les projets dès nouveaux ponts à construire que pour ce qui a rapport aux renforcements des ouvrages actuels ?
  - Chemins de fer de l’Éiat prussien.
  - i
  - a) Direction de Berlin.
  - Voir l’exposé, chapitre IL
  - b) Direction de Halle.
  - Nous cherchons à munir les différents véhicules d’un plus grand nombre d’essieux, de façon que les charges individuelles ne deviennent pas trop grandes et qu’en même temps les charges totales soient réparties sur une plus grande longueur.
  - c) Direction de Cologne.
  - Il ne semble guère y avoir de raison de dépasser les charges et efforts fixés et servant de base pour le calcul des ponts métalliques pour faire la part des augmentations éventuelles ultérieures des charges roulantes.
  - Chemins de fer d’Alsace-Lorraine.
  - Le paragraphe 29 du règlement de l’exploitation (Betriebsordnung) fixe une limite pour l’accroissement des pressions par roue. Mais, d’autre part, on prend pour base des calculs des nouveaux ponts des trains de surcharge qui dépassent les limites établies : par conséquent, ils pourront subir encore une certaine augmentation de la charge.
  - Si, plus tard, il devenait nécessaire d’augmenter les charges roulantes, il faudra ou bien admettre des efforts plus élevés ou bien renforcer les ponts.
  - Nous estimons impossible de fixer les charges dans l’esprit de la question. A notre avis, il faut que le mode de construction des ponts soit subordonné au poids des plus lourdes machines qui doivent le franchir. Mais on ne voudra pas, inversement, limiter la puissance des machines afin d’éviter la nécessité de modifier les ponts.
  - Chemins de fer de l’État wirrtembergeois.
  - Nous j ugeons absolument utile et nécessaire de se garantir, en faisant des projets et des ventât cements de ponts, contre raccroisHement futur des charges roulantes et l’augmentation vitesses, dans la mesure compatible avec l’économie.
  - V
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- - II
  - 16o
  - Ces précautions peuvent être prises de deux façons, savoir, d’une part, par l’emploi d’un schéma comprenant des charges roulantes suffisant pendant longtemps encore aux augmentations probables; d’autre part, en n’utilisant pas dès le début les matériaux de construction jusqu’à la limite de leur résistance, c’est-à-dire en ne poussant pas trop loin les efforts-limites fixés pour les matériaux.
  - Pour les renforcements, nous nous appuyons autant que possible sur le schéma le plus récent des plus lourdes charges. Cependant, dans certains cas où ceci n’était pas possible, nous nous sommes contentés, pour des raisons économiques, de renforcer un pont d’après un schéma de charge plus ancien, qui paraît suffire pour la ligne en question pendant un assez long temps encore. Pour rester au courant de l’état des ponts et de la voie, nous insérons dans le livret de la marche des trains un tableau de la résistance de toutes nos lignes pour le maximum de vitesse, d’empattement et de pression par roue, en y ajoutant les types de locomotives qui sont autorisées à circuler sur les différentes lignes.
  - Chemin de fer du Gothard.
  - Les renforcements et renouvellements exécutés jusqu’à présent par notre administration sont calculés en prenant pour base les poids du matériel roulant actuellement en service. Nous estimons toutefois que, dans les projets de futurs renforcements et renouvellements, il sera utile de prévoir une nouvelle augmentation des poids du matériel roulant, c’est-à-dire un accroissement de la pression par essieu de la locomotive jusqu’à concurrence de 18 tonnes.
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- - II
  - 167
  - [ 624. (01 ]
  - EXPOSÉ N° 6
  - (Espagne et Portugal)
  - Par R. CODERCH,
  - SOUS-DIRECTEUR DE LA COMPAGNIE DU CHEMIN DE FER DE MADRID A SARAGOSSE ET A ALICANTE.
  - Il n’existait pas en Espagne de réglementation précisé concernant les conditions de résistance des tabliers métalliques ', la fixation des charges, les procédés de calcul, les coefficients de travail étaient laissés à la discrétion des ingénieurs, qui devaient seulement justifier près du contrôle de l’État les dispositions adoptées.
  - Ce n’est qu’en 1893 que l’administration espagnole crut devoir édicter des règles à cet égard, en vue de l’accroissement continuel du poids des machines et de la vitesse des trains et suivant les exemples donnés par les gouvernements étrangers.
  - L’ordonnance royale (R. O.) du 23 avril 1893 prescrivait « une reconnaissance « attentive de tous les détails des travées métalliques, la mesure des sections des fers C( et de leurs dispositions d’assemblage, pour établir les dessins des ouvrages, déve-« lopper les calculs et diagrammes nécessaires, par rapport aux plus fortes sur-« charges, et obtenir en conséquence les coefficients du travail subi par le métal w de chacune des pièces ».
  - Le service du contrôle devait entreprendre cette tâche, et faire connaître les résultats obtenus aux compagnies intéressées pour les obliger à etudier et proposer, soit les renforcements, soit les remplacements des tabliers qu’on pourrait considérer par trop faibles.
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- - Il
  - 16.8
  - Cette disposition officielle, empreinte certainement d’un grand esprit libéral laissait aux compagnies, pour les études et calculs à faire, le choix des limites des charges et des coefficients de travail du métal. Elle conseillait d’adopter un train-type, formé du matériel le plus lourd, circulant sur les réseaux respectifs en préconisant le train-type français, qui venait d’être défini par la circulaire ministérielle de 1891 ; elle fixait une limite de résistance de 5.6 kilogrammes par millimètre carré pour les longerons et les poutrelles en fer, et de 8 kilogrammes pour l’acier. Quant aux poutres principales, la limite conseillée était de 6.5 kilogrammes pour les poutres en fer ne dépassant pas une portée de 30 mètres et de 9 kilogrammes pour les portées supérieures à 150 mètres; si l’on employait l’acier, on devait admettre 9 et 12 kilogrammes respectivement comme Limites dans les deux cas envisagés. Quant aux rivets, en fer ou en acier, on estimait qu’on ne devait pas dépasser une résistance au cisaillement de 3 kilogrammes par millimètre carré. Les coefficients de résistance n’étaient nullement imposés; «les auteurs des projets, dit l’ordonnance, « pourront adopter les chiffres que leur expérience technique leur conseillera, « pourvu qu’ils justifient suffisamment leur adoption ».
  - Malgré les excellents avis donnés par ce règlement, le gouvernement trouva qu’en 1901, soit huit ans après, le nombre dies ponts revus et renforcés n’était pas suffisant. D’abord par une R. O. en date du 24 janvier 1901, et bientôt après par une circulaire adressée le 4 février 1901 aux ingénieurs en chef des divisions du contrôle, il exigea des compagnies la présentation de tous les documents et pièces justificatives concernant la révision des calculs de résistance des ponts métalliques, que le contrôle de l’Etat devait examiner, pour imposer en conséquence les renforcements ou renouvellements nécessaires.
  - En même temps, on prépara un nouveau règlement qui parut le 25 mai 1902 et dans lequel on fixa et précisa à la fois Le train-type pour les surcharges et les coefficients de travail du métal.
  - Ce règlement, imposé surtout pour les projets des ponts à construire, est aussi adopté pour les renforcements d’une certaine importance, en appliquant ses lignes générales à la révision des ponts actuels, avec une certaine tolérance.
  - Le train-type défini par ce règlement est pareil au train-type de la circulaire française de 1891 ; il comporte une diminution d’une tonne par chaque essieu des machines et une augmentation du poids par mètre courant des wagons. Pour la disposition et le poids des locomotives, on a pris une moyenne des types les plus lourds adoptés récemment par les compagnies principales : les machines sont orientées tête à tête pour le calcul des moments de flexion.
  - La figure 1 représente le train-type adopté.
  - • i
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- - Fig. 1. — Train-type.
  - Moments de flexion.
  - U _ _7m0CL - 4- - 7'T'OOL- ______9r?0&______^________9^00________^_ ^tT'5Q_ _ 7*?0a_^ ^_7TO0— ^
  - i ’ i I . I _ _ . .. !.. .. _ i _. _ _ . .. . |
  - 42.0
  - 3.0 J.2.0.J.Z.0j. 3.0
  - ?.0-j.l7-j.1.8.
  - *
  - 10.57 10.ÇT 10 5T 10.5T
  - 1.8
  - .1.2). 2.8
  - y y y w lassos7
  - I.Zil.ZUXi 2.6 |2.6 J.2J12J1.21 2.8 _jj.2tî.8
  - y y y y
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  - ^rizEOsziïËnniaSxoSzsizifeSjizjZjï
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  - .1.84.17
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  - 10.5T10.5T10.5T 10.5T 10.5T
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  - I
  - 5.0
  - m a
  - y y
  - (0.5T 10.5T
  - 2.0_
  - Efforts tranchants.
  - iîT 131313T 10.5T10.5Tj0.5T i3T13i5l5T I0.5T1Û.5T10.5T 10.5T 10.5T
  - 169
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- - II
  - 170
  - Les coefficients de résistance sont résumés dans le tableau suivant :
  - DÉSIGNATION DES PIÈCES. ACIER. FER.
  - Kilogrammes par millimètre carré. Kilogrammes par millimètre carré.
  - Longerons-poutrelles 7.5 5.625
  - [ L <[ 20 mètres 8 à 9 ' 6.375 à 6.75
  - Poutres principales. ) T . OA .. . _A v, < L > 20 métrés < ou métrés. Pièces tendues . . 1 9 à 10 6.75 è 7.5
  - ( L > 50 mètres. . 10 à 11 7.5 à 8.25
  - Avec le vent. d/8 en plus. 1/8 en plus.
  - Pièces alternativement tendues et comprimées . i/3 en moins. il3 en moins.
  - ( Efforts constants .... 7 5.25
  - Rivets . < Efforts variables .... 5.25 3.75
  - ( Arrachement des têtes 3 2.25
  - Pièces du tablier. Charge d’un essieu (L = portée en mètres). 18 tonnes.
  - Les ponts en fer des lignes les plus anciennes, ayant été projetés avec une certaine timidité qui leur donnait un surcroît de résistance, ont supporté sans le moindre danger le passage de machines bien plus lourdes que celles qui avaient été employées aux épreuves de ces ouvrages.
  - Bientôt après, la connaissance plus approfondie des méthodes exactes de calcul fit diminuer cet excès de prévoyance en vue des économies à obtenir dans les poids de travées, malgré l’augmentation des charges qui s’était déjà produite.
  - Les ponts de cette seconde époque sont certainement bien mieux établis, sous le rapport de la distribution rationnelle du métal, d’après les données de leurs calculs, tout en étant les plus insuffisants comme résistance, pour subir l’accroissement des charges.
  - Quelques constructeurs tenaient bien compte, dans leurs projets, de charges plus lourdes des trains; mais, comme ils n’étaient pas assujettis à des règlements précis, les trains-types choisis étaient de composition très variée et dépendaient surtout de la sagesse et de l’expérience technique des directeurs des compagnies.
  - Cette diversité des charges d’épreuve fixées dans les calculs et les pétitions d’autorisation pour l’emploi des machines compound, de beaucoup plus lourdes, éveillèrent l’attention du contrôle en donnant lieu à la]R. O. de 1893, dont nous avons déjà parlé.
  - Cette question, une fois posée, devait forcément conduire à une réglementation
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  - 171
  - moins imprécise : le nouveau réglement de 1902 a été la conséquence de ce changement d’idées et de procédés.
  - Tout en étant assez prévoyant pour l’avenir, ce règlement manque en réalité de dispositions transitoires, applicables aux anciens ponts qui ont droit à une certaine tolérance. Faute de prescriptions précises, le contrôle de l’État a bien dû se mettre en rapport avec les compagnies pour arriver à des conventions rationnelles, basées sur l’application des trains les plus lourds qui doivent circuler sur chaque ligne, tout en étant moins chargés que le train-type réglementaire, et sur l’emploi de coefficients de résistance un peu plus forts (10 p. c. en moyenne).
  - Les ponts qui peuvent supporter les épreuves faites dans ces conditions, même avec des renforcements peu considérables, ont été acceptés. Par contre, les ouvrages reconnus trop faibles sont soumis à l’application stricte du nouveau règlement, soit pour les travaux de renforcement dont ils doivent faire l’objet, soit pour leur renouvellement total.
  - La révision générale de tous ces ouvrages fut laborieuse et difficile : il fallait, en effet, refaire les calculs, les dessins et les épures, incomplets d’un côté et peu homogènes de l’autre côté, à cause de la diversité des provenances et des méthodes : il était, en plus, nécessaire de contrôler les résultats de ces calculs au moyen d’épreuves qu’on a réalisées avec des appareils Manet-Rabut.
  - Ces essais ont mis en évidence quelques erreurs dans les calculs, soit de détail, soit d’ensemble, tout en démontrant la nécessité urgente de renforcer certains ouvrages et d’en renouveler d’autres, justifiant pleinement l’opportunité de la révision.
  - Les résultats obtenus peuvent se résumer dans les termes suivants :
  - 1° Les ponts de 2 à 8 mètres d’ouverture ont montré en général une résistance insuffisante ;
  - 2° Dans les ouvrages plus importants/ce sont les pièces de tablier (poutrelles et longerons) et les barres du treillis, les éléments moins solidement établis, qui doivent être renforcés le plus souvent ;
  - 3° Les plates-bandes des poutres principales travaillent en général dans des conditions acceptables, et ce n’est que dans des régions assez limitées (centres de travées, appuis des poutres continues)-, que le besoin de renforcement se fait sentir ;
  - 4° Les contreventements se sont montrés assez faibles, en général, surtout dans les ouvrages anciens, où ils étaient formés par des fers plats qui n’assurent pas suffisamment la rigidité générale du tablier.
  - Quant aux différences entre les résultats des calculs préalables et des épreuves postérieures, les conclusions de la note insérée par Mr Lanna, ingénieur de la Compagnie d’Orléans de France, dans la Revue générale des chemins de fer (mai et juin 1902), ont été presque toujours confirmées, dans le sens d’un amoindrissement de la fatigue des nervures et des pièces de pont et d’une augmentation pour les barres du treillis.
  - *
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  - 172
  - En se basant sur ces résulta ts, on a été amené à exécuter de préférence les renforcements suivants :
  - I. — Ponts de petite ouverture.
  - En règle générale les poutres beaucoup trop faibles de ces ponts ont été remplacées soit en les rapportant sur des ponceaux de moindre ouverture, soit en renforçant leurs semelles par l’addition de tôles sur la moitié ou les deux tiers de la longueur des pièces, soit en les accouplant deux par deux, pour en faire des poutres jumelles sans augmenter leur hauteur souvent limitée et sans porter atteinte au gabarit.
  - Les entretoises en simple T des poutres-caissons, étant soumises à un travail excessif, ont été transformées en pièces à double T par l’addition de cornières rivées au hord inférieur de l’âme verticale.
  - IL — Pièces de pont.
  - Les poutrelles à âme pleine ont été renforcées en adossant à la semelle inférieure de leur section en double T une autre pièce de section pareille, coupée obliquement près des attaches avec les poutres principales.
  - Pour les poutrelles de forte hauteur et d’âme en treillis, le renforcement a été obtenu moyennant l’addition de tôles ou de cornières aux nervures, aux montants et aux diagonales.
  - III. — Ponts d’ouverture moyenne.
  - Uans des cas assez peu nombreux, on a pu élever une pile pour soutenir les poutres au milieu de leur portée, et réduire en conséquence les efforts des fermes.
  - Les treillis en méplats sujets à un certain flambage ont été renforcés, soit en multipliant le nombre des barres, soit en interposant des planches pour aboutir à la section d’âme pleine, soit en adossant aux fers plats des fers profilés qui leur donnent la raideur nécessaire.
  - Pour les nervures, les difficultés de renforcement ont été bien plus grandes, à cause du rivetage qu’on ne pouvait défaire sans grand danger; les têtes des rivets s’opposant très souvent à l’addition des planches de renfort, on a dû se contenter d’ajouter aux bords des semelles des fers plats ou des cornières, pour obtenir l’effet voulu.
  - Quant aux contreventements, il a suffi, en général, d’adosser aux fers plats primitifs des cornières ou des fers en T pour donner à l’ensemble de l’ouvrage la rigidité nécessaire.
  - Nous reproduisons les croquis de quelques-uns des renforcements exécutes, pouvant servir comme types des dispositions indiquées : nous avons cru utile d’ajouter les résultats des épreuves faites au moyen des appareils Manet, qui nous ont donne la mesure de l’efficacité des renforts.
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- - II
  - 173
  - Fig. 2. — Entretoises des poutres-caissons.
  - &
  - o o
  - Section a-b.
  - Entretoise primitive.
  - Entretoise renforcée.
  - -13 Q x 8o.
  - iT
  - 12
  - Ô2
  - 80 X 80 m
  - 8
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  - 80 x 8Q m/
  - 8
  - j [95 5ox5o m/
  - 7 ^
  - \-----ISO X 8 rn /
  - POSITION DES APPAREILS MANET. Travail du métal, en kilogrammes par millimètre carré.
  - Entretoise primitive. Entretoise renforcée.
  - Calcul. Observation. Calcul. Observation.
  - 1. . 7.00 5.50 2.10 1.25
  - 2. 7.00 • 5.50 2-10 .3.00
  - 3. 16.90 9.00 2.80 .1.30
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- - II
  - 174
  - Fig. 3. — Poutrelles. (Section d’âme pleine.)
  - primitive
  - renforcée
  - Section a-b.
  - Poutrelle primi:
  - _____5flS_
  - Poutrelle primitive.
  - , _t—SQxSQ m/
  - ||ôi 9 /m
  - *___SOS x7 m/
  - 'm
  - Poutrelle renforcée.
  - POSITION
  - APPAREILS MANE
  - POSITION Travail du métal, en kilogrammes par millimètre carré.
  - DES APPAREILS MANET. Poutrelle primitive. Poutrelle renforcée. j
  - Calcul. Observation. Calcul. Observation, j
  - t. 11.35 8.50 4.28 4.00 {
  - 2 13.60 11.00 2.89 2.50 |
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- - J>Ji -
  - II
  - 175
  - Fig. 4. — Poutrelles. (Ame en treillis.)
  - Section primitive
  - Nervures renforcées dans la zone a-b.
  - Section renforcée.
  - T"
  - i
  - i
  - Jl__.
  - 7Q.x
  - J»
  - i;on renforcée.
  - ____________ 15&x.A»3/~ _ n£_..
  - sP
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  - ... .1
  - «SOxS m/
  - * fl*
  - Montants aa~bb.
  - Section primitive
  - J
  - r
  - &Q X feO m/ 8 A
  - Section renforcée
  - J
  - masAm/gj-
  - Y
  - fift x &Q. m/
  - g /m
  - nforcée.
  - _JjQsAD. **/
  - g,
  - -.-4=
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- - II
  - 176
  - Fig. 5. — Treillis. Barres ao-bo.
  - Section primitive. Section renforcée.
  - I . 80 x 80 m/
  - | / «
  - Barres am-bm.
  - Section primitive.
  - 80 x &Q m/ it An
  - Section renforcée.
  - \ 1-&Q x t2 jy
  - / m
  - Travail du métal, en kilogrammes
  - par millimètre carré.
  - POSITION DES APPAREILS MANET. Avant Après le renforcement.
  - le
  - renforcement. Calcul. Observation.
  - [ i . . 5.20 2.00
  - / inférieure . . <
  - (2 . . 4.70 1.00
  - Nervure . : . (
  - j 13 . . 5.50 4.94 4.00
  - [ supérieure . . <
  - (4 . . 2.00
  - / Montants. ..... 7.36 4.86 4.00
  - Treillis . . . < Barre comprimée . . 9.30 4.69 4.00
  - ( Barre tendue .... 10.00 4.85 3.00
  - - —-
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- - II
  - 177
  - IV. — Pont sur le Codony.
  - Chemin de fer de Madrid à Saragosse et à Alicante (ligne de Saragosse).
  - Schéma des maîtresses-poutres.
  - Section primitive
  - <?}
  - ~T\
  - . 26ûXl0ny
  - Nervures, renforcées dans la zone ab
  - 2
  - I2ûxâflm/
  - 10
  - Barres du treillis.
  - Panneau I.
  - Section primitive.
  - Section renforcée.
  - Section primitive.
  - SbT"' « 97
  - 75 x 75 m/ lO
  - \__75 x75 m/ g
  - Fig. 6.
  - 10
  - ¥v
  - 75x 75 m/
  - g /m
  - Section renforcée.
  - \__75 x?5 m/
  - 8 /m
  - Travail du métal, en kilogrammes
  - par millimètre carré.
  - Poutre primitive. Poutre renforcée.
  - Calcul. Observation. Calcul. Observation.
  - 1 4.30
  - j 9.64 7 69 6.00 1.00
  - [ 2.00
  - [ 7.17 9.91 4.67 3.80
  - ) 1.10
  - j 2.40
  - 1 6.71 7.16 4.04 2.90
  - V 1.60
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- - II
  - 178
  - Y. — Pont sur le Foix. Chemin de fer de Madrid à Saragosse et à Alicante (ligne de Valls)
  - Disposition générale.
  - Moments de flexion.
  - Échelles.
  - Longueurs
  - Moments
  - 1 : 400.
  - 1 millimètre — 5,000 kilogrammes.
  - r.sa__ j||*.
  - Appui additionné.
  - Efforts tranchants.
  - Échelles
  - Longueurs................ 1 : 400.
  - Efforts..................1 millimètre = 4,000 kilogrammes.
  - Appui additionné
  - 1
  - 1
  - tü > • -y .-.v?. - •/ V .-v T'.î *' •> V1 :\*V î-î ifo
  - m<%Æ
  - w
  - ü B
  - /.VA V/''//r
  - Poutres renforcées. •
  - Fig. 7.
- p.2x178 - vue 676/1750
- - II
  - 179
  - Le renforcement a été obtenu :
  - i° par l’addition d’appuis intermédiaires aux travées de rive ;
  - 2° par l’addition de tôles de 250 x 40 millimètres aux nervures sur les deux panneaux du milieu des travées centrales;
  - 3° par l’interposition d’une tôle verticale dans les deux panneaux contigus aux piles transformant le treillis des maîtresses-poutres en âme pleine.
  - EMPLACEMENT Travail du métal, en kilogrammes par millimètre carré.
  - DES APPAREILS MANET. Poutre primitive. Poutre renforcée.
  - Calcul. Observation. Calcul. Observation.
  - . / Centre des travées de rive . . . 8.86 3.29 ,
  - ï \ — — centrales . . 8.72 ... 6.20 5.00
  - £ ) Sur les piles extrêmes .... 10.40 ... 2.82 2.00
  - ^ ( — — centrales . . . . 8.97 7 00 6.50 5.00
  - ! Panneaux des culées 7 75 6.10 3.60 ...
  - 1 — sur la lre pile . . . 9.27 12.30 4.92
  - ] .2 ] — — 2e — ... 8 83 2.90 0.30
  - ! 73 l — — 3e — ... 8.67 ... . 2.84 0.30
  - | H I 4e j Barres sans renforcement de la 8.69 2 88 ...
  - ! 1 3e travée 4.21 5.40
  - VI. — Pont sur la Noya. (Ligne de Tarragone.)
  - (2 travées de rive de 37.80 mètres. — 1 travée centrale de 43.70 mètres. — Poutres en treillis).
  - Les planches verticales formant âme pleine sur les piles ont été prolongées d’un côté et d’autre, sur une longueur de 2.15 mètres : des cornières de 100 x 100 ....
  - Ï2-----millimètres ont été fixées aux bords extérieurs des plates-bandes, sur
  - les piles et au milieu de la travée centrale.
  - Plates-bandes.
  - Section primitive.
  - 15
  - Section renforcée.
  - 500 X 15 millimètres.
  - 500 X 15 millimètres.
  - millimètres
  - 100 X 100 12
  - millimètres.
  - ?
  - r
  - 130 X 150 mi;iiimètreS 15
  - 365 X 15 millimètres.
  - ^ 365 X 15 millimètres.
  - Fig. 8.
- p.2x179 - vue 677/1750
- - II
  - 180
  - Les barres du treillis sont des T de ^- millimètres ; elles sont régulièrement
  - espacées de. 0.90 mètre : les barres des panneaux situés jprès des piles souffraient des efforts de 8.90 kilogrammes par millimètre carré.. Des barres formées par deux 90 x 90 ... , f
  - cornières juxtaposées de ——^—millimètres ont été intercalées entre les anciennes,
  - sur une longueur de 6 mètres de chaque côté des piles, pour réduire à 4.35 kilogrammes par millimètre carré la fatigue du métal.
  - Sur les appuis, l’âme des poutres a été renforcée par l’addition de montants doubles, composés d’une planche et de deux cornières.
  - nr
  - Les montants sont rivés, en dehors des barres du treillis, à des couvre-joints spéciaux rivés aux cornières de renfort des plates-bandes : les planches de renfort des deux côtés de chaque ferme sont solidarisées au moyen de boulons, espacés de 0.40 et 0.90 mètre en travers des mailles du treillis, etlpris dans des coupons de tuyaux, pour entretoiser les nouveaux montants et s’opposer à leur flambage dans les deux sens.
  - Les montants intermédiaires, formés par des planches de 100 X 10 millimètres
  - 200 x 80 ...
  - espacées de 3.60 mètres, ont été renforcés par des l—1 de---------^----millimétrés
  - y
  - correspondant au milieu des espaces laissés par les montants primitifs. Ces nouveaux montants étant placés de chaque côté des fermes, en dehors du plan des barres du treillis, ont été fixés aux plates-bandes et entretoisés de la même façon que les montants des appuis.
  - A chaque montant correspond, dans le plan transversal des fermes, un contreven-tement formé par deux fers en i—1 de ^ ^ millimètres, formant croix de Saint André.
  - Les poutrelles du tablier établi sur les maîtresses-poutres et les entretoises hon
  - zontales formées par des cornières de millimètres complètent les cadres
  - de contreventement, primitivement constitués par des fers plats qui ne donnaien pas la raideur nécessaire à l’ensemble du tablier métallique.
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- - II
  - 181
  - picr. 10. — Pont sur la Noya. Chemin de fer de Madrid à Saragosse et à Alicante (ligne de Tarragone).
  - Élévation sur piles.
  - Section transversale du tablier.
  - Montants de renfort et contreventements.
  - l /' il
  - t i i1
  - ! '
  - A___
  - Plan.
  - i Poutres primitives. Poutres renforcées.
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- - II
  - 182
  - Fig. 10 (suite). — Pont sur la Noya. Chemin de fer de Madrid à Saragosse e
  - Section transversale du tablier.
  - Montants de renfort et contreventements.
  - Intermédiaire.
  - Poutres primitives. Poutres renforcées.
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- - ir
  - 183
  - Travail du métal, en kilogrammes par millimètre carré
  - avant le après le renforcement.
  - renforcement. Calcul. Observation.
  - 1 Centre lre travée .... 7.50 7.50
  - Nervures .... . 1 — 2e — ... . 8.10 7.43 7.00
  - ( Sur piles 8.57 7.40 7.00
  - ( ire travée près de la pile. 5.30 5.18
  - Barres du treillis . . | 2e — — — . . 5.87 4.90
  - ( Sur la pile 8.90 4.35 3.00
  - f Culée 2.31 1.50 1.30
  - Montants .... . < Pile 6.17 1.60 2.10
  - ( Près des piles 2.32 1.30
  - Les travaux de ce genre, exigeant un soin tout spécial, ont été faits en régie par des brigades d’ouvriers bien choisis. Le ralentissement de la marche était imposé à tous les trains circulant sur les ponts pendant l’exécution de ces travaux, et l’on profitait de tous les intervalles des trains, pour les manœuvres quelque peu risquées : les rivets étaient coupés un par un et remplacés tout de suite par des boulons convenablement serrés, et réciproquement : dans des cas spéciaux, un pont provisoire était établi avec déviation de la voie, pour assurer le passage des trains et pour travailler sans encombre sur le tablier métallique à renforcer. La plupart des lignes espagnoles étant à voie unique, le secours d’un pont provisoire devenait très coûteux, sauf le cas, fréquent dans certaines sections, où les culées et les piles en maçonnerie avaient été construites pour la voie double; cet avantage a été mis à profit, soit pour l’établissement des ponts provisoires, soit pour le montage des travées nouvelles remplaçant les anciennes. D’autres fois, ce montage s’est fait sur des échafaudages latéraux, disposés de façon à n’exiger qu’un déplacement transversal très restreint, pour faire disparaître l’ancien pont et mettre le nouveau à sa Place, dans l’intervalle de deux trains.
  - En général on a pu voir que le travail des pièces, obtenu par les appareils Manet apres les renforcements, ne s’écarte pas sensiblement des prévisions calculées, en mettant à part les différences signalées dans la note de Mr Lanna déjà citée, qui se rapportent aux poutrelles, aux longerons et aux diagonales du treillis, j, e ^étal employé dans les renforcements exécutés est l’acier doux (fer fondu) que °n fabrique couramment dans les usines espagnoles. Le coefficient de résistance de
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- - II
  - 184
  - ce fer est plus fort que celui du fer laminé, dont sont faits presque tous les ponts renforcés ; cette différence ayant été négligée dans les calculs, on a obtenu une majoration de résistance sans inconvénients sensibles.
  - Voyons, en effet, ce qui se passerait dans le cas de la superposition de deux barres de nature un peu différente, dont les limites d’élasticité soient comme pour le fer laminé et l’acier doux :
  - E = 20,000. E' = 22,000 kilogrammes par millimètre carré.
  - Les allongements élastiques AL étant supposés égaux, la force P qui agirait sur les deux barres fixées ensemble, se partagerait entre elles en p et p!, d’après l’expression :
  - Lp Lp1
  - Ë7_ ËV
  - La fatigue du métal est mesurée par les relations :
  - P
  - s
  - Pf s'
  - Dans le cas du fer laminé et de l’acier doux, le règlement espagnol admet pour les coefficients de résistance la relation :
  - r' = 1.33r,
  - donc
  - Ef
  - t’ =—t= 1.10t. E
  - De sorte que tant que l’on fixera la section des pièces en acier d’après le coefficient de travail du fer, la limite de fatigue de l’acier superposé ne sera jamais atteinte, en obtenant comme nous l’avons dit un surcroît de résistance.
  - Les circonstances des ponts à renforcer étant extrêmement variées, il n’est guère possible d’établir un prix exact de revient, applicable à tous les ouvrages de l’espèce. L’emplacement de ces ouvrages, la disposition des échafaudages volants à établir, les entraves imposées par le passage des trains, l’importance du rivetage à faire sur place, sont autant de causes de variation des prix, dont on peut seulement donner une moyenne de 0.75 à 1.25 piécette ou franc par kilogramme, alors que le prix moyen des tabliers métalliques nouveaux est à peu près, en Espagne, de 0.50 piecette par kilogramme.
  - Le surprix des travaux de renforcement peut donc s’estimer de 100 p. c. en Espagne, où la vente des vieux fers se fait à raison de 0.10 piécette en moyenne par kilogramme.
  - En laissant de côté, d’une part, les difficultés d’exécution de certains renforcements, qui pourraient même devenir impossibles, et, d’autre part, les complications
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- - II
  - 185
  - souvent considérables du montage de certains tabliers à renouveler en pleine exploitation, à cause de la grande élévation ou de la forte portée des ponts, .dont les abords peuvent être d’un accès très peu commode, enlenant compte de plus que le poids P d’un nouveau tablier sera toujours plus fort que celui du pont à remplacer p, sans atteindre le poids total de ce même pont renforcé p -f- r, on peut fixer eu Espagne, comme limite approximative des renforts admissibles, d’après les prix ci-dessus établis, r= 0.40 p.
  - Les travaux de ce genre sont trop récents pour qu’on puisse se prononcer sur leur durée probable. Il n’y a pas de raisons plausibles pour que l’efficacité des renforcements vienne à s’amoindrir, ni pour croire à une majoration des frais d’entretien, pourvu que ces travaux soient exécutés avec les soins nécessaires. Si le renforcement d’un pont a été fait d’une façon intelligente, on doit croire que la vie de l’ouvrage sera un peu plus longue que ce qu’elle aurait été sans cette espèce de rapiéçage, étant donné que l’on doit profiter de cette occasion pour réparer les petites dégradations des ouvrages, changer ou serrer tous les rivets qui auraient pris du jeu, etc. : cette mise à neuf d’un ancien pont doit donc être forcément avantageuse, tant pour prolonger son existence que pour réduire pendant un certain temps ses frais d’entretien.
  - Malgré ces avantages et le moindre coût des renforcements par rapport au prix d’un nouveau pont, il ne faut pas se faire illusion sur le champ assez restreint de l’application de ce moyen?: la réfection plus ou moins étendue des tabliers proprement dits sera presque toujours aussi aisée que sûre, mais quand il s’agira des maîtresses-poutres il faudra agir avec un grand discernement et s’en tenir à des raccommodages assez restreints, sans pousser trop loin la réforme, pour changer radicalement les conditions de résistance d’un ouvrage. Voilà pourquoi l’on doit condamner à un renouvellement complet les ponts trop faibles dans leur ensemble, et borner les renforcements aux cas où les points faibles sont franchement localisés. Dans le même ordre d’idées, on peut assurer que les ponts ayant subi des travaux de renforcement ne seront pas en mesure de supporter d’autres travaux de ce genre, pour accroître de nouveau leur résistance.
  - Il ressort de ces principes, qu’il serait avantageux de disposer les renforcements de façon à dépasser autant que possible les conditions strictement réglementaires,
  - afin de se réserver une marge suffisante pour les futurs accroissements des charges.
  - Tous les réglements édictés en Espagne et ailleurs visent cet objectif, en vue de la probabilité des augmentations du poids des locomotives, pour mettre leur puissance en iapport avec le développement du trafic. Cette prévoyance doit porter sur les ux ternies de la question : charges du train-type, un peu plus fortes que celles des ba^ lneS ^ Wa^ons actuellement en service; coefficients de résistance un peu plus ^que ceux qu’on pourrait pratiquement adopter.
  - ^ a relation de 10 p. c. paraît assez raisonnable à cet effet, sans pouvoir rien dire 0u; une majoration trop forte augmenterait outre mesure les frais d’exécu-
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- - II
  - 186
  - lion ; mais quand il s’agit de travaux neufs, l’accroissement des dépenses dans la limite auparavant fixée, se trouvant noyé dans le chiffre global des frais de construction ou de l’exploitation, sera toujours très supportable en raison des avantages futurs.
  - Si lors de la construction des lignes, on s’était tenu, par mesure d’économie à établir tous les ponts métalliques en vue des charges courantes et des coefficients extrêmes, il en serait ressorti, ou l’impossibilité d’améliorer le matériel roulant primitivement employé, et conséquemment de faire face aux exigences du développement du trafic, ou la nécessité de renouveler à chaque étape la presque totalité des tabliers métalliques.
  - Il est donc raisonnable de se prémunir contre des inconvénients aussi sérieux.
  - CONCLUSIONS.
  - 1° Pour les ponts de petite portée, leur renouvellement est préférable aux travaux de renforcement, d’autant plus que le remploi des vieilles poutres (plus ou moins réparées aux ateliers) dans d’autres ouvrages sera presque toujours possible;
  - 2° Pour les ponts de grande et de moyenne ouverture, les renforcements doivent être estimés logiques lorsque le poids du métal à ajouter ne dépasse pas les deux cinquièmes du poids total du tablier, et que la disposition des éléments à renforcer ne présente pas de difficultés spéciales ;
  - 3° L’acier doux doit être employé sans crainte pour le renforcement des ponts en fer laminé;
  - 4° Le surprix des travaux de renforcement doit être évalué, en moyenne, au double du prix courant par tonne des nouveaux ponts ;
  - 3° Les prescriptions de l’ordonnance de 1902 sont assez prévoyantes pour les besoins pratiques de l’avenir.
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- - II
  - 187
  - ANNEXE.
  - Réponses des administrations consultées.
  - La Compagnie des chemins de fer de Médina del Campo à Zamora et de Orense à Vigo et celle de Lorca à Baza y Aguilas n’ont pas exécuté de travaux de renforcement dans les ponts métalliques de leurs lignes.
  - La Compagnie des chemins de fer de Madrid à Cacérès et Portugal et de l’ouest de l’Espagne n’a aucun travail de renforcement terminé ; elle emploie couramment l’acier doux pour ces
  - travaux.
  - La Compagnie des chemins de fer du nord de l’Espagne a exécuté plusieurs renforcements affectant surtout les pièces du tablier, les diagonales du treillis et les contreventements ; pour les poutres principales on n’a procédé qu’à des renforcements de très peu d’importance, sans que ces travaux aient donné lieu à des difficultés notables. L’acier doux a été employé sur les vieux ponts en fer laminé, sans pouvoir fixer le prix moyen par tonne du métal ajouté ; la date récente de ces travaux ne permet pas à cette compagnie de se prononcer sur leur efficacité durable et le surcroît de leurs frais d’entretien, tout en assurant que les résultats des épreuves des ouvrages renforcés ont été d’accord avec les prévisions des calculs. Enfin, elle estime suffisantes les prescriptions de l’ordonnance en vigueur de 1902, pour le présent et pour l’avenir.
  - Les Compagnies des chemins de fer Andalous et de Madrid à Saragosse et Alicante ont envoyé des réponses au moyen desquelles nous avons établi notre exposé.
  - Des compagnies de chemins de fer portugais, la seule qui ait répondu est celle de Laurenço Marques : elle fait connaître l’existence de règlements officiels, datant de 1864 et de 1897, sans donner de renseignements à leur sujet; elle indique les dispositions prises pour le renforcement de plusieurs ponts d’une façon générale, sans préciser les détails : ces dispositions sont d’ailleurs très semblables à celles qui ont été décrites dans notre exposé. Elle se prononce pour l’emploi de l’acier doux, quelle que soit la nature du métal des ponts à renforcer; elle donne la relation de 3/, pour le surprix des travaux de ce genre, qui, n’étant pas terminés encore, n’ont pas été soumis aux épreuves, et ne permettent pas en conséquence de rien assurer sur leur efficacité et leur entretien. Cette compagnie croit que le renouvellement est préférable au renforcement pour les poutres en treillis, et quand la convenance de modifier le tracé permet l’établissement d un nouvel ouvrage. Elle croit suffisantes les prescriptions actuellement en vigueur pour les surcharges, basées sur l’emploi de machines de 124 tonnes (tender compris) et de wagons bogies de 60 tonnes, en admettant toutefois l’opportunité d’une augmentation de 10 p. c. sur °es charges, pour les besoins de l’avenir.
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  - [ 624. (01 ]
  - *
  - EXPOSÉ N° 7
  - (France et Italie)
  - Par Eugène RANDICH,
  - SOUS-CHEF DE SERVICE,
  - INGÉNIEUR DU SERVICE DE L’ENTRETIEN DES CHEMINS DE FER DE L’ÉTAT ITALIEN.
  - La question du renforcement des ponts métalliques présente une importance très grande tant au point de vue de la sécurité de l’exploitation qu’à celui de la prolongation du maintien en service de nombreux ouvrages d’art, dont la valeur totale est représentée dans tous les pays par des chiffres considérables (1).
  - Tout ouvrage métallique peut être renforcé de plusieurs manières; mais pour obtenir de la façon la plus avantageuse le double but que l’on se propose d’atteindre, il est évident que l’on donnera la préférence à celle des solutions qui réalisera le renforcement le plus efficace avec la moindre dépense et le moins de sujétions. Et encore faudra-t-il que cette moindre dépense et ces sujétions ne dépassent pas une certaine limite, au delà de laquelle il pourrait convenir de sacrifier l’ouvrage existant et de le remplacer par un autre.
  - 11 y a donc intérêt pour chaque administration de chemin de fer à compléter ses propres connaissances en la matière en se renseignant 1° sur les règles en vigueur et sur les différents procédés en usage dans les autres administrations pour le renforcement des ponts métalliques, ainsi que sur les résultats déjà obtenus ; 2° sur les
  - (b Le coût total des tabliers métalliques du réseau de l’État italien peut être estimé approximative-ment à cent millions de francs, ce qui représente les deux centièmes environ du coût de ce réseau.
  - *
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  - 190
  - considérations et sur les règles qui guident chaque administration dans la détermination des limites au delà desquelles il est préférable de remplacer l’ouvrage ; et enfin 3° sur la manière dont les administrations envisagent la question en tenant compte des exigences de l’avenir.
  - Tel est le but essentiel de la question qui nous occupe et du questionnaire détaillé qui a été élaboré de commun accord avec les différents rapporteurs de cette question pour être distribué aux administrations adhérentes.
  - Ce questionnaire comprend treize questions que nous examinerons successivement. Nous exposerons d’abord, article par article, les réponses qui nous sont parvenues des autres administrations, c’est-à-dire des sept grands réseaux français et des chemins de fer sardes, et nous compléterons l’exposé de la question par ce qui concerne les lignes qui constituent le réseau actuel de l’État italien.
  - Question 1. — Quelles sont les prescriptions officielles, édictées depuis 1850, pour réglementer les conditions de résistance des ponts métalliques pour chemins de fer, surtout en ce qui concerne les limites de charges et les coefficients de travail du métal qui sont admisl
  - FUâMCE.
  - A. — Circulaire ministérielle du 26 février 1868.
  - Cette circulaire prescrivait de faire subir aux ponts métalliques des chemins defer deux épreuves : l’une par charge fixe et l’autre par charge roulante.
  - 1° Épreuve par charge fixe.
  - Chaque mètre linéaire de voie simple devait être chargé d’un poids de :
  - 6,000 kilogrammes pour les travées de 20 mètres d’ouverture et au-dessous;
  - 4,000 kilogrammes pour les travées supérieures à 20 mètres d’ouverture, sans que ce poids puisse être moindre que 100 tonnes.
  - La charge devait rester sur le pont pendant huit heures au moins et n’en être retirée que deux heures après que la flèche prise par les poutres avait cessé de croître.
  - Pour les ponts à plusieurs travées, chacune d’elles devait être chargée d’abord isolément, puis simultanément avec les autres. ”
  - Pour les ponts où les voies sont solidaires, chacune d’elles était chargée successivement, l’autre restant libre, puis les deux voies étaient chargées ensemble.
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- - II
  - 191
  - 2° Épreuve par charge roulante.
  - L’épreuve par charge roulante comportait :
  - 1° Le passage sur chaque voie d’un train composé de deux machines pesant chacune, avec leur tender, 60 tonnes au moins, et de wagons chargés de 12 tonnes, en nombre suffisant pour couvrir au moins une travée entière. La vitesse de marche de ce train devait être successivement de 20 kilomètres et de 35 kilomètres à l'heure ;
  - 2° Le passage sur chaque voie d’un train composé de deux machines pesant chacune, avec leur tender, 35 tonnes au moins, et de wagons dont le poids était celui admis pour les trains ordinaires de voyageurs et en nombre suffisant pour couvrir au moins une travée entière. Ce train devait marcher successivement aux vitesses de 40 et de 70 kilomètres à l’heure.
  - Pour les ponts à deux voies, les épreuves par charge roulante devaient être faites sur chaque voie isolément, puis simultanément sur les deux voies en faisant marcher les deux trains d’abord parallèlement et dans le même sens, puis en sens opposé, de manière à les faire se croiser au milieu des travées.
  - Il paraît probable cependant que les petits ponts construits sous le régime de cette circulaire, ainsi que les pièces de pont et les longerons sous rails, n’ont généralement pas été calculés exclusivement sur la base de la surcharge de 5,000 kilogrammes par mètre courant.
  - De nombreux tabliers fournis avant 1867 à la Compagnie des chemins de fer Méridionaux italiens par des maisons françaises de constructions métalliques ont été calculés pour des surcharges variables avec la portée et de beaucoup supérieures, pour les petites portées, à 5,000 kilogrammes par mètre courant.
  - On trouve déjà, du reste, dans les publications de l’époque sur les ouvrages métalliques, dont les constructeurs auront sans doute tenu compte, l’indication de surcharges variables avec la portée.
  - Ainsi Mrs Molinos et Pronnier, dans leur Traité de la Construction des ponts métalliques, ont donné, dès 1857, les surcharges variables indiquées dans la colonne2 des deux tableaux comparatifs des surcharges uniformes fléchissantes et tranchantes (voir annexe). A défaut d’autres données officielles, nous avons cru intéressant de représenter également les surcharges données par ces auteurs, sur les figures 1 et 2 (ligne 1), comme correctif partiel de la ligne des surcharges de ladite circulaire ministérielle de 1858 (ligne II), non sans observer toutefois que les valeurs de ces surcharges pour les très petites portées semblent exagérées pour l’époque.
  - B. — Circulaire ministérielle du 9 juillet 1877.
  - Cette circulaire prescrivait que les ponts à travées métalliques, qui portent des 'oies de fer, devaient être en état de livrer passage à toutes les machines et à tous les trains autorisés à circuler sur le réseau auquel ils appartenaient.
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  - Tableau graphique (les surcharges uniformes fléchissantes par mètre courant de voie.
  - Fig. 1
  - 192
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- - Surcharges uniformes en tonnes
  - IX W V
  - j É àS£M&{£JÏ&GÇitëf. \
  - { 7 8 9 10 tnt 13 K J5 16 17
  - Fig. 2. — Tableau graphique des surcharges uniformes tranchantes par mètre courant de voie.
  - 193
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- - II
  - 194
  - Les dimensions des diverses pièces des tabliers métalliques devaient être calculées de telle sorte que, dans la position des charges la plus défavorable que l’ouvrage pouvait avoir à supporter, le travail du métal, par millimètre carré de section fût limité à :
  - 1.5 kilogramme pour la fonte travaillant à l’extension directe;
  - 3 kilogrammes pour la fonte travaillant à l’extension dans une pièce fléchie;
  - o kilogrammes pour la fonte travaillant à la compression soit directement, soit dans une pièce fléchie ;
  - 6 kilogrammes pour le fer forgé ou laminé, tant à l’extension qu’à la compression.
  - Toutefois, l’administration se réservait d’admettre des limites plus élevées pour les grands ponts métalliques, lorsque des justifications suffisantes étaient produites en ce qui touche la qualité des matières, les formes et les dimensions des pièces.
  - De plus, la circulaire du 9 juillet 1877 admettait, pour les fermes longitudinales, l’hypothèse de surcharges uniformément réparties.
  - Ces surcharges étaient réglées par mètre courant de voie simple et leurs valeurs sont indiquées dans la colonne 3 des deux tableaux comparatifs insérés en annexe (voir également les lignes III, fig. 1 et 2).
  - Les autres pièces devaient être calculées d’après les plus grands efforts qu’elles avaient à supporter.
  - Chaque travée métallique était soumise à deux natures d’épreuves, l’une par charge fixe, l’autre par charge roulante.
  - Ces .épreuves se faisaient au moyen de trains d’essai composés de machines-locomotives et de wagons à marchandises.
  - Le poids total du train d’essai devait être au moins égal à celui d’un train de même longueur, qui aurait été composé d’une locomotive pesant, avec son tender, 72 tonnes, et d’une suite de wagons pesant chacun 15 tonnes.
  - La mise en circulation, sur les ponts métalliques, de locomotives dont le poids, tender compris, dépassait notablement 72 tonnes, ne pouvait avoir lieu qu’en vertu d’une autorisation spéciale du Ministre des Travaux publics.
  - C. — Règlement du 29 août 1891.
  - (Ce règlement étant universellement connu, nous nous bornerons à exposer les prescriptions qui concernent les limites du travail et les surcharges.)
  - Les ponts à travées métalliques qui portent des voies de fer de largeur normale, doivent être en état de livrer passage aux trains autorisés à circuler sur le reseau auquel ils appartiennent et, en outre, au train-type défini plus loin.
  - Les dimensions des différentes pièces des ponts doivent être calculées de telle sorte que, dans la position la plus défavorable des trains désignés ci-dessus et en tenant compte de la charge permanente ainsi que des efforts accessoires, tels que
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- - II
  - 195
  - ceux qui peuvent être produits par des variations de température, le travail du métal par millimètre carré de section nette, c’est-à-dire déduction faite des trous de rivets
  - ou de boulons, ne dépasse pas :
  - I. — Pour la fonte supportant un effort d’extension directe .... 1.50 kilogramme.
  - Pour la fonte travaillant à l’extension dans des piècès soumises â
  - des efforts tendant à les faire fléchir ........................2.50 kilogrammes.
  - Pour la fonte supportant un effort de compression................6.00 —
  - II. — Pour le fer et l’acier travaillant à l’extension, à la compression ou
  - à la flexion, les limites sont :
  - Pour le fer . ...................................................6.50 kilogrammes.
  - Pour l’acier.....................................................8.50 —
  - Toutefois, ces limites sont abaissées :
  - A 5.50 kilogrammes pour le fer et à 7.50 kilogrammes pour l’acier dans les pièces de pont, longerons et entretoises sous rails ;
  - A 4 kilogrammes pour le fer et à 6 kilogrammes pour l’acier, dans les barres de treillis et autres pièces exposées à des efforts alternatifs d’extension et de compression.
  - Pour les ponts métalliques d’une ouverture supérieure à 30 mètres, on peut appliquer au calcul des fermes principales des limites supérieures à celles fixées plus haut, mais sans jamais dépasser :
  - Pour le fer............................................. 8.50 kilogrammes.
  - Pour l’acier............................................11.50 —
  - et en justifiant les diverses limites dont on aura cru devoir faire usage.
  - Lorsque des fers laminés dans un seul sens sont soumis à des efforts de traction perpendiculaires au sens du laminage, les coefficients doivent être réduits d un tiers dans les calculs relatifs à ces efforts.
  - Dans les efforts de cisaillement et de glissement longitudinal, on applique es mêmes limites qu’aux efforts d’extension, mais en leur faisant subir une réduction d’un cinquième, les pièces ayant, bien entendu, les dimensions nécessaires pour résister au voilement. . ,
  - Lorsque l’effort tend à séparer les fibres métalliques, on fait, pour le fer amine dans un seul sens, subir aux coefficients une réduction d un tiers.
  - Le nombre et les dimensions des rivets sont calculés de telle sorte que le travail de cisaillement du métal ne dépasse pas les quatre cinquièmes de la limite qui est admise pour la plus faible des pièces à assembler et que le travail d’arrachement de$ têtes, s il s’en produit, ne dépasse pas 4 kilogrammes par millimètre carré, en sus de 1 effort résultant du serrage.
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- - II
  - 196
  - En dehors des prescriptions qui précèdent, les projets de travées métalliques doivent, en ce qui concerne les fermes longitudinales, tenir compte du passage, sur chaque voie, du train-type ci-dessous défini.
  - Le train-type se compose de deux machines à quatre essieux, de leurs tenders et de wagons chargés. Les poids et les dimensions longitudinales des machines, tenders et wagons chargés sont indiqués figure 3.
  - Les lignes IV (fig. 1 et 2) représentent les surcharges uniformes fléchissantes et tranchantes qui correspondent au dit train-type. Ces mêmes valeurs sont indiquées d ans la colonne 5 des deux tableaux comparatifs mentionnés précédemment.
  - L’ensemble du train est supposé occuper successivement différentes positions le long de la portée, et ces positions sont choisies de manière à réaliser en chaque point les plus grands elforts tranchants et fléchissants que le passage'du train-type puisse déterminer.
  - Les dimensions des pièces qui ne font pas partie des fermes longitudinales, et notamment celles des pièces de pont, doivent être calculées d’après les plus grands efforts qu’elles pourront avoir à supporter, soit dans l’hypothèse du passage du train-type, soit dans l’hypothèse du passage d’un essieu isolé pesant 20 tonnes, si cette dernière réalise les plus grands efforts.
  - Le travail du métal sous l’influence des plus grands vents ne doit pas dépasser déplus d’un kilogramme les limites fixées ci-dessus.
  - ITALIE.
  - Surcharges.
  - Il n’existait pas en Italie, jusqu’à une époque récente, de prescriptions concernant les surcharges roulantes, ayant de quelque façon un caractère officiel et en même temps général. On ne rencontre meme que rarement des prescriptions sommaires dans certains cahiers de charges anciens, ayant trait à la concession de nouvelles lignes; ces prescriptions ne sont pas toujours les mêmes et ne visent en tous cas que des lignes déterminées.
  - En 1873, Mr Biglia, inspecteur du génie civil, publia dans le journal périodique Il Genio Civile une étude sur les surcharges uniformes pour le calcul des ponts métalliques; dans ce travail il établissait trois séries de surcharges différentes, suivant qu’il s’agissait de l’un ou l’autre des types de machines des chemins de fer de la haute Italie affectés par cette administration au service des lignes en palier, à rampes modérées ou à fortes rampes. Les deux séries les plus faibles de ce» surcharges étant tombées bientôt en désuétude, sauf dans quelques cas isolés, nous nous sommes borné à insérer dans les colonnes 7 et 8 des deux tableaux comparati s, et à représenter par la ligne VII (fig. 1 et 2) la seule série des surcharges unifoinieS
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- - II
  - 197
  - pour lignes à fortes rampes, correspondant à un train remorqué par deux locomotives à quatre essieux couplés chargés chacun d’environ 13 tonnes, machines qui se trouvaient alors en construction (voir fig. 4).
  - Ces dernières surcharges de Mr Biglia furent en usage pour le calcul des ponts métalliques pendant de nombreuses années et on en généralisa l’emploi en l’étendant également aux lignes principales, indépendamment des conditions du profil en long.
  - C’est ainsi, par exemple, que les projets de ponts métalliques du chemin de fer d’Udine à Pontebba (1875-1879) furent établis en prenant ces surcharges comme bases.
  - Cependant le travail de Mr Biglia, tout en représentant déjà un progrès sensible sur le passé dans la voie de l’unification des prescriptions concernant les surcharges roulantes, était incomplet parce qu’il ne s’était occupé que des surcharges fléchissantes; et ceci fut cause que beaucoup de travées construites sur la base de ces surcharges présentent des treillis proportionnellement plus faibles (même indépendamment des effets de flambage) que les nervures des maîtresses-poutres. Ce ne fut qu’en 1878 que Mr De Gaetani, ingénieur du génie civil, combla cette lacune en publiant dans le même journal une nouvelle étude; dans cette étude il mettait en évidence les erreurs assez graves que l’on pouvait commettre en appliquant également au calcul des pièces soumises à des efforts tranchants les surcharges de Mr Biglia; il compléta celles-ci en donnant, pour les mêmes types de machines, la double série des surcharges uniformes correspondant aux efforts tranchants, soit aux extrémités, soit au milieu des travées. Les valeurs de ces surcharges uniformes correspondant aux efforts sur les appuis, sont données dans la colonne 8 du deuxième tableau comparatif et sont représentées en outre par la ligne Vllbis (fig. 2).
  - Toutefois, le cahier des charges spécial concernant les ouvrages métalliques à construire sur les chemins de fer complémentaires, approuvé par décret ministériel du 28 septembre 1888, cahier des charges qui peut être considéré comme le premier document officiel sur la matière ayant un caractère général, prescrivait encore et uniquement l’application des surcharges proposées par Mr Biglia pour les lignes à fortes rampes, sans faire la moindre mention de surcharges spéciales pour le calcul des pièces soumises aux efforts tranchants.
  - La catastrophe du pont de Mônchenstein survenue en 1891 amena le gouvernement à se préoccuper vivement des conditions des ponts métalliques existants et a constituer, par décret ministériel du 7 mars 1893, une commission chargée élaborer un projet de règlement. Cette commission proposa, notamment, d’établir pour les lignes principales un nouveau train-type composé de trois et même, pour certaines lignes à fortes rampes et à grand trafic, de quatre machines hypothétiques quatre essieux couplés de 15 tonnes, espacés de 1.35 mètre. Ces machines étaient semblables à celles du groupe 450bis du réseau adriatique, les plus lourdes machines quatre essieux couplés en service à cette époque, en Italie ; elles étaient même plus
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  - Fig. 3 à 13. — Schémas de machines, wagons et groupes d’essieux.
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  - Fig. 3. — Règlement français de 1891 (double traction).
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  - Fig. 4. — Surcharges Biglia et De Gaetani (double traction).
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  - Fig. 5. — Projet de règlement italien (triple traction).
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  - Fig. 6. — Machine série 4500-4600 du réseau italien de la Méditerranée.
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  - Fig. 7. — Règlement italien de 1909. Train-type normal (triple traction).
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  - Fig. 8. — Règlement italien de 1909. Train-type extra-lourd (quintuple traction),
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  - Schémas de machines, wagons et groupes d’essieux. (Suite.
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  - Fig. 9. — Circulaire prussienne de 1903 (double traction).
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  - Trois essieux de 16 tonnes, un essieu de 20 tonnes dans la position la plus défavorable.
  - Fig. 10. — Ordonnance autrichienne de 1901 (double traction).
  - Machines 3100.
  - so;54
  - Machines 3900. Machines 4000.
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  - 74.8 34.7
  - Machines 4900. Wagons.
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  - 62. 4
  - Fig. 11. — Chemins de 1er de l’Est français.
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  - 200
  - Schémas de machines, wagons et groupes d’essieux. (Suite.)
  - Machines série 4000.
  - 17,74
  - 3^5
  - Fig. 12. — Chemin de fer de Paris à Orléans.
  - Machine 2061.
  - Machine 4001.
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  - Machine 5000.
  - Machine 3000.
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  - 89.5(1
  - 44
  - Fig. 13. — Chemins de fer du Midi français.
  - lourdes que ces dernières afin de laisser quelque marge aux accroissements de l’avenir; elles représentaient en somme le type de machines à marchandises prédominant en Italie à la dite époque (fig. o).
  - Les surcharges uniformes pour le calcul des moments et des efforts tranchants qui correspondent à ce train-type sont indiquées dans les colonnes 9 des deux tableaux comparatifs et représentées en outre par la ligne VIII (fig. 1 et 2).
  - On devait considérer également dans le calcul des tabliers le passage d’un essieu hypothétique du poids de 20 tonnes. En outre, la commission proposa de tenir compte dorénavant des actions horizontales dues à la force centrifuge, aux mouvements latéraux des machines et au vent, ainsi que, dans des cas particuliers, des variations de la température.
  - Le projet de règlement dont il s’agit et qui porte la date de 1897 ne fut pas sanc tionné officiellement, pour des motifs non techniques. Toutefois, il fut convenu d’appliquer en principe les règles et les instructions recueillies dans ce document qui ont par conséquent servi de guide et de base dans l’établissement des projets e dans l’exécution des ouvrages métalliques renforcés ou construits de 1897 à sur les principaux chemins de fer italiens.
  - Cependant les prévisions de la dite commission en ce qui concerne la marge Prt
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  - sentée par le train-type en vue des futurs accroissements de poids des machines furent bientôt dépassées.
  - Ce fut d’abord l’administration du réseau de la Méditerranée qui reconnut la nécessité de faire construire des locomotives (série 4500-4600 R. M.) plus lourdes 11e les machines hypothétiques du train-type susmentionné (fig. 6).
  - Puis ce fut l’État qui, ayan+ succédé le 1er juillet 1905 aux compagnies dans l’exploitation des réseaux de l’Adriatique, de la Méditerranée et de la Sicilie, se trouva forcé, par l’accroissement rapide du trafic, de faire construire de nouvelles machines (groupes 470, 680, 690, 720 et 730), dont le poids dépasse plus ou moins sensiblement celui des machines hypothétiques du projet de règlement de 1897.
  - Ces circonstances, ainsi que la nécessité de laisser une marge plus grande pour l’avenir, ont amené l’administration des chemins de fer de l’État à réformer pour son compte le projet de règlement de 1897 et, notamment, à créer de nouveaux trains-types et autres surcharges roulantes, po,ur le calcul des tabliers métalliques.
  - Ce nouveau projet de règlement, ainsi que les instructions qui le complètent, est entré en vigueur en mai 1909; les valeurs des surcharges uniformes qui correspondent, soit au train-type normal (fig. 7) pour les lignes principales, soit au train-type, extra-lourd (fig. 8), pour certaines lignes à grand trafic et à fortes rampes, établis par le règlement de 1909, sont indiquées dans les colonnes 10 et 11 des deux tableaux comparatifs, ainsi que par les diagrammes IX et X des figures 1 et 2, sur lesquelles ont été également tracés, comme point de comparaison, les diagrammes XI et Xll des surcharges correspondant aux trains-types prescrits par la circulaire ministérielle prussienne du 1er mai 1903j et par l’ordonnance autrichienne du 28 août 1904.
  - Notre règlement de 1909 prescrit en outre détenir compte, dans les calculs, d’un essieu hypothétique de 21 tonnes, ainsi que de trois essieux de 18 tonnes, espacés de 1.50 mètre.
  - A l’instar du projet de règlement de 1897, le règlement actuel prescrit également de tenir compte, dans les calculs des projets de construction et de renforcement des tabliers métalliques : de l’action du vent (à raison de 150 et de 250 kilogrammes par mètre carré de surface normale, selon qu’on considère le tablier surchargé ou non), de la force centrifuge, des actions horizontales dues aux mouvements latéraux des machines et qu’il a été convenu de représenter par un système de forces agissant au droit des essieux, perpendiculairement aux rails et dans leur plan ; et, le cas échéant, de l’action due au serrage des freins ainsi que des variations de la température.
  - En ce qui concerne les surcharges à appliquer aux pièces de pont et aux longerons, les recherches que nous avons faites et qui ne nous ont pas permis de remon-ter au delà de 1860, démontreraient qu’à très peu d’exceptions près, le calcul de ces Pièces a toujours été basé sur des surcharges concentrées dues aux machines en ser-. 'me les plus lourdes, placées dans la position la plus défavorable.
  - ans la majorité des cas, la pression exercée par ces machines sur les pièces de P0nt était calculée sans tenir compte de la continuité du longeron. Pour quelques
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  - 202
  - cas seulement (ponts sur le Pô à Plaisance et sur le Mortizza, ligne de Milan à Bologne [1861], pont sur le Fortore, ligne d’Ancône à Foggia [1868]), on a réparti la surcharge en parts égales sur les pièces de pont qui tombaient sous la locomotive admettant sans doute que les longerons permettaient de produire une telle répartition. Les machines adoptées dans ces calculs sont en général ou bien à trois essieux de 12 tonnes chacun, espacés de 1.47 et 1.98 mètre, ou bien du type Engerth à quatre essieux, tender exclu, de 11 tonnes chacun, espacés de 1.30 mètre, ou enfin très fréquemment après 1873, du type Sigl à quatre essieux, chacun de 13 tonnes' espacés de 1.28, 1.28 et 1.54 mètre.
  - Dans ces calculs, on a généralement admis quelles pièces de pont et les longerons fonctionnaient comme des poutres reposant librement sur deux appuis.
  - Exceptionnellement (pont sur le Pô, à Plaisance), on a considéré les longerons comme solidaires, leur attribuant un certain degré d’encastrement aux assemblages; et pour le pont sur le Tessin, à Sesto Calende (1882), on a admis que les pièces de pont sont complètement encastrées dans le tablier, en se basant sur ce que les parois des maîtresses-poutres étaient très rigides et que celles-ci étaient très efficacement reliées à leur partie supérieure portant une voie de terre.
  - A noter encore que de 1880 à 1897, surtout dans les projets de ponts métalliques pour les chemins de fer complémentaires, on a fréquemment adopté pour les pièces de pont, l’hypothèse du demi-encastrement, admise par la commission ministérielle chargée d’élaborer les dispositions pour l’application de la loi du 29 juillet 1879, concernant la construction de ces lignes complémentaires, ainsi que par le cahier des charges de 1888, que nous avons cité précédemment.
  - Par contre, le projet de règlement de 1897, ainsi que les instructions annexées à celui de mai 1909, prescrivent de considérer les pièces de pont comme reposant librement sur deux appuis. Il en a été décidé ainsi par prudence, des études et des expériences faites expressément ayant démontré que s’il est vrai qu’un moment d’encastrement notable peut fréquemment exister aux assemblages des pièces de pont sur les maîtresses-poutres, ce moment est sujet à des diminutions de grandeur très sensibles; il peut parfois devenir presque nul, car sa valeur pour un même tablier dépend non seulement des conditions de surcharge de la pièce que l’on considère, mais aussi de celles des pièces voisines.
  - Et c’est encore pour les raisons qui viennent d’être exposées que l’on a décide, également par prudence, de calculer les attaches et les assemblages des pièces de pont de façon à tenir compte, non seulement des efforts tranchants, mais aussi d un moment d’encastrement partiel égal à la moitié du moment total.
  - Limites de travail.
  - Il n’existait avant 1878 aucun document officiel de caractère général dans lequel il fût question des limites de travail. On ne trouve, avant cette époque, de prescriptions officielles de ce genre, que dans quelques cahiers des charges relatifs à la concession
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  - de la construction de chemins de fer et n’ayant, par conséquent, pas de caractère énéral. Tel est, par exemple, le cahier des charges concernant la concession des che-niins de fer de la Calabre et de la Sicile (1863), lequel prescrit 6 kilogrammes par millimètre carré comme limite de travail pour le fer, et la moitié « ou un peu plus » pour la fonte.
  - Cette limite de travail de 6 kilogrammes pour le fer était du reste adoptée le plus souvent, à l’instar de la pratique française.
  - Ainsi, en 1865, la Compagnie des chemins de fer Méridionaux prescrivit la limite de travail de 6 kilogrammes aux ateliers français auxquels elle avait passé la commande des tabliers métalliques pour les ponts de 40, de 56 et de 60 mètres environ de portée sur le Moro, le Fortore et l’Asinello du chemin de fer d’Ancône à Foggia.
  - Dans la plupart des cas cette limite de 6 kilogrammes était prescrite autant pour les nervures que pour les treillis des maîtresses-poutres ; cependant quelques constructeurs (ce fut par exemple le cas pour les tabliers du chemin de fer d’Udine à Pontebba, 1875-1879)adoptaient dans le calcul des treillis la limite de 5 kilogrammes par millimètre carré, pour tenir compte des effets de compression.
  - Pour les tabliers du chemin de fer de Turin à Modane (1870), on prescrivit également la limite de travail de 6 kilogrammes, mais lorsqu’il s’agissait de tabliers à double voie, que l’on supposait chargés simultanément sur les deux voies, cette limite était portée à 7.50 kilogrammes.
  - En 1878, une commission ministérielle chargée d’élaborer les dispositions nécessaires pour rendre autant que possible uniformes les modalités et les détails de la superstructure des chemins de fer, s’occupa aussi des tabliers en fer et indiqua dans son second rapport au ministre, quelques règles à suivre dans l’étude et la construction des ponts métalliques, ainsi que les limites de travail suivantes :
  - a) 6 kilogrammes par millimètre carré pour les nervures des poutres et pour toutes les autres membrures du tablier sujettes principalement à la flexion;
  - b) o kilogrammes pour fies barres de treillis et pour toutes les parties sujettes essentiellement aux efforts tranchants ;
  - c) 3.5 kilogrammes pour les parties exposées à l’écrasement, telles que les montants verticaux au droit des appuis ;
  - 5 kilogrammes pour les rivets.
  - Par contre, l’autre commission citée précédemment et s’occupant des dispositions inhérentes à l’application de la loi du 27 juillet 1879 concernant la construction es cheir>ins de fer secondaires, proposa d’adopter pour le fer des tabliers métal-qnes la limite de 7 kilogrammes par millimètre carré, sauf à la réduire à 6 kilogrammes dans les tabliers très biais, ainsi que dans les tabliers établis dans des courbes inférieures à 400 mètres de rayon, de même que dans les rampes supé-leures à lo millimètres par mètre.
  - retourna toutefois aux propositions du rapport de 1878, dans le cahier des
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  - charges de l’année 1888, que nous avons déjà eu l’occasion de citer et qui concerne précisément la construction de ponts métalliques pour les chemins de fer complémentaires.
  - Ce même cahier des charges prescrivait en outre les limites suivantes de travail pour les tabliers en acier :
  - a) 10 kilogrammes par millimètre carré pour les nervures des poutres ;
  - b) 8 kilogrammes pour les barres de treillis ;
  - c) 8 kilogrammes pour les rivets et pour les membrures sollicitées par les efforts tranchants ;
  - d) 6 kilogrammes pour les membrures exposées aux efforts de compression au droit des appuis.
  - Toutefois les limites de travail du fer et de l’acier dans les nervures des poutres devaient être réduites respectivement à 5 et à 8 kilogrammes par millimètre carré pour les travées reposant librement sur deux appuis et ayant une portée inférieure à 8 mètres.
  - Par la suite, la commission ministérielle de 1893 indiqua dans son projet de règlement de 1897, selon qu’on tenait compte ou non de l’action du vent, deux séries différentes de valeurs des limites de travail pour le fer soudé, ainsi que pour l’acier doux (fer coulé ou homogène); limites variables, toutes les deux, en raison des portées.
  - Le même système a été enfin suivi par l’administration des chemins de fer de l’Etat dans son nouveau règlement de mai 1909, dont nous résumons ci-après les articles concernant les limites de travail à adopter pour les ponts en fer soudé et en fer coulé des lignes principales :
  - ARTICLE 7.
  - Limites de travail intérieur admissibles dans les membrures en fer lorsque l’on ne tient pas compte
  - de l’action du vent.
  - § 1. — Membrures sollicitées par des efforts de nature quelconque, excepté les efforts tranchants et de glissement, dans les ouvrages et les pièees conformées d'après les types communément en usage.
  - a) Ponts, viaducs et passages inférieurs, à une seule voie.
  - Poutres en fer soudé à parois eu
  - tôle.............................
  - Poutres en fer soudé à parois en
  - treillis.........................
  - Poutres en fer coulé à parois en
  - tôle.............................
  - Poutres en fer coulé à parois en treillis...........................
  - Pour
  - L = 5 mètres, 10 mètres, 20 mètres, 40 mètres, 80 mètres. 160 mètres et au delà
  - r = 6.0 kilog. 7.0 kilog. 7.5 kilog. 8.0 kilog.
  - 1 O O 11 5s 6.5 - 7.0 — 7.5 - 8.0 kilog. 8.5 kilogrammes.
  - 1 O II 5s 8.0 - 9.0 - 10.0 -
  - r = 7.0 - 7.5 — 8.5 - 9.5 - 10.0 kilog. 10.5 kilogrammes.
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  - 205
  - b) Ponts pour voies de terre par-dessus les chemins de fer.
  - Pour
  - poutres en fer soudé à parois en tôle .
  - ____ — en treillis
  - _ en fer coulé à parois en tôle .
  - ____ — en treillis
  - L — 5 mètres, 10 mètres, 20 mètres, 40 mètres, 80 mètres et au delà
  - r — 6.0 kilog. 7.5 kilog. 8.0 kilog, 8.5 kilog.
  - r = 6.0 — 7.0 — 7.5 — 8.0 — 8.5 kilogrammes.
  - r = 7.0 — 8.5 - 9.5 - 10.5 -
  - r = 7.0 — 8.0 - 9.0 — 10.0 — 10.5 kilogrammes.
  - c) Ponts-canaux par-dessus les chemins de fer.
  - Quel que soit L :
  - Ouvrages en fer soudé............................r = 8.5 kilogrammes.
  - Ouvrages en fer coulé............................r = 10.5 —
  - Les limites de travail pour les valeurs intermédiaires de L seront obtenues par interpolation rectiligne.
  - § II. — Membrures de contreventement transversal.
  - En fer soudé........................................ r — 7.0 kilogrammes.
  - En fer coulé.....................................r — 8.0 —
  - § III. — Membrures dont il est question aux paragraphes I et II, des ouvrages de type spécial,
  - ou à voie double ou multiple.
  - En général, on peut adopter les valeurs indiquées précédemment, sauf à fournir les j ustiâcations nécessaires dans le cas où on adopte des valeurs différentes.
  - ARTICLE 8.
  - Limites de travail intérieur admissibles dans les membrures en fer lorsque l’on tient compte de l’action du vent.
  - I. — Membrures sollicitées par des efforts de nature quelconque, excepté les efforts tranchants et de glissement, dans les ouvrages et pièces conformées d’après les types communément en usage,
  - a) Ponts, viaducs et passages inférieurs, à une seule voie.
  - tôle .
  - Poutres eu fer treillis .
  - Poutres eu fer tôle .
  - Poutres en fer treillis
  - &) Ponts pour voies de terre et ponts-canaux par-dessus les chemins de fer.
  - Quel que soit L :
  - Ouvrages en fer soudé . .............................r — 10.5 kilogrammes.
  - Ouvrages en fer coulé.....................................rr = 12.5 —
  - Pour
  - fer soudé à parois en L = 5 mètres, 10 mètres, 20 mètres, 40 mètres, 80 mètres, 160 mètres et au delà.
  - fer soudé à parois eu r' = 6.5 kilog. 7.5 kilog. S.O kilog. 8.5 kilog.
  - fer coulé à parois en r’=6.5 — 7.0 — 7.5 — 8.0 — 9.0 kilog. 10.0 kilogrammes.
  - fer coulé à parois en r' = 7.5 — 8.5 — 9.5 — 10.5 —
  - ♦ • r' = 7.5 — 8.0 — 9.0 - 10.0 — 11.0 kilog. 12.0 kilogrammes.
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- - II
  - 206
  - Les limites de travail r' pour des valeurs intermédiaires de L seront obtenues par interpolation rectiligne.
  - Les limites indiquées au littéra a) s’appliquent également aux membrures des contrevente ments longitudinaux, lorsque l'on suppose que le vent exerce son action sur la travée occupée par la surcharge ; dans le cas contraire, on doit faire usage pour les dites membrures, des limites de travail r' ci-dessous invariables quelle que soit la valeur de L :
  - Pour le fer soudé.................................r = 10.5 kilogrammes.
  - Pour le fer coulé.................................r' = 12.5 __
  - § IL — Membrures de contreventement transversal.
  - r' = 8.0 kilogrammes, r' == 9.0 —
  - § III. — Membrures dont il est question aux paragraphes I et II, appartenant à des ouvrages de type spécial ou à des tabliers à voie double ou multiple.
  - On pourra adopter en général les valeurs de r’ indiquées plus haut sauf à fournir les justifications nécessaires dans le cas où on choisirait des valeurs différentes.
  - ARTICLE 9.
  - Limites de travail intérieur admissibles dans les pièces en fer assujetties aux efforts tranchants
  - ou de glissement.
  - On adoptera comme limite de travail des pièces soumises aux efforts tranchants ou de glissement, des valeurs égales aux sept dixièmes de r, ou bien aux sept dixièmes de r’, si l’on tient compte aussi de l’action du vent. Quel que soit toutefois le résultat du calcul, on ne devra jamais adopter pour les âmes des poutres à parois en tôle ou en treillis, pour les plaques d’assemblage, pour les plaques des nœuds, des tôles d’épaisseur inférieure à 8 millimètres pour les tabliers de ponts, et à 6 millimètres pour les balles, hangars, etc.
  - ARTICLE 1Q.
  - Limites de travail admissibles dans les rivets.
  - Les limites de travail admissibles dans les rivets, rapportées au millimètre carré de la section transversale de la tige du rivet, ne doivent pas dépasser les sept dixièmes de la valeur de r, ou bien de r1, si l’on calcule aussi l'action du vent. Toutefois ces limites peuvent être majorées d un kilogramme par millimètre carré, lorsque les efforts qui sollicitent le rivet normalement à sa tige exercent leur action dans une seule direction ; ou bien lorsque ces efforts, tout en agissant tantôt dans un sens tantôt dans un autre, ont des intensités maximums différentes et telles que le rapport entre la plus petite et la plus grande soit très petit.
  - En outre la pression sur le contour du trou de rivet projeté sur sa section diamétrale ne doit pas surpasser la valeur de deux fois et demi r ou r1.
  - Nous omettons, pour abréger, la reproduction des articles :
  - 11 (Limites de travail pour les pièces en fonte ou en acier, fondu ou puddlé),
  - Pour les pièces en fer soudé Pour les pièces en fer coulé
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- - II
  - 207
  - 12 (Limites de travail pour les ouvrages à double et multiple usage, tels que ponts métalliques pour voie de terre et de fer, etc.) ;
  - 13 (Limites de travail pour les ouvrages métalliques des chemins de fer qui n’ont pas à observer la prescription des trains-types décrits précédemment.) Cet article admet en principe, une majoration de 10 p. c. des limites normales de travail exposées plus haut ;
  - 14 (Réduction éventuelle des limites de travail).
  - Les diagrammes tracés sur les figures 1 et 2 et représentant les valeurs des surcharges fléchissantes et tranchantes, permettent d’apprécier sommairement l’accrois- ' sement progressif de ces valeurs et de comparer entre eux les trains-types actuellement en usage en France, en Prusse, en Autriche et en Italie.
  - Mais les différences, pour une même portée, entre les ordonnées des diagrammes des surcharges uniformes antérieures et celles des trains-types ne pourraient donner une idée de la mesure des renforcements nécessaires, soit par ce que les limites de travail admises aux différentes époques et dans les pays cités sont différentes, soit parce qu’il y manque l’expression de la valeur du poids mort, soit enfin parce que l’on a suivi des règles et admis dans les calculs des hypothèses parfois discordantes.
  - Tel est, par exemple, le cas pour la déduction des trous de rivets dans le calcul des sections et des moments résistants. Les tabliers plus ou moins anciens calculés sans déduire les trous de rivets, sont beaucoup plus fréquents que les autres, et en Italie ce n’est qu’à la suite des études de la Commission ministérielle de 1893 que la méthode contraire a prévalu et s’est généralisée.
  - Question 2. — Quelles ont été les circonstances qui ont éveillé l’attention des administrations et des compagnies sur la nécessité de procéder à la révision des calculs de résistance des ponts métalliques existants, en tenant compte de l’époque de leur construction et de l'augmentation des charges roulantes et de la vitesse des trains i
  - FRANCE.
  - a révision des calculs de résistance des ponts métalliques plus ou moins anciens 1 en général suffisamment justifiée par la progression des surcharges, [telle T11 elle résulte de l’exposé précédent, et par le défaut de renseignements précis sur les ases d établissement des ouvrages les plus anciens.
  - des 4 C°mpa§nie Paris-Lyon-Méditerranée on a procédé du reste de tout temps à révisions méthodiques des calculs de résistance des ponts métalliques existants.
  - Sur le
  - motiv
  - reseau du Midi, par contre, il ne s’est produit aucune circonstance ayant
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  - a nécessité de la révision de ces calculs.
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  - Portées eu mètres.
  - Molinos et Pronnier, ' 1857.
  - Circulaire française de 1858.
  - Circulaire française de 1877.
  - Règlement français de 1891.
  - Chemin de fer de Paris à Orléans (locomotive série 4000 depuis 10 mètres).
  - ~-i Nord-Français.
  - En usage en Italie après 1873 (Biglia).
  - Projet de règlement italien de 1897.
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  - Circulaire prussienne de 1903.
  - Circulaire autrichienne de 1904.
  - Surcharges uniformes fléchissantes, en tonnes, par mètre courant de voie.
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  - Portées en mètres.
  - Molinos et Pronnier, 1857.
  - Circulaire française de 1858.
  - Circulaire française de 1877.
  - Règlement français de 1891.
  - os Nord français.
  - En usage en Italie après 1873. (Biglia.)
  - Proposées en Italie par De Gaetani.
  - Projet
  - de
  - règlement italien de 1897.
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  - Circulaire prussienne de 1903.
  - Circulaire autrichienne de 1904.
  - Surcharges uniformes tranchantes, en tonnes, par mètre courant de voie.
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- - II
  - 210
  - Au moment de l’apparition du règlement de 1891, les ponts de ce réseau se comportaient bien, même sous le passage des lourdes machines, et avec [des vitesses atteignant 120 kilomètres à l’heure, de sorte que la dite compagnie n’a pas jugé nécessaire de procéder avant l’année 1891 au"renforcement des ponts métalliques
  - Il est à présumer, quoique les [réponses à notre questionnaire soient en général muettes à cet égard, que les administrationsmyant eu à pratiquer la révision des calculs auront également tenu compte d’abord des surcharges d’épreuves indiquées dans la circulaire ministérielle du 26 février 1868, puis des prescriptions de la circulaire ministérielle du 7 juillet 1877.
  - Quoi qu’il en soit, il semble que ce n’est qu’à la suite de l’impression causée par la catastrophe de Mônchenstein, près de Bâle (ligne du Jura-Simplon), survenue précisément en 1891, que la préoccupation des conditions de résistance des ponts métalliques est devenue générale et qu’elle s’est accrue au point de décider l’administration supérieure à prescrire, par la circulaire ministérielle du 29 août 1891, une révision spéciale systématique, réglée sur des bases uniformes, dans le but de reconnaître si les efforts supportés, par le métalf sous l’influence des surcharges 'prévues par le règlement de la même date n’atteignaient, nulle part une limite dangereuse.
  - ITALIE.
  - En Italie il n’existait pas, à notre connaissance, de dispositions officielles sur les ponts métalliques existants avant la promulgation du règlement du 31 octobre 1873 concernant « la police, la sécurité et la régularité de l’exploitation des chemins de fer ».
  - L’article 16 dû dit règlement prescrit, entre autrej que : « Seront également « visités, de façon opportune, les ouvrages d’art sujets à de faciles[dégâts et altéra-« tions, spécialement les ponts et viaducs en fer. Les visites devront être effectuées « au moins tous les six mois et toutes les fois qu’on le jugera nécessaire par suite de « l’état des ouvrages d’art.
  - « Pour chaque visite il sera rédigé un procès-verbal à communiquer au commis-« saire (du gouvernement). »
  - Comme on le voit, ce règlement ne prescrit pas de révision des calculs.
  - En 1877, la commission citée précédemment et chargée par le Ministère des Travaux publics d’étudier les mesures et les dispositions tendantes à rendre aussi uniformes que possible, les modalités et les détails de la voie et de la superstructure des chemins de fer, s’occupa incidemment des ponts métalliques. Au chapitre n° de son rapport au ministre en date du 6 juin 1877, elle proposa entre autres choses, dans l’intérêt de la sécurité, de procéder périodiquement aux épreuves de ces ponts,
  - dans le but de s’assurer au moins que les flèches restaient proportionnelles aux
  - charges et que par conséquent, dans les limites du travail ordinaire, l’élasticité du métal n’avait pas subi d’altérations.
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- - II
  - 211
  - Ces épreuves auraient dû se faire dix ans après l’acceptation de l’ouvrage, pour être renouvelées ensuite tous les cinq ans.
  - Cette commission notait en outre l’utilité d’observer les flèches permanentes, en vérifiant périodiquement la cote au milieu de la portée de la poutre par rapport à des points de repère.
  - Ici non plus il n’est pas question de révisions par le calcul ; nous avons cru toutefois convenable de citer le susdit rapport parce qu’il a été indirectement cause qu’un document officiel ultérieur s’est occupé de cette révision.
  - En effet, par sa circulaire du 15 septembre 1880, le Ministère des Travaux publics, se référant aux propositions contenues à l’article 21 du rapport du 6 juin 1877, a jugé nécessaire d’attirer l’attention des commissaires chargés de la surveillance de l’exploitation, sur l’opportunité de procéder, au moyen des trains de marchandises les plus lourds, aux épreuves de contrôle de la stabilité des ponts métalliques, en bon état à l’origine, et qui auraient été ensuite détériorés par l’usage, ainsi que sur la nécessité de reviser les calculs de résistance des ouvrages qu’on présumait avoir été construits trop faibles.
  - Ces épreuves de contrôle et ces révisions des calculs furent en effet aussitôt entreprises et continuées dans les premières années qui suivirent ; mais il ne semble pas qu’elles aient été continuées, très probablement, par suite du changement radical survenu le 1er juillet 1885 dans le groupement des lignes et leur passage aux trois nouvelles compagnies, auxquelles l’État avait concédé l’exploitation des réseaux de l’Adriatique, de la Méditerranée et de la Sicilie.
  - Indépendamment de ces prescriptions officielles, il n’a pas manqué, postérieurement au règlement de 1873, de circonstances particulières de nature à attirer l’attention des administrations intéressées sur la nécessité d’examiner et de vérifier les conditions de résistance des ponts métalliques de telle ligne ou de tel type. Mais à 1 exception de quelques cas particuliers, tel que l’élargissement des tabliers à maîtresses-poutres en fonte de plusieurs ponts du chemin de fer à double voie de Florence à Livourne, effectué de 1875 à 1878, c’est en définitive toujours à l’augmenta-b°n du poids des machines et des essieux qu’il faut reporter l’origine des mesures adoptées à la suite des vérifications.
  - L élargissement des dits tabliers du chemin de fer de Florence à Pise, dont plusieurs avaient des portées de 25 à 30 mètres, a été déterminé par le peu de largeur e ces tabliers qui constituait un embarras très grave pour le service cumulatif italien ; cet élargissement a nécessité le remplacement préalable des entretoises très courtes et trop faibles (elles avaient été construites en vue du passage d’essieux de
  - tonnes) formées chacune d’une paire de poutrelles en forme de rails à double ipignon symétriques suspendues aux maîtresses-poutres, par des pièces de pont en fer à double T composé.
  - A la même époque (de 1875 à 1878), on a également élargi les tabliers en fer à Liv 6 V°^e ^r0*s maitresses_poutres de quelques ponts du chemin de fer de Pise à ourne; là aussi on a dû remplacer les entretoises primitives en rails par des
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  - 212
  - pièces de pont en fer à double T composé. On profita en outre de cette circonstance pour renforcer les nervures de la maîtresse-poutre centrale.
  - Des remplacements de pièces de pont et des renforcements identiques ont été pratiqués, toujours à la même époque, aux ponts en fer du tronçon de Pise à Massa du chemin de fer de Pise à Gênes.
  - Nos recherches ne nous ont pas conduit à trouver des traces de renforcements de ponts métalliques, ni même des projets de renforcements antérieurs à 1875.
  - Quant aux maîtresses-poutres en fonte de la ligne de Florence à Pise, l’Administration des chemins de fer romains était déjà [préoccupée, dès cette époque, du peu de sécurité que présentaient les ouvrages en fonte soumis aux efforts de flexion et aux actions dynamiques des charges roulantes, surtout à cause)des surprises auxquelles ils peuvent donner lieu, par suite de défauts cachés, tels que^souftlures, etc. ; c’est à tel point qu’il fut défendu d’y pratiquer le moindre trou ou entaille à l’occasion de l’élargissement de ces tabliers. Mais, soit que les moyens financiers eussent fait défaut, soit que les résultats des vérifications faites conformément à la circulaire du 15 septembre 1880 eussent démontré qu’il était plus urgent de remplacer d’abord les ponts en fonte de petites dimensions, c’est précisément le remplacement systématique et graduel de nombreux petits ponts en fonte par des ouvrages en fer qu’elle entreprit sur les chemins de fer de Pise à la frontière des anciens Etats pontificaux, d’Empoli à Chiusi par Sienne, de Florence à Pise et Livourne par Lucques et de Rome à Naples. La même administration avait déjà fait préparer successivement tous les projets pour le remplacement des ponts à poutres en fonte, mentionnés précédemment, de la ligne à double voie de Florence à Pise, lorsque survint en 1885 le démembrement du réseau romain et l’incorporation de ses lignes dans les nouveaux réseaux de la Méditerranée et de l’Adriatique. Le travail de remplacement fut continué par les deux nouvelles administrations des dits réseaux, avec plus ou moins d’activité selon les fonds que l’État, propriétaire des lignes, affectait à cet usage et en raison inverse de l’importance des ouvrages. Par suite, le remplacement des ponts en fonte de la ligne de Florence à Pise, comprise dans le réseau de la Méditerranée, n’a été complété qu’en 1903-1904 par la construction, en dernier lieu, d’arches en maçonneries au pont sur l’Arno (sur lequel nous aurons l’occasion de revenir dans la réponse à la question 12), tandis que tout pont en fonte avait disparu bien avant du réseau de l’Adriatique.
  - Toutefois plusieurs petits ponts à poutres en fonte se trouvaient encore en place sur de vieilles lignes du ci-devant réseau de la Méditerranée, telles que les lignes de Turin à Modane, de Chivasso à Ivrée, de Torreberretti à Pavie, l’administration actuelle des chemins de fer de l’État s’est empressée de les supprimer, jugeant leur existence absolument incompatible avec les poids actue des machines les plus lourdes et des essieux les plus chargés des locomotives a grande vitesse.
  - Des vérifications par le calcul des conditions de résistance ont été faites un peu plus tard, vers 1886-1887, pour les ponts métalliques, de provenance anglaise, e
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  - certaines lignes des anciens États pontificaux, telles que celles de Rome à Ancône et d’Ancône à Bologne, ainsi que de la ligne de Rome à Pise et Spezia.
  - Ces dernières vérifications furent pratiquées en vue du transport de lourdes plaques de cuirassés des usines de Terni à des chantiers navals, et eurent pour conséquence le renforcement provisoire au moyen d’échafaudages en bois, d’un grand nombre de ponts métalliques.
  - Mais ce n’est en somme, en Italie aussi, qu’à la suite de l’impression causée par la catastrophe de Mônchenstein, que l’on jugea indispensable de procéder à un recensement comprenant la'revision générale systématique de tous les ponts métalliques en place.
  - Ce recensement fut prescrit aux administrations des chemins de fer par circulaire ministérielle du 15 septembre 1891, dont nous parlerons à la question suivante.
  - Question 3. — Quelles sont les dispositions réglementaires prises pour cette révision, en rapport avec celles qui doivent être appliquées aux nouvelles constructions de ce genre ?
  - FRANCE.
  - De l’ensemble des informations qui nous sont parvenues, il ressortirait que les textes officiels sont muets sur les dispositions réglementaires à prendre pour la révision; la circulaire ministérielle du 29 août 1891 s’était bornée à prescrire de refaire, dans un délai de cinq ans, les calculs de la résistance de tous les ponts métalliques pour chemins de fer, en vue d’apprécier si les efforts supportés par le métal, sous 1 influence des surcharges prévues par le règlement annexé à la dite circulaire et rappelées dans la réponse à la question 1 du présent exposé, n’atteignaient nulle part une limite dangereuse.
  - Des règles dont il faut s’inspirer pour décider si un ouvrage peut être conservé, ou doit être renforcé ou remplacé, se déduisent de l’ensemble des décisions ministerielles spéciales et, entre autres, de celles du 1er mai 1903. On peut les résumer amsi qU’ü suit.
  - P
  - n appelant R les tensions moléeulaires-limites fixées par le règlement qui a provoqué cette révision, on a admis que le renforcement serait soumis aux confions ci-après, sous l’application des surcharges prévues par le dit règlement. usquàl.33R, limite admise, il n’y avait lieu à aucun renforcement des élé-Ufots, sous la réserve toutefois que l’aspect des ouvrages ne dénotât pas de traces ® atigue ou d’usure et que les pièces des tabliers ne perdissent pas de rivets; Ig 1-33 R et 1.66 R, limite anormale, d’après le Midi, et entre 1.33 R et 2R, d’après * 0rd’ le renforcement ne devait être exécuté qu’après démonstration, au moyen
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- - d’épreuves et de mesures des tensions réelles, que celles-ci étaient effectivement supérieures à la plus petite des deux limites; à partir de 1.66 R d’après les informations du Midi et à partir de 2 R d’après celles du Nord, on devait procéder sans autre forme de procès à la consolidation ou au remplacement de l’ouvrage, sauf dans des cas exceptionnels à justifier.
  - Lorsque des ponts ou des parties de ponts ont été renforcés, le renforcement a été fait de manière à ramener la tension du métal à R.
  - Au réseau du Midi les ponts ont été renforcés en tenant compte des surcharges ci-après, suivant que l’une ou l’autre donnait des efforts plus considérables.
  - Essieu de 20 tonnes :
  - Machine-type du règlement ministériel de 1891.
  - Machine 2061 en circulation sur le réseau du Midi.
  - Machine 4001 — — —
  - (Voiries schémas de ces machines, fig. 13.)
  - ITALIE.
  - La circulaire ministérielle du 16 septembre 1891, citée dans la réponse à la question précédente, se bornait à mentionner les données à indiquer, telles que longueur, nombre et obliquité des portées, poids de l’ouvrage, croquis de moitié de la coupe transversale de la travée, etc., et les résultats des calculs, qui devaient être recueillis dans des tableaux de recensement conformes au modèle annexé à la dite circulaire; celle-ci ne contenait d’ailleurs aucune prescription concernant les surcharges et les limites normales de travail à adopter ainsi que les règles de calcul à suivre.
  - Ce n’est que plus tard, par la circulaire ministérielle du 16 juillet 1892, déjà citee dans la réponse à la question 1, que l’on décida de saisir de la question la commission technique instituée dans le but d’élaborer le règlement général concernant les ouvrages métalliques intéressant les chemins de fer publics, cette commission fût chargée d’étudier et de proposer les règles et les procédés à suivre dans le recensement et, plus spécialement, dans la révision des calculs de stabilité, ainsi que d’indiquer les limites de travail admissibles.!
  - Cette commission, qui fut constituée par décret ministériel du 7 mars 1893, ne put compléter ses travaux qu’en 1897, et comme il y avait grand intérêt à être fixe le plus tôt possible sur les conditions de résistance des ponts métalliques, chaque administration de chemins de fer dut s’en tenir dans la révision des calculs, a ses propres règles et usages. 11 en est résulté que les cahiers de recensement des di rentes administrations manquent d’uniformité.
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  - Le travail devra sans doute être refait, du moins pour les lignes faisant actuellement partie du réseau de l’État, sur la base de notre nouveau règlement général et des instructions y annexées, que nous avons cité déjà dans la réponse à la question 1. Mais tel qu’il a été exécuté, le recensement n’en a pas moins été d’une grande utilité, soit pour déterminer le degré d’urgence des travaux de réfection et de remplacement à effectuer, soit pour établir la distribution et la circulation du matériel de traction en tenant compte non seulement des conditions de tracé et de résistance de la voie, mais aussi de la stabilité des ouvrages métalliques.
  - Quant au nouveau règlement, on y trouve les prescriptions suivantes à l’article 31 (recensement des tabliers métalliques existants), ainsi qu’à l’article 15 des instructions y annexées :
  - Dans les calculs de révision pour le recensement des tabliers métalliques ori se conformera au règlement et aux instructions qui déterminent les calculs à faire pour les projets des ouvrages neufs ou à renforcer.
  - Toutefois, on adoptera comme surcharges roulantes les plus fortes surcharges en usage sur la ligne en question, sauf à considérer en outre, s’il y a lieu, les surcharges plus grandes dont l’adoption serait justifiée par les exigences actuelles de l’exploitation, ou par celles d’un avenir prochain.
  - Dans la recherche de la composition et de la distribution les plus défavorables des surcharges, on ne considérera que les hypothèses de charge qui peuvent se vérifier effectivement dans la pratique.
  - En outre, il faudra tenir compte complètement, s’il y a lieu, des actions qui résultent des variations de température et éventuellement de la force centrifuge; par contre les autres actions dynamiques dues aux surcharges en mouvement et au vent, ne seront en général à considérer que dans les calculs des pièces de contrevente-ment.
  - On pourra omettre également la vérification des conditions de stabilité des pièces d attache et des assemblages constituant les nœuds rigides, par rapport aux moments d’encastrement qui s’y manifestent, toutes les fois que l’examen de la conformation de ces nœuds et les résultats des inspections pratiquées aux ouvrages dont elles font partie, n’offriront aucun indice de nature à faire soupçonner que ces organes d’attache subissent en fait des fatigues excessives.
  - Cependant, dans les cas où on jugera nécessaire de procéder à la vérification des conditions de stabilité par rapport aux moments d’encastrement des pièces et des assemblages d’attache des unions rigides entre les maîtresses-poutres et les pièces
  - e P°nt, ainsi qu’entre ces dernières et les longerons, on devra adopter pour réalV°men*S va^eurs Mu on jugera, clans chaque cas, les plus conformes à la
  - doh^Ut°nS en^n ^ue J°rsciue la vérification des calculs aura montré qu’un ouvrage ïïmn^1'6 ren^0rc®’ on devra se conformer complètement dans le projet de renforce-t r.. ’ a toutes les prescriptions du règlement et des instructions ayant trait aux ers métalliques, tout comme s’il s’agissait d’un tablier neuf, sauf en ce qui
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  - concerne le profil normal de l’espace libre, ou gabarit intérieur, prescrit par le règlement pour les ouvrages métalliques neufs (fig. 14) ; ce gabarit en effet n’est imposé
  - I____&-___________Ji________|____S!-----
  - Fig. 14. — Gabarit de l’espace libre pour les ponts métalliques neufs sur les chemins de fer italiens.
  - pour les ouvrages existants (art. 17) que lorsqu’ils doivent être renforcés complètement bu remis à neuf, et, en général, dans tous les cas où l’on doit procéder à des modifications ou à des transformations radicales.
  - Question 4. — Cette révision faite, en est-il résulté la nécessité de remédier aux défauts de résistance de certains ponts, moyennant Vexécution de travaux de renforcement ou autres ?
  - FRAIVÇi;.
  - Comme il était aisé de le prévoir, la plus grande partie des réponses parvenues au rapporteur concordent en ce sens que les résultats de la révision, faite conformément aux prescriptions de la circulaire du 29 août 1891, ont démontré la nécessité ou la convenance de renforcer ou de remplacer un certain nombre d’ouvrages.
  - Sur le réseau du Midi toutefois, si un certain nombre de ponts ont été renforcés, ce n est pas que leur résistance fût insuffisante ou inspirât des craintes à la compagnie (car ces ouvrages n’avaient jamais donné aucun signe de faiblesse), mais simplement parce que le Ministère des Travaux publics en a décidé ainsi d’après la règle énoncée dans la réponse à la question 3.
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  - De même, sur le réseau métropolitain du Paris-Lyon-Méditerranée, c’est surtout en vue de la circulation des nouvelles machines que l’on a jugé convenable de remplacer ou de renforcer un certain nombre d’ouvrages métalliques.
  - Sur le réseau algérien de la même compagnie les renforcements d’ouvrages ont été limités jusqu’ici aux pièces de pont et aux longerons, car les vitesses et les charges qu’ils ont à supporter sont moindres que sur les grandes lignes métropolitaines.
  - La révision des ponts métalliques du chemin de fer de Paris à Orléans a montré que les ouvrages en fer d’une ouverture inférieure à 4 mètres étaient généralement trop faibles, surtout pour les ouvrages construits avant 1877. Ges ouvrages ont été renforcés ou remplacés.
  - L’administration du dit chemin de fer remplace également par des tabliers en fer ou en acier, certains ponts inférieurs en fonte (portées 2 à 6 mètres) qui ne répondent plus aux besoins de son exploitation.
  - ITALIE.
  - La conviction que l’état de nombre de ponts métalliques exigeait l’application de mesures plus ou moins radicales, avait déjà pénétré bien avant dans l’administration supérieure et dans les principales administrations des chemins de fer.
  - Outre ce que nous avons déjà exposé à cet égard dans la réponse à la question 2 à propos du désastre de Mônchenstein, on trouve la preuve de ce que nous avançons dans le fait que parmi les fonds alloués pour les travaux de réfection et de complément des lignes, aux compagnies qui devaient exploiter les trois nouveaux réseaux de l’Adriatique, de la Méditerranée et de la Sicile,, en conformité des contrats approuvés par la loi du 27 avril 1885, une somme d’environ 12,500,000 lires avait été attribuée spécialement au renforcement et au remplacement des ponts métalliques.
  - Les résultats de la revision'générale systématique des conditions de résistance des ponts métalliques entreprise dès l’année 1892 en suite de la circulaire ministérielle du lo juillet de la même année et continuée pendant les années suivantes, ont non seulement confirmé la nécessité de ces mesures, mais ils ont démontré en outre que le problème était plus vaste et plus grave qu’on ne se l’était figuré; à tel point qu’il ' aeu assez fréquemment lieu de recourir d’urgence à des réparations souvent très considérables et ayant parfois le caractère de renforcements partiels.
  - Sur 1 ancien réseau de l’Adriatique, ce sont spécialement les inspections minu-heuses effectuées à chaque pont par des ingénieurs de la direction des travaux qui ^ procuré une copieuse moisson de constatations instructives ; on a recueilli ainsi es elcments très utiles, qui ont servi à compléter et à confirmer, parfois aussi à rev^er ^ ** a*d®nuer> les jugements formés préalablement sur la base des calculs de
  - Fn * *
  - general, ces investigations ont^amené à conclure qu’il y avait lieu d’étendre
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  - les renforcements et surtout les remplacements à un nombre de ponts métalliques notablement plus grand, et cela à cause des ravages causés par l’oxydation, surtout dans les ponts situés à proximité de la mer, de l’existence de certains types jadis en vogue mais reconnus défectueux, auxquels appartiennent nombre d’ouvrages métalliques de certaines lignes, et de l’exécution défectueuse ou de la qualité médiocre du métal.
  - Question 1>. — Quels'sont, dans leurs traits généraux et leurs détails les plus saillants, les travaux de renforcement projetés et exécutés sur votre réseau ?
  - FRAIVGE.
  - En plus des travaux courants communs à plus d’une administration, consistant : dans l’adjonction de plates-bandes additionnelles sur les membrures et les semelles des poutres principales, des pièces de pont et des longerons ; de barres additionnelles sur les barres de treillis, ou dans le doublement de ces dernières, ainsi que dans la réfection et le renforcement des attaches et des assemblages, les administrations qui nous ont honoré de leurs informations, mentionnent encore les modes de renforcement suivants qu’elles ont étudiés et fait exécuter :
  - 1° Addition de poutres principales. Ce procédé a été employé par l’Ouest, particulièrement dans les ponts comportant des poutres en fonte sous rails; il a été peu employé dans les ponts avec poutres en fer ;
  - 2° Doublement des pièces de pont. Ce procédé ne convient qu’aux ponts dépourvus de longerons et dont les poutres principales ont une résistance satisfaisante (Ouest) ;
  - 3° Renforcement de la paroi verticale de diverses poutres hautes à treillis par addition de montants verticaux placés au droit de certaines pièces de pont et destines à s’opposer à la déformation transversale du tablier (Paris-Lyon-Méditerranée);
  - 4° Adjonction de fers plats, rivés sur les âmes et les ailes verticales des cornières aux extrémités des poutres, pour augmenter la résistance au glissement des cornières sur l’âme (Nord) ;
  - o° Remplacement intégral de certaines pièces (État);
  - 6° Transformation de ponts avec entretoises en ponts à caissons par l’adjonction de deux nouvelles poutres (État) ;
  - 7° Réduction de moitié de la portée d’un pont par la construction d’une pile (Etat),
  - 8° Sur le réseau du Midi, dans les ponts de grande et de moyenne portée, les renforcements ont porté sur les maîtresses-poutres, les pièces de pont, les longerons. Dans les ponts de 1 à 10 mètres de portée on a renforcé les poutrelles et les entre toises porteuses des longrines qui supportent les coussinets de la voie.
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  - De plus, il fut procédé dans certains cas au remplacement du platelage en bois par un platelage métallique ; on créa par ce moyen un contreventement horizontal destiné à résister à la composante horizontale du vent.
  - Garde-grève en béton armé.'
  - Fig. 15. — Coupe longitudinale.
  - Fig. 16. _ Section détaillée d’une poutre. ^
  - Hg 15 et 16. - Chemin de fer de Paris à °rié“sg^g“ ^nforoerntît des poutres inferieur de 3 mètres d’ouverture au r. Jv.
  - principales avec du béton armé.
  - été juff<T^n^ra^0n ^ comPagnie ajoute : que lorsque des renforcements ont aPDr ° . nécessaires, elle s’est efforcée de ramener la tension, par des renforcements qU’enS’ & C6^e Prescr^e Par règlement, et que lorsque l’on ne pouvait y parve-employant une quantité de métal telle que le prix de cette transformation
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- - Fig. 17. — Coupe transversale.
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  - Fig. 19. — Plan de l’ossature métallique.
  - Fiji;. 17 à ‘20. — Chemin de l'or de Paris à Orléans. —
  - Ouverture
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  - Fig. 18.
  - Coupe longitudinale.
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  - VTrouaoourtirpionds
  - Trou de boulon dans les cornières fixées aux poutres.
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  - Boulon.
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  - L-J2L--J
  - Fig. 20. — Détails des brides et des boulons d’attache des traverses.
  - 'outre bétonnée avec platelage solidaire en béton armé.
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  - _LO£L iaiE JOie_________________
  - JJ_cDl£_eilie_
  - Fig. 21. — Détail du hourdis. — Coupe CD.
  - Fig. 22. — Coupe transversale.
  - .._DL*212---
  - Fig. 23. — Détail de l’attache des longrines sur le hourdis. — Coupe AB.
  - %• 21^ à 23. — Chemin de fer de Paris à Orléans» ligne de Ni ver sac à Agen. — Dallage ^ téton armé des passages inférieurs métalliques situés aux P. K. 562 -j- 996 + 613 + 908 + 614 -f 531 4 615 -f- 806 + 618 4 534 et 624 + 635.
  - *
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  - se rapprochait du prix d’un ouvrage neuf, elle n’a pas hésité à mettre un ouvrage entièrement neuf; principe qui a d’ailleurs été suivi par la généralité des administrations, comme il résultera des réponses à la question 12 ;
  - 9° L’administration du chemin de fer de Paris à Orléans fait connaître que, de 1891 à 1895, les ponts en fer reconnus trop faibles ont été renforcés avec des matériaux en fer ou remplacés par de nouveaux ponts en fer, et que, à partir de 1895 on a employé l’acier. Ici aussi il est à présumer que les autres compagnies n’auront pas procédé différemment, à peu près aux mêmes époques, la cause étant la même : le grand développement de la production de l’acier doux au détriment de celle du fer forgé. ' '
  - Cette administration signale en outre que depuis 1903 elle a recours au ciment armé, qu’elle utilise soit comme longrines sous rails (remplaçant les longrines en bois), soit comme longrines de renforcement de poutres jumelles (fig. 15 et 16), soit comme platelage de 0.12 mètre d’épaisseur, soit enfin comme enrobement de poutres en fer ou en acier (fig. 17 à 20).
  - La même administration exprime aussi l’avis que pour diminuer la fatigue des membrures et du treillis des maîtresses-poutres d’uh grand ouvrage, le procédé le plus efficace consiste à étaler les charges roulantes sur une grande longueur de tablier en recourant à cet effet à un dallage en ciment armé (fig. 21 à 23).
  - Mentionnons enfin que les chemins de fer de l’État ont consolidé ou remplacé plusieurs centaines de ponts.
  - ITALIE.
  - Dans le petit réseau des chemins de fer sardes, les travaux de consolidation ont consisté dans l’adjonction de montants, de diagonales et de contreventements aux maîtresses-poutres, dans le renforcement des longerons sous rails et des attaches des pièces de pont.
  - Quant au réseau de l’État, quoique plusieurs importants travaux de renforcement aient été exécutés depuis sa constitution, celle-ci est de date trop récente pour que nous puissions nous dispenser de remonter à l’époque des administrations précédentes de la Méditerranée, de la Sicile et de l’Adriatique.
  - Les renforcements exécutés dans cette période ne présentent, dans la plupart des cas, rien de particulièrement saillant; ce sont, en général, des travaux d’ordre courant consistant : dans le doublement des treillis ou dans l’adjonction de barres; dans le renforcement d’attaches et d’assemblages; dans l’adjonction de semelles additionnelles aux membrures des maîtresses-poutres, des pièces de pont et des longerons sous rails, toutes les fois du moins que l’on ne jugeait pas préférable (et cela n’arrivait pas rarement) de les remplacer par des pièces de pont et des longerons neufs. Parfois le remplacement des pièces de pont était déterminé par la nécessite
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  - déporter à la mesure normale de 4.50 mètres la largeur de l’ouvrage jugée insuffisante pour sauvegarder la sécurité des personnes. Parfois les pièces de pont enlevées ont été remises en place comme longerons, après avoir été convenablement raccourcies.
  - Il est arrivé aussi assez souvent qu’il a fallu compléter le renforcement général d’un ouvrage par l’adjonction de montants verticaux soit au droit des appuis soit le long de la travée, ainsi que de contreventements, ou croisillons verticaux, et d’un second système de contrevëntement horizontal, dans les tabliers sous rails.
  - Dans la majorité des cas, les renforcements et les remplacements ont été nécessités par le besoin de mettre en circulation des machines plus puissantes ; parfois même les exigences de la sécurité rendaient l’opération plus ou moins urgente, la mise en service de ces machines ayant devancé les renforcements pour des raisons impérieuses. Dans ces cas, on s’est généralement trouvé dans la nécessité de renforcer tous les ouvrages métalliques en fer de la ligne ; dans d’autres cas, c’est l’occasion qui a fait ressortir l’opportunité de la transformation ; par exemple, toutes les fois qu’on a eu à procéder à des doublements de voies.
  - Dans ces circonstances, il n’est pas rare qu’on puisse établir un programme rationnel groupant la réfection et le renforcement des ouvrages de façon à pouvoir utiliser en partie le matériel qu’on doit enlever.
  - Un système qui a été adopté assez souvent pour les ponts de petite et de moyenne portée d’une ligne, consiste à remplacer par un tablier neuf le plus grand des tabliers à modifier. Celui-ci est alors raccourci, adapté et mis en place sur un pont de portée plus petite, de manière que le travail des maîtresses-poutres soit maintenu dans les limites normales, sans qu’il soit nécessaire d’y adjoindre des semelles; et ainsi de suite. D’ailleurs, ce procédé reste généralement avantageux si le matériel est en bon état, même quand il s’agit de renforcer dans le tablier à adapter, soit les maîtresses-poutres, soit les pièces de pont ou d’autres parties, parce qu’il permet d exécuter le travail au chantier ou à l’atelier.
  - Dans ces derniers cas toutefois, on a souvent trouvé plus convenable de transformer le tablier à adapter (à maîtresses-poutres, en garde-corps ou sous rails) en tablier à poutres jumelles, soit en y adjoignant les deux maîtresses-poutres d’un autre tablier à enlever approprié au cas considéré, soit en ayant recours à deux poutres neuves. La résistance des poutres se trouvant doublée du coup, on pouvait souvent se passer d’autre renforcement. On confectionnait à nouveau les petites ®ntretoises des poutres jumelles et on cherchait à remployer dans les autres parties, (platelage, garde-corps, etc.), les matériaux disponibles.
  - On a eu plus d’une fois l’occasion de combiner ces procédés avec le remplacement arceaux en maçonnerie ou de plates-bandes en ciment armé, quand il s’agissait de petits ouvrages; ou bien, dans des cas plus importants, avec des arches en maçon-nene 011 en béton de ciment, quand on avait affaire à des groupes de tabliers iden-ques ayant la voie placée dans le plan ou au-dessus des nervures supérieures et Permettant, par conséquent, l’adjonction de poutres principales.
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  - Ainsi, sur la ligne d’Ancône à Rome il existait sur le torrent Gualdognola, entre les kilomètres 186 et 192, quatre tabliers métalliques d’origine anglaise, chacun d’environ 22 mètres de portée, à treillis en forme de croisillons ayant les barres inclinées à 80° environ. Les nervures inférieures étaient formées de fers plats verticaux parallèles et espacés entre eux. Trois des quatre tabliers étaient droits, le quatrième était biais. On commença par remplacer le tablier biais et l’un des tabliers droits, chacun par une arche en maçonnerie de 20 mètres de corde. Cela exigea l’exhaussement de la voie à l’un des deux ponts, mais tout le travail fut facilité par la circonstance que les culées avaient été construites dès l’origine pour double voie. Ensuite on intercala les deux maîtresses-poutres du tablier droit enlevé, entre les maîtresses-poutres de l’un des deux tabliers droits restés en place, dont la résistance des maîtresses-poutres fut ainsi doublée, tandis qu’on renforça du même coup les pièces de pont, qui se trouvèrent appuyées ainsi en quatre points à peu près équidistants.
  - Pour garantir l’exacte répartition des charges, ainsi que la flexion et le fonctionnement uniformes des quatres maîtresses-poutres ces dernières furent solidement reliées entre elles, tant aux extrémités que dans plusieurs points intermédiaires, par des systèmes de robustes croisillons.
  - On ne trouva pas convenable, par contre, d’intercaler les deux maîtresses-poutres du tablier biais enlevé entre celles du troisième tablier droit maintenu en place, car cela aurait donné lieu à des difficultés et à des frais d’adaptation élevés. On préféra intercaler dans le dit tablier droit une nouvelle maîtresse-poutre centrale en fer homogène.
  - Une opération combinée semblable a été pratiquée sur la même ligne à deux ponts d’environ 30 mètres d’ouverture, l’un sur la rivière Topino au kilomètre 174.517 et l’autre sur le torrent Serra au kilomètre 115.074.
  - Les deux tabliers, du type anglais précédemment décrit, étaient parfaitement identiques : on remplaça celui du pont sur le Serra qui présentait une hauteur suffisante, par une arche en maçonnerie de 28.70 mètres de corde et l’on intercala les deux maîtresses-poutres enlevées de ce pont entre celles du pont sur le Topino. .
  - Deux autres exemples assez importants, sont offerts par le renforcement, au moyen de l’adjonction d’une poutre centrale, du tablier métallique du pont sur l’Adda près Calolzio, de la ligne de Milan à Lecco, à trois travées solidaires, la travée centrale ayant 40 mètres et les travées de rive 30 mètres chacune, et du tablier du pont sur l’Agrô au kilomètre 301.196 de la ligne interne de Parlerme à Messine, à treize travées solidaires, celles de rive ayant 16.40 mètres de portée et les autres 20.80 mètres.
  - Un autre procédé également simple et qui consiste à réduire les portées par la construction de piles intermédiaires, n’a été, à notre connaissance, que rareme pratiqué en Italie, sauf dans les cas où il s’agissait de piles provisoires ou palées en bois.
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  - Les conditions des tabliers métalliques anciens sont, chez nous, telles que le plus souvent il ne suffit pas de renforcer les maîtresses-poutres, ce à quoi vise l’adjonction d’appuis intermédiaires, mais qu’il faut étendre les renforcements aux pièces de pont, longerons, etc. Dès lors, toutes les fois que les conditions locales permettaient de construire des piles intermédiaires, nous en avons profité pour transformer le pont en fer en pont en maçonnerie. (Voir sous ce rapport les indications, concernant les ouvrages nos 2, 6, 7, 8, 11, 45 dans le tableau V inséré dans la réponse à la question 12.).
  - Nous compléterons ces informations par la description sommaire de certains renforcements de pièces de pont et de longerons exécutés dans ces dernières années, et des renforcements terminés l’année dernière au tablier métallique du pont sur le Pô à Mezzanacorti
  - Pont de 45 mètres d’ouverture sur la Pescara au kilomètre 30.384 du chemin de fer de Castellammare-Adriatique à Rome. — Le tablier de ce pont est sous rails ; le treillis est multiple et composé exclusivement de fers plats; des couples de montants verticaux en T sont appliqués au droit de chaque pièce de pont. La travée est contreventée verticalement au moyen de croix de Saint-André, ou croisillons, en fer T établis au droit de chaque deuxième pièce de pont.
  - La voie, posée sur tronçons de longrines en bois, est soutenue par des pièces de pont espacées de 2.20 mètres d’axe en axe et par des longerons en contre-bas des dites pièces.
  - Il s’agissait précisément de renforcer ces deux catégories de pièces et leurs attaches et d’augmenter la rigidité du tablier, dont les oscillations semblaient trop accentuées ; il s’agissait aussi d’exhausser la voie autant qu’il était nécessaire pour porter les rails au moins au niveau des nervures supérieures, conformément au gabarit prescrit par le nouveau règlement et permettre le remplacement des tronçons de longrines par des longrines continues. Afin d’éviter l’adjonction sur place de semelles supérieures et inférieures aux pièces de pont, toujours gênante pour 1 exploitation, on eut recours au procédé suivant.
  - La coupe transversale des pièces de pont avait la forme d’un fer en C, composé d une âme et de deux cornières; le doublement des deux cornières, qui aurait d’ailleurs exigé l’enlèvement de tous les rivets, n’étant pas suffisant, on créa un appui intermédiaire en forme de contre-fiche, en rivant sur l’axe vertical de chaque pièce de pont du côté opposé aux deux cornières, une barre en fer T, qu’on assembla par Un gousset approprié au point de croisement des barres des croisillons. A cet effet °n doubla le nombre des croisillons de façon à en avoir un au droit de chaque P!èce de pont, ce qui, du reste, était requis par les conditions de stabilité de la travée. En outre, comme chaque croisillon recevait la réaction d’appui de la contre-iche centrale, on dut renforcer les parties inférieures de ces croisillons en doublant eurs fers T, dans le but de les soustraire au péril de flambage.
  - Quant aux longerons qui se trouvaient en contre-bas des nervures supérieures des
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  - pièces de pont, on jugea convenable de les enlever, afin de pouvoir les renforcer en chantier par l’adjonction de semelles supérieure et inférieure.
  - A cet effet on commença par exhausser convenablement la voie sur le pont en intercalant, entre les rails et les longrines, des traverses en bois. Ceci fait, on encaissa chaque file de longrines, pour une longueur de deux panneaux, entre deux poutrelles en fer Z ayant précisément la longueur de 2 (2m20 -f- 0m10) = 4m60 et ayant pour fonction de soutenir la voie pendant l’usinage des deux longerons consécutifs sous chaque rail. Pendant ce même temps on procédait au percement dans les âmes des pièces de pont, des trous d’assemblage des nouveaux montants à cornière des attaches.
  - Les deux premières paires de longerons mises en place au niveau et non plus en contre-bas des pièces de pont, on déplaça les longerons jumeaux auxiliaires de 4.40 mètres, afin de pouvoir enlever les deux paires de longerons successives, et ainsi de suite. Ce système, qui a l’avantage de diminuer notablement les entraves à l’exploitation et d’en mieux garantir la sécurité en réduisant à un nombre beaucoup plus restreint les coupages de la voie sur le pont, a été employé depuis couramment dans beaucoup de travaux analogues (fig. 24 à 26).
  - Ponts sur les fleuves Musone et Potenza aux kilomètres 225.496 et 233.460 du chemin de fer d’Ancône à Foggia. — Ces deux ponts sont jumeaux; ils sont chacun à trois ouvertures, la médiane de 25 mètres environ, et les deux autres chacune de 21 mètres environ. Les tabliers, d’origine anglaise, sont à maîtresses-poutres en garde-corps, solidaires, à parois pleines; chaque travée est légèrement voûtée. La voie, sur longrines, est soutenue par des longerons sous rails et des pièces de pont espacées d’environ 2 mètres.
  - Ici aussi il s’agissait de renforcer ces deux dernières catégories de pièces et leurs attaches, ainsi que de diminuer les oscillations sensibles du tablier, lequel subissait des mouvements de lacet au passage des trains, le contreventement horizontal, en fers plats, étant complètement inefficace.
  - Les pièces de pont étant en bon état et constituées d’ârnes et de cornières de dimensions rationnelles, on les renforça par l’adjonction de semelles supérieures et inférieures, et l’on consolida leurs attaches aux maîtresses-poutres par l’adjonction, à la partie supérieure, de panneaux triangulaires très robustes servant en même temps de. renfort aux maîtresses-poutres, qui présentaient de la tendance au déversement vers la voie, au passage des trains.
  - Les longerons étant par contre très détériorés et formés de tôles et de cornières très minces, offrant aux longrines une base d’appui tout à fait insuffisante, furent remplacés ; comme les trous de rivets (d’ailleurs assez détériorés par les réfections successives) des assemblages des longerons sur les pièces de pont auraient entrave l’établissement de nouveaux assemblages satisfaisants, on décida de constituer les nouveaux longerons avec deux poutrelles [[composées, jumelées et espacées dune quantité largement correspondante, à la largeur des anciens longerons. On eut ainsi
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- - Fig. 24 à 26. — Chemins de fer de l’État italien. Ligne de Pescara à Sulmona. — Pont sur le Pescara au kilomètre 30.331. — Renforcement des pièces de'pont, des longerons et des croisillons existants; adjonction des nouveaux croisillons et du contreventement supérieur.
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- - /'es
  - ,y a 6 à j-/ /
  - Avant le renforcement.
  - Après
  - le renforcement, n*7t
  - Fig. 27. — Chemins de fer de l’État italien. — Ligne d’Ancône à Foggia. — Ponts sur le Musone au kilomètre 225.496 et sur le Potenza au kilomètre 233.160. Renforcement des pièces de pont et de leurs attaches ; remplacement des longerons et du contreventement.
  - 228
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  - l’avantage de pouvoir préparer les assemblages des nouveaux longerons et de percer sur place dans les pièces de ponts les trous de rivets correspondants, sans qu’il fût nécessaire de démonter préalablement les vieux longerons (fig. 27).
  - Pour compléter l’assemblage des nouveaux longerons aux pièces de pont, on riva sur ces dernières et sur les extrémités des longerons qui y aboutissent, une bride ou plaque octogonale en fer.
  - Longrines jumelles de type spécial. — Pour faciliter ces opérations on fît usage du système de longerons jumeaux auxiliaires en fer Z décrits précédemment.
  - Sur les chemins de fer italiens, et notamment sur les lignes des anciens réseaux méridionaux, calabrais et siciliens, il existe un grand nombre de tabliers métalliques présentant plus d’une caractéristique commune, entre autres celle d’avoir les pièces de ponts espacées de 2 mètres environ. Parmi ces tabliers, il s’en trouve en outre beaucoup dans lesquels les longrines de la voie sont encaissées et serrées par des boulons, entre deux poutrelles de profil spécial qui étaient fournies dans le. temps par des usines belges. Ces poutrelles offrent désormais une résistance beaucoup trop faible; elles ont, en outre, le défaut d’avoir un patin trop étroit et de ne présenter, par conséquent, qu’un appui fort limité à la longrine.
  - Quoi qu’il en soit, comme il était assez urgent d’entreprendre la réfection de ces poutrelles sur une grande quantité de tabliers, on a pensé à en faire confectionner un type plus robuste, capable de satisfaire à toutes les prescriptions de notre récent règlement et pouvant par conséquent être adopté couramment aussi bien dans les renforcements que dans les tabliers neufs, toutes les fois que l’espacement des pièces de pont le permet.
  - Ce nouveau type de longrine en acier doux est représenté sur la figure 28. Il est en cours de fourniture pour notre administration par une usine italienne.
  - Fig. 2S. — Chemin de fer de l’État italien. — Type de longrines jumelées pour la voie sur les ponts métalliques.
  - ;'er ^ Poids par mètre courant d’une poutrelle 1 58 kilogrammes. — Moment d’inertie de la section d’un
  - 5-K ’ eduction laite d’un trou de 22 millimètres dans le patin : 6,306 centimètres*. — Moment de résistance, idem : ^ ceut>mètres cubes.
  - fWs en fer du chemin de fer de Rome à Pise. — Un certain nombre de tabliers amques de médiocre portée furent renforcés d’après une méthode tout à fait
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  - différente des précédentes. Ces tabliers étaient constitués de maîtresses-poutres à paroi en tôle et de pièces de pont très rapprochées. Il n’existait pas de longerons et la voie était posée directement sur les pièces de pont au moyen de longrines en bois
  - Les maîtresses-poutres n’exigeaient pas de renforcement ; mais les pièces de pont étaient très faibles, et comme l’absence des longerons était considérée comme défectueuse, on décida de transformer les tabliers en remplaçant les pièces de pont existantes par des pièces en acier doux plus espacées et en intercalant des longerons sous rails, également en acier doux.
  - On opéra de la façon suivante : les nouvelles pièces de pont, ainsi que les nouveaux longerons, furent constitués en trois tronçons, et comme les nouvelles pièces de pont furent espacées de manière à ne pas coïncider avec les anciennes, il fut possible de mettre en place les nouveaux tronçons latéraux des pièces de pont, préalablement munis de leurs montants d’attache aux maîtresses-poutres, sans interrompre la voie; c’est ce qui fut fait ensuite, chaque fois que l’on fit monter (x) en place un tronçon intermédiaire de pièce de pont, qu’on relia aussitôt aux deux tronçons extrêmes, au moyen de goussets. Le même procédé fut suivi pour mettre en place chaque nouvelle paire de longerons, après avoir éloigné les anciennes pièces de pont.
  - Pont sur le Pô près de Mezzanacorti {chemin de fer de Gênes à Milan par Voghera et Pavie). — Ce pont a été construit en 1866 par la maison Gouin & Cie, de Paris. Il est à dix ouvertures de 75 mètres chacune. Le tablier est constitué de deux travées solidaires égales, chacune à cinq ouvertures, et a une longueur totale de 763 mètres.
  - Les maîtresses-poutres tubulaires, de 7.50 mètres de hauteur, sont à double paroi formée de deux treillis très serrés en fers plats, renforcés par de robustes montants verticaux composés, espacés de 3 mètres, à la partie inférieure desquels sont placées les pièces de pont, qui soutiennent la double voie par l’intermédiaire de deux couples de longerons sous rails.
  - D’autres pièces de pont placées à la partie supérieure du tablier et espacées de 1.50 mètre, avaient été mises en place dès l’établissement du tablier, en vue dy transporter la grand’route de Voghera à Pavie, qui traverse encore actuellement le Pô sur un pont de bateaux.
  - Ce n’est qu’en 1902 que l’exécutionde'ce projet put être enfin assurée, par suite d un accord entre les communes intéressées. Entretemps les poids des charges roulantes ayant notablement augmenté et les méthodes de calcul ayant été perfectionnées, le ministère jugea convenable de confier à une commission spéciale la révision des calculs de résistance du tablier métalliquejdont il s’agit. La conclusion de cette commission fut qu’il était indispensable, avant tout, de renforcer les parois des maîtresses poutres, parce qu’elles n’étaient pas assez garanties contre le péril de flambage. Ce renforcement a été obtenu par une double série de mesures (voir fig. 29 et 30).
  - P) Le tronçon fut réellement transporté sur la voie et fut descendu en place.
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- - Fig. 29. — Vue d’ensemble.
  - il
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- - Fig. 31.
  - Enlèvement d’un pont provisoire en rails et mise sur wagonnet.
  - Fig. 32. — Transport du pont neuf, l’appareil étant provisoirement garé sur voie spéciale et attendant le n où la voie normale sera libre, afin de pouvoir amener le pont neuf jusqu’à son emplacement defini
  - Fig. 31 et 32. — Gare de Toulouse-Matabiau.
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  - On constitua d’abord le long de la paroi un système de diagonales rigides de 0 60 mètre de largeur (égale à la distance entre les deux parois) en reliant chaque second couple de fers plats travaillant à la compression, au moyen d’un petit treillis transversal secondaire ; de cette façon on augmenta convenablement la rigidité latérale de la paroi sur toute sa hauteur ; on adjoignit en outre à chacun de ces fers plats une cornière rivée sur l’axe ; cette seconde mesure avait pour but d’assurer contre le péril de flambage les tronçons de fers plats compris entre les points de croisement avec les barres tendues.
  - En outre des travaux ci-dessus, on dut procéder, par l’adjonction de goussets et de rivets, au renforcement des assemblages des pièces de pont sur les maîtresses-poutres et des longerons sur les pièces de pont, ainsi que des pièces de pont supérieures destinées à supporter la voie de terre.
  - Pour l’exécution de ces travaux, dont le devis s’élevait à plus d’un demi-million de francs, l’entrepreneur établit sur place, à l’extrémité dupont vers Pavie,un chantier muni d’un moteur demi-fixe qui mettait en mouvement les machines à percer, les poinçonneuses et les cisailles.
  - Le même moteur actionnait, au moyen d’une petite installation électrique, d’autres machines-outils et fournissait enfin la force motrice à un compresseur d’air qui alimentait une conduite installée le long du pont. Des prises d’air comprimé en dérivation sur cette conduite actionnaient les tranches, les forets et les marteaux pneumatiques employés pour tailler, percer et river sur place.
  - L’installation pour l’air comprimé a été d’une grande utilité, surtout pour le perçage des trous. Le nombre des ouvriers employés a été en moyenne de cent vingt. Le travail a été terminé en 743 jours, ce qui correspond à peu près à un mètre courant de tablier à double voie par journée de travail. Il est à noter qu’on a dû travailler pendant deux hivers consécutifs assez rigoureux. Pendant la durée des travaux, l’exploitation a dû être faite successivement sur l’une ou l’autre des deux voies; ceci non seulement dans le but de diminuer les entraves apportées au service de l’exploi-totion et à l’exécution des travaux, mais aussi pour soulager autant que possible le treillis pendant son renforcement, en supprimant le passage des trains précisément
  - sur la voie plus rapprochée.
  - Dn second groupe de travaux de renforcement a été exécuté presque simultanément au même pont pour une somme d’environ 226,000 francs. Ces travaux ont consisté : dans l’adjonction de petites entretoises à treillis reliant par leur milieu les p n£erons sous rails de chaque voie, afin de les faire fonctionner solidairement sous action des forces horizontales ; dans l’adjonction de brides reliant entre elles les extrémités supérieures des longerons et les pièces de pont; dans l’adjonction de cornières latérales aux longrines et d’autres pièces destinées à assurer la stabilité a voie et l’invariabilité de l’écartement. Enfin on remplaça le platelage en bois,
  - r un platelage en tôle striée.
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  - Question 6. — Quelles sont les pièces des tabliers métalliques, ainsi que leurs attaches ou’n»
  - j O/X CL
  - dû renforcer ou remplacer le plus souvent ou en plus grand nombre ?
  - FRANGE ET ITALIE.
  - Les informations qui nous sont parvenues à ce sujet et les résultats de l’expérience de l’administration des chemins de fer de l’État italien sont sensiblement concordants : presque toujours et partout ce sont les longerons et leurs attaches aux entretoises sous rails ainsi que les entretoises sous rails et leurs -attaches aux maîtresses-poutres, qui sont les organes les plus faibles des ouvrages métalliques et que l’on a dû renforcer ou remplacer le plus souvent; quand ce ne sont pas d’abord,comme à l’Orléans, les maîtresses-poutres des petits ouvrages.
  - Naturellement c’est tout d’abord dans l’accroissement d’intensité des surcharges roulantes dû à l’augmentation du poids des essieux, qui a plus que doublé, et à leur rapprochement, qui produit la concentration de la surcharge sur un espace plus petit, qu’il faut chercher la cause de l’insuffisance très fréquente de stabilité des organes dont il s’agit.
  - Mais ce sont surtout les chocs presque instantanés exercés par les lourds essieux roulant à grande vitesse, qui ont contribué le plus à détériorer parfois ces organes et plus souvent encore leurs assemblages ; d’autant plus que ces derniers, et notamment les assemblages des longerons sur les pièces de pont, constituent une des parties des tabliers les plus difficiles à confectionner, à surveiller et à réparer, tout en étant les plus exposées aux actions dynamiques des surcharges parfois encore aggravées par les imperfections de pose de la voie, par la présence des joints des rails, etc.
  - Très souvent dans l’établissement des projets des anciens ponts il n’a pas été tenu compte de ces circonstances : on s’en est tenu aussi rigoureusement que possible aux résultats du calcul statique et il en est résulté des pièces et des assemblages constitués de cornières, de tôles et de goussets de dimensions et d’épaisseurs tout a fait insuffisantes.
  - En outre, pour les pièces de pont, on a fréquemment admis (et en Italie, meme dans des ouvrages relativement récents) que ces pièces étaient plus ou moins encab trées à leurs extrémités, même quand elles ne pouvaient guère l’être, tandis que l’on ne tenait nullement compte de cette hypothèse dans le calcul des assemblages des attaches, même là où l’existence de l’encastrement est évidente, comme cela a lieu le plus souvent aux attaches des longerons sous rails; on se bornait à propoi tionner la résistance des assemblages aux seuls efforts tranchants et ce n’est, nous, pas la moindre des raisons pour lesquelles on trouve des attaches trop fai sujettes à de fréquents remplacements de rivets. Le fréquent relâchement de c rivets rendait à son tour nul l’encastrement aux attaches, plaçant ainsi les p
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  - dans des conditions de résistance sensiblement plus défavorables que celles résultant des hypothèses admises dans les projets.
  - \ussi les inspections générales périodiques très minutieuses des ouvrages métalliques, pratiquées depuis 1893 par nos ingénieurs du service central de l’entretien, ont-elles démontréà l’évidence que les parties de beaucoup les plus vulnérables des ouvrages de date antérieure à la dite époque étaient, sauf de rares exceptions, précisément les longerons sous rails, les pièces de pont (y compris les petites entretoises sous rails des poutres jumelles) les attaches et assemblages des uns et des autres, ainsi que les maîtresses-poutres sous rails des petits ponts.
  - Tout ce qui précède porte à conclure qu’il faut être très large dans l’établissement des projets des organes dont nous avons parlé et de leurs attaches et assemblages : on ne doit absolument pas craindre d’exagérer, car on bénéficiera largement et longtemps de ces prétendues exagérations en économisant sur les frais d’entretien et de réfection, surtout des assemblages, si coûteux et si gênants pour l’exploitation ; on garantira en même temps une plus longue durée à l’ouvrage, car plus d’une fois des tabliers métalliques ont dû être remplacés, parce que les avaries aux longerons et à leurs attaches d’abord, aux entretoises et à leurs attaches ensuite, faussaient le mode de fonctionnement de ces pièces et finissaient par propager graduellement la désorganisation aux autres parties, contribuant ainsi à la dégradation de tout l’ouvrage.
  - Nous devons encore mentionner parmi les organes que l’on a eu souvent à réparer et à renforcer les contreventements horizontaux en fers plats et leurs attaches aux maîtresses-poutres, et parfois aussi les barres des treillis dans la zone des efforts alternatifs.
  - Question 7. — A quelles difficultés notables ces travaux ont-ils donné lieu ? Quels sont les dispositions et les procédés adoptés et les précautions prises pour surmonter ces difficultés, a,fin d assurer la bonne réussite des travaux, de façon à obtenir que Vefficacité réelle des renforcements se rapproche autant que possible des prévisions des projets et de ne pas entraver l exploitation des lignes et de garantir la sécurité de l’exploitation ?
  - FRANGE.
  - Le remplacement et surtout le renforcement des ponts métalliques sont des opéra-bons qui présentent toujours plus ou moins de difficultés en raison de l’impor-ance, du type, des conditions locales de l’ouvrage, de l’extension, de la nature et e !a v^riété des renforcements à appliquer, et enfin, last not least, de l’importance e ^ intensité du trafic.
  - °nr atténuer autant que possible ces difficultés et les conséquences nuisibles à
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  - la bonne réussite des renforcements, il faut s’imposer dans les études préparatoires des renforcements les conditions principales suivantes :
  - 1° Ne pas altérer les rivures essentielles existantes et en bon état de conservation-
  - 2° Disposer les nouvelles pièces de façon que les opérations à faire sur place (percement de trous et pose de nouveaux rivets) soient rendues aussi aisées que possible et offrent toutes les garanties nécessaires à un bon travail ;
  - 3° Chercher à établir la parfaite concordance des trous existants et de ceux à pratiquer dans les pièces additionnelles.
  - Pour obtenir cette concordance, la Compagnie du Nord rélevait des gabarits et après avoir « présenté « la pièce de renforcement, alésait ensemble les trous des pièces à assembler. Ce travail se faisait généralement sur une partie de tablier non intéressée par le passage du train, après établissement d’un service à voie unique.
  - Dans le cas où la consolidation était faite sans interrompre la circulation des trains (renforcement d’un joint de membrure de poutres, par exemple), on opérait sur le réseau du Nord de la façon suivante :
  - a) Tout rivet coupé était immédiatement remplacé par un boulon provisoire bien calibré et de diamètre approprié;
  - b) Les boulons provisoires étaient enlevés aussitôt après le passage d’un train, pour permettre la présentation et le traçage de la pièce additionnelle, et étaient reposés avant le passage du train suivant;
  - c) La pièce de renforcement étant usinée, était posée dans l’intervalle de deux trains et fixée à l’aide des boulons ci-dessus, qui étaient ensuite remplacés un à un par des rivets, même pendant le passage des trains.
  - 4° Tâcher de gêner le moins possible la marche des trains. Cette dernière condition peut être remplie assez aisément lorsque la faible importance de l’ouvrage ou les conditions locales permettent de le remplacer dans l’intervalle de deux trains, ou en supprimant tout au plus quelque train facultatif, ou bien quand on peut effectuer sans trop de frais une déviation provisoire de la voie ; il en est de même lorsque le chemin de fer est à double ou à multiple voie, cas dans lequel le service à simple voie constitue généralement pour la facile exécution des travaux, une solution trop commode pour que Ton ne soit pas tenté de l’adopter, et bien que ce soit un procédé qu’il ne serait pas digne d’ingénieurs d’adopter pour les lignes à grand trafic, quand il peut y en avoir d’autres, d’autant plus que le service à voie simple peut créer à la circulation des trains des entraves non moindres que celles qu on veut éviter.
  - De nombreux remplacements de tabliers de 4 à 3 mètres de portée ont pu etre effectués sur le réseau du Paris-Lyon-Méditerranée, sans pilotage entre le passage de deux trains consécutifs, grâce à une bonne organisation de chantier et à une installation spéciale qui permettait d’enlever l’ancien tablier et de mettre nouveau en place très rapidement.
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  - De même sur le réseau du Midi, pour les petits ouvrages jusqu’à 10 mètres, le remplacement des tabliers- vieux par des neufs, aussi bien pour une voie que pour deux voies, s’est effectué dans l’intervalle du passage des trains sans perturbation dans la marche normale.
  - Lorsqu’il s’est agi de renforcer ces petits ouvrages jusqu’à ces mêmes portées, on leur a substitué un pont provisoire jusqu’à complet renforcement.
  - Un appareil en forme de chariot muni d’organes appropriés de soulèvement et de suspension a été créé, dans le but de faire, dans l’intervalle des trains, ces substitutions de tabliers.
  - Les deux photographies figures 31 et 32 montrent deux cas d’emploi du dit chariot à la gare de Toulouse-Matabiau.
  - Pour un pont jusqu’à 10 mètres d’ouverture, l’enlèvement de l’ancien ouvrage et son remplacement par un ouvrage neuf exige un délai de quarante minutes.
  - Pour les grands ouvrages, le renforcement des pièces de ponts et longerons s’est fait, sur le même réseau, de la manière suivante :
  - Sur les lignes à double voie, on s’est résigné à faire le service à voie unique, quand on ne pouvait pas procéder autrement.
  - Sur les lignes à voie unique, on a pris pour premier principe de ne pas gêner la marche des trains.
  - Aussi le mode de renforcement a-t-il été étudié spécialement dans ce but. Un simple déplacement des traverses a permis parfois de renforcer sans inconvénient les pièces de pont par-dessous et par-dessus.
  - Dans d’autres cas et, en particulier, sur la ligne à voie unique de Carcassonne à Quillan, on a fait usage de pièces de pont et de longerons auxiliaires qui permettaient l’enlèvement momentané des pièces à renforcer. De cette manière le renforcement de ces pièces, qui était relativement important, a pu être fait à l’atelier et dans les conditions les plus satisfaisantes. Cette opération, qui a été faite sur toute une sérié d’ouvrages assez importants, n’a donné lieu à aucun incident.
  - En ce qui concerne les longerons, pour éviter l’enlèvement du platelage et l’interruption de la voie, opération qui n’est pas toujours sans présenter de sérieux aléas, 0n a exécuté le renforcement par l’adjonction par-dessous de poutrelles double T composées. La disposition des ouvrages du Midi ayant permis en général ce mode de renforcement, le poids du métal employé à ce travail a été plus considérable; ruais la dépense supplémentaire n’est pas à comparer avec la gêne qu’aurait occasionnée à l’exploitation le renforcement par-dessus les longerons, et les dépenses accessoires qu’aurait entraîné un tel procédé.
  - "e ^rdi signale toutefois un exemple exceptionnel dans son réseau de renforce-juent de longerons par dessus et par dessous par l’addition de semelles aux mem-de 30S/ 06 ren^orcement a été effectué au pont sur le Lény, à deux travées solidaires Ceî~ ïll^res d’ouverture totale, établi sur la ligne à voie unique, de Puyôo à Dax. est j a'ai . exécuté en service d’hiver (c’est-à-dire à l’époque où la circulation moins active) sans interrompre la circulation des trains, ce qui a été rendu
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  - possible par l’existence de deux longs intervalles, l’un de 3 heures et l’autre de 2 heures entre les trains ; ces intervalles ont été utilisés dans une grande partie de leur durée.
  - La voie construite en rails de 11 mètres de longueur a été, pendant l’exécution armée de rails de 5.50 mètres, ce qui permettait de ne démonter que la partie dé voie correspondant à la longueur des longerons qu’il était possible de renforcer dans un intervalle.
  - Dans des cas analogues de remplacement de longerons et de renforcement de pièces de pont d’un ouvrage à voie unique sans interrompre la circulation, on s’est servi dans le réseau de l’État de deux pièces de pont auxiliaires placées de part et d’autre de la pièce à remplacer et supportant les longerons.
  - L’administration du chemin de fer de Paris à Orléans n’ayant pas eu à renforcer les membrures des maîtresses-poutres d’un grand ouvrage, n’a jamais rencontré de difficultés sérieuses dans ses travaux de renforcement. Le doublement du treillis de ces poutres est généralement facile à exécuter.
  - Au pont métallique de Capdenac sur le Lot (ligne de Périgueux au Lot) la dite administration a pu renforcer les assemblages des barres de treillis sur les âmes des maîtresses-poutres en évitant presque totalement de dériver les assemblages existants, suivant le dispositif représenté sur la figure 33.
  - Gtussef anfeneur
  - o .. OSp oxifo • °
  - Coupe suivant àb et a'b'.
  - Élévation.
  - Fig. 33. — Chemins de fer de Paris à Orléans. Ligne de Périgueux au Lot.
  - Pont métallique de Capdenac sur le Lot. Détails des attaches renforcées des barres^dejreillis^
  - Quant aux petits ouvrages, le renforcement des poutres par addition de semelles lui donne en général de bons résultats. Mais, comme il a déjà été dit dans réponse à la question b, cette administration préfère recourir à des longrines ou
  - des enrobements en ciment armé, quand les circonstances locales permettent .u
  - léger exhaussement des voies.
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  - ITALIE.
  - Les travaux de consolidation exécutés sur les chemins de fer sardes et consistant dans l’adjonction de montants, de diagonales et de contreventements aux maîtresses-poutres, ainsi que dans le renforcement des longerons^et des attaches des pièces de pont, n’ont pas donné lieu à des difficultés notables, le nombre des trains en circulation étant très limité.
  - On y a suivi le principe consistant à ne mettre hors service que les pièces qui pouvaient être remplacées dans les intervalles des trains et à recourir à des échafaudages provisoires en bois là où le remplacement ne pouvait s’effectuer dans ces intervalles ; de cette façon on n’a causé à l’exploitation d’autre gêne que celle due au ralentissement de la marche des trains.
  - Les difficultés rencontrées dans le renforcement et dans le remplacement des ponts métalliques du réseau exploité actuellement par l’État italien ont peut-être été plus nombreuses et plus gênantes que dans d’autres réseaux, par le fait que plus des cinq sixièmes de la longueur totale de nos lignes (parmi lesquelles il y a encore nombre de voies à trafic assez important) sont encore à simple voie. Nous avons toutefois exposé dans la réponse à la question 5 comment, soit en procédant par groupes entiers au renforcement et au remplacement simultanés de tabliers métalliques, soit en profitant de circonstances favorables telles que : les doublements de voies en cours d’exécution, l’existence de culées et de piles construites dès l’origine en vue du doublement de la voie (ce qui permettait de dévier provisoirement la voie existante ou de construire le nouvel ouvrage en déviation), on a pu souvent atténuer grandement les difficultés inhérentes à l’exécution de semblables travaux sur des lignes en exploitation.
  - H a été en outre déjà exposé, dans la réponse à la même question 5, quelques exemples de dispositifs et de procédés adoptés sur nos lignes, pour faciliter le renforcement et le remplacement de pièces sous rails, telles que pièces de ponts et longerons et leurs attaches. Il est évident qu’en général, c’est là pour les lignes à simple voie une des parties les plus difficiles et les plus délicates du problème, en ce sens qu’elle intéresse directement la régularité et la sécurité de l’exploitation, parce qu’il est rarement possible d’effectuer ces travaux sans devoir couper la voie. Un exemple de renforcement par dessous des pièces de pont et longerons, étudié Pour le pont sur le Tibre du chemin de fer d’Ancône à Orte, est représenté sur les gures 34 et 35. Les pièces de pont sont converties en poutres armées par l’adjonc-h°n de contrefiches au droit des rails et de tirants.
  - Quant au renforcement des maîtresses-poutres de tabliers d’une certaine impor-ance, on y a procédé de plus en plus rarement à mesure que le poids des surcharges roulantes augmentait, et cela parce que cette augmentation, qui a fini par amener etablissement du train-type de notre récent règlement, rendait toujours plus fréquents les cas où il y avait lieu de donner la préférence aux remplacements.
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- - Fig. 35.
  - Fig. ‘34 et 35. — Chemins de fer de l’État italien. Ligne de Rome à1 Ancône. —• Pont sur le Tibre au kilomètre 83 -f-168.30.
  - Renforcement des pièces’de pont.
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  - Toutefois, quelques renforcements généraux d’ouvrages importants ont été exécutés dans ces toutes dernières années par l’administration des chemins de fer de l’État sur la très importante ligne à simple voie qui traverse les Apennins entre golo°ne et Pistoie. La voie, sur le versant adriatique, parcourt la vallée du torrent Reno, qu’elle traverse fréquemment au moyen de plusieurs ponts en maçonnerie et de cinq ponts en fer. A l’exception du pont en fer de construction relativement récente, situé au kilomètre 98.864, les quatre autres ponts datent de l’époque de la construction de la ligne (1862-1861) et, par conséquent, leurs conditions de résistance étaient loin de satisfaire aux exigences actuelles, d’autant plus que c’était le cas d’appliquer la prescription du train-type extra-lourd prévu par le nouveau règlement.
  - Ces quatre ponts sont :
  - Le pont biais à 40°, à trois travées solidaires de 18.736, 19.314 et 18.736 mètres déportée, situé au kilomètre 72.991 ;
  - Le pont biais à 55°, à deux travées solidaires de 43.50 mètres de portée chacune, situé au kilomètre 83.115 ;
  - Le pont biais à 60°, à trois travées solidaires de 34.685, 40.482 et 34.689 mètres de portée, situé au kilomètre 88.944;
  - Le pont biais à 45°, à cinq travées solidaires — une de 17.262, trois de 17.224 et une de 16.866 mètres de portée — situé au kilomètre 94.939, ainsi que le pont sur le Venola, affluent du Reno, à deux travées solidaires de 21.520 mètres de portée chacune, au kilomètre 102.245.
  - Les calculs de révision démontrèrent la nécessité de renforcer tous les organes des tabliers de ces ponts et même de remplacer tous les longerons sous rails, ainsi que certaines barres de treillis qu’il était impossible de renforcer, de même que leurs assemblages sur les âmes des nervures. Le renforcement des treillis fut effectué sans trop de difficultés; dans les travées les plus grandes, il fut possible de renforcer les barres comprimées en forme de T, sans dériver les assemblages, en adjoignant deux cornières, une de chaque côté de la barre en T ; ces cornières furent assemblées sur 1 âme des nervures et rendues solidaires de la barre primitive, tantôt au moyen de plaques rivées, tantôt au moyen de barres de fer plat disposées en zigzag d’un bout a ^ autre de la diagonale. Dans les travées plus petites, on fut contraint tantôt de remplacer les diagonales trop faibles, tantôt de déposer une à une, dans l’intervalle
  - es trains, presque toutes les barres du treillis, également en fer T, pour les remettre en place, après y avoir rivé sur toute leur longueur un fer plat de renfort.
  - 11 renforça en même temps leurs assemblages sur les âmes des nervures en adjoignant à chaque extrémité de la diagonale un tronçon de fer plat, disposé de façon que chaque rivet présentât au cisaillement une double section résistante.
  - I e renforcement des nervures des maîtresses-poutres fut la partie la plus grave et obL^US ^opération; on dut ajouter des paquets entiers de semelles. Ceci
  - gea a dériver complètement les semelles existantes au fur et à mesure que le
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  - travail avançait; seules, deux cornières et l’âme de chaque nervure, ainsi que leurs couvre-joints, purent être laissés intacts.
  - A cet effet on construisit tantôt dans toutes les travées, tantôt dans deux travées consécutives seulement, une ou deux palées provisoires en bois, selon la portée de la travée, de façon à créer pour chacune d’elles, un ou deux appuis intermédiaires. Ces appuis avaient le double but de soutenir le tablier pendant les opérations de dérivage qui s’effectuaient dans certains intervalles de trains et de soustraire, autant que possible, les maîtresses-poutres en cours de renforcement, à l’action du poids mort du tablier existant et du nouveau métal qu’on y ajoutait.
  - En outre, la conduite des travaux a été étudiée de façon à garantir la sécurité de la circulation même dans le cas où les palées seraient venues à céder ou à manquer pendant le passage des trains. Le Reno est un torrent à crues inopinées et formidables et il est effectivement advenu, pendant les travaux de renforcement de l’un des tabliers dont il s’agit, qu’une des palées a été emportée par la crue.
  - Quant au renforcement ou au remplacement des pièces sous rails de ces tabliers, on a eu recours, pour faciliter et accélérer la besogne, à l’emploi des longerons jumeaux auxiliaires décrits dans la réponse à la question 5.
  - Dans les renforcements, un procédé qui n’a généralement été appliqué qu’aux tabliers métalliques de petite ou de médiocre portée, est celui qui consiste à déplacer latéralement dans l’intervalle des trains, le tablier à renforcer et à intercaler provisoirement à sa place un autre tablier. Dans les remplacements, par contre, ce procédé n’a pour ainsi dire pas de limites; il a été perfectionné dans ces dernières années, à tel point qu’on est parvenu à remplacer des tabliers très importants, et dans des circonstances parfois assez compliquées, dans l’espace de peu d’heures.
  - En Italie, sauf pour les petits tabliers, ce système a été peu usité jusqu’ici sur le continent; il l’a été plus fréquemment en Sicile. Mais nous prévoyons déjà que l’accroissement rapide du trafic et du nombre des trains sur les lignes principales nous obligera à y recourir, du moins toutes les fois que l’on ne jugera pas préférable de remplacer l’ouvrage par un autre en maçonnerie ou en béton de ciment, arme ou non.
  - En fait d’opérations assez importantes de ce genre exécutées en Italie, nous mentionnerons le remplacement, par la méthode du déplacement latéral, des tabliers métalliques de cinq ponts, chacun à une travée, des chemins de fer de la Sicile, ayant des portées de 17.50 à 63 mètres.
  - Quatre des nouveaux tabliers furent déplacés dans un des intervalles de trains de quatre à six heures, y compris le temps employé pour les épreuves statiques, simultanément avec les tabliers anciens auxquels ils avaient été reliés à cet effet.
  - Au cinquième pont de 63 mètres de portée sur le Gurnalunga, au kilométré 272.175 de la ligne Bicocca-Valsavoia-Caltagirone, l’insuffisance de l’outillage et du personnel dont disposait l’entreprise obligea d’effectuer séparément le déplacement latéral des deux tabliers, pesant ensemble 375 tonnes, ce qui exigea vingt-quatre heures (on suspendit toutefois le travail pendant six heures de nuit) et nécessita
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  - transbordement de quelques trains, ce à quoi l’administration s’était préparée d’avance pour pouvoir parer à toute éventualité.
  - Les plans de glissement consistaient généralement en des rails bien lubrifiés, posés sur les échafaudages de service et espacés d’environ 7 mètres.
  - Quand il s’agit de doubler la voie sur les ponts à tabliers métalliques, le procédé le plus simple et le plus commode consiste dans la construction d’un nouveau tablier à simple voie à côté de celui qui existe. Ensuite, selon que ce dernier est plus ou moins faible et en mauvais état, on le renforce ou on le remplace par un tablier neuf, après avoir préalablement transporté la circulation des trains sur le tablier de la seconde voie.
  - Quand il s’agit de tabliers d’une certaine importance à poutres en garde-corps, ce procédé présente pourtant un inconvénient : il introduit une déformation permanente dans l’alignement des deux voies, dont l’entrevoie doit être augmentée sur le pont par suite de la présence des deux maîtresses-poutres intérieures. Pour ce même motif on est obligé d’assigner aux appuis (culées, piles) une longueur plus grande que celle qui serait strictement nécessaire si on établissait un nouveau tablier unique à deux voies. Cela peut donner lieu, quand les circonstances sont défavorables (hauteur notable, fondations profondes et difficiles, etc.), aune augmentation sensible de frais.
  - Dans le but d’éviter ou d’atténuer cette majoration de frais, on a parfois procédé de la façon suivante dans les cas fréquents où le tablier existant devait être démoli : après avoir préalablement allongé les appuis, on déplaçait latéralement le tablier jusqu’au milieu de ceux-ci; ensuite on l’exhaussait de la quantité nécessitée par la plus grande hauteur que l’on devait donner aux pièces de pont du nouveau tablier à double voie. Finalement on montait les nouvelles maîtresses:poutres de chaque côté du vieux tablier, après quoi on les ripait à leur place définitive et on les reliait aux nouvelles pièces de pont qui avaient été préalablement disposées sur les échafaudages.
  - Au pont de 25 mètres d’ouverture sur le Corese, au kilomètre 36.637 du chemin de fer de Rome à Florence, dans le but d’éviter la dépense qu’entraîne l’exhaussement de la voie, on forma les parois des nouvelles pièces de pont d’un treillis rigide en fers T. Après avoir porté vers le milieu des culées le vieux tablier Y et mise en place les maîtresses-poutres D du nouveau tablier à double voie sur les chariots et les balanciers C (fig. 36), on monta les nervures E des nouvelles pièces de pont en mtroduisant les extrémités des nervures supérieures dans les mailles du treillis (à croisillons) des vieilles maîtresses-poutres, puis on les relia aux extrémités F, à âmes pleines (préalablement assemblées sur les poutres D) des pièces de pont, que l’on compléta ensuite par la mise en place des barres de treillis H, à l’exception toutefois
  - es deux croisillons MM, dont l’emplacement était occupé par les nervures inférieures des anciennes maîtresses-poutres.
  - 6eci fait, on appuya la voie, préalablement exhaussée de A en B, sur les nouvelles Pîeces de pont, et l’on put procéder alors à la démolition de l’ancien tablier; après
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- - Fig. 36.
  - — Ligne de Rome à Florence. — Pont de 25 mètres de portée sur le Corese au kilomètre 36.687. Remplacement du vieux tablier métallique à voie simple par un nouveau tablier à double voie.
  - 6 .-7
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  - quoi il ne resta qu’à compléter le treillis des pièces de pont par l’adjonction des deux croisillons MM, à transporter la circulation des trains de la voie B B sur la voie >i>\ et enfin à placer la deuxième voie.
  - Notons enfin que pour ne pas compliquer inutilement l’opération par l’adjonction de longerons sous rails, quoique les nouvelles pièces de pont soient espacées de 2.900 mètres, on préféra recourir à l’emploi de longerons jumeaux N qui consistaient en des fers laminés double T, dont on avait enlevé une des ailes supérieures.
  - L’exposé qui précède, tout en restant à peu de chose près de l’ordre des procédés courants en ce genre de travaux, nous semble néanmoins présenter des exemples de règles et de dispositions de quelque intérêt. Toutefois, il aurait été désirable de pouvoir le compléter par l’indication des procédés adoptés par les différentes administrations pour paralyser l’effet du poids mort pendant les travaux de renforcement de façon à faire concourir ensuite également le métal neuf et le métal de renforcement dans la résistance à la charge totale.]
  - Ilest évident qu’en général cette question n’a qu’une importance très secondaire dans les ouvrages de faible portée, dans les pièces de pont et les longerons, le poids de ces pièces'étant généralement négligeable en comparaison de la surcharge. On peut encore admettre pour des ponts de portée médiocre, qu’il convient d’attribuer au métal de renforcement des maîtresses-poutres le rôle de contribuer seulement à la résistance aux effets de la surcharge ; mais dans certains cas et à partir de certaines portées plus fortes, il peut se faire que l’augmentation de métal et son emploi peu rationnel, qu’un tel procédé exige, comportent des dépenses et des difficultés supérieures à celles que peut causer, sinon la remise complète du tablier sur échafaudage, mais au moins, si possible, l’adjonction provisoire de soutiens intermédiaires
  - tels que les palées en bois, comme il a été pratiqué à l’occasion du renforcement, décrit ci-dessus, des ponts métalliques du chemin de fer de Bologne à Pistoie.
  - Mais l’adjonction de ces soutiens intermédiaires sera souvent impossible ou désavantageuse (cours d’eau trop profonds, ou navigables, grandes hauteurs, etc.): il faut donc s’ingénier alors à trouver d’autres solutions.
  - Parmi ces dernières, il en est une dont il nous semble qu’il y aurait moyen de tirer quelque parti dans le renforcement des tabliers métalliques à travées solidaires, quand le trafic n’est pas trop intense. Cette solution consisterait tantôt à abaisser et tantôt à relever momentanément les points d’appui intermédiaires, de ton a rendre nul ou très petit le moment de flexion dû au poids mort : tantôt au P°mt d appui sur une pile lorsqu’il s’agit de renforcer les nervures du même appui, n ot vers le milieu d’une portée, lorsque ce sont les nervures de cette partie d’une tra\ée qu’il s’agit de renforcer.
  - combinaisons analogues d’abaissement et d’exhaussement des appuis raient, il nous semble, permettre d’annuler ou de diminuer, plus ou moins, action du poids mort sur les treillis.
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  - 246
  - Question 8. — Quels sont les résultats obtenus dans les épreuves des ponts renforcés comparati vement aux prévisions des projets étudiés à cet effet ?
  - FRAI* CE.
  - Les informations que nous ont envoyées sur ce sujet les grandes administrations françaises sont en général concordantes; les résultats obtenus dans les épreuves des ponts renforcés sont généralement bons et l’accord avec les prévisions des projets est généralement satisfaisant.
  - Le travail du métal relevé à l’aide d’appareils Manet et Rabut au cours des épreuves est presque toujours inférieur à celui des calculs. Sur le réseau du Midi, les flèches observées ont été même très au-dessous de celles théoriques; de même pour les tensions mesurées avec l’appareil Manet-Rabut ; d’où la susdite administration conclut que les résultats des épreuves ont été très satisfaisants.
  - Italie;,
  - En Italie aussi, sur le réseau de l’État comme sur le réseau sarde, les flèches observées après les renforcements ont été généralement inférieures aux flèches théoriques, et les mesures indirectes des efforts unitaires effectuées parfois avec des appareils enregistreurs Frankel, n’ont généralement pas révélé de phénomènes anormaux. Nous pensons toutefois que, en ce qui concerne les flèches surtout, et pour les ponts renforcés plus encore que pour les tabliers neufs, il y a lieu de ne pas prendre trop à la lettre les résultats des épreuves.
  - Certains facteurs dont on ne tient pas compte dans le calcul des flèches théoriques, tels que la rigidité des nœuds, la résistance longitudinale des longerons sous rails, celle des contreventements horizontaux, etc., peuvent concourir, comme on sait, à diminuer les efforts et la flexion des maîtresses-poutres sous charge et masquer ainsi 1 influence que des phénomènes défavorables, locaux ou généraux, exerceraient sur les efforts et sur les flèches mesurées.
  - De même, lorsque le renforcement d’ouvrages d’une certaine importance a lieu sans qu on ait éliminé préalablement les efforts dus au poids mort et surtout quand on travaille sans supprimer la circulation, d’où il résulte que les surcharges agissent momentanément sur des membrures fixées provisoirement en place au moyen de boulons, il suffît que l’opération ne soit pas conduite avec la diligence et l’attention indispensables, pour qu’il se produise en tel ou tel point ou pièce de l’ouvrage, une concentration d’efforts permanents sensibles, dont les méthodes ordinaires d épreuve, et même la mesure directe fdes déformations locales, sont incapables de
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  - révéler l’existence, pour autant du moins que ces efforts permanents, ajoutés aux efforts dus à la surcharge, ne surpassent dans une mesure notable la limite d’élasticité.
  - Il semble par conséquent que les résultats des épreuves, qu’on est convenu d’appeler satisfaisants, ne peuvent, dans l’hypothèse la plus favorable, fournir qu’une présomption plus ou moins justifiée, et non pas la certitude, de la complète réussite des renforcements conformément aux prévisions des projets. Cette présomption pourra d’ailleurs être d’autant plus forte que les renforcements n’auront porté que sur les ouvrages qui sont pour ainsi dire, le résultat d’une sélection. Il est à présumer, en effet, que toute administration ayant eu à remettre en ordre ses tabliers métalliques, aura fait porter les remplacements non seulement sur tous les ouvrages trop coûteux à renforcer, mais aussi et principalement sur tous les ouvrages usés, détériorés ou reconnus défectueux soit comme type soit comme exécution, et ne se prêtant pas par conséquent à un renforcement efficace et rationnel au point de vue technique.
  - Le nouveau règlement de 1909 des chemins de fer de l’Etat italien stipule (art. 36) que les ponts métalliques qui ont été l’objet de renforcements importants doivent être soumis à des épreuves de surcharge et à toutes les autres constatations et investigations expérimentales qu’on jugera convenir en tenant compte de la nature et de l’importance des travaux exécutés et des conditions d’exploitation de la ligne.
  - Pour les ouvrages de quelque importance, il est d’usage d’effectuer deux séries d’épreuves de surcharge, l’une avant le renforcement et l’autre après, et de se servir à cet effet, autant que faire se peut, de trains d’épreuve indentiques.
  - La première épreuve sert, notamment, à déterminer le module d’élasticité du tablier au moyen de la flèche statique mesurée; ce module est introduit ensuite dans le calcul de la flèche théorique de l’ouvrage renforcé., au lieu des valeurs plus ou moins arbitraires du module d’élasticité du métal. Ce procédé permet d’éliminer, au moins en partie, les incertitudes qui peuvent dépendre soit de l’ignorance du module d’élasticité du fer employé dans la construction du tablier à renforcer, soit de diverses circonstances qui peuvent concourir à différencier les flèches effectives des flèches théoriques, telles que la rigidité des nœuds, la résistance de membrures qu on ne considère pas dans le calcul des flèches, etc.
  - 6 est convenable par contre de tenir compte dans ces calculs de la différence des modules d’élasticité Ej du fer soudé et E2 du fer coulé, toutes les fois que l’on a affaire à un tablier en fer soudé dont les maîtresses-poutres auraient été renforcées a'ec des matériaux en fer coulé; il est évident que si l’on omet, comme on le fait souvent, d’en tenir compte dans le calcul des flèches théoriques, E2 étant > EA, la flèche calculée est un peu trop grande et la flèche effective paraît être d’autant plus
  - a'orable, ce qui peut contribuer à fausser les conclusions.
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- - Il
  - 248
  - Question 9. — Étant donné, d'une part, que la presque totalité des ponts à renforcer sont en fer laminé et, d'autre part, que l’emploi de Vacier doux (fer fondu) dans les constructions métalliques s’étend de plus en plus, quelles sont les idées et les décisions prises sur la nature du métal à employer pour les renforcements des ponts en fer laminé ? Croit on préférable au maintien de l’uniformité du métal la majoration de résistance due à l'adoption de l’acier doux (fer fondu) dans les travaux de renforcement ?
  - FRANCE.
  - Les opinions sont assez partagées à ce sujet. L’administration du Midi a fait un usage exclusif de l’acier dans les ponts neufs. Pour les renforcements des ponts en fer elle a employé par contre des pièces en fer, de façon à avoir dans les métaux divers entrant dans un même pont la plus grande homogénéité possible, condition qui lui semble avoir un caractère rationnel.
  - L’administration du Paris-Lyon-Méditerranée est aussi d’avis que, sauf le cas de pièces spéciales, il est préférable de maintenir l’uniformité du métal pour le renforcement des ponts en fer.
  - L’administration de l’Etat va plus loin; elle admet et préfère l’emploi de l’acier dans le renforcement des ponts chaque fois qu’il est nécessaire de confectionner des pièces nouvelles, n’utilisant le fer laminé que lorsqu’il s’agit d’adjonction de plats, cornières, etc., aux pièces existantes.
  - Comme, d’après l’administration de l’Est, on ne trouve plus de fer, elle emploie de l’acier doux dans la consolidation des pièces en fer, et l’expérience ne lui a révélé aucun inconvénient dans cette manière d’opérer. Elle fait travailler l’acier comme si c’était du fer.
  - L’administration de l’Ouest ne voit non plus aucun inconvénient à superposer des éléments nouveaux en acier doux à des éléments en fer ; mais par contre les renforcements sont étudiés dans ce cas en tenant compte des résistances respectives de l’acier doux et du fer.
  - L’administration du Nord suit le même principe.
  - Les coefficients d’élasticité du fer lamine et de l’acier doux ont, d’après elle, sensiblement pour valeur 17 x 103 et 22 x 103. D’autre part, la limite du travail du métal, fixée dans la circulaire ministérielle du 29 août 1891 est de 6.5 kilogrammes pour le fer et de 8.5 kilogrammes pour l’acier. Il résulte de là que l’allongement élastique correspondant au travail-limite est à peu près le même pour le fer et poui
  - r* pj Q K
  - l’acier doux (on a — = 0.382 et ~ = 0.386).
  - Dans ces conditions, il (est avantageux d’employer l’acier dans les travaux de ien forcement des tabliers en fer, puisque l’on peut faire travailler cet acier à sa limite de 8.5 kilogrammes sans que le travail du fer dépasse 6.5 kilogrammes.
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- - Il
  - 2 i 9
  - La quantité de métal nécessaire au renforcement n’est avec l’acier doux que les trois quarts environ de ce qu’elle serait avec le fer.
  - L’administration de l’Orléans suit enfin un système mixte.
  - Si l’ouvrage est en fer et s’il s’agit d’adjoindre des semelles, les semelles ajoutées seront en fer. S’il s’agit de l’addition de barres de treillis, les nouvelles barres peuvent être en acier, leur taux de travail étant calculé de manière que les allongements soient sensiblement les mêmes dans toutes les barres d’un même panneau.
  - Quant aux rivets, desquels les autres administrations ne font pas mention spéciale, à l’administration du chemin de fer de Paris à Orléans on ne voit aucun inconvénient à remplacer des rivets en fer par des rivets en acier.
  - ITA LIE.
  - Lorsque, vers 1893-1894, on a commencé à produire de l’acier doux ou fer coulé, la production était, naturellement, encore très restreinte et l’on n’imaginait pas qu’elle aurait pris un essor si rapide. On a continué par conséquent à prescrire, pendant quelque temps encore, l’emploi du fer soudé dans les travaux de renforcement des anciens tabliers métalliques qui étaient tous en fer, d’autant plus que le prix de ce dernier métal était encore inférieur à celui du fer coulé. On commença toutefois à employer le fer coulé dans la construction des ouvrages métalliques neufs à cause des avantages qu’offre ce métal. Mais tout d’abord on procéda à cet emploi avec circonspection, à cause de la défiance assez générale qu’inspirait à cette époque le fer coulé produit par le système Thomas-Gilciirist.
  - Mais bientôt après, la presque totalité des laminoirs nationaux ayant transformé et complété leurs installations en vue de la fabrication exclusive des produits en fer coulé, et vu la difficulté de se'procurer désormais chez les fournisseurs étrangers les matériaux en fer forgé à des prix convenables, on dut renoncer en Italie, d’abord par force mais ensuite par conviction, à l’emploi du fer soudé dans les renforcements des ponts métalliques. C’est donc là une question jugée depuis longtemps et sur laquelle il n’y aurait, selon nous, aucune possibilité ni aucune raison sérieuse e revenir, l’expérience de quinze années ayant démontré que l’emploi du fer coulé ans ^es renforcements ne donne lieu à aucun inconvénient, bien au contraire; et °n ne voit d’ailleurs pas, au point de vue théorique, qu’il puisse s’en produire, meme, et surtout, lorsqu’on assigne au fer coulé des pièces de renforcement les mi es de travail intérieur prescrites pour le fer soudé.
  - Considérons en effet, par exemple, le cas élémentaire d’une barre de fer soudé, °nt le module d’élasticité soit Ej et faire de la section constante A1? sollicitée par
  - Recharge P suivant son axe.
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- - II
  - 250
  - , p
  - Supposons que 1 effort unitaire qui en résulte, soit exagéré et qu’on ait décidé
  - de renforcer la barre en y rivant une autre barre dont l’aire de la section constante et le module d’élasticité soient respectivement A2 et E2. Si nous admettons que les deux barres rivées ensemble subissent, sous l’action *de P, des allongements égaux dans toutes leurs fibres longitudinales, le dit effort P se subdivisera entre les deux barres en raison des produits et E2A2 et la part de P supportée par la première barre sera :
  - EiA-i
  - Ai P
  - E|Aj -(- E2A2
  - et l’effort unitaire correspondant sera :
  - E2 ,
  - Ai -f- — As
  - Ei
  - E2
  - Ai + — A2
  - Ei
  - Si E2 = Ei l’effort unitaire dans la barre primitive sera :
  - P
  - Ai -j~ A2
  - Si par contre E2*est différent de E1? c’est-à-dire si le métal de la barre de renfort est différent de celui de la^barre primitive, par exemple, si l’une est en fer soudé et l’autre en fer coulé, l’effort dans la première est le même que sida seconde était éga-
  - lement en fer soudé, mais de section A2; en d’autres termes, cet effort est le meme
  - E1
  - que si le renfort avait été exécuté en fer dans des proportions supérieures au besoin, puisque dans notre'exemple on a E2 > Ei. Il s’ensuit qu’en ce qui concerne les sollicitations des membrures existantes, il y a avantage, toutes dimensions étant égales, à appliquer des renforts en fer coulé plutôt qu’en fer soudé.
  - L’effort unitaire dans la pièce de renforcement est
  - P
  - E
  - Ai -i- A2
  - ü<2
  - et, par conséquent, plus grand que si Ei = E2.
  - Le rapport entre cet effort unitaire plus grand et celui qu’on obtiendrait si 1® métal de la barre primitive et celui de la barre additionnée étaient les memes,
  - P P A* -f- A2 E2 Ai -|- A-2
  - 'h a . .
  - — Ai -j- Ag
  - Ai
  - E,
  - — Ai -p Ai
  - E-,
  - Ei . , E2
  - A* + ë;Ai
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  - 231
  - g étant plus grand que le second facteur de ce produit est inférieur à 1 et,
  - par conséquent, le rapport entre les deux efforts est inférieur à d’où il résulte
  - que la pièce de renforcement est bien sollicitée par un effort unitaire supérieur à celui auquel elle serait soumise si elle était en'fer, mais dans une'mesure inférieure
  - E*
  - à celle qui correspondrait au rapport ; cela ne présente aucun inconvénient, vu 1 Üh
  - que le rapport entre les valeurs des efforts admissibles pour le fer coulé et le fer
  - E
  - soudé est, en général, plus^grand^que si l’on prend pour E.2 et EA leurs valeurs
  - moyennes. Il ne serait, en effet, pas rationnel de^baser le raisonnement sur les valeurs extrêmes exceptionnelles, maximum pour E2 et minimum pour E1? du moment que l’on ne tient pas compte des différences, qui souvent ne sont point négligeables, que présentent les valeurs de E pour le même fer soudé.
  - On pourrait, à la rigueur, utiliser la plus grande résistance du fer coulé de manière à faire des économies sur les renforcements, à condition cependant de tenir compte des considérations qui précèdent et, en outre, de s’arranger de façon que les limites respectives de travail admissibles ne soient surpassées ni dans le fer soudé ni dans le fer coulé.
  - Dans ce cas, toutefois, il semble prudent de ne pas spéculer sur la plus grande résistance du fer coulé, quand on n’a pas de notions exactes sur les valeurs de E des matériaux qu’on considère, et d’admettre l’emploi courant du fer coulé dans les renforcements des ouvrages en fer, en le considérant, par rapport aux limites de travail admissible, comme si c’était du fer soudé.
  - Question 10. —A combien est estimé le surprix (absolu et proportionnel) de Vimité de poids de métal mis en place dans les travaux de renforcement, dû aux difficultés d’exécution inhérentes à ce genre de travaux et aux entraves imposées pour assurer le passage des trains ?
  - FRANCE,
  - Le prix du kilogramme de métal mis en place dans le réseau du Midi pour les rendements est de 1 03 franc, prix qui tient compte de toutes les sujétions et difficultés d’exécution, eu égard aux nécessités de l’exploitation. Le prix du kilogramme e métal pour les ouvrages neufs (lorsqu’on a jugé un remplacement total préférable ^ renforcement) est de 0.46 franc dans les mêmes conditions, c’est-à-dire avec les sujétions de l’exploitation.
  - Lomme le prix du kilogramme de fer au moment où les renforcements ont été
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  - exécutés, était estimé pour les ouvrages courants d’une ligne neuve à 34 centimes mis en place, la dite administration en déduit que les surprix absolus et proportionnels des ouvrages neufs et des renforcements sur lignes en exploitation par rapport aux prix des ouvrages courants sur lignes neuves, sont respectivement de 12 et 69 centimes et de 35.3 et 203 p. c.
  - Aux chemins de fer de l’Est, la dépense de consolidation d’anciennes pièces a varié, suivant les cas, de 60 centimes à 1 franc environ par kilogramme des fers ajoutés, pour fourniture et pose. Les frais de pilotage atteignent souvent 100 francs par jour, sans compter les frais de pose d’appareils et de dépose, qui sont très variables.
  - Dans les travaux de renforcement du tablier métallique du pont sur l’Aisne, au kilomètre 13.948 de la ligne d’Amagne à Youziers et à Apremont, le coût total du kilogramme des fers mis en place et vernis a été de 1.32 franc dont : 1.03 franc pour fourniture, pose et vernissage des fers neufs ; 8 centimes pour enlèvement et mise en dépôt de fers anciens, dépose et repose de la voie et du ballast ; 10 centimes pour frais de pilotage ; 9.7 centimes pour frais d’étude et de surveillance. On a donc eu une majoration de 1.32 — 1.03 franc. = 29 centimes, soit de 28 p. c. sur le prix de revient du kilogramme fourni en place et verni.
  - Dans les réponses de l’Est et des autres administrations, sauf celle du Nord, les surprix absolus par rapport aux prix des ponts neufs ne sont pas indiqués et il est, en outre, fait mention des ponts entièrement neufs sans spécifier s’il s’agit de lignes en exploitation. Or, comme l’administration du Nord base ses calculs sur le prix de 45 centimes le kilogramme pour les tabliers neufs, et que ce prix est presque identique à celui de 46 centimes cité plus haut et que l’administration du Midi indique comme prix unitaire du métal en place dans les ponts neufs sur lignes en exploitation, nous nous croyons autorisé à admettre que les autres administrations ont interprété dans le même sens la demande qui leur a été faite; il est d’ailleurs possible qu’elle n’aient pas eu l’occasion de constater une différence appréciable entre les prix payés à l’entrepreneur pour le métal des ponts neufs mis en place respectivement sur lignes neuves ou sur lignes en exploitation, soit que le premier cas ne se soit pas présenté pous telle ou telle administration, soit que les entraves dues a l’exploitation aient exercé dans telle autre une influence peu sensible sur ces mêmes prix, comme, c’est, par exemple, généralement le cas, lorsque la ligne est à double ou multiple voie et que l’on peut faire alternativement l’exploitation à simple voie.
  - Quoi qu’il en soit, nous avons résumé dans le tableau III ci-contre, les informations qui nous sont parvenues dans l’hypothèse que les majorations de prix des renforcements se réfèrent aux prix des tabliers neufs en place indistinctement.
  - Pour le réseau de l’Est, nous avons admis comme maximum le prix de 1.32 franc, qui résulte du coût du renforcement du pont sur l’Aisne, mentionne précédemment ; et nous avons supposé, en outre, que le prix du fer mis en place dans les ponts neufs était le même qu’au réseau du Nord, c’est-à-dire, 45 centimes le kilogramme.
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- - Tableau III.
  - RÉSEAU. rix, en centimes, kilogramme de métal les ponts neufs. Surprix, en franc de métal des absolu 3, par kilogramme renforcements proportionnel pour cent Observations.
  - d ~ W S- Q* de à de à
  - État . . . . . . . . . 20 (i) 100 (2) (1) Ponts de faible ouverture. (2) G-rands ponts.
  - Est 45 0.87 (3) 193 (3) (8) Renforcement du tablier sur l’Aisne au kilom. 13.948 de' la ligne d’Amagne à Voumers et Apremont.
  - Orléans 100 (4) (4).En moyenne.
  - Ouest 100 (5) (5) Au moins dans les conditions les plus’favorables.
  - Midi 46 1. 03 115 (6) (e) Voir les informations ci-dessus.
  - Nord. . Paris-Lyon-Méditerranée . . 45 0.30 0.65 0 67 100 144 (7) 200 (?) Renforcement des tabliers en arc sur la Sambre (ligne de Saint-Quentin à Erqueiinnes).
  - k©
  - Os
  - CO
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  - Il est évidemment difficile de tirer quelques conclusions pratiques des données peu nombreuses et disparates consignées dans ce tableau. C’est sans doute une question d’espèce et dès lors il aurait fallu avoir à sa disposition un nombre suffisant d’exemples différents, afin de pouvoir les analyser un à un, comme il a été fait pour l’exemple ci-dessus qui nous a été fourni par la direction de l’Est, et les classer ensuite d’après leur nature et leur importance, comme nous avons tenté de le faire plus loin pour les renforcements exécutés en Italie. En somme, nous pouvons affirmer seulement que le surprix de l’unité de poids du métal mis en place dans les renforcements peut varier en France du cinquième au double, et, peut-être, au delà, selon les circonstances, et qu’en général il peut être considéré comme au moins égal, en moyenne, aux prix de l’unité de poids de métal mis en place dans les ponts neufs.
  - ITAIjIE.
  - L’examen des documents relatifs à un nombre assez considérable de travaux de remplacement de tabliers neufs et de renforcement d’anciens tabliers, exécutés sur les lignes constituant le réseau actuel des chemins de fer de l’État, nous a donné les résultats suivants.
  - Le prix moyen payé dans ces dernières années aux entrepreneurs pour chaque kilogramme de fer de tablier neuf mis en place est d’environ 44 centimes, y compris les indemnités pour manœuvres de déplacement et d’exhaussement, quand cela était nécessaire.
  - Ces remplacements ont été exécutés dans la majorité des cas, soit à l’occasion de doublements de voies, soit en substituant les nouveaux tabliers aux anciens dans les intervalles des trains, quand il s’agissait d’ouvrages de médiocre importance.
  - Par conséquent, les dépenses accessoires relatives à l’emploi du personnel de la voie, à la surveillance des travaux, au ralentissement et pilotage des trains, aux études et à la liquidation, n’ont généralement pas été très sensibles et peuvent être évaluées en moyenne à 5 centimes le kilogramme; de sorte qu’en définitive le coût moyen du kilogramme de fer de tablier neuf mis en place nous est revenu à 49 centimes. Ce n’est que dans des cas exceptionnels où il a été indispensable de recourir à des déviations provisoires, comme par exemple à l’occasion du remplacement d’un vieux tablier en fonte sur le Corso Buenos-Ayres dans la gare de Milan, que ce coût moyen a subi des majorations très sensibles s’élevant jusqu’à 40 et 50 p. c.
  - Quant au prix de revient de chaque kilogramme de fer mis en place pour renforcements, qu’on déduit de la somme totale payée à l’entrepreneur, il varie entre des limites très étendues, à partir d’un minimum qui n’est guère supérieur au coût moyen du kilogramme de fer des tabliers neufs mis en place, jusqu’à 2 francs kilogramme, et même beaucoup plus dans quelques cas. Cependant les travaux do
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  - le prix de revient a dépassé 80 centimes environ ont été en général peu nombreux et de peu d’importance; il s’agissait dans la presque totalité des cas de renforcements de petits tabliers, ou bien de renforcements ou de remplacements partiels de petites pièces dans des ouvrages plus importants. Dans d’autres cas enfin ce sont les dépenses causées par la surveillance et par l’exploitation qui ont sensiblement augmenté, même doublé, le prix de revient, à cause de la durée exceptionnelle des travaux en rapport avec leur coût total très limité.
  - Il nous semble donc rationnel de faire abstraction de cette catégorie de travaux exceptionnels, de beaucoup la moins importante et de ne prendre en considération que les nombreux autres travaux de renforcement sur lesquels a porté notre examen : ceux-ci sont de telle nature, qu’on peut les grouper aisément dans les trois catégories suivantes :
  - 1° Renforcements nombreux d’assemblages et d’attaches et renforcements de nervures de maîtresses-poutres et secondaires, par addition de semelles; consolidation de treillis, de contreventements, etc. ;
  - 2° Renforcements et consolidations comme au numéro précédent, y compris toutefois l’addition ou le remplacement de nombreuses pièces entières, telles que pièces de pont, longerons sous rails, croisillons de contreventement vertical, nouveaux contreventements horizontaux, etc. ;
  - 3° Addition de grandes membrures et, particulièrement, de nouvelles maîtresses-poutres sous rails.
  - Les résultats de nos recherches ont été consignés dans le tableau IV ci-après, lequel fournit, pour chacune des trois catégories mentionnées le prix de revient final ainsi que le surprix absolu et proportionnel du kilogramme de fer mis en place dans les travaux de renforcement. Ce prix final est formé du coût du kilogramme mis en place, tel qu’on le déduit du montant tptal des sommes perçues par l’entrepreneur, majoré des frais de surveillance, d’études et de liquidation, des surfrais de traction, ainsi que des dépenses pour les travaux auxiliaires exécutés par le personnel de l’administration.
  - Toutes ces majorations sont en général sensiblement plus élevées pour les travaux de renforcement que pour ceux de remplacement, la moyenne générale de leur total variant de 11 centimes pour la troisième catégorie, à 23 centimes pour la première, tandis qu’elle n’est que de 5 centimes, comme nous l’avons déjà dit, pour les tabliers neufs. Mais ce sont surtout les surfrais de traction dus au ralentissement et au pilotage des trains qui s’élèvent jusqu’à des limites inattendues.
  - Nous avons déterminé approximativement ces surfrais par unité de train, en tenant compte seulement de deux facteurs : 1° la prime accordée au mécanicien Pour regagner le temps perdu durant le ralentissement et le pilotage, prime qui peut représenter (sans doute en partie seulement) l’équivalent des perturbations causées par ce fait à la régularité du service des trains; 2° la plus grande consom-
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- - Tableau IV.
  - 00 G «S 3 g Coûts partiels, en centimes par kilogramme de fer mis en plaee. Coût total, en centimes, Surprix par rapport au prix de 44 centimes le kilogramme de tablier neuf mis en place.
  - Catégorie. INDICATION DES ' TRAVAUX DE RENFORCEMENT. > g S -Ü u „ o S 3 'Ü «2 -y 23 S 8 O 2 "S G 2 «5 S g § Prix payés à l’entreprise des renforcements. Frais de surveillance. Personnel de l’administration Surfrais de traction. Études et liquidation. par kilogramme de fer mis en place. Moyen Moyenne générale (2)
  - O U a £ G <v 0 Maximum. Minimum. Moyenne générale (2). Moyenne générale (2). absolu, en centimes. pro- portionnel en pour cent. absolue, en centimes. propor- tionnelle, en pour cent. |
  - I Renforcement d’assemblages et d’attaches ; renforcement de nervures de maitresses-poutres et secondaires par adjonction de semelles; consolidation de parois de poutres et adjonction de membrures rigides; consolidation de contreventements, etc. . 967,468 80 64 P) 71 3 2 13 5 94 50 113
  - II Renforcement comme ci-dessus, toutefois avec remplacement complet et adjonction de nouvelles pièces telles que pièces de pont, longerons sous rails, croisillons de contreventement vertical, contreventements horizontaux, etc 1,232,116 62 51 55 3 2 7 4 71 27 61 33 75
  - III Adjonction de grosses membrures neuves et, en particulier, de nouvelles maitresses-poutres sous rails. 266,668 54 44 51 2 1 5 3 62 12 27
  - i) Les prix payés aux entreprises comprennent l’indemnité allouée pour les palées ou échafaudages en bois toutes les fois que ces constructions auxiliaires
  - ont été nécessaires pour pouvoir procéder à des dérivetages très étendus, surtout le long des semelles des maitresses-poutres. (2) Ijes moyennes ont été obtenues en divisant les totaux des coûts par les totaux des poids. 1
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  - mation de charbon (que nous avons évaluée en moyenne à 40 kilogrammes par train) due au rendement plus limité des machines pendant la période de parcours à petite vitesse, ainsi qu’à l’accélération successive du train pour reprendre sa vitesse normale de marche.
  - Ayant négligé d’autres facteurs, nous croyons que nos résultats ne doivent pas être exagérés; ils se résument en une dépense additionnelle moyenne de 1.50 franc par train, qui peut atteindre 2 francs lorsque l’espace à parcourir entre les deux points d’arrêt est assez long, comme cela a été le cas au pont sur le Pô à Mezzana-corti, dont le tablier à double voie a une longueur totale de 763 mètres.
  - Le renforcement de ce tablier constitue précisément le travail le plus important et le plus caractéristique parmi tous ceux de la première catégorie que nous avons considérés. Nous avons déjà décrit ces travaux dans la réponse à la question 5; nous ajouterons ici qu’on a mis en place 730 tonnes de fer coulé y compris 470,000 rivets; et qu’on a enlevé 140,000 rivets et foré sur place 270,000 trous de rivets. Le montant total des travaux adjugés aux enchères a été de 515,000 francs ce qui donne un prix moyen de 70 centimes le kilogramme. Les frais de surveillance et ceux d’études et de liquidation ont été respectivement de 2 et 5 centimes le kilogramme. La dépense pour travaux accessoires exécutés par le personnel de l’administration a été également d’environ 2 centimes le kilogramme.
  - Enfin les surfrais de traction s’étant élevés à 15 centimes le kilogramme de fer mis en place, il en résulte une dépense totale de 94 centimes, avec une majoration de 23 centimes, soit d’un peu moins d’un tiers, sur le coût du kilogramme payé à l’entrepreneur.
  - Parmi les nombreux travaux appartenant à la catégorie II nous citerons le renforcement général des principaux tabliers métalliques de la ligne de Bologne à Pistoie, précédemment décrits dans la réponse à la question 7. Le coût du kilogramme de fer d’après la liquidation des comptes des entrepreneurs a été de 52 à 55 centimes, y compris les indemnités pour les paiées auxiliaires en bois. Les frais de surveillance ont oscillé entre 2 et 5 centimes le kilogramme, les surfrais de traction, de 6 il 12 centimes; et les travaux accessoires exécutés par le personnel de l’administration ont coûté de 2 à 3 centimes.
  - Parmi les travaux appartenant à la catégorie 111 nous mentionnerons l’addition dune nouvelle maîtresse-poutre centrale dans les tabliers sous rails des ponts : sur le hualdognola, au kilomètre 187.603 de la ligne d’Ancône à Orte; sur l’Adda près de Calolzio de la ligne de Milan à Lecco et enfin au pont à treize ouvertures et tablhr solidaire de 262 mètres de longueur, sur l’Agrô, au kilomètre 301.796 de hgne intérieure de Palerme à Messine (Voir la question 5).
  - Le prix de revient du fer d’après la liquidation des comptes des entreprises, a 'ané de 44 à 51 centimes, et le coût final, de 55 à 59 centimes le kilogramme.
  - P résulte de ce qui précède que les frais accessoires, et particulièrement les frais de surveillance et les surfrais de traction, accroissent dans une mesure très sensible le c°ut des renforcements ; et il semble par conséquent convenable de les soumettre
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  - dans chaque cas particulier, à un examen préalable avant de décider s’il y a lieu de renforcer ou de remplacer l’ouvrage.
  - Cet examen, surtout au point de vue des surfrais de traction, pourra être également utile dans le choix du système à suivre dans ces renforcements; il pourra en résulter, par exemple, dans certains cas, qu’il y a lieu de donner la préférence à l’installation de déviations provisoires, quoiqu’elles aient pu paraître, à première vue, trop coûteuses.
  - L’importance de ces frais accessoires conseille enfin de ne pas fractionner l’exécution des renforcements d’un même ouvrage, mais d’y procéder au contraire simultanément, quand même certaines parties de ces travaux seraient beaucoup moins urgentes que d’autres.
  - Question 11. — Veuilles communiquer, si possible, votre avis fondé sur l'expérience plus ou moins prolongée qu'on en aurait faite sur votre réseau, concernant l’efficacité durable des renforcements et le surcroît éventuel des frais d’entretien auxquels ils donneraient lieu, comparativement à des tabliers métalliques non renforcés, de structure et résistance sensiblement égales.
  - Les informations des différentes administrations sont concordantes en ce qui concerne les frais d’entretien des ouvrages renforcés ; ceux-ci n’auraient pas subi jusqu’à ce jour d’augmentation si on les compare à ceux qu’exigent les tabliers métalliques non renforcés, de structure et résistance sensiblement égales.
  - Il n’y a, de même, pas de désaccord essentiel au point de vue de l’efficacité jusqu’à ce jour des renforcements exécutés.
  - Les administrations dont il s’agit sont toutefois muettes sur les dates des renforcements les plus anciens, sauf le chemin de fer de l’Ouest qui mentionne des travaux datant de quinze ans, et l’administration du chemin de fer de Paris à Orléans qui se référé aux renforcements effectués depuis 1891, indication qui permet de supposer que des travaux de renforcement peuvent avoir été effectués à une date antérieure a quinze ans.
  - Quoi qu’iLen soit, nous croyons devoir nous ranger à l’avis de l’administration du Midi qui pense que l’expérience n’a pas été assez prolongée pour qu’il soit possible de répondre à cette question par des chiffres ou des faits précis. Cette administration observe toutefois que, les ouvrages étant renforcés par l’addition de parties de même nature, assemblées suivant les mêmes procédés que les parties primitives, on ne voit aucune raison pour que l’efficacité du renforcement ne soit pas durable; mais elle ne manque pas d’ajouter qu’il n’est pas douteux que le remplacement total vau drait mieux au point de vue des garanties d’avenir que le renforcement.
  - Nous pensons que personne ne pourra objecter quoi que ce soit à cette affirmation puisqu’il est impossible de soutenir qu’un pont renforcé même remis à neuf, mais
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  - composé en somme de pièces anciennes et de pièces neuves, vaut un pont neuf calculé, projeté et construit d’un seul jet, selon les méthodes et les procédés modernes et d’après les types les plus rationnels.
  - Mais, du moment que la question des frais d’entretien est hors de cause, étant donné que ces frais ne sont sujets à'aucune augmentation par le fait des renforcements, si on les compare à ceux d’ouvrages neufs de structure et résistance sensiblement égales, et même qu’ils subissent souvent une diminution pour le même tablier métallique, la question de la consolidation des tabliers métalliques doit être considérée, selon nous, au point de vue de la prolongation de leur capacité à résister dans des limites données de sécurité et sans causer d’entraves ou de gêne à la circulation des trains.
  - La limite de maintien en service des tabliers métalliques renforcés est déterminée par l’efticacité durable en elle-même des renforcements et par la rapidité et l’intensité de l’augmentation du poids des machines.
  - En effet, à moins qu’il ne s’agisse de renforcements partiels d’organes différents, effectués successivement (tels que le renforcement à une première époque, des pièces de pont des longerons et de leurs attaches, puis ensuite du treillis et, plus tard encore, des nervures et des maîtresses-poutres), il est fort rare qu’un tablier métallique puisse être convenablement consolidé deux fois de suite; un tablier renforcé est donc inévitablement voué, tôt ou tard, à la démolition par suite de l’augmentation du poids des machines. Cela adviendra dans la plupart des cas, comme le démontre l’expérience, avant que la limite de maintien en service ait été atteinte uniquement par suite de la dégradation de l’ouvrage renforcé. On peut donc affirmer, nous semble-t-il, que tout renforcement de tablier métallique aura produit son maximum d’efficacité, au point de vue de la durée, et donné le plus grand rendement utile qu’on en puisse attendre, au point de vue technique, lorsque, toutes choses égales d ailleurs, il aura pu être conservé en place aussi longtemps qu’un tablier métallique non renforcé de résistance sensiblement égale et construit à l’époque du renforcement du précédent, aurait pu durer en place avant de devoir être renforcé à son tour.
  - Au point de vue financier cependant la question est différente, car on ne peut faire abstraction de la rapidité et de l’intensité avec lesquelles augmente le poids des uiachines. Et si les poids des machines continuent à augmenter, il pourra arriver, comme l’observe justement l’administration de l’Est français, que la dépense de consolidation soit perdue, puisqu’on sera obligé de remplacer le tablier renforcé par Un tablier neuf plus tôt qu’on n’aurait pu le prévoir.
  - |'e résultat financier de l’opération dépendra donc de l’époque à laquelle se pro-{ uü’a cette éventualité.
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  - Question 12. — En quels cas et pour quels motifs a-t-on cru préférable au renforcement des ponts de résistance insuffisante leur remplacement par un nouveau tablier métallique ou par un ouvrage en maçonnerie ou autre ?
  - FBAMCB.
  - Dans l’administration des chemins de fer du Midi, c’est la question d’économie qui, d’une manière générale, a dicté la solution adoptée.
  - Le métal employé dans les renforcements coûtant 1.03 franc et le prix de celui "employé pour les tabliers neufs étant de 46 centimes, comme il a déjà été exposé dans la réponse à la question 1.0, on peut dire qu’un ouvrage neuf a été établi dès que les quantités de métal nécessaires dans l’un et l’autre cas ont été en raison inverse des prix susdits, c’est-à-dire dès que les dépenses se sont trouvées égales dans l’un et l’autre cas; en fait, on a renoncé à un renforcement dès que l’économie devenait assez petite, pour ne pouvoir être mise en balance avec l’avantage d’avoir un ouvrage neuf.
  - Ce mode de procéder peut paraître, à première vue, trop exclusivement dicté par des considérations d’économie; nous devons toutefois rappeler que le prix de 1.03 franc est censé tenir compte de toutes les sujétions et difficultés dues à la circulation des trains.
  - Les chemins de fer de l’État ont préféré les remplacements aux renforcements, lorsque le tablier métallique existant comportait des dispositions mauvaises ou des dimensions d’âmes etfde cornières de poutres trop faibles, comme c’était le cas dans leur réseau algérien ; et que, en raison des sujétions résultant du passage des trains, le renforcement aurait coûté presque aussi cher que le remplacement.
  - Au chemin de fer de Paris à Orléans, on a donné la préférence au remplaeem ent quand l’ouvrage paraissait défectueux dans toutes ses parties.
  - Quand on ne remplace pas [certaines poutres formées de fers laminés du commerce, qui se prêtent mal à des [renforcements, on les enrobe dans du ciment, comme il a été dit dans la réponse à la question 7.
  - En ce qui concerne les-ponts en fonte, le remplacement s’impose si l’ouvrage est trop faible.
  - Au Paris-Lyon-Méditerranée, le remplacement des ponts de résistance insuffisante par un nouveau tablier ou par un ouvrage en maçonnerie a été également juge préférable au renforcement, lorsque les éléments à renforcer comportaient des épaisseurs trop faibles pour permettre un assemblage efficace des pièces nouvelles (que l’insuffisance des pièces résultât d’ailleurs d’une disposition d’exécution, d une usure ou d’une oxydation postérieure), ou encore lorsque le renforcement nettes sitait l’emploi de pièces d’un poids tel que, eu égard au surprix de l’unité de me a ,
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  - l’économie ne compensait pas suffisamment les sujétions imposées à la circulation des trains et l’inconvénient d’avoir un ouvrage composé d’éléments anciens et d’éléments nouveaux et n’ayant pas la même perfection d’ensemble qu’un ouvrage étudié et construit d’un seul jet.
  - L’administration de l’Ouest n’hésite pas non plus à donner la préférence au tablier neuf, lors même que le prix de ce dernier est un peu supérieur à celui d’un renforcement, parce que le premier peut être établi souvent d’après un meilleur type et avec une marge de sécurité aussi grande qu’on le veut.
  - Au point de vue de la dépense, une étude comparative toute récente lui a fait reconnaître que les renforcements deviennent de moins en moins avantageux ; aussi n’exécuterait-elle plus maintenant certaines consolidations qui ont eu leur raison d’être il y a dix ans.
  - Dans des cas assez nombreux, la même administration a obtenu des résultats satisfaisants en constituant de nouveaux tabliers dont les pièces résistantes sont neuves et dont les pièces accessoires sont prélevées sur les anciens tabliers.
  - Elle a, du reste, renoncé aux renforcements, même indépendamment de la question de dépense, toutes les fois qu’il était impossible de ne pas altérer les rivures essentielles existantes et en bon état de conservation, et aussi quand on ne pouvait disposer les nouvelles pièces de façon que les opérations à faire sur place (percement de trous et pose de nouveaux rivets) fussent aussi aisées que possible et offrissent toutes les garanties nécessaires à un bon travail.
  - Les travaux de dépose, de relevé de gabarits, d’alésage et de rivetage qu’exigent les renforcements sont longs et très coûteux ; d’autre part, on a eu parfois des surprises en cours d’exécution ; il est arrivé notamment qu’après dérivetage, certaines pièces existantes ont été reconnues inutilisables et ont dû être remplacées; de là une augmentation très notable de la dépense et de la durée des travaux et, par suite, de la gêne causée à l’exploitation, *
  - Aussi, tout au moins pour les ponts de faible ouverture ou d’ouverture moyenne, 1 administration des chemins de fer du Nord préfère-t-elle remplacer les tabliers devenus trop faibles pour les nouvelles charges.
  - Cette substitution se fait, suivant l’importance des tabliers, dans les intervalles des trains ou à l’aide d’un service à voie unique de très faible durée.
  - ITALIE.
  - En Italie, pendant la période d’exploitation (188S-1905) des lignes de l’État Pai des compagnies, on a généralement donné la préférence à celle des solutions ont le devis était le moins élevé et qui consistait le plus souvent dans le ren-
  - ffircement.
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  - Sur l’ancien réseau de l’Adriatique, toutefois, on a eu l’occasion d’effectuer maint remplacement de tabliers métalliques généralement de petite et de moyenne portée mais quelquefois aussi d’assez grande importance.
  - Parfois des occasions propices, telles que les doublements de voies, ont favorisé l’adoption de la solution la plus radicale, comme il a déjà été exposé dans de précédents chapitres.
  - Dans ces remplacements, on a donné la préférence aux constructions en maçonnerie toutes les fois que cela a été reconnu possible au point de vue technique, sans être beaucoup plus coûteux que les renforcements des tabliers existants ou même que leur remplacement par des tabliers neufs.
  - Dans les dernières années de son exploitation l’administration du réseau de l’Adriatique a assez souvent remplacé les ouvrages métalliques de petite portée par des plates-bandes en ciment armé lorsque par suite de la hauteur insuffisante ou d’autres circonstances la construction d’arches en maçonnerie n’était pas possible ou aurait été trop coûteuse.
  - Le service de l’entretien de l’administration actuelle des chemins de fer de l’État suit en principe les mêmes errements. Toutes les fois que les conditions de résistance et de conservation d’un tablier métallique exigent d’importants travaux de réparation ou de renforcement, en môme temps que des améliorations (telles que le remplacement des platelages en bois par des platelages métalliques, l’addition de garde-corps, etc.), on ne se contente pas d’examiner la solution au seul point de vue de la convenance technique et économique qu’il peut y avoir à remplacer le tablier existant par un tablier neuf, mais on étend invariablement l’investigation aux conditions locales ainsi qu’aux conditions hydrauliques, s’il s’agit d’un cours d’eau, dans le but de reconnaître (à moins que l’impossibilité ne soit évidente) si, et à quel prix, il est possible de compléter l’ouvrage par des arches en maçonnerie, avec ou sans addition de piles intermédiaires, ou, cela n’étant, par des plates-bandes en béton de ciment armé, s’il s’agit de petites portées. Ce n’est qu’en dernier lieu, c’est-à-dire s’il est démontré que la transformation du pont métallique en un ouvrage en maçonnerie ou en béton de ciment armé est impossible ou beaucoup plus coûteuse, que l’on se résigne à conserver à l’ouvrage sa structure métallique. Et dans ce dernier cas on donne encore souvent et volontiers la préférence au remplacement sur le renforcement, à moins que celui-ci ne coûte sensiblement moins. On procède ainsi non seulement pour tous les motifs qui ont été exposés par les administrations françaises des chemins de fer de l’État, de Paris à Orléans, de l’Ouest, du Paris-Lyon-Médi-terranée et du Nord, mais encore pour les raisons suivantes :
  - L’expérience nous a démontré d’abord que l’on a été plus clairvoyant au point de vue des exigences de l’avenir toutes les fois qu’on a remplacé des tabliers plutôt que de les renforcer ; car bien que les surcharges et les limites normales de travail a observer soient les mêmes pour les renforcements et les tabliers neufs, il est évident qu’à la rigueur on pourra tolérer la circulation de surcharges plus lourdes sur les
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  - tabliers neufs construits d’un jet et selon les types les plus rationnels, que sur des tabliers renforcés plus ou moins anciens et dont il n’est pas toujours possible d’éliminer certains défauts, tolérables dans de certaines limites de surcharge mais pas au delà. Nous avons, par exemple, sur certaines lignes quelques ponts métalliques renforcés dans des conditions telles qu’ils devront être remplacés quand leur tour viendra; mais en attendant, leur présence oblige à interdire, depuis quelques années déjà, la circulation de certaines categories de locomotives lourdes, ce qui gêne sensiblement l’exploitation. Si ces tabliers au lieu d’être renforcés, avaient été remplacés par des tabliers neufs de type rationnel, en fer coulé, cette interdiction n’aurait pas été nécessaire.
  - D’ailleurs, quel que soit le soin apporté à prévoir et à éliminer toutes les difficultés que présentent les travaux de renforcement, on ne sera jamais bien sûr, à notre avis, que tout ce qui peut influer, dans le cours des travaux, sur le résultat final a été évité : ce résultat final dépend, beaucoup plus encore peut-être que dans d’autres genres de travaux, de l’habileté et de l’attention de la main-d’œuvre, de l’expérience et de la bonne volonté du personnel qui la dirige et, enfin, du zèle etde l’énergie du personnel desurveillance.
  - L’expérience nous a montré encore que si la liquidation des comptes de l’entrepreneur des travaux n’a généralement pas dépassé le montant du devis, il n’en est pas toujours de même pour les frais accessoires; et c’est surtout dans les prévisions, ordinairement trop optimistes, sur la durée des travaux et sur l’influence qu’ils auront sur les frais d’exploitation qu’on a eu des mécomptes. Une évaluation sommaire de ces éléments ainsi que des frais généraux de surveillance, faite à l’occasion des travaux de renforcement général pratiqués aux cinq ponts métalliques de la ligne Bologne-Pistoie décrits dans la réponse à la question 7, aurait démontré que le prix global du kilogramme de fer coulé mis en place a dû subir de ce chef une majoration qui varie, selon les ponts, de trente-et-un à cinquante-sept pour cent.
  - Si on tient compte, en outre, de l’inquiétude que l’arrêt, parfois plus ou moins brusque à la descente et le pilotage des trains causaient aux voyageurs, des ruptures d attelages qui se sont produites parfois au démarrage et de la notable prolongation que la fréquence des trains et l’inclémence de la saison d’hiver ont causé à la durée des travaux dont il s’agit, on ne sera pas surpris d’apprendre que si ces travaux étaient à refaire on n’hésiterait probablement pas à y renoncer en faveur du remplacement par de nouveaux tabliers métalliques, qui peuvent être jmis en place en peu d heures. (Le profil en long de la ligne èn ces (endroits et les redoutables crues du
  - Reno ne permettent pas de construire à ces ponts des piles et des arches en maçonnerie).
  - Un grand nombre d’ouvrages métalliques existants, surtout sur quelques lignes (e l’Italie méridionale, ne sont pas susceptibles de renforcements efficaces dans ffiutes leurs parties, soit à cause de leur type défectueux, soit à cause de leur état de gradation avancée; très souvent pour l’une et l’autre raison en même temps.
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  - Un type de pont, qui a été très en vogue en Italie à cause de sa simplicité et de son coût peu élevé et dont plusieurs centaines d’exemplaires ont été construits, notamment sur les dites lignes est celui qui est essentiellement caractérisé par un treillis multiple complètement en fers plats dont les extrémités se croisent et sont assemblées en l’absence complète d’âmes en tôle, sur les faces intérieures des cornières (en général à ailes inégales) des nervures des maîtresses-poutres.
  - Ce treillis, malgré la présence de montants verticaux au droit des pièces de pont possède, par rapport aux machines plus lourdes en service, un coefficient de sécurité contre le péril de flambage tellement limité que, ni l’addition de montants intermédiaires, ni le doublement du treillis déjà assez serré, ni Fun et l’autre procédés réunis, ne suffisent à y porter remède. Il faudrait donc le remplacer complètement par un système de treillis plus robuste et plus rigide, assemblé sur des âmes verticales à ajouter aux nervures: mais comme ces dernières sont également insuffisantes, il vaudrait évidemment mieux remplacer complètement les vieilles maîtresses-poutres par des poutres neuves, d’autant plus que l’existence d’espaces vides entre les ailes verticales des cornières a grandement favorisé la stagnation de l’eau, et par conséquant l’oxydation des nervures inférieures.
  - Enfin, les rivets des semelles ont été trop espacés dans ces ponts pour obtenir entre les semelles un contact satisfaisant; dans maint tablier de ce genre l’eau s’est infiltrée entre les semelles des nervures inférieures, et la rouille qui s’y est formée graduellement a augmenté au point de faire sauter les têtes des rivets plus proches.
  - Mais comme il y aurait encore en général à renforcer ou à remplacer les pièces de pont et les longerons, il ne peut y avoir aucun doute sur la convenance de remplacer graduellement les tabliers existants de ce type par des ouvrages en maçonnerie ou en béton de ciment, ou si cela n’est pas possible, par de nouveaux tabliers en fer coulé.
  - Du reste, la dégradation des ouvrages existants par l’oxydation est à elle seule un facteur dont nous devons tenir sérieusement compte dans les décisions à prendre, lors même que cette dégradation ne paraît pas très avancée. 11 est souvent très difficile de se rendre compte de l’importance des dégâts, car ils ne sont pas toujours superficiels. D’autre part, il est excessivement difficile, sinon impossible, d’enrayer et d’extirper' l’oxydation une fois qu’elle s’est produite; on pourra bien y arriver dans des expériences de laboratoire, mais il est au moins douteux qu’on y réussisse en pratique, d’autant plus que dans les ouvrages anciens la première oxydation du métal remonte souvent à i’époque de son usinage, quand les méthodes de décapage préalable n’étaient pas encore ou rarement en usage.
  - Cette première oxydation se développe sous les couches de vernis et passe longtemps inaperçue, jusqu’à ce que la destruction de ces dernières ne l’ait nus en évidence.
  - Cette circonstance est évidemment une cause non négligeable d’infériorité des renforcements en comparaison des tabliers neufs ; dans la construction de ceux-
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  - on est en effet en droit de s’attendre à ce que toutes les mesures nécessaires aient été prises pour éviter l’altération du métal par oxydation dès la période de construction de l’ouvrage. Il va de soi que ceci n’empêchera pas l’oxydation de se produire graduellement après plus ou moins de temps ; et c’est là une des raisons pour lesquelles nous donnons la préférence, toutes les fois que c’est possible, aux constructions en maçonnerie on en béton de ciment, même lorsque cela entraîne une dépense plus grande, surtout dans les régions où le métal est exposé à une oxydation plus violente et plus rapide. C’est surtout le cas chez nous pour tous les ouvrages métalliques des chemins de fer situés le long du littoral.
  - Ces chemins de fer, surtout ceux de la Calabre et de la Sicile et une partie de la ligne d’Ancône à Foggia, traversent près de leur embouchure nombre de petits fleuves et une quantité innombrable de torrents plus ou moins importants qui, presque à sec une bonne partie de l’année, sont sujets à de fortes crues imprévues; ils traversent aussi une grande quantité de petits passages inférieurs. Comme ces lignes ont été établies à une cote très peu élevée, on a eu recours aux tabliers métalliques dans une très large mesure, d’autant plus que cette solution présentait, alors que les tabliers étaient beaucoup plus légers, des avantages ccont iniques malgré que le prix du métal fût en général plus élevé.
  - La seule ligne de Tarente à Reggio de Calabre possède 342 ponts métalliques, dont 231 à maîtresses-poutres à âmes pleines et 111 à maîtresses-poutres à parois en treillis de fers plats, ayant des longueurs de tabliers variables depuis 9.30 mètres jusqu’à 245 mètres. Ces 342 tabliers métalliques, disséminés plus ou moins régulièrement sur un parcours de 472 kilomètres, forment ensemble une longueur totale de 8,631 mètres.
  - Dans un grand nombre de ces tabliers l’oxydation a fait de profonds ravages, ce que nous croyons devoir attribuer avant tout à cette circonstance que dans la première période de construction de nos chemins de fer, on n’a pas donné une importance suffisante au vernissage périodique des ponts métalliques, l’expérience manquant encore pour se faire une idée des dégâts que l’oxydation peut produire. Cette période a été caractérisée du reste par une grande défiance des charpentes métalliques, à l’exception peut-être des poutres en fonte. Ainsi le cahier des charges (1856) relatif à la concession des chemins de fer de Rome à Ancône et d’Ancône à Bologne stipulait à l’article 11, ce qui suit :
  - «Les ponts à construire à la rencontre de la voie ferrée avec.les routes de toutes « classes ainsi que sur les rivières et autres cours d’eau, seront en général en <c Maçonnerie. Ils pourront cependant, dans des cas particuliers, être construits en « charpente avec piles et culées en maçonnerie ; mais on donnera à ces piles et u culée une épaisseur qui permette par la suite de substituer aux travées de charpente des arcs en fer, fonte ou maçonnerie. »
  - En effet, sur plus d’une ligne très ancienne telle que celle de Turin à Gênes, il
  - existe presque pas de ponts métalliques.
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  - Toutefois si les ravages constatés aux tabliers métaliques de certaines lignes peuvent être attribués à l’insuffisance de l’entretien et de la surveillance, il faut tenir compte aussi des obstacles que présentent en général le long de ces lignes, la température torride en été. les fièvres parfois mortelles de la malaria les difficultés en plus d’un endroit de se procurer les provisions de bouche, le logement, etc.
  - D’ailleurs, là où l’oxydation a été combattue avec plus ou moins de succès, cela n’a été, sur les lignes du littoral surtout, qu’au prix d’un entretien très coûteux : il a été très souvent nécessaire de mettre le métal à nu au moyen de grattoirs et de brosses métalliques, et on a dû renouveler le vernissage plus ou moins général, en moyenne tous les trois ans, et, dans quelques cas, après deux hivers consécutifs; et cela sans grande confiance en son efficacité.
  - Il est notoire, enfin, qu’après plus d’un demi-siècle d’expérience et après avoir essayé une quantité innombrable de vernis — vernis à base d’oxydes de plomb ou de fer, à base d’antimoine ou d’autres métaux; lait de ciment au goudron et au bitume; papier paraffiné au graphite et même à la laque japonaise .—, on en est encore à chercher l’enduit protecteur dont les qualités méritent le suffrage général ; et en attendant, plus d’une administration, après avoir fait expérimenter une quantité de spécifiques, a fini par se convaincre que le mieux était encore de s’en tenir aux vernis à base d’huile de lin cuite.
  - Il est très possible que les résultats souvent peu satisfaisants donnés par le vernissage dépendent en grande partie des procédés employés pour le nettoyage préalable des surfaces à vernir et pour le vernissage lui-même. Il est reconnu de même que la trop grande chaleur et l’humidité sont très nuisibles à la bonne réussite de l’opération et à la durée du vernis.
  - On conseille par conséquent d’éviter autant que possible le vernissage des tabliers métalliques pendant l’hiver, la saison pluvieuse et les journées de brouillard; il faudrait l’éviter aussi en été pendant les heures les plus chaudes de la journée; de même le matin lorsque les membrures sont humectées de rosée. Que resterait-il donc de temps vraiment favorable au vernissage? Et quels frais ne comporterait pas la nécessité de maintenir des équipes pendant des mois pour vernir un seul ouvrage important, avec la prescription de ne travailler au vernissage que pendant le peu d’heures favorables de la journée?
  - Mais les dépenses périodiques qu’entraînent les tabliers métalliques 11e sont pas limitées aux frais d’entretien. 11 faut les surveiller, y pratiquer périodiquement des inspections, les soumettre de temps en temps à des épreuves de surcharge, à des nivellements ; et pour que toutes ces opérations remplissent autant que possible leur but, il est nécessaire qu’elles soient effectuées sous la direction d’employés et de fonctionnaires spécialisés dans la théorie et la technique des constructions métalliques et que les inspections périodiques soient pratiquées avec une minutie intel ligente et consciencieuse. Or, tout cela exige infiniment plus de temps et beaucoup
  - «
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  - plus de personnel que celui qu’on y affectait dans le passé et il en résulte un surcroît de frais qui est bien loin d’être négligeable.
  - Les conclusions de tout ce qui précède ne peuvent qu’être défavorables au renforcement des tabliers métalliques et à leur remplacement par des tabliers neufs, ainsi qu’à l’établissement de ponts métalliques dans les lignes à construire.
  - En principe, nous pensons donc qu’il faut profiter de toutes les occasions favorables pour diminuer le plus possible la quantité de nos tabliers métalliques qui sont au nombre d’environ 4,400 et constituent une longueur totale d’environ 75 kilomètres et éviter, autant que faire se peut, d’en construire sur les nouvelles lignes.
  - Ce principe, dont l’application entreprise depuis plusieurs années sur différentes lignes de l’ancien réseau adriatique, est poursuivie par l’administration actuelle, a donné des résultats très appréciables. Ainsi, par exemple, le nombre des ponts métalliques a été réduit :
  - de 85 à 42 sur la ligne de Florence à Pistoie ;
  - de 32 à 15 — — de Venise à Udine;
  - de 41 à 22 — — de Bologne à Ancône ;
  - de 79 à 46 — — de Ancône à Orte;
  - de 32 à 10 — — de Modène à Verone.
  - Les investigations et les études qui ontété faites en ce sens permettent d’espérer qu’il sera possible de supprimer graduellement beaucoup d’autres tabliers métalliques de notre réseau, d’autant plus que des exemples récents démontrent que l’on peut construire avantageusement des arches en maçonnerie ou en béton de ciment déportées assez grandes et même très surbaissées.Il ne faut pas croire en effet, que les ponts métalliques anciens n’aient été établis en Italie que quand on ne pouvait faire autrement. A une période de défiance succéda une période de vogue des constructions en fer soudé, importées d'abord de l’étranger, et fabriquées plus tard en grand nombre dans le pays. Cette vogue n’a pas toujours été justifiée par des raisons d’économie ou par la possibilité de résoudre facilement et rapidement avec ce genre de construction des problèmes qui semblaient difficiles sinon insurmontables, mais elle a eu quelquefois le caractère d’un véritable engouement, d’une sorte de mode; on ne s’expliquerait pas autrement l’existence d’ouvrages métalliques dans nombre de cas où il aurait été parfaitement possible de construire des ouvrages en maçonnerie sans excès ^ dépense. Dans quelques cas pourtant la préférence donnée aux ponts métalliques a été déterminée par leur plus grande rapidité de construction, lorsqu’il importait de hâter la mise en exploitation de tel chemin de fer et de gagner la prime allouée à cet effet, comme cela a été le cas pour la ligne de Orte à Ancône.
  - La convenance économique des tabliers métalliques ne s’est du reste manifestée ans la plupart des cas que parce que l’on n’avait pas songé à l’importance des frais entretien que ces constructions devaient comporter, ou encore parce que les lignes 0nl été souvent construites par des entreprises ou des administrations différentes de
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  - Tableau V.
  - <D O i 72 .a O > Ouvertures
  - O U si) S DÉSIGNATION DES PONTS. LIGNES. o a O 3 'O <t> rO des tabliers existants. de tr
  - =5 £ a O % Nom bre. Portées en mètres. Nom- bre.
  - 1 Pont sur le Serra Ancône-Orte. 115.074 2 1 32.10 1
  - 2 - sur l’Anna - 179.162 1 1 32.16 3
  - 3 - sur le Topino - 180.131 1 1 27.54 1
  - 4 - sur le Gualdognola . . . . - 186.783 1 1 22.08 1
  - 5 - sur le Gualdognola .... - 191.733 1 1 21.54 1
  - 6 - sur le Rivo Bono - 225.029 2 3 26.37 ô
  - 7 sur l’Esino _ 236.178 1 1 36.84 3
  - 8 - sur l’Esino — 238.200 1 1 31.50 3
  - 9 - sur l’Esino - 241.893 2 2 26.39 2
  - 10 - sur l’Esino - 244.137 1 1 41.76 1
  - 11 - sur l’Eté vivo Bologne-Foggia. 264.286 1 2 22.00 4
  - 12 - sur le Mella Milan-Venise. 78.186 2 8 (») 5.00 6X9.06 5.00 »!
  - 13 - sur le Fiora Rome-Pise. 118.273 2 1 41.40 i
  - 14 - sur le Fosso Rosso .... Bologne-Foggia. 178.967 2 (L’ancien pont a été détruit par une crue.) 3
  - 15 - sur le Farfa Rome-Florence. 44.540 2 4 . 40.00 12
  - 16 - sur l’Adda Colico-Sondrio. 19.979 1 1
  - 17 Viaduc S. Bartolomeo Savone-Bra. 9.948 1 5 30.00 5
  - 18 - Àcquabuona - 8.127 1 5 30.00 5
  - 19. Pont sur l’Arno Florence-Livourne. 19.637 2 5 28.29 4- 2 X 29-29 + 29.53 + 29.23 5
  - 20 - sur le Cecina Rome-Pise. 282.071 3 5 18.55 5
  - ouvrages
  - transformé*
  - 40.1'J
  - 9.08
  - 25.00
  - 20(0
  - 20.00
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  - II
  - 269
  - Tableau V.
  - yjf*
  - S-s
  - r-i?
  - o*
  - 13.60 4.(0 6 00
  - 6.40
  - 8.00
  - 24.00
  - 12.00 . 7.00 11.00 14.00 6.00
  - 2.93 13. CO 5.00 22.00 3.70 40.00 40.00
  - 1 23 1.41
  - 1.16
  - 0.20
  - 3.00(2)
  - 0.80
  - 0.61
  - 1.62
  - 0.55
  - Goût, en francs
  - Rapports
  - de la flèche d’après Observations.
  - à la corde. de la estimation
  - transforma- tion. tablier
  - neuf.
  - 10.64 31,400
  - 28.70 85,000 (!) Le tablier métallique a été remplacé avec trois plates-bandes en ciment armé.
  - Zéro. 53,300 + 67,50)
  - 3.60 (2) Il a fallu exhausser la ligne en conséquence du
  - 25.00 45,800 50,000 déplacement de la gare voisine de F&briano.
  - 3.40 22,305 22,000 (8) Y compris deux passages inférieurs latéraux. En
  - 20 vue de l’importance du trafic, la double voie a été déviée sur estacade en bois.
  - 3.40
  - 20 22,838 22,000
  - + Coût d’un ouvrage avec un tablier de 60 mètres
  - 3 pour une voie et culées pour deux voies.
  - 10.80 120,000 200,000
  - 1 2 (5) Coût d’un 0 ivrage à travée métallique à double
  - 28,160 70,000 voie et à quatre ouvertures de 40 mètres.
  - 2.00 13,670 40,000 (°) Arche en granit construite sur un nouveau tronçon
  - 8.60 de ligne.
  - 5.00 23.10 46,000 160,000 (i; Y compris les viaducs en bois pour les déviations provisoires, qui ont coûté, pour les deux viaducs.
  - 7.93 230,000 francs.
  - 39.63 60,600 75,000 (8) Arches biaises à anneaux droits.
  - 2.00
  - 10.10 1.42 0.84 8.60 et 5TÔÜ 40,0)0 60,000 (9) Coût d’un ouvrage à trois travées métalliques de 40 mètres chacune.
  - 83,130 88,500
  - 7.50 *
  - 39.40 180,000 150,0)0
  - 1 10 271,100 292,000 +
  - _1_ 330,000 480,000 +
  - 1 T 364,000 + 270,000
  - 1 2 375,000 (’j 357,000(1)
  - 1 2 375,000(1) 357,000 ti)
  - de—ï—à—i— 4.83 4.95 500,000 (8) 470,000
  - 3.40 6 "3cTet 20 1,238,025 1,023,325(9)
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  - celles qui devaient les exploiter; dans ces conditions, la question de l’entretien ne les intéressant pas, il est probable qu’elles auront donné la préférence aux solutions les moins coûteuses.
  - Par contre la compagnie de^ chemins de fer Méridionaux ayant obtenu de l’Etat en 1888, la concession de la construction à forfait en même temps que l’exploitation des lignes de Sulmone à Isernia, de Barlette à Spinazzola, de Kocchetta à Gioja et à Potenza ainsi que de Lecco à Colico, a bien su s’y prendre de telle sorte que sur aucune de ces lignes d’une longueur totale de 433 kilomètres, on ne rencontre un seul tablier métallique, sans que cela ait donné lieu à des excédents de dépenses appréciables.
  - De même, sur plusieurs des lignes em exploitation taisant actuellement partie du réseau de l’État, il a été souvent possible non seulement de remplacer les tabliers métalliques par des constructions en maçonnerie ou en ciment de béton, mais souvent de réaliser cette transformation à un prix convenable, même quand il s’agissait d’ouvrages importants ou qu’il fallait surhausser notablement la voie, comme il résulte du tableau comparatif V ci-avant.
  - Il nous semble donc rationnel de restreindre l’emploi des tabliers métalliques dans les limites qui lui sont tracées par les avantages que présentent d’autres structures; ces mêmes raisons nous semblent justifier nos tentatives de suppression du plus grand nombre possible de tabliers existants.
  - « Les ponts métalliques devront être préférés aux ponts en pierre toutes les fois « qu’on aura à franchir de grandes portées, que l’on voudra obtenir le plus grand « débouché possible, qu’on aura des raisons pour chercher à diminuer les points « d’appui et l’importance de ces points d’appui...
  - « Toutes les fois qu’on n’aura pas à résoudre un problème de construction pré-fc sentant une des difficultés que nous avons énoncées plus haut, le pont en pierre « devra être préféré; il a d’ailleurs sur les ponts métalliques un avantage incontes-« table, quoique l’expérience ne permette pas encore d’en apprécier exactement la « valeur, celui de n’exiger presque aucun entretien. »
  - Ces paroles, quijjont été écrites en 1857 (i), nous semblent n’avoir rien perdu de leur justesse et de leur sagesse; au contraire : plus d’un demi-siècle d’expérience a démontré les avantages très grands que présentent les ouvrages en maçonnerie, non seulement au point de vue des frais d’entretien, mais aussi à celui des augmentations successives du poids des charges roulantes; ajoutons encore que l’adoption de matériaux appropriés, tels que le béton de ciment, armé ou non, ont sensiblement élargi le champ d’emploi des constructions de ce genre et permis d’y recourir meme lorsqu’il s’agit de portées assez grandes. En sorte qu’il y a souvent lieu d’examiner la convenance des constructions en maçonnerie ou analogues, même lorsqu on se trouve devant des difficultés du genre de celles qui viennent d’être mentionnées.
  - (i) L. Molinos et C. Pronnier, Traité théorique et 'pratique de la construction des ponts mètoXhT1 Paris, 1857.
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  - Question 13- — Jusqu’à quel point estime-t-on utile ou nécessaire de se prémunir contre les accroissements futurs des charges roulantes, tant pour ce qui concerne les projets des nouveaux ponts à construire que pour ce qui a rapport aux renforcements des ouvrages actuels ?
  - FRAKCG.
  - La majorité des administrations qui ont répondu à cette question estime qu’il y a lieu de se prémunir contre les accroissements futurs des charges roulantes en calculant les ouvrages sous des charges supérieures à celles définies dans la circulaire ministérielle du 29 août 1891.
  - Toutefois, la majoration de ces charges n’est pas la même dans les différentes administrations.
  - Ainsi la Compagnie du Nord, en ce qui concerne les ouvrages nouveaux à construire, admet que les charges de la dite circulaire doivent être augmentées de 30 p. c. si la portée des maîtresses-poutres est inférieure à 20 mètres et de 40 p. c. si elle est supérieure à 25 mètres. Dans tous les cas où une pièce doit être calculée sous la charge d’un essieu isolé, le poids réglementaire est augmenté de 25 p. c., c’est-à-dire porté à 25 tonnes.
  - Les surcharges uniformes adoptées par cette compagnie sont indiquées dans les colonnes 7 et 6 respectivement des deux tableaux comparatifs reportés à la fin de la réponse à la question 1, et représentées par les lignes VI des figures 1 et 2.
  - La Compagnie de l’Ouest applique, pour les ouvrages neufs, en vue de l’accroissement des charges roulantes, une majoration de 25 p. c. aux surcharges prescrites par le règlement du 29 août 1891.
  - Il ne lui est pas possible, en général, de faire la même hypothèse dans l’étude des renforcements; elle doit se contenter d’établir ses prévisions de manière que les tabliers renforcés se trouvent strictement dans les conditions réglementaires, tant au point de vue des surcharges qu’à celui des taux de travail du métal.
  - Cette circonstance, qui ne manque pas d’importance en ce sens qu’elle crée un élément d’infériorité des renforcements par rapport aux remplacements et dont il n’a pas été fait mention dans les réponses à la question 12, n’est pas mentionnée par les autres administrations.
  - La Compagnie de l’Est calcule actuellement ses ponts avec des charges notablement supérieures à celles que prévoit l’arrêté ministériel de 1891 en vigueur.
  - Elle calcule chaque élément d’un pont avec celle de ses machines qui produit dans dans cet élément les plus grands efforts.
  - Elle limite aussi les efforts à un coefficient plus bas que celui indiqué au règle-menL de manière à tenir compte d’une augmentation éventuelle d’environ un bers du poids des essieux de ces machines.
  - Les machines et les wagons les plus lourds en service sur ce réseau sont indiqués
  - dans la figare n.
  - *
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  - 272
  - La Compagnie dr chemin de fer de Paris à Orléans met ses ponts en état de recevoir ses machines les plus lourdes — comportant 4 essieux moteurs d’un poids de 18.o tonnes —, avec une marge suffisante pour que la limite de sécurité ne soit pas atteinte, lors même que le poids des essieux serait majoré dans une certaipe mesure.
  - Ces machines sont représentées par la figure 12. Les surcharges fléchissantes qui correspondent à deux de ces locomotives accouplées et suivies de wagons-types du règlement, sont indiquées par la ligne Y de la figure 1.
  - Pour les ponts qu’elle construit, de même que pour ceux qu’elle fait renforcer, l’administration des chemins de fer de l’État français tient compte (vraisemblablement en plus du train-type réglementaire) de la circulation de la machine du type le plus lourd actuellement en service, et qu’elle n’indique pas. Elle ne prévoit pas d’ici à longtemps la construction de machines donnant de plus grands efforts que celles de ce type.
  - En ce qui concerne son réseau algérien à voie étroite, la dite administration est d’avis que les accroissements futurs des charges roulantes ne paraissent pas devoir dépasser jamais le poids des essieux prévu par le train-type spécifié dans la circulaire ministérielle du 29 août 1891.
  - L’administration du Midi est convaincue qu’il faudra reviser et renforcer dans l’avenir ; mais comme d’après les règles établies on n’y sera conduit que lorsque la tension atteindra 1.66 R on même 2 R, la marge est grande.
  - Les machines les plus lourdes en circulation sur ce réseau sont actuellement celles qui portent les nos 2051, 3000, 1001 et 5000. Elles sont représentées dans la figure 13.
  - Le Paris-Lyon-Méditerranée, tout en observant que pour les tabliers nouveaux on peut envisager des surcharges majorées en prévision des accroissements éventuels de charge et de vitesse des locomotives de l’avenir, estime toutefois également que les tabliers calculés suivant les prescriptions du règlement du 29 août 1891, construits suivant les règles de l’art et bien entretenus, pourraient vraisemblablement supporter sans inconvénient des surcharges notablement supérieures à celles du règlement.
  - ITALIE.
  - Mentionnons encore à titre d’information que la compagnie des chemins de fer sardes ne peut songer, étant données les conditions actuelles de ses ponts métalliques appartenant presque tous au même type et construits de la même façon d’apres des données semblables, à des accroissements sensibles des charges roulantes, parce que de tels accroissements (que le trafic n’impose vraisemblablement pas) l’obligeraient à transformer radicalement ces ponts.
  - Le nouveau règlement de 1909 des chemins de fer de l’État italien stipule que tout
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  - 273
  - ouvrage soumis à des efforts unitaires supérieurs aux limites de travail qui sont Omises dans ce règlement, doit être renforcé ou remplacé dans un délai plus ou moins rapproché, selon que ces efforts surpassent plus au moins les dites limites. Il admet toutefois que l’on peut attendre une occasion propice (telle que le doublement de la voie, par exemple) pour exécuter ces renforcements ou remplacements, toutes les fois que les efforts unitaires ne surpassent pas les limites de travail admises par le règlement, majorées de quinze pour cent. Comme ces occasions propices peuvent tarder à se présenter très longtemps et parfois]'même indéfiniment, on peut aussi considérer cette majoration de quinze pour cent comme une limite de tolérance dans l’emploi des surcharges. • %
  - "“"Comme un grand nombre d’ouvrages métalliques avaient été renforcés ou remplacés avant 1905 sur la bases du projet de règlement de 1897, l’administration actuelle eut soin d’étudier son nouveau train-type de façon que, tout en satisfaisant aux exigences croissantes du trafic, on pût respecter la limite de majoration de quinze pour cent pour ces tabliers afin de ne pas être obligé de s’en occuper à nouveau. ?! 1
  - De même, le poids du train-type normal de notre nouveau règlement a été augmenté de façon à établir un train-type extra-lourd qui, tout en satisfaisant aux exigences spéciales du trafic de quelques lignes pour lesquelles il a été créé, puisse circuler, au besoin, sur d’autres lignes dont les tabliers ont été renforcés sur la base du train normal, sans que cela donne lieu à une augmentation d’efforts supérieure à quinze pour cent des limites de travail admises par le règlement.
  - Comme conclusion, on peut dire que la limite extrême de nos prévisions actuelles pour l’avenir est représentée, pour les lignes principales, par notre train-type extra-lourd.
  - Lorsqu’on devra y arriver, il faudra nécessairement’que l’on ait déjà renforcé ou remplacé non seulement tous les tabliers métalliques reconnus dès à présent insuffisants, mais probablement aussi une bonne partie des tabliers déjà remplacés ou renforcés sur la base de surcharges roulantes égales ou inférieures au train-type du projet de règlement de 1897.
  - Si l’on compare, (voir fig. 1 et 2) les diagrammes des surcharges uniformes et les machines et wagons (voir fig. 3 à 13) qui correspondent à notre train-type extra-lourd aux diagrammes et aux machines et wagons analogues d’autres administrations, on devra reconnaître que la marge que nous nous sommes réservée en vue de l’augmentation future des surcharges est suffisante; l’expérience démontre cependant que de semblables prévisions ont été démenties plus d’un fois.
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  - CONCLUSIONS.
  - 1° Les tabliers qu’il peut y avoir avantage à renforcer, — à l’exclusion des tabliers en mauvais état de conservation ou appartenant à des types défectueux, — sont ceux auxquels il est possible d’appliquer des méthodes et des procédés de renforcement suffisamment économiques et tels qu’on puisse éviter les dérivetages plus ou moins complets d’organes importants, et réduire au minimum les frais accessoires, notamment les sur frais de traction, ainsi que les sujétions qu’entraînent ces genres de travaux pour l’exploitation et pour le public.
  - On ne peut donc considérer, en général, un renforcement, comme avantageux'au point de vue économique que lorsque l’estimation des travaux se maintient dans des limites très sensiblement inférieures au coût d’un tablier neuf en place, et lorsque l’absence de défectuosités et l’état de conservation satisfaisant de l’ouvrage permettent de croire que le renforcement aura l’efficacité durable voulue et qu’il y aura plutôt diminution que surcroît de frais d’entretien.
  - 2° L’emploi du fer coulé dans les renforcements des tabliers de fer soudé est d’un usage courant et il ne présente absolument aucun inconvénient, surtout si on le fait travailler comme si c’était du fer soudé.
  - 3° Etant donnés les nombreux avantages que présentent les ouvrages en maçonnerie, en béton, etc., et l’application heureuse que l’on en a faite dans ces derniers temps, même à des portées assez grandes, il y a lieu de chërcher à en étendre l’emploi dans les remplacements des tabliers existants ainsi que dans les lignes en construction.
  - 4° Il y a également lieu de se préoccuper des accroissements futurs des charges roulantes toutes les fois que les trains-type en vigueur ne présentent pas une marge suffisante à cet effet, tout en tenant plus ou moins compte des majorations tolérables aux limites de travail admissibles.
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  - { 62S .44 (01 & 624. (01]
  - EXPOSÉ N° 4
  - (Amérique)
  - Par M. L. BYERS,
  - INGÉNIEUR EN CHEF DE L’ENTRETIEN DE LA VOIE DU “ MISSOURI PACIFIC RAILWAY ».
  - A. — Renforcement de la voie.
  - Le problème du renforcement de la voie et des ponts, en vue de l’augmentation de la vitesse des trains, diffère, de deux façons, de celui relatif au renforcement que nécessite l'accroissement des charges, savoir :
  - 1° Les vitesses plus grandes donnent lieu à l’augmentation des tensions dues à la surcharge en plus de l’accroissement des tensions provenant de l’emploi des locomotives plus lourdes que l’on est obligé d’utiliser pour de plus grandes vitesses;
  - 2° Quand la vitesse augmente, l’effet pernicieux des imperfections de la voie et du matériel s’accentue et on doit se montrer moins tolérant au point de vue de leur parfait établissement.
  - Durant la dernière période de vingt ans, la vitesse maximum des trains a passé de 60 milles (96 kilomètres) à l’heure environ à plus de 90 milles (445 kilomètres),
  - *
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  - bien que la vitesse commerciale n’ait pas augmenté dans une proportion analogue L’accroissement du poids des locomotives en Amérique, depuis l’origine des chemins de fer, est indiqué dans le diagramme de la figure 1. La figure 2 repré-sënte les changements qui se sont produits dans le matériel d’un de nos grands réseaux de chemins de fer pendant les vingt dernières années.
  - 205T*Erie Mallet Comp. in 1907.
  - 177.5 Gr.NortHern Mallet' Corop.in 1906 167 T B.& O. Mallet Comp.
  - J44“r- Sente Fe 2-10*2
  - 1900
  - Vears.
  - Fig. 1. —Diagramme indiquant les augmentations successives du poids des locomotives.
  - Explication des ternies anglais : Axle load in thousands of lbs = Charge de l’essieu en milliers de livres. — Introduction of wide Are-box = Introduction du foyer large. — Weight of engine, exclusive of tender, in tons = Poids de la locomotive, non compris le tender, en tonnes. — Years = Années.
  - Pendant tout un temps, le développement des dimensions de la locomotive a été contrarié par la difficulté d’obtenir du foyer étroit une production de chaleur suffisante, la longueur du foyer dépendant de la possibilité, pour le chauffeur, de distribuer le combustible d’une façon uniforme sur la grille, et la largeur étant limitée par l’espace entre les roues. On a fait tomber cette barrière en adoptant un système de foyer qui surplombe les roues, et cette modification a amené un rapide accroissement des dimensions de la locomotive. Récemment, la hauteur et la largeur de la chaudière ont commencé à atteindre les limites qui ne peuvent être dépassées sans empiéter sur le gabarit; mais depuis quelque temps on cherche à contourner cette difficulté par l’emploi plus étendu de la locomotive système Mallet pourvue de deux séries indépendantes de trains moteurs et de cylindres. L’effet de cette innovation a été de procurer une locomotive plus grande et plus puissante sans ajouter à la charge maximum par essieu et, par conséquent, sans augmenter les tensions dans la voie et les ponts.
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  - Losomolîve à voyageurs de 1888.
  - I----------------
  - Poids total,
  - 84.3 tonnes (76.5 tonnes métriques).
  - Locomotive ù voyageurs de 1908.
  - i u<nn0iitation de la longueur totale 3;>,2 *7,, ' _ de- l’empattement
  - rigide .... 62.7 "O
  - w du poids total . . 149.9 °/„
  - _ de la charge d’essieu maximum . 97.4 °/„
  - — du diamètre des
  - roues motrices . 29.0 °/0
  - Poids total,
  - 210.7 tonnes (191.1 tonnes métriques).
  - Locomotive à marchandises de 1888.
  - 92.6 tonnes (84.0 tonnes métriques).
  - Poids total,
  - Locomotive à marchandises de 1908. Augmentation de. la longueur totale . 17.9.°/,
  - — de l’empattement rigide 29.4°/,
  - — du poids total. . . . 114.3 "/«
  - — de la charge d’essieu
  - maximum . . . . 105.5 °/<
  - — du diamètre des roues
  - motrices . . . . 24.0 °|,
  - Poids total..................198.5 tonnes (180.1 tonnes métriques).
  - Wagon à marchandises de 1888.
  - C*PACltY 60,000 WEI6HT SO.ÏOO
  - s s g 'st
  - 6 6 6 6
  - Augmentât!
  - Wagon à marchandises de 1908.
  - °n du poids total...............
  - de la charge d’essieu maximum.
  - 72.2 «/„ 68.5
  - Fig. 2. — Exemples de modifications dans le matériel roulant en vingt ans. Explication des termes anglais : Capacity = Capacité de chargement. — Weight = Poids.
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- - Fig'. 3. — Type de voie .américaine.
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  - 279
  - Il semble donc qu’à moins de nouveau changement radical dans le système de locomotive, les charges d’essieu maximums ne seront pas, de sitôt, considérablement dépassées.
  - Tandis que le pont de chemin de fer a été étudié comme construction stable non sujette à une déformation permanente,'la voie de chemin de fer telle qu’elle est ordinairement construite, est nécessairement un ouvrage instable exigeant un travail plus ou moins constant en vue de remédier aux déformations et de maintenir celles-ci dans des limites admissibles,
  - La première cause de cette situation particulière du système de la voie, est la dépense considérable qu’exigerait la construction d’un ouvrage stable.
  - Pour éviter cette dépense, la traverse est supportée par le ballast dont les particules sont quelque peu libres de se mouvoir sous les charges roulantes et de se déplacer sous l’action de la pluie et de la gelée. Le ballast repose sur une plate-forme qui, jusqu’à une certaine profondeur, est également affectée par la gelée et l’humidité, tandis que les culées et les piles d’un pont sont établies à une profondeur suffisante pour être en dehors de l’atteinte de cette action. De plus, dans la grande majorité des cas, la résistance élastique de la fondation de la voie est si faible qu’elle est souvent surchargée au passage d’un train, ce qui donne lieu à une déformation.
  - D’après la résistance relative des différents sous-sols, le problème du renforcement de la voie peut être envisagé de deux façons :
  - A. La résistance de la route est suffisante, en tout temps, pour supporter les efforts produits par la charge roulante lesquels lui sont transmis directement par la traverse.
  - Dans ce cas, on doit employer seulement la quantité de ballast nécessaire pour corriger les inégalités de la surface de la plate-forme, et le renforcement de la voie doit être cherché dans l’emploi d’un rail plus fort et plus rigide, ou dans le rapprochement des supports des rails (traverses), ou bien encore dans la combinaison de ces deux moyens,
  - B. La résistance de la plate-forme est faible.
  - Dans ce cas, le principal facteur du problème du renforcement de la voie est la recherche des moyens d’augmenter la stabilité de la plate-forme. On peut y parvenir de deux façons :
  - a) En augmentant la résistance de la plate-forme ;
  - b) En réduisant la pression maximum exercée sur la plate-forme.
  - Ea résistance de la plate-forme peut être augmentée par le drainage ou par la substitution de matériaux plus convenables au sous-sol existant ; mais ce dernier moyen est généralement trop coûteux pour être réalisable.
  - ‘à réduction de la pression exercée sur, la plate-forme peut être obtenue par une nbution plus uniforme de la charge, ou par une augmentation de la surface de la P a e forme sur laquelle la charge est distribuée. On y arrive en augmentant : l’épais-
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  - seur du ballast, la longueur, la largeur et le nombre des traverses, ou la rigidité du rail et, naturellement, en combinant deux ou plusieurs de ces moyens.
  - L’effet du renforcement de la plate-forme et de la réduction de la pression qui s’exerce sur celle-ci, est de diminuer le degré de déformation ; et l’on se trouve dans l’alternative de recourir à ces moyens ou d’augmenter la somme de travail nécessaire au maintien, en tout temps, dans des limites admissibles, de la déformation de la voie.
  - Quand la vitesse des trains augmente, ce qui nécessite un accroissement correspondant des dimensions de la locomotive, il devient nécessaire d’avoir recours à un plus grand nombre de ces moyens pour maintenir, en tout temps, la déformation de la voie dans des limites admissibles, et on doit bien remarquer que ces limites deviennent plus étroites à mesure que la vitesse des trains augmente.
  - Finalement, on atteindra le point où avec le type actuel de voie, il sera impossible de maintenir la déformation de la voie dans des limites en rapport avec la vitesse désirée, ou tout au moins, d’obtenir ce résultat avec une dépense moindre que celle à laquelle donnerait lieu l’adoption d’un système stable de construction de route.
  - Ainsi que nous l’avons déjà dit, pour maintenir la déformation de la voie dans des limites convenables, on peut employer un rail plus rigide, augmenter les dimensions et le nombre des traverses, améliorer la plate-forme par le drainage, substituer dans le sous-sol de meilleurs matériaux à ceux existant, appliquer une somme de travail plus considérable pour corriger la déformation, et ce sont là tous moyens pouvant se substituer les uns aux autres, dans une mesure plus ou moins large. Là où le recours à tous ces moyens réunis n’est pas nécessaire, c’est un problème économique pour les ingénieurs des chemins de fer de déterminer quels sont parmi ces différents moyens ceux qui peuvent produire les résultats désirés en réduisant la dépense au minimum.
  - Malheureusement, tant de facteurs indéterminés interviennent dans ce problème, que sa solution exacte est impossible; et ce que l’on a de mieux à faire c’est de tirer d’une discussion théorique et d’expériences ou d’observations pratiques, des résultats généraux qui peuvent servir de base à la détermination des modifications a apporter à la pratique existante.
  - Le type de voie à grande vitesse moderne telle qu’elle existe en Amérique peut être brièvement défini comme suit :
  - Rail : de '85 à 100 livres par yard (de 42.17 à 49.6 kilogrammes par mètre).
  - Traverses : 6 X 8 pouces x 8 pieds ou 7 x 9 pouces x 8 pieds 6 pouces (0.152 X 0.203 x 2.44 mètres ou 0.178 x 0.229 x 2.59 mètres) au nombre de 18 Par 30 pieds (9.14 mètres) de rails.
  - Ballast : 12 pouces (30.5 centimètres) sous la traverse.
  - . Plate-forme : de 18 à 20 pieds (5.49 à 6.10 mètres) de largeur pour la simple voie, et 13 pieds (3.96 mètres) d’axe en axe entre les différentes voies, là où des voies additionnelles sont posées.
  - La figure 3 représente ce type de voie.
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  - Selon toute probabilité, la charge la plus grande par pied de voie produite par le matériel roulant actuellement en usage en Amérique, est celle des roues motrices des locomotives à voyageurs du type Pacific du « Pennsylvania Raiiroad », dont chacune des trois paires de roues motrices supporte une charge de 61,300 livres (27,800 kilogrammes) et dont l’empattement rigide est de 13 pieds 10 pouces (4.22 mètres).
  - La figure 4 montre de quelle façon cette charge est appliquée à la route.
  - Fig. 4. — Distribution dans la plate-forme de la voie des tensions produites par l’empattement rigide. Explication du terme anglais : Subgrade = Assiette de la voie.
  - Son examen démontre clairement que l’arrangement du ballast, de la traverse et du rail qui permettra à la plate-forme de supporter la charge maximum, est celui qui répartit uniformément la charge de la paire de roues motrices du milieu et la moitié de la charge de chacun des trains moteurs extrêmes, sur la portion de la plateforme couverte par l’empattement. Pour obtenir ce résultat, le ballast doit pouvoir distribuer uniformément sur la plate-forme la pression T de chaque traverse, et le rail doit pouvoir répartir sur chaque traverse une portion égale de la charge de la roue, ce qui ne peut être obtenu que si les différentes traverses sont disposées dans le ballast de façon à permettre au rail de leur transmettre à chacune leur part de la charge de la roue, ce qui produit la flexion du rail montrée figure 5.
  - AXLE AXLE AXLE
  - LOAO LO AO. LOAO.
  - WWW
  - -------l - eo* —
  - -----L - ÔO'-------------
  - Fig. 5. — Flexion du rail assurant un chargement uniforme de la traverse.
  - Explication des termes anglais : Axle load = Charge des essieux. —Tie = Traverse.
  - La valeur de cette flexion maximum, D, pour les rails de différents poids, pour distance de 80 pouces (2.03 mètres) entre les essieux et pour différentes charges essieux est montrée dans le tableau 1 ci-après.
  - est évident que ce n’est que dans le cas extrême où la route serait chargée à sa
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  - limite absolue, que cette parfaite distribution de la charge sur les traverses peut être obtenue. Généralement, comme la traverse est à même de supporter plus que sa part proportionnelle de la charge, le rail ne serait pas appelé à accomplir sa fonction extrême, et plus les traverses seraient rapprochées, moindre serait le moment fléchissant du rail, ce moment variant proportionnellement à l’espacement des traverses.
  - Tableau 1.
  - Flexion du rail pour différentes charges d’essieu et différents profils de rails.
  - Profil de rail. Ecartement d’axe en axe des traverses, en pouces (en millimètres). Flexion D, en pouces (en millimètres). Charge d’essieu W, en livres (en kilogrammes) nécessaire pour produire
  - Moment d’inertie, en pouces4 (en centimètres4). Livres par yard (kilogrammes par mètre). Sous une charge d’essieu : de 60,000 livres (27,2u0 kilogrammes). Sous une charge d’essieu de 80,000 livres, (36,300 kilogrammes). D = 0.041 pouce (1.04 millimètre). D = 0.031 pouce (0.79 millimètre).
  - 22.9 (953) 75 (37.2) 20 (508) 0.059 (1.50) 0.078 (1.98) 42,000 (19,050) 31,500 (14,300)
  - 26.2 (1,090) 80 (39.7; 20 (503) 0.051 (1.30) 0.068 (1.73) 48,000 (21,570) 36,000 (16,330)
  - 30.0 (1,249) 85 (42.2) 20 (503) 0.044 (1.12) 0.059 (1.50) 56*000 (25,400) 42,000 (19,050)
  - 34.0 (1,415) 90 (44.6) 20 (503) 0.039 (0.99) 0.052 (1.32) 63,000 (28,570) 47,000 (21,300)
  - 43.8 (1,823) 10Û (49.6) 20 (503) 0.031 (0.79) 0.041 (1.04) 80,000 (36,300) 60,000 (27,200)
  - 59.0 (2,456) 110 (54.5) 20 (508) 0.022 (0.56) 0.030 (0.76) 109,000 (49,450) 82,000 (37,200)
  - 69.2 (2,880) 120 (59.5) 20 (503) 0.020 (0.51) 0.026 (0.66) 126,000 (57,150) 95,000 (43,100)
  - En supposant que chaque traverse supporte une charge égale, la flexion maximum D est indépendante de l’espacement des traverses, mais dépend de la distance entre les essieux, de la charge de l’essieu et de la rigidité du rail; par conséquent, le rapprochement des traverses ne permet pas de réduire la rigidité du rail. Toutefois, l’espacement moindre des traverses donne lieu, en pratique, à une répartition plus uniforme de la charge sur la plate-forme et, par conséquent, augmente la charge totale par essieu que la plate-forme peut supporter. Le meme résultat est obtenu en augmentant l’épaisseur du ballast.
  - Si on a déterminé l’espacement des traverses et l’épaisseur du ballast de telle façon que la plate-forme soit chargée jusqu’à la limite de sa résistance, aucun n°m avantage ne peut être obtenu par l’augmentation de l’épaisseur du ballast et rapprochement des traverses, et le seul avantage en plus que l’on obtient P^r l’accroissement de la rigidité du rail, est une réduction de la flexion totale
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  - L’expérience a démontré que moindre est cette flexion totale, plus longue sera la durée du rail et moindre sera le travail nécessaire pour maintenir la déformation de la voie dans des limites admissibles. La relation entre le coût de cet accroissement dé rigidité, l’économie à résulter de la moindre usure du rail et la réduction du travail d’entretien, est obscurcie par tant d’autres facteurs, que nous énumérons ci-après, qu’il est pratiquement impossible de l’établir d’une façon satisfaisante :
  - a) Densité du trafic et degré d’usure du rail qui en est la conséquence;
  - b) Intensité de la charge, c’est-à-dire charges d’essieu maximums et moyennes ;
  - c) Climats;
  - d) Nature et condition de la plate-forme ;
  - e) Nature et épaisseur du balast, dimensions et espacement des traverses ;
  - f) Coût par heure et qualité de la main-d’œuvre; prix unitaire des matériaux;
  - g) Méthodes suivies.
  - Lorsque la plate-forme offre une résistance largement] suffisante pour supporter la pression directe de la traverse, la principale fonction de celle-ci est de fournir au rail des appuis placés à des intervalles tels que la flexion de ce dernier et les tensions auxquelles il est soumis soient réduites à des limites admissibles; et on doit se rappeler, à ce propos, que plus petite est la flexion du rail, moindre sera son degré d’usure. La flexion du rail et les tensions dépendent du poids du rail et de l’espacement des traverses; plus lourd est le rail et plus rapprochées sont les traverses, moindres seront la flexion et les tensions produites par une charge donnée.
  - w
  - Fig. 6. •— Flexion du rail sous la charge.
  - Prenons la figure 6 et supposons que la charge de la roue s’exerce directement sur la traverse T2 qui, par suite de différentes causes, n’offre aucun appui. Le rail doit agir dans ce cas comme une poutre dont la portée 2s est égale à deux fois l’écartement des traverses. Le tableau 2 donne les tensions maximums dans la fibre pour différents profils de rails et espacements de traverses, ainsi que pour diverses charges d’essieu, en se plaçant dans l’hypothèse indiquée ci-dessus.
  - Pour les rails en acier Bessemer, la tension maximum ne dépasserait pas, Probablement, 21,000 livres par pouce carré (14.77 kilogrammes par millimètre carré).
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  - Un examen de ce tableau montre les résultats qui peuvent être obtenus en faisant varier le poids du rail et l’espacement des traverses.
  - Tableau 2.
  - Charges des essieux et tensions des rails.
  - Moment d’inertie, en pouces4 (en centimètres4). Profil de rail équivalent, poids approximatif par yard en livres (en kilogrammes par mètre). Charge de l’essieu Écartement d’axe en dxe des traverses Tensions maximums
  - en livres (en kilogrammes). en pour cent. en propor- tion inverse pour cent. en pouces (en milli- mètres). en pour cent. en livres par pouce carré (en kilogrammes par millimètre carré). en pour cent. en propor- tion inverse pour cent.
  - 22.9 (953) 75 (37.2) 60,000 (27,200) 100 100 20 (508) 100 32,200 (22.64) 157 64
  - 26.2 (1,090) 80 (39.7) 60,000 (27,200) 100 100 20 (508) 100 30,000 (21.09) 146 69
  - 30.0 (1,249) 85 (42.2) 60,000 (27,200) ICO 100 20 (508) 100 27,300 (19.09) 133 75
  - 34.0 (1,415) 90 (44.6) 60,000 (27,200) 100 100 20 (508) 100 25,000 (17.58) 122 82
  - 43.8 (1,823) 100 (49.6) 60,000 (27,2C0) ’ioo 100 20 (508) 100 20,600 (14.48) 100 100
  - 59.0 (2,456) 110 (54.5) 60,000 (27,200) 1Ô0 100 20 (508) 100 16,900 (11.88) 82 121
  - 69.2 (2,880) 120 (59.5) 60,000 (27,200) 100 100 20 (503) 100 13,900 (9.77) 67 148
  - 22.9 (953) 75 (37.2) 33,000 (17,240) 64 157 20 (508) 100 20,600 (14.48) 100 100
  - 26.2 (1,090) 80 (39.7) 41,000 (18,600) 69 146 20 (598) 100 20,600 (14.48) 100 100
  - 30.0 (1,249) 85 (42.2) 45,000 (20,400) 75 133 20 (508) 100 20,600 (14.48) 100 100
  - 34.0 (1,415) 90 (44.6) 49,500 (22,450) 82 122 20 (508) 103 20,600 (14.48) 100 100
  - 43.8 (1,823) 100 (49.6) 60,000 (27,200) 100 100 20 (508) 100 20,600 (14.48) 100 100
  - 59.0 (2,456) 110 (54.5) 72,800 (33,020) 121 82 20 (508) 100 20,600 (14.48) 100 100
  - 69.2 (2,880) 120 (59.5) 88,500 (40,150) 148 67 20 (508) 100 20,600 (14.48) 100 100
  - 43.8 (1,823) 100 (49.6) 60,000 (27,200) 100 100 20 (508) 100 20,600 (14.48) 100 100
  - 43.8 (1,823) 100 (49.6) 60,000 (27,200) 100 100' 16 (406) 80 16,400 (11.53) 80 125
  - 43.8 (1,823) 100 (49.6) 60,000 (27,200) 100 100 10 (254) 50 10,300 (7.24) 50 200
  - 43.8 (1,823) 100 (49.6) 60,000 (27,200) 100 100 8 (203) 40 8,300 (5.84) 40 250
  - Influence sur la plate-forme de l'augmentation de l’épaisseur du ballast et du rappprochement des traverses.
  - Pour se faire une idée de l’action du ballast et de l’espacement des traverses sur la distribution de la pression que le rail et la traverse exercent sur la plate-forme, la discussion suivante peut avoir une valeur plus ou moins grande.
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  - 285
  - Supposons que le ballast soit composé de cubes de dimension uniforme. Considérons une pyramide formée de ces cubes et dont l’épaisseur est égale au côté d’un de ces cubes (fig. 7). Le cube du dessus recevant-sur sa face supérieure une
  - P P
  - Côté. Extrémité. Élécation.
  - Fig. 7.
  - pression P, il est possible, naturellement, de calculer la fraction de P transmise à chacun des cubes de la pyramide ; cette, distribution de la pression pour un certain nombre de pyramides dont l’épaisseur varie de une à vingt-quatre rangées de cubes est montrée numériquement dans le tableau 3.
  - Tableau 3.
  - Distribution de la pression.
  - Explication du terme anglais : Course = Rangée.
  - Pour prendre un exemple, supposons que nous ayons 6 pouces (15.2 centimètres) de ballast composé de cubes de 2 pouces (50.8 millimètres); ceci exigera trois rangées de cubes, et le tableau montre que la distribution de la pression, dans la rangée du bas, est la suivante :
  - 1 — 2 — 1 — total 4.
  - En d'autres termes, un quart de la pression P qui s’exerce sur s" auartTau
  - du cube est transmis à chacun des cubes extérieurs, et es eu cube intérieur de la rangée inférieure, laquelle est composee dé çois %.-7) et la pression à la base reste confinée a une largeur de - X P gur un
  - (2x76 = 152 millimètres). Naturellement, ceci est la pressio 203 ^
  - seul cube de ballast. Si nous supposons une traverse ayan P
  - de largeur, nous aurons alors ^ =- 4 cubes de ballast pour recevoir la pression la traverse, et la façon dont cette pression est transmise à la plate-forme est
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  - 286
  - montrée dans la figure 8 où W représente la pression d’une tranche de traverse de 1 pouce (25.4 millimètres) d’épaisseur.
  - 4 P “ 2 W 4P = 2W
  - TIE.
  - | TIE .
  - a] b c d
  - BALLAST.
  - SUB-GRADE
  - Fig. 8.
  - Explication des termes anglais : Subgrade = Assiette de la voie. — Tie = Traverse.
  - La pression du cube A sera transmise à travers la pyramide aux cubes ombrés 1, 2 et 3, et de là à la plate-forme. La pression du cube B sera, de la même façon, transmise par les cubes 2, 3 et 4; celle du cube C par les cubes 3, 4 et 5; et celle du cube D par les cubes 4, 5 et 6.
  - Pour obtenir la pression totale exercée sur la plate-forme par les cubes A, B, C et D recevant la pression de la traverse, nous devons combiner les pressions individuelles de la manière suivante :
  - 1 2 1 .............................Pression du cube A.
  - ...121....:............................ — — B.
  - ..... I 2 1....................... — — C.
  - ............ 12 1......................... — — D.__________
  - 1 3 4 4 3 1......................Pression des cubes A-j-B + G-f D.
  - Nos 1 2 3 4 5 6 ...................
  - Le total 1 —f- 3 -|— 4 —(— 4 -(— 3 —(— 4 = 46. Par conséquent, la pression entière exercée sur la plate-forme par la tranche de traverse considérée, est transmise de la façon suivante :
  - Le cube n° 1 porte lji6 — 6 1/4 pour cent de 2W = 3 1/8 pour cent de W par pouce carré
  - — 2 — s/l6 = 18 3/4 — 2W = 93/s — W —
  - — 3 — 4/16 = 25 . — 2W = 12 % — W —
  - — ' 4 — 4/i6 — 25 — 2W = 12 lk — w —
  - — 5 — 3/i6 = 18 "Y4 — 2W = 9% — w —
  - — 6 — lhs= 6 1/4 — 2W = 3P8 — w —
  - et on remarquera que la distribution de la pression est limitée à une largeur de 6x2 pouces = 12 pouces (6x50.8 = 305 millimètres); elle est représentéegraph1' quement figure 0.
  - La figure 10 montre, dans les mêmes conditions, la distribution de la pression pour différentes épaisseurs de ballast de 2 pouces (50.8 millimètres), variant 6 à 48 pouces (0.152 à 1.22 mètre).
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- - II
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  - w
  - T1E.
  - INC H E S.
  - Fig. 9. — Diagramme des pressions.
  - W
  - TIE. .
  - 4Ô‘ OF 2* BALLAST-
  - Fig. 10. — Diagramme des pressions, différentes épaisseurs de ballast.
  - Explication,
  - 14 6"* ©* TIE. .
  - 12
  - 1 I
  - IO
  - B
  - 6 ! :
  - -4
  - I T
  - T
  - r
  - 1 1
  - 12" OF 4' BALLAST.
  - Fig. 11. — Diagramme des pressions, différentes dimensions de ballast.
  - 1 ternies anglais : Incites = Pouces. — °/0 of “W” per sq. inch = Pour cent de “W” par pouce carré.
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- - II
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  - La figure 11 montre la distribution dans une couche de 12 pouces (30.5 centimètres) de ballast dont la dimension varie de 1 à 4 pouces (25 à 102 millimètres).
  - Dans quelques cas, la pression se distribue, en réalité, sur une surface plus large que celle indiquée au diagramme, dans lequel on a négligé moins de 1/4 p. e. de la pression totale par pouce carré.
  - La conclusion que l’on peut tirer de l’examen de ces diagrammes, est que la pression maximum par unité de surface exercée sur la plate-forme peut être réduite en augmentant l’épaisseur du ballast et la dimension des cubes, ce qui revient à employer du ballast plus grossier.
  - Cependant, la relation entre l’épaisseur du ballast et la pression maximum par unité de surface exercée sur la plate-forme est bien faite pour nous désappointer. Si nous examinons la figure 10, nous voyons que :
  - pour une épaisseur de 6 pouces (15.2 centimètres) de ballast de 2 pouces (50.8 millimètres), la pression maximum est de 12 1/2 p. c. de W.
  - pour une épaisseur de 48 pouces (1.22 mètre) du même ballast, la pression maximum est de 7 lj2 p. c. de W.
  - Ce qui revient à dire qu’en augmentant de 700 p. c. l’épaisseur du ballast, on n’obtient qu’une réduction de 40 p. c. de la pression maximum par unité de surface, et cet accroissement de 700 p. c. de l’épaisseur du ballast ne permet d’augmenter que de 67 p. c. la charge sur la traverse sans augmentation de la pression sur la plate-forme.
  - Si nous supposons que la largeur du ballast à la hauteur de la face supérieure de la traverse soit de 9 pieds (2.74 mètres), que les talus soient inclinés à 45°, que les traverses aient 6x8 pouces x 8 pieds (0.152 X 0 203 x 2.44 mètres) et soient espacées de 20 pouces (0.508 mètre) d’axe en axe, et que l’épaisseur du ballast sous la traverse soit égale à D, nous aurons pour le nombre de pieds cubes de ballast nécessaires pour 1,000 pieds (305 mètres) de voie, en considérant différentes épaisseurs (D), les quantités suivantes :
  - Nombre de yards cubes
  - Épaisseur (D) du ballast. par 1,0U0 pieds de voie
  - (mètres cubes par 1,0J0 mètres).
  - 6 pouces (15.2 centimètres)............................ 310 (778)
  - 12 — (30.5 — )................................ 523 (1,312)
  - 24 — (61.0 — )............................... 1.005 (2,521)
  - 36 — (91.0 — )............................... 1,560 (3,913)
  - 48 — (1.22 mètre)................................. 2,190 (5,493)
  - Il en résulte qu’une augmentation de 67 p. c. de la résistance de la plate-forme, obtenue en portant l’épaisseur du ballast de 6 à 48 pouces (0.152 à 1.22 mètre), nécessite un accroissement de 310 yards cubes (778 mètres cubes) à 2,190 yaids cubes (5,493 mètres cubes), soit 707 p. c. de la quantité de ballast.
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  - Fig. 12. — Distribution des pressions pour 12 pouces (30.5 centimètres) de ballast de 2 pouces (50.8 millimètres), avec un espacement de traverses de 20 pouces (0.508 mètre).
  - Fig. 13. — Distribution des pressions pour 48 pouces (1.22 mètre) de ballast de 2 pouces (50.8 millimètres), avec un espacement de traverses de 20 pouces (0.508 mètre).
  - fri’, 14. — Distribution des pressions pour 12 pouces (30.5 centimètres) de ballast de 2 pouces (50.8 milllimètres), avec un espacement de traverses de 10 pouces (0.254 mètre).
  - Explication des termes anglais ”/. ot W per sq. iucli = Pour cent de W par pouce carré.
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- - !
  - Fig. 17. — Bourrage avec la barre à bourrer latéralement.
  - Fig. 18
  - Bourrage au pic à bourrer.
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- - Fig. 19. — Bourrage avec la barre à bourrer par l’extrémité,
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  - Si nous prenons des diagrammes de pression semblables à celui de la figure 9, il est possible, en les plaçant l’un à côté de l’autre à des intervalles égaux à l’espacement des traverses, de représenter le caractère de la pression exercée sur la plateforme dans ces conditions d’épaisseur de ballast et d’espacement des traverses. La figure 12 montre la distribution des pressions pour une Couche de ballast de 2 pouces (o0.8 millimètres) d’une épaisseur de 12 pouces (30.5 centimètres), et avec des traverses de 8 pouces (0.203 mètre) de largeur distantes de 20 pouces (0.508 mètre) d’axe en axe.
  - On remarquera que la pression maximum par unité de surface exercée sur la plate-forme est égale à 12 p. c. de W, tandis que la pression minimum est O, et qu’il y a un espace de 2 pouces (50.8 millimètres) entre les traverses, au milieu de l’intervalle qui les sépare, qui ne reçoit aucune pression du rail ni de la traverse, toute la pression de cette dernière n’étant distribuée que sur une largeur de 18 pouces (45 7 centimètres) ; en outre, 88 p. c. de cette pression restent confinés à une surface qui n’a que 10 pouces (25.4 centimètres) de largeur.
  - Cette disposition de ballast et de traverses peut être considérée comme étant celle généralement adoptée en Amérique pour les lignes à circulation rapide, et on voit clairement quelle faible fraction de la résistance élastique de la plate-forme cette disposition utilise.
  - La figure 15 est la photographie d’une section de voie établie sur un sol argileux et elle montre très clairement combien la plate-forme manque d’uniformité. On notera que la terre de la plate-forme s’est introduite entre les traverses, à travers le ballast, ce qui a permis à celui-ci de s’affaiser et de produire une sérieuse déformation de la voie, qui exige ainsi un travail supplémentaire et l’emploi d’une certaine quantité de nouveau ballast pour être remise en bon état. Ces constatations corroborent les résultats des expériences et des observations faites en Allemagne par le directeur de chemins de fer, Mr Schubert, et qui ont fait l’objet d’un rapport présenté en 1899 au Verein fur Eisenbahnkuncle à Berlin.
  - La figure 13 montre la distribution de la pression exercée sur la plate-forme pour une disposition de voie où il y a 48 pouces (1.22 mètre) de ballast sous les traverses qui sont également espacées de 20 pouces (0.508 mètre). On remarquera que la distribution de la pression est beaucoup plus uniforme qu’avec une épaisseur de ballast de 12 pouces (30.5 centimètres), mais que l’on est encore loin de l’uniformité, la pression variant d’un maximum égal à 7 ij2 p. c. de W à un minimum égal à 3 p. c. de W. Ainsi, c’est simplement à l’intensité de la charge et à la nature du sol de la plate-forme, qu’est dû l’état de choses montré dans la figure 15.
  - La figure 14 montre la distribution de la pression sur la plate-forme lorsque 1 épaisseur du ballast est de 12 pouces (30.5 centimètres) et l’espacement des traverses de 10 pouces (0.254 mètre) d’axe en axe. En supposant que l’on ait affaire à a même charge roulante, chaque traverse ne devra transmettre au ballast que la j^oitié de la pression qui doit être distribuée par chacune des traverses, lorsque
  - espacement est de 20 pouces (0.508 mètre). On verra d’après le diagramme, que la
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- - II
  - pression maximum par pouce carré a été réduite à 6 p. c. de W (W étant la pression transmise par la traverse lorsque l’espacement est de 20 pouces [0.508 mètre]), et que la pression minimum s’est relevée jusqu’à 4 1/2 p. c. En d’autres termes, on a obtenu une répartition de la pression se rapprochant de l’uniformité, en doublant le nombre des traverses.
  - Si l’espacement d’axe en axe des traverses était réduit à 8 pouces (0.203 mètre), ce qui fournirait un solide plancher formé de traverses, et si on suppose que la pression à transmettre au ballast par chaque traverse en particulier soit réduite en proportion, la distribution de la pression sur la plate-forme serait uniforme et égale à S p. c. de W, W étant la pression transmise par les traverses espacées de 20 pouces (0.508 mètre). Le nombre de traverses serait ainsi augmenté de 150 p. c., et la pression maximum par pouce carré sur la plate-forme serait réduite à environ 42 p. c. de celle que l’on constate avec un espacement de traverses de 20 pouces (0.508 mètre) et une épaisseur de ballast de 12 pouces (30.5 centimètres). De plus, cet accroissement du nombre de traverses rendrait possible une augmentation de 140 p. c. de la pression due à la charge roulante, sans augmentation de la pression maximum par pouce carré qui existe dans la voie-type. Avec cette disposition de traverses, il ne serait pas nécessaire d’employer du ballast, sauf une petite quantité de fines matières pour maintenir le niveau de la voie pendant les temps humides.
  - L’augmentation de la résistance de la voie par la réduction de l’écartement des traverses, n’a guère attiré l’attention, probablement parce que celle-ci s’est surtout portée sur la question du bourrage, c’est-à-dire sur l’opération qui consiste à remplir les vides qui existent entre la traverse et sa vieille assise, en vue de la relever dans la position voulue pour maintenir le niveau de la voie.
  - Les outils dont on se sert presque universellement pour le bourrage, sont la pelle et le pic à bourrer ainsi que la barre à bourrer latéralement. Ces outils et leur mode d’emploi sont montrés dans les figures 16, 17 et 18. L’espacement-type des traverses — 20 pouces (0.508 mètre) d’axe en axe — laisse tout juste l’espace nécessaire pour permettre l’emploi satisfaisant de ces barres à bourrer latéralement.
  - Depuis un certain nombre d’années, un outil représenté à la figure 20 et que 1 on
  - Fig. 20. — Barre à bourrer les traverses per l’exlrémité.
  - Explication des termes anglais : Hollow = Creux. — Spring Steel rod = Tige en acier à îessort. Temper spud end same as for tool Steel = Extrémité servant au bourrage, en acier pour outils.
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  - gupp0se originaire de l’Allemagne, a été employé par-ci par-là en Amérique pour bourrer la traverse par l’extrémité au lieu de le faire latéralement; la. figure 20 montre l’outil et la figure 19 son emploi. La présence de parties fines dans le ballast est nécessaire pour permettre l’emploi de cet outil, mais ces fines matières sont également indispensables avec la barre à bourrer latéralement si le vieux lit de ballast ne doit pas être brisé. Il n’est pas nécessaire, naturellement, pour obtenir un bon bourrage par l’extrémité de la traverse, que tout le ballast soit formé de fines matières, il suffit qu’il y en ait suffisamment pour remplir les vides qui doivent être bourrés.
  - Le bourrage exécuté par l’extrémité de la traverse est de deux à quatre fois plus rapide que quand on emploie le bourrage latéral, ce qui est dû en partie à ce qu’il n’est pas nécessaire, comme dans ce dernier cas, d’excaver le ballast entre les traverses. Cet outil manié par un homme expérimenté, permet en outre d’obtenir un meilleur bourrage. On a également essayé un outil pneumatique pour le bourrage par l’extrémité, mais sans grand succès.
  - Augmentation de la résistance de la plate-forme.
  - La meilleure plate-forme est fournie par un sous-sol formé de rocher, de sable ou d’autres terres poreuses qui permettent un bon drainage naturel, et do'nt la résistance n’est pas notablement réduite par la présence d’une légère proportion d’eau.
  - La plus mauvaise plate-forme est celle formée d’argile plastique ou de sable mouvant, dont la résistance est considérablement réduite à cause de la présence d’une notable proportion d’eau. Comme, pour des raisons économiques, le choix des matériaux de la plate-forme reste généralement limité à ceux à employer pour les fossés et les côtés des remblais de la route, le seul moyen qui reste pour augmenter la résistance de la plate-forme, là où celle-ci est établie sur un sous-sol peu satisfaisant, est le drainage parfait.
  - La nécessité du drainage de la plate-forme résulte généralement de l’une ou de plusieurs des causes suivantes :
  - 1° La présence dans le sous-sol de sources auxquelles on n’a pas donné un écou-enient convenable lors de la construction de la ligne ;
  - - na presenee de petites irrégularités de la surface de la plate-forme qui permettent la formation de flaques d’eau de quelques pieds de diamètre ou de 1 pouce 0u plus de profondeur et quede ballast met à l’abri des rayons directs du soleil, ce fiai empêche leur évaporation rapide. Par conséquent, si le sol n’a pas une perméa-1 l e suffisante pour que l’eau puisse s’échapper, il se produit un ramollissement ^iac uel de la plate-forme, le sous-sol ramolli se soulève entre les traverses ou se P ace latéralement, l’étendue et la profondeur de la flaque augmentent, et il se 0t un affaiblissement du ballast et de la voie ;
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  - 3° La surcharge de la plate-forme force le ballast à y entrer progressivement et si celui-ci n’est pas composé de matières poreuses, il se forme des poches d’eau qui peu à peu, ramollissent la plate-forme et produisent la déformation de celle-ci •
  - 4° La construction d’épaulements le long des vieux remblais, soit pour les élargir en vue d’augmenter leur résistance, soit pour former une plate-forme destinée à recevoir des voies supplémentaires. Ces épaulements agissant à la façon de digues obligent l’eau à rentrer dans les vieilles matières poreuses, et là où le sol est en pente, l’eau se fraie parfois un chemin jusqu’aux endroits où elle est arrêtée par un ouvrage établi en travers de la voie, un pont ou un passage supérieur, par exemple, et en ce point le lit de la voie s’amollit ; il en résulte le mouvement de la plateforme tel qu’il a été expliqué plus haut, et, parfois, un sérieux glissement de la plate-forme tout entière.
  - Les moyens à employer pour remédier à ces inconvénients varient dans chaque cas particulier. L’établissement de tranchées transversales remplies de cendrées ou d’autres matières poreuses et établies à l’aval des poches d’eau, l’emploi de drains ou autres procédés similaires sont généralement les plus efficaces. Un point que l’on doit nécessairement observer pour obtenir la permanence du traitement, est de placer les drains en contre-bas de la matière amollie ou de la poche d’eau. La figure 21 montre quelques-unes des conditions indiquées plus haut ainsi que les remèdes qui y ont été apportés.
  - FILLED WITH CiNDERS
  - VFTSrai
  - 4’BED OF LOCOMOTIVE
  - -TlLE LAID PARALLEL WITH TRACK
  - Fig. 21. — Exemple d’une plate-forme de la voie mal drainée avec le remède appliqué.
  - Explication des termes anglais : Clay forced up in ditch = Argile pilonnée dans la tranchée. — Clay iu motion = Argile en mouvement. — Drainage ditch filled with cinders = Tranchée de drainage remplie de cenar
  - — Furnace slag = Scories de four. — Gravel and sand = Gravier et sable. — 8" hard burned drain tile. = Tuyau de drainage' de 8 pouces (203 millimètres) en terre très cuite. — Locomotive cinder = Cendrées de locomotive*-
  - — Lower limit of clay in motion = Limite inférieure de l’argile en mouvement. — Tile laid parallel with ra = Tuyau placé parallèlement à la voie. — Track built 1887 = Voie construite en 1887.
  - Augmentation de laévitesse dans les courbes sans accroissement du surhaussement du rail extérieur dans une proportion correspondante.
  - Lorsqu’on fait l’étude d’une voûte en maçonnerie ou d’une culée de pont, il^ généralement admis qui si la résultante de toutes les forces tombe dans le 1 médian de chaque plan de la construction, on est sûr d’avoir une stabilité su
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- - II
  - 297
  - En appliquant ee principe au surhaussement du rail extérieur, on peut tirer rapidement sa valeur des formules suivantes, dans lesquelles :
  - E = le surhaussement dn rail extérieur, en pouces ; y — la vitesse du train,, en milles par heure ;
  - R = le rayon de la courbe, en pieds ;
  - H = la hauteur du centre de gravité de la locomotive, en pieds, en prenant pour l’écartement de la voie 4 pieds 9 pouces (1.45 mètre) qui est probablement une moyenne pour les voies en courbe.
  - Vitesse correspondant à un rayon de courbe et à un surhaussement donnés :
  - |/!
  - E
  - — | / R milles à l’heure ;
  - b . .
  - . Ep = Surhaussement correspondant à une vitesse et à un rayon de courbure donnés : 4 Y2
  - R
  - pouces ;
  - V» = Vitesse maximum sûre pour un rayon de courbure, un surhaussement et une hauteur du centre de gravité de la locomotive donnés :
  - à / IE 12-Qv
  - = 1/ RI —-----------g—1 milles à l’heure ;
  - d. .
  - Em Surhaussement maximum sûr pour permettre à une locomotive de s’arrêter sûrement sur la courbe :
  - 48-0 *
  - pouces.
  - H
  - D’après la formule c, il est évident que pour une courbe donnée, on peut augmenter avec sécurité la vitesse maximum en abaissant le centre de gravité de la locomotive. Naturellement, l’élargissement de la voie aurait aussi le même effet.
  - L’élargissement de la voie, pour être complètement efficace, devrait être tel qu au point de vue économique il ne peut être envisagé aujourd’hui, en aucune façon, bien qu’il existe des forces économiques qui pourront un jour imposer cette modification.
  - La hauteur du centre de gravité du type le pouceT-
  - en service sur le « Pennsylvania Railroad » est legere pouce:
  - 6.67 pieds (2 mètres) - tandis que cette hauteur ne,f .f ^eles voya (1.14 mètre) dans les locomotives électriques qui asfur _v York City ».
  - geurs au terminus du réseau du « New York Untra” £ds (304.8 mètres) et E = Dans la formule c, si nous supposons R > P 6 pouces (152 millimètres), nous aurons . „
  - pour H = 45 pouces ou 3.75 pieds (1.14 métré). Vm = 7CI milles (113 kilométrés) a heur . pour H = 80 _ 6-67 — (2 mètres), Vm — °° ^
  - *
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  - Évidemment, la substitution d’un locomoteur électrique à la locomotive à vapeur permet, dans ce cas, une augmentation d’environ 20 p. c. de la vitesse maximum pour autant que l’on ne considère que le moteur, car il est possible que le condb tionnement des voitures limitera quelque peu cette vitesse.
  - La hauteur du centre de gravité de la locomotive à vapeur a considérablement augmenté par suite de l’introduction du foyer large.
  - Substitution d’autres matières au bois pour la confection des traverses.
  - Le prix du bois en Amérique n’a pas encore atteint le taux qui nécessite l’application de moyens préservatifs aux traverses en bois, à l’exception d’une fraction relativement faible du développement total des chemins de fer américains. On est encore beaucoup plus loin de l’époque à laquelle le bois atteindra un prix qui rendra avantageux l’emploi d’autres matières. Pourtant, quelques expériences ont été faites depuis quelque temps, et elles ont eu pour résultat d’éliminer pratiquement toutes les matières autres que l’acier et le béton armé.
  - Jusqu’à présent, bien qu’un certain nombre de traverses en acier et en béton armé soient à l’essai, aucune n’a donné suffisamment satisfaction pour amener son acceptation générale.
  - La seule traverse en acier dont l’emploi se soit étendu est celle du « Bessemer & Lake Erie Railroad » qui appartient à la Corporation de l’acier des États-Unis. Cette ligne a, depuis un certain nombre d’années, substitué progressivement à ses traverses en bois, des traverses en acier du type en 1. Quelques autres lignes ont employé ce modèle de traverse à titre expérimental et dans une mesure très limitée. Ces traverses ont donné lieu à certaines critiques parmi lesquelles nous citerons les suivantes :
  - 1° La traverse se déplace dans le ballast plus facilement que la traverse en bois;
  - 2° On éprouve certaines difficultés au point de vue de l’isolement là où on emploie les circuits de voie ;
  - 3" En cas de déraillement, la voie et le matériel subissent des avaries plus sérieuses que là où on utilise les traverses en bois;
  - 4° Il est plus difficile qu’avec les traverses en bois de maintenir le niveau et l’alignement de la voie.
  - Toutes ces critiques sont sujettes à des discussions qui ne sont pas encore terminées. .j
  - On a soumis à des essais un certain nombre de traverses en béton armé, mais paraît y avoir une tendance à considérer cette matière comme convenant mieux aux voies accessoires ou aux voies principales parcourues à faible vitesse, qu’aux voies principales à circulation rapide.
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  - Profil et qualité du rail.
  - Il y a quelques années, la Société américaine des ingénieurs civils avait entrepris la tâche de mettre un peu d’ordre dans le chaos des profils de rails employés en Amérique, en étudiant des profils types de différents poids : 60, 66, 70, 76, 80, 86, 90, 96 et 100 livres par yard (29.8, 32.2, 34.7, 37.2, 39.7, 42.2, 44.6, 47.1 et
  - 49.6 kilogrammes par mètre). Bien que ces profils aient été adoptés par un grand nombre de lignes, ils ne sont pas employés universellement et le « Pennsylvania Railroad » est une des compagnies les plus importantes qui ne les ont pas adoptés.
  - Depuis que l’on fabrique ces types recommandés, la question du profil des rails et des spécifications à imposer a présenté une importance et un intérêt croissants pour les chemins de fer américains et, finalement, en 1907, elle a été examinée par l’Association des chemins de fer américains qui a désigné une commission composée de délégués des chemins de fer et des aciéries. Cette commission doit chercher à amener l’adoption de spécifications pour les rails en acier Bessemer et de deux séries de profils de 80, 90, 100, 110 et 120 livres par yard (39.7, 44.6, 49.6, 64.6 et
  - 69.6 kilogrammes par mètre). L’Association recommande ces profils et ces spécifications qui, d’après elle, valent mieux que ce qui existait autrefois, et elle a également recommandé un système de rapport à dresser à l’avenir au sujet des investigations qui seront faites à cet égard.
  - La continuation de cette étude a été confiée à The American Railway Engineering and Maintenance of Way Association.
  - Le « Pennsylvania Railroad » a également soumis l’examen du même objet à une commission dont les travaux ont presque coïncidé avec ceux de l’Association des chemins de fer américains, commission dans laquelle les aciéries étaient aussi représentées. Ces travaux ont permis d’élaborer une série de spécifications pour les rails en acier Bessemer et en acier sur sole basique, et de dresser les projets de deux profils de rails de 86 et 100 livres (42.2 et 49.6 kilogrammes par mètre) qui se rapprochent sensiblement du profil B présenté par l’Association des chemins de fer américains.
  - La figure 22 représente l’ancien rail de 100 livres (49.6 kilomètres par mètre) de la Société des ingénieurs civils, les profils A et B de 100 livres de l’Association des chemins de fer américains, et le rail de 100 livres du « Pennsylvania Railroad ». Le tableau 4 donne les différentes dimensions de ces quatre profils.
  - Le point le plus important du désaccord entre les différents membres des deux commissions du rail et aussi la principale cause de la divergence d’opinions qui, autrefois, avait mis obstacle à l’adoption du type recommandé par la Société américaine des ingénieurs civils, sont la hauteur du champignon du rail. Un accord n’ayant Pu s établir à cet égard, la commission de l’Association des chemins de fer américains a proposé deux séries de types.
  - La figure 22 montre les profils des quatre modèles de champignons de rail pour le
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- - Pouces Millimètres carrés, , carrés,'
  - Surf accdu champignon : 4.10 (2,645) .......... 41.8 p. c.
  - — de l’àme : 2.00 (1,290) ..... 20.4 —
  - du patin; 3.70 (2,387) . . . . 37.8 —
  - — totale : 9.80 (6,322) .......... 100.0 —
  - Rapport du contour du champignon à la)surface du champignon 1.85
  - — — de l’âme "— de l’âme. . . 3.55
  - — — du patin — (.du patin. . . 2.97
  - — — total— totale • • 2.54
  - Moment d’inertie en pouces* (en centimètres*) . . . , 44.1 (1,835)
  - Module de la section du champignon en pouces»(encent.*) 14.74 (242)
  - — — du patin en pouces* (en centimètres*) 16.02 (263)
  - PouceB , Millimètres carrés, carrés.
  - Surface du champignon : 3.64 (2,348) ... oc n „
  - — de l’âme ; 2.29 1,477) . . . .' 23 4
  - — du patin : 3.91 (2,522) .......... 39'^ _
  - — totale : ,9.84 (6,347) ..........~ joqq _ -
  - Rapport du contour du champignon à la surface du champignon 1.80
  - — — de l’àme — de l’âme. . . 3)11
  - — — du patin — du patin. . . 3'$
  - — — total — totale. . . . 2.92
  - Moment d’inertie en pouces* (en centimètres*) .... 48.94 (2,037) Module de la section du champignon en pouces* (en cent.3) 15.04 (246
  - — — du patin en pouces3 (en centimètres3) 17.78 (291)
  - ___ jj____
  - __L______
  - [Millimètres
  - Surface du champignon : 4.09 (2,639) ............ 41.0 p. c.
  - — de l’âme : 1.85 (1,194) ............ 18.6 —
  - — du patin : 4.03 (2,603) ............ 40.4 —
  - — totale : 9.97 (6,433) ............ 100.0 —
  - Rapport du contour du champignon à la surface du champignon 1.59
  - — — de l’àme — de l’âme. . . 5.58
  - — — du patin — du patin, . . 2.43
  - — total — totale . . . 2.30
  - Moment d’inertie en pouces* (eu centimètres*). . . . 41.9 (1,744)
  - Module de la section du champignon en pouces3 (en cent.3) 13.71 (225)
  - — — du patin en pouces* (en centimètres*) 15.91 (261)
  - Pouces
  - oa**«*. 4Q 2 p.
  - Surface du champignon : 3.95 (2,518) ........... ig 2 -
  - — de l’âme : 1.89 ( 1,219) ........... 4n-6 —
  - — du patin : 4.01 (2,587) . . • • • _
  - — totale : 9.85 (6,354) ........... ^ j 54
  - Rapport du contour du champignon à la surface du ' hampig11011 3 ®
  - — - de l’âme - de l’àme. • •
  - — — du patin — du Patin ‘ —Tj;
  - — — total — totale. • ,^-jy
  - Moment d’inertie en pouces* (en centimètres*). • • • 33)70 ci
  - Module de la section du champignon en pouces3 (en cen, se
  - _ _ dupatin en pouces8 (en centimètres y
  - IOO ! LB
  - Hauteur totale en pouces (en millimètres).
  - 6 (152)
  - 5 «/64 (113) 5 3/4 (146) 5 u/ie (141)
  - Profits de rail de iOQ livres (49.6 kilogrammes).
  - argeur du patin en pouces 3n millimètres).
  - Moment d’inertie en pouces*
  - (en centimètres*).
  - 5% HO
  - 5 8/m (131) 53/4 (146) 5 (127)
  - 48.94 (2,037) 41.3 1,719) 44.1 (1,835) 41.9 (1,744)
  - Profit.
  - American Railway Association
  - _ Society of Civil Eng
  - Pennsylvania Railroad.
  - 22. — Profils de rails de 100 livres (49.6 kilogrammes par mètre).
  - Explication des termes anglais : Neutral axis = Axe neutre.
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  - 301
  - rail de 100 livres (49.6 kilogrammes) et met en évidence la divergence considérable d’opinions qui existe quant au profil convenable à donner à cette partie du rail.
  - Tableau 4.
  - Comparaison des profils de rails.
  - Société américaine des ingénieurs civils. Association des chemins de fer Association des chemins de fer Pennsylvania
  - PROFIL. américains, section « A ». américains, section « B ». Railroad.
  - Surface, en pouces carrés (en millimètres carrés) 9.80 (6,322) 9.84 (6,347) 9.85 (6,354) 9.97 (6,433)
  - Hauteur totale, en pouces {en millimètres) . . 5. «/« -(146) , 6 (152) 5 «/« (143) 5 44,'«4 (144)
  - Largeur du patin, en pouces (en centimètres) . 5 «/61 (146) 5 »/#4 (140) 5 9/64 (131). 5 (127)
  - Moment d'inertie, en pouces4 (en centimètres4). Surface du champignon, en pouces carrés (en 44.1 (1,835) 48.94 (2,037) ,41.3 (1,719) 41.9 (1,744)
  - millimètres carrés) 4.10 (2,645) 3.64 (2,348) 3.95 (2,548) 4.09 (2,639)
  - Largeur du champignon, en pouces (en milli-
  - mètres) . 2 16/64 (57) 2 «/„ (70) 2 «/eu (67.5) 2 4s/64 (68)
  - Épaisseur du champignon, en pouces fen milli-
  - mètres) 1 «/« (43) 1 86/e4 (40) 1 «/„ (43) 1 »/m (46)
  - 1 du champignon .... 1.85 1.80 1.64 1.59
  - Rapport | de l’âme du contour 1 ae 1 dme 3.55 3.21 3.60 3.58
  - à la surface. \ ... 1 du patm 2.97 3.29 2.49 2.43
  - 1 totale 2.54 2.92 2.37 2.30
  - Dans son rapport, la commission de l’Association des chemins de fer américains commente celte situation de la manière suivante :
  - « La commission s’est efforcée d’arriver à un modèle ou type unique de profil « adoptable par toutes les lignes, mais eu égard à la différence des conditions qui « se rencontrent dans tout le pays, et au fait que chacun des deux types distincts « de profil rencontre beaucoup d’adhérents parmi les ingénieurs des chemins de « fer, il semble qu’il ne puisse être question, pour le moment, de réduire davan-« tage le nombre de types. »
  - Une étude des travaux de ces commissions, et d’autres travaux sur la même matière, indique qu’il existe un accord assez général sur les principes suivants qui devraient être observés dans l’étude d’une série de profils de rail, un grand nombre de ces principes se trouvant énoncés à la fois dans les rapports des deux
  - commissions :
  - 1° Les profils devraient être proportionnés de façon à posséder, eu égard à la quantité de métal qu’ils contiennent, une raideur et une résistance aussi grandes que Possible et compatibles avec les meilleures conditions de fabrication et de service;
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  - 2° Si on doit ajouter une certaine quantité de métal pour obtenir une rigidité et une résistance plus grandes du profil, cette matière supplémentaire doit être mise dans le champignon pour avoir une plus grande capacité d’usure. (Il est important de noter que cette quantité de métal ajoutée au champignon doit augmenter le poids du profil, ou bien doit être obtenue en réduisant la hauteur de l’âme et, par conséquent, la raideur du rail);
  - 3° La répartition du métal (y compris le surplus de matière dans le champignon) devrait être faite de façon à permettre de régler la température dans la fabrication du rail.
  - 4° Détails :
  - a) La portée de féclisse sous le champignon du rail devrait être suffisante pour empêcher l’écrasement de la matière ;
  - b) L’angle que fait avec l’horizontale la face inférieure du champignon du rail (de même que l’angle avec l’horizontale de la face supérieure du patin) devrait être suffisant pour permettre l’usure sans un trop grand déplacement de l’éelisse vers l’âme du rail ;
  - c) Le rayon de la courbe raccordant la partie inférieure et la face latérale du champignon, ainsi que les rayons des coins supérieur et inférieur du patin devraient être aussi petits que le permettent les nécessités du laminage;
  - d) Le rayon du congé raccordant l’âme et la face inférieure du champignon devrait être aussi grand que possible, eu égard au rôle important qu’il joue comme support de la partie surplombante du champignon. Il est limité par la largeur du champignon et par la partie nécessaire pour la portée de l’éelisse;
  - e) Le rayon du côté de l’âme devrait être tel que l’âme ait une grande surface à sa jonction avec le champignon et le patin, tout en évitant de trop réduire l’épaisseur de l’âme en son milieu;
  - f) L’épaisseur de l’âme en son milieu devrait être suffisante pour donner une résistance convenable au rail travaillant comme une poutre;
  - g) La hauteur de l’âme devrait être suffisante pour permettre l’emploi d’éclisses ayant la rigidité et la résistance voulues ; cette dimension est en même temps un facteur important de la raideur et de la résistance du rail ;
  - h) La largeur du champignon devrait être déterminée de façon à assurer l’usure la plus économique du rail et de la roue, et, en même temps, à offrir un appui aussi large que possible à la roue en fonte. A ce point de vue, elle devrait être la même pour les rails de tous poids, n’était le fait qu’il est nécessaire pour le rail extérieur des courbes de prévoir un surplus de matière du côté du champignon, afin d’empe-cher la destruction par l’usure de la portion de métal nécessaire à la rigidité et à la résistance du rail. (La largeur du champignon indiquée dans les tableaux est celle qui est mesurée à la partie inférieure de la courbe raccordant la face supérieure et la face latérale du champignon.)
  - i) Le rayon de la face supérieure du champignon détermine faire de 1 appui
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  - offert à la roue par le rail neuf ; moins prononcée sera la courbure, plus grande sera
  - la surface d’appui ;
  - j) Le rayon de la courbe raccordant la face supérieure et la face latérale du champignon devrait être aussi grand que possible, pour réduire les tensions dans la partie surplombante du champignon et également pour diminuer l’usure de la roue à la naissance du mentonnet;
  - k) L’épaisseur du champignon doit être suffisante pour résister au cisaillement, et avoir le surplus de métal qui est enlevé par l’usure résultant du trafic;
  - l) Les faces latérales du champignon sont formées en joignant les courbes extérieures du sommet et du bas du champignon ;
  - m) La largeur du patin devrait être suffisante pour empêcher le déversement latéral du rail, mais sans qu’il en résulte une dépense excessive pour remédier à cet inconvénient ;
  - n) L’épaisseur minimum du patin devrait être telle que lesbords extérieurs puissent se refroidir d’une façon suffisamment lente, de façon à permettre de terminer le laminage du champignon à une température assez basse pour obtenir un métal tenace et homogène. L’épaisseur maximum est déterminée par la nécessité d’avoir une surface suffisante permettant d’équilibrer convenablement la section du champignon, et de placer ainsi l’axe neutre du profil au centre, ou près du centre, du rail ;
  - o) Les faces latérales du patin sont formées en réunissant par des lignes verticales les courbes du sommet et du bas du patin.
  - Il semble n’y avoir qu’une légère divergence d’opinions, au sujet de ces principes, parmi les personnes qui ont étudié les profils de rail; mais il y a beaucoup moins d’entente en ce qui concerne l’application de ces principes.
  - Un examen du tableau comparatif des quatre modèles de rails de 100 livres (49.6 kilogrammes par mètre) montre que dans trois des nouveaux profils l’épaisseur du patin, si on se reporte à ce qu’elle était dans l’ancien type de la Société américaine des ingénieurs civils, a considérablement augmenté. Cette modification a ete le résultat de l’expérience, car avec l’ancien profil, il a .été reconnu impossible dachever le laminage du champignon à une température suffisamment basse pour donner les meilleurs résultats, parce que sinon la température du patin descendait a un point qui rendait impossible tout travail ultérieur.
  - Ainsi que nous l’avons déjà dit, c’est surtout au point de vue de l’épaisseur à donner au champignon que se manifeste la divergence d’opinions. Le rapport de la commissicm des chemins de fer américains nous porte à croire qu’à l’époque où il a ete rédigé, la commission n’avait pas abandonné l’espoir de la possibilité d’arriver a un, type unique répondant aux desiderata de tous les consommateurs, et en aiL 1 adoption d’un modèle unique de profil de rail est un des objets qui seront sounns ultérieurement à l’examen de The American Railway Engineering and Main-tenrnce ofWay Association.
  - es Principaux facteurs de la divergence d’opinions qui s’est produite au sujet de
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  - l’épaisseur convenable à donner au champignon du rail, sont au nombre de deux Le premier se rapporte au nombre considérable d’avaries qui se manifestaient autrefois sous la forme de fissures longitudinales dans le champignon, et des personnes qui ont observé ces fissures disent qu’elles sont dues invariablement à des défauts dans la matière provenant principalement de scories ou autres impuretés qui se trouvent dans les rails connus généralement sous le nom de rails à « tuyaux »; tandis que d’autres observateurs prétendent que si beaucoup d’avaries au champignon du rail sont imputables à la cause ci-dessus, il y en a un certain nombre qui proviennent du cisaillement du champignon dont l’épaisseur est insuffisante pour résister à cet effort
  - La cause de cette divergence d’opinions, entièrement défait, résulte de l’inexactitude et de l’imperfection des observations et des annotations, cause qui s’éliminera d’elle-même, sans doute, à la suite de l’adoption du système d’annotations et d’observations préconisé par l’Association des chemins de fer américains.
  - Le second facteur de la divergence d’opinions au sujet de l’épaisseur à donner au champignon du rail, réside dans les conditions locales, et est dû à la différence dans le pourcentage des voies en alignement droit et dans la moyenne du degré de courbure des voies en courbe des différents réseaux de chemins de fer. Certaines lignes possèdent jusque 50 p. c. de voies en courbe, alors que pour d’autres cette proportion n’est que de 10 p. c.
  - Un modèle unique de rail pour les courbes et les alignements droits, lequel serait économique sur les lignes comprenant beaucoup de courbes, ne le serait pas sur les chemins de fer où les parties en alignement droit sont en grande majorité, ainsi que l’indique les constations suivantes dont l’exactitude est généralement reconnue :
  - a) En alignement droit, la mise hors de service du rail est presque toujours amenée par une combinaison des trois causes suivantes :
  - 1° Une petite quantité du métal — environ 4 livres par yard (1.98 kilogramme par mètre) — de la surface de roulement du rail s’use d’une manière inégale produisant une surface raboteuse;
  - 2° Ces aspérités s’accentuent par le fléchissement du rail au delà des appuis et entre ceux-ci ;
  - 3° Il y a également le martelage auquel le champignon du rail est soumis à quelques pouces de l’extrémité, généralement un peu au delà du premier trou de boulon, l’endroit exact où cette action se produit, dépend de la vitesse moyenne des trains, et comme elle est causée par les roues sautant de rail en rail, elle se remarque par conséquent beaucoup plus sur lesvoiesque les trains parcourent dans une seule direction,
  - b) La longue série d’essais de Mr Conrad, ingénieur de l’entretien de la voie des chemins de fer de Paris-Lyon-Méditerranée, montre que l’usure des rails dans alignements droits se produit moins rapidement quand le rail est plus rigide, et i en a conclu que l’usure augmente en raison inverse de la flexion. D’une générale, ces résultats ont été confirmés par les expériences du « Pennsylvania
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  - 30S
  - road » et d’autres compagnies, bien que la relation exacte entre la rigidité du rail et son degré d’usure n’ait pas été fixée d’une façon déterminée. Cela étant, un rail étudié uniquement en vue de son emploi en alignement droit et dans lequel on met une quantité donnée de métal, devrait posséder un champignon suffisamment épais pour être soustrait au danger de cisaillement, et devrait, en outre, avoir un surplus de métal suffisant, dans le champignon, pour prévoir la somme d’usure du rail à laquelle on peut s’attendre, avant que la surface ne devienne trop inégale pour permettre un emploi plus prolongé du rail dans des conditions satisfaisantes. Le métal restant devrait être disposé de façon à assurer une rigidité compatible avec un roulement satisfaisant.
  - Le rail intérieur des courbes, outre l’usure qui se rencontre en alignement droit, s’use également d’une façon considérable par suite du glissement des roues sur la table de roulement, et par conséquent, pour obtenir une plus longue durée du rail, il est nécessaire d’ajouter du métal à la partie supérieure du champignon. Ce métal supplémentaire n’a aucune valeur au point de vue de l’emploi des rails en alignement droit et de plus, si on doit s’en tenir à un poids donné pour le profil, ce surplus de métal dans le champignon ne peut être obtenu qu’en réduisant la hauteur de l’âme et, par conséquent, en diminuant sérieusement la rigidité du rail et sa capacité d’usure en alignement droit.
  - Sur une ligne comprenant beaucoup de courbes, on pourrait sacrifier, dans une large mesure, les qualités d’usure en alignement droit, pour les augmenter dans les courbes, et en cela réside l’impuissance ou l’on se trouve d’étudier un profil unique de rail qui donnerait satisfaction à tous les chemins de fer.
  - Dans les courbes, le rail extérieur s’use pratiquement d’une quantité égale à celle que l’on constate en alignement droit; en outre, il subit une usure considérable de la face latérale du champignon. Par conséquent, pour augmenter la capacité d’usure d’un rail qui a été étudié en vue uniquement de son emploi en alignement droit, il serait nécessaire d’ajouter latéralement de la matière au champignon, et ce supplément ne pourrait être obtenu sans augmentation du poids total du profil, qu’en réduisant la hauteur de l’âme, la rigidité du rail et, par, conséquent, les avantages de son emploi en alignement droit.
  - D’après cela, il semblerait désirable d’étudier un profil en vue uniquement de son emploi en alignement droit; puis de le modifier en ajoutant du métal aux parties supérieure et latérales du champignon pour obtenir un profil pouvant être employé économiquement dans les courbes, et permettant d’utiliser les mêmes éclisses qu’en alignement droit.
  - Dans ces conditions, les profils de rail seraient utilisables économiquement sur les lignes de divers degrés de courbure, et les différences pratiques seraient réduites à un minimum, d’autant plus que des pièces d’un même modèle pourraient être employées pour la jonction des rails, sauf à chaque extrémité de la courbe.
  - INous donnons, ci-après, les spécifications proposées par les commissions de l’Asso-' ciation des chemins de fer américains et du « Pennsylvania Railroad ».
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  - 306
  - SPÉCIFICATIONS RELATIVES AUX RAILS EN ACIER.
  - Spécifications de V « American Raïlxcay Association ».
  - Composition chimique.
  - 1. — Les rails ayant les différents poids par yard ci-après indiqués, répondront aux conditions de composition chimique dont les limites sont données dans les tableaux suivants :
  - a) Pour l’acier Bessemer d'une teneur en phosphore maximum de 0.085 p. c.
  - Poids des rails en livres (en kilogrammes par mètre). | Carbone Man- ganèse. Phosphore ne peut être supéiieur à Silicium ne peut être supérieur à Soufre ! ne peut être supérieur à
  - 80(39.7). . 0.50 à 0.60 0.80 à 1.10 0.085 0.20 0.075
  - 90(44.6) . . 0.53 à 0.63 0.84 à 1.14 0.085 0.20 0.075
  - 100(49.6) . . 0.55 à 0.65 0.86 à 1.16 0.085 0.20 0.075
  - 110 (54.5). . 0.55 à 0.65 0.88 à 1.18 0.085 0.20 0.075
  - 120 (59.5) . . 0.55 à 0.65 0.90 à 1.20 0.085 0.20 0.075
  - Pour l’acier Bessemer d’une teneur en phosphore maximum de 0.10 p. c.
  - Poids des rails en livres (en kilogrammes par mètre). Carbone. Man- ganèse. Phosphore ne peut être supérieur à | Silicium être supérieur à Soufre ne peut être supérieur à
  - 80 (39.7) . . 0.43 à 0.53 0.80 à 1.10 0.10 0.20 0.075
  - 90 (44.6) . . 0.45 à 0.55 0.84 à 1.14 0.10 0.20 0.075
  - 100 (49.6) . . 0.46 à 0.56 0.86 à 1.16 0.10 0.20 0.075
  - 119(54.5) . . 0.48 à 0.58 0.88 à 1.18 0.10 0.20 0.075
  - 120(59.5). . 0.50 à 0.60 0.90 à 1.20 0.10 0.20 0.075
  - Spécifications du « Pennsylvania Raüroad ».
  - Composition chimique.
  - 1. — L’acier dont les rails sont laminés devra se trouver dans les limites suivantes en ce qui concerne la composition chimique.
  - Rails en acier Bessemer
  - - Carbone en pourcent. Manganèse en pour cent. Silicium en pourcent. Phosphore en pourcent.
  - Limite inférieure . . . 0.45 0.80 0.05
  - Composition désirée . 0.50 1.00 0.12
  - Limite supérieure. . . 0.55 1.20 0.20 0.10
  - Rails en acier fabriqués sur sole, classification A.
  - - Carbone en pour cent. Manganèse en pourcent. Silicium en pour cent. Phosphore en pour cent.
  - Limite inférieure . . . 0.70 0.05
  - Composition désirée . 0.75 0.12
  - Limite supérieure. . . 0.83 0.20 0.80 0.03
  - Rails en acier fabriqués sur sole, classification B.
  - - Carbone en pour cent. Manganèse en pourcent. Silicium en pour cent. <3> £ U 2 o 9 r S ? Sg
  - Limite inférieure . . . 0.62 0.05
  - Composition désirée . 0.70 0.12
  - Limite supérieure . . 0.75 0.20 0.80 0.04
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  - 307
  - Spécifications Spécifications
  - (le ]' « American Railway Association ». du « Pennsylvania Railroad ».
  - Procédé de fabrication. Procédé de fabrication.
  - Les lingots seront maintenus dans une position verticale dans le four jusqu’à ce qu’ils soient prêts à être laminés, ou jusqu’à ce que le métal intérieur ait eu le temps de se solidifier. 2. — Les lingots seront maintenus dans une position verticale jusqu’à ce qu’ils soient prêts à être laminés, ou jusqu'à ce que le métal intérieur ait eu le temps de se solidifier.
  - Le. — Les lingots saignés ne seront pas employés. 3. — Aucun « lingot saigné » ne sera employé (« Lingot saigné « : c’est un lingot du milieu duquel l’acier liquide a pu s’échapper).
  - 1 -il. — On découpera de l’extrémité du * bloom » provenant de la partie supérieure du lingot, une quantité suffisante pour obtenir . des rails sains, et si après l’enlèvement du premier morceau, l’acier n’est pas solide, on continuera la même opération jusqu’à ce qu’il le soit. 4. — On découpera de l’extrémité du « bloom » provenant de la partie supérieure du lingot une quantité suffisante pour obtenir des rails sains. (Tout le métal de la partie supérieure du lingot est à rejeter qu’il soit découpé du « bloom » ou du rail.)
  - 3. — Le nombre de passes et la vitesse du train finisseur sont réglés de façon qu’en quittant les cylindres après la passe finisseuse, la température du rail n’excède pas celle qui correspond à une tolérance de contraction à la scie à chaud, de 6 ’/i pouces (158 millimètres) pour le rail de 33 pieds (10.05 mètres) du profil de 100 livres (49.6 kilogrammes par mètre), avec 1/16 pouce (1.6 millimètre) en plus ou en moins par chaque augmentation ou diminution de 5 livres (2.48 kilogrammes) du poids du profil. Aucun moyen artificiel de refroidissement de l’acier ne sera employé après la sortie du cylindre finisseur; le rail ne ^eia pas’ non plus, retenu avant le sciage ans le but d abaisser sa température. 6. — Le nombre de passes et la vitesse du train finisseur sont réglés de façon qu’en quittant les cylindres après la passe finisseuse, la température du rail n’excède pas celle qui correspond à une tolérance de contraction à la scie à chaud, de 6 Vi pouces (158 millimètres) pour un rail de 33 pieds (10.05 mètres) de longueur et du poids de 85 livres par yard (42.16 kilogrammes par mètre) et de 6 l/,2 pouces (165 millimètres) pour le profil de 100 livres (49.6 kilogrammes). Ces tolérances sont diminuées de Vioo de pouce (0.2539 millimètre)par seconde du temps écoulé entre le moment où le rail quitte le cylindre finisseur et celui où il arrive à la scie. Les barres ne seront pas retenues dans le but de réduire leur température, et on n’emploiera, non plus, aucun moyen artificiel de refroidissement ni entre les passes finisseuses, ni après que le rail est sorti de la dernière cannelure.
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  - 308
  - Spécifications
  - de V « American Railway Association ».
  - 11. Marques. — Le nom du fabricant, le poids du rail, ainsi que le mois et l’année de la fabrication seront marqués en relief sur l’âme, audaminage ; le numéro de coulée sera poinçonné sur chaque rail en un endroit qui ne doit pas être recouvert par les éclisses après la pose. Lorsque la chose est possible, une lettre sera poinçonnée sur l’âme pour indiquer la partie du lingot dont le rail a été laminé.
  - 5. Profil. — Le profil du rail sera conforme, aussi exactement que possible, au modèle remis par la compagnie de chemins de fer, en tant qu’il soit compatible avec les prescriptions relatives au poids indiquées dans le paragraphe suivant. Des différences de V64 pouce (0.3968 millimètre) en moins ou de V52 pouce (0.7937 millimètre) en plus dans la hauteur prescrite, et de Vio pouce (1.5875 millimètre) dans la largeur, seront tolérées. Le profil sera conforme aux dimensions du rail fini.
  - 6. Poids. — Le poids du rail devra se rapprocher, autant que possible, en tenant compte de ce qui est dit au paragraphe précédent, de celui qui est spécifié au contrat. Une différence de x/2 à 1 p. c. sur la commande entière sera admise. Les rails seront acceptés et payés d’après leur poids réel.
  - 7. Longueur. — La longueur-type des rails sera de 33 pieds (10.05 mètres). On acceptera jusqu’à concurrence de 10 p. c. de la commande entière, des rails de plus courte longueur, savoir : de 30 pieds, 28 pieds, 26 pieds et 24 pieds (9.14, 8.53, 7.92 et 7.31 mètres); tous les rails n° 1 de moins de 33 pieds (10.05 mètres) seront peints en vert
  - Spécifications
  - du >< Pennsylvania Railrond »
  - 7. Prescriptions mécaniques. ____ Le nom
  - du fabricant, le poids et le type du rail, ainsi que le mois et l’année de la fabrication seront marqués en relief sur l’âme, au laminage; le numéro de coulée sera poinçonné sur chaque rail en un endroit qui ne doit pas être recouvert par les éclisses après la pose. Une lettre sera poinçonnée sur l’âme pour indiquer la partie du lingot dont le rail a été laminé.
  - 8. —Le profil du rail sera conforme, aussi exactement que possible, au modèle remis par la compagnie de chemins de fer. Une différence de lj64 pouce (0.3968 millimètre) en moins ou de 1/52 pouce (0.7937 millimètre) en plus dans la hauteur, et de x/16 pouce (1.5875 millimètre) dans la largeur du champignon, seront tolérées. Mais aucune tolérance ne sera admise dans les dimensions des parties du rail auxquelles les éclisses viennent s’appliquer.
  - 9. — Le poids du rail devra se rapprocher, autant que possible, en tenant compte de ce qui est dit au paragraphe précédent, de celui spécifié dans la commande. On admettra une différence de x/2 à 1 p. c. sur le poids calculé du profil, appliquée à la commande entière.
  - 10. — La longueur-type des rails à une température de 60° Fahr. (15.5J C.) sera de 33 pieds (10 05 mètres); 10 p. c- de la com mande entière seront acceptés à des longueurs plus courtes, savoir 30 pieds, 27 1I% pied£ e 25 pieds (9.14, 8.38 et 7.62 mètres). Tous les rails n° 1 de moins de 33 pieds (10.05 seront peints en vert à leurs extrémités.
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- - II
  - 309
  - Spécifications
  - de V “ American Railioay Association ».
  - à leurs extrémités. On admettra une différence en moins de 1!i pouce (6.34 millimètres) sur la longueur spécifiée.
  - 9. Redressement. — Les rails doivent être soigneusement redressés à chaud, et lorsqu’ils sont ensuite envoyés à la presse à froid, ils ne peuvent présenter, dans aucun sens, d’ondulations dont la flèche, par rapport à toute la longueur du rail, soit supérieure à 4 pouces (101.6 millimètres). Les rails qui auront de courtes ondulations se trouvant en dehors de cette limite, seront considérés comme rails de seconde qualité et devront être poinçonnés comme tels. L’écartement des supports des rails dans la presse redresseuse ne sera pas inférieur à 42 pouces (1.07 mètre). Les rails seront bien droits et la surface du champignon, après le redressement à froid, sera lisse. Les rails doivent être sciés bien droits à leurs extrémités, les variations ne pouvant être supérieures à i/3ï pouce (0.794 millimètre). Avant l’expédition, les bavures produites par la scie devront être enlevées et les extrémités nettoyées. Les rails n° 1 seront exempts de défauts pernicieux et de pailles de tous genres. Pendant leur séjour sur les tables de refroidissement, les rails devront être à l’abri de la pluie et de la neige.
  - 10- — Rails n° S. — Les rails n° 2 sont rails de première qualité avec quelques imperfections, qui peuvent être acceptés jusqu à concurrence de 5 p. c. du montant de commande. Ils ne pourront avoir de fissures foi cfUS ^ Pouce(®-34 millimètres) de pro-t. eur ^ans le champignon et de plus de mais°UCe millimètres) dans le patin;
  - is ds ne seront pas acceptés si l’inspecteur ^ en raison du nombre et du caractère com6S <^au^s’ ne peuvent être employés e rails de seconde qualité. Les extré-
  - Spécificatians
  - du “ Pennsylvania Railroad ».
  - admettra une différence en moins de 1/i pouce (6t34 millimètres) sur la longueur spécifiée.
  - 12. — Les rails devront avoir le champignon bien lisse; ils seront bien droits dans tous les sens, sans torsion, ondulation ou nœud, et on devra veiller particulièrement à ce qu’il n’y ait pas de nœuds ou d’inégalités aux extrémités. Le redressement à chaud devra être fait soigneusement de façon que le dressage à froid soit réduit au minimum. Tout rail venant à la presse redresseuse qui montre des coudes prononcés ou des ondulations d’une courbure plus grande que celles dont la flèche est de 4 pouces (101.6 millimètres) en 33 pieds (10.05 mètres), sera immédiatement désigné comme rail n° 2 et seulement accepté comme tel. L’écartement des supports des rails dans la presse redresseuse ne sera pas inférieur à 42 pouces (1.07 mètre).
  - 16. — Les rails qui en raison de certaines imperfections superficielles, ne sont pas classés comme rails n° 1, seront acceptés comme rails n° 2 ; mais les rails n° 2 qui en raison du nombre et du caractère de leurs imperfections, ne seront pas jugés, par l’inspecteur, propres à être utilisés comme rails n° 2, ne seront pas acceptés dans le chargement.
  - 18. — Les rails n° 2 pourront être acceptés jusqu’à concurrence de 5 p. c. du montant de
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- - Jil
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  - Spécifications
  - de V « American Railioay Association ».
  - mités des rails n° 2 seront peintes en blaitc, et ces rails porteront deux coups de pointeau sur l’âme, près du numéro de coulée, en un endroit qui ne sera pas recouvert par les éclisses. Les rails dont les coulées auront été rebutées à la suite des essais au choc, ne pourront être acceptés comme rails n° 2.
  - 8. — Forage des trous. — Les trous d’éclisse seront forés en se conformant aux spécifications de l’acheteur. La disposition et les dimensions des trous seront exactement conformes, sous tous les rapports, aux indications des plans. Les trous seront exempts de bavures.
  - 4. — Essai au choc. — L’essai au choc sera pratiqué sur un tronçon de rail provenant du tronçon supérieur du lingot, et qui n’aura pas moins de 4 pieds (1.21 mètre) ni plus de 6 pieds (1.82 mètre) de longueur. Un rail destiné aux essais sera prélevé sur chaque coulée d’acier. Les bouts de rails ayant le champignon tourné vers le haut, seront placés sur des supports et soumis au choc d’un poids tombant librement d'une hauteur de :
  - Pieds. (Mètres.)
  - 20 (6.10) pour les rails de
  - 21 (6.40) — —
  - 22 (6.70) — —
  - 24 (7 30) — —
  - 25 (7.60) — —
  - Si un rail soumis à l’essai au choc vient à se briser, deux nouveaux essais seront pratiqués sur d’autres rails provenant de la même coulée d’acier, et pris également dans des
  - Spécif cations
  - du « Pennsylvania Railroad ..
  - la commande. Tous les rails acceptés comme n° 2 doivent avoir leurs extrémités peintes en blanc, et tous les rails provenant du tronçon supérieur du lingot et acceptés comme « spéciaux » (voir paragraphe 14-d) doivent avoir leurs extrémités peintes en bleu. Ces différentes catégories de rails doivent être séparées les unes des autres et chargées dans des wagons distincts.
  - 13. — Les trous circulaires destinés à recevoir les boulons d’éclisses seront forés aux dimensions indiquées, en se conformant exactement sous tous les rapports, aux plans fournis par la compagnie de chemins de fer. Les trous doivent être exempts de bavures.
  - 14. — Essais et inspection. — Un essai au choc sera pratiqué sur des morceaux de rail qui n’auront pas moins de 4 pieds (1.21 mètre) ni plus de 6 pieds (1.82 mètre) de longueur. Un rail sera prélevé sur chaque coulée d’acier. Ces pièces d’essai seront découpées près de l’extrémité ou à l’extrémité d’un rail provenant du tronçon supérieur du lingot et choisi par l’inspecteur. La pièce d’essai seia placée, le champignon tourné vers le haut, sur de solides supports dont la partie supé rieure aura 5 pouces (127 millimètres) de rayon, et qui seront écartés de 3 pieds (0.914 mètre) d’axe en axe. Le profil de 85 livres (42.16 kilogrammes) et celui e 100 livres (49.60 kilogrammes) seront soumis au choc d’un poids de 2,000 livres (907 ki^ grammes) tombant d’une hauteur de (4.57 mètres). La flèche pour les rails de ^ classification n° 1 n’excédera pas 2 P°
  - (51 millimètres) en 3 pieds(0.914 mètre) p ^ le) profil) de 100 livres (49.60 kilogramme* .
  - (Kilogrammes Livres, par mètre).
  - . 80 (39.68)
  - . 90 (44.64)
  - . 100 (49.60) . 110 (54.56) . 120 (59.52)
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  - Spécifications.
  - de l’ « American Railway Association ».
  - tronçons de tête des lingots; si l’un ou l’autre de ces derniers rails se brise, tous les rails de la coulée dont ils font partie seront refusés ; mais si ces deux pièces d’essai résistent aux essais au choc imposés, tous les rails de la coulée dont elles font partie seront acceptés.
  - Le mouton aura un poids de 2,000 livres (907 kilogrammes), et le rayon de sa face inférieure ne sera pas inférieur à 5 pouces (127 millimètres). Les pièces d’essai seront placées, le champignon tourné vers le haut, sur de solides supports distants de 3 pieds (0.914 mètre). L’enclume pèsera au moins 20,000 livres (9,070 kilogrammes), et les supports devront en faire partie ou y être solidement encastrés. Le rapport relatif à l’essai au choc indiquera la température de l’atmosphère au moment où l’épreuve aura été effectuée. Il sera procédé à l’essai, au laminoir, concurremment avec les autres opérations.
  - Spécifications
  - du « Pennsylvania Railroad ».
  - et 2 74 pouces (57 millimètres) pour le profil de 85 livres (42.16 kilogrammes).
  - La température de la pièce d’essai devra être comprise entre 60° et 120° Fahr. (15.5» et 48.8' C.)
  - Les barres d’essai seront essayées jusqu’à rupture.
  - a) Si une pièce d’essai se brise sans montrer de défauts physiques, deux autres pièces de la même coulée seront essayées et si elles résistent toutes deux, les rails de toute la coulée seront acceptés comme rails n° 1 ou n° 2 suivant que la flèche est inférieure ou supérieure, respectivement à la limite prescrite. On prendra note séparément des résultats de ces essais.
  - Si l’une ou l’autre des deux dernières pièces d’essai ne résiste pas à l’épreuve, tous les rails de la coulée seront refusés.
  - b) Si toutefois, la pièce d’essai brisée lors de l’essai a montre des défauts physiques,, tous les rails provenant des tronçons de tête des lingots de cette coulée seront refusés; et
  - c) Un second essai sera alors pratiqué sui une pièce d’essai choisie par l’inspecteur dans l’extrémité supérieure d’un second rail quelconque de la même coulée. Si cette seconde pièce se brise, le'restant des rails de la coulée sera également rejeté. Si cette seconde pièce d’essai ne se brise pas, les autres rails de la coulée seront acceptés comme n° 1 ou n° 2 suivant que la flèche est inférieure ou supérieure, respectivement, à la limite prescrite.
  - d) Si les pièces d’essai (essai a) ne se brisent pas, mais montrent un tuyau quand on les a brisées après les avoir entaillées, les rails provenant des tronçons de tête de chaque lingot seront acceptés comme rails « spéciaux », n° 1 ou n° 2, et on prendra note séparément des résultats de ces essais.
  - Les autres rails de la coulée seront acceptés comme rails n° 1 ou n° 2 de la classification,
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  - Spécifications
  - de V « American Raihoay'^Association ».
  - 12-b. — Surveillance. — Le fabricant indiquera chaque jour à l’inspecteur la teneur en carbone de chaque coulée, et après chaque période de vingt-quatre heures, il lui remettra les résultats d’analyses chimiques complètes donnant la moyenne de la teneur en autres éléments de l’acier fabriqué pendant la nuit et le jour précédents. Ces analyses seront faites au moyen de limailles enlevées, au foret, de petits lingots d’essai, à une distance de1/* pouce (6.34 millimètres) au dessous de la surface.
  - 12-a. — L’inspecteur délégué de l’acheteur aura la libre entrée des usines du fabricant, en tous temps pendant l’exécution du contrat, et le fabricant lui procurera toutes les facilités désirables pour lui permettre de s’assurer que les matériaux finis répondent aux prescriptions de ces spécifications. Tous les essais et la visite seront faits sur place à l’usine, préalablement au chargement, et seront conduits de façon à ne pas gêner inutilement les
  - Spécifications
  - du » Pennsylvania Rilroad ».
  - suivant que la flèehe est inférieure ou supérieure, respectivement, à la limite prescrite.
  - 15. — Le mouton pèsera 2,000 livres (907 kilogrammes), et le rayon de sa face inférieure ne sera pas inférieur à 5 pouces (127 millimètres). L’enclume pèsera au moins 20,000 livres (9,070 kilogrammes) et les supports en feront partie ou y seront solidement encastrés. L’enclume sera assise sur une fondation qui devra avoir l’approhation de la compagnie de'chemins de fer.
  - 21. — Pour l’acier Bessemer, les fabricants indiqueront aux inspecteurs la teneur en carbone de chaque coulée, et leur remettront, avant que les rails soient chargés, ‘les résultats de deux analyses complètes qui représenteront la composition moyenne de l’acier fabriqué chaque jour.
  - Pour l’acier sur sole, ils remettront aux inspecteurs les résultats de l’analyse complète de chaque coulée.
  - Ces analyses seront vérifiées de temps en temps par le chimiste de la compagnie, et à la demande l’inspecteur, le fabricant lui remettra une partie des lingots d’essai destinée aux analyses de contrôle.
  - 22. — Les inspecteurs délégués de la compagnie de chemins de fer auront la libre entrée des usines du fabricant, en tout temps pendant l’exécution des contrats, et le fabricant leur.procurera toutes les facilités désirables pour leur permettre de s’assurer que les matériaux finis sont fournis conforme ment à ces spécifications. Tous les essais et la visite seront faits sur place à l’usine préala blement au chargement.
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  - Spécifications
  - V « American Railway Association ».
  - opérations du laminoir. A la demande de l’inspecteur, le fabricant lui remettra des limailles destinées au contrôle des analyses.
  - Spécifications
  - du “ Pennsylvania Railroad ».
  - 5. — Dans le réchauffement, on aura soin d’éviter de brûler l’acier, et en aucune circonstance on ne commencera le réchauffement avant que les scories ne commencent à couler.
  - 11. — Les rails devront être exempts de défauts mécaniques et de pailles; ils .seront sciés bien droit à leurs extrémités, aucune variation supérieure à Vôs pouce (0.7937millimètre) n’est admise. Les bavures devront être soigneusement enlevées.
  - 17. — Les rails mal redressés ou mal forés ou dont les bavures n’auront pas été soigneusement enlevées seront refusés ; mais ils pourront être acceptés après un finissage convenable.
  - 19. — Les rails seront acceptés et facturés d’après leur poids réel.
  - 20. — Tous les rails devront être chargés en présence de l’inspecteur.
  - Les principaux points en discussion, en ce qui concerne les spécifications de l’acier pour rails, sont les suivants :
  - 1° Teneur minimum en phosphore. — Plus basse est la teneur en phosphore, plus élevée peut être la teneur en carbone, sans produire un rail d une fragilité dangereuse et, par conséquent, plus dur et meilleur pour le service sera le rail. La quantité de phosphore dépend de la nature du minerai et du procédé employé ; on peut obtenir une teneur en phosphore beaucoup moins élevée avec le procédé de fabrication sur sole, qu’avec le procédé Bessemer. Dans la pratique, la teneur en phosphore de 1 acier obtenu par le procédé Bessemer dépend des quantités relatives des minerais de bonne et de médiocre qualité qui se trouvent sur le marché. (On a émis 1 idée que les spécifications, outre une composition maximum et minimum, devraient indiquer celle que l’on désire obtenir.)
  - 2° Âffranchissage des lingots. — On a reconnu que la plus grande partie des impuretés d’un lingot d’acier se trouve dans la portion supérieure et que, par con-
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  - séquent, plus grande est la partie du lingot enlevée, moindre est le danger d’avoir des tuyaux ou autres défauts dans les profils laminés. On dit que la quantité qui doit être nécessairement affranchie, varie considérablement avec le mode de fabrication comme par exemple avec le temps mis à couler le lingot, et avec celui que le lino-0t met à se refroidir.
  - 3° Ensuite, le point le plus important à contrôler dans la fabrication des rails est la température à laquelle s’opère le finissage du champignon. Au-dessus d’une certaine température maximum, le travail produit peu d’amélioration de la texture du métal ; et au-dessous d’une certaine température minimum, l’effet est plutôt pernicieux qu’avantageux.
  - Alliages d’acier.
  - L’usure rapide de l’acier Bessemer et de l’acier sur sole résultant du trafic intense dans les courbes de faibles rayons, a augmenté l’intérêt qui s’attache à l’obtention d’une autre matière possédant une plus grande durabilité et une moindre fragilité.
  - L’acier chromé a été utilisé sur une grande échelle, depuis plus de vingt ans, pour les bocards, ainsi que pour d’autres usages. L’acier au nickel a été employé pour les plaques de blindage depuis* à peu près, la même époque. L’acier au tungstène fabriqué par Mushet, qui fut le rival de Bessemer, et l’acier au manganèse sont presque aussi anciens que les deux premiers
  - Récemment, le vanadium et le titane ont attiré l’attention.
  - De plus anciens alliages, tels que l’acier au chrome et au vanadium contenant de 1 à 2 p. c. de ce dernier métal, ont montré les qualités les plus remarquables. La charge de rupture après un traitement thermique spécial, a été de 103 tonnes par pouce carré (143 kilogrammes par millimètre carré), ce qui est un des plus hauts résultats d’essai qui aient encore été obtenus. Cet acier a montré en même temps une grande résistance à la flexion et aux épreuves dynamiques.
  - On a laminé récemment des rails en acier au manganèse qui avaient, à peu près, la composition suivante :
  - Manganèse . .................
  - Carbone.....................
  - Silicium....................
  - Quelques-uns de ces rails ont Boston Elevated Bailway Company, et ont donné de remarquables résultats en montrant, d’unejfaçon évidente par les essais, que ces rails possédaient une résistance a l’usure rde 20 à 80 fois supérieure à celle du rail en acier Bessemer ordinaire. De plus, l’extrême ténacité de cet acier réduit considérablement les risques de bris en service. Quelques rails en acier au titane ont été laminés, et ils sont renseignes comme possédant des qualités supérieures à celles des rails en acier ordinaire.
  - Il semble ne pas être douteux que l’on obtiendra des alliages d’acier qui fourni
  - Pour cent.
  - 11.5
  - 1
  - 0.3
  - Phosphore Soufre .
  - Pour cent.
  - 0.065
  - 0.030
  - été placés dans les courbes de faibles rayons de la
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- - Il
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  - ront des rails dont la supériorité sur ceux en acier Bessemer, au point de vue de la capacité d’usure, ne le cédera en rien à la supériorité que ceux-ci avaient sur les rails en fer auxquels ils se sont substitués il y a de nombreuses années. Ainsi que la chose a eu lieu à l’époque où l’acier Bessemer est entré en lutte avec le fer pour la fabrication des rails, le prix des alliages d’acier est beaucoup trop considérable, si on les compare à celui de l’acier Bessemer, pour se substituer à lui actuellement, excepté dans des conditions de service très rigoureuses où la différence de prix des deux aciers est plus que compensée par l’économie résultant de la réduction de l’usure.
  - B. — Renforcement des ponts.
  - Le renforcement des ponts existants nécessité par l’augmentation de la vitesse des trains diffère de celui auquel on doit pourvoir par suite du seul accroissement de la charge vive, en ce que la question de l’augmentation des tensions due à la majoration de la surcharge (impact} doit être envisagée, et par le fait que pour les vitesses plus élevées, on n’a pas la ressource de préserver l’ouvrage des tensions plus considérables auxquelles il est soumis, en réduisant la vitesse des trains au passage du pont.
  - A part le renforcement temporaire des ponts obtenu en plaçant des supports intermédiaires, la possibilité de renforcer les ponts métalliques existants de façon que les vitesses plus élevées (qui impliquent généralement l’emploi de locomotives plus lourdes) puissent être permises avec sécurité, dépend principalement des deux conditions suivantes qui, dans des cas particuliers, peuvent se rencontrer; en l’absence de ces conditions, il serait nécessaire de remplacer l’ouvrage.
  - a) L’augmentation de charge vive provenant du changement de la relation entre les tensions dues à la charge morte et à la charge vive, ou de la majoration de la surcharge, peut produire une différence dans la répartition de l’accroissement des tensions entre les différents membres de l’ouvrage; et ainsi, il peut être trouvé économique de renforcer ou de remplacer par des éléments plus forts ceux de ces membres qui reçoivent la plus grande part de l’augmentation des tensions, ce qui permet aux autres membres de travailler sous une tension plus élevée que celle qui avait été considérée comme normale lors de l’étude de l’ouvrage.
  - b) Un examen détaillé de la vieille construction, effectué en se basant sur les connaissances et l’expérience actuellement acquises, peut indiquer que les membres n ont pas été étudiés convenablement pour résister uniformément à la charge #t que, par conséquent, l’occasion se présente soit de renouveler soit de renforcer les membres plus faibles, en augmentant ainsi la résistance de toute la construction.
  - Burant les quinze premières années de la construction des chemins de fer en Amérique, le pont sur chevalets en bois était le système dominant. Ce fut, respec-
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  - tivement en 4840 et 1844, que Hovve et Pratt firent breveter leurs systèmes de poutres.
  - Avant 1850, les ponts de chemins de fer étaient construits par des hommes pratiques qui n’avaient aucune connaissance des elforts et des tensions, ni des effets produits sur les différents membres par les charges roulantes; ils se basaient entièrement sur leurs observations personnelles et, dans une certaine mesure, sur des résultats d’expériences effectuées au moyen de modèles mal ébauchés. L’honneur d’avoir développé la méthode scientifique de calcul des tensions auxquelles sont soumis les différents membres des poutres des ponts métalliques, est généralement attribué à Squire Whipple dont la méthode a vu le jour en 1847. Durant les dix années suivantes, beaucoup de poutres Pratt et Whipple ont été construites, et les poutres Fink et Bolman ont fait leur apparition à la même époque.
  - Pendant un certain nombre d’années, les ingénieurs des ponts qui étaient, pour la plupart, des hommes d’expérience pratique, ont été attachés aux compagnies de chemins de fer; mais, de 1860 à 1870, beaucoup d’entre eux allèrent à des compagnies de construction de ponts ou se réunirent pour en organiser de nouvelles, et les chemins de fer dépendirent de celles-ci pour leurs ponts. A cette époque, la concurrence portait principalement sur le système de pont, chaque compagnie ayant un type favori ou breveté. Dans la plupart des cas, on adjugeait la fourniture en tenant compte de la réputation et de la personnalité du soumissionnaire, plutôt que du mérite du système. '
  - Comme les connaissances nécessaires aux études des projets de ponts étaient l’apanage des ingénieurs des constructeurs, les chemins de fer devaient, en règle générale, accepter les systèmes sans formuler aucune critique. Les marchés étant contractés à forfait, il était important pour les constructeurs de ponts, d’apporter la plus grande économie possible dans l’emploi des matériaux, et de réduire au minimum le coût du travail à l’atelier. Et le résultat naturel fut l’adoption des poutres avec assemblage à cheville à l’endroit des nœuds (pin connected truss),et son emploi devint universel, dès le commencement, pour les faibles comme pour les grandes portées.
  - La grande variété des systèmes soumis aux compagnies de chemins de fer par les constructeurs concurrents rendait difficile la comparaison intelligente de leurs offres. De plus, l’extension des chemins de fer devenant plus rapide et le nombre de ponts à construire ne faisant qu’augmenter, il devint nécessaire d’amener les constructeurs de ponts sur un terrain commun où leurs offres seraient comparables. Ceci n’était possible qu’en élaborant des règles ou prescriptions communes régissant la fourniture des ponts; et ces spécifications firent leur première apparition vers l’année 1870. Vers la même époque, il se produisit un changement dans le mode d’exécution des travaux, les chemins de fer s’étant attaché des ingénieurs des ponts ou ayant confié l’étude de cette partie de leurs installations à des ingénieurs spécialistes en la matière. Cette pratique a prévalu et est encore suivie de nos jours.
  - La nécessité de spécifications piieux définies fut d’abord reconnue par Clarke,
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  - Reeves et Cie, prédécesseurs de la Phœnix Bridge Company, et nous extrayons le passage suivant d’une circulaire publiée par eux en 1871. « Nous construisons nos « ponts de courte portée d’une façon plus robuste que nous n’avions coutume de a le faire précédemment, en prévoyant une charge roulante de 2 tonnes par pied « (5.95 tonnes métriques par mètre). La résistance de chaque partie est .augmentée « en proportion de son travail. » La circulaire dit, en outre, que les ponts ont été étudiés en vue de la circulation de trains roulant à la vitesse de 30 milles (48.3 kilomètres) à l’heure et composés de deux locomotives et de wagons à charbon chargés, les locomotives ayant un empattement rigide de 12 pieds (3.65 mètres) et un poids de 30 tonnes (27.2 tonnes métriques) sur les essieux moteurs; le poids de la locomotive et du tender en ordre de marche étant de 65 tonnes (59 tonnes métriques), et les wagons pesant 20 tonnes (18 tonnes métriques) réparties sur 22 pieds (6.70 mètres).
  - En 1873, 1’ « Erie Railroad » mit en vigueur des spécifications imprimées pour son usage exclusif. En 1875, les spécifications du « Cincinnati Southern Railroad » firent mention, pour la première fois, des charges sur les essieux, de la majoration de surcharge et des essais des poutres pleines. Depuis cette époque, le nombre des spécifications s’est accru rapidement et presque tous les chemins de fer en possèdent. Elles ne diffèrent pas notablement dans leur forme générale, mais on peut dire qu’il n’y en a pas deux d’identiques, les différences étant dues en grande partie aux formules personnelles des ingénieurs qui les ont préparées, ainsi qu’à la première éducation technique et pratique — ou au manque de celle-ci — de ces ingénieurs.
  - Dans tous les premiers ponts métalliques, la fonte fut employée pour les parties comprimées, jusqu’au moment où le fer laminé devint moins cher et plus facile à obtenir. Beaucoup d’avaries survenues aux pièces en fonte démontrèrent que cette matière n’est pas qualifiée pour entrer dans la construction des ponts de chemins de fer, et la terrible catastrophe du pont d’Astabula, en 1876, amena finalement la substitution du fer laminé à la fonte.
  - En 1874, on utilisa l’acier, pour la première fois, dans là construction d’un pont
  - Eads Bridge de Saint-Louis — mais pendant environ quinze ans, ce métal ne fut utilisé que pour les poutres de grande dimension. Vers 1890, la substitution de 1 acier au fer commença à s’opérer très rapidement, et au bout de quelques années, d devint impossible de se procurer du fer laminé' en quantité suffisante pour les nombreux ponts en construction. Beaucoup de ponts établis antérieurement à cette grande extension de l’emploi de l’acier sont encore en service, et toute la sagacité des ingénieurs est mise à contribution fréquemment pour reconnaître quel est le Hftetal qui a été employé dans la construction d’un vieux pont.
  - Pour l’étude des premiers ponts construits exclusivement en fer laminé, on avait admis que le métal avait une résistance à l’extension de 60,000 livres par pouce carre (42.19 kilogrammes par millimètre carré); mais vers 1875, quand on com-mença à prescrire les essais physiques des matériaux entrant dans la construction des Ponts, on reconnut que le fer fourni à cette époque se brisait sous un effort de trac-
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  - tion de 52,000 à 55,000 livres par pouce carré (36.56 à 38.67 kilogrammes par millimètre carré) et avait une limite d’élasticité de 26,000 livres par pouce carré (18.28 kilogrammes par millimètre carré).
  - Au début de la substitution de l’acier au fer laminé, beaucoup d’ingénieurs se montrèrent partisans d’un acier n’ayant pas une résistance supérieure à celle du fer laminé, tandis que d’autres désirèrent obtenir tous les avantages que peut procurer un métal plus résistant. Il en résulta que les aciéries produisirent deux qualités d’acier dont l’une désignée communément sous le nom d’acier doux, possédait une résistance à la rupture de 54,000 à 62,000 livres par pouce carré (37.97 à 43.59 kilogrammes par millimètre carré), et dont l’autre, dénommée acier moyen, avait une résistance de 62,000 à 70,000 livres par pouce carré (43.59 à 49.22 kilogrammes par millimètre carré).
  - Pendant la période de développement de la fabrication de l’acier sur sole, les conditions économiques favorisèrent l’emploi du procédé basique dont le produit naturel est un acier ayant une résistance à l’extension d’environ 60,000 livres par pouce carré (42.19 kilogrammes par millimètre carré). Par une légère modification du traitement, il devint aisé de fournir de l’acier doux et de l’acier moyen se rapprochant respectivement de la limite supérieure et de la limite inférieure admises. On se trouvait donc pratiquement en présence de deux aciers de même qualité ; les ingénieurs en arrivèrent à conclure qu’il n’y avait pas grand’ehose à gagner en spécifiant deux qualités, et il se produisit une tendance de plus en plus marquée vers la demande d’une qualité unique. Actuellement, les ingénieurs sont presque tous d’accord au sujet des propriétés physiques et chimiques à-exiger de l’acier entrant dans la construction des ponts, et des essais à faire subir aux matériaux avant leur acceptation.
  - Dans le calcul des tensions auxquelles les membrures de pont sont soumises, on a eu l’habitude pendant de nombreuses années de se baser sur la charge d’essieu et l’empattement des plus lourdes locomotives que l’on supposait être appelées à circuler sur le pont. Les formules-types de compression de Gordon et Rankine se rencontrent dans les plus anciennes spécifications relatives aux ponts. En 1874, les prescriptions donnaient pour la valeur de la tension due à la compression
  - 40,000
  - 40,000r2
  - dans laquelle l représente la longueur et r le rayon de giration avec un facteur de sécurité de cinq et une diminution de 20 p. c. pour chaque joint à cheville. Cette formule est d’un usage général aujourd’hui. Un grand nombre de formules de ce type ont été proposées dans la suite, le choix des constantes dépendant du jugement pei sonnel de l’ingénieur.
  - En 1877, quelques spécifications relatives à la construction des ponts prescnvaie pour le travail du métal des chiffres variant de 4,000 livres par pouce carré (2.81 1 0
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  - grammes par millimètre carré), pour les pièces de suspension du tablier, à 10 000 livres par pouce carré (7.03 kilogrammes par millimètre carré) pour les plates-bandes et les croisillons, avec une majoration, pour le « moment », de 30 p. c. pour les longerons et de 25 p. c. pour les poutrelles ou pièces de pont.
  - Plus tard, les ingénieurs s’aperçurent que l’effet de la charge mobile est relativement moindre sur les poutres qui exigent une grande longueur de voie, que sur celles qui exigent une longueur de voie moindre pour être chargées à leur plus grande tension. Ils trouvèrent également que l’effet de la charge roulante sur une poutre quelconque varie suivant le rapport des tensions dues à la charge vive et au poids mort. Cette découverte amena les ingénieurs à faire varier les tensions unitaires pour les différentes pièces du pont suivant la position qu’elles occupent dans l’ouvrage, en prenant les plus basses pour les pièces du tablier et les plus hautes pour les plates-bandes de la poutre en se laissant guider par le jugement personnel.
  - Pendant les années 1859 à 1870, Wholer procéda à une série d’essais de métaux pour le gouvernement prussien pour déterminer l’effet des efforts répétés et alternés. Les efforts étaient répétés à raison de cinq à vingt par seconde, et la limite supérieure des tensions correspondait avec la limite d’élasticité ou se trouvait beaucoup au-dessus de cette limite. Les résultats des expériences ont montré que dans de telles conditions, le métal finit par se briser sous une charge beaucoup moindre que la charge statique à laquelle la pièce se serait rompue s’il. n’y avait pas eu d’efforts répétés. Le principe ainsi établi fut dénommé « fatigue du métal ».
  - Bauschinger, et plus tard, Launhardt et Weyraueh, entreprirent également l’étude de cette question et procédèrent à une série d’essais. Bauschinger reconnut définitivement que pour les tensions ne dépassant pas la limite d’élasticité, le métal peut supporter, sans se rompre, un nombre illimité d’efforts répétés. Cependant, en dépit de ces conclusions, les soi-disant « formules de la fatigue » furent appliquées au calcul des ponts vers 1884 et leur emploi reçut une large extension pendant quelques années suivantes, ceux qui s’en servaient ne voulant pas reconnaître ce fait que la limite d’élasticité est généralement acceptée comme étant la limite supérieure de tension admissible dans la pire combinaison possible des tensions.
  - Il est reconnu depuis longtemps, qu’en calculant les ponts au point de vue des charges vives, on doit prévoir les conditions extrêmes, étant admis que par suite des vibrations produites par les trains à allure rapide, de l’équilibrage imparfait des pièces de locomotives à mouvement rotatif ou alternatif, des plats dans les roues, des défectuosités de la voie et de son équipement, et de beaucoup d’autres acteurs encore, les tensions dues à la charge vive dépassent celles indiquées par les calculs. Il err est résulté que la pratique consistant à prévoir une majoration de P- c. a pris une grande extension.
  - Bans quelques cas, au lieu d’admettre une tolérance directe pour la majoration e la surcharge {impact), on est arrivé au même résultat en faisant travailler le nietal à un taux très bas, et il est de fait que les ingénieurs qui admettent les plus
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  - petits pourcentages pour la majoration des tensions dues à la charge vive en vue de tenir compte de l’accroissement des forces dynamiques, font en général travailler le métal au taux le plus bas et vice versa.
  - Cette brève esquisse de l’histoire de l’étude des ponts en Amérique montre bien le caractère des raisons qui, en certaines circonstances, permettent d’augmenter la charge vive maximum en renforçant certains éléments de l’ouvrage et sans devoir recourir au renouvellement de l’ouvrage tout entier.
  - Majoration de la surcharge. (Impact.)
  - Les premières expériences d’un réel intérêt faites sur une grande échelle, en vue de mesurer la valeur de la majoration de la surcharge due aux trains en marche, ont été effectuées en 1897. On s’est servi de deux séries d’instruments dont une pour mesurer la flexion de l’ouvrage tout entier et l’autre pour déterminer les extensions et les compressions des pièces individuellement.
  - The American Railway Engineering and Maintenance of Way Association qui a été organisée dans le but d’harmoniser et d’améliorer la pratique technique des chemins de fer en Amérique, est actuellement engagée dans l’exécution d’une série très étendue d’expériences dont les conclusions ne peuvent pas encore être mises à profit. D’une manière générale, on peut dire que les résultats des essais entrepris pour déterminer les effets de la surcharge sont les suivants :
  - 1° Selon toute apparence, la cause la plus importante des tensions dues à la majoration de la surcharge est l’absence d’un équilibrage parfait des locomotives ;
  - 2° Aux vitesses plus petites que de 10 à 15 milles (16 à 24 kilomètres) à l’heure, l’effet de la majoration de la surcharge disparaît pratiquement;
  - 3° L’effet de la majoration de la surcharge est plus grand sur les ouvrages de faible portée que sur de longs ouvrages;
  - 4° L’effet de la majoration de la surcharge aux vitesses où le nombre de tours des roues motrices correspond au degré naturel de vibration de l’ouvrage, est de produire une vibration cumulative, et il semble possible que les effets maximums de la majoration de la surcharge se font sentir en un point voisin de ces vitesses. (Ceci soulève la, question de savoir si, à de très hautes vitesses, un effet cumulatif semblable ne se produira pas par l’établissement d’une vibration harmonique nodale de la construction, qui naturellement existerait à un degré beaucoup plus élevé) ; '
  - 5° L’effet maximum de la majoration de surcharge semble être d’envjron 50 p. c. pour les faibles portées n’excédant pas 50 pieds (45.25 mètres) et paraît décroître avec l’augmentation de la portée, la majoration maximum de la surcharge pour les portées de 100 pieds (30.50 mètres) n’étant probablement pas supérieure à 15 p. c-11 existe encore, cependant, beaucoup d’incertitude à cet égard.
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  - Points faibles qui se rencontrent fréquemment dans les ouvrages.
  - En déterminant quel] doit être le! renforcement de chaque ouvrage en particulier, il est nécessaire de calculer soigneusement les tensions qui seront produites par la charge roulante qui sera appliquée. En outre, il est nécessaire de faire un examen détaillé et soigneux de l’ouvrage (et [des plans de la construction si c’est utile). On doit apporter une attention spéciale à chaque pièce en particulier, en tenant compte de la fatigue du métal résultant d’un travail au delà de la limite d’élasticité, ainsi que de la détérioration de la pièce provenant de la réduction de section par l’usure ou par la rouille. Enfin, on doit rechercher si on n’a pas affaire à des matériaux de qualité inférieure et à une mise en œuvre défectueuse.
  - Certains genres de défectuosités se rencontrent fréquemment dans les anciens ouvrages. Tous les ponts dans lesquels la charge est supportée par un seul élément, devraient être examinés avec une attention spéciale. L’usure des barres et des pièces de la suspension du tablier, la rotation]des chevilles, le travail des joints, sont des signes de faiblesse, et les ponts dans lesquels on les constate exigent une surveillance soigneuse. Ces points faibles se révèlent généralement par des bandes de rouille, des gerçures de la peinture et une vibration excessive au passage des trains.
  - Le type de l’ouvrage dépend beaucoup du degré de surcharge admissible. La poutre en U à parois pleines est pratiquement le système le plus sûr.
  - S’il se produit des avaries, elles se montrent graduellement et fournissent un avertissement suffisant à un inspecteur soigneux.
  - La poutrelle laminée paraît venir après la précédente, au point de vue de la sécurité en tenaût compte des assemblages des pièces de pont et des longerons, de l’augmentation du nombre des éléments et des risques d’avaries en cas de déraillement d’un train.
  - Comme sécurité, la poutre en U rivée se rapproche de la poutrelle laminée, elle exige des pièces de détail plus nombreuses et des assemblages beaucoup plus compliqués.
  - Ensuite vient la poutre articulée composée dans laquelle les risques de mouvement et d’usure des pièces résultant des articulations à cheville relativement libres, s ajoutent aux autres dangers.
  - Ea poutre rivée est plus exposée aux avaries que causent les déraillements de trains que la poutrelle laminée.
  - Ea poutre articulée simple occupe le dernier rang sur cette liste à cause des plus grands dangers d’avaries résultant des chocs et de l’augmentation de l’usure aux mticulations. Les défectuosités se présentent d’abord dans les maîtresses-poutres et ensuite dans les parties accessoires.
  - ta^^er est une ^es Premières parties du pont qui souffre à la suite Pigmentation des charges et des vitesses. Les défauts se montrent en premier
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  - lieu aux cornières d’assemblage. Les rivets qui réunissent ces cornières et l’âme se lâchent, puis se cisaillent ou s’usent considérablement. Les avaries à ces cornières se produisent fréquemment alors que le calcul des tensions n’indique aucun danger des tensions secondaires qui ne peuvent être calculées étant la cause de ces avaries.
  - Suspension du tablier. — Les trois types de pièces de suspension du tablier que l’on rencontre le plus fréquemment, sont celles en double u, celles en simple u et celles composées de fers plats. Les pièces de suspension en u ne permettent généralement qu’un ajustement médiocre, et, de ce chef, elles sont soumises à des tensions irrégulières. Les pièces de suspension en double U sont rarement disposées de façon à distribuer la tension également dans les quatre barres, et pratiquement, il est impossible d’obtenir ce résultat.
  - L’emploi de ces pièces empêche pratiquement l’adoption de quelque système d’assemblage qui permettrait d’obtenir efficacement la transmission des efforts horizontaux et il en résulte un mouvement latéral et une oscillation considérable au passage des trains.
  - Montants. — La distribution inégale de la charge entre les pièces de suspension du tablier affecte le reste de la poutre et plus particulièrement les montants. Ceci est surtout vrai quand le montant se compose d’un certain nombre de barres à œil (eye bars) comme c'est fréquemment le cas, et il en résulte que la barre recevant la plus grande partie de la charge est soumise à des efforts beaucoup trop considérables, ce qui donne lieu à une déformation permanente.
  - Cornières-consoles. — Elles ont été employées dans différentes conditions depuis que les premiers ponts métalliques ont été construits, et dans beaucoup de ponts actuels, elles jouent un rôle important dans le support du tablier. Dans beaucoup de cas, elles sont soumises à des tensions qui ne peuvent être calculées; aussi, comme elles sont fréquemment placées en des endroits plus ou moins accessibles, elles sont souvent sujettes à de sérieuses corrosions.
  - Ame des poutres. — Dans beaucoup d’anciens ouvrages, le placement des raidis-seurs n’a pas été effectué d’une façon satisfaisante, et on a souvent trouvé que la rigidité était insuffisante en des points de concentration des charges locales, par exemple, au delà des appareils d’appui placés aux extrémités de la poutre.
  - Couvre-joints de l’âme. — Beaucoup de poutres ont été calculées en se plaçant dans l’hypothèse où l’âme aurait à supporter tout l’effort de cisaillement et les semelles le moment fléchissant tout entier. Dans de tels cas, les rivets des couvre joints placés près de semelles auront à supporter fréquemment des efforts exageres par suite des tensions dues à la flexion de la poutre; ils laisseront les couvre
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  - joints prendre du jeu, ceux-ci perdront ainsi beaucoup de leur résistance qui devra alors être fournie par les semelles. Les couvre-joints placés au milieu d’une poutre qui a été étudiée dans ces conditions sont, en général, particulièrement faibles.
  - Semelles des poutres. — La faiblesse de cette partie du pont est généralement due aux rivets insuffisants, aux tôles courtes ou de trop petite section.
  - La faiblesse due aux rivets insuffisants est plus sérieuse dans les poutres en u que dans les autres et, en général, le point le plus faible se trouvera dans une section où il y a un changement notable dans la disposition de la rivure.
  - Les semelles courtes peuvent être dues à une erreur faite lors du calcul de la longueur convenable de la tôle lorsque la poutre a été étudiée, ou à la différence de forme entre les courbes des moments des charges ayant servi de base au calcul du pont et de celles auxquelles l’ouvrage est réellement soumis.
  - La moindre section nette d’une semelle tendue doit toujours être soigneusement placée. Il arrive quelquefois qu’il y a plus de trous de rivets poinçonnés dans une tôle ou dans une cornière qu’une bonne pratique ne le justifierait. Ceci peut être dû soit à un écartement insolite des rivets dans le voisinage des pièces de ponts ou des assemblages latéraux, soit à une erreur ou à un manque de soins dans l’étude des détails de la poutre.
  - Contre-barres. — L’augmentation des tensions dans une contre-barre est supérieure à l’accroissement de la charge vive et, par conséquent, elle est généralement la pièce la plus surchargée du pont. En outre, une plus lourde charge exige souvent le placement de contre-barres additionnelles dans des panneaux. Dans un vieux pont, une contre-barre qui fléchit est toujours un signe que cette pièce est surchargée.
  - Articulations. - En général, l’articulation est soumise à de plus fortes tensions que n’importe quelle autre partie de la poutre, et dans les poutres articulées de faible portée, on y trouvera fréquemment des défectuosités. Les pièces articulées portent souvent des charges inégales et sont soumises à des chocs et à des vibrations considérables, qui exercent un effet pernicieux sur l’articulation qui, de cette façon, s use et se détériore beaucoup.
  - Excentricité des efforts. — On trouve beaucoup de pièces non symétriques dans lesquelles l’axe des tensions ne coïncide pas avec l’axe neutre, ce qui donne lieu à mie flexion secondaire par suite de l’excentricité. L’effet est, en outre, compliqué par la flexion de la pièce due à son propre poids, et il en résulte une distribution très megale des tensions qui s’exercent sur la section transversale de la pièce.
  - Entrecroisement insuffisant. — L’entrecroisement des différentes parties d’une pièce comprimée peut être trop léger pour lui permettre d’être soumise à des efforts eri rapport avec toute sa valeur.
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  - Entretoisement. — L’insuffisance de l’entretoisement transversal et latéral est un défaut sérieux qui entraîne la détérioration rapide d’un pont.
  - Qualité des matériaux. — Le plus incertain des éléments dont on doit tenir compte dansA’étude du renforcement d’un pont, est peut-être la qualité des matériaux dont il est construit. Que ceux-ci soient en fer ou en acier, ils peuvent être très bons ou très mauvais, et il n’y a aucun moyen satisfaisant de s’en assurer si ce n’est en enlevant les pièces pour les essayer. On trouve souvent, dans les pièces, de la cristallisation due, dans quelques cas, à un défaut de la fabrication et, dans d’autres, à l’effet des chocs et de la surcharge. Le manque d’homogénéité est parfois une chose extrêmement sérieuse..
  - Conditions justifiant le renforcement.
  - Il est évident, d’après ce qui précède, que le renforcement de chaque pont doit être considéré comme un problème spécial dans lequel le coût du renforcement mis en regard du prix de la construction d’un ouvrage nouveau plus fort, l’entrave apportée au trafic, la durée probable de l’ouvrage renforcé, l’augmentation des risques encourus et beaucoup d’autres facteurs encore, doivent être pris en considération.
  - Beaucoup de ponts métalliques ont été renforcés sur les lignes des chemins de fer américains, mais généralement dans le but de pouvoir augmenter la charge des trains plutôt que leur vitesse, et une réduction de cette dernière a même accompagné fréquemment le renforcement. En général, les travaux qui ont été exécutés en vue du renforcement des ponts, ont donné des résultats satisfaisants; mais çà et là il s’est produit des accidents qui ont servi à démontrer que les travaux de renforcement exécutés avaient augmenté les risques de danger, et il est possible que ”on soit allé trop loin dans la recherche des économies à réaliser dans cette voie.
  - Influence de !augmentation de la charge vive sur les différents membres.
  - Pour montrer l’influence de l’augmentation de la charge vive par rapport à la charge morte sur les différents membres, on a dressé le tableau 5 qui se rapporte à une poutre. Pratt d’une portée de 200 pieds (61 mètres), composée de huit panneaux de 25 pieds (7.62 mètres) chacun, et dans lequel il a été supposé que le pont a été étudié pour une charge A et que la surcharge a été calculée sur la charge B qui est de 50 p. c. plus élevée (voir fig. 23).
  - Dans le calcul, le poids de l’ouvrage a été compté à raison de 2,000 livres (2.98 tonnes métriques par mètre) et celui de la voie à raison de 400 livres par pied linéaire (0.598 tonne métrique par mètre), toute la charge morte étant supposée appliquée à la plate-bande inférieure et la majoration de la surcharge étant prise
  - égale à
  - 300
  - L -f- 300'
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- - Tableau b.
  - Comparaison entre Vaugmentation de la charge vive et l'accroissement correspondant des tensions
  - dans les différents membres.
  - (Voir fig. 23.)
  - Tensions en milliers de livres (en milliers de kilogrammes).
  - - Charge morte. Charge « A ». Majoration de la surcharge {impact). Total. t Charge morte. Charge “B ». Majoration de la surcharge {impact). Total. Augmentation pour cent.
  - 11 Totale. b o S CL O Totale.
  - Membre ab 87.5 (39.7) 181.0 (82.1 60.0 108.6 (49.3) 377.1 (171.1) 87.5 (39.7) 271.5 (123.2) 60.0 162.9 (73.9) 521.9 (236.8) 38
  - — bc 87.5 {39.7; 181.0 (82.1) 60.0 108.6 (49.3) 377.1 (171.1) 87.5 (39.7) 271.5 (123.2) 60.0 162.9 (73.9) 521.9 (236.8) 38
  - — cd 150.0 (68.0) 299.8 (136.0) 60.0 180.0 (81.6) 629.8 (285.6) 150.0 (68.0) 449.8 (204.0) 60.0 269.9 (122.4) 869.7 (394.4) 38
  - — de . 187.5 (85.0) 373.6 (169.5) 60.0 224.2 (101.7) 785.3 (356.2) 187.5 (85.0) 560.4 (254.2, 60.0 336.2 (152.5) 1,084.1 (491.7) 38
  - — aB 136.7 (62.0) 282.4 (128.1) 60.0 169.4 (76.8) 588.5 (266.9) 136.7 (62.0) 423.5 (192.1) 60.0 254.1 (115.3) 814.3 (396.4) 38
  - BC. 150.0 (68.0) 299.8 (136.0) 60.0 180.0 (81 6) 629.8 (285.6) 150.0 (68.0) 449.8 (204.0) 60.0 269.9 (122.4) 869.7 (394.4) 38
  - - CD 187.5 (85.0) 373.6 (169.5) 60.0 224.2 (101.7) 785.3 (356.2) 187.5 (85.0) 560.4 (254.2) 60.0 336.2 (152.5) 1,084.1 (491.7) 38
  - - DE 200.0 (90.7) 395.2 (179.3) 60.0 237.1 (107.5) 832.3 (377.5) 200.0 (90.7) 592.8 (268.9) 60.0 355.7 (161.3) 1,148.5 (520.9) 38
  - — Bb 30.0 (13.6) 75.6 (34.3) 85.7 64.8 (29.4) 170.4 (77.3) 30.0 (13.6) 113 5 (51.5) 85.7 97.3 (44.1) 240.8 (109.2) 41
  - - Ce 45.0 (20.4) 118.0 (53.5) 70.6 83.3 (37.8) 246.3 (111.7) 45.0 ( 20.4) 177.0 (80.3) 70.6 125.0 (56.7) 347.0 (157.4) 41
  - — Dd 15.0 (6.8) 78.4 (35.6) 75.0 58.8 (26.7) 152.2 (69.1) 15.0 (6.8) 117.6 (53.3) 75.0 88.2 (40.0) 220.8 (100.1) 45
  - — Ee 0.0 45.1 (20.5) 80.0 36.1 (16.4) 81.2 (36.9) 0.0 67.7 (30.7) 80.0 54.2 (24.6) 121.9 (55.3) 50
  - - Bc 97.6 (44.3) 213.1 (96.7) 66.7 142.1 (64.5) 452.8 (205.5) 97.6 (44.3) 319.6 (145.0) 66.7 213.1 (96.7) 630.3 (286.0) 39
  - - Cd 58.6 (26.6) 153.4 (69.6) 70.6 108.3 (49.1) 320.3 (145.3) 58.6 (26.6) 230.1 (104.4; 70.6 162.5 (73.7) 451.2 (204.7) 41
  - De 19.5 (8.8) 101.9 (46.2) 75.0 76.4 (34.7) . 197.8 (39.7) 19.5 (8.8) 152.9 ;69.4) 75.0 114.7 (52.0) 287.1 (130.2) 45
  - Contre-tensions (cisaillement)
  - Panneau ef. . -15.0 (-6.8) 45.1 (20.5) 80.0 36.1 (16.4) 66.2 (30,1) -15.0 (-6.8) 67.7 (30.7) 80.0 54.2 (24.6) 106.9 (48.5) 61
  - - fg -45.0 (-20.4) 21.5 (9.8) 85.7 18.4 (8.3) -5.1 (-2.3) -45.0 (-20.4) 32.2 (14.6) 85.7 27.6 (12.5) +14.8 (+6.7)
  - — gu -75.0 (-34.0) 5.5 12.5) 92.3 5.1 (2.3) -64.4 1-29.2) -75.0 (-34.0) 8.2 (3.7) 92.3 7.6 (3.4) -59.2 (-26.9)
  - Pièces du tablier.
  - Moment du longeron 31.3 (14.2) 30.5 (13.8) 92.3 281.5 (127.7) 343.3 (156.7) 31.3 (14.2) 457.5 (207,5) 92.3 422.3 (191.6) 911.1 (413.3) 47
  - Charge de la pièce de pont . . 13.0 (5.9) 75.6 (34.3) 85.7 64.8 (29.4) 153.4 (69.6) 13.0 (5.9) 113.5 (51.5) 85.7 97.3 (44.1) 223.8 (101.5) 43
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  - On verra que pour la charge A des contre-barres sont nécessaires dans les panneaux de et ef, tandis que pour la charge B il en faut dans les quatre panneaux du milieu.
  - Charge vive “ A
  - Charge vive “ B
  - Fig. 23. — Poutres et charges vives.
  - |Explication du terme anglais : Per lin. ft. = Par pied linéaire.
  - La colonne de droite du tableau donne en tant pour cent l’augmentation de la charge vive dans chaque membre et on remarquera que cet accroissement varie de 38 à 61 p. c. Naturellement quand ce pont reçoit la charge maximum qui peut être appliquée avec sécurité, la surcharge des différents membres sera loin d’être uniforme. Dans presque tous les systèmes de ponts adoptés en Amérique, cette condition existe, une charge vive beaucoup plus considérable que celle pour laquelle le pont a été étudié ayant été admise en dernier lieu, en raison du faible taux du travail du métal employé dans le calcul de l’ouvrage.
  - En raison de l’augmentation rapide du poids des locomotives dans le passé et de l’impossibilité de déterminer jusqu’à quel point cet accroissement s’accentuera dans l’avenir, la question se pose de savoir s’il ne serait pas d’une meilleure pratique d’admettre des tensions maximums combinées avec des charges suffisamment lourdes pour prévoir toutes les augmentations qui pourront se produire ultérieurement. Ceci, nécessairement, n’accroîtrait que dans de faibles proportions le poids total de l’ouvrage; mais la distribution du métal serait quelque peu différente et on devrait modifier la terminologie. Ce qui est maintenant considéré comme « surcharge « serait appelé, dans de telles conditions « développement vers la charge w'e extrême ». Le danger semblerait résider dans la difficulté d’obtenir l’adoption d’une charge vive suffisamment élevée, attendu qu’aucune charge plus lourde que celle supposée dans le calcul ne pourrait jamais être admise sur aucun pont étudie de cette manière.
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  - CONCLUSIONS : Question II-A.
  - 1
  - a) Les prix unitaires relatifs des rails, des traverses, du ballast et de la main-d’œuvre varient dans de si grandes proportions, suivant les époques et les endroits, que la détermination d’une mesure économique au sujet du renforcement de la voie, en ayant recours à un rail plus robuste, à un moindre écartement des traverses, à une épaisseur plus forte du ballast, ou à un drainage de la plate-forme, doit être subordonnée à un examen spécial de chaque cas;
  - b) Le renforcement du type actuel de voie américaine que l’on peut obtenir en combinant les moyens indiqués ci-dessus, est si grand en proportion des exigences résultant de l’accroissement des vitesses dans un avenir rapproché, que la nécessité d’un changement radical immédiat dans le type de construction de la voie est improbable ;
  - c) La possibilité économique de renforcer la voie par un rapprochement des traverses, rendu possible par l’emploi d’un outil à bourrer les traverses par les extrémités, est digne de sérieuses recherches.
  - 2
  - Jusqu’ici, il n’existe en pratique aucun moyen économique d’augmenter notablement la vitesse dans les courbes, sans accroître, d’une manière correspondante, le surhaussement du rail extérieur.
  - 3
  - Il est probable que l’on obtienne fréquemment une économie des dépenses d’entretien par l’emploi d’une voie plus rigide; mais en raison de facteurs peu connus, la valeur de l’économie ainsi réalisée est pratiquement indéterminée.
  - 4
  - a) L’emploi d’un profil de rail étudié particulièrement pour les alignements droits, ainsi que d’un ou deux profils spécialement 'destinés aux courbes, offre la possibilité d’obtenir des économies par la réduction de l’usure du rail, et cet objet devrait donner lieu à de nouvelles recherches. On ne peut obtenir un profil de rail qui soit économique dans toutes les conditions de courbure.
  - b) L’augmentation de la teneur en carbone du rail en acier, rendue possible par la réduction de la teneur en phosphore, réduction qui peut être obtenue dans le procédé de fabrication sur sole basique, donnera un acier dont les qualités supérieures entraîneront l’abandon graduel du procédé Bessemer, quand les minerais de bonne qualité contenant peu de phosphore seront épuisés.
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  - c) L’emploi des alliages d’acier paraît devoir être si utile dans l’avenir, que l’on devrait encourager les procédés de fabrication de ces aciers, en vue d’arriver à une réduction considérable de leur prix.
  - d) L’emploi d’un profil de rail dont le champignon peut être laminé à basse température, est d’une extrême importance.
  - e) Une lente coulée et un affranchissage très attentif du lingot, en vue d’éliminer ses impuretés, sont nécessaires pour éviter la production de rails ayant des défauts dangereux.
  - L’emploi expérimental de traverses [en acier ou en béton armé devrait être continué en vue de parer à la diminution des réserves de bois, mais les conditions économiques ne justifient pas encore leur substitution, sur une grande échelle, aux traverses en bois.
  - CONCLUSIONS : Question II-B.
  - 1
  - On ne peut établir aucune règle définie quant à la détermination^des possibilités économiques du renforcement des ponts,rmais chaque cas doit être examiné spécialement selon ses mérites.
  - 2
  - Il est désirable d’adopter des méthodes d’étude des ponts telles que les différentes parties de l’ouvrage soient soumises à des tensions uniformes sous la charge maximum admissible.
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  - EXPOSÉ N” 1
  - (Grande-Bretagne)
  - Par J. W. JACOMB-HOOD,
  - INGÉNIEUR AU I.ONDON & SOUTH WESTERN RAILWAV.
  - A. — RENFORCEMENT DE LA VOIE.
  - S’il est vrai qu’une proposition abstraite n’a aucun attrait pour un esprit anglo-saxon, la question qui fait l’objet de cet exposé n’offrirait que peu d’intérêt, si elle devait être traitée sans les restrictions en dehors desquelles elle ne mériterait pas d’être examinée.
  - La forme de la question semble faire supposer qu’il s’agit d un problème soluble, maison peut se demander s’il est possible de lui donner une solution complète par suite de la nature très générale des conditions et de la nécessite d introduire des facteurs hypothétiques qui varieront indéfiniment d après les différentes pratiques.
  - Au commencement, la théorie peut être poussée hardiment parce que le renfoice ment de la voie, abstraction faite des ouvrages qui la supportent, peut ne pas être la seule condition, et peut même ne pas être une des conditions, dont dépendent le poids et la vitesse des trains.
  - Il a été évidemment possible, ainsi que le montrera un rapide aperçu de isto rique du développement des chemins de fer, d’obtenir ces résultats dans une certaine mesure pour ainsi dire sans tenir compte des différentes parties de la voie.
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  - Le premier pas dans la voie des recherches que nous allons entreprendre, doit donc nous amener à une connaissance à peu près exacte des limites des augmentations de charge et de vitesse, qui pourront se trouver dans le champ de nos investigations, car il semble résulter à l’évidence de l’histoire de la pratique des chemins de fer, que les variations dans les conditions de vitesse et de charge n’ont pas coïncidé, ni même eu des rapports directs avec les changements que les parties de la voie ont subi successivement.
  - Pour confirmer l’impression qui découle de l’expérience de la pratique plus ancienne des chemins de fer, il vaudra mieux citer quelques faits et donner quelques chiffres tirés de sources authentiques.
  - Le Dr Lardner a écrit en 1849 et publié en 1850 (Railway Economy, Lardner, 1850) un volume relatif à la pratique de l’exploitation des chemins de fer. Cet ouvrage qui était classique à cette époque peut être considéré comme la juste expression de ce qui existait alors. En ce qui concerne les «. charges », l’auteur parle des rapides développements qui se sont produits au cours des vingt années précédentes pendant lesquelles le poids des locomotives a monté de [12 à 60 tonnes, et celui du matériel de transport a augmenté dans les mêmes proportions.
  - Les témoignages relatifs à l’augmentation des vitesses, pendant la même période, bien que peu abondants, sont dignes de confiance. A propos d’un train de voyageurs, le Dr Lardner parle de vitesses variant de 30 à 50 milles (de 48 à 80.5 kilomètres) à l’heure ; il fait allusion, en outre, à une vitesse moyenne de 30 milles (48 kilomètres) à l’heure et cite le chiffre de 50 milles (80.5 kilomètres) à l’heure pour la vitesse d’un express à long parcours.
  - La constitution probablement tout à fait usuelle de la voie à cette époque, est décrite par le Dr Lardner : elle était formée de rails de 65 à 85 livres par yard (de 32.2 à 42.2 kilogrammes par mètre), ces derniers étant employés dans une large mesure. Ils étaient à double champignon et portés'dans des coussinets en fonte de 33 à 40 livres (de 16 à 18 kilogrammes) fixés au moyen de crampons à des traverses dont l’écartement variait de 3 pieds 6 pouces à 4 pieds 6 pouces (de l.(h à 1.37 mètre).
  - Nous ne possédons aucun renseignement précis quant à la façon dont la voie se comportait sous les charges indiquées plus haut, ni quant au coût exact de l'entretien à cette époque, et nous n’avons pu ainsi arriver à des résultats comparatifs. D’ailleurs, si ces derniers moyens de comparaison étaient à notre disposition, les conditions qui affectaient la route — en laissant de côté celles relatives à la charge et à la vitesse — sontïvraisemblablement tellement différentes de celles qui se îen contrent aujourd’hui, qu’une comparaison n’aurait pas une grande valeur. On peu* admettre que les conditions-types étaient suffisamment différentes pour renven toutes les conclusions qu’on pourrait tirer des différences dans le coût de l’entietiem
  - A l’heure actuelle, on rencontre fréquemment sur les chemins de fer britannique des locomotives dont le poids total atteint 100 tonnes avec des charges pai eS dépassant 20 tonnes. En ce qui concerne la vitesse, il n’est pas douteux qu
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  - moyenne le parcours des trains de voyageurs ou de marchandises, sur des distances de 100 milles (160 kilomètres) et plus, s’effectue à une vitesse plus élevée qu’il y a trente ans, et que le(service des express, dans le pays, est en somme plus rapide, tandis que le nombre total de trains-milles s’est accru dans d’énormes proportions.
  - Ces'augmentations de charge, de vitesse et d’intensité de trafic, que l’on ne peut .mère contester, se sont produites sur des voies qui, dans leurs détails, n’ont été que légèrement améliorées, par rapport aux voies dont il a été question plus haut. Durant la période de 1830 à 1880, bien que l’on ait constaté des augmentations de charge et de vitesse, il n’y a eu en pratique aucun changement dans la construction de la voie; et de 1880 à 1910, tous les perfectionnements ont été des améliorations des conditions de la voie, plutôt qu’une modification radicale du système.
  - Il y a naturellement des sections qui ont été pourvues de rails pesant jusque 100 livres par yard (49.6 kilogrammes par mètre), mais selon toute probabilité, le poids moyen du rail sur les principales lignes de la Grande-Bretagne est encore compris entre 80 et 90 livres par yard (39.7 et 44.6 kilogrammes par mètre), donc sans augmentation notable sur ce qui existait il y a trente ans. Les joints des rails n’ont pas subi un très grand changement, et les coussinets, les attaches et les traverses n’ont pas varié, d’une façon sensible, pendant les trois dernières décades.
  - L’histoire de la voie des chemins de fer britanniques nous amène donc à cette conclusion générale que les accroissements marqués des charges et des vitesses sont, dans une large mesure, indépendants de l’amélioration de la voie, puisqu’elles se sont produites sans qu’il y eût une modification notable dans la construction de celle-ci, et que cette tendance conservatrice qui se manifeste dans les ouvrages de la voie, n’a empêché ni retardé le développement des charges et des vitesses.
  - L’importante question que nous avons maintenant à considérer est celle de savoir si on en est arrivé au point où les conditions générales de la voie ne permettent plus de nouvelles augmentations. Si la réponse à cette question est affirmative, on sera convaincu de la nécessité de rechercher quelles sont les charges et les vitesses pour lesquelles des mesures de prévoyance doivent être prises, et d’examiner par quelles améliorations des détails du système ou des méthodes d’entretien de la voie, ces accroissements peuvent être rendus possibles.
  - 11 n’y a aucune raison de supposer que les augmentations de vitesse et de charge dont il est question, seront dues à une transformation du système de traction. La substitution de moteurs électriques aux locomotives à vapeur, pour la remorque des bains, ne semble pas être compatible avec les conditions d’établissement des che-mins 6e fer britanniques. S’il en était autrement, on pourrait songer à tirer profit, fin ce qui concerne les charges et les vitesses, des résultats obtenus lors des essais de raction électrique à grande vitesse, à Zossen, en Allemagne. Mais ces derniers essais, len qu ils aient été utiles puisqu’ils ont permis de se rendre compte de la façon °nt la voie se comporte quand elle est parcourue à très grande vitesse, ne sont pas concluants en raison des conditions différentes de remorque.
  - est certain que la mise en pratique des conditions de vitesse dont il vient d’être
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  - question ne peut être considérée comme imminente, et on peut ne pas y avoir égard dans un travail qui a pour but la recherche d’augmentations probables plus ration nelles de charge et de vitesse. Pour l’examen de la question des charges, nous pou vous nous borner aux cas où l’emploi de la locomotive est possible en supposant que cette machine peut être considérée comme le moyen de produire l’effet maxi muni sur la voie et les ouvrages d’art, en ce qui concerne la remorque de la charge Les gabarits de chargement et de la section libre des chemins de fer de la Grande-Bretagne peuvent être considérés comme fixés d’une manière définitive, en raison des intérêts considérables qui seraient atteints par toute transformation. On a déjà prétendu que la locomotive actuelle est gênée par les dimensions du gabarit de la section libre; en d’autres termes, que les dimensions et la puissance, et par suite le poids des locomotives, sont sur le point d’atteindre leurs limites, si ce n’est déjà fait. Une augmentation d’adhérence peut donner des machines plus puissantes pour la remorque des lourdes charges, mais celles-ci seraient réparties sur un plus grand nombre d’essieux, car il semble improbable que l’on touche beaucoup aux charges supportées par chaque essieu individuellement. Dans la locomotive, la charge maximum par essieu sera certainement limitée à 22 tonnes, tout au moins pendant de nombreuses années encore. Mais on reconnaîtra que la distribution étendue de la charge dont nous venons de parler, peut être laissée de côté dans notre examen de la question, à l’exception de ce qui a rapport à son influence sur le service de la voie, parce que les charges que nous avons indiquées comme étant la limite à laquelle la pratique peut se tenir pendant de nombreuses années, sont déjà tout à fait générales.
  - Mais les vitesses que l’on peut être amené à considérer se trouvent dans des conditions différentes. La section limitée du gabarit de chargement qui doit avoir une influence, et une influence immédiate, maintenant qu’il n’y a plus de marge pour l’agrandir et s’opposer à la tendance vers une augmentation de la charge des essieux, n’entravera pas probablement d’une façon sérieuse les efforts des chemins de fer pour satisfaire au désir général et naturel de voir augmenter la vitesse. Seulement, on peut se demander si l’accroissement auquel on doit s’attendre sera général ou s’il restera limité au trafic des voyageurs; mais dans l’un comme dans l’autre cas, il ne sera réalisable que par la réduction des charges totales remorquées, et il n’aura aucune influence sur la question de la charge maximum par essieu.
  - Il est permis de supposer que les chemins de fer de la Grande-Bretagne peuvent s’attendre à devoir réaliser partout dans le service rapide des voyageurs, sur les longs parcours comprenant un certain nombre d’arrêts, des vitesses de 70 milles (113 kilomètres) à l’heure, ce qui impliquera la nécessité de vitesses maximums d’au moins 100 milles (160 kilomètres) à l’heure sur les sections favorables du parcours. Nous estimons que ces chiffres devraient être pris comme limite de l’accroissement de vitesse dont il y aurait lieu de tenir compte dans l’examen de la question du renforcement de la voie.
  - Il doit être bien entendu que les limites de charge et de vitesse que nous venons-
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  - je citer comme étant celles qui doivent servir de base aux recherches dont il s’agit dans la question II, sont distinctes de l’influence exercée sur la voie par l’augmentation de l’intensité du trafic, bien qu’elles aient un certain rapport avec celle-ci. Nous nous efforcerons de montrer, dans la suite de, notre exposé, que c’est là une considération des plus importantes et qui est intimement liée à l’augmentation des charges et des vitesses, mais que c’est une considération qui peut être envisagée comme étrangère aux points traités dans la question II.
  - Avant de procéder à un examen analytique du système et de la disposition de voie qui permettront de répondre aux nouvelles conditions de charge et de vitesse dont nous avons parlé plus haut, il nous paraît instructif de mettre sous les yeux du lecteur les résultats des recherches et des expériences faites sur certains réseaux de chemins de fer français par Mr G. Cuënot, tels qu’il les a publiés lui-même.
  - Cet éminent expérimentateur semble avoir commencé ses recherches sur la façon dont la voie se comporte sous les charges dans le but unique de comparer les résultats obtenus et l’efficacité économique des différents modèles de traverse.
  - Ses premières investigations ont porté sur l’observation exacte de toutes les déformations de la voie, en recherchant les causes qui les ont produites. Dans cet excellent travail qui a été traduit admirablement, en langue anglaise, par Mr Cushing, ingénieur en chef' de l’entretien de la voie des lignes du « Pennsylvania » à l’ouest de Pittsburgh, il montre la suite de ses expériences et les résultats de chacune d’elles, et il expose les conclusions générales qu’il en a tirées quant à la marche à suivre par les ingénieurs de l’entretien de la voie pour obtenir les voies les mieux appropriées aux services les plus lourds et les plus rapides.
  - Nous croyons devoir attirer tout spécialement l’attention sur ces recherches et sur l’ouvrage dans lequel leurs résultats ont été publiés, parce que nous n’avons connaissance d’aucun travail similaire ou d’un travail entrepris en suivant une méthode aussi sûre, simple et exacte, et parce que nous croyons que les faits mis ainsi en évidence sont d’une importance primordiale au point de vue des problèmes compris dans la question soumise actuellement au Congrès.
  - b après les déductions de Mr Cuënot, les principales déformations que la voie peut subir consistent dans :
  - 1° le cheminement ;
  - "° diminution de sa largeur en ligne droite ou son surécartement dans les
  - courbes;
  - '^° compression de la traverse au droit de ses appuis;
  - 1 arrachement des tire-fonds ;
  - ° ^a mauvaise tenue du joint.
  - b ajoute : « J’ai montré que toutes ces déformations qui, prises isolément, ont ( lme faible influence, exercent dans leur ensemble un effet fâcheux, tant au point ” y Vue la circulation que de la facilité d’entretien, et qu’elles empêcheront
  - 1 augmenter la vitesse sur toutes les sections de lignes où cette augmentation
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  - « serait cependant désirable. Deux causes principales agissent pour produire ces « déformations : d’une part, la flexion des traverses; d’autre part, le mouvement « longitudinal de la voie. »
  - Après la récapitulation des faits qu’il a prouvés expérimentalement, il arrive à la conclusion suivante : « Pour avoir des voies en état de supporter les effets d’une « circulation rapide, il faut :
  - « 1° des traverses extrêmement rigides, deux ou trois fois plus que celles usitées « actuellement, ce qui exclut, dans tous les cas, l’emploi des traverses en forme « d’auge exclusivement en acier ;
  - « 2° la pose de la voie sur une traverse au droit du joint, cette traverse étant « suivie et précédée à 0.30 mètre de traverses également rigides;
  - « 3° l’usage de selles renforcées. »
  - L’objet de notre exposé est de rechercher jusqu’à quel point ces conclusions sont justifiées et dans quelle mesure les résultats désirés peuvent être obtenus.
  - Nous nous proposons de diviser notre sujet en deux parties générales : la première se rapportant au système et à la disposition desf parties constitutives de la voie, et la seconde dans laquelle nous examinerons les détails de la pose de la voie et de son entretien après sa mise en service.
  - 1° Examen des éléments de la voie.
  - La première partie du sujet semble pouvoir se subdiviser aisément de la manière suivante : a) rail, b) joint, c) coussinets et attaches, cl) traverses, e) ballast et ensemble de la voie; chacune de ses subdivisions ayant son importance particulière.
  - a) Rail.
  - Il doit être admis, avant tout, que l’effet de l’augmentation des vitesses et des charges sur toutes les parties de la voie et spécialement sur le rail n’est pas exactement connu, quelque soigneusement que cet accroissement soit déterminé. Mais une chose est certaine, c est que ces vitesses plus élevées et ces charges plus considérables ont une influence sur le rail, bien que l’on ne connaisse pas, d’une façon exacte, dans quel sens et dans quelle mesure elle s’exerce. D’un côté, les tensions dues aux chocs violents que subit le rail deviendront plus intenses, par suite de 1 accroissement de la vitesse; mais, d’autre part, l’effet des charges statiques sera moins prolongé. Sans tenir compte de l’augmentation de vitesse, l’accroissement de la charge, si elle est accompagnée, comme on peut s’y attendre, d’une plus grande intensité de trafic, doit affecter la durée et par conséquent l’usure du rail d une certaine façon non définie. On a dit récemment, à juste titre, qu’il est prouvé, par une série de constatations, que la durée du rail est fonction du nombre de chargea qu il supporte. Une augmentation du poids du rail constituera-t-elle, en tout ou c11
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  - tie l’amélioration nécessaire pour répondre au changement de conditions? Il doit y avoir à cet égard beaucoup d’incertitude quant à ce qui est absolument nécessaire. Sans doute, en thèse générale, plus le rail est lourd (en supposant une distribution convenable du métal dans le profil en vue d’obtenir des conditions satisfaisantes de fabrication), meilleure sera son aptitude à résister aux tensions dont l’augmentation considérable doit être prévue en raison de l’accroissement des charges et des vitesses et moindres seront les dépenses d’entretien. Mais ces considérations économiques exigent quelques recherches, afin de s’assurer que ce n’est pas une dépense inutile, car on s’engage là dans une voie très coûteuse.
  - L’expérience et l’analyse mathématique montrent qu’un rail pesant 100 livres par vard (49.6 kilogrammes par mètre), convenablement étudié et bien supporté, peut résister avec sécurité aux tensions résultant des charges et des vitesses que nous considérons dans ce travail.
  - Une modification du profil des rails est-elle de nature à produire de bons résultats? Ici encore, le consensus général de l’opinion anglaise semble considérer que les profils adoptés en dernier lieu par The English Engineering Standards Com-mittee constitue le dernier mot de ce qui peut être dit, à cet égard, par la génération actuelle, pour ce qui a rapport à la pratique anglaise. Nous ne jugeons pas nécessaire de donner un grand développement à cette partie du sujet, bien que son étendue soit pratiquement illimitée, mais encore faut-il que nous • en disions quelques mots. La question de profil se présente sous deux aspects distincts, car elle est envisagée différemment par le consommateur et le fabricant. Elle doit être examinée à ces deux points de vue et nous devons chercher un terrain commun permettant d’arriver à une acceptation générale. Le consommateur et le fabricant ont chacun leur part de responsabilité, bien que chacun d’eux soit parfois enclin à accuser l’autre ; pour la solution des questions dont il s’agit, chacun fait étalage d’une expérience spéciale, qu’il dénie à son adversaire.
  - Le consommateur sera toujours enclin à rechercher, pour les voies parcourues par les trains lourds et rapides, un rail aussi rigide qu’une poutre, et)en cela il a raison. Il demandera par conséquent un rail aussi robuste que le permettra la distribution du métal dans le profil ; et comme l’économie en service est un point qui l’intéresse directement, il demandera un plus grand pourcentage de métal dans le champignon pour obtenir une plus grande capacité d’usure. Avec le sentiment puissant de l’importance que présentent, d’après lui, ces deux qualités physiques, il exigera encore dans tout le rail une qualité d’acier qu’il sera difficile, sinon impossible, au fabricant de lui fournir.
  - Le fabricant, à son tour, peut être amené à demander certaines modifications de profil en dehors des limites extrêmes imposées par le consommateur, si ces modifications sont de nature à procurer à ce dernier un rail d’une homogénéité telle qu’il donnera de meilleurs résultats par un service de longue durée.
  - ^ n compromis entre ces intérêts opposés est intervenu par l’adoption des British Standard Section and Spécification of Composition (profil et spécification de eompo-
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  - sition-types en Grande-Bretagne); mais pour obtenir les meilleurs résultats en ce qui concerne les vitesses élevées, il serait sans aucun doute désirable qu’on adoptât un profil d’une hauteur plus considérable que celle admise, sans grande modification des proportions relatives du champignon et du patin.
  - Une autre particularité du rail au point de vue de ses rapports avec la question du trafic plus important et plus rapide est celle de la longueur qu’il est désirable de lui donner. Laissant de côté, pour le moment, la question du joint, et supposant que la pratique demande une certaine limite de longueur pour chaque rail en particulier, il est intéressant d’examiner l’influence de la longueur du rail sur l’économie à résulter de l’augmentation des charges et des vitesses, et de rechercher la longueur idéale vers laquelle la pratique des chemins de fer devrait tendre à l’heure actuelle. Cette question est aussi très compliquée, en raison des conditions de fabrication, que nous envisagerons en premier lieu.
  - L’histoire de la fabrication des rails en fer ou en acier semble indiquer, dès le début, que la longueur à laquelle le produit fini est livré au consommateur, a surtout été dictée par les commodités de la fabrication. Mais ce qui fait supposer que l’on a désiré avoir la plus grande longueur compatible avec les nécessités de la fabrication et du transport, c’est que la longueur du rail s’est accrue progressivement, et actuellement, on peut dire que les fournitures se composent en grande majorité de rails de 30 pieds (9.15 mètres). A notre connaissance, cette longueur « magique « ne se recommande que par deux avantages bien marqués : c’est un nombre de yards qui convient, et dans la fabrication, un bloom se divise économiquement en trois tronçons utilisés chacun au laminage d’un rail de cette longueur. Les installations nécessaires à la fabrication de tels rails et à leur transport ayant été établies, la longueur a été généralement reconnue convenable; parmi les améliorations que la pratique a suggérées à plus d’une compagnie, il y a lieu de tenir compte de celle relative à l’emploi d’un rail laminé à la plus grande longueur utilisable. S’il n’existe même aucune meilleure raison, le rail le plus long possible se recommande de lui-même à cause de la réduction au minimum du nombre de joints, et cette manière d’envisager la question se justifie autant par des raisons économiques que par le désir d’éliminer le plus possible les causes de faiblesse dans la continuité de la voie.
  - 11 semble désirable de voir les compagnies de chemins deferen arriverai possible, à un accord satisfaisant au sujet des longueurs maximums auxquelles les rails peuvent être fabriqués. Un consensus d’opinion générale à cet égard encouragerait le développement d’installations de fabrication et de transport appropriées, et agirait pour modifier la tendance des fabricants à réclamer indûment un prix spécial pour les rails dépassant la longueur usuelle, réclamation qui paraît être peu fondée, dans les circonstances ordinaires.
  - Des expériences ont été faites, dit-on, au moyen de rails de 60 pieds (18.30 mètres), mais nous ne savons pas si elles ont donné, d’une façon décisive, des résultats satisfaisants. Si les difficultés que l’on éprouve à transporter les rails de
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  - 60 pieds (18.30 mètres) étaient surmontées, il resterait encore la question, peu satisfaisante pour les laminoirs, de la grande proportion de rails courts à provenir de l’excédent de chaque bloom.
  - 11 est probable qu’un moyen terme par lequel les difficultés de transport et la perte des laminoirs seront réduites, s’imposera de lui-même, et dans ce cas une longueur de 4o pieds (13.70 mètres) pourra généralement être adoptée.
  - b) Joints.
  - Il est difficile d’estimer la part qu’il faut attribuer au joint dans la question de l’efficacité de la voie à se prêter aux augmentations des vitesses et des charges ; mais tout le monde sera probablement d’accord pour reconnaître que tous les systèmes qui ont été utilisés pratiquement, ont donné lieu à des objections révélant les causes de leur faiblesse quels que soient les avantages que les inventeurs leur ont attribués.
  - 11 n’y a aucune exagération à dire que, tout ou moins dans la pratique britannique, le joint est et restera probablement le point faible de notre voie. Nous ne devons pas traiter ce sujet d’une façon complète dans ce travail, cette partie de la question ayant été confiée à un autre rapporteur plus expérimenté; toutefois, nous ne pouvons passer entièrement sous silence le côté général de la question d’aptitude des voies à faire un service plus important.
  - La pratique britannique, soit à cause de la tendance conservatrice qui lui est inhérente, soit parce qu’elle y est sagement incitée par l’expérience, reste fortement attachée à la forme générale d’éclisses qui s’appliquent sur l'âme de part et d’autre du rail. Des modifications consistant à augmenter la hauteur de l’éclisse en ajoutant une partie inférieure, ont été nombreuses, mais ne semblent pas avoir donné
  - lieu à une forme générale définitive, ni avoir conservé une grande faveur. Et la raison de cet insuccès, si insuccès il y a, des éclisses différant du type primitif, semble provenir de ce que la même faiblesse s’est produite lorsque l’usure s’est etendue, en dépit des tentatives coûteuses qui ont été faites pour obvier à ce défaut.
  - La plupart des éclisses employées généralement, soit qu’elles se rapprochent, soit fia elles diffèrent notablement du type primitif, ont donné de bons résultats pendant une période plus ou moins longue après leur mise en service, parce qu’elles maintenaient au joint la continuité de surface du rail; mais peu à peu et infailliblement, le joint se relâche et ne résiste plus suffisamment aux tensions variables et intermittentes auxquelles le rail est soumis. Aussitôt qu’un mouvement quelconque se manifeste dans une des parties du joint, la détérioration des éclisses qui supposent les extrémités du rail se manifeste et augmente rapidement.
  - Si telle est la situation actuelle, il est clair que le service plus difficile dont nous nous occupons exigera de meilleurs joints que ceux que la pratique actuelle semble pouvoir fournir.
  - ^ Il nous parait désirable d’attirer ici l’attention sur l’influence considérable que inefficacité du joint exerce sur la faiblesse de la voie. Au point de vue de l’entre-
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  - tien de la voie, les conséquences en sont très sérieuses, car le coût déjà si élevé du renouvellement des rails est incontestablement augmenté en raison des avaries que subissent les extrémités des rails alors que la plus grande partie de ceux-ci est susceptible de fournir une plus longue carrière. Et ce renouvellement, nécessité par la détérioration d’une partie minime de tout l’équipement, n’est pas limité au rail seul.
  - La détérioration du rail à ses extrémités entraîne l’usure des coussinets intermédiaires et, à la longue, amène la destruction de tous les éléments de la voie. Enfin, l’usure excessive du matériel roulant qui autrement ne se produirait pas, donne lieu à une dépense inévitable. Ceci est dû surtout à l’augmentation des résistances de la voie provenant de ce que l’on ne peut la maintenir de niveau, ce qui provoque l’usure rapide des roues.
  - Tous ces inconvénients doivent influer d’une façon déterminée sur les bénéfices des entreprises de transport auxquelles les voies sont affectées.
  - On a dit souvent que l’on peut remédier avec succès à la faiblesse du joint en porte-à-faux, qui amène la destruction à l’extrémité du rail, en abandonnant ce système de joint et en adoptant le joint appuyé. L’expérience acquise en Grande-Bretagne ne donne guère l’espoir de trouver un remède dans cette voie, bien que nous devions reconnaître que ce système n’a été employé jusqu’ici que dans des limites restreintes. D’un autre côté, les recherches de Mr Cuënot montrent avec certitude qu’il est possible de réduire les inconvénients du joint, en appliquant le principe de l’appui direct. Les raisons sur lesquelles il base son opinion, sont si sérieuses, que nous sommes porté à croire qu’un système convenable de joint appuyé sera nécessaire dans les voies qui auront à supporter les services améliorés. S’il était démontré qu’il est possible de trouver un joint appuyé réellement satisfaisant, capable de résister au travail qui lui sera demandé, les objections relatives aux joints affaiblis ou brisés dans les files de rails opposées disparaîtraient en grande partie, ce qui donnerait lieu à un avantage économique, sinon mécanique.
  - Les détails plus minimes du joint n’ayant que peu d’importance au point de vue du sujet qui nous occupe, nous pouvons les laisser de côté; ils seront traités d’une façon plus complète dans le travail qui se rapportera spécialement à cet objet.
  - c) Coussinets et attaches.
  - Que le rail destiné au service amélioré de l’avenir soit ou non porté dans un coussinet, les détails de l’attache qui doivent le maintenir avec sécurité, exigent certainement une grande attention en vue d’une amélioration de la pratique générale actuelle. Pour des raisons qui concernent principalement la traverse, il est possible, et la chose est peut-être désirable à certains points de vue, que les supports en fonte d’une grande surface, placés à des intervalles relativement grands, dans lesquel® les rails sont assis, se transformeront, ou devraient se transformer, en un disposi plus léger dans le genre d’une simple plaque, spécialement étudié au point de^ue
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  - de l’attache. Un tel changement entraînerait naturellement une modification de la forme du rail et on se rapprocherait alors beaucoup de la pratique américaine ; nous ne sommes pas convaincu d’ailleurs qu’il en résulterait un sensible perfectionnement pour les parcours rapides, bien que le coût de premier établissement puisse être augmenté.
  - Ceux qui étudient la question de la voie, en Angleterre, ne doivent pas oublier qu’à l’origine, le rôle du coussinet en fonte était de supporter les rails à double champignon qui pouvaient ainsi être facilement retournés après une certaine période. Il avait un avantage supplémentaire démontré par l’expérience d’une longue pratique, c’est que le coussinet en fonte à large assiette procure un si bon support au rail sur les traverses, que l’espacement de celles-ci pouvait être quelque peu augmenté, sans crainte de voir s’accentuer l’écrasement du bois tendre par la pression du rail.
  - La première raison de l’adoption des coussinets n’a pas entièrement disparu ; mais la seconde aura une influence décroissante, car il est évident que si l’on veut avoir un rail rigide comme une poutre, il faudra un plus grand nombre de traverses pour le supporter, et que l’on obtiendra un résultat plus satisfaisant en évitant les déformations et en obtenant plus d’économie dans l’entretien.
  - On ne doit pas perdre de vue que l’introduction dans l’équipement d’une unité ou élément additionnel dont on croit pouvoir se passer, donne lieu non seulement à une dépense supplémentaire, mais encore à une augmentation de l’usure, des vibrations et du bruit.
  - On suppose généralement qu’un coinçage sûr du rail entre les joues du coussinet produit l’homogénéité pratique des deux parties. L’expérience ne confirme pas cette théorie, ainsi que le prouve l’abandon du rail à double champignon, abandon dû entièrement à la détérioration par le coussinet de la surface de roulement du rail qui se trouve en contact avec lui.
  - Mais on ne peut pas dire que la conservation ou l’abandon du coussinet ait une sérieuse importance au point de vue de la question qui nous occupe.
  - Si l’expérience venait à démontrer, chose probable a notre avis, qu’un robuste rail à patin donne des résultats plus satisfaisants que les rails à double champignon, il serait peut être encore nécessaire de prévoir l’emploi d’une plaque d’appui, dans les cas où les essences tendres qui peuvent être employées le plus économiquement en Grande-Bretagne, seraient conservées pour les traverses.
  - En tout cas, il est d’une réelle importance d’employer un mode d’attache assurant une liaison intime entre le rail et la traverse, et cette attache devrait être supérieure a ce^e généralement utilisée, de façon que le déplacement de la voie entière sur la couche de ballast, si on ne peut entièrement l’éviter, puisse être limité autant que possible.
  - Nous croyons pouvoir démontrer que s’il était possible de combiner tout l’équipement de la voie d’une façon plus rigide, de manière à former un tout homogène, une grande partie des inconvénients et des dépenses d’entretien disparaîtraient.
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  - Pour autant que des renseignements à ce sujet puissent être utiles, nous dirons que la seule tentative d’amélioration dans cette voie a été faite par la « Great Western Railway Company « qui a employé un dispositif consistant en un coussinet de modèle spécial se fixant sur la traverse et en un robuste boulon qui traverse le coussinet et que l’on peut remonter périodiquement en serrant un écrou qu’il porte à sa partie supérieure. Cette disposition qui a déjà subi une expérience de dix ans est dit-on, très avantageuse; elle donne tout au moins plus d’espoir que ces efforts moins complets effectués depuis de nombreuses années dans un but de sécurité et qui ont abouti à l’emploi du tire-fond ou du crampon avec trénail ou de différentes combinaisons de ces deux systèmes.
  - L’emploi du tire-fond ne donne lieu à aucun inconvénient lorsqu’il est neuf, mais comme l’adhérence avec la fibre du bois diminue avec le temps par suite de la destruction naturelle de la matière, il ne fournit pas une sécurité suffisante pour entrer dans l’équipement d’une voie de premier ordre. En ce qui concerne le crampon avec ou sans trénail creux en bois dur, nous ne lui connaissons d’autres avantages que son prix peu élevé. Une amélioration du tire-fond qui est pleine de promesses et qui peut procurer les avantages pratiques du boulon traversant le coussinet est la garniture coupante dite « lame » système Thiollier. Nous ne pouvons omettre de signaler ce dispositif qui est d’un emploi amntageux.
  - cl) Traverses.
  - Cette partie de l’équipement de la voie semblerait devoir mieux se prêter à l’examen approfondi des modifications à apporter à la pratique générale, que n’importe quel autre détail, lorsque l’on recherche les moyens d’adapter la voie existante aux conditions de charges et de vitesses plus grandes.
  - En supposant que la forme et la matière de la traverse généralement adoptées en Grande-Bretagne restent ce qu’elles sont actuellement, il semblerait que seules les dimensions du modèle de traverse comportent des recherches sérieuses quant aux améliorations possibles. La largeur de la traverse peut être augmentée avantageusement, afin de procurer une assise plus étendue. On peut lui donner une plus forte épaisseur pour avoir l’occasion d’utiliser une attache plus sûre; mais il est douteux que les avantages à retirer de ces modifications soient proportionnés a l’augmentation de prix qui en résulterait.
  - Si les recherches de Mr Cuënot peuvent servir de guide sûr en ce qui concerne l’amélioration de la pratique existante, la longueur de la traverse promet dêtre modifiée avantageusement, et comme cette modification procurera une économie, elle mérite d’être examinée soigneusement.
  - Les expériences dont il s’agit semblent montrer qu’en raison de leurs propriétés élastiques, les traverses en bois produisent une diminution prématurée de la duree de la couche de fond des ballasts les moins élastiques, diminution qui est encore aggravée par la longueur des traverses. Elle sont également montré à toute évidence
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  - qu’il existe une longueur critique des traverses, dépendant de l’écartement, pour laquelle cet inconvénient est réduit au minimum ; et cette longueur, en ce qui concerne l’écartement normal des chemins de fer britanniques, est beaucoup moindre que la longueur-type, 9 pieds (2.74 mètres).
  - La raideur à donner à la traverse, victime des autres parties de l’équipement, pour résister à la charge est le desideratum à atteindre, et il semblerait que les modifications à apporter aux traverses en bois pour répondre aux conditions indiquées plus haut devraient conduire à l’adoption d’une traverse de 10 pouces (0.254 mètre) de largeur, 6 pouces (0.152 mètre) d’épaisseur et 8 pieds (2.438 mètres) de longueur, qui conviendrait le mieux pour une voie consacrée aux services à vitesses élevées.
  - Mais l’urgence évidente d’obtenir la vitesse la plus grande possible nous pousse à examiner de plus près la question de la substitution d’une matière un peu moins élastique et plus rigide à celle généralement employée dans les pays de langue anglaise.
  - Les préventions qui se sont élevées contre le bois comme matière servant à la fabrication des traverses ne sont pas nouvelles et on sera sans doute bien près de la vérité en disant que, pendant la période des trente dernières années, toutes les compagnies ont recherché des matériaux à la fois plus résistants et plus rigides.
  - La plus grande partie des expériences ont été faites au moyen de traverses confectionnées entièrement en acier doux. En outre, ces expériences ont été d’un caractère si varié qu’on n’a pu en tirer aucune conclusion, de si faible valeur que ce soit, quant à la possibilité d’arriver à une solution du problème de l’emploi de l’acier considéré en lui-même.
  - Les objections que soulève ce métal, employé sous une forme quelconque, sont nombreuses. Il n’est pas démontré, d’une façon certaine, que la durée un peu plus longue de la traverse en acier soit une compensation satisfaisante de son prix plus elevé. On avait d’abord espéré que cette durée serait beaucoup plus grande que celle des traverses en bois ; mais cette espérance ne s’est pas réalisée entièrement à cause de la difficulté non résolue de trouver une attache du rail ou du coussinet à la traverse, susceptible de résister à l’usure rapide à laquelle elle est soumise. On peut dire que ce dernier inconvénient est inhérent au système de tous les différents types de traverses employés, et si on n’a pu réussir à étendre d’une manière générale 1 emploi de ces traverses, c’est à cette difficulté qu’il faut l’attribuer principalement.
  - Ees expériences comparatives auxquelles on a procédé en vue de mesurer l’élasti-cite de quelques modèles de traverses en acier, ont montré que celles-ci sont supérieures aux traverses en bois, au point de vue du maintien du bon alignement du rad, mais cette supériorité n’est pas fort accentuée.
  - La traverse de l’avenir, c’est-à-dire celle qui procurera une amélioration des voies (en ce qui concerne la charge et la vitesse) aussi considérable que le permettra cet • élément spécial de l’équipement, doit avoir ce caractère de rigidité bien plus fortement marqué. On doit prévoir un système d’attache du rail ou du coussinet à la
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  - traverse, d’une ténacité suffisante et durable; le poids de la traverse envisagé au point de vue des facilités de transport et de manutention ne doit pas être trop augmenté; enfin, l’accroissement de prix par rapport à celui de la traverse en bois, qui sera la conséquence inévitable de la substitution, devra être compensé, d’une façon certaine, par une durée beaucoup plus grande.
  - Pour satisfaire à ces conditions, l’état actuel de la technique nous offre deux systèmes de traverses : l’un en béton armé, l’autre formé d’une combinaison de fer et de bois.
  - On peut admettre que l’un et l’autre de ces systèmes sont à même de satisfaire à la première condition, savoir : le maximum de rigidité. En ce qui concerne la sécurité de l’attache, la traverse combinée sera certainement supérieure à l’autre; elle sera plus légère et sa durée pourra être évaluée avec une plus grande certitude.
  - En effet, la traverse en béton avec armature en acier est maintenant dans une période trop récente de son développement pour que nous puissions la mentionner autrement que comme un moyen d’amélioration possible dans l’avenir.
  - Les promoteurs des différents systèmes qui ont été présentés aux compagnies britanniques en vue d’un essai, ont estimé la valeur de ces inventions en se basant sur une durée dont on ne peut apprécier l’exactitude avec une certitude absolue; c’est là une considération d’une importance telle qu’elle exclut toutes les autres d’un caractère également douteux, telles que la sécurité permanente de l’attache, les facilités de transport et — la plus importante de toutes — le prix.
  - En parlant ainsi, nous n’entendons pas dire qu’en dehors de la traverse composée, le domaine de la pratique n’offre aucune autre solution de la question.
  - Dans la traverse composée, la charge est supportée et l’écartement maintenu par une poutre formée de deux forts profilés en acier, soit en forme d’U, soit ayant une autre section similaire, qui comprennent entre eux des blocs de bois servant d’appuis au rail ou au coussinet; ces blocs offrent la plus grande facilité pour l’attache et peuvent être remplacés à peu de frais quand ils sont avariés.
  - Dans ce type de traverse, la partie médiane non chargée est une simple carcasse n’exigeant aucun bourrage et n’offrant qu’une résistance minimum au ballast comprimé. Dans ces conditions, elle aura une tendance décroissante à fléchir, au delà du milieu, et aucun mouvement de haut en bas dû à la dépression du ballast qui n’est pas élastique ne se produira sur toute la longueur de la traverse.
  - L’étude d’unç traverse composée de cette façon peut être faite de façon à ne pas donner lieu à une pièce plus forte que la pratique ne l’exige. Elle aurait une duree aussi longue que n’importe quel autre modèle de traverse et ne serait pas aussi coûteuse.
  - e) Ballast et voie dans son ensemble.
  - Dans ce qui précède, nous avons montré le degré d’importance qui doit etre attribué à la rigidité et à la liberté du mouvement des différentes parties de toute la
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  - superstructure de la voie. Si ces principes sont vrais en ce qui concerne les divers éléments de l’équipement supérieur, ils doivent avoir une plus grande importance encore lorsque l’on considère la fondation.
  - A ce même point de vue, la remarque banale que l’eau est l’ennemie d’une bonne voie doit être répétée ici pour montrer que la nécessité fondamentale du drainage doit être regardée comme un des objets les plus importants de la pratique de la voie, pour les lignes à service intense aussi bien que pour n’importe quel service.
  - Dans ces conditions, la qualité des matériaux qui sont employés comme supports des traverses et des rails qu’elles soutiennent devient une question d’une importance primordiale.
  - Le sable et l’argile dont on doit faire usage dans certaines contrées, sont si défectueux au point de vue des propriétés de drainage que, en tenant compte des exigences des voies de premier ordre, l’emploi de ces matières n’est en aucune façon admissible. Une longue expérience a montré les hautes qualités de la pierre dure ou du granit concassé en fragments égaux et réguliers passant à travers un tamis à mailles de 2 1/2 pouces (64 millimètres) et retenus par un tamis à mailles de 1 Vg pouce (38 millimètres) ; et il est certain que les meilleures voies exigent un ballast de qualité équivalente, bien que leur prix soit élevé dans certaines contrées. Les traverses, une fois bien assises sur une telle fondation, se maintiennent dans d’excellentes conditions pendant une longue période, ce qui ne serait pas le cas autrement.
  - Un point un peu moins important est la nécessité d’établir et de maintenir la fondation dans un état de propreté et de régularité permettant l’évacuation rapide de l’eau superficielle. Là où on a laissé l’assise de la voie devenir irrégulière au point de retenir l’eau de pluie, l’économie qui a pu être réalisée ainsi est vite perdue quand on doit exécuter les travaux nécessaires à un nouveau drainage et à la remise en bon état de la fondation.
  - 2° Entretien et alignement de la voie.
  - Uans l’examen de la question soumise actuellement au Congrès, il est bon d’insister fortement sur ce point que la perfection du système, en ce qui concerne l’équipement de la voie, peut être entièrement neutralisée par la négligence que l’on met, lors de l’entretien journalier ou annuel, à maintenir les voies ainsi établies dans un état répondant aux exigences du service. On admettra aisément, et on devrait constamment se le rappeler, que l’entretien en parfait état d’une installation bien conçue, comme de toute autre d’ailleurs, est de la première importance et que des économies peuvent être réalisées, d’une façon plus certaine, en maintenant ce bon état, qu’en adoptant des dispositifs coûteux que l’on laisserait ensuite tomber en ruines.
  - Oette considération nous amène à traiter l’importante question de savoir jusqu’à quel point le système des différentes parties de l’équipement de la voie peut procurer
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  - des économies sur les dépenses d’entretien. Les renseignements que nous avons recueillis à ce sujet ne nous permettent pas de répondre à cette question avec une certitude suffisante. On a pu supposer, d’après la pratique de quelques compagnies anglaises, que certaines modifications, telles que l’augmentation du volume de l’équipement général de la voie, l’adoption d’un rail plus lourd ou d’attaches plus sûres, diminueraient le coût de l’entretien ; mais, dans l’état actuel de la question il n’est pas possible de produire des résultats bien définis qui puissent être acceptés comme la preuve incontestable de ce que nous venons de dire. Néanmoins, de l’avis général, l’adoption de l’un ou l’autre système d’équipement, plus parfaitement étudié, mieux approprié à son but et généralement plus lourd, permettrait d’obtenir certainement des économies dans les dépenses totales d’exploitation, sinon dans le coût de l’entretien des voies seules; nous partageons cette opinion.
  - Mais que la dépense comparée à celle de l’entretien d’une voie mal soignée soit plus ou moins élevée, la nécessité d’un bon entretien pour une voie parcourue par des trains plus lourds et plus rapides est complètement hors de doute.
  - Dès que les voies ont été posées et livrées à l’exploitation, si bons que soient le système et les matériaux employés, leur détérioration commencera et se poursuivra d’une façon constante, dans une mesure variant avec le temps écoulé depuis la mise en service et la perfection du système et de la construction ; on marchera inévitablement vers une déformation de la voie qui empêchera le maintien d’un niveau et d’un alignement parfaits.
  - On ne conçoit aucun moyen d’obvier à cette tendance et c’est là un état de choses en opposition directe avec l’augmentation de la capacité des voies nécessaire pour obtenir un meilleur service.
  - Chaque dépression verticale ou déformation horizontale du sommet du rail donne naissance à des oscillations longitudinales du matériel roulant, qui augmentent la résistance de la voie, accroissent l’usure des différentes parties du matériel et de la voie et, considération encore plus importante, détruisent l’équilibre des charges sur Jes roues opposées et les essieux'contigus, ce qui, dans les cas extrêmes, peut devenir un danger de déraillement Quand les vitesses et les charges augmentent, les risques d’un danger certain s’accroissent rapidement, et c’est là un point si important qu’aucun effort ne devrait être épargné pour obtenir le maintien d’un parfait alignement.
  - Le meilleur moyen d’atteindre ce but, employé sur les lignes établies suivant la pratique britannique, est la consolidation du ballast par le bourrage, de façon a combattre le déplacement qui se produit constamment sous la charge. Le bourrage, d’une pratique générale et qui constitue en apparence une opération si ordinaire, est en réalité si important et si délicat que l’on ne devrait négliger aucun soin dans son exécution, et c’est là un souci que l’on n’a pas toujours eu suffisamment. L’endroit exact sous la traverse où la consolidation du ballast doit être la plus grande est un point d’une importance considérable. Le degré de consolidation est un autre détail qui exige des soins minutieux si l’on veut obtenir les meilleurs
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  - résultats. Dans cet ordre d’idées, on peut prédire que les nécessités à venir exigeront une conduite mieux entendue de cette importante opération, qui devra être exécutée suivant un programme mieux défini que celui suivi jusqu’à présent; èn outre, l’on devra tenir compte des avantages à retirer de la substitution de moyens mécaniques à la pelle et a la dame.
  - 11 est hors de doute que c’est dans les lignes en courbe que l’alignement le plus parfait est le plus nécessaire. L’irrégularité de la courbure crée une situation qui devient rapidement dangereuse, quand la vitesse augmente en raison de la variabilité des efforts latéraux. Des courbes de très faible rayon, quand leur régularité ne laisse pas à désirer, peuvent être parcourues (si on leur a donné une entrée et une sortie satisfaisantes) avec aisance et sécurité, tandis que des courbes défectueuses peuvent devenir une source de dangers que l’on ignore.
  - Les parties de ligne en courbe devraient être visitées périodiquement, afin de corriger les irrégularités de courbure qui se produisent inévitablement au bout d’un eertain temps, à moins que l’on ait établi des repères permettant de s’assurer constamment de la régularité de la courbure.
  - Dans les courbes, et particulièrement dans celles à grand rayon, il a été reconnu qu’il est de la plus haute importance de raccorder l’entrée de l’arc à l’alignement droit précédent au moyen d’une parabole de transition rachetant le surhaussement du rail extérieur, ce qui permet d’éviter l’etfet soudain des forces latérales tendant à renverser ou à faire dérailler les véhicules.
  - Il ne nous reste plus à examiner que la question du surhaussement à donner au rail extérieur dans les courbes, sujet compliqué en raison des points de vue différents auxquels il peut être considéré.
  - On admettra sans hésiter que le seul objet et le seul effet du surhaussement sont (le neutraliser l’action de la force centrifuge à laquelle est soumis tout corps qui se meut suivant une courbe. Mais on ne reconnaîtra pas aussi facilement qu’il existe des forces, autres que la force centrifuge, qui tendent à faire dérailler les véhicules et contre l’action desquelles le surhaussement n’est pas un remède, bein au contraire. On ne connaît pas clairement, non plus, la vitesse relativement élevée à laquelle des véhicules peuvent circuler avec sécurité dans une courbe sans aucun surhaussement, sur les voies ayant l’écartement normal admis en Angleterre.
  - La vitesse à laquelle se manifestera la tendance au renversement due à la force centrifuge, dans une courbe sans surhaussement du rail extérieur, est si élevée quelle est bien supérieure à tout ce qui peut se présenter en pratique, et elle dépasse probablement celle à laquelle le déraillement en dehors de la courbe, lesultant d’autres causes, pourra se produire.
  - Le surhaussement a, par conséquent, moins d’importance, si on le considère au Point de vue d’un passage prudent dans les courbes, que si on l’examine à d’autres points de vue.
  - Dun autre côté, un surhaussement excessif n’introduit pas seulement des
  - micultés pratiques quand la voie comprend certaines parties compliquées, mais il
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  - tend encore à abaisser la limite à laquelle la vitesse devient dangereuse, par suite de la réduction de charge sur les roues extérieures.
  - Un surhaussement modéré du rail extérieur de la voie, établi dans des conditions où il ne donne lieu à aucun inconvénient lorsque le train roule à faible vitesse, doit être considéré au point de vue du confort des voyageurs, mais n’exige pas grande attention en ce qui concerne la sécurité. Pour déterminer exactement la valeur du surhaussement convenable, le mieux est de se baser sur les résultats de l’expérience.
  - Avec une voie en bon état, assise sur une fondation bien drainée, dont le niveau et l’alignement sont parfaitement maintenus et dont les entrées de courbes sont convenablement raccordées par des paraboles de transition, les trains peuvent atteindre (sur des voies en courbe d’un rayon raisonnable) des vitesses en milles par heure égales à onze fois la racine carrée du rayon en chaînes (1). Toutefois, une restriction doit être apportée à cette opinion, c’est que la nature du matériel roulant jouant un grand rôle dans les performances satisfaisantes de ce genre, on ne peut négliger aucun défaut ni état anormal de ce matériel.
  - Mais cette nécessité des^ soins scrupuleux à donner à l’entretien, sur laquelle nous croyons devoir appuyer avec tant de force, n’est pas due seulement aux accroissements de charge et de vitesse qui sont envisagés dans cet exposé, elle se justifie également par l’accroissement probable de l’importance du trafic qui devient plus dense, en même temps que plus lourd et plus rapide.
  - S’il était possible de ne considérer qu’une condition où il y aurait une grande augmentation de charge individuelle accompagnée d’un accroissement correspondant de la vitesse du parcours, la conclusion que le Congrès serait amené à tirer de l’examen de cette question pourrait différer de celle à laquelle nous sommes arrivé au moyen des renseignements dont nous disposons.
  - Mais une telle conjecture ne peut être considérée comme raisonnable et, en réalité, les conclusions sont entièrement basées sur la manière de voir opposée.
  - Aucune tentative ne peut être faite ici, même si elle était possible, pour comparer l’influence relative sur la voie du trafic dense ou fréquent et du trafic lourd et rapide. 11 doit être entendu que les deux causes contribuent quelque peu à la détérioration que nous devons chercher à combattre; nous ne les avons pas séparées non plus, dans notre examen.
  - La question^ qui fait l’objet de ce rapport ayant maintenant été exposée, d’une façon plus ou moins détaillée, en compilant les faits et les opinions qui ont été nus à notre disposition, il ne nous reste plus qu’à résumer les points principaux des réponses, en vue d’une meilleure définition.
  - En supposant que les charges et les vitesses du trafic roulant, considérées actuellement comme limites extrêmes, ne soient que légèrement supérieures à ce
  - P) Ce qui correspond à une vitesse en kilomètres à l’heure égale à 3.96 fois la racine carrée du rajou en mètres.
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  - qu’elles sont maintenant dans le Royaume-Uni, les conclusions que nous désirons soumettre au jugement du Congrès sont les suivantes :
  - Io il sera de bonne pratique d’employer un rail lourd, étudié de façon à offrir la plus grande rigidité possible, en relation avec l’idéal le plus prochain possible d’une parfaite homogénéité du métal. Les accessoires de la voie seront réduits à un nombre minimum de pièces et chacune d’elles devra continuer à contribuer, dans la même proportion, à la rigidité de l’ensemble en service qu’au moment de la pose.
  - 2° Il est à recommander que la pratique de l’entretien soit aussi parfaite que possible, même si elle doit donner lieu à une dépense plus élevée que la pratique ancienne.
  - Si l’on donne, toute attention à ces deux lignes d’action générales, on peut soutenir avec assurance qu’on possède tout ce qui est nécessaire pour faire face à un accroissement raisonnable des charges et des vitesses et que l’augmentation de trafic qui résultera des meilleures conditions de transport, fera des déboursés immédiatement nécessaires une source de dépenses strictement économique.
  - B. — RENFORCEMENT DES PONTS.
  - Nous n’avons aucune raison de supposer, d’après les renseignements dont nous disposons, qu’un système méthodique de renforcement des ponts ait été adopté par les administrations de chemins de fer du Royaume-Uni, pour répondre aux augmentations de charge et de vitesse qui se sont déjà produites et que l’on peut s’attendre à voir s’accentuer.
  - Parmi les chemins de fer placés sous le contrôle britannique, ce sont ceux qui se trouvent sous la surveillance du gouvernement des Indes, qui paraissent tendre le plus vers l’adoption d’un système. Mais dans ce cas même l’examen de chaque cas particulier se fait concurremment avec un système régulier d’action.
  - Sur les chemins de fer anglais, il semble que d’habitude on procède, à intervalles variables, à des investigations sur la résistance des ponts en fer ou en acier, afin de s assurer s’ils répondent aux conditions actuelles du service, en se servant d’un étalon dont la valeur a été progressivement augmentée. _
  - Dans tous les cas où ces essais ont montré que la marge de sécurité entre la charge que le pont doit supporter et la charge de rupture, a une tendance à devenir hop petite, les ouvrages ont été examinés individuellement et reconstruits ou lenforeés quand les circonstances financières ou autres le permettaient. D’un examen approfondi de la question, il semble résulter qu’aucun système autre que celui qui vient d’être indiqué, n’est possible dans des conditions raisonnables.
  - Bien que les ouvrages aient été étudiés, à l’origine, pour supporter des charges, s°h uniformément réparties, soit concentrées en certains points, notablement,
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  - inférieures à celles auxquelles ces constructions sont soumises actuellement ]a marge de résistance dans les premiers temps de l’histoire des chemins de fer était si considérable si on la compare à celle d’aujourd’hui, qu’aucune augmentation générale de la capacité de résistance n’a encore été jugée nécessaire.
  - Cependant les charges sont allées en augmentant, la fatigue moléculaire, l’usure due aux agents atmosphériques ont affaibli peu à peu la résistance initiale du métal et la conséquence en est que le rapport des efforts subis en service à la limite de capacité des ouvrages, rapport sagement fixé à l’origine à un taux très bas, s’est élevé progressivement, sans toutefois que la marge de résistance se trouve épuisée ni qu’on ait atteint le maximum de charge compatible avec la sécurité absolue.
  - Nous estimons néanmoins que, dans ces conditions, il peut arriver que la sécurité ne soit plus suffisamment sauvegardée, à moins qu’une entente générale n’intervienne pour imposer une marge nettement déterminée au delà de laquelle la résistance d’un ouvrage ne doit pas être mise à l’épreuve.
  - A notre avis, on devrait saisir l’occasion pour s’occuper de ce point et nous suggérons au Congrès l’idée qu’une entente basée sur les considérations suivantes est possible.
  - En prenant comme unité la charge normale du métal, telle qu’elle est indiquée dans les prescriptions du Board of Trade pour les ouvrages neufs, et toute surcharge comme une fraction d’unité, et regardant ces chiffres comme des facteurs de sécurité, on peut considérer comme un axiome que toute construction ou partie de construction ayant un facteur de sécurité inférieur à 0.75 doit être renouvelée ou renforcée à bref délai.
  - C’est là une idée que nous mettons en avant en vue d’en provoquer la discussion, mais qui n’a pas la prétention de s’appliquer à la pratique existante ni de créer un courant d’opinion en faveur d’une action ultérieure.
  - Dans le cas où l’application de ce critérium ou de tout autre, indiquerait que la reconstruction ou le renforcement est nécessaire, la limite des charges devant servir de base à l’étude des conditions de renouvellement ou de renforcement de l’ouvrage, sera celle qui aura été agréée, après étude complète, par l’Association des ingénieurs de la voie.
  - Ces limites suffiront, d’après nous, pour le développement maximum du matériel roulant et des charges statiques qu’il est possible d’atteindre avec le gabarit de chargement normal britannique, tout en tenant compte des chocs et du déchet provenant de la fatigue et de l’usure des matériaux.
  - En faisant les recherches relatives à la résistance des ponts existants, il est necessaire d’examiner l’état des matériaux employés, l’alignement de la voie en cet endroit, la vitesse des trains et la façon dont les poutres se comportent sous les charges roulantes effectives. Sur un embranchement, on basera les calculs de a résistance actuelle sur les charges maximums de la ligne en question, et non neces sairement sur celles de la grande ligne. Cependant, si on décide d’effectuer le ien forcement ou le renouvellement, on prendra pour base des calculs les chaige.
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  - maximums de la grande ligne, car, évidemment, ce serait une fausse économie que de négliger le fait que l’embranchement pourra avoir, quelque jour, à porter les lourdes charges de la grande ligne.
  - Les défauts qui se révèlent dans un pont surchargé sont si nombreux et si variés qu’il n’est pas facile d’en faire une classification. D’une manière très générale, on peut dire que ce sont surtout les tabliers qui sont éprouvés. Les semelles des maîtresses poutres laissent aussi à désirer, au double point de vue de la section du métal et de la surface de portée des rivets qui assemblent les tôles. La résistance de l’âme des poutres pleines et des joints de l’âme avec les bandes inférieures est souvent insuffisante. Dans les grandes poutres en treillis, des points faibles se rencontrent dans les liaisons des âmes avec les deux semelles, sans compter les défauts qui existent souvent dans les ailes des profilés qui constituent les semelles mêmes.
  - La pratique généralement suivie quand il s’agit d’un pont faible est de le renouveler complètement plutôt que de renforcer certaines parties, l’opinion dominante s’étant prononcée contre le raccommodage des pièces qui ont déjà fait un long service, bien que cette dernière opération puisse donner de bons résultats dans certaines circonstances.
  - On fait généralement exception à cette règle dans le cas de grands ponts dont le renforcement peut être effectué, à peu de frais, dans de fort bonnes conditions, alors que la reconstruction complète donnerait lieu à une lourde dépense. Néanmoins, on ne devrait pas perdre de vue que le renouvellement complet donne des garanties de durée bien plus étendues qu’on ne peut l’attendre du renforcement d’un ouvrage existant. On ne devrait pas, non plus, oublier que les poutres en bon état qui ont été retirées d’un pont parce qu’elles étaient surchargées, peuvent être réutilisées dans des ponts dont la portée est moindre et dont les surcharges ont une limite déterminée.
  - Sur les chemins de fer du Gouvernement des Indes, où le système de construction des ponts suivant des types normaux a été poussé à un degré impraticable en Angleterre, on a adopté une méthode d’après laquelle, pour une série de ponts semblables, les poutres d’un pont faible sont interchangeables avec celles d’un autre de la même série et on renouvelle complètement la superstructure de celui des deux sur lequel on a pris des poutres pour remettre l’autre en état.
  - En ce qui concerne les ponts en fonte qui ont été construits dans les premiers temps sur les chemins de fer de la Grande-Bretagne, comme l’emploi de cette matière a été abandonné pour les ponts-rails, il ne peut évidemment être question Que de leur reconstruction complète en fer ou en acier quand les circonstances nécessitent une plus grande résistance.
  - Lorsqu’on a décidé de renforcer un pont existant plutôt que de le reconstruire, la méthode d’exécution du travail doit dépendre largement des particularités et conditions locales, et il n’est pas possible d’appliquer des règles fixes à chaque pont en Particulier. Pourtant, dans leurs grandes lignes, les détails suivants des travaux à
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  - exécuter pour augmenter la capacité de résistance des ponts peuvent être considérés comme s’appliquant à un grand nombre d’ouvrages de ce genre :
  - 1° On peut alléger la charge statique permanente que supportent les poutres en exécutant certaines modifications, telles que le remplacement d’une voie ballastée sur traverses par des longrines portant un rail de pont ou même en substituant au tablier du pont une construction plus légère; mais cette méthode ne permet pas d’obtenir des résultats bien durables;
  - 2° Une double voie est fréquemment supportée par un pont composé de deux poutres principales assemblées à angle droit avec des pièces de pont. Ce type peut être renforcé en plaçant entre les deux voies une troisième poutre qui allège les deux poutres extérieures d’une partie de leur charge et, en même temps, consolide les pièces de pont;
  - 3° Un nouveau support intermédiaire peut être introduit sous les poutres principales lorsque la situation le permet; cette modification réduit la portée, mais c’est aux dépens de la continuité des poutres ;
  - 4° D’un autre côté, les poutres continues existantes sont souvent faibles au droit des supports intermédiaires. On rencontre généralement des difficultés pour lever les poutres en vue du renforcement de la semelle inférieure en ces points; dans ce cas, il est nécessaire de couper les poutres, les rendant ainsi indépendantes pour chaque portée, et de renforcer alors les semelles au milieu de la nouvelle portée c’est-à-dire au point où les charges deviennent plus fortes;
  - 5° Des tôles supplémentaires peuvent être ajoutées aux poutres faibles pour agrandir les sections soumises aux"efforts augmentés et réduire ainsi la fatigue; mais cette méthode est coûteuse et cause de grandes inquiétudes pendant la durée du travail. En outre, comme il est dangereux d’enlever trop de rivets à la fois, on est généralement obligé d’employer des supports provisoires;
  - 6° En augmentant la hauteur des poutres, on peut obtenir un accroissement de résistance; mais en pratique, cette opération est généralement impossible car l’espace libre est limité au-dessus du niveau des rails, par le gabarit de construction, et au-dessous, par la hauteur nécessaire pour la circulation ;
  - 7° Le renouvellement complet des pièces de pont peut parfois être réalisé, sans gêner le trafic, en relevant les rails de 12 à 18 pouces (30 à 45 centimètres) au moyen de longrines provisoires et en remplaçant ensuite les pièces de pont, une à une ;
  - 83 On augmente quelquefois la hauteur des pièces de pont pour leur donner plus de résistance, pourvu que l’espace soit suffisant. Les assemblages avec les poutres principales peuvent être renforcés en ajoutant des goussets en tôle et en augmentant ainsi la surface de rivure.
  - On emploie généralement l’acier doux pour ces travaux de renforcement parce qu*i-l est plus facile à obtenir que le fer, mais on peut admettre comme fondée l’opinion de ceux qui prétendent que dans les ouvrages en fer, c’est celui-ci qui doit être préféré à l’acier pour les réparations ou le renforcement.
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  - Les difficultés que l’on rencontre dans le renforcement ou le renouvellement d’un pont ne sont pas généralement, en elles-mêmes, d’ordre technique. Elles le deviennent à cause de la nécessité de ne pas interrompre le trafic, et, par conséquent, d’exécuter le travail dans les conditions les plus mauvaises possibles.
  - Les poids considérables que les ouvrages provisoires doivent supporter, l’interruption continuelle des travaux pour livrer passage aux trains, la nécessité fréquente de travailler la nuit, l’espace restreint dont on dispose pour la manipulation des matériaux; les exigences de la circulation"routière ou fluviale sous le pont, sont des facteurs qui contribuent à amplifier le plus minime comme le plus important détail du travail.
  - Dans ces circonstances, des précautions méticuleuses [doivent être prises pour que le trafic puisse se faire sans interruption et avec sécurité. Contrairement à ce qui se passe sur le continent où le service est uniforme toute la semaine, il existe en Angleterre un service spécial le dimanche. Il en résulte qu’une grande partie des travaux de reconstruction ou de renforcement qui offrent le plus de difficultés, se font le dimanche, alors qu’on est le moins gêné par le service des trains qui circulent à de plus longs intervalles. Le dimanche, le service sur le pont se fait à voie unique et la vitesse de tous les trains est réduite au passage du pont. Des guetteurs préviennent les ouvriers de l’approche des trains, et des signaux avertisseurs fonctionnant jour et nuit indiquent aux mécaniciens qu’ils se trouvent près de l’endroit où les travaux sont en cours.
  - Le renouvellement des ponts situés à l’extérieur des grandes gares et qui supportent quatre voies et même plus, sur lesquels la circulation des trains est continuelle pendant la journée, est effectué la nuit ou le dimanche en entreprenant, à la fois, une voie dont la disposition complète est laissée aux ouvriers. r^Quand le travail de renforcement d’un pont est terminé, on s’en trouve généralement très bien, car il prolonge la vie de l’ouvrage et celui-ci n’exige plus des visites aussi fréquentes. A moins que de nouveaux membres ou de nouvelles pièces aient été ajoutées au pont, le coût de son entretien ne subira aucune augmentation. Le pont renforcé est généralement soumis à un essai au moyen de charges roulantes comme le nouveau pont.
  - Le prix supplémentaire des matériaux employés au renforcement d’un pont peut être d’environ 10 p. c. supérieur à celui payé pour les travaux ordinaires. Il dépasse souvent ce taux à cause du travail du dimanche payé plus cher, du coût supplémentaire du perçage et du rivetage de pièces de petite dimension, des soins spéciaux que 1 on doit prendre pour qu’aucune pièce temporairement affaiblie ne puisse céder, des Précautions nécessaires pour sauvegarder le trafic, et enfin, à cause des nombreuses difficultés imprévues qui peuvent survenir dans le cours du travail.
  - Le sujet important qui fait l’objet de ce rapport, a trait à une question dont les mgénieurs des chemins de fer ont continuellement à se préoccuper. Elle se rapporte à une source de dépenses auxquelles les administrations de chemins de fer du monde entier doivent pourvoir tous les ans, et les conseils montrant les moyens
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  - de les réduire sans rien retrancher de l'efficacité de la voie, ni affaiblir celle-ci doivent toujours être les bienvenus auprès de ceux qui ont la responsabilité de ces dépenses.
  - ¥ *
  - Nous désirons terminer en disant que nous avons conscience de la nature générale et incomplète de notre travail sur ce sujet vaste et difficile, et en faisant valoir pour notre défense les circonstances'* dans lesquelles l’exposé a été écrit. Nous avons la certitude que les membres du Congrès qui discuteront la question plus complètement voudront bien nous excuser et combleront le déficit.
  - ANNEXE.
  - Questionnaire détaillé relatif à la question II.
  - L1TTERA À.
  - I. — Vitesse des trains.
  - Quelle est la vitesse maximum (en kilomètres à l’heure) en usage sur vos lignes (désignation des lignes ou sections) :
  - a) En pleine voie;
  - Dans les alignements droits ;
  - Dans les courbes ;
  - Dans les pentes ;
  - b) Au passage des stations.
  - Pour quelles raisons limitez-vous la vitesse dans les cas précités ?
  - Q uelle est la vitesse moyenne des trains sur la plus longue étape ?
  - Les lignes sur lesquelles circulent les trains à la vitesse maximum sont-elles à voie unique ou à double voie ? Désigner ces lignes.
  - II. — Type des locomotives et voitures.
  - Nombre, nature et composition des trains marchant à la vitesse maximum (joindre des croquis si possible).
  - a) Type, poids, empattement et charges par roue des locomotives et tenders remorquant ces trains :
  - L’adoption de vitesses plus élevées a-t-elle donné lieu à des modifications (ou augmenta^ tions) du type des locomotives (ou du poids ou de la charge par roue) et auxquelles .
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  - b) Tvpe, poids, empattement et charges par roue des voitures entrant dans la composition
  - de ces trains :
  - L’adoption de vitesses plus élevées a-t-elle donné lieu à une modification du type de ces voitures, et de quelle nature est cette modification?
  - c) Longueur, composition et poids total des trains, type de frein et proportion de freinage. Nombre de cês trains rapides en pour cent du nombre total des trains.
  - Depuis quand ces trains circulent-ils à la vitesse en question?
  - (Pour les lignes à double voie, indiquer le nombre de trains séparément pour chaque voie.)
  - jjp __ Construction des voies sur lesquelles ces trains circulent a la vitesse maximum
  - MENTIONNÉE ET CONDITIONS AUXQUELLES ELLES DOIVENT SATISFAIRE.
  - Nota. — Les questions ci- après ne se rapportent pas seulement à la voie normale, mais aussi, le cas échéant, aux modifications du type normal aux passages à niveaux, sur les ponts, dans les tunnels d’une certaine longueur, etc.
  - A. — Rails.
  - Profil et dimensions.
  - Rail à patin ou à double champignon ?
  - Quelle usure maximum en hauteur, en millimètres, estimez-vous admissible?
  - Surface de la section, en centimètres carrés.
  - Situation de l’axe neutre du rail neuf et du rail usé.
  - Moment d’inertie du rail neuf et du rail usé, rapporté aux axes de gravité horizontal et vertical. Moment de résistance du rail neuf et du rail usé, rapporté aux axes de gravité horizontal et vertical.
  - Poids du rail neuf en kilogrammes par mètre.
  - Longueur en mètres.
  - Trous :
  - a) Nombre de trous dans un bout ;
  - b) Forme et espacement ;
  - c) Les trous sont-ils percés au foret ou poinçonnés?
  - Quelles conditions imposez-vous pour les rails en ce qui concerne la nature du métal et ses propriétés de résistance ?
  - Demandez-vous l’emploi d’acier dur ou d’acier doux ?
  - D après quel procédé fabrique-t-on l’acier pour rails ?
  - Quelle résistance à la traction et quel allongement prescrivez-vous pour l’acier à rails?
  - Quelles sont les épreuves de qualité que vous effectuez sur les rails? (Essais par traction, au choc, de flexion, de compression, etc.)
  - Jugez-vous ces épreuves suffisantes pour l’appréciation de la qualité des rails, ou y aurait-il lieu de procéder encore à d’autres épreuves, notamment en raison des actions dynamiques des véhicules et de la fatigue des voies aux vitesses élevées ?
  - B. — Joints de raïls.
  - Nota. — Joindre, autant que possible, des dessins indiquant la disposition d’ensemble (joints aPpuyés ou en porte-à-faux, joints concordants ou croisés, joints à feuillure, . . . .), l’espacement
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  - des traverses contre-joint, les détails des éclisses, ponts, etc. employés, avec tous les movens d’attache qui s’y rapportent.
  - Poids des éclisses, ponts, etc. , et des attaches qui s’y rapportent.
  - Aire de la section des éclisses, ponts, etc.
  - Situation de l’axe neutre de ces pièces.
  - Moments d’inertie et de résistance rapportés à l’axe de gravité horizontal.
  - Métal et résistance des éclisses, ponts, etc., et des attaches qui s’y rapportent.
  - C. — Traverses.
  - Matériaux employés. (Indiquer, en outre, pour les traverses en fer et en acier, la résistance l’allongement pour cent et le poids ; pour les traverses en béton armé, le mode de constitution, les propriétés de résistance et le poids.)
  - Profil.
  - Aire de la section.
  - Longueur.
  - Moments d’inertie et de résistance du profil, rapportés à l’axe de gravité horizontal.
  - Nota. — Si vous employez des traverses de joint d’un profil spécial, veuillez donner les renseignements ci-dessus séparément pour les traverses de joint et pour les traverses intermédiaires.
  - Plan de pose (espacement des traverses d’axe en axe dans toute la longueur de la ligne).
  - Jugez-vous rationnel le remplacement des traverses en bois par des traverses en d’autres matériaux, et pour quelle raison?
  - Quels résultats avez-vous obtenu avec les diverses sortes de traverses?
  - D. — Attaches de rails.
  - Types d’attaches employées sur les traverses de joint et les traverses intermédiaires, en alignement droit et en courbe, dans les grands souterrains, sur les ponts, etc., avec renseignements sur la disposition d’ensemble et sur les détails ; joindre des dessins autant que possible.
  - Matériaux employés et résistance des différentes pièces.
  - E. — Ballast.
  - Profil en alignement droit et en courbe, pour un sous-sol de bonne et de mauvaise qualité, en tranchée et sur remblai; épaisseur du ballast sous la face inférieure des traverses, disposition et épaisseur de la couche d’assise en pierre.
  - Espèce, grosseur de grain et provenance du ballast et de la couche'd’assise.
  - Travaux d’assainissement.
  - F. — L'ensemble de la voie.
  - Quels sont les surhaussements et les surécartements que vous employez dans les différentes courbes et pour les différentes vitesses ?
  - Quelles limites supérieures jugez-vous admissibles?
  - Quel dévers donnez-vous aux rampes de surhaussement ?
  - Comment raccordez-vous la courbe en arc de cercle à l’alignement droit?
  - Quelle longueur de voie en alignement droit jugez-vous nécessaire entre deux courbes de sens contraire ?
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  - Quels moyens employez-vous pour l’augmentation de la vitesse dans les courbes sans surhaussement excessif du rail extérieur ?
  - Le type, la disposition et les conditions indiqués de la voie ont-ils subi des modifications à la suite de l’adoption de plus grandes vitesses ? De quelle, espèce et pour quelle raison ? Ont-elles été motivées par des considérations statiques ou économiques?
  - A combien se montent les frais d’entretien annuels par mètre courant de voie ? (En espèces et
  - journées, dépense en pièces de rechange.)
  - Les renforcements de la voie ont-ils permis de réaliser des économies sur les frais d’entretien et dans quelle proportion ?
  - Quels sont les moyens que vous employez pour empêcher les cheminements, et avec quels résultats ?
  - Avez-vous fait des observations spéciales sur le comportement des voies dans les sections parcourues par des trains rapides, notamment aussi quant à l’influence des différents types de véhicules sur la résistance et l’entretien des voies ?
  - G. — Voies des gares.
  - Employez vous pour les voies de gare parcourues par des rapides la même construction qu’en voie courante, ou admettez-vous une voie plus faible, en raison de la réduction de la vitesse?
  - Comment cette voie plus faible est-elle conditionnée ?
  - Mode de construction des aiguillages, disposition des changements et croisements parcourus par des rapides. (Joindre, autant que possible, des dessins,)
  - Ces appareils ont-ils subi, à la suite de l’adoption de vitesses plus élevées, des renforcements ou des modifications, et lesquels?
  - IV. — Mesures a prévoir pour une nouvelle augmentation de la vitesse.
  - Estimez-vous la construction ci-dessus indiquée de votre voie suffisante pour des vitesses et des charges par roue plus élevées? Quelles seraient les limites extrêmes?
  - Dans le cas contraire : Quelles sont les modifications qui s’imposent dans la construction de votre voie par suite d’une nouvelle augmentation de la vitesse et des charges par roue?
  - Avez-vous fait des essais à ce sujet, et avec quel résultat?
  - Quelles seraient, dans ce cas, les conditions plus rigoureuses à imposer quant à la nature des matériaux et à la résistance des éléments de la superstructure?
  - Jugez-vous une nouvelle augmentation de la vitesse réalisable ou non grâce au simple renforcement de la voie ?
  - , Ne faudrait-il pas recourir dans ce cas à un matériel roulant d’un type particulier et à un mode d exploitation particulier?
  - LITTERA B.
  - Quelles sont, en aperçu, les dispositions officielles, édictées depuis 1850, pour réglementer les conditions de résistance des ponts métalliques pour chemins de fer, surtout en ce qui Lucerne les limites admises des charges et des coefficients de travail du métal ?
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  - 2. — Quelles ont été les circonstances qui ont éveillé l’attention des administrations et des compagnies sur la nécessité de procéder à la révision des calculs de résistance des ponts métalliques existants, en tenant compte de l’époque de leur construction et de l’augmentation des charges roulantes et de la vitesse des trains ?
  - 3. — Quelles sont, en extrait, les dispositions réglementaires prises pour cette révision en rapport avec celles qui doivent être appliquées aux nouvelles constructions de ce genre?
  - 4. — Cette révision faite, en est-il résulté la nécessité de remédier aux défauts de résistance de certains ponts, moyennant l’exécution de'travaux de renforcement’ou autres?
  - 5. — Quels sont, dans leurs traits généraux et leurs détails les plus saillants, les travaux de renforcement projetés et exécutés sur votre réseau?
  - 6. — Quelles sont les pièces des tabliers métalliques, ainsi que leurs unions, qu’on a dû renforcer ou remplacer le plus souvent ou en plus grand nombre?
  - 7. — A quelles difficultés notables ces travaux ont-ils donné lieu ? Quels sont les dispositions et les procédés adoptés et les précautions prises pour surmonter ces difficultés, afin d’assurer la bonne réussite des travaux, de façon à obtenir que l’efficacité réelle des renforcements se rapproche autant que possible des prévisions des projets et de ne pas entraver l’exploitation des lignes et garantir la sécurité de la circulation?
  - 8. — Quels sont les résultats obtenus, dans les épreuves des ponts renforcés, comparativement aux prévisions des projets étudiés à cet effet ?
  - 9. — Étant donné, d’une part, que la presque totalité des ponts à renforcer sont en fer laminé et, d’autre part, que l’emploi de l’acier doux (fer fondu) dans les constructions métalliques s’étend de plus en plus, quelles sont les idées et les décisions prises sur la nature du métal à employer pour les renforcements des ponts en fer laminé? Croit-on préférable au maintien de l’uniformité du métal la majoration de résistance due à l’adoption de l’acier doux (fer fondu) dans les travaux de renforcement ?
  - 10. — A combien est estimé le surprix (absolu et proportionnel) de l’unité de poids de métal mis en place dans les travaux de renforcement, dû aux difficultés d’exécution inhérentes à ce genre de travaux et aux entraves imposées pour assurer le passage des trains ?
  - 11. — Veuillez communiquer, si possible, votre avis, fondé sur l’expérience plus ou moins prolongée, qu’on en aurait faite sur votre réseau, concernant l’efficacité durable des renforcements et le surcroît éventuel des frais d’entretien auxquels ils donneraient lieu, comparativement à des tabliers métalliques non renforcés, de structure et résistance sensiblement égales ?
  - 12. —- En quels cas et pour quels motifs a-t-on cru préférable au renforcement des. ponts de résistance insuffisante leur remplacement par un nouveau tablier métallique ou par un ouviage en maçonnerie ou autre?
  - 13. — Jusqu’à quel point estime-t-on utile ou nécessaire de se prémunir contre les accroisse ments futurs des charges roulantes, tant pour ce qui concerne les projets des nouveaux ponts construire que pour ce qui a rapport aux renforcements des ouvrages actuels ?
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  - EXPOSE N° 8
  - (Autriche-Hongrie, Bulgarie, Roumanie, Serbie et Turquie)
  - Par Hermann ROSCHE,
  - CONSEILLER DE COUR,
  - DIRECTEUR GÉNÉRAL HONORAIRE ET VICE-PRÉSIDENT DU CONSEIL D*ADMINlSTRATION DU CHEMIN DE FER d’AÜSSIG-TËPLITZ,
  - AVANT-PROPOS.
  - Depuis la première session que le Congrès international des chemins de fer a tenue à Bruxelles en 1885, c’est-à-dire il y vingt-cinq ans, cette Association a continuellement maintenu à son ordre du jour la question des améliorations qu il convient d'apporter à la superstructure de la voie ferrée pour la mettre en rapport avec les besoins grandissants du trafic et notamment avec les conditions créées par la vitesse toujours croissante des trains.
  - L’attention particulière que le Congrès apporte à cette question ne met pas seulement en lumière son importance au point de vue de la sécurité et de 1 économie de 1 exploitation des chemins de fer; elle marque aussi le ferme dessein du Congres de mettre, avant tout, son activité au service des progrès dont la réalisation présente un caractère d’urgence.
  - L accélération de la marche des trains est un desideratum très naturel . on recon-fiaît'généralement de plus en plus combien il importe d économiser son temps afin
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  - de produire le maximum de travail et de se procurer le maximum de repos. D’autre part, les demandes de trains aussi rapides et aussi confortables que possible se sont accentuées, depuis une dizaine ou une vingtaine d’années, en présence des heureux résultats obtenus avec la traction électrique sur les chemins de fer et de la concurrence qui résulte des autres moteurs et véhicules.
  - Sur les chemins de fer à vapeur, les horaires de certains trains sont tracés dès maintenant à des vitesses moyennes de 100 kilomètres à l’heure, nécessitant en voie courante des marches à 150 kilomètres. Mais, depuis que, dans les parcours d’essai de la « Société d’études pour lignes rapides électriques », faits près de Berlin en 1903, une vitesse de 200 kilomètres a été atteinte, il faut compter dans la pratique des chemins de fer avec l’éventualité de l’adoption de cette vitesse.
  - Dans l’ensemble des questions relatives aux perfectionnements qu’il faut apporter à la voie et au matériel roulant pour que des vitesses aussi élevées puissent être réalisées en service normal, celle du conditionnement rationnel de la voie est une des plus importantes, car on est conduit à examiner si le mode de construction toujours observé en principe depuis l’origine des chemins de fer jusqu’à nos jours : « rails fixés sur des supports qui reposent sur un ballast élastique », n’est pas arrivé dès maintenant à la limite de ce qu’on peut en tirer et s’il ne faudra pas le remplacer par un type tout différent.
  - On sait que cette question avait déjà été posée, il y a quarante ans, par Max Maria von Weber dans son ouvrage classique sur la « stabilité de la structure de la voie ferrée », et qu’en s’appuyant sur des recherches expérimentales il s’était arrêté à la conclusion que « nous sommes parvenus à la limite extrême des résultats qu’il est possible d’obtenir en combinant du bois, du fer et de la pierre pour établir une voie de chemin de fer » et que, le trafic continuant à se développer, il faudra modifier radicalement la construction des voies.
  - Or, malgré l’extension énorme que le trafic a prise depuis cette époque, on a pu conserver jusqu’à présent le principe de l’ancien type de voie et perfectionner suffisamment ses éléments constitutifs et sa disposition pour pouvoir continuer à s’en servir. Les problèmes qui se sont posés, de ce fait devant les ingénieurs de la voie ont été abordés vigoureusement par l’Union des chemins de'fer allemands, qui a coordonné et étudié fies résultats obtenus sur les lignes des administrations adhérentes. Mais il appartenait au Congrès international des chemins de fer de donner à ces problèmes une solution basée sur l'expérience de toutes les administrations de voies ferrées du monde; lés rapports soumis aux différentes sessions, les discussions auxquelles ils ont donné lieu, ont fourni depuis vingt-cinq ans ^d’abondantes et précieuses contributions à l’étude des divers points restant à élucider.
  - En raison de l’intérêt que nos collègues prennent à cette question, il nous a semblé utile de rappeler dans l’annexe 1 tous les rapports présentés au Congres, depuis sa première session, sur les détails et l’ensemble de la voie. Nous signalerons notamment l’excellent'rapport sur la relation entre la voie et le matériel roulant, soumis par Ast à Jla quatrième session du Congrès international des chemins de fer •
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  - }eS conditions d’établissement de la voie, au point de vue des charges roulantes, y sont exposées d’une façon si complète et si claire qu’il compte désormais avec l’ouvrage de von Weber, parmi les documents classiques relatifs à cette question.
  - C’est en particulier la question des renforcements de la voie, en corrélation avec l’augmentation des vitesses de trains, qui a été examinée à la session de Londres,, 1895, dans les exposés Ast, Hunt et Sabouret et à la session de Washington, 4905, dans les exposés Post, Vanbogaert et Dudley.
  - La Commission permanente de l’Association du Congrès international des chemins de fer, en remettant à l’ordre du jour de la huitième session (Berne, 1910), le « renforcement de la voie en vue de l’augmentation de la vitesse des trains », s’est inspirée de l’actualité persistante de cette question. Tenant compte de son étendue et de son importance, elle a confié le soin de la rapporter aux représentants d’un certain nombre d’administrations : c’est une manière de procéder qui donne du même coup la certitude que l’expérience et les opinions des ingénieurs des différents pays seront exposées avec une netteté et une intégrité complètes.
  - Lorsque nous nous sommes chargé de rédiger le rapport pour l’Autriche, la Hongrie, la Bulgarie, la Roumanie, la Serbie et la Turquie, nous n’ignorions pas que la demande de vitesses plus élevées n’est pas encore, dans ces pays, aussi pressante que dans les pays occidentaux, dont la population est plus dense et la vie industrielle plus intensive. Nous savions aussi que, notamment en Autriche-Hongrie et dans les pays des Balkans, l’augmentation des vitesses se heurte à des limites supérieures naturelles qui ne dépendent pas de la construction de la voie, mais sont inhérentes à la configuration montagneuse du sol qui, lors de l’établissement du tracé des grandes lignes, a souvent conduit à l’adoption de rampes et de courbes ne permettant pas de dépasser une certaine vitesse. Mais d’autre part, l’évolution de la construction de la voie en Autriche-Hongrie montre que les renseignements recueillis grâce au Congrès international des chemins de fer sur le sens dans lequel il faut perfectionner la voie pour que la vitesse des trains puisse être augmentée, ont déjà trouvé ici de multiples applications pratiques et que, de ce fait, les restrictions qui y sont encore imposées à la vitesse pourront sans doute être atténuées à l’avenir.
  - Nous avons divisé notre rapport en trois parties. Dans la première, nous exposons, en nous aidant des réponses faites à notre questionnaire, la construction et le conditionnement des voies sur les lignes à trains rapides des chemins de fer autrichiens et hongrois et.des chemins de fer de l’État serbe, ainsi que les résultats obtenus à ce sujet par les différentes administrations. Dans la seconde, nous avons essayé de montrer l’influence de l’augmentation du poids des locomotives et de la vitesse Res trains sur la voie. Enfin, dans la troisième, nous examinons la construction des voies qui convient le mieux pour les grandes vitesses et nous présentons au Congrès nos propositions relatives à cette question.
  - Les traditions du Congrès international des chemins de fer sont une sûre garantie fiue, dans l’étude des moyens destinés à permettre de nouvelles augmentations de la
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  - vitesse, il ne perdra pas de vue que les chemins de fer, créés par le génie de nos pères et marquant une ère nouvelle dans l’histoire de la civilisation, sont sortis depuis longtemps de leur période de jeunesse et entrés, « avec un cortège nombreux d’admirateurs et de détracteurs », dans l’âge de la maturité virile, et qu’il appartient aux descendants de les préserver d’une sénilité précoce.
  - 1
  - Construction et conditionnement des voies sur les lignes à trains rapides des chemins de fer de l’Autriche-Hongrie et de la Serbie.
  - Afin de pouvoir fournir au Congrès des renseignements exacts sur la construction et le conditionnement des voies sur les lignes de chemins de fer de l’Autriche-Hongrie, de la Bulgarie, de la Roumanie, de la Serbie et de la Turquie, ainsi que sur l’expérience et les opinions des ingénieurs compétents de ces pays, nous avons adopté la méthode éprouvée qui consiste à adresser un questionnaire aux administrations de chemins de fer intéressées. Ce questionnaire, rédigé de commun accord avec Mr Frahm, rapporteur, décédé entretemps, pour l’Allemagne et un certain nombre d’autres pays, est reproduit dans l’annexe 2. Nous l’avons adressé à toutes les grandes administrations de chemins de fer en leur demandant de nous faire parvenir les réponses en temps utile. En même temps, par l’intermédiaire de la commission permanente de l’Association du Congrès international des chemins de^ fer, nous l’avons fait parvenir aussi à Messieurs les rapporteurs des autres pays, et il en résulte que les renseignements fournis par les différentes administrations de chemins de fer seront plus facilement comparables.
  - Les administrations autrichiennes, hongroises et serbes ont répondu à notre questionnaire avec beaucoup d’empressement et de compétence, et nous tenons a leur en réitérer, ici, nos plus chaleureux remerciements.
  - Les chemins de fer de l’Etat bulgare, la Compagnie des chemins de fer ottomans et la Société .d’exploitation des chemins de fer orientaux nous ont informé que, dans les conditions actuelles du trafic, ils n’envisagent pas l’augmentation de la vitesse au delà de sa limite de 60 kilomètres à l’heure et qu’ils ne sont d’ailleurs pas en mesure de donner des renseignements utiles.
  - Des réponses ont été faites à notre questionnaire par huit administrations au sujet de dix réseaux différents des chemins de fer de l’Autriche-Hongrie et de la Serbie, renfermant ensemble plus de 13,000 kilomètres de lignes à trains express, elles sont accompagnées de nombreuses collections de plans qui complètent les renseignements fournis par les administrations. La place restreinte dont nous disposons pour notre rapport ne nous permettant pas de reproduire in extenso les
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  - réponses et les dessins, nous les avons résumés sous forme de tableaux, que nous donnons dans les annexes 3 à 7 et 9 à 16. De plus, nous avons groupé sur les planches A et B, synoptiquement, à échelle réduite, les types de voie indiqués par les plans qui nous ont été transmis.
  - Nous mentionnons succinctement ci-après les résultats de notre enquête, en suivant l’ordre du questionnaire.
  - 1. Vitesse des trains. — Il résulte des réponses reçues qu’il circule des express à la vitesse maximum de 70 à 90 kilomètres à l’heure, sur les lignes des administrations de chemins de fer de l’Autriche-Hongrie et des chemins de fer de l’Etat serbe, et que ces vitesses sont réduites en courbe et en pente, comme l’indique l’annexe 3, et au passage des gares dans les proportions indiquées par l’annexe 4. La comparaison avec les prescriptions, reproduites dans l’annexe 3, du nouveau règlement de police (Betriebsordnung) pour les chemins de fer de l’Empire d’Allemagne montre que sur les chemins de fer de l’État autrichien et sur le chemin de fer d’Aussig-Teplitz, les courbes sont franchies à des vitesses plus élevées que celles jugées actuellement admissibles en Allemagne. C’est une conséquence naturelle des efforts tentés par ces chemins de fer autrichiens, en présence du tracé défavorable nécessité par la configuration montagneuse du sol, pour ramener les réductions de vitesse au minimum. Sur les lignes des autres administrations autrichiennes et hongroises, le passage en courbe se fait à une vitesse un peu moindre que sur celles de l’État autrichien.
  - Les importantes réductions de vitesse pour la traversée des gares sont imposées par les rigoureuses prescriptions officielles concernant le passage sur les appareils de la voie, ainsi que par la construction même des aiguillages. Il faut reconnaître qu’elles sont beaucoup plus importantes que dans d’autres pays et constituent une des causes de la vitesse moyenne relativement faible obtenue sur les chemins de fer autrichiens.
  - On trouvera dans l’annexe 3 les vitesses moyennes résultant de ces différentes limitations; elles varient entre 47;2 et 69.7 kilomètres à l’heure, tandis que cette vitesse, d’après les tableaux de marche que nous -avons pu nous procurer, atteint :
  - En France (chemin de fer du Nord) ............................. 97.3 kilomètres.
  - En Angleterre (Great Western Railwny).......................... 96 —
  - En Allemagne (Berlin-Bitterfelde-Halle)........................ S8 —
  - Aux Pays-Bas (Boxtel-Flessingue)............................... 78 —
  - En Belgique (Ostende-Bruxelles)................................ 77 —
  - En Italie (Milan-Bologne)...................................... 73 —
  - Si la vitesse moyenne est plus faible en Autriche, il faut surtout en chercher la cause dans les conditions défavorables de profil et de tracé en plan des chemins de
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- - P1anche A.
  - K. K. ÔSTERFEÎCHiSCHE StHHTSBEHHEN.
  - SUDBRHN, ÔSTERRrU- U NC, HR LlNiEN. rr-
  - Sthientnqentüht&h'lkgpro 1m Groftte Schwelknentfernung ôsterretchische Unie y2Qm/m, ungarische Unie
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  - Jn extradai u. Jüôgen 7t>3tWm erhalten dit Stoss-u - k Mittelschn/elUn, inSàgen V 3 300" aile Schmellen Spannplatttn
  - HGL. UNGHHiSCHE StRHTSSHHNEN.
  - Grôsste Sch welle nentfernung = Espacement ~ ^hieneulange - Longueur du rail. — Sehienengewicht = PoiJs^^ de;.
  - S£ôssentunlichst=Lon«Tjpiip^JpqtravAt-2A^I1ît^v??X1*rnum*5?s tray.erses. — Schwellenlânge = Longueur des traverses. ^mel> en bois. — In Geraden°und Ro^en R vr* ?*’SI Pi0Snlt,lej~ Mittelplatte = Plaque intermédiaire. — Holzstoff Unterla<,e -veiier.
  - Suannplatten = En all"nemen^ %oit^t dle Sto4s' “S? 4 Mittelschwellen, in Bôgen 300 Meter «“« Scjji«ir«
  - sont munies de plaques'de serra we • *7’ courbes de rayon R> 300 mètres, les traverses de joint et 4 traverses tte==Seii?
  - d’arrèt. — Die 2 inneren Nao-ef werd^n^aif^n1 fa,yon ^ = ^ÛO mètres, on en munit toutes les traverses. — Unterlagp „ejnuefcis
  - remplacés par un tire-fond ° SrhwpnortÏÏ dure h 1 Schwellenschraube ersetzt = Les deux crampons intérieurs sontq aeS5 mâchoires.-Auf eîsernen'T^nK £lande P°se- - Gleis-Mitte = Axe de la voie. - Stuhlplatten = ^qstui.;-
  - platten ausgerüstet = Sur les non»sWwnstfîi-t.,e ®c’lweJlen m Abstanden von max. 750 Millimeter verlegt und durchwegs plaque? -• mâchoires. — Auf eisernen Brüeken het^uita<iUeS, -eS tr^,v®rses sorA espacées de 750 millimètres au plus et munie s P 0berb3r vorzugsweise vërwendet- hiebei prh^tM0 HnieTna-XÜnaIe Schwellenentfernung 750 Millimeter. In langen Tunnels ^ir<i ?'„{tern obw Federringe = Sur les ponts métaIlirmpsltrt«tn«A^SthenS^llraul)jeu we&en des Abrostens der Ecken viereckige Bundm^ r0K est employée de préférence - en même t •^f*Pacemeflt.Jna^,lmum des traverses est de 750 millimètres. Dans les longs tunn J.jjet carn^ sans rondelles à ressort. — Die Austeilun» der°Naw** 1 '^dation des coins, les boulons d’éelisses sont munis d’écrc|^aS^arie d'une traverse à l’autre. Austeitung der Nagel wechselt von Schweile zu Schwelle = La distribution des crampons
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  - Planche B.
  - JBuschtéhrbder Eîsenbrhn.
  - 396 kg pro m. &
  - \Schitninlgt.Wm. i
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  - fer autrichiens, conditions pour lesquelles les locomotives ne sont généralement pas assez puissantes, surtout si l’on considère que la charge à remorquer atteint souvent 400 tonnes.
  - 2. Type des locomotives et véhicules. — Le type des locomotives a été fortement influencé, parfois aussi limité, par les anciennes prescriptions des conventions techniques de l’Cnion des chemins de fer allemands sur la valeur de la charge admissible par roue.
  - Les charges maximums par essieu des locomotives autrichiennes sont actuellement de 14 à 14.6 tonnes, celles des locomotives hongroises de 13.9 tonnes. Ces locomotives sont reproduites schématiquement dans les figures des annexes 5 à 7_
  - Dans l’annexe 8, nous rapprochons de ces types de locomotives un certain nombre de types modernes d’autres pays. On verra que des charges par essieu pouvant atteindre 17.7 tonnes ont été jugées admissibles en Allemagne; en France, on va jusqu’à 18 tonnes; sur les chemins de fer de l’État belge, jusqu’à 19; sur les chemins de fer anglais, jusqu’à 20.8, et sur les chemins de fer américains, jusqu’à 24.4 tonnes.
  - Si, grâce à ces relèvements illimités de la charge par roue, il a été plus facile aux ingénieurs de traction des autres pays d’augmenter notablement l’effort de traction,, il ne faut pas perdre de vue que la restriction imposée dans l’étendue de l’Union des chemins de fer allemands a été éminemment utile à l’art du constructeur de locomotives et que, de ce fait, ce qu’on appelle le problème de la voie a beaucoup' perdu de son acuité et de son urgence. Une autre considération dont on s’est toujours inspiré dans l’étude de la voie est que le nombre des trains à marche lente^ l’emporte de beaucoup sur celui des trains rapides.
  - Dans les annexes 3 à 7, nous représentons schématiquement aussi les voitures em service sur les chemins de fer autrichiens, hongrois et serbes pour les trains, rapides.
  - 3. Construction et conditionnement des voies. — L’annexe 9 donne une description générale de la voie des lignes à trains express qui nous occupent; elle est représentée graphiquement .sur les planches A et B. Sur la plupart des chemins de fer, c’est une voie Vignoles avec traverses en bois. Des traverses métalliques (système Heindl) sont employées sous les aiguillages des chemins de fer de l’État autrichien,, et des longrines métalliques (système Hohenegger) sur certaines sections du Nord-Ouest autrichien. Les chemins de fer de l’État autrichien font usage de rails a coussinet avec traverses en bois sur plusieurs sections, notamment dans les longs tunnels.
  - A. ,Rails. — Profil, dimensions, nature du métal. En ce qui concerne les sections transversales des rails, on trouve, à l’aide de l’annexe 10, pour les rails non uses,, les valeurs-limites indiquées ci-après :
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  - Rails patin Rails
  - Légers. Lourds. à coussinet.
  - | Poids, en kilogrammes par mètre 29.5 (33.0) à 35.6 42.8 à 44.1 42.0
  - Vire de la section transversale, en centimètres carrés. 37.5 (42.2) à 45.6 54.9 à 56.6 53.6
  - 1 Hauteur H, en millimètres 125 à 128 139 à 140 140
  - ; Largeur B du patin, en millimètres 95 (104) à 110 112 à 120 -
  - : Rapport B/H. 0.76(0.81) à 0.88 0.80 à 0.86 -
  - i Champignon : largeur maximum, en millimètres. . . 57 à 59 68 à 70 67
  - Hauteur moyenne, en millimètres 34 à 37 35 à 40 39
  - j Rayon de la table de roulement, en millimètres . . . 128,à 220 200 2C0
  - | Congé latéral {État serbe), rayon en milli- ! * 14 14 10
  - ' * y' ? Inclinaison des faces latérales sur l’axe ! de symétrie vertical -9” (0) à + 4” 0 0
  - 1 Inclinaison des portées d’éclissage 1 : 2.5 à 3 1 : 4 à 5 1 : 2.5
  - i Ame : épaisseur minimum, en millimètres. . . . . 11 (12) à 15 14 à 15 18
  - ' Patin ; épaisseur minimum, en millimètres 6.5 (7.3) à 9.5 10 -
  - 1 Moment d’inertie rapporté à l’axe de gravité horizontal, | en centimètres4 777 (860! à 951 1,441 à 1,4S8 1,190
  - | Moment d’inertie rapporté à l’axe de gravité vertical, j en centimètres4 146 à 178 256 à 271 137
  - i Moment résistant rapporté à l’axe de gravité horizontal, en centimètres» 120 (133) à 147 205 à 209 157
  - Moment résistant rapporté à l’axe de gravité vertical, j en centimètres» ... . 28 à 32 45 à 46 41
  - Les valeurs-limites inférieures se rapportent au rail de 29.5 kilogrammes par mètre de l’Etat serbe, tandis que les nombres entre parenthèses représentent les valeurs-limites inférieures pour les rails employés sur les chemins de fer autrichiens et hongrois.
  - La longueur des rails employés varie de 7.75 (10) à 15 mètres; à titre exceptionnel, on emploie aussi des rails d’une plus grande longueur pour des usages spéciaux.
  - 5 ce qui concerne la nature du métal de ces rails (voir l’annexe 11), on exige de 1 acier Bessemer, Thomas et Martin à grain tin, sans défaut, d’une résistance à la traction de 60 à 82 kilogrammes par millimètre carré. Deux administrations (le 1 Ord-Ouest autrichien et le Sud de l’Autriche, lignes hongroises) spécifient, en outre, un allongement minimum de 10 p. c., le chemin de fer d’Aussig-Teplitz le !Xe ® ^ P- c. Le Sud de l’Autriche, lignes hongroises, prescrit, pour les résistances e plus de 82 kilogrammes par millimètre carré, que le produit de l’allongement
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  - 3j®$
  - par le carré de la résistance doit être f2 d é 40,000. L’État serbe demande que f d l 900., 4
  - Quatre- administrations (l’État autrichien, le chemin de fer de Buschtehrad le Sud de l’Autriche et le chemin de fer d’Aussig-Teplitz) exigent de l’acier dur, d’une résistance suffisante à la rupture; le Nord-Ouest autrichien, de l’acier mi-dur et l’Etat hongrois, de l’acier doux, pour éviter les ruptures de rails; le chemin de fer de Kaschau-Oderberg fixe une limite supérieure pour la teneur en manganèse, en silicium et en phosphore.
  - La réception des rails est précédée d’essais de flexion, au choc et par traction. L’analyse chimique, des épreuves par attaque d’aeides et des épreuves de dureté par billes sont faites par les différentes administrations à titre de renseignement.
  - Le Sud de l’Autriche (lignes autrichiennes) procède, en outre, à des essais de poinçonnage et de mortaisage à froid.
  - Trois administrations (le chemin de fer de Buschtéhrad, le Nord-Ouest autrichien et le Sud de l’Autriche) jugent les épreuves mentionnées en premier lieu suffisantes; mais la première administration ajoute : « pour nos conditions actuelles ».
  - Les chemins de fer de l’État autrichien désirent un essai au choc mieux approprié aux conditions réelles du service, tandis que les chemins, de fer de l’État hongrois et le chemin de fer de Kaschau-Oderberg estiment qu’il serait nécessaire d’ajouter des essais par impression de billes et par attaque d’acides ou des épreuves chimiques. Cette dernière administration est d’avis qu’il' faudrait, en outre, fixer une plus grande résistance à la traction pour les rails.
  - B. Joints. — Dans la voie à traverses, les joints de rails sont généralement en porte-à-faux et concordants; seul, le Sud de l’Autriche (lignes autrichiennes) emploie aussi à titre d’essai ie joint alterné. Le chemin l. R. du Nord (ancien chemin de fer du Nord Empereur. Ferdinand) a aussi des sections avec joints appuyés.
  - Dans la voie sur longrines du Nord-Ouest autrichien, le joint des rails est croisé avec le joint des traverses.
  - Les rails à patin sont assemblés à l’aide d’éclisses dont les croquis ci-apres indiquent les profils.
  - IU JL A X
  - Seul, le chemin de fer de Kaschau-Oderberg emploie des joints à rail auxiliaire, avec une éelisse cornière simple.
  - La longueur des éclisses est suffisante pour qu’elles embrassent les selles des ha verses de joint ou> les attaches sur celles-ci de manière à s’opposer en même temps au cheminement des rails.
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  - Le nombre des boulons d’éclisse, de 22 à 25 millimètres de diamètre, est de quatre à six; ils sont maintenus en place par des rondelles à ressort ou des écrous à collet.
  - Le moment d’inertie des éclisses, dont nous donnons plus haut les Croquis, est, avec le joint en porte-à-faux, de 32.9 à 78.3 p. c., avec la voie à rails lourds de 47 3 à 75.7 p. c. et avec le joint appuyé 16.3 p. c. du moment d’inertie du profil de rail. Les inclinaisons des portées d’éclissage varient entre 1:2.5 et 1:5.
  - L’espacement des traverses de joint varie de 39 à 56 centimètres pour les rails Vignoles; il est de 66 centimètres pour les rails à coussinet.
  - Le plan de pose des traverses est symétrique par rapport au joint, avec un léger rapprochement dans le voisinage direct de ce dernier. Les chemins de fer de l’Etat autrichien choisissent autant que possible des traverses de joint de 2.7 mètres de longueur, tandis que la longueur des autres traverses n’est que de 2:5 mètres.
  - Sur la voie Vignoles des chemins de fer de l’État autrichien, du Sud de l’xAutriehe et du Nord-Ouest autrichien, les traverses de joint sont munies de selles ou plaques de serrage d’une forme particulière.
  - Pour la fabrication des éclisses, boulons, platines et crampons, on emploie de l’acier doux et du fer forgé d’une résistance à la traction de 34 à 50 kilogrammes par millimètre carré.
  - Quelques administrations prescrivent, outre une résistance déterminée, un allongement minimum à-la rupture; les1 chemins de fer de l’État serbe exigent aussi une valeur minimum pour le produit de la résistance par l’allongement. Les rondelles à ressort sont en acier au creuset.
  - C. Traverses (voir l’annexe 9). — Pour la voie sur traverses, on emploie uniquement des traverses en bois : pin sylvestre, hêtre, mélèze et chêne; les trois premières essences sont généralement injectées. Les chemins de fer de l’État autrichien emploient sous les aiguillages des traverses métalliques (système Heindl), et le
  - Nord-Ouest autrichien, des longrines métalliques. En voie courante, les- chemins de fer de l’État autrichien n’ont pas obtenu de bons résultats, au point de vue economique, avec les traverses métalliques. De même, les essais que le chemin de ter du Nord Empereur Ferdinand et le chemin de fer d’Aussig-Teplitz ont fait pendant de longues années avec des traverses métalliques du système Heindl n’ont pas1 abouti à l’adoption définitive de ce type de voie, malgré les bons résultats qu’il donnait au point de vue technique et bien que les frais d’entretien aient été dans les Vlngt premières années de 37.2 p. c. plus faibles qu’avec la voie sur traverses en b°is : cet insuccès est dû au coût- d’établissement sensiblement plus élevé des traverses métalliques* Il convient d’ajouter qu-ailleurs, notamment en Bavière et au Wurtemberg, on en a fait des applications sur une grande échelle.
  - Toutes les administrations de chemins de fer sont d’accord pour reconnaître que le remplacement de la traverse en bois par d’autres matériaux pourrait être étudié, non P°ur des raisons de sécurité, mais pour des raisons économiques. Les chemins
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  - de fer de l’Etat autrichien se proposent de faire des essais avec des traverses en béton armé.
  - En ce qui concerne l’équarrissage des traverses, nous constatons que pour les. traverses en bois, de section trapézoïdale, la largeur de la face supérieure varie de 15 à 48 centimètres, celle de la face inférieure de 20 à 26 centimètres, l’épaisseur de 45 à 16 centimètres. Le moment résistant est de 690 à 900 centimètres cubes.
  - Les traverses du joint appuyé du chemin de fer I. R. du Nord ont 21 centimètres de largeur en haut, 36 à 37 centimètres en bas.
  - La longueur des traverses varie entre 2.4 mètres et, dans les nouveaux types, de 2.5 à 2.7 mètres. Sur la plupart des chemins de fer, l’espacement des traverses est le même en alignement droit qu’en courbe et varie entre 72 et 90 centimètres. Sur le chemin de fer de Buschtéhrad seulement, l’espacement des traverses dépend du rayon de la courbe et varie entre 70 et 81 centimètres.
  - La surface d’appui des traverses d’une longueur de rail est, avec la voie sur traverses, de 0.65 à 1.01 mètre carré par mètre courant.
  - Z). Attaches des rails.— Toutes les administrations austro-hongroises interposent, entre le rail à patin et la traverse, des selles d’arrêt en fer en forme de coin, avec une inclinaison de 1:16 à 1:20 ; les chemins de fer de l’État serbe qui emploient des selles d’arrêt en fer sans inclinaison, n’indiquent pas l’inclinaison de leurs rails.
  - La fixation du rail sur la traverse se fait soit directement, soit indirectement; dans le premier cas à l’aide de crampons ou de tire-fond, soit seuls, soit combinés. Le nombre de ces attaches sur chaque traverse est de deux à quatre; leur distribution est variable.
  - Sur les chemins de fer de l’État autrichien, du Sud de l’Autriche et du Nord-Ouest autrichien, l’attache des rails sur les traverses de joint et quelques traverses intermédiaires, est indépendante de l’attache des selles. Dans ce cas, le patin du rail est réuni à la selle, soit des deux côtés par une platine à rebords avec boulons et écrous, soit d’un côté par un ergot en forme de crochet de la selle d’arrêt, de l’autre côte par une selle à rebord et un boulon avec écrou. La selle d’arrêt est ensuite fixée sur la traverse par trois tire-fond ou quatre crampons. Les autres traverses sont munies, en alignement droit et dans les courbes de grand rayon, de selles d’arrêt ordinaires; on n’emploie des plaques de serrage que dans les courbes de faible rayon, à savoir sur le Nord-Ouest autrichien pour R ^ 600 mètres, sur le Sud de l’Autriche pour R i 300 mètres:
  - Les selles d’arrêt ordinaires ont de 233 (237) à 328 centimètres carrés de surface d’appui, avec une largeur de 132 à 160 millimètres et une longueur de 175 (180) a 225 millimètres; les platines à rebord ou plaques de serrage ont 140 millimètres de largeur et jusqu’à 354 millimètres de longueur, leur surface d’appui varie jusqu a 430 centimètres carrés.
  - Avec les rails à double champignon, on emploie des coussinets de 550 eenü mètres carrés de surface d’appui.
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  - E. Ballast. — On emploie surtout de la pierre cassée; le gravier de rivière ou de carrière est peu à peu remplacé par de la pierraille.
  - Les profds employés sont représentés dans l’annexe 12.
  - La largeur supérieure du ballast varie entre 3.1 mètres (chemin de fer de Buschtéhrad) et 3.8 mètres (Nord-Ouest autrichien); sur le chemin de fer de Buschtéhrad, cette largeur est augmentée dans les courbes, sur le côté extérieur, do 20 centimètres. L’épaisseur du ballast sous la traverse est, avec un sous-sol favorable, de 13 à 23 centimètres ; l’épaisseur totale sous le rail est donc de 30 à 40 centimètres. Quelques administrations (l’État hongrois, le Nord-Ouest autrichien et le Kaschau-Oderberg) prescrivent une épaisseur de ballast de 23 centimètres en tran • chée, de 13 centimètres seulement sur remblai, sous les traverses.
  - Si le sous-sol est défavorable, la plupart des administrations emploient une couche d’assise, qui repose soit directement sur le sous-sol, soit sur du frai si 1. Trois administrations (l’État autrichien, le Buschtéhrad et l’Àussig-Teplitz) emploient, avec un sous-sol humide, au lieu de la couche d’assise en pierres, une couche de fraisil de 20 à 40 centimètres d’épaisseur.
  - Toutes les administrations attachent une grande importance à l’assainissement complet de la plate-forme.
  - F. Voie dans son ensemble. — Surhaussement des rails dans les courbes (voir l’annexe 13). — Toutes les administrations donnent à la file extérieure des rails, dans les courbes, un surhaussement qui varie entre des limites assez étendues. Les valeurs-limites des surhaussements sont, pour une courbe de rayon R = 300 mètres, de 95 à 150 millimètres (Sud de l’Autriche [lignes hongroises] et Nord-Ouest autrichien), pour R = 500 mètres, de 63 à 144 millimètres (Sud de l’Autriche [lignes hongroises] et Nord-Ouest autrichien), et pour R = 1,000 mètres, de 38 à 87 millimètres (Aussig-Teplitz et État autrichien).
  - Pour la détermination du surhaussement, quatre administrations (l’État autrichien, le Sud de l’Autriche [lignes autrichiennes] le Kaschau-Oderberg et le Buschtéhrad) se servent de la formule 11.8 V2 : R, et le Nord-Ouest autrichien de la formule 11.288 V2 : R. Dans ces formules, V désigne tantôt la vitesse maximum, tantôt une vitesse un peu plus faible et, sur le chemin de fer de Buschtéhrad seulement, une vitesse plus élevée (75 kilomètres à l’heure, au lieu de 70). Les chemins de fer de 1 Etat autrichien n’emploient la formule précitée que pour les vitesses assez faibles, jusqu’à V = 1.971 |/R; pour les vitesses élevées, ils appliquent la formule
  - . Le chemin de fer d’Aussig-Teplitz calcule les surhaussements à l’aide
  - de la formule 632 où V = 60 kilomètres à l’heure. Trois administrations (l’État
  - hongrois, le Sud de l’Autriche [lignes hongroises] et l’État serbe) ne font pas con-nîdtre leur formule.
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  - Les limites supérieures des surhaussements varient, d’après les différentes admi nistrations, de 100 à 150 millimètres.
  - Quant aux moyens à employer pour augmenter la vitesse dans les courbes sans surhaussement excessif du rail extérieur, les chemins de fer de l’État autrichien proposent de munir, dans les courbes de rayon R <323 mètres, la file intérieure de contre-rails pour réaliser ainsi, du même coup, l’usure uniforme des deux rails. Nous n’avons pas obtenu de renseignements sur le profil et l’attache des contre-rails, ni sur la largeur de l’ornière entre le rail intérieur et le contre-rail ni enfin sur la proportion dans laquelle le surhaussement doit être réduit ou la vitesse augmentée.
  - Le Nord-Ouest autrichien emploie, dans les courbes de rayon R ^ 600 mètres des plaques de serrage sur chaque traverse ; .ailleurs, sur les seize traverses d’une longueur de rail de 12 mètres, les deux traverses de joint et deux traverses intermédiaires sont munies de plaques de serrage, et les autres traverses de selles-en coin ordinaires. Il paraît que les résultats obtenus par cette méthode sont très satisfaisants. A remarquer que le Nord-Ouest autrichien prescrit en même temps les plus forts surhausements.
  - Sur écartements dans les courbes (voir annexe 14). — Les écarts entre les surécartements employés sont moins grands que pour les surhaussements, néanmoins, ils ne laissent pas d’être considérables. Comme valeur-limite du surécartement admissible, le Sud de l’Autriche (lignes hongroises), l’État autrichien, le Nord-Ouest autrichien et l’Aussig-Teplitz ont adopté de 25 à 35 millimètres.
  - La transition de l’alignement droit à l’arc de cercle est ménagée, tout au moins quand il s’agit decourbes raides, c’est-à-dire d’un rayon R < 500 mètres, au moyen d’une courbe de raccordement. Cinq administrations ont indiqué pour la forme de
  - cette courbe la parabole cubique y
  - «2/ r
  - (État autrichien, Sud de l’Autriche, Nord-
  - Ouest autrichien, Aussig-Teplitz et Buschtéhrad). Les chemins de fer de l’Etat autrichien admettent autant que possible, pour les vitesses de80 kilomètres à l’heure, la constante C = 30,000, ailleurs C 2 12,000; sur l’Aussig-ïeplitz, dans les courbes de rayon R i 600 mètres, C — 12,000, pour R 600 mètres, C = 20 R, enfin, le chemin de fer de Buschtéhrad emploie la formule C = 0.0118 V2i, dans
  - laquelle t- = est la déclivité des rampes de surhaussement.
  - La déclivité des rampes de surhaussement varie de 1 : 200 à 1 : 1,000, elle est généralement comprise entre 1: 300 et 1: 500. Les chemins de fer de l’État autrichien la.font dépendre de la vitesse, pour Y 2 80 kilomètres à l’heure, la déclivité est de 1 : 500; ailleurs elle est de 1 : 300.
  - La longueur minimum de l’alignement droit entre deux courbes de sens contraire est fixée entre 10 et 30 mètres. Le chemin de fer de Buschtéhrad prescrit : « 1 aligne ment droit doit avoir une longueur au moins suffisante pour que le surhausseni
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  - 3T1
  - intégral soit atteint à l’origine de la courbe ou, suivant le cas, à l’extrémité de la courbe de raccordement. »
  - Moyens employés contre le cheminement des rails. — Pour combattre le cheminement des rails, on emploie, outre les éclisses des joints de rails et les éclisses de butée spéciales sur les traverses intermédiaires, les moyens que nous allons énumérer. L’État autrichien, le Nord-Ouest autrichien et le Sud de l’Autriche font usage de plaques à mâchoires ou platines de serrage; sur la voie à coussinets, les chemins de fer de l’État autrichien comptent employer, s’il en était besoin, des dispositifs de serrage Dorpmüller. Ces derniers sont employés aussi par l’État hongrois, le Kaschau-Oderberg et le Sud de l’Autriche, lignes hongroises, et ont été expérimentés également sur le chemin de fer d’Aussig-Teplitz. Les chemins de fer de l’État hongrois se servent aussi, pour combattre les cheminements, de croix de Saint-André en fers plats et cornières entre les traverses, et le Kaschau-Oderberg, de boulons Vogel. Le chemin de fer de Buschtélirad emploie des éclisses de butée et des plaques de butée. Ces dernières étaient aussi en usage sur l’ancien chemin de fer du Nord Empereur Ferdinand.
  - Il paraît que tous les moyens que nous venons de mentionner ont donné de bons résultats; seul le Sud de l’Autriche (lignes hongroises) nous informe que les dispositifs de serrage Dorpmüller n’ont pas été reconnus tout à fait satisfaisants; il espère néanmoins qu’ils finiront par faire un bon service.
  - Modifications du type de voie en vue de l’adoption de plus grandes vitesses. — Pour améliorer la sécurité du service, les chemins de fer de l’Etat hongrois ont posé les voies pour trains rapides sur du ballast en pierraille; le Nord-Ouest autrichien, pour assurer le bon appui des rails sur les traverses et pour retarder la destruction mécanique des traverses en bois, a muni de selles de tension, sur les sections en alignement droit et dans les courbes de grand rayon, les traverses de joint et deux traverses intermédiaires de chaque longueur de rail, et dans les courbes de rayon R 4 600 mètres, toutes les traverses.
  - Le chemin de fer de Buschtéhrad ramène progressivement l’espacement des traverses de 864 à la cote de 810 à 700 millimètres suivant le rayon de la courbe.
  - Les chemins de fer de l’État autrichien ne peuvent pas encore se prononcer défî-mtivement sur les types A et la (rails à patins et rails à double champignon), mais ils °ut surtout employé dans ces dernières années le type h. et comptent en munie aussi, à très bref délai, les plus importantes lignes pour trains express.
  - Le chemin de fer d’Aussig-Teplitz qui, à la suite de l’adoption de plus grandes 'itesses, avait notamment renforcé le ballast, les attaches de rails et les joints, a mis en nicme temps en service des locomotives express à surchauffe du type Prairie (1)
  - ( ) O; gan fur die Fortschritte des Eis.enbakmvesens, 1906. Wiesbade.
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  - et des voilures à voyageurs sur bogies à quatre roues, afin de réduire les effets dyna miques des charges roulantes sur la voie.
  - Le Nord-Ouest autrichien rapporte que l’action des grands empattements des voitures à couloir et des locomotives sur l’usure latérale du champignon est incontestable, mais que d’autre part, en raison des forts surhaussements qui existent dans les courbes à faible rayon des lignes parcourues par des trains rapides, l’influence des trains à marche lente sur la file de rails intérieure est encore beaucoup plus préjudiciable.
  - Le Sud de l’Autriche est d’avis que les voitures ayant un empattement de 4.8 mètres, ou moins, devraient autant que possible être exclues des lignes à trains rapides, parce que leur allure instable influe défavorablement sur la voie.
  - Frais d’entretien. —Les renseignements fournis au sujet des frais d’entretien de la voie sont réunis dans l’annexe 15.
  - En raison des grandes différences qui existent entre les conditions d’établissement et la nature et la densité du trafic des lignes auxquelles ces renseignements se rapportent, il n’est pas possible de comparer directement ces derniers, et cela d’autant moins que certaines administrations ne font pas connaître séparément les frais de renouvellement complet de la voie et les frais d’entretien courant.
  - Il résulte des chiffres fournis par les chemins de fer de l’État autrichien que les frais d’entretien de la nouvelle voie lourde sont sensiblement moindres que ceux de l’ancienne voie, plus légère, ce qui s’explique en partie par le fait que le type renforcé n’est en service que depuis un temps relativement court.
  - Le chemin de fer d’Aussig-Teplitz a obtenu une économie d’environ 110 couronnes (114.50 francs) par kilomètre de voie, grâce aux renforcements consistant à employer de plus longs rails, un joint plus robuste, de plus longues traverses, des attaches de rails perfectionnées et un ballast de pierres cassées.
  - Il va sans dire qu’une voie plus résistante nécessite moins de frais d’entretien; il s’agit seulement de voir, dans chaque cas individuel, si les dépenses engagées pour le renforcement sont dans un rapport rationnel avec les économies réalisées de ce chef.
  - Voies des gares. — Les chemins de fer de l’État autrichien et du Nord Empereur Ferdinand font savoir qu’ils adoptent des aiguillages d’un type renforcé, avec aiguilles à ressort, qui doivent permettre de traverser les gares à la vitesse intégrale de voie courante.
  - 4. Mesures à prévoir pour une nouvelle augmentation dé la vitesse. — Les augmentations des charges par roue et des vitesses que les administrations jugent admissibles pour les différents types de voie existants sont indiquées dans le tableau annexe qui montre que l’on considère actuellement une charge de 16 tonnes par essieu une vitesse de 120 kilomètres à l’heure comme des limites extrêmes. Les chemins fer de l’État autrichien ajoutent qu’en rapprochant les traverses on pourrait obtenir
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  - encore un léger relèvement de ees valeurs. D’après les chemins de fer de l’Etat hongrois, on devrait déjà adopter un autre mode de traction pour des vitesses dépassant *j00 kilomètres à l’heure. L’Aussig-Teplitz estime que dès que la vitesse dépasse 80 kilomètres à l’heure, il est utile d’employer des locomotives 4-6-2 à grand empattement, avec équilibrage aussi parfait que possible des masses à mouvement alternatif et tender à bogies ; si la vitesse doit dépasser 100 kilomètres, il juge absolument nécessaire l’emploi de locomotives de ce type ou d’un type plus perfectionné encore. De son côté, le Sud de l’Autriche considère ce type de locomotive comme indispensable pour les vitesses de 100 à 120 kilomètres à l’heure. Le chemin de fer de Kaschau-Oderberg fait remarquer en outre que pour les grandes vitesses il ne faut employer que de lourdes voitures à bogies.
  - Récapitulation des opinions des administrations de chemins de fer de FA utrichc-Honyrie sur la construction et le conditionnement de la voie. — Pour résumer les réponses à notre questionnaire, reproduites plus haut, et en laissant de côté la voie des chemins de fer de l’État serbe, insuffisante pour les vitesses élevées et les fortes charges par roue, nous constaterons que les chemins de fer autrichiens et hongrois estiment actuellement que les voies remplissant les conditions ci-après peuvent suffire pour les lignes à trains rapides.
  - 1° Pour des vitesses maximums de 90 kilomètres à l’heure et des charges maximums de 7.5 tonnes par roue, une voie à rails en acier de 34 à 35.6 kilogrammes par mètre et d’un moment résistant de 142 à 144 centimètres3, qui sont fixés sur des traverses en bois de 2.4 à 2.7 mètres de longueur, de 20 à 26 centimètres de largeur inférieure, de 15 à 16 centimètres de hauteur, et de 0.65 à 1.01 mètre carré de surface d’appui, avec un moment résistant de 690 à 900 centimètres3, par l’intermédiaire de selles d’arrêt cunéiformes en fer, de crampons et de tire-fond, sur un ballast de pierres cassées de 15 à 25 centimètres d’épaisseur sous la traverse. Les traverses sont espacées de 72 à 81 centimètres sous le rail courant et de 39 à 56 centimètres au joint en porte-à-faux. L’assemblage des rails se fait au moyen d eclisses dont le moment d’inertie est de 392 à 671 centimètres4, soit 41 à 73 p. c. du moment d’inertie du rail.
  - Les types de voie à rails en acier de plus de 34 kilogrammes par mètre, avec un moment résistant de plus de 142 centimètres3, sont aussi jugés suffisants pour les charges par roue atteignant 8 tonnes.
  - 2° Pour des vitesses maximums de 120 kilomètres à l’heure et des charges maximums de 8 tonnes par roue, une voie à rails en acier de 42 à 44 kilogrammes par mètre et d’un moment résistant de 157 (pour rail à double champignon) et de 205 a 209 centimètres3 (pour rails à patin), posée comme précédemment sur des traverses en bois, avec emploi, toutefois, dans la plupart des cas, au joint et sur quelques traverses intermédiaires, de selles d’arrêt d’une forme particulière qui tendent l’attache des rails indépendante de la fixation des selles.
  - *
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  - Dans ces types de voie, on suppose que les rails sont fabriqués avec un acier homogène, dur, tenace, exempt de soufflures, d’une résistance à la traction de 60 à 80 kilogrammes par millimètre carré, tandis qu’en ce qui concerne les matériaux pour traverses, le remplacement de la traverse en bois par une traverse métallique ou en béton armé n’est considérée que comme une question économique.
  - On n’admet une nouvelle augmentation de la vitesse et de la charge par roue, sur les types de voie désignés plus haut, que sous certaines réserves dépendant notamment du mode de construction du matériel roulant. Il faut, par exemple, que les locomotives aient un très grand empattement et que leurs masses en mouvement soient parfaitement équilibrées, que les tenders soient à quatre essieux et les voitures à bogies; le cas échéant, on croit qu’il serait nécessaire d’adopter un autre mode de traction.
  - On trouvera dans les chapitres qui suivent une appréciation critique de ce résultat de notre enquête.
  - Il
  - Influence de l'augmentation du poids de la locoir otive et de la vitesse sur la voie.
  - L’augmentation du poids de la locomotive est une conséquence directe de la demande d’un moteur déplus en plus puissant. Non seulement il est devenu nécessaire de pouvoir remorquer des charges aussi fortes que possible sur des lignes de montagne à profil et tracé difficiles, mais encore et surtout on veut que les trains de voyageurs, de plus en plus lourds, marchent de plus en plus vite, d’où la nécessité d’augmenter le poids adhérent et d’agrandir la chaudière et le foyer, en d’autres termes d’employer des locomotives de plus en plus lourdes. De ce fait, l’ingénieur de traction était donc placé devant des problèmes pour la solution desquels il ne pouvait ou du moins ne devait pas dépasser certaines limites tracées par la voie et les ponts ainsi que par l’économie de l’exploitation.
  - On n’a qu’à rapprocher la première locomotive construite par Stephenson en 1829, la Fusée, avec son poids en charge de 4.5 tonnes et son tender de 3 tonnes, d’une locomotive américaine moderne dont le poids en charge est de 100 tonnes, avec plus de 12 tonnes sur une roue, pour se rendre compte de la progression du poids des locomotives depuis les origines des chemins de fer jusqu’à nos jours.
  - En même temps, la vitesse que ces machines doivent fournir s’est élevée de 24 a 150 kilomètres à l’heure, et tandis qu’il y a une dizaine d’années, on considérait encore 85 kilomètres à l’heure comme un maximum, la vitesse a passé aujourd’hui à 100 kilomètres, la charge des express à 400 tonnes, et on parcourt sans arrêt des étapes atteignant parfois une longueur de 300 kilomètres..
  - En Autriche-Hongrie et en Allemagne, cette évolution s’est accomplie depuis 18c0,
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  - sous l’impulsion des techniciens de l'Union des chemins de fer allemands, moins rapidement il est vrai que dans d’autres pays, mais en revanche dans de meilleures conditions pour la voie.
  - Sur le premier chemin de fer à locomotives de l’Autriche, la ligne du Nord Emper reur Ferdinand, il existait en 1837 des locomotives pesant en ordre de marche |4.6 tonnes, avec une charge maximum par roue de 3 tonnes, pour lesquelles une voie à coussinets, formée de rails en fer de 19 kilogrammes par mètre et offrant un moment résistant de 35.5 centimètres3, était suffisante. Mais, dès 1844, le poids de la locomotive s’élevait à 24.6 tonnes, la charge par roue à 6 tonnes, et cette augmentation de la charge par roue eut pour conséquence l’adoption de rails en fer de 37 kilogrammes par mètre, avec un moment résistant de 105.5 centimètres3, qui étaient portés par des traverses espacées de 95 centimètres ; en d’autres termes, à une augmentation de 100 p. c. de la charge par roue, on opposa une augmentation de 200 p. c. de la résistance des rails.
  - En 1850, les premiers « Grundzüge » (principes) des chemins de fer allemands fixèrent à 6 tonnes par roue le maximum de la charge des rails pour tout le réseau ferré de l’Europe centrale. En 1858, la charge maximum par roue fut portée à 6.5 tonnes, et en 1871, à 7 tonnes. Le poids des locomotives, en ordre de marche, s’élève à 50 tonnes. Les ingénieurs de la voie pouvaient alors opposer à cette augmentation de la charge une voie d’une résistance suffisante sans accroissement du poids des rails, car, grâce à la substitution de l’acier au fer, les rails étaient capables de supporter des efforts beaucoup plus grands et on pouvait même employer des rails plus légers que les anciennes barres en fer. Pour les lignes parcourues par des trains express, on estimait suffisante à cette époque une voie à rails en acier de 31 à 35 kilogrammes par mètre et à moments résistants de 120 à 150 centimètres3, posée(sur des (traverses de 2.4 mètres de longueur et environ 900 centimètres3 de moment résistant, avec un espacement variant jusqu’à 100 centimètres. En 1893, l’assemblée ^des techniciens de l’Union des chemins de fer allemands déclara qu’il semblait utile, en première ligne, pour des raisons d’ordre economique, de procéder au renforcement de cette voie.
  - L’augmentation continuelle de la vitesse entraînant la mise en service de locomotives de plus en plus puissantes, on fut amené, en Autriche-Hongrie et dans l’Union des chemins de fer allemands, à relever encore la limite des charges par roue; les nouvelles conventions techniques de FUnion allemande (édition de 1908) (1) renferment à ce sujet la disposition ci-après :
  - « Les rails des voies parcourues par des locomotives doivent être assez résistants-pour pouvoir supporter avec sécurité, à la plus grande vitesse, des véhicules dont la charge par roue (mesurée au repos) est de 7 tonnes, et, à partir du 1er janvier 1920 au plus tard, de 7.5 tonnes. »
  - ( J Berlin 1909, librairie C. W. Kreidels, Wiesbade.
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  - On recommande en même temps de donner aux roues des locomotives à vapeur un diamètre suffisant pour qu’à la vitesse maximum on ne dépasse pas un certain nombre de tours, variant avec le type de machine employé, en supposant que la force centrifuge qui se produit à la vitesse maximum sur chaque roue ne soit pas supérieure à 15 p. c. de la charge par roue, mesurée au repos. Pour les voies nouvelles, on exige que les rails aient une résistance suffisante pour pouvoir supporter sans danger une charge par roue de 8 tonnes à la vitesse maximum. En règle générale, la pression statique des véhicules qui peuvent passer sur d’autres chemins de fer ne doit pas dépasser 7 tonnes par roue, la limite de la résistance prescrite se trouvant alors atteinte; néanmoins, pour les locomotives d’un type déterminé [et pour les vitesses ne dépassant pas 50 kilomètres à l’heure, la charge par roue peut atteindre 7.5 tonnes ; enfin, chaque administration peut la porter à un chiffre plus élevé, encore sur ses propres lignes, en tenant compte de la séquence des roues et en veillant à ne pas dépasser les limites de résistance de la voie et des ponts.
  - En effet, le Règlement de police (Bau- und Betriehsordnung) pour les chemins de fer principaux de l’Allemagne prévoit une charge par roue de 9 tonnes. D’ailleurs, comme il a été dit dans le premier chapitre de ce rapport, les lignes à trains rapides de l’Autriche-Hongrie sont parcourues par des locomotives dont le poids total en charge atteint 77.3 tonnes, le poids adhérent 68.5 tonnes et la charge maximum par essieu J5.9 tonnes. Dans d’autres pays, des locomotives dont le poids en ordre de marche atteint 100 tonnes, le poids adhérent 60 tonnes et la charge par essieu 24 tonnes, circulent sur les lignes à trains rapides. Les trains remorqués par ces locomotives pèsent jusqu’à 400 tonnes, et, comme nous l’avons déjà dit, la vitesse maximum, qui n’est en Autriche-Hongrie que de 90 kilomètres à l’heure, s’est élevée dans d’autres pays à 150 kilomètres.
  - Si les prescriptions des conventions techniques que nous avons citées, applicables dans l’étendue de l’Union des chemins de fer allemands, imposaient aux ingénieurs et constructeurs de locomotives de l’Autriche-Hongrie et de l’Allemagne des restrictions plus grandes que dans d’autres pays, elles ont joué un rôle d’une importance particulière dans la construction des locomotives, parce qu’elles appelaient constamment l’attention sur l’action réciproque des véhicules et de la voie, et elles ont eu pour résultat que la construction de la voie, dont toute modification a une bien plus grande portée économique que les modifications du matériel roulant, a pu poursuivre son évolution parallèlement à l’augmentation de la puissance des locomotives.
  - Il faut avouer que la détermination de l’influence exercée sur la voie par 1 aug-mention du poids des locomotives et par celle de la charge par roue qui en est le corollaire, ainsi que par l’accroissement de la vitesse, est un des problèmes les plus ardus de l’art de l’ingénieur.
  - Lorsqu’il s’agit de déterminer la valeur des forces agissant sur la voie et des îeac tions auxquelles elles donnent lieu, dans le but de choisir les dimensions qui
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  - conviennent pour les éléments de la voie, l’ingénieur peut recourir à deux procédés différents :
  - a) Il peut faire les calculs en s’aidant des théories relatives à la voie;
  - b) Il peut effectuer des mesures directes sur les voies en exploitation et sur des voies d’essai spécialement aménagées à cet effet.
  - Aucune de ces méthodes n’a donné des résultats absolument irréprochables. Nous résumons brièvement ci-après, les renseignements recueillis jusqu’à présent au sujet de la fatigue de la voie, de la façon dont elle se comporle en service et des actions réciproques de la voie et du matériel roulant.
  - A. Calcul de l’influence des charges statiques et dynamiques sur la voie. — Si les rails reposaient sur des appuis rigides, la voie pourrait être considérée comme une poutre portée par un nombre infini de supports indéformables.
  - Effectivement, dès 1870, Winkler, en partant de’cette supposition, a trouvé que le moment fléchissant maximum produit par les efforts verticaux était = 0.1888 G. a. Ce calcul est basé sur des hypothèses fournissant des résultats qui s’accordent d’autant moins avec la réalité que les rails et les traverses sont plus flexibles, que le ballast est plus élastique et que l’enfoncement de la voie est plus considérable. Néanmoins, il est encore beaucoup employé en Autriche-Hongrie.
  - N’oublions pas toutefois, à ce sujet, que les résultats des calculs de ce genre ne peuvent fournir qu’un terme de comparaison imparfait et représentent des valeurs minimums pour le cas idéal où l’on réussirait à construire une voie parfaitement rigide et à la maintenir dans cette condition.
  - Mais en réalité les rails reposent sur des points d’appui qui s’enfoncent dans le ballast sous l’action des charges, et c’est de ce fait que la théorie de la voie de Zimmermann (G tient compte d’une façon très complète. Il s’est appuyé sur une hypothèse déjà faite par Winkler dans sa théorie des longrines, celle de la proportionnalité entre la pression et l’enfoncement, exprimée par l’équation p = G x y, où C représente un coefficient, dit coefficient de ballast, qui varie avec la nature du ballast.
  - L’exactitude de cette équation ne peut pas être rigoureusement démontrée, mais la bonne concordance des déformations prévues par la voie théorique avec celles, mesurées en pratique, de différents types de voie, confirme la possibilité d’admettre cette hypothèse. En particulier, les résultats des essais de Wasintynski s’en sont, au total, rapprochés beaucoup. De même, des essais faits plus récemment par M. Bas-ban (2) ont conduit ce dernier à la conclusion que l’hypothèse de Winkler se vérifie dans des limites déterminées.
  - t1) Zimmermann, Die Berechnung des Eisenbahn-Oberbaues (Calcul de la voie des chemins de fer), Berlin 1888, et Handbnch der Ingenieurwissenschaften (Traité des sciences de l’ingénieur), V , vol. 2.
  - 1906.
  - (') R. Bastian, « Das elastische Verhalten der Gleisbettung und ihres Untergrundes » (l’élasticité du
  - 8 ast et du sous-sol) . [Organ fur die Fortschritte des Eisenbahnwesens, 1906). E. H. Wiesbade.
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  - La méthode de calcul de Zimmermann a été exposée en détail par Ast dans son rapport pour la 4e session du Congrès international des chemins de fer, Peters-bourg, 1892 ; il l’a aussi rappelée dans ses rapports sur la question 1 à la oe session de Londres, 1895, et sur la question 2 à la session de Paris, 1900, et il sera donc inutile de l’exposer à nouveau ici. Nous nous contenterons de dire que la théorie de Zimmermann permet de calculer non seulement la fatigue des rails, mais encore celle des traverses et du ballast, ainsi que l’enfoncement de la voie, et d’apprécier à l’aide de ces données la valeur statique d’un type de voie considéré dans son ensemble.
  - B
  - Les formules de Zimmermann sont des fonctions d’une valeur 7 — g qui exprime
  - le rapport entre la rigidité du rail et l’élasticité de la traverse, B désignant la charge qui, appliquée au milieu de la poutre, produit la flèche 1 et Ü la valeur de la pression qui produit un enfoncement 4 de l’appui. La résistance B dépend du métal et du profil du rail ainsi que de l’espacement des traverses et détermine la résistance de la voie, tandis que la résistance D dépend essentiellement des dimensions des traverses et du ballast et donne la mesure de la rigidité de la voie.
  - Le moment fléchissant maximum se calcule alors à l’aide de la formule
  - M
  - 87 + 7 G. a
  - 4y4-10 4 ’ *es va^eurs obtenues sont sensiblement plus élevées que celles
  - données par la formule de Winkier; la différence est d’autant plus grande que la voie dont il s’agit est plus élastique.
  - Cette théorie de la voie et les calculs faits, notamment par Ast et Blum, sur des types de voies existants, ont conduit à un certain nombre de constatations que nous résumerons comme suit :
  - 1° On s’est rendu compte de l’influence qu’outre les rails leurs supports et le ballast exercent sur la résistance et la rigidité d’une voie, et on a reconnu que le renforcement efficace de la voie peut être réalisé, non par le remaniement de certains éléments ni surtout par l’augmentation du poids et du moment résistant du rail seul, mais uniquement par la répartition égale de la résistance entre tous les éléments de la voie et leur renforcement proportionnel ;
  - 2° En ce qui concerne le ballast, il paraît certain que la pression qu’il subit se répartit sur une surface d’autant plus grande du sous-sol que l’épaisseur du ballast est plus grande, et que, grâce à l’augmentation du coefficient de ballast, c’est-à-dire de la résistance du ballast, les enfoncements peuvent être réduits et, par suite, la rigidité de la voie augmentée le plus efficacement;
  - 3° Quant aux traverses, on a constaté que c’est notamment leur longueur qui exerce une influence considérable sur la stabilité de l’ensemble de la voie. La traverse est d’autant plus mobile que la différence d’un point à un autre, de la pression sur le ballast et de l’abaissement de la traverse est plus considérable. Le calcu montre que les plus faibles différences entre le milieu et l’extrémité de la tra\eise
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  - ont lieu pour des longueurs de traverses d’environ 2.7 mètres, tandis que si la traverse est très courte, l’enfoncement des extrémités des traverses est plus grand que relui des points d’appui des rails; il montre en outre que, quand la largeur de la traverse augmente, les pressions sur le ballast, les enfoncements des traverses et les moments fléchissants du rail diminuent et que le mode de bourrage de la traverse exerce une influence sur son abaissement et sa fatigue;
  - 4° En ce qui concerne le rail, on a constaté que sa flexion croît comme le cube de l’espacement de ses appuis, et qu’elle est inversement proportionnelle à la première puissance du moment d’inertie des rails. Comme, en outre, l’abaissement de la voie diminue lorsque le coefficient de ballast et la surface d’appui des traverses augmentent, on peut en conclure que les dimensions des surfaces inférieures des traverses et leur espacement, le volume et la qualité du ballast, sont des facteurs mportants de la résistance et de la rigidité des rails.
  - Ces résultats obtenus théoriquement ont exercé une influence capitale sur la construction des types de voies modernes; cette influence est nettement visible dans les types prémentionnés des chemins de fer autrichiens et hongrois. Les recherches théoriques en question concernent en premier lieu les charges verticales subies par le rail. L’incertitude des données théoriques augmente lorsqu’il s’agit d’apprécier l’action horizontale des rails considérés conjure des poutres ou les efforts qui se produisent dans le sens longitudinal. Mais les efforts latéraux sont relativement faibles et inoffensifs si on les compare aux sollicitations verticales, et il est plus facile de les combattre, de même que les conséquences nuisibles de l’action des efforts longitudinaux, par la bonne fixation et liaison du rail sur et avec la traverse et par le mode de ballastage de la voie.
  - D’autre part, la théorie de la voie, citée plus haut, ne permet en première ligne d’exprimer que l’action de la charge statique des véhicules sur la voie.
  - Or, lorsque les véhicules sont en mouvement, il vient, comme on le sait, s’y ajouter des effets dynamiques qui proviennent d’une part du mode de construction des locomotives et des forces centrifuges prenant naissance en marche, tandis que d’autre part ils sont aggravés par les réactions de la voie élastique. De ce fait, les charges par roue peuvent subir une augmentation considérable en marche.
  - En examinant les augmentations des charges statiques, dues au mouvement des niasses, nous aurons à faire une distinction entre les effets de la vitesse qui sont dus a ce que le mouvement des charges, même en supposant qu’il s’agisse d’une poutre placée sur des appuis indéformables, se fait non sur un chemin plan, mais suivant nne trajectoire irrégulière, variant avec les déformations des rails, ce qui donne naissance à des forces centrifuges verticales, et les effets de la vitesse qui sont dus à 1 élasticité de la voie et aux variations constantes des charges par roue, inhérentes au niode de construction des locomotives.
  - Nous aurons ensuite à considérer les forces centrifuges horizontales qui se pro-* uisent pendant le passage des véhicules en courbe.
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  - Winkler et Zimmermann ont essayé de déterminer par le calcul les forces centrifuges résultant de la déformation de la poutre, mais en ne considérant que des poutres sur appuis fixes. Winkler calcule l’augmentation du moment fléchissant due aux flexions du rail, dans l’hypothèse que la charge en mouvement traverse la ligne élastique qui correspond à la position la plus défavorable de la charge en repos. Cette hypothèse est erronée, car le chemin parcouru par des charges en mouvement n’est pas identique avec la ligne élastique, même quand il s’agit d’une poutre sur appuis fixes.
  - Zimmermann a déterminé 0 la forme de la .courbe de ce chemin en intégrant l’équation différentielle de la trajectoire d’une masse en mouvement, dans le cas d’une poutre de section exactement uniforme, qui repose librement sur deux appuis rigides, la charge individuelle restant invariable, et il a fourni du même coup le moyen de calculer les valeurs de l’augmentation, produite par ces forces centrifuges, de l’abaissement, du moment fléchissant et de la fatigue d’une telle poutre.
  - Zimmermann, dont les recherches concernent des poutres de ponts, a calculé que, pour des vitesses atteignant 100 kilomètres à l’heure et pour des hauteurs de poutres, de 30 centimètres et davantage, la plus forte augmentation à envisager en pratique représente 14 p. c. de la charge statique.
  - Bien que ce calcul ne soit pas directement applicable à la voie, il donne des renseignements instructifs sur les augmentations de l’action statique dues aux vitesses élevées. Il nous apprend que le facteur dynamique augmente lorsque la hauteur de la poutre diminue et qu’il croît avec la vitesse jusqu’à une certaine limite, pour décroître ensuite.
  - Toutefois, comme la forme déterminée pour une poutre sur appuis fixes subit des modifications sensibles par suite des abaissements de la voie de chemin de fer sous les charges roulantes, et que les soulèvements et abaissements alternatifs des véhicules ont pour conséquence une variation continuelle des valeurs de la pression, les résultats obtenus par Zimmermann ne s’appliqueraient qu’aux voies parfaitement rigides.
  - De même, lorsqu’on analyse les forces centrifuges qui prennent naissance pendant le passage en courbe et qui sollicitent les véhicules horizontalement et tendent à les faire basculer,' la théorie se trouve en défaut. Nous savons, il est vrai, qu’en donnant
  - à l’inclinaison du rail la valeur h
  - -=11.8—-on peut neutraliser
  - les
  - sv
  - % = ~ K R
  - effets de la force centrifuge, et nous pouvons donc compenser les effets des forces transversales par le surhaussement de la file de rails extérieure, c’est-à-dire par la modification de l’inclinaison du plan portant les rails, mais ces considérations théoriques seules ne permettent pas de mesurer la grandeur de ces surhaussements.
  - (*) Zimmermann, Die Schwingungen eines Tragers mit bewegler Last(Les oscillations dune pou sous une charge en mouvement). Berlin, 1896.
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- - La formule précitée n’est valable que pour une paire de roues circulant isolément et son application conduit, sur les voies pour trains rapides d’une vitesse de 100 kilomètres et davantage, à l’emploi de dévers avec lesquels le rail intérieur présente déjà une tendance à se renverser du côté extérieur. D’autre part, l’expérience et des essais ont fait reconnaître que le déversement des rails et des véhicules est suffisamment empêché par les seuls efforts dirigés vers le centre de la courbe et que, par suite, on pourrait complètement supprimer, sans préjudice pour la sécurité, le surhaussement du rail extérieur, même quand il s’agit de vitesse élevée.
  - Pour la fixation du surhaussement des rails, on a donc été amené à s’inspirer, non seulement de raisons théoriques, mais surtout de considérations économiques et de la question du roulement doux dans les courbes (J). C’est aussi pour cette dernière raison que l’on prend souvent pour base du calcul du surhaussement la vitesse la plus élevée atteinte sur une voie, alors que, pour réduire l’usure des rails au minimum, il faudrait se baser sur la vitesse moyenne.
  - La plupart des chemins de fer autrichiens emploient la formule théorique mentionnée plus haut, en y apportant certaines restrictions. Le chemin de fer d’Aussig-Teplitz calcule, comme l’État prussien, le surhaussement à l’aide de la for-
  - mule simplifiée h =
  - m —, en supposant m n
  - 632 et en n’admeltant pour V que les
  - trois quarts de la vitesse maximum.
  - La question du raccordement de l’alignement droit avec les courbes par des arcs dans lesquels le surhaussement des rails est appliqué progressivement, est plus importante pour les lignes à trains rapides. Il faut que la longueur de cette section soit d’autant plus grande, en d’autres termes, que son inclinaison soit d’autant plus faible, que la vitesse des trains qui doivent parcourir la voie est plus élevée. Pour les vitesses de plus de 80 kilomètres à l’heure, une rampe de 2 millimètres par mètre est à recommander.
  - Dans les courbes, les risques de déraillement des véhicules sont d’autant plus grands que le rayon est plus faible et la vitesse plus élevée. Par conséquent, dans les courbes de petit rayon, il faut que la vitesse subisse une réduction qui correspond, en Autriche, à la formule V (en kilomètres à l’heure) = 4 J/7R (R en mètres). D après cette formule, il faut que le rayon des courbes atteigne ou dépasse oOO mètres pour que les trains puissent les franchir à des vitesses de 00 kilomètres à l’heure.
  - (Dans les essais de trains rapides effectués sur la ligne de Marienfelde-Zossen, les courbes les plus raides avaient 2,000 mètres de rayon.)
  - D. Détermination de Finfluence des charges statiques et des charges en mouvement SU1 v°ie, à l’aide de mesurages et d’essais directs. — Lorsqu’il s’agit de déterminer
  - ( ) Voir J. Sandner, « Die Behandlung der Frage der Ueberhôhung und Spurerweiterung im \erein U sctler Eisenbalmverwaltungen >» (Solutions données à la question des surhaussements et surécarte -®ents dans l’Union des chemins de fer allemands). (Orqan fur die Fortschritte des Eisenbcihn-t'-'escns, 1899.)
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  - l’action des charges sur la voie par l’observation et le mesurage directs de ses mouvements et déformations, on se heurte à des difficultés résultant de ce que les mouvements sont relativement petits et se succèdent rapidement, que tous les appareils de mesure placés dans le voisinage de la voie subissent l’action des véhicules en marche et que, de ce fait, les résultats obtenus n’offrent pas toutes les garanties d’exactitude nécessaires.
  - Depuis les essais et observations de Weber, qui ont servi de base à tous les autres les défauts de sa méthode de recherche et les imperfections de ses appareils de mesure ont été corrigés en grande partie par les investigateurs et expérimentateurs ultérieurs. Nous rappellerons notamment ici les résultats des observations et mesures faites (*), dans les temps modernes, par Haarmann, Zimmermann, Hântzschel, Brâuning, Rüppell, Schubert, Ast, etc-, sur les chemins de fer allemands et autrichiens, par Brière, Michel, Goüard sur les chemins de fer français, par Flamache et Huberti sur les chemins de fer belges, par Stecewicz et Wasintynski sur les chemins de fer russes, par Dudley sur les chemins de fer américains : on y trouvera de précieux renseignements sur la nature et la grandeur des changements de position de la voie en service, sur la compressibilité du ballast, les abaissements et flexions des traverses, les torsions, déplacements et flexions des rails, et sur le fonctionnement des assemblages par éclisses. Les résultats de ces études sont connus des adhérents du Congrès; ils sont consignés dans les rapports antérieurs sur la question de la voie.
  - Parmi ces mesures et observations, ce sont surtout celles de Hântzschel, de Schubert, de Brâuning, de Wasintynski et de Stecewicz qui sont d’une importance capitale pour la détermination du coefficient de ballast, des déformations du ballast et de l’influence de ces dernières sur les abaissements de la voie. Elles ont confirmé les constatations déduites de la théorie moderne de la voie et citées plus haut, concernant l’importance du ballast pour la résistance et la rigidité de la voie.
  - Ces études ont récemment été complétées d’une excellente façon par les essais de Rudeloff (* 2) sur la résistance de différents matériaux de ballast et par les recherches de Fôppl (3), Bastian (4) et Cuënot (5).
  - Les essais de Bastian avaient pour objet, en première ligne, la vérification de l’hypothèse de Winkler, relative à l’élasticité du ballast et au rapport existant entre la pression du ballast et l’enfoncement, hypothèse sur laquelle est basée, la théorie
  - G) Nous avons donné une bibliographie de cette question dans le Traité des sciences de l’ingemeui,
  - V, 2. Leipzig, 1906.
  - (2) “ Mitteilungen der kgl. mech. techn. Versuclisanstalten » (Notes publiées par les laboratones
  - d'essais mécaniques) 1897, (Zentralblatt der Bauverwaltung, 1898).
  - (S) Vorlesangen über techn. Mechanik {Cours de mécanique technique), Leipzig, 1901-190 i.. ,
  - (4) Bastian, « Das elastische Verhalten der Gleisbettung und ihres Untergrundes » L'élasticité de a voie et du sous-sol) (Organ fur die Fortschritte des Eisenbahmcesens, 1906), supplément, Wies a< e'
  - (5) Cuënot, Étude sur les déformations des voies de chemins de fer et les moyens dy remédiei. Paris, 1905.
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  - moderne de la voie; il convient d’ajouter qu’ils n’ont été effectués qu’avec des charges statiques relativement faibles. Parmi les résultats qu’il a obtenus, nous retiendrons, pour la question qui nous occupe, la constatation que la valeur des déformations permanentes dépend du nombre des efforts subis et que, par suite, la charge maximum peut être plus grande pour un faible trafic que pour une circulation intense.
  - Les observations de Bastian, qui ont été faites sur des couches, de gravier de différentes épaisseurs, montrent en outre que les déformations élastiques et permanentes de la surface et du sous-sol ne diminuent, quand l’épaisseur de gravier augmente, que jusqu’à une certaine limite, et qu’il faudrait donc déterminer, par des essais spéciaux, l’épaisseur de ballast la plus avantageuse dans chaque cas particulier.
  - Les expériences faites récemment par Cuënot, concernant la possibilité d’employer une traverse mixte en bois et fer, aboutissent à des conclusions qui sont en contradiction avec les anciennes observations et déterminations, notamment en ce qui concerne l’influence de la longueur des traverses sur les enfoncements; mais, d’autre part, elles mettent encore une fois en évidence l’influence de la rigidité des traverses sur les déformations de la voie.
  - Nous reparlerons plus loin des conclusions de Cuënot.
  - Quant à l’influence de la vitesse sur la fatigue de la voie, il convient de citer notamment les essais et observations de Coüard (J) et de Wasintynski (2), et les observations faites dans ces dernières années, lors des essais de marche rapide sur le chemin de fer militaire de Zossen-Marienfelde, en 1903 (3), et des essais de marche rapide faits avec différentes locomotives sur la ligne de Hanovre-Spandau, en 1906 (4).
  - Coüard a constaté que, jusqu’à 64 kilomètres à l’heure, la vitesse n’exerçait aucune influence appréciable sur l’enfoncement des traverses, mais que la flèche du rail augmentait.
  - Or, il est à noter que les essais de Coüard se rapportent à des rails de 39 kilogrammes par mètre, sur traverses espacées de 90 centimètres, et à des locomotives dont la charge maximum par roue était de 6.3 tonnes, et que les recherches de Wasintynski visent des types de voies à rails de 34 à 38 kilogrammes par mètre, sur traverses de 2.44 à 2.7 mètres de longueur, avec différents plans de pose et types de joints.
  - ( ) Coüard « Recherches expérimentales sur les conditions de stabilité de la voie à rails en acier < {Revue généi'cde des chemins de fer), Paris, 2 887-1897.
  - . ^ - Wasintynski « Mesure des flexions des rails sous le train en marche » (Compte-rendu du Congrès tntë) national des chemins de fer, novembre 1898, et Organ fur die Fortschritte des Etsenbahnwesens, i?99, E. B. Wiesbade.)
  - t ) Zentralblatt der Bauverivaltung, Berlin, 1901-1903. — Bulletin du Congrès international des etnins de fer, Bruxelles, août 1906.
  - kEiTzMANN, Organ fiXr die Fortschritte des Eisenbahnwesens, E. B. 1906, Wiesbade.
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  - Ce qui nous manque, ce sont des essais faits à des vitesses élevées sur des voies de type renforcé comme celles employées tout récemment sur les lignes à trains rapides, avec des locomotives à plus forte charge par roue et d’un type réduisant en même temps les actions dynamiques au minimum.
  - Dans son étude sur la fatigue du joint de rails, Blum (*) avait déjà fait ressortir d’une façon spéciale qu’en examinant la question de l’influence de la vitesse sur la fatigue de la voie on ne peut envisager que des locomotives du type dont il vient d’être question. En s’appuyant sur des considérations théoriques et pratiques, il était arrivé à conclure que la voie est moins fatiguée par les grandes vitesses que par de nombreux et lourds trains de marchandises et trains de voyageurs à marche lente.
  - Les essais de grande vitesse faits sur le chemin de fer militaire de Zossen-Marienfelde avec des automotrices électriques de plus de 90 tonnes et des charges parrouede 7.6 tonnes, ont montré qu’une voie à rails de 42 kilogrammes par mètre, sur grandes plaques à crochets, et dix-huit traverses en pin sylvestre par longueur de rail de 12 mètres, les trous des tire-fond étant garnis de chevilles en bois dur, était suffisante pour une vitesse atteignant 200 kilomètres à l’heure. Il est vrai que les rails étaient munis, sur le côté intérieur, de contre-rails qui servaient en même temps à raidir la voie, et que la ligne de 23 kilomètres de longueur ne présentait que des rampes maximums de o millimètres par mètre et des courbes dont le rayon ne descendait pas au-dessous de 2,000 mètres.
  - Les parcours d’essai faits sur la ligne de Hanovre-Spandau eurent lieu avec des locomotives pesant, en ordre de marche, 42 à 48 tonnes, avec un poids adhérent de 30.4 à 32 tonnes, remorquant des trains de vingt essieux à la vitesse de 120 kilomètres à l’heure et de quarante essieux à la vitesse de 100 kilomètres à l’heure. La vitesse maximum réellement atteinte fut de 133 kilomètres. On constata qu’il suffisait d’employer, avec la voie sur traverses actuelle, un profil de rail lourd de 41 kilogrammes par mètre et qu’il paraissait même douteux qu’un autre renforcement de la voie conduisît à une amélioration du roulement des trains.
  - De même dans les essais de l’État badois en 1904, où des vitesses de 144 kilomètres à l’heure furent atteintes avec des locomotives dont la charge par roue allait jusqu a 8.6 tonnes, le type de voie usuel ne donna lieu à aucune espèce d’inconvénient.
  - La théorie de la voie, exposée plus haut, ne concerne qu’une charge de valeur indéterminée. Par suite, pour faire entrer les actions dynamiques dans les calculs, il faut augmenter la charge statique d’un supplément qui ne peut être détermine qu’à l’aide d’essais et par la comparaison des mesures des enfoncements de la voie avec les résultats des calculs.
  - Asl (2) a évalué les actions dynamiques supplémentaires à 1.4 fois la charge pal
  - (0 Zentralblatt der Bauverwaltung, Berlin, 1899.
  - (2) Rapport sur la question V-A, quatrième session du Congrès international des chemins de Saint-Pétersbourg, 1892.
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  - e . ii faudrait donc multiplier la pression statique par 2.4. Mais les évaluations
  - 4st sont déduites en partie d’observations et d’expériences faites sur des voies et locomotives d’anciens types; de plus, il met en compte les actions extrêmes des roues freinées.
  - En présence des perfectionnements apportés depuis à la construction de la voie, et étant donné, d’autre part, que les ingénieurs de traction ont réussi à construire des locomotives dans lesquelles les actions dynamiques sont notablement diminuées, on peut compter sur des efforts supplémentaires beaucoup moindres lorsqu’il s’agit d’évaluer l’influence de la charge par roue et de la vitesse sur les voies rapides.
  - Nous avons dit que, pour les locomotives nouvelles, l’Union des chemins de fer allemands exige qu’à la vitesse maximum la force centrifuge libre ne dépasse pas 15 p. c. de la charge par roue, mesurée au repos; de plus, la rigidité d’une voie pour trains rapides est notablement plus grande que ne l’a supposé Ast dans ses évaluations. Il est donc probable que les suppléments dus aux oscillations élastiques, aux actions des masses et aux trépidations, suppléments dont Ast estime le total à 0.84 G, restent en tout cas au-dessous de cette valeur. Sur ces voies rapides, on pourra donc admettre tout au plus 50 p. c. d’efforts supplémentaires ou, en d’autres termes, 1.5 fois la charge statique.
  - La détermination plus précise des actions dynamiques des locomotives et véhicules sur la voie et de la sollicitation transversale de cette dernière aux vitesses de plus de 150 kilomètres à l’heure ne pourra se faire que par voie expérimentale et à l’aide de parcours d’essai spéciaux.
  - Sollicitation des types de voies précités par les charges en repos et en mouvement. — En nous aidant de ces résultats fournis par la théorie et la pratique, nous avons vérifié par le calcul la fatigue des différents éléments des types de voies des chemins de fer autrichiens et hongrois dont on nous a fait connaître la construction, tant pour les charges maximums par roue des locomotives circulant sur ces voies que pour l’augmentation déclarée admissible de ces charges par roue.
  - D’après ce que nous avons dit plus haut, ces calculs ne pouvaient viser que les effets de la charge statique et nous les avons faits dans l’hypothèse que, comme toutes les administrations le reconnaissent nécessaire en cas d’une nouvelle augmentation de la charge par roue et des vitesses, ces voies reposent sur une couche de pierres cassées dures pour laquelle on peut admettre un'coefficient de ballast ^gal à environ 8.
  - Le tableau annexe 17 donne les résultats de ces calculs. 11 montre que non seulement les types de voie dont il s’agit ici ne subissent aucune fatigue excessive, mais flue dans la plupart des cas on pourrait dès maintenant augmenter encore la charge maximum par roue. Sous des charges atteignant 8 tonnes, dans des voies à rails assez légers, de 34 à 35.6 kilogrammes par mètre, et avec un moment résistant de
  - - à 147 centimètres3, sur traverses espacées de 75 à 81 centimètres, l’effort
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  - maximum est de 850 kilogrammes par centimètre carré (d’après Winkler) ou i 2o0 (d’après Zimmermann) pour les rails, de 71 kilogrammes par centimètre carré pour les traverses, de' 2.0o kilogrammes par centimètre carré paur le ballast, et l’enfoncement des traverses, au point d’application de la charge, est, au maximum de 2.5 millimètres.
  - Dans les voies à rails plus lourds, de 42 à 44 kilogrammes par mètre, avec un moment résistant de plus de 200 centimètres3 et des traverses espacées de 72 à 90 centimètres, on trouve que les efforts exercés sur les rails, pour une charge par roue de 8 tonnes, ne sont que de 650 kilogrammes par centimètre carré (d’après Winkler) ou 940 (d’après Zimmermann) ; ils sont de 77 kilogi*ammes au maximum par centimètre carré pour les traverses, de 1.64 kilogramme au maximum par centimètre carré pour le ballast, et l’enfoncement de la traverse, au point d’application de la charge, est de 2 millimètres.
  - Parmi les types lourds, ce n’est que la voie à coussinets (n° 5 du tableau) qui donne des résultats beaucoup moins favorables au point de vue statique : avec un rail de 42 kilogrammes et un espacement des traverses de 81 centimètres, il se produit, sous une charge par roue de 8 tonnes, un effort sur les rails calculé d’après Zimmermann, de 1,170 kilogrammes par centimètre carré, soit à peu près le même effort que subit le rail à patin, pesant 35.4 kilogrammes seulement, du chemin de fer d’Aussig-Teplitz (n° 8), avec le même espacement des traverses et sous la mime charge par roue.
  - Notre tableau montre en même temps le rôle important que les dimensions des traverses jouent dans la fatigue du rail et du ballast et dans la stabilité de la voie.
  - En effet, pour les deux types de voie nos 6 et 8, à peu près similaires au point de vue du rail, et malgré le plus grand espacement des traverses dans le type n° 8, on voit que la fatigue du rail est de 6 p. c., celle du ballast de 8 p. c., et les enfoncements de 5 p. c., moindres que dans le type n° 6, et la raison en est que dans le premier la traverse de 2.50 mètres est remplacée par une autre de 2.70 mètres de longueur et 26 centimètres de largeur de base inférieure.
  - Pour se rendre compte de l’influence qu’une longue traverse exerce sur la stabilité de la voie et, par conséquent, sur la diminution des forces dynamiques prenant naissance dans la voie, on n’a qu’à comparer les enfoncements des traverses de différentes longueurs.
  - Tandis qu’avec la traverse de 2.40 mètres de longueur (n° il; la différence des enfoncements de la traverse au point d’application de la charge et au milieu ou a l’extrémité de la traverse atteint jusqu’à 0.9 millimètre, elle n’est, d’après le calcul, pour la traverse de 2.70 mètres de longueur, que de 0.5 à 0.6 millimètre, soit d’environ 40 p. c. moindre.
  - Mais la supériorité de la traverse longue et robuste s’accuse encore davantage quand le ballast est médiocre ou le devient en service, car avec les traverses courtes les différences entre les enfoncements au point d’application de la charge et au milieu de la traverse sont d’autant plus grands que le coefficient de ballast est plus réduit-
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  - En partant du principe que même sous les charges en mouvement, c’est-à-dire-mutes les actions dynamiques étant ajoutées, la fatigue des différents éléments constitutifs de la voie doit rester au-dessous de la limite d’élasticité, et en admettant que celle-ci est, pour l’acier à rails de 4,000 kilogrammes par centimètre carré au maximum, pour la traverse en bois dur de 240 kilogrammes par centimètre carré, pour le ballast de 3 kilogrammes par centimètre carré, avec une limite supérieure de 3 millimètres pour les enfoncements des traverses, on trouve que les actions dynamiques pourraient, avec les types de voie à rails légers, atteindre 2.2 fois la charge statique pour le rail, 2.4 pour la traverse, 0.5 pour le ballast, et avec les types de-voie à rails lourds, 3.2 fois cette charge pour le rail, 2.1 pour la traverse, 0.8 pour le ballast, sans que les limites prémentionnées soient dépassées. Par conséquent, plus la construction de la voie est faible, plus il faudra demander, pour les lignes à trains rapides, des locomotives à actions dynamiques aussi réduites que possible et plus il faudra apporter de soin à l’entretien de la voie.
  - La grande rigidité des voies à rails de 42 à 44 kilogrammes par mètre et le mode de construction des nouvelles locomotives express nous autorisant à évaluer les actions dynamiques, aux vitesses atteignant 135 kilomètres, à 0.5 au maximum de de la charge statique, le calcul ci-dessus ^montre du même coup que ces voies présentent une marge de résistance suffisante pour que, dès maintenant, avec des locomotives express rationnellement conçues, une augmentation des charges par roue doivent être considérée comme admissible.
  - Nous examinerons dans le chapitre suivant jusqu’à quel point le renforcement de ces types de voie et, par suite, l’augmentation des charges et des vitesses sont réalisables sans qu’on ait à abandonner le principe de la voie sur traverses.
  - III
  - Type de voie renforcé pour charges et vitesses plus élevées.
  - flans la première partie de ce rapport, nous avons décrit les types de voie jugés suffisants sur les chemins de fer autrichiens et hongrois pour les vitesses de 120 kilomètres à l’heure et les charges par roue de locomotive de 8 tonnes, et les calculs effectués dans la seconde partie ont montré que les différents éléments constitutifs de cette voie ainsi que son ensemble ne subissent aucune fatigue excessive sous les ehargeset vitesses indiquées, pourvu qu’on ait soin de veillera ce que le coefficient ffe ballast soit égal à environ 8.
  - Nous allons maintenant examiner dans quelle mesure ces types de voie sont eucore susceptibles d’un renforcement et à quel type il faudra recourir en vue d’une n°u\elle augmentation des charges et des vitesses. Les considérations théoriques
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  - exposées plus haut, ainsi que les résultats de l’expérience pratique, ont d’ailleurs montré que le renforcement de la construction jugée jusqu’à présent suffisante devra s’étendre à tous les éléments de la voie.
  - Pour montrer l’intluenee du renforcement des différents éléments de la superstructure sur la résistance de l’ensemble de la voie, nous avons calculé, dans l’hypothèse où la charge par roue serait portée de 8 à 12 tonnes, les efforts que subiraient d’une part les éléments d’une voie à rails légers (de 36 kilogrammes par mètre) présentant un moment d’inertie de 1,000 centimètres4, d’autre part ceux d’une voie à rails plus lourds (de 45 kilogrammes par mètre), présentant un moment d’inertie de 1,500 centimètres4, les traverses étant espacées de 80 à 60 centimètres et les coefficients de ballast étant 8 et 15. Les résultats de ces calculs sont donnés dans le tableau annexe 18.
  - Nous discuterons ci-après ces résultats pour les différents éléments de la voie :
  - 1° Ballast. — Zimmermann a appelé le ballast la « fondation » de la superstructure, et le Congrès international, dans sa session de Paris, 1900, l’a qualifié de véritable « régulateur » de l’élasticité de la voie. On ne saurait mieux caractériser l’importance du ballast pour la voie. Rendre cette fondation aussi indéformable que possible et ramenér son élasticité à un degré aussi uniforme que possible, tel est le premier problème à envisager par l’ingénieur de la voie quand il s’agit d’apporter à celle-ci de nouveaux perfectionnements.
  - Une mesure de la résistance du ballast est fournie par la valeur de la charge-limite au-dessus de laquelle il se produirait des abaissements et dépressions permanents du ballast. Cette limite dépend de la résistance de frottement, de la résistance à la compression et de l’épaisseur du ballast; elle varie avec les dimensions et la forme de la surface d’appui et avec l’élasticité du sous-sol.
  - L’établissement d’une plate-forme d’une résistance suffisante est la première condition qui doit précéder le renforcement de la superstructure pour qu’il soit d’un effet durable. L’augmentation de la résistance de frottement du ballast est ensuite le moyen d’en augmenter la résistance aux charges.
  - La résistance de frottement étant caractérisée par la valeur de l’angle de frottement, il est tout indiqué de prendre cet angle comme critérium de l’utilité des matériaux employés comme ballast.
  - C’est ainsi que, tout récemment, Schneider (!) a cherché à déterminer la valeur-limite de l,a pression sur le ballast à l’aide du principe de Coulomb pour le calcul de la pression des terres et établi la formule ci-après dans l’hypothèse où il n’y a pas de ballast entre les traverses :
  - (*) « Ueber die Tragfàhigkeit der Gleisbettung » (La résistance du ballast), par le Dr Ing. A. Schneider (Zeitschrift des ôsterreichischen Ingénieur- und Architekten-Vereines, 1908.)
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  - Dans cette équation, q est la valeur-limite de la pression exercée sur le ballast, à partir de laquelle la traverse commence à s’enfoncer dans le ballast, c la densité de la masse du ballast, b la largeur des traverses et c l’angle de frottement des matériaux de ballast. On voit que la limite de la pression croît avec ces différentes valeurs. Comme la pierraille dure combine le maximum de résistance avec le maximum de rugosité, son emploi comme ballast pour les voies rapides, ayant à absorber de fortes charges par roue, se recommande déjà au point de vue théorique.
  - Les essais cités plus haut montrent d’ailleurs que c’est ce ballast qui donne le coefficient le plus élevé. D’après les recherches d’Hantzschel, on peut admettre un coefficient de ballast 8 pour la pierraille sans couche d’assise sur remblai solide, et un coefficient 45 pour la pierraille avec couche d’assise.
  - Calculée à l’aide de la formule précitée, la limite de la pression sur le ballast, pour la pierraille ayant un angle de frottement de 50° et avec une largeur de traverse de 26 centimètres, est de 3.4 kilogrammes par centimètre carré, c’est-à-dire sensiblement plus élevée que la valeur-limite généralement adoptée, de 2 kilogrammes par centimètre carré.
  - Un autre moyen d’augmenter la résistance du ballast consiste à calculer plus largement son épaisseur.
  - On a également essayé de déterminer par des recherches théoriques l’influence de l’épaisseur du ballast. Ast a déjà mentionné dans ses rapports les recherches de Kreuter (1), desquelles résultent les épaisseurs de ballast nécessaires, jusqu’à concurrence de 4 mètre.
  - Schneider calcule la profondeur jusqu’à laquelle il peut se produire des glissements dans le ballast d’après la formule
  - h = b tang (45 -j- ij;
  - elle croît donc avec la largeur des traverses et l’angle de frottement, et on trouve que, pour des angles de frottement de 30 à 50°, des épaisseurs de ballast de 38 à 82 centimètres sont nécessaires. L’angle de frottement de 30° correspond approximativement à du gravier purgé, sans sable, tandis que la pierraille présente un angle de frottement de plus de 50° (2).
  - La pression exercée sur le plan supérieur du ballast se répartit sur une surface d’autant plus grande du sol sous-jacent que l’épaisseur du .ballast est plus considé-( râble, et on peut donc, en choisissant convenablement cette dernière, diminuer la charge portée par unité de surface du sol. C’est un fait que confirme aussi Zimmermann.
  - (9 K»etjter : « Ueber das Gleichgewicht belasteter Flâchen auf und in lockeren Massen » (Équilibre des surfaces chargées sur et dans des masses inconsistantes) (Techn. EL, 1884 et 1885).
  - (9 Le fait que la profondeur de l’effet de la pression exercée sur le ballast croît avec la largeur des traverses est confirmé par les résultats des essais de Bastian, d’après lesquels, à pression spécifique eoale, les déformations augmentent avec la surface des plaques d’appui.
  - *
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  - D’autre part, ces recherches théoriques sur l’influence des épaisseurs de ballast ont été vérifiées par les essais, plus anciens, de Schubert et Braun ing, et par ceux plus récents, de Bastian. D’après les essais de Schubert, des épaisseurs de ballast atteignant jusqu’à 80 centimètres sont nécessaires. Aussi le Congrès international des chemins de fer a-t-il déjà reconnu dans sa session de Paris, en 1900, en discutant la question IX, que l’augmentation de l’épaisseur du ballast permet d’améliorer sensiblement la stabilité de la voie.
  - Il est vrai que les récents essais de Bastian, cités à plusieurs reprises, conduisent à la conclusion que les déformations élastiques et permanentes, à la surface et au sous-sol, ne diminuent notablement que jusqu’à une certaine limite. Mais, si dans les essais de Bastian, cette limite a été obtenue comme correspondant à une épaisseur de gravier de 48 centimètres, il ne faut pas oublier qu’elle est uniquement déduite du fonctionnement d’un ballast de gravier posé sur le sol naturel.
  - Il faudrait déterminer dans chaque cas la limite des épaisseurs de ballast les plus avantageuses par des essais tenant compte des conditions réelles du ballast et du sous-sol.
  - D’après ce qui précède, on ne pourrait plus considérer comme suffisantes, pour des voies destinées à supporter des charges par roue de plus de 8 tonnes et à être parcourues par des trains marchant à plus de 130 kilomètres à l’heure, les épaisseurs de ballast actuelles qui ne sont généralement que de 30 à 40 centimètres sous le rail et n’atteignent dès à présent qu’en Angleterre des cotes dépassant 60 centimètres sous le rail.
  - En conséquence, nous recommandons pour les voies de ce genre, comme le moyen de renforcement le plus efficace, l’emploi de pierraille dure et résistante, en couche d’une épaisseur variant avec la nature du sous-sol et atteignant au minimum 60 centimètres sous le rail, ou 45 centimètres sous la traverse. On aura soin, en outre, de parer à la compressibilité ou à l’amollissement du sous-sol par l’emploi d’une couche d’assise si le sous-sol n’est pas bien consistant ou par l'interposition d’une couche de fraisai si le sous-sol est humide. De ce fait, la résistance du ballast serait suffisamment augmentée pour que, d’après les essais d’IIântzschel, on puisse compter sur un coefficient de ballast atteignant jusqu’à 15.
  - La proportion dans laquelle, de ce fait, les enfoncements de la voie diminuent ou sa résistance augmente, est mise en lumière par l’introduction de ce coefficient de ballast élevé dans les calculs de l’annexe 18 sur la fatigue de différents types de voie lorsque la charge par roue augmente.
  - Le relèvement du coefficient de ballast de 8 à 15 a pour résultat, avec des types de voie identiques quant au reste, une réduction de 32 à 47 p. c. des profondeurs d’en foncement et permettrait, même avec des types de voie plus légers, de maintenir, jusqu’à une charge par roue de 1,2 tonnes, les enfoncements des traverses et les pressions sur le ballast dans des limites admissibles.
  - Avec les types de voie lourds, on trouve par le coefficient de ballast 8, et pour des espacements de traverses de 60 centimètres, que l’enfoncement maximum n est
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  - e de 2.16 centimètres et la pression maximum sur le ballast de 1.73 kilogramme " centimètre carré :§ les actions statiques pourraient donc subir encore une légère augmentation par les actions dynamiques.
  - *Eû réalité, comme l’ont montré les récents essais de Bastian, les enfoncements seront d’autant moindres que la durée des etforts est plus courte. Ce fait est confirmé par l’observation que, sous un train à marche rapide, les enfoncements des traverses ne sont pas plus grands, mais plutôt moindres, que sous un train à marche plus lente.
  - Dans les courbes de petit rayon, il faudra en outre, pour assurer la bonne stabilité de la voie, élargir le profil du ballast, du côté extérieur, au delà de la cote actuellement en usage.
  - 2. Traverse. — Nous avons déjà signalé l’importance de la trâverse et de ses dimensions pour la rigidité de la voie, et constaté qu’en théorie et en pratique les traverses les plus avantageuses sont celles de 2.70 mètres de longueur, avec une largeur inférieure de 26 centimètres et un moment résistant d’environ 900 centimètres3. Des traverses présentant ces masses sont en service, avec succès, sur les chemins de fer allemands, austro-hongrois et anglais.
  - Dans ces derniers temps, Cüenot et, après lui, Schlüssel (x) ont préconisé l’emploi de traverses rigides, de 2.20 mètres seulement de longueur, concurremment avec le joint appuyé, en soutenant que la rigidité de la voie devient plus grande qu’avec de longues traverses plus flexibles.
  - Or, les conclusions théoriques et pratiques que nous avons citées en ce qui concerne la nature de la flexion et des enfoncements de traverses de différentes longueurs montrent que l’action d’une courte traverse sur la voie est beaucoup plus défavorable.
  - Les résultats de Cuënot sont basés sur un trop petit nombre d’expériences et concordent trop peu entre eux pour qu’on puisse en dégager des conclusions exactes. Ils auraient d’ailleurs été tout autres s’il avait rapproché de la traverse de 2.20 mètres de longueur une traverse métallique de 2.7 mètres, avec un moment résistant proportionnel. Il faut reconnaître que la supériorité des longues traverses sur les eourtes est d’autant moindre que le coefficient de ballast est plus élevé.
  - La résistance des traverses ne dépend pas seulement de leurs dimensions, mais encore de la matière employée. La traverse en bois qui donne,une bonne transmission de la pression des rails.au ballast se maintient toujours au premier rang parmi les traverses. Ses inconvénients sont la résistance relativement faible qu’elle oppose, notamment aux attaches, aux efforts extérieurs, et sa destruction par la pourriture.
  - Le premier de ces inconvénients a perdu de son importance depuis que les tra-'eiSes en bois tendre sont renforcées aux attaches par des chevilles en bois dur et
  - i ^^uissEL, « Note sur le renouvellement et l’entretien économiques des voies de chemins de fer capa-
  - es grandes vitesses » (Bulletin du Congrès international des chemins de fer, février 1907, p. 1*25.)
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  - depuis que la fixation des rails se fait à l’aide de selles d’arrêt et de coussinets ' grandes surfaces d’appui, les attaches indépendantes du rail et celles de la selle étant indépendantes entre elles.
  - Le second inconvénient a été atténué par l’injection des traverses avec des liquides antiseptiques.
  - On sait que, dès le milieu du siècle dernier, la diminution des ressources en bois et le désir de réaliser line liaison plus efficace, à la longue, entre le rail et la traverse ont conduit en Allemagne et en Autriche à l’emploi de traverses métalliques Si celles-ci n’ont pas donné les résultats prévus, il convient d’attribuer une partie de leur insuccès à ce que les premières qui furent mises en service étaient trop courtes trop légères et à moment résistant trop faible. De même, l’infériorité récemment constatée par Cuënot de la traverse métallique qu’il a examinée était due à ses dimensions insuffisantes. En effet, depuis un quart de siècle, on a créé quelques types de traverses métalliques qui, au point de vue de la stabilité de la voie, de la consolidation des rails et des frais d’entretien, ont été reconnus équivalents, sinon supérieurs à la voie sur traverses en bois. Leur équivalence statique a été constatée par Ast (*), Kowalski (2), Blum (3), etc. Le choix entre la traverse en bois et la traverse métallique dépendra donc uniquement de considérations économiques et variera d’un pays à l’autre avec les facilités que l’on a de se procurer l’un ou l’autre genre.
  - Cuënot et Schlüssel recommandent d’armer les traverses métalliques de pièces de bois destinées à fournir aux traverses, sous le rail, une plus grande surface d’appui. Ce système se heurte avant tout à l’objection qu’avec les constructions proposées on ne peut pas s’attendre à une liaison et à une action commune durables du fer et du bois.
  - Les essais entrepris en 1899 aux États-Unis (4) avec des traverses en béton armé ont pris depuis quelque temps une assez grande extension. Ils ont pour objet d’augmenter la stabilité de la voie par l’augmentation de la rigidité et du poids (environ double ou triple) de ces traverses, et les inventeurs croient qu’au point de vue économique également la traverse en béton armé l’emportera sur les autres types.
  - D’après Bastian (5), ce n’est pas seulement en Amérique, mais aussi sur les chemins de fer bavarois et italiens,.que l’on a expérimenté un grand nombre de traverses en béton armé de divers types; de leur côté, les chemins de fer de l’État autrichien nous informent qu’ils ont tout récemment entrepris des essais de ce genre. Il est bien entendu que l’on ne peut pas encore se prononcer, étant donnée la faible durée des
  - (J) “ La traverse et son assise » (Bulletin du Congrès international des chemins de fer, 1895). (2) Rapports présentés au Congrès international des chemins de fer, 1887, 1889, 1892.
  - (s) Handbuch der Ingenieurwissenschaften (Manuel de VIngénieur), V, 2, 1906.
  - (4) Voir l’article de Camp dans le Bulletin du Congrès international des chemins de fer, novembre
  - (5) Voir le Béton armé, par Esipergers, Berlin, 1908.
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  - essais faits jusqu’à présent, et dont beaucoup ont d’ailleurs abouti à un échec au bout d’un temps assez court. La difficulté réside dans l’établissement d’une fixation sûre du rail sur la traverse en béton. On se sert généralement, dans ce but, de cales en fer ou en bois, et il est à craindre qu’une usure rapide se produise aux points d'attache.
  - D’antre part, Schaub a proposé, pour l’élargissement des chemins de fer souterrains de New-York, d’encastrer complètement la voie" dans le béton armé. Mais l’expérience seule pourrait montrer si une voie de ce genre, difficilement accessible pour les opérations de réglage, résisterait à la longue aux chocs du matériel roulant et ferait un bon service : pour le moment, il est permis d’en douter.
  - Notre calcul, annexe 18, montré que l’emploi de traverses en bois de 2.70 mètres de longueur, d’une section suffisamment résistante, suffit encore pour des charges par roue plus fortes que celles actuellement en usage.
  - La fatigue relativement considérable que subissent, sous des charges par roue de 11 et 12 tonnes, des traverses en bois ayant la section qui est prise pour base de nos calculs et que l’on rencontre sur des chemins de fer allemands et autrichiens, peut être évitée grâce à l’emploi de traverses du profil américain, de 18 centimètres de hauteur, ou de traverses métalliques ou en béton armé.
  - En réduisant l’espacement des traverses de 80 à 00 centimètres, on diminuerait d’environ 20 p. c. la fatigue des traverses, la pression sur le ballast et les enfoncements des traverses; en même temps, la fatigue des rails, sous des charges de 12 tonnes par roue, subirait une réduction suffisante pour rester au-dessous du tiers de la limite d’élasticité.
  - Sans doute, le calcul donne des valeurs sensiblement plus élevées pour les efforts que subissent les rails d’une voie sur traverses en bois, par suite de la compressibilité du bois, mais en même temps la fatigue des traverses et la pression exercée sur le ballast diminuent de ce fait; en d’autres termes, la limite admissible de la fatigue du ballast n’est atteinte en réalité que sous des charges par roue plus élevées que celles prises pour base du calcul, et ce fait constitue une supériorité de la traverse en bois sur les traverses métalliques ou en béton armé.
  - 3. Rail. — Le rail étant l’élément de la voie qui porte et guide directement les charges roulantes, il est naturel que les efforts tentés pour renforcer la voie se soient traduits en première ligne par le perfectionnement et de renforcement des rails. Mais, d’autre part, le rail est aussi l’élément lè plus coûteux de la voie et son renforcement cesse d’être économique s’il n’assure pas une augmentation pro-poitionnelle de la résistance de la voie.
  - Lors de la session de Paris, 1889, du Congrès, la question de la voie était encore complètement circonscrite au rail. Mais déjà en 4892, dans la session de Isaint-Pétersbourg, cette conception commença à évoluer, puisque le Congrès, à a suite du rapport d’Ast, constata que le renforcement efficace de la voie ne peut ehe léaîisé que par le renforcement uniforme de tous les éléments.
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  - Les calculs présentés par Ast (*) à la session de Londres montrent qu’avec un rail d’environ 45 kilogrammes par mètre on atteint déjà la limite à partir de laquelle le renforcement du rail n’a pour ainsi dire pas d’effet sur la répartition de la charge entre un plus grand nombre de traverses. Le fait est qu’en Autriche-Hongrie et en Allemagne ce poids n’a pas encore été dépassé. Néanmoins les essais de Wasiu-tynski ont fait reconnaître que rinfluence d’un rail plus robuste sur la rigidité de la voie est en réalité plus grande que ne l’indique la théorie; par suite, lorsqu’il s’agira d’un nouveau renforcement de la voie, on pourra, d’après les résultats obtenus dans d’autres pays, admettre des rails dont le poids ira jusqu’à 50 kilogrammes par mètre et le moment d’inertie jusqu’à 4,700 centimètres4.
  - En ce qui concerne la distribution la plus rationnelle de cette masse dans la section du rail, les opinions diffèrent suivant qu’on attache plus d’importance à la rigidité de la voie ou à la stabilité du rail. C’est ainsi que dans les plus récents profils de rails de certains chemins de fer américains, le rapport de la largeur du patin à la hauteur du rail est encore = 1, tandis qu’il est 0.8 à 0.88 pour les types précités des chemins de fer autrichiens et hongrois, 0.76 à 0.78 en Allemagne.
  - Lorsque, suivant la méthode employée récemment sur les chemins de fer autri-chiens-hongrois pour les voies à trains rap'ides, le patin du rail est énergiquement serré dans des selles et des coussinets, la stabilité du rail paraît assurée plus efficacement qu’on ne peut le faire en élargissant le patin. Aussi cherche-t-on surtout, en fixant le rapport de la largeur du patin à la hauteur du rail, à obtenir, par l’augmentation de la hauteur, une plus grande capacité de résistance aux efforts verticaux, et notamment la diminution de l’influence des forces dynamiques.
  - La plus grande hauteur de rail existant en ce moment sur les chemins de fer autrichiens-hongrois est de 440 millimètres, pour une largeur de patin de 112 millimètres. En Allemagne, le profil de l’État saxon présente une hauteur de 147 millimètres, pour 130 millimètres de largeur de patin; dans les profils américains, la hauteur atteint 152 millimètres et la largeur du patin 146 millimètres. Quant à l’épaisseur de l’âme, on peut considérer comme une limite inférieure 12 millimètres pour les rails légers, 14 millimètres pour les rails lourds.
  - La largeur du champignon est généralement d’environ 70 millimètres; il en résulte, sous les grandes charges de roue, une plus faible usure du rail tant sur la table de roulement que sur les portées d’éclissage. La fixation du rayon de la table de roulement à 200 millimètres et de celui du congé latéral à 14 millimètres répond aux opinions en cours et aux conventions en vigueur dans EUnien des chemins de fer allemands. Il conviendra sans doute de maintenir ces cotes, plus ou moins exactement, en établissant des projets de rails lourds ; on pourra simplement augmenter encore un peu le rayon de l’arrondi supérieur des tables de roulement-L’inclinaison des portées d’éclissage, qui était de 1 : 2.5 sur les anciens rails, est moins accentuée sur les profils modernes et varie généralement de 1 : 4 à 1 : o.
  - (i) Ast, Rapport sur la question I (Compte-rendu de la cinquième session du Congrès, Londres, 1S95) Voir également Bulletin du Congrès des chemins de fer, numéro de mai 1905, p. 1161.
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  - Pour la longueur des rails, on n’a pas dépassé J 3 mètres en Autriche-Hongrie : en voie eourante, avec les assemblages usuels, cette cote peut être considérée comme une limite supérieure, si l’on veut que le jeu de dilatation reste dans des limites
  - raisonnables.
  - L’application de ces principes, lorsqu’il s’agit d’un nouveau renforcement de la voie, répond dans l’ensemble aux manières de voir énoncées dans les sessions antérieures du Congrès. Si l’on réussissait à fabriquer ces rails lourds avec un acier d’une résistance à la traction allant jusqu’à 80 kilogrammes par millimètre carré pour un allongement d’environ 10 p. c., par conséquent un acier à la fois dur et tenace, de façon que toute la section transversale du rail soit d’une qualité homogène, les conditions que les ingénieurs de la voie prescrivent généralement pour l’acier à rails se trouveraient remplies du même coup.
  - Le manque d’homogénéité de l’acier pour rails et les méthodes irrationnelles employées dans la fabrication et l’usinage des rails ont donné lieu depuis dix ans à des griefs énoncés notamment en 1903 dans l’assemblée des techniciens de l’Union des chemins de fer allemands et, dans ces dernières années, en Amérique. On exige des procédés perfectionnés de production des rails de grande section ; on déplore l’incertitude des épreuves de qualité destinées à fournir aux administrations de chemins de fer les garanties nécessaires concernant la nature du métal. Tous ces faits prouvent que les conditions formulées plus haut ne se présentent pour le moment que sous forme d’un desideratum utile dont la réalisation nécessite la collaboration loyale des ingénieurs de chemins de fer et des métallurgistes. Les ingénieurs de chemins de fer ont proposé en 1903, à l’assemblée des techniciens, une intervention directe des chemins de fer dans les procédés de fabrication, afin d’obtenir un acier de meilleure qualité pour les rails. Mais dès ce moment nous avons exprimé la crainte qu’en présence de cette attitude les usines ne laissent aux chemins de fer toute la responsabilité de la qualité du métal employé, en dégageant complètement leur part dans la fabrication de ces rails.
  - Aussi estimons-nous que la méthode de collaboration récemment inaugurée par l’Association internationale pour les essais de matériaux, est le meilleur moyen d amener la concordance des manières de voir concernant ce qui est désirable et ce qu on peut réaliser dans la question des qualités des rails.
  - Quant aux méthodes d’essai des matériaux, outre les anciens essais de flexion, de traction et au choc, et à côté des analyses chimiques et des-altaques par acides, on a récemment adopté, pour la détermination de la dureté, les essais par billes et cônes, pour la ténacité les essais de flexion de Korobkofï, et pour le manque d’homogénéité du métal, les essais de flexion dynamiques ou les essais de rupture par choc. Des efforts sont tentés aussi pour obtenir une règlementation légale internationale des essais mécaniques (1).
  - ( ) Voir à ce sujet les rapports au Congrès international de Copenhague, 1909,, par Pierre Rreuil, kchüle, Ludvvik, Mertens, Heyn, Gessner, Exner, etc. (Compte-rendu de l’Association internationale Jp°u? les essais de matérialise), Vienne, 1909.
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  - En ce qui concerne la relation entre la durée des rails et la qualité du métal, nous avons examiné ce point dans le Manuel des ingénieurs (A) et nous nous contenterons de recommander à nouveau la création générale et la tenue d’une statistique des rails au point de vue spécial de la qualité de l’acier, suivant la proposition faite par nous dès 1891 à rUnion des chemins de fer allemands.
  - Nous résumerons notre opinion sur l’importance du renforcement des rails pour le renforcement des voies en vue de l’augmentation des vitesses, en disant que l’emploi de rails plus lourds que ceux du type actuel ne vient qu’au second rang, tandis que le perfectionnement de la qualité du métal est la question capitale.
  - 4. Joint. — La nécessité de rendre le joint plus résistant quand on procède au renforcement de la voie résulte suffisamment de la considération que la voie qui donne lieu aux plus faibles actions dynamiques est celle offrant la même résistance dans toutes ses parties. Or, le joint des rails est la source principale des actions dynamiques dues à la voie même.
  - Les types de voie des chemins de fer autrichiens-hongrois pour trains rapides montrent que la recommandation faite par le Congrès dans sa session de Paris 1900 d’expérimenter aussi le joint appuyé n’a été suivie que par Ast sur l’ancien chemin de fer du Nord Empereur-Ferdinand. Depuis le rachat de ce réseau, les chemins de fer de l’Etat autrichien n’ont pas étendu l’emploi de ce type; mais d’après les renseignements qui nous ont été aimablement fournis par Ast, le joint appuyé a été appliqué par lui sur plus de 100 kilomètres de voies et s’est fait remarquer par un roulement doux, sans secousse, et cette précieuse qualité s’y est maintenue plus longtemps que dans les voies à joints en porte-à-faux.
  - La question des joints de rails faisant l’objet de rapports spéciaux pour la prochaine session, nous nous contenterons de constater ici que sur les chemins de fer autrichiens-hongrois on a cherché à réaliser le renforcement du joint de rails, avec maintien de la disposition en porte-à-faux, par l’emploi de robustes éclisses-cor-nières doubles, à six boulons d’éclisses, dépassant les traverses contre-joint, et que, dans les tÿpes de voie modernes, les profils de ces éclisses sont établis de manière que le moment d’inertie des éclisses atteigne jusqu’à 76 p. c. de celui du profil du rail. Si, en même temps, les traverses sont encore espacées au joint de 500 a 560 millimètres, ce plan de pose est en contradiction avec les efforts tentés pour combiner les avantages connus du joint en porte-à-faux avec ceux du joint appuyé en rapprochant autant que possible les traverses contre-joint.
  - Nous mentionnons à ce sujet le type de joint introduit par nous sur le chemin de fer d’Aussig-Teplitz: les traverses ne sont espacées que de 390 millimètres et l’espace libre entre les traverses contre-joint est réduit à 130 millimètres. Depuis 1900, on a posé environ 50 kilomètres de voies de ce type et les résultats obtenus sont meilleurs, à tous les points tle vue, que ceux donnés par les voies dont les traverses de joint
  - t1) Cinquième partie, vol. II, Leipzig, 1906.
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  - ’ont espacées de 500 millimètres. Nous avons constaté qu’avec des pinces à bourrer du ffenre américain, le bourrage des traverses ayant cet espacement peut se faire sans difficulté des deux côtés. Le Sud de l’Autriche, de son côté, a ramené à 400 millimètres l’espacement des traverses au joint.
  - En conséquence, nous sommes d’avis que, sur les voies appelées à subir une plus grande fatigue, l’assemblage des rails peut être porté à son maximum d’efficacité par le rapprochement des traverses de joint posées sur une couche épaisse de pierraille dure. Le serrage énergique des patins dans des plaques spéciales, empêchant le pivotement des rails, augmente en même temps la résistance des joints.
  - o. Attaches des rails. — Avec une nouvelle augmentation de la vitesse, l’importance du mode de fixation des rails grandira, car c’est de son efficacité que dépendra surtout la résistance de la voie aux efforts transversaux et aux actions dynamiques, qui croissent avec la vitesse.
  - Nous croyons pouvoir constater que la fixation à l’aide de plaques de serrage et d’appui spéciales comme celles employées dans les types de voie modernes des chemins de fer autrichiens-hongrois assure déjà d’une façon très parfaite la tenue des rails et que, par suite, son emploi général s’imposera d’autant plus que les actions dynamiques dues au type des locomotives sont plus grandes.
  - fi. Mesures contre le cheminement des rails. — Les moyens employés dans les nouveaux types de voie contre le cheminement des rails: éclisses de butée sur les traverses intermédiaires, dispositifs de serrage spéciaux, etc., peuvent être jugés suffisants pour les voies parcourues par des trains rapides, à fortes charges par roue, car le cheminement des rails est plutôt causé par les trains de marchandises lourds que par les trains rapides.
  - 7. Construction des voies pour trains rapides dans les courbes. — En vue d’une nouvelle augmentation des vitesses et des charges par roue, l’élargissement du ballast sous la fde extérieure de rails et le serrage énergique des rails dans les plaques spéciales constituent des moyens suffisants pour assurer la résistance de la voie dans les courbes. Pour les raisons que tout le monde connaît, le surhaussement des rails j* Jnoins d’importance qu’on ne croyait autrefois, et chaque administration pourra le llxer Ie plus judicieusement suivant la nature de l’ensemble du trafic et les résultats relevés au sujet de l’usure des rails et de la fréquence des réglages de la voie.
  - L emploi de contre-rails spéciaux a rendu de bons services, à des vitesses de 0 kilomètres à l’heure, dans les voies d’essai de Marienfelde-Zossen, et il sera ^hîe d en faire usage, d’abord à titre expérimental, pour les vitesses de plus de .0 kilomètres à l’heure, dans les courbes de faible rayon. D’autre part, il est très important pour les lignes à trains rapides que la déclivité des rampes de dévers soit autant plus faible que la vitesse à laquelle ces voies sont parcourues est plus e'ee. H en résulte, il est vrai, la nécessité de réduire les vitesses sur les lignes de
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  - montagne où la longueur de l'alignement droit entre deux courbes de sens contraire ne suffit souvent pas pour donner aux deux rampes de surhaussement le dévelop pement nécessaire.
  - Les chemins de fer autrichiens estiment que dès que la vitesse dépasse 90 kilomètres à Theure, la valeur-limite des rayons de courbe doit être fixée à 300 mètres Ast (* *) est d’avis que les courbes de plus de 400 mètres de rayon peuvent être franchies sans danger à la vitesse d’environ 100 kilomètres à l’heure, même si elles n’ont pas de surhaussement.
  - 8. Ensemble de la voie. — L’étude de la proportion dans laquelle les dilférents éléments d’une voie reconnue suffisante pour des vitesses de 120 kilomètres à l’heure et des charges par roue de 8 tonnes, pourront et devront être renforcés en vue d’une nouvelle augmentation des charges, a montré que la consolidation de la plate-forme est la première condition de tout accroissement de fatigue de la voie et que cette dernière peut ensuite être renforcée le plus efficacement par un ballast de pierraille dure d’une grande épaisseur.
  - La consolidation de la plate-forte et l’amélioration du ballast sont les conditions sine quâ non de toute augmentation des charges et des vitesses.
  - Outre le ballast, le rapprochement des traverses — jusqu’à environ 60 centimètres (2) — fournit un autre moyen efficace de réduire, en cas d’augmentation des charges, la pression sur le ballast et la fatigue des rails et de donner en même temps à la voie le surcroît, nécessaire pour les vitesses élevées, de résistance aux efforts transversaux et longitudinaux. L’emploi de traverses de 2.70 mètres de longueur, avec 26 centimètres de largeur de base inférieure, permet de porter la surface d’appui par mètre de voie de 0.9 à 1.19 mètre carré, c’est-à-dire de l’augmenter de 30 p. c.
  - Le ^rail peut encore être renforcé, mais l’amélioration de la qualité de l’acier aura plus d’effet que le remaniement du profil et c’est donc du succès des efforts tentés dans ce but que dépendra la possibilité d’imposer une plus grande fatigue au rail.
  - En conséquence, nous n’avons envisagé pour la voie renforcée qu’un profil avec J = 1,300 centimètres4 et W -==•• 210 centimètres3, c’est-à-dire un rail d’environ 45 kilogrammes par mètre.
  - Notre calcul montre que la fatigue du rail, par tonne de charge de roue, augmente de 91 à 112 kilogrammes par centimètre carré, la fatigue de la traverse, par tonne, de 6.3 à 8.6 kilogrammes par centimètre carré, la pression sur le ballast, par tonne, de 0.14 à 0.22 kilogramme par centimètre carré, et les enfoncements des traverses, au point d’application de la charge, de 0.12 à 0.22 millimétré.
  - f1) Voir le rapport sur la question I, Londres, 1895. jes
  - (*) Sur les chemins de 1er américains, remploi de pinces à bourrer en fer a permis de rapprocher traverses encore davantage.
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  - montre d’autre part qu’avec une voie de ce genre, sous des charges par roue de 12 tonnes, il ne se produirait pas de tensions excessives dans le rail et la traverse, car pour un ballast de coefficient C = 8 et un espacement des traverses de 70 centimètres, la fatigue des rails serait de 1,300 kilogrammes par centimètre carré, celle des traverses de 84 kilogrammes par centimètre carré, elles resteraient donc au-dessous du tiers de la limite d’élasticité et la charge statique pourrait être triplée.
  - Il est vrai que le ballast subirait, dans ces conditions, un effort d’environ 2 kilogrammes par centimètre carré et que les plus grands enfoncements des traverses atteindraient, d’après le calcul, 2.4 millimètres.
  - En réduisant l’espacement des traverses à 60 centimètres, on peut ramener la fatigue du ballast à 1.7 kilogramme par centimètre carré et l’enfoncement des traverses à 2.16 millimètres. Si l’on réussit à établir un ballast de coefficient C = 13, les enfoncements ne seraient plus, avec une voie de ce genre, que de 1.43 millimètre, et dans ce cas, au point de vue du ballast aussi, la charge statique pourrait encore être doublée par des actions dynamiques.
  - Notre calcul confirme donc que, pour le ballast, la limite delà fatigue est atteinte plus tôt que pour le rail et la traverse ; la rigidité nécessaire de la superstructure ne peut par suite être réalisée, sous les fortes charges, que par l’entretien attentif des voies (1).
  - Le renforcement du joint est, à notre avis, suffisamment assuré par le rapprochement des traverses de joint jusqu’à environ 390 millimètres, le bon serrage des abouts de rails et l’emploi de robustes éciisses-cornières doubles; les attaches de rails et les dispositifs destinés à empêcher le cheminement de la voie sont dès à présent suffisamment perfectionnée pour admettre, sur les voies équipées de cette façon, des charges par roue de 12 tonnes et des vitesses plus élevées.
  - Comme, dans les parcours d’essai rappelés plus haut, que l’on a faits en Allemagne, des voies d’un type plus faible ont été reconnues suffisamment résistantes pour des vitesses de 130 kilomètres à l’heure, on ne peut guère douter de la possibilité d’employer pour ces vitesses une voie renforcée dans les conditions que nous venons d’examiner.
  - Finalement, donc, le problème de l’augmentation des vitesses se résume, d’une part, en une question d’alignement des voies intéressées'; d’autre part, il reste à savoir quels types de locomotives et de voitures et quelles compositions de trains peuvent être employés.
  - En ce qui concerne la première question, on peut admettre que les courbes de moins de 400 mètres de rayon constituent une limite au-dessous de laquelle il ne
  - (') L importance du service de l’entretien de la voie, au double point de vue de la conservation de la résistance des voies et du perfectionnement de la superstructure, est de plus en plus appréciée depuis quelque temps en Autriche et en Allemagne, et les articles et ouvrages de Susemihl-Sckubert, àt iesbade 1907, A. Birk, Halle, 1905-1908, etc., ont beaucoup contribué à l’instruction du personnel intéressé.
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  - faut pas descendre pour les vitesses élevées. Quant au second point, tout le monde est sans doute d’accord pour reconnaître qu’il ne faut employer que des locomotives dont les actions dynamiques sont réduites au minimum, c’est-à-dire à grands empattements et avec équilibrage aussi parfait que possible des masses à mouvement alternatif, et des voitures à huit roues, à bogies.
  - Ce n’est que par des parcours d’essai sur des voies du type renforcé, avec des locomotives et trains de ce genre, que l’on pourra obtenir des renseignements certains sur les actions dynamiques dont il faudra tenir compte à l’avenir dans la théorie de la superstructure et l’entretien de la voie.
  - L’organisation et l’utilisation rationnelles de ces essais constitueront une tâche utile pour tous les grands chemins [de fer et les administrations d’État. Ils nous empêcheront, d’une part, de dépasser les limites économiques dans le renforcement de la voie; d’autre part, ils nous montreront si l’augmentation de la vitesse au delà de 150 kilomètres à l’heure entraînera la nécessité d’adopter un autre type de voie ou un autre mode de traction.
  - Nous sommes d’avis que la voie sur traverses, sous sa forme perfectionnée, sera encore le type du prochain avenir; quant au changement du mode de traction, on s’inspirera uniquement de considérations économiques : force motrice à bas prix, rendement plus élevé, etc.
  - En nous appuyant sur ces considérations et ces convictions, nous nous permettons de proposer au Congrès la conclusion ci-après.
  - CONCLUSION.
  - Grâce à l’établissement d’un ballast en pierraille dure, d’une épaisseur suffisante, reposant sur une plate-forme consolidée, et à l’emploi de rails en acier dur tenace, homogène, pesant jusqu’à 50 kilogrammes par mètre, posés sur des traverses rigides en bois, en fer ou en béton armé dont l’espacement descend jusqu’à 60 centimètres, et munis aux joints de robustes éclissages, la voie sur traverses actuellement en usage pour les lignes à trains rapides pourra être rendue et maintenue suffisamment résistante pour des charges de roue et des vitesses plus élevées que celles généralement employées aujourd’hui dans le service des chemins de fer, pourvu qu’on veille à ce que ces voies soient parcourues par des trains dont les locomotives et les voitures donnent lieu, par leur construction, à des actions dynamiques aussi réduites que possible.
  - Toutefois, il sera utile de s’assurer si ces voies se prêtent à des vitesses de plus de 150 kilomètres à l’heure en procédant à des essais sur les actions dynamiques des locomotives et véhicules qui se produisent à ces vitesses et sur les efforts transversaux subis par la voie.
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  - \
  - ANNEXES.
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  - Annrxe 1.
  - Tableau indiquant les questions sur le même sujet, traitées aux précédentes sessions
  - du Congrès.
  - Questions
  - I. —
  - IV. _
  - Questions
  - II. —
  - IV. — Vf. —
  - Questions
  - I-A. — I-B. — II-A. —
  - Il-ff. —
  - II -C. —
  - II-D. — VII-B. —
  - ivn-a —
  - Questions
  - III. —
  - IV. — V-A. — ' VI. —
  - VIII-A. —
  - lre session. — Bruxelles (1885).
  - Types des voies ferrées (exposé, par G. Lebon).
  - Réduction des dépenses (exposé, par J. Dejaer et L. De Busschere )
  - 2e session. — Milan (1887).
  - Traverses métalliques (exposé, par A. M. Kowai.ski).
  - Entretien des voies (exposé, par L. Piéron).
  - Voies très fatiguées (exposé, par M. Siegler).
  - 3e session. — Paris (1889).
  - Qualité du métal des rails et des accessoires de la voie (exposé, par C. Bricka^. Usure des rails d’acier (exposé, par L. De Busschere).
  - Comparaison des rails à coussinets et des rails à large base (exposé, par E. Bemel-mans et F. Bruneel).
  - Fixation des rails Vignoles aux traverses en bois (exposé, par W. Hohenegger). Eclissage des rails (exposé, par L. Piéron).
  - Lignes parcourues par des trains rapides (exposé, par J. Michel).
  - Renseignements techniques relatifs aux bris de rails (exposé, par C. Bricka).
  - Renseignements techniques relatifs à l’entretien des voies métalliques (exposé, par A. M. Kowalski).
  - 4e session. — Saint-Pétersbourg (1892).
  - Entretien des voies (exposé, par F. Bruneel).
  - Effort des bandages sur les rails (exposé, par V, Klemming).
  - Relation entre la voie et le matériel roulant (exposé, par W. Ast).
  - Voies des trains rapides (exposé, par Sir G. Findlay).
  - Renseignements techniques sur les bris des rails et l’usure des rails d’acier (expose, par C. Bricka et L. De Busschere).
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- - II
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  - Questions
  - VIII-^ ___ Renseignements techniques sur l’entretien courant des traverses métalliques (exposé,
  - par A. M. Kowalski).
  - VIH- C ___ Projet de formulaire de renseignements techniques sur les traverses en bois (exposé,
  - par V. Herzenstein). . '
  - — Passage dans les courbes :
  - A) Matériel roulant (exposé, par F. Lancrenon et J. Morandière).
  - B) Voie (exposé, par G. du Bousquet).
  - 5e session. — Londres (1895).
  - Questions
  - I. — Renforcement des voies en vue de l’augmentation de la vitesse des trains (exposés,
  - par W. Ast et W. Hunt).
  - II. — Points spéciaux delà voie (exposé, par V. Sabouret).
  - 6e session. — Paris (1900).
  - Questions
  - I. — Nature du métal pour rails (exposés, par P. H. Dudley, G. Brigka et G. Poulet),
  - II. — Joints des rails (exposé, par W. Ast).
  - IV. — Entretien de la voie sur les lignes à grande circulation (exposés, par J. W. Post,
  - F. Tettelin et L. A. Dents).
  - VIII. — Conservation des bois (exposé, par V. Herzenstein).
  - IX. — Ballast (exposés, par A?Feldpauche etL. Bauchal).
  - X. — Cheminement des rails (exposé par J. Engerth).
  - 7e session. — Washington (1905).
  - Questions
  - I-A. — Traverses en bois, choix des essences et procédés de conservation (exposés, par Mrs. Hausser et J. W. Kendrick).
  - i'R- — Etude des causes d’altération des traverses en bois sous les climats tropicaux et des moyens propres à les combattre (exposé, par F. J .E. Spring).
  - — Rails des voies des trains rapides (exposés par J. W. Post, C. Van Bogaert et P.-H. Dudley.)
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- - II
  - 404
  - Annexe $
  - Questionnaire détaillé relatif à la question II, littéra A.
  - I. — Vitesse des trains.
  - Quelle est la vitesse maximum (en kilomètres à l’heure) en usage sur vos lignes (désignation des lignes ou sections) :
  - a) en pleine voie :
  - a) dans les alignements droits ? fi) dans les courbes? y) dans les pentes ?
  - b) au passage des stations?
  - Pour quelles raisons limitez-vous la vitesse dans les cas précités ?
  - Quelle est la vitesse moyenne des trains sur la plus longue étape ?
  - Les lignes sur lesquelles circulent les trains à la vitesse maximum sont-elles à voie unique ou à double voie? (Désigner ces lignes.)
  - II. — Type des locomotives et voitures, nombre, nature et composition des trains
  - MARCHANT A LA VITESSE MAXIMUM (JOINDRE DES CROQUIS SI POSSIBLE).
  - X
  - a) Type, poids, empattement et charges par roue des locomotives et tenders remorquant ces trains :
  - L’adoption de vitesses plus élevées a-t-elle donné lieu à des modifications (ou augmentations) du type des locomotives (ou du poids ou de la charge par roue) et auxquelles ?
  - b) Type, poids, empattement et charges par roue des voitures entrant dans la composition de ces trains :
  - L’adoption de vitesses plus élevées a-t-elle donné lieu à une modification du type de ces voitures, et de quelle nature est cette modification?
  - c) Longueur, composition et poids total des trains, type de frein et proportion de freinage. Nombre de ces trains rapides en pour cent du nombre total des trains.
  - Depuis quand ces trains circulent-ils à la vitesse en question ?
  - (Pour les lignes à double voie, indiquer le nombre de trains séparément pour chaque voie.)
  - III. — Construction des voies sur lesquelles ces trains circulent a la vitesse maximum
  - MENTIONNÉE ET CONDITIONS AUXQUELLES ELLES DOIVENT SATISFAIRE.
  - Nota. — Les questions ci-après ne se rapportent pas seulement à la voie normale, mais au"^’ le cas échéant, aux modifications du type normal aux passages à niveau, sur les ponts, dan-tunnels d’une certaine longueur, etc.
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- - II
  - 405
  - A. — Rails.
  - Profil et dimensions.
  - Rail à patin ou à double champignon?
  - Quelle usure maximum en hauteur, en millimètres, estimez-vous admissible?
  - Surface de la section, en centimètres carrés.
  - Situation de l’axe neutre du lail neuf et du rail usé.
  - Moment d’inertie du rail neuf et du rail usé, rapporté aux axes de gravité horizontal et vertical.
  - Mc ment de résistance du rail neuf et du rail usé, rapporté aux axes de gravité horizontal et vertical.
  - Poids du rail neuf en kilogrammes par mètre.
  - Longueur en mètres.
  - Trous :
  - a) Nombre de trous dans un bout.
  - b) Forme et espacement.
  - c) Les trous sont-ils percés au foret ou poinçonnés?
  - Quelles conditions imposez-vous pour les rails en ce qui concerne la nature du métal et ses propriétés de résistance ?
  - Demandez-vous l’emploi d’acier dur ou d’acier doux ?
  - D’après quel procédé fabrique-t-on l’acier pour rails ?
  - Quelle résistance à la traction et quel allongement prescrivez-vous pour l’acier à rails?
  - Quelles sont les épreuves de qualité que vous effectuez sur les rails? (Essais par traction, au choc, de flexion, de compression, etc.)
  - Jugez-vous ces épreuves suffisantes pour l’appréciation de la qualité des rails, ou y aurait-il lieu de procéder encore à d’autres épreuves, notamment en raison des actions dynamiques des véhicules et de la fatigue des voies aux vitesses élevées?
  - B. — Joints de rails.
  - Nota. — Joindre, autant que possible, des dessins indiquant la disposition d’ensemble (joints appuyés ou en porte-à-faux, joints concordants ou croisés, joint à feuillure, ....), l’espacement des traverses contre-joint, les détails des éclisses, ponts, etc., employés, avec tous les moyens-d attache qui s’y rapportent.
  - Poids des éclisses, ponts, etc., et des attaches qui s’y rapportent.
  - Aire de la section des éclisses, ponts, etc.
  - Situation de l’axe neutre de ces pièces.
  - Moments d’inertie et de résistance rapportés à l’axe de gravité horizontal.
  - Métal et résistance des éclisses, ponts, etc., et des attaches qui s’y rapportent.
  - C. —^ Traverses.
  - ^atériaux employés. (Indiquer en outre, pour les traverses en fer et en acier, la résistance, a °ugement pour cent et le poids, pour les traverses en béton armé, le mode de constitution, les Pr°pnétés de résistance et le poids.)
  - Profil. ’
  - *
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- - II
  - 406
  - Aire de la section.
  - >- Longueur.
  - Moments d’inertie et de résistance du profil, rapportés à l’axe de gravité horizontal
  - Nota. — Si vous employez des traverses de joint d’un profil spécial, veuillez donner les rensei gnements ci-dessus séparément pour les traverses de joint et pour les traverses intermédiaires
  - Plan de pose (espacement des traverses d’axe en axe dans toute la longueur de la ligne)
  - Jugez-vous rationnel le remplacement des traverses en bois par des traverses en d’autres matériaux, et pour quelle raison?
  - Quels résultats avez-vous obtenus avec les diverses sortes de traverses?
  - D. — Attaches de rails.
  - Types d’attaches employées sur les traverses de joint et les traverses intermédiaires, en alignement droit et en courbe, dans les grands souterrains, sur les ponts, etc., avec renseignements sur la disposition d’ensemble et sur les détails; joindre des dessins autant que possible.
  - Matériaux employés et résistance des différentes pièces.
  - E. — Ballast.
  - Profil en alignement droit et en courbe, pour un sous-sol de bonne et de mauvaise qualité, en tranchée et sur remblai; épaisseur du ballast sous la face inférieure des traverses, disposition et épaisseur de la couche d’assise en pierres.
  - Espèce, grosseur de grain et provenance du ballast et de la couche d’assise.
  - Travaux d’assainissement.
  - F. — U ensemble de la voie.
  - Quels sont les surhaussements et les surécartements que vous employez dans les différentes courbes et pour les différentes vitesses ?
  - Quelles limites supérieures jugez-vous admissibles?
  - Quel dévers donnez-vous aux rampes de surhaussement?
  - Comment raccordez-vous la courbe en arc de cercle à l’alignement droit ?
  - Quelle longueur de voie en alignement droit jugez-vous nécessaire entre deux courbes de sens contraire ?
  - Quels moyens employez-vous pour l’augmentation de la vitesse dans les courbes sans surhaussement excessif du rail extérieur?
  - Le type, la disposition et les conditions indiqués de la voie ont-ils subi des modifications à la suite de l’adoption de plus grandes vitesses? De quelle espèce et pour quelle raison? Ont-elles été motivées par des considérations statiques ou économiques ?
  - A combien se montent les frais d’entretien annuels par mètre courant de voie ? (En especes journées, dépense en pièces de rechange.)
  - Les renforcements de la voie ont-ils permis de réaliser des économies sur les frais d entretien et dans quelle proportion ? ^
  - Quels sont les moyens que vous employez pour empêcher les cheminements, et avec q résultats ?
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- - II
  - 407
  - Avez-vous fait des observations spéciales sur le comportement des voies dans les sections parcourues par des trains rapides, notamment aussi quant à l’influence des différents types de véhicules sur la résistance et l’entretien des voies ?
  - G. — Y oies des gares.
  - Employez-vous pour les voies de gare parcourues par des rapides la même construction qu’en voie courante, ou admettez-vous une voie plus faible, en raison de la réduction de la vitesse?
  - Comment cette voie plus faible est-elle conditionnée ?
  - Mode de construction des aiguillages, disposition des changements et croisements parcourus par des rapides. (Joindre, autant que possible, des dessins.)
  - Ces appareils ont-ils subi, à la suite de l’adoption de vitesses plus élevées, des renforcements ou des modifications, et lesquels ?
  - IV. — Mesures a prévoir pour une nouvelle augmentation de la vitesse.
  - Estimez-vous la construction ci-dessus indiquée de votre voie suffisante pour des vitesses et des charges par roue plus élevées ? Quelles seraient les limites extrêmes ?
  - Dans le cas contraire : Quelles sont les modifications qui s’imposent dans la construction de votre voie par suite d’une nouvelle augmentation de la vitesse et des charges par roue ?
  - Avez-vous fait des essais à ce sujet, et avec quel résultat.,?
  - Quelles seraient, dans ce cas, les conditions plus rigoureuses à imposer quant à la nature des matériaux et à la résistance des éléments de la superstructure ?
  - Jugez-vous une nouvelle augmentation de la vitesse réalisable ou non grâce au simple renforcement de la voie ?
  - Ne faudrait-il pas recourir dans ce cas à un matériel roulant d’un type particulier et à un mode d’exploitation particulier?
- p.407 - vue 904/1750
- - Annexe 3,
  - Vitesses maximums des trains, limitations des vitesses en courbe et en pente, vitesses moyennes.
  - (Ordonnées par vitesses maximums décroissantes et, si ces dernières sont égales, par nombre décroissant des trains rapides en pour cent du trafic total.)
  - ADMINISTRATION
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  - Rayon minimum de courbe, en mètres, et déclivité maximum, en millimètres par mètre, avec lesquels une vitesse maximum de
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  - 80
  - 75
  - 70
  - kilomètres à l’heure est autorisée.
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  - Observations.
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  - Poids du train,
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  - Chemins de fer de l’État autrichien .
  - Chemins de fer du Nord-Empereur-Ferdinand ................’. . .
  - I I.
  - Chemins de fer de l’État hongrois . .
  - Chemins de fer du Sud de l’Autriche (lignes hongroises)................
  - Chemins de fer du Sud de l’Autriche (lignes autrichiennes).............
  - Chemins de fer de Kàschau-Oder-berg...............................
  - Chemins de fer du Nord-Ouest autrichien. ............................
  - Chemins de fer d’Aussig-Teplitz . .
  - Chemins de fer de l'État serbe . . .
  - Chemins de fer de Buschtéhrad. . .
  - 90
  - 90
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  - 80
  - 80
  - 85
  - 80
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  - 70
  - 4.5
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  - 450
  - 7.5
  - 600
  - D'après le nouveau règlement d’exploitation allemand.)
  - 700 8.75
  - 600
  - 10.0
  - 400
  - 10
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  - 10
  - 500
  - 450
  - 6
  - 400
  - 10
  - 500
  - 12.5
  - 350
  - 12.5
  - 400
  - 450
  - 400
  - 350
  - 400
  - 15.0
  - 300
  - 15
  - 350
  - 15
  - 375
  - 350
  - 10
  - 300
  - t> 305
  - 350
  - 17.5
  - 64.5
  - 60.0
  - 69.7 62.2 49.9 47.4 47.2
  - 60.0
  - 48.0
  - 60.0
  - 54.7 50.0 50.0
  - Non compris les arrêts
  - Y compris les arrêts Budapest-Marchegg Budapest-Bruck Budapest-Brasso . Budapest-Fiume . Budapest-Predeal .
  - 14.5
  - P) 30 p. c. de tous les trains de grand parcours, express et à voyageurs ordinaires.
  - (2) 40 à 60 p. c. de tous les trains de grand parcours, express et à voyageurs ordinaires.
  - 14.4
  - 14.6
  - 14.2
  - 14.0
  - 14.0
  - 170
  - 200 à 300
  - 150
  - à 400
  - 125
  - 240
  - 300 à 400
  - 68 à 323
  - 15.4
  - 16.3
  - 30 p)
  - 40 à 60 p)
  - 16
  - 10.2
  - 13.5
  - 2V. lî. — "Les courbes le» plu» raides franchies à la vitesse indiquée, ainsi que les valeurs-limites fies vitesses mux Hout Indiquée» en caractère» «rus.
  - loyciuic, de la charge p«
  - l»( du po/ds du (min
  - 408
- p.408 - vue 905/1750
- - Ralentissements à la traversée des stations.
  - (L’ordre suivi est le même que dans le tableau-annexe 3.)
  - Annexe 41.
  - 1 ® Vitesse maximum
  - ; “c f P o S £ Administration. en voie courante, en alignement droit et en palier en kilomètres par heure. à la traversée des stations, en kilomètres par heure. Observati ..ns.
  - 1 2 Chemins de fer de l’Etat autrichien. Chemins de fer du Nord-Empereur-Ferdinand . 93 60 à 80 Suivant la construction des aiguillages. Après l’adjonction d’aiguilles à ressorts pour !e système de rails A, le ralentissement sera supprimé.
  - 90 Sur les aiguillages verrouillés, faisant partie d’enclenchements.
  - 3 Chemins de fer de l’Etat hongrois . 90 \ 60 i Sur les aiguillages compris dans des enclenchements.
  - .40 Sur les aiguillages non compris dans des enclenchements.
  - j 4 Chemins de fer du Sud de l’Autriche (lignes hongroises; 85 80 Sur les aiguillages parfaitement garantis ou suffisamment verrouilés, abor dés en ligne droite par la pointe (par des trains munis du frein rapide automatique).
  - 69 Sur les aigui llag es pa rf ai temen t garan-tis ou suffisamment verrouillés, abordés en ligne droite par la pointe (par des trains non munis du frein rapide automatique).
  - 5 Chemins de fer du Sud de l'Autriche (lignes autrichiennes) .... 80 40 Aiguillages parfaitement protégés ou suffisamment verrouillés, disposés pour donner accès à la voie déviée.
  - 30 Aiguillages imparfaitement protégés, disposés pour donner accès à la voie déviée.
  - 6 Chemins de fer de Kaschau-Oder-bere . 80 69 Sur des aiguillages protégés ou suffisamment verrouillés, abordés par la pointe en ligne droite.
  - Chemins de fer du Nord-Ouest autrichien . 80 60 A l’entrée; pour la sortie on applique les mêmes prescriptions qu’en voie courante.
  - 8 Chemins de fer d’Aussig-Teplitz 80 SO Sur les aiguilles en pointe et sur les aiguillages parfaitement protégés ou suffisamment verrouillés, abor dés par la pointe en ligne droite; ailleurs 40 kilomètres à l’heure au maximum.
  - i 9 Chemins de fer de l'État serbe . 75 40 A cause des courbes raides des changements de voie (K = 228 mètres).
  - ! 10 Chemins de fer de Buschtéhrad . 70 50 Lorsque les aiguillages à aborder par la pointe sont pai faitement protégés ou suffisamment assujettis.
- p.409 - vue 906/1750
- - II
  - 410
  - Annexe î>
  - 2‘ Tylin oler - Terlind Zokomolioe.
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  - Explication des termes allemands des annexes 5 à 7 : Verbund-Lokomotive = Locomotive compound. — f n Voiture à
  - en charge. — Reibungsgewicht = Poids adhérent. — Achsdruck = Charge par essieu. — Personen'wag __ 2ug-
  - voyageurs. — Zuglange (excl. Lokom. u. Tender) = Longueur du train (non compris la locomotive et f.® hmswejse auçh gewicht = Poids du train. — Durchschnittlich = En moyenne. — Meist werder 4-achsige wagen, ausnai jtureS à sis 3-achsige Wagen = Les voitures sont généralement à huit roues; à titre exceptionnel on ®mPloie.®usslrirT.nrenIient géue‘ roues. — (Nord-Ouest) Sehnellzüge bestehen vorwiegend aus 4-achsigen Wagen = Les trains rapides con p surchauffe-
  - ralement des voitures à huit roues. — Heissdampf-Zwillings-Lokomotive = Locomotive à simple expansio ^ piaiue-
  - — Eigengewicht = Tare. — Kondukieurwagen = Fourgon de service. — Für Flaehlandstrecken — “ _ gepâcks-
  - Für Hügellandstrecken = Pour lignes accidentées. — Für Gebirgsstrecken = Pour lignes de montag • courts sou1 wagen = Fourgons à bagages. — Die kürzeren Züge bestehen vorwiegend aus 4-achsigen Wagen — Les tr g ont des surtout composés de voitures à 8 roues. — Die4-aehsg. Wagen haben Drehgestelle etc. = Les voitures a nu bogies de 2.5 mètres d’.empattement, l’empattement total est de 14.5 mètres, la charge par essieu de S.o tonne .
- p.410 - vue 907/1750
- - II
  - 411
  - Annexe 6.
  - l.UUnhr-VirbùnJ.
  - FUcklaniftrecktn,, Mander
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- p.411 - vue 908/1750
- - Annexe V.
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  - 412
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  - KJl$CHM- OBERBER G ER E1EENBRHN, 7 ,w/ 7’.ri ,
  - Zmlhnyf-Tekomolîve ^•Zylindtr-Arbü.nd-Zokoynotive, ^ *<C ° '* * ^ ^
  - Ainpiyervt'eki: k3'5i.(kS'kt) Te noie K Aen?lytniekl: B9’61. ThndcK.
  - El lj<ii&û.nj}jè>rndht:Z59(2?t)t. Aenflyemickt :2Ti(3ko)t, ^l^eilitny^ycrBicil: k2St. Tfenïlyewicht :k3'St
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  - . Lokomciive. Tende y- Trsenenwajen,. {Gepàcforvajfen)
  - Jùns/jewzcki- W iïensloenncht.TTMé. Tchdruck: 9*6-9-7St. (7-ld). ^
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- p.412 - vue 909/1750
- - II
  - Locomotives express modernes de chemins de fer étrangers.
  - (D’après la Zeitschrift des ôsterr. Ingénieur- und Architehten-Vereines, la revue Die Lokomotive, et le Bulletin du Congrès international des chemins de fer.)
  - Locomotive. Tender © Sh s J
  - Administration. ©* © . © A m ü S d S o h § g” ai e 5 s © tJD %-t • M ® © s fl © . 00 *© © fi fl © 3 g g>'3 fl a s' .§ fl 0Q © © 03'S X fl S © s 3 .§flV; SC © © © Sh fl m fi © © fl flÆ •S ^ .5 « X A. 03 Tf. g * M *H
  - C-l Désignation. «3 © S igg « M © fl g’S s g- fl a s s S w fl § © -S s § o A fl fl c3 o +3 T5 fl •1* Oh JSsI Q£« A © fl îfl C » © O © ÎH ^ «8 fl ^ A© fi o fl © U fi H o £ fl C0 fl fi © o © Sh ** s© «8 fl U fi ü- fl ^ S o © +5 *0 jH 'fl © *© eu 00 fl ïo c ©
  - Ch. de fer d'État prussiens-liessois 2B A simple expansion. 2.600 7.6C0 54.5 30.8 11.8 (i) 15.4 4 12.25;i) 49.0 10O
  - _ - - 2B A surchauffe. ... 8.000 58.9 32.0 13.4 (i) 16.0 (i) 4 12.25(i) 49.0 110
  - - — — — 2B1 2.100 9.000 62 30.4 9.0 (i) 15.2 (i) 4 12.25(1) 49.0 100
  - - - _ — 2B1 4 cylindres compound. 2.200 10.750 74.73 33.08 12.55(i) 16.6 4 15.84 63.35
  - Ch. de fer de l’État bavarois . . 2B1 ( 2.107 7.822 63.5 31.7 9.3 (i) 15.85(1) 4 10.9 (i) 43.6
  - — — . 2C1 4.020 11.365 88 48 12 16 4 13.7 54.4 120
  - Ch. de fer de l’État badois . . . 2C1 4 cylindres compound à surchauffe. 3.880 11.210 88 48 16 4 12.121) 48.5
  - - — ... 2C1 3.880 11.210 88.3 52.4 11.3 17.7 ...
  - Ch. de fer de l’État belge . . . 2B A simple expansion, à surchauffe. 2.985 7.303 55.! 35.1 10 18 3 16.45 49.35 120
  - - — ... 2C 4 cylindres compound à surchauffe. 4.320 8.745 83.0 55.5 13.75 19.0 3 16.45 49.35 120
  - Ch. de fer de l’État néerlandais . 2B1 Locomotives pour trains express. 2.591 8.840 65.5 29.5 12.3 14.75 4 11.75(1) 47 ...
  - Ch.de fer Paris-Lyon-Méditerranée 2C , 4 cylindres compound. 4.780 8.530 70.3 76.68 50.0 10.16 16.66 3 14.86 43.2 120
  - Ch. de fer de l’Est français. . . 2C 4.950 8.890 53.24 11.72(1) 17.75(1) 3 16.55 48.45 120
  - Ch. de fer de l’Ouest français . . 2C 4 cylindres compound . à surchauffe. 4.300 8.220 69.7 50 9.85(i) 16.67(1) - - - 120
  - - 2C 4.300 8.220 68.71 51 9.36(i) 17.0 n, - - - 120
  - 2C! 14.040 10.570 90.7 53.55 11.1 17.85 4 14.25(1) 57 120
  - Ch. de fer de Paris-Orléans. . . 2C1 ^ 4 cylindres compound. { - 10.500 90.5 54 18.0 (i) Î2C
  - Ch. de fer fédéraux suisses. . . 2C 13.900 8.100 64.15 46 9.07(i) 15.33(1) 4 9.38(i) 37.5 100
  - Ch. de fer du Gothard .... 2C 3.830 7.930 65.0 46.8 9.1 (i) 15.60(i) 3 37.0 90
  - Great Western Railway . . 2C1 4.270 10 522 98.81 62.34 9.45(1) 20.78 4 11.62(1) 46.49
  - Ch. de fer de l’État danois . . 2B1 4 cylindres compound. 2.100 8.950 67.92 32.98 10.08 16.52 4 11.55(1) 46.2
  - Ch. de fer de l’État suédois. . . 2B1 A surchaufte. 2.000 8 200 60.2 30.9 9 1 15.5 3 32.7
  - C°rop. des chem. de fer portugais 2C 4.500 8.850 75 50 12.5 (i) 16.67(1) 3 16.0 47.25
  - Atchison, Topeka & Santa-Fé Ry 2BI 2.083 9.221 87.2 46 10.6 23.0
  - Chicago,Bur]in„ton & Quincy Ry 2B1 > 4 cylindres compound. 2.210 9.196 92.1 45.9 11.94 23.0
  - ^'«ago.Milwaukee & St.Paul Ry. 2B1 1 2.286 9.810 93.0 48.7 11.8 24.4
  - desdA«?ma.®xPUcatif épations de types 2B 2B1 2C 2G1
  - de locomotives. O O O O . o o O O o , O oOOO , o oOOO o
  - ^^^^^®harges représentent des valeurs moyennes.
- p.413 - vue 910/1750
- - Numéro d’ordre
  - Annexe 9.
  - Annexe !>.
  - (Ordonnés par poids décroissant du
  - i décroissantes des traverses.
  - Traverse.
  - Administration,
  - Coupe
  - transversale.
  - Observations.
  - Plan de pose.
  - Chemins de fer du Sud de l’Autriche (lignes autrichiennes) ... . .
  - v>jL----------.s*73< g.......d*100!*-
  - Chemins de fer du Sud de l’Autriche (lignes hongroises).................
  - Chemins de fer de l’État autrichien
  - (i) Pour les traverses de joint
  - on emploie des longueurs plus grandes, autant que possible de 2.70 mètres.
  - , -rtlérenoe le mélèze, mais ,is«i le pin sylvestre et le
  - Chemins de fer de l’État hongrois . .
  - Moyenne
  - 15.875
  - :ioe et hêtre injecté.
  - _..36D «ir-fcoo Æs A?. A—
  - Chemins de fer de l’État autrichien .
  - préférence le mélèze, mais nsi le pin sylvestre et le
  - chêne.
  - Chemins de fer de l’État autrichien
  - Jn Bàqtn 7? > 1000.
  - 3
  - Chemin de fer de Buschtéhrad
  - JnSoqen -1000ÿ'R>iSS.
  - (i) Dans des cas exceptionnels, 12.5 mètres.
  - - sylvestre injecté, chêne : on injecté.
  - Ha*7QO-........^OjrSO(1--
  - Chemin de fer d’Aussig-Teplitz .
  - 1 ‘.vlvestre et mélèze injectés, o-éae non injecté.
  - üîl^emein&n uif dfcjfs schuecïU tei
  - bei sch.wcbend.eifi Stoss. nz-sofi
  - Chemin de fer du Nord-Bmpereur-Ferdinand.......................
  - (1) Pour joints en porte-à-faux.
  - (2) Pour joints appuyés.
  - ____^JvirlO . ___
  - bei ruhendem Stoss.
  - Chemin, de fer de Kaschau-Oderberg .
  - Chemins de fer du Sud de l’Autriche (lignes autrichiennes)..............
  - Voir le n“ 1.
  - Chemins de fer du Sud de l’Autriche (lignes hongroises)..................
  - Ch. de fer du Nord-Ouest autrichien .
  - Ch. de fer du Nord-Ouest autrichien, voie sur longrines métalliques . .
  - Chemins de fer de l’État serbe . .
  - N. B.
  - En ce qui concerne les coupes transversales de traverses, voir aussi les planches A et B.
  - itemands : bei Gleichstbss = Avec joints concordants. - bei Wechselstoss = avec joints alternés. - in Bôgen = ^coiirbe. . S*°ss = avec joint en porte-à-faux. — bei ruhendem Stoss = avec joint appuyé. - Im allgemeinen wie voi — En génér eue bei festem Stoss == Traverse de joint avec joint appuyé. •
- p.dbl.414 - vue 911/1750
- - Numéro d’ordre.
  - Annexe lO
  - Annexe 10.
  - dans l’annexe 9.)
  - (Les administrations
  - Patin.
  - Moment d’inertie rapporté à l’axe de gravité, en centimètres4.
  - Moment résistant rapporté à l’axe de gravité, en centimètres3.
  - Administration.
  - hori-
  - zontal.
  - hori-
  - zontal.
  - œ sa, '
  - v ertical.
  - vertical.
  - 46
  - Chemin de fer du Sud de l’Autriche (lignes autrichiennes).............................
  - Chemin de fer du Sud de l’Autriche (lignes hongroises)...............................
  - Chemins de fer de l’État autrichien . .
  - Chemins de fer de l’État hongrois . .
  - Chemins de fer de l’État autrichien . .
  - Chemins de fer de l’État autrichien . .
  - Chemin de fer de Buschtéhrad . .
  - Chemin de fer d’Aussig-Teplitz.
  - Explication les termes allemands :
  - mittlere Hôhe = hauteur moyenne.
  - Chemin de fer duNord Empereur-Ferdinand
  - Chemin de fer de Kaschau-Oderberg . .
  - Chemin de fer du Sud de l'Autriche (lignes autrichiennes)............................
  - Chemin de fer du Sud de l’Autriche (lignes hongroises) ..............................
  - Chemin de fer du Nord-Ouest autrichien. .
  - Chemin de fer du Nord-Ouest autrichien, voie sur longrines métalliqu-s . . . .
  - Chemin de fer de l’Etat serbe
  - 57
  - au-dessus
  - Aoia. L’annexe 9 donne des indications succinctes sur la pose des rails, la charge maximum par essieu et la vite--
- p.dbl.416 - vue 912/1750
- - II
  - 418
  - Annfxn j •£
  - 1er Btltnngsstoff soit tunlicAst âtemschlag von 3-Scm Horngrosse sein.
  - K. H. OSTERREtCH. STRHTSBRHrVEN.
  - Bei Stahlschienenoberbaia,
  - ÇQO J. 2M w
  - “V"*' ijt...2 '"-ijô'V
  - 32
  - X
  - ^30
  - Bei nachgvtbvgsm, Ithmigem Unterqrvind rvird stattdtrVacklage eine eea ‘tOondart ' Schichtevon Kohlcnlbscht vmitr dernonna
  - \ ?e« Schotterblitwng ei.ngebra.chi
  - K.K.PRiu. àÜDBHHN - (j\ESELLSCHKFT. Ôsterreichische. Linien. UNgarisctie Linîzn.
  - SchldgeLschotter von rncuc 8cm v' Horn grosse
  - R> 600m : fi> < 600 m ;
  - a . 0 80m a 0-$?rw
  - æ:
  - igÿ
  - SMT
  - M^asalisttinsihlay v
  - War, Sun Horn-
  - Thcklage rvird nicht vtriucndet
  - Jnnasstn Einschnitten rvird dieBetlv.ngssta.rke aviTQHSm erhàht * îbtT dits 025-000 m èteinpacklage od. Kohlenschlacke vmtcrd.trBtfiung venvtndti
  - Hon/Çl Un a. S77WTSBFIHNEN.
  - «J MO*. +35
  - Einschniit
  - z?o
  - iid
  - ...JLI
  - Uamm. ....*79..... ,
  - Uamm
  - 2ei scAlecàtem
  - Untergrund.
  - i&op',— _Li_____________1------------üVW:“
  - .......4......-.«**.......•>; m.........<44..,.:..;
  - 5-5^7 “ ~ r. r - -
  - Schlayelschoiltr von S-$em Horngrôs^e
  - SMagelschoittr von S'&cm Kornqrôsst
  - T\.VRi\J.BuSCHTEHRHDER EiSENBRHN.
  - Jn 2gUisiytn Sirtcktn rvird das SchoHcrbt.it JnBdçen rvird das Schotitrbtti an derousst -
  - dtr Zrvischtnraurrx rvird mvl Lokornotiv^ asoh* otusqtfîUli.
  - "Paoklagtn rvtrdon ri£oh,t mêhr angeordntt.
  - ^3fl^-
  - ren Seiée auf 1'75m crbretitrê,
  - Jn der rvird \Sc,hlciçtlochotttr ans har-
  - tem Halkstzin, djntis, Granvtlii od. Basait ~bon J - 6 trn Horngroose vtrrvtndti.
  - 3el schltchttm Untergrund rvird derSckolter auftirtt Sohichtt tfts+elctsche vcrlegt Bccsali'Sthlàg&h von max Sont HomgrSsst
  - H. H.PRiv. ÏÏU55ÎC - Teplitzer Eîsenbrhn .
  - Uamm Einschnitt.
  - rtssciascne vtritgt. ^
  - Bctsali~â*hlàgthchcHe y +*«+*
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  - Basait
  - Wtecs5ercÀ«r&M<5r 551 <7~e3 Tûllrlctterial
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  - Horngrosse
  - K.H.rniv. Mrschru-Ouerberg,er E/senbrhn.
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  - I7û Bcttuny bcstcht aus Koclksttin ( Cfrani( odtr Çncïssihtciyelschoiter von 5'f cm
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  - 272e3e^Mn^ fre,sé*>i£ **c# hlagelfen TrcL&Hyt odtr Hatlksfcin »©n kcm Horngràsot.
- p.418 - vue 913/1750
- - II
  - 419
  - Explication des termes allemands de l’annexe 12 :
  - État autrichien.
  - Avec voie à coussinets.
  - Autant que possible, on emploie comme ballast des Si le sous-sol est argileux, sans consistance, la couche
  - pierres cassées de 3 à 5 centimètres de grosseur. d’assise est remplacée par une couche de fraisil,
  - d’environ 40 centimètres d'épaisseur, sous le ballast normal.
  - Sud de l’Autriche.
  - Lignes autrichiennes.
  - Ballast de pierres cassées de 8 centimètres de grosseur maximum.
  - Il n’est pas employé de couche d’assise.
  - Lignes hongroises.
  - Basalte cassé de 5 centimètres de grosseur maximum.
  - Dans les tranchées humides, l’épaisseur du ballast est portée à 45 centimètres ; on emploie en outre une couche d’assise en pierres ou en mâchefers sous le ballast.
  - État hongrois.
  - Tranchée. Remblai. Remblai. Tranchée.
  - Bon. Mauvais.
  - Sous-sol.
  - Ballast de pi'erres cassées de 5 à 8 centimètres de grosseur.
  - Buschtéhrad.
  - Sur les lignes à double voie, le ballast ne dépasse que de30 centimètres les extrémités des traverses; l’intervalle est comblé avec des cendrées de locomotives.
  - On n’emploie plus de couches d’assise.
  - Dans les courbes, le ballast est élargi sur le côté extérieur à 1.75 mètre.
  - En règle générale, on emploie du ballast de calcaire dur, gneiss, granulite ou basalte de 3 à 6 centimètres de grosseur.
  - Aussig-Teplitz.
  - Remblai.
  - Si le sous-sol est mauvais, le ballast est posé sur une couche de cendrées de chaudière.
  - Ballast de basalte cassé en morceaux de 5 centimètres de grosseur maximum.
  - Tranchée.
  - Ballast de basalte cassé en morcea ix de 5 centimètres de grosseur maximum.
  - Fâllt = En pente de.
  - Wasserdurehlâssiges Füllmaterial = Bourrage perméable.
  - Kasch au-Oderberg .
  - Remblai. Tranchée.
  - Ballast de calcaire, granit ou gneiss en morceaux de 5 à 6 centimètres de grosseur.
  - Nord-Ouest.
  - D’axe en axe des voies ; 4 mètres.
  - Bans les courbes, le ballast a une épaisseur minimum de 30 centimètres sur remblai, de 35 centimètres en tranchée, Le ballast est formé de morceaux de calcaire, basalte, gneiss ou granit. Il n’est employé de couches d’assise en pierres Tue dans les tranchées humides et avec un mauvais sous-sol.
  - État serbe.
  - Le ballast est formé de morceaux de tracliyte ou de pierre calcaire, de 4 centimètres de grosseur.
- p.419 - vue 914/1750
- - II
  - 420
  - Annexe 13»
  - Surhaussement;
  - Rayon de courbe R, Chemins de fer de l’État autrichien. Chemins de fer de l’État hongrois Chemin de fer du Sud de l’Autriche (lignes hongroises). Chemin de fer du Sud de l’Autriche (lignes autrichiennes;.
  - en mètres. y == vitesse maximum en kilomètres à l’heure. u = surhaussement en millimètres. V U V U y tt
  - 300 70 142 65 62 95 62 . 97
  - 350 75' 141 70 ... 67 86 67 97
  - 400 80 140 75 100 72 76 72 97
  - 450 85 141 75 69 75 97
  - 500 90 141 80 100 80 63 80 97
  - 600 90 125 85 95 85 54 80 80
  - 700 90 112 90 85 85 49 80 69
  - 800 90 102 90 75 85 43 80 60
  - 900 90 94 90 65 85 41 80 54
  - 1,000 90 87 90 55 85 40 80 48
  - 1,500 90 62 90 43 85 28 80 32
  - 2,000 90 48 90 34 80 24
  - Formule indiquée . . pour V < 1.971 \/ R 1 V2 U =11.8 R V- » = 11.8 Y V représentant 80 p. c. de la vitesse maximum;
  - Surhaussement maximum I pour V > u — 46.514 - 1.971 V R (l/ïf /' 150 150 100 d’ 7 u = " où .55 V2 R 150
  - Les administrations sont ordonnées par vitesses maximums décroissantes. Les surhaussements donnés dans ce tableau sa
  - (!) Jusqu’à 80 kilomètres à l’heure, les vitesses ont été calculées d’après la formule des surhaussements et le surhaussent
  - II
  - 421
  - Annexe 13.
  - éployés.
  - Chemin de fer de
  - j^jchau-Oderberg.
  - Chemin de fer du Nord-Ouest autrichien.
  - tOW
  - :o
  - ;3
  - 140
  - 140
  - 140
  - 140
  - 140
  - 126
  - 108
  - 94
  - 84
  - 75
  - 50
  - 38
  - V2
  - «= 11.8 —
  - R
  - 140
  - 65
  - 70
  - 75
  - 80
  - 80
  - 80
  - 80
  - 80
  - 80
  - 80
  - 80
  - 80
  - Chemin de fer d’Aussig-Teplitz.
  - 150
  - 150
  - 150
  - 150
  - 144
  - 120
  - 103
  - 90
  - 80
  - 72
  - 48
  - 36
  - t* = 11.288-
  - V2
  - R
  - 150
  - J*6'’ valeurs interpolées.
  - °œ empl0}'é de RO millimètres.
  - 70
  - 75
  - 80
  - 80
  - 80
  - 80
  - 80
  - 80
  - 80
  - 80
  - 80
  - 80
  - u
  - Chemin de fer de
  - l’État serbe.
  - 126 108 95 84 76 63 54 47 42 38 25 19
  - 632 V
  - R
  - avec
  - V = 60 kilomètres à l’heure
  - 150
  - 9, G
  - iii
  - ,ùd«cô
  - ^ «2
  - O.
  - HÜtS
  - j S.®
  - * jD fl
  - B% g
  - î>°'£
  - 133
  - 120
  - 107
  - 93
  - 80
  - 68
  - 57
  - 50
  - 44
  - 40
  - 30
  - 20
  - 133
  - Chemin de fer de
  - Buschtéhrad.
  - 6o
  - 70
  - 70
  - 70
  - 70
  - 70
  - 70
  - 70
  - 70
  - 70
  - 70
  - 70
  - 115
  - 105
  - 100
  - 100
  - 100
  - 100
  - 95
  - 83
  - 74
  - 66
  - 44
  - 33
  - pour R > 664 V2
  - u = 11.8 — R
  - V = 75 kilomètres à l’heure.
  - ^ 'fl fcO <ü
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  - S fl AJ .-fl O fl
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  - 65
  - 70
  - 75
  - 77.5
  - 80
  - 85
  - 90
  - 95
  - ICO
  - 105
  - 120
  - 120
- p.dbl.420 - vue 915/1750
- - Nature des rails.
  - (Les administrations sont citées dans le même ordre que dans les annexes 9 et 10.)
  - Annexe 11.
  - Administration. Degré de dureté. Texture et composition chimique. Procédé de fabrication. Résistance à la traction. Allonge- ment. Coefficient de qualité. Essais de qualité employée. Observations de l’administration sur les modifications ou additions à apporter aux essais de qualité en raison des actions dynamiques des véhicules.
  - Chemins de fer du Sud de l’Autriche (lignes autrichiennes). Chemins de fer du Sud de l’Autriche (lignes hongroises). Dur. Dur. Siemens-Martin basique. Siemens-Martin basique. 70-82 f> 82 70-80 Environ 10 fH> 40,000 Essais de flexion au choc, par traction, chimiques. Poinçonnage et mortaisage de l’acier froid. Essais de flexion, au choc et par traction. (Essais d impression par billes et d’attaque par acide. Les essais ont répondu jusqu’à présent , aux besoins. En raison de l’usure des ' rails, il conviendrait d’essayer la dureté superficielle.
  - Chemins de fer de l’Etat autrichien Dur. Texture homogène avec grain fin, serré, sans criques ni soufflures. Martin basique et Thomas. Min. 65 (Est simplement constaté.) Essais de flexion, au choc, par traction. (Essais par billes et analyses chimiques.) On devrait adopter une épreuve au choc modifiée, destinée à reproduire les effets de choc les plus intenses qui se déclarent en service, à déterminer la résistance du métal aux actions dynamiques ne dépassant pas la limite d’élasticité et à permettre la détermination numérique de cette dernière.
  - Chemins de fer de l’État hongrois. Doux pour évlier les ruptures. Homogène, gris clair, grain fin, exempt de soufflures et de tous-autres défauts. En général, Bessemer ; dans une mesure restreinte, Martin et Thomas. 65, min. 60 Essais de flexion, au choc et par traction. Il conviendrait de faire aussi des épreuves par billes et des attaques par acides.
  - Chemin de fer de Buschtéhrad. . Dur, avec une résistance suffisante à la rupture. Thomas. Min. 65 (Est simplement constaté.) Essais de flexion, au choc et par traction. Ces essais sont jugés suffisants pour nos besoins actuels.
  - Chemin de fer d’Aussig-Teplitz . Dur. , Homogène, avec grain fin, serré, sans criques, ni soufflures. Thomas. Min. 60 11 Essais de flexion, âu choc et par traction. Il conviendrait de compléter ces essais, suivant les résultats obtenus, par des essais de compression et des attaques par acides.
  - Chemin de fer de Kaschau-Oder-berg. Au maximum 1 p.c. de manganèse, 0.1 p. c. de silicium et de phosphore. Martin basique. Min. 60 Essais de flexion, au choc et par traction. Nous n’estimons pas ces essais de qualité suffisants; il faudrait encore faire des essais de compression et des analyses chimiques ; la résistance à la traction devrait être relevée.
  - \ Chemin de ter Nord-Ouest aut.ri-l chien. Mi-dur. ... Thomas et Martin. 65 10 Essais de flexion, au choc, par traction et par compression. Nous estimons ces essais de qualité suffisants.
  - V t'.hmuinH de lev Un Vltint sertie. . 1 Mûri in. Min. 00 Vil tC 8 Essais de flexion, au fhooel pur tr/iet ion. 1
  - Nulu. I,-' * ÏuUh h Ulr
  - K<mt i-Ui'n miliv \u
  - 422
- p.422 - vue 916/1750
- - A II
  - 00 ÎO W fO 05
  - (O NI M ro
  - 065. m #- ui O) • -a. o
  - O . OC l\3 <« 03 Ci Ol • ©>*.(*.
  - N’a pas donné de renseignements sur ce point.
  - »
  - Chemins de fer du Sud de l’Autriche, (lignes
  - autrichiennes).
  - Chemins de fer de
  - l’État autrichien.
  - Chemins de fer de l’État hongrois.
  - Chemins de fer du Sud de l’Autriche (lignes hongroises).
  - Chemin de fer de Kaschau-Oderberg.
  - Chemin de fer Nord-ouest autrichien.
  - Chemin de fer d’Aussig-Teplitz.
  - Chemins de fer de l’État serbe.
  - Chemin de fer de Buschtéhrad.
  - S5t
  - II
  - Sur écartement s.
- p.423 - vue 917/1750
- - Annexe l^S (Suite).
  - . Raccordements des courbes avec les alignements droits, raccordements de courbes et contre-courbes.
  - Chemins de fer de l’Etat autrichien. Chemins de fer de l’État hongrois. Chemins de fer du Sud de l’Autriche (lignes hongroises). Chemins de fer du Sud de l’Autriche (lignes autrichiennes Chemin de fer de Kaschau-Oderberg. Chemin de fer Nord-Ouest autrichien. Chemin de fer ’d’Aussig-Teplitz. Chemins de fer de l’Etat serbe. Chemin de fer de Buschtéhrad.
  - Déclivité des rampes de surhaussement 1 : * 2 millimètres pour V:^ 80, 3.3 millimètres pour V< 80 En général 1 millimètre. 5 millimètres. Au plus 3.3 millimètres, si possible 2 millimètres. 3.3 millimètres. Pas plus de 3.3 millimètres. 2 millimètres. 3.3 millimètres. De 1 à 2 millimètres ; dans les conditions défavorables 2.86 millimètres.
  - Le raccordement de la courbe avec l’alignement droit se fait Par une parabole cubique ayant pour équation æs y ^ 6G où, pour A l’aide de courbes de raccorde- ment. Dans les courbes de rayon R< 500, par des courbes paraboliques ayant pour équation a?3 Sans courbe de raccordement ; le surhaussement et le surécartement s’annulent à l’extrémité Par une parabole cubique. Dans les courbes de rayon R <1200 par des paraboles de raccordement de la forme æs y==6C où pour R>600, C = 20 R pour R<600,C=12 000 Par des arcs de raccorde- ment. Par la parabole cubique* oc3 y= 6G où G = 0.0118 Vt*
  - V 2. 80, on prend, autant que possible G =\30,000 ou, à défaut, G > 12,000 y — ^ 2,000 de la courbe. et i — 500.
  - Alignement droit entre deux courbes de sens contraire. 10 mètres ; pour les constructions nouvelles, 30 mètres. 15 mètres. 15 mètres. 12.5 mètres. Entre les rampes de surhaussement il faut qu’il existe une longueur de rail (12.5 mètres) sans surhaussement. 30 mètres. 10 mètres. 10 mètres. I La longueur doit être au moins suffisante pour que le surhaussement intégral soit atteint à l’origine de la courbe ou à ’extrémité de l’arc de raccordement.
  - ^ ailm'm\strat.'u>ns sont, e.lassftp.s dans le mftme ordre que dans l’annexe 13. 1
  - 424
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- - Annexa Itt .
  - Frais d’entretien de la voie en journées et en couronnes (en francs) par kilomètre et par an.
  - n O0 <u CO fl 'e? 52 co g a S vr
  - U Journées « g » 2 fl O
  - O 'b k Administration. ‘fl fl su Ph ® 'O •3 § § fl fl h ci 0 ** “ «1 .'2 a S b fl i—1 o « fl fl <D D Â § 2 g § * fl 1) ° fl o 'b fl -S- Observations.
  - Eh fl
  - A 93.6 234 (243.36) 27 (28.08) 261 (271.44) Valeur moyenne des cinq premières années de service, pour
  - Chemin de fer de l’État autrichien . . 73.6 184 (191.36) 5 (5.20) 189 (196.56) une charge totale annuelle de 4 millions de tonnes.
  - i la 124.4 311 (323.44) 46 (47.84) 357 (371.28) Valeur moyenne des dix premières années.
  - Xa 154.8 387 (402.48) 45 (46.80) 432 (449.28)
  - 2 Chemin de fer de l’État hongrois. . . 180 350 (364.C0) (i)500 (520.00) 850 (884.00) (!) Frais de matières après déduction des vieilles matières.
  - 3 Chemin de fer du Sud de l’Autriche (lignes autrichiennes). Chemin de fer du Sud de l’Autriche XI 180 (187.20) 30 (31.20) 210 (218.40) 1,600 (1,664.00) Iles économies ont été réalisées à la suite du renforcement des voies, mais on ne peut pas citer de chiffres.
  - 4
  - (lignes hongroises).
  - 5 Chemin de fer de Kaschâu-Oderberg . 442 919 (955.76) 2,284 (2,375.36) 3,203 (3,331.12) A l’occasion de l’introduction de notre voie plus robuste,
  - nous ayons aussi employé des locomotives plus puissantes et augmenté la vitesse ; nous ne pouvons donc pas donner
  - de renseignements comparatifs sur les économies réalisées.
  - 6 Chemin de fer Nord-Ouest autrichien . 207 435 (452.40) 802 (834.08) 1,237 (1,286.48) L’importance des économies réalisées grâce aux renforce-
  - ments de voie sur les frais d’entretien ne peut pas être déterminée avec exactitude.
  - Il est à remarquer que les frais de ma-
  - tières comprennent les salaires pour
  - 1,599 (1,662.96) T? , le chargement et le déchargement des
  - D 184.5 388 (403.52) 1,211 (1,259.44) îonti / TimioHo- matériaux de la voie et pour le cri- iauo. f ng îe oe . foiage des pierres cassées : par suite, Fn ( Komotou le nom'ire des journées pour ces der- igjU \ oLuu. niers travaux n’est pas compris dans
  - 1,658 (1,724.32)
  - 1 D 197.3 420 (436.80) 1,238 (1,287.52)
  - v • 1 les journées ci-contre pour l’entretien
  - 7 Chemin de fer de Buschtéhrad. . . . de la voie.
  - Les renseignements correspondent à la
  - dépense totale, comprenant par con-
  - D 150.5 349 (362.96) 610 (634.40) 959 (997.36) En j séquent aussi le renouvellement total 1908. (Ligne de: de la superstructure, le remplacement
  - • > Komotau- de toutes les traverses ou le rempla-
  - 1 153.1 373 (387.92) 655 (681.20) 1,028 (1,069.12) En i Eger. cernent de tout le balast sur certaines 1907. } sections.
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- - Numéro d’ordre.
  - Profil et désignation,
  - Poids par mètre, en kilogrammes.
  - Usure maximum en hauteur, en millimètres.
  - Moment d’inertie, en centimètres4.
  - Moment résistant, en centimètres3.
  - Longueur, en centimètres.
  - Largeur de la base inférieure, en centimètres.
  - Moment d’inertie, en centimètres4.
  - Moment résistant,-en centimètres3.
  - Éd £d td
  - V V V
  - Espacement maximum des traverses, en centimètres.
  - en tonnes pur centimètre.
  - Pression sur le. rail., en tonnes.
  - Zimmermann, en kilogrammes par centimètre carré.
  - Winkler, en kilogrammes par centimètre carré.
  - Fatigue maximum de la traverse, en kilogrammes par centimètre carré.
  - Pression maximum sur le ballast, en kilogrammes par centimètre carré.
  - Milieu de la traverse, en millimètres.
  - Point d’application de la charge, en millimètres.
  - Extrémité de la traverse, en millimètres.
  - Limite supérieure de la charge par roue, en tonnes (2).
  - Pression sur le rail P, en tonnes.
  - Zimmermann, en kilogrammes par centimètre carré.
  - Winkler, en kilogrammes par centimètre carré.
  - Fatigue maximum de la traverse, en kilogrammes par centimètre carré.
  - Pression maximum sur le ballast, en kilogrammes par centimètre carré,
  - Milieu de la traverse, en millimètres.
  - Point d’application de la charge, en millimètres.
  - Extrémité de la traverse, en millimètres.
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- - J = 1,500 centimètres4, ~W = 210 centimètres3, E = 2,000,000 kilogrammes par centimètre carré,
  - J = 1,000 centimètres4, "W = 155 centimètres3,
  - E = 2,000,000 kilogrammes par centimètre carré,
  - Moment d’inertie J = 7,650 centimètres4,
  - Moment résistant W = 900 centimètres3,
  - Coefficient d’élasticité E = 120,000 kilogrammes
  - centimètre carré ^ = 9.18,
  - Longueur 2,70 mètres.
  - Coefficient de ballast C.
  - Espacement des traverses a (en centimètres).
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- - 16,
  - Charges et vitesses maximums que les administrations jugent admissibles sur la voie existante.
  - (Par ordre croissant de charges et de vitesses.)
  - Numéro d’ordre. | Administration. 3 05 3 0) a s « © s- +* a « « O r- g> ’o sse maximum kilomètres à l’heure. Profil et désignation Poids en kilogrammes par mètre Momentrésis-tant rapporté à l’axe de gravité horizontal, en centime spacement des reverses, n mètres. Surface d’appui des traverses en mètres carrés par mètre. Observerions.
  - ce ‘53 A CG O a) S § > du rail. &q ^ ©
  - 1 Ch. de fer Nord-Ouest autrichien . . 14 80 JL Va 33.0 133 0.77 0 83 ! L’augmentation des vitesses dépend surtout du profil en long et du tracé en plan. Pour augmenter les charges par roue, il faudrait employer un profil de rail plus résistant.
  - 2 Chemin de fer du Sud de l’Autriche (lignes autrichiennes).. 15 80 JL x 34.0 143 0.72 0.90
  - 3 Chemin de fer du Sud de l’Autriche (lignes hongroises). 16 90 ix 34.0 143 0.80 0.80 A condition que l’entretien des voies fasse l’objet de soins particuliers.
  - 4 Chemin de fer de Buschtéhrad. . . . 16 90 31 Xa 35.6 144. 0.81 0.65 En renforçant convenablement la voie, on pourrait sans doute encore réaliser une nouvelle augmentation de la vitesse, si toutefois le profil en long et le tracé en plan s’y prêtent.
  - 5 Chemin de fer d’Aussig-Teplitz . . . 16 90 JL i 35.4 144 0.81 0.90 Dans l’hypothèse de l’emploi de locomotives parfaitement équilibrées et à grand empattement.
  - 6 Chemin de fer de Kaschau-Oderberg . 16 100 î f 34.5 142 0.75 0.85 Une nouvelle augmentation de la vitesse ne dépend pas seulement de la résistance de la voie, mais il faudrait adopter aussi de grandes et lourdes voitures à bogies.
  - 7 Chemins de fer de l’État autrichien . . 16 100 m la A 42.0 157 0.81 . 0.80 Une augmentation, légère il est vrai, de ces valeurs serait réalisable par le rapprochement des traverses.
  - 8 Chemins de fer de l’État hongrois . . 16 100 1 2 XI 42.8 209 0.90 0.79 Pour augmenter encore la vitesse, il faudrait adopter un matériel d’un type particulier
  - 9 Chemin de fer du Sud de l’Autriche, (lignes autrichiennes.) 16 100 44.1 205 0.72 1.01 et un autre mode de traction.
  - 1° Chemin de fer du Sud de l’Autriche, (lignes hongroises.) 16 120 J, XI 44.1 205 0.81 0.90 A condition d’employer des locomotiyes d’une construction appropriée, à très grand empattement et. à parfait équilibrage des masses à mouvement alternatif, et des tenders et voitures à huit roues.
  - l ^ ChemUm de 1er de l'État autrichien . . 16 120 •3L a 44.1 205 0.81 0.80 Une augmentation, légère il est vrai, de ces valeurs serait, réalisable par le rapproche-ment des traverses. J
  - 430
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- - II
  - 431
  - [ 624. (01 ]
  - EXPOSÉ N° 11
  - (Russie)
  - Par J\P BELELUBSKY,
  - MEMBRE DU CONSEIL DU GÉNIE AU MINISTÈRE DES VOIES DE COMMUNICATION DE RUSSIE,
  - PROFESSEUR ÉMÉRITE,
  - et Mr BOGOUSLAWSKY,
  - INGÉNIEUR, ,
  - ADJOINT DU CHEF DU DÉPARTEMENT TECHNIQUE DE L’ADMINISTRATION DES CHEMINS *DE FER I>E L’EMPIRE RUSSE.
  - La construction des ponts métalliques ayant commencé en Russie bien avant 1875, a passé par plusieurs étapes suivant le poids du matériel roulant dont 1 augmentation doit toujours suivre les intérêts industriels et commerciaux du pays. Ces étapes correspondent aux prescriptions du ministère des voies de communication publiées en 1875, 1884, 1896 et 1907, qui servent de base à la construction des nouveaux ponts ainsi qu’au renforcement et au renouvellement des anciens, érigés dans la période précédente.
  - R’autre part, la nature des matériaux formant la superstructure des ponts métalliques, l’emploi du fer soudé et ultérieurement du fer fondu, le choix des coefficients de sécurité et enfin le développement des principes plus ou moins rationnels d après lesquels les ingénieurs peuvent estimer les coefficients de sécurité-limites, avaient une grande influence sur le caractère des constructions, sur leurs details, leur poids et leur reconstruction en cas de nécessité.
  - Les réponses qui nous ont été envoyées par des administrations de chemins de fer russes au questionnaire élaboré d’accord avec nos collègues les rapporteurs pour es autres pays, nous ont servi de base pour la rédaction de notre exposé, principa-
  - *
  - i
- p.431 - vue 923/1750
- - II
  - 432
  - lement en ce qui concerne les questions relatives à l’exécution des travaux de construction des ponts, au renforcement de ceux-ci ou à leur renouvellement.
  - Les vingt-cinq chemins de fer russes nous ont fourni des réponses. L’annexe A donne les noms de ces chemins de fer avec les extraits des réponses de leurs administrations. Mais, pour rédiger notre exposé, nous ne pouvions pas nous contenter exclusivement des indications que les administrations des chemins de fer nous ont fournies. La section technique de l’administration centrale des chemins de fer, à laquelle est attaché l’un des rapporteurs, l’ingénieur Bogouslawsky, adjoint du chef de la section, a procuré des indications précieuses sur toutes les questions et principalement au sujet du développement des prescriptions relatives au poids des locomotives, au métal, aux coefficients de sécurité, etc.
  - L’administration centrale des chemins de fer centralise en principe les discussions concernant la reconstruction des ponts sur les lignes en exploitation.
  - D’autre part, le rapporteur, professeur N. Bélélubsky, a fait son service : a) à l’administration du chemin de fer Nicolas (1868-1880), spécialement pour les projets et le remplacement même des ponts en bois par des ponts métalliques ; b) à l’administration des chemins de fer de l’Etat (1881-1893), au moment de la construction de plusieurs lignes de l’Etat ; c) depuis 1893, comme membre du Conseil des ingénieurs au ministère des voies de communication et en même temps à la commission permanente des ponts dont il est le président et l’ingénieur N. Bogouslawsky, membre ; cette commission, nommée par le Conseil des ingénieurs, a pour objet l’élaboration des prescriptions concernant les ponts. Toutes ces circonstances autorisent les rapporteurs à faire état de l’expérience qu’ils ont acquise dans les diverses branches de leur activité, pour la rédaction de leur exposé.
  - CHAPITRE I.
  - Charges roulantes sur les ponts des chemins de fer russes et efforts-limites de leurs organes.
  - 1. — Ponts jusqu’à 1875.
  - Jusqu’en 1875, la valeur de la charge roulante prise pour base dans les calculs de la sécurité des ponts de chemins de fer en Russie était fixée assez arbitrairement, comme dans d’autres pays, en supposant en général une charge C1) de 4 tonnes par mètre courant et moins. A cette époque, le poids des locomotives en ordre de marche était compté : pour les trains de voyageurs de 19 à 23 tonnes, pour les trains mixtes de 23 à 30 tonnes. Le ‘poids des tenders de locomotives à cinq essieux : les plus lourds étaient de 47.6 à 52 tonnes, avec une charge par essieu
  - (*) N. BÉLÉtUBBKY, Les efforts extérieurs oyissanl sur les ponts, 1870 (brochure russe).
- p.432 - vue 924/1750
- - II
  - m
  - Ü 3/4 tonnes, et l’écartement entre ceux-ci de 1.35 mètre. Les locomotives du type Semmering (Chemin de fer du Sud de l’Autriche) pesaient 36 tonnes, avec charge par essieu de 13 3/4 tonnes et écartement de 1.16 mètre. Les wagons les plus lourds de 7 -l/4 de longueur avaient deux essieux (écartement entre les essieux, 3.435 mètres) et pesaient sous charge 15.6 tonnes. Déjà alors on considérait comme indispensable de faire correspondre la sécurité des ponts à la nécessité de faire circuler des trains à trois locomotives.
  - La charge équivalente à ces trains donnait en tonnes pour chaque mètre courant de voie :
  - PORTÉE EN MÈTRES. Locomotives de 52 tonnes. Locomotives ’ de 56 tonnes. PORTÉE EN MÈTRES. Locomotives de 52 tonnes. Locomotives de 56 tonnes.
  - 5 9.03 10.97 50 .... . 4.43 4.83
  - 10 6.77 7.69 100 3.25 3.47
  - 30 5.06 5.67 250 2.45
  - Il est à remarquer qu’un nombre considérable de projets de construction de ponts ont été faits pendant la période de neuf ans qui a précédé l'année 1875, par suite des grandes constructions de chemins de fer et du remplacement des ponts de bois par des ponts de fer sur le chemin de fer Nicolas, entrepris par la grande Société de chemins de fer russes, à laquelle il avait été vendu par l’État. Étant donnée l’absence de prescriptions émanant du ministère des voies de communication, il incombait aux ingénieurs calculant les projets des ponts métalliques, et parmi eux au rapporteur, le professeur Bélélubsky, d’établir les normes des charges correspondant le mieux possible au matériel roulant des chemins de fer russes, qui alors était encore construit à l’étranger. Ainsi, comme base de calcul des ponts à construire sur le chemin de fer Nicolas, on a adopté comme charge mobile un train formé de trois locomotives à quatre essieux (de la Société Cail, avec une charge de 41 tonnes par essieu); pour les ponts des autres lignes, on prenait généralement à la même époque, comme train-type, un train formé de trois locomotives et de wagons correspondant aux chemins de fer de l’État wurtembergeois, et on adoptait pour base des calculs des charges équivalentes d’après l’ouvrage de Laissle et Schübler : Bau der Brücken-tràger (Calcul des ponts métalliques). Cet ouvrage passait alors dans toute la littérature européenne p#our le plus systématique en ce qui concernait les calculs des Ponts métalliques ; il a été édité à Stuttgard en 1857 ; pendant nombre d’années, surtout depuis la traduction que nous en avait faite en russe le professeur Bélélubsky (en 1868-1870, de la troisième édition allemande), il a été d’un grand secours pour les calculs des projets de ponts (1), pour déterminer le schéma des charges,
  - ( ) L ouvrage de E. Winkler : Eiserne Brücken n’a paru qu’en 1873.
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  - les efforts-limites et la méthode de calcul des poutres. Nous donnons (fig. i) je schéma du train-épreuve du type des chemins de l’État wurtembergeois (d’après l’ouvrage de Laisslé et Schübler), correspondant aux valeurs des charges équivalentes pour différentes portées.
  - Fig. 1. — Schéma des trains-types pour le calcul des ponts d’après Laissle et Schübler.
  - 2. — Normes de 1875.
  - Conformément à l’ordonnance n° 54 du ministère du 18 juillet 1875, on a pris, comme base dans les calculs des projets de ponts, les normes de charge roulante suivantes, égales pour le calcul des moments et des forces tranchantes :
  - PORTÉE EN MÈTRES. Charge en tonnes par mètre courant. PORTÉE EN MÈTRES. Charge en tonnes par mètre courant.
  - 5 7.95 50. ...... . 4.08
  - 10 . . 5.76 80 3.98
  - 20 . 4.9 O O 3.61
  - Les locomotives étaient supposées avoir une charge de 12 tonnes par essieu et un écartement entre ceux-ci de 5 pieds anglais (1.52 mètre).
  - La même ordonnance a fixé les normes suivantes pour les efforts-limites en kilogrammes par millimètre carré (fer soudé) :
  - 1° Dans les ponts à portée de moins de 15 mètres et dans les parties soumises directement aux chocs : pour l’extension et la compression, 6 (netto); le cisaillement des rivets, 6, excepté les rivets reliant les longerons aux pièces de ponts ou traverses pour lesquels la résistance au cisaillement n’est que de 5; le cisaillement de l’âme verticale, 3.5 kilogrammes; -,
  - 2° Pour les ponts à ouverture de plus de 15 mètres avec poutres à âme pleine, pour l’extension (netto) et la compression (brutto), 7 ; pour les fermes en treillis pour l’extension (netto) : dans les semelles, les diagonales et les montants, 7.25, pour la compression (brutto) : dans les semelles, 7.25, et dans les diagonales et les montants, 7 ; le cisaillement de l’âme verticale, 4.5; le cisaillement des rivets, 6, dans les ccnlreventements, peur l’extension, 9, et le cisaillement des rivets, 7.5. La
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  - résistance à la traction du fer ne devait pas être de moins de 31 kilogrammes par millimètre carré dans le sens longitudinal et de moins de 28 dans le sens transversal; pour le fer à river, cette résistance n’est pas inférieure à 35 kilogrammes (1).
  - 3. — Construction des ponts en Russie.
  - L’histoire de l’emploi successif des différents types de fermes dans la construction des ponts en Russie est analogue à celle des autres pays, avec cette différence que, lors de la construction du chemin de fer Nicolas, les ponts en bois du système Howe y ont trouvé une large application même pour les poutres continues à nombreuses portées (de trois à neuf portées). Ainsi que cela a été constaté aux sessions de Londres (1895) et de Paris (1900) du Congrès des chemins de fer, la première théorie des poutres en N, également applicable aux poutres en fer, est due à un ingénieur russe, le général Jourawsky (2), éminent constructeur des grands ponts en bois sur le chemin de fer Nicolas; c’est à lui qu’on doit la formule de l’effort tranchant se rapportant à la flexion des poutres, ce qui est mentionné dans les cours de résistance des matériaux français et anglais. En ce qui concerne les ponts en fer, les. poutres à âme pleine, les poutres avec treillis symétrique à petites mailles et avec diagonales en fers plats, et, plus tard, les poutres avec treillis symétrique à larges mailles et diagonales comprimées à section rigide ont été employées sur les voies construites en premier lieu pour les ouvrages avec la voie en dessus ou en dessous.
  - Vers les années 1868-4870, on a commencé à employer les poutres en N (Fachwerk-tràger), ainsi que les poutres de Schwedler. Les avantages de l’attache directe des pièces de ponts aux montants des maîtresses-poutres ont fait donner, pour les passages inférieurs, la préférence aux poutres avec treillis en N. La construction des premiers ponts de ce type était analogue à celle du pont sur le Rhin, près de Mannheim, qui fournit alors le type principal des poutres en N ; toutes les diagonales des maîtresses-poutres et des diagonales des contreventements étaient en fer plat. Mais déjà, dans les premières années suivant 1870, on introduisait dans la construction des ponts russes des changements ayant pour but d’augmenter la rigidité des poutres en N et du pont entier; citons notamment parmi ces changements : les diagonales du milieu devaient absolument être en fer cornière; les autres diagonales devaient autant que possible avoir la section rigide, jusqu’au moment où le nombre des rivets dans les nœuds exige l’emploi de fers plats de grande largeur ; la dernière diagonale, s’élevant au nœud supérieur du montant sur l’appui, est remplacée par
  - ( ) Un peu plus tard, les prescriptions pour le fer ont été élevées, notamment la résistance à la faction : minimum 34 kilogrammes et allongement 10 p. c. (dans le sens longitudinal) et spécialement ^ pont du Volga à Syzrane, traction 36 kilogrammes, allongement 12 p. c. v ) ^ oir Compte rendu général des sessions des Congrès des chemins de fer de hondres et de Paris, e 1895 et 1900. (Comm. du prof. Bélélubsky.)
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  - une diagonale calculée à la compression et descendant vers le nœud inférieur de ce montant; finalement, en donne au montant sur l’appui la section
  - (axe de la poutre),
  - au lieu de la section
  - — (axe de la poutre).
  - En ce qui concerne les contreventements, ils sont formés avec des diagonales en fer cornière, calculées comme avant à l’extension (i). Les ponts avec treillis à larges mailles déjà employés, mais à partir de ce moment seulement, pour le passage supérieur, ont des panneaux de 2 à 4 mètres, le nombre des systèmes des diagonales est de 4 à 8 avec intersection rigide et, autant que possible, section des diagonales également rigide.
  - Dans ces derniers ponts, les traverses sont disposées, en vue de la transmission centrale des charges, aux semelles supérieures des fermes; les contreventements verticaux, formant la croix de Saint-André, sont disposés dans le plan des diagonales des fermes, ce qui, d’après les indications du professeur E. Winkler, a été tout d’abord employé dans la construction dés ponts en Russie (2).
  - 4. — Normes de l’année 1884.
  - (Fig. 2. et 3.)
  - Dans les dernières années précédant 1880* * parurent des locomotives avec une charge plus, grande atteignant 14 tonnes par essieu; le poids des locomotives atteignait alors : pour les locomotives à trois essieux, 37 tonnes; pour les locomotives à quatre essieux, 48 tonnes ;, pour les locomotives-tenders, 68 tonnes ; l’écartement entre les essieux était de 1.13 à 2.22 mètres, le poids du tender 28 tonnes, le plus grand poids, par essieu de wagon 8 tonnes, avec écartement entre les essieux de 3 mètres. Les normes de l’ordonnance de 1873, citées plus haut, étaient donc déjà insuffisantes, et le 3 janvier 1884 parut la circulaire n° 60 proposant de prendre pour base dans les calculs des.ponts* la charge roulante d’un train composé de trois locomotives à quatre essieux avec.une charge de 12.3 tonnes par essieu, ceux-ci étant écartés de 1.32 mètre,, de tenders ayec une charge de 10 2/3 tonnes par essieu, et de wagons avec une charge de 8.2 tonnes par essieu; pour les petites portées, la
  - (i) Comme type de fermes à diagonales; on peut citer le pont Alexandre sur le Volga. (Voir Engineering, 1880.)
  - (*) Voir “ Pont de Msta sur le chemin de fer Nicolas ”, {Engineering-, 1881). — Winkler, Gitter trâ.ger und Loger Gerader Trager.
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- - IX
  - mu
  - norme de la charge; roulante: par essieu était -.pour Les* portées jusqu’à 6 1/2. mètres, jalonnes* et les portées jusqu’à S1/^ mètres* 13.73 tonnes (fig. 2,et,3).
  - J7 ÏÏ
  - i_4t, stil ,
  - Fig. 2 et 3. — Schémas des trains-types pour le calcul des ponta d’après la circulaire de 1884,
  - La charge uniformément répartie équivalente à ces trains était définie comme il est montré dans le tableau ci-après. Il est à remarquer que les normes de 1884 définissent les charges équivalentes pour les deux sections extrêmes de la poutre, c’est-à-dire le milieu de la portée et les appuis, tant pour les moments de la flexion que pour les forces verticales, alors que les normes de 1873 ne donnent les charges équivalentes que pour le milieu de la portée. Cette particularité des normes, grâce à laquelle la circulaire russe de 1884 fournit une solution rationnelle de la question, a été remarquée par le professeur E. Winkler {l} qui en a fait le.rapport à rassemblée des représentants des chemins de fer allemands, à Stuttgart.
  - PORTÉE EN MÈTRES. Charge en tonnes Pour les moments 1 de flexion au milieu de la portée. oar mètre courant. Pour les forces tranchantes et lesmoments de flexion prèa des appuis.
  - 5 . 12.04 14.43.
  - 10 . 7.74 . 8.12
  - 20 . 5.62 6.82
  - 50 . 5.19 5.58
  - 80 . 4.68' 4.81
  - 100 . 4.35 4.45
  - 150. . 3.36 3.81.
  - M
  - () Voir 1 articlede,Winkleb, Belasiungsgleichwet'the, écrit.à l’occasion de l’inauguration du bâti--eût de 1 école de polytechnique à Charlottenbourg (Festschrift).
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  - La même circulaire a fixé les normes de la pression du vent en l’absence du train à 235 kilogrammes et au moment du passage du train sur le pont à 132 kilogrammes par mètre carré. Comparativement aux normes de 1875, l’augmentation de poids de la charge roulante fixée par les normes de 1884 se traduit par une majoration des charges équivalentes : pour les efforts tranchants dans les portées de moins de 15 mètres, de 88 à 45 p. c.; dans les portées jusqu’à 80 mètres, de 39 à 21 p. c • pour les moments fléchissants, dans les portées jusqu’à 10 mètres, de 45 à 34 p. c. et dans les portées jusqu’à 80 mètres, de 18 à 27 p. c. Quant aux normes des efforts-limites, elles sont restées les mêmes qu’en 1875.
  - 5. — Emploi.du fer fondu.
  - La question de l’emploi du fer fondu pour la construction des ponts russes a été soulevée en 1882; à cette époque, une commission spéciale nommée (Q par l’administration des chemins de fer de l’État avec la participation des rapporteurs, s’était occupée de la question de savoir, si la fabrication du fer fondu à ce moment permettait son emploi pour les ponts, combles, etc. Cette commission avait donné les premières prescriptions approuvées par le ministre sur l’emploi du fer fondu (Flusseisen) avec une charge de rupture de 40 à 45 kilogrammes par millimètre carré et un allongement de 20 p. c.
  - La ligne de Noworossisk, du chemin de fer Vladicaucase, a exécuté la première ses ponts en fer fondu provenant d’usines russes. C’est en 1885 que l’administration des chemins de fer de l’État, en raison de l’emploi du fer fondu pour les ponts de trois chemins de fer : Rjew-Viasma, Gomel-Briansk et Pskow-Riga, a reconnu la nécessité de faire usage d’un fer fondu beaucoup plus doux avec une résistance de 34 à 40 kilogrammes par millimètre carré et un allongement de 25 p. c. ; ces voies ferrées ont été construites (1884 à 1887) par l’État.
  - Les premières usines russes qui ont fabriqué le fer fondu sont les usines de Pouti-loff, d’Àlexandrovsky et de Briansk; plus tard, les usines de Kolomna, Huta-Ban-kova, etc.
  - Dans la suite, la circulaire de 1886, relative à l’emploi du fer fondu a été généralisée, en 1888, dans les constructions exécutées sous la direction du ministère des voies de communication ; elle fut publiée dans le journal allemand Stahl und Eisen (1888) et dans les Comptes rendus du Congrès universel de Paris pour les procédés de construction (1889). Depuis lors, l’emploi du fer fondu augmente continuellement, remplaçant de plus en plus le fer soudé dans les constructions de ponts, combles, chaudières, etc.; il est devenu général.
  - Les dates de 1883 à 1886 mentionnées pour l’emploi du fer fondu dans la construc-
  - (!) D’après l’initiative du professeur Bélélubsky, à cette époque adjoint à l’administration centrale chemins de fer de l’État, lequel a été formé en 1881 pour la construction des nouveaux chemins de fer aux frais de 'État.
  - i
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  - tion des ponts des quatre lignes russes prouvent que l’emploi du fer fondu en général et surtout du fer fondu doux a commencé en Russie bien avant son emploi en Allemagne et en Autriche. C’est en Suisse (les études du pont Tetmayer) et en Italie que nous constatons les mêmes dates qu’en Russie pour l’introduction du fer fondu. C’est d’après la proposition du professeur E. Winkler que le gouvernement russe avait donné des renseignements sur l’emploi du fer fondu à la Commission internationale convoquée par la Roumanie à l’occasion de la construction du pont de Cernavado.
  - Plus tard, la circulaire russe sur le fer fondu a reçu son développement par l’admission du fer fondu avec une résistance de 35 à 45 kilogrammes et récemment (1907) la limite inférieure de 35 kilogrammes a été élevée à 37 kilogrammes par millimètre carré.
  - Les autres prescriptions concernant les modes de fabrication du fer fondu et l’exécution des superstructures des ponts ainsi que d’autres constructions sont presque identiques à celles qui sont usuelles dans la pratique des autres pays.
  - Comme exemple de construction en fer fondu, nous avons actuellement le pont de Bouzan sur la ligne d’Astrakan avec une travée cantilever de 150 mètres d’ouverture entre deux piles et des consoles de 32 mètres; la longueur totale de la poutre est de 214 mètres ; sur ces consoles sont placées des poutres libres de 107 mètres.
  - 6. — Superstructure métallique avec pièces de pont articulées.
  - Les ingénieurs savent bien qu’un pont métallique, composé de poutres principales, de poutres transversales ou pièces de pont rivées entre celles-là et des longerons sera soumis à une déformation transversale cHaque fois que le tablier sera chargé, ce qui donne une augmentation implicite des tensions dans le treillis des maîtresses-poutres.
  - L’augmentation des tensions d’après les essais des différents expérimentateurs est d’une valeur considérable, surtout dans les montants de la poutre même, souvent même le signe de l’effort change. Les calculs des efforts secondaires sont très compliqués et ne donnent pas des résultats exacts; grâce aux liaisons rigides, entre les différentes parties de la poutre principale et notamment avec l’emploi des rivets, la nécessité d’introduire des perfectionnements constructifs pouvant annuler des efforts secondaires s’impose.
  - Le mode de construction proposé par Mr le professeur Bélélubsky, appliqué tout d abord au pont du Volga à Tver sur le chemin de fer Nicolas (trois travées à 60 mètres) et le pont de Bélaya sur le chemin de fer Samara-Slatooust (six travées de 07 mètres) (1886-1888), construits avec le tablier en dessous, consiste en ce que es poutres transversales sont poséçs munies d’articulations axialement sur les semelles inférieures des poutres principales ; ces pièces de pont travaillent comme es poutres posées sur appuis sous la charge mobile et le poids du tablier, elles sont entretoisécs par des longerons.
  - r
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- - Pour les contreventemonts, sont établies des entretoises spéciales rivées entre les semelles inférieures des maîtresses-poutres disposées:sous les pièces du pont.
  - Enfin, dans le but d’avoir un tablier totalement rigide et stable, les poutres, transversales N zéro disposées aux extrémités de la travée; au lieu d’être libres ; sont rivées aux poutres principales.
  - La construction mentionnée, connue dans la littérature étrangère sous le nom de « type russe » (*) a reçu jusqu’à présent une large application dans; la; construction des ponts en Russie, non seulement sur le réseau des chemins de fer, mais aussi pour les ponts-route; au total, les ponts construits d’après ce système correspondent à une longueur de plus de 42' kilomètres; ce sont notamment des constructions; libérées en grande échelle des efforts secondaires dans les parties des poutres principales et munies de pièces de pont travaillant d’une manière toute déterminée, ce qui permet, selon l’avis des rapporteurs et en raison des résultats d’expérience d’augmenter le, coefficient du travail limité dans le treillis des poutres principales de 0.52 à .0.75 kilogramme par millimètre carré.
  - Il faut observer que: 1° l’emploi des poutres transversales articulées est devenu une règle pour les ponts de portée au-dessus de 70 à 80 mètres quand les semelles des poutres principales ont la section en U ou en H ; 2° cette construction diffère de celle de deux ponts hollandais sur le Rhin (à Rhenen et à Nymegen) en ce que le type russe a dans le plan du tablier des contreventements tout à fait indépendants des pièces du pont, tandis que les ponts hollandais ayant également des pièces du pont articulées, les mêmes pièces doivent travailler comme entretoises des contreventements, ce qui semble n’être pas bien rationnel ; les rapporteurs pensent que les ponts exécutés dans la période 1886-1907 avec pièces de pont articulées possèdent une meilleure résistance que les ponts avec des poutres transversales rivées, ce qui n’est pas sans importance dans le cas de renforcement des ponts ; 3° il n’est pas nécessaire avec des pièces du pont articulées d’avoir des entretoises spéciales pour les contreventements; dans ce cas, il faut construire les diagonales des contreventements en les calculant à la compression (voir le pont de Roussanovsky à Kiev) ; 4° les ponts russes du Volga à T ver et Rélaya ont été construits en 1886-1888; le pont de Tolbiac à Paris en 1895 et le pont Langenargen en Allemagne en 1899.
  - 7. — Motifs qui ont fait soulever la question du renforcement des ponts.
  - Les normes mentionnées n’ont été édictées qu’en 4884, mais en fait on a commence à les prendre pour base dans les calculs des ponts quelques années plus tôt, parce qu’il était déjà évident que le poids du matériel roulant ne pourrait qu’augmenter.
  - (!) Voir 1° « Aus der Praxis, des Baues Eiserner Brücken », par Bélélubsky, Rigasche In Zèitung, 1883; 2° Handbucli der Ingenieurwissenschaften «pont de Volga » ; 3° Comptes rendus du Con grès international de Paris pour les procédés de construction, 1889 ; 4° Cours du professeur ve Prague ; 5° Œuvres de Rieppel, Engesser et Hàseler ; 6° Engineering, 189$« pont de Bélaya, etc. *
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  - Le développement de la circulation a obligé les chemins de fer à employer un matériel roulant lourd, ce qui a provoqué en Russie, aussi bien que dans les autres pays, une situation anormale; bien que les ponts ne fussent pas construits en vue du passage des locomotives à quatre essieux, les nécessités du trafic ont obligé les administrations locales des chemins de fer à permettre le passage, sur ces ponts, de locomotives lourdes, en imposant à ce passage certaines restrictions en relation avec les conditions locales et dans l’hypothèse que, en chargeant ces ponts de deux locomotives à huit roues avec la charge de 12 1/2 tonnes par essieu, la fatigue résultant de la charge verticale n’atteindrait pas plus de 9 kilogrammes par millimètre carré; cette valeur est atteinte dans les ponts des autres pays (en Angleterre et en France, par exemple), qui servent cependant depuis plus de trente ans, et elle est beaucoup plus faible pour le fer soudé que le minimum de la limite d’élasticité comptée alors à 42 kilogrammes par millimètre carré (en réalité, celle-ci s’élève de 13 à 14 kilogrammes).
  - Cependant beaucoup d’objections sérieuses se présentaient contre cette adhésion soi-disant tacite de la circulation de trains avec locomotives à huit roues sur les ponts construits avant 4884; citons, par exemple, le surcroît d’effort réel pour certaines pièces résultant de ce que, en calculant les ponts, on n’avait pas tenu compte de la position du train laplus défavorable pour toutes les parties du pont; la charge équivalente était, notamment, la même pour les semelles et pour le treillis des fermes et aussi la même pour toute la portée; on a en outre constaté dans les différents ponts des flèches excessives, déformations dues probablement aux imperfections du montage, une tension inégale des diagonales, des contreventements faibles, même parfois ils n’existaient pas, l’insuffisance de la hauteur des poutres comparativement à leur longueur, l’absence de rouleaux sous les sabots des travées de moyenne grandeur, la trop grande flexibilité des pièces comprimées. Ces défauts peuvent expliquer pourquoi, même en se servant de locomotives légères, certaines parties subissent une tension beaucoup plus grande que 7 1/4 kilogrammes fixée comme norme du calcul. Cette circonstance devait attirer sérieusement l’attention, surtout en Russie, où les ponts, par suite des changements subits de température et des grands froids prolongés, se trouvent dans des conditions beaucoup moins avantageuses que dans les autres pays. Enfin, les résultats des essais du fer, provenant des vieux ponts, ne donnent pas d’indications trop rassurantes sur la qualité du ruetal; le manque d’élasticité du fer attire surtout l’attention; la construction des ponts anciens se rapporte même à une époque où la question de l’essai des matériaux n’était pas encore posée explicitement.
  - 8. — Normes concernant le renforcement des ponts.
  - En raison de ce qui précède, le ministère des voies de communication avait Repris, depuis 4880, de rechercher les mesures à prendre pour régulariser la Qation; mais il était difficile de ne pas se rendre compte que, dans les conditions
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  - existantes, les progrès de la technique des chemins de fer ne permettraient que très difficilement de mettre en pratique le principe de la concordance entre la sécurité des ponts et la charge des trains, qui seul peut être envisagé comme rationnel • heureusement, en ce qui concerne les ponts existants, l’expérience faite dans tous les pays a conduit à cette conclusion qu’il est impossible d’exécuter le renforcement des ponts avant la mise en circulation de trains beaucoup plus lourds que ceux prévus lors de leur construction, et qu’il faut se plier à l’inévitable nécessité d’admettre la circulation de ces trains en subordonnant celle-ci aux conditions imposées par la sécurité.
  - En partant de ces considérations, le ministère des voies de communication a reconnu qu’il était indispensable de faire la révision de tous les calculs pour savoir dans quelle mesure les ponts existants construits avant 1884 permettent avec sécurité la circulation de trains avec locomotives à huit roues en tête et pour savoir également si la sécurité n’était pas compromise sur les ponts où, en fait, ces trains circulaient déjà. Dans ce but, prenant en considération que ces calculs exigeraient beaucoup de temps et qu’il était indispensable d’éclaircir la question de suite, le ministère a publié, le 23 juin 1883, sous le n° 6569, une circulaire divisant tous les chemins de fer en deux catégories :
  - 1° Ceux où la circulation de locomotives à huit roues a déjà lieu en fait, et
  - 2° Ceux où la circulation de telles locomotives n’a pas encore lieu, mais sera peut-être nécessaire plus tard.
  - Un considéra comme indispensable de faire des essais, sur les chemins de fer de la première catégorie, à l’aide d’un train remorqué par deux locomotives à huit roues en tête, et sur les chemins de fer de la seconde catégorie par un train n’ayant qu’une locomotive de ce genre. Ces essais doivent se faire sur chaque ligne par une commission spéciale composée du directeur de la ligne, du chef du service de la voie, du chef local de la section de ce service et d’autres ingénieurs nommés parle directeur de la ligne ou par les administrations centrales. Ces commissions font aussi l’inspection détaillée des ponts ; elles définissent le degré de sécurité de leur construction et, si la circulation des locomotives à huit roues y produit un effet nuisible, en quoi il consiste et quelles en sont les raisons. Indépendamment de cela, les commissions font, pour la circulation des locomotives à huit roues, l’essai de la sécurité des tabliers métalliques et des fermes avec portée jusqu’à 13 mètres et indiquent les mesures à prendre pour le renforcement des pièces. Les ponts qui sont trouvés en règle par l’inspection et pour lesquels la tension, déterminée par le calcul, ne dépasse pas la limite d’élasticité, sont soumis à une épreuve statique et dynamique au moyen de trains chargés ayant en tête deux locomotives à huit roues pour les ponts de la première catégorie et une seule locomotive pour ceux de ^a seconde. Enfin, les commissions fixent les limites indispensables pour permettre circulation de ces trains sur les ponts : n’admettre qu’une seule locomotive, dmn nuer la vitesse, etc. Si l’examen et la révision des calculs révèlent des défauts dans
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  - les ponts, l’épreuve en est interdite et il est nécessaire de trouver les moyens indispensables pour la réparation des défauts.
  - En outre, il a été prescrit de faire la révision des calculs de tous les ponts qui n’étaient pas construits d’après les normes de 1884, afin de définir l’effort produit par un train avec deux locomotives à huit roues en tête. Dans l’instruction accompagnant la circulaire, on donne tous les détails concernant l’inspection, le système de vérification par calculs, le mode des essais, les bases pour la prescription des règles de sûreté pour la circulation sur les ponts. Il est à noter qu’en fixant les normes des efforts-limites, on a tenu compte de ce que l’effort dépend des conditions accompagnant la charge dynamique, telles que : la force centrifuge développée par la flèche des rails et des fermes, le surcroît de charge produit par la pression du vent, les chocs produits par la charge roulante, la valeur de la flèche et la vitesse des trains. On a fait en même temps les calculs correspondants pour préciser l’influence de certaines de ces conditions. Ceci a prouvé que, pour ne pas dépasser la limite de l’élasticité du fer, comptée comme maximum à 14 kilogrammes par millimètre carré, il était possible d’admettre les efforts suivants dans les ponts :
  - VITESSE. Plus Ne dépassant 10 kilomètres
  - de 20 kilomètres. pas 20 kilomètres. et moins.
  - A portée de 2 mètres 7.0 7.5 8.0
  - — de 15 — 7.5 8.5 8.5
  - De plus, on a considéré que diminuer la vitesse sur les ponts ne dépassant pas lo mètres aurait été difficile, vu que ces petits ponts sont trop peu éloignés l’un de 1 autre et les réductions de la vitesse auraient été trop fréquentes car le nombre de petits ponts est grand sur chaque ligne. Comme suite à cette instruction on a trouvé indispensable d’arrêter la circulation des locomotives à huit roues jusqu’au renforcement des pièces faibles ou d’adopter des mesures transitoires dans les cas où 1 effort dépasserait les valeurs suivantes :
  - Ponts avec portées Tabliers métalliques
  - — de moins avec ouverture de plus
  - de 15 mètres. de 15 mètres.
  - four 1 extension et la compression 7.0 7.5
  - Cisaillement dans l’âme pleine 4.0 4.25
  - 1 *Sement ^ans ^es rivets des fermes et des poutres 6.5 7.0
  - 'Pt*îi,ein®^ dans les liaisons entre les longerons J et les pièces de ponts . . 5.5 6.0
  - baBi!=
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- - Il
  - On a admis la circulation des locomotives à huit roues, mais seulement pour les trains qui n’en ont pas plus d’une en tête, sur les ponts qui ont donné dans les essais des résultats satisfaisants pour autant que les efforts n’aient pas dépassé les valeurs marquées plus haut, et à la condition que la vitesse des trains fût au maximum de 15 kilomètres par heure pour les ponts dont l’effort dépasse les valeurs indiquées dans la première colonne. Pour les chemins de fer de la seconde catégorie, où les locomotives à huit roues ne sont pas encore en service, la circulation de celles-ci est défendue, quand l’effort dépasse les valeurs notées dans les deux colonnes, jusqu’après le renforcement des pièces trop faibles ou l’adoption des mesures temporaires; on y a admis la circulation des locomotives à huit roues, pour les trains qui n’en ont qu’une seule en tête, aux conditions indiquées plus haut. Les projets de renforcement de tous les ponts devaient dans tous les cas être faits d’après les normes de 1884, déjà citées. Notons que toutes ces discussions ont eu lieu beaucoup avant la publication de la circulaire de 1896.
  - La mise en pratique de ces prescriptions a prouvé d’abord que presque toutes les poutres exigeant le renforcement étaient trop faibles sous le rapport du cisaillement, mais il a été prouvé en même temps que dans bien des cas ce défaut disparaît, si on adopte un calcul plus exact en considérant la transmission de l’action par les traverses de voie et en remarquant que l’effort-limite pour le cisaillement de 3.5 à 4.25 kilogrammes n’est que 60 p. c. de l’effort-limite pris pour base (extension); cependant, en raison des objections du professeur Bélélubsky, la norme admise est fixée seulement pour éviter de faire une vérification plus compliquée de la solidité des poutres sous l’effort normal maximum dans le sens oblique de l’âme de la poutre, alors le cisaillement dans le sens horizontal pourrait être admis jusqu’à 80 p. c. de l’effort-limite (extension), c’est-à-dire jusqu’à 5 kilogrammes par millimètre carré, Les essais de laboratoire démontrent que la résistance au cisaillement est de 80 p. c. de celle de l’extension (A).
  - Pour les ponts à portées de plus de 15 mètres, on a publié le 3 mai 1891, n° 5561 et le 9 juillet 1891, n° 18775, des circulaires qui fixaient des normes un peu surélevées pour les efforts-limites dans les barres des poutres, ces normes augmentant avec la portée, notamment : 1° pour les semelles dans les portées inférieures a 20 mètres, l’effort-limite de la charge verticale était de 7 1/4 kilogrammes; pour les portées inférieures à 50 mètres, 7 1/2 kilogrammes; de 80 mètres, 7 3/4 kilogrammes et 100 mètres, 8 3/4 kilogrammes par millimètre carré, et pour l’action simultanée de la charge verticale et de la pression du vent ces valeurs augmentent de 3/4 kilogramme par millimètre carré ; 2° dans les montants, pour une portée donnée en partant des appuis jusqu’au milieu de la portée, l’effort-limite de la charge verticale diminue,
  - (!) Voir l’article, publié en russe, du professeur Bélélubsky « Les études de ponts » traitant ce question à l’occasion du renforcement des ponts du chemin de fer du Transcaucase. La relatio^ 60 p. c. se rapporte au cas où le moment fléchissant maximum et l’effort tranchant ont lieu dan-même section de l’âme de la poutre, par exemple aüx appuis des poutres encastrées.
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  - comparativement aux valeurs citées plus haut, jusqu’à 7 kilogrammes par mètre eourant; 3° dans les diagonales, on admet la moyenne entre les efforts des montants contigus et pour les contre-diagonales de 7 kilogrammes par millimètre carré; 4° dans les contreventements, 9 kilogrammes par millimètre carré et 5° dans les rivets des poutres, 6 if2 kilogrammes et dans ceux des contreventements, 7 kilogrammes par millimètre carré. La charge roulante pour les épreuves de la stabilité des ponts est formée, conformément à la circulaire de 1884, d’un train de trois locomotives au lieu de deux, afin de faciliter les calculs, car la charge équivalente pour le premier de ces trains a été déjà calculée. Il est admis, en principe, que, si dans le cas de la circulation des locomotives à huit roues sur les ponts ne satisfaisant pas aux normes de 1884, on peut admettre un surcroît de l’effort jusqu’aux limites fixées plus haut, dans le cas de renforcement de ces mêmes ponts, ce renforcement doit être calculé en toute conformité avec les normes de 1884,
  - 9. — L’emploi du fer fondu pour le renforcement nus ponts en fer soudé.
  - La question des efforts-limites a donné naissance à celle du genre du fer qu’il convient d’employer dans le renforcement des ponts pour doubler les parties anciennes, construites exclusivement, comme on le sait, en fer soudé, et pour ajouter des nouvelles pièces indépendantes (des diagonales, des montants, des poutres, etc.), étant donné qu’à cette époque le fer fondu était très répandu en Russie et que le fer soudé, remplacé par le fer fondu, devenait très rare sur le marché, il devenait indispensable d’étudier dans quelles conditions travailleraient des parties de ponts déformées par la charge et formées de fer d’espèces différentes : de fer soudé et de fer fondu. On avait permis au début, notamment en 1890, à un chemin de fer d’employer indifféremment pour le renforcement des ponts en fer soudé le fer fondu et le ' fer soudé; mais, en même temps, la question de l’emploi simultané des deux métaux a été étudiée en détail au point de vue de la différence, relativement petite, des coefficients de dilatation linéaire sous l’influence des changements de température et l’insignifiance de l’effort de travail des pièces, relativement à la résistance à la traction du matériel.
  - En ce qui concerne le coefficient de dilatation du fer, il a été tenu compte de ce fait que pour les différentes espèces de métal fondu le coefficient varie avec la quantité de carbone, diminuant quand celle-ci augmente; pour le fer fondu dont la quantité de carbone atteint 0.5 p. c., le coefficient de dilatation (0.00001194) diffère fort peu du coefficient de dilatation du fer soudé (0.00001200) ; c’est pourquoi il ne Peut pas être question de fatigues dangereuses dans les parties formées de fer soudé et de fer fondu.
  - La différence dans les coefficients d’élasticité du fer fondu et du fer soudé est efinie par le rapport 21/20; mais si cette différence existe dans les pièces qui n’ont Pas encore été employées, on ne peut affirmer qu’elle se maintienne dans les pièces
  - s ponts en exploitation, car la limite d’élasticité du vieux fer a aussi augmenté
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  - par suite des changements répétés dans les charges, des vibrations et des chocs auxquels le fer soudé a été soumis dans les ponts. Après une étude détaillée le ministère des voies de communication a résolu la question, en 1895, en autorisant l’emploi du fer fondu pour le renforcement des vieux ponts en fer soudé sous les réserves suivantes : dans le calcul des projets de renforcement des ponts, on admettra des efforts-limites pour le fer fondu ne dépassant pas ceux qui sont admis pour le fer soudé ; pour le renforcement des ponts d’une portée de 15 à 30 mètres, le fer employé devra présenter une résistance à la traction d’au moins 36 kilogrammes par millimètre carré avec un allongement minimum de 25 p. c.
  - Il est indispensable de remarquer qu’on se guidait à cette époque en ce qui concerne le fer fondu pour les projets des nouveaux ponts sur l’ordonnance du ministère de 1888, qui fixait les normes suivantes pour les efforts-limites en kilogrammes par millimètre carré : 1° pour les portées de 15 mètres et moins, de même que pour les tabliérs métalliques, pour l’extension et la compression (netto), 6.5 kilogrammes et le cisaillement, 3.75; 2° pour les portées jusqu’à 32 mètres, pour l’extension et la compression (netto), 7.25 et le cisaillement, 4.25 ; 3° pour les grandes portées, pour l’extension (netto) et la compression (^ netto), dans les pentes, 7.75, les diagonales et les montants, 7.5; pour le cisaillement, 4.75, et 4° dans les contreventements dans les premier et second cas, pour l’extension (netto), 9 et la compression {ll% netto), 8 et dans le troisième cas, respectivement 9.5 et 8.5.
  - En employant le fer fondu et le fer soudé pour la même construction, on exigeait que les parties séparées (comme les pentes, les diagonales et les montants, les poutres, les contreventements) fussent faites en entier de fer fondu ou de fer soudé. On exigeait du fer fondu la résistance à la traction R de 35 à 45 kilogrammes par millimètre carré avec allongement minimum de 20 p. c. et la condition R + 2i = 85; dans les cas où l’épaisseur du fer était de 7 à 4 millimètres ou moins, le minimum de l’allongement était de 18 à 15 p. c. Pour les ponts en fer soudé, on continuait alors à se guider d’après les normes des efforts-limites de la circulaire de 1875, mais on exigeait que cette espèce de fer présentât une résistance à la traction de 34 au moins dans le sens du laminage et de 28 kilogrammes par millimètre carré avec allongement minimum de 12 à 2 ij2 p. c. perpendiculairement au sens du laminage.
  - 10. — Normes de 1896.
  - (Fig. 4 et 5.)
  - Dans les premières années qui suivirent 1890, on souleva de nouveau la question de la nécessité d’admettre sur le réseau des chemins de fer des locomotives dun poids bien plus considérable que celles qui étaient prises pour normes dans la circulaire de 1884; c’est pourquoi, conformément à la nouvelle ordonnance du ministère des voies de communication du 15 janvier 1896, n° 753, on a fixé pour les calculs des projets nouveaux ainsi que pour le renforcement des ponts existants les
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  - normes suivantes : une locomotive à huit roues de 60 tonnes avec une charge de 15 tonnes par essieu et un écartement de 1.30 mètre entre les essieux; un tender de
  - , —oUô—oi-t-i-o—qLJo^IqLIo——qUIq—qULq—qLi
  - Fig. 4.
  - JF y
  - Fig. 5.
  - Fig. 4 et 5. — Schémas des trains-types pour le calcul des ponts d’après la circulaire de 1896.
  - 37.5 tonnes à trois essieux avec charge par essieu de 42.5 tonnes et écartement entre les essieux de 4.6 mètre; des wagons à deux essieux pesant 20 tonnes avec écartement entre les essieux de 3.8 mètres; le train-type est composé de deux locomotives avec tender et d’un nombre indéfini de wagons; outre cela, les parties séparées des ponts doivent suffire, en ce qui concerne la sécurité, à la circulation d’un essieu de 20 tonnes. La charge équivalente à ce train divisée régulièrement donne :
  - a) Pour les moments.
  - PORTÉE EN MÈTRES. Charge en tonnes par mètre courant.
  - Près des piles-culées. Près du milieu de la portée.
  - 5 . 14.64 12.13
  - 10 . 10.06 8.97
  - 20 . 8.18 6.75
  - 50 . 6.20 5.76
  - 80 . 5.13 4.89
  - too 4.70 4.51
  - 150 !=— 4.07 3.89
  - *
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  - b) Pour les forces tranchantes.
  - LONGUEUR DE LA PARTIE CHARGÉE, EN MÈTRES. Charge en tonnes par mètre courant. LONGUEUR DE LA PARTIE CHARGÉE, EN MÈTRES. Charge en tonnes par mètre courant. longueur DE LA PARTIE CHARGÉE, EN MÈTRES. Charge en tonnes par mètre courant.
  - 3 17.00 25 7.78 80 5.13
  - 5 14.61 40 6.74 100 . ... 4.70
  - 10 10.06 50 i 6.20 150 4.07
  - Indépendamment de cela, les efforts-limites en fonction de la valeur l de la portée en mètres ne doivent pas dépasser sous l’action de la charge verticale, sans compter la pression du vent, pour le fer soudé, 6.5 l + 0.02 kilogramme et pour le fer fondu, 6.75 l + 0.02 kilogramme par millimètre carré; sous l’action combinée des forces démontrées et de la pression du vent, l’augmentation des efforts-limites admise est de 0.02 l kilogramme par millimètre carré avec un maximum de 11.5 pour le fer soudé et de 12 kilogrammes par millimètre carré pour le fer fondu. Dans les normes mentionnées, on a fixé aussi les détails indispensables concernant les efforts tranchants, les parties comprimées, les parties tendues et comprimées alternativement, les rivets, etc.
  - Plus tard, on a publié une instruction spéciale qui proposait aux chefs de lignes de faire, indépendamment des calculs, la vérification de la conformité des dessins des ponts existants avec les ponts en nature; de faire l’inspection détaillée des ponts, d’en faire l’épreuve en mesurant la flèche des fermes et des poutres et les efforts dans diverses barres pour définir le degré de nécessité du renforcement des ponts. Les modes de calcul de la stabilité des ponts n’ayant, en effet, qu’un caractère conditionnel et ne permettant pas de déterminer les tensions véritables dans les pièces, on pouvait espérer que les valeurs des efforts déduites de mesures directes fourniraient des éléments d’appréciation précieux sur les conditions du travail réel des différentes pièces. Il est fort regrettable que ces espérances ne se soient pas réalisées d’une manière plus complète bien que l’on ait fait de nombreux essais pour déterminer les efforts réels sur les ponts renforcés; les ingénieurs chargés des travaux de renforcement, absorbés par les exigences de leurs travaux quotidiens, n’ont pu consacrer à ce genre d’essais tout le temps désirable. D’autre part, nous avons des raisons sérieuses d’affirmer que nos ingénieurs suivent avec intérêt les progrès dans la technique des ponts, mais afin que les résultats des essais de détermination des efforts réels puissent servir comme contrôle des efforts calculés dans les ponts renforcés, il fallait d’abord toutes les fois avoir à sa disposition beaucoup d’appareils bien vérifiés et plusieurs expérimentateurs bien exercés; les appareils doivent posséder un grand degré d’exactitude et de simplicité de maniement, a défaut de quoi ce genre d’essais se complique beaucoup. Malgré cela, plusieuis ponts en Russie ont été étudiés en détail avec les appareils de Manet-Rabut un PeU
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  - modifiés et plus rarement avec les appareils de Frenkel (Dresde). Mais la comparaison des résultats des essais avec ceux des calculs a été fort compliquée; en outre, pour les essais des parties comprimées ayant une courbure longitudinale, ils ne sont guère applicables. Il faut reconnaître que tout perfectionnement dans les appareils de cette nature et la simplification de leur construction ont contribué beaucoup aux recherches expérimentales des ponts.
  - En comparant les normes de la charge roulante de 1896 à celles de 4884, on voit que ce n’est que pour les portées de 10 à 50 mètres que les premières dépassent les secondes de 11 à 21 p. c. ; pour les autres portées, l’augmentation n’est que de 10 p. c. Comparé aux normes de 1875, le surcroît dans les normes est surtout à remarquer pour les efforts tranchants, étant de 88 à 29 p. c. pour les portées jusqu’à 80 mètres, et de 56 à 25 p. c. pour les moments.
  - 11. — Les nouvelles normes de 1907.
  - (Fig. 6 à 8.)
  - Plus tard, en me nie temps que se développe la circulation sur le réseau des chemins de fer russes, on voit apparaître des wagons, des locomotives et des tenders dont le poids dépasse de beaucoup les valeurs des normes de 1896; les locomotives 4/5 avec une charge par essieu atteignant 17 tonnes et les wagons Arbel de do.5 tonnes se sont surtout répandus. C’est pourquoi il a été indispensable de limiter considérablement la région où peut circuler ce matériel et d’exécuter, même dans cette région, le renforcement des ponts à petites portées de 10 mètres, ainsi que celui des tabliers métalliques des grands ponts, et admettre un surcroît d’effort dans certaines pièces de 15 à 18 p. c.
  - Fig. 6.
  - 4^>oU>o—ooU-h>^>oLE>ci—O-çiÆÔ-—o-qUqo—-ô-cUrvo—q-oUo-ü—c>qUq-q—q3l.
  - Fig. 7.
  - IfX-H-HW
  - iJon—o-dj-vo—cx4Jr>o—ooU>o—rvoÜoo—od+Lo—cxiiLo—o-cU>o—-ool
  - Fig. 8.
  - F ig. 6 à 8. — Schémas des trains-types pour le calcul des ponts d’après la circulaire de 1907.
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  - Afin de régulariser la question, on a publié, le 14 février 1907, sous le n° iq une circulaire fixant de nouvelles normes pour la charge roulante; celle-ci doit consister en un train composé de deux locomotives à cinq essieux, de deux tenders à quatre essieux et d’un nombre illimité de wagons attelés aux tenders d’un côté des locomotives ; la pression par essieu est fixée : à 20 tonnes pour les locomotives avec écartement entre les essieux de 1.5 mètre; à 14 tonnes pour les tenders, avec écartement entre les essieux de 1.5, et pour les wagons, avec écartement entre les essieux de 1.5, 2 et 3 mètres; le poids des wagons divisé régulièrement est fixé à 6 tonnes par mètre courant. La charge équivalente au train nommé plus haut, divisée régulièrement, donne :
  - a) Pour le calcul des moments.
  - PORTÉE EN MÈTRES. Charge en tonnes par m Près des piles-culées. être courant de la voie. Près du milieu de la portée.
  - 5. . . 17.60 14.40
  - 10 14.40 12.80
  - 20 12.57 11.18
  - 50. 9.59 9.03
  - 80 8.39 ( 7.71
  - 100. ..... 7.96 7.26
  - 150 7.36 6.54
  - b) Pour le calcul des forces tranchantes.
  - LONGUEUR DE LA PARTIE CHARGÉE, EN MÈTRES. Charge en tonnes par mètre courant de la voie. LONGUEUR DE LA PARTIE CHARGÉE, EN MÈTRES. Charge en tonnes par mètre courant de la voie.
  - 3 20 0 50 ....... . 9.59
  - 5 17.60 80 8.39
  - 10 14.40 100 ....... . 7.96
  - 25 11.86 1.50 . 7.36
  - Les efforts-limites pour le fer fondu sont augmentés par rapport à la formule établie plus haut (d’après les normes de 1896), et portés de R = 6.75 + 0.02/ jusqu’à R = 7.50 -j- 0.02/, ce qui donne une augmentation de près de 11 à 8 p. c. pour
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  - Fig. 9. — Diagramme comparatif des charges équivalentes des trains-types correspondant aux circulaires de 1875, 1884, 1896 et 1907.
  - -1 jî a---------- K0 charge équivalente pour les moments près des culées, d’après le schéma de la
  - i; circulaire de 1907.
  - ! b........... K0 charge équivalente pour les moments près des culées, d’après le schéma de la
  - j, ! circulaire de 1896.
  - c________ __ Ko charge équivalente pour les moments près des culées, d’après le schéma de la
  - circulaire de 1884.
  - _ ! D______ Ko charge équivalente pour les moments près des culées, d'après le schéma de la
  - 1 1 circulaire de 1875.
  - - ; A------ K charge équivalente pour les moments près du milieu, d’après le schéma de la
  - ; circulaire de 1907.
  - so-Aqa B------------. K charge équivalente pour les moments près du milieu, d’après le schéma de la
  - circulaire de 1896.
  - '’St- ; C------ K charge équivalente pour les moments près du milieu, d’après le schéma de la
  - !| circulaire de 1884.
  - lu! 9------------. K charge équivalente pour les moments près du milieu, d’après le schéma de la
  - circulaire de 1875.
  - Portées en mètres.
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  - les portées de 3 à 150 mètres; on a admis de plus grands efforts dans les tabliers métalliques et les rivets, en conservant le rapport entre ces efforts et les efforts-limites comme il était fixé par les circulaires sus-mentionnées; un avantage est accordé aux ouvrages métalliques ayant leurs pièces de ponts posées sur articulations, étant donné que le travail des fermes et des traverses dans ces ponts est mieux défini que le travail dans les ouvrages avec pièces de ponts encastrées; cet avantage consiste à admettre un effort de 0.5 kilogramme par millimètre carré de plus que celui qui est fixé plus haut.
  - Les normes des efforts-limites discutées ici sont subordonnées à la condition que, pour les ponts, le minimum de la résistance à la traction sera porté de 35 à 37 kilogrammes par millimètre carré.
  - Si on compare les normes de 1907 aux précédentes, on constate qu’elles impliquent sur celles de 1896 un surcroît qui est : pour les moments, dans les petites portées jusqu’à 20 mètres, 18 à 66 p. c.; dans les portées atteignant 100 mètres, 53 à 54 p. c., et dans celles ayant jusqu’à 150 mètres, 79 p. c.; pour les efforts tranchants, pour une longueur de la partie chargée pouvant atteindre!20 mètres, de 18 à 53 p. c.; 80 mètres, de 64 p. c., et 150 mètres, 86sp. c.
  - Ci-joint, pour comparer l’augmentation successive'des normes durant la période de 1875 à 1907, un schéma spécial sur lequehsont tracées les”'courbes de la charge équivalente pour toutes les normes citées (fig. 9).
  - CHAPITRE IL
  - Les travaux de renforcement de ponts^effectués.
  - 12. — Ordre des travaux.
  - Les renseignements que nous avons donnés plus haut, sur l’histoire de la question des normes de charge auxquelles devait correspondre la stabilité des ponts, montre en même temps l’ordre dans lequel a dû être mené en Russie le renforcement des ponts; en premier lieu, il a fallu exécuter les travaux de renforcement des ponts a petites portées et des tabliers métalliques des grands ponts, car dans ces cas le surcroît d’effort se produit principalement en fonction de l’augmentation de la charge des essieux des locomotives 'ffen second lieu, il a fallu renforcer les ponts a portées moyennes et à grandes portées où les efforts développés dans les diverses parties dépendent plus du poids général du train que de la charge des essieux considérés isolément; il a donc été possible d’admettre sur ces ouvrages un matériel lourd, sous la condition d’une certaine répartition des charges lourdes. Cet ordre des travaux dépendait aussi de combinaisons financières. En principe, les ponts du réseau des chemins de fer tout entier doivent présenter la stabilité nécessaire poui
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  - le passage des trains lourds, car il peut y avoir des cas où la circulation de ceux-ci sur une section quelconque de réseau est indispensable. Or, même si on ne tient pas compte des lignes, construites durant les quinze dernières années, sur lesquelles les ponts sont déjà calculés pour des locomotives relativement lourdes, il se trouve pourtant que l’étendue du réseau, sur laquelle les ponts ont besoin d’être renforcés, est encore de 46,000 kilomètres, dont 11,000 kilomètres de voies doubles.
  - L’exécution des travaux de renforcement de tous ces ponts exige des sommes si considérables (plus de 150 millions de francs) qu’il ne pouvait être question de les effectuer en peu d’années. C’est pourquoi il est naturel d’employer la plus grande partie des ressources, disponibles annuellement pour le renforcement des ponts, à renforcer le plus grand nombre de ponts possible, de manière à écarter ainsi, autant que faire se peut, les obstacles à la circulation du matériel lourd, dont l’emploi se développe avec l’augmentation de plus en plus grande des besoins de l’exploitation des chemins de fer. Dans ces conditions, on ne pouvait renforcer en premier lieu que les petits ponts et les tabliers métalliques des autres ; et c’est dans certains cas seulement que l’on a renforcé quelques grands ponts parmi les plus anciens. On a achevé actuellement une grande partie des travaux de la première catégorie, et prochainement on se propose de travailler énergiquement au renforcement des grands ponts. Rien que sur les chemins de fer de l’Etat, dont l’étendue est de 45,000 kilomètres environ, le renforcement des ponts exigera une dépense dépassant 80 millions de francs, y compris les 25 millions à peu près qu’il faudra pour le renforcement des ponts construits avant 1884; le reste de la somme représente les frais du renforcement des ponts seulement sur les lignes principales, où l’on a l’intention d’introduire sous peu des locomotives ayant plus de 60 tonnes de poids. Pour le renforcement des autres ponts, on aura également besoin à l’avenir de crédits considérables.
  - 13. — Nature des travaux.
  - bes investigations sérieuses, ayant pour but de déterminer s’il est possible de se borner à un renforcement des ponts, ou s’il est plus rationnel de remplacer ceux-ci par des ouvrages neufs, précèdent ordinairement les travaux de renforcement des ponts. Ces investigations, comme nous l’avons déjà dit, portent en premier lieu sur les calculs relatifs à la stabilité des ponts exigeant un renforcement, sur l’épreuve du métal de ces ouvrages, sur les inspections détaillées et les épreuves des ponts, sur l’étude de leurs défauts de construction et des conditions dans lesquelles ils se trouvent par rapport au gabarit des voies, etc. Ces investigations comprennent en second lieu la rédaction des projets de renforcement, le calcul du poids des parties ajoutées et celui des parties anciennes remplacées, et la description de tous les etails d’exécution des travaux projetés avec maintien du service des trains sans que celui-ci puisse nuire à la bonne exécution des travaux. En comparant le résultat de Ces lnvestigations aux combinaisons à faire pour remplacer les vieux ponts par de
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  - nouveaux, on dispose des éléments nécessaires pour résoudre la question. S’il ne faut tenir compte que du côté financier de la question, c’est-à-dire si toutes les con ditions indiquées plus haut n’ont pas de signification spéciale pour le pont donné on fera un premier pas vers la solution de la question en comparant le poids des parties métalliques existantes et celui des parties d’une construction nouvelle qui satisferait à toutes les exigences. La différence de ces deux poids AP multipliée par un coefficient a représente le poids des nouveaux éléments métalliques nécessaires au renforcement du pont ; ce coefficient, par sa nature, ne peut être exprimé par un seul nombre applicable à tous les cas de la pratique, parce qu’il dépend de beaucoup de conditions variant selon les différents cas; par exemple : il n’est pas toujours possible en pratique de se borner à ajouter la quantité de matière déterminée par la théorie, étant donnée l’obligation d’employer les profils existants et de tenir compte des exigences d’une construction rationnelle. Dans la plupart des cas, le coefficient a est environ 1.3, de sorte que le poids du nouveau fer est 1.3 AP, En fait, le prix du renforcement des ponts a été trouvé très variable de 15 à 17 roubles par poud (de 2,700 à 3,100 francs par tonne); — en somme, il est à peu près deux fois plus grand que le prix de la construction des nouveaux ponts; c’est pourquoi, en définissant le poids de ceux-ci par P, on voit que, si le poids des parties ajou-P
  - tées AP, dépasse ou 35 p. c. du poids de la nouvelle construction, il est plus avan-
  - tageux de remplacer les vieux ouvrages par de nouveaux au lieu d'en faire le renforcement. Ce calcul, quoique approximatif, rapproché des conditions mentionnées plus haut, prouve qu’en pratique il faut donner la préférence au remplacement des vieux ponts par de nouveaux au lieu d'en /aire le renforcement. Et, en réalité, le renforcement des vieux ponts par addition de parties neuves est devenu de plus en plus rare à mesure de l’augmentation de la charge roulante. Actuellement, comme depuis la publication de la circulaire de 1907, le poids des locomotives atteint dans les calculs 100 tonnes, les cas de renforcement des vieux ponts en y ajoutant des matériaux neufs sont très rares ; ordinairement les vieux ponts sont remplacés par des ouvrages nouveaux. On tâche de faire les travaux correspondants à l’époque de la construction de la seconde voie; on peut ainsi, après la construction du nouveau pont pour cette seconde voie, y transférer la circulation et remplacer ensuite facilement le vieux pont par un nouveau.
  - Dans les autres cas, les nouvelles fermes sont montées sur des échafaudages disposés à côté des vieilles fermes, qui sont au moment du remplacement transportées sur d’autres échafaudages. Les petits ponts sont mis en place à l’aide de grues (fig. 22 à 26). Les vieux ponts à grandes portées ou à portées moyennes trouvent rarement un emploi, quoiqu’on supposât au début qu’ils pourraient servir sur les voies de terre appartenant aux communes. Il y a des cas où l’on fait don des vieilles fermes aux entrepreneurs, à charge pour eux de les enlever; parfois on leur ajoute encore quelques copecks par poud. En ce qui concerne les petits ponts, i sont souvent employés à la construction de ponts provisoires.
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  - Certains chemins de fer sont si peu partisans du renforcement, qu’ils préfèrent remplacer les vieux ponts à petites portées, ne dépassant pas 4 mètres, par des ouvrages en béton armé; on a aussi l’intention de transformer en ponts de béton armé les ponts à portées ne dépassant pas 20 mètres, en formant des carcasses aux moven des anciennes poutres et en y ajoutant des tirants. Mais, en somme, presque toutes les administrations de chemins de fer donnent la préférence au remplacement des vieux ponts par de nouveaux.
  - Si les considérations économiques démontrent l’avantage de la conservation d’un vieux pont après renforcement, en dernier lieu la solution de la question dépend des résultats des épreuves du vieux fer et de l’état général de l’ouvrage; de plus, selon l’opinion énoncée par la XVIe réunion de la Conférence des ingénieurs du service de la voie en 1898, si les conditions qui viennent d’être mentionnées sont satisfaisantes et si les calculs des efforts ne dépassent pas les normes pour les nouveaux ponts de plus de 20 p. c., les vieux ponts peuvent rester sans renforcement.
  - 14. — Travaux de renforcement des ponts.
  - Le travail de renforcement des ponts comprend la pose de pièces de renforcement sur les anciennes, le remplacement de certaines parties par de nouvelles, l’addition de nouvelles pièces supplémentaires, le renforcement des couvre-joints,Nou encore l’emploi de vieilles poutres pour les ponts de plus petites portées. Pour maintenir la circulation pendant l’exécution des travaux de renforcement, on exécute ceux-ci ou bien en élevant des échafaudages spéciaux permettant le passage des convois sur le pont en œuvre, ou bien en transférant la circulation sur des voies détournées avec des ponts provisoires; on prend pendant l’exécution des travaux les précautions indispensables pour garantir d’une part la sécurité de la circulation et d’autre part la bonne exécution des travaux. Dès les premiers temps de la mise en pratique du renforcement des ponts, beaucoup d’ingénieurs prétendaient que l’exécution sur place des travaux de renforcement des ponts en maintenant le service des trains était incompatible avec les précautions et le soin indispensables à l’exécution du travail. Cela a donné lieu dans une des réunions des ingénieurs du service de la voie, notamment à la Xe en 1892, à cette décision qu’il est préférable sous tous les rapports de faire les grands travaux de renforcement des ponts hors circulation et qu’il était préférable de renforcer les petits ponts dans les usines et les ateliers.
  - a) Le renforcement des ponts avec poutres à âme pleine.
  - (Fig. 10 à 18.)
  - Le renforcement des poutres à âme pleine a été exécuté soit pendant la circulation des trains, soit en enlevant les poutres pour les envoyer aux usines ou pour les disposer à côté du pont et procéder à leur renforcement. On a employé les systèmes les Plus variés pour renforcer les poutres sans arrêter la circulation des trains,
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  - Fig. 10. — Vue longitudinale.
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  - Fig. 11. — Coupe'aft.
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  - Fig. 10 et 11. — Projet de renforcement des poutrelles-longerons du pont sur le Dniéper près de Krementchouk.
  - Chemin de fer de Kharkov-Nicolaiëv.
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- - II
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  - Fig. 12. Fig. 13.
  - Fig. 15. Fig. 16.
  - Fig. 12 à 16. — Renforcement des ponts de 3.20 mètres de portée.
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  - Fig. 17.
  - Renforcement des ponts de 4.27 mètres de [portée.
  - Fig. 18.
  - Renforcement des ponts de 8.33 mètres de portée.
  - Fig. 12 à 18. — Renforcement des ponts de la ligne Poti-Tiflis du chemin de fer du Transcaucase.
  - comme le montrent, par exemple, les figures 10 et 11, rivetage sous la semelle infé rieure d’une poutre armée en triangles; la figure 12, rivetage sur l’âme de ters cornières, renforcés ou non (fig. 13 et 14) de plates-bandes formant seme es supplémentaires; rivetage sur les semelles de plates-bandes supplémentaires, com-
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  - /
  - posées de deux parties que l’on rive consécutivement aux cornières correspondantes dans l’intervalle du passage des trains (fig. 14); le rivetage du côté extérieur pour former des poutres jumelées, de vieilles poutres, enlevées d’autres ponts ou bien en général, l’addition d’une ou de deux poutres supplémentaires indépendantes; en ce cas le calcul de chaque ferme n’est pas toujours fait dans l’hypothèse que la charge roulante est répartie proportionnellement à l’écartement respectif des poutres, mais dans l’hypothèse que les contreventements existants ou ceux qu’on ajoute sous forme de traverses, font travailler toutes les poutres de concert avec une flèche égale ; dans ce cas, on admet que le travail de chaque poutre dépend seulement de son moment d’inertie, de sorte que, pour une même hauteur, les poutres à lisses plus fortes prennent une plus grande partie de la charge roulante indépendamment de leur mutuelle distance. On rencontre souvent des renforcements effectués par rivetage sur les âmes des poutres de systèmes de diagonales plates, ou bien de cornières inclinées aux extrémités des poutres.
  - Dans certains cas, on a employé pour le renforcement d’un pont donné, les vieilles poutres de ponts à grande portée après en avoir préalablement coupé les bouts.
  - Quand on renforce les poutres des ponts à l’usine, on les remplace sur la ligne ou bien par des ponts provisoires en bois ou bien par de nouvelles poutres métalliques. On se sert pour le renforcement des systèmes cités plus haut et de beaucoup d’autres, comme: l’augmentation de la hauteur des poutres (fig. 12 à 18) : dans ce but on sectionne longitudinalement l’âme au milieu de sa hauteur, et après avoir écarté les deux moitiés, on ajoute une plaque verticale supplémentaire que l’on fixe aux parties sectionnées avec des couvre-joints convenablement rivés ; on peut également disjointer l’une des semelles, ajouter une plaque verticale supplémentaire que l’on réunit à l’âme par des couvre-joints et à laquelle on fixe de nouveau les cornières et plates-bandes de la semelle disjointe (fig. 15 et 16).
  - b) Renforcement des ponts avec fermes en treillis.
  - Dans la plupart des cas, on a exécuté les travaux pour le renforcement des tabliers métalliques, la réparation des contreventements et la consolidation partielle des pièces des poutres de la manière suivante : sur les chemins de fer à double voie, en arrêtant la circulation sur l’une des voies et, sur les chemins à voie unique, dans les intervalles entre les trains; ou bien on construisait des ponts en bois de détournement provisoires, le renforcement des ponts étant exécuté sur échafaudages. Si les tabliers étaient formés de pièces de ponts métalliques et de longerons en bois, ces derniers étaient remplacés par des poutrelles-longerons en fer, composées parfois de nouvelles âmes verticales et de vieilles cornières disposées en forme de Z.
  - Les poutrelles-longerons métalliques se renforçaient, comme cela a été montie plus haut pour les poutres à âme pleine; dans certains cas, au lieu de jum chaque longeron, on ajoutait un troisième longeron au milieu de la voie en ecar
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  - rfois les longerons existants à la distance respective de 2.30 mètres, s’ils étaient
  - sous les rails.
  - par places
  - Il y a des cas où l’on se servait de poutres armées. Quelquefois, il suffisait de river des consoles sous les extrémités des poutres. Les nouvelles pièces étaient préparées aux usines la plupart du temps sans trous de rivets, mais d’après des calibres, les trous étant forés sur place par une équipe spéciale d’ouvriers.
  - Le renforcement des pièces de pont a été exécuté par remplacement des cornières des semelles ou des âmes trop faibles par de nouvelles plus fortes, ou par la pose de plates-bandes supplémentaires horizontales; en faisant le renforcement des traverses, on s’est demandé ce qu’il fallait considérer comme portée théorique dans les ponts avec poutres à section en J_L ; était-ce la distance entre les axes des poutres, ou la longueur réelle des pièces de pont entre les poutres ou même la distance entre les joints des âmes verticales avec les consoles; il a été décidé de s’en tenir à la règle sanctionnée par la pratique du renforcement des ponts : prendre comme portée la distance entre les axes des poutres.
  - Le renforcement partiel des maîtresses-poutres ne se faisait pas toujours en les allégeant préalablement; dans ce cas, les nouvelles pièces de renforcement étaient calculées comme prenant part seulement au travail développé par la surcharge roulante. Cependant, dans la plupart des cas, le renforcement était exécuté en allégeant les poutres à l’aide d’échafaudages au moyen de cales placées sous les nœuds ou d’une autre manière; il n’y a pas de renseignements concernant l’allègement du poids mort des pièces des poutres par disjonction des joints des semelles ou l’enlèvement de diagonales. On atteignait le même but en introduisant des diagonales en bois entre les nœuds pour alléger les diagonales tendues.
  - Il est à remarquer que dans les vieux ponts les points d’intersection des diagonales et des montants ne correspondent pas toujours avec le centre de gravité des semelles, c’est-à-dire qu’il existe une certaine excentricité dans la disposition des nœuds des poutres; cependant, en raison de la rigidité des nœuds, la pratique a permis de ne pas prendre cette condition en considération dans les calculs de la stabilité des vieux ponts.
  - Beaucoup de ponts ont des poutres à treillis multiples à petites mailles ; la répartition des efforts dans les barres du treillis a encore été peu étudiée, c’est pourquoi on a dans certains cas vérifié ces poutres comme des poutres à âme pleine, affaiblies par des jours.
  - Bans les derniers temps, il a été trouvé indispensable d’étudier cette question par exPérienee en faisant les mesures nécessaires à l’aide des appareils Rabut, Frenkel et autres. Vu les difficultés que présente la solution de la question par la seule
  - eorie, on fera sous peu les premiers essais pour trouver expérimentalement la répartition des efforts entre les barres du treillis coupées par une même section ver-j ,e; on disposera les appareils le long de cette section verticale, pour élucider si a rePartition des efforts correspond à la répartition de l’effort tranchant dans la section transversale d’une poutre à âme pleine ou si les efforts dans les barres cor-
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  - respondent à l’hypothèse d’une égale répartition de l’effort tranchant entre toutes les barres rencontrant la section considérée.
  - Les fermes avec treillis à petites mailles ont été soumises souvent, indépendamment de la circulation de locomotives à poids lourds, à un renforcement par addition de montants rigides en fers cornières pour supprimer le flambage observé des diagonales. Pour augmenter la rigidité des diagonales quand elles n’étaient pas trouvées assez résistantes d’après le calcul de la résistance au flambage dans le plan perpendiculaire au plan des poutres, on diminuait souvent la longueur théorique de ces diagonales en leur ajoutant au milieu une entretoise dont une extrémité était rivée à l’aide d’une diagonale secondaire à une des semelles (en général, à la semelle supérieure).
  - Les diagonales composées de deux plaques, embrassant les âmes verticales des semelles, étaient souvent renforcées par l’interposition d’une troisième plaque; en ce cas, pour renforcer l’attache de ces diagonales aux semelles, on employait des plaques façonnées en éventail, qui remplaçaient les extrémités sectionnées des vieilles plaques des diagonales. Les diagonales en fer T étaient renforcées par la superposition de tôles; le même système était souvent employé pour le renforcement des diagonales en fers cornières. En exécutant ces travaux, on a découvert beaucoup de défauts dans l’assemblage des ponts de construction ancienne, en particulier l’absence de correspondance entre les trous dans les parties rivées, au point de former un huit. La sécurité des ponts n’en a pas souffert néanmoins, ce qui prouve seulement que le frottement indispensable a été conservé en dépit du passage d’un grand nombre de trains. Cela prouve aussi que les ponts étaient soumis à une surveillance attentive.
  - Le renforcement d’un pont de 16 sagènes (34.08 mètres) de portée sur la Yerda, chemin de fer de Syzrane-Viazma (fig. 19 et 20),mérite d’être noté; il consistait dans l’addition aux semelles en forme de T du coté intérieur de semelles parallèles en poutres rivées avec des plaques façonnées verticales, auxquelles on avait rivé les diagonales et montants supplémentaires réalisant ainsi le jumellage des poutres existantes par des poutres supplémentaires.
  - Les ponts renforcés jétaient soumis à l’épreuve d’une surcharge roulante aussi voisine que possible de celle admise dans les calculs ; dans aucun cas, la flèche élastique des fermes n’a dépassé les limites fixées pour les flèches ; sur certaines lignes, on a observé des flèches de 26 p. c. moindres que les flèches données par les ponts avant le renforcement. Dans les cas où le renforcement des ponts a été exécuté complètement, c’est-à-dire quand toutes les pièces faibles en ont été renforcées d’apres les Calculs établis pour la surcharge roulante admise par les normes, les ponts ont été trouvés aussi sûrs pour le service que les vieux ponts qui n’ont pas exige renforcement et leur entretien n’a entraîné aucun surcroît de frais.
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  - Section transversale,
  - Fig. 20,
  - Fig. 19. — Plan.
  - Fig. 19 et 20. — Renforcement du pont sur la Yerda avec portée de 65 mètres à la 524e verste du du n in de 1< r (’e Sj i rsi ( -Yi; m Légende : • Parties conservées. | ........ Parties renforcées. | --------- Parties conservées mais déplacées.
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  - CHAPITRE III. Conclusions.
  - 1° Les ponts sur les voies principales, construits d'après les calculs pour la circulation de locomotives n’ayant pas plus de 60 tonnes de poids avec une charge par < essieu ne dépassant pas 15 tonnes, ne sont pas trouvés assez sûrs pour suffire aux besoins actuels de l’exploitation des chemins de fer; ils doivent donc être renforcés ou remplacés par de nouveaux ouvrages ; dans les deux cas la solidité des ponts doit être calculée pour la circulation des trains les plus lourds; on envisage comme satisfaisant à cet égard le schéma des trains (fig. 21) fixé en Russie par la circulaire de 1907 pour les projets des nouveaux et le renforcement des vieux ponts;
  - 2° En pratique, on ne trouve pas d’obstacles à la circulation sur les ponts existants de trains qui peuvent développer dans les parties métalliques un effort ne dépassant pas 60 p. c. de la limite de l’élasticité du métal de l’ouvrage considéré. Il y a des cas où l’on admet une augmentation considérable de cette limite à condition que la vitesse des trains soit réduite autant que possible et que la surveillance du pont et surtout des joints des rails soit très minutieuse ; cependant, dans ces cas, on recommande un renforcement provisoire des pièces les plus faibles, ne fut-ce qu’à l’aide de bois. Des mesures semblables permettent souvent de différer les grands travaux jusqu’au moment de la construction de la seconde voie, et l’on peut ainsi reconstruire le pont existant en transférant la circulation sur le second pont ;
  - 3° On se base pour résoudre la question du renforcement d’un pont ou du remplacement du pont existant par un nouveau, sur l’ensemble des conditions qui caractérisent l’état général du pont, sur ses défauts de construction, sur la qualité de l’assemblage des pièces, ainsi que sur la qualité du métal et le prix des travaux a exécuter; ces deux dermières considérations sont prépondérantes;
  - 4° Le remplacement des ponts faibles par de nouveaux ouvrages est plus avantageux que leur renforcement dans les cas où celui-ci exige un poids de métal supérieur à 35 p. c. du poids des parties métalliques existantes ;
  - 5° Dans les ponts faibles, on ne renforce que les parties dans lesquelles l’effort dépasse l’effort-limite; les autres parties, quoique soumises à un surcroît d’effort, ne sont pas renforcées ; Cette règle se rapporte surtout aux ponts à portées grandes et moyennes, où l’on se borne à renforcer les tabliers métalliques, les diagonales et les montants soumis au flambage. Le renforcement est d’autant plus facile à bien exécuter qu’on est moins gêné par la circulation des trains. Comme matériel pour le renforcement, on emploie le fer fondu qui a complètement remplacé le soudé; il n’y a plus de doutes actuellement à l’égard de l’admission du fer fon avec le fer soudé pour la même pièce à renforcer.
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  - ANNEXE A.
  - a) Ordonnance du ministère des voies de communication du 14 février 1907, n° 19.
  - Pans le Recueil des prescriptions du ministère des voies de communication pour le service de la voie quatrième partie, chapitre Ier, § 6, sont indiqués les types de wagon, tender et locomotive qui doivent être pris comme base des calculs des ponts métalliques en construction ou en reconstruction sur les chemins de fer à voie normale, ainsi que pour l’évaluation de la sécurité des ponts existants et le calcul de leur renforcement.
  - Actuellement, en vertu de la conclusion, approuvée par moi, du Journal du Conseil des ingénieurs, en date des 24 mai et 5 juillet 1906, n° 32, il a été reconnu indispensable d’établir un nouveau schéma de la charge mobile pour le calcul des ponts des lignes d’intérêt général. En conséquence, en remplacement des types normaux du matériel roulant correspondant à la charge mobile, je propose d’employer le schéma ci-après (fig. 21) pour la charge mobile des ouvrages d’art des lignes d’intérêt général.
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  - %0 $0 Î0
  - 1$, /f
  - Fig. 21.
  - Le convoi doit être composé de deux locomotives avec tender, cheminées disposées d’un même côté ou en regard, de manière à obtenir la surcharge du pont la plus défavorable ; les wagons devront être attelés d’un même côté des locomotives, mais on pourra supposer le morcellement du train en deux parties
  - Les valeurs des charges uniformes équivalentes qui correspondent au nouveau schéma des charges mobiles et par lesquelles il convient de remplacer les charges équivalentes indiquées dans la circulaire de l’administration des chemins de fer du 10 août 1902, n° 37400/196, seront publiées en complément de la présente ordonnance.
  - Le délai, après lequel l’application en devient obligatoire, est fixé au 1er mai 1907 ; mais, en même temps, j’autorise, dans chaque cas particulier, l’administration des chemins de fer, d’accord avec 1 administration des lignes en construction, à admettre des exceptions à la présente ordonnance pour les lignes actuellement en construction, sous la condition qu’en cas de désaccord des susdites administrations, la question soit portée devant le Conseil des ingénieurs.
  - Circulaire de l'administration*des chemins de fer du 4 mai 1907, n° 11609/63/3087.
  - Charge équivalente four le calcul des ponts.
  - j ^ ordonnance ministérielle du 14 février|1907, n° 19, prescrit l’emploi d’un nouveau schéma de a charge mobile pour le calcul des ouvrages d’art sur les lignes d’intérêt général.
  - complément de cette ordonnance et en remplacement de la circulaire du 10 août 1902,
  - *
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  - n° 37400/196, l’administration des chemins de fer propose, pour le calcul des efforts tranchants et des moments fléchissants maximums pour les poutres à deux appuis simples des ponts des chemins de fej, l’emploi des charges uniformes équivalentes aux charges concentrées du schéma indiqué • ces charges équivalentes sont indiquées dans l’annexe à la présente circulaire. ’
  - Charges uniformes équivalentes aux charges concentrées du train normal du schéma de 1907 pour le calcul des efforts tranchants et des moments fléchissants maximums des poutres à deux appuis simples des ponts des chemins de fer.
  - I. — Pour les efforts tranchants maximums.
  - Charge équivalente en tonnes par mètre courant de voie unique.
  - ai fcC Charges équivalentes. ai fcc u EJ -C Charges équivalentes.
  - EJ O) —
  - bc\3 Pour les portées Pour les portées
  - c ri ne dépassant pas Pour les autres O 3 ne dépassant pas Pour les autres
  - la longueur de la partie la longeurde la partie
  - -3 chargée de portées. chargée de portées.
  - <D plus de 4 mètres. ^3 plus de 4 mètres.
  - X X
  - mèires. Ko K'0 mètres. KS K'o
  - i 40.00 26 11.73 10.71
  - 2 25.00 28 11.50 10.56
  - 3 20.00 30 11.26 10.43
  - 4 18.75 34 10.82 10.22
  - 5 • 17.60 38 10.45 10.00
  - 6 16.67 42 10.12 9.77
  - 7 16.33 46 9.84 9.57
  - 8 1 15.63 50 9.59 9.37
  - 9 14.81 55 9.32 9.15
  - 10 14.40 14.00 60 9.08 8.96
  - 11 14 05 13.45 65 8.88 8.78
  - 12 13.75 12 99 70 8.70 8.63
  - 13 13.61 12.58 75 8.54 8.48
  - 14 13.47 12.30 80 8.39 8.36
  - 15 13.33 12.04 85 8.27 8.24
  - 16 13.28 11.80 90 8.15 8.14
  - 17 13.15 11.53 95 8.05 8.04
  - 18 12.96 11.25 100 7.96 7.95
  - 19 12 74 11.12 110 7.80
  - 20 12.57 11.02 120 7.66
  - 22 12.24 10.85 130 7.55
  - 24 11.99 10.79 150 7.36
  - 1° Les valeurs de Ko correspondent à un train ayant en tête deux locomotives dont les chenu nées sont placées en regard, le tender de la première locomotive n’étant pas sur la portée,
  - 2° Les valeurs de K'o correspondent à un train dont les deux locomotives sont placées en tête,
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- - XI
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  - se
  - 3° Potrr les longueurs X de la surcharge non indiquées dans ce tableau, les valeurs de Ko et K déterminent de la façon suivante :
  - Pour ,k= 1.50 mètre et moins .
  - — X = 1J>0 jusqu’à 3 mètres
  - — X = 3.00 — 4 —
  - — X = 4.50 — 6 —
  - £„ = «.'„ =
  - 40
  - T’
  - 80
  - 0.75
  - k»=k'»=t(1- x
  - K. = K-. = !“(.l-i£
  - “K?
  - pour les autres valeurs de X par interpolation linéaire entre les valeurs du tableau ; pour les portées de 40 mètres et au delà, on peut appliquer les formules :
  - 212
  - Ko — 6 ----r----
  - 1,630
  - X* ;
  - K'n
  - 222
  - 6 + _r
  - 2,670.5
  - X2
  - II. - Pour LES ^MOMENTS FLÉCHISSANTS MINIMUMS.
  - Charge équivalente en tonnes -par mètre courant de voie unique.
  - Portée. Charges équivalentes pour les sections transversales Portée. Charges équivalentes pour les sections transversales !
  - près des appuis. près du milieu de la portée. près des appuis. près du milieu de la portée.
  - mètres. Ko K mètres. K0 K
  - 1 40.00 40.C0 20 12 57 11.18
  - 2 25.00 20 ..00 25®> 14 87 10.55
  - 3 20 00 . 16,60 •80 1 11.26 10.17 •'
  - 4 18.75 15 00 40 10.28 9 64
  - 5 17.60 14.40 50 9.59 9.03
  - 6 16.67 13.97 60 9.08 8.49
  - 7 16.33 13.88 70 870 8.04
  - 8 15 63 13 75 80 8.39 7.71
  - 9 14 81 13.33 90 8.15 7.47
  - 10 14 40 12.80 100 7.96 7.26
  - 12 5 13 70 11 '69 110 ( 7.80 7.06
  - 15 13 33 11.45 130 K0 < 7.55 6.74
  - 17.5' 13.06 11,35 150 ( 7.36 6.54
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  - 1° Les valeurs de K0 correspondent à un train ayant en tête deux locomotives avec cheminées en regard.
  - Les valeurs de Ko sont celles [indiquées au tableau I. Pour les portées Z = 110 mètres et au delà sont indiquées les valeurs les plus défavorables de K'o empruntées au tableau I en suppo. sant / = X ;
  - 2° Les valeurs de K correspondent à un train ayant deux locomotives en tête avec leurs cheminées en regard (pour les portées Z = 70 mètres et au delà), ou en tandem avec cheminées du côté des wagons (pour les portées l = 80 mètres et au delà).
  - Pour lès portées ne figurant pas dans le tableau, K se détermine de la façon suivante :
  - Z = 2,561 mètres et moins .
  - Z = 2,561 jusqu’à 3,337 mètres . Z = 3,337 — 5,598 —
  - K =
  - 40
  - _ 80 il — 0.75
  - K
  - Z \Z + 0.75/’
  - 120/ 2’ Z \ _ Z
  - Z zzz 5,598 — 6,354 —
  - ment se servir des formules : pour les portées : de 40 à 70 mètres inclusivement
  - — 80 à 150 — —
  - , 9
  - P — 3Z -I--------
  - 160 / ^ 16
  - . . . . K = —
  - . . . . K = 4.20 + . . . . K = 4.69 +
  - 1 Z2 — 9 16
  - du tableau; on ;
  - 337.3 4,786
  - Z P
  - 318.9 6,168
  - l Z2
  - 3° Pour les sections transversales entrePl’appui et le milieu de la portée, la charge équivalente se détermine par interpolation entre les valeurs de K0 et K correspondantes.
  - »
  - )
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  - ANNEXE B.
  - Extraits des réponses des administrations de chemins de fer.
  - Question I. — Quelles sont, en traits généraux, les dispositions officielles, édictées depuis 1850, pour réglementer les conditions de résistance des ponts métalliques pour chemins de fer, surtout en ce qui concerne les limites admises des charges et des coefficients de travail du métal ?
  - Chemin de fer Catherine. — Le chemin de fer Catherine ayant été ouvert à l’exploitation depuis l’année 1884, on y a appliqué les normes des charges pour ponts, prescrites par le ministère des voies de communication dans les circulaires des années 1884, 1896 et 1907. a) Les bases principales de la circulaire de 1884 sont : une locomotive à quatre essieux avec la charge de 12.5 tonnes sur chaque essieu et un wagon à deux essieux avec la charge de 10 tonnes par essieu.
  - b) Celles de la circulaire de 1896 : une locomotive à quatre essieux avec la charge de 15 tonnes et un wagon à deux essieux avec la charge de 10 tonnes par essieu.
  - c) Celles de la circulaire de 1907 : une locomotive à cinq essieux avec la charge de 20 tonnes et un wagon à quatre essieux avec la charge de 12 tonnes par essieu. La réglementation de ces normes en connexion avec les coefficients du travail du matériel dépend des institutions centrales du ministère des voies de communication.
  - Chemin de fer de Moscou-Brest. — On a observé les réglementations prescrites par le ministère des voies de communication pour tous les chemins de fer et connues des rapporteurs.
  - Chemin de fer dé Ferme. — Tous les ponts métalliques sur la ligne de Perme sont construits conformément, aux circulaires officielles suivantes :
  - 1° N° 54 du 18 juillet 1875;
  - 2° N° 60 du 5 janvier 1884;
  - 3° N° 755 du 15 janvier 1896.
  - Chemin de fer de Riga-Orel. — Les dispositions officielles étaient édictées par le ministère des voies de communication.
  - Chemin de fer du Nord. — Il existe pour tous les chemins de fer russes des réglementations uniformes prescrites par le ministère des voies de communication et connues des rapporteurs.
  - Chemins de fer du Nord-Ouest. — Il n’existait pas jusqu’en 1875 de dispositions officielles pour réglementer les charges des ponts et les coefficients des efforts-limites. Plus tard on a édicté les réglementations suivantes :
  - A) Concernant la limite des charges :
  - 1° Le règlement du ministère des voies de communication du 18 août 1875, n° 54;
  - 2° La circulaire du comité technique des chemins de fer du 5 janvier 1884, n° 60 ;
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  - 3° La circulaire du département des chemins de fer du 15 janvier 1896, n° 753;
  - 4° L’ordonnance du ministère des voies de communication du 14 février 1907, n° 19.
  - B) Concernant les efforts-limites ;
  - 1° Le règlement du ministère des voies de communication du 18 août 1875, n° 54 (fer soudé)-
  - 2° La circulaire du comité technique des chemins de fer du 5 janvier 1884, n° 60;
  - 3° Le règlement du ministère des voies de communication du 25 août 1888, n° 9577 (fer fondu)-
  - 4° La circulaire de la direction des chemins de fer de l’Etat du 30 mars 1896, n° 12008;
  - 5? Les arrêtés du ministère des voies de communication du 8 octobre 1905, n° 134, et du 20 juillet 1906, n° 112.
  - Chemin de fer de Syzrane- Viazma. — Le réseau du chemin de fer-de Syzrane-Viazma s’est formé de trois lignes indépendantes, construites et exploitées par les compagnies : Riajsk-Viazma, Riajsk-Morchansk et Morchansk-Syzrane. Ces trois lignes ont été remises à l’exploitation aux époques suivantes : la section Riajsk-Viazma, le 15 octobre 1874; Riajsk-Morchansk, le 2 décembre 1867, et Morchansk-Syzrane, le 12 octobre 1874.
  - La réunion de ces sections sous le titre du chemin de fer de Syzrane-Viazma, dont l’administration réside à la ville de Kalouga, a eu lieu en 1890. Conformément à l’époque de la construction des dites lignes, les ponts en ont été construits pour le passage des locomotives à six roues, pesant 33 tonnes, de manière que pour les travées à partir de 10 sagènes (21.34 mètres) et au-dessus la surcharge a été fixée de 37 à 43 pouds par pied courant (1,990 à 2,310 kilogrammes par mètre courant).
  - Les coefficients de résistance du métal ont été admis :
  - A) Pour les grands ponts :
  - 1° Dans les ceintures des tabliers :
  - a) A la compression, 257 à.285 pouds par pouce carré (6.53 à 7.24 kilogrammes par
  - millimètre carré) ;
  - b) A l’extension (sauf les rivets), 285 pouds (7,24 kilogrammes par millimètre carré);
  - c) Au cisaillement des rivets, 280 pouds (7.10 kilogrammes par millimètre carré).
  - 2° Dans les pièces de pont :
  - a) A la compression et extension, 236 pouds (6 kilogrammes par millimètre carré) ;
  - b) Au cisaillement des rivets, 197 pouds (5 kilogrammes par millimètre carré);
  - c) Au glissement longitudinal, 140 pouds (3.55 kilogrammes par millimètre carré).
  - 3° Dans les entretoises des contreventements :
  - a) A la compression d’après la formule de Lové, 275 pouds (7 kilogrammes par milli-
  - mètre carré) ;
  - b) A l’extension, 275 pouds (7 kilogrammes par millimètre carré).
  - 4° Dans les joints :
  - a) A la compression et extension, 354 pouds (9 kilogrammes par millimètre carré);
  - b) Au cisaillement des rivets, 295 pouds (7.50 kilogrammes par millimètre carré).
  - B) Pour les ponts de faible ouverture :
  - a) A la compression, 236 à 275 pouds (6 à 7 kilogrammes, par millimètre carré) ;
  - b) Au cisaillement,, 175 pouds (4.44 kilogrammes par millimètre carré).
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  - Chemin de fer du Tachkente. — Le chemin de fer du Tachkente a été construit en 1906, et jusqu’à présent on n’y a pas entrepris de travaux de renforcement.
  - Chemins de fer du Sud. — Les dispositions générales du ministère des voies de communication.
  - Pour le moment on suit les ordonnances du ministère des voies de communication du 8 octobre 1905, n° 134, du 20 juillet 1906, n° 112, et du 14 février 1907, n° 19, qui annulent tous les règlements précédents concernant les efforts-limites et la charge roulante.
  - D’après la première circulaire, le calcul de la limite de l’effort que doit subir le métal dans les fermes des ponts en fer fondu avec la résistance à la traction d’au moins 35 kilogrammes par millimètre carré, est basé sur les formules : 7 -j- 0.02 l et 7 -j— 0.04 et pour le fer fondu avec la résistance à la traction d’au moins 37 kilogrammes par millimètre carré, sur les formules: 7.5+ 0.02 Z et 7.5+ 0.04 Z.
  - Les premières de ces formules ont rapport aux cas où il ne s’agit que de l’action de la charge verticale ; les secondes sont admises pour les parties des ponts soumises à l’action de la charge verticale et à la pression du vent. La limite supérieure de l’effort ne doit pas néanmoins dépasser 10.5 et 12.5 kilogrammes par millimètre carré.
  - La seconde circulaire fixe les efforts-limites pour les tabliers métalliques à 7 et 7.5 kilogrammes par millimètre carré, conformément à la résistance à la traction de 35 et 37 kilogrammes par millimètre carré. Ces normes sont appliquées exclusivement dans les projets des nouvelles constructions.
  - La troisième circulaire fixe de nouvelles normes pour les charges roulantes. Le train doit être formé de deux locomotives-tenders, placées l'une à côté de l’autre, ayant les cheminées dans la même direction ou tournées l’une vers l’autre, suivant que l’exige le chargement le plus défavorable dupont; les wagons doivent être placés d’un côté des locomotives.
  - Chemin de fer de Samara Slatooust. — Il n’est pas nécessaire d’énumérer les prescriptions concernant l’article 1er, car elles sont les mêmes pour tous les chemins de fer russes et connues des rapporteurs.
  - La voie Samara-Slatooust a été formée de la ligne Batraki-Kinel, ancienne voie d’Orenbourg, construite en 1875-1877 et de la ligne Kinel-Tcheljabinsk, construite par l’État en 1887-1892. Les ponts de la première de ces deux lignes ont été calculés d’après les règlements de 1875; ceux de la seconde conformément à la circulaire de 1884.
  - Chemin de fer de Moscou-Kazane. — On n’a pas fait de dispositions officielles concernant les conditions de service des ponts de la ligne de Moscou-Kazane. Avec l’accroissement du poids des locomotives, la circulation sur les ponts n’en était admise qu’à condition que la tension des parties séparées du pont ne dépassât pas 20 p. c.
  - Chemins de fer de Belgorod-Soumy. — Tous les travaux concernant le renforcement des ponts se bornaient jusqu’à présent au remplacement des vieux ponts en bois par des ponts en fer et d un long viaduc en fer par une jetée avec un conduit en granit voûté.
  - Ou a l’intention de refaire sous peu le pont à deux voies près de Helsingfors ; mais on n’a pas encore fait de renforcement de ponts.
  - Chemin de fer de Varsovie- Vienne. — Les limites des charges et des coefficients de travail des Ponts métalliques admis au chemin de fer de Varsovie-Vienne ont été successivement définis par
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  - les règlements ministériels de 1884, de 1896 et de 1907. Avant 1884, les limites et coefficients nommés n’ont pas été officiellement réglementés. Les plus anciens ponts métalliques existants au chemin de fer de Varsovie-Vienne (actuellement renforcés), datent de 1866. Leur calcul avait démontré qu’ils furent projetés pour des charges sensiblement inférieures au règlement de 1884
  - Chemin de fer du Transcaucase. -— a) Le règlement du ministère des voies de communication de 1875, n° 54;
  - b) La circulaire du ministère des voies de communication de 1884, n° 60;
  - c) La circulaire du ministère des voies de communication de 1896, n° 753 ;
  - d) La circulaire de l’administration des chemins de fer du 30 mars 1896, n° 12008 ;
  - e) La circulaire du département des chemins de fer du 20 juin 1896, n° 10514 ;
  - f) L’ordonnance du ministère des voies de communication du 14 février 1907, n° 19.
  - Question 2. -— Quelles ont été les circonstances qui ont éveillé l’attention des administrations et des compagnies sur la nécessité de procéder à la révision des calculs de résistance des ponts métalliques existants, en tenant compte de l’époque de leur construction et de l’augmentation des charges roulantes et de la vitesse des trains ?
  - Chemin de fer Catherine. — Vu l’absence de circonstances locales, la révision des calculs de résistance des ponts a été provoquée par l’augmentation des charges roulantes, comme on le démontre dans l’article 1er.
  - Chemin de fer de Moscou-Brest. — En prévision de l’augmentation du poids du matériel roulant, les prescriptions officielles concernant les charges roulantes ont été changées trois fois durant le temps de l’existence du chemin de fer depuis l’année 1870 : le 5 janvier 1884 (la circulaire n° 60), le 15 janvier 1896 (la circulaire du département des chemins de fer, n° 753) et le 14 février 1907.
  - Chemin de fer de Perme. — La révision des calculs de résistance des ponts a été nécessitée pai l’augmentation des charges roulantes et des vitesses des trains et parce que la flèche élastique dépassait les dimensions prescrites (exigées). Les dimensions de ces flèches sont démontrées dans le paragraphe 4, chapitre III, partie IV, du Recueil d’ordonnances du ministère des votes de communication au service de la voie.
  - Chemin de fer de Riga-Orel. — Il n’y a pas eu d’autres circonstances exigeant la révision des calculs de résistance des ponts que l’augmentation des charges roulantes.
  - Chemins de fer du Nord. — L’augmentation des charges roulantes et des vitesses des trains a provoqué la vérification des calculs.
  - Chemins de fer du Nord-Ouest. — La révision des calculs a été nécessitée par les dérange ments survenus dans les constructions des fermes des petits ponts et des tabliers métalliques grands.
  - Chemin de fer de Sysrane-Viazma. — La révision des calculs de résistance des ponts métal liques a été ordonnée par le ministère des voies de communication. Ayant pris d’abord comme
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  - norme de charge pour le calcul des ponts le poids des locomotives à vapeur pesant 36 tonnes (l’ordonnance du ministère des voies de communication datée du 18 juillet 1875, n° 54), le ministère a ensuite augmenté cette charge en substituant à ces locomotives d’autres locomotives pesant de 50 à 60 tonnes (ordonnance circulaire du Comité technique d’inspection de l’administration des chemins de fer, datée du 5 janvier 1884, n° 60).
  - La charge ci-dessus a encore été augmentée par la note du ministère datée du 15 janvier 1896, n° 753, qui fixait comme norme de charge roulante la charge produite par deux locomotives à huit roues, pesant 60 tonnes, deux tenders à six roues de 37.5 tonnes et des wagons à quatre roues de 20 tonnes de poids. Enfin, dans l’ordonnance publiée le 14 février 1907, le ministère a introduit comme charges roulantes maximums le poids de deux locomotives à vapeur à dix roues, pesant 100 tonnes, de tenders à huit roues, pesant 56 tonnes, et de wagons à huit roues de 48 tonnes, de poids. L’administration du chemin de fer de Syzrane-Viazma n’a pas achevé jusqu’à présent le renforcement des ponts d’après les normes de 1896.
  - Chemin de fer du Sud. — La révision des calculs et le renforcement des ponts métalliques ont été faits exclusivement d’après les nouvelles normes pour les charges roulantes édictées par le ministère des voies de communication.
  - Chemin de fer de Samara-Slatooust. — Par suite de l’introduction sur les chemins de fer russes de locomotives à huit roues, les calculs des ponts de l’ancienne voie d’Orenbourg ont été révisés d’après les normes de la circulaire n° 60 de l’année 1884, en raison de l’ordonnance du ministère du 1er mai 1889.
  - Chemin de fer de Moscou-Kazane. — La révision des calculs de résistance des ponts a été faite à mesure que l’exigeait l’augmentation de la charge du matériel roulant :
  - a) La sécurité des ponts sur la ligne Moscou-Riazane, construite en 1860-1862, a été mise à l’épreuve pour la première fois en 1884, lors de l’introduction des charges de 12.5 tonnes par essieu, et pour la seconde fois lors de l’introduction, en 1896, de charges de 15 tonnes par essieu de locomotive ;
  - b) La dernière épreuve de la sécurité des ponts construits avant l’édition des prescriptions de 1896, a été faite pour les ponts sur la ligne Moscou-Riazane et Riazane-Rouserewka, en raison de 1 introduction sur ces lignes des locomotives avec une charge de 16.25 tonnes par essieu.
  - Chemin de fer de Varsovie-Vienne. — La révision des calculs des ponts métalliques fut entreprise dès que le ministère eut précisé les charges et efforts que les ponts métalliques doivent pouvoir supporter. Depuis 1893 jusqu’à 1907, presque tous les ponts métalliques furent renforcés. Quelques ponts qu’on a du renforcer après 1907 furent reconstruits d'après les conditions actuellement en vigueur.
  - Chemin de fer du Transcaucase. — Le changement des prescriptions du ministère des voies de communication concernant le poids des charges et les coefficients des efforts-limites du fer, ainsi 8ue 1 introduction dans la circulation des locomotives lourdes, a révélé la nécessité de la révision des calculs des ponts ; le résultat a prouvé qu’il fallait exécuter sans retard le renforcement des piles culées et de la superstructure des ponts de la ligne Poti-Tiflis. On a fait en même temps un examen attentif des ponts qui a confirmé la justesse des calculs.
  - Les matériaux (le devis et les calculs de l’époque des grands travaux de renforcement des ponts
  - u chemin de fer transcaucasien en 1890-1891) donnent des indications plus détaillées con-
  - emant la seconde question du programme.
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  - Question 5. — Quelles sont, en général, les dispositions réglementaires pour cette révision en rapport avec celles qui doivent être appliquées aux nouvelles constructions de ce genre ?
  - Chemin de fer Catherine. — Actuellement, on exécute la vérification des calculs de résistance des ponts pour la surcharge, due à des locomotives du type 4/5-HD de la ligne Chinoise-Orientale pesant 70.8 tonnes, circulant sur la ligne en tête de trains composés de voitures Fox-Arbel pesant 53.6 tonnes. Le renforcement des ponts n’a pas encore été exécuté, mais, en raison de l’augmentation de poids du matériel roulant, on projette le renforcement des travées de 25 sagènes (53.35 mètres) et au delà. En ce qui concerne les travées de portée moindre, il est plus avantageux, aux points de vue technique et économique, de les remplacer par de nouvelles travées métalliques, étant donné le poids du métal nécessaire pour leur renforcement, dont la quantité est, en moyenne, égale à 50 p. c. du poids des travées actuelles.
  - Chemin de fer de Moscou-Brest. — Les calculs de résistance sont exécutés d’après les règlements édictés par les circulaires du département des chemins de fer du 23 juin 1889, n° 6569, et du 3 mai 1891, n° 5561.
  - Chemin de fer de Ferme. — La circulaire ministérielle n° 2679, du 2 avril 1908, prescrit de vérifier la résistance des ponts métalliques sous l’action des charges roulantes d’après les circulaires énumérées dans la réponse n° 1.
  - Chemins de fer de Riga-Orel. — Les dispositions réglementaires étaient édictées par le ministère des voies de communication.
  - Chemins de fer du Nord-Ouest. — Les circulaires du département des chemins de fer du 23 juin 1889, n° 6569, et du 3 mai 1891, n° 5561, admettent des augmentations du coefficient de travail-limite pour la vérification des calculs de résistance des ponts construits antérieurement à la circulaire du 5 janvier 1884, n° 60, sur la surcharge normale des ponts. Après il n’y a pas eu de prescriptions spéciales.
  - Chemin de fer de Syzrane-Viazma. — Les dispositions demandées sont exposées dans les ordonnance et note mentionnées dans la réponse à la question 2.
  - Chemins de fer du Sud. — La circulaire du ministère des voies de communication du 15 janvier 1896, n° 753.
  - Chemin de fer de Samara-Slatooust. — Les augmentations admises pour les coefficients de travail-limite dans la vérification des calculs de résistance sont spécifiées dans la circulaire l’administration des chemins de fer du 10 juin 1891, n° 16775.
  - Chemins de fer de Moscou-Kazane. — Les calculs de vérification ont été faits conformément aux prescriptions existantes pour les constructions nouvelles. On admettait, comme exception, simple traction (par une locomotive).
  - Chemin de fer de Varsovie- Vienne. — La révision des calculs des ponts métalliques est ba~ sur les mêmes réglements que les calculs des constructions nouvelles.
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  - Pour autant qu’une construction existante ne répondait pas à ces règlements, on a projeté son
  - renforcement.
  - Chemin de fer du Transeaucase. — La révision des calculs a été faite selon les prescriptions (concernant les charges et les efforts limites), des circulaires énumérées dans la réponse à la question I, b-f. On s’est servi du Journal de la Conférence de la direction temporaire du chemin de fer de Kazane comme manuel pour débattre les questions concernant, la reconstruction des ponts sur la ligne Poti-Tiflis du chemin de fer du Transeaucase (1890, mars et avril).
  - Question 4. — Cette révision faite, en est-il résulté la nécessité de remédier aux défauts de résistance de certains ponts moyennant l’exécution de travaux de renforcement ou autres?
  - Chemin de fer Catherine. — La vérification des calculs de résistance fut entreprise à cause de la mise en circulation de machines lourdes du* type indiqué dans la réponse à la cruestion' précédente.
  - Chemin de fer de Moscou-Brest. — La vérification des calculs de résistance des ponts en rapport avec les surcharges de 1884 et 1896 a démontré qu’il était indispensable de renforcer tous les ponts datant de la construction de la ligne.
  - Chemin de fer de Perme. — Tous les ponts dans lesquels la tension de forces intérieures, sous l’action de ces dernières charges roulantes, dépassera 15 p. c. de la tension correspondante à la charge démontrée dans les circulaires n° 54, n° 60 et n° 753, doivent être renforcés ou reconstruits d après les calculs donnés dans la circulaire n° 19 du 14 février 1907.
  - Chemins de fer de la Vistule. — La révision a montré les nécessités du renforcement de la plupart de nos ponts.
  - Chemin de fer de Riga-Orel. — Oui.
  - Chemins de fer du Nord. — On a eu recours au renforcement des ponts dans la mesure du possible.
  - En cas de difficultés, on a procédé au remplacement de tabliers entiers, calculés d’après les prescriptions nouvelles.
  - Chemins de fer du Nord-Ouest. — La vérification des calculs de résistance des ponts dé la ligne de \ arsovie fut exécutée en grande partie de 1884 à 1895. Sur cent trente-six poutres à âme pleine, cent et vingt-deux furent trouvées trop faibles; quarante-cinq d’entre elles furent rempla-0665 Par des poutres nouvelles et soixante-dix-sept furent renforcées. Sur vingt-sept travées avec poutres à treillis de 8 à 22 sagènes (17 à 47 mètres) de portée, sans tablier métallique, dix furent trouvées insuffisamment résistantes et trois de ce nombre furent remplacées par des travées nou-^edes. Sur treize ponts de grande ouverture avec tabliers (longerons et pièces de pont) métalliques, poutres du tablier furent trouvées insuffisantes et renforcées dans trois cas ; dans quatre de j S treize cas, les poutres principales furent également trouvées insuffisamment résistantes, mais y renforcement de ces ponts n’a pas eu lieu. Sur la ligne de la Baltique (annexée à la ligne de
  - arsov^e en 1907), Ja vérification des calculs de résistance des ponts fut exécutée de 1900 à 1905.
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  - Sur ceut cinquante-six poutres à âme pleine de portées ne dépassant pas 8 sagènes (17 mètre-i trente-neuf furent trouvées insuffisamment solides et les tabliers de trente-sept ponts de ce nombr* furent remplacés. Sur dix poutres à treillis sans tabliers métalliques de 8 à 15 sagènes (17 ^ 32 mètres) de portée, deux furent jugées insuffisantes et l’une d’elles fut remplacée ; la seconde est destinée à être remplacée en 1909. Sur sept travées de grande ouverture avec tabliers métalliques quatre furent trouvées insuffisamment solides et trois travées de ce nombre furent remplacées par des travées nouvelles. Une quatrième est destinée à être remplacée prochainement.
  - Chemin de fer de Syzrane- Yiazma. — L’administration Syzrane-Viazma avait exécuté d’abord des travaux de renforcement, d’après les normes de 1884, des ponts construits par les compagnies privées et ensuite avait fait des renforcements d’après les normes de 1896.
  - Chemins de fer du Sud. — La vérification des calculs de résistance des ponts eut comme suite le renforcement de leurs tabliers dans les cas suivants :
  - a) Quand l’exécution des travaux de renforcement était facilitée par le système du tablier;
  - b) Quand le résultat de travaux de renforcement appliqués antérieurement à un système quelconque en démontrait l’utilité ;
  - c) Quand le renforcement des tabliers semblait plus économique que leur remplacement.
  - Chemin de fer de Samara-Slatooust. —- Le calcul de résistance des ponts de l’ancienne ligne d’Orenbourg a démontré que les ponts de cette ligne étaient trop faibles pour le service des locomotives à quatre essieux. Le renforcement de ces ponts n’a pas été exécuté ; leurs travées, sauf celles du pont Alexandre sur le Volga, ont toutes été remplacées par des travées nouvelles, calculées en raison des surcharges dues à des locomotives à quatre essieux. L’étude de la question du renforcement des ponts a démontré que le renforcement n’était presque pas plus économique que le remplacement des travées anciennes par des travées nouvelles, tandis que le résultat des travaux de renforcement semblait problématique à cause de la qualité primitive des fers et des défauts d’assemblage. Par exemple, pour le renforcement d’un pont de 15 sagènes (32 mètres) il aurait fallu ajouter 1,795 pouds (29.4 tonnes) de fers nouveaux, ce qui aurait porté le prix des travaux de renforcement à 14,360 roubles (43,080 francs), en comptant 8 roubles par poud, tandis qu’un tablier nouveau, calculé d’après les prescriptions de 1896, pesant 3,700 pouds (60.6 tonnes) à raison de 4 roubles par poud, revenait à 14,800 roubles (44,400 francs).
  - Chemin de fer de Moscou-Kazane. — La vérification des calculs de résistance des ponts, construits avant la circulaire de 1884 pour une surcharge correspondant à des locomotives portant 15 tonnes par essieu moteur, a démontré la nécessité du renforcement ou du remplacement des travées métalliques des ponts. Appliqués aux ponts construits après 1884, les mêmes calculs, pour une surcharge correspondante à des locomotives portant 16.25 tonnes par essieu, mais pour simple traction, ont mis en évidence des excès de fatigue ne dépassant pas 15 p. c. dans un certain nombre de barres.
  - Chemin de fer de Varsovie- Vienne. — La révision des calculs a démontré que la résistance d^ tous les ponts construits avant 1884 était insuffisante. Il fut décidé de renforcer tous les PontS^s petite portée (jusqu’à 6 sagènes = 12.8 mètres). Quant aux autres, leur remplacement pai fermes nouvelles fut trouvé préférable.
  - Chemin de fer du Transcaucase. — Il en est résulté la nécessité de renforcer les p
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  - instruits dans la période de 1868-1872; un grand nombre en a été renforcé, d’autres ont été remplacés par de nouveaux. ________
  - Question S. __Quels sont, dans leurs traits généraux et leurs détails les plus saillants, les
  - travaux de renforcement projetés et exécutés sur votre réseau ?
  - Chemin de fer Catherine. — Comme il a été dit antérieurement, les ponts du chemin de fer Catherine n’ont pas été renforcés. Sur la ligne Koursk-KharkofF-Azof, annexée au réseau Catherine les ponts de portée supérieure à 10 sagènes (21.34 mètres) ont été renforcés en rapport avec la surcharge indiquée dans la circulaire de 1884. En raison du trafic intense sur la ligne Catherine et des difficultés et dépenses, qui en résultent pour les travaux de renforcement des ponts, on a trouvé plus avantageux de remplacer les travées anciennes par de nouvelles. Ainsi furent remplacées les travées du pont sur la Samara, et actuellement les travaux de remplacement des travées du pont sur le Kaltchik sont en cours d’exécution. Les deux ponts construits en rapport avec les surcharges de 1875 se trouvent sur les lignes annexées au réseau Catherine après la construction de ce dernier.
  - Chemin de fer de Moscou-Brest. — Le renforcement des ponts anciens fut exécuté dans la période de 1884 à 1896, notamment toutes les poutres à âme pleine ainsi que quelques poutres à treillis furent renforcées. Le renforcement des ponts de 1, 2 et 3 sagènes (2.13, 4.26 et €.40 mètres) fut effectué par la substitution, aux poutres trop faibles, de poutres raccourcies, enlevées à des travées plus grandes. On a aussi renforcé quelques-uns de ces ponts en ajoutant une troisième poutre aux deux poutres existantes, mais, pour la plupart, les travées anciennes ont été remplacées par de nouvelles. Pour renforcer les ponts de 4, 5 et 7 sagènes (8.54, 10.67 et 14.94 mètres), on a augmenté le nombre des plates-bandes des semelles.
  - Les poutres à treillis renforcées sont les suivantes :
  - I. — Sous voie n° 2 sur la Moskowa, poutres à treillis avec tablier supérieur, deux travées à 25 sagènes (53.35 mètres) ;
  - H- — Sous voie n° 1 sur la Guejatj, à treillis avec tablier supérieur, une travée de 12 sagènes (25.60 mètres) ;
  - KL — Sur la Yiazma avec montants et deux systèmes de diagonales avec tablier intermédiaire, travée de 12 sagènes (25.60 mètres) ;
  - Sur la Yopj. une travée avec montants et diagonales avec voie intermédiaire, portée de 14 sagènes (29.88 mètres) sous voie n° 1 ;
  - ^ Sous voie n° 2 sur la Bérésina à treillis, tablier supérieur, portée de 15 sagènes (32 mètres) ;
  - 'I- Sous voie n° 2 sur la Volcha à treillis, tablier supérieur, portée de 10 sagènes (21.34 mètres);
  - Le renforcement des longerons et pièces de pont sous la voie n° 1 du pont sur le Dniéper, trois travées à 20 sagènes (42.68 mètres), poutres à treillis avec voie supérieure.
  - p
  - d, 'ü outre, pour quelques ponts, on a eu recours à des renforcements temporaires, tandis que autres furent remplacés. Après l’ordonnance des surcharges de 1896, le renforcement des re- à treillis fut abandonné ; on a préféré le remplacement de travées entières.
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  - Chemin de fer de Perme. — Les travaux de renforcement n’ont pas été produits.
  - Chemins de fer de la Vistule. — En général, on a trouvé préférable de remplacer toute 1 construction métallique par une nouvelle construction.
  - Chemin de fer de Riga-Qrel. — Le renforcement des tabliers métalliques n’a pas eu lieu au chemin de fer de Riga-Orel, car on préférait ordinairement se servir de tabliers métalliques neufs. Sur ce très petit nombre de ponts, on a employé le renforcement des éléments qui soutien nent les traverses.
  - Chemins de fer du Nord.*— On a renforcé principalement des montants et diagonales de fermes à treillis et, dans quelques cas seulement, leurs semelles.
  - Chemins de fer du Nord-Ouest. — Outre le remplacement en entier de travées métalliques, on a aussi exécuté des renforcements de poutres en ajoutant des plates-bandes aux semelles dans les ponts d’ouverture de 1 à 3 sagènes (2.13 à 6.40 mètres) et aussi en ajoutant aux deux poutres principales des poutres jumelles d’égale ouverture.
  - Chemin de fer de Syzrane-Vïazma. — D’après les normes de 1884, 39 tabliers ayant des travées de 3 à 54 mètres ont été renforcés.
  - Nombre des tabliers. Travées. Nombre des tabliers. Travées.
  - 1 . . . 1.5 sagènes (3.20 mètres). 1 7 sagènes (14.94 mètres).
  - 12 . . . 2 - (4.27 - ). 7. . . . . 10 — (21.34 — '.
  - 6 . . . 4 — (8.54 — ). 2. . . . „ 16 — (34.14 — ).
  - 3 . . . 5 — (10.67 — ). 1. . . . . 20 — (42.68 — ;.
  - 1 .. . . 5 _ (10.67 — ). 1. . . . . 22 — (46.95 - ).
  - 1 . . . 6 — (12.80 — ). 4. . . . . 25 — (53.35 — ' ).
  - 1 . . . 7 _ (14.94 _ ).
  - D’après les normes de 1896, 38 tabliers ayant des travées de 3 à 73 mètres ont été renforcés.
  - Nombre Nombre
  - des tabliers. Travées. des tabliers. Travées.
  - 1 . . . . 1.5 sagènes (3.20 mètres). 9. . .. 6 sagènes (10.67 mètres).
  - 13 . . . . 2 — (4.27 ' — ). 4 . 7 _ (14.94 — J-
  - 3 . . . . 3 — (6.40 — ). 2. ... . 10 — (21.34 — )•
  - 1 . . . . 4 - (8.54 - ). 2. . . . . 15 — (32 - )•
  - 2 . . . . 5 _ (10.67 — ). 1 . 34 _ (72.55 — )•
  - Chemins de fer du Sud. —- On a exécuté les travaux de renforcement sur les ponts de faibles ouvertures, à partir de 3 sagènes (6.40 mètres) ainsi que d’ouvertures plus grandes, à partir de 10 sagènes (21.34 mètres).
  - Les grands travaux de renforcement ont été exécutés pour le tablier métallique du pont du Dnieper, à Krementchoug — onze travées à 41 sagènes (87.50 mètres). Les longerons de ce pont furent renforcés au moyen d’articulations triangulaires et les pièces de pont — au moyen de plates bandes, ajoutées aux semelles, d’un poinçon central avec tirants.
  - Chemin de fer de Samara-Slatooust. — Le projet de renforcement d’un pont de 25 sagene (53.35 mètres) d’ouverture demandait 5,380 ponds (82.13 tonnes) de fers nouveaux à 8 roub ^ par poud, pour la somme de 42,800 roubles (128,400 francs), tandis qu’un tablier nouveau ^ 9,700 pouds (159 tonnes) coûtait 38,800 roubles (116,400 francs). Une travée de 40 sagen
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  - (85.36 mètres) exigeait pour son renforcement 12,000 pouds (197 tonnes) de fers nouveaux et coûtait 96,000 roubles (288,000 francs), tandis qu’un tablier nouveau pesant 22,000 pouds (360 tonnes) coûtait 88,000 roubles (264,000 francs).
  - L’administration centrale ayant approuvé les vues de l’administration de la ligne sur ce sujet, les travées de tous les ponts de l’ancienne ligne d’Orenbourg furent remplacées par des travées nouvelles.
  - Chemin de fer de Moscou-Kazane. — Un renforcement spécial a été exécuté pour un pont, sur la Para, de 20 sagènes (42.68'mètres) avec travée métallique‘système Zotikoff.
  - Chemin de fer de Varsovie-Vienne. —Les poutres principales à âme pleine des ponts jusqu’à 12.8 mètres de portée furent renforcées par les moyens suivants :
  - a) En remplaçant les parties faibles par des pièces nouvelles de plus grande section ;
  - b) En ajoutant des feuilles de tôle dans les tables ;
  - c) En augmentant l’épaisseur de l’âme au moyen de feuilles de tôle ajoutées du côté des supports ;
  - d) En raccourcissant les poutres trop faibles et en les employant pour des ponts de plus petite portée ;
  - e) En employant deux poutres faibles pour former une poutre jumelle de résistance suffisante.
  - Chemin de fer du Transcaucase. — Les données détaillées sont trop étendues ; il a fallu renforcer cent cinquante-neuf ponts, qui, suivant leur construction, ont été divisés en quatorze types ; l’ouvrage spécial concernant le renforcement embrasse quatre volumes ; quant aux traits généraux, on les trouve dans le journal déjà cité de la Conférence et le devis.
  - Question 6. — Quelles sont les pièces des tabliers métalliques, ainsi que leurs unions, qu’on a dû renforcer ou remplacer le plus souvent ou en plus grand nombre ?
  - Chemin de fer Catherine. — On n’a pas exécuté de travaux de renforcement des ponts sur la ligne. Une réponse générale n’est donc pas possible. En particulier, il a été trouvé que les barres de treillis du pont de la Nishniaja Tierza demandaient à être renforcées. Après le passage de lourdes machines du type */6 HO, on a constaté le flambage des cornières dans les diagonales, ayant pour cause une distance trop grande entre les rivets qui rejoignent ensemble les diverses parties de la diagonale.
  - Chemin de fer de Moscou-Brest. — On a dû renforcer, pour la plupart, les semelles des ponts dans les panneaux du milieu, ainsi que les barres du treillis, les montants d’appui et les longe-r°ns et pièces de pont du tablier métallique.
  - Chemin de fer de Ferme. — Aucune pièce des ponts métalliques n’a été renforcée ni remplacée par une nouvelle.
  - Chemins de fer de la Vistule. — Les plus souvent c’était l’âme des poutres, à âme pleine, °nt 1 éPaisseur à 6-7 se montrait très faible. De même, les parties comprimées du treillis des Poutres principales.
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  - Chemin de fer de Riga-Orel. — Voir réponse à la question 5.
  - Chemins de fer du Nord. — Voir réponse à la question 5.
  - Chemin de fer de Syzrane- Viazma. — Dans les poutres à âme pleine, ne dépassant pas 8 sagènes (17 mètres) d’ouverture, ont été renforcées principalement les semelles dans les panneaux du milieu. Il a fallu aussi renouveler tous les contreventements. On a aussi été obligé de faire le renforcement des âmes dans quelques poutres aux environs de leurs appuis. Les poutres à treillis ne dépassant pas 22 sagènes (46.95 mètres) d’ouverture ont demandé des renforcements dans les semelles, parfois dans les diagonales des panneaux du milieu et dans les contreventements. Les longerons des tabliers métalliques étaient toujours insuffisants; ils ont été remplacés dans tous les cas où ils demandaient à être renforcés. Les pièces de pont ont été renforcées au milieu de leur portée ainsi qu’aux appuis.
  - On a dû renforcer principalement les ceinturons des tabliers et les parties du plancher du pont.
  - Chemins de fer du Sud. — On a dû renforcer principalement les semelles des poutres en y ajoutant des plates-bandes. Les renforcements des barres du treillis ont pour la plupart consisté dans l’augmentation du nombre de rivets d’attache ou dans l’agrandissement de leurs diamètres •— quelquefois seulement dans le remplacement de quelques parties de la section des barres par des parties nouvelles. Dans les tabliers métalliques, on a renforcé au moyen de plates-bandes supplémentaires les longerons et les pièces de pont et augmenté le nombre de rivets dans les attaches des longerons aux pièces de pont et de ce s dernières aux poutres principales ; on y a parfois agrandi le diamètre des rivets.
  - Chemin de fer de Moseou-Kazane. — La vérification des calculs de résistance a démontré que les excès de fatigue du métal les plus élevés se rapportaient aux longerons et pièces de pont ainsi qu’aux semelles des poutres avec voie supérieure sans tabliers métalliques et aux barres de treillis se trouvant près du tiers de la portée.
  - Chemin de fer de Varsovie-Vienne. — Le plus souvent on a recours à l’augmentation du nombre de feuilles de tôle dans les tables.
  - Chemin de fer du Transcauease. — On a dû renouvelor et renforcer principalement les tabliers métalliques en fer Zorès, les longerons et les traverses.
  - Question 7. ;— A quelles difficultés notables ces travaux ont-ils donné lieu? Quels sont les dispositions et les procédés adoptés et les précautions prises pour surmonter ces difficultés, afin d'assurer la bonne réussite des travaux, de façon à obtenir que l'efficacité réelle des renforcements se rapproche autant que possible des prévisions des projets et de ne pas entraver l'exploitation des lignes et garantir la sécurité de la circulation ?
  - Chemin de fer Catherine. — Il ne peut y avoir de réponse car on n’a pas exécuté de travaux de renforcement.
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  - »• *»• *1.
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  - Fig. 24. Fig. 25.
  - Fig. 22 à 25. — Remplacement des fermes des ponts sur le chemin de fer de Varsovie-Vienne en 1904 à l’aide d’un wagon-grue.
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- - Wagon-grue pour le montage des maitresses-poutres sur les culées
  - Section et vue transversales,
  - Fig. 26. — Chemin de fer de Varsovie-Vienne.
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  - Chemin de fer de Moscou-Brest. — Grâce à l’existence de deux voies, les travaux de renforcement ont été exécutés sans difficultés particulières, étant donné que le service des trains pouvait toujours avoir lieu sur la voie libre de travaux.
  - Chemin de fer de Perme. — On ne peut pas signaler de difficultés sans avoir expérimenté les travaux à ce sujet.
  - Chemin de fer de la Vistule. — Des difficultés se rencontrent par suite de la nécessité de reculer les vieilles fermes, de les remplacer par des fermes neuves et de les éprouver; tout cela dans le plus court intervalle, n’arrêtant pas le passage des trains. L’accélération des travaux est obtenue par la scrupuleuse organisation des tréteaux pour le déplacement des vieilles fermes, par l’application de cabestans et de crics pour le déplacement des cylindres.
  - Chemin de fer de Riga-Orel. — Voir réponse à la question 5.
  - Chemins de fer du Nord. — Résultats manquent.
  - Chemins de fer du Nord-Ouest. — On n’a éprouvé aucun inconvénient particulier pour les travaux de renforcement. Sur les parcours de la ligne à voie unique, le service des trains se faisait à l’aide de pilotage, et, dans les cas où le service des trains entravait la marche des travaux de renforcement, on installait des voies provisoires pour le service des trains. Dans quelques cas le remplacement de tabliers entiers a été effectué, sans interruption du service des trains dans l’espace de temps entre deux trains, par substitution aux travées anciennes de travées nouvelles, dont l’assemblage avait été exécuté sur chantiers installés à côté des travées anciennes.
  - Chemin de fer de Syzrane- Viazma. — Le renforcement des ponts a été opéré sans interruption de la circulation des trains; les travaux de renforcement n’ont pas présenté de difficultés notables ni de danger, mais le travail avançait lentement et donnait lieu, en outre, à des inconvénients qui consistaient en dépenses élevées et en limitation de la vitêsse des trains.
  - Chemins de fer du Sud. — Les inconvénients des travaux de renforcement consistèrent exclusivement dans la nécessité d’éviter l’interruption du service des trains, ce qui entravait la marche des travaux. Les mesures de sécurité se réduisaient à achever la pose des pièces nouvelles dans les intervalles de temps entre deux trains afin que les parties du tablier ne subissent pas d’excès de fatigue.
  - Chemin de fer de Samara-Slatooust. — On n’a pas exécuté de travaux de renforcement des tabliei s anciens.
  - Chemin de fer de Moscou-Kazane. — Le renforcement des ponts, indiqué à la réponse à la question 5, a été exécuté d’après le cahier des charges.
  - Chemin de fer de Varsovie-Vienne (fig. 22 à 26). — La difficulté principale des travaux de renforcement des ponts consistait dans leur organisation afin de ne pas entraver la circulation des trains. Pour cette raison, on s'abstint de renforcer les ponts pendant leur service.
  - Les poutres des ponts, jusqu’à 10.7 mètres de portée, furent renforcées principalement dans les ateliers. Le chargement de ces poutres sur wagons pour les expédier aux ateliers, ainsi que le déchargement sur place des poutres destinées à les remplacer provisoirement, s’effectuaient au
  - *
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  - moyen d’une grue en forme de pont montée sur deux bogies de grand espacement. Cette grue avait servi aussi à décharger et à monter sur place des fermes renforcées ou entièrement neuves arrivées des ateliers. Elle a pu être employée pour tous les ponts jusqu’à 9.6 mètres de .portée Les fermes des ponts de plus grande portée ou avec voie inférieure, ainsi que dans d’autres cas où la grue n’a pu être employée, furent renforcées ou montées sur des échafaudages à côté des ponts La description de la grue, ainsi que des travaux de renforcement des ponts métalliques fut publiée dans une note de l’ingénieur Jacobson, dans le Journal du Ministère des Voies de communication de 1905, ri°s 5 et 6. Lors du renforcement des fermes d’un pont à triangulation ' simple de 25.6 mètres de portée, ainsi que d’autres ponts'dont on a reconstruit les culées, le mouvement dés trains fut dirigé sur -des ponts provisoires en charpente.
  - Chemin de fer du Transeaucase. — En raison de la grande variété des conditions locales et de toute une suite de particularités, il a fallu, à peu près dans chaque cas, avoir recours à une manière spéciale pour l'exécution des travaux; il est impossible de les décrire toutes; nous donnons comme exemple les copies de certaines ordonnances concernant l’exécution des travaux.
  - Question 8. — Quels sont les résultats obtenus, dans les épreuves des ponts ren forcés, comparativement aux prévisions des projets étudiés à cet effet ?
  - Chemin de fer Catherine. — Yu la circulation des locomotives lourdes de la série -‘/.g HO, on a fait en.1908, sur la voie Catherine, l’épreuve de tous les ponts projetés d’après les normes de l’année 1884.. On a constaté, en somme, dans les ponts renforcés de la ci-devant voie Koursk-Kharkov-Azov des flèches moindres de 25 p. e., comparativement aux ponts des mêmes portées, mais non renforcés du chemin de fer Catherine.
  - Chemin de fer de Moscou-Brest. — Les résultats ont été satisfaisants.
  - Chemin de fer de Perme. — Aucun résulat n’a été obtenu vu l’absence des épreuves.
  - Chemin de fer de la Vistule. — Les épreuves de ce genre n’ont pas eu lieu, étant donné que les fermes des ponts n’ont pas été renforcées, mais remplacées par des nouvelles.
  - Chemin de fer de Riga-Orel. —- Voir la réponse à la question 5. g Chemins de fer Nord. — Il n’y a pas de données en réponse à cette question.
  - Chemin die fer de Sijsrane- Viazrna. — Les résultats des épreuves des ponts renforcés ont été satisfaisants ; mais les flèches réelles étaient plus petites que celles déterminées par le calcul.
  - Chemins de fer du Sud. — Les mêmes conditions ont été fixées pour les épreuves. des ponts renforcés que pour les nouveaux ponts, notamment la flèche élastique ne doit pas dépasser lhuo de la portée. Il n’y a pas eu de cas où la flèche élastique dépassât la norme indiquée.
  - Chemin de fer de Samara-Slutooust. — Aucune réponse ne peut être donnée, le renforcement des fermes de pont n’ayant pas eu lieu.
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  - Chemin de fer de Moscou-Kazane. — Les épreuves des parties renforcées des fermes du pont sur la rivière Para (question 5), faites à l’aide de l’appareil Baba, ont montré que la tension des parties renforcées correspond à 50 p. c. de'celle des calculs du projet.
  - Chemin de fer de Varsovie-Vienne. — Les résultats obtenus dans les épreuves des ponts renforcés sont d’accord avec les prévisions des projets.
  - Chemin de fer du Transcaucase. — Les résultats répondent aux prévisions des projets; les ponts renforcés ne provoquent plus de crainte. Pour déterminer les flèches, les ponts renforcés ont été soumis à l’épreuve au moyen de charges statiques et dynamiques; la grandeur des flèches ne dépassait pas les normes fixées.
  - Question 9. — Étant donné, d'une part, que la presque totalité des ponts à renforcer sont en fer laminé et, d'autre part, que Femploi de’ l’acier doux (fer fondu), dans les constructions métalliques s'étend de plus en plus, quelles sont les idées et les décisions prises sur la nature du métal à employer pour les renforcements des ponts en fer laminé? Croit-on préférable au maintien de l’uniformité du métal la majoration de résistance due à l'adoption de l'o/àcr doux (fer fondu) dans les travaux de renforcement ?
  - Chemin de fer Catherine. — Voir la réponse à la question 7.
  - Chemin de fer de Moscou-Brest. — Dans les cas, où l’on a employé l’acier doux pour le renforcement des ponts en fer forgé, on ne s’appuyait que sur les efforts-limites pour le fer forgé.
  - Chemin de fer de Ferme. — On n’a pris aucune résolution décisive concernant cette question.
  - Chemin de fer de Riga-Orel. — Voir la réponse à la question 5.
  - Chemins de fer du Nord-Ouest. — En employant l’acier doux pour le renforcement des ponts en fer forgé, on admettait toujours, en calculant le renforcement* les efforts-limites qui ne surpassaient pas ceux fixés pour le fer forgé.
  - On ne voyait pas d’inconvénients à autoriser l’emploi des différentes espèces de fer.
  - Chemin de fer de Syzrane-Viazma. — Le choix des matériaux est fixé par le ministère des voies de communication.
  - Chemins de fer du Sud. — Pour renforcer les ponts en fer forgé, on n’a employé que l’acier doux. La question de savoir si l’on devait donner la préférence au fer forgé ou à l’acier doux pour le renforcement des ponts en fer forgé n’a pas été discutée, étant donné que pour le moment les espèces de fer forgé indispensables au renforcement des ponts ne se produisent pas aux usines russes. On s’appuie sur les efforts-limites fixés pour le fer forgé.
  - Chemin de fer de Moscou-Kazan-e. — Dans les projets de renforcement des parties en fer forgé, °n a employé l’acier doux pour les nouvelles parties, vu la difficulté de se procurer la quantité suffisante de fer forgé.
  - Chemin de fer de Varsovie-Vienne. — Les ponts métalliques furent renforcés avee du fer lne> vu que tel était le métal employé pour leur construction.
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  - Chemin de fer du Transcaucase. — On a employé l'acier doux pour renforcer les ponts Le choix du matériel pour le renforcement des ponts était fait par la direction du chemin de fer de Kazane (voir les conditions techniques ci-après pour la fourniture des parties métalliques des ponts à renforcer au chemin de fer du Transcaucase).
  - Question 10. — A combien est estimé le surprix (absolu et proportionnel) de Vunité de poids du métal mis en place dans les travaux de renforcement, dû aux difficultés d’exécution inhérentes à ce genre de travaux et aux entraves imposées pour assurer le passage des trains ?
  - Chemin de fer Catherine. — Conformément aux. combinaisons indiquées dans la réponse à la question 5, la direction du chemin de fer trouvait plus lucratif de remplacer toutes les poutres principales des ponts par de nouvelles, au lieu de faire le renforcement des anciennes.
  - Chemin de fer de Moscou-Brest. — Le prix d’un poud de fer employé pour le renforcement variait, suivant la difficulté du travail, entre 7 et 10 roubles (entre 1,280 et 1,830 francs par tonne) et égalait deux ou deux fois et demie le prix d’un poud de fer dans un nouveau pont.
  - Chemin de fer de Perme. — On est arrivé à la conclusion que le prix de l’unité de poids de métal mis en place dans les travaux de renforcement est quatre fois plus grand comparé à celui de l’unité de métal employé pour les constructions nouvelles.
  - Chemin de fer de la Vistu/e. — Comparés aux constructions nouvelles, les travaux de renforcement des fermes, vu les nécessités de les exécuter en maintenant la circulation des trains sur le pont, entraînent toujours un supplément de prix.
  - Chemin de fer de Riga Orel. — Voir la réponse à la question 5.
  - Chemins de fer du Nord-Ouest. — Dans la période des années 1884 à 1895 le poud de fer mis en place dans les travaux de renforcement des ponts revenait de 8 à 10 roubles (de 1,465 à 1,830 francs par tonne), ce qui donnait, le prix du fer variant entre 5 et 4.50 roubles (entre 915 et 825 francs par tonne), un supplément de prix de 100 à 67 p. c. ; aujourd’hui le poud de fer mis en place est estimé de 4 à 5 roubles (de 732 à 915 francs par tonne), ce qui donne, le prix actuel du fer étant de 2.70 à 3 roubles par poud (de 495 à 550 francs par tonne), un surplus de frais de 48 à 67 p. c.'
  - Chemin de fer de Sysrane-Yiazma. — Chaque poud de métal nouveau employé pour le renforcement des ponts revenait à l’administration de 6.25 à 6.50 roubles (de 1,145 à 1,190 francs par tonne) ; les travaux pour retirer les vieilles pièces étaient évalués à 2.50 roubles par poud (458 francs par tonne) de métal ; il faut y ajouter le prix de la construction des échafaudages qui revenaient à 15copecks pour chaque poud (27.50 francs par tonne), les matériaux de bois étant fournis par l’administration du chemin de fer.
  - Chemins de fer du Sud. — Les prix du renforcement des ponts varient entre 6 et 8 roubles par poud (entre 1,100 et 1,465 francs par tonne) de fer nouveau qui y est employé, y compris montant de toutes les dépenses qu’entraînent les travaux de renforcement.
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  - Chemin de fer de Samara-Slatooust. — Aucune réponse ne peut être donnée, le renforcement des fermes de pont n’ayant pas eu lieu.
  - Chemin de fer de Moscou-Kazane. — On n’a pas fait d’épreuves.
  - Chemin de fer de Varsovie- Vienne. — a) Fermes de petite portée jusqu’à 10.7 mètres :
  - Prix du renforcement des fermes par tonne des parties ajoutées...................................... 372 roubles (1,116 francs).
  - Prix des fermes nouvelles..................... 238 — (714 — ).
  - Différence. . . 134 roubles (402 francs).
  - c’est-à-dire que le prix des parties ajoutées est à peu près de 50 p. c. plus élevé que celui des fermes neuves.
  - b) Fermes de plus de 10.7 mètres de portée :
  - Prix du renforcement des fermes par tonne des parties ajoutées...................................... 546 roubles (1,638 francs).
  - Prix des fermes nouvelles.............. 238 — (714 — ).
  - Différence. . . 308 roubles (924 francs).
  - c’est-à-dire que le prix des parties ajoutées est à peu près de 130 p. c. plus élevé que celui des fermes nouvelles.
  - Chemin de fer du Transcaucase. — Dans les documents concernant la construction première et le renforcement des ponts, on ne trouve que des indications incomplètes qu’il est difficile de recueillir.
  - Remarque : L’ingénieur Màchine, qui avait la direction de la construction et du renforcement des ponts, a publié de son temps une série d’articles concernant cette question dans le journal L'Ingénieur (de Kiev), ou L’Ingénieur, journal du ministère des voies de communication.
  - Question 11. — Veuillez communiquer, si possible, votre avis, fondé sur l'expérience plus ou moins prolongée, quon aurait faite sur votre réseau, de l’efficacité durable des renforcements et le surcroît éventuel des frais d'entretien auxquels ils donneraient lieu, comparativement à des tabliers métalliques non renforcés de structure et de résistance sensiblement égales.
  - Chemin de fer Catherine. — On n’a pas fait d’observations concernant la durée effective des ponts renforcés ni concernant le surcroît des frais de leur entretien comparativement à celui des ponts non renforcés.
  - Chemin de fer de Moscou Brest. — Dans tous les cas où les frais de renforcement ne donnent une économie insignifiante en comparaison de la construction d’un pont nouveau, il faut incontestablement donner la préférence à la construction nouvelle.
  - Tous les vieux ponts sont en fer forgé qui est de structure très différente ; sous l’action itérative des charges roulantes, cette différence ne fait qu’augmenter.
  - es épreuves réitérées faites sur les modèles pris des vieux ponts de la voie ont donné les oscil-
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  - lations suivantes : pour le coefficient à la traction de 21.4 à 31 kilogrammes par millimètre et pour l’allongement (élastique), de 0.25 à 23.9 p. c.
  - Etant donnée une semblable oscillation des coefficients de travail du métal, la construction des vieux ponts ne mérite pas de confiance particulière. On a souvent constaté, en les démontant et en les éprouvant, des défauts capitaux, comme : les sections réelles ne correspondant pas à celles projetées, des aboutements de planches horizontales non recouverts de plaques et non démontrés dans le projet, des trous de rivets mal percés.
  - Chemin de fer de Ferme. — Nous n’avons aucune expérience sur ce sujet.
  - Chemin de fer du Nord-Ouest. — Les ponts renforcés font bon service, rien n’indique que l’efficacité des renforcements ait diminué; les ponts renforcés n’entraînent aucun surplus de frais d’eniretien comparés aux autres.
  - Chemin de fer de Syzrane- Yiazma. — L’administration n’a pas d’expérience concernant l’efficacité durable des renforcements. Les ponts renforcés n’exigent point de dépenses particulières comparativement aux ponts nouvellement construits.
  - Chemins de fer du Sud. — On peut considérer les ponts renforcés comme aussi durables que les ponts nouvellement construits, car on nest obligé de les remplacer par de nouveaux qu'en cas de changement des normes de la charge roulante.
  - Les ponts renforcés ne donnent pas lieu à des frais d’entretien plus élevés que les nouveaux ponts.
  - Chemin de fer de Yarsovie-Yienne. — Jusqu’à présent les fermes renforcées se sont montrées aussi durables que les fermes nouvelles et leur entretien n’a pas donné lieu à un surcroît de frais en comparaison des fermes non renforcées.
  - Chemin de fer du Transcaucase. — La question 11 n’étant pas formulée assez clairement, il n’est possible d’y faire qu’une réponse relative, suivant le sens qu’on lui donne.
  - Si on la considère tau point de vue de la durée relative du service des parties renforcées et des parties renouvelées), comme demandant s’il faut donner la préférence à la construction nouvelle sur le ren forcement, on peut à peu près y répondre de la manière suivante : en cas de surcroît d’effet et de constructions compliquées et difficiles à exécuter des tabliers métalliques, le renouvellement des ponts est plus efficace que le renforcement ; dans le cas contraire, le renforcement est plus utile.
  - Question 12. — En quels cas et pour quels motifs a-t-on cru préférable au renforcement des ponts de résistance insuffisante leur remplacement par un nouveau tablier métallique ou par un ouvrage en maçonnerie ou autre?
  - Chemin de fer Catherine. — L’administration de la ligne Catherine préfère le remplacement de tabliers anciens par des tabliers nouveaux à des travaux de renforcement de ponts au moyen de fers supplémentaires, comme il a été mentionné dans la réponse à la question 5. Les ponts d’ouverture de 0.5, 0.85, 1 et 2 sagènes (1.06, 1.80, 2.13 et 4.26 mètres) environ, sont remplacés par des poutres en béton armé. Pour les ouvertures de 2 à 10 sagènes (4.26 à 21.34 mètres) dont les
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  - 487 t :
  - tabliers sont trop faibles, o-n est e» train d’étudier la question de leur transformation en ponts
  - téton armé avec les poutres actuelles comme armature, la quantité des fers suffisant anaple-ment si l’on y ajoute une petite quantité de fers de répartition.
  - Chemin de fer de Moscou-Brest. — En vertu des données du numéro précédent, et, connue les frais des travaux de renforcement des tabliers, conformément aux, prescriptions de surcharge de 1896, ne dépassent que relativement peu les frais, de remplacement, de, travaux entiers, tandis que ces,frais.ne sont pas dépassés pour les.ponts d’ouvertares, au delà, de 25 sagènes (5.3,35, mètres),, on n’a pas exécuté de travaux de renforcement après; 1,896 ; on a, toujours préféré le, remplacement par des tabliers nouveaux.
  - Chemin de fer de Perme. — On peut affirmer que, dans tous les cas, il serait meilleur marché de construire de nouveaux ponts métalliques au lieu de renforcer des ouvrages actuels, parce que le prix du métal n’est pas élevé et, d’autre part, les travaux de renforcement sont très difficiles et très coûteux quand ils doivent être exécutés sans entraver la circulation des trains.
  - Chemin de fer de Riga- Oreî. — Les tabliers métalliques des vieux ponts, étaient d’une construction tellement faible, qu’un renforcement rationnel aurait été très compliqué et aurait coûté pins cher que le remplacement par un nouveau tablier métallique.
  - Chemin de fer du Nord. — Il est projeté de remplacer par des tabliers nouveaux les tabliers des ponts construits avant les prescriptions de surcharge de 1884.
  - Chemins de fer du Nord-Ouest. — Les décisions sur le renforcement des tabliers ou leur remplacement par des tabliers nouveaux ont été. prises en suite de considérations, d’ordre pratique. On a trouvé de l’économie à exécuter des travaux de. renforcement dans les cas où la quantité des fers supplémentaires demandés pour le renforcement ne dépasse pas 50 p. c. du poids du tablier existant, ce qui a eu lieu en général pour toutes les poutres à âme pleine ne dépassant pas 7 sagènes (14.94 mètres) d’ouverture sur la ligne de Varsovie. Le poids des fers ajoutés aux tabliers variait de 16 à 52 p. c. et était, en moyenne, pour tous les ponts renforcés 26 pi, c. Les tabliers avec poutres à treillis qui demandaient des renforts dans, les barres, du treillis, ne. furent pas renforcés, de crainte d’endommager leur construction en coupant les rivets. Les plus faibles de ces, tabliers furent remplacés par des tabliers nouveaux. Au cours des dix dernières années, on n’a pas fait de travaux de renforcement de ponts, des essais de contrôle ayant démontré la qualité très insuffisante des fers employés aux constructions primitives. Dans les derniers temps, on a préféré, en conséquence, le remplacement de, tabliers entiers, par des tabliers nouveaux.
  - Chemin de fer de Syzrane- Yiazma. — Les travaux de renforcement des ponts, en ce qui concerne la compacité de l’adhésion êtes pièces individuelles et: la netteté du travail,, malgré leur prix très élevé, sont inférieurs aux travaux de construction des ponts nouveaux exécutés aux usines. D un autre côté, la qualité du métal des vieux ponts qui exigent d’être renforcés, faute d’autres données que son aspect extérieur, inspire des, doutes ; l’assemblage des vieux ponts ne peut être reconnu satisfaisant comparativement à celui de nouveaux tabliers, Ayant en vue les considérations ci-dessus, l’administration du chemin de fer préfère au renforcement des ponts leur remplacement par de nouveaux tabliers.
  - Chemins de fer du Sud. — Les tabliers métalliques sont remplacés par des tabliers nouveaux ans ^es cas indiqués dans la réponse à la question 4.
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  - Chemin de fer de Samara-Slatooust. — Les travées métalliques des ponts mentionnés n’ont pas été renforcées ; toutes, sauf celles du pont Alexandre sur le Volga, ont été remplacées par des constructions nouvelles, calculées pour une surcharge correspondant au service des locomotives à quatre essieux. D’après les calculs de l’administration locale, la comparaison des frais des travaux de renforcement avec les frais de leur remplacement par des tabliers nouveaux, amènerait à la conclusion que ces frais sont à peu près égaux, tandis que le résultat des travaux de renforcement resterait problématique à cause de la qualité primitive des fers et des assemblages qui sont peu satisfaisants dans les constructions anciennes. Ainsi le projet de renforcement d’une travée de 15 sagènes (32 mètres) portait à 1,897 pouds (31.07 tonnes) la quantité des fers à ajouter à la construction ancienne, quantité qui, à raison de 8 roubles par poud, amenait une dépense de 14,360 roubles (43.080 francs), tandis qu’un tablier nouveau, calculé d’après les surcharges de 1896, pesant 3,700 pouds (60.6 tonnes), à raison de 4 roubles par poud, coûterait 14,800 roubles (44,400 francs). Le projet de renforcement d’une travée de 25 sagènes (53.35 mètres) demandait 5,350 pouds (87.64 tonnes) de fers supplémentaires, à 8 roubles par poud, pour la somme de 42,800 roubles (128,400 francs), tandis qu’un projet nouveau évaluait la quantité de fer nouveau à 9,700 pouds (159 tonnes) coûtant 38,800 roubles (116,400 francs). Pour une travée de 40 sagènes (85.36 mètres) la quantité des fers supplémentaires était de 12,000 pouds (197 tonnes) et coûterait 96,000 roubles (288,000 francs), tandis que des tabliers nouveaux pesant 22,030 pouds (360 tonnes) auraient coûté 88,000 roubles (264,000 francs). L’administration centrale adopta les vues de l’administration locale ; tous les tabliers de la ligne d’Orenbourg furent remplacés par des tabliers nouveaux.
  - Chemin de fer de Moscou-Kazane. —- Les travaux de renforcement ne furent projetés que dans les cas où les frais des travaux, évalués à raison de 7 roubles par poud (1,282 francs par tonne) de fers;supplémentaires, ne dépassent pas les frais de remplacement des tabliers par des tabliers nouveaux.
  - Chemin de fer de Varsovie-Vienne. — On a cru préférable au renforcement des ponts métalliques de résistance insuffisante leur remplacement par un nouveau tablier dans les cas suivants :
  - a) Lorsque les fermes faibles avaient une construction ancienne (en vieux rails à traverses en bois passant par l'âme des poutres principales, fermes en treillis continues, etc.) ;
  - b) Lorsque le renforcement exige une grande quantité de métal par rapport au poids des fermes non renforcées ;
  - c) Lorsqu’il s’agissait non seulement de renforcer le pont, mais aussi d’augmenter sa portée;
  - d) Lorsque, d'après les épreuves, la résistance du métal des fermes à renforcer s'est montrée insuffisante.
  - Chemin de fér du Transcaucase. — On a remplacé les ponts faibles par de nouveaux dans tous les cas où : a) outre les fermes il fallait renforcer les piles-culées ; b) quand les ponts avaient en premier lieu été projetés d’une manière peu pratique et irrationnelle ; c) quand la diminution du nombre des portées en en augmentant l’étendue entraînait moins de frais que le renforcement, des ponts métalliques et des piles-culées des ponts à nombreuses portées, et d) quand, en général comparant les sommes des frais actuels et futurs, le minimum était pour le renouvellement.
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  - Question 15. — Jusqu’à quel point estime-t-on utile ou nécessaire de se prémunir contre les accroissements futurs des charges roulantes, tant pour ce qui concerne les projets des nouveaux ponts à construire que pour ce qui a rapport aux renforcements des ouvrages actuels .?
  - Chemin de fer Catherine. — La question appartient à la compétence de l’administration centrale du ministère.
  - Chemin de fer de Moscou-Brest. — Les charges roulantes limites, prescrites pour les calculs par la circulaire de 1907 dépassent les surcharges dues au matériel roulant en service actuellement, à tel point qu’il n’v a pas lieu de prévoir prochainement la nécessité d’une augmentation de la surcharge prescrite.
  - Chemin de fer de Perme. — L’augmentation de poids des charges roulantes par rapport à celles indiquées dans la circulaire n° 19 du 14 février 1907, n’est pas voulue parce que cela exigerait des grandes défiances pour la reconstruction des ponts et de la voie.
  - Chemin de fer de Riga-Orel. — Le poids total des locomotives futures auxquelles nous appliquons les constructions nouvelles est de 100 tonnes, tandis que la plus lourde locomotive d’aujourd’hui ne pèse que 62 tonnes.
  - Chemins de fer du Nord. — Cette question étant réglée par l’adminstration cenrrale du ministère, n’a pas été soulevée par l’administration de la ligne.
  - Chemins de fer du Nord-Ouest. — Les projets des ponts nouveaux ainsi que les projets de renforcement de ponts ont toujours été exécutés conformément aux prescriptions du ministère sur les charges et les coefficients de travail-limites.
  - Chemin de fer de Syzrane- Viazma. — L’étude de cette question appartient à l’administration des chemin de fer de l’Etat.
  - Chemins de fer du Sud. — On procède au remplacement des tabliers métalliques au lieu de faire des travaux de renforcement dans les cas indiqués dans la réponse à la question 4.
  - Chemin de fer de Samara-Slatooust. — Il ne peut être donné réponse à cette question, les règlements pour le calcul des ouvrages d’art ainsi que la valeur des surcharges dues au matériel roulant et des coefficients de travail limites étant fixés par l’administration centrale du ministère.
  - Chemin de fer de Moscou-Kazane. — Il n’a été fait aucune supposition à ce sujet.
  - Chemin de fer de Varsovie- Vienne. — Il serait désirable que la charge des ponts ne dépassât pas les limites du règlement de 1907, c’est-à-dire 20 tonnes par essieu de locomotive, vu que le renforcement des ponts justement achevé ne correspond qu’à la charge du règlement de 1896 (io tonnes par essieu), et à là charge du règlement de 1884 (15 et 12.5 tonnes par essieu) pour quelques ponts seulement.
  - Chemin de fer du Transcaucase. — La charge roulante prise pour base dans les calculs de renforcement ne doit pas dépasser de plus de 25 p. c. les charges existant actuellement (des loco-ruotives et des wagons en service) ; les normes des charges roulantes prescrites pour le chemin de er du Transcaucase parle ministère des voies de communication dans l’ordonnance n° 19 du fé\rier 1907 répondent plus ou moins à ces conditions.
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  - CHEMIN DE FER DU TRA'NSCAUCASE.
  - Conditions techniques pour l’exécution des travaux de renforcement des ponts
  - du type n° 9.
  - Le type n° 9 représente des ponts à âme pleine avec des poutres de 4.50 mètres et sur des piles métalliques. Nombre des ponts : 27.
  - a) Aux kilomètres 134, 136, 142, 199 et 245.
  - Après fabrication aux usines et livraison à pied-d’œuvre des fermes et des poutrelles transversales, elles sont montées de la manière suivante :
  - On démonte tout d’abord les contreventements verticaux des anciennes fermes; ensuite les nouvelles fermes, entièrement montées et reliées entre elles par des contreventements verticaux, sont levées à l'aide de piles formées de traverses en bois et arrêtées sous le platelage métallique existant dans la position qu’elles devront occuper dans le pont. Lorsque les deux fermes voisines sont disposées de cette manière, on dispose sous les deux fermes et en contact avec elles une poutrelle transversale commune pour ces deux fermes.
  - Avant l’exécution de ce travail, il est nécessaire de couper ceux des rivets-disposés dans les ailes des pieux métalliques à l’aide desquels doivent être rivées les poutrelles métalliques transversales, et-leurs trous doivent êtres alésés jusqu’au diamètre de 7/s 6e pouce (22.2 millimètres); d’après les trous ainsi exécutés, on trace les trous des goussets de 7 x ®/8 de pouce qui fixent la poutrelle transversale des deux côtés; ensuite, les trous communs aux goussets et à la poutrelle transversale seront forés sur place, et enfin les goussets seront rivés avec les poutrelles transversales et les pieux.
  - Le montage de poutrelles métalliques et leur rivetage aux pieux sont à la charge de l’entrepreneur, et la pose des nouvelles fermes sur piles formées de traverses incombe à l’administration du chemin de fer.
  - Après rivetage des poutrelles transversales aux pieux, on ajuste définitivement les fermes sur les consoles et on les boulonne avec les consoles et entre elles. Les trous des boulons reliant les fermes avec' les poutrelles transversales, en vue de leur entière coïncidence, doivent être percés sur place.
  - Le démontage des contreventements entre les fermes, ainsi que la fixation sur les fermes, après leur pose définitive, du platelage métallique et l’enlèvement des vieilles fermes sont à la charge de l’administration du chemin de fer, tandis que la fixation des fermes posées par les soins de l’administation aux poutrelles transversales incombe à l’entrepreneur. L’établissement de la voie provisoire, le démontage des longerons et des contreventements entre les fermes, ainsi que la pose et la fixation sur les nouvelles fermes du platelage métallique au 142e kilomètre sont à là •charge de l’administration du chemin de fer.
  - b) Au 135® kilomètre :
  - Les fermes prises sur les autres ponts sont levées et posées à l’aide de piles, formées de traverses en bois, dans l’intervalle entre les fermes existantes, comme cela est indiqué sur le dessin, en contact avec le platelage. Ensuite on pose les poutrelles transversales sous les fermes supplémentaires et on les fixe aux pieux comme il est indiqué plus haut. Pour disposer les fermes supplémentaires, il est nécessaire de démonter préalablement les contreventements entre les anciennes fermes, et après la pose des fermes supplémentaires il est nécessaire de remplacer,
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  - .entre les deux passages consécutifs des trains, le platelage métallique existant par des traverses en bois, dont la disposition est indiquée sur un dessin spécial.
  - Le démontage des contreventements transversaux entre les fermes, la pose des fermes supplémentaires sur piles en traverses, le remplacement du platelage métallique par des traverses en bois et la fixation de ces dernières aux quatre fermes sont à la charge de l'administration du chemin de fer. En ce qui concerne la fabrication des poutrelles et leur fixation sur les pieux, la fixation des fermes supplémentaires, posées sur place par les soins de l’administration du chemin de fer, aux poutrelles transversales, ainsi que la fabrication et l’attache des contreventements horizontaux entre les quatre fermes, ces travaux sont à la charge de l’entrepreneur.
  - Conditions techniques pour l’exécution des travaux de renforcement des ponts
  - du type n° 13.
  - Le type n° 13 représente des ponts avec des poutres à treillis de 13.5 mètres sur des piles métalliques (poutres continues). Nombre des ponts : 7.
  - Le mode d’exécution des travaux sur les ponts de ce type est le suivant.
  - D’abord on fixe les cornières servant au renforcement des barres obliques et les goussets pour attache des contrefiches et entretoises. Dans les barres obliques, on coupe d’abord les rivets longs existants (passant à travers les manchons en fonte) et on les remplace par des boulons bien serrés. C’est surtout pendant le passage des trains que le serrage des boulons est indispensable.
  - Lorsque tous les trois rivets intermédiaires de la barre oblique ont été coupés et remplacés par des boulons, on y ajuste, dans les intervalles entre les trains, des cornières d’une longueur nécessaire, d’après dessin, et sur ces dernières on trace les trous des trois rivets ; ensuite les cornières sont enlevées pour que l’on y perce les trous tracés et autres, disposés comme il est indiqué sur les dessins.
  - Puis on remet en place les cornières, après avoir enlevé préalablement les boulons, lesquels sont immédiatement remis en place. On commence alors à percer, à l’aide de cliquets, des trous dans les plats existants des barres obliques, à travers les trous des cornières ; pour les rivets supplémentaires on pose des fourrures, sur lesquelles on fixe préalablement, à l’aide de rivets, de courtes cornières servant d’attaches aux entretoises (dans ces cornières, les trous des rivets, reliant les entre toises, sont forés avant leur mise en place); sur ces fourrures on trace les trous des rivets communs à ces fourrures, à la barre oblique et à la cornière ajoutée, on perce les trous dans la barre oblique voisine au droit des trous antérieurement préparés dans la fourrure, on y fore les trous tracés sur place, on la remet en place et alors seulement on procède à son rivetage avec les cornières ajoutées.
  - Il v a lieu de remarquer que de cette manière on peut fixer les cornières et les fourrures non seulement sur toute la longueur de la travée, mais encore sur plusieurs travées du pont à renforcer. ,
  - Simultanément avec ce travail, on ajuste les cornières raidissant les parois sur les appuis et les fourrures sous des cornières, on perce les trous de rivets dans les pièces existantes, on ajuste definitivement les cornières à leur place et on les relie enti e elles et avec les tôles d’appui à 1 aide de longs boulons passés à travers des manchons en fonte spécialement fabriqués, ces bou-ons devant être bien serrés. Après cette opération, les boulons sont remplacés par des rivets là ou c est indiqué sur le dessin, et les autres boulons sont munis de goupilles afin d’empêcher le esserrage des écrous.
  - Tous les trous de rivets dans toutes les pièces percées doivent entièrement coïncider entre eux.
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  - Après l’achèvement du renforcement des barres obliques et des montants d’appui, on procède à la fixation des entretoises et des contrefiches. Les entretoises et les contrefiches sont ajustées surplace, on y trace les trous de rivets et ensuite, après le forage de ces trous et le montage des pièces, on procède à leur rivetage. Les trous de boulons, reliant les contrefiches avec le platelage sont forés dans les ailes embouties des cornières avant leur mise en place, et dans le platelage et les cornières sous ce platelage, à l’aide de cliquets après la mise en place des contrefiches. Les goussets, reliant les anciennes contrefiches et entretoises entre elles, sont ajustés sur place et d’après eux on ajuste les trous de rivets dans les contrefiches et les entretoises avant leur forage.
  - Les cornières, reliant les anciennes entretoises avec la semelle, sont embouties comme il est indiqué sur le dessin, et, après leur ajustage soigneux sur place, on y trace les trous pour les rivets qui les relient avec la semelle, dans laquelle on coupe préalablement ces rivets en les remplaçant par des boulons immédiatement après leur enlèvement.
  - En ce qui concerne les trous des rivets reliant les cornières ajoutées aux entretoises, ces trous sont forés à l’avance dans les cornières et sur place dans les entretoises à l’aide de cliquets.
  - Ensuite, pour les contreventements horizontaux, on fixe d’abord les goussets d’attache sur les semelles, puis on ajuste les barres des contreventements et on fore sur place les trous des rivets communs à ces barres et à ces goussets, ainsi qu’au croisement des deux diagonales, et ce n’est qu’après que toutes les pièces sont rivées entre elles.
  - Pendant l’exécution de tous les travaux de renforcement des travées, il est interdit de procéder au rivetage des pièces pendant le passage des trains, et tous les rivets coupés avant leur remplacement par de nouveaux rivets doivent être, pendant le passage des trains, remplacés par des boulons.
  - En ce qui concerne l’enlèvement des parties en porte-à-faux des travées de rive, ces travaux sont à la charge de l’administration du chemin de fer, tandis que le travail de renforcement des travées, ainsi que l’établissement des échafaudages volants incombent à l’entrepreneur.
  - Note sur le renforcement des superstructures des ponts sur la ligne Poti-Tiflis du chemin de fer du Transcaucase (fig. 27 à 34).
  - En raison des nouvelles prescriptions du ministère des voies de communication, concernant la valeur et les coefficients des efforts-limites du fer et de l’introduction dans la circulation de locomotives lourdes, on a dù faire la révision des calculs des ponts construits de 1868 à 1872 sur la ligne Poti-Tiflis du chemin de fer du Transcaucase; cette révision a prouvé la nécessité den faire sans retard le renforcement.
  - En même temps que ces calculs, l’administration du chemin de fer a fait l’inspection la plus minutieuse des superstructures et des piles-culées des ponts; cet examen a confirmé de fait les résultats des calculs et a démontré en outre le besoin de renforcer les piles-culées en fer de certains de ces ponts.
  - Le projet actuel du renforcement des superstructures des ponts sur la ligne Poti-Tiflis du chemin de fer du Transcaucase est basé sur les raisons citées, de même que sur les explications données plus bas et sur les calculs.
  - Le renforcement des piles-culées métalliques de ces ponts forme l’objet d’un projet spécial.
  - Pour faciliter la discussion du projet, les ponts à renforcer sont divisés selon leur construction en quatre catégories et selon l’étendue de leurs ouvertures en quatorze types (').
  - (J) Les types 10 et 11 ont les mêmes ouvertures et ne diffèrent que par la hauteur de leurs fermes.
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  - On rapporte à la première catégorie les ponts à une portée sur piles-culées en pierre avec poutre à âme pleine d’ouvertures et de types suivants :
  - Type 1.....................1 sagène (2.13 mètres), 24 travées;
  - — 2 ................... 1.50 — (3.20 — ), 16 —
  - — 3......................2 sagènes (4.27 — ), 6 —
  - — 4 ................... 2.50 — (5.34 — ), 2 —
  - — 5 ................... 3.00 — (6.40 — ), 3 —
  - — 6 ................... 5.00 — (10.67 — ), 3 —
  - On rapporte à la seconde catégorie les ponts avec poutres à âme pleine, mais à plusieurs portées -et sur des piles-culées en fer, un pont excepté (*) :
  - Type 7.....................1.47 sagène (3.15 mètres), 4 travées;
  - — 8......................1.95 — (3.16 — ), 4 —
  - — 9......................2.25 sagènes (4.80 — ), 27 —
  - A la troisième catégorie appartiennent les ponts avec poutres en treillis ayant une ou plusieurs portées sur des piles-culées en fer, savoir :
  - Type 10.......................3.9 sagènes (8.32 mètres), 12 travées;
  - avec la hauteur de la poutre, 837 millimètres.
  - — 11......................3.9 sagènes (8.32 mètres), 40 —
  - avec la hauteur de la poutre, 608 millimètres.
  - — 12......................5.9 sagènes (12 59 mètres), 10 —
  - — 13 ................... 6.75 — (14.40 — ), 7 —
  - Enfin, on rapporte à la quatrième catégorie et au quatorzième type le seul pont de Digome dont la portée du milieu a 25 sagènes (53.35 mètres) d’étendue (les fermes en treillis) et celles des extrémités 2.50 sagènes (5.34 mètres) (les fermes à sections carrées). Les piles culées de ces ponts sont en pierre et ont une particularité décrite ci-après. Le pont est à deux étages : celui d’en haut pour les trains, celui d’en bas pour les équipages.
  - Les calculs vérificateurs des ponts, faits d’après les prescriptions exactes de la circulaire n° 60 du Comité de l’inspection technique du 5 janvier 1^84, et de 1 ordonnance n° 54, de 1 année 1875, du ministère des voies de communication ont prouvé que : ,
  - 1° Les ponts des deux premières catégories, à peu d’exceptions, ont les pentes et les milieux des fermes faibles et dépassent l’effort-Iimite pour le matériel jusqu à 170 p. c. dans les ponts du neuvième type (4.79 mètres) qui sont en majorité sur la ligne après le type n° 11.
  - 2° Dans les ponts avec poutres en treillis de la troisième catégorie des dixième, douzième et treizième types, les pa’ties des fermes des portées du milieu sont tout à fait sûres, à 1 exception d une paire, qui travaille à la compression, des diagonales où l’effort-limite du fer est dépassé de 13 p. c. ; dans les fermes des ouvertures latérales au contraire, beaucoup de diagonales ont été
  - ( ) Un des ponts du type 9 n’a qu’une portée et les bouts suspendus.
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  - trouvées très faibles. Dans les ponts du deuxième type, on a trouvé faibles les diagonales des fermes des portées du milieu, ainsi que celles des ouvertures extrêmes.
  - 3° Dans la portée de 25 sagènes (53.35 mètres; du pont de Digome (quatrième catégorie type n° 14), on a trouvé faible le tablier métallique de l’étage supérieur (destiné à la circulation des trains) de même que les joints des pentes des fermes principales. Dans les fermes des portées latérales (2.50 sagènes = 5.34 mètres) les bandes supérieures sont faibles. On doit, en outre compter parmi les défauts capitaux de construction du pont de Digome l’absence des contrevente-ments verticaux et des contreventements horizontaux inférieurs ('). Eu raison de ce défaut la pression du vent se transmet aux piles-culées par les différentes parties des fermes mêmes, ce qui ne reste pas sans influence sur leur durée.
  - Passant à la discussion des mesures servant de base au projet actuel de renforcement de la superstructure des ponts, il est indispensable de prendre en considération le fait suivant. Dans les ponts des types 9, 12 et 13, les rails sont posés sur des tabliers métalliques formés de fer en U ayant une épaisseur de 5/ie à s/i6 de pouce (5 à 7 millimètres). Présentant un matériel travail-eur considérable, ces tabliers distribuent très régulièrement l’effet de la charge roulante et adou-lcissent considérablement les coups des roues du matériel mobile.
  - Cela explique jusqu’à un certain point la possibilité de dépasser l’effort-limite du matériel jusqu’à 170 p. c. dans les calculs des ponts du neuvième type sans effet particulier sur les poutres des ponts, quoique, d’un autre côté, on remarque le dernier temps des fissures dans les parties les plus affaiblies de la construction des tabliers mêmes. On doit considérer comme raison de cet effet produit dans la construction même des tabliers métalliques, l’irrégularité dans la disposition des ondulations : les courbures sont disposées non perpendiculairement à la direction des fibres, mais parallèlement, ce qui affaiblit la résistance du fer à l’expoliation dans la direction des fibres.
  - Le renforcement des fermes des ponts des deux premières catégories avec poutres à âme pleine doit être effectuée de la manière suivante :
  - On renforcera l’âme des fermes par une plaque de doublure verticale et les bandes parla quantité nécessaire de nouvelles plaques horizontales. Puisqu’èn renforçant les poutres de cette manière, les vieux trous des rivets dans les plaques des semelles existantes ne correspondront pas exactement à ceux des côtes horizontales des cornières de semelles (fig. 27), les anciennes plaques horizontales des semelles seront déplacées le long des fermes à la distance de la moitié de l’espace entre les rivets, c’est-à-dire à 2 pouces (50 millimètres), et pour le rivetage on y percera de nouveaux trous comme c’est démontré dans la figure 28.
  - Fig. 27. — Renforcement des ponts sur la ligne Poti-Tiflis du chemin de fer du Transcaucase. (*)
  - (*) Les contreventements horizontaux supérieurs sont remplacés complètement par des tabliers eu
  - fer en U.
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- - Il
  - 49 o
  - ° X) ° X 0 V ° X. ° x 0X0 K O X O X O X
  - Fig. 28. Renforcement des ponts sur la ligne Poti-Tiflis du chemin de fer du Transcauease.
  - Dans les fermés des portées du milieu des ponts en treillis de la troisième catégorie des types 10, 12 et 13, il n’est nécessaire de renforcer que pour une paire de diagonales dans chaque ferme, ces diagonales seront remplacées par de nouvelles sans enlever les fermes de la voie. Dans les fermes des portées extrêmes de ces types, de même que dans celles de toutes les portées du type 11, on a trouvé nécessaire de renforcer beaucoup de diagonales, ce qui a montré également que les sections des rivets rivant les diagonales les plus voisines des piles-culées aux bandes sont trop petites malgré les très grands diamètres des rivets existants (1 '/4 pouce = 32 millimètres). En raison de quoi, on a l’intention de remplacer les diagonales les plus proches des piles-culées par une âme pleine et de rapprocher de plusieurs mailles, du milieu de la ferme, les diagonales enlevées près des piles-culées, d’un côté, conformément à leur grandeur en travers, de l’autre, à leurs efforts futurs ; de faire le même déplacement pour les autres diagonales en remplaçant certaines d’entre elles par des nouvelles. On doit soumettre à un renforcement conforme les rivets joignant les diagonales aux semelles ; ce renforcement peut être atteint ou bien en augmentant le diamètre ou en remplaçant le matériel des rivets ordinaires par du fer fondu ; cette dernière mesure est discutée en détail dans la variante jointe au projet et notée pour éviter l’agrandissement des trous des rivets.
  - Comme tous ces travaux ne peuvent pas être exécutés sans enlever les fermes de la voie, on a l’intention, pour éviter d’arrêter la circulation, d’employer, en effectuant les travaux, le système suivant : pour les ponts de chaque type on préparera, selon la nécessité, plusieurs fermes toutes neuves qui devront remplacer par une portée de chaque pont celle par laquelle on commencera les travaux de renforcement; après avoir renforcé de cette manière les fermes enlevées, on remplacera les suivantes destinées à être renforcées, etc. Les frais des travaux augmenteront ainsi du prix de toutes les nouvelles fermes ; mais, par contre, d’un côté, toutes les vieilles fermes enlevées pourront être utilisées (pour la construction des ponts sur les embranchements des lignes, sur les voies des stations ou, en général, au développement futur de la voie); d’un autre côté, et ce qui est surtout à noter, cette augmentation de frais est insignifiante comparée aux pertes qu’entraîne la suspension de la circulation pour plusieurs jours.
  - Dcins le pont de Bigorne,on doit faire le renforcement: 1° des tabliers métalliques de la partie supérieure destinée à la circulation des locomotives ; 2° des joints des semelles des fermes de la grande portée et 3° des semelles supérieures des fermes des petites portées. Pour compléter la construction du pont, il est indispensable, en outre : 4° d’arranger des contreventements horizontaux inférieurs et 5° de faire des arrangements dans les plaques verticales à la place des contreventements verticaux, qui ne peuvent pas être faits en raison de la double circulation sur le pont.
  - 1° Les tabliers métalliques..
  - Les
  - poutrelles longerons, suffisantes par leurs dimensions, supportent pour le moment un Urcroît d effort du matériel en raison de la position irrationnelle sur chaque poutrelle du cous-
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  - sinet en fonte, transmettant à la poutrelle les pressions du matériel roulant ; ce coussinet est di posé au milieu de la longueur de la poutrelle (%. 29).
  - Fig. 29. — Renforcement des ponts sur la ligne Poti-Tiflis du chemin de fer du Transcaucase
  - En remplaçant un coussinet par deux placés à la distance nécessaire du milieu du pont on annule complètement le surcroît de l’effort-limite existant (fig. 30).
  - Fig. 30. — Renforcement des ponts sur la ligne Poti-Tiflis du chemin de fer du Transcaucase.
  - Les poutrelles de traverse exigent le renforcement de l’âme et des semelles. Ce renforcement sera exécuté comme celui des ponts des deux premières catégories. L’exécution des travaux se fera, ou bien, comme dans les ponts des deux premières catégories, c’est-à-dire en changeant successivement les poutrelles, qui doivent être renforcées, à l’aide de plusieurs nouvelles poutrelles introduites dans le changement au début des travaux, ou bien en arrangeant des tabliers provisoires en traverses équarries. Le choix de l’un ou de l’autre système dépendra des conditions techniques et du contrat avec l’usine, qui se chargera de l’exécution des travaux.
  - 2° Les âmes des semelles des fermes de la grande portée.
  - Les joints des plaques verticales peuvent être renforcés de deux manières : ou bien par l’agrandissement du diamètre des rivets en fer jusqu’à 2.5 centimètres et l’augmentation de leur nombre avec l’allongement correspondant des couvre-joints, ou, pour éviter l’alésage de nouveaux trous à rivets, en employant des rivets en fer fondu avec l’agrandissement de leur diamètre aussi jusqu’à 2.5 centimètres, mais sans changer la longueur des couvre-joints. Le renforcement des joints des cornières peut être atteint en allongeant les couvres-joints, mais sans changer le dia mètre (22 millimètres) des rivets.
  - Dans les joints où l’épaisseur des parties rivées est si considérable que le rapport de cette valeur à la valeur du diamètre du rivet dépasse les limites fixées (3.5 à 4j, on peut employer des boulons coniques, ce qui est démontré en détails dans la variante au projet.
  - Les joints des plaques horizontales peuvent aussi être renforcés de deux manières : ou bien en augmentant le diamètre des rivets en fer jusqu’à 2.5 centimètres et en doublant leur nombre, les rivets ajoutés peuvent être placés entre ceux existants; ou bien, en remplaçant les rivets existants par des boulons coniques en fer fondu, comme c’est démontré en détails dans la variante au projet.
  - 3° Les semelles supérieures des fermes des petites portées.
  - Les fêrmes des petites portées représentent comme la continuation des semelles supérieures des fermes de la grande portée et ont la même forme à sections carrées que les semelles supe rieures des grandes fermes, avec la seule différence que la plaque horizontale est placée non le pan supérieur, mais sur le pan inférieur de la boîte et rivée par une cornière aux bouts e ^ rieurs des plaques verticales de la boîte; ces cornières jouant le rôle de pentes extérieures ^
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  - ces petites fermes, sont insuffisantes et exigent un renforcement. Pour faciliter le rivetage, le renforcement peut être çomplètement atteint en rivant à chacune des cornières supérieures une plaque de doublure aa (fig. 31).
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  - pig. 31. — Renforcement des ponts sur la ligne Poti-Tiflis du chemin de fer du Transcaucase.
  - 4° Contreventements horizontaux inférieurs.
  - Les montants des contreventements horizontaux inférieurs sont parfaitement remplacés par des poutrelles-traverses soutenant le tablier destiné à la circulation des équipages. Les diagonales sont projetées en cornières rivées aux semelles supérieures des susdites poutrelles-longerons et se trouveront au même plan que les semelles inférieures des fermes, en raison d’une particularité de l’ajustement des poutrelles-traverses. Les diagonales sont rivées en travers de la poutrelle (fig. 32).
  - Fig. 32. — Renforcement des ponts sur la ligne Poti-Tiflis du chemin de fer du Transcaucase.
  - 5° Montants projetés pour remplacer les contreventements verticaux.
  - Comme il a été dit plus haut, la circulation des équipages sur la partie inférieure des fermes empêche l’arrangement de contreventements verticaux ; c’est pourquoi on a projeté, pour les remplacer dans les plans verticaux, les montants ab en fer de cornières disposés du côté extérieur des fermes. Par les bouts supérieurs aa (fig. 33) les montants sont rivés aux bouts supérieurs bb aux bouts des poutrelles traverses soutenant les trottoirs. Les montants sont disposés dans les mêmes points où sont ajustés les bouts des diagonales inférieures.
  - Fig. 33. — Renforcement des ponts sur la ligne Poti-Tiflis du chemin de fer du Transcaucase.
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  - Les travaux concernant le renforcement du pont de Digome sont assez compliqués et la eircu lation sur le chemin de fer transcaueasien -va toujours en augmentant à»-un tel degré, qu’il difficile pour le moment de préciser exactement la manière d’exécuter tous leg travaux II est fort possible que pour le temps du commencement des travaux, la circulation des trains augmentera si considérablement, par suite de l’ouverture du conduit de pétrole de la compagnie française Nobel qu’on construit pour le moment à travers le passage de Sourame, qu’il sera plus avantageux pour la société du chemin de fer d’ériger en cas de nécessité un pont temporaire avec voie de détournement, que de limiter le nombre des trains et surtout d’arrêter la circulation pour quelques jours. D’un autre côté, il est possible que même avec une circulation intensive des trains il sera trouvé admissible et pratique, comme répondant parfaitement au but et facile à exécuter de faire des arrangements provisoires, comme, par exemple, des échafaudages, etc.; à l’aide de telles mesures, on pourra éviter peut-être la construction d’un pont provisoire. C’est pour cette raison que dans le devis du pont actuel on a introduit conditionnellement le prix de la construction d’un pont provisoire avec un chemin de détour. Les dépenses peuvent, sur ce point du devis, être considérablement plus petites que celles des calculs préliminaires.
  - Enfin, il est indispensable de mentionner le système de déchargement du plancher en fer en U sur les ponts où ce plancher joue le rôle de tablier métallique soutenant les rails et transmettant aux fermes toute la pression de la charge roulante (!)• Excepté la réparation susdite des tabliers; qui fait l’objet d’un projet spécial, pour diminuer le surcroît d'effort de leur matériel, il est supposé ; après avoir arrangé les tabliers, d’après un système exposé en détail dans un projet spécial, de poser dessus sous les rails des poutres de traverses équarries en prolongeant leurs bouts au delà de la limite des semelles des fermes et en y ajustant les rails (fig. 34) ; et pour la transmission de la pression au tablier, de disposer sous les rails et entre les poutres équarries de traverses des poutrelles équarries séparées a, a, qui seront posées par leur surface inférieure sur le tablier du pont et s’appuieront par les bouts contre les poutres équarries de traverses.
  - Fig. 34. — Renforcement des ponts sur la ligne Poti-Tiflis du chemin de fer du Transcaucase.
  - Chemin de fer de Moscou-Koursk, de Nijni-Novgorod et de ]£ourom.
  - RÉPONSES.
  - Question î.'— Jusqu’en 1884, on prenait pour base dans les calculs des ponts une charge composée d’une locomotive à trois essieux avec pression de 12 tonnes environ par essieu et d un tender à trois essieux avec charge de 10 tonnes par essieu ; l’effort-limite admis pour le fer soudé était de 6 à 6 1 /.2 kilogrammes par millimètre carré (sous l’effet des forces verticales). Une circulaire détaillée du ministère des voies de communication concernant la charge roulante a ete édictée le 5 janvier 1884, sous le n° 60 (nous ne reproduisons pas cette circulaire). Elle admettait
  - (1) Dans le pont de Digome, le tablier en fer en L ne forme qu’un simple desssus et est fait en fer ayant
  - 3 millimètres d’épaisseur.
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  - l’effort-limite pour le fer sondé pour l*extension des fermes principales sous l’effet des efforts tranchants jusqu’à 7 kilogrammes par millimètre carré, etc.
  - La circulaire n8 60 a été remplacée par une circulaire n° 753 du ministère des voies de communication du 15 janvier 1896 (la pression du vent selon la circulaire n° 60). Un « Règlement temporaire » détaillé était joint à cette circulaire, on y donnait les efforts-limites pour les métaux ainsi que d’autres indications pour les projets des ponts. (Nous ne donnons pas le contenu de la circulaire ni du règlement. )
  - Enfin les dernières ordonnances du ministère des voies de communication concernant les charges roulantes sont : l’ordonnance n° 19, du 14 février 1907 et ia circulaire n° 11802(63)3087 du 4 mai 1907; et concernant les efforts-limites pour le métal : les ordonnances n° 134, du 8 octobre 1905 et n° 112 du 20 juillet 1906.
  - Question 2. — Les ordonnances du ministère édictées en 1884, 1896 et 1907, et l’augmentation réelle du poids des locomotives* des.tenders et des wagons en circulation ont provoqué sur les chemins de fer construits jusqu’à 1884 la nécessité de renforcer et de renouveler presque tous les vieux ponts, comme ne répondant pas aux exigences actuelles. C’est pourquoi on a fait l’épreuve de la sécurité de tous les vieux ponts, sans, toutefois, prendre en considération la vitesse des trains.
  - Question 5. — On a fait, conformément aux prescriptions du ministère, dans les années 1890 à 1896, des croquis exacts (d’après nature) de toutes les superstructures des ponts en les soumettant en même temps à une inspection extérieure et à une épreuve pour en déterminer la flèche sous la charge des trains les plus lourds ; ees épreuves étaient répétées périodiquement tous les cinq ans. En même temps, on faisait des calculs vérificateurs de la sécurité des vieux ponts sous la charge des trains les plus lourds en service sur la voie et d’après les circulaires nos 60 et 753.
  - Question 4. — Les calculs vérificateurs ont prouvé le manque de sûreté de presque toutes les superstructures des vieux ponts existants et la nécessité de leur renforcement ou renouvellement.
  - Les épreuves des ponts pour la détermination de la flèche ont donné pour presque tous les ponts des résultats satisfaisants.
  - Question S. — Jusqu’en 1896, on a renforcé les ponts à portées de moins de 10 sagènes (21.34 mètres) et quelques ponts à grandes portées sur la ligne Toula-Koursk (Plava, Zoucha, Touskar) : le renforcement consistait en supplément de cornières et de plaques de renfort aux parties existantes trouvées faibles.
  - Mais après la publication de la circulaire n° 753, de 1896, qui prescrivait des charges roulantes lourdes, il a été trouvé irrationnel de renforcer les ponts de cette manière, puisque, pour le renforcement, il fallait souvent ajouter aux vieilles parties 50 p. c. et même plus de fer nouveau. Outre cela, depuis l’année 1897, nous avons fait attention à la qualité du vieux fer des ponts existants qui, dans la majorité des cas, sous l’épreuve à la traction et à l’allongement ainsi que sous les essais technologiques, n’a pas donné des résultats satisfaisants.
  - Le vieux fer a été trouvé particulièrement mauvais, en 1889, dans les ponts Pekcha, Kolokcha, Seima et Worsha sur la ligne Nijni-Novgorod ; la cassure de ce fer était à gros grains avec lames, le coefficient de l’allongement 0. On craignait même l’écroulement de ces ponts sous les trains circulant. Néanmoins, ces ponts ont existé heureusement jusqu’à ce qu’on les ait remplacés par de nouveaux ; le pont Worsha n’a été reconstruit qu’en 1909. Dans ces conditions, nous avons cessé depuis lors de renforcer les ponts en rivant du nouveau fer à l’ancien et avons remplacé les vieux Ponts peu strs par de nouveaux, calculés d’après les prescriptions de la circulaire n° 753, deU896, et plus tard d’après celles de l’ordonnance n° 19, de 1907.
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  - Quant aux vieux ponts, nous les démontions pour les vendre comme ferraille.
  - Nous pouvons citer, entre autres, un cas caractéristique de renforcement de traverses métal liques fort peu sûres des ponts à double voie sur la Pekcha et la Kolokcha (de la ligne de Nijni Novgorod) au moyen de poutres armées en bois; les conditions locales rendaient la chose facile à exécuter. Ce renforcement a bien fonctionné pendant cinq ans (jusqu’au remplacement de ces ponts par de nouveaux), et la flèche de ces traverses, suite de leur renforcement, a fort diminué sous le passage des trains.
  - Question 6. — On a renforcé le plus souvent les poutres de traverses des tabliers métalliques (les ponts de la Oupa et ceux de l’Oka, sur la ligne Moscou-Toula). Les longerons ont été renforcés sur le pont de Kowrov, de la ligne de Nijni-Novgorod. Dans les fermes principales, il fallait pour la plupart les remplacer et renforcer les diagonales (les ponts de la Oupa et du Moskworétzkv sur la ligne Moscou-Toula).
  - Question 7. — Comme depuis 1896, les vieux ponts peu sûrs étaient remplacés par de nouveaux, les travaux étaient exécutés sans difficultés particulières. Sur la ligne de Nijni-Nov-gorod, où les ponts sont à voie double, on arrangeait pour le temps des travaux des chemins de détour avec des ponts provisoires.
  - Sur la ligne Moscou-Koursk, où il y a deux superstructures séparées pour chacune des deux voies, on installait alternativement une circulation à voie unique pour le temps de l’exécution des travaux et on remplaçait de cette manière d’abord une des superstructures et puis l’autre.
  - Question 8. — Le remplacement des vieux ponts par de nouveaux a donné des résultats parfaits et les nouveaux ponts ont été construits sans écarts des projets confirmés.
  - Les vieux ponts renforcés travaillent apparemment bien aussi.
  - Question 9. — Tous les vieux ponts sur nos lignes ont été construits en fer soudé.
  - Jusqu’à 1896, nous avons renforcé les vieux ponts par du nouveau fer soudé dans les cas où le nouveau fer était rivé sur l’ancien. En changeant toute une catégorie de pièces de pont, toutes les semelles inférieures, par exemple, ou toutes les semelles extérieures, ou bien toutes les diagonales, etc.; nous avons employé pour les pièces nouvelles le fer fondu, aussi bien que le fer soudé, selon qu’il était plus facile de se procurer de l’un ou de l’autre. Après 1896, nous avons constx-uit le plus souvent les ponts en nouveau fer fondu pour remplacer les vieux ponts en fer soudé.
  - Question 10. — Le supplément du prix est de 30 à 40 p. c. sur tous les prix des travaux. C’est le prix des chemins de détour, des ponts provisoires en bois et des autres travaux accessoires, indispensables à la sécurité de la circulation des trains pendant l’exécution des travaux.
  - Question H. — Les vieux ponts renforcés ont été trouvés suffisants pour la charge pour laquelle ils avaient été calculés ; mais le propre poids du métal des ponts renforcés a été trouve considérablement plus grand que celui des nouveaux ou des vieux ponts non renforcés suffisant a la même charge.
  - On n’a pas remarqué de surcroît de frais pour l’entretien des ponts renforcés.
  - Question 12. — Dans le cas où, pour renforcer le vieux pont, il faut ajouter plus de 2o p. c. .de nouveaux fers, il n’est pas avantageux de le renforcer, puisque le prix du nouveau fer ajoute dépasse de 2 à 2 */a fois le prix des nouveaux ponts, et l’exécution même des travaux est plus difficile et entraîne plus de frais que rétablissement de nouvelles superstructures; en outre, le vieux pont renforcé travaillera incontestablement plus mal qu’un nouveau. Ainsi on n’obtient pas,
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  - en préférant le renforcement des vieux ponts à leur renouvellement, une grande économie de frais surtout si on prend en considération que le vieux fer resté présente aussi une certaine valeur.
  - En même temps, le fer des vieux ponts donne dans la majorité des cas des résultats peu satisfaisants sous l’épreuve à la traction, à l’allongement et dans les essais technologiques. Quant aux vieux ponts, exigeant le supplément de plus de 30 p. c. de nouveaux fers, il est déraisonnable de les renforcer, même si la qualité du vieux fer est bonne ; il faut incontestablement remplacer ces ponts par de nouveaux.
  - Question 13. — Il faut supposer que le ministère des voies de communication a édicté le règlement n° 19 du 14 février 1907, concernant les charges roulantes, afin de se prémunir à l’avenir contre le remplacement des ponts par suite de l’accroissement des charges roulantes. Le règlement susdit prévoit des charges roulantes fort lourdes pour les projets des superstructures des ponts.
  - On ne doit pas s’attendre à un accroissement de ces charges sous peu. D’un autre côté, cette possibilité même démontre l’inutilié du renforcement des vieux ponts et exige le remplacement des vieux ponts par de nouveaux. Avec cela nous projetons les nouveaux ponts de manière qu’ils puissent être renforcés sans difficulté dans un temps fort éloigné, si cela est nécessaire.
  - Chemin de fer de Poliesky.
  - Tous les ponts existant depuis la construction du chemin de fer Poliesky sont calculés selon les normes pour la charge roulante de 1884 ou d’autres similaires. Certains ponts renouvelés après 1896, de même que les ponts sur la seconde voie de la la ligne Brest-Homel, sont calculés, en somme, d’après les. normes de 1896.
  - Quant à la seconde voie de la ligne Homel-Briansk, qui est en construction, on y mettra des fermes calculées d’après les normes pour la charge roulante de 1907.
  - Le poids du matériel roulant actuellement en service dépasse les normes de 1884 et en partie celles de 1896.
  - Effectivement, le poids des locomotives atteint 58 tonnes; d’après les normes de 1884, il ne devrait avoir que 50 tonnes, celui des tenders à quatre essieux 51 tonnes (au lieu des 32 tonnes de l’année 1884), et celui des wagons de 900 pouds (15 tonnes) de capacité de chargement (qui sont en majorité), 1,350 pouds ou 11 tonnes par essieu (au lieu de 8.2 tonnes de l’année 1884). On a admis, en outre, à la circulation les wagons de Fox-Arbel pesant 54 tonnes.
  - En raison d’un matériel mobile aussi lourd, les ponts calculés d’après les normes de 1884 ressentent un surcroît de charge, car on n’a presque pas fait de renforcements sur la voie Poliesky. Trois ponts ayant 15 sagènes (31.95 mètres) de portée, étant trop faibles, ont été remplacés par de nouveaux. On a l’intention d’agir de même pour le temps à venir, c’est-à-dire de remplacer peu à peu toutes les constructions faibles par de nouvelles, calculées d’après les normes de 1907.
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  - EXPOSÉ N° 10
  - (Autriche-Hongrie)
  - Par M. MAURER,
  - INSPECTEUR PRINCIPAL DES CHEMINS DE FER DE L’ÉTAT HONGROIS.
  - Question 1. — Quelles sont, en aperçu, les dispositions officielles, dictées depuis 1850, pour réglementer les conditions de résistance des ponts métalliques pour chemins de fer, surtout en ce qui concerne les limites admises des charges et des coefficients de travail du métal ?
  - Pour les premiers ponts à superstructure métallique, chaque constructeur se traçait lui-même, en tenant compte du matériel roulant destiné à circuler sur l’ouvrage, les limites de charge des ponts et de fatigue du métal employé.
  - Quant -à la forme de la superstructure, le constructeur intéressé l’étudiait lui-même ou bien il la choisissait parmi les types déjà existants.
  - En règle générale, la base adoptée pour le calcul des dimensions des differentes pièces appelées à porter les surcharges consistait à combiner les véhicules d un train d’une façon plus défavorable qu’en service normal. De même, la charge maximum des pièces était fixée à une limite représentant une partie seulement de la résistance à la rupture des matériaux employés. Le but a été, dans 1 un et 1 autre cas, de réaliser une certaine marge de sécurité, qui, au début, variait généralement dans de très larges limites, par suite de l’incertitude régnant dans les calculs et de 1 expé-
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  - rience insuffisante. Ce n’est qu’au bout d’un assez grand nombre d’années que l’on introduisit une certaine uniformité dans les hypothèses.
  - Les conditions établies par les premiers constructeurs, ceux qu’on peut appeler les pionniers de cet art, servirent aussi de base aux travaux de leurs successeurs immédiats. Ce n’est que peu à peu qu’elles furent modifiées et perfectionnées à mesure que l’expérience s’élargissait.
  - Cependant, les spécifications adoptées par les différents groupes de constructeurs de ponts, ou bien par les différentes compagnies de chemins de fer, accusaient des différences plus ou moins notables, et en présence de l’extension progressive du réseau ferré, la création de conditions de construction uniformes fut jugée nécessaire.
  - Au début, les efforts tentés dans ce sens n’eurent pour résultat que l’unification des méthodes suivies pour le calcul des cotes des poutres. Plus tard, l’accroissement incessant du trafic nécessita aussi, pour les hypothèses de surcharge, l’établissement de règles uniformes, de façon que le matériel exceptionnellement lourd pût circuler sur un réseau ferré aussi étendu que possible.
  - En ce qui concerne la résistance à donner aux matériaux entrant dans la construction des ponts, il fallait toujours approprier les conditions régissant ce point à la qualité du métal produit par les différentes usines, car aucune de celles-ci ne pouvait accepter des conditions de réception impossibles à remplir.
  - Mais la fabrication du fer fut continuellement perfectionnée et les usines purent satisfaire à des prescriptions de plus en plus rigoureuses. Grâce à l’emploi du procédé basique pour la production de l’acier doux, on fabrique aujourd’hui un métal qui, par sa structure homogène, par les coefficients élevés de résistance et d’allongement qui en découlent, peut être considéré comme répondant parfaitement à son but et qui, au point de vue de la qualité, est notablement supérieur au fer autrefois employé dans les constructions de ponts. La question se pose ici de savoir quelle est, au point de vue de leur valeur respective, la proportion qui existe entre cet ancien métal et l’acier doux moderne; nous reviendrons plus tard sur cette question.
  - Ainsi qu’il a déjà été dit plus haut, c’est en présence de l’extension continuelle du réseau ferré et de l’essor extraordinaire du trafic qu’il a fallu établir, par voie d’ordonnances, des normes uniformes pour la construction des ponts.
  - Autriche.
  - En Autriche, la disparition des hypothèses de construction arbitraires date surtout de l’ordonnance sur les ponts publiée en 1870.
  - Cette ordonnance portait qu’il faudrait désormais prendre pour base des calculs une charge uniformément répartie et produisant le même effort sur les semelles et les âmes des poutres, charge qui diminuait, avec les portées croissantes, de 30 jusqu’à 4 tonnes par mètre courant de pont.
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  - Pour les pièces en fer forgé elle prescrivait une limite de résistance de 800 kilogrammes par centimètre carré, quel que fut l’espacement des appuis.
  - En 1887, cette ordonnance fut remplacée par une autre, dans laquelle la surcharge était également prescrite sous forme de charges uniformément réparties ; mais cette fois on les calculait d’une façon théoriquement exacte, c’est-à-dire qu’elles étaient différentes pour les semelles et les âmes.
  - La base du calcul des valeurs de surcharge était un train idéal, composé de trois locomotives à quatre essieux, chacune d’un poids total de 4 x 13 = 52 tonnes, d’un empattement total de 3 X 1.2 = 3.6 mètres et d’une longueur totale de 6.1 mètres. Suivant la longueur de portée des poutres, on ajoutait à ce train des wagons à marchandises à deux essieux, chacun de 8 tonnes de charge par essieu, 3 mètres d’empattement et 7 mètres de longueur totale.
  - On prescrivait, pour les pièces métalliques, l’emploi du fer, et la limite de charge variait, suivant la portée des poutres, de 700 à 900 kilogrammes par centimètre carré de section utile.
  - En 1892, parut un supplément à cette ordonnance, autorisant l’emploi de l’acier doux Martin basique pour les superstructures de ponts. La limite de charge pour ce métal fut fixée au même chiffre que celle du fer.
  - Hongrie.
  - Après 1867, dès qu’elle eut recouvré son indépendance et son ancienne constitution, la Hongrie s’empressa avant tout de compléter son réseau de voies ferrées. C’est dans les années 1868 à 1872 que furent achevées beaucoup des plus importantes lignes hongroises. Pour les dimensions des ponts métalliques, l’inspection générale des chemins de fer fixa, au moment de la construction des chemins de fer de l’État hongrois, des normes spéciales pour lés lignes de montagne, les lignes de plaine et les lignes secondaires.
  - Pour les lignes de montagne, le train d’essai était formé de trois locomotives à quatre essieux de 12 -f- 12.25 -f 12 4- 12.75 = 49 tonnes de poids total, 3.6 mètres d empattement total et 8.54 mètres de longueur totale; leurs tenders, à trois essieux, avaient 30 tonnes de poids total, 3.16 mètres d’empattement et 6.34 mètres de longueur totale.
  - Pour les lignes de plaine, le train d’essai se composait de trois locomotives à trois essieux, de 11.85 4- 12.30 -f 11.85 = 36 tonnes de poids total, 3.16 mètres ^ empattement et 8.35 mètres de longueur. Leurs tenders à trois essieux avaient 0 tonnes de poids total, 3.16 mètres d’empattement, 5.34 mètres de longueur.
  - Pour les lignes secondaires, le train d’essai se composait de trois locomotives à rois essieux de 3 x 7.3 21.9 tonnes de poids total, 3 mètres d’empattement total
  - ® ^6,92 mètres de longueur. Leurs tenders avaient deux essieux chargés de '^,l0nnes’ un empattement de 1.8 mètre et une longueur totale de 4.54 mètres.
  - L ^ s agissait de grandes portées, on ajoutait encore, de part et d'autre, des
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  - wagons à deux essieux de 2 x 8.5 tonnes = 17 tonnes de poids total, 2.9 mètres d’empattement et 7 mètres de longueur.
  - Les charges (par mètre linéaire), uniformément réparties, correspondant à ces trains d’essai, étaient calculées pour des portées de 1 à 50 mètres et réunies dans des tableaux. La charge maximum prescrite était
  - pour les portées de 15 mètres et moins, de . . . . 700 kilogrammes par centimètre carré-
  - — — de plus de 15 mètres, de ... 800 — — __ ______
  - En 1886, ces prescriptions furent modifiées par une ordonnance du ministère des travaux publics et transports; les trains d’essai étaient maintenus tels quels; par contre, les limites de charge par centimètre carré étaient mieux précisées, comme suit :
  - pour les maîtresses-poutres de 6 à 10 mètres de portée .
  - — — — de plus de 10 mètres déportée,
  - pour les pièces de pont et longriu.es......................
  - — contreventements..............................
  - — rivets . . . . *....................
  - 700 kilog. par eentim. carré; 800 — — _
  - 700 — — —
  - 900 — — —
  - 600 — — —
  - Pour les pièces susceptibles d’être sollicitées simultanément par la charge permanente et des surcharges fortuites, pression du vent, force centrifuge, serrage brusque des freins, la limite du total de toutes les tensions résultant de ces charges était fixée à 1,200 kilogrammes par centimètre carré.
  - La pression du vent était supposée égale pour les ponts non chargés à 250 kilogrammes par mètre carré, pour les ponts chargés à 150 kilogrammes par mètre carré.
  - Pour le calcul de la force centrifuge, on prévoyait une vitesse de
  - 40 kilomètres à l’heure pour les locomotives à........4 essieux;
  - 50 — — — — à...................3 —
  - 80 — — — — ..... express.
  - En 1893, le ministère hongrois du commerce (autrefois ministère des travaux publics et transports), en prévision des locomotives plus lourdes que les chemins de. fer de l’État hongrois allaient faire construire, prescrivit pour les ponts de nouveaux trains d’essai, savoir :
  - Pour les lignes principales :
  - Deux locomotives idéales de 4 x 16 tonnes = 64 tonnes de poids total, 3 x 1.2 mètre =3.6 mètres d’empattement et 9.5 mètres de longueur totale, a\ec des tenders de 3 x 12 = 36 tonnes de poids, 2 x 1.5 = 3 mètres d’empattement e 6.3 mètres de longueur totale.
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  - Pour les lignes secondaires :
  - Deux locomotives-tenders idéales de 4 X 10 = 40 tonnes de poids total, 3x1 = 3 mètres d’empattement total et 8 mètres de longueur, ou deux locomotives-tenders de 3 x 12 =- 36 tonnes de poids total, 1.35-1- 1.45 mètre = 2.80 mètres d’empattement et 7.70 mètres de longueur.
  - S’il s’agit de plus grandes portées, on ajoute, de part et d’autre, des wagons à marchandises de 2 x 10 = 20 tonnes de poids total, 2.9 mètres d’empattement et 7.1 mètres de longueur.
  - La limite de charge des maîtresses-poutres, pièces de pont et longrines, était fixée à 800 kilogrammes par centimètre carré, et c’est pour la première fois, ici, que l’on tient compte de l’action dynamique des trains en marche, puisqu’il est prescrit que les charges roulantes seront augmentées, sur les lignes principales pour les portées atteignant 15 mètres, sur les lignes secondaires pour les portées atteignant 12 mètres, des proportions p. c. résultant des formules ci-après, savoir :
  - Lignes principales, de..........................2 (15 — l) p. c.
  - — secondaires, de........................ 1.5(12 — 1) —
  - l désignant la portée du pont en mètres.
  - C’est encore dans cette ordonnance que l'on a tenu compte pour la première fois du renforcement des ponts. En effet, elle dit qu’il faut prendre pour base des renforcements de ponts, des trains d’essai ayant en tête deux des plus lourdes locomotives circulant sur la ligne dont il s’agit.
  - Mais comme, évidemment, les locomotives à prendre pour terme de comparaison n’auraient pas été les mêmes sur les différentes lignes, on décida, afin de réaliser l’équivalence des ponts renforcés et surtout de leurs longrines et pièces de pont, d'exécuter en pratique, au début, les renforcements d’après les données fournies par un train d’essai ayant en tête deux locomotives idéales de 4 x 14 = 56 tonnes de poids total et 3.6 mètres d’empattement total.
  - En outre, on considéra la possibilité de faire franchir le pont par une locomotive idéale de 4 x 16 = 64 tonnes de poids total. Les plus lourdes locomotives express en service à l’époque équivalaient, pour les maîtresses-poutres des ponts (1), aux locomotives idéales de 4 X 14 = 56 tonnes.
  - Ce trafic continuellement croissant et les demandes toujours grandissantes en ce fiui concerne la vitesse, ont nécessité la construction de locomotives déplus en plus lourdes et, par conséquent, de plus en plus puissantes, pour les trains express aussi bien que pour les trains de marchandises.
  - Ces nouvelles locomotives ont porté bien au delà de la limite maximum les surcharges des ponts construits en vue des trains d’essai réglementaires définis
  - C1) Pour ie calcul des barres travaillant à la compression, ou bras, on appliquait la formule de Schwarz-Rankine.
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  - (
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  - jusqu’à présent. Il a donc fallu, avant de mettre ces locomotives en service, procéder d’une part, à l’examen de la capacité de résistance ou, le cas échéant, au renforce' ment des vieux ponts, et, d’autre part, établir un nouveau schéma de surcharges pour les ponts à construire. a
  - Mais le remaniement des anciennes ordonnances sur les ponts s’imposait encore pour d’autres raisons : c’étaient d’abord les progrès faits dans la théorie du calcul des ponts métalliques, et ensuite les résultats obtenus avec les récents essais de résistance.
  - Le principal objet de ces nouvelles conditions applicables aux calculs ou, suivant le cas, aux dimensions, consistait à soumettre à une fatigue aussi égale que possible tous les éléments des ponts, y compris ceux exposés à des actions dynamiques.
  - Ces ordonnances, valables aujourd’hui encore, furent publiées en Autriche en 1904, en Hongrie en 1907. Comme elles sont très étendues, nous ne pourrons en donner que des extraits, étant donné surtout que la place dont nous disposons est restreinte.
  - Vordonnance autrichienne de 1904 sur les ponts.
  - La surcharge idéale prescrite pour les ponts situés sur des lignes principales est représentée par deux locomotives à cinq essieux de 5 x 16 = 80 tonnes de poids total, 4 X 1.4 = 5'6 mètres d’empattement total et 10.6 mètres de longueur totale; les tenders, à trois essieux, ont 3 X 13 = 39 tonnes de poids total, 2x1.5 = 3 mètres d’empattement total et 6.1 mètres de longueur totale; suivant la portée, on attelle, d’un côté, des wagons dont le poids n’est toutefois pas considéré comme se composant de charges individuelles, mais comme réparti uniformément à raison de 3.67 tonnes par mètre linéaire.
  - Pour le calcul des petits ponts ainsi que pour les longrines et les pièces de pont, lorsque moins de cinq essieux, écartés de 1.4 mètre, dont l’un placé au point le plus défavorable est supposé chargé de 20 tonnes et les autres de 16 tonnes chacun, produisent des actions plus considérables que la locomotive en question, on se basera sur ces conditions de surcharge.
  - Les limites supérieures de la fatigue des éléments de la construction sont subordonnées à l’espacement des appuis du tablier; elles sont fixées, en tenant compte de l’influence de la charge permanente et de la charge roulante, aussi bien que de la force centrifuge à considérer pour les ponts en courbe, comme suit :
  - pour le fer forgé : . . . . 700 à 900 kilogrammes par centimètre carré;
  - — l’acier doux : . 750 à 1,000 — .— —
  - soit à la traction, soit à la compression.
  - Si l’on y ajoute l’action du vent, les oscillations latérales et les efforts de freinage, ces charges peuvent atteindre 1,000 kilogrammes par centimètre carré pour le fei, 1,200 kilogrammes par centimètre carré pour l’acier doux.
  - V
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  - L’ordonnance hongroise de 1907 sur les ponts.
  - Le train d’essai prévu par cette ordonnance se compose, pour les ponts des lignes principales, de deux locomotives successives à cinq essieux de 5 x 17 — 85 tonnes de poids total, 4 x 4.5 = 6 mètres d’empattement et 12 mètres de longueur totale avec leurs tenders de 3 x 13 = 39 tonnes de poids total, 2 x 1.5 mètres = 3 mètres d’empattement et 6 mètres de longueur totale.
  - Pour les grandes portées, on ajoute à ces locomotives des wagons à deux essieux de 2 X 12 tonnes de poids, 3 mètres d’empattement et 6 mètres de longueur.
  - Pour les portées où il en résulte des charges plus défavorables, il faut mettre en compte, au lieu des locomotives à cinq essieux définies plus haut, quatre essieux à 18 tonnes, ou trois essieux à 19 tonnes, ou encore deux à 20 tonnes, en admettant toujours un empattement de 1.5 mètre.
  - Le train de wagons de 2 X 12 = 24 tonnes est également prescrit pour les lignes locales et pour tous les travaux de renforcement. Mais en ce qui concerne les locomotives, l’ordonnance ne prescrit pour les lignes secondaires que deux locomotives-tenders de 4 x 12 = 48 tonnes de poids total, 3 x 1.2 = 3.6 mètres d’empattement total et 8.4 mètres de longueur.
  - Les ouvrages franchissant des rivières navigables doivent être construits autant que possible d’après les prescriptions applicables aux ponts de lignes principales; il faut toutefois qu’ils puissent porter au moins un train d’essai se composant de 4 X 14 = 56 tonnes ou, si cela est plus défavorable, une locomotive de 85 tonnes avec rame de wagons de 24 tonnes.
  - Les ponts qu’il s’agit de renforcer doivent recevoir les mêmes dimensions que les ponts nouveaux ; toutefois, sur les lignes principales de moindre importance, on est autorisé à prendre pour base les normes applicables aux ponts franchissant des rivières navigables.
  - La limite de charge est déterminée en fonction du poids propre et de la portée, pour les éléments de construction sollicités à la traction, à l’aide de la formule suivante :
  - F Po 4- Pi
  - * r0 = --------->
  - Gh
  - et pour les éléments sollicités à la flexion, par :
  - M0 fiM* n.o =-----------»
  - en désignant par :
  - Fo> la section utile,
  - Po, l’effort sur la barre dû au poids mort,
  - Pi, — — — à la charge roulante,
  - K0, le moment résistant utile,
  - M0, le moment dû au poids propre,
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  - Mj, le moment dû à la charge roulante,
  - [x, un coefficient comprenant les effets dynamiques d'un train en marche, i7/l, la sollicitation maximum à la traction.
  - Les valeurs du coefficient p. sont : pour Z 5: 20.0 mètres. . . . p=1.5;
  - Z < 20.0 mètres. . . . p. = 1.5 rf- 0.001 (20 — Z)2 pour les lignes principales ;
  - p = 1.5 + 0.0007 (20 — Z)2 pour les lignes secondaires (i)
  - Les valeurs de sont les suivantes :
  - Pour les maîtresses-poutres, les pièces de pont et les longrines :
  - &ji =1,200 kilogrammes par centimètre carré pour l’acier doux, et vh = 1,100 kilogrammes par centimètre carré pour le fer forgé.
  - Pour les contreventements et entretoises transversales, 1,100 kilogrammes et 900 kilogrammes par centimètre carré.
  - Pour les efforts tranchants, <jny = 0.8 crh.
  - Toutefois pour les rivets qui servent à assembler la longrine à la pièce de pont, l’effort tranchant maximum est <rny = 0.5 <xft, et si les semelles supérieures de deux longrines voisines sont reliées directement entre elles, <rny = 0.8 ah.
  - Pour la pression sur les parois des trous de rivets, l’effort maximum est
  - _ _ G) a _
  - 1p —• *d. w *7fi.
  - En ce qui concerne les prescriptions concernant les dimensions des barres comprimées, on s’est inspiré des essais de Tetmayer qui réduisent l’emploi de la formule d’Euler à des cas relativement plus rares.
  - Les dimensions des barres comprimées sont calculées d’après la formule suivante :
  - P 0 “T- P-P1
  - Fn =
  - ta
  - Les lettres F0, P0, y., Pl5 ont la même signification que plus haut, et en désignait
  - I /L
  - par J le moment d’inertie, par F la section complète, et en posant i = 1/ p h
  - et X = j, h étant la longueur de flambage, on obtient t* à l’aide des formules suivantes :
  - Pour les maîtresses-poutres et longerons :
  - X S 110 <r*= 1,200 t*= 1,100
  - 5.5X et ers : 5X et smn
  - X > 110
  - 7,100,000
  - X2
  - 6,600,000
  - pour l'acier doux, pour le fer.
  - (*) En tenant compte de l’action du vent, de la force centrifuge et des efforts du freinage, toutefois admettre p. = 1.0.
  - il faut
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  - oit
  - Pour les contreventements et entretoises :
  - <7k = 1 000 —• 4.6X et <7£ =
  - a-* = 900— 4. IX et <7h =
  - 5,900,000
  - X2
  - 5,400,000
  - X*
  - pour l’acier doux,
  - pour le fer.
  - L’ordonnance sur les ponts, dont nous venons de donner quelques extraits, tient compte de toutes les conditions entrant dans les calculs de ponts et donne des instructions détaillées pour toutes les questions de construction.
  - Mais comme les valeurs des charges maximums varient avec la portée, la comparaison entre les sollicitations effectives est plus difficile pour les ponts existants qu’avec les modes de calcul où les tensions maximums restent constamment les mêmes ou ne se modifient que graduellement.
  - Il serait trop long d’insister, plus que nous ne l’avons fait, sur les nouvelles ordonnances autrichienne et hongroise; nous nous contenterons de faire remarquer qu’après l’application des articles de ces ordonnances relatifs aux ponts existants toutes les locomotives actuellement en service pourront librement circuler sur tous les ponts des chemins de fer autrichiens ou hongrois.
  - Question 2. — Quelles ont été les circonstances qui ont éveillé Vattention des administrations et des compagnies sur la nécessité de procéder à la révision des calculs de résistance des ponts métalliques existants, en tenant compte de Vépoque de leur construction et de l’augmentation des charges roulantes et de la vitesse des trains ?
  - Le réseau ferré de l’Autriche et de la Hongrie est formé, en très grande partie, de lignes exploitées par l’État. Mais l’État n’en a construit qu’une partie et la plupart ont été reprises par voie de rachat à des compagnies privées de chemins de fer.
  - Le système de l’exploitation par l’État fut adopté d’abord en Hongrie et un peu plus tard en Autriche; le nombre de compagnies diminue constamment par suite de la nationalisation de leurs lignes.
  - Avant la mise en vigueur des ordonnances générales officielles régissant cette question, les différentes compagnies de chemins de fer construisaient leurs ponts d’après des hypothèses différentes ; chaque compagnie modifiait quelquefois ses conditions de construction au bout d’un certain temps. C’est surtout dans le poids des locomotives des trains d’essai que l’on pouvait remarquer de grands écarts. Pour des raisons d’ordre économique, les compagnies de chemins de fer s’efforcèrent au début d’assurer le service au moyen de locomotives aussi légères et de charges par roue aussi faibles que possible, et par conséquent avec des rails et des ponts légers.
  - Ln Hongrie, par exemple, les compagnies privées de chemins de fer employaient
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  - sur les lignes de plaine des locomotives à trois essieux d’un poids total de 24 à 40 tonnes, sur les lignes de montagne des locomotives à quatre essieux couplés pesant 4 x 12 = 48 tonnes et des locomotives-tenders pesant jusqu’à 54 tonnes
  - Avec le temps, on vint à reconnaître qu’un grand trafic sur rail est plus économiquement assuré avec de lourdes locomotives et l’on s’efforça en conséquence d’introduire des types plus puissants. Mais cette évolution était souvent contrariée par la résistance insuffisante de la voie et davantage encore par celle des ponts.
  - Sur les lignes où l’on faisait circuler de plus lourdes locomotives, sans se préoccuper des dimensions primitives des ponts, on constata les effets et conséquences nuisibles de cette charge excessive, qui se traduisaient principalement par le desserrage des rivures. Quelquefois aussi, cependant, des fissures et des ruptures se produisaient dans certaines pièces en métal fragile, dé qualité inférieure, particulièrement exposées à l’action dynamique des trains en marche; tel est notamment le cas pour les longrines et les pièces de pont.
  - Les considérations exposées ci-dessus et l’emploi projeté de plus grosses locomotives permettant d’augmenter la charge remorquée et Ja vitesse des trains amenèrent l’administration supérieure, dans l’intérêt de la sécurité du service, à prescrire la révision des ponts existants.
  - En partant des hypothèses plus rigoureuses que les nouvelles ordonnances prévoyaient pour les calculs théoriques, on obtenait dans beaucoup de cas, sous le même mode de charge, des résultats moins avantageux que ceux donnés par les premiers calculs.
  - De ce fait également, il devenait nécessaire de refaire les calculs. L’écroulement de certains vieux ponts à l’étranger contribua de son côté à hâter l’institution de la révision des ponts.
  - En Autriche, l’ordre de procéder à cette révision accompagna la publication de l’ordonnance de 1887.
  - En Hongrie, à la suite dé la catastrophe de Mônehenstein (Suisse), qui eut lien en 1891, le ministère du commerce rendit une ordonnance par laquelle les chemins de fer de l’Etat et les lignes privées étaient invités à effectuer la révision des ponts en se conformant à des instructions détaillées données dans cette ordonnance.
  - Sur les chemins de fer de l’État hongrois, on avait d’ailleurs commencé la révision dès 1888, dans le but de vérifier l’état de différentes lignes au point de vue de la circulation des types de locomotives en service.
  - Les véritables causes de la promulgation des ordonnances concernant les révisions uniformes de ponts furent donc les suivantes :
  - 1° Les hypothèses variables de surcharge prises pour base des calculs primitifs des ponts ;
  - 2° L’introduction projetée de locomotives plus lourdes;
  - 3° Les conditions plus rigoureuses imposées par les nouvelles ordonnances sui les ponts.
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  - Il va sans dire qu’il fallut commencer par la révision des plus anciens ponts métalliques. Mais les défauts constatés avaient plutôt pour cause le mode de construction et l’ancien système de calcul que la mauvaise qualité du métal de ces
  - ponts.
  - L’état des vieux ponts bien construits et entretenus avec soin était en général satisfaisant; de même, les essais de résistance effectués sur des pièces provenant de ces ponts montrèrent que le métal ne s’était pas altéré depuis la construction de
  - l’ouvrage.
  - Ce fait fut notamment confirmé par les cas où les matériaux avaient été essayés déjà au moment de la construction et où, vingt-cinq à trente ans plus tard, les mêmes essais purent être répétés sur des pièces retirées du pont.
  - En ce qui concerne les matériaux de construction, il convient de préférer au fer l’acier doux, exclusivement employé d’ailleurs dans ces derniers temps, surtout à cause de sa structure plus homogène, bien que certaines sortes de fer ne le cèdent guère pour la qualité à l’acier doux: nous voulons parler en particulier des fers fabriqués avec des minerais très purs, à l’aide de charbon de bois. C’est ainsi que le fer fourni en 1883 par les forges de Resicza (Hongrie) pour le pont sur le Danube, près d’Ujvidék, accusa, dans quarante-huit essais par traction, une résistance moyenne de 42.8 kilogrammes par millimètre carré, avec un allongement de 23 p. c. sur 200 millimètres. Le fer produit en 1881 par les usines dePichling(Styrie)pour la superstructure métallique du pont sur la Kulpa, accusa, dans cinquante-huit essais par traction, une résistance moyenne de 38.07 kilogrammes par millimètre carré et un allongement moyen de 17.7 p. c.
  - D’une manière générale, les anciens matériaux répondent, à part de très rares exceptions, à leur but et, à notre avis, les vieux ponts dont le mode de construction convient pourront, moyennant les renforcements nécessaires, continuer à être utilisés sans compromettre la sécurité du service.
  - De toute façon, il existe, pour les qualités très variables de fer, une limite inférieure à laquelle il semble imprudent de laisser l’ouvrage en service. La difficulté
  - consiste précisément à fixer cette limite.
  - En appréciant les matériaux des anciens ponts métalliques, il convient d’ailleurs de considérer que, pour une certaine durée du pont, il faut aussi tenir compte d’une légère usure, affaiblissant la capacité de résistance de l’ouvrage et qui peut quelquefois consister simplement en une faible oxydation.
  - Les observations faites jusqu’à présent après l’écroulement de plusieurs ponts à 1 étranger (le pont de Mônchenstein en Suisse, le pont sur la Morave en Serbie, le Pont sur la Tay en Angleterre) ou en cas de gauchissement de certains éléments de construction, démontrent que, dans la plupart des cas, ces accidents sont dus à des defauts de construction.
  - En Hongrie, depuis l’origine des chemins de fer, il ne s’est produit qu’un seul cas de déformation assez grave, mais non directement dangereuse, d’un élément de P°nt. L incident eut lieu sur le pont franchissant la Béga, de la ligne de ïemesvâr-
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  - Bâziâs, mis en service en 1877, dans une poutre parabolique de 42.59 mètres de portée, dont les panneaux extrêmes, comme le montre la figure 1, étaient établis sans diagonales.
  - Fig. 2.
  - o o o ; o o è
  - j_o_q _ojO_ o__9
  - O ,-q^cq Cqo
  - Fig. 4.
  - Fig. 1 à 4. Réparation de l’extrémité déformée de la poutre du pont sur le Béga à Temesvâr.
  - Cette dernière circonstance eut pour conséquence qu’à l’une des extrémités du pont, dans l’élément extrême de la semelle supérieure, la tôle verticale se gondola et que la tôle verticale de la semelle inférieure se déchira le long de la rangée verticale de rivets cd (fig. 2). Ces déformations ne présentaient aucun danger immédiat, parce que, dans le dernier élément de la semelle inférieure, il restait encore deux tôles et deux cornières intactes.
  - Les figures 5 et 6 sont des reproductions photographiques de la partie déformée.
  - Ainsi que le montre la figure 2, les axes de gravité des extrémités des semelles se coupent au delà de l’appui. L’élément extrême de la poutre parabolique subissait donc l’action de rotation du couple P (a-b). L’extrémité de la poutre présente aussi, comme le montre la photographie, une déformation en avant de l’appui-Si, au lieu du chariot à rotule, on avait employé une simple plaque de friction, le bras de levier du couple aurait été diminué de la moitié de la longueur de la partie supérieure de l’appui et la déformation aurait été sensiblement moindre.
  - Naturellement, on ne remplaça pas seulement le panneau extrême déformé, mais
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  - les quatre pièces extrêmes des maîtresses-poutres, en procédant comme l’indique la figure 4.
  - La preuve que les anciens ponts, construits avec des matériaux qui ne satisfont plus aux conditions de résistance actuelles, ne compromettent pas la sécurité du service est fournie par les essais relatés ci-après :
  - En 1872, on mit en service, sur la ligne de Kirâlyhâza-Mârmarossziget, plusieurs ponts métalliques (système Schwedler) fournis par la fabrique de machines Kristof de Niesky (Silésie prussienne).
  - Le métal de ces ponts était très fragile et on releva dans les parties courbes de la superstructure, sur certaines cornières, de nombreuses criques provenant de l’époque de fabrication.
  - Les essais faits sur des matériaux retirés de l’ouvrage accusèrent, pour une résistance à la traction de 33 à 40 kilogrammes par millimètre carré, un allongement de 4 à 12 p. c. seulement sur une longueur de 200 millimètres. Dans le sens transversal, la résistance à la traction fut de 25.45 à 30.50 kilogrammes par millimètre carré et l’allongement de 1.25 à 2 p. c. seulement.
  - Ces résultats conduisirent à remplacer ces ouvrages par d’autres, plus résistants. Un des vieux ponts, de 29.5 mètres de portée, fut soumis à des essais de surcharge, que l’on continua jusqu’à la rupture de l’ouvrage.
  - La surcharge, formée par des rails, fut posée librement par des ouvriers sur le pont, jusqu’à concurrence de l’effort représentant la limite d’élasticité; elle se monta à 11,400 kilogrammes par mètre linéaire du pont. Au bout de quatre jours, on releva une flèche de 43 millimètres. En raison de la grande déformation à prévoir au moment de l’écroulement du pont, les surcharges ultérieures furent appliquées à l’aide d’une grue roulante. Jusqu’à sa rupture, le pont put être chargé de 17,400 kilogrammes par mètre. La rupture eut lieu pendant un repos, par suite du flambage des éléments du milieu de la semelle supérieure : la flèche maximum qui put être mesurée avant l’écroulement s’éleva à 77 millimètres.
  - L’effort de compression des pièces de semelles flambées, correspondant à la charge qui détermina la rupture, fut de 22.82 kilogrammes par millimètre carré et s’éleva, y compris la résistance au flambage, à 30.6 kilogrammes par millimètre carré.
  - Comme la plus forte charge roulante portée par le pont était de 5,330 kilogrammes par mètre, on voit que l’écroulement de l’ouvrage a nécessité une surcharge statique,
  - progressivement appliquée en huit jours, égale à x dûd = 326 p. c. de
  - cette charge roulante.
  - U résulte donc de ces essais de surcharge que ce pont en fer, dont certaines pièces n’avaient accusé dans les essais de résistance qu’un très faible allongement et Pouvaient donc être considérées comme très fragiles, ne constituait encore aucun danger pour le service.
  - b après notre expérience, les anciens ponts ne présentant pas de desserrage des
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  - rivets ni de ruptures ou de fissures, notamment aux poutres de tablier, et dans lesquels tous les matériaux employés ont été laminés sans criques, peuvent être considérés comme se prêtant au renforcement, en ce qui concerne les matériaux, et il suffit, à titre de surcroît de précaution, de remplacer les longrines, rarement aussi les pièces de pont.
  - -------- /
  - Question 5. — Quelles sont, en extrait, les dispositions réglementaires prises pour cette révision, en rapport avec celles Qui doivent être appliquées aux nouvelles constructions de ce genre ?
  - Autriche.
  - Aux termes des deux ordonnances (de 1887 et 1904), il faut que les ponts nouvellement construits ou renforcés soient soumis, avant la réception pour l’exploitation, à l’examen d’une commission et que les tabliers des ponts de 5 mètres de portée et au-dessus subissent un essai de surcharge.
  - De plus, les administrations de chemins de fer sont tenues de faire procéder tous les six ans au moins, indépendamment de la surveillance permanente qui leur incombe, à une visite minutieuse de tous les ponts et de soumettre les tabliers de 5 mètres de portée et plus à l’épreuve prescrite.
  - Cette épreuve comprendra, pour chaque voie, deux locomotives de la ligne intéressée, susceptibles d’agir le plus défavorablement sur les ponts, et des wagons sous pleine charge, attelés d’un seul côté.
  - Les observations faites et les résultats obtenus au cours des épreuves seront inscrits dans des livres de ponts, établis à cet effet, qui doivent aussi donner des renseignements sur les conditions d’établissement des ponts à tous les points de vue; ces notes devront être tenues à jour.
  - bc plus, il faudra vérifier, à l’aide de calculs, tout pont construit avant la mise en vigueur de la nouvelle ordonnance sur les ponts (de 1904), en prenant pour base le train d’essai défini plus haut, mais en calculant les charges à raison de 3.1 tonnes par mètre linéaire de longueur des wagons, tampons compris, à moins qu’il ne puisse être démontré par des calculs antérieurs que la capacité de résistance du pont suffit pour une telle charge.
  - La plus grande fatigue que les matériaux de construction doivent subir sous la charge indiquée est déterminée avec précision; de même, on a prévu les conditions (lans lesquelles il faut procéder, le cas échéant, au renforcement des ponts. Il est ^t à ce sujet que si les limites des fatigues (950 kilogrammes par centimètre carré [920 -j- pnj kilogrammes, en désignant par l l’espacement des appuis) fixées pour ,fs c^ar8es principales (charge permanente, surcharge statique, effet vertical de ort centrifuge) sont dépassées, il faut procéder au renforcement de toute la uperstructure en prenant pour base les prescriptions applicables aux ponts à
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  - construire nouvellement, tant pour la charge permanente que pour les efforts de surcharge.
  - Si* au contraire, le renforcement n’est nécessaire que par suite de l’adjonction des efforts verticaux dus au vent et par les autres efforts horizontaux, le renforcement pourra se limiter aux éléments trop faibles et on appliquera alors les limites de charge admissibles pour les ponts existants. Dans tous les cas, on suppose que les matériaux de construction des ponts existants sont d’une nature satisfaisante.
  - En outre, s’il s’agit, pour le renforcement, d’une superstructure en fer, on ne pourra choisir que la limite de charge fixée pour ce métal, même lorsqu’il est employé de l’acier doux pour le renforcement.
  - Hongrie.
  - Aux termes de l’ordonnance des ponts publiée en 1907, la révision des ponts existants consiste :
  - 1° A recalculer chaque pont en prenant pour base les trains d’essai prescrits par la nouvelle ordonnance;
  - 2° A visiter attentivement tous les ponts de cinq en cinq ans;
  - 3° A soumettre tous les quinze ans à un essai de surcharge, outre la visite prescrite au 2°, les ponts de plus de 15 mètres de portée.
  - Le train d’essai est formé de deux des plus lourdes locomotives circulant sur la ligne en question, en y ajoutant, pour les grandes portées, un nombre suffisant des plus lourds wagons en service.
  - Si le calcul basé sur les surcharges mentionnées montre que les efforts subis par les éléments de construction individuels dépassent la limite autorisée, il faut ou bien renforcer le pont ou bien exclure les locomotives en question du service sur les lignes dont il s’agit.
  - Or, il arrive très souvent que la limite autorisée des efforts soit dépassée, et poui qu’on ne soit pas obligé d’exclure un trop grand nombre de locomotives, on toléré qu’en attendant le renforcement ou le renouvellement des ponts en question, la limite de charge soit dépassée de 25 p. c.
  - On voit par ce qui précède que la différence entre les ordonnances applicables aux nouveaux ponts et aux ponts existants consiste en ce que les premiers douent être construits, sans exception, en vue du train d’essai prescrit par l’ordonnante de 1907, tandis que pour les anciens ponts il faut simplement, au moment e révision, refaire les calculs en prenant pour base la plus forte surcharge he . dans les ordonnances, avec tolérance d’une augmentation de 25 p. c. de 1 effort su par les éléments de construction, en attendant le renforcement du pont.
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  - Question 4. — Cette révision faite, en est-il résulté la nécessité de remédier aux défauts de résistance de certains ponts, moyennant Vexécution de travaux de renforcement ou autres ?
  - Les calculs statiques nouvellement établis et les visites des ponts ont fait reconnaître dans beaucoup de cas qu’il faut, soit renforcer les ponts existants, soit les remplacer par des ouvrages plus résistants.
  - Ce résultat était à prévoir, car la plupart des ponts étaient franchis par des locomotives plus lourdes que celles du type initial, et de plus la vitesse avait considérablement augmenté.
  - Pendant les révisions de ponts, on constata, pour la plupart des ouvrages, des charges dépassant la limite autorisée; ce n’est d’ailleurs qu’à la suite de cette constatation que la proportion tolérée en plus fut fixée et que, de ce fait, les surcharges atteignant cette limite furent sanctionnées après coup.
  - Même sous des charges égales par ailleurs, il résulte souvent de l’application de la nouvelle ordonnance rigoureuse un effort plus considérable (d’après le calcul) de tel ou tel élément de construction. '
  - Pour les anciens ouvrages, datant des années 1856 à 1867, le mode de construction suranné a nécessité, à lui seul, dans la plupart des cas, le renforcement ou le remplacement.
  - Dans les poutres droites avec réseau de barres plates multiples (plus que quadruples), par exemple, la trop longue surface d’appui a souvent donné lieu au desserrage des assemblages à l’aplomb de l’appui; avec les poutres continues, ce fait s’est notamment produit au-dessus des supports intermédiaires.
  - Beaucoup de ponts avaient des longerons en bois qui faisaient en même temps l’office de longrines sous rails, ou bien l’espacement entre les pièces de pont, dépassant l’écartement normal des traverses, était franchi à l’aide de doubles rails. Dans ce cas, le rail de circulation, ou rail supérieur, était insuffisamment assemblé avec le rail inférieur par quelques rares rivures, de sorte que les deux rails n’étaient pas solidaires et que les rivets se desserraient.
  - Dans les assemblages des barres avec les semelles, on employait généralement irop peu de rivets, et les dimensions des bras étaient calculées dans la plupart des cas sans tenir compte de la résistance au flambage.
  - Bien souvent, la hauteur des longrines et des pièces de pont était trop faible; ces poutres fléchissaient à l’excès et par suite les rivets de jonction prenaient du jeu.
  - La plupart des ponts avaient de trop faibles entretoisements transversaux, et presque tous avaient de trop faibles entretoisements horizontaux; les plus anciens ponts avec poutres à âme pleine manquaient même complètement de contrevente-rfients, et sur quelques-uns d’entre eux on rencontrait encore des pièces de pont en fonte.
  - Tous ces faits ont conduit, bien entendu, au renforcement ou au remplacement, dans le plus bref délai, de ces ouvrages primitifs.
  - *
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  - Question S. — Quels sont, dans leurs traits généraux et leurs détails les plus saillants le travaux de renforcement projetés et exécutés sur votre réseau ?
  - Autriche.
  - Les ponts construits sur le réseau des chemins de fer autrichiens datent de différentes époques et sont appelés à satisfaire aux conditions de service les plus diverses C’est pour cette raison que les opérations de renforcement auxquelles ils ont donné lieu se sont exécutées de façon très diverse.
  - Toutefois nous mentionnerons en particulier, à ce sujet, ce qui suit :
  - Pour les poutres à âme pleine, il a fallu généralement renforcer les parois des panneaux, surtout aux extrémités des poutres, afin de réduire les efforts excessifs produits par la pression latérale des rivets situés dans les cornières des semelles; il a fallu aussi les raidir horizontalement et procéder à des renforcements des semelles par l’adjonction de tôles sur les deux faces.
  - Pour les ponts en treillis, c’étaient aussi bien les semelles que les barres des panneaux des maîtresses-poutres qui demandaient à être renforcées, le plus souvent en raison de leur résistance insuffisante au flambage.
  - Dans beaucoup de cas, il a paru utile d’effectuer le renforcement des barres des panneaux par l’adjonction d’un nouveau système de poutres.
  - Si, dans les rivets de jonction des barres de treillis, on constatait une fatigue excessive, tant au point de vue du cisaillement qu’à celui de la pression sur les bords des trous, on remédiait généralement à ces inconvénients par l’addition de goussets et l’augmentation du nombre de rivets de jonction. En règle générale, on procédait en même temps au renforcement de ces éléments de superstructure eux-mêmes.
  - Les poutres portant le tablier des ponts suffisent, dans la plupart des cas, pour les charges verticales; mais il n’en est généralement pas de même en ce qui concerne les efforts supplémentaires horizontaux, et pour cette raison il faut consolider les poutres ar des entretoises transversales et diagonales.
  - Hongrie.
  - En Hongrie, c’est depuis 1894 que l’on a exécuté des renforcements de ponts sur une échelle considérable.
  - Ainsi que nous l’avons déjà mentionné en examinant la question 2, le réseau des chemins de fer hongrois est formé de lignes construites à différentes époques, destinées à répondre aux conditions les plus variées et sur lesquelles circulaient, de plus, des locomotives des types les plus divers.
  - C’est par l’achat que l’État entra en possession de] la plupart de ces lignes, et la
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  - nécessité s’imposa d’assurer l:a libre eirculatioa des locomotives existantes ou
  - reprises.
  - Pour les grandes artères internationales, il fallut aussi assurer la circulation des nouvelles lourdes locomotives express sur les lignes de certaines compagnies privées.
  - Bien entendu, ceci était avant tout nécessaire pour les locomotives existantes ; aussi renforça-t-on en premier lieu les ponts sur lesquels la révision avait fait reconnaître la nécessité de restreindre la circulation.
  - Ces restrictions consistaient généralement dans l’interdiction de ces ponts à certains types lourds de locomotives ou dans la prescription de ne mettre qu’une seule locomotive en tête du train. Souvent aussi les trains devaient ralentir au passage du pont en question ou le franchir à la vitesse d’un homme au pas ; tel était notamment le cas pour les ponts de grande longueur dont les entretoisements horizontaux étaient trop faibles.
  - Très souvent les ponts trouvés trop faibles lors de la révision n’étaient renforcés que partiellement; les travaux étaient alors bornés au strict nécessaire et pouvaient par conséquent être effectués économiquement et rapidement. On voulait seulement obtenir que le service pût être assuré plus rapidement et plus économiquement, grâce à l’emploi de locomotives plus puissantes, et que l’effectif des machines pût être distribué économiquement. C’est ainsi, par exemple, qu’en 1897 les ponts de la ligne d’Arad-Tôvis, construits pour des locomotives d’un poids total de 36 tonnes, furent renforcés en vue de la circulation d’une locomotive express de 14.15 + 14.15 4- 10.25 10.25 = 48.8 de poids total.
  - Afin de permettre la libre circulation des wagons de 15 tonnes de capacité, les ponts de la plupart des lignes secondaires furent renforcés en vue de ee tonnage.
  - Pour peu que ce fût possible, ces renforcements furent effectués de façon à constituer une partie du renforcement définitif ou, en d’autres termes, à pouvoir être maintenus lors du renforcement définitif.
  - Après avoir fait cesser les restrictions de la circulation, au moyen du renforcement partiel ou définitif des ponts signalés comme défectueux lors de la révision, les chemins de fer de l’État hongrois procédèrent au renforcement des ponts les pins importants.
  - C ordre de succession de ces renforcements, effectués par ligne, fut fixé suivant 1 importance du trafic.
  - Ces renforcements furent exécutés conformément aux ordonnances momentanément en vigueur sur les ponts. Ainsi que nous l’avons déjà dit, ils avaient surtout pour objet de permettre la circulation, sur les grandes lignes parcourues par lra'ns express, des plus lourdes locomotives, d’un poids total de 64 à
  - o.o tonnes, ainsi que de celles, plus lourdes encore, qui seraient mises en service Par la suite.
  - Dans les années 1892 à 1909, les chemins de fer de l’État hongrois ont renforcé
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- - des ponts métalliques d’une longueur totale de 16,730 mètres. Ce chiffre se décom pose comme suit :
  - Renforcement complet de ponts de lignes principales
  - — partiel de ponts de lignes principales .
  - — complet de ponts de lignes secondaires
  - — partiel de ponts de lignes secondaires .
  - 8.892.5 mètres 5,954.8 —
  - 1.128.6 — 753.8 —
  - Total. . . 16,730.0 mètres.
  - Les plus importants travaux de renforcement exécutés sont contenus dans le tableau ci-contre.
  - Les anciens ponts à poutres pleines des chemins de fer hongrois avaient des portées de 2 à 12 mètres. Mais depuis quelque temps on évite autant que possible de construire de petits ponts à poutres en treillis, et on emploie des poutres à âme pleine pour des ouvertures dépassant 12 mètres.
  - A l’occasion du renforcement des anciens ponts à poutres pleines on augmentait les sections des semelles en y rivant de nouvelles plaques de couche.
  - Pour les grandes travées, l’âme était souvent raidie par un système de cornières rivées, disposées verticalement et en diagonale. Sur les petits ponts il fallait souvent aussi river aux extrémités des tôles de l’âme, pour en augmenter la section, des plaques plus courtes, afin de répartir sur une -plus grande surface la pression exercée par les rivets sur les parois de leurs trous.
  - De même, on a souvent reconnu nécessaire d’augmenter le nombre ou la section des rivets aux extrémités des poutres, afin de ramener par ce moyen le travail des rivets à la limite admise.
  - Aux joints des plats et cornières des semelles avec les tôles de l’âme, les plaques et cornières servant de couvre-joints avaient généralement des dimensions insuffisantes quand elles ne manquaient pas complètement; il fallut les remplacer par d’autres plus robustes ou en appliquer de nouvelles et ordinairement aussi augmenter le nombre de rivets de jonction.
  - Dans bien des cas il fut reconnu nécessaire de raidir les extrémités des poutres, à l’aplomb des appuis, par des cornières verticales; de même les entretoisements et contreventements consistant le plus souvent en fers plats durent être remplaces par d’autres plus robustes, formés de cornières.
  - Les plaques de friction, avec lesquelles les moellons d’appui et la maçonnerie qui les entourait prenaient souvent du jeu ont été remplacées dans les derniers temps par des chariots à rotule.
  - Les longrines et pièces de pont furent généralement renforcées de la meme manière que les maîtresses-poutres.
  - Le renforcement des longrines n’était souvent pas possible à cause de leur tai hauteur : on les remplaçait alors par d’autres, plus hautes. Il faut, en outre, aux termes de l’ordonnance de 1907, que les longrines renforcées soient raidies, p°ur
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  - Tableau I.
  - Liste des plus importants travaux de renforcement de ponts exécutés sur les lignes des chemins de fer de l’État hongrois.
  - 1 Ligne. Désignation du pont. Ouverture, en mètres. Mode de construction du pont. Année de la construction. Année du renforcement.
  - i Travées j (31.65+32.24+31.65) |
  - i cen- \ (2X31.65) 1863 1897
  - i i Budapest-Marchegg. . . . Vâg, près Tornôc . . . < traies ((31.65+32.24+31.65)
  - | Travées de rive : 3 (30.8 + 30.8' i 1878 1894
  - et 1897
  - ♦ y — — . . . . Mardi (42.9 + 42.9) Poutres en treillis 1867 1896-97
  - 3 ! Debreczen-Kirâlyliàza. . . Tûr (32.0 + 32.0 + 32.0) 1889 1899
  - 1 Pont sur le Danube de la
  - 4 Budapest-Kelenfôld . . . ligne de jonction de Bu- (2 X 97.85) + (2 X 97.85) I 1877 1906
  - dapest. (poutres droites'.
  - 5 Temesvàr-Orsova .... Ternes (29.10 + 34.92 + 29.10) ' 1876 1897
  - s Béga (25.3 + 30.36 + 25.3) 1876 1897
  - ; Budapest-Kirâlyhida . . . Viaduc de Torbâgy . . . (40.6 + 40.6) 1884 1903
  - 8 ... Viaduc de Barok.... (40.6 + 40.6) 1884 1904
  - Travée centrale : 59.64 Poutres semi-parabo-
  - 9 ... Râba ligues. 1889 1903
  - Travées de rive : 4 X 27.16 Poutres droites . . .
  - F - ... Râbcza 2 X 44.0 — — ... 1881 1903
  - i) Budapest-Fiume Sârviz 52.0 - — . . . 1882 1904
  - îj - - Siô 52.0 - — . . . 1882 1904
  - ’.3 “ — Kapos n" I 31.76 - - ... 1832 1905
  - H ~ — - n" II 32.0 - - . . . 1882 1905
  - Î5 ~ — — n” III 31.76 - - . . . 1882 1905
  - ;a Travées de rive : 5 X 41.0 "B 1892 1909-10
  - Drâve p-<
  - Travées centrales : 3 X95.5 Poutres semi - lenti- 1892 1908-09
  - 11 Szolnok-Szajol .... Zagyva . 62.5 H © culaîres. 1889 1906
  - 1S Tisza Travées centrales : 2X95.5 - - 1887-89 1907-08
  - Travées de rive : 5 X 38.9 Poutres droites. . . 1909-10
  - Szajol-Kagyvârad . Hortobâgy 41.0 'P . Poutres semi - para- 1893 1906
  - boliques.
  - Z) Galânta-Zsolna A 05 Semelle supérieure :
  - Vâg, près Trencsén. . . 4X67-6 En anse de panier. 1882-83 1907
  - © s- Semelle inf" : droite.
  - Î1 " — ... Vâg, près Nositz .... 3X61.6 O Cu - 1882-83 1908
  - 5 ...... 'Vâg, près Milocliô . . . - 3X61.6 1882-83 1908
  - n Î4 Naeyvârad-Predeâl. Sebeskôrôs 2X48.9 Poutres droites. . . 1885 1909
  - 5 ~ ... Tovispatak 48.9 - - . . . 1885 1909
  - Maros. . . . 3 X 53.298 Poutres semi - para- 1891 1909
  - Î6 boliques.
  - — Travée de rive : 26.0 Poutres droites. . .
  - Nagyktiküllô Poutres semi - para- 1898 1909
  - Travée centrale : 53.2® boliques.
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  - les portées de 2 à 3 mètres, par une entretoise, et pour celles de plus de 3 mètres un croisillon horizontal régulièrement établi. ^ar
  - Les longrines, les pièces de pont et les poutres à âme pleine d’un poids modéré lurent renforcées sens é chaland âge de support
  - Les longrines en bois furent retirées partout et remplacées par des traverses posées sur des longerons en 1er.
  - Sur les grandes poutres en treillis, les sections des semelles supérieures et inférieures furent également renforcées par l’ad-dito» de nouvelles plaques de eouehe. Ces plaques de renfort étaient rivées d’une seule pièce contre les semelles, lorsque le pont était étayé par des échafaudages. Lorsque les renforcements ne pouvaient se faire qu’à l’aide d’échafauds volants, les plaques de renfort étaient ordinairement divisées, dans le sens de la longueur, en deux moitiés : on retirait les rivets de l’une des moitiés de la semelle, on fixait -et rivait l’une des moitiés de la plaque; puis on passait à la seconde moitié de la plaque.
  - Pour les semelles larges, avec deux tôles verticales (ou âmes), on procédait quelquefois d’une façon différente au renforcement : on commençait par river des platines de faible largeur, recouvrant la place limitée par les cornières intérieures; c’est ensuite seulement que l’on appliquait les plaques sur les cornières extérieures de la semelle, de sorte que le renforcement se faisait en trois opérations.
  - Pour augmenter, en cas de longueur considérable, la résistance à la compression des éléments de la semelle supérieure, on a souvent aussi rivé des cornières contre les tôles de la semelle.
  - Sur les ponts à tablier supérieur, où les traverses étaient posées directement sur les semelles, ces cornières ont souvent été appliquées contre le bord inférieur des tôles de la semelle, afin de porter la résistance à la flexion de cette dernière au chiffre voulu.
  - On s’attachait d’ailleurs toujours à éviter autant que possible la charge directe des semelles par les traverses, en d’autres termes, à employer, toutes les fois que les conditions s’y prêtaient, des longrines et pièces de pont métalliques.
  - Dans les assemblages des âmes avec les semelles, le nombre de rivets avait souvent été insuffisant dès le début; dans ce cas, le renforcement comportait encore l’augmentation de ce nombre. Comme la tôle de l’âme ou les goussets existants ne présentaient généralement pas assez de place pour faire cette modification, on employait des goussets d’assez grandes dimensions rivés sur l’âme.
  - Pour renforcer les sections de l’âme, on se servait de plats et de cornières; dans ces derniers temps, on a adopté la règle que les barres de treillis renforcées travail tant à l’extension ne doivent pas seulement recevoir une section formée de plats, mais qu’il faut y ajouter aussi des cornières si l’on veut leur donner une plus gran rigidité et éviter les vibrations excessives.
  - Dans beaucoup de cas on a pu remédier à la faiblesse des barres de treillis ei transformant par exemple un système simple, composé de montants et diagona
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  - en un réseau double, formé uniquement de diagonales, par l’addition de contre-bras et contre-tirants.
  - En exécutant les travaux de renforcemeht des maîtresses-poutres, on évitait aillant que possible le démontage complet des différentes articulations aux nœuds.
  - La méthode de renforcement consistant à augmenter le nombre de poutres principales n’a été employée jusqu’à présent, en Hongrie, que pour quelques petits ouvrages.
  - En renforçant les ponts, on améliorait leurs entretoisements transversaux autant que de besoin et on substituait des liaisons horizontales formées par des cornières aux anciennes, généralement composées de plats.
  - Lorsqu’il ne s’agissait que de remplacer ces liaisons horizontales, cette opération était exécutée à l’aide d’échafauds volants.
  - Nous donnons ci-après des croquis et quelques détails de certains des plus intéressants travaux de renforcement.
  - 1° Les figures 7 à 11 représentent le renforcement, exécuté en 1896, d’une vieille poutre à âme pleine, construite sans entretoisement horizontal. Les sections des semelles furent agrandies par l’addition de deux platines. En outre, les couvre-joints de l’âme furent renforcés dans la partie supérieure, le nombre de rivets augmenté et chacune des extrémités des poutres à âme pleine raidie par deux cornières verticales. Enfin, on améliora aussi les liaisons d’angle des anciennes diagonales, on appliqua de nouvelles diagonales aux extrémités des poutres (fig. 10) et on établit de nouveaux entretoisements horizontaux (fig. 8) ;
  - 2° Les figures 12 à 15 montrent le renforcement, exécuté en 1909, d’un pont à poutres pleines de 11.8 mètres de portée. Aux extrémités des poutres, on a appliqué, dans l’axe des appuis, des croisillons de renfort à deux cornières. Les sections des semelles ont été agrandies à l’aide de deux platines, les joints des cornières de semelles sont améliorées par l’emploi d’une seconde cornière de recouvrement et le nombre de rivets au joint de la tôle verticale est augmenté. En outre, la tôle de panneau est raidie par une cornière rivée en diagonale. Enfin, les diagonales formées de fers plats des entretoisements horizontaux et transversaux ont été remplacées par d autres, consistant en des cornières (fig. 15) ;
  - 3° La ligne de Galânta-Zsolna franchit trois fois la rivière Vâg. Les trois ponts ont des poutres en treillis dont la semelle supérieure est tracée en forme d’anse de panier, tandis que la semelle inférieure est droite. Ils sont formés de plusieurs travées, chacune de 61.6 mètres d’ouverture.
  - Le trafic rapidement croissant nécessita le renforcement des ponts, pour permettre de faire circuler des locomotives plus lourdes sur cette ligne.
  - L opération était urgente, et comme les maîtresses-poutres avaient pour le moment une résistance suffisante pour les locomotives existantes, on ne renforça en 1907 Çne les pièces de pont et les longrines. On put faire ceci d’autant mieux que la construction d’une seconde voie était déjà décidée et que dès lors on pourrait plus tard,
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  - Fig. 10.
  - Entretoisement transversal extrême
  - Fig. 9.
  - Distribution des matières,
  - Fig. 11
  - Renforcement d’un pont à poutres pleines
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- - Fig. 12.
  - Fig. 13
  - Fig. 12 à 15. — Renforcement d’un pont àfpoutres pleines
  - Fig. 14. — Distribution des matières.
  - EEL
  - Fig. 15,
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  - en cas de besoin, renforcer les maîtresses-poutres des anciens ponts sans que le service eût à en souffrir.
  - Les figures 16 à 17 et 19 montrent le renforcement des poutres de tablier du pont sur le Yâg à Trencsén, comprenant quatre travées de 61.6 mètres de portée chacune, ainsi que les nouvelles consolidations d’angle entre les pièces de pont et les montants,
  - La figure 19 montre aussi la construction de l’échafaud volant employé pour le même pont.
  - Le faible entretoisement horizontal, formé de plats, de ce pont [dut aussi être remplacé par un autre, plus robuste.
  - Les barres de l’ancien entretoisement horizontal se continuaient, comme le montre la figure 18, à travers deux panneaux, tandis que celles du nouvel entretoisement relient simplement les nœuds d’un panneau entre deux pièces de pont voisines.
  - Des travaux presque identiques furent exécutés sur les deux autres ponts du Yâg, à Nositz et à Milochô.
  - 4° Les figures 20 à 22 montrent des détails du renforcement, exécuté en 1897, du pont construit en 1878 sur le Yâg à Tornôc et situé sur la ligne de Budapest-Marchegg.
  - Ce pont a six travées égales dont deux à poutres continues de 30.8 + 30.8 mètres de portée.
  - La superstructure métallique de ce pont se composait de poutres en treillis, avec double système de barres symétriques sans montants verticaux. Les entretoisements transversaux et horizontaux étaient formés de fers plats. Le tablier est placé au-dessus. Par suite de l’absence de montants et encore davantage par suite de la présence, sur le pont, d’une liaison entre les voies, il se produisait, au moment du passage des trains, de fortes oscillations latérales.
  - Le renforcement des semelles des maîtresses-poutres fut réalisé par l’augmentation du nombre de tôles, tandis que les âmes furent renforcées par l’addition de deux nouveaux réseaux de barres, de sorte que le double treillis ancien fut transformé en un système quadruple. La figure 21 montre le détail de ce renforcement au milieu de la poutre, et la figure 29 la nouvelle disposition des treillis.
  - Afin d’atténuer les oscillations latérales et horizontales, on ajouta un nombre suffisant dé montants et on remplaça les entretoisements horizontaux et transversaux par d’autres, formés de cornières.
  - La figure 22 montre la section du pont renforcé, avec le nouveau montant.
  - Les opérations de renforcement furent exécutées à l’aide d’échafaudages fixes. Enfin, la construction d’un pont pour la seconde voie permit de supprimer la liaison de voies, gênante pour le service.
  - 5° Pour le renforcement, effectué en 1895, du pont sur la Drave, de la ligne de Gyékényes-Zâgrâb, on employa l’écbafaudage fixe représenté par la figure 24. n renforça les maîtresses-poutres, les pièces de pont et les longrines et on appb<lua
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  - Fig. 16. — Longrine,
  - 7î-0’ Q o.
  - Fig. 17. — Plan. Détails.
  - Fig. 19. — Coupe avec échafaud volant.
  - Fig. 16 à 19. — Renforcement du pont sur le Y kg, à Trencsén.
  - k
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  - entre les pièces de pont, dans chaque panneau, de^nouveaux contreventements, car les diagonales des anciens traversaient deux panneaux et ne répondaient pas suffisamment à leur tâche.
  - k-----------------..- SoS ..........—----------—'..........— • ••-...
  - Fig. 20. — Vue.
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  - Fig. 21. — Vue latérale au montant du milieu.
  - "g et 21. Renforcement des travees de rive du pont sur le Vâg près de Tornoc.
  - . L’étayage des poutres en treillis simples, formées de montants et de bai res (poutres paraboliques de 25.9 mètres de portée, fig. 23) se fit sous les pièces e pont.
  - Les semelles de la maîtresse-poutre, les pièces de pont et les longrines furent
  - ")>o\
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  - Coupe.
  - Fig. 22. —^Renforcement des travées de rive du pont sur le Yâg près de Tornôc
  - S SV-
  - Fig. 24. — Coupe de l’échafaud d’appui.
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  - renforcées par Padditiou de platines; quant aux diagonales en fers plats, on les renforça par l'adjonction d’un second système, en cornières et fers plats, comme le montrent les figures 25 à 27.
  - . Fig. 27.
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  - Fig. 25.
  - Fig. 23 et 25 à 27. — Renforcement des travées de rive du pont sur la Drâve.
  - La région des hautes eaux était sèche pendant le renforcement et il ne se trouvait de 1 eau stagnante que dans une dépression, de sorte que l’échafaudage fut facile à maintenir. ——
  - Par suite du nouveau contreventement, les oscillations excessives du pont descendirent de 8 millimètres à 1.6 millimètre.
  - 6° Le pont sur le Siô, de la ligne de Budapest-Dombovâr, fut renforcé en 1904 à I aide d’échafauds volants. La figure 28 représente les poutres droites, de 52 mètres de portée, auxquelles il n’y avait que relativement peu de matériaux de renfort à appliquer.
  - Les sections des semelles furent agrandies par le rivetage de nouvelles platines
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  - qui furent généralement appliquées en trois pièces. La largeur de la pièce du milieu répondait à l’écartement des tôles verticales. Les platines placées sur les côtés complétaient celle du milieu jusqu’à concurrence de la largeur des anciennes plaques des semelles. En beaucoup de points, le renforcement ne comprit que la platine du milieu.
  - On put se contenter de renforcer, parmi les barres comprimées, les trois premières de chaque extrémité de la poutre, au moyen de plats rivés. A l’aide de ces plats ou, pour les barres de treillis tendues, à l’aide de couvre-joints, les rivets de jonction recevaient, autant que de besoin, une double section.
  - Les pièces de pont et les longrines furent renforcées en haut et en bas par une platine. De plus, il fallut renforcer par de nouvelles cornières les anciens contreventements, de dimensions insuffisantes au point de vue de la résistance au flambage. Le nombre de rivets d’assemblage des anciens contrevents fut reconnu sufllsant.
  - Les figures 29 et 30 montrent les nœuds renforcés, supérieur et inférieur, du montant extrême, en vue et en plan. Les figures 31 à 34 représentent les nœuds supérieurs l'et 3' ainsi que les nœuds inférieurs 1 et 3.
  - 7° Les travées centrales du pont de la ligne de Budapest-Marchegg, sur la rivière March marquant la frontière entre la Hongrie et l’Autriche, ont des poutres en treillis continues de 42.9 4- 42.9 mètres de portée.
  - La superstructure métallique franchit le lit proprement dit de la rivière et se continue, de part et d’autre de ces deux grandes travées centrales, par neuf arcs en maçonnerie de 15 mètres de portée.
  - La figure 35 représente cette superstructure, qui est du système Ruppert; les maîtresses-poutres sont en treillis, avec réseau à quatre barres. Aux appuis, pour obtenir de plus petits efforts, les barres sont plus inclinées qu’au milieu de la poutre, et par suite la largeur des panneaux n’est pas la même. La section des barres est montrée par la figure 37. Le tablier est placé en dessus, les traverses sont posées directement sur les semelles.
  - La forme de construction du pont peut être considérée comme démodée; néanmoins son exécution est tellement exacte (c’est ainsi que pendant le montage de ce pont les corps de rivets, relativement très forts, furent dressés au tour et tous les trous de rivets percés à pied d’œuvre) et de plus, grâce aux profils des barres et des entretoises, il possède une telle rigidité que sa conservation et son renforcement furent considérés comme justifiés.
  - On renforça les semelles et certaines barres par l’adjonction de platines; de plus, on multiplia les rivets de jonction des barres en ajoutant des couvre-joints. On renforça dans les mêmes conditions les entretoisements horizontaux et transversaux, à 1 aplomb des appuis.
  - Les opérations de renforcement furent exécutées à l’aide des échafauds d’appui ^présentés dans les figures 35 et 36.
  - La figure 37 représente le mode de renforcement des barres et l’augmentation du
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  - Fig. 28.
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  - Fig. -29.
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  - Renforcement du pont sur le Sàrviz et le Siô, ligne de Budapest-Domb Explication du terme allemand : Abb. = Fig.
  - Fig. -28 à 34.
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  - Fig. 36. — Coupe.
  - Fig. 35. — Vue, avec l’échafaud d’appui.
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  - Fig. 37. — Renforcement des barres de treillis. \y^
  - Fig. 38,
  - Fig. 35 à 38. — Renforcement du pont sur le Mardi, à Marchegg,
  - Entretoisement horizontal
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- - II
  - 536
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  - Coupe par le montant extrême.
  - Coupa par le milieu de la poutre.
  - Pig. 39.
  - nombre de ses rivets de jonction. La figure 38 montre le nouvel entretoisement horizontal, substitué à l’ancien.
  - Enfin,, la figure 39 reproduit les nouveaux entretoisements transversaux des extrémités des poutres, ainsi que l’entretoisement transversal maintenu dans les parties centrales, on y voit aussi des éléments des entretoisements horizontaux renforcés.
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  - 537
  - Le March se jette dans le Danube non loin de ce pont; pendant la période des hautes eaux du Danube, il est refoulé par celui-ci. Au moment de la plus forle crue du March, l’eau est à peu près stagnante sous le pont, et il n’a donc pas été nécessaire de donner un plus fort équarrissage aux sommiers des échafaudages d’appui.
  - Le milieu du pont sert en même temps de frontière nationale. L’administration des chemins de fer de l’État hongrois était chargée aussi du renforcement de la moitié autrichienne du pont.
  - 8° Les viaducs de Torbâgy et de Barok, sur la ligne de Budapest-Rruck, sont identiques au point de vue de la superstructure métallique, dont les maîtresses-poutres sont des fermes en treillis continues de 42.60 -f- 42.60 mètres de portée.
  - Pour permettre la circulation des nouvelles locomotives lourdes, il fallut renforcer en 1903 les ponts de toute la ligne. Comme, à cette époque, la construction de la seconde voie était terminée, le renforcement put être effectué sans interruption du service. L’échafaudage d’appui employé à cet effet, est représenté dans les figures 40 et 41.
  - Le renforcement s’étendit à toute la superstructure métallique : celui des semelles nécessita relativement peu de matériaux; par contre, les barres de treillis donnèrent lieu à plus de travail, car il fallut aussi remplacer par des liaisons axiales les jonctions fortement excentriques des tirants, formés de larges plats, surtout au droit des montants extrêmes et centraux; à cet effet, les plus robustes des anciens tirants furent reportés autant que possible vers le milieu et, pour économiser de la matière, réassemblés en ce point.
  - Sur les pièces de pont, on retira les barres de treillis du milieu et on leur substitua des tôles pleines (fig. 42 et 43).
  - Les anciennes longrines furent complètement retirées et remplacées par d’autres, plus hautes et proportionnellement plus résistantes.
  - Avant le renforcement, les garde-corps étaient fixés sur des traverses prolongées; ors du renforcement, on établit des consoles pour les montants du garde-corps et du trottoir (fig. 43).
  - La figure 44 montre des détails du renforcement au droit du montant du milieu. On y remarquera aussi le désaxement des anciens tirants.
  - 9° Pour les mêmes raisons que les viaducs décrits en 8°, il fallut aussi renforcer le pont à double voie jeté à Gyôr, sur la Râba. Le schéma de la figure 45 montre que ce pont a quatre travées de rive de 27.16 mètres et une travée centrale de 59.64 mètres de portée. Cette dernière a des poutres semi-paraboliques; les travées latérales ont des poutres droites; le tablier est placé en dessous.
  - La superstructure métallique des travées de rive fut renforcée non seulement dans les entretoisements horizontaux, mais encore dans toutes ses autres parties ; par contre, dans la grande travée, on ne renforça que les pièces de pont, les longrines et deux montants de chacune des poutres semi-paraboliques, tous les autres éléments pouvant subsister longtemps encore sans renforcement.
  - Pour les travaux de renforcement des travées de rive, on employa l’échafaudage
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- - Vue du viaduc avec échafaud d’appui.
  - Plan
  - Fig. 40. — Renforcement du viaduc de Torbâgy.
  - 538
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  - 539
  - Fig. 41. — Coupe transversale.
  - d’appui représenté en vue latérale dans la figure 46, en plan dans la figure 47 et en
  - coupe dans la figure 48. ; .
  - Pendant le renforcement, le service des trains fut suspendu sur l’une des voies et, comme le montre la figure 48, les extrémités des pièces de pont furent étayées au-dessous de l’assemblage avec les longrines extérieures. De cette façon, 1 une des maîtresses-poutres devenait libre pour le renforcement.
  - A.près avoir renforcé dans l’une des moitiés du pont les poutres principales, deux longrines et les pièces de pont jusqu’à l’axe de l’ouvrage, on dirigea le trafic sur la voie interceptée d’abord et on reporta la partie supérieure de l’échafaudage, avec les
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  - 540
  - Fig. 42. — Coupe transversale avant le renforcement.
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  - Fig. 43. — Coupe transversale après le renforcement.
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- - planchers, sur l’autre côté des sommiers d’étayage, après quoi on put recommencer le même cycle d’opérations que précédemment. Les figures 52, 53 et',54 montrent les détails des renforcements aux extrémités des poutres.
  - Fig. 44. — Renforcement au montant du milieu.
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  - Fig. 45. — Pont sur la Râba, à Gyôr.
  - Les pièces de pont et longrines de la grande travée furent renforcées à l’aide d’échafauds volants, dont les figures 49 et 50 montrent la disposition et la figure 51 les
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- - Fig. 47. — Plan. Fig. 48. — Section transversale.
  - Fig. 49.
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  - Fig. 50.
  - Fig. 49 et 50. — Dispositionide l’échafaud volant.
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  - Fig. 51. — Détails de l’échafaud volant.
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  - détails. Ainsi qu’il résulte des figures 55 et 56, la section des semelles des pièces de pont fut renforcée par deux platines supérieures et deux platines inférieures; on employa aussi, aux points voulus, des plaques de couche, les travaux de renforcement devant être effectués d’abord sur l’une, puis sur l’autre des moitiés du pont ouvertes à la circulation. De plus, aux extrémités des pièces de pont, on ajouta de nouveaux rivets pour augmenter le nombre de ceux-ci. Enfin, sur les longrines, on interposa sous les tôles existantes des semelles une nouvelle plaque de plus grande longueur (fig. 57).
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  - Fig. 53.
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  - Fig. 52.
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  - Fig. 54.
  - Fig. 52 à 54. — Renforcement des travées de rive. — Extrémité des maîtresses-poutre»
  - 10° Les figures 58 et 59 donnent les détails du pont sur le Maros, de la ligne de Nagyvârad-Predeâl, construit avec trois travées métalliques égales de 53.29 métrés de portée (aux profils 2587/8) et renforcé en 4909.
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  - Fig. 55. — Pièce de pont.
  - Distribution des matières de la pièce de pont.
  - Fig. 56.
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  - Fig. 57. — Longrine.
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  - Fig. 58. — Renforcement du pont sur le Maros, à Tôvis. — Extrémité de la maîtresse-poutre.
  - Les maîtresses-poutres de ces ponts sont des poutres semi-paraboliques. La figure 58 montre le mode de renforcement des panneaux extrêmes des poutres, ün remarquera que pour augmenter la résistance au flambage des montants dans le plan des poutres, on les a munis à mi-hauteur de fers en U.
  - La figure 59 donne des coupes par le panneau extrême et par un panneau central ; on y voit aussi la pièce de pont renforcée.
  - La figure 59 représente aussi la longrine renforcée.
  - Les travaux furent exécutés sans interruption du service, à l’aide d’échafaudages d’appui.
  - 11° Le renforcement du pont sur le Sebeskôrôs, ligne de Nagyvârad-Predeâl, eut lieu en 1909, avec celui des ponts de toute la ligne.
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  - Longrine.
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  - Pièce de pont et longrine.
  - Fig. 59.
  - Explication des termes allemands : Querschnitt am Ende = Coupe transversale à l’extrémité. — Quertrâger = Pièce de pont. Querschnitt bei dem 2.ten Stânder = Coupe transversale au 2* montant.
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  - Les deux maîtresses-poutres de ce pont sont des poutres trapézoïdales de 48.9 mètres de portée. La figure 62 donne une vue latérale de l’ouvrage.
  - Les échafaudages d’appui employés pour les travaux de renforcement sont représentés dans les figures 60 et 61.
  - Fig. 61. — Section transversale
  - Fig. 60. — Vue.
  - Fig. 60 et 61. — Échafaudage d’appui.
  - En raison de la hauteur considérable du pont, de 6.2 mètres, il fallut établir des plates-formes de travail à différents niveaux; en outre, il fallut ménager un passage assez large, de 8.7 mètres, dans l’échafaudage, pour les trains de bois de flottage. Cette ouverture fut franchie à l’aide de vingt poutres en double T de 0.32 mètre de hauteur et 9 mètres de longueur, la hauteur libre dont on disposait n’étant pas suffisante pour une charpente en bois.
  - Comme les travaux de renforcement furent exécutés sans interruption du service, les pièces de l’échafaudage qui entamaient le profil de libre passage du pont étaient munies de charnières permettant de les remonter à l’aide de cordes avant l’arrivée de chaque train et de les redescendre après le passage du train.
  - La figure 63 montre le renforcement de l’extrémité de la poutre, avec les coupes de la première barre renforcée. Les figures 64 et 65 représentent le renforcement et les nœuds de la seconde diagonale.
  - La figure 66 montre la section de la semelle, à l’angle de la semelle supérieure.
  - Dans la figure 67 on voit le renforcement de la pièce de pont et le renfort d’angle amélioré.
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- - Fig. 62. — Vue du pont.
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  - Extrémité de la poutre.
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  - Fig. 62 à 66. —
  - Renforcement du pont sur le Kôrôs/à Ragyvârad,
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  - Fig. 70. — Vue du pontjsur la Drâve, à Gyékényes.
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  - Fig. 71. — Échafaud d’appui. — Vue.
  - Fig. 72.
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  - Fig. 73.
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  - Renforcement des travées de rives. — Extrémité de la maîtresse-poutre.
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  - Fig. 74. Renforcement de la seconde pièce de pont des travées centrales.
  - La figure 68 représente une liaison du nouveau contreventement, plus robuste, avec les semelles inférieures des pièces de pont et des maîtresses-poutres.
  - Enfin, la figure 69 montre le renforcement des semelles et des tôles de panneaux de 1 âme aux extrémités de la longrine, ainsi que le mode d’augmentation du nombre de rivets d’assemblage.
  - 12° Le croquis figure 70 donne une vue latérale du pont sur la Drave, à Gyékényes, ligne de Budapest à Fiume.
  - Dans ce pont, on ne renforça complètement que les superstructures métalliques des travées de rive; quant aux grandes travées centrales, on put se contenter de renforcer les pièces de pont et longrines ainsi que deux diagonales de chacune des maîtresses-poutres.
  - Le pont est à double voie, mais on n’utilise actuellement qu’une seule voie, ce qui a permis d’exécuter les travaux de renforcement sans interruption du service.
  - Les figures 71 et 72 montrent la disposition des échafaudages d’appui pour les travées de rive. On étaya les deux longrines du milieu et par suite on put libérer d’une des maîtresses-poutres pour le renforcement, les charges roulantes étant portées par l’autre maîtresse-poutre et par les étais du milieu.
  - Le renforcement des pièces de pont et longrines fut effectué à l’aide d’échafaudages volants.
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  - La figure 73 montre Le renforcement des extrémités des poutres des travées de rive.
  - Après achèvement des travaux sur un côté du pont, on fit passer les trains sur ce coté et, après avoir modifié en conséquence la partie supérieure de l’échafaudage d'appui, on put commencer les travaux de l’autre côté.
  - La figure 74 représente le renforcement de la deuxième pièce de pont des travées centrales.
  - Les renforcements des pièces de pont et longrines des^grandes travées furent terminés en 4 908. Les travaux sur les travées de rive furent continués en 1909 et seront terminés en 1910.
  - Les renforcements décrits plus haut (1° à 12°) furent exécutés, comme nous l’avons déjà dit, conformément aux ordonnances en vigueur.
  - Question 6. — Quelles sont les pièces clés tabliers métalliques, ainsi que leurs unions, qu’on a dû renforcer ou remplacer le plus souvent ou en plus grand nombre1
  - Nous diviserons cette question en deux parties. Nous énumérerons d’abord les défauts constatés sur les ponts existants par l’examen fait sur place, et ensuite ceux dont l’existence a été démontrée par la révision des calculs.
  - En procédant à l’examen de visu des ponts, on remarqua que la plupart des desserrages de rivures se produisent à la liaison des longrines avec les pièces de pont, Avec des longrines de hauteur relativement faible, qui prennent, de grandes flèches sous les charges roulantes, les desserrages sont plus fréquents qu’avec des longrines plus hautes, d’égale portée. A la jonction des pièces de pont avec les maîtresses-poutres, les desserrages des rivures sont relativement plus rares.
  - De très nombreux desserrages de rivets se produisaient aux nœuds des contre-ventements, car le nombre de rivets était ordinairement insuffisant en ces points, comme l’ont prouvé les calculs faits après coup. De même on constata beaucoup de desserrages dans les semelles supérieures des ponts à tablier en dessus où les traverses sont posées directement sur la semelle. Ces desserrages sont occasionnés Par les flèches locales répétées de la semelle supérieure entre les différents nœuds, flèches provoquées par les charges roulantes.
  - On a souvent aussi constaté des desserrages dans les liaisons entre les semelles, arres et montants des maîtresses-poutres; par contre, ils sont plus rares dans les mures des couvre-joints.
  - Oes ruptures et fissures ont été observées sur beaucoup de longrines en fer de qualité inférieure, notamment lorsque les semelles n’étaient formées que de
  - cornières.
  - un métal de meilleure qualité, il ne se produit ni fissures ni ruptures, mais au P^s des flèches dans les cas où la pose des traverses est défectueuse.
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  - o54
  - (ffll va sans dire que dans les ponts qui ont eu à supporter des charges roulantes progressivement croissantes, les desserrages de rivets ou déformations nuisibles se produisent plus facilement et plus souvent que dans les ponts soumis à une moindre fatigue.
  - En refaisant les calculs relatifs aux anciens ouvrages, on constatait généralement que le métal des différents éléments ne subit pas le même effort et que, par suite il n’est pas utilisé dans la même mesure.
  - Les éléments travaillant à la compression n’ont souvent pas été calculés pour la résistance au flambage et ont, par suite, des dimensions trop faibles. Ils sont calculés exactement comme les barres tendues, sans déduction, ou avec déduction partielle seulement, des rivets situés dans la section la plus faible.
  - Dans les anciens ponts, on faisait aussi des économies sur les rivets de jonction; le nombre de rivets est trop faible dans la plupart des cas aux nœuds et dans beaucoup de cas aux couvre-joints, ce qui, sous les charges roulantes de plus en plus fortes, entraîne le desserrage de la rivure en question.
  - Pour les petits ponts à âme pleine, lorsque les poutres étaient d’une hauteur relativement faible (au-dessous du 1/10 de la portée) et l’épaisseur de l’âme petite, le calcul montrait que les rivets subissaient des efforts de 3,000 à 3,800 kilogrammes par centimètre carré, sans qu’on pût remarquer le moindre jeu. La pression sur les parois des trous dépassait la limite admise dans les mêmes proportions sans qu’il en fût résulté de déformations nuisibles.
  - Sans doute, ces efforts ne se produisent pas en réalité, car le frottement et la cohésion entre les différents éléments de la construction les réduisent à des valeurs inofïensives.
  - Dans les cas où les axes de gravité des semelles, barres et montants qui se réunissent en un nœud, ne se coupent pas au même point et où, par suite, il se produit des efforts secondaires, on ne remarquait pas non plus de conséquences nuisibles des tensions souvent très considérables accusées par le calcul ; on ne réussissait même pas à déterminer ces tensions par des mesures directes faites aux points en question. On est donc amené à supposer que ces tensions se répartissent en réalité autrement qu’on ne l’a présumé jusqu’à présent. Il serait utile d’élucider cette question par des essais.
  - En raison de tous les défauts ou points faibles que nous venons d’énumérer et qui ont été constatés, soit par l’examen, soit par le calcul théorique, il a fallu procéder sur les ponts à des remplacements de rivets et autres travaux de renforcement.
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  - Question 7- — A quelles difficultés notables ces travaux ont-ils donné lieu ? Quels sont les dispositions et les procédés adoptés et les précautions prises pour surmonter ces difficultés, afin d'assurer la bonne réussite des travaux, de façon à obtenir que l'efficacité réelle des renforcements se rapproche autant que possible des prévisions des projets et de ne pas entraver Vexploitation des lignes et garantir la sécurité de la circulation ? Des améliorations de la voie sur les ponts ont-elles été jugées nécessaires, et lesquelles ? ( Exemples : rapprochement des traverses, emploi de rails longs pour éviter les chocs, joints à feuillure, etc.)
  - Autriche.
  - Les difficultés auxquelles l’exécution des travaux de renforcement a donné lieu variaient suivant la nature des travaux. Elles sont aggravées par la prescription de principe que ces travaux ne doivent pas gêner la circulation sur le chemin de fer et par le fait qu’il fallait les exécuter sans emploi d’échafaudages fixes.§
  - Les travaux de renforcement se faisaient sur des échafauds volants suspendus aux tabliers mêmes : par conséquent, l’ouvrage métallique continuait à subir les efforts dus à son poids propre.
  - En adoptant ce procédé, on s’est inspiré, en première ligne, de considérations d’ordre financier, car la construction d’échafaudages fixes sous le pont aurait entraîné des dépenses considérables; en second lieu, on estimait que, même avec ces échafaudages fixes, il serait difficile d’étayer le tablier de façon que les tensions dues au poids mort fussent uniformément équilibrées ou, tout au moins, atténuées dans tous les éléments de l’ouvrage. De toute façon, l’avantage réalisé par l’établissement d’échafaudages fixes ne serait pas proportionnel aux frais qui en résulteraient.
  - Etant donné le mode d’exécution choisi, il faut que les efforts dus à la charge permanente continuent, après l’achèvement des renforcements, à être absorbés par les éléments primitifs de l’ouvrage, tandis que les nouvelles pièces de renfort sont exclusivement réservées à l’absorption d’une partie des tensions provoquées par la charge roulante.
  - Or, pour que l’hypothèse de la conservation de cette tension due au poids mort dans les éléments de construction des anciens ouvrages se vérifie encore dans le cas ou, comme quand il s’agit d’appliquer de nouvelles plaques de couche sur une semelle ou de renforcer une rivure de barres de treillis par l’addition de nouveaux goussets, etc., il faut défaire les rangs de rivets, on coupe au préalable un nombre de rivets proportionnel à la tension due au poids mort et on les remplace, dans la construction restée intacte quant au surplus, par des rivets à deux têtes fraisées. Ce u est qu’ensuite que l’on enlève, entre deux trains, les autres rivets, suivant l’importance des travaux de renforcement pouvant être exécutés dans cet intervalle; on nionte les éléments de construction nouveaux préparés à l’avance, déjà munis de lrous de rivets, et on les rive sur les trous libres, préalablement rectifiés à l’alésoir. Ce travail terminé, le pont peut de nouveau être parcouru à petite allure.
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  - Les rivets â têtes fraisées sont chassés plus tard, l’un après l’autre, et remplacés par des rivets normaux de résistance intégrale.
  - Afin de permettre la bonne concordance des trous de rivets dans les nouveaux éléments de construction avec les trous correspondants dans les pièces existantes, on marque de coups de pointeau centraux les têtes bouterollées des rivets existants aux points des éléments qu’il s’agit de renforcer, et on reporte les centres ainsi obtenus des trous de rivets sur des bandes de tôle fine ou de carton, qui sont employées ensuite comme gabarits pour le perçage des pièces qu’il s’agit d’ajouter.
  - Hongrie.
  - Lorsqu’on établit des-projets de renforcement de ponts existants, la principale difficulté consiste en ce qu’on est lié partout à ce qui existe déjà. Il faut tenir compte de tous les éléments présents et adapter à ceux-ci chaque pièce de renfort servant à augmenter les sections, au point de vue de sa forme, de son emplacement, de la distribution de ses rivets et de son assemblage par rivets.
  - Les pièces de renforcement sont terminées à l’usine aussi complètement que possible, afin de réduire les frais, très élevés à pied d’œuvre, par le travail bien plus économique qui se fait dans les ateliers de construction des ponts. Mais pour cela il faut posséder des plans d’exécution exacts des ouvrages, et comme les plans des anciens ponts sont généralement insuffisants, il faut combler les lacunes par des observations faites sur place, ce qui donne lieu à beaucoup de difficultés.
  - Il est de règle que le service ne doit pas être gêné par les travaux de renforcement, aussi ne dispose-t-on que de très courts battements entre les différents trains pour les travaux qui réduisent temporairement la capacité de résistance des ponts ou pour lesquels il faut entamer le gabarit des ponts.
  - Partout on c’était possible, on interrompait donc la circulation des trains sur les ponts pendant la durée des travaux de renforcement.
  - Les petits ponts, se répétant plusieurs fois avec la même ouverture et le même mode de construction, étaient simplement enlevés de dessus leurs appuis, remplacés par des constructions provisoires et renforcés, soit sur place, soit dans les ateliers, si l’on jugeait avantageux de les y transporter. Le premier pont renforce servait à remplacer provisoirement le second qui, à son tour, était renforcé. Finalement le dernier pont renforcé était monté à la place de l’ouvrage provisoire établi pour le premier pont.
  - Cette manière d’opérer put souvent être appliquée, puisque les petits ponts oes chemins de fer hongrois étaient construits pour la plupart d’après des plans-types pour travées de 2, 3, 4, 5, 6, 8,10 et 12 mètres, avec des dimensions correspondantes.
  - Sur les ponts à double voie, le service était, autant que possible, interrompu pendant les travaux de renforcement, d’abord sur une voie, puis, après renforce ment achevé de cette moitié, sur l’autre voie.
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  - Mais dans la plupart des cas il fallait effectuer le renforcement sans interruption du service. Quelques grands ponts furent ausisi renforcés sans étais, au moÿen de simples échafauds volants, notamment dans les cas où l’on n’avait, pas à exécuter de trop grands travaux de renforcement aux nœuds.
  - Les maîtresses-poutres des petits ponts, les pièces de pont et longrines, dans lesquelles les tensions et flèches causées par le poids mort sont faibles, ont été renforcées sans emploi d’échafaudages d’appui. Les grandsponts à poutres pleines, surtout ceux dont le tablier était placé en dessous, sur des entretoises etdës lorigrines, étaient ordinairement étayés en un point de la poutre situé au milieu de Fouvertürè du pont.
  - Sur plusieurs grands ponts, de 42.1, 59.6, 61.6 et 95 métrés de portée, on n’a renforcé que les poutres de tablier, les maîtresses-poutres offrant une sécurité suffisante pour le trafic existant. Dans ce cas, on n’employait, bien entendu, aussi que des échafauds volants.
  - D’une manière générale, toutefois, on se servait, pour les renforcements, d’échafaudages analogues à ceux employés pour le montage des ponts nouveaux, et dans la plupart des cas ces échafaudages ne portaient pas seulement le poids mort du pont, mais aussi la charge roulante. Sur les chemins de fer de l’État hongrois, il était généralement impossible d’adjuger les travaux de renforcement à des prix unitaires par 100 kilogrammes; il fallait acheter les pièces produites à l’usine à un prix relativement élevé et la pose des pièces de renfort devait se faire sur place, moyennant des salaires également assez élevés, sous le contrôle des administrations.
  - Quant à l’emploi d’échafaudages d’appui, l’administration s’y décida, en présence des hauts salaires demandés par les usines pour leurs monteurs, parce qu’elle voulait terminer le renforcement le plus rapidement possible, d’une part, poür empêcher ou gêner le moins longtemps possible la marche du service, d’autre part, pour obtenir un plus grand rendement de la main-d’œuvre, grâce aux facilités offertes.
  - Les mêmes matériaux d’échafaudage furent employés à diverses reprises pour différents renforcements de ponts.
  - La superstructure métallique était ordinairement appuyée sous les nœuds de la maîtresse-poutre, à l’aide de paires de coins permettant d’ajuster à volonté la hauteur vérifiée au moyen d’instruments de nivellement.
  - bans beaucoup de cas, les pièces de pont étaient directement appuyées par des échafaudages, de sorte que les maîtresses-poutres, assemblées avec les extrémités des pièces de pont, étaient dégagées, ce qui facilitait l’exécution des travaux de renforcement de ces poutres.
  - Pour la conduite des travaux de chaque renforcement de pont, on déléguait un mgénieur du service de l’entretien et du renforcement des ponts, chargé de veiller à la bonne et rapide marche des opérations et à la sécurité du service sous tous les raPports.
  - P0ur les renforcements de ponts exécutés sans échafaudages d’appui, à l’aide
  - échafauds volants, on considérait, dans les calculs statiques et la fixation des
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  - dimensions, que le poids propre du pont n’était porté que par les anciens matériaux existants et que les pièces de renfort ne portaient que la charge roulante, concurremment avec l’ancienne construction.
  - Lorsqu’on emploie des échafauds d’appui, on peut, à notre avis, pourvu que les étais soient convenablement distribués, considérer le pont à renforcer comme se trouvant à l’état équilibré. Il est donc dans le même état que les ponts nouvellement construits sur les cintres de montage, avant l’enlèvement des coins de support et la descente du pont sur ses appuis.
  - Dans l’un et l’autre cas, les renforcements peuvent être exécutés de manière qu’après la remise en service ils satisfassent en réalité à toutes les conditions imposées au moment de l’établissement des projets de renforcement par les prescriptions de l’administration supérieure.
  - Une voie bien conditionnée diminue la fatigue dynamique du pont : c’est un fait que l’on peut surtout déterminer et apprécier en mesurant les oscillations latérales.
  - Sur un pont, la voie est toujours mieux conditionnée qu’en pleine ligne. Comme un accident (un déraillement, par exemple) peut généralement entraîner des conséquences plus graves quand il se produit sur un pont, il est tout indiqué d’y entretenir la voie dans un état aussi parfait que possible. On emploie à cet effet des traverses plus robustes et des selles d’arrêt sous les rails.
  - Sur les ponts de grande ligne de plus de 20 mètres de portée, si le tablier est placé en dessus ou si le pont est compris dans une courbe de moins de 500 mètres de rayon, il faut avoir recours à des contre-rails.
  - Une condition très importante est que le niveau du pont soit situé dans le même plan qu’à l’aplomb des culées. Si la voie est placée, en avant du pont, plus bas ou plus haut que sur l’ouvrage, le matériel roulant prend une allure instable qui donne naissance à des trépidations nuisibles pour le pont.
  - Sur les chemins de fer hongrois, les joints de rails ne sont pas reportés à une plus grande distance des ponts, même lorsqu’il s’agit de petits ouvrages, car il en résulterait la nécessité de poser des rails plus courts en avant ou en arrière du pont, et il faudrait alors faire un approvisionnement de ces rails courts en prévision d’un cas de rupture.
  - Question 8. — Quels sont les résultats obtenus, dans les épreuves des ponts renforcés, comparativement aux prévisions des projets étudiés à cet effet ?
  - Les résultats des épreuves de charge des ponts renforcés ont généralement répondu aux prévisions des projets.
  - A ouverture égale, un pont renforcé peut même donner, à l’essai de surcharge,
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  - de meilleurs résultats qu’un nouveau pont, pourvu que certains éléments aient reçu, au moment du renforcement, des dimensions surabondantes, si, par exemple, les barres d’une poutre en treillis qu’il suffirait de renforcer légèrement sont renforcées au double par l’addition d’un second réseau.
  - A notre avis, la meilleure manière d’apprécier les résultats des essais de surcharge, tant pour les ponts renforcés que pour les nouveaux ponts, consiste à comparer les flèches calculées théoriquement avec celles relevées en réalité. C’est cette comparaison qui permet de juger le mieux de l’utilité d’un renforcement.
  - Dans les tableaux ci-après, nous avons réuni un certain nombre de résultats des essais de surcharge faits sur les ponts des chemins de fer de l’État hongrois.
  - Afin de rendre les chiffres aussi comparables que possible, nous n’avons tenu compte que des ponts sortis des mêmes ateliers, c’est-à-dire de l’établissement de construction de ponts des chemins de fer de l’État hongrois. Exception est faite pour les viaducs de Torbâgy et Barok et pour le pont sur le Vâg, à Torndcz, qui ont été construits ailleurs.
  - Comme, de plus, les trains de charge employés pour les essais de ponts variaient beaucoup, nous avons exprimé la proportion des flèches réellement obtenues en pour cent des flèches calculées, afin de rendre les résultats comparables. D’autre part, toutes les flèches sont calculées d’après la méthode de Mohr et dans l’hypothèse que le coefficient d’élasticité est E = 18,000 kilogrammes par millimètre carré.
  - Les tableaux donnent les résultats :
  - 1° des épreuves de charge des ponts en fer soudé au moment de leur mise en service ;
  - 2° des épreuves de charge effectuées, à la suite de l’ordonnance sur les révisions de ponts, soit sur des ponts existant depuis quinze ans ou davantage au moment de la publication de cette ordonnance, soit au bout de deux fois quinze ans d’existence des mêmes ponts ;
  - 3° des épreuves de charge des nouveaux ponts en acier doux construits depuis 1895;
  - 4° des épreuves de charge des ponts renforcés.
  - Les tableaux II à Y montrent qu’en général la valeur des flèches des ponts en fer n’est pas plus défavorable, mais plutôt plus favorable qu’avec les ponts en acier doux. La même remarque s’applique aux ponts renforcés, comparés aux ponts non renforcés, en fer ou en acier doux.
  - Dans le tableau YI, nous avons groupé les valeurs minimums et maximums des résultats d’essais de flexion pour les ouvrages métalliques fournis par l’établissement de construction des ponts des chemins de fer de l’État hongrois.
  - On peut donc conclure des tableaux ci-dessus, donnant les résultats des essais de charge, qu’au point de vue des flèches les ponts renforcés et non renforcés peuvent etre considérés comme équivalents.
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- - Tableau 11.
  - Ponts en fer soudé.
  - Résultats des essais de surcharge au moment de la mise en service.
  - 6 u Ouverture Type Flèche, en millimètres. g ^
  - S Ligne. Profil. Nom du pont.
  - -b en mètres. de maîtresse-poutre.
  - k calculée. observée. « çn
  - 1 Gyékényes-Zâgrâb 702/3 Lonja 15.84 A âme pleine .... 11.3 9.0 20.4
  - 2 Püspôkladâny-Nagyvàrad. ... 1,415/6 Berettyô 16.0 Droite ....... 11.35 10.5 7.49
  - 3 Ilatvan-Szerencs 641/2 Rima 16.0 - 13.36 11.3 15.4
  - 4 Pûspôkladâny-Nagyvârad . ... 141516 Berettyô 19.82 18.0 15.3 15.0
  - 5 Munkâcs-Beszkid 463/4 Vicsa . . 20.68 — 22.84 14.0 38.9
  - 6 Nagyvârad-Predeâl 3,072/3 Baromlak 24.65 Parabolique 13.8 10.95 20.6
  - 7 Kârolyvâros-Fiume . . 775/6 Dobra 25.0 Droite 17.7 16.0 9.6
  - 8 Gyékényes-Zâgrâb ........ 56/7 Brave (travées de rive;. 25.9 Parabolique 12.3 11.6 5.7
  - 9 Hatvan-Szereucs. . .... 17/8 Zagyva 26.1 Droite 21.38 16.2 24.3
  - 10 Munkâcs-Beszkid 433/4 Vicsa 31.56 - 23.03 19.8 14.0
  - 11 Siuiju-Brôd 1,630/1 Slobostina.... ... 33.0 — 25.7 22.7 11.7
  - 12 Kârolyvâros-Fiume 1,320/1 Licanka I. 35.0 26.15 21.85 16.4
  - II. 35.0 26.15 21.75 16 8
  - 13 Munkâcs-Beszkid .... . . 412/3 Vicsa . . 35.6 25.45 22.5 17.8
  - 14 300/2 I. 40.6 32.96 32.0 2 9
  - Budapest-Bruck Viaduc de Torbâgy .... II. 40.6 Poutre droite continue. . 32.96 30.0 9.0
  - 15 Munkâcs-Beszkid 423/4 Vicsa 41.2 Droite 33.4 26.7 20.1
  - 16 Màramarossziget-Kôrôsmezô . . . . 2,438/9 Visé. I. 41.2 IL 41.2 24.3 24.3 19.8 19.0 18.5 21.8
  - 17 Munkâcs-Beszkid 593/4 Hukliva 42.0 Semi-parabolique . . . . 36.9 26.8 27.4
  - 18 Miskolcz-Büspôkladâny 2,728/9 Hernâd I. 51.2 Trapézoïdale 37.55 27.6 26.5
  - II. 51.2 — — ... 37.55 24.8 34.0
  - I. 54.1 Parabolique 30.1 25.3 16.0
  - 19 Kirâlyhâza-Maramarossziget .... 2,053/4 Tisza II. 54.1 30,1 26.0 13.6
  - III. 54.1 — 30.1 26.5 12.0
  - 20 N agy vârad-Predeâl 4,301/2 Pont d’Olt, près d’Alsôràkos. 62.0 Trapézoïdale 43.8 34.6 21.0
  - 21 Màramarossziget-Kôrôsmezô 2,567/8 II. Tisza . 66.7 Droite 46.0 36.0 \ 21.7
  - 22 - ~ • 2,515/6 I. — 76.7 — 48.4 42.3 I 12.6 I
  - 23 - . . . . 2,686/7 III. - 76.7 — 48.4 40.0 | 17.4
  - |24 ^ Suuja-Brùd 1,922/3 Szâva 92.5 — 62.35 42.0 / 32.7 j
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- - Tableau^III.
  - Ponts en fer soudé.
  - Résultats des essais de charge faits a l’occasion de la révision des ponts (faite après 15 ans au moins de service des ponts).
  - | N" d’ordre. || Ligne. Profil. Nom du pont. Ouverture en mètres. Type de maîtresse-poutre. Flèche, en calculée. nillimètres, observée. Différence en p. e. de là flèche calculée.
  - 1 Gyékényes-Zâgrâb 702/3 Lonja , . 15.84 A âme pleine .... 11.3 9.0 20.4
  - 2 Arad-Gyulafehérvâr 593/4 Berzova 16.0 Droite 11.0 9,3 15.5
  - 3 1,734/5 Petzbach 20.13 - 18.6 12.9 30.7
  - 4 1,034/5 Zâm 20.3 Parabolique 12.6 11.0 12.7
  - 5 Mâramarossziget-Kôrôsmezô 2,762/3 V. Tisza 21.2 Droite 11.4 11.0 3.5
  - 6 Nagyvârad-Predeâl 3,072/3 Baromlak 24.65 Parabolique 12.8 10.95 14.4
  - 7 Kâroly vâros-Fiume 775/6 Dobra 25.0 Droite ...... 19,9 14.9 25.2
  - 8 Gyékényes-Zâgrâb 56/7 Drâve (travées de rive). . . 25.9 Parabolique 14.15 12.3 13.2
  - 9 Kâroly vâros-Fiume 735/6 Dobra 30.0 Droite 22.4 16.0 28.6
  - I. 35.0 25.9 20.0 22.8
  - 10 , 1,320/1 Licanka . .
  - 11. 35.0 — 25.9 19.1 26.3
  - 11 - 1,746/7 Recina 35.0 — 21.8 17.2 21.1
  - 12 Nagyvârad-Predeâl 2,407/8 Enyed 41.0 Parabolique 29.5 23.5 20.3
  - I. 41.2 Droite 19.8 17.9 9.6
  - 13 Mâramarossz iget-Kôrôsmezô 2,438/9 Visé
  - II. 41.2 — 19.8 17.5 11.66
  - 14 Szajol-Arâd 701/2 Bérettyô 47.0 Trapézoïdale. .... 37.9 31.6 16.7
  - 15 Nagy vârad-Pre deâl 3,471/2 Nagy Küküllô 51.4 Droite 32.0 25.5 20.3
  - 16 Kis Kapus-Nagyszeben 318/9 Viaduc de Vizakna .... 59.4 41.3 33.0 20.1
  - 17 Mâramarossziget-Kôrôsmezô 2,762/3 V. Tisza 76.6 — 17.2 15.0 12.8
  - 561
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- - Tableau IV.
  - Ponts en acier doux.
  - Résultats de la première épreuve de charge au moment de la mise en service.
  - © U Type Flèche, en millimètres. s«|
  - U 0 Ligne. Profil. Nom du pont. Ouverture § *«3
  - h en mètres. de maîtresse-poutre. calculée. observée. .-S a
  - i Hatvan-Salgôtarjâu 1,200/1 15.8 A âme pleine 10.2 8.2 19.6
  - 2 1,102/3 19.9 Droite 11.0 10.0 9.1
  - 3 Szâszrégen-Déda 206/7 Maros 21.25 A âme pleine 7.83 6.5 17.0
  - 4 Debreczen-Szerencs 2,281/2 Tisza (travée de rive) . . . 25.0 Droite 22.8 21.2 7.1
  - 5 - 2,281/2 .... 25.0 22.8 21.0 7.9
  - 6 Hatvan-Salgôtarjân 856/7 Zagyva 30.0 22.6 16.5 27.0
  - 7 Miskolez-ô-Miskolcz 6/7 Szinva . . . . . . . . 31.0 21.7 20.0 7.8
  - 8 Szepsiszentgyôrgy-Csikszereda .... 470/1 VI. Oit 31.0 22.3 17.3 22.4
  - 9 330/1 IV. Oit. . . . . . . . 35.0 18.9 17.2 9.0
  - 10 .... 348/9 V. Oit . . 41.2 - 19.7 17.2 12.7
  - 11 .... 25/6 I. oit 41.2 28.1 25.8 8.2
  - 12 Szâszrégen-Déda 206/7 Maros 41.4 Parabolique 12.3 9.0 26.8
  - I. =41.2 Droite 30.8 23.7 23.0
  - 13 Budapest-Bruck, double voie .... 300/2 Viaduc de Torbâgy. . . . II. =41.2 - 30.8 23.3 24.3 1
  - 14 Baja-Bâttaszék . . . 25/32 Pont sur le Danube, près de 101.76 Parabolique 34.4 25.9 24.7 1
  - Baja.
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- - Tableau V.
  - Ponts en fer renforcés.
  - Résultats de l’essai de charge au moment de la remise en service.
  - Sh Type Flèche, en millimètres, g «3 ” S
  - 73 Sh Ligne. Profil. Nom du pont. Ouverture
  - de maîtresse-poutre.
  - *53 k en mètres. calculée. observée. Stt *J=ï S
  - 1 Budapest-Bruck 1,902/3 Lajtha (travées de rive) . . 13.12 A âme pleine 8.78 6.0 31.7
  - 2 Szoinok-Nagyvârad 1,415/6 Berettyô 16.0 Droite 8.6 7.0 18.6
  - 3 — — 1,415/6 — 19.82 - 13.1 11.0 16.5
  - 4 Budapest-Bruck......... 1,777/8 Lajtha-Canal ...... 20 Trapézoïdale 14.7 9.3 36.8
  - 5 Nagyvârad-Brassô 3,072/3 Baromiak 24.65 Parabolique 12.8 9.1 29.0
  - 6 Gyékényes-Zâgrâb 56/7 Drâve ..travées de rive). . . 25.91 — ...... 12.45 11.6 6.8
  - 7 Nagyvârad-Brassô 3,562/3 Nagy-Küküllô 26.0 — 17.35 15.7 9.5
  - 31.65 18.8 13.8 26.6
  - 32.24 19.36 12.0 38.0
  - 8 Budapest-Marchegg 1,160/8 Pont sur le Vâg, près de 1 31.65 31.65 Poutre droite continue . 1 18.8 18.8 15.0 15.3 20.2 18.6
  - Tornôcz. 32.24 1 19.36 13.5 30.3
  - . 31.65 18.8 15.2 19.2
  - I. Kapos 31.72 Droite 21.5 19.87 7.6
  - 9 Kelenfôld-Dombovâr 1,039/40 nr. 31.72 — 21.5 21.5 4.9
  - 40.6 Poutre droite continue . 24.1 23.1 4.1
  - 10 Budapest-Bruck 300/2 Viaduc de Torbâgy .... 40.6 24.1 22.3 7.5
  - 40.6 Poutre droite continue . 1 24.1 21.7 9.95
  - 11 - - 521/2 Viaduc de Barôk 40.6 24.1 23.8 1.24
  - 12 Szajol-Nagyvârad 983/4 Hortobâgy 41.0 Parabolique ..... 23.0 18.0 21.7
  - 13 B udapes t-M archegg 379/80 Morva 42.9 42.9 Poutre droite continue . 20.2 20.2 18.8 19.1 6.94 5.44
  - 14 Nagyvârad-Brassô 27/3 Sebes-Kôrôs I. =48.9 II. =48.9 Trapézoïdale 25.2 25.2 21.1 20.8 16.3 17.5
  - 15 — 2,533/4 Tôvis 48.9 - .... 25.2 19.5 §2.6
  - 16 Kelenfôld-Szt. Lôriucz 891/2 Sârviz 52.0 Droite 35.9 22.5 * 37.4
  - 17 | Nagyvârad-Brassô 3,562/3 Nagy-Kûküllô 53.29 Parabolique 26.7 20.8 22.1
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  - Tableau VI.
  - Tableau et numéro d’ordre. Nature du pont. Ouverture, en mètres. Différence des flèches calculées et observées en pour cent ’ de la flèche calculée
  - Minimum. Maximum.
  - I. N°8 . . . . . . En fer 25.9 5.7
  - N° 5 — 20.68 38.7
  - II. N° 6 — 21.20 3.5 • ».
  - CO O K — ...... 20.10 30.7
  - III. N° 4 En acier doux . . . 25.0 7.0
  - N° 6 — 30.0 ... 27
  - IV. N° 9 Renforcé 32.0 4.9
  - N°4 — 20.0 36.8
  - La preuve que notre méthode, consistant à ne rapprocher que les ouvrages provenant des mêmes ateliers, se justifie, est fournie par les résultats du tableau VII, relatif à l’essai de charge du pont de Brôd, sur la Szâva. Chacune des cinq travées métalliques de 80 mètres d’ouverture a été fournie par un autre établissement de constructions de ponts. Tandis que dans quatre portées les flèches étaient sensiblement les mêmes, l’ouvrage métallique de la travée III présente une flèche beaucoup moindre.
  - Tableau VII.
  - Flèche résultant de l’essai de charge au moment de la mise en service.
  - Ü. t- 73 U O Ligne. Profil. Nom du Ouverture, en Type de Flèche, en millimètres, Différence en p. c. de la flèche
  - k pont. mètres. maitresse-poutre. calculée. observée. calculée.
  - 1=80.0 43.26 40.0 7.5
  - II =80.0 I 43.26 40.0 7.5
  - î Brôd-Bosna-Brod. . . 13/14 Szâva. 111 = 80.0 Droite. . . . 43.26 32.0 26.0
  - IV =80.0 1 43.26 41.0 5.2
  - V = 80i0 43.26 39.0 9.8
  - La raison de cette grande différence peut être cherchée, soit dans le mode de fabrication, soit dans la qualité du fer employé.
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  - Question 9. — Etant donné, d'une part, que la presque totalité des ponts à renforcer sont en fer soudé et, d’autre part, que l’emploi de l’acier doux (fer fondu) dans les constructions métalliques s’étend de plus en plus, quelles sont les idées et les décisions prisés sur la nature du métal à employer pour les renforcements des ponts en fer laminé ? Croit-on préférable au maintien de l’uniformité du métal la majoration de résistance due à l’adoption de l’acier doux (fer fondu) dans les travaux de renforcement ?
  - Autriche.
  - Sur les chemins de fer autrichiens, on a commencé dès 1890 à employer exclusivement l’acier doux, même pour les renforcements des ponts en fer.
  - En effet, d’une part, les propriétés de résistance de l’acier doux sont notablement supérieures à celles du fer. D’autre part, on a reconnu que, dans l’hypothèse d’un usinage fait avec soin, la bonne coopération des deux matériaux paraissait certaine, puisque, dans les limites des efforts qui se produisent dans les ponts, et étant donné que les coefficients d’élasticité des deux matériaux sont assez voisins l’un de l’autre, il n’est pas à prévoir qu’ils se dilateront d’une façon inégale.
  - Hongrie.
  - En Hongrie, les nouveaux ponts sont construits depuis 1895 en acier doux Martin basique. Jusqu’à cette époque, et encore quelque temps après, les renforcements des anciens ponts en fer étaient effectués avec des pièces en fer.
  - Cependant les usines ne tardèrent pas à s’outiller pour la fabrication, plus économique, de l’acier doux et à abandonner complètement la fabrication du fer, de sorte que les administrations de chemins de fer furent forcées de ne plus employer, pour les renforcements aussi, que de l’acier doux basique.
  - On considérait d’ailleurs que s’il existe des écarts appréciables entre les propriétés de résistance de l’acier doux et du fer, surtout en ce qui concerne la résistance à la traction et l’allongement, c’est-à-dire les deux propriétés qui jouent le principal îole dans les constructions de ponts, il en est de même pour les différentes sortes du même métal.
  - ^Dans les derniers temps de l’emploi du fer, on exigeait un allongement, sur une longueur initiale de 200 millimètres, de
  - 2n
  - u P-c. pour une résistance à la traction de . . . . 33 kilogrammes par millimètre carré.
  - ^ — — — — de. ... 36 — — —
  - Cependant, dans les anciens ponts, il se rencontre du métal d’une résistance à la fraction de 32 à 34 kilogrammes par millimètre carré, l’allongement variant de quelques pour cent jusqu’à 25 à 30 p. c. On trouve donc déjà, avec les différentes sortes de fer, des écarts atteignant 8 kilogrammes par millimètre carré pour la
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  - résistance et environ 20 p. c. pour l’allongement. Or, ces écarts se sont même produits dans les fournitures de matériaux pour le même pont, surtout lorqu’en outre des fers à rivets, les cornières, les plats et les larges plats étaient fournis par différentes usines.
  - Lorqu’il existe de si grands écarts de qualité, les pièces employées au renforcement peuvent tout aussi bien être en acier doux, au lieu d’être en fer forgé.
  - De toute façon, les aciers plus doux se dilatent plus que les fers rigides.
  - Sur les poutres de tablier travaillant à la flexion, l’acier doux employé au renforcement est placé aux points les plus éloignés du centre de gravité et, par suite, se dilatera plus fortement que les pièces en fer, plus rapprochées de ce point.
  - La même remarque s’applique aux pièces de construction sollicitées au point de vue de la résistance au flambage et renforcées par des pièces en acier doux lorsque les matériaux de renfort sont situés dans le plan de flambage, aux points les plus éloignés de l’axe de gravité.
  - Quant aux pièces uniquement sollicitées à la traction ou à la compression, il est bon de disposer symétriquement au plan de la poutre les pièces en acier doux employées au renforcement. Pour citer un cas extrême, il ne serait pas avantageux, pour les barres tendues formées de deux parties distinctes, d’en établir une moitié en fer, l’autre en acier doux.
  - Le bon fonctionnement des éléments se composant de matériaux différents, par exemple d’acier doux et de fer, est le mieux assuré par leur rivetage approprié, qui force l’un des matériaux à suivre, d’après sa position, les déformations de l’autre.
  - On ne peut pas compter, en général, sur une augmentation de la résistance des anciens ponts, grâce à l’emploi de l’acier doux pour les pièces de renfort ; d’ailleurs cette hypothèse, qui ne figure pas non plus dans le calcul théorique, est inadmissible, ne serait-ce que parce que les aciers doux, s’ils accusent généralement un allongement plus avantageux, ont souvent moins de résistance à la traction que les fers.
  - Question 10. — A combien est estimé le surprix (absolu et proportionnel) de Vunité de poids de métal mis en place dans les travaux de renforcement, dû aux difficultés d'exécution inhérentes à ce genre de travaux et aux entraves imposées pour assurer le passage des trains ?
  - Autriche.
  - Pour l’Autriche, il ne peut pas être fait de réponse générale à cette question, parce que la dépense à engager dans chaque cas particulier ne dépend pas seulement de la nature des travaux à exécuter et de la quantité relative des nouveaux matériaux de construction employés. En outre, le prix est subordonné aussi aux conditions du marché du fer, de l’activité plus ou moins grande des ateliers t construction, de la concurrence plus ou moins vive entre ces ateliers, etc.
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- - )
  - II
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  - Aussi les dépenses entraînées par les renforcements des ponts varient-elles beaucoup ; sur les chemins de fer de l’État autrichien, les frais dépassent de 30 à 75 p. c. le prix payé par unité de poids, à la même époque, pour les constructions nouvelles. Ces surprix ont été d’environ 50 p. c. sur les lignes autrichiennes de la compagnie des chemins de fer du Sud, de 400 à 200 p. c. sur le chemin de fer de Raschau-Odèrberg et de 100 à 400 p. c. sur le chemin de fer d’Aussig-Teplitz. Il est probable que les proportions pour cent indiquées par ces compagnies s’appliquent dans un certain nombre de cas à des renforcements partiels.
  - Hongrie.
  - Ainsi qu’il a été mentionné précédemment, les travaux de renforcement faits sur les chemins de fer de l’État hongrois, n’ont pas pu être adjugés moyennant des prix unitaires par 100 kilogrammes de matériaux employés. Les pièces de renfort préparées pour le montage sont fournies par l’usine à un prix unitaire arrêté chaque année; de plus, elle fournit, également d’après les conditions fixées dans les conventions renouvelées chaque année, les outils, machines-outils, etc., nécessaires pour le montage de ces pièces à pied d’œuvre. Enfin, l’usine met à la disposition de l’administration les contremaîtres et ouvriers nécessaires. On procède ensuite au renforcement, comme il a été expliqué dans l’exposé de la 7e question, en s’aidant d’échafauds d’appui. ,
  - Dans ces conditions, on obtient, en ce qui concerne les frais, des résultats qui varient, avec les circonstances, entre des limites assez étendues. Plus il faut monter et usiner de pièces sur place, et plus le montage des différentes pièces nécessite de travail relativement à leur poids, plus les prix unitaires du renforcement fini sont élevés.
  - Lorsque de lourdes pièces tout entières, par exemple des longrines entières, peuvent être rivées à l’usine pour être substituées aux anciennes longrines, il va sans dire qu’on obtient de plus faibles prix unitaires pour ces travaux.
  - Comme on ne peut généralement travailler que pendant les battements entre les trains, l’intensité de la circulation exerce aussi une influence notable sur l’ensemble des dépenses; une certaine place est tenue aussi dans cette question par la saison et l’état atmosphérique. Par un temps favorable, le travail avance beaucoup plus rapidement.
  - Enfin l’énergie et l'ingéniosité de l’ingénieur qui dirige les opérations, l’habileté du contremaître et des ouvriers sont des éléments qui agissent favorablement ou défavorablement sur le résultat financier.
  - Dans les tableaux VIII et IX ci-après, nous indiquons les prix unitaires des maté-riaux de renfort, et les salaires des monteurs, pour les années 1895 à 4909. Gomme d a fallu payer, dans les années 4899 à 1909, un prix spécial pour les rivets, nous amns établi un prix moyen, en partant de l’hypothèse que dans les travaux de renforcement les rivets représentent 15 p. c. des matériaux employés.
  - *
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- - II
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  - Tableau VIII.
  - Prix unitaires des matériaux de renfort usinés dans les ateliers de construction de ponts
  - © U Prix Prix moyens, en couronnes, par 100 kilogrammes.
  - 'O U* © Années. Matériaux. en couronnes, par 100 kilo-
  - « grammes.
  - Fer soudé 38.00 85 p. c. de l’ensemble ... — 32.30
  - i 1895-1898 15 — - -
  - Fer à rivets 38.00 5.70
  - Prix moyen. . . 38.00
  - Fer forgé ou acier doux . . 36.00 85 p. c. de l’ensemble — 30.60
  - 2 1899-1906 Fer à rivets 42.00 15 - - - 6.30
  - Prix moyen. . . 36.90
  - Acier doux ...... 40.50 85 p. c. de l’ensemble . .....= 34.42
  - 3 1907-1909
  - Fer à rivets f 44.00 15 — — - 6.60
  - . Prix moyen. . . 41.02
  - Tableau IX.
  - Salaires des monteurs par journée de dix heures.
  - N* d’ordre. Années. Monteurs. Salaire par journée de dix heures, en couronnes. Supplément de 20 p.c. pour l’usure des outils, en couronnes. Total, en couronnes.
  - Chef d'équipe 12.00 2.40 14.40
  - 1 1895-1898
  - Ouvriers ordinaires 7.00 1.40
  - Chef d’équipe 11.00 2.20 13.20
  - 2 1899-19C6 7.80
  - Ouvriers ordinaires 6.50 1.30
  - Chef d’équipe . 11.00 2.20 13.20
  - 3 1907-1909 900
  - f Ouvriers ordinaires 7.50 1.50
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  - Ces tableaux montrent que les salaires aussi bien que les prix des matières sont assez élevés, surtout si l’on considère que les échafaudages d’appui et les plates-formes de travail sont établis aux frais de l’administration de chemins de fer et que c’est à elle aussi qu’incombe le transport des ouvriers, des matériaux de renfort, des machines, des outils, etc.
  - Toute interruption du travail, ne dépassant pas trois heures, est comptée intégralement aux ouvriers de l’usine comme heures de travail. Pour les interruptions de plus de trois heures, on paie 75 p. c. du salaire.
  - Pour les renforcements qui sont exécutés sans interruption du service des trains, l’intensité de la circulation augmente donc, comme nous l’avons déjà dit, la dépense entraînée par ces travaux.
  - Outre les ouvriers fournis par l’usine, on employait aussi, autant que possible, des ouvriers auxiliaires recrutés sur place (par exemple, pour le perçage des trous de rivets, le montage des échafauds, etc.) qui recevaient un salaire de 2 à 3 couronnes (2.08 à 3.12 francs) par jour.
  - Lorsqu’on peut employer un grand nombre de ces auxiliaires, les frais occasionnés par les travaux de renforcement subissent une diminution proportionnelle.
  - Afin de pouvoir comparer plus tard le prix des ouvrages métalliques renforcés avec celui des constructions nouvelles, nous donnons dans le tableauX les prix des nouveaux ponts dans les années 1899 à 1909 :
  - Tableau X.
  - © 'C i- O Années. Prix par 100 kilogrammes, en couronnes.
  - P 1 Z Construction Échafaudage Total.
  - métallique. et transport.
  - i 1899-1906 47.40 5 52.40
  - 2 1907-1909 50.40 5 55.40
  - Les prix légèrement moindres des années 1899 à 1906 se sont élevés dans les années suivantes au-dessus des plus hauts prix des années antérieures, parce que des constructions importantes de lignes nouvelles et de grands travaux de premier etablissement des chemins de fer existants provoquèrent la hausse des fers et des salaires.
  - Dans le tableau XI ci-après, nous indiquons les dépenses auxquelles ont donné ieu un certain nombre de renforcements les plus divers, pour les cours des métaux, es salaires, etc., mentionnés plus haut. Dans ce tableau, nous n’avons détaillé que Certains des plus importants renforcements de ponts de grande ligne; par contre, P°ur les renforcements exécutés sur des lignes secondaires, de même que pour les
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- - Tableau XI. — Coût de quelques renforcements de ponts exécutés sur les lignes des chemins de fer de l’État hongrois.
  - 36
  - 1908
  - 1906
  - 1907etl908
  - 19Û7etl908
  - 1895-1909
  - Ujclombovâr-Gyék énye
  - Râkos Ujsrâox-Szolnok Hatvan-Ruttka Szolnok-Nagyvârad
  - iNagyvàrad Predeàl
  - Budapest-Bruck . Galânta-Zsolna. .
  - szolnok-Nagyvârad
  - Gyékényes-Zâgrâb
  - i »! in k.-ii» J102-3 /il Kajws . 58-9 I Dombô .
  - M travées petits ponts .
  - 6 - — —
  - 8 - —
  - 983-4 I Hortobàgy , 1415-6 I Berettyô . .
  - 20 travées petits ponts . .
  - 26-8 2552-3 1480-1 1228-9
  - 1621/2 et 1633/41
  - 309-310 356-9 17-21
  - 1 N uméro d’ordre Année. Désignation des lignes. Profils. Nom des ponts. Portées des travées, en mètres. Poids total avant le renfor- cement, en kilogrammes. Poids des nouvelles pièces, en kilogrammes. Dépense totale en couronnes. Dépense moyenne par kg., en couronnes. Obser- vations.
  - . I. Renforcements effectués
  - sur des ponts de grandes lignes.
  - M m 1 (31.65 + 32.24 + 31.65) CDjU 1 i
  - 1 1894 et 1897 Budapest-Marchegg . . . 1167/70 Pont sur le Yâg près de Tornôcz. \||é (31.65 + 31.65) | £ ! / (31 65 + 32.24 + 31.65) > 526,570 237,938 192,769.46 0.81
  - Travées latérales : 3 X (30.80 + 30.80) ’
  - 2 1896 — — ... 379-80 March....... 42.9 + 42.90 163,020 56,989 38,036.40 0.67
  - 3 1897 Temesvâr-Orsova. . . . 494-5 Ternes 29.10 + 34.92 + 29.10 115,926 74,264 62,057.46 0.83
  - 4 1897 — — . . . . 361-2 Bega . . . . . . . 25.3 + 30.36 + 25.3 97,288 58,731 47,623.54 0.81
  - 5 1897 ~ - • . . . 1594-5 Globova 25.38 + 25.38 52,000 40,730 31,220.70 0.76
  - 6 1897 Nagyvârad-Predeâl . . . 3072-3 Baromlaki 24.65 41,504 12,289 16,857.96 1.37
  - 7 1897 Budapest-Hatvan .... 36-7 Passage sur un chemin de fer . . 2 X 12.466 20,768 10,305 11,254.44 1.09
  - 8 1899 Debreczen-Kirâlyhâza . . 1231-2 Tûr. . 32.0 + 32.0 + 32.0 148,830 59,177 64,000.00 1.08
  - 9 1901 Budapest-Bruck .... 5 travées petits ponts ...... ' à 12.60 41,680 19,830 16,752.05 0.84
  - 10 1902 — — .... 4 — — 3 travées de 8.50 et 1 travée 10.55 23,557 11,243 9,990.95 0.88
  - 11 1903 - - .... 300-1 1 \ iaduc de Torbagy . . 2 X-40.60 128,000 69,461 58,783.10 0.84
  - 12 1903 ~ - .... 520-1 1 Viaduc de Barok . . . 2 X 40.60 128,000 64,623 56,500.20 0.87
  - 13 1902 ~ - .... 2 petits ponts 1 travée 7.62 et 1 travée 5.29 5,946 2,569 1,904.20 0.74
  - 14 1903 — .... 1430-1 Râba Travées centrales 59.64 et travées latérales 4 X 27.16 558,115 114,001 96,947.00 0.85
  - 15 1903 — — .... 1902-3 Travées latérales . . . 13 — 12 14,000 6,720 6,597.30 0.98
  - 16 1 1903 — - .... 1742-3 Pont du Canal .... 18.923 + 18.923 41,154 20,824 20,462.22 0.98
  - i 17 \ 1904 - - .... 1777-8 - 2 X 20 58,306 18,386 20,025.00 1.09
  - H 18 \ 1904 \ Chemin de for do (jointure de \ Dudapent. . 4 passages sur rues .... 15.90, 5.46, 6.40, 24.82 57,039 16,396 20,413.01 I 1.24
  - l\ 19 \ 1904 \ lApf»tvfir-7.HO\nn . UX>K-9 1 Pont do Klanpsnira 21.84 rt 4 X 9.00 57,H22 20,405 / lO.GOO.OO / 0.05 / //
  - la tu \ u*h Il travAr* j pnutH <!»* 6.45 A 13.70 1*1,001 50.300 / / o.ht / //
  - Kôrôs ..... Tôvispatak . . .
  - Râbcza . . . .
  - Vâg, près Trencsén. — Nositz — Milochô . Zagyva . . . .
  - Tisza............
  - Drava............
  - 13S ponts différents, à portées de
  - .70
  - III .70
  - 38.00
  - 15.0
  - de 5.0 à 12.66 de 7.5 à 9.80 de 9.8 à 13.0 41.08
  - 16.0, 3 X 18.82, 16.0 à 6.30 2 X 48.90 48.90
  - 2 X 44.0 4 X'61.60
  - 3 X 61-60 3 X 61.60
  - 62.52
  - 2 X 95.50
  - 3 X 95.50
  - 4 X 82 - 53.3
  - Total.
  - II. — Renforcements de ponts de lignes secondaires.
  - 1895 )
  - à ( 91 ponts différents, à portées de 3.36 à 31.0 mètres. . .
  - 1909
  - III. — Renforcements partiels importants.
  - 1895
  - 42 ^ à ï 110 ponts différents, à portées de 7.7 à 97.8 mètres. . .
  - 1 1909
  - IV. — Petits renforcements partiels et réparations.
  - 1895
  - à 136 ponts différents, à portées de 5.20 à 40.50 mètres 1909
  - IÏ1S,-«<KS 65,059 21,874 92,945 47,760 86,411 69,781 119,430 55,848 179,406 89,703 147,424 564,800
  - 845,280
  - 310,432
  - 1,281,161
  - 1,883,230
  - 1,133,0:0
  - 9,799,020
  - 376,096
  - ci.hoh
  - 21,902
  - 7,959
  - 30,452
  - 17,689
  - 44,572
  - 19,736
  - 55,243
  - 21,305
  - 100,375
  - 57,617
  - 9,354
  - 67,953
  - 120,201
  - 21,214
  - 76,500
  - 114,682
  - 445,000
  - 2,294,781
  - 76,300.00
  - 19,800.00 75,000 00 110,000.00 480,000.00
  - 2,102,978.07
  - 140,754
  - 6,219,700 431,000
  - 2,550,000
  - 204,000
  - 118,405.00
  - 394,000.00
  - 220,000.00
  - 0.65
  - 0.94
  - 0.98
  - 0.95
  - 1.08
  - On n’a ren renforcé que les pièces de pont et les longrines, en
  - i se servant d’échafauds volants.
  - 0.92
  - 0.84
  - 0.91
  - 1.07
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- - II
  - 572
  - renforcements et réparations partiels, plus ou moins importants, nous ne donnons que les sommes totales.
  - Le tableau XI montre que le coût, par ! 00 kilogrammes, des renforcements de ponts variait, dans les cas mentionnés, entre 67 et 137 couronnes (entre 70 et 442.50 francs) sur les grandes lignes. La dépense moyenne est de 92 couronnes (95.68 francs).
  - Sur les lignes secondaires, ce chiffre diminue en proportion avec l’intensité du trafic et n’est plus que de 84 couronnes (87.36 francs). Par contre, le coût moyen des renforcements partiels importants est de 91 (94.64 francs) et celui des petits renforcements partiels et des petites réparations de 107 couronnes (111.28 francs).
  - Le n° 22, Jre partie, du tableau montre que les renforcements, effectués à l’aide d’échafauds volants, des ponts sur le Siô et le Sârviz ont coûté 91 couronnes (94.64 francs) par 100 kilogrammes et n’ont donc pas été plus économiques que les renforcements effectués avec des échafaudages d’appui.
  - Les renforcements, énumérés en I, sous les nos 34 à 39, et effectués à l’aide d’échafauds volants, des pièces de pont et longrines ont coûté 68 à 98 couronnes (70,70 à 102 francs) par 100 kilogrammes. Ces prix sont les uns au-dessous, les autres au-dessus du prix moyen de 92 couronnes (95.68 francs).
  - En comparant le coût moyen de 92 couronnes (95.68 francs) obtenu pour les renforcements de ponts des grandes lignes avec le prix payé par 100 kilogrammes en 1909 pour les constructions nouvelles de ponts (55.4 couronnes [57.62 francs] par 100 kilogrammes), on voit qu’en moyenne 100 kilogrammes de matériaux neufs dans le pont renforcé coûtent 36.60 couronnes (38.06 francs) de plus : c’est un excédent de 66 p. c. sur le prix des ponts nouveaux.
  - Le coût de 100 kilogrammes de renforcement fini est donc égal à 166 p. c du prix des ouvrages neufs. Ce prix se décompose comme suit :
  - Matériaux de renforcement usinés.......................... 74p.c.
  - Montage, échafaudage, etc................................. 92 —
  - Total. . . 166 p. c.
  - Ou, si l’on exprime en argent :
  - Matériaux de renforcement usinés. . . 41.02 couronnes (42.66 francs).
  - Montage, etc.......................... 50.98 — (53.02 — )•
  - Total. . . 92.00 couronnes (95.68 francs).
  - D’après les renseignements fournis par la compagnie des chemins de fer du Sud de l’Autriche, le surprix s’élève, sur ses lignes hongroises, pour les renforcements finis comparés aux nouveaux ponts, par 100 kilogrammes :
  - Pour les ponts à poutres à âme pleine, à...............50 p. c.
  - — — en treillis, à......................60 à 70 p. c.
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  - La direction du chemin de fer de Kaschau-Oderberg dit que, sur ses lignes hongroises, ce surprix varie, avec la densité du trafic, de 145 à 171 p. c.
  - Nota. — 100 couronnes = 104 francs.
  - Question 1 I. — Veuillez communiquer, si possible, votre avis, fondé sur l’expérience plus ou moins prolongée, qu’on en aurait faite sur votre réseau, concernant l’efficacité durable des renforcements et le surcroît éventuel des frais d’entretien auxquels ils donneraient lieu, comparativement à des tabliers métalliques non renforcés, de structure et résistance sensiblement égales ? ______
  - D’après l’expérience s’étendant sur une période de plus de vingt ans, il n’a pas été constaté, sur les ponts rationnellement renforcés, d’inconvénients de ce genre permettant de conclure à une diminution de la durée, par rapport à celle des ouvrages neufs.
  - Jusqu’à présent la longévité des ponts métalliques n’a pas été déterminée expérimentalement, car à part les cas où leur construction était défectueuse, les remplacements de ces ponts avaient pour principale cause les nouvelles conditions de charge, auxquelles le pont ne suffisait plus, et non l’âge de l’ouvrage.
  - La durée des ponts métalliques varie d’un cas particulier à l’autre : un pont mieux construit, moins exposé à la fatigue occasionnée par les charges roulantes et par l’état atmosphérique, et mieux entretenu, fera certainement un plus long service qu’un autre placé dans des conditions différentes.
  - En supposant que les ponts métalliques aient une durée égale, il faut reconnaître que les ponts renforcés d’une ligne ne peuvent pas durer aussi longtemps que ceux nouvellement construits au même moment en remplacement de vieux ponts.
  - Néanmoins, et sauf quand des raisons spéciales s’y opposent d’une façon absolue, il est avantageux de renforcer les ponts métalliques, car le pont renforcé fera encore un service assez long pour que les économies d’intérêts résultant des dépenses plus faibles du renforcement atteignent dans un temps relativement court le montant, simple ou même multiple, du coût d’un nouveau pont.
  - Question 12. — En quels cas et pour quels motifs a-t-on cru préférable au renforcement des ponts de résistance insuffisante leur remplacement par un nouveau tablier métallique ou par un ouvrage en maçonnerie ou autre ?
  - Au renforcement d’un pont métallique, on préfère son remplacement par un nouveau tablier métallique ou par un ouvrage en maçonnerie ou autre, dans les cas suivants :
  - l6 Si les matériaux de l’ancien pont sont d’une qualité inférieure à celle prescrite;
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- - II
  - S74
  - 2° Si les frais des travaux de renforcement atteignent le coût d’un nouveau pont-
  - 3° Si l’ancien pont ne peut plus être renforcé d’une manière exacte au point de vue de la construction.
  - En ce qui concerne les matériaux des anciens ponts, nous avons déjà donné notre avis précédemment. Nous nous contenterons d’ajouter qu’en Autriche aussi bien qu’en Hongrie, il est prescrit que les matériaux des ponts qu’il s’agit de renforcer doivent remplir les conditions de résistance valables en dernier lieu pour la construction de ponts en fer, soit, en Hongrie et en Autriche, 33 à 36 kilogrammes ou au delà, par millimètre carré de résistance à la traction, et un allongement minimum de 20 ou 12 p. c.
  - Parmi les facteurs qui influent sur le coût d’un renforcement de pont, il est surtout difficile de déterminer le surcroît de frais résultant des entraves apportées au service des trains. Afin de tenir compte, autant que possible, de ces dépenses également, il n’est procédé à un renforcement, sur les lignes hongroises, que si les devis comparatifs montrent que les frais de renforcement donneront une économie d’au moins 20 p. c. sur le coût d’un nouveau pont.
  - De même, si un ancien pont, construit d’une façon correcte, est devenu trop faible pour les nouvelles conditions de surcharge, il peut être impossible, dans beaucoup de cas, de distribuer et d’appliquer rationnellement, au point de vue de la construction; pour cette raison, il faut donc qu’un tel pont soit renouvelé.
  - Enfin, il y a des ponts dont le mode de construction interdit toute continuation de leur entretien et leur renforcement. De ce nombre étaient les ponts des systèmes Neville et Sehifïkorn, construits en fer et en fonte; pour des raisons de sécurité, les ponts Schiffkorn ont été remplacés dès 1884-1836, et les ponts Neville dans les années 1888 à 1894. Les quelques poutres droites à treillis multiples en fers plats qui existaient sur les anciennes lignes des chemins de fer de l’État hongrois n’ont pas davantage été jugées susceptibles de renforcement et on les a remplacées par de nouveaux ponts.
  - Question 13. —Jusqu'à quel point estime-t-on utile ou nécessaire de se prémunir contre les accroissements futurs des charges roulantes, tant pour ce qui concerne les projets des nouveaux ponts à construire que pour ce qui a rapport aux renforcements des ouvrages actuels ?
  - Dans les projets de nouveaux ponts, aussi bien que dans les études de projets de renforcement de ponts existants, il n’est tenu aucun compte de l’adoption éventuelle de charges roulantes plus grandes que celles figurant dans les ordonnances actuellement en vigueur des gouvernements autrichien et hongrois, concernant les ponts.
  - Il ne saurait d’ailleurs en être autrement, puisque les hypothèses de surcharge
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- - II
  - 575
  - adoptées dans les ordonnances en question n’ont pas encore été atteintes en
  - realite.
  - L’empattement relativement faible des locomotives idéales des trains de surcharge-prescrits permet de faire circuler sur les ponts construits ou renforcés conformément à ces ordonnances des locomotives quelque peu plus lourdes, avec un plus grand empattement, sans que la fatigue de l’ouvrage augmente de ce fait.
  - Il n’est généralement ni nécessaire ni utile de se prémunir contre les nouveaux accroissements futurs des charges roulantes, en déterminant les trains de surcharge destinés à servir de base aux calculs. L’augmentation de poids des locomotives entraîne celle de leurs dimensions. Dans le plan perpendiculaire au pont, l’augmentation des dimensions des locomotives en service est limitée par le gabarit normal prescrit; tout agrandissement notable n’est donc possible que dans le sens de l’axe de la voie, pour autant qu’avec l’emploi éventuel de bogies le tracé en plan de la ligne le permet.
  - Si l’on venait à allonger les locomotives à l’excès et à en augmenter très notablement le poids, on pourrait être amené aussi à modifier l’alignement du chemin de fer et à poser des rails plus lourds.
  - Il en résulterait des dépenses si élevées qu’elles ne seraient justifiées que dans le cas où dès maintenant le trafic est assez intense pour promettre une rémunération suffisante du capital engagé.
  - Quoi qu’il en soit, l’économie que l’on fait en négligeant l’accroissement futur des charges roulantes est amplement suffisante pour que, si l’on y ajoute les intérêts, elle suffise à faire face aux frais de renforcenent des ponts, le jour où la nécessité d’augmenter le poids du matériel roulant s’imposera réellement.
  - Dans cet ordre d’idées, nous signalerons aussi qu’actuellement le service se fait sur les ponts légers avec une tolérance d’un excédent de surcharge pouvant atteindre 25 p. c. (Sur quelques chemins de fer allemands, la limite de surcharge a même été dépassée de 30 p. c.)
  - La même méthode pourra être appliquée, d’ici un certain nombre d’années, aux ponts actuellement renforcés ou nouvellement construits, et elle permettra d’en prolonger notablement la durée de service.
  - Une autre considération que l’on peut invoquer pour combattre les prévisions excessives est qu’il ne semble pas improbable, en présence des progrès incessants des sciences techniques, qu’à l’avenir le service des transports se fasse dans d’autres conditions et peut-être à l’aide d’autres moyens.
  - CONCLUSIONS.
  - 1° Le renforcement des ponts de chemins de fer est justifié, car les ponts renforcés, tout comme les ponts nouveaux, offrent lontemps une sécurité complète;
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- - II
  - 576
  - 2° Il convient de procéder à des renforcements toutes les fois que leur bonne exécution technique est possible et qu’on peut en retirer des avantages au point de vue financier;
  - 3° L’acier doux peut toujours être employé pour le renforcement des ponts en fer;
  - 4° Il suffit d’observer, pour l’exécution des renforcements, les conditions de surcharge des ordonnances les plus récentes.
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- - [ 623 .44 (01 ]
  - expos:é n° 9
  - (tous les pays, sauf T Autriche-Hongrie, la Bulgarie, la Roumanie, la Serbie, la Turquie, la Grande-Bretagne et l’Amérique)
  - Par Mr BLUM,
  - CONSEILLER INTIME SUPÉRIEUR DE CONSTRUCTION ET CONSEILLER RÉFÉRENDAIRE AU MINISTÈRE ROYAL DES TRAVAUX PUBLICS DE PRUSSE,
  - A. — Renforcement de la voie.
  - Il est incontestable que depuis une dizaine ou une vingtaine d’années, les vitesses des trains et le nombre des trains à marche rapide ont notablement progressé sur la plupart des chemins de fer et en même temps que les charges par roue augmentèrent. Un fait non moins connu est que d’une manière assez générale on a procédé au renforcement plus ou moins radical et étendu de la voie. Aussi ne saurait-on nier qu’il existe une certaine corrélation, de cause à effet, entre l’augmentation des vitesses et des charges d’une part, le renforcement de la voie d autre part. Il convient néanmoins de mentionner qu’avant le renforcement général de la voie, les vitesses des trains aussi bien que les poids des véhicules avaient augmenté dans des proportions très considérables, sans que le renforcement de la voie se fût imposé d une manière urgente. C’est ainsi que sur les chemins de fer allemands, par exemple, on ne s est mis vigoureusement à renforcer la voie qu’en 1890, alors qu il existait déjà beaucoup de trains marchant à des vitesses à peu près égales à celles de nos jours,
  - *
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- - II
  - 578
  - en particulier, sur la ligne de Marienfelde-Zossen, avec sa vieille et faible voie à rails de 33.9 kilogrammes seulement par mètre, on avait atteint des vitesses de 160 kilomètres à l’heure sans que cette faible voie se fût montrée insuffisante. pjus tard, sur des rails pesant 41 kilogrammes par mètre, on porta la vitesse à 210 kilomètres, c’est-à-dire à une limite dépassant largement le double de celle atteinte en service normal, et dans ce cas encore la voie présenta une résistance parfaitement suffisante. Malgré cela, cette voie également a encore été renforcée depuis ; en effet pour les lignes à circulation particulièrement intense, on a adopté un rail de 45.05 kilogrammes par mètre, en choisissant généralement un plan de pose à traverses plus rapprochées.
  - On ne se trompera donc guère en cherchant les raisons des renforcements de voie effectués, non pas en première ligne dans l’augmentation des vitesses de trains et des charges de roues, mais surtout dans l’accroissement très considérable du trafic, et notamment des trains de marchandises, qui entraîne une fatigue et une usure beauèoup plus fortes des voies. Ce sont donc avant tout des raisons économiques qui ont donné lieu aux renforcements de voies, car il est hors de doute que le surcroît de frais d’établissement dû à l’emploi d’une voie plus résistante est sans importance devant la vie sensiblement plus courte et la dépense d’entretien beaucoup plus élevée des voies plus faibles.
  - Notons encore ici que l’élément le plus faible de la voie, nous voulons dire le joint, est beaucoup moins mis à contribution par les trains rapides que par ceux à marche plus lente, puisque le choc des roues passant sur le ressaut inévitable entre le rail d’amont et le rail d’aval se produit à une distance d’autant plus grande du joint que le train marche plus vite. Le fait est que, par exemple dans les essais de marche rapide sur la ligne de Marienfelde-Zossen, les joints de rails se sont beaucoup moins fait sentir aux vitesses élevées qu’aux faibles vitesses. 11 convient d’ajouter qu’en règle générale les roues des véhicules des trains rapides restent plus parfaitement circulaires que les roues des wagons à marchandises : or, ce sont précisément les roues ovalisées qui sont la cause principale des coups de marteau destructeurs du joint de rails, surtout quand, à une faible vitesse du train, la roue franchissant le jeu de dilatation retombe tout près du joint sur le rail d’aval (1).
  - En réponse aux différentes questions de détail, nous rapportons ce qui suit.
  - I. — Vitesse des trains.
  - Le tableau 1 ci-contre indique les vitesses maximums sur les différents chemins de fer, tant en alignement droit et en palier que dans les courbes et sur les pentes. La
  - (b Flamache et Uuberti, Expériences relatives à la voie des chemins de fer de l’État belge. — Asn Relations entre la voie et le matériel roulant, Vienne, 1892. — Kohn, Zentralblatt der Bauverw tung, 1898, p. 585. — Blum, Zentralblatt der Bauverwaltung, 1899, p. 373.
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- - '.Tableau 1.
  - I >T
  - 12 13 14 15
  - 10 17 I 1S 19 0
  - 21 22 23 24
  - NOM DE L’ADMINISTRATION.
  - I.
  - Vitesse des trains.
  - \ 25 j~80 \ 27 ^ 2S ^ 24) \ 30 ^
  - Vitesse maximum prescrite, en kilomètres à l’heure.
  - Dans les courbes dont le rayon est de R = = mètres. En pente de (millimètres par mètre). S ^ 05 U c* ea ^ 'S B p §i
  - 1,300 1,200 1,100 1,000 900 800 700 600 500 400 300 250 200 180 3.0 5.0 7.5 8.0 10 0 12.5 15.0 17.5 20.0 22.5 25.0 h ^ <P S9
  - (120 115 110 105) 100 95 90 85 80 75 65 60 50 45 (12. 105) 95 93 85 80 75 70 65 60 55 66
  - (120 115 110 105 100 95) 90 85 80 75 65 60 50 45 (120 105 95 93) 85 80 75 70 65 60 55
  - (12u 115 110 105) 100 95 90 85 80 75 65 60 50 45 (120 105) 95 93 85 80 75 70 65 60 55 100 84.9
  - (120 115 110 105 100 95) 90 85 80 75 65 60 50 45 .120 105 95 93) 85 80 75 70 65 60 55 65
  - (1-0 115 110 105 100 95) 9 60 85 80 75 65 60 40 50 45 ,120 105 95 93) 85 80 75 70 65 60 55 50.8
  - 70 100 20 70 60
  - 6'
  - ; i 1 1 ! 1 l 65 I- 1 1 ! i i 1
  - 40 60
  - 96
  - 85
  - 98
  - 90 75 90 88.7
  - 1 1 J
  - 30(3) 84.5
  - 80 80 80 65 65 45 45 45 85 85 85 85 pour une longueur supérieure ou égale à 600 mètres. 45 67.5
  - 75
  - 90 90 75 80 60 70 50 40 90 80 167.» 70 257.» 50 16 307.. 30 30 60 80 47.6 57.5
  - * 80
  - 90 85 (280' 62 90 85 27”/oc 62 60 50 46.1
  - ' i i III' 1 1
  - Chem, de fer de l’État bavarois . .
  - — — oldenbourgeois
  - — — prussien .
  - — — wurtembergeois
  - — — saxon-. . .
  - — belge . . .
  - — — danois. .
  - — Andalous.................
  - — du Nord de l’Espagne.
  - — — français . .
  - — de l’Est français . .
  - — de Paris à Lyon et à la
  - Méditerranée . .
  - — de Paris à Orléans
  - — de l’État français . .
  - — Hollandais ....
  - Compagnie pour l’exploitation des chemins de fer de l’Etat néerlandais.
  - Chem.'de fer de l’État italien . . .
  - — de Syzrane-Viazma . .
  - — de l’État suédois . . .
  - — du Gothard.............
  - — fédéraux suisses . . .
  - 100(i)
  - 90(i)
  - 1001)
  - 90d)
  - 90(i)
  - 120
  - 100
  - 70
  - 75
  - 125
  - 120
  - 120
  - 120
  - 110
  - 90
  - 90
  - 95
  - 64.3
  - 90
  - 90
  - 90
  - de
  - 154 . .....
  - cernent de la voie n’a pas encore été fait. — fin passant sur des plaques tournantes.
  - 579
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- - Numéro d’ordre.
  - II
  - 580
  - Tableau 1. (Suite.)
  - 9 10
  - 12
  - NOM DE L’ADMINISTRATION.
  - Disposition des essieux. Diamètre des roues motrices. Diamètre des roues porteuses. Poids adhérent. Vitesse maximum. Empatte- ment fixe maximum. Charge maximum par roue.
  - Types récents. Anciens types. Types récents. Anciens types. Types récents. Anciens types. Types récents. Anciens types. Types récents. Anciens types. 1 Types récents. Anciens types. Types récents. Anciens types.
  - II.
  - Ty
  - Pc des
  - Locomotives.
  - Poidj
  - tOlAj
  - CONSTRUCTION.
  - Kilomètres
  - Mètres. Mètres. Tonnes. par
  - heure.
  - Chem, de fer de l’État bavarois . . 2/s 2.00 1.206 32.0
  - î »/« 1.87 0.95 0.95 45.6 100
  - % 2.20 1.006 32.0
  - 2 — — oldenbourgeois . 2k 1.98
  - 3 — — prussien . . 2/4 2/s 2/4 2.10 1.98 A.O 1.0 31.94 33.00 32.25 110 100
  - 4 — — wurtembergeois. 2/i 1.80 0.85 29.90 100
  - 5 — — saxon .... »/« 1.885 1.045 49.0 100
  - 6 — — belge .... % »/« 2/4 1.98 1.98 0.90 1.067 36.9 54.8 36.3 120
  - 7 — — danois. . % 2/é
  - 8 — Andalous Slf 3/4 1.62 1.51 0.85 1.12 44.355
  - 9 — du Nord de l’Espagne % 1.75 0.86 45.00
  - 10 — — français . . . */« 2.04 1.42 0.90 33.12 32.4
  - 11 — de l’Est français . . 3ls 2.09 0.92
  - 12 — de Paris à Lyon et à la
  - Méditerranée. . . % 2/4 2.00 2.00 1.0 1.0 49.95 34.12
  - 13 — de Paris à Orléans. . . Sk 2/s 54.0 36.6
  - 14 — de l’Etat français . . . */s 35.6
  - 15 — Hollandais >/4 2/4 29.4 29.18
  - 16 Compagnie pour l’exploitation des che-
  - mins de fer de l’Etat néerlandais . .
  - 17 Chem, de fer de l’Etat italien. . . Bk 1.85 1.22 0.95 45.00
  - 18 — de Syzrane-Yiazma. . 8/s S/4 44.7
  - 19 — de l’Etat suédois . . . % 2k 1.75 1.88 0.97 1.098 47.4 26.5
  - 20 — du Gothard % 2X8/8 62.4 87.16
  - 21 — fédéraux suisses . . ®/s 1.78 0.85 46.0 100
  - Mètres.
  - Tonnes.
  - Tonne>.
  - 2.25 8.0 68.5
  - 4.50 7.6 6S.6
  - 2.32 8.0 84.0
  - 7.57
  - 3.0 2.6 8.0 8.1 55.21
  - 2.3 8.25 74.54
  - 2.65 7.475 51.4
  - 4.10 8.2 73.3
  - 2.09 4.32 2.895 9.3 9.3 9.15 74.5 84.K
  - 4.95 2.60 8.25 6.5 63 00 42
  - 3.90 6.40 7.37 61 00
  - 3.0 7.5 62.00
  - 4.55 8.28 67.44
  - 4.78 8.325 8.595 70.71 * -
  - 4.20 4.65 9.0 9.4 738 ». •
  - 4.65 8.9 72.9
  - 2.' 43 7.35 7.3 47.W 45.-'
  - 7.5 70.01
  - 4.45
  - 6.9 7.45 64.lC,ÿ
  - 4.25 2.04 7.9 6.65 68.5 41 1
  - 7.52 8.13 7.8 7.4» 76.7
  - 8.35 7.75 (>4.4 ""
  - 2.00
  - II
  - 584
  - Tableau 1. (Suite.)
  - (i) Voir Bulletin du Congrès des chemins de fer, août 1900, p. 5056-5058. i2) Wagons-restaurants.
  - 19 20 21 I 22 1 23 24 | 25 j 26 | 27 | 28 I 29 | 30 | 31 1 32 33 | 34 j 35
  - •^motives et voitures.
  - Tenders. Voitures. Longueur poids et composition des trains.
  - ® "TT 0
  - Sombre {'essieux. Empattement fixe maximum. Charge maximum par roue. Nombre d’essieux. Empattement fixe maximum. Charge maximum par roue CO <D S- -© X 0 <D © 0 0 0 bc ^'5 fl “O 0 B £ Xfl —4 û 0 a 0 <ü © Cl J <E B *0 fl 'B £ fl m ^ <D fl u <D O ©
  - Anciens types. Types récents. Anciens types. Types récents. Anciens types. Types récents. Anciens types. Types récents. Anciens types. Types récents. Anciens types. S g Sh 0 <V 0 Cfl <D Sh g a © "fl 0 a? portion pou de freinag g S73 .S 155 .§&~ £§S 0 O fl *© U O
  - ~ CONSTRUCTION. 0 O J 1; 3 *0 Ph Ch S | © 'd
  - Mètres. Tonnes. Mètres. Tonnes. a w H V ^ a *0 a Ci
  - 1.75 6.3 6.3 4 6 2.5 7.0 140 30 250 1 100 31.8 1908
  - » 6.75
  - • 4 200 40 1 ICO 6 1908
  - ' 4 4 1.55 1.55 7.75 7.75 4 6 3 2.50 6.06 4.4 3.12 220 40 380 1; 5; 6 100 13 1902
  - 4 3 1.55 3.45 5.95 12.83 4 3 2.50 5.28 4.07 240 60 430 1 100 55 1905
  - 4 1.60 4 2.50 5.10 • 1 100 3.4 1904
  - 3 3 3.84 3.84 8.05 16.1 4 3 2.50 4.345 4.0 300 60 440 1 5.91
  - 4 3 4.80 3.20 5.85 4.55 4 2 2.5 8.66 60 400 1 80 23-55 1904
  - l 2 6 6 2 2 7.0 2.5 3.75 100 20 110 1 ICO 16
  - 3 3.47 6 4 2 2.5 4 5.0 60
  - 3 4.7 7.43- 4 2.5 200 300 1 1900
  - 3 4 2.5 4.625 124 32 265 1 100 2 1904
  - 3 3 4.19 3.40 7.69 6.23 4 2.5 5.04 180 312 1 20
  - 6 2 3.274 3.75 5.0 190 250 1; 2. 5 1896
  - 3 3 4.5 7.75 2 4(2) 2 4(2) 2.5 2.5 6.0 3.75 6.0 3 75 164 269 1 75 4 1906
  - 1 3 3 3 66 5. )29 ‘ 4 176 335 1 100
  - - 4 5.13 200 375 1 75-85 4.7 1893
  - - 4 3 2.5 3.78 3.9 400 1 75-85 5.25
  - 3 3 6.85 6.85 4 24 37 6 1907
  - 3 3 3 1.8 3.2 5.69 5.67 4 2 2.1 3.75 157 50 303 3; 4. KO 14 1905
  - 3.5 6.47 4 2 2.5 4.625 193 36 360 1 100 22 1897
  - 3 4.0 6.5 4 3 2,5 4.625 4 193 40 400 1 100 32 1896.
- p.dbl.580 - vue 1071/1750
- - II
  - 582
  - pins forte vitesse est atteinte sur le Nord français avec 125 kilomètres à l’heure* sur les autres chemins de fer français et en Belgique, on va jusqu’à 120 kilomètres sauf sur les chemins de fer de l’État français, qui se contentent de 110 kilomètres à l’heure. En Allemagne on ne dépasse pas en réalité 100 kilomètres à l’heure, bien que le règlement pour la construction et l’exploitation des chemins de fer prévoie des vitesses plus élevées. On s’en tient à cette limite surtout pour des raisons économiques et parce qu’il n’existe aucune nécessité urgente de marcher à des vitesses plus élevées. De toute façon, ce n’est pas la condition de la voie qui donne lieu à cette limitation, car, comme nous l’avons déjà dit, des vitesses notablement plus élevées ont été atteintes lors des essais de marche rapide sur une voie plus faible que celle des lignes dont il s’agit ici. De même, dans des parcours d’essai effectués sur diverses lignes allemandes, on a réalisé des vitesses sensiblement supérieures à 100 kilomètres à l’heure; c’est ainsi que, comme le montre le tableau 1, elles ont été sur les chemins de fer d’État bavarois et prussiens-hessois de 154 et 147 kilomètres. La réduction de la vitesse dans les courbes et les pentes se fait pour des raisons de sécurité; elle est par exemple prescrite d’une manière uniforme pour les chemins de fer allemands par le règlement pour la construction et l’exploitation.
  - Dans la traversée des stations, il faut, suivant les conditions locales, réduire la vitesse, surtout lorsqu’il s’agit de franchir par exemple des courbes sans surhaussement, des aiguilles abordées par la pointe, des aiguillages, des bifurcations, etc. D 'autre part, il arrive encore quelquefois que dans les gares l’état des voies est moins parfait qu’en pleine ligne. Si, au contraire, il n’existe pas de ces circonstances spéciales, les gares peuvent être franchies à la vitesse admise pour la pleine ligne. La réduction de vitesse, quand elle est nécessaire, ne peut donc pas être prescrite d’une manière générale, mais doit être déterminée pour chaque cas en particulier.
  - Le tableau 1 donne aussi la vitesse moyenne des trains sur la plus grande étape dont il s’agit.
  - Dans le tableau 2 nous donnons en outre le nombre des trains rapides en pour cent du nombre total des trains; on y a indiqué aussi si les lignes sur lesquelles les trains circulent à la vitesse maximum sont à voie unique ou à double voie, mais en règle générale, elles sont à double voie.
  - IL — Types des locomotives et voitures, nombre, nature et composition des trains marchant à la vitesse maximum.
  - Le tableau i donne des renseignements sur le type, le poids, Yempattement et les charges par roue des locomotives et tenders servant à remorquer les trains les plus rapides; aux indications concernant les locomotives du type le plus moderne nous en avons ajouté certaines autres relatives aux machines plus anciennes.Nous renverrons de plus au tableau 3 de notre exposé de la question I (*), où l’on trouvera en
  - (') Yoir Bulletin du Congrès des chemins de fer, n° 4, mars 1910 (2e fasc.), p. 1265.
- p.582 - vue 1072/1750
- - II
  - 583
  - outre des croquis représentant les dispositions des roues. Les locomotives récentes ont souvent plus d’essieux que les anciennes; de même, le nombre des essieux couplés est souvent plus grand qu’autrefois. Le diamètre des roues motrices a aussi été augmenté dans certains cas; il varie entre 1.62 et 2.10 mètres, mais est sur la plupart des chemins de fer, d’environ 2 mètres; le plus grand diamètre des roues motrices se rencontre sur les chemins de fer d’Etat prussiens-hessois. On constate des écarts considérables du poids adhérent, et ce fait est sans doute motivé par la ditférence du profil en long des diverses lignes. Ce poids varie de 29.9 à 62.4 tonnes : ce dernier chiffre est indiqué par le chemin de fer du Gothard qui avait autrefois même des machines dont le poids adhérent était de 87.16 tonnes. La charge par roue varie de 6.9 à 9.3 tonnes (État belge); la plupart des grands réseaux accusent des charges par roue de 8 tonnes et davantage. De son côté, l’empattement fixe présente de grandes différences motivées par le nombre des essieux et le rapport du nombre des essieux couplés au nombre et à la position des essieux porteurs.
  - L’augmentation des vitesses s’est incontestablement répercutée sur le type des locomotives : le diamètre et le nombre des roues couplées sont plus grands et, sur certaines lignes, la charge par roue a également progressé. Ces deux faits ont, à leur tour, conduit à l’accroissement du poids adhérent. De plus, beaucoup de locomotives reposent à l’avant sur deux essieux porteurs réunis en bogie, tandis qu’au-Irefois on se contentait généralement d’un seul essieu.
  - En ce qui concerne les tenders, nous mentionnerons que, dans un certain nombre de cas, ils sont également portés par des bogies.
  - Le tableau 1 contient aussi des renseignements sur le nombre des essieux, Vempattement fixe maximum et la charge maximum par roue des voitures. A de très rares exceptions près, c’est la voiture à quatre essieux, réunis deux par deux en un bogie dont l’empattement fixe ne dépasse pas 2.5 mètres, qui est en usage partout; quelques chemins de fer emploient aussi des voitures à six essieux, sur deux bogies à trois essieux chacun. Les voitures à bogies ont presque complètement supplanté, dans les trains rapides, les anciennes voitures à deux et trois essieux, et ce fait doit sans nul doute être attribué à l’augmentation de la vitesse, car l’allure des anciennes voitures devenait trop instable aux vitesses élevées.
  - Enfin, le tableau 1 fournit les renseignements nécessaires sur la longueur, le Poids et la composition des trains, ainsi que sur le type de frein, la iiroportion de freinage et le rapport du nombre des trains rajndes au nombre total des trains, avec la date de leur mise en service. La longueur des trains varie entre 100 et 240 mètres, Ie nombre des essieux entre vingt et soixante, et, par suite, le poids présente aussi de grands écarts. Le type de frein le plus employé est celui de Westinghouse et la Proportion de freinage atteint 100 p. c. sur la plupart des chemins de fer.
  - A coté des renseignements contenus dans le tableau 1 au sujet du nombre des rains rapides en pour cent du nombre total des trains, le tableau 2 mentionne encore en particulier les mêmes rapports pour les lignes à trains rapides les plus linPortantes des différents chemins de fer; il indique aussi si ces lignes sont à voie
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- - Tableau 2.
  - NOM DE L’ADMINISTRATION.
  - I. — Vitesse des trains.
  - LIGNE.
  - « S
  - a œ
  - P js
  - S *«
  - P X Ph rr
  - Chem, de fer de l’État bavarois
  - oldenbourgeois .
  - prussien
  - \vurtttnU>ervçe<
  - ’ Nuremberg-Probstzella . . 183.21 100 61 2
  - Nuremberg-Augsbourg-Lindau 329.96 100 66 2 ( 31.8 fl)
  - Munich-Ulm 146.47 100 65.1 2
  - MunichLindau 219.43 100 67.5 2
  - Brême-'Wilhelmshaven . . 96.8 90 57.6 2 - 6 i.1) 1. 5. 08
  - I Oldenbourg-Leer . . . . 55.0 90 60 1 6 (!) 1. 5. 08
  - Hude-Blexen 50.2 90 40.8 1 6(i' 1. 5. 08
  - Oldenbourg-Osnabrück . . 113.1 90 51.8 1 6 (i) 1. 5. 08
  - i Berlin-litteiberge-Hamboiirg . . . 287 100 83 2 46 46 1. 5 01
  - Altona-Kiel . . ; . . 105 100 75 2 58 43 1. 10. 06
  - Berlin-Schneidemühl . . . 247 100 81 % 1. 5. 97
  - 1 Gôttingen-Elze 75.3 100 90 2 29.5 (i) 1903
  - I Soest-Paderborn .... . 52.6 100 90 2 29.5 1903
  - 1 Cologne-Cleve 120.1 ICO 58.2 2 ... ...
  - I Cologne-Herbesthal. . 85.5 100 54.0 2 ...
  - \ Cologue-Duisbourg . . . 62.8 100 71.27 2 45 1. 5. 05
  - Welssenfels-Bebra .... 178.4 100 76 2 28 1 34 1903
  - Francfort-s/M.-Bebra . . 166.6 10C 77 2 44(i) 1. 5. 09
  - Berlin-Halle 161.7 100 95 2 C (G 1. 10. 06
  - Berlin-Hamm. . . . . 439.5 100 84.9 2 8 5 | 18 1
  - Hambourg-Elze 214.5 100 55.8 2 ...
  - \ Sinsen-Rréme 222.6 100 79.6 2 I 11.2 1 10.8 / 1. 5. 04 1
  - \ Haltern-Wesel 41.1 100 78.0 J 1 1 12.3 (O / 1. 5. 04 /
  - / IiClpzlit-Drende ....
  - \ l.«|p»tK Hof .....
  - belge
  - danois
  - ’ VÏ*ui-ï>/âù - !î«roh»m - An vnrs (G. C.).
  - Bruxelles (Nord) - Louvain-I Ans.
  - , Louvain-Mali nés ' Bruxelles (Midi)-Hal-Braine le-Comte-Jurbise- Mons-St. Ghislain et Quiévrain.
  - Bruxelles (Midi)-Blandain .
  - Copenhague - Rungsted - Hel singôr.
  - Copenhague-Hillerôd . .
  - Copenhague-Korsôr. . .
  - Kjôge-Masnedo ....
  - Orehoved-Gjedser . . .
  - Nyborg-Strib............
  - Andalous............
  - du Nord de l’Espagne.
  - du Nord français
  - Pàris-Calais.............
  - Paris-Lille..............
  - Paris-Belgique (frontière).
  - Paris-Hirson.............
  - Calais-Laon..............
  - de l’Est français...........
  - de Paris à Lyon et à la Méditerranée ...................
  - de Paris à Orléans. . . • de l’État français . . . .
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  - Paris-Dijon .... Paris-Bordeaux . . .
  - Chartres-Thouars . .
  - Amsterdam Rotterdam-Hoek van Holland.
  - Hollandais................\ Amsterdam-Salzbergen . .
  - / Amersfoort - Dordrecht- Ni-inègue.
  - Boxtel Flessingue . .
  - Milan-Venise .... Milan-Bologne . . .
  - Arezzo Rom .... Protopopowo-Uslowaja Pensa-Kanaje-wka . .
  - Stockholm-Mal mô . .
  - ! Katerinenholm-Gothenbourg.
  - Compagnie pour l’exploitation des chemins de fer de l’État néerlandais...............
  - Chemins de fer de l’État italien...........
  - Chemin de fer de Syzrane-Viazma . .
  - Chemins de fer de l’État suédois . •
  - Chemin de fer du Gothard. ...••• | Lucerne-Chiasso. . .
  - i St.-Margrethen-Genève l Genève-Lausanne . .
  - Chemins de fer fédéraux suisses . . . • Lausanne-Daillens . .
  - Altstàtten-Coire . . .
  - Lausanne-Brigue . .
  - 120
  - 120
  - 12o
  - 100
  - 100
  - 100
  - 100
  - 100
  - 100
  - 70
  - 75
  - 120
  - 120
  - 120
  - 120
  - 120
  - 120
  - 120
  - 120
  - 110
  - 90
  - 90
  - 90
  - 125
  - 618
  - 324
  - 396
  - 90
  - 95
  - 95
  - 95
  - 64.3
  - 64.3
  - 90
  - 90
  - 90 («)
  - 90
  - 90
  - 90
  - 90
  - 90
  - 70
  - 70
  - 70
  - 70
  - 70
  - 70
  - 60
  - 60
  - 96.0 (4)
  - 85
  - 88.66 (6)
  - 84
  - 67.5
  - 75
  - 80
  - 80
  - 56.5 48
  - 57.5 56 50 46.1
  - 2
  - 2
  - 2
  - 2
  - 2(*)
  - 2
  - 1
  - 1
  - 1
  - 5.91 C-)
  - 38
  - 23
  - 23
  - 50
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  - 1904
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  - -Busigriy
  - t8S
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- - II
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  - unique ou à double voie; dans beaucoup de cas, nous avons ajouté la circulation en pour cent. On verra que la proportion pour cent des trains rapides atteint sur de nombreuses lignes 28 et davantage, et s’élève même sur certaines lignes allemandes à 58 et 61.5. La plupart des lignes à trains rapides ^ont à double voie.
  - III. — Construction des voies sur lesquelles les trains circulent
  - à la vitesse maximum mentionnée et conditions auxquelles elles doivent satisfaire.
  - A. — Rails.
  - Le profil et les dimensions des rails en service sur les lignes à trains rapides sont indiqués par le tableau 3; on y trouvera aussi l’usure maximum en hauteur, l’aire de la section, la situation de l’axe neutre, le poids, les moments d’inertie et de résistance rapportés aux axes de gravité horizontal et vertical.
  - La grande majorité des chemins de fer emploient des rails à patin ; seules les lignes situées dans l’ouest de la France, où il faut tenir compte du climat humide, par suite du voisinage de la mer, se servent de rails à double champignon.
  - Le profil des rails montre que depuis quelque temps on donne souvent la préférence à des champignons très larges : de cette façon, on ne réalise pas seulement un moment d’inertie relativement élevé, mais la durée dès rails s’en ressent favorablement ; l’expérience a fait reconnaître que c’est précisément l’usure latérale du champignon qui se produit avec une intensité particulière, notamment dans les courbes, et qui, si la largeur du champignon est insuffisante, conduit au remplacement prématuré des rails.
  - L'usure maximum en hauteur dépend tout naturellement du profil et du moment d’inertie du rail; elle varie de 0.6 à 2 centimètres, mais se tient généralement entre 1 et 1.5 centimètre.
  - Le poids du rail neuf dépasse, sur la grande majorité des chemins de fer, 40 kilogrammes par mètre et s’élève jusqu’à 52 kilogrammes (État belge). Sur la plupart des chemins de fer allemands, français et suisses, il est de plus de 45 kilogrammes par mètre. La comparaison des poids avec les moments d’inertie et de résistance permet, d’ailleurs, de reconnaître la grande influence que la forme heureuse du profil exerce sur la résistance de la voie; c’est ainsi, par exemple, que le moment d’inertie rapporté à l’axe de gravité horizontal est le suivant :
  - — État prussien. Etat saxon. État belge. Nord français. Est français. Paris-Lyon- Méditerranée. Oothard. Chemins de fer fédéraux suisse s.
  - Poids du rail, en kilogrammes par mètre . Moment d’inertie, en centimètres*. . . . 45.05 1,5S2.9 46 1,700 52 1,800 45.125 1,586.1 45 1,480 48 1,585.9 50.74 1,910 48.85 1,820
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- - II
  - 587
  - Ces chiffres montrent que les rails suisses, d’un poids plus faible, sont supérieurs aux rails belges, plus lourds; il en est de même pour les rails allemands cités dans ce tableau et pour ceux du Nord français, comparativement à ceux des chemins de fer de Paris à Lyon et à la Méditerranée; de même encore, le rail de 45 kilogrammes par mètre de l’Est français, comparé à ceux, un peu plus lourds seulement, de l’État prussien et du Nord français, présente un moment d’inertie singulièrement faible. Les moments d’inertie des rails pesant 40 kilogrammes et davantage par mètre varient entre 1,087 (État belge, poids du rail 40.65 kilogrammes) et 1,910 centimètres4 (chemin de fer du Gothard, poids du rail 50.74 kilogrammes).
  - Sauf sur quelques rares chemins de fer, la longueur des rails, comme le montre le tableau 3, est d’au moins 12 mètres, mais elle s’élève jusqu’à 22 mètres. Cependant, pour les raisons indiquées en détail dans l’exposé de la question I-A, on peut se demander si, en voie courante ordinaire, des longueurs de plus de 15 mètres sont rationnelles, surtout parce qu’avec des rails plus longs le jeu de dilatation devient si grand aux basses températures qu’il en résulte une très notable fatigue du joint. Il va de soi que ce fait est moins sensible dans les pays à plus faibles écarts de température et qu’on peut donc y choisir une plus grande longueur de rail. D’une façon toute spéciale, on peut recommander, pour les raisons indiquées avec plus de détails dans l’exposé de la question l-A, l’emploi de rails aussi longs que possible aux passages à niveau, dans les tunnels, sur les ponts métalliques, etc.
  - Le tableau 3 donne des renseignements sur la pratique suivie ordinairement pour les trous des rails. Ces trous sont ovales ou circulaires, mais d’un plus grand diamètre que les boulons d’éclisses, de façon que les rails puissent prendre des mouvements longitudinaux sans que les parois de l’âme du rail exercent une pression sur les boulons (4). Le nombre des trous dépend du nombre des boulons d’éclisses employés pour le joint, et ce dernier, à son tour, varie avec la longueur des éclisses. La tendance se généralisant de plus en plus de donner aux éclisses une longueur aussi grande que possible et de les prolonger au delà des traverses contre-joint, on emploie de préférence, depuis quelque temps, six boulons d’éclisses pour chaque joint, et il faut donc que chaque about de rail soit muni de trois trous de boulon. Les trous sont presque toujours percés au foret.
  - En ce qui concerne les conditions imposées pour les rails au point de vue de la nature du métal, de sa résistance et de son allongement, ainsi que les épreuves prescrites, on trouvera dans le tableau 3 les renseignements nécessaires.
  - Les conditions imposées par les différentes administrations au point de vue de la résistance et les méthodes employées pour la déterminer diffèrent parfois sensiblement. Tandis que les chemins de fer allemands, par exemple, exigent avant tout, pour l’acier, certaines valeurs de résistance à la traction, d’allongement et de stric-6on, à constater à l’aide d’essais, sans renoncer aux épreuves de flexion et de pliage, ies chemins de fer français imposent surtout des épreuves de pliage sur trempe et
  - 6) Voir aussi l’exposé de la question I ainsi que les figures qui y sont jointes.
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- - Numéro d’ordre.
  - II
  - 588
  - Tableau 3.
  - 1 | 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11
  - NOM DE L’ADMINISTRATION.
  - Dimensions, en centimètres.
  - ri^rT
  - -f-
  - £ c S ®
  - P$2h h h f S n Usure O Rails.
  - 1 Ch. de fer de l’État bavarois i 14 6.5 12.5 1.4 3 .4 56.1 7.2 1,457 1,030
  - 2 — — oldenbourgeois.... i 13.8 7.2 11 1.4 4 52.3 6 8 1,351 G
  - 1.4
  - 3 — — prussien i 14.4 7.2 11 4 i 57.39 7.1 1,582.9
  - 1.8(2)
  - 4 — — wurtembergeois . . . i 14 6.5 12.5 1.4 3 i 56.10 6.8 6.0 1,457 1,177
  - 5 — — saxon i 14.7 6.6 13 1.4 4 1.5 59.07 7.32 6.01 1,700 1,187
  - i 13 6.2 10.5 1.5 1.833 6.85 1,087
  - 6 — — belge
  - 2.0 1,800
  - 7 — — danois i 14 6 8 12.6 4 57.34 7 2 1,501 1,0»
  - 8 — Andalous i 12.5 5.4 9.5 1.2 0.6 38.8 6.25 6.46 764.5 040.4
  - 9 — du Nord de l’Espagne .... i 13.7 5.8 10.5 1 5 3.666 1.5 50.9 7.03 1,161 669.5
  - 10 — du Nord français i 14.4 6 10.5 1.5 2 57.67 7.74 1,586.1
  - 11 — de l’Est français i 14.1 6 13 1.5 57.4 7.336 7.72 1,480 l.COÛ
  - 12 — ‘ deParisàLyonetàlaMéditerranée i 14.2 6.6 13 1.6 2 61.6 7. K 3 1,585.5
  - 13 — de Paris à Orléans 2 14.5 6 1.8 2 1 5 54.8 6.55 1,227 899-4
  - 14 — de l’État français 2 14.5 6 1.6 2 1.2 50 6.83 1,259.8
  - 15 — Hollandais 1 13 6 11 1.5 1.75 1 49 6 9 6.1 1,061 8»
  - 16 Compagnie pour l’exploitation des chemins
  - - de fer de l’État néerlandais 1 1.7 50.7 1,262
  - 17 Chemins de fer de l’État italien .... 1 13 6 10 1.4 2 1.3 47.54 6.6 5.9 1,015 670
  - 18 Chemin de fer de Syzrane-Viazm'a. . . . 1 12.7 6 11 1.2 3 1 41.67 7.1 925.67
  - 19 Chemins de fer de l’État suédois .... 1 13.3 6.9 13.3 1.3 52.6 6.7 1,267
  - 20 Chemin de feï du Gothard 1 ' 14.5 7 13 1.5 3 59.44 7 16 1,6 A i oint»)
  - î 14.9,14) 7(14) 13l'n) 1.5(14) 3 64.64(1*) 7.75(n)
  - 21 Chemins de fer fédéraux suisses .... 1 i j 14.5 6.5 12 5 1.4 4 1.1 58.51 7.532 1,623 j <K>0
  - } 14.9 6.5 12.5 1.4 4 1.1 62.23 7.885
  - _ *3) De Proc^3tr
  - (i) 4 incidemment seulement, avec de l’acier électrique. — (2) Dans les tunnels, sur les ponts et aux passages à niveau. dé'.ennjO
  - = b.5 tonnes par centimètre carré; pour les cœurs de croisement 5 7.0 tonnes par centimètre carré. — (6) A l’avenir, ess mi tt • a , 7" ,a — 90* — (9! R + 2a = 92. t II serait bon d’avoir un procédé renseignant sur la fragilité. — (10) R + 2a Cf isi A l’avenir deS
  - chimiques. (ta) n est utile d’employer un procédé pour déterminer les soufflures et les retassures. — (17) R • a = 900- • '
  - 589
  - Tableau 3.
  - 18 19 20 21 22 H 24 | 25 26 27 |2s| 29 | 30 3! 32 M 34 35
  - ^ste°neeéàapehoix
  - 1 vertical en centimètre*, du rau W h en centimètres8 Wd en centimètres8 Poids du rail neuf, en kilogrammes par mètre. Longueur du rail, en mètres. Trous.
  - 1 Nombre de trous. | ç-yi ra 4- i ' i CD t ? |
  - 3 C usé. , neuf. 1 usé. neuf. usé.
  - aU S v f 4. X
  - ajb centi- mètres, a centi- mètres. b centi- mètres. C centi- mètres.
  - Rails.
  - !» 202 91 43.5 12/15 3 3/3 7.7 17 11.5
  - ies.i 193.1 41.5 41 15 3 3/3 6.1 1? 16.5
  - ,59.1 216.8 47.1 45.05 15 3 3/3 5.05 10 23
  - ,271 255 202 43.5 12 3 3.2/3.2 5.15 13 13
  - i 304 265 230 165.0 46 15 3 3.8/2.8 5.7 12 20
  - 158.7 40.65 3 3/3 7.0 10 17
  - 13
  - 244.2 52 3 3/3 7.3 10 17
  - 335 195 208.5 151 53.2 34.2 45 15 3 3.2/3.2 5.1 11 24
  - 167.7 138.6 39 12 2 2.5/2.5 7.2 10
  - 1 165 40 12.4 3 2.S/2.5 7.2 9 9
  - i 317.3 204.8 47.3 45.125
  - ;ÏS 261 201.3 151.9 44.3 33 3 45 12/18 3 3.2/2.8 14 14
  - 223.2 48 12/18 3 3.55/2.7 6.5 12 16
  - 154.4 130 42.54 16/22 2 2.7/2.7 5.0 26
  - ! 3.0 7.25
  - j 144.9 164 41.4 40 11.16.5 2 ) 3.0 7.20 . 10.0 ... }
  - 1 ( 22.0 J
  - 1 f 3.6/2.8 7.00
  - i 19) 183 154 121 35 33 38.6 14 3 3.1/3.1 5.6 11.4 11
  - 184 i in 153 188 140 36 30 40 12 2 3/3 7 7 27 2
  - ! ^ 164 154 112 39 33 36.1 9/12 2 3.1/3.1 5.55 15
  - 32.71 10.67 3 3.3/2.5 5.6 11 16
  - : 283 189 43 40.5 10/12 2 2.912.9 5.35 22.9
  - ! " 229 46.66
  - 12 2 3/3 8.2 15.2
  - 50.74(H) ) i
  - 45.93 )
  - 12 3 3/3 5.0 11 17
  - 48.85 ) 1
  - Nature du métal.
  - 1 = Procédé Thomas; 2 = Procédé Siemens - Martin ; 3 = Procédé Bessemer. Ré sistance à la traction en tonnes par centimètre carré. Allongement en pour cent de la longueur. I Striction en pour cent 1 de la section. s»! i » a @ ^ a il 11 11» 1 H II Ig® H"'3 Jugez-vous ces épreuves de qualité suffisantes ?
  - 1 S6 12(i) 20 1, 2, 3,4(1) oui
  - 1 &6 ag 1, 2 oui
  - ; 1,2, 4 oui
  - 1 et 3 56 15 oui
  - 1 ou 2 =6 ,6) 12 1,2, 3, 4 OUI («)
  - 1/3 7 10 1, 2 oui
  - 1 6-7 14 1, 2 oui
  - 3 7 510 1, 2, 3 oui
  - 3 5-5.5 9-11.5 1, 2 oui
  - 7.7-8.3 H 13-10(7) 1, 2, 3
  - 6.3 (») 8(8)
  - 3 6.5 (9) 10(9) 1, 2, 3 t
  - 2 ou 3 7 12 1, 2, 3
  - 2 ou 3 6.7 8 1, 2, 3 oui
  - 1, 2, 3 6 8 (^ ~=S (i») 2, 3
  - 1 6-7 15 1, 2,3 oui
  - 1 7 2, 3 oui
  - 1, 2, 3 6.5-7.5 (H) l11) 1, 2, 3 oui
  - 1, 2, 3 6.5(12) 6 (12) ... 1, 3 (is)
  - 1, 2, 3 1, 2 oui
  - 6 15 1, 2 (15) . (16)
  - «6 5 (17) 1, 2, 3, 4 (18)
  - du fournisseur. - (4 S’applique aux rails en métal résistant bien à l’usure — (5' Pour les aiguilles et les rails contre aiguil — R + 2a a 103. R = Résistance à la traclion en kilogrammes par millimètre carré. — i») o = Allongement en p.
  - (1B) Des recherches microscopiques sont utiles. — (14) Dans les longs tunnels seulement. — (i«) En outre aussi des analyses
- p.dbl.588 - vue 1077/1750
- - Numéro d’ordre.
  - II
  - 590
  - Tableau 3. (Suite.)
  - NOM DE L’ADMINISTRATION.
  - 36
  - 38
  - 39
  - 40
  - - a
  - O O & Ch
  - 1 Ch. de fer de l’État bavarois 2 1 1, 2. a = 34 li1) 16.23 34.62 4.55 224
  - b = 42 2 35 65 6.60 573
  - 2 — — oldenbourgeois . . . 2 1 1 b = 53 3 41.60 82.82 1,306.8
  - 3 — — prussien 2 1 1 54 3 40.92 82.82 7.84 1,208.8
  - 4 — — wurtembergeois . . . 2 1 1, 2 b = 50 3 38.40 82.52 8.03 1,131
  - 5 — — saxon 2 1 1 II A 2, 4 45.85 73.33 8.8 1.1S4
  - 6 — — belge 2 1 1 6 = 52 3 33 6.0 540
  - 42.3 6.6 680
  - 7 — — danois 2 1 1 59 3 46.65 89.20 8.21 1,616
  - 8 — Àndalous 2 1 1 0 1, 2 (3) 5.00 16.5 4.75 92.33
  - 4.25 12.3 4.05 59.13
  - 9 — du Nord de l’Espagne 2 1 1 62.2 2
  - 10 — du Nord français
  - 11 — de l’Est français 2 1 1 42 W 2 23.44 49.4 3.96P) 525.8
  - 12 — de Paris à Lyon et à la Méditerranée 2 1 1 54 2 31.5
  - 13 — de Paris à Orléans 2 1 1 40 1 19.21 34 180.4
  - 14 — de l’État français 2 1 1 60 3 19.55 49.8 7.01 783
  - 15 — Hollandais 2 1 1 b = 62.6 3 33 62 6.7 720
  - 16 Compagnie pour l’exploitation des chemins 5?
  - de ter de l’État néerlandais 2 1 1 31 52
  - 17 Chemins de fer de l’État italien .... Chemin de fer de Syzrane-Viazma. . . . 2 1 1 24 2 14 37.64 5.3 276 559-1*
  - 18 2 1 1 50 3 2S.2 60.32
  - 19 Chemins de fer de l’État suédois .... 2 1 1 45 2 28.8 58.8 6.26
  - 20 Chemin de fer du Gothard 2 1 1 a = 3L6 3 : En bois = 30 84.6 ***
  - b — 51 En fer = 27.8 1,6* 1,630
  - 21 Chemins de fer fédéraux suisses .... 2 1 1 50 3 [ En bois = 35.1 | En fer = 35.76 79.76 79.76 8.® 8.®
  - c -4)
  - CS
  - Qi
  - w «'
  - O) (D
  - *• Îh i- «2
  - Ï3 4Ü,® 3
  - 2flc®
  - C3 ÎH in o O O c O O O W CC M (K û) <ü tu <X>
  - o o o Ô
  - . a •lis5S^îr?i<*r
  - P) ^ci*sses Porteuses en acier. — (2) Striction 20 pour cent. Il suffit que l’une des conditions soit remplie. — (3) A l’extérieur . ^ga( g C (Jj Ce mode d attache sera remplacé par un autre avec platines à crochet. — (8) Sur les ponts, trois et quatre seulement. — (®) AUon8_ g &»' — U) Allongement S 18 pour cent. — (13) Au joint, deux. — (13) Les écrous peuvent être en fer avec R = 3.2 et a l ' Allongement 12 pour cent. — (2°) Sur les ponts, trois crampons. Dans les tunnels, cinq crampons. — (21} R • a 5 7U0.
  - II
  - 591
  - Tableau 3. (Suite.)
  - 45 46 47 48 49 50 51 52 1 2 3 4 5 6 7
  - joints d< rails- III-D, — Attaches de rails.
  - Paire d’éclisses. Boulons d’éclisses. En bois. Métalliques Nombre de tire-fond ou de crampons par rail et par traverse. Métal. Résistance en tonnes par centimètre carré.
  - % a 0 r ce U C o u ~ c M g g c « Métal : 1 = Acier fondu; 2 = Fer fondu ; 3 = Acier doux. Résistance à la traction, en tonnes par centimètre carré. Allongement en pour cent de la longueur. Poids, en kilogrammes. Métal : 1 = Fer fondu ; 2 = Fer forgé. Résistance à la traction, en tonnes par centimètre carré. Allongement en pour cent. Traverses.
  - De joint. Inter- médiaires. «
  - 1 = Pont avec selle à rebords et boulon à griffe; 21= Selle à rebords; 3 =Ti refonds; 4=.Platines à cro- chet ; 5 = Selle d ’arrét or- dinaire ; 6 = Crampons; 7 = Coussinet; H = Boulons à grifft 9 = Selles d’écarte ment. 1 = Fer fondu; 2 = Fer forgé ; 3 = Acier.
  - A l’inté- rieur. A l’exté- rieur.
  - 48.8 1,2(1) 6 12(3) 1 3.5 15 1, 2, 3, 4, 2-5, 3.8-4.5,
  - 0.74 2 i 1, 2
  - 86 2 3.8/4.5 15 2 3.8-4.5 12 3 5 8 3.5
  - 154.2 0.8 2, 3, 4 2, 3, 4 1, 2, 8 2 i
  - 1 5-6 1 3.8-5 25 2, 4, 2, 4, 2, 4, 1, 3 3.8-5
  - 154.2 0.8 i 1 (6) 2 2 3.5
  - 2 3.8-5 > 2 sa 3.5 15 3 3 8 1, 2 5-6
  - 144 2 4.1, 4.8 15 0.77 2 4.1-4.8 18 1, 2, 3 2, 3, 4 2 (?)-5,8,9 1 2 1 3.6-4.4
  - 136 1 6 0.93 1, 2 3.8-4.5 3, 4 3, 4, 6(8) 2 1 1, 2 3.8-4.5
  - i ou 5.0 15
  - 1 3, 5 3, 5 1 1 3 (8) 3.8-4.2
  - 2 3 5 15
  - 197 1 1.01 2 5, 6 5, 6 2 1
  - 5.0
  - 1 18 à 25 0.415 1 — 3.6 15 3, 5 (i») 3, 5 (U) 2 2 3 5.0
  - 5.5
  - 3 3, 5 3, 5 1 1
  - 100.3 4, 2 22 0.9 3.8 28
  - 5 18 0 75 4.5 18 3-5 3-5 2 1(12) 3 (13) 4 5 (H)
  - 111.9 5 20 1 3.4 15 3-7 3-7 2 1 3 («) 4
  - 1 0.715 3-7 3-7 7, 8 2 1 3(!6) 4-4.5
  - 4.4, 5.0 0.95 1 4.0-5.0 5-6 5-6 2 2 3 4-4.5 (il)
  - 92
  - 3 3.8-4.5 3 4-4.5
  - 52
  - 3 5.0-5.5 0.825 2, 3, 5 3-5 1 1 3 3.8-4(18)
  - 0.725 5, 6 5, 6 2 1
  - 64
  - 1 6 6 1 1 ...(W) 3.4
  - i 0.8 2 5, 6 d») 5, 6P) 2-8 1 1 2
  - (J10.C6
  - *10.06 0.78 1, 2 3-5,5-6 15_ : 2-8 1 1 1, 2(21) 3.6
  - ou 5-6
  - ‘hatérip,,, . - P*ï .Plat?- - M ï _,es travers es sont c îanfrei nées pour facilite r le bourrage. — (5) A partir de l’arête infér ieure. — «) Au jo nt, deux. —
  - “ = 18 nonr „ure-fond sur les traverses de ioint trois sur les traverses intermédiaires; on emploie aussi deux et trois t-ire-fonc sans selles
  - — (15) a = 25 pour cent. — (io) a = 18-22 pour cent. — (H) Selles d’arrêt 4.5-5 tonnes. — (i8) Selles d’arrêt 4.2-5 tonnes. —
- p.dbl.590 - vue 1078/1750
- - II
  - 592
  - attachent moins d’importance à la détermination de la résistance à la traction de l’allongement et de la striction. Or, c’est précisément dans cette divergence des prescriptions relatives à la détermination de la résistance de l’acier pour rails qu’il faut sans doute chercher l’une des raisons des écarts entre les valeurs de résistance exigées, car pour le même acier on obtiendra, par des essais de dureté, des résistances généralement plus grandes que par des essais de rupture.
  - Quoi qu’il en soit, la résistance à la traction ne devrait pas être inférieure à 60 kilogrammes par millimètre carré. Les prescriptions relatives à l’allongement diffèrent beaucoup aussi ; quant à la striction, quelques chemins de fer allemands demandent que le total de la résistance à la traction en kilogrammes par millimètre carré et de la striction avant la rupture, en pour cent de la section initiale, atteigne un minimum déterminé, tandis qu’en Suisse on exige une valeur minimum pour le produit de la résistance à la traction par l’allongement.
  - On emploie généralement de Y acier coulé pour les rails; lés opinions sont encore partagées sur la préférence à donner à l’acier doux ou à l’acier dur. De toute façon, l’acier doux offre de meilleures garanties d’une fabrication aussi homogène et aussi exempte de soufflures que possible et, par suite, moins de risques de rupture que l’acier dur. D’autre part, l’acier dur résiste beaucoup mieux aux attaques des roues que l’acier doux et son usure est donc moins rapide. En prescrivant la dureté, on ne devrait pas se montrer trop tolérant; c’est surtout dans les lignes à fortes courbes et à profil accidenté, dont les rails sont attaqués avec une intensité particulière par les roues, que l’acier dur mérite la préférence. Ainsi, par exemple, les chemins de fer d’Etat prussiens-hessois emploient souvent sur les lignes de ce genre des rails soumis à un durcissement spécial.
  - L’acier coulé est établi d’après le procédé Thomas, Bessemer ou Martin, selon la provenance des rails et la nature des minerais de fer que les conditions locales et économiques amènent les usines à employer.
  - Les épreuves servant à déterminer la qualité des rails ont été reconnues suffisantes, et il ne sera pas nécessaire de les modifier en vue d’une nouvelle augmentation de la vitesse des trains.
  - B. — Joints de rails.
  - Les figures 2, 3, 8 et 30 de l’exposé de la question I-B représentent les plus récents types de joints en service sur plusieurs chemins de fer allemands, et le tableau 3 ci-àvant donne les poids, les sections, les moments d’inertie et de résistance des éclisses.
  - Ainsi que nous l’avons dit plus longuement dans notre exposé de la question 1-B, les chemins de fer dont nous nous occupons ici n’emploient que le joint en porte-a-faux. Dans ces dernières années, on a réduit le plus possible l’espacement des tra verses et, en même temps, augmenté la longueur des éclisses et de leurs surfaces d’appui, parce que ces mesures constituent les moyens les plus efficaces pour
- p.592 - vue 1079/1750
- - II
  - 593
  - réaliser un bon renforcement du joint. L’écartement d’axe en axe des traverses de joint, qui autrefois atteignait souvent 600 à 700 millimètres, n’est plus, depuis quelque temps, que de 400 à 600 millimètres et descend même, pour les traverses métalliques, à 340 millimètres. Cet espacement permet encore, comme l’ont prouvé de longues années d’expériences sur les chemins de fer français et suisses, de bourrer les traverses du côté intérieur. Mais plus récemment on s’est mis, tout en conservant la disposition en porte-à-faux, à poser les traverses de joint côte à côte, ou à remplacer les deux traverses par une seule, de largeur suffisante : dans ce cas, le bourrage ne peut plus, bien entendu, se faire que de l’extérieur. (Voir les figures 3 et 8 de l’exposé de la question I-B.) Les résultats obtenus jusqu’à présent avec ces systèmes en Allemagne et sur le . chemin de fer de Varsovie-Kalisch sont très favorables ; aussi les chemins de fer d’Etat prussiens-hessois commencent-ils à employer ce type de joint sur une grande échelle.
  - En ce qui concerne le profil des éclisses, on emploie de préférence des cornières et doubles cornières; quelquefois aussi on a adopté des éclisses porteuses (État saxon, fig. 20, question I-B). Ce profil permet de donner aux éclisses un moment d’inertie et un moment de résistance se rapprochant le plus possible de ceux des rails.
  - Les conditions imposées relativement au métal et à la résistance des éclisses et boulons d’éclisses sont également indiquées dans le tableau 3. On emploie autant l’acier que le fer. La résistance à la traction que l’on demande est, surtout dans le cas du fer, moindre que pour les rails ; par contre, on exige un allongement sensiblement plus grand. Nous noterons d’ailleurs ici que la distinction ordinairement faite en Allemagne, par exemple, entre l’acier fondu (Flussstahl) et le fer fondu ou acier doux (Flusseisen), n’est pas observée dans d’autres pays, comme par exemple en France, où tout ce qui est produit par voie de fusion porte le nom d’acier coulé.
  - C’est notamment en Allemagne que l’on a fait des essais importants de types spéciaux de joints, tels que différents joints à pont, 1 e joint à feuillure, 1 e. joint à coins de serrage et le joint à rail auxiliaire. Mais, comme il a été dit dans l’exposé dé la question I-B, ces dispositifs spéciaux n’ont pas donné de bons résultats et ont donc été abandonnés ; seuls le type de Becherer et Knüttel avec demi-joints appuyés et celui de Melaun (voir les figures et explications de l’exposé de la question I-B) ont été reconnus satisfaisants. Néanmoins il y a lieu de penser que le joint beaucoup plus simple cité plus haut, avec traverses métalliques de grande largeur donnera des résultats au moins aussi bons, tout en se montrant économiquement supérieur aux autres types spéciaux de joint.
  - C. — Traverses.
  - Les chemins de fer dont il s’agit ici emploient surtout des traverses en bois ; CePendant sur les chemins de fer allemands et suisses la traverse métallique est bien
  - *
- p.593 - vue 1080/1750
- - II
  - 594
  - représentée et son emploi s’y répand beaucoup. De même, les chemins de fer d’État français et italiens font usage de traverses métalliques dans certains cas. Depuis quelques années, quelques chemins de fer français et italiens emploient à titre d’essai des traverses en béton armé; les résultats obtenus jusqu’à présent sont satisfaisants, mais l’expérience ne s’est pas encore suffisamment prolongée pour que l’on puisse se prononcer définitivement sur leur utilité.
  - Le tableau 4 indique les dimensions des traverses et les moments d’inertie et de résistance, le plan de pose, etc.
  - La largeur de la base des traverses en bois varie entre 20 et 31.1 centimètres, et leur épaisseur entre 12 et 16 centimètres; cependant, dans certains cas particuliers on emploie des traverses de 24 centimètres d’épaisseur. La largeur est le plus souvent de 25 à 28 centimètres. Comme profil en emploie, outre le rectangle, dont les arêtes supérieures peuvent être chanfreinées, les formes les plus variées dérivées de l’arc de cercle. Avec la forme en demi-cercle on obtient naturellement une grande largeur d’appui, car autrement l’épaisseur de la traverse deviendrait trop faible.
  - Les traverses métalliques sont généralement profilées en forme d’auge renversée; leur largeur inférieure varie entre 23.2 et 26.2 centimètres, leur poids entre 58 et 73.6 kilogrammes. Les traverses les plus récentes des chemins de fer d’Etat prus-siens-hessois, qui emploient les traverses métalliques sur une grande échelle, sont munies aux bords de la surface d’appui supérieure de nervures entre lesquelles s’engagent les selles d’arrêt à crochet servant à fixer les rails sur les traverses, de sorte que les efforts longitudinaux exercés par les rails sur les attaches sont transmis aux traverses de la façon la plus efficace et la plus simple possible.
  - Les traverses métalliques sont établies en acier doux (fer fondu) ou en acier dur : la résistance à la traction est de 3.5 à 5 tonnes par centimètre carré pour l’acier doux, de 6 tonnes par centimètre carré pour l’acier dur, l’allongement de 15 à 25 p. c.
  - La longueur des traverses varie entre 2.50 et 2.70 mètres, mais c’est cette dernière longueur qui prédomine de beaucoup. Sur les chemins de fer qui emploient des traverses en bois et des traverses métalliques, la longueur des deux types est la même. Sauf sur les chemins de fer de l’État saxon qui emploient des traverses de joint de 2.70 mètres de longueur et des traverses intermédiaires de 2.50 mètres seulement, on donne à toutes les traverses le même profil et la même longueur.
  - Le plan de pose comporte généralement, depuis quelques années, un nombre beaucoup plus grand de traverses par unité de longueur : sous les rails de 12 métrés de longueur on emploie seize à dix-sept traverses par longueur de rail, et sous les rails de 15 mètres, dix-neuf à vingt-six. Ce dernier plan de pose, très serre, se trouve sur les chemins de fer d’État prussiens-hessois aux points où l’on emploie sous les joints des doubles traverses en bois assemblées à chevilles ou des traverses métalliques larges.
  - D’après les très bons résultats obtenus par les chemins de fer allemands et suisses avec les traverses métalliques, la substitution de ces dernières aux traverses en bon
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- - II
  - 595
  - est à recommander, tant pour des raisons économiques que pour assurer une bonne stabilité de la voie, partout où le prix des traverses métalliques n’est pas trop, élevé et où l’on dispose d’un ballast de bonne qualité. Il est hors de doute que la pose exacte de la voie, et notamment l’écartement, est plus facile à maintenir avec les traverses métalliques, dont la durée de service est en outre généralement plus longue et la valeur comme vieilles matières sensiblement plus élevée. Toutes ces raisons ont déterminé les chemins de fer mentionnés plus haut à étendre de plus en plus l’emploi des traverses métalliques. La condition essentielle est, comme nous l’avons déjà dit, que l’on dispose d’un bon ballast, autant que possible des pierres concassées dures à arêtes tranchantes, car la traverse métallique demande, toutes choses égales d’ailleurs, un meilleur ballast que la traverse en bois. Si, notamment autrefois, certains chemins de fer n’ont pas obtenu de bons résultats avec les traverses métalliques, cela tient, abstraction faite du ballast de mauvaise qualité qu’on a peut-être employé, à ce qu’on a souvent donné aux traverses une section et une longueur trop faibles, que le profil de la traverse n’était pas rationnellement choisi et enfin que les attaches aussi laissaient à désirer. Les inconvénients constatés ne se seraient certainement pas produits si l’on avait employé de robustes traverses en forme d’auge, d’une longueur suffisante, et des attaches garanties contre une usure rapide.
  - D. — Attaches de rails.
  - Les renseignements sur les types d’attaches, les matériaux et les conditions de résistance sont donnés dans le tableau 3.
  - Lorsqu’on emploie des traverses en bois, les rails sont fixés sur les traverses par des crampons ou des tire-fond ; en outre il est souvent fait usage, en particulier sur les chemins de fer allemands, de selles à rebords et de selles d’arrêt, qui constituent une liaison plus solide entre le rail et la traverse. De plus, les tire-fond sont garantis contre l’attaque directe du patin et la surface d’appui sur les traverses est sensiblement augmentée. Enfin les attaches sont solidarisées par des selles ou plaques du genre précité et forcées d’agir simultanément. Tandis qu’autrefois, par exemple, sur les chemins de fer de l’État prussien on n’employait de tire-fond qu’à l’intérieur, avec des crampons à l’extérieur, on a prescrit plus tard l’emploi de tire-fond à l’extérieur également.
  - Le mode d’attache sur les traverses de joint et les traverses intermédiaires présente souvent des différences en ce que l’on se contente, sur les traverses intermédiaires d attaches plus simples que sur les traverses de joint. En outre, on emploie quelquefois sur le côté extérieur du rail un moins grand nombre d’attaches que sur le côté mterieur où elles sont destinées à combattre le renversement du rail, tandis que sur le côté extérieur elles n’ont à résister qu’aux efforts horizontaux.
  - Le plus récent type d’attache en usage sur les chemins de fer d’État prussiens-essois mérite une mention particulière et est représenté dans la figure 1. Les selles arrêt affectent, pour les traverses de joint et intermédiaires indifféremment, la
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- - Numéro d’ordre
  - Tableau 4,
  - III-C. — Traverses.
  - Essence
  - NOM
  - Injection.
  - Profil.
  - L’ADMINISTRATION
  - — 4 -
  - h\ h% Centi- Centimètres. mètres.
  - Centimètres .
  - Centimètres .
  - Centimètres .
  - Centimètres .
  - mètres
  - Ch. de fer de l’État bavarois
  - 1, 2 et 3
  - 1, 2, 3 (i)
  - oldenbourgeois
  - 1, 2 et 3
  - prussien
  - wurtembergeois.
  - belge .
  - danois .
  - Andalous .
  - du Nord de l’Espagne .
  - du Nord français .
  - de l’Est français .
  - de Paris à Lyon et à la Méditerranée . . .
  - — de Paris à Orléans
  - de l’État français.
  - Hollandais. .
  - Compagnie pour l’exploitation des cbem. de fer de l’État néerlandais.
  - 1, 4, 5
  - Chemins de fer de l’État italien.
  - Chemin de fer de Syzrane-.Viazma .
  - Chemins de fer de l’État suédois
  - Chemin de fer du Gothard .
  - Chemins de fer fédéraux suisses .
  - 1, 2, 3
  - i1) 1* 2, 3 — pour les traverses en pin sylvestre. 2 = pour les traverses en chêne. — (2) En alignement droit. — (3) En courbe.
  - Tableau 4.
  - Traverses.
  - III-C.
  - En bois.
  - Longueur
  - Profil.
  - Section
  - dans l’ordre
  - L- - 4 -
  - des profils inscrits, en centimètres2.
  - hz
  - Centimètres .
  - Centimètres .
  - Centi- Centimètres. ’ mètres.
  - Centimètres .
  - Centi-
  - mètres
  - Centimètres .
  - mètres.
  - 336 280 308 308
- p.dbl.596 - vue 1083/1750
- - Numéro d’ordre.
  - Tableau 4. (Suite.)
  - III-C. — Traverses.
  - Métalliques (acier
  - NOM
  - Plan de pose.
  - L’ADMINISTRATION.
  - Ch. de fer de l’État bavarois .
  - 17 traverses sur 12.0 mètres pour
  - double voie.
  - oldenbourgeois .
  - 21 traverses sur 15.0 mètres.
  - 26 traverses sur 15.0 mètres.
  - prussien
  - wurtembergeois .
  - 17 traverses sur 12.0 mètres.
  - 20 traverses sur 15.0 mètres.
  - 4.2, 4.8
  - belge .
  - 24 traverses sur 18.0 mètres.
  - danois .
  - 19 traverses sur 15.0 mètres.
  - Àndalous . .
  - 16 traverses sur 12.4 mètres.
  - du Nord français .
  - de l’Est français .
  - —• de Paris à Lyon et à la Méditerranée.
  - ‘ 25 traverses sur 18.0 mètres.
  - 28 traverses sur 22.0 mètres.
  - de Paris à Orléans
  - — de l’État français .
  - 27 traverses sur 22,0 mètres.
  - Hollandais .
  - 20 traverses sur 14.0 mètres.
  - 3ôî.sVmV sJzi.9 ^ f*
  - Compagnie pour l’exploitation des chem. de fer de l’État néerlandais.
  - Chemins de fer de l’État italien . .
  - 16 traverses sur 12.0 mètres.
  - Chemin de fer de Syzrane-Viazma .
  - 16 traverses sur 1C.666 mètres.
  - 14 traverses sur 10.C mètres. 17 traverses sur 12.0 mètres.
  - Chemins de fer de l’État suédois. .
  - Comme pour -
  - Chemin de fer du Gothard. .
  - 3.5, 4.5
  - Chemins de fer fédéraux suisses.
  - 17 traverses sur 12.0 mètres.
  - v, .J: ) P°ur 1 acier dur. — (2) On fait des essais de traverses métalliques. — (s) On fait des essais de traverses en Déton. — , 1 S du bas Frl
  - niilf P0Ids de la traverse en Déton ; 140 kilogrammes. Sur les ponts on emploie aussi des longrines. (7) En ra
  - que des traverses en Dois. — (9) 61 pour cent de traverses métalliques et 39 pour cent de traverses en Dois en service. .—
  - Tableau 4. (Suite.)
  - 26
  - 28
  - Î.5
  - 2.70
  - 2.7
  - 2.5
  - 2.5
  - 2.7
  - 159.63
  - 285
  - 256
  - _ \°i Jusqu’.
  - 111-6'. — Traverses.
  - 47.5
  - 47.5
  - 41.3
  - Plan de pose.
  - 8° O S*
  - s®
  - 38
  - 30.65
  - 41.7
  - 17 traverses sur 12.0 mètres pour les lignes ! double voie.
  - 26 traverses sur 15.0 mètres.
  - y-u-t-.i-n. 1 !. . I 1 I H H
  - il t go
  - 16 traverses sur 12.0 mètres.
  - ïW?J 8o 7SUM
  - Comme pour les traverses en Dois.
  - Comme pour les traverses en Dois.
  - 17 traverses sur 12.0 mètres.
  - sSms1 1 1 1W , Y*
  - Comme pour les traverses en Dois.
  - H Z,
  - .2 £ S
  - S si
  - Oui.
  - Oui.
  - Oui.
  - Non(*).
  - Non.
  - Non.
  - (6)
  - 29
  - 1, 2
  - 1, 2
  - 1, 4
  - SIGNIFICATION DES CHIFFRES INSCRITS
  - DANS LA COLONNE ENTOURÉE DE TRAITS GRAS.
  - Pour des raisons économiques.
  - Pour assurer l'exactitude de l’écartement de la voie.
  - Sur les lignes qui sont parcourues à faible vitesse, qui n’ont pas de sous-sol humide et pour lesquelles on dispose d’un ballast de Donne qualité.
  - Les traverses métalliques n’offrent pas une résistance suffisante aux efforts dus aux vitesses élevées.
  - Les traverses en Dois ont donné d’excellents résultats.
  - Les traverses métalliques n’ontpas donné de Dons résultats avec le ballast employé (sable et gravier).
  - essa5é d’aut^&Æ®8611* on n a employé que des traverses en bois. — (6) On fait des essais de traverses en Déton armé parce que le prix du ypes de traverses. — (§) En plein air, les traverses en bois et métalliques sont équivalentes. Dans les tunnels, on n’emploie
- p.dbl.598 - vue 1084/1750
- - II
  - 600
  - forme de plaques à crochet : le crochet embrasse le bord extérieur du patin, et sur la face intérieure du patin le rail est retenu par une selle à rebords. Des bagues et platines élastiques assurent abondamment le bon ajustage des tire-fond. Ce mode d’attache a tout récemment été substitué à celui d’autrefois ne comportant l’emploi de platines à crochet que sur les traverses de joint et les traverses intermédiaires munies de dispositifs spéciaux contre le cheminement des rails, tandis que sur les autres traverses intermédiaires on employait des selles d’arrêt sans crochet (voir fig. 2). De même, pour les traverses munies de platines à crochet on n’employait des selles à rebords sur la face intérieure des rails qu’avec les traverses en pin sylvestre, tandis que sur les traverses en chêne le patin était fixé directement à l’aide du tire-fond.
  - Avec les traverses métalliques on emploie généralement aussi des selles d’arrêt, et le patin est fixé au moyen de tire-fond et de selles à rebords. En même temps, dans certains cas les attaches sont disposées de manière que les traverses métalliques puissent être percées uniformément pour les alignements droits et les courbes, indépendamment du surécartement nécessaire dans les courbes.
  - C’est ainsi, par exemple, comme le montre la figure 3, qu’avec le type d’attache adopté par les chemins de fer d’Etat prussiens-hessois, la largeur extérieure, au droit du crochet, de la platine à crochet et à ergot, varie entre 38 et oO millimètres et la largeur à la nervure intérieure entre 0 et 12 millimètres, ce qui permet d’établir des surécartements atteignant 21 millimètres par échelons de 3 millimètres chacun.
  - Un autre mode d’attache, en usage par exemple sur les chemins de fer de l’Etat badois, est représenté figure 4. Il ne comporte pas de selles d’arrêt, et l’écartement de la voie est réglé à l’aide d’une « cale » qui s’engage dans la traverse. Ici encore on peut varier le surécartement de 3 en 3 millimètres au moyen de la cale ordinaire; mais si l’on se sert de plus des dispositifs à un et à deux talons, comme le font les chemins de fer de l’État badois, on peut même le régler à 1 millimètre près.
  - Mentionnons enfin le type Heindl, employé notamment dans l’Allemagne du Sud : l’écartement est réglé à l’aide d’une « semelle » dont les dimensions progressent de 4 en 4 millimètres et permettent donc d’obtenir les mêmes échelons pour l’écartement de la voie (voir fig. o).
  - D’une manière générale, les attaches sont les mêmes en alignement droit et dans les courbes. Autrefois une pratique très répandue consistait à employer, pour la voie sur traverses en bois, une bien plus forte proportion de selles d’arrêt dans les courbes qu’en alignement droit; mais depuis quelque temps, les chemins de fer qui font usage de selles tendent de plus en plus à en munir toutes les traverses, aussi bien en alignement droit que dans les courbes. Les attaches employées sur les ponts ne donnent lieu à aucune observation spéciale, lorsqu’il s’agit de rails poses sur des traverses. Mais si les rails reposent directement sur les poutres métalliques, 6 faut, bien entendu, adopter des attaches spéciales, indépendantes du type de pont.
- p.600 - vue 1085/1750
- - 601
  - Poids : 7.364 kilogrammes.
  - Coupe par la traverse intermédiaire.
  - V—<8 ±18 A
  - -IÎ5 ---------------w 44|»
  - Boulon d’éclisse. Poids : 0.830 kilogramme,
  - Plaque à ressort.
  - Poids : 0.170 kilogramme.
  - k- — S O-------H
  - Bague élastique. Poids :
  - 0.115 kilogramme.
  - Tire-fond.
  - Poids : 0.469 kilogramme.
  - Fig. 1. — Chemins de fer de l’Etat prussien.
  - *
- p.601 - vue 1086/1750
- - II
  - 602
  - |» - 28 - Ml 4>H J«---?*> ------AtHMtk-gS —*|
  - Fig. 2. — Selle d’arrêt pour traverses intermédiaires. Poids : 4.52 kilogrammes.
  - Platines à crochet
  - au rail gauche.
  - au rail? droit.
  - Selle à rebord.
  - Poids :
  - 1.336 kilogramme.
  - :-jg—
  - 1
  - 9j6-----H
  - Boulon à griffes.
  - Poids : 0.681 kilogramme.
  - tôs o h îq 30 ic SO 60 7o go W i«o
  - -Tse 3W»
  - Fig. 3. — Chemins de fer de l’État prussien.
  - h- re
- p.602 - vue 1087/1750
- - II
  - 603
  - Dans les tunnels aussi il n’est généralement fait usage d’aucun type d’attache particulier; cependant différents chemins de fer, tels que l’État badois et le Gothard, qui ailleurs emploient presque exclusivement des traverses métalliques, se servent souvent de traverses en bois dans les souterrains, à cause de l’usure rapide qu’y subit le métal : le mode d’attache se ressent naturellement de cette substitution. Les chemins de fer de l’État badois ont adopté à titre d’essai, avec de bons résultats, la fixation, reproduite dans la figure 6, des rails à patin dans des coussinets.
  - Attache Roth & Schüler.
  - Poids de la platine de serrage = 0.6 kilogramme. Poids de la cale = 0.23 kilogramme.
  - Fig. 4. — Chemins de fer de l’État badois, 1891.
  - Un type d’attache particulier se rencontre quelquefois aux passages à niveau où il peut être absolument nécessaire, à cause du mode de consolidation de la chaussée, de poser les traverses plus bas sous l’arête supérieure du rail qu’en voie courante ordinaire. Ainsi, par exemple, les chemins de fer d’État prussiens-hessois emploient d’une manière générale, à la traversée des routes pavées ou des chaussées, le type d attache avec haute platine à crochet représenté figure 7.
  - E. — Ballast.
  - Les dimensions du profil du ballast, en alignement droit et dans les courbes, sont indiquées dans le tableau 5 et par les figures 8 à 13.
  - . Vépaisseur du ballast, au milieu de la crête de la plate-forme, à partir de l’arête inférieure des rails, varie de 27 à 50 centimètres, mais sur la plupart des chemins de er elle est d’au moins 35 centimètres. Il n’existe pas de différences appréciables, à
  - s'il
- p.603 - vue 1088/1750
- - II
  - 604
  - Attache Heindl,
  - Chemins de fer d’Alsace-Lorraine, 1893.
  - Selle d’arrêt. Poids = 1.44 kilogramme.
  - Détails de l’attache Heindl : boulons, selles à rebord extérieure et intérieure, tasseaux.
  - Semelle Selle à rebord
  - Tasseau n* 1 n" 2 n° 3 n° 4 extérieure intérieure
  - Poids : 0.31 0.35 0.38 0.43 kilog. Poids : 0.38 kilog. 0.28 kilog.
  - Fig. 5.
- p.604 - vue 1089/1750
- - II
  - 605
  - ce point de vue, entre les lignes à simple et à double voie. Le profil du ballast est généralement le même sur remblai et en tranchée ; si le sous-sol est de mauvaise qualité, on donne souvent une plus grande épaisseur au ballast ou l’on établit la plate-forme, sous le ballast proprement dit, en sable, gravier ou cailloux. L’expérience a montré que, même avec un très mauvais sous-sol, il suffit de donner au ballast, sous la face inférieure des traverses, une épaisseur égale à l’espacement entre les bords des traverses. On peut donc aussi pallier les inconvénients du sous-sol en multipliant les traverses et en diminuant donc leur espacement.
  - Vue.
  - ---L
  - Plan.
  - Fig. 6. — Chemins de fer de l’État badois. Coussinet.
  - Poids = 30 kilogrammes.
  - Explication des termes allemands : Neigung : Angle. — Schnitt = Coupe.
  - Une couche d'assise en pierres n’est employée que sur les chemins de fer allemands et suisses ainsi que sur l’Est français ; elle n’est pas appliquée généralement, mais le plus souvent dans les cas seulement où le sous-sol est particulièrement mauvais et où l’établissement de cette couche n’est pas difficile ni trop coûteux. Son épaisseur est d’au moins 13 centimètres, mais varie ordinairement entre 15 et 20 centimètres.
- p.605 - vue 1090/1750
- - Numéro d’ordre.
  - II
  - Chem, de fer de l’Etat bavarois
  - — — prussien.................
  - — — vrartembergeois . . .
  - — — saxon ......
  - — belge........................
  - — — danois...................
  - — Andalous.......................•
  - — du Nord de l’Espagne..............
  - — ' du Nord français.....................
  - — de l’Est français.................
  - — de Paris à Lyon et à la Méditerranée.
  - — de Paris à Orléans................
  - — de l’Etat français................
  - — Hollandais.....................•
  - Cu pour l’expl. des chem. de fer de l’Etat néerlandais. Chem, de fer de l’Etat italien..............
  - — de Syirane-Iiasma ....
  - — de l’Etat suédois.............
  - — du Gothard.....................
  - — fédéraux suisses .....
  - 8 9
  - , t i {
  - “T~“ %l Z t— î8* 1^7
  - Cotes en mètres.
  - a b hi h2 H 1H h6 hQ
  - 1.6 2.0 0.4 0.4 0 0 0 0
  - 1.65 2.0 0.37 OO co Itx : (6i 0-0.14 (6) 0.14 ‘ü (6i 0.14
  - 1.8 2.1 0.4 0 4 0 0 0 0
  - 1.83 2.33 0.44 0.43 0.05 0.05 0.05 0.05
  - 1.77 1.97 0.314 (18) 0.18 (13) 0.18 (13) 0.18 (13) 0.18
  - 1.88 0.35 0.10 0 0 0.10
  - 1.75 2.10 0.40 0.10 0.10 0 0.10
  - ^0.35 ^ 0.35
  - 2.02 2.47 0.36 0.36 0.14 0.09 0.04 0 09
  - 1.95 2.39 0.30 0.27 0.175 0.175 0.12 0.175
  - 0.31 0 0 0 0
  - 2.47 0.45 0.14 0.14 0 0
  - ^0.35 g 0.35
  - 1.86 2.26 0.32 (19) 0.14 (19) (19) 0 (19) 0
  - 1.55 0.41 0 0 0 0
  - 1.8 2.10 0.29 0 0 0 0
  - 1.6 0.35-0.50 0 0 0 0
  - 1.7 2.20 0.35 0 0 0 ü
  - 1.0
  - 61
  - 0.66-0.8
  - 3.5 15
  - P) Avec les (5) Pour les traver:
  - les lignes à plus de 2 voies et dans les’gares. — (U) Pas plus de 10 une couche d’assise. — (isj En cas d’emploi de sable, celui-ci est recouvert
  - \vec un sous-sol mauvais (humide), en mètres.
  - ùmehe d’assise de galets,
  - » i
  - .averses à ^ exoepüonnel. Le gravier doit être à gros grain, riche an «®
  - uaveises n est pas en usage partout. - (7) Dans les tranchées humides „ ; '^US l*e b*/,. — f13) Le recouvrement des traverses s’arrc
  - couvert d une couche de gravier de 5 à 10 centimètres d’épaisseur.
  - uarts
  - te*#*
  - * o.
  - 36 0.66-0.86
  - 607
  - Tableau 5.
  - 1 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 |
  - Matériaux employés.
  - 2 S
  - 0.14 w 3, 4
  - 8 0.15 3, 4 4 à 7 et 9
  - 0.2 3, 4 1, 2
  - 9,10 0.18 (9K8) 3, 4 3 à 9
  - o 3, 4 9
  - 0 (14) 3, 4
  - (15) 4
  - 0 3, 4
  - (!7) 2, 3,4
  - 0 4
  - 11 0 3, 4
  - 0 3, 4 1, 4, 10
  - 0 (18) 1, 2
  - 1, 2
  - (20) 0 3, 4
  - (21) 0 3, 4
  - 12 0 3
  - 13-28 3, 4
  - 13 122) 0.15 3, 4
  - rocheuses rii \ Seulement comme ballast d’aiguillage. — (3) Sur les déclivités _
  - 7- w a titre’ri’ ia PlerraUle seulement sans couche d’assise. — (S)Dans les tranchées et sur les remoiais lormes uC ------------ , ,
  - '10n ci-après (« aV ~ i15) Comme en alignement droit. — (i«) Seulement avec un sous-sol humide. — (U) Avec un sous-sol argileux, on emploie i /w r,—i--------------------------„i:—nTY.it _ (2i) De même qu’un alignement droit. — t22) N’existe pas partout.
  - Grosseur de grain
  - du ballast criblé. 1 de la pierraille.
  - Plus grande dimension, en centimètres. X 1US dimension, en centimètres. Plus granue dimension. en centimètres. ec-£ 3 oo l D *rr g *S-a •” /! S C 2-§ § - ^ g
  - (2) 8 à 10 2.5
  - 6 6 2.5
  - = 5
  - 6 (n) -=! 1 6 (12) -C 1
  - 6 3
  - 5 7 5
  - 6 0.2 6 0.2
  - 6 1
  - 10 5
  - 6 6
  - 5 2 5 2
  - 6 2 6 2
  - a S
  - SIGNIFICATION DES CHIFFRES INSCRITS
  - DANS LES COLONNES ENTOURÉES DE TRAITS GRAS.
  - 1,2 1. 2 1,2
  - (s)
  - 1, 2
  - 1
  - 1,2 (7) (!°)
  - 1,2,3
  - 2 (i®)
  - 1, 2 1
  - 1,2,5
  - 22
  - Calcaire conchylien.
  - Calcaire j urassique.
  - Gneiss.
  - Granit.
  - Lave basaltique.
  - Diorite.
  - Gramvacke.
  - Quartzite.
  - Porphyre.
  - Schiste.
  - 28
  - Conduits d’écoulement.
  - Tuyaux de drainage.
  - Caniveaux en maçonnerie. Rigoles d’écoulement de l’eau superficielle entre les traverses .
  - Fossés en maçonnerie sèche.
  - ri . TT-
  - sur les remblais formés de gravier <
  - De même qu'un alignement droit.
- p.dbl.606 - vue 1091/1750
- - II
  - 608
  - Pavage.
  - Coupe.
  - Gravier ou pierraille.
  - IjUulimL KXO 50 0
  - < 1 1 11 !
  - 500
  - Coupe.
  - Fig, 7. — Chemins de fer de l’État prussien.
  - Attache des rails aux passages à niveau : voie sur traverses en bois dur.
  - <)*- -
  - Crête
  - de la voie.
  - 7i= Surhaussement.
  - Chemins de fer d’État prussiens-hessois,
- p.608 - vue 1092/1750
- - II
  - 609
  - M»* C50 *-*!*- —
  - Crête de la voie.
  - 1. En alignement droit et en courbe avec surhaussement de 75 millimètres au pjus.
  - Crête de la voie.
  - 2. En courbe avec surhaussement de plus de 75 millimètres.
  - Remblai et tranchée argileuse.
  - Crête de la voie.
  - 3. En alignement droit et en courbe avec surhaussement de 75 millimètres au plus.
  - B. — Tranchée rocheuse.
  - fHl11 1 [I I |
  - 1 O
  - Fig. 9
  - Chemins de fer de l’État saxon. — Profils de ballast pour lignes à voie unique.
  - *
  - Profondeurs minimums des fossés dans les tranchées humides.
- p.609 - vue 1093/1750
- - Profondeurs minimums des fossés dans les tranchées sèches.
  - Crête de la voie.
  - 1. En alignement droit et‘en courbe'avëc'surhaussement de 75 millimètres aujplus.
  - • - ->/h - - ° - - *•o.io'^o h 0 ». -M‘
  - Crête de la voie,
  - 2. En courbe avec surhaussement de plus de 75millimètres, A. — Remblai et],tranchée argileuse.
  - Crète de la voie,
  - 3. En alignement droit et en courbe avec surhaussement de 75 millimètres au plus,
  - Crête de la voie,
  - Vf* T- «<.> ^ V, Vf.
  - 4. En courbe avec surhaussement de plus de 75 millimètres. B. — Tranchée rocheuse.
  - M I ' I I H P'H r-r---V".' I —..------I............[ .......T-.j-r.. ,f
  - ' ' f > i "m
  - Vig. 1(1. — Chemins de for «le. P Etat saxon. — Profils do ballast pour- liprnos A double voie,
  - Profondeurs minimums des fossés dans les tranchées humides.
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- - II
  - Fig. 11. — Chemin de fer de Paris à Orléans. — Profils du ballast.
  - En courbe.
  - Fig. 12. — Chemins de fer de l’Etat suédois.
- p.611 - vue 1095/1750
- - II
  - 612
  - R > 700.
  - R > 700
  - ,0-80'4
  - Fig. 13. — Chemins
  - Déblai en terrain aquifère, ins de fer fédéraux suisses. — Lignes principales. Profils en travers-types* pour simple voie en courbes.
- p.612 - vue 1096/1750
- - II
  - 613
  - R > 700.
  - 2.20.....j--i....1 20
  - .......3U4<0 ........,,
  - Remblai.
  - R > 700
  - Déblai en terrain ordinaire,
  - R < 700
  - t-o 80
  - h,= ü. £ z - a.
  - Déblai en terrain aquifère.
  - 13. (Suite.) — Chemins de fer fédéraux suisses. — Lignes principales. Profils en travers-types
  - pour simple voie en courbes.
- p.613 - vue 1097/1750
- - II
  - 614
  - Le tableau 5 donne aussi des renseignements sur la nature du ballast ainsi que sur la grosseur de grain. Le sable n’est plus employé que rarement, et l’emploi de pierres cassées s’est déjà beaucoup répandu. La grosseur de grain s’élève jusqu’à 10 centimètres; mais sur la plupart des lignes elle ne doit pas dépasser 6 centimètres ni, à part de rares exceptions, descendre au-dessous de 2 à 2.5 centimètres
  - Des travaux spéciaux d’assainissement sont effectués, suivant les conditions locales, dans un sous-sol humide, surtout dans les tranchées aquifères, sur les sections en déclivité, sur les lignes à plus de deux voies, etc. (voir le tableau 5). Ils consistent surtout en rigoles et tuyaux de drainage ; dans certains cas on établit aussi des installations plus importantes.
  - F. — L’ensemble de la voie.
  - Les surhaussements et surécartements adoptés sur les différents chemins de fer, ainsi que les autres renseignements se rattachant à la question F, sont relatés dans le tableau 6 et dans les tableaux I à YII.
  - La limite supérieure du surhaussement varie entre 6 centimètres (ligne de Syzrane-Viazma) et 19 centimètres (chemin de fer de Paris-Orléans), mais sur la plupart des chemins de fer elle est de 12.5 à 15 centimètres. La valeur du surhaussement est déterminée à l’aide de formules dans lesquelles la vitesse figure tantôt à la première puissance, tantôt à la seconde. La plupart des chemins de fer allemands, par exemple, introduisent dans leurs calculs la vitesse simple, tandis que les chemins de fer belges, une partie des chemins de fer français et les chemins de fer italiens se basent sur le carré de la vitesse. Le surhaussement est presque toujours réalisé par Y élévation du rail extérieur.
  - Le dévers des rampes de surhaussement est au maximum de 1 : 300 ; sur certaines lignes on l’a réduit jusqu’à 1 : 1000. Il y a une tendance manifeste à le diminuer. Ainsi, en Allemagne, il n’y a encore que quelques années, il atteignait souvent 1 : 200, tandis que depuis 1905 on n’emploie plus d’inclinaisons dépassant 1 :300.
  - Le raccordement de l’alignement droit avec la courbe en arc de cercle est établi sur la plupart des chemins de fer, quand il ne s’agit pas de courbes très ouvertes, en intercalant une parabole cubique dans laquelle le rayon décroît progressivement depuis go jusqu’à la cote qui correspond à l’arc de cercle ; mais plusieurs chemins de fer renoncent complètement à l’interposition de ces courbes de raccordement. Ces dernières servent en même temps à l’aménagement des rampes de surhaussement.
  - Les prescriptions concernant la longueur de voie en alignement droit à intercaler entre deux courbes de sens contraire diffèrent beaucoup entre elles. Tandis que certains chemins de fer se contentent d’une longueur de 10 et 11 mètres ou d’une simple longueur de rail entre les extrémités des rampes de surhaussement, d’autres adnn nistrations exigent entre ces points ou entre les extrémités des courbes de raceoi ment au moins 30 mètres et quelques chemins de fer vont plus loin encore.
- p.614 - vue 1098/1750
- - Tableau 1.
  - Chemins de fer de l’État saxon.
  - Rayon des courbes, en mètres. Surhaussement de la file extérieure de rails, en millimètres, pour une vitesse maximum, en kilomètres à l’heure, de
  - 60 à 90 65 à 60 55 50 50 45
  - 800 72 ...
  - 800 à 400 106
  - 400 à 300 119 ... ...
  - 300 à 250 - 118 ...
  - 250 à 200 148
  - 200 à 180 ... 133
  - Observations. — Le surhaussement maximum est de 148 millimètres.
  - Tableau 11.
  - Chemins de fer Andalous.
  - | Rayon des courbes, en mètres. Écartement, en mètres. Surhaussement, en millimètres.
  - Ligne droite 0
  - Rayons des courbes 1,000 . ;| 60
  - 1.672
  - — 900 | 67
  - - 800 . . ' 75
  - i — 700 . 86
  - i — 600 .. . 1.677 '90
  - 1 — 500 100
  - — 400 120
  - 1.682 .
  - ! — 300 ... . 160
  - | — moins de 300 1.687 170
  - i
- p.615 - vue 1099/1750
- - II
  - 616
  - Tableau III.
  - Chemin de fer Hollandais.
  - Rayon des courbes, Surhaussement pour une vitesse de Surécartement.
  - en mètres. 90 kilomètres à l’heure. 60 kilomètres à l'heure.
  - 300 . 140 millimètres. 130 millimètres. 14 millimètres.
  - 400 135 — 105 — 11 —
  - 500 130 — 85 — 9 —
  - 600 120 - 70 — 8 —
  - 700 110 - 60 — 7 —
  - 800 95 — 55 — 6 —
  - 900 80 — 50 — 6 —
  - 1,000 70 — 45 — 5 —
  - 1,200 55 — 35 — 4 —
  - 2,000 3,500 35 — 15 — 20 — 15 — 0 à 3 —
  - Tableau IV.
  - Compagnie pour l’exploitation des Chemins de fer de l’État néerlandais.
  - Rayon des courbes, en mètres. Écartement. Surhausse- ment. Rayon des courbes en mètres. Écartement. Surhausse- ment.
  - R = 180 . . 1.460 mètre. 150 millimètres. R = 950. 1.440 mètre. 65 millimètres.
  - R = 200 . . 1.457 — 150 — R = 1,000 . . . 1.439 — 65 —
  - R = 250 . . 1.453 — 120 — R = 1,100.... 1.435 — 60 -
  - R = 300 . . 1.450 — 100 — R = 1,200.... 1.435 — 55 —
  - R = 350 . . 1.448 - 100 — R = 1,300.... 1.435 — 50 —
  - R = 400 . . 1.446 — 100 — R = 1,400 . . . . 1.435 — 50 —
  - R = 450 . . 1.445 — 95 — R = 1,500 .... 1.435 — 45
  - R = 500 . . 1.444 - 95 — K = 1,600.... 1.432 — 45
  - R = 550 . . 1.443 — 90 — R = 1,700 .... 1.435 — 40
  - R = 600 . . 1.442 — 85 - R = 1,800.... 1.435 — 40
  - R = 650 . . 1.442 — 80 — R = 1,900.... 1.435 — 35 "
  - R = 700 . . 1.441 — 75 - R = 2,000.... 1.435 — 35
  - R = 750 . . 1.441 — 70 - R = 2,200 .... 1.435 — 30
  - R = 800 . . 1.441 - 70 — R = 2,500 .... 1.435 — 25
  - R = 850 . . 1.440 — 70 — R - 3,000.... 1.435 - 20
  - R = 900 . . 1.440 — 65 — Voie en ligne droite. 1.435 — 0 =J
- p.616 - vue 1100/1750
- - Il
  - 617
  - Tableau V.
  - Chemins de fer de Syzrane-Viazma.
  - Le surhaussement du rail extérieur en courbe est le suivant :
  - Rayon de la courbe 533 mètres....................................60 millimètres.
  - — — 639 à 692 mètres............................53 —
  - — — 745 à 852 — 42 —
  - _ — 958 à 1,065 — 31 —
  - — — 1,171 à 1,278 - 25 —
  - — — 1,384 mètres..................................20 —
  - Tableau VI.
  - Chemins de fer de l’État suédois.
  - Rayon des courbes, en mètres. Surhaussement de la file extérieure de rails, en millimètres, pour une vitesse maximum de Longueur de compensation du surhaussement, en mètres. Surécartement, en millimètres, dans les courbes.
  - 90 kilomètres à l’heure. 80 kilomètres à l’heure. 70 kilomètres à l’heure. 60 kilomètres à l’heure. 50 kilomètres à l’heure.
  - 270 . . . 110 55 15
  - 300 .. . 120 100 50 13
  - 350 . . . 115 85 43 11
  - 400 . . 115 100 75 38 9
  - 450 . . 105 90 65 33 8
  - 500 110 95 80 60 30 7
  - 600 . 100 90 80 70 55 25 6
  - 700 . . 85 . 75 65 60 50 21 5
  - 800 . 75 65 60 50 40 19 5
  - 900 . . 65 60 50 45 37 17
  - 1,000 . 60 55 45 40 33 15
  - 1,500 ... 40 35 30 25 22 11
  - 2,000 . 30 25 22 20 17 10
  - 3,000 .... 20 17 15 13 11 7 «. .
- p.617 - vue 1101/1750
- - Tableau VII.
  - Chemins de fer fédéraux suisses.
  - Vitesse maximum, en kilomètres, à fheure.
  - Rayon, en mètres. 60 75 90 Observations.
  - Surhaussement, en millimètres.
  - 3,000 21
  - 2,500 21 25
  - 2,000 ‘ 21 26 32
  - 1,800 23 29 35
  - 1,600 26 33 39
  - 1,400 30 38 45
  - 1,200 35 44 53
  - 1,000 42 53 63
  - 900 47 58 70
  - 800 ... . 53 66 79
  - 700 60 75 90
  - -600 . 70 88 105
  - 500 . . .' 84 105 126
  - 400 105 131 150 (i) (i) Rayon de 420
  - 300 140 150 (2) (2) Rayon de 350
  - 280 150 —
  - Afin d’éviter la nécessité de donner au rail extérieur un surhaussement excessif poui les vitesses très élevées, la plupart des chemins de fer allemands et le Paris-Lyon-Méditerranée munissent la file intérieure de contre-rails. Sur les chemins de fer de l’État suédois, on emploie des doubles crampons et on munit en outre le rail extérieur d’une butée extérieure.
  - Ainsi que nous l’avons dit dans l’avant-propos, la plupart des chemins de ei, dans ces dernières années, ont cru devoir, pour plusieurs raisons parmi lesque l’augmentation des vitesses, procéder à une amélioration générale de la voie. consultant le tableau 6, on verra qu’elle consiste sur la plupart des chemins de er en un renforcement de l’ensemble de la voie, qui comprend naturellement ^uss l’emploi de rails plus longs, de types de joints plus robustes et d’un ballast mei
- p.618 - vue 1102/1750
- - «
  - 619
  - et plus résistant ; cependant certains .chemins de fer se sont contentés de l’un ou l’autre de ces perfectionnements de détail. On peut invoquer, à l’appui de ces renforcements de voie, des raisons d’ordre statique et économique.
  - Le tableau 6 indique aussi le montant des frais d'entretien; mais nous ferons expressément remarquer que les comparaisons à ce point de vue entre les différents chemins de fer ne sont guère possibles, les bases adoptées pour la détermination des frais d’entretien différant du tout au tout. Au sujet de la question de savoir si les renforcements de voie ont permis de réaliser des économies sur les frais d'entretien, nous n’avons reçu qu’un petit nombre de réponses, mais elles émanent en .partie de très grands réseaux, et la grande majorité de ces chemins de fer répondent affirmativement à la question. Cependant on n’a pas pu nous fournir de renseignements précis sur le montant des économies réalisées.
  - Des moyens spéciaux contre les cheminements de rails sont en usage d’une manière à peu près générale et avec de bons résultats : on emploie notamment des cornières de butée, des éclisses de butée et des agrafes (voir le tablean 6), par lesquelles les rails sont réunis à certaines traverses intermédiaires dé manière que les efforts longitudinaux exercés parles rails se transmettent à ces traverses. Certains grands réseaux, précisément, tels que l’Etat prussien, l’Est français, entre autres, veillent en outre,dans la combinaison du joint, à ce que la position du joint par rapport aux traverses de joint ne puisse pas se modifier : c’est un autre moyen de combattre le cheminement (voir aussi les figures de l’exposé de la question l-B).
  - En ce qui concerne la manière dont les voies se comportent dans les sections parcourues par des trains rapides, le tableau 6 montre que peu de chemins de fer ont pu faire des constatations; sur d’autres réseaux, des expériences relatives à cette question sont seulement en cours. Sur différents chemins de fer, on a pu constater que, comme il a déjà été exposé au chapitre II, les véhicules à bogies ont une allure plus stable que ceux sans bogies et que, par suite, les premiers fatiguent moins la voie que les seconds, tout en étant plus lourds.
  - G. — Voies des gares.
  - Ainsi que le montre le tableau 7, la grande majorité des chemins de fer emploient pour les voies de gare parcourues par des rapides la même construction qu'en voie coulante. C’est tout au plus si l’on fait encore usage, dans les gares où il faut que les trains rapides s’arrêtent, ou ralentissent pour d’autres raisons, des types de voie plus anciens, plus faibles, avec des rails moins robustes ou un nombre moindre de tra-veises. Mais ce sont là des exceptions qui disparaissent peu à peu avec les renouvel-enients réguliers de la voie.
  - Le tableau 7 donne aussi des renseignements sur la forme et le type des branchements, avec leurs changements et croisements; on trouvera, dans les figures 14 à 30, es dessins correspondants pour différents chemins de fer. Les branchements dont angle de croisement descend au-dessous de 1 : 9 n’entrent d’ailleurs guère en ligne
- p.619 - vue 1103/1750
- - II
  - 620
  - Tableau 6. (X)
  - 1 2 3 4 5 6 7
  - .
  - 5 àB
  - Numéro d’ordre. NOM DE L’ADMINISTRATION. Formule pour calculer le s" 0 S CQ c3 p S M a .g g fl | § Inclinaison s de surhaussement, 1 : 12. l 1 = Par élévation < 1 rail extérieur ; < 2 = Id., avec abaiss / ment simultané c ( rail intérieur. 53 a g » o ® § % g 3 3 ® © T3 œ «3 C ® -H s ê 3 «
  - surhaussement, (h) en mètres. 52 fl § © *fl u fl JJ1 £u a fl U m © salisation Su sur- issement : o h l & « Il © w U
  - cd 3 w a fl fc
  - V en kilomètres à l’heure*
  - R en mètres.
  - 1 Chem, de fer de l’État bavarois 1 V h~ Y ‘ R 12.5 > 300 (i) i 1
  - 2 — — — oldenbourgeois.... 1 V h= 2 • R 13.5 2 300 i 1
  - — — — prussien 1 V
  - 3 » II K)| 13.5 Z 300 i 1W
  - 4 — — — wurtembergeois . . . . 3 ® h 5 ' R 12.5 500 i 1
  - 5 — — — saxon Tableau I. 14.8 £ 300 (f) i 1
  - 6 — — — belge (12) „2 1
  - h — 0.0146 ’ jT 15 S 1,000 1, 2 (18)
  - 7 — — — danois as) 9.6 (le) Il n’y en J pis.
  - 8 — — Andalous Tableau II. 17 500 2
  - 9 — — du Nord de l’Espagne .... V ~R 15 1,000
  - 10 — — du Nord français
  - 11 — — de l’Est français h -- 0.012 • ^ 15 333-500 1
  - 12 — — deParisàLyonetàlaMéditerranée . 2 » 16 333-500 11 i'j es i P«-
  - 3 R
  - 13 — — de Paris à Orléans U2 h = 0,0118 • 19 500-1,000 1 Il n'y en i pu-
  - 14 — — de l’État français (27) 15 =» 500 1
  - R R U *
  - 15 — — Hollandais Tableau III. (si) 14 300
  - 16 G" p'I’expl. deschem. de fer de l’État néerlandais Tableau IV. 15 300 U n’y en‘P*5-
  - 17 Chemins de fer de l’État italien h = 0.015 - ^ (34) 14 > 500 Un’ye»»^
  - 18 Chemin de fer de Syzrane-Yiazma . . . Tableau V. 6 1 1
  - 19 Chemins de fer de l’État suédois .... Tableau VI. (s?) 12 300-400 1 1
  - 20 Chemin de fer du Gothard 15 400 1
  - 21 Chemins de fer fédéraux suisses . . . Tableau VII. («>) 15 800 2 1
  - II
  - 621
  - Tableau 6. (X)
  - 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 1 21 | 22 23 24
  - semble de la voie-
  - ÎB
  - >i U
  - 0
  - 0
  - 0
  - 0(8)
  - 0(8)
  - 0
  - 0
  - 0
  - 0
  - (X) Voir observations pages suivantes.
  - SURÉGARTEMENTS, EN MILLIMÈTRES, DANS LES COURBES DE RAYON R.
  - 4
  - 0
  - 0
  - 4 (6) 3
  - 0
  - 0
  - 0
  - 0
  - 800 700 600 500 400 350 325 300 250 200 180 150 100
  - 4 8 12 16 20 20 20 24 24 28 28 29
  - 3 6 9 12 15 15 18 18 21 24 24 27 30
  - 3 ô 9 12 15 15 18 18 21 24 24 27 30
  - 4(6) 8(6) 8(8) 8(6) 12(6) 12(8) 16(8) 16(8) 16 (») pour R « 250 mètres.
  - 6 .9 9 12 12 15 15 15 15 pour R « 250 mètres.
  - 0 0 7 15 20 25 25 25 25 25 25.
  - 0 0 0 0 10 10 10 10 10 10 20
  - 0 0 9 9 9 9 9 17 . 17 17 pour R « 200 mètres.
  - 0 5 5 5 10 10 10 10 15 pour R « 250 mètres. ...
  - 0 0 0 0 10 pour R < 400 mètres.
  - 0 0 0 0 10 ... pour R ^ 400 m êtres.
  - 0 0 0 6 pour R < 500 mètres.
  - 0 0 0 10 pour R « 500 mètres.
  - 0 0 0 10 pour R < 500 mètres.
  - 6 7 8 9 11 14 pour R « 350 mètres.
  - 6 6 7 9 11 13 13 15 18 22 25
  - 0 0 5 10 10 15 pour R «. 350 mètres. -,
  - 4 8 11 pour R « 600 mètres.
  - 5 5 6 7 9 11 11 13 15 pour R « 250 mètres.
  - 10 10 10 10 20 pour R «.400 mètres.
  - 10 10 10 10 20 pour R « 400 mètres.
- p.dbl.620 - vue 1104/1750
- - Tableau* 6. (Suite.)
  - Tableau 6. (Suite.
  - L’ensemble de la voie. (Suite,)
  - Montant
  - des frais d’entretien annuels
  - par mètre de voie.
  - Cheminement
  - des rails.
  - SIGNIFICATION DES CHIFFRES INSCRITS
  - NOM DE L’ADMINISTRATION.
  - OBSERVATIONS.
  - DANS LES COLONNES ENTOURÉES DE TRAITS GRAS.
  - Marcs.
  - Marcs.
  - Marcs.
  - Chem, de fer de l’État
  - Oui.
  - U 2, 3
  - Fixation par crampons des éclisses sur les traverses.
  - oldenbourgeois . .
  - Emploi de contre-rails pour la flle de rails intérieure.
  - prussien.
  - Les éclisses-cornières, avec entailles pour les tire-fond ou crampons servent en même temps à empêcher le cheminement.
  - Double rangée de crampons.
  - Aucun.
  - Non.
  - Butées pour le rail extérieur.
  - 2*4,6
  - Selles d’arrêt assemblées par boulons avec les traverses.
  - belge . .
  - Aucun.
  - Non.
  - Emploi de coins en fer dans les coussinets.
  - Aucun.
  - Non.
  - 0.9-1.0
  - Àndalous .
  - Aucun.
  - Non.
  - Renforcement de la voie en général.
  - 1.15(18)
  - Entretoises en bois entre les traverses.
  - du Nord de l’Espagne, du Nord français. .
  - 1.3-1.48
  - Renforcement du joint.
  - Emploi de longs rails (16.5 et 22.0 mètres).
  - de l’Est français...................
  - de Paris à Lyon et à la Méditerranée.
  - 35 et 36
  - Bon assainissement du ballast.
  - Les voitures à bogies diminuent l’usure de la voie.
  - Emploi de selles d’arrêt.
  - de Paris à Orléans
  - 0.93-
  - Aucun.
  - Des observations sont en
  - de l'Itat français. .
  - Aucun.
  - 0.46 (80)
  - 0.29(30)
  - Les locomotives sans bogies
  - — _ Hollandais . .
  - exercent une influence défavorable sur la voie.
  - Cornières de butée.
  - C" pourl’expl. deschem.de fer de l’État néerlandais.
  - Chemins de fer de l’État italien...............
  - Chemin de fer de Syzranc-Yiazma................
  - Chemins de fer de l’État suédois..............
  - Aucun.
  - Ces observations nous ont conduits à adopter la voie décrite dans le tableau 3.
  - Eclisses de butée.
  - Aucun.
  - Aucun.
  - Cornières ou plats réunissant les traverses de joint à un certain nombre de traverses d’aval.
  - Aucun.
  - Non.
  - Les locomotives des types récents sont plus lourdes, mais, ont une allure plus stable.
  - Agrafes.
  - Chemin de fer du Gothard
  - Aucun.
  - Non.
  - Chemins de fer fédéaux suisses
  - Aucun.
  - h
- p.dbl.622 - vue 1105/1750
- - Numéro d’ordre.
  - II
  - 624
  - Tableau 7.
  - NOM DE L’ADMINISTRATION.
  - 6
  - U =3 03 O
  - 'O g 03 j3
  - o 2
  - Q, £S
  - S ” H
  - Branchements simples
  - Aiguillage.
  - 'O £2
  - (T XD
  - •g S
  - §>s
  - ^ p<
  - 03
  - Kg S.
  - «âs
  - 1 Chem, de fer de T Etat bavarois Oui. \ 260 5.8 2 1,2,3 2 14-16 260 10(1) 2
  - 2 — — oldenbourgeois .... Oui. i 245 10.6 2 1,5 1, 3 245 10 P) 3
  - 3 — — prussien ...... Oui. ( 245 (8) ( 190 10.0 et 5.3 : 2 1,5 2, 3 («J 17-21 245 190 10 (6) 9 3
  - 4 — — vurtembergcois .... Oui. \ 250 5.8 2 1,4 2 250 10 (») 2
  - 5 — — saxon Oui. ! 236 6 2 1,4 1 266.2 10 P) 3
  - 6 — — belge Oui. 7.25 1 6 2 22 et 23 12.43 3
  - 7 — — danois Oui. 217.9 5.95 2 ], 4 1 217.9 3
  - 8 — Andalous Oui.
  - 9 — du Nord de l’Espagne Oui (») ’ 6.0 2 1, 4 2 3G0 îi.ip; 1
  - 10 — du Nord français
  - 11 — de l’Est français Oui (il) La disposition des brandi
  - 12 — de Paris à Lyon et à la Méditerranée . Oui. 6.02 1 6 1 11.1 3
  - 13 — de Paris à Orléans 230 3.2 1 6 1 230 9.09 3
  - 14 — de l’État français 4.8 1 6 1 250 10
  - 15 — Hollandais • . 271 9.8 1 6 3 271 10 1
  - 16 Cu pour l’expl. des chem. de fer de l’Itat néerlandais. Oui. 3
  - 17 Chem, de fer de l’Etat italien Oui. 5.35 1 6 1 257.28 10
  - 18 — de Syzrane-Yiazma Oui (i®) 11 n’est pas e1®!’ O
  - 19 — de l’Etat suédois. Oui. 241.56 5.9 2 1, 4 2 315.84 12 ;14) O 9
  - 20 — du Gotbard Oui (10) 191.47 5.3 2 1, 4 2 194.95 9 9
  - 21 — fédéraux suisses Oui. 191.47 5.3 2 1, 4 2 194.95 9(!«)
  - Croisement.
  - Ui
  - I1) En outre 1: 8 et 1 : 9. — (s) En outre 1: 9. — (3 II se trouve aussi
  - 1: 8. — (9) Il existe encore aussi des profils de rails plus anciens et plus faibles. — (10j_
  - 30.28 kilogrammes par mètre. — (i*) En outre 1 : 10 et 1 : 9. — (15) Il existe encore aussi
  - _ ,4. on empl°ie
  - des types de voie plus anciens et plus faibles. ULntjssent, °®.
  - ibles. — (io) En outre 1 : 81/3. — (u) Si les train faible-
  - i des profils de rails plus anciens etj>iu_
  - II
  - 625
  - Tableau 7.
  - 19
  - 22
  - 23
  - 24
  - 25
  - Voies des gares
  - Traversées.
  - Aiguillage.
  - L=t
  - e g G « P
  - I II
  - • i fi
  - '* gg-2
  - ® S "il
  - c 5 ^
  - « ^5 3 g a 3 g.SP-l On3 S es ^
  - Croisement.
  - œ B
  - o<n
  - o.'S
  - SIGNIFICATION DES CHIFFRES INSCRITS
  - DANS LES COLONNES ENTOURÉES DE TRAITS GRAS.
  - 1,2,3
  - 29
  - 1, 2 1
  - 1
  - Non.
  - r et 16.
  - Aiguillage porté par des coussinets de glissement.
  - i 2 1, 4 2
  - 2
  - -aucune particularité.
  - 27-28
  - 190
  - 299
  - 25
  - 9.2
  - 30
  - Non.
  - Non.
  - 2
  - Non.
  - 2 Rail contre-aiguille reposant sur une plaque de
  - fond.
  - 3 Pivot et partie correspondante du rail contre-
  - aiguille reposant sur une plaque de fond commune.
  - 4 Rail contre-aiguille et coussinets de glissement.
  - des aiguilles reposant sur une plaque de fond; commune.
  - 5 Rail contre-aiguille reposant sur des selles d’arrêt.
  - 6 Rail contre-aiguille et aiguille reposant dans des;
  - coussinets communs.
  - 1 3, 4
  - 24.
  - 1
  - Oui (12) 1
  - Les rails contre-aiguille ont des butées latérales,.
  - 1
  - 1, 2 1
  - 2 La longueur des croisements simples et des croisements de traversée a été augmentée.
  - 5 3 On emploie des rails plus robustes pour les'
  - aiguillages.
  - 6,7 4 Le nombre des traverses a été augmenté.
  - 8, 9 5 L’aiguille est renforcée à la pointe. ?
  - ''•;0Qs Particulières.
  - 8 1/3 2
  - 1
  - 1
  - Non.
  - Non.
  - Non.
  - 6 On a adopté des changements avec aiguilles à
  - ressort.
  - 7 On a adopté des croisements avec pattes-de-lièvre
  - mobiles.
  - 8 Aiguillage à rails dissymétriques de 53 kilo-
  - grammes par mètre.
  - 9 Emploi de coussinets robustes sous les bran-
  - chements.
  - * ressort. ,5. „
  - , ^de travericl™ outfe 1 '• 7 et, à titre d’essai, 1 : 14. — («) En outre 1:9; 1:81/4; 1 : 71/2; et 1: 12 i/2.
  - TMainmpç k-tîîs. — [12^ Voift a n i nr* Him /1R\ 11 ov i otû ôrtf»r»T»<a aussi fÎPS
  - ... ______________ _ ( ,_____________, .... ... D) En outre 1 : 81/3. - (8) En outre
  - mes par iiiXt5' l12) Voie en acier dur. — (13) 11 existe encore aussi des profils de rails plus anciens et plus faibles, pesant 26.92 et eire. — (is) En outre 1: 11 ; 1 : 10; 1 : 8 ; et 1: 7.
- p.dbl.624 - vue 1106/1750
- - Tableau 7. (Suite.)
  - Tableau 7. (Suite.)
  - 1 2 3 1 ' 4 5 6 7 8 9 10 menUtion,; Tl 12 13 14 15
  - II. — Mesures à prévoir ] »our une nouvelle âug ? nasse •.
  - Estimez-vous la construction C3 C c5 ï 3 * Ne faudrait-il pas ' *
  - de votre voie Limites extrêmes. ui s’impo tre voie ntation d ue? % recourir
  - © Sh "Ci S-. suffisante pour "s t/2 <ù C i 11| « £'* - || dans ce tcas SIGNIFICATION DES CHIFFRES INSCRITS
  - O *© B zs & NOM DE L’ADMINISTRATION. des vitesses plus élevées. des charges par roue plus élevées ? es vitesses, en kilomètres. des charges par roue, en tonnes. 'celles sont les modifications q dans la construction de vo suite d’une nouvelle augme vitesse et des charges par ro '«5 S <39 CO © 0 > S > Résultats de ces esst g c ~ ? £ '1 ï 11 |t UQiZ c : s g > 3 ; C JC 0 : ‘ «s ;Ü > | c * - Z \ un matériel roulant d’un type particulier ? à un mode d’exploitation particulier ? OBSERVATIONS. DANS LES COLONNES ENTOURÉES DE TRAITS GRAS.
  - 'O Q? Q
  - 1 Chem, de fer de l’Etat bavarois Oui. 120 Non. 7.
  - 2 — — oldenbourgeois .... Oui.
  - 3 — — prussien Oui. Oui. 120 9 - 1 Meilleur assainissement delà plate-forme.
  - 4 — — wurtembergeois. . . . Oui. Oui. 9 Non. 1 2 Augmentation du nombre de traverses.
  - 5 — — saxon Oui. Oui. 100 9 3 Emploi.de rails plus lourds et plus résistants.
  - 6 — — belge Oui. Oui. 4 Il faudrait modifier le mode d’attache des rails sur les traverses.
  - 7 — — danois Non. Non.
  - 8 — Àndalous ».
  - 9 — du Nord de l’Espagne Oui. Oui. « (2) Oui. 1 l1) Augmentation admissible de la vitesse : 20 p. c. (2) Augmentation admissible des charges par roue : lO p.c. 1 Pour augmenter la vitesse et les charges par roue,
  - 10 — du Nord français il faudrait surveiller plus attentivement l’état des traverses et les entretenir avec plus de
  - 11 — de l’Est français Oui. 130 soin.
  - 12 — de Paris à Lyon et à la Méditerranée . Oui. Oui. Oui. 2 fl i (8) Une certaine augmentation de la vitesse paraît admis-1 sible sans nouveau renforcement des voies. 2 En 1900, avec une voie plus faible que le type actuel, nous avons atteint une vitesse de
  - 13 — de Paris à Orléans Oui. Oui. 1, 2 Non. ... i 140 kilomètres et davantage.
  - 14 — de l’Etat français ...... Non. Non. 110 2, 3 Non. (*) i (4) Les conditions actuellement existantes pourraient ! être maintenues.
  - 15 — Hollandais Non (5 Non. 2, 3, 4 Oai. Oui. Oui. i (8) Elle ne le serait pas, tout au moins, pour une augmen-1 tation notable de la vitesse. ÎO.
  - 16 C“ pour l’expl. des chem. de fer de l’Etat néerlandais. Non. Non. 90 8 3 Non (8) 1 1 Des essais d’un acier résistant très bien à l’usure
  - 17 Chem, de fer de l’État italien Oui. Oui. 100 8.5 Non. Non. ( (e) Elle ne le serait pas, tout au moins, pour une augmentation de la vitesse jusqu’à 110 kilomètres à l’heure. (acier électrique) sont en cours.
  - 72 46 Oui. 2 11 faudrait employer des rails en acier plus home-
  - 18 — de Syzrane-Yiazma Oui. Oui. 7.o 10 Non. gène et moins susceptible d’usure.
  - 19 — de l’État suédois Oui. Oui. 110 (7) 9 j ^ (7j Avec des charges par roue de moins de 10 tonnes. 3 La nature du métal reste la même que maintenant.
  - 20 — du Gothard Non. Non. 1 fJii.
  - n — fédéraux suisses Oui. Oui. 120 9 Non. Non.
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- - Aiguillage.
  - • \o».......*-• t««
  - Croisement,
  - Contre-rail,
  - V'iR
  - Coupe l-m par la’selle d’arrêt T X
  - Grande selle à rebord.
  - Semelle (reut aussi s’employer
  - intermè- au talon.1
  - diaire pour croisement.
  - Selle d’arrêt T X
  - (de raccordement.)
  - Boulon A employer de patin avec
  - Pian les semelles DX, 24. intermé-
  - diaires et les selle» d'arrêt Tx.
  - Boulon
  - de
  - patin avec carré raccourci.
  - U
  - Chemins de for do l’I'.tal.bavarois.
  - Chaiiiromont avec croisement de 1 : 10 sur Ira
  - métallique
  - lllfnllIMUMe —« «
- p.628 - vue 1108/1750
- - Coupe e-f par Je croisement.
  - a) avec semelle intermédiaire.
  - b) sans semelle intermédiaire.
  - k.......->h« ---->1
  - |C— M -o|f - « --)(
  - Coupe c-d par le centre de rotation de l’aiguille courbe.
  - Fig. 14. (Suite.) — Chemins de fer de l’Etat bavarois.
  - Coupe a-b par l’aiguille.
  - Course de l’aiguille : pour la manœuvre sur place, 150; Pour la manœuvre à distance, 220.
  - Coupe g-h par le contre-rail. a) avec semelle intermédiaire.
  - b) sans semelle intermédiaire. Semelle intermédiaire
  - pour contre-rail.
  - Changement avec croisement de 1 : 10 sur traverses métalliques.
  - 629
- p.629 - vue 1109/1750
- - II
  - 630
  - Coupe e-f-g.
  - Profil forgé de l'extrémité de l'aiguille.
  - Fig. 15. — Chemins de fer de l’État bavarois. Coussinets de rotation et talons d’aiguille type * ^
  - Explication des termes allemands : Das Zwischenstück ist Stalil, geschmieder, oder Stahlguss mit punkt bez^
  - = La pièce intermédiaire est en acier forgé, ou en acier moulé au profil indique par des traits mteiromp^ * oü<rueur du u° Zungenhôhe = Hauteur de la lame forgée. — Schmierloch = Trou de graissage. — Schraubenlange °
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- - II
  - 631
  - de compte pour les parcours de trains rapides, car ils ne sont généralement employés que pour les voies accessoires, utilisées de préférence ou exclusivement pour le service des manœuvres.
  - A = Contre-fiche de rail (en fonte).
  - B = Plaque de pression (en fonte).
  - C = Plaque de serrage (fer fondu ou forgé).
  - Les contre-fiches seront appliquées aux rails contre-aiguille sur la 2% la 4% la 6* traverse, et, pour les aiguilles de 6.5 mètres de longueur, sur la 8e traverse à partir de la pointe.
  - Xoia. Si la plaque de pression B s’enfonce trop, on la tourne de 90° de façon à amener au contact la face de 54 millimètres
  - au lieu de celle de 50 millimètres.
  - Fig. 16. — Chemins de 1er de l’État bavarois. — Contre-fiche de rail pour branchements du type X sur traverses en bois : Construction pour aiguillages neufs.
  - Ées aiguilles sont établies sur les chemins de fer belges, français et italiens, au Profil de rail normal, tandis que les autres chemins de fer se servent pour cet usage de profils spéciaux. La longueur de la plupart des lames d’aiguilles est de 5 à 6 mètres; cependant, pour les aiguilles à ressort, on emploie des longueurs de 10 et 13.20 mètres (%• 17 à 21).
  - Éa construction du. pivot d'aiguillage varie beaucoup, comme le montrent le a 3 ea^ et les figures. Tandis que les chemins de fer français et italiens emploient e préférence des éclisses flexibles, les autres chemins de fer se servent plutôt d’un
- p.631 - vue 1111/1750
- - ' I ! ! ! ! ; ! ! I
  - *6ÎO:»>5W»*'&OC-**-800-**-&0Ô'*r*800-**-&CÔ^>f-ttk)-*<'d00-»+-ià0-*t-&0O-»*~p00-**t1,*1t-*«S6(hi
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  - à! nl« ! ) I ! I ! I ! .1 I i I i i ! 1 i ! ! ! ! ! ! ! !
  - "PYtr
  - Boulon à Tire-fond
  - n" 40, longueur 75 millimètres.
  - ïjigrsii—=
  - Aiguillage,
  - Fig, 17. — Chemins de ter de l'État prussien. — Branchement avec rail n° 8« (aiguille flexible). Branchement simple deA : 9 à droite sur traverses en bois.
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- - II
  - 633
  - Fig. 17. (Suite.) — Chemins de fer de l’État prussien. — Branchement avec rail n° 8a (aiguille flexible). Branchement simple de 1 : 9 à droite sur des traverses en bois.
  - coussinet spécial de rotation. Avec les aiguilles à ressort on peut, comme le montrent les figures 17 à 21, faire usage d’un joint à éclisses du type normal.
  - Les rayons des courbes de branchements sont généralement égaux à ceux des aiguilles ou n’en diffèrent qu’insensiblement ; leur valeur dépend naturellement de l'angle de croisement : elle est d’environ 190 mètres pour un angle de 1 : 9 et s élève jusqu’à 271 pour un angle de 1 ; 10. Il est bien entendu que les voies sont disposées dans les gares de manière à éviter le plus possible que les courbes de branchement soient franchies par des rapides. Si cependant ceci est inévitable, comme sur les lignes à voie unique ou les bifurcations, la pratique usuelle consiste à employer, sur les chemins de fer utilisant des branchements de différents angles de croisement, ceux dont les angles de croisement sont les plus ouverts. C’est ainsi, par exemple, que les chemin de fer de l’État prussien font usage, notamment aux bifurcations parcourues par des trains rapides, de branchements dont l’angle de croisement est de 1 .14, avec un rayon de l’arc de branchement égal à 590 mètres. Le branchement est muni d’aiguilles à ressort de 13.20 mètres de longueur (fig. 21).
  - Aux traversées et aux branchements de traversée on n’emploie généralement pas un angle de croisement de moins de 1 *. 9, car avec un angle plus faible la lacune du croisement reçoit une longueur excessive pour la sécurité du service.
  - A la suite de l'augmentation des vitesses, différents chemins de fer ont complété ou Modifié leurs types usuels de branchement, tandis que d’autres ont jugé ces modifications inutiles. Ces adjonctions et modifications sont indiquées en détail dans le tableau 7, colonne 24; elles sont de nature très diverse et il n est donc pas possible d en tirer des conclusions générales.
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- - f-iïôû -<j6— J
  - i $rx
  - a) Traverses en bois.
  - —S---------
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  - *g00 *800 *300 <f7¥^fa0»t
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  - Entre A et B, les traverses sont perpendiculaires à l’axe m-n, toutes les autres traverses de branchement sont perpendiculaires à la file rectiligne.
  - ~~lL J1 n n n p
  - jnfTtifW* iuuliniïr t ? fWt
  - è) Tr averses métalliques.
  - 17,591
  - •sw*tsoo-*&<j« * soo r$oo-*-$Oo-fSoo *f-n>o-^$oo *}♦ âoo *r 800 iow>*ss0*j
  - fe'-*jpr’l i iatf ^ A *
  - inrtnmnnnr
  - frMiili±
  - fW^4lTa./u
  - Tr lf~;
  - nir
  - ss" =Origine du rail contre-aiguille.
  - Jtïc" = Pointes d'aiguilles.
  - r = 190.0 mètres. ah — a’h' = 2.2107 keg — 21.4019
  - A II o 1 al = 0.0129 ski = 32.3792
  - <[a = 6'20'24.69" a'V = 0.0021 skeg = 22.4379
  - sh = 1,036 arc. ke = 18.8141 s-m = 9,4245
  - O O O II Ss AC eg — e'g' = 2.5878 mi- = 12.9547
  - s's" = 0.004 é'i — 2.5719 ri — 188.550
  - Surécartement dans la file courbe = 0.015 ki = 21.3432 [s" K" = 1.036 k"œ’ = 2.9222
  - 2) Valeurs numériques pour les calculs :
  - arc.x'y — 13.3533 e’y = 2.3784 k”x'ye'g' = 21.2416 s"k"xhje’g< = 22.2776
  - V'ty;. \H.
  - Plan.
  - Nota, —- liOH colett ind'uiuées ci-dessus ho rapportent aux abouts rie rails, et les cotes fleurant sur le pian aux axes do joints. <'\u'mu\K <\c fi'r do l’Ktut primniiMi. — Hranchcmcnt avoc rail n° 8** — Hr;mr hcmciit xiriiplf <I<» ! .- P à
  - < » t» Wtn«i timih > — i ♦.*» •wiiin*.
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- - Aiguiliugo.
  - Fig. 19. — Chemins de fer de l’État prussien. — Branchement avec rail n° 8a. — Branchement simple de 1 : 9 à droite (traverses métalliques).
  - Explication des termes allemands : Uebergangsplatte = Selle de raccordement. — Loch fiïr wagerechte Scharniere bei Auschluss an Weichengestânge = Trou pour charnières
  - horizontales à la jonction avec des tringles de manœuvre d’aiguilles.
  - £S9
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- - Coussinet de glissement et coussinet de rotation.
  - Coupe C-D.
  - ’H----------------?80---------------------d
  - A-- *70 ~~*j
  - sJ-'ir,;, j. .>-
  - Salit' ila~raeconlamatit.
  - Coupe L-M.
- p.636 - vue 1116/1750
- - 33»"
  - iJ<-LaiIu de
  - Üà 9 -jj* » » fe - 9 0 fe
  - teo-zeo-*' ‘MW6I? -*i »ao-i-*6Q -H
  - a r~ * n
  - j.wi-7«o-y
  - Fig. 20. — Chemins de fer de l’État prussien. — Branchement simple de 1 : 9 à droite (traverses métalliques).
  - Explication des termes allemands : Weichenplatte für die gerade Backenschiene = Selle pour le rail contre-aiguille droit. — Weichenplatte für die gebogene Backenschiene = Selle pour le rail contre-aiguille courbe.— Gleitstuhl = Coussinet de glissement. — Klemmplatte = Selle à rebord.— Zungenverbindung = Liaison d’aiguilles. Loch flir wagerechte Scharniere bei Auschluss an Weichengestânge = Trou pour charnières horizontales à la fonction avec des tringles de manœuvre d’aiguilles. — Innere Befestigung der Backenschiene = Attache intérieure du rail contre-aiguille. — Die eigeklammerten. Maasse beziehen sich auf das Futterstück hinter der geraden Zunge = Les cotes entre parenthèses se rapportent à la fourrure derrière l’aiguille droite, — fctützknaggen = Tasseaux d’appui. — Keil durch den Zungenmusszapfen = Coin traversant le tourillon d’aiguille. — Drehstuhl = Coussinet de rotation. — Seiten-Ansicht = Vue latérale.
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- - longueur 75 millimètres,
  - Boulon à griffe n* 40. Tire-fond ...
  - Sur les tasseaux d’appui désignés par a on rabotera 7 millimètres; en outre, oa em-ployera pour les tasseaux la des boulons à tête coupée d’un côté (voir les croquis ci contre).
  - Coupe e-f.
  - - ->J*—550 — ^550- -f- $
  - -‘>60— ^~t>60—*j
  - -, 675- -^—600— -*f«- - bW—
  - -67$— -j*- —€75— + -6 7S-
  - -6Z5-' ->)*-- -7b0 - - -K-—6 75— -4*— 675-
  - Aiguillage.
  - (§) © ;
  - (V>u\»o .\-H.
  - Joint fl’jiiirui//*’.
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- - II
  - 639
  - Coupe longitudinale A-B.
  - Coupe E-F.
  - Coupe 0-P.
  - Fig, 22. — Chemins de fer de l’Etat belge. — Coussinet de glissement (en fonte grise).
  - IV. — Mesures à prévoir pour une nouvelle augmentation de la vitesse.
  - La grande majorité des chemins de fer et notamment des grandes lignes à trafic intense de trains express estiment que de plus grandes vitesses et charges par roue sont admissibles sur les voies existantes. Les opinions sont partagées en ce qui concerne ies limites extrêmes, mais beaucoup d’administrations sont d avis qu une augmentation de 20 à 25 p. c. de la vitesse et de la charge par roue ne présenterait pas d’inconvénients, de sorte qu’on pourrait admettre une vitesse maximum de 120 à 130 kilo-niètres à l’heure et une charge par roue de 9 tonnes.
  - En présence de ces faits, on s’est abstenu, à de très rares exceptions près, de faire des propositions fermes pour les modifications à apporter à la construction des voies en cas de nouvelle augmentation de la vitesse et des charges par roue ; de même, il n a été fait que de très rares essais dans ce sens. Les propositions faites recommandent un meilleur assainissement de la voie, l’emploi d’un plus grand nombre de traverses et la surveillance plus attentive de leur état irréprochable, 1 emploi de
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- - II
  - 640
  - Fig. 23. — Chemins de fer de l’État belge. — Coussinet de talon de gauche. Aiguille de 7.25 mètres.
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- - Coupe Â-B.
  - Semelle d’écrou a.
  - Semelle'de tète c.
  - FF-F i
  - -fS i i- l i
  - Semelle d’écrou b. Semelle de tête d.
  - Fig. 24. — Chemins de fer de l’Etat bavarois. — Contre-rail et croisement pour changements S. P. X. avec croisement de 1 : 10.
  - Explication des termes allemands : Muttersctiraube durch Platte und ‘Wiukel = Boulon à écrou traversant Ja selle et la cornièie. — Selrwellenscbraube = Tire/ond. — Radlenkerplatte = Selle de contre-rail. — Von Schienenstoss bis Radlenkermitte = Du joint des rails au milieu du contre-rail. — Kreuzungsspitzenplatte = Selle de la pointe de cœur.
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- - Croisement avec patte-de-lièvre mobile.
  - --->|<— — 5 60
  - JfttOJt------
  - \S>fk\cru9br'9
  - Tire-fond,
  - Longueur 165 millimètres.
  - ScUoH (l’ulTI'l,
  - Vur. vt» Vit •!«' l'Ktu* i*r\lïvra»--ii . I i l u 11 « - > i a i il*-l it ». lit) }»1< * <1*‘ I 1' ù «Il'oiliv |Tnivrn.rH en lutin.)
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- - a) 'l’ravors/ui
  - b) Traversée simple.
  - il nufll
  - Fig. 26. — Chemins de fer de l’État bavarois. — Traversées-jonctions, rails de profil X, tangente 1 : 9.
  - ÉTAT DES MATÉRIAUX.
  - a) Traverses. b) Rails.
  - Typb I. Type II. Traversée-jonction double. Traversée-jonction simple.
  - Longueur Longueur Observations. O Sh DÉSIGNATION. 6 S-. Longueur <V Longueur Observations.
  - Pièces. de lu pièce. Totale. Pièces. de la pièce Totale. H a O .X de la pièce. Totale. a O ' £ de la pièce Totale.
  - 2 3.530 7.000 X X Rails intercalaires . . . , . 2 9.000 18.000 '
  - 15 3.200 48.000 X X Rails cqntre-aiguille .... 4 9.000 36.000 2 9.000 18.000 ,
  - X X 4 8.210 32.840 4 8.210 32.840 j
  - 12 3.500 42.000 X X Contre-rails 4 7.335 29.340 4 7.335 29.340 f
  - X X Rails coudés 2 4 820 9.640 2 4.820 9.640 ) A finir.
  - 12 3.800 45.600 Pour traversées- X X Rails de raccordement .... 4 3.870 15.480 4 3.870 15.480 f
  - 14 4.200 58.800 jonctions simples x — X - Rails droits de pattes-de-lièvre. Rails de cœur de croisement . . 4 4 3.250 1.300 13.000 5.200 4 4 3.250 1.300 13.000 5.200 '
  - et doubles. Lames d’aiguille . . . . ... 8 5.000 40.000 4 5.000' 20.000
  - 6 4.600 27.600 1
  - X X Rails intercalaires 2 8.810 17.620 9.610 1 8.810 4.805 8.810 4.805 Non finis.
  - X X 2 4.805 1
  - 2 Sa. Kl. I. 7.C00 59 Sa. Kl. II 222.000 X X — — 4 2.000 8.000 2 2.000 4.000
  - Total sans les lames d’aiguilles. 34 176.730 30 159.115 |
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- - ÉTAT DES MATÉRIAUX. (Suite.)
  - c) Pièces diverses.
  - Traversée-jonction double. Traversée-jonction simple.
  - DÉSIGNATION. 0» C-4 Poids Poids total. j Poids Observations.
  - 1 së de la pièce. i de la pièce, en kilog. en kilog.
  - A fournir au con-
  - Pièce. Boulons à griffes Sellettes KX 130 124 0.65 0.47 87.10 56.40 84 76 0.65 0.47 57.20 35.72 structeur ou à lui remettre pour usinage.
  - Paire. Eclisses plates aux pointes de cœur et aux pattes de lièvre . . 10 21.30 213.00 10 21.30 213.00
  - Pièce. — avec trou ovale aux c mtre-rails 4 10.60 42.40 4 10.60 42.40
  - - — — — 405kilogrammes aux contre-rails. 8 5.30 42.40 8 5.30 42.40
  - — Eclisses cornières au coussinet de rotation, 270 kilogrammes . 8 5.90 47.20 4 5.90 23.60
  - - Pointes de cœur 6 69.50 417.00 6 69.50 417.00
  - Pièce. Autres boulons d’assemblage 116 105.00 104 94.00
  - — Semelles de tête et d’écrou . . 112 20.00 112 20.00
  - — Selles d’aiguilles, de croisements et de contre-rails 28 3,992.00 24 2,730.00
  - — Selles d’arrêt de 150 millimètres de largeur 0. P 8 17.00 136.00 8 17.00 136.00
  - — - 200 — Bi, B2, N, M, S2 14 367.00 14 367.00 i
  - — Plaques de protection pour croisement simple Butées d’aiguilles . 6 8 4.00 12.00 6 4 4.00 6.00 1 A fournir par le constructeur.
  - Calages d’aiguilles 8 3.50 28.00 4 3.50 14.00
  - — Eclisses de coussinets de rotation 8 5.00 40.00 4 5.00 20.00
  - — Fourrures, y compris celles en acier du coussinet de rotation . 62 648.00 58 572.00
  - _ Contre-rails 3.500 long 160 X 90 X 20 . . 4 115.00 460.00 4 115.00 460.00
  - 2.800 long 160 X 90 X 20 2 94.00 188.00 2 94.00 188 00
  - - Semelles en fer plat pour contre-rails et traversée-jonction double 20.00 20.00
  - - Platines de remplissage Ex 250 X 200 X 15 22 5.95 130.00
  - — — Es 260 X 200 X 15 6 6.00 36.00
  - Paire. Eclisses cornières 16 35.80 572.80 14 35.80 501.20
  - Pièce. Semelles à rebords Vx 24 3.84 92.16 24 3.84 92.16 j
  - — . - Ux 68 3.90 265.20 80 3.90 312.00 Nécessaires pour
  - ! - Platines de serrage Kx Crampons, 6 p. c. de supplément 310 400 0.47 0.28 145.70 112.C0 314 390 3.47 0.23 147.53 109.20 I pour la pose des branchements
  - 1 ~ 1 Boulons ordinaires 204 0.40 81.60 114 0.40 45.60 1
  - 1 - l Tire-fond 344 0.48 163.12 348 0.43 167.04 I
  - 1 _ 1 Houlons (l’éclisses 116 0.74 83.84 104 0.74 76.96 '
  - | 8,445.02 1 7,080.06 |
  - 644
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- - 111 LÜ LU yj w 5, Ü5 *t f V T . i tmtm "f*-i
  - ^alSao3>o^se»7m*7so*voMso)^c*eo^6So^oM^r->o^7on* . [_,
  - «i Traverses en bois.
  - "Pr
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  - i' s,“ «*0**00 * *00 **oo **ooirfoo *000 *000^
  - Aux points où il n’est pas indiqué de selles d’arrêt spéciales, on ~ emploie des platines à crochet W 29 avec selles à rebord W 27. Pour les platines à crochet W 30, on emploie des selles à rebord W 28.
  - ib,
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  - soo^too-i-sooisoo,
  - ss" — Originedu rail contre-aiguille. kk"= Pointes d’aiguilles.
  - - cp' = Extrémités des aiguilles.
  - r = 190,000 mètres. ri = 188,550 mètres. kb = 9.008
  - <£ ? = 40'
  - <£a = 6” 20' 24,687" sk = 1.036
  - k'k" = 0.010 s’s" =0.004 ke = 5.302 k'p’ = 5.302 ah = a'k' = 2.2107 al = 0.0129 ct'l' = 0.0021
  - k"x> = 2.9222 bg — 12.9915 gm = 12.9746 bb< = 1.4372 mg< = 12.9547 gk == 3.9865 gr = 3.9804
  - <£(3 = 2° 15' 55.87"
  - <[(!-,s) = 0” 54' 16.47"
  - hp = 5.3001
  - bp = 3.7079
  - pc = 0.1357
  - R = 234.035
  - arc. ch = 3.6949
  - arc. knh = 8.9969
  - bh = 0.3113
  - kk'n = 0.4409
  - sg = 2.9505
  - s” g = 2.9460
  - b'p' = 3.7060
  - <£/3' = 2° 17' 0.72"
  - <£(|- /3'] = 0°53' 11.63"
  - arc. c’h' = 3.6920
  - arc. x'c' = 2.3819
  - k"x'c’h' „= 8.9961
  - Ri = 238.600 b'h' = 0.3280
  - Fig. 27. — Chemins de fer de l’État prussien. — Traversée-jonction double de 1 : 9.
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- - Aiguillage.
  - ^ftesfcér
  - Fig. 28. — Chemins de fer de l’État prussien. — Traversée-jonction double (traverses en bois).
  - HaTWtmUn» âen («rwies allemands : SobweUensohrauben = Tire-fond. — Verbindungsstange = Bielle. — Weiclienbock = Appareil de manœuvre. — GeJenk der Boekstnngô dos 'WeW'hiumlgnalK =* Artieulution de la tringle fie manœuvre du signal d’aiguille. — ZungeuYerbiudung — Liaison des aiguilles, — Verbindungstilck == J’fVnes d’assemblage.
  - 646
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- - k éoo - f tao
  - vr»z r e 50 * 500 •* 590 f 59 O » S9o * 6 00 * ôoo *600 600 * 590 *590 590 *500 * SSO--^-?*e, iK?3l-^7îl * 650 * 600 ^ 6oô *
  - . -•-----J----- ------4. - ! - r ‘ --!--j- I------l -------1---------j - ' ' - -I----1 - N \ I
  - Fig. 29. — Chemins de fer de l’État bavarois. — Traversée S. F. X. avec croisements de 1 : 4.95.
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- - ETAT DES MATERIAUX
  - a) Traverses
  - b) Rails.
  - Pièces. T Y CH II. Longueur en mètres. Observations, Trous. DESIGNATION. Nombre. Longueur en mètres. Observations.
  - üe la pièce. Totale. De la pièce. Totale.
  - 7 2.700 18.900 X X Rails coudés 2 6.460 12.920 A finir.
  - 6 . 3.200 19.200 x - Rails droits de patte-de-lièvre. . 4 6.700 26.800
  - 4 3.500 14.000 X - Rails de coeur de croisement . . 4 1.000 4.000
  - 4 3.800 15.200
  - 6 4.200 25.200
  - 6 4.600 27.600
  - 33 Sa 120.000 Totale. . . 10 43.720
  - Pièces diverses.
  - 4> Poids,
  - DÉSIGNATION. g en kilogrammes. Observations.
  - O
  - 8 De la pièce. | Totale.
  - Pièce. Boulons à griffes 22 0.65 14.30
  - — Sellettes (KX 2 X 2 St. Kj sont à fermer au loquet) 20 0.47 9.40
  - Paire. Éclisses plates aux pointes de cœur 6 21.30 127.80
  - Pièce. Pointes de cœur 6
  - — Autres boulons d’assemblage 60
  - - Semelles de tête et d’écrou 120
  - — Selles de croisements 4
  - — Selles d'arrêt de 200 millimètres de largueur II. . . 4
  - - Plaques de protection pour croisement simple ....... 2
  - - Fourrures . . 38
  - - Contre-rails [/ 90 X 160 X 20 X 1.850 2
  - Paire. Éclisses cornières 4 35.80 143.20
  - Pièce. Boulons d’èclisses 24 0.74 17.76
  - — Semelles à rebords VX 4 3.84 15.36
  - - - UX . . . 32 3.90 124.80
  - - 1 Sellettes KX 88 0.47 41.36
  - 1 Crampons, 6 p. e. de supplément . 115 0.28 32.20
  - w - \ Tire-fond, 5 p. e. de supplément .... 1(X) 0.48 48. (X)
  - il \ \l<iuIouh nrtUimltvK 8 0.10 | 3.20
  - A fournir au constructeur ou à lui re mettre pour usi nage.
  - A fournir par le constructeur.
  - Nécessaires pour la pose des croise-inen ts.
  - 648
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  - Fig. 30. — Chemins de fer de l’État prussien. — Croisement de 1 : 9 pour traversées-jonctions et traversées de voies sur traverses en bois.
  - Explication des termes allemands : a) Bei Kreuzungeweichen = a) Pour traversées-jonctions. — b, Bei Kreuzungen uud einfaolien Kreuzungsweichen = b) Pour traversées et branchements de traversée simple. — Schwellenschrauben = Tire-fond. — Futterstücke = Fourrures. — Unterlagsplatte fiir das doppede ïlerzstiiek bei Kreuzungsweichen = Selle d’arrêt pour le croise ’ ment double d’une traversée-jonction. — Langenschnitte = Coupe longitudinale. — Ueberhôhter Radleuker = Contre-rail surhaussé. — Vorderansicht der Spitze = Vue d’avant de l’extrémité. — Flussstahlspitze = Pointe en acier dur.
  - 649
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- - II
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  - rails plus robustes et offrant plus de résistance à l’usure, enfin le perfectionnement de l’attache des rails sur les traverses en bois.
  - Quelques chemins de fer seulement se sont prononcés sur la question de savoir si une nouvelle augmentation de la vitesse est réalisable, grâce au simple renforcement de la voie, ou si elle nécesssite des modifications radicales du type du matériel roulant ou une modification de tout le système d’exploitation, et les avis exprimés diffèrent entre eux. Les chemins de fer allemands, belges, danois, suédois, espagnols et la plupart des chemins de fer français n’ont pas fait connaître leur manière de voir et il n’est donc pas possible de donner à cette question une réponse reflétant les vues de la majorité des administrations consultées.
  - Pour terminer, nous rappellerons d’ailleurs, à titre de contribution à cette question, que, comme il a été exposé plus haut, on a atteint dans des parcours d’essai sur les voies existantes des vitesses de 110 à 154 kilomètres à l’heure, voire même de 210 kilomètres sur une voie plus faible que le type normal actuellement prévu pour les lignes à trains rapides des chemins de fer de l’État prussien, sans que la voie s’en soit ressentie. Par conséquent, il n’y aura pas lieu de concevoir des appréhensions en accélérant la marche des trains sur les voies actuellement en service.
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  - [ 624. (01 J
  - SUPPLÉMENT A L’EXPOSÉ N° 11
  - (Russie)
  - Par M* BÉLÉLUBSKY,
  - MEMBRE DU CONSEIL DU GÉNIE AU MINISTÈRE DES VOIES DE COMMUNICATION DE RUSSIE, PROFESSEUR ÉMÉRITE,
  - et Mr BOGOUSLAWSKY,
  - INGÉNIEUR,
  - ADJOINT DU CHEF DU DÉPARTEMENT TECHNIQUE DE L’ADMINISTRATION DES CHEMINS DE FER DE L’EMPIRE RUSSE.
  - Dans notre exposé, nous avons montré que parmi les ponts exécutés depuis 1886-1888 nous en possédons un nombre considérable (d’une longueur totale dépassant 10 kilomètres) munis de pièces de ponts (traverses) posées sur des rotules. Nous donnons ci-après les figures 35 et 36 indiquant en détail cette construction qui supprime sensiblement les tensions secondaires dans les poutres principales. L’annexe C donne les réponses faites à notre questionnaire détaillé par les chemins de fer de Moscou-Vin dau-Rybinsk et Nicolas. L’administration du chemin de fer Moscou-Vindau-Rybinsk donne un tableau représentant le pourcentage de renforcement par rapport à la quantité initiale pour les différentes parties du tablier, ce tableau constitue un document fort intéressant au sujet de notre exposé.
  - Les résultats du calcul des ponts sur la ligne Saint-Pétersbourg-Moscou (chemin de fer Nicolas) ont amené l’administration du chemin de ter Nicolas à décider le remplacement des ponts existants au lieu de leur renforcement, ces ouvrages ayant été construits pendant la période de 1870-1880, comme nous 1 avons dit au commencement de l’exposé. La figure 37 représente l’une des deux grues qui servent
  - \
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  - O i O
  - Fig. 35..
  - Fig. 35a.
  - Fig. 355.
  - à enlever les tabliers existants et à les remplacer par les tabliers nouveaux en ce qui concerne les travées comprises entre 8 et 10 mètres de longueur; la reconstruction des grands ponts sur la même ligne nécessitera d’autres procédés.
  - Nous croyons intéressant de mentionner que ces mêmes grues furent employées de 1870 à 1880 pour remplacer les tabliers en bois par des constructions métalliques par L’un des- rapporteurs, le professeur N. Belelubsky, à cette époque adjoint a
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- - 653
  - .SP
  - E
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- - Coupe K-L.
  - Détaüs’de la gruejpour leTiriontage des ponts.
  - Fig. 37. — Ponts métalliques du chemin de fer Nicolas. — Grue pour le’montnge des ponts.
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  - l’administration du chemin de fer Nicolas. La figure 38 montre la méthode employée pour remplacer le tablier en bois par le tablier métallique en utilisant chaque fois les deux grues en question ; le tablier métallique étant soulevé par des grues a été mis en place dès que la construction en bois fut enlevée.
  - (o) (o) (o) (o) (o)(ô) (V) (o)
  - a
  - 7
  - Fig. 38.
  - 11 faut remarquer enfin que la prescription de prendre en considération pour les poutres à âme pleine la formule de la tension oblique maximum ne date que depuis 1890 ; précédemment, les petits ponts à âme pleine ainsi que les pièces des ponts ont été calculés exclusivement d’après le moment fléchissant et l’effort tranchant vertical en admettant pour la résistance au cisaillement les 0.6 de la résistance à la traction ; en appliquant la formule de la tension oblique maximum avec le coefficient de sécurité pour le cisaillement 0.8 R au lieu de 0.6 R, nous avons pu maintes fois constater que ces poutres ont une âme verticale assez solide pour ne pas devoir être renforcées, ce qui n’avait pu être déterminé d’après le calcul de 1 effort tranchant vertical. Cette discussion a eu comme conséquence qu’un grand nombre des poutres à âme pleine étant contrôlées sous l’effort oblique maximum, sont restées sans renforcement (en vertu des prescriptions de 1896). La proposition de faire introduire dans les calculs le contrôle contre la tension oblique maximum a été signalée pour la première fois en 1890, lors des études sur le renforcement pour ies ponts du chemin de fer Transcaucasien-Poti-Tiflis-Bakou (voir le rapport du Professeur Belelubsky à l’administration des chemins de fer de 1 État, 1890.)
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  - ANNEXE G.
  - Réponses au questionnaire détaillé relatif à la question II, littéra B.
  - CHEMIN DE FER MOSCOU-YINDAU-RYBINSK.
  - Question 1. — 1° Circulaire n9 9577 du ministère des voies de communication du 25 août 1888 ;
  - 2° Circulaire n° 753 du ministère des voies de communication du 15!janvier 1896;
  - 3° Circulaire n° 12008 de l’administration des chemins de fer du 30 mars 1896;
  - 4° Circulaire n° 14569/21 de l’administration des chemins de fer du 20 mars/6 avril 1901 ;
  - 5° Code des prescriptions du ministère des voies de communication pour le service de la voie, partie IY, chapitre I, §§ 6 à 13,
  - 6° Prescription n° 134 du ministère des voies de communication du 8 octobre 1905 ;
  - 7° Prescription n° 19 du ministère des voies de communication du 14 février 1907 ;
  - 8° Circulaire n° 11802/63/3087 de l’administration des chemins de fer du 4 mai 1907.
  - Question 2. — Tous les ponts dont les calculs de résistance ont été vérifiés et dont le renforcement fut projeté, ont été construits de 1869 à 1875, c’est-à-dire avant la circulaire n° 753 du ministère des voies de communication du 15 janvier 1896, qui prescrivait, pour le calcul des ponts, des charges dues à des locomotives portant 15 tonnes par essieu.
  - La vérification des calculs de résistance et les projets de renforcement des ponts ont été exécutés de 1901 à 1903 conformément aux prescriptions suivantes :
  - a) Circulaire n° 753 du 15 janvier 1896;
  - b) Circulaire n° 12008 de l’administration des chemins de fer du 30 mars 1896 ;
  - c) Circulaire n° 14569/21 de l’administration des chemins de fer du 20 mars/6 avril 1901 ;
  - d) Code contenant les prescriptions du ministère pour le service de la voie, partie 1^ > chapitre I, §§ 6 à 13.
  - Question 3. — Il n’y a pas eu de prescriptions particulières pour la vérification des calculs de résistance des ponts ; ces calculs ont été exécutés conformément aux prescriptions et circulaire-mentionnées à la réponse précédente.
  - o O
  - Question 4. —- Les calculs de résistance exécutés d’après les ordonnances mentionnées au -ont démontré que tous les ponts construits avant 1877, excepté les tabliers continus du pont Yolga, demandaient des renforcements.
  - Question 3. — Les calculs de résistance ont été vérifiés pour les ponts, dont les ouvertures les systèmes sont indiqués dans le tableau ci-après, qui contient aussi la quantité et les ouvert des ponts sur lesquels les travaux de renforcement ont été exécutés.
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- - II
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  - Ouverture, en sagènes (en mètres). Nombre des tabliers. Sytème des poutres principales. Situation de la voie. Renforcement.
  - 1.00 (2.13) 42 Ame pleine. Tablier supérieur. Exécuté.
  - 1.50 (3.20) 20 — — — — —
  - 3.00 (6.40) 21 — — — - —
  - 4.00 (8.52) 2 — — — - —
  - 6.00 (12.80) 9 — — — — —
  - 10.00 (21.34) - 3 A treillis. Tablier supérieur. Non exécuté.
  - 10.00 (21.34) 1 — Tablier intermédiaire. — —
  - 15.60 (33.23) 2 — Tablier supérieur. — —
  - 20.00 (42.68) 2 — Tablier intermédiaire. — —
  - 20.00 (42.68) 1 A montants et diagonales. — — — —
  - 20.00 (42.68) 1 A treillis. Tablier supérieur. — —
  - 21.60 (46.00) 1 A montants et diagonales. Tablier intermédiaire. — —
  - 30.00 (64.00) 1 A treillis. — — — —
  - Question 6. — La quantité de métal employé pour le renforcement des diverses parties des tabliers était répartie d’après les projets de renforcement des ponts de 10 à 30 sagènes (21.34 à 64 mètres) comme il est indiqué au tableau ci-après des « poids du métal initial et supplémentaire ».
  - Question 7. •— Jusqu’à présent n’ont été exécutés que les travaux de renforcement des ponts de 1 à 6 sagènes (2.13 à 6.40 mètres) d’ouverture. Il n’y a eu aucune difficulté dans l’exécution de ces travaux. Les ponts de plus grande ouverture n’ont pas été renforcés, il n’y a donc aucune donnée sur les travaux respectifs.
  - Question 8. — Le renforcement de poutres à articulations n’ayant pas été exécuté, il n’existe pas d’expérience sur ces ponts.
  - Question 9. — On admettait l’emploi d’acier doux dans les projets de renforcement des tabliers métalliques. Des expériences de laboratoire ont été faites sur des échantillons des fers enlevés aux tabliers existants pour déterminer la résistance à l’extention des fers corroyés à leur construction. On n’a cependant pas pris en considération dans les projets de renforcement la différence de la résistance de ces fers et des aciers employés pour le renforcement. Seulement dans le projet de renforcement du pont de 15.6 sagènes (33.3 mètres), le travail-limite des aciers employés pour le renforcement suivant la formule :
  - Rf
  - R — (6.75 -4- 0.02 L) — kilogrammes par millimètre carré,
  - ' 35
  - °u 35 kilogrammes par millimètre carré correspond à la résistance de l’acier doux, R' à la résistance du fer corroyé obtenue par expérience et L = portée en mètres (i).
  - (£) A présent cette formule n’est pas en usage ; pour le fer fondu (acier doux) nous prenons même pour es renf°rcements des ponts R = (7.5 -j- 0.02L). (Note des rapporteurs.)
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  - Question 10. — Le renforcement de poutres articulées n’ayant pas eu lieu, il n’existe aucune donnée sur le prix des renforcements par unité de poids du métal.
  - Question H . — ...
  - Question 12. — Pour le renforcement des ponts de moindre ouverture on a, dans quelques cas, augmenté le nombre des poutres principales d’une travée en enlevant ces poutres à des ponts de même ouverture, tandis que ces derniers recevaient des tabliers nouveaux. Ce procédé visait à l’uniformité de résistance des ponts.
  - On n’a en général pas exécuté de travaux de renforcement des tabliers avec poutres articulées. Le tablier du pont de 21.6 sagènes (46 mètres) sur la Tchérenkha fut remplacé par un tablier nouveau.
  - Question 13. —Les charges indiquées dans la circulaire, n° 753, du ministère des voies de communication du 15 janvier 1896 semblaient suffisantes et en rapport avec l’augmentation possible du poids du matériel roulant en circulation sur la ligne de Rybinsk-Bologoje dont la voie est munie en grande partie de rails du poids de 22 '/2 livres par pied courant (30.23 kilogrammes par mètre).
  - CHEMIN DE FER NICOLAS.
  - Question 1. — Ii n’y a pas eu, pour les ponts du chemin de fer Nicolas, de règlements particuliers concernant les limites admises des charges et des coefficients de travail ; on a appliqué les règlements généraux du ministère des voies de communication, notamment :
  - a) La circulaire n° 60 du comité technique d’inspection des chemins de fer du 5 janvier 1884, intitulée : « Cahier des charges et limites admises des charges pour l’élaboration de projets de ponts métalliques pour chemins de fer » ;
  - b) La circulaire n° 753 du ministère des voies de communication du 15 janvier 1896 sur les trains-types, pour le calcul des ponts nouveaux et pour la révision des calculs de résistance des ponts existants;
  - c) La prescription n° 19 du ministère des voies de communication du 14 février 1907 sur les trains-types nouveaux, pour le calcul des ponts sur les grandes lignes de chemins de fer.
  - D’après les règlements mentionnés, les charges admises sont les suivantes :
  - a) D’après la circulaire de 1884 pour les ponts de 4 sagènes (8.52 mètres) d’ouverture : locomotive à quatre essieux, portant chacun 12.5 tonnes, avec distance entre essieux de 1.32 mètre, munie d’un tender à trois essieux, portant chacun 10.67 tonnes. Pour les ponts de 3 à 4 sagènes (6.40 à 8.52 mètres) d’ouverture, on admettait une charge de 13.75 tonnes par essieu de locomotive, et, pour les ponts de moins de 3 sagènes (6.40 mètres) d’ouverture, une charge de 15 tonnes par essieu;
  - b) D’après la circulaire de 1896 : locomotive à quatre essieux de 15 tonnes, espacés chacun de 1.30 mètre, avec tender à trois essieux de 12.5 tonnes, espacés chacun de 1.6 mètre, et wagons de 20 tonnes à deux essieux, espacés de 3.8 mètres ;
  - c) D’après le dernier règlement (de 1907), la locomotive pour le calcul des ponts est a cinq essieux, portant chacun une charge de 20 tonnes; la distance entre essieux est de 1.50 mètre, le tender est à quatre essieux de 14 tonnes, avec distance entre essieux de 1.50 mètre. Les wagons sont à quatre essieux, portant chacun une charge de 12 tonnes, avec distance de 1.50 mètre entre les essieux NN 1-2 et 3-4 et de 3 mètres entre les essieux NN 2-3.
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  - Les coefficients de travail-limite ont été établis par la prescription nu 54 du ministère des voies de communication de 1875, et la circulaire n° 60 du comité technique d’inspection des chemins de fer du 5 janvier 1884, ainsi que par le conseil des ingénieurs, en 1896, et des prescriptions temporaires de l’administration des chemins de fer, en attendant une révision générale des coefficients de travail. Règlements n° 134 du ministère des voies de communication du 8 octobre 1905,jjet n° 112 du 20 juillet 1906.
  - Question 2. — La vérification des calculs de résistance des ponts du chemin de fer Nicolas fut exécutée sur la prescription de l’administration des chemins de fer en vertu de l’augmentation des charges roulantes de 1884.
  - Tous les ponts de la ligne principale ne demandaient, d’après leur état en service, aucun renforcement, leur inspection soignée ainsi que la mesure des flèches sous l’action de charges d’essai ne donnant nul sujet d’inquiétude.
  - Question 3. — Il n’y a eu, pour le chemin de fer Nicolas, aucune prescription particulière concernant la vérification des calculs de résistance des ponts. Qn a exécuté cette vérification d’après les règlements généraux, en admèttant des augmentations prescrites des coefficients-limites de travail.
  - Question 4. — La vérification des calculs de résistance a démontré que quatre-vingt-onze ponts ne suffisaient pas à la charge prescrite de 1884; c’étaient principalement les ponts construits de 1872 à 1880. Les calculs de résistance de ces ponts ont démontré que les dimensions de leurs tabliers métalliques avaient été établies avec le même coefficient de sécurité dans leurs diverses parties, qui avaient, en conséquence, toutes des excès de fatigue considérables, jusqu’à 100 p. c. et au delà. Des expériences sur les qualités des fers corroyés qui avaient été employés à la construction de ces ponts, exécutées au laboratoire de mécanique de l’Institut des ingénieurs des voies de communication, ont démontré l’infériorité de ces fers en comparaison avec les exigences actuelles du cahier des charges pour la livraison des fers corroyés. On a donc jugé beaucoup plus avantageux de remplacer les tabliers de ces ponts par des tabliers nouveaux, exécutés d’après les prescriptions nouvelles. Trente-huit tabliers de ponts ont déjà été remplacés par des tabliers nouveaux, et il en reste encore cinquante-trois à remplacer (fig. 37 et 38).
  - ?k Question S. — Des travaux de renforcement n’ont pas été projetés.
  - Question 6. — En vertu des explications mentionnées au n° 4, les semelles et les treillis, ainsi que les âmes dans les poutres à âme pleine, auraient demandé des renforcements également considérables.
  - Question 7. — On n’a pas exécuté de travaux de renforcement. Le service des trains avait lieu sur l’une des deux voies pendant la durée des travaux de remplacement du tablier sous l’autre voie. Quand l’un des tabliersgavait été remplacé, on y transférait le service des trains pour|procéder au remplacement du tablier jumeau.
  - Questions 8, 9, IO et 11. — On n’a pas exécuté de travaux de renforcement.
  - Question 12. —^Voir le~n° 4,
  - Question 13. — Les charges-limites prescrites par la circulaire de 1907 étant amplement suffisantes, il y a lieu de croire qu’il se passera bien des années avant que le poids des locomotives atteigne les 100 tonnes imposées, réparties sur cinq essieux. On peut donc espérer que des travaux de renforcement des ponts construits conformément au règlement de 1907 ne seront à demander qu’après un temps considérable.
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- - CHEMIN DE FER MOSCOU-VINDAU-RYBINSK.
  - Ouverture en sagènes (en mètres). Système des poutres. Situation de la voie. Poids total. Poids des fers à ajouter aux diverses parties du tablier en pour cent
  - Poids initial, en kilogrammes. Poids des fers à ajouter au tablier, en kilogrammes. de la somme de fer à ajouter du poids initial des diverses parties du tablier du poids initial du tablier entier.
  - aux membrures. aux diagonales. aux montants. aux contreventements. aux longerons et pièces de pont. aux membrures. aux diagonales. aux montants. aux contreventements. aux longerons et pièces de pont.
  - 10.00 (21.34) Treillis. Intermédiaire. 38,702.87 18,545.31 62.20 22.40 6.78 0.26 8.88 80.80 99.80 29.80 2.01 10.80 47.9
  - 20.00 ( 42.68) - - 99,800.22 38,600.25 48.70 50.20 4.10 0.52 4.86 60.60 105.60 14.70 2.88 5.60 38.70
  - 20.00 (42.68) Montants et diagonales. - 93,182.45 41,679.61 44.40 27.60 16 70 2.10 9.20 58.70 71,50 62.80 10.70 14.50 44.70
  - 20.00 (42.68) Treillis. Supérieure. 76,048.96 54,311.66 50.50 15.70 3.35 2.48 27.97 68.60 48.81 20.10 13.60 71.40
  - 21.60 (46.00) Articulation triangulaire. Intermédiaire. 96,761.85 42,239.27 35.70 23.80 17.10 3.30 20.10 40.50 65.60 59.70 16.C0 36.00 43.60
  - 30.00 (64.00) Treillis. - 251,915.09 21,602.09 60.30 5.56 5.49 28.65 10.20 2.10 9.30 14.40 8.50 1
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- - II
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  - DISCUSSION EN SECTION
  - --He-*-
  - &
  - Séance du 6 juillet 1910 (matin).
  - Présidence de'M1' BLLM.
  - Mr le Président. (En allemand.) — La question II se subdivisant en deux parties distinctes, je propose à la section de
  - QUESTION II,
  - Mr le Président. (En allemand.) — Mr Hermann Rosche a la parole pour présenter le résumé de son exposé relatif à l’Autriche, la Hongrie, la Bulgarie, la Roumanie, la Serbie et la Turquie.
  - Mr Rosche, rapporteur. (En allemand.) — L’accélération de la marche des trains est un desideratum très naturel de notre époque : on reconnaît généralement de plus en plus combien il importe d'économiser son temps afin de produire le maximum de travail et de se procurer le maximum de repos.
  - Pour les chemins de fer à vapeur — les exposés présentés sur la question II le confirment —, les horaires de certains trains sont tracés dès maintenant à des vitesses moyennes d’environ 100 kilométrés à l’heure, nécessitant en voie cou-csnte des vitesses approchant de 150 kilo-
  - discuter d’abord le littéra A, qui est relatif au renforcement de la voie. (Assentiment.) .*
  - LITTÉRA A.
  - mètres à l’heure. Dans les parcours d’essai de la Société d’études pour lignes rapides électriques, faits à Berlin en 1903, on a atteint des vitesses de plus de 200 kilomètres à l’heure.
  - Le désir de donner des vitesses de plus en plus grandes aux trains de voyageurs, devenus de plus en plus lourds, joint au besoin de pouvoir remorquer des charges aussi fortes que possible sur les lignes à profil et tracé difficiles aussi rapidement que possible, a entraîné l’emploi de locomotives de plus en plus lourdes, de charges par essieu de plus en plus fortes; aussi, dès maintenant, le poids des machines s’est-il élevé à 100 tonnes, et la charge par essieu à 28 tonnes. En présence de cette progression des vitesses et des charges par essieu, on est amené à se demander jusqu’à quel point les voies et les ponts suffisent encore pour les efforts
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  - plus considérables qui en résultent, ou quels sont les renforcements nécessaires pour permettre ces vitesses et ces charges par essieu sans que la sécurité soit compromise ni l’usure trop rapide. La réponse à cette question a été donnée, pour la voie, dans quatre exposés présentés au Congrès; en raison des conditions variables qui existent en ce qui concerne la voie, le matériel roulant et l’organisation du service, elle dilfère naturellement dans les détails. Cependant elle présente une bonne concordance sur le principal, je veux dire quant aux vues de principe sur l’élément essentiel de tout renforcement de la voie, à savoir la répartition égale de la résistance entre tous les éléments de la voie.
  - Dans les pays (Autriche, Hongrie, Etats sud-est du Danube, Turquie) pour lesquels j’ai établi l’exposé présenté au Congrès, la demande de vitesses plus élevées n’est pas encore aussi pressante que dans les pays occidentaux dont la population est plus dense et la vie industrielle plus intensive. En Autriche, en Hongrie et dans les pays des Balkans, d’augmentation des vitesses s’est souvent heurtée à des limites naturelles, inhérentes à la configuration montagneuse du sol, qui exercent une influence défavorable sur le tracé; mais, d’autre part, l’évolution qu’y a suivie la construction des locomotives et de la voie montre précisément que les renseignements recueillis grâce au Congrès international des chemins de fer (qui s’est beaucoup occupé de la question de la voie depuis sa première session) sur le mode le plus rationnel de perfectionnement de la voie y ont déjà trouvé de multiples applications pratiques et que de ce fait les restrictions qui sont encore imposées à la vitesse des trains dans ces pays pour-
  - ront sans doute être atténuées à l’avenir
  - Dans mon exposé, je n’ai pas cru devoir me borner à présenter au Congrès, en m’aidant des réponses faites à mon questionnaire, les renseignements sur la construction et le conditionnement des voies sur les lignes à trains rapides dans les dits pays et sur la mesure dans laquelle elles se prêtent à une nouvelle augmentation des vitesses; j’ai essayé aussi de montrer d’une manière générale l’influence de l’augmentation du poids de la locomotive et de la vitesse des trains sur la voie pour examiner, à l’aide de ces données, le système le plus rationnel de renforcement des types de voie usuels. Mon exposé se trouvant depuis février entre les mains des membres du Congrès, je pourrai me borner ici à un résumé succinct des résultats les plus importants de mon enquête auprès des administrations de chemins de fer. et de mes recherches sur le mode le plus efficace de renforcement de la voie, en renvoyant pour tous les détails à l’exposé imprimé.
  - Des réponses ont été faites à mon questionnaire par huit administrations au sujet de dix réseaux differents des chemins de fer de l’Autriche, de la Hongrie et de la Serbie, comprenant ensemble plus de 18,000 kilomètres de lignes à trains express. Les administrations des autres chemins de fer des États du Danube sud-est et de la Turquie m’ont informé de ce que, dans les conditions actuelles du trafic, elles n’envisagent pas l’augmentation de la vitesse au delà de 60 kilomètres à 1 heuie ou bien qu’elles ne sont pas en mesuie e donner des renseignements utiles.
  - Sur les lignes des chemins de fer autn^ chiens et hongrois et des chemins de ter de l’État serbe, la vitesse maximum 'ane
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  - actuellement entre 70 et 90 kilomètres à l’heure; encore est-elle réduite en courbe, en pente et au passage des gares. Ces réductions sont beaucoup plus importantes que dans d’autres pays et constituent une des causes de la vitesse moyenne relativement faible obtenue sur les chemins de fer autrichiens, cette moyenne n’étant que de 47 à 70 kilomètres. En raison de ces vitesses moins grandes, on a pu se contenter jusqu’à présent de plus faibles poids de locomotives et de plus faibles charges par essieu des locomotives ; ces charges sont, au maximum, de 14 à 14.6 tonnes en Autriche, de 15.9 tonnes en Hongrie. Malgré ces limitations des vitesses, du poids des locomotives et des charges par essieu, la voie des lignes à express de l’Autriche et de la Hongrie a été récemment perfectionnée et renforcée, de telle sorte que sur ces voies — comme le montrent les types de voie modernes cités dans l’exposé et leur vérification par le calcul — une augmentation des charges par essieu et des vitesses paraît dès maintenant admissible.
  - Comme résultat d’ensemble de l’enquête que j’ai faite auprès des administrations des chemins de fer autrichiens et hongrois, nous pourrons constater que sur ces chemins de fer les types de voie ci-après sont actuellement jugés suffisants pour les lignes où des trains express circulent aux vitesses maximums de 90 à 120 kilomètres à l’heure, avec des charges Par roue de 7.5 à 8 tonnes :
  - 1° Pour des vitesses maximums de 0 kilomètres à l’heure et des charges Maximums de 7.5 tonnes par roue, une VOle à rails en acier de 34 à 35.6 kilogrammes par mètre et d’un moment résis-ant de 442 à 144 centimètres3, qui sont
  - fixés sur des traverses en bois de 2.40 à 2.70 mètres de longueur, de 20 à 26 centimètres de largeur de base, de 15 à 16 centimètres de hauteur et de 0.65 à 1,01 mètre carré de surface d’appui, avec un moment résistant de 690 à 900 centimètres3, par l’intermédiaire de selles d’arrêt cunéiformes en fer, de crampons et de tire-fond, sur un ballast de pierres cassées de 15 à 25 centimètres sous la traverse. Les traverses sont espacées de 72 à 81 centimètres sous le rail courant et de 39 à 56 centimètres au joint en porte-à-faux. L’assemblage des rails se fait au moyen d’éclisses dont le moment d’inertie est de 392 à 671 centimètres4, soit 41 à 73 p. c. du moment d’inertie du rail.
  - Les types de voie à rails en acier de plus de 34 kilogrammes par mètre, avec moment résistant de plus de 142 centimètres3, sont aussi jugés suffisants pour les charges par roue atteignant 8 tonnes ;
  - 2® Pour des vitesses maximums de 120 kilomètres à l’heure et des charges maximums de 8 tonnes par roue, une voie à rails en acier de 42 à 44 kilogrammes par mètre et d’un moment résistant de 157 (pour rails à double champignon et de 205 à 209 centimètres3 (pour rails à patin), posée comme précédemment sur des traverses en bois, avec emploi, toutefois, dans la plupart des cas, au joint et sur quelques traverses intermédiaires, de selles d’arrêt d’une forme particulière qui rendent l’attache des rails indépendante de la fixation des selles.
  - Dans ces types de voie, on suppose que les rails sont fabriqués avec un acier homogène, dur, tenace, exempt de soufflures, d’une résistance à la traction de 60 à 80 kilogrammes par millimètre carré, tandis qu’en ce qui concerne les matériaux
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  - pour traverses, le remplacement de la traverse en bois par une traverse métallique ou en. béton armé n’est considéré que comme une question économique.
  - On n’admet une nouvelle augmentation de la vitesse et de la charge par roue, sur les ty’pes de voie désignés plus haut, que sous certaines réserves dépendant surtout du mode de construction du matériel roulant. Il faut, notamment, que les locomotives aient un grand empattement et que leurs masses en mouvement soient parfaitement équilibrées, que les tenders soient à quatre essieux et les voitures à bogies; le cas échéant, on croit qu’il serait nécessaire d’adopter un autre mode de traction.
  - Dans la seconde partie de mon exposé, j’ai examiné les moyens offerts par la théorie et la pratique pour déterminer l’influence du poids des locomotives, de la charge par roue et de la vitesse sur la voie. J’ai été amené à reconnaître que la théorie de la voie ne nous permet de calculer que l’influence des charges statiques sur la voie et que, par contre, les actions dynamiques sur la voie qui se produisent pendant la marche des véhicules ne peuvent pas être déterminées avec certitude et que nous ne pouvons faire à ce sujet que des évaluations approximatives. Néanmoins, on peut affirmer, en s’appuyant sur les mesures et observations faites lors des récents parcours d’essai sur des lignes à trains rapides, qu’avec des locomotives et véhicules bien construits et sur des voies suffisamment rigides, l’augmentation de la vitesse ne donne pas lieu à des actions dynamiques plus défavorables pour la voie que celles obtenues avec les locomotives et voies de types plus anciens, et qu’au contraire ces actions dynamiques peuvent être estimées à un chiffre plus
  - bas. C’est ce qu’ont montré notamment les essais de grande vitesse effectués en Allemagne sur des voies relativement faibles.
  - Je suis donc arrivé à la conviction qu’il suffit, sur les voies à trains rapides de ce genre, même quand la vitesse atteint ou dépasse 150 kilomètres à l’heure, de compter sur . des actions supplémentaires égales à environ 50 p. c. de la charge statique et d’admettre par conséquent 1.5 fois la charge statique. Rappelons encore ici les récentes recherches de l’ingénieur Schlüssel sur les actions dynamiques dues aux joints de rails.
  - La vérification par le calcul des types de voie caractérisés plus haut a fait reconnaître, dans l’hypothèse que ces voies ont un ballast de pierrailles dures d’une épaisseur suffisante, que sous des pressions statiques par roue atteignant 8 tonnes, même dans des voies à rails assez légers, de 34 à 36 kilogrammes par mètre, posés sur des traverses espacées d’environ 80 centimètres, l’effort maximum n’est que d’environ 1,250 kilogrammes par centimètre carré pour le rail, d’environ 70 kilogrammes par centimètre carré pour la traverse, d’environ 2 kilogrammes par centimètre carré pour le ballast, et que l’enfoncement des traverses .est, au maximum, de 2.5 millimètres, que, par contre, dans les voies à rails plus lourds, de 42 à 44 kilogrammes par mètre, même avec des traverses espacées de 90 centimètres, l’effort exercé n est que de 940 kilogrammes par centimètre cane sur le rail, de 77 kilogrammes par centi mètre carré sur la traverse, de 1.64 i o gramme par centimètre carré sur le ba last, et que l’enfoncement maximum de traverse n’est que de 2 millimètres.
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  - En partant du principe que, même sous l’influence du mouvement des véhicules,la fatigue des différents éléments constitutifs de la voie doit rester au-dessous de la limite d’élasticité, on peut donc admettre encore des actions dynamiques supplémentaires qui peuvent, avec les rails légers, atteindre 0.5 fois la charge s.tatique (pour le ballast) à 2.2 fois (pour le rail), ou, avec les rails lourds, 0.8 à 3.2 fois cette charge.
  - Mon enquête montre donc que ces voies présentent une marge de résistance suffisante pour que, dès maintenant, une augmentation des charges par roue au delà de 8 tonnes ou une augmentation des vitesses doive être considérée comme admissible; en réalité, d’ailleurs, dans d’autres pays, on a admis sans hésitation, sur des voies équivalentes, des charges par roue et des vitesses plus élevées.
  - Afin de déterminer les limites de cette augmentation, j’ai calculé dans le chapitre 111 de mon exposé les efforts que subissent les voies à rails légers de 36 kilogrammes par mètre (moment d’inertie, 1,000 centimètres4) et à rails lourds de 45 kilogrammes par mètre (moment d’inertie, 1,500 centimètres4),l’espacement des traverses diminuant de 80 centimètres à 60 centimètres et les coefficients de ballast étant 8 et 15, sous des charges par roue de 8 à 12 tonnes, et j’ai essayé, en ni aidant de ces calculs et des résultats obtenus en pratique avec les renforcements de la voie, d’exposer d’une manière générale le mode le plus efficace de renforcement.
  - ^oici les résultats auxquels j’ai abouti : 1° Ballast. — La résistance totale du a last dépend de sa résistance de frotte-ment, de sa résistance à la compression et
  - de son épaisseur; d’autre part, elle est déterminée par la grandeur de la surface de compression et par l’élasticité du sous-sol.En conséquence, je recommande pour les voies de ce genre, comme le moyen de renforcement le plus efficace, l’emploi de pierrailles dures et résistantes, en couche d’une épaisseur variant avec la nature du sous-sol et atteignant au minimum 60 centimètres sous le rail, ou 45 centimètres sous la traverse. On aura soin, en outre, de parer à la compressibilité ou à l’amollissement du sous-sol par l’emploi d’une couche d’assise si le sol n’est pas bien consistant ou par l’interposition d’une couche de fraisil si le sous-sol est humide. Dans les courbes de petit rayon, il faudra, en outre, élargir le profil du ballast, du côté extérieur, au delà de la cote actuellement en usage.
  - 2° Traverses. — En théorie et en pratique, les traverses les plus avantageuses, au point de vue de la stabilité de la voie, sont celles de 2.70 mètres de longueur, avec une largeur de la base inférieure d’environ 26 centimètres et un moment résistant d’environ 900 centimètres3.
  - Les traverses en bois tendre peuvent être renforcées par des chevilles en bois dur et rendues plus résistantes par l’injection de liquides antiseptiques. Les traverses métalliques sont équivalentes aux traverses en bois, sinon quelquefois supérieures, en ce qui concerne la résistance et la durée, pourvu qu'elles aient des dimensions bien choisies et un profil rationnel. Le choix entre les deux types dépend uniquement de considérations économiques.
  - Les traverses métalliques armées de bois et les traverses en béton armé ne sont pas encore sorties de la période expérimentale.
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  - Les traverses en bois ayant les dimensions indiquées plus haut suffisent pour des charges par roue de il à 12 tonnes, et en les rapprochant de 80 à 60 centimètres, on diminuera d’environ 20 p. c. leur fatigue, leurs enfoncements et la pression sur le ballast; en même temps, la fatigue des rails, sous des charges par roue de 12 tonnes, subit une réduction suffisante pour rester au-dessous du tiers de la limite d’élasticité.
  - 3° Rail. — Avec un rail de 45 à 50 kilogrammes par mètre, on atteint la limite à partir de laquelle le renforcement du rail n’a pour ainsi dire plus d’effet sur la répartition, entre un plus grand nombre de traverses, de la pression exercée sur le ballast. Les profils de ces rails varient encore aujourd’hui notablement, suivant qu’on attache plus d’importance à la rigidité de la voie ou à la stabilité du rail. Tandis que, sur la plupart des chemins de fer américains, le rapport de la largeur du patin à la hauteur de la barre est égal à 1, il est 0.8 à 0.9 sur les chemins de fer autrichiens et hongrois, 0.76 à 0.78 sur les chemins de fer allemands. Lorsque le patin du rail est énergiquement serré dans des selles ou des coussinets, ce dernier chiffre paraît recommandable, car l’augmentation de la hauteur du rail donne un plus grand moment résistant, accompagné, grâce à la flexion réduite des rails, de. la diminution des forces dynamiques.
  - Dans les profils américains, la hauteur atteint 152 millimètres et la largeur du patin 146 millimètres; sur les chemins de fer autrichiens et hongrois, on rencontre des hauteurs de rails de 140 millimètres et des largeurs de patins de 112 millimètres. La largeur du champignon est
  - généralement d’environ 70 millimètres pour les rails lourds, le rayon de la table de roulement est le plus souvent de 200 millimètres et celui du congé latéral de 14 millimètres. L’inclinaison des portées d’éclissage varie de 1 : 4 à 1 : 5 p0ur les profils modernes. Quant à l’épaisseur de l’âme, la cote de 14 millimètres peut être considérée comme une limite inférieure pour les rails lourds.
  - Pour la longueur des rails on n’a pas dépassé 15 mètres en Autriche et en Hongrie; en voie courante, avec les assemblages usuels, cette cote peut être considérée comme une limite supérieure, si l’on veut que le jeu de dilatation reste dans des limites raisonnables.
  - En ce qui concerne la qualité des matériaux, il faudrait demander des résistances à la traction allant jusqu’à 80 kilogrammes par millimètre carré pour un allongement d’environ 10 p. c., c’est-à-dire un acier à la fois dur et tenace, en insistant pour que toute la section transversale du rail soit d’une qualité homogène. La réalisation de ce desideratum nécessite la collaboration des ingénieurs de chemins de fer et des métallurgistes.
  - Je résumerai mon opinion sur l’importance du renforcement des rails pour le renforcement des voies en vue de l’augmentation des vitesses, en disant que l’emploi de rails plus lourds que ceux du type actuel ne vient qu’au second rang, tandis que le perfectionnement de la qualité du métal est la question capitale.
  - 4° Joint. — Sur les voies appelées a subir une plus grande fatigue, lasseni blage des rails peut être porté à son maxi^ mum d’efficacité par le rapprochement c es traverses de joint posées sur une couc e épaisse de pierrailles dures et par le sel
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  - rage énergique des patins dans des plaques spéciales.
  - o° Attaches des rails. L’emploi général de plaques de serrage et d’appui assure d’une façon très suffisante la tenue des rails et s’impose en cas d’augmentation de la vitesse, notamment dans les courbes.
  - 6° Mesures contre le cheminement des rails. — Les moyens employés depuis quelque temps, tels que les éclisses de butée, etc., suffisent pour les voies parcourues par des trains rapides, à fortes charges par roue, car le cheminement des rails est plutôt causé par les trains de marchandises lourds que par les trains rapides.
  - 7° Construction de la voie pour trains rapides dans les courbes. — L’élargissement du ballast et l’encastrement des rails dans des plaques de serrage et d’appui constituent des moyens suffisants pour assurer la résistance de la voie dans les courbes. Quant au surhaussement, il est préférable de le fixer suivant la nature de l’ensemble du trafic et les résultats relevés au sujet de l’usure des rails et de la fréquence des réglages de la voie. Toutefois, d est de la plus haute importance que la déclivité des rampes de dévers soit d’au-tant plus faible que la vitesse est plus devée. Il sera utile de faire usage de contre-rails spéciaux, d’abord à titre expérimental, pour les vitesses de plus de kilomètres à l’heure, dans les courbes de faible rayon. Dès que la vitesse dépasse kilomètres à l’heure, la valeur-limite
  - es rayons de courbe doit être fixée entre 4 0 et 600 mètres.
  - 8° Ensemble de la voie. — Mes calculs uiontrent qu’avec une voie renforcée coiv ^iménient aux propositions faites plus et avec des charges par roue attei-
  - gnant 12 tonnes, le rail et la traverse ne subissent aucune espèce de tensions excessives. En effet, sur du ballast de pierrailles dures, les traverses étant espacées de 70 centimètres, la fatigue des rails serait de 1,300 kilogrammes par centimètre carré, celle des traverses de 84 kilogrammes par centimètre carré ; elles resteraient donc au-dessous du tiers de la limite d’élasticité et la charge statique pourrait être triplée. Il est vrai que, dans ces conditions, le ballast subirait un effort de 2 kilogrammes par centimètre carré et que les plus grands enfoncements des traverses atteindraient, d’après le calcul, 2.4 millimètres.
  - En réduisant l’espacement des traverses à 60 centimètres, on peut ramener la fatigue du ballast à 1.7 kilogramme par centimètre carré et l’enfoncement des traverses à 2.16 millimètres.
  - Si l’on employait un ballast de pierrailles avec couche d’assise sur plate-forme consolidée, pour lequel Hântzschel a obtenu le coefficient 15, le plus grand enfoncement ne serait plus que 1.4 millimètre et, dans ce cas, au point de vue du ballast aussi, la charge statique pourrait encore être doublée par des actions dynamiques.
  - Une fois la limite de la fatigue du ballast atteinte, la rigidité nécessaire de la voie ne peut être réalisée, sous les fortes ^charges, que par l’entretien très attentif des voies.
  - La preuve que les voies renforcées dans ces conditions ne supportent pas seulement de si fortes charges par roue, mais permettent aussi le libre emploi de vitesses atteignant 150 kilomètres à l’heure, est fournie d’une manière incontestable par les résultats des parcours d’essai faits en Allemagne et ailleurs, où des voies
  - «
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  - d’un type plus faible encore ont été reconnues suffisamment résistantes pour des vitesses de 150 kilomètres à l’heure.
  - Pour savoir si l’augmentation de la vitesse à plus de 150 kilomètres à l’heure nécessitera l’emploi d’un autre type de voie ou d’un autre mode de traction, il faudra attendre de nouveaux essais. Je suis d’avis que la voie sur traverses, sous sa forme perfectionnée, sera encore le type du prochain avenir; quant au changement du mode de traction, on s’inspirera uniquement de considérations économiques : force motrice à bas prix, rendement plus élevé, etc.
  - Je me rallie à l’opinion émise dans les exposés de Mrs Blum et Jacomb-Hood qu’à l’heure actuelle le renforcement de la voie n’est pas la seule condition ou plutôt n’est peut-être pas une des conditions de l’augmentation, des vitesses et des charges par roue, et qu’il n’a pas été occasionné seulement par cette dernière, mais encore par le grand essor du trafic.
  - Je suis aussi d’accord avec Mr Byers, notamment sur la nécessité de prendre, en cas de nouvelle augmentation des charges par essieu et des vitesses, les mesures nécessaires pour améliorer la résis • tance de la plate-forme et remédier à l’insuffisance du mode de ballastage usuel, et je recommande avec lui le rapprochement aussi grand que possible des tra-^ verses. Ces mesures permettraient en même temps d’utiliser complètement la résistance du rail si les perfectionnements que l’on cherche à apporter à l’acier pour rails sont réalisés.
  - En m’appuyant sur ces considérations et ces convictions, je me permets de proposer au Congrès les conclusions suivantes, énoncées sous une forme aussi générale
  - que possible pour concilier les divergences d’opinions qui existent en ce qui concerne les détails de construction de la voie ;
  - Grâce à l’établissement d’un ballast en pierrailles dures, d’une épaisseur suffisante reposant sur une plate-forme consolidée et à l’emploi de rails en acier dur, tenace, homogène, pesant jusqu’à 50 kilogrammes par mètre, posés sur des traverses,rigides en bois, en fer ou en béton armé dont l’espacement descend jusqu’à 60 centimètres, et munis aux joints de robustes éclissages, la voie sur traverses actuellement en usage pour les lignes à trains rapides pourra être rendue et main-tenuesuffisamment résistante pour des charges de roue et des vitesses plus élevées que celles généralement employées aujourd’hui dans le service des chemins de fer, pourvu qu’on veille à ce que ces voies soient parcourues par des trains dont les locomotives et les voitures donnent lieu, par leur construction, à des actions dynamiques aussi réduites que possible.
  - Toutefois, il sera utile de s’assurer si ces voies se prêtent à des vitesses de plus de 150 kilomètres à l’heure en procédant à des essais sur les actions dynamiques des locomotives et véhicules qui se produisent a ces vitesses et sur les efforts transversaux subis par la voie. (Applaudissements.)
  - Mr le Président. (En allemand.) Le deuxième rapporteur est Mr L. Byeis, chargé de traiter la question en ce qui concerne l’Amérique. Mais comme ce rap porteur est absent, je me bornerai à lin les conclusions de son exposé, qui sont conçues dans les termes suivants ,
  - 1. — a) L es prix unitaires relatifs des i ai
  - des traverses, du ballast et de la main d ®u * varient dans de si grandes proportions, sy les époques et les endroits, que la detei ® ^ tion d’une mesure économique au su]e ^ renforcement de la voie, en ayant reco
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  - un rail plus robuste, à un moindre écartement des traverses, à une épaisseur plus forte du ballast, ou à un drainage de la plate-forme, doit être subordonnée à un examen spécial de chaque cas;
  - b) Le renforcement du type actuel de voie américaine que l’on peut obtenir en combinant les moyens indiqués ci-dessus, est si grand en proportion des exigences résultant de l’accroissement des vitesses dans un avenir rapproché, que la nécessité d’un changement radical immédiat dans le type de construction de la voie est improbable ;
  - c) La possibilité économique de renforcer la voie par un rapprochement des traverses, rendu possible par l’emploi d’un outil à bourrer les traverses par les extrémités, est digne de sérieuses recherches.
  - 2. — Jusqu’ici, il n’existe en pratique aucun moyen économique d’augmenter notablement la vitesse dans les courbes, sans accroître, d’une manière correspondante, le surhaussement du rail extérieur.
  - 3. —' 11 est probable que l’on obtienne fréquemment une économie des dépenses d’entretien par l’emploi d’une voie plus rigide; mais en raison de facteurs peu connus, la valeur de l’économie ainsi réalisée est pratiquement indéterminée.
  - J. — a) L’emploi d’un profil de rail étudié particulièrement pour les alignements droits, ainsi que d’un ou deux profils spécialement destinés aux courbes, offre la possibilité d obtenir des économies par la réduction de l’usure du rail, et cet objet devrait donner lieu à de nouvelles recherches. On ne peut obtenir un profil de rail qui soit economique dans toutes les conditions de courbure ;
  - b) L’augmentation de la teneur en carbone du rail en acier, rendue possible par la réduc-lion de la teneur en phosphore, réduction qui Peut être obtenue dans le procédé de fabrication sur sole basique, donnera un acier dont es fiualitéssupérieures entraîneront l’abandon £raduel du procédé Bessemer, quand les
  - minerais de bonne qualité contenant peu de phosphore seront épuisés ;
  - c) L’emploi des alliages d’acier paraît devoir être si utile dans l’avenir, que l’on devrait encourager les procédés de fabrication de ces aciers, en vue d’arriver à une réduction considérable de leur prix;
  - d) L’emploi d’un profil de rail dont le champignon peut être laminé à basse température, est d’une extrême importance;
  - e) Une lente coulée et un affranchissage très attentif du lingot, en vue d’éliminer ses impuretés, sont nécessaires pour éviter la production de rails ayant des défauts dangereux.
  - 5. — L’emploi expérimental de traverses en acier ou en béton armé devrait être continué en vue de parer à la diminution des réserves de bois, mais les conditions économiques ne justifient pas encore leur substitution, sur une grande échelle, aux traverses en bois.
  - M1' le Président Blnm, comme rapporteur. (En allemand.)— Il est incontestable que, depuis quelques années, on a procédé à un renforcement très étendu et très radical de la voie, mais on ne peut guère dire que la cause principale en ait été l’augmentation des vitesses. Les véritables raisons sont plutôt d’ordre économique. Même avec des rails de 33.4 kilogrammes seulement par mètre, on a atteint dans les essais de Marienfelde-Zossen des vitesses de 160 kilomètres à l’heure, sans aucun préjudice pour la voie. Dans les essais ultérieurs on a même atteint, sur des rails de 41 kilogrammes, une vitesse de 210 kilomètres, et cette fois encore la voie s’est comportée d’une façon irréprochable. Néanmoins, on a renforcé cette voie aussi, et pour les lignes à circulation particulièrement intense, on a adopté en Prusse un rail de 43 kilogrammes par mètre. A ce point de vue donc, je suis parfaite-
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  - fictives varie généralement entre 1.620 mètre
  - ment d’accord avec Mrs- Kosehe et Jacomb-Hood qui ont exprimé l’opinion que les raisons du renforcement de la voie sont l’accroissement notable du trafic plutôt que l’augmentation des vitesses.
  - Dans cet ordre d’idées, je tiens à mentionner en particulier que la voie est beaucoup plus fatiguée par les trains de marchandises que par les trains de voyageurs : c’est ce qui a été démontré scientifiquement à plusieurs reprises. La raison en est surtout que les roues du matériel à marchandises sont beaucoup plus ovaîisées que celles des voitures à voyageurs. Or, ce sont précisément les roues ovaîisées qui occasionnent des coups de marteau sur la voie.
  - En ce qui concerne les vitesses, il convient de remarquer que parmi les chemins de fer visés par mon exposé, c’est le Nord français qui présente la vitesse la plus élevée, 125 kilomètres à l’heure. D’autres chemins de fer français et les chemins de fer belges vont jusqu’à 120 kilomètres. Les chemins de fer allemands ne dépassent généralement pas 100 kilomètres, parce que la nécessité de marcher à de plus fortes vitesses n’a pas encore été constatée jusqu’à présent. Mais comme je l’ai déjà dit, ce n’est pas la condition de la voie qui donne lieu à cette limitation.
  - J’ajouterai que, dans les essais faits en Allemagne sur les chemips de fer bavarois, badois et prussiens-hessois avec des locomotives à vapeur — dans les essais sur la ligne de Marienfelde-Zossen on a employé la traction électrique—, on a aussi atteint des vitesses de 147 et 154 kilomètres et que la voie n’a rien laissé à désirer.
  - Quant aux types de locomotives et de voitures, il y a lieu de constater que le diamètre des roues motrices des locomo-
  - et2.100 mètres; sur la plupart des chemins de fer il est d’environ 2 mètres pour les locomotives affectées au service des trains rapides.
  - Le poids adhérent varie entre 29.9 et 62.4 tonnes; le plus grand poids adhérent existait autrefois sur le Gothard, 87.16 tonnes; c’est un poids absolument exceptionnel. La charge par roue varie entre 6.9 et 9.3 tonnes. Ge sont les chemins de fer belges qui emploient actuellement la plus forte charge. En moyenne, elle est de 8 à 9 tonnes et comme je l’ai mentionné hier à propos de la question des joints de rails, on peut admettre, d’une manière générale, que dans la construction de la voie et des ouvrages d’art on compte sur un poids de 9 tonnes.
  - Au sujet des voitures, il y a lieu de dire que, pour les trains rapides, les voitures à deux et trois essieux sont de plus en plus supplantées par celles a quatre essieux, récemment aussi par celles à six essieux, sur deux bogies à deux ou trois essieux chacun. Le plus grand empattement fixe des bogies est de 2.50 mètres.
  - La plupart des chemins de fer auxquels s’étend mon exposé emploient le rail à patin ; seules les lignes situées dans l’ouest de la France se servent, à une grande échelle, de rails à double champignon ou à coussinets. D’une manière générale, la voie à coussinets n’a pas donné de bons résultats dans les pays à fortes fluctuations de la température et de l’humidité del aii, parce que la consolidation par coins en bois est douteuse. Sur les chemins de fei allemands, on a essayé à différentes ie prises la voie à coussinets, mais on a toujours reconnu que la consolidation pat-coins en bois ne donne pas de résultat
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  - satisfaisants. Il n’en est évidemment pas de même pour les lignes de l’ouest de la France qui ont, comme les chemins de fer anglais, un climat humide plus ou moins permanent.
  - Pour les rails à patin, il convient de constater que, pour des raisons économiques, on préfère assez généralement de très larges champignons, car la durée du rail s’en ressent favorablement, puisque c’est précisément l’usure latérale du champignon qui est particulièrement forte. La limite de l’usure en hauteur varie de 6 à 20millimètres, mais se tient généralement entre 40 et 15 millimètres.
  - Le poids du rail neuf atteint son maximum, 52 kilogrammes par mètre, sur les chemins de fer de l’État belge. Sur les lignes françaises, suisses et allemandes à circulation intense, il est actuellement, en moyenne, de 45 kilogrammes. Je tiens d’ailleurs à faire remarquer que c’est à tort que l’on prend toujours le poids pour représenter en quelque sorte la résistance d’un rail ; le profil du rail a une très grande importance. Ainsi, par exemple, le rail suisse, relativement plus léger, a un bien plus grand moment d’inertie et, par suite, aussi un plus grand moment de résistance que le lourd rail belge. De uiême, sur les chemins de fer allemands et le Nord français, le profil des rails a une forme plus heureuse, et il en résulte que leurs rails plus légers ont une plus grande résistance que les rails plus lourds d autres chemins de fer.
  - Quant à la longueur des rails, nous en avons parlé hier à propos de la question des joints, et je pourrai donc sans doute ÎTl adstenir d'y revenir ici en détail.
  - Les conditions imposées pour les rails au P°iut de vue de la nature du métal, de
  - la résistance, etc., diffèrent beaucoup Dans ces derniers temps, une plus grande uniformité a été réalisée dans les divers pays, mais autrefois les opinions divergeaient assez sensiblement. C’est ainsi qu’en Allemagne, par exemple, on ne considérait, en somme, que la résistance, comme critérium de la qualité du rail, tandis que les chemins de fer français, par exemple, exigeaient avant tout une certaine dureté. Depuis quelque temps, les chemins de fer allemands envisagent aussi la dureté, tandis que les chemins de fer français tiennent davantage compte de la résistance. 11 est certain que la dureté a aussi une très grande importance. Comme je l’ai déjà fait remarquer, le renouvellement d’un rail dépend surtout de l’usure du champignon et celle-ci est très étroitement liée à la dureté. De toute façon, la résistance à la traction ne devrait pas descendre au-dessous de 60 kilogrammes par millimètre carré. Parfois, on lui a donné une valeur trop faible.
  - Il sera inutile que j’entre dans des détails sur la question des joints de rails, puisque nous nous en sommes longuement occupés hier.
  - Les chemins de fer dont il s’agit ici emploient surtout des raverses en bois ; cependant, sur les chemins de fer allemands et suisses, la traverse métallique est bien représentée aussi. Depuis quelques années, les traverses en béton armé ont aussi été adoptées, notamment sur les chemins de fer français et italiens. Les résultats obtenus jusqu’à présent sont satisfaisants, cependant l’expérience n’est pas encore suffisamment prolongée pour que l’on puisse se prononcer définitivement. Toujours semble-t-il que l’on puisse attribuer un certain avenir aux tra-
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  - verses en béton armé. Les traverses métalliques nécessitent généralement un meilleur ballast que les traverses en bois, mais quand on dispose d’un bon ballast, il est incontestablement utile pour des raisons économiques d’employer des traverses métalliques. C’est surtout pour des raisons économiques que les chemins de fer allemands et suisses préfèrent la traverse métallique. D’ailleurs l’attache des rails est meilleure avec les traverses métal-- liques qu’avec les traverses en bois parce qu’on a à sa disposition des moyens plus efficaces. En Prusse, nous posons maintenant des traverses métalliques assez loin vers l’est; bien que la pierraille y coûte relativement cher, l’emploi des traverses métalliques y a été reconnu utile pour des raisons économiques.
  - La longueur des traverses entre pour une très grande part dans la résistance de la voie. C’est ce qu’ont montré notamment les recherches de Zimmermann, et la pratique a fait reconnaître qu’il n’est pas bon de descendre au-dessous d’une longueur de 2.50 mètres; encore cette cote est-elle faible et les longueurs de 2.60 ou 2.70 mètres méritent la préférence. La douceur ' du roulement sur les chemins de fer anglais est, à mon avis, due surtout à ce qu’ils ont depuis longtemps employé des traverses de 2.72 mètres et plus.
  - Au point de vue des attaches de rails, j’ai déjà fait remarquer que les traverses métalliques présentent certains avantages sur les traverses en bois. Lorsque les traverses sont en bois, les rails sont fixés sur les traverses soit à l’aide de crampons, soit, de plus en plus depuis quelque temps, au moyen de tire-fond. On a reconnu que les tire-fond constituent une meilleure attache que les crampons.
  - Tandis qu’autrefois certains chemins de fer n’employaient des tire-fond qu’à l'intérieur, en conservant les crampons à l’extérieur, iis sont arrivés aujourd’hui à se servir de tire-fond sur les deux côtés du rail. En outre, les chemins de fer allemands et une partie des chemins de fer français emploient, sur toutes les traverses en bois, des selles d’arrêt grâce auxquelles, la surface d’appui étant plus large, la pression par millimètre carré sur la traverse est diminuée. De plus, avec les selles d’arrêt, les crampons, etc., sont solidarisés et forcés d’agir toujours simultanément. Sur les traverses métalliques également, la plupart des chemins de fer emploient des selles d’arrêt.
  - D’une manière générale, les attaches sont les mêmes en alignement droit et dans les courbes. De même, sur les ponts munis de la voie ordinaire à traverses, les attaches ne diffèrent pas de celles employées en voie courante.
  - Dans les tunnels il est fait usage d’une autre superstructure qu’à l’air libre, parce que, notamment dans les longs tunnels, sur les chemins de fer qui emploient du charbon d’une teneur relativement élevée
  - en soufre, l’air est saturé d’une assez grande quantité d’acide sulfureux qui se transforme peu à peu en acide sulfurique et attaque fortement la voie. Par conséquent, on y emploie des traverses en bois, de préférence aux traverses métalliques, même sur les chemins de fer %qui n ont ailleurs que ces dernières. Les chennns de fer de l’État badois ont adopté à titre d’essai, avec de bons résultats, la fixation des rails à patin dans des coussinets. Dance cas, le coin en bois est tout indiqua l’air n’étant jamais trop sec dans les tun
  - nels.
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  - Nous avons déjà parlé hier du ballast. De nombreuses améliorations ont été faites ici également et notamment* on adopte de plus en plus sur les chemins de fer allemands — les chemins de fer suisses les ont précédés dans cette voie — de la pierraille dure. L’épaisseur du ballast, au milieu de la crête de la plate-forme, à partir de l’arête inférieure du rail, varie de 27 à 50 centimètres ; sur la plupart des chemins de fer elle est de 35 centimètres, elle est rarement moindre. Je mentionnerai encore brièvement qu’il est notoirement possible, avec un très mauvais sous-sol, d’obtenir une voie suffisamment résistante en rapprochant les traverses de façon que l’épaisseur du ballast sous celles-ci soit égale à l’espacement entre les bords des traverses. C’est ce qu’ont très bien montré les expériences de Schubert.
  - Le surhaussement maximum varie entre 60 et 190 millimètres : cette dernière cote se rencontre sur le chemin de fer de Paris-Orléans. La plupart des chemins de feront adopté des cotes de 12.5 à 15 centimètres pour le surhaussement. Celui-ci est généralement réalisé par l’élévation du rail extérieur, sâns abaissement simultané du rail intérieur. 11 va sans dire qu’une certaine rampe est nécessaire pour raccorder le surhaussement; sa déclivité ne dépasse généralement pas 3.3 millimètres par mètre, sur certaines lignes on l’a réduite à \ millimètre.
  - La longueur entre une courbe et une contre-courbe diffère très notablement. Quelques chemins de fer se contentent de 10 mètres, tandis que d’autres considèrent le triple comme le minimum uécessaire.
  - Afin d’éviter la nécessité de donner au lad extérieur un surhaussement excessif
  - pour les vitesses très élevées, la plupart des chemins de fer allemands et le Paris-Lyon-Méditerranée munissent la filé intérieure de contre-rails. De ce fait, le train est guidé d’une façon assez sûre pour qu'on puisse se contenter d’un surhaussement modéré. La dépense d’établissement est, bien entendu, plus élevée, mais la sécurité du service en bénéficie. Sur les chemins de fer de l’État suédois, on emploie, dans le même but, des doubles crampons et on munit en outre le rail extérieur d’une butée extérieure : l’effet est analogue à celui du contre-rail.
  - Le montant des frais d’entretien est indiqué dans un tableau. Il est incontestable que des économies ont été réalisées sur les frais d’entretien grâce aux renforcements de voie adoptés. Il est vrai qu’un petit nombre seulement de chemins de fer ont répondu à cette question, mais ce sont précisément, en partie, les grands réseaux à trafic intense et ils déclarent catégoriquement avoir fait des économies sur les frais d’entretien.
  - Les moyens employés contre le cheminement des rails ont une grande importance pour l’entretien de la voie. Je tiens à faire remarquer que les chemins de fer qui se servent de ces moyens sur une grande échelle — c’est-à-dire la plupart des grands réseaux — ne se contentent pas d’en munir les joints, comme on faisait souvent autrefois, ce qui donnait lieu à une fatigue relativement considérable des attaches du joint. Au contraire, ils les placent au milieu ou dans toute la longueur du rail, tout en les conservant au joint, afin que la distance du joint aux deux traverses de joint ne puisse pas se modifier.
  - Ainsi que je l’ai déjà dit, il y a aujour-
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  - d’tmi beaucoup de voitures à bogies. Il est hors de doute que la voie s’en est ressentie favorablement : sa fatigue est moindre qu’avec les autres voitures.
  - Dans les gares* la voie est en somme la même qu’en voie courante. Les formes des branchements sont très diverses. Les aiguilles sont constituées tantôt avec des rails de profils spéciaux, tantôt avec des rails du profil normal,. De même, la construction du pivot d’aiguillage varie beaucoup. Depuis quelque temps, on emploie parfois des aiguilles à ressort, c’est-à-dire des aiguilles obéissant simplement à l’action d’un ressort. D’autre part, on emploie des croisements à angles très aigus. On avait abandonné ce système à un moment, parce qu’on employait le même croisement pour les branchements simples et les traversées et que, dans ce dernier cas, il faut naturellement que l’angle soit relativement très ouvert, car autrement la lacune du croisement devient trop grande. Aux chemins de fer de l’État prussien, nous employons maintenant dans certains cas un angle de croisepient de 1 : 14, notamment aux bifurcations situées en voie courante. Le rayon peut alors être de 600 mètres et les trains peuvent passer sans ralentir sensiblement.
  - La grande majorité des chemins de fer et notamment les grandes lignes à trafic intense de trains express estiment que de plus grandes vitesses et charges sont admissibles sur les voies existantes. Plusieurs de ces administrations sont d’avis qu’une augmentation de 20 à 25 p. c. de la vitesse et de la charge par roue ne présenterait pas d’inconvénients, de sorte qu’on pourrait absolument admettre des vitesses de 120 à 130 kilomètres à l’heure, avec une charge par roue de 9 tonnes. Dès
  - aujourd’hui, les vitesses atteignent ou dépassent parfois ces limites.
  - En présence de ces faits, on s’est abstenu, à de très rares exceptions près de faire des propositions fermes pour les modifications à apporter à la construction des voies. La plupart des administrations déclarent que les modifications de principe de la construction des voies ne sont pas nécessaires, mais qu’il ne peut s’agir que de renforcer encore, le cas échéant, la voie par le renforcement des rails, des traverses,etc. Quanta la question de savoir si une nouvelle augmentation des vitesses nécessitera une modification radicale du type du matériel roulant ou de tout le système d’exploitation, très peu de chemins de fer ont fait connaître leur manière de voir, et les avis exprimés diffèrent tellement qu’on ne peut pas en dégager de conclusions précises. La plupart des réseaux, notamment les grands, savoir, les chemins de fer allemands, belges, danois, suédois, espagnols et la plupart des chemins de fer français, ne se sont pas prononcés à ce sujet.
  - Tel est le résumé de mon exposé. (Applaudissements.)
  - Mr Jacomb-Hood étant arrivé, je le prierai de vouloir bien nous résumer son exposé.
  - Mr Jacomb-Hood, rapporteur. (En anglais.) — Les renseignements que j a* pu recueillir montrent que, si les charges, les vitesses et la densité du trafic ont notablement augmenté depuis un denu siècle, le mode de construction de la voie n’a subi aucune modification iadi cale : les perfectionnements nont ^ porte que sur son état d’entretien. Jusqu à pie sent les augmentations de charge et
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  - vitesse ont été indépendantes de l'amélioration de la voie.
  - Il s’agit d’examiner si les conditions générales de la voie sont de nature à s’opposer aux nouvelles augmentations et, le eas échéant, quelles sont les charges et les vitesses à prévoir et quelles sont les améliorations à apporter, dans cette prévision, à la disposition et à l’entretien de la voie.
  - On peut admettre que la charge maximum actuelle des machines représente la limite supérieure compatible avec le gabarit britannique et qu’il ne sera guère possible d’aller plus loin; mais les vitesses pourront continuer à augmenter, au détriment de la charge remorquée. Sur les sections de lignes faciles, elles pourront atteindre, sinon dépasser, 100 milles (160 kilomètres) à l’heure.
  - Les causes des déformations de la voie produites par un tel service de trains peuvent être les suivantes, d’après les conclusions que Mr G. Cuënot tire de ses recherches très complètes sur cette question :
  - 1° le cheminement;
  - 2" la diminution de la largeur en alignement droit ;
  - 3° le surécartement dans les courbes ;
  - 4° la compression de la traverse au droit des appuis ;
  - 5° l’arrachement des tire-fond;
  - 6° la mauvaise tenue du joint.
  - On peut diviser la question en deux parties :
  - I- — Examen des éléments de la voie.
  - — Entretien de la voie.
  - E — Examen des éléments de la voie.
  - a) Rail. — Il est certain que les vitesses Plus élevées et les charges plus considé-rables ont une influence sur le rail, mais
  - il serait difficile dè dire exactement dans quelle mesure cette influence s’exerce. Accompagnées d’une plus grande intensité de trafic, elles doivent affecter la durée et par conséquent l’usure du rail. L’expérience montre qu’un rail pesant 100 livres par yard (49.60 kilogrammes par mètre) doit résister aux charges et vitesses indiquées plus haut, sans que la limite de sécurité soit dépassée. Les différents profils et la composition chimique des rails font l’objet, sur les chemins de fer britanniques, d’une spécification normale. La longueur du rail est ordinairement de 30 pieds (9.14 mètres), mais pourrait avantageusement être portée à 46 pieds (13,70 mètres) : cette longueur, économique pour le fabricant, l’est également pour le consommateur, car elle réduit le nombre de joints.
  - b) Joints. — Malgré d’innombrables essais d’amélioration, le joint reste le point faible de la pratique britannique. La principale conséquence en est la destruction des abouts des rails; aussi a-t-on essayé, sans beaucoup de succès jusqu’à présent, d’établir un joint appuyé. Cependant, Mr Cuënot conclut de ses recherches que l’application du principe de l’appui direct remédierait à beaucoup d’inconvénients du joint en porte-à-faux. Un joint appuyé satisfaisant mettrait fin à la nécessité d’employer des joints alternés dans les files opposées.
  - c) Coussinets et attaches. — A l’origine, le rôle du coussinet était de supporter les rails à double champignon, susceptibles d’être retournés. Il offrait aussi l’avantage qu’une grande surface d’appui était présentée aux traverses et que, par suite, celles-ci pouvaient être séparées davantage. Le premier de ces deux avantages n’existe
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  - plus et le second est amoindri par la connaissance du fait que, si les traverses sont plus nombreuses, la voie se déforme moins facilement et l’enlreti.en est plus économique. Il est possible qu’un rail à patin, avec selle d’arrêt, donne des résultats plus satisfaisants avec les essences tendres qui peuvent être employées le plus économiquement en Grande-Bretagne. Quel que soit le mode d’attache adopté, il est essentiel qu’il y ait une liaison intime entre le rail et la traverse. Le tire-fond ou le crampon avec trénail, si solide que soit l’attache neuve, prend du jeu avec le temps, et la s'Iabilité de la voie devient moins bonne. Le boulon traversant le coussinet, qui a été adopté par la Compagnie du « Créât Western Railway», semble donner de bons résultats; il en est de même de la « spirale.» Thiollier, qui n’est autre chose qu’une vis à liiet « cuirassé ».
  - d) Traverses. .— Les expériences de Mr Cuënot montrent que la réduction de la longueur des traverses en bois présente des avantages, tandis que l’augmentation de l’épaisseur permettrait d’employer une attache plus robuste. On réalisera probablement de nouveaux perfectionnements par l’emploi d’une matière moins élastique et plus rigide que le bois. La difficulté de maintenir le bon serrage des attaches est la principale objection qu’on oppose à la traverse en acier. Les traverses en béton armé sont dans une période trop récente de leur développement pour que l’on puisse se prononcer sur leur compte. Mais une forme quelconque de profilé en acier avec blocs en bois pour servir de support au rail ou au coussinet doit avoir une durée aussi' longue que tout autre type, sans être plus coûteuse.
  - e) Ballast et plate-forme. — Un drainage
  - énergique est la première condition d’une bonne voie, quelle que soit la nature du service. Pour cette raison, la pierre cassée dure, propre, en couche de 13 pouces .(38 centimètres) sous la traverse, convient le mieux comme ballast pour un service de trains rapides. 11 est important aussi que la plate-forme soit maintenue propre et sèche et que les eaux de pluie s’écoulent rapidement.
  - IL — Entretien et alignement de la voie.
  - Si parfait que soit le type de voie employé, il faut qu’elle soit entretenue dans le meilleur état possible pour faire un service satisfaisant; d’autre part, l’expérience semble indiquer qu’un équipement mieux ajusté et généralement plus lourd est plus économique dans l’ensemble, même si les frais d’entretien ne sont pas moindres. Il faut vérifier et redresser les déformations inévitables de l’alignement, en veillant surtout aux irrégularités de courbure. 11 importe que les arcs de grand rayon soient précédés et suivis de paraboles de raccordement dans lesquelles le surhaussement du rail extérieur s’établit ou se perd.
  - Le surhaussement du rail extérieur a de l’importance : il ne faut pas qu’il soit excessif, sans quoi il crée des risques de déraillement qui seraient moins graves avec un surhaussement trop faible.
  - En étudiant la question qui fait 1 objet de mon exposé, il importe que l’on considère qu’un trafic dense ou fréquent et mi trafic lourd et rapide sont les causes des détériorations de la voie que nous devons chercher à combattre.
  - Voici mes conclusions :
  - 1° 11 sera de bonne pratique d’emplo}el
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  - rail lourd, étudié de façon à offrir la plus crande rigidité possible, en relation avec 1 idéal le plus prochain possible d’une parfaite homogénéité du métal. Les accessoires de la voie seront réduits à un nombre minimum de pièces et chacune d’elles devra continuer à contribuer, dans la même proportion, à la rigidité de l’ensemble en service qu’au moment de la pose ;
  - 2° 11 est à recommander que la pratique de l’entretien soit aussi parfaite que possible, même si elle doit donner lieu à une dépense plus élevée que la pratique ancienne.
  - Mr von Leber, Commission permanente du Congrès. (En allemand.) — Je désirerais soumettre trois petites questions au dernier rapporteur. 11 a dit qu’en Angleterre on abandonne de plus en plus le rail à double champignon et que probablement on y renoncera. Ce point est important.
  - Il a dit, en outre, que l’on y emploie pour les rails de l’acier doux d’une résistance de 40 à 45 kilogrammes. C’est ce qu’on nous a déjà dit en 1895, et je suis étonné de l’entendre dire une nouvelle fois, car nous employons pour les rails de l’acier a'yant une résistance de 70 kilogrammes. En d’autres termes, les ingénieurs de la voie et de la traction cherchent à augmenter mutuellement la dureté des rails et des bandages, chacun voulant éviter l’usure du matériel de son service.
  - Ifn troisième point intéressant de cet exposé est qu’en Angleterre on paraît préférer de plus en plus le joint appuyé, tandis que sur le continent c’est le joint
  - en porte-à-faux dont l’emploi se généralise.
  - fe ne sais pas si j’ai bien cor Jacomb-Hood et je lui serais o Une explication au sujet de ces Points.
  - Mr Jacomb-Hood. (En anglais.) — Les opinions que j’ai émises en ce qui concerne le premier et le troisième point sont tout à fait personnelles.
  - En ce qui concerne le deuxième point, on a mal interprété mes observations et cette erreur d’interprétation provient du terme anglais que j’ai employé. Par acier doux, j’entends parler de l'acier coulé.
  - Quant à l’emploi du rail à patin, je me suis borné à déclarer qu’on ne pourrait y songer qu’avec une consolidation exceptionnellement robuste du rail.
  - Mr von Leber. (En anglais.)— Vous avez dit que l’on y arrive de plus en plus et vous avez mentionné en particulier que les coins en bois ne sont pas très satisfaisants.
  - Dr P. H. Dudley, New York Central & Hudson River Railroad. (En anglais.) — Le rapporteur de la question II pour l’Amérique, Mr M. L. Ryers, dit que la vitesse maximum des trains a augmenté dans les vingt dernières années d’environ 60 milles à plus de 90 milles (96.5 kilomètres à plus dç 145 kilomètres) à l’heure, et le rapporteur pour l'Autriche, la Hongrie, la Bulgarie, la Roumanie, la Serbie et la Turquie, Mr Hermann Rosche, mentionne des vitesses de 100 à 150 kilomètres comme déjà atteintes. La vitesse a donc augmenté de 50 p. c. D’autre part, si l’on considérait les charges des trains de voyageurs sur certaines grandes lignes de l’Est des États-Unis, on constaterait une progression de plus de 100 p. c.
  - 11 y a sans doute ici des membres du Congrès qui ont entendu feu Mr J. M. Toucey, alors directeur du « New Yrork Centra] & Hudson River Railroad », à la session de Londres (1895), mentionner
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  - des vitesses de65, 70, 75, 80 et 100 milles (404/6, 112.7, 120.7, 1128.7 et 160 kilomètres) à l’heure atteintes par les locomotives remorquant l'Empire State Express qui fut créé le 26 octobre 1891. Comme on avait rarement dépassé 75 milles (120.7 kilomètres) à l’heure dans les autres pays, on refusa de croire aux vitesses plus élevées.
  - Des diagrammes condensés de mon Indicateur de voie, montrant la condition des voies du « Boston & Albany », furent publiés dans le compte rendu de la cinquième session du Congrès (Londres, 1895). Ils montraient que les ondulations, mesurées par mon appareil, avaient diminué beaucoup ; en effet, de 8 pieds par mille (1.515 mètre par kilomètre) sur le rail léger, elles avaient passé à 2 pieds 3 pouces (0.426 mètre) sur le rail plus lourd. Des diminutions analogues avaient aussi été obtenues sur le « New York Central & Hudson River Railroad ». J’ai •eu l’honneur d’être rapporteur pour les États-Unis de la question de la « Nature du métal des rails » à la sixième session du Congrès international des chemins de fer (Paris, 1900). Les diagrammes originaux relevés à l’aide de mon Indicateur accompagnaient mon exposé; ils montraient les ondulations des rails légers des anciens types et celles, sensiblement moindres, des rails plus rigides de 80 et 100 livres (39.68 et49.60 kilogrammes par mètre); on y voit combien, grâce à ces derniers, la voie est plus stable et combien, par suite, l’effet dynamique de chaque roue qui passe est atténué. Des tableaux indiquent aussi les efforts dans la fibre des rails sous les trains en marche. Mon exposé n° 3 pour l’Amérique, à la septième session du'Congrès (Washington, mai 1905) sur lies « Rails des voies des
  - trains rapides » donnait des dessins des voies, des profils de rails et leurs poith ainsi que révolution de la locomotive jusqu’en 1903 : il montrait l’influence des voies stables sur l’augmentation de poids et de puissance des locomotives.
  - J’ai donné dans cet exposé un exemple graphique j1) de la dépression générale des rails, des traverses et de l’assiette de la voie au-dessous de la surface normale, avec les déflexions spécifiques des rails sous le contact des roues de la locomotive ou des véhicules. Les essais destinés à déterminer les efforts dans la fibre des rails, quand ils sont appelés à supporter, outre la charge totale de la locomotive, les effets dynamiques dus à la marche, montrent que la résultante concentrée au centre de gravité est la somme des effets des forces développées parles mouvements harmoniques inégaux des roues qui constituent le véhicule de la machine. Le dessin indique les relations favorables qui existent entre le matériel roulant en marche et la voie ; il éclaircit et confirme les déclarations générales des rapporteurs que les voies actuelles peuvent être renforcées en vue de vitesses plus élevées. Les résultats avantageux qui ont été obtenus depuis de longues années sur certaines voies des États-Unis peuvent devenir généraux sur les voies de chemins de fer d’une construction analogue dans le monde .entier.. 0n a exprimé des doutes dans la cinquième session du Congres, a Londres, sur la réalisation de ces résul fats favorables; les vitesses et les 1 oui des
  - (9 Voir Bulletin du Congrès des chemins de fe-^ numéro de février 1905 (2e fasc.), p> ^30, et Cor^P^ rendu général, de là septième session ashin0 1905), vol. I, p. 11-14?.
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  - charges, actuellement d’un usage courant sur beaucoup de chemins de» fer, ont été considérées comme à peine possibles. Il est à prévoir que des opinions différentes seront -exprimées par les rapporteurs sur plusieurs détails ; ce serait à désirer. Mais le fait qu’il est possible de renforcer la voie en vue de nouvelles augmentations de la vitesse est unanimement reconnu par tous les rapporteurs dont j’ai pu me procurer les exposés pour la présente session du Congrès.
  - L’expérience pratique montre que quand il s’agit de faire circuler les lourds trains modernes aux vitesses élevées actuellement admises, il importe de maintenir une relation plus favorable entre les roues du matériel en marche et la voie, parce que l’effort subi par le métal des rails et des bandages est plus grand que celui dû aux charges plus légères et aux trains plus lents en usage général au moment de l’établissement de mon exposé pour la cinquième session (Londres, 1895).
  - * WEsrffm
  - * - 4'-9" /a/ 4 g'mtff.
  - Fig. 1. — New York Central & Hudson River Railroad ». — Usure du rail, 28 août 1907.
  - Grand Centrai Station. Voie principale d’arrivée, 48” rue. Profil Dudley de 100 livres (49.60 kilogrammes par mètre), C. I. & S. Co., 1895. 350 millions de tonnes. Perte par million de tonnes par yard par rail 0.01 livre (0.005 kilogramme par mètre). Voies transformées en voies de départ, le 24 août 1937. Rails laminés en mars et posés en avril 1895. Acier riche en carbone, faible teneur en phosphore. C : 0.65; Mn : 1.20; Si: 0.12; PjS : 0.03; S ; 0.07.
  - Explication des termes anglais : East rail, loss 3.46 lbs. B. rail of ingot = Rail Est. Perte 1.72 kilogramme par mètre. Haiil B du lingot. — West rail, loss 3.7 1b. C. rail of ingot — Rail Ouest. Perte 1.84 kilogramme par mètre. Rail C du Fagot. — 4' 9" laid i/â" vide = Voie de 1.448 mètre avec 12.7 millimètres de jeu.
  - La discussion du profil des rails et de la « nature du métal des rails pour trains rapides ai a nécessairement retenu longue-oaent l’attention du Congrès, et les rapporteurs doutent plus ou moins ouvertement que l’on puisse obtenir un métal
  - convenant pour les grands profils. Je tiens à présenter des profils (voir fig. 1) de rails de 100 livres (49.60 kilogrammes par mètre) usés qui ont été en service dans les voies d’arrivée à la « Grand Central Station, New York City », de 1895 à 1907. Ces rails
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  - ont été mentionnés dans mon exposé à la sixième session du Congrès, à Paris, et beaucoup de délégués qui ont assisté à cette session ont visité la «Grand Central Station» en 1905 et vu les rails en service. C’étaient des rails en acier Bessemer, avec 0.60 à 0.65 p. c. de carbone et 0.06 p. c. de phosphore. Des rails analogues, posés en voie courante, à une assez grande distance de la gare pour que les vitesses puissent atteindre 60, 70 et 80 milles (96.5, 112.7 et 128.7 kilomètres) à l’heure, ont supporté le trafic pendant dix à douze ans. Peu de ces rails ont cassé en service et on a continué à s’en Servir jusqu’à l’épuisement des minerais à faible teneur en phosphore avec lesquels on les fabriquait.
  - Les dessins (voir fig. 1) des profils usés montrent qu’on a fait de bons rails il y a une vingtaine d’années, en prévision du trafic qui s’est développé depuis cette époque. De l’acier bien désoxydé fut fabriqué dans les convertisseurs : il avait d’excellentes propriétés physiques et donna des lingots sains qui furent ébauchés et laminés à des températures moyennes, facilement réglables.
  - Pour les régions du nord des Etats-Unis, il a fallu réduire la teneur en carbone des rails de 4 00 livres (49.60 kilogrammes par mètre), ayant la forte proportion de phosphore de 0.10 p. c.; elle est à peu près aussi faible qu’il est possible de l’obtenir pour des rails en acier Bessemer. Les ruptures et avaries des rails à plus forte proportion de phosphore avec une teneur en carbone plus faible encore ont conduit, entre les fabricants et les consommateurs, à l’entente mentionnée par le rapporteur pour l’Amérique, et quelques milliers de tonnes ont été laminées aux profils en
  - question. Dans plusieurs cas, les résultats au point de»vue de l’usure, n’ont pas été meilleurs qu’avec les anciens rails, ce qui démontre que le profil n’assure pas une bonne pratique Bessemer pour le’s aciers de bonne qualité en lingots sains. La distribution du métal est meilleure poiir le refroidissement des rails considérés comme des poutres.
  - L’acier sur sole basique a été substitué dans plusieurs cas à l’acier Bessemer, dans lequel le phosphore n’atteignait pas 0.03, avec 0.65 à 0.75 et quelquefois 0.75 à 0.80 p. c. de carbone. Des rails ayant cette dernière composition ont cassé dans la voie, parce que toute la ferrite s’était dissoute dans le métal pendant le laminage. On a trouvé de la cémentite dans des tronçons de rails et ceux-ci cassaient aussi facilement que les anciens rails Bessemer à haute teneur en phosphore. Ce fait ne condamne nullement l’acier sur sole basique, il montre simplement que la composition doit varier avec le service que les rails sont appelés à faire. On peut aujourd’hui, en s’aidant des résultats des essais faits en service, proportionner la ductilité des rails riches en phosphore à la sécurité qu’ils doivent offrir comme poutres sous les trains rapides. Mais alors l’usure dans les courbes sera plus rapide que si 1 on employait des rails plus durs. Lorsque le trafic comprend surtout des trains à marche lente, on peut employer un rail plus dur, ayant une ductilité moindre,, pour résister à l’usure dans les courbes. On peut fabriquer des rails en acier sui sole basique, ayant la ductilité nécessaiie pour les trains rapides et capables en même temps d’offrir une résistance plus grande à l’usure due aux courbes.
  - 11 convient de féliciter le Congrès intei
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  - national des chemins de fer des grands progrès réalisés dans les transports par voie ferrée depuis vingt ans. Je suis plus convaincu que je ne l’ai dit dans la précédente session du Congrès des avantages sensibles des rails rigides et lourds pour le service. Je ne suis pas d’avis que les rails destinés à supporter le matériel roulant américain sont suffisamment rigides du moment que la section transversale atteint un moment d’inertie de 43 pouces4 (1,790 centimètres4). Depuis deux ans, la Compagnie du « New York Central &fHud-son River Railroad « pose, dans les rues de la ville de Syracuse, des rails-poutres ayant plus du triple de la rigidité des rails de 6 pouces (152 millimètres), 100 livres (49.60 kilogrammes par mètre), et pour les faibles vitesses nécessitées par la circulation dans les rues, la stabilité de la voie et la réduction des déflexions sont évidentes. On a aujourd’hui une plus longue
  - expérience des moteurs électriques avec lesquels la rotation des roues ne subit pas l’influence des contrepoids; mais sur les chemins de fer ordinaires, il faut examiner la question de l’égalisation de la charge entre les roues. Les rails rigides, déterminant l’égalisation des charges par l’intermédiaire de la voie, donneront des résultats avantageux, comme on en a eu la preuve dans le service des voies rigides de tramways. La tâche importante du Congrès dans les premières années àvenir sera l’élucidation des principes de transport susceptibles de s’adapter aux différentes conditions dans les différentes parties du pays.
  - Je conclus : l’industrie des transports a fait et fera des progrès suivant qu’on a pu et pourra réduire la proportion des effets des roues entre le matériel roulant et la voie, d’abord par des voies plus stables et, en second lieu, par un matériel à roulement plus doux.
  - Séance du 6 juillet 1910 (après-midi .
  - Communication.
  - Mr le Président. (En allemand.) — Nicolas de Pétroff a déposé sur le bureau une brochure relative à la question II ; cette brochure est à la disposition des membres.
  - Mr Wasiutynski, Ch. de f. Varsovie-Vienne. — Je désire faire quelques remarques au sujet de l’exposé très intéressant de Mr Hermann Rosche. Il est dit notam-oient dans cet exposé qu’il serait possible
  - d’atteindre le coefficient de ballast 15; l’auteur prend comme base de ses calculs le coefficient 8. Les observations que j’ai faites au chemin de fer de Varsovie-Vienne, et dont on trouve la description dans ma note présentée à la sixième session du Congrès, question IX (4), démontrent
  - (!) Voir le Bulletin du Congrès des chemins de fer, numéro de juin 1900 (1er fasc.), p. 2661, et Compte rendu général de la sixième session (Paris, 1900), vol. II, p. IX-141.
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  - qu’il est impossible d’obtenir un coefficient de ballast supérieur à 5 ou 6 avec un ballast en pierres concassées qui est plus élastique que le ballast en sable et gravier de carrière. Suivant l’élasticité de la plateforme on doit prendre comme coefficient de l’assise des traverses 3 ou 4, mais jamais 8 et encore bien moins l’étendre jusque 45.
  - 4e considère donc que sous ce rapport les calculs de Mr Rosche sont très optimistes. Il s’ensuit que si nous devions avoir des tensions comme celles indiquées par Mr Rosche, nous aurions lieu de nous alarmer après avoir fait la correction que je viens d’indiquer. Heureusement que nous avons un autre élément de calcul qui fournit une réserve suffisante : je veux parler de l’influence dynamique des charges.
  - Mr Rosche fait mention des calculs de Mr Zimmermann pour déterminer l’influence de la vitesse des roues sur les moments fléchissants. On a admis dans ces calculs que le travail des rails a lieu dans des conditions qui ne sont pas absolument conformes à la réalité. Or, il existe une théorie ingénieuse, établie il y a quelques années par le général de Pétroff et qui permet de déterminer d’une manière précise l’influence de la vitesse des roues sur les moments fléchissants tout en tenant compte de l’élasticité de tous les éléments de la voie, ballast, traverses, rails, et, aussi, des irrégularités du profil des rails et des bandages.
  - Il résulte des recherches faites par le général de Pétroff que l’influence de la vitesse sur les moments fléchissants est très sensible jusqu’à peu près 60 kilomètres à l’heure. Depuis cette vitesse et jusqu’à 150 kilomètres à l’heure les
  - moments fléchissants diminuent légèrement ou bien leur augmentation (vers 100 kilomètres à l’heure) ne dépasse guère 20 p. c. Les résultats de ces recherches ainsi que l’expérience m’amènent à croire que la question qui doit nous préoccuper avant tout, eu égard à la nécessité d’atteindre le maximum de vitesse, c’est celle de la stabilité de la voie plutôt que celle de sa résistance. Nous devons aussi nous préoccuper d’entretenir soigneusement notre matériel roulant. J’ai donc été surpris d’entendre Mr Jàcomb-Hood admettre que le rail à patin donne de meilleurs résultats que le rail à double champignon. Il se peut que celui-ci offre, comme l’a signalé Mr Blum dans son exposé, des inconvénients dans certaines conditions d’humidité annuelle, mais il n’est pas à contester que c’est précisément ce type de voie, avec supports profondément enfoncés dans le ballast et avec rails encastrés dans les coussinets, qui présente une stabilité remarquable.
  - Motion d’ordre.
  - Mr Cartault, Gh. de f. Paris-Lyon-Méditerranée. — A la session de Washington en 1905 il a été admis qu’étant donné que les membres ont tous reçu les exposés et en ont pris connaissance, il était inutile de les lire en entier en séance et il n'était pas indispensable d’en faire un résumé. Les rapporteurs, à Washington, se sont bornés à donner lecture de leurs conclusions. Cette procédure a eu pour résultat de faire gagner un temps précieux. Je vous propose de la suivre. Il reste à examiner un grand nombre d’exposés et je crains qu une analyse détaillée n’absorbe la plus grande partie du temps dont nous disposons,
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  - temps qui serait mieux employé la discussion.
  - Ces exposés, je le répète,, nous les avons lus dans notre langue maternelle, nous les avons médités et il n’y a aucun intérêt pour nous à entendre leur résumé.
  - jlr von Leber. (En allemand.) — Si j’ai bien compris, Mr Cartault propose d’inviter les rapporteurs qui n’ont pas encore parlé de leurs exposés à faire un résumé aussi succinct que possible et à s’abstenir de lire leurs exposés. Je crois qu’il faut, en effet, procéder ainsi. Nous avons donné la parole à un certain nombre de rapporteurs pour commenter leurs exposés et nous savons que tous les rapporteurs, sans exception, se sont donné beaucoup de peines pour préparer leurs travaux en vue du Congrès ; il serait donc injuste de retirer complètement la parole à une partie des rapporteurs, il conviendrait tout au plus d’inviter ceux qui n’ont pas encore parlé, à être aussi brefs que possible.
  - Mr Cartault. — Si nous ne voulons pas sacrifier la discussion il importe que nous adoptions le système suivi à Washington ;
  - 1 insiste donc pour qu’on se borne à lire les conclusions.
  - Mr von Leber. — Nous pouvons demander aux rapporteurs qui n’ont pas encore Pris la parole d’abréger le plus possible, mais nous ne pouvons pas les priver du droit, dont d’autres ont usé, de présenter
  - analyse de leur travail.
  - Bélélubsky, vice-président. — Je me l0lns à Mr von Leber pour demander que raPPorteurs qui n’ont pas encore pris parole puissent, comme ceux qui les
  - ont précédés, disposer de la demi-heure que leur accorde le règlement pour présenter leurs observations.
  - W le Président. (En allemand.) — Je serais très reconnaissant à Mrs les Rapporteurs de vouloir bien abréger le plus possible. Je suis d’ailleurs d’accord en cela avec les instructions pour la marche des. travaux des sections, où il est dit : « Pour « entamer l’étude d’une question, le prési-« dent donnera la parole au rapporteur « qui fera connaître à la section la sub-« stance de son exposé. » Il doit donc être aussi succinct que possible. «Le rappor-« teur est instamment prié de ne pas lire « son rapport in extenso, mais de le résu-« mer d’une manière concise en insistant « sur les points principaux qui y sont « développés. » J'estime que, du moment qu’il existe des instructions à ce sujet, il ne nous appartient guère d’en délibérer.
  - TWTr Cartault. — Tout ce que je demande, c’est que par suite de cette analyse des exposés, nos discussions ne soient pas écourtées. Ce serait regrettable, car ces discussions doivent porter sur des questions qui sont incontestablement les plus importantes à élucider.
  - Mr Pontzen, vice-président. — J’appuie les observations de Mr Cartault. Il va de soi que nous ne demandons pas de priver de leur droit ceux qui doivent prendre encore la parole pour résumer leur exposé, mais nous insistons auprès de Mr le Président pour que celui-ci tienne la main à ce qu’ils n’usent pas complètement de la demi-heureque leur accorde le.règlement, car, étant donné le nombre des: rapporteurs qui doivent eneore parler, je crains, avec Mr Cartault, que le temps ne nous
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  - fasse défaut pour nous permettre ‘de discuter avec toute l’ampleur voulue.
  - — L’incident est clos.
  - Mr Noltein, Ch. de f. Moscou-Kazan. (En allemand.) — Si je me permets de vous demander quelques minutes de votre temps, je le fais pour une double raison.
  - Tout d’abord, je désirerais vous dire un mot en qualité de technicien ayant spécialement étudié l’influence du matériel roulant sur la voie. Je tiens, en particulier, à mettre en garde contre la tendance à faire trop peu de cas d’un élément tel que la vitesse. C’est à S. Exc. le général de Pé-troff que revient le mérite d’avoir déterminé exactement, à l’aide de méthodes analytiques précises, l’influence des vitesses sur les efforts que subit la voie. Je me permettrai néanmoins de souligner que cette détermination ne concerne que la marche en alignement droit. Mais dès qu’un train décrit une courbe, nous nous trouvons en présence de forces bien définies. Il faut d’abord que le train surmonte le frottement sur les rails et ensuite que le rail oppose au matériel roulant des efforts qui seraient suffisants pour dévier le centre de gravité de la machine et ensuite provoquer encore une rotation de la machine autour de son propre axe. Ces efforts peuvent être déterminés très exactement par des procédés analytiques et il est clair qu’ils dépendent pour une large part de la vitesse. Ceci nous conduit à la conclusion que la vitesse doit jouer un rôle tout à fait décisif dans le passage en courbe des véhicules de chemins de fer et que, par conséquent, les dimensions relatives à la résistance et à la rigidité de la voie dans les courbes doivent être calculées indépendamment de celles relatives à la résistance
  - et à la rigidité en alignement droit. Je puis vous dire, par exemple, qu’une locomotive 0-8-0 ordinaire-, avec une charge par essieu de 14 tonnes, même en avançant très lentement, exerce sur la voie, à la roue avant extérieure, un effort latéral de près de 4 tonnes. Inutile d’ajouter que c’est un effort dont on est obligé de tenir compte. Aussi, je me félicite de voir notre Président mentionner dans son exposé que le principe que nous appliquons partout où il s’agit de dépenser de la matière, à savoir que la dépense de matière doit répondre aux efforts agissant sur l’élément de construction intéressé, s’applique aussi à la construction des chemins de fer. En résumé, je désirerais qu’il fût spécialement fait mention dans la conclusion que la voie peut être plus faible en alignement droit que dans les courbes. C’est un principe dont il est regrettable, au point de vue économique, que l’on n’ait pas tenu suffisamment compte jusqu’à présent.
  - En second lieu, je me permettrai de dire un mot en qualité de représentant d’un chemin de fer privé russe. Je suis très reconnaissant à Mrs les Rapporteurs que l’on ait mis cette fois en évidence, devant le Congrès, les idées directrices qu’il faut observer en renforçant la résistance de la voie : je veux parler avant tout de l’idee que la question du renforcement de la voie estime question économique. Aujourd’hui encore, on est venu nous rappeler que des rails de 33 kilogrammes seulement par mètre suffisent pour des vitesses très élevées. On nous a appris que la plus grande fatigue de la voie n’est pas pi o duite par les trains de voyageurs rapides, mais par les trains de marchandises lourds
  - A ces deux points de vue importants, Je
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  - désirerais en voir ajouter un troisième, qui est celui-ci : il est évident que la résistance de la voie doit dépendre aussi du nombre de sollicitations dues aux actions isolées, et par suite une voie parcourue par peu de trains ne nécessite pas de renforcement dans la même mesure qu’une voie à circulation intense. On oublie très souvent ce dernier fait et je me permets de faire remarquer encore une fois qu’à ce point de vue les décisions du Congrès ont une importance toute particulière. Car c’est de ces conclusions que s’inspire dans beaucoup de pays, si je puis m’exprimer ainsi, la politique des rails adoptée par les chemins de fer. En somme, je vous demanderai d’insister suffisamment sur cet élément dans nos conclusions, à savoir que le renforcement de la voie doit marcher de front avec la quantité des trains parcourant la voie.
  - Mr Rosche, rapporteur. (En allemand.) — Pour commencer, je présenterai mes remerciements pour ses commentaires à notre collègue Mr Dudley, qui a tant fait pour la solution du problème de la superstructure. Il a, lui aussi, exprimé l’espoir que nous réussirons à renforcer la voie eomme le demande le service moderne. Il a> comme moi, exprimé la conviction que la question des rails ne peut être résolue que par la coopération des producteurs avec les consommateurs, telle qu’elle existe en réalité en Amérique.
  - I accueille aussi avec reconnaissance les explications deM'Wasiutyhsky, bien qu’il m ait reproché un certain optimisme. Mais ce reproche repose sur une erreur. Il estime impossible de réaliser un coeffi-Clent de ballast 8. Mais un fait qui lui à échappé c’est que Hàntzschel et Zimmer-
  - mann ont obtenu ce chiffre, à l’époque, à l’aide d’essais faits avec beaucoup de soin, en se basant sur la charge statique, et cela pour du gravier sur une assiette indéformable. Le chiffre est trop élevé pour un ballast et une action des charges roulantes qui ne sont pas irréprochables. Or, les observations de Mr Wasiutynsky se rapportent à des déformations de la voie sous le train en marche^ Les observations faites par la suite donnent la certitude qu’un coefficient de ballast 8 peut être réalisé d’une façon incontestable. Il est bien entendu que l’entretien attentif d’une voie à circulation intense est indispensable pour maintenir ce coefficient à la longue. Si j’ai mentionné à titre exceptionnel le coefficient 15, c’est qu’il a été déduit également des essais qui se rapportent à une voie sur sous-sol résistant, avec ballast en pierrailles dures et couche d’assise; je dis d’ailleurs dans mon exposé que si l’on réussit, dans des conditions spéciales, à obtenir un tel coefficient, la fatigue de la voie sera encore moindre.
  - Quant aux remarques de Mr Noltein, je dirai que depuis longtemps les ingénieurs de chemins de fer ont reconnu qu’il était logique d’aménager la voie en alignement droit autrement que dans les courbes et que les voies ont toujours été établies de manière à présenter plus de résistance dans les courbes. Je me contenterai de rappeler, à ce propos, qu’à l’époque de l’adoption des selles d’arrêt, celles-ci ont été employées d’abord dans les courbes et que l’on y a augmenté le nombre des attaches et des traverses. Ce double fait montre bien que l’on a reconnu que la voie est exposée à une bien plus grande fatigue en courbe qu’en alignement droit.
  - Messieurs, j’ai vu, par les discours de
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  - mes honorables préopinants, qu’en somme il n’a pas été formulé d’objections de principe contre les conclusions que j’ai proposées et qu’il ne reste peut-être qu’à ajouter quelques conclusions supplémentaires. Je proposerai donc de procéder comme pour la question I, c’est-à-dire de rédiger les conclusions en conformité de ce qui a été dit dans la discussion et d’en charger une commission, composée des représentants des différentes opinions.
  - Mr Koestler, Ch. de f. de l'État autrichien. (En allemand.) — Messieurs, je commencerai par appuyer bien chaleureusement ce que vient de dire mon honoré collègue et ami Mr Rosche, car j’estime qu’il convient d’adopter ses conclusions comme base de celles que nous sommes appelés à rédiger. Je suis complètement d’accord aussi avec lui pour proposer la même procédure qu’hier et l’institution d’une commission chargée de la rédaction des conclusions que nous pourrons alors approuver, s’il y a lieu, dans la prochaine séance.
  - Je n’ai qu’une seule objection, minime, il est vrai, à présenter contre les conclusions proposées : elle concerne la mention faite des traverses en béton armé. Sans doute, il est possible que nous soyons amenés dans l’avenir à employer des traverses en béton armé à une assez grande échelle pour les voies sur lesquelles circulent des trains de voyageurs, mais je me permettrai de vous faire part d’une petite expérience que nous avons faite il y a peu de temps avec des traverses en béton armé, d’abord parce que je crois qu’il est très intéressant que vous ayez connaissance de cette expérience, et en second lieu pour une autre raison. Je désirerais beaucoup
  - savoir, en effet, quels sont les résultats obtenus par nos collègues italiens qui ont fait des essais sur une assez grande échelle avec des traverses en béton armé. Jusqu’à présent, il n’a encore été rien publié à ce sujet, qui est cependant peut-être d’un intérêt exceptionnel pour tous les membres du Congrès.
  - Nous avons fait un tout petit essai avec deux longueurs de rails, en employant une traverse en béton armé longue de 2.50 mètres et pesant 160 kilogrammes, avec deux armatures placées à 20 millimètres des faces supérieure et inférieure. Pour la fixation, nous employons des chevilles en bois, dans lesquelles nous vissons les tire-fond. Au bout d’environ dix-huit mois, nous avons examiné de près ces traverses posées non pas dans une voie rapide, mais dans une voie de triage, parcourue, il est vrai, par un très grand nombre de trains de marchandises, et nous avons constaté que les selles d’arrêt s’étaient incrustées dans la surface d’appui supérieure, non pas légèrement, mais à la plus grande profondeur possible, je veux dire jusqu’à l’armature en fils métalliques. Tout le béton avait été usé par le frottement et était tombé sur le ballast sous forme de sable. Ceci suffisait naturellement déjà pour détruire la traverse. Mais sur la surface d’appui inférieure, la condition était encore bien pire. Ici on a reconnu tout d’abord que la traverse en béton armé n est pas du tout capable de résister aux efforts de traction; partout où ceux-ci se sont exercés, il s’est produit des fentes énormes, assez grandes pour y passer la main. Tout naturellement la destruction s’est continuée à partir de ces fentes, et au secon bourrage la couche d’appui inférieure a été brisée complètement jusqu à 1 arma
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  - ture en fils métalliques. On peut donc dire en toute certitude que ces traverses ont été détruites au bout de dix-huit mois de service, en d’autres termes que leur longévité n’est nullement comparable à celle des traverses en bois. Or, il est évident qu’une traverse en béton armé coûte beaucoup plus cher, en dépense de premier établissement, qu’une traverse en bois. On nous pa offerte d’abord au prix de 12 couronnes (12.48 francs), en réduisant ensuite le prix à 8 couronnes (8.32 francs) pour une grosse commande, c’est-à-dire 'encore au double environ de ce que nous coûte une traverse en bois. Il faudrait donc que les traverses en béton armé fissent au moins le double du service d’une traverse en bois. Mais jusqu’à présent, on a reconnu le contraire et je crois que les types connus de traverses en béton armé ne conviennent absolument pas pour les besoins de nos chemins de fer.
  - En présence des résultats que nous avons obtenus, je voudrais prier nos collègues italiens de nous faire connaître leur expérience en matière de traverses en béton armé. Si elle n’est pas très favorable, je me verrai forcé de demander que l’on supprime simplement la phrase relative aux traverses en béton armé dans l’énoncé des conclusions.
  - Bélélubsky. (En allemand,) — Tout en applaudissant à tout développement de la question du béton armé, je serais d’avis de ne pas encore mentionner les traverses béton armé dans les conclusions adop ®es par le Congrès. Nous faisons aussi, en ussie, des essais avec l’emploi de ces tra-Verses> mais dans une proportion qui n’est j^s trfs considérable. Des expériences ont e faites dans notre laboratoire d’essais
  - mécaniques et en Finlande depuis environ six ou sept ans déjà, on a posé des traverses en béton armé, à titre expérimental. Les résultats sont favorables jusqu’à présent, mais nous ne pouvons pas encore nous prononcer d’une façon définitive. Je crois que les conditions diffèrent tellement en ce qui concerne la stabilité de la traverse en béton armé qu’il est douteux qu’on puisse la recommander en toute confiance dès maintenant. Je proposerai de ne pas parler des traverses en béton armé dans les conclusions.
  - Mr de Cfeduly, vice-président. (En allemand.) — Je puis confirmer pleinement les très intéressantes remarques de Mr Koestler. Nous avons fait des expériences analogues sur les chemins de fer de l’État hongrois. Il y a quelques années, nous avons posé isolément des traverses en béton armé de divers types dans des voies de gare. Les résultats furent lamentables et nous avons constaté que les traverses en béton armé opposent très peu de résistance aux actions atmosphériques rigoureuses qui se produisent chez nous, je veux dire aux alternatives fréquentes d’humidité et de sécheresse, et surtout à la gelée. Je dirais presque que c’est pendant les hivers doux que la traverse en béton armé offre le plus de danger. Nous effectuons en ce moment un essai sur une plus grande échelle avec quelques milliers de traverses que nous comptons poser en divers points de la voie courante, dans les liaisons de voies pour trains rapides. Ces • traverses sont de différents types. La plus employée est, en somme, analogue à la traverse italienne, mais avec des armatures métalliques de différentes résistances et aussi avec différents dosages du béton.
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  - Ces traverses sont seulement posées en ce moment et je ne peux pas encore, bien entendu, vous donner de renseignements sur les résultats obtenus. Mais en m’appuyant sur notre expérience antérieure, j’irai plus loin que MrKoestler, qui a subordonné le maintien de ce passage des conclusions aux déclarations, certainement très désirables, de nos distingués collègues italiens. A mon avis, ce passage doit être supprimé de toute façon. Ma manière de voir ne concorde pas absolument avec celle de Mr Rosche, peut-être ne lui sert-elle que de complément. La raison principale à envisager n’est pas celle qu’il mentionne, à savoir que la difficulté de l’emploi de la traverse en béton armé consiste dans la bonne attache durable du rail sur cette traverse. Je me permettrai d’ajouter : une autre difficulté provient des conditions climatériques. Même dans le cas où l’Italie, avec son climat, aurait obtenu de bons résultats, je doute absolument qu’il puisse en être de même dans d’autres pays. Une nouvelle difficulté tient, à mon avis, à la manipulation des traverses au moment de la pose ou pendant le chargement et le déchargement. Il est évident que la traverse en béton armé demande un traitement beaucoup moins brutal que la traverse en bois ou la traverse métallique.
  - J’estime donc qu’il convient d’éviter toute allusion à la traverse en béton armé, parce que cette question n’est pas encore élucidée.
  - Mr W. C. Cushing, Pennsylvania Lines.-(En anglais.) — Le « Pennsylvania Rail-road » fait, à ce sujet, des essais étendus depuis un certain nombre d’années. Les résultats obtenus sont donnés dans une
  - brochure avec dessins que j’ai eu l’honneur de déposer sur le bureau de la lre section
  - Mr le Président. (En allemand.) __ Qn vient de me remettre aussi une brochure intitulée : Joints de rails, rabotage des rails Williams et rails pour ponts, système de l’ingénieur Baka-Abakowsky ; elle est également déposée sur le bureau. A ma connaissance, elle a déjà été distribuée.
  - Je voudrais vous dire, en outre, que Mr Rosche s’est formellement déclaré d’accord pour la suppression de l’alinéa relatif aux traverses en béton armé dans ses conclusions, et je proposerai de supprimer complètement les mots « en bois, en fer ou en béton armé». La nature des traverses varie nécessairement avec les circonstances; elle peut dépendre pour une large part des conditions climatériques.
  - Mr von Leber. (En allemand.) — Pour ma part, je me rallierais volontiers à la proposition tendant à ce que la section accepte les conclusions de Mr Rosche, bien entendu avec la modification dont il vient d’être question. Mais, à mon avis, ces conclusions ne suffisent pas pour vider toute la question en ce qui concerne notre section. Les très intéressants exposés contiennent beaucoup de choses sur lesquelles nous sommes tous d’accord et que nous devrions absolument introduire dans les conclusions. Ainsi, par exemple, je lis dans l’exposé de notre très distingué président.
  - On ne se trompera donc guère en cherchant les raisons des renforcements de voie effec tués, non pas en première ligne clans 1 al]c meniation des vitesses de trains et des charD ^ de roues, mais surtout dans l’accroissetfie très considérable du trafic, et notamment trains de marchandises, qui entraîne 1 fatigue et une usure beaucoup plus foi tes
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  - voies Ce sont donc avant tout des raisons économiques qui ont donné lieu aux renforcements de voies, car il est hors de doute que le surcroît de frais d’établissement dû à l’emploi d’une voie plus résistante est sans importance devant la vie sensiblement plus courte et la dépense d’entretien beaucoup plus élevée des voies plus faibles.
  - C’est là un fait qui a été reconnu par tous les orateurs, sur lequel nous sommes tous d’accord et qui peut très bien figurer dans les conclusions. Je trouve au commencement du § IV du même exposé un autre point dont on a parlé beaucoup et sur lequel nous sommes tous d’accord :
  - La grande majorité des chemins de fer et notamment des grandes lignes à trafic intense de trains express estiment que de plus grandes vitesses et charges par roue sont admissibles sur les voies existantes. Les opinions sont partagées en ce qui concerne les limites extrêmes, mais beaucoup d’administrations sont d’avis qu’une augmentation de 20 à 25 p.c. de la vitesse et de la charge par roue ne présenterait pas d’inconvénients, de sorte qu’on pourrait admettre une vitesse maximum de 1-0 à 430 kilomètres à 1 heure et une charge par roue de 9 tonnes
  - Je me suis donné la peine d’analyser et de condenser en un seul projet les conclusions et les constatations consignées dans les neuf exposés que nous avons reçus. Ce travail est à l’impression et je prie mes honorables collègues de bien vouloir sur-seoir à toute décision jusqu’à ce qu’ils aient pu en prendre connaissance.
  - La lre section a toujours eu le souci de ^ormuler des conclusions complètes et de onmir des indications dont les admini-ra(i°ns ont pu tirer profit ; c’est pourquoi jugé nécessaire, à côté des conclusions, tre figurer certaines considérations 1 se trouvent dans le travail des rappor-
  - teurs, considérations qui m’ont paru offrir de l’intérêt.
  - Je ne demande pas que la discussion soit enrayée, mais je propose de ne pas statuer immédiatement sur le texte des conclusions.
  - Mr le Président. (En allemand.) — Je tiens à faire remarquer que sur la question II, littéra A, il n’a été présenté que quatre exposés et non neuf. Les autres exposés concernent la question II, littérafî, et il s’agirait donc d’abord d’arrêter les conclusions de la question II, littéra A.
  - Mr von Lefier. (En allemand.) — Les phrases que j’ai citées sont empruntées à votre propre exposé et j’estime qu’elles peuvent figurer textuellement dans les conclusions. On n’a pas présenté d’objections; au contraire, tous les orateurs ont souligné le fait que la nécessité d’une voie solide résulte surtout de l’accroissement de la circulation, de l’intensité du trafic, plutôt que de l’augmentation des vitesses et des charges de roues. Voilà ce qui est dit dans votre exposé et sur quoi ont insisté, si j’ai bon souvenir, la plupart des orateurs. Votre exposé dit très clairement aussi que la plupart des administrations consentent à accepter de plus grandes charges et vitesses; c’est le paragraphe suivant :
  - La grande majorité des chemins de fer et notamment des grandes lignes à trafic intense de trains express estiment que de plus grandes vitesses et charges par roue sont admissibles sur les voies existantes. Les opinions sont partagées en ce qui concerne les limites extrêmes, mais beaucoup d’administrations sont d’avis qu’une augmentation de 20 à 25 p. c. de la vitesse et de la charge par roue — ces chiffres seraient encore discutables — ne présenterait
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  - pas d’inconvénients, de sorte qu’on pourrait admettre une vitesse maximum de 120 à 150 kilomètres à l’heure et une charge par roue de 9 tonnes.
  - Il reste à voir si l’on veut encore modifier les chiffres, mais au surplus cette conclusion peut également être acceptée telle quelle. Les exposés en renferment d’ailleurs beaucoup d’autres dont il conviendrait de tenir compte aussi. Nous aurions tort d’emprunter l’ensemble des conclusions à un seul exposé, du moins sans examen attentif.
  - Mr le Président. (En allemand.) — On propose de nommer de nouveau une commission chargée d’arrêter le texte des conclusions. Personne ne fait d’objection à cette proposition? Nous sommes tous d’accord, je crois, qu’il est utile d’instituer cette commission.
  - Il n’y a pas non plus d’opposition sérieuse contre la proposition de prendre les conclusions énoncées par Mr Rosche dans son exposé, pour base des conclusions à soumettre à l’assemblée plénière. Tout au plus a-t-on fait remarquer qu’il serait utile d’y introduire encore certains points qu’elles ne mentionnent pas. Nous devrons laisser ce soin à la commission.
  - Messieurs, je crois que l’essentiel est que nous prenions maintenant une décision sur la nomination de la commission
  - et sur sa composition. Personne ne s’op-posantà cette proposition, jepuis admettre que vous l’approuvez et je vous proposerai de nommer membres de cette commission, d’abord les rapporteurs : Mrs Rosche — Mr Byers n’est pas venu — Jacomb-Hoocl et moi. En outre, il serait peut-être bon de désigner Mr Noltein, puisque c’est lui qui a fait la proposition spéciale d’examiner de plus près la question du renforcement de la voie dans les courbes. On m’a cité ensuite les noms de Mls Bogou-slavsky et Akoronko. (Adhésion.)
  - En outre, il conviendra peut-être de nommer Mr Dudley membre de la commission. (Oui.)
  - On propose aussi comme membre de la commission, Mr von Leber. (Nombreux signes d’approbation.)
  - Il n’y a pas d’opposition. J’estime donc que vous approuvez le choix des membres de cette commission.
  - Il reste maintenant à savoir quand cette commission se réunira et si nous allons siéger ici immédiatement après la séance de la section. Si cela convient à ces messieurs, je proposerai de nous réunir immédiatement pour essayer de rédiger les conclusions. Je crois que ce serait la meilleure solution.
  - On vient de dire que Mr Wasiutynski devrait aussi faire partie de la commis sion. (Applaudissements.)
  - Séance du 8 juillet 1910 (matin).
  - Mr le Président. (En allemand.) — L’ho- semblée une communication au sujet e-norable Mr Segré, absent avant-hier, traverses en béton armé, désire prendre la parole pour faire à l’as- Je lui accorde la parole.
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  - Mr Segré, Ch. de f. de l’État Italien. — Depuis plusieurs années, la direction des chemins de fer de l’Etat italien étudie l’emploi du béton armé pour la fabrication des traverses. Ces études, commencées dans le laboratoire de l’Institut expérimental de la direction même, ont été poursuivies sur différents points du réseau; la direction a donné ordre d’expérimenter des traverses de ce genre non seulement sur les lignes peu inclinées parcourues par des trains rapides, mais encore sur des lignes offrant de fortes rampes et des courbes à petits rayons, etc., et on attend qu’il se soit écoulé un temps suffisant pour se rendre compte des résultats. Jusqu’à présent deà milliers de traverses de ce genre ont été placées; on continue les observations sur une grande échelle afin d’envisager la question sans parti pris. Le but du Congrès est d’encourager toutes les expériences sur des innovations de nature à profiter à l’exploitation.
  - La question de l’emploi du béton armé doit nous préoccuper, car nous ne devons pas perdre de vue que les essences fortes de bois qui conviennent pour les traverses deviennent de plus en plus rares et même en tenant compte du secours que nous apportent les procédés d’injection, il faut faire bon accueil aux systèmes qui tendent à assurer l’approvisionnement de cette importante partie de la voie.
  - Cartault. — Je désirerais avoir quelques renseignements complémentaires Preeis sur la durée des traverses en béton,
  - SUr *eur prix et sur leur poids, afin de pouvoir faire une comparaison avec les raverses en bois dont l’emploi n’est pas eueore près de finir en France.
  - Mr Segré. — Les points au sujet desquels Mr Cartault désire des éclaircissements feront l’objet d’un rapport lorsque les expériences très complètes auxquelles l’administration des chemins de fer de l’Etat italien s’est livrée seront terminées.
  - Tout ce que je demande, c’est qu’on ne condamne pas a priori les traverses en béton armé et que la question reste à l’étude.
  - Mr le Président. (En allemand.) —Voici le projet de conclusions élaboré par la commission spéciale :
  - Renforcement de la voie.
  - « Les renforcements de la voie exécutés dans les dernières années sur les lignes principales n’ont pas été nécessités en première ligne par l’augmentation de la vitesse des trains, mais principalement par des considérations économiques résultant de l’augmentation de l’intensité du trafic.
  - « La voie sur traverses actuellement en usage pour les lignes à trains rapides pourra être rendue et maintenue suffisamment résistante pour des charges de roue et des vitesses plus élevées que celles généralement employées aujourd’hui dans le service des chemins de fer, grâce à l’établissement d’un ballast en pierrailles dures, d’une épaisseur suffisante, reposant sur une plate-forme consolidée, et à l’emploi de rails en acier dur, tenace et homogène, pesant jusqu’à 50 kilogrammes par mètre, posés sur des traverses rigides dont l’espacement descend jusqu’à 60 centimètres et munis aux joints de robustes éclissages, pourvu qu’on veille à ce que ces voies soient parcourues par des trains dont les locomotives et les voitures donnent.lieu,
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  - par leur construction, à des actions dynamiques aussi réduites que possible.
  - « Toutefois, il sera utile de s’assurer si ces voies se prêtent à des vitesses de plus de 150 kilomètres à l’heure, en procédant à des essais sur les actions dynamiques des locomotives et véhicules qui se produisent' à ces vitesses et sur les efforts transversaux subis par la voie.
  - « De même, il faudra aussi examiner de plus près la question de savoir si et de quelle manière on devrait rendre la voie plus résistante dans les courbes qu’en alignement. »
  - Mr Jacomb-Hood, rapporteur. (En anglais.)— J’ai l’honneur de déposer la proposition que voici :
  - « La construction de la voie telle qu’elle existe actuellement n’a pas empêché le développement du trafic, ni en ce qui concerne la vitesse, ni en qui concerne les charges. L’augmentation des vitesses et des poids est possible, mais dans une certaine limite. Si les vitesses et les charges augmentent, quelques changements de détails seront peut-être nécessaires. »
  - Mr le Président. (En allemand.) — Mr Jacomb-Hood n’a malheureusement pas assisté aux séances de la commission dont il faisait partie et n’a donc pas pu y exprimer ses opinions. J’avouerai toutefois que je considère comme ne se rapportant pas à la question la proposition de Mr Jacomb-Hood, disant que l’état actuel des voies n’a pas empêché le développement du trafic ni en ce qui concerne les charges, ni en ce qui concerne les vitesses. En effet, la question est littéralement celle-ci : « Dans quelle mesure faut-il renforcer les voies pour employer des vitesses plus élevées?)) Par conséquent,
  - l’addition proposée par Mr Jacomb-Hood doit être absolument écartée, à mon avis Le surplus est contenu déjà dans les conclusions proposées. Il est dit expressément que les chemins de fer doivent renforcer les voies en employant des rails pesant jusqu’à 50 kilogrammes par mètre, etc., et qu’il sera utile de s’assurer par des essais si ces voies sé prêtent à des vitesses de plus de J 50 kilomètres à l’heure.
  - M1' d’Abramson, Ch. de f. de l’Empire russe. — Je désire dire quelques mots au sujet du premier paragraphe des conclusions. J’ai étudié cette question d’une façon approfondie en Russie et j’ai lu attentivement les exposés présentés au Congrès en ce qui concerne les autres pays.
  - J’admets que les renforcements de la voie exécutés dans les dernières années aient pu être justifiés jusqu’à un certain point par des considérations économiques, mais il est certain que ce ne sont pas ces seules considérations qui ont décidé les administrations de chemins de fer à dépenser des sommes considérables pour renforcer les voies ; elles se sont préoccupées avant tout d’assurer la sécurité. J’estime donc que le premier paragraphe, te! qu’il est rédigé ne répond pas exactement à la réalité des faits.
  - MrKoestler. (En allemand.) — Messieurs, les conclusions qui nous sont proposées commencent par constater que les renforcements de la voie n’ont pas été nécessites en première ligne par l’augmentation de la vitesse des trains, mais par des consi dérations économiques. Or, dans le seconi alinéa, nous disons que la voie sur tra verses, actuellement en usage pour les lignes à trains rapides, peut être rendue
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  - et maintenue suffisamment résistante pour des vitesses plus élevées encore grâce à l’établissement d’un ballast en pierrailles dures, d’une épaisseur suffisante, reposant sur une plate-forme consolidée, et à l’emploi de rails pesant jusqu’à 30 kilogrammes par mètre, etc. Cela est bien exact. Si j’ai une voie en rails de 60 kilogrammes, je peux lui demander une nouvelle augmentation de la vitesse et de la charge de roue.
  - 11 n’y a pas de doute sur ce point. Dans ce cas, ce que nous disons est parfaitement exact, et l’addition proposée par Mr Ja-comb-Hood ne serait pas si dangereuse, liais, messieurs, il faut réfléchir qu’au-jourd’hui il existe encore très peu de chemins de fer ayant des rails de 50 kilogrammes, tout au moins sur le continent.
  - 11 est vrai que nos collègues anglais et américains n’ont pas cette chance, mais tel n’est nullement notre cas, et pour ma part personnelle, au nom de mon administration, je serais forcé pour une autre raison de m’opposer à ce que nous disions ici que nous pourrons charger encore davantage nos voies en y faisant circuler des trains à de plus grandes vitesses et avec de plus fortes charges. Les publications du Congrès ne sont pas seulement lues par des ingénieurs, mais aussi par des fonctionnaires de chemins de fer qui n’ont pas reçu d instruction technique, mais qui exercent une très grande influence sur la. gestion financière d’un chemin de fer. Si nous leur disons qu’il est inutile de renforcer la voie, il en résulte de graves inconvénients. Notre situation devient extrêmement difficile, et c’est pourquoi j’approuve sans réserve les remarques de Mr d’Abram-®°n. Je propose de ne pas introduire^’ad-hion proposée par M1' Jacomb-Hood dans es conclusions.
  - IVPPontzen, vice-président. — Messieurs, pour arriver à une solution, je crois qu’il convient de procéder aù vote par division.
  - La section peut d’abord se prononcer sur le premier alinéa que je propose, d’accord avec plusieurs de mes collègues, de * rédiger en ces termes :
  - « On a exécuté, dans ces dernières années, sur les lignes principales, des travaux de renforcement de voies. Ceux-ci ont été nécessités aussi bien par des considérations économiques provenant de l’augmentation du trafic et de la charge des essieux que par la vitesse des trains. »
  - Mr le Président. (En allemand.) — Je suis entièrement d’accord avec MrPontzen qu’il sera utile de procéder par alinéa, et je » vous propose de discuter d’abord l’alinéa 1.
  - Pour tenir compte des objections soulevées par Mrd’Abramson contre la rédaction du premier alinéa, je vous propose de remplacer les mots : « mais principalement par des considérations économiques », par :
  - « mais principalement par des raisons de sécurité et d’économie ». Cette rédaction correspondrait complètement, sinon à la lettre, du moins quant au sens, au libellé proposé par Mr Pontzen. Je fais encore remarquer d’une façon expresse qu’il est dit, non pas que l’augmentation de la vitesse n’a pas eu d’importance, mais simplement que ce n’est pas en première ligne l’augmentation de la vitesse des trains qui a donné lieu aux renforcements de la voie. ♦
  - Mr Wasiutynski. —Je crois que le texte anglais peut donner lieu à un malentendu.
  - Le texte français dit : «lignes principales», tandis que le texte anglais dit : « express lines ».
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  - Il est évident qu’on envisage, des voies parcourues par des trains marchant à une vitesse moyenne de plus de 60 kilomètres.
  - Le second alinéa du projet de conclu-* sions montre que les lignes principales parcourues par des trains rapides ont déjà des rails lourds et une superstructure de la voie très résistante.
  - Je crois donc que, pour éviter toute interprétation erronée, il faudrait dire dans le premier alinéa : « les renforcements de la voie, exécutés dans ces derniers temps sur les lignes principales parcourues par des trains rapides d’une vitesse moyenne de plus de 60 kilomètres, n’ont pas été nécessités en premier lieu par l’augmentation de la vitesse des trains, mais principalement par des considérations économiques, etc. »
  - Les mots « lignes principales » ne signifient pas « lignes parcourues à une vitesse moyenne de plus de 60 kilomètres ». Il y a des lignes principales très importantes qui ne sont pas parcourues à cette vitesse et qui ont une superstructure assez légère. Ma proposition a pour but d’éviter un malentendu.
  - Mr d’Abramson. — Le texte proposé par Mr Pontzen n’appuie pas suffisamment sur les considérations de sûreté. Je propose de dire :
  - « Les renforcements de la voie exécutés dans ces dernières années sur les lignes principales et nécessités en premier lieu par des considérations de sûreté, sont en même temps indiqués par des considérations économiques résultant de l’augmentation de l’intensité du trafic. »
  - Mr von Leber. (En allemand.) — Je crois qu’il serait facile de concilier les vœux de
  - Mrs d’Abramson et Koestler moyennant une très légère modification du texte du premier alinéa. A mon avis, il convient de modifier le moins possible les conclusions rédigées en commun par les rapporteurs afin que nous arrivions plus vite à une solution. Je proposerai de maintenir le texte allemand en le remaniant légèrement à partir du mot « mais » en disant : « Les- renforcements de voie exécutés dans les dernières années sur les lignes principales n’ont pas été nécessités en première ligne par l’augmentation de la vitesse des trains, mais principalement par des raisons de sécurité et par des considérations économiques se rattachant à l’augmentation de l’usure due à l’accroissement de l’intensité du trafic et de la charge des essieux. »
  - Mr Cartault. — Je suis d’avis de ne pas insister sur la question de sécurité et je préfère le texte proposé par Mr Pontzen à celui qui vient d’être lu.
  - Il est évident que la sécurité peut être très bien.assurée par un entretien soigné sur une ligne faiblement armée. D’ailleurs nous voyons à chaque instant des lignes secondaires prendre une plus grande importance. On augmente le nombre de trains et la vitesse sans qu’il soit pour cela nécessaire d’exécuter des travaux de renforcement. Que fait-on ? On dépense un peu plus pour l’entretien, et la sécurité n’est nullement compromise. Ce n’est que lorsque l’entretien devient trop onéreux et qu’on constate que la voie est trop fati-guée qu’on procède à des travaux de ren forcement.
  - Pour les compagnies françaises qui ont encore une grande longueur de voies en rails de 30 kilogrammes environ, les con
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  - sidérations économiques ont une réelle importance. C’est pour ces raisons que je demande qu’on adopte le texte proposé par 3Ir Pont zen.
  - Mr Maurer, Ch. de f. de l’Etat hongrois. (En allemand.) — Messieurs, les renforcements ne sont pas seulement effectués sur les lignes principales à trains rapides, mais encore sur des lignes tout à fait secondaires. Dans le premier cas, on les fait pour des raisons d’ordre économique, non seulement à cause des locomotives, mais encore à cause des voitures plus lourdes. En tenant compte de ce fait, on pourrait supprimer complètement les mots concernant la sécurité. Il est évident que si l’on veut renforcer un chemin de fer, on prend aussi les mesures de sécurité nécessaires. Je recommanderai d’adopter, pour le premier alinéa, la proposition de )Ir Pontzen, en supprimant les mots « sur les lignes principales » et en parlant de renforcements d’une manière générale.
  - Mr le Président. (En allemand.) — Messieurs, je vous proposerai maintenant d’adopter le texte français proposé par Pontzen, en ajoutant les mots : « et des raisons de sécurité », d’après la proposi-h°n de Mr d’Abramson. (Les délégués russes : La sécurité d’abord, ensuite la vitesse !). Oui, on peut avoir des opinions très différentes sur ce point. En Prusse, nous sommes d’avis que la sécurité n’intervient pas dans cette question. Mais je ne m’oppose pas à la mentionner. Son rnle n est pas important, car les voies ordinaires suffisent parfaitement au point de 'Ue de la sécurité, mais non au point de VUe économique.
  - Pontzen. — Voici donc comment
  - serait rédigé le premier paragraphe des conclusions : « On a exécuté, dans ces dernières années, sur les lignes principales, des travaux de renforcement de voies. Ceux-ci ont été nécessités aussi bien par des considérations économiques provenant de l’augmentation du trafic et de la charge des essieux que par la vitesse des trains et des raisons de sécurité. »
  - Mr von Pose, Ch. de f. de l’Alsace-Lorraine. (En allemand.) — Je propose la suppression des mots ce sur les lignes principales », de sorte qu’il ne serait question que des renforcements de voie en général. 11 y a, en effet, des lignes secondaires dont il faut également renforcer les voies.
  - Mr Noltein. (En allemand.) — Permettez-moi de faire remarquer que la rédaction proposée donnera lieu à" de graves malentendus et ne correspond d’ailleurs nullement à la question posée. Dans celle-ci, il ne s’agit que des renforcements de la voie nécessités par l’augmentation des vitesses. Si l’on y introduit donc l’idée de sécurité, il devient absolument nécessaire d’indiquer la limite de vitesse à partir de laquelle il faudrait procéder au renforcement de la voie pour des raisons de sécurité; sinon on pourrait interpréter la réponse en ce sens que toutes les voies existantes, d’une manière générale, doivent être renforcées. U me semble cependant que la question est posée bien nettement. 11 s’agit des renforcements de la voie nécessités par l’augmentation des vitesses de trains. Or, quelles sont les vitesses augmentées ? C’est précisément sur ce point que notre réponse est muette. Par contre, nous parlons de la sécurité. Il en résulte une notion tout à fait vague, nous
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  - abandonnons à chaque appréciation individuelle de se figurer la vitesse à partir de laquelle le renforcement de la voie serait nécessaire pour des raisons de sécurité, et la valeur de la réponse à la question posée y perdrait dans une mesure notable.
  - Mr Cartault. — U me paraît impossible de fixer un chiffre de vitesse.
  - Mr Rosclie, rapporteur. (En allemand.) — Je n’estime pas seulement inutile, mais encore fort difficile de donner, dans les conclusions, une définition du terme « lignes principales ». Je l’estime inutile, parce que la question ne concerne expressément que les voies pour trains rapides; en d’autres termes, les chemins de fer que leur grand trafic de marchandises permet de ranger parmi les lignes principales ne sont pas visés ici.
  - L’appréhension que le texte puisse être interprété comme s’étendant aux renforcements de voie des lignes secondaires ne se justifie pas, puisque nous envisageons les lignes principales à trains rapides. D’autre part, il n’est pas possible de dire à partir de quelles vitesses ces renforcements deviennent nécessaires, car il faut considérer l’état momentané des voies. Si j’ai une voie qui suffit pour 90 kilomètres, je ne me trouverai en présence de la nécessité de la renforcer qu’en portant la vitesse à 120 ou 130 kilomètres. Mais on ne peut pas dire en principe qu’il faut renforcer comme nous l’avons recommandé une voie parcourue à une vitesse de plus de 60 kilomètres. C’est une question d’espèce. Aussi nous sommes-nous attachés à éliminer tous les détails et à choisir une rédaction générale, car autrement il pourrait en résulter des inconvénients pour certains pays.
  - Mr von Leber. (En allemand.)_____ par
  - lignes principales, vous entendez sans doute celles qui ont le trafic le plus important?
  - Mr Rosche. (En allemand.) — Non, il s’agit ici seulement des lignes pour trains de grande vitesse; par suite, la conclusion ne peut viser que les chemins de fer de ce genre et non ceux qui ne sont rangés parmi les lignes principales qu’à cause de leur trafic important de marchandises.
  - Mr Cartault. — Ne pourrait-on pas, pour simplifier la discussion, mettre aux voix la proposition de Mr Pontzen? Si elle est adoptée, tous les amendements déposés sont écartés ; si elle n’est pas adoptée, on discutera phrase par phrase et on se prononcera sur les amendements proposés.
  - Mrle Président. (En allemand.)— Sur la demande de plusieurs membres, je vais vous donner une nouvelle lecture du texte modifié du premier alinéa : « On a exécuté, dans ces dernières années, sur les lignes principales, des travaux de renforcement de voies. Ceux-ci ont été nécessités aussi bien par des considérations économiques provenant de l’augmentation du trafic et de la charge des essieux que par la vitesse des trains et des raisons de sécurité. »
  - Je prie maintenant ceux qui sont pour cette rédaction de lever la main. La majorité est favorable. La rédaction est adoptée. (Applaudissements.)
  - Nous passons au second alinéa, que vous connaissez déjà. Mr Pontzen désire appoi-ter quelques modifications au texte français et je le prie de faire des propositions fermes.
  - Mr Pontzen. — D’accord avec plusieurs de mes compatriotes, je propose tout
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  - d’abord de ne pas indiquer pour le poids des rails un maximum de 50 kilogrammes par mètre, parce qu’en Belgique on utilise des rails de plus de 50 kilogrammes. Un devrait donc dire : « 50 kilogrammes et plus par mètre ».
  - Je propose également quelques autres modifications, mais qui sont de pure forme. Voici la rédaction que je soumets à l’assemblée :
  - « La voie sur traverses, actuellement en usage pour les lignes à trains rapides, pourra être rendue et maintenue suffisamment résistante pour des charges de roues et des vitesses plus élevées que fcelles actuellement employées dans le service des chemins de fer, par l’établissement d’un ballast en pierres cassées dures, d’une épaisseur suffisante, reposant sur une plate-forme consolidée, et par l’emploi de rails en acier dur, résistant et homogène, pesant jusqu’à 50 kilogrammes et plus par mètre courant ; ces Yails posés sur des traverses rigides, dont l’espacement descend jusqu’à 60 centimètres, sont maintenus aux joints par de robustes éclisses. On veille à ce que les actions dynamiques auxquelles donnent lieu les locomotives et les voitures par leur construction soient aussi réduites que possible. »
  - Cartault. — Je suis d’accord avec Pontzen; je demanderai toutefois la suppression d’un membre de phrase qui présente certains inconvénients.
  - On parle de la voie rendue sutfisam-ntent résistante pour des charges de roues et (^es vitesses plus élevées que celles géné-îalement employées. Je demande qu’on supprime les mots : « des charges de roues ».
  - ^ous n’avons pas intérêt, nous, ingé-
  - nieurs de la voie, à inciter les ingénieurs de la traction à augmenter les charges de roues. Nos collègues sont déjà suffisamment enclins à créer des locomotives plus lourdes.
  - D’autre part, quand nous discuterons la question II, littéra B, nous arriverons peut-être à une conclusion contraire : il est possible qu’au point de vue des tabliers métalliques, nous disions qu’il y a intérêt majeur à ne pas augmenter les charges de roues.
  - Si l’augmentation des charges de roues peut n’avoir pas d’inconvénient sérieux au point de vue de la voie, il n’en est pas de même au point de vue des tabliers métalliques.
  - Déjà certaines compagnies ont été obligées de remplacer des tabliers qiétal-liques par suite de l’adoption de nouvelles machines, d’où des dépenses considérables. Si des types plus lourds venaient à être créés, les administrations devraient supporter de nouveaux sacrifices d’argent. C’est pourquoi je demande la suppression des mots : « des charges de roues ».
  - Mr d’Abramson. — J’appuie la proposition de Mr Cartault.
  - Mr Cushing. (En anglais.) — Je propose la suppression des mots : « pesant jusqu’à 50 kilogrammes par mètre », parce que beaucoup de chemins de fer ont des rails moins lourds. Je désirerais ensuite que l’on ajoutât après « homogène » les mots « au point de vue du poids et de la rigidité, proportionnellement aux charges à porter » et que l’on remplaçât « posées sur des traverses rigides dont l’espacement descend jusqu’à 60 centimètres » par « posées sur des traverses convenablement espacées^.
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  - Mr Pontzen. — L’honorable Mr Cartault envisage surtout les inconvénients des mots : ce charges de roues » au point de vue des ponts. Je suppose qu’il n’insistera pas sur sa proposition si nous disons : « la voie courante sur traverses, actuellement en usage... »
  - Mr Cartault. — Dans ces conditions, je me déclare satisfait et je n’insiste pas.
  - Mr le Président. (En allemand.) — On est donc d’accord pour dire • « la voie courante sur traverses » au lieu de cc la voie sur traverses ». (Marques unanimes d'adhésion.)
  - pourrait dire : « sur des traverses rigides d’un espacement convenablement réduit
  - Que ceux qui sont pour cette nouvelle rédaction lèvent la main. C’est encore la majorité.
  - Ensuite, on a proposé de dire au commencement du second alinéa, au lieu de cc voies pour trains rapides », « voie courante pour trains rapides », afin de tenir compte.des objections de Mr Cartault.
  - Que ceux qui sont d’accord lèvent la main. C’est encore la majorité.
  - Dès lors, je puis constater que vous approuvez cette rédaction du second alinéa, d’après le texte arrêté maintenant en détail.
  - Mr Bélélubsky. (En allemand.) — Il s’agit ensuite de savoir s’il faut employer du sapin rouge ou seulement du chêne. Il y a là des difficultés pour les chemins de fer. Nous avons, par exemple, des régions où il n’y a que du sapin, et d’autres où il n’y a que du chêne. Je propose de supprimer le mot « rigides ».
  - • Mr le Président. (En allemand.) — En somme, on propose d’intercaler dans le texte actuel, après cc 50 kilogrammes par métré », les mots ce et plus ». D’autre part, on propose de supprimer tout ce passage et de dire simplement : ce par l’emploi de rails en acier dur, tenace ».
  - Je prie les membres, qui approuvent le texte qui vous a été lu par M1 Pontzen, avec remplacement des mots ce pesant jusqu’à 50 kilogrammes par mètre » par ce suffisamment robustes », de lever la main. La majorité adopte cette proposition.
  - On propose en outre de n’indiquer •aucune cote pour les traverses, en d’autres termes de biffer les 60 centimètres. On
  - Mr von Enderes, Ch. de f.'Aussig-Teplitz, Autriche. (En allemand.) —Je ferai remarquer qu’il existe entre les textes des trois langues une différence qui n’a pas encore été signalée. Le texte allemand qui est, je crois, le premier établi, dit : cc Mittel-querschwellen verlâsslieh befestigt » (traverses intermédiaires solidement fixées), ce qui est traduit exactement dans le texte anglais par cc firmly secured », tandis que le texte français dit simplement cc posées ». Je pense que cette observation suffira pour que le texte français soit rendu conforme, sur ce point, au texte allemand.
  - Mr Müntz, Ch. de f. de l’Est français. -Il n’est pas besoin de mettre ce solidement » ; il suffit de dire cc fixées » et alors les deux textes seront conformes. (Adhesion.)
  - Mr le Président. (En allemand.) — Alors on est d’accord pour remplacer le m°i cc posés » par cc fixés ».
  - S’il n’y a plus d’opposition, je suppo serai que vous acceptez cette rédaction
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  - second alinéa, dont le texte serait donc le suivant :
  - « La voie courante sur traverses, actuellement en usage pour les lignes à trains rapides, pourra être rendue et maintenue suftisamment résistante pour des charges de roues et des vitesses plus élevées que celles généralement employées aujourd’hui dans le service des chemins de fer, grâce à l’établissement d’un ballast en pierrailles dures, d’une épaisseur suffisante, reposant sur une plate-forme consolidée, et à l’emploi de rails suffisamment robustes, en acier dur, tenace et homogène, fixés sur des traverses nigides, d’un espacement convenablement réduit, et munis aux joints de robustes éclissages, pourvu qu’on veille à ce que ces voies soient parcourues par des trains rapides dont les locomotives et les voitures donnent lieu, par leur construction, à des actions dynamiques aussi réduites que possible. »
  - Mr de Boulongne, Ch. de f. algériens de la Compagnie Paris-Lyon-Méditerranée. — D’après la rédaction proposée par Mr Pontzen, il semble que le ballast doive, pour laisser passer des trains rapides ou des trains lourds, être composé de pierres cassées dures. J’estime que cela n’est pas absolument indispensable.
  - Veuillez remarquer qu’il y a des pays où 1 on n’a pas à sa disposition des pierres dures et que, dans certaines régions, on dispose de sable de bonne qualité qui convient parfaitement pour établir un bon ballast.
  - J ai été chargé pendant plusieurs années de 1 entretien d’une ligne dont le ballast était fait de sable fin et .aucune déforma-Don de la voie ne se produisait. Ce genre
  - de ballast peut être conservé très propre pendant vingt à vingt-cinq ans et. même plus longtemps.
  - Au lieu de dire « ballast en pierres cassées dures », je propose de dire « ballast de bonne qualité ».
  - Suivant les régions, le sable peut être meilleur que des pierres de mauvaise qualité. Dans celles où l’on trouve des pierres dures, il convient généralement de leur donner la préférence.
  - On dit aussi que la voie doit reposer sur une plate-forme consolidée, ce qui semble impliquer qu’il ne faut jamais laisser passer de trains rapides et lourds sur une plate-forme constituée par le terrain naturel. Il est évident que telle ne peut être la pensée du Congrès, car il y a des terrains naturels qui sont meilleurs que des plates-formes Consolidées de mauvaise qualité.
  - Je crois donc qu’il vaut mieux mettre « plate-forme solide ».
  - Quand le terrain naturel est bon, il constitue incontestablement la meilleure des plates-formes; quand il laisse à désirer, on fera des travaux de consolidation.
  - Mr Pontzen. — Je me rallie à la manière de voir de Mr de Boulongne. Je propose donc de dire : « grâce à l’emploi d’un ballast de bonne qualité... ». Je ne doute pas que nos collègues américains acceptent également cette proposition, car en Amérique il y a des régions où il est difficile de se procurer des pierres dures et où l’on se contente de sable pour établir le ballast.
  - Je me range également à l’avis de Mr de Boulongne en ce qui .concerne la plateforme ; je reconnais avec lui qu’il y a des cas où la plate-forme n’a pas besoin d’être consolidée, par exemple quand le terrain naturel est bon.
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  - Nous pourrions donc dire : « reposant sur une plate-forme consolidée s’il y a lieu ».
  - Mr le President. (En allemand.) — S’il n’y a plus d’opposition, j’admettrai que vous approuvez les modifications discutées et que vous êtes d’accord pour biffer : « en pierrailles dures», et dire :«d’un ballastde bonne qualité, d’une épaisseur suffisante ».
  - Quant à la seconde modification proposée, il n’y a pas lieu, à mon avis, de changer le texte allemand; les mots « auf gefestigtem Unterbau » peuvent subsister, car ils répondent au génie de la langue allemande et rendent complètement le libellé français.
  - Mr von Leber. (En allemand.) — Il existe une différence entre les textes allemand et français. Ces messieurs entendent par plate-forme l’infrastructure et non le ballast. Par conséquent, si l’on dit en français : « s’il y a lieu », il faudrait aussi ajouter en allemand « wenn nôtig ».
  - Mr d’Abramson. (En allemand.)— Nous protestons contre ces mots : « wenn nôtig ».
  - Mr le Président. (En allemand.) — Nous estimons cette addition inutile.
  - WLr von Leber. (En allemand.) — Du moment qu’elle est faite au texte français, il faut aussi la faire au texte allemand.
  - Mr le Président. (En allemand.) — Mais cela n’est pas conforme au génie de la langue allemande. Je suis persuadé qu’on ne le comprendrait pas en allemand.
  - Mr von Leber. (En allemand.).— Alors il ne faudrait pas le dire en français non plus.
  - Mr le Président. (En allemand.) — Non,
  - les différentes langues comportent des tournures différentes.
  - Mr Pontzen. — Nous devons être tous d’accord pour reconnaître que les mots « consolidée s’il y a lieu » rendent bien la pensée de ceux qui parlent le français.
  - Comme je l’ai dit déjà, c’est le texte français qui fait foi et il n’est pas possible que nous entamions une discussion portant sur les mots qui doivent figurer dans le texte allemand. Nous devons nous en rapporter à Mr le Président pour mettre ce texte allemand en concordance avec la rédaction française.
  - Mr le Président. — Le deuxième paragraphe avec les amendements qui ont été admis est donc rédigé en français dans les termes que voici :
  - « La voie courante sur traverses, actuellement en usage pour les lignes à trains rapides, pourra être rendue et maintenue suffisamment résistante pour des charges de roues et des vitesses plus élevées que celles généralement employées actuellement, grâce à l’emploi d’un ballast de bonne qualité, d’une épaisseur suffisante, reposant sur une plate-forme consolidée s’il y a lieu, et de rails assez lourds, en acier dur, tenace et homogène ; — ces rails étant fixés sur des traverses rigides, d un espacement convenablement réduit, et munis de robustes éclisses. On veillera a ce que ces voies ne soient parcourues que par des locomotives et des voitures construites de façon que les actions dynamiques qu’elles transmettent à la voie soient aussi réduites que possible. »
  - Nous passons au troisième alinéa 11 projet de conclusions.
  - Mr Rossignol, Ch. de f. du Nord fran çais. — La phrase : «Toutefois il sera uti e
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  - Je s’assurer si ces voies se prêtent à des vitesses de plus de 150 kilomètres... », semble dire qu’actuellement les vitesses de 150 kilomètres sont couramment pratiquées. Cette rédaction me paraît s’inspirer Je l’exposé de M1' Rosche qui signale que les trains marchant à la vitesse de 100 kilomètres à l’heure, y compris les arrêts, ont en réalité une vitesse de 150 kilomètres à l’heure. Or, je ne pense pas qu’il en soit ainsi. L’administration des chemins de fer du Nord que Mr Rosche indique comme pratiquant les vitesses moyennes les plus rapides, ne dépasse guère 97 kilomètres à l’heure et cette vitesse s’obtient en marchant à raison de 120 ou 125 kilomètres au plus.
  - Je demande donc qu’au lieu de « 150 kilomètres » on mette « 120 kilomètres ».
  - Mr Rosche. (En allemand.) — La preuve que les voies se prêtent à des vitesses atteignant 125 kilomètres est faite dès maintenant, puisque les trains marchent en réalité à 125 et 130 kilomètres. Ce que nous exprimons ici est simplement le vœu que pour les vitesses de plus de 130 kilomètres — nous avons considéré 150 kilomètres comme une limite supérieure — on essaie de déterminer les actions dynamiques et les efforts transversaux. Il n'est pas nécessaire de procéder à des recherches sur les voies dont la qualité est reconnue éès maintenant,
  - Rossignol. — Précisément, puisque * r Rosche reconnaît qu’actuellement la 'itesse ne dépasse pas 125 à 130 kilométrés, je ne vois pas pourquoi le Congrès Pousserait les administrations à dépasser Cette vitesse sans de nouvel les expériences.
  - &r Tettelin, secrétaire principal. — Je U01S due la question de fixation d’une
  - limite de vitesse, au delà de laquelle il faudrait faire des essais, ne peut pas être tranchée, d’une façon absolue, au moyen d’un chiffre. Telle vitesse sera sans danger avec des locomotives construites pour rouler vite et sera dangereuse avec des locomotives qui n’ont pas été conçues en vue de faire de la vitesse. *
  - Il serait, à mon avis, plus prudent de supprimer tout à fait ce paragraphe et de laisser à chaque administration le soin d’apprécier, lorsqu’elle organisera un service nouveau, quelle mesure elle devra prendre pour ne pas compromettre la sécurité.
  - Mr Rosche, rapporteur. (En allemand.) — Je proposerai la rédaction suivante du troisième alinéa :
  - a Toutefois, il sera utile de s’assurer si ces voies se prêtent à des vitesses supérieures à celles qui sont atteintes jusqu’ici, en procédant à des essais sur les actions dynamiques des locomotives et véhicules et sur les efforts transversaux subis par la voie se produisant à ces vitesses. »
  - Mr le Président. (En allemand.) — Messieurs, je crois que cette proposition peut très bien être acceptée. Si personne ne combat plus cette rédaction — et tel est le cas —, je la considère comme adoptée.
  - Passons à l’alinéa 4. Je ferai remarquer qu’il a été ajouté pour tenir compte des observations faites hier sur la fatigue sensiblement supérieure des voies dans les courbes.
  - Mr Pontzen. — D’accord avec Mrs Müntz et Rossignol, voici la rédaction française que je propose :
  - « De même, il faudra examiner de plus près la question de savoir de quelle
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  - manière on devrait majorer, le cas échéant, Mr le Président. (En allemand.) — per dans les courbes, la résistance de la voie sonne ne s’oppose à cette rédaction don • des alignements. » elle est adoptée.
  - Séance du 8 juillet 1910 (après-midi).
  - QUESTION II, LiTTÈRA B.
  - Présidence de Mr BLUM.
  - Mr le Président. (En allemand.) — La parole est à Mr Maurer pour présenter le résumé de son exposé qui concerne l’Autriche et la Hongrie.
  - MrMaurer, rapporteur. (En allemand.) — Comme la nécessité de renforcer les ponts résulte de la . différence des surcharges anciennes et actuelles, il importe de jeter un coup d’œil rétrospectif sur le passé.
  - Pour les premiers ponts à superstructure métallique, chaque constructeur se traçait lui-même, en tenant compte du matériel roulant destiné à circuler sur l’ouvrage, les limites de charge des ponts et de fatigue du métal employé.
  - Quant à la forme de la superstructure, le constructeur intéressé l’étudiait lui-même ou bien il la choisissait parmi les types déjà existants. .
  - En règle générale, la base adoptée pour le calcul des dimensions des différentes pièces appelées à porter les surcharges consistait à combiner les véhicules d’un train d’une façon plus défavorable qu’en service normal. De même, la charge maximum des pièces était fixée à une limite représentant une partie seulement de la résistance à la rupture des matériaux
  - employés. Le but a ôté, dans l’un et l’autre cas, de réaliser une certaine marge de sécurité qui, au début, variait généralement dans de très larges limites, par suite de l’incertitude régnant dans les calculs et de l’expérience insuffisante. Ce n’est qu’au bout d’un assez grand nombre d’années que l’on introduisit une certaine uniformité dans ies hypothèses.
  - Les conditions établies par les premiers constructeurs, ceux qu’on peut appeler les pionniers de cet art, servirent aussi de base aux travaux de leurs successeurs
  - immédiats. Ce n’est que peu à peu qu’elles furent modifiées et perfectionnées, à mesure que l’expérience s’élargissait.
  - Cependant les spécifications adoptées par les différents groupes de constructeurs de ponts, ou bien par les différentes compagnies de chemins de fer, accusaient des différences plus ou moins notables, et en présence de l’extension progressive du réseau ferré, la création de conditions de con-
  - struction uniformes fut jugée nécessaire.
  - Au début, les efforts tentés dans ce sens n’eurent pour résultat que l’unification de." méthodes suivies pour le calcul des cotes des poutres. Plus tard, l’accroissement incessant du trafic nécessita aussi, pour les
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  - hypothèses de surcharge, l’établissement de règles uniformes, de façon que le matériel exceptionnellement lourd pût circuler sur un réseau ferré aussi étendu que possible.
  - En ce qui concerne la résistance à donner aux matériaux entrant dans la construction des ponts, il fallait toujours approprier les conditions régissant ce point à la qualité du métal produit par les différentes usines, car aucune de celles-ci ne pouvait accepter des conditions de réception impossibles à remplir.
  - Mais la fabrication fut continuellement perfectionnée et les usines purent satisfaire à des prescriptions de plus en plus rigoureuses. Grâce à l'emploi du procédé basique pour la fabrication de l’acier doux, on fabrique aujourd’hui un métal qui, par sa structure homogène, par les coefficients élevés de résistance et d’allongement qui en découlent, peut être considéré comme répondant parfaitement à son but et qui, au point de vue de la qualité, est notablement supérieur au fer employé autrefois dans les constructions de ponts.
  - La question se pose ici de savoir quelle est, au point de vue de leur valeur respective, la proportion qui existe entre cet ancien métal et l’acier doux moderne; je reviendrai plus tard sur cette question.
  - Il me serait très agréable de connaître la manière de voir de mes collègues à ce sujet.
  - Ainsi qu’il a déjà été dit, c’est en présence de l’extension continuelle du réseau ferré et de l’essor extraordinaire du trafic clu ^ a fallu établir, par voie d’ordonnances, des normes uniformes pour la construction des ponts.
  - En Autriche, la disparition des hypo-f èses de construction arbitraires date surfont de l’ordonnance sur les ponts publiée en 1870.
  - La Hongrie, dès qu’elle eut recouvré, en 1867, son indépendance et sûn ancienne constitution, s’empressa avant tout de compléter son réseau de voies ferrées. C’est dans les années 1868 à 1872 qife furent achevées la plupart des plus importantes lignes principales de la Hongrie. Pour les dimensions des ponts métalliques, l’inspection générale des chemins de fer fixa des normes spéciales pour les lignes de montagne, les lignes de plaine et les lignes secondaires.
  - Par la suite, les normes établies en Autriche et en Hongrie subirent des mo-fications. C’est ainsi qu’en 1904 a paru l’ordonnance autrichienne sur les ponts, valable encore aujourd’hui, qui prescrit, comme surcharge idéale pour les ponts situés sur les lignes principales, deux locomotives à cinq essieux de5 x 16 — 80 tonnes de poids total. Le train d’essai prévu par l’ordonnance hongroise de 1907 sur les ponts se compose, pour les ponts des lignes principales, de deux locomotives successives à cinq essieux de 5 x 17 = 85 tonnes de poids total. Je ne veux pas entrer dans les détails, cela nous entraînerait trop loin.
  - Le réseau ferré de l’Autriche et de la Hongrie comprend, en majeure partie, des lignes administrées par l’Etat.Mais ces dernières n’ont été construites qu’en partie par l’État, la plupart lui sont revenues par voie de rachat à des compagnies privées.
  - Je passe donc directement à la seconde question: « Quelles ont été les circonstances qui ont éveillé Vattention des administrations sur la nécessité de procéder à la révision des calculs de résistance des ponts métalliques existants, en tenant compte de l’époque de leur construction et de l’augmentation des charges roulantes et de la vitesse des trains ? »
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  - Le système de l’exploifation par l’État fut adopté d’abord en Hongrie et un peu plus tard en Autriche. Le nombre de compagnies privées diminue constamment, par suite de la nationalisation de leurs lignes.
  - Avant la mise en vigueur des ordonnances générales officielles régissant cette question, les différentes compagnies de chemins de fer construisaient leurs ponts d’après des hypothèses différentes ; chaque compagnie modifiait quelquefois ses conditions de construction au bout d’un certain temps. C’est surtout en ce qui concerne le poids des locomotives des trains d’essai que l’on pouvait remarquer de grands écarts. Pour des raisons d’ordre économique, les compagnies de chemins de fer s’efforcèrent au début d’assurer le service au moyen de locomotives légères dont les charges par roue étaient aussi faibles que possible, et par conséquent avec des rails et des ponts légers.
  - Avec le temps, on vint à reconnaître qu’un grand trafic sur rail est assuré plus économiquement avec de lourdes locomotives et l’on s’efforça en conséquence d’introduire des types plus puissants. Mais cette évolution était souvent contrariée par la résistance insuffisante de la voie et encore davantage par celle des ponts.
  - Le projet d’utiliser de plus grosses locomotives, permettant d’augmenter la charge remorquée et la vitesse des trains, amena l’administration supérieure, dans l’intérêt de la sécurité du service, à prescrire la révision des ponts existants.
  - En partant d’hypothèses plus rigoureuses, prévues par les nouvelles ordonnances pour les calculs théoriques, on obtenait, dans beaucoup de cas, avec le même mode de charge, des résultats
  - moins avantageux que ceux donnés par les premiers calculs.
  - Il en résultait également la nécessité de refaire les calculs. L’écroulement de certains vieux ponts à l’étranger contribua de son côté à hâter l’institution de la révision
  - des ponts.
  - Les véritables causes de la promulgation des ordonnances concernant les révisions uniformes de ponts furent donc les suivantes :
  - 1° Les hypothèses variables de surcharge prises pour base des calculs primitifs des ponts ;
  - 2° L’introduction future de locomotives plus lourdes ;
  - 3° Les conditions plus rigoureuses imposées par les nouvelles ordonnances sur les ponts.
  - Il va sans dire qu’il fallut commencer par la révision des plus anciens ponts métalliques. Mais les défauts constatés avaient plutôt pour cause le mode de construction et l’ancien système de calcul, que la mauvaise qualité du métal de ces ponts.
  - L’état des vieux ponts bien construits et entretenus avec soin était, en général, satisfaisant; de même, les essais de résistance effectués sur des pièces provenant de ces ponts montrèrent que le métal ne s’était pas altéré depuis la construction de l’ouvrage .
  - En ce qui concerne les matériaux de construction, il convient de préférer au fei l’acier doux, employé exclusivement d ailleurs dans ces derniers temps, surtout a
  - îause de sa structure plus homogène, bien que certaines sortes de fer ne le cèdent guère, pour la qualité, à l’acier doux.
  - D’une manière générale, les anciens matériaux répondent à leur but, à Par* e très rares exceptions et, à notre avis, es
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  - vieux ponts, de construction convenable, pourront, moyennant les renforcements nécessaires, continuer à être utilisés sans compromettre la sécurité du service.
  - De toute façon, il existe, pour les qualités très variables de fer, une limite inférieure à laquelle il semble imprudent de laisser l’ouvrage en service. La difficulté consiste précisément à fixer cette limite.
  - D’après notre expérience, les anciens ponts ne présentant pas de desserrage des rivets ni de ruptures ou de fissures, notamment aux poutres de tablier, et dans lesquels tous les matériaux employés ont été laminés sans criques, peuvent être considérés comme se prêtant aux renforcements, en ce qui concerne les matériaux, et il suffit, à titre de surcroît de précaution, de remplacer les longrines, rarement aussi les pièces de pont.
  - Aux termes des ordonnances autrichiennes de 1887 et 1904, il faut que les ponts nouvellement construits ou renforcés soient soumis, avant leur réception pour l’exploitation, à l’examen d’une commission et que les tabliers des ponts de 5 mètres de portée et au-dessus subissent une épreuve de surcharge.
  - De plus, les administrations de chemins de fer sont tenues de faire procéder, tous les six ans ah moins, indépendamment de la surveillance permanente qui leur incombe normalement, à une visite minutieuse de tous les ponts et de soumettre les tabliers de 5 mètres de portée, et plus, à l’épreuve prescrite.
  - En Hongrie, aux termes de l’ordonnance des ponts publiée en 1907, la révision des Ponts existants consiste :
  - 1° A recalculer chaque pont en prenant Pour base les trains d’essai prescrits par a nouvelle ordonnance ;
  - 2° A visiter attentivement tous les ponts de cinq en cinq ans;
  - 3° A soumettre tous les quinze ans à un essai de surcharge, outre la visite prescrite au 2°, les ponts de^plus de 15 mètres de portée.
  - Le train d’essai est formé de deux des plus lourdes locomotives circulant sur la ligne en question, en y ajoutant, pour les plus grandes portées, un nombre suffisant des plus lourds wagons en service.
  - Si le calcul basé sur les surcharges mentionnées montre que les efforts subis par les éléments de construction individuels dépassent la limite autorisée, il faut ou bien renforcer le pont ou bien exclure les locomotives en question du service sur les lignes dont il s’agit.
  - Or, il arrive très souvent que la limite autorisée des efforts soit dépassée, et pour qu’on ne soit pas obligé d’exclure un trop grand nombre de locomotives, on tolère qu’en attendant le renforcement ou le renouvellement des ponts en question, la limite de charge soit dépassée de 25 p. c.
  - Les calculs statiques nouvellement établis et les visites des ponts ont fait reconnaître, dans beaucoup de cas, qu’il faut soit renforcer les ponts existants, soit les remplacer par des ouvrages plus résistants.
  - Ce résultat était à prévoir, car la plupart des ponts étaient parcourus pas des locomotives plus lourdes que celles du type initial, et, en outre, la vitesse avait considérablement augmenté.
  - Pendant les révisions de ponts, on constata, pour la plupart des ouvrages, des charges dépassant la limite autorisée; ce n’est d’ailleurs qu’à la suite de cette constatation que la proportion tolérée en plus fut fixée.
  - Pour les anciens ouvrages, datant des
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  - années 1866 à 1887, le mode de construction suranné a d’ailleurs nécessité, dans la plupart des cas, le renforcement ou le remplacement.
  - Dans les assemblages des barres avec les semelles, on employait généralement trop peu de rivets, et les dimensions des bras étaient calculées, dans la plupart des cas, sans tenir compte de la résistance au flambage.
  - Bien souvent, la hauteur des longrines et des pièces de pont était trop faible; ces poutres fléchissaient à l’excès et, par suite, les rivets de jonction prenaient du j.e,u.
  - La plupart des ponts avaient de trop faibles entretoisements- transversaux, et presque tous avaient de trop faibles entretoisements horizontaux; les plus anciens ponts avec poutres à âme pleine manquaient même complètement de contre-ventements, et sur quelques-uns d’entre eux on rencontrait encore des pièces de pont en fonte.
  - Tous ces faits ont conduit, bien entendu, au renforcement ou au remplacement, dans le plus bref délai, de ces ouvrages primitifs.
  - Comme cela a déjà été dit, les ponts construits sur le réseau des chemins de fer autrichiens datent de différentes époques et sont appelés à satisfaire aux conditions de service les plus diverses. C’est pour cette raison que les opérations,de renforcement auxquelles ils ont donné lieu se sont exécutées de façons très diverses.
  - Ainsi que je l’ai déjà mentionné, le réseau des chemins de fer hongrois est formé de lignes construites à différentes époques, destinées à répondre aux conditions les plus variées et sur lesquelles circulaient, de plus, des locomotives des types les plus variés.
  - C’est par le rachat que l’État entra en possession de la plupart de ces lignes et la nécessité s'imposa d’assurer la libre circulation des locomotives existantes ou reprises.
  - Pour les grandes artères internationales il fallut aussi assurer la circulation des nouvelles lourdes locomotives express sur les lignes de certaines compagnies privées.
  - Bien entendu, ceci était avant tout nécessaire pour les locomotives existantes; aussi renforça-t-on, en premier lieu, tous les ponts sur lesquels la révision avait fait reconnaître la nécessité de restreindre la circulation.
  - Ces restrictions consistaient généralement dans l’interdiction de ces ponts à certains types lourds de locomotives ou dans la prescription de ne mettre qu’une locomotive en tête du train.
  - Souvent aussi les trains devaient ralentir au passage du pont en question, ou le franchir à la vitesse d\n homme au pas ; tel était notamment le cas pour les ponts de grande longueur dont les entretoisements horizontaux étaient trop faibles.
  - Très souvent, les ponts trouvés trop faibles lors de la révision n’étaient renforcés que partiellement; les travaux étaient alors réduits au strict nécessaire et pouvaient par conséquent être effectués économiquement et rapidement. On voulait seulement que le service pût être assure plus rapidement et plus économiquement, grâce à l’emploi de locomotives plus puissantes, et que l’effectif des machines pût être distribué économiquement.
  - Afin de permettre la libre circulation des wagons de 15 tonnes de capacité, les ponts de là plupart des lignes secondaire» furent renforcés en vue de ce tonnage.
  - Pour peu que ce fût possible, ces ren
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  - forcements furent effectués de façon à constituer une partie du renforcement définitif ou, en d’autres termes, à pouvoir être maintenus lors du renforcement définitif.
  - Après avoir fait cesser les restrictions de la circulation, au moyen du renforcement partiel ou définitif des ponts individuels signalés comme défectueux lors de la révision, les chemins de fer de l’État hongrois procédèrent au renforcement général des ponts des lignes les plus importantes. L’ordre de succession de ces renforcements, effectués par ligne, fut fixé suivant l’importance du trafic.
  - Ces renforcements furent exécutés conformément aux ordonnances momentanément en vigueur sur les ponts. Ainsi que je l’ai déjà dit, ils avaient surtout pour objet de permettre la circulation, sur les grandes lignes parcourues par des trains express, des plus lourdes locomotives, d’un poids total de 64 à 83.S tonnes, ainsi que de celles, plus lourdes encore, qui seraient mises en service par la suite.
  - Dans les années 1892 à 1909, les chemins de fer de l’État hongrois ont renforcé des ponts métalliques sur une longueur totale de 16,730 mètres. Ce chiffre comprend 8,892.80 mètres pour le renforcement complet de ponts de lignes principales, 5,934.80 mètres pour le renforcement partiel de ponts de lignes principales, É128.60 mètres pour le renforcement complet de ponts de li gnes secondaires, et mu.80 mètres pour le renforcement par-hel de ponts de lignes secondaires...
  - ^ M le Président. (En allemand.) — Par-0n’. tGmps de parole des rapporteurs Imûté à une demi-heure. Bien qu’elle ' S01t pas encore entièrement écoulée,
  - je prierai i\Ir le Rapporteur d’être aussi bref que possible.
  - Mr Maurer. (En allemand.) — Je n’entrerai donc pas dans le détail des travaux de renforcement les plus importants. On pourra s’en rendre compte en lisant mon exposé.
  - Je passe à la question 6 : « Quelles sont les pièces des tabliers métalliques, ainsi que leurs assemblages, qu’on a du renforcer ou remplacer le plus souvent ou en plus grand nombre? »
  - Je diviserai cette question en deux parties. J’énumérerai d’abord les défauts constatés sur les ponts existants par l’examen fait sur place, et ensuite ceux dont l’existence a été démontrée par la révision des calculs.
  - En procédant à l’examen de visu des ponts, on remarqua que la plupart des desserrages de rivures se produisent à l’assemblage des longrines avec les pièces de pont. Avec des longrines.de hauteur relativement faible, qui prennent de grandes flèches sous les charges roulantes, les desserrages sont plus fréquents qu’avec des longrines plus hautes, d’égale portée. A la jonction des pièces de pont avec les maîtresses-poutres, les desserrages des rivures sont relativement plus rares.
  - De très nombreux desserrages des rivets se produisaient aux nœuds des contre-ventements, car le nombre de rivets était ordinairement insuffisant en ces points, comme l’ont prouvé les calculs faits après coup. De même, on constata beaucoup de desserrages dans les semelles supérieures des ponts à tablier supérieurs où les traverses sont posées directement sur la semelle. Ces desserrages sont occasionnés par les flèches locales répétées de la
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  - semelle supérieure entre les différents nœuds, tlèches provoquées par les charges roulantes.
  - On a souvent aussi constaté des desserrages dans les liaisons entre les semelles, barres et montants des maîtresses-poutres ; par contre, ils sont plus rares dans les rivures des couvre-joints.
  - Des ruptures et des fissures ont été observées sur beaucoup de longrines en fer de qualité inférieure, notamment lorsque les semelles n’étaient formées que de cornières.
  - Avec un métal de meilleure qualité, il ne se produit ni fissures ni ruptures, mais tout au plus des flèches dans les cas où la pose des traverses est défectueuse.
  - 11 va sans dire que dans les ponts qui ont eu à supporter des charges roulantes progressivement croissantes, les desserrages de rivets ou déformations nuisibles se produisent plus facilement et plus souvent que dans les ponts soumis à une fatigue moindre.
  - En refaisant les calculs relatifs aux anciens ouvrages, on constatait généralement que le métal des différents éléments ne subit pas le même effort et que, par suite, il n’est pas utilisé dans la même mesure.
  - Dans les cas où il se produit des efforts secondaires, on ne remarquait pas de conséquences nuisibles des tensions souvent très considérables accusées par le calcul ; on ne réussissait même pas à déterminer ces tensions par des mesures directes faites aux points en question. On est donc amené à supposer que ces tensions se répartissent en réalité autrement qu’on ne l’a présumé jusqu’à présent. Il serait utile d’élucider cette question par dés essais.
  - Quant aux difficultés auxquelles l’exécu-
  - tion des travaux de renforcement a donné lieu, la plus grave consiste en ce qu’on est lié partout à ce qui existe déjà. Il faut tenir compte de tous les éléments présents et adapter à ceux-ci chaque pièce de renfort servant à augmenter les sections au point de vue de sa forme, de son emplacement, de la distribution de ses rivets et de son assemblage par rivets.
  - Les pièces de renforcement sont terminées à l’usine aussi complètement que possible, afin de réduire les frais, beaucoup plus élevés à pied d’œuvre, par le travail bien plus économique qui se fait dans les ateliers de construction des ponts. Mais pour cela, il faut posséder des plans d’exécution exacts des ouvrages, et comme les plans des anciens ponts sont généralement insuffisants, il faut combler les lacunes par des observations faites sur place, ce qui donne lieu à beaucoup de difficultés.
  - Il est de règle que le service ne doit pas être gêné par les travaux de renforcement. Il a donc fallu prendre les dispositions nécessaires pour pouvoir exécuter ces travaux en maintenant complètement le trafic. Sur les ponts à double voie, le service était, autant que possible, interrompu pendant les travaux de renforcement, d’abord sur une voie, puis, après achèvement du renforcement de cette moitié, sur 1 autre voie.
  - Les résultats des épreuves de surchaige de ponts renforcés et non renforcés sont groupés dans mon exposé en divers ta bleaux qui contiennent :
  - 1° Les épreuves de charge des ponts en fer soudé au moment de leur mise en sei vice ; ( ,
  - 2° Les épreuves de charge effectuées, la suite de l’ordonnance sur les révisions de ponts, soit sur des ponts existant depm-
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  - quinze ans ou davantage au moment de la publication de cette ordonnance, soit au bout de deux fois quinze ans d’existence des mêmes ponts;
  - 3° Les épreuves de charge des nouveaux ponts en acier doux construits depuis 1895;
  - 4° Les épreuves de charge des ponts renforcés.
  - Comme les trains de charge employés pour les essais de ponts variaient beaucoup, j’ai exprimé la proportion des flèches réellement obtenues en pour cent des flèches calculées, afin de rendre les résultats comparables. Toutes les flèches sont calculées d’après la méthode de Mohr.
  - 11 résulte des tableaux que les ponts renforcés sont équivalents aux ouvrages les plus récents et ont même donné, dans beaucoup de cas, des résultats plus favorables encore.
  - Passons à une autre question Étant donné, d’une part, que la presque totalité des ponts à renforcer sont en fer soudé et, d’autre part, que l’emploi de l’acier doux dans les constructions métalliques s'étend de plus en plus, quelles sont les idées et les décisions prises sur lu nature du inétal à employer pour les renforcements des ponts en fer laminé? »
  - -le réponds à cette question qu’en Autriche, on a commencé dès 1890 à employer exclusivement l’acier doux, même pour les renforcements des ponts en fer.
  - 8ur les chemins de fer hongrois, les nouveaux ponts sont contruits depuis 1893 en acier doux Martin basique. Jus-flu a cette époque, et encore quelque temps après, les renforcements des anciens ponts en fer furent effectués avec des pièces en fer. Cependant les usines ne tardèrent
  - pas à s’outiller pour la fabrication plus économique de l’acier doux et à abandonner complètement la fabrication du fer, de sorte que les administrations de chemins de fer furent forcées de ne plus employer, pour les renforcements aussi, que de l’acier doux basique.
  - De toute façon, les aciers plus doux se dilatent plus que les fers rigides.
  - Sur les poutres de tablier travaillant à la flexion, l’acier doux employé au renforcement est placé aux points les plus éloignés du centre de gravité et, par suite, se dilatera plus fortement que les pièces en fer, plus rapprochées de ce point.
  - La même remarque s’applique aux pièces de construction sollicitées au point de vue de la résistance au flambage et renforcées par des pièces en acier doux.
  - Le bon fonctionnement des éléments se composant de matériaux différents, par exemple d’acier doux et de fer, est le mieux assuré par leur rivetage approprié, qui force l’un des matériaux à suivre, selon sa position, les déformations de l’autre.
  - On ne peut pas compter, en général, sur une augmentation de la résistance des anciens ponts, grâce à l’emploi de l’acier doux pour les pièces de renfort ; d-’ailleurs, cette hypothèse, qui ne figure pas non plus dans le calcul théorique, est inadmissible, ne serait-ce que parce que les aciers doux, s’ils accusent généralement un allongement plus avantageux, ont souvent moins de résistance à la traction.
  - La question 10 est libellée comme suit :
  - « A combien est estimé le surprix (absolu et proportionnel) de l’unité de poids de métal mis en place dans les travaux de renforcement, dû aux difficultés d’exécution inhérentes à ce genre de travaux et aux
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  - entraves imposées pour assurer le passage des trains ? »
  - J’ai établi un tableau de quarante cas différents de renforcements de ponts exécutés sur les grandes lignes des chemins de fer de l’État hongrois, à trafic intense; le prix moyen, par 100 kilogrammes, des renforcements de ponts est ici de 92 couronnes (95.68 francs). Sur les lignes secondaires, ce chiffre diminue en proportion avec l’intensité du trafic et n’est plus que de 84 couronnes (87.36 francs).
  - En comparant le coût moyen de 92 couronnes (93.68 francs) obtenu pour les renforcements de ponts des grandes lignes avec le prix payé par 100 kilogrammes en 1909 pour les constructions nouvelles de ponts <35.4 couronnes [57.62 francs]), on voit qu’en moyenne 100 kilogrammes de matériaux neufs dans le pont renforcé coûtent 36.60 couronnes (38.06 francs) de plus : c’est un excédent de 66 p. c. sur le prix des ponts nouveaux.
  - Le coût de 100 kilogrammes de renforcement fini est donc égal à 166 p. c. du prix des ouvrages neufs. Il se compose de 74 p. c. = 41.02 couronnes (42.66 francs) pour matériaux de renforcement usinés et 92 p. c. — 50.98 couronnes (53.02 francs) pour montage, échafaudage, etc.
  - D’après l’expérience s’étendant sur une période de plus de vingt ans, il n’a pas été constaté, sur les ponts rationnellement renforcés, d’inconvénients permettant de conclure à une diminution de la durée, par rapport à celle des ouvrages neufs.
  - Jusqu’à présent, la longévité des ponts métalliques n’a pas été déterminée expérimentalement, car à part les cas où leur construction était défectueuse, les remplacements de ces ponts avaient pour principale cause les nouvelles conditions
  - de charge, auxquelles le pont ne suffisait plus, et non l’âge de l’ouvrage.
  - La durée des ponts métalliques varie d’un cas particulier à l’autre : un pont mieux construit, moins exposé à la fatigue occasionnée par les charges roulantes et par l’état atmosphérique, et mieux entretenu, fera certainement un plus long service qu’un autre placé dans des conditions différentes.
  - En supposant que les ponts métalliques aient une durée égale, il faut reconnaître que les ponts renforcés d’une ligne ne peuvent pas durer aussi longtemps que ceux nouvellement construits au même moment en remplacement de vieux ponts.
  - Néanmoins, et sauf quand des raisons spéciales s’y opposent d’une façon absolue, il est avantageux de renforcer les ponts métalliques, car le pont renforcé fera encore un service assez long pour que les économies d’intérêts résultant des dépenses plus faibles du renforcement atteignent dans un temps relativement court le montant, simple ou même multiple, du coût d’un nouveau pont.
  - Au renforcement d’un pont métallique on préfère son remplacement par un nouveau tablier métallique ou par un ouvrage en maçonnerie ou autre, dans les cas suivants :
  - 1° Si les matériaux de l’ancien pont sont d’une qualité inférieure à celle prescrite;
  - 2° Si les frais des travaux de renforcement atleignent le coût d’un nouveau pont ;
  - 3° Si l’ancien pont ne peut plus êtie renforcé d’une manière exacte au point de vue de la construction.
  - En ce qui concerne les matériaux eS
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  - anciens ponts, j’ai déjà donné mon avis précédemment. Je me contenterai d’ajouter qu’en Autriche aussi bien qu’en Hongrie, il est prescrit que les matériaux des ponts qu’il s’agit de renforcer doivent remplir les conditions de résistance valables en dernier lieu pour la constructipn de ponts en fer. C’est une prescription un peu trop rigoureuse.
  - Parmi les facteurs qui influent sur le coût d’un renforcement de pont, il est surtout difficile de déterminer le surcroît de frais résultant des entraves apportées au service des trains. Afin de tenir compte, autant que possible, de ces dépenses également, il n’est procédé à un renforcement, sur les lignes hongroises, que si les devis comparatifs montrent que les frais de renforcement donneront une économie d’au moins 20 p. c. sur le coût d’un nouveau pont.
  - De même, si un ancien pont, construit d’une façon correcte, est devenu trop faible pour les nouvelles conditions de surcharge, il^ peut être impossible, dans beaucoup de cas, de distribuer et d’appliquer rationnellement, au point de vue de la construction, les matériaux de renforcement; pour cette raison, il faut donc qu’un tel pont soit renouvelé.
  - Dans les projets de nouveaux ponts, aussi bien que dans les études de projets de renforcement des ponts existants, il a est tenu aucun compte de l’adoption éventuelle de charges roulantes plus grandes que celles figurant dans les ordonnances actuellement en vigueur des gouvernements autrichien et hongrois, concernant les ponts.
  - d ne saurait d’ailleurs en être autrement, Puisque les hypothèses de surcharge
  - °ptées dans les ordonnances en ques-
  - tion n’ont pas encore été atteintes en réalité.
  - L’empattement relativement faible des locomotives idéales des trains de surcharge prescrits permet de faire circuler sur les ponts construits ou renforcés conformément à ces ordonnances des locomotives quelque peu plus lourdes, avec un plus grand empattement, sans.que la fatigue de l’ouvrage augmente de ce fait. Dans le plan perpendiculaire au pont, l’augmentation des dimensions des locomotives en service est limitée par le gabarit normal prescrit; tout agrandissement notable n’est donc possible que dans le sens de l’axe de la voie, pour autant qu’avec l’emploi éventuel de bogies le tracé en plan de la ligne le permette.
  - Si l’on venait à allonger les locomotives à l’excès et à en augmenter très notablement le poids, on pourrait être amené aussi à modifier l’alignement du chemin de fer et à poser des rails plus lourds.
  - Il en résulterait des dépenses si élevées qu’elles ne seraient justifiées que dans le cas où dès maintenant le trafic est assez intense pour promettre une rémunération suffisante du capital engagé.
  - Quoi qu’il en soit, l’économie que l’on fait en négligeant l’accroissement futur des charges roulantes est amplement suffisante pour que, si l’on y ajoute les intérêts, elle suffise à faire face aux frais de renforcement des ponts, le jour où la nécessité d’augmenter le poids du matériel roulant s’imposera réellement.
  - Dans cet ordre d’idées, je signalerai aussi qu’actuellement le service se fait sur les ponts légers avec une tolérance d’un excédent de surcharge pouvant atteindre 2o p. c. (Sur quelques chemins de fer aile-
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  - mands, la limite de surcharge a même été dépassée de 30 p. c.).
  - La même méthode pourra être appliquée, d’ici un certain nombre d’années, aux ponts actuellement renforcés ou nouvellement construits, et elle permettra d’en prolonger notablement la durée de service.
  - Une dernière considération que l’on peut invoquer pour combattre les prévisions excessives est qu’il semble possible en présence des progrès incessants des sciences techniques, qu'à l’avenir le service des transports se fasse dans d’autres conditions et peut-être à l’aide d’autres moyens.
  - Les conclusions que je dégage de mon exposé sont les suivantes :
  - 1° Le renforcement des ponts de chemins de fer est justifié, car les ponts renforcés, tout comme les ponts nouveaux, offrent longtemps une sécurité complète;
  - 2° Il convient de procéder à des renforcements toutes les fois que leur bonne exécution technique est possible et qu’on peut en retirer des avantages au point de vue financier;
  - 3° L’acier doux peut toujours être employé pour le renforcement des ponts en fer ;
  - 4° 11 suffit d’observer, pour l’exécution des renforcements, les conditions de surcharge des ordonnances les plus récentes. (Applaudissements.)
  - Mr le Président. (En allemand.) — Je n’ai pas voulu interrompre une seconde fois Mr le Rapporteur, que je remercie de son intéressant résumé, mais je prierai les autres rapporteurs de ne pas lire leurs exposés d’une façon aussi étendue, et d’en résumer , au contraire le plus brièvement possible les points principaux. Autrement nous n’en finirons pas.
  - La parole est à Mr Zahariade, pour pré-
  - senter le résumé de son exposé concernant la Bulgarie, la Roumanie, la Serbie et la Turquie.
  - Mr Zahariade, rapporteur. — Je crois que nous avons tous pris connaissance des exposés sur les questions qui nous intéressent. Par conséquent, non seulement je ne vous lirai pas mon exposé en entier, mais encore j’en abrégerai autant que pos sible le résumé.
  - Ce sera d’autant plus facile que sur les six administrations sur lesquelles devait porter mon enquête, trois n’ont pas envoyé de réponse; deux autres ont fait savoir que leurs lignes étant de construction toute récente, la question du renforcement des ponts métalliques ne s’est pas encore posée.
  - Enfin, l’administration des chemins de fer de l’Etat bulgare m’a informé qu’elle a fait remplacer les tabliers métalliques de quelques ponts, mais seulement à cause de la qualité inférieure du métal employé, sans que l’augmentation du poids des locomotives soit intervenue dans cette question.
  - Mon exposé s’est donc trouvé limite aux travaux exécutés en Roumanie.
  - En ce qui concerne les dispositions officielles réglementant les conditions de résistance des ponts métalliques pour chemins de fer, nous avons adopté le* prescriptions d’autres pays, notamment l’ordonnance autrichienne de 1887, le* prescriptions suisses de 4892 et enfin le* prescriptions prussiennes de 1903.
  - Le problème du renforcement des pont* métalliques ne comporte pas de solution unique. Au contraire, chaque cas exir une solution spéciale. .
  - Néanmoins, je crois, comme je 1 al 11
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  - dans mon exposé, qu’on peut ramener les travaux de renforcement à quelques types,
  - savoir :
  - a) Renforcement par addition de métal dans le but de renforcer les sections des
  - barres existantes ;
  - b) Introduction de nouvelles barres dans ^ système primitif;
  - c) Renforcement par un arc de décharge ;
  - d) Renforcement par l'adjonction, aux poutres existantes, de poutres supplémentaires;
  - e) Renforcement indirect par la construction d’appuis intermédiaires.
  - Tant qu’on s’est contenté d’appliquer les dispositions autrichiennes de 1887, il a été possible de pratiquer le renforcement des ponts en place en renforçant les sections des pièces réconnues trop faibles.
  - Mais après l’application des prescriptions suisses de 1892 et surtout après l’adoption des prescriptions prussiennes de 1903, on a dû recourir aux autres mé-
  - thodes de renforcement et mçme remplacer, par de nouveaux tabliers métalliques, un grand nombre de ponts qu’on aurait
  - pu renforcer d’une façon rationnelle d après les bases de l’ordonnance autrichienne de 1887.
  - hes résultats des renforcements ont été entièrement satisfaisants et , par le fait qu’à 1 occasion de ces travaux on a réparé avec' le plus grand soin ou même remplacé àniles les pièces reconnues défectueuses,
  - 1 en est même résulté une diminution
  - sensible des frais d’entretien.
  - Le remplacement d’un tablier métal-,(îue par un pont en maçonnerie n’est pas uujours possible parce que la hauteur ^ponible est généralement insuffisante et llI>Ce (fue ^es piles et les culées construites
  - pour un tablier métallique ne se prêtent pas, sans modifications importantes, à supporter les voûtes en maçonnerie, sauf pour les petites portées; mais lorsque, par suite de circonstances exceptionnelles, une reconstruction complète s’impose, il y a lieu d’examiner également la solution d un ouvrage en maçonnerie.
  - Dans tous les cas qui peuvent se présenter, il y a naturellement lieu de se préoccuper de la question de prix.
  - En ce qui concerne l’avenir, il est évident qu’on doit tenir compte, dans une large mesure, des accroissements inévitables des charges roulantes, mais il est certain que les surcharges des prescriptions prussiennes de 1903 ne seront atteintes, chez nous, que dans un avenir assez éloigné.
  - En outre, il ne pourra pas être question de dépasser cette limite sans reconstruire en même temps la voie, ce qui donnerait lieu à des dépenses exagérées.
  - D’un autre côté, il est permis d’espérer que l’application de la traction électrique modifiera le type actuel des locomotives.
  - Il ne me reste plus qu’à énoncer les conclusions de mon exposé.
  - Les voici :
  - 1° Pour les ponts de petite portée, il est, généralement, préférable de les remplacer par de nouveaux tabliers;
  - 2° Le système de renforcement qui consiste dans l’addition de tôles, cornières, etc., dans le but de renforcer les sections des barres existantes, n’est recommandable qu’au tant que les additions ne dépassent pas une certaine limite et qu’elles sont faciles à faire;
  - 3° Le renforcement par Tad jonction de nouvelles constructions aux tabliers en place constitue généralement une solution avantageuse •
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  - 4° L’acier doux est d’un usage courant dans les travaux de renforcement ;
  - §° Il est difficile de fixer une limite générale en ce qui concerne les accroissements futurs des charges roulantes, mais j’estime que les prescriptions prussiennes de l90£ peuvent être considérées comme répondant aux exigences de l’exploitation pour une longue période. '
  - Motion d’ordre.
  - Mr Müntz, Ch. de f. de l’Est français. — Je me permets de faire une motion d’ordre dans le sens de celle qu’a présentée mon collègue Mr Cartault.
  - Vingt-six exposés sont soumisj aux discussions de la première section et nous disposons, pour nous livrer à leur examen, de quatorze séances.
  - La discussion et les résumés des huit premiers exposés sur les questions I et II, littéra A, ont pris quatre séances.
  - Nous devons prévoir, si nous continuons à marcher de cette façon, que pour traiter les dix-huit exposés qui doivent encore nous être soumis, neuf séances nous seront nécessaires.
  - Je sais que nous pouvons, d’après le programme, disposer encore de dix séances, mais il est regrettable qu’on ne laisse pas aux membres de la lrB section un peu plus de loisirs.
  - J’insiste donc pour qu’on veuille bien se borner à lire les conclusions des exposés, ou tout au moins, ne nous donner que de courtes explications.
  - Je fais celte proposition d’accord avec plusieurs de mes collègues que j’ai préalablement consultés.
  - Mr le Président. (En allemand.) — Je ne puis qu’engager encore Mrs les Rapporteurs
  - qui vont prendre la parole à être le p]Us concis possible.
  - La parole est à Mr Randich pour présenter le résumé de son exposé sur la question II, littéra B, en ce qui concerne la France et l’Italie.
  - Mr Randich, rapporteur. — Je ne saurais improviser un exposé très concis de mon travail. Aussi, afin d’aller au-devant des désirs exprimés, je m’abstiendrai de résumer mon exposé et je me borne à vous renvoyer aux conclusions qui sont consignées à la fin de celui-ci. (Applaudissements.)
  - Mr Müntz. — On doit supposer que tout lç monde a lu les exposés; nous pouvons donc entamer la discussion immédiatement. On a procédé ainsi à Washington et on a pu gagner de cette façon beaucoup de temps.
  - Mr le Président. (En allemand.) — La parole est à Mr Schroeder van der Kolk pour présenter le résumé de son exposé concernant la Belgique et les Pays-Bas.
  - Mr Schroeder van der Kolk, rapporteur. — Mon exposé de la question II, littéra B, et les conclusions auxquelles je suis arrive diffèrent des autres exposés et conclusions sur la même question et cela tient a ce que le cas envisagé dans le questionnaire d’un renforcement de toute une série d’éléments de la superstructure ne s est pas présenté, ni en Belgique, ni dans les Pays-Bas, et, pour les colonies néerlandaises seulement, dans une mesure assez faible.
  - En Belgique, la plupart des ponts on une faible portée et sont à une voie, d o^ il résultait que, le cas échéant, on jugeai un remplacement plus économique qu 1111
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  - renforcement. Le besoin de renforcer les ponts dans les Pays-Bas à cause de l’augmentation du poids des locomotives ne date que de ces derniers temps. Les nombreux ponts sur nos rivières, construits par l’État, représentant une partie considérable du capital national, on a toujours craint de compromettre leur existence en permettant une augmentation notable du poids des locomotives et, à présent, on ne saurait nier que les grands ponts sur nos lignes ont enrayé le développement normal des éléments moteurs de notre traction.
  - En général, nos grands ponts sont très bien construits et les tabliers offrent encore une résistance suffisante, car ils ont été calculés sur la charge d’une locomotive dont l’axe du milieu pesait 16 tonnes.
  - Mais nous avons commis une erreur grave en construisant les pièces de ponts et les longerons de nombre de ponts, de même que quelques ponts tournants, en acier Bessemer, dont on a reconnu plus tard l’extrême fragilité.
  - Les travaux de remplacement ont donc été nécessités par le besoin de renoncer à un métal fragile, soit l’acier Bessemer, soit la fonte qui avaient servi à construire de nombreux ponts tournants.
  - J’ai cité, quelques-uns de ces ouvrages et j attire votre attention sur deux d’entre eux : le remplacement des tabliers des tra-'eesfixes deFeyenoord et le remplacement d tm pont tournant de 50 mètres de longueur, près d’Amsterdam, travaux qui ont ete feits en maintenant la circulation sur des deux voies.
  - Les travaux d’un caractère un peu local tod consisté dans le renforcement des >0uts des ponts tournants; on compte Plus de cent de ces ouvrages sur nos lignes
  - principales; la plupart sont traversés à toute vitesse. Puis le remplacement des appuis des petits ponts fixes par des coussinets en fonte encastrés dans la maçonnerie.
  - Enfin, par le fait d’un montage peu soigneux, on a dû étirer quelques diagonales tendues des maîtresses-poutres en N; le même besoin s’est fait sentir pour nombre de ponts dans nos colonies. A l’aide des appareils à mesurer la tension, on vérifie le résultat obtenu (fig, 43 à 50 de mon exposé).
  - Les dépenses communiquées dans la réponse à la question 10 ne sauraient être comparées avec celles données dans les autres exposés, ceux-ci visant le renforcement, ceux-là le remplacement.
  - Je passerai sur les réponses aux questions 1 à 4 qui ne diffèrent pas beaucoup des renseignements donnés par les autres exposés.
  - Pourtant ces réponses m’ont conduit à la première conclusion :
  - On fera bien de remplacer le train de charge par des charges également réparties, répondant à toutes les charges que peut produire le matériel lourd : locomotives ainsi que wagons. Ayant déterminé ainsi les charges équivalentes aux réactions extrêmes, on les diminuera de 10 p. c. pour obtenir les charges équivalentes aux moments fléchissants.
  - Le système consistant à baser le calcul sur une série de charges isolées se rapportant aux poids des essieux ne produit qu’une exactitude problématique, vu que dans la plupart des cas on a affaire à des locomotives de charge hypothétique et que même dans le cas où une de ces locomotives représente un type réel, des essais ont montré que la distribution du poids
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  - de la machine sur ses essieux constatée sur la balance s’écarte beaucoup de la distribution, la machine étant en marche.
  - Puis on doit tenir compte de l’accroissement du poids des wagons, dont quelques-uns dépassent même le poids de la plus lourde locomotive.
  - Ainsi nous sommes tentés d’adopter une charge égale et également répartie sur toute la longueur du pont jusqu’à des longueurs de travée de 100 mètres.
  - La deuxième conclusion :
  - On juge le mieux de la nécessité de renforcer ou de remplacer Le pont d’après le résultat d’un calcul basé sur l'expérience,
  - est le résultat d’une longue série d’expériences exécutées pour contrôler la résistance de nos ponts métalliques.
  - L’instrument employé pour ces expériences donne des diagrammes de la tension dans une pièce de la superstructure ou dans les pieds des rails pendant une certaine partie du parcours des trains. Son amplification n’étant que de 36, il s’ensuit que les distances des griffes (des points de repère) doit être de 50 centimètres et au moins de 35 centimètres pour ne pas trop diminuer la longueur des ordonnées des diagrammes.
  - Quoique cet instrument, ait rendu de bons services, nous disposons à présent d’un autre, inventé et exécuté par l’ingénieur hollandais Okhuizen.
  - Cet instrument a une amplification de 165, qui peut être portée à 330, et une distance entre points de repère de 6 centimètres. L’instrument a répondu à pleine satisfaction aux essais des tensions dans les rails.
  - La troisième conclusion est la suivante :
  - On fera bien de se prémunir contre les
  - accroissements futurs des charges roulantes en tenant compte, dans le projet d’un nouveau pont, du renforcement qui peut lui être imposé dans l’avenir.
  - 11 peut arriver qu’un projet de renforcement ne soit pas réalisable à cause de quelques détails fâcheux qu’on aurait pu éviter en songeant au besoin probable d’un renforcement futur.
  - 11 est donc désirable de ne pas commettre la même faute dans l’avenir. (.A pplaudissemen t$.)
  - Mr le Président. (En allemand.) — La parole est à Mr Coderch pour présenter le résumé de son exposé concernant l’Espagne et le Portugal.
  - Mr Bélélnbsky, vice-président. — Mr Coderch étant absent, je vais me borner à vous lire les conclusions de son exposé :
  - Elles sont, ainsi conçues :
  - 1° Pour les ponts de petite portée, leur renouvellement est préférable aux travaux de renforcement, d’autant plus que le remploi des vieilles poutres (plus ou moins réparées aux ateliers) dans d’autres ouvrages sera presque toujours possible;
  - 2° Pour les ponts de grande et de moyenne ouverture, les renforcements doivent etre estimés logiques lorsque le poids du métal a ajouter ne dépasse pas les deux cinquièmes du poids total du tablier et que la disposition des éléments à renforcer ne présente pas de difficultés spéciales;
  - 5° L’acier doux doit être employé sans crainte pour le renforcement des ponts en fei laminé;
  - 4° Le surprix des travaux de renforcement doit être évalué, en moyenne, au double du prix courant par tonne des nouveaux ponts,
  - 5° Les prescriptions de l’ordonnance de 190-
  - sont assez prévoyantes pour les besoins pia tiques de l’avenir.
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  - jp le Président. (En allemand.) —
  - Byers, rapporteur pour les Etats-Unis d’Amérique, étant absent, voici les conclusions de son exposé :
  - 1° On ne peut établir aucune règle définie quant à la détermination des possibilités économiques du renforcement des ponts, mais chaque cas doit être examiné spécialement selon ses mérites;
  - 2° U est désirable d’adopter des méthodes d'étude des ponts telles, que les différentes parties de l’ouvrage soient soumises à des tensions uniformes sous la charge maximum admissible.
  - La parole est à Mr Bélélubsky pour présenter en son nom et au nom de Mr Bo-gouslavsky, le résumé de leur exposé concernant la Russie.
  - Mr Bélélubsky, rapporteur. — Etant donnée l’importance de la question, j’espère que la section voudra bien me permettre de reproduire dans mon discours, avec quelques détails, certaines considérations et certains renseignements figurant dans notre exposé et que nous estimons nécessaires pour justifier les conclusions que nous vous proposons. Je demande donc à pouvoir bénéficie]- du laps de temps accordé par le règlement aux rapporteurs. (Assentiment.)
  - La construction des ponts métalliques ayant commencé en Russie bien avant 181m, a passé par plusieurs étapes d’après Ie poids du matériel roulant dont l’aug-haentation doit toujours suivre les intérêts industriels et commerciaux du pays. Os etapes correspondent aux prescriptions du ministère des voies de communication Publiées en 1875, 1884, 1896 et 1907, qui Sei'ent de base à la construction des nou-
  - eaux Ponts ainsi qu’au renforcement et
  - au renouvellement des anciens, érigés dans la période précédente.
  - D’autre part, la nature des matériaux formant la superstructure des ponts métalliques, l’emploi du fer soudé et ultérieurement du fer fondu, le choix des coefficients de sécurité et enfin le développement des principes plus ou moins rationnels d’après lesquels les ingénieurs peuvent estimer les coefficients de sécurité-limites, avaient une grande influence sur le caractère des constructions, sur leurs détails, leur poids et leur reéonstruction en cas de nécessité.
  - Les réponses qui nous ont été envoyées par des administrations de’chemins de fer russes au questionnaire élaboré d’accord avec nos collègues les rapporteurs pour les autres pays, nous ont servi de base pour la rédaction de notre exposé, principalement en ce qui concerne les questions relatives à l’exécution des travaux de construction des ponts, au renforcement de ceux-ci ou à leur renouvellement.
  - Les vingt-cinq chemins de fer russes nous ont fourni des réponses. L’annexe A de notre exposé donne les noms de ces chemins de fer avec les extraits des réponses de leurs administrations. Mais, pour rédiger notre travail, nous ne pouvions pas nous contenter exclusivement des indications que les administrations des chemins de fer nous ont fournies. La section technique de l’administration centrale des chemins de fer, à laquelle est attaché l’un des rapporteurs, l’ingénieur Bogouslavsky, adjoint du chef de la section, a procuré des indications précieuses sur toutes les questions et principalement au sujet du développement des prescriptions relatives au poids des locomotives, au métal, aux coefficients de sécurité, etc.
  - L’administration centrale des chemins
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  - de fer centralise en principe les discussions concernant la reconstruction des ponts sur les lignes en exploitation.
  - D’autre part, j’ai fait mon service : a) à l’administration du chemin de fer Nicolas (1868-1880), spécialement pour les projets et le remplacement même des ponts en bois par des ponts métalliques ; b) à l’administration des chemins de fer de l’État (1881-1893), au moment de la construction de plusieurs lignes de l’Étai ; c) depuis 1893, comme membre du Conseil des ingénieurs au ministère des voies de communication et en même temps à la commission permanente des ponts dont je suis le président et dont l’ingénieur N. Bogouslavsky est membre; cette commission, nommée par le Conseil des ingénieurs, a pour objet l’élaboration des prescriptions concernant les ponts. Toutes ces circonstances nous autorisent à faire état de l’expérience que nous avons acquise dans les diverses branches de notre activité, pour la rédaction de notre exposé.
  - Chapitre I. -— Charges roulantes sur les ponts
  - des chemins de fer russes et efforts-limites
  - de leurs organes.
  - 1. — Ponts jusqu’à 1875. — Jusqu’en 1875, la valeur de la charge roulante prise pour base dans les calculs de la sécurité des ponts de chemins de fer en Russie était fixée assez arbitrairement, comme dans d’autres pays, en supposant en général une charge de 4 tonnes par mètre courant et moins. À cette époque, le poids des locomotives en ordre de marche était compté : pour les trains de voyageurs de 19 à 23 tonnes, pour les trains mixtes de 23 à 30 tonnes. Le poids des locomotives-tenders à cinq essieux : les plus lourdes
  - étaient de 47.6 à 52 tonnes, avec une charge par essieu de 11 3/4 tonnes, et l’écartement entre ceux-ci de 1.35 mètre Les locomotives du type Semmering (chemin de fer du Sud de l’Autriche) pesaient 56 tonnes, avec charge par essieu de 13 ^ tonnes et écartement de 1.16 mètre.
  - Déjà alors on considérait comme indispensable de faire correspondre la sécurité des ponts à la nécessité de faire circuler des trains à trois locomotives.
  - Il est à remarquer qu’un nombre considérable de projets de construction de ponts ont été faits pendant la période de dix ans avant 1875, par suite des grandes constructions de chemins de fer et du remplacement des ponts de bois par des ponts de fer sur le chemin de fer Nicolas, entrepris par la grande Société de chemins de fer russes, à laquelle il avait été vendu par l’État. Etant donnée l’absence de prescriptions émanant du ministère des voies de communication, il incombait aux ingénieurs chargés de calculer les projets des ponts métalliques, et notamment à moi-même, d’établir les normes des charges correspondant le mieux possible au matériel roulant des chemins de fer russes qui alors était encore construit à l’étranger. On prenait généralement à la même époque, comme train-type, un tram formé de trois locomotives et de wagons correspondant aux chemins de fer de l’État wurtembergeois et on adoptait poui base des calculs des charges équivalentes d*après l’ouvrage de Laissle et Schübler . Bau der Brückentràger (calcul des pont* métalliques) que j’ai traduit en russe. Cet ouvrage, presque unique à cette époque, passait dans toute la littératuie européenne pour le plus systématique
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  - en ce qui concernait les calculs des ponts métalliques.
  - 2. — Nonnes de 1875. — Conformément à l’ordonnance n° 54 du ministère, du 18 juillet 4875, on a pris, comme base dans les calculs des projets de ponts, les normes de charge roulante correspondant à des locomotives de 12 tonnes par essieu et avec le coefficient de sécurité, pour le fer soudé, 6 kilogrammes (petits ponts) et 7 à 7.25 kilogrammes (ponts à ouverture de plus de 15 mètres) (netto pour la traction et brutto pour la compression).
  - 3. — Construction ,des ponts en Russie.
  - — L’histoire de l’emploi successif de différents types de fermes dans la construction des ponts en Russie est analogue à celle des autres pays, avec cette différence que, lors de la construction du chemin de fer Nicolas avant 4853, les ponts en bois du système Howe y ont trouvé une largu application même pour les poutres continues à nombreuses portées (de trois à neuf portées). Ainsi que cela a été constaté aux sessions de Londres (1895) et de Paris (1900) du Congrès des chemins de fer, la première théorie des poutres en N, également applicable aux poutres en fer, est due à un ingénieur russe, le général Jourawsky, éminent constructeur des grands ponts en bois sur le chemin de fer Nicolas, auteur de la formule de l’effort tranchant se rapportant à la flexion des poutres. En ce qui concerne les ponts en fer> les poutres à" âme pleine, les poutres avec treillis symétrique à petites mailles et avec diagonales en fers plats, et, plus tard, les poutres avec treillis symétrique à larges ladies et diagonales comprimées à section rigide ont été employées sur les voies construites en premier lieu pour les ouvrages avec la voie en dessus ou en dessous.
  - Vers les années 4868-1870, on a commencé à employer les poutres en N (Fach-werktràger), ainsi que les poutres de Schwedler. Les avantages de l’attache directe des pièces de ponts aux montants des maîtresses-poutres ont fait donner, pour les passages inférieurs, la préférence aux poutres avec treillis en N. La construction des premiers ponts de ce type était analogue à celle du pont sur le Rhin, près de Mannheim, qui fournit alors le type principal des poutres en N ; toutes les diagonales des maîtresses-poutres et des diagonales des contreventements étaient en fer plat. Mais déjà, dans les premières années suivant 1870, on introduisait dans la construction des ponts russes, avec mon concours, des changements ayant pour but d’augmenter la rigidité des poutres en N et du pont entier ; je citerai notamment parmi ces changements : les diagonales du milieu absolument en fer cornière; les autres diagonales devaient autant que possible avoir la section rigide, la dernière diagonale, s’élevant au nœud supérieur du montant sur l’appui, est remplacée par une diagonale calculée à la compression et descendant vers le nœud inférieur de ce montant, etc.
  - Les contreventements d’une section rigide sont formés au moyen de diagonales en fer cornière, calculées comme résistant à l’extension.
  - Dans ces derniers ponts, les traverses sont disposées en vue de la transmission centrale des charges sur les semelles supérieures des fermes; enfin, les croix de Saint-André sont disposées, dans le plan des diagonales des fermes.
  - 4. — Normes de l'année 1884. — En 4884, la circulaire prescrivait la charge roulante d’un train-tvpe composé de trois
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  - locomotives à quatre essieux avec une charge de 12.5 tonnes par essieu, de ten-ders avec une charge de 10 2/3 tonnes par essieu et de wagons avec une charge de 8.2 tonnes par essieu.
  - Les normes de 1884 définissent, les charges équivalentes pour les deux sections extrêmes de la poutre, c’est-à-dire le milieu de la portée et les appuis, tant pour les moments de flexion que pour les efforts tranchants, alors que les normes de 1875 ne donnent des charges équivalentes que pour le milieu de la portée. Cette particularité des normes de 1884, grâce à laquelle la circulaire russe de 1884 fournit une solution rationnelle de la question, a été remarquée par E. Winckler qui en a fait le rapport à l’assemblée des représentants des chemins de fer allemands, à Stuttgart.
  - Comparativement aux normes de 1875, l’augmentation de poids de la charge roulante fixée par les normes de 1884 se traduit par une majoration des charges équivalentes : pour les efforts tranchants dans les portées de moins de 15 mètres, de 88 à 45 p.c.; dans les portées jusqu’à 80 mètres, de 39 à 21 p. c.; pour les moments fléchissants, dans les portées jusqu’à 10 mètres, de 45 à 34 p. c., et dans les portées jusqu’à 80 mètres, de 18 à 27 p. c. Quant aux normes des efforts-limites, elles sont restées les mêmes qu’en 1875.
  - 5. — Emploi du fer fondu. — Depuis 1880, les ponts en Russie sont construits avec du fer russe, notamment en fer soudé; plus tard, on .employa du fer fondu.
  - L’emploi du*fer fondu pour les ponts en Russie se rapporte à 1883; une commission spéciale nommée par l’administration des chemins de fer de l’Etat avec la parti-
  - cipation des rapporteurs, donna les premières prescriptions pour le fer fondu (.Flusseisen) avec une charge de rupture de 40 à 45 kilogrammes par millimètre carré et un allongement de 20 p. c.
  - De 1884 à 1887, les ponts de quatre lignes russes ont été construits en fer fondu.
  - Depuis 1886, l’emploi du fer fondu augmente continuellement, remplaçant de plus en plus le fer soudé dans les constructions de ponts, combles, chaudières.
  - L’emploi du fer fondu en général et surtout du fer fondu doux a commencé en Russie bien avant son emploi en Allemagne et en Autriche. En Suisse, d’après les études de Mr Tetmayer, et en Italie, nous constatons les mêmes dates qu’en Russie pour l’introduction du fer fondu.
  - Plus tard, la circulaire russe sur le fer fondu a reçu son développement par l’admission du fer fondu avec une résistance de 35 à 45 kilogrammes et récemment (1907) la limite inférieure de 35 kilogrammes a été élevée à 37 kilogrammes par millimètre carré.
  - 6. — Superstructure métallique avec pièces de pont articulées. — Une particularité d’un grand nombre de ponts russes, c’est d’être construits depuis 1886 avec des pièces articulées.
  - Les ingénieurs savent bien qu’un pont métallique, composé de poutres principales, de poutres transversales ou pièces de pont rivées entre celles-là et des longerons sera soumis à une déformation transversale chaque fois que le tablier sera chargé, ce qui donne une augmentation implicite des tensions dans le treillis des maîtresses-poutres.
  - D'après cette méthode, les poutres transversales sont posées axialement sur les
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  - semelles inférieures des poutres principales au moyen de rotules.
  - Pour les contreventements, on a établi des entretoises spéciales rivées entre les semelles inférieures des maîtresses-poutres.
  - Enfin, les poutres transversales disposées aux extrémités de la travée, au lieu d’être libres, sont rivées aux poutres principales.
  - La construction mentionnée, connue dans la littérature étrangère sous le nom de « type russe », a reçu jusqu a présent une large application dans la construction des ponts en Russie, non seulement sur le réseau des chemins de fer, mais aussi pour les ponts-routes; au total, les ponts construits d’après ce système font une longueur de 42 à 14 kilomètres; ce sont no-tamment des constructions libérées en grande échelle des efforts secondaires dans les parties des poutres principales et munies de pièces de pont travaillant d’une manière toute déterminée, ce qui permet, à notre avis.et d’après les résultats d’expérience, d’augmenter le coefficient du travail limité dans le treillis des poutres principales.
  - Nous pensons que les ponts exécutés dans la période 1886-1907 avec pièces de pont articulées possèdent une meilleure résistance que les ponts avec des poutres transversales rivées, ce qui n’est pas sans importance dans le cas de renforcement des ponts.
  - 7. — Motifs qui ont fait soulever la question du renforcement des ponts. — Le développement de la circulation a obligé les chemins de fer à employer un matériel Roulant lourd, ce qui a provoqué en
  - Ussie, aussi bien que dans les autres Pavs,une situation anormale; bien que les
  - ponts n’aient pas été construits en vue du passage des locomotives à quatre essieux, les nécessités du trafic ont obligé les administrations locales des chemins de fer à permettre le passage, sur ces ponts, de locomotives lourdes, en imposant à ce passage certaines restrictions en relation avec les conditions locales et dans l’hypothèse que, en chargeant ces ponts de deux locomotives à huit roues avec la charge de 12.5 tonnes par essieu, la fatigue résultant de la charge verticale n’atteindrait pas plus de 9 kilogrammes par millimètre carré pour le fer soudé dont la limite d’élastidité s’élève de 12 à 14 kilogrammes.
  - Cependant beaucoup d’objections sérieuses se présentaient contre cette adhésion soi-disant tacite de la circulation de trains avec locomotives à huit roues sur les ponts construits avant 1884; nous ne citerons pas toutes les circonstances mentionnées dans notre exposé; nous dirons seulement que les résultats des essais du fer provenant des vieux ponts ne donnent pas d’indications trop rassurantes sur la qualité du métal; le manque d’élasticité du fer attire surtout l’attention; la construction des ponts anciens se rapporte même à une époque où la question de l’essai des matériaux n’était pas encore posée explicitement.
  - 8. — Nonnes concernant le renforcement des ponts. — C’est en 1880 qu’on a commencé à rechercher les mesures à prendre pour régulariser la situation.
  - Il fut reconnu indispensable de faire la révision des ponts mêmes et le contrôle des calculs pour savoir dans quelle mesure les ponts existants construits avant 1884. permettent avec sécurité la circulation de trains avec locomotives à huit roues en tête et pour savoir également si la sécurité
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  - n’était pas compromise sur les ponts où, en fait, ces trains circulaient déjà.
  - Dans l’instruction accompagnant la circulaire et pour le cas du renforcement des ponts, on a élaboré l’échelle de coefficients de sécurité à admettre dans les ponts existants, à condition de ne pas dépasser la limite de l’élasticité du fer soudé, estimée à 14 kilogrammes par millimètre carré sous l’action de toutes les forces possibles.
  - La mise en pratique de ces prescriptions a prouvé d’abord que presque toutes les poutres exigeant le renforcement étaient trop faibles sous le rapport du cisaillement, mais il a été prouvé en nîême temps que, dans bien des cas, ce défaut disparaît, si l’on adopte un calcul plus exact en considérant la transmission de l’action par les traverses de voie et en remarquant que l’effort-limite pour le cisaillement de 3.5 à 4.25 kilogrammes n’est que 60 p. c. de l’effort-limite pris pour base (extension) ; cependant, en raison de mes objections, la norme admise est fixée seulement pour éviter de faire une vérification plus compliquée de la solidité-des poutres sous l’effort normal maximum dans le sens oblique de l’âme de la poutre, alors le cisaillement dans le sens horizontal pourrait être admis jusqu’à 80 p. c. de l’effort-limite (extension), c’est-à-dire jusqu’à 5 kilogrammes par millimètre carré. Les essais de laboratoire démontrent que la résistance au cisaillement est de 80 p. c. de celle de l’extension.
  - Notre exposé renferme les indications des surcroîts des efforts-limites admis dans les barres de poutres.
  - 9. — L’emploi du fer fondu pour le renforcement des ponts en fer soudé. — La question des efforts-limites a donné nais-
  - sance à celle du genre de fer qu’il convient d’employer dans le renforcement des ponts pour doubler les parties anciennes, construites exclusivement comme on le sait, en fer soudé, et pour ajouter des nouvelles pièces indépendantes (des diagonales, des montants, des poutres, etc.), étant donné qu’à cette époque le fer fondu était très répandu en Russie et que le fer soudé, remplacé par le fer fondu, devenait très rare sur le marché, il devenait indispensable d’étudier dans quelles conditions travailleraient des parties de ponts déformées par la charge et composées de fer d’espèces différentes : de fer soudé et de fer fondu.
  - Après une étude détaillée, le ministère des voies de communication a résolu la question, en 1895, en autorisant l’emploi du fer fondu pour le renforcement des vieux ponts en fer soudé sous les réserves suivantes : dans le calcul des projets de renforcement des ponts, on admettra des efforts-limites pour le fer fondu ne dépassant pas ceux qui sont admis pour le fer soudé.
  - En employant le fer fondu et le fer soudé pour la même construction, on exigeait que les parties séparées (comme les semelles, les diagonales et les montants, les contreventements) fussent construites entièrement en fer fondu ou en fer soudé.
  - 10. _ Normes de 1896. — D’après la circulaire de 1896, on a fixé pour les calculs des projets nouveaux ainsi que poui le renforcement des ponts existants, les normes suivantes : une locomotive à quatre essieux de 60 tonnes avec une charge de 15 tonnes par essieu et un écai-tement de 1.30 mètre entre les essieux, un tender à trois essieux avec charge, par
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  - essieu de 12.5 tonnes et écartement entre essieux de 1.60 mètre ; des wagons à deux essieux pesant 20 tonnes avec écartement entre les essieux de 3.80 mètres; le train-type est composé de deux locomotives avec tender et d’un nombre indéfini de wagons.
  - Indépendamment de cela, les efforts-Simites en fonction de la valeur l de la portée en mètres ne doivent pas dépasser sous l’action de la charge verticale, sans compter la pression du vent, pour le fer soudé, 6.o -f- 0.02 l kilogramme et pour le fer fondu, 6.75 + 0.02 l kilogramme par millimètre carré; sous l’action combinée des forces démontrées et de la pression du vent, l’augmentation des efforts-1 imites admise est de 0.02 / kilogramme par millimètre carré avec un maximum de 11.5 pour le fer soudé et de 12 kilogrammes par millimètre carré pour le fer fondu.
  - Plus tard, on a publié une instruction spéciale qui proposait aux chefs de lignes de faire, indépendamment des calculs, la vérification de la conformité des dessins des ponts existants avec les ponts en nature; de faire l’inspection détaillée des ponts, d’en faire l’épreuve en mesurant la flèche des fermes et des poutres et les efforts dans diverses barres pour définir le degré de nécessité du renforcement des ponts. Les modes de calcul de la stabilité des ponts n’ayant, en effet, qu’un caractère conditionnel et ne permettant pas de déterminer les tensions véritables dans les Pièces, on pouvait espérer que les valeurs es efforts déduites de mesures directes ourniraient des éléments d’appréciation Precieux sur les conditions du travail réel c es différentes pièces. Il est fort regret-e que ces espérances ne se soient pas réalisées d’une manière plus complète,
  - bien que l’on ait fait de nombreux essais pour déterminer les efforts réels sur les ponts renforcés; les ingénieurs chargés des travaux de renforcement, absorbés par les exigences de leurs travaux quotidiens, n’ont pu consacrer à ce genre d’essais tout le temps désirable. D’autre part, nous avons des raisons sérieuses d’affirmer que nos ingénieurs suivent avec intérêt les progrès dans la technique des ponts, mais afin que les résultats des essais de détermination des efforts réels puissent servir comme contrôle des efforts calculés dans les ponts renforcés, il fallait d’abord toutes les fois avoir à sa disposition beaucoup d’appareils bien vérifiés et plusieurs expérimentateurs bien exercés; les appareils doivent posséder un grand degré d’exactitude et dé simplicité de maniement, à défaut de quoi ce genre d’essai se complique beaucoup. Malgré cela, plusieurs ponts en Russie ont été étudiés en détail avec les appareils de Manet-Rabut un peu modifiés et plus rarement avec les appareils de Frankel (Dresde). Mais la comparaison des résultats des essais avec ceux des calculs a été fort compliquée; en outre, pour les essais des parties comprimées ayant une courbure longitudinale, ils ne sont guère applicables. Il faut reconnaître que tout perfectionnement dans les appareils de cette nature et la simplification de leur construction auraient contribué beaucoup aux recherches expérimentales des ponts.
  - Enfin, nous avons la circulaire de 1967 qui prescrit un train-type qui d’ici longtemps ne sera pas, peut-on dire, surpassé.
  - D’après cette circulaire, le train-type est composé de deux locomotives à cinq essieux, de 20 tonnes, de deux tenders à quatre essieux de 14 tonnes et d’un
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  - nombre illimité de wagons attelés aux tenders d’un côté des locomotives.
  - Un avantage est accordé aux ouvrages métalliques ayant leurs pièces de ponts posées sur articulations, étant donné que le travail des fermes et des traverses dans ces ponts est mieux défini que le travail dans les ouvrages avec pièces de ponts encastrées.
  - Les normes des efforts-limites discutées ici sont subordonnées à la condition que, pour les ponts, le minimum de la résistance à la traction sera porté de 3.5 à 37 kilogrammes par millimètre carré.
  - Notre exposé donne, pour comparer l’augmentation successive des normes durant la période de 1875 à 1907, un schéma spécial sur lequel sont tracées les courbes de la charge équivalente pour toutes les normes citées (fig. 9).
  - Chapitre II. — Exécution des travaux de renforcement de ponts.
  - 11. — Ordre des travaux. — Les renseignements que je viens de donner sur l’histoire de la question des normes de charge auxquelles devait correspondre la stabilité des ponts, montrent en même temps l’ordre dans lequel a dû être mené en Russi'e le renforcement des ponts. En premier lieu, il a fallu exécuter les travaux de renforcement des ponts à petites portées et des tabliers métalliques des grands ponts, car dans ces cas le surcroît d’effort se produit principalement en fonction de l’augmentation de la charge des essieux des locomotives ; en second lieu, il a fallu renforcer les ponts à portées moyennes et à grandes portées, où les efforts développés dans les diverses parties dépendent plus du poids général du train que de la charge
  - des essieux considérés isolément; il a donc été possible d’admettre sur ces ouvrages un matériel lourd, sous la condition d’une certaine répartition des charges lourdes Cet ordre des travaux dépendait aussi de combinaisons financières. En principe, les ponts du réseau des chemins de fer tout entier doivent présenter la stabilité nécessaire pour le passage des trains lourds, car il peut y avoir des cas où la circulation de ceux-ci sur une section quelconque de réseau est indispensable. Or, même si l’on ne tient pas compte des lignes, construites durant les quinze dernières années, sur lesquelles les ponts sont déjà calculés pour des locomotives relativement lourdes, il se trouve pourtant que l’étendue du réseau sur laquelle les ponts ont besoin d’être renforcés est encore de 46,000 kilomètres, dont î4,000 kilomètres de voies doubles.
  - L’exécution des travaux de renforcement de tous ces ponts exige des sommes si considérables (plus de 450 millions de francs) qu’il ne pouvait être question de les
  - effectuer en peu d’années; c’est pourquoi il est naturel d’employer la plus grande partie des ressources disponibles annuellement pour le renforcement des ponts, a renforcer le plus grand nombre de ponts possible, de manière à écarter ainsi, autant que faire se peut, les obstacles à la circulation du matériel lourd, dont l’emploi se
  - développe avec l’augmentation de plus en plus grande des besoins de l’exploitation des chemins de fer. Dans ces conditions,
  - on ne pouvait renforcer en premier neu que les petits ponts et les tabliers métalliques des autres, et c’est dans certains cas seulement que l’on a renforcé quelque grands ponts parmi les plus anciens. 11 a achevé actuellement une grande Part^ des travaux de la première catégonn» e
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  - prochainement on se propose de travailler énergiquement au renforcement des grands ponts. Rien que sur les chemins de fer de l’État, dont l’étendue est de 45,000 kilomètres environ, le renforcement des ponts exigera une dépense dépassant 80 millions de francs, y compris les 25 millions à peu près qu’il faudra pour le renforcement des ponts construits avant 1884; le reste de la somme représente les frais du renforcement des ponts seulement sur les lignes principales, où l’on a l’intention d’introduire sous peu des locomotives ayant plus de 60 tonnes de poids.
  - 12. — Nature des travaux. — Des investigations sérieuses, ayant pour but de déterminer s’il est possible de se borner à un renforcement des ponts ou s’il est plus rationnel de remplacer ceux-ci par des ouvrages neufs, précèdent ordinairement les travaux de renforcement des ponts.
  - On faisait un premier pas vers la solution de la question en comparant le poids des parties métalliques existantes et celui des parties d’une construction nouvelle qui satisferait à toutes les exigences. La différence de ces deux poids aP multipliée par un coefficient a représente le poids des nouveaux éléments métalliques nécessaires au renforcement du pont ; ce coefficient a, dans la plupart des cas, est d’environ 1.3, de sorte que le poids du nouveau fer est i-3 AP. En fait? ie prjx du renforcement des ponts a été trouvé très variable — de 5 à roubles par poud (de 800 à 3,100 francs Par tonne) — ; en somme, il est à peu près deux fois plus grand que le prix de la construction des nouveaux ponts; c’est pourquoi, en définissant le poids de ceux-€1 Par P* on voit que, si le poids des par-
  - 6es ajoutées AP dépasse ^ ou 35 p. c.
  - du poids de la nouvelle construction, il est plus avantageux de remplacer les vieux ouvrages par de nouveaux, au lieu d’en faire le renforcement. Ce calcul, quoique approximatif, rapproché des conditions mentionnées plus haut, prouve qu’en pratique il faut donner la préférence au remplacement des vieux ponts par de nouveaux, au lieu d’en faire le renforcement. Et, en réalité, le renforcement des vieux ponts par addition de parties neuves est devenu de plus en plus rare à mesure de l’augmentation de la charge roulante. Actuellement, comme depuis la publication de la circulaire de 1907 le poids des locomotives atteint dans les calculs 100 tonnes, les cas de renforcement des vieux ponts en y ajoutant des matériaux neufs sont très rares ; ordinairement, les vieux ponts sont remplacés par des ouvrages nouveaux. On tâche de faire les travaux correspondants à l’époque de la construction de la seconde voie.
  - Dans les autres cas, les nouvelles fermes sont montées sur des échafaudages disposés ^ côté des vieilles fermes, qui sont, au moment du remplacement, transportées sur d’autres échafaudages. Les petits ponts sont mis en place à l’aide de grues (fig. 22 à 26 de notre exposé). Les vieux ponts à grandes portées ou à portées moyennes trouvent rarement un emploi, quoiqu’on supposât au début qu’ils pourraient servir sur les voies de terre appartenant aux communes. Il y a des cas où l’on fait don des vieilles fermes aux entrepreneurs, à charge pour eux de les enlever; parfois on leur ajoute encore quelques copecks par poud. En ce qui concerne les petits ponts, ils sont souvent employés à la construction des ponts provisoires.
  - Certains chemins de fer sont si peu par-
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  - tisans du renforcement, qu’ils préfèrent remplacer les vieux ponts à petites portées, ne dépassant pas 4 mètres, par des ouvrages en béton armé; on a aussi l’intention de transformer les ponts à portées ne dépassant pas 20 mètres en ponts en béton armé, en formant des carcasses au moyen des anciennes poutres et en y ajoutant des tirants. Mais, en somme, presque toutes les administrations de chemins de fer donnent la préférence au remplacement des vieux ponts par de nouveaux.
  - Si les considérations économiques démontrent l’avantage de la conservation d’un vieux pont après renforcement, en dernier lieu la solution de la question dépend des résultats des épreuves du vieux fer et de l’état général de l’ouvrage; de plus, selon l'opinion énoncée par la XVIe réunion de la Conférence des-ingénieurs du service de la voie en 1898, si les conditions qui viennent d’être mentionnées sont satisfaisantes et si les calculs des efforts ne dépassent pas les normes pour les nouveaux ponts de plus de20p. c., lés vieux ponts peuvent rester sans renforcement.
  - 13. — Travaux de renforcement des ponts. — L’exposé donne en détail la description des travaux pour le renforcement des ponts ; je ne m’y arrêterai pas. Les réponses des chemins de fer russes contiennent à cet égard des indications précieuses.
  - Voici, messieurs, les conclusions que Mr l’ingénieur Bogouslavsky et moi, nous avons l’honneur de vous proposer :
  - 1° Les ponts sur les voies principales, construits d’après les calculs pour la circulation de locomotives n’ayant pas plus de 40 tonnes de poids avec une charge par essieu ne dépassant pas 13 tonnes, ne sont pas trouvés assez sûrs pour suffire aux besoins actuels de
  - l’exploitation des chemins de fer ; ils doivent donc 'être renforcés ou remplacés par de nouveaux ouvrages ; dans les deux cas, la solidité des ponts doit être calculée pour la circulation des trains les plus lourds ; on envisage comme satisfaisant à cet égard le schéma des trains fixé en Russie par la circulaire de 1907 pour les projets des nouveaux et le renforcement des vieux ponts ;
  - 2° En pratique, on ne trouve pas d’obstacles à la circulation sur les ponts existants de trains qui peuvent développer dans les parties métalliques un effort ne dépassant pas 60 p. c. de la limite de l’élasticité du métal de l’ouvrage considéré. 11 y a des cas où l’on admet une augmentation peu considérable de cette limite, à condition que la vitesse des trains soit réduite autant que possible et que la surveillance du pont et surtout des joints des rails soit très minutieuse; cependant, dans ces cas, on recommande un renforcement provisoire des pièces les plus faibles, ne fût-ce qu’à l’aide de bois. Des mesures semblables permettent souvent d’ajourner les grands travaux jusqu’au moment de la construction de la seconde voie, et l’on peut ainsi l'econstruire le pont existant en transférant la circulation sur le second pont ;
  - 3° On se base pour résoudre la question du renforcement d’un pont ou du remplacement du pont existant par un nouveau, sur 1 ensemble des conditions qui caractérisent 1 état général du pont, sur ses défauts de construction, sur la qualité de l’assemblage des pièces, ainsi que sur la qualité du métal et le pu* des travaux à exécuter; ces deux dernièies considérations sont prépondérantes ;
  - 4° Le remplacement des ponts faibles p»1 de nouveaux ouvrages est plus avantageux que le renforcement dans les cas où celui ci exige un poids de métal supérieur à 5t> P- c-du poids des parties métalliques existantes,
  - 5" Dans les ponts faibles, on ne renforce que les parties dans lesquelles l’effort dépasse F effort-limite; les autres parties, quoique soumises a un surcroît d’effort, ne sont pa
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  - renforcées; cette règle se rapporte surtout aux ponts à portées grandes et moyennes, où l’on se borne à renforcer les tabliers métalliques, les diagonales et les montants soumis au flambage. Le renforcement est d’autant plus facile à bien exécuter qu’on est moins gêné par la circulation des trains. Comme matériel pour le renforcement, on emploie le fer fondu qui a complètement remplacé le fer soudé; il n’y a plus de doute actuellement à l’égard de l’admission du fer fondu avec le fer soudé pour la même pièce à renforcer. (Applaudissements.)
  - M1' Jacomb-Hood, rapporteur pour la Grande-Bretagne. (Ën anglais.) — Aucun système méthodique de renforcement des ponts ne paraît avoir été employé sur les chemins de fer anglais. Des renforcements individuels ont été exécutés lorsque les circonstances l’exigeaient ou le permettaient, mais il n’a pas été nécessaire de procéder à un renforcement général des ouvrages, car bien que les charges aient augmenté, la marge initiale de sécurité était si largement calculée, dans la plupart des cas, qu’une augmentation générale de la capacité de résistance n’a pas encore été jugée nécessaire.
  - Cependant l’augmentation des charges, la fatigue moléculaire et l’usure due aux agents atmosphériques réduisent tellement cette marge de sécurité qu’il serait utile de s’entendre sur ses limites.
  - le fais la proposition suivante, ‘sans prétendre qu’elle s’applique à la pratique existante : la limite de sécurité est réputée atteinte lorsque la charge initiale exigée par le Board of Trade britannique n’est due les 7d centièmes de la charge réelle, résultant des causes mentionnées plus haut.
  - Les ouvrages renforcés ou renouvelés
  - doivent être étudiés en vue de porter les charges maximums fixées par l'Association des ingénieurs de la voie.
  - La pratique généralement suivie quand il s’agit d’un pont faible est de le renouveler complètement plutôt que de le renforcer; parfois cependant, notamment dans les grands ouvrages, le renforcement peut être exécuté avec des résultats satisfaisants.
  - Lorsque la superstructure était en fonte, ^on a renouvelé les ponts, car l’emploi de ce métal, a été abandonné pour les ponts-rails. Quelques ponts en fer ont été renforcés, mais aucun plan général n’a été adopté et la méthode d’exécution du travail était subordonnée aux conditions locales. L’acier est ordinairement employé pour les pièces de renfort.
  - Les travaux de renforcement doivent être exécutés de manière à gêner le moins possible le service des trains. Aussi les fait-on en grande partie le dimanche ou la nuit. Des précautions méticuleuses doivent être prises non seulement pour la sécurité du trafic, mais aussi, en cas d’interruption, pour sa reprise au moment voulu.
  - Des ponts renforcés essayés ultérieurement sous des charges roulantes ont été reconnus satisfaisants.
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  - Mr Eandicb, rapporteur. — Je constate que Mr Bélélubsky a parlé pendant vingt-cinq minutes. Je revendique dès lors une condescendance égale pour présenter le résumé de mon exposé tel que je l’avais préparé, d’autant plus que, comme on vient vie me le faire remarquer, ce serait manquer d’égards aux importantes administrations qui m’ont fourni de précieux renseignements, que de m’abstenir de les communiquer à la section.
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  - Mr Bélélubsky. — Je me joins à Mr Ran-dich pour prier la section de bien vouloir entendre également le résumé de son très intéressant travail.
  - Mr le Président. (En allemand.) — La parole est à Mr Randich auprès de qui j’insiste pour être aussi concis que possible.
  - Mr Randich. — Les rapporteurs chargés de traiter la question qui nous occupe en ce moment ont élaboré, de commun accord, un questionnaire auquel j’ai cru utile de me tenir dans mon exposé, pensant que cela aurait également facilité la discussion en séance.
  - Les premières questions concernent : toutes les prescriptions officielles édictées depuis 1850 pour réglementer les conditions de résistance des ponts métalliques pour chemins de fer, par rapport aux surcharges et aux limites de travail ; les circonstances qui ont éveillé l’attention des administrations sur la nécessité de procéder à la révision des calculs de résistance; les dispositions réglementaires prises pour cette révision ; les résultats de cette révision; la description dans leurs traits généraux et leurs détails les plus saillants des travaux de renforcement effectués sur les différents réseaux français et italiens.
  - Ce sont donc principalement des questions d’ordre historique ou rétrospectif ou bien des questions d’espèce que, par brièveté, je crois pouvoir me dispenser de résumer.
  - Je passe par conséquent d’emblée aux questions 6 et suivantes, dont les réponses me semblent offrir un intérêt plus réel, étant donné qu’elles sont inspirées par l’expérience de chaque administration.
  - Question 6. — Quelles sont les pièces de• tabliers métalliques, ainsi que leurs attaches qu’on a dû renforcer ou remplacer le plu’s souvent ou en plus grand nombre ?
  - France et Italie. — Les informations qui me sont parvenues à ce sujet et les résultats de l’expérience de l’administration des chemins de fer de l’État italien sont sensiblement concordants : presque toujours et partout ce sont les longerons et leurs attaches aux entretoises sous rails ainsi que les entretoises sous rails et leurs attaches aux maîtresses-poutres qui sont les organes les plus faibles des ouvrages métalliques et que l’on a dû renforcer ou remplacer le plus souvent; quand ce ne sont pas d’abord, comme à l’Orléans, les maîlresses-poutres des petits ouvrages.
  - Naturellement, c’est tout d’abord dans l’accroissement d’intensité des surcharges roulantes dû à l’augmentation de la charge des essieux, qui a plus que doublé, et au rapprochement de ceux-ci, qui produit la concentration de la surcharge sur un espace plus petit, qu’il faut chercher la cause de l’insuffisance très fréquente de stabilité des organes dont il s’agit.
  - Mais ce sont surtout les chocs presque instantanés exercés par les lourds essieux roulant à grande vitesse, qui ont contribue le plus à détériorer parfois les pièces mentionnées et plus souvent encore leurs assemblages; d’autant plus que ces derniers, et notamment les assemblages des longerons sur les pièces de pont, constituent une des parties des tabliers les plus difficiles à confectionner, à surveiller et à réparer, tout en étant les plus exposées aux actions dynamiques des surcharges aggravées parfois encore par les imperfec
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  - tions de pose de la voie, par la présence des joints des rails, etc.
  - Aussi les inspections générales périodiques très minutieuses des ouvrages métalliques, pratiquées depuis 1893 par nos ingénieurs du service central de l’entretien, ont-elles démontré à l’évidence que les parties de beaucoup les plus vulnérables des ouvrages de date antérieure à la dite époque étaient, sauf de rares exceptions, précisément les longerons sous rails, les pièces de pont (y compris les petites entretoises sous rails des poutres jumelles), les attaches et assemblages des uns et des autres, ainsi que les maîtresses-poutres sous rails des petits ponts.
  - Tout ce qui précède porte à conclure qu’il faut être très large dans l’établissement des projets des organes dont j’ai parlé et de leurs attaches et assemblages : on ne doit absolument pas craindre d’exagérer, car on bénéficiera largement et longtemps de ces prétendues exagérations en économisant sur les frais d’entretien et de réfection, surtout des assemblages, si coûteux et si gênants pour l’exploitation; on garantira en même temps une plus longue durée à l’ouvrage, car plus d’une fois des tabliers métalliques ont dû être remplacés, parce que les avaries aux longerons et à leurs attaches d’abord, aux entretoises et à leurs attaches ensuite, faussaient le mode de fonctionnement de ces pièces et finissaient par propager graduellement la désorganisation aux autres parties, contribuant ainsi à la détérioration de tout l’ouvrage.
  - Je dois encore mentionner parmi les organes que l’on a eu souvent à réparer et renforcer, les eontreventements horizontaux en fers plats et leurs attaches aux maîtresses-poutres, et parfois aussi les
  - barres des treillis dans la zone des efforts alternatifs.
  - Question 7. — A quelles difficultés notables ces travaux ont-ils donné lieu 1 Quels sont les dispositions et les procédés adoptés et les précautions prises pour surmonter ces difficultés, afin d’assurer la bonne réussite des travaux, de façon à obtenir que l’efficacité réelle des renforcements se rapproche autant que possible des prévisions des projets, de ne pas entraver l’exploitation des lignes et de garantir la sécurité de lexploitation ?
  - Fi *ance. — Le remplacement et surtout le renforcement des ponts métalliques sont des opérations qui présentent toujours plus ou moins de difficultés en raison de l’importance, du type, des conditions locales de l’ouvrage, de l’extension, de la nature et de la variété des renforcements à appliquer, et enfin, last not least, de l’importance et de l’intensité du trafic.
  - Pour atténuer autant que possible ces difficultés et les conséquences nuisibles à la bonne réussite des renforcements, il faut s’imposer dans les études préparatoires des. renforcements les conditions principales suivantes :
  - 1° Ne pas altérer les rivures essentielles existantes et en bon état de conservation ;
  - 2° Disposer les nouvelles pièces de façon que les opérations à faire sur place (percement de trous et pose de nouveaux rivets) soient rendues aussi aisées que possible et offrent toutes les garanties nécessaires à un bon travail;
  - 3° Chercher à établir la parfaite concordance des trous existants et de ceux à pratiquer dans les pièces additionnelles;
  - 4° Tâcher de gêner le moins possible la marche des trains. Cette dernière condition peut être remplie assez aisément
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  - lorsque la faible importance de L’ouvrage ou les conditions locales permettent de le remplacer dans l’intervalle de deux trains, ou en supprimant tout au plus quelques trains facultatifs, ou bien quand on peut effectuer sans trop de frais une déviation provisoire de la voie; il en est de même lorsque le chemin de fercst à double ou à multiple voie, cas dans lequel le service à simple voie constitue généralement pour l’exécution facile des travaux une solution trop commode pour que l’on ne soit pas tenté de l’adopter, quoique le service à voie simplepuisseeréer maintes foisdes entraves non moindres que celles qu’on veut éviter.
  - Italie. — Les difficultés rencontrées dans le renforcement et dans le remplacement des ponts métalliques du réseau exploité actuellement par l’État italien ont peut-être été plus nombreuses et plus gênantes que sur d’autres réseaux, par le fait que plus des cinq sixièmes de la longueur totale de noslignes (parmi lesquelles il y a encore nombre de voies à trafic assez important) sont encore à simple voie. J’ai toutefois exposé dans la réponse à la question 5 comment, soit en procédant par groupes entiers au renforcement et au remplacement simultanés de tabliers métalliques, soit en profitant de circonstances favorables telles que les doublements de voies en cours d’exécution, l’existence de culées et de piles construites dès l’origine en vue du doublement de la voie (ce qui permettait de dévier provisoirement la voie existante ou de construire le nouvel ouvrage en déviation), on a pu souvent atténuer grandement les difficultés inhérentes à l’exécution de semblables travaux sur* des lignes en exploitation..
  - En outre, il a déjà été exposé,, dans la réponse à la même question 5, quelques
  - exemples de dispositifs et de procédés adoptés sur nos lignes pour faciliter le renforcement et le remplacement de pièces sous, rails, telles que pièces de ponts et longerons et leurs attaches. 11 est évident qu’en général c’est là pour les lignes à simple voie une des parties les plus difficiles et les plus délicates du problème, en ce sens qu’elle intéresse directement la régularité et la sécurité de l’exploitation, parce qu’il est, rarement possible d’effectuer ces travaux sans devoir couper la voie.
  - Quant au renforcement des maitresses-poutres de tabliers d’une certaine importance, on y a procédé de plus en plus rarement à mesure que le poids des sur-chargesroulantes augmentait, et cela parce que cette augmentation, qui a fini par amener rétablissement du train-type de notre récent règlement, rendait toujours plus fréquents les cas où il y avait lieu de donner la préférence aux remplacements.
  - Toutefois, quelques renforcements généraux d’ouvrages importants ont été exécutés dans ces toutes dernières années par l’administration des chemins de fer de l’État; la description en est donnée dans mon. exposé.
  - Les renforcements que j’ai décrits dans mon exposé, tout en se rapprochant des procédés courants en ce genre de travaux, me semblent néanmoins présenter des exemples de règles et de dispositions de quelque intérêt. Toutefois, il aurait été désirable de pouvoir le compléter par l’indication des procédés adoptés par les différentes administrations pour paralyseï l’effet du poids mort pendant les travaux de renforcement de façon à faire concouru ensuite également le métal neuf et le métal de renforcement dans la résistance à la •charge totale.
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  - Il est évident qu’en général cette question n’a qu’une, importance très secondaire dans les ouvrages de faible portée, dans les pièces de ponts et les longerons, le poids de ces pièces étant généralement négligeable en comparaison de la surcharge. On peut encore admettre, pour des ponts de portée médiocre, qu’il convient d'attribuer au métal de renforcement des maîtresses-poutres le rôle de contribuer seulement à la résistance aux effets de la surcharge; mais, dans certains cas, et à partir de certaines portées plus fortes, il peut se faire que l’augmentation de métal et son emploi peu rationnel, qu’un tel procédé exige, comportent des dépenses et des difficultés supérieures à celles que peut causer, sinon la remise complète du tablier sur échafaudages, mais au moins, si possible, l’adjonction provisoire de soutiens intermédiaires tels que les palées en bois, comme il a été pratiqué à l’occasion du renforcement que j’ai décrit dans mon exposé, des ponts métalliques du chemin de fer de Bologne à Pistoie.
  - Mais l'adjonction de ces soutiens intermédiaires sera souvent impossible ou désavantageuse (cours d’eau trop profonds., ou navigables, grandes hauteurs, etc.) : il faut donc s’ingénier alors à trouver d’autres solutions.
  - Parmi ces dernières il en est une que je mentionne à la page 243 (x) de mon exposé et dont il me semble que l’on pourrait tuer parti dans le renforcement des tabliers à travées solidaires.
  - Question 8. — Quels sont les résultats obtenus
  - dans les épreuves des ponts renforcés compa-
  - ( ) t oir Bulletin du Congrès des chemins de fer, umiero de janvier 1910, p. 381.
  - ratibement omx prévisions des projets étudiés
  - à cet effet ?
  - France. — Les informations que m’ont envoyées sur ce sujet les grandes administrations françaises sont en général concordantes; les résultats obtenus dans les épreuves des ponts renforcés sont généralement bons et l’accord avec les prévisions des projets est, dans la plupart des cas, satisfaisant.
  - Le travail du métal relevé à l’aide d’appareils Manet et Rabut au cours des épreuves est presque toujours inférieur à celui des calculs. Sur le réseau du Midi, les flèches observées ont été même très au-dessous de celles théoriques; de même pour les tensions, mesurées avec l’appareil Manet-Babut; d’où la susdite administration conclut que les résultats des épreuves ont été très satisfaisants.
  - Italie. — En Italie aussi, sur le réseau de l’État comme sur le réseau sarde, les flèches observées après les renforcements ont été généralement inférieures aux flèches théoriques, et les mesures indirectes des efforts unitaires effectuées parfois avec des appareils enregistreurs Frankel n’ont généralement pas révélé de phénomènes anormaux. Je pense toutefois que, en ce qui concerne les flèches surtout, et pour les ponts renforcés plus encore que pour les tabliers neufs, il y a lieu de ne pas prendre trop à la lettre les résultats des épreuves.
  - Certains facteurs dont on ne tient pas habituellement compte dans le calcul des flèches théoriques, tels que la rigidité des nœuds, la résistance longitudinale des longerons sous rails, celle des contreven-tements horizontaux, etc., peuvent concourir, comme on sait, à diminuer les
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  - efforts et la flexion des maîtresses-poutres sous charge et masquer ainsi l’influence que des phénomènes défavorables, locaux ou généraux, exerçaient sur les efforts et sur les flèches mesurées.
  - De même, lorsque le renforcement d’ouvrages d’une certaine importance a lieu sans qu’on ait éliminé préalablement les efforts dus au poids mort et surtout quand on travaille sans supprimer la circulation, d’où il résulte que les surcharges agissent momentanément sur des membrures fixées provisoirement en place au moyen de boulons, il suffit que l’opération ne soit pas conduite avec la diligence et l’attention indispensables pour qu’il se produise, en tel ou tel point ou pièce de l’ouvrage, une concentration d’efforts permanents sensibles dont les méthodes ordinaires d’épreuve, et même la mesure directedes déformations locales,sont incapables de révéler l’existence, pour autant du moins que ces efforts permanents, ajoutés aux efforts dus à la surcharge, ne dépassent dans une mesure notable la limite d’élasticité.
  - Il semble par conséquent que les résultats des épreuves, qu’on est convenu d’appeler satisfaisants, ne peuvent, dans l’hypothèse la plus favorable, fournir qu’une présomption plus ou moins justifiée, et non pas la certitude, de la complète réussite des renforcements conformément aux prévisions des projets. Cette présomption pourra d’ailleurs être d’autant plus forte que les renforcements n’auront porté que sur les ouvrages qui sont pour ainsi dire le résultat d’une sélection. Il est à présumer, en effet, que toute administration ayant eu à remettre en ordre ses tabliers métalliques aura fait porter les remplacements non seulement
  - sur tous les ouvrages trop coûteux à renforcer, mais aussi et principalement sur tous les ouvrages usés, détériorés ou reconnus défectueux soit comme type, soit comme exécution, et ne se prêtant pas par conséquent à un renforcement efficace et rationnel au point de vue technique.
  - Question 9. — Etant donné, d’une part, que la presque totalité des ponts à renforcer sont en fer laminé et, d’autre part, que l’emploi de l’acier douce (fer fondu) dans les constructions métalliques s’étend de plus en plus, quelles sont les idées et les décisions prises sur la nature du métal à employer pour les renforcements des ponts en fer lammé ? Croit-on préférable au maintien de Vuniformité du métal la majoration de résistance due à l’adoption de l’acier doux (fer fondu) do,ns les travaux de renforcement ?
  - France. — Les opinions sont assez partagées à ce sujet. L’administration du Midi a fait un usage exclusif de l’acier dans les ponts neufs. Pour les renforcements des ponts en fer, elle a employé par contre des pièces en fer, de façon à avoir dans les métaux divers entrant dans un même pont la plus grande homogénéité possible, condition qui lui semble avoir un caractère rationnel.
  - L’administration du Paris-Lyon-Méditerranée est aussi d’avis que, sauf le cas de pièces spéciales, il est préférable de maintenir l’uniformité du métal pour le renforcement des ponts en fer.
  - L’administration de l’État va plus loin, elle admet et préfère l’emploi de l’acier dans le renforcement des ponts chaque fois qu il est nécessaire de confectionner des pièces nouvelles, n’utilisant le fer laminé qne lorsqu’il s’agit d’adjonction de fers plaL-cornières, etc., aux pièces existantes.
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  - Comme, d’après l’administration de l’Est, on ne trouve plus de fer, elle emploie de l’acier doux dans la consolidation des pièces en fer, et l’expérience ne lui a révélé aucun inconvénient dans cette manière d’opérer. Elle fait travailler l’acier comme si c’était du fer.
  - L’administration de l’Ouest ne voit non plus aucun inconvénient à superposer des éléments nouveaux en acier doux à des éléments en fer; mais par contre les renforcements sont étudiés dans ce cas en tenant compte des résistances respectives de l’acier doux et du fer.
  - L’administration du Nord suit le même principe.
  - Les coefficients d’élasticité du fer laminé et de l’acier doux ont, d’après elle, sensiblement pour valeur 17 x 103 et 22 x !03. D’autre part, la limite du travail du métal, fixée par la circulaire ministérielle du 29 août 1891, est de 6.5 kilogrammes pour le fer et de 8.5 kilogrammes pour l’acier.Il résulte de là que l’allongement élastique correspondant au travail-limite est à peu près le même pour le fer et pour l’acier
  - doux (on a ~ = 0.382 et || = 0.386).
  - Dans ces conditions, il est avantageux d’employer l’acier dans les travaux de renforcement des tabliers en fer, puisque l’on peut faire travailler cet acier à sa limite de 8.5 kilogrammes sans que le travail du fer dépasse 6.5 kilogrammes.
  - La quantité de métal nécessaire au renforcement n’est avec l’acier doux que les trois quarts environ de ce qu’elle serait avec le fer.
  - - Enfin, l’administration de l’Orléans suit Un système mixte.
  - Si 1 ouvrage est en fer et s’il s’agit d’adjoindre des semelles, les semelles ajoutées
  - seront en fer. S’il s’agit de l’addition de barres de treillis, les nouvelles barres peuvent être en acier, leur taux de travail étant calculé de manière que les allongements soient sensiblement les mêmes dans toutes les barres d’un même panneau.
  - Quant aux rivets, dont les autres administrations ne font pas mention spéciale, à l’administration du chemin de fer de Paris à Orléans on ne voit aucun inconvénient à remplacer des rivets en fer par des rivets en acier.
  - Italie. — En Italie, l’expérience de quinze années a démontré que l’emploi du fer coulé dans les renforcements des ponts de chemins de fer ne donne lieu à aucun inconvénient, bien au contraire, et on ne voit pas d’ailleurs, au point de vue théorique, qu’il puisse s’en produire, même et surtout lorsqu’on assigne au fer coulé des pièces de renforcement les limites de travail intérieur prescrites pour le fer soudé. C’est pourquoi là aussi on emploie le fer homogène dans les renforcements en le faisant travailler comme si c’était du fer commun.
  - Question 10. — A combien est estimé le surprix (absolu et proportionnel) de l’unité de poids de métal mis en place dans les travaux de renforcement, dû aux difficultés d’exécution inhérentes à ce genre de travaux et aux entraves imposées pour assurer le passage des trains i
  - France.—J’ai résumé dans le tableau III de mon exposé les informations qui me sont parvenues des administrations françaises dans l’hypothèse que les majorations de prix des renforcements se réfèrent aux prix des tabliers neufs en place indistinctement.
  - Il est évidemment difficile de tirer
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  - quelques conclusions. pratiques des données peu nombreuses et disparates consignées dans ce tableau. C’est sans doute une question d’espèce et, dès lors,, il aurait fallu avoir à sa disposition un. nombre suffisant d’exemples différents* afin de pouvoir les analyser un à un, comme il a été fait pour l’exemple qui m’a été fourni par la direction de l’Est, et les classer ensuite d’après, leur nature et leur importance, comme j’ai tenté de le faire plus loin pour les renforcements exécutés en Italie. En somme, je puis affirmer seulement que le surprix de l’unité de poids du métal mis en place dans les renforcements peut varier en France du cinquième au double et peut-être au delà, selon les circonstances, et qu’en général il peut être considéré comme au moins égal, en moyenne, au prix de l’unité de poids de métal mis en place dans les ponts neufs.
  - Italie. — En Italie, le prix moyen payé dans ces dernières années aux entrepreneurs pour chaque kilogramme de fer de tablier neuf mis en place dans les remplacements est d’environ 44 centimes y compris les indemnités pour manœuvres de déplacement et d’exhaussement, quand cela était nécessaire.
  - Ces remplacements ont été exécutés dans la majorité des cas, soit à l’occasion de doublements de voies, soit en substituant les nouveaux tabliers aux anciens dans les intervalles des trains, quand il s’.agissait d’ouvrages de médiocre importance.
  - Par conséquent, les. dépenses accessoires relatives, à l’emploi du personnel de la voie, à la surveillance des travaux, au ralentissement et au pilotage des trains, aux études et à la liquidation, n’ont généralement pas été très sensibles et peuvent
  - être évaluées en moyenne à S centimes le kilogramme; de sorte qu’en définitive, le coût moyen du kilogramme de fer de tablier neuf mis en place est revenu à 49 centimes,.
  - Quant au prix de revient de chaque kilogramme de fer mis en place pour renforcements, qu’ont déduit de la somme totale payée, à, l’entrepreneur, il varie entre des limites très étendues, à partir d’un minimum qui n’est guère supérieur au coût moyen du kilogramme de fer des tabliers neufsmis en place, jusqu’à 2 francs le kilogramme, et même beaucoup plus dans quelques cas. Cependant les travaux dont le prix de revient a dépassé 80 centimes environ ont été, en général, peu nombreux et de peu d’importance.
  - Pour déterminer le prix moyen, il me semble rationnel de faire abstraction des travaux exceptionnels qui sont rares et de ne prendre en considération que les nombreux autres,travaux de renforcement sur lesquels a porté mon examen et qui sont d’un ordre courant.
  - Les résultats de mes recherches ont été consignés dans le tableau IV de mon exposé, lequel fournit, pour chacune des trois catégories mentionnées, le prix de revient final ainsi que le surprix absolu et proportionnel du kilogramme de fer mis en place dans les travaux de renforcement. Ce prix final est formé du coût du kilogramme mis en place, tel qu’on le déduit du montant total des sommes perçues par l’entrepreneur, majoré des frais de surveillance, d’études et de liquidation, des surfrais de traction, ainsi que des dépenses pour les travaux auxiliaires exécutés par le personnel de l’adniinistia-tion.. ,
  - Toutes ces majorations sont, en gene-
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  - ral, sensiblement plus élevées pour les travaux cle renforcement que pour ceux de remplacement, la moyenne générale de leur total variant de il centimes pour la troisième catégorie à 23 centimes pour les premières, tandis, qu’elle n’est que de o centimes, comme je l’ai déjà dit, pour les tabliers neufs. Mais ce sont surtout les surfrais de traction dus au ralentissement et au pilotage des trains qui s’élèvent jusqu’à des limites inattendues.
  - Il résulterait de mes recherches, que les frais accessoires, et particulièrement les frais de surveillance et les surfrais de traction,, accroissent dans une mesure très sensible le coût des renforcements ; et il semble par conséquent convenable de les soumettre, dans chaque cas particulier, à un examen préalable avant de décider s’il y a lieu de renforcer ou de remplacer l’ouvrage.
  - Cet examen, surtout au point de vue des surfrais de traction, pourra être également utile dans le choix du système à suivre dans ces renforcements;, il pourra en résulter par exemple, dans certains cas, qu il y a lieu de donner la préférence à 1 installation de déviations provisoires, quoiqu’elles aient pu paraître, à première vue. trop coûteuses.,
  - L importance de ces frais accessoires conseille enfin de ne pas fractionner l’exécution des renforcements d’un même ouvrage, mais d’y procéder au contraire Simultanément, quand même certaines Parties de ces travaux seraient beaucoup moins urgentes que d’autres.
  - Question II.— Veuillez communiquer, si pos-votre avis fondé sur Vexpérience, plus l'moins prolongée quon en aurait faite sur respau, concernant l'efficacité durable
  - des renforcements et le surcroît éventuel des frais d'entretien auxquels ils donneraient lieu, comparativement à des tabliers métalliques non renforcés, de structure et de résistance sensiblement égales.
  - Les informations des. différentes administrations sont concordantes en ce qui concerne les frais d’entretien des ouvrages renforcés ; ceux-ci n’auraient pas subi jusqu’à ce jour d’augmentation si on les compare à ceux qu’exigent les tabliers métalliques, non renforcés, de structure et de résistance sensiblement égales.
  - Il n’y a, de même, pas de désaccord essentiel au point de vue de l’efficacité jusqu’à ce jour des renforcements exécutés.
  - Quoi qu’il en soit, je crois devoir me ranger à l’avis de l’administration du Midi qui pense que l’expérience n’a pas été assez prolongée pour qu’il soit possible de répondre à cette question par des chiffres ou des faits précis. Cette administration. fait observer toutefois que, les ouvrages étant renforcés par l’addition de parties de même nature, assemblées suivant les mêmes procédés que les parties primitives, on ne voit aucune raison pour que l’efficacité du renforcement ne soit pas durable; mais elle ne manque pas d’ajouter qu’il n’est pas douteux que le remplacement total vaudrait mieux au point de vue des garanties d’avenir que le renforcement.
  - Je pense que personne ne pourra objecter quoi que ce soit à cette affirmation, puisqu’il est impossible de soutenir qu’un pont renforcé, même remis à neuf, mais composé en somme de pièces anciennes et de pièces neuves, vaut un pont neuf calculé, projeté et construit d’un seul jet, selon les méthodes et les procédés modernes et d’après les types les plus rationnels. Mais, du moment que la question des
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  - frais d’entretien est hors de cause, étant donné que ces frais ne sont sujets à aucune augmentation par le fait des renforcements, si on les compare à ceux d’ouvrages neufs de structure et de résistance sensiblement égales, et même qu’ils subissent souvent une diminution pour le même tablier métallique, la question de la consolidation des tabliers métalliques doit être considérée, selon moi, au point de vue de la prolongation de leur capacité à résister dans des limites données de sécurité et sans causer d’entraves ou de gêne à la circulation des trains.
  - La limite de maintien en service des tabliers métalliques renforcés est déterminée non seulement par l’efficacité durable en elle-même des renforcements, mais encore par la rapidité et l’intensité de l’augmentation du poids des machines.
  - Or, au point de vue financier surtout, on ne peut faire absolument abstraction de cette dernière circonstance. Et si les poids des machines continuent à augmenter, il pourra arriver, comme le fait observer justement l’administration de l’Est français, que la dépense de consolidation soit perdue, puisqu’on sera obligé de remplacer le tablier renforcé par un tablier neuf plus tôt qu’on n’aurait pu le prévoir.
  - Le résultat financier de l’opération dépendra donc de l’époque à laquelle se produira cette éventualité.
  - Question 12. — En quels cas et pour quels motifs a-t-on cru préférable, au renforcement des ponts de résistance insuffisante, leur remplacement par un nouveau tablier métallique ou par un ouvrage en maçonnerie ou autre ?
  - France. — C’est la question d’économie qui, d’une maniéré générale, a dicté la solution adoptée.
  - En fait, on a toutefois renoncé à un renforcement dès que l’économie devenait assez petite, pour ne pouvoir être mise en balance avec l’avantage d’avoir un ouvrage neuf ou bien lorsque l’ouvrage à renforcer était trop défectueux.
  - Au point de vue de la dépense, une étude comparative toute récente a fait reconnaître à la Compagnie de l’Ouest que les renforcements deviennent de moins en moins avantageux ; aussi n’exécuterait-elle plus maintenant certaines consolidations qui ont eu leur raison d’être il y a dix ans.
  - Italie. — En' Italie, l’expérience nous a démontré que l’on a été plus clairvoyant au point de vue des exigences de l’avenir tout es les fois qu’on a remplacé des tabliers plutôt que de les renforcer ; car bien que les surcharges et les limites normales de travail à observer soient les mêmes pour les renforcements et les tabliers neufs, il est évident qu’à la rigueur on pourra tolérer la circulation de surcharges plus lourdes sur les tabliers neufs construits d’un jet et selon les types les plus rationnels, que sur des tabliers renforcés plus ou moins anciens et dont il n’est pas toujours possible d’éliminer certains défauts, tolérables dans de certaines limites de surcharge, mais pas au delà. Nous avons, par exemple, sur certaines lignes quelques ponts métalliques renforcés dans des conditions telles qu’ils devront être remplacés quand leur tour viendra ; mais en attendant, leur présence oblige à interdire, depuis quelques années déjà, la circulation de certaines catégories de locomotives lourdes, ce qui gêne sensiblement 1 eXP 01 talion. Si ces tabliers au lieu d’être ren cés, avaient été remplacés par des ta ie ^ neufs dé type rationnel, en fer coulé, ce interdiction n’aurait pas été nécessaire.
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  - D’ailleurs, quel que soit le soin apporté à prévoir et à éliminer toutes les difficultés que présentent les travaux de renforcement, on ne sera jamais bien sûr, à mon avis, que tout ce qui peut influer, dans le cours des travaux, sur le résultat final a été évité; ce résultat final dépend, beaucoup plus encore peut-être que dans d’autres genres de travaux, de l’habileté et de l’attention de la main-d'œuvre, de l’expérience et de la bonne volonté du personnel qui la dirige et, enfin, du zèle et de l’énergie du personnel de surveillance.
  - L’expérience nous a montré encore que si la liquidation des comptes de l’entrepreneur des travaux n’a généralement pas dépassé le montant du devis, il n'en est pas toujours de même pour les frais accessoires; et c’est surtout dans les prévisions, ordinairement trop optimistes, sur la durée des travaux et sur l’influence qu’ils auront sur les frais d’exploitation, qu’on a eu des mécomptes.
  - Si l’on tient compte, en outre, de l’inquiétude que l’arrêt, parfois plus ou moins brusque à la descente, et le pilotage des trains causaient aux voyageurs, des ruptures d’attelages qui se produisent parfois au démarrage et de la notable prolongation que la fréquence des trains et I inclémence de la saison d’hiver ont causé a la durée de certains travaux, on ne sera pas surpris d’apprendre que si ces travaux Paient à refaire, on n’hésiterait probablement pas à y renoncer en faveur du rem-P acement par de nouveaux tabliers métal-lfines, qui peuvent être mis en place en Peu d’heures.
  - Rajoute encore qu’un grand nombre Q ouvrages métalliques existants, surtout ^quelques lignes de l’Italie méridionale, s°nt pas susceptibles de renforcements
  - efficaces dans toutes leurs parties, soit à cause de leur type défectueux, soit à cause de leur état de détérioration avancée ; très souvent pour l’une et l’autre raison en même temps, ce qui conduit forcément à leur remplacement.
  - Du reste, la détérioration des ouvrages existants par l’oxydation est, à elle seule, un facteur dont nous devons tenir sérieusement compte dans les décisions à prendre, lors même qu’elle ne paraît pas très avancée. 11 est souvent très difficile de se rendre compte de l’importance des dégâts, car ils ne sont pas toujours superficiels. D’autre part, il est excessivement difficile, sinon impossible, d’enrayer et d’extirper l’oxydation une fois qu’elle s’est produite; on pourra bien y arriver dans des expériences de laboratoire, mais il est au moins douteux qu’on y réussisse en pratique, d’autant plus que dans les ouvrages anciens la première oxydation du métal remonte souvent à l’époque de son usinage quand les méthodes de décapage préalable n’étaient pas encore ou étaient rarement en usage.
  - Cette première oxydation se développe sous les couches de vernis et passe longtemps inaperçue, jusqu’à ce que la destruction de ces dernières l’ait mise en évidence.
  - Cette circonstance est évidemment une cause non négligeable d’infériorité des renforcements en comparaison des tabliers neufs; dans la construction de ceux-ci, on est, en effet, en droit de s’attendre à ce que toutes les mesures nécessaires aient été prises pour éviter l’altération du métal par oxydation dès la période de construction de l’ouvrage. Il va de soi que ceci n’empêchera pas l’oxydation de se produire graduellement après plus ou moins de temps, et c’est là une des raisons pour
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  - lesquelles nous donnons la préférence, toutes les fois que c’est possible, aux constructions en maçonnerie ou en béton de ciment, même lorsque cela entraîne une dépense plus grande, surtout dans les régions où le métal est exposé à une oxydation plus violente et plus rapide. C’est particulièrement le cas en Italie pour tous les ouvrages métalliques des chemins de fer situés le long du littoral.
  - D’ailleurs, là où l’oxydation a été combattue avec plus ou moins de succès, cela n’a été, sur les lignes du littoral surtout, qu’au prix d’un entretien très coûteux ; il a été très souvent nécessaire de mettre le métal à nu au moyen de grattoirs et de brosses métalliques, on a dû renouveler le vernissage plus ou moins général — en moyenne tous les trois ans — et, dans quelques cas, après deux hivers consécutifs, et cela sans grande confiance en son efficacité.
  - Mais les dépenses périodiques qu’entraînent les tabliers métalliques ne sont pas limitées aux frais d’entretien. Il faut les surveiller, y pratiquer périodiquement des inspections, les soumettre de temps en temps à des épreuves de surcharge, parfois à' des nivellements. Pour que toutes ces opérations remplissent autant que possible leur but, il est nécessaire qu’elles soient effectuées sous la direction d’employés et de fonctionnaires spécialisés dans la théorie et la technique des constructions métalliques et que les inspections périodiques soient pratiquées avec une minutie intelligente et consciencieuse. Or, tout cela exige infiniment plus de temps et beaucoup plus de personnel que celui qu’on y affectait dans le passé et il en résulte un surcroît de frais qui est bien loin d’être négligeable.
  - Les conclusions de tout ce qui précède ne peuvent qu’être défavorables au renforcement des tabliers métalliques et à leur remplacement par des tabliers neufs, ainsi qu’à rétablissement de ponts métalliques dans les lignes à construire.
  - En principe, nous pensons donc qu’il faut profiter de toutes les occasions favorables pour diminuer le plus possible la quantité de nos tabliers métalliques qui sont au nombre d’environ 4,400 et constituent une longueur totale d’environ 7o kilomètres et éviter, autant que faire se peut, d’en construire sur les nouvelles lignes.
  - Ce principe, dont l’application, entreprise depuis plusieurs années sur différentes lignes de l’ancien réseau adriatique, est poursuivie par l’administration actuelle, a donné des résultats très appréciables.
  - La convenance économique des tabliers métalliques ne s’est, du reste, manifestée dans plus d’un cas, que parce que l’on n’avait pas songé à l’importance des frais d’entretien que ces constructions devaient comporter, ou encore parce que les lignes ont été souvent construites par des entreprises ou des administrations différentes de celles qui devaient les exploiter; dans ces conditions, la question de l’entretien ne les intéressant pas, il est probable qu’elles auront donné la préférence aux solutions les moins coûteuses.
  - Il nous semble donc rationnel de res treindre l’emploi des tabliers métalliques dans les limites qui lui sont tracées Pal les avantages que présentent d’autres süuC tures; ces mêmes raisons nous semb en justifier nos tentatives de suppression plus grand nombre possible des tab ien5 existants.
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  - Question 13. — Jusqu'à quel point estime-t-on utile ou nécessaire de se prémunir contre les accroissements futurs des charges roulantes, tant pour ce qui concerne les projets des nouveaux ponts à construire que pour ce qui a rapport aux renforcements des ouvrages actuels ?
  - France. — La majorité des administrations qui ont répondu à cette question estiment qu’il y a lieu de se prémunir contre les accroissements futurs des charges roulantes en calculant les ouvrages sous des charges supérieures à celles définies dans la circulaire ministérielle du 29 août 1891.
  - Toutefois, la majoration de ces charges n’est pas la même dans les différentes administrations.
  - Ainsi, par exemple, la Compagnie de l’Ouest applique, pour les ouvrages neufs, en vue de l’accroissement des charges roulantes, une majoration de 25 p. c. aux surcharges prescrites par le règlement du 29 août 1891.
  - Il ne lui est pas possible, en général, de faire la même hypoihèse dans l’étude des renforcements; elle doit se contenter d’établir ses prévisions de manière que les tabliers renforcés se trouvent strictement dans les conditions réglementaires, tant au point de vue des surcharges qu’à celui des limites de travail du métal.
  - Cette circonstance qui ne manque pas dimportance en ce sens qu’elle crée un élément d’infériorité des renforcements Par rapport aux remplacements et dont il n a pas été fait mention dans les réponses a la question 12, n’est pas signalée par les autres administrations.
  - C administration du Midi est convaincue quil faudra reviser et renforcer dans l’ave-niais, comme d’après les règles éta-les’ 011 n’y sera conduit que lorsque la
  - tension atteindra 1.66 R ou même 2 R, la marge est grande.
  - Le Paris-Lyon-Méditerranée, tout en faisant observer que pour les tabliers nouveaux on peut envisager des surcharges majorées en préyisioq des accroissements éventuels de charge et de vitesse des locomotives de l’avenir, estime toutefois que les tabliers calculés suivant les prescriptions du règlement du 29 août 1891, construits suivant les règles de Part et bien entretenus, pourraient vraisemblablement supporter sans inconvénient des surcharges notablement supérieures à celles du règlement.
  - Italie. — Le nouveau règlement de 1909 des chemins de fer de l’Etat italien stipule que tout ouvrage soumis à des efforts unitaires supérieurs aux limites de travail qui sont admises dans ce règlement, doit être renforcé ou remplacé dans un délai plus ou moins rapproché, selon que ces efforts dépassent plus ou moins les dites limites. Il admet toutefois que l’on peut attendre une occasion propice (telle que le doublement de la voie, par exemple) pour exécuter ces renforcements ou remplacements, toutes les fois que les efforts unitaires ne dépassent pas les limites de travail admises par le règlement, majorées de 16 p. c. Comme ces occasions propices peuvent tarder à se présenter très longtemps et parfois même indéfiniment, on peut aussi considérer cette majoration de 15 p. c. comme une limite de tolérance dans l’emploi des surcharges.
  - Si l’on compare (voir fig. 1 et 2 de mon exposé) les diagrammes des surcharges uniformes et les machines et wagons (fig. 3 à 18) qui correspondent ,à notre train-type extra-lourd, aux diagrammes et aux machines et wagons a n a 1 < )gue s d ’ autres
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  - administrations, on devra reconnaître que la marge que nous nous sommes réservée en vue de l’augmentation future des surcharges est suffisante; l’expérience démontre cependant que de semblables prévisions ont été démenties plus d’une lois. Je conclus en ces termes :
  - 1° Les tabliers qu’il peut y avoir avantage à renforcer— à l’exclusion des tabliers en mauvais état de conservation ou appartenant à des types défectueux — sont ceux auxquels il est possible d’appliquer des méthodes et des procédés de renforcement suffisamment économiques et tels qu’on puisse éviter les dérivetages plus ou moins complets d’organes importants, et réduire au minimum les frais accessoires, notamment les surfrais de traction, ainsi que les sujétions qu’entraînent ces genres de travaux pour l’exploitation et pour le public.
  - On ne peut donc considérer, en général, un renforcement comme avantageux au point de vue économique que lorsque l’estimation des travaux se maintient dans des limites très sensiblement inférieures au coût d’un tablier neuf en place, et lorsque l’absence de défectuosités et l’état de conservation satisfaisant de l’ouvrage permettent de croire que le renforcement aura l’efficacité durable voulue et qu’il y aura plutôt diminution que surcroît de frais d’entretien ;
  - 2° L’emploi du fer coulé dans les renforcements des tabliers de fer soudé est d’un usage courant et il ne présente absolument aucun inconvénient, surtout si on le fait travailler comme si cétait du fer soudé ;
  - 3° Etant donnés les nombreux avantages que présentent les ouvrages en maçonnerie, en béton, etc., et l’application heureuse que l’on en a faite dans ces derniers temps, même à des portées assez grandes, il y a lieu de chercher à en étendre l’emploi dans les remplacements des tabliers existants ainsi que dans les lignes en construction;
  - 4° 11 y a également lieu de se préoccuper
  - des accroissements futurs des chai’ges rou lantes toutes les fois que les trains-types en vigueur ne présentent pas une marge suffisante à cet effet, tout en tenant plus ou moins compte des majorations tolérables aux limites de travail admissibles. (Applaudissements )
  - M1' le Président. (En allemand.) La parole est à Mr Labes pour présenter le résumé de son exposé concernant l’Allemagne, le Danemark, la Norvège, la Suède et la Suisse.
  - Mr Labes, rapporteur. (En allemand.) — Messieurs, dans l’exposé que j’ai eu l’honneur de présenter au Congrès international des chemins de fer, je me suis efforcé de grouper les renseignements recueillis au sujet du renforcement des ponts métalliques en Allemagne, au Danemark, en Norvège et en Suisse. La longueur du réseau envisagé est, pour l’Allemagne seule, d’environ 59,000 kilomètres, et atteint environ 24,000 kilomètres pour tous les autres pays mentionnés réunis. La grande majorité de ces chemins de fer sont administrés par les différents Etats d’après des principes plus ou moins uniformes. Il va sans dire que de ce fait il m’est devenu beaucoup plus facile de résumer les principes d’après lesquels on y procède au renforcement des ponts métalliques existants. En examinant les réponses au questionnaire adressé aux différentes administrations, j’ai reconnu que beaucoup de réponses étaient identiques quant au fond, de sorte que j’ai pu renoncer à les reproduire pour éviter des répétitions et gagner de la place. C’est pour cette raison que même de grandes administrations,
  - telles que, par exemple, l’État bavarois, l’État saxon et l’Etat badois, ne figurent pas dans les extraits que j’ai donnés des
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  - réponses reçues, bien qu’elles aient fourni, comme les autres, de précieux renseignements pour lesquels je voudrais exprimer encore ici mes meilleurs remercîments.
  - J’ai pu constater que les conclusions des neuf exposés accusent une concordance remarquable. Je ne pourrai donc guère éviter les répétitions dans mon résumé'; veuillez m’accorder pour ce fait votre bienveillante indulgence.
  - On éprouve peu de difficultés à faire les renforcements pour lesquels il est possible de suspendre plus ou moins longtemps la circulation sur les ponts. C’est ce qui a souvent lieu quand il s’agit d’augmenter le nombre de voies. On fera donc bien de mettre ces occasions à profit. C’est pour cette raison aussi que souvent on n’a renforcé provisoirement que les éléments de tel ou tel pont qui étaient particulièrement faibles, notamment les barres dont la résistance au flambage paraissait trop petite. On a pu ensuite attendre un certain nombre d’années l’une des occasions propices prémentionnées pour procéder au renforcement intégral. Lorsqu’il s’agit de renforcer un assez grand nombre de ponts identiques, il est souvent avantageux de remplacer un ancien pont par un nouveau, de renforcer d’abord le premier en dehors du service, de mettre ensuite ce pont renforcé à la place d’un second pont non renforcé et de renouveler ainsi successivement un pont après l’autre.
  - Si, au contraire, il n’est pas possible d isoler complètement du trafic le pont à renforcer, on ne peut obtenir de bons résultats que si l’on réussit à réduire suffisamment le desserrage des rivets des élé-ments plus ou moins importants pour que, Pendant les opérations de renforcement, es pièces, restant solidement assemblées
  - entre elles, puissent toujours subir avec une sécurité suffisante les efforts dus aux charges roulantes. L’application de ce principe d’une importance capitale occasionne souvent des difficultés appréciables et nécessite de toute façon des calculs très minutieux et des soins extrêmes, si l’on ne veut pas oublier un cas possible de surcharge désavantageuse. De plus, il faut rédiger des prescriptions d’une exactitude rigoureuse pour chaque travail individuel. Des lacunes dans ces prescriptions ou leur inobservation peuvent entraîner des dangers sérieux pour le service et de graves accidents.
  - Pour faciliter l’application du principe dont il s’agit, on peut recourir aux moyens suivants :
  - 1° Diminution des charges lorsqu’elle est possible, par exemple en établissant temporairement un service à voie unique sur les ponts à double voie, de sorte que la fatigue d’une maîtresse-poutre et des parties voisines des pièces de pont soit atténuée et que la moitié des longrines soient même complètement déchargées ;
  - 2° Emploi de supports d’étayage; il faut qu’ils soient alors conditionnés de manière à pouvoir porter toute la charge permanente et roulante. La transmission de ces charges se fait généralement à l’aide de vérins et coins. On a aussi employé avantageusement des échafaudages avec un système dedeviers permettant de réaliser un équilibrage qu’on peut modifier suivant les besoins (voir mon exposé, fig. 22 et 23) ;
  - 3° En cas de renforcement par agrandissement des sections sans étayage, division aussi grande que possible des pièces qu’il s’agit d’ajouter de façon qu’elles puissent être appliquées l’une après l’autre.
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  - !En appliquant des pkfes-handes additionnel iessur des élémenrts qui rsont déjà pourvus de ees tôles, on procède maintenant, sur le réseau de la direction de Berlin par exemple, presque toujours par division en largeur des nouvelles tôles (voir mon exposé, frg. o et 6). Pour poser les moitiés de tôles de renfort, on commence par dériver une rangée<de rivets, après quoi la tôle de renfort peut être rivée pendant un battement assez prolongé. Ea rangée de rivets qui reste ;en place suffit parfaitement, dans la plupart des cas, pour assurer sans risques la transmission des efforts tranchants. Après rivetage de Tune des moitiés de la pièce de renfort, ©n procède de même pour l’autre moitié.
  - Quelquefois, au lieu de larges tôles de •renfort d’une seule pièce, destinées à renforcer les maîtresses-poutres, on a même employé des plates-bandes en trois pièces (voir l’exposé de M1' Maurer, ftg. 28 à 34). Si les sections existantes sont en deux pièces, il est toujours bon, bien entendu, de renforcer une moitié après l’autre;
  - 4° Renforcement par la modification du système de poutres, de préférence par l’addition de nouveaux éléments ;
  - o° Renforcement par l’augmentation du nombre des poutres principales.
  - Je ne veux pas entrer ici dans le détail des différents modes d’exécution des renforcements : cela m’en traînerait trop loin. Je ne pourrais, il me semble, le faire qu’en citant un certain nombre d’exemples, de même que dans mon exposé j’ai cru devoir commenter les différents procédés par 4a reproduction d’exemples choisis. Si on le désiré au cours de la discussion, je serai tout prêté entrer dans certains détails.
  - J’ajouterai simplement ici que généralement c’est surtout l’augmentation des
  - charges qui a une influencé prépondérante pour la nécessité des renforcements et que l’élévation des vitesses ne vient qu’on seconde -ligne. Il est vrai ,que l’on fait largement la part de ees dernières aussi -en -donnant partout aux entretoisements -horizontaux et transversaux dont les panneaux sont formés de diagonales croisées, ne résistant pas aux flexions, la capacité, grâce au renforcement de ces barres, de-réduire autant que possible les oscillations latérales du pont.
  - -En parcourant les neuf exposés présentés, on peut constater laeoncordance à peu près complète des conclusions. Je pense être d’accord avec la grande majorité des autres rapporteurs en concluant par les propositions suivantes, empruntées en partie aux autres exposés :
  - 1° Les ponts de chemins de fer suffisamment renforcés offrent pour longtemps, au même degré que les ponts nouveaux, des garanties parfaites pour la sécurité du service.;
  - 2° On se rend le mieux compte de la nécessité d’un renforcement par la visite attentive et périodique de tous les éléments et pari’observation du pont pendant le passage des trains, notamment aussi par une vérification détaillée et, au besoin, pa1’ l’achèvement attentif du calcul statique;
  - 3° Il y a lieu de procéder à des renforcements toutes les fois que leur bonne exécution technique est possible et qu ils présentent des avantages économiques sui le remplacement par de nouveaux pouts-Il est bien -entendu qu’en règle généiaje une superstructure métallique nou\e e est préférable, en raison de sa durée pru bablement un peu plus longue, à un Pml renforcé,
  - Le choix entre les deux solutions
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  - pendra surtout de la mesure dans laquelle on réussit, en renforçant une superstructure, à réaliser des sections et jonctions robustes ainsi qu’un entretien facile.
  - Si les frais qu’entraîne le renforcement dépassent la valeur estimative du pont renforcé, il convient de procéder plutôt au renouvellement du pont.
  - De même, au point de vue de la bonne marche du service, la mise en place d’une nouvelle superstructure est quelquefois plus facile que le renforcement de l’ancien pont;
  - 4° L’acier doux peut toujours être employé pour renforcer les ponts en fer forgé;
  - 5° Au point de vue économique, il pa^-raît indispensable de faire une part suffisamment large aux accroissements futurs des charges roulantes. Étant donné que presque toutes les administrations con-
  - sultées prennent pour base des projets de nouveaux ponts des surcharges dépassant notablement celles qui se rencontrent ordinairement en service et que les efforts-limites admis par les plus récentes prescriptions pour les ponts nouveaux sont si modérées qu’une augmentation appréciable peut encore être acceptée sans inconvénient, il paraît rationnel et en même temps, au point de vue économique, suffisant de prendre pour base des projets de renforcement les mêmes hypothèses de surcharge et les mêmes efforts-limites que pour les ponts à construire. (.Applaudissements.)
  - Mr le Président. (En allemand.) — Je vous propose de remettre à la séance de demain la discussion des conclusions de ces différents exposés. {Adhésion.)
  - Séance du 11 juillet 1910 (matin).
  - Mr le Président. (En allemand.) — M1' Bélélubsky a proposé des conclusions sur la question du renforcement des ponts. Je le prie de bien vouloir se mettre d’accord avec les autres rapporteurs de la question 11, littéra B, pour soumettre à la section un projet de conclusions qui pourrait être mis en discussion mercredi prochain. (Assentiment.)
  - Mr Rossignol, Oh. de f. du Nord français. — Ln projet de conclusions, tenant Compte de tous les exposés de cette question hnportante, a déjà été préparé par Mr von Leber, précédemment rapporteur pour la même question. Ce projet ayant été imprimé par ordre de Mr le Président et dis-
  - tribué aux membres de la lre section, il convient pour le moins d’admettre au sein de la commission de rédaction l’auteur de ce projet, Mr von Leber. Èn outre, j’estime qu’il serait avantageux d’adjoindre à cette commission plusieurs membres de la section, spécialistes en matière de ponts et qui ont pris une part active à la discussion.
  - La section adhère pleinement à ces propositions et la commission de rédaction fobmée des rapporteurs se trouve complétée par Mrs von Leber, P on Izen, de Boulongne (Paris-Lyon-Méditerranée, réseau algérien), Rabut (État français), et Hübner (État autrichien).
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  - Séance du 13 juillet 1910 (matin).
  - Mr le Président. (En allemand.) — Voici le texte des conclusions rédigées par la Commission spéciale que vous avez nommée :
  - « 1° Le renforcement ou le remplacement des ponts en vue de l’augmentation des vitesses et des charges roulantes, occasionne toujours des dépenses et des délais d’exécution considérables ; il convient donc de procéder méthodiquement en ne modifiant les prescriptions en vigueur que le moins souvent possible et en tout cas seulement au bout d’un certain nombre d’années ;
  - « 2° Dans l’intervalle, il y a lieu de veiller à ce que le travail du métal ne dépasse pas des limites admissibles; il faut donc maintenir les effets des charges roulantes dans des limites correspondantes. Et sur ce point un accord préalable des services intéressés est très recommandable.
  - « Des propositions dans ce sens ont déjà été soumises, au Congrès lors de la première session en 1885. Elles ont donné lieu à une vive discussion, sans que l’on ait pu arriver à une conclusion précise.
  - « Les événements survenus depuis ont démontré combien ces propositions étaient fondées ;
  - « 3° Chaque fois que l’on émet des prescriptions plus sévères pour les ponts à construire, il faut également songer aux renforcements ou remplacements sur les lignes déjà existantes; autrement on arriverait à consacrer aux lignes nouvelles, généralement moins fatiguées, un excès de capital, tandis que sur le réseau ancien,
  - qui est plus fatigué, on ne pourrait faire circuler les trains plus lourds et plus rapides que l’on veut admettre dans l’exploitation ;
  - « 4° La question de savoir s’il y a lieu de procéder à un renforcement ou à un renouvellement est une question d’espèce à décider dans chaque cas particulier.
  - « Cette question est très importante, surtout pour les ouvrages de portée moyenne. En effet, dans le cas .de très petites portées, les travaux peu coûteux s’exécutent avec grande facilité. Dans le cas de très grandes portées, la nécessité de renforcements ou de remplacements se fait plus rarement sentir. D’ailleurs, pour les ouvrages bien faits, on admet généralement certaines limites de tolérance au delà de celles qui étaient prévues lors de la construction.
  - « Si les calculs de résistance usuels accusent en certaines pièces des efforts supérieurs aux limites réglementaires, il ne s’ensuit pas nécessairement que les efforts réels atteignent une limite dangereuse.
  - « Il est d’ailleurs souvent avantageux de mesurer directement les efforts réels.
  - « Il convient aussi de tenir compte des résultats de l’examen détaillé de l’ouvrage;
  - « 5° Les renforcements dans les ponts métalliques, en cours d’exploitation, sont d’autant plus onéreux et coûteux que le trafic est plus intense. Dans des conditions moyennes, on peut admettre que sui des lignes un peu fréquentées la tonne de métal employée coûtera au moins le double de ce qu’elle coûterait en cas de rem-
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  - (placement si l’on tient compte des frais accessoires. D’ailleurs, la construction renforcée n’est jamais, à poids égal, équivalente à une construction neuve, bien étudiée, exécutée avec un métal de qualités uniformes. Enfin, les travaux de remplacement gênent bien moins le service de l’exploitation que ceux de renforcement.
  - « Il y aura lieu généralement de procéder par remplacement et non par renforcement :
  - « «) Lorsque le métal des constructions à renforcer ne possède pas les qualités nécessaires ;
  - « b) Lorsqu’une bonne exécution technique des renforcements n’est guère possible;
  - « c) lorsque les constructions neuves ne coûtent pas beaucoup plus cher que les renforcements, étant tenu compte pour le mieux des frais accessoires;
  - « 6° Il convient généralement de prendre pour base des projets de renforcement les mêmes charges que pour les ponts nouveaux.
  - « 7° Il y a lieu d’employer le fer fondu (acier doux) comme métal pour les renforcements des ponts en fer soudé (fer pucldlé) ;
  - « 8° Un renforcement exécuté dans de bonnes conditions techniques peut être considéré comme une solution satisfaisante au point de vue de la sécurité. »
  - Mr Labes, rapporteur. (En allemand.) — *e propose de compléter ces conclusions Par celles qui figurent à la fin de mon exposé, ainsi conçues : « On peut donc dire que les renforcements étudiés et effectués en appliquant les règles techniques et P^tiques vérifiées par l’expérience feront 1111 service entièrement satisfaisant. »
  - Mr le Président. (En allemand.) — Je propose à la section de discuter le projet de conclusions alinéa par alinéa. (Assentiment.)
  - Y a-t-il des observations en ce qui concerne le 1° ?
  - Mr Motte, Ch. de f. de l’État belge. — Au lieu de dire : « Il convient donc de procéder méthodiquement en ne modifiant les prescriptions en vigueur que le moins souvent possible et, en tout cas, seulement au bout d’un certain nombre d’années », ne pourrait-on pas exprimer plus parfaitement la même pensée en disant : « Il convient de ne modifier que le moins souvent possible les prescriptions en vigueur, en prévoyant, à chaque révision, des règles suffisamment larges? »
  - Mr Michaux, Direction générale des travaux publics de la Tunisie.— Je suis d’avis de remplacer dans la première partie du 1° le mot « toujours » par le mot « souvent ».
  - Quand il s’agit d’ouvrages de portée réduite, dans la plupart des cas, le renforcement ou le remplacement n’est ni long ni coûteux.
  - Mr de Boulongne, Ch. de f. Paris-Lyon-Méditerranée. — Je ferai remarquer que la Commission envisage non pas un ouvrage isolé — dans cette hypothèse l’observation de Mr Michaux serait juste —, mais l’ensemble des renforcements et remplacements des ponts jugés nécessaires pour mettre un réseau à même de supporter des augmentations de vitesses et de poids. Dès lors, il faut maintenir le mot « toujours ».
  - Mr Michaux. — Puisque telle est l’intention de la Commission, je propose de
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  - dire : « le renforcement ou le remplacement général: des ponts... »
  - Mr de Boulongne. — Disons plutôt : « les travaux de renforcement ou de remplacement des ponts d’un réseau... » Cette rédaction donnerait, je crois, satisfaction à l’honorable membre.
  - Mr Michaux. — Parfaitement.
  - Mr le Président. (En allemand.)-- La dernière proposition consisterait à intercaler les mots « d’un réseau » après « des ponts ».
  - Mr von Leber, Commission permanente du Congrès. (En allemand.) — Oui, on veut dire par là qu’il ne s’agit pas d’un pont individuel, mais d’une manière générale du renforcement des ponts.
  - Mr Bélélubsky. — Quand la ligne est à double voie, les difficultés ne sont pas bien grandes. C’est ainsi que sur le chemin de fer Nicolas, qui est à deux voies, quand on doit remplacer ou renforcer les ponts, on interrompt le service sur une des voies et le travail s’etfectue très facilement.
  - Mr Motte. — Il est évident que le service à simple voie occasionne une entrave très grande pour le renforcement ou le remplacement des ponts.
  - Mr Cartaulf, Ch. de f. Paris-Lyon-Méditerranée. Dans certains cas, le travail est presque impossible.
  - Mr le Président. (En allemand.) — Je mets aux voix le texte de la Commission amendé par Mrs de Boulongne et Motte dans les termes que voici :
  - « Les travaux de renforcement ou de remplacement des ponts d’un réseau, en vue de l'augmentation des. vitesses et des
  - charges roulantes, occasionnent toujours des dépenses et des délais d’exécution considérables,; il convient donc de ne modifier que le moins souvent possible les prescriptions à observer. »
  - — Cette conclusion est adoptée.
  - Mr le Président, -rr Nous passons au 2°.
  - Mr Eosehe, Ch. de fer Aussig-Teplitz, Autriche. (En allemand.) — Messieurs, il me semble que le 2° dépasse ce qu’une conclusion doit réellement dire. La seconde phrase du premier alinéa dit : « Et sur ce point un accord préalable des services intéressés est très recommandable. » Cela me paraît évident. Il se peut qu’il soit arrivé à l’origine du service des chemins de fer que l’ingénieur de la traction ait construit ses machines sans s’occuper de leur effet sur les ponts et les voies ; aujourd’hui, tel ne sera plus guère le cas dans une administration bien organisée. En outre, les prescriptions officielles sont partout de nature à imposer une telle entente. Cette phrase pourrait donc très bien être supprimée.
  - Quant à la phrase suivante, elle n’est en réalité qu’une considération rétrospective. Elle pourrait servir à justifier la première, mais l’insertion de cet aperçu historique dans les conclusions me paraît tout au moins superflue, Je proposerai donc de ne conserver que la première phrase et de supprimer les autres,
  - Mr von Leber. (En allemand.) — La Commission a discuté cette question. Les exposés ont mentionné des cas d’écroulements de ponts et il ne sera guère nécessaire. que j’en reparle ici. Vous les eon naissez tous, nous avons- à déplorei des accidents de ce genre dans presque tous
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  - les pays. Or, en 1885, sur ma proposition spéciale, la section a proposé à l’assemblée plénière que la résistance des ponts soit continuellement vérifiée lorsque le matériel roulant deviendrait plus lourd. Malheureusement, cette proposition fut alors présentée sous une forme inacceptable, et elle fut de nouveau enterrée. De là les accidents. Voici ce qu’il en est en réalité : on construit les ponts, les fonctionnaires de la traction nous offrent un matériel de plus en- plus lourd et cela continue ainsi jusqu’au moment où le pont s’écroule. En Autriche, nous avons prescrit des visites périodiques et depuis ce temps on tient des Livres de ponts. Tel n’a pas été le cas jusqu’alors chez nous, ni, depuis, ailleurs. On ne peut pas dire que cet accord, que Mr ftosche considère comme tellement évident, existe partout, et c’est pourquoi la Commission a ajouté la phrase disant que cet accord doit se faire dans chaque cas. Nous estimons que c’est un bon conseil que donne ici le Congrès.
  - M.r Bélélutsky. — Je pense qu’il est toujours possible d’arriver à une entente entre les services de la voie et de la traction. En ce qui concerne mon. pays, je rappellerai que pour l’élaboration de la circulaire de 1907, relative aux charges u essieux, il y a eu. entente entre ces deux services. Au surplus,, le ministère a invité le service de la traction à faire des propositions concernant les charges d’essieux Tu d convenait de prévoir pour un certain Nombre d’années ; après que cette question eut tranchée, on discuta les prescrip-tions pour les ponts.
  - Autrefois, cette entente entre les services intéressés n’existait pas, mais il n’en est
  - plus-de même aujourd’hui; on peut dire que c’est deThistoire ancienne.
  - M,r le Président. (En allemand.) — S’il m’est permis de prendre la parole, je dirai que je me rallie complètement aux propositions de Mr Rosche. A mon avis, tout le paragraphe 2 est évident. Que les services intéressés des chemins de fer doivent s’entendre entre eux, rien de plus évident, et il ne me paraît pas moins clair que nous ne pouvons pas mentionner des faits historiques dans les conclusions. De même la première phrase : « Dans l’intervalle, il y a lieu de veiller à ce que le travail du métal ne dépasse pas des limites admissibles » est évidente. J’estime donc qu’il vaudrait mieux supprimer tout le paragraphe 2.
  - Mr Jacomb-Hcod, rapporteur. (En anglais.) — Je suis d’accord avec M1' le Président et Mr Rosche.
  - Mr Rossignol. — Les observations qui viennent d’être faites sont très justes. Il ne devrait pas être nécessaire de dire qu’on doit veiller à ce que le travail du métal ne dépasse pas des limites admissibles et qu’il faut un accord préalable entre les services intéressés. Cependant certains membres déclarent que dans leur administration les services négligent de se mettre d’accord et c’est pourquoi il est bon que nous recommandions la chose, quelque naturel que cela paraisse être.
  - Mr von Leber. — Si les prescriptions que nous proposons étaient toujours observées, bien des ponts ne se seraient pas écroulés.
  - Rossignol. — On ne conçoit pas- que des administrations prescrivent d’augmen-
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  - ter les charges roulantes sans se rendre compte des conséquences qu’aura cette augmentation des charges au point de vue de la voie. Mais puisqu’on déclare que dans certaines administrations on ne le fait pas toujours, il est bon que nous le disions.
  - Mr Hübner, Ch. de f. de l’État autrichien. (En allemand.) — Je ferai remarquer, en ce qui concerne cette question, qu’en Autriche il n’est plus possible, à l’heure actuelle, qu’un matériel roulant plus lourd soit mis en service, indépendamment des facteurs qui régissent la construction des ponts. Il existe des prescriptions officielles à ce sujet. Autrefois, il n’en était pas ainsi. Les ingénieurs de la traction mettaient souvent en service des locomotives beaucoup plus lourdes sans consulter leurs collègues, responsables de l’entretien des ponts. Mais aujourd’hui, comme je l’ai déjà dit, tout cela est changé. J’ignore ce qu’il en est, à ce point de vue, dans les autres pays. Cependant, un des honorables préopinants nous a appris qu’il peut arriver qu’un matériel roulant plus lourd soit mis en service sans que les autres fonctionnaires ayant à s’occuper de la sécurité du service soient consultés. Aussi suis-je d’avis de conserver ce conseil dans les conclusions.
  - Mr Rosche. (En allemand.) — Messieurs, je n’ai pas voulu combattre en principe la proposition de Mr von Leber, qui dit qu’il faut veiller à limiter les effets des charges roulantes sur les ponts. Mais cette limitation ne doit pas nécessairement être le résultat d’une entente entre les différents services; elle peut tout aussi bien, comme en Autriche, se faire par voie légale. C’est pourquoi j’estime superflues les phrases
  - qui suivent la première. Adoptons celle-ci sans supprimer tout le 2°.
  - Mr Michaux. — Je suis d’accord avec Mr Rossignol et je propose de remplacer l’expression « très recommandable » par « indispensable ».
  - Il ne faut pas que cela soit facultatif comme le mot « recommandable » peut le faire supposer; il faut que l’accord soit indispensable.
  - Mr Tettelin, secrétaire principal. — Je pense qu’au lieu de dire : « il faut donc maintenir les effets des charges roulantes dans des limites correspondantes », on dirait plus exactement : « il faut donc maintenir les charges roulantes... ». Nous n’avons pas l’intention de diriger une critiqué contre le service de la traction; ce que nous voulons, c’est simplement préconiser l’accord.
  - Mr von Leber. (En allemand.) — Puis-je faire une proposition? Je* crois que l’on pourrait concilier les opinions quelque peu divergentes en acceptant la modification proposée par Mr Michaux et en disant : « Et sur ce point un accord préalable des services intéressés est indispensable » au lieu de « très recommandable». En raison de ce texte plus impératif, on pourrait supprimer le second alinea, ce qui correspondrait à la proposition faite d’un autre côté. En somme, les phrases . « Des propositions dans ce sens... à une conclusion précise » et « Les événements survenus... étaient fondées », seraient supprimées et nous dirions dans le premier alinéa « indispensable ». Ceci concilierait les différentes opinions.
  - Mr le Président. (En allemand.)—Jeinet* d’abord aux voix la proposition la P uS
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  - radicale qui est celle consistant à supprimer complètement le 2° des conclusions.
  - __Cette proposition est rejetée.
  - Mr le Président. — Je mets aux voix le premier paragraphe de l’article 2 avec les changements proposés par Mrs Tettelin et von Leber.
  - Mr Rosche. (En allemand.) — Je demanderai à Mr le Président de vouloir bien décider la division du vote. Le premier alinéa se compose de deux phrases. En ce qui concerne la première phrase, on est à peu près d’accord pour la laisser subsister. J’ai proposé de supprimer la seconde. Il conviendrait donc peut-être de procéder à des votes séparés sur les deux phrases.
  - Mr Michaux. — Je . crois qu’il convient de laisser les mots « effets des charges roulantes », car il faut considérer non seulement la valeur absolue des charges, mais leur répartition et leur espacement.
  - Mr Hübaer. (En allemand.) — Il me semble que les mots « des effets » ne peuvent pas être supprimés. En effet, il ne s’agit pas seulement de la valeur des charges, mais aussi de leur ordre de succession, c’est-à-dire, pour les véhicules, des empattements. Des charges plus légères peuvent produire de plus grands effets sur les ponts que des charges plus lourdes. L’ordre de succession des charges joue ici un rôle important.
  - Labes, rapporteur. (En allemand.) ~~ serais partisan, pour ma part, du Maintien des mots «des effets». Il importe aussi de savoir si les locomotives sont
  - leu équilibrées. La différence est très grande entre une locomotive à allure très
  - stable et douce et une autre qui n’a pas ces qualités ; on sait que sur beaucoup de locomotives les charges des essieux varient entre des limites très étendues. Ce sont ces écarts que je voudrais voir exprimer par les mots « des effets ».
  - Mr le Président. — Je consulte l’assemblée pour savoir si elle entend maintenir dans le texte les mots « les effets des charges roulantes ».
  - — Ces mots sont maintenus.
  - Mr le Président. — La première phrase est donc celle-ci :
  - « Dans l’intervalle, il y a lieu de veiller à ce que le travail du métal ne dépasse pas des limites admissibles; il faut donc maintenir les effets des charges roulantes dans des limites correspondantes. »
  - La seconde phrase sur laquelle je prie la section de se prononcer serait libellée en ce sens :
  - « Sur ce point un accord préalable des services intéressés est indispensable. »
  - — Cette rédaction est approuvée.
  - Mr le Président. — Je mets aux voix le deuxième et le troisième paragraphe, dont on a demandé la suppression.
  - — La suppression de ces paragraphes est adoptée.
  - Mr le Président. — Nous passons au 3°. Si personne ne demande la parole, je mets ces conclusions aux voix.
  - — Le 3° est adopté.
  - Mr le Président. — Nous passons au 4°.
  - Mr Bélélubsky. — Mr Rabut m’a signalé qu’il conviendrait de compléter l’avant-dernière phrase de la conclusion et de
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  - dire : « il est d’ailleurs souvent avantageux, avant de prendre des décisions, de mesurer directement les efforts réels ».
  - Mr Randich, rapporteur. — Il faut mettre, conformément, aux décisions prises, «remplacement» au lieu de «renouvellement ».
  - Mr de Boulongne. — Dans la dernière phrase du deuxième alinéa de cet article, Mr Etienne me signale à l'instant une imperfection dans la rédaction. On dit. : « D'ailleurs pour les ouvrages bien faits, on admet généralement certaines limites de tolérance au delà de celles qui étaient prévues Lors de la construction, ». Il vaudrait mieux dire : « on admet généralement une certaine tolérance au delà des limites d’efforts qui étaient prévues lors de la construction ».
  - Le 4° serait donc rédigé comme suit :
  - « La question de savoir s'il y a lieu de procéder à un renforcement ou à un remplacement d’un pont, est une question d espèce à décider dans chaque cas particulier.
  - « Cette question est très importante, surtout pour les ouvrages de portée moyenne. Eu effet, dans le cas de très petites portées, les travaux peu coûteux s’exécutent avec grande facilité. Dans le cas de très grandes portées, la nécessité de renforcements ou de remplacements se fait, plus rarement sentir. D’ailleurs, pour les ouvrages bien faits,, on admet une. certaine tolérance au delà des limites d’efforts qui étaient prévues lors de la construction.
  - « Si les calculs de résistance usuels accusent' en certaines pièces des efforts supérieurs aux limites réglementaires, if ne s’ensuit pas nécessairement que les
  - efforts’ réels atteignent une limite dangereuse.
  - « Avant de prendre une décision, il est d’ailleurs souvent avantageux de mesurer directement les efforts réels.
  - « Il convient aussi de tenir compte des résultats de l’examen détaillé de l’ouvrage. »
  - — Adopté.
  - Mr le Président. (En allemand.) — Nous abordons l'examen du o°.
  - Mr Bélélubsky. — Je demande qu’on rédige la deuxième phrase de la conclusion de la façon suivante :
  - « En général, dans des conditions moyennes, on peut admettre que la tonne de métal employée en renforcement coûtera au moins le double de ce qu’elle coûterait en cas de remplacement. » Ma proposition, consiste donc à supprimer les mots : « sur des lignes un peu fréquentées », et à ajouter les mots « en général ».
  - Mr Michaux. — Dans la première phrase il est dit :
  - « Les renforcements dans les ponts métalliques, encours d’exploitation, sont d’autant plus onéreux et coûteux. » Ges mots sont synonymes en français; il vaudrait mieux mettre : « difficiles et coûteux ».
  - En outre, -au lieu de dire : « Enfin les travaux de remplacement gênent bien moins le service de l’exploitation que ceux de renforcement », il vaudrait mieux dire. « gênent généralement moins ».
  - Mr de Boulongneé — J’appuie l’obsena tion de Mr Michaux et je propose de diie . « difficiles et coûteux ».
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  - JSI TettelLn. -~*Jfestime qu’il convient de supprimer la dernière phrase du premier paragraphe : « Enfin les-travaux de remplacement gênent bien moins le service de l’exploitation que ceux de renforcement », car il me paraît téméraire de se prononcer à cet égard. Il y a des travaux de renforcement qui ne gênent pa§ du tout le service de l’exploitation.
  - Mir labes. (En allemand.) —Je proposerai une addition. Le texte proposé du 5° dit : « D’ailleurs, la construction renforcée n’est jamais, à poids égal... ». Je préférerais intercaler le mot « presque » devant « jamais ». Des cas se présentent — ils sont rares, mais ils se produisent, du moins nous en avons eu — où le renforcement peut être effectué d’une façon si radicale et si parfaite que le pont renforcé est, d’après moi, absolument équivalent à un nouveau. C’est pourquoi je voudrais restreindre lé mot « jamais ».
  - W le Président. (En allemand.) — Alors disons « rarement » au lieu de « jamais ».
  - KLr Labes. — Oui.
  - Deçcnbes, Ch, de f. de l’Est français.
  - Je me demande s’il convient de maintenir la cinquième conclusion, car il me paraît qu’on y donne des appréciations qui, dans beaucoup de cas particuliers,
  - ne sont pas exactes ou peuvent être mal interprétées.
  - C’est ainsi qu’on dit : « Dans des conditions moyennes, on peut admettre que sur des lignes un peu fréquentées la tonne de métal employée coûtera au moins le double de ce qu’elle coûterait en cas de Emplacement si l’on tientcompte des frais
  - accessoires. »
  - Or,
  - on ne peut
  - en conclure que le ren-
  - forcement coûterait plus cher que le remplacement, car si je puis renforcer le tablier avec deux tonnes dé métal, alors que pour le remplacement je devrais employer trente tonnes, peu importe si la tonne de métal que j’emploierai coûte le double; je réaliserai néanmoins une économie sensible en adoptant la solution du renforcement.
  - On dit plus loin : « D’ailleurs la construction renforcée n’est jamais, à poids égal, équivalente à une construction neuve, bien étudiée. » C’est entendu, mais je puis donner au tablier renforcé un poids plus fort qu’à un tablier nouveau tout en employant une quantité de métal sensiblement moindre que celle qui m’est nécessaire pour faire une construction neuve. Il m’importe peu que ce métal coûte deux ou trois fois plus cher; j’aurai souvent avantage à renforcer plutôt qu’à remplacer le tablier.
  - La dernière phrase du premier paragraphe dit : « Enfin, les travaux de remplacement gênent bien moins le service de. l'exploitation que ceux de renforcement. »
  - Je ne suis pas de cet avis. Sur le réseau de l’Est français, nous avons procédé à des* travaux de renforcement sur des lignes à trafic intense, et cela sans gêner le service de l’exploitation.
  - La conclusion dit plus loin : « Il y aura lieu généralement de procéder par remplacement et non par renforcement :
  - « a) Lorsque le métal des constructions à renforcer ne possède pas les qualités nécessaires. » Il me paraît tout à fait inutile de dire cela; il est évident que lorsque le métal d’un* pont est de mauvaise qualité, on ne peut songer à le renforcer ;
  - a b) Lorsqu’une bonne exécution teeh-
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  - nique des renforcements n’est guère possible. » Ici encore, il est bien clair que si l’on ne peut pas faire un bon projet de renforcement d’un pont, il faut procéder au remplacement;
  - « c) Lorsque les constructions neuves ne coûtent pas beaucoup plus cher que les renforcements, étant tenu compte pour le mieux des frais accessoires. » Cela va de soi.
  - Dans cette cinquième conclusion, on dit donc beaucoup de vérités qui n’ont pas besoin d’être proclamées. Vous ne tracez aucune règle, pour l’excellente raison qu’il n’est pas possible d’en tracer, car vous vous trouverez toujours devant des questions d’espèces. Sur une même ligne, avec le même métal, vous serez amenés à prendre des mesures différentes. C’est ainsi qu’il y a un procédé que nous avons déjà employé sur notre réseau : ayant sur une même ligne deux ponts identiques, il nous est arrivé de remplacer l’un et de nous servir des, pièces retirées pour renforcer l’autre.
  - Pour ces différentes considérations, je propose la suppression pure et simple de la cinquième conclusion.
  - MrBélélubsky. — Je ferai remarquer que cette cinquième conclusion a été discutée d’une façon détaillée par les membres de la commission et c’est à l’unanimité que celle-ci vous propose le texte dont vous êtes saisis. Dans les exposés, nous trouvons des estimations en chiffres; les délégués russes auraient voulu que dans la conclusion on fût plus précis et qu’au lieu de se borner à indiquer que la tonne de métal coûtera le double en de cas remplacement on fixât la quantité de métal à employer à 35 p. c. C’est à titre de conciliation que
  - nous avons admis qu’on donne simplement une indication en ce qui concerne le prix et c’est ainsi qu’on s’est mis d’accord pour dire : « La tonne de métal employée coûtera au moins le double. »
  - Mr de Boulongne. — On critique le 5° des conclusions et on en demande la suppression parce que nous ne fixons pas de règle. Je ferai remarquer que nous nous bornons à répondre le mieux possible aux différentes parties du questionnaire.
  - Je suis d’avis, quant à moi, qu’il convient de maintenir ce 5°.
  - Mr Bandich. — Voici, à ce propos, la réponse que j’ai reçue de l’administration des chemins de fer de l’Est français à laquelle appartient l’un des préopinants : « La dépense de consolidation d’anciennes pièces a varié, suivant les cas, de 60 centimes à 1 franc environ par kilogramme des fers ajoutés, pour fourniture et pose. »
  - Les renseignements que vous trouverez dans mon exposé, en réponse à la question 10, relativement à la France, prouvent qu’il y a des variations de prix. C’est pourquoi nous avons admis une moyenne de 2 francs, nous basant sur les indications fournies par les différentes administrations.
  - Mr Hübner. (En allemand.) — Je suis partisan du maintien du 5°. On pourrait peut-être supprimer le passage relatif à la valeur des renforcements, car sur ce point les opinions peuvent différer beaucoup-Pour ma part, je suis d’avis, d’après mon expérience personnelle, qu’un pont ien forcé ne peut jamais être considéré comme équivalent à une construction neuve, et cela pour des raisons très diverses. D’abord, il y a deux sortes de matériaux
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  - de construction : c’est en premier lieu le fer forgé, plus vieux, qui laisse souvent beaucoup à désirer au point de vue de la qualité; il est généralement très riche en phosphore. Puis, nous avons le métal employé pour le renforcement qui, actuellement, est presque toujours de l’acier doux et a de tout autres qualités que le vieux fer forgé. De quelle façon ces deux matériaux travaillent ensemble, nul ne le sait probablement. Ce qui paraît certain, c’est qu’ils ne se partagent pas le travail comme on le suppose en théorie. Pour cette raison déjà, une construction renforcée n’équivaut pas à un ouvrage neuf. Ensuite, il y a lieu de remarquer que les anciens ouvrages présentent presque toujours des défauts réels de construction auxquels un renforcement ne peut jamais remédier complètement. A ce point de vue, on n’obtient le plus souvent aucune amélioration. A mon avis, il serait préférable que la conclusion ne se prononçât pas sur le degré de l’amélioration réalisée et que ce passage fût simplement supprimé.
  - Je ferai encore une autre remarque. Dans l’alinéa a), qui dit: « lorsque le métal des constructions à renforcer ne possède pas les qualités nécessaires », il iaudrait dire, à mon avis : « lorsque le métal des constructions à renforcer doit etre considéré comme étant d’une qualité sensiblement inférieure. »
  - Maurer, rapporteur. (En allemand.) ~~ Les administrations et les gouvernements qui nous ont envoyés ici voudront e toute façon connaître notre avis sur la question de savoir si un renforcement est Justifié ou non. Il serait bon que nous n°us prononcions sur ce point. En ce qui c°ncerne la question des frais, ce n’est pas
  - la dépense par 100 kilogrammes qu’il faut considérer, mais il s’agit de rapprocher Iq montant global des frais de renforcement et la dépense qu’entraîne une construction neuve. Quant à savoir si un pont renforcé est bon ou non, c’est une question à discuter. Il y a des renforcements qui, à mon avis, valent des ponts nouveaux, mais il se péut aussi qu’ils ne les vaillent pas. La question n’est pas de savoir s’ils sont équivalents ou non à un ouvrage neuf, mais s’ils offrent une sécurité suffisante, si le service des trains peut s’y faire sans aucun danger. Nous devons dire si les renforcements sont à recommander ou non à ce point de vue spécial. Je proposerai donc de rédiger le 5" de façon qu’il dise qu’un renforcement bien exécuté sauvegarde parfaitement la sécurité et que, par conséquent, les renforcements sont à recommander dans tous les cas où les obstacles mentionnés en a, b et c n’existent pas.
  - Mr von Leber. (En allemand.)— Mr Maurer a satisfaction par la huitième conclusion qui, par omission, n’a pas été imprimée, mais qui cependant a été lue au début de la séance. Cette huitième conclusion dit : « Un renforcement exécuté dans de bonnes conditions techniques peut être considéré comme une solution satisfaisante au point de vue de la sécurité. »
  - Mr Tettelin, secrétaire principal, — Je propose à la section de se prononcer d’abord sur la question de savoir s’il faut maintenir le 5° des conclusions. Si l’assemblée se prononce pour l’affirmative, je demande que ce 5° soit fusionné avec le 8°, car tandis que le 5° a l’air de plaider pour le renforcement, le 8° semble plaider contre.
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  - Mr le Président. (En allemand.) — On ne demande plus la parole? La proposition la plus radicale tend à la suppression complète du 5° des conclusions.
  - Mr Descubes. — Je trouve que la proposition de Mr Tettelin est très raisonnable. Je vous avoue que je n’avais pas pris connaissance du 8° pour l’excellente raison qu’il ne figure pas dans le texte imprimé qui nous a été remis et que, étant retenu à la 3e section, je n’ai pu être présent au début de cette séance, ce qui fait que je n’en avais pas entendu la lecture.
  - Mais du moment où il y a une conclusion qui plaide pour le renforcement et une autre qui plaide pour le remplacement, il me paraît logique de les réunir en une seule. Je me rallie donc à la proposition de Mr Tettelin et je retire la mienne.
  - Mr Château, Gh. de f. de l’État français. — Ne conviendrait-il pas plutôt de supprimer complètement le 5° et de maintenir le 8°? (Non, non !)
  - Mr Descubes. — On pourrait supprimer le 3° et ajouter dans le 8° quelques mots qui ne soient pas aussi compromettants.
  - Mr Tettelin.. — Je demande à nouveau que Mr le Président veuille bien mettre aux voix la question de savoir s’il faut supprimer le 5J. Si l’assemblée n’est pas de cet avis, qu’on fusionne le 5° avec le 8°, de façon à établir une concordance entre les deux conclusions. Comme je viens de le montrer, il ne faut pas faire dire à l’une le contraire de ce que l’autre dit.
  - Mr le Président. (En allemand.) -— La proposition de supprimer le 3° est donc retirée, dans l’hypothèse que le 8° sera intercalé dans le 5°.
  - Je prie 'ceux qui sont pour le maintien du-3° et qui approuvent la fusion du 8° avec le 5°, de-lever la main.
  - Mr Château. — S il en est ainsi, je reprends pour mon compte la proposition de Mr Descubes, et je demande qu’on la mette aux voix. (Oui, Oui!)
  - — La proposition tendant à supprimer le 3° est mise aux voix et rejetée.
  - Mr le Président. — Nous avons maintenant à fusionner le 3° avec le 8°.
  - M1' Michaux. — Avant de fusionner le 3° et le 8°, il faudrait qu’on se mît bien d’accord sur les termes du 3° et qu’on se prononçât successivement sur chacune des phrases.
  - Mr Tettelin.— Voici le texte que je vous soumets en remplacement du 3° et du 8°.
  - Je laisse tomber la première phrase, car nous avons tous vu des renforcements de ponts métalliques effectués sans gêner en rien l’exploitation.
  - Tin délégué. — Ces renforcements ne gênent pas, mais ils sont coûteux !
  - Mr Tettelin. — Nous pourrions dire :
  - « En général, dans des conditions moyennes, on peut admettre que la tonne de métal employée en renforcement coûte au moins le double de ce qu’elle coûterait en cas de remplacement, si l’on tient compte des frais accessoires.
  - « Il y a lieu de prendre en considération ces frais, ainsi qüe la gêne causée à 1 ex ploitation, pour choisir entre le rempla cernent et le renforcement.
  - « Un renforcement exécuté dans <-e bonnes conditions techniques peut etre
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  - considéré comme une solution satisfaisante au point de vue de la sécurité. »
  - — Cette rédaction, mise aux voix, est adoptée.
  - Mr de Boulong-ne. — J’ai voté le texte proposé par^Mr Tettelin ; mais, d’accord avec plusieurs de mes collègues, je prierai la section de bien vouloir ajouter une phrase.
  - Dans cetexte q.ue nous venons de voter, il n’est , plus question de faire ressortir qu’une construction renforcée n’est j amais aussi bonne qu’une construction neuve. Or, en commission, plusieurs membres ont été d’avis qu’il en est bien ainsi et, pour leur donner satisfaction, je propose d’ajouter : « On ne doit pas perdre de vue cependant qu’une construction renforcée n’est presque jamais, à poids égal, équivalente à une construction neuve. »
  - Mr Tettelin. — C’est là une considération théorique qu’il me paraît dangereux de formuler,.
  - Il vaut donc mieux ne pas ajouter la phrase proposée.
  - Mr Chateau. — Du reste, à poids égal, on peut avoir une construction renforcée aussi bonne, qu’une construction neuve.
  - Mr Bélélubsky. — Il s’agit ici de deux questions tout à fait distinctes. Dans le paragraphe 1°, nous voulons exprimer qu outre les ponts à construire sur les nouvelles lignes il faut auss irenforcer, * SUr les anciennes lignes, les ponts qui ont ete établis d’après des prescriptions moins rigoureuses et être assez prudent dans la rédaction des nouvelles prescriptions- Par contre, le 6° concerne l’étude des projets et dit qu’il faut prendre, pour base des
  - projets de renforcement, les mêmes charges que pour les ponts nouveaux.
  - Mr le Président. (En allemand.) — Je mets aux voix la proposition de Mr de Boulongne.
  - — Cette proposition est rejetée,
  - Mr le Président. (En allemand.) — Nous passons au 6°.
  - Mr Michaux. — Cette conclusion me paraît faire double emploi avec la pré-mière partie du 3° qui dit : « Chaque fois que l’on émet des prescriptions plus sévères pour les ponts à construire, il faut également songer aux renforcements ou remplacements sur les lignes déjà existantes. »
  - Il me semble qu’il vaudrait mieux supprimer ce 6°, sauf à modifier légèrement la partie du 3° dont je viens de rappeler les termes.
  - MrBélélubsky. — Je ne partage pas l’avis de Mr Michaux. Il n’y a nullement double emploi entre le commencement du 3° et le 6°; dans cette dernière conclusion, on prescrit de prendre, pour base des projets de renforcement, les mêmes charges que pour les ponts nouveaux. C’est une tout autre question.
  - Mr Labes. (En allemand.) — Je vote aussi pour le maintien du 6°, mais en proposant d’ajouter « et efforts » après a charges ».
  - Mr Michaux. — On pourrait fusionner le 3° et le 6°, en modifiant le 3° de la façon suivante :
  - « Chaque fois que l’on émet des prescriptions plus sévères pour les ponts à construire, elles doivent, en général,
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  - s’appliquer aux renforcements et aux remplacements sur les lignes déjà existantes. »
  - Mr Vogt, Ch. de f. fédéraux suisses. (En allemand.) — Je suis également partisan du maintien du 6°, mais je considère comme absolument superflus les mots « als Grundlage » dans le texte allemand. D’une façon générale, il me semble que le texte français des conclusions n’est pas très bien traduit en allemand.
  - W von Leber. (En allemand.) — Je me permets de faire observer qu’il y a une grande différence entre le 3° et le 6°.
  - Au 3° nous disons que lorsqu’il s’agit de prescriptions nouvelles, il faut les appliquer à tous les réseaux, aux anciens comme aux nouveaux. Dans le 6°, nous disons que lorsqu’on fait des renforcements il faut prendre, pour base des calculs de résistance, les mêmes charges que celles prescrites pour les ponts nouveaux. Ce sont donc deux choses bien différentes.
  - KLr Descubes. — Je me demande si la conclusion n’est pas trop stricte. Quand nous faisons un pont nouveau, nous escomptons les augmentations de charge qui pourront se produire pendant un certain nombre d’années.
  - Lorsque nous renforçons un pont, nous prenons les charges d’épreuve et les coefficients de travail réglementaires, et nous faisons les calculs en tenant compte de la tolérance admise par le contrôle.
  - En d’autres termes, quand nous faisons un pont nouveau, nous nous laissons dominer par l’idce de ne pas être exposés, dans une quinzaine d’années, à devoir le renforcer et nous prenons des charges
  - supérieures aux charges réglementaires-nous mettons un excès de métal qui constitue pour nous une prime d’assurance.
  - Nous calculons donc d’une manière différente les constructions nouvelles et les renforcements de ponts anciens. Pour ceux-ci, nous nous bornons, à prendre les charges réglementaires et, pour les nouveaux ponts, nous les majorons; cette majoration va parfois jusqu’à 30 p. c.
  - La conclusion, telle qu’elle est rédigée, n’indique donc pas ce qui se passe dans la pratique, tout au moins sur le réseau de l’Est, et aussi, j’en suis convaincu, sur d’autres réseaux.
  - Mr le Président. (En allemand.) — Je pense que le mot «généralement)), qui figure dans le texte, donne satisfaction à Mr Descubes.
  - Mr Hiibner. (En allemand.) — Je crois que le texte proposé peut être maintenu sans hésitation, puisqu’il dit : « 11 convient )). La question sera tranchée suivant le cas par les autorités des différents pays. Cette rédaction ne préjuge absolument rien.
  - Mr Bélélubsky. (En allemand.) — On ne fait pas de différence, au point de vue de la charge, entre les ponts nouveaux et les ponts renforcés. Les mêmes charges doivent circuler sur les uns et les autres.
  - Mr Maurer. (En allemand.) — Le 6° provient de ce que dans le questionnaiie, sur lequel les rapporteurs s’étaient mis d’accord, figurait une question à laquel e _ la réponse est donnée ici. Il y est dit qu i suffit en général d’exécuter les renforce^ ments d’après les conditions de char-, des prescriptions actuellement en vigueur Bien entendu, chaque administration a e
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  - .droit de construire les ponts nouveaux plus solidement que ne l’exigent les règlements. J’estime que le 6° peut être maintenu dans sa rédaction actuelle.
  - Mr Kossignol. — La discussion qui vient d’avoir lieu montre que nous ne sommes .pas d’accord sur le 6°.
  - Quant à moi, je considère qu’il n’y a pas intérêt à le maintenir et je propose à l’assemblée de se prononcer sur le point de savoir si, oui ou non, il doit être supprimé.
  - Mr Etienne, Cb. de f. Paris-Lyon-Méditerranée. — J’appuie les observations de Mr Descubes. Mon administration, comme la sienne, n’admet pas les mêmes limites de charge pour les projets de renforcement que pour les projets de ponts nouveaux et cela pour les raisons que vous a indiquées mon collègue de la Compagnie de l’Est français.
  - Pour les ponts nouveaux, nous prévoyons l’avenir; nous allons au delà des prescriptions ministérielles, et cela afin de ne pas être amenés, dans un délai trop rapproché, à devoir renforcer nos ouvrages nouveaux.
  - Mais pour les renforcements, nous nous bornons à prendre les charges réglementaires.
  - Si nous agissions dans le second cas comme dans le premier, les renforcements deviendraient coûteux au point qu’on ne pourrait songer à les pratiquer.
  - Pans les projets de renforcement, nous n appliquons la limite de charges qu’aux Pièces qui doivent être renforcées et nous Maintenons celles qui ne doivent pas 1 être, c’est-à-dire celles où le dépassement de 1 effort est inférieur à une certaine Jimite, 33 p. c.
  - En d’autres mots, nous ne faisons que le renforcement strictement nécessaire de certaines pièces.
  - Je ne puis donc admettre une conclusion qui dit que, pour les projets de renforcement, on adopte les mêmes limites d’efforts et les mêmes charges que pour les projets de remplacement, car ce n’est pas conforme à ce qui se passe sur le réseau auquel j’appartiens.
  - Mr Labes. (En allemand.) — Je ferai remarquer que le troisième alinéa de la conclusion 4° doit lever les scrupules des délégués français. Cet alinéa dit : « Si les calculs de résistance usuels accusent en certaines pièces des efforts supérieurs aux limites réglementaires, il ne s’ensuit pas nécessairement que les efforts réels atteignent une limite dangereuse. »
  - Je suis d’avis de maintenir le 6°, libellé comme suit :
  - « Il convient généralement d’admettre pour tous les renforcements les mêmes surcharges que pour les ponts nouveaux. »
  - La conclusion 4° fournit après tout le moyen d’accepter, dans les cas exceptionnels, des efforts plus élevés. Il faut, bien entendu, surveiller continuellement un pont de ce genre et, au besoin, le réparer plus tard.
  - Mr von Leber. (En allemand.) — Je crois que nous pourrions nous mettre tous d’accord en modifiant légèrement le texte dans le sens suivant : « 11 convient généralement de prendre, pour des projets de renforcement, au moins les mêmes prescriptions que pour les ponts nouveaux. »
  - De la sorte, on resterait libre de faire mieux si on le juge nécessaire; mais il faudrait tout au moins respecter les prescriptions en vigueur. En ce qui concerne
  - *
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  - la fatigue, j’ai fait remarquer à la commission, comme vient de le faire Mr Labes, qu’il existe partout une certaine tolérance pour les ponts renforcés. Mais ce fait est déjà énoncé dans un article précédent des conclusions.
  - Mr Dominico, Ministère des travaux publics, République Argentine. (En anglais.) — Je suis d’accord avec ceux qui demandent le maintien du 6°, car en cas de renforcement il a pour conséquence de ne pas seulement se borner à vérifier si les pièces métalliques peuvent supporter des surcharges, mais aussi si les parties maçonnées sont en état de résister à l’augmentation des charges permanente et roulante. Il ne faut pas que l’on se désintéresse des fondations d’un pont qu’on songe à renforcer.
  - Mr le Président. (En allemand.)— Je suis saisi d’une proposition tendant à la suppression du 6°.
  - Je la mets aux voix.
  - — Cette proposition est rejetée.
  - Mr le Président. (En allemand.) — Je mets aux voix le texte ci-après du paragraphe 6° :
  - « Il convient généralement de prendre, pour base des projets de renforcement, les prescriptions de surcharges en vigueur pour les ponts nouveaux. »
  - — Ce texte est adopté.
  - Mr le Président. — Nous passons au 7°.
  - Mr Cartault. — Une petite observation. Au lieu de dire : « 11 y a lieu d’employer le fer fondu comme métal pour le renforcement des ponts... », il faudrait mettre : « 11 n’y a pas d’inconvénient... ».
  - On ne peut pas, en effet, prescrire de remplacer le tablier en fer sondé d'un pont par un métal de même nature.
  - Mr Bélélubsky. — J’appuie la proposition de Mr Cartault.
  - Mr Labes. (En allemand.) — Je voulais proposer la même chose, avec la rédaction suivante : « L’acier doux peut toujours être employé pour le renforcement des ponts en fer soudé ».
  - Mr Hübner. (En allemand.) — Oui, messieurs, si nous ne pouvons pas employer l’acier doux pour les renforcements, il s’agit de savoir avec quoi on veut renforcer les ponts en fer soudé : ce n’est pourtant pas avec de l’acier dur.
  - Mr Müntz. (En allemand.) — On peut encore obtenir du fer soudé.
  - Mr Hübner. (En allemand.) — Mais dans la plupart des pays on n’en fabrique plus. On n’ira pourtant pas fabriquer quelques tonnes de fer pour un seul renforcement de pont. Je crois qu’il faudrait dire : « Pour le renforcement des ponts en fer soudé, l’acier doux peut être employé sans inconvénient ».
  - Mr le Président. (En allemand.) — Ceci correspond à la proposition de Mrs Cartault et Labes. C’est la même chose.
  - Mr Maurer. (En allemand.) — Puisque nous ne sommes pas libres d’employer de l’acier doux ou non, je proposerai de dire. « Pour le renforcement des ponts en fer soudé, l’acier doux convient tout aussi bien que le fer soudé employé autrefois ».
  - Mr le Président. (En allemand.) — c’est exactement ce qu’a proposé Mr Labes.
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  - #r jiaurer. (En allemand.) — Pas tout à fait. Le texte proposé par Mr Labes admet la possibilité d’un choix. Or, nous n’avons pas le choix du tout. En somme, c’est la même chose, mais je crois que ma rédaction répond mieux aux conditions réelles.
  - Bp- Van Bogaert, Ch. de f. de l’État belge. -T- Dans le texte français, il y a lieu de mettre simplement : « H n’y a pas d’inconvénient à employer l’acier doux comme métal pour les renforcements des ponts en fer ».
  - Nous savons tous ce que cela veut dire; les ponts en fer sont en fer puddlé ou soudé.
  - Mr Cartault. — Le terme allemand diffère quelque peu du terme français.
  - ïïr Van Bogaert. — La rédaction française serait la suivante : « Il n’y a pas d’inconvénient à employer l’acier doux pour les renforcements des ponts en fer ».
  - Mr Bêlélubsky. — J’insiste pour que les deux expressions « acier doux » et « fer fondu » figurent dans le texte, parce qu’en Russie les termes « fer fondu » correspondent aux termes « acier doux ».
  - M.r le Président. (En allemand.) — On pourrait dire : '< fer fondu » et entre parenthèses « acier doux ».
  - Il résulte du congrès de Philadelphie P en Amérique on n’emploie pas non Plus le terme « acier doux ».
  - Kr Rossignol. — J’insiste pour que dans e texte français on mette simplement « acier doux » ; les Allemands traduiront c°nime ils l’entendent.
  - — La conclusion 7° est mise aux voix et adoptée.
  - Mr le Président. (En allemand.) — La parole est à Mr Bélélubsky pour développer une proposition.
  - Mr Bélélubsky. — La sécurité et l’économie du service des chemins de fer sont basées surtout sur la qualité des fers et aciers à employer. Les spécifications destinées à fournir des garanties d’un bon métal varient d’ün pays à l’autre, et l’unification internationale de ces spécifications aurait une immense utilité.
  - L’Association internationale pour les essais des matériaux a tenté des efforts considérables pour résoudre ce problème difficile. Elle rapproche dans des tableaux synoptiques les points les plus essentiels des cahiers des charges de tous les pays possédant dès maintenant des spécifications uniformes, afin de mettre nettement en lumière les différences et la concordance des divers points, et elle a invité les corps compétents de tous les pays, appelés à établir de nouvelles spécifications ou à modifier celles qui existent, à les adapter autant que possible aux spécifications antérieures. De cette façon, elle espère arriver, au bout d’un temps plus ou moins long, à l’unification internationale des spécifications (clauses et eon-’ditions).
  - Cette initiative a une importance capitale, surtout pour les administrations de chemins de fer, et mérite qu’elles l’apprécient et la secondent de tout leur pouvoir.
  - En conséquence, j’exprime le désir qu’il soit présenté, à la prochaine session du Congrès des chemins de fer, un rapport, rédigé avec le concours de métallurgistes, sur l’état et les progrès des travaux ayant pour but l’unification internationale des spécifications pour le fer et l’acier.
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  - Mr Rosche. (En allemand.) — Je tiens cette proposition pour extrêmement intéressante, mais j’ai déjà fait remarquer dans mon exposé que le succès est subordonné à notre collaboration avec les métallurgistes. C’est ce qu’on a fait en Amérique et en Angleterre, et la même façon de procéder a été inaugurée, comme l’a dit Mr Bélélubsky, par l’Association interna-tionationale pour l’essai des matériaux. C’est un fait que je voudrais déjà exprimer dans l’énoncé de la question et je propose donc d’ajouter en tête les mots : « d’accord avec les métallurgistes ».
  - Mr Reitler, Ch. de fer de l’État autrichien. (En allemand.) — Dans la pensée de Mr Bélélubsky il s’agissait de renseigner le prochain Congrès sur les travaux de l’Association internationale pour l’essai des matériaux visant à l’unification internationale des cahiers de charges pour le fer et l’acier. Permettez-moi, messieurs, d’ajouter que l’Association elle-même n’a pas l’intention d’établir de son propre chef des prescriptions uniformes internationales. Elle met d’abord en regard, les uns des autres, les différents points des prescriptions uniformes existant déjà et, basée sur son organisation internationale,
  - elle invite ces pays à soumettre leurs prescriptions à des adaptations réciproques pour les faire rapprocher les unes des autres. Dans les commissions compétentes de chacun de ces pays, les consommateurs ainsi que les métallurgistes sont déjà représentés.
  - Mr Rosche. (En allemand.) — J’ai compris que le prochain Congrès serait saisi de projets de spécifications et proposé que ces projets soient établis d’accord avec les maître^ de forges. Je crois ê.tre du même avis que Mr Bélélubsky.
  - Mr le Président. — Je mets aux voix la proposition de Mr Bélélubsky.
  - — Cette proposition est adoptée. Elle sera soumise à l’assemblée plénière avec prière de la renvoyer à la Commission permanente qui aura à statuer sur les suites à y réserver.
  - Mr Schroeder van der Kolk, rapporteur, soumet à rassemblée une série de photographies de l’appareil de Mr Okhuizen, déjà mentionné dans le résumé de son exposé, avec les parties accessoires destinées à le fixer au pied d’un rail et à tracer des diagrammes de la tension.
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  - DISCUSSION EN SÉANCE PLÉNIÉRE
  - ---*4«-
  - Séance du 15 juillet 1910 (matin).
  - Présidence de Mr P. WEISSENBACH. Secrétaire général : Mr L. WEISSENBRUGH.
  - 1er SECRÉTAIRE GÉNÉRAL ADJOINT : Mr MÜRSET.
  - 2e SECRÉTAIRE GÉNÉRAL ADJOINT I Dr A. BONZON.
  - Mr le Président. — Mr Bélélubsky, d’accord avec plusieurs de n'os collègues, demande que l’assemblée veuille bien se prononcer aujourd’hui sur les conclusions proposée par la 4re section en ce qui concerne la question II : « Renforcement de la voie et des ponts en vue de l’augmentation du poids des locomotives et de la vitesse des trains ». (Marques d'adhésion.)
  - Cette question comprend deux parties. En ce qui concerne le littéra A. « Renforcement de la voie », il n’y a pas d’inconvénient à statuer sur les conclusions, celles-ci ayant été. publiées il y a déjà plu-Sleurs jours, mais j’estime que nous ne Pouvons aborder aujourd’hui les conclusions sur le littéra B : « Renforcement des Ponts », ces conclusions n’ayant, en effet, Paruque dans le journal de ce matin.
  - Cartault. — Tout le monde les a lues.
  - le Secrétaire général.— La procédure
  - indiquée par Mrle Président est conforme aux précédents.
  - Mr Tettelin, secrétaire principal de la ire section, donne lecture du :
  - Rapport de la lre section sur la question II, littéra A.
  - (Voir le Journal quotidien de la session, n° 6, p. 6.)
  - « La parole est donnée aux rapporteurs de la partie A :
  - « Mr Hermann Rosche résume son exposé et propose de soumettre les conclusions de celui ci, comme projet de la section, à l’assemblée plénière.
  - « Mr Byers étant absent, Mr le Président donne lecture des conclusions de ce rapporteur.
  - « Mr le Président Blum fait un exposé résumé de son rapport. Il dit que ce n’est
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  - pas une question d’augmentation de la vitesse, mais des raisons économiques, qui imposent le renforcement de la voie. Les trains de marchandises à marche lente fatiguent plus la voie que les trains rapides. Il donne un aperçu clair de la superstructure et des renouvellements dans les pays visés par son rapport et souligne le fait que le profil avantageux des rails a plus d’importance que leur poids élevé. 11 mentionne en outre l’emploi croissant des traverses métalliques en Allemagne et en Suisse et l’adoption de branchements à angles de croisement très fermés (1 : 14) et grands rayons pour les bifurcations en pleine voie, afin de permettre le passage sans réduction de la vitesse.
  - « Mr Jacomb-Hood résume son exposé. 11 estime possible une augmentation considérable de la vitesse sur la voie ordinairement employée en Angleterre, recommande un rail haut, correctement laminé, pesant environ 50 kilogrammes par mètre, une traverse en bois raidie avec du fer et le bon entretien de la voie.
  - « Mr von Leber (Commission permanente du Congrès) fait ressortir trois points intéressants qui résulteraient du discours de Mr Jacomb-Hood, à savoir :
  - « 1° On tend de plus en plus à abandonner le rail à double champignon ;
  - « 2° On emploie de l’acier doux pour les rails ;
  - « 3° Le joint appuyé paraît en faveur, alors que sur le continent le joint en porte-à-faux est de plus en plus employé.
  - « Mr Jacomb-Hood répond que le premier et le troisième point sont des opinions qu’il a émises à titre personnel et que sur le deuxième point l’interprétation donnée
  - à ses paroles provient d’une erreur à laquelle ont donné lieu les mots anglais dont il s’est servi : il ne s’agit pas d’acier doux, mais d’acier coulé.
  - « Mr P. H. Dudley (New York Central & Hudson River Raiiroad) donne lecture d’un rapport détaillé sur l’évolution et l’état actuel du renforcement de la voie notamment en Amérique, où l’augmentation des vitesses a atteint, non pas 50 p. c. comme en Europe, mais 100 p. c. Il signale en particulier l’importance de la composition chimique, de la teneur en phosphore et en carbone pour la résistance du rail, et est convaincu des avantages d’un rai! robuste, de composition rationnelle.
  - « Mr Wasiutynski ( Varsovie-Vienne) conteste la valeur du coefficient de ballast admis par Mr Rosche soit 8, voire même 15 ; dans ses expériences personnelles l’orateur n’a trouvé que 5 à 6 comme valeur maximum ; il trouve donc les calculs de Mr Rosche trop optimistes. Parlant des méthodes de calculs de Mr Zimmermann pour la résistance de la voie, il ne les trouve pas bien conformes à la réalité et préfère la méthode du général de Pétroff qui tient comptedes irrégularités des deux surfaces en contact et des irrégularités de ces surfaces. Une vitesse de 125 kilo-mètres ne donne que 2 p. e. de fatigue de plus qu’une vitesse de 100 kilomètres, conteste les assertions de Mr Jacom Hood prétendant que le rail à dou e champignon est inférieur au rail à patin, Je premier a l’avantage d’avoir des tra^ verses plus enfoncées dans le ballast et^ voie est aussi plus stable. Lorsqu Ü d’augmenter la vitesse, il faut consi la stabilité de la voie plus que sa ies
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  - tance, qui est -certainement suffisante. Pour terminer, il rappelle les études de Mr Marié relatives à l’influence du type des locomotives et des véhicules sur la voie.
  - « Mr G. Noltein (Moscou-Kazan) fait remarquer que le général de Pêtroff a opéré sur des alignements droits, mais en courbe les résultats sont différents. La pression exercée sur la voie par la roue d’avant d’une locomotive dont la charge par essieu est de 14 tonnes s’élève à 4 tonnes. L’orateur est d’accord avec Mr Blum et propose qu’on tienne compte dans les conclusions des idées suivantes : 1° en alignement droit la voie peut être plus légère qu’en courbe. Il désire en outre, en qualité de délégué d’un chemin de fer privé, que la section constate qu’une voie à rails de 33 kilogrammes par mètre admet l’emploi de vitesses élevées; 2° toutes choses égales d’ailleurs, la voie doit être plus solide si les trains sont plus nombreux.
  - « Mr Rosche constate que tous les rapporteurs sont d’accord avec lui sur l’influence de la vitesse qui ne demande pas un très grand renforcement des voies. Quant au coefficient de ballast, il explique que le chiffre de 15 énoncé a été obtenu dans des conditions spéciales sur ballast en pierres sur fondation, c’est pourquoi il a pris 8 dans ses calculs et ce chiffre s’applique au cas du repos et non au cas du mouvement, envisagé par Mr Wasiutynski. Quant à l’influence des courbes, elle est bien connue et la preuve en est dans les moyens d attache spéciaux qu’on emploie parfois.
  - .<c ü propose que les rapporteurs se réunissent pour rédiger une conclusion commune.
  - c< Mr Koestler (État autrichien) propose
  - comme base de la discussion les conclusions de l’exposé de 3Mr Rosche.
  - « Toutefois il n’est pas d’accord au sujet des traverses en béton armé : il s’en rapporte à un essai fait par son administration sur deux longueurs de rails : le résultat a été fort défavorable. Il demande si les expériences des Italiens ont été plus favorables; il s’oppose à ce qu’on mentionne, ces traverses dans les conclusions du Congrès.
  - « Mr Bélélubsky (Gouvernement russe), quoique grand partisan du béton armé en général, est d’accord avec l’orateur précédent pour ne pas recommander les traverses en béton armé dans les conclusions du Congrès. Les expériences faites avec ces traverses n’o&t pas été aussi défavorables en Russie qu’en Autriche, mais il ne peut encore se prononcer à leur égard.
  - « Mr de Geduly (État hongrois) dit qu’en Hongrie, on a fait des essais de divers systèmes de traverses en béton armé : les résultats ont été très défavorables sans doute à cause des conditions climatériques, et, même si les Italiens avaient obtenu des résultats favorables, on ne pourrait en conclure à leur réussite dans tous les pays. Il propose donc qu’on ne fasse pas mention de ces traverses dans les conclusions.
  - « Mr Cushing (Pennsylvania Lines West of Pittsburgh) dépose sur le bureau une brochure sur des essais de traverses en béton armé. Les conclusions sont défavorables.
  - « Mr Rosche admet la suppression de ce qui est relatif au béton armé dans ses conclusions; Mr le Président propose de supprimer même toute indication au sujet de la nature des traverses.
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  - « Mr von Leber a préparé un projet de conclusions pour la question II, litléras A et B, lequel tient compte des conclusions proposées par tous les rapporteurs, et il prie la section de surseoir à la discussion des conclusions jusqu’à ce que ce projet, actuellement à l’impression, ait été distribué.
  - « Mr le Président propose de Constituer une commission en vue de l’élaboration d’un projet de conclusions au sujet de la question II, littéra A. Cette commission comprendrait les rapporteurs et Mrs Nol-tein, Bogouslavsky, Akoronko (État russe), von Leber, Dudley, Wasiutynski.
  - « Sur la proposition de c^tte commission et en adoptant des modifications proposées par Mrs d’Abramson *(État russe), Cartault (Paris-Lyon-Méditerranée, réseau algérien), Cusbing, Pontzen (vice-président),Rossignol e.tïettelin(A"ord français), la section se met d’accord pour proposer à l’assemblée plénière les conclusions suivantes. »
  - Mr le Président. — Voici les
  - CONCLUSIONS
  - «On a exécuté, dans ces dernières « années, sur les lignes principales, des « travaux de renforcement de voies. « Ceux-ci ont été nécessités aussi bien par « des considérations économiques prove-« nant de l’augmentation du trafic et de la « charge des essieux que par la vitesse des « trains et des raisons de sécurité.
  - « La voie courante sur traverses, actuelle lement en usage pour les lignes à trains « rapides, pourra être rendue et main-« tenue suffisamment résistante pour des « charges de roues et des vitesses plus
  - « élevées que celles généralement em-« ployées actuellement, grâce à l’emploi « d’un ballast de bonne qualité, d’une « épaisseur suffisante, reposant sur une « plate-forme consolidée s’il y a lieu, et de « rails assez lourds, en acier dur, tenace « et homogène; — ces rails étant fixés sur « des traverses rigides, d’un espacement « convenablement réduit, et munis de « robustes éclisses. On veillera à ce que « ces voies ne soient parcourues que par « des locomotives et des voitures eon-« struites de façon que les actions dyna-« miques qu’elles transmettent à la voie « soient aussi réduites que possible.
  - « Toutefois, il sera utile de s’assurer si « ces voies se prêtent à des vitesses supé-« rieures à celles qui sont atteintes juste qu’ici, en procédant à des essais sur les « actions dynamiques des locomotives et « véhicules et sur les efforts transversaux « subis par la voie se produisant à ces « vitesses.
  - « De même, il faudra examiner de plus « près la question de savoir de quelle « manière on devrait majorer, le cas « échéant, dans les courbes, la résistance « de la voie des alignements. »
  - — Ces conclusions sont adoptées.
  - Mr Pontzen, vice-président de la lresection. — Je crois être l’interprète de plusieurs de mes collègues de la lre section en insistant pour que l’assemblée veuille bien statuer également sur les conclusions proposées en ce qui concerne le littéra B de la question IL
  - Mr le Secrétaire général. — Comme je l’ai fait remarquer tout à l’heure, la procédure indiquée par Mr le Président est conforme aux précédents ; dans les ses
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  - sions antérieures, il a toujours été entendu qu’on ne discuterait pas les conclusions publiées le jour même de la séance plénière.
  - Si la proposition de Mr Pontzen était admise, il n’y aurait aucune raison pour ne pas aborder aujourd’hui également la discussion de toutes les autres conclusions qui ont été publiées ce matin.
  - Il n’est pas possible, à mon avis, d’entrer dans cette voie ; ce serait rompre avec tous les précédents.
  - J’insiste donc pour que la proposition de Mr Pontzen ne soit pas admise.
  - Mr Rossignol. — Si l’assemblée est unanimement d’accord pour se prononcer dans la séance de ce matin sur toutes les conclusions dont elle est saisie, je ne vois pas pourquoi on ne lui permettrait pas de le faire.
  - Mr le Secrétaire général. — Comme en tout cas la clôture du Congrès reste fixée à demain, la procédure préconisée et qui a pour but en réalité de terminer aujourd’hui les travaux, présenterait ce danger que beaucoup de membres croiraient pouvoir s’abstenir d’assister à la séance de clôture.
  - Mr Cartault. — Une assemblée est toujours maîtresse de régler ses travaux comme elle l’entend.
  - une décision qui aurait virtuellement pour conséquence de supprimer la séance de clôture.
  - Mr Pontzen. — Je me permets de préciser ma demandé tendant à voir consulter l’assemblée sur le point de savoir s’il y a lieu d’admettre les conclusions sur le lit-téra B de la question II.
  - Ma demande ne s’étend en aucune façon aux autres points et ne peut, dès lors, donner lieu aux inconvénients que semble redouter Mr le Secrétaire général.
  - Mr le Secrétaire général. — Si la proposition est ainsi modifiée, il n’y a aucun inconvénient à la mettre aux voix.
  - Mr le Président. — Je prie les délégués approuvant la proposition de Mr Pontzen, de lever la main.
  - m
  - — Après l’épreuve et la contre-épreuve, la proposition est adoptée.
  - Mr Tettelin, secrétaire principal de la lre section, donne lecture du
  - Rapport de la lre section sur la question II, littéra B.
  - (Voir le Journal quotidien de la session, n° 11, p. 4.)
  - le Secrétaire général. — Oui, mais « Les rapporteurs, Mrs Bélélubsky, ^es membres ont pour devoir de rester à Labes, Maureb, Randich, Schroeder van kur poste jusqu’au bout et le moyen de der Kolk et Zahariade, résument leurs les y engager c’est évidemment de faire exposés et font connaître les conclusions %urer à l’ordre du jour de la séance de auxquelles ils se sont arrêtés. Sur l’invi-clôture des questions sur lesquelles ils tation de Mr le Président, Mr Bélélubsky °ivent se prononcer. résume en outre l’exposé de Mr Coderch,
  - L assemblée est maîtresse de régler son absent. Nous mentionnerons les principaux 0l*dre du jour, mais elle ne peut prendre points suivants de ces exposés.
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  - « Mr Bélélubsky parle de raugmenlati.on progressive des charges roulantes* depuis l’origine des chemins de fer jusqu’à nos jours, et du perfectionnement des matériaux et profils des pièces entrant dans les constructions. 11 examine en outre les principes adoptés en Russie pour le renforcement des ponts, l’emploi de l’acier doux pour cet usage, et montre par quelques exemples comment on procède à ces renforcements en Russie.
  - « Mr Maurer discute les ordonnances relatives aux ponts, actuellement en vigueur en Autriche et en Hongrie. A son avis,, un vieux pont e:n 1er, rationnellement construit avec des matériaux de bonne qualité, peut continuer à servir après avoir été convenablement renforcé. L’emploi de l’acier doux pour ces renforcements n’offre aucune espèce d’inconvénients.
  - « Mr Lares énonce, en terminant son résumé, les règles à adopter selon lui, qui ne sont pas simplement une répétition de celles données dans son exposé, mais tiennent compte aussi des conclusions formulées par les autres rapporteurs.
  - « Mr le Président propose de nommer une commission composée seulement des rapporteurs susnommés, pour rédiger le projet de conclusions sur la question II, littéra B, à présenter à la lre section.
  - « Mr Rossignol {No-i'd français) fait remarquer qu’un projet de conclusions, tenant compte de tous les exposés de cette question importante^ déjà été préparé par Mr von Leber, précédemment rapporteur pour la même question. Ce projet ayant été imprimé par ordre de Mr le Président et distribué aux membres de la lre section, il convient pour le moins d’admettre
  - au sein de la commission de rédaction l’auteur de ce projet, Mr von Leber. En outre, il estime avantageux d’adjoindre à cette commission plusieurs membres de la section, spécialistes en matière de ponts et qui ont pris une part active à la discussion.
  - « La section adhère pleinement à ces propositions et la commission de rédaction formée des rapporteurs se trouve complétée par Mrs von Leber, Pontzen, de Boulôngne {Paris-Lyon-Méditerranée, réseau algérien) et Rabut {État français). La Commission, réunie ensuite sous la présidence de Mr von Leber, après mûre discussion de tous les projets de conclusions, présente à la section le projet résumant son travail, lequel, avec quelques nouveaux amendements, est adopté par la section sous la forme suivante ».
  - Mrle Président. — Voici les
  - CONCLUSIONS
  - « 1° Les travaux de renforcement ou de « remplacement des ponts d’un réseau, en « vue de l’augmentation des vitesses et des « charges roulantes, occasionnent toujours a des dépenses et des délais d’exécution « considérables ; il convient donc de ne « modifier que le moins souvent possible cc les prescriptions à observer.
  - « 2° Dans l’intervalle, il y a lieu de veiller a à ce que le travail du métal ne dépasse « pas des limites admissibles; il faut donc a maintenir les effets des charges rou
  - « 1 antes dans des limites correspondantes.
  - « Sur ce point., un accord préalable es « services intéressés est indispensable-
  - te ,3° Chaque fois que l’on émet « prescriptions plus sévères pour lespon
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  - « à construire, il faut également songer « aux renforcements ou remplacements « sur les lignes déjà existantes; autrement « on arriverait à consacrer aux lignes nou-« velles, généralement moins fatiguées, un « excès de capital, tandis que sur le réseau « ancien, qui est plus fatigué, on ne pour-« rait faire circuler les trains plus lourds « et plus rapides que l’on veut admettre « dans l’exploitation.
  - « 4° La question de savoir s’il y a lieu « de procéder à un renforcement ou à un « remplacement d’un pont, est une ques-« tion d’espèce à décider dans chaque cas « particulier.'
  - « Cette question est très importante, cc surtout pour les ouvrages de portée « moyenne. En effet, dans le cas de très « petites portées, les travaux peu coûteux « s’exécutent avec grande facilité. Dans le « cas de très grandes portées, la nécessité « de renforcements ou de remplacements « se fait plus rarement sentir. D’ailleurs, « pour les ouvrages bien faits, on admet « une certaine tolérance au delà des limites « d’efforts qui .étaient prévues lors de la « construction.
  - « Si les calculs de résistance usuels « accusent en certaines pièces des efforts « supérieurs aux limites réglementaires, il « ne s’ensuit pas nécessairement que les « efforts réels atteignent une limite dange-« reuse.
  - « Avant de prendre une décision, il est « d’ailleurs souvent avantageux de mc-« surer directement les efforts réels.
  - « Il convient aussi de tenir compte des « résultats do l’examen détaillé de l’ou-« vrage. ^
  - « 6° En général, dans des conditions « moyennes, on peut admettre que la <c tonne de métal employée en renforce-
  - « ment coûte au moins le double de ce « qu’elle coûterait en cas de remplaee-« ment, si on tient compte des frais acces-« soires.
  - « Il y a lieu de prendre en considération « ces frais, ainsi que la gêne causée à « l’exploitation, pour choisir entre le rem-« placement et le renforcement.
  - cf Un renforcement exécuté dans de « bonnes conditions techniques peut être cc considéré comme une solution satisfaite santé au point de vite de la sécurité.
  - cc 6° Il convient généralement de pren-cc dre, pour base des projets de renforee-cc ment, les prescriptions de surcharges en cc vigueur pour les ponts nouveaux.
  - cc 7° Il n’y a pas d’inconvénient à em-cc ployer l’acier doux pour les renforce-cc ments des ponts en fer. (*) »
  - — Ces conclusions sont adoptées.
  - Mr le Président. — Nous avons terminé l’examen des conclusions sur les questions figurant à l’ordre du jour de la séance d’aujourd’hui.
  - Je donne maintenant la parole à Mr Blum.
  - Mr Blum, président de la lre section. (En allemand.) — Le désir a été exprimé par Mr Bélélubsky dans la lre section que, la sécurité et l’économie du service des chemins de fer reposant avant tout sur la qualité des fers et aciers employés et les spécifications variant beaucoup d’un pays à l’autre, un effort soit tenté pour réaliser l’unification internationale des cahiers des charges. En conséquence, la section exprime le vœu qu’il soit présenté au €on-
  - p) Ajouter icî dans le texte définitif le 81 indiqué ci-après.
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  - grès des chemins de fer, dans sa prochaine session, un rapport détaillé, établi avec le concours des métallurgistes, sur l’état et les progrès des travaux ayant pour but l’unification internationale des spécifications pour le fer et l’acier.
  - M1' Cartault. — Je ne comprends pas bien cette motion telle qu’elle est libellée dans le Journal de la session.
  - A ma connaissance, il n’existe pas d’association s’occupant de l’unification des spécifications pour le fer et l’acier. La question est de la compétence de l’Association pour l’essai des matériaux et, au dernier congrès de Copenhague, elle a été écartée pour les deux raisons principales suivantes :
  - En premier lieu, il ne paraît guère possible d’établir une spécification unique pour les différents pays.
  - Il est évident, en effet, que les règles qui doivent être suivies dans tel pays ne peuvent pas être appliquées dans tel autre. Dans les pays septentrionaux, la situation n’est pas la même que dans les pays méridionaux.
  - En second lieu, en admettant que cette unification soit réalisée, le congrès de Copenhague a constaté que ce ne serait pas un progrès. Au contraire, le jour où une spécification unique aurait été adoptée par une commission, .il serait impossible d’en modifier un mot sans consulter tous les pays. Par conséquent, nous serons enfermés dans une formule rigide et immuable.
  - Le congrès de Copenhague a chargé une commission, non pas d’unifier, mais de créer une terminologie des différentes langues, de façon que si l’on parle en France d’un métal, on ait, en regard, les
  - termes correspondants en allemand, en anglais, en russe, en un mot, dans toutes les langues de l’Europe. C'est un travail très utile que nous pouvons suivre, mais dans lequel nous n’avons pas à intervenir.
  - Mr Reitler. — L’assertion de Mr Cartault est basée sur un malentendu. Il est vrai que le congrès a chargé une commission de 1<^ continuation des travaux sur l’établissement d’une nomenclature uniforme du fer et de l’acier. Mais, quant à la question de l’unification internationale des prescriptions pour le fer et l’acier, le congrès ne l’a pas du tout « écartée », mais, sur le rapport de la commission qui s’occupe de ce problème, il a adopté la résolution suivante :
  - Spécifications internationales pour le fer et l’acier. ~— Le congrès exprime avec plaisir son assentiment au rapport de la commission la. Il adopte en général les principes contenus dans le rapport YHI* et décide : La commission la est invitée à continuer ses travaux, d’accord avec les sociétés nationales pour l’essai des matériaux, et elle est priée de préparer si possible pour le YIe congrès des propositions sur les bases des spécifications internationales.
  - Mr Cartault. — J’avais parlé d’après mes souvenirs et je remercie Mr Reitler de nous donner le texte exact qui confirme ce que je disais : il est question non pas d’unification, mais de comparaison des spécifications.
  - Mr Reitler. — Il est vrai que l’Association s’occupe d’abord de comparaisons des spécifications de ceux des pays qui en possèdent déjà d’uniformes. Avec la collaboration des représentants des sociétés compétentes des divers pays, on prépare
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  - des tableaux dans lesquels on met, en regard les uns des autres, les points principaux des dites spécifications. Le congrès a reconnu la*possibilité d’arriver ainsi à la longue à des spécifications uniformes internationales, c’est-à-dire que les sociétés compétentes des différents pays adapteraient, progressivement et en les rapprochant les unes des autres, leurs spécifications respectives, lors des modifications qui y seront apportées.
  - Mr Cartault. — Je suis d’accord avec Mr Reitler, mais il n’en est pas moins vrai que l’Association internationale pour l’essai des matériaux s’occupe non pas d’unifier les spécifications, mais de les comparer.
  - On pourrait modifier la motion comme suit :
  - « Il sera présenté un rapport sur l’état et les progrès des travaux ayant pour objet la comparaison des spécifications pour le fer et l’acier. »
  - Mr Reitler. — Nous sommes d’accord en tant que la comparaison des spécifications n’est qu’une étape des travaux visant à l’unification des spécifications.
  - Mr le Président. — Le texte suivant vient de parvenir au bureau :
  - « Le Congrès désire qu’il soit présenté un rapport sur l’état et les progrès des travaux ayant pour objet la comparaison des spécifications pour le fer et l’acier dans les divers pays. »
  - Mr Reitler. — La comparaison des spécifications est la transition, mais le but final est l’unification ; il faut faire ressor-br ce but final dans la résolution et ren-voyer à l’Association internationale pour les essais des matériaux qui s’en occupe.
  - Mr Cartault. — Il faut faire d’abord la comparaison.
  - Mr Bélélubsky. — En ma qualité de vice-président de l’Association internationale pour l’essai des matériaux, j’ai pris part à tous les congrès de cette association.
  - C’est au congrès de Stockholm, en 1887, que, sur la proposition des ingénieurs allemands, la question a été discutée pour la première fois. Elle a été examinée de nouveau aux congrès de Budapest, de Bruxelles et de Copenhague.
  - Quant à la commission spéciale qui a été instituée, elle a travaillé sous la présidence de Mr Bippel, le directeur de l’usine de Nuremberg.
  - Cette commission a déjà préparé un volume de travaux.
  - Le congrès de Copenhague a estimé qu’il était difficile d’unifier les spécifications en vigueur dans les différents pays, mais les types d’unification existent et, comme le dit Mr Cartault, la mission de cette commission consiste à poursuivre la comparaison de ces spécifications.
  - Il paraît opportun pour le Congrès des chemins de fer de prier la Commission permanente de porter à notre ordre du jour cette question qui intéresse au plus haut point les ingénieurs, tant de la traction que de la voie ; nous pourrons à cette occasion prendre connaissance des travaux des cinq congrès organisés par l'Association internationale des méthodes d’essai.
  - Mr Cartault. — D’après ce que j’ai cru comprendre, Mr Bélélubsky accepte la rédaction suivante :
  - « L’assemblée exprime le désir qu’à la prochaine session du Congrès il soit présenté un rapport sur l’état de progrès des travaux ayant pour but la comparaison des
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- - «
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  - spécifications pour le fer et l’acier dans les différents pays. »
  - Mr Réitler. — Je répète que dans cette proposition on ne dit pas qu’il s’agit des travaux de l’Association internationale pour les essais des matériaux et qu’on ne peut pas dire que la comparaison est un but.
  - Mr Cartault. — Nous serons peut-être d’accord en disant : « ayant pour objet la comparaison des spécifications » au lieu de « ayant pour but ».
  - Mr Bélélubsky. — «... ayant pour objet l’unification. »
  - Mr Cartault. — Non pas « l’unification » mais « la comparaison », car nous ne pouvons pas nous substituer à l’Association pour les essais des matériaux.
  - Mr !e Secrétaire général. — Voici la rédaction à laquelle se rallient Mrs Reitler et Bélélubsky :
  - « Le Congrès se rallie à la proposition de Mr Bélélubsky qui désire qu’à la prochaine session il soit présenté, en collaboration des ingénieurs métallurgistes, un rapport sur l’état et les progrès des travaux de l’Association internationale pour l’essai des matériaux, ayant pour objet la comparaison des spécifications pour le fer et pour l’acier dans les divers pays. »
  - Mr Hônigsberg, Ch. de f. du Sud de l’Autriche. (En allemand.) — Je proposerai de dire que ce rapport ne concernera pas seulement l’unification des cahiers des charges, mais s’étendra, en outre, aux antres travaux du congrès pour les essais de matériaux, qui sont utiles pour les chemins de fer. L’Association pour
  - les estais de matériaux a effectué des Techerches importantes pour compléter les épreuves auxquelles nous procédons aujourd’hui par des essais destinés à exprimer plus complètement ou mieux les qualités des matériaux. J’estime que ces travaux de la dite association ont aussi une très grande valeur et que les chemins de fer pourront contribuer à leur réalisation pratique. Je proposerai un complément dans cet ordre d’idées en demandant un rapport sur tous les travaux du congrès des essais de matériaux qui ont de l’importance pour les chemins de fer.
  - Mr d’Abramson. — La proposition est intéressante, mais je crains que par sa portée générale on ne soit amené à constater une fois de plus l’exactitude du proverbe : « Qui trop embrasse mal étreint ».
  - Je trouve qu’en généralisant trop on amoindrira rintérêt qu’offre la proposition de Mr Bélélubsky.
  - Mr le Secrétaire général. — La proposition que vient de formuler Mr Hônigsberg consiste à ajouter : « et sur les autres travaux de cette association' qui intéressent spécialement les chemins de fer ».
  - Mr Hônigsberg. (En allemand.) — On pourrait faire droit à cette objection par une rédaction plus précise de ma proposition. Ce que j’envisage, c’est que poui les chemins de fer nous avons intérêt, a titre de complément des essais que nous faisons aujourd’hui, à connaître ceux qui peuvent servir à mieux exprimer les pio* priétés des matériaux essentielles en sei vice. Je propose donc la rédaction suivante : « et les travaux de l’Association pour les essais de matériaux en vue te
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  - l’exécution des essais exprimant aussi parfaitement que possible les propriétés des matériaux ».
  - Mr d’Abramson. — Il me paraît préférable que l’honorable membre propose une conclusion spéciale qui ne soit pas intercalée dans la proposition de Mr Bêlé-lubsky.
  - Mr le Président. — Je mets aux voix le texte dont Mr le Secrétaire général Weis-senbruch vient de donner lecture.
  - -t- Ce texte est adopté.
  - » Mr le Président. — Je mets aux voix l’addition proposée : « et sur les autres
  - travaux de cette association qui intéressent spécialement les chemins de fer ».
  - — Cette proposition n’est pas adoptée.
  - ADDITION AUX CONCLUSIONS.
  - « 8° Le Congrès se rallie à la proposi-« tion de Mr Bélélubsky qui désire qu’à la « prochaine session il soit présenté, en « collaboration des ingénieurs métallur-« gistes,un rapport sur l’état et les progrès « des travaux de l’Association internatio-« nale pour l’essai des matériaux, ayant « pour objet la comparaison des spécifica-« tions pour le fer et pour l’acier dans les « divers pays. »
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  - ANNEXES
  - --00^0--
  - ANNEXE I
  - Erratum à l’exposé n° 3, par Mr J. Schroeder van der Kolk.
  - Page 11-54 du tiré à part n° 3 et du Compte rendu (page 786 du Bulletin de 1909), 4e et 5e lignes du haut, au lieu de : « parce que la charge de chacune de ces locomotives était dépassée par celle des moteurs », lisez : « bien que la charge de chacune de ces locomotives fût dépassée par celle des moteurs ».
  - ANNEXE 11
  - Erratum à Fexposé n° 5, par M' Labes.
  - Page 11-97 du tiré à part n° 8 et du Compte rendu (page 1159 du Bulletin de 1909), 15e et 14e lignes du bas, a,u lieu de : « riveuses hydrauliques », lisez : « riveuses pneumatiques ».
  - Page 11-138 (page 1200 du Bulletin), 7e ligne du bas, au lieu de : « 4° Au point de vue mécanique », lisez : « 4° Au point de vue économique ».
  - ANNEXE 111
  - Errata à l’exposé n° 11, par Mrs Bélélubsky et Bogouslavsky*
  - Page 11-432 du tiré à part n° 45 et du Compte rendu (page 1948 du Bulletin de 1910), 3 hDn du bas, au lieu de : « Le poids des tenders de locomotives », Usez : « Le poids des locomotiv tenders ».
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  - Page 11-433 (page 1949 du Bulletin), 4® ligne du haut, au lieu de : « 7 1 /4 de longueur », lisez : « 7 lji mètres de longueur ».
  - Page 11-448 (page 1964 du Bulletin), 3e et 4e lignes du haut, en dessous du tableau, au lieu de: « pour le fer soudé, 6.5 l -f- 0.02 kilogramme, et pour le fer fondu, 6.75 l0.02 kilogramme par millimètre carré », lisez : « pour le fer soudé, 6.5 -j- 0.02 l kilogramme, et pour le fer fondu, 6.75 -f- 0.02 l kilogramme par millimètre carré ».
  - Page 11-454 (page 1970 du Bulletin), 15e et 16e lignes du haut, au lieu de ; « de 15 à 17 roubles par poud (de 2,700 à 3,100 francs par tonne) », Usez : * de 5 à 17 roubles par poud (de 800 à 3,100 francs par tonne) ».
  - Page 11-462 (page 1978 du Bulletin), 4e et 5e lignes du haut, au lieu de : « 60 tonnes » et « 15 tonnes », lisez : « 40 tonnes » et « 13 tonnes ».
  - Page 11-462 (page 1978 du Bulletin), 14e ligne du haut, au lieu de : « une augmentation considérable » lisez : « une augmentation peu considérable »..
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- - «
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  - /
  - I
  - lre SECTION : VOIES ET TRAVAUX
  - [ 625 .13 & 656 .222.2] QUESTION III
  - BIFURCATIONS ET PONTS TOURNANTS
  - SUPPRESSION DU RALENTISSEMENT
  - Dispositions des appareils de la voie à réaliser en vue du passage en grande vitesse aux bifurcations et aux ponts tournants.
  - Rapporteurs :
  - France, Italie, Espagne et Portugal. — Mr F. Tettelin, ingénieur principal des études, matériel des voies et bâtiments du chemin de fer du Nord français, et Mr M. Cossmann, ingénieur chef des services techniques de l’exploitation du chemin de fer du Nord français. Grande-Bretagne. — MrC. L. Morgan, engineer, London, Brighton & South Coast Rajlway, Amérique. — Mr W. G. Besler, vice-president and^general manager, Central Railroad °f New Jersey.
  - Autres pays. — Mr L. Motte, inspecteur général à la direction des voies et travaux des chemins de fer de l’État belge.
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- - »
  - III
  - 2
  - QUESTION III
  - \ :-----------------------------------------------
  - TABLE DES MATIÈRES
  - , Pages.
  - Expose n° 1 (France, Italie, Espagne et Portugal), par Mrs F. Tettelin et
  - M. Cossmann. (Voir le Bulletin de novembre 1909, p. 1489.)........... III — 5
  - Exposé n° 3 (tous les pays, sauf la France, l’Italie, l’Espagne, le Portugal, la
  - Grande-Bretagne et l’Amérique), par Mr L. Motte. (Voir le Bulletin de
  - décembre 1909, p. 1989.)............................................III — 55
  - Exposé n° 2 (Grande-Bretagne), par Mr C. L. Morgan. (Voir le Bulletin de
  - février 1910, p. 579.)................................., . . . . III — 77
  - Exposé n° 4 (Amérique), par Mr W. G. Besler. (Voir le Bulletin d’avril 1910,
  - p. 1661.) ..........................................................III —131
  - Discussion en section.................................................III — 163
  - Rapport de la lre section.............................................III — 176
  - Discussion en séance plénière.........................................III — 176
  - Conclusions...........................................................III — 178
  - N. B. — Voir aussi les tirés à part (à couverture brune) nos 11, 25 et 41.
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  - [ 628 .15 & 686 .222.2 ]
  - EXPOSÉ N° 1
  - (France, Italie, Espagne et Portugal)
  - Par F. TETTELIN,
  - INGÉNIEUR PRINCIPAL DES ÉTUDES, MATÉRIEL DES VOIES ET BATIMENTS DE LA COMPAGNIE DU CHEMIN DE FER DU NORD FRANÇAIS,
  - et M. COSSMANN,
  - INGÉNIEUR,
  - CHEF DES SERVICES TECHNIQUES DE L'EXPLOITATION DE LA COMPAGNIE DU CHEMIN DE FER DU NORD FRANÇAIS.
  - Considérations générales. — Les progrès réalisés dans le service des trains rapides, dont on augmente à la fois le poids et la vitesse, sont dus surtout à la création de locomotives de plus en plus puissantes. Mais on ne peut tirer tout le parti possible de ces moteurs, sans cesse perfectionnés, que si l’on s’efforce, en même temps, de supprimer les « points singuliers » de la voie, qui leur imposent des ralentissements locaux, c’est-à-dire une utilisation incomplète. Ces points singuliers peuvent être : des courbes trop raides, des tracés trop sinueux, des bifurcations, des ponts tournants, etc.
  - Nous n’avons à nous occuper ici que de ces derniers : bifurcations et ponts tournants.
  - La question des ralentissements qu’ils imposent peut être envisagée à deux points de vue, suivant que la limitation de vitesse tient à la voie, dont la constitution s oppose au passage en vitesse, ou à la signalisation, qui n indique pas, en temps utile et avec certitude, jau mécanicien si sa direction sera libre à la bifurcation, ou S1 le pont tournant lui livrera passage.
  - De là deux subdivisions dans ce rapport.
  - *
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  - lre Subdivision : Voie. — Rapporteur : Mr Tettelin.
  - I. — Bifurcations.
  - Branche directe. — Au point de vue « voie » il n’y a pas de motif pour ralentir sur la branche directe : les appareils de bifurcation ne sont pas moins robustes que ceux des liaisons qui existent dans presque toutes les stations et qui sont franchies en vitesse. Sans doute ces liaisons sont abordées par le talon, mais la prise en pointe des bifurcations ne doit pas entraîner de ralentissement si les aiguilles sont immobilisées par un verrou enclenché avec le signal.
  - Aussi, moyennant l’emploi du verrou (suffisamment généralisé et connu pour qu’il soit inutile de s’y arrêter ici), la plupart des réseaux ont admis le passage en vitesse sur la branche directe sans apporter aux appareils des bifurcations un renforcement ou une transformation qui les distingue des autres appareils de la voie.
  - Les lignes où le ralentissement a été maintenu, même sur la branche directe, ont sensiblement les mêmes appareils que celles où il a été supprimé : la limitation de vitesse y est due moins à la voie qu’à la disposition des signaux, ou à la mentalité de l’exploitant.
  - Branche déviée. — La question est tout autre à l’égard de la branche déviée :
  - Si l’on classe les bifurcations en deux types généraux : type à deux branches symétriques, type à une branche droite et une branche déviée, c’est assurément ce dernier qui est le plus fréquent sur les grandes lignes et qui, toutes choses égales (notamment: angles et longueurs des appareils), comporte la branche déplus faible rayon ; c’est, en conséquence, celui qu’il convient d’examiner comme cas général le plus défavorable.
  - État de la question. — Étant donnée une bifurcation à deux branches se traversant à niveau, et dont l’une est en alignement droit, existe-t-il une combinaison d’appareils telle que la branche déviée soit franchie à grande vitesse non seulement en toute sécurité mais encore avec un roulement confortable des véhicules?
  - La réponse est négative pour les chemins de fer italiens, espagnols et portugais, ainsi que pour les réseaux français (1), sauf le Chemin de fer du Nord, qui a, depuis quelques années, une combinaison d’appareils dont la déviation est aisément franchie à 100 kilomètres à l’heure; tous les autres réseaux ont des appareils dont la déviation ne permet qu’une vitesse beaucoup moindre, d’ordinaire limitée a 30 kilomètres à l’heure.
  - (!) Seul le réseau de l’Est ne nous a pas adressé de réponse; réseaux français sauf celui de l’Est.
  - ce qui suit concerne donc tous les
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- - Joint
  - du contre-aiguille.
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  - Pig. 1. - Chemin de fer du Nord français. — Ancien type de bifurcation avec aiguilles de 5 mètres de longueur, croisements tangente 0.09 et traversée de 0.09, 0.11, 0.13. — Les cotes d’entrevoie sont prises entre bords intérieurs des rails.
  - III
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- - Joint
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  - Fig. 2. — Chemin de fer du Nord français. — Nouveau type de bifurcation avec aiguille courbe de 12 mètres de longueur, croisements tangente 0.07 et traversée de 0.10, 0.11, 0.12. — Les cotes d’entrevoie sont prises entre bords intérieurs des rails.
  - Nota.— Cette disposition a été réaliséeà la bifurcation d’Hautmont. (Lignes de Paris à Erquelinnes et Liège et de Paris à Quévy et Bruxelles.)
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- - Joint’du contre.'-aiguille.
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  - Fig. 3. — Chemin de fer du Nord français. — Nouveau type de bifurcation avec aiguille courbe de 12 mètres de longueur, croisements tangente 0.07 et traversée de 0.09, 0.10 et 0.11. — Les cotes d’entrevoie sont prises entre bords intérieurs des rails.
  - Nota. — Cette disposition a été réalisée
  - 1° à la bifurcation de Villers-sur-Thère (lignes de Creil à Beauvais et de Paris à Beauvais); 2° à la bifurcation de Saint-André (ligne de Lille à Calais).
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- - Joint
  - du contre-aiguille.
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  - Fig. 4. Chemin de fer du Nord français. — Nouveau type de bifurcation avec aiguille courbe de 12 mètres de longueur, croisements tangente 0.06 et traversée de 0.09, 0.10 et 0.11. - Les cotes d’entrevoie sont prises entre bords intérieurs des rails.
  - Nota. — Cette disposition a été réalisée à la bifurcation de Leforest. (Ligne de Paris à Lille, dédoublement à quatre voies.)
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- - t'ig. 5. — Chemin de fer du Nord français. — Aiguillage à aiguille courbe de 12 mètres de longueur.
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  - Les aiguilles se déplacent par flexion; leur talon est encastré sur 1 mètre de longueur. L'action du levier s’exerce simultanément en deux points distants de 4.24 mètres. Le déplacement est de 165 millimètres à la pointe de l’aiguille et de 70 millimètres au deuxième point d’attaque.
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  - Rail 43 kilogrammes spécial servant à la confection des aiguilles et contre-aiguilles.
  - Traversée tangente 0.11. Contre-rail surélevé.
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  - Sans doute, le plus souvent, la branche déviée dessert une ligne secondaire et on ne considère pas comme une grande sujétion d’en faire ralentir les trains au passage de la bifurcation. Pourtant, le tronc commun a sa capacité diminuée dans la mesure où le ralentissement en prolonge l’occupation par ces trains.
  - Il arrive parfois que des trains rapides circulent sur les deux branches, ou même seulement sur la branche déviée de la bifurcation, et c’est cette circonstance qui a déterminé le Chemin de fer du Nord à rechercher une disposition d’appareils supprimant le ralentissement sur la branche déviée.
  - Type ancien de bifurcation avec ralentissement. — Il est bon de rappeler, tout d’abord, ce qu’était l’ancien type de bifurcation du Chemin de fer du Nord ; ceux des autres réseaux en diffèrent peu.
  - La figure 1 montre que ce type ancien comportait des changements de voie, de 28.50 mètres de longueur, avec aiguille relativement courte (5 mètres), rayon de 310 mètres dans la déviation, angle de croisement caractérisé par tg 0.09, traversée de 0.09, 0.11, 0.13 et entrevoie normale (2 mètres) sur les deux branches.
  - Nouveau type de changement, — Pour supprimer toute restriction de vitesse il fallait porter le rayon de la déviation à 500 mètres au moins, et pour cela créer un croisement d’angle plus aigu que tg 0.09. On a d’abord essayé le croisement de 0.07, qui donne un rayon de 502 mètres sur la déviation (voir fig. 2 et 3), puis on est descendu à l’angle de 0.06 qui porte ce rayon à 736 mètres (fig. 4). Les longueurs des changements ainsi constitués sont respectivement de 38.43 et 41.50 mètres.
  - Aiguille courbe et flexible de 12 mètres. — La transformation la plus importante est celle qu’a subie l’aiguillage proprement dit (fig. 5) : on porta de 5 à 12 mètres la longueur de l’aiguille, et on en rabota le champignon sur une longueur de 4 mètres (fig. 6) ; l’épaisseur du champignon étant de 0.06 la déviation angulaire de l’aiguille
  - est ainsi définie par tg -y- , ce qui correspond à 5P 34". Immédiatement après la 4
  - partie rabotée, l’aiguille est établie en courbe de 736 mètres de rayon (égal à celui du raccord avec le croisement de 0.06).
  - L’ancienne aiguille de 5 mètres avait une déviation angulaire de 1° 22' 29", c’est-à-dire presque double, et beaucoup trop forte pour être attaquée en vitesse.
  - Pour représenter sous une forme moins abstraite la valeur de ces déviations angulaires, on peut tracer le cercle dont tient lieu la brisure formée par le contre-aiguille et l’aiguille; il est tangent à cette dernière à 4 mètres de la pointe (fig- ?)> son rayon est de 533 mètres pour l’aiguille de 12 mètres et de 333 mètres pour l’aiguille de 5 mètres.
  - Ces rayons, qui peuvent servir à caractériser l’amplitude de la déviation angulaire de l’aiguille, se trouvent être, dans l’un et l’autre cas, à peu près ceux du cercle qul raccorde l’aiguillage avec le croisement; il y avait ainsi harmonie entre l’aiguifie
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  - ancienne et le croisement de 0.09, pour exiger le ralentissement correspondant à peu près au rayon de 300 mètres, de même qu’il y a harmonie entre l’aiguille nouvelle et le croisement de 0.07 pour permettre la vitesse compatible avec un rayon de 500 mètres.
  - ~y. _4moo -------------------4*-—
  - <ihy/ui/ztcjté ctrovi
  - Fig. 6.
  - 11 convient de faire remarquer qu’en portant de 5 à 12 mètres la longueur des aiguilles, on a pu (fig. 5) non seulement diminuer leur déviation angulaire, mais encore éclisser leur talon comme l’about d’un rail ordinaire, tandis que l’ancienne aiguille de 5 mètres se déplace en pivotant sur son talon, ce qui exige une certaine mobilité dans l’éclissage et donne lieu à un joint très défectueux, voisin précisément d’une brisure dans le tracé de la voie.
  - Pour éviter d’avoir un joint, même normal, très près de l’aiguille, on a également reporté le joint-avant du contre-aiguille à 2 mètres de la pointe (1).
  - Les aiguilles de 12 mètres ont leur talon encastré sur une longueur d’environ 1 mètre, elles se déplacent par simple flexion de la lame; vers la pointe, les deux aiguilles sont entretoisées par cinq tringles déconnexion qui les solidarisent complètement et elles sont actionnées en deux points espacés de 4 mètres environ, en sorte que leur courbure reste régulière.
  - Les aiguilles sont fabriquées dans des rails de profd analogue à celui des rails ordinaires, sauf que l’âme est inclinée au (fig. o), de sorte qu’en glissant sur des
  - (L De même on évite les joints entre aiguillage et croisement en utilisant des rails de raccord dont la longueur peut atteindre 24 mètres.
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  - semelles horizontales les aiguilles ont la même inclinaison que les rails de la voie courante.
  - Nouveaux types de bifurcation.
  - 1. — Aiguille courbe de 12 mètres. )
  - Croisement de 0.07. > Fig. 2.
  - Traversée de 0.10, 0.11, 0.12. \
  - Au moyen du nouveau changement qui vient d’être décrit, on transforma d’abord la bifurcation d’Hautmont, d’où se détachent les lignes de Paris à Quévy et Bruxelles et de Paris à Erquelinnes, Liège et Cologne : cette bifurcation, dont les deux branches reçoivent des trains rapides internationaux, était du type représenté figure 1 et obligeait au ralentissement les trains de la direction d’Erquelinnes. On y réalisa la disposition représentée figure 2; la traversée de 0.11 fut conservée, mais ses croisements d’entrée et de sortie furent réduits à 0.10 et 0.12; l’entrevoie directe fut élargie à 4 mètres, de façon à permettre un raccord à grand rayon entre le croisement de 0.07 du changement et le croisement de 0.10 de la traversée; on obtient ainsi un tracé dont le rayon varie de 500 à 900 mètres. Les aiguillages des deux voies chevauchent de 14.72 mètres l’un sur l’autre.
  - Sur haussement. — Le surhaussement a été obtenu en plaçant tous les appareils de la bifurcation dans un plan incliné. La branche directe a ainsi 0.125 de dévers, comme la branche déviée et l’expérience a montré que cela était sans influence sur l’allure des véhicules.
  - Dans la branche déviée, le roulement est doux à la vitesse de 90 à 100 kilomètres qui y est normalement pratiquée ; lors des essais effectués sur cette bifurcation on n’a pas éprouvé de secousses appréciables aux vitesses de 110 à 120 kilomètres.
  - 2. — Aiguille courbe de 12 mètres. ) I
  - Croisement de 0.07. > Fig. 3.
  - Traversée de 0.09, 0.10, 0.11. )
  - Un remarquera que le type de bifurcation précédent exige, pour l’entrevoie de la branche directe, un élargissement de 2 à 4 mètres. Quand on dispose de la place nécessaire pour établir, à cet effet, de longues et douces inflexions de part et d’autre de la bifurcation, cette sujétion est sans inconvénient. Mais il peut se trouver des obstacles qui s’opposent à un tel remaniement des voies. Afin de diminuer cet élargissement d’entrevoie, on a étudié une traversée sous l’angle 0.10, inférieur au minimum de 0.11 employé sur le réseau, et, ainsi que le montre la figure 3, une entrevoie de 3.12 mètres (c’est-à-dire élargie de 1 mètre) est alors suffisante. En réduisant simplement de 0.11 à 0.10 l’angle de la traversée, on allongerait la lacune
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- - III
  - entre les pointes fixes; pour ne pas compromettre le guidage des roues à travers cette lacune, il a fallu réduire :
  - 1° De lm445 à lm440 la cote d’écartement des rails dans l’appareil ;
  - 2° De 0m050 à 0m045 la cote d’ornière entre les pointes fixes et : d’une part, le rail coudé, d’autre part, le contre-rail surélevé.
  - La traversée de 0.10 utilisée avec les croisements de 0.09 et de 0.11 donne des rayons de 1400 à 1500 mètres, c’est-à-dire supérieurs à ceux de la traversée 0.10, 0.11, 0.12, en sorte qu’à la réduction d’entrevoie s’ajoute un adoucissement des courbures.
  - 3. — Aiguille courbe de 12 mètres. Croisement de 0.06.
  - Traversée de 0.09, 0.10, 0.11. )
  - La traversée de 0.09, 0.10, 0.11 étant créée, son association avec le changement de voie à croisement de 0.06 a permis d’établir un type de bifurcation supérieur encore aux deux précédents (voir fig. 4) puisque le plus petit rayon est de 736 mètres au lieu de 502 mètres; son entrevoie est de 3.70 mètres, c’est-à-dire intermédiaire entre celles des figures 2 et 3.
  - On est ainsi arrivé à un type de bifurcation qui donne à la branche déviée un tracé tout à fait satisfaisant et avec lequel il ne peut plus être question de ralentissement.
  - Cas de bifurcations symétriques. — Si l’on part d’une bifurcation avec branche directe et branche déviée pour aboutir, par déformations successives aux bifurcations à deux branches symétriques, les rayons qui viennent d’être indiqués augmentent dans la mesure où s’infléchit la branche directe et quand on est arrivé a la symétrie des deux branches, le rayon du changement de voie est passé de 302 à 945 mètres avec le croisement de 0.07 et de 736 à 1,329 mètres avec le croisement de 0.06; il n’est plus nécessaire alors de courber l’aiguille de 12 mètres, elle peut rester droite sur toute sa longueur. Les conditions deviennent donc de plus en plus favorables au fur et à mesure que l’on est plus près de la symétrie.
  - Cas de bifurcation sans traversée à niveau. — Il existe un certain nombre de bifurcations où les deux branches passent l’une au-dessus de l’autre afin d’éviter les inconvénients de la traversée à niveau. L’amélioration de ces bifurcations est aisée a obtenir, il suffit d’installer le nouveau changement à aiguille de 12 mètres et croisement de 0.06 ou 0.07 en remplacement de l’ancien changement à aiguille de 5 mètres et croisement de 0.09, sans aucune modification d’entrevoie. Cette solution a été réalisée maintes fois sur le chemin de fer du Nord, notamment : aux bifurca-tl0ns de la Chapelle-en-Serval (ligne de Paris à Creil), de Mennessis (ligne de Creil a Saint-Quentin), de Saint-Denis (ligne de Paris à Pontoise), etc.
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  - ^endwt (o. rotation du.pond.
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  - . i. C&upst inCa/ù. dm Sûùiff—
  - Schéma du Cal
  - J&ü&s. .de* jumjrfW.
  - Élévation.
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  - stfcpL' 'As&iM*-
  - Vue en plan.
  - CUom'm de 1er du Nord îrsmqais. — Mécanisme de calage et de verrouillage
  - «\.1 \>..nt liiurinml. -- Hnwmlili! do »’iivataUution.
  - LÉGENDE :
  - Ouverture du pont. — Les signaux étant fermés, on peut manœuvrer, de l’intérieur de la cabine, le levier de commande des verrous du pont. Le pont est ensuite déverrouillé et cette manœuvre amène l’ouverture G du verrou en Gj, au-dessus de la barre d’enclenchement B. De plus, l’obturateur O, porté par la transmission rigide qui relie les verrous, démasque l’oriflce d’accès au mécanisme de commande des coins de calage C.
  - A l’aide d’une clef mobile, on effectue sur place le décalage du pont, par l’intermédiaire d’une vis sans fin P, d’un secteur denté S, et d’un système, bielle et manivelle, reliant les coins aux arbres de calage.
  - Pendant cette manœuvre, le retour d’équerre R, commandé par l’un des arbres de calage, a soulevé la barre d’enclenchement auxiliaire A, permettant ainsi à la barre d’enclenchement B, soumise à l’influence d'un contre-poids de pénétrer dans l’oriflce Gi pratiqué dans le verrou V, actuellement retiré, et d’immobiliser ce verrou.
  - Par suite, les verrous ne pourront être lancés et les signaux ne pourront être mis à voie libre oiroctu^o «tins duntrer.
  - I/ouverfure du pont peut alors être
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- - (/ ! ! ! !
  - t 4vé i ftalapL i
  - Elévation d\i Pâlie?*/Côté Boulogne)
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  - Plan de la. suapeneion.
  - Fig. 9. — Chemin de fer du Nord français. — Mécanisme de calage et de verrouillage de pont tournant. Élévation du mouvement de calage (côté Paris).
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  - II. — Ponts tournants.
  - Sur les réséaux qui nous concernent, les ponts tournants ne tiennent pas grande place; plusieurs n’en ont aucun.
  - Le Paris-Lyon-Méditerranée n’en a qu’un, sur une ligne sans importance; la vitesse y est limitée à 20 kilomètres; le Midi n’en a également qu’un, le pont de Cette, qu’on franchit à 16 kilomètres; l’Etat français en a deux; sur l’un on admet 60 kilomètres, pour l’autre on doit marquer l’arrêt avant de s’y engager. En Italie, c’est seulement à 6 kilomètres qu’on passe sur les ponts tournants. Seul, le Chemin de fer du Nord a des ponts tournants qu’on franchit en vitesse; deux se trouvent d’ailleurs sur de grandes lignes (Paris-Calais et Paris-Lille) et deux sur des' lignes secondaires. Ces ponts sont normalement calés et verrouillés, de manière à assurer la continuité du chemin de fer. Ils sont protégés par les mêmes signaux que les bifurcations ; le levier qui actionne le dispositif de verrouillage du pont est enclenché avec les leviers des signaux.
  - Les figures 8 et 9 montrent les organes de calage et de verrouillage et précisent les opérations à effectuer pour ouvrir et fermer le pont.
  - CONCLUSIONS.
  - a) 11 existe des types d’appareils de voies qui permettent le passage en pleine vitesse (plus de 100 kilomètres l’heure) sur la branche déviée des bifurcations, aussi bien que sur la branche directe ;
  - b) 11 existe également des types de ponts tournants qui sont normalement franchis sans ralentissement ;
  - c) Les uns et les autres sont peu répandus à l’heure actuelle sur les réseaux dont il est ici question : on ne les utilise que sur le chemin de fer du Nord français.
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  - 2e subdivision : Signaux. — Rapporteur : Mr Cossmann.
  - Nous n’avons reçu qu’un très petit nombre de réponses au questionnaire adressé aux différentes administrations de chemins de fer, relativement aux mesures qu’elles ont prises pour autoriser le franchissement des bifurcations et des ponts tournants par les trains, sans réduction de leur vitesse.
  - Un les trouvera ci-annexées au présent rapport.
  - D’une manière générale ces réponses font ressortir l’assimilation à peu près complète des bifurcations et des ponts tournants, au point de vue de la signalisation, là où il existe des ponts tournants, ce qui d’ailleurs est rare, en France, en Espagne et en Italie. Le choix de cette signalisation paraît surtout inspiré par deux considérations :
  - 1° Signaler de loin aux mécaniciens l’approche des « points singuliers » dont il s’agit;
  - 2° Avertir longtemps à l’avance les aiguilleurs ou pontonniers de l’arrivée des trains des différentes directions, et même dans certains cas, s’il s’agit de bifurcations, distinguer la direction que doivent prendre les trains qui se présentent du côté du tronc commun.
  - Il est bien évident, en effet, que si le mécanicien d’un train circulant avec une allure rapide, a la certitude, à une distance de un ou deux kilomètres du point singulier, qu’il pourra franchir ce point singulier sans y être arrêté par un obstacle, et qu’il n’y aura pas de motif même pour ralentir au passage, l’objectif posé par le questionnaire dont il s’agit, sera complètement atteint. 11 faut, à cet effet, que les signaux avancés soient bien visibles, très clairs et effacés assez longtemps à l’avance pour qu’ils ne commandent pas le ralentissement ou l’arrêt lorsque le mécanicien commence à les apercevoir de loin.
  - D’autre part, pour que cet effacement puisse être fait à temps, il est non moins nécessaire que l’agent placé au point singulier reçoive l’annonce de l’arrivée des trains dans des délais qui lui permettent de disposer, s’il y a lieu, les appareils (aiguilles de bifurcations, calage de ponts), assez à temps pour que les signaux enclenchés avec ces appareils soient effacés avant que le mécanicien les aperçoive.
  - En conséquence, nous avons divisé notre questionnaire en deux paragraphes dont le texte est indiqué ci-après (annexe n° 1) et c’est sur ces deux questions que portent exclusivement les réponses reçues des administrations suivantes :
  - France : Réseaux de l’État, de l’Est, du Midi, du Nord, du Paris-Lyon-Méditerranée, de Paris à Orléans et de l’Ouest (anciennement, à l’époque à laquelle notre question-naire a été adressé).
  - Espagne : Réseau du Nord de l’Espagne.
  - Italie : Chemins de fer de l’État italien.
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  - 1° Signalisation. — Presque sans exception elle comporte : un signal fixe, indicateur de bifurcation ou de pont tournant, qui renseigne le mécanicien sur la distance à laquelle il se trouve de ce point singulier; un signal d’arrêt absoludont la position d’arrêt ou d’effacement est elle-même annoncée à la distance de 800 mètres environ par un répétiteur (ou indicateur tournant) d’une forme spéciale, de sorte que le mécanicien, déjà prévenu de l’approche de la bifurcation, sait également si le passage lui sera ouvert.
  - Sur les réseaux de l’État, du Paris-Lyon-Méditerranée, du Nord et de l’Est, cet indicateur tournant a la forme d’un damier vert et blanc : sur le Midi et sur le réseau de Paris-Orléans, c’est un disque rond, vert; sur l’ancien réseau de l’Ouest (actuellement État) c’est un indicateur spécial, tournant, indiquant si la voie directe est ouverte.
  - Ainsi, en résumé, tous les réseaux français sans exception ont recours à un signal spécial qui peut autoriser le passage en vitesse quand il est effacé, c’est-à-dire qui répond précisément à la question posée.
  - A certaines bifurcations, ce répétiteur ne peut s’effacer que pour la direction non déviée, quand les deux branches de la bifurcation ne sont pas traitées d’une manière symétrique, c’est-à-dire avec les dispositions dont il a été question dans le rapport de notre collègue concernant les appareils de la voie.
  - En tout cas, le répétiteur du signal d’arrêt absolu est généralement enclenché avec ce dernier de telle façon que l’effacement du répétiteur ne puisse avoir lieu qu’après que le signal d’arrêt a été lui-même effacé et qu’il faille refermer le répétiteur avant de remettre le signal à l’arrêt. Cette précaution est destinée à éviter que le mécanicien ne se trouve déjà engagé entre le répétiteur et le signal d’arrêt au moment où on modifie la position de ce dernier.
  - Quand le répétiteur n’est effaçable que pour une branche de bifurcation, son levier n’est enclenché qu’avec celui des leviers du signal d’arrêt qui correspond à la direction non déviée : de cette manière on est sûr que le répétiteur reste fermé en permanence pour l’autre direction, et que par suite le mécanicien devra ralentir, même si on lui efface d’avance le signal d’arrêt, pour aborder, la branche en déviation.
  - Enfin, pour compléter la série des renseignements, s’adressant aux mécaniciens qui abordent une bifurcation, nous devons mentionner (outre le disque servant a couvrir un train déjà arrêté à la bifurcation, dans les mêmes conditions que si l’arrêt se faisait à un poste de gare) le signal d’aiguille en pointe, existant seulement sur le tronc commun et indiquant laquelle des deux directions est ouverte. Cette indication est souvent donnée par la chute de bras horizontaux et superposés, qui coïncident même, sur certains réseaux, avec ceux des sémaphores de block-system, dans ce cas, conformément à la règle de superposition des ailes ou bras, le bras supérieur correspond à la direction la plus à gauche et ainsi de suite vers la droite en descendant de haut en bas; la chute du bras médian, par exemple, à une bifurcation à trois directions, indique que fa direction du milieu est ouverte.
  - Dans le cas, en effet, où il y a, au même poste, plusieurs aiguilles successives e
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  - bifurcation, il est d’habitude de ne les faire précéder, dans chaque sens, que d’une seule série des signaux précités. On évite ainsi la confusion qui serait la conséquence d’une multiplication plutôt gênante des indicateurs et des signaux d’arrêt, si on les installait en nombre égal à celui des branches moins une, c’est-à-dire si l’on traitait chacune des bifurcations successives comme une bifurcation isolée. D’ailleurs il n’y aurait même pas la place nécessaire entre le talon de la première aiguille et la pointe de la seconde, pour installer même le signal d’arrêt à une distance raisonnable.
  - Comme exemple d’application de ces principes à un cas un peu plus complexe que le type courant de bifurcation, nous trouvons précisément, dans l’une des réponses à notre questionnaire que nous avons reçues, celle de la Compagnie du Nord français, un schéma et des indications très intéressantes, relativement aux dispositions spéciales que cette Compagnie a prises dans un cas très complexe, celui des bifurcations de Saint-Denis, près Paris, où les lignes quadruplées, de Pontoise et de Chantilly, se séparent d’un tronc commun, établi lui-même à quatre voies. Les trains rapides peuvent y passer sans ralentissement ; ceux qui ont échanger de voies doivent, au contraire, y circuler avec une allure plus modérée, à cause des déviations des appareils de la voie. Si l’on se reporte à la figure 10, on peut se rendre compte que la signalisation de ces bifurcations a été étudiée de manière à simplifier autant que possible le « bréviaire » du mécanicien tout en lui fournissant des indications essentielles pour régler sa marche. Nous reviendrons d’ailleurs sur cette cabine à trajec-teurs hydrodynamiques dans le chapitre suivant, où sont traitées les mesures prises en ce qui concerne les postes de bifurcation.
  - Il nous suffira ici, pour terminer ce qui concerne la signalisation proprement dite, de faire remarquer : qu’aux bifurcations de Saint-Denis, il n’existe qu’un seul signal carré d’arrêt absolu et un seul indicateur tournant sur chaque branche, ou plutôt sur chaque couple de voies, c’est-à-dire deux vers Paris, puisqu’il y a quatre voies, deux vers Pontoise et Montsoult, deux vers Chantilly (voies des omnibus et voies des rapides) ;
  - Que les indicateurs de direction d’aiguilles sont du type à bras horizontaux superposés et qu’il y en a par conséquent :
  - Deux à quatre palettes correspondant chacun à une des voies suivies au départ de Paris ;
  - Quatre à deux palettes correspondant chacun à une des voies suivies dans le sens du retour vers Paris.
  - 2° Annonce des trains aux postes de bifurcations ou de ponts tournants. — Sans exception, d’après toutes les réponses que nous avons reçues, les trains sont annoncés à l’avance aux agents qui gardent les postes de bifurcations ou de ponts tournants. De cette manière, ces agents sont en mesure soit de donner la préférence au passage des trains rapides, en effaçant à temps les signaux d’arrêt, soit en calant le Pont, ce qui permet également l’effacement des signaux de protection.
  - Les moyens employés à cet effet sont très variables, et souvent ils sont cumulés.
  - *
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- - Trajeçteurs
  - Trajecieurs
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  - 1
  - Trajecieurs
  - Indicateur de bifurcation.
  - Disque à distance rouge.
  - Indicateur tournant à damier vert et blanc.
  - Signal carré d’arrêt absolu à damier rouge et blanc.
  - Indicateur de direction.
  - Électr o -sém aphore.
  - a/e reé" Pon/o/se e/e retCMontsou/£
  - P&eâ? for/fo/se-Montsf\ tfe reéC Chonô/j/y. focaux p*reà? Cf?anùtï/y \ofe oeé*C/tan£i//y'Of/rec£s
  - -----------c
  - Trajeçteurs
  - Fig. 10. — Bifurcations de Saint-Denis.
  - Trains venant de Paris par départ Pontoise-Montsoult ou par départ Chantilly.
  - Trains venant de Pontoise ou de Montsoult
  - Olmnlilly-rtlroetM
  - APPAREILS D’ANNONCE.
  - Les trains sont annoncés : _ .
  - — par cloches électriques de la cabine 12 située à 3,000 métrés vers Pans.
  - — par block-system de la cabine 2 située à 1,500 mètres vers Paris. .. ~An Do . .
  - — par contact fixe (crocodile) du disque à distance précédant le signai carré (à 1,200 métrés vers Paris).
  - Les trains sont annoncés :
  - — - par cloches électriques de la gare d’Epinay située à 2.500 métrés.
  - — par block-system du poste sémaphorique amont situé à 1,600 mètres. . ,
  - — par contact fixe (crocodile) du disque à distance précédant le signal carré (a 1,200 mètres vers Epuiayj.
  - IjCs trains sont annoncés : , „ 4
  - Pierrefltto située h. 3.500 mètres.
  - siturt A 1.700 mAiri*«. „ ... ,
  - |.rdo».l,uil lo unrrit (i\ 1,900 »nC(r«N vt*rm ChnittWx)»
  - ( T.,es trains sont annoncés :
  - N — par elooïies électriques do la fpnre de Piorreflt | — pur hU»pW-«yRt<*i»<lii poste n«\inn.phori«^ue aïnou
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  - 21
  - Tout d’abord nous devons signaler l’emploi du télégraphe ou — mieux encore — du téléphone, qui relie le poste en question avec la gare voisine ou avec la gare importante qui le précède dans chaque direction. Ce moyen de correspondance est le plus complet, mais, comme l’emploi en exige quelque délai et que la vigilance du garde peut en être troublée, le téléphone est plutôt réservé aux cas où il y a des changements apportés à l’ordre de succession des trains prévu par l’itinéraire normal.
  - Le second moyen — tout à fait courant et n’exigeant aucune installation supplémentaire — consiste, sur les lignes qui sont exploitées à l’aide du block-system, à faire coïncider le poste de bloc avec le poste de bifurcation ou de pont tournant.
  - De cette manière, le garde est averti de l’entrée des trains attendus dans la section qui précède le poste dans chaque direction, ou tout au moins sur la ligne principale, si toutes les directions ne sont pas munies de bloc.
  - Là encore, il y a une réserve à faire, en ce qui concerne le délai de l’annonce : sur les lignes à grande circulation, les postes de block-system sont nécessairement plus rapprochés les uns des autres, et il en résulte que l’annonce de l’arrivée des trains par les appareils de bloc peut être un peu tardive, le poste de bloc précédant la bifurcation étant souvent implanté à peu de distance en avant du signal fixe indicateur de bifurcation, il se peut que le mécanicien aperçoive déjà à distance ce signal quand il franchit le poste de bloc précédant la bifurcation. On doit donc regarder ce moyen d’annonce plutôt comme une confirmation supplémentaire d’une annonce obtenue par d’autres moyens.
  - L’annonce automatique est en usage : sur le réseau du Midi, qui utilise à cet effet la pédale Baillehache; sur le réseau de l’Est, qui a aussi des avertisseurs électriques et automatiques ; sur le réseau du Nord, qui emploie à cet effet le « crocodile » ou contact fixe, déjà utilisé pour avertir le mécanicien — qui passe devant un disque fermé — que ce disque est à l’arrêt ; sur l’ancien réseau de l’Ouest, par des pédales électriques. Ce système, indépendant de toute action humaine, a l’avantage de fonctionner sans oubli de la part des agents sédentaires, et les appareils automatiques qui font l’annonce fonctionnent avec régularité et en tout temps, quelles que soient les intempéries. Toutefois, il ne permet pas de différencier la direction que doivent prendre les trains qui abordent une bifurcation en venant du tronc commun.
  - Au contraire, l’emploi des appareils de correspondance, utilisés sur presque tous les réseaux, permet — grâce à un agencement convenable de voyants — de faire avertir les postes de bifurcation par un autre poste situé suffisamment loin en deçà, et dûment renseigné sur la direction que doit prendre le train. On peut citer, dans eet ordre d’idées, les appareils Jousselin ou Tyer, Facq, etc., employés par le Paris-Lyon-Méditerrannée, l’Est, l’Ouest, le Midi et le Nord de l’Espagne. La Compagnie de Paris à Orléans a recours, quand il s’agit de lignes à voie unique, aux cloches électriques en service sur ces lignes, et enfin la Compagnie du Nord installe — dans tous les cas — des répétiteurs de ses cloches de double voie qui fonctionnent sur tout le réseau. Ces cloches, mises en action par les gares, font apparaître dans le
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  - poste de bifurcation des voyants indiquant la direction que doit prendre le train à la bifurcation.
  - A ce point de vue, du reste, il y a lieu de citer l’exemple des bifurcations de Saint-Denis, dont il a été question ci-dessus à propos de la signalisation.
  - La Compagnie du Nord y a installé une cabine à trajecteurs hydrodynamiques à cause de l’étendue de la zone des appareils à manœuvrer, ce qui n’exige aucun effort musculaire de la part des aiguilleurs. On sait ce que sont les « trajecteurs », dont l’objectif est de faire manœuvrer par des manettes, non pas les appareils eux-mêmes de la voie, mais les' séries d’appareils que chaque mouvement doit emprunter, de sorte qu’à Saint-Denis, par exemple, un passage en biais qui emprunte trois ou quatre aiguilles successives, qui nécessite la manœuvre de plusieurs signaux, le verrouillage des aiguilles en pointe, etc., etc., ne demande jamais plus que le renversement de trois manettes : Direction, provenance, inverseur pour le sens de trajet. L’économie de temps et d’effort d’intelligence obtenue à l’aide de ces trajecteurs, réalise — d’après la Compagnie du Nord — un progrès très sensible, qu’apprécient les agents, et elle permet de les remplacer « au pied levé », en cas de nécessité urgente, par d’autres agents qui ne sont pas au courant de la manœuvre du poste.
  - On peut donc citer ce poste comme un modèle de bifurcation moderne.
  - En résumé, on voit par ce qui précède que les mesures répondant exactement à la question « Passage en vitesse des trains aux bifurcations » sont prises partout et sur tous les réseaux où ce passage en vitesse représente une condition vitale d’existence, par suite de l’intensité de la circulation. Nous nous bornerons donc à proposer au Congrès de :
  - « Constater que de très grands progrès ont déjà été réalisés dans la signalisation pour le passage des trains sans ralentissement aux bifurcations et aux ponts tournants. »
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  - ANNEXE I.
  - Questionnaire détaillé relatif à la question III (lre subdivision : Voie).
  - VOIE.
  - I. — Bifurcations.
  - 1. Etant donnée une bifurcation à deux branches se traversant à niveau, et dont l’une est en alignement droit, avez-vous une combinaison d’appareils telle que la branche déviée soit franchie à grande vitesse, non seulement en toute sécurité, mais encore avec un roulement confortable des véhicules?
  - 2. Dans l’affirmative :
  - a) prière de fournir le plan de pose de ce type de bifurcation et d’y indiquer, notamment : l’angle de déviation de l’aiguille, les angles des croisements et de la traversée, les distances entre aiguillage, croisements et traversée, les rayons des courbes, les largeurs d’entrevoie, en un mot toutes les caractéristiques du tracé. Faire connaître, en outre, les particularités de construction des appareils de voie mis en œuvre (longueur, courbure, profil des aiguilles, forme et hauteur du contre-rail de la traversée) ;
  - b) si vous donnez du surhaussement à la branche déviée, prière de joindre des croquis précisant ses conditions (origine, variation, maximum) et montrant les dispositions qu’on adopte pour le réaliser (entaillage des traverses sous le rail bas, cales sous le rail haut, inclinaison générale des appareils, etc.) ;
  - c) quelle est la plus grande vitesse pratiquée, en fait, sur la branche déviée ainsi constituée? Quel est le maximum de vitesse qu’elle serait capable de supporter, sans donner lieu à des secousses désagréables pour les voyageurs ?
  - 3. Si vous avez des combinaisons d’appareils, intéressantes au point de vue considéré, à des bifurcations spéciales, s’écartant du cas simple envisagé ci-dessus, prière de fournir pour elles les éléments analogues à ceux demandés ci-dessus.
  - II. — Ponts tournants.
  - 1 Vous avez des ponts tournants qui sont franchis en grande vitesse, prière d’indiquer les
  - ^positifs adoptés pour y assurer la continuité et la stabilité des rails (calage, verrouillage, etc.).
  - Quelle est la plus grande vitesse pratiquée, en fait, sur ces ponts? Quel est le maximum de vitesbe qu ils seraient capables de supporter sans occasionner des secousses désagréables pour les
  - Vo?ageurs?
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  - ANNEXE II.
  - Réponses des Administrations adhérentes an questionnaire détaillé relatif à la question III (2e subdivision : Signaux).
  - INSTALLATIONS DE SECURITE.
  - 1° Le principe du franchissement* en vitesse des bifurcations et des ponts tournants étant aujourd’hui admis comme une nécessité d’exploitation et les dispositions de voies adoptées en conséquence, quelles sont les mesures prises au point de vue de la signalisation pour l’annonce de ces bifurcations ou ponts tournants aux mécaniciens, de manière que ceux-ci soient en mesure de s’arrêter en temps utile si les signaux commandent l’arrêt et, en outre si, aux bifurcations, la direction qu’ils ont à suivre ne leur est pas donnée par l’aiguilleur?
  - 2° Dans le même ordre d’idées, il importe d’aviser l’aiguilleur à plus grande distance de l’approche des trains rapides, de manière que celui-ci ait le temps de disposer les appareils et notamment les aiguillages des bifurcations pour la direction à suivre par le train annoncé.
  - Quelles sont les mesures prises au point de vue de l’annonce des trains aux bifurcations et aux ponts tournants ?
  - Réponse de VAdministration des chemins de fer de l’État français.
  - I. — Bifurcations.
  - 1° Les bifurcations franchissables en vitesse sont désignées par des décisions ministérielles portées à la connaissance du personnel par des ordres de service communs intéressant les trois services d’exploitation.
  - Le principe du franchissement en vitesse n’est admis qu’autant que la branche directejsuivie par les trains de vitesse présente des conditions de tracé favorables : alignement, ou courbe de très grand rayon.
  - Les bifurcations sont toujours précédées d’un signal avancéJmuni de la plaque carrée à damier vert et blanc, indicatrice de bifurcation, et d’un signal carré.
  - Lorsque les bifurcations sont franchissables en vitesse, le damier vert et blanc, au lieu d être fixe, est manœuvrable et peut être effacé quand l’aiguille de la bifurcation est faite et verrouillée pour la branche directe. ^
  - De plus, un bras sémaphorique à flamme violette solidaire de l’indicateur à damier vert e blanc se présente perpendiculairement à la voie quand ce damier est effacé. _
  - Ce bras indique, dans les mêmes conditions que l’indicateur de direction placé à 1 aiguille bifurcation, quelle est la direction donnée par cette aiguille. en
  - Le croquis ci-contre reproduit les dispositions réalisées à une bifurcation franchissa vitesse (fig. 11), sur la branche directe; lorsque l’aiguille de la bifurcation est disposée PoU
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  - branche directe de la voie 1, le signal 1 occupe la position indiquée (fig. 12) ci-dessous, ou : signal ouvert ; damier effacé ; bras sémaphorique annonce au mécanicien que la branche déviée est fermée.
  - Quand, au contraire, la branche déyiée est ouverte, le signal occupe la position (fig. 13), ou : signal effacé ; damier perpendiculaire à la voie; bras sémaphorique caché.
  - mobile
  - solidaire!
  - Fig. 11.
  - Fig. 13.
  - LÉGENDE :
  - = Rouge.
  - = Vert.
  - Si, par suite d’une erreur ou pour toute autre cause, le mécanicien à destination de la branche "directe, trouve l’indicateur à damier vert et blanc perpendiculaire à la voie, il doit demander, au mo}7en du sifflet, la direction utile, tout en se rendant maître de sa vitesse pour être en mesure de s arrêter avant d’atteindre la bifurcation.
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  - Quant aux trains de la branche directe circulant sur voie 2 et abordant, par suite, en talon-l’aiguille de la bifurcation, ils rencontrent un signal avancé muni d’un indicateur à damier vert et blanc solidaire de ce signal et répétant en conséquence identiquement les mouvements de sa cocarde.
  - Les indicateurs à damier et les bras sémaphoriques sont éclairés la nuit par réflexion.
  - II. — Ponts tournants.
  - 1° Il n’existe pas de ponts tournants sur les lignes principales du réseau
  - Deux ouvrages de cette nature sont établis sur des lignes secondaires :
  - L’un, sur la ligne à voie unique de La Rochelle au Port de La Pallice, à la traversée du canal de Marans à la mer; l’autre, sur la ligne à voie unique de Cabariot au Chapus, à la traversée de la Charente, rivière accessible dans cette partie aux navires mâtés.
  - Le premier de ces ouvrages d’une ouverture peu fréquente, en raison du mouvement de batellerie peu actif du canal, est franchi à la vitesse normale autorisée sur la ligne, soit 60 kilomètres .
  - Des signaux avancés et carrés défendent l’accès de l’ouvrage; ils sont enclenchés mécaniquement avec les appareils de verrouillage et de calage du pont et ne peuvent être ouverts que lorsque celui-ci est disposé, calé et verrouillé, pour assurer la continuité de la voie.
  - Le second est défendu également, dans les deux directions, par des signaux avancés et carrés enclenchés avec les appareils de verrouillage du pont. Ces signaux ne peuvent être ouvei’ts que lorsque les verrous sont lancés, assurant ainsi la continuité de la voie avec la travée tournante.
  - Malgré cette condition, une consigne spéciale prescrit l’arrêt obligatoire aux trains pénétrant sur l’ouvrage.
  - Cette précaution est imposée par le régime particulier de la navigation, difficile et assez active dans cette partie de la rivière. Les courants de flot et de jusant y sont violents ; un navire risque de se voir entraîner et jeter sur la travée mobile fermant la passe marinière, dans l’intervalle compris entre l’ouverture des signaux et le passage du train attendu.
  - D’où obligation de l’arrêt aux signaux carrés très voisins du pont et reprise de marche lorsque le garde-pontier, certain de la bonne position de la travée et de son verrouillage, a ouvert ces signaux et autorisé le passage.
  - Le service des trains étant interrompu la nuit sur ces deux lignes à faible trafic (quatorze trains réguliers pour la première et dix pour la seconde), les travées mobiles restent ouvertes pendant la durée de cette interruption dont les heures sont fixées par un arrêté préfectoral.
  - 2° Les postes d’aiguilleurs sont reliés téléphoniquement avec les gares ou stations voisines. Il en est de même des postçs des gardes préposés à la manœuvre des ponts tournants.
  - Le contact de ces agents avec les gares est ainsi permanent.
  - Réponse de la Compagnie de l'Est.
  - 1° Sur le réseau de l’Est, il n’existe pas de pont tournant sur les voies principales.
  - Avant d’arriver à une bifurcation le mécanicien rencontre :
  - a) Un indicateur de bifurcation, en face duquel le mécanicien doit siffler ;
  - b) Un disque destiné à protéger le train arrêté devant la bifurcation ;
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  - c) Un signal mobile en forme de damier, répétant à distance les indications du signal carré mentionné ci-après :
  - d) Un signal carré d’arrêt absolu placé à une centaine de mètres de la bifurcation ;
  - e) Sur le tronc commun seulement, un signal de direction placé à proximité de l’aiguille en pointe et faisant connaître la direction que donne cette aiguille.
  - Cet agencement des signaux n’est pas encore complètement réalisé sur tout le réseau, mais le sera dans un avenir prochain. Jusqu’à présent le damier 3 n’existait pas. Le disque 2 avait la double fonction de protéger un train arrêté devant le signal carré et de répéter les indications de ce dernier signal. '
  - Sur le tronc commun on trouve généralement encore un signal rond vert qui est fermé lorsque l’aiguille donne la branche en déviation sur laquelle il est nécessaire de limiter la vitesse des trains.
  - 2° Les trains ou machines sont annoncés aux bifurcations, soit par des avertisseurs électriques automatiques, soit par des appareils de correspondance.
  - Les appareils sont disposés de manière que l’annonce se produise assez longtemps à l’avance pour que l’aiguilleur puisse disposer les aiguilles et les signaux avant l’arrivée des trains aux signaux avancés couvrant la bifurcation.
  - Réponse de la Compagnie des chemins de fer du Midi.
  - I. — Bifurcations.
  - 1° Les mesures prises au point de vue de la signalisation pour l’annonce d’une bifurcation aux mécaniciens en vue de permettre à ceux-ci de s’arrêter en temps utile, si les signaux commandent l’arrêt, consistent dans la couverture habituelle au moyen d’un signal carré d’arrêt absolu, doublé à distance d’un disque d’entrée permissif.
  - Ces deux signaux sont enclenchés, comme il est d’usage.
  - D’autre part, la direction donnée est indiquée aux mécaniciens prenant la bifurcation par la» pointe :
  - a) Par un indicateur de direction solidaire de l’aiguille de bifurcation ou enclenché avec cette aiguille qui impose l’arrêt au mécanicien si la position qu’il occupe ne correspond pas à la direction indiquée par le livret de marche.
  - Un disque de ralentissement est placé à 300 mètres au moins de l’aiguille de bifurcation et enclenché avec cette aiguille. Lorsque la branche directe est donnée ce signal est ouvert, lorsque la branche-est déviée il est fermé imposant le ralentissement à la vitesse de 30 kilomètres à l’heure aux trains de voyageurs, et celle de 15 kilomètres à l’heure aux trains de marchandises.
  - Dans les bifurcations où la mesure se justifie par l’intensité de la circulation, l’annonce de arrivée effective des trains est faite au moyen de sonneries actionnées, soit par des pédales
  - uiehache placées à 1,500 mètres environ des disques d’entrée, soit par un poste de gare ou un autre voisin, lorsque ce poste est assez rapproché de la bifurcation.
  - II. — Ponts tournants.
  - Un existe sur le réseau du Midi qu’un pont tournant aux abords de la gare de Cette, côté
  - Bordeaux.
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  - Tous les trains s’arrêtent avant d’arriver sur ce pont et le franchissent à une vitesse de 15 kilomètres à l’heure.
  - Réponse de la Cotnpagnie du Nord.
  - I. — Bifurcations.
  - 10 a) Les bifurcations du réseau sont munies d’appareils d’enclenchement dont le but est d’établir une solidarité mécanique entre les leviers servant à manœuvrer les aiguilles et les signaux.
  - D’autre part, l’aiguille en pointe est munie d’un verrou qui en cale les lames, de manière que les trains puissent franchir cette aiguille sans être tenus de réduire leur vitessé à 30 kilomètres à l’heure pour les trains de voyageurs et les trains mixtes, et à 15 kilomètres à l’heure pour les trains de marchandises et les trains de marchandises-voyageurs.
  - Avant d’arriver à une bifurcation le mécanicien rencontre :
  - a) Un indicateur de bifurcation à la vue duquel le mécanicien siffle pour demander sa direction (s’il aborde la bifurcation par la pointe), ou pour annoncer son arrivée (s’il aborde la bifurcation par le talon);
  - b) Un disque à distance rouge destiné à protéger un train arrêté au pied du signal carré désigné ci-après ;
  - c) Un indicateur tournant à damier vert et blanc répétant, à distance, les indications du signal carré d’arrêt absolu désigné ci-après ;
  - d) Un signal carré d’arrêt absolu à damier rouge et blanc muni d’un pétard qui vient se placer sur rail quand le signal est fermé (Avance-pétard système Rabier-Leroy sur voie unique).
  - Ce signal est placé à 120 mètres du point à couvrir (pointe de la bifurcation, ou croisement bon en talon de la bifurcation).
  - e) Un indicateur de direction, dans le sens où la bifurcation est abordée par la pointe seulement.
  - Ce dernier signal, manœuvré du même coup de levier que l’aiguille en pointe, indique au mécanicien la direction donnée par cette aiguille (si l’aiguille n’est pas faite pour la bonne direction, le mécanicien doit prendre ses dispositions pour s’arrêter).
  - Si le disque à distance est fermé, le mécanicien doit se rendre immédiatement et complètement maître de sa vitesse de manière à pouvoir s’arrêter dans la partie de voie en vue s’il se présente un obstacle.
  - Si l’indicateur à damier vert et blanc est fermé, le mécanicien doit ralentir de manière à pouvoir s’arrêter complètement avant le signal carré d’arrêt absolu.
  - Si l’indicateur à damier vert et blanc est effacé, le mécanicien est prévenu qu’il peut franchir la bifurcation à la vitesse qui est prescrite par l’itinéraire.
  - Toutefois, même si l’indicateur à damier vert et blanc est effacé, il peut se faire qu’une particularité quelconque du tracé [courbe de la branche en déviation par exemple, ou toute autre cause) ne permette pas de passer à la vitesse prescrite par l’itinéraire.
  - Dans ces cas tout particuliers, où la voie présente ce qu’on est convenu d’appeler sur le reseau un point singulier, la vitesse à ne pas dépasser (et le chiffre en est très variable) est signalée aux mécaniciens par voie de consignes.
  - Ces consignes sont d’ailleurs rappelées, dans le parcours, par l’implantation, à 300 mètres eu avant des points singuliers, de poteaux limitatifs de vitesse éclairés par transparence la nuit, et
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  - portant en gros chiffres arabes la vitesse (40 kilomètres, 50 kilomètres, 60 kilomètres, 80 kilomètres, etc.) à ne pas dépasser.
  - Ces chiffres de vitesse sont déterminés par une commission spéciale dite des Points singuliers.
  - Avant de mettre définitivement en application le chiffre convenable, il en est fait une expérimentation avec une voiture de service à appareil pendulaire que l’on fait passer sur les points singuliers à la vitesse que l’on estime être la bonne, et on conclut, en conséquence, sur la vitesse à adopter définitivement.
  - II. — Ponts tournants.
  - En quelques points du réseau, la voie traverse des canaux ou des cours d’eau sur des ponts mobiles qui sont normalement calés, de manière à assurer la continuité de la circulation sur le chemin de fer, mais qu’un pontonnier peut écarter de çette position pour donner passage aux bateaux.
  - Le verrou du pont est enclenché avec les signaux de protection définis ci-après.
  - D’autre part, le levier du verrou a été muni, à titre d’essai, d’un appareil retardateur de déco* lage, système Forest, dont le but est de ne permettre de retirer le verrou pour décaler le pont même après la fermeture des signaux de protection, qu’après qu’il s’est écoulé un intervalle de •une minute après la fermeture des signaux, c’est-à-dire après la suppression de tout enclenchement entre le levier de manœuvre des signaux et le levier du verrou.
  - On matérialise ainsi les instructions réglementaires qui prescrivent de ne commencer les manœuvres (décalage du pont dans l’espèce) qu’après qu’il s’est écoulé, après la mise à l’arrêt des signaux protégeant ces manœuvres, le temps nécessaire à un train pour franchir l’espace compris entre les signaux de protection et le point où la voie principale doit être coupée.
  - Indépendamment du verrou de calage enclenché désigné ci-dessus, des éclisses mobiles, à coulisse longitudinale, sont fixées pendant toute la période de calage du pont tournant, pour supprimer la solution de continuité qui, sans cela, existerait entre les rails de la voie courante et les rails correspondants du pont tournant.
  - Les signaux qui précèdent les ponts tournants sont de même nature que ceux qui précèdent les bifurcations.
  - Chacune des voies est protégée par quatre signaux :
  - a) Un indicateur fixe muni d’une plaque portant l’inscription Pont tournant en lettres noires sur fond transparent;
  - b) Un disque à distance rouge destiné à protéger un train arrêté au pied du signal carré d’arrêt absolu désigné ci-après ;
  - c) Un indicateur tournant à damier vert et blanc répétant, à distance, les indications du signal cari é d’arrêt absolu désigné ci-après ;
  - d) Un signal carré d’arrêt absolu à damier rouge et blanc, muni d’un pétard, et placé à 120 mètres au moins de la rive.
  - Les mesures de précaution prescrites pour le passage des trains aux bifurcations sont aPplicables au passage des ponts tournants (paragraphe a — bifurcations).
  - 2° Sans parler du block-system, qui existe sur toutes lignes à double voie du réseau du Nord, et sur la moitié de ses lignes à voie unique, et dont les électro-sémaphores annoncent l’arrivée
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  - des trains aux bifurcations, les postes d’aiguilleurs sont reliés — le plus souvent — téléphoniquement avec les gares ou stations voisines.
  - Il en est de même des postes des agents préposés à la surveillance des ponts tournants
  - La communication de ces agents avec les gares est ainsi établie en permanence.
  - Les postes de bifurcations reçoivent, en outre, l’annonce spéciale des trains provenant de chaque direction aboutissant à la bifurcation et même la direction que doivent prendre ceux qui viennent du tronc commun.
  - Cette annonce s’effectue, soit, des gares qui précèdent au moyen de cloches électriques agitant un des voyants qui indiquent la direction à prendre à la bifurcation, soit du poste sémaphorique qui précède par l’apparition du petit bras (sur les lignes munies du block-system et elles le sont toutes en double voie, presque toutes en voie unique]; soit par des avertisseurs électriques automatiques agissant lors du passage de la machine au droit du disque à distance (crocodiles); soit par des appareils de correspondance acoustiques et optiques (répétiteurs d’annonce) ; soit par deux ou plusieurs de ces moyens combinés.
  - Il faut ajouter à ces divers modes d’annonce des trains, la prescription qui ordonne au mécanicien se dirigeant vers une bifurcation de siffler pour demander sa direction par le nombre de coups réglementaires (s’il aborde la bifurcation par la pointe), ou pour annoncer simplement son approche (s’il aborde la bifurcation par le talon).
  - Ces coups de sifflet sont donnés par le mécanicien au moment où il passe devant le poteau « Bifur » (Indicateur de bifurcation).
  - Tous ces modes d’annonce sont applicables, et sont utilisés effectivement, en tout ou partie, aux postes de surveillance des ponts tournants.
  - La plupart constituent des annonces faites assez longtemps à l’avance pour que l’aiguilleur puisse disposer les aiguilles, les verrous et les signaux avant l’arrivée des trains aux signaux avancés couvrant la bifurcation ou le pont tournant.
  - En outre, pour que l’aiguilleur puisse vérifier à distance si la direction demandée par le mécanicien est réellement celle qu’il faut donner, les signaux d’avant de la machine sont combinés de telle manière qu’à chaque direction correspond une combinaison spéciale de voyants ou de lanternes, soit pour le jour, soit pour la nuit.
  - Ces combinaisons des voyants et des feux d’avant est réglée pour tout le réseau du Nord par une circulaire unique qui est portée à la connaissance de tout le personnel intéressé.
  - Ainsi, en résumé, toutes les mesures sont prises pour que les postes d’aiguilleurs de bifurcations et de pontonniers des ponts tournants soient avisés longtemps à l’avance de l’approche des trains.
  - Rien n’empêche donc ces agents de préparer à l’avance — si rien ne s’y oppose — tous leurs appareils et d’effacer les signaux de manière que le train qui se présente puisse franchir les points singuliers en question sans éprouver — de ce chef — la moindre cause de ralentissement dans leur marche.
  - Comme exemple d’application de ce qui précède on peut citer la récente installation de la cabine à trajecteurs, qui commande, aux bifurcations de Saint-Denis, la liaison assez complexe établie entre les quatre voies de Pontoise et Chantilly vers Paris, les quatre voies vers Chantilly, et les quatre voies vers Pontoise.
  - Les relations entre ces voies sont réalisées de manière qu’il soit possible de passer indifféremment d’une ligne sur l’autre selon les heures de la journée, et suivant que l’une ou l’autre des directions est plus chargée de circulation.
  - Il n’est pas inutile de faire remarquer qu’en ce point, le nombre des passages de trains ou de
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  - machines peut s’élever à près de 600 par jour; le service des aiguilleurs a d’ailleurs été rendu des plus faciles par l’adoption du type hydrodynamique à trajecteurs pour la cabine d’enclenchements d’où sont manœuvres les signaux et les aiguilles des bifurcations.
  - Non seulement le personnel n’a pas d’effort physique à effectuer, mais quel que soit le mouvement, les opérations à faire pour autoriser le passage sont toujours réduites à la manœuvre de trois manettes. En dehors de la manœuvre des signaux avancés et des signaux de bloc les manœuvres de manettes comportent d’une manière uniforme : celle du trajecteur correspondant à la provenance du train ainsi que celle du trajecteur correspondant à la destination à lui donner.
  - Cette manœuvre des deux trajecteurs a pour effet de disposer les aiguilles, quel que soit leur nombre, dans la direction convenable, de les verrouiller pour cette direction et d’effacer le signal indicateur pour cette même direction.
  - L’aiguilleur manœuvre ensuite la manette de l’inverseur qui correspond à la voie suivie par le train et au sens de marche de celui-ci, ce qui a pour effet d’effacer le signal qui autorise le passage.
  - En résumé, l’aiguilleur n'a pas d’autre opération mentale à faire que de traduire sur le clavier que constitue l’ensemble des manettes, les indications qui lui sont données par les appareils d’annonce de trains et qui sont corroborées par les coups de sifflet donnés par les mécaniciens.
  - L’installation de la cabine comporte, en outre, des enclenchements de transit grâce auxquels, une fois un mouvement engagé dans la zone des signaux, l’aiguilleur est matériellement dans l’obligation d’attendre que la dernière roue soit sortie de cette zone avant d’autoriser tout autre mouvement qui serait incompatible avec le premier.
  - Malgré la complexité des dispositions qui permettent d’effectuer, y compris les mouvements exceptionnels correspondant à tous les cas de àervice de secours, sur chaque ligne, un total de 128 mouvements, le nombre des manettes en service dans la cabine est seulement de 64, y compris les signaux avancés.
  - La durée totale nécessaire pour une opération complète, y compris le retour en cabine du contrôle impératif, n’excède pas dix secondes.
  - La cabine en question a été mise en service en avril 1908, et depuis plus de quinze mois, son fonctionnement a été des plus satisfaisants ; le personnel lui-même apprécie la commodité de l’outil mis à sa disposition : il est averti quatre ou cinq minutes à l’avance de l’approche des trains et de la direction qu’ils doivent prendre, il peut en conséquence préparer — en trois coups de manette — tous les appareils pour que le passage ait lieu sans aucun ralentissement, condition essentielle surtout pour les voies des .rapides de la ligne de Chantilly, qui franchissent Saint-Denis à toute vitesse.
  - Réponse de la Compagnie des chemins de fer de Paris-Lyon-Méditerranée.
  - Nous avons l’honneur de répondre au questionnaire que vous avez bien voulu nous adresser pour le Congrès de Berne de 1910 et qui est relatif aux bifurcations et ponts tournants — suppression du ralentissement.
  - Toute bifurcation prise en pointe et franchie en vitesse est munie des signaux suivants : a) Un disque rouge permissif ;
  - Un signal de passage en vitesse qui, actuellement, a la forme d’un damier vert et blanc
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  - monté sur sa pointe, donnant, la nuit, deux feux verts ou deux feux blancs : le damier complet le jour, les deux feux verts la nuit indiquent que l’aiguille est faite pour la branche déviée et commande le ralentissement ; le damier réduit à deux carrés blancs sur pointe le jour, les deux feux blancs la nuit indiquent que la branche directe est ouverte et qu’on peut passer en vitesse ;
  - c) Un damier rouge et blanc d’arrêt absolu ;
  - d) Un sémaphore de bifurcation comportant autant de bras qu’il y a de directions.
  - L’aiguille est, en outre, verrouillée.
  - Les aiguilles et les signaux sont enclenchés entre eux.
  - Le même levier manœuvre le bras du sémaphore correspondant à la branche directe et le signal de passage en vitesse.
  - Lorsque la bifurcation est prise en talon, les signaux de protection sont un disque rouge et un carré d’arrêt absolu.
  - Le mécanicien abordant une bifurcation par la pointe rencontre d’abord à grande distance le disque rouge qui lui indique si la voie est libre ou occupée, puis le damier vert et blanc qui le fixe sur le taux de la vitesse, ensuite le damier rouge et blanc autorisant le passage ou commandant l’arrêt; enfin, le bras sémaphorique qui donne la direction.
  - Ces dispositions nous donnent entière satisfaction.
  - Nous n’avons pas, sur notre réseau, de pont tournant franchi en vitesse ; il n’en existe qu’un sur voies principales; comme il s’agit d’une ligne secondaire, tous les trains ralentissent à 20 kilomètres à l’heure.
  - Pour l’annonce des trains, notre règlement général d’exploitation prévoit que, sauf exceptions motivées par des circonstances locales, les bifurcations sont précédées, dans chacune des directions y aboutissant, d’un indicateur de bifurcation (plaque portant le mot « Bifurcation » ou « Bifur ») éclairé la nuit et placé près d’un poste dont le garde annonce électriquement à l’aiguilleur de la bifurcation l’arrivée des trains ou machines et la direction qu’ils doivent suivre. Toutefois, cet indicateur peut être supprimé du côté du talon des aiguilles de la bifurcation.
  - Par exception, quand une gare où tous les trains s’arrêtent est placée aux abords d’une bifurcation, l’indicateur est supprimé de ce côté. Le chef de gare est chargé d’annoncer électriquement à l’aiguilleur les trains se dirigeant vers la bifurcation et la direction qu’ils doivent suivre.
  - Par exception également, quand deux ou plusieurs bifurcations se succèdent à très faible distance les unes des autres, elles peuvent n’être pas précédées dans toutes les directions du poteau «Bifurcation». Des signaux électriques spéciaux passés de poste en poste annoncent aux aiguilleurs des bifurcations l’arrivée des trains et la direction qu’ils doivent prendre. Ces annonces électriques se font en général au moyen d’appareils de correspondance du système Jousselin.
  - Enfin, ce mode d'annonce est complété par une prescription qui ordonne au mécanicien se dirigeant vers une bifurcation qu’il doit aborder par la pointe, d’indiquer la voie qu’il doit suivre en donnant le nombre de coups de sifflet prolongés correspondant au rang qu’occupe cette voie en comptant à partir de sa gauche.'Ces coups de sifflet sont donnés par le mécanicien au moment où il passe devant l’indicateur de bifurcation ou au moment où il part de la gare qui précède la bifurcation, lorsque tous les trains s’arrêtent à cette gare.
  - Nous n’avons pas eu à nous occuper de l’annonce des trains aux ponts tournants.
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  - Réponse de la Compagnie des chemins de fer de Paris à Orléans.
  - 1° Nous n’avons pas de ponts tournants franchis en vitesse par les trains. Lorsqu’une gare doit être franchie sans arrêt par certains trains, nous supprimons au préalable toutes les plaques tournantes qui se trouvent sur l’itinéraire de ces trains.
  - Quant aux bifurcations, leur approche est annoncée au mécanicien par le poteau « Bifur » placé à 500 mètres en avant du mât avancé. De plus, un signal de direction, monté sur l’aiguille elle-même, indique la direction donnée par cette aiguille.
  - Les signaux d'arrêt se composent, sur toutes les branches, d’un signal enclencheur carré placé à courte distance, 200 mètres au maximum, et d’un signal avancé carré, placé généralement à distance suffisante pour pouvoir couvrir les trains arrêtés au signal enclencheur, soit de 1,500 à 1,600 mètres.
  - Le signal avancé du tronc commun ainsi que le signal enclencheur, s’ouvre pour les deux directions et enclenche l’aiguille en pointe dans ses deux positions. Le signal enclencheur fermé enclenche le signal avancé fermé.
  - Les bifurcations sont, en général, précédées par des signaux fixes de ralentissement placés à 500 mètres en avant de ces bifurcations.
  - Toutefois, pour certaines bifurcations désignées par un ordre spécial (sont dans ce cas : toutes les bifurcations de la ligne de Paris à Bordeaux, à Nantes et à Saint-Nazaire, toutes les bifurcations d’Orléans à Mautauban à l’exception de trois, et quelques autres bifurcations du réseau) il est fait une distinction entre la branche directe et la branche déviée. Les ralentissements sont supprimés sur la branche directe, tant en pointe qu’en talon, et maintenus sur la branche déviée pour les deux sens de la circulation. Un disque vert, manœuvré à distance par le poste de la bifurcation est alors placé sur le tronc commun. Ce signal est enclenché de telle sorte que, si l’aiguille est faite pour la branche déviée, il présente au train, perpendiculairement à la voie, le jour sa face verte et la nuit, un feu vert, et qu’au contraire, si l’aiguille est faite pour la branche directe il prend la position d’effacement. Sur la branche déviée, le signal de ralentissement est, pendant le jour, un drapeau vert ou un disque vert ineffaçable, et, pendant la nuit, un feu vert également ineffaçable.
  - __ Sur la branche déviée, la vitesse-limite est de 30 kilomètres à l’heure pour les trains de voyageurs et 15 kilomètres pour les trains de marchandises. Sur la branche directe, elle est de 00 kilomètres à l’heure pour les trains munis du frein continu : pour les trains non munis d u frein continu, elle ne doit pas dépasser la vitesse normale inscrite sur le livret de marche.
  - 2° Lorsque les trains sont annoncés à l’aiguilleur, cette annonce est faite, soit par des pédales électriques placées à 1,000 mètres des mâts avancés, soit par l’aileron du sémaphore sur les lignes bloquées, soit parles cloches électriques en voie unique, soit même par deux de ces moyens combinés; mais ces annonces ne distinguent pas la nature du train : rapide, omnibus, marchandises.
  - Chaque poste d’aiguilleur de pleine voie est relié aux stations voisines par le télégraphe, le téléphone ou le phonopore.
  - Réponse de l’Administration des chemins de fer de l’Etat (Ouest).
  - U n’existe pas sur notre réseau de ponts tournantS|placés sur les voies principales.
  - L annonce des bifurcations est faite aux mécaniciens au moyen d’un signal indicateur de bifurcation constitué par une plaque fixe portant le mot « Bifur >>, éclairée la nuit par réflexion °n par transparence, et adaptée au mât de chaque signal avancé précédant à grande distance la bifurcation.
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  - Le mécanicien qui rencontre un indicateur de bifurcation doit se mettre en mesure de s’ar rêter, s’il y a lieu, au signal carré de la bifurcation.
  - En outre, sur certaines bifurcations possédant une voie directe (voie en alignement droit ou de rayon supérieur à 800 mètres) il est fait usage d’un signal spécial dit signal Y. D. O. (Voie directe ouverte) placé à 800 mètres en avant de l’aiguille de bifurcation ou du signal carré de talon.
  - Le signal Y. D. O. lorsqu’il est présenté aux mécaniciens, annule la prescription imposée par la plaque « Bifur » et autorise les trains munis du frein continu à franchir la bifurcation à la vitesse de tracé indiquée au livret de marche.
  - Les postes de bifurcations reçoivent l’annonce électrique des trains de chaque direction aboutissant à la bifurcation.
  - Cette annonce s’effectue au moyen d’appareils avertisseurs (sonneries Jousselin ou Jousselin-Facq, pédales électriques).
  - Ces appareils sont placés en général à 4,500 mètres du poste de bifurcation.
  - Réponse de la Compagnie des chemins de fer du Nord de l’Espagne.
  - Nous ne franchissons aucun pont tournant en vitesse; uniquement nous passons sur les plaques tournantes lesquelles doivent être cadenassées.
  - Comme type de bifurcation franchie en vitesse, nous pouvons citer celle de Moncada entre les lignes de Saragosse à Barcelone et de San Juan de las Abadesas, la signalisation adoptée pour signaler la bifurcation est en plus du disque rond avancé, le signal carré à damier blanc et rouge situé à 60 mètres du piquet de dégagement des deux voies, se réunissant en un tronc commun et le sémaphore à deux directions du côté du tronc commun.
  - L’aiguilleur chargé du poste est en communication avec la première gare de chacune des trois directions au moyen d’indicateurs « Jousselin » et est avisé de cette façon de l’approche de toute sorte de circulation.
  - Réponse des chemins de fer de l’État italien.
  - Aucune annonce spéciale n’est donnée aux mécaniciens lorsqu’ils sont à proximité des bifurcations outre les signaux fixes qui ordinairement sont des mâts sémaphoriques (signaux de première catégorie ou d’arrêt absolu) placés à 150 mètres de la pointe des aiguilles, portant autant de palettes qu’il y a de directions et précédés à 900 mètres environ par des signaux de troisième catégorie ou d’avis si la ligne est exploitée par le block-system. Présentement, on est disposé à employer, au lieu des signaux de première catégorie à palettes superposées, les sémaphores à chandelier, comme en Angleterre.
  - Ces signaux, manœuvrés par l’aiguilleur, avec, quelquefois, les petits disques de position des aiguilles, indiquent aux mécaniciens la ligne qu’ils doivent parcourir et si le trajet est en alignement droit ou en déviation.
  - Les ponts tournants, bien qu’ils soient protégés par des signaux fixes, sont parcourus avec pilotage.
  - L’aiguilleur, pour la manœuvre des signaux de protection des bifurcations et des ponts tour nants, s’en tient aux indications fournies par l’horaire des trains, par les coups de cloche et e sifflet de la locomotive, ou par des avis particuliers, si la bifurcation ou les postes de garde es ponts tournants sont en communication avec les gares prochaines ou s’ils sont compris dans une ligne exploitée par le block-system.
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  - [625 .15 & 656 .222.2]
  - EXPOSÉ N° 3
  - (tous les pays sauf la France, l’Italie, l’Espagne, le Portugal, la Grande-Bretagne et l’Amérique)
  - Par L. MOTTE,
  - ^INSPECTEUR GÉNÉRAL A~LA DIRECTION DES VOIES ET TRAVAUX DES CHEMINS DE FER DE L’ÉTAT BELGE.
  - Les principales considérations qui peuvent engager les compagnies à imposer une réduction de la vitesse des trains en certains points de leur réseau sont relatives, soit à la voie, dont la résistance peut être insuffisante ou le tracé défectueux, soit à la circulation même des trains qui peut présenter du danger.
  - Eu égard à ces considérations, des réductions de vitesse furent prescrites par presque toutes les compagnies au droit des bifurcations et des ponts tournants. Pour permettre le passage en vitesse à ces points spéciaux, il a fallu éviter tout déforcement de la voie et réaliser les tracés les plus favorables. 11 a été nécessaire en outre de donner des indications claires en temps utile aux mécaniciens, pour leur permettre de se rendre compte avec certitude si la direction qu’ils doivent parcourir est libre ou non.
  - Notre exposé se subdivisera donc en deux parties, l’une relative à la voie, l’autre aux installations de sécurité.
  - En ce qui concerne les bifurcations, les unes présentent une branche droite et la voie n’est déviée que dans une seule direction, les autres présentent deux branches déviées.
  - il a été reconnu par presque toutes les compagnies, exploitant un réseau parcouru
  - *
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  - par des trains rapides, que, sur la branche directe d’une bifurcation, la circulation du talon vers la pointe de l’aiguillage pouvait se faire à vitesse normale. Grâce à l’emploi de verrous de calage, de nombreuses administrations ont également supprimé le ralentissement des trains rapides circulant sur la branche directe d’une bifurcation et abordant l’aiguillage par la pointe.
  - C’est pourquoi nous avons cru pouvoir considérer comme résolu le problème du passage en vitesse sur la branche droite d’une bifurcation. Nous nous sommes donc borné à examiner les mesures prises pour permettreâle franchissement en vitesse de la branche déviée.
  - Un questionnaire très complet, libellé dans l’ordre d’idées exposé ci-dessus en ce qui concerne les bifurcations, a été rédigé par Mrs Tettelin et Cossmann, rapporteurs pour la France, l’Italie, l’Espagne et le Portugal. Us ont bien voulu nous permettre d’adopter leur texte, qui nous a servi à demander aux administrations, avec lesquelles nous devions nous mettre en rapport, les renseignements qui nous intéressaient.
  - VOIE.
  - I. — Bifurcations.
  - Il résulte des réponses qui nous sont parvenues, que]la plupart des administrations consultées n’emploient aucun dispositif pour supprimer le ralentissement, et prescrivent une réduction de vitesse au passage des branches déviées des bifurcations. Les administrations allemandes admettent en général une vitesse maximum de 43 kilomètres à l’heure; les administrations autrichiennes, belges, suédoises et suisses n’autorisent qu’une vitesse de 40 kilomètres. Sur le réseau de l’Etat serbe on ne rencontre qu’une seule bifurcation franchie à une vitesse de 30 kilomètres à l’heure. Cependant, dans certains cas bien déterminés, lorsque les nécessités de l’exploitation l’exigent, certaines compagnies admettent exceptionnellement des vitesses supérieures au maximum réglementaire. Les chemins de fer de l’Etat belge, par exemple, qui, comme il est dit précédemment, n’autorisent pas, en règle générale, le passage dans les courbes des bifurcations à des vitesses supérieures à 40 kilomètres à l’heure, admettent exceptionnellement une vitesse maximum de 60 kilomètres à quelques bifurcations importantes, sans apporter à celles-ci un renforcement ou une transformation quelconque. Les chemins de fer de l’Etat prus-sien-hessois nous font également connaître que des dérogations sont parfois admises à leurs règlements concernant la vitesse des trains au passage des bifurcations.
  - Comme les appareils de bifurcation ne sont pas moins robustes sur la branche déviée, que sur la branche droite, les seuls motifs qui, à notre avis, peuvent s’opposer au franchissement en vitesse de la courbe du branchement, sont relatifs au tracé de la voie. Ce sont : A) l’insuffisance du rayon de courbure, qui résulte de l’emploi des appareils de la bifurcation, et la déviation brusque à la pointe de l’aiguillage; B) l’absence de surhaussement du rail extérieur de la courbe.
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  - A. Rayon de courbure et déviation à la pointe de Vaiguille. — Nous subdiviserons le tracé de la branche déviée en trois parties :
  - 1° L’aiguillage;
  - 2° Le raccord entre l’aiguillage et le croisement;.
  - 3° Le raccord entre le croisement et la traversée.
  - 1° JJ aiguillage. — L’aiguille droite présente une courbure infinie mais réalise à sa pointe une déviation angulaire relativement grande, ce qui la rend peu satisfaisante pour être attaquée en vitesse. On pourrait réduire cette déviation angulaire en augmentant la longueur de l’aiguille, mais dans ces conditions celle-ci devient plus lourde et la manœuvre plus difficile; d’autre part, le rayon du raccord entre l’aiguille et le croisement, pour un même angle de croisement, diminue au fur et à mesure que la longueur de l’aiguille augmente.
  - C’est pourquoi quelques compagnies ont adopté l’aiguille courbe qui réalise une déviation beaucoup plus faible que l’aiguille droite. Elle présente de plus l’avantage de permettre, pour une même longueur d’aiguille et un même angle de croisement, la réalisation d’un plus grand rayon dans la branche courbe. Toutefois, pour que l’aiguille présente elle-même une courbure suffisante, il faut lui donner une longueur relativement grande.
  - D’autre part, le déplacement des aiguilles, par pivotement autour du talon, nécessite l’emploi d’un éclissage spécial qui constitue un point faible de la voie. C’est pourquoi certaines compagnies ont adopté des aiguilles flexibles, dont le talon est encastré sur une certaine longueur et qui se déplacent par simple flexion de la lame vers la pointe.
  - La Compagnie pour l’exploitation des chemins de fer de l’État néerlandais a adopté des aiguilles flexibles de 9 mètres (fig. 1). Droites sur une longueur de 4 mètres et rabotées pour venir en contact avec le rail contre-aiguille, leur autre partie est courbée suivant un rayon de 600 mètres pour une bifurcation dont une des branches est droite, et suivant un rayon de 1,200 mètres pour une bifurcation symétrique. Le rail contre-aiguille a 42 mètres de longueur. Les aiguilles sont entretoisées par deux tringles de connexion et sont actionnées en un point voisin de la pointe. Les aiguilles et les rails contre-aiguilles sont constitués au moyen de barres de profil spécial ayant la même hauteur que les rails de la voie courante.
  - L Administration des chemins de fer de l’État belge se propose également d’établir des aiguilles flexibles à quelques bifurcations parcourues par des trains rapides. La figure 2 indique l’emplacement de deux bifurcations : celles dites du « Strop » et de Ledeberg, où ces nouveaux appareils seront prochainement installés. Les bains rapides franchissent la branche droite de la bifurcation du « Strop » et la
  - ranche courbe de 1,000 mètres de rayon de celle de Ledeberg. Les autres branches, Qui ont respectivement 500 et 750 mètres de rayon, sont parcourues par les trains juumés de vitesse moindre entrant dans la gare terminus de Gand-Sud. Les deux
  - ranches de la bifurcation de Ledeberg sont donc déviées suivant des rayons
  - *
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- - Aiguillage
  - Coupe A-B et A'-B1
  - Coupe C-D et C'-
  - Coupe E-F et E'-F1
  - Coupe G-H et G'-H'
  - Coupe J-K et J'-K1
  - Coupe L-M et L'-M',
  - Coupe N-0 et N'-O1
  - Les cotes entre () se rapportent à 1 aiguille droite.
  - N. B.
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  - Coupe V-W et Y'-W
  - Coupe
  - Coupe X-Y et X'-Y
  - Les cotes entre ( ) se rapportent à l’aiguille droite
  - x ± et# ets-é-
  - Schéma de l’aiguille courbe.
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  - Schéma de l’aiguille droite.
  - Fig. 1 (suite). — Compagnie pour l’exploitation des chemins de fer de l’État néerlandais.
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- - Bifurcation du « S trop ».
  - Fig. 2. -
  - Chemins de fer de l’État belge
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  - 41
  - différents. Les aiguilles ont 15 mètres de longueur et sont courbées depuis la pointe suivant le rayon de la branche à laquelle elles donnent accès, soit suivant des rayons de 750 et 1,000 mètres à la bifurcation de Ledeberg; à celle du « Strop », une aiguille est droite, l’autre présente un rayon de courbure de 500 mètres. Les aiguilles sont entretoisées par plusieurs tringles de connexion, qui les rendent complètement solidaires. Elles sont actionnées en deux points pour éviter que leur courbure se modifie. Le profil des aiguilles et des rails contre-aiguilles est celui des rails en pleine voie. La longueur des rails contre-aiguilles est de 18 mètres.
  - La figure 3 montre les dispositions de l’aiguillage du « Strop ».
  - La même administration projette également l’installation d’appareils perfectionnés à la bifurcation de Schellebelle dont les deux branches sont parcourues par des trains rapides. Les aiguilles auront 15 mètres de longueur et seront courbées depuis la pointe suivant un rayon de 600 mètres (fîg. 4).
  - Les chemins de fer de l’Etat prussien-hessois nous ont fait connaître qu’ils ont mis à l’essai des aiguillages flexibles de 13.20 mètres de longueur courbés depuis la pointe suivant un rayon de 500 mètres. Le contre-rail a une longueur de 14.74 mètres et présente le même profil que les rails en voie ordinaire (hauteur 138 millimètres). L’aiguille est formée d’une barre spéciale de 100 millimètres de hauteur. Elle se déplace sur des chaises de support spéciales (fig. 5).
  - 2° Le raccord entre l’aiguillage et le croisement est établi suivant une courbe dont le rayon, pour une même aiguille, augmente au fur et à mesure que l’angle du croisement diminue. On peut théoriquement concevoir des croisements très aigus, car la roue franchissant la lacune du croisement est constamment guidée par la roue conjugée, maintenue par le contre-rail. Pratiquement il n’en est pas ainsi, car la lacune, qui est toujours un point faible de l’appareil, devient plus longue au fur et à mesure que l’angle de croisement devient plus aigu. D’ailleurs, un angle très faible oblige d’amincir la pointe du croisement qui peut se briser par suite des chocs des roues, surtout lorsque le contre-rail est usé.
  - La Compagnie pour l’exploitation des chemins de fer de l’État néerlandais réalise
  - 1
  - des croisements de 3° 48' 50” (tg = 0.06667) (fig. 8) qui, avec les aiguillages
  - IO
  - flexibles décrits précédemment, permettent d’établir le raccord suivant un rayon de 1,200 mètres dans le cas d’une bifurcation symétrique et suivant un rayon de 600 mètres dans le cas où une des branches de la bifurcation est droite. Les croisements sont formés de rails (fig. 6 et 7). Les barres qui constituent la pointe du croisement sont d’un profil spécial, de même que les contre-rails (fig. 9).
  - Les croisements prévus au projet de bifurcation du « Strop » (*) présentent des angles de 4° 19' 14" et de 4° 20' 8” (tangentes de 0.075552 et 0.07582) et permettront d’établir le raccord suivant une courbe de 500 mètres de rayon. A la bifurcation de
  - (9 Chemins de fer de l’État belge.
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- - jCÉaninü As. Ajz -C'cSteit cfeeÉac .
  - Fig. 3.— ^Chemins de fer de l’État belge. — Bifurcation du « Strop ».
  - ^VoU.
  - Fig. 4. — Chemins de fer de l’État belge. — Bifurcation de’ Scliellebelle.
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- - Croisement 1 : 15.
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- - Plan.
  - èîivaXieiyy tk lû. pmnU dit cûs'u'ïmipilt.
  - T~]T
  - Coupe A.-B.
  - Coupe E-F
  - Coupe C-D,
  - ICig. 8. — Compagnie pour l’exploitation des chemins de fer de l’État néerlandais. — Croisement.
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  - ('
  - Coupe N-O. Fig. 8 {suite)
  - 1
  - ÙLV/V///'///////////,
  - Fig. 9. — Profil du contre-rail de la traversée 1 : 15
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  - Ledeberg (*), l’angle des croisements sera de 4° 17f 42' (tangente 0.075103), les raccords vers les deux branches déviées seront posés en courbes de 750 et 1,000 mètres.
  - Les dispositions du croisement de la bifurcation du «Strop « sont données par
  - la figure 10.
  - Les croisements de la bifurcation de Schellebelle (a) (fig. 4) auront un angle de 4° 5' (tangente de 0.0714) et la courbe de raccord aura un rayon de 600 mètres. Les croisements ainsi que les contre-rails de ces trois bifurcations seront constitués au moyen de barres ayant le même profil que les rails de la voie courante.
  - Les bifurcations mises à fessai par les chemins de fer de l’État prussien-hessois comportent des croisements de 1/14 (tangente 0.07143). La branche déviée présente un rayon de 500 mètres. Ces croisements sont constitués au moyen .de rails de profil normal. Seuls les contre-rails sont constitués au moyen de barres spéciales. Les plans de ces croisements ne nous ont pas été communiqués (2).
  - Enfin, les chemins de fer de l’État bavarois nous signalent également l’emploi sur leur réseau de croisements de 1/12 (tangente 0.0833) qui permettent, dans les bifurcations symétriques, de réaliser des raccords de 800 mètres de rayon pouvant être franchis à une vitesse de 90 kilomètres à l’heure. Les plans de ces bifurcations ne nous sont pas parvenus.
  - 3° Le raccord entre le croisement et la traversée est établi en courbe, dont le rayon, pour une même largeur d’entre-voie, augmente à mesure que l’angle de traversée tend à devenir égal à celui du croisement. Toutefois, l’angle de la traversée est limité. En effet, au passage de la lacune entre le coude et la pointe de la traversée, la roue est guidée par la roue conjuguée maintenue au moyen d’un contre-rail. Or, si l’angle de la traversée descendait au-dessous d’une certaine valeur, il serait impossible de donner au contre-rail une longueur suffisante et la roue conjuguée cesserait d’être guidée, avant que l’autre roue ait atteint la pointe de la traversée. Par l’emploi du contre-rail surélevé on peut toutefois reculer la limite et adopter un angle relativement faible pour la traversée.
  - Les chemins de fer de l’État belge ont prévu pour la bifurcation du « Strop » une traversée de 6° 45' 16" (tangente 0.11839) et pour celle de Ledeberg une traversée de 58 38f 54" (tangente 0.0989) et une surélévation des contre-rails de 50 millimètres. Les traversées sont constituées en rails de même profil qu’en voie courante. La sur-ovation du contre-rail sera réalisée en entaillant son champignon et en intercalant entre le rail et le contre-rail une pièce spéciale. Les dispositions de la traversée de la ifurcation du cc Strop » sont données par la figure 11. Ces appareils permettront,
  - ^em“ls de fer de l’État belge.
  - Les chemins de fer de l’État prussien-hessois ont bien voulu nous envoyer les plans d’un croise-^ent a ressort. Toutefois l’angle de cet appareil est de L10 et ne permet de réaliser dans la branche noulee Un ^yon de 245 mètres ne pouvant permettre la circulation à grande vitesse. C’est pourquoi
  - a avons pas publié ces plans. Nous ignorons si cette administration possède des croisements à Assort de U
  - 114*
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- - Fig. 11. — Chemins de fer de l’État belge. —Bifurcation du « Strop ». — Traversée.
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  - avec une entre-voie de 2 mètres, de donner aux courbes de raccord entre les croisements décrits précédemment et les traversées, les mêmes rayons que ceux réalisés entre les aiguilles et les croisements.
  - Les chemins de fer de l’État prussien-hessois nous communiquent les plans d’une traversée de Vio (tangente 0.1000) (fig. Î2 et 13) avec contre-rail surélevé de 40 millimètres, qui permet de réaliser un rayon de 500 mètres dans la courbe de raccord, s’il est fait usage du croisement de Vu dont il a été question précédemment. Le rail coudé a le profil des rails ordinaires, les pointes de la traversée et le contre-rail sont constitués au moyen de barres d’un profil spécial.
  - Le rayon du raccord dépend de la largeur d’entre-voie et des angles de croisement et de traversée. Ces angles étant déterminés comme il vient d’être dit, pour diminuer la courbure du raccord, on peut augmenter l’entre-voie. C’est ainsi qu’à la bifurcation de Schellebelle (fig. 41, projetée par les chemins de fer de l’État belge, l’entre-voie est élargie de 2 mètres et est par conséquent portée à 4 mètres. En adoptant un angle de traversée de 6° 11' 55" (tangente 0.091), on est parvenu à donner à la courbe de raccord un rayon de 900 mètres.
  - Il semble que ce soit dans le même ordre d'idées que les chemins de fer de l’État bavarois ont tracé leur bifurcation symétrique franchie à 90 kilomètres à l’heure et dont le croquis est représenté figure 14.
  - Un autre point mérite encore d’attirer notre attention.
  - L’emploi de croisements et de traversées à branches droites introduirait dans la branche déviée des bifurcations des alignements d’une certaine longueur. Si ceux-ci sont favorables au point de vue du guidage des roues au passage des lacunes des appareils, il serait d’autre part avantageux de les supprimer ou de les réduire pour augmenter le rayon du tracé de la branche déviée.
  - L’emploi d’appareils formés de rails permet de cintrer les branches des croisements et des traversées. La Compagnie pour l’exploitation des chemins de fer de l’État néerlandais et l’Administration des chemins de fer de l’Etat prussien-hessois (fig. 1, 5 à 9, 12 et 13) courbent les extrémités des branehes de leurs croisements, mais conservent devant la pointe cœur des croisements un alignement droit, la première 1,701 et de 1,695 millimètres suivant que les bifurcation présentent une branche droite ou qu’elles sont symétnqu >
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  - Fig. 13. — Chemins cle fer de l’État prussien-hessois. — Coeurs des branchements-traversées et des croisements sur traverses métalliques.
  - Explication des termes allemands : bei Kreuzungsweichen = Branchements-traversées. — bei Kreuzungen und emfachen Kreuzungsweichen = Croisements et branchements-traversées simples. — Grundriss = Plan. — Langenschnitt — Coupe longitudinale. — Schnitt = Coupe. — Flussiahlspilze = Pointe en acier coulé. — Futterstücke = Fourrures entre les rails. — Vorderansicht der Spitze = Vue d’avant de la pointe. — Ansicht = Vue. — Ueberhôhter Radlenker = Contre-rail surélevé. — Flügelschiene = Rail coudé. — Radlenker = Contre-rail. — Kopfansicht = Vue de l’extrémité. — Spitzenbreite = Largeur de la pointe.
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  - la seconde de 2,523 millimètres. Les chemins de fer de l’État belge (fig. 2 à 4, 10 et 11) construiront des appareils spéciaux et leur donneront un rayon de courbure sensiblement égal à celui des branches déviées sur lesquelles ils seront installés. Le tracé ne présentera donc aucun alignement droit et sera régulièrement cintré. Cette administration estime que si la traversée est bien posée, de façon que les trains roulent doucement au passage des appareils, l’alignement droit est inutile pour guider les roues au passage des croisements et des traversées.
  - \77lùv. 5,70
  - Fig.14.
  - B. Sut'haussement. — Les chemins de fer de l’État prussien-hessois et de l’État bavarois ainsi que la Compagnie pour l’exploitation des chemins de fer de l’État néerlandais nous font connaître qu’ils ne donnent pas de surhaussement au rail extérieur des courbes des bifurcations franchies en vitesse. Quant aux chemins de fer de l’État belge, leurs projets de bifurcations prévoient des surhaussements lorsque la branche déviée doit être parcourue à vitesse normale.
  - A la bifurcation du «Strop», labranche parcourue par les trains rapides est en ligne droite. Les appareils seront posés horizontalement. La branche droite sera reliée aux courbes de 500 et de 600 mètres que présente la voie de part et d’autre de la bifurcation au moyen d’une succession de courbes de rayons décroissants à mesure que l’on s’éloigne de l’alignement droit, dans lesquelles on donnera graduellement le surhaussement nécessaire pour arriver à celui de 0.15 mètre, à l’origine de la courbe de 500 mètres, et à celui de 0.12 mètre, à l’origine de la courbe de 600 mètres (%• 2).
  - La bifurcation de Ledeberg, dont les deux branches sont déviées, sera posée à plat jusqu’au premier croisement. A partir de ce point, le rail extérieur de la branche de 1,000 mètres de rayon est prévu en rampe de 0.0025, ce qui permet d’obtenir, à l’origine de la courbe de 750 mètres, intercalée entre celle de la bifurcation et celle de 500 mètres de la pleine voie, le surhaussement de 0.10 mètre nécessaire (fig. 2).
  - Quant à la bifurcation de Schellebelle, les rails extérieurs de la branche déviée présenteront un surhaussement de 0.12 mètre (fig. 4).
  - Les surhaussements seront réalisés en donnant une inclinaison aux traverses de la voie.
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  - II. — Ponts tournants.
  - La plupart des administrations qui ont bien voulu répondre au questionnaire qui leur a été envoyé, nous ont fait connaître qu’au passage des ponts tournants elles imposent un ralentissement aux trains rapides. La réduction de vitesse dans la presque généralité des cas est plus forte que celle prescrite au passage de la branche déviée des bifurcations.
  - C’est ainsi que les chemins de fer de l’Etat danois réduisent la vitesse de 8 à 10 kilomètres à l’heure au passage des ponts tournants, l’Etat russe sur la ligne de Riga-Orel à 16 kilomètres, l’État norwégien de 15 à 20 kilomètres, les chemins de fer de l’Alsace-Lorraine et du Sud de l’Autriche à 20 kilomètres, ceux de l’État suédois à 40 kilomètres, les chemins de fer Oldenbourgeois et de l’État prussien-hessois à 45 kilomètres.
  - L’iVdministration des chemins de fer de l’État autrichien autorise sur le pont tournant de Bregenz le passage à vitesse normale, mais celle-ci n’est que de 45 kilomètres.
  - Les ponts tournants des chemins de fer de l’État égyptien sont également parcourus à vitesse normale, mais celle-ci ne nous a pas été indiquée.
  - La Compagnie pour l’exploitation des chemins de fer de l’État néerlandais prescrit une vitesse maximum de 45 kilomètres, mais autorise parfois le franchissement de ponts tournants à 60 kilomètres.
  - L’État belge réduit en général la vitesse à 40 kilomètres. Exceptionnellement des vitesses de 50 et de 60 kilomètres à l’heure sont cependant admises sur des ponts tournants livrant passage à des lignes importantes. Récemment cette administration a construit à Hofstade un pont tournant permettant le passage des trains à pleine vifesse.
  - Le pont d’Hofstade (fig. 15) est un pont dissymétrique établi sur le canal de Louvain. La partie au-dessus du canal (volée) à 23.733 mètres de rayon extérieur et celle du côté du chemin (culasse) a 18.835 mètres. Ces deux portées laissent libres en largeur, d’une part une passe navigable de 13 mètres avec chemin de halage de 2.30 mètres de largeur minimum, et d’autre part un chemin de 7.50 mètres. La longueur totale du tablier tournant est donc de 42.568 mètres. Le chemin de fer traverse le canal suivant un biais de 76°13'; mais les extrémités du tablier tournant ont été exécutées droites et non biaises pour éviter les gauchissements que produirait l’excentricité du poids des extrémités.
  - Le tablier est constitué par deux longerons distants de 8.50 mètres d’axe en axe pour permettre l’inscription du gabarit de construction pour la double voie.
  - Quand le pont est fermé, il ne prend pas appui sur son pivot, mais chaque longeron porte sur trois appuis, dont deux, ceux de pile pivot et de pile culasse peuvent s’effacer et l’autre, celui de pile volée, est fixe- Quand il est ouvert, le tablier porte sur le pivot et sur quatre galets.
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  - | Jade, des maç&ùtes
  - Fig. 15. — Chemins de fer de l’État belge. — Pont d’Hofstade. — Plan d’ensemble.
  - Nous donnons ci-contre les différentes phases de la manœuvre d’ouverture et de fermeture du pont. Le schéma donne les positions du tablier pendant son basculement (fig. 16).
  - Situation normale. — Le pont est de niveau sur ses six appuis, les signaux sont à l’arrêt.
  - Situation au passage des trains. — Quand les signaux sont au passage, toutes les commandes de manœuvres sont indistinctement enclenchées.
  - lre phase : Mise à l’arrêt des signaux du chemin de fer, par manœuvre électrique, s ils sont au passage. Quand cette manœuvre est complètement terminée, elle libère l’enclenchement qui permet la manœuvre suivante.
  - 2e phase : Effacement par manœuvre électrique, des huit éclisses mobiles des rails aux deux bouts du pont. A son début cette manœuvre cale la commande des signaux et quand elle est finie, elle libère celle de la manœuvre suivante.
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  - Fig. 16. — Chemins de fer de l’État belge. — Pont d’Hofstade. Schémas des positions du tablier.
  - LÉGENDE :
  - P. V. = Pile volée | P. C. = Pile culasse | P. P. = Pile pivot.
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  - 3e phase : Soulèvement delà culasse du pont par vérin hydraulique. En libérant cette commande, lors de la phase précédente on a automatiquement calé l’éclissage des rails. On actionne alors le distributeur du vérin hydraulique qui soulève la culasse jusqu’à ce que les crochets d’arrêt, placés à l’extrémité de la culasse, soient en contact. A ce moment, il y a un jeu suffisant aux appuis de pile pivot; le pont porte alors uniquement sur la tige du vérin et sur les deux appuis de pile volée qui ont fait office de rotule. Quand cette phase est opérée complètement, un déclenchement électrique libère la commande de la phase suivante.
  - 4e phase : Enlèvement par manœuvre électrique des plaques d’appui mobiles de pile pivot et de pile culée. Les plaques d’appui mobiles sont retirées pour créer un jeu suffisant aux appuis, qui permette la gyration du pont après qu’il aura préalablement basculé sur son pivot.
  - 5e phase : Basculement du pont par manœuvre hydraulique. Par l’actionnement du distributeur, on a automatiquement calé le mouvement de déplacement des appuis. Le distributeur étant mis à la décharge, le vérin descend et avec lui la culasse. Le pont touche d’abord sa lentille et, par l’effet du contre-poids placé dans la culasse, bascule ensuite jusqu’à ce que les galets de gyration touchent leur chemin de roulement. Ce mouvement a eu pour but de créer à l’extrémité de la volée, un jeu suffisant entre le pont et ses appuis, tout en ménageant un jeu équivalent à l’extrémité de la culasse. Le vérin continue à descendre jusqu’à ce qu’un jeu suffisant soit créé entre la tête du vérin et le pont. Le pont étant dissymétrique, il pourrait pivoter sous l’effet du vent ou d’une autre cause accidentelle pendant que s’effectue le basculement. Pour l’empêcher, un coin ou verrou d’orientation placé dans l’axe et à l’extrémité du pont est engagé dans une gâche en acier moulé, solidement ancrée dans la maçonnerie de la pile volée. Ce verrou ne peut être libéré que quand le vérin est complètement descendu.
  - 6e phase: Effacement du verrou] d’orientation par manœuvre électrique. En actionnant le moteur du verrouillage, la commande du distributeur hydraulique est, du coup, calée. Quand le verrou est complètement retiré de sa gâche, il libère la commande du mécanisme de^gyration. (Voir fig. 17.)
  - 7e phase : Gyration par manœuvre électrique. Au moment où l’on actionne le mécanisme de gyration, le mécanisme du verrouillage est calé. Lorsque le pont est entièrement ouvert, se produit la libération de la commande des signaux de navigation, mais seulement après que le mécanisme de gyration est immobilisé.
  - 8e phase : Signaux de navigation. Le signal de navigation est mis sur passe libre.
  - Pour la fermeture du pont on procède dans l’ordre inverse, savoir :
  - 9e phase : Signaux de navigation. Mise sur passe fermée.
  - 10e phase : Gyration.
  - 11e phase : Verrouillage du pont.
  - 12e phase : Soulèvement de la culasse.
  - 13e phase : Replacement des plaques d’appui mobiles.
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- - III
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  - 14e phase : Abaissement de la culasse jusqu’à ce que le pont porte sur ses six appuis.
  - 15e phase : Eclissage des rails.
  - 16e phase : Mise au passage des signaux de la voie ferrée si c’est nécessaire.
  - Fig. 17. — Chemins de fer de l’État belge. — Pont d’Hofstade.
  - Verrou d’orientation.
  - Des enclenchements sont combinés pour faire en sorte que pendant tout le’temps qu’une phase est possible, toutes les autres phases sont enclenchées et irréalisables.
  - Le déclenchement d’une phase est produit par le dernier organe mécanique qui effectue la phase précédente.
  - En cas de dérangement aux appareils, les enclenchements sont combinés pour ne pas gêner la remise en bon état des appareils ou leur fonctionnement à la main.
  - Le temps normal d’une manœuvre complète (ouverture et fermeture) est de S minutes 5 secondes. -Un opérateur habile fait cependant couramment la manœuvre en 4 minutes 14 secondes et parfois même en 3 minutes 35 secondes.
  - Nous ne nous arrêterons pas à décrire les différents organes de construction ou de Manœuvre du pont ; nous dirons cependant un mot de la forme et de la disposition des appuis (fig. 18), parce que ces organes sont conçus de façon à réaliser une concordance parfaite des huit bouts de rails aux extrémités du pont avec la voie fixe,
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- - III
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  - Appui de pile volée.
  - Appui de pile culasse.
  - Appui de pile pivot.
  - Pig. 18. — Chemins de fer de l’État belge. — Pont d’Hofstade.
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- - III
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  - sans avoir recours, comme la Compagnie pour l’exploitation des chemins de fer de l’État néerlandais, à des tronçons de voie mobile, à l’instar d’aiguillages, créant des coudes brusques dans la voie précisément à l’entrée du pont (fig. 20 et 21).
  - Lorsque le tablier est fermé, les appuis sont fixes et inébranlables et la concordance parfaite de la voie aux deux extrémités du pont est ainsi obtenue en hauteur. Les deux appuis de pile volée sont combinés pour former rotule lors du soulèvement de la culasse. Un jeu suffisant est prévu avec des rayons de roulement assez grands pour que la volée puisse se dilater librement sans que l’excentrage qui en résulte à la rotule produise une réaction longitudinale.
  - Les deux appuis de pile culée sont en trois parties : une fixe au tablier, une autre mobile coulisse dans la première, et une troisième est scellée dans la maçonnerie. Quand le pont est fermé, la plaque mobile qui est maintenue latéralement au tablier par ses coulisses, s’appuie sur la partie fixée à la maçonnerie par un emboîtement en forme de chevron dont l’arête est parallèle à l’axe longitudinal du pont. Cet appui permet à la culasse de se dilater librement en long et il ramène exactement à chaque manœuvre le bout du tablier dans l’axe longitudinal. La concordance de la voie aux deux extrémités du tablier est ainsi obtenue en plan.
  - Les deux appuis de pile pivot sont aussi en trois parties mais l’arête du chevron est perpendiculaire à l’axe longitudinal, pour maintenir en tout temps l’axe transversal du tablier dans l’axe de pile pivot tout en permettant au pont de se cintrer horizontalement sous l’effet de températures différentes des deux longerons.
  - Les rails posés sur tablier mobile étant mis, à chaque extrémité du pont, en parfaite concordance avec ceux établis sur les parties fixes, sont éclissés (fig. 19). Chaque éclisse est constituée par une forte tige carrée emboîtée dans deux gâches formant plaques d’assise et d’attache des deux bouts de rails correspondants.
  - Abstraction faite du danger inhérent à tout système de pont mobile, en cas d’inobservance des signaux, l’ouvrage réalisé à Hofstade présente sur les autres types de ponts tournants l’avantage d’une stabilité et d’une immobilité telles qu’il peut être franchi par les trains aux plus grandes vitesses sans qu’il en résulte le moindre inconvénient.
  - ü’autres ouvrages de ce type sont actuellement à l’étude et en construction pour le passage des voies ferrées au-dessus du canal maritime de Bruxelles.
  - Un ouvrage d’un type un peu différent de celui d’Hofstade est en ce moment en construction sur le canal de Bruges à Ostende. Le pont (fig. 22) est droit et symé-tri(iue. La distance entre les appuis de pile volée et de pile culasse au pivot est tic 23.50 mètres. Lorsque le pont est fermé les longerons reposent sur trois appuis (%• 23) qui sont réglables verticalement. Un seul, celui de pile culasse, est à effacement, Les appuis de pile volée et de pile culasse sont en forme de chevron °nt 1 arête est parallèle à l’axe longitudinal du pont. De cette façon on assure tou-JÜUls l’alignement rigoureux du pont à ses deux extrémités. Le pont pourra se dater en se cintrant légèrement, aucun organe n’empêchant le tablier de se déplacer horizontalement et de prendre une certaine flèche au milieu. Les appuis de pile
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- - Fig. 19. — Chemins de fer de l’Etat belge.
  - Appareil de manoeuvre.
  - Pont d’Hofstade. — Éclissage des rails.
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- - Fig. 20. — Compagnie pour l’exploitation des chemins de fer de l’État néerlandais.
  - Installation permettant de réaliser la continuité de la voie en plan aux deux]extrémités d’un pont tournant.
  - U
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- - Fig. 21. — Compagnie pour l’exploitation des chemins de fer de l’État néerlandais. — Verrouillage des rails.
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- - Élévation.
  - Vue en plan.
  - Fig. 22. — Chemins de fer de l’État belge. — Pont tournant sur le canal de Bruges à Ostende.
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- - Appui de pile culasse.
  - Appui de pile pivot.
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  - pivot se trouvent à 2.35 mètres vers la pile volée de l’axe transversal de l’ouvrage passant par le centre du pivot.
  - Pendant le soulèvement de la culasse au moyen du vérin hydraulique, pour permettre de retirer les appuis de pile culasse, le pont, à cause de la flèche qu’il prend, reste appuyé sur l’appui de pile pivot qui est légèrement bombé de façon à permettre un faible basculement du tablier. L’abaissement de la culasse a pour effet de créer un jeu suffisant entre le pont et ses appuis de pile volée et de pile pivot. .
  - Nous donnons ci-après les différentes phases de la manœuvre d’ouverture et de fermeture du pont.
  - Le schéma (fig. 24) donne les positions du tablier pendant son basculement.
  - Ouverture. — lre phase : Mise à l’arrêt de tous les signaux^
  - 2e phase : Enlèvement à la main des tiges de verrouillage des rails qui ne peut se faire qu’après la mise à l’arrêt de tous les signaux.
  - 3e phase : Relèvement de la culasse de 30 millimètres par vérin hydraulique, donnant 25 millimètres de jeu aux appuis de pile culasse.
  - 4e phase : Retrait par manœuvre à main des plaques d’appuis mobiles de culasse.
  - 5° phase : Abaissement de la culasse à!l’aide du vérin hydraulique, basculement du pont jusqu’au moment où les galets d’équilibrage se trouvent eœùontact avec le chemin de roulement et descente du vérin jusqu’à effacement complet du piston.
  - 6e phase : Relèvement par manœuvre à la main des verrous de pile culasse et de pile volée.
  - 7e phase : Gyration du tablier par commande à main.
  - Fermeture. — 8e phase : Gyration du tablier par manœuvre à la main et abaissement par une simple manœuvre de pédale, des verrous de pile culasse et de pile volée.
  - 9e phase : Relèvement de la culasse par vérin hydraulique.
  - 10e phase : Replacement par [manœuvre [à la main des plaques d’appui mobiles.
  - 11e phase : Abaissement de la culasse par vérin hydraulique.
  - 12e phase: Replacement par manœuvre à main des tiges de verrouillage de rails.
  - 13e phase: Effacement des signaux. ,
  - On compte qu’une opération complète durera 12 à 15 minutes.
  - L’éclissage des rails est prévu comme au pont d’Hofstade.
  - Les autres ponts tournants qui se rencontrent sur le réseau de l’Etat belge sont du type ordinaire à calage par coins mobiles et sont franchis à vitesse réduite. Des mesures ont cependant été prises à ces ouvrages pour renforcer la voie aux extrémités de la partie mobile. L’éclissage des rails est réalisé comme au pont d’Hofstade. Toutefois comme, par la manœuvre des coins de calage, le tablier n’est pas ramené, aussi rigoureusement que cela se réalise aux ponts du type à basculement, dans laxe longitudinal de la voie, on a, pour faciliter l’introduction du verrou d’éclis-
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  - sage, rendu coniques l’extrémité de celui-ci ainsi que la gâche formant plaque d’assise et d’attache du rail fixe (fig. 25). La concordance des deux bouts de rail^ n’est réalisée que lorque le verrou est poussé à fond.
  - Fig. 25. — Chemins de fer de l’État belge. — Verrous declissage.
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  - Des mesures ont été prises également pour réduire et rendre uniforme le joint aies rails existant entre la partie mobile et la partie fixe, joint qui peut varier par suite du cheminement de la voie ou de la dilatation. ;
  - On rend le déplacement des traverses impossible : sur le tablier, en les fixant aux pièces de pont par boulons, et en dehors du tablier de part et d’autre de l’ouvrage sur une longueur de 200 mètres, en plaçant entre les traverses, parallèlement à la voie, des morceaux de vieilles billes (fig. 26). On n’utilise que la partie centrale et les parties extrêmes de ces billes, c’est-à-dire les parties dont le bois n’a pas encore été altéré et a conservé toute sa résistance. Les billes de la voie sont entaillées légèrement pour que la pièce intercalaire s’y applique bien; la pièce est d’ailleurs maintenue au moyen de forts clous. Entre les billes de contre-joints, l’on place deux de ces pièces. On a soin de donner à ces pièces une longueur un peu supérieure à l’écartement des billes afin d’être obligé de les chasser)au marteau et de les caler ainsi solidement.
  - Pour éviter la variation du joint par suite de la dilatation ou du cheminement du rail sur la traverse, les extrémités de la voie en regard, de chaque côté du joint en cause, sont rendues fixes au moyen d’un dispositif spécial. Tout l’effet de la dilatation se reporte sur des joints qui ont été prévus dans ce but. Parfois on utilise un appareil de dilatation (fig. 27). Il se compose de deux pièces. Une des extrémités de chacune de ces pièces présente la forme du rail de la voie courante pour permettre l’éclissage, l’autre extrémité la forme d’un demi-profil renforcé. Les deux pièces glissent dans un coussinet, les deux demi-profils juxtaposés. Les joints de cet appareil de dilatation peuvent atteindre sans inconvénient plusieurs centimètres puisque le bandage de la roue est continuellement supporté. Cet appareil peut être réglé en donnant à la valeur initiale du joint plus ou moins d’importance.
  - Ces dernières mesures n’ont toutefois pas permis d’autoriser en toute sécurité le passage des trains à grande vitesse sur les ponts tournants. Aussi, pour éviter complètement les dangers d’accidents qui pourraient résulter d’un excès de vitesse ainsi que ceux qui sont inhérents à tout ouvrage mobile; pour supprimer aussi la réduction de la vitesse des trains, réduction gênante pour l’organisation de services rapides et diminuant la capacité de la ligne, l’administration des chemins de fer de l’État belge est d’avis qu’il y a toujours avantage à établir des ouvrages fixes au lieu de ponts mobiles, même au prix d’une dépense supérieure. Il y a lieu d’ailleurs de remarquer qu’une partie de cette dépense est compensée par l’économie résultant de la suppression des agents chargés de la manoeuvre. Cette administration a déjà remplacé plusieurs ponts tournants par des ponts fixes moyennant un relèvement du profil de la voie ferrée. Elle étudie actuellement la possibilité de substituer des ouvrages fixes à tous les ponts tournants de son réseau situés sur des cours d eau ou canaux ouverts seulement à la navigation intérieure; elle supprimera par le fait même toutes les extraves que présente un pont tournant livrant passage a une ligne de fort trafic au point de vue de la navigation.
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  - Fig-. 26. — Chemins de fer de l’Etat belge. — Dispositif pour réduire et rendre invariables les joints des rails
  - aux extrémités des ponts tournants.
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- - Coupe A. B.
  - Coupe C. D-
  - Chemins de fen de l’Etat belge. — Appareil de dilatation
  - Fig. 27
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  - INSTALLATIONS DE SÉCURITÉ.
  - Il ne suffit pas que les bifurcations et les ponts tournants soient construits de façon à pouvoir être franchis en vitesse. Il faut encore, pour tirer tout le parti possible de ces installations perfectionnées, qu’au point de vue de la sécurité de la circulation des trains, aucun ralentissement ne soit nécessaire à l’approche des ouvrages. Il faut en outre que les agents chargés de la commande des appareils des bifurcations soient prévenus en temps utile de l’approche des trains et de leur destination pour qu’ils ne fassent pas tardivement les manœuvres nécessaires et qu’ils n’occasionnent pas ainsi des retards aux trains.
  - Le franchissement en vitesse de la branche directe des bifurcations ayant été admis par la plupart des compagnies, il se conçoit que celles-ci n’aient pas cru devoir modifier la signalisation, ni améliorer les moyens d’annonce des trains uniquement en vue de la circulation à vitesse normale sur la branche déviée.
  - Les différentes compagnies consultées nous ont répondu que les bifurcations et les ponts tournants sont couverts par des signaux principaux ou d’arrêt, doublés de signaux avancés ou à distance. A la tête d’un branchement, le signal d’arrêt indique la direction suivant laquelle l’aiguillage est dirigé et donne parfois des indications en ce qui concerne la vitesse à observer. Les signaux couvrant une bifurcation sont enclenchés avec les appareils de la voie. Ces enclenchements obligent de disposer préalablement l’aiguillage suivant la direction correspondante au signal, avant de pouvoir mettre celui-ci au passage. Pendant l’ouverture du signal, l’aiguillage reste calé dans sa position et ne peut être manœuvré. A un pont tournant, le signal d’arrêt est enclenché avec les organes de manœuvre du tablier, et ne peut être mis au passage que lorsque toutes les manœuvres nécessaires pour assurer la continuité de la voie ont été faites.
  - Au point de vue de la sécurité, il se conçoit que la distance de ce signal d’arrêt au point dangereux doit être d’autant plus importante que la vitesse des trains est plus grande.
  - Les signaux avancés répètent les indications des signaux d’arrêt. Toutefois, le S1gnal avancé d’un branchement n’indique pas, en règle générale, la direction du changement de voie ni la vitesse à observer. La distance entre le signal avancé et le signal principal doit nécessairement augmenter avec la vitesse des trains.
  - Pour éviter que les trains ne soient déviés aux bifurcations, il est désirable que le signal avancé répète les indications de direction du signal principal. Dans cet °rdre d’idées, l’État bavarois a placé à titre d’essai, au signal avancé des bifurca-tions, un signal ayant la forme d’un signal d’aiguille en connexion avec les appa-reils de l’embranchement et indiquant la direction suivant laquelle le changement de voie est disposé.
  - Sur le réseau de l’État belge, certaines bifurcations et certains ponts tournants sont encore protégés suivant l’ancien système, comportant un signal rapproché et
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  - un signal éloigné, tous deux d’arrêt absolu, mais le principe est admis et en partie réalisé de remplacer le signal éloigné par un signal franchissable répétant les indications du signal rapproché. L’annexe expose ce qui a été fait dans cet ordre d’idées.
  - En ce qui concerne l’annonce de l’approche et de la direction des trains aux agents chargés de la manœuvre des aiguillages, les administrations consultées nous ont fait connaître qu’elle est transmise de poste en poste de bloc, ou bien elle se fait de la station voisine. Parfois les deux systèmes d’annonce sont employés simultanément. L’annonce se fait par les cloches électriques de la voie, par sonneries, par téléphone ou par télégraphe, ou bien encore en déclenchant un signal, siotté mécaniquement ou électriquement de la station voisine, lorsque la bifurcation n’est pas très éloignée de la station.
  - L’annexe au présent exposé indique ce qui se fait sur le réseau de l’Etat belge pour annoncer à distance aux aiguilleurs l’approche des trains rapides.
  - CONCLUSIONS.
  - Pour permettre la circulation à grande vitesse dans les branches courbes des bifurcations, les compagnies ont adopté des aiguilles longues et courbes réalisant ainsi une déviation angulaire très faible à la pointe. Tantôt les aiguilles sont droites à leur extrémité, tantôt elles présentent une courbure uniforme sur toute leur longueur. L’éclissage mobile au talon a été supprimé par l’emploi d’aiguilles flexibles.
  - La branche déviée est tracée suivant des arcs de cercle de grand rayon, grâce à l’emploi d’appareils de croisement et de traversée présentant des angles très faibles.
  - Les aiguilles, contre-aiguilles, croisements et traversées sont constitués en rails de même profil que ceux de la voie courante ou de profil [spécial. Parfois le profil normal et le profil spécial se rencontrent dans le même appareil.
  - Les branches des croisements et traversées sont courbées à leur extrémité de façon à augmenter le rayon et un alignement droit est maintenu dans le trace aux abords des lacunes de ces appareils. Parfois ceux-ci sont construits spécialement, de manière à supprimer ces alignements et à cintrer d’une façon régulière toute la branche déviée de la bifurcation.
  - Pour augmenter le rayon du tracé, certaines compagnies adoptent des bifurcations symétriques, d’autres augmentent la largeur de l’entre-voie.
  - Le surhaussement n’est généralement pas réalisé dans la courbe (branche déviée) des bifurcations franchies à grande vitesse. Lorsqu’une des branches est directe, le surhaussement dans l’autre branche est parfois réalisé en donnant une inclinaison générale aux traverses de la voie.
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  - Des dispositifs de ponts tournants ont été réalisés qui, dans leur position fermée, sont complètement assimilables à des ponts fixes et peuvent, par conséquent, être franchis à pleine vitesse. Des mesures ont été prises pour réduire et rendre constante la largeur du fjoint entre la voie sur le tablier mobile et la voie de part et d’autre de l’ouvrage. Des éclissages consolident la voie au droit de ce joint.
  - Dans certains cas, on recherche la solution radicale du problème par le remplacement du pont mobile par un ouvrage fixe, moyennant le relèvement de la voie de part et d’autre de celui-ci, là où l’on n’a pas affaire à des bateaux qui ne démâtent pas et où il est possible d’obtenir une hauteur libre suffisante pour le passage de tous les bateaux.
  - Au point de vue des installations de sécurité, le système de signalisation comportant des signaux principaux marquant l’arrêt absolu dans leur position fermée, précédés de signaux avertisseurs franchissables à l’arrêt et placés à grande distance des premiers a donné de bons résultats. Les signaux avertisseurs répètent toutes les indications, y compris éventuellement celles de direction, des signaux principaux qu’ils précèdent. Des mesures ont été prises pour que toute confusion entre ces deux sortes de signaux soit impossible. Pour éviter les retards par les temps de brouillard, sans compromettre la sécurité, on a fait usage de plusieurs feux placés à la hauteur de l’œil du machiniste et précédant les signaux dont ils répètent les indications.
  - Quant à l’annonce des trains, elle se fait soit par les sonneries du block-system, soit par le téléphone, soit par des annonciateurs spéciaux.
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  - ANNEXE.
  - Extrait de la réponse de l’Administration des chemins de fer de l’État belge.
  - 1° Dans la nouvelle signalisation adoptée par l’État belge et qu’il appliquera successivement à ses lignes dans l’ordre de leur importance au point de vue de la vitesse des trains, tout signal d’arrêt absolu est de la forme sémaphorique et est précédé d’un signal à distance dépassable de même forme mais dont les ailes sont découpées en forme de flèche. La nuit le signal à distance donne un feu vert unique pour le passage et un feu jaune unique pour « l’arrêt plus loin » (marche à vue).
  - La distance des signaux n’a pas été fixée encore d’une manière définitive. Entre Bruxelles et Anvers le signal principal est placé à 100 mètres de l’obstacle et le signal à distance à 800 mètres du signal* principal. Sur cette ligne la signalisation a été complétée pour le temps de brouillard par des lampes spéciales placées à la hauteur de l’œil du machiniste et donnant comme le signal à distance un feu vert pour le passage ou un feu jaune pour l’arrêt plus loin. Ces lampes sont éclairées par l’électricité au moyen d’uue batterie d’accumulateurs ; et pour avoir la certitude qu’elles sont toujours prêtes à fonctionner, on se sert de la batterie pour manœuvrer les signaux à distance.
  - Ces lampes sont disposées delà manière suivante (4) :
  - h --°----+ - —5--H O r,
  - i—O I—O i—O j--------*-» i—o i—o j------LJ Obstacle
  - L__________itSQ___________l_________________ôûfl._________________4^ _-Joo____J
  - Sur une autre ligne le signal à distance sera précédé à titre d’essai d’un appareil à pétards déclenché électriquement par un rail isolé situé à 100 mètres en amont.
  - Aux bifurcations afin d’indiquer plus clairement aux machinistes la direction qu’ils ont à suivre, on a remplacé les palettes superposées verticalement par des palettes étalées horizontalement, ce qui a conduit à l’emploi de sémaphores dits à chandelier composés de plusieurs mâtereaux portes par un pied unique.
  - 2° Pour annoncer à distance aux aiguilleurs l’approche des trains rapides on peut se servir des sonneries de l’appareil de block-system grâce à la généralisation du principe de la voie fermee. On peut, en effet, en espaçant convenablement les coups de sonnerie distinguer l’espèce de tram au moment même où l’on demande la voie en aval pour ce train. Si les trains sont nombreux, ce système n’est pas assez rapide. On peut alors annoncer le train par le téléphone. Si 1 on veut
  - C1) Voir la note sur « Les répétiteurs lumineux de brouillard sur la ligne Bruxelles-Anvers (Bulletm du Congrès des chemins de fer, juin 1909, p. 509).
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  - obtenir une plus grande rapidité on se sert d’appareils tels que l’annonciateur Facq (Jousselin perfectionné) ou l’annonciateur Tjer permettant d’envoyer plusieurs annonces différentes avec un ou deux fils de ligne. Aux abords des grandes gares on n’hésite pas à faire usage d’annonciateurs de mines Siemens qui sont plus rapides, mais nécessitent l’emploi de trois ou quatre fils ou même d’annonciateurs à clapets pour lesquels il faut autant de fils que de clapets.
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  - [ 625 .15 & 656 .222.2 ]
  - EXPOSÉ N” 2
  - (Grande - Bretagne)
  - Par C. L. MORGAN,
  - INGÉNIEUR AU « LONDON, BRIGHTON & SOUTH COAST RAILWAY ».
  - La question sur laquelle nous avons l’honneur de soumettre le présent rapport au Congrès concerne la suppression des réductions de vitesse a) aux ponts tournants, b) aux bifurcations; elle est importante,-car toute condition permanente qui entraîne un ralentissement des trains est un facteur constant exerçant une influence préjudiciable sur la capacité de transport d’une ligne et tend plus ou moins à augmenter les frais d’exploitation et d’entretien. D’autre part, en présence de l’insistance avec laquelle le public exige des services de trains de plus en plus rapides et de la concurrence ardente que se font les compagnies de chemins de fer pour attirer sur leurs lignes une aussi large part que possible du trafic à longue distance, il est essentiel que les réductions de vitesse soient supprimées partout où les nécessités de l’exploitation commerciale le permettent. Les compagnies de chemins de fer ont satisfait aux demandes d’accélération de la marche des trains dans une mesure telle flue bien souvent la limite est atteinte dès maintenant, du moins dans les conditions
  - actuelles.
  - Si la diminution du temps de parcours, grâce à des vitesses moyennes de plus en Plus élevées, est la considération qui doit primer en quelque sorte toutes les autres, *1 faudra, sans perdre de vue la sécurité et le confort, étudier non seulement la question de l’amélioration des bifurcations, mais encore celle de la rectification des
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  - courbes en beaucoup de points des grandes lignes, de façon à restreindreau minimum les réductions de vitesse.
  - Étant donné que, d’une part, le public réclame la mise en marche de trains plus rapides encore, et que, d’autre part, les compagnies de chemins de fer s’efforcent de donner satisfaction, autant qu’il est raisonnablement possible, à tous les désirs de leur clientèle, la question dont l’étude nous a été confiée présente une importance particulière. Il est évident que, lorsque la concurrence est vive, les nombreuses réductions de vitesse, entraînant nécessairement un allongement du temps de parcours, peuvent devenir, toutes choses égales d’ailleurs, le facteur qui détermine le choix d’une route par les voyageurs.
  - Beaucoup d’efforts ont été tentés, et le sont encore, pour améliorer les courbes en voie courante ainsi qu’aux bifurcations et à leurs abords immédiats; ils ont eu pour résultat qu’on a pu notablement augmenter la vitesse moyenne des trains, sans que leur douceur de roulement s’en ressente à un degré quelque peu appréciable. Lorsque le trafic est intense, on a construit des bifurcations à différents niveaux (bifurcations anglaises) pour éviter les traversées à niveau des voies montantes et descendantes, avec les obstructions et les pertes de temps qui en résultent, et l’on a créé ainsi de nouvelles facilités pour la circulation des trains passant sur ces bifurcations. Les trains pouvant conserver leur vitesse plus longtemps en abordant ces points, leur allure devient plus uniforme et plus régulière, et les avantages qui en découlent sont considérables. Néanmoins, il reste beaucoup à faire dans le Royaume-Uni en ce qui concerne l’amélioration des bifurcations pour le passage en grande vitesse.
  - Les réductions de vitesse causées par les ponts tournants ont relativement peu d’importance en Grande-Bretagne, car le nombre de ces ponts sur les grandes lignes est très faible par rapport à la longueur exploitée. On verra par le tableau ei-annexé, donnant les détails des réponses aux questions concernant les ponts tournants, qu’il existe environ 49 ponts mobiles parcourus par des trains de voyageurs, soit environ un pont par 470 milles (756 kilomètres) de lignes. Il y a, croyons-nous, quelques autres ponts de ce genre sur les petites lignes qui ne figurent pas dans le tableau, mais l’absence de renseignements à leur sujet n’influe pas beaucoup sur la question.
  - A part de rares exceptions, tous les ponts tournants sont situés sur des embranchements d’une importance plus ou moins secondaire, et en présence de ce fait et de leur nombre restreint, il est évident que les ponts tournants, pour autant qu i! s’agit de la question des limitations de vitesse, peuvent pratiquement être consideies comme une quantité négligeable.
  - Il nous a semblé utile, toutefois, afin que cette étude soit plus complète, donner les détails figurant dans le tableau sur l’emplacement des différents ponts, avec certains autres renseignements généraux. Comme la question qui nous occupe vise uniquement la suppression des ralentissements dus aux ponts tournants comme on l’a vu plus haut, ces ponts n’ont, en Grande-Bretagne, que peu d e e
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  - réel sur la vitesse des trains, nous nous contenterons de présenter quelques observations générales sur ce point.
  - Presque toujours, les réductions de vitesse prescrites pour le passage sur ces ponts sont dues, ou bien a) à des courbes de faible rayon situées dans le voisinage immédiat des abords du pont, ou bien b) au ralentissement nécessaire pour l’écbange de la tablette ou du bâton, quand il s’agit d’un service à voie unique, ou bien c) au ralentissement nécessaire pour prendre le pilote lorsque la ligne, à voie unique sur le pont, est à double voie de chaque côté.
  - Dans le cas énoncé en a, l’amélioration des abords permettrait de supprimer le ralentissement, le pont tournant jouant ici un rôle tout à fait secondaire. Dans le cas b également, le pont n’influe que très indirectement sur la question des vitesses, car les mêmes ralentissements s’imposent en tous les points d’une ligne à voie unique où a lieu un échange de tablettes ou de bâtons.
  - En ayant soin de placer le poste de tablettes au pont même, la perte de temps devient la même que si le pont n’existait pas, et un seul ralentissement suffit pour les deux usages.
  - Dans le cas c, c’est le fait que le pont n’est pas construit pour la même capacité de transport que les lignes d’accès qui entraîne la nécessité de réduire la vitesse, et le seul moyen d’y remédier consiste donc à engager la dépense que représente le doublement de la voie sur le pont.
  - Lorsque le mouvement de bateaux est assez intense, le temps employé à l’ouverture et à la fermeture du pont a de l’importance, et dans ce cas la manœuvre se fait à l’aide d’un fluide moteur.
  - Si la manœuvre a lieu uniquement à la main, le temps qu’elle nécessite n’est pas une question importante, étant donné, dans ce cas, le nombre relativement limité de fois qu’il est généralement nécessaire d’ouvrir le pont. Il est facile de concevoir, toutefois, que le trafic par eau puisse se modifier et devenir plus important : dès lors, le temps nécessaire pour la manœuvre commencerait à retenir sérieusement l’attention, non comme influant directement sur les réductions de vitesse, mais au point de vue de la diminution du volume du trafic passant sur le chemin de fer.
  - Le temps que les bateaux mettent à franchir la passe ouverte par le pont, est en réalité l’élément le plus important des retards qui se produisent aux ponts tournants, surtout lorsque le mouvement de bateaux est tant soit peu actif.
  - A notre avis, lorsque les conditions se modifient comme il vient d’être dit, quelquefois déjà dans les conditions actuelles, les dispositifs les plus perfectionnés devraient être employés pour la conduite des bateaux à travers la passe, de manière à éviter, autant que possible, toutes les pertes de temps inutiles. C’est une question qui a généralement été négligée, de la part des propriétaires des ponts : ils se sont contentés d’exécuter les travaux jugés nécessaires pour la protection de l’ouvrage et n’ont guère pris de dispositions pour aider le mouvement des bateaux à travers la passe.
  - Lorsque la manœuvre du pont se fait à l’aide d’un fluide moteur, on pourrait
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  - très avantageusement s’en servir aussi pour l’usage dont nous venons de parler
  - La disposition générale des appareils de verrouillage et de calage, de certains des ponts mentionnés dans le tableau, est indiquée dans les figures 1 à 18. La figure 27 est un schéma des charges par essieu des plus lourdes machines circulant sur les ponts.
  - Il y a des cas où les ponts restent normalement ouverts pour le mouvement des bateaux : le trafic par rail est alors relégué au second plan, la circulation des trains étant moins intense que celle des bateaux. Nous mentionnerons le cas particulier du viaduc sur le Breydon, de la ligne commune du « Midland » et du « Great Northern », qui pourra offrir de l’intérêt. L’organisation du service, en ce qui concerne les signaux spéciaux pour le mouvement des bateaux, est la suivante :
  - Un mât élevé est placé sur le pont. Lorsqu’au haut de ce mât apparaît une boule rouge, le pont va être fermé au trafic fluvial pour laisser passer un train. Deux boules rouges espacées verticalement de 4 pieds (1.22 mètre) indiquent qu’une avarie ou un autre incident nécessite un temps plus long que d’habitude pour l’ouverture du pont à la navigation. Elles restent visibles jusqu’au moment où le pont est ouvert. Le mât sans boule rouge indique que le pont est ouvert pour laisser passer les bateaux. La nuit, des feux rouges sur la tourelle remplacent les boules ; un feu blanc indique que le pont est ouvert pour le trafic fluvial. Pour faciliter la nuit l’orientation des navires à travers les deux passes ouvertes, un feu vert est placé à chaque extrémité de la patte d’oie de la pile centrale, et un feu blanc sur celles des deux piles voisines.
  - Les descriptions succinctes ci-après de la manœuvre du pont du Swale, sur le « South Eastern & Chatham Railway », du pont du Glacbnabarry, sur le « Highland Railway », et du pont de Carlton Colville, sur le « Great Eastern Railway », offriront de l’intérêt.
  - Des détails du pont sur le Swale sont donnés dans les figures 11 à 16. Le pont est verrouillé mécaniquement aux deux extrémités par le signaleur, qui manœuvre les signaux et le pont. Les verrous sont contrôlés électriquement de telle façon qu’à moins que le pont ne soit abaissé, la barrière ouverte pour le chemin de fer et les verrous en place, un train ne puisse pas être accepté ni les signaux effacés. Normalement le pont est verrouillé, avec les barrières ouvertes pour la circulation sur le chemin de fer et sur la route. Pour l’ouvrir au trafic fluvial (voir fig. 16) :
  - 1° Il faut fermer la barrière de péage et le portillon à l’aide d’une clef A qui est normalement dans la barrière et que l’on ne peut retirer ni libérer qu’après avoir fermé la barrière à clef. La même clef sert à déclencher un levier monté sur la poutre principale et commandant les loquets et la barrière de la route à 1 autie extrémité du pont. Cette dernière barrière étant fermée à clef, on peut retirer la clef B et s’en servir pour déclencher le levier n° 8 qui est le levier de verrouillage du pont dans la cabine du signaleur. Enfin, quand le levier n° 5 et les leviers de signaux sont remis en position normale, il faut que le levier n° 8 soit libéré par le signaleur
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  - de l’un ou de l’autre côté : celui de Middle Junction (Sittingbourne) ou celui de Queensborough ;
  - 2° En tirant le levier n° 8, on libère le cabestan ; les signaux sont enclenchés et les appareils de la cabine bloqués ;
  - 3° Le cabestan est alors manœuvré pour qu’on puisse retirer les verrous et fermer la barrière pour le chemin de fer. Le volant est ensuite calé à la main, au moyen du cliquet C. Le loquet D tombe, sous l’action de son propre poids, et maintient ce cli quet en place; \
  - 4° Le levier de commande peut alors être manœuvré pour lever le pont. Les; contacts en E sont interrompus et le cabestan reste calé dans sa position renversée.];
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  - Pour remettre le pont dans sa position normale, assurant la libre circulation sur: le chemin de fer et la route ;
  - 11 faut d’abord renverser le levier de commande afin d’abaisser le pont. Le cabestan ne peut être manœuvré que quand le pont est en place. A cet effet, les contacts E sont ajustés avec une telle précision que si le pont s’arrête à 1/16 de pouce (1.6 millimètre) seulement au-dessus de son fond de course, le cabestan reste verrouillé. Une fois le pont abaissé, il faut se servir du plongeur à pédale pour libérer le verrou qui retient le volant du cabestan et qui peut alors être retiré; puis il faut employer de nouveau le plongeur à pédale pour retirer le contre-verrou du cabestan, qui peut alors être tourné pour verrouiller le pont et ouvrir la barrière du chemin de fer.
  - Le levier de verrouillage est remis en place et enclenché à l’aide de la clef B. On; relève les appareils de bloc dans la position qui correspond à l’enclenchement des leviers de verrouillage du pont, puis on manœuvre le plongeur pour libérer les! appareils de bloc de Middle Junction et de Queensborough. Ensuite on manœuvre le! levier n° 5 et les leviers de signaux. On prend la clef B pour ouvrir la barrière de la; route et on la laisse dans le levier pour libérer la clef A qui sert à déverrouiller la barrière et le portillon. 11 est à noter qu’avec le levier n° 5 dans sa position normale, les leviers de signaux de la voie montante et ceux de la voie descendante sont enclenchés entre eux.
  - La figure 18 montre les dispositifs d’enclenchement électrique du pont de Cla-chnaharry. A et B sont deux postes de tablettes entre lesquels se trouvent un embrnachement de chemin de fer et le pont tournant du canal. Pour manœuvrer les aiguillages de la bifurcation des bassins, on introduit la tablette de la section dans la serrure d’un bâti de manœuvre placé au ras du sol.
  - Dans la position normale, et lorsque la voie est libre, un train peut entrer dans la section avec une tablette valable de A en B, ou réciproquement, ou bien le pont tournant peut être ouvert pour le passage des bateaux. L’ensemble est combiné de manière que, quand un train est dans la section, le pont tournant soit enclenché et ne puisse pas être ouvert, ou que, quand le pont est ouvert, aucun train ne puisse entrer dans la section.
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  - Les tablettes sont reliées dans les conditions habituelles par un fil de ligne allant de A en B, qui passe par des lames de contact intermédiaires 3 et 4, placées dans la cabine du pont du canal. Lorsqu’une tablette est retirée en A ou en B, le circuit d’enclenchement du pont s’ouvre en SS-A ou en SS-B. Le verrou électrique du pont du canal, monté sur le levier L, ne peut donc pas être libéré, comme le montre le diagramme. Lorsqu’il s’agit d’ouvrir le pont tournant, on appuie sur le bouton n° 1 et comme aucune tablette n’est sortie des appareils en A et B, le courant local passant par le verrou \ libère L (le levier d’enclenchement du pont), qui peut dès lors être renversé et le plot S sur L. B. coupant le circuit des tablettes en 2 et 3. Par suite de cette interruption du circuit des tablettes entre A et B, aucun train ne peut entrer dans la section tant que le pont n’est pas fermé.
  - Un embranchement desservant le bassin se détache de la ligne entre A et le pont. Pour manœuvrer les aiguillages, on introduit une tablette A-B dans la serrure mécanique T. L. fixée sur L2. Puis on renverse le levier, qui est électriquement contre-verrouillé par le verrou 2. En même temps, le plot S de L. B. 2 réunit les lames 1 et 2 de la ligne de relais d’enclenchement du pont, ce qui permet de manœuvrer le pont tournant quand il arrive qu’un train stationne plus ou moins longtemps’sur l’embranchement.
  - Lorsque le train circulant sur l’embranchement revient à la bifurcation, il faut toujours appuyer sur le bouton 2 pour libérer L2 et pour retirer la tablette de la serrure mécanique T. L. Toutefois, si le pont tournant est ouvert, les lames 3 et 6 sont isolées par les plots S de L. B. Par suite, le bouton 2 est immobilisé et il faut que le train attende sur l’embranchement que le pont soit fermé et le levier L remis en place. Dès qu’on ramène L2 dans sa position normale, pour recouvrer la tablette correspondant à la section, les lames de ressort 1 et 2 sont isolées et le pont ne peut pas être manœuvré avant que le train soit revenu en A et le contact SS rétabli par l’introduction de la tablette et la libération de la voie.
  - Les communications téléphoniques sont toujours maintenues entre A et B et avec les points intermédiaires.
  - La figure 4 est un schéma de la commande électrique du pont tournant de Cari ton Colville.
  - Le pont, normalement disposé pour le passage du trafic par rail, est manœuvre d’une cabine motrice logée sur le pont.
  - Pour ouvrir le pont au trafic fluvial, il faut que le pontonnier qui se tient dans la cabine motrice avertisse de vive voix le signaleur du poste du pont tournant, afin - que ce dernier agent libère son levier de verrouillage n° 5. Le renversement de ce levier ouvre le passage au courant, et le pontonnier manœuvre ensuite le pont depuis la cabine motrice.
  - A cet effet, il doit :
  - 1° placer l’interrupteur principal dans la position du circuit fermé ;
  - 2° retirer le levier qui actionne les cliquets du pont;
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  - 3° agir sur l’interrupteur de démarrage du moteur de la pompe; actionner le levier de la soupape admettant de l’eau sous les plongeurs hydrauliques pour lever légèrement les extrémités du pont ; renverser les leviers des coins pour retirer ceux-ci de dessous chaque extrémité du pont; couper le courant du moteur de la pompe, et enfin renverser le levier de la soupape pour laisser descendre les extrémités du pont;
  - 4° Manœuvrer la manette de commande du moteur pour faire tourner le pont. On peut arrêter ce pont dans une position quelconque en agissant continuellement sur le levier interrupteur.
  - Pour fermer le pont et mettre tout en ordre pour la circulation des trains, le pontonnier fera les opérations ci-dessus dans l’ordre inverse, puis, après s’être assuré que tout est prêt pour le passage d’un train, il avisera aussitôt, de vive voix, le signaleur de la cabine du pont tournant, afin que celui-ci remette son levier de verrouillage dans sa position normale pour couper le courant de manœuvre du pont.
  - Le levier n° 5 ne peut pas être manœuvré à moins que les plongeurs des voies montante et descendante, les leviers nos 4 et 9 ainsi que les palettes sémaphoriques qu’ils commandent et le levier n° 3 ne soient dans leur position normale.
  - La cabine du signaleur et la cabine motrice sont munies des indicateurs électriques ci-après :
  - 1° un indicateur montrant que les verrous du pont sont poussés, tirés ou dérangés ;
  - 2° un indicateur montrant que les coins de calage sont en place, retirés ou dérangés ;
  - 3° un indicateur montrant par un disque blanc que le levier des coins peut être renversé ou remis en place ; normalement c’est un disque rouge que l’on voit ;
  - 4° un indicateur montrant que le pont est fermé et en place.
  - Tant que les indicateurs 1, 2 et 4 n’ont pas leur aiguille dirigée à droite et que les disques indicateurs ne sont pas dans leur position normale, le signaleur ne peut pas accepter un train de la cabine de l’un ou de l’autre côté du pont ni effacer aucun de ses signaux, ni déslotter T « advanced storting signal » de la voie montante d’Oulton Broad Junction, même s’il a reçu le signal « voie libre » de la cabine d’aval.
  - En résumé, il semble que les ponts tournants jouent un rôle insignifiant dans la question des limitations de vitesse. Lorsque des ralentissements sont prescrits à l’heure actuelle, on peut généralement les faire cesser en améliorant les lignes d’accès ou les autres conditions indépendantes du pont. Mais, d’autre part, les ponts tournants peuvent avoir une influence considérable sur la limitation du volume du trafic par chemin de fer, en raison surtout du temps que demande le passage des bateaux. A ce point de vue, on pourrait notablement améliorer la situation par l’emploi de moyens d’action mécaniques destinés à accélérer le trafic fluvial dans la passe franchie par les ponts mobiles.
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  - Suppression des réductions de vitesse aux bifurcations.
  - Cette question a beaucoup plus d’importance que celle des ponts tournants. En effet, dans le Royaume-Uni, presque tous les grands réseaux de chemins de fer ont été constitués par la fusion d’un certain nombre de lignes de moindre importance tracées et construites surtout, à l’origine, pour des besoins locaux plutôt que pour le trafic direct des grandes lignes, et où, par conséquent, les bifurcations sont très nombreuses proportionnellement à la longueur du réseau. Dans beaucoup de cas, aux premiers jours des études de chemins de fer, les grandes villes s’opposaient vigoureusement à la pénétration des voies ferrées dans leur enceinte, et il en résulta que les chemins de fer furent quelquefois construits à une distance considérable des villes. Plus tard, les besoins du commerce et de l’industrie et les réclamations du ^rand public ont conduit à établir des boucles rapprochant le chemin de fer des quartiers d’atfaires de la ville, ce qui a nécessité la construction de [nouvelles bifurcations. Souvent aussi il a fallu établir des raccordements pour alléger le mouvement des gares, ces raccordements constituant en même temps des raccourcis pour les trains rapides sans arrêt, et dans chacun de ces cas, de nouvelles bifurcations ont dû être créées.
  - Pour montrer la place très importante que les bifurcations occupent, au Royaume-Uni, dans la question qui nous occupe et dans les frais d’exploitation et d’entretien des chemins de fer, nous mentionnerons qu’il existe environ 3,500 bifurcations (sans y comprendre, en général, les bifurcations des gares de marchandises, docks, etc.), soit une par 6.5 milles (10.5 kilomètres) de lignes.
  - Il est très utile, au point de vue de l’augmentation de la vitesse, de la sécurité et du confort, et dans l’intérêt de l’économie d’entretien, d’améliorer celles de ces jonctions ‘qui ne sont pas étudiées en vue du passage des trains rapides, car elles nécessitent la prescription de réductions spéciales de vitesse et constituent donc un obstacle permanent aux marches rapides. Quant à l’entretien, le supplément de dépense causé par le passage' à une vitesse quelque peu élevée sur les bifurcations qui n’ont pas été étudiées en vue d’un service rapide, représente une somme considérable tant pour le matériel roulant que pour la voie et les appareils de signalisation.
  - En ce qui concerne la sécurité et la douceur de roulement, aucun ingénieur de l’entretien de la voie ne méconnaît la grande importance des courbes de raccordement en voie courante. Or, la présence de ces raccordements a beaucoup plus d’importance quand il s’agit de courbes situées dans le voisinage immédiat, de part et d’autre, des jonctions, car ils y sont appelés à assurer la stabilité et la douceur du roulement sur les appareils de la voie et à éviter les oscillations ou les chocs qui se produisent infailliblement, sans ces courbes de raccordement, à l’origine et à la fin de toute courbe reliée directement à un alignement droit. Presque toujours, les déraillements en courbe ont lieu au début de celle-ci et sont dus à l’absence de raccordement plutôt qu’à la présence de la courbe elle-même, et c’est en ces points
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  - que les fortes oscillations se font ordinairement sentir. D’autre part, si l’on a eu soin de prendre la précaution que nous venons d’indiquer, le train s’inscrit plus facilement dans les courbes d’accès et circule beaucoup plus confortablement dans ces courbes et sur la bifurcation, et l’absence, nécessaire dans la plupart des cas, d’un surhaussement suffisant est moins sensible. La question des courbes de raccordement et des points qui s’y rattachent, au point de vue de la douceur de roulement, a été examinée antérieurement d’une manière si complète que nous ne nous proposons pas de l’aborder dans ce mémoire; nous nous contenterons de faire remarquer que l’intercalation de ces courbes a une portée très directe sur la question de la suppression des réductions de vitesse, car là où elles existent, les trains peuvent, sans danger, franchir les bifurcations à une vitesse qui ne serait pas admissible sans elles.
  - Nous allons maintenant examiner quelques bifurcations qui ont été posées dans des lignes principales parcourues par des trains rapides et lourds, et régulièrement franchies en grande vitesse. Nous y joignons les plans de certaines de ces bifurcations, avec les courbes et les angles des croisements, ainsi que d’autres détails, en indiquant la vitesse habituelle des trains qui les franchissent en service normal.
  - Nous avons estimé qu’il serait plus utile de donner la reproduction et les particularités essentielles de quelques bifurcations existantes, que d’essayer de résoudre la question à un point de vue théorique. Nous espérons que cette manière simple de traiter le sujet fournira, sous une forme pratique, les renseignements nécessaires pour étudier l’amélioration des conditions actuelles aux bifurcations non tracées initialement pour le passage en vitesse, mais sur lesquelles on exige maintenant que les trains circulent à une vitesse élevée.
  - Comme le Board of Trade ne recommande pas l’emploi de croisements de traversée d’un angle inférieur à 1 : 8 (7° 9' 10"), le meilleur rayon que l’on puisse obtenir pour la branche déviée, avec l’entrevoie normale de 6 pieds 5 pouces (1.968 mètre) entre les voies montante et descendante, est de 20 chaînes (400 mètres), lorsque le tronc commun est droit. Avec une telle bifurcation, une réduction de vitesse s’imposerait. Si, au contraire, l’entrevoie est élargie à 13 pieds 10 pouces (4.216 mètres) et que l’on emploie un croisement ordinaire de 1 : 16 (3° 34' 47") et un croisement de traversée fixe de 1 : 8, le rayon de la courbe serait porté de 20 à 36 chaînes (de 400 à 720 mètres), ce qui constituerait un progrès très appréciable sur les conditions du cas précédent, au double point de vue de la douceur de roulement et de la vitesse plus élevée à laquelle les trains pourraient franchir la bifurcation. Enfin, si la bifurcation est à deux branches symétriques, d’égale courbure, toujours avec un croisement de traversée de 1 : 8, on peut obtenir un rayon de 40 chaînes (800 mètres), 1 entrevoie ayant la cote normale de 6 pieds 5 1/2 pouces (1.968 mètre) (entre les points de jauge). Une bifurcation de ce type ne constitue plus aucun obstacle sérieux aux grandes vitesses.
  - En supposant une bifurcation à deux branches symétriques, comme dans le cas cfüe nous venons d’envisager, mais avec une entrevoie de 13 pieds 10 pouces
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  - (4.216 mètres), des croisements ordinaires de 1 : 16 et des croisements de traversée fixes de 4 : 8, on pourra obtenir des courbes de 72 chaînes (1,440 mètres), les voies montante et descendante se rapprochant par des inflexions douces jusqu’à leur entrevoie normale, au delà des croisements de traversée. (Voir la fig. 19.) pne bifurcation tracée comme le montre la figure 19 est, à notre avis, aussi satisfaisante que possible, à condition d’employer des croisements de traversée fixes de 1 : 8. Sur une pareille bifurcation, entretenue avec soin et précision, on peut supprimer toutes les réductions de vitesse.
  - La figure 20 représente une bifurcation ressemblant beaucoup à celle de la figure 19; le rayon minimum de la courbe est de 66 chaînes (1,120 mètres). Une vitesse de 50 milles (80.5 kilomètres) à l’heure est régulièrement atteinte sur la voie montantè de la ligne directe d’Exeter, et des vitesses variant de 60 à 70 milles (de 96 à 113 kilomètres) à l’heure, sur chacune des autres voies.
  - La figure 21 montre une bifurcation assez analogue où les trains parcourent, avec une douceur de roulement parfaite, les voies montantes à des vitesses variant entre 50 et 55 milles (entre 80.5 et 88.5 kilomètres) à l’heure, la voie principale montante à environ 60 milles (96 kilomètres) et la voie directe montante à environ 70 milles (113 kilomètres) à l’heure.
  - Les trois bifurcations que nous venons de décrire sont, comme on le verra par les plans, tracées avec des croisements de traversée fixes, de 1 : 8.
  - Mais il n’est pas toujours possible d’agrandir l’écartement des voies montante et descendante, et pour remédier à cette difficulté, on emploie des traversées-jonctions d’angles plus fermés que ceux permis pour les traversées fixes. Dans ce cas, pour une bifurcation à branches symétriques, on peut encore réaliser des courbes de 72 chaînes (1,440 mètres) de rayon dans toute la longueur de la bifurcation et il n’existe aucune nécessité d’élargir l’entrevoie. Les traversées-jonctions sont utiles, non seulement pour les bifurcations ordinaires, mais pour les liaisons directes entre lignes rapides et lentes, dont les voies sont parallèles : on obtient alors des courbes de 36 chaînes (720 mètres), avec des croisements ordinaires de 1 :16, lorsque les voies principales sont droites. (Voir les fig. 22 et 24.) Les courbes de 36 chaînes (720 mètres), indiquées dans la figure 24, peuvent toutefois être améliorées grâce a l’adoption d’angles de croisement plus fermés : dans ce cas, les liaisons peuvent être parcourues à toute vitesse raisonnable que la voie courante est capable de supporter.
  - La figure 23 représente une bifurcation régulièrement franchie par des trains lourds et rapides; les détails relatifs aux vitesses y sont indiqués.
  - La figure 26 montre les traversées-jonctions en usage sur le « London Brighton & South Coast Railway ». Grâce à l’emploi, dans les bifurcations, de traversées-jonctions qui peuvent être établies avec un degré de précision quelconque et de croisements ordinaires dont l’angle est très fermé, jusqu’à 4 : 21 (2° 43' 40"), avec de longues aiguilles, il n’est pas nécessaire de réduire sensiblement la vitesse au-dessous du maximum admis en voie courante. Un autre avantage des traversées-jonc
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  - tions est qu’elles sont moins sujettes à l’usure que les traversées fixes, car les roues ont une surface continue sur laquelle elles circulent, les rails n’étant pas coupés comme ils le sont nécessairement avec les traversées fixes.
  - La figure 25 représente une bifurcation avec traversées à niveaux différents : c’est le meilleur type de bifurcation pour les points encombrés, car il y a une plus grande liberté pour la circulation des trains sur la branche directe et les mouvements incompatibles sont évités; en même temps, le ralentissement nécessaire des autres trains est moindre. On peut donc dire que les bifurcations de ce genre contribuent dans une certaine mesure à l’élimination des réductions de vitesse.
  - Pour conclure, il est évident que les bifurcations constituent, dans la plupart des cas, une gêne sérieuse pour l’exploitation des chemins de fer, car elles nécessitent le plus souvent une limitation de vitesse. Il est également évident, par les reproductions que nous donnons de bifurcations perfectionnées en service que, tracées et construites avec soin, les bifurcations peuvent généralement cesser de former un obstacle appréciable aux marches rapides. Lorsque les besoins du service exigent la suppression complète des ralentissements aux bifurcations, ces améliorations pourraient généralement être réalisées sur les grandes lignes passant à une certaine distance des villes importantes, dans les conditions indiquées sur les figures et décrites dans l’exposé, car en règle générale il n’y aurait pas d’autre empêchement à l’amélioration du tracé que le manque de terrains, et l’acquisition de ceux-ci ne serait pas une considération sérieuse. A l’intérieur et aux environs des grandes villes, au contraire, il ne sera généralement pas facile, sans dépasser des limites de dépenses raisonnables, d’acquérir des terrains suffisants pour le remaniement du tracé; d’ailleurs, c’est en réalité moins nécessaire, car généralement les voies sur lesquelles les trains circulent à grande vitesse dans les villes appartiennent aux grandes lignes et les bifurcations ne servent qu’à la communication entre ces grandes lignes et les embranchements ou lignes accessoires.
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- p.5x88 - vue 1342/1750
- - III
  - 89
  - ANNEXE I.
  - Planche I.
  - Inches 12
  - 6 0 I
  - 2___________3____________4____________5 Fcet.
  - )
  - Bridge Locked , iircuit Complété.
  - /Bridge Unlocked, Circuit Broken.
  - See Diagrarr of Electric Control.
  - RETU R N SPR/NCS.,
  - CENTRE CIRDER OF SWING.
  - FIXED VIADUCT CIRDER.
  - Direction of motion of Striking- Pin , in re-turning to Bridge Home.
  - 'duct girder.
  - Level.
  - Pout verrouillé, prêt pour le passage d’un train. — Commutateur principal ouvert. Section entre les poutres, pont en place.
  - Boit Slot
  - Bridge Locked, de n
  - Circuit Broken. I Urawjng
  - Bridge Unlocked, ( r'C
  - Circuit Complété J Con!:ro1
  - RETURN SPPINCS.
  - FIXED VIADUCT CIRDER
  - _____R.
  - 14 Drop
  - Pont déverrouillé, prêt à tourner. — Commutateur principal fermé.
  - Nota. — Le levier de la cabine qui actionne l'enclenchement à verrou, actionne aussi l’interrupteur principal du courant de manœuvre du pont.
  - 9*fh
  - 1- — Great Eastern Railway. — Pont tournant de Carlton Colville. Verrouillage du pont.
  - P»(iç
  - Circuit com* \ermes anQlai& : From' swing bridge box = Venant de la cabine du pont tournant. — Bridge locked = Pont verrouillé. — contrôla- vP6te ~ Circuit fermé. — Bridge unlocked = Pont déverrouillé. — Circuit broken = Circuit ouvert. — See diagram of electrie = Ressorts ^ SChéma de la commande électrique. — Fixed viaduct girder = Poutre du viaduc fixe. — Stop = Butée. — Returu spings ®°tioa of si -t rappel‘ Centre girder of swing = Poutre centrale de la travée tournante. — Rail level = Niveau du rail. — Direction of End of viaduc/11-8 P'n’in returu*n§>to bridge home = Direction du mouvement du bouton de contact, revenant à la position de repos. — 116 contact §lr(ier ~ Extrémité de la poutre du viaduc. — Boit slot masked = Mortaise du verrou masquée. — Striking pin = Bouton
- pl.3x1 - vue 1343/1750
- - Planche II.
  - i
  - Inchi
  - 12 6
  - i 4. 5 feet.
  - J h- -,1
  - Bridge in Position Circuit.'
  - Ends-up Circuit, closed when high enough for re -placing wedges.
  - Swing Girder in returning to Bridge Home. Rail Level.
  - END OF ViA-
  - Élôvation montrant l’intérieur des boites de contact.
  - Elévation. Pont en place.
  - Down Home Signal. Bridge Boit Lock. Down Distant Signal.
  - From Swing
  - Bridge Box.
  - -/4 Clearance for raising end of Swing to Release Wedges.
  - COUNTERWEIGHT.
  - FIXED V/ADUCT CIRDER.
  - OUTS/DE GIRDER OF SWING.
  - Levai.
  - Elévation.
  - V10DUCT
  - SWING
  - GIRDER.
  - GIRDER.
  - CONTACT PIN-INSULATED.
  - Fig. 2. — Contrôle (électrique) de la position du pont. Fig. 3. — Désengageurs.
  - Fig. 2 et 3. — Great Eastern railway. — Pont tournant de Cari ton Colville.
  - lixfliuation des termes anglais des fiyurijs 2 et 3 . Bridge in position circuit, = Circuit du pont en place. — Ends up circuit, closed when high enough for replaciug wedges = Circuit des extrémités remontées, fermé quand le pont est suffisamment relevé pour remettre les coins de calage en place. — Direction of motion of contact pin on swing girder in returning to bridge home = Direction du mouvement (Vu bouton de contact sur la poutre tournante, en revenant à la position de repos.— Return spriugs = Ressorts de rappel. — Return = Retour. — Swing girder = Poutre tournante.— Vliuluct givdev =* Voutre tlxe. — Contact pin insulated = Contact isolé. — Swing off = Sens du mouvement d’ouverture de la travée. — From swing bridge box= Venant de la cabine du pont tournant. — l'.owu home niquai *=* Signal * home « de la voie descendante. — Hridge boit look. = Enclenchement du pont. — Down distant signal =s Signal à distance de la voie descendante.— Direction of swing ••Hwuh du mimvpuu'.nl i\<v votation, — Stop Mutée. — ^‘H clearance for raising end of swing to release wedges «= Jeu de 1(3 millimètres pour lever l’extrémité «le la travée tournante et dégager ion ~ t't.miUM KVr«l.«r « if hwIuk l'mur« cxlûi'inii’» <1.* lu travée tournante.
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- - Planche Vlï.
  - |X. Connexions flexibles avec les piles du pont tournant.
  - VtADUCT
  - VIA DU CT
  - [Fig. 4. — Great Eastern Railway. — Pont tournant de Carlton Colville. Schéma de la commande électrique.
  - Les leviers de manœuvre des coins de calage sont normalement enclenchés. Pour les libérer, il faut que le pont soit remonté à fond de course, l’indicateur montrant « extrémités relevées ».
  - Lorsque le pont est ouvert, les leviers des coins ne peuvent pas être remis en place. 11 faut que le pont soit revenu à sa position normale et relevé pour les remettre en place.
  - Pour libérer les leviers des signaux “ home », il faut que le pont soit fermé, les coins et les verrous en place, le n” 5 dans sa position normale, et la barre d’enclenchement 5 poussée.
  - Pour libérer le plongeur Sykes, il faut que le pont soit fermé, les coins et les verrous en place, le n" 5 dans la position normale, la barre d’enclenchement 5 poussée, et les leviers des signaux « home » dans la position renversée.
  - Pour libérer la barre d’enclenchement avant n° 5, il faut que les palettes de sémaphore 4 et 9 soient à l’arrêt, que les barres d’enclenchement des plongeurs des voies montante et descendante soient poussées et que les leviers n°‘ 3, 4 et 9 soient dans leur position normale.
  - Pour libérer la barre d’enclenchement arrière n° 5, il faut que le pont soit fermé et les coins en place.
  - Explication des termes anglais : Motor house = Bâtiment des moteurs. — Foot contacts = Pédales de contact. — AVedge levers = Leviers de manœuvre des coins. — Bridge home contact pin (insulated) = Bouton de contact du pont en place (isolé). — Viaduct = Travée fixe. — Swing bridge = Travée tournante. — Bridge in position = Pont en place. — 5 over = Levier 5 renversé. — 5 home = Levier 5 normal. — Bolts out Verrous tirés. — Bolts in = Verrous poussés. —Power on — Circuit fermé. — Power off = Circuit ouvert. — Bolts = Verrous. — AVedges = Coins de calage. — Down plunger = Plongeur de la voie descendante. — Up plunger = Plongeur de la voie montante. — Trigger contacts = Trébuehets. — Detects look “ in ” No. 5 lever = Contrôle du calage du levier n“ 5. — Front lock = Enclenchement d’avant. — Front and back look = Enclenchement d’avant et d’arrière. — Signal box = Cabine des signaux. — Bridge bolts lever = Levier des verrous de pont. — Down = Voie descendante. — Dp = Voie montante. — Bridge in position = Pont en place.— AVedges out = Coins de calage retirés. — AVedges wrong = Coins de calage dérangés. — AVedges under = Coins de calage en place. — Bolts out = A'errous tirés. — Bolts wrong = Verrous dérangés.— Bolts in = Verrous poussés.
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- - III
  - 92
  - Planche IV.
  - Mchb8.|2 9 6 3 P
  - 3 Feet.
  - Trou
  - pour le cadenas.
  - Coupe
  - XX
  - Cheville et cadenas
  - Fig. 5. — Verrou actionné par un levier à main.
  - Inches.12 11 10 9876543g! 0
  - Verrou fixé sur la culée.
  - Plan incliné
  - fixé sur le pont tournant.
  - Fig. 6. — Verrou d’enclenchement.
  - Le verrou est maintenu abaissé par un ressort A et ne peut être lancé à nouveau que quand la saillie B du verrou est remontée au-dessus de la partie C, en suivant le plan incliné D.
  - Fig. 5 et 6. — London & aSTortli Western Railway. — Pont tournant d’Oxford.
  - Explication des termes anglais : Boit lock = Calage du verrou.
- pl.2x4 - vue 1346/1750
- - Planche Y.
  - Înches.12
  - i=
  - Feet
  - C asti nés bolted * __________
  - Section X-X.
  - A MovabL
  - Section Y-Y.
  - Plan.
  - Fig. 7. — London & North Western Railway. — Pont tournant d’Oxford. — Supports mobiles.
  - Explication des termes anglais : Oastings bolted to girders = Blocs en fonte boulonnés sur les poutres. — Movable wedges =* Coins de calage mobiles. — Pixed slides = Glissières fixes. — Angles connecting wedges = Cornières reliant les coins. — a'n Sirder = Maîtresse-poutre. — Abutment = Culée.
- pl.2x5 - vue 1347/1750
- - Incmes. 12
  - Planche yj
  - longitudinal
  - SPECIAL SL! DE CHAIR.
  - -This surface is kept oiied lil , ordmary point slide chairs
  - Section A-B.
  - Fig. 8. — Joint de rails.
  - Inches 12 6 01 2 3 4 5 6 Feet.
  - ..T.-T^ES .......1 ----t----~v~ I . ---1
  - o o
  - SHAFT WITH PINSON WHEEL
  - P °
  - Line
  - omitted. —
  - RAC K:
  - BOLTS
  - SLIOEr
  - Fig. 9, — Verrou de calage.
  - CAST/NG BOLTED TO G1RDER
  - _LL_--—1^i^~ROLES FOR BOLTS.
  - Section X-X. ( N UT S COUNTERSUNK)
  - Fig. 8 et 9. — London & Xortli Western Railway. — Pont tournant de Sankey.
  - Explication des termes anglais des figures 8 et 9 : Longitudinal timber = Longrine en bois. — Bridge abutment = Culée du pont. — Spécial slide chair = Coussinet de glissement spécial. -- This surface is kept oiied like ordinary point slide chairs = Cette surface est graissée comme les coussinets de glissement des aiguillages ordinaires. — Shaft with pinion -wheel = Arbre avec pignon. — Rack = Crémaillère. — Key = Clavette. — Bolts = Boulons. — Slide = Verrou. — Casting bolted to girder = Bloc en fonte boulonné sur la poutre. — H oies for bolts (nuts countersunk) = Trous pour boulons (écrous arasés).
  - Inches 12 6 O________________l___________2___________3 4____________5___________6 Feet.
  - Elévation en bout..
  - Fig. 10. — London & North Western Railway. — Pont tournant de St. Helens. Plaques d’appui inclinées..
  - Explication des termes anglais : Castings attached to girders = Socles en fonte fixés aux poutres. Line of abutment = Niveau de la culée. — CentreTiue of bridge = Axe du pont.
- pl.2x6 - vue 1348/1750
- - IMunche Vil
  - High Water Mark , Ordinarp Spnng Tid(
  - Water Mark, Ordinar» Spnng Tidea
  - Elévation
  - Plan
  - Pont sur le Swale,
  - Fig. 11. — South Eastern & Chatham Railway.
  - Explication des termes anglais : Water tank = Réservoir d’eau. — Counterweight = Contrepoids. — Engine house = Local des machines. — High water mark, ordinary spring tides = Niveau des hautes eaux, marées de printemps ordinaires. — Low water mark, ordinary spring tides = Niveau des "basses eaux, marées de printemps ordinaires. — Cell liouse = Local des accumulateurs. Toll gates = Barrières de péage. — Winch = Treuil. — From London = Pe Londres. — Tp Sheerness = Vers Sheerness.
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- - ,^m/WVa/\/\A\a
  - Planche VIH.
  - Elévation latérale du verrou, côté Sittingbourne.
  - Plan montrant la manière de couper les abouts des rails (côté Sittingbourne,
  - K-------------'......— 3.8f ...............—
  - Elévation latérale du verrou, côté Sheerness.
  - Plan, côté Sittingbourne.
  - (Voir figure 13).
  - Fig. 12. — South Eastern & Chatham Railway. — Pont sur le Swale. Disposition des joints entre les travées fixe et mobile du pont, pour tenir compte des dilatations, etc.
  - Explication des termes anglais : Travel of boit = Course du verrou. — 2" gap = Jeu de 51 millimètres. — Fixed portion = Travée fixe. — Running face of rail = Surface de roulement du rail. — Guard timber = Contre-rail. — 2" gap to be left for expansion (coldest weather) = Jeu de 51 millimètres à laisser pour la dilatation (temps le plus froid). — Tie plate = Selle d’arrêt. — Packing = Cale. — End of fixed portion = Extrémité de la travée fixe. — End of bascule = Extrémité de la travée basculante. — Cross girder = Poutre transversale. — Bascule (lifting end) = Travée basculante (extrémité levante). — Strap= Platebande. — liod for working boit = Tringle de commande du verrou. — Guard rail= Contre-rail. — Bascule (hinge ‘end) = Travée basculante (extrémité pivotante). — 6/8" gap (about) to be left for expansion this end of bridge = Jeu d’environ 16 millimètres à ménager à cette extrémité du pont. — Holes for7,1g" coach screws = Trous pour boulons de 22 millimètres.
- pl.1x8 - vue 1350/1750
- - III
  - 97
  - Planche VIII (suite.)
  - Elévation latérale du coussinet en A. (Voir figure 12). Elévation latérale du coussinet en B.
  - Fig. 13. — South Eastern & Chatham Railway. — Pont sur le Swale.
  - Explication des termes anglais : 1 s/g" holes drilled parallel to base = Trous de 36 millimètres percés parallèlement à la base. — Slope 1 in 20 = Inclinaison de 1: 20. — Steel boit = Verrou en acier. — Vertical cant == Dévers. — Packing = Cale. —ï/8" boit = Boulon de 22 millimètres. — Holes for 7jg" bolts= Trous pour boulons de 22 millimètres. — P'hole through packing = Trou de 25.4 millimètres traversant la cale. — Centre line of timber = Axe de la longrine en bois.
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- - Planche IX.
  - bolted and Signais Off.
  - j“__To Distant Signal.
  - ) Stop Signal
  - Fig. 14. — Désengageur du signal.
  - Élévation du calage du verrou (boit lock).
  - Élévation (avec verrou retiré),
  - SITTINCBOUPNE END.
  - Désengageur du verrou,
  - Fig. 14 et 15. — Soutli Eastern Cliatliam" Railway. Pont sur le'Swale.
  - JïxpIltiaHon da* termes ant/laix : "Note. Hridge bolted and Signais ‘‘ olV ” = Pont verrouillé et signaux eïïacés. — Moveable portion = Travée mobile. — Sbeerness end * t'été Sltt'.rnu'.HH, — Krom eublu h lïe la eubino. — To distant signal Vers le signal à distaneo. — To stop signal ** Vers le sigiml d'arrét. — itaek aad jiinion » Créni/tl/tértt ••t vittuim, — 'Va ma «Hier Imita Vais l'uulro vnrrou. — To mil.- look — Voi s lo vorroo .1.. la lairrie.ro.
  - III
- pl.9 - vue 1352/1750
- - I’Uuu'Ah', X.
  - Pig. 16. — South Eastern & Chatham Railway. — Pont sur le Swale.
  - Schéma des connexions électriques et mécaniques.
  - Explication des termes anglais : No. 8 lever = Levier n" S. — Key B = Clef B. — Normal = Position normale. — Over = Position renversée. — Staff wire = Fil du bâton-pilote. — Bolts out = Verrous retirés.— Bolts in => Verrous enfoncés. Gates open = Barrières ouvertes. — Bridge down = Pont abaissé. — Capstan = Cabestan. — Foot plunger = Plongeur à pédale. — Normally over = Normalement ouvert. — Bolts = Verrous. — Gâte = Barrière. — Bridge = Pont. — Lift up to lock, plunge to release... = Levez pour caler, plongez pour libérer... — Bridge releasing wire = Fil de libération du pont. — Electric looks = Enclenchements électriques. — Capstan = Cabestan. — Lock released by key B. = Calage libéré par la clef B. — Roadway = Voie charretière. — IJnlocked by key A, key B taken out = Déverrouillé au moyen de la elcf A, la clef B est retirée.
  - Leviers dans la cabine du signaleur.
  - N». DÉSIGNATION. N°. DÉSIGNATION.
  - 1 Levier du frein. fi Place libre.
  - 2 Levier de commande. 7 Place libre.
  - 3 Signal à distance de la voie. 8 Levier de verrouillage
  - montante. de la barrière et du pont.
  - 4 Signal d’arrêt de la voie 9 Signal d’arrêt de la voie
  - montante. descendante.
  - 5 Levier de commande 10 Signal à distance de la voie
  - des signaux. descendante.
- pl.10 - vue 1353/1750
- - Planche XI.
  - InchE3.!2 6 0 t 2 3 4 5 6
  - JO__________Il_________12 Ferr.,
  - Position du galet du mécanisme de levage quand la travée tournante repose sur les supports. Position du galet du mécanisme de levage quand les supports sont retirés.
  - Fig. 17. — Great Southern & Western Railway. — Viaduc sur le Barrow. Mécanisme de levage pour la travée tournante.
  - Explication des termes anglais : Lookiag ibolt = Verrou de calage. — Bearing block = Support.
- pl.1x11 - vue 1354/1750
- - Planche XI (suite).
  - SWINQ BRIDGE.
  - p a
  - CABIN.
  - Tablet Line Wire
  - Tablet Line Wire,
  - Canal Bridge Lock Wire.
  - Canal Junction'
  - Lock Relay Wire.
  - Tablet out position (S'Scutj Normal position (S’Smade.)
  - lock2
  - Bridge Lock Relay Wil
  - To Canal Bridge Look .
  - To Canal Basin Junction Points
  - NESS V/ADUCT CABIN. CANAL BASIN JUNCTION. CANAL BRIDGE CABIN. BRUICHNAIN CABIN.
  - -----------. (>j Ckaina.-----------------"^4"*— " '— ---” ^ Chains. ------------------------>|<------- -----1 Mile. 10 Chains.--------
  - Fig. 18. — Highland Railway. — Pont tournant de Clachnaharry. Schéma de l’enclenchement électrique.
  - Explication des termes anglais : Canal basin junction points = Aiguilles de la bifurcation du bassin du canal. — Bran ch railway to canal basin = Embranchement desservant le bassin du canal. — Swing bridge = Pont tournant. — Canal bridge cabin == Cabine du pont du canal. — Tabletline wire = Fil de ligne des tablettes. — Commutator check rod = Tringle de contrôle du commutateur. — Tablet out position (S-S eut) = Position des tablettes sorties (contact S-S interrompu). — Normal position (S-S made) = Position normale (contact S-S établi). — Earth = Terre. — Bridge lock relay wire = Fil du relais de calage du pont. — Canal bridge lock wire = Fil d’enclenchement du pont sur le canal. — Canal junction lock relay wire = Fil du relais de l’enclenchement de la bifurcation du canal. — Bridge lock relay wire = Fil de relais de 1’enclenchetnent du pont. — Tapper = Bouton, — To = Vers. — Local = Circuit local,
- pl.2x11 - vue 1355/1750
- - De Croydon,
  - Planche XII
  - L!Lr1>'
  - w
  - Fig. 19. — Plan d’une bifurcation aussi parfaite que possible, avec traversées de 1 : 8 et entrevoie élargie.
  - Schéma de la disposition des aiguillages pour les deux lignes.
  - De Penzance.
  - i<rodic. U» Msto
  - ÿ —A Londres via Westbury.
  - Entrevoie de 14pieds (4.27 mètres).
  - Fig. 20. — Great Western Railway. — Bifurcation de Cogload.
  - Vitesse des trains sur la voie montante de la ligne directe d’Exeter, environ 50 milles (80.5 kilomètres) à l’heure.
  - Vitesse des trains sur toutes les autres voies, de 60 à 70 milles (96 à 113 kilomètres) à l’heure.
  - La largeur de l’entrevoie diminue peu à peu jusqu’à 6 pieds.,5 i/î pouces (1.97 mètre).
  - _POV.'N MAI N
  - ssjÆIMSjBr
  - La largeur de l'entrevoie diminue peu à peu jusqu’à 6 pieds 5 i|î pouces (1.97 mètre).
  - Fig. 21. — London, Brighton & South Coast Railway.
  - Vitesse des trains sur les voies descendantes, environ 50 à 55 milles 180.5 à 88.5 kilomètres) à l’heure.
  - Vitesse des trains sur la voie principale montante, environ 60 milles (96 kilomètres) à l’heure. — Vitesse des trains sur la voie directe montante, environ 70 milles (113 kilomètres) à l’heure.
  - . — V’Vnn il’une lnïurcation aussi parfaite que possible avec traversées-jonctions et entrevoie normale.
  - Explication des termes anglais : Straight switches = Aiguilles droites. — Offset = Évidement. — Straight = Branche droite. — Switches slightly curved = Aiguilles légèrement courbées. — Up main line = Voie principale montante. — Down main line = Voie] principale descendante. — Up Exeter direct line (= Ligne directe d’Exeter voie montante. — Down Exeter direct line = Ligne directe d’Exeter voie descendante.
  - V'»K. 'l'I
  - A Earlswood.
- pl.12 - vue 1356/1750
- - Victoria
  - IM.vnchc MU.
  - * J)o London lindgo.
  - •-U- -24.b'-H
  - w cuT^r^b
  - ----32 3" -
  - * A Croydon.
  - Pig. 23. — London, Brighfcon & South Goast Railway. — Bifurcation de Windmill Bridge.
  - Vitesse des trains sur les voies principales, environ 60 milles (96 kilomètres) à l’heure, — Vitesse des trains sur les liaisons entre la voie principale descendante
  - et la voie de secours descendante, environ 45 milles (72.5 kilomètres); à l’heure.
  - De Didcot.
  - A Londres.
  - Vitesse des trains sur les voies principales, environ 65 milles (104.5 kilomètres) à l’heure. — Vitesse des trains sur les liaisons directes, environ 35 milles |56 kilomètres) à l’heure.
  - De Crewe.
  - A Liverpool.
  - A Warrington. De Warrington.
  - De Liverpool.
  - Fig. 25. — London & North Western Railway. — Bifurcation de Weaver.
  - Vitesse des trains sur les voies de et vers Warrington, environ 55 milles (88 kilomètres) à l’heure. — Vitesse des trains sur les voies de et vers Liverpool, environ 50 milles (80 kilomètres) à l’heure
  - Explication des termes anglais : Moveable diamond points = Aiguilles de traversées-jonctions
- pl.13 - vue 1357/1750
- - Planche XïV
  - Fig. 26. — London, Brighton & South Coast Railway. — Disposition des traversées-jonctions de 1 à 12.
  - Nota. — Toutes les attaches de coussinets consistent en deux tire-fonds avec viroles en chêne et deux crampons.
  - Explication don termes anglais : These stock rails bolts to be eountersunk = Ces boulons de rails contre-aiguille sont à tète fraisée. — Lockiug bar = Barre d’enclenchement. — To down main-home = Vers le » home » de la voie principale descendante. — Switch rail = Rail d’aiguille. — Throw of points = Course des aiguilles. — Up crossover = Diagonale montante.
  - III
  - 104
- pl.14 - vue 1358/1750
- - III
  - 105
  - Planche XV.
  - ---Highland R1^.-
  - — Caledonian
  - ----M.& G.N.JÎ.R-Y-
  - TotaJ We;ght. 127 5Tor
  - Toir.lWe,'aht.77 95Tor,..
  - Line E?
  - — L.& N.W. RLY.—
  - -----M.R-. (Northern Counties Committee).----------------
  - T T Total Wei*ht.74 65Tona.
  - 14 85' 14'95t -------&------------
  - Total Wei^ht 10275To
  - «J»|L-6y4-6;iof46'9|"-t-G.9r-t-8'rr*ï-6'9"ï-s:9rÏ5!2i*
  - -...............---57.' 6f over buffers. - - --------,
  - Heaviest Engine working over Sankey Swing Bridge .
  - Line Engine
  - Heavii
  - — Furness R-.
  - North British Rly.
  - Total Weight . 119 8 Tar
  - Hëaviest Engine wqrking over 5t Helehs Swing Bridge.
  - Heaviest Main Line E?
  - — G. C. R-Y.-
  - Total Wei^ht .102 8 To
  - Total Weight.50 5Tons.
  - Heaviest Engine working
  - Heaviest Engine working over Bawavie & Fort Augustus Bridges
  - Oxford Swing Bridge
  - L.& S.W. RV
  - — G. E. RL-Y.
  - — N. E. RL7
  - Total Weigbt.- 116 To
  - ~ G. S. & w. RL-.—
  - L. B. & S.C. R^Y.
  - — S. E.& C. RL-Y.—
  - Total Weight. 84 9To
  - Total Wei^ht . 73 Tons.
  - Express Engine
  - Heaviest M>
  - Engine.
  - Total Wei^kt. 92 75Tof
  - We.£bt . 82 05 Tons.
  - Total Weiaht.24 35To
  - Heaviest Engine working over Langston Bridge.
  - Goods Engine .
  - Fig. 27. — Diagramme des charges par essieu des plus lourdes locomotives appelées à passer sur des ponts tournants
  - dans le Royaume-Uni.
  - ExPHcation = PU lourd,
  - p. des termes anglais : Heaviest main line engine = Plus lourde locomotive de grande ligne. — Heaviest branch line engine S lour<ie locomotive d’embranchement. — Over buffers = Entre buttoirs. — Heaviest engine working over... swing bridge = Plus e machine passant sur le pont tournant de... — Express engine = Locomotive express. — Goods engine ;
  - ; Machine à marchandises.
- pl.15 - vue 1359/1750
- - Numéro d’ordre.
  - III
  - 106
  - ANNEXE IL
  - Eesume des renseignements
  - par le rapporteur.
  - NOM
  - COMPAGNIE DE CHEMINS DE FER.
  - Emplacement
  - et
  - nom du pont.
  - Date de la
  - construction .
  - 1 Caledouian Railway Pont d’Alloa, Slirlingshire.
  - 2 Idem Pont de Bowling, Dumbartonsbire.
  - 3 Cambrian Railways Barmouth.
  - 4 Furness Railway Pont des docks de Buccleuch, Barrow.
  - 5 Idem Pont du Canal Ulverston.
  - 6 Great Central Railway Pont tournant de Hawarden, Chester.
  - 7 Idem Pont-route de Rotherbam.
  - 8 Idem Pont sur le canal Keadby.
  - 9 Idem Pont sur la rivière Keadby.
  - 10 Great Eastern Railway .... Pont de la Trowse, Norwich.
  - 11 Idem Pont de Beccles.
  - 12 Idem Pont de St. Olaves.
  - 13 Idem" PontdeCarlton Colville.
  - 14 Idem Pont de Reedbam.
  - 15 Idem Pont de Somerleyton.
  - 16 Idem Pont de Brightlingsea.
  - 17 Great Northern Railway (Irlande). Newry.
  - 1883
  - 1896
  - 1902
  - 1908
  - 1880
  - 1890
  - 1871
  - 1864
  - 1864
  - 1905
  - 1858
  - 1858
  - 1907
  - 1904
  - 1904
  - 1866
  - 1862
  - Le pont franchit-il une rivière, un canal, etc. ?
  - Type de pont.
  - Rivière.
  - Canal.
  - Estuaire du Mawddach.
  - Passage aux docks. Canal.
  - Rivière Dee.
  - Canal.
  - Canal.
  - Rivière Trent.
  - Rivière Wensum. Rivière Waveney.
  - Rivière Waveney.
  - Port Lowestoft. Rivière Yare. Rivière Waveney.
  - Crique à l’embouchure de la Colne.
  - Rivière Newry.
  - Pont tournant. Pont tournant.
  - Pont tournant.
  - Pont roulant à bascule Scherzer.
  - Pont-levis.
  - Tout tournant.
  - Pont tournant.
  - Pont tournant. Pont tournant.
  - Pont tournant.
  - Pont tournant par des poutres W* string dans lase « l’entrevoie.
  - Pont tournant renforcé par des poutres.
  - III
  - 107
  - ANNEXE IL
  - Chemins de fer Hauteur du rail au-dessus de l’eau. Rayon des courbes d’accès immédiat au pont.
  - à voie unique Ouverture. des parapets. à une extrémité. à l’autre extrémité.
  - ou à double voie. Rayon. Longueur. Rayon. Longueur.
  - Voie unique. 60 pieds (18.30 mètres). 24 pieds (7.32 mètres) au-dessus des hautes eaux de la marée deprintemps [17 pieds (5.18 mètres). En ligne droite. En ligne droite.
  - Double voie. 60 pieds (18.30 mètres). 17 pieds (5.18 mètres). 30 pieds 3 pouces (9.22 mètres). En ligne droite. En ligne droite.
  - „ Voie unique. Deux travées de 50 pieds (15.24 mètres)chacune. 15 pieds (4.57 mètres) au-dessus des hautes eaux delà marée deprintemps 25 pieds 6 pouces (7.77 mètres) y compris un trottoir de 5 pieds (1.52 mètre) sur un côté. 9 chaînes (ISO mètres). En ligne droite.
  - . Voies entrecroisées. ICO pieds (30.50 mètres). 9 pieds 8 pouces (2.95 mètres). 26 pieds (7.93 mètres). En ligne droite. En ligne droite.
  - Double voie. 26 pieds ;7.93.mètres). 6 pieds (1.83 mètre). 25 pieds 6 pouces (,7.77 mètres). En ligne droite. En ligne droite.
  - r Double voie. 140 pieds (42.67 mètres). 18 pieds (5.49 mètres). 25 pieds 2 pouces (7.67 mètres) entre les poutres. Eu ligne droite. En ligne droite.
  - Double voie. 19 pieds (5.80 mètres). 5 pieds 3 pouces (1.60 mètre). 24 pieds 6 pouces (7.47 mètres) entre les poutres. En ligne droite. En ligne droite.
  - Double voie. Passe navigable de 26 pieds (7.93 mètres). 7 pieds 3 pouces (2.21 mètres). 25 pieds (7.62 mètres) entre les poutres. En ligne droite. En ligne droite.
  - Double voie. Deux travées de 59 pieds (17.98 mètres) chacune. 18 pieds 6 pouces (5.64 mètres). 25 pieds (7.62 mètres) entre les poutres. En ligne droite. En ligne droite.
  - Double voie. 44 pieds (13.41 mètres). 11 pieds 6 pouces 25 pieds 6 pouces 20 chaînes 14 chaînes 10 chaînes 14iUchaînes
  - '°ie unique. (3.50 mètres). (7.77 mètres). (400 mètres). 280 mètres). (200 mètres). | (290mètres).
  - 30 pieds (9.15 mètres). 12 pieds (3.66 mètres). 14 pieds (4.27 mètres) entre les tirants principaux. 36 chaînes l720 mètres). En outre, entre 7 chaînes (140 mètres), il y a de cou a double voi< En ligne droite. "tes courbes de liaison et la voie unique.
  - '°’e unique. Deux travées de 33 pieds 17 pieds 6 pouces 14 pieds 5 pouces En ligne droite. Eu ligne droite.
  - (10.06mètres) chacune. (5.33 mètres). (4.39 mètres) entre les tirants principaux. A part les courtes courbes de liaison entre la double voie et la voie unique.
  - ^rtle voie. 43 pieds 9 pouces (13.34 mètres). 17 pieds 4 pouces (5.28 mètres). 25 pieds 6 pouces (7.77 mètres). 20 chaînes (410 mètres). 3 chaînes (60 mètres). En ligne droite.
  - kooble voie. 55 pieds (16.76 mètres). 13 pieds il pouces 25 pieds 6 pouces 15 chaiues 8 chaînes 12i/2 chaînes 22 chaînes
  - ^ble voie. Aoie unique. ' 016 unique. . (4.24 mètres). (7.77 mètres). (30c mètres., (160 mètres). (250 mètres). (440mètres).
  - 5fa pieds (16.76 mètres). 11 pieds 6 pouces (3.50 mètres). 25 pieds 6 pouces (7.77 mètres). Eu ligne droite. 26 chaînes (520 mètres). 6 chaînes (120 mètres'.
  - 40pieds (12.19 mètres). 5 pieds (1.52 mètre). 12 pieds (3.66 mètres). 20 chaînes (400 mètres). 20 chaînes (400 mètres).
  - 57 pieds 6 pouces 17.53 mètres). 9 pieds (2.74 mètres). 19 pieds (5.79 mètres). 10 chaiues 200 mètres). 10 chaînes (200 mètres).
- p.dbl.106 - vue 1360/1750
- - Numéro d’ordre.
  - III
  - 108
  - Résumé des renseigne®^
  - NOM
  - COMPAGNIE DE CHEMINS DE FER.
  - Nombre moyen de fois, par semaine de sept jours, que le pont est ouvert pour la navigation.
  - Temps nécessaire pour manœuvrer le pont.
  - Ouverture.
  - Fermeture et préparation pour la circulation des trains.
  - Nature de la force motrice
  - 1 Caledonian Railway 10. 4 minutes. 4 minutes. A vapeur
  - (au besoin à la main).
  - 2 Idem 90. 2 minutes. 2 minutes. Pression hydraulique.
  - 3 Cambrian Railways On ne l’ouvre que pour l’entretien, 15 minutes. Temps total. A la main.
  - et non pour la navigation.
  - 4 Furness Railway 40 à 50. li/2 à 6 minutes 11/2 à 6 minutes Pression hydraulique.
  - avec la com- avec la com- (au besoin à la main.
  - mande par mande par
  - fluide moteur. fluide moteur.
  - 35 minutes à 35 minutes à
  - la main. la main.
  - 5 Idem 10 à 15. 10 minutes. 10 minutes. Pression hydraulique.
  - 6 Great Central Railway 23. 3 i/2 minutes. 31/2 minutes. Pression hydraulique (au besoin à la main .
  - 7 Idem 19. 6 minutes. 7 minutes. A la main.
  - 8 Idem 95. 11/2 minute. 11/2 minute. A vapeur (au besoin à la num •
  - 9 Idem 39. 2 minutes. 2 minutes. A vapeur (au besoin à la •
  - 10 Great Eastern Railway. .... 4. 11/2 minute. 11/4 minute. Electrique . (au besoin à la main
  - 11 Idem 150 en été. 11/4 minute. ' 11/4 minute. A la main.
  - 70 en hiver.
  - 12 Idem 120. 11/2 minute. 11/2 minute. A la main.
  - 13 Idem 18. 11/2 minute. 11/2 minute. Electrique. (au besoin a la main)
  - 14 Idem 80. 1 sle minute. 1 s/e minute. Electrique (au besoin à 1»®^
  - 15 Idem 61. 11/4 minute. 1 î/j minute. Electrique (au besoin à la ^
  - 16 Idem . 4 fois par an.
  - 17 Great Northern Railway (Irlande). Ouvert seulement pour la
  - vérification.
  - III
  - 109
  - reçus par le rapporteur. (Suite.)
  - Sombre
  - d’agents
  - nécessaires
  - pour la manœuvre à la main.
  - Mode de calage du pont, correspondant à la position des signaux.
  - 3 à chaque extrémité.
  - Le pont est enclenché et les signaux «home» sontslottés avec les cabines des deux côtés du pont.
  - Le pont est verrouillé électriquement par les appareils de hloc de chaque côté.
  - Enclenchement avec les appareils à tablettes.
  - Enclenchement électrique avec les signaux de chaque côté.
  - Le plongeur, lancé à fond de course, établit un circuit électrique qui libère les signaux de chaque côté du pont.
  - En cas d’emploi d’un plongeur ordinaire pour verrouiller le pont, indiquer comment le verrou est empêché de se remettre spontanément en place lorsque le pont est ouvert.
  - Le verrou plongeur peut être lancé. Le levage du pont cale le verrou.
  - Les deux; verrous sont manœuvrés par des leviers à main montés sur les travées fixes, à chaque extrémité de la travée tournante. Lorsque ces verrous sont retirés, un contrepoids tombant maintient chaque verrou dans la position de déverrouillage, et ce contrepoids ne peut être remonté qu’à l’aide d’un second verrou fixé sur la travée tournante même et, par suite, quand la travée tournante est dans sa position normale.
  - Une barre d’arrêt tombe dans une encoche du verrou de fermeture quand l’extrémité du pont est levée. Cette barre reste en place jusqu’après l’abaissement du pont et elle se relève ensuite pour libérer le verrou quand l’extrémité dupont vient se poser sur la culée.
  - Lorsque le pontonnier commence à retirer les verrous du pont qui sont contrôlés électriquement, le levier n“ 1 de la cabine des signaux est enclenché et ne peut plus être manœuvré avant que les plongeurs soient de nouveau lancés dans les trous correspondants.
  - Voir les figures 1 et 2.
  - s . rails sont posés sans interruption sur le pont ; tous les Joints sont régulièrement éelissés et une partie du mécanisme de, rotation est enlevée, de sorte qu’il s’agit en somme d’un pont fixe ; il n’y a d’ailleurs pas de signaux uans 1 un ni l’autre sens.
  - Une plaque tombe sous l’action de son propre poids et masque la gâche du verrou pour empêcher celui-ci de rentrer. Au premier mouvement de fermeture du pont, cette plaque s’écarte et laisse la gâche libre.
  - Le verrou est automatiquement retenu par un volet qui s’abaisse quand le pont est ouvert.
  - Le verrou est équilibré par un volet coulissant transversalement quand le pont est ouvert.
  - Idem.
  - Le verrou est automatiquement retenu par un volet qui s’abaisse quand le pont est ouvert. (Voir fig. 1.)
  - Plongeur ordinaire.
  - Plongeur ordinaire.
- p.dbl.108 - vue 1361/1750
- - III
  - 110
  - Résumé des renseignement»
  - <ï>
  - u
  - p
  - o
  - NOM
  - DE LA
  - g
  - ë
  - COMPAGNIE DE CHEMINS DE FER.
  - Prière d’indiquer
  - comment ce plongeur est contrôlé par les signaux régissant la circulation sur le pont.
  - Prière d’indiquer les dispositifs de débrayage des transmissions de signaux sur le pont.
  - 1 Oaledonian Railway.
  - Enclenchement dans l’appareil de manœuvre.
  - Système à double crochet.
  - 2 Idem
  - 3 1 Cambrian Railways .
  - 4 Furness Railway. .
  - 5 Idem
  - 6 Great Central Railway
  - 7 Idem . ...........
  - 8 Idem.................
  - 9
  - 10
  - Idem
  - Great Eastern Railway. ......
  - 11
  - 12
  - 13
  - Idem
  - Idem
  - Idem
  - 14
  - Idem
  - Enclenchement dans l’appareil de manœuvre.
  - Tringles de poussée ordinaires, la , transmission sur le pont étant équ, ' librée et butant contre l’extrémitr: de la transmission sur la culée.
  - Les leviers à main actionnant les verrous sont enclenchés par deux clefs, qui sont elles-mêmes enclenchées (celle n° 1 mécaniquement, celle n° 2 électriquement) dans la cabine du.pont et commandées par les appareils à tablettes de chaque extrémité
  - de la section, si les leviers sont renversés, les clefs sont enclenchées dans les bâtis des leviers
  - Les deux signaux étant à l’arrêt et les deux écrans du commutateur à “ Voie fermée », l’un ou l’autre des agents qui se tiennent dans les cabines de-signaux de chaque côté du pont pourra donner le signal d’appel pour permettre d’ouvrir le pont, mais il faut la coopération des deux agents avant que le verrou du pont puisse être retiré.
  - Dispositif à. crochet et piton ; la levée et le recul du pont jnove-quent le débrayage entre le crochet, et réciproquement, lors de la fermeture.
  - Le signaleur, après avoir manœuvré les aiguilles sur le côté ouest du pont pour donner accès à la voie déviée et interrompu toutes les communications par bloc sur le côté est, peut renverser le levier n° 1 ; ie verrou du pont est libéré de ce fait et l’agent peut le retirer.
  - Lorsque le plongeur est lancé à fond de course, il vient en contact avec un levier à contrepoids qui actionne le ferme-circuit, le contact ne s’établissant que quand le plongeur est / bien en place dans la gâche. .Ce contact, une fois établi, libère t électriquement les signaux de- part et d’autre du pont. En ) autre contact correspond à la position de déverrouillage ; il i commande le levier des verrous actionné par les plongeurs V des appareils de bloc dans les cabines de signaux de chaque côté dé la cabine du pont, plongeurs q.ui doivent être abaissés pour libérer le verrou.
  - Chevilles et clavettes ordinaire-débrayées à la main.
  - Electriquement,
  - Electriquement.
  - Enclenché mécaniquement. Electriquement. (Voir fig. 4.)
  - Electriquement.
  - » saillies sur deux barres son» mises en prise ou hors de E -par. l’élévation ou 1 abaissem de l’extrémité du pont.
  - icun.
  - !S saillies sur deux barres mises en prise ou bo«^epu par l’élévation ou 1 paisse ., le l’extrémité du pont., •
  - 25 Idem . jg Idem .
  - 17
  - Great Northern Railway (Irlande).
  - Electriquement.
  - Enclenché mécaniquement.
  - Il n’existe pas de signaux régissant l'e trafic sur ce pont.
  - Idem.
  - Aucun,
  - n n’y a pas de signaux sens ni dans 1 autie.
  - III
  - 111
  - ps par le rapporteur. (Suite).
  - Prière d’indiquer juels sont les signaux employés pour régir
  - la circulation fluviale.
  - Quel est le genre Employez-vous
  - d’assemhlage des rails , un moyen spécial
  - à chaque pour empêcher
  - extrémité du pont ? les chocs ou les déviations ?
  - Avez-vous
  - adopté d’autres dispositifs pour assurer
  - la sécurité et le roulement doux des trains franchissant le pont?
  - u’en existe pas. u’en existe pas.
  - n’en existe pas.
  - ue boule en haut d’un mât sémapho-rique le jour et un feu la nuit, manœuvres par le gardien des docks.
  - Des lanternes la nuit.
  - ro.u8e le jour, un feu rouge nuit Cote du milieu du pont, la Pour I»^1<1U-erlt 4116 Ie P011t est fermé
  - r“uria navigation.
  - idem.
  - idem.
  - ua'en
  - existe ,
  - Joint ouvert.
  - Le rail du pont dépasse et repose dans un coussinet spécial sur la rive.
  - Joint sitnple à bouts portants, éclissé à la manière ordinaire.
  - Coussinets spéciaux avec faces inclinées, assurant la position exacte des rails.
  - Comme il s’agit d’un pont tour-, liant, il n’est pas nécessaire de prévoir des assemblages spéciaux des rails.
  - Pas de dispositif spécial. Pas de dispositif spécial.
  - Pas de dispositif s]iécial.
  - De grandes longrines en bois sous les rails.
  - Idem.
  - Des coins sont enfoncés sous les extrémités de la travée tournante quand elle est fermée.
  - Inutile.
  - Levé à l’aide de plongeurs hydrauliques et calés par des coins.
  - Coussinets à face inclinée sur lesquels glissent les rails de la travée mobile.
  - Des coussinets à grande base sont fixés près des abouts dès
  - • rails sur la travée tournante et sur la travée de rive. Pas d’autre moyen spécial.
  - Idem.
  - Non.
  - Non.
  - Non.
  - Des agrafes sur les abouts des rails de la travée tournante assurent le bon alignement avec les rails du viaduc lorsque les extrémités du pont sont relevées au niveau de la voie courante.
  - Pas de dispositif .spécial.
  - Pas de dispositif spécial.
  - Des agrafes sur les abouts des rails de la travée tournante assu-rent le bon alignement avec les rails du viaduc lorsque les extrémités du pont sont relevées au niveau de la voie courante.
  - Les abouts des rails du pont s’en- | Non. gagent dans des entailles de ' ;
  - supports en fonte pour assurer i’alignemeat avec les rails du viaduc.
  - Idem.
  - Pas de dispositif spécial.
  - Joint éclissé ordinaire.
  - Non. Non.
  - Grâce au mode de construction du pont, le niveau et l’alignement sont assurés avec précision.
  - Des contre-rails.
  - Non.
  - Non.
  - Non.
  - Non.
  - Non.
  - Non.
  - Non.
- p.dbl.110 - vue 1362/1750
- - III
  - III
  - 112
  - R&nmédes « î« le «ïïorteur- (Suite'>
  - En tenant compte Les sections de bloc
  - O NOM DE LA Signaux spéciaux de part et d’autre du pont Des améliorations
  - 'd Sm P Vitesse maximum Existe-t-il une limitation spéciale de vitesse ? a) de la sécurité du service b) de l’entretien du pont Nombre e trains traversant le pont employés pour protéger les trains sur le pont. ont-elles été raccourcies ou des signaux « home » extérieurs sont-elles en projet pour augmenter la vitesse
  - 2 '4) . g COMPAGNIE DE CHEMINS DE FER. sur le pont. recommanderiez-vous de modifier la limitation de vitesse chaque jour de semaine. ont-ils été établis dans le but d’accélérer la circulation des trains sur le pont ?
  - dans l’un ou l’autre sens? sur le pont?
  - 1 Caledonian Railway 10 à 30 milles par heure 10 milles (16 kilom.) à l’heure 18 dans chaque sens. Non. Non.
  - (16 à 48 kilomètres). pour la levée de la tablette.
  - 2 Idem 50 milles (80.5 kilomètres). 40 dans chaque sens. Non. Non.
  - 3 Cambrian Railways 20 milles (32 kilomètres) Non, en raison de la courbe d’accès
  - par heure. de petit rayon à chaque extrémité.
  - 4 Furness Railway Environ 3 milles (5 kilomètres) 3 milles (5 kilomètres) 60 Présence continuelle d’un surveillant. Non. Non.
  - par heure. par heure.
  - 5 Idem Idem. 3 milles (5 kilomètres) par heure. 18 Pas de signaux, service suspendu la nuit. Non. Non.
  - 6 Great Central Railway Ne dépasse pas les limites prescrites. 25 milles (40 kilomètres) par heure. Aucune autre limitation n’est jugée nécessaire. 48 Pas de protection spéciale. Bloc enclenché ordinaire. Les sections de bloc de chaque côté du pont sont courtes et on n’a pas jugé nécessaire d’établir des si- Non.
  - gnaux « home » extérieurs.
  - 7 Idem . Idem. 15 milles (24 kilomètres) Idem. 110 Idem. Idem. Non.
  - par heure.
  - 8 Idem Idem. 8 milles (13 kilomètres) Idem. 76 Idem. Idem. Non.
  - par heure.
  - 9 Idem Idem. 5 milles (S kilomètres) Idem. 76 Idem. Idem. Non.
  - par heure.
  - 10 Great Eastern Railway .... Environ 20 milles (32 kilomètres) par heure. 15 milles (24 kilomètres) ' à l’heure à cause de courbes Non. 136 Signaux « home » et « distant » dans chaque sens. Sections raccourcies. Non.
  - dans le voisinage du pont.
  - 11 Idem 8 à 20 milles Service de pilotage. 50 Signaux « starting », “ home A et “ distant » dans les deux Non. Non.
  - (13 à 32 kilomètres; par heure. sens.
  - 12 Idem 8 à 15 milles (13 à 24 kilomètres) par heure. Idem. 59 Signaux <* home » et “ distant >< dans chaque sens. Non. Non.
  - I 13 Idem Environ 30 milles (48 kilomèt.) par heure. 25 milles (40 kilomètres) à l’heure à cause de la proximité Non. 36 Idem. Sections raccourcies. Non.
  - | d’une courbe de faible rayon. -
  - 14 Idem Idem. 10 milles (16 kilomètres) Non. 37 Idem. Idem. Non.
  - à l’heure à cause de la présence de courbes à chaque extrémité.
  - 15 Idem . Idem. 25 milles (40 kilomètres) Non. 45 Idem. Idem. Non.
  - par heure. 20
  - 16 Idem 8 à 15 milles Service de pilotage. 1 Signaux « distant » dans les deux sens. Non. Non.
  - (13 à 24 kilomètres; par heure. "l
  - 17 Great Northern Railway (Irlande). 30 milles (48 kilomètres) Non. Les courbes raides et la P nt âttJ de la station s opn vitesses élevées. 10 ^ns chaque sens. Pas de signaux spéciaux. Non.
  - par heure.
- p.dbl.112 - vue 1363/1750
- - Numéro d’ordre.
  - III
  - 114
  - Résumé des
  - ^seigne^
  - 18
  - 20
  - 22
  - 23
  - 24
  - 29
  - 30
  - NOM
  - COMPAGNIE DE CHEMINS DE FER.
  - Great Northern Railway (Irlande) .
  - Great Southern & Western Railway (Irlande).
  - Idem..............................
  - Idem..............................
  - Idem..............................
  - Great Western Railway ....
  - Idem . . .......................
  - Higliland Railway.................
  - London & North Western Railway.
  - Idem..............................
  - Idem . ..........................
  - London & South Western Railway.
  - Idem..............................
  - London, Brighton & South Coast Rail
  - way. -ÜfcC.j
  - Emplacement
  - et
  - nom du pont.
  - Newry.
  - Viaduc sur le Burrow entre Waterford et Rosslare.
  - Viaduc sur le Suir entre Waterford et Cork.
  - Pont du Crescenf, à Wexford.
  - Pont Dunkettle entre Cork et Queenstown.
  - Pont levant
  - de Carmarthen Junction.
  - Pont à bascule de Haverfordwest.
  - Pont tournant de Clachnaharry près Inverness.
  - Pont tournant d’Oxford.
  - Pont tournant de Sankey, Warriugton.
  - Pont tournant de Raven Street, St. Helens.
  - Pont sur le Yeo Barnstaple.
  - Pont sur le lac Hove, Plymouth.
  - Pont de Southerham Lewes.
  - Date de la construction.
  - Le pont franchit-il une rivière, un canal, etc.?
  - Type de pont.
  - 1862
  - 19C6
  - 1906
  - 1878
  - 18C0
  - 1852
  - 1856
  - 1862
  - 1851
  - 1853
  - 1853
  - 1874
  - 1895
  - 1847
  - Canal Newry.
  - Rivière Barrow.
  - Rivière Suir.
  - Sur un bras de mer communiquant avec le port.
  - Rivière Glanmire.
  - Rivière Towy..
  - Rivière Cleddaw.
  - Canal Caledonian.
  - Rivière Isis.
  - Canal Widnes et St. Helens.
  - Canal Widnes et St. Helens.
  - Rivière.
  - Rivière Ouse.
  - Pont-levis.
  - Pont tournant.
  - Pont roulant à base Scherzer.
  - Pont roulant et leva
  - Pont-levis.
  - Pont-levis.
  - A été consolidé.
  - Pont basculant. A été consolidé.
  - Pont tournant. Consolidé en 1899 et D
  - Pont tournant. Reconstruit en
  - Pont tournant. Reconstruit en 1»»
  - Pont tournant. En cours de reconstro
  - Pont tournant équ-r. Consolidé en 1»-
  - Pont tournant-
  - Pont bascula^
  - Reconstruit eu u-
  - le rapporteur. (Suite.)
  - eus Par
  - Chemins de fer Hauteur du rail au-dessus de l’eau. Largeur en dehors des parapets. Rayon des courbes d’accès immédiat au pont,
  - à voie unique Ouverture. à une extrémité. à l’autre extrémité.
  - OU à double voie. Rayon. Longueur. Rayon. Longueur.
  - Voie unique. 30 pieds ,9.15 mètres). 5 pieds (1.52 mètre). 40 pieds (12.19 mètres) (la voie ferrée est en biais). Sur ce pont, les rails sont en courbe de 10 chaînes (200 mètres) de rayon.
  - Voie unique. Deux travées de 80 pieds (24.3Bmètres) chacune. 16pieds 6 pouces (5.03 mètres) d'axe en axe des poutres. 3Q1k chaînes (610 mètres1. 21 chaînes (420 mètres). 603/a chaînes (1,210 mèt.). | 23 chaînes ; (460 mètres).
  - Voie unique. 50 pieds (15.24 mètres). 15 pieds 1 pouce (4.60 mètres) d’axe en axe des poutres. IOV2 chaînes (210 mètres). 20 chaînes (400 mètres'. 15 chaînes (30b mètres). 1.0 chaînes (200 mètres).
  - Double voie. 33 pieds ,10.06 mètres). 4 pieds (1.22 mètre) au-dessus des hautes eaux de la maréedeprintemps 25 pieds 6 pouces (7.77 mètres). En ligne droite. En ligne droite.
  - Double voie. 27 pieds (8.23 mètres). 30 pieds 6 pouces (9.30 mètres). 60 chaînes (1,200 mèt,). 1 V2 chaîne (30 mètres). 60 chaînes (1,200 mèt.). 6 chaînes (120 mètres).
  - Double voie. 50 pieds (15.24 mètres). 13 pieds 6 pouces (•4.12 mètres). 28 pieds 7 pouces (8.71 mètres). Ce pont est situé près d’une bifurcation. Les courbes d’accès, de 28 et 16 chaînes (560 et 320 mètres) de rayon se rejoignent en un point situé à 50 mètres du pont ; à partir de ce point, les voies sont en alignement droit sur le pont et au delà.
  - Double voie. 32 pieds (9.75 mètres). 18 pieds (5.49 mètres). 31 pieds 6 pouces (9.60 mètres). 20 chaînes (400 mètres). 22 chaînes (440 mètres). En ligne droite.
  - Voie unique. 63 pieds (19.20 mètres) 7 pieds (2.13 mètres). 18 pieds (5.49 mètres). 32 chaînes (640mètres). 38 chaînes (760 mètres . 32 chaînes (640 mètres). 10Va chaînes (210 mètres).
  - Double voie. Passe navigable de 14 pieds 3 pouces (4.34 mètres). . 7 pieds (2.13 mètres). 27 pieds 6 pouces (8.38 mètres). 12a/a chaînes1 (250 mètres1. 3»/2 chaînes (/Omètres) 35 chaînes (700 mètres). 7 chaînes (140 mètres).
  - Double voie. Passe navigable de 17 pieds (5.18 mètres). 5 pieds 6 pouces (1.68 mètre). 25 pieds (7.62 mètres). 36 chaînes (720 mètres). 37 chaînes (740 mètres'. 25 chaînes (SCO mètres)., 19 chaînes (380 mètres).
  - Double voie. Passe navigable de 19 pieds (5.79 mètres). 3 pieds 6 pouces (1.07 mètre). 25 pieds 6 pouces . (7.77 mètres). Ce pont est placé vers le centre d’une courbe de 14 chaînes (280 mètres) de rayon et 22 chaînes (440 mètres) de longueur.
  - ^ oie unique. 35 pieds (10.67 mètres). 7 pieds (2.13 mètres) au-dessus des hautes eaux de la maréedeprintemps 14 pieds 6 pouces (4.42 mètres) entre les parapets. 20 chaînes (400 mètres) 12 chaînes ,240mètres). 27 chaînes (540 mètres). 5 chaînes (lOOmètres).
  - ^ oie uniqUe. Deux travées de 40 pieds (12.19 mètres) chacune. 17 pieds (5.18 mètres) au-dessus des hautes eaux de la maréede printemps 15 pieds (4.57 mètres) entre les poutres ; il n’y a pas de parapet. 9 chaînes (180 mètres). 6 chaînes (120mètres). 11 chaînes (220 mètres). 5 chaînes (lOOmètres).
  - Double voie. 31 pieds 6pouces (9.60 mètres). 13 pied s 6 pouces (4.12 mètres) au-dessus des hautes eaux de la marée de printemps. 24 pieds 9 pouces (7.54 mètres).- En ligne droite. 24 chaînes , (480 mètres)., 5 chaînes (lOOmètres).
- p.dbl.114 - vue 1364/1750
- - III
  - 116
  - Résumé des renseignements
  - © 'S Sx #o NOM Nombre moyen de fois, >ar semaine de 7 jours, que le pont est ouvert pour la navigation. Temps nécessaire pour manœuvrer le pont.
  - O Sx O g ë DE LA COMPAGNIE DE CHEMINS DE FER. Ouverture. Fermeture et préparation pour la circulation des trains. Nature de la force motrice. ' i |
  - 18 Great Northern Railway (Irlande). 30. Il Este aussi ouvert toute la nuit. 4 minutes. 7 minutes. A la main.
  - 19 Great Southern & "Western Railway 7. 23 i/2 minutes 3 i/2 minutes Electrique
  - 20 (Irlande). Idem 70 fois par an. pour ouvrir quand la manœuvre se fait à la main. 3 minutes. pour fermer quand la manœuvre se fait par fluide mot. 31/2 minutes. (au besoin à la main). A la main.
  - 21 Idem 5 fois par an. 64 minutes. 43 minutes. A la main.
  - 22 Idem 8 fois par an. 30 minutes. 15 minutes. i A la main.
  - 23 Great "Western Railway .... 5. 5 minutes. 7 minutes. Basculé à l’aide d’un cabestan
  - 24 Idem . . 6. 15 minutes. 15 minutes. à main, ouvert et fermé par un moteur hydraulique. A la main.
  - 25 Highland Railway 30. 3 minutes. 3 minutes. A la main.
  - 26 London & North "Western Railway. 25. 4 minutes. 4 minutes. . A la main.
  - 27 Idem 35. 5 minutes. 5 minutes. A la main.
  - 28 Idem 12 fois par an. 8 minutes. 8 minutes. A la main.
  - 29 London & South "Western Railway. 7. 5 minutes. 5 minutes. A la main.
  - 30 Idem 35. 8 minutes. 8 minutes. A la main.
  - 31 London, Brighton & South Coast Rail- 4 fois par an. 7 minutes. 10 minutes. A la main. ,
  - way. i 1
  - le rapporteur. (Suite.)
  - par
  - 1 111 Mode de calage du pont, En cas d’emploi d’un plongeur ordinaire pour verrouiller le pont, indiquer comment le verrou
  - ir la correspondant à la position des signaux. est empêché de se remettre
  - œuvre main. spontanément en place lorsque le pont est ouvert.
  - 1 Ce pont, situé à peu de distance d’une cabine de signaux, est manœuvré dans les conditions suivantes : Une clef Annett (n° U est attachée a 1 un des leviers de la cabine de signaux, et ne peut être retirée que quand le levier est renversé et enclenche tous les signaux, etc., necessaires. Après le retrait de la clef, le levier reste calé dans sa position renversée. — Il y a deux leviers sur le pont Lorsque la clef n° 1 est apportée de la cabine et utilisée, on peut renverser le levier n° 1, ce qui a pour effet de retirer les verrous plongeurs du pont, de désengager les connexions par tringle et de libérer la clef n° 2. A'l’aide de la clef n’ 2, on décale le levier n° 2 qui peut alors etre renverse ; un second verrou plongeur est alors retiré d’un trou dans la maçonnerie. Ce dernier verrou est placé de manière a se trouver toujours, en face de la maçonnerie, et comme il n’y a pas de second trou dans la maçonnerie, le levier ne peut pas être remis dans sa position normale avant que ie pont soit en place. Lorsque ce levier est renversé, les deux clefs sont calees dans le bail des leviers et par conséquent tous les signaux sont calés dans la position qui commande l’arrêt.
  - 5 Les leviers des signaux sont enclenchés mécaniquement avec le plongeur qui verrouille le pont. A l’aide d’un calage électrique sur le taquet du levier des plongeurs, le circuit restant ouvert.
  - 5 pour la teàsou-aent et pour le ; rou- Idem. Il n’y a pas de signaux enclenchés avec le pont. Idem. Plongeur ordinaire, dont le verrou est calé par une clef Annett. attachée au bâton-pilote de la section et emportée par le mécanicien.
  - 3 Les calages électriques des signaux « home » des sections de bloc voisines ne sont libérés qu’après réception de l’avis “ voie libre » de la cabine du pont. Il 11’est pas employé de plongeur.
  - 3 Le verrou plongeur est enclenché avec les signaux. Par une plaque demi-circulaire qui masque l’ouverture.
  - i Idem. Par un écran à contrepoids, actionné par la manœuvre du pont.
  - S Le levier de verrouillage du pont, placé dans la cabine, est enclenché avec tous les signaux daus les conditions habituelles. 11 n’est pas employé de plongeur ordinaire.
  - ? ? 3 I errou plongeur, enclenché avec les signaux. ^nnett actionne les verrous (fig. 9) ; cette clef ver-ounie tous les signaux quand elle est retirée. Le verrou plongeur est enclenché avec les signaux. Plongeur ordinaire enclenché avec les signaux. Voir figure 6. En outre, le pont est retenu en place à chaque extrémité au moyen de verrous actionnés par des leviers à main montés sur le pont. Voir figure 5. Ces leviers sont cadenassés, la clef servant à les libérer est gardée dans la cabine du signaleur. Plongeur ordinaire, enclenché avec les signaux et disposé comme l’indique la figure 6. En outre, 4 verrous coniques commandés par une clef Annett (voir figure 9). Verrou plongeur ordinaire enclenché avec les signaux et disposé comme l’indique la figure 6. En outre, un second plongeur, actionné d’un bâti de manœuvre placé sur le sol, est employé à l’extrémité opposée du pont. Ce bâti est cadenassé et la clef est conservée dans la cabine du signaleur. Les deux verrous sont enclenchés avec les signaux.
  - A ^siffnfmr *1? verrouillage du pont enclenche les leviers de être ti ’ Ue mêîne’ ie levier de verrouillage du pont ne peut 1 l’anty-û 6 aucune tablette n’a été retirée de l’une ou autre extrémité de la section. Un petit levier est fixé sur le pont. Quand le verrou a été retiré, le petit levier est renversé, ce qui permet à une came de tomber et de masquer la gâche. Le pont étant remis en place, 011 repousse le petit levier, et le levier des verrous de pont peut reprendre sa position normale pourvu que les coins soient dans la position voulue. Idem.
  - veirou plongeur est enclenché avec les signaux. Le verrou peut être lancé.
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- - Numéros d’ordre.
  - III
  - 118
  - Résumé des rensejpEffit
  - N OM Prière d’indiquer comment ce plongeur
  - DE EA est contrôlé par les signaux régissant la circulation
  - COMPAGNIE DE CHEMINS DE FER. sur le pont.
  - Prière d'indiquer les dispositifs de débr des iransmissiont de signaux sur le : „
  - III
  - 119
  - jçus par le rapporteur. (Suite.
  - 20
  - 22
  - 23
  - Great Northern Railway (Irlande).
  - Great Southern &'Western Railway (Irlande).
  - Idem
  - Idem
  - Idem
  - Great Western Railway
  - Highland Railway
  - London & North V estera Railway. Id ni................... .
  - Idem
  - London & South Western Railway. Idem............................
  - London, Brighton & South Coast Railway.
  - Les transmissions desisrii constituées par des creuses, et le dis;.m
  - . . ' débravage < onsiste Jr
  - ehet et un piton a chaque extrémité du pont. Le renversement du levier n° 1 fait tourner dV sur le pont qui soulèvent les pitons pour libérer les crochets.
  - Tant que le verrou n’est pas dans sa position exacte, le circuit des calages électriques sur les taquets des leviers de signaux est interrompu.
  - Idem.
  - Pas de signaux. Par suite le plongeur n’est pas contrôlé.
  - Pas de plongeur.
  - Par l’enclenchement des leviers de manœuvre des signaux avec les verrous plongeurs.
  - Idem.
  - Le pont est maintenu en place pour le passage des trains par deux leviers abaissés par un verrou à.main qui est assujetti à l’aide de taquets libérés par le levier de manœuvre du pont placé dans la cabine du signaleur, ce dernier levier étant enclenché dans les conditions ordinaires avec tous les signaux.
  - Le verrou plongeur n’est pas contrôlé par les signaux, jdem.
  - Idem.
  - Le levier de manoeuvre 'des verrous de pont interrompt la ligne des tablettes et enclenche mécaniquement les .leviers de signaux.
  - Idem.
  - Pas de contrôle.
  - La traction exercée <!< de signaux du pont sur'. actionne un verrou p: r. agit à son tour sur uu verrou qui transmet L traction au signal.
  - La jonction est assurée a-de deux équerres: le monté sur l’extrémité s’engage dans la foin laquelle se termine l’am
  - Une série de dispositifs : montés sur un arbre ' qui est adonné par ut et un levier spéciaux cabine du pont.
  - Prière d’indiquer quels sont les signaux employés pour régir
  - la circulation fluviale.
  - Il n’eu existe pas.
  - Pour informer les bateaux que le pont va être ouvert, une grosse boule verte de 3 pieds (91.5 centimètres) de diamètre, est hissee en haut d’un mât. Le treuil de l’appareil de hissage est mécaniquement enclenché avec le levier de la clef dans la cabine. Le pont n’est pas ouvert la nuit.
  - Il n’y a pas de transno signaux traversant le P>
  - Les transmissions de sm. actionné s par des lûmes de mâchoires.
  - Elles sont portées sur-loues, iiidépendauimt
  - Dispositif à cr0^'f‘ * débrayage a la ma>u-
  - Idem.
  - Dispositif à crochet et U
  - Idem.
  - Dispositif à crwhet brayage a la ma
  - 11 n’en existe pas.
  - Pas de signaux pour la navigation. Le pont n’est pas ouvert la nuit.
  - Il u'en existe pas.
  - I- n'en
  - existe pas.
  - leu^ron!»116 P011* fjU* présente un font esff ou 7ert> vivant aue le ^igation mé °U °UVert pour la
  - ea existe pas. p 11 en existe pas.
  - Quel est le genre d’assemblage des rails Employez-vous un moyen spécial pour empêcher Avez-vous adopté d’autres dispositifs pour assurer
  - a chaque extrémité les chocs la sécurité et le roulement doux
  - du pont ? ou les déviations? des trains franchissant le pont?
  - Eclisses coulissantes mortaisées. pour assurer l’alignement des rails. Les extrémités libres des poutres reposent sur des cales en fer qui servent à les lever au niveau voulu.. Non.
  - Joint à bouts portants;les rails sont maintenus à leurs extrémités dans des coussinets spéciaux. Un mécanisme de calage spécial permet de rectifier la position des abouts de rails aux extrémités de la travée tournante et empêche les extrémités de se relever quand la travée est chargée d’un train. Les extrémités de la travée tournante, une fois calées au niveau voulu, sont verrouillées solidement par un mécanisme actionné de la cabine du signaleur.
  - Joints à bouts portants. Les rails Pas de moyen spécial. Pas -de moyen spécial.
  - J.X.4X.X-0 UOjuaOOOil Lr Cl X OAtl OiJJiLO CIJL Vl~ culée et portent sur l’extrémité de la travée mobile ; de même, les rails à l’extrémité levante de la travée mobile dépassent et portent sur le premier coussinet de la travée fixe.
  - Eclisses boulonnées et déboulonnées à la main. Des coins de calage servent à amener les rails de la travée mobile au même niveau que les rails de circulation ordinaires.
  - Joints à bouts portants entre les rails des travées mobiles et ceux des travées fixes voisines. Pas de moyen spécial.
  - Pas d’assemblage spécial ; rails de pont ordinaires boulonnés sur des longrines. Idem. Des guides empêchenttoutmouve-meut latéral du pont tournant.
  - Pas d’assemblage spécial ; rails à double champignon dissymétrique et éclisses continues. Idem. Pas de dispositif spécial.
  - Pas d’assemblage. Pas de dispositif spécial, mais chaque extrémité du pont repose sur 4 rouleaux en fonte. Les extrémités des rails du pont dépassent de manière â s’appuyer sur la base d’un coussinet de construction spéciale qui reçoit aussi l’extrémité du rail de circulation fixe.
  - Idem. Voir fig. 7. Non.
  - Pas d’assemblage. Les rails s’appuient sur un coussinet de glissement (Voir la fig. 8.) Voir fig. 9. Non.
  - Pas d’assemblage. Les rails s’appuient sur un coussinet de glissement analogue à celui de la figure 8. Voir fig. 10. Non.
  - Éclisse à chaque extrémité, avec quatre boulons. Supports en fonte à faces inclinées, actionnés à la main. Non.
  - Éclisse à chaque extrémité, avec deux boulons. Idem. Non.
  - Joint éclissé ordinaire. Non. Non.
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- - Numéros d’ordre.
  - 23
  - III
  - 120
  - Résumé des renseigne,,,
  - 26
  - 29
  - 30
  - NOM
  - COMPAGNIE DE CHEMINS DE FER.
  - Great Northern Railway (Irlande).
  - Great Southern & Western Railway (Irlande).
  - Idem...........................
  - Idem...........................
  - Idem...........................
  - Great Western Railway ....
  - Idem...........................
  - Highland Railway...............
  - London & North Western Railway.
  - Idem...........................
  - Idem...........................
  - London & South Western Railway.
  - Idem...........................
  - London, Brighton & South Coast Railway.
  - Vitesse maximum sur le pont.
  - 8 milles (13 kilomètres) par heure.
  - 50 milles (80.5 kilomètres) par heure.
  - 20 milles (32 kilomètres) par heure.
  - 60 milles (96 kilomètres) par heure.
  - 4 milles (6.5 kilomètres) par heure.
  - milles (13 kilomètres) par heure.
  - 10 milles (16 kilomètres) par heure.
  - 20 milles (32 kilomètres) par heure.
  - 10 milles (16 kilomètres) par heure.
  - 30 milles (48 kilomètres) par heure.
  - 15 milles (24 kilomètres) par heure.
  - 50 milles (80.5 kilomètres) par heure.
  - Existe-t-il
  - une limitation spéciale de vitesse?
  - Non.
  - Non.
  - 20 milles (32 kilomètres) par heure à cause de courbes dans les lignes d’accès.
  - Non.
  - Pas de limite de vitesse spécifiée.
  - 10 milles (16 kilomètres) par heure.
  - Idem.
  - 8 milles (13 kilomètres) par heure.
  - 10 milles (16 kilomètres) par heure, à cause du voisinage de la station d’Oxford.
  - 20 milles (32 kilomètres) par heure à cause desjcourbes dans la ligne.
  - 15 milles (24 kilomètres) par heure.
  - Non.
  - a)
  - En tenant compte ; de la sécurité du service-
  - 6) de l’entretien du pont recommanderiez-vous de modifier la limitation de vitesse
  - dans l’un ou l’autre sens?
  - Les courbes raides et la proximité de la station s’opposent aux vitesses élevées.
  - Nous n’envisageons pas de restriction.
  - Non.
  - Non.
  - Aucune modification n’est nece--saire.
  - Cette restriction est tout à Ht indépendante du pont.
  - Cette restriction est dictée par ^» conditions locales, indépendant du pont. __
  - Aucune
  - saire.
  - modification n’est néces
  - III
  - 121
  - eus par le rapporteur. (Suite.)
  - Nombre de trains traversant le pont chaque jour de semaine.
  - Signaux spéciaux employés pour protéger les trains sur le pont.
  - Les sections de bloc de part et d’autre du pont ont-elles été raccourcies ou des signaux « home » extérieurs ont-ils été établis dans le but
  - d’accélérer la circulation sur le pont?
  - Des améliorations sont-elles en projet pour augmenter la vitesse des
  - trains sur le pont?
  - 10 dans chaque sens.
  - 7 dans chaque sens. Idem.
  - Idem.
  - 24 dans chaque sens.
  - 61
  - l'Eplns°nil5-danS'Cha(1Ue
  - sens, y a de nombreuses manœuvres.
  - Environ 35
  - dans chaque s
  - * Phis0niPvdans,cha(Iue sens.
  - ’ maüœnv«a°mbreUSeS
  - *6 dan
  - s chaque sens.
  - ^ dans
  - chaque sens.
  - ^Tiron 80
  - dans chaque sens.
  - Pas de signaux spéciaux; ce pont est couvert par le signal “ home » de la station.
  - Il n’y en a pas.
  - Il n’y en a pas.
  - Il n’y en a pas.
  - Il n’y en|a pas.
  - Il n’y en a pas.
  - Il n’y en a pas.
  - Il n’y en a pas.
  - II n’y en a pas.
  - Il n’y en a pas.
  - Il n’y en a pas.
  - Il n’y en a pas.
  - Le pont est situé entre une station et une bifurcation ; la longueur totale de la section est d’environ 500 yards (455 mètres).
  - Non. Le trafic n’est pas assez dense pour nécessiter de courtes sections.
  - Idem.
  - Non. Section à double voie ordinaire.
  - Non.
  - Les sections n’ont pas été raccourcies. Il n’y a pas de signaux “ home » extérieurs.
  - Non.
  - Non.
  - Par suite de conditions locales, les sections de chaque côté du pont sont très courtes.
  - Section raccourcie pourpérmettre aux trains d’entrer dans la gare (située à environ 50 yards) (45 mètres), lorsque le pont est ouvert.
  - Non.
  - Non.
  - Non.
  - Non.
  - Un marché a été conclu pour la construction d’un nouveau pont basculant en acier qui remplacera l’ouvrage actuel.
  - Non.
  - Non.
  - Non.
  - Non.
  - Non.
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- - Numéro d’ordre,
  - III
  - Résumé des renseigûemeilt8
  - COMPAGNIE DE CHEMINS DE FER.
  - Emplacement
  - et
  - nom du pont.
  - Date de la construction.
  - Lè pont franchit-il une rivière, un canal, etc. ?
  - III
  - 123
  - , pai-
  - le rapporteur, (Suite.
  - Typa du pont.
  - 32 London, Brighton & South Coast Railway Pont de Ford. 1862 Fleuve Arun. P ont-levis. A été consolidé.
  - 33 Idem Pont de Langston. 1871 Bras du port de Langston. Pont tournant équililri.
  - 34 Midland & Great Northern Joint Railway. Viaduc sur le Breydon. Great Yarmouth. 1902 Breydon Water. Fleuve Yare. Pont tournant.
  - 35 Idem Pont de Cross Keys Sutton. Lincolnshire. 1897 Fleuve Nene. Pont tournant.
  - 36 Midland Railway (Northern Coun-ties Committee). Coleraiue. 1859 Fleuve Bann. Pont tournant.
  - 3.7 North British Railway Grahamston. 1897 Canal. Pont tournant.
  - 38 Idem Baria vie. 1901 Canal. Pont tournant.
  - 39 Idem Fort Augustus. 1901 Canal. Pont tournant.
  - 40 North Eastern Railway .... Pont tournant dé Nabarn. 1871 Fleuve Ouse. Pont tournant.
  - 41 Idem. Pont tournant d.e Selby. Autrefois pont basculant. 1895 Fleuve Ouse. Pont tournant.
  - 42 Idem Pont tournant du Goole. 1869 Fleuve Ouse. Pont tournant.
  - 43 Pont tournant du Sculcoates. Huil. 1907 Fleuve Hull. Pont tournant-
  - ' 44 Idem Pont tournant du Crowle. 1904 Canal de Sheffield et South Yorkshire. Pont tournant.
  - 45 Severn & VVye Joint Railway . . Sharpness. 1879 Canal de Gloucester et Berkeley et fleuve Severn. Pont tournant-
  - 46 South Eastern & Chatham Railway.. Pont du Swale. Queensborough (Voir fig. 11). 1905 Fleuve West Swale. Pont roulant à 0— Scherzer.
  - 47 48 49 Idem Idem . Idem Pont du port de Folkestoue. Pont de Minster. Minster. Pont sur le Deptford Creek. Greenwich. 1891 1845 1834 Canal de jonction entre le port intérieur et le port extérieur. Fleuve Stour. Crique de Deptford. Pont tourna^-Renforce en 1- Pont tournant- pont-levis-
  - Y'inin de fer
  - à
  - voie unique ia double voie.
  - Ouverture.
  - Hauteur du rail au-dessus de l’eau.
  - Largeur en dehors des parapets.
  - Rayon des courbes d’accès immédiat du pont,
  - à une extrémité.
  - Rayon. Longueur.
  - à l’autre extrémité.
  - Rayon.
  - paible voie.
  - Voie unique.
  - Voie unique.
  - uuique et route que de 15 pieds. 4.57 mètres'.
  - Voie uuique.
  - Double voie.
  - <ue unique.
  - nle unique.
  - Double
  - voie.
  - Qiutre voies ' 1 double voie Uelaeèes;. ouble voie.
  - Double voie.
  - v°ie uuique " ^“fruit pQlîr douWe voie)
  - ® "nique et
  - - PubliqUe.
  - 42 pieds (12.80 mètres)
  - 30 pieds (9.15 mètres).
  - Deux travéesdeôOpieds 18.30 mètres) chacune.
  - Une travée de 70 pieds (21.34 mètres) et une de 49pieds (14.94 mètres)
  - Deux travées de 40 pieds 6 pouces (12.34 mètres) chacune.
  - 23 pieds (7 mètres). 45 pieds (13.72 mètres). 45 pieds (13.72 mètres).
  - 66 pieds 3 pouces (20.19 mètres).
  - 60 pieds (18.30 mètres).
  - Deux travées de 93 pieds “S.SB mètres' et 94 pieds (28.65 mètres).
  - 53 pieds 6 pouces (16.30 mètres),
  - 34 pieds 9 pouces (10.59 mètres).
  - Deux travées de 74 pieds (22.56 mètres) chacune.
  - 58 pieds 6 pouces (17.83 mètres).
  - Deux travées de49pieds 6 pouces (15.09 mètres) chacune.
  - 49 pieds ( 14.94 mètres).
  - 25 jDieds 4 pouces (i.72 mètres).
  - 13 pieds 6 pouces (4.12 mètres) au-dessus des hautes eaux de la marée de printemps. 10. pieds (3.05 mètres) au dessus des hautes eaux de la marée de printemps
  - 17 pieds 3 pouces (5.26 mètres) au-dessus des hautes eaux de la marée de printemps.
  - 13 pieds 2 pouces (4.01 mètres) au-dessus des.hautes eaux de la marée de printemps.
  - 12 pieds 6 pouces 3.81 mètres) au-dessus des hautes eaux.
  - 11 pieds (3.35 mètres).
  - 12 pieds 2 pouces (3.71 mètres).
  - 6pieds 2 pouces (1.88 mètre).
  - 29 pieds (8.84 mètres).
  - 15 pieds 6 pouces (4.72 mètres) au-dessus des hautes eaux.
  - 19 pieds (5.79mètres)au-dessus des hautes eaux.
  - 9 pieds 3 pouces (2.82 mètres) au-d -ssus des hautes eaux.
  - 24 pieds (7.32 mètres).
  - 41 pieds (12.50 mètres).
  - 17 pieds 5 pouces (5.31 mètres) au-dessus des hautes eaux de la marée de printemps. 16 pieds 3 pouces (4.95 mètres).
  - 16 pieds 3 pouces (4.95 mètres).
  - 21 pieds 7 1/2 pouces (6.59 mètres).
  - 24 pieds 7 pouces (7.49 mètres).
  - 15 pieds 6 pouces (4.72 mètres).
  - 18 pieds 6 pouces (5.64 mètres).
  - 36 pieds 6 pouces (11.13 mètres).
  - 13 pieds (3.96 mètres).
  - 24 pieds 6 pouces (7.47 mètres).
  - 16 pieds 10 pouces (5.13 mètres).
  - 17 pieds 2 pouces (5.23 mètres).
  - 28 pieds 9 pouces (8.76 mètres).
  - 28 pieds (8.53 mètres).
  - 31 pieds (9.45 mètres).
  - 31 pieds 6 pouces (9.60 mètres).
  - 30 pieds (9.15 mètres).
  - 25 pieds (7.62 mètres) entre les poutres.
  - 34 pieds 6 pouces (1Q-52 mètres).
  - 27 pieds (8.23 mètres).
  - 24 pieds (7.32 mètres).
  - 24 pieds 11 pouces (7.59 mètres).
  - En ligne droite.
  - En ligue droite.
  - En ligne droite.
  - 8 chaînes (16Q mètres).
  - Varie de llàl3chaîn. (220 à 260 mètres).
  - 50 chaînes (1,000 mètr.)
  - 30 chaînes (600 mètresb
  - 14 chaînes (280 mètres).
  - 32 chaînes (610 mètres . ! 9V2 chaînes (390 mètres).
  - En ligne droite.
  - 160 chaînes (3,200 mètr.)
  - 25 chaînes (50Q mètres).
  - En ligne droite.
  - 33 chaînes 66Qmètres).
  - 30chaînes .600 mètres'.
  - En ligne droite.
  - 23 chaînes I 19 chaînes 460 mètres). | (380 mètres).
  - En ligne droite.
  - En ligne droite. En ligne droite.
  - 36 chaînes ,720 mètr es).
  - 50 chaînes (1,000 mètr.)
  - Longueur.
  - 54 chaînes (1,080 mètr.)
  - 7 chaiues (140 mètres)
  - En ligne droite.
  - 40 chaînes (800 mètres),
  - avec une contre-courbe de IÛVj chaînes (210 mètres) entre la voie unique et la double voie.
  - Varie de llàl3chaîn. (220 à 260 métrés).
  - 40 chaînes (800mètres).
  - 30 chaînes (600 mètres.)
  - 7 chaînes (140mètres).
  - 15 chaînes (30jmêtresj.
  - 9 chaînes (180 mètres).
  - En ligue droite.
  - En ligne droite.
  - 60 chaînes I (1,200 mètr.)|
  - En ligne droite. En ligne droite. En ligne droite.
  - 20 chaînes 20 chaînes (400mètres). 400mètres).
  - 21 chaînes 420 mètres'.
  - 24 chaînes (480 mètres.
  - 6 chaînes 7i/2 chaîn es
  - (120mètres). (15'Jmètres).
  - En ligne droite.
  - 45 chaiues ] 6 chaînes (9C0 mètres). | (120 mètres).
- p.dbl.122 - vue 1368/1750
- - Numéro d’ordre.
  - III
  - 124
  - Eésumé des nmujp,
  - NOM
  - COMPAGNIE DE CHEMINS DE FER.
  - Nombre moyen de fois, par semaine de sept jours, que le pont est ouvert pour la navigation.
  - 38
  - 39
  - London, Brighton & South Coast Railway.
  - Midland & Great Northern Joint Railway.
  - Midland Railway. (Northern Coun-ties Committee).
  - North British Railway .
  - North Eastern Railway . .
  - Idem
  - Idem
  - Idem
  - Idem
  - Severn & "Wye Joint Railway
  - South Eastern & Chatham Railway.
  - 80 lois par an.
  - 50 en hiver. 70 en été.
  - 31 en hiver. 28 en été.
  - 12.
  - 216.
  - Normalement ouvert pour les bateaux, rarement utilisé pour le passage des trains.
  - 10.
  - 19.
  - 42.
  - 44.
  - 56.
  - 20.
  - De 4 à 5 fois.
  - 4 minutes. Le temps nécessaire pour le levage proprement dit est de 45 à 30 secondes.
  - 15 minutes.
  - Temps nécessaire pour manoeuvrer le pont.
  - Ouverture.
  - 8 minutes.
  - 6 minutes.
  - 4 minutes.
  - 2 t/j minutes. •
  - Fermeture et préparation pour la
  - circulation des trains.
  - 5 minutes. A la main.
  - 6 minutes. A la main.
  - 5 minutes. 3 minutes. Moteur à gaz pour le mouvemi de rotation, uctioiiuaut un a teur hydraulique pour leievj (ou, au besoin, à la maiu,. Pression hydraulique (au besoiu à la main'.
  - 5 minutes. A la main.
  - 5 minutes.
  - On accorde 20 minutes pour les deux manœuvres, car les bateaux à vapeur perdent quelquefois du temps en passant.
  - 3/4 minute.
  - 4 minutes.
  - 11/2 minute.
  - 3 minutes.
  - 2 minutes.
  - 11/2 minute.
  - 41./2 minutes.
  - 3 minutes.
  - 4.
  - Une fois par an pour la visite de la rivière.
  - 24 fois par an.
  - 30 minutes.
  - 20 minutes.
  - 3/4 minute.
  - 4 minutes.
  - 1 3/4 minute.
  - 3 minutes.
  - 2 1li minutes. 11/2 minute.
  - 4 1/2 minutes.
  - 2 minutes.il faut 2 !|4 minutes de plus pour ouvrir la barrière
  - 20 minutes.
  - 30 minutes.
  - 15 minutes.
  - Nature de la force motric
  - Sombre
  - d’agents
  - ,jcessaires
  - pour la
  - nanœuvre la main.
  - Pression hydrauliqc? (au besoin à la main.
  - A la main.
  - Moteur hydraulique (ou «^ vre à la main en easd^-si du moteur;.
  - Idem.
  - Moteur électrique iou vre à la main en cas du moteur).
  - Moteur à essence ,ou 7^* vre à la main en cas du moteur)
  - Vapeur.
  - III
  - 12o
  - lUS par le rapporteur. (Suite.
  - En cas d’emploi d’un plongeur ordinaire
  - Mode de calage du pont, pour verrouiller le pont, indiquer comment le verrou
  - correspondant à la position des signaux. est empêché de se remettre
  - spontanément en place lorsque le. pont est ouvert.
  - pour ma-lœuvrer le léeanisme
  - On n’a prévu aucun moyen de ce genre, de traction et 1 pour actionner le mécanisme à piston de soulève-
  - Plongeurs enclenchés avec les signaux.
  - Des aiguilles de sécurité sont établies â chaque extrémité
  - du pont. Tant que les aiguilles ne sont pas disposées pour donner accès aux voies de garage, ou ne peut pas retirer les coins du pont.
  - Tous les signaux protégeant le pont contrôlent électrique-
  - ment les quatre verrous du pont.
  - Le pont est enclenché électriquement avec les appareils à tablettes de Banavie Junction et de Tomonie. Il ne peut pas être ouvert pour livrer passage aux bateaux circulant sur le canal lorsqu’une tablette pour la section dési-
  - Pas de verrou plongeur.
  - Le verrou peut être lancé.
  - Appareil d’enclenchement électrique.
  - Appareil d’enclenchement électrique.
  - Il n’est pas employé de plongeur.
  - Lorsque le pont tourne pour ouvrir la passe, il entraîne un guide
  - incliné, ce qui permet à un écran de tomber et de venir se mettre devant le verrou, qui ne peut, dès lors, être lancé dans sa gâche que quand, le pont étant revenu dans sa position normale, l’écran s’écarte en remontant suivant la glissière inclinée. Lorsque le pont est abaissé de quelques tours de roues, un verrou électrique cale le levier des verrous dans le bâti de manœuvre de la cabine.
  - gnée ci-dessus est sortie, et d’autre- part une tablette ne peut être retirée d’aucun appareil avant que le pont soit en place pour la circulation sur le chemin de fer et solidement verrouillé.
  - Le levier qui commande les verrous du pont ne peut être manœuvré que quand le bâton-pilote est en place, soit à la cabine de Fort Augustus, soit au bureau de la jetée.
  - Le renversement du levier de libération du signal contre-verrouille le levier qui commande le mécanisme à fluide moteur et empêche donc tout retrait des coins de calage.
  - est assujetti en place par 4 verrous, commandés de 1 appareil central de manœuvre des signaux et l'assujettissant dans le secteur denté, le plongeur et les coins, le mécanisme à friction et le volant qui commande ie mécanisme à friction
  - es appareils de bloc et les signaux sont enclenchés avec
  - es quatre, verrous du pout qui sont contrôlés électriquement. (Voir les figures 15 et 16.)
  - ^ ri?i°nt fst maintenu en place par quatre boulons, dont le® + • commandé de la cabine des signaux, tandis que s trois autres sont manœuvrés à la main.
  - ^ lu eSt Pr®vu de moyen pour assujettir le pont dans position COï’FP.Knnnrî îl Ti t qhy cirrrion-v- at il n’ncf rmo n/vr»
  - nlnV • wAiespouuant aux signaux et 11 n e de signaux spéciaux de chaque côté
  - Les * d ouvrir le P°at-
  - deiiY1? Parties du pont sont verrouillées à l’aide de rnr ,1, V1^rs manœdvrés à la main, dont l’un est calé dueclef Annett dans le poste n" 1 de Greenwich.
  - Ce résultat est mécaniquement atteint par le verrou du pont, qui
  - tombe dans une entaille de son support par suite du retrait d’un plan incliné porté par le pont tournant.
  - Il faut que le pont soit en place pour le chemin de fer et que les leviers employés par le pontonnier pour commander le mécanisme servant à retirer les coins et ensuite à tourner le pont soient dans la position normale, c’est-à-dire celle qui assure la circulation des trains, avant que le levier qui libère les signaux puisse être renversé ; l’opération du renversement de ce levier cadenasse les leviers du mécanisme moteur et, par conséquent, empêche de retirer les coins ou de manœuvrer le pont.
  - A l’aide d’une vis verticale et du contreverrouillage des leviers.
  - Un verrou électrique monté sur le cabestan qui actionne le verrou
  - (voir flg. 16.)
  - La disposition d’ensemble des appareils de signalisation.
  - Pas de plongeur.
  - l-i n f c moyen pour assujettir le pont dans
  - tUi-io®.1.®11 ,OOITespondant aux signaux et il n’est pas non ____________________________________________________
  - 1 * pose de sknmnx Kr,/vi-m v ahonnp nAtA du pont La seule mesure de précaution consiste à bloquer les deux voies
  - *
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- - 32
  - 33
  - 36
  - 39
  - 45
  - III
  - 126
  - Résumé des renseignement*
  - eus
  - NOM
  - COMPAGNIE DE CHEMINS DE FER
  - Prière d’indiquer
  - comment ce plongeur est contrôlé par les signaux régissant la circulation sur le pont.
  - Prière d’indiquer les dispositifs de débrayage des transmissions de signaux sur le pont.
  - 46
  - 49
  - London, Brighton & South Coast Railway.
  - Idem .
  - Midland & Great Northern Joint Railway.
  - Idem
  - Midland Railway (Northern Coun-ties Committée).
  - North British Railway.
  - Idem................
  - North Eastern Railway . .
  - Idem.....................
  - Idem.....................
  - Idem.....................
  - Idem.....................
  - Pas de verrou plongeur.
  - j Dispositif à crochet et pistou. Tons
  - ------------------------------;-----------------------: les fils passent su rie pont, t ceux
  - qui manœuvrent les signaux du côté Est du pont reviennent de manière que chaque fil de signa! doive être débrayé à la main avant l’ouverture du pont.
  - III
  - 127
  - par le rapporteur. (Suite.)
  - Prière d’indiquer quels sont les signaux employés pour régir
  - la circulation fluviale.
  - Quel est le genre d’assemblage des rails à chaque
  - extrémité du pont?
  - Employez-vous un moyen spécial pour empêcher les chocs ou les déviations?
  - Avez-vous
  - adopté d’autres dispositifs pour assurer
  - la sécurité et le roulement doux des trains franchissant le pont?
  - ü n’eu existe pas.
  - Pas de contrôle.
  - Appareil d’enclenchement électrique.
  - Idem.
  - Il n’est pas employé de verrou plongeur.
  - Electriquement.
  - Contrôlés mécaniquement à l'aide d’un appareil ordinaire pour aiguilles eu pointe, qui assure la fermeture complète du verrou avant qu’un signal puisse être effacé.
  - Les signaux qui couvrent le pont ne sont pas enclenchés avec Idem, le verrou du pont, mais ne peuvent pas être manœuvrés
  - Type à tampon ordinaire.
  - Aucun.
  - Leviers à contrepoids agisse’. sur les signaux par une pousse.
  - AC ŸC11UU UU i-ixcuo pr u vomi ir'0*’0 iuu«v.u * . , f
  - quand le pont est ouvert. Il n'y a pour ainsi dire pas de circulation de trains sur ce po •_
  - Les coins de calage du pont sont groupés en série avec des commandes électriques des signaux de chaque côté du pont, et si un coin était déplacé on ne pourrait pas effacer un signal, ou s’il se déplaçait après la mise au passage du signal, celui-ci retournerait à l’arrêt.
  - Severn & Wye Joint Railway
  - South Eastern & Chatham Railway.
  - Idem..........................
  - Idem..........................
  - Idem..........................
  - Les verrous sont libérés par deux clefs Annett qui enclenchent tous les signaux régissant la circulation sur le pont .
  - Pas de plongeurs et pas de signaux.
  - Les verrous sont actionnés par deux leviers à mains fixés sur le________.------ ,
  - pont et dont l’un est calé par une serrure Annett. Le retrait . est ensuite
  - de la clef du bâti de manœuvre des signaux enclenche les , contreverrouw
  - ______________i:i.a_____ ~ î«tria» a a tniir libère, le levier ±5 ete^ ____________
  - Dispositif à crochet et les crochets sont leves par levier de la cabine de siguaux^ est enclenché de façon qu ou -obligé de le tirer avant que • coins soient retirés.
  - L’unique signal est un feu placé sur la travée mobile du pont et tournant avec celle ci: ce feu est rouge quand le pont est iermé, blanc quand il est ouvert.
  - U n’y a pas de signal actionné de la cabme.
  - Idem.
  - Idem.
  - tioÿsont*-^ adressaht a la naviga-dupont T?11^03'1!1'68 de la cabine nqne oi-d^w0111 du type sém >pho-leu ronap , lre; ,et Présentent un versdell p!l,?aUd ie poflt est en traie Pont es Vietre’.UÜ feu vertl°rsque
  - sériés hateaux'16 P°Ur laisser Pas‘
  - Joint éclissé ordinaire.
  - Idem.
  - Pas d’assemblage direct. Les travées fixes sont munies de joints à dilatation.
  - Idem.
  - Joint a éclisses ordinaire, avec les trous élargis de i/2 pouce (12.7 mill pour tenir compte de la dilatation des poutres.
  - Pas d’assemblage. Les coussinets ordinaires sont rapprochés le plus possible d es extrémités des rails.
  - Un coussinet double est fixé à toutes les extrémités coupées des rails.
  - Type à tampon
  - ordinaire.
  - Voir la figure 14.
  - signaux spé>^“
  - Il n’y a pas de ... des deux côtés du p
  - Crochets S dégagés a---,—-
  - ------
  - dans la serrure et libère ie levier A qui. à son tour, libère 1® Pour effet
  - celui-ci. En outre, le retrait de la clef du bâti de manœuvre des g rompre le circuit.
  - 'ai^biue°dn°J,dirîaireinarlceuvré de
  - feu rouge n uh?, et Présentant un être ouvert ud ® poiltest r» ------
  - Pas d’assemblage. Idem.
  - Idem.
  - Idem.
  - Idem.
  - un -------------------- --------------
  - travers du canal, un feu rouge quand il va
  - ! estste pas.
  - 4ea_
  - Voir la figure 12.
  - J oint à éclissses ordinaire; les trous sont légèrement élargis pou r tenir compte de la dilatation.
  - Joint à éclisses ordinaire.
  - Il n’y a pas de joints de rails sur le pont. Les rails posés sur le pont ont une longueur de 45 pieds (13.72 mètres),et sont retirés complètement quand il s’agit de lever le pont.
  - Non.
  - Les extrémités des poutres reposent sur des roues qui supportent le poids du pont et le soulèvent légèrement au moment où il va se fermer.
  - Non.
  - Non.
  - Les extrémités des poutres tournantes sont portées par des coins en acier moulé, enfoncé à l’aide de vis actionnées à la main.
  - Pas de moyen spécial.
  - Le pont est porté par quatre systèmes de leviers articulés que l’on fait remonter à l’aide de vis pour lever le pont de dessus les rouleaux.
  - Idem.
  - Non.
  - Non.
  - Non.
  - Non.
  - Non.
  - Pas de moyen spécial ; il n’y a qu’une travée mobile qui, en se fermant, s’abaisse directement sur son support.
  - Pas de moyen spécial.
  - Non.
  - Non.
  - Non.
  - Le pont repose normalement sur six cales ajustées et ne fléchit pas sensiblement sous une charge qui passe.
  - Des contre-rails extérieurs (en bois). Idem.
  - Non.
  - Non.
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- - Numéro d’ordre
  - III
  - 128
  - Résumé des renseignements
  - eus
  - NOM
  - COMPAGNIE DE CHEMINS DE FER.
  - Vitesse maximum sur le pont.
  - Existe-t-il
  - une limitation spéciale de vitesse?
  - En tenant compte a) de la sécurité du service b) de l’entretien du pont recommanderiez-vous de modifierf la limitation de vitesse dans 1 un ou 1 autre sens/
  - III
  - 129
  - par le rapporteur. (Suite.
  - Nombre
  - trains traversant le pont chaque jour de semaine.
  - Signaux spéciaux employés pour protéger les trains sur le pont.
  - Les sections de bloc de part et d’autre du pont ont-elles été raccourcies ou des signaux « home » extérieurs ont-ils été établis
  - dans le but d’accélérer la circulation sur le pont ?
  - Des améliorations sont-elles en projet pour augmenter la vitesse des
  - trains sur le pont ?
  - 36
  - 39
  - 48
  - 49
  - London, Brighton & South Coast Railway.
  - Idem............................
  - Midland & Great Northern Joint Railway.
  - Idem
  - Midland Railway (Northern Coun-ties Committee).
  - North British Railway,.. Idem......................
  - Idem
  - North Eastern Railway
  - Idem................
  - Idem.....................
  - Idem................
  - Idem.....................
  - Severn & Wye Joint Railway .
  - South Eastern & Chatham Railway Idem..........................
  - Idem
  - 50 milles (80 kilom. ,i par heure.
  - Environ 25 milles (40 kilom.) par heure.
  - 25 milles (40 kilom.) par heure. 20 milles (32 kilom.) par heure.
  - 20 milles (32 kilom.) par heure.
  - Environ 30 milles (48 kilom. par heure.
  - Non.
  - Non.
  - 10 milles (16 kilom.) par heure pour le service des tablettes.
  - 25 milles (40 kilom. )par heure.
  - 30 milles (48 kilom.) par heure. 20 milles (32 kilom.)par heure.
  - 15 milles (24 kilom.) par heure.
  - 10 milles (16 kilom.) par heure.
  - 10 milles (16 kilom.) par heure sur la voie descendante. 20 milles (32 kilom.) par heure sur la voie montante.
  - 15 milles (24 kilom.) par heure.
  - Aucune modification n’est né.... saire.
  - Aucune modification n’est né<v.-saire.
  - Les courbes d’accès sont trop raides pour qu’on puisse augmenter ! vitesse, même s’il n’y avait pas a. bâton-pilote à recevoir ou à rente* tre. Une vitesse de 25 milles (-kl ki lomètres) ne serait pas excessive, en ce qui concerne le pont.
  - Environ 80 dans chaque sens. 13 dans chaque sens.
  - Il n’y en a pas. Idem.
  - Non.
  - Non.
  - En hiver 7 dans chaque sens. En été 13 dans chaque sens.
  - En hiver 30 dans chaque sens. En été 35 dans chaque sens.
  - Il n’y en a pas.
  - Un signal spécial placé à la bifurcation de Sutton Bridge permet aux trains de gagner le quai lorsque le pont est ouvert pour laisser passer les bateaux.
  - Les sections de chaque côté sont très courtes.
  - Idem.
  - Non.
  - Non.
  - Aucune modification n’est recct' mandée.
  - Non.
  - Non.
  - 85dans chaque sens. 5 dans chaque sens.
  - pout sert rarement à la eircu-iation des trains.
  - 110 en tout.
  - 269 en tout.
  - 117 en tout.
  - 8 en tout.
  - 1 en tout.
  - Environ 30 en tout.
  - Il n’y en a pas. Idem.
  - Idem.
  - Non.
  - La section a été raccourcie. La section à l’ouest du pont avait 141/2 milles (23.3 kilomètres) de longueur, et une cabine a été établie pour permettre aux trains d’avancer jusqu’à 27chaînes (540mètres’ du pont, sans qu’ils puissent aller plus loin quand le pont est ouvert.
  - Non.
  - Non.
  - Non.
  - Il n’y en a pas. Idem. Idem. Idem. Idem.
  - Aucune augmentation de 'lte*
  - n’est recommandée.
  - Idem.
  - Idem.
  - Il n’y en a pas.
  - Il n'y eu a pas.
  - Idem.
  - Les sections de bloc de chaque côté dupont ont une longueur qui varie avec les conditions du service ; la plus courte est de 400 yards (365 mètres). Il n’existe pas sur les lignes à double voie de la division sud de ce chemin de fer, de signaux * home » extérieurs servant à accepter les trains, au lieu d’un poste de bloc intermédiaire.
  - Il sera peut-être nécessaire d’établir des supports spéciaux pour les pièces de pont extrêmes au milieu ou sous les rails, pour assurer un alignement plus parfait des rails.
  - Non.
  - Non.
  - Non.
  - Non.
  - Non.
  - Un projet a été établipourla construction d’un pont fixe, mais il n’a pas encore été pris de décision définitive. Non.
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- - III
  - 131
  - [ 62S .15 & 656 .222.2 ]
  - EXPOSÉ N° 4
  - (Amérique)
  - Par W. G. BESLER,
  - VICE-PRÉSIDENT ET DIRECTEUR GÉNÉRAL DU “ CENTRAL RAILROAD OF NEW JERSEY ».
  - Le questionnaire adressé aux différentes administrations de chemins de fer des Etats-Unis était accompagné du résumé suivant des deux exposés antérieurs sur cette question.
  - Résumé des exposés antérieurs sur la question III.
  - A la sixième session du Congrès, qui s’est tenue à Paris (France) en 1900, la question était libellée comme suit :
  - Conditions de construction des aiguilles, des croisements et des traversées sur les lignes ou ces appareils sont franchis sans ralentissement, notamment par des trains à très grande vitesse et des moteurs à très lourdes charges sur les essieux.
  - Les conclusions présentées par Mr Cartault, rapporteur pour plusieurs pays, parmi lesquels les États-Unis, furent les suivantes (* *) :
  - Toutes les compagnies exploitant un réseau important desservi par des trains express possèdent aujourd’hui des types d’appareils, changements, croisements et traversées permettant le passage à toute vitesse. Ces appareils présentent entre eux une assez grande ana-
  - (') Voir Bulletin du Congrès des chemins de fer, juin 1900 (2e fasc.), p. 2967, et Compte rendu général de la sixième session (Paris, 1900), vol. I, p. III-3.
  - *
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- - III
  - 132
  - logie. Sur toutes les compagnies, le passage ne se fait pas sans secousses, et ces secousses proviennent comme nous l’avons dit ;
  - 1° Du guidage des véhicules qui doivent aborder les appareils dans une position fixe et déterminée ;
  - 2° De la lacune du rail à la pointe de cœur.
  - Le choc, peu sensible avec des appareils neufs et bien posés, n’acquiert une intensité notable que sur des appareils usés ou mal entretenus.
  - Le système de croisements à ressorts, ou tout autre supprimant la lacune du deuxième paragraphe, n’est pas employé dans les compagnies européennes que nous avons consultées.
  - L’Amérique n’a pas fourni de renseignements assez précis pour qu’on puisse, soit les recommander, soit les critiquer.
  - Il y a certainement sur ce point des études intéressantes à faire, et la création d’un croisement de ce type, robuste et répondant à toutes les sujétions et les exigences de l’exploitation, constituerait un progrès notable.
  - Pour tout le reste, les appareils des différentes compagnies sont arrivés non pas à la perfection théorique et absolue, mais à une perfection pratique telle que si l’on peut encore étudier des améliorations de détail, l’ensemble est satisfaisant et donne une sécurité entière pour le passage des plus lourdes machines aux vitesses maximums autorisées.
  - A la dernière session du Congrès, la septième, tenue à Washington en 1903, la question était libellée comme suit :
  - Améliorations du croisement : croisement à ressort, croisement mobile avec l’aiguille et croisement avec rail continu supprimant la lacune à la pointe de cœur et satisfaisant à toutes les nécessités de l’exploitation, tout en évitant les secousses au passage des fortes locomotives marchant à grande vite se.
  - Les conclusions proposées par Mr C. W. Buchholz, rapporteur pour tous les pays, et adoptées par le Congrès en assemblée plénière (1), furent les suivantes :
  - Sur toutes les voies principales à trafic intense, parcourues par des locomotives dont les essieux portent une charge de plus de 25,000 kilogrammes et par des véhicules dont la charge par essieu atteint 18,000 kilogrammes, le croisement à ressort (spring rail frog) ou le croisement à pivot (hinged spring frog) peuvent être employés en toute sécurité lorsque la circulation sur les voies accessoires est très faible par rapport au mouvement sur la voie principale.
  - Les croisements à pattes de lièvre mobiles [movablepoint frogs) peuvent avantageusement être employés dans toutes les gares où l’espace dont on dispose pour faire passer les trains d’une voie sur une autre est restreint. Lorsque l’espace le permet, et qu’il faut que les trains franchissent les appareils en vitesse, une série de branchements, avec des aiguilles du meilleur type et des croisements fixes, est préférable.
  - (J) Voir Bulletin du Congrès des chemins de fer, mai 1906, p. 457, et Compte rendu général de la septième session (Washington, 1905), vol. I, p. III-34.
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- - III
  - 133
  - Nous avons divisé notre questionnaire en trois chapitres, savoir :
  - A. — Bifurcations : a) branchements; b) traversées.
  - B. — Ponts tournants.
  - C. — Signalisation.
  - 11 a été envoyé aux directions de quatre-vingt-neuf compagnies de chemins de fer, dont soixante et onze ont répondu. Parmi celles qui ont répondu, dix-huit ont déclaré qu’elles n’avaient pas de trains franchissant à grande vitesse les bifurcations ni les ponts tournants. Nous ne parlons dans cet exposé que des cinquante-trois autres.
  - Les cinquante-trois compagnies ayant des bifurcations que les trains franchissent en grande vitesse ont une longueur totale de 157,702 milles (253,792 kilomètres).
  - Nous donnons ci-après un résumé des réponses à chacune des questions posées.
  - Nota. — Il est à remarquer que toutes les compagnies n’ont pas répondu à chaque question ; dans certains cas, par conséquent, une partie seulement du nombre total (53) des lignes ayant des bifurcations franchies en grande vitesse sont représentées.
  - A. — BIFURCATIONS.
  - a) Branchements.
  - Question i. — Lorsqu’il s’agit d’une bifurcation que les trains doivent franchir en grande vitesse, veuillez donner, en ce qui concerne les appareils de la voie que vous employez le plus souvent : l’angle du croisement rigide et la distance de Vaiguillage au croisement ; l’angle du croisement à ressort et la distance de Vaiguillage au croisement ; la longueur du rail d'aiguille; l angle de déviation de V aiguille ; la course de l’aiguille; l’épaisseur de la pointe d’aiguille; la longueur de la partie rabotée. Prière d’envoyer des dessins montrant les détails de construction des coussinets de glissement, des crapauds, des contre-rails, des cales de surhaussement et d'autres pièces.
  - Cette question comprend sept points, savoir :
  - Angle du croisement rigide et distance de l’aiguillage au croisement; Angle du croisement à ressort et distance de l’aiguillage au croisement ; Longueur du rail d’aiguille;
  - Angle de déviation de l’aiguille;
  - Course de la pointe d’aiguille;
  - Epaisseur de la pointe d’aiguille;
  - Longueur de la partie rabotée.
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- - III
  - 134
  - Trente-six chemins de fer disent qu’ils n’emploient en ces points que des croisements rigides, cinq qu’ils n’emploient que des croisements à ressort et douze qu’ils emploient des croisements rigides et des croisements à ressort.
  - Parmi ceux qui emploient le croisement rigide (y compris ceux qui se servent des deux types, mais en ne considérant que leur utilisation des croisements rigides), deux font usage du n° 9, six du n° 12, huit du n° 14, sept du n° 15, un du n° 16, cinq du n° 18, un du n° 19, dix du n° 20, un du n° 22, un du n° 24; de plus, il y en a un qui emploie les nos 7, 8 et 10; un qui emploie les nos 10, 12, 14 et 20; un qui emploie les nos 12, 14 et 20, et trois qui emploient les nos 15 et 20.
  - En supposant que les chemins de fer faisant usage de plusieurs angles de croisement emploient leur croisement ayant le numéro le plus élevé pour les bifurcations franchies aux vitesses les plus élevées, les réponses peuvent être groupées comme le montre le tableau ci-après ;
  - Numéro du croisement. Angle du croisement. Distance moyenne de l’aiguillage au croisement, en pieds (en mètres). Nombre de chemins de fer ayant adopté cette pratique. Longueur en milles (en kilomètres). Proportion pourcent basée sur la longueur en milles.
  - 9 6° 21' 35" 61.58 (18.77) 2 2,005 (3,127 ) 1.4
  - 10 5° 43' 29" 88.00 (26.82) 1 2,778 (4,471) 1.9
  - 12 4° 46' 19" 93.19 (28.40) 6 13,000 (20,920) 9
  - 14 4° 5' 27" 110.98 (33.83) 8 30,033 (48,333) 20.4
  - 15 3° 49' 6" 120.16 (36.62) 7 35,705 (57,460) 24.3
  - 16 3° 34’ 47" 130.00 (39.62) 1 7,251 (11,669) 4.9
  - 18 3° 10' 56" 138.97 (42.36) 5 7,080 (11,394) 4.8
  - 19 2° 57' 11" 131.00 (?) (39.93) 1 12 (19) 0
  - 20 2» 51' 51" 148.84 (45.37) 15 47,820 (76,957) 32.5
  - 22 2° 36' 14" 188.00 (57.30) 1 392 (631) 0.3
  - 24 2° 23' 13" Pas indiquée. 1 667 (1,073) 0.5
  - 48 147,0^3 (236,638) 100.0
  - Parmi les chemins de fer qui emploient le croisement à ressort (y compiis es douze qui se servent des deux types, mais en ne considérant que le croisemen ressort), deux emploient le n° 9, quatre le n° 10, deux le n° 11, un le n° 12, cinq n° 15, un le n° 20; de plus, il y en a un qui emploie les nos 7, 8 1/2 et 10, et un qu emploie les nos 10, 12, 14 et 20.
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- - III
  - 1 35
  - Groupées dans les mêmes conditions que précédemment, les réponses peuvent être résumées comme suit :
  - Numéro du croisement. Angle du croisement. Distance moyenne de l’aiguillage au croisement, en pieds (en mètres). Nombre de chemins de ter ayant adopté cette pratique. Longueur en milles (en kilomètres). Proportion pour cent basée sur la longueur en milles.
  - 9 6° 21' 35" Pas indiquée. 2 2,196 (3,534) 4 2
  - 10 5 • 43’ 29" 74.70 (22.77) 5 16,096 (25,904) 31.2
  - il 5° 12' 18" 85.00 (2?.90) 2 14,599 (23,495) 29.3
  - 12 40 46' 19" 91.00 (27.74) 1 782 (1,258) 1.5
  - 15 3° 49' 6" 124.25 (37.87) 5 12,346 (19,868) 23.9
  - 20 2° 51' 51" 151.00 (46.02) 2 5,623 (9,C49) 10.9
  - 17 51,642 (83,108) 100.0
  - La pratique, en ce qui concerne la longueur du rail d’aiguille, est la suivante :
  - Avec les croisements nos 9, 10 et 11, des aiguilles de 15 pieds (4.57 mètres) de longueur sont généralement employées.
  - Avec le croisement n° 12, trois chemins de fer emploient des aiguilles de 15 pieds {4.57 mètres), quatre ont adopté 18 pieds (5.49 mètres), et deux 20 pieds (6.10 mètres) de longueur.
  - Avec le croisement n° 14, deux chemins de fer emploient une longueur d’aiguille de 15 pieds (4.57 mètres), deux celle de 18 pieds (5.49 mètres), deux celle de 20 pieds (6.10 mètres), un celle de 22 pieds (6,70 mètres) et deux celle de 24 pieds (7.32 mètres).
  - Avec le croisement n° 15, un chemin de fer emploie des rails d’aiguille de 16 ijt pieds (5.03 mètres); un a adopté la longueur de 20 pieds (6.10 mètres), un celle de 21 pieds (6.40 mètres), un celle de 22 pieds (6.70 mètres), trois celle de 24 pieds (7.32 mètres) et deux celle de 30 pieds (9.14 mètres).
  - Avec le croisement n° 16, le seul chemin de fer qui emploie ce numéro de croisement s’en sert avec un rail d’aiguille de 22 pieds (6.70 mètres) de longueur.
  - Avec le croisement n° 18, les cinq chemins de fer qui se servent de ce numéro de croisement emploient un rail d’aiguille de 30 pieds (9.14 mètres) de longueur.
  - Avec le Croisement n° 19, le seul chemin de fer se servant de ce numéro de croisement emploie un rail d’aiguille de 20 pieds (6.10 mètres) de longueur.
  - Avec le croisement n° 20, treize chemins de fer emploient des rails d’aiguille de 30 pieds (9.14 mètres), un a adopté la longueur de 24 pieds (7.32 mètres) et un autre celle de 15 pieds (4.57 mètres).
  - Avec le croisement n° 22, le seul chemin de fer se servant de ce numéro de croisement emploie une aiguille de 30 pieds (9.14 mètres) de longueur.
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  - 136
  - Avec le croisement n° 24, le seul chemin de fer se servant de ce numéro de croisement emploie une longueur de rail d’aiguille de 28 pieds (8.53 mètres),
  - La plupart des chemins de fer emploient plusieurs longueurs différentes d’aiguilles1 lorsque plus d’une longueur est indiquée, la plus grande est seule considérée dans le tableau ci-après :
  - Longueur du rail d’aiguille en pieds (en mètres). Nombre de chemins de fer. Longueur en milles (en kilomètres). Proportion pour cent basée sur la longueur en milles. Angles de déviation.
  - 15 (4.51) 4 14,793 (23,807) 10.8 Un de 1° 35', un de 1° 35' 30", un de 1° 40' et un de 1° 40' 16".
  - 18 (5.49) 2 10,901 (17,543) 8 Un de 1° 13', un de 1<> 19'.
  - 20 (6.10) 6 24,129 (38,831) 17.7 Un de 1° 03' 30'', deux de 1° 13', un de 1° 21', un de 1» 22' 22", un de 1° 35'.
  - 22 (6.70) 4 23,835 (38,358) 17.4 Un de 1° 05', un de 1° 08', un de 1° 10', un de 1° 13'.
  - 24 (7.32) 5 23,642 (38,047) 17.3 Un de 1° 02', un de 1° 02’ 40", deux de 1° 03*, un de 1° 08' 37''.
  - 30 (9.14) 12 39,323 (63,283) 28.8 Un de 0° 53' 43", deux de 0° 54' 55", un de 0° 55', deux de 0° 58', un de 1° 00', un de 1° 02', trois de 1° 02' 05" et
  - 33 136,623 (219,819) 100.00 un de 1° 04'.
  - La course des aiguilles varie de 4 à 5 pouces (102 à 127 millimètres), comme il est indiqué dans le tableau ci-après :
  - Longueur de la course en pouces (en millimètres). Nombre de chemins de fer Longeur en milles (en kilomètres). Proportion pour cent basée sur la longueur en milles.
  - 4 (102) 13 26,504 (42,653) 18.5
  - 5 (127) 25 72,150 (116,112) . 50.4
  - Entre 4 et 5 (entre 102 et 127). 14 44,4C6 (71,463) 31.1
  - 52 143,060 (230,228) 100.00
  - L’épaisseur de la pointe d’aiguille est variable aussi; elle est comprise entre
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  - 1Iiq et V2 pouce (entre 1.6 et 12.7 millimètres); le tableau ci-après indique les différentes valeurs adoptées.
  - Épaisseur des pointes d’aiguilles en pouces (eD millimètres). Nombre de chemins de fer. Longueur en milles (en kilomètres). Proportion pourcent basée sur la longueur en milles.
  - Vis (i-6) 5 1,121 (12,435) 7.1
  - Vs (3-2) 10 22,157 (35,658) 20.2
  - 3/ie (4-8) 4 9,216 (14,831) 8.4
  - lU (6.3) 11 51,310 (82,574) 46.8
  - 5/ie (7-9) 1 5,574 (8,970) 5.1
  - 3/s (9-5) 3 4,196 (6,753) 3.8
  - lk (42.7) 4 9,449 (15,206) 8.6
  - 38 109,629 (176,427) 100.00
  - Question 2. — Employez-vous des types modifiés aux enclenchements ?
  - Les réponses à cette question montrent qu’il n’est généralement apporté aucune modification aux appareils pour leur emploi aux enclenchements. Cependant le rail d’aiguille est combiné en vue des verrous et autres connexions employées dans les enclenchements.
  - Il est parfois nécessaire de remplacer les tringles non isolées par des tringles isolées et, quand il s’agit d’enclenchements à commande mécanique, où les aiguillages des voies parallèles se trouveraient ordinairement au droit l’un de l’autre, de déplacer l’un d’eux d’une longueur suffisante pour ménager la place .pour les tringles ou les fils.
  - Question 3. — Employez-vous des croisements, à ressort ou rigides, en acier trempé spécial “ au manganèse », « Manard », etc. ? Le cas échéant, veuillez envoyer un dessin en indiquant les propriétés et en disant dans quelles conditions vous en recommanderiez l’emploi.
  - Vingt-deux chemins de fer répondent qu’ils emploient des croisements rigides en acier trempé; les autres chemins de fer disent qu’ils ne s’en servent pas ou qu’ils vont seulement en faire usage à titre d’essai.
  - Sauf une seule exception, tous les chemins de fer qui se sont servis de ces croisements les qualifient de satisfaisants et en recommandent l’emploi pour tous les points °ù un croisement ordinaire durerait moins d’un an.
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- - III
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  - Voici deux réponses typiques :
  - Baltimore & Ohio. — Nous employons des croisements rigides « au manganèse » ou « Manard « aux bifurcations, aux traversées de voies principales, aux extrémités des branchements et en tous autres points où les trains passent en grande vitesse et où la durée du croisement Bessemer ordinaire est très courte.
  - Central Railroad of New Jersey. — Oui, l’un des types connus, tels que le « manganèse « ou le « Manard ». Les dimensions de l’ornière, de la lacune entre les deux pattes de lièvre, et la forme générale du croisement doivent être conformes à nos croisements rigides normaux du même numéro. Nous joignons une reproduction du plan-type n° 3158, montrant la disposition du croisement en acier trempé et l’étendue de la partie en acier trempé.
  - <• On a constaté que ces croisements font le meilleur service quand ils sont employés en des points où la circulation des trains, rapides et lents, est très intense. L’effet sur les roues de véhicules dû à leur contact avec l’acier trempé des croisements a été signalé de certains côtés comme un inconvénient; mais jusqu’à présent les avantages de l’emploi de l’acier trempé font paraître ces objections négligeables.
  - Vingt-deux chemins de fer employant des croisements « manganèse » représentent une
  - longueur de.......................... 53,649 milles (86,338 kilomètres) ou 34 p. c.
  - Quarante et un chemins de fer n’employant pas de croisements « manganèse » représentent une longueur de................. 104,053 — (167,454 — ) ou 66 —
  - 157,702-milles (253,792 kilomètres) ou 100 p. c.
  - Une seule de ces compagnies dit qu’elle emploie des croisements à ressort en acier trempé.
  - Question 4. — Lorsqu'une branche déviée 'se détache d’une ligne en alignement droit en la traversant à niveau, employez-vous une disposition spéciale des appareils de la voie, telle que le surhaussement du rail extérieur, de façon que chacune des branches puisse être franchie en grande vitesse sans secousse, ou vous contentez-vous d’employer une courbe de grand rayon, avec un croisement à petit angle, sans surhaussement du rail extérieur ? Si vous faites usage d’autres dispositifs spéciaux dans le but d,'éviter les chocs, veuillez les décrire et joindre des dessins.
  - Quarante-huit chemins de fer (longueur 444,887 milles [228,340 kilomètres]) déclarent qu’ils se contentent d’un grand rayon de courbe avec un petit angle de croisement.
  - Quatre (longueur, 2,334 milles [3,788 kilomètres]) disent qu’ils surhaussent le rail extérieur, mais n’indiquent pas par quel moyen.
  - Trois répondent qu’ils abaissent le rail intérieur dans une certaine proportion, savoir :
  - Chicago & North Western Railway (longueur, 7,635 milles [12,287 kilomètres]!. -P°ur le raccordement d’une branche déviée sur laquelle les trains'doivent passer à une vitesse de plus de 15 milles (24 kilomètres) à l’heure, nous employons un croisement de 1 • >
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- - III
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  - d’une seule pièce, et nous abaissons le rail intérieur du raccordement en entaillant les traverses de façon à obtenir un surhaussement de l '/4 à 1 J/a pouce (32 à 38 millimètres) dans la partie où le rail intérieur se trouve au droit de la pointe de cœur.
  - Missouri Pacific Railway (longueur, 6,923 milles [11,141 kilomètres]). — Lorsqu’une branche déviée se détache d’une ligne en alignement droit à l’aide d’un branchement, nous comptons généralement sur un grand rayon de courbe avec vin croisement à petit angle, sans surhaussement du rail extérieur, pour empêcher les chocs ; cependant, en quelques points, les traverses ont été entaillées sous le rail intérieur pour obtenir un certain surhaussement de la voie du côté de la déviation.
  - Southern Pacific Company (longueur, 6,224 milles [10,012 kilomètres]). — Nous employons des traverses d’une grande épaisseur et nous donnons aux rails du branchement le surhaussement nécessaire en chanfreinant les traverses.
  - Aucun chemin de fer n’a des appareils spéciaux et aucun n’envoie des dessins.
  - Question 3. — Quelle est la vitesse habituelle, à la bifurcation, des trains s'engageant sur la branche déviée 1
  - Quatre chemins de fer ne répondent pas. Les autres répondent ce qui suit :
  - Vitesse, en milles (en kilomètres) à l’heure. Nombre de chemins de fer donnant cette réponse. Longueur, en milles (en kilomètres).
  - 6 à 20 (9.6 à 32.2) 16 46,8S5 (75,453)
  - 25 (40.2) 7 29,517 (47,502)
  - 30 (48.3) . 10 21,995 (35,397)
  - 35 (56.3) 4 13,312 (21,423)
  - 40 (64.4) 6 10,565 (17,002)
  - 45 à 60 (72.4 à 96.5) 5 14,040 (22,595)
  - 48 136,314 (219,372)
  - Question 6. — Quelle est la vitesse la plus élevée possible sans donner lieu à des secousses désagréables pour les voyageurs ?
  - Dix chemins de fer ne répondent pas.
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- - III
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  - Les autres répondent ce qui suit :
  - Vitesse, en milles Nombre de chemins Vitesse, en milles Nombre de chemins ae fer donnant cette réponse.
  - (en kilomètres) à l’heure. de fer donnant cette réponse. (en kilomètres) à l’heure.
  - 6 (9.6) . . . 1 30 à 35 (48.3 à 56.3). î
  - 10 (16) . . . 2 30 à 45 (48.3 à 72.4). î
  - 15 (24) . . . 2 30 à 50 (48.3 à 80.5). î
  - 15 à 20 (24 à 32.2) . 1 35 (56.3) . . . 4
  - 20 (32.2) . . . 6 35 à 45 (56.3 à 72.4). 1
  - 20 à 40 (32.2 à 64.4). 1 40 (64.4). . . . 2
  - 25 (40.2) . . . 5 40 à 45 (64.4 à 72.4). 1
  - 25 à 30 (40.2 à 48.3). 1 40 à 60 (64.4 à 96.5). 1
  - 25 à 40 (40.2 à 64.4). 2 45 . (72.4) . . . 1
  - 25 à 50 30 (40.2 à 80.5). (48.3). . . 1 5 50 (80.5) . . . 3
  - Question 7. —• Modifiez-vous les dispositions qui précèdent, lorsqu’il s’agit d’une traversée-jonction ou diagonale?
  - Deux chemins de fer ne répondent pas, quarante-trois’disent qu’ils ne font aucune modification dans ce cas, cinq disent qu’ils réduisent la vitesse des trains et les trois derniers qu’ils emploient’un croisement d’un numéro plus bas, ce qui indique une réduction de la vitesse.
  - Great Northern Railroad. — Le croisement n° 11 est substitué au n° 15.
  - Southern Railway. — Le croisement n° 10 est substitué au n° 15.
  - Âtchison, Topeka & Santa Fe Railway, Coast Line. — Le croisement n° 10 est substitué au n°15.
  - b) Traversées.
  - Question 1. — Veuillez envoyer un dessin montrant votre type le plus approuvé de traversée en alignement droit et indiquer l'angle auquel il s’applique.
  - (Voir les dessins accompagnant cet exposé.)
  - Question 2. — Avez-vous un cas où deux lignes se croisent, l’une ou les deux étant en courbe e la courbe se continuant dans la traversée? Le cas échéant, surhaussez-vous le iail exten. de la ligne en courbe? Comment réalisez-vous le surhaussement ? Veuillez envoyer des dessin
  - Un chemin de fer ne répond pas.
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- - III
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  - Douze répondent qu’ils n’ont pas de cas de ce genre.
  - Trente et un chemins de fer répondent qu’ils n’emploient pas de surhaussement, mais que la vitesse des trains est réduite suivant les conditions.
  - Neuf disent que généralement la ligne la plus importante est surhaussée et que la vitesse des trains est réduite sur la moins importante dans une proportion qui dépend des conditions.
  - Question 3. —Employez-vous des croisements de traversée à pattes de lièvre moitiés ? Le cas échéant, dans quelles conditions en recommandez-vous l'emploi?
  - Employez-vous des cœurs en acier trempé? Le cas échéant, de quelle rature ett cet acier et a-t-il donné des*résultats satisfaisants ?
  - A la première partie de cette question, quarante-deux chemins de fer répondent qu’ils emploient des croisements de traversée à cœur mobile, et onze qu’ils n’en emploient pas.
  - Ceux qui s’en servent en recommandent l’emploi dans les conditions suivantes :
  - Sur les traversées à petit angle : de 6 à 10°.
  - Un chemin de fer le recommande pour tous les angles jusqu’à 16° et un autre pour tous les angles jusqu’à 18° lorsque la pose d’une diagonale n’est pas praticable faute de place (traversées-jonctions).
  - Les réponses indiquent que les pointes de cœur mobiles sont généralement commandées par l’enclenchement.
  - En réponse à la seconde partie de la question, douze chemins de fer déclarent qu’ils emploient la pointe de cœur en acier trempé; vingt-sept, qu’ils ne l’emploient pas, et un, qu’il emploie non des pointes de cœur, mais des coudes en acier trempé.
  - Parmi les chemins de fer qui font usage de pointes de cœur en acier trempé, tous disent qu’ils emploient de l’acier au manganèse, et un seul qu’il se sert en même temps d’acier au nickel.
  - Tous déclarent que l’acier trempé a donné des résultats satisfaisants.
  - Question 4. — Si vous employez un type spécial de croisement de traversée que vous jugez intéressant, veuillez en donner une description.
  - Aucun des chemins de fer consultés n’ernploie des dispositifs spéciaux.
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- - III
  - 142
  - B. — PONTS TOURNANTS OU LEVANTS.
  - Question 1. — Si vous avez- des ponts tournants ou levants qui sont franchis en grande vitesse quelles sont les précautions spéciales prises pour assurer l’alignement et le niveau exacts des rails ?
  - Veuillez envoyer un dessin indiquant les détails de construction, joints en biseau à 45°, joints de dilatation, sabots-guides, verrous et autres dispositifs spéciaux employés.
  - Neuf chemins de fer répondent qu’ils n’ont pas de ponts tournants ou levants. Quatorze disent qu’ils ont de ces ponts, mais que leurs trains ne les franchissent pas en grande vitesse.
  - Sur les trente et un autres chemins de fer, la pratique est la suivante :
  - a) Pour assurer le bon alignement du pont :
  - Deux chemins de fer disent qu’ils emploient le type usuel de plongeur aux deux extrémités pour assujettir le pont dans l’alignement.
  - Un chemin de fer emploie un type spécial de plongeur à rouleaux vertical.
  - Les autres n’indiquent pas comment le pont est fixé, indépendamment des rails, pour assurer son alignement exact.
  - b) Pour assurer le niveau exact du pont :
  - Trois chemins de fer emploient un système de levage à leviers articulés; quatre font usage d’un coin de sûreté; deux ont des ponts levants qui ne nécessitent aucun dispositif spécial de ce genre ; les autres ne donnent pas de renseignements sur ce point.
  - c) Pour assurer le bon alignement des rails :
  - Dix-sept chemins de fer emploient un loquet ou manchon coulissant ; neuf, des rails en biseau, avec sabots-guides; deux, une rigole de guidage, et un, une disposition spéciale de cames.
  - d) Pour assurer le niveau exact des rails :
  - Les chemins de fer employant le loquet ou manchon coulissant se contentent de ce moyen; ceux qui emploient des joints en biseau et des sabots-guides, aux points où les dessins l’indiquent, font usage d’une barre d’enclenchement calée par un plongeur; les deux chemins de fer qui emploient une rigole verrouillent le rail comme pour le joint en biseau ; enfin un chemin de for, comme en c, se sert d une _ disposition spéciale de cames.
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- - III
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  - C. — SIGNALISATION.
  - Question 1. — Quel système de signauoc à distance employez-vous pour avertir les mécaniciens à l'approche des bifurcations et des ponts tournants, et dans quels.cas ces signaux sont-ils enclenchés avec les aiguillages des bifurcations et les ponts tournants ?
  - En ce qui concerne la première partie de la question, relative aux bifurcations :
  - Douze chemins de fer ne répondent pas à la question; six disent qu’ils emploient le signal à distance, le signal « home » et l’aiguille de déraillement combinés, avec des enclenchements ; vingt-quatre disent qu’ils emploient le signal à distance et le signal « home » enclenchés; six disent qu’ils emploient le signal à distance enclenché; trois disent qu’ils emploient le signal « home », enclenché; un dit qu’il emploie le signal à distance et l’aiguille de déraillement, enclenchés; un dit qu’il emploie le signal « home » et l’aiguille de déraillement, enclenchés.
  - En ce qui concerne la seconde partie de la question relative aux ponts tournants :
  - Cinq chemins de fer disent qu’ils n’ont pas de ponts tournants franchis en grande vitesse; six disent qu’ils n’ont pas de ponts tournants; cinq ne répondent pas; cinq disent qu’ils emploient des signaux à distance, des signaux « home » et des aiguilles de déraillement combinés, enclenchés; vingt et un disent qu’ils emploient le signal à distance et le signal « home », enclenchés; cinq disent qu’ils emploient le signal à distance, enclenché; quatre disent qu’ils emploient le signal «home», enclenché; un chemin de fer dit qu’il emploie le signal à distance et l’aiguille de déraillement, enclenchés; un chemin de fer dit qu’il emploie le signal « home » et l’aiguille de déraillement, enclenchés.
  - Le « Pennsylvania Railroad » répond comme suit à^cette question :
  - Notre pratique la plus récente consiste à ptacerïdes signaux à distance, à manœuvre électrique ou électro-pneumatique, à une distance du signal « home » variant de 3,000 à a,000 pieds (de 900 à 1,325 mètres), suivant la vitesse des trains en chaque point; ces signaux à distance sont, bien entendu, enclenchés avec les signaux « home » qui protègent les bifurcations et les ponts tournants ; de plus, aux ponts mobiles, nous employons des planchettes fixées sur les signaux « home », généralement à environ 600 pieds (180 mètres) du pont et disposées de manière à être heurtées et cassées au passage, par la machine, lorsque le pont est ouvert.
  - Lorsqu’on emploie des signaux « home » pour protéger les bifurcations et les Ponts tournants, ils sont généralement placés à une distance de 500 à 800 pieds (de 150 à 245 mètres) en amont de ces points.
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  - Les signaux à distance sont placés en amont des signaux « home » à une distance variant de 1,200 pieds à 1j2 mille (de 360 à 800 mètres), ou plus, suivant le profil de la ligne, la vitesse des trains et certaines autres conditions.
  - Il est de pratique générale de placer un poste d’enclenchement aux bifurcations importantes.
  - Question 2. — De quel genre sont les indications d'approche données par le train ou la station télégraphique d'amont ou par le « despatcher » pour annoncer les trains aux bifurcations ou ponts tournants et pour indiquer la route que le train doit suivre à la bifurcation ?
  - En réponse à la première partie de cette question : « De quel genre sont les indications données par le train pour annoncer son approche aux bifurcations et ponts tournants? », huit chemins de fer disent qu’ils n’emploient pas d’indications d’approche; cinq ne répondent pas à la question; vingt-deux disent qu’ils font usage d’indications d’approche données par le train (seize ont installé des avertisseurs, cinq prescrivent des coups de sifflet, un emploie les deux systèmes) ; dix chemins de fer disent qu’ils se servent, en outre, des indications d’approche données par le train (six ont installé des avertisseurs et quatre prescrivent des coups de sifflet), des indications d’approche par la station télégraphique d’amont ; quatre disent qu’ils n’emploient que ce dernier système; deux l’emploient conjointement avec l’avis transmis par le despa tcher ; un chemin de fer dit qu’il emploie l’indication d’approche donnée par le train (agissant sur un avertisseur), celle donnée par la station télégraphique d’amont et celle donnée par le despatcher; un chemin de fer dit qu’il emploie l’indication d’approche donnée par le train (par coups de sifflet) et celle donnée par le despatcher.
  - En réponse à la seconde partie de la question, concernant l’indication de la route que le train doit prendre à la bifurcation, six chemins de fer disent qu’il n’est pas donné d’indication; vingt-six ne répondent pas à la question; quinze disent que la route est indiquée par le poste télégraphique précédent; trois, que la route est indiquée par le despatcher; deux, que la direction est indiquée par le sifflet du train et par le despatcher ; un chemin de fer dit que la direction est indiquée par le sifflet du train.
  - Question 3. — Si vous avez spécialement étudié la question des moyens à employer pour éviter les chocs aux trains passant en grande vitesse sur votre réseau, veuillez donner les conclusions que vous jugez s'appliquer à la question III. De toute façon, veuillez indiquer les rayons des courbés, et, si possible, envoyer des dessins à l'appui de vos réponses.
  - Onze chemins de fer répondent à cette question. Ces onze réponses parlent des courbes de faible rayon, des lacets, de la vitesse des trains et de l’entretien général.
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- - III
  - 145
  - Les chemins de fer qui répondent en ce qui concerne les rayons de courbe au point de vue de l’amortissement des chocs font les recommandations suivantes :
  - Un chemin de fer recommande des courbes de 1,750 mètres de rayon sur les lignes nouvellement construites ;
  - Un chemin 'de fer recommande des courbes de 1,165 mètres de rayon sur les lignes nouvellement construites ;
  - Un chemin de fer recommande des courbes de 1,750 mètres de rayon sur les lignes reconstruites;
  - Un chemin de fer recommande des courbes de 700 mètres de rayon sur les lignes reconstruites.
  - Un chemin de fer est d’avis qu’il faut s’attacher, autant que possible, à réaliser des courbes simples, à éviter les nombreux changements de rayon dans les courbes et à faire varier légèrement le rayonMe courbe.
  - Un chemin de fer dit que ses courbes en rampe sont paraboliques, avec un changement de déclivité de 5 millimètres pour les points les plus bas et de 1 millimètre par mètre pour les points culminants, lorsque les conditions le permettent.*
  - Quatre chemins de fer ne font aucune recommandation [en ce qui concerne les rayons de courbe.
  - Les chemins de fer qui parlent, à ce sujet, du tracé en hélice des courbes circulaires, font les recommandations suivantes :
  - Un chemin de fer dit qu’il faudrait tracer en^hélice les courbes de moins de 1,750 mètres de rayon ;
  - Un chemin de fer dit qu il faudrait tracer en hélice] les courbes de moins de 1,165 mètres de rayon ;
  - Trois chemins de fer disent qu’il faudrait tracer en^ hélice les courbes de moins de 875 mètres de rayon;
  - Trois chemins de fer disent simplement qu’il faudrait tracer les courbes en hélice; Trois chemins de fer ne font pas de recommandations en ce qui concerne cette question.
  - Un des chemins de fer ci-dessus recommande de calculer les spires de l’hélice de manière que le basculement d’un véhicule circulant sur l'hélice se fasse à raison de /s de pouce (5 millimètres) par seconde à la vitesse habituelle des trains de voyageurs.
  - Trois des chemins de fer ci-dessus recommandent un surhaussement de 1 pouce sur 60 pieds (1 : 720) dans la courbe de raccordement. L’un de ces trois chemins de fer est d’avis que l’on obtiendrait un roulement plus doux si toutes les courbes de flmins de 3,500 mètres de rayon étaient tracées en hélice dès que la vitesse des feams dépasse 60 milles (96.5 kilomètres) à l’heure; que les courtes spires sont précâblés à la courbe continue, tout en étant moins efficaces que les longues, et que e surhaussement dans les courbes de raccordement de faible longueur ne doit Jamais dépasser 1 pouce sur 25 pieds (1 : 300).
  - i
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- - III
  - 446
  - Les chemins de fer qui répondent en ce qui concerne la vitesse des trains, le rayon des courbes et le surhaussement du rail extérieur dans les courbes, au point de vue de l’atténuation des chocs, font les recommandations suivantes :
  - Un chemin de fer recommande :
  - Pour les vitesses de 50 milles (80.5 kilomètres) à l’heure.
  - Rayon de courbe, en mètres. 3,500 1,750 1,165 875 580 435
  - Surhaussement, en millimètres . 25.4 50.8 76.2 101.6 127 152.4
  - Pour les vitesses de 40 milles (64.4 kilomètres! à l’heure.
  - Rayon de courbe, en mètres. . 1,750 875 580 435 350 2S(P
  - Surhaussement, en millimètres . 25.4 50.8 76.2 101.6 127 152.4
  - Pour les vitesses de 30 milles (48.3 kilomètres) à l’heure.
  - Rayon de courbe, en mètres. 1,750 580 350 290 220 175
  - Surhaussement, en millimètres . 25.4 50.8 76.2 101.6 127 152.4
  - Pour les vitesses ne dépassant pas 20 milles <32.2 kilomètres) à l’heure.
  - Rayon de courbe, en mètres. 435 220 145 110
  - Surhaussement, en millimètres . 25.4 50.8 76.2 101.6
  - La vitesse des trains de voyageurs doit être réduite à 40 milles (64.4 kilomètres) à l’heure à l’entrée et au passage dans les courbes de 360 et 290 mètres; à 30 milles (48.3 kilomètres) pour les courbes de 260 à 476 mètres; entre 40 et20 milles (entre 46 et 32 kilomètres) à l’heure sur les courbes dont le rayon est de moins de 476 mètres ; et il faut que la vitesse des trains soit restreinte dans les courbes qui ne peuvent pas être surhaussées régulièrement d’après la vitesse.
  - Un chemin de fer dit que la vitesse ne devrait pas dépasser 60 milles (80.6 kilomètres) à l’heure dans les courbes de moins de 360 mètres.
  - Un chemin de fer dit qu’il réduit la vitesse maximum tout en maintenant la vitesse moyenne, et qu’il emploie un surhaussement mixte se rapprochant de la vitesse maximum des trains de voyageurs d’aussi près que son trafic de marchandises le permet.
  - Sept chemins de fer ne font pas de recommandations en ce qui concerne la vitesse des trains, etc.
  - Un chemin de fer insiste sur l’importance d’employer des pièces très robustes, il dit que tous les dispositifs légers et compliqués offrent des inconvénients et devraient être évités et qu’une construction robuste et un entretien attentif sont nécessaires pour assurer un roulement stable et doux.
  - Un chemin de fer recommande l’emploi de plus longs contre-rails aux croise^ ments et ailleurs, le nivellement des aiguillages de grandes lignes, en évitant a montée habituelle du rail d’aiguille, ainsi que l’emploi de meilleures éclisses e d’un rail plus lourd.
  - Un chemin de fer dit qu’il prête toujours une attention particulière à la supp1
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- - III
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  - sion des chocs aux trains rapides en assurant l’alignement et le niveau exacts de la voie et en donnant l’élévation voulue au rail extérieur.
  - Un chemin de fer dit qu’il convient d’employer des rails de 33 pieds (10.07 mètres) afin d’éviter la multiplication inutile des joints.
  - Un chemin de fer dit qu’il n’emploie pas d’autres dispositifs spéciaux, pour éviter les chocs aux trains rapides, que les croisements à ressorts ordinaires et les aiguilles Wharton.
  - DESSINS.
  - Parmi les dessins reçus, nous avons choisi les suivants pour les joindre à cet exposé, parce qu’il nous semble qu’ils représentent le mieux la pratique récente dans les différentes parties des États-Unis :
  - Branchements...................
  - Aiguilles de 30 pieds (9.14 mètres)
  - Croisements à pattes de lièvre rigides........................
  - Croisements à coeur en acier dur spécial....................
  - Contre-rails
  - Croisement de traversée ordinaire ....... i.
  - Croisements de traversée à pattes de lièvre mobiles ....
  - Croisement de traversée à cœur en acier dur ......
  - Verrouillage des ponts mobiles.
  - Philadelphia & Reading Railway, branch. n° 20. (Fig. 1.) Chicago, Rock Island&Pacific Railway, branch. n° 15. (Fig. 2.) Central Railroad of New Jersey. (Fig. 3.)
  - Pennsylvania Lines. (Fig. 4.)
  - Canadian Pacific Railway, n° 12. (Fig. 5.)
  - Central Railroad of New Jersey, n° 15. (Fig. 6.) Pennsylvania Lines, n° 20. (Fig. 7.)
  - Pennsylvania Steel Co., modèle n° 160. (Fig. 8.)
  - ClevelandFrog & Crossing Co., Hard service frog. (Fig. 9.) Wm. Wharton, Jr. & Co., Inc. (Fig. 10.)
  - Central Railroad of New Jersey, plan général n° 6 pour quinze croisements. (Fig. 11.)
  - Pennsylvania Railroad : contre-rail à agrafes. (Fig. 12.) Central Rd. of New Jersey : contre-rail boulonné. (Fig. 13.) Atchison, Topeka & Santa Fe Railway : contre-rail agrafé. (Fig. 14.)
  - Chicago & North Western Railway : contre-rail boulonné. (Fig. 15.)
  - Frisco Lines. (Fig. 16.)
  - Pennsylvania Lines. (Fig. 17.)
  - Cleveland Frog & Crossing Co. (Fig. 18.)
  - Pennsylvania Lines. (Fig. 19.)
  - Central Railroad of New Jersey. (Fig. 20.)
  - Pennsylvania Steel Co. (Fig. 21.)
  - Central Railroad of New Jersey : rail de l’extrémité levante. (Fig. 22.)
  - Erie Railroad : type à manchon mobile. (Fig. 23.)
  - D’un manière générale on peut dire que, pour le passage en vitesse du matériel moderne sur les bifurcations, les traversées et les ponts tournants, il faut :
  - f0 Disposer les appareils de la voie, au double point de vue de l’alignement et du mveau, de manière à éviter tous les changements brusques ;
  - *
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- - III
  - 148
  - 2° Construire les pièces exposées à l’usure avec les meilleurs matériaux qu’il soit possible de trouver, en leur donnant d’amples dimensions et en les assujettissant fortement en place;
  - 3° Réunir tous les appareils aux .signaux de manière que ces derniers accusent tout dérangement ou rupture.
  - Pour réaliser ces desideratums, il nous semble que la plus récente et la meilleure pratique des chemins de fer américains exige les conditions suivantes :
  - Pour les bifurcations :
  - Les braneliements doivent être tracés à l’angle de 1 :13 à 1 : 20 ; les rails d’aiguille doivent avoir une épaisseur d’environ i[4 de pouce (6.3 millimètres) à la pointe et une longueur de 20 à 30 pieds (6.10 à 9.14 mètres) ; il faut que le croisement soit rigide et en acier extra-dur (l’acier au manganèse est beaucoup employé) ; il faut que les contre-rails aient une grande longueur (13 pieds [4.37 mètres] ou davantage), avec des inflexions doucés aux extrémités, et qu’ils soient fixés de manière à être maintenus rigidement en place ; il faut que toutes les attaches soient de la meilleure qualité et du meilleur type.
  - Pour les traversées :
  - Aux points où deux voies se traversent, il faut, autant que possible, que les croisements soient tracés à un angle d’au moins 13° et munis de longs contre-rails et de rails de renfort. Lorsque l’angle d’un croisement de traversée descend au-dessous de 13°, il faut employer des pattes de lièvre mobiles avec l’aiguille.
  - Pour les ponts tournants ou levants :
  - Afin que les appareils de la voie sur les ponts tournants ou levants fassent un bon service, il faut que le pont, verrouillé et calé en place, soit assez rigide pour que ses extrémités restent immobiles sous la charge des trains qui passent. Les rails verrouillés vers leurs extrémités, avec joints en biseau, ont donné de bons résultats pour le passage en grande vitesse.
  - Il convient d’apporter une attention spéciale à l’entretien irréprochable des branchements, traversées et ponts mobiles.
  - CONCLUSIONS.
  - Nous recommandons l’emploi, aux bifurcations et traversées franchies en grande vitesse, de croisements rigides en acier au manganèse ou en acier dur spécial d une autre sorte.
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- - Angle du changement 0’54'55' .
  - Angle de croisement 2<>51,54".
  - *
  - Pig. 1. — Philadelphia & Reading Railway. — Type de changement de voie pour croisement n° 20. 1905.
  - 3° ooc.
  - a 3° 49
  - L “127.23'
  - _<Ji Angle du changement P03'.
  - 3*07 C.
  - Fig. 2. — Chicago, Rock Island & Pacific Railway. — Changement de voie pour croisement n° 15. 1907.
  - III
  - 149
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- - Plan de l’aiguillage.
  - Élévation du rail d’aiguille, montré en profil à côté du rail de circulation.
  - Explication des termes anglais : Bend in stock rail = Coude du rail de circulation. — Theor. point = Pointe théorique. — Throw = Course.
  - — Stop = Butée. — Spread = Écartement. — Cast iron heel hlock = Cale de talon en fonte. — Side planing = Rabotage latéral
  - — Top planing = Rabotage de la face supérieure.
  - 90 LB.
  - A. S. C. E.
  - 'roi CO
  - Lame d’aiguille.
  - Fig. 3. — Central Railroad Company of New Jersey. — Type d’aiguille de 30 pieds (9.14 mètres). 1900.
  - Koaptioatlon cUa nn-ulaim : 90 n>. A. H. C. K.
  - l'rofll d
  - 45 kllngnu
  - de l’A rrxrrlcctn Society of CHoil linpin+er*.
  - CAST
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- - ** o'2 v TH ROW 4j5
  - III
  - 151
  - Plan de l’aiguillage. -30-0"-
  - Élévation du rail d’aiguille, montré en profil à côté du rail de circulation.
  - 85 LB.
  - A. S. C. E
  - Lame d’aiguille.
  - 4. — Pennsylvania lines, West of Pittsburgh. — Aiguille de 30 pieds (9.14 mètres). 1907.
  - I
  - S PRE AD 6|"J
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- - III
  - 4 52
  - h-
  - Z
  - O
  - CL
  - O
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  - X
  - I-
  - «
  - FOOT GUARD
  - PLATE, 17X8X*.
  - ANGLE, 4-46-18'?
  - Fig. 5. — Canadian Pacific Railway. — Type de croisement rigide n° 12. 1909,
  - Explication des termes anglais : Plate = Selle. — Actital & theo. point = Pointe réelle et théorique. — Foot guard = Dispositif de protection.
  - a, P,
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- - Ornière 3 «>
  - 1 s/4rr largeur, 2" profondeur
  - *
  - Fig. 7. — Pennsylvania lines, West of Pittsburgh. — Type de croisement rigide n° 20. 1907.
  - Tracé représentant l’acier Manard
  - Fig. 8. — The Pennsylvania Steel Company. — Croisement Manard n° 10, type n° 160. 1907.
  - --------------------------------2 4'_o"----------------------------------------------------«
  - Fig. 9. — The Cleveland Frog and Crossing Company. — Croisement n° 16 pour service intense.
  - III
  - 153;
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- - III
  - 154
  - 2 h o z 5
  - -j û.
  - Tracé représentant 1 acier manganésé
  - Fig. 10. — William Wharton Jr. & Go., incorporated. — Croisement rigide en acier'manganésé, brevet de juin 1901. Explication des termes anglais : Actual point = Pointe réelle. — Théo, point = Pointe théorique.
  - Tracé représentant l’acier spécial
  - ANGLE, 3-49-06.
  - — 2 0 —0
  - Fig. 11. — Central Railroad Company of New Jersey. — Croisement rigide n° 15 en acier spécial. 1906.
  - Explication des termes anglais : Actual point = Pointe réelle. g
  - Théo, point = Pointe théorique. — Flangeway = Ornière pour les boudins. — Slope 1;V in 6" = Inclinaison
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- - a*
  - n»
  - >'
  - ----6-0'
  - Fig. 12. — Pennsylvania Railroad. — Type de contre-rail. 1909.
  - XJ.*:..
  - k -2l''-*-F°R CURVES 10° AND UPWARD.
  - r-2|;-r F
  - ON TANGENTS, AND^--l|--i— CURVES TO 6° ! ! C
  - GAGES. !
  - | POINT
  - A. S-C-E.
  - | X9 BOLT.
  - 3 CAST IRON WASH^R
  - WASHEfl.
  - 6 CAST IRON
  - Coupe A-A.
  - 13. — Central Railroad Company of New Jersey. — Type de contre-rail de 15 pieds (4.57 mètres). 1905.
  - trace term(,s anglais : Clamp = Agrafe. —Flangeway = Ornière. = Actual point of frog = Pointe de cœur réelle. — Rail lésa '-apuud. — Not more than 30" = 0.762 mètre au plus. — Where practicable 24" = 0.610 mètre autant que possible. — Not 10* an(j “ 18 = 0.457 mètre au moins. — Center of guard rail = Milieu du contre-rail. — Cast iron Aller = Cale en fonte. — For curves for an r,a War<i — Pour les courbes de moins de 175 mètres. — For curves 6° to 10” = Pour les courbes de 290 à 175 mètres. — Constant Pointe afes ~ Cote constante pour tous les écartements. — Guard rail = Contre-rail. — Wing rail = Patte de lièvre. — Frog point =
  - rail. p ®3eur-.— On tanger*" ~-'J ----------- *- - r
  - »asher -iaU de circulation. —
  - Rondelle en fonte. — Boit = 3oulon. — Cast iron Aller = Cale en fonte.
  - R •w,Ur-.— O" tangents, and curves to 6” = En alignement droit et dans les courbes de 290 mètres au moins.”— Main „^circulation. — 90 lb. A. S. C. E. = ProAl de 45 kilogrammes de VAmerican Society of Civil Engineers. — Cast iron
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- - III
  - 156
  - Plan.
  - Élévation.
  - W R O U G H TJ IRQ N i"x c:
  - FORGED STEEL WEDGE. * 3 t" CLAM P.
  - RAIL.
  - I bolt.
  - Plan.
  - Details de la cale réglable de l’agrafe et du coin.
  - Fig. 14. — The Atchison, Topeka et Santa Fe Railway System.
  - Type de contre-rail à agrafes. 1907.
  - Explication des termes anglais : Actual point of frog = Pointe de cœur réelle. — Cast iron Aller = Cale en fonte. Center of guard rail = Milieu du contre-rail. — Clamp = Agrafe. — Adjustable cast iron Aller = Cale en on^ réglable. — Forged Steel wedge = Coin en acier forgé. — Wrought iron = Fer forgé. — Main rail 81 circulation.
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  - Plan.
  - 90 LB.
  - 90 LB.
  - < Ia.s.c.ej
  - ' 3; CAST IRON
  - Coupe A-A.
  - Fig. 15. — Chicago & North Western Railway. — Type de contre-rail de 15 pieds (4.57 mètres). 1898.
  - Explication des termes anglais : For main track = Pour la voie principale.
  - For side track = Pour la voie accessoire.
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- - Pour les angles de 50 à 90°, inclus.
  - Fig. 16. — Frisco lines. — Croisement de traversée. 1907.
  - Fig. 17. — Pennsylvania lines, West of Pittsburgh. — Type de traversée; angles de 25 à 35°. 1902
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- - III
  - 159
  - PLANED
  - Angle, 7* 09' 10'1
  - 19. — Pennsylvania Unes, West of Pittsburgh. — Croisement normal n° 8 avec pattes de lièvre mobiles. 1906. Explication des tenues anglais : Throw = Course. — Planed = Chanfrein.
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- - III
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  - \ a„6
  - Pour les angles de 13° à 25° inclus. Tracé représentant l’acier spécial ES
  - PLANED 5" IN 12"
  - Fig. 20. — Central Railroad Company of New Jersey. — Croisement de traversée normal avec pointes en acier spécial. 190i. Explication des termes anglais : Not less than = Au moins. — Planed 1/2" in 12” = Chanfrein de 1:24.
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- - III
  - 161
  - Plan.
  - nnonn nnnn-n nnn
  - DRAW
  - Schéma.
  - Verrou du rail.
  - Fig. 22. — Central Railroad Company of New Jersey. — Verrouillage de pont tournant. 1907.
  - Explication du terme anglais : Draw = Pont tournant.
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- - END OF DRAW SPAN
  - Explication des termes anglais : End of draw span = Extrémité de la travée tournante.
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- - III
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  - DISCUSSION EN SECTION
  - Séance du 11 juillet 1910 (matin).
  - Présidence de Mr BLUM.
  - Mr le Président. (En allemand.) — La parole est à Mr Tettelin pour présenter le résumé de l’exposé qu’il a fait, en collaboration avec jVP Cossmann, en ce qui concerne la France, l’Italie, l’Espagne et le Portugal.
  - Mr Tettelin, rapporteur. — Pour résumer les renseignements recueillis auprès des administrations qui ont bien voulu répondre au questionnaire qui leur a été adressé, je puis dire qu’il existe des types d’appareils de voie permettant le passage en pleine vitesse aux bifurcations, tant sur la branche déviée que sur la branche directe. Il existe également des types de ponts tournants qui sont normalement franchis sans ralentissement.
  - Les uns et les autres sont peu répandusà l’heure actuelle sur les réseaux dont j’ai eu à m’occuper : c’est seulement sur le Nord français qu’ils sont utilisés. Mais l’usage qui en est fait couramment sur ce réseau montre que la question III est entièrement résolue : il ne dépend que de la volonté des diverses administrations d’installer des appareils de bifurcations et des ponts tournants qu’on puisse franchir en vitesse.
  - Mon exposé indique les différents types de bifurcations successivement employés sur le Nord français : le type ancien avait 310 mètres de rayon dans la déviation et une aiguille de 5 mètres de longueur; on ne pouvait franchir cette déviation sans ralentissement. L’angle du croisement était de tg 0.09; les angles de la traversée étaient de tg 0.09, 0.11, 0.13 et l’entrevoie normale, 2 mètres, était conservée sur les deux branches de la bifurcation.
  - Le nouveau type a subi des améliorations successives et, sous sa forme la plus satisfaisante, il a un rayon de 736 mètres dans la déviation et une aiguille de 12 mètres de longueur, très effilée, à talon encastré et à lame flexible; l’angle du croisement est réduit à tg 0.06 ; la traversée a des angles detg 0.09, 0.10, 0.11. L’entrevoie est portée à 3.70 mètres dans la branche déviée.
  - Aucun ralentissement n’est imposé dans ces bifurcations; on n’éprouve aucune secousse désagréable quand on les franchit à une vitesse de 100 kilomètres à l’heure.
  - Le Nord français a deux ponts tournants franchis en pleine vitesse sur des lignes parcourues par des trains rapides.
  - I
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- - III
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  - Le mécanisme de calage et de verrouillage de ces ponts est décrit dans mon exposé.
  - Pour que les dispositions ainsi réalisées aux bifurcations et aux ponts tournants produisent tout leur effet utile, il est indispensable que des signaux, enclenchés avec les appareils, donnent à distance au mécanicien l’autorisation de conserver sa pleine vitesse ou lui imposent l’obligation de la réduire, suivant que la bifurcation ou le pont tournant est ou non disposé pour son passage : c’est à mon collègue Mr Coss-mann qu’incombe le soin de vous faire connaître la signalisation employée dans ce but.
  - Mr Cossmann, rapporteur. — Il m’appartient de compléter le résumé de mon collègue Mr Tettelin en ce qui concerne les conséquences au point de vue du matériel du franchissement des ponts tournants et des bifurcations.
  - Ma tâche est bien simple, attendu que j’ai constaté que toutes les administrations qui ont été amenées par suite de l’intensité de leur trafic à franchir les bifurcations et les ponts tournants en vitesse, ont pris les mêmes dispositions. De sorte qu’on peut dire qu’il n’y a pas de desideratums nouveaux à indiquer.
  - Je me permettrai donc de résumer brièvement l’exposé de ce qu’il faut faire (et c’est ce que toutes les administrations font) pour assurer la sécurité.
  - Il importe, d’abord, que les agents du train et les agents sédentaires de la voie soient les uns prévenus suffisamment longtemps de l’approche du point singulier qu’ils doivent franchir en vitesse, les autres, de l’approche du train, de manière à préparer les appareils en vue d’éviter au mécanicien toute espèce d’hésitation.
  - Vous savez tous quels sont les éléments d'une bifurcation : un signal d’arrêt est établi à une certaine distance du point singulier, c’est-à-dire de l’aiguille ou du pont tournant. Ce signai est précédé à 800 ou 900 mètres, suivant la déclivité de la voie, d’un autre signal qui autrefois était fixe et qui annonçait l’emplacement du signal d’arrêt absolu. Pour passer en vitesse, il est indispensable que ce signal soit rendu tournant, tout au moins dans la direction qu’il s’agit de franchir en vitesse.
  - Ces signaux se meuvent par fil indépendant attendu que le signal carré et le signal avertisseur sont l’un le dernier à ouvrir, l’autre le premier à remettre à l’arrêt.
  - Il faut d’abord ouvrir le signal carré, ensuite le signal avertisseur. Ce sont des détails que tout le monde connaît.
  - L’annonce des trains au poste de bifurcation ou de pont tournant se fait sur tous les réseaux dont j’ai consulté les administrations. Cette annonce n’est pas unique, mais multiple et la plupart du temps cumulée.
  - Presque toujours la bifurcation ou le pont tournant est un poste de bloc, de sorte que l’approche du train est annoncée au pontonnier ou à l’aiguilleur de la bifurcation par les mêmes signaux.
  - Beaucoup d’administrations se servent de l’annonce automatique.
  - Le réseau du Midi utilise à cet effet la pédale Baillehache; le réseau de l’Est a aussi des avertisseurs électriques et automatiques; le réseau du Nord emploie, à cet effet, le « Crocodile » ou contact fixe, déjà utilisé pour avertir le mécanicien qui passe devant un disque fermé, que ce disque est à l’arrêt; l’ancien réseau de l’Ouest emploie des pédales électriques.
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  - Ce système, indépendant de toute action humaine, a l’avantage de fonctionner sans oubli des agents sédentaires; les appareils automatiques qui font l’annonce fonctionnent avec régularité et en tous temps, quelles que soient les intempéries. Toutefois, ils ne permettent pas de différencier la direction que doivent prendre les trains qui abordent une bifurcation en venant du tronc commun.
  - Au contraire, l’emploi des appareils de correspondance, utilisés sur presque tous les réseaux, permet de faire avertir les postes de bifurcation par un autre poste situé suffisamment loin en deçà, et dûment renseigné sur la direction que doit prendre le train.
  - En résumé, on voit que les mesures répondant exactement à la question : « Passage en vitesse des trains aux bifurcations » sont prises partout et sur tous les réseaux où ce passage en vitesse représente une condition vitale d’existence par suite de l’intensité de la circulation.
  - Je pense qu’il n’y a qu’une seule conclusion à proposer au Congrès et celte conclusion est la suivante : « Constater que de très grands progrès ont déjà été réalisés dans la signalisation pour le passage des trains sans ralentissement aux bifurcations et aux ponts tournants. »
  - Mr le Président. (En allemand.) — Mr Morgan, rapporteur pour la Grande-Bretagne, étant absent, je me bornerai à donner lecture de ses conclusions :
  - U est évident que les bifurcations constituent, dans la plupart des cas, une gêne serieuse pour l’exploitation des chemins de fer, car elles nécessitent le plus souvent une limitation de vitesse. Il est également évident, par les bifurcations perfectionnées en service reproduites dans le rapport pour la Grande-
  - Bretagne, que, tracées et construites avec soin, les bifurcations peuvent généralement cesser de former un obstacle appréciable aux marches rapides. Lorsque les besoins du service exigent la suppression complète des ralentissements aux bifurcations, ces améliorations pourraient généralement être réalisées sur les grandes lignes passant à une certaine distance des villes importantes, dans les conditions indiquées sur les figures et décrites dans l’exposé, car, en règle générale, il n’y aurait pas d’autre empêchement à l’amélioration du tracé que le manque de terrains, et l’acquisition de ceux-ci ne serait pas une considération sérieuse. A l’intérieur et aux environs des grandes villes, au contraire, il ne sera généralement pas facile, sans dépasser des limites de dépenses raisonnables, d’acquérir des terrains suffisants pour le remaniement du tracé ; d’ailleurs, c’est en réalité moins nécessaire, car généralement les voies sur lesquelles les trains circulent à grande vitesse dans les villes appartiennent aux grandes lignes et les bifurcations ne servent qu’à la communication entre ces grandes lignes et les embranchements ou lignes accessoires.
  - Mr Besler, rapporteur pour l’Amérique, est également absent. Voici ses conclusions :
  - Il est recommandable d’employer, aux bifurcations et traversées franchies en grande vitesse, des croisements rigides en acier au manganèse ou en acier dur spécial d’une autre sorte.
  - La parole est à Mr Motte pour présenter le résumé de son exposé concernant tous les pays, sauf la France, l’Italie, l’Espagne, le Portugal, la Grande-Bretagne et l’Amérique.
  - Mr Motte, rapporteur. — Pour le franchissement des bifurcations par les trains, toutes les administrations sont d’accord, je pense, pour admettre les vitesses nor-
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  - males de pleine voie sur la branche non déviée, étant entendu que l’aiguille abordée par la pointe est convenablement verrouillée.
  - En ce qui concerne la branche déviée, la plupart des administrations qui ont bien voulu répondre au questionnaire que je leur ai adressé prescrivent un ralentissement qui se justifie par l’insuffisance du rayon de courbure et, en ordre moins important, par l’absence de surhaussement.
  - En parant à ces deux défauts, on arrivera naturellement à pouvoir autoriser la vitesse normale sur la branche déviée. A cet effet, et en premier lieu, pour améliorer le tracé de la courbe, on a cherché à augmenter la longueur de l’aiguille, ce qui permet d’atténuer la déviation brusque à la pointe et de supprimer le point faible constitué par l’éclissage du talon, puisque l’aiguille étant longue et flexible, le talon peut s’assembler au rail suivant par un dispositif rigide et solide.
  - La Compagnie pour l’exploitation des chemins de fer de l’Etat néerlandais a adopté des aiguilles flexibles de 9 mètres dont 4 mètres sont droits et dont le restant est courbé.
  - L’Etat belge, s’inspirant d’ailleurs pour les améliorations qu’il a apportées à ses bifurcations de ce qui a été fait à la Compagnie du Nord français, a adopté des aiguilles de 15 mètres courbées sur toute leur longueur. Les chemins de fer de l’État prussien-hessois ont mis à l’essai des aiguilles de 13.20 mètres courbées depuis la pointe.
  - Quant au croisement, on l’établira sous un angle aussi aigu que le permettront les exigences d’une bonne construction, en vue de conserver à la pointe une solidité suffisante.
  - La Compagnie pour l’exploitation des chemins defer de l’Etat néerlandais réalise des croisements de 3° 48' 50" tg = ^'15. L’État belge a prévu des croisements de 4° 19' 14", de 4° 20' 8", de 4° 17' 42" et de 4° 5'. Les chemins de fer de l’État prussien-hessois essaient des croisements dont l’angle a pour tg 1/4 et ceux de l’État bavarois emploient des croisements dont latg = 7g.
  - Ces éléments permettent d’obtenir, entre la pointe de l’aiguille et le croisement, une courbe d’un rayon de 500, de 600 et de 700 mètres, voire même de 1,200 mètres s’il s’agit d’une bifurcation symétrique.
  - Le raccord entre le croisement et la traversée pourrait avoir un rayon aussi grand qu’on le voudrait, si l’angle de cette traversée pouvait être à peu près aussi aigu que celui du croisement; mais les exigences de la construction et d’un dispositif offrant toute sécurité pour le passage des roues imposent un angle plus grand. L’Etat belge a pris des traversées de«6° 45' 16", de 6° H' 55" et de 5° 38' 54"; l’État prussien-hessois, une traversée d’un angle dont la tg = i/l0. Ajoutons que certaines administrations courbent les branches des appareils (croisements et traversées) sur toute leur longueur, tandis que d’autres laissent les parties voisines de la pointe de cœur en alignement droit. Enfin, il se conçoit qu’en augmentant l’entrevoie on pourra donner au tracé de la branche déviée des bifurcations une courbure à plus grand rayon; dans cet ordre d’idées, l’État belge compte augmenter de 2 mètres l’entrevoie à la bifurcation de Schellebelle et l’État bavarois, pour une bifurcation symétrique, a adopté le tracé qui vous est représenté dans le texte de mon exposé.
  - Le surhaussement est utile mais non
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  - indispensable : certaines administrations ne donnent pas de surhaussement dans la branche déviée des bifurcations franchies en vitesse; d’autres administrations réalisent ce surhaussement lorsque l’autre branche est en alignement droit : ce sur-haussement est obtenu en donnant une inclinaison aux traverses de la voie.
  - Ponts tournants. — Il va de soi que par ponts tournants, nous entendons parler de tous systèmes de ponts mobiles servant au passage des trains. La plupart des administrations imposent un ralentissement pour le franchissement de ces ouvrages, sauf dans le cas où la vitesse normale est elle-même déjà réduite.
  - Ce ralentissement se justifie par la considération que le tablier mobile de l’ouvrage est généralement mal appuyé, et que les abouts des rails n’ont pas toujours une concordance parfaite.
  - Si on rend le tablier absolument fixe dans sa position de fermeture et si les abouts des rails sont établis en complète continuité, on pourra naturellement autoriser sur un tel ouvrage la vitesse de pleine voie; c’est ce que l’État belge a réalisé au pont d’Hofstade et au pont sur le canal de Bruges à Ostende. Le moyen employé consiste, en ordre essentiel, à intercaler entre les abouts des longerons et les appuis, une pièce amovible qui est enlevée après soulèvement du tablier, de sorte qu en laissant ensuite redescendre celui-ci, d vient reposer sur un pivot et se prête ainsi à une giration facile. Inversement, Pour la remise en place du pont, on soulève le tablier, on remet en place les appuis amovibles et on laisse redescendre le tablier qui repose sur ses coussinets exactement comme un pont fixe et se prête, dès 0rs, au passage des trains à toute vitesse.
  - Dans ces conditions, les verrous que l’on établit aux joints des rails pour en amener la continuité ne constituent plus qu’une précaution supplémentaire.
  - Un moyen d’assurer complètement la sécurité et sur lequel je crois devoir insister, bien que je m’expose peut-être ainsi à paraître exprimer une naïveté, c’est celui consistant à supprimer complètement le pont mobile, ce qu’on peut souvent obtenir en relevant la plate-forme de la voie, en avant et en arrière de l’ouvrage et en reconstruisant celui-ci en maçon--nerie ou par poutres métalliques.
  - Au point de vue absolu, ce moyen constitue naturellement une solution radicale, et au point de vue économique, il apparaîtra souvent comme avantageux, si l’on met en comparaison, d’une part, la somme à dépenser et, d’autre part, les économies de gardiennage, de manœuvre et d’entretien de l’ouvrage mobile en y joignant une prime d’assurance contre les accidents éventuels dus à la présence du tablier mobile.
  - Souvent aussi le relèvement de la plateforme permettra la suppression de nombreux passages à niveau, d’où nouvelle économie rendant encore plus avantageuse cette solution.
  - Pour diminuer la lacune des rails entre les abouts du tablier mobile et ceux de la voie fixe, on a rendu les rails du tablier solidaires de celui-ci en même temps que l’on a fixé solidement au sol les extrémités des voies aboutissant à l’ouvrage, la dilatation étant ménagée à une certaine distance en amont et en aval du pont.
  - Signalisation. — Il serait peu utile et peu rationnel d’engager des dépenses notables pour améliorer les conditions d’installation des bifurcations et des ponts mobiles
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  - en vue de permettre leur franchissement en vitesse, si en même temps on ne prenait les mesures nécessaires pour avertir à temps les mécaniciens de ce que la voie est libre ou non, de façon à leur permettre de régler leur marche suffisamment à l’avance.
  - Inversement, il faut que l’agent préposé à la manœuvre des appareils de bifurcation ou des ponts mobiles soit averti suffisamment tôt de l’approche des trains pour ne pas s’exposer à retarder ceux-ci par une manœuvre tardive de ces appareils.
  - La signalisation en amont des bifurcations et des ponts mobiles sera donc aussi complète que possible; elle devrait notamment comporter un signal avancé franchissable, répétiteur des indications du signal rapproché.
  - Les annonces des trains varient d’une administration à l’autre; elles se font par télégraphe, téléphone, bloc, etc.
  - Mes conclusions sont les suivantes :
  - Pour permettre la circulation à grande vitesse dans les branches courbes des bifurcations, les compagnies ont adopté des aiguilles longues et courbes réalisant ainsi une déviation angulaire très faible à la pointe. Tantôt les aiguilles sont droites à leur extrémité, tantôt elles présentent une courbure uniforme sur toute leur longueur. L’éclissage mobile au talon a été supprimé par l’emploi d’aiguilles flexibles.
  - La branche déviée est tracée suivant des arcs de cercle de grand rayon, grâce à l’emploi d’appareils de croisement et de traversée présentant des angles très faibles.
  - Les aiguilles, contre-aiguilles, croisements et traversées sont constitués en rails de même profil que ceux de la voie courante ou de profil spécial. Parfois, le profil normal et le profil spécial se rencontrent dans le même appareil.
  - Les branches des croisements et traversées sont courbées à leur extrémité de façon à augmenter le rayon et un alignement droit est maintenu dans le tracé aux abords des lacunes de ces appareils. Parfois ceux-ci sont construits spécialement, de manière à supprimer ces alignements et à cintrer d’une façon régulière toute la branche déviée de la bifurcation.
  - Pour augmenter le rayon du tracé, certaines compagnies adoptent des bifurcations symétriques, d’autres augmentent la largeur de l’entrevoie.
  - Le surhaussement n’est généralement pas réalisé dans la courbe (branche déviée) des bifurcations franchies à grande vitesse. Lorsqu’une des branches est directe, le surhaussement dans l’autre branche, est parfois réalisé en donnant une inclinaison générale aux traverses de la voie.
  - Des dispositifs de ponts tournants ont été réalisés qui, dans leur position fermée, sont complètement assimilables à des ponts fixes et peuvent, par conséquent, être franchis à pleine vitesse. Des mesures ont été prises pour réduire et rendre constante la largeur du joint entre la voie sur le tablier mobile et la voie de part et d’autre de l’ouvrage. Des éclissages consolident la voie au droit de ce joint.
  - Dans certains cas, on recherche la solution radicale du problème par le remplacement du pont mobile par un ouvrage fixe, moyennant le relèvement de la voie de part et d’autre de celui-ci, là où l’on n’a pas affaire à des bateaux qui ne démâtent pas et où il est possible d’oi-tenir une hauteur libre suffisante pour le passage de tous les bateaux.
  - Au point de vue des installations de securité, le système de signalisation comportant des signaux principaux marquant laiiti absolu dans leur position fermée, précédés de signaux avertisseurs franchissables à laiiet et placés à grande distance des premieis, J donné de bons résultats. Les signaux axeitis seurs répètent toutes les indications, y conl pris éventuellement celles de direction, de-
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  - signaux principaux qu’ils précèdent. Des mesures ont été prises pour que toute confusion entre ces deux sortes de signaux soit impossible. Pour éviter les retards par les temps de brouillard, sans compromettre la sécurité, on a fait usage de plusieurs feux placés à la hauteur de l’œil du machiniste et précédant les signaux dont ils répètent les indications.
  - Quant à l’annonce des trains, elle se fait soit par les sonneries du block System, soit par le téléphone, soit par des annonciateurs spéciaux.
  - Mr le Président. (En allemand.) — La discussion est ouverte.
  - Mr Maas-Geesteranus, Ch.'de f.-Hollandais. — Je tiens à faire remarquer que le dispositif dont a parlé Mr le rapporteur Motte est employé, non pas par la Compagnie pour l’exploitation des chemins de fer de l’Etat néerlandais, mais par la Compagnie du chemin de fer Hollandais.
  - Le dispositif pour l’enlèvement horizontal des rails n’est recommandable que pour les ponts de grande longueur, des ponts de 120 mètres. Ces ponts sont plus susceptibles que les autres de subir l’influence de la chaleur solaire. Le dispositif dont il s’agit ne remplace pas les arrangements ordinaires pour la fixation et le verrouillage des ponts tournants; mais dans le cas de ponts d’une si grande longueur, il est indispensable indépendamment de ces arrangements.
  - D’ailleurs, le déplacement est minime; ce n’est qu’une question de millimètres.
  - Mr Cartault, Ch. de f. Paris-Lyon-Méditerranée. — Je demande à faire à la section une communication au sujet d’essais de pièces en acier au manganèse, entrant dans la composition des croisements.
  - Les appareils employés pour les croisements sont suffisants pour assurer la circulation des trains dans de bonnes conditions; mais ils s’usent rapidement. Il est donc utile de trouver un métal plus résistant qui, bien que coûtant plus cher, donne de meilleurs résultats économiques grâce à sa durée.
  - Dans cet ordre d’idées, nous avons fait des essais avec l’acier au manganèse. Cet acier contient environ 12 p. c. de manganèse et donne aux essais une résistance atteignant jusqu’à 112 kilogrammes par millimètre carré avec un allongement de 6 p. c. C’est un métal fondu qui présente cette particularité d’être inattaquable à l’outil : on ne peut ni le couper, ni le limer, ni le percer.
  - Le premier croisement en acier au manganèse posé sur une voie très fatiguée du Paris-Lyon-Méditerranée a actuellement quatre années de service et est encore en parfait état. Nous avons commandé, depuis, vingt-cinq croisements qui sont en service depuis un an ou deux et qui donnent de bons résultats.
  - Nous avons également essayé l’acier au manganèse pour les changements avec des aiguilles courtes; on ne peut guère couler de pièces ayant plus de 5 à 6 mètres de longueur.
  - Le prix du croisement en acier au manganèse est environ double du prix du croisement en acier ordinaire; mais, comme je l’ai dit tout à l’heure, la durée est beaucoup plus grande.
  - Nous avons eu quelques mécomptes provenant de soufflures dans le métal ; il est probable que les usines parviendront à fournir avant peu des appareils parfaits.
  - Il m’a paru intéressant de donner ces renseignements pour conclure non pas que
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  - les appareils en acier au manganèse offrent plus de sécurité, mais qu’ils ont une plus grande durée. {Applaudissements.)
  - ïïr d’Abramson, Ch, de fer de l’Empire russe. — Je désirerais, à propos de la question III, éclaircir quelques points qui intéressent spécialement les délégués russes du Congrès.
  - Considère-t-on comme ayant une égale valeur les types de croisements rigides et les types de croisements avec pointes de cœur séparées ?
  - Constate-t-on une tendance à adopter le second de ces types eu égard aux difficultés de fabrication des croisements rigides ?
  - Emploie-t-on pour la fabrication des pointes de cœur des méthodes spéciales?
  - Quels sont les résultats obtenus avec les croisements en acier au manganèse?
  - Mr Schroeder van der Kolk, Ministère du waterstaat, du commerce et de l’industrie, Pays-Bas. — Je regrette que la Compagnie pour l’exploitation des chemins de fer de l’Etat néerlandais n’ait pas donné des détails sur le système qu’elle a employé pour les derniers ponts tournants. Un grand nombre de ceux-ci sont encore manœuvrés à la main, tandis que ceux mentionnés par Mr Motte sont à commande électrique ou pneumatique. La commande manuelle a paru satisfaisante jusqu’à présent.
  - Mr von Bose, Ch. de f. de l’Alsace-Lor-raine. (Èn allemand.) — Je répondrai à la question de Mr d’Abramson que le croisement assemblé, formé de rails en acier spécial, a donné de meilleurs résultats, au point de vue technique et économique, que le croisement moulé.
  - M1' le Président. (En allemand.) — Prusse, on a fait les mêmes constatations.
  - Mr d’Abramson. (En allemand.) — Le métal des deux types est le même, n’est-ce pas?
  - Mr von Bose. (En allemand.) — Le croisement formé de rails est en acier spécial laminé; pour les croisements moulés, on employait de l’acier moulé.
  - Mr d’Abramson. (En allemand.) — L’emploi de cet acier spécial est-il jugé pratique et admissible pour tout le croisement? *
  - von Bose. (En allemand.) — Pour les croisements formés de rails, on employait des cœurs et pattes de lièvre en acier spécial. Pour les croisements moulés, cet acier spécial n’a pas été employé.
  - Mr Koestler, Ch. de f. de l’État autrichien. (En allemand.) — Je ferai la réponse suivante à la question posée par Mr d’Abramson.
  - L’administration des chemins de fer de l’État autrichien employait encore il y a une dizaine d’années de la fonte tant pour les changements simples que pour les changements doubles et les traversées-jonctions. Mais ces croisements en fonte présentaient le grave inconvénient de s’user très rapidement en certains points attaqués par la roue, par exemple aux pattes de lièvre, par le travers de la pointe : il fallait alofs retirer tout l’appareil et le remplacer par un neuf. Un autre inconvénient qu’ils présentent est que le roulement est très mauvais, car la lacune est assez longue et par suite il se produit un bruit fort désagréable pendant le pas-
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  - sage du matériel routant sur ce. point. Si l’on veut abandonner les croisements en fonte, on a le choix entre différents movens. On peut, ou bien employer des croisements constitués avec des rails, comme cela se fait beaucoup en France, ou bien on peut employer des croisements composés, avec pointe en acier spécial, comme l’a mentionné Mr von Bose, et dont
  - les pattes de lièvre sont formées de rails ordinaires. Enfin, on peut aussi employer des croisements forgés. D’après mon expérience personnelle, ce sont ces derniers qui sont les meilleurs, mais aussi, bien entendu, les plus coûteux. Pour cette raison nous ne les employons pas d’une manière générale, mais seulement dans des cas spéciaux, en particulier, par exemple, pour les croisements de plaques tournantes, tandis que pour les croisements des changements simples, des bretelles, etc., on se sert exclusivement du croisement assemblé, avec pattes de lièvre et pointes de cœur en acier moulé : les résultats donnés
  - jusqu’à présent ont été des meilleurs. On suppose ici que l’acier moulé a une résistance d’environ 80 kilogrammes, qui est facile à obtenir, et l’on a constaté que 1 usure des pointes en acier est très minime. Sans doute, il se produit une certaine usure des pattes de lièvre ; mais ede est prévue, car il faut bien que quelque élément de la voie s’use. L’usure *a plus forte se produit au point franchi Par la roue, et avec les aiguillages de ce fl faut que les pattes de lièvre soient eja renouvelées au bout d’environ un ou eux ans- Leur renouvellement est d’ailleurs une opération relativement très bImple ; nous n’avons pas besoin pour a des usines, il peut être effectué par le Ser\ice de l’entretien seul et c’est pourquoi
  - il coûte relativement peu cher. Je ne pense pas que nous abandonnions ces croisements dans les premiers temps.
  - Mr de Geduly, vice-président. (En allemand.) — Nous avons fait les mêmes constatations sur les chemins de fer de l’Etat hongrois et par suite nous suivons à peu près le même procédé que Mr Koestler a indiqué pour l’Autriche.
  - Mr Chateau, Ch. de f. de l’État français. — Je voudrais en deux mots exposer ce qui s’est passé en France en ce qui concerne les croisements.
  - En général, avant 1900, les réseaux qui employaient les rails Vignoles se servaient de croisements en rails; ceux qui employaient les rails à double champignon se servaient de croisements en acier raboté.
  - Je ne suis pas.d’accord avec ceux qui estiment que ces croisements reviennent à un prix extrêmement élevé même avec l’emploi d’un acier offrant une résistance de 90 kilogrammes.
  - La stabilité de ces croisements n’était pas parfaite eu égard à leur faible longueur.
  - Vers 1900, presque tous les réseaux français armés en rails à coussinets employaient pour les voies principales un type de croisement en rails d’une dureté d’environ 80 à 90 kilogrammes par millimètre carré. Dans les sept dernières années, des essais ont été commencés avec des aciers au manganèse, principalement sur les réseaux se servant de rails Vignoles.
  - À mon avis, ces aciers étant d’un prix très élevé, ils devraient être utilisés principalement pour la patte de lièvre; c’est cette partie du croisement qui doit surtout être renforcée, car c’est elle qui est la plus sujette à l’usure; elle supporte en effet
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  - deux circulations, celle de droite et celle de gauche. .
  - La pointe, pour laquelle les administrations ont adopté un acier spécial, ne doit, quand l’appareil est bien fait, jamais être touchée par les roues, tant que l’usure du croisement n’est pas importante. Donc l’emploi de l’acier spécial se justifie, à mon avis, mais pour la patte de lièvre seulement.
  - Un appareil qui semblerait devoir donner de bons résultats serait donc celui qui serait construit avec rails ordinaires de la voie courante et dont la patte de lièvre serait faite au moyen d’un acier spécial.
  - Si l’on construit le croisement entier avec un acier d’une grande dureté, il est évident que les rails de la voie courante venant à s’user, il se produira fatalement au bout de quelques années des chocs à l’entrée du croisement.
  - Mr Cushing, Pennsylvania Lines. (En anglais.) — Sur les lignes du Pennsylvania, on emploie beaucoup de croisements et traversées en acier au manganèse qui donnent de bons résultats.
  - L’emploi de l’acier dur est presque indispensable en beaucoup de points à cause des fréquents renouvellements des appareils en métal plus doux lorsque la circulation est intense; si le croisement était construit d'une autre façon, il en résulterait de graves inconvénients.
  - Mr Cartault. — Il y a dans le croisement ' deux points délicats : la pointe de cœur et la patte de lièvre.
  - La pointe mathématique du cœur n’est pas touchée par la roue. 11 ne faut pas qu’elle le soit car un déraillement serait à craindre, mais le bandage attaque un peu
  - plus loin la partie rétrécie de la pointe de cœur avec une certaine violence. Il y a ]/, un point qui fatigue beaucoup. De même à la patte de lièvre, il y a un choc.
  - Pour ces deux organes du croisement l’emploi de l’acier au manganèse se justifie.
  - Le cœur et la patte de lièvre doivent être assez longs pour que le raccord se fasse à l’aide d’un éclissage courant; à l’extrémité du croisement, en avant et en arrière, on a donc l’éclissage ordinaire.
  - 11 est évident que l’acier au manganèse ayant une résistance exceptionnelle s’usera moins que la voie courante; au bout d’un certain temps, on remplacera les rails de la voie courante.
  - Le croisement durera deux ou trois fois plus longtemps que le rail,mais on pourra l’entretenir en parfait état.
  - Les changements pour lesquels nous avons essayé l’acier au manganèse ont une longueur de 5 à 6.50 mètres. Le raccord se fait par l’éclissage ordinaire de la voie courante.
  - Mr Grünhut, secrétaire-rapporteur. (En allemand.) — Messieurs, je voudrais répondre quelques mots à une remarque faite par Mr Koestler. Il a dit que les chemins de fer de l’État autrichien n’emploient les croisements forgés, recon-
  - s les meilleurs, que dans les voies ^ iques tournantes, à cause du prix éleve ces croisements. Sur les chemins de fei léraux suisses, nous employons ces cioi nents surtout dans les aiguillage-;rêmes, parcourus en vitesse, de n°-res, quelquefois dans les aiguillage ermédiaires, tandis que pour les 'oie plaques tournantes, qui sont nornia nent parcourues à vitesse très rédui e,
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  - nous nous contentons souvent de croisements constitués avec des rails.
  - jp le Président. (En allemand.) — Je n’ai pas voulu interrompre ce débat; mais, en réalité, la construction des changements et croisements ne rentre pas dans la question, puisqu’il s’agit pour nous du passage sur les bifurcations et les ponts tournants. Je n’ai pas voulu intervenir, je le répète, mais nous sortons de la question.
  - Mr Wasiutynsky, Ch. de f. Varsovie-Vienne. — Mr Tettelin nous a fourni des renseignements très précieux sur les changements de voie actuellement en usage au chemin de fer du Nord français.
  - 11 nous a dit que l’aiguille avait un angle de déviation de 51' 34". Or, les changements à aiguilles droites ont ordinairement un angle de déviation qui n’est pas beaucoup plus grand, à savoir 1° 10' à 1° 15'. Par conséquent, la constatation que les trains peuvent franchir à une vitesse de 100 kilomètres à l’heure, sans danger ni inconvénient, une déviation de 51' 34" me paraît très importante.
  - Je voudrais savoir si la vitesse de 100 kilomètres ne produit pas une usure exceptionnellement grande des aiguilles de ces changements. Ensuite, si des cas de rupture des aiguilles n’ont pas été enregistrés; enfin, s’il ne se produit pas une flexion de l’aiguille par suite d’une blessure excessivement forte produite par les roues extérieures.
  - Mr Cushing. (En anglais.) — Sur les gués du Pennsylvania, la partie de la Patte de lièvre voisine du cœur, comme le cceur lui-même, sont en acier au manga-nese’ sans quoi le croisement ne durerait
  - pas longtemps.
  - L usure des pattes de lièvre dont on
  - parle tant ne se produit plus dans la même proportion avec les croisements américains.Ces derniers sont particulièrement bien construits et on s’en sert depuis environ douze ans.
  - Mr Tettelin, rapporteur. — Je répondsm Mr Wasiutynski : la déviation de l’aiguille, qui est aujourd’hui de 51' 34", était autrefois,dans nos appareils courants, de 1° 22'.
  - Une figure insérée page 11 de mon exposé f1) montre que le rayon de courbure qui correspond à cet angle de déviation de l’aiguille, donne : 333 mètres avec 1° 22' et 533 mètres avec 51' 34".
  - Par conséquent, cet angle peut, par lui-même, quand il subit une modification, influer considérablement sur le rayon.
  - La seconde question est de savoir s’il ne s’est pas produit, sur ces aiguilles, d’usure exceptionnelle ou de rupture, malgré la vitesse de 100 kilomètres.
  - Je réponds : aucune aiguille du type nouveau n’a présenté d’usure spéciale ni de rupture en service.
  - Quant à la flexion de l’aiguille, nous ne l’observons pas. Nous avons, du reste, pris des mesures pour l’empêcher, en calant l’aiguille sur toute sa longueur.
  - Nos croisements et nos pattes de lièvre sont en acier dur de 80 kilogrammes de résistance.
  - Ils font, dans les conditions où ils sont établis, un service relativement long; autrefois, nos croisements et nos pattes de lièvre étaient en même métal que les rails; nous avons diminué considérablement l’usure en employant l’acier à 80 kilogrammes. Nous n’avons pas encore fait usage de l’acier au manganèse.
  - (i) Voir aussi le Bulletin du Congrès des chemins de fer, n° 11, novembre 1909, p. 1497.
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  - Mr d’Abramson. (En allemand.) — 311 le Président a fait la remarque que la question soulevée par moi concerne des détails de construction et est étrangère à celle qui nous occupe. Je me permettrai de répondre que je ne voulais pas parler de détails de construction, mais poser, au contraire, une question tout à fait générale. Comme il s’agit de la circulation à grande vitesse sur les bifurcations, c’est-à-dire sur des éléments déterminés de la voie où précisément les aiguilles et en particulier les croisements jouent un rôle si important, il serait très intéressant pour nous d’apprendre si, pour le franchissement de ces points en grande vitesse, on préfère généralement le système des croisements d’une seule pièce ou celui des croisements assemblés, ou bien s’il n’existe pas de préférence à ce point de vue.
  - Mr Rossignol, Ch. de f.du Nord français. — Les questions posées sur les détails de construction ont permis de recueillir des renseignements intéressants sur ce qui se passe dans les différentes administrations, mais il ne paraît pas possible d’en faire mention dans nos conclusions, attendu que nous sortirions de la question posée.
  - Toutefois, nous pourrions émettre le vœu de voir ce point soumis à nos délibérations dans une prochaine session.
  - Mr le Président. (En allemand.) — Personne ne demande plus la parole ? Non. Je puis donc clore la discussion et je prierai Mrs les Rapporteurs de se réunir cet après-midi vers 2 heures pour se mettre d’accord sur les conclusions. Je vous proposerai de nous réunir en séance à 3 heures pour statuer sur le résultat des délibérations préliminaires de ees messieurs.
  - Mr Tettelin, rapporteur — Nous sommes prêts à lire les conclusions dès maintenant; nous nous sommes déjà mis d’accord.
  - Mr le Président. (En allemand.) — Cela simplifierait beaucoup les choses. Je prierai donc 3Ir Tettelin de donner lecture des conclusions immédiatement.
  - Mr Tettelin. — Voici, 3Iessieurs, le projet de conclusions que les rapporteurs ont l’honneur de soumettre à votre approbation :
  - « 1° H existe des types d’appareils de voie qui permettent le passage en pleine vitesse sur la branehe déviée des bifurcations aussi bien que sur la branche directe. »
  - Mr le Président. (En allemand.) — Demande-t-on la parole sur le 1°? Non. Le paragraphe 1° des conclusions est donc adopté.
  - Mr Tettelin. — « 2° Il existe également des types de ponts tournants qui sont normalement franchis sans ralentissement. »
  - Mr le Président. (En allemand.) — Demande-t-on la parole? Non. Le 2° est également adopté.
  - Mr Tettelin. — « 33 Le Congrès constate que de très grands progrès ont été réalises dans la signalisation pour le passage des trains sans ralentissement aux bifurcations et aux ponts tournants. »
  - Mr le Président. (En allemand.) — Que1' qu’un demande-t-il la parole au sujet du 3°? Non. Le paragraphe 3° est égale ment adopté.
  - Mr Cushing. (En anglais.) — Je demande qu’on veuille bien tenir compte dans
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- - III
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  - projet de résolution, des conclusions de Mr Besler.
  - Le rapporteur dit qu’aux bifurcations et traversées, il est souvent utile d’employer des croisements en acier au manganèse ou un autre acier dur.
  - Mr Rosche, Ch. de f. Aussig-Teplitz, Autriche. (En allemand.) — Les conclusions adoptées jusqu’à présent sont d’un caractère si général qu’il est impossible d’y introduire un détail de ce genre. Ou alors, si nous nous engageons dans cette voie, il faudrait aussi faire encore d’autres recommandations pour les croisements. Je demanderai à M1' Cushing de retirer sa proposition.
  - W Jacomb-Hood, London & South Western Railway. (En anglais.) — Les conclusions ne font pas mention de l’emploi de l’acier au manganèse (dans la construction des aiguillages et croisements); il serait cependant utile d’en parler.
  - Mr Tettelin. -— Nous estimons que la question, telle qu’elle nous a été soumise, ne comprend pas le métal à employer pour les bifurcations.
  - Le Congrès demande notre avis sur les dispositions des appareils de la voie, à réaliser en vue du passage en vitesse : c’est une question de tracé et de construction plutôt qu’une question de métal.
  - L’emploi de tels ou tels matériaux sort du cadre de la question.
  - Mr d’Abramson.—Le rapport deMrBesler conclut en ces*termes :
  - Nous recommandons l’emploi, aux bifurcations et traversées franchies en grande vitesse, de croisements rigides en acier au manganèse ou en acier dur spécial d’une autre sorte.
  - Nous avons donc le droit de traiter la question et c’est pourquoi, étant donnés les renseignements très intéressants fournis à cet égard, je propose la conclusion suivante : « Vu que dans les voies des bifurcations, parcourues à grande vitesse, les croisements sont d’une importance spéciale, il se présente un grand intérêt de mettre au programme de la prochaine session du Congrès la question du matériel et de la construction des croisements susdits.»
  - Mr Rosehe. (En allemand.) — Je rappelle que M1' le Président a déjà fait remarquer que cette question concerne le passage sur les bifurcations et qu’il ne convient donc pas de discuter la question des matériaux. Mais la proposition de Mr d’Abramson est telle que nous pouvons l’accepter directement et inviter le Congrès à mettre la question du métal des croisements à l’ordre du jour de la prochaine session.
  - Mr le Président. (En al lemand.) — Je mets aux voix la proposition de Mr dAbramson.
  - — Cette proposition est adoptée.
  - »,
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- - III
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  - DISCUSSION EN SEANCE PLENIERE
  - Séance du 15 juillet 1910 (matin).
  - Présidence de Mr P. WEISSENBACH. Secrétaire général : Mr L. WEISSENBRUCH.
  - 1er secrétaire général adjoint : Mr MÜRSET.
  - 2e secrétaire général adjoint : Dr A. BONZON.
  - Mr Tettelin, secrétaire principal de la lre section, donne lecture du
  - Rapport de la lre section.
  - (Voir le Journal quotidien de la session, n° 10, p. 4.)
  - « Mrs les rapporteurs Tettelin, COssmann et Motte résument brièvement leurs exposés; M1'* Morgan et Besler sont absents.
  - « Mrs les rapporteurs Tettelin et Coss-jviann décrivent les bifurcations de leur réseau, qui peuvent être parcourues à la vitesse de 100 kilomètres à l’heure. Ils emploient des aiguilles à ressort de 12 mètres de longueur, des croisements à tangentes de 0.06 à 0.07 et des rayons de courbes de 500 à 736 mètres pour voie en alignement droit,, de 1,000 à 1,329 mètres pour les branchements symétriques.
  - « Mr Motte (rapporteur) fait remarquer que la branche directe d’une bifurcation peut toujours être parcourue à vitesse normale du talon vers la pointe de l’aiguillage; sur beaucoup de lignes, il en est de même quand l’aiguille est abordée par la
  - pointe. Afin d’éviter la réduction de la vitesse sur la branche déviée, on emploie en Belgique, en Prusse, en Bavière comme sur le Nord français, des branchements à lames d’aiguille flexibles ayant jusqu’à 15 mètres de longueur. L’angle des croisements et des traversées est très fermé et les raccords entre les appareils ont des rayons atteignant 1,000 mètres. En ce qui concerne les ponts tournants, le rapporteur expose que l’État belge, pour permettre le passage rapide, préfère les ponts fixes, malgré leur coût plus élevé, aux ponts mobiles, et a déjà remplacé pour cette raison plusieurs de ces derniers. Quand ce remplacement n’est pas possible, il a été construit des dispositifs qui permettent de passer sur le tablier mobile comme si celui-ci était fixe.
  - « Mr Maas-Geesteranus (Chemin de fer Hollandais) présente quelques remarques sur les appareils destinés à annihiler les effets des mouvements des ponts tournants dus aux changements de température.
  - « Mr Schroeder van der Kolk (Gouvernement néerlandais) estime parfaitement sut-
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  - fisante la manœuvre à main des ponts tournants hollandais et considère que la commande électrique n’est pas nécessaire.
  - « Mr Cartault (Paris-Lyon-Méditerranée) donne d’intéressants renseignements au. sujet d’un essai limité qu’a fait la Compagnie Paris-Lyon-Méditerranée avec de l’acier au manganèse pour les croisements. Cet essai donne, au double point de vue de l’économie et de la durée, d’intéressants résultats fort encourageants.
  - « Mr d’Abramson (État russe), parlant au nom de la délégation russe, désirerait savoir :
  - « 1° si la préférence doit être donnée aux cœurs en fonte aciérée venus d’une seule pièce, ou bien aux cœurs constitués en rails assemblés;
  - « 2° quelles sont les meilleures méthodes de fabrication ;
  - « 3° si l’on emploie des procédés spéciaux pour les pointes de cœur;
  - « 4° si l’emploi de l’acier au manganèse dans les branchements a déjà été envisagé.
  - « Mrs von Bosë (Alsace-Lorraine) et Blum, président, répondent à Mr d’Abramson qu’aux chemins de fer saxons et prussiens la préférence est donnée aux cœurs en rails assemblés avec pointe en acier spécial.
  - « Mr Koestler (État autrichien) fait connaître que les chemins de fer autrichiens ont d’abord essayé les croisements en fonte venus d’une seule pièce, mais les ont abandonnés pour les croisements en rails assemblés. Mr de Geduly (État hongrois) confirme le fait en ce qui concerne son administration.
  - « Mr Chateau (État français) dit que les croisements en rails assemblés sont seuls
  - employés en France depuis 1900 ; la pointe de cœur est constituée en rails ordinaires en acier d’une résistance de 70 à 80 kilogrammes par millimètre carré; on fait depuis quelque temps des essais de croisements en acier au manganèse. L’orateur est d’avis que les pattes de lièvre s’usant plus vite que la pointe et les rails de part et d’autre du cœur faits d’un acier spécial, il en résultera des chocs nuisibles.
  - « Mr Cushing (Pennsylvania Lines West of Pittsburgh) rend compte des essais favorables faits sur son réseau avec des croisements en acier au manganèse.
  - « Mr Cartault relève que les pattes de lièvre s’écrasent et que la pointe de cœur se fatigue aussi beaucoup, mais que les réparations se font par simple voie d’entretien.
  - « Mr Grünhut (Chemins de fer fédéraux suisses) dit qu’en Suisse les croisements avec pointe en acier spécial sont utilisés en pleine voie, là où la circulation est intense et rapide; pour les voies secondaires, on se contente de cœurs venus en fonte.
  - « Mr Tettelin (rapporteur) dit qu’au Nord français l’angle de changement, qui était primitivement de 1° 22', a été diminué et porté à 5F 34". Cela a permis d’augmenter le rayon de courbure de la voie déviée de 333 à 533 mètres, et il n’y a eu ni ruptures ni flexion sensible, lorsque les aiguilles étaient bien calées. L’acier employé pour les branchements est un peu plus dur que celui de la voie courante, sa résistance est de 80 kilogrammes par millimètre carré.
  - « Mr Cushing propose que les conclusions de l’exposé de Mr Besler concernant l’emploi d’acier au manganèse soient adoptées. Il est toutefois décidé d’émettre le
  - *
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  - vœu que la Commission permanente du Congrès' soumette cette question à un nouvel examen.
  - « Après un échange de vues entre Mrs d’Abramson, Rossignol (Nord français) et le Président, la section décide, sur la proposition de Mr Tettelin, au nom des rapporteurs, de présenter à l’assemblée plénière le projet de conclusions ci-après.»
  - Mr le Président. — Voici le
  - PROJET DE CONCLUSIONS.
  - « 1° Il existe des types d’appareils de voie qui permettent le passage en pleine vitesse sur la branche déviée des bifurcations aussi bien que sur la branche directe ;
  - « 2° Il existe également des types de ponts tournants qui sont normalement franchis sans ralentissement ;
  - « 3° Le Congrès constate que de très grands progrès ont été réalisés dans la signalisation pour le passage des trains sans ralentissement aux bifurcations et aux ponts tournants. »
  - Mr Tettelin. — Mr d’Abramson a proposé, en outre, d’ajouter à ces conclusions le paragraphe suivant :
  - « 4° Vu que dans les voies des bifurcations, parcourues à grande vitesse, les croisements sont d’une importance spé-, ciale, il se présente un grand intérêt de mettre au programme de la prochaine session du Congrès la question du matériel et de la construction des croisements susdits. »
  - Cette proposition a été discutée par la section et a été favorablement accueillie.
  - Elle n’a pas été introduite dans les conclusions, mais je ne vois pas d’inconvénient à la faire figurer dans le texte définitif.
  - — Adopté.
  - . Mr Blum, président de la lre section. (En allemand.) — En outre, au cours de la discussion en section, la question a été soulevée de savoir si l’emploi de l’acier au manganèse doit être recommandé. La section a refusé de l’incorporer dans les conclusions, mais elle s’est déclarée d’accord pour la soumettre à la Commission permanente, qui en saisira, le cas échéant, le Congrès dans sa prochaine session.
  - Mr le Président. — Voici donc le texte des
  - CONCLUSIONS DÉFINITIVES.
  - « 1° Il existe des types d’appareils de « voie qui permettent le passage en pleine « vitesse sur la branche déviée des bifur-« cations aussi bien que sur la branche « directe ;
  - « 2° Il existe également des types de « ponts tournants qui sont normalement « franchis sans ralentissement ;
  - « 3° Le Congrès constate que de très « grands progrès ont été réalisés dans la « signalisation pour le passage des trains « sans ralentissement aux bifurcations et « aux ponts tournants ;
  - « 4° Vu que dans les voies des bifurca-« tions, parcourues à grande vitesse, les « croisements sont d’une importance spé-« ciale, il se présente un grand intérêt de « mettre au programme de la prochaine « session du Congrès la question du mate-« riel et de la construction des croise-« ments susdits. »
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- - IV
  - 1
  - lre SECTION : VOIES ET TRAVAUX
  - [ 62B .13 ] QUESTION IV
  - LONGS TUNNELS DE CHEMINS DE FER
  - CONSTRUCTION, VENTILATION ET EXPLOITATION
  - Procédés pour la construction, la ventilation et /’exploitation des longs souterrains de chemins de fer.
  - Rapporteurs :
  - Tunnels sous-marins. — Mr Félix Sartjaux, ingénieur attaché au service central de l’exploitation du chemin de fer du Nord français.
  - Tunnels sous les Alpes. — Mr F. Hennings, ingénieur en chef, professeur à FÉcole polytechnique fédérale de Zurich.
  - Souterrains sous les grandes agglomérations en Grande-Bretagne. — Mr Francis Fox, Consulting engineer, Londres.
  - Tunnels dans les pays montagneux (sauf les Alpes) et souterrains sous les grandes agglomérations (sauf la Grande-Bretagne). — Mr Canat, ingénieur en chef des ponts et chaussées, ingénieur en chef de la Compagnie des chemins de fer de Paris à Lyon et à la Méditerranée.
  - Tunnels sous les Alpes. — Mr R. Heine, ingénieur en chef et rapporteur au ministère des chemins de fer d’Autriche.
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- - IV
  - 2
  - QUESTION IY
  - TABLE DES MATIÈRES
  - ----^----
  - Pages
  - Exposé n° 2 (tunnels dans les pays montagneux [sauf les Alpes] et souterrains sous les grandes agglomérations [sauf la Grande-Bretagne]), par Mr Canat.
  - (Voir le Bulletin de septembre 1909, p. 927.).....................IV — 3
  - Exposé n° 1 (souterrains sous les grandes agglomérations en Grande-Bretagne),
  - par Mr F. Fox. (Voir le Bulletin de décembre 1909, p! 1823.)......IV — 85
  - Exposé n° 3 (tunnels sous-marins), par Mr Félix Sartiaux. (Voir le Bulletin
  - de décembre 1909, p. 1887, et de janvier 1910, p. 494.).......... IV — 149
  - Exposé n° 4 (tunnels sous les Alpes), par Mr F. Hennings. (Voir le Bulletin de
  - mars 1910, 1er fasc., p. 1219.)...................................IV — 171
  - Exposé n° 5 (tunnels sous les Alpes), par Mr R. Heine. (Voir le Bulletin de
  - juillet-août 1910, p. 3341.)................................*.. IV — 213
  - Supplément à l’exposé n° 1 (souterrains sous les grandes agglomérations en Grande-Bretagne), par Mr F. Fox. (Voir le Bulletin de juillet-août 1910, p. 3403.) . . .................................. .... IV — 275
  - Discussion en section . . IV — 279
  - Rapport de la lre section................ ..........................IV 324
  - Discussion en séance plénière ... IV 324
  - Conclusions .................. IV 32o
  - Annexe : Erratum à l’exposé n° 3, par Mr Félix Sartiaux . . . . • • IV 327
  - N. B. — Voir aussi les tirés à part (à couverture brune) nos 4, 17, 31 et 66.
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- - IV
  - 3
  - [ 623 .13 ]
  - EXPOSÉ N° 2
  - [pays montagneux (sauf les Alpes) et grandes agglomérations (sauf la Grande-Bretagne)]
  - Par Mr CANAT,
  - INGÉNIEUR EN CHEF DES PONTS ET CHAUSSÉES,
  - INGÉNIEUR EN CHEF DE LA COMPAGNIE DU CHEMIN DE FER PARIS-LYON-MÉDITERRANÉE.
  - PREMIÈRE PARTIE. Tunnels dans les pays montagneux.
  - Étude de la constitution géologique du sol. — La première préoccupation de l’ingénieur qui projette l’exécution d’un long tunnel, doit être de chercher à connaître la constitution géologique du sol qu’il doit traverser, et pour cela, il doit faire appel aux lumières des géologues. En bien des cas leurs conseils ont permis d’améliorer considérablement les conditions d’exécution de l’ouvrage.
  - C’est ainsi que le souterrain de Nontron (ligne de Nontron à Sarlat) a été abaissé de quelques mètres pour éviter les sables tertiaires et rester entièrement dans le calcaire oolithique. De même sur la ligne de Moutiers à Bourg-Saint-Maurice, l’avis d un géologue expérimenté a conduit à dévier la ligne et à la rejeter sur la rive gauche de l’Isère, pour que le souterrain nécessaire à la traversée du défilé de Ciex ue fût pas percé dans la roche gypseuse que l’on eût rencontrée sur le flanc droit de
  - la vallée.
  - *
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- - IV
  - 4
  - Mais les géologues les plus savants ne formulent que des hypothèses; il ne faut donc pas avoir une confiance absolue dans leurs prévisions. Le percement de presque tous les grands souterrains alpins a montré de notables divergences entre la constitution réelle du sol et celle que les géologues avaient annoncée. Comme exemple récent de semblables divergences, nous pouvons citer le tunnel de Bosruck, où l’on a traversé sur 1,270 mètres, le calcaire triasique que les géologues avaient affirmé ne pas devoir être rencontré par les travaux.
  - T racé et profil en long. — La plupart des longs tunnels sont établis en ligne droite; il est évident que cette condition facilite considérablement le tracé de l’axe et évite les chances d’erreurs. Mais cela n’est pas indispensable. Ainsi le souterrain de Ronco (longueur, 8,300 mètres) a un tracé sinueux et il ne paraît pas que cette disposition ait rendu plus difficile son exécution. En général, quand on est conduit à tracer en courbe les extrémités des longs souterrains établis en alignement sur tout le reste de leur longueur, on prolonge l’alignement par des galeries de direction.
  - Le profil en long, le plus souvent, doit satisfaire à des conditions imposées par la configuration des lieux; toutefois il y a des limites aux déclivités. Comme minimum on descend rarement au-dessous de 2 millimètres ; nous pouvons cependant citer le souterrain de Laveno qui présente une pente de 1 millimètre du côté sud. Mais une déclivité aussi faible rend notablement plus difficile l’écoulement des eaux, surtout dans les terrains argileux; elle a, d’autre part, l’avantage de faciliter les attaques à contre-pente.
  - Dans les souterrains à deux pentes où les deux têtes sont à des niveaux peu différents, on adopte en général comme déclivité 2.5 ou 3 millimètres. Lorsqu’il y a une différence sensible entre les pentes des deux versants, il est bon, si cela est possible, de donner la plus faible longueur à la pente la plus forte, afin que, si l’attaque en forte pente est en retard, on ne soit pas obligé d’arrêter l’avancement de l’autre côté.
  - Quant au maximum, il est déterminé par le maximum adopté à ciel ouvert; il est en général inférieur à ce dernier. La différence entre ces deux maximums, justifiée par la moins grande adhérence des rails en souterrain, est assez variable ; nous la trouvons de b millimètres sur la ligne de Loggia à Naples ; de 3 millimètres sur la ligne-d’accès côté nord du Gothard, ainsi que sur les voies d’accès du Lœtsehberg et des autres grands tunnels projetés en Suisse; de 4 millimètres -sur la ligne italienne en construction entre Viévola et Vimtimiile; de 4 millimètres sur les lignes à forte pente du réseau Paris-Lyon-Méditerranée français. Dans les lignes transpyrénéennes en construction, où l’emploi de la traction électrique a 'permis d’aborder des rampes à ciel ouvert de 43 millimètres, le maximum des déclivités dans les grands soutei-rains a été fixé à 34 millimètres. On conçoit que, bien qu’incontestable, la diminution d’adhérence de la voie en souterrain soit difficile à mesurer avec exactitude et que par suite la réduction à faire subir, en souterrain, à la déclivité maximum ne puisse être qu’arbitraire.
  - A
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  - Profils-types. — Pour les souterrains à deux voies, les profils-types actuellement adoptés varient fort peu d’un réseau à l’autre.
  - En France, 1a. largeur est en général de 8 à 8.20 mètres au niveau des naissances, de 7.50 mètres au niveau du rail, la hauteur à la clef étant de 6 mètres au-dessus du rail; on y trouve toutefois des tunnels de 8.50 mètres et même 8.70 mètres de largeur. En Autriche, on a donné aux souterrains de la deuxième ligne de Vienne à Trieste 8.20 mètres de largeur aux naissances et 6.40 mètres de hauteur au-dessus du rail ; en Italie, les tunnels récents à deux voies ont 8 mètres de largeur aux naissances et 6 mètres de hauteur libre au-dessus du rail.
  - Pour les souterrains à une voie, il y a à peu près la même uniformité. En France, on donne en général actuellement 5 mètres de largeur aux naissances et 6 mètres de hauteur sous clef. Les souterrains autrichiens sont un peu plus larges avec o.50 mètres de largeur aux naissances et 6 mètres de hauteur sous clef. En Italie, les souterrains exécutés il y a quinze ou vingt ans avaient fréquemment 4.60 mètres de largeur aux naissances et 5 mètres seulement de hauteur sous clef, mais on a donné aux tunnels plus récents 5 mètres et meme 5.50 mètres de largeur aux naissances avec 5.50 mètres de hauteur sous clef. En Suisse, le tunnel de Ricken (8,604 mètres) a 5.20 mètres de largeur au niveau des naissances, 4.65 mètres au niveau du rail et 5.80 mètres de hauteur à la clef.
  - Les dimensions en usage, telles que nous venons de les indiquer, paraissent suffisantes pour les souterrains à voie unique. Pour les souterrains à deux voies, il semble qu’il y aurait intérêt à accroître un peu leur largeur et à ne pas descendre au-dessous de 8.50 mètres, surtout dans les souterrains en courbe; car l’augmentation de la vitesse, qui entraîne celle du dévers, et la mise en service de voitures de plus en plus longues réduisent constamment le jeu entre le gabarit du matériel roulant et les parois des tunnels. Sur un certain nombre de réseaux on augmente ce jeu en rejetant l’axe du tunnel à l’intérieur de la courbe; cette manière de faire nous paraît à recommander.
  - Quant aux souterrains à voie de 1 mètre, on leur donne en France 4.50 à
  - 4.80 mètres de largeur aux naissances, 4.20 à 4.50 mètres au niveau du rail, avec
  - 5.80 à 6 mètres de hauteur sous clef : souterrain de Vizzavona (longueur, 3,930 mètres) et souterrain de la Colle-Saint-Michel (longueur, 3,486 mètres). Au souterrain de l’Albula (longueur, 5,860 mètres), on a adopté les mêmes largeurs avec 5 mètres seulement de hauteur sous clef.
  - Une question que se posent parfois les ingénieurs, est celle de savoir dans quel cas, sur une ligne à voie unique, il peut être avantageux de construire pour deux voies les grands souterrains. Les éléments qui influent sur la solution de ce problème sont assez complexes.
  - Si l’on est fondé à croire que dans un délai déterminé l’accroissement du trafic conduit à doubler la ligne, il est facile d’établir s’il y a ou non économie à faire de suite le souterrain à deux voies. On peut, en effet, admettre que l’élargissement d’un souterrain en exploitation coûte aussi cher que le percement d’un souterrain
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  - neuf, sauf dans des cas très spéciaux, par exemple lorsque l’on peut, comme dans certains souterrains des voies d’accès du Gothard, employer la disposition du croquis ci-dessous. Et même, pour peu que la circulation des trains soit un peu active, l’enlèvement du massif ABCD donne lieu à des sujétions telles que l’on doit souvent regretter de n’avoir pas, dès le début, exécuté complètement la section de l’ouvrage.
  - Si l’éventualité d’un doublement de la voie sur l’ensemble de la ligne ne se pose pas ou ne se pose que dans un délai indéterminé, il reste, pour justifier la mise à deux voies du souterrain : 1° l’amélioration de la ventilation ; 2° la réduction de la résistance du train; 3° la diminution des risques d’obstruction en cas d’accident.
  - Le calcul et l’expérience démontrent que la ventilation s’effectue beaucoup mieux dans un tunnel à double voie que dans un tunnel à simple voie; ainsi les expériences faites au tunnel de Praccbia, ont montré que pour annuler le courant d’air d’un train de 100 mètres de longueur marchant à une vitesse de 10 mètres à la seconde, il faut une pression d’eau de 47.5 millimètres dans un tunnel à simple section et de 17.5 millimètres seulement dans un tunnel à double section. Par suite, en construisant le tunnel à deux voies, on a beaucoup plus de chances d’éviter l’obligation d’installer une ventilation artificielle.
  - 11 faut tenir compte, en outre, de ce que la viciation de l’air se produit surtout dans les souterrains en forte rampe et que les tunnels en palier ou en déclivités faibles y sont beaucoup moins exposés. Enfin les tunnels exploités électriquement n’ont, en général, pas besoin de ventilation artificielle, exception faite pour les souterrains de très grande longueur comme le Simplon.
  - La résistance de l’air à la marche des trains dans un tunnel de grande longueur a une voie est à peu près le double de ce qu’elle est à l’air libre, tandis que dans un tunnel à deux voies elle n’est pas sensiblement accrue. Mais ce n’est là évidemment qu’un élément secondaire en présence de l’excédent de dépense considérable qu entraîne la mise à deux voies d’un long souterrain.
  - Enfin il est certain qu’en cas d’accident il est plus rapide de déblayer la voie dans
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  - 7
  - on tunnel à double section qu’à simple section, lors même que les deux voies seraient obstruées.
  - Ces diverses considérations ont été appréciées de diverses façons par les administrations de chemins de fer.
  - En France, il n’existe qu’un très petit nombre de souterrains à voie normale, de plus de 2,000 mètres de longueur, construits à simple section et l’on n’accepterait guère actuellement d’en établir d’aussi longs sur des lignes exploitées à la vapeur; mais, d’autre part, on exécute à voie unique les souterrains de Puymorens (5,118 mètres) et du Somport (7,820 mètres) qui seront exploités électriquement. En Italie, on n’a pas hésité tout récemment encore à ne donner qu’une seule voie à de longs tunnels; on peut citer notamment le tunnel de Cremolino (longueur, .3,208 mètres), de Laveno (longueur, 2,934 mètres), de Montefalcione (longueur, 2,595 mètres), de Gattico (3,308 mètres), de Peloritana (5,455 mètres). En Autriche, on a terminé, en 1906, le tunnel à une voie de Bosruck (4,565 mètres de longueur) et on vient d’achever, en Suisse, avec la même section, le tunnel de Rick en qui a 8,604 mètres.
  - En présence de solutions si diverses, qui démontrent des manières de voir très différentes, il est difficile de formuler une conclusion ferme.
  - A la vérité, les souterrains de longueur moyenne auxquels il a fallu adapter la ventilation artificielle ne sont pas très nombreux et on peut se demander s’il serait toujours parfaitement justifié de s’imposer un excédent de dépenses très important en vue d’une éventualité qui paraît n’avoir que peu de chances de se réaliser. Mais ne peut-on répondre à cela que, si le nombre des souterrains aérés artificiellement n’est pas plus considérable, c’est uniquement parce que dans beaucoup de cas, les exploitants ont reculé devant les dépenses fort élevées d’une aération artificielle et ont préféré supporter les inconvénients d’une situation défectueuse? D’autre part, si on en juge par les résultats économiques de l’installation faite à l’Albespeyre (ligne de Nîmes à Langogne), il est souvent plus avantageux de construire de suite un souterrain à deux voies que d’avoir à l’aérer ultérieurement.
  - On ne peut donc que prévenir les constructeurs qu’en ouvrant à voie unique de longs tunnels, ils s’exposent à être conduits à les munir d’une ventilation artificielle et qu’ils ont par suite à envisager les conséquences économiques de cette installation.
  - Méthodes d’exécution. — Les méthodes assez variées employées pour la construction des souterrains dérivent toutes de deux systèmes principaux : 1° attaque par galerie de calotte ; 2° attaque par galerie de base.
  - L’expérience des grands souterrains alpins a démontré très nettement que l’attaque en calotte doit être proscrite pour les souterrains de très grande longueur; les résultats fâcheux obtenus au Gothard ne paraissent laisser aucun doute à cet égard.
  - Mais, pour les souterrains de longueur moyenne, ce système a encore des partisans. En France, notamment, il est généralement adopté (on l’applique actuellement
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  - au souterrain de Puymorens, de 5,118 mètres de longueur) et nous ne connaissons pas dans ce pays un seul souterrain attaqué par la base. Les arguments qu’on fait valoir en faveur de ce système ne sont pas sans valeur. Il n’est pas contestable, en effet, que l’excavation est moins onéreuse avec l’attaque en calotte qu’avec l’attaque à la base, cette dernière exigeant deux galeries d’avancement au lieu d’une et des boisages plus importants.
  - Dans le reste de l’Europe, on ne trouve que peu d’exemples d’attaque en calotte. Les critiques que l’on fait à cette méthode sont nombreuses et il paraît utile de les passer en revue.
  - On lui objecte tout d’abord d’espacer les chantiers beaucoup plus que l’attaque par la base et, par conséquent, d’allonger le délai compris entre la rencontre des galeries et l’achèvement du tunnel. Pour permettre d’apprécier le bien-fondé de cette critique, nous avons relevé, pour un certain nombre de tunnels exécutés dans des conditions normales, la durée de ce délai.
  - Souterrains attaqués par galerie en calotte.
  - SOUTERRAINS Longueurs. Délai entre la rencontre des galeries et l'achèvement des tunnels.
  - des Écliarmeaux 4,152 mètres. . 18 mois 11 jours.
  - du Mont-Lépine. ....... 3,062 — 12 — 14 — '
  - de Montefalcione . . . . . 2,595 — 9 — 8 —
  - de Caluire 2,403 — 15 — 22 —
  - du Col-des-Montets 1,882 — 7 — 26 —
  - de Parolise 1,302 — 5 —
  - Souterrains attaqués par galerie de base.
  - SOUTERRAINS Longueurs. Délai.
  - du Col-de-Tende 8,098 mètres. 12 mois 16 jours.
  - de Karawanken . ' 7,976 - 16 —
  - de Turchino 6,447 — 6 — 15 jours.
  - de Wochein . 6,339 — 10 —
  - de l’Albula 5,S66 — 12 —
  - de Bosruck 4,768 — 9 —
  - de Laveno 2,935 — 5 — 19 jours.
  - de Pfaffensprung 1,476 — 6 —
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  - Les écarts que présentent entre eux ces divers chiffres sont trop grands pour que l’on, puisse en tirer des conclusions bien certaines. U semble cependant qu’en général, le temps nécessaire pour achever un souterrain, après la rencontre des galeries, soit un peu plus long avec l’attaque en calotte qu’avec l’attaque à la. base. L’exemple du souterrain du Col-des-Montets n’infirme pas cette conclusion, car, dans cet ouvrage, la nature de la roche dans la partie centrale a permis de déblayer entièrement sans boisages la section du tunnel avant de faire les maçonneries et de commencer celles-ci par les piédroits; on a pu ainsi faire jusqu’à. 247 mètres de revêtement complet par mois. Il est évident que, lorsque cette condition est réalisée, l’attaque en calotte n’est, au point de vue de la rapidité d’exécution, guère inférieure à l’autre système. On en a un exemple frappant au tunnel de Cremolino; dans cet ouvrage l’attaque, côté Gênes, a eu lieu par le faîte, celle du côté Asti par la base; néanmoins la longueur des chantiers compris entre l’extrémité du revêtement complet et le front d’attaque a toujours été plus faible du côté Gênes que du côté Asti, ainsi que le montre le tableau suivant :
  - — ANNÉES
  - 1889. 139D. 1891. 1892.
  - Longueurs ( côté Gênes . 134 mètres. 54.80 mètres. 68 mètres. 43.28 mètres.
  - des 1
  - chantiers ( côté Asti 80 — 224.50 — 239 — 223.00 —
  - La raison en est que, du côté Gênes, on a pu, malgré l’attaque en calotte, déblayer la section entière et commencer le revêtement par les piédroits. Le souterrain fut achevé cinq mois après la rencontre des galeries.
  - Mais, comme on est bien rarement certain de pouvoir déblayer sans boisages la section entière, on doit s’attendre, en attaquant en calotte, à allonger un peu la durée d’exécution.
  - Nous ne pouvons pas toutefois donner à cette conclusion une forme absolue; les exemples des souterrains de Montefalcione et de Parolise, du premier surtout, où 1 achèvement des piédroits suivit très régulièrement, à trois mois de distance, le front d’attaque, montrent qu’on peut, même avec une galerie de faîte, resserrer les chantiers en un espace très, restreint; il est vrai que dans ces deux ouvrages l’avancement avait lieu à la main.
  - La seconde critique faite à l’attaque en calotte est de rendre plus difficiles et plus onéreux le maintien de la voie de transport, la conservation des canalisations diverses (ventilation, air comprimé, etc.) et l’écoulement des eaux d’infiltration. Cette critique est entièrement fondée. Dans un tunnel à attaque par la base, on Peut parfaitement (et nous en avons vu beaucoup d’exemples) n’avoir qu’une voie
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  - ininterrompue jusqu’au front d’attaque, et cette voie une fois en place n’est plus déplacée; au contraire, avec l’attaque en calotte, les voies de transport présentent des étages successifs et généralement une ou deux discontinuités. En outre le passage des déblais au niveau des naissances gène beaucoup la maçonnerie de la calotte. Ces inconvénients augmentent avec la longueur du tunnel, car, plus les transports entre la tête et l’avancement s’allongent, plus il y a intérêt à les faire rapidement.
  - Les conduites de ventilation et d’air comprimé sont également, avec l’attaque .en calotte, soumises à des déplacements successifs peu compatibles avec leur bon entretien. En outre, la ventilation des chantiers en activité est d’autant plus difficile à assurer que ces chantiers sont plus espacés.
  - Mais c’est surtout en ce qui concerne l’écoulement des eaux que la disposition de l’excavation par chantiers étagés crée le plus de difficultés. Quand le volume des filtrations est abondant, le maintien des chenaux mobiles qu’il faut déplacer, au fur et à mesure que le niveau de la fouille s’abaisse, est très compliqué et onéreux ; les fuites y sont nombreuses, provoquant l’inondation des chantiers inférieurs. Au contraire, avec l’attaque par la galerie de base, on peut exécuter dans le sol de la galerie, à côté ou sous la voie de transport, un canal d’écoulement qui n’est plus modifié jusqu’à la construction du canal définitif; on peut même, ainsi qu’on l’a fait au tunnel de Bosruck (Pyrnabahn), à la suite d’une venue d’eau de 800 litres à la seconde, pousser jusqu’à la galerie d’avancement l’aqueduc définitif.
  - Enfin on reproche à l’attaque en calotte d’exposer dans les terrains douteux à plus de dangers que l’attaque à la base. Cette manière de voir est controversée par bien des constructeurs, même par des partisans de ce dernier système.
  - Ainsi nous verrons plus loin qu’au Col-de-Tende, dont la galerie de direction était à la base, on se décida, pour la traversée d’une faille très difficile, à la reporter en calotte, en alléguant que le déblai de la section entière n’était pas possible en terrain instable. Au contraire, les ingénieurs éminents qui ont percé les souterrains exceptionnellement difficiles de la ligne de Foggia à Naples concluent nettement a l’attaque par la base dans les mauvais terrains; leur exemple a été suivi avec succès dans plusieurs souterrains ayant présenté des difficultés exceptionnelles (Ronco, Simpîon, Bukowo, Karawanken) et de l’ensemble des résultats obtenus ainsi que de l’opinion de la majorité des constructeurs, on peut conclure que l’attaque à la base se prête mieux que l’attaque en calotte à faire face aux imprévus que réserve si souvent le percement d’un long tunnel.
  - En définitive, nous n’avons pas trouvé d’argument suffisamment concluant pour proscrire l’attaque en calotte, qui a pour elle sa réelle économie, mais nous croyons qu’,il y a lieu de recommander l’attaque par galerie de base :
  - .1° Pour les souterrains de grande longueur, en pouvant fixer à 5 kilomètres la longueur à partir de laquelle l’attaque à la base paraît en général préférable;
  - 2° Quand on a lieu de craindre de fortes pressions ;
  - 3° Quand on prévoit des venues d’eau importantes.
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  - Une fois déterminé le niveau de la galerie de direction, les diverses variantes usitées dans les méthodes d’exécution sont en général dictées par la nature des couches traversées, et peuvent même être employées successivement dans le même tunnel. Il semble donc inutile de formuler un avis en ce qui les concerne. Nous devons toutefois faire une observation au sujet de l’exécution de la calotte avant celle des piédroits. Ce procédé qui est, sauf dans la roche compacte, une conséquence nécessaire de l’attaque en calotte, est également fréquemment usité avec l’attaque à la base. Il ne présente pas grand inconvénient lorsque les couches servant d’assiette aux naissances sont suffisamment résistantes.
  - Cependant l’expérience montre que, même dans les couches d’apparence stable, les accidents dus au rapprochement des naissances de voûtes ne reposant pas encore sur leurs piédroits sont extrêmement fréquents. Nous pouvons citer : le souterrain de Balesmes (canal de la Marne à la Sâone) où la voûte reposait sur des couches de marnes basiques très compactes et très dures qui ont cédé brusquement sans cause bien déterminée; le souterrain de Caluire (ligne de Collonges à Saint-Clair) où à deux reprises la voûte s’est écrasée à la suite de l’affaissement de ses banquettes de support sans que rien ait pu faire prévoir le mouvement; le souterrain de Janzay (ligne de Lozanne à Givors) où un accident analogue s’est produit; le souterrain de Meudon (ligne de Paris à Versailles) dont l’éboulement extrêmement grave n’a pas eu d’autre cause. On doit donc recommander aux constructeurs adoptant ce mode d’exécution d’apporter le plus grand soin à la surveillance attentive des banquettes de support de la voûte et de ne pas hésiter à contrebuter celle-ci dès qu’ils éprouvent le moindre doute sur la stabilité de ces banquettes ; on peut même ajouter que les étais ne suffisent pas toujours à empêcher le mouvement lorsqu’il a commencé à se produire.
  - Il faut signaler enfin que dans les terrains très durs le déblai du stross et des piédroits après l’achèvement des maçonneries de la voûte expose celle-ci à de sérieuses dislocations et que, quelques précautions que l’on prenne pendant le tirage des mines, on n’évite pas toujours la détérioration du revêtement de la calotte.
  - Puits intermédiaires. — Depuis les progrès de la perforation mécanique, l’attaque par puits intermédiaires ne peut plus être considérée que comme un procédé exceptionnel d’exécution. Dans une roche moyennement dure, où l’avancement mécanique en galerie peut être de 4 mètres par jour, il ne faut pas compter sur plus de 40 centimètres d’approfondissement journalier pour le puits; par suite, l’exécution d’un puitsde 100 mètres de profondeur demandera autant de temps que celle d’une galerie de 1,000 mètres; il faut donc, pour qu’il y ait avantage à foncer le puits, que celui-ci soit au moins à 1,500 ou 1,800 mètres de la tête la plus rapprochée. Il faut tenir compte, en outre, de ce que l’avancement en galerie est sensiblement plus lent lorsque le chantier est desservi par un puits et que l’approche des matériaux ainsi fiue l’enlèvement des déblais coûtent notablement plus cher. Il semble donc qu’il ne faut recourir aux attaques par puits que lorsque ce procédé est indiqué nettement
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  - par Le relief du sol, ou bien dans les-terrains instables, où l’avancement est forcément très lent, les transports difficiles, et où par suite il faut raccourcir les chantiers en les multipliant autant que possible.
  - Encore ne faut-il pas perdre de vue que dans ces terrains, surtout lorsqu’ils sont très aquifères, l’exécution du puits est particulièrement difficile, qu’elle ébranle et disloque les couches et qu’il en résulte parfois les plus grandes difficultés pour maintenir les galeries ménagées à la base des puits. En tout cas, lorsqu’on se décide à ouvrir des attaques intermédiaires, il est préférable, toutes les fois qu’on le peut, de faire au lieu de puits, des galeries inclinées dont l’exécution est sensiblement plus rapide et qui se prêtent beaucoup mieux à l’évacuation des déblais et à l’approche des matériaux. Au tunnel de Ronéo, où l’on avait ouvert quatre puits et deux galeries inclinées, ces dernières ont été percées quatre fois plus vite que les puits et ont permis de donner aux chantiers des rendements sensiblement meilleurs.
  - Perforation mécanique. — On admet depuis longtemps que dans tout souterrain d’une certaine longueur ouvert dans une roche dure, la galerie d’avancement doit être percée à la perforatrice mécanique. Ce principe doit être plus étendu aujourd’hui que jamais à cause du prix croissant de la main-d’œuvre. Aussi voyons-nous actuellement des constructeurs ne pas hésiter à perforer mécaniquement des galeries relativement courtes ; nous en avons en ce moment dans notre service deux, de 1,500 et 1,700 mètres de longueur, attaquées au moyen de perforatrices à air comprimé. Mais il y a des roches limites, c’est-à-dire assez peu dures pour que l’on puisse se demander si l’emploi des perforatrices y serait bien justifié. C’est ainsi que tout récemment on a percé entièrement à la main le souterrain du Ricken (8,604 mètres) ainsi que la plus grande partie (4,800 sur 6,339 mètres) du souterrain de Wochein. Il n’est évidemment pas possible de donner à cet égard des indications assez précises pour servir de règle. D’un relevé fait sur une vingtaine de longs tunnels (voir tableau II), nous avons cependant pu déduire les remarques suivantes :
  - A mesure que la dureté de la roche diminue, le rapport entre la vitesse d’avancement de la perforation mécanique et la vitesse de la perforation à la main diminue également..
  - Dans une roche très dure (granit, calcaire cristallin, micaschiste), la vitesse de l’avancement à la machine peut être de sept à dix fois supérieure à la vitesse de l’avancement à la main, mais c’est là un résultat exceptionnel, et l’expérience montre que si l’on considère l’avancement moyen (abstraction faite des arrêts et ralentissements anormaux), on ne peut guère, dans une roche dure, c’est-à-dire dans une roche ou l’avancement à la main ne dépasse pas 1 mètre par jour, obtenir à la machine une vitesse plus que quatre fois supérieure à celle de l’avancement à la main. Mais dès que la-dureté diminue, ce rapport 4 : 1 diminue également. Quand l’avancement à la main varie de 1.30 à 1.50 mètre, le rapport est voisin de 3.5 et il tend vers 2.5 quand la roche permet d’avancer à la main de 2 mètres par jour. D’autre part, on peut admettre que, tant que le rapport des vitesses est 3, le mètre cube de galerie
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  - déblayé à la main coûte sensiblement les trois quarts de ce que coûte le mètre cube déblayé à la perforatrice. Ce rapport résulte des éléments que nous avons pu recueillir sur deux souterrains exécutés à des époques différentes et dans des régions assez éloignées :1e tunnel deCremolino sur la ligne de Gênes à Asti et celui desEcharmeaux sur la ligne de Paray-le-Monial à Lozanne. Nous n’avons pas pu toutefois établir de quelle manière ce rapport varie quand le rapport des vitesses d’avancement diminue, mais il est évident qu’il doit diminuer aussi, et que, plus la roche est tendre, moins l’avancement à la main est onéreux par rapport à l’avancement mécanique,En évaluant à 25 p. c. l’économie réalisée sur les déblais d’avancement par l’exécution à la main, l’ingénieur qui projette le percement d’un souterrain dans une roche demi-dure se met donc vraisemblement au-dessous de la réalité. Si l’attaque à la main lui donne un avancement de 2 mètres, il peut conclure que la perforation mécanique ne lui fera pas gagner plus de 3 mètres par jour. En mettant en balance, d’une part, le temps gagné par la perforation mécanique et les avantages de toute nature qui peuvent en résulter, d’autre part, l’économie à réaliser en perçant à la main, il résoudra facilement le problème. C’est ainsi qu’au tunnel de Wochein, où l’attaque à la main avait donné à chaque tête des avancements moyens de 2.20 et 2.30 mètres, on avait projeté de percer entièrement à la main et on ne s’est décidé à installer la perforation électrique sur 1,300 mètres à la tête Nord, que parce que l’impossibilité de trouver des moellons à la tête Sud avait fait de la prompte communication entre les deux têtes une nécessité urgente.
  - Une fois décidé l’emploi de la perforation mécanique, à quel moteur vaut-il mieux recourir? Air comprimé, eau comprimée ou électricité?
  - Nous ne croyons pas devoir faire de comparaison entre les perforatrices à air comprimé et la perforatrice Brandt, car cette comparaison ne nous conduirait pas à une conclusion ferme. Les premières sont de types très nombreux, mais toutes fonctionnent bien et donnent de bons résultats. Elles ne diffèrent, d’ailleurs, entre elles que par les organes intérieurs de distribution et par le mode d’avancement du fleuret, les unes réalisant automatiquement cet avancement, les autres laissant à l’ouvrier le soin de régler à la main la progression de l’outil. Ces deux manières de faire ont leurs partisans et il semble que dans l’une et dans l’autre les avantages compensent les inconvénients.
  - La perforatrice Brandt est seule de son espèce, mais elle a du premier coup atteint un degré remarquable de perfection. Ses qualités sont de premier ordre : rendement utecanique théoriquement meilleur, mécanisme robuste ne recevant jamais de chocs et n’ayant que très rarement besoin de réparations, fleuret plus gros que celui des perforatrices pneumatiques, d’où meilleur rendement de l’explosif, conduite plus facile, encombrement moindre, suppression du bruit et de la poussière, possibilité fl utiliser l’eau comprimée pour condenser le gaz de l’explosion et reprendre plus vite
  - perforation : il semble que tous ces avantages aient dû la classer sans aucune contestation, comme le véritable engin de perforation pour les grands tunnels.
  - Néanmoins, elle n’a pas encore réussi à établir sa supériorité. A l’Arlberg, bien
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  - que mise en concours avec la perforatrice Ferroux, dans des conditions qui paraissaient devoir nettement faire ressortir ses avantages, elle n’a donné à la tête Ouest que des résultats égaux à tous les points de vue à ceux de la tête Est; toutefois, la comparaison n’a pu être absolument concluante, parce que les roches ont été assez différentes dans les deux moitiés du tunnel et que sur la plus grande partie de la longueur de l’attaque Ouest, la perforation n’a pas pu marcher normalement. Au Simplon, la perforatrice Brandt a semblé répondre entièrement aux espérances des constructeurs, puisqu’elle a permis dans des roches très dures d’obtenir des avancements de 600 mètres par trimestre avec des maximums journaliers dépassant 8 mètres. Il en a été de même à l’Albuïa où l’avancement côté Nord a atteint 218 mètres pendant le mois d’avril 1902, soit une moyenne journalière de 7.10 mètres.
  - Malgré ces brillants résultats, elle n’a été que peu adoptée dans le percement des tunnels attaqués postérieurement au Simplon. Dans les quatre grands tunnels de la deuxième ligne devienne à Trieste (Karawanken, Bosruck, Wochein et Tauern), on n’a employé la perforatrice Brandt, qu’au tunnel des Tauern et encore la galerie de faîte côté Nord a-t-elle été percée électriquement; dans les autres tunnels (sauf à l’attaque Sud du tunnel de Wochein exécutée à la main) on s’est servi : soit de l’air comprimé (tête Sud du souterrain de Karawanken, têtes Nord et Sud du Bosruck); soitde l’électricité (têtes Nord du Karawanken, de Wochein et des Tauern). Au tunnel du Lœtschberg, au tunnel du Weissenstein, entrepris alors que les résultats de la perforatrice Brandt au Simplon étaient parfaitement connus et appréciés, on a eu recours à l’air comprimé.
  - Quant aux perforatrices électriques, elles paraissent sortir de la période des tâtonnements, et, bien que restreint encore, le nombre de leurs applications est déjà suffisant pour que l’on puisse porter un premier jugement sur leur valeur actuelle.
  - On peut les ranger en trois catégories : perforatrices à solénoïde, perforatrices a manivelle et ressorts, perforatrices à rotation.
  - Les perforatrices à solénoïde sont les plus simples; elles consistent essentiellement en deux solénoïdes placés à la suite l’un de l’autre au milieu desquels une tige en fer doux est animée d’un mouvement de va et vient par un changement de sens du courant. Ces machines extrêmement simples et peu encombrantes ont été essayées au tunnel de Karawanken (tête Sud) et au souterrain de la Jungfrau; mais dans ces deux essais on a dû à bref délai renoncer à leur emploi, à cause de réchauffement très rapide auquel elles sont sujettes. On leur reproche également de ne pas pouvoir arracher le fleuret quand il est coincé dans la roche.
  - Les machines à manivelle et à ressorts, dont la p'ius usitée est celle fabriquée par la firme Siemens-Schuekert, ont fait un bon service au tunnel de Wochein (tete Nord), au tunnel de Karawanken (tête Nord) et au tunnel des Tauern (tête Nor » galerie de faîte). On s’en est servi également au tunnel de la Jungfrau après avoir abandonné les perforatrices à solénoïde. Les perforatrices Siemens-Schuc e portaient leur moteur sur leur chariot et étaient reliées rigidement à lui, p°ur
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  - réduire l’encombrement du système, on sépare parfois la perforatrice de son moteur qui l’actionne par un flexible.
  - On a obtenu avec les perforatrices à manivelle des résultats satisfaisants. Au tunnel de Karawanken, l’avancement mensuel varia de 140 à 190 mètres; il atteignit même pendant un mois 194 mètres (6.47 mètres par jour). A la tête Sud du même tunnel on se servait de perforatrices à air comprimé (Ingersoll et Meyer-Schwarz) ; l’avancement ne dépassa pas 140 mètres par mois, mais il faut ajouter que les conditions du travail étaient beaucoup plus défavorables. Dans la galerie côté Nord, quatre perforatrices Siemens-Schuckert étaient installées àur le même affût et consommaient chacune de deux à quatre chevaux, selon la dureté de la roche. Au tunnel de Wochein l’avancement mensuel dans le calcaire varia de 150 à 170 mètres. Au tunnel de la Jungfrau, on a également été assez satisfait des machines Siemens-Schuckert. On les a abandonnées pour divers motifs, mais surtout à cause des réparations trop fréquentes auxquelles elles donnaient lieu. Au tunnel de la Jungfrau, l’avancement était de 1.20 mètre par volée avec quinze trous; les machines électriques mettaient trois heures en moyenne pour percer les quinze trous, tandis qu’il suffit de deux à deux heures et demie avec les machines Ingersoll à air comprimé.
  - Quant aux machines électriques à rotation dont le principe est analogue à celui de la perforatrice Brandt, elles ont été jusqu’ici peu employées dans les grands souterrains de chemins de fer, mais elles ont donné d’excellents résultats dans les galeries de mines. On peut citer notamment à leur actif la galerie de 14,859 mètres de longueur percée entre Gardanne et la mer Méditerranée pour assurer l’écoulement des eaux et le transport des charbons des mines de la Compagnie des Charbonnages des Bouches-du-Rhône. Cette galerie ouverte à travers des calcaires assez durs (Urgonien, Hauterivien, Oxfordien, Callovien) a été entièrement percée au moyen de-perforatrices électriques système Bornet actionnées au moyen de turbines mues par l’eau en pression emprisonnée derrière les cuvelages de la galerie. Ces perforatrices étaient montées au nombre de trois sur le même affût, chacune d’elles comportant son moteur triphasé de 3 chevaux; elles foraient des trous cfe 1 à 1.30 mètre de profondeur et de 45 millimètres de diamètre avec une vitesse de 10 centimètres par Minute. L’avancement moyen a été de 5.70 mètres par jour avec un maximum de 6.70 mètres. Ce résultat est à retenir; car il a été obtenu à travers des roches de duretés variables, dans un tunnel de très grande longueur et avec une minime dépense de force. Mais il faut ajouter que de l’avis même des ingénieurs qui ont employé ces machines, elles eussent été probablement insuffisantes dans une roche très dure. Signalons pourtant l’emploi des mêmes perforatrices Bornet, dans une galerie ouverte aux mines de Malfidano dans un calcaire dolomitique très dur avec des résultats satisfaisants.
  - En définitive le développement des perforatrices électriques paraît entravé : 1° pour les machines à percussion, parce que l’effort nécessaire pour ramener le fleuret en arrière étant égal à l’effort produit pour le lancer dans le trou, l’amortissement du choc en retour est pour le mécanisme une cause de fatigue et d’usure;
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  - 2° pour les machines à rotation parce qu’il n’a pas été possible jusqu’à présent de réaliser sans frottements excessifs la pression considérable nécessaire pour les roches très dures, pression que la machine Braodt réalise si simplement par son piston hydraulique, il faut espérer que les progrès simultanés de la mécanique et de l’électricité surmonteront ces deux obstacles et mettront les perforatrices électriques à même de soutenir avantageusement la comparaison avec celles qu’actionne l’air comprimé ou l’eau sous pression.
  - Nous n’avons envisagé jusqu’à présent l’emploi de la perforation mécanique que dans la galerie d’avancement. Est-il avantageux de s’en servir dans les autres chantiers ?
  - Jusqu’à ces dernières années nous ne voyons guère dans les grands tunnels l’emploi de la perforation mécanique que dans les galeries d’avancement. De tous les souterrains percés avec galerie de faîte, nous n’en connaissons qu’un auquel on ait appliqué la perforation mécanique à d’autres chantiers qu’à ceux de l’avancement; c’est le souterrain du Col-des-Montets, dans lequel, en raison de l’extrême urgence de la mise en exploitation du chemin de fer, on a dû employer les moyens les plus rapides pour achever le tunnel après la rencontre des galeries.
  - Dans les souterrains à galerie de direction à la base pour lesquels nous avons pu obtenir des renseignements, nous n’avons constaté l’emploi de la perforation mécanique en dehors de la galerie de base que pour la galerie de faîte et encore dans un très petit nombre de cas. A l’Albula on ne s’est servi de perforatrices Brandt pour la galerie de faîte qu’après la rencontre des galeries de base; au tunnel de Karawanken on n’a fait de la perforation mécanique que sur une faible partie des galeries de faîte. Aux souterrains de Laveno, de Cremolino (côté Asti) et des Tauern, on a percé les galeries de faîte à la machine; partout ailleurs, même au Simplon et à l’Arlberg, on a percé les galeries de faîte à la main, a fortiori a-t-on excavé à la main le reste de la section.
  - 11 semble donc qu’on ne doive qu’exceptionnellement et pour des raisons spéciales, recourir à la perforation mécanique pour les chantiers autres que l’avancement. Toutefois, en cas d’avancement à la base, si l’on ne peut exhausser simplement la galerie de direction jusqu’au niveau supérieur de la section, et si l’on est conduit a percer une galerie de faîte, il paraît souvent préférable de faire cette galerie à la machine en déversant les déblais de la galerie de base au moyen de puits très espaces (250 à 300 mètres). Car l’attaque à la main au moyen de puits distants de 30 a 70 mètres, ainsi qu’on le fait d’habitude, est longue et coûteuse; au tunnel de Cremolino, le percement de chaque puits prenait de vingt-cinq à trente jours. Quant a l’aération des chantiers isolés formés par les diverses attaques de la galerie de faite, elle est très difficile et n’a pu au Simplon être réalisée qu’à grand’peine.
  - Du reste l’extension de la perforation mécanique aux divers chantiers de déblai est surtout une question de force motrice. Pour un long tunnel lorsqu’on dispose de forces hydrauliques abondantes, il peut être avantageux de projeter les installations mécaniques en vue de faire tous les déblais à la machine. Il y aura d’autant plus heu
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  - à l’avenir d’envisager cette solution que les prix de main-d’œuvre tendent plus rapidement à s’accroître. Ajoutons que les engins mécaniques de perforation se perfectionnent tous les jours ; déjà diverses maisons construisent aujourd’hui des marteaux pneumatiques, analogues au marteau à river, qui permettent de forer très rapidement des trous de faible diamètre et dont on commence à se servir avec fruit même dans les tranchées à ciel ouvert.
  - Marinage. — Le marinage se fait toujours à la main; la seule précaution usitée pour le faciliter consiste à étendre sur le sol, avant de tirer la volée, des plaques de tôle. Au Simplon des essais de marinage à l’eau comprimée n’ont pas donné de résultats satisfaisants. Au Lœtschberg on fait des essais de marinage mécanique : la locomotive à air comprimé qui remorque les trains est munie d’un excavateur à cuiller qui attaque le tas de déblais après l’explosion et charge les wagons placés sur la voie d’évitement- un peu en arrière de l’avancement. Ces essais ne sont pas encore assez complets pour que l’on puisse en tirer des conclusions précises. Il est à souhaiter que les constructeurs de tunnels aient le plus tôt possible à leur disposition le moyen d’abréger la durée du marinage. Nous donnons ci-dessous les durées moyennes relatives de la perforation et du marinage, d’après les relevés faits dans divers tunnels.
  - Heures. Heures.
  - Simplon (tête Nord)........................Perforation, 2.20; marinage, 3.87
  - — ('tête Sud) ..... . . . — 2.74; • — 2.60
  - Turehino . . . — 3.20; — 5.10
  - Laveno . . . — 3.86; — 2.86
  - Sonnstein . . . — 3.87; — 2.98
  - Les fractions d’heures sont données en décimales; le temps du marinage comprend le chargement et le tirage des mines. L’inspection de ces chiffres montre quel gain important on pourrait obtenir sur la durée du percement d’une galerie, si l’on pouvait réduire d’une façon sensible le temps employé au marinage.
  - Ventilation. —Dans les très grands tunnels alpins l’aération des chantiers constitue une des plus sérieuses difficultés de l’exécution, mais le problème est beaucoup moins ardu dans les tunnels dont la longueur ne dépasse pas 8 kilomètres. Aussi les constructeurs Font-ils réalisée de manières très différentes.
  - Dans la plupart des tunnels où l’avancement a été obtenu par des perforatrices à air comprimé, on s’est contenté soit d’ouvrir des prises sur la conduite des perfora-hices, soit même de n’aérer qu’avec l’échappement de ces dernières, en donnant pendant le marinage un volume d’air à peu près équivalent à celui de l’échappement. Ce dernier procédé est tout à fait insuffisant pour un tunnel de quelque longueur; il doit être proscrit sous peine de mettre les ouvriers dans des conditions mauvaises et de nuire beaucoup à leur rendement..
  - Il est de plus en plus indispensable de donner aux travailleurs des conditions
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  - d’hygiène aussi bonnes que possible, et une quantité abondante d’air respirable est la plus essentielle de ces conditions.
  - Si donc on emprunte à la conduite d’air comprimé l’air nécessaire à la ventilation, il faut le faire abondamment de manière à créer une atmosphère saine et suffisamment fraîche. C’est ainsi qu’on a agi dans plusieurs longs tunnels : Col-de-Tende, Laveno, Turchino (côté Sud), Cremolino (tête Asti), Écharmeaux. Mais ce procédé n’est à conseiller que si l’on dispose de forces surabondantes, car les pertes de force sont considérables tant par suite de la compression de l’air que par les pertes de charge dans la conduite.
  - Aussi on tend de plus en plus aujourd’hui, aussi bien dans les souterrains percés à l’air comprimé que dans les autres, à installer une ventilation indépendante au moyen de ventilateurs centrifuges placés en série et envoyant aussi loin que possible de l’air à basse pression (de 40 à 80 centimètres d’eau) dans des conduites aussi grosses que le permet la dimension des galeries. Ainsi dans le souterrain de Ricken on avait une conduite de 80 centimètres de diamètre. Il en était de même à la tête nord du souterrain des Tauern, où le diamètre primitif de 80 centimètres allait en décroissant jusqu’à 50 centimètres en s’enfonçant dans l’intérieur de l’ouvrage; à la tête nord du même tunnel où la puissance était en excès, on avait adopté un diamètre uniforme de 50 centimètres.
  - Le cube d’air fourni aux chantiers est assez variable. Tandis qu’à l’Albula les ventilateurs consommaient une puissance de 30 chevaux n’envoyant que 1 mètre cube par seconde à l’avancement, on a installé à la tête nord du tunnel des Tauern six ventilateurs envoyant 7 mètres cubes d’air à la seconde à 6 kilomètres et absorbant 420 chevaux; à la tête sud, l’installation moins importante, car la longueur à ventiler était beaucoup plus faible, n’absorbait que 180 chevaux. Aux tunnels de Kara-wanken et de Wochein, le cube d’air était à chaque tête de 6 mètres cubes à la seconde. Au souterrain de Ricken, le cube fourni était de 3.50 mètres cubes à la seconde à 4 kilomètres sous une pression de 50 centimètres d’eau; la puissance dépensée à chaque tête était de 200 chevaux. Au souterrain du Col-des Montets (côté Ghamonix [longueur de galerie, 1,100 mètres]) les ventilateurs n’envoyaient tout d’abord que 1.50 mètre cube par seconde; l’aération était nettement insuffisante malgré l’appoint des perforatrices; le débit des ventilateurs fut porté à 2.50 mètres cubes et la puissance des moteurs à 70 chevaux.
  - En définitive pour assurer convenablement l’aération des chantiers, il faut envoyer au moins 2.50 mètres cubes par seconde à l’avancement et compter sur une dépense de force de 60 à 70 chevaux par kilomètre de galerie; ce dernier chiffre ressort assez nettement des divers ouvrages sur lesquels nous avons pu avoir des renseignements précis.
  - Nous ne parlerons que pour mémoire de l’aération par puits, ce procédé ne se présentant qu’exceptionnellement. Dans ce cas, lorsque le puits est en communication avec la galerie, il est en général avantageux de le munir d’un ventilateur aspi rant l’air frais entrant par la tête du tunnel.
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  - Éclairage. — Un bon éclairage est, comme un aérage intense, une condition essentielle pour obtenir un bon rendement de la main-d’œuvre. Dans toutes les parties du tunnel où le revêtement de la calotte est terminé, il faut installer l’éclairage électrique ; au delà, la lampe ordinaire de mineur est le seul engin généralement adopté; on y ajoute, partout où cela est possible, des lampes à éclairage intensif, notamment des lampes à acétylène.
  - L’emploi des lampes de sûreté (et même des explosifs de sûreté) est à recommander dans tous les chantiers où l’on peut craindre des dégagements de gaz carburé. Les accidents de grisou ne sont pas rares dans les tunnels ; il s’en est produit au tunnel du Col-de-Cabre, au tunnel de Bosruck, au tunnel de Karawanken; des quantités considérables de gaz furent rencontrées au tunnel de Ricken où l’on put heureusement éviter toute explosion. Aux souterrains du Col-de-Cabre et de Bosruck rien d’après la nature géologique des couches traversées ne pouvait faire prévoir la présence de gaz carbures. En pareil cas, les accidents se produisent toujours après un arrêt ou un ralentissement de la ventilation.
  - Transports. — Bien que l’on puisse citer des tunnels très récents (par exemple le tunnel de Ricken) où la traction s’est effectuée uniquement par des chevaux, on a recours en général à la traction mécanique, au moins dans la partie achevée du tunnel. Si celui-ci est attaqué en calotte, la traction mécanique s’arrête en général à la première rampe, c’est-à-dire à l’attaque du grand stross; les wagons venant de l’avancement et des abattages sont en ce point, soit déchargés dans ceux qui viennent du jour, soit descendus par un plan incliné sur la voie parcourue par les machines. Dans les tunnels percés au moyen d’une galerie de base, il est avantageux de pouvoir pousser la traction mécanique aussi loin que possible; au Lœtschberg les locomotives à air comprimé vont jusqu’à l’avancement faire elles-mêmes le marinage.
  - Dans la partie terminée du tunnel, on peut en général faire circuler des locomotives à vapeur ordinaires; toutefois il eskpréférable dans les longs tunnels d’adopter des machines à eau surchauffée, soit sans foyer (Lamm et Franck) soit avec foyer, niais avec chaudière de grande capacité (Krauss) permettant d’étouffer le feu à l’intérieur du tunnel. C’est le système adopté aux souterrains de l’Arlberg et de Turchino. La locomotive à air comprimé supprime toute émanation dangereuse, mais elle nécessite des compresseurs très puissants, car elle ne peut emmagasiner l’air que sous une pression très élevée (80 atmosphères au Lœtschberg), et son rendement est médiocre. L’électricité est très commode pour la traction dans les parties terminées du tunnel; nous la trouvons employée au souterrain du Col-des-Montets, aux tunnels de Karawanken et des Tauern ; mais elle ne peut guère dépasser la partie achevée du tunnel à cause de l’impossibilité de maintenir le fil du trolley au milieu des chantiers. Au tunnel du Col-des-Montets le transport à l’avancement se faisait à bras d’hommes; au Karawanken et aux Tauern, on se servait de petites locomotives à essence.
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  - Installations extérieures. — On ne saurait assez recommander aux constructeurs de prévoir largement leurs usines de force motrice. Il est difficile d’indiquer avec quelque précision le nombre minimum de chevaux-vapeur nécessaire pour assurer convenablement l’exécution d’un souterrain de longueur donnée ; cela dépend de diverses circonstances, notamment du système adopté pour les perforatrices, de l’emploi de la perforation mécanique à tous les chantiers, du mode de transport adopté.
  - On constate les plus grandes divergences si l’on compare entre elles les installa tions faites pour des ouvrages de même importance. Ainsi tandis qu’au Col-de-Tende on ne disposait que de 250 chevaux à la tête nord et de 210 chevaux à la tête sud, on avait, au tunnel des Tauern, qui a sensiblement la même longueur, installé 1,290 chevaux à la tête nord et 1,230 chevaux à la tête sud. Il est toutefois un point sur lequel il est bon d’attirer l’attention. On est souvent conduit à utiliser comme source d’énergie les cours d’eau les plus voisins des têtes de l’ouvrage ; or, fréquemment, l’exécution du tunnel a pour effet de drainer énergiquement ces cours d’eau et d’en diminuer considérablement le débit; de graves mécomptes ont été éprouvés par ce motif, notamment au tunnel de Bosruck.
  - Traversées des terrains très instables. — L’exécution des -grands souterrains est féconde en surprises; les difficultés s’y présentent sous les aspects les plus divers et le constructeur le plus expérimenté doit toujours s’attendre à des-obstacles imprévus; c’est ainsi que la catastrophe survenue le 26 juillet 1908 à l’attaque nord du souterrain de Lœtschberg a dérouté les prévisions de tous les techniciens et doit être considérée comme un accident sans précédent dans le percement des grands tunnels.
  - L’extrême variété des obstacles que les traversées des terrains- instables opposent à l’exécution des souterrains, et la diversité des moyens mis en œuvre pour les surmonter ne permettent guère d’en faire entrer dans ce rapport une étude un peu détaillée, quelque intéressante qu’elle soit. Tout au plus pourrons-nous choisir quelques cas parmi les plus fréquents et tirer quelques conclusions des procèdes d’exécution adoptés.
  - On rencontre assez souvent, même dans les roches compactes et solides, des failles d’une certaine largeur remplies de matériaux provenant du broyage des deux parois de la faille. Ces matériaux presque toujours imprégnés d’eau, sont le plus souvent constitués par une boue demi-liquide contenant des blocs de grosseurs diverses. Lorsque l’épaisseur du terrain au-dessus du tunnel est importante et que l’inclinaison de la faille se rapproche de la verticale, les pressions exercées par les matériaux qui la remplissent peuvent atteindre des valeurs très élevées.
  - On a rencontré au souterrain du Col-de-Tende une faille de ce genre qui, bien que n’ayant que 43 mètres de largeur, a présenté de telles difficultés que Tentrepie-neur chargé de l’exécution du souterrain a renoncé à la surmonter et que la traveisee de la faille a dû être faite en régie par l’administration (fig. 2 à 9). On aban donna la galerie de base qui avait été adoptée pour l’ensemble du souterrain et on
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- - attaqua la faille par une galerie en calotte. Cette galerie dut être blindée d’une façon absolument étanche au front aussi bien que sur les parois latérales.
  - Fig. 2 — Demi-élévation du cadre.
  - Fig. 3. Demi-coupe.
  - Fig. 4. — Plan.
  - Fig. 2 à 5. — Galerie d’avancement.
  - Fig. 5. — Coupe longitudinale.
  - !ç. ' - -.Construction de la voÿîe^ Fouiilo et maçonnerie Sfâs. ! jjgiaas.medroits -
  - Fig. 6.
  - Fig. 6 et 7. — Déblai de la calotte.
  - Fig. 8.
  - Fig. 9.
  - Fig. 2 à 9. — Souterrain, du Col-de-Tende.
  - Traversée d’une faille entre les points: l,623m76 et l,667m20.
  - Pour faire progresser le blindage du toit et des flancs on chassait en avant et en éventail à travers le blindage du front d’attaque des madriers pointus (marchiavanti) de 2.20 mètres de longueur; pour pouvoir mieux guider ceux-ci, les cadres de la galerie étaient alternativement de deux grandeurs différentes ; en glissant sur deux
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  - cadres consécutifs, les marchiavanti prenaient la direction voulue. Malgré cette disposition il était très difficile de guider convenablement les madriers de manière à assurer l’étanchéité du blindage. Aussi fut-on conduit à substituer aux cadres en charpente des cadres entièrement métalliques distants de 90 centimètres et aux madriers des marchiavanti en fer, composés par deux cornières rivées l’une à l’autre. Ces marchiavanti s’engageaient dans des rainures ménagées dans les cadres métalliques et présentant exactement la même section, ce qui leur assurait un guidage très efficace; ils étaient mis en place au moyen de vérins à vis s’appuyant sur les cadres déjà posés. Une fois la galerie percée, on construisit la calotte en donnant au revêtement une épaisseur de 1.60 mètre à la clef et de 2.30 mètres aux naissances; les piédroits furent exécutés successivement par fouille blindée ; on termina par l’enlèvement du stross et l’exécution du radier auquel on donna 1.30 mètre d’épaisseur.
  - La traversée de la faille coûta 300,673 francs soit 6,921 francs par mètre courant ; dans ce chiffre les bois et fers entrent pour 1,100 francs.
  - Fig. 15.
  - Fig. 12.
  - Fig. 13.
  - Fig. 14.
  - Fig. 11.
  - Fig. 10.
  - Fig. 10 à 15. — Construction du radier et des piédroits.
  - Fig. 16 à 19. — Construction de la voûte.
  - Fig. 10 à 19. — Souterrain du Simplon.
  - Traversée d’une faille entre les kilomètres 4.450 et 4.495.
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- - Bien que les travaux que nous venons de décrire aient eu un plein succès, et que le procédé adopté paraisse avoir été imposé par des circonstances spéciales, il semble que dans un cas analogue il serait en général plus rationnel de commencer les déblais et la maçonnerie par la base de la section, de manière à s’assurer dès le début un point d’appui solide pour le reste du muraillement. C’est la marche qui a été adoptée au Simplon pour la traversée d’une faille ayant une grande analogie avec celle du Col-de-Tende et bien que l’étude des travaux du Simplon sorte du cadre qui nous a été tracé, nous croyons utile, à titre de comparaison, d’indiquer sommairement les procédés employés dans la faille en question (fig. 10 à 19).
  - Fig. 20. — Demi-profil de la Fig. 21. — Demi-profil fouille et du blindage. des maçonneries.
  - Fig. 20 à 22. — Souterrain de Passy.
  - On maintint la galerie à la base, mais on la constitua par des cadres métalliques formés par des fers à T de 40 centimètres de hauteur; bien que jointifs et renforcés par des fourrures en chêne, ces cadres furent insuffisants et il fallut les enrober dans du béton de ciment. On les mettait en place en perçant d’abord une petite galerie de 1 x 1 mètre blindée en charpente que l’on élargissait pour y loger les cadres. Une fois la galerie percée, on découpait au burin dans chacune des parois latérales une ouverture aussi petite que possible au moyen de laquelle on descendait Un puits de 1 mètre de largeur et de 3.20 mètres de longueur jusqu’au niveau des fondations des piédroits ; de ce puits on pratiquait une galerie sous la semelle de fa galerie d’avancement, et on la remplissait en maçonnerie, puis on élargissait les Puits latéraux en commençant par la base et en les remplissant entièrement en Maçonnerie. Quand on avait ainsi maçonné (moins la section de la galerie d’avance-Ment) la section entière du tunnel jusqu’au niveau des naissances de la voûte, on °uvrait en calotte une petite galerie au moyen de laquelle on établissait un arc
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  - auxiliaire en maçonnerie ayant 2,50 mètres de diamètre intérieur et pour sextrados l’intrados de la voûte définitive. On prenait enfin appui sur cet arc pour déblayer remplacement de la calotte et maçonner celle-ci. Tel que nous venons de le décrire ce mode d’exécution paraît'susceptible de réussir dans la plupart des cas semblables1 il a été reproduit en partie (au moins en ce qui concerne l’exécution du radier et des piédroits), au souterrain de Passy sur la ligne de la petite ceinture à Paris (fig. 20 et 21).
  - C’est d’une façon un peu analogue qu’on traversa dans le tunnel de Bukowo, le très mauvais passage rencontré à la séparation des calcaires et du schiste argileux (fig. 23 à 26). Là aussi on excava la section entière en commençant au niveau de la fondation des piédroits et en remplissant en maçonnerie au fur et à mesure tout le déblai exécuté sauf un étroit passage pour desservir le chantier. La figure 23 montre la succession des opérations. On voit que contrairement à ce qui a été fait au Simplon, on a réservé pour la fin la confection du radier mais que d’autre part on a beaucoup restreint l’exécution de la calotte proprement riite en montant aussi haut que possible les massifs des piédroits.
  - Fig. 25. — Plan suivant cd.
  - Fig. 23. — Coupe.
  - V t 10
  - to 1 10
  - Fig. 26. — Clan suivant ef.
  - Fig. 24. — Plan suivant ah.
  - Fig. 23 à 26. — Souterrain de Bukovo.
  - Nota. — I.es numéros indiqués sur les figures 23 à 26 ci-dessus donnent l’ordre dans lequel ont été exécutées les fouilles et les maçonneries d’un anneau de 11 mètres (anneau 54J.
  - Nous avons vu que, au Simplon comme au Col-de-Tende, on a eu recours dans les points où les pressions étaient les plus fortes à des cadres métalliques pour blindei les parois de la galerie d’avancement. Bien que dans ces deux exemples les résultats aient été satisfaisants, on peut se demander s’ils sont à imiter. Au tunnel de Kara-wanken où on avait eu également recours à des cadres métalliques clans des bancs de calcaire carbonifère très instables, ces cadres cédèrent et il fallut les remplacer,par un blindage en charpente. ‘11 est à remarquer que le blindage métallique se prête fies mal aux réparations et aux consolidations, tandis que le blindage en charpente peu être entièrement renouvelé par parties sans cesser de remplir son rôle. Il sem donc qu’il ne‘faut avoir recours au métal qu’à condition d’employer des sectic*ns
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  - suffisantes pour résister sûrement sans déformation à la pression de ia roche., quelque élevée qu’elle puisse être.
  - Parmi les souterrains où les difficultés, au lieu d’être concentrées sur un petit espace, s’étendirent sur une grande partie de l’ouvrage et nécessitèrent des moyens d’exécution exceptionnels, nous pouvons citer les tunnels d’Ariano (3,203 mètres), de Starza (2,593 mètres) et de Cri s tin a (1,432 mètres) sur la ligne de Foggia à Naples, celui de Ronco sur la ligne de Gênes à Asti et de Karawanken sur la ligne de Klagenfurth à Assling.
  - Fig. 28.
  - Fig. 27. — Déformation de la voûte.
  - 1
  - Fig. 30.
  - Fig. 29.
  - Fig. 28 à 31. — Attaque par deux chantiers indépendants à la base et à la calotte.
  - Fig. 31
  - Fig. 27 à 33. — Souterrain de Cristina.
  - Ces trois premiers étaient ouverts sur la plus grande partie de leur longueur dans des schistes argileux remaniés et humides absolument instables et augmentant tellement de volume que dans le tunnel de Cristina on a excavé en moyenne deux fois et demi le déblai utile (foisonnement déduit) et qu’en certains points le volume des bois mis en œuvre a atteint jusqu’à 65 p. c. de la section déblayée. Les revêtements même avec une épaisseur de 1.50 mètre cédaient au fur et à mesure de leur exécution, et leur épaisseur a dû être portée à 2.30 mètres (fig. 27 à 33).
  - On les attaqua d’abord en calotte en revêtant la voûte avant le déblaiement du
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  - stross. Quelle que fût la puissance des étais établis aux naissances, on constata bientôt que les voûtes se fendaient en deux parties avec abaissement de tout l’ensemble et rapprochement des piédroits; ce phénomène se manifesta même avant l’attaque du stross. On eut recours alors au système autrichien, c’est-à-dire à l’attaque à la base avec deuxième attaque en calotte suivant de très près la première, puis on déblaya la section entière en commençant par le haut et on murailla en commençant par les fondations des piédroits. Les résultats, bien que meilleurs qu’avec le système belge, furent pourtant insuffisants dans les parties les plus mauvaises; cet insuccès était dû : 1° au trop grand vide de la section qui exigeait des boisages trop considérables; 2° aux pressions longitudinales qui déversaient les boisages bien que la longueur des anneaux fût réduite à 3 mètres; 3° au temps nécessaire pour le muraillement de la section entière, les piédroits étant soulevés et renversés avant l’achèvement de la voûte ; 4° à l’absence du radier qui permettait le rapprochement des piédroits. On eut recours alors au procédé suivant : On sépara la section du souterrain par un plan horizontal en deux chantiers distincts, le chantier inférieur étant un peu en avance sur l’autre. A la partie inférieure on perça une petite galerie à section aussi réduite que possible dont le toit était à 50 centimètres au-dessous des naissances ; puis au-dessous de ce niveau on déblaya la section entière jusqu’aux fondations du radier et on commença la maçonnerie par ce dernier en élevant ensuite les piédroits et en remplissant en maçonnerie à pierres sèches ou à mortier tout l’intervalle compris entre le parement des piédroits et le cadre de la galerie. On fut même obligé en certains cas de consolider les piédroits par un arc provisoire en maçonnerie ne laissant à la petite galerie que 1.20 mètre de hauteur. La partie supérieure de la section fut exécutée par une attaque en calotte et le procédé ordinaire; comme les naissances delà voûte reposaient directement sur les piédroits solidement consolidés eux-mêmes par le radier, la calotte résista partout, ou tout au moins ne subit que des déformations peu graves.
  - On retrouve dans ce procédé la confirmation de ce que nous avons dit plus haut à propos du système adopté au Simplon ; dans les terrains à très fortes pressions, il faut absolument commencer le revêtement par la base, c’est-à-dire par le radier. Cette manière de faire a l’inconvénient d’obliger à déplacer les boisages de la galerie et à interrompre les transports; à moins qu’ainsi qu’on l’a fait au Simplon, on ne se décide à passer sous la galerie d’avancement au moyen d’une galerie transversale.
  - On donnera une idée des difficultés rencontrées dans le souterrain de Cristina en rappelant que cet ouvrage à une voie de 4,432 mètres de longueur, exécuté dans une région où le prix de la main-d’œuvre était exceptionnellement bas, a coûte 4,000 francs le mètre courant.
  - Au tunnel de Ronco, on eut affaire à des terrains à peu près identiques à ceux de la ligne de Foggia à Naples ; la roche schisteuse augmentait lentement de volume en exerçant des pressions considérables sur tout le périmètre de la section avec maximum d’intensité.dans la direction parallèle à la stratification des couches. Les difficultés furent considérablement accrues par la rapidité exceptionnelle que l’on voulut
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  - imprimer aux travaux et les mesures que l’on prit au début pour arriver à ce résultat. En particulier l’emploi de la perforation mécanique et l’adoption des perforatrices Brandt qui introduisaient dans le tunnel une quantité d’eau assez importante dont on ne pouvait guère empêcher le contact avec le terrain, paraissent avoir contribué à augmenter l’ébranlement et la mobilité du sol. Après avoir essayé le système belge, et y avoir renoncé parce que la voûte se déformait avant qu’on eût le temps de construire les piédroits, on perça simultanément une galerie de base et une galerie de faîte et on chercha à exécuter le souterrain en déblayant puis en muraillant la section entière (système anglais), mais on multiplia trop les attaques et l’instabilité des couches devint telle que dans certains chantiers, notamment à l’attaque de la tête Sud, on eut à reconstruire jusqu’à 63 p. c. des revêtements exécutés. On obtint de meilleurs résultats, tantôt en conservant le principe du déblai de la section entière, mais en espaçant beaucoup plus les attaques, tantôt en revenant à la construction de la calotte avant celle des piédroits, mais en conservant la galerie de base et en maintenant les chantiers des piédroits et du radier aussi près que possible du chantier de calotte (système mixte) (fig. 34 à 39 ainsi que le tableau n° 3 donnant des renseignements comparatifs entre les divers systèmes décrits ci-dessus).
  - Fig. 34.
  - Fig. 35.
  - Fig. 36. Fig. 37.
  - Demi-coupe ab. Demi-coupe cd.
  - Fig. 38. - Coupe ef.
  - Fig. 34 à 39. — Souterrain de Ronco.
  - Exécution de la fouille et des maçonneries d’après le système mixte.
  - Fig. 39.
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- - Fig. 40.
  - Fig.-40 et 41. —Déformations de voûtes.
  - Fig. 41.
  - Fig. 42.
  - Fig. 46. Fig. 47.
  - Fig. 46 et 47. — Achèvement en régie près de la tête sud.
  - Fig. 40 à 47. — Souterrain de Ronco.
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  - Malgré ces essais multipliés-et les succès obtenus sur certains points, l’entreprise dut abandonner les travaux en laissant inachevés 2,500 mètres de tunnel sur lesquels 630 mètres n’avaient guère que la galerie d’avancement percée et 1,870 étaient à reconstruire partiellement ou en totalité. On se décida à adopter pour le revêtement un'profil entièrement circulaire auquel on donna 2 mètres d’épaisseur aux extrémités du diamètre vertical et 2.50 mètres aux extrémités du diamètre horizontal (fig. 40 à 47). En outre on descendit les fondations des piédroits jusqu’au terrain en place, soit environ 5 mètres au-dessous du rail. Ces fondations furent faites alternativement de chaque côté au moyen de galeries latérales et de puits, puis les piédroits furent élevés par le même système jusqu’au niveau des naissances. La calotte fut attaquée par élargissement de la galerie de faîte, mais seulement sur la moitié de la montée de la voûte, les retombées furent exécutées par puits jusqu’à la rencontre des piédroits. On acheva ensuite le déblai de la section d’exécution du radier. Le succès fut complet bien que le radier n’eût été maçonné qu’après les piédroits; cela tient sans doute à l’excessive importance donnée aux fondations de ces derniers. Peut-être eût-on pu faire à ce point de vue une économie appréciable si on avait commencé par maçonner le radier.
  - Au souterrain de Karawanken, dans la traversée des schistes carbonifères, on fut aux prises sur près de 2 kilomètres avec des difficultés analogues. On ne changea rien au procédé d’exécution qui comportait deux galeries d’avancement, une à la base, l’autre en calotte; toutefois au lieu d’attaquer celle-ci par des puits de bas en haut on en fit un chantier absolument indépendant. Le revêtement fut exécuté en commençant par les fondations des piédroits après déblai de la section entière, moins le radier (fig. 48 à 50). Comme dans les tunnels que nous venons de décrire, le service des transports de l’avancement fut rendu particulièrement difficile surtout à cause de l’impossibilité d’élargir assez la galerie pour permettre le croisement des trains. On préféra exhausser la galerie et soulever les wagons vides par des palans au moment du passage des wagons pleins.
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  - La traversée des sables aquifères et bouillants est également un des obstacles les plus sérieux que l’on puisse rencontrer dans le percement d’un tunnel. Les procédés usités pour le surmonter sont très divers et on ne peut guère en faire qu’une énumération rapide. A.u souterrain de Habas, sur la ligne de Dax à Puyoo, on put abaisser la nappe d’eau en perçant.des galeries d’assainissement sous le tunnel. Au souterrain de Braye en Laminais on installa des barrages à l’abri desquels on travailla à l’air comprimé. A la galerie percée entre Marseille et Fuveau, pour l’assèchement des charbonnages des Bouches-du-Rhône on traversa des couches sableuses aquifères en y injectant du ciment.
  - Les souterrains de Roques (1,761 mètres), de Yayrières (412 mètres), des Cabanes (845 mètres) et de Marot (1,035 mètres), sur la ligne de Cabors à Brives, ont été percés dans la couche supérieure d’un calcaire jurassique coupé de failles nombreuses remplies de sables bouillants plus ou moins argileux, dont la traversée a donné lieu aux plus sérieuses difficultés. Dans le souterrain de Marot notamment (fig. 51), une lacune de 109 mètres de longueur a arrêté les travaux pendant plus de trois ans. Après plusieurs attaques infructueuses, dont deux par des puits intermédiaires, les entrepreneurs renoncèrent à achever le tunnel et la lacune fut exécutée en régie. Le procédé adopté fut le suivant : on ouvrit à la base de chaque piédroit une galerie d’avancement dans laquelle on exécuta la fondation d’une partie du piédroit; on élargit ensuite la galerie pour la circulation des déblais. Puis une galerie de calotte permit de faire les fouilles de la voûte jusqu’au toit de la galerie de base sans déblayer le massif central. On enleva ensuite ce massif et on acheva le radier.
  - Fig. 51. — Souterrain de Marot.
  - Le percement des galeries de base dans les sables aquifères fut des plus difficiles. On y arriva en remplaçant dans le blindage latéral de la galerie un certain nombre de madriers par des palplanches métalliques creuses de 5 mètres de longueur, 20 centimètres de largeur et 4 centimètres de vide, percées de trous sur la face en contact avec le terrain et fermées à leurs extrémités par des bouchons à vis. En
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  - outre on enfonçait dans le bouclier de front de la galerie des tubes de 10 centimètres de diamètre et de 3.50 mètres de longueur également fermés par des bouchons à vis. Dans les palpîanehes et dans les tubes on injectait de l’air comprimé pendant un certain temps (système Fraysse) puis on enlevait les bouchons à vis; on constatait un écoulement très abondant d’eau pure qui s’affaiblissait petit à petit puis cessait; en répétant plusieurs fois l’opération on obtenait un drainage très énergique du terrain dont l’effet était assez long pour permettre de démonter le bouclier de front et d’effectuer facilement le déblai nécessaire à la pose d’un cadre. Quant au déblai de la calotte, il put être mené à bien sans trop de peine grâce à l’assèchement produit par les galeries de base.
  - Nous ne pouvons pas non plus passer sous silence le procédé employé au souterrain de Meudon (ligne de Paris à Versailles) pour franchir une zone d’une quarantaine de mètres de longueur dans laquelle les sables bouillants avaient crevé la voûte et envahi le tunnel (fig. 52 à 65).
  - Comme la pression hydrostatique était trop élevée pour que l’on pût avoir recours à l’air comprimé, on chercha à circonscrire autant que possible la zone dangereuse par des galeries latérales ouvertes en dehors des couches en mouvement et par une série d’attaques transversales. On put ainsi réduire le massif pour le déblaiement duquel des procédés spéciaux furent nécessaires, au volume compris entre l’extrados de la calotte et un plan situé à la moitié de la montée de la voûte; deux murs longitudinaux exécutés de part et d’autre de l’axe à 1.50 mètre des piédroits assurèrent à ce niveau un appui solide. Le massif ainsi défini fut attaqué en son milieu au moyen d’une galerie transversale. Le déblai fut exécuté par des chambres à sable ainsi constituées : le front d’attaque était blindé par deux parois espacées de 1 mètre et fermées chacune de deux cours de madriers jointifs et calfastés. Dans ce double blindage on découpait au moyen de madriers enfoncés par des vérins hydrauliques des chambres de 1 mètre cube de capacité que l’on divisait elles-mêmes par le même procédé en quatre compartiments ; on vidait ensuite isolément chaque compartiment. L’enfoncement des madriers destinés à former les cloisons a parfois présenté des difficultés telles qu’il fallut leur substituer des poutres creuses en tôle à travers lesquelles on laissait couler le sable. Des poutres analogues constituant des sortes de caissons furent employées également comme blindage des galeries au moyen desquelles fut effectuée la jonction particulièrement délicate de la nouvelle voûte avec l’ancienne aux extrémités de l’éboulement. L’ensemble de ces travaux a coûté 25,000 francs le mètre courant, soit un million pour la traversée de la partie éboulée.
  - 11 est bien rare que dans les grands souterrains de chemin de fer on ait recours à l’air comprimé et il semble inutile de s’arrêter à l’étude d’un procédé d’exécution aussi exceptionnel. Nous croyons pourtant devoir attirer l’attention sur l’emploi extrêmement intéressant que les ingénieurs italiens en ont fait au tunnel de Gattico sur la ligne de Borgomanero à Arona (fig. 66 à 68). L’attaque côté Arona de cet ouvrage était ouverte dans une boue glaciaire réduite parfois à l’état de vase liquide
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  - Traversée de l’éboulement (P1 110 -f- 16m).
  - Fig. 54.
  - Fig. 56.
  - Fig. 57.
  - Fig. 59.
  - Fig. 60.
  - Fig. 62.
  - Fig. 63.
  - Fig. 65.
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  - dans laquelle étaient noyés de gros blocs. Cette circonstance ayant fait écarter l’emploi du bouclier à air comprimé, on résolut de constituer le souterrain par tronçons de 17 mètres de longueur construits à fleur de sol et descendus à leur emplacement définitif au moyen de chambres de travail à air comprimé ménagées sous chaque tronçon. Ceux-ci furent descendus à une profondeur maximum de 26 mètres au-dessous du plafond d’une tranchée provisoire d’une quinzaine de mètres de profondeur.
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  - Fig. 66. — Coupe longitudinale de la partie sud du tunnel montrant l’emplacement des caissons.
  - Fig. 67. — Coupe verticale.
  - Fig. 68. — Coupe horizontale.
  - Fig. 67 et 68. — Galerie poussée du caisson A vers le puits III. Fig. 66 à 68. — Souterrain de Gattico.
  - Le raccordement des caissons fut opéré au moyen de petits sas intermédiaires. Lorsque la profondeur du tunnel ne permit plus d’employer ce procédé, on prit le dernier caisson foncé comme point de départ d’un chantier à l’air comprimé au Iïl°yen duquel on exécuta une galerie d’avancement entièrement maçonnée qui servit d’appui au déblai de la section entière et au revêtement définitif. L’ensemble des
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  - travaux construits à l’air comprimé a un développement de 347 mètres sur lesquels 187 exécutés au moyen de caissons foncés à partir de la surface du sol. Ce tronçon de tunnel a coûté 5,800 francs le mètre courant.
  - Forme, épaisseur et dispositions spéciales du revêtement maçonné. — Nous avons reproduit dans les figures 69 à 101 les profils adoptés pour les revêtements d’un certain nombre de souterrains. Leur examen fait ressortir les points suivants :
  - 1° Dans les souterrains à deux voies la place de l’aquecîuc longitudinal est incontestablement au milieu de l’ouvrage. Dans les souterrains à voie unique, les constructeurs ne sont pas d’accord. Les uns le placent dans l’axe de la voie quel que soit le mode de construction du radier, et dans les réseaux où cette manière de faire a été adoptée, nous n’avons pas ouï dire qu’elle cause des difficultés notables pour l’entretien do l’aqueduc. Les autres établissent l’aqueduc au pied de l’un des piédroits toutes les fois qu’il n’y a pas de radier ou que ce radier ne consiste qu’en un simple revêtement du sol ; ils ne reviennent à l’aqueduc central que lorsque la nature du terrain exige l’établissement d’un radier en voûte renversée. Les deux systèmes paraissent acceptables et nous ne voyons pas de raison sérieuse pour préférer l’un à l’autre.
  - 2° Dès que le revêtement est exposé à résister à des pressions un peu élevées, le parement extérieur des piédroits doit être vertical, car la maçonnerie doit être stable par elle-même, et il ne faut pas compter sur la réaction des parois de la fouille.
  - 3° Dans les terrains très instables le radier doit présenter une fîècbe d’autant plus grande que les pressions à redouter sont plus fortes, de manière à donner à l’ensemble du revêtement une forme se rapprochant du profil circulaire.
  - Lorsqu’on a à traverser de semblables terrains, il serait intéressant de pouvoir déterminer aussi exactement que possible les dimensions et la forme à donner au revêtement. Cette détermination est évidemment très difficile et très imprécise. Cependant elle a été faite plusieurs fois et non sans succès. Les ingénieurs qui ont surmonté au tunnel du Col-de-Tende les difficultés dont nous avons parlé, avaient établi par de savants et judicieux calculs les pressions auxquelles ils devaient résister et les épaisseurs de maçonnerie qui en résultaient. La même détermination a été faite par d’autres procédés, au souterrain de Ronco, lors de la réfection des maçonneries effondrées près de la tête sud. On s’est servi pour apprécier l’intensite des pressions des effets de rupture constatés soit sur les boisages, soit sur la maçonnerie et par des expériences directes on a pu arriver à les déterminer assez exactement, On a pu ainsi établir la courbe des pressions dans le revêtement et c’est l’étude de cette courbe qui a conduit à l’adoption d’un profil circulaire (voir fig. 86). Un pareil exemple peut être suivi en certains cas.
  - En ce qui concerne la nature des matériaux à utiliser dans les souterrains, nous avons constaté que dans les terrains moyennement résistants, tous les matériaux sont employés; le béton de ciment en couche mince (20 centimètres), la brique, la
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  - maçonnerie brute ou simplement tetuee, le moellon d’appareil plus ou moins soigneusement équarri. Signalons qu’à la Compagnie Paris-Lyon-Méditerranée, l’usage a prévalu de construire tous les revêtements en moellons d’appareil de grandes dimensions afin de réduire au strict minimum le rôle des mortiers qui sont souvent exposés à des détériorations plus ou moins rapides. Enfin la substitution du ciment à la chaux dans les mortiers des souterrains se répand de plus en plus surtout dans les terrains inconsistants ou humides.
  - Pour les maçonneries exposées à de très fortes pressions, l’emploi de la brique a été très discuté, notamment au souterrain de Ronco où le maintien de ces matériaux donna lieu à des discussions très vives. La brique a, en effet, l’avantage de hâter la prise du ciment et de se lier très bien au mortier, ce qui rend son emploi précieux pour des revêtements destinés à être soumis immédiatement à un travail considérable. Mais dans les voûtes très épaisses il faut remployer par couronnes concentriques sous peine de donner aux joints d’extrados des largeurs exagérées. Au souterrain de Ronco, l’entreprise avait attribué à cette disposition une partie des déformations subies et avait demandé qu’on découpât les assises de briques par des chaînes en pierre détaillé. L’Administration s’opposa, non sans raison, semble-t-il, à cette manière de faire, et put néanmoins obtenir des voûtes stables. Toutefois, l’emploi de labrique a donné lieu à de très nombreux mécomptes et même à de graves accidents dus surtout à l’utilisation de briques de qualité médiocre. Il ne faut donc admettre que des briques de première qualité très cuites et aussi peu poreuses que possible. Il ne paraît pas discutable que partout où l’on peut avoir de bons matériaux de pierre, il ne faut pas hésiter à maçonner entièrement le revêtement, quelle que soit son épaisseur, en moellons de choix équarris au besoin sur toutes leurs faces; c’est la solution adoptée au souterrain de Rukowo, où dans les parties très mauvaises la voûte fut exécutée en moellons de grandes dimensions soigneusement équarris [Quacier) sur 1.50 mètre d’épaisseur. Il ne faut pas perdre de vue, d’autre part, que les maçonneries des souterrains constamment imprégnées d’eau sont souvent plus sujettes à la gelée que les maçonneries à ciel ouvert, et que les courants d’air froid peuvent abaisser la température au-dessous de zéro à de grandes distances des têtes. Il faut donc proscrire absolument tous les matériaux poreux ou gélifs.
  - Obtenir l’étanchéité des revêtements de souterrains est un problème des plus difficiles qui a été résolu de bien des façons, mais rarement avec un succès complet. Le procédé le plus répandu consiste à revêtir l’extrados de la voûte d’une chape en mortier au-dessus de laquelle on établit un matelas de pierres sèches ; les eaux ainsi rassemblées aux niveaux des naissances, sont conduites dans l’aqueduc central soit Par des barbacanes extérieures, soit par des cheminées ménagées derrière les piédroits. Parfois aussi on continue la chemise en pierres sèches derrière les Piédroits jusqu’au radier, mais alors, pour ne pas nuire à la stabilité du revêtement, on ménage des contreforts assez rapprochés appuyant le piédroit contre les parois de la fouille et même (voir fig. 78 et 90), Compagnie Paris-Lyon-Méditerranée), on renforce les naissances de la voûte par un talon en maçonnerie.
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- - Fig. 69.
  - Souterrains autrichiens.
  - Ligne de Vienne à Trieste.
  - Fig. 71
  - Fig. 70,
  - Souterrains italiens.
  - Ligne de Vievola à Vintimille.
  - Fig. 73,
  - Souterrains suisses. (Fig. 75 et 76
  - Le Ricken.
  - Souterrains français. (Fig. 77 à 82.) Compagnie de Paris- Lyon-Méditerranée. (Fig. 77 à 79.)
  - Compagnie du Midi (Transpyrénéens). (Fig. 80 à 82.)
  - Fig. 80.
  - Fig. 81
  - Fig. 82.
  - Type applicable aux parties exposées aux eaux sélénüeuses.
  - Fig. 79.
  - Fig. 69 à 82. — Souterrains à une voie.
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  - Souterrains italiens. (Fig. 83 à 86.) Col de Tende. (Fig. 83 et 84.)
  - Ronco. (Fig. 85 et 86).
  - Souterrains autrichiens (Fig. 87 et 88.) Ligne de Tienne à Trieste.
  - Fig. 87. Fig. 88. . Fig. 86.
  - Courbes des pressions du profil calcu’é.
  - , \ 1" hypothèse pressions uniformes---------
  - Légende. ^ _ _ variables------------
  - Souterrains français. (Fig. 89 à 91 Compagnie de Paris-Lyon-Méditerranée. (Fig. 89 et 90.)
  - Compagnie de VOuest.
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  - Souterrains français. (Fig. 92 a 95.)
  - Compagnie du Midi. Compagnie d’Orléans.
  - . _ _ tl«4 _ ''JaW Axe_
  - Fig. 92
  - Fig. 94
  - Réseau de l’Etat.
  - Fig. 95.
  - Souterrains suisses.
  - Ligne du Loetschberg.
  - Fig. 96,
  - Fig. 92 à 96. — Souterrains à deux voies.
  - Souterrains suisses. (Fig. 97 et 98.) Souterrains français. (Fig. 99 à 101.)
  - Ligne de l’Albula.
  - Compagnie du Sud delà France.
  - Chemin de fer Ligne à' Orange
  - de la Corse. au Buis-les-Baronnies.
  - ~1
  - Fig. 97.
  - Fig. 98,
  - Fig. 99.
  - Fig. 100.
  - Fig. 97 à 101. — Souterrains à voie étroite.
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  - Mais l’expérience montre que pour peu que les eaux souterraines soient en pression ce procédé est toujours insuffisant. L’exécution de la chape sur un revêtement de souterrain est toujours très difficile, et l’on n’obtient jamais une chape étanche; on peut dans une certaine mesure y remédier en recouvrant la chape de tôles coaltarées imbriquées avec soin, mais ce dispositif n’empêche jamais l’eau en pression de traverser la chape et les maçonneries en quantité plus ou moins grande. Les rejoin-toiements au ciment dans lesquels on ménage un drainage au moyen de boudins en caoutchouc ont souvent donné des déboires. Le système adopté au souterrain de Meudon consistant en une chape intérieure solidement serrée contre la paroi par une frette en béton armé, a mis le souterrain à l’abri des eaux d’infiltration, mais a-t-il efficacement protégé les maçonneries contre le délavage dû aux eaux circulant derrière la chape? 11 est permis d’en douter.
  - Il semble que le procédé qui donne le plus de chances de réussite est celui qui consiste à injecter au moyen de l’air comprimé du ciment derrière les maçonneries. On en a déjà fait de fréquentes applications; en particulier, nous l’avons employé sur une très vaste échelle au souterrain du Col-des-Montets, où le débit total des filtrations a atteint du côté Vallorcine 550 litres par seconde. On obtient en général sinon un succès complet, au moins une amélioration considérable de l’état antérieur ; mais la dépense est presque toujours très élevée. Au souterrain du Col-des-Montets, nous sommes arrivés à assécher à peu près complètement le souterrain dont les maçonneries avaient été en certains points entièrement délavées par l’eau sous pression. Mais il faut prendre certaines précautions sans lesquelles la consommation du ciment devient énorme. En premier lieu, il faut prévoir au moment de l’exécution du souterrain que l’on aura recours aux injections de ciment, et par conséquent, supprimer le matelas de pierres sèches au-dessus de la voûte; sans quoi le ciment doit remplir tout d’abord le vide de ce matelas avant de produire un effet utile; il n’y aurait lieu de conserver ce matelas, mais avec une très faible épaisseur, que dans les roches compactes ne présentant que des fissures très espacées et s’opposant par suite à ce que le ciment se répandît sur l’extrados.
  - Il faut ensuite capter soigneusement par des drainages les sources un peu abondantes, surtout si elles jaillissent avec pression, car elles délavent le ciment et en entraînent en pure perte la plus grande partie; mais il faut que les drainages soient absolument étanches pour qu’ils ne puissent être obstrués par les injections voisines. Enfin, les injections doivent être faites avec méthode en commençant par la partie inférieure du revêtement et en remontant au fur et à mesure que le ciment tend à refluer au dessus du point d’injection. La composition du coulis doit varier avec la résistance opposée à l’injection : au Col-des-Montets, c’est le dosage de 50 kilogrammes de ciment pour 40 litres d’eau qui a donné les meilleurs résultats; quant à la pression nécessaire, l’expérience montre que 6 ou 7 atmosphères sont largement suffisantes. Au souterrain du Col-des-Montets, l’appareil à injection, très portatif, était branché directement sur la conduite d’air comprimé destinée aux
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  - La préservation des maçonneries contre les eaux d’infiltration prend une importance encore plus grande lorsque ces eaux sont séléniteuses, à cause de l’action destructrice qu’elles peuvent avoir sur les mortiers. Cette action demanderait à être étudiée de plus près, car elle est extrêmement variable. Aux souterrains de Rimont et de la Plagnotte (ligne de Saint-Girons à Foix) des eaux contenant respectivement 1.98 et 1.48 gramme de sulfate de chaux par litre ont produit des décompositions complètes, tandis que dans d’autres tunnels, comme au souterrain de Carabaeel à Nice, nous avons vu des eaux contenant 1.65 gramme par litre ne causer aucune dégradation. Au souterrain de Belleville où les eaux contenaient 2.14 grammes, les décompositions, bien qu’importantes, ont été beaucoup plus lentes et beaucoup moins généralisées qu’à Rimont et à la Plagnotte. Quoi qu’il en soit, il est prudent de se mettre à l’abri des eaux séléniteuses.
  - Au souterrain de Belleville on s’est contenté de pratiquer des injections de ciment, mais avec un ciment spécial que fabriquent les usines Pavin de Lafarge au Teil, et qui, autant que permet de l’établir une expérience de quatre ans, résiste bien aux eaux séléniteuses. Au souterrain de la Saucette (ligne de Moutiers à Bourg-Saint-Maurice), nous avons expérimenté un procédé consistant à envelopper complètement le souterrain d’une chape d’asphalte; nous y sommes arrivés : 1° pour les piédroits, en intercalant dans l’épaisseur de la maçonnerie un joint en asphalte obtenu par applications successives d’asphalte très liquide sur une des surfaces du joint ; moyennant quelques précautions, cette application, bien que faite sur une paroi verticale, a été facilement obtenue; 2° pour la voûte, en exécutant à 60 centimètres au dessus de la voûte définitive, une voûte provisoire à l’abri de laquelle il a été possible de confectionner par parties une chape en ciment recouverte elle-même d’une chape en asphalte. Ce procédé est coûteux et lent, car il faut laisser sécher la chape en ciment avant d’appliquer l’asphalte, mais il mérite d’être indiqué comme moyen exceptionnel de franchir une zone exposée à des filtrations particulièrement chargées en sulfate de chaux (voir fig. 79).
  - Prix de revient des tunnels. — Nous avons résumé dans un tableau (voir tableau II, les prix de revient d’un certain nombre de tunnels. Ces prix sont en trop petit nombre et trop différents les uns des autres pour qu’on puisse en déduire une formule donnant le prix du tunnel en fonction de sa longueur.
  - Nous ne sommes pas du reste convaincu de l’utilité de semblables formules. Les conditions d’exécution des souterrains sont tellement variables, que les indications d’une formule, quelque nombreuses que soient les données sur lesquelles elle a été établie, ne peuvent être qu’inexactes. Le seul moyen, qu’à notre avis, l’ingénieur ait à sa disposition pour prévoir la dépense d’un long tunnel est de chercher un ouvrage récent, de longueur peu différente et ayant présenté des conditions d’exécution analogues à celles auxquelles il doit s’attendre.
  - Ventilation des tunnels en exploitation. — Le problème de la ventilation des
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  - tunnels a été étudié par un grand nombre d’ingénieurs et a fait l’objet d’expériences multipliées et de nombreux calculs. Néanmoins le nombre de souterrains munis d’appareils d’aération artificielle est encore faible; il n’en existe, à notre connaissance, que treize : le tunnel de l’Albespeyre (France) (1,507 mètres, une voie), le tunnel des Giovi (Italie) (3,260 mètres, deux voies), le tunnel de Ronco (Italie) (8,300 mètres, deux voies), le tunnel de Pracchia (Italie) (2,727 mètres, une voie), le tunnel des Signorino (1,080 mètres, une voie), le tunnel de Piteccio (1,778 mètres, une voie), le tunnel de Sella sur la ligne de Savone à Bra, le tunnel de Cocbem (Prusse) (4,200 mètres, deux voies), le tunnel Elkhorn (Norfolk-Western-Railway, E.-U.), le tunnel Big-Bend (Chesapeake-Ohio-Railway, E.-U.), les tunnels du mont Cenis, du Gothard et du Simplon.
  - Nous ne pouvons ici que résumer sommairement les données déjà acquises.
  - L’aération naturelle d’un souterrain dépend de causes multiples souvent difficiles à prévoir, orientation de l’ouvrage, différence de niveau des têtes, situation de ces dernières par rapport au terrain environnant, sens et intensité des vents dominants. Mais il est assez rare que l’aération naturelle soit insuffisante; nous n’avons pu trouver en France un seul souterrain à deux voies insuffisamment aéré; parmi les souterrains à une voie, nous n’en avons relevé que cinq où la ventilation soit défectueuse et un seul (tunnel de l’Albespeyre) où elle soit tout à fait insuffisante. Il va sans dire que l’intensité du trafic influe considérablement sur la respirabilité de l’air d’un tunnel; ainsi le tunnel de Gochem n’a présenté aucun inconvénient tant que le nombre des trains n’a pas dépassé septante par jour; dans le tunnel du Grand-Brion (longueur 1,175 mètres), (ligne de Grenoble à Veyncs) où l’emploi journalier de la double traction ne donne lieu qu’à des inconvénients en général supportables, on a dû renoncer à la triple traction à la suite d’un commencement d’asphyxie du personnel du train.
  - Des expériences très précises faites en 1894 au tunnel de Pracchia par la Commission instituée par le gouvernement italien, il résulte :
  - Que le courant d’air produit par la marche du train est d’autant plus rapide que le tunnel est plus court; s’il est de 7.20 mètres à la seconde dans un souterrain de 250 mètres, il sera de 3.85 mètres dans un souterrain de 5,000 mètres;
  - Que par conséquent l’air respiré par les agents du train est plus vicié dans un tunnel court que dans un tunnel long et que si le personnel souffre en général davantage dans les longs tunnels c’est uniquement parce que son séjour y est plus prolongé ;
  - Que dans un tunnel à double voie il est trois fois plus facile d’annuler le courant d’air entraîné par le train que dans un tunnel à une voie;
  - Que si l’on détermine d’après le poids du charbon brûlé le nombre de litres de gaz carboniques (CO et C02 étant environ dans le rapport \i2) contenus dans un mètre cube d’air et que l’on exprime par ce nombre le degré de viciation de l’air, les valeurs de ce degré correspondant à des conditions d’aération bonnes, médiocres ou mauvaises sont 4, 7 et 11.
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  - La Commission italienne a proposé de fixer à 6 le degré de viciation de l’air pour les trains ne contenant que des agents et à 3 ceux contenant des voyageurs.
  - La ventilation artificielle n’a jusqu’à présent à notre connaissance été réalisée que de deux façons : 1° par le système adopté au tunnel du Simplon; 2° par le système Saccardo (1).
  - Nous serons très bref en ce qui concerne le premier système, car l’étude du souterrain du Simplon n’entre pas dans notre programme. On sait qu’il consiste à obturer par un rideau mobile, l’orifice du tunnel près duquel se trouvent les ventilateurs et à déterminer dans le tunnel ainsi fermé, soit par insufflation soit par aspiration, l’ébranlement de la colonne d’air qui le remplit. L’inconvénient de ce système est la présence du rideau mobile; le fonctionnement de cet appareil ne parait cependant soulever au Simplon aucune difficulté.
  - L’appareil Saccardo n’exige pas de rideau mobile; il consiste essentiellement en un injecteur annulaire, utilisant l’espace compris entre le gabarit du matériel roulant et l’extrados du tunnel pour faire pénétrer dans celui-ci un courant d’air qui met en mouvement toute la colonne de gaz contenue dans le souterrain.
  - L’effet utile demandé à l’appareil Saccardo dans les tunnels à forte pente comme ceux de Pracchia et de l’Albespeyre n’est pas le même que dans les tunnels longs, à pente faible mais à trafic intense, comme les tunnels de Cochem et du Gothard.
  - Dans les premiers la situation n’est dangereuse que pour les trains montants; la ventilation n’a donc à fonctionner qu’au moment du passage de ceux-ci, de manière à provoquer un courant d’air de sens inverse à leur marche et d’une vitesse supérieure à celle du courant entraîné par le train. Il y a lieu de tenir compte pour déterminer la puissance de ventilation, de l’éventualité d’un courant naturel de même sens que le train.
  - A Pracchia on s’est imposé d’annuler le courant produit par le train montant, même en cas d’un courant naturel de même sens ayant une vitesse de 3 mètres à la seconde, et de balayer ensuite le tunnel par un courant ayant une vitesse de 3 mètres. La force nécessaire pour obtenir ce résultat dans le cas de trains à double traction marchant à une vitesse de 5 mètres à la seconde est donnée par le tableau ci-dessous.
  - Pression à produire Nombre de tours du ventilateur. Force
  - COURANT NATUREL PRÉEXISTANT. dans le tunnel, en centimètres. à la sortie de l’injecteur, en centimètres. en chevaux correspondante.
  - Néant . 25.0 16,0 86 103
  - Vitesse, 3 mètres 31.2 * 47.8 99 147
  - (l) Voir Bulletin du Congrès des chemins de fer, n° 1, janvier 1899, p. 3 : par le système Saccardo ».
  - u La ventilation des tunnels
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  - Le rendement utile de l’appareil, c’est-à-dire le rapport entre : 1° le travail produit par la mise en mouvement de la colonne d’air du souterrain ; 2° la somme du travail développé par le moteur et du supplément de résistance opposé au train, est voisin de 0.40.
  - Dans le cas d’un train marchant à une vitesse de 10 mètres à la seconde, il faut, pour annuler seulement le courant d’air, développer une force motrice de 122 chevaux; cette puissance doit être portée à 233 chevaux pour produire un courant de 2 mètres en sens inverse.
  - A Pracchia, la machine motrice était, lors des essais de 1894, une locomotive de 320 chevaux. L’installation définitive comporte une machine fixe de 120 chevaux.
  - Les résultats satisfaisants obtenus à Pracchia ont conduit à appliquer le même système aux souterrains de Piteccio et de Signorino, sur la même ligne. À Piteceio, le ventilateur agit par aspiration; tournant à 100 tours, il provoque dans le tunnel un courant ayant une vitesse de 6.65 mètres et exige une puissance de 214 chevaux. Au tunnel de Signorino., le ventilateur agit par compression et exige 55 chevaux à 90 tours.
  - A l’Albespeyre, l’installation est identique à celle de Pracchia; toutefois, le tunnel étant plus court, il a suffi pour obtenir des résultats analogues à ceux de Pracchia d’une machine de 100 chevaux. L’installation a coûté 455,000 francs. Les résultats sont satisfaisants. La dépense annuelle est de 15,000 francs, avec une circulation diurne de dix-sept trains dans chaque sens.
  - Au tunnel des Giovi (longueur, 3,260 mètres; rampe de 30 millimètres), les ventilateurs ont été installés à la tête la plus élevée (Busalla); ils sont actionnés par un moteur de 150 chevaux à 90 tours; ils produisent un courant de 6 mètres à la seconde. Malgré une circulation de vingt-neuf trains montants, dont vingt-trois en triple et six en double traction se suivant à dix-neuf minutes d’intervalle en moyenne, l’air est resté respirable, bien que la fumée ne soit pas entièrement dissipée, car il faut vingt à vingt-cinq minutes au ventilateur pour débarrasser le tunnel.
  - Au tunnel de Ronco, on a établi des ventilateurs aspirants à la tête la plus basse (Mignanego). Ces ventilateurs, de 5,75 mètres de diamètre, sont actionnés par un moteur de 700 chevaux; ils peuvent donner un courant descendant de 3 mètres même avec un courant ascendant de 3 à 4 mètres. Toutefois, ils sont insuffisants pour débarrasser le tunnel des fumées et rendre visibles les signaux du poste de bloc situé au milieu du tunnel; aussi a-t-on installé de part et d’autre de ce poste deux ventilateurs auxiliaires, l’un aspirant vers Ronco de 425 chevaux, l’autre soufflant vers Mignanego de 50 chevaux ; le premier expire l’air par la première galerie transversale de Busalla, le second l’aspire par la seconde galerie transversale. Tous les autres puits ont été bouchés, sauf celui situé à 2 kilomètres de Mignanego, dont la section a été réduite à 2 mètres.
  - La dépense d’installation a été de 350,000 francs pour le tunnel des Giovi, de 480,000 francs pour les ventilateurs de Mignanego et de 250,000 francs pour ceux
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  - installés au milieu du tunnel de Ronco. La dépense d’exploitation des trois installations, qui atteignait au début 140,000 francs, a été réduite à 98,000 francs.
  - Au Mont-Cenis, où la forte rampe (27.5 à 23 millimètres) se trouve dans la moitié côté Modane, on a, comme à Pracehia et à l’Albespeyre, installé les ventilateurs à la tête la plus élevée (Bardonnèche), afin de détruire le courant d’air des trains montants venant de Modane. La vitesse de ces trains atteint 7 mètres à la seconde et celle du courant d’air naturel peut atteindre 6 mètres. Les ventilateurs installés ont une puissance de 360 chevaux; ils ne peuvent produire dans le tunnel qu’un courant d’air de 2.30 mètres à la seconde.
  - Dans les tunnels à pente faible avec un trafic intense, on ne sé préoccupe plus du sens de la marche des trains; on se propose uniquement de maintenir dans le tunnel, en l’absence de tout courant naturel, un courant de 3 mètres de vitesse. Il serait logique dans ce cas d’établir des appareils aux deux têtes, de manière à accompagner toujours le courant naturel, à moins que l’on ne puisse arriver à se servir de l’appareil Saccardo alternativement comme éjecteur et injecteur, ce qui n’a pas encore été réalisé, mais ne paraît pas irréalisable.
  - Au Gothard, l’installation comporte deux ventilateurs montés sur un même arbre. Le débit injecté dans le tunnel est de 125 mètres cubes, mais le débit insufflé est un peu plus grand, car une partie de l’air est refoulé par l’orifice voisin des ventilateurs. La puissance effective nécessaire pour assurer, en l’absence de tout courant naturel, un courant de 3 mètres, est de 440 chevaux. On a reconnu que ce courant doit être produit même lorsque le courant naturel a 2 mètres de vitesse, car un pareil courant n’abaisse qu’à 6 le degré de viciation de l’air; dans ce cas, les ventilateurs développent une puissance de 750 chevaux. Le rendement a été trouvé plus élevé qu’à Pracehia; il varie de 0.51 à 0.57. L’installation du Gothard a coûté 180,000 francs, moteurs non compris.
  - Au tunnel de Cochem, dont la longueur est de 4,200 mètres et la déclivité maximum de 5 millimètres par mètre, on a adopté une disposition analogue à celle du Gothard. Les résultats ont été très satisfaisants; le degré de viciation de l’air a été abaissé dans le rapport de 4 : 1.
  - En définitive, on peut admettre que le système Saccardo a fait ses preuves. Il constitue une solution pratique et sûre du problème de l’aération des tunnels. U a pour inconvénient d’exiger une force motrice assez considérable et par suite des dépenses d’exploitation relativement élevées. 11 serait désirable de pouvoir le comparer à ce point de vue avec le système d’aération avec rideaux mobiles dont il n’existe pas actuellement assez d’applications pour en tirer des données comparatives suffisantes.
  - Entretien des tunnels. — Entretenir un tunnel se résume à lutter contre les infiltrations qui traversent les maçonneries, à surveiller attentivement ces dernieres pour en prévenir les déformations et, enfin, à réparer les dégradations des revêtements. Nous nous sommes suffisamment étendu sur l’assèchement des tunnels,
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  - nous n’avons donc plus qu’à parler de la surveillance et de la réparation des maçonneries.
  - Dans les souterrains très bien construits, l’entretien est à peu près nul. C’est donc surtout dans les tunnels, sur la bonne exécution desquels on a des doutes, qu’il faut exercer la surveillance la plus active. Une première précaution consiste à recueillir sur les procédés de construction le plus d’éléments possibles, afin de déterminer quels sont les points où les revêtements sont les plus menacés; on en déduit immédiatement que les constructeurs doivent recueillir et classer avec le plus grand soin tous les documents qui pourront faciliter à leurs successeurs la surveillance de leurs tunnels, il faut ensuite observer spécialement les parties mouillées, les débits des filtrations et des spurces et ne laisser passer, sans recherches minutieuses, aucune modification inexpliquée dans leur débit, soit en plus soit en moins. Enfin, il faut faire dès forages à travers la maçonnerie partout où on a des doutes sur l'épaisseur ou la qualité de ses éléments; ces forages, quoique coûteux, doivent être nombreux et rapprochés sous peine de ne donner que des résultats incertains.
  - Lorsqu’il faut réparer un tunnel exploité, surtout si l’on a à redouter de fortes pressions de la part du terrain, les difficultés que l’on éprouve pour assurer le maintien et la sécurité de l’exploitation augmentent toujours dans des proportions considérables la durée et le coût des travaux. On ne peut guère indiquer de règles précises ni pour les mesures à prendre en vue d’assurer le passage des trains ni pour les dispositions à. donner aux chantiers. Nous nous bornerons à citer un certain nombre d’exemples et à tirer de ceux-ci quelques indications pratiques.
  - Le cas le plus simple est évidemment celui où l’on peut détourner le trafic sur une voie parallèle. C’est ce qu’on a fait au tunnel de Terrenoire (longueur 1,297 mètres, ligne de Saint-Etienne à Lyon) lorsque l’on fut, en 1890, obligé de reconstruire une longueur de 175 mètres déformée par suite des mouvements du sol dus à l’effondrement d’anciens travaux de mines sous-jacents. On utilisa une ancienne ligne de surface qui avait été exploitée avant la construction du tunnel et dont on avait conservé les terrains. La reconstruction put donc être effectuée sans aucune préoccupation concernant l’exploitation. Les épaisseurs des revêtements qui étaient de 1 mètre pour la voûte, 1.20 mètre pour les piédroits et 70 centimètres pour le radier furent portées à 2 mètres pour la voûte, 2.50 mètres pour les piédroits et 1.50 mètre pour le radier. Toutes les maçonneries furent exécutées en moellons do granit hourdés au mortier de ciment. On maçonna d’abord le radier, puis les piédroits après avoir préalablement mis la voûte sur cintres. On remblaya ensuite la section aussi haut que possible, de manière à ne laisser qu’un passage de 1-80 mètre sous l’extrados de l’ancienne voûte, et c’est sur ce remblai qu’on appuya les étais de la fouille du nouveau revêtement. Les travaux ont duré dix-huit mois et coûté 1,032,000 francs, soit 5,900 francs le mèlre courant.
  - Lorsqu’il faut maintenir la circulation dans un souterrain à deux voies, on peut eü général la supprimer sur une des voies et installer un pilotage. Dans ce cas, on établit la voie unique dans l’axe du tunnel et on dispose à travers les étais un toit
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  - destiné à mettre les trains à l’abri des chutes de matériaux. Au tunnel de Chézy (ligne de Paris à Strasbourg), où l’on craignait des coulées de sable susceptibles d’obstruer la voie et d’enlizer les trains, on a construit, sous la voûte à démolir, un tunnel provisoire en béton enrobant les cintres et les étais (fig. HO).
  - Au souterrain de la Mulatière (ligne de Lyon à Saint-Étienne) (fig. 102 et 103), dont la voûte, formée de briques de qualité médiocre, a été reconstruite sur 150 mètres de longueur, on avait, pour faciliter l’étaiement de l’ancienne voûte, abaissé la voie unique à 40 centimètres au-dessous de son niveau définitif, puis avant de commencer la démolition, on injecta du ciment dans le sol formé de couches sablonneuses, humides et mélangées d’argile. Grâce à ces précautions, la démolition et la fouille purent être faites très facilement, sauf dans quelques cloches vides qui demandèrent des travaux de consolidation spéciaux. La démolition fut attaquée par la clef et poursuivie jusqu’aux piédroits; la reconstruction commença par les fondations des piédroits ; on fit ensuite de part et d’autre, les amorces du radier, puis le milieu de celui-ci et l’aqueduc central. Les travaux durèrent seize mois et coûtèrent 850,000 francs, soit, 5,666 francs le mètre courant.
  - Les avaries du souterrain de Montmédy (ligne de Charleville à Longuyon) furent causées par un changement dans le mode d’écoulement des eaux souterraines ; des marnes ordinairement sèches furent imprégnées d’eau et exercèrent une pression considérable sur la voûte; celle-ci céda brusquement sans avoir donné aucun signe d’altération préalable et la circulation des trains sur une ligne à deux voies fort importante fut interrompue pendant cinquante-quatre jours. On rétablit d’abord une voie, puis on entreprit la reconstruction de la voûte sur 620 mètres. Les difficultés furent accrues par l’intensité des pressions qui s’exerçaient sur les anneaux voisins de l’anneau en démolition, et qui à plusieurs reprises faillirent écraser brusquement des maçonneries absolument saines. L’opération dura trois cent quatre-vingt-six jours.
  - Au tunnel du Credo (ligne de Lyon à Genève, longueur 3,950 mètres), à deux voies, la voûte creva brusquement sur 10 mètres de longueur interrompant la circulation pendant trente jours. L’accident paraît dû à la chute d’un bloc de rocher se détachant du plafond d’une cloche formée au-dessus de la voûte par l’action des eaux souterraines. L’examen des maçonneries constituées par des rouleaux de briques concentriques et indépendants et souvent en mauvais état, conduisit a réfectionner le revêtement sur une notable partie de sa longueur; on a jusqu a présent reconstruit 4,455 mètres de voûte et 1,270 mètres de longueur de piédroits. L’opération a duré trois ans et demi et a coûté 2,786,000 francs.
  - A cause de l’intensité de la circulation dans le tunnel qui sert de tronc commun aux trois lignes de Lyon à Genève, de Bellegarde à Divonne et de Bellegarde au Bouveret, on décida de maintenir la circulation sur les deux voies pendant le jour et de ne travailler que la nuit en affectant une des voies aux trains de service et en pilotant sur l’autre les trains d’exploitation. Une fois que l’on avait déterminé a longueur du tronçon à reconstruire, on le plaçait entièrement sur des cintres me a
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  - Souterrain de la Mulatière.
  - Fig 103. Fig. 104.
  - Revêtement ancien. Revêtement actuel
  - Souterrain de la Béraudière
  - Souterrain de Genevreuille.
  - Fig. 109. — Plan.
  - Fig. 102 à 110. — Réparations de souterrains en exploitation.
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  - liques; ces cintres étaient aplatis au sommet de manière à épouser les déformations de la vieille voûte. Aux deux extrémités de la partie cintrée, on perçait deux ouvertures à la clef au moyen desquelles on pratiquait une galerie longitudinale au-dessus de la voûte actuelle ; on démolissait alors celle-ci et on faisait de proche en proche la fouille de la nouvelle voûte en appuyant le boisage sur les cintres ; on maçonnait ensuite la voûte avec des épaisseurs variant de 0.50 à 1.20 mètre. La fouille et la maçonnerie s'exécutaient sur 4 mètres de longueur à la fois. Une fois la voûte terminée, on reprenait, s’il y avait lieu, les piédroits en sous-œuvre par tronçons de 2 mètres de longueur.
  - Sur 487 mètres près de la tête où on eut à craindre de fortes pressions, il fallut renforcer les cintres et, par suite, supprimer une des voies.
  - Le procédé adopté pour la reconstruction du souterrain de la Béraudière (ligne de Saint-Etienne à Firminy) mérite d’être mentionné. Le souterrain avait été primitivement établi sans revêtement, mais des mouvements produits par des exploitations houillères sous-jacentes s’y manifestèrent bientôt et il fallut le revêtir entièrement, ce que l’on fit sans élargir la fouille; il en résulta un rétrécissement de la section à 3.50 mètres de largeur et 4 mètres de hauteur; cette réduction était admissible pour un souterrain parcouru seulement par des wagons houillers remorqués par des locomotives spéciales. Toutefois, les mouvements du sol ayant continué et la section du tunnel s’étant encore rétrécie, il fallut le reconstruire. Pour cela (voir fig. 105 et 106) on revêtit entièrement l’ancienne maçonnerie d’un blindage en fers 250
  - en U de jointifs et contrebutés à leur pied par des entretoises espacées de
  - 90 centimètres et servant de traverses à la voie. On ouvrit ensuite par derrière chaque piédroit et à 1 mètre en contrebas du rail une galerie boisée de 1.80 mètre de largeur sur 2.40 mètres de hauteur que l’on remplit en maçonnerie en y ménageant seulement un passage ovoïde de 1.50 mètre de hauteur. De cette galerie, au moyen de puits verticaux, on déblaya et maçonna le second étage des piédroits jusqu’au niveau des naissances. Puis on attaqua au-dessus de la clef une galerie de faîte au moyen de laquelle on déblaya puis maçonna la calotte jusqu’aux naissances. Le revêtement ainsi terminé, on démolit l’ancienne voûte et on acheva le travail par la construction du radier. Les travaux, exécutés sans apporter aucun trouble à la circulation des trains, ont duré douze mois et ont coûté 650,000 francs, soit par mètre courant 3,230 francs.
  - Au souterrain de la Croix-de-l’Orme (ligne de Saint-Etienne à Saint-Georges d’Aurac, longueur 2,081.30 mètres) qui a subi dès sa construction d’importants mouvements dus aux mines sous-jacentes, on s’est résigné à réduire à une voie la section du tunnel primitivement établi pour deux voies et à renforcer intérieurement les points menacés au moyen d’anneaux présentant un développement total de 688 mètres.
  - De nouveaux mouvements et même un grave éboulement s’étant manifestés dans la partie encore à deux voies on s’est décidé à munir entièrement le tunnel d un
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  - second revêtement intérieur de 95 centimètres d’épaisseur à la clef et de 1 mètre à la base. La dépense est évaluée à 2,050,000 francs alors que la réfection du revêtement entier du tunnel à deux voies eût coûté 5,500,000 francs.
  - Enfin nous croyons intéressant de signaler le cas très spécial rencontré au souterrain de Genevreuille (ligne de Paris à Mulhouse, longueur 621 mètres, à deux voies). Cet ouvrage avait été ouvert dans une masse d’anhydrite compacte et n’avait présenté aucune difficulté pendant la construction ; son revêtement n’avait que 50 centimètres d’épaisseur et n’était pas muni d’un radier. On ne tarda pas à constater des phénomènes d’écrasement dans la maçonnerie et un soulèvement de la plate-forme dû au gonflement de l’anhydrite. On crut alors nécessaire de construire un radier ayant 70 centimètres d’épaisseur et la forme d’un arc renversé. Cette mesure eut ' immédiatement pour effet de provoquer un commencement de renversement des piédroits, et il fallut couper en son milieu le radier exécuté. On ménagea alors sous l’ouvrage, à 8 mètres en contrebas de la plate-forme, une galerie longitudinale et des galeries transversales qu’on eut soin de laisser boisées sous le tunnel. Ces galeries eurent pour résultat non seulement d’assainir le sous-sol, mais de donner du jeu à la pression des gypses ; de temps en temps les boisages cèdent et on les remet en place après avoir rendu à la galerie ses dimensions normales. Malgré celà, les symptômes de dislocation des maçonneries, bien que plus faibles, n’avaient pas disparu. On en est venu complètement à bout en remplaçant les piédroits continus par une série d’arceaux et de contreforts ; les niches formées par les arceaux sont simplement fermées par un massif de pierres sèches de 1.25 mètre d’épaisseur, qui se prolonge avec une épaisseur de 75 centimètres derrière les contre-forts (voir fig. 107 à 109). Quand le gonflement de l’anhydrite atteint une certaine intensité,- le massif de pierres sèches fermant les niches cède; à ce moment on l’enlève et on va donner de l’air derrière les contreforts en élargissant le déblai. Exécutés en 1894, ces travaux'ont parfaitement réussi et, depuis, aucune dislocation n’a été constatée dans les maçonneries.
  - En résumé, les réparations des souterrains exploités sont si difficiles et si onéreuses que la conclusion la plus nette à tirer des exemples que nous venons de citer est que les constructeurs doivent apporter tous leurs soins à la parfaite exécution des revêtements.
  - Pour les tunnels existants dont la réparation s’impose, il incombe à l’expérience et à la sagacité de l’ingénieur de trouver la solution la meilleure; la seule indication d’ordre général que l’on puisse donner, c’est qu’il est presque toujours avantageux d’isoler aussi complètement que possible du chantier la zone réservée au passage des trains, soit en établissant un revêtement intérieur de cette zone soit en travaillant entièrement à l’extérieur de l’ancienne maçonnerie.
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  - CONCLUSIONS.
  - Les conclusions qu’il est possible de formuler sur les divers points examinés au cours de la présente étude peuvent se résumer comme suit :
  - Tracé et profil en long. — II faut éviter de réduire au-dessous de 2 millimètres la déclivité du profil en long des longs tunnels. Le maximum adopté pour la déclivité en souterrain doit être de 4 à 6 millimètres inférieur au maximum adopté à ciel ouvert. Dans les tunnels à deux déclivités de sens contraire, il est bon de rapprocher de la tête la plus basse le changement de pente.
  - Profils types. — Les dimensions adoptées dans l’Europe continentale pour les profils en travers des souterrains paraissent suffisantes. Toutefois, il y a lieu d’attirer l’attention des ingénieurs sur l’opportunité d’élargir un peu les tunnels à deux voies en courbe, surtout quand leur axe n’est pas déplacé vers le centre, par rapport à celui de la voie.
  - La principale raison qui, sur une ligne à voie unique, puisse conduire à ouvrir à deux voies les longs tunnels, est l’obligation éventuelle de les aérer artificiellement; cette éventualité doit être envisagée et il faut en tenir compte lorsqu’on décide la section à donner au souterrain.
  - Méthodes d’exécution. — L’attaque par galerie de faîte est en général plus économique que l’attaque par galerie de base; toutefois, cette dernière doit être préférée : 1° pour les souterrains de grande longueur (par exemple supérieurs à 5 kilomètres); 2° lorsque l’on craint des venues d’eau; 3° lorsque l’on a à traverser des terrains instables.
  - Quand on construit la voûte avant les piédroits, il y a lieu d’exercer la plus grande surveillance sur la stabilité des banquettes de support.
  - Perforation mécanique. — La perforation mécanique s’impose, au moins pour la galerie de direction, dans les roches dures. Dans les terrains où le travail à la main peut assurer une progression diurne supérieure à 2 mètres, la solution devient douteuse, les avantages de la perforation mécanique pouvant être compensés par son prix de revient un peu plus élevé.
  - L’expérience actuelle n’est pas suffisante pour donner la supériorité à un des divers systèmes de perforation mécanique adoptés jusqu’à présent. Il serait a désirer que des expériences comparatives pussent être faites pendant le percement d’un grand tunnel, afin de déterminer la valeur relative de ces divers systèmes. Bien que peu usité jusqu’à présent, l’emploi de la perforation mécanique dans les chantiers autres que la galerie d’avancement doit être conseillé, surtout dans la galerie de faîte (en cas d’attaque à la base).
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  - Si
  - Marinage. — Il serait désirable que les constructeurs fissent de nouveaux essais de marinage mécanique, car l’exécution des souterrains peut faire à ce point de vue un progrès considérable.
  - Éclairage. — L’éclairage électrique est à recommander partout où la calotte est revêtue. Dans les chantiers de déblais, on ne doit pas hésiter à se munir de lampes et d’explosifs de sûreté partout où l’on peut craindre des venues de gaz carburés.
  - Transports. — La traction mécanique doit être adoptée à l’intérieur des souterrains aussi loin que possible et même jusqu’à l’avancement.
  - Ventilation. — Il faut assurer une ventilation aussi parfaite que possible au moyen de ventilateurs, en série si c’est nécessaire, envoyant de l’air à basse pression par de larges conduites. Le volume d’air ne doit pas être inférieur à 2.50 mètres par seconde. Il faut compter sur une force motrice de 70 chevaux par kilomètre de tunnel.
  - Traversées des terrains instables. — Il est impossible de donner des règles générales et l’ingénieur doit s’inspirer des procédés adoptés dans les cas analogues. Il semble toutefois qu’il est presque toujours prudent de commencer le déblai par la base de la section, c’est-à-dire soit par les fondations des piédroits, soit même par le radier en n’opérant que dans des fouilles aussi restreintes que possible et en les remplissant en maçonnerie dès qu’elles sont terminées. Quelquefois il est nécessaire de contrebuter les piédroits sous le niveau des naissances par des arceaux provisoires. Une fois les piédroits solidement établis, le déblai et la maçonnerie de la calotte réussissent presque toujours sans difficultés insurmontables.
  - Revêtement des tunnels. — L’épaisseur des revêtements dépend des terrains rencontrés. Il faut n’admettre que des briques très cuites de qualités éprouvées. Partout où l’on peut se procurer des mcellons en pierre, ceux-ci sont préférables à condition qu’ils soient résistants, non poreux et non gélifs. Il faut préférer, surtout pour les voûtes, des moellons équarris à la maçonnerie brute. Enfin, l’emploi du ciment est à recommander surtout dans les souterrains humides.
  - Aucun des procédés actuellement en usage pour l’assèchement des souterrains mouillés ne permet d’espérer un succès complet. Le meilleur paraît être l’injec-hon de ciment à travers la maçonnerie; mais il est fort coûteux.
  - Il est regrettable que les ingénieurs ne possèdent pas un moyen sûr d’arrêter à 1 extérieur des maçonneries les eaux souterraines, et il serait désirable que des essais et des recherches fussent entrepris dans ce but.
  - Lorsque les filtrations sont séléniteuses, il importe d’en empêcher le contact avec les maçonneries soit par l’emploi de ciments spéciaux, soit par une enveloppe
  - en asphalte.
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  - Tableau I.
  - Prix de revient de quelques souterrains.
  - Nombre de voies. Longueurs, eu mètres. Dates d’exécution. Dépenses
  - SOUTERRAINS. totales, eu. francs. par mètre courant, eii francs.
  - Souterrains italiens.
  - Rarolise 1 voie. 1,223 1,470,000 1,200
  - Cristina . ? 1 voie. 1,432 1865-1870 5,700 / 00 4,0'J0
  - Montefalcione * 1 voie. 2,595 2,600,000 1,000
  - •Starza ' 1 voie. 2,595 1865-1870 8,300,000 3,200
  - Laveno 2 voies. 2,935 1880-1882 6,236,000 2,130
  - Ariano 1 voie. 3,203 1865 1870 4,500,000 1,405
  - Cremolino 1 voie. 3,408 1889-1893 4,090,000 1,200
  - Turchino 2 voies. 6,447 1889-1894 19,663,000 3,050
  - Tende 2 voies. 8,098 1890-1899 15,500,000 1,815
  - Souterrains suisses. ,
  - Albula 1 voie étroite. 5,866 1899-1903- 7,070,000 1,200
  - Rick en 1 voie. 8,604 1904-1908 11,873,000 1,3P0
  - Gotimrd ; 2 voies. 14,892 CO CO 00 63,048,000 4,231
  - Simplon . . . 1 voie. 19,732 1898 1905 75,488,GQ0 3,825
  - Souterrains autrichiens.
  - •Bosruôk . 1 voie. 4,765 1902-1906 ' 7,000,000 1,465
  - Karawankem • 2 voies. '7,976 19CE-1906 1 38,000,000 4,80)
  - WoChein * 2 voies. 6,339 19ül-19"5 20,500,000 3,300
  - Tauern 2 voies. 8,526 1901-1908 ; 31,000,000 3,500
  - Arlberg 2 voies. 10,250 1898-1905 47,706,000 4,650
  - Souterrains français.
  - Col-des-'Moiitets 1 voie, 1 passage. 1,883 1905-1908 ’ 4,593,459 2,439
  - TMont-Lépine 2 voies. 3,062 1S78-1882 5,537,000 1,808
  - Meudon 2 voies. 3,341 1887-1900 ' 10,000,000 3,000
  - Colle-Saint-’M icbel 1 voie étroite. 3,486 1898-1901 2,900,000 833
  - Yizzavone 1 voie étroite. 3,930 1880-1SS9 6,650,000 1,700
  - Col-de-Cabre 2 voies. 3,770 1885-1890 6,801,669 1,804
  - ’Echarmeaux 2 voies. 4,152 1892-1895 7,791,000 1,876
  - Balesmes Canal. 4,820 ' 1879-1885 11,000,000 2,300
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  - Tableau II.
  - Perforation mécanique des souterrains.
  - désignation Section Longueur de galerie percée Avancements journaliers, en mètres Dépenses, en francs, par mètre courant
  - DES délit Perforatrices. à la à la à la main. à la machine.
  - SOUTERRAINS. galerie, en mètres. main, en mètres. ma- chine, eu mètres. Maximum. Moyen. Maximum. Moyen. à la main. à la ma- chine.
  - Albis A la main. 3,358.00 3.60
  - Albula (Nord) .....'. 6.00(5.50) Brandt. 376.00 2,515 1.03 4.87
  - Albula (Sud) - 323.00 2,511 0.43 4.33
  - Bosruck (Nord) Ingersoll-Galli. 788.00 1,512 1.82 4.00
  - Bosruck (Sud) ....... Wehrvolff. 582.00 1,883 1.46 5.56
  - Col-de-Cabre (Orest) 6.C0 Ferroux. 1,550 9.00 4.84
  - Col-de-Cabre (Aspres) 6.C0 A la main. 4.65
  - Col-des-Montets (Martigny). . . 6.0Û Iugersoll-Sergeant. 250.00 400 1.11 3.15
  - Col-des-Montets (Chamonix) . . 6.00 - 190.00 1,043 1.18 2.42 26.50 37.00
  - Cremoliuo (Asti) 6.50 Ferroux. 544.00 1,741 0.99 5.’75 2.97 20.17 27.01
  - Cremoliuo (Gênes) 5.50 à 8.40 A la main. 1,113.54 2.10 1.00
  - Echarmeaux (Nord) 5.30 Ferroux. 175.00 1,830 1.30 3.84 21.00 30.00
  - Echarmeaux (Sud) 6.15 — 359.00 1,788 1.33 3.21 40.00 34.00
  - Karawaukeu (Nord) Siemens-Schuckert. 241.00 4,655 1.44 6.50 4.70
  - Eaveno (Sud). ....... 8.00 Ferroux. 42.00 1,500 0.82 5.07 60.00
  - Laveno fNord)' 8.00 — 38.00 1,319 1.22 4.19
  - Mout-LiéDine. 5.06 _ 1,751.00 1,311 1.24 2.35 99.00
  - 1 Rickeu. 6.50 A la main. 8,604.00 3.83 ... 32.00
  - ! Sounstein. 6.;0 Brandt. 0.40 2.06 102.00
  - ! Tauern (Nord) 633.00 3,967 0.84 5.60 4.70
  - j Tauern (Sud). . A la main. 1,178.00 1.40
  - | Tende (Nord). 3.50 Ferroux. 300.C0 3,600 0.76 4.80 20. C0
  - | Tende (Sud) 200.00 3,700 0.44 3.33
  - j Turchino (Sud) . 7.23 Blanchod-Ségala. 354.00 1,140 0.47 2.79
  - | Turchino (Nord) Ferroux-Ségala. 1,211.00 253 0.865 2.37
  - j ^eissensteiu (Sud) Air comprimé. 336.00 614 1.71 3.70
  - | ^ eissensteiu (Nord) . A la main. 117.00 0.76
  - ! ^°chein (Nord) . Siemens-Schuckert. 2,030.00 1,515 2.21 4.15
  - 1 ^ ^hein (Sud) . A la main. 2,894.00 4.30 2.32
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- - !
  - Système belge. Tête Nord Chantier de Piève. . . . Système anglais. Tête Sud. Chantier de Busalla . . . Système mixte. Chantier du puits n" 2 . . - n° 3 . . — n* 7 . . — — n» 8 . . INDICATION du SYSTÈME ET DU CHANTIER.
  - Mètres cubes. 76 120 169 241 80 147 106 89 Déblai. Production moyenne en 24 heures.
  - Mètres cubes. 19 40 67 81 23 57 35 31 Maçonnerie.
  - Mètres. 1.05 1.80 1.92 2.61 1.14 1.93 1.59 1.23 Avancement moyen journalier du tunnel compte
  - Jours. 274 213 115 178 92 85 86 120 Durée moyenne de la construction d’un anneau.
  - Kilogr. 1.04 1.05 1.13 1.17 1.14 1.08 1.02 1.02 Rapport du déblai effectué au déblai utile.
  - Mètres cubes. 0.409 0.349 0.280 0.299 0.323 0.367 0.300 0.280 Explosif employé par mètre courant, y compris l’avancement.
  - Mètres cubes. 0.091 0.102 0.177 0.189 0.113' 0.109 0.097 0.107 employé. Bois par mètre cube de déblai
  - Mètres cubes. 0.017 0.015 0.035 0.039 0.016 0.015 0.014 0.015 perdu.
  - Jours. 2.25 1.98 2.28 2.62 2.50 1.85 1.43 1 38 pour le service spécial. de déblai Main d’œuvre par mètre cube
  - Jours. 0.98 0.80 1.56 1.71 1.30 1.00 0.82 0.76 pour le service commun.
  - Jours. 3.23 2.78 3.84 4.33 3.80 2.85 2.25 2.14 Total.
  - Jours. 2.57 1.80 1.66 2.16 1.70 1.57 1.48 1.29 | pour le service spécial. de maçonnerie
  - Jours. 0.98 , 0.80 1.56 1.71 1.30 1.00 0.82 0.76 pour le service commun.
  - Jours, 3.57 2.60 3.22 3.87 3.00 2.57 2.30 2.05 Total.
  - Pour cent. 0.20 62.51 17.70 29.80 1.40 Pourcentage de la maçonnerie reconstruite au total de la maçonnerie exécutée.
  - ts
  - AÏ
  - Comparaison entre les différents procédés d’exécution.
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  - 55
  - Ventilation des tunnels en exploitation. — Le système Saccardo constitue une solution très acceptable du problème de la ventilation des tunnels exploités ; ses applications sont maintenant assez nombreuses pour que l’on puisse connaître très exactement ce que coûtent son installation et son fonctionnement. Il serait bon de savoir s’il n’est pas possible de trouver une solution plus économique; il est à désirer que des expériences comparatives soient faites à cet effet.
  - Entretien des tunnels exploités. — Les revêtements des tunnels doivent être soumis à une surveillance attentive non seulement dans les terrains humides, mais même lorsque les maçonneries ne présentent aucune trace de dégradation. Lorsque l’on est conduit à exécuter des réparations dans un tunnel exploité, il faut avoir soin de séparer autant que possible les chantiers de la zone affectée à la circulation des trains.
  - DEUXIÈME PARTIE.
  - Tunnels sous les grandes agglomérations.
  - Dans l’étude sommaire qui va suivre, nous n’avons pas appliqué la dénomination de souterrains sous les grandes agglomérations à tous les tunnels qui traversent, à une profondeur quelconque, un sol recouvert d’habitations; nous n’avons envisagé que les souterrains tracés à une distance généralement faible de la surface du sol et empruntant par suite, partout où cela est possible, le sous-sol des voies publiques. L’étude de ce genre d’ouvrages dont l’origine est toute récente, et qui a pris ces dernières années un si remarquable développement, présente un intérêt tout spécial, tant à cause de la multiplicité des difficultés rencontrées que par la diversité et l’ingéniosité des procédés inventés pour les surmonter.
  - A vrai dire, ce n’est pas dans les réseaux d’intérêt général que nous pourrons trouver de nombreux exemples de semblables tunnels. Dans l’Europe continentale, il est très rare que les grandes lignes pénètrent souterrainement dans les agglomérations. Nous ne connaissons comme pénétration de ce genre ayant quelque importance, que celles exécutées par la Compagnie d’Orléans à Paris, tant pour la ligne de Sceaux que pour les jonctions des gares Austerlitz et Quai d’Orsay. En Amérique, c®s pénétrations sont plus fréquentes, car la traversée des larges fleuves ou estuaires sur le bord desquels sont placées plusieurs grandes villes américaines, ont souvent obligé les lignes de pénétration à s’enfoncer sous le lit des cours d’eau, et par suite, à traverser souterrainement les agglomérations qui les bordent. Mais ces tunnels américains constituent souvent, au moins dans leur partie principale, des tunnels sous-marins et sortent par suite du cadre qui nous a été tracé.
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  - m
  - En revanche, nous trouvons dans les réseaux métropolitains, un champ d’étude très vaste; trop vaste même, car l’examen approfondi des réelles merveilles que l’art de l’ingénieur a, depuis une douzaine d’années, accomplies dans le percement des tunnels suburbains, exigerait beaucoup plus de pages que nous ne pouvons lui en consacrer. A la vérité, les tunnels métropolitains présentent souvent comme tracé, comme profd en long, comme section normale, des dispositions un peu différentes de celles qui doivent être observées sur les lignes d’intérêt général ; mais sous cette réserve, les conditions d’exécution des tunnels sont absolument les mêmes.
  - Profils types courants. — Les dimensions transversales des tunnels suburbains sont plus variables que celles des tunnels ordinaires, car ces ouvrages sont le plus souvent destinés à desservir des besoins locaux différents en chaque point. Ce n’est donc pas sur leurs dimensions que nous attirerons l’attention, mais sur leurs dispositions essentielles qui sont intimement liées aux procédés d’exécution.
  - Nous nous trouvons en présence de trois systèmes bien distincts : 1° le tube, c’est-à-dire un ouvrage à section tubulaire et revêtement généralement métallique, d’un diamètre variant de 3.50 à 5 mètres, ne donnant passage qu’à une seule voie; il y a autant de tubes que de voies et ils se réunissent dans les stations ; 2° le souterrain à tablier métallique dont le toit est formé par un plancher posé à ciel ouvert sur des piédroits en maçonnerie ou en métal; 3° le souterrain en maçonnerie. Les deux derniers types sont généralement à deux voies, les souterrains métropolitains à voie unique ne se rencontrant qu’exceptionnellement dans des cas spéciaux, comme raccordements, voies de services, raquettes terminales, etc. Nous donnons (voir fig. 111 à 130) les profils normaux adoptés sur divers réseaux.
  - Nous laisserons de côté le type tubulaire, dont nous ne croyons pas devoir nous occuper; en effet, ce type n’a été adopté d’une façon courante qu’en Grande-Bretagne; dans le reste de l’Europe, ainsi qu’en Amérique, on ne le trouve guère usité que pour les tunnels sous-marins et les rampes aux abords ; car par sa forme, ses dimensions et la nature de son revêtement, il se prête parfaitement à l’emploi du bouclier et de l’air comprimé qui constitue le procédé d’exécution le plus fréquemment adopté par les traversées sous-marines. Nous nous limiterons donc à l’examen des deux autres systèmes dont nous trouverons, soit en Europe, soit en Amérique, de nombreux exemples.
  - Souterrain courant à tablier métallique. — Ce type a été employé comme type normal à Budapest, à Berlin (tronçon de 1’ « Untergrundbahn » compris entre Nellendorf-Platz et Charlottenburg), à Boston, à Philadelphie, ainsi que sur une notable partie du « Subway » à New-York, mais à Paris nous ne le rencontrons en souterrain courant qu’à titre tout à fait exceptionnel.. Son principal avantage est d’exiger le minimum de hauteur.
  - A Paris (Métropolitain) la hauteur minimum totale entre le rail et l’axe de la chaussée est de 6.15 mètres avec le souterrain voûté, de 4.80 mètres avec le tabliei
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  - ni
  - métallique; la différence est de 1.35 mètre. Mais cette différence peut être encore réduite si, comme à Budapest,. Berlin et New-York, on admet que le tablier soit supporté en son milieu par une ligne de colonnes placées entre les deux voies. L’épaisseur du tablier de Budapest comprise entre le dessous des poutres et le niveau de la chaussée est de 50 centimètres, elle est de 1.25 mètre à Paris; si donc, dans cette dernière ville on avait adopté le type de Budapest, on eût pu relever le niveau du rail, par rapport au niveau exigé par le souterrain voûté de 1.35 -f 0.75 - 2.10 mètres.
  - A Berlin, le tablier métallique n’est pas plus épais qu’à Budapest, mais on a tenu à réserver 70 centimètres de terre et macadam au-dessus du tablier.
  - La possibilité de relever le niveau du rail d’une quantité pouvant aller jusqu’à 2 mètres constitue évidemment un avantage très sérieux, qui devient prédominant quand il permet d’éviter un égoût important comme à Budapest ou de diminuer des épuisements onéreux comme à Berlin.
  - Mais cet avantage est acheté par des inconvénients graves. En premier lieu, le tablier métallique est notablement plus cher que le souterrain voûté.
  - Sur le prolongement de la ligne de Sceaux à Paris, les deux types ont été employés dans des conditions identiques, et les ingénieurs de la Compagnie d’Orléans estiment que le souterrain voûté a coûté 1,000 francs de plus par mètre courant que le tablier métallique. Au Métropolitain, on a constaté une différence analogue : 1,100 à 1,200 francs entre les deux systèmes; il est vrai que dans les deux cas il s’agissait d’un tablier métallique sans appui intermédiaire; le type de Budapest et de Berlin exige notablement moins de métal. Si l’on compare, en effet, les tabliers métalliques des Métropolitains de Paris et de Berlin, on constate que pour des portées peu différentes (6.70 mètres à Paris, 6.24 mètres à Berlin), le tablier de Paris pèse 1,400 kilogrammes le mètre courant, tandis que celui de Berlin, grâce à son support intermédiaire, ne pèse que 500 kilogrammes.
  - Mais le type de Berlin et de Budapest n’est économique qu’à condition d’être exécuté tout à la fois, avec la section entière; il oblige donc à supprimer la circulation dans toute la zone occupée par les travaux, et cela pendant l’exécution intégrale de ceux-ci. C’est ainsi que l’on a procédé à Berlin dans le tronçon désigné plus haut où la voie empruntée était assez large et la circulation assez peu intense, pour que l’on pût faire la fouille à la fois sur toute sa largeur.
  - Mais si l’intensité de la circulation n’a pas gêné les travaux de Berlin, ceux-ci ont néanmoins donné lieu à d’assez graves difficultés à cause de la nappe d’eau dans laquelle le fond de la fouille s’encastrait de 3 à 4 mètres. L’enceinte de celle-ci étant constituée par des palplanches, on enfonçait à l’intérieur de ces dernières des tuyaux de cuivre perforé, de 15 centimètres de diamètre, distants de 9 mètres et descendus à 5 mètres en contrebas de la fouille ; quarante de ces tubes étaient reliés au tuyau d’aspiration d’une pompe centrifuge. Chaque station d’épuisement contenait deux pompes débitant ensemble 150 litres par seconde, et actionnées par des locomohiles de 40 à 60 chevaux. Les piédroits et le radier étaient formés par du béton
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  - Métropolitain de Paris.
  - Métropolitain de Berlin.
  - Métropolitain de Budape8t
  - Coupe Coupe
  - (sous chaussée). (sous contre-allée'.
  - Fig. 111.
  - Compagnie d’Orléans (Paris).
  - (Fig. 112 et 113.)
  - (Prolongement de la ligne de Sceaux.) Coupe Coupe
  - entre deux poutres. au-devant d’une poutre.
  - Fig. 114. — Coupe transversale.
  - U—§
  - Fig. llti. — Coupe transversale.
  - Fig. 115. —Coupe longitudinale. Fig. 117. — Coupe longitudinale.
  - Métropolitain « Subway » de New-York.
  - avec charpente métallique.
  - Fig. 119. — Tunnel en béton armé.
  - (Partie comprise entre la gare d’Austerlitz
  - et le quai d’Orsay.]
  - Métropolitain de Vienne.
  - Voûte en ciment armé.
  - Fig. 120.
  - Fig. 111 à 120. — Souterrains à couvertures métalliques.
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- - Compagnie d’Orléans (Paris). (Fig. 122 et 123.)
  - Métropolitain de Paris.
  - Métropolitain à marchandises de Chicago.
  - Pennsylvania Railroad de New-York.
  - ____4-tJl____...
  - Fig. 123
  - New York Central Railroad.
  - Métropolitain « Subway » de New-York (Fig. 128 et 129.)
  - X
  - Type de station voûtée du Métropolitain de Paris.
  - Fia.10
  - : IV
  - Fig. 130.
  - Fig. 121 à 130. — Souterrains voûtés.
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  - qui était disposé en deux parties; sur la première, enveloppant complètement la fouille, on disposait trois couches de feutre asphalté sur lesquelles on venait pilonner la deuxième couche de béton (voir fig. 114 et 115).
  - Rappelons que le dispositif adopté pour assurer l’étanchéité du tunnel métropolitain de Berlin avait déjà été mis en œuvre avec succès à Budapest, où deux couches de feutre asphalté, noyées dans de l’asphalte liquide, avaient été incorporées dans la masse constituant le radier et les piédroits.
  - Le type adopté primitivement au « Subway » de New-York, se rapproche beaucoup du type de Berlin (voir fig. 118 et 119). Il comporte un tablier métallique de 38 centimètres de hauteur dont la partie inférieure est à 3.96 mètres au-dessus du rail et dont la portée de 8 mètres est séparée en deux parties par des piliers métalliques;
  - ceux-ci formés de quatre cornières de ^ sont espacés dans le sens longitudinal
  - de 1.52 mètre environ. Le plafond est formé par des voûtelettes en béton reliant les poutres transversales qui sont en outre rattachées par des fers ronds de 18 millimètres. Les parois sont constituées par des montants verticaux espacés de 1.52 mètre et s’appuyant contre une muraille en béton ; le radier est un plateau en béton de 50 centimètres d’épaisseur. Une couche de feutre asphalté, intercalée dans l’épaisseur du béton du radier et des parois, recouvre également les voûtelettes du plafond. L’épaisseur réservée entre le dessus du tunnel et la chaussée est de 80 centimètres; dans le deuxième type ce minimum a été porté à 1.80 mètre. Ce deuxième type dont la figure 119 donne les dimensions, est entièrement en béton armé; il est sensiblement plus robuste que le premier type et a donné toute satisfaction. 11 doit évidemment exiger un entretien moins onéreux que le revêtement presque entièrement métallique primitivement adopté.
  - Fig. 132.
  - Fig. 131.
  - Fig. 131 et 132. — Subway» de New-York.
  - Exécution des souterrains par élargissement (42e rue).
  - Le mode d’exécution a été en général le même qu’à Berlin. On a excavé le tunnel sur toute sa largeur et on a exécuté les travaux à ciel ouvert, au grand détriment de la circulation générale et des riverains, pour lesquels la gêne a été d’autant plus
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  - considérable que sur une notable partie de sa longueur le tunnel est à quatre voies. Qo a établi en certains points des passerelles provisoires en bois ou en métal. Ge n’est que très exceptionnellement que l’on a exécuté le tunnel par sections longitudinales, car en général les constructeurs du « Subway « ont reculé devant les difficultés et les sujétions de ce procédé. Cependant, sous la 42e rue, où le rail descend jusqu’à 11 mètres de profondeur sous la chaussée, on n’a donné à la tranchée que la largeur nécessaire à une voie et on a construit Les fractions de tunnel afférentes aux trois autres voies, souterrainement au moyen de galeries transversales, en soutenant la chaussée par un plafond en madriers et des poutres métalliques que l’on faisait progresser au fur et à mesure de l’élargissement du tunnel. Les ligures 131 et 132 indiquent la marche des travaux.
  - À Paris, dans les rares chantiers où, soit sur les lignes de pénération, soit sur les lignes métropolitaines, on a eu recours au tablier métallique, on n’a presque jamais, au moins en souterrain courant, déblayé à ciel ouvert la section entière du tunnel. Les piédroits étaient exécutés en galerie, et l’on n’ouvrait des fouilles que pour la pose du tablier qui ne comportait aucun support intermédiaire. Souvent même la charpente métallique était séparée en deux parties suivant son axe longitudinal ; on n’ouvrait la fouille que pour une moitié à la fois ; sur la première moitié mise en place on rétablissait la circulation, soit définitivement, quand cela était possible, soit au moyen de platelages en charpente; puis on posait la deuxième partie du tablier que l’on assemblait avec la première. Malgré ces sujétions extrêmement onéreuses (en certains points les platelages en charpente ne duraient pas plus de vingt-quatre heures), l’application de ce mode d’exécution a donné lieu à de telles plaintes et de telles difficultés qu’on n’en a fait qu’un usage exceptionnel, dans les points où il était impossible d’agir autrement, ou sur les voies que leur largeur anormale permettait de réduire temporairement sans inconvénient.
  - Souterrain voûté. — Dans les villes à chaussées étroites et à circulation très active, la voûte en maçonnerie ou béton constitue la véritable solution du souterrain suburbain. Nous la trouvons aussi bien sur les lignes de pénétration d’intérêt général comme le « New York Central-Pennsylvania Railroad », à New-York, la ligne de Sceaux et la ligne d’Auslerlitz au Quai-d’Orsay, à Paris, que sur les lignes métropolitaines comme le Métropolitain et le chemin de fer Nord-Sud de Paris ou certains tronçons du « Subway », à New-York.
  - Il faut remarquer tout d’abord que la voûte en maçonnerie se prête au moins aussi bien que le tablier métallique à l’exécution à ciel ouvert. Tout le prolongement de 1* ligne de Sceaux jusqu’à la station du Luxembourg a été fait de cette façon. Les piédroits étaient d’abord effectués par fouilles blindées ; on faisait ensuite la fouille de la voûte sur la moitié de sa largeur en décapant la surface du terrain suivant 1 intrados et en la recouvrant d’une couche de plâtre; on maçonnait sur ce cintre en icrre la moitié d’un anneau et on le recouvrait d’un remblai provisoire; on rétablis-Sait la circulation sur la partie ainsi remblayée et on exécutait de la même manière
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  - la deuxième partie de la voûte. Partout où le terrain s’y prêtait, on a simplifié cette manière de faire en n’exécutant à la place des piédroits continus que des piliers distants de 8 mètres en moyenne. Lorsqu’on faisait la fouille de la demi-voûte, on faisait en même temps celle d’un arceau surbaissé, parallèle à l’axe du tunnel et franchissant l’intervalle de deux piliers, et on exécutait simultanément la maçonnerie de l’arceau et celle de la demi-voûte du tunnel. Le piédroit était ensuite achevé en sous-œuvre au moment du déblaiement du stross. Ainsi conduits, les travaux du tunnel ayant 9 mètres de largeur aux naissances et 6 mètres de hauteur sous clef (voir fig. 122) n’ont pas coûté plus de 1,200 francs le mètre courant, ce qui est exceptionnellement bon marché.
  - Mais le mode d’exécution de beaucoup le plus répandu est la construction entièrement souterraine. Nous ne croyons pas pouvoir en trouver de meilleur exemple qu’au Métropolitain et au chemin de fer Nord-Sud de Paris, où ce procédé est d’un usage courant, et où il a été perfectionné par une expérience de dix années de manière à se plier, moyennant un certain nombre de variantes, à toutes les difficultés si nombreuses que l’on rencontre dans le sous-sol d’une grande ville.
  - La méthode généralement adoptée diffère peu du système belge; elle consiste à attaquer le déblai par une galerie de faîte boisée, puis à effectuer les abatages par anneaux de 3 mètres de longueur et à maçonner la voûte au mortier de ciment. Si le terrain est stable, on enlève le stross et on maçonne les piédroits en sous-œuvre; s’il est douteux, on exécute les piédroits par fouilles successives avant le déblaiement du stross. Le radier est constitué par du béton et exécuté en dernier lieu. Dans les terrains stables, l’attaque se fait par galerie de base, précédant de 50 mètres environ la galerie de faîte ; c’est la galerie de base qui sert à l’évacuation du déblai. Mais presque toujours (au moins en souterrain courant), la voûte a été construite la première, le reste de la section étant effectué à l’abri de la calotte maçonnée. Cette méthode se justifie mieux pour les tunnels suburbains que pour les souterrains en pays de montagne, car dans les premiers il est de toute nécessité de réduire au minimum les affaissements de la couche supérieure du terrain, et il est évident qu’en diminuant la hauteur de la section à déblayer avant de maçonner la voûte et par conséquent la longueur des boisages, on diminue en même temps les chances de tassement. Nous verrons du reste que dans des cas spéciaux, les constructeurs parisiens n’ont pas hésité à construire tout d’abord les culées de la voûte lorsqu ils avaient à s’assurer un surcroît de sécurité.
  - Tl faut signaler que la méthode ainsi décrite n’était pas celle que les auteurs du Métropolitain parisien avaient tout d’abord envisagée comme devant être le procède normal d’exécution. Frappés par les bons résultats qu’avait donnés l’emploi du bouclier dans la construction du collecteur de Clichy, ils avaient pensé que seul cet engin pouvait assurer aux travaux une marche régulière tout en réduisant au minimum les perturbations à faire subir à la circulation superficielle ; aussi son emploi était-il une obligation pour les entrepreneurs de la première ligne metio politaine. Du reste, au moment où l’on adjugeait les premiers tronçons du Metio
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  - politain, les ingénieurs de la Compagnie d’Orléans exécutaient au moyen du bouclier le souterrain situé sous les quais de la Tournelle et Montebello ; la méthode donnait des résultats assez satisfaisants grâce surtout à ce que les piédroits avaient été préalablement construits en galerie, ce qui assurait au bouclier un chemin de roulement indéformable et un excellent guidage. Mais malgré ces circonstances favorables, le cheminement du bouclier n’avait pas été sans présenter quelques difficultés; dans les chantiers métropolitains, ces difficultés s’accrurent tellement, qu’il fallut bientôt renoncer à se servir de cet engin. Nous n’en trouvons l’emploi que dans la première ligne métropolitaine ; les entrepreneurs ne l’ont utilisé que lorsqu’ils y ont été forcés, et les résultats furent si médiocres que l’Administration cessa désormais de le leur imposer.
  - Des essais ultérieurs faits avec des engins plus perfectionnés n’ont pas donné de résultats meilleurs, et il est actuellement acquis qu’à moins de circonstances spéciales, le bouclier doit être réservé aux tunnels sous-marins, où on l’emploie concurremment avec l’air comprimé et les revêtements métalliques tubulaires. Les causes de son insuccès sont multiples. Ce sont d’abord, son coût élevé, son poids et ses dimensions, puis les difficultés que l’on éprouve à le mouvoir et le diriger, surtout dans un sol aussi inégal et tourmenté que le sous-sol d’une grande ville. Il faut observer en outre que le bouclier ouvre une section constante; or dans un terrain de résistances inégales, il faut faire varier l’épaisseur de la maçonnerie, ce que le bouclier ne permet qu’avec des fausses manœuvres et des difficultés très sérieuses. Enfin il ne faut pas croire que le bouclier cheminant à faible profondeur sous une chaussée laisse intacte la surface de cette dernière; par la pression qu’il exerce sur toutes les couches du sous-sol, il soulève devant lui un bourrelet dont la hauteur a atteint en certains points 80 centimètres, bouleversant complètement les pavages et les voies de tramways. L’expérience a montré au contraire que la construction de la calotte par les procédés ordinaires pouvait, avec des précautions suffisantes, ne modifier la surface des chaussées que dans des conditions parfaitement compatibles avec le maintien de la circulation superficielle.
  - L’enlèvement des déblais et l’approvisionnement des matériaux, par l’encombrement qu’ils causent sur la voie publique, doivent être une des plus graves préoccupations de l’ingénieur chargé d’exécuter un tunnel sous le sol d’une grande ville. A Paris, le passage dans les rues des tombereaux a soulevé plus d’une fois de vives protestations et a souvent causé dans la circulation des perturbations regrettables. Les camions automobiles sont moins gênants que les tombereaux, et on y a souvent eu recours, mais partout où on l’a pu, même au prix de grands sacrifices, on a cherché à réaliser souterrainement l’enlèvement des déblais et l’approvisionnement des chantiers. Aussi, pour la ligne métropolitaine n° 1 seulement, quatre galeries latérales, dont l’une de 436 mètres de longueur, reliaient le souterrain avec les bas-ports de la Seine sur lesquels des chalands recevaient les déblais et livraient les matériaux. Sur la ligne n° 3, une notable partie des déblais a été enlevée au moyen des voies de la Compagnie de l’Ouest, grâce à une galerie de raccordement exécutée
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  - rue de Rome et reliant les chantiers aux voies de la gare Saint-Lazare. Cette combinaison a amélioré considérablement les conditions d’exécution d’un tronçon situé dans la partie la plus fréquentée de ‘Paris et a beaucoup accéléré son achèvement. Des procédés analogues ont été adoptés par la Compagnie du chemin de fer Nord-Sud, partout où elle a pu le faire. On ne saurait trop insister sur les avantages de cette solution, an moins dans les quartiers où la circulation est intense.
  - Variantes au procédé général. — Nous n’avons pas la prétention d’indiquer ici toutes les ingénieuses et remarquables dispostions prises par les ingénieurs parisiens pour surmonter les innombrables obstacles rencontrés dans le sous-sol de leur ville. Nous nous bornerons à quelques cas plus fréquents que les autres.
  - Le passage dans les rues étroites, où les limites de la fouille s’approchent beaucoup de la verticale des fondations des immeubles riverains, a nécessité des précautions spéciales. La solution généralement adoptée à Paris, consiste à foncer sous le trottoir un mur de garde dont le parement coïncide sensiblement avec le parement extérieur de la culée, et à le descendre, soit jusqu’au niveau des naissances de la voûte, soit même, si le terrain est douteux, jusqu’au sol de fondation du piédroit. En certains points, ces murs ont pu être faits par fouilles blindées; mais ces fouilles constituent pour la circulation et l’accès des maisons riveraines des sujétions en général inadmissibles. Aussi la plupart du temps ont-elles été faites souterrainement. Au cbemin de fer Nord-Sud, où on a systématiquement évité toute fouille longitudinale dans les voies publiques, l'exécution du mur de garde en galerie a été le procédé régulier. Partout où il y a à déplacer l’égout axial de la rue pour le reporter sous le trottoir, la galerie est percée au niveau du nouvel égout; c’est de cette galerie que l’on descend les fouilles du mur de garde au moyen de puits blindés que l’on remplit de maçonnerie ; à la partie inférieure, le profil du mur de garde épouse la forme de la culée du tunnel. L’égout est ensuite construit dans la galerie et repose ainsi sur le mur de garde qui lui sert de fondation (voir lig. 134).
  - Les sables bouillants que l’on rencontre sur une épaisseur assez considérable en certains points du sous-sol parisien ont donné lieu à de très grandes difficultés. Celles-ci ont été surmontées de diverses façons. Les sables aquifères reposent en général sur des marnes gypseuses dans lesquelles il a fallu s’encastrer pour asseoir les piédroits. Dans la rue Del grand, où le souterrain était très voisin du niveau de la chaussée, on a exécuté successivement les deux piédroits. Dans celui de droite, on a foncé des puits blindés descendant jusqu’à la marne; toutefois pour pouvoir pratiquer ce fonçage, il a fallu enfoncer préalablement dans l’axe de chaque puits un tube perforé de 30 centimètres de diamètre qui était encastré dans la marne a sa partie inférieure et dans lequel fonctionnait une pompe à chapelet. Grâce à 1 assèchement produit par ce forage, on a pu, mais avec beaucoup de peine, descendre le coffrage du puits et le maintenir étanche ; malgré le calfatage des joints, nette étanchéité n’a pu être conservée qu’en faisant constamment descendre exterieu-
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  - Mode d’exécution,
  - Fig. 133.
  - Station « Place de l’Europe
  - \_______BéiL ______
  - Fig. 136.
  - Fig. 134. — Station “ Rue Saint-Denis », avec égouts -et murs de garde,.
  - Traversée de carrières remblavées, avenue Gambetta.
  - Fig. 135 et 136
  - Fig. 137.
  - Station « Place du Danube ».
  - Fig. 138.
  - Souterrain <* Rue du général Brunet ».
  - Fig. 137 et 138. — Traversée de carrières de gypse.
  - Fig. 133 à 138. — Métropolitain de Paris.
  - Tls
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  - rement au coffrage une couche de glaise le long des palplanches sur toute la périphérie du puits. Une fois chaque puits foncé, on le remplissait de maçonnerie en épousant la forme du tunnel et en maintenant des drains à la partie inférieure. Entre ces puits qui étaient distants de 6 mètres, on put compléter le piédroit gauche par fouille blindée. Pour le piédroit de droite, grâce à l’assèchement produit par les travaux de l’autre culée, les puits purent être espacés de 12 à 18 mètres et réunis par des galeries. La voûte fut ensuite exécutée à ciel ouvert. (Voir fig. 139 et 140.)
  - Sur un autre point (rue de la Chine) où le souterrain s’enfonçait profondément dans le sol et était tout entier dans la couche de sable bouillant, on se décida, avant de commencer le percement, à forer dans la couche de marne sous-jacente une galerie longitudinale d’écoulement que l’on mit à son extrémité en communication avec les sables, après avoir eu soin de la garnir sur une certaine longueur de pierres sèches. Cette galerie permit d’abaisser le plan d’eau au-dessous du fond du radier et d’exécuter le souterrain dans des conditions à peu près normales.
  - Une autre cause de difficultés un peu spéciale au sous-sol parisien a été la rencontre assez fréquente de carrières abandonnées plus ou moins effondrées, atteignant quelquefois des profondeurs considérables. On les a traversées en enfonçant jusqu’au sol stable, sous chaque piédroit, des piliers de diamètres variant de 1.20 à 2 mètres. Ces piliers ont été exécutés tantôt à ciel ouvert, tantôt en souterrain en partant des galeries ouvertes à l’emplacement des piédroits; ils ont atteint jusqu’à 33 mètres de profondeur (place du Danube). Les deux files de piliers étaient réunis tantôt par des arcs de décharge (voir fig. 135 et 136), comme dans l’avenue Gambetta, tantôt par des chevêtres en ciment armé (voir fig. 137 et 138), comme dans la rue Général Brunet. Dans ce dernier cas, le radier du tunnel est lui-même en béton armé. Le profil du revêtement a été dans ces divers passages, notamment dans les gypses de la place du Danube, considérablement renforcé. On aura une idée de l’importance de ces travaux de consolidation par ce fait que, dans le tronçon de 500 mètres qui avoisine la station de la place du Danube, le développement total des puits foncés sous les piédroits dépasse 5,000 mètres.
  - Stations. — Les stations à tabliers métalliques ont dû, à cause de leurs grandes dimensions, être exécutées, à Paris aussi bien qu’à New-York, à ciel ouvert; nous ne nous en occuperons donc pas. Nous nous bornerons aux stations voûtées, et encore n’étudierons-nous ni leurs dispositions de détails, ni leurs accès et abords. Nous ne les envisagerons qu’au point de vue de leur mode d’exécution, qui présente un intérêt particulier en raison de la forme très aplatie du profil transversal et du surbaissement considérable de la voûte.
  - Les stations ordinaires de la ligne métropolitaine parisienne (voir fig. 130) ont 44.14 mètres entre piédroits, avec une voûte elliptique dont la montée est de 3.50 mètres et dont les naissances sont à 1.50 mètre au-dessus des rails; le radier est formé par une voûte elliptique de 2.20 mètres de petit axe. La hauteur totale du
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  - tunnel est de 5.70 mètres. Si l’on tient compte de la surépaisseur de la voûte, ce profil n’exige entre le rail et le niveau de la chaussée qu’une hauteur supérieure de 65 centimètres à celle du souterrain courant. Les stations de la ligne Nord-Sud ont la même forme et des dimensions à peu près égales : 44.20 mètres de largeur et 5.90 mètres de hauteur. En général, on a commencé l’attaque par une galerie axiale établie au niveau de la partie inférieure du radier ; de cette galerie, on a lancé des galeries latérales, au moyen desquelles on a exécuté en galerie les deux piédroits. Ceux-ci maçonnés (généralement en béton), on a, lorsque cela était possible, exécuté la voûte à ciel ouvert en deux parties successives ; mais, lorsque la station a dû être faite entièrement en souterrain, on a percé une galerie de calotte, à droite et à gauche de laquelle on a fait les abatages sans dépasser pour ceux-ci une hauteur de 2 à 2.20 mètres. La voûte a été maçonnée dans le vide ainsi pratiqué. Puis on a déblayé le stross au moyen de la galerie de base et on a exécuté le radier en béton (voir fig. 133); les épaisseurs normales du revêtement sont de 70 centimètres pour la voûte à la clef, de 2 mètres pour les culées et de 50 centimètres pour le radier.
  - Le procédé que nous venons de décrire a été le plus employé, pourtant il n’a pas été le seul. En certains cas (notamment à la station de la place Victor Hugo), on a commencé par percer une galerie à l’emplacement de chaque piédroit; puis, ces galeries étant remplies de béton, on est parti de chacune d’elles par des galeries transversales épousant la forme de la calotte, et on a construit la voûte par tronçons de 2 mètres de largeur environ au fur et à mesure de l’avancement des galeries transversales (voir fig. 141 et 142). En d’autres points, on n’hésita pas à suivre dans les stations la même marche que dans le souterrain courant; on construisit d’abord la calotte; puis, on reprit les piédroits en sous-œuvre après l’enlèvement du stross. Cette manière de faire particulièrement hardie n’a pu être employée que dans les terrains stables et a pourtant, sur la place de l’Étoile, causé un accident assez sérieux.
  - Ce qu’il y a de remarquable dans l’exécution de ces stations voûtées, c’est que, même lorsque le souterrain était à une grande profondeur dans le sol, on n’a pas hésité à couvrir un vide de 14 mètres avec une voûte surbaissée au quart. L’expérience acquise dans les stations a même permis, dans quelques culottes de raccordement, de pousser l’ouverture jusqu’à 18.20 mètres, en se bornant à porter la montée à 4.25 mètres et l’épaisseur à la clef à 85 centimètres. La Compagnie d’Orléans a même atteint, avec un surbaissement analogue, une portée de 20.20 mètres à l’entrée de la gare du quai d’Orsay. Ce n’est que très exceptionnellement, notamment dans les marnes gypseuses de Belleville, où on avait à la fois à résister à des poussées latérales énergiques et à une très forte charge de terrain, que l’on a adopté pour les stations un type plus robuste : soit en plaçant le trottoir au milieu, ce qui permit de réduire la portée à 12.70 mètres et en portant à 4.60 mètres la montée de la voûte; soit en séparant la station en deux parties par un piédroit intermédiaire évidé (voir %• 144 et 145).
  - *
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  - |75l
  - Fig. 139. — Piédroit de gauche.
  - Fig. 141. — Mode d’exécution,
  - argileux / ~-
  - Fig. 140. — Piédroit de droite,
  - Fig. 142. — Mode d’exécution.
  - Fig. 139 et 140. — Traversée de sables bouillants. Fig. 141 et 142. — Station « Place Victor Hugo „.
  - Fig. 144. — Station “ Place des Fêtes ».
  - I 3.5S
  - Fig. 143,
  - Souterrain courant.
  - Fig. 143 à 145. — Types renforcés dans les terrains marneux.
  - Fig. 139 à 145. — Métropolitain de Paris.
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  - Ouvrages spéciaux. — Les ouvrages nécessités par la rencontre des obstacles divers que l’on trouve dans le sol d’une grande ville sont tellement nombreux et divers que nous ne pouvons songer à les passer en revue. Tout au plus pouvons-nous donner quelques indications sur les méthodes généralement adoptées pour franchir les plus fréquents de ces obstacles, comme les bifurcations et croisements des voies ferrées, les traversées des canaux et égouts, les passages sous les immeubles riverains.
  - C’est plutôt comme ouvrages spéciaux que comme tronçons de souterrains courants que l’on doit citer les portions du tunnel du « Pennsylvania Railroad » qui constituent les abords de la gare centrale de Manhattan. Le tunnel change, en effet, successivement de largeur suivant le nombre des voies qui y sont contenues et à chaque largeur correspond un type différent. Tandis que le tunnel à deux voies (côté de l’Hudson River) est en plein cintre avec piédroits en béton et voûte en briques consolidée par une armature métallique (voir fig. 126), le tunnel à quatre voies qui lui fait-suite est formé de trois sections rectangulaires accolées, soutenues chacune par une charpente métallique (voir fig. 146). A l’arrivée dans la gare centrale, le tunnel à quatre voies, avec 15.86 mètres de largeur, est constitué par une voûte en béton surbaissée, consolidée par une ferme métallique en arc et reposant sur des piédroits formés par des piliers métalliques enrobés dans du béton (voir fig. 147).
  - Au départ de la gare centrale (côté East-River) se trouvent deux tunnels à*deux voies de 12.40 mètres d’ouverture constitués par une voûte en briques, de 3.80 mètres de montée, reposant sur des piédroits en béton. Enfin, chacun de ces tunnels est prolongé par un tunnel à deux voies comprenant deux tunnels en plein cintre accolés, de 4.98 mètres d’ouverture, séparés par un piédroit évidé; ces derniers tunnels sont entièrement en béton (voir fig. 148). Ces différents ouvrages ont été exécutés souterrainement, en général dans des roches compactes.
  - Les culottes de raccordement, dont le réseau métropolitain de Paris présente de très nombreux exemples, se rencontrent soit à l’origine des boucles terminales situées à l’extrémité de certaines lignes, soit au point de tangence de deux lignes qui se touchent, soit enfin au point de jonction de deux lignes qui se traversent à des niveaux différents, mais qui sont réunies par un raccordement de service, généralement à simple voie. Ces culottes se présentent en général sous la forme d’un souterrain allant en s’élargissant progressivement jusqu’au moment où il est possible de construire des souterrains distincts avec piédroits intermédiaires. Parfois, comme dans l’avenue Kléber, on a réalisé cet élargissement au moyen d’anneaux cylindriques de plus en plus larges (le dernier atteint 16.40 mètres), mais le plus souvent on a donné aux piédroits une forme courbe et à la voûte une surface gauche. Les dispositions réalisées dans ces divers ouvrages sont extrêmement variées et fort intéressantes; nous ne pouvons qu’en donner un petit nombre de profils (voir fig. 149 et 160). Ils ont été exécutés comme les stations, soit en commençant par maçonner les piédroits en galerie, soit en maçonnant d’abord la calotte dans une fouille de hauteur aussi restreinte que possible, puis en reprenant les piédroits en sous-œuvre. Quant à la fouille de la calotte, elle a été conduite de façons assez diverses suivant la
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- - Fig. 146 à 148. — Pennsylvania Railroad (abords de la gare de Manhattan).
  - Fig. 147.
  - Fig. 146,
  - i' Uli .irj vl iûO. - du Puritf.
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  - position des galeries d’attaque aboutissant à l’ouvrage spécial. Tantôt l’attaque s’est faite par une galerie en calotte, tantôt par deux galeries latérales ouvertes au niveau des naissances. Quelquefois même on s’est contenté d’une seule attaque latérale. Dans d’autres cas, comme dans la calotte de raccordement de la voie de jonction avec le réseau de l’Ouest de la rue de Rome, on a, après la fouille de la calotte, mais avant la maçonnerie de celle-ci, déblayé les piédroits par puits blindés et commencé la maçonnerie du revêtement par la fondation des piédroits. En résumé, pour l’exécution de ces souterrains spéciaux à grande section, on parait s’être laissé guider par les circonstances locales, sans s’être assujetti à des règles fixes, mais, ce qui est à remarquer, c’est que nulle part on n’a hésité à couvrir des portées de 15 à 18 mètres avec des surbaissements voisins du quart et que partout cette audace a été couronnée de succès.
  - Les traversées des souterrains préexistants, comme collecteurs, grandes voies ferrées, lignes métropolitaines, canaux, etc., présentent le plus grand intérêt, et chacune d’elles nécessiterait une étude spéciale qui ne peut malheureusement pas trouver place ici. Contraint de nous borner à des indications générales, nous signalerons seulement que les traversées par dessus ne donnent lieu le plus souvent à aucune difficulté, soit qu’il suffise de renforcer la voûte du tunnel préexistant, soit qu’il soit nécessaire de la remplacer par un tablier métallique. Mais il n’en est pas de même des traversées par-dessous. Dans l’exécution du réseau métropolitain parisien, où il existait un plan d’ensemble, on a pu, en général, éviter les reprises en sous-œuvre des lignes métropolitaines en construisant d’un seul coup, lors de l’exécution de la première ligne, l’ouvrage comprenant- toutes les lignes se rencontrant au même point. Le plus remarquable de ces ouvrages est celui qui a été construit dans le sous-sol de la place de l’Opéra. Il comprend trois tunnels superposés et a été établi sur trois caissons rectangulaires à air comprimé, foncés à 20 mètres de profondeur. Ces caissons ont respectivement 24.50 sur 8 mètres, 19.50 sur 8 mètres et 6 sur 24 mètres; ils supportent des massifs de maçonnerie évidés, de manière à permettre le passage de trois lignes et à contenir les accès des stations. Ils ont été reliés partie par des arceaux en maçonnerie, partie par des tabliers métalliques. L’ouvrage a été exécuté entièrement à ciel ouvert.
  - La Compagnie du chemin de fer Nord-Sud, au contraire, a eu à plusieurs reprises à passer sous des lignes déjà construites et exploitées du réseau Métropolitain. Au croisement de la ligne n° 3, rue de Rome, on a commencé par construire, en galerie, transversalement à la ligne métropolitaine et sous cette dernière, un robuste mur de garde descendu jusqu’au niveau des fondations du tunnel Nord-Sud. Puis celui-ci a été dédoublé et on a percé deux tunnels à simple voie de part et d’autre du mur de garde (fig. 151).
  - A la traversée des lignes n° 2 (boulevard Pasteur), n° 4 (rue de Rennes), n° 8 (boulevard delà Madeleine), la hauteur disponible ne permettait pas de passer sous le Métropolitain au moyen d’un souterrain voûté; il a fallu substituer au radier de ce dernier un tablier métallique. Pour cela on a exécuté en galerie sous le Métropo-
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  - litain, chacun des deux piédroits du tunnel Nord-Sud et on a soutenu les deux piédroits du tunnel supérieur au moyen de robustes arceaux de 2 mètres de largeur sur 85 centimètres d’épaisseur. Sur les lignes nps 4 et 8 qui n’étaient pas encore exploitées, la démolition du radier du Métropolitain et l’établissement du tablier métallique se sont faits sans difficultés. Il n’en a pas été de même sur la ligne n° 2 (fig. 152), qui était déjà en exploitation et où il fallut faire glisser le tablier, pièce par pièce, sous les voies pendant la période nocturne d’interruption du trafic.
  - A la traversée du collecteur de Glichy qui présente entre piédroits une ouverture de 5 mètres, on a, au moyen de puits, percé successivement, normalement à l’égout, puis rempli en maçonnerie trois galeries descendues jusqu’au niveau des naissances du tunnel Nord-Sud, et enveloppant jusqu’au niveau des naissances le tunnel du collecteur. Les deux galeries extrêmes ont servi de culées au tunnel du chemin de fer; la troisième a formé un mur de consolidation provisoire, que l’on a démoli après l’exécution de la voûte (fig. 153).
  - Le collecteur de l’Université, qui a 2.20 mètres de largeur intérieure, a été rencontré au boulevard Saint-Germain, sous un biais de 29°, ce qui a porté à 17 mètres la longueur de sa traversée, et à un niveau tel que la face inférieure de son radier coïncide avec l’intrados du souterrain. Comme il n’était pas possible de modifier le niveau de ce dernier, on se décida à encastrer l’égout dans la voûte du tunnel en le supportant par une bâche métallique. Cette délicate opération fut faite entièrement en souterrain, tout en maintenant l’égout en service. Les piédroits de la bâche ayant été préalablement exécutés en galerie, on perça latéralement au collecteur, deux galeries longitudinales dans lesquelles on mit en place les deux poutres maîtresses de la bâche ; les)diverses pièces de ces poutres furent, vu l’impossibilité d’en effectuer le rivetage dans des galeries étroites, fixées au moyen de boulons. On glissa une à une sous le radier de l’égout, les entretoises que l’on attacha aux grandes poutres également par des boulons. Le collecteur étant ainsi entièrement supporté par la charpente métallique, on acheva l’exécution du souterrain en ménageant dans la voûte une saignée de 7.10 mètres de largeur et de 20 mètres de longueur dans laquelle est encastrée la bâche renfermant l’égout (fig. 154 à 156),
  - Les deux traversées de grandes lignes, les plus intéressantes que nous rencontrions dans les travaux parisiens, sont la traversée de la ligne d’Auteuil par là voie 2 de la ligne de Coureelles-Champ-de-Mars, au moment où cette dernière se détache de la première à la station du Trocadéro, et le passage de la ligne métropolitaine n° 4, sous les voies de Sa Compagnie d’Orléans près du pont Saint-Michel.
  - Au Trocadéro, la ligne d’Auteuil, en rampe de 1 centimètre, est encadrée par les deux voies du Champ-de-Mars en pente de 1 centimètre. La seconde ligne se détachant à gauche, la voie 2 doit passer sous les voies d’Auteuil pour rejoindre la voie b Pour cela cette voie 2 s’enfonce d’abord dans un souterrain latéral, puis lorsqu'elle a atteint une profondeur telle qu’il reste 68 centimètres entre l’extrados de sa voûte et le niveau du rail de la ligne d’Auteuil, elle s’infléchit vers cette dernière, la tra-
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- - Fig. 151. — Traversée de la ligne métropolitaine ri® 3 sous la station Saint-Lazare.
  - Fig. 155. — Coupe CDEFGH.
  - ' Fig. 154.
  - Coupe AB
  - Fig. 154 à 156. — Traversée du collecteur de l’Université.
  - -1 M CO <j
  - Fig. 151 à 156. — Nord-Sud de Paris.
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- - (Gâté S$L
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  - verse souterrainement sur une longueur de 75 mètres avec un biais de 14° et vient rejoindre la voie 1 du Champ-de-Mars avec laquelle elle pénètre dans le souterrain de Passy à double voie. Le passage de quatre cents trains par vingt-quatre heures sur les voies d’Auteuil a rendu la réalisation de ce programme particulièrement difficile. La voûte a été exécutée partie au moyen de galeries latérales, partie sur cintre en terre dans une. fouille faite au milieu des voies, celles-ci étant soutenues par de robustes châssis en charpente. Les déblais ont été enlevés souterrainement et les piédroits repris en sous-œuvre (fig. 157 à 160}.
  - Fig. 160.
  - Fig. 159.
  - Fig. 158 à 160. — Exécution des anneaux de la voûte.
  - Fig. 157 à 160. — Compagnie d’Orléans (Paris).
  - Prolongement de la ligne cl’ Orléans de la place Val Imbert au quai d Orsay.
  - Traversée de la ligne d’Auteuil par la ligne de Courcelles au Champ-de-Mars.
  - Au pont Saint-Michel, le Métropolitain devait traverser le tunnel de la ligne Paris-Orléans sous un biais de 40°, à une profondeur telle qu’il n’y avait que 10 mètres entre les niveaux des deux rails : le rail P. 0. était lui-même à 50 centimètres en contrebas du niveau normal de la Seine. Les conditions très difficiles de la traversée de la rivière par la ligne métropolitaine et l’incertitude même où J’on se trouvait sur les procédés d’exécution à adopter, décidèrent la Compagnie d’Orléans à consolider son tunnel et ses voies par des ouvrages les mettant entièremen à l’abri de tout tassement produit par les travaux métropolitains.
  - CGôfe (ZJuump deAinrs)
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  - La Seine
  - '9 fa CB as-part)
  - Plan.
  - (Niyeauj du _Quai 11. I jîfeyeau du, Bail
  - 16. eo
  - Fig. 162. — Coupe AB.
  - Fig. 161 et 162. — Compagnie d’Orléans (Paris).
  - Prolongement de la ligne d'Orléans de la 'place Valhubert au quai d’Orsay.
  - Travaux de consolidation à la traversée de la ligne métropolitaine n° 4.
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  - Les piédroits du tunnel ont été soutenus par des arceaux en maçonnerie reposant sur des piliers foncés à 16 mètres de profondeur, soit en dessous du radier du Métropolitain, et disposés de manière à ménager le passage de ce dernier. Quant aux voies, elles ont été supportées par un solide plancher métallique reposant lui-même sur un ensemble de piliers indépendants de ceux qui soutiennent les piédroits et fondés à la même profondeur. Ce qu’il y a de particulièrement remarquable dans ces travaux, c’est qu’ils ont été exécutés sans gêner une exploitation comportant deux cent quarante trains par vingt-quatre heures, sans troubler la circulation des voyageurs (la traversée se trouvant précisément à une des extrémités de la station Saint-Michel] et sans faire aucune emprise sur la voie publique. Tous les piliers ont été foncés à l’air comprimé, les sas débouchant soit dans le tunnel du chemin de fer, soit dans des galeries latérales ; les arceaux reliant les piliers ont été exécutés en galerie et en sous-œuvre; enfin le tablier métallique a été glissé sous les voies pièce par pièce dans l’intervalle du passage des trains. L’ensemble de ces travaux, dont les figures 161 et 16:2 indiquent quelques dispositions de détails, a coûté 850,000 francs.
  - Fig.. 163 et 164. — Passage sous la Caisse des dépôts et consignations.
  - Fig. 164.
  - « Subway » de New-York.
  - Belmont. 1 ( 2/
  - Fig. 165. — Traversée des caves d’un immeuble privé (Hôtel Belmont).
  - Fig. 16?.
  - Fig. 163 et 164. — Compagnie d’Orléans (Paris).
  - Prjlongemerit de la ligne d’Orléans de la'place Valhidjert au qpiai d’Orsay.
  - Les reprises en sous-œuvre des immeubles, assez fréquentes dans les travaux du
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  - « Subway » de New-York, ne se sont rencontrées qué rarement dans les travaux parisiens. La plus importante que nous puissions citer est le passage des voies de la Compagnie d’Orléans sous l’hôtel de la Caisse des dépôts et consignations à l’entrée de la gare du quai d’Orsay (fig, 163 et 164). On a réparti tout le poids de l’immeuble sur un robuste plancher métallique à mailles serrées soutenu par de nom-, breuses colonnes métalliques. Pour éviter tout tassement des maçonneries, on eut soin, avant de faire reposer celles-ci sur le plancher, de faire prendre aux différentes poutres la flèche que devait leur donner leur charge définitive. Le mode de construction des immeubles américains constitués par une ossature métallique avec remplissage de maçonnerie légère se prête mieux que celui des immeubles européens à ce genre de travail ; la figure 163 montre de quelle façon on a procédé au « Subway » de New-York pour loger deux voies dans les caves d’un hôtel de vingt et un étages.
  - On peut signaler également les travaux de reprise en sous-œuvre exécutés à Berlin pour le tronçon de F « Untergrundbahn » compris entre Leipzigerplatz et Spittelmarkt. Une station tout entière a été établie dans le sous-sol de l’hôtel Furstenhof. En d’autres points le tunnel a traversé les caves d’immeubles importants ; on a eu soin de laisser les ouvrages du chemin de fer complètement indéi pendants des fondations des maisons qui ont été reprises en sous.-çeuvre et descendues au-dessous du radier du tunnel.
  - Nature des matériaux employés dans les revêtements. Quand l’on consulte les profils adoptés sur un certain nombre de réseaux, on trouve une telle variété dans les procédés de construction qu’il paraît au premier abord difficile d’en tirer des conclusions bien nettes.
  - Nous croyons cependant pouvoir dégager des renseignements que nous avons recueillis quelques indications dignes d’être notées.
  - Tout d’abord on doit constater une tendance très marquée à généraliser l’emploi du béton, au moins dans la partie inférieure des souterrains (radier et piédroits). C’est ainsi que l’on a, opéré à Paris en beaucoup de points, notamment dans les stations. A Berlin, les piédroits et le radier sont en béton. En Amérique, nous trouvons un revêtement entier en béton dans le tunnel du « New York Central », de larges emplois du béton dans les tunnels du « Pennsylvania Railroad » et du « Subway ». Nous pouvons également citer le Métropolitain à marchandises de Chicago (voir fig. 1^3) dont le revêtement est entièrement en béton. Cette manière de faire se justifie par beaucoup de raisons : le béton se prête mieux que tout autre .matériau à une exécution rapide, les éléments qui le composent peuvent être approvisionnés d’une façon très régulière, ce qui facilite les transports et diminue l’encombrement causé par les approvisionnements à pied d’œuvre ; il évite toute étude spéciale d’appareil dans les ouvrages nombreux et compliqués que comprend toujours une ligne suburbaine; enfin il permet plus facilement que la maçonnerie l’incorporation dans sa niasse d’une chape étanche destinée à barrer le passage aux
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  - infiltrations. Dans les voûtes exécutées en souterrain, il est moins indiqué, le bourrage en étant toujours assez difficile; mais il doit être recommandé pour les voûtes exécutées à ciel ouvert sur cintre en terre, à cause de la rapidité avec laquelle il permet d’exécuter ces voûtes. Comme celles-ci ne sont mises en charge qu’au moment de l’enlèvement des déblais en sous-œuvre, et qu’en général cette opération peut être retardée sans inconvénient, il est toujours facile de ne faire travailler le béton qu’après l’achèvement de sa prise.
  - Nous trouvons aussi, surtout en Amérique, une tendance à incorporer du métal aux maçonneries. Les profils du « Pennsylvania Railroad » sont dans cet ordre d’idées particulièrement à remarquer. Nous retrouvons ce même penchant, quoique avec moins de hardiesse, dans les ouvrages exécutés par la Compagnie de l’Ouest sur la ligne de Courcelles au Champ-de-Mars. Mais actuellement cette tendance paraît évoluer nettement vers l’emploi rationnel et usuel du béton armé, exécuté dans les conditions consacrées maintenant par la pratique. C’est ainsi que les ingénieurs du « Subway » de New-York sont arrivés à leur type définitif du tunnel entièrement en béton armé, et que les ingénieurs de la Compagnie de l’Ouest qui ont fait un très large emploi de ce matériau n’ont renoncé à le généraliser complètement que par suite de quelques scrupules dont ils s’affranchiraient peut-être aujourd’hui.
  - Doit-on en conclure que l’emploi du béton armé est destiné à prendre une très large place dans la construction des tunnels suburbains?
  - Nous croyons qu’on peut en obtenir plus de services qu’on ne lui en a demandé dans certains réseaux, à Paris notamment. Pour tous les travaux de couverture exécutés à ciel ouvert, il semble qu’il y aurait tout intérêt à généraliser son emploi, ainsi qu’on l’a fait du reste sur certains tronçons du Métropolitain de Vienne (voir fig. 120). Le seul inconvénient est de ne pas permettre sa mise en charge aussitôt après son achèvement. Mais ainsi que nous le disions plus haut à propos des voûtes, cet inconvénient n’est grave que lorsque l’on est conduit à exécuter les déblais avant la couverture; dans le cas contraire, il est sans importance, car ce qui doit être fait rapidement ce sont les travaux de surface; il est toujours possible d’organiser les travaux souterrains de manière à n’exécuter les déblais que sous une couverture ayant fait prise.
  - Dans les travaux souterrains l’emploi du béton armé se heurte à des objections plus sérieuses. Le maniement et la mise en place des armatures sont difficiles, le bourrage du béton ne peut être fait et surveillé que d’une façon douteuse. En un mot, il faut être beaucoup plus réservé dans l’appréciation à donner sur l’emploi du béton armé dans les travaux exécutés en souterrain.
  - L’étanchéité des revêtements est en général plus facile à obtenir dans les tunnels suburbains que dans la traversée des montagnes, car il est rare que le souterrain pénètre très profondément dans la nappe aquifère; le plus souvent ce n’est que la partie inférieure de la section qui est exposée aux infiltrations et celles-ci n ont qu’une pression faible. A Paris, on s’est contenté d’intercaler dans le massif de
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  - béton qui constitue les voûtes et les piédroits une chape en ciment ; pour cela, le massif est exécuté en deux couches successives d’épaisseurs à peu près égales, séparées par la chape. A Berlin et à Budapest, le procédé est analogue ; mais, ainsi que nous l’avons dit, la chape en ciment est remplacée par deux ou trois couches de feutre asphalté. En Amérique, on multiplie les précautions pour se mettre à l’abrî des infiltrations. Non seulement on se sert de feutre asphalté pour envelopper le tunnel, comme au « Subway » de New-York, mais on a recours, comme au « Pennsylvania Bailroad », à une enveloppe protectrice en briques d’asphalte appliquée contre la paroi de la fouille.
  - Lorsque les filtrations dépassent le niveau des naissances, on a souvent employé pour les arrêter les injections de ciment. Enfin lorsque le tunnel s’enfonce profondément dans la nappe aquifère, le seul procédé absolument efficace pour se mettre à l’abri des eaux, est le tube complètement métallique constitué par des voussoirs en fonte ou en acier boulonnés ensemble avec joints calfatés; on complète le revêtement en injectant du ciment derrière les parois du tube par des trous préparés d’avance et fermés par des bouchons à vis. Puis on revêt intérieurement le tunnel par un enduit en ciment appliqué sur les voussoirs métalliques et maintenu par un treillage en fil de fer attaché lui-même aux nervures des voussoirs. Mais, ainsi que nous l’avons déjà dit, la description détaillée de ce mode de revêtement se rattache à l’étude des tunnels sous-marins.
  - Prix de revient. — Nous n’avons pu obtenir de renseignements concernant les prix de revient des souterrains suburbains que sur quelques lignes soit complètement souterraines, soit comportant des sections importantes en tunnel.
  - A Budapest, la ligne entièrement souterraine, longue de 3,700 mètres, a coûté 3,300,000 francs, soit 1,300 francs le mètre (y compris superstructure et installations électriques).
  - A Berlin, dans le tronçon de 1’ « Untergrundbahn » compris entre Nellendorf-platz et Wilhelmplatz, le prix moyen du souterrain courant s’est élevé pour l'infrastructure seule à 2,800 francs.
  - A Paris, l’infrastructure du prolongement de la ligne dé Sceaux à Nemours (longueur, 2,165 mètres) a coûté (y compris frais généraux et de personnel) 2,768 francs par mètre courant. Dans ce chiffre, le souterrain proprement dit ne figure que pour 1,200 francs (souterrain voûté) et 2,200 francs (souterrain métallique) soit en moyenne 1,681 francs; le surplus est dû aux innombrables sujétions qu’entraîne le passage sous la voie publique.
  - Sur la ligne n° 1 du réseau métropolitain parisien (Vincennes-Porte-Maillot) dè 1-1,005 mètres de longueur, l’infrastructure a coûté 2,240 francs le mètre courant (y compris frais de personnel et de surveillance, mais non compris les travaux préparatoires qui se sont élevés à 443 francs par mètre courant).
  - Sur la ligne circulaire Nord de 12,414 mètres de longueur (dont 2,072 mètres seulement en viaduc), le prix de revient de l’infrastructure (travaux préparatoires non
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  - Compris) e’st de 2,598 francs le mètre courant. Le souterrain courant a coûté 1,200 fràtiês; le souterrain à tablier métallique 2,000 francs sous contre-allée et 2,000 francs sous Chaussée.
  - La ligne de Coüreell’es à Ménilmbhtant entièrement souterraine est revenue à 2,253 francs lé mètre courant (infrastructure seulement).
  - Sur le réseau Nord-Sud, d’une longueur totale de 13,473 mètres (traversée de la Seine non comprise), la dépense a été évaluée à 26,900,000 francs, soit exactement 2,000 francs le mètre courant. Il n’est pas encore possible de savoir si ces prévisions ont été dépassées.
  - Épuisements et ventilation des tunnels en exploitation. — 11 est évident qu’il faut, autant que possible, réduire au minimum le travail mécanique nécessaire pour épuiser les eaux d’infiltration qui, malgré les précautions prises, peuvent pénétrer dans le souterrain. Partout où l’on peut jeter directement, par la gravité, les eaux dans les égouts, ce procédé doit être adopté de préférence, en prenant toutefois les précautions nécessaires pour qu’en cas d’accident dans les égouts ou les conduites d’eau voisines, le souterrain ne risque pas d’être inondé. Lorsque l’écoulement direct n’est pas possible, il faut concentrer les eaux dans des puisards d’où des pompes les remontent dans l’égout voisin.
  - Quant à la ventilation des tunnels suburbains c’est une question trop complexe pour que nous puissions lui donner ici les développements qu’elle comporte. Tout ce que nous pouvons dire, c’est que, même avec l’emploi de la traction électrique, un souterrain à trafic intense, comme le sont en général les tunnels métropolitains, doit être aéré. Est-il toujours indispensable d’avoir recours à la ventilation artificielle? Dans quelles conditions faut-il y avoir recours ? Ne peut-on pas, au moins en certains Cas, se contenter de pratiquer des ouvertures d’aération dans le revêtement de l’ouvrage? Ces questions ont été posées à maintes reprises et ne paraissent pas, au moins jusqu’à, présent, avoir reçu de réponses bien précises. A Paris, une commission nommée par le Conseil municipal les a mises à l’étude, mais n’a pas encore formulé ses conclusions. Pour le moment, la solution adoptée à Paris consiste à ouvrir de larges orifices d’aération (40 à 50 mètres carrés quand on le peut) partout où cela est possible, en n’installant des ventilateurs que lorsque ces orifices sont ou trop étroits ou trop espacés (voir l’annexe contenant la liste des ouvrages d’aération existants ou projetés sur les lignes métropolitaines en exploitation). Cette solution mixte a déjà donné des résultats appréciables bien qu’incomplets, mais il semble qu’elle puisse, convenablement appliquée, résoudre suffisamment le problème.
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  - CONCLUSIONS.
  - Lh première de nos conclusions nous est dictée par l’insuffisance même de l’étude qui précède. La question, que nous venons de traiter dans un cadre restreint et comme question secondaire mérite de faire l’objet, au prochain Congrès, d’une nouvelle étude et d’un rapport qui lui serait uniquement consacré. Les procédés d’exécution des souterrains sous les grandes agglomérations sont en voie de transformation constante, et il est permis de croire que dans cinq ans, ils auront accompli des progrès assez intéressants pour justifier notre proposition.
  - Sous cette réserve, nous croyons pouvoir exprimer les avis suivants. .
  - Profils types. — Le type de souterrain à tablier métallique ne doit être adopté que lorsqu’il peut comporter des supports intermédiaires et être exécuté entièrement à ciel ouvert, ou bien lorsqu’il y a un intérêt majeur à réduire au minimum la profondeur de la fouille, Dans tous les autres cas, le type de souterrain voûté, soit que la voûte soit exécutée souterrainement, soit qu’elle soit maçonnée à ciel ouvert, est préférable, d’abord parce qu’il est sensiblement plus économique et ensuite parce qu’il gêne moins la circulation Superficielle.
  - Procédés d’exécution. '— Dans toutes les voies à circulation active, il ne faut pas hésiter à éviter toute emprise sur la voie publique à l’exception de celles qui sont absolument indispensables pour l’évacuation des 'déblais et rapprovisionnement des chantiers ; partout où ces deux opérations peuvent se faire souterrainement avec l’aide des voies ferrées ou fluviales existantes, cette solution est à recommander.
  - Sauf dans les parties où le souterrain pénètre profondément dans des terrains instables, il y a avantage à commencer la construction du tunnel par la fouille et la maçonnerie de la calotte afin de diminuer autant que possible les chances d’affaissement du sol.
  - L’emploi du bouclier doit être réservé pour les tronçons qui sont complètement plongés dans la nappe aquifère et pour lesquels il y a lieu de recourir au revêtement métallique et à l’air comprimé.
  - Toutes les fois que la fouille du souterrain doit intéresser des constructions existantes (immeubles riverains, égouts, tunnels, etc.), il faut mettre ces dernières à l’abri de tout mouvement au moyen de consolidations exécutées soit à ciel ouvert, soit le plus souvent en galerie, comme murs de garde, galeries de consolidation ou reprises en sous-œuvre exécutées préalablement à l’attaque du souterrain.
  - Stations. —L’expérience des travaux parisiens a prouvé que toutes les fois que le souterrain n’est pas percé sous une épaisse couche de terrains instables ou douteux, 0n peut sans aucun danger couvrir des portées de 15 à 20 mètres par des voûtes sur-
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  - baissées au 1/4, ce qui permet, dans les parties où le chemin de fer est situé aussi près que possible du sol, de ne modifier que très légèrement son profil en long aux abords des stations.
  - Pour l’exécution de ces souterrains surbaissés, il est prudent de construire d’abord les piédroits en galerie avant d’attaquer le déblai de la calotte; mais la fouille de cette dernière ne doit avoir qu’une hauteur aussi faible que possible.
  - La même observation s’applique aux ouvrages spéciaux à voûte surbaissée.
  - Nature des revêtements. — Il semble n’y avoir que des avantages à employer le béton dans le radier et les piédroits.
  - Dans les sections où la couverture est exécutée à ciel ouvert, la substitution du béton armé soit au plancher métallique soit à la voûte paraît devoir être recommandée en bien des cas. Mais dans les tronçons exécutés en souterrain, l’emploi du béton armé et l’incorporation de pièces métalliques dans les maçonneries ne paraissent justifiés par aucune raison plausible.
  - Toutefois, l’examen détaillé des avantages que peut présenter le béton armé dans l’exécution des tunnels suburbains devrait, à notre avis, faire l’objet d’une étude plus approfondie.
  - Ventilation. — La ventilation des tunnels exploités doit être assurée, partout où cela est possible, par de larges orifices d’aération avec adjonction de ventilateurs aspirants dans les points où les orifices sont insuffisants ou trop espacés. Du reste, l’examen des conditions dans lesquelles doit être assurée la ventilation des tunnels suburbains mérite d’être soumis à une nouvelle étude.
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  - ANNEXE.
  - Chemin de fer métropolitain municipal de Paris.
  - Ouvrages d!aération existants ou projetés sur les lignes en exploitation.
  - EMPLACEMENT
  - DES NATURE DES OUVRAGES. Observations.
  - OUVRAGES. -
  - Ligne n° 1 de la porte de Vincennes à la porte Maillot.
  - Boulevard Diderot, à l’angle de la rue Ürozatier. Utilisation de la cheminée d’un puisard. Débouché sur la voie publique ; orifice rectangulaire de de 1.45 X 0.93 mètre.
  - Station « Gare de Lyon » . . Station » Hôtel de Ville » . . Deux ouvertures pratiquées dans le plancher métallique recouvrant la station. 1 Débouchés sur la voie publique ; orifice rectangulaire de 9.78 X 1.70 mètres ; id., de 4.74 X 1.70 mètres. Deux baies de 3 X 1 - 40 mètres pratiquées dans le piédroit 1 de la station vers ses extrémités. | Débouché dans le saut de loup de l’hôtel-de-ville. D’autres ouvrages d’aération ont été étudiés ou envisagés notamment à la station « Louvre » et à la place de la Concorde.
  - Rue de Rivoli (square de la Tour Saint-Jacques). Utilisation de la cheminée d’un puisard. Débouché dans le square; orifice rectangulaire de X 1-20 mètres.
  - Ligne rï° 2 circulaire par les anciens boulevards extérieurs (rive droite).
  - Station « Place de l’Étoile » . Ventilateur dans une galerie débouchant sur le quai de la direction “ Place de la Nation ».
  - Place des Ternes, en avant de la station “ Place des Ternes ». Cheminée avec ventilateur. Débouché sur la voie publique; orifice circulaire de 4 mètres de diamètre.
  - Station « Rue de Rome » . . Ouverture pratiquée dans le plancher métallique recouvrant la station. Débouché sur la voie publique ; orifice rectangulaire de 10.11 X 5.61 mètres.
  - Boulevard de Belleville, près de la rue Lemon. Ouverture pratiquée dans le plancher métallique de la tranchée couverte. Débouché sur la voie publique ; orifice rectangulaire de 9.80 X 2.19 mètres.
  - Boulevard de Charonne, prés de la rue d’Avron. Ouverture pratiquée dans le plancher métallique de la tranchée couverte. Débouché sur la voie publique; orifice de 45 mètres carrés environ.
  - Station « Place de la Nation », au droit de l’avenue de Bel-Air. Ouverture pratiquée dans le plancher métallique recouvrant la station. Débouché sur la voie publique; orifice de 28 mètres carrés environ.
  - Ligne n° 2 circulaire par les anciens boulevards extérieurs (rive gauche).
  - Boulevard Edgar-Quinet, aux abords de la rue Gassendi. Ouverture pratiquée dans le plancher métallique de la tranchée couverte. Débouché sur la voie publique; orifice de 33 mètres carrés environ.
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  - EMPLACEMENT
  - DES NATURE DES OUVRAGES. Observations.
  - OUVRAGES.
  - Station “ Place d’Italie ». . ’ Cheminée. Débouché sur la voie publique ; orifice rectangulaire de 2 X 1-20 mètres.
  - Place d’Italie, entre le boulevard de la Gare et la rue Godefroy. Cheminée. Débouché sur la voie publique; orifice rectangulaire de 2 X 1.20 mètres.
  - Ligne n 0 3 du boulevard de Courcelles à Ménilmontànt.
  - Boucle terminale du parc Monceau. Une cheminée avec ventilateur sur chacune des branches de la boucle. Débouchés dans le parc ; orifices circulaires de 1.60 mètre de diamètre.
  - Station « La Bourse »... Cheminée débouchant dans le jardin de la Bourse. Orifice circulaire de 3 mètres de diamètre. Ouvrage non encore construit.
  - Rue Réaumur, aux abords de la station “ Rue du Sentier ». Cheminée. Débouché sur la voie publique ; orifice circulaire de 3 mètres de diamètre.
  - Avenue de la République, à l’angle de la rue du chemin Vert. Cheminée d’aératiou du souterrain de raccordement des lignes n” 2 (partie Nord) et n* 3. Débouché sur la voie publique ; orifice circulaire de 3 mètres de diamètre.
  - Avenue Gambetta, près de la rue Pelleport (garage Gambetta). Cheminée avec ventilateur. Débouché sur la voie publique; orifice circulaire de 1.20 mètre de diamètre.
  - Ligne n° A de la porte de Clignancourt à la porte d’Orléans.
  - Des ouvrages d’aération, au nombre de vingt-deux, ont été prévus par la Compagnie du chemin de fer métropolitain dans l’étendue de la ligne a" 4. Les emplacements de ces ouvrages ne sont pas arrêtés.
  - Ligne n° 5 de la gare du Nord au pont d’Austerlitz
  - Station « Rue de Lancry » . Cheminée. Débouché sur la voie publique; orifice circulaire de 3 mètres de diamètre.
  - Boulevard Magenta, aux abords de la station « Rue de Lancry ». Cheminée. Débouché sur la voie publique; orifice circulaire de 3 mètres de diamètre.
  - Station “ Bréguet-Sabin ». . Deux baies pratiquées dans l’un des piédroits de la station. Débouchés sur la voie publique; orifices rectangulaires de 3.80 X 1-20 mètres.
  - Station “ Boulevard Richard-Lenoir ». Deux baies pratiquées dans l’un des piédroits de la station. Débouchés sur la voie publique; orifices rectangulaires de 3.80 X 1.20 mètres.
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  - EXPOSÉ N” 1
  - (souterrains sous les grandes agglomérations en Grande-Bretagne)
  - Par Francis FOX,
  - INGÉNIEUR-CONSEIL,
  - MEMBRE DE L* « INSTITUTION OF CIVIL ENGINEERS », LONDRES.
  - Avant de passer en revue les différents chemins de fer souterrains, nous croyons intéressant de jeter un rapide coup d’œil sur les faits historiques, géologiques et autres qui concernent la grande cité de Londres.
  - A l’époque de Guillaume Ier, le conquérant normand de la Grande-Bretagne, c’est dans l’antique ville de Winchester que le roi avait sa résidence et que se trouvait le grand Trésor; et il en fut ainsi, tout au moins pour ce dernier, jusqu’à l’avènement de Guillaume II, connu sous le nom de Rufus. Un des premiers actes de ce monarque fut de transférer le siège du gouvernement sur les bords de la Tamise. En prenant cette décision, inspirée sans nul doute par la supériorité de la position géographique sur un beau fleuve, emplacement d’un avantage inappréciable tant pour les relations commerciales que pour les besoins d’une guerre offensive ou défensive, Guillaume II ne devait guère se douter des conséquences importantes que ce changement entraînerait pour d’autres raisons.
  - U ne savait pas que la position de Londres est unique au point de vue géologique. En effet, la ville a été construite sur le grand bassin d’argile de Londres, reposant à son tour pour ainsi dire au sein de l’immense étage calcaire qui s’étend sous la capitale.
  - *
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  - Cette couche d’argile rend les plus précieux services chaque fois qu’il s’agit de travaux qui se rattachent à l’assainissement d’une grande ville. D’autre part, le calcaire, recouvert d’un matelas de sable, assure un approvisionnement presque illimité d’eau froide, limpide et pure, à l’usage de la population ; il remplit ainsi l’office d’un réservoir inépuisable où les eaux de pluie viennent s’accumuler en attendant leur utilisation et, en même temps, protégé par le banc supérieur d’argile imperméable contre les contaminations, autrement inévitables, des égouts de la ville.
  - C’est l’argile de Londres qui a permis de procéder à la construction des chemins de fer électriques de grande profondeur ou « tubes », sans dommages ni perturbations notables pour les propriétés qui se dressent à la surface du sol, et un coup d’oeil sur la carte géologique de Londres sur laquelle les « tubes » sont indiqués permettra de se faire une idée assez exacte de l’étendue de cette couche d’argile dans le sous-sol de Londres ; on remarquera que les quartiers tels que ceux du sud-est et d’une partie du sud-ouest, qui sont dépourvus d’argile, n’ont pas non plus de chemins de fer souterrains de grande profondeur.
  - Une coupe longitudinale ou de profil, faite suivant la direction de l’un des chemins de fer dits « tubes », donne généralement lieu aux constatations suivantes :
  - Au-dessous de la surface du sol se rencontrent des épaisseurs variables de sable et de gravier d’alluvion, dont les 4 ou 6 pieds inférieurs (1.20 ou 1.60 mètre) sont ordinairement, et parfois fortement, chargés d’eau; cette eau ne peut pas descendre plus bas, à cause de l’argile imperméable sous-jacente, et il.faut donc qu’elle chemine horizontalement à travers la couche de gravier jusqu’à ce qu’elle trouve une issue pour se déverser dans la Tamise ou dans quelque autre cours d’eau.
  - Au-dessous de ce gravier, on trouve d’abord la couche connue sous le nom d’argile jaune de Londres : c’est en réalité de l’argile bleue qui jaunit en s’oxydant; mais en creusant plus bas, on constate que par degrés imperceptibles et sans aucune ligne de démarcation bien nette la couleur change jusqu’à ce qu’on arrive à la masse dure, compacte et — heureusement — sèche, d’argile bleue, qui a la consistance d’un bloc de chocolat et s’en rapproche d’ailleurs beaucoup par l’apparence, sauf en ce qui concerne la couleur.
  - En ouvrant les chantiers d’un chemin de fer dans la couche de gravier, on rencontre, dans les excavations que nécessitent les fondations, des quantités abondantes d’eau qu’il faut épuiser à l’aide de pompes. Il en résulte trop fréquemment que le limon ou le sable est aspiré de dessous les propriétés riveraines du chemin de fer et que les bâtiments subissent des tassements et des lézardes considérables. On prétend, par exemple, que la grande cathédrale de Saint-Paul fut endommagée en 183o par la construction d’un égout voisin : les excavations avaient traversé des sables chargés d’eau et on s’était servi de pompes pour évacuer celle-ci. Il s’était produit des mouvements et des lézardes auxquels il fallut remédier, dans la mesure du possible, en consolidant l'édifice à l’aide de tirants et de bras en fer.
  - Par les explications qui viennent d’être données, il est facile de voir qu’on ne pou-
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  - vait pas songer à établir un chemin de fer tubulaire à une faible distance du sol, sous des grandes voies publiques telles que Oxford Street, Piccadilly ou Cheap-side, si importants que fussent les avantages qui en seraient résultés pour les voyageurs, car les dommages subis par les propriétés adjacentes eussent été si graves que la dépense fût devenue absolument prohibitive.
  - Avec le système adopté pour les « tubes », les tunnels sont placés à une profondeur telle que non seulement tout déplacement des innombrables égouts, canalisations d’eau et de gaz, câbles télégraphiques et téléphoniques devient inutile, mais que l’eau de la couche de gravier n’est rencontrée qu’aux stations. En ces points les couches aquifères sont traversées par des puits verticaux dont on peut facilement évacuer l’eau, tandis que le souterrain est situé dans une excellente couche d’argile de Londres, sèche et compacte.
  - Le tunnel sous la Tamise.
  - Après avoir donné un aperçu succinct des questions géologiques qui interviennent dans le problème des chemins de fer souterrains de Londres et avant d’exposer les principes qui en ont inspiré—d’une façon heureuse ou malheureuse — la conception générale, il faudra que nous remontions à l’époque de Sir Isambard Brunei, c’est-à-dire à 1823, année où fut entreprise la construction du fameux tunnel sous la Tamise.
  - Le projet d’un tunnel à Gravesend fut préconisé dès 1799, mais l’idée ne tarda pas à être abandonnée. Il fut suivi, en 1804, d’une tentative d’établir un tunnel entre Rotherhithe et Limehouse. Un puits de 11 pieds (3.35 mètres) de diamètre fut foré jusqu’à une profondeur de 42 pieds (12.80 mètres), mais en raison des difficultés que l’on rencontra, le diamètre fut ensuite réduit à 8 pieds (2.44 mètres) jusqu’à la profondeur de 76 pieds (23.15 mètres). A ce niveau une petite galerie fut percée sous le fleuve sur une longueur de 923 pieds (281.30 mètres), s’arrêtant à une distance de 150 pieds (45.70 mètres) de la rive opposée; on annonça alors qu’il n’était pas possible d’aller plus loin et les travaux furent abandonnés.
  - Le souterrain de Mr Brunei était dès le principe destiné à assurer la circulation routière entre les rives du Kent et du Middlesex de la Tamise, mais il ne fut achevé qu’à l’usage des piétons. Après avoir servi à cet effet pendant de longues années, il fut utilisé, plus tard, comme chemin de fer, et sert maintenant de trait d’union entre le « Great Eastern Railway » sur le nord de la Tamise et le « South Easteri? Railway », à New Cross, sur la rive sud du fleuve.
  - Cet ouvrage d’art est aussi célèbre à cause des difficultés rencontrées pendant sa construction que parce qu’il a été le premier exemple, tout au moins dans les temps modernes, du percement d’un tunnel sous une rivière à l’aide d’un bouclier. Cet appareil était en fer, il avait une section rectangulaire de 36 pieds (11 mètres) de largeur sur 22 pieds (6.70 mètres) de hauteur, le profil excavé réel était de 38 pieds sur 22 pieds 6 pouces (11.58 x 6.86 mètres); un fait intéressant à noter est que si
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  - Ouvriers dans le bouclier en fonte.
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  - Brunei a employé un bouclier rectangulaire, il avait décrit dans son brevet original un bouclier de section circulaire, avec revêtement en fonte pour le tunnel.
  - Le bouclier effectivement employé peut être comparé à une rangée de 12 volumes dressés côte à côte sur un rayon de bibliothèque, ayant chacun 3 pieds (0.91 mètre) de largeur et 22 pieds (6.70 mètres) de hauteur, et divisés horizontalement en trois éléments. Chaque « volume » avançait successivement à son tour. Les travaux furent commencés en janvier 1826. Par suite de fréquents éboulements dus à des couches fluentes et à des irruptions de gaz, on adopta l’expédient d’assembler les boisages entre eux à l’aide de crochets, de façon à constituer un panneau complet en face de chacun des trente-six éléments. A un moment les émanations de gaz venant de la vase du fleuve furent si abondantes et les chandelles employées par les ouvriers s’éteignirent si souvent sous l’action des explosions que les ouvriers disaient qu’ils étaient « maintenant plus ennuyés par le feu que par l’eau ». En outre, les gaz donnaient naissance à des maladies parmi le personnel, et de nombreux autres accidents entravèrent beaucoup les travaux. Le public s’intéressa à l’entreprise, non seulement en Angleterre, mais dans toute l’Europe.
  - En trois ans on construisit 250 pieds (76.20 mètres) du tunnel, et l’année suivante 249 pieds (75.90 mètres), mais on rencontrait souvent des dépressions du lit du fleuve que l’on comblait avec de l’argile rapportée, à travers laquelle il fallait ensuite percer le tunnel. En mai 1827, l’eau fit irruption dans les chantiers et il en résulta une suspension des travaux pendant huit ans; en 1835, avec le concours du gouvernement, un nouveau bouclier fut construit, et les opérations furent reprises en 1836.
  - Le souterrain fut enfin terminé le 25 mars 1843 : ce fut la date de son ouverture au service public.
  - Pendant près d’un demi-siècle cette expérience servit d’avertissement aux capitalistes et aux ingénieurs tentés de s’embarquer dans une entreprise du même genre, mais grâce au génie inventif de l’ingénieur, le percement des tunnels peut désormais être effectué sans aléa dans presque toutes les conditions, pourvu que l’on y procède avec soin, expérience et prévoyance.
  - Il ne faut pas oublier toutefois que tous les incidents qui accompagnèrent le percement du tunnel sous la Tamise furent dus au fait qu’il n’était pas creusé à une profondeur suffisante. A 15 pieds (4.50 mètres) plus bas il eût été placé dans l'argile de Londres, qui est imperméable à l’eau, tandis qu’il traversait le gravier qui surmonte la couche d’argile, c’est-à-dire un terrain fortement aquifère et continuellement alimenté d’eau par le fleuve même.
  - Metropolitan Railway et Metropolitan District Railway
  - Pour observer l’ordre chronologique, nous devrons maintenant dire un mot du « Metropolitan Railway » et du « Metropolitan District Railway ».
  - Ces deux chemins de fer furent construits sous la direction de Sir John Fowler et Sir Benjamin Baker, ingénieurs en chef de la voie.
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  - La première section du « Metropolitan Railway » fut celle de Paddington à la Cité, ouverte au service public en janvier 1863. Elle fut prolongée jusqu’à Moorgate Street en décembre 1865, jusqu’à Westminster en décembre 1868, jusqu’au Mansion House (hôtel du lord-maire) en juillet 1871, jusqu’à Aldgate en novembre 1876; le circuit complet fut terminé en octobre 1884.
  - Ces lignes de chemin de fer furent établies en grande partie sous des rues larges ou sous des terrains non encore bâtis; en conséquence, la voie fut posée le plus près possible de la surface du sol, et l’on y accède par des escaliers d’une hauteur minimum de 18 pieds (5.50 mètres) depuis le quai jusqu’à la rue. Dans beaucoup de cas, la hauteur est notablement plus grande. Le service était assuré par des locomotives à vapeur et la partie comprise entre Paddington et King’s Cross avait une largeur de voie suffisante pour recevoir les trains du ce Créât Western Railway ». Cet écartement était alors connu sous le nom de voie large, il était de 7 pieds 3/4 pouces (2.153 mètres); l’écartement normal, de 4 pieds 8 1/2 pouces (1.435 mètre), était adopté pour tous les autres chemins de fer souterrains mentionnés dans ce chapitre.
  - On s’est livré à de nombreuses hypothèses sur l’origine de cet écartement particulier adopté par Mr Rrunel. Une explication assez plausible est la suivante : En augmentant la largeur normale, qui était de 4 pieds 8 1/2 pouces (1.435 mètre), de 50 p. c., soit de 2 pieds 4 ij4 pouces (0.718 mètre), on obtient la largeur de voie de Rrunel, soit 7 pieds 3/4 pouces (2.153 mètres); c’est probablement ce qu’a fait Mr Rrunel.
  - Etant donné cet écartement de la voie, il fallut donner au tunnel, au lieu de 25 pieds 6 pouces (7.77 mètres) sur la partie « District » du chemin de fer, une largeur de 28 pieds .6 pouces (8.69 mètres), avec une augmentation correspondante de l’épaisseur de la maçonnerie. Depuis la suppression de la voie large en Angleterre, l’écartement mixte a été abandonné, et l’entrevoie atteint maintenant la largeur exceptionnelle de 10 pieds (3.05 mètres).
  - Il sera inutile de rappeler ici les particularités qui caractérisent la construction de ces chemins de fer; tous les principaux détails et faits qui s’y rattachent sont relatés dans les Proceedings of the Institution of Civil Engineers. Mais il sera peut-être intéressant de reproduire les chiffres publiés, relatifs aux frais de premier établissement.
  - En 1871, lorsque les travaux furent terminés depuis Moorgate Street jusqu’au Mansion House (non compris le segment complétant VInner Circle), la Compagnie du « Metropolitan Railway » avait dépensé, pour 10 1/4 milles (16.5 kilomètres), 5,856,000 livres sterling (146,400,000 francs), et la Compagnie du « Metropolitan District Railway », pour 7 1/4 milles (11.67 kilomètres), 5,147,000 livres sterling (428,675,000 francs).
  - L’achèvement de VInner Circle, sous Cannon Street, depuis la station du Mansion House jusqu’à Aldgate, fut un travail extrêmement ardu, nécessitant la reprise en sous-œuvre des fondations de grands pâtés de maisons. Il s’agissait d’une longueur
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  - de 11/4 mille (2 kilomètres), et la dépense totale, comprenant des achats de terrains, des élargissements de rues et le percement d’une nouvelle rue, s’est élevée, d’après les chiffres publiés, à 3,300,000 livres sterling (82,500,000 francs); Sir John Wolfe Barry remplissait les fonctions d’ingénieur-conséil.
  - Lorsque la première section de 3 3/4 milles (6 kilomètres) fut ouverte au service, les résultats surprirent tout le monde. La proportion des voyageurs de lre classe fut de 1-7 p. c., celle des voyageurs de 2e classe de 31 p. c., et celle des voyageurs de 3e classe de 52 p. c.
  - Les recettes hebdomadaires par mille, qui avaient été de 629 livres sterling (9,771 francs par kilomètre) en 1863, s’élevèrent en 1866 à 1,079 livres sterling (16,762 francs par kilomètre). Le nombre de voyageurs transportés fut de 9,455,175 en 1863; en 1884, tout le « Circle » étant en exploitation, il atteignit 114,500,000.
  - Durant ces dix dernières années, les piédroits d’une partie du tunnel elliptique se mirent à s’avancer vers l’intérieur sous la pression des lourdes machines qui avaient roulé pendant des années sur la couche d’argile sans qu’un radier eût été établi. On arrêta ce mouvement en plaçant des moises en béton entre les piédroits sous la voie. Une difficulté analogue se produisit sur le « Metropolitan District » où, par suite de l’absence d’un radier, les deux piédroits ne se rapprochèrent pas seulement l’un de l’autre, mais s’enfoncèrent dans l’argile, de sorte que la largeur et la hauteur du tunnel diminuaient à la fois. On surmonta celte diriiculté en reprenant les murs en sous-œuvre et en établissant des radiers.
  - Lors de. la première étude de ces chemins de fer, on s’était proposé de les exploiter à l’aide de locomotives « à eau chaude » et on n’avait pris aucune disposition spéciale pour assurer la ventilation. Au bout de peu de temps, on reconnut la nécessité d’employer des locomotives ordinaires, munies d’un dispositif pour la condensation de la vapeur, mais malgré tous les moyens auxquels on eut recours et en dépit de l’installation d’appels d’air débouchant dans les rues, la ventilation resta très insuffisante, si insuffisante que la traction électrique fut accueillie avec empressement et avec un sentiment de soulagement par le public et par tout le personnel de l’exploitation. L’amélioration de la qualité de l’air fut des plus sensibles; en effet, avec la traction à vapeur, on avait autrefois constaté dans certains cas la présence de l’acide carbonique dans la proportion de 86 sur 10,000.
  - Un des plus importants enseignements à tirer de la construction de ces chemins de fer est l’inopportunité de l’emploi de charpentes en fer ou en acier lorsqu’il est possible de l’éviter. Nous avons vu, dans certaines des plus importantes constructions de Londres, des poutres dont l’âme, d’une épaisseur initiale de 1 pouce ou 25.4 millimètres, avait été réduite par les corrosions à l’épaisseur d’une feuille de papier.
  - Le « Metropolitan Railway » et le « Metropolitan District Railway » furent raccordés plus tardé la ligne de l’East London qui, comme il est dit plus haut, avait utilisé le tunnel sous la Tamise construit par Brunei, donnant ainsi accès aux chemins de fer du sud-est, du côté sud de la Tamise ; d’autre part, par l’intermé-
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  - diaire des lignes de Bow et Whitechapel, ils furent reliés au réseau de la Compagnie du « London, Tilbury & Southend Railway ».
  - L’électrification du « Metropolitan » et du « District » eut lieu en 1905; le dernier train à vapeur circula sur le « District » en juillet de la même année. Le courant est fourni par l’usine génératrice de Neasden ; quant au « District », il fait partie du groupe de compagnies alimentées par la grande usine centrale de Lots Road, à Chelsea.
  - Nous donnons, à la fin de ce rapport, des renseignements statistiques relatifs à ces deux chemins de fer; il sera intéressant de citer en outre les chiffres suivants relatifs au « District Railway »; ce sont les derniers résultats connus, ils s’appliquent au second semestre 1908 :
  - Recettes-voyageurs..............................
  - Recettes totales................................
  - Frais d’exploitation............................
  - Coefficient d’exploitation......................
  - Nombre de voyageurs transportés.................
  - Recette par voyageur............................
  - Dépense par voyageur............................
  - Parcours des voitures à voyageurs sur le « District
  - Railway «....................................
  - Parcours des voitures à voyageurs du « District
  - Railway «....................................
  - Nombre de voyageurs par voiture-mille sur le
  - « District Railway ». . . ............
  - Recettes par voiture-mille sur le « District Railway ».......................................
  - Nombre de voitures par train....................
  - Prix de revient du courant de traction, d’éclairage et de chauffage des trains, y compris l’intérêt du capital et la dépréciation de l’usine génératrice, par voiture-mille..................
  - Le courant a été fourni pour un nombre de
  - voitures-milles de...........................
  - Densité aux heures de grande activité. Grande
  - ligne........................................
  - Vitesse commerciale *..............
  - 243,117 livres sterling (6,077,925 francs). 261,874 — — (6,546,850 — ).
  - 183,868 — — (4,596,700 — ).
  - 58.75.
  - 31,503,722.
  - 1.85 denier (19.2708 centimes).
  - 1.17 — (12.1875 — ).
  - 6,167,698 milles (9,925,768 kilomètres).
  - 7,601,236 — (12,232,782 — ).
  - 5.11 (3.18 par voiture-kilomètre).
  - 9.46 deniers (61 2321 centimes par voiture-kilomètre).
  - 4.05.
  - l-64 denier (10.6153 centimes par voiture-kilomètre).
  - 18,785,875 (30,232,389 voitures-kilom.).
  - 35 trains par heure dans chaque sens.
  - 16.4 milles (26.4 kilomètres) à l’heure.
  - Le passage souterrain de la Tour.
  - En 1869, on commença les travaux du passage souterrain de la Tour. Bien qu’il n’ait pas servi à l’usage d’un chemin de fer, il a néanmoins une grande importance,
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  - parce qu’il a servi de modèle pour tous les tunnels percés à l’aide de boucliers circulaires.
  - 11 fut construit par Mrs Peter Barlow & Son ; un de leurs collaborateurs fut James G. Greathead, dont le nom restera toujours et indissolublement lié à la question des « tubes » et de l’emploi du bouclier dans le percement des tunnels.
  - Deux puits verticaux de 10 pieds (3.05 mètres) de diamètre furent foncés à une profondeur de 60 pieds (18.30 mètres) l’un à Tooley Street, sur la rive sud, l’autre à Tower Hill, sur le côté Middlesex ou nord de la Tamise. Ces puits furent reliés à l'aide d’un tube ou tunnel circulaire de 7 pieds (2.134 mètres) de diamètre intérieur et 1,350 pieds (411.50 mètres) de longueur, plongeant sous le lit de la Tamise par déclivités de 1 : 40 (25 millimètres par mètre).
  - Le bouclier, déformé circulaire, se composait de tôles de fer de A/2 pouce (12.7 millimètres), et avait une section légèrement conique ; le grand diamètre était en avant, de manière à réduire le frottement superficiel de l’argile sur le bord extérieur. A l’aide d’une seringue à main on remplissait de coulis l’espace annulaire qui restait libre autour du tunnel après l’avancement du bouclier, mais on ne tarda pas à reconnaître que la force employée était insuffisante pour refouler la chaux ou le ciment jusqu’au point voulu. C’est pourquoi Mr Greathead inventa une machine spéciale dans laquelle c’est de l’air comprimé qui sert à assurer l’injection de la chaux ou du ciment.
  - Après la construction de ce tunnel qui démontra clairement la possibilité d’employer un bouclier circulaire, on n’entreprit pas d’autres ouvrages de ce genre jusqu’en 1886, année où le « City & South London Railway » fut commencé.
  - Il sera utile de mentionner ici quelques-uns des principaux avantages qu’un « tube » présente sur les tunnels en briques ou en maçonnerie.
  - Dans ces derniers, il faut se servir de grosses poutres de bois pour soutenir les piédroits et la voûte, aussi bien que le front d’attaque; parfois même, quand le terrain est exceptionnellement mauvais, il faut placer des poutres ou barres similaires sur le sol ou radier, afin d’empêcher que ce dernier puisse « cheminer » ou se soulever.
  - Il résulte de ce qui vient d’être dit qu’il ne faut pas seulement terminer l’excavation sur une certaine longueur avant de pouvoir commencer les travaux de maçonnerie, mais que les excavations doivent se faire suivant une section beaucoup plus grande, surtout lorsqu’il faut encastrer les « barres » ou cintres; il en résulte une augmentation appréciable des frais de l’opération.
  - Il peut arriver, en outre, non seulement que le boisage s’écroule complètement sous la très forte charge qu’il a à supporter, mais — fait qui se produit très fréquemment — que, par suite d’affaissement, il faut entailler ou couper les cintres, pour ne pas réduire l’épaisseur de la maçonnerie, et cela se présente précisément aux Points où un surcroît de résistance serait extrêmement utile. Ce travail est assez délicat sous les rues ou les bâtiments; il Test bien davantage sous les rivières et les bras de mer, sous une profondeur de 100 pieds (30.50 mètres) d’eau, sur laquelle flotte Peut-être toute une escadre de grands navires militaires ou marchands.
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  - Avec le bouclier, les ouvriers sont toujours bien abrités et l’ouvrage atteint du premier coup toute sa résistance ; le bouclier est facile à monter, peut être vérifié dans tous ses détails et avance facilement.
  - Sur le front de taille même, le danger est réduit au minimum par le système de tôles et de poutres, grâce auquel il n’est nécessaire d’attaquer à la fois qu’une petite portion du terrain.
  - En adoptant la forme circulaire, on obtient les meilleurs résultats pour les raisons suivantes :
  - Ie La pression est dirigée normalement au revêtement ;
  - 2° Les sections sont interchangeables sauf à la clef;
  - 3° Les joints peuvent être alternés;
  - 4° Dans certaines limites, la rotation du bouclier n’a pas d’importance;
  - 5° Les dommages subis par les propriétés voisines sont très sensiblement atténués.
  - A ces avantages et à d’autres encore, il convient d’en ajouter un qui est d’une importance capitale : c’est l’augmentation considérable de la vitesse d’avancement. Cet avantage est essentiel, non seulement à cause de l’économie qui en résulte, mais à cause du gonflement de l’argile de Londres, qui exerce une pression irrésistible, dès qu’elle est exposée à l’air; ce fait doit être évité autant que possible.
  - On constate que si un front d’attaque reste vingt-quatre heures dans l’argile de Londres, on aura beau lui donner une surface exactement verticale, celle-ci aura pris au bout de ce temps une convexité de 3/^ de pouce à 1 pouce (19 à 23 millimètres): il peut en résulter un affaissement des rues et des bâtiments qui surmontent le tunnel. D’ailleurs, dans une certaine mesure, cette argile est élastique comme le caoutchouc. Par suite, plus un tunnel peut être poussé rapidement, moins le sol s’affaissera, en supposant toujours que la machine à injecter le coulis soit employée continuellement et consciencieusement.
  - Lorsqu’il s’agit de monter le bouclier dans l’axe d’un tunnel, il faut d’abord former l’amorce nécessaire par des excavations et boisages ordinaires, et c’est presque toujours en ces points qu’il se produit des dégâts aux propriétés.
  - Pour éviter ces incidents autant que possible, et dans le voisinage des grands édifices historiques ou des monuments importants, on a recours à l’emploi de l’air comprimé. •
  - Ce système fut appliqué pour la première fois par Sir Charles Fox au pont de Rochester sur la rivière de Medway en 1831, avec un succès complet; c’est aussi a la même époque qu’il introduisit, pour la première fois dans l’histoire de l’art de l’ingénieur, la méthode des caissons en fonte pour l’établissement des fondations dans les rivières. Ce système ingénieux, aujourd’hui employé dans le monde entier, avait tout d’abord été proposé par le Dr Potts, mais n’était jamais, jusque là, entre dans le domaine des applications pratiques, bien que des puits en briques eussent été employés aux Indes depuis très longtemps comme fondations de piles de ponts.
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  - C’est en plaçant les caissons sur le flanc, ou horizontalement, que l’on fut conduit à l’adoption générale du système de percement par bouclier.
  - City & South London Railway.
  - Ce chemin de fer présente lin certain intérêt historique parce qu’il constitue le premier exemple d’un chemin de fer souterrain à traction électrique.
  - La loi accordant la concession fut votée en 1884 et les travaux de construction furent entrepris en 1886. Feu Mr James H. Greathead, membre de VInstitution of Civil Engineers, fut l’ingénieur chargé de diriger la construction de la ligne, dont il avait été le promoteur.
  - On comptait employer la traction par câble sans fin, mais les progrès faits par l’électricité pendant la construction du tunnel firent adopter la traction électrique.
  - En raison du prix exorbitant des terrains qu’il eût fallu occuper dans la Cité pour le fonçage des puits, l’idée ingénieuse fut émise d’établir dans la Tamise un appon-tement isolé d’où l’on forerait des puits dans le lit du fleuve. De cette façon, non seulement les frais seraient sensiblement diminués, mais l’argile extraite pourrait être enlevée et les plaques de fer et les machines amenées à l’aide de bateaux, de sorte que le transport par eau remplacerait le camionnage avec tous ses inconvénients à travers les rues encombrées de Londres.
  - La question de savoir si Ton percerait un ou deux tunnels donna lieu à de longues discussions, et finalement on se décida- en faveur de deux tunnels indépendants; les raisons de cette décision furent, entre autres, les suivantes :
  - 1° La largeur étant beaucoup moindre, ils pouvaient être construits aux points où un seul tunnel à double voie aurait été impossible parce qu’il aurait empiété sur des propriétés de grande valeur; en superposant les deux tunnels, le chemin de fer pouvait être tracé de manière à éviter ces propriétés ;
  - 2° Les voies pouvaient être placées à des hauteurs différentes dans les stations, pour la facilité de l’accès ;
  - 3° Le profil en long pouvait être tracé de manière à favoriser l’accélération des trains au démarrage et leur ralentissement à l’arrivée dans les gares. On affirme qu’avec des stations écai’tées de mille (800 mètres), si Ton peut réaliser une différence de hauteur des rails de 21 pieds (6.40 mètres), la dépense de puissance est réduite d’un tiers ;
  - 4° On pouvait réaliser une économie considérable sur la hauteur ou le gabarit ;
  - 5° La sécurité de la construction est plus grande, la section représentant 1/3 à 1/4 de celle d’un tunnel à double voie ;
  - 6° Lorsqu’une jonction doit être établie tout de suite ou plus tard, on peut la faire sans passage à niveau et on évite la dépense de longues galeries transversales servant de passages ;
  - 7° La construction de deux tunnels est moins coûteuse, parce que les travaux d’excavation sont moindres.
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  - Les puits foncés dans le fleuve avaient 13 pieds (3.96 mètres) de diamètre et étaient garnis d’anneaux en fonte entrant jusqu’à une certaine profondeur dans l’argile. L’excavation se faisait à l’aide d’une benne-griffe, le niveau de l’eau étant maintenu le même à l’intérieur et à l’extérieur, de manière à empêcher les mouvements des matières entourant le puits.
  - Aussitôt l’argile atteinte, on épuisait l’eau et l’excavation se faisait en terrain sec. On évitait l’emploi de lest et aucun effort n’était tenté pour foncer le cylindre qui était soigneusement étayé par longueurs de 6 pieds (1.83 mètre) ; les sections étaient formées avec des briques cimentées.
  - Par des trous ménagés dans les revêtements de tous les puits de service, d’ascenseurs ou d’escaliers, du coulis de lias bleu était injecté à l’aide de l’air comprimé : on obtenait ainsi une enveloppe étanche et on évitait les dégâts des propriétés voisines.
  - Les puits foncés, on descendait! es boucliers et on les roulait en place pour le percement; pour un tunnel plus récemment construit, le bouclier pesait 300 tonnes (305 tonnes métriques), et on adopta la proposition faite par un matelot. En raison du poids considérable du bouclier il aurait été imprudent de se fier aux palans, et le matelot en question fit remarquer que si on laissait le puits se remplir d’eau, le bouclier, muni au préalable de deux cloisons étanches, flotterait.. En épuisant ensuite l’eau, on abaissa ce bateau d’un nouveau genre au niveau voulu et il ne resta plus ensuite qu’à lui donner sa position définitive, ce qui était facile à réaliser.
  - En perçant les premiers tunnels du « South London Railway », on constata qu’ils passaient sous la nappe d’eau, sauf sur une longueur d’environ 150 pieds (45.70 mètres) se trouvant en partie sous la Tamise, en partie sous la ligne d’eau dans des couches aquifères. En un point situé à 180 pieds (55 mètres) du fleuve, l’argile fut percée et on rencontra du gravier et du sable ; il fallut employer des cloisons étanches et des sas à air et le travail fut fait sous l’air comprimé.
  - Le diamètre des tunnels, entre les stations, est de 10 pieds 6 pouces (3.20 mètres). Quant aux stations, elles ont 26 pieds (7.90 mètres) de largeur et 20 pieds (6.10 mètres) de hauteur, du radier au sommet de la voûte.
  - Lorsque le bouclier fut d’abord adopté, on ne l’employa que pour les travaux d’excavation qui étaient effectués par les ouvriers, mais on ne tarda pas à découvrir que dans l’argile une série de coins ou de pilots pouvait très avantageusement être insérée sur l’avant-bec. Sous l’action de la force hydraulique entraînant le bouclier, ces coins sont chassés dans l’argile et la brisent ; de cette façon le travail est notablement accéléré et la vitesse d’avancement est à peu près doublée.
  - On réalisa un avancement de 13 à 16 pieds (4 à 5 mètres) par vingt-quatre heures, et ce résultat a encore été dépassé dans des cas plus récents.
  - Les tunnels sont revêtus de plaques en fonte; chaque anneau a 20 pouces (508 millimètres) de longueur, les brides ont 3 1/2 pouces (89 millimètres) de hauteur sur 1 3/16 pouce (30 millimètres) d’épaisseur, et les plaques ont près de 1 pouce (25 millimètres) d’épaisseur. Tous les trous sont venus de fonte dans les brides et les
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  - plaques, et dans aucun cas il n’y avait de rugosités d’aucune espèce sur les segments.
  - L’expérience acquise dans la construction du « Great Northern & City Railway », dont il sera question plus loin, a prouvé d’une façon concluante qu’au point de vue des tensions réellement exercées sur le tube, l’épaisseur des plaques pourrait être sensiblement réduite; mais elles sont traitées très brutalement pendant le transport et la manipulation de mise en place, et il est nécessaire pour cette raison qu’elles soient lourdes et robustes.
  - L’injection de coulis dans l’espace annulaire qui reste autour du tunnel par suite de l’avancement du bouclier est effectuée au moyen de la machine bien connue et déjà mentionnée plus haut, inventée spécialement dans ce but par Mr Greathead. Nous nous bornerons à en donner une description très succincte.
  - Un récipient formé de tôles d’acier est rempli d’air comprimé à 70 ou 80 livres par pouce carré (4.9 ou 5.6 kilogrammes par centimètre carré). L’opération de la charge se fait quelquefois à la main, mais généralement on se sert de l’énergie électrique ou de l’air comprimé. Ge récipient est relié par un tuyau flexible au malaxeur dans lequel on verse le mélange de ciment ou de chaux de lias avec la proportion nécessaire de sable et d’eau. On bat ce mélange jusqu’à ce qu’il soit à moitié liquide, puis on l’envoie à l’aide de l’air comprimé sur les points où il doit être employé. C’est un appareil qui rend de précieux services, non seulement pour les chemins de fer en tunnels tubulaires, mais pour toutes sortes de maçonneries en briques ou en pierres, notamment pour la maçonnerie vieille et désagrégée des bâtiments anciens, où il transforme les murs en monolithes et leur restitue au delà de leur solidité initiale.
  - La chaux de lias bleu a été reconnue supérieure aux ciments de Portland et de Médina; elle coûte moins cher et peut être mélangée avec le sable sans qu’on ait à craindre une prise dure comme avec les ciments, mais son emploi ne s’est pas généralisé parce que les frais qu’entraîne le travail supplémentaire de malaxage et de dosage des deux matériaux ne sont guère rachetés par la petite économie réalisée par rapport à la chaux pure. La chaux de lias bleu adhère fortement au fer; quand elle est fraîche et employée à chaud, elle se dilate en se prenant. Il est très important qu’il n’y ait pas d’excès d’eau avec la chaux ou le ciment, car l’expulsion de cet excès donne lieu à un retrait pendant la prise qui est notablement retardée et devient très incertaine. Aux points où il fallait plus tard élargir les petits souterrains des stations, la construction fut trouvée parfaite à tous les points de vue ; les tunnels avaient conservé leur revêtement partout et tous les vides avaient été bouchés.
  - Ce coulis comprimé empêche les mouvements du ciel et les déformations du tunnel, de plus il ferme les sas à air hermétiquement, il consolide les maçonneries ou bâtiments lézardés, la présence de l’air comprimé facilite la ventilation, enfin la température du tunnel est abaissée par la dilatation de l’air.
  - Pendant la construction, les transports sur les chantiers souterrains étaient effectués par des poneys traînant les wagonnets sur l’argile qui recouvrait le radier, mais ce système a donné des résultats très peu satisfaisants.
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  - Afin d’assurer la sécurité des ouvriers, il faut que la porte pratiquée dans la face du bouclier soit toujours placée aussi bas que possible, de façon que quand l’emploi de l’air comprimé devient nécessaire, la partie du bouclier qui surmonte cette baie forme un écran de sûreté en cas d’une venue brusque de l’extérieur ; l’eau ne peut pas monter au-dessus du bord inférieur de cet écran, tant que la pression de l’air est maintenue, et il reste donc toujours, dans le haut, une place libre pour la tête d’un homme, même quand il est dans l’eau jusqu’au cou.
  - On n’a pas fait usage de machines pour lever les panneaux, chaque pièce ne pesant que 4 1/2 ctw. (230 kilogrammes) et pouvant être facilement mise en place par six hommes.
  - La. pression dans les cylindres des plongeurs hydrauliques variait de 500 à 1,800 livres par pouce carré (35 à 127 kilograriimes par centimètre carré) et était produite par des pompes à main placées dans le bouclier : dix minutes suffisaient ordinairement pour faire avancer ce dernier.
  - Le nombre total des stations de ce chemin de fer est de quinze, et on verra par l’énumération ci-après qu’elles offrent des correspondances très commodes avec d’autres lignes.
  - Euston est le terminus nord, placé directement sous la gare du « London & North Western Railway » ; cette station donne aussi la correspondance avec le « Charing Cross, Euston & Hampstead Tube ».
  - King’.s Cross dessert la gare de Saint-Paneras du « Midland Railway » et la gare terminus du « Great Northern Railway »; c’est aussi le point où les voyageurs trouvent la correspondance avec le « Metropolitan Railway » et le « Piceadilly & Finsbury Park Tube ».
  - Angel.
  - City Eoad.
  - Old Street. — Correspondance avec le « Great Northern & City Railway ».
  - Moorgate Street. — Nouvelle correspondance avec le « Great Northern & City Railway », donne aussi la correspondance avec les stations de Moorgate Street du « Metropolitan », du a Midland » et du « Great Northern Railway ».
  - Bank. —Communication avec le «Central London Railway » et le « Waterloo Tube ».
  - London Bridge. — Relation avec le « South Eastern & Chatham Railway » et le « London Rrighton & South Coast Railway ».
  - Borough.
  - Eléphant & Castle. — Point d’échange avec le « Raker & Waterloo Railway » (tube).
  - Kennington.
  - Oval.
  - Stockwell.
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  - Clapham Road.
  - Clapham Common.
  - Une particularité intéressante de la construction de ce chemin de fer a été la reprise en sous-œuvre de l’église Saint-Mary Woolnoth, dans King William Street. Le sous-sol de cette église a été affecté aux puits et aux guichets; les opérations nécessaires furent difficiles et coûteuses ; mais les détails de cet important travail sont trop techniques pour cet exposé.
  - CONSOMMATION EN KILOWATTS-HEURES ET FRAIS PAR KILOWATT-HEURE,
  - PAR VOITURE-MILLE ET TONNE-MILLE.
  - 2e semestre 1908.
  - Usine : frais par kilowatt-heure...................... . 0.438penny (4.5625 centimes).
  - Sous-stations : frais par kilowatt-heure................. 0.036 — (0.3750 centime).
  - 0.474 penny (4.9375 centimes).
  - Nombre total de kilowatts-heures produits . . . . . 4,409,556.
  - Voitures-milles (voitures-kilomètres) 3,423,454 (5,509,415).
  - Locomotives-milles (locomotives-kilomètres) .... 684,691 (1,101,883).
  - 4,108,145 (6,611,298).
  - Tonnes-milles de voitures (tonnes-kilomètres de voitures) . 26,394,838 (43,159,266).
  - Tonnes-milles de locomotives (tonnes-kilomètres de loco-
  - motives) 8,886,227 (14,530,229).
  - 35,281,065 (57,689,495).
  - Kilowatts-heures de traction (y compris l’éclairage de la
  - locomotive et du train) 3,307,167.
  - Par mille Par tonne-mille
  - (par kilomètre) (par tonne-kilomètre)
  - de voitures de voitures
  - Consommation de courant (y compris l’éclairage de la et locomotives. et locomotives.
  - locomotive et du train), en kilowatts-heures .... 0.806 (0.500) 0.0938 (0.0574).
  - Frais de production du courant : Al usine (salaires du personnel de conduite et d’entretien,
  - matières pour les réparations, huile, suif, etc., et Pence. Centimes. Pence. Centimes.
  - charbon) Aux sous-stations (salaires du personnel de conduite et 0.3526 (2.2823) 0.0411 (0.2618).
  - d entretien, matières, entretien des batteries) . 0.0290 (0.1877) 0.0034 (0.0217).
  - Total des frais. 0.3816 (2.4700) 0.0445 (0.2835).
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  - 400
  - Waterloo &. City Railway.
  - Le besoin impérieux de prolonger le « London & South Western Railway » vers l’intérieur de la Cité de Londres s’était imposé à l’attention de tous depuis de longues années, et dès 1846 un prolongement avait été autorisé par le Parlement. Le projet fut abandonné en raison de la dépense considérable qu’il aurait entraînée. De 1848 à 1892, diverses propositions tendant à la réalisation de ce desiderat um furent mises en avant, mais toujours on les rejeta pour la raison qui vient d’être indiquée. Aujourd’hui c’est malheureusement trop tard, et il est probable que le prolongement de la grande ligne jusqu’à la rive Middlesex du fleuve ne sera jamais entrepris.
  - Cependant le public continuait à réclamer avec insistance la création d’un moyen de communication quelconque, dont la nécessité urgente justifiait amplement la construction d’une nouvelle ligne de chemin de fer, car il était essentiel que tous -ceux qui vivent de leur travail pussent se rendre promptement et économiquement aux points de la capitale où ils ont leurs occupations.
  - Les heureux résultats donnés par l’inauguration et l'exploitation du « City & South London » avaient prouvé qu’il était possible de construire un chemin de fer souterrain sans déranger les propriétés bâties à la surface et d’éviter la grosse dépense que représentent les achats de terrains; une compagnie indépendante, qui s’était constituée sous les auspices du Conseil d’administration de la Compagnie du « London & South Western Railway », demanda donc en 1892 au Parlement la concession d’une ligne similaire, dont les ingénieurs furent Mrs Galbraith & Church et Mr J. H. Greathead, les entrepreneurs Mrs J. Mowlem & Co.
  - Le chemin de fer comprend deux souterrains à voie unique, partant de dessous la Waterloo Station, passant sous la Tamise et se terminant sous Queen Victoria Street près du Mansion House.
  - Sa longueur totale est de 1 mille et 1,012 yards (2.53 kilomètres). Le niveau des rails est à Waterloo à 41 pieds (12.50 mètres) au-dessous de ceux du « South Western Railway » et la station occupe deux des travées de cette gare terminus. Il a donc été impossible d’établir une jonction directe et comme la profondeur n’est pas grande, on n’a pas prévu d’ascenseurs; ce sont des escaliers et des passages en pente de 1 : 8 (125 millimètres par mètre) qui donnent accès au chemin de fer souterrain. La profondeur au-dessous de Queen Victoria Street est de 59 pieds (18 mètres), et la station est située sur un quai d’entre-voie.
  - La ligne passe en biais sous la Tamise; les sommets des tunnels se trouvent à 23 pieds )(7 mètres) au-dessous du lit du fleuve ou à 50 pieds (15.25 mètres) au-dessous de la ligne des hautes eaux à Trinity.
  - Pour éviter la dépense afférente aux puits provisoires, on eut recours au système qui avait été adopté déjà sur le « City & South London ». On établit dans le fleuve ime plate-forme en bois sur pilotis d’où l’on fonça deux puits de 16 pieds (4.88 mètres) de diamètre intérieur donnant accès aux couches inférieures dans lesquelles les tunnels devaient être construits. Ces puits étaient espacés de 17 Pie
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  - 6 pouces (5.33 mètres) d’axe en axe, distance correspondant à l’écartement d’axe en axe des tunnels. Les cylindres furent descendus dans le lit du fleuve, formé d’argile en ce point, et qui les garantissait complètement contre les venues d’eau. Au-dessous, les puits furent construits en briques, mises en place par reprise en sous-œuvre ; le fonçage de chaque cylindre nécessita douze jours et les travaux en sous-œuvre vingt-cinq jours.
  - ? 3'_ o"
  - Fig. 2. — Waterloo & City Railway. — Souterrain de gare. Explication des termes anglais : Dry1 Filling = Bourrage sec. — Platform — Quai.
  - Un espace suffisant fut ménagé en dessous pour l’érection de quatre boucliers, dont deux devaient être chassés du côté de Waterloo, les deux autres vers la Cité.
  - On attacha beaucoup d’attention au tracé des souterrains ; l’erreur totale commise fut de 2 1/2 pouces (63.5 millimètres). Si l’on considère que les lignes de base ne mesuraient que 15 pieds (4.57 mètres), ce résultat est très satisfaisant, d’autant plus qu’il fallait faire passer les lignes par des sas à air.
  - Le diamètre du tunnel courant est de 12 pieds 1 3/4 pouce (3.70 mètres) en alignement droit, de 12 pieds 9 pouces (3.89 mètres) en courbe; la plus forte rampe est de 1 : 30 (33.3 millimètres par mètre), la courbe la plus raide a 330 pieds (100.60 mètres) de rayon.
  - Les boucliers avaient un diamètre extérieur de 13 pieds 2 pouces (4.013 mètres), tandis que celui des tunnels est de 13 pieds (3.962 mètres); par conséquent, il reste un espace annulaire de 1 pouce (25.4millimètres) sur tout le pourtour de l’excavation à mesure que les boucliers avancent. A l’aide de la machine Greathead, on injectait, Par l’air comprimé, de la chaux de lias bleu ou du ciment de Portland au dosage de 3 pour 1 de sable, dans cet espace libre. Un fait intéressant à noter est que
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  - partout où, pour une raison quelconque, il a fallu retirer des segments d’anneau — nous en avons vu des milliers — on a constaté que tout cet espace était complètement rempli d’une masse compacte.
  - Des difficultés graves furent occasionnées par l’eau arrivant des couches de gravier et l’on fut forcé de faire usage de l’air comprimé. Dans ce cas encore, on réalisa une vitesse d’avancement notablement plus grande en plaçant sur l’avant du bouclier de petits pieux de bois qui remplissaient l’office de coins lorsque le bouclier avançait et réduisaient dans une forte proportion le travail d’excavation.
  - La station située sous Queen Victoria Street consiste en deux souterrains de 23 pieds (7 mètres) de diamètre intérieur ; la vitesse atteinte dans le percement fut de 6 pieds (1.83 mètre) en vingt-quatre heures.
  - Le chemin de fer est à traction électrique, l’usine génératrice se trouve à Waterloo. Les moteurs à vapeur sont des machines à grande vitesse fournies par Mrs Belliss & Morcom et marchant à la vitesse de 385 tours par minute.
  - Par suite de la très faible longueur exploitée, on ne retire pas de la traction électrique tout le bénéfice qu’elle est capable de donner, la charge étant très irrégulière. Néanmoins, les avantages que constituent une bonne ventilation et la régularité du service justifient complètement la décision prise quant au mode de traction.
  - Nous nous bornerons à donner une description succincte de l’équipement électrique; on trouvera, au besoin, tous les détails dans un mémoire dont l’auteur est l’ingénieur électricien de la compagnie, Mr Herbert Jones.
  - Les chaudières, au nombre de cinq, sont du type Economie et ont 44 pieds (4.27 mètres) de longueur sur 8 pieds (2.44 mètres) de diamètre; elles contiennent chacune deux carneaux et 92 tubes de 3 pouces (76 millimètres) de diamètre intérieur; elles étaient munies primitivement de chargeurs mécaniques, mais sont maintenant chauffées à la main avec de la houille à vapeur du pays de Galles de première qualité. Les machines, au nombre de six, du type Belliss, à grande vitesse et à graissage automatique, sont attelées directement sur des dynamos bipolaires Siemens de 200 kilowatts chacune. Ce sont des machines verticales, compound tandem, à trois manivelles, développant chacune 360 chevaux indiqués. La régulation est excellente, car bien que l’intensité du courant varie de 130 à 895 ampères et ne reste jamais fixe pendant un grand nombre de secondes, l’écart de vitesse ne dépasse pas 2 p. c. ni l’écart de tension 4 p. c.
  - L’éclairage des stations et des tunnels est commandé par un tableau de distribution spécial, car on attache une grande importance à ce que les lampes restent allumées dans toutes les circonstances.
  - Les câbles sont partout posés en double. Le rail conducteur est un U en acier de 4 pouces X 2 pouces x 13/i6 de pouce (102 x 51 x 21 millimètres) d’épaisseur. Les rails de roulement, pesant 90 livres par yard (44.65 kilogrammes par mètre), sont utilisés pour le retour et étaient d’abord assemblés par six rivets en cuivre de 3/4 de pouce (19 millimètres). On reconnut que cet assemblage était trop
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  - rigide : sur le nombre total de 1,100 joints de rails, o5 cassèrent dans la troisième année de service, 85 dans la quatrième année, 196 dans la cinquième, 162 dans la sixième, et on les remplace maintenant par un éclissage flexible.
  - De Waterloo à la Cité, le trafic atteint son intensité maximum entre 8 et 11 heures du matin; de la Cité à Waterloo, le même fait se produit entre 4 et 7 heures du soir.
  - Les trains se composent de quatre voitures, dont deux motrices et deux remorques. Le nombre de places assises offertes par chaque train est de 204. On a étudié un mode de commande automatique des trains très efficace et cette petite ligne est au premier rang pour l’immunité contre les incidents électriques ou autres.
  - Les renseignements statistiques ci-après, relatifs au premier semestre 1904, sont les derniers qui ont été publiés ; en effet, ce chemin de fer faisant, depuis cette époque, partie intégrante du réseau de la Compagnie du « London & South Western Railway », les frais sont maintenant confondus avec ceux de l’ensemble de ce réseau.
  - Frais de l’usine par kilowatt-heure produit :
  - Deniers. Centimes.
  - Charbon, livré à l’usine..................................... 0.527 (5.4896)
  - Eau, huile et autres approvisionnements...................... 0.032 (0.3333)
  - Salaires, y compris les appointements de l’ingénieur .... 0.296 (3.0833)
  - Réparations et entretien..................................... 0.064 (0.6666)
  - 0.919 (9.5728)
  - Deniers. Centimes.
  - Recette totale par tonne-mille (par tonne-kilomètre). . . . . . 0.692 (4.4084)
  - Dépense totale par tonne-mille (par tonne-kilomètre)............... 0.329 (2.0959)
  - Coefficient d’exploitation en pour cent............................47.55
  - Production totale en kilowatts-heures.............................. 499,512
  - Consommation pour la traction, en kilowatts-heures................. 350,570
  - Tonnes-mil les de trains (tonnes-kilomètres de trains) . . . . . 6,023,610 (9,849,448)
  - Kilowatts-heures par tonne-mille (par tonne-kilomètre) (au tableau de
  - distribution)................................................... 0.0582 (0.0356)
  - Nombre de voyageurs transportés.................................... 2,726,760
  - Kilowatts-heures par voyageur-mille (par voyageur-kilomètre) (au
  - tableau)........................................................ 0.0858 (0.0533)
  - Crâce à la courtoisie de la Compagnie du « South Western », nous pouvons donner les chiffres suivants, relatifs au second semestre 1908 :
  - Nombre de billets simples.......................................... 967,855
  - Nombre de billets aller et retour (doublé)......................... 2,843,082
  - Abonnements........................................................ 1,226,094
  - Nombre total de voyageurs......................................... 5,037,031
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  - Consommation d’énergie en kilowatts-heures : Pour la traction 779,735
  - Pour Féclairage, etc 337,477
  - Frais d’entretien : Service électrique Livres sterling. ’ 10,464* Francs. (261,600) Livres
  - Service de l’exploitation 2,923 (73,075) sterling. Francs-
  - Service de la voie 13,387 1,579 (334,675) (39,475)
  - Taxes, impôts, etc 3,233 (80,825)
  - 18,199 (454,975)
  - Il est à remarquer toutefois que le chiffre marqué par un astérisque est exceptionnellement élevé, par suite des frais de renouvellement et de recâblage des trains de quatre voitures.
  - Central London Railway.
  - Ce chemin de fer, qui est le plus important des «tubes» de Londres, a une longueur totale de 6.90 milles (11.10 kilomètres) et s’étend du cœur de la Cité, c’est-à-dire de la Bourse et de la Banque d’Angleterre, à Shepherd’s Bush. Pous les besoins de l’Exposition de 1908, il a été prolongé, sous forme de boucle à son extrémité ouest, jusqu’à Wood Lane; il n’en résulte pas seulement une plus grande facilité dans le service, mais les trains sont amenés en plein air et au jour : cette question a une grande importance au point de vue hygiénique.
  - Les pouvoirs nécessaires sont demandés au Parlement, dans la présente session, pour prolonger la ligne depuis son terminus est, qui est la station de la Banque, jusqu’à Liverpool Street, et l’on compte établir en ce point également une boucle qui aurait pour résultat d’augmenter la rapidité et la facilité du service.
  - Ce « tube » passe sous quelques-unes des plus grandes voies publiques de Londres : Cheapside, Newgate Street, Holborn, Oxford Street, Bays water Road, Uxbridge Road ; les stations sont les suivantes :
  - Banque, donnant la correspondance avec le « City & South London » et le « Waterloo & City ».
  - Post Office.
  - Chancery Lane.
  - British Muséum.
  - Tottenham Court Road, donnant accès au « Charing Cross, Euston & Hampstead Tube ».
  - Oxford Circus, desservant le « Bakerloo ».
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  - lOo
  - Bond Street.
  - Marble Arch.
  - Lancaster Gâte.
  - Queens Road.
  - Notting Hill Gâte, tout près du « Metropolitan Railway ».
  - Holland Park.
  - Shepherds Bush, donnant la correspondance avec le « London & North Western Railway ».
  - Wood Lane.
  - Le « Central London Railway » a un point de ressemblance essentiel avec ses deux prédécesseurs, le « City & South London » et le « Waterloo City Railway » : nous voulons dire qu’il comporte deux tunnels affectés l’un à la voie montante, l’autre à la voie descendante de la ligne.
  - Les plans furent établis par feu Sir Renjamin Raker et par Mr Rasil Mott, qui succéda à feu Mr Greathead. C’est Mr Greathead qui fut le premier à proposer la construction de cette ligne et qui apporta de nombreuses améliorations au bouclier, généralement connu d’ailleurs sous le nom de bouclier Greathead.
  - Le tube a un diamètre intérieur de 11 pieds 6 pouces (3.505 mètres) et traverse en majeure partie de l’argile de Londres. A Rerners Street, Oxford Street, Holborn, on rencontra les couches d’argile de Reading, mais elles n’étaient pas aquifères.
  - En fonçant les puits, on recoupa des profondeurs variables de terrains préparés. A Row Church, les fondations de la Spire reposent sur le pavé romain initial de Cheapside qui est maintenant à environ 18 pieds (5.50 mètres) au-dessous de la surface du sol. Cette accumulation est due aux incendies qui ont ravagé Londres à différentes époques. On avait alors l’habitude, au lieu d’emmener les décombres, de les niveler simplement et de construire la nouvelle artère au niveau supérieur.
  - L’excavation des tunnels se poursuivit sans beaucoup de difficultés, et c’est en trois points seulement qu’il fut jugé nécessaire d’employer l’air comprimé. L’un de ces points fut la station de la Ranque où l’on se heurta à la plus grosse difficulté : non seulement les bâtiments adjacents, tels que la Rourse, le Mansion House (hôtel du lord-maire) et la Ranque d’Angleterre avaient une très grande importance, mais la largeur de Threadneedle Street est si restreinte que le plus léger mouvement aurait entraîné de graves inconvénients. On employa donc de l’air comprimé à 20 livres par pouce carré (1.40 kilogramme par centimètre carré), et le succès fut complet.
  - La Batik Station est située sous les voies publiques, à la jonction de Cheapside, King William Street, Cornhill, Threadneedle Street et Princes Street, et il fallut effectuer tous les travaux sans arrêter la circulation. Deux souterrains concentriques entourant les puits durent être établis, le premier pour les voyageurs, le second pour recevoir les nombreux égouts, tuyaux à gaz et à eau, câbles télégra-
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  - phiques, téléphoniques et d’éclairage électrique. Lorsqu’on commença à éventrer le sol, on ne vit partout qu’un enchevêtrement de canalisations de ce genre, et aucune description écrite ne saurait donner une idée des problèmes complexes dont il fallut trouver la solution. C’est surtout grâce à l’expérience et à l’habileté de Mr Talbot, opérant sous la direction des ingénieurs de la Compagnie, que les travaux furent exécutés avec tant de succès, sans aucun accident ni même aucun accroc.
  - Fig. 3. — Central London Railway. — Sous Threadneedle Street.
  - Explication des termes anglais : Bank of England = Banque d’Angleterre. — Royal Exchange = Bourse.
  - Les deux tunnels sont presque partout établis l’un à côté de l’autre; cependant sous Newgate Street et Notting Hill Gâte ils sont superposés. Partout où cela a ete possible, une pente de 1 : 30 (33.3 millimètres par mètre) a été prévue pour faciliter
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  - 107 •
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  - A/ternahve, Hortzonfa! Joint wîf'h fihtchmcct Faces
  - Hpt/z o n/a/ Joint Wiïh Pt'nz PacJrthÿ.
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  - Pig. 4. — Central London Railway. — Détails du souterrain courant.
  - Explication des termes anglais : Externat Dia. 12' 6” - Diamètre extérieur 3.81 mètres. — Minimum Internai Dia. = Diamètre intérieur minimum. — Holes 1 t/g" dia. X about 8 lj‘>' ' pitch = Trous de 28.6 millimètres de diamètre, espacés d’environ 216 millimètres. — 1 i/in Grout Holes = Trous à coulis de 32 millimètres. — The Cast Iron Rings must be made to break Joint where required = Les segments en fonte doivent être au besoin à joints contrariés. — Alternative Horizontal Joint witli Machined Faces = Joints horizontaux alternés avec faces dressées à la machine. — \V. I. Washers = Rondelles en fer forgé. — Grummets where required = Bagues employées aux points où elles sont nécessaires. — Horizontal Joint with Pine Packing = Joint horizontal avec garniture en sapin. — Circumferential Joint = Joint circulaire.
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  - l
  - le démarrage des trains, et une rampe de 1 : 60 (16.7 millimètres) pour les aider à ralentir en abordant une station.
  - Les souterrains ont 21 pieds 6 pouces (6.55 mètres) de diamètre dans les stations et 25 pieds (7.62 mètres) aux croisements.
  - En plus des ascenseurs, il y a dans chaque gare un escalier de secours.
  - Les rails pèsent 100 livres par yard (49.60 kilogrammes par mètre).
  - Pour activer la construction, on installa un excavateur électrique étudié par Mr Thompson, représentant des entrepreneurs Mrs Walter Scott & C°. Il était destiné surtout à travailler dans le banc de Reading où l’on rencontrait de l’argile rouge dure et de grands blocs de pierre calcaire, dont l’enlèvement nécessitait une grande puissance. L’appareil était séparé et indépendant du bouclier, et on pouvait donc le retirer à tout moment en cas d’une venue d’eau. C’était, en somme, une échelle de dragues pouvant s’orienter dans tous les sens; les godets étaient munis de dents. Il facilita beaucoup le travail, et l’avancement moyen fut de 5 pieds (1.50 mètre) en dix heures; par moments ii atteignait 13 pieds (3.95 mètres).
  - Lorsque le chemin de fer fut ouvert au service, la traction des trains était assurée par de lourdes locomotives électriques pesant environ 90 tonnes, et, dès le début, les riverains se plaignirent vivement du bruit et des vibrations excessives. Les plaintes devinrent si véhémentes qu’une enquête spéciale fut faite sur les causes de ces incidents et on s’arrêta à la conclusion que l’inconvénient incriminé était dû au passage de ces grosses locomotives sur les joints de rails non munis d’éclisses. On y remédia aussitôt en substituant des automotrices aux locomotives et les protestations cessèrent de se faire entendre. Il est à noter qu’aujourd’hui, à la suite de la liberté sans bornes donnée à la circulation dans les rues, où on laisse aller et venir les machines les plus lourdes et les plus bruyantes qui aient jamais été construites, le bruit et les vibrations sont infiniment pires qu’autrefois et les dommages que subissent toutes les propriétés riveraines sont incalculables.
  - Great Northern & City Railway.
  - (le chemin de fer diffère de tous les autres chemins de fer souterrains électriques de Londres en ce que ses tunnels sont construits pour un gabarit suffisant pour recevoir le matériel roulant du « Great Northern Railway ».
  - D’ailleurs, c’est cette dernière compagnie qui prit l’initiative du projet, et en demandant au Parlement les pouvoirs nécessaires ses fonctionnaires insistèrent avec beaucoup de force sur l’importance de la nouvelle ligne proposée et sur le besoin urgent de la construire, dans l’intérêt du public, par suite de ce qui était alors considéré comme une augmentation phénoménale du trafic suburbain, augmentation qui se chiffrait par un million de voyageurs par an. Pratiquement cette ligne était destinée à servir de terminus dans la Cité pour les trains de banlieue du « Great Northern Railway », et cette compagnie s’engageait à mettre en marche un nombre minimum de 50 trains par jour dans chaque sens et de porter au besoin ce nombre à 100.
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  - La concession fut votée en 1892; le devis, non compris la section située sous le « Great Northern Railway », qui faisait l’objet d’un contrat, spécial, s’élevait à 2,080,000 livres (52 millions de francs). Un contrat fut passé avec Mrs S. Pearson & Son, Limited, de Westminster, qui s’engagèrent à remettre à la compagnie, moyennant cette somme, le chemin de fer complet, avec usine génératrice, stations et matériel roulant. Ils exécutèrent le travail dans les conditions les plus satisfaisantes, pour la somme prévue, sans aucune espèce de suppléments.
  - La longueur totale est de 3.4 milles (5.5 kilomètres). Partant de la station de Finsbury Park sur le « Great Northern Railway », le chemin de fer aboutit à Moor-gate Street, dans la Cité, tout près du mur de Londres. Ingénieurs de la voie : Sir Douglas Fox et l’auteur. Directeur : Mr R. P. Rrousson.
  - {<------------16- o“-----------^
  - Fig. 5. — Great Northern & City Railway. — Section du tunnel courant. Explication des termes anglais : Cable brackets = Supports de câble.
  - Four des raisons qu’il paraît inutile d’exposer ici et qui ont toujours paru incompréhensibles à beaucoup de personnes — raisons basées sur un changement de ligne de conduite de la Compagnie du « Great Northern » — l’objet pour lequel la ligne fut construite n’a jamais été réalisé. Le souterrain a bien reçu le diamètre intégral de 16 pieds (4.88 mètres), mais aucun train du « Great Northern » n’a jamais par-
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  - couru cette ligne, qui aurait pu être une des plus rémunératrices des lignes de chemins de fer souterrains de Londres et qui n’a donné jusqu’à présent que des résultats médiocres. On espère toutefois que moyennant un petit prolongement d’un quart de mille (400 mètres), jusqu’à l'angle de la Banque d’Angleterre, et gçâce à des communications souterraines avec le « Central London Railway » et le « Waterloo & City Railway », sa situation pourra s’améliorer dans une certaine mesure.
  - Les travaux furent commencés en décembre 1898 par le fonçage d’un puits dans Poole Street, à côté du Regent’s Canal, à peu près vers le milieu de la ligne du chemin de fer. On construisit en ce point une chambre de dimensions suffisantes pour permettre le montage de quatre boucliers dont deux (soit un pour chaque tunnel) devaient avancer vers le nord et les deux autres dans la direction de la Cité, vers le sud. Dans le but de gagner du temps, deux boucliers supplémentaires furent montés à Old Street et poussés vers le terminus.
  - Il sera inutile de décrire le fonctionnement de ces-boucliers. Ils furent étudiés par Mr E. W.Moir, à qui revient le mérite non seulement de la création du tunnel mixte, mais aussi des conditions très satisfaisantes dans lesquelles les travaux furent exécutés.
  - La station de Moorgate, aménagée spécialement pour la réception des trains du Great Northern, a 23 pieds (7 mètres) de diamètre et 473 oieds (445 mètres) de longueur. Le tunnel de jonction à Moorgate a 30 pieds [(9.14 mètres) de largeur, pour recevoir les deux tunnels [de 16 pieds (4.88 mètres), et a été entièrement creusé à’4a main ; de même les segments des anneaux de revêtement furent mis en place sans le concours d’aucune machine.
  - La section transversale de Moorgate Street montre que deux lignes de chemin de fer, comportant chacune deux tunnels, longent la rue suivant son axe longitudinal, tandis que le « Metropolitan Railway » la coupe à angle droit.
  - Grâce à des dispositions spéciales, la ventilation du souterrain est excellente. D’abord, le tunnel a été tracé de manière à être en tranchée sur une petite longueur : dès lors, tous les trains qui s’y engagent dans l’un ou l’autre sens y apportent un grand volume d’air frais; en second lieu, des ventilateurs placés à Poole Street et à Old Street envoient de l’air dans le tunnel de la voie montante, et un certain volume d’air frais est refoulé par chaque train dans la station de Moorgate Street.
  - Une des particularités nouvelles de ce chemin de fer est que les anneaux formant le revêtement du tunnel sont mixtes : la moitié supérieure est en fonte, comme d’ordinaire ; la moitié inférieure est en maçonnerie de briques cimentées.
  - Le tunnel fut creusé à l’aide d’un bouclier et revêtu de fonte dans les conditions habituelles, avec cette différence toutefois que la partie inférieure de l’anneau était formée de blocs de béton carrés de 6 pouces (152 [millimètres) de côté •' la longueur est de 20 pouces (508 millimètres).
  - Aussitôt que le bouclier avait parcouru une certaine distance, on enlevait la moitié inférieure des plaques, mais cette opération n’aurait pas été possible sans le
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- - Great Northern & City,
  - ^ Derniers
  - *--------IO . 6------------->' prolongements.
  - ( N’-®") Tubes initiaux»
  - City & South London.
  - ------Il - G
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  - Waterloo & City.
  - Central London.
  - Fig. 6. — Tunnels tubulaires de Londres.
  - 111
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  - concours de la chape en béton. Celle-ci se démolissait avec facilité et alors les plaques prenaient du jeu. A mesure qu’on les retirait, on les remplaçait par les remblais et la maçonnerie nécessaires, puis on se servait de nouveau des plaques ailleurs : il en résultait une économie de temps et d’argent, et la moitié inférieure du tunnel recevait un revêtement lisse.
  - Section transversale.
  - Section longitudinale.
  - Joint vertical.
  - h-H
  - Joint longitudinal.
  - Fig. 7. — Great Northern & City Railway. — Détail du revêtement en fonte de la traversée de 30 pieds (9.14 mètres).
  - Explication des termes anglais : 29' 4" external = 8.94 mètres extérieurement. — 27' 6" internai = 8.38 mètres intérieurement. — Radius = Rayon. — Rail Level = Niveau du rail.
  - Ce segment en béton, tout en n’ayant que le x/14 de la résistance d’un segment en fonte, ne présenta en aucun point le moindre indice d’écrasement, ce qui prouve qun la pression exercée sur le cuvelage du tunnel est moindre qu’on ne le prévoit
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  - généralement. Cependant, comme les plaques sont soumises, pendant la construction, à un traitement très brutal, ainsi que nous l’avons déjà dit, il ne conviendrait peut-être pas de leur âonner une résistance moins élevée.
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  - ME TXO PoLiTAM /zr.
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  - Fig. 8. — Tunnels sous Moorgate Street.
  - Explication des termes anglais : L. C. C. Sewer =;Égout du London County Council. — R. L. = Niveau des rails.
  - Bouclier. — Le bouclier est un grand cylindre, muni à l’avant d un tranchant et ® avançant à travers l’argile de Londres sous 1 impulsion d une presse hydraulique.
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  - Les ouvriers travaillent à l’intérieur du capuchon circulaire, excavant les terres en avant et montant les segments de fonte en arrière, entre le dernier anneau et la queue du bouclier. De la sorte, l’excavation a les dimensions et la forme voulues, et les ouvriers ne sont jamais exposés aux risques qu’ils courraient avec une voûte non soutenue.
  - Le type de bouclier dont on s’est servi était beaucoup plus puissant que ceux employés jusqu’alors pour les travaux de ce genre. La pression hydraulique dépassait 2 1/2 tonnes par pouce carré (394 kilogrammes par centimètre carré) et les vérins étaient plus nombreux, plus puissants et d’un diamètre beaucoup plus grand que d’ordinaire. Dans le bouclier employé pour les tunnels de 16 pieds (4.88 mètres), l’enveloppe cylindrique était formée de tôles d’acier de 1/2 pouCe (12.7 millimètres), réunies par des rivets dont les têtes extérieures étaient arasées. Il se composait de six sections qui avaient été assemblées au fond du puits. La longueur du bouclier, du tranchant à l’arrière, était de 8 pieds 9 pouces (2.67 mètres) dont la moitié avant était réservée aux excavateurs, tandis que la moitié arrière servait au montage des segments métalliques du tube. Sur le pourtour de la face antérieure du cylindre étaient montés dix robustes couteaux en acier coulé. L’ensemble était consolidé par deux cloisons étanches verticales et une horizontale, renforcées par des cornières. Ces cloisons partageaient le bouclier en six compartiments, chacun d’environ 4 pieds (1.20 mètre) de largeur, et un homme pouvait attaquer le terrain en se tenant dans l’un des compartiments. La cloison étanche horizontale, faisant saillie d’environ 6 pouces (15 centimètres) sur le tranchant, s’enfonçait de cette longueur dans le front de taille et contribuait à empêcher tout tassememt de l’argile. L’enveloppe extérieure du bouclier était renforcée par une enveloppe intérieure ; l’espace annulaire compris entre les deux enveloppes était entretoisé et constituait une série d’alvéoles qui servaient à loger à des intervalles réguliers seize vérins hydrauliques chacun de 7 pouces (178 millimètres) de diamètre. Ces vérins, constitués par une seule pièce d’acier doux, alésée au diamètre voulu, communiquaient avec la canalisation hydraulique, et leurs valves de .commande étaient actionnées d’un point situé en arrière du bouclier; la pression employée atteignait 2 3/4 tonnes par pouce carré (440 kilogrammes par centimètre carré). Les plongeurs exerçaient leur pression directement sur le dos des couteaux en prenant leur point d’appui sur le bord des segments de blindage montés, les plus voisins du bouclier. Avant chaque mouvement du bouclier, l’argile qui se trouvait devant lui était excavée en partie et des sillons étaient creusés dans le front d’attaque, suivant l’axe, jusqu’à une profondeur d’environ 18 pouces (45 centimètres); la roche environnante était ensuite abattue par l’avancement du bouclier. Les déblais étaient emmenés dans des wagonnets traînés par des poneys sur une petite voie de service, puis évacués au jour par le puits le plus proche.
  - Un « monteur » hydraulique, servant à mettre en place les segments en fonte des anneaux du cuvelage souterrain, était fixé au milieu du bouclier, sur sa face arrieie, de telle façon que le bras de montage pouvait se promener sur toute la péripheue du cercle ; en même temps ce bras était susceptible d’un mouvement radial d allon
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- - Detail ofLonçitudinoli Flu»h Suit Joints
  - Dotai! of Temfjoirciry or Stitching Riveh
  - Fig. 9. — Great Northern & City Railway. — Bouclier.
  - M
  - <
  - Explication des termes anglais ; Centre Line of Hydraulic Jacks = Axe des vérins hydrauliques. — Cast Iron Cutting lîdge = Tranchant en fonte. — — Detail of Longitudinal Flush Butt Joints = Détails des joints plats longitudinaux. — Detail of Temporary or Stitching Rivet = Détails de rivure provisoire. — 17' 4 dia. =’Diamètre 5.30 mètres.
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  - gement et de raccourcissement. Le mouvement de rotation lui était imprimé par, un engrenage à crémaillère et pignon. La crémaillère avait un mouvement de va-et-vient commandé par deux plongeurs hydrauliques à cylindres fixes ; elle faisait tourner le pignon autour de la couronne principale qui était disposée en saillie de façon à former un logement dans lequel coulissait le bras allongé; ce mouvement était produit par un autre plongeur et un cylindre boulonné contre la boîte.
  - Le bouclier, de 23 pieds (7 mètres) de diamètre, dont on se servit pour la station de Moorgate Street, avait une longueur de 9 pieds 6 pouces (2.90 mètres), avec une seconde cloison étanche horizontale et neuf compartiments de travail. La marche en avant du bouclier était déterminée par vingt-quatre vérins de 8 pouces (203 millimètres); six vérins à plate-forme servaient à empêcher la chute de l’argile pendant que les ouvriers attaquaient le front de taille.
  - Machines à vapeur. — Le groupe moteur principal comprend quatre machines verticales cross-compound à condensation « Musgrave », pouvant chacune développer 1,250 chevaux indiqués avec un degré de détente économique et capables de supporter sans inconvénients les surcharges de 50 à 100 p. c. qui se rencontrent habituellement dans le service de traction. La pression de la vapeur est de 160 livres (11.25 kilogrammes par centimètre carré). Les cylindres ont 27 et 52 pouces (0.686 et 1.321 mètre) de diamètre pour 42 pouces (1.067 mètre) de course. La vitesse est de cent tours par minute et ne varie pas de plus de 3 p. c., même lorsque la charge tombe brusquement de sa limite supérieure à zéro. Si, par suite d’un accident quelconque, l’augmentation de vitesse dépasse 5 p. c., le régulateur de secours coupe l’arrivée de vapeur par le tuyau d’amenée principal. Le mécanisme de distribution •est du type à soupapes Corliss; le régulateur principal communique avec le côté à basse pression de la machine. L’arbre principal a 21 pouces (533 millimètres) de diamètre à la portée de calage, le volant a 19 pieds (5.79 mètres) de diamètre et pèse 40 tonnes. Les tourillons de manivelle ont 10 pouces (254 millimètres) de diamètre. La distribution de vapeur des machines est combinée de manière que chacun des côtés haute et basse pression puisse au besoin travailler indépendamment, et avec ou sans condensation. Les constructeurs garantissent une consommation de 14 livres de vapeur saturée sèche pour une puissance indiquée de 1,250 chevaux, la machine marchant avec condensation, sous 26 pouces (660 millimètres) de dépression.
  - Génératrices. — Les génératrices principales, au nombre de quatre, sont du type normal B. T. H. (Compagnie britannique Thomson-Houston) pour chemins de fer, ^lles sont attelées sur les arbres des machines à vapeur et placées entre le cylindre a haute pression et le cylindre à basse pression. Elles ont une puissance nominale de 800 kilowatts chacune, mais sont capables de développer à tout moment en service continu une puissance pouvant atteindre 1,200 kilowatts et de continuer cet effort pendant deux heures sans échauffement nuisible. De plus, elles supportent, sans
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  - formation excessive d’étincelles, des surcharges momentanées de 100 p. c. Elles sont munies d’un enroulement compound pour produire 525 volts à vide et 575 volts à pleine charge. La densité du courant entre les balais et le commutateur, à pleine charge, ne dépasse pas 35 ampères par pouce carré (5-4 ampères par centimètre carré). Les inducteurs sont enroulés sur des bobines de construction robuste, avec rebords en laiton. La bobine shunt est enroulée avec du fil de section circulaire. La bobine série est formée de rubans de cuivre dont la section est calculée de façon que la densité du courant ne dépasse pas 1,000 ampères par pouce carré (155 ampères par centimètre carré) sous pleine charge. Chaque machine donne à l’essai les résultats suivants : rendement sous pleine charge, 95 p. c.; sous demi-charge, 92.5 p. c.; sous quart de charge, 89 p. c., y compris les pertes aux inducteurs et au commutateur. Dans aucun organe de la machine, la température ne dépasse celle de l’air ambiant de plus de 40° C.
  - Éclairage. — Le courant d’éclairage est fourni sous 550 volts environ par l’usine génératrice. Les gares sont éclairées par des lampes à arc enfermé de 5 ampères, Thomson-Houston. Des lampes à incandescence B. T. H.-Edison de 16 bougies, espacées d’environ 100 pieds (30.50 mètres), assurent l’éclairage des tunnels entre les gares. Le courant pour les ascenseurs et l’éclairage passe par des câbles spéciaux, mais les gares sont munies de commutateurs qui permettent de prendre au besoin le courant d’éclairage sur les rails conducteurs.
  - Chaudières. — La chaufferie mesure 93 pieds 3 pouces x 62 pieds 6 pouces (28.42 x 19.05 mètres); la charpente en acier de l’usine génératrice a été fournie par Dorman, Long & Company, de Londres. Elle renferme dix chaudières Davy Paxmam, type Economie, ayant chacune une puissance de vaporisation de 11,200 livres (5,080 kilogrammes) par heure et une surface de chauffe de 1,890 pieds carrés (175.58 mètres carrés), ce qui représente 5.9 pieds carrés (0.5481 mètre carré) par kilowatt de production normale de l’usine ou 3.38 pieds carrés (0.3140 mètre carré) par kilowatt en travaillant à 50 p. c. au-dessus de cette production. La surface de grille est de 41 pieds carrés (3.8089 mètres carrés). La pression de la vapeur est de 160 livres par pouce carré (11.25 kilogrammes par centimètre carré) ; l’épreuve hydraulique comporte une pression de 260 livres par pouce carré (18.28 kilogrammes par centimètre carré). Le corps cylindrique de la chaudière a 9 pieds 9 pouces (2.972 mètres) de diamètre sur 14 pieds 6 pouces (4.42 mètres) de longueur et renferme 138 tubes à fumée de 3 1/4 pouces (82.5 millimètres) de diamètre extérieur. Il est muni de deux carneaux de 3 pieds 2 pouces (0.965 mètre) de diamètre, dont chacun est muni de deux tubes de circulation.
  - Le chemin de fer a été ouvert au service public le 1er février 1904; un tableau des résultats de l’exercice ayant pris fin en juin 1904 est annexé à ce rapport.
  - Le service des trains varie dans la journée suivant l’intensité du trafic. La circulation maximum est représentée par un service de trains de cinq et six voitures circu-
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  - lant toutes les deux minutes et demie et la circulation minimum par un service de trains de deux voitures circulant toutes les quatre minutes. Les fluctuations du trafic sont très brusques sur cette ligne et le service des trains a été organisé en conséquence pour éviter le plus possible les parcours à vide.
  - Le passage du service maximum de trains de cinq et six voitures, se suivant à deux minutes et demie d’intervalle, au service de midi, avec des trains de deux voitures, se fait régulièrement en soixante minutes.
  - Les trains font un service de navette entre les deux points extrêmes et ne donnent donc lieu à aucune espèce de manoeuvres.
  - Le temps nécessaire pour le débarquement des voyageurs d’un train complètement occupé, arrivant à la gare de Moorgate dans la matinée, depuis le moment où il s’arrête au quai jusqu’à celui où il repart dans la direction nord, est d’une minute. Cet excellent résultat ne peut être obtenu qu’en faisant largement usage des portières du milieu dont toutes les voitures sont munies, en plus des deux portières des bouts. .
  - Le temps nécessaire pour un simple trajet est de onze minutes pendant la partie active de la journée et de treize minutes, arrêts compris, pendant les périodes de ralentissement du trafic.
  - Un train de six voitures, complètement occupé, pèse 464 tonnes ; il comprend trois automotrices et trois remorques ; le nombre de places assises est de 336.
  - Chaque automotrice est munie de deux moteurs.
  - Au point de vue des dimensions générales et du nombre de places offertes, les voitures sont à peu près identiques, mais les automotrices ont des plates-formes-vestibules, tandis que les plates-formes des remorques sont simplement pourvues de garde-fous et de portillons en fer analogues à ceux des voitures en service sur la ligne du « Central London ». Les principales dimensions des voitures sont les suivantes : longueur totale, plates-formes comprises, 49 pieds 6 pouces (15.09 mètres) ; largeur entre les panneaux à la frise de ceinture, 9 pieds 4 pouces (2.845 mètres); hauteur totale de la voiture montée sur bogies, 12 pieds 2 pouces (3.71 mètres). En section transversale, les voitures sont étudiées pour répondre au gabarit de'chargement du « Créât Northern Railway » et pourraient donc circuler dans les trains de ette compagnie le jour où on le jugerait opportun ou nécessaire. Le nombre de places assises est de 58 dans les remorques, de 54 dans les automotrices; la plupart des banquettes sont disposées transversalement et séparées par un large couloir.
  - La description qui précède s’applique aux voitures fournies au début à ce chemin de fer, avec caisses en bois de teck et châssis en acier. Les voitures construites plus récemment sont entièrement métalliques : le châssis et la carcasse de la caisse sont en acier, ainsi que les parois extérieures ; les panneaux intérieurs sont en aluminium; le peu de boiserie employée à titre décoratif est en teck. Ces voitures ont très belle apparence et offrent le grand avantage d’être non seulement plus légères que les voitures similaires en bois, mais absolument incombustibles.
  - L’énergie est amenée aux moteurs des voitures au moyen de deux rails isolés pour
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  - chaque voie, placés de part et d’autre des rails de roulement, à 10 pouces (254 millimètres) de leur face extérieure. Ces rails conducteurs, réunis par des éclisses en cuivre « Crown », sont des profilés en U, pesant 80 livres par yard (39.7 kilogrammes par mètre) et laminés en longueurs d’environ 42 pieds (12.80 mètres). Ils sont en acier faiblement carburé, présentant une très basse résistance électrique, et reposent sur des isolateurs en faïence portés par des supports en fonte fixés aux traverses et espacés d’environ 8 pieds (2.45 mètres). Le système des rails conducteurs est divisé en quatre sections, alimentées indépendamment par l’usine génératrice, et les conducteurs des voies montante et descendante sont reliés entre eux par des coupe-circuits en différents points, pour égaliser les courants dans les deux paires de rails.
  - Ascenseurs.— A Moorgate, il y a trois ascenseurs à commande électrique, pouvant recevoir chacun 75 personnes. A Essex Road, il y a deux ascenseurs, offrant chacun 60 places; on a réservé la place pour un troisième. Ces ascenseurs ont été fournis par Easton & C°, d’Erith. Leur vitesse de marche ordinaire est de 180 pieds (54.86 mètres) par minute : à la montée et à la descente, elle est limitée au maximum de 200 pieds (60.96 mètres) par minute. Les cages et les contrepoids sont guidés à l’aide de rails fixés aux blindages des puits, et les leviers du mécanisme de sécurité, mis en action, saisissent ces rails de guidage. Les contrepoids sont calculés de manière à équilibrer le poids des cages, augmenté de la demi-charge. Les cages et les contrepoids sont reliés directement entre eux par huit câbles flexibles en acier partant de la partie supérieure des cages et passant sur un système breveté de poulies motrices, puis sur les poulies directrices, pour rejoindre ensuite les contrepoids. Des butées fixées sous les cages et les contrepoids servent à les arrêter sans choc s’ils venaient à dépasser les points d’arrêt réguliers. Les mécanismes de levage sont munis de freins magnétiques qui s’opposent au mouvement des roues clavetées sur les arbres moteurs lorsque le courant est interrompu à l’aide du commutateur ou coupé par accident.
  - Chaque cage est suspendue par huit câbles en acier extra-flexible, et la résistance à la rupture de l’ensemble de ces huit câbles est d’au moins vingt-quatre fois la charge de service. Les câbles sont fixés aux cages par un dispositif spécial qui évite la nécessité de les plier à angle vif. A l’autre extrémité ils s’enroulent sur des manchons et sont retenus par des agrafes en acier à leur point d’attache avec les contrepoids. Des maillons en acier avec vis de serrage relient les câbles aux cadres des contrepoids.
  - Les trois ascenseurs de la station de Highbury sont du système hydraulique à trois plongeurs ; ils sont actionnés par des compresseurs accouplés à des moteurs électriques placés dans le rez-de-chaussée de la station supérieure. L’accumulateur faisant contrepoids est monté au milieu de la cage d’un escalier qui a été spécialement établi pour le service de l’accumulateur. Ces ascenseurs ont été construits par Mrs Musker & C°, de Liverpool.
  - A la station de Finsbury Park on a installé quatre ascenseurs hydrauliques à trois plongeurs, établissant la communication des quais du tube avec ceux de la grande
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  - ligne du « Great Northern Railway ». Ils sont analogues en principe à ceux de Highbury, mais les compresseurs à commande électrique et les accumulateurs sont placés au-dessus du sol dans un bâtiment de la gare des marchandises du « Great Northern Railway ». Ces ascenseurs ont été construits par YHydraulic Engineering Company, de Chester.
  - L’adoption d’ascenseurs nécessite la vérification de chacun d’eux par l’officier-inspecteur du Board of Trade. Un ou deux sont essayés avec des chargements de gueuses de fonte et on les laisse tomber brusquement pour s’assurer que les appareils d’arrêt automatique fonctionnent en cas de besoin. Dans aucun cas, cette chute n’a dépassé quelques pouces, et comme les câbles ont une résistance égale à vingt-quatre fois la charge, les personnes qui utilisent les ascenseurs n’ont rien à craindre. Faire tous les essais avec des morceaux de fonte serait une opération longue et fastidieuse, aussi tous les ascenseurs restants sont-ils essayés à l’aide d’une charge vivante de 80 ouvriers, avec l’inspecteur du gouvernement, les ingénieurs et les entrepreneurs, qui montrent ainsi leur confiance absolue dans la sécurité des appareils.
  - L’introduction de l’omnibus automobile a eu une répercussion des plus sérieuses sur le succès de cette entreprise et d’autres compagnies de chemins de fer. Ces véhicules n’acquittent pas d’impôts, la voie leur est fournie gratuitement, tant comme premier établissement que comme entretien annuel. C’est là un état de choses qui n’est pas seulement injuste, mais qui finira par constituer un grave inconvénient, car il empêche radicalement la construction d’importantes lignes de chemins de fer allant desservir d’autres quartiers de Londres, qui auraient grandement besoin de meilleurs moyens de communication. Les financiers n’engagent pas leurs capitaux dans ces entreprises s’ils savent que des lignes de bruyants véhicules sillonneront aussitôt les routes et les rues situées au-dessus des chemins de fer souterrains, pour leur enlever leurs recettes.
  - En outre, nous estimons que l’on commet une erreur capitale en construisant, aux frais des contribuables, des lignes de tramways sur les routes et dans les rues sous lesquelles il existe des chemins de fer en tunnels tubulaires. Si ces quartiers étaient réservés aux chemins de fer et si les tramways étaient posés dans d’autres voies publiques qui ont tout autant besoin d’être desservies, les uns et les autres pourraient vivre, .tandis que sous le régime actuel le résulat que l’on obtient est une concurrence âpre et désastreuse entre les chemins de fer et les tramways, alors que certains quartiers et certaines rues n’ont ni l’un ni l’autre et sont déshérités au point de vue^ des moyens de transport,
  - Great Northern, Piccadilly & Brompton Railway.
  - Ce chemin de fer est un des trois « tubes » dont la construction fut due à l’initiative de feu Mr Yerkes et de ses associés, sous la dénomination de The Undergroun Electric Raüways Company of London, limited ; les deux autres sont le « Baker Street & Waterloo Railway » et le « Charing Cross, Euston & Hampstead Railway»-
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  - Cette ligne fut concédée par le Parlement en 1897 ; de nouveaux pouvoirs furent conférés par des lois ultérieures en 1903 et 1905. Le capital autorisé est de 5 millions 405,000 livres sterling (135,125,000 francs) en actions et de 1,801,000 livres sterling (45,025,000 francs) en obligations, soit en tout 7,206,000 livres sterling (180 millions 150,000 francs). Il convient d’y ajouter les frais de construction de la gare terminus de Finsbury Park par les soins du « Great Northern Railway » et des loyers pour certaines locations.
  - Les travaux furent dirigés par Mr J. R. Chapman, ingénieur en chef; les ingénieurs-conseils furent Sir. John Wolfe Rarry et ses associés, Mr A. Ross, Sir James W. Szlumper et Mr Rrereton.
  - La liste suivante des stations est intéressante :
  - Hammersmith. — Correspondance avec la ligne métropolitaine du « Great Western».
  - Barons Court.
  - Earls Court. — Donne accès au « Metropolitan District Railway ».
  - Gloucester Road. — Même remarque.
  - South Kensington. — Même remarque.
  - Brompton Road.
  - Knightsbridge.
  - Hyde Parti Corner.
  - Down Street.
  - Dover Street.
  - Piccadilly Circus. — Echange avec le « Raker Street & Waterloo Tube ».
  - Leicester Square. — Échange avec le « Charing Cross, Euston & Hampstead Tube ».
  - Covent Garden.
  - Holborn. — Un embranchement se détache de la ligne en ce point et se dirige vers le Strand.
  - Russell Square.
  - Klng's Cross. — Donne accès au « Midland », au « Great Northern », au « Metropolitan & City » et au « City & South London Railway ».
  - York Road.
  - Caledonian Road.
  - Holloway Road. — Met en relations avec le « Great Northern Railway ».
  - Gillespie Road.
  - Finsbury Park. — Correspondance avec le « Great Northern Railway » et avec le « Great Northern & City Railway ».
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  - Ce chemin de fer offre deux particularités caractéristiques : d’abord il est le plus long de tous les tubes, ensuite il est tracé approximativement suivant une diagonale joignant le sud-ouest au nord-est de Londres; il a une longueur totale de 9 milles (14.5 kilomètres) et comprend deux tubes, un pour chaque paire de rails. Un petit embranchement d’environ 700 yards (640 mètres) de longueur a été construit sous Kingsvvay, constituant un second terminus dans le Strand.
  - 11 y a en tout vingt-deux stations, et en raison du coût considérable de chacune d’elles, au. point de vue de l’établissement et de l’exploitation, on est à peu près unanime â considérer que ce nombre aurait pu être réduit avantageusement.
  - Cette ligne électrique rend beaucoup de services au public; elle donne la correspondance avec un grand nombre d’autres chemins de fer de Londres et fait donc gagner beaucoup de temps aux voyageurs. Les trains sont confortables, bien éclairés, ils se suivent de très près et marchent à une excellente vitesse; le service est en somme analogue à celui établi sur le « Baker Street & Waterloo Railway ».
  - Le système et la nature des constructions sont très similaires à ceux des autres lignes et ne demandent que peu de commentaires spéciaux.
  - Les deux tunnels, de section circulaire, ont 11 pieds 8 pouces (3.556 mètres) de diamètre en alignement droit, 12 pieds (3.66 mètres) dans les courbes d’au moins 660 pieds (200 mètres) de rayon, et 12 pieds 6 pouces (3.81 mètres) dans les courbes plus raides.
  - Dans chaque gare le souterrain a 21 pieds 2 1/2 pouces (6.464 mètres) de diamètre. Le revêtement est constitué partout par des anneaux à segments en fonte. Dans certaines stations, où il aurait été difficile d’éviter les empiètements sur les propriétés voisines, les tunnels sont placés l’un au-dessus de l’autre, mais il est bien préférable, au point de vue de la commodité des aménagements, qu’ils soient placés côte à côte, avec un quai d’entrevoie, les ascenseurs amenant les voyageurs au niveau même du quai.
  - Autant que possible, le profil de la ligne est tracé dans les gares de manière à présenter une rampe de 1 : 66 (15.1 millimètres par mètre) pour faciliter le ralentissement des trains à l’arrivée et une pente de 1 : 33 (30.3 millimètres par mètre) pour accélérer les trains au départ.
  - La plus grande profondeur au-dessous du sol se rencontre à Covent Garden et est de 123 pieds (37.50 mètres). Ajoutons que cette limite est considérablement dépassée sur la ligne de Hampstead.
  - La voie est constituée par des rails de 90 livres (44.65 kilogrammes par mètre) posés sur des traverses en bois de karri, de 6 pieds 6 pouces (1.980 mètre) de longueur x 14 pouces x 5 pouces (0.356 x 0.127 mètre).
  - Les rails conducteurs pèsent 85 livres par yard (42.17 kilogrammes par mètre) et ont une résistance électrique de 6.4 fois celle du cuivre pur.
  - Le drainage est assuré par un tuyau régnant le long du radier et se déchargeant dans un puisard placé au pied de chaque rampe, mais la quantité d’eau qui s’infiltre dans les tunnels est insignifiante sinon nulle.
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  - Les entrepreneurs furent M,s Walker, Price & Reeves pour deux sections du chemin de fer, Mrs Scott & Middleton pour la troisième et Mrs Bott & Stennett pour la dernière.
  - L’énergie électrique est fournie par la grande usine génératrice de Lots Road, Chelsea, dont il sera peut-être intéressant de donner une description succincte.
  - Elle occupe une superficie de 3.67 acres (1.49 hectare), avec une largeur de façade-sur la Tamise et Chelsea Creek de 1,100 pieds (335 mètres). Le bâtiment principal a 453 pieds(138 mètres) de longueur, 175 pieds (53.33 mètres) de largeur et une hauteur maximum de 140 pieds (42.67 mètres). Il y a quatre cheminées en briques de275 pieds (83.80 mètres) de hauteur, avec un diamètre intérieur de 19 pieds (5.80 mètres).
  - La production électrique de l’établissement, sous charge normale, est de 57,000 kilowatts, correspondant à 139 pieds cubes (3.936 mètres cubes) et 1.36 pied carré (12.63 décimètres carrés) par kilowatt.
  - La force motrice est fournie par soixante-quatre chaudières àtubes d’eau, disposées en deux étages; chaque chaudière a 5,212 pieds carrés (484.19 mètres carrés) de surface de chauffe et 672 pieds carrés (62.43 mètres carrés) de surface de surchauffe.
  - Les soutes à charbon peuvent loger 15,000 tonnes.
  - Les groupes électrogènes, au nombre de huit, comprennent chacun une turbine horizontale marchant à la vitesse de 1,000 tours par minute et développent une puissance de 5,500 kilowatts (capables de supporter une surcharge de 50 p. c. pendant deux heures). L’alternateur est toujours enroulé pour une tension de 11*000 volts, 33 1/3 périodes.
  - Les groupes d’excitatrices, au nombre de quatre, ont chacun une puissance de 125 kilowatts, à la tension de 125 volts.
  - Le tableau de distribution est monté sur trois étages de galeries et tous les interrupteurs à haute tension sont manœuvrés à l’aide de servomoteurs; le système de feeders pour l’alimentation des vingt-trois sous-stations est établi en double. La production actuelle de courant est d’environ 10 millions de kilowatts-heures par mois.
  - Des câbles à trois âmes, avec enveloppe de plomb isolée, sont posés entre l’usine génératrice et Earls Court, d’où partent les câbles alimentant le « District Railway », le « Baker Street & Waterloo Railway », le « Charing Cross, Euston & Hampstead Railway » et le « Great Northern, Piccadilly & Brompton Railway ». Différentes sous-stations munies de convertisseurs rotatifs où la tension du courant est abaissée à 550 ou 600 volts sont établies à Hyde Park Corner, Russell Square et Holloway ; la puissance de chacune d’elles varie de 800 à 1,200 kilowatts.
  - Les quais des gares ont 350 pieds (106.60 mètres) de longueur, sauf sur l’embranchement du Strand, où ils ont 250 pieds (76 mètres). Les bâtiments qui sont au niveau de la rue sont du type ordinaire et d’un aménagement très commode.
  - Des ascenseurs, fournis par la Compagnie Otis, pourront recevoir 70 personnes chacun, représentant un poids d’environ 4 4/a tonnes ; il y a soixante de ces ascenseurs sur la ligne de chemin de fer. Toutes les précautions possibles ont été prises pour assurer la sécurité, avec une marge très considérable.
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  - Un escalier roulant avait été installé à titre d’essai dans l’un des puits de la station de Holloway, mais pour certaines raisons, bien que le plan fût judicieusement établi, il n’a jamais été mis à la disposition du public.
  - On a consacré beaucoup d’attention à la ventilation et les compliments du public sont dus à la compagnie pour les efforts qu’elle a faits à ce point de vue. Elle a installé dix-neuf ventilateurs dont chacun évacue par minute 18,500 pieds cubes (524 mètres cubes) d’air du tunnel. Ces ventilateurs tournent à la vitesse de 250 tours par minute, et le volume d’air aspiré est de 21 millions de pieds cubes (594,600 mètres cubes) par heure. Si l’air rejeté au dehors est vicié, c’est de l’air frais qui vient en prendre la place, dans des conditions avantageuses.
  - Les signaux sont, les uns automatiques, c’est-à-dire actionnés par les trains, les autres semi-automatiques, c’est-à-dire manœuvrés par les signaleurs.
  - On a prêté beaucoup d’attention aux mesures contre le feu, et il est permis d’affirmer qu’il n’y a pour ainsi dire rien, ni sur la voie, ni dans le matériel roulant, qui soit susceptible de brûler.
  - Ce chemin de fer fut ouvert le samedi 13 décembre 1906 par l’honorable David Lloyd George, membre du Parlement, alors président du Board of Trade.
  - Des renseignements statistiques relatifs aux dépenses de construction et aux résultats d’exploitation sont donnés dans les tableaux annexés à ce rapport; voici d’autre part les derniers chiffres connus, relatifs au second semestre 1908 :
  - Recettes-voyageurs...............................
  - Recettes totales.................................
  - Frais d’exploitation. . ...................
  - Coefficient d’exploitation...................
  - Nombre de voyageurs transportés..................
  - Recette par voyageur.............................
  - Dépense par voyageur.............................
  - Voitures-milles (voitures-kilomètres) .... Nombre de voyageurs par voiture-mille (par
  - voiture-kilomètre)......................
  - Recettes par voiture-mille (par voiture-kilomètre).
  - Voitures par train...............................
  - Coût du courant pour la traction et l’éclairage des trains, y compris l’intérêt du capital et la dépréciation de l’usine génératrice, par voiture-
  - mille (par voiture-kilomètre).................
  - Densité aux heures de grande activité .
  - Vitesse commerciale..............................
  - 137,256 livres sterling (3,431,400 francs). 143,235 — — (3,580,875 — ).
  - 72,469 — — (1,811,725 — )-
  - 52.80 16,990,501
  - 1.94 denier (20.2083 centimes).
  - 1.02 — (10.6250 — ).
  - 3,565,338 (5,737,752j
  - 4.77 (2.96)
  - 9.24 deniers (59.8081 centimes).
  - 3.11
  - 1.37 denier (8.8676 centimes).
  - 30 trains à l’heure dans chaque direction. 16.42 milles (26.42 kilomètres) à l’heure.
  - Relativement au semestre correspondant de l’année précédente, les recettes totales ont progressé de 20.09 p. c., tandis que les frais d’exploitation n’ont augmenté que de 2.43 p. c.
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- - IV
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  - Charing Cross, Euston & Hampstead Railway.
  - Depuis de longues années les ingénieurs de chemins de fer se sont rendu compte de l’utilité qu’il y aurait à relier la gare de Charing Cross à celle d’Euston, et des propositions dans ce sens ont été présentées par Sir John Hawkshaw, puis, plus tard, par l’auteur du présent rapport. Ces projets avaient pour but l’établissement d’une jonction entre les deux terminus, de façon que les trains de grande ligne du « London & North Western », une fois arrivés à Euston, pussent rejoindre le « South Eastern Railway » à Charing Cross. Cette ligne de jonction aurait présenté de grands avantages pour le public, mais pour différentes raisons, surtout d’ordre financier, elle reste toujours à l’état de projet.
  - En 1902, Y Underground Electric Railway s Company of London fut constituée par feu Mr C. T. Yerkes, Mrs Speyer frères et d’autres, qui entreprirent l’électrification du «Metropolitan District Railway», la construction de trois chemins de fer en tunnel tubulaire et celle de la grande usine électrique de Chelsea.
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  - t Fig. 10. — Charing Cross, Euston & Hampstead Railway. — Souterrains de gares.
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  - termes anglais : Girder = Poutres. — Brick = Briques. — Level = Niveau du rail. — 1" Grarolithic Paving = Pavage SmPoséde a e 2?'4 millimètres. — Opening in width = Largeur d’ouverture. — Contmuous Wall 6 Toll = Mur continu eu Béton ailirmat P-aWies de sable et gravier et 1 partie de ciment. ~ ’ T>"‘ ^ 1 1 r' ‘ J‘
  - très. — 21’ 2 i/2" dia. — 6.46 mètres de diamètre.
  - — Concrète 7 to 1 = Béton 7:1. — 1 irtch L’ail = Diminution de
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  - Les ingénieurs qui dirigèrent la construction pour le chemin de fer furent Mr W. R. Galbraith, Sir Douglas Fox et le rapporteur.
  - Le « Charing Cross, Ëuston & Hampstead Tube Railway » fut autorisé en 1893 * il forme sur la carte de Londres un tracé dont la forme se rapproche de la lettre Y La branche gauche se dirige vers Hampstead et Golders Green, et la branche droite vers Highgate, pour s’arrêter à Highgate Hill.
  - Le chemin de fer fut ouvert au service le 22 juin 1907.
  - Le capital autorisé est de 6,768,000 livres sterling (144,200,000 francs), et la dépense de premier établissement a été d’environ 720,000 livres sterling par mille (11,185,000 francs par kilomètre); ce chiffre ne comprend pas l’usine génératrice, le courant étant fourni par Chelsea.
  - La ligne a seize stations en tout, et l’énumération ci-après montre qu’elle offre de grandes facilités pour l’échange du trafic avec d’autres chemins de fer et « tubes » :
  - La gare terminus de Charing Cross est située directement au-dessous du « South Eastern Railway » et à proximité' du « Metropolitan District » et du « Baker Street & Waterloo Railway ».
  - A Leicester Square les voyageurs ont la correspondance avec le « Great Northern, Piccadilly & Brompton Tube ». -
  - La station d’Oxford Street donne accès au « Central London Railway ».
  - A Euston Road les stations sont peu éloignées du « Metropolitan Railway », par lequel on peut gagner la Cité dans une direction, le « Great Central Railway » et Paddington dans l’autre.
  - A Euston, des communications directes par ascenseurs et couloirs inclinés sont données avec la gare terminus du « London & North Western Railway » et avec le « City & South London Bailway ».
  - La station de Chalk Farm fournit des voyageurs au « North London Railway », qui dessert Broad Street et la Cité..
  - Kentish Town est la correspondance avec le « Midland Railway».
  - Tufnell Park correspond avec le « Tottenham & Hampstead Railway ».
  - Enfin, la gare terminus de Highgate est en contact direct avec les tramways du Conseil de comté de Londres et avec les tramways métropolitains.
  - Hampstead Heath, une des grandes promenades de Londres, jusqu’alors d un accès difficile, et Golders Green, sur le penchant nord, où de grands travaux de construction sont en cours, sont désormais desservis, et l’on y arrive en quelques minutes en partant de Charing Cross.
  - La longueur totale du chemin de fer est de 8 milles (12.87 kilomètres); il a ®te construit en un peu plus de deux ans par Mrs Price & Reevers, les actifs entrepre neurs bien connus.
  - Ce chemin de fer rend beaucoup de services au public; il n’empiète que très peu
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  - sur les propriétés et évité à la traction animale, dans une grande mesure, les longues et fortes montées de Haverstock Hill Road.
  - Des objections furent soulevées devant le Parlement, contre la concession de cette ligne, par un comité d’habitants de Hampstead Heath qui prédisait les résultats les plus désastreux : les tubes percés sous Hampstead Heath draineraient l’eau du sous-sol, de ce fait toute la végétation dépérirait et la célébré Heath (bruyère) deviendrait un désert aride. On fit remarquer aussi que le tube pourrait s’effondrer en entraînant le sol de la bruyère et que ses jours étaient pour ainsi dire comptés. Or, comme le tube traverse la couche imperméable d’argile de Londres, il ne peut se produire aucun drainage de ce genre : c’est d’ailleurs un fait qui a été vérifié pendant l’exécution des travaux. Les deux tunnels furent si secs qu’il fallut amener par des tuyaux branchés sur les canalisations l’eau nécessaire pour les travaux.
  - Le chemin de fer consiste en deux tunnels à voie unique de 11 pieds 8 pouces {3.556 mètres) de diamètre en alignement droit, 12 pieds (3.657 mètres) dans les courbes de moins de 10 chains (200 mètres) de rayon et 12 pieds 6 pouces (3.81 mètres) dans les courbes raides. Le diamètre des souterrains aux gares est de 21 pieds 2 1/2 pouces (6.464 mètres) et celui des jonctions de 23 pieds (7 mètres).
  - Mr Price introduisit l’emploi de son excavateur électrique dans le but d’accélérer les opérations; le succès fut remarquable. Les chiffres ci-après, indiquant l’avancement réalisé grâce à cette machine, montrent l’amélioration qui eut lieu à mesure que les ouvriers prenaient l’habitude de ce travail.
  - Avancement des tunnels courants, excavés à l’aide du bouclier électrique Price breveté
  - 1902-1905.
  - DÉSIGNATION DE L’ENTREPRISE. Diamètre extérieur du revêtement en fonte. Nombre d’anneaux de 20 pouces (508 millim.) mis en place. Nombre de semaines. Nombre moyen d’anneaux 1 par semaine pour tous les tunnels. Nombre moyen d’anneaux par semaine dans le cas le plus avantageux. Nombre maximum d’anneaux en une semaine Observations.
  - Great Northern, Piccadilly and ««1
  - Brompton Railway Great Northern, Piccadilly and 12' 6” (3.810 mètres) 8,613 177 49 /D 98
  - Brompton Railway (dans les courbes raides) 13' 4 s/4" (4.033. mètres) 5,347 121 44 76i 1-2 104 chacune par semaine.
  - Charing Cross, Euston and Hamp- 384 48 71 Va
  - stead Railway Tunnel de Rotherhithe : tunnel-pilote 12' 6" (3.810 mètres) 18,450 92 80 17 équipes de 8 heures chacune par semaine.
  - dans l’air comprimé 12' 6'' (3.810 mètres) 791 14 56 Va
  - Avancement des boucliers ordinaires: 12' 6" (3.810 mètres) 18,661 611 301/2 40 51 Great Northern. Piccadilly and Brompton Railway.
  - dans l’air libre, à titre de compa- ) raison ... . . . [ 13' 4 s/4" | (4.083 mètres) 6,695 307 22 301/2 39 Charing Cross, Euston and Hampstead Railway.
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  - Nous y ajoutons, à titre de comparaison, les chiffres relatifs au tunnel-pilote de Rotherhithe, percé à l’aide de l’air comprimé.
  - La machine peut avancer à travers l’argile de Londres à raison de 1 pouce (25.4 millimètres) par minute, et un anneau de 20 pouces (508 millimètres) a été posé en une heure.
  - Le nombre d’ouvriers nécessaires pour conduire un bouclier ordinaire est de treize, tandis qu’avec l’excavateur il n’en faut que huit, qui s’occupent surtout d’amener en temps utile du matériel vide, de faire partir les wagons sous charge et d’assurer l’entretien courant.
  - Une amélioration appréciable de l’air du tunnel se remarque chaque fois que l’excavateur électrique est en marche; ce résultat est dû au nombre réduit d’ouvriers, à la nature moins difficile de leur travail et probablement aussi, dans une certaine proportion, à l’emploi de l’électricité.
  - Il est à souhaiter sincèrement, dans l’intérêt des ingénieurs, des entrepreneurs et des ouvriers eux-mêmes, par conséquent aussi des compagnies de chemins de fer tubulaires, que cette machine donne des résultats irréprochables.
  - Sur presque toute sa longueur, le tunnel traversait de l’argile de Londres, mais, entre Tottenham Court Road et Euston, il en sortait pour s’enfoncer dans les couches de Woolwich et de Reading, où l’on rencontra de l’eau. Il fallut donc avoir recours à l’air comprimé, mais grâce à l’abaissement général du niveau des eaux dans toute la région londonienne, par suite des épuisements considérables qui s’y font continuellement, on put se débarrasser de l’eau du tunnel en forant simplement un sondage dans les couches calcaires sous-jacentes.
  - Une particularité de ce chemin de fer est l’existence d’une jonction entre les embranchements de Hampstead et Highgate, à la bifurcation de Camden Town. A l’aide de galeries transversales servant de passages, on a évité les passages à niveau, avec les inconvénients et les dangers qu’ils comportent, et le public jouit d’une sécurité complète.
  - La profondeur des différentes stations au-dessous de la surface du sol est très considérable, par suite de la grande hauteur de Hampstead Heath : quoique le profil en long comporte des rampes de 1 : 60 (16.7 millimètres par mètre), le niveau des quais des gares est, à Belsize Park, à 119 pieds (36.27 mètres), à Hampstead, à 192 pieds (58.52 mètres), à Highgate, à 101 pieds (30.78 mètres) au-dessous du sol.
  - Au delà de Hampstead, la ligne débouche en pleine campagne et au jour à Golders Green, où sont établis les remises de voitures et les ateliers de réparations.
  - Il sera inutile de faire remarquer combien il importe que les voitures qui circulent dans les « tubes » puissent, dans tous les cas, sortir des souterrains, tant pour le nettoyage que pour la ventilation. Le matériel et l'équipement sont à peu près identiques à ceux du « Great Northern, Piccadilly & Brompton Railway». D une manière générale, la ventilation du chemin de fer est excellente et de gran quantités d’air sont aspirées et évacuées aux différentes stations.
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  - Coupe A-B.
  - Fig. 11. — Charing Cross, Euston & Hampstead Railway. — Jonction tubulaire à Camden Road.
  - Explication des termes anglais : Up = Voie montante. — Down = Voie descendante. — Int. I)ia. = Diamètre intérieur. — Radius 10 chs. = Rayon, 201 mètres. —
  - From Charing Cross = De Charing Cross. — Centres = Axes. — Junctiou = Jonction. To Hampstead = Vers Hampstead. — To Highgate = Vers Highgate.
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  - Pendant la construction de ce chemin de fer, on prévit de graves difficultés et inconvénients du fait des travaux à effectuer sous la cour extérieure du « South Eastern Railway », bordant le Strand. Mais, par suite de l’effondrement de la toiture de la gare, tout le trafic fut suspendu pendant quelques semaines. On ne manqua pas de profiter de cette occasion et, avec le consentement de la Compagnie du « South Eastern », une tranchée fut ouverte dans la cour. A force de travailler jour et nuit, l’ouvrage fut terminé et la tranchée comblée dans le délai accordé.
  - La station d’Oxford Street, située à l’intersection de Tottenham Court Road, a été placée sous la rue, et des escaliers parlant de la chaussée ou des trottoirs donnent accès aux guichets. Si ce système avait été adopté à Londres d’une manière générale, les principaux inconvénients dont on fait grief aux chemins de fer tubulaires auraient été éliminés, mais malheureusement l’administration ne s’est pas rendu réellement compte des besoins du public et s’est opposée aux accès directs depuis la rue.
  - Il en est résulté qu’il fallut acheter des propriétés particulières pour établir les puits des ascenseurs, les cages des escaliers et les guichets. Or, dans bien des cas, on n’a pas pu songer à cette solution dans les grandes voies publiques, à cause du prix prohibitif des terrains ; aussi les stations sont-elles trop souvent reléguées dans une rue latérale, nécessitant de longs couloirs et de longs parcours à pied. La disposition idéale aurait consisté à établir un accès direct de la rue, les ascenseurs amenant les voyageurs au niveau des quais, entre les tunnels montant et descendant.
  - Un point intéressant à noter est la grande précision avec laquelle les tunnels furent percés. Aux stations de Relsize et Hampstead, les puits ne sont pas dans l’axe et, entre ces deux gares, il y a des courbes et contre-courbes qui rendent l’alignement difficile. Or, bien que ces puits fussent espacés d’environ 4,000 pieds (1,220 mètres) et que la longueur des lignes de base fût de 14 pieds (4.27 mètres) seulement, les deux boucliers, marchant en sens inverse l’un au-devant de l’autre, se rencontrèrent bord à bord, si bien que l’enveloppe fut laissée en place et fait partie du revêtement du tunnel ; ce fait indique une erreur de moins de 1/4 de pouce (6.3 millimètres).
  - Des renseignements statistiques sur ce chemin de fer sont donnés dans l’annexe; voici les derniers résultats connus, ceux du deuxième semestre 1908 :
  - Recettes-voyageurs...........................89,717 livres sterling (2,242,925 francs11.
  - Recettes totales............................. 94,066 — — (2,351,650 )•
  - Frais d’exploitation...........'............. 57,242 — — (1,431,050 )•
  - Coefficient d’exploitation...................60.85
  - Nombre de voyageurs..........................13,015,363
  - Recette par voyageur.........................1.65 denier (17.1875 centimes).
  - Dépense par voyageur......................... 1.06 — (11.0417 — )•
  - Voitures-milles (voitures-kilomètres) . 2,626,055 (4,226,149)
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  - Recette par voiture-mille (par voiture-kilomètre)
  - Nombre de voitures par train.....................
  - Prix de production du courant de traction et d’éclairage des trains, y compris l’intérêt du capital et la dépréciation de l’usine génératrice, par voiture-mille (par voiture-kilomètre) . Densité aux heures de grande activité .... Vitesse commerciale..............................
  - 8.20 deniers (53.0764 centimes).
  - 3.21
  - 1.72 denier (11.1331, centimes).
  - 20 trains par heure dans chaque sens. 16.69 milles (26.85 kilomètres) à l’heure.
  - Relativement au second semestre de l’année précédente, les recettes totales ont progressé de 26.55 p. c. et les frais d’exploitation ont diminué de 6.70 p. c.
  - Baker Street & "Waterloo Railway.
  - C’est un des chemins de fer souterrains ou « tubes » construits sous les auspices de, Y Underground Electric Railways Company of London, limited; il est généralement connu sous le nom de « Bakerloo ».
  - Les concessions furent votées en 1893 et 1896.
  - La longueur de la ligne est de 4.7 milles (7.56 kilomètres).
  - Elle part de l’Edgware Road, dans le voisinage de la gare de Paddington du « Great Western Railway », et aboutit à l’Elephant & Castle, dans le district sud-est de Londres. Elle fut ouverte au service public en mars 1906.
  - La ligne comprend onze stations dont beaucoup donnent aux voyageurs la correspondance avec d’autres lignes. Depuis que les compagnies ont adopté le système des billets directs permettant aux voyageurs d’une ligne de continuer leur route par une autre ligne, le public jouit des plus grandes facilités et les recettes des compagnies s’en sont avantageusement ressenties. Les rues ont été, de ce fait, allégées d’une proportion appréciable de leur circulation, et l’introduction de trains « express » sur un ou plusieurs chemins de fer a contribué à accélérer ie trafic.
  - En commençant par l’extrémité nord-ouest de la ligne, les stations se succèdent dans l’ordre suivant :
  - Edgware Road, située non loin de la gare terminus du « Great Western Railway » à Paddington.
  - Great Central, donnant accès à la gare terminus de Marylebone de la compagnie du même nom.
  - Baker Street, assurant la correspondance avec la grande ligne de la Compagnie du « Metropolitan Railway », ainsi qu’avec le « St. John’s Wood, Harrow & Ayles-hury Railway » de la même compagnie.
  - Begents Park.
  - Oxford Circus, communiquant avec le « Central London Railway ».
  - Biccadilly Circus : correspondance avec le « Piecadilly & Finsbury Park Tube ».
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  - Trafalgar Square. — Cette station est dans le voisinage immédiat du terminus de Charing Cross du « South Western Railway », ainsi que du ce Highgate&Hampstead Tube ».
  - Embankment. — Communique par un passage avec le ce Metropolitan District Railway ».
  - Waterloo. — Cette station est située immédiatement au-dessous du terminus du cc London & South Western Railway », et communique directement avec cette gare et avec le ce Waterloo & City Tube ».
  - Westminster Bridge Boad.
  - Eléphant, & Castle : donne accès à la ligne du « City & South London Railway ».
  - Ce chemin de fer est d’une grande utilité pour le public, car il joint les deux rives de la Tamise et traverse certains grands quartiers d’affaires de Londres.
  - Sauf la section située sous la Tamise, il est entièrement posé dans l’argile de Londres; il a d’ailleurs été construit dans" toute sa longueur à l’aide du bouclier Greathead.
  - Il se compose de deux tunnels indépendants, de 12 pieds (3.657 mètres) de diamètre intérieur, espacés de 23 pieds (7 mètres) sous la Tamise.
  - Afin d’éviter les transports à travers les rues, on adopta le même système que pour le ccCity & South London», c’est-à-dire que l’on établit dans le fleuve un appontement permettant d’amener les plaques et autres matériaux par des chalands et d’emmener de même l’argile déblayée. Cette estacade en bois, de 370 pieds (113 mètres) de longueur et 50 pieds (15.25 mètres) de largeur, était placée sur des pilotis, en amont et dans l’axe du pont de chemin de fer de ce Charing Cross ». Deux puits de 16 pieds (4.88 mètres) de diamètre intérieur et 50 pieds (15.25 mètres) de profondeur, garnis de plaques en fonte, furent foncés ; les chambres ménagées à la partie inférieure de ce puits étaient en briques. L’expérience acquise dans l’exécution de cet ouvrage et d’autres du même genre prouve d’une façon concluante que les caissons ou cylindres ne doivent pas être coniques, mais qu’il faut qu’ils aient le même diamètre dans toute leur longueur.
  - Sur l’appontement on avait installé les ateliers, magasins et machines nécessaires; des grues et ponts roulants servaient à transborder les matériaux des chalands dans les puits et réciproquement.
  - On constata la présence sous le fleuve d’une couche de sable et gravier dans une profonde dépression de l’argile, couche dont les fondations du pont de chemin de fer de Charing Cross situées à 250 pieds (76 mètres) à l’est n’avaient pas révélé l’existence.
  - Comme on employait l’air comprimé, les boucliers avaient sur leur face anterieure des capuchons munis de trappes destinées à protéger les quatre ouvriers qui travaillaient sur le front d’attaque, en cas de « coup d’air ».
  - Le bouclier avait 13 pieds (3.96 mètres) de diamètre et 9 pieds 8 ij% pouces (2.96 mètres) de longueur, y compris 2 pieds 2 1/2 pouces (0.673 mètre) de capuehom Des difficultés considérables se produisirent en traversant le gravier, par suite
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  - l’échappement de l’air, mais on y remédia dans une grande mesure en entourant d’argile la partie supérieure du bouclier.
  - La pression de l’air était réglée suivant les circonstances, surtout d’après les différentes hauteurs de l’eau, et variait entre 21 et 35 livres par pouce carré (entre 1.5 et 2.5 kilogrammes par centimètre carré). Les dispositions nécessaires avaient été prises pour assurer une arrivée abondante d’air : aussi, lorsque le tunnel traversait l’argile, la proportion de gaz carbonique était de 0.1 p. c. ; lorsqu’il traversait le gravier et que l’air était fourni en plus grandes quantités, afin de compenser les fuites, cette proportion était de 0.08 p. c. On avait constaté antérieurement, dans le souterrain pour piétons de Greenwich, et aussi sous le fleuve, que lorsque la teneur en acide carbonique atteignait 0.21 p. c., on la réduisait à 0.12 en faisant précéder le bouclier de tuyaux de refoulement servant à évacuer l’air vicié avant qu’il pût se mélanger avec la masse de l’air compris entre le sas à air et le bouclier.
  - Il ne se produisit pas d’accident mortel dû à la pression de l’air pendant l’exécution des travaux et on peut dire sans hésiter que l’art de percer les tunnels, tel qu’on l’a appliqué au souterrain le plus récemment construit, celui de Rotherhithe, est désormais arrivé à un tel degré de perfection qu’il ne reste plus de marge pour les inventions individuelles. Ce dernier tunnel n’est pas à l’usage d’un chemin de fer et ne rentre donc pas dans le cadre de ce rapport : il a été construit par Mrs Price & Reeves, entrepreneurs, sur les plans de Mr Maurice Fitzgerald, C. M. G.
  - Pour revenir au « Baker Street & Waterloo Railway », les plans furent établis par feu Sir Benjamin Baker, K. C. M. G., Mr W. R. Galbraith et Mrs Nott & Hay.
  - Le matériel roulant comprend des voitures entièrement en acier, de 49 pieds 11/2 pouce (14.97 mètres) de longueur, 9 pieds 4 pouces (2.845 mètres) de hauteur, 8 pieds 4 pouces (2.540 mètres) de largeur extrême; la hauteur intérieure est de 6 pieds 4 */2 pouces (1.943 mètres). Chaque automotrice offre 46 places assises, et chaque remorque 52, de. sorte que dans un train de cinq voitures le nombre total des places offertes est de 248.
  - L’équipement électrique a été fourni par la British Thomson Houston Company. Chaque automotrice est munie de deux moteurs de 200 chevaux chacun, et il y a deux automotrices dans chaque train. Les voitures sont particulièrement propres, élégantes et gaies, avec un éclairage électrique abondant.
  - Les signaux, quais et stations sont semblables en tous points à ceux des autres « tubes » de Y Underground, Electric Railway s Company of London. Le courant est fourni par l’usine génératrice de Chelsea.
  - Des renseignements statistiques sur ce chemin de fer sont donnés à la fin de ce rapport; voici les chiffres les plus récents, relatifs au second semestre 1908 :
  - Recettes-voyageurs......................... 82,493 livres sterling (2,062,325 francs).
  - Recettes totales........................... 86,355 — (2,158,875 ).
  - Frais d’exploitation....................... 44,663 (l,116,o75 ).
  - Coefficient d’exploitation.................51.72
  - Nombre de voyageurs transportés............ 13,337,126
  - *
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  - Recette par voyageur.............................
  - Dépense par voyageur........................
  - Voitures-milles (voitures-kilomètres) .... Nombre de voyageurs par voiture-mille (par
  - voiture-kilomètre) ...........................
  - Recettes par voiture-mille (par voiture-kilomètre)
  - Nombre de voitures par train.....................
  - Frais de production du courant de traction et de chauffage des trains, y compris l’intérêt du capital et la dépréciation de l’usine génératrice, par voiture-mille (par voiture-kilomètre) Densité aux heures de grande activité .... Vitesse commerciale...........................
  - 1.49 denier (15.5208 centimes). 0.80 — (8.3333 — ).
  - 1,819,239 (2,927,728)
  - 7.33 (4.55)
  - 10.88 deniers (70.4233 centimes). 3.06
  - 1.59 denier (10.2916 centimes).
  - 35 trains par heure dans chaque sens. 15.45 milles (24.86 kilomètres) à l’heure.
  - Relativement au second semestre de l’année précédente, les recettes totales ont progressé de 24.70 p. c., tandis que les frais d’exploitation n’ont augmenté que de 1.68 p. c.
  - Le chemin de fer sous la Mersey.
  - Depuis 1831 la grande importance que présente la jonction de Liverpool avec Bir-kenhead au moyen d’un meilleur mode de communication que les bacs à vapeur était à l’étude dans les milieux compétents des deux côtés de la Mersey. Les très graves inconvénients qu’entraînait la suspension accidentelle, par suite de brouillard ou de glace, du service de bacs à vapeur entre les rives Lancashire et Cheshire de la Mersey empêchaient beaucoup d’industriels et de commerçants de Liverpool d’aller fixer leur résidence dans la charmante banlieue de Birkenhead. Depuis la construction du chemin de fer souterrain, la certitude de pouvoir traverser le fleuve, quelles que soient les conditions atmosphériques, a eu pour résultat une forte augmentation de la population sur l’autre rive de la Mersey, et la plus-value des propriétés a probablement dépassé de beaucoup la dépense d’établissement du chemin de fer. Malheureusement, ce ne sont pas les actionnaires qui ont bénéficié de cette plus-value, mais les propriétaires de terrains et de maisons, qui n’ont participé financièrement qu’en petit nombre à cette grande œuvre.
  - En 1869, feu Sir Charles Fox présenta la proposition de percer une galerie d’essai d’une rive à l’autre, soit sur une longueur d’environ 1,350.yards (1,230 mètres), pour qu’on pût se rendre compte des chances pratiques de succès d’une entreprise importante et plus complète.
  - Les travaux furent commencés en 1879, et en mai 1881 les opérations préliminaires avaient fait assez de progrès pour justifier la mise en train des travaux définitifs. Après conclusion des contrats nécessaires, la construction proprement dite fut commencée en août 1881 et le chemin de fer fut ouvert le 20 janvier 1886 par S. M. le Roi Édouard VII, qui était à cette époque S. A. R. le Prince de Galles. Les plans avaient été établis par Sir Douglas Fox, Sir James Brunlees et l’auteur du présent rapport.
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  - Les premières opérations furent le fonçage d’un puits sur chacune des deux rives, exactement à 1 mille (1.6 kilomètre) de distance l’un de l’autre, jusqu’à une profondeur de 180 pieds (54.85 mètres) au-dessous du niveau du quai. Du fonds de chaque puits une galerie fut percée en rampe de 2 : 1,000 [(2 millimètres par mètre), pour permettre à l’eau de s’écouler vers les pompes; les deux galeries se rejoignirent au milieu de la rivière avec une erreur totale de 2 pouces (63.5 millimètres). Si l’on considère que les puits n’étaient pas situés dans l’axe du tunnel et que la ligne de base n’avait que 12 pieds (3.66 mètres) de longueur, on rendra hommage aux ingénieurs chargés de la direction des opérations pour le soin avec lequel ils s’acquittèrent de leur tâche délicate.
  - Une fois les galeries de recherche suffisamment avancées pour permettre le commencement des travaux du souterrain principal, une nouvelle difficulté surgit. Il fallut percer ce souterrain en pente, et par suite l’eau s’accumulait sur le front d’attaque A (voir fig. 12) ; en conséquence, on ne put enlever les déblais de la partie inférieure qu’après avoir foré un sondage de A en a. Ceci fait, les matières restantes furent retirées, puis on creusa une nouvelle longueur jusqu’en B. Un trou fut ensuite foré de B en b, celui de A a ayant été tamponné au préalable. De cette façon l’avancement eut lieu par étapes successives.
  - Pi vms 3o SS
  - Fig. 12. — Coupe longitudinale montrant le mode de construction d’un tunnel sous une rivière.
  - Explication des termes anglais : Théodolite = Théodolite. — Wires = Fils. — Main Tunnel = Tunnel principal.
  - — Sump = Puisard. — Shaft = Puits. — Plumh Bobs = Fils à plomb. — For water drainage 1 in 500 = Pente de
  - - millimètres par mètre pour l’écoulement de l’eau.
  - L’excavation de la galerie à travers la roche de grès fut opéré du puits de Liver-pool, à la main, avec des mèches, tandis que du côté de Birkenhead on employa une puissante perforatrice. Cette dernière fit des progrès rapides, quelquefois on perçait de 34 à 65 yards (31 à 59 mètres) en une semaine, mais par suite d’éboulements et de pertes de temps dues à des causes diverses, on constata, au moment où les galeries se rejoignirent, que l’avancement moyen p&r semaine avait ete le même des deux côtes.
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  - Les deux puits furent munis de puissantes machines d’épuisement, capables d’élever 19,000 gallons (86,300 litres) par minute, alors qu’en réalité le débit était d’environ 8,000 gallons (36,300 litres) par minute.
  - On reconnut que l’eau entrait surtout par des fissures existant sous les sections terrestres ou urbaines du chemin de fer, car celles qui se formaient sous la rivière étaient chaque fois bouchées d’argile durcie et imperméable. La profondeur de l’eau est de 100 pieds (30.50 mètres).
  - On comptait maintenir le souterrain dans la roche de grès, mais en procédant aux excavations on rencontra l’ancien lit du fleuve Mersey initial et on constata qu’il avait entamé la roche à une grande profondeur et sur une largeur d’environ 200 pieds (60 mètres). Bien qu’il fut rempli de moraine, de galets, d’argile et de sable, le ciel du tunnel se trouva à environ 6 ou 7 pieds (4.80 mètre ou 2.10 mètres) au-dessus de la roche, et cette partie de l’ouvrage donna lieu à de vives appréhensions et à des frais considérables. C’est en ce point que le boisage, ayant à porter une charge de 70 pieds (21.30 mètres) d’argile et d’environ 70 à 80 pieds (21.30 à 24.30 mètres) d’eau, fléchit sous le poids : malgré cela, pour pouvoir donner à la maçonnerie en briques son épaisseur intégrale, il fallut entailler les cintres, c’est-à-dire les affaiblir encore. Néanmoins, le travail fut exécuté d’une façon satisfaisante et avec peu d’accidents, par feu Mr John Waddell, l’entrepreneur du tunnel.
  - Le souterrain a 26 pieds (7.93 mètres) de largeur, avec un revêtement en briques de 2 pieds 3 pouces (0.686 mètre) d’épaisseur; les voies montante et descendante du chemin de fer ont l’écartement normal anglais, soit 4 pieds 81/2 pouces (1.435 mètre).
  - Les rails sont à 90 pieds (27.43 mètres) au-dessous de la rue dans la station de James Street à Liverpool, et à 100 pieds (30.50 mètres) au square Hamilton à Bir-kenhead. On y a accès par des escaliers et des ascenseurs hydrauliques; chacun de ces derniers peut recevoir 100 personnes.
  - La ventilation du souterrain a été étudiée avec beaucoup de soin et d’attention ; aussi, malgré les difficultés d’ordre très spécial, et bien que la traction par locomotives à vapeur y ait été employée pendant vingt ans, tous les hommes compétents, et récemment encore Mr Soper, dans son ouvrage sur les tunnels du monde, proclament-ils sa supériorité incontestable à ce point de vue.
  - Pendant l’exploitation par la vapeur, plus de 1 million de pieds cubes (28,316 mètres cubes) d’air étaient évacués du tunnel chaque minute, et il sera peut-être utile,,pour les futures entreprises de ce genre, de donner les chiffres servant à évaluer le volume nécessaire d’air.
  - On a reconnu que pour chaque kilogramme de houille brûlée dans les foyers des locomotives le volume de gaz délétères dégagés était de 1.8 mètre cube. Le degré de pureté que l’on se proposait d’atteindre était représenté par une proportion d’acide carbonique ne dépassant pas 20 parties sur 10,000, et pour cela il fallait le diluer dans le rapport de 1 à 500.
  - En supposant un tunnel de 1.6 kilomètre de longueur et une consommation de combustible de 9 kilogrammes par kilomètre, avec un train parcourant le tunnel
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  - toutes les cinq minutes dans chaque sens, le volume d’air nécessaire par minute sera de
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  - X 1.8 x 1.6 x 500
  - --------—=----------= 5,200 mètres cubes.
  - Le chemin de fer a été prolongé, dans Liverpool, de la station de St. James jusqu’à Bold Street, où une station souterraine a été construite immédiatement au-dessous de la gare terminus du « Cheshire Lines Railway ». Tous les travaux furent effectués sans nuire au trafic intense et pour ainsi dire incessant de cette gare, et comme les tirages de mines étaient interdits, il fallut exécuter la totalité des excavations à l’aide de la pioche et du coin.
  - Les grandes colonnes portant la vaste toiture vitrée de la « Central Station » furent solidement étayées; si le moindre tassement s’était produit, les conséquences auraient été très graves.
  - Depuis l’adoption de la traction électrique, le problème de la ventilation s’est beaucoup simplifié et le volume d’air nécessaire est devenu notablement moindre.
  - Les rampes du chemin de fer sont nécessairement fortes ; le profil comprend des longueurs considérables en déclivité de 1 : 30 (33.3 millimètres par mètre), et même une courte section de 1 : 27 (37 millimètres par mètre), avec des courbes de 528 et 594 pieds (161 et 181 mètres) de rayon.
  - Les rails pèsent 86 livres par yard (42.66 kilogrammes par mètre).
  - Les chiffres suivants, relatifs au nombre de voyageurs transportés, pourront offrir de l’intérêt :
  - Traction à vapeur
  - 1er semestre 1900 . 4,270,000
  - 9e — ... 4,150,000
  - ^er 1901 . . . 4,180,000
  - Ouverture au service des tramways électriques
  - municipaux, faisant concurrence au chemin de fer.
  - 2° semestre 1901 3,750,000
  - 1er _ 1902 . . . 3,500,000
  - 2e 3,350,000
  - Jer 1903 . . . 3,750,000
  - 9e ... 4,730,000
  - |er 1904 . . . 5,100,000
  - 9e . . 5,300,000
  - Jer 1905 . . . 5,570,000
  - 2e 5,700,000
  - | er 1906 . . - 6,160,000
  - 9e . 6,230,000
  - 1er 1907 . . . 6,680,000
  - 9e 6,700,000
  - Jer 1908 . . . 6,860,000
  - 2e — — ... . 6,870,000
  - Traction électrique sur le chemin de fer .
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  - Les chiffres ci-après concernent le trafic-voyageurs par bacs à vapeur de Liverpool aux différents quais de la rive Cheshire, et vice versa. Pour plus de brièveté, nous les donnons de cinq en cinq ans :
  - De Liverpool à
  - ANNÉE. î . i Woodside. Rock Ferry et New Ferry. Seacombe. Egremont. New Brighton. Totaux.
  - 1880 . . 1. 10,724,969 ...
  - 1885 . . . 1890 . . . 11,760,527 5,259,280 Ouverture du chemin de fer sous la Mersey, le 20 janvier 1886. ...
  - 1895 . . . 7,143,088 ... 6,901,177 1,499,867 2,291,010 17,835,142
  - 1900 .' . . 8,026,962 1,270,272 9,338,231 2,379,251 3,370,198 24,384,914
  - 1905 . . . 8,524,652 1,860,273 13,855,458 1,593,886 2,482,592 28,316,861
  - 1908 . . . 7,570,316 1,995,523 12,900,421 2,666,930 2,009,384 27,142,574
  - Dépense par train-mille (par train-kilomètre) avec la
  - traction à vapeur..............,..................
  - Dépense par train-mille (par train-kilomètre) avec la
  - traction électrique............. . .
  - Dépense par tonne-mille (par tonne-kilomètre) avec la
  - traction à vapeur.................................
  - Dépense par tonne-mille (par tonne-kilomètre) avec la
  - traction électrique. .............................
  - Frais d’épuisement par la vapeur....................
  - — — par l’électricité . . .
  - Frais de ventilation par la vapeur..................
  - — — par l’électricité.....................
  - Glasgow District Subway.
  - Ce chemin de fer, comprenant deux tunnels tubulaires, chacun d’environ 6.55 milles (10.54 kilomètres) de longueur, est intéressant parce que la traction s y fait par câbles et non par l’électricité ; ce dernier mode de traction n’avait pas encore atteint un degré suffisant de perfectionnement à l’époque où ce souterrain fut construit,
  - La sanction parlementaire fut obtenue en 1890 et les travaux furent commences en mars 1891.
  - Le « subway» fut ouvert au service public le 21 janvier 1897; il affecte en plan une forme approximativement circulaire et passe deux fois sous la Clyde. Son dia mètre intérieur est de 11 pieds (3.35 mètres). Il a été [exécuté surtout à 1 aide dun bouclier de 12 pieds 1 i/2 pouce (3.696 mètres) de diamètre intérieur, mais des on
  - 48.5 deniers (3.1393 francs).
  - 19.5 — (1.2622 franc).
  - 0.344 denier (2.1915 centimes).
  - 0.240 — (1.5289 centime).
  - 6,739 livres sterling (168,475 francs). 5,780 — — (144,500 — ).
  - 5,430 — — (135,750 — ).
  - 332 _ — (8,300 — )•
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  - gueurs considérables ont été creusées sans bouclier et d’autres sections par le système de la « tranchée couverte » (« eut and cover »). Quand cela était nécessaire, le travail était effectué sous l’air comprimé, la pression variant de 20 à 32 livres par pouce carré (1.4 à 2.25 kilogrammes par centimètre carré).
  - Une galerie fut percée à 9 pieds (2.74 mètres) en avant du bouclier, puis boisée et injectée de chaux sous l’air comprimé.
  - JJ -_o
  - Fig. 13. — Glasgow District Subway. — Coupe d’un souterrain de gare.
  - Explication des termes anglais : From 4 to 6 rings = 4 à 6 anneaux. — Rock = Roche. Brick in Cernent = Briques cimentées. — Rail Level = Niveau du rail.
  - Le premier tunnel, ou tunnel ouest, atteignit le bord de l’eau le 20 septembre 1893, mais avant d’avoir avancé de 80 pieds (28.40 mètres) sous la rivière, avec une épaisseur de plafond de 13 pieds (3.96 mètres) seulement, le lit avait sauté dix fois. En bouchant ces trous avec de l’argile on put continuer les travaux, dirigés par l’habile entrepreneur de souterrains, Mr George Talbot.
  - Après avoir surmonté les difficultés causées par les inondations, on eut à lutter contre le feu, des matériaux de la section à l’air comprimé s’étant enflammés.
  - Dans le premier incendie, quinze ouvriers furent emprisonnés sous la rivière pendant vingt-deux heures, mais grâce à des efforts énergiques on réussit à établir un passage d’un tunnel à l’autre et ces hommes furent délivrés sans qu’il y eut de victimes. Dans le second incendie un homme perdit la vie à l’extérieur du sas à air et un autre au delà, et ces accidents constituèrent des avertissements très sérieux sur les graves dangers qu’entraîne un incendie se produisant sous l’air comprimé.
  - Les courbes les plus raides ont 660 pieds (200 mètres) de rayon, les plus fortes rampes sont de 1 : 18 et de 1 : 20 (50 et 55.5 millimètres par mètre). Ces dernières servent à accélérer les trains au démarrage et à les ralentir quand ils abordent les stations, qui sont au nombre de quinze.
  - L’écartement de la voie est de 4 pieds (1.219 mètre); les rails en acier pèsent 60.5 livres par yard (30 kilogrammes par mètre).
  - Les stations ont 150 pieds (45.70 mètres) de longueur et 28 pieds (8.53 mètres) de largeur; le quai d’entre-voie a 10 pieds (3.05 mètres). Elles sont à une profondeur de 14 à 40 pieds (4.25 à 12.20 mètres) au-dessous du sol ; on y accède par des escaliers.
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  - Ainsi qu’il est dit plus haut, la traction se fait par câbles dont chacun a 1J/2 pouce (38 millimètres) de diamètre et pèse 57 tonnes : des dispositions très complètes ont été prises pour neutraliser les effets des variations continuelles de la charge et de l’élasticité d’une si grande longueur de câble.
  - 11 y a deux machines à vapeur fixes, de 1,500 chevaux chacune, dont l’une est toujours tenue prête pour servir en cas de besoin.
  - La vitesse des câbles est de 13 milles (20.92 kilomètres) à l’heure et le nombre de trains circulant sur chaque cercle de dix. Les voitures ont 40 pieds (12.19 mètres) de longueur et 7 pieds 6 pouces (2.286 mètres) de largeur; le nombre de places offertes est de quarante-deux.
  - Les plans de ce chemin de fer ont eu pour auteurs Mrs Simpson & Wilson.
  - La dépense totale a été de 1,598,105 livres sterling (39,952,625 francs), mais les résultats financiers ont été très peu satisfaisants.
  - Le nombre de voyageurs transportés en 1898 avait été d’environ 10 millions; en 1908, il a atteint 17,206,790, mais par suite de la concurrence acharnée des tramways électriques, il est tombé à 15,786,981.
  - Parcours total des trains en 1908-1909 : 1,259,142 milles (2,026,356 kilomètres); parcours des câbles : 162,952 milles (262,241 kilomètres).
  - Glasgow Central Railway.
  - Ce chemin de fer est dû à l’initiative d’une compagnie indépendante qui obtint du Parlement l’autorisation nécessaire en 1888. Il fut repris plus tard par la Compagnie du « Caledonian Railway » et fait maintenant partie dû réseau de cette compagnie.
  - Sa longueur est de 7 1/4 milles (11.7 kilomètres). Il s’étend de l’est à l’ouest de Glasgow, dans presque toute la longueur de la ville, et est comparable à une portion du « Metropolitan District Railway» de Londres en ce qui concerne la zone desservie.
  - Le contrat d’adjudication fut signé en mai 1890, le devis soumis au Parlement s’élevait à 1,005,000 livres sterling (25,125,000 francs).
  - Le chemin de fer se tient généralement à 20 pieds (6.10 mètres) au-dessous du sol, mais en quelques points il descend jusqu’à 100 pieds (30.50 mètres).
  - La courbe la plus raide a 858 pieds (261.50 mètres) de rayon; les déclivités principales sont de 1 : 80 (12.5 millimètres par mètre).
  - Les particularités les plus notables du travail de construction furent le déplacement des égouts et canalisations qu’il fallut reconstruire à grands frais, et la difficile et coûteuse reprise en sous-œuvre de bâtiments d’une grande hauteur, notamment des grands magasins d’Argyle Street, avec leurs très grandes façades et glaces de devanture.
  - Pour cette dernière opération on se servit d’une plate-forme roulante, circulant sur roues sur la chaussée et placée à une hauteur suffisante pour ne pas arrêter le mouvement de cette voie importante. Cette plate-forme portait les sonnettes destinées
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  - à battre les pieux, les chaudières, les treuils, etc., nécessaires, et chaque côté de la rue était piloté sur une distance de 2 milles (3.2 kilomètres) avec des pieux de 12 X 6 pouces (30 x 15 centimètres) jusqu’à une profondeur de 25 à 32 pieds (7.60 à 9.75 mètres) au-dessous de la rue. Les détails de cette reprise en sous-œuvre sont trop compliqués pour être décrits ici, mais divers journaux techniques les ont donnés au complet.
  - Les sections les plus difficiles du chemin de fer furent celles qui longent lrongate et Argyle Street. Dans beaucoup d’endroits il fallut construire les piédroits dans du sable mouvant, et la chaussée de la rue reposait sur des madriers et des cintres.
  - Les terrains recoupés nécessitèrent onze changements dans les profils du souterrain et des murs. A Stobcross Street on exécuta des travaux intéressants, parce que la moitié seulement de la rue pouvait être entreprise à la fois. On commença par construire un mur et la masse de terre située sous la rue et connue sous le nom de « dumpling » fut profilée suivant un arrondi, de manière à servir d’appui central provisoire : sur cette masse on établit la moitié de la voûte en béton, puis on remit la rue en état pour la circulation des voitures. L’autre moitié de la rue fut ensuite traitée d’une manière analogue et la seconde moitié de la voûte mise en place. La voûte avait 2 pieds 3 pouces (0.686 mètre) d’épaisseur à la clef et 6 pieds (1.829 mètre) aux naissances. Les résultats furent tout à fait satisfaisants.
  - CONCLUSIONS.
  - 1. — Nous estimons que la construction, dans les quartiers à circulation très intense de Londres, de chemins de fer « sous rue » (c’est-à-dire de souterrains percés à quelques pieds au-dessous du sol) entraînerait des frais si énormes qu’ils seraient prohibitifs et qu’aucune compagnie privée ne pourrait l’entreprendre. Une fois établis, ils seraient incontestablement plus commodes, mais les empiètements sur les propriétés et la gêne apportée à la circulation dans les rues pendant la période de construction ne seraient pas tolérés. Dans les quartiers moins animés et sous les rues nouvelles on devrait adopter d’une manière générale ce type de chemin de fer.
  - 2. — De plus grandes facilités devraient être accordées par le Parlement et l’Administration supérieure pour la construction des chemins de fer, et au lieu d’écraser les compagnies d’onéreuses obligations et restrictions, les autorités devraient leur venir en aide de tout leur pouvoir ; de même, de plus grandes facilités devraient être accordées pour le passage sous les propriétés et l’autorisation devrait être donnée d’établir un accès direct de la chaussée aux stations.
  - 3. — Toutes les fois que c’est possible, les ascenseurs devraient amener les voyageurs au niveau des quais, entre les voies montante et descendante.
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  - 4. — Les futures lignes devraient être construites avec des capitaux réunis d’avance afin d’éviter les dépenses très considérables qui découlent du recours aux intermédiaires financiers.
  - 5. — Etudiée sur des bases scientifiques, la ventilation des chemins de fer tubulaires peut être rendue tout à fait satisfaisante. Sur une ou deux lignes existantes il faudrait établir une ventilation plus abondante d’après des règles bien arrêtées, car actuellement l’ozone est susceptible d’être éliminé et l’air est privé de son principe vital.
  - 6. — Dès l’origine les tarifs ont malheureusement été fixés à un taux trop bas; la conséquence en est un préjudice pour le public, car les résultats financiers sont si peu satisfaisants qu’il devient impossible de réunir les capitaux nécessaires pour doter d’autres quartiers de la capitale des communications par voie ferrée qui seraient nécessaires.
  - Le problème des habitations, qui, d’après l’honorable Charles Booth, se réduit à une question de moyens de communication perfectionnés, ne peut pas être résolu complètement à moins et avant que le capital engagé ne soit assuré d’une rémunération convenable.
  - 7. — Les « tubes » et autres chemins de fer du sous-sol des grandes villes, en raison des immenses avantages qu’ils procurent au public, et des tarifs très réduits qu’ils ont adoptés, devraient être exonérés des taxes locales et des droits sur les billets. Le moindre allègement dans ce sens contribuerait au bien-être public parce qu’il provoquerait de nouvelles constructions. 11 faut que les capitaux à engager soient assurés d’un revenu raisonnable. L’existence de ces chemins de fer n’occasionne aucune dépense à la municipalité; d’autre part, elle augmente la valeur imposable de toutes les propriétés riveraines.
  - 8. — Les municipalités devraient être autorisées à prêter leur concours pour la réunion des capitaux nécessaires, sans être toutefois investies d’un droit de contrôle excessif.
  - 9. — Les services d’omnibus et d’automobiles, auxquels les autorités publiques fournissent jusqu a présent les routes gratuitement, devraient être tenus de contribuer à la construction et à l’entretien des routes ; la concurrence se ferait alors dans des conditions équitables, ce qui n’est pas le cas à l’heure actuelle.
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  - ANNEXE.
  - Nous avons compilé le tableau ci-après en nous aidant des nombreux et intéressants renseignements statistiques publiés dans la revue The Electrician du 11 décembre 1908. On remarquera que la comparaison entre les « tubes » et les deux lignes « Metropolitan » est difficile, la base n’étant pas la même; néanmoins on peut établir un certain rapprochement.
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- - — Central London. City and South London. Baker Street and Waterloo.
  - Longueur de ligne construite, en milles (en kilomètres) 6.90(11 1) 7.3 (11.7) 4.7 (7 •6)
  - Dépense de premier établissement, en livres sterling (en francs) . . 4,044,468(101,111,700) 3, 135,303 (78,382,575) 3,122,720 (78,068,000)
  - Nombre total de voitures 238 165 110
  - Nombre moyen de places assises offertes par chaque voiture . . . 48 32 50
  - Parcours(des trains de voyageurs, en milles (en kilomètres) . . . 1,327,630 (2,136,575) 1,378,342 (2,218,186) 1,045,645 (1,682,772)
  - Voitures-milles (voitures-kilomètres) 7,606.188 (12,240,752) 6,587,702 (10,601,687) 3,403,532 (5,477,355)
  - Nombre de voyageurs 36,518,370 23,047,167 23,603,677
  - Nombre de voyageurs, par voiture-mille (par voiture kilomètre) . . 4.85 (3.01) 3.49 (2 17) 6.95 (4.32)
  - Total Par voiture-mille Total- Par voiture-mille Total Par voiture-mille
  - de l’exercice, en livres sterling (par voiture-kilomètre) 1907-1908, de l’exercice, en livres sterling (par voiture-kilomètre) 1907-1908, de l’exercice, en livres sterling (par voiture-kilomètre) 1907-1908,
  - (eu francs). en deniers (en centimes). (en francs). en deniers (en centimes). (en francs). en deniers (en centimes).
  - Entretien de la voie, des ouvrages, etc. :
  - Frais de bureau et appointements 1,047 (26,175) 0.033 (0.2136) 140 (3,500) 0.005 (0.0324) 179 (4,475) 0.013 (0.0841)
  - Voie 5,326 (133,150) 0.167 (1.1809) 2,358 (58,950) 0.086 (0.5566) 1,728 (43,200) 0.122 (0.7897)
  - Réparations aux stations, signaux, etc 2,053 (51,325) 0.065 (0.4207) 1,973 (49,325) 0.072 (0.4660) 2,111 (52,775) 0.149 (0.9644)
  - Ventilation 508 (12,700) 0.016 (0.1036) 866 (21,650) 0.061 (0.3948)
  - Réparations, etc. au matériel roulant, ascenceuis 11,422 (285,550) 0.361 (2.3367) 4,111 (102,775) 0.150 (0.9709) 7,424 (185,600) 0.523 (3.3852)
  - Frais d'exploitation : 20,356 (508,900) 0.642 (4.1555) 8,582 (214,550) 0.313 (2.0259) 12,308 (307,700) 0.868 (5.6182)
  - Appointements, salaires 34,268 (856,700) 1.100 (7.1200) 21,331 (533,275) 0.776 j5.0228) 17,189 (429,725) 1.212 (7.8450)
  - Combustible, approvisionnements, uniformes, imprimés .... 16,108 (402,700) 0.509 (3.2946) 5,180 (129,500) 0.196 (1.2686) 11,931 (298,275) 0.845 (5.4695)
  - Conduite des ascenseurs 10,518 (262,950) 0.332 (2.1489) 10,003 (250,075) 0.364 (2.3561) 7,866 (196,650) 0.555 (3.5924)
  - Courant et génération 48,989 (1,224,725) 1.540 (9.9680) 27,596 (689,900) 1.006 (6.5116) 26,259 (656,475) 1.852 (11.9875)
  - Divers : 109,883 (2,747,075) 3.481 (22.5315) 64,110 (1,602,750) 2.342 (15.1591) 63,245 (1,581,125) 4.464 (28.8944)
  - Frais généraux 14,424 (360,600) 0.455 (2.9451) 6,364 (159,100) 0.232 (1.5017) 4,065 (101,625) 0.286 (1.8512)
  - Frais judiciaires et parlementaires (contentieux) . 1,389 (34,725) 0.044 (0.2348) 339 (8,475) 0.012 (0.0777) 746 (18,650) 0.053 (0.3431)
  - Indemnités 556 (13,900) 0.017 (0.1100) 443 (11,075) 0.031 (0.2006)
  - Taxes, impôts 31,865 (796,625) 1.002 (6.4857) 6,299 (157,475) 0.230 (1.4887) 8,541 (213,525) 0.602 (3.8966)
  - 48,234 (1,205,850) 1.518 (9.8256) 13,002 (325,050) 0.474 (3.0681) 13,795 (344,875) 0.972 (6.2915)
  - Total des dépenses. . 178,473 (4,461,825) 5.641 (36.5126) 85,694 (2,142,350) 3.130 (20.2531) 89,375 (2,234,375) 6.304 (40.8041)
  - Recettes :
  - l Voyageurs 303,368 (7,584,200) 9.540 (61.7499) 166,926 (4,173,150) 6.090 (39.4189) 146,405 (3,660,125) 10.325 (66.8310)
  - \ Marchandises, publicité, etc 18,254 (456,350) 0.570 (3.6895) 10,724 (268,100) 0.390 (2.5-144) 6,383 (159,575) 0.451 (2.9192)
  - \\ 321,622 (8,040,550) 10.110(65.4394) 177,650 (4,441,250) 6.480 (41.9433) 152,788 (3,819,700) 0.776 (69.7502)1
  - ft HftNFI-'K'K. . . 1 13,149 (3,578,725) 4.4Ù9 (28.926S) Pi,956 (2,298,900) 3.850 (SJ.6902) 63,413 (1,585,325)j 4.472(28.9461)1
- p.4x144 - vue 1564/1750
- - / = Grecct JSTortlicm, Jr*iccticLilly and Brompton. Chcu'incf Cross, Hus ton \ and Hampstead. ' Great Northern and City. ^
  - I Longueur de ligue construite, en milles (eu kilomètres) II Dépense de premier établissement, en livres sterling (en francs) . . Nombre total de voitures Nombre moyen de places assises offertes par chaque voiture . . .. Parcours des trains de voyageurs, en milles (en kilomètres) . . . Voitures-milles (voitures-kilomètres) . • Nombre de voyageurs par voiture-mille (par voiture-kilomètre) . . 9.4 6,768,442 (169,211,050) 225 50 1,909,504 (3,072,993) 6,948,776 (11,182,769) 31,361,256 4.52 (2.81) 8.0 5,622,177 (140,554,425) 158 50 1,656,910 (2,666,490) 5,477,241 (8,814,606) 22,013,996 4.02 (2.50) 3.4 2,310,762 (57,769,050) 76 63 710,753 (1,143,825) 2,134,085 (3,434,415) 14,418,776 6.78 (4.21)
  - Total de l’exercice, en livres sterling (en francs). Par voiture-mille (par voiture-kilomètre) 1907-1908, en deniers (en centimes). Total de l'exercice, en livres sterling (en francs). Par voiture-mille (par voiture-kilomètre) 1907-1908, en deniers (en centimes). Total de l’exercice, en livres sterling (en francs). Par voiture-mille (par voiture-kilomètre) 1907-1908, en deniers (en centimes).
  - Entretien de la voie, des ouvrages, etc. : Frais de bureau et appointements Voie Réparations aux stations, signaux, etc Ventilation Réparations etc. au matériel roulant, ascenseurs 391 (9,775) 3,098 (77,450) 3,559 (88,975) 1,638 (42,200) 10,260 (256,500) 0.014 (0.0906) 0.107 (0.6926) 0.123 (0.7961) 0.058 (0.3754) 0.355 (2.29781 324 (8,100) 2,660 * (63,500) 2,989 (74,725) 989 (24,725) 6,646 .(166,150) 0.014 (0.0906) 0.117 (0.7573) 0.131 (0.8479) 0.043 (0.2783) 0.291 (1.8836) 88 (2,200) 1,086 (27,150) 747 (18,675) 1,810 (45,250) 0.010 (0.0647) 0.122 (0.7897) 0.084 (0.5437) 0.204 (1.3204)
  - Frais d’exploitation : Combustible, approvisionnements, uniformes, imprimés . . . Conduite des ascenseurs Courant et génération 18,996 (474,900) 28,354 (708,850) 19,907 (497,675) 13,134 (328,350) 44,681 (1,117,025) 0.657 (4.2525) 0.986’ (6.3821) 0.690 (4-4662) 0.456 (2.9516) 1.548 (10.0198) 13,608 (340,200) '23,641 (591,025) 16,113 (402,825) 10,408 (260,200) 40,926 (1,023,150) 0.596 (3.8577) 1.036 (6.7058) 0.705 (4 5633) 0.456 (2.9516) 1.790 (11.5862) 3,731 (93,275) 10,875 (271,875) 4,610 (115,250) 2,221 (55,525) 16,545 (413,625) 0.420 (2.7185) 1.225 (7.9291) 0.519 (3.3593) 0.250 (1.6182) 1.861 (12.0458)
  - Divers : 106,076 (2,651,900) 3.680 (23.8197) 91,088 (2,277,200) 3.987 (25.8069) 34,251 (856,275) 3.855 (24.9524)
  - Frais généraux 4,524 (113,100) 0.156 (1.0097) 3,082 (-77,050) 0.135 (0.8738) 4,482 (112,050) 0.517 (3.3464)
  - Frais judiciaires et parlementaires (contentieux) 596 (14,900) 0.021 (0.1359) 413 (10,325) 0.018 (0.1165) 172 (4,300) 0.030 (0.1942)
  - Indemnités 873 (21,825) 0.030 (0.1942) 607 (15,175) 0.026 (0.1683) 92 (2,300) 0.010 (0.0647)
  - Taxes, impôts 14,672 (366,800) 0.508 (3.2881) 9,048 (226,200) 0.396 (2.5632) 5,337 (133,425) 0.601 (3.8901)
  - 20,665 (516,625) 0.715 (4.6279) 13,150 (328,750) 0.575 (3.7218) 10,083 ( 252,075)' 1.134 (7.3401)
  - Total des dépenses. . . Recettes : Voyageurs 145,737 (3,643,425) 5.052 (32.7001) 117,846 (2,946,150) 5.158 (33.3864) 48,065 (1,201,625) 5.409 (35.0110)
  - 257,119 (6,427,975) 8*918 (57.7238) 154,920 (3,873,000) 6.780 (43.8851) 88,184 (2,204,600) 9.910 (64.1448)
  - Marchandises, publicité, etc 9,916 (247,900) 0.344 (2.2266) 8,291 (207,275) 0.363 (2.3496) 5,875 (146,875) 0.660 (4.2720)
  - 267,035 (6,675,875) 9.262 (59.9504) 163,211 (4,080,275) 7.143 (46.2347) 94,059 (2,351,475) 10.570 (68.4168)
  - Bénéfice. . . 121,298 (3,032,450) 4.210 (27.2503) 45,365 (1,134,125) 1.985 (12.8483) 45,994 (1,149,850) 5.170 (33.4640)
  - 145
- p.4x145 - vue 1565/1750
- - — Metropolitan Railway. Metropolitan District Railway.
  - Longueur de ligne construite, en milles (en kilomètres) 77.5 (124.7) 24.3 (39.1)
  - Dépense de premier établissement, en livres sterling (en francs) . . 15,028,440 (375,711,000) 12,144,804 (303.620,100)
  - Nombre total de voitures 433
  - Nombre moyen de places assises offertes par chaque voiture . . . 52
  - Parcours des trains de voyageurs, en milles (en kilomètres). . . . 3,549,290 (5,711,925) 11,237,261 (18,084,292)
  - Voitures-milles (voitures-kilomètres) 96,000,000 (154,494,230)
  - Nombre de voyageurs 96,600,000 55, 435,318
  - Nombre de voyageurs, par voiture-mille (par voiture-kilomètre) . . 4.95 (3.08)
  - Entretien de la voie, des ouvrages, etc. : Frais de bureau et appointements ) Total de l’exercice 1907-1908, en livres sterling (en francs). Total de l’exercice 1907-1908, en livres sterling (en francs).
  - 1,332 (33,300) 1,072 (26,800)
  - Voie 24,690 (617,250) 26,156 (653,900)
  - Réparations aux stations, signaux, etc Ventilation 21,133 (528,325) 16,456 (411,400)
  - Réparations, etc. au matériel roulant, ascenseurs 19,143 (478,575) 43,360 (1,084,000)
  - Frais d’exploitation : 66,298 (1,657,450) 87,044 (2,176,100)
  - Appointements, salaires 81,553 (2,038,825) 28,973 (724,325)
  - Combustible, approvisionnements, uniformes, imprimés .... Conduite des ascenseurs 26,538 (663,450) 14,660 (366,500)
  - Courant et génération 149,031 (3,725,775) 183,434 (4,585,850)
  - Divers : 257,122 (6,428,050) 227,067 (5,676,675)
  - Frais généraux . 37,688 (942,200) 22,912 (572,800)
  - Frais judiciaires et parlementaires (contentieux) 4,662 (116,550) 1,354 (33,850)
  - Indemnités (i) 8,217 (205,425) 2,892 (72,300)
  - Taxes, impôts 48,409 (1,210,225) 36,352 (903,800)
  - 7,854 (196,350) 8,546 (213,650)
  - 106,830 (2,670,750) 72,056 (1,801,400)
  - Total des dépenses. . . 430,250 (10,756,250)
  - Recettes :
  - | Voyageurs . 575,618 (14,390,450) 434,414 (10,860,350)
  - 1 Marchandises, publicité, etc 128,820 (3,220,500) . 37,949 (948,725)
  - | Travaux faits pour d’autres Compagnies 38,511 (962,775)
  - 1 742,949 (18,573,725) 472,363 (11,809,075)
  - 1 Bénéfice. . 312,699 (7,817,475) 161,465 (4,036,625)
  - V (i) "ï compris les pensions.
  - 146
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- - Frais d’exploitation, recettes-voyageurs, etc-, pendant le premier semestre 1908.
  - — Central London. City and South London. Baher Street and Waterloo. Great Northern, Piccadilly and Brompton.
  - Nombre de voyageurs, abonnés compris. 19,901,750 10,891,535 12,940,801 17,446,477
  - Recettes-voyageurs, en livres sterling (en francs) ' 163,661 (4,091,525) 79,336 (1,983,400) ,79,869 (1,996,725) 1,142,111 (28,552,775)
  - Recette moyenne par voyageur, en deniers (eu centimes) 1.97 (20.5208) 1.75 (18.2292) 1.48 (15.4167) 1.95 (20,3125)
  - Parcours des trains de voyageurs, en milles (en kilomètres) 680,126 (1,094,537) 624,392 (1,004,843) 522,406 (840,716) 956,933 (1,540,007)
  - Recettes-voyageurs par train-mille (par train-kilomètre) 4s. 9.75d. (3.7380 fr.) 2s. 4.85d. (1.8674 fr.) 3s. 0.69d. (2.3748 fr.) 2s. 11.64Æ. (2.3069 fr.)
  - Nombre de voyageurs par train-mille (par train-kilomètre) . . 29 (18) 16 (9.9) 25 (15.5) 18 (11.2)
  - Frais d’exploitation, en livres sterling (en francs) 89,861 (2,246,525) 40,964 (1,024,100) 45,453 (1,136,325) 74,984 (1,874,600)
  - Taxes et impôts, compris dans ces frais, en livres sterling (en francs) .... 15,620 (390,500) 3,199 (79,975) ' 4,317 (107,925) 7,528 (188,200)
  - Frais d’exploitation par train-mille (par train-kilomètre) de voyageurs .... 2s. 7.71d. (2.0525 fr.) 1s. 2.16d. (0.9165 fr.) ls. 8.88d. (1,3515 fr.) ls. 6.81 d. (1.2175 fr.)
  - Les mômes, moins les taxes et impôts . 2s. 2.20d. (1.6959 fr.) ls. 1.05tf. (0.8447 fr.) ls. 6.90d. (1.2233 fr.) ls. 4.92d. (1.0952 fr.)
  - Frais d’exploitation en p. c. des recettes d’exploitation ; voyageurs, messageries, marchandises, etc., sur le Metropolitan et le Metropolitan District 54.91 48.76 56.91 52.76
  - Dépense par voyageur, en deniers (en centimes) 1.08 (11.2500) 0.90 (9.3750) 0.84 (8.7500) 1.03 (10.7292)
  - Dépense par voyageur, moins les taxes et impôts, en deniers (eu centimes). „ . 0.89 (9,2708) 0.83 (8.6458) 0.76 (7.9167) 0.93 (9.6575)
  - Dépense en combustible pour la génération de l’énergie, en livres sterling (en francs) 10,017 (250,425) 4,864 (121,60C) S
  - Prix du courant électrique acheté, en livres sterling (en francs) 13,722 (343,050) 24,441 (611,025)
  - Dépense d’établissement du chemin de fer, en livres sterling (en francs) .... 4,044,468 (101,111,700) 3,135,303 (78,382,575) 3,122,719 (78,067,975) 6,768,442 (169,211,050)
  - 147
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- - Frais d’exploitation, recettes-voyageurs, etc., pendant le premier semestre 1908. (Suite.)
  - — Charing Cross Euston and Hampstead. Great Northern and City. Metropolitan Railway. Metropolitan District. *
  - Nombre de voyageurs, abonnés compris. 12,132,639 6,875,602 48,243,951 29,626,586
  - Recettes-voyageurs, en livres sterling (en francs) 84,648 (2,116,200) 43,556 (1,088,900) 294,007 (7,350,175) 229‘532 (5,738,300)
  - Recette moyenne par voyageur, en deniers (en centimes). . . 1.67 (17.3958) 1.52 (15,8333) 1.46 (15.2083) 1.86 (19.3750)
  - Farcours des trains de voyageurs, en milles (en kilomètres) 773,874 (1,245,407) 343,414 (552,661) 1,853,974 (2,983,628) 1,445,784 (2,326,722)
  - Recettes-voyageurs par train-mille (par train-kilomètre) 2s. 2.25d. (1,6991 fr.) 2s. 6.44d. (1.9703 fr.) 3s. 2.06d. (2.4635 fr.) 3s. 2.FU (2.4661 fr.)
  - Nombre de voyageurs par train-mille (par train-kilomètre) 16 (9.9) 20 (12.4) 26 (16.2) 20 (12.4)
  - Frais d’exploitation, en livres sterling (en francs) - . 56,493 (1,412,325) 23,287 (582,175) 199,780 (4,994,500) 154,829 (3,870,725)
  - Taxes et impôts, compris dans ces frais, en livres sterling (en francs) .... 4,845(121,125) 2,143 (53,575) 24,506 (612,650) 19,721 (493,025)
  - Frais d’exploitation par train-mille (par train-kilomètre) de voyageurs. . . . D.5.52d. (1.1340 fr.) ls. 4.27d. (1.0531 fr.) Chiffre non connu. Chiffre non connu.
  - Les mêmes, moins les taxes et impôts . ls. 4.02d. (1.0369 fr.) 1s. 2.78d. (0.9567 fr.) Chiffre non connu. Chiffre non connu.
  - Frais d’exploitation en p. c. des recettes d’exploitation : voyageurs, messageries, marchandises, etc., sur le Metropolitan et le Metropolitan District 66.74 53.46 60.36 66.34
  - Dépense par voyageur, en deniers (en centimes) 1.12 (11.6667) 0.81 (8.4375) Chiffre non connu. Chiffre non connu.
  - Dépense par voyageur, moins les taxes et impôts, en deniers (en centimes). . . 1.02 (10.6250) 0.74(7.7083) Chiffre non connu. Chiffre non connu.
  - Dépense en combustible pour la génération de l’énergie, en livres sterling (en francs) 3,181 (79,525) 30,312 (757,800) -
  - Prix du courant électrique acheté, en livres sterling (en francs) 19,025 (475,625) 1,682 (42,050) 74,824 (1,870,600)
  - 1 Dépense d’établissement du chemin de fer, l en livres sterling (en francs) .... 5,622,177 (140,554,425) 2,310,762 (57,769,050) 15,028,440 (375,711,000) 12,144,m (303,620,100) j
  - 148
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- - IV
  - 149
  - [ 62S .13 J
  - EXPOSÉ N° 3
  - (tunnels sous-marins)
  - Par Félix SARTIAUX,
  - INGÉNIEUR ATTACHÉ AU SERVICE CENTRAL DE I.’EXPLOITATION DE LA COMPAGNIE DU CHEMIN DE FER DU NORD FRANÇAIS.
  - En dehors des tunnels pratiqués sous de larges fleuves comme ceux qui existent sous la Tamise à Londres, sous la Mersey à Liverpool, sous la Seine à Paris, qui n’ont d’ailleurs pas le caractère de véritables tunnels sous-marins et qui ont été étudiés dans les rapports de Mrs M. Canat et F. Fox comme se rattachant plus spécialement aux tunnels sous les grandes agglomérations, il n’existe pas de tunnels sous-marins.
  - Il n’y a pas, à notre connaissance, d’autres galeries sous-marines que celles qui ont été pratiquées sous les côtes du Cumberland où s’exploitent des couches de charbon à quelques kilomètres sur la plage ; sur les côtes de Cornouailles, où des mines d’étain et de cuivre ont été également exploitées, ainsi que les amorces du projet de tunnel sous la Manche qui ont été effectuées à environ 2 kilomètres de la côte, d’une part, près de Wissant en France, d’autre part, près de la falaise de Shakespeare, en Angleterre, comme travaux préparatoires par les sociétés anglaises et françaises pour la construction du tunnel sous la Manche.
  - Les galeries minières ne constituant pas de véritables tunnels de chemins de fer, le présent rapport est donc nécessairement limité aux seuls projets de tunnels sous-marins qui ont pu voir le jour et dont un seul semble avoir été l’objet d’une étude suffisamment poussée pour pouvoir être examinée avec intérêt.
  - C’est le projet du tunnel sous la Manche qui a pour but de relier un point de la côte française situé entre Boulogne et Calais, près de la localité de Wissant, au port de Douvres.
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  - Notre rapport sera donc limité à ce projet qui n’a eu, jusqu’ici, qu’un commencement d’exécution sur quelques kilomètres de la côte française et de la côte anglaise
  - Nous examinerons successivement, d’une façon sommaire :
  - 1° L’histoire de ce projet ainsi que l’état de la question au point de vue administratif et législatif;
  - 2° Les conditions géologiques des terrains où le percement du tunnel est praticable;
  - 3° Le tracé et la construction du tunnel ;
  - 4° Les raccordements aux lignes de chemins de fer existantes ;
  - 5° Enfin les données relatives à l’exploitation.
  - 1° Historique. — Situation législative et administrative.
  - Divers projets ont été étudiés successivement pour relier par une voie terrestre la France à l’Angleterre, dont la première idée remonte au commencement du xix® siècle.
  - En 1802, l’ingénieur des mines Mathieu, présenta à Bonaparte un projet de tunnel sous-marin pour livrer passage aux voitures de la malle-poste; Mathieu avait divisé son tunnel en deux parties de 15 kilomètres chacune environ, débouchant toutes deux au hanc sous-marin de Yarnes situé à peu près au milieu du détroit et immergé sous l’eau à une profondeur d’environ 15 mètres ; ce banc devait être exhaussé et transformé en grande île artificielle avec ville internationale, port de refuge, etc.
  - Ce projet, qui ne reposait sur aucune étude sérieuse, n’eut aucune suite. Il fut suivi de beaucoup d’autres d’un caractère assez fantaisiste : bacs, ponts, tubes immergés, etc., sur lesquels il est inutile d’insister. Le seul projet présentant des conceptions sérieusement fondées est celui auquel se consacra, vers le milieu du xixe siècle, Thomé de Gamond (1807-1875), ingénieur civil hydrographe et des mines.
  - Toutes les conceptions possibles furent d’abord émises et reprises successivement par lui : tunnel immergé construit à l’aide de tubes métalliques entrant les uns dans les autres, à la façon de tubes d’un télescope (projet de 1834); tunnel immergé constitué par une voûte sous-marine en béton au fond de la mer (projet de 1835); bac flottant sur le détroit, en rapprochant sur la mer, au moyen de maçonnerie hydraulique, les falaises des deux rivages (projet de 1837); isthme de Douvres établi artificiellement par l’immersion, au fond du chenal, de blocs en béton avec trois passages pour la navigation (1840) ; enfin, tunnel sous-marin analogue à celui dont les études ont été commencées vers 1875, qui fut présenté en 1856 à Napoléon III et repris dix années plus tard avec le concours des ingénieurs anglais Isambard Brunei, Joseph Locke et Robert Stephenson et figura à l’Exposition universelle de 1867.
  - En 1869, un comité anglo-français, réuni par ses soins, fut constitué, moitié a Paris, moitié à Londres, dans le but de travailler de chaque côté du détroit à la constitution de la société définitive et d’obtenir la concession de la ligne.
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  - Ici débute la phase des négociations et des pourparlers diplomatiques.
  - En avril 1870, l’ambassadeur de France, le marquis de Lavalette, demande au gouvernement anglais, dans la personne de lord Clarendon, s’il serait disposé à admettre le principe de l’entreprise et à régler les conditions de la construction et de l’exploitation de la voie nouvelle par une convention diplomatique.
  - La réponse de lord Clarendon fut assez évasive et, lorsque la France insista de nouveau, la guerre éclata, qui rompit les négociations.
  - Elles furent reprises, le 30 novembre 1871, par Mr de Rémusat, ministre des affaires étrangères, ainsi que par le Comité franco-anglais. Le ministre d’Angleterre, après avis favorable du Board.of Trade, remit, le 24 juin 1872, à Mr de Rémusat, en vertu d’instructions venues de Londres, une note très explicite donnant une adhésion formelle au principe de l’établissement du tunnel. Cette adhésion fut confirmée d’une façon plus formelle encore l’année suivante sur l’initiative même de lord Granville, secrétaire d’État au Foreign-Office et du Board of Trade, et une note fut remise le 25 juillet 1873 par lord Lyons au gouvernement français qui, le 27 octobre 1874, communiqua au nouveau gouvernement anglais (un cabinet conservateur venait de succéder dans l’intervalle au cabinet libéral Gladstone), par l’entremise du comte de Jarnac, ambassadeur à Londres, les termes mêmes de l’acte par lequel il se proposait de donner la concession. Le 24 décembre 1874, lord Derby, ministre du Foreign-Office, donnait successivement son adhésion à tous les termes de ce projet avec approbation complète, sous quelques réserves de détail, de la marche que le gouvernement français se proposait de suivre.
  - Cet accord fut fixé par une commission internationale de 8 membres, 4 nommés par le gouvernement anglais et 4 par le gouvernement français, qui rédigea un procès-verbal signé en date du 30 mai 1876 et qui n’aurait besoin, si la question était reprise, que d’être ratifié par le Parlement des deux pays.
  - Sur ces bases diplomatiques furent engagées les négociations avec les sociétés française et anglaise qui se sont portées concessionnaires.
  - Le 1er février 1875 s’est constituée la Société française, actuellement encore existante, du tunnel sous-marin, présidée à l’époque par Michel Chevalier, à qui la concession fut accordée en France dans le but d’exécuter les travaux, d’obtenir la concession de la voie ferrée et, en cas de succès des travaux, de constituer définitivement une société pour l’exploitation commerciale du tunnel.
  - Le capital de cette société était constitué au chiffre de 2 millions et une loi du 2 août 1875 approuvait la convention en date du même jour passée par le ministre des travaux publics avec cette société (1), lui accordant la concession sans subvention
  - (h Cette société n’a jamais été dissoute et est administrée par un comité qui est toujours en fonctionnement. Elle a rempli toutes les conditions dont l’accomplissement a rendu la concession définitive ; elle continue à payer au gouvernement français les frais de contrôle prévus à son cahier des charges et est toute prête, tant au point de vue administratif qu’au point de vue technique, à reprendre les travaux dès due l’opposition qui s’est produite en Angleterre viendrait à être levée.
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  - et sans garantie d’intérêts pour une durée de quatre-vingt-dix-neuf ans à partir de la mise en exploitation du chemin de fer. La société s’engageait à exécuter, jusqu’à concurrence de 2 millions de francs, les travaux préparatoires, qui ont été effectivement exécutés depuis cette époque.
  - En Angleterre, trois sociétés s’occupèrent successivement de la question dont l’action fut, à certains moments, parallèle jusqu’au jour où elles fusionnèrent:
  - La « Ghannel Tunnel Company» et le « South Eastern Railway Company», qui fusionnèrent en 1882 ;
  - La « Submarine Railway Company », qui fusionna avec les précédentes en 1886.
  - Ces sociétés commencèrent les travaux en poussant une galerie au pied de la falaise du Shakespeare Cliff jusqu’à 2 kilomètres, dont 1,600 mètres sous la mer.
  - Ces efforts furent brusquement arrêtés par une opposition qui se produisit dans l’opinion publique anglaise et se manifesta notamment par un article du Times et un a pamphlet » qui firent grand bruit à l’époque. Le parti conservateur prit la tête de l’opposition en adressant au gouvernement une pétition contre le tunnel, signée des noms des représentants des vieilles familles anglaises. Le coup de grâce fut donné par une brochure de l’amiral lord Dunsany, qui repoussait le projet au nom des intérêts militaires. Lorsqu’au commencement de 1883 la société anglaise demanda au parlement anglais l’autorisation d’entreprendre les travaux, le projet de bill fut retiré de l’ordre du jour sans avoir été même discuté.
  - De nouvelles tentatives furent faites en 1887-1888 et récemment en 1906-1907 sans plus de succès.
  - En dehors de ce projet, il n’est pas sans intérêt de mentionner, sous peine d’être incomplet, les projets fondés sur un principe tout différent, qui peuvent se ranger dans l’une des trois catégories ci-dessous :
  - 1° Pont sur la Manche suffisamment élevé au-dessus du niveau des hautes mers pour livrer passage aux navires
  - 2° Pont immergé servant de chemin de roulement à un chariot transbordeur qui porterait les trains ;
  - 3° Bacs flottants aménagés pour recevoir les trains (ferry-boats).
  - Le projet de pont a fait l’objet des études approfondies de la « Channel Bridge & Railway Company » en 1892 (72 piles en mer supportant 73 travées uniformément alternées de 400 et 500 mètres de portée établies sur une hauteur de 51 mètres au-dessus du fond de la mer et servant de piédestal à des colonnes métalliques, destinées à supporter les poutres d’acier dont les semelles inférieures horizontales s’élèveraient à une hauteur de 54 mètres au-dessus des hautes mers). Ce projet soulève, au point de vue technique, des difficultés à peu près insurmontables et, au point de vue financier, les objections les plus graves, les évaluations des auteurs ne s élevant en effet à pas moins de 860 millions de francs pour la construction et à plusieurs millions par an pour les dépenses d’entretien.
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  - La présence des piles dans le détroit créerait d’ailleurs pour la navigation des sujétions et des dangers dont les conséquenses sont considérables. Aussi la société a-t-elle conçu, à titre subsidiaire, un projet comportant la submersion de son pont à une profondeur de 15 mètres au-dessous des plus basses mers, ce pont livrant passage à un chariot roulant dont le tablier émergerait au-dessus des plus hautes mers et porterait quatre trains de chemin de fer.
  - Sous cette nouvelle forme, les objections précédentes n’en sont pas moins restées assez solides pour que la conception du pont ait évolué encore davantage pour aboutir purement et simplement au système des bateaux-bacs ou ferry-boats dont on trouve un peu partout des exemples en exploitation et qui a donné lieu récemment à la constitution de diverses sociétés qui sont demanderesses en concession pour l’établissement d’un service dans ces conditions.
  - Sous cette dernière forme et sans parler des objections techniques soulevées par le transport de trains sur bateaux à travers le détroit du Pas-de-Calais, l’idée directrice de l’établissement des relations directes par tunnel entre la France et l’Angleterre se trouve avoir complètement dévié, puisque ce mode de transport présente au point de vue de l’exploitation, la plupart des sujétions inhérentes au transport par bateau et notamment la nécessité de grouper et concentrer tous les trains sur un petit nombre de services maritimes sans pouvoir tenir compte, comme permet de le faire une voie purement terrestre, des heures et des conditions les plus convenables pour chacune des lignes de provenance ou de destination. Ce mode de transport résout donc le problème (si tant est que la solution soit techniquement possible) d’une façon tout à fait rudimentaire et qui s’écarte complètement du but proposé.
  - 2° Conditions géologiques de l’établissement du tunnel.
  - Les études géologiques qui ont été faites par les géologues de la France et de l’Angleterre, les nombreux forages et sondages qui ont été exécutés des deux côtés du détroit et dans le détroit lui-même, ont complètement éclairci la nature du sol et fait connaître exactement la composition de chaque couche et l’agencement des assises dans lesquelles il serait possible de pratiquer le tunnel.
  - Les premiers travaux sérieux remontent à l’époque de la constitution de la société du tunnel et ont été entrepris par Mrs Potier et de Lapparent qui ont effectué 7,600 et quelques sondages en 1876 et 1877 et ont pu, au moyen de 3,267 prélèvements utilisables, repérer sur la carte du fond de la mer les points de chaque sondage et la nature des divers terrains traversés et faire ainsi la séparation de ces terrains et tracer exactement les lignes d’affleurement au fond du détroit; les travaux préparatoires exécutés en France et en Angleterre et, en particulier, les deux puits creusés à Sangatte par Mr L. Breton qui se prolongent par une galerie de 1,839.63 mètres creusée sous la mer, ont complètement confirmé les conclusions des travaux précédents.
  - Depuis cette époque, les études poursuivies par Mr Breton pendant plus de vingt-
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  - cinq ans dans le Boulonnais (France) et dans le Kent (Angleterre) n’ont fait que préciser les résultats acquis et donner la quasi-certitude de l’exactitude des prévisions de Mrs Potier et de Lapparent. Ces résultats sont sommairement les suivants.
  - C’est à l’époque secondaire crétacique que la mer dite cénomanienne qui, ainsi que le montre la figure 1 ci-dessous, s’étendait sur tout le sud-est de l’Angleterre et le nord de la France jusqu’au delà de Paris et du Mans, a constitué des dépôts formant des bancs d’une continuité, d’une épaisseur, d’une dureté et d’une imperméabilité suffisantes pour y creuser le tunnel.
  - Les dépôts qui forment ces bancs et qui ont une épaisseur moyenne d’environ 60 mètres se sont effectués en stratification concordante sur ceux de l’étage plus mince et argileux du Gault, superposé lui-même au terrain Wealdien et au terrain jurassique qui repose ici directement sur les terrains primaires. Sur le Cénomanien se sont successivement déposées les couches de la craie turonienne et de la craie sénonienne qui termine la période crétacique, et enfin, les terrains tertiaires qui recouvrent le tout.
  - A une époque qu’on peut évaluer contemporaine de la fin de la période tertiaire, l’ensemble de ces couches, représenté en plan sur la figure 2 ci-contre, a éprouve un mouvement de soulèvement provoqué par une vaste compression des couches du nord de l’Europe contre les couches de la région de l’Europe centrale.
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  - PARIS
  - Étendue de la mer lutétienne,
  - AMSTÈRD/M
  - PARIS
  - Fig. 3. — Étendue de la mer à la fin de l’époque miocénique.
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  - Ce soulèvement, dont l’axe était dirigé du nord-ouest au sud-est, a eu pour conséquence de replier l’ensemble des couches superposées en une série de plis orientés de l’est à l’ouest; tout cet ensemble s’est régulièrement plissé sans fracture et il en est seulement résulté que les couches qui étaient horizontales ont pris une allure de double plongement des deux côtés de cet axe. Ce mouvement, qui fait apparaître tout d’abord une sorte de promontoire anglo-français, dont la falaise de Douvres et la falaise de Blanc-Nez sont les témoins, et qui est représentée sur la figure 2, s’est continué à la fin de la période miocène pour s’achever par la soudure complète entre la France et l’Angleterre au moyen d’un isthme, en dehors duquel la Manche d’un côté baignait à peu près les côtes actuelles et la mer du Nord de l’autre s’étendait sur une grande partie des Pays-Bas (fig. 3).
  - La disparition des portions de terrains qui, dans la période suivante, ont recouvert les affleurements de ces couches, s’explique par un phénomène d’érosion à la fois terrestre et marine, par une dénudation atmosphérique et par des marées puissantes au fond du golfe de la Manche qui, attaquant peu à peu le bombement, ont ouvert progressivement le détroit du Pas-de-Calais dont le percement remonte seulement à la période actuelle comme le démontre ce fait que tous les animaux et végétaux quaternaires du continent ont encore passé en Angleterre. L’érosion dure d’ailleurs encore de nos jours et s’accomplit sous nos yeux avec une régularité telle qu’on en a mesuré l’allure à raison de 20 mètres par siècle du côté français et à peu près autant du côté anglais.
  - LONDRES
  - ^NCHE
  - PARIS
  - Fig. 4. — Étendue des mers actuelles.
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  - Durant ce phénomène lent d’érosion, pas plus que dans la période de soulèvement antérieure, aucune modification brutale des couches infrajacentes ne s’est produite et leur allure régulière s’est poursuivie sans dislocation et sans faille.
  - Ainsi, en résumé, les couches sédimentaires sur lesquelles repose aujourd’hui le Pas-de-Calais ont acquis leur allure en forme d’M très étalée sous l’action d’une poussée compliquée d’un double plissement, sans qu’il en soit résulté de cassure violente; le détroit s’est lentement ouvert ensuite. En conséquence, pour traverser le détroit en cheminant dans l’une de ces couches, il faut que le tracé souterrain épouse à peu près cette M en plan et descende à une profondeur qui ne dépasse guère 100 mètres au-dessous du niveau de la mer.
  - Parmi toutes ces couches crétaciques, c’est la couche cénomanienne qui s’impose pour le percement du tunnel en raison de la composition compacte et imperméable de sa roche sur 43 mètres inférieurs, qui est généralement exempte des fissures par où pourraient se produire les infiltrations; elle a une épaisseur de 60 mètres environ, dont 43 mètres imperméables, suffisante pour qu’une galerie circulaire de 5 à 6 mètres de diamètre résiste à la pression du plafond et se tienne constamment à une distance suffisante des couches aquifères du Gault situées en dessous.
  - Fig. 5. — La falaise près du Blanc-Nez montrant la couche de craie grise dans laquelle
  - cheminerait le tunnel.
  - D’après les données fournies par les premières galeries ouvertes en 1883 dans le Cénomanien, à Sangatte et à Folkestone, on peut être à peu près certain que la venue d’eau pendant le percement de la galerie ne dépassera guère 100 mètres cubes par minute, c’est-à-dire qu’elle sera bien inférieure à ce que peut enlever une installation d’exhaure modérée, moins importante que celle de certaines mines mises en exploitation. On sait d’ailleurs que les mines de houille du nord de la France
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  - qui ont eu à traverser tous ces terrains crétaciques ont toujours rencontré le minimum de venue d’eau dans la craie grise du Cénomanien.
  - Le problème du choix de la couche géologique continue, dure et imperméable (fig. 5), dans laquelle il faut placer le tunnel étant résolu, il faut voir maintenant comment il est possible de tracer le tunnel et de cheminer dans la couche ainsi définie.
  - 5° Tracé et construction.
  - Section transversale. — Deux solutions se présentent : soit la création d’une galerie unique contenant les deux voies ferrées, soit au contraire l’établissement de deux galeries distinctes contenant chacune une voie ferrée comme dans le tube métropolitain.
  - La seconde de ces solutions est de beaucoup la plus sûre et la plus prudente. On compte en effet partout sur une épaisseur de 40 à 50 mètres pour la craie imperméable et tout permet de croire que cette expérience ne sera pas déçue. Mais, déjà avec cette épaisseur, une galerie unique de forme nécessairement ovale avec 9 à 10 mètres de largeur horizontale et de 6 à 7 mètres de hauteur ne laisserait à la partie supérieure qu’une épaisseur de couche insuffisante, qui serait appelée à supporter une pression relativement considérable puisqu’elle pourrait atteindre de 15 à 20 kilogrammes par centimètre carré.
  - Au contraire, deux galeries circulaires parallèles de 5.50 à 6 mètres seulement de diamètre chacune, distantes de 15 mètres l’une de l’autre, ne réagissant par conséquent pas l’une sur l’autre au point de vue de la résistance de la couche et créant dans cette couche la cause minimum de dislocation du fait de la forme circulaire, ne prêteraient pas à ces inconvénients et constitueraient sans aucun doute la solution à adopter. Ces deux galeries communiqueraient d’ailleurs, de distance en distance, l’une avec l’autre par des rameaux transversaux très rapprochés, tous les 100 mètres, par exemple, qui feraient des deux galeries un ensemble en rapport étroit.
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  - ^777777/777777/7777777/. 7/7777/7777777777777/
  - Fig. 6. — Coupe transversale de deux galeries qui constitueraient le tunnel (l’une des galeries
  - supposée en courbe).
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  - Profil en long. — Le profil transversal étant ainsi arrêté et défini, la détermination du profil en long dépend de la solution donnée au problème de l’écoulement des eaux d’infiltration.
  - \ Tracé du tunnel.
  - 1 — Voies d’accès au tunnel à établir.
  - Légende :
  - Fig- ’?• — Plan général du tunnel et des connexions du chemin de fer sous-marin avec les
  - réseaux anglais et français.
  - On peut encore envisager à ce point de vue deux solutions : l’une consistant assurer l’écoulement de ces eaux par la double galerie devant servir au passage des voies ferrées, l’autre prévoyant l’établissement d’une galerie d’écoulement complètement distincte de celle du passage des voies ferrées.
  - La première solution offre le grave inconvénient de forcer à adopter, pour le profil en long du tunnel, un profil en dos d’âne dont le point le plus élevé se trouverait au centre du détroit avec deux points bas sur les rives, de manière à y rassembler les eaux d’infiltration d’où il serait nécessaire de les pomper pour les rejeter à la mer. Il faudrait faire remonter le tunnel de ces points bas jusqu’au jour, non sans un allongement sensible du parcours et des déclivités nécessairement assez importantes. Aussi les auteurs du projet n’ont-ils pas hésité à adopter la seconde solution consistant dans l’établissement d’une galerie d’écoulement indépendante du tunnel proprement dit.
  - Cette solution présente un avantage sérieux au point de vue du mode d’exécution des travaux. La première solution, en effet, ne donne pour ces travaux à partir des points bas situés sur les rives qu’un front d’attaque unique de chaque côté du détroit. Dans la seconde, au contraire, il est possible d’attaquer l’établissement du tunnel simultanément en plusieurs points en commençant les travaux par l’établissement de la galerie d’écoulement et en lançant de cette galerie vers le tunnel proprement dit, ainsi qu’il sera expliqué en détail plus loin, une série de ramifications qui permettent de commencer le travail simultanément.
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  - Le profil en long présente, dans cette solution, ainsi qu’il est indiqué à la figure 8, pour la moitié française une forme de fond de bateau. Dans les deux parties inclinées par lesquelles il descend sous la mer, il chemine, en France du moins, parallèlement à la côte et c’est seulement quand il est arrivé à la profondeur convenable qu’il tourne en se dirigeant vers l’Angleterre.
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  - Galerie du tunnel
  - Tmonlaa EU Cénomanien. Wfflk Gantt.
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  - Fig. 8. — Profil longitudinal du tunnel et de la galerie d’écoulement (côté français).
  - Au point le plus bas, il est en chiffres ronds à 100 mètres de profondeur au-dessous du niveau de la mer, soit à 30 mètres au moins au-dessous des parties les plus profondes de la mer. La section de S mètres de diamètre ainsi opérée dans la couche homogène et solide de la craie représente à peine le dixième de l’épaisseur totale. La section longitudinale se prolonge ensuite par une petite partie en dos d’âne vers le milieu du parcours longue de quelques kilomètres seulement. En aucun point, les déclivités prévues ne dépassent 20 millimètres par mètre.
  - Le profil transversal est ainsi déterminé et nous sommes fixés sur le principe du mode de travail qui devra être effectué en commençant par la galerie d’écoulement:
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  - laquelle servira en même temps de galerie d’avancement. Cette galerie d’écoulement partira du point le plus bas dans lequel se rassembleront sous la terre ferme les eaux d’infiltration à l’extrémité des puits par lesquels seront évacués les déblais et les eaux pendant la construction ainsi que les eaux d’infiltration pendant l’exploitation.
  - Reste à donner quelques détails sur le mode de tracé d’établissement de cette galerie d’écoulement et le procédé d’attaque du tunnel proprement dit.
  - Si l’on se place au point milieu de la galerie d’écoulement supposée construite et que l’on imagine avancer dans la direction de la côte, il est aisé de voir que, au point milieu, point élevé, la quantité d’eau d’infiltration à écouler est, par définition, nulle. En admettant que la quantité d’eau pénétrant dans le tunnel soit constante par mètre de galerie au fur et à mesure que l’on se rapproche des côtes, la quantité d’eau d’infiltration à écouler augmente et, par conséquent, la galerie d’écoulement doit avoir un débit croissant qui atteigne son maximum à l’extrémité au point le plus bas des puits où les eaux sont réunies pour être remontées à la surface. Ce débit dépend de la section de la galerie et de sa pente ; or, changer la section de la galerie est une chose pratiquement impossible, puisqu’elle doit être creusée avec une machine perforatrice d’un type plus ou moins semblable à celui de la machine du colonel Beaumont, machine à section circulaire invariable. De plus, pendant la construction, la machine aura à faire face à l’évacuation de déblais qui exige une section minimum pour le passage des locomotives et du personnel, sensiblement égale à celle de la machine perforatrice.
  - 11 n’est donc possible d’agir que sur la seconde donnée, à savoir, sur la pente, pour faire croître suivant les besoins le débit de la galerie d’écoulement. Celle-ci commencera donc, à partir du moment où elle se séparera du tunnel, en son milieu, par une pente très faible de un demi-millimètre par mètre qui ira en croissant et qui atteindra son maximum, soit à peu près 20 millimètres par mètre aux environs du point bas.
  - Ce profil en long permettrait de déterminer d’une façon rigoureuse le tracé de la galerie en coupe et en plan si l’on connaissait avec une certitude absolue la forme de la couche de craie dans laquelle le tracé doit se maintenir. Se détachant du tunnel proprement dit à environ 2 kilomètres du point milieu du détroit, il plongerait à partir de ce point de plus en plus et s’éloignerait en plan à mesure que l’on s’avance vers la côte, la distance minimum s’établissant au point le plus bas de la galerie d’écoulement.
  - Les figures 8 et 9 font ressortir en plan et en coupe cette divergence entre la galerie d’écoulement et la galerie du tunnel.
  - Mais, faute de connaître avec une certitude absolue la forme des couches souterraines, la galerie d’écoulement devra être tracée en tâtonnant et on aura ainsi l’avantage de se rendre compte de la forme exacte de ces couches. Le projet prévoit en conséquence pour la position des puits sur terre les points présentant le plus de facilités pour leur fonçage en évitant autant que possible la couche de sable super-
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  - fi cielle sur laquelle est assis le village de Sangatte. Ces puits étant forés jusqu’à la base de la craie grise,, on pourra reconnaître à nouveau, aux points choisis, l’épaisseur de la craie; de là, on pourra percer la galerie en cheminant selon le tracé et le profil théorique indiqués plus haut; mais, dès qu’on aura fait 100 ou 150 mètres de galerie, on fera un sondage en dessous et un sondage en dessus dans la craie, de façon à se rendre compte exactement de la position qu’on occupe dans cette couche. Après un nouvel avancement, on pourra effectuer de nouveaux sondages et ainsi de suite tous les 120 ou 150 mètres.
  - Légende
  - _»Tracé du Tunnel _____ Tracé de la galerie d écoulement A Puits d’épuisement
  - Fig. 9.
  - Dès que quelques-uns de ces sondages consécutifs auront indiqué que l’on se rapproche trop des limites soit supérieures, soit inférieures, de la couche de craie, c’est-à-dire que la couche n’a pas exactement l’allure qui lui a été attribuée par l’hypothèse, on infléchira le tracé sans toucher au profil théorique, de façon à se remettre dans les conditions moyennes qu’il importe de réaliser. La galerie d’écoulement pourra présenter ainsi une forme plus ou moins sinueuse mais qui, n’aura aucun inconvénient ni pour l’écoulement des eaux, ni pour la circulation des petits
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  - trains électriques qui serviront, pendant la construction, à l’évacuation des déblais et à la conduite du personnel.
  - Avant d’attaquer le tunnel proprement dit, on aura ainsi reconnu la couche de craie en une série de points de la galerie d’écoulement et cette reconnaissance sera prolongée au moyen de rameaux transversaux que, au fur et à mesure de l’avancement de la galerie d’écoulement, on lancera vers le tunnel. Le tunnel sera ainsi construit à partir du point d’aboutissement de chacun de ces rameaux par une série de sections dirigées en sens inverse de la galerie d’écoulement, chacun de ces points d’aboutissement étant déterminé par tâtonnement de manière qu’ils soient exactement à la hauteur où il faut se placer dans la couche et à la hauteur où il faut être pour réaliser un bon profil.
  - Le nombre des rameaux intermédiaires et, par suite, de points d’attaque simultanés pour la construction du tunnel, est arbitraire et dépend de la durée d’exécution que l’on s’imposera pour la construction. D’après les données que l’on possède à l’heure actuelle et sur lesquelles les progrès industriels ne peuvent que permettre de faire un gain, on pense que la galerie d'écoulement arrivera à cheminer avec la vitesse moyenne de 20 mètres par jour, soit 120 mètres par semaine et 6 kilomètres par an. C’est théoriquement au bout de quatre ans et demi que la galerie d’écoulement sera arrivée au point où elle rejoint la section centrale du tunnel, soit entre le kilomètre 23 et 26, à partir de l’origine de la gare de Wissant sur la ligne française. Si l’on suppose que la construction du tunnel, suivant son profil définitif, avance avec une vitesse du tiers de celle réalisée pour la galerie d’écoulement, il resterait, en chiffres ronds, un an pour arriver du point précédent au milieu du tunnel. Pendant ce temps, au fur et à mesure qu’avancerait la galerie d’écoulement, les rameaux latéraux dont il a été parlé plus haut seraient lancés pour aller recouper le tracé du tunnel définitif et, de chaque extrémité de ces rameaux, commencerait le creusement du tunnel, en remontant, puis son tracé et son profil définitif. Le nombre des rameaux intermédiaires variera selon la vitesse de creusement du tunnel à son profil définitif. Dans l’hypothèse la plus pessimiste correspondant à un avancement du tunnel définitif de 3 mètres par jour seulement, soit le quart de la vitesse de la galerie d’écoulement, il faudrait ainsi sept rameaux intermédiaires; dans le cas d’une vitesse de 7 mètres, soit le tiers de celle de la galerie d’écoulement, il en faudrait six; dans le cas enfin d’une vitesse de 10mètres, il en faudrait quatre; mais, de toute façon, grâce à ces rameaux et à l’attaque du tunnel par plusieurs fronts simultanés, on peut dire que la vitesse d’exécution est pratiquement indépendante de la vitesse qu’on mettra à le creuser et qu’elle ne dépend que de la vitesse d’avancement de la galerie d’écoulement.
  - Ainsi donc, avec l’expérience acquise par la machine du colonel Beaumont, la durée vraisemblable du creusement du tunnel commencé simultanément à partir de la France et à partir de l’Angleterre, serait de quatre ans et demi à cinq ans à partir du moment où aura été achevé le fonçage des puits d’origine de la galerie d’écoulement, soit au total six ans et demi à sept ans.
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  - Le coût total de l’entreprise a été évalué pour la moitié anglaise à 180 millions de francs et à un chiffre un peu inférieur en ce qui concerne la partie française; mais, afin d’éviter tout aléa, le chiffre total indiqué dans les études entreprises est de 400 millions de francs.
  - En 1882 et 1883, la Compagnie française du tunnel a fait sur la côte française, à Sangatte, une galerie d’essai qui s’est avancée à plus de 1,850 mètres sous la mer, suivant un profil circulaire d’un peu plus de 2 mètres de diamètre, avec une vitesse d’avancement qui, à la fin de la période d’essai, a dépassé la moyenne de 20 mètres par jour et atteint jusqu’à 24 mètres. La machine était celle du colonel Beaumont où le porte-outils tournant portant les couteaux qui attaquent la craie est actionné par un arbre horizontal reposant sur un bâti qui porte également la machine à air comprimé qui fait tourner l’arbre. Le bâti s’appuie sur la partie de galerie déjà creusée pendant que la tarière s’avance; quand elle est à bout de course, c’est le bâti qui s’avance dans la partie récemment creusée, puis la tarière fait un nouveau pas en avant. Automatiquement, la machine évacue les déblais qu’elle arrache à l’arrière où ils sont chargés dans les wagonnets qui les ramènent jusqu’au puits d’où ils sont extraits au jour et mis en dépôt.
  - Il reste encore à Sangatte toute l’usine qui a servi à faire la galerie d’essai. Les compresseurs d’air y sont encore en parfait état; la galerie d’expérience et le puits par lequel on y accédait se sont maintenant remplis d’eau peu à peu ; mais il n’y aurait qu’à épuiser cette eau pour pénétrer de nouveau dans le puits et dans la galerie.
  - Fig. 10. — L’usine de Sangatte qui a servi en 1883 au creusement de la galerie d essai de 1,839 mètres sous la mer.
  - Des expériences du même genre ont été faites en Angleterre ; une galerie d essai a
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  - été creusée à Douvres et a pénétré de 1,400 mètres environ sous la mer avec le même succès et les mêmes facilités qu’en France.
  - On a évalué, pour la partie française, à environ 4,000 tonnes les déblais à évacuer par jour, représentant une centaine de trains d’un petit chemin de fer souterrain électrique à voie de 60 centimètres, soit au total 1,300,000 mètres cubes. Ces déblais constitueraient d’ailleurs une bonne mine de pierre à ciment, la craie ayant exactement la composition théoriquè nécessaire pour faire le meilleur ciment du Boulonnais.
  - Le transport des ouvriers et des personnes employées à la construction s’élèverait à pas moins de 1,200 voyageurs par jour sur ce petit chemin de fer, sur une distance qui pourra atteindre, pour la section française, plus de 25 kilomètres.
  - On voit les problèmes complexes et intéressants qui pourront se poser dans l’exploitation de ce petit chemin de fer de construction.
  - 4° Raccordements au chemin de fer.
  - Raccordement aux lignes françaises. — Dans une première étude qui avait été faite en 1881, il avait été prévu l’établissement d’une ligne partant de Calais, suivant la côte jusqu’à Wissant et décrivant une grande boucle pour se replier et entrer en tunnel vers Strouanne. Le développement de cette ligne était d’environ 20 kilomètres à ajouter au trajet actuel de Boulogne à Calais pour le service de Paris sur Londres.
  - Les études ont été reprises récemment dans le but d’améliorer ce projet. Dans le dernier état des prévisions, la ligne se détacherait entre Boulogne et Calais, à Beuvrequent, pour passer tout près de Marquise et aboutir presque en ligne droite au village de Wissant où serait établie, au pied même d’un monticule qui fut le camp où César s’arrêta avant de s’embarquer pour l’Angleterre, la gare de douane et de triage. L’entrée en tunnel s’effectuerait au delà, après un rebroussement dans cette gare, au sud du cran d’Escalles, dans la falaise dite du Blanc-Nez à 10 mètres environ au-dessus du niveau de la mer. A la sortie du tunnel, la voie ferrée se continuerait par un viaduc de 800 mètres de longueur et de 14 mètres de hauteur au-dessus de la grève presque perpendiculaire à la falaise, de façon à répondre aux objections militaires qui ont été soulevées en Angleterre et permettre aux bâtiments de guerre croisant dans le détroit de détruire le viaduc à coups de canon et en empêcher la réparation en raison de l’obliquité du viaduc par rapport à la côte.
  - Pour les relations avec la Belgique et l’Allemagne, il serait facile le jour où l’on voudrait, de substituer au raccordement vers Calais pour acheminer les trains vers cette direction, un raccordement de 8 kilomètres environ partant directement de Wissant et qui, avec un souterrain de 2 kilomètres vers Wadenthun, aboutirait près de Pihen à la ligne de Boulogne à Calais en évitant aux trains belges, allemands, etc., le détour par Marquise.
  - Raccordement aux lignes anglaises. — Du côté anglais, l’entrée du tunnel serait
  - *
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  - 'iïiji''' Sa wgAT te
  - MOuth of tunnel
  - E N G L I SH
  - C H A N N E L
  - Fig. 11. — Plan montrant le raccordement du chemin de fer du tunnel avec la ligne actuelle de Paris à Calais, entre Boulogne et Calais.
  - Explication des termes anglais : Approaeh Ry = Raccordement à établir. — Cape Gris Nez = Cap Gris Nez. —: Channel^^ of railway "= Chemin de fer du tunnel. — Existing railway = Ligne existante. — Mouth of tunnel = Entrée du tunnel, miles = Echelle en milles — Straits of Dover English Channel = Détroit du Pas-de-Calais. — To = Vers.
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  - FORT
  - C H A N N E L
  - G L 1 S H
  - — Que Mile Scale —
  - Fig. 12. — Plan montrant les raccordements du chemin de fer du tunnel avec les lignes actuelles de la Compagnie du •* South Eastern & Chatham Railway », à Douvres.
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  - placée derrière l’éperon par lequel la falaise située à l’ouest de Douvres se prolonge jusqu’au port en rétrécissant le débouché de la falaise sur la mer où serait établie une gare qui, au point de vue des préoccupations militaires, se trouve, ainsi que le débouché du tunnel, sous le feu direct de trois forts aux batteries placées respectivement à 1,200, 1,600 et 3,500 mètres. Deux boucles se détacheraient de la gare pour rejoindre les deux lignes de la Compagnie du « South Eastern & Chatham » à Douvres. Les figures 11 et 12 ci-dessus indiquent le plan des raccordements du côté anglais et du côté français.
  - 5° Données relatives à l’Exploitation.
  - L’exploitation de la ligne sous-marine comporterait, comme toutes les œuvres de ce genre, l’entretien et la manœuvre des installations fixes, l’entretien du tunnel d’abord, des voies et de l’appareil électrique ensuite, la manœuvre des signaux, l’épuisement des eaux d’infiltration, l’éclairage, etc.
  - La question de ventilation a trait d’une part, à la circulation dans les chantiers des travaux pendant la période de construction, d’un courant d’air frais venant de la surface et, d’autre part, au renouvellement de l’air vicié du tunnel pendant son exploitation.
  - Il existe actuellement à Sangatte un groupe de quatre compresseurs qui a été utilisé pendant les travaux d’essai effectués et pouvant fournir 10,000 litres d’air par minute, comprimé à deux atmosphères.
  - Ce système d’aération, suffisant pour les travaux qui ont été entrepris, ne pourrait constituer, en ce qui concerne l’ensemble de la construction et de l’exploitation, qu’un supplément, qui n’est pas à dédaigner, mais qui serait loin de pouvoir suffire à lui seul.
  - La formule que l’expérience a amené à admettre pour relier la résistance à la circulation de l’air (h), à la longueur d’une galerie (L), à son périmètre (p), sa section (s) et à la vitesse du courant (v) est généralement la suivante :
  - „ n X L X X r2
  - n étant un coefficient qui varie suivant la nature de la galerie, l’état des parois et la manière d’exprimer les résistances.
  - En donnant au coefficient de cette formule les valeurs maximums de nature à atteindre la circulation la plus grande possible d’air frais ou renouvelé, on obtient dans les circonstances prévues au projet, pour h :
  - 9 millimètres à raison de 10 mètres cubes par seconde nécessaires pour 1,250 ouvriers.
  - 37 . — — 20 — — — — 2,500 —
  - 83 30 — — 3,750 —
  - 148 40 — — — _ 5,000 —
  - 230 — — 50 — — — — 6,250 —
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  - Les résultats les plus élevés ne pourraient être obtenus que par des ventilateurs « déprimogènes » à force centrifuge, aspirant l’air de la surface au moyen d’un ou de plusieurs puits et qui atteindraient 12 mètres de diamètre pouvant donner, d’après les constructeurs, 220 millimètres d’eau de dépression et 50 mètres cubes d’air par seconde à la vitesse de 80 tours par minute.
  - Les charges de l’exploitation se partageraient tout naturellement entre les deux sociétés du tunnel anglaise et française, chacune conservant l’obligation et la responsabilité de la moitié qu’elle aurait construite.
  - Viendraient ensuite, comme dépenses communes, les dépenses de traction laquelle serait, bien entendu, électrique; chacune des sociétés pourrait fournir la moitié des locomotives nécessaires y compris le personnel et alimenter de courant, au moyen d’usines placées de chaque côté du détroit, la moitié du tunnel; chacune d’elles alimentant soit l’une des deux galeries de bout en bout, soit la moitié de chacune des deux galeries. En fin d’année, les parcours des locomotives électriques des deux sociétés s’équilibreraient en nature.
  - Quant au matériel roulant, il serait probablement celui des Compagnies du Nord et du « South Eastern & Chatham » qui échangeraient directement leur matériel, le tunnel n’étant emprunté qu’en transit.
  - On sait que la largeur de voie est, à quelques millimètres près, identique en France et en Angleterre et que les différences entre l’établissement des chemins de fer ne portent que sur le gabarit, les dimensions du gabarit anglais étant quelque peu inférieures à celles du gabarit français. Il n’y aurait donc aucune difficulté à la pénétration de l’ensemble des voitures et wagons de chemin de fer anglais en France et, par suite, en Europe.
  - En ce qui concerne les wagons et voitures européens et français, des réfections de quelques ouvrages d’art ainsi que des quais des gares anglaises seraient nécessaires pour leur pénétration en Angleterre, mais constitueraient un travail dont la dépense relativement peu élevée par rapport au capital de 400 millions engagé dans l’affaire n’ajouterait que des charges insignifiantes à celles de l’ensemble du projet.
  - Chacune des deux compagnies de chemin de fer terrestre exploiterait pour le compte des deux compagnies du tunnel les gares auxquelles conduirait le chemin de fer sous-marin, Douvres pour le côté anglais, Wissant pour le côté français.
  - Les trains arriveraient de la direction française machine à vapeur en tête à la gare de Wissant où ils seraient repris en queue, sans aucune manœuvre, par de puissantes locomotives électriques suffisantes pour leur faire franchir la longueur du chemin de fer sous-marin (54 kilomètres) en quarante minutes pour les trains de voyageurs pesant jusqu’à 250, 300 et 400 tonnes et en une heure et vingt minutes environ pour les trains de marchandises pouvant peser jusqu’à 700 et 800 tonnes.
  - La durée totale du trajet de Paris à Londres se trouverait ainsi ramenée à environ cinq heures, soit un gain de deux heures par rapport au service actuel.
  - Avec une vingtaine de trains de voyageurs par jour dans chaque sens, avec, au maximum, 15 à 20 trains de marchandises au plus également dans chaque sens, le
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  - parcours kilométrique journalier serait d’environ 6,000 kilomètres entraînant des dépenses d’exploitation relativement très faibles puisque, par sa nature et par son caractère de chemin de fer de pur transit sans aucun trafic local intermédiaire, le chemin de fer sous-marin aurait une utilisation constante et relativement élevée de bout en bout du tunnel.
  - D’autre part, tout le trafic étant un trafic à distance entière qui, de par les avan-tages du tunnel, supporterait des taxes plutôt élevées, on voit, sans entrer dans de plus amples détails, que la caractéristique de l’exploitation commerciale du chemin de fer sous-marin serait un coefficient d’exploitation exceptionnellement bas que les études de détail qui ont été poussées assez loin ont permis d’évaluer au plus à 30 p. c.
  - Pour conclure, je ne pourrais mieux faire que de rappeler ici les lignes écrites dans un remarquable article de la Revue politique et parlementaire du 10 juillet 1906 par Mr Albert Sartiaux qui a dirigé les nouvelles études du tracé définitif avec le concours de Mrs Javary et Breton :
  - « On peut dire qu’il n’y a plus, pour ainsi dire, de doute possible ni sur le succès « t echnique de l’entreprise, ni sur le rendement économique qu’elle aura en elle-« même, ni surtout sur les avantages qu’elle apportera au commerce et à l’industrie « des deux pays, ni sur l’aide qu’elle apportera au développement des relations « amicales qui sont nécessaires pour maintenir l’équilibre des forces européennes « et avec lui la paix du monde. »
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  - [ 62S.13 ]
  - EXPOSÉ N° 4
  - (tunnels sous les Alpes)
  - Par F. HENNINGS,
  - INGÉNIEUR EN CHEF,
  - PROFESSEUR A L’ÉCOLE POLYTECHNIQUE FÉDÉRALE DE ZURICH.
  - Ayant sous les yeux le rapport de Mr Canat, relatif à la même question, et que nous approuvons complètement, nous pouvons limiter notre exposé à des notes complémentaires, visant surtout les tunnels alpins creusés dans un sol à température élevée. En outre, nous nous rapportons aux ouvrages et aux articles indiqués ci-après, qui donnent des renseignements complets sur les souterrains exécutés dans les Alpes.
  - Hiadego. — 1 grandi trafori alpini (Les grands percements alpins). Milan, Hôpli, 1906.
  - Pf.stalozzi. — « Die Bauarbeiten am Simplon » (Les travaux de construction du Simplon), Scliweizerische Bauzeitung. yol. 38 et 39.
  - Pressel. — Suite du précédent (Schweizerische Bauzeitung, vol. 17).
  - Hannack. — Tunnelbau der neuen ôsterreichischen Alpenbahnen (Construction des tunnels des nouveaux chemins de fer alpins autrichiens) dans l’ouvrage : Das Eisenbahn-wesen Oestcrreichs (Les chemins de fer de l’Autriche), 1898-1908. Prochaska, Vienne, 1908.
  - Hennings. —Denkschrift über Projekt und Bau der Albulabahn (Mémoire sur le projet et la construction du chemin de fer de lAlbula). Schuler, Coire, 1908.
  - Schüller. — « Maschinelle Gesteinsbohrung«n » (Perforation mécanique) (Zeitschrift des ôsterreichischen Ingénieur- und Architekten-Vereines, 1909, nos 9 à 11).
  - Avant d’aborder l’étude de la question dans l’ordre adopté par Mr Canat, nous
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  - donnerons, à titre complémentaire de cette bibliographie, quelques renseignements sur certains tunnels modernes importants qui n’ont encore fait l’objet que de rares publications.
  - 1. — Tunnel du chemin de fer de la Jungfrau.
  - Ce souterrain pour ligne à voie étroite, de 3.6 mètres de largeur sur 4.25 mètres de hauteur, aura, jusqu’au Jungfrau-Joch, 7.2 kilomètres de longueur; il se distingue par sa grande altitude et la forte rampe de 250 millimètres par mètre, qu’il présente sur une longueur de 3.4 kilomètres jusqu’au terminus actuel « Mer de glace » (altitude 3,160 mètres). La section du tunnel, actuellement en construction, de la station « Mer de glace » au Jungfrau-Joch (altitude 3,420 mètres) n’a qu’une pente de 66 millimètres par mètre; sa longueur est de 3.8 kilomètres.
  - Pour la traction électrique, on emploie le courant triphasé. La tension est de 7,000 volts dans la ligne primaire, de 600 volts dans la ligne de contact.
  - La vitesse des trains est de 8.5 kilomètres à l’heure.
  - Le terrain est formé de calcaire jurassique demi-cristallin dépourvu d’eau et ne nécessite pas de revêtement en maçonnerie.
  - Jusqu’à la station « Mer de glace », on a employé, pour le percement du souterrain, des perforatrices électriques à percussion, système Siemens-Schuckert. La nouvelle entreprise, qui exécute maintenant les travaux au-dessus de la station de « Mer de glace » emploie des perforatrices à air comprimé Ingersoll, parce qu’elle possédait déjà les installations et appareils nécessaires.
  - Ces dernières perforatrices ont, permis, d’ailleurs, de réaliser une accélération des opérations : en effet, l’avancement mensuel représente jusqu’à ce jour 105 mètres de déblai de la section entière, tandis que sur la section de ligne Eigerwand-Mer de glace, la fouille complète n’avait pas progressé à raison de plus de 78 mètres.
  - Il faut considérer d’ailleurs que non seulement les nouvelles perforatrices sont plus puissantes que les machines électriques, mais que l’exécution des travaux était sensiblement plus difficile autrefois sur la rampe de 250 millimètres que maintenant sur celle de 66 millimètres.
  - Les plus grandes difficultés rencontrées dans l’exécution des travaux furent l’altitude exceptionnelle, l’accès difficile de la tête de ligne « Glacier de l’Eiger » pendant la saison d’hiver, et le transport des déblais sur la forte déclivité de 250 millimètres. Au commencement, on avait organisé dans ce but un service de trac-funiculaire, plus tard on posa la crémaillère définitive, du système Strub, employée ici pour la première fois, jusqu’au voisinage immédiat du front d’attaque, et on utilisa pour le transport la locomotive électrique.
  - A l’heure actuelle, le déblai de la section entière a progressé de 1,000 mètres dans la direction du Jungfrau-Joch; il atteint une altitude de 3,200 mètres et est surmonté et bordé de 500 mètres de roche. La température du soi, au front d’attaque, est de 4°. Sous l’influence des gaz d’explosion, la température de l’air s’élève
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  - à 13°, mais elle retomba ensuite à 2° pendant le déblaiement et la perforation, sous Faction de l’air froid fourni par les ventilateurs et les perforatrices. L’équipe est formée de 35 à 40 ouvriers, qui sont parfaitement bien portants à cette altitude. La fumée de la dynamite exerce toutefois une action plus nuisible qu’ailleurs ; une ventilation énergique est donc nécessaire.
  - 2. — Tunnel du Kleken (4).
  - Ce souterrain fait partie de la nouvelle ligne de Saint-Gall à Uznaeh, ligne secondaire des chemins de fer fédéraux suisses. Il a 8,604 mètres de longueur ef est donc, après le tunnel du Simplon, le plus long souterrain à voie unique de l’Europe.
  - Son profd, de 5.2 mètres de largeur et 5.8 mètres de hauteur, est un peu plus grand que celui du tunnel du Simplon (5 sur 5.5 mètres). Il est en rampe continue de 16 millimètres par mètre du sud au nord, et traverse sur le côté sud des marnes tendres mêlées de calcaire dur, sur le côté nord des bancs de grès massifs et des marnes compactes. Les venues d’eau ont été si faibles dans la moitié supérieure du souterrain que l’on a pu avancer uniformément à partir des deux têtes.
  - On a essayé différentes méthodes de construction, mais en somme c’est le système du « Firstsehlitz » ou taille au faîte (c’est-à-dire sans galerie de calotte indépendante) qui a été surtout employé.
  - Pour activer le percement de la galerie de direction, on a établi de part et d’autre des puits situés à environ 300 mètres de la tête. Au début on avait prévu la perforation mécanique, mais on pouvait s’en dispenser, puisque la perforation à la main a permis de réaliser d’une manière continue, sur les deux côtés, des avancements moyens de la galerie de 3.5 mètres par jour.
  - Du côté nord, de fortes pressions se firent sentir dès que la galerie eut atteint le kilomètre 2.8, ainsi qu’entre les kilomètres 3.2 et 3.4 : aussi employa-t-on en ces points une voûte de 60 centimètres d’épaisseur, en grès calcaire dur, et un radier en béton de 50 centimètres, en voûte renversée. Dans la seconde de ces sections, dont les maçonneries ne furent exécutées, il est vrai que quatorze mois après le percement de la galerie de direction, il se produisit ultérieurement des écroulements de la maçonnerie qui ont nécessité son remplacement par un revêtement renforcé en granit, ayant 70 centimètres d’épaisseur dans la voûte de la calotte, 1 mètre dans les piédroits et 60 centimètres dans la voûte renversée du radier.
  - Pour la ventilation pendant la période de construction, on avait posé dans la galerie de direction, des tuyaux de 0.30 et 0.35 mètre de diamètre; dans le tunnel, depuis qu’il est terminé, elle est assurée à l’aide de tuyaux de 0.8 mètre.
  - Avec un effectif de 120 à 140 ouvriers dans le tunnel, de chaque côté, l’arrivée d’air de 3.5 mètres cubes par seconde fut reconnue insuffisante, et il fallut donc établir encore quelques installations auxiliaires.
  - 0) D’après les renseignements obligeamment fournis par M. l’ingénieur de section Bachem.
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  - L’énergie nécessaire pour l’exécution des travaux du souterrain fut fournie par l’usine électrique de Beznau sous forme de courant triphasé, d’une tension de 25,000 volts dans la ligne primaire; il était ensuite converti en courant de travail à 400 volts.
  - Une difficulté inattendue résulta de la présence de grisou, qu’il faut attribuer à l’existence de gîtes de lignite dans la molasse.
  - Plusieurs sources de gaz amorcées en juillet 1908 brûlent encore, au bout d’une année, avec la même intensité.
  - Une source gazeuse, entamée en mars 1907 sur le côté nord, un peu avant le milieu du tunnel, détermina une température de 556 qui força à suspendre les travaux d’avancement. Peu de temps après, sur le côté sud également, à environ 600 mètres du point dont il vient d’être question, une volée provoqua la venue d’une importante source gazeuse. Il fallut y construire un barrage en terre de 12 mètres de longueur pour intercepter la chaleur produite (la température s’élevait à 69°) qui séchait et détruisait la marne. Un tuyau inséré dans la crevasse permit de prendre des échantillons de gaz. La pression était de 12 millimètres de colonne d’eau et la teneur en méthane de 92 p. c.
  - Ce n’est qu’en octobre, après avoir renforcé la ventilation, qu’on put reprendre les travaux; la rencontre des deux tronçons de la galerie de direction eut lieu le 30 mars 1908.
  - Grâce à l’emploi de lampes de sûreté et aux mesures de précaution prises, le grisou n’a heureusement pas provoqué de graves accidents.
  - Aux points où il s’échappait, on introduisit dans la maçonnerie des tuyaux de 10 centimètres de diamètre, pour en faciliter le libre écoulement, et éviter les explosions. En deux endroits, il brûlait avec une telle intensité qu’il fallut ménager des niches dans la maçonnerie pour éviter les dégradations de celle-ci.
  - Les tirages de mines furent faits avec des explosifs de sûreté et par allumage électrique. Après l’invasion du grisou, on ne put plus laisser circuler de locomotives à vapeur dans le souterrain.
  - 3. — Tunnel du Lôtschberg.
  - Ce souterrain, qui établira une communication directe entre Berne et le Simplon, aura une longueur de 14,536 mètres, et présentera une rampe de 7 millimètres par mètre sur le côté nord et de 3.8 millimètres sur le côté sud.
  - Le projet primitif prévoyait une seule voie de chemin de fer, mais maintenant, grâce à une subvention de la Confédération, s’élevant à 6 millions, on exécute le souterrain à double voie.
  - D’après les prévisions des géologues, le tunnel traversera sur le quart de sa longueur des dépôts sédimentaires de la formation crayeuse et jurassique, et, sur le reste, des formations cristallines, éruptives et métamorphiques. L’orientation des couches est presque perpendiculaire à l’axe du chemin de fer, leur inclinaison varie
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  - sur le côté nord entre 20° nord et 65° sud, tandis que sur le côté sud elle accuse un angle de 70 à 85° sud.
  - Au point où le tunnel passe, sur le côté nord, à environ 170 mètres de profondeur au-dessous de la vallée de Gasteren, on avait prédit que le ravin, rempli de cailloux, qui forme cette vallée se refermait déjà à 100 mètres au-dessus du tunnel et que par conséquent le souterrain rencontrerait en ce point non pas des éboulis, mais de la roche. Cette prédiction ne s’est malheureusement pas réalisée; au contraire, le 24 juillet 1908, à une distance de 2,675 mètres de la tête du souterrain, la galerie de direction entra dans une faille remplie de sable, de gravier et d’eau; il en résulta un énorme éboulement qui, en peu de minutes, submergea la galerie sur une longueur de 1,800 mètres et ensevelit les 25 ouvriers qui s’y trouvaient.
  - Au bout de quelques heures, cet éboulement, représentant un volume d’environ 6,000 mètres cubes, se fit déjà sentir par un affaissement du « Gasterenboden », ce qui indiquait que l’ensemble du terrain, de 170 mètres de hauteur, qui surmonte le tunnel, se compose de matières très mobiles dont les vides sont remplis d’eau.
  - On se trouva ici devant l’alternative, ou bien de faire passer le tunnel, sur une longeur d’environ 300 mètres, à travers cette masse fluente, ou bien de quitter l’alignement par une déviation vers l’est et de franchir le sous-sol de la vallée en un point où il est certain que le tunnel se trouvera complètement dans la roche.
  - A cause des difficultés exceptionnelles à prévoir si l’on voulait conserver l’alignement initial du souterrain, et en raison de l’incertitude où l’on était sur les dépenses à engager et le temps nécessaire, on se décida à abandonner le premier tracé et à en adopter un nouveau qui quitte l’ancien au kilomètre 1.2 et s’éloigne vers l’est en décrivant une courbe de 1,100 mètres de rayon. L’allongement qui en résulte est de 736 mètres.
  - D’après les évaluations du professeur Heim, on peut prévoir une température maximum du sol de 34 ± 4° sur le côté nord, de 29.5 =h 3° sur le côté sud.
  - La plus grande profondeur du souterrain sous la surface du sol est de 1,430 mètres.
  - Au sujet des perforatrices et de la ventilation de ce tunnel, nous donnons plus loin quelques détails, empruntés au rapport de Mr l’ingénieur en chef Zollinger {ScJiweizerische Bauzeitung, vol. 52).
  - 4. — Tunnel des Karawanken.
  - Ce tunnel à double voie, situé sur la nouvelle ligne de Vienne-Trieste, au sud de Klagenfurt, a été ouvert à l’exploitation le 30 septembre 1906; il a 7,976 mètres de longueur et une profondeur maximum de 960 mètres. La figure 1 en indique le profil géologique.
  - En raison des très fortes pressions qui se produisirent pendant la construction de ce souterrain, du côté sud, sur la longueur exceptionnelle de près de 2 kilomètres, et auxquelles on a réussi d’ailleurs à opposer les étais nécessaires, le tunnel des
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  - 1T6
  - Karawanken est, parmi les souterrains percés jusqu’à présent, un de ceux dont la construction a présenté le plus de difficultés et il sera donc intéressant d’entrer dans quelques détails sur cet ouvrage. Il y a lieu de mentionner qu’en présence des difficultés rencontrées on envisagea la division du tunnel à deux voies en deux tunnels à voie unique, mais que sur l’avis de la commission chargée d’étudier la question on résolut de s’en tenir au souterrain à double voie.
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  - - Profil géologique du tunnel des Karawanken. Échelle, t : 60,000.
  - Fig. 1.
  - BafiftHocUton, des termes allemands ;,tl. M. = Altitude. —Steigt = Rampe.— FftUJt *= Pente.—Jlor = Palier.— Lang ,= Longueur. — Durchsclilag Stelle = Point de rencontre des galeries nord et sud. — Oberkarbou = Carbonifère supérieur. — Permokarbon = Permo-carbonifère. — Perm = Permien.
  - Les renseignements ci-après sont empruntés à un excellent mémoire de Mr Franz, ingénieur des chemins de fer de l’État, qui a pris part à la construction de ce souterrain; c’est avec l’autorisation du ministère autrichien des chemins de fer que cette étude a été gracieusement mise à notre disposition.
  - La section des fortes pressions est située dans une zone de schistes carbonifères écrasés, mêlés de couches de grès quartzitique, de calcaires carbonifères et de conglomérats de quartz broyés.
  - La pression des terrains se manifesta dans les sections de schiste carbonifère dès leur attaque, et dans le ealcaire carbonifère et le conglomérat de quartz quelque temps seulement après le percement des terrains.
  - Ces incidents ne peuvent être attribués au gonflement superficiel du schiste argileux; il s’agit au contraire de la libération de tensions souterraines qui proviennent en partie du poids de la roche surmontant le tunnel et représentent, en partie, des énergies qui avaient pris naissance lors de la formation des terrains.
  - Le schiste sous haute pression, emprisonné entre des couches chevauchantes et plissées de roche dure, fut refoulé avec beaucoup de violence dans le vide que formait le tunnel, l’arrivée d’air et d’eau concourant à vaincre la résistance, d ailleurs faible, du schiste.
  - Comme on prévoyait la présence de grisou dans le schiste carbonifère— presence qui, effectivement, se manifesta pour ainsi dire à chaque tirage de mine et gêna
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- - w.
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  - Schw- \Hohe
  - Fig. 2.
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  - Fig. 4.
  - Fig. 5.
  - Fig. 2 à 5
  - Tunnel des Karawanken : côté sud. — Construction d’un anneau d’excavatiüà.
  - Échelle 1 : 200.
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  - 178
  - Fig. 8.
  - Fig. 6 à 9. — Tunnel des Karawanken : côté sud. — Construction d’un anneau d’excavation.
  - Éclielle 1 : 200.
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  - beaucoup l’avancement des travaux, — on avait envisagé dès le début l’emploi de perforatrices à air comprimé pour le percement de la galerie de direction.
  - Cependant, il. fallut souvent interrompre les travaux, parce que les perforatrices ne pouvaient pas être attachées suffisamment dans le schiste carbonifère cassant et que, d’autre part, la perforation à la main était difficile dans les calcaires carbonifères tenaces et dans les conglomérats de quartz, durs comme du verre.
  - Avec la perforation à main, on réalisa un avancement journalier moyen de 2 mètres, tandis que la perforation mécanique, assez normale sur une longueur de 700 mètres, atteignit, dans la seconde moitié de la section de fortes pressions, avec deux à trois machines, un avancement moyen de 4 mètres.
  - Il fallait que le boisage suivît toujours, pas à pas, l’avancement. On essaya d’abord un boisage robuste, avec semelles et sommiers, mais les résultats ne furent pas satisfaisants, car les semelles cassaient sous la poussée du sol du radier et la présence des sommiers rendait difficile le remplacement des chapeaux cassés.
  - Un cadre en fer ne résista pas davantage à la pression et, finalement, le boisage simple, à madriers serrés, représenté figures 10 et 11, fut reconnu le plus rationnel; néanmoins, il fallut le remplacer à plusieurs reprises (jusqu’à huit fois). Les figures 12 et 13 représentent des exemples de cadres de galeries déformés par la pression.
  - Le profil représenté figure 10 a une hauteur exceptionnelle; en effet, par suite des fréquents éboulements qui se produisaient aux évitements de la largeur ordinaire, on imagina un expédient qui donna des résultats heureux : il consiste à lever les wagons vides aux points de croisement et à faire passer les wagons chargés en dessous d’eux, comme l’indique le dessin. Ces «évitements en hauteur» furent établis pour quatre wagons, sur environ 15 mètres de longueur, à une hauteur supérieure d’environ 40 centimètres à celle du reste de la galerie.
  - Au début, on perça avec quatre machines placées sur un wagon spécial, mais comme le rétrécissement de la galerie et la poussée du radier gênaient souvent la circulation de ce wagon, on employa plus tard deux affûts verticaux portatifs. On ne munissait d’un revêtement massif de madriers que le ciel de la galerie, tandis que les hauts piliers de culée étaient soustraits le plus longtemps possible à la pression en enlevant continuellement à la pioche le schiste faisant irruption.
  - Après vingt-et-un mois de travaux pénibles, on eut fini de traverser la section à fortes pressions, d’une longueur de 1,920 mètres, et le 8 octobre 1904, la galerie de direction entra dans le trias.
  - Comme des venues d’eau, susceptibles de devenir dangereuses pour les sections non maçonnées traversant le schiste carbonifère, étaient à craindre dans le trias, il fallut murer la galerie sud au kilomètre 3.03 et réserver le surplus du versant sud (environ 900 mètres) aux travaux d’avancement venant de la tête nord en contre-pente de 6 millimètres par mètre : la rencontre des deux galeries eut lieu, de ce eôté, le 17 mai 1905.
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  - Suivant la méthode usuelle, la construction de la galerie de base fut d’abord suivie de la galerie de faite.
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  - Fig. 11.
  - Fig. 10 et 11. — Tunnel des Karawanken : côté sud. — Évitement en hauteur.
  - Échelle 1 : 100.
  - Échelle 1 : 100.
  - Mais tandis qu’ailleurs la galerie de faîte est attaquée au moyen de déblaiements partant de la galerie de base, ce procédé fut reconnu trop dangereux, à cause du grisou; en effet, les gaz légers de méthane s’accumulent toujours aux points les plus élevés. Il fallut donc que la galerie supérieure fût établie indépendamment, dans les mêmes conditions et avec les mêmes difficultés que la galerie supérieure, à l’aide de perforatrices à air comprimé.
  - Pendant ce travail, et tant que tout le profil ne fut pas dégagé, les deux galeries
  - /
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  - restèrent superposées sans interruption sur de longues sections, et on reconnut que la couche intermédiaire de 4 mètres de hauteur comprise entre les deux galeries n’offrait aucun appui à la galerie de faîte et fléchissait, au contraire, sous les fortes pressions latérales, de sorte que le radier de la galerie de faîte remontait, tandis que le ciel de la galerie de base s’affaissait.
  - Pour le déblai de la section entière et le maçonnage, on établit, à des distances de^ 36 mètres, des excavations de 9 mètres de longueur d’où l’on procédait par anneaux d’égale longueur, en prenant la précaution de ne commencer chaque fois l’excavation d’un anneau qu’après avoir fermé la voûte de l’anneau précédent.
  - Ce fut surtout l’établissement du premier anneau d’une telle zone de 36 mètres de longueur qui offrit de grandes difficultés. Beaucoup d’anneaux ne purent être fermés qu’avec beaucoup de peine et quelques-uns d’entre eux présentèrent, déjà au bout de fort peu de temps, des traces d’un commencement de destruction, bien qu’on eût donné aux voûtes une épaisseur de 1.30 mètre.
  - En procédant au dégagement en calotte, il fallut d’abord reconstruire la galerie de faîte généralement déformée. On fit cette opération à une hauteur dépassant de 1 mètre le profil normal. Ensuite, on procéda à la maçonnerie définitive (fig. 2 à 9), pendant laquelle une reprise en sous-œuvre fut inévitable, à cause des importants tassements qui se produisaient. Les figures 16 et 17 permettent de se faire une idée des énormes pressions qui.se manifestèrent en quelques points.
  - On terminait par la pose de la voûte du radier, qui n’avait généralement lieu, toutefois, qu’après l’achèvement de la calotte de l’anneau voisin, souvent plus tard encore. Auparavant, les piédroits étaient eontrebutés à des intervalles de 2 mètres par de robustes étais en bois.
  - En moyenne, trente anneaux étaient simultanément déblayés ou maçonnés. La galerie de faîte suivait la galerie de base à deux mois de distance. Il s’écoulait ensuite, jusqu’à l’aehèvement de la section entière, quatre mois pour le premier anneau d’une zone, quinze mois et demi pour le dernier. La maçonnerie demandait en moyenne deux mois, non compris le radier. Un intervalle de dix à vingt-et-un mois sépara l’arrivée de la galerie de faîte et l’achèvement du radier au même lieu.
  - La consommation journalière de moellons de granit était de 100 à 430 mètres cubes ; le volume total de moellons employés, qu’il fallut faire venir en majeure partie d’une grande distance, s’éleva à 73,000 mètres cubes. On avait essayé d’établir la voûte en briques, mais il fallut y renoncer parce que les briques ne résistaient pas à la pression.
  - Malgré l’épaisseur de 1 à 1.3 mètre donnée à la voûte en moellons dans la zone des fortes pressions et l’emploi, aux points les plus difficiles, d’un revêtement entièrement en moellons, il fallut procéder, sur une longueur de 481 mètres (soit le quart de la zone des fortes pressions), à d’importantes réfections du revêtement, et, sur une longueur de 330 mètres, ces travaux comprirent le renouvellement de la maçonnerie sur presque toute la périphérie.
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  - jSohlengewôlbe nichtfreigelegtj
  - SohlengewblbenochnichtrVoT
  - r-rr Rinaezonen fil1
  - Fig. 15.
  - Fig. 14.
  - Fig. 14 et 15. — Reproductions de crevasses dans la maçonnerie.
  - Échelle 1 : 200.
  - Explication des termes allemands : Sohlengewôlbe nicht freigelegt = Radier non dégagé. Sohlengewôlbe noch nicht eingezogen = Radier non encore posé.
  - Ursprungliche Hqhenjage_der_beide_nerstenKrorbalBen
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  - Ursprüngliche Hôhenlage dèr RoHbahnschwellsn
  - Fig. 17,
  - Fig. 16 et 17. — Tunnel des Karawanken : côté sud.
  - Anneau n° 99. — Section et coupe longitudinale. — État d’avancement au 23 juin 1904.
  - Échelle 1 : 200.
  - Explication des termes allemands : Ursprüngliche Hôheulage der beiden ersteu Kronbalken = Niveau initial des deux prenii' solives du cintre. — Ursprüngliche Hôheulage der Rollbahnschwellen = Niveau initial des traverses de la voie de service.
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  - En règle générale, des mouvements de la maçonnerie, consistant non seulement en un déplacement, mais en un soulèvement des culées jusqu’à concurrence d’une hauteur de 25 centimètres, se produisaient déjà pendant l’exécution du travail. Après la clôture de* la voûte, les soulèvements des fondations des culées disparaissaient généralement; cependant, en deux points, l’excavation de l’anneau voisin provoqua un nouveau soulèvement du radier.
  - Le rapprochement des piédroits fut de 1 à 2 millimètres en vingt-quatre heures dans les zones des plus fortes pressions; il diminua après l’achèvement de la voûte, mais ne rentra dans les limites inoffensives que quand le tronçon de tunnel en question fut achevé sur une assez grande longueur.
  - A la suite de ces constatations, on augmenta de 10 centimètres la profondeur des fondations et de 20 centimètres l’écartement des culées par rapport aux prévisions du projet.
  - En règle générale, la pression se manifestait d’abord à la clef, le mortier se détachait et des écailles minces partaient le long des joints d’assise exposés aux plus fortes pressions; puis venaient des déformations de moellons isolés et des crevasses largement béantes, parallèles aux joints. On se fera une idée très instructive de la destruction des maçonneries par les reproductions des crevasses, prises par Mr l’ingénieur Franz, après la démolition d’un anneau à reconstruire et dont les figures 14 et 15 donnent deux exemples. Ces vues sont prises de l’anneau voisin ; elles montrent que les pierres sont généralement cassées dans le tiers intérieur et rarement dans le tiers extérieur.
  - Pendant la réfection de la maçonnerie, on constata que l’ensemble des pressions avait beaucoup diminué. La charge des terrains restant la même, ce fait est dû sans doute à ce qu’une tension intérieure, indépendante du poids, s’est équilibrée dans la zone avoisinante.
  - A l’époque où nous écrivons ce rapport (mai 1909), il ne se produit plus d’incident inquiétant dans ce souterrain : les faibles mouvements des piédroits vont sans cesse en diminuant et le revêtement ne présente pas la moindre dégradation.
  - Nous passerons maintenant à l’exainen des différents chapitres.
  - I. — Prévisions géologiques.
  - La géologie moderne peut fournir des renseignements extrêmement importants au sujet de la constitution du sol des montagnes, mais des limites naturelles sont tracées à l’exactitude des prévisions de la structure des terrains intérieurs.
  - Si les couches de roche se rencontrent à angle droit avec l’axe du tunnel et si elles sont en pente rapide, les distances sur lesquelles on trouvera les différentes formations géologiques dans le souterrain peuvent être déterminées assez exactement à l’avance.
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  - 4M
  - Mais plus l’angle que les couches forment avec le tunnel d’une part, avec un plan horizontal d’autre part, est fermé, plus il devient difficile de formuler des prévisions. Cette difficulté atteint son maximum lorsque, comme au Simplon, des rejets accompagnés de nombreux plissements se sont produits dans la montagne en question.
  - En examinant les profils géologiques du Gothard et du Simplon (fig. 18 et 19), on reconnaît aussitôt pourquoi des prévisions exactes ont pu être établies pour le Gothard, tandis qu’avec le système de plissements du Simplon, il était impossible de prévoir si, par exemple, un pli (tel que celui du kilomètre 4 et 5 sur le versant sud de la montagne) se retourne au-dessus ou au-dessous du tunnel.
  - Mais si important qu’il soit pour l’ingénieur de connaître d’avance la nature des terrains qu’il rencontrera, il est plus important encore de prévoir si la roche est compacte ou friable et en quels points, dans quelle proportion et à quelle température on trouvera de l’eau.
  - Malheureusement ces prévisions sont beaucoup plus difficiles à faire que celles qui sont relatives à la stratification des couches, car dans les zones de fortes* pressions il s’agit généralement d’un écrasement, d’une décomposition ou d’une dissolution locale des roches qui se produit en profondeur par pression, plissement, action chimique ou action de l’eau, mais n’est pas visible à la surface; de même, on ne pourra jamais formuler que des hypothèses sur l’existence de failles souterraines, sur leur importance et sur le mouvement des nappes souterraines.
  - Les phénomènes constatés dans la fameuse zone de fortes pressions du tunnel du Gothard étaient dus à une décomposition kaolinique locale du gneiss ; dans le tunnel de l’Albula, on a rencontré de grandes failles dont l’eau avait réduit le grès adjacent en sable extrêmement fin; dans l’Emmersberg, près de Schaffhouse (voir Schweizerische Bauzeitung, 1894 et 1895), le tunnel s’enfonça dans une couche sableuse qui était remplie d’eau et ne put être traversée qu’à l’aide de l’air comprimé; enfin, dans le tunnel du Simplon, la zone de fortes pressions qui s’étend du kilomètre 4.450 au kilomètre 4.492 sur le côté sud, avait pour cause l’écrasement intérieur du calcaire micacé qui est lui-même la conséquence du plissement existant en ce point.
  - Les faits de ce genre ne peuvent pas être prévus, bien que la construction de chaque nouveau grand tunnel contribue essentiellement à enrichir la science des montagnes et à faciliter les hypothèses exactes.
  - En ce qui concerne les venues d’eau, nous dirons que dans tout grand tunnel il y a lieu de considérer'comme évident que l’on «amorcera de l’eau, mais personne ne peut savoir si on la trouvera divisée en de nombreux filets ou réunie en une grande masse.
  - Il va sans dire qu’il faut surtout craindre les venues d’eau sous les cavités situées dans des terrains disloqués; cependant dans le tunnel du Simplon, par exemple, entre les kilomètres 4 et 5 du côté nord, l’eau prévue sous la vallée du Ganter ne s’est pas présentée. De fortes venues d’eau ont généralement lieu lorsque le tunnel rencontre un réseau de failles aquifères. Mais les points où ces failles sont situées, la pression
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  - 18o
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  - Meeres - \ _Gr
  - H Gr Gn H
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  - Fig. 18. — St. Gothard.
  - LÉGENDE :
  - Gr = Granit : Gn = Gneiss ; C = Cipolin ; D = Dolomite ; Sp = Serpentin ; H = Amphibole ; S = Schiste micacé. — Ss = Schiste noir.
  - Explication des termes allemands : Meeres-Hôhe = Niveau de la mer.
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  - Fig. 19. — Simplon.
  - LÉGENDE :
  - Gn = Gneiss; T = Trias; J = Jurassique; S = Schiste.
  - Fig. 18 et 19. — Profils géologiques et courbes de températures.
  - Explication des termes allemands : Meereshohe = Niveau de la mer.
  - Échelle 1 : 150,000.
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  - sous laquelle s’y trouve l’eau et la température de cette dernière ne peuvent pas être reconnus à la surface.
  - Cependant, à ce point de vue encore, le tunnel du Simplon, a apporté des éclaircissements nouveaux, car nous possédons des observations précieuses (*} relatives à la venue d’eau froide (12°) qui s’est déclarée à raison de 1,200 litres par seconde entre les kilomètres 4.430 et 4.450 et à la source d’eau chaude (46°) débitant 150 litres par seconde, entre les kilomètres 9.140 et 9.20.
  - Les sources chaudes se forment lorsque l’eau est stagnante et prend, par suite, la température des terrains ambiants, tandis que les sources qui circulent rapidement n’absorbent qu’une partie de la chaleur du sol et refroidissent au contraire les roches voisines.
  - Au Simplon, on constate dans les crevasses qui sont sans doute continuellement élargies et approfondies par l’eau, des courants descendants et ascendants : l’eau réchauffée, c’est-à-dire plus légère, remonte à la surface et se refroidit de nouveau en cours de route; aussi ne trouve-t-on nulle part des sources thermales a la surface du Simplon.
  - Toutes les venues d’eau avaient, au Simplon comme partout ailleurs, le plus de force au commencement, pour diminuer ensuite plus ou moins. Les sources chaudes conservaient leur haute température et diminuaient rapidement, ou bien elles se refroidissaient et restaient alors abondantes. Les sources qui restent chaudes proviennent de réserves d’eau faiblement alimentées; les sources qui se refroidissent ont leur origine dans des afflux intenses.
  - IL — Température du sol des montagnes.
  - A une profondeur de 20 à 50 mètres au-dessous de la surface, la température du sol est constante et d’environ 2° plus élévée que la température moyenne de l’année à la surface.
  - D’après les renseignements recueillis dans le tunnel du Gothard, on admettait qu’à partir de cette profondeur la température s’élève uniformément de 1° à mesure que l’on s’enfonce de 20 à 25 mètres sous une vallée, de 30 à 33 mètres sous une plaine, de 40 à 60 mètres sous une montagne.
  - Dans le tunnel du Gothard, la température la plus élevée fut de 30.8° et l’on compta donc, pour le Simplon, sur une température maximum de 42°.
  - En réalité la température s’éleva sur le côté nord, au kilomètre 8.5, à 55°, tandis que,sur le côté'sud, au kilomètre4.5, elle restede 10 à20°au-dessous des prévisions.
  - Donc, tandis que la température s’élevait dans le Gothard de 1° par 50 à 55 mètres de profondeur, la progression eut lieu, dans le Simplon, à raison de 36 à 38 mètres.
  - L’erreur commise dans les prévisions est attribuable aux circonstances suivantes .
  - 1° Manque d’observations suffisantes de la température moyenne de l’année, on avait admis un chiffre trop faible de 5° environ pour la température à la surface,
  - (*) Prof. Dr Schardt, Les résultats scientifiques du percement du Simplon. Winterthur, 190t.
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  - 2° Le coté nord du Simplon n'était pas, comme au Gothard, refroidi par des filets d’eau ;
  - 3° 11 est aujourd’hui reconnu que les couches fortement inclinées cèdent plus vite la chaleur du terrain à la surface, que les couches horizontales.
  - La diminution rapide de la température sur le côté sud, entre les kilomètres 4 et o, est attribuable aux copieuses sources froides qui y existaient. Ce résultat aussi est nouveau, car au Gothard on avait rencontré, pendant quelque temps, des nappes d’eau tout aussi considérables, mais tellement divisées que leur action était difficile à discerner.
  - Différents hommes du métier étudient maintenant de près ce problème des eaux, et il est à prévoir que la détermination des températures aura désormais lieu avec une plus grande précision; néanmoins, à ce point de vue aussi, on devra toujours s’attendre à des surprises.
  - III. — Profil en long.
  - En vue de l’écoulement des eaux, la pente dans les souterrains devrait être d’au moins 2 à 3 millimètres par mètre. Dans les longs tunnels, avec la traction à vapeur, on considère maintenant une rampe de 10 millimètres comme un maximum.
  - D’après Sauer, l’état glissant des rails dans le tunnel a pour conséquence que le coefficient d’adhérence n’est plus que de 1/10 (Hauenstein) à 1/i2 (Giovi). Il faut donc qu’en aucun cas la rampe dans le tunnel ne dépasse les 7/io de celle de la ligne en plein air, si le coefficient est de 1/7 dans ce dernier cas.
  - De plus, il résulte des essais effectués qu’il faut compter dans les tunnels à voit unique sur une résistance atmosphérique correspondant à une augmentation de la rampe de 4 à 6 millimètres par mètre, suivant la vitesse du train et la direction du vent.
  - Dans le tunn d du Simplon, où la section libre est de 23.2 mètres carrés, la résistance totale par tonne de poids du train est la suivante :
  - a) Marche dans le sens de la ventilation :
  - Vitesse 50, 60, 70 kilomètres à l’heure.
  - Résistance 5, 6.4, 8 kilogrammes.
  - b) Marche contre la ventilation :
  - * 7, 9.7, 12.5 kilogrammes.
  - tandis que les essais de Zossen ont donné des résistances en plein air de :
  - 3.3, 4.1, 5 kilogrammes.
  - Dans le tunnel de l’Albula (19.9 mètres carrés) qui renferme des rampes de 2 et de 10 millimètres par mètre, la résistance atmosphérique devient assez grande, aux vitesses de 40 à 4o kilomètres, pour qu’on soit forcé de toujours marcher4 régu-
  - *
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  - lateur ouvert dans la pente de 2 millimètres par mètre; il est même arrivé qu’on ait dû momentanément ouvrir le régulateur dans la pente de 10 millimètres pour maintenir la vitesse constante.
  - Dans les tunnels à double voie la résistance de l’air n’est guère appréciable.
  - IV. — Tunnels alpins à simple ou à double voie.
  - Les longs souterrains alpins ne valent la peine d’être construits que quand le trafic à prévoir nécessite au bout de peu de temps un service à double voie.
  - A propos du tunnel du Simplon, on s’est posé la question de savoir s’il n’est pas plus économique de se contenter momentanément d’un tunnel à voie unique (avec évitements dans l’intérieur du souterrain) et de ne percer un second tunnel que plus tard lorsque le trafic a augmenté, ce qui permet de réaliser une économie d’intérêts.
  - Ce qui a donné lieu à cette proposition, ce furent les températures élevées à prévoir dans le tunnel du Simplon ; ce sont des températures auquelles le travail des hommes est pour ainsi dire impossible si l’arrivée d’un courant de 30 à ou mètres cubes d’air frais par seconde ne détermine pas le refroidissement à 25°.
  - L’adduction d’un si grand volume d’air frais exige une section de 6 à 7 mètres carrés, et comme un tel tuyau ne trouve pas de place dans le chantier des souterrains, l’entreprise du tunnel du Simplon imagina, comme solution du problème, le percement d’une galerie d’aération, extérieure au tunnel, en joignant à cette idée heureuse celle d’utiliser la galerie d’aération comme galerie de base du second tunnel à voie unique.
  - Quant au surplus de dépense de deux tunnels à voie unique, au lieu d’un seul tunnel à double voie, on a compté le racheter par le remploi de la galerie d’aération, par la construction plus légère du petit profil dans les zones de pressions et par l’économie de l’intérêt du capital engagé.
  - Si, malgré toutes les difficultés dont il vient d’être question, le système du tunnel du Simplon a eu un succès complet, la répétition de ce procédé a soulevé plusieurs objections. D’une part, on fait valoir que même à ces grandes profondeurs les terrains peuvent encore se présenter dans des conditions très défavorables et que, par suite, deux tunnels parallèles si rapprochés entre eux peuvent créer des dangers l’un pour l’autre. D’autre part, on signale les inconvénients qui se rattachent, quand le trafic est intense, à l’exploitation des tunnels à voie unique d’une telle longueur : il s’agit notamment ici des reconstructions du revêtement en maçonnerie et des accidents qui peuvent se produire.
  - II y a quelques années, on avait pensé en Autriche aussi, à cause des difficultés de construction, à exécuter le souterrain de Wochein (6,339 mètres) et celui des Kara-wanken, sous forme de. doubles tunnels à voie unique. Mais finalement, dans les deux cas, au souterrain des Karawanken malgré la pression exceptionnelle des terrains, on résolut de s’en tenir au tunnel unique à double voie.
  - Le tunnel du Lôtschberg (14,636 mètres) était d’abord, comme nous l’avons déjà
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  - dit, projeté à voie unique, mais est, maintenant exécuté à double voie, avec l’approbation unanime, grâce à une subvention de 6 millions de la Confédération suisse.
  - La demande de concession présentée en 1906 par Mr le colonel Dr Loeber, pour la construction d’un tunnel du Splügen, de kilomètres de longueur, comportait le projet d’un tunnel à voie unique avec galerie inférieure et trois évitements. C’est sur ces évitements que devait se greffer plus tard le second tunnel qui pourrait alors, suivant la nature des terrains rencontrés dans le premier, être percé à une distance plus ou moins grande du tunnel initial.
  - Actuellement, le colonel Loeber a substitué à ce projet un projet de souterrain à double voie avec galerie inférieure.
  - Il résulte des considérations qui précèdent que la construction à double voie des longs souterrains alpins est actuellement considérée comme le procédé le plus rationnel. •
  - V. — Profil et revêtement des tunnels.
  - Dans son ouvrage Mécanisme de la formation des terrains, publié en 1878, le professeur Dr A. Heim, de Zurich, géologue connu, a fait remarquer que, dans un tunnel de grande profondeur, il faut compter avec une pression des terrains qui s’exerce de toutes parts, comme celle de l’eau, sur le tube souterrain, augmente avec la profondeur du tunnel et fait sentir son action plus ou moins rapidement suivant la résistance, la stratification, la dislocation, l’écrasement ou la décomposition du sol. En conséquence, il demande, partout où la profondeur est grande, un revêtement circulaire massif.
  - Les ingénieurs font valoir, par contre, que dans la plupart des cas les terrains supérieurs présentent suffisamment de cohésion et de frottements pour franchir comme une puissante couverture le petit couloir que constitue le tunnel, et puisque, jusqu’à présent, des effets de ce genre ne se sont révélés ni dans le souterrain du Gothard ni ailleurs, ils estiment plus rationnel, au point de vue économique, de ne pourvoir actuellement qu’aux conditions de pression qui entrent dans le cadre des prévisions, au risque de devoir peut-être procéder plus tard, en quelques points, à des reconstructions coûteuses.
  - Quoi qu’il en soit, en choisissant le profil d’un tunnel, il importera de bien prendre garde à cet enseignement ; l’expérience acquise jusqu’à présent et la présence toujours possible de zones de fortes pressions dans tout tunnel font conclure à l’utilité d’une section se rapprochant autant que possible de la forme circulaire et à l’extension de l’emploi du radier en voûte renversée.
  - Il n’est d’ailleurs pas difficile du tout d’adapter suffisamment le profil d’un tunnel à double voie à la ligne de pressions présumées, tandis que le cas n’est pas le même avec le profil ovoïde d’un tunnel à voie unique et que, par suite, le radier en voûte renversée occasionne souvent la rupture des piédroits.
  - Comme, dans les longs tunnels, il est de la plus haute importance d’éviter les
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  - réparations de la maçonnerie, on se gardera, ne serait-ce que pour cette raison, de lésiner soit sur les dimensions, soit sur les pierres de maçonnerie, soit sur le mortier; il faut, au contraire, attacher le plus grand intérêt à l’exécution irréprochable du revêtement. La limite inférieure de l’épaisseur de la voûte devra être fixée, pour un profil à double voie, entre 55 et 60 centimètres. D’autre part, on veillera, en employant une aussi bonne qualité de matériaux et une aussi bonne exécution que possible, à réduire au minimum l’épaisseur de la calotte dans les zones de fortes pressions, car le déblai et la pression augmentent avec l’épaisseur du revêtement et, comme le montrent les figures 14 et 15, la pression ne se répartissant pas également dans la section du muraillement, le surcroît d’épaisseur n’a pas pour conséquence une augmentation proportionnelle de la résistance.
  - Les maçonneries en pierres non travaillées doivent être évitées dans les calottes des longs tunnels, puisqu’il n’est guère possible de contrôler suffisamment la qualité du travail; dans les piédroits également, on ne devrait les employer que quand on peut se procurer facilement des pierres offrant une bonne assise et une grande résistance.
  - Lorsqu’on manque de moellons remplissant les conditions voulues, des blocs de béton peuvent, dans les tunnels tout aussi bien que, depuis quelque temps, dans les grands viaducs de chemins de fer à arc, rendre d’excellents services et on devrait en faire usage dans une plus forte proportion qu’à présent. Les blocs de béton, comprenant 300 kilogrammes de ciment de Portland, 0.55 mètre cube de sable et 1 mètre cube de gravier, qui ont été établis pour la voûte du viaduc de Wiesen, entre Davos et Filisur, présentèrent une résistance à la compression de 380 kilogrammes par centimètre carré au bout de cinquante jours, de 430 kilogrammes au bout de cent jours, de 480 kilogrammes au bout de deux cent cinquante jours, et le mortier normal au dosage de 1 : 3, avec ciment de Portland du Wallensee, avait une résistance à la compression de 326 kilogrammes au bout de sept jours et de 426 kilogrammes au bout de vingt-huit jours.
  - Avec des blocs de béton à mortier de ciment de Portland, pilonnés et exactement façonnés, on obtiendra donc une maçonnerie pouvant résister avec sécurité à de fortes pressions, surtout si, dans les zones de fortes pressions, on a soin d’armer ces blocs comme l’indique la figure 40, afin de répartir la pression entre toute la section.
  - Pour assurer un contrôle exact de la façon dont le revêtement se comportera par la suite, il convient d’y noyer, pendant la construction, des boulons en bronze dont on relèvera avec soin la position et la hauteur, afin que l’on puisse déterminer plus tard si les différences avec le profil normal proviennent d’une inexactitude dans rétablissement ou se sont produites après coup.
  - VI. — Méthodes de construction.
  - Il ne subsiste plus aujourd’hui aucun doute sur le fait que la construction d’un souterrain alpin doit être attaquée par la base et non en calotte.
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  - On est moins fixé quant aux opérations ultérieures. D’après la pratique générale actuelle, on exécute, après la galerie de base, une galerie de faîte, pour procéder ensuite de cette dernière au déblaiement de la section entière, comme le montrent les figures 2 à 9 pour une zone de fortes pressions.
  - Depuis quelque temps, on propose une autre méthode : au lieu de la galerie de faîte, on établirait, en exhaussant deux fois la galerie de base, une taille au faîte et on procéderait ensuite comme l’indiquent les figures 30 à 38 (dans lesquelles on devra supposer supprimée pour le moment la galerie inférieure, qui n’a aucune influence sur cette partie des opérations).
  - Cette méthode de la « taille au faîte » a déjà été appliquée à plusieurs reprises en Suisse, dans des terrains stables, par exemple dans les tunnels de l’AlbuIa, du Simplon, du Wasserfluh et du Bruggwald (sur le chemin de fer du lac de Constance au Toggenburg), avec le plus grand succès, et ce résultat est dû à ce que, pour le tirage des mines dans la taille au faîte, on n’a plus affaire à une roche fermée de toutes parts et que, par suite, le problème ardu de l’aération des fouilles isolées dans la galerie en calotte cesse de se poser.
  - Après la résiliation du contrat avec l’entreprise du tunnel de l’Albula, le souterrain fut exécuté par les ingénieurs mêmes de la compagnie de chemins de fer et on adopta la méthode dont il vient d’être question, d’abord sur le côté Nord, puis sur le côté Sud, ce qui donna lieu au début, en raison de la nouveauté du procédé, à une vive résistance de la part des ouvriers et surveillants.
  - L’exhaussement de la galerie de base, qui fut de 3.5 mètres dans le tunnel de l’Albula, fut réalisé en deux échelons, soit par perforation à la main, soit à l’aide de perforatrices mécaniques. La figure 39 montre comment le second exhaussement fut amorcé d’un échafaud volant, au moyen de perforatrices Brandt,
  - En effet, après le percement complet de la galerie de base, on employa deux perforatrices au percement de la taille au faîte en les dirigeant du côté de la tête et en les faisant avancer chaque fois de 1.7 mètre vers le milieu du tunnel après avoir foré trois trous. Le tirage des mines n’avait lieu que quand les perforatrices s’étaient suffisamment éloignées pour que leur fonctionnement ne pût pas être gêné. L’avancement mensuel de ce travail fut de 300 mètres avec la perforation manuelle, de 500 mètres avec la perforation mécanique.
  - On établit ainsi, da;ns le granit, une taille au faîte de 3,000 mètres, dont 1,600 mètres par perforation mécanique.
  - Les frais de fouille des différents éléments du profil, établis avec une exactitude aussi grande que possible, y compris les salaires, primes, explosifs et réparations, ainsi que le transport jusqu’à la station intérieure du tunnel, ont été les suivants :
  - Dans le granit de l’Albula, 1 mètre cube de déblai a coûté :
  - 1° Dans la galerie de calotte fermée (5 mètres carrés)........................ 36 francs.
  - 2° Dans la taille au faîte, avec perforation manuelle (9 métrés carrés) .... 16 —
  - 3° —. — — — mécanique (9 mètres cai’rés) ... 12 —
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  - 4° À la périphérie, 50 centimètres d’épaisseur (7 mètres carrés)............ 26 francs.
  - 5° Dans la partie restante, perforation manuelle (7.5 mètres carrés)........ 15 —
  - 6° — —- — — mécanique (7.5 mètres carrés) .... 11 —
  - Par conséquent, le déblai total de 23.5 mètres carrés a coûté par mètre courant :
  - 7° Avec l’attaque par galerie de calotte.................................... 538 francs.
  - 8° Avec l’attaque par taille au faite, à la main............................ 438 —
  - 9° — — — — mécaniquement................................. 372 —
  - Le bas prix de la perforation mécanique (3° et 6°) tient à ce qu’elle a pu être exécutée sans interruption et sans nouvelles acquisitions.
  - Le prix du 4° comprend l’excavation soigneuse du pourtour du profil du souterrain par petits coups de mine et la mise en état des sections qui sont restées sans revêtements.
  - Les nos 8 et 9 montrent la supériorité de la taille au faîte sur la galerie en calotte.
  - Les avantages de ce procédé en terrain stable sont donc incontestables et d’ailleurs, dans ces derniers temps, on s’en rend compte de mieux en mieux.
  - Mais la méthode de la taille au faîte trouve une application bien plus importante encore dans les zones de fortes pressions parce qu’elle seule permet d’éviter la dangereuse reprise en sous-œuvre qui entraîne l’affaissement des madriers du ciel et provoque de graves effets de pression. Cependant c’est précisément ici que beaucoup d’ingénieurs émettent des doutes sur la possibilité d’appliquer le procédé, en raison des dimensions de la taille au faîte.
  - A ce propos, il convient de dire que ce procédé a été employé avec succès; à plusieurs reprises déjà sous de fortes pressions et que rétablissement de la « galerie haute » ne présente aucune difficulté pour les mineurs habiles, car les bois de charpente nécessaires peuvent être manipulés sans difficulté.
  - Avec l’attaque par galerie de calotte, on met beaucoup de confiance dans la couche de terrain qui se trouve entre les galeries inférieure et supérieure. Il est évident, toutefois, que cette confiance est d’autant moins justifiée que la couche intermédiaire est moins résistante, en d’autres termes, que la montagne contient une plus forte pression comme cela s’est montré très nettement dans le tunnel des Karawanken.
  - Dans ce système, par conséquent, tout le souterrain repose sur des fondations susceptibles de se tasser et c’est en ceci que réside son défaut, qui a trop souvent eu pour conséquence que les madriers supérieurs du ciel se sont abaissés jusqu’à concurrence de 1 à 2 mètres et que des mouvements nuisibles ont été provoqués dans les terrains avoisinants et se sont étendus progressivement.
  - Lorsque Rziha, l’éminent créateur de la science des tunnels, eut à traverser en 1855, dans le tunnel de Czernitz, une zone très difficile de fortes pressions, il adopta avec un succès complet le procédé de la taille au faîte, qu’il appelait la galerie haute, et dans son ouvrage de 1872 (t„ II, p. 156), encore aujourd’hui classique, en parlant
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  - de la reprise en sous-œuvre avec l’attaque en calotte, il dit textuellement ce qui suit ;
  - « Si l’on se demande quels sont les avantages de la reprise en sous-œuvre, on ne trouvera pas de réponse plausible ; si l’on se demande quelle est la nécessité de la reprise en sous-œuvre, on est amené à la déclarer inexistante ; on arrivera même à la conclusion que c’est purement par habitude qu’on le fait, et parce que nos prédécesseurs en ont fait autant. »
  - Il est étonnant que cet avertissement significatif émanant d’une telle autorité en matière de construction des tunnels ait été si peu observé jusqu’à ce jour.
  - Du moment que la « galerie haute » est établie solidement, le restant de la fouille offre peu de difficulté. Le boisage rigoureusement délimité, dans lequel il n’entre aucune pièce de charpente inutile, peut renfermer, sans gaspillage,beaucoup de bois, puisque tous les bois pourront toujours être réutilisés.
  - Aussitôt après l’établissement de la taille au faîte, il faut, dans les zones de fortes pressions, faire la fouille complète par courtes sections et procéder immédiatement à la maçonnerie, parce que dans la plupart des cas le terrain n’exerce sa pression qu’au bout d’un certain temps et que, par suite, il faut autant que possible, fermer la voûte de la calotte avant que le percement de la montagne puisse, une fois achevé, provoquer des mouvements plus importants.
  - VII. — Consommation d'énergie pour la construction.
  - En vue delà perforation mécanique, de la ventilation et aussi, le cas échéant, du refroidissement, de l’alimentation des locomotives à air comprimé et des ateliers, la création de grandes usines génératrices s’impose.
  - Pour le tunnel de l’Albula (5,864 mètres), on put se contenter d’une installation
  - assez restreinte.
  - Il a fallu, de chaque côté :
  - Pour trois perforatrices Brandt........................................100 chevaux.
  - Pour la ventilation................................................... 30 —
  - Pour les ateliers.................................................... 25 —
  - Pour l’éclairage des ateliers ......................................... 20 —
  - Divers................................................................. 25 —
  - Total. . . 200 ehevaux.
  - Dans le tunnel de I’Arlberg (f0,2o0 mètres) on disposait, de chaque côté, d’environ 1,000 chevaux. '
  - Pour le côté nord du tunnel du Simplon, les forces suivantes furent nécessaires :
  - Pour la perforation et la ventilation secondaire des deux g-aleries 900 chevaux.
  - Pour le refroidissement..................................... 500 —
  - Pour la ventilation......................................... 400
  - Pour les locomotives à air comprimé......................... 120 —
  - Pour les ateliers.................................................... 60
  - Divers...................................................... 320
  - Total. . . 2,300 ehevaux.
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  - Pour la construction du tunnel du Lôtschberg (14,536 mètres), on compte qu’il faudra à chaque tête la première année 400 chevaux, et que ce chiffre s’élèvera dans la quatrième et la cinquième année de construction, à 2,500 chevaux.
  - Ponr la construction du futur tunnel du Splügen, de 25 kilomètres de longueur, on envisage l’emploi, de chaque côté, d’une force hydraulique de 3,000 chevaux.
  - Une installation largement calculée est très avantageuse, et d’ailleurs, grâce à la facilité de la transmission électrique, il n’est plus nécessaire de chercher les forces hydrauliques dans le voisinage immédiat.
  - La solution la plus simple consiste à faire fournir l’énergie nécessaire par de grandes usinés électriques existantes; tel est le cas, en Suisse, pour différents tunnels, notamment au Lôtschberg : le canton de Berne fournit de chaque côté le courant nécessaire à l’entreprise, qui s’engage à payer en échange un million (environ 100 francs par an et par cheval).
  - VIII. — Aération et refroidissement pendant la construction.
  - Dans le tunnel de l’Alhula (5,866 mètres), il a suffi d’insuffler 1 à 1 1/4 mètre cube d’air par seconde dans la dernière section du tunnel avant le percement définitif (en hiver 1902-1903), parce que d’après le plan adopté pour cet ouvrage, la galerie de direction était activée le plus possible, avec ralentissement des autres travaux, afin d’employer, une fois la jonction réalisée, les perforatrices pour les travaux du déblai de la section entière, procédé que le terrain de granit permettait d’appliquer. La conséquence en était l’emploi d’un faible effectif d’ouvriers et une section peu encombrée par des charpentes.
  - Les conditions sont différentes dans les longs souterrains : dans le tunnel de l’Arlberg (10,250 mètres), on reconnut que le volume d’air de 3 mètres cubes par seconde, prescrit d’abord, était insuffisant, et dans la dernière année de construction il fallut 5 à 6 mètres cubes pour maintenir la capacité de travail à son niveau antérieur.
  - Aussi avait-on imposé aux entrepreneurs des nouveaux tunnels alpins autrichiens une alimentation d’air de 350 mètres-cubes par minute. Des tuyaux de 0.7 mètre de diamètre dans le tunnel fini, de 0.5 mètre dans la galerie, furent employés à cet effet, et on disposait à chaque tête pour la ventilation d’environ 360 chevaux.
  - Dans les tunnels de grande profondeur, où l’on rencontre des températures de la roche dépassant 25°, il faut se servir d’autres moyens, et l’entreprise du tunnel du Simplon avait donc jugé nécessaire dès l’origine l’adduction de 50 mètres cubes d’air par seconde pour créer une atmosphère convenable pour le personnel : en effet, on ne réussira à procurer aux ouvriers une température ambiante ne dépassant pas 25° que si l’air humide et chaud du tunnel est continuellement remplacé par un fort courant d’air sec et frais.
  - A. cet effet, on monta au Simplon, de chaque côté, deux ventilateurs de 3.75 mètres de diamètre, dont chacun est calculé pour le refoulement de 25 mètres
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  - cubes d’air par seconde, sous une pression de 230 millimètres de colonne d’eau, et qui sont actionnés par des turbines de 200 chevaux chacune.
  - Ces ventilateurs peuvent être employés au refoulement et à l’aspiration ; on peut, à volonté, les faire marcher soit indépendamment, soit accouplés en série ou en parallèle, ils étaient destinés en même temps à assurer l’aération pendant la construction et pendant l’exploitation et remplissent effectivement, à l’heure actuelle, cette dernière fonction.
  - La résistance dans les conduites d’air dépend des mêmes facteurs que dans les conduites d’eau.
  - Elle est donc inversement proportionnelle à la cinquième puissance du diamètre. Lorsque le diamètre du tuyau est de 2.3 mètres, 180 chevaux suffisent pour refouler 30 mètres cubes d’air par seconde sur une distance de 10 kilomètres.
  - Par contre, pour amener au chantier proprement dit, de 1 kilomètre de longueur, le même volume d’air par un tuyau de 0.3 mètre de diamètre (on ne peut pas en employer de plus gros dans la galerie), il faudrait développer une puissance d’environ 50,000 chevaux.
  - C’est cette considération qui a conduit, comme on sait, à l’établissement de la galerie parallèle du souterrain du Simplon et a son emploi pour un second tunnel à voie unique.
  - Lorsqu’il s’agit au contraire de construire du premier coup un souterrain à double voie, et tel sera sans doute généralement le cas dans l’avenir, il sera préférable, à notre avis, de reporter la galerie d’aération au-dessous du tunnel : c’est une idée que le professeur Kreuter de Munich avait déjà énoncée en 1897 et qui a été récemment suggérée d’une manière indépendante par Mr l’ingénieur en chef, Weber, de Saint-Gall, et par Mr le colonel Dr Locher, de Zurich. Ce dernier a d’ailleurs introduit le principe de la galerie inférieure dans son nouveau projet, déjà mentionné, du tunnel du Splügen, à double voie. Nous reparlerons de ce point au chapitre X, en nous bornant à ajouter ici que d’après les expériences du Simplon il suffit qu’à l’extrémité de la galerie d’aération il entre encore 25 mètres cubes par seconde dans le tunnel et qu’il ne faut pas que la vitesse de l’air dépasse 4 à 4.50 mètres dans les chantiers, car dans le cas contraire les ouvriers sont incommodés par le courant d’air et la poussière.
  - Comme le courant d’air de la galerie parallèle entre dans le tunnel sans atteindre la limite d’avancemerit de la galerie de direction, il faut que celle-ci reçoive de l’air d’une ventilation secondaire alimentée par le courant de la galerie parallèle et qui, au Simplon, amenait 1.5 mètres cubes d’air jusqu’au front d’attaque, soit à l’aide de petites turbines et de petits ventilateurs, soit à l’aide de souffleurs à jet d’eau. Ces turbines, aussi bien que les souffleurs à jet d’eau, étaient actionnées par un branchement de la conduite d’eau sous pression des perforatrices (80 à 100 atmosphères) et absorbaient 10 chevaux. Tant que les températures du sol variaient entre 25 et 35°, on pouvait, au Simplon, maintenir la température de l’air au-dessous de 25° au moyen de la ventilation, avec le concours de l’eau prise dans la conduite sous haute
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  - pression. Mais lorsque la température était plus élevée, ces moyens ne suffisaient plus et il fallait imaginer de nouveaux dispositifs donnant un refroidissement plus actif.
  - À cet effet, on amenait au front d’attaque, dans un tuyau de 230 millimètres de diamètre, de l’eau aussi fraîche que possible, ayant, au portail, une température de 1° en hiver, 8° en été, à raison d’environ 100 litres par seconde, sous une pression de 30 à 40 atmosphères. Ce tuyau, logé dans une enveloppe hermétiquement fermée, était entouré d’une couche de charbon de bois en menus morceaux et, de ce fait, suffisamment garanti contre la chaleur du souterrain pour que l’eau arrivât au front d’attaque sous une température de 8 à 13°. Sur cette conduite, on prélevait, suivant les besoins, de l’eau qui, finement pulvérisée, refroidissait l’air, les parois rocheuses et les conduites.
  - Pour donner une idée du succès de cette installation réfrigérante, nous citerons les chiffres suivants, très intéressants, donnés par Pressel et montrant les températures de l’air sur le côté nord en avril 1903, c’est-à-dire à l’époque où la température de la roche avait atteint son maximum de 36° C.
  - A ce moment, il entrait 23 mètres cubes d’air par seconde dans le tunnel principal. La température des sources d’eau amorcées par les perforatrices était de 3.3° aux pompes foulantes, de 14.5° au front d’attaque. L’eau destinée au refroidissement avait une température de 5.3° avant son entrée dans la pompe centrifuge, de 10° au kilomètre 8.6.
  - Dans ces conditions, les températures de l’air furent les suivantes :
  - Dans la galerie parallèle au kilomètre 0.90....................................13°
  - — — — — 3.90........................................18°
  - — — — — 7.10........................................23°
  - Dans le tunnel — 8.86 ....................................... 25°
  - — — — 8.46 ..................................... 22°
  - — — — 8.46 sous Faction de l’installation réfrigérante . 18°
  - _ — — 8.26 .... '...............................23°
  - — — — 8.26......................................... 17°
  - _ — — 7.90 ..................................... 25°
  - — — — 7.90..............................................21°
  - __ _ — 7.60 28.5°
  - — __ — 7.60.................................................. 21°
  - — — — 3.30 ..................................... 27°
  - — — — 3.30 sous Faction de l’installation réfrigérante . 25°
  - La condition du contrat, par laquelle l’entrepreneur s’engageait à ramener la température de l’air à 23°, quelle que fut la température du sol, fut donc brillamment réalisée bien que la chaleur terrestre dépassât sensiblement les prévisions.
  - Il y a lieu d’espérer que, par ce moyen, même avec des températures du terrain plus élevées encore, l’air pourra être suffisamment refroidi, à moins que des
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  - sources abondantes trop chaudes — impossibles à refroidir — ne viennent tracer une limite aux efforts de l’homme.
  - Au tunnel du Lôtschberg, l’aération se fait comme suit. Dans le tunnel terminé, une paroi intercalée sur le côté forme un conduit d’air de 6.4 mètres carrés de section, dans lequel deux ventilateurs de 3.5 mètres de diamètre refoulent de l’air. Chaque ventilateur nécessite 160 chevaux et peut fournir 25 mètres cubes d’air sous une pression de 250 millimètres de colonne d’eau.
  - A l’extrémité de la section finie et en plein courant d’air, on dispose trois ventilateurs à moteurs électriques, de 50 chevaux chacun, qui, par des tuyaux de 1.2. et 0.5 mètre de diamètre, peuvent alimenter le chantier de 3 x 2 mètres cubes d’air par seconde. Il convient de tenir compte, en outre, pour la ventilation, de \ mètre cube d’air rejeté par les perforatrices.
  - IX. — Perforatrices.
  - Quand on a travaillé la roche dure avec une perforatrice Brandt, on conserve toujours une prédilection pour cette excellente machine qui perce avec une sûreté infaillible, presque sans bruit, les roches les plus dures et dont la conduite de pression rend encore divers services secondaires. D’autre part, les perforatrices à air comprimé ont été si notablement perfectionnées par Rudolf Meyer, Ingersoll, Wâhrwolf, Gatti, Segala, Blanchod et autres, que Mr l’ingénieur en chef Zollinger, en parlant des perforatrices à air comprimé du Lôtschberg, a pu dire que, relativement au tunnel du Gothard, on perce maintenant avec moitié moins de machines la même longueur en moitié moins de temps.
  - On a reproché à la perforatrice Brandt de nécessiter 45 chevaux sur l’arbre du moteur, tandis que 22 à 30 chevaux suffisent pour une machine à percussion. Cette objection ne mérite guère de retenir l’attention, car les machines Brandt, avec leur calibre de forage de 65 millimètres contre 40 à 50 millimètres dans les perforatrices à percussion, ont un moins grand nombre de trous à établir et sont donc elles-mêmes nécessaires en moins grand nombre; d’autre part, leur rendement mécanique est le triple de celui des perforatrices à percussion. Au point de vue de la consommation de dynamite, la différence est négligeable. Enfin, si le renouvellement des fleurets Brand,t est un peu plus onéreux, cet inconvénient est largement compensé par le nombre beaucoup plus faible des réparations de la machine.
  - Par contre, quand la roche est d’une dureté moyenne, il se peut souvent qu’une machine plus légère convienne mieux ; dans beaucoup d’espèces de terrains, l’eau des perforatrices peut nuire (comme dans le tunnel du Ronco) ; quand il se dégage des gaz de méthane, l’air de la conduite d’alimentation des perforatrices est très utile pour combattre leur action (tunnel des Karawanken) ; on cherche aussi parfois, comme au Lôtschberg, à améliorer l’aération à l’aide de l’air employé à la perforation : dans ee cas particulier, une autre considération est venue s’ajouter à ces avantages : c’est qu’on a voulu employer sur une grande échelle, pour le déblai de
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  - la section entière, les marteaux perforateurs Flotlmann qui sont actionnés par l’air comprimé et dont il sera encore question plus loin. Les avancements journaliers réalisés récemment (en août 1909) au Lôtschberg avec quatre perforatrices à percussion Meyer dans le calcaire des Alpes (sur le côté nord) et avec 5 1/2 machines Ingersoll dans les schistes cristallins (sur le côté sud) sont très considérables, ils dépassent d’une manière continue lOmètres surlecôté nord, 5 mètres sur lecôté sud.
  - Au moment de la prochaine session du Congrès, des renseignements plus détaillés pourront être donnés à ce sujet.
  - A côté des perforatrices à percussion actionnées par l’air comprimé, on envisage de plus en plus l’emploi des machines à commande électrique, et dans les dernières constructions de tunnels autrichiens, les machines Siemens-Schuckert, perfectionnées par l'ingénieur Hauber, ont donné de bons résultats. Sur le côté nord du tunnel des Karawanken, dans le calcaire triasique, la galerie de direction progressait, grâce à ces machines, à raison de 5.7 mètres par jour, sur une longueur de 3,7(f0 mètres. L’alimentation d’énergie des chantiers avait lieu par courant triphasé à 5,000 volts, à l’aide d’un câble qui était relié, à proximité immédiate de la tête du tunnel; à l’autre extrémité de ce câble, dans la partie terminée du tunnel, était monté un transformateur d’une puissance de 25 kilowatts, ramenant la tension du courant à 280 volts. A partir de ce point, le câble à basse tension parcourait les chantiers jusqu’au front d’attaque.
  - La perforation se faisait à l’aide de quatre machines montées sur un chariot en fer, du type dit à 2 chevaux, dans lequel — contrairement à l’ancien mode de construction — le moteur est solidaire avec la perforatrice.
  - Si l’entretien de ces machines et de leurs conduites d’alimentation donne lieu à des frais plus élevés et si elles nécessitent un service attentif, assuré par un personnel entraîné, elles offrent d’autre part l’avantage appréciable de consommer très peu d’énergie (5 chevaux par machine sur l’arbre du moteur) et de pouvoir être mises en marche très rapidement, surtout dans le voisinage des usines électriques, tandis que l’installation des autres perforatrices demande généralement six mois.
  - Il y lieu d’espérer que ce genre de machines continuera à être perfectionné de façon à pouvoir entrer en pleine concurrence avec les autres machines. On s’en sert actuellement dans différents tunnels du chemin de fer en construction en Styrie ( Wecliselbahn) et les résultats obtenus sont satisfaisants.
  - Depuis quelques années, on fait usage dans le percement des souterrains, soit pour accélérer le'travail, soit pour remplacer les mineurs qui deviennent de plus en plus rares, des marteaux perforateurs déjà mentionnés, qui sont fournis par l’établissement de constructions mécaniques H. Flotlmann & Cie de Saint-Jean Sarre-bruck, et sont actuellement employés en Suisse, par exemple au Lôtschberg et dans le tunnel du Wasserfluh.
  - En raison de la nouveauté du procédé et de son importance pour la construction des tunnels futurs, nous allons dire quelques mots à ce sujet, en nous aidant des renseignements fournis par l’ingénieur du tunnel du Wasserfluh, Mr Wiesmann.
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  - Les marteaux perforateurs sont à air comprimé, ils ont un poids de 13 kilogrammes et sont tenus à la main par un ouvrier. Un second ouvrier oriente le perforateur et en assure le remplacement. Le perforateur n’est pas fixé, comme dans les machines à percussion, au piston, mais est librement logé dans la douille et avance sous l’action des chocs du piston, de sorte qu’on a ici une véritable imitation de la perforation à main, tandis que les autres engins à percussion peuvent être désignés sous le nom de machines à projection. La course du piston est de 2o millimètres et le frappeur perce, dans un conglomérat solide, un trou de 1 mètre de longueur et de 30 à 23 millimètres de diamètre en dix-huit à vingt minutes.
  - L’air comprimé (o atmosphères) est amené par des boyaux de lo millimètres de diamètre, partant d’un raccord de la conduite principale.
  - Une machine conduite par deux ouvriers perce en moyenne dans le conglomérat, en une journée de huit heures, 10 mètres, ce qui représente, dans le cas visé, le double de la perforation manuelle.
  - Les installations nécessaires sont, au tunnel du Wasserfluh, les suivantes :
  - 1 compresseur (Flottmann)..................................... 6,400 francs.
  - 1 réservoir d’air............................................ 1,100 —
  - 1 moteur électrique.......................................... 4,400 —
  - 2 kilomètres de conduite sous pression...................... 10,000 —
  - Divers........................................................ 3,100 —
  - Total. . . 25,000 francs.
  - Les frappeurs pneumatiques coûtent chacun 600 francs. Pour dix frappeurs en service, il faut dix frappeurs de rechange, et tous sont usés en un an à dix-huit mois.
  - D’après les essais effectués, 1 mètre de perforation coûte, dans le tunnel du Wasserfluh, y compris tous les frais de réparation et pièces de rechange :
  - Avec la perforation à main....................................2.30 francs.
  - Avec des marteaux perforateurs................................2.00 —
  - Le principal avantage des marteaux perforateurs consiste dans la réduction de la durée du percement et la facilité — plus grande encore qu’avec la perforation à main — de donner au trou une direction voulue quelconque, ce qui permet, d’un côté, de suivre exactement, dans les tirages de mines, le profil du tunnel et, de l’autre, d’obtenir un meilleur effet de l’explosion.
  - Un inconvénient de ce système est que les ouvriers sont gênés dans leurs mouvements par les conduites d’air, mais on peut l’atténuer beaucoup par l’adaptation rationnelle de l’ensemble de la fouille aux particularités de la perforation mécanique.
  - Les difficultés grandissantes que crée la main-d’œuvre poussent au remplacement de l’homme par la machine; c’est un fait qui ne se fait sentir nulle part avec
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  - plus d’intensité que dans la construction des tunnels, de sorte que l’extension de l’emploi de la perforation mécanique est à prévoir dans toutes les parties des longs souterrains.
  - Il en résulte souvent un changement dans le procédé de construction, ce qui aura pour conséquence que l’ingénieur devra désormais jouer un rôle plus actif qu’il n’a fait jusqu’à présent; la disparition des méthodes surannées de construction des tunnels se produira d’autant plus rapidement.
  - X. — Galerie inférieure.
  - En parlant de l’aération, nous avons déjà signalé le fait que les hautes températures du sol entraînent la nécessité d’amener un courant d’air puissant et qu’il ne peut être pourvu à cette nécessité que par une galerie d’aération spéciale.
  - Au Simplon, cette galerie fut percée, comme future galerie de hase d’un second tunnel, à côté du premier tunnel à voie unique. Mais lorsqu’il s’agit de construire du premier coup un souterrain à double voie, nous sommes d’avis, comme nous l’avons déjà dit, qu’il est préférable de placer cette galerie d’aération en-dessous.
  - Cette question étant d’actualité, nous avons reproduit, figures 20 à 38, un projet pour la méthode de construction comportant l’emploi d’une galerie inférieure,, conjointement avec le procédé de la taille au faîte. L’avancement en terrain solide„ qui est à prévoir dans la majeure partie d'un souterrain alpin, se présente si simplement qu’il ne nécessite pas d’explications spéciales (1). L’avancement en terrain inconsistant est représenté figures 20, 21 et 24 à 32. Les figures 22, 23 et 33 à 38 montrent le procédé employé dans les zones de fortes pressions.
  - La galerie inférieure, servant de galerie de direction, part la première, suivie de la taille à la base, destinée à servir de galerie de base pour la fouille proprement dite du tunnel.
  - A une distance suffisante pour que les travaux ne se gênent pas mutuellement, on procède à la maçonnerie de la galerie inférieure, à l’extrémité de laquelle l’air insufflé pénètre dans le tunnel proprement dit, pour revenir ensuite vers la tête. Le front d’attaque de la galerie de direction, qui n’est pas atteint par le courant d’air principal, est muni — comme au Simplon — d’une ventilation secondaire, à moins qu’on ne perfore à l’air comprimé et que l’air de la perforation ne suffise.
  - Dans les sections sans pression, on a admis entre le front d’attaque et la maçonnerie de la galerie inférieure une distance de 600 mètres, en raison surtout du fait que pour chaque équipe le revêtement du radier de la galerie inférieure ne doit etre interrompu qu’une fois par les trains entrants et sortants et qu’il faut donc quun grand nombre de wagonnets soient tenus prêts.
  - (i) Ce cas a déjà été examiné succinctement en juin 1906 par le rapporteur dans la Schicei zerische Bauzcitung.
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- - Ferh’ger Tunne/
  - Y
  - nrsfsch/ifz
  - Sohlschlifz
  - U'nlers/-ollen
  - >»-----
  - 5 Soh/sch/ifz Untershllen
  - 1 UH.
  - ! Schofferrsrnpe i
  - C. Ççmentrohr 0.30
  - Fig. 20. — Vue d’ensemble.
  - Échelle 1: 10,000 1 : 1,000.
  - Fig. 21 à 23. — Système de construction.
  - Ta gesTorhchr/'ff 6m
  - Eisenrohr 0.30 ...Boom.......
  - Fig. 21. — Premier cas : roche solide et friable. Échelle 1 : 4,000 1 : 400.
  - a
  - Fig. 24. Coupe a-b.
  - Échelle 1 : 200.
  - Uniersh/fet
  - Tag es Forte ch ri'// 6 m
  - Soh/sch/i/z
  - 1 S.H.
  - ' Schoffer,
  - 'rampe s
  - Jûrück^-l \ Cementrohr oso Eisenrohr o.3o
  - sfreckcl ** ..........zoom.................
  - Fig. 22. — Deuxième cas : courtes zones de fortes pressions.
  - Fig. 20 à 24. — Tunnel avec galerie inférieure.
  - Explication des termes allemands : Fertiger-Tunnel = Tunnel flui. — Firstschlitz = Taille au faîte. — Sohlschlitz = Taille à là base. — Unterstollen = Galerie inférieure. — Sohlstollen = Galerie de base. — Cementrohr = Tuyau de ciment. — Eisenrohr = Tuyau de fer. — Scbotterrampe = Rampe de ballast. — Tagesfortsehritt = Avancement par jour. — Beginn der Dru :kstrecl<e = Origine de la zone des fortes pressions. —"Wochen = Semaines.
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  - r
  - V Cemen trohr
  - Coupe longitudinale.
  - Fig. 26.
  - Fig. 27.
  - Fig. 28.
  - Fig. 29.
  - Fig. 32.
  - Fig. 26 à 32. — Coupes transversales.
  - Schlitz
  - Sohl-
  - Fig. 30.
  - Fig. 25 à 32. — Tunnel avec galerie inférieure. — Système de construction en terrain friable.
  - Échelle 1 : 200.
  - Explication des termes allemands : Cementrohr = Tuyau de ciment. — Solilschlitz = Taille à la hase. Unterstollen = Galerie inférieure. — First schlitz = Taille au faite.
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- - Unlerslollen
  - ^m/////////^/M
  - F- Cementrohr
  - Fig. 33. — Coupe longitudinale.
  - Fig. 34.
  - Galerie inférieure en cours d’avancement.
  - Fig. 35.
  - Galerie inférieure en cours de maçonnage.
  - I B
  - Fig. 36.
  - m
  - SchlUz]
  - Fig. 37.
  - Fig. 38.
  - Fig. 34 à 38. — Coupes.
  - Fig. 33 à 38. — Tunnel avec galerie inférieure. Système de construction sous de fortes pressions.
  - Échelle 1 : 200.
  - Explication des termes allemands : Unterstollen = Galerie inférieure. — Sohlstollen = Galerie de base. Firstschlitz = Taille au faite. — Cementrohr = Tuyau de ciment.
  - *
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  - Si, au contraire, le terrain est très friable ou qu’il existe des indices de venues d’eau imminentes, la considération dont il vient d’être question devient accessoire et alors il faut que la longueur AB (fig. 20) soit réduite le plus possible.
  - D ''i-'ckr-ohr'
  - Fig. 39. — Deuxième exhaussement de la galerie de base.
  - Échelle 1 : 150
  - \
  - Fig. 39 et'40.
  - Explication des termes allemands ; Druckrohr = Tuyau de conduite de refoulement.
  - La voie de la galerie inférieure ne sert qu’au transport des matériaux provenant de la galerie inférieure et de la taille à la base. Tous les autres transports se rattachant à la construction du tunnel se font dans la taille à la base. Cette dernière est donc complètement affranchie de la circulation qui a lieu dans la galerie de direction, et le boisage dans le tunnel proprement dit peut être beaucoup mieux adapté à la pression que cela n’a été possible jusqu’alors, à cause de la circulation intense dans la galerie de direction.
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  - Si une venue d'eau se déclare dans la galerie de direction, l’avancement est interrompu pendant quelque temps, il est vrai, comme dans toute opération de construction, jusqu’au moment où l’on réussit à arrêter le mieux possible l’arrivée d’eau sur le front d’attaque et à terminer ensuite, par tous les moyens, l’aqueduc maçonné jusqu’au front de taille. La construction du tunnel proprement dit reste, cependant, à l’abri de ces eaux ; d’une façon générale, la galerie inférieure lui évite complètement ce genre d’incidents.
  - Toutefois, les venues d’eau qui dérangent sérieusement l’avancement ne se produisent que rarement (dans le tunnel du Simplon, elles n’ont eu lieu que sur une longueur totale de 100 mètres) et doivent être considérées non comme une catastrophe, mais comme un incident faisant partie intégrante de la construction de longs tunnels.
  - Ce sont des incidents qu’il faut escompter dès le début et en prévision desquels les ingénieurs ne devraient pas se laisser pousser à promettre toujours des délais d’achèvement beaucoup trop courts. t
  - Lorsqu’il se présente des zones de fortes pressions, on renonce à établir aussitôt la taille à la base au-dessus de la galerie inférieure non maçonnée : on se borne, pour le moment, à ne prolonger que la galerie inférieure qui, alors, quelques semaines après l’avancement, est déjà complètement maçonnée et forme un tunnel permanent indépendant. Dans ce cas, on établit la galerie de base par des exhaussements partant de la galerie inférieure, en se servant de cadres en fer prenant appui dans le ciel de cette galerie. Ces ouvertures sont fermées à l’aide de couvercles, dès que la galerie de base est percée entre deux exhaussements. Aux points où il existe une pression, on procède au déblai de la section entière et, aussitôt après, à son revêtement, par anneaux de faible longueur ; pendant cette opération, aucune poussée du radier ni aucun affaissement des madriers de la calotte n’est possible et, par suite, aucun danger n’est à craindre.
  - Comme, avec ce mode de construction, le canal du tunnel se trouve placé dans la galerie inférieure, le ciel de celle-ci peut être remonté jusqu’à la superstructure du tunnel. On obtient ainsi, dans tout le souterrain, un radier envoûte qui permet de faire usage d’une voie d’un type nouveau, sans ballast ni traverses, comme l’indique la figure 41.
  - Les rails de cette voife sont portés par des coussinets en fonte dont les pieds sont noyés dans le béton du radier, les rails, avec leurs coussinets fixés d’avance, ayant été amenés au préalable, par des supports interposés, dans leur position exacte.
  - De cette façon, la voie ordinaire, mobile dans le ballast, est transformée en une voie à appuis fixes et, du même coup, l’entretien, difficile et onéreux, est supprimé.
  - Avec ce mode de construction, dès que la calotte du tunnel est fermée, le souterrain est terminé. On n’a plus ensuite à établir d’aqueduc, ni de radier, ni à amener du ballast. On peut donc poser immédiatement la voie définitive et effectuer tous les transports de la construction proprement dite dans le tunnel terminé avec des
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  - wagons à écartement normal, ce qui représente, pour des tunnels d’une si grande longueur, une amélioration très appréciable.
  - Pour les transports dans les chantiers, il est avantageux de se servir de locomotives à air comprimé qui améliorent l’atmosphère et la refroidissent en même temps. Cependant, d’après les expériences faites en Autriche, on peut aussi employer des moteurs à essence dans le puissant courant d’air de la galerie inférieure.
  - Be/'onhohe ror afem fôr/eger? c/es ObënbsuS ^
  - Fig. 41. — Tunnel avec galerie inférieure. — Coussinet de rail.
  - Poids du coussinet : 28 kilogrammes. — Échelle 1 : 5.
  - Explication des termes allemands : Betonhbhe nach dem Verlegen des Oberbaus = Niveau du béton après la pose de la voie. Betonhôhe vor dem Verlegen des Oberbaus = Niveau du béton avant la pose de la voie.
  - En ce qui concerne le revêtement, le procédé le plus commode consiste sans doute à établir la galerie inférieure en béton. S’il en résultait des difficultés dans les zones de fortes pressions, des blocs de béton d’une forme convenable se recommanderaient ici comme dans le reste du souterrain.
  - Cette méthode de construction des tunnels avec galerie inférieure et taille au faîte, dont les détails sont, bien entendu, susceptibles de nombreuses variantes, peut être adaptée sans difficulté aux conditions de terrain les plus diverses.
  - Il est évident, sans qu’il soit nécessaire d’entrer à ce sujet dans de plus amples explications, que le système est simple et économique dans la roche solide.
  - Dans les zones de fortes pressions, il n’y a que l’établissement de la galerie inférieure qui puisse donner lieu à des difficultés.
  - Or les nombreux tunnels récents des grandes usines hydrauliques ont prouvé que de si petits tunnels peuvent être aisément exécutés, même dans les conditions les plus difficiles, pourvu que l’on veille à ce que la maçonnerie suive l’avancement pas à pas.
  - Dès que la galerie inférieure est terminée, elle fournit, sous une forme tout à fait
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  - originale, line fondation sur laquelle tout le déblaiement peut être étayé en toute sécurité, de sorte qu’un affaissement des cintres est d’autant moins probable que le boisage est toujours remplacé, au bout de peu de temps, par la maçonnerie.
  - Aussi cette méthode de construction rendra-t-elle, même sans qu’il soit besoin d’un fort courant d’air, d’excellents services partout où l’on peut prévoir de fortes venues d’eau ou la nécessité d’un radier en voûte. De plus, les gaz de grisou sont rendus inoffensifs par le courant d’air intense.
  - Après l’ouverture du chemin de fer, la galerie inférieure servira, telle quelle, 'de galerie d’aération ; elle est employée en même temps à loger tous les câbles nécessaires pour le téléphone, le télégraphe, l’éclairage, la signalisation et la traction électrique.
  - XI. — Frais.
  - On connaît peu de chose au sujet du coût réel des longs tunnels alpins; tout au plus sait-on ce qui a été payé aux entrepreneurs.
  - Les chiffres suivants sont indiqués comme prix par mètre des tunnels à double voie :
  - Au Mont-Cenis . .................................environ 5,500 francs.
  - A l’Arlberg .................................... — 3,700 —
  - Au Gothard....................................... — 4,200 —
  - Le tunnel du Simplon, de 20 kilomètres de longueur, coûte, sous sa forme actuelle, 2,900 francs, et par contrat l’achèvement du tunnel parallèle doit encore absorber 34.6 millions de francs. Mais il est probable que cette somme ne suffira pas.
  - Le prix fixé par contrat pour le tunnel à double voie du Lôtschberg est de 3,620 franc® par mètre, pourvu que la température ne dépasse pas 40° et que la voûte n’ait pas plus de 1 mètre d’épaisseur.
  - Les prix ci-dessus comprennent les installations, qui représentent :
  - Au Mont-Cenis . . . 6 millions de
  - Au Gothard . . . 6.6 —
  - A l’Arlberg . . . 3 millions de
  - Au Simplon . . . «.4 —
  - Au Lôtschberg . . . 7 / —
  - francs, voie et matériel roulant compris, francs, non compris la voie et le matériel roulant.
  - Calculé d’après les prix unitaires du tunnel de l’Albula et en y ajoutant une certaine proportion pour cent pour faire la part de la hausse des salaires, un souterrain à double voie, avec galerie inférieure, coûte, non compris les installations, en supposant que les frais croissent de 6 p. c. d’un kilomètre à l’autre et que la rencontre des deux galeries se trouve au milieu :
  - Pour ung longueur de 10 kilomètres.................. 3,200 francs par mètre.
  - — — de 15 — ............... 3,400 — —
  - _ _ de 20 — ............... 3,600 — —
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  - La dépense moyenne par mètre sur le côté sud du tunnel des Karawanken (3,039 mètres) s’est élevée, sans les reconstructions, à environ 5,700 francs. Ces dernières ont coûté 3,600,000 francs, soit environ 10,000 francs par mètre. Le coût des sections difficiles, à fortes pressions, du Gothard et du Simplon, est évalué à 25,000 francs par mètre.
  - Les installations coûtent dans les longs tunnels alpins, suivant le prix de l’énergie, la nature des terrains, la température, les venues d’eau, entre 300 et 400 francs, par mètre.
  - XII. — Ventilation des tunnels en exploitation.
  - Dans tous les longs souterrains alpins, exploités à l’aide de locomotives à vapeur, dès que le trafic prenait une certaine extension, le besoin d’une ventilation artificielle se faisait sentir dans l’intérêt du personnel des machines et des ouvriers de la voie ; d’ailleurs, dans les tunnels à traction électrique également, il sera nécessaire d’amener de l’air frais pour refroidir et sécher l’air du souterrain.
  - Il est donc utile de prévoir cette nécessité dès la construction. Un excellent moyen d’aération artificielle est l’invention ingénieuse de Saccardo, dont l’emploi s’est répandu dans les grands et petits souterrains. En Suisse, ce procédé a été adopté avec d’excellents résultats dans le tunnel du Gothard et tout récemment à la suite d’études approfondies on l’applique dans le tunnel des Tauern : M1' le conseiller aulique Hannack fournit à ce sujet les renseignements suivants :
  - Le tunnel des Tauern a 8,550 mètres de longueur, monte, au nord, sur une longueur de 5 kilomètres, à raison de 10 millimètres par mètre, et est en pente, au sud, de 2 millimètres par mètre. Il est desservi momentanément par des locomotives à vapeur. L’installation des machines se trouve au sud et c’est de là que l’air est insufflé en sens inverse du train montant la rampe de 10 millimètres, par un ventilateur dont la roue à ailettes a 5 mètres de diamètre et 2 mètres de largeur. Un deuxième ventilateur sert de réserve.
  - Suivant les conditions du vent, le nombre de tours peut être porté de 100 à 200 par minute, le volume d’air refoulé est de 8,000 à 16,000 mètres cubes par minute, et la vitesse de cet air atteint, par temps calme, 3 à 6 mètres, de sorte qu’il est capable de résister à un vent contraire de 3 mètres.
  - La consommation d’énergie sur l’arbre du ventilateur est, pour les deux limites de puissance, de 220 et 1,100 chevaux.
  - Dans le tunnel des Tauern, on compte pouvoir se contenter généralement de 400 à 680 chevaux.
  - Dans le tunnel du Gothard, l’aération Saccardo est employée depuis 1902 sur le côté nord (l’orientation naturelle du vent est principalement celle du nord au sud) et, a parfaitement répondu aux prévisions d’après les renseignements donnés par la direction, car, malgré le très grand accroissement du trafic, il arrive fort rarement que des ouvriers soient forcés de quitter le tunnel avant l’heure à cause des fumées excessives.
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  - Il convient de remarquer à ce propos que la plupart des trains parcourent le tunnel du Gothard sans rechargement du foyer, mais que pour les trains de marchandises sous pleine charge on ne peut éviter de recharger une ou deux fois le foyer des locomotives marchant dans l’un ou l’autre sens.
  - En octobre 1901, on a procédé à des essais de la ventilation Saceardo dans le tunnel du Gothard. Nous citerons, à titre d’exemple, les résultats suivants : les ventilateurs marchant à raison de 115 tours, la vitesse de l’air dans le tunnel était de 3.48 mètres à la tête nord, de 3.16 mètres à la tête sud, avec un vent inverse de 1.44 mètre, La vitesse de 115 tours absorbait 80 p. c. de la force hydraulique disponible.
  - En ce qui concerne l’influence de la ventilation artificielle sur la voie, on ne peut pas formuler de conclusions exactes, étant données l’augmentation, réalisée depuis, du nombre des trains et l’adoption d’un profil de rail plus robuste, mais on croit néanmoins pouvoir constater une certaine amélioration.
  - Le courant d’air artificiel a exercé une grande influence sur la température qui règne dans l’intérieur du souterrain : au milieu du tunnel, la température annuelle moyenne s’est abaissée de 19 à 17.5°.
  - Les températures maximums et minimums au milieu du tunnel ont été les suivantes :
  - Trafic
  - en millions
  - ANNÉE. Minimum. Maximum. de tonnes.
  - 1883 . . 15.7° 23.2° 1.67
  - 1890 15.7° 21.7° 2.36
  - 1895 . . . . . . . 13.8° 24.3° 3.18
  - 1900 ...... 14.0®. 24.5° 3.96
  - 1903 12.0° 23.5° 4.56
  - En février 1909, la température de l’air au milieu du tunnel du Gothard était 15°, et la température de la roche 19°.
  - Dans le tunnel du Simplon, on se sert, pour l’aération, des ventilateurs employés pendant la construction et de rideaux mobiles aux deux têtes : ces rideaux, comme on sait, ne sont pas nécessaires avec le système Saceardo. La direction générale des chemins de fer fédéraux suisses donne à ce sujet les renseignements suivants.
  - A chacune des deux têtes, on a monté deux ventilateurs qui ont déjà assuré l’aération pendant la construction du souterrain et qui maintenant peuvent, soit souffler l’air dans le tunnel, soit l’aspirer, derrière les rideaux qui ferment les deux portails.
  - Chaque ventilateur a 3.75 mètres de diamètre et est entraîné directement par une turbine de 200 chevaux calée sur son arbre. En tournant à raison de 200 chevaux par minute, il fournit 25 mètres cubes d’air sous une pression effective de 250 millimètres de colonne d’eau. Les deux ventilateurs peuvent être accouplés en parallèle ou en série.
  - Au moment du passage des trains, le rideau est levé par un moteur électrique, qui
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  - l’abaisse ensuite; cette manœuvre peut aussi se faire à la main. A l’heure actuelle, l’air est insufflé sur le côté nord et aspiré sur le côté sud; à 27b tours, le courant d’air produit est’de 90 mètres cubes par seconde.
  - Avec la traction électrique cette ventilation suffit parfaitement. La température maximum de l’air est 27 à 28° entre les kilomètres 14 et lb (rampe sud). Au milieu du tunnel, elle est 2b à 26°.
  - Avec la traction à vapeur, pour laquelle l’ouvrage était projeté, le personnel serait sans doute moins incommodé par l’élévation de la température de l’air que par la fumée sur le côté sud, comme l’a montré un service de quinze jours avec des locomotives à vapeur. De toute façon, dans ce cas encore, l’installation de ventilation serait suffisante pour les besoins.
  - Les rideaux, en toile à voile, tendus sur des cadres en fer verticaux, sont équilibrés par des contrepoids et roulent sur des galets dans des coulisses en fer. A sa partie inférieure, le rideau est cousu sur un câble en cuivre qui sert à le raidir ; ce câble s’appuie sur une traverse en béton posée au niveau du bord supérieur du rail et dans laquelle sont simplement creusées les ornières pour le passage des boudins. La partie supérieure du portail, où se loge le rideau remonté, contient la chambre pour le mécanisme moteur qui est commandé de la guérite placée à côté de la tête du souterrain.
  - Des appareils à pédale disposés dans le tunnel et au dehors avertissent automatiquement le garde du portail lorsqu’il faut qu’il lève le rideau. Des signaux intérieurs et extérieurs annoncent au mécanicien de la locomotive si le tunnel est ouvert ou fermé. S’il y a malentendu, la locomotive déchire le rideau, ce qui n’entraîne pas d’autre préjudice que la perte du prix de la toile à voile.
  - S’il est fait usage de la galerie inférieure et de la traction électrique (ce mode de traction, adopté déjà pour les tunnels du Simplon et du Lôtschberg, sera sans doute généralement employé à l’avenir dans les longs souterrains alpins), il est à prévoir qu’on pourra assurer le renouvellement de l’air dans le tunnel sans aucune modification de la ventilation qui a servi pendant la construction, en plaçant une porte étanche au milieu de la galerie inférieure et en injectant de chaque tête un volume d’air d’environ bO mètres cubes par seconde qui, par la manœuvre des clapets placés dans les couvercles des puits et par des rideaux disposés dans la galerie inférieure, est dirigé à volonté dans le tunnel.
  - XIII. — Exploitation.
  - Dans les souterrains alpins à voie unique, avec une ou plusieurs stations établies dans le tunnel, on devra s’occuper en premier lieu de ces stations : pour en montrer l’importance, nous mentionnerons que les frais d’exploitation annuels de la station du tunnel du Simplon s’élèvent, non compris le coût de l’énergie, à 2b,b00 francs.
  - L’entretien de la voie vient en seconde ligne. Dans les années 1900 à 1907, il a
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  - coûté, en moyenne, au tunnel du Gothard, pour une voie 1,270 francs par année et par kilomètre, non compris le renouvellement des matériaux, soit le double des frais d’entretien en plein air.
  - Le tunnel du Simplon trouve à peu près le même montant pour la première année d’exploitation.
  - L’importance de ces frais montre quels avantages et quelle simplification du service on réaliserait si, comme l’indique la figure 41 ou d’une autre façon, on pouvait adopter une voie sans ballast et autant que possible sans traverses ni attaches, dans laquelle l’entretien serait à peu près nul, et les renouvellements se borneraient au remplacement des traverses.
  - Avec une telle superstructure à supports fixes, on obtiendrait, au lieu de la voie mobile dans le ballast, une voie immobile et, par suite, la stabilité qui peut seule conduire à la véritable douceur d’allure du train. Il faudrait examiner, en outre, s’il n’est pas possible d’atténuer les oscillations latérales des véhicules dans de si longues sections en alignement droit par la réduction du jeu entre le rail et la roue.
  - Il convient d’ajouter qu’en raison de la forte usure du rail dans les longs souterrains — usure très sensible aussi dans le tunnel du Simplon, avec la traction électrique — et à cause de la vitesse élevée que l’on désire atteindre, il importe de choisir un profil de rail lourd avec de nombreux appuis.
  - La forte usure des rails et selles d’arrêt dans le tunnel du Simplon est un phénomène tout à fait imprévu et qu’on n’a pas encore réussi à élucider. Peut-être des renseignements plus précis pourront-ils être donnés à ce sujet lors de la prochaine session du Congrès. Il va sans dire qu’il est très difficile d’opérer le remplacement rapide des rails dans ce tunnel à voie unique.
  - Les réfections des revêtements en maçonnerie, sans interruption du service, sont difficiles et onéreuses, même dans les tunnels à double voie, et il faut donc attacher dès l’origine la plus grande importance à ce qu’ils soient établis dans des conditions irréprochables.
  - Inutile d’ajouter que ces réfections sont encore beaucoup plus difficiles dans un long souterrain à voie unique.
  - Voici ce que dit à ce/ sujet la Direction générale des chemins de fer fédéraux suisses :
  - Comme la place libre à côté de la voie est restreinte, il faudrait que les déblais et les matériaux à employer pour la reconstruction ou réfection soient chargés sur les wagons d’un train qui devrait rester pendant le travail sur la section en réfection. On ne disposerait à cet effet, d’après l’horaire actuel, que du temps compris entre 10 h. 30 m. du soir et 2 heures du matin. La traction électrique ne pourrait pas toujours être maintenue et la traction à vapeur entraînerait de graves inconvénients dus à la fumée. Pour les travaux d’une certaine importance, il faudrait absolument établir un horaire comprenant une suspension beaucoup plus longue de la circulation.
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  - Avec un trafic intense, il en résulte naturellement des obstacles difficiles à surmonter.
  - En ce qui concerne la température de la roche dans le tunnel du Simplon, il convient de dire que, dans la première année d’exploitation, elle s’est abaissée sur le côté Nord de 2 à 3° et est restée constante depuis. Sur le côté sud, en raison des sources chaudes, la température du sol n’a pas diminué. La conduite d’eau froide employée au commencement n’est cependant plus utilisée. La température de l’air dans l’évitement est de 23 à 26°.
  - XIV. — Conclusions.
  - 1. — Nous recommandons de construire les longs souterrains alpins à double voie.
  - 2. — L’emploi de la taille au faîte, au lieu de la galerie de calotte indépendante, paraît utile.
  - 3. — Lorsqu’il y a lieu de prévoir de hautes températures de la roche, ou de fortes pressions, ou d’abondantes venues d’eau, l’adjonction d’une galerie inférieure constitue un procédé de construction donnant des résultats satisfaisants.
  - 4. — L’adoption d’une voie sans ballast entraînerait une amélioration appréciable de l’exploitation des longs souterrains.
  - 5. — Pour le revêtement du souterrain dans les zones de fortes pressions, il serait utile d’essayer l’emploi de blocs de béton armé.
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  - [ 625 .13 J
  - EXPOSÉ N° 5
  - (tunnels sous les Alpes)
  - Par Rüdolf HEINE,
  - INGÉNIEUR EN CHEF ET RAPPORTEUR AU MINISTÈRE DES CHEMINS DE FER D’AUTRICHE.
  - La construction clés nouvelles lignes alpines autrichiennes qui constituent ce qu’on appelle « la seconde jonction par voie ferrée avec Trieste » fut ordonnée par la loi du 6 juin 1901; elle ouvrit à tous les ingénieurs de l’Etat et entrepreneurs intéressés un vaste champ de féconde et importante activité technique. Des innovations et des perfectionnements furent réalisés dans toutes les branches de l’art de l’ingénieur civil et de l’ingénieur mécanicien;. en matière d’infrastructure, de construction des ponts et des tunnels, notamment, on en tira de précieuses leçons, qui ne laisseront sans doute pas d’exercer une influence décisive sur l’évolution future de la construction des chemins de fer et des différents systèmes en usage.
  - Notre tâche de rapporteur consistera à
  - choisir, dans la foule des renseignements recueillis, certains faits particulièrement remarquables et à en faire l’exposé succinct : nous étudierons les grands tunnels alpins en examinant spécialement, d’une part, le matériel mécanique employé pour la construction et, d’autre part, la ventilation artificielle des tunnels en exploitation.
  - Les nouvelles lignes traversant les Alpes autrichiennes donnèrent lieu au percement de quatre grandes montagnes, savoir : les Alpes Juliennes (tunnel de Wochein), les Karawanken (tunnel des Karawanken), le massif de Bosruck, faisant partie des Alpes calcaires du Nord (tunnel du Bosruck) et la chaîne des Hauts Tauern (tunnel des Tauern). En outre, on a construit, sur le parcours des différentes lignes de montagne, un grand nombre de
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  - DILUVIUM.
  - OHUVIALSCHOTTER, HORIZONTAL GE8ANKT, LEKttlGeS SmOEMlTTEL HORIZONTALE LEHtUAGEfi
  - TERTIÀR.
  - KREIDE.
  - ÛBtftSTES GL1GOCAN, A^^TANISCHE STUFE. SÜSSWASSERBYLÏÏÜ'NTjITi WTPFLAN ZEN-RLSTtN (tHARACEENFayCHTE^niTSCHNECKEN (BLANORfitS,CLAUSE) UND EIN-l&JNEN KOHLEN, ENTSPREHENO D£R BRAUN KOHLE VONTRIFAIL .RÎSPEKTIVE QEN STjTZKASCMlCHTENjS’EHR OEUTUCBE, VON WEN1G m/m BlSZUTlBHREftEN m TIACHTiGE SCHICKTEN VON DUNKELGRAUBLAUEN TH'O'NMEfltstLN, MEHR ODER WENIGER PElNKOAWlDEN sandsteinen MIT KALKIGEW BIN©E*HTT£L UND LETTEN (STELLESWEISE BITUMINCS). VON TKm 1’46Q AN.TflMtR MÂCHTIGERt LAGER VON XON6LOMERAT ( DACHSTElN KALKGEROLLE NUT TERTIÂR-BINDEMITTEL ), 0A2WISCHEN LAGER VON SANDIGEN, BRAUNEN EIS€iN5t«üSS. I STREICHEN U*NO FALLEN : NOROUCH VON TKm O SSL N©RD 75° WEST , 26e SÜDUCH; StiDLlCH VONTKm 0864 NORD 57° OST„ ^5°NQR0LlCH (iMALL. GEMEINEN)
  - OBERETRIAS. UCHTER OACHSTElNKALX.VON KM Î QClRCA AN ALS BRECCIENHJNO KORALLENRlFfKALK AUSOEBlLOET- VON Km 2 3 CIRCA OQimSCH.OASGANZEMASSlV ISTQURCH-zooen vonsteilstemenden klüften, Rissen.verwer.
  - FUNÔEN UNO XAM1NEN , WELCHE IM NOROEN MITTERTlAR
  - SONSTABER Th El LS HlTROTHEN LÔSUNGSRüCKSTÀNDEN
  - AUSGEFULLT, TNcILSABER OFFEN SINO OURCH OIES£ KLUFTE ETC. COMUNICIRT BAS WASSER VON HOCHQELE -ÇENEN GEB1ETEN, SO OASS OER STOCK DURCHRlEsm UNO VON OBEN HERAff 8E0EUTEND ABGEKÜhLT WIRQ OIEWASSER/MENGE l»1 TUNNEL WECHSELT ALSO EN NIEOERSCHLÀGEN UBER TAQ: VON 150SEC.
  - UT. BIS 1500 5EC-i.1T NlEDRlOSTE WASSER-
  - MtTTlERE KREfOE. GRAUE FLISCHSCHIEFER, SANDSTEINE UNO KALKE. GEFAITET UNO VERWQRFEN -
  - ^At'HTiSKElT OE*£ESTE!NSARTEf
  - «èNTilATiOffôVERRALTN !S$ E *
  - GESTE-INSBESCN3UFFENHEIT IN B£2UG AUFDl£ JOHRARBEIT:
  - ART OER &GHSUNG
  - TASESFORTSCHRIT!
  - teüATSOUHOfSCH N ITT
  - ttOmTSFORTSCHRITTE (IN m
  - OrUAmTVERBRAirH PftO LAUF.
  - Kq. «1.Î10NATS0WPCHSCNITT: NVRDS. FURGANZ^FfRTlG.STOLLEN; SÛfS.ABKmO-3 NUR FUR VQRTR.STLLEN DftôAKlS^TION DESVORTRIEBES UNO 'D^CttSCHNITTL-TAGESLEISTUNGEN ' •OüfiSCHA'.u.MAXiMTAGESLEISTUNG BEI fORClRTEM BESWEB -NACN GESTEINS ART: |2üR3CftN.MîN5TSFCRTSCHRiTTPRO KM:
  - Sehrg*fas«t>cihRCTL .gute Schufswirkung Kein Ûruck ( nur inden ersten Ringen germge ûruck-ersch®înung marg'els 3rfÜberlagÇMjng).’St3hdfest,dûchwegen SprenglocNerung u^d'teichter yerwittrBrbarkeifc.p&esonders in derNasse) Sohlstollen durchaus, FîrscoMen metst mit Einbau Wasstrzudrang minimal. Wegen Luftmange! waczu Beginn d^rVortneb sekroft Stunden * lang untgrbroaKen.
  - ISehrqut tu tdvrtf«r|JmVertj!c(cJ> ium Tertiîr « ....
  - bohrm Sehr P[bahrH&ch w«rzubakren AnsuncVen Out zubohren, stellenweise bleibtfn Büchsen ubng goteSpreng-E^I^fp^süen srtvschîschte.Scjiui K«in Oruck, kein Einbau. Gesamt-Tunnel «iH<ung.Ein-F^J*^<wg.&nba««^rj£wischen wassermenoe Maximum 400 seclîtr ' ^i^nri?rl5TtmC'l'|Vi:rtTisb5îhr«Xthalten^ Quellen befkm 2 582 und 2'620
  - fenl m.*» :
  - :n 8ei kmll torvng SfânverjBokrarbeit durer»
  - .. __ 8uFgehalten ''^•JSWtenweise Embsu
  - Gukiu bohr«n Guta Schaftwirkung Trocken
  - Schwacher Einbau
  - m Jm Verglcich zu Vorhir»
  - . Sprenqwirkung. Bei km 2-168 quelle Schwacher Einbau
  - Sehr qufc zu bohren und zu sthieOen
  - Einbau Kem Druck Absolut trocken Unbedeu,
  - tende Gssausstrdmung bei km 1632
  - Cutzu bohren Schusse reitien verschie, renSpre3ngwirkunq denqutjenachStreichen und Falten Iwievorhin.Einbaû,
  - derSchiefer Einbau. KemOruck_,trocken.|keinOruek,>venig Jm Oeiember 1902 war derVortrieb iWasser.Vortneb oft
  - durch Kalkbanke erschwerfc J^rwe^eljt Rubsdi,
  - Gutiubehren Sprenqwirkunq ab*
  - hancg von Lage derSchiefer;'"etnbau keirOruck.Wasserzudranq unbedau, tend Wegen Luftmangel 1 imAnfimc und Lohn-Dif?erenzen war derVortr^ sehr oFt unterbroçhen.
  - ____________________TiT Km 131 n _ hai(,g :z«» —..............
  - DurchschnitHicher Fortschritt vomBeginn bis lum Durchschlag imTagjNdrds&ite: tiandbo. ^‘henbohrung 4"8
  - Gesamtdurchschnia- beider2-86m, Südseite 2'14n
  - Fisc. 1.
  - Profil en long géologique du tunnel de WocheiA- '®Wné avec des renseignements sur l’avancement de la gaiern
  - souterrains de moyenne et de faible longueur. Depuis fin 1901, époque du commencement de la construction des nouvelles lignes alpines, jusqu’à l’automne 1910, il a été exécuté, en Autriche, 149
  - souterrains à voie unique, d’une longueur totale de 50,494.6 mètres et trois à double voie d’une longueur totale de 22,865.6 mètres, soit en tout, dans l’espace de neuf ans, 73.360 mètres de tunnels.
  - Mrs les rapporteurs Canat (France), ingénieur en chef (1), et le professeur
  - (1) Voir Bulletin du Congrès des chemins de fer, numéro de septembre 1909, p. 927.
  - DrHennings (Suisse),ingénieur en chef(2), ont examiné assez longuement, dans leurs
  - Voir Bulletin du Congrès des chemins de fer, numéro de mars 1910 (1er fasc.), p. 1219.
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  - Exphcation des termes allemands de la figure 1.
  - Diluvium. Diluvialsf hotter, horizontal gebankt. Lehmiges ) Bindemittel, horizontale Lelimlager......................j
  - Tertiâr. Oherstes Oiigocan, aquitanisehe Stufe, Süsswasser- \ hildungen mit Pflanzenresten (Characeenfi üchte), mit , Schnecken (Planorbis, Clausilia) und einzelnen Kohlen, J entsprechend der'Braunkohle von Trifail, respektive den J Sotzkaschichten ; sehr deutliche von wenig mjm bis | zu mehreren m. mâehtige Schichten von dunkelgrau- f blauen Thonmergeln, mehr Oder weniger feinkôrnigen I Sandsteinen mit kalkigem Bindemittel und Letten (stel- \ lenweise bituminôs;. Von T-Km. 1.460 an immer niâeh- / tigere Lager von Konglomerat (Daehstein-Kalkgerôlle mit I Tertiâr-Bindemittel), dazwisehen Lager von sandigen, I braunen Eisensehuss-Mergeln. Streiehen und Fallen : 1 nôrdlich von T-Km. 0.861, Nord 75° West, 26° südlich; 1 südlich von T-Km. 0.864, Nord 57° Ost, 45° nôrdlich 1 (im allgemeinen). — Hôehste Gesteinstemperatur der ! Nordseite 9.6° C. bei Km. 1.2................ ..../
  - ( Diluvium. Eboulis diluvial, stratifié horizontalement. { Liaison argileuse, couche horizontale d argile.
  - S Tertiaire. Oligocène supérieur, degré aquitain, formations d’eau douce avec détritus de plantes (fruits de characées', avec mollusques (planorbes, clausilies) et charbons disséminés, ressemblant au lignite de Trifail ou aux gisements de Sotzka; couches très nettes, de quelques millimètres à plusieurs mètres d’épaisseur, de marr.es argileuses gris-bleu foncé, grès à grain plus ou moins fin avec liaison calcaire, et terre glab e (bitumineuse par endroits). A partir du kilomètre 1.460, couches de plus en plus puissantes de conglomérat (toit en éboulis de calcaire avec liaison tertiaire), avec interposition de couches de marnes feri ugineuses, sableuses, brunes. Orientation et pente : côté nord, à partir du kilomètre 0.864, nord 75“ ouest, 26° sud; côté I sud, à partir du 0.864, nord 57° est, 45° nord (en I général). Plus haute température de la roche,-côté \ nord, 9.6° C. au kilomètre L2.
  - Trias. Obéré Trias, lichter Dachsteinkalk ; von Km. 2.0 1 ci rca an aïs Breccien-und Korallenriffk-ilk ausgebildet, von Km. 2.3 circa oolitisch. Das g tnze Massiv ist dureh- J zogen von steilstehenden Klüfcen, Rissen, Verwerfun- | gen und Kaminen, welche im Norden mit Tertiâr, sonst I aber theils mit rothen Losungsrin-kstanden ausgefüllt, theils aber oflen sind. Dureh diese Klüfte etc comunicirt \ das Wasser von hochgelegenen Gebieten, sodass der Stock durchrieseit und von oben herab bedeutend abgekühlt wird. Die Wassermenge im Tunnel wechselt also mit den Niederschiâgen über Tag ; von 150 Liter pro Sekunde bis 1,500 Liter pro Sekunde. Niedrigste Wassertemperatur 6.7? C. — Versteinerungen : Korallen, Halobien, Megalo-donten u. s. w.....................-...................
  - Bei Rilometer 2.85 Abspringen von Gestein mit dumpfem Ktiall und grosser- Gewatt, plôtz’ich, ohne wahrnehm-baren Grund . ....................................
  - Jura. Graue, oft plattige. Hornstein führende Kalke, zum Teil spâthig (Crinoiden Kalke).........................
  - Trias. Trias supérieur, calcaire de toit clair; à partir du 2” kilomètre à peu près sous forme de calcaire brecciolaire et corallien, à partir du kilomètre 2.3 environ, oolithique. Tout le massif est sillonné de crevasses presque verticales, de fissures, de rejets et de cheminées, remplies de tertiaire au nord, et tantôt remplies ailleurs de résidus rouges de dissolution, tantôt ouvertes. Par ces crevasses, etc,, arrive l’eau des zones supérieures, de sorte que le massif est traversé d’infiltration et notablement refroidi d’en haut. Le débit d’eau dans le souterrain varie donc, avec les pluies, de 15'1 à 1,500 litres par seconde. La plus basse température de l’eau est de 6.7 C. — Fossiles : coraux, halobies, mégalodontes, etc.
  - Au kilomètre 2 85, des roches se détachent avec un bruit sourd et une grande violence, brusquement, sans raison apparente.
  - ) _ i Jurassique. Calcaires gris, souvent lamellaires, siliei-) ( fères, souvent spathiques (calcaires crinoïdes).
  - Dünne plattige, hornsteinreiche Kalke mit schwarzen Schiefereinlagen..........................................
  - Graue hornsteinführer.de Kalke, manche Fartien spathis (Crinoiden Kalke), ziemlich regelmâssig N. N. W. Fallen ...................................................
  - __ S Calcaires minces,, lamellaires, riches en silex corné,
  - j avec couches intermédiaires de schiste noir.
  - ( Calcaires gris silicifères. spathiques en beaucoup d’en-= 1 droits (calcaires crinoïdes), pente N. N. O. assez ! régulière.
  - Zwischen Km. 3.232 und 3.-300 kommt im Tunnel Trias-Daehsteinkalk zum Vorschein..........................
  - Krain. — Kobla. — Küstenland.........................
  - _ ( Entre les kilomètres 3.232 et 3.300, il apparaît dans le ) tunnel du calcaire de toit triasique.
  - = Carniole. — Kobla. — Littoral.
  - Von Km.2.602 bis 2.52 Kalkschiefer u. Plattenkalk, sonst rothe und grüne Thon- und Kieselschiefer mit Horn-steineinlagen ..........................................
  - Graue Kalke, zum Theil mit Hornstein....................
  - Rothe und grüne Thon- und Kieselschiefer................
  - Grauer Kalk.............................................
  - Palæozùcum. Aufpressung von Thonschiefer, gegen Jura j und Kreïde dureh Vervverfungen begrenzt. Schwarz- ( graue, sehr dünn geschichtete und dünn spaltende. Thon- > = schiefer. ( Auslâufer des Palæozoischen Dachschtefers von I Zatilog.) Fallen 40 bis 5G° N. N. O.....................j
  - ( Du kilomètre 2.602 au kilomètre 2.52, schiste calca;re et j calcaire lamellaire, ailleurs schistes argileux et sili-( ceux rouges et verts, avec insertion de silex corné.
  - Calcaires gris, en partie avec silex corné.
  - Schistes argileux et siliceux rouges et vetts.
  - Calcaires gris.
  - Paléozoïque. — Superposition de schiste argileux, limité par des rej-ts contre le jurassique et la craie. Schistes argileux gris noir, en stratifications très minces et se divisant en lamelles minces. (Continuation du schiste de toit paléozoïque de Zalilog.) 1 ente de 40 à 50° N. N. O.
  - Kreide. Mittlere Kreide. Graue Flyschsehiefer, Sandsteine 1 __ \ Craie. Craie moyenne. Schistes, grès et calcaires gris,
  - und Kalke, gefaltet u. verworfen. Fossilien: Inoceramus. }— ) plissés et déjetés. Fossiles: Inocérames.
  - Unt. Kreide. Grauer, stark gefalteter, piattiger Woltsch- ! ________
  - acher Kalk.................................................t
  - Craie inférieure. Calcaire gt is, fortement plissé, lamellaire, de Woltschach.
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- - IV
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  - Explication des termes allemands de la figure 1 (suite).
  - Mittlere Kreide. Graue Fiischschiefer, Sandsteine und J Kalke, gefaltet und verworfen. .........................j
  - Hochste Gesteinstemperatur der Südseite 13° C. bei Kilo- ) meter 0.2 und 1.6.......................................S
  - l Craie moyenne. Schistes, grès et calcaires gris, plissés | et déjeiés.
  - ( Température maximum du côté sud : 13° C. aux kilo-( mètres 0.2 et 1.6.
  - Mâchtigkeit der Gesteinsarten....................
  - Yentilationsverhâltnisse..................................
  - Keine Ventilation bis Km. 0.168 (1. V. 1901;..............
  - Ventilation von Hand bis Km. 0.386 (21. IX. 1901), durch ) Schaeht bei Km. 0.131..................................... S
  - Ventilation durch den Sehacht, mittels Dâmpf kessel ange- ) trieben, bis Km. 1.016 (15. VJI. 1902)...................i
  - Ventilation durch Mundloch, Antrieb mit Lokomobil, bis ( Km. 1.203 IX. 1902)......................................i
  - = Épaisseur des terrains.
  - = Conditions de ventilation.
  - = Pas de ventilation jusqu'au kilomètre 0.168 (l"mai 1901).
  - Ventilation à la main jusqu'au kilomètre 0.385 (21 septembre 1901), par puits au kilomètre 0.131.
  - Ventilation par le puits, actionnée par chaudières à vapeur, jusqu’au kilomètre 1.016 (15 juillet 1902).
  - Ventilation par la 'tête, commande par locomobile, jusqu’au kilomètre 1.203 (8 septembre 1902).
  - Definitive Ventilation mittels der grossen Wasserkraft-anlage. Endgiltig eingestellt am 17. Februar 1905) .
  - Definitive Ventilation mittels Wasserkraftaniage. Endgiltig eingestellt am 1. Mai 1905 . . ......................
  - Ventilation mit Dampfantrieb bis Km. 0.817 (31. VIII. 1902)
  - Ventilation von Hand bis Km. C.605 (16. V. 1902). . .
  - Ohne Ventilation bis Km. 0.175 (20. V. 1901)...........
  - Gesteinsbesehaffenheit in bezug auf die Bohrarbeit. . .
  - _ J Ventilation définitive à l’aide de la grande usine hydrau ( lique, mise en service le 17 février 1905.
  - _ l Ventilation définitive à-l’aide d’une usine hydraulique, ) mise en service le 1" mai 1905.
  - Ventilation avec commande à vapeur jusqu’au kilomètre 0.847 (31 août 1902).
  - = Ventilation à la main jusqu'au kilom. 0.605 (16 mai 1902).
  - = Sans ventilation jusqu’au kilomètre 0.175 (20 mai 1901).
  - = Nature du terrain au point de vue de la perforation.
  - Sehr gut zu bohren, gute Schusswirkung. Kein Druck (nur in den ersten Ringen geringe Druckerscheinung maugels an Ueberlagerung). Standfest, doch wegen Sprenglockerung und leichter Verwitterbarkeit (beson-ders in der Nasse) Sohlstollen durchaus, Firstollen meist mit Einbau. Wasserzudrang minimal. Wegen Luftmangel war zu Beginn der Vortrieb sehr oft Stunden-lang unterbrochen...................................
  - Ti ès facile à perforer, bon rendement des explosifs. Pas de pressions (gauf dans les premiers apneaux, où il y a de légères pressions, par suite de l’absence de terrains surjacents). Stable ; néanmoins, à cause desébranlements produits par les explosions et de décom position à craindre (surtout dans l’humidité), la galerie inférieure est blindée partout, la galerie supérieure sur la plus grande partie de sa longueur. Venues d’eau minimes. Par suite du manque d’air, l’avancement était sou vent suspendu, au début, pendant des heures.
  - Sehr gut zu bohren. Sehr gute Sprengwirkung. Einbau ) _ j bis Kilometer 1.59. Kein Druck. Trocken............J (
  - Très facile à perforer. Excellentrendement des explosifs' Blindage jusqu’au kilomètrel.59. Pas de pressions.Sec
  - Schwerer zu bohren. Sehr gute Sprengwirkung. Kein Einbau. Trocken..........................................t
  - Im Vergleich zum Tertiâr schwer zu bohren. An manchen Stellen sehr schlechte Schusswirkung, Einbau nur zwi-schen Kilometer 1.8 bis 1.9 bei Wasserzudrang. Vortrieb sehr aufgehalten bei Kilometer 1.7, 1.82 und 1.9. . . .
  - Gut zu bohren, stellenweise bleiben Büchsen übrig. Kein Druck. Kein Einbau. Gesamt-Tunnelwassermenge Maximum 400 Liter pro Sekunde. Quellen bei Kilometer 2.582 und 2.620 ..........................................
  - Gut zu bohren. Bei Kilometer 2.85 Bohrung durch ab-springendes Gestein aufgehalten. Starker Einbau. Trocken ..............................................
  - Sehr schwer zu bohren. Schlechte Schusswirkung. . .
  - Bohrarbeit durch Wasserzudrang sehr aufgehalten. Stellenweise Einbau..........................................
  - Gut zu bohren. Gute Schusswirkung. Trocken. Schwacher Einbau ... .....................................
  - "Wegen Hornstein schwer zu bohren ; gute Sprengwirkung .................................................
  - -Im Vergleich zu Vorhin schwer zu bohren. Gute Sprengwirkung. Bei Kilometer 2.168 Quelle. Schwacher Einbau.
  - ) Plus difficile à percer. Excellent rendement des explo-j sifs. Pas de blindage. Sec.
  - Î Di Sicile à percer, relativement au tertiaire. En beaucoup de points, très mauvais effet des explosifs. Blindage entre les kilomètres 1.8 et 1.9 seulement, venues d’eau Avancement très retardé aux kilomètres 1.7,1.82 et 1.9.;
  - i Facile à percer, par endroits ii reste des capsules. Pas de prf ssions, pas de blindage. Débit total d’eau dans le souterrain,maximum 400 litresparseconde. Sources aux kilomètres 2.582 et 2.620.
  - ___ l Facile à percer Au kilomètre 2.85 percement arreté
  - — j par suite de chutes de pierres. Fort blindage. Sec.
  - = Très difficile à percer. Mauvais effet des explosifs.
  - ___ ( Travaux de perforation interrompus par des venues
  - ~~ j d’eau. Blindage par endroits.
  - ___ i Facile à percer. Bon effet des explosifs. See. Faible
  - — ) blindage.
  - Difficile à percer par suite de la présence de silex corné ; bon effet des explosifs.
  - 1 Difficile à percer, relativement aux zones pi écé lentes.
  - — ] Bon rendement des explosifs. Sources au kilomètre t 2.168. Blindage faible.
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  - Explication des termes allemands de la\ figure 1 (suite).
  - Sehr gut zu bohren und zu schiessen. Einbau. Kein Druck } Absolut trocken. Unbedeutende Gasausstrômung bei 1 Kilometer 1.632 ..................................'
  - Très facile à percer et à faire éclater. Blindage. Pas de pressions. Absolument sec. Légère arrivée de gaz an kilomètre 1.632
  - Gut zu bohren. Schüsse reissen verschieden gut je nach Streichen und Fallen der Schiefer. Einbau. Kein Druck. Trock-n. loi Dezember 1902 war der Vortrieb durch Kalkbânke erschwert.................................
  - Minder eut zu bohren. Sprengwirkung wie vorhin. Einbau, kein Druck, wenig NVasser. Vortrieb oft eingestellt ; Rutschungen am Portai u. s. w.......................
  - Gut zu bohren. Sprengwirkung abhângig von Lage der 1 Schiefer. Einbau. Kein Druck. Wasserzudrang unbe-deutend. Wegen Luftrnangel (im Anfang) und Lohn-Differenzen war der Vortrieb sehr oft unterbrochen
  - Art der Bohrung ................................
  - Begonnen am 27. XII. 1900 ..........................
  - Handbohrung (3 Bohrer) 1 951.6 m. in SSO Tagen : 2.22 m. I pro Tag...............................
  - Begonnen am 27. V. 1903 ..........
  - Maschinenbohrung (4 Maschinen) . . .
  - Durchgesctilagen am 20. V. 19C4 . .
  - Eingestellt am 18. V. 1904 .........
  - Handbohrung (3 Bohrer)..............
  - Beginn des Richtstollens am 25. X. I960
  - Tagesfortschritt im Monatsdurchsehnitt.
  - Monatsfortschritt (in Mtr.).........
  - Î Facile à percer. Effet variable des explosifs, suivant l’orientation et la pente des schistes. Blindage. Pas de pressions. Sec. En décembre 1902, des bancs calcaires ont ralenti l’avancement.
  - ( Moins facile à percer. Effet des explosifs comme précé-= j demment. Blindage, pas de pressions, peu d’eau. Avan-! cernent souvent interrompu : éboulement à la tête, etc.
  - Î Facile à percer. Effet, des explosifs variant avec la position des schistes. Blindage, pas de pressions. Venues d’eau insignifiantes. Avancement très souvent interrompu par suite de manque d’air (au début) et des contestations pour les salaires.
  - = Système de perforation.
  - = Commencée le 27 décembre 1900.
  - __ ( Perforation à main (3 ouvriers) 1,951.6 mètres en ( 880 jours : 2.22 mètres par jour.
  - = Commencée le 27 mai 1903.
  - = Perforation mécanique (4 appareils).
  - = Rencontre le 20 mai 1904.
  - = Suspendue le 18 mai 1904.
  - = Perforation à main ;3 ouvriers).
  - __ ( Commencement de la galerie de direction le 25 octo-
  - ( bre 1900.
  - = Avancement journalier, moyenne du mois.
  - = Avancements mensuels en mètres.
  - Dynamitverbrauch pro lauf. m., kg. im Monatsdurch-schnitt’: Nords. fur ganz fertige Stollen, Südseite ab Km. 0.3, nur fur Vortriebs-Stollen..........................
  - Consommation de dynamite par mètre linéaire, moyenne du mois, en kilogrammes : côté nord pour galerie terminée: côté sud, à partir du kilomètre 0.3, pour galerie d’avancement seulement.
  - Organisation des Vortriebes und durehschnittl. Tages-leistungen............................................. . .
  - Organisation de l’attaque et résultats moyens par jour.
  - Regiearbeit bis T-Km. 0.351, in 2 Schichten : Vortrieb im Normalprofil: 7.5 m2; fur Einbau dieselben Mineure; 1.46 m. pro Tag..........................................
  - Bis T-Km. 0.582 in 2 Schichten, dann in 3; zuerst Vortrieb wie in Regie, dann besorgen den Einbau anriere Mineure, eudlich wird nur ein Vortriebsstollen getrieben, circa 4.8 m2 im Profil, Erweiterung auf Normalprofil 8 m2 und Einbau erfolgen rückwàrts nach; 2.58 pro Tag. Im Tertiâr überhaupt 2.19 m. pro Tag.....................
  - Vortriebsstollen circa 4 m2, Normalprofil (wo kein Einbau) circa 5 m2, pro Tag 2.33 m...............................
  - Stollenquersehnitt circa 7.9 m2, die Weichenerweiterung 1 gesehieht zugleich mit dem Vortrieb mit den Maschinen. / Vortrieb eingestellt wegen Wasser am 13. X.; pro Tag > 4.84 m. ; Lochzahl pro Angriff 20, Tiefe bis l.S m., für V Bohrung und Schutterer dieselben Mineure..................J
  - Stollenquersehnitt bis Kilometer 3.15 circa 8.2 m2, dann 6.2 mV Lochzahl pro Angriff 18, Tiefe bis 2.1 m. 'Weichenerweiterung wie vorher. Für Bohrung und Schutterung dieselben Mineure. Vortrieb wieder aufgenommen am 8. XI. 1903; pro Tag 4.73 ni. Seit Beginn der maschi-nellen Bohrung in 325 Arbeitstagen pro Tag 4.89 m., maximale Leistung in 24 h. S.l m., am 8. III. 1904 . .
  - ( En régie jusqu’au kilomètre 0.351 ; 2 équipes; avanee-j ment en profil normal : 7.5 mètres carrés; pour le ( blindage les mêmes mineurs : 1.46 mètre par jour Jusqu’au kilomètre 0.582 en 2 équipes, puis en 3; d’abord attaque comme en régie, puis le blindage est effectué par d’autres mineurs, enfin on n’exécute qu’une seule
  - < galerie d’avancement, profil d’environ 4.8 mètres J carrés; l’élargissement au profil normal et le blindage I suivent en arrière ; 2.58 par jour. Dans le tertiaire, en ' général, 2.19 mètres par jour.
  - i Galerie d’avancement environ 4 mètres carrés, profil j normal (sans boisage) environ 5 mètres carrés, par ( jour 2.33 mètres.
  - I Section de la galerie environ 7.9 mètres carrés; l’élar-V gissement pour l’évitement se fait simultanément avec 1 l’avancement, à l’aide des machines. Avancement
  - < suspendu par suite de venues d’eau, le 13 octobre. Par i jour4.84mètrcS. Nombre de trous par attaque 20 ; pro-I fondeur, jusqu’à 1.8 mètre. Les mêmes mineurs pour ' la perforation et le déblayage.
  - I Section de la galerie : jusqu’au kilomètre 3.15, environ 8.2 mètres carrés, ensuite 6.2 mètres cariés. Nombre de trous par attaque 18; profondeur, jusqu’à 2.1 mètres. Elargissement comme précédemment. Pour la perforation et le déblayage on emploie les mêmes mineurs. Avancement repris le 8 novembre 1903 ; par jour, 4.73 mètres. Depuis le commencement de la perforation mécanique, en 325 jours de travail, par jour 4.S9 m. ; maximum en 24 heures, 8.1 mètres le 8 mars 1904.
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  - ExplicoMon des termes allemands de la figure 1 (suite).
  - A'ortrieb erfolgte mit Vortriebstollen von circa 4 ma Profil ; ( _ f Avancement avec galerie d’environ 4 mètres carrés de pro Tag 2.77 m. . . ..........................j | profil ; par jour 2.77 mètres.
  - Vortrieb erfolgte mit Vortriebstollen mit Profil von circa 1 ( 4 m2; pro Tag 4.11 m ( \ Avancement avec galerie d’environ 4 mètres carrés de profil; par jour 4.11 mètres.
  - Vortrieb wie im II. Abschnitt der Nordseite. Pro Tag 1 ! 2.61 m. In der Kreide überhaupt pro Tag 1.51 m. . . ( ( Avancement comme dans la deuxième section du côté nord. Par jour 2.61 mètres. Dans la craie, en général, par jour 1.51 mètres.
  - Vortrieb wie in Regie, dann wie II. Abschnitt Inordseite; 1 J pro Tag 1.55 m | ) Avancement comme en iégie. puis comme dans la deuxième section du côté nord; par jour 1.55 mètre.
  - Vortrieb wie in Regie, pro Tag 1.11 m., bisher über- 1 J haupt 101m..'. . . . . . . . . i ) I Avancement comme en régie, par jour 1.11 mètre; jus-i qu’à présent, en général 1.01 mètre.
  - Regievortrieb bis Kilometer 0.308, wie auf der Nordseite ; 1 pro Tag 0.94 m. . \ i Avancement en régie jusqu’au kilomètre 0.306, comme | sur le côté nord ; par jour 0.94 mètre.
  - Durchsehn. u. Maxim.-Tagesleistung bei forcirtem Betrieb j 1 nach Gesteinsart i j i Production journalière moyenne et maximum, avec ! exploitation forcée, suivant la nature du terrain.
  - Pro Tag 3.49 in., maximale Leistung in 24 h. am 20. No- ( i vember 19o2, 5.7 m i | i Par jour 3.49 mètres ; production maximum en 24 heures, i le 20 novembre 1902 ; 5.7 mètres.
  - Pro Tag 2.33 m., max. Leistung in 24 h. am 24. III. 1903, ( 1 3.6 m i — 1 1 Par jour 2.33 mètres ; production maximum en 24 heures, 1 le 24 mars 1903 : 3.6 mètres.
  - Maximale Leistung in 24 h. im Schiefer 4.4 m., in Quarz- 1 _ j kalk 1.9m 1 i j Production maximum en 2‘ heures dans le schiste, 1 4.4 mètres; dans le calcaire quartzeux, 1.9 mètre.
  - Pro Tag 4.11 m. ; maximale Leistung in 24 h. 5.3 m. am ) ( Par jour 4.11 mètres; production maximum en 24 heures,
  - 1. IV., 21. IV. und 23. V. 1903 .......................1 ( 5.3 mètres, les 1er et 21 avril et 23 mai 1903.
  - Durchschn. Monafiforfschritt pro km.; I. km. 54.3 m. . j = ( Avancement mensuel moyen par kilomètre : 1er kilo-( mètre, 54.3 mètres.
  - Dürchschnittlicher Fortschritt von Beginn bis zum Durch- l schlag im Tag, Nordseite: Ilandbohrung 2.22 m., Ma- f schinenbohrung 4.89 m. ; im Gesamtdurchschnitt beider t 2.86 m. ; Südseite 2.14 m ' ( Avancement moyen depuis l’origine jusqu’à la rencon-1 tre, par jour, côté noi d ; perforation à main 2.22 mètres, ) perforation mécanique 4.89 mètres, moyenne des deux l 2.86 mètres; côté sud 2.14 mètres.
  - Tunnellânge 6 334 m., mit Portalen 6 339 m — Long' du tunnel 6,334 mètres, avec les tètes 6,339 mètres.
  - 3 561 m. steigt 2.5 °/oo. Gerade 6 264 m. Tunnelrichtung | _ Süd 7° Ost t j 3,561 mètres; rampe de 2.5 millimètres ; orientation du ) tunnel sud, 7” est.
  - 2 115 m. fâllt 2 Gefâllsbrüche ; 534.15, 533.72 . . . = 2,125 mètres; pente de 2 millimètres; profil variable.
  - Fàllt 10 2 565.5 m = Pente de 10 millimètres, 2,565.5 mètres.
  - AVocheiner-Feistritz Nordportal 525.26 m = Tète-nord Feistritz 525.26 mètres.
  - AViese = Pré.
  - Schacht = Puits.
  - Bach. ...... . ' = Ruisseau.
  - AVald = Forêt.
  - AVeg Feistritz-Podbrdo — Chemin de Feistritz à Podbrdo.
  - Tunnelsignal = Signal de tunnel.
  - Ueberschiebung = Chevauchement.
  - Durch schlag = Rencontre.
  - AViesen und Felsen = Prés et rochers.
  - Acker = Champs.
  - Podbrdo südportal 508.06 m = Tète-sud Podbrdo 508.06 mètres.
  - Bogen 70 m = Courbe de 70 mètres.
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  - exposés, quelques souterrains remarquables situés sur les nouvelles lignes alpines autrichiennes, de sorte qu’en beaucoup de points nous pourrons nous contenter de donner quelques indications complémentaires.
  - Conditions géologiques.
  - Pour facilite» l’intelligence des méthodes et frais de construction, nous commencerons notre étude par de brèves notes géologiques.
  - Le tunnel de Wochein (à double voie) traverse, dans une direction sensiblement nord-sud, la « Kolba », qui est un contre-fort oriental des Alpes Juliennes et dont le profil géologique, figure 1, indique les conditions du terrain.
  - Tunnel des Karawanken. — La structure géologique des Karawanken représente une chaîne de montagnes plissée, ayant subi toutes sortes de dislocations par suite de failles longitudinales et transversales, ainsi que par le rejet de certaines parties de la montagne. Le socle des Karawanken est formé de schistes, calcaires, grès et conglomérats paléozoïques. Ces formations paléozoïques, constituant la base des Karawanken, sont surmontées des schistes, calcaires, marnes et dolomites de l’époque triasique. Le profil géologique du tunnel des Karawanken est étudié dans l’exposé n° 3 de la question IV par Mrle professeur Dr Hennings.
  - Le tunnel es Tauern traverse la chaî ne des Hauts Tauern dans une direction sensiblement nord-sud et est situé partout dans le terrain primitif. Avant d’atteindre le gneiss compact du côté nord, il fallut d’abord passer, sur une longueur de
  - 350 mètres, par le cône de déjection du Hôhkaarbach. La section de gneiss adjacente s’étendit jusqu’au kilomètre 2.300 de la galerie, puis on entra dans du gneiss granitique à grain fin, stratifié, appelé aussi gneiss truité, à cause des bandes typiques de muscovite sur les faces de clivage. Puis vint, sur une longueur de 5,676 mètres, du gneiss granitique très dur, riche en biotite, porphyroïde. Entre les zones de terrain explosif qui se présentèrent dans cette section, la roche était souvent très crevassée et nettement stratifiée. Les venues d’eau ne furent importantes qu'à la fin de cette section. Les 550 mètres venant ensuite, jusqu’à la tête sud du tunnel, consistent en micaschiste dur et tenace, qu’il y a lieu de considérer comme le restant d’une masse schisteuse qui entourait autrefois tout le massif des Tauern.
  - Pour les conditions géologiques du tunnel du Bosruck et du grand Hartberg, voir plus loin.
  - La courbe géothermique des tunnels de Wochein et des Karawanken a une allure irrégulière; dans ces deux souterrains, les températures de la roche ne sont que de 9 et 14° G. à la plus grande profondeur sous la surface et restent notablement au-dessous de celles relevées dans le premier tiers de la longueur du tunnel. Ce fait est dû au refroidissement de la roche par les eaux de pluie et de neige pénétrant par d’innombrables crevasses dans la montagne.
  - La figure 2 donne la courbe géothermique pour le tunnel des Tauern.
  - Méthodes d’exécution. — Nous n’exposerons, en ce qui concerne ce point, que les principes essentiels de la construction des
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  - Scftmfi in der Tunnalaxe.
  - ----—— . Ka/run/ùi/e tr-3ûOm ôs///cA o'er Axe.
  - ........ âeii dss f/oibnarùaches bis fSûûm wesl d Axe,
  - ------- L/f?/e c/er d’est e/nsxvârme.
  - Oesie/n.ityânne. /'Jt» *2‘C
  - 850 in d.dM.
  - Profil en long indiquant les profondeurs du souterrain des Tauern au-dessous de la surface.
  - Ü.’rsprüng/ic/ yorgasehâne Mye//eâ‘eJA
  - Lànÿen /•' 75.000. dû'Aen d •' 2.000 .
  - VS - ddSO’m u. d. Af.
  - •si Jj
  - Profil en long indiquant les déclivités.
  - Fig. 2.
  - Explication des termes allemands : Scîmitt in der Tunnelaxe = Coupe par l’axe du tunnel. Kaininlinie 4-o00 ni ôstlich der Axe = Ligne de crête à une distance de 4 à 500 mètres à l’est de l’axe. — Bett des Hôhkaarbaches bis 1300 m west d. Axe = Lit du Hôhkaarbach jusqu’à 1,300 mètres à l’ouest de l’axe. — Linie der Gesteinswârme = Courbe géothermique. — Lângen == Longueurs. — Hôhen = Hauteurs. — Gesteinswârme = Température de la roche.
  - Y. E. = Altitude. — Quellen = Sources. — Sek. L. = Litres pur seconde. — Ursprünglich vorgesehene Nivellette = Tracé initialement prévu. — Durclischlagstelle = Point de rencontre. — Steigt = Rampe. — Fâllt = Pente.
  - grands tunnels, en commençant par citer à ce propos l’opinion émise par notre très vénéré ancien chef, le conseiller aulique I. R. Joseph Hannaek, qui écrit dans son étude de la a construction des tunnels « (Historique des chemins de fer de la monarchie austro-hongroise) :
  - En présence des brillants résultats obtenus dans, la construction du tunnel de 1 Arlberg par la substitution de la galerie de base à la
  - galerie de calotte comme galerie de direction et en raison des avantages particuliers de ce mode d’exécution, l’attaque par la base a été choisie, et prescrite dans les contrats, pour les quatre grands tunnels alpins.
  - Avec l’attaque par la galerie de base, l’ensemble des différents travaux à exécuter pour la construction du souterrain, tels que l’avancement des galeries de base et de faîte, le déblaiement de la section
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  - entière et le maçonnage des revêtements est réuni sur une seule base de transport, qui est la voie posée sur le radier du souterrain : il en résulte une plus grande facilité de transport des déblais de la moitié supérieure du profil du tunnel et la possibilité d’employer de petites locomotives pour les transports de déblais et de matériaux de maçonnerie entre la tête et les chantiers. De plus, la galerie de base assure l’assèchement de tout le profil et l’écoulement des eaux par le radier du souterrain.
  - Nous rappellerons, en outre, les graves inconvénients qu’entraîne l’absence d’une galerie de base dans les zones de fortes pressions; dans bien des cas, elle a été la cause de catastrophes et a nécessité de fréquentes et onéreuses reconstructions du tunnel.
  - La question de savoir si c’est la galerie de base ou la galerie de faîte qui doit servir de galerie de direction était donc tranchée depuis longtemps en faveur de la galerie de base, à l’époque où l’on commença les travaux de construction des grands tunnels alpins.
  - Quant à l’opportunité d’établir, outre la première galerie de direction, une seconde galerie de base, ou galerie parallèle, comme dans le tunnel du Simplon, ainsi qu’à la proposition faite en Suisse par le professeur Dr Hennings et l’ingénieur Weber de placer la galerie de direction plus bas, sous le radier proprement dit du tunnel (galerie inférieure), il n’y eut pas lieu d’examiner ces questions pour la construction des grands souterrains alpins, car, outre que ces derniers n’ont qu’une longueur maximum de 8 1/2 kilomètres, on pouvait compter sur une température modérée de la roche et l’insufflation de grandes quan-
  - tités d’air dans le tunnel n’était pas à prévoir, de sorte qu’on pouvait loger dans l’unique galerie principale (galerie de direction)^ côté de la voie servant au transport de tous les déblais et matériaux de construction, l’ensemble des canalisations pour l’aération du tunnel, pour la perforation mécanique et pour les eaux potables et industrielles, ainsi que, le cas échéant, les câbles nécessaires.
  - La méthode de construction des grands souterrains de la seconde jonction par voie ferrée avec Trieste a été en général la même que pour le tunnel de l’Arlberg : attaque par la galerie de base, excavation du terrain entre la galerie de base et la calotte du profil, puis avancement de la galerie de faîte ; en partant de la galerie de faîte, et en suivant celle-ci à des intervalles déterminés, on établit ensuite des anneaux d’excavation en section entière, sur une longueur de 8 à 10.mètres, destinés à servir de point de départ pour la construction du revêtement; après achèvement de ces anneaux d’excavation, on procède à l’exécution du déblai en section entière et de la maçonnerie des trois anneaux séparant les anneaux d’excavation, c’est-à-dire des anneaux de jonction et de l’anneau de clôture; puis on établit les voûtes des radiers par anneaux, lorsqu’il y a lieu ; enfin, en suivant pas à pas les chantiers proprement dits de construction du tunnel, on pose le canal d’écoulement et la couverture en béton du radier dans le tronçon dont les travaux de maçonnerie sont terminés.
  - Nous ferons encore remarquer que la galerie de base des tunnels des Karawan-ken, de Wochein, du grand Hartberg et du Bosruck, où l’on a fait usage de perforatrices électriques et pneumatiques, a
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  - reçu 2.o mètres de largeur et 2.2 mètres de hauteur, tandis que celle du tunnel des Tauern a'été établie à 3 mètres de largeur et 2.2 mètres de hauteur, à cause de la longueur plus considérable de l’affût horizontal, portant simultanément trois ou même quatre perforatrices Brandt. Quant à la galerie de faîte, elle a été exécutée dans les tunnels précités à une largeur de 2 mètres et une hauteur de 2.2 mètres.
  - Il n’a été fait dérogation à cette méthode de construction, comportant des anneaux de déblai de la section entière, que dans quelques sections du tunel à voie unique du Bosruck où l’on employa, après exécution des galeries de faîte et de base, la méthode dite belge : l’avancement de la galerie de faîte n’est d’abord suivi que de l’excavation pour la voûte et de l’établissement de celle-ci; ce n’est qu’après l’achèvement par anneaux de la voûte, et en suivant celle-ci à des intervalles déterminés, que l’on procède progressivement au déblaiement et à la maçonnerie des piédroits (la voûte étant provisoirement reprise en sous-œuvre).
  - De même, le système de blindage en charpente employé dans la construction des grands tunnels alpins pour l’excavation complète des anneaux a été en principe, pour les trois tunnels alpins à double voie, le même que celui adopté sur le côté est du tunnel de l’Àrlberg : montage de cadres dans les anneaux de pleine section ; montage de poutres principales, et intermédiaires, à la hauteur de la naissance de la voûte, pour porter les cadres ; insertion de sommiers sous les traverses lorsque la pression du terrain le permet; étalement des poutres et sommiers par des montants partant du radier.
  - Ce boisage rigide, ne nécessitant aucun
  - autre raidissement, offre toutes les garanties de sécurité et de stabilité, peut être employé, sauf de rares exceptions, pour tous les terrains, permet une exécution uniforme et homogène avec différentes épaisseurs de maçonnerie et différentes conditions de pression, peut être exécuté rapidement et facilement par des mineurs habiles, ne nécessite pas d’inutiles « excavations supplémentaires » comme le système du boisage dit anglais (dans lequel les longueurs des différents anneaux dépendent, au surplus, de la pression du terrain); de plus, le bois coupé inutilement est réduit au minimum et si la pression des terrains est faible, on peut utiliser plusieurs fois les mêmes bois de charpente et, au moment de la maçonnerie, procéder d’une façon simple et sûre au remplacement rapide et rationnel des bois.
  - Les avantages de ce système sur les autres systèmes connus de blindage en charpente ou métallique sont si importants qu’il a été choisi pour tous les souterrains de la seconde jonction par voie ferrée avec Trieste et pour presque tous les autres tunnels autrichiens exécutés depuis la construction du tunnel de l’Arl-berg, quand on n’adoptait pas la méthode belge.
  - Cette méthode de boisage, combinée avec l’attaque par la base et l’exécution correspondante des déblais de la section entière, pourrait être désignée sous le nom de systè?ne autrichien moderne de construction des tunnels.
  - Ces remarques générales faites, nous allons examiner de plus près les tunnels du Bosruck et du grand Hartberg, ouvrages intéressants sur lesquels il n’a encore guère été présenté de renseignements au Congrès.
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  - Tunnel du Bosruck.
  - Ce souterrain? à voie unique (4,766 mètres) traverse les Alpes calcaires nord, à peu près sous le sommet du grand Bos-ruck, entre Spital sur Pyhrn (Haute-Autriche) et Ardning près Selztal (Styrie), dans une direction de 21“ nord-ouest. L’axe du tunnel est rectiligne, sauf la section d’entrée du côté nord, longue de 73 mètres, située en courbe de 250 mètres de rayon. Le point culminant du tunnel a une altitude de 727 mètres, sa plus grande profondeur au-dessous de la surface est de 1,250 mètres. Le profil en long est en rampe de 3 pour mille du côté nord et en pente de 13 pour mille du côté sud. Les conditions du terrain, au point de vue des venues d’eau, révélées pendant l’avancement de la galerie de base, firent reconnaître la nécessité de reporter le point culminant vers le nord : c’est pour cette raison que, dans la section de faîte, il a été intercalé des pentes intermédiaires de 6 pour mille du côté nord, de 4 pour mille du côté sud.
  - La fig. 3 représente le profil géologique du souterrain. D’après les prévisions des géologues, les calcaires triasiques formant la crête du Bosruck ne descendaient guère au niveau du tunnel et ne pouvaient donc être atteints par celui-ci que sur de faibles longueurs. En réalité, le souterrain les a traversés sur une longueur de 1,268 mètres. Toute cette zone calcaire est sillonnée de nombreuses crevasses et fentes remplies d’eau, dont la traversée nécessita plusieurs interruptions dans les travaux d’avancement de la galerie de base. C’est ainsi qu’au kilomètre 2.470 du côté sud il se produisit une venue d’eau de 1,100 litres par seconde. L’eau s’écoulant sur le front
  - d’attaque dégagea alors des crevasses du terrain remplies de gaz méthane, et il en résulta une arrivée abondante, pendant des mois entiers, de ces gaz explosifs, sur les chantiers. Ces gaz s’étaient sans doute formés dans les monts Hasel (massif de sel gemme) et accumulés comme dans un gazomètre, dans les dolomites crevassées supérieures de la couche calcaire fermée par l’eau. Par suite de l’écoulement de cette dernière, ils purent se dégager et trouver une issue dans le tunnel. Les gîtes de « rauchwacke )> et les schistes calcaires qui les accompagnaient se montrèrent aussi exceptionnellement aquifères. La première fois qu’on les attaqua, à 582 mètres de la tête sud, il y eut une formidable venue d’eau, de 800 litres par seconde, qui occasionna une forte déformation du terrain dans la calotte de la galerie. Les chiffres encadrés sous le profil géologique représentent les principales venues d’eau, avec les écoulements initiaux en litres par seconde, aux points correspondants du profil.
  - Les températures de la roche ont diminué, dans le tunnel du Bosruck, vers l’intérieur de la montagne. La courbe des températures est à peu près symétrique au profil par rapport à un axe horizontal. Ce fait s’explique par le refroidissement des terrains calcaires crevassés, sous l’action des eaux de pluie et de neige.
  - La galerie de direction fut attaquée sur le côté nord le 1er juillet 1901, sur le côté sud le 22 du même mois ; des deux côtés, l’attaque eut lieu à la main. L’avancement journalier moyen était de 1.72 mètre sur le côté nord, de 1.56 mètres sur le côté sud. Le 14 août 1902 eut lieu, à 582 mètres, de la tête sud, la première interruption des travaux d’avancement, causée par
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  - près de Spital a. P. Près d’Ardning
  - N. N. "W. Bosruck 2,008 mètres. *Zickelsfeld-Alpe-Rossboden. S. S. O.
  - ••À'M >
  - \ H
  - GO H
  - W GO H W H A R W
  - lang:-1876m |sK6Y/l{.î<9]lg3Z7 1 fa
  - A. km Sud.
  - A. km Nord.
  - 2..km Süd..
  - @ ® ® ®
  - ©y @)
  - == Grès quartzitique et couches de Werfen.
  - = Anhydrite avec dolomite.
  - = Calcaire corallien de haute montagne.
  - = Couches de "Werfen.
  - = Monts Hasel avec anhydrite, gypse et sel gemme.
  - GO . .
  - . = Couchss de gasau.
  - . = « Rauchwacke » et calcaires.
  - . = Dolomite inférieure et calcaire de Gutenstein. . = Moraine de fond et éboulis.
  - 3. — Profil géologique et courbe géothermique du souterrain du Bosruck.
  - Explication des termes allemands : Steigt = Rampe. — Faut = Pente. — Sek. Liter = Litres par seconde. Durschlag = Rencontre. — Hôhe = Hauteur. — Lang = Longueur.
  - la venue d’eau du premier gisement de cc rauchwacke », d’un débit de 800 litres par seconde, et par la"rupture du faîte qui en fut la conséquence. L’assèchement de la section disloquée, par le percement de la galerie de faîte et par l’établissement de galeries-aqueducs, la protection et le muraillement de la cavité montant à 22 mètres au-dessus des traverses, enfin la construction du canal d’écoulement dans le radier de la galerie d’avancement pour un débit permanent de 200 litres par
  - seconde, demandèrent sept mois. La figure4 montre ces travaux. On commença par consolider la cavité de rupture à l’aide d’un solide blindage en bois. Puis on creusa, à partir du fond de la cavité, une échancrure jusqu’au radier de la galerie de direction, après quoi eut lieu le muraillement de la section, conformément au profil de maçonnerie représenté dans la figure 5. L’espace restant libre au-dessus des voûtes de la calotte, de 600 mètres cubes de capacité, fut rempli de pierres
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  - V.E.B9S 1 Stolienmeten SW
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  - 4
  - 5
  - 6
  - Cavité avant le maçonnage. — Coupe longitudinale.
  - 8.............
  - Quartzite lamellaire verte. Gravier.
  - ; Calcaires gris durs.
  - Calcaires lamellaires gris friables. : Calcaires éteints jaunes friables.
  - ; Calcaires noirs très durs.
  - : Calcaires gris très durs.
  - = Calcaires éteints très friables. = Calcaires lamellaires gris durs. = Calcaires éteints jaunes friables = Calcaires gris durs.
  - = Gypse.
  - = Anhydrite.
  - Selztal.,
  - - Klaus.
  - Construction des aqueducs. — Plan.
  - Fig. •
  - Explication des termes allemands ; Wasserstollen = Galerie d’évacuation des^^^erscjjiag __ (jalerje tran.sversaie. — Solde = Radier. — Brustverbau = Étançonnage.
  - Stoilenmeter = Eehebe ôueui-s cumulées de la galerie.
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  - sèches. En vue de distribuer la pression, on ajouta encore trois dalles de béton horizontales, de 60 centimètres d’épaisseur. Pour amener les matériaux nécessaires à cette construction dans la cavité, il fallut percer une galerie d’avancement à partir de la galerie de faîte existante.
  - Fig. 5.
  - Profil renforcé de fortes
  - pressions dans la zone des ébou- • lements du .côté sud.
  - L’établissement des installations nécessaires pour la construction, ayant le <c Ruisseau Criant » comme source d’énergie pour les deux têtes de souterrain, fut commencé en automne 1902 et avait fait assez de progrès en septembre 1903 pour que la perforation mécanique pût être entreprise sur le côté nord le 24 septembre 1903 au kilomètre 1.170, sur le côté sud le 30 septembre 1903 au kilomètre 0 821. Dans la galerie nord, on employait quatre perforatrices pneumatiques, système Gatti, montées sur un chariot, avec lesquelles on obtenait un avancement journalier de 3.94 mètres dans le calcaire dolomitique, de 4.44 mètres dans le cal-
  - caire de Guttenstein crevassé. Dans la galerie sud, on avait en service quatre perforatrices à air comprimé du système Hoffmann-Waehrwolf, montées sur deux affûts verticaux. Ici, l’avancement journalier était de 4.51 mètres dans le schiste de Werfen, de 4.38 mètres dans l’anhydrite (gypse anhydre)et de 6.18 mètres dans les monts Hasel (gisement de sel gemme), sans qu’on eût recours à des moyens spéciaux pour le déblaiement.
  - Du côté nord, au moment même de l’adoption de la perforation mécanique, la galerie de direction était entrée dans les calcaires triasiques aquifères. Au kilomètre 1.200, les venues d’eau augmentaient déjà dans de telles proportions qu’il était à craindre qu’en avançant plus loin les travaux d’excavation et de maçonnerie, dès lors en pleine activité, ne subissent des interruptions. En conséquence, l’avancement de la galerie fut suspendu du 20 octobre au 21 décembre 1903 et pendant ce temps le canal d’écoulement fut poussé jusqu’au kilomètre 1.180. La figure 6 donne un aperçu des nombreuses interruptions de l’avancement de la galerie de base. Pendant que les venues d’eau s’élevaient progressivement à 200 litres par seconde, le débit du « Ruisseau Criant » diminuait peu à peu : en juillet 1904, il finit par tarir complètement. Avec lui disparut la source d’énergie pour la ventilation et la perforation mécanique : aussi fallut-il suspendre complètement l’avancement de la galerie à 1,540 mètres de la tête nord du souterrain. La constatation de la coïncidence des venues d’eau dans le tunnel avec le tarissement du « Ruisseau Criant » conduisit à créer, entre juillet et octobre 1904, à la tête nord, une usine génératrice à vapeur de 400 chevaux.
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- - HtfclX •
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  - Pendant ce temps, les travaux dans le tunnel furent continués dans une proportion réduite, malgré le manque d’air frais. On organisa de longues interruptions du travail pour réaliser une ventilation naturelle, et on abaissa les jour-
  - nées à deux heures. Au commencement d’octobre, la ventilation put être reprise d’une manière complète, et le 2 novembre 1904 l’exploitation mécanique régulière recommença à fonctionner sur le côté nord.
  - y; 3 1 ui e, i^ui
  - Einsieüung weçran Kraf taanijel. Einsiellunçen wegenWassersinbrüdien J
  - Einsbellunçr weçen Bau des Jiohlenkanalssj. Beçrinn d.m3sd].Csobn-inç,24.9.'l90î- '"7» /
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  - Fig. 6. —• Graphique de l’avancement de la galerie de base dans le souterrain du Bosruck.
  - ttlication des termes allemands : N. S. Tm. = Kilom. nord. — Durchschlag 22 Nov. 1905 = Rencontre le 22 nov. 1905. — S. S. Tm. = Kilom. sud. — Einstellung wegeu VYassereinbruch und Schlagwetter = Interruption pour venue d’eau et grisou. — Einstellung wegen Kraftmangel - Interruption pour manque d’énergie. — Einstellungen wegeu Wassereinbrüchen = Interruptions pour venues d’eau. — Einstellung wegen Bau des Sohlenkanales. Be.sinn. d. mash, Bolirung 24-9-1903 = Interruption pour construction canal du radier. Commencement de la perforation mécanique le 24-9-1903. — Handbohrung = Perforation à la main. — Beginn der niasch. Bohrung 30-9-03 = Commencement de la perforation mécanique le 30-9-1903. — Nordseite = Côté nord. — Südseite = Côté sud.
  - L’avancement de la galerie fut ensuite entravé encore par quelques venues d’eau de moindre importance; il fallut la suspendre 16 jours après la plus forte d’entre elles, au kilomètre 2.102. Pour l’écoulement du volume d’eau qui avait atteint 560 litres par seconde, il fallut agrandir
  - l’aqueduc du tunnel, ce qu’on réalisa, dans la partie déjà achevée du souterrain, en exhaussant de 50 centimètres le bétonnage des piédroits de l’aqueduc (fig. 7). Il est vrai qu’il fallut, par voie de conséquence, relever le niveau de la voie et réduire le gabarit.
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  - Dans la section calcaire suivante, le canal du radier fut établi, avec une sec-
  - Fig. 7. — Profil de forle pression avec moellons équarris dans les monts Hasel (canal du radier agrandi).
  - La puissante venue d’eau qui se produisit le 17 mai 1905 au front d’attaque de la galerie sud et les explosions simultanées de grisou obligèrent à suspendre l’avancement de la galerie au kilomètre 2.170 sur le côté nord, afin d’y obvier au risque d’une venue d’eau pouvant avoir des conséquences funestes. Ce n’est qu’après achèvement du revêtement du tunnel et du canal d’écoulement que l’on reprit les travaux de percement.
  - Le côté sud, initialement alimenté au moyen d’une transmission électrique par la force hydraulique du « Ruisseau Criant », fut rendu indépendant du côté nord par la création,en février 1904, d’une usine génératrice à vapeur autonome de 150 chevaux.
  - En abordant les calcaires triasiques, on amorça aussi du côté sud le réservoir naturel d’eau, situé dans l’intérieur de la montagne, que l’on avait déjà percé du côté nord. Avec l’avancement de la galerie
  - tion transversale suffisante, sur le côté du tunnel (fig. 8).
  - Fig. 8. — Canal latéral du radier et fondations exhaussées des culées dans le calcaire triasique aquifère.
  - de base, la venue d’eau augmenta continuellement, et enfin se produisit, au kilomètre 2.470, l’irruption déjà mentionnée de 1,100 litres par seconde. Au bout de vingt-quatre heures, le volume d’eau descendit à 600 litres par seconde, limite à laquelle le débit se maintint longtemps. Par suite de cette venue d’eau, la ventilation ne put plus fonctionner,car les tuyaux d’aération étaient immergés sur toute leur longueur. Pendant qu’on procédait à la remise en état de la canalisation, il y eut, dans la matinée du 22 mai, une effroyable explosion de grisou. Une équipe de 16 ouvriers et un surveillant, chargés d’emmener les wagonnets et la dynamite restés dans la galerie, s’engagèrent dans la calotte que l’on excavait d’après la méthode belge. A ce moment, le grisou, dont personne ne pouvait deviner la présence, prit feu aux lampes ouvertes. L’explosion fit dix-sept victimes.
  - Ces faits nécessitèrent des changements
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  - radicaux clans tout le système de construction sur le côté sud. D’abord il fallut, en raison de l’existence de grisou, aérer copieusement tous les chantiers : à cet effet, on installa un second groupe d’appareils à vapeur, d’une puissance normale de 200 chevaux et l’on porta le matériel d’aération à trois groupes de deux ventilateurs. Comme la galerie de base, inondée par l’écoulement continue! de 600 litres par seconde, était complètement inutilisable pour le transport, les chantiers furent reportés dans la calotte et les travaux continués à partir du kilomètre 1.864 d’après la méthode belge. A l’extrémité du tronçon fermé du tunnel, on établit une rampe et une estacade de transbordement par lesquelles les transports se firent du radier à la voûte et à la galerie de faîte. Cette dernière fut poussée, sous forme de taille, avec radier situé à la hauteur des naissances, jusqu’au-dessus du front d’attaque de la galerie de base, puis arrêtée au kilomètre 2.469. L’excavation et la maçonnerie des voûtes de calotte suivirent la galerie jusqu’au kilomètre 2.416.
  - Entre-temps, sur le côté nord, le revêtement et le canal d’écoulement furent terminés jusqu’à une distance de 10 mètres du front d’attaque; le 25 octobre 1905, on commença, du côté nord, la fouille des 123 mètres restants de la galerie de base. Le 22 novembre 1905, le percement définitif eut lieu au kilomètre 2.2916 à partir de la tête nord, 2.4707 à partir de la tête sud.
  - Dès lors, les venues d’eau purent être dirigées, à l’aide d’un barrage établi dans la galerie de base, vers le côté nord où elles s’écoulaient librement par l’aqueduc terminé jusqu’au kilomètre 2.160. Ce n’est que de cette façon que l’on put construire
  - sur le côté sud, entre les kilomètres 1.864 et 2.416, les piédroits et la voûte du radier; les voûtes de la calotte étaient déjà rnurail-lées d’après la méthode belge.
  - Enfin, on dirigea de nouveau les eaux d’infiltration vers le côté sud, puis on termina le tronçon final du tunnel. Le revêtement fut achevé fin juin, le ballastage et la pose de la voie à coussinets fin juillet; le 22 août 1906,1e tunnel fut ouvert au service.
  - En établissant le tunnel, on appliqua la méthode autrichienne moderne et la méthode belge. Sur le côté nord, on n’employa pour ainsi dire que cette dernière. Sur le côté sud, il en fut de même jusqu’à la première grande venue d’eau au kilomètre 0.584, chaque neuvième anneau servant d’anneau déblayé à section entière; ensuite, sur une longueur de 1,300 mètres, on ne fit que des déblais de section entière. Dans les schistes de Werfen et les anhydrites du côté sud, on exécuta généralement des profils de revêtement et des profils de légère pression, à voûtes de 50 ' centimètres d’épaisseur ; quelques anneaux seulement, situés dans des zones de terrain inconsistant ou fortement crevassées, reçurent des voûtes de calotte de 60 à 80 centimètres d’épaisseur et des piédroits de 90 centimètres à 1.15 mètre d’épaisseur. Dans le calcaire dolomitique compact, on employa des profils de revêtement et des profils de légère pression à voûtes de 50 centimètres d’épaisseur, et dans les calcaires de Guttenstein, crevassés et aquifères, des profils de pression de 60 centimètres d’épaisseur de la voûte. Dans les dépôts de sel gemme des côtés nord et sud, le tunnel fut muraillé sui-va»t des profils de fortes pressions avec calotte de 60 à 80 centimètres d’épaisseur,
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  - piédroits de90 centimètres à 1.15 mètre et coûtes de radier.Dans un certain nombre d’anneaux du côté nord, la voûte de la calotte, en maçonnerie de moellons, fut renforcée par l’interposition de six couches de moellons équarris, d’une hauteur de 25 à 30 centimètres, afin d’obtenir une répartition uniforme des pressions et une meilleure liaison de la maçonnerie (fig.7).
  - Dans les zones de « rauchwacke », on fit usage de profils de fortes pressions, à voûtes de 70 à 80 centimètres d’épaisseur et piédroits de 1.05 à 1.15, mètre; pour la cavité de dislocation, on employa un type de profil renforcé spécial, à fondations en béton et voûte en moellons équarris (fig. 4).
  - Les pierres de maçonnerie furent prises, au nord, sur un éboulement consistant en calcaires dolomitiques, près de la tête du souterrain. Sur le côté sud, on employa principalement des schistes de quartzite compacts, en dalles, provenant du fossé Ardning voisin de la tête, et en outre des blocs erratiques de conglomérat de « Go-sau » et des « Grauwackes », provenant de carrières plus éloignées.
  - Dans la zone du côté nord, située dans le massif de sel gemme (« Haselgebirge »), des déformations se produisirent dans certains anneaux, établis pourtant d’après des profils de fortes pressions, et cela près de deux ans après l’achèvement des anneaux. La maçonnerie s’écailla, surtout à la naissance; des fentes et des crevasses se déclarèrent dans les piédroits et les voûtes.
  - La cause de la pression progressivement croissante des terrains, qui finit par amener la destruction de la maçonnerie, doit être cherchée dans la présence de sel gemme et de gypse dans la roche de cette
  - zone. Sous l’action des agents atmosphériques, ces deux matières minérales et avec elles la roche ambiante se détrempèrent. Après la démolition de la maçonnerie, le sol fut trouvé complètement plastique, par endroits même fluent, jusqu’à une profondeur de 1 mètre. Quatorze anneaux furent reconstruits complètement et neuf en partie. Pour neuf des anneaux reconstruits, les moellons des voûtes furent fournis par les carrières de granit de Mauthausen sur le Danube, situées à une grande distance.
  - Tunnel du grand Hartberg.
  - Ce souterrain à voie unique (de 2,477 mètres de longueur) fait partie du tracé de la ligne en construction d’Aspang-Fried-herg (chemin de fer du Wechsel), de 21 kilomètres de longueur, qui est le dernier tronçon de la seconde jonction de Vienne avec Graz. Il traverse le grand Hartberg, contrefort oriental du Wechsel (Alpes centrales orientales) et sa profondeur maximum au-dessous de la surface est de 211 mètres.
  - D’après les prévisions des géologues, on devait traverser des gneiss compacts du Wechsel, avec des alluvions tertiames sur une partie de la moitié sud seulement. En réalité (voir fig. 9), le gneiss dans lequel est située la tête nord ne va que jusqu’au kilomètre 0.665. La roche est désagrégée par la destruction mécanique et des altérations chimiques, et par suite très compressible. La désagrégation augmente vers l’intérieur de la montagne. Le gneiss est suivi de tertiaire « Block », amas non stratifié d’éboulis et de blocs cristallins, provenant soit des gneiss du Wechsel, soit des schistes cristallins plus récents, gra-
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  - nits de porphyre et micaschistes, qui recouvrent encore une partie de la couche de gneiss. La liaison est de nature sablonneuse et argileuse, elle est souvent forte-
  - ment refoulée en arrière. Le tertiaire se prolonge jusqu’à la tête sud; le gneiss désagrégé ne réapparaît qu’une seule fois, entre les kilomètres 0.740 et 0.760.
  - Gneiss désagrégé du Wechsel. mm$m Tertiaire «Block».
  - Fig. 9. — Profil en long géologique du souterrain du grand Hartberg.
  - Explication des termes allemands : Steigt = Rampe. — Durchsehlag-Stelle = Point de rencontre. Fâllt = Pente. — ü. M. = Altitude.
  - Le terrain se prêtait mal à l’exécution du tunnel; il fallut maçonner le tunnel d’après des profils de fortes pressions et le munir de voûtes de radier, dans toute sa longueur. La plus forte pression du terrain s’exerça dans le gneiss désagrégé du côté nord, qui, sous l’action de l’humidité et de l’air, perdit très rapidement sa faible consistance et commença à foisonner. Une forte pression se manifesta aussi à l’entrée du côté sud, jusqu’au kilomètre 0.200, où, dans le tertiaire, les éléments sablonneux de la liaison sont complètement refoulés en arrière des éléments argileux et où le terrain est très imprégné d’humidité.
  - Avec la perforation à main de la galerie de base, on réalisa dans le gneiss désagrégé du côté nord un avancement journalier moyen de 2.65 mètres; dans le tertiaire du côté sud, il fut de 2.35 mètres.
  - Au commencement des travaux, en s’appuyant sur les prévisions géologiques, on monta, sur les deux côtés du tunnel,
  - des installations pour la perforation électrique. On s’en servit à partir du kilomètre 0.265 sur le côté nord, et sur le côté sud à partir du kilomètre 0.449, avec deux et respectivement trois machines à percussion à manivelle Siemens-Schuckert, type 2 chevaux, en service dans la galerie de base. L’avancement journalier moyen fut de 3.2 mètres sur le côté nord, dans le gneiss désagrégé, et sur le côté sud, dans le tertiaire, de 3.5 mètres avec deux machines et de 4.1 mètres avec trois machines au front d’attaque. La rencontre eut lieu le 24 novembre 1909.
  - Il fallait que le boisage suivît toujours, pas à pas, l’avancement, ce qui nuisait beaucoup au progrès des travaux. L’emploi de semelles fut évité, à cause des fortes poussées du radier qui en déterminaient la rupture. Dans la zone des fortes pressions du côté sud, on renforça le boisage à l’aide de sommiers. Dans les gneiss du côté nord, on y renonça parce que les sommiers rendaient difficile le remplace-
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  - ment souvent nécessaire des chapeaux cassés.
  - ïJour le déblai de la section entière (voir fig. 10) et la maçonnerie, on commençait par procéder à l’excavation d’un anneau sur quatre; les anneaux de jonction et de clôture n’étaient entrepris que quand la voûte de l’anneau précédent était fermée. Dans les zones de fortes pressions, avant de passer à l’excavation de l’anneau de raccordement, on posait encore la voûte du radier en ne faisant avancer la galerie de faîte que sur la longueur nécessaire pour la pose des cadres de l’anneau en cours de maçonnage. Les longueurs des anneaux furent d’abord de 6 mètres, plus tard de 8 dans ces sections, et de 9 mètres dans les zones tertiaires, plus résistantes. Pour la maçonnerie des piédroits et des voûtes, on employa partout
  - des moellons à plan de pose régulier (d’une résistance à la compression de 750 à 950 kilogrammes), extraits à 2.5 kilomètres de la tête nord, à 4 kilomètres de la tête sud, et amenés par un chemin de fer industriel. Dans les zones de fortes pressions, on donna une épaisseur de 90 centimètres à 1.10 mètre aux voûtes de calotte, de 1.25 à 1.45 mètre aux piédroits; dans le tertiaire, plus consistant, l’épaisseur est de 60 à 80 centimètres dans le premier cas, de 0.90 à 1.15 mètre dans le second; enfin, l’épaisseur des voûtes de radier est de 50 à 70 centimètres. En général, il y avait huit à neuf anneaux en cours de déblai à section entière, six à sept en cours de maçonnage, et l’achèvement d’un anneau sans voûte de radier demandait quatre et sept semaines.
  - Fig. 10. — Boisage d’un anneau d’excavation avec voûte de 1 mètre d’épaisseur.
  - L’avancement mensuel moyen fut de fallut réduire la longueur des chantiers le 140 mètres. En raison de l’augmentation plus possible. C’est dans les gneiss du continuelle des pressions du terrain, il côté nord que les anneaux d’excavation
  - iTtrrrï
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  - eurent à supporter les plus fortes pressions, et, dans beaucoup d’entre eux, il y eut des mouvements importants dans les culées et des destructions de la maçonnerie. D’abord, on constatait généralement dans les piédroits des fentes parallèles aux joints d’assemblage, fentes qui atteignaient leur plus grande largeur dans la naissance et montaient jusqu’à la voûte. Puis, des écailles partaient le long des joints d’assise exposés aux plus fortes pressions, notamment à la naissance. On reconnut comme points faibles les niches et les fentes pour l’écoulement de l’eau, ménagées à la hauteur des traverses et des naissances et autour desquelles la destruction atteint sa plus grande intensité. A la clef, on ne découvrit que de faibles dégradations; les plus grandes pressions se manifestaient toujours aux joints des anneaux. Dans ces conditions, une grève de huit jours, qui survint en septembre 4909, eut des effets très fâcheux, car dans la plupart des anneaux de la zone des gneiss, alors en cours de revêtement, il y eut un plus ou moins grand nombre de pierres écrasées qu’il fallut remplacer par la suite. Les déplacements des piédroits atteignirent une limite maximum de 19 centimètres et cessèrent après la pose de la voûte du radier et l’achèvement d’un tronçon d’une certaine longueur.
  - Des reconstructions importantes ne sont pas nécessaires, et il suffira de renouveler les parties écrasées du revêtement dans les piédroits et les naissances. Les voûtes de calotte, qui ne présentent que des dégradations insignifiantes, sont actuellement injectées de ciment. C’est aussi à l’aide de ce procédé éprouvé que l’on compte assainir les anneaux humides qui n’étaient
  - pas recouverts de tôles ondulées dès leur construction
  - 'Il y a lieu encore de noter le revêtement de l’entrée nord du tunnel. Sur une longueur de 40 mètres et jusqu’à une profondeur maximum de 4 mètres au-dessous de la surface, cinq anneaux furent établis, à cause des risques de glissements, non en souterrain, mais à ciel ouvert, sous forme de tranchée couverte. Le profil de maçonnerie adopté a des culées de 1.50 mètre, une voûte de calotte de 80 centimètres, une voûte de radier de 60 centimètres d’épaisseur, et est muni d’une couverture étanche en asphalte.
  - Le matériel mécanique des deux côtés du tunnel est le même. Les moteurs sont tous à courant triphasé de 250 volts et 50 périodes. Le courant est fourni par un alternateur de 48 kilovolts-ampères, actionné par une loeomobile d’une puissance de 60 chevaux à 74 au 'maximum. Pour l’aération, on a installé un ventilateur débitant 160 mètres cubes d’air par minute. Le matériel de perforation électrique est étudié pour trois machines Siemens-Schuckert, type 2 chevaux, travaillant simultanément. Mentionnons encore un atelier de réparation et une forge pour les fleurets, ainsi qu'une usine d’éclairage électrique.
  - Frais de construction.
  - Étant données les difficultés tout à fait exceptionnelles qu’il fallut surmonter, dans la construction des grands souterrains alpins et notamment du tunnel des Kara-wanken, les frais de construction du mètre courant sont très élevés. Dans le tableau ci-après, nous faisons figurer aussi le tunnel de Bukovo, connu pour ses profils de pression exceptionnels, ainsi
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  - que le tunnel d’Oberne, également connu nombreuses et puissantes venues d’eau), pour des difficultés de construction tout à l’un et l’autre sur la ligne d’Assling-fait anormales (pressions extraordinaires, Trieste.
  - Tableau I. — Frais de construction de quelques grands tunnels alpins.
  - Désignation du tunnel. Nom- bre de voies. Longueur du souterrain, en mètres. Construction proprement dite du tunnel, en couronnes (en francs). Matériel de construction, en couronnes (en francs). Dépense totale, en couronnes (en francs). Frais de construction par mètre linéaire, en couronnes (en francs).
  - Tunnel de Wochein . . 2 6,339 17,905,000 (18,621,200) 1,700,000 ;1,768,000) 19,605,000 (20,389,200) 3,093 (3,217)
  - — des Karawanken . 2 7,976 33,046,231 34,363,080) 3,713,661 (3,862,207) 36,759,892 (38,230,288) 4,609 (4,793)
  - — des Tauern . . . 2 8,551 27,457,000 (28,555,280) 4,878,500 (5,073,640) 32,355,500 (33,659,720) 3,782 (3,933)
  - — du Bosruck . . . 1 4,766 8,211,700 (8,540,168) 1,214,700 (1,263,288) 9,426,400 (9,803,456) 1,977 (2,056)
  - — de Bukovo . . . 1 923 3,573,093 (3,716,017) 3,573,093 (3,716,017) 3,847 (4,001)
  - — d’Oberne .... 1 1,295 4,770,000 (4,960,800) 4,770,000 (4,960,800) 3,683 (3,830)
  - — du grand Hartberg . 1 2,477 4,680,000 (4,867,260) 200,000 (208,000) 4,8=0,000 (5,075,200) 1,970 (2,049)
  - Matériel mécanique de construction.
  - Pour suivre le programme que nous nous sommes tracé au début de cet exposé, nous allons maintenant parler du matériel mécanique de construction. L’exécution des quatre grands tunnels alpins fournit de précieuses données pour la discussion des points qui se rattachent à cette question.
  - Consommation d’énergie. — La détermination de la consommation d’énergie par le matériel mécanique nécessaire pour la construction d’un grand souterrain, ne peut guère être effectuée d’après des règles fixes; il faudra sans doute se baser toujours, à cet effet, sur les conditions locales particulières. Le tableau II ci-après indique la consommation d’énergie pour les quatre
  - grands tunnels alpins et la répartition de l’énergie entre les différents services mécaniques. Les chiffres indiqués représentent les dépenses maximums d’énergie, correspondant à peu près au commencement du dernier tiers de la période de construction.
  - Les chiffres de la dernière colonne montrent que la consommation d’énergie a été assez élevée dans les quatre grands tunnels alpins. Ce fait s’explique par les grandes difficultés d’exécution de ces souterrains; venues d’eau, grisou, pressions anormales et, comme corollaire, nécessité de forcer la marche des travaux pour éviter tout dépassement notable du délai de construction. Comme source d’énergie, on employa surtout, pour des raisons d’économie, des forces hydrauliques, et l’on s’attacha, bien entendu, à ne faire fournir par les usines génératrices à vapeur que l’excédent
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  - d'énergie qu’il était absolument impossible d’obtenir des usines hydrauliques. Aux souterrains de Wochein et des Kara-wanken, ainsi que sur le côté sud du tunnel des Tauern, la force hydraulique fut suffisante; sur le côté nord de ce dernier tunnel, la force hydraulique disponible de 250 chevaux (en été, jusqu’à 320 chevaux) était renforcée par une usine à vapeur d’une puissance normale de 700 chevaux. Mr l’ingénieur en chef Canat mentionne dans son exposé les graves mécomptes éprouvés avec l’usine hydraulique de 300 chevaux installée au tunnel du Bosruck; nous avons dit plus haut qu’après le tarissement des sources dans le massif du Bosruck, elle dut être remplacée par une usine à vapeur de 400 chevaux. Nous ajouterons, pour expliquer ce cas, que la captation de la source du « Ruisseau Criant » était située dans le voisinage de son origine et à une distance de plus de 2,000 mètres de l’axe du souterrain du Bosruck. Comme l’étude géologique préliminaire ne permettait pas de prévoir une communication du massif central dolomitique du Bosruck, que traverse le souterrain, avec les sources du « Ruisseau Criant « et que d’ailleurs on ne disposait d’aucune autre force hydraulique pouvant servir de source d’énergie pour les travaux, de construction du souterrain, il est assez naturel que le projet n’ait pas prévu la création d’une usine à vapeur.
  - Le prix du matériel de construction pour ces grands souterrains, indiqué dans le tableau I, comprend, outre les différentes installations mécaniques, les dépenses très considérables nécessaires pour tous les travaux d’architecture, hôpitaux, maisons ouvrières, ateliers, remises, cana-
  - lisations d’eau potable et d’eau d’alimentation, installations d’éclairage, voies aux têtes du souterrain, dépôts pour matériaux de construction, emplacements pour le dépôt des déblais, routes d’accès, chemins de fer desservant les carrières, etc. Si les frais de construction du tunnel des Tauern (notamment sur le côté nord) ont été exceptionnellement élevés, c’est surtout parce que les chantiers de la tête nord se trouvaient à proximité immédiate de la célèbre station balnéaire de Bad Gastein, ce qui nécessitait, par égard pour les baigneurs, de nombreuses installations hygiéniques coûteuses pour le logement et l’hospitalisation des ouvriers et pour éviter les risques de contagion en cas de maladies épidémiques.
  - Ventilation des tunnels en construction.
  - Ainsi que le montre le tableau II, le volume normal d’air à insuffler dans le tunnel était fixé dans les quatre grands tunnels alpins à 350 mètres cubes par minute, et il n’a été dérogé à cette règle que sur deux chantiers, en raison des conditions favorables qui s’y rencontraient. L’air comprimé était fourni par des ventilateurs à marché rapide, tournant sur les différents chantiers à la vitesse de J ,450 ou de 2,000 tours par minute (avec moteurs à courant triphasé) et dont chacun pouvait produire une pression d’environ 60 centimètres de colonne d’eau. Pour amener le même volume d’air à mesure que les chantiers s’éloignent de la tête, c’est-à-dire malgré les pertes de charge plus considérables, à travers la canalisation plus longue, il faut employer de plus fortes pressions. Aussi fit-on généralement marcher, au début, deux ventilateurs,
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- - Consommation d'énergie du matériel mécanique de construction des quatre grands tunnels alpins.
  - Energie totale, en chevaux,
  - Consommation d’énergie, eu chevaux, dans l’usine génératrice pour la perforation
  - Puissance de traction : Locomotives
  - Aération.
  - Désignation
  - produite par
  - S S
  - tunnel.
  - Tunnel de Wochein (à double voie).
  - «} Côté nord . . .
  - b) Côté sud . . .
  - Tunnel
  - des Karawanhen (à double voie).
  - a) Côté nord . .
  - 6) Côté sud. . .
  - Tunnel des Tauern (à double voie).
  - a) Côté nord . . .
  - b) Côté sud.
  - Tunnel du Bosruck (à voie unique).
  - a) Côté nord . . .
  - b) Côté sud. . .
  - 238
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  - puis, plus loin, quatre, et sur certains chantiers de la fin des travaux, où les demandes d’aération atteignaient leur maximum, jusqu’à six ventilateurs en série. Le couplage des ventilateurs en parallèle n’aurait donné aucun résultat et constitue une erreur technique, au point de vue de l’aération.
  - On sait que la perte de charge dans les canalisations d’air et, par suite, la puissance en chevaux servant à actionner le ventilateur sont proportionnelles à la cinquième puissance du diamètre des tuyaux; le principe essentiel régissant l’établissement des canalisations dans le souterrain fut donc l’emploi de tuyaux d'un diamètre aussi grand que possible. Malheureusement, cette condition est en contradiction avec les exigences de la construction proprement dite du souterrain, notamment en ce qui concerne la galerie de base, dans laquelle l'exécution de toutes sortes d’autres travaux laisse très peu de place pour le diamètre maximum des tuyaux. En ce qui concerne les tunnels alpins, les tuyaux avaient, dans le souterrain terminé, un diamètre intérieur de 800, 750 et 700 millimètres (500 au Bosruck) ; sur les chantiers, le diamètre des tuyaux était partout de 500 millimètres et dans la galerie de base, de 300 millimètres (dans le tunnel des Karawanken, on employait aussi des tuyaux de 51)0 millimètres}. Toutefois, dans les souterrains dont la longueur dépasse 8 kilomètres, il convient, en raison des grandes consommations d’énergie, d’augmenter le diamètre des tuyaux dans une certaine mesure, compatible encore avec les travaux de construction du tunnel, savoir : chantiers 600 millimètres de diamètre intérieur, galerie de
  - base 500 millimètres ou tout au moins 400 millimètres.
  - Les recherches faites par la Direction I. R. des chemins de fer ont fourni des renseignements intéressants sur les degrés de rendement de ces longues canalisations :
  - Soitiq le rendement volumétrique de la conduite, c’est-à-dire le rapport du volume d’air fourni au volume d’air insufflé dans la conduite, soit r,2 le rendement manométrique, c’est-à-dire le rapport des pressions initiales dans la conduite qui correspondent à ces deux volumes d’air; t1i . r,2 —- f]tn est le rendement mécanique de la canalisation. D’après les mesures faites par le Dr Brabbée, rlm = 82 p. c. pour une canalisation bien étanche de 2,500 mètres de longueur. En même temps, on a constaté que les fuites de la canalisation dans la section terminée du tunnel étaient de 0.5 p. c. du volume continu par 100 mètres de longueur de la canalisation. A mesure que la longueur de la conduite d’aération augmente, rm diminue très rapidement et n’est, d’après l’exemple mentionné, que de 50 p.c. sur 5 kilomètres de longueur. Or, l’expérience montre que les canalisations des tunnels sont généralement très peu étanches, et par conséquent, dans les conduites d’une certaine longueur, posées dans les souterrains, il est probable que rlm est compris entre 30 et 45 p. c. Il en résulte cette autre conclusion importante : dans l’intérêt d’une ventilation rationnelle et pratique, il faut que les canalisations (notamment dans le tronçon terminé du souterrain) soient maintenues aussi étanches que possible. Les conduites qui fuient diminuent très notablement le rendement mécanique; elles occasionnent
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  - une augmentation considérable de la consommation d’énergie de l’aération, sans fournir au chantier le volume d’air prévu.
  - Perforation mécanique (*).
  - Suivant les conditions locales et les besoins locaux, on a employé, dans les tunnels alpins, les trois systèmes de perforation, hydraulique, pneumatique et électrique, savoir : au tunnel de Wochein, galeries de base et de faîte du côté nord, système électrique ; au tunnel des Kara-wanken, côté sud, système pneumatique, côté nord, système électrique; au tunnel du Bosruck, galeries de base et de faîte des côtés nord et sud, système pneumatique ; au tunnel des Tauern, galerie de base des côtés nord et sud, système hydraulique, galerie de faîte du côté nord, système électrique; au tunnel du. grand Hartberg, galerie de base, système électrique. On voit donc que la perforation mécanique n’a pas été limitée à la galerie de base, mais qu’on l’a aussi employée dans une certaine proportion pour l’avancement de la galerie de faîte. Dans le massif calcaire dolomitique dur du souterrain du Bosruck et dans le gneiss granitique du tunnel des Tauern, la perforation mécanique a aussi été employée, sur de longs tronçons, pour la confection du caniveau de la base. Dans le tunnel du Bosruck, on a fait usage pour ces perce-
  - t1) Études spéciales sur la perforation mécanique dans les tunnels alpins : ingénieur Rudolf Heine, « La perforation mécanique dans le tunnel du Bosruck •> (Osterr. Wochenschrift für cl en ôffentl. Baudienst, année 1906); et ingénieur O. Schueller, « Perforations mécaniques » {Zeitschrift des osterr. Ing. ii. Arch. Vereins, année 1909).
  - ments de la perforatrice pneumatique, facile à manier, type Hoffmann-Waehr-wolf, et dans le tunnel des Tauern, de la perforatrice à percussion à manivelle de la société autrichienne Siemens-Schuckert, type de 1 cheval.
  - Dans l’étude de cette question, le point le plus intéressant est l’utilité des différents systèmes de perforation. Pour cela, il convient de considérer, outre les propriétés spéciales de chaque système :
  - 1° La puissance de percement. Pour l’évaluer, on tiendra d’abord compte du temps en minutes (temps moyen de percement) nécessaire en service normal de perforation, dans le souterrain, pour le percement de 1 mètre de trou, y compris la mise en place et l’arrêt de la perforatrice, ainsi que le renouvellement des fleurets. Il faut considérer, en outre, les différents diamètres de trous. Après avoir déterminé le volume correspondant à un trou de 1 mètre de profondeur et à son diamètre, on trouve, à l’aide du temps moyen de percement, le volume moyen de percement par minute. Cette valeur peut être considérée comme mesurant la puissance de percement.
  - La consommation d’énergie de la perforatrice, mesurée sur l’arbre du moteur de l’usine génératrice. Comme ce chiffre contient en même temps le rendement de la transmission, il est préférable, pour la comparaison, à la puissance de la perforatrice sur le chantier. Le tableau III indique les puissances de percement et la consommation d’énergie pour les différents systèmes de perforation; pour compléter la comparaison, nous y faisons figurer, outre les quatre tunnels alpins, quelques autres grands souterrains.
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  - Tableau III. — Puissances de percement et consommations d’énergie pour différents systèmes de perforation.
  - Type Désignation £ © QQ O co h g 0% PS Temps moyen de perforation, en minutes. £ fl o o 2 œ c S o n d’énergie lu moteur n chevaux ratrice.
  - de perforatrice. Nature du terrain. ilj O w <23,0
  - du point d’emploi. 5 = s-S s Dans 3 o O © S'g c &
  - 2 fl a * chaque cas Au Q 4) 1h [>0 § s «s '3 h O-1 fl fl 02 fl"
  - indivi- total. © c s _
  - duel. Q «
  - Tunnel du Simplon Calcaire dolomitique, 26.5
  - (côté nord). micaschiste et gneis.
  - Tunnel du Simplon Idem. 42.6
  - (côté sud).
  - Tunnel de l’Albula. Granit de l’Albula, 30.35
  - Perforatrice hydraulique calcaire
  - et schiste argileux. 37’4
  - Brandt.
  - Tunnel de l’Arlberg Gneis. 80 42.2 119
  - (côté ouest).
  - Tunnel des Tauern Gneis granitique. 80 43.3 116 45
  - (côté nord).
  - Tunnel des Tauern Gneis granitique 80 42.0
  - (côté sud). et micaschiste.
  - i Tunnel de l’Arlberg Micaschiste grani- 31 8
  - Perforatrice à air comprimé: (côté est). tifère. Calcaire dolomitique. 25
  - Tunnel du Bosruck. 45 22.7 70
  - a) Système Feroux ;
  - b) — Gatti ; Idem. Calcaire dolomitique 45 24.9 245 64 14
  - c) — Waehncolf; 1 et schiste
  - d) — Ingersoll. de AVerfen.
  - Idem. Idem. 50 26.1 75 15
  - Perforatrice à percussion à manivelle électrique Tunnel de AVocliein . (côté nord). Calcaire jurassique dur avec calcite. 45 25.2 > 23 0 63 5
  - de la firme autrichienne
  - Siemens-Schuckert, 'Tunnel des Karawan- Calcaire gris et 45 20.7 77 5
  - ken (côté nord). schiste de AVerfen.
  - Les valeurs expérimentales données dans ce tableau, confirment d’abord le fait que ce sont les perforatrices hydrauliques, système Brandt, qui possèdent les meilleures puissances de percement. Cette impression se fortifie encore si l’on considère que les valeurs élevées du volume moyen de percement (116 à 119 centimètres cubes) ont été obtenues avec le système Brandt dans un terrain primitif dur, tan-
  - dis que les valeurs sensiblement moindres des perforatrices pneumatiques (64 à 75 centimètres cubes) et des perforatrices à percussion électriques (63 à 77 centimètres cubes) ont été réalisées dans le terrain calcaire, moins dur. Le tableau montre en outre que les puissances de percement des plus modernes perforatrices pneumatiques et des perforatrices à percussion à manivelle électriques Siemens-Schuckert, type
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  - 2 chevaux, sequivalent. Les chiffres relatifs à ce point sont particulièrement intéressants au point de vue comparatif,parce que la dureté moyenne du terrain était sensiblement la môme dans les souterrains de Wochein et des Karawanken et ne dépassait pas beaucoup cette limite dans le tunnel du Bosruck.
  - En examinant les résultats obtenus dans les tunnels alpins, on arrive, en ce qui concerne les différents systèmes de perforation, aux conclusions suivantes :
  - Perforatrice hydraulique, systèmeBrandt. — Cet engin a brillamment justifié sa bonne réputation dans le tunnel des Tauern. On peut citer à son actif les avantages suivants : bon rendement mécanique et, par suite, emploi particulièrement désigné pour la roche très dure, conduite facile, suppression des chocs nuisibles-dans le mécanisme, d’où réparations rares, allure douce, par suite peu bruyante, suppression de la poussière, simplicité du réglage de la consommation d’énergie, utilisation commode de l’eau sous pression pour condenser les gaz de l’explosion. Inconvénients : dépense très élevée d’établissement de l’ensemble, à cause des compresseurs coûteux et de la canalisation, consommation d’énergie très forte, par suite frais d’exploitation élevés. Ces qualités et ces défauts, généralement reconnus, ont circonscrit, et en même temps assuré, le champ d’emploi de la perforatrice Brandt : elle convient éminemment pour le percement de la galerie de base dans les très longs souterrains. Dans les cas de ce genre, la consommation d’énergie de l’ensemble du matériel mécanique est ordinairement si grande qu’un surplus de 100 chevaux pour la
  - perforation n’a pas beaucoup d’importance, surtout quand on dispose de forces hydrauliques économiques, comme cela arrive fréquemment dans les montagnes.
  - En réalité, la lutte pour le percement mécanique des tunnels est donc entre la perforatrice pneumatique et la perforatrice à percussion électrique. Dans les tunnels alpins, l’un et l’autre système ont. donné de bons résultats dans le terrain calcaire.
  - Perforatrices à percussion à air comprimé. — Nous ne pouvons pas entrer ici dans la description des différents systèmes employés (Gatti, Waehrwolf, ïngersoll, Schwarz, R. Mayer). D’ailleurs, les différences entre les divers systèmes sont insignifiantes et leur rendement est sensiblement égal. Avantages des perforatrices pneumatiques : très vigoureuse action de percussion, simplicité de la conduite,frais de réparation minimes, aération et refroidissement du chantier par l’air comprimé d’échappement, enlèvement facile de la poussière de foret, facilité d’employer la canalisation d’air comprimé à d’autres usages que la perforation (par exemple, alimentation de marteaux perforateurs pneumatiques ou, comme au souterrain du Bosruck, fourniture d’air comprimé à des machines éîévatoires pour le dénoyage des fondations des piédroits). Inconvénients : faible rendement, grande consommation d’énergie, dépense assez considérable d’établissement de l’ensemble du matériel de perforation.
  - Perforatrice à percussion électrique. — Dans les souterrains de Wochein, des Karawanken et du grand ïïarlberg, la perforatrice à manivelle de Siemens-Schuc-
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  - kert, type 2 chevaux, a donné de bons résultats. Le type 1 cheval, employé dans la galerie de faîte du tunnel des Tauern, n’a pas produit un bon avancement ; une des principales causes de cet insuccès a sans doute été l’entraînement insuffisant des conducteurs. En somme, les perforatrices électriques à percussion conviennent le mieux pour la roche de dureté moyenne. Avantages de la perforatrice à percussion à manivelle électrique : bon rendement de la transmission, très faible consommation d’énergie, faible dépense d’établissement du matériel de perforation, possibilité d’établir rapidement le matériel, grande simplicité de fourniture de l’énergie. Inconvénients : par suite de l’amortissement nécessaire de la très importante réaction dans le mécanisme, frais d’entretien très élevés dus au renouvellement continuel des organes soumis à une grande fatigue, d’où, malgré la faible consommation d’énergie, frais d’exploitation élevés, enfin nécessité d’une conduite attentive par un personnel entraîné.
  - Il résulte de cette comparaison des perforatrices électriques et pneumatiques que, pour le moment, l’équilibre s’établit à peu près, des deux côtés, entre les avantages et les inconvénients. Pour la préférence à donner à l’un ou à l’autre des deux systèmes, on s’inspirera donc, dans chaque cas particulier, des circonstances particulières et des conditions locales. L’emploi des frappeurs pneumatiques, qui se généralise de plus en plus et qui permet de supprimer, de la façon la plus pratique, la perforation à la main, même pour le déblaiement de la section entière, assure un vaste champ d’emploi, dans l’avenir aussi, à la perforation pneumatique. Au surplus, les marteaux perforateurs « man-
  - geurs d’air » apportent précisément la preuve que l’on n’attache que peu d’importance à l’économie de la consommation d’énergie pour la perforation dans les exploitations minières et la construction des tunnels.
  - La plus récente évolution des machines à percussion conduit à rechercher la meilleure combinaison des qualités des perforatrices pneumatiques et électriques en un nouveau système. L’air comprimé étant le meilleur véhicule de l’énergie pour la perforation à percussion, et, d’autre part, la transmission simple et économique de l’énergie n’étant réalisée que par le courant électrique, on a songé tout d’abord à employer des compresseurs électriques mobiles, reliés par des câbles à l’usine génératrice électrique. Ce sont de petits compresseurs, accouplés avec des électromoteurs, qui sont amenés jusqu’au front d’attaque et raccordés ensuite, par l’intermédiaire d’un petit réservoir d’air comprimé, aux perforatrices pneumatiques. Ordinairement, un de ces compresseurs électriques assure l’alimentation de quatre perforatrices.
  - En allant plus loin dans cet ordre d’idées, on a été amené à combiner le compresseur portatif avec la perforatrice pneumatique; il en résulte lu perforatrice à percussion électro-pneumatique de Viager soit Ranci C°. Cet engin comprend trois parties principales : i° la perforatrice à percussion pneumatique, montée sur un affût dans les conditions usuelles ; 2° le compresseur d’air, ou pulsateur, actionné par un moteur électrique auquel il est directement accouplé; 3° les deux conduites de boyaux servant de communication entre la perforatrice et le pulsateur. Le compresseur comprend deux cylindres
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  - reliés par les deux conduites de boyaux avec les extrémités avant et arrière de la perforatrice. Par suite, l’air comprimé fait la navette entre la perforatrice et les deux cylindres du pulsateur, sans s’échapper. Grâce à cette disposition, on peut supprimer le mécanisme compliqué de distribution, avec régulateur, soupapes, amortisseurs, etc., et la construction de la perforatrice devient très simple. Par suite du circuit fermé de l’air comprimé, la détente est complètement utilisée et les pertes par compression sont évitées : le rendement de l’ensemble est donc excellent. Pour actionner le pulsateur, on choisira de préférence un moteur à courant triphasé. Le pulsateur et le moteur sont montés sur un petit chariot à roues. Pour la construction des souterrains, on a établi deux types de cet engin : un léger,
  - 4- D, de 3 à 5 chevaux, et un lourd, 5-C, de 5 à 8 chevaux, sur le chantier.
  - Nous avons personnellement eu l’occasion de suivre la marche du grand type,
  - 5- C, dans la fosse de 1’ « Oss. Mazzurana », prés de Predazzo. Dans un plagioclaspor-phyrite très dur, avec des trous d’un diamètre moyen de 60 millimètres, on y a atteint des temps de perforation moyens normaux (trou de 1 mètre) de quinze minutes, ce qui correspond à un volume moyen de percement de 188 centimètres cubes. Ce résultat représente un travail très remarquable. L’administration des usines de la Bosnie:Herzégovine, à Vares, a obtenu, dans du minerai de fer très dur, avec le type 4-D, et pour des trous de 45 millimètres en moyenne, un temps de percement moyen de dix-huit minutes, correspondant à un volume moyen de perforation de 88 centimètres cubes. Nous mentionnerons, pour finir, le résultat
  - d’une perforation comparative faite avec la machine électro-pneumatique, type 4-D (consommatien de 4 à 5 chevaux au front d’attaque), et une perforatrice à manivelle électrique Siemens-Schuckert, type 2 chevaux; l’essai a eu lieu à l’Union minière de Bleyberg en Corinthie (août 1909). La perforatrice à percussion électrique perça en quatorze attaques, dans un temps total de quatre-vingt-dix-sept heures, 256 mètres, et la perforatrice électropneumatique en treize attaques, dans un temps total de soixante-quatre heures, 258 mètres. Les percements comparatifs eurent lieu dans du calcaire mi-dur. Les trous avaient un diamètre de 40 à 45 millimètres. D’après ces chiffres donnés par les essais, on calcule que le volume moyen de percement est de 63 centimètres cubes (temps moyen de percement, 23 minutes) pour la perforatrice à percussion électrique, et de 97 centimètres cubes (temps moyen de percement, quinze minutes) pour la perforatrice électro-pneumatique.
  - Transports.— Dans les quatre grands tunnels alpins, le transport par traction animale était limité à deux chantiers (souterrain de Wochein, côté sud, et souterrain du Bosruck, côté sud) ; la manœuvre à bras d’homme ne fut exclusivement employée pour les transports que sur les chantiers de la moitié nord du tunnel de Wochein. Des locomotives à vapeur furent en service dans le souterrain terminé sur le côté nord du tunnel de Wochein, sur les côtés nord et sud du tunnel du Bosruck et en outre, dans la moitié nord de ce tunnel, sur les chantiers. Dans les tunnels des Karawanken et des Tauern, les parties terminées du souterrain étaient desservies par des locomotives électriques; les chan-
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  - tiers, y compris la galerie de base, par des locomotives à pétrole.
  - A l’avenir, on devrait éviter d’employer des locomotives à vapeur dans la construction des tunnels, pour assurer les transports sur les chantiers. Il est absurde de refouler, d’un côté, à grands frais, de l’air dans le tunnel et d’employer, de l’autre côté, ce moyen de transport suranné, qui présente l’inconvénient de vicier rapidement une grande partie de cet air. Même dans le tronçon achevé du souterrain, les locomotives à vapeur exercent une influence nuisible sur le chantier, et il est préférable d’y renoncer complètement pour le service des tunnels. C’est la traction électrique qui convient le mieux pour les transports de matériaux dans le souterrain terminé; elle a donné de très bons résultats dans les tunnels alpins.
  - Sur les chantiers et dans la galerie de base, on a obtenu des résultats remarquables avec les moteurs à pétrole. Dans le tunnel des Karawanken, on employait des locomotives à pétrole de 14 chevaux, système Oberursel, et dans le tunnel des Tauern le même type de 14 chevaux, ainsi que d’autres de 18 et 22 chevaux (ordinairement deux à trois locomotives pour un train de matériaux). Le service de ces machines sur les chantiers donna lieu à quelques incidents dans les deux tunnels : des ouvriers perdirent connaissance sous l’action des gaz d’échappement des locomotives, d’autres tombèrent malades par suite d’empoisonnement par l’oxyde de carbone. Mais la cause en est un défaut de construction de ces moteurs, auquel il est facile de remédier. Ces moteurs, qui n’étaient employés jusqu’alors, en sous-sol, que dans les mines, ont leur mani-
  - velle de mise en marche sur le côté. Or, dans les étroites galeries de base, il n’y a pas assez de place pour le montage latéral de la manivelle; il faut donc qu’en cas de séjour prolongé dans la galerie les machines marchent à vide, et elles dégagent-alors de grandes quantités de gaz d’échappement, ce qui, avec le concours d’autres circonstances défavorables, occasionna les incidents en question. Il convient donc de construire les moteurs à l’usage des tunnels de manière que la manivelle de mise en marche puisse être actionnée, comme sur les automobiles, de l’avant ou de l’arrière. Dans le tunnel des Tauern, en présence des faits relatés plus haut, l’arrêt des moteurs ne devait plus avoir lieu que dans l’évitement de la galerie ou dans le tronçon entièrement déblayé et maçonné, en d’autres ternies aux points où l’on disposait d’une place suffisante. Il faut noter, enfin, en ce qui concerne l’emploi de locomotives à pétrole pour les transports dans les souterrains, que ces moteurs ne permettent aucune surcharge. Sous la moindre surcharge, le moteur dégage des étincelles; la combustion se fait incomplètement et il se produit des gaz de très mauvaise nature. Les recherches auxquelles nous avons procédé dans le tunnel des Tauern ont révélé dans les cas de ce genre des quantités particulièrement fortes de CO, tandis qu’en marche normale les gaz d’échappement renfermaient peu de CO et étaient presque entièrement formés de CO2. La charge admissible pour chaque type de machine fut donc prescrite exactement par la suite et, cette modification faite, le transport par locomotives à pétrole s’est effectué jusqu’à la fin de la construction dans des conditions irréprochables.
  - *
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  - Éclairage. — Les lampes ordinaires de mineur sont généralement employées sur les chantiers; dans la moitié sud des souterrains des Karawanken et du Bosruck, il fallut les remplacer pendant assez longtemps par des lampes de sûreté. L’éclairage électrique, incontestablement très rationnel, du souterrain terminé, n’a été adopté que dans des proportions très modestes sur le coté sud des tunnels des Karawanken et des Tauern. Des lampes à acétylène ont été employées sur quelques chantiers du souterrain des Tauern. De timides essais ont aussi été entrepris avec l’éclairage à la gazoline, savoir : au tunnel du Bosruck dans quelques anneaux de maçonnerie, et pour la pose de la voie dans les souterrains du Bosruck et des Tauern. Les lampes à acétylène et à gazoline offrent sans contredit certains avantages pour la construction des tunnels. Les types les plus récents des lampes à gazoline pour l’exploitation minière ont un grand pouvoir éclairant et fonctionnent bien dans le tunnel aussi. Leur emploi sur le chantier permettrait de réduire notablement le nombre de lampes de mineur fuligineuses et contribuerait, par la suite, à améliorer les conditions de l’air sur les chantiers.
  - Ventilation des tunnels en exploitation.
  - Dans beaucoup de souterrains, des conditions difficiles d’aération naturelle sont la conséquence de l’augmentation de la densité du trafic. Même avec une faible circulation de trains, la situation défavorable [des têtes, le profil et l’orientation d’un souterrain peuvent nuire à l’aération naturelle. Les nombreux tunnels de grande longueur, ou à fortes rampes, ou à longues courbes, des chemins de fer de l’État
  - autrichien constituent par conséquent, à cause de la fumée et de l’humidité, un souci grave et incessant pour l’exploitation et l’entretien de la voie ; aussi l’amélioration de ces mauvaises conditions d’aération est-elle devenue une question dont la solution est urgente. En présence de cette situation, le ministère autrichien des chemins de fer institua en septembre 1907 une commission d’études spécialement chargée d’examiner cette question, de soumettre des propositions pour l’amélioration de la ventilation des souterrains défectueusement aérés et d’élaborer des projets d’aération artificielle de certains tunnels.
  - Les recherches de la commission d’études s’étendent principalement aux cinq tunnels de la rampe de 28 millimètres par mètre qui relie Trieste au plateau du Karst, près d’Opcina, aux souterrains de Bukovo, de Wochein et des Karawanken (ligne de Klagenfurt à Trieste), aux souterrains des Dôsen et des Tauern (ligne des Tauern), au tunnel du Bosruck (Linz-Selz-tal), au tunnel de l’Àrlberg et aux deux tunnels en très forte rampe de la ligne d’Eisenerz-Vordernberg, le souterrain des Platten (20 millimètres par mètre) et le souterrain de Prebicbl (en rampe de 55 millimètres avec crémaillère jusqu’au point culminant, puis en pente de 2 millimètres). Les conditions les plus défectueuses de la ventilation naturelle se rencontrent dans les tunnels de Revoltella et d’Opcina (ligne de Trieste-Opcina), dans le tunnel de Bukovo et dans les deux souterrains de la ligne d’Eisenerz-Vordernberg. Par un temps défavorable, ces tunnels sont presque continuellement remplis de nuages de fumée. Dans des cas pareils, les travaux d’entretien de la voie et la surveillance deviennent très difficiles dans les tunnels
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  - d’une certaine longueur; de plus, le personnel du tunnel était exposé à de fréquentes maladies. Enfin, comme il faut, dans les tunnels en forte déclivité, que les trains de marchandises gravissant la rampe aient des locomotives de renfort et de poussée, le personnel de la machine de poussée souffrait beaucoup de la fumée et de la chaleur en traversant ces tunnels. Les analyses de l’air dans le tunnel et sur l’abri de la locomotive de poussée accusèrent, pendant les mois les plus défavorables, jusqu’à 4.6 pour mille de GO2 et jusqu’à 8.1 pour mille de CO; de plus, on reconnut la présence d’acide sulfureux dans ce tunnel.
  - La température dans l’abri de la locomotive de poussée monta souvent à 37° C.; quelquefois, même, dans les souterrains des Platten et de Prebichl, pendant les mois d’été et par calme plat, elle atteignit 56 à 60° C.
  - La mesure la plus indiquée pour atténuer cette situation consistait à employer sur les lignes à tunnels les plus puissantes locomotives à marchandises et à réduire le tonnage des trains de marchandises. On réussit de cette façon à diminuer les patinages dans le tunnel et à abréger la traversée des souterrains insuffisamment aérés. Quant aux modes de chauffe à employer pendant le passage par ces tunnels, les recherches auxquelles on a procédé ont conduit aux conclusions suivantes :
  - 1° La houille riche en soufre doit être proscrite sur les parcours comprenant des tunnels mal ventilés ; il ne faut employer que de la bouille de première qualité, riche en hydrogène, aussi dépourvue de soufre que possible ;
  - 2° On a reconnu que le coke ne convient nullement pour l’usage qui nous occupe,
  - car il brûle difficilement et, les éléments d’une combustion intense faisant défaut dans l’atmosphère du tunnel, il dégage de grandes quantités d’oxyde de carbone et d’hydrocarbures ;
  - 3° On attachait de grandes espérances à l’adoption de la chauffe au pétrole sur les sections souterraines mal aérées. Ce combustible a, en effet, donné d’assez bons résultats dans le tunnel de l’Arlberg, car il ne produit pas d’acide sulfureux, dégage très peu de fumée et, si le feu est rationnellement conduit, la combustion est complète. De plus, en cas de détresse d’un train dans le tunnel, on peut aussitôt arrêter le feu. Il a pour inconvénients les hautes températures des gaz de la cheminée, qui incommodent le personnel des locomotives, et le fait que si ce système de chauffe n’est pas conduit avec une très grande attention, si notamment le péttoîe arrive en excédent, la marche normale de la combustion est interrompue et la fumée dégagée renferme de plus grandes quantités d’oxyde de carbone que quand on brûle de la houille. De plus, les matières goudronneuses contenues dans les gaz d’échappement de la chauffe au pétrole agissent défavorablement sur les rails, en venant s’y déposer. On a observé en particulier dans le tunnel de l’Arlberg que les rails de la voie temporairement barrée pour des raisons de service, étaient recouverts d’une couche épaisse et grasse de ces produits. Les rails étaient tellement glissants qu’après la reprise du service sur la voie en question, il se produisit de forts patinages des roues et que pendant assez longtemps il fut impossible de faire passer de lourds trains de marchandises. Les modifications apportées tout récemment à ce mode de chauffe permettent d’espérer
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  - qu’il contribuera désormais, plus que par le passé, à l’amélioration des conditions de l’air dans les tunnels alpins.
  - Parmi les autres efforts tentés pour protéger le personnel des locomotives de poussée, nous mentionnerons l’application de réservoirs d’air comprimé sur la locomotive pour alimenter l’abri d’air frais pendant la traversée du tunnel, l’adoption d’appareils d’inhalation d’oxygène et de casques à fumée pour le personnel des trains. Cependant ces mesures ont eu peu de succès ou ont été reconnues difficilement réalisables en service. Par contre, les essais repris tout récemment avec des ventilateurs qui aspirent l’air au radier du tunnel et lé refoulent sur l’abri de la locomotive, ont donné des résultats satisfaisants dans quelques tunnels très défectueusement aérés.
  - L’appareil employé à cet effet est indiqué par la figure 11. Une petite turbine à
  - r d ii'
  - Fig. 11. — Ventilateur avec turbine à vapeur de Laval.
  - vapeur de Laval A, alimentée par la chaudière de la locomotive, actionne le venti-
  - lateur B. En ouvrant suffisamment le robinet de démarrage F, on peut régler à volonté, entre 20 et 40 mètres cubes d’air par minute, le nombre de tours de cette machine et par conséquent le débit du ventilateur. Lorsque celui-ci atteint son débit maximum, la pression atteint 35 millimètres de colonne d’eau et la consommation d’énergie est de 2 chevaux. C est le tuyau d’aspiration, D la crépine d’aspiration du ventilateur. Cette dernière comprend deux fonds en tôle perforée, dont celui du bas peut être relevé autour d’une charnière. Avant la mise en service de la locomotive pour des parcours en souterrain, on remplit le vide entre les deux fonds perforés de laine de bois imbibée au préalable de lait de chaux. Cette laine de bois humide constitue donc,d’une part, un filtre contre la poussière et la suie; d’autre part, elle neutralise l’oxyde de carbone que contient l’air aspiré du souterrain. L’aspiration se fait entre les railsj sous le châssis de la locomotive. Le tuyau d’écoulement du ventilateur, avec son orifice évasé, débouche sous le milieu de la toiture de l’abri du mécanicien : il en résulte une distribution uniforme de l’air qui est amené, et celui-ci, en s’échappant, empêche très efficacement l’entrée de nuages de fumée dans l’abri. Le prix de cet appareil, avec tous les accessoires, s’élève, frais de montage compris, à environ 2,000 couronnes (2,080 francs). (Société des turbines à vapeur de Laval, R. Schwarz, Vienne.) Ces ventilateurs ont été appliqués jusqu’à présent aux locomotives à marchandises des lignes d’Eisenerz-Vor-dernberg et de Tannwald-Grüntal, et donnent de très bons résultats. Le personnel trouve surtout un grand progrès dans le refroidissement appréciable de l’abri.
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- - IV
  - 249
  - Les mesures dont il est question plus haut ne bénéficient, pour la plus grande partie, qu’au personnel des machines et ne peuvent donc pas être considérées comme une amélioration de l’aération défectueuse du tunnel lorsque le personnel de l’entretien de la voie est beaucoup incommodé par la fumée et que, de ce fait, l’exécution méthodique des travaux de la voie offre des difficultés. On ne peut obtenir un remède efficace à la situation que par l’emploi de la traction électrique ou, si cette mesure ne peut pas être appliquée avant une date très éloignée, par la construction d’installations modernes, de ventilation artificielle. La traction électrique n’est envisagée, à l’heure actuelle, que pour la courte ligne de. Trieste-Opcina. En conséquence, on a muni le tunnel des Tauern d’une aération artificielle et on comtpe en faire autant prochainement pour le tunnel de Bukovo.
  - Le souterrain des Karawanken possède une ventilation provisoire, qui remonte à la construction du tunnel et que l’on a conservée afin de pouvoir, en cas de travaux de reconstruction ultérieurs des anneaux déformés, refouler de l’air pur en abondance sur le chantier et rendre inoffensives, par ce moyen, les accumulations de gaz explosible qui seraient à craindre. Actuellement l’installation sert à faciliter le séjour au personnel occupé dans le souterrain. Dans le bâtiment des machines voisin de la tête nord, il y a deux compresseurs d’une capacité de 25 mètres cubes d’air par minute chacun, et dont chacun est actionné par un moteur à cou -rant triphasé de 200 chevaux. Le courant, de 5,000 volts, est fourni par l’usine génératrice de Rosenbach (puissance 900 chevaux) établie autrefois pour les besoins de
  - la construction. Du bâtiment des compresseurs, l’air circule par une conduite à diamètre progressivement décroissant, placée à côté de la voie gauche, jusqu’à une longueur de plus de 7,000 mètres dans le tunnel. Des tuyaux branchés sur cette conduite vont aboutir à chaque niche sur deux (distance 200 mètres), à chaque chambre ainsi que, sur la section culminante, en trois points, au sommet du souterrain.En ouvrant les robinets, on ne laisse écouler l’air qu’aux points où l’on travaille. Le rendement de cette installation provisoire est très faible, surtout par rapport à la consommation d’énergie, et il est probable qu’il faudra lui substituer un système de ventilation moderne lorsque le trafic du tunnel des Karawanken atteindra une plus grande intensité.
  - Ventilation système Saccardo du tunnel des Tauern.
  - L’aération naturelle du tunnel des Karawanken étant déjà insuffisante, il était à prévoir que ces conditions seraient encore plus défavorables dans le souterrain des Tauern, en raison de la forte déclivité (10 millimètres par mètre) de la rampe nord et de l’augmentation rapide du trafic à laquelle on pouvait s’attendre sur la ligne des Tauern. On décida donc de doter ce souterrain d’une ventilation du système Saccardo. L’exécution des constructions nécessaires à cet effet dans le tunnel étant beaucoup plus économique pendant la construction qu’après la mise en service de la ligne, ces travaux furent entrepris pendant la dernière phase de l’exécution du tunnel des Tauern et terminés en temps utile avec l’achèvement du souterrain même.
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  - On sait que le système d’aération Sac-cardo peut agir tant par insufflation que par aspiration. Au tunnel des Tauern, on a adopté la ventilation soufflante, dont le croquis figure 12 montre, en schéma, le mode de fonctionnement. En sortant du ventilateur, l’air comprimé passe, par le. conduit d’air, dans une chambre annulaire entourant le souterrain. De là l’air
  - est refoulé dans le tunnel par un injecteur annulaire formé d’un certain nombre de compartiments et dont la paroi extérieure se confond avec le profil du tunnel. L’air soufflé par les tuyères provoque dans le tunnel un courant se dirigeant vers la tête la plus éloignée. L’injecteur aspire, d’autre part, l’air atmosphérique devant la tête la plus proche.
  - = Tête du souterrain. = Chambre à air.
  - = Tuyère.
  - . = Conduite d’amenée.
  - = Ventilateurs.
  - = Trémies d’aspiration.
  - Fig. 12. — Schéma du mode de fonctionnement de la ventilation Saccardo.
  - L’étude de la ventilation du tunnel des Tauern était subordonnée aux deux conditions suivantes :
  - 1° Renouvellement et assèchement aussi rapides que possible de l’air du souterrain après le passage des trains (mesures prises dans l’intérêt du personnel de l’entretien de la voie) ;
  - 2° Suppression des inconvénients de la fumée pendant le passage des trains de marchandises marchant en rampe, de Bôckstein vers Mallnitz (dispositifs pour la protection du personnel des trains).
  - Le profil en long du tunnel des Tauern (fig. 2) montre que la majeure partie du
  - souterrain est située dans la direction de la tête nord (Bôckstein) à la tête sud (Mallnitz), sur une longueur de 5,000 mètres, en rampe de 10 millimètres par mètre. Puis vient la section du sommet, 918 mètres en rampe de 3.3 millimètres, 734 mètres en pente de 4 millimètres, suivie de la pente de 1,896 mètres de longueur, de 2 millimètres par mètre, jusqu’à la tête sud.
  - Pour les longs tunnels qui, comme celui qui nous occupe en ce moment, ne peuvent être aérés que d’une seule tête, l’insufflation (ou refoulement) est préférable, pour des raisons d’ordre technique,
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  - à l’aspiration. Eu égard à la condition n° 2 ci-dessus, il est donc utile d’insuffler l’air contre le train marchant en rampe. Dans ce cas, le courant naturel, créé entre le gabarit du train et les parois du souterrain par l’équilibrage de la pression élevée qui existe devant le train avec le vide formé à l’arrière, est renforcé par le courant d’air artificiel, et par suite les nuages de fumée sont rapidement refoulés derrière le train. Ces conditions du service nécessitaient donc l’installation de la ventilation à la tête sud du tunnel des Tauern; une autre raison, venant s’ajouter à celle-ci, était que sur le côté sud du souterrain, on disposait de l’usine hydro-électrique de Lassach (puissance maximum 1,800 chevaux) établie pour les travaux mécaniques de la construction du tunnel, tandis que sur le côté nord il aurait fallu renforcer l’usine hydraulique existante par une usine génératrice à vapeur. (La fig. 13 donne le plan des chantiers et de la ventilation à la tête sud du tunnel des Tauern.)
  - Pour calculer le rendement maximum de l’aération, on pouvait s’appuyer sur les résultats obtenus et les prescriptions appliquées dans l’exploitation des mines : il faut que la vitesse de l’air en mouvement dans les galeries parcourues, ne serait-ce que passagèrement, par des hommes, ne dépasse pas 6 mètres par seconde. A cette vitesse du courant d’air artificiel correspond, pour le souterrain desTauern (44 mètres carrés de section), un volume d’air à déplacer de 16,000 mètres cubes par minute. Cependant, à la suite des études auxquelles il a été procédé, on admet que pour les conditions normales du service de la ventilation, une vitesse du vent de 5 mètres par seconde et par conséquent un débit d’air de 13,330 mètres cubes par
  - minute suffiront amplement. Afin de pouvoir utiliser le courant d’air naturel dans la direction de la ventilation artificielle, sans que la vitesse résultant du vent dépasse la limite supérieure prémentionnée de 6 mètres par seconde, il fallut établir les ventilateurs pour différentes vitesses de marche. On se décida pour une limitation du débit des ventilateurs de 3 à 6 mètres de vitesse du vent par seconde, dans le tunnel, soit un volume d’air de 8,000 à 1-6,000 mètres cubes d’air par minute. Les puissances supérieures permettent à l’installation de vaincre un courant contraire de 3 à 4 mètres. 11 y a lieu toutefois de supposer que des courants naturels d’une telle intensité sont rares et durent peu : à ces moments, on arrêtera les ventilateurs et on abandonnera le souterrain à l’aération naturelle.
  - Après avoir fixé la puissance, il s’agit de trancher la question de savoir si les volumes d’air nécessaires doivent être fournis par un seul ventilateur ou par plusieurs. A ce point de vue, c’est surtout la valeur de la pression nécessaire qu’il convient de considérer. Les volumes d’air nécessaires pour la ventilation ne différent pas sensiblement pour les tunnels de faible et de grande longueur, tandis que la pression nécessaire est beaucoup moindre dans le premier cas. Il y a donc lieu, étant donnée la dépense d’établissement pour l’aération des petits tunnels, d’employer deux petits ventilateurs groupés en parallèle, puisque, dans le cas contraire, il faudrait faire usage d’un ventilateur de très grandes dimensions et à marche très lente. De plus, le service à deux ventilateurs constitue une demi-réserve, car en cas de dérangement d’un ventilateur, l’installation peut néanmoins continuer à
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- - Fig. 13. — Plan de situation des chantiers et de la ventilation à la tête sud du tunnel des Tauern,
  - Explication des termes allemands : Arbeiter Wobnhaus
  - Maison d’habitation pour ouvriers. — Ankleidehaus — Vestiaire. — Ventilatoren = Ventilateurs. — Portierhaus = Maison
  - du concierge,__“Werkstatte = Atelier. — Kanzlei « Bureaux. — Bohrerschmicde =s Forge i>our fleurets. — Zemcntmagazin = Magasin de ciment. — Kestauration — Restaurant.
  - Wohnbarttkon =* Baraquements. — llolzbrüekcü. cl. Scebueh =s Pont en bois sur le Seebach. — Ofl*. Durchfahrt u. Uurclilass (Seebachbrückc) 18.0 m Z,w. scliief 70* JSisenkonslrukt/on
  - >n métallique.— TuniH'.lbaU'Zufuhrtstrasse s= Chemin d’accès dos cliantiors.— .Arbeiter'Wohnbaruken für iodigo Arboilcr rlegung *10 m brt, — Chemin déplacé 4U in. île largeur. — Hoehspannungsfornloitung » Transmission à haute tension.
  - - vukmuk<‘. entruncneo —* Baraquements pour
  - et ponceau biais 70° juvriers eéUbatuircs
  - i>nstructi< — W e^vc
  - S S 5
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  - travailler sous la moitié de la charge. Quand la longueur du souterrain dépasse 4 kilomètres, le, couplage en parallèle cesse d’être rationnel. La relation du cube d’air à la pression est alors telle que l’emploi d’un seul ventilateur de dimensions convenables doit être considéré comme la meilleure solution. Au tunnel des Tauern on a monté, il est vrai, deux ventilateurs : mais ce sera toujours l’un d’eux qui assurera tout le service, tandis que l’autre servira de réserve.
  - Dans les limiles de puissance tracées plus haut du ventilateur, la consommation d’énergie sur son' arbre varie de 220 à 1,100 chevaux. En raison des hauts rendements mécaniques réalisables, on a employé le système éprouvé des grands ventilateurs, brevet Capell. La construction et le montage des ventilateurs ont été confiés à la firme spéciale IL W. Dinnendahl, société par actions, Steele s/Ruhr; chaque ventilateur a les puissances et rendements indiqués ci-après :
  - Tableau IV. — Ventilateur breveté Capell. Aération des Tauern.
  - Vitesse du vent dans le tunnel, en mètres par seconde. Volume d’air, en mètres cubes par minute. Pression, en millimètres de colonne d’eau. Tours par minute. Consommation d’énergie, en chevaux, mesurée sur l’arbre du ventilateur. Rendement mécanique, en pour cent.
  - 3 8,000 63 Environ 100 Environ 220 51
  - 3-i/â 9,330 85 - 117 - 300 59
  - 4 10,660 111 - 134 - 400 66
  - 41/2 12,000 141 - 150 - 530 71
  - 5 13,330 174 — 167 - 680 76
  - 6 16,000 250 200 — 1,100 81
  - Chaque ventilateur aspire des deux côtés et a une roue de 5.5 mètres de diamètre et 2 mètres de largeur. Les tours d’aspiration disposées de part et d’autre de l’enveloppe de la roue du ventilateur ont chacune 13.85 mètres de hauteur au-dessus de l’axe du ventilateur et une section d’entrée supérieure de 13.7 mètres carrés.
  - Les figures 14, 15, 16 et 17, relatives au bâtiment des machines, montrent la disposition des ventilateurs et des tours d’aspiration, ainsi que la transmission de l’air comprimé aux évents. A cause des fortes neiges de l’hiver, il a fallu, pour protéger les quatre orifices d’entrée des
  - trémies d’aspiration, poser sur la toiture principale un lanterneau spécial muni de toutes parts de parois à jalousies.
  - Pour l’entraînement des ventilateurs, on disposait de courant triphasé, à 5,500 volts dans l’usine électrique deLassach, située à 5.2 kilomètres de la ventilation. En raison delà condition de modérabilité de la vitesse du ventilateur entre les limites de cent à deux cents tours par minute, l’emploi de moteurs à courant triphasé ne convenait pas. Par le couplage en cascade ou la commutation des pôles, on aurait pu réaliser 5 degrés de vitesse, mais les installations nécessaires à cet effet seraient devenues
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  - très compliquées et auraient été très coûteuses. Il ne restait donc qu’une solution, consistant à transformer le courant triphasé, dans le bâtiment des ventilateurs, à
  - l’aide de convertisseurs rotatifs, en courant continu à faible tension et à en alimenter les moteurs à courant continu attelés directement sur les ventilateurs.
  - Comme le débit de 13,330 mètres cubes vitesse du courant d’air de 5 mètres par d’air par minute, correspondant à une seconde dans le tunnel et à une puissance
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  - 200
  - -4—é—è——i2—£—é—t2—r
  - Fig. 15. — Coupe transversale A-B.
  - de 680 chevaux sur l’arbre du ventilateur, représente la limite supérieure pour le service normal, on a monté deux moteurs à courant continu de 680 chevaux de puissance maximum chacun, comme le montrent la vue d’ensemble figure 14 et les
  - coupes figures 15 et 17. On verra que chaque ventilateur a son propre moteur jusqu’à 680 chevaux et qu’il existe donc une réserve complète pour le service normal. En cas de besoin, le ventilateur n° I, accouplé aux deux moteurs I et II, peut
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  - -F----F
  - Fig. 16. — Coupe transversale C-D.
  - aussi développer la puissance maximum prémentionnée de 1,100 chevaux. Le démarrage des moteurs de ventilation se fait, sans perte appréciable, par changement de la tension d’induit entre les
  - limites de 0 à 250 volts, la régulation du nombre de tours (100 à 200) a lieu par le changement de tension, à l’aide d’un réglage shunt, entre 250 et 500 volts. La fourniture de courant continu est assurée
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- - Explication des termes allemands : Ansicht = Vue. — Schnitt = Coupe
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  - par deux commutatrices triphasé-continu (voir les fig. 14, 15 et 18), dont chacune, en vue de la réserve nécessaire, est en mesure de produire seule les 680 chevaux correspondant à la limite supérieure du service normal. Pour le service maximum anormal (1,100 chevaux), il faut intercaler les deux transformateurs et les deux moteurs de ventilation dans le circuit. Chaque transformateur comprend un moteur triphaséde 850 chevaux, à 500 volts et 585 tours par minute, une dynamo shunt à courant continu, d’une puissance continue de 550kilowatts à 415 volts et de 450 kilowatts à 500 volts (pôles de commutation et enroulement inducteur pour excitation extérieure à 220 volts) et une dynamo shunt d’excitation pour 12.5 kilowatts à 230 volts. Les démarreurs métalliques, développant une puissance de démarrage de 260 à 350 chevaux, sont établis pour l’absorption graduelle des étincelles et refroidis dans l’huile. Les appareils de commande de ces machines et de l’usine d’éclairage (courant continu), avec le transformateur afférent, sont placés dans un local spécial, où ils sont disposés de manière à présenter un ensemble facile à surveiller et séparés en haute et basse tension. Comme les appareils électriques avaient déjà beaucoup souffert, pendant la construction du tunnel des Tauern, des fortes décharges d’électricité atmosphérique, on a établi des parafoudres et appareils de surtension sur une grande échelle. Tout l’équipement électrique a été fourni par les établissements autrichiens de Siemens-Schuekert. La figure 20 donne le schéma de montage ,de l’ensemble des installations électriques de la ventilation et de l’usine électrique de Lassach.
  - Les grandes installations mécaniques que nous venons de décrire nécessitent, pour la facilité du service et surtout pour l’exécution irréprochable des travaux de montage, l’adjonction d’un équipement d’appareils transbordeurs. Un seul pont roulant, traversant toute la largeur de la halle des machines (16 mètres), n’était pas possible à cause des quatre tours verticales d’aspiration des ventilateurs. La solution choisie, représentée par les figures 14, 16 et 18, comprend : 1° un pont roulant principal, ou grue, à demi-portique, roulant sur un chemin supérieur le long du mur et un chemin inférieur noyé dans le sol, desservant librement le côté transformateurs du bâtiment des machines ; 2° un pont roulant secondaire pouvant être accouplé avec le pont principal et desservir, suivant-le cas, les cinq zones d’action limitées par les tours d’aspiration des ventilateurs. Afin que l’on puisse utiliser ce pont roulant secondaire dans chacune des zones d’action du côté ventilateurs du bâtiment des machines, les fermes du comble sont munies de chariots auxiliaires qui permettent de faire passer le pont roulant secondaire par-dessus la grue à demi-portique. Celle-ci le transporte jusqu’à la zone d’action où il doit être utilisé : les chariots auxiliaires de la ferme correspondante soulèvent alors le pont secondaire pour l’introduire dans cette zone. Une fois descendu sur le chemin de roulement longeant le mur et accouplé avec le pont roulant principal, il peut être employé dans cette zone. L’ensemble des transbordeurs (fournis par L. Moschner de Klagenfurt) a une force de levage de 16 tonnes et est manœuvré à la main.
  - A propos des installations mécaniques,
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- - 5 o 1 13^5 (9769 10
  - W+huu|-1-1---1--1---1--!--1--1---1-1
  - Fig. 18. — Coupe longitudinale G-H.
  - dm n
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  - 260
  - Fig. 19. — Usine électrique de Lassach, à la tête sud du tunnel des Tauern.
  - Explication des termes allemands : Hochspannungs raum = Salle des hautes tensions. — Schalt anlage = Tableaux de distribution-Turbo-Generator, T. G. = Turb^-générateur. — Grjppe I, II, III. IV = Groupes électrogènes. — Turbinen-Rohrleitung = Canalisation des turbines.
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- - Transmission A haute tension.
  - Batiment des ventilateurs près du tunnel.
  - v n p
  - LÉGENDE :
  - A = Ampèremètre. N. W. . .
  - =a Démarreur.
  - B — Parafoudre. ô. W. . .
  - D = Bobine de réactance. Ph. . . .
  - D.G. . . . Alternateur. R
  - D. M. . . . = Moteur triphasé. S
  - E = Plaque de terre. Sh
  - E. M.. . . = Excitatrice. Sch. . . .
  - G. D. . . . — Dynamo à courant continu. Sch. Sch.
  - H == Interrupteurmagnétiqueàmain. Sch. W. .
  - L. T. . . . = Transformateur d’éclairage. Sp. T. . .
  - M. R. . . . = Relais à maxima. T
  - M.Sch.Sch. = Interrupteur de sécurité. T. D . .
  - N.R. . . . s= Régulateur Shunt. T. Z. . .
  - WlWj
  - = Enroulement Shunt.
  - = Interrupteur à huile.
  - — Khéostat à huile.
  - = Lampe de phase.
  - = Résistance de réglage.
  - = Fusible.
  - = Shunt.
  - = Commutateur.
  - = Coffre de commutation.
  - = Mécanisme de distribution avec moteur.
  - — Transformateur de tension. = Interrupteur.
  - — Dynamo.
  - = Indicateur de tours.
  - TJ.......... = Commutateur. | W. . . == Wattmètre.
  - Y............ = Voltmètre. Wst. . c=- Mise à terre à jet d’eau.
  - V. M........ = Moteur du ventilateur. | W. W. «= Enroulement pour pôles de commutation.
  - Fig. 20. — Schéma de montage des services électriques pour la ventilation du tunnel des Tauern.
  - T 9 (s
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  - 262
  - faisons encore quelques remarques sur l’usine génératrice de Lassach : l’usine hydraulique utilise la chute de la rivière Mallnitz, à la sortie du gradin de Mallnitz. Pendant la plus grande partie de l’année, le débit de cette chute est de 1,200 litres par seconde; il descend par moments, dans les mois d’hiver, à 600 litres, ce qui correspond, avec une chute utile de 150 mètres, aune puissance de 1,800 et 900 chevaux. La conduite en fer forgé, de 567 mètres de longueur, a un diamètre intérieur de 500 millimètres. L’usine génératrice (voir fig. 19) est complètement construite et renferme quatre turbo-géné-rateurs, consistant chacun en une turbine P.elton de 615 chevaux effectifs à la vitesse de 750 tours par minute, et un alternateur triphasé, directement accouplé, de 520 kilovolts-ampères, à 5,500 volts et 50 périodes. Une ligne à haute tension, de 5.2 kilomètres de longueur, relie l’usine électrique de Lassach au bâtiment des ventilateurs situé à la tête sud du souterrain des Tauern.
  - En sortant des ventilateurs, l’air comprimé arrive par deux grands conduits dans la chambre annulaire entourant le profil du souterrain. La construction et la disposition des conduits, de la chambre d’air et de l’injecteur annulaire qui lui fait suite sont indiquées dans le plan figure 14 et les différentes coupes remarquables ligures 21 à 29; ces dessins nous dispensent de tout commentaire spécial. On a abandonné l’emploi de la tôle de fer pour la chambre d’air. L’enveloppe est complètement en béton armé et est munie, de même que les conduits d’air, d’un crépi de ciment très lisse. Sous l’action de la fumée et de la vapeur, les enveloppes en tôle subissent une très forte usure ; de
  - plus, les types actuels de chambres à air, avec leurs nombreux angles, arêtes, entretoisements et raidissements offrent de grandes résistances à l’air qui les parcourt, et il en résulte des pertes de charges considérables, avec un très faible rendement manométrique de la chambre à air et de l’injecteur. Par contre, avec la chambre à air établie au tunnel des Tauern, on réalise un minimum de pertes de charge au-dessous duquel on ne pourra plus guère descendre. L’injecteur annulaire, en fer forgé, se compose de dix-sept compartiments, dont trois sont situés au-dessous du niveau des traverses. Grâce à la disposition mobile des dessus de l’injecteur, on peut modifier les sections de passage des différentscompartiments. (Une disposition analogue de l’injecteur se rencontre dans la ventilation du tunnel Empereur Guillaume à Cochem.) De la sorte on peut, à l’aide d’essais et de mesures, déterminer le cône d’écoulement de l’air comprimé dans le tunnel qui convient le mieux pour les conditions spéciales du souterrain des Tauern et régler l’installation pour le débit le plus avantageux de l’injecteur. Afin d’assurer l’écoulement aussi peu saccadé que possible de l’air par les tuyères, la. moitié supérieure du profil du tunnel, se confondant avec le profil de l’injecteur, a été rétréci par un écrou en béton, conformément à la section d’écoulement de l’air.
  - Dans le but de vérifier en détail le fonctionnement et le débit de la ventilation et de déterminer son rendement le plus avantageux, on a procédé, en juillet 1910, à des études détaillées de l’ensemble des appareils. A cet effet, l’installation a été munie de tous les instruments nécessaires, notamment de manomètres exacts,
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  - de deux types d’anémomètres, d’appareils d’indicateurs de puissance; elle est pour-enregistreurs du volume d’air, d’hygro- vue, en outre, d’appareils précis pour mètres, de thermomètres et baromètres l’analyse des gaz contenus dans l’air du enregistrants, de compteurs de tours et souterrain.
  - ÿÿf Ü b ers chuttun g
  - Luftkanal I
  - Luftkanal H ' !
  - Mallr.itz
  - ockstem
  - Fig. 21. — Coupe longitudinale par la tuyère et la chambre à air.
  - Explication des ternies allemands : Ueberschüttung = Blocage.—Luftkammer = Chambre à air. — Obéré Lichtraumprofilgrenze = Limite supérieure du profil de libre passage. — Luftkanal = Conduite d’air. — Tunnelkanal = Aqueduc.
  - Le prix total de la ventilation atteint environ 830,000 couronnes (884,000 francs). Le chiffre élevé de la dépense est dû à ce que cette installation très puissante et munie d’un équipement tout à fait moderne est établie pour une réserve complète de service et qu’il a d’ailleurs fallu surmonter certaines difficultés de construction moyennant une dépense importante : nous citerons les fondations difficiles du bâtiment des machines et le bétonnage de la chambre à air, nécessité par l’hiver précoce.
  - Les frais d’exploitation de la ventilation, y compris l’usine électrique de Lassach, s’élèveront par an à environ 32 à 34,000 couronnes (34,600 à 36,700 francs), en supposant un service à double équipe du personnel de conduite et en ajoutant les frais d’entretien normaux courants. Étant donnés le trafic actuellement faible pendant les mois d’hiver et les conditions plus favorables de l’air pendant cette saison, la ventilation peut être notablement réduite, jusqu’à nouvel ordre, pendant l’hiver ; de ce fait, les frais d’ex-
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  - Km 43.0340.
  - Coupe 1-1
  - Km 43.0800.
  - Fig. 23.
  - Coupe 2-2'
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  - Km 43.0S50..
  - Fig. 24. — Coupe 3-3’. Km 43.0860.
  - SdtY. /Y
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  - Km 43.0890.
  - Fig. 26.
  - Coupe 5-5'
  - Km 43.091.25.
  - I
  - Coupe 6-6'.
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  - Km 43.073.70 (Voir coupe'.
  - <* — t / • 6'39v
  - 7-3S------
  - !<.......—-5-71...—
  - .J jEîcHacHl imPauschale ^ j /énYhalten 1218 31».
  - Schw. H.
  - Explication des termes allemands : Schacht im Pauschale enthalten = Puits compris dans le forfait. — Naeli Aufnahme = D’après les mesures.
  - ploitation ne dépasseront sans doute pas, dans les premières années à venir, la limite de 25 à 28,000 couronnes (27,000 à 30,240 francs).
  - Rendement, consommation d’énergie et économie des ventilations de souterrains.
  - Pour l’appréciation critique du système de ventilation Saccardo, il convient de considérer le rendement total de l’installation et la consommation d’énergie sur l’arbre du ventilateur. On sait que le rendement Tii du ventilateur descend très rapidement avec le nombre de tours (voir
  - le tableau 1Y) ; en service normal de la ventilation des Tauern (vent artificiel, 3 mètres par seconde), il est de 0.76, tandis qu’il atteint 0.81 pour la puissance maximum du ventilateur (correspondant à un vent artificiel de 6 mètres par seconde). Le rendement de la chambre à air et de l’injecteur n’accuse pas d’écarts notables entre les limites de la vitesse du vent dans le souterrain pour lesquelles ri± = 0.76 à 0.81, et, d’après les calculs qui ont été faits, on peut poser ri2 = 0.28. On obtient ainsi le rendement total de la ventilation Ti = r(J . rj2 ; il est 0.21 en service normal,
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- - Ch
  - O
  - O
  - fcD
  - S
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  - 0.23 au maximum. Dans tous ces calculs, on admet qu’il n’existe pas, dans le souterrain, de courant d’air naturel ou, tout au moins, de vent contraire naturel. Pour un vent contraire dont la vitesse ne dépasse pas 1 mètre par seconde, le rendement total ne diminue qu’insensiblement, mais il descend très rapidement dès que le vent contraire dépasse cette limite. De la proportion de Tq au carré du nombre de tours du ventilateur et de -n2 à la première puissance de ce nombre, il résulte que -n est proportionnel au cube de cette valeur.
  - Les recherches faites dans les souterrains du Gothard et de Praechia ont donné des résultats similaires. Dans les mêmes hypothèses que plus haut, à savoir qu’il n’existe pas de courant d’air naturel dans le souterrain et qu’il est produit dans celui-ci un courant artificiel de 3 à 4 mètres, on obtient dans le tunnel du Gothard un rendement total •q = 0.15. Le rendement total plus favorable des Tauern s’explique par le très haut rendement du ventilateur breveté Capell, par le fonctionnement meilleur de la chambre à air et de l’injecteur, enfin par la plus faible longueur du souterrain. Avec un vent contraire dont la vitesse atteint 2 mètres par seconde, descend à 0.06 dans le souterrain du Gothard.
  - La consommation d’énergie sur l’arbre du ventilateur a déjà été mentionnée pour les Tauern; elle est de 220 à 680 chevaux en service normal, de 1,100 chevaux au maximum. La ventilation Saccardo nécessite 700 à 800 chevaux au tunnel du Gothard, 220 à 250 chevaux au tunnel Empereur Guillaume (4,200 mètres), et enfin 120 chevaux dans chacun des deux petits tunnels en rampe de la Haute-Italie, le tunnel de Praechia (2,735 mètres) et celui de Piteccio (1,773 mètres).
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- - IV
  - 269
  - Fig. 30.
  - Fig. 31.
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- - Fig. 32.
  - Fig. 33.
  - Fig. 34
  - 270
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  - 271
  - Ces résultats montrent que la ventilation Saccardo présente deux grands inconvénients : une forte consommation d’éner-gieetun très faible rendement. Néanmoins ce système représente actuellement le mode le plus utilisable de ventilation des tunnels alpins et a reçu, dans ces dernières années, plusieurs applications dans différents pays.
  - On pourrait, à notre avis, réaliser un perfectionnement appréciable du procédé Saccardo en disposant la chambre à air, les tuyères et les conduits de manière que l’installation fonctionnât à une tête du souterrain par insufflation et par aspiration à la fois. Ceci nécessiterait l’emploi de doubles tuyères pour le refoulement et l’aspiration; on pourrait faire usage, soit de deux ventilateurs, dont l’un soufflant, l’autre toujours aspirant, soit par le montage et le réglage appropriés des conduits d’aspiration et d’insufflation d’un seul ventilateur. L’avantage d’une telle disposition consiste en ce que tout courant d’air naturel peut être utilisé pour renforcer la ventilation artificielle. On réaliserait ainsi, par rapport au système d’aération Saccardo actuel, à action simple, une augmentation du rendement delOàlbp.c. et une diminution de 40 à 4b p. c. de la consommation d’énergie.
  - La ventilation d’un souterrain devient le plus économique par l’emploi d’une galerie d’aération. Par conséquent, lorsqu’on peut adopter le mode de construction avec galerie inférieure, le problème de la ventilation artificielle recevra sa solution la plus simple par l’utilisation de la galerie inférieure pour la circulation de l’air, comme le mentionne d’ailleurs Mr le professeur Dr Hennings dans son exposé. Afin d’obtenir de cette façon une
  - aération énergique, il conviendrait d’établir en quelques points du souterrain, par des conduits annulaires de branchement, une communication de la galerie de ventilation avec le tunnel proprement dit, afin de provoquer par ce moyen l’écoulement de l’air le long du profil du souterrain et d’obtenir une circulation analogue à celle réalisée par le système Saccardo.
  - Lorsqu’il s’agit d’apprécier la valeur économique d’une ventilation artificielle, il ne faut pas oublier qu’outre son véritable but, qui est la protection du personnel des trains et de la voie, elle contribue éminemment au bon entretien de la superstructure. Tout le monde sait que dans les longs tunnels, insuffisamment aérés, l’usure de la voie progresse avec une rapidité extrême et occasionne donc des frais d’entretien énormes. C’est ainsi, par exemple, que dans le souterrain Empereur Guillaume (Allemagne), il fallut renouveler la voie trois fois dans l’espace de vingt ans. Les causes de cette destruction rapide de la voie sont multiples. D’abord, et avant tout, l’acide sulfureux que renferment les gaz de la combustion des locomotives se transforme en acide sulfurique qui, en se déposant sur les rails, détermine l’oxydation rapide de ces derniers. En outre, par suite de l’évacuation insuffisante de la fumée, les produits de la combustion du charbon (dans le tunnel de l’Arlberg les résidus de la chauffe au pétrole exercent une influence plus défavorable encore) se déposent sur les rails et recouvrent les voies d’une couche grasse qui nuit gravement à l’adhérence : de ce fait, les rails sont soumis à des actions dynamiques anormales exercées par le matériel roulant. Les fréquents coups de
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  - marteau que les rails subissent en de nombreux points, ont pour effet une véritable désagrégation des fibres, et par suite les ruptures de rails ne sont pas rares. D’autre part, l’humidité du souterrain nécessite des freinages énergiques et des projections copieuses de sable sous les roues des locomotives, entraînant une forte usure des rails. Dans le tunnel de l’Arlberg, l’usure des rails est plus grande aux points mouillés qu’aux points légèrement humides ou secs ; dans un délai de dix ans, elle a atteint :
  - 16 millimètres aux endroits mouillés,
  - 11 — — — humides,
  - 9 — — — secs.
  - Néanmoins, il n’y a pas eu de ruptures de rails aux endroits mouillés, ce qui s’explique par le fait qu’en ces points la masse vaseuse formée par les gaz de la combustion et se déposant sur les rails, est entraînée par les gouttes d’eau tombant sans cesse et que par suite la réduction de l’adhérence, donnant naissance aux coups de marteau, n’a généralement pas lieu.
  - Une ventilation artificielle suffisamment énergique met fin en grande partie aux principales causes de la destruction rapide de la voie, savoir : l’adhérence insuffisante et l’humidité des rails ; de plus, elle réduit la formation d’acide sulfurique. Dès lors, la voie est beaucoup moins exposée à l’usure et l’effritement de la maçonnerie du tunnel est notablement ralenti. En présence des résultats obtenus jusqu’à présent, à ces points de vue, avec la ventilation artificielle des souterrains, on peut dire qu’une aération répondant à toutes les conditions a pour conséquence d’augmenter appréciablement, souvent même de doubler, la longévité de la voie.
  - La dépense que représente le renouvellement complet de la voie dans les longs tunnels étant très importante (elle a dépassé 900,000 couronnes [972,000 francs] dans l’Arlberg), cette influence favorable de l’aération artificielle se traduit par une grande économie de frais d’entretien du chemin de fer. Par conséquent, si la forte consommation d’énergie de ces installations peut être assurée à l’aide de forces hydrauliques à bas prix, l’adoption de la ventilation artificielle contribue aussi à la diminution des frais d’entretien de la voie. Outre ces avantages, l’aération artificielle a pour elle celui, très appréciable, de l’augmentation de la sécurité ; les ruptures de rails disparaissent; la perceptibilité des signaux acoustiques et optiques dans le souterrain devient meilleure; le personnel des trains et de la voie n’est pas exposé, dans un tunnel bien aéré, au surmenage physique qui peut le priver d’une partie de ses moyens.
  - En raison de ces faits, il est à prévoir* qu’à l’avenir l’aération artificielle des tunnels se généralisera et sera peu à peu considérée comme un accessoire indispensable des longs souterrains.
  - CONCLUSIONS.
  - 1° Exécution du souterrain.
  - L’attaque par galerie de base groupe l’ensemble des travaux de construction du tunnel sur une seule base de transport, qui est la voie posée sur le radier, et réunit sur ce dernier l’écoulement des eaux de tout le profil. Dans les terrains à fortes pressions ou les terrains aquifères,
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  - l’attaque par galerie de base est préférable à toutes les autres méthodes.
  - La « méthode autrichienne moderne de construction des tunnels », décrite plus haut, s’applique avantageusement à tous les terrains et a partout donné de brillants résultats dans le percement des tunnels alpins difficiles.
  - 2° Matériel mécanique cle construction.
  - a) Ventilation des tunnels en construction. — Pour les souterrains dont la longueur est comprise entre 4 et 9 kilomètres, l’insufflation cl’air par des conduites se recommande ; le volume nécessaire à chaque tête est de 150 à 350 mètres cubes. Il convient de monter les ventilateurs en série. En vue d’un bon rendement et d’une faible consommation d’énergie, il faut toujours assurer avec soin l’étanchéité des conduites et leur donner un diamètre intérieur minimum de 600 millimètres sur les chantiers, de 400 millimètres dans la galerie de base.
  - b) Perforation mécanique. — Partout où la rémunération de la dépense d’établissement et la nature du terrain permettent d’envisager l’emploi de la perforation mécanique, il faut l’employer dans la plus forte proportion possible, tout au moins dans les galeries de base et de faîte. Dans le choix du système de perforation, le grisou doit aussi être considéré.
  - Le champ d’emploi de la perforatrice hydraulique, système Brandt, est limité aux très longs souterrains, traversant une roche très dure. Pour le moment, on ne peut guère se prononcer entre les différents systèmes de perforatrices à air comprimé et la perforatrice à percussion à
  - manivelle électrique. L’évolution la plus récente de la perforatrice à percussion tend à combiner les avantages des deux systèmes (percussion pneumatique et transmission électrique), et l’on a obtenu, grâce à cette combinaison, des résultats remarquables.
  - c) Transports. — Il faut proscrire l’emploi des locomotives à vapeur pour les transports dans les souterrains. Les locomotives électriques conviennent le mieux pour le service dans le tronçon terminé, et les locomotives à pétrole pour les transports sur les chantiers et dans la galerie de base.
  - d) Éclairage. — Pour le tronçon terminé du souterrain, c’est l’éclairage électrique qui convient le mieux. Quand il ne faut pas, à cause du grisou, employer des lampes de sûreté, il est utile de remplacer une partie des lampes de mineur ordinaires par l’éclairage à l’acétylène ou à la gazoline sur les chantiers.
  - 3° Ventilation des tunnels en exploitation.
  - La conduite rationnelle du feu sur les locomotives permet d’améliorer les conditions atmosphériques dans les souterrains insuffisamment aérés. L’emploi de petits ventilateurs montés sur les locomotives, qui aspirent sur le radier de l’air épuré (filtré et neutralisé), atténue très sensiblement les inconvénients de la fumée pour le personnel des locomotives.
  - La ventilation artificielle système Sac-cardo constitue jusqu’à présent, malgré son faible rendement et sa grande consommation d’énergie, le procédé d’aération le plus pratique pour les tunnels alpins. Pour les longs souterrains, il serait utile de transformer ce système en
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  - une installation double, à action aspirante et soufflante, placée à l’une des têtes : il en résulterait une amélioration du rendement et une diminution sensible de la consommation d’énergie. L’emploi d’une galerie d’aération spéciale (galerie inférieure) permet de réaliser la ventilation la plus économique du souterrain. La ventilation artificielle augmente la sécurité dans le tunnel et contribue éminemment
  - à un meilleur entretien de la voie du chemin de fer souterrain.
  - Nota. : Il serait utile de connaître en détail les conditions qui ont conduit à l’adoption de la ventilation artificielle dans les tunnels à traction électrique (humidité du souterrain et son influence sur les isolations électriques des appareils de la locomotive),
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  - [ 623 .15 ]
  - SUPPLÉMENT A L’EXPOSÉ N° 1
  - (souterrains sous les grandes agglomérations en Grande-Bretagne)
  - Par Francis FOX,
  - INGÉNIEUR-CONSEIL,
  - MEMBRE DE L' « INSTITUTION OF CIVIL ENGINEERS » LONDRES.
  - Nous avons reproduit en annexe, dans notre exposé, un tableau comparatif des principaux renseignements statistiques relatifs aux chemins de fer souterrains de Londres.
  - Il nous a paru intéressant de compléter ce tableau — dont les données se rapportent au premier semestre 1908 — par les renseignements ci-après concernant certains de ces chemins de fer pendant l’année 1909.
  - f
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  - Baker Street & Waterloo Railway. Gréai Northern, Charing Cross,
  - Piccadilly & Brompton Railway. Euston & Hampstead Railway.
  - Longueur de ligue construite 4.69 milles (7.55 kilomètres). 9.50 milles (15.29 kilomètres). 8.06 milles (12.97 kilomètres).
  - Dépense de premier établissement au 31 décembre 1909 . . 3,194,600 livres sterling (79,865,000 francs). 6,980,931 livres sterling (174,523,275 francs). . 5,767,976 livres sterling (144,199,400 francs).
  - Dépense de premier établissement par mille (par kilomètre). 681,151 — - (10,581,380 — ). 734,837 — — (11,415,370 — ). 715,630 — — (11,117,0)3 — ).
  - Nombre de stations 1 2 ; 2 16
  - Premier semestre 1909. Deuxième semestre 1909. Premier semestre 1909. Deuxième semestre 1909. Premier semestre 1909. Deuxième semestre 1909..
  - Recettes-voyageurs 86,861 liv. st. (2,171,525 francs). 84,288 liv. st. (2,107,200 francs). il,073 liv. st. (3,776,825 francs) 144,535 liv. st. (3,613,375 francs). 100,787liv. st. (2,519,675francs). . 99,743 liv. st. (2,493,575 francs).
  - Recettes-brutes 91,510 — (2,287,750 - ). 88,578 - (2,214,450 - ). il,993 — (3,949,825 — ). 152,341 - (3,808,525 - ). 105,182 — (2,629,550 — ). 105,139 - (2,628,475 - )
  - Dépenses totales 42,224 (1,055,600 — ). 42,644 - (1,066,100 - ). 3,405 - (1,835,125 - ). 70,142 — (1,753,550 — ). 57,795 — (1,444,875 — ). 58,289 — (1,457,225 — ).
  - Coefficient d’exploitation 6.14 pour cent. 48.10 pour cent. 46.46 pour cent. 46.04 pour cent. 54.95 pour cent. 55.44 pour cent...
  - Nombre de voyageurs transportés 14,325,065 13,920,021 19,155,883- 18,338,842' 14,862,882 14,524,280
  - Recette par voyageur 1.46 denier (15.21 centimes). 1.45 denier (15.10 centimes). 1.89 denier (19.69 cent mes). 1.89 denier (19.69 centimes). 1.63 denier (16.98 centimes). 1 65 denier (17.19 centimes).
  - Dépense par voyageur 0.70 — . (7.29 — ). 0.74 - (7.71 - )• - (9.58 — ). 0.92 — (9.58 — ). 0.93 — (9.69 -, .). 0.96 — (10 — ).
  - Nombre de voitures-milles (de voitures-kilomètres'. . . . 1,918,562 (3,087,570) 1,907,496 (3,069,762) 3,671,512 (5,908,619) 3,745,323(6,027,404) 3,037,858 (4,888,870) 2,985,393 (4,804,445)
  - Nombre de voyageurs par voiture-mille (par voiture-kilomètre) 7.46 (12.00) 7.29 (11.73) 5.22 (8.40) 4.89 (.7.87) 4.89 (7.87) 4.86 (7,02)
  - Recettes par voiture-mille (par voiture-kilomètre) (recettes- 10.59 denier (68.55 centimes.
  - voyageurs seulement) 10.86 deniers (70.29 centimes). "88 deniers (63.95 centimes). 9.26 deniers (59.94 centimes). 7.96 deniers (51.52 centimes). 8.02 deniers (51.91 centimes).
  - Nombre de voitures par train 3.01 3.01 2.97 3.OS 3.06 2 82
  - Frais de production du courant de traction et de l’éclairage
  - des trains (y compris le coût de la sous-station) en tenant compte de l’intérêt du capital et la dépréciation de l’usine génératrice, par voiture-mille (par voiture-kilomètre) 1.49 denier (9.64 centimes). 1.40 denier (9.06 centimes) •30 denier (8.41 centimes). 1.23 denier (7.96 centimes). 1.60 denier (10.36 centimes). 1.51 denier (9.77 centimes).
  - Densité aux heures de grande activité (nombre de trains 35 trains par heure.
  - dans chaque direction) 30 trains par heure. 25 trains par heure. 20 trains par heure. 40 trains par heure. 41 trains par heure.
  - Vitesse commerciale en milles (en kilomètres) par heure . . 15.94 (25.65) 15.94 (25.65) 16.66 (26.81) 16.66 (26.81) 16.87 (27.15) 16.87 (27.15)
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- - IV
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  - — Metropolitan District Railway.
  - Longueur de ligne construite 24.30 milles (39.10 kilomètres).
  - Dépense de premier établissement au 31 décembre 19C9 . 10,620,437 livres sterling (265,510,925 francs).
  - Dépense de premier établissement par mille (par kilom.). 437,055 — — (6,789,460 — ).
  - Nombre de stations 37
  - Premier semestre 1909. Deuxième semestre 1909.
  - Recettes-voyageurs 254,020 liv. st. (6,350,500 fr.). 260,767 liv. st. (6,519,175 fr.).
  - Recettes brutes 273,319 — (6,832,975 -). 279,611 - (6,990,275 -).
  - Dépenses d’exploitation . 148,096 — (3,702,400 —). 152,673 — (3,816,825 -).
  - Coefficient d’exploitation 54.18 pour cent. 54.6 pour cent.
  - Nombre de voyageurs transportés . ... . . 32,949,S95 33,902,406
  - Recette par voyageur 1.85 denier (19.27 centimes). 1.85 denier (19.27 centimes).
  - Dépense par voyageur 1.08 — (11.25 — ). l.Oi — (11.25 — ).
  - Nombre de voitures-milles fvoitures-kilomètres) sur le “ District Railway 6,201,738 (9,980,550) 6,464,555 (10,403,505)
  - Nombre de voitures-milles (voitures-kilomètres) effectué par le “District" 8,569,869 (13,791,617) 9,084,116 (14,619,204)
  - Nombre dé voyageurs par voiture mille (par voiture-kilomètre) sur le “District» ........ 5.31 (8.55) 5.24 (8.43)
  - Recettes par voiture-mille (par voiture-kilomètre) sur le “District" (recettes-voyageurs) 9.83 deniers (63.63centimes). 9.68 deniers(62.66 centimes).
  - Nombre de voitures par train . 3.92 3.94
  - Frais de production du courant de traction, d’éclairage et de chauffage des trains (y compris le coût de la sous station, l’intérêt du capital et la dépréciation de l’usine génératrice, par vo ture-mille (par voiture kilomètre) 1.65 denier (10.68 centimes). 1.58denier (10.23 centimes).
  - Nombre de voitures-milles (de voitures-kilomètres) pour lesquelles le courant est fourni 9,175,586 (14,766,407) 9,651,867 (15,532,893)
  - Densité aux heures de grande activité sur la ligne principale 34 trains par heure. 36 trains par heure.
  - Vitesse, y compris les arrêts aux stations, en milles (en kilomètres) par heure ......... 16.44 (26.45). 16.44 (26.45).
  - Vitesse commerciale des trains à traction à vapeur (année 1914), en milles (en kilomètres) 12.55 (20.20) par heure. 12.55 (20.20) par heure.
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- - IV
  - DISCUSSION EN SECTION
  - Séance du 8 juillet 1910 (matin).
  - Présidence de Mr BLUM.
  - Mr le Président. (En allemand.) — Mr Fox, rapporteur, n’étant pas présent, je donnerai la parole à 311 Félix Sartiaux, qui a rédigé l’exposé n° 3 (tunnels sous-marins). On m’apprend que Mr Sartiaux est également absent; je prierai un des ingénieurs de la Compagnie du Nord français de bien vouloir présenter le résumé de son exposé.
  - Mr Cossmann, Ch. de f. du Nord français. — Messieurs, je suis obligé de réclamer votre indulgence, attendu que je remplace un peu à l’improviste le rapporteur pour vous présenter le résumé de son exposé.
  - Bien que connaissant la question pour l’avoir étudiée il y a quatre ou cinq ans, je vous avoue que je n’ai plus tous les détails présents à la mçmoire et c’est pourquoi je me permettrai de lire in extenso certains passages du rapport.
  - Je commence par appuyer les considérations de l’excellent travail de 3F Fox, qui a traité la question des souterrains sous les grandes agglomérations en Grande-Bretagne.
  - Toutefois — et c’est ce qui distingue les deux exposés — 3Ir Fox vous entretient
  - dans son travail d’entreprises existant et fonctionnant, tandis qu’il s’agit dans l’occurrence d’un travail encore à l’état de projet.
  - Le but de l’exposé de 3lr Sartiaux est de démontrer que ce projet est réalisable.
  - Le tunnel sous la Manche a pour but de relier un point de la côte française — près de la localité deWissant, située entre Boulogne et Calais, — avec le port de Douvres.
  - Le projet n’a eu jusqu’ici qu’un commencement d’exécution sur quelques kilomètres du côté de la France et sur quelques mètres du côté de l’Angleterre.
  - Le rapporteur examine successivement : 1° l’histoire de ce projet ainsi que l’état de la question au point de vue administratif et législatif; 2° les conditions géologiques des terrains où le percement du tunnel est praticable; 3U le tracé et la confection du tunnel ; 4° les raccordements aux lignes de chemins de fer existantes ; 3° les données relatives à l’exploitation.
  - En ce qui concerne l’historique, je serai bref, vous priant de vous en référer plutôt à l’exposé.
  - Dès 1802, l’ingénieur des mines 3Iathieu
  - *
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- - IV
  - -280
  - présenta à Bonaparte un projet de tunnel sous-marin pour livrer passage aux voitures de la malle-poste; le tunnel était composé de deux parties, chacune d’environ 15 kilomètres, débouchant au banc sous-marin de Varnes, situé à peu près au milieu du détroit à une profondeur d’environ 15 mètres; ce banc devait être exhaussé et transformé en une île artificielle.
  - Ce projet peu sérieux fut suivi d’autres projets plus ou moins fantaisistes.
  - Ce fut Tbomé de Gamond qui, le premier, étudia la question de plus près.
  - Sous l’impulsion d’une société française constituée en 1875, des sondages furent opérés, notamment par Mrs Potier et de Lapparent, tous deux morts aujourd’hui.
  - Mr Fox, dans son exposé, signale les difficultés qu’offre le percement des tunnels sous les grandes agglomérations par ( suite de la rencontre de terrains facilement perméables. Ces difficultés doivent se présenter bien plus grandes encore dans un tunnel de 40 kilomètres à établir sous la mer. Il s’agissait donc de choisir une couche de terrain dont la composition mît le travail à l’abri des difficultés signalées par Mr Fox. Les sondages entrepris par Mrs Potier et de Lapparent avaient précisément pour objet de s’assurer si l’on pouvait trouver une couche suffisamment résistante pour ne pas livrer passage -aux eaux et en même .temps d’une dureté modérée pour que les travaux de perforation ne fussent pas trop onéreux.
  - Les ingénieurs dont je viens de parler ont donc effectué 7,600 sondages en 1876 et 1877, et ont pu, au moyen de 3,267 prélèvements utilisables, repérer sur la carte du fond de la mer les points de chaque
  - sondage et la nature des divers terrains atteints par la sonde, faire ainsi la séparation de ces terrains et tracer exactement leurs lignes d’affleurement au fond du détroit.
  - Les couches composant le fond de la mer sous le Pas-de-Calais sont, en suivant l’ordre du sol vers le centre de la terre : le sénonien, le turonien, le cénomanien, le gault, le wealdien, enfin le jurassique.
  - C’est à l’époque secondaire que la mer dite cénomanienne a constitué des dépôts formant des bancs d’une continuité, d’une épaisseur, d’une dureté et d’une imperméabilité suffisantes pour creuser le tunnel.
  - Les dépôts qui forment ces bancs et qui ont une épaisseur moyenne d’environ 60 mètres se sont effectués en stratification concordante sur ceux de l’étage plus mince et argileux du gault, superposé lui-même au terrain wealdien et au terrain jurassique, qui repose ici directement sur les terrains primaires. Sur le cénomanien se sont successivement déposées les couches de la. craie turonienne et de la craie sénonienne, qui termine la période crétacique, et, enfin, les terrains tertiaires, qui recouvrent le tout.
  - A une époque qu’on peut évaluer contemporaine de la fin de la période tertiaire, l’ensemble de ces couches a éprouvé un mouvement de soulèvement provoqué par une vaste compression des couches du nord de l’Europe contre les couches de la région de l’Europe centrale.
  - Ce soulèvement a eu pour conséquence de replier l’ensemble des couches superposées en une série de plis orientés de l’est à l’ouest ; tout cet ensemble s’est régulièrement plissé sans fracture et il en est seulement résulté que les couches, qui
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  - étaient horizontales, ont pris une allure de double plongement des deux côtés de l’axe de soulèvement. Ce mouvement, qui a fait apparaître tout d’abord une sorte de promontoire anglo-français, dont la falaise de Douvres et la falaise de Blanc-Nez sont les témoins, s’est continué à la fin de la période miocène, pour s’achever par la soudure complète entre la France et l’Angleterre au moyen d’un isthme en dehors duquel la Manche, d’un côté, baignait à peu près les côtes actuelles et la mer du Nord, de l’autre, s’étendait sur une grande partie des Pays-Bas.
  - La disparition des portions de terrains qui, dans la période suivante, ont recouvert les affleurements de ces couches, s’explique par un phénomène d’érosion à la fois terrestre et marine, par une dénudation atmosphérique et par des marées puissantes au fond du golfe de la Manche qui, -attaquant peu à peu le bombement, ont ouvert progressivement le détroit du Pas-de-Calais dont le percement remonte seulement à la période actuelle comme le démontre ce fait que tous les animaux et végétaux quaternaires du continent ont encore passé en Angleterre.
  - Durant ce phénomène lent d’érosion, pas plus que dans la période de soulèvement antérieure, aucune modification brutale des couches infrajaeentes ne s’est produite et leur allure/ régulière s’est poursuivie sans dislocation et sans faille.
  - Ainsi, en résumé, les couches sédinventaires sur lesquelles repose aujourd’hui lé Pas-de-Calais ont acquis leur allure en forme d’M très étalé sous l’action d’une poussée compliquée d’un double plissement, sans qu’il en soit résulté de cassure violente; le détroit s’est lentement ouvert ensuite. En conséquence, pour traverser le
  - détroit en cheminant dans l’une de ces couches, il faut que la tracé souterrain épouse à peu près cet M en plan et descende à une profondeur qui ne dépasse guère 100 mètres au-dessous du niveau de la mer.
  - Parmi toutes ces couches crétaciques, c’est la couche cénomanienne qui s’impose pour le percement du tunnçl en raison de la composition compacte et imperméable de sa roche sur les 43 mètres inférieurs de son épaisseur totale : cette zone est généralement exempte des fissures par où pourraient se produire les intiltrations; elle a une épaisseur de 43 mètres imperméables, suffisante pour qu'une galerie circulaire de S à 6 mètres de diamètre résiste à la pression du plafond et se tienne constamment à une distance suffisante des couches aquifères du gault situées en dessous.
  - D’après les données fournies par les premières galeries ouvertes en 1883 dans le cénomanien, à Sangatte et à Folkestone, on peut être à peu près certain que la venue d’eau pendant le percement de la galerie ne dépassera guère 100 mètres cubes par minute, c’est-à-dire qu’elle sera bien inférieure à ce que peut enlever une installation d’exhaure modérée, moins importante que celle de certaines mines mises en exploitation dans les bassins houillers. On sait d’ailleurs que les mines de houille du Nord de la France qui ont eu à traverser tous ces terrains crétaciques ont toujours rencontré le minimum de» venue d’eau dans la craie grise du cénomanien.
  - Le problème du choix de la couche géologique continue, dure et imperméable — dans laquelle il faut placer le tunnel — étant résolu, voyons mainte-
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  - nant comment il est possible de le tracer et de cheminer dans la couche ainsi définie.
  - Tracé et construction. — Section transversale. — Deux solutions se présentent : soit la création d’une galerie unique contenant les deux voies lérrées, soit, au contraire, l’établissement de deux galeries distinctes contenant chacune une voie ferrée, comme dans le tube métropolitain.
  - La seconde de ces solutions est de beaucoup la plus sûre et la plus prudente. On compte, en effet, partout, sur une épaisseur de 40 à 50 mètres pour la craie imperméable et tout permet de croire que cette expérience ne sera pas déçue. Mais, déjà avec cette épaisseur, une galerie unique, de forme nécessairement ovale, avec 9 à 10 mètres de largeur horizontale et 6 à 7 mètres de hauteur, ne laisserait à la partie supérieure qu’une épaisseur de couche insuffisante qui serait appelée à supporter une pression relativement considérable, puisqu’elle pourrait atteindre de 15 à 20 kilogrammes par centimètre carré.
  - Au contraire, deux galeries circulaires parallèles de 5.50 à 6 mètres seulement de diamètre chacune, distantes de 15 mètres l’une de l’autre, ne réagissant par conséquent pas l’une sur l’autre au point de vue de la résistance de la couche et créant dans cette couche la cause minimum de dislocation du fait de la forme circulaire, ne prêteraient pas à ces inconvénients et constitueraient, sans aucun doute, la solution à adopter. Ces deux galeries communiqueraient d’ailleurs, de distance en distance., l’une avec l’autre par des rameaux transversaux très rapprochés, tous les 100 mètres, par exemple, qui feraient des
  - deux galeries un ensemble en rapport étroit.
  - Profil en long. — Le profil transversal? étant ainsi arrêté et défini, la détermination du profil en long dépend de la solution donnée au problème de l’écoulement des eaux d’infiltration.
  - On peut encore envisager à ce point de vue deux solutions: l’une consistant à: assurer l’écoulement de ces eaux par la, double galerie devant servir au passage-des voies ferrées, l’autre prévoyant l’établissement d’une galerie d’écoulement, complètement distincte de celle du passage des voies ferrées.
  - La première solution offre le grave inconvénient de forcer à adopter, pour le profil en long du tunnel, un profil en dos d’âne, dont le point le plus élevé se trouverait au centre du détroit avec deux points^ bas sur les rives, de manière à y rassembler les eaux d'infiltration d’où il serait nécessaire de les pomper pour les rejeter à la mer. 11 faudrait faire remonter le: tunnel de ces points bas jusqu’au jour,,, non sans un allongement sensible du parcours et des déclivités nécessairement assez importantes. Aussi les auteurs du. projet n’ont-ils pas hésité à adopter la seconde solution consistant dans rétablissement d’une galerie d’écoulement indépendante du tunnel proprement dit.
  - Cette solution présente un avantage sérieux au point de vue du mode d’exécution des travaux. La première solution, en effet, ne donne pour ces travaux, à partir' des points bas situés sur les rives, qu’un front d’attaque unique de chaque côté du? détroit. Dans la seconde, au contraire, il est possible d’attaquer l’établissement du tunnel simultanément en plusieurs points, en commençant les travaux par l’établis-
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  - -sement de la galerie d’écoulement et en lançant de^eette galerie vers le tunnel proprement dit une série de ramifications qui permettent de commencer le travail simultanément.
  - Au point le plus bas, le tunnel est, en chiffres ronds, à 100 mètres de profondeur au-dessous du niveau de la mer, soit à oO mètres au moins au-dessous des parties les plus profondes de la mer. La sec-dion de 5 à 6 mètres de diamètre ainsi opérée dans la couche homogène et solide de la craie représente à peine le dixième de .l’épaisseur totale. La section longitudinale se prolonge ensuite par une petite partie en dos d’âne vers le milieu du parcours longue de quelques kilomètres seulement. En aucun point les déclivités prévues ne dépassent 20 millimètres par mètre. Le profil transversal est ainsi déterminé et nous sommes fixés sur le principe du mode de travail qui devra être effectué en commençant par la galerie d’écoulement, laquelle servira en même temps de galerie d’avancement. Cette galerie d’écoulement partira du point le plus bas dans lequel se rassembleront sous la terre ferme les eaux d’infiltration à l’extrémité des puits par lesquels seront évacués les déblais et les eaux pendant la construction ainsi que les eaux d’infiltration pendant l’exploitation.
  - On trouvera dans l’expôsé les détails sur le mode de tracé et d’établissement de cette galerie et le procédé d’attaque du tunnel proprement dit.
  - Raccordement au chemin de fer. — Je ne parlerai que pour mémoire du raccordement du tunnel au chemin de fer tant sur la côte anglaise que sur la côte française; de part et d’autre, il y a des viaducs qui ont. été prévus pour satisfaire à des consi-
  - dérations étrangères à l’art de l’ingénieur et sur lesquelles je n’insiste pas.
  - Données relatives à l’exploitation. — La question de la ventilation est la plus importante. Il faudrait faire usage des ventilateurs « déprimogènes » à force centrifuge, aspirant l’air de la surface au moyen d’un ou de plusieurs’ puits qui atteindraient 12 mètres de diamètre, pouvant refouler, d’après les constructeurs, hO mètres cubes d’air par seconde, à la vitesse de quatre-vingts tours par minute.
  - Quant au matériel roulant, il serait probablement celui des Compagnies du Nord français et du «South Eastcrn & Chatham», qui échangeraient directement leur matériel, le tunnel n’étant emprunté qu’en transit.
  - On sait que la largeur de voie est, à quelques millimètres près, identique en France et en Angleterre et que les différences entre l’établissement des chemins de fer ne portent que sur le gabarit, les dimensions du gabarit anglais étant quelque peu inférieures à celles du gabarit français. Il n’y aurait donc aucune difficulté à la pénétration de l’ensemble des voitures et wagons de chemins de fer anglais en France et, par suite, en Europe.
  - En ce qui concerne les wagons et voitures européens et français, des réfections de quelques ouvrages d’art ainsi que des quais de quelques gares anglaises seraient nécessaires pour leur pénétration en Angleterre, mais constitueraient un travail dont la dépense — relativement peu élevée par rapport au capital de 400 millions engagé dans l’affaire — n’ajouterait que des charges insignifiantes à celles de l’ensemble du projet.
  - Chacune des deux compagnies de chemin de fer terrestre exploiterait pour le
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  - compte des deux compagnies associées du tunnel les gares de rebroussement auxquelles conduirait le chemin de fer sous-marin : Douvres pour le côté anglais, Wis-sant pour le côté français.
  - Les trains arriveraient de la direction française machine à vapeur en tête à la gare de Wissant’où ils seraient repris en queue, sans aucune manœuvre, par de puissantes locomotives électriques suffisantes pour leur faire franchir la longueur du chemin de fer sous-marin (54 kilomètres) en quarante minutes pour les trains de voyageurs pesant jusqu’à 250, 300 et 400 tonnes et en une heure et vingt minutes environ pour les trains de marchandises pouvant peser jusqu’à 700 et 800 tonnes.
  - La durée totale du trajet de Paris à Londres se trouverait ainsi ramenée à environ cinq heures, soit un gain de deux heures par rapport au service actuel, ce qui est énorme, puisque cela permettrait de faire le trajet (aller et retour) et de vaquer aux affaires dans l’intervalle, le tout dans une seule journée.
  - Avec une vingtaine de trains de voyageurs par jour dans chaque sens, avec, au maximum, quinze à vingt trains de marchandises au plus également dans chaque sens, le parcours kilométrique journalier serait d’environ 6,000 kilomètres entraînant des dépenses d’exploitation relativement très faibles puisque, par sa nature et par son caractère de chemin de fer de pur transit, sans aucun trafic local intermédiaire, le chemin de fer sous-marin aurait une utilisation constante et relativement élevée, d’un bout à l’autre du tunnel.
  - D’autre part, tout le trafic étant un trafic à distance entière qui, de par les avan-
  - tages du tunnel, supporterait des taxes plutôt élevées, on voit, sans entrer dans de plus amples détails, que la caractéristique de l’exploitation commerciale du chemin de fer sous-marin serait un coefficient d’exploitation exceptionnellementbas, que les études de détail, qui ont été poussées assez loin, ont permis d’évaluer au plus à 30 p. c.
  - Pour conclure, le rapporteur cite un passage d’un remarquable article de la Revue politique et parlementaire du 10 juillet 1906; cet article est de Mr Albert Sar-tiaux, qui a dirigé les nouvelles études du tracé définitif, avec le concours de Mrs Ja-vary et Breton.
  - On peut dire qu’il n’y a plus, pour ainsi dire, de doute possible ni sur le succès technique de l’entreprise, ni sur le rendement économique qu’elle aura en elle-même, ni surtout sur les avantages qu’elle apportera au commerce et à l’industrie des deux pays, ni sur l’aide qu’elle apportera au développement des relations amicales qui sont nécessaires pour maintenir l’équilibre des forces européennes, et avec lui la paix du monde.
  - Tel est, Messieurs, le résumé de l’exposé de Mr Félix Sartiaux. (Applaudissements.)
  - — Mr Cossmann donne toute une série d’explications sur une maquette démontable, exposée dans la salle et qui montre la topographie du sol sous le Pas-de-Calais ainsi que les affleurements et la superposition des différentes couches de terrains.
  - Cette démonstration matérielle des données du projet, suivie avec intérêt par les membres de là section, est chaleureusement applaudie.
  - Mr le Président. (En allemand.)
  - Mr Francis Fox, auteur de l’exposé n° 1 (souterrains sous les grandes aggloméra-
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  - tions en Grande-Bretagne), a dû repartir pour Londres.
  - Son exposé ne sera donc pas résumé. En voici les conclusions :
  - 1° La construction, dans les quartiers à cii’culation très intense de Londres, de chemins de fer « sous rue » (c’est à-dire de souterrains percés à quelques pieds au-dessous du sol) entraînerait des frais si énormes qu’ils seraient prohibitifs et qu’aucune compagnie privée ne pourrait l’entreprendre Une fois établis, ils seraient incontestablement plus commodes, mais les empiétements sur les propriétés et la gêne apportée à la circulation dans les rues pendant la période de construction ne seraient pas tolérés. Dans les quartiers moins animés et sous les rues nouvelles on devrait adopter d’une manière générale ce type de chemin de fer ;
  - 2° De plus grandes facilités devraient être accordées par le Parlement et l’Administration supérieure pour la construction des chemins de fer, et au lieu d’écraser les compagnies d’onéreuses obligations et restrictions, les autorités devraient leur venir en aide de tout leur pouvoir; de même, de plus grandes facilités devraient être accordées pour le passage sous les propriétés et l’autorisation devrait être donnée d’établir un accès direct de la chaussée aux stations;
  - 3° Toutes les fois que c’est possible, les ascenseurs devraient amener les voyageurs au niveau des quais, entre les voies montante et descendante; ,
  - 4° Les futures lignes devraient être construites avec des capitaux réunis d’avance, afin d’éviter les dépenses très considérables qui découlent du recours aux intermédiaires financiers ;
  - 5° Etudiée sur des bases scientifiques, la ventilation des chemins de fer tubulaires peut être rendue tout à fait satisfaisante. Sur une ou deux lignes existantes, il faudrait établir
  - une ventilation plus abondante d’après des règles bien arrêtées, car actuellement l’ozone est susceptible d’être éliminé et l’air est privé de son principe vital;
  - 6° Dès l’origine les tarifs ont malheureusement été fixés à un taux trop bas; la conséquence en est un préjudice pour ie public, car les résultats financiers sont si peu satisfaisants qu’il devient impossible de réunir les capitaux nécessaires pour doter d’autres quartiers de la capitale des communications par voies ferrées qui seraient nécessaires
  - Le problème des habitations, qui, d’après l’honorable Charles Booth, se réduit à une question de moyens de communication perfectionnés, ne peut pas être résolu complètement à moins et avant que le capitai engagé ne soit assuré d’une rémunération convenable ;
  - 7° Les « tubes » et autres chemins de fer du sous-sol des grandes villes, en raison des immenses avantages qu’ils procurent au public, et des tarifs très réduits qu’ils ont adoptés, devraient être exonérés des taxes locales et des droits sur les billets. Le moindre allègement dans ce sens contribuerait au bien-être public parce qu’il provoquerait de nouvelles constructions. Il faut que les capitaux à engager soient assui'és d’un revenu raisonnable. L’existence de ces chemins de fer n’occasionne aucune dépense à la municipalité; d’autre part, elle augmente la valeur imposable de toutes les propriétés riveraines;
  - 8° Les municipalités devraient être autorisées à prêter leur concours pour la réunion des capitaux nécessaires, sans être toutefois investies d’un droit de contrôle excessif;
  - 9° Les services d’omnibus et d’automobiles, auxquels les autorités publiques fournissent jusqu’à présent les routes gratuitement, devraient être tenus de contribuer à la construction et à l’entretien des routes; la concurrence se ferait alors dans des conditions équitables, ce qui n’est pas le cas à l’heure actuelle.
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  - Séance du 9 juillet 1910 (matin).
  - Motion d’ordre.
  - Mr Rossignol, Ch. de f. du Nord français. — Comme on l’a fait remarquer, nous avons tous reçu les exposés et nous sommes censés les avoir lus, ce qui fait qu’en réalité les résumés qu’on en donne en séance sont inutiles.
  - Je considère que puisqu’ils sont imposés par le règlement ils devraient être suffisamment courts pour qu’on puisse les traduire afin que tous les membres de la section comprennent les rapporteurs.
  - Je prie Mr le Président de bien vouloir intervenir pour qu’il en soit ainsi.
  - Je rappelle que la présentation des résumés des exposés ne constitue pas la seule raison d'être de nos réunions. Celles-ci ont surtout pour but de permettre aux membres qui en font partie de présenter des observations et d’interroger les rapporteurs.
  - Il ne faut donc pas que le temps dont nous disposons soit absorbé presque entièrement par cette formalité qui, je le répète, est bien inutile.
  - Mr le Président. (En allemand.) — La parole est à M1 Canat, pour présenter le résumé de son exposé en ce qui concerne les pays montagneux (sauf les Alpes) et les grandes agglomérations (sauf la Grande-Bretagne).
  - Mr Canat, rapporteur. — L’exposé dont j’étais chargé comprenait deux parties très distinctes que j’ai examinées séparément, en étudiant d’abord les tunnels dans les pays montagneux, puis les tunnels sous les grandes agglomérations.
  - Première partie. — Tunnels dans les pays montagneux. — L’étude des longs tunnels alpins ayant été réservée à Mr Hen-nings, je me suis borné à examiner les procédés généralement usités dans le percement des souterrains de longueur modérée; j’ai donc laissé de côté ceux qui traversent des chaînes importantes et dont la longueur dépasse une limite que l’on peut fixer à 8 ou 10 kilomètres environ.
  - En effet, à partir de cette longueur, les installations de force motrice, les transports, la ventilation et le rafraîchissement prennent une importance prépondérante et imposent au constructeur des principes fondamentaux dont il ne peut pas s’écarter. Dans les tunnels plus courts, au contraire, le constructeur, pour lequel les questions ci-dessus deviennent moins importantes, peut tenir compte dans une plus large mesure de la disposition des lieux, de la nature du sol et même des usages locaux ; il en résulte une diversité plus grande dans les dispositions adoptées, diversité qui ne permet pas de formuler des conclusions aussi précises. Je me bornerai à énoncer, en les motivant très sommairement, celles que j’ai cru pouvoir déduire de cette étude.
  - Tracé, profil en long, profils-types. — Il est plus commode pour l’exécution de tracer un long souterrain en ligne droite, mais ce n’est pas indispensable. En profil, la déclivité doit être comprise entre un minimum de 2 millimètres et un maximum fonction de la déclivité à ciel ouvert. Ce maximum est assez variable dans les divers réseaux. Postérieurement à la rédaction de mon exposé, une étude très docu-
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  - mentée, faite par Mr l’Ingénieur Sanzin, a paru sur cette question dans la Zeitschrift des Vereines Deutsc-her Ingenieure du 29 janvier 1910. Dans cette étude, l’auteur donne une formule établissant la déclivité maximum en tunnel en fonction de la déclivité maximum à ciel ouvert. Je ne puis que renvoyer aux conclusions de cette étude qui me paraissent aussi sérieusement motivées que le permet le peu d’observations expérimentales faites sur ce sujet. Elles concordent à peu près, du reste, avec les errements habituels, car elles conduisent à une réduction qui varie de 2.6 millimètres pour une déclivité à ciel ouvert de 10 millimètres à 5.6 millimètres pour une déclivité de 25 millimètres. C’est à peu près ce que l’on constate sur les divers réseaux.
  - Dans les tunnels à deux déclivités de sens inverse, il est bon de rapprocher de la tête la plus basse le changement de pente, afin qu’un retard de ce côté n’entraîne pas d’arrêt dans l’attaque opposée.
  - Les profils-types adoptés pour les souterrains dans les divers réseaux ne paraissent pas soulever d’objections. Il y a toutefois une tendance à augmenter leur largeur, cette augmentation étant justifiée dans les souterrains en courbe par l’accroissement de longueur des véhicules.
  - Je me suis étendu un peu longuement sur la question de savoir si, dans une ligne à voie unique, il faut construire les longs souterrains à deux voies, car cette question a 4onné lieu à des controverses et a été résolue de manières très différentes. Outre plusieurs inconvénients, parmi lesquels il y a lieu de ranger la difficulté d’entretenir la voie et de réparer le revêtement, la section réduite augmente les risques d’une ventilation naturelle insuf-
  - fisante et peut conduire ainsi à l’obligation d’installer une ventilation artificielle que l’on eût évitée sans cela.
  - Cette question a été examinée tout spécialement, il y a quelques mois, en France, par le Conseil général des ponts et chaussées, et les conclusions auxquelles est arrivé le rapporteur désigné par cette assemblée méritent d’être résumées.
  - Sans pouvoir fixer la limite à partir de laquelle la ventilation artificielle peut devenir nécessaire pour un souterrain à voie unique, le rapporteur admet que, pour un souterrain de 3 kilomètres, l’installation de cette ventilation et la capitalisation de ses frais d’exploitation représentent à peu près la valeur de la mise à deux voies, mais que la deuxième solution conduit à une dépense immédiate et certaine, tandis qu’on court la chance de l’éviter en faisant le souterrain à une voie.
  - 11 conclut ensuite :
  - 1° Que dans un souterrain en rampe continue de plus de 1 kilomètre, l’aération ne sera insuffisante que si la déclivité dépasse 80 p. c. de la déclivité maximum à ciel ouvert et si le nombre des trains dépasse sept par jour (sans service de nuit) ou dix par vingt-quatre heures avec trains montants lourdement chargés;
  - Qu’avec une longueur de 2 à 2 5 kilomètres, il pourrait être utile d’augmenter de 20 p. c. la section libre, à moins que la déclivité ne soit très au-dessous de la déclivité maximum à ciel ouvert ;
  - Qu’au delà de 2.5 kilomètres, il peut être avantageux de construire le souterrain à deux voies, mais qu’il faut examiner s’il ne vaudrait pas mieux envisager l’établissement ultérieur d’une ventilation artificielle.
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  - 2° Pour les souterrains à deux pentes, ses conclusions sont sensiblement les mêmes, sous la restriction que, dans ce cas, la mise à deux voies ne permet pas toujours d’éviter la ventilation artificielle.
  - Ces conclusions me paraissent sérieusement motivées.
  - Mode d'exécution. — L’attaque par galerie en calotte n’est plus guère usitée qu’en France, mais elle a encore dans ce pays des partisans convaincus qui allèguent en sa faveur son économie. Cette économie paraît réelle, mais seulement pour les souterrains de longueur modérée; il faut y renoncer absolument pour les souterrains de plus de 5 kilomètres et pour tous ceux où il y a à redouter de fortes pressions ou des venues d’eau abondantes.
  - Une fois l’emplacement de la galerie de, faîte déterminé, les avantages et les inconvénients des diverses méthodes d’exécution ne paraissent pas suffisamment définis pour que l’on puisse formuler un jugement entre elles. Toutefois la reprise en sous-œuvre de la calotte, bien que fréquemment usitée, présente de nombreux inconvénients : dans les roches dures, le déblai du stross risque d’ébranler les maçonneries de la voûte; dans les terrains très stables, il est très difficile d’assurer la stabilité des banquettes qui supportent les retombées.
  - Ce n’est qu’exceptionnellement qu’il .faut recourir aux puits pour les attaques intermédiaires, car les puits sont très longs à percer et l’attaque par puits est moins rapide et plus coûteuse. Les galeries inclinées sont plus commodes et plus économiques que les puits verticaux.
  - Perforation mécanique. — La perforation de la galerie d’avancement doit être
  - faite mécaniquement dans les roches dures. Dans les roches demi dures, l’emploi de la perforation mécanique ne s’impose plus lorsque l’avancement à la main atteint 2 mètres par jour; il faut alors, pour décider le système à adopter, faire une comparaison précise.
  - Il n’est pas possible d’indiquer quel est le meilleur système de perforatrice. Malgré ses succès à l’Arlberg, à l’Albula, au Simplon, la perforatrice Brandt paraît actuellement moins en faveur, à cause de son coût élevé et de la puissance qu’elle exige pour son fonctionnement; les perforatrices à air comprimé, grâce à leurs récents perfectionnements, grâce aussi à ce que l’air comprimé se prête à l’emploi des marteaux perforateurs et des perforatrices de puissances variées, paraissent l’emporter; quant aux perforatrices élec triques, malgré leurs réels succès, aux souterrains de Wochein, de Karawanken, des Tauern, elles ne semblent pas encore tout à fait au point.
  - Jusqu’à présent, la perforation méca nique n’a guère été employée qu’à la galerie d’avancement. Mais il y a une tendance actuellement à l’utiliser dans les autres .chantiers, tendance encouragée par les perfectionnements des perforatrices pneumatiques et l’emploi des marteaux perforateurs. En présence du prix toujours croissant de la main-d’œuvre, on doit chercher à employer la perforation mécanique le plus largement possible surtout dans la galerie de faîte (en cas d’attaque à la base) et même dans tous les chantiers de déblai.
  - Marinage. — Le marinage’ exige un temps souvent égal, parfois supérieur à celui de la perforation; il serait désirable de trouver le moyen d’en abréger la durée.
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  - Ventilation, — Dans les tunnels de moins de 8 kilomètres de longueur, il faut au moins 2.50 mètres cubes d’air frais à la seconde, à l’avancement, ce qui exige environ 70 chevaux pour 1 kilomètre de galerie, avec des tuyaux de 80 à 50 centimètres de diamètre. Lorsqu’on le peut, il faut donner davantage; on assurait 7 mètres cubes au Tauern, 6 mètres cubes au Karawanken et au Wochein.
  - Éclairage. — 11 faut un éclairage aussi intense que possible; l’éclairage électrique est recommandable dans les parties achevées. Il faut recourir aux lampes de sûreté toutes les fois que des expansions de grisou sont à redouter.
  - Transports. — Il faut pousser la traction mécanique aussi loin que possible : on emploie la vapeur surchauffée, l’air comprimé, l’électricité et les moteurs à essence. L’électricité n’est guère applicable que dans les parties achevées du tunnel.
  - Terrains instables. —Mon exposé contient d’abord quelques exemples de traversées de failles remplies de boue liquide plus ou moins mélangée de blocs, comme on en a rencontré au Col-de-Tende, au Simplon, à Bukovo; puis il indique les procédés d’exécution employés dans les souterrains où l’on a rencontré, sur de grandes longueurs, des terrains à fortes pressions provenant du gonflement des roches ou du glissement des couches, notamment dans les souterrains de Cris-tina, du Roneo et de Karawanken. Des dispositions assez diverses employées dans les différents exemples étudiés, on peut conclure que presque toujours, pourvenir à bout des difficultés exceptionnelles, les constructeurs ont été conduits à prendre, tout d’abord, un point d’appui sur la base
  - du souterrain, soit en construisant desfondations profondes aux pieds-droits, soit en établissant le radier en premier lieu, soit même en maçonnant solidement une galerie de base sur laquelle viennent s’appuyer les boisages de la calotte.
  - Quelques exemples ont été également donnés de tunnels exécutés dans les sables boulants (Marot, Meudon), ainsi que dans la boue liquide où l’emploi de l’air comprimé a été nécessaire (Gattico).
  - Revêtements. — Plus les pressions extérieures sont fortes, plus le profil du revêtement doit se rapprocher de la forme circulaire. Il peut y avoir intérêt à déterminer par le calcul l’épaisseur du revêtement. Celui-ci doit être constitué par des matériaux très résistants, pas poreux et non gélifs. Dans les voûtes, les moellons équarris doivent être préférés à la maçonnerie brute. L’emploi du ciment est à recommander.
  - Pour assurer l’étanchéité des revêtements, aucun moyen n’est infaillible. Les chapes revêtues de matelas de pierres sèches sont presque toujours mal exécutées. L’injection de ciment est un procédé plus efficace, mais il est fort coûteux et ne peut être employé que moyennant certaines précautions.
  - Je n’ai eu malheureusement connaissance qu’après la rédaction démon exposé, d’expériences très précises et assez concluantes faites par les ingénieurs du Métropolitain de Paris sur l’efficacité des injections de ciment .et la possibilité d’en réduire considérablement la dépense en injectant non du ciment pur, mais du mortier. Jusqu’à présent le résultat n’avait pu être atteint parce que dans du mortier très liquide, il se fait une séparation très rapide des deux éléments ; on est arrivé à
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  - faire disparaître cet inconvénient en employant un sable très fin qui ne laisse que 5.5 p. c. de son poids sur un tamis de 700 mailles et 70.5 sur un tamis de 900 mailles. Mélangé au ciment de Port-land, à raison de 50 kilogrammes de ciment par 75 litres de sable et 56 litres •d’eau, ce sable ne commence à se séparer du ciment d’une manière appréciable qu’au bout de vingt minutes; il est donc très facile d’injecter le mortier avant que la séparation se produise. Le mortier ainsi composé n’a, il est vrai, qu’une résistance faible (9 kilogrammes par centimètre carré au bout de quatorze jours contre 65 kilogrammes avec du sable normal), mais son étanchéité est complète après quarante-huit heures sur 2 centimètres d’épaisseur et sous une charge d’un mètre d’eau.
  - Ces expériences ont été complétées par l’essai d’un appareil injeeteur pouvant remplacer avantageusement l’appareil Greathead, actuellement en usage, et dont l’inconvénient est d’agir sous une pression qui va en diminuant, tandis que la résistance augmente. On se sert maintenant d’une pompe à plongeur et à diaphragme, qui n’est que depuis peu de temps en service, mais dont les essais paraissent très satisfaisants.
  - Lorsque les infiltrations sont chargées •en sulfate de chaux, elles peuvent avoir une action destructive sur les mortiers et il est important de s’en abriter. Diverses solutions ont été indiquées à cet effet; la meilleure semble être de recouvrir les maçonneries d’une chape, soit en asphalte, soit de préférence en ciment inattaquable aux eaux séléniteuses. 11 est indispensable que cette chape soit exécutée d’une façon irréprochable. Dans un cas semblable, j’ai
  - eu recours à la construction d’une voûte provisoire à l’abri de laquelle a été maçoDnéela voûte définitive avec sa chape.
  - Ventilation des tunnels en exploitation. — J’ai donné quelques renseignements sur les résultats obtenus par le système Saccardo. Postérieurement à la rédaction de mon exposé, j’ai reçu des documents fort intéressants et tout récents sur les observations faites par l’administration des chemins de fer de l’Etat italien dans les dernières installations de son réseau. Il serait trop long de les analyser ici, mais je puis indiquer cependant les résultats généraux suivants :
  - Sur quatre-vingt-quatre tunnels à une voie pour lesquels des observations m’ont été communiquées,
  - Douze ont une aération naturelle insuffisante ;
  - Seize ont une aération naturelle accidentellement insuffisante;
  - Cinquante-six ont une aération naturelle suffisante.
  - Parmi les premiers, quatre ont déjà reçu une installation pour ventilation artificielle (système Saccardo); pour quatre autres, l’installation est à l’étude.
  - Dans tous les tunnels, sauf un, où l’aération naturelle est insuffisante, ompnploie la double traction ; la déclivité est supérieure à 10; le nombre des trains par vingt-quatre heures dans chaque sens n’est dans aucun des tunnels, sauf deux, inférieur à 26.
  - Les tunnels dont l’aération est accidentellement insuffisante se présentent dans des conditions très variables ; sans doute, la déclivité et le trafic sont les causes prépondérantes de l’insuffisance mais l’orientation de l’ouvrage et celle des vents dominants doit y entrer pour une large part.
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  - En définitive, le système Saccardo constitue une solution très acceptable du problème de la ventilation des tunnels exploités ; ses applications sont assez nombreuses pour que l’on puisse connaître très exactement ce que coûtent son installation et son fonctionnement. Il serait intéressant de savoir s’il constitue bien la solution la plus économique.
  - Entretien des tunnels. — Mon exposé contient le résumé de quelques réparations difficiles exécutées dans des tunnels en exploitation. Il fait ressortir de la façon la plus nette qu’il faut construire les tunnels de manière à se mettre autant que possible à l’abri de toute réfection ultérieure, car ces réfections sont extrêmement onéreuses. Lorsqu’elles sont indispensables, la seule règle que l’on puisse donner c’est qu’il faut isoler le mieux possible la voie en exploitation du chantier. On doit, en outre, surveiller de la façon la plus attentive les revêtements des tunnels, surtout dans les parties humides, mais même aussi dans les parties saines.
  - Deuxième partie. — Tunnels sous les grandes agglomérations. — Je n’ai compris dans cette étude que les tunnels situés à une faible distance de la surface et empruntant généralement le sous-sol des voies publiques; j’ai laissé de côté les souterrains sous les rivières ou les bras de mer, qui n’entraient pas dans le cadre de cette’étude.
  - La première de mes conclusions est que la question des souterrains suburbains devrait faire l’objet d’une nouvelle étude à la prochaine session du Congrès. Je n’ai pu, dans mon exposé, y consacrer que des développements très insuffisants, et les procédés d’exécution de cette sorte de sou-
  - terrains font des progrès assez rapides pour justifier ma proposition.
  - Profils-types. — Trois types sont en usage : le tube spécialement employé (sauf en Grande-Bretagne) pour les tunnels sous-marins, le souterrain à tablier métallique et le souterrain voûté.
  - Tablier métallique. — Ce type a.été employé normalement à Budapest, Berlin, Boston, Philadelphie, sur une notable partie du Subway de New-York et exceptionnellement à Paris. Il permet de rapprocher autant que possible le rail de la chaussée; à Budapest, il n’y a que fiO centimètres entre le dessus des poutres et la chaussée; il y a 1.2o mètre à Paris.
  - Ce type n’est économique qu’à condition de supporter le tablier par un support intermédiaire et d’être exécuté avec la section entière. Sinon, il est notablement plus cher que le souterrain voûté. Il a le grave inconvénient d’interrompre ou tout au moins de gêner beaucoup la circulation à la surface. A New-York, on avait primitivement adopté un revêtement presque entièrement métallique appuyé contre des murs en béton. On y a substitué un profil plus robuste entièrement en ciment armé. Presque partout, le souterrain a été construit en excavant entièrement à ciel ouvert la section entière. Ce n’est qu’exception-nellement que l’on a limité à une voie la largeur de la fouille et élargi souterraine-ment la section. A Paris, on a toujours fait les pieds-droits en galerie et souvent le tablier en deux moitiés; malgré cela, on a constaté que ce procédé n’était admissible que dans les voies peu fréquentées.
  - Souterrain voûté.—.C’est la véritable solution du souterrain suburbain, car il est, en général, plus économique et il gêne moins la circulation superficielle.
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  - Il se prête fort bien à l’exécution à ciel ouvert; c’est ainsi qu’on l’a fait sur la ligne de Sceaux à Paris, où la voûte a été construite entièrement par moitié, les pieds-droits étant repris en sous-œuvre.
  - Au Métropolitain et au Nord-Sud de Paris, on a procédé entièrement par souterrain au moyen de la méthode belge. Après avoir essayé, sans grand succès, le bouclier, qui n’a pas donné les résultats espérés, ni au point de vue de l’économie, ni au point de vue de la conservation de la surface de la chaussée, et qui paraît devoir être réservé pour les cas où l’on travaille dans la nappe aquifère et où l’emploi de l’air comprimé est nécessaire, on s’est décidé à faire en général une attaque en calotte avec abatage par anneaux de 3 mètres, maçonnerie de la calotte et reprise en sous-œuvre des pieds-droits. Cette manière de faire se justifie mieux dans les souterrains suburbains que dans les tunnels sous les montagnes, car elle risque moins de déformer la surface du sol. Ce n’est qu’exceptionnellement et dans les terrains instables qu’on a attaqué par galerie de base.
  - On doit apporter la plus grande attention à ne pas encombrer les voies publiques par l’enlèvement des déblais et l’approvisionnement des matériaux; on a eu recours fréquemment à des dispositions fort onéreuses pour obtenir ce résultat et relier les chantiers à des canaux, rivières ou voies ferrées existantes.
  - Dans les rues étroites, il faut, préalablement à l’attaque du tunnel, mettre à l’abri des tassements les fondations des immeubles riverains .par des murs de garde descendant soit jusqu’au niveau des naissances, soit jusqu’à celui des radiers. Rarement ces murs ont été fondés par fouilles
  - ouvertes, le plus souvent ils ont été exécutés en galerie sous les trottoirs. On s’est en général servi de ces galeries pour y installer les égouts lorsque la rue contenait un égout central à déplacer.
  - Mon exposé donne ensuite des détails sur quelques difficultés spéciales au sous-sol parisien, traversées des sables boulants, fondations dans d’anciennes carrières; il est inutile de les mentionner ici.
  - Stations. — Les stations à tablier métallique sont toujours exécutées à ciel ouvert.
  - Les stations voûtées doivent être établies avec un surbaissement assez grand, d’une part pour abaisser le moins possible le niveau du rail et d’autre part pour ménager les accès de la station qui doivent le plus souvent être intercalés entre le sol et la clef du souterrain.
  - A Paris, on a adopté un surbaissement voisin du quart avec des portées ayant normalement 14 mètres et pouvant aller jusqu’à 20 mètres. Ces stations ont été souvent faites de la manière suivante : on a percé une galerie de. base axiale, à partir de laquelle on a exécuté souterrainement les pieds-droits au moyen de galeries latérales; puis ceux-ci étant maçonnés on a déblayé la calotte en partant d’une galerie de faîte de chaque côté de laquelle on pratiquait les abatages par des gradins de 2.20 mètres de hauteur maximum. Les épaisseurs de revêtement sont de 70 centimètres à la clef, 2 mètres pour les culées et 5.0 centimètres pour le radier.
  - Ouvrages spéciaux. — Les abords de la gare centrale du « Pennsylvania Railroad » à New-York présentent des profils intéressants, où l’on rencontre l’emploi simultané de la maçonnerie et d’une charpente métallique.
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  - A Paris, les culottes de raccordement, ouvrages situés soit aux bifurcations, soit à l’origine des boucles terminales, présentent une section en général comparable à celles des stations et ont le plus souvent été exécutées d’une façon analogue.
  - Les traversées des lignes souterraines existantes méritent d’être signalées. Lorsqu’on a pu le faire, on a construit préalablement l’ouvrage tout entier en y ménageant le passage des lignes futures ; c’est ainsi qu’on a procédé place de l’Opéra. Lorsque, postérieurement à la construction d’une ligne, on a décidé de la traverser par une ligne nouvelle, on a pris des précautions spéciales pour ne pas en ébranler les maçonneries; on a, en général, exéçuté préalablement de robustes pieds-droits venant soutenir le souterrain supérieur et, entre eux, on a excavé le souterrain inférieur; c’est ce procédé que l’on a employé pour passer sous les égouts; parfois, par prudence, on a dédoublé le tunnel inférieur, de manière à soutenir le souterrain supérieur par trois pieds-droits au lieu de deux.
  - Mon exposé donne enfin la description sommaire de quelques traversées d’égouts ou de voies ferrées où l’on a fait preuve de procédés ingénieux, mais trop spéciaux pour qu’il y ait lieu de les rappeler ici.
  - Revêtements. — Bien qu’à Paris on n’ait guère employé le béton que dans les pieds-droits, cette matière paraît être tout spécialement indiquée pour les tunnels suburbains, quoiqu’il soit d’un emploi assez difficile pour les voûtes exécutées en souterrain; mais il est tout à fait à recommander pour- les voûtes exécutées à ciel ouvert. On en fait un très large emploi en Amérique où l’on tend à adopter de plus en plus le béton armé. Pour les travaux
  - entièrement souterrains, l’emploi de ce dernier peut soulever quelques critiques ; toutefois la question mérite d’être étudiée plus à fond.
  - L’étanchéité des souterrains s’obtient soit par une chape asphaltée introduite dans l’intérieur de la maçonnerie, soit par des injections de ciment, soit enfin par un coffrage métallique calfaté dans le cas du profil en tube.
  - Prix de revient. — A Paris, la dépense du mètre courant d’infrastructure a oscillé entre 2,200 et 2,800 francs; dans ce chiffre, le souterrain proprement dit n’intervient que pour 1,200 francs lorsqu’il est voûté et pour 2,000 à 2,500 francs, lorsqu’il est métallique. Le reste de la dépense est dû aux travaux accessoires.
  - Ventilation. — La ventilation des souterrains suburbains est une question d’espèce; toutes les fois qu’on le peut, on aère en ménageant de larges orifices; lorsque ceux-ci sont insuffisants, on complète par des ventilateurs. Cette question mériterait d’être examinée tout spécialement dans l’étude qui serait faite en vue de la prochaine session du Congrès. {Applaudissements.)
  - Mr le Président. (En allemand.) — La parole est à Mr Hennings pour présenter le résumé de son exposé concernant les tunnels sous les Alpes.
  - Mr Hennings, rapporteur. (En allemand.) — Messieurs, pour répondre à l’invitation qui nous a été faite de nous appliquer à être brefs, je bornerai mes explications verbales à la justification succincte des cinq conclusions que j’ai énoncées, sans entrer dans les détails. Pendant la discussion, on pourra toujours examiner de plus près telle ou telle question.
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  - Pour faciliter l’intelligence de ce que je vais dire, je me suis permis d’accrocher au mur quelques plans établis à une échelle un peu plus grande que ceux reproduits dans mon exposé.
  - Les cinq conclusions auxquelles je voudrais rattacher quelques réflexions sont les suivantes :
  - 1° Il est recommandé de construire les longs souterrains alpins à double voie ;
  - 2° L’emploi de la taille au faîte, au lieu de la galerie de calotte indépendante, paraît utile ;
  - 3° Lorsqu’il y a lieu de prévoir de hautes températures de la roche, ou de fortes pressions, ou d’abondantes venues d’eau, l’adjonction d’une galerie inférieure constitue un procédé de construction donnant des résultats satisfaisants;
  - 4° L’adoption d’une voie sans ballast entraînerait une amélioration appréciable de l’exploitation des longs souterrains;
  - 5° Pour le revêtement du souterrain dans les zones de fortes pressions, il serait utile d’essayer l’emploi de blocs de béton armé.
  - J’aborde la première conclusion, relative aux souterrains alpins à simple et à double voie.
  - On compte, en règle générale, que deux tunnels à voie unique coûtent 30 p. c. de plus qu’un seul souterrain à double voie.
  - Pour les tunnels à très haute température du terrain, qui nécessitent une galerie d’aération spéciale, pouvant servir, comme au Simplon, de galerie de base pour un second souterrain à voie unique, cet excédent de dépenses se réduit à 18 p c., suivant un calcul établi pour les tunnels de montagne et publié dans la Schweizerische Bauzeitung de 1906. Je possède encore quelques-exemplaires du rapport rédigé à cette époque et les tiens à la disposition de ceux qui pourraient s’y intéresser.
  - Si néanmoins on se décide en faveur de deux tunnels à voie unique, on fait valoir à l’appui les raisons suivantes :
  - 1° En ne perçant d’abord qu’un tunnel et en ajournant à plus tard la construction du second tunnel, on résoud plus facilement la question de la dépense de premier établissement; la différence de dépense est alors compensée par l’économie d’intérêt.
  - Je répondrai à ce premier argument qu’il ne sera guère possible de construire rationnellement un grand tunnel alpin si l’on ne peut pas compter sur un trafic nécessitant une double voie dès le début ou du moins dans un court délai.
  - Ainsi, par exemple, le chemin de fer du Gothard avait établi son souterrain à double voie, mais en ne posant d’abord qu’une seule voie. Dès la première année, la nécessité de 1a. seconde voie se fit sentir. Quant au tunnel du Simplon, malgré le lent développement du trafic-marchandises, le second tunnel fut réclamé déjà au bout de trois ans pour des raisons techniques et d’exploitation. Les récents souterrains autrichiens ont été construits dès l’origine à double voie et la seconde voie y a été posée.
  - L’économie d’intérêt ne pouvant compenser l’excédent de dépense des deux tunnels à voie unique qu’au bout de plus de dix ans, il est évident que le percement ajourné du second tunnel n’offre pas d’avantages suffisants au point de vue financier.
  - 2° Une autre raison invoquée en faveur du choix de deux tunnels à voie unique, c’est que dans les.zones de fortes pressions, le profil à voie unique, plus petit, est plus facile à établir.
  - Or, le profil ovoïde à voie unique ne
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  - suffit d’abord pas pour une forte pression et il a donc fallu, dans la zone de pressions de 42 mètres de longueur, le transformer en profil circulaire de 6 mètres de diamètre. Mais avec une marche rationnelle des constructions, la difficulté d’établissement ne diffère pas assez lorsqu’on passe d’un diamètre de 6 mètres à un autre de 8 mètres, pour que ce fait justifie la division d’un souterrain alpin tout entier en deux tunnels à voie unique à cause d’une courte section (70 mètres de zone de pressions dans le Gothard, 42 mètres dans le Simplon, 17 mètres dans l’Albula).
  - Ce serait un indice déplorable pour l’état de l’art de la construction dés tunnels s’il fallait réellement exiger cette réduction du profil dans les zones de pression,
  - En réalité, on a percé des souterrains à double voie dans des terrains très difficiles — le tunnel de Karawanken peut compter, au point de vue de la pression et de la longueur de la zone de pression, parmi les plus difficiles — et il est à prévoir que les progrès de la technique des tunnels faciliteront à l’avenir ces constructions.
  - A ce propos, il y a lieu de signaler que, d’après l’expérience acquise jusqu’à présent, les zones de pressions n’augmentent nullement avec la profondeur sous la surface du sol et ne sont/donc pas plus dangereuses pour les tunnels alpins que pour ceux des collines.
  - Les faits qui se sont produits lors de la construction de la section de fortes pressions dans le tunnel du Simplon (42 mètres de longueur) sont dus à la pression d’une masse inconsistante mobile de 200 à 300 mètres de hauteur qui pourrait se trouver dans.tout tunnel, et ne répondant
  - nullement à la pression résultant de la profondeur d’environ 1,200 mètres sous la surface.
  - Il faudrait donc renoncer complètement aux tunnels à double voie si l’on voulait proscrire cette construction pour les souterrains alpins.
  - 3° Une autre raison particulière invoquée en faveur des deux tunnels à voie unique est puisée dans le précédent du tunnel du Simplon, où la galerie d’aération reconnue nécessaire à cause de la haute température de la roche, à été tracée comme galerie parallèle (à 17 mètres de distance de l’axe du tunnel) de manière à pouvoir servir plus tard de galerie de base pour un second tunnel à voie unique, dont elle facilitait, par conséquent, la construction.
  - De ce fait, et aussi parce que le tunnel à double voie nécessite une galerie d’aération spéciale, lorsque de hautes températures de la roche sont à prévoir, l’écart des frais devient dans ces conditions sensiblement moindre, en faveur du tunnel à double voie.
  - Toujours est-il que dans ce cas encore il faut un laps de temps de plus de dix ans pour que le bénéfice des intérêts compense le surplus des frais d’établissement.
  - En somme, on peut dire que les arguments invoqués en faveur des deux tunnels n’ont pas grande valeur.
  - Une grande importance revient, par contre, aux arguments militant pour le souterrain à double voie.
  - Pour le bon tracé de l’horaire, il faut que les longs tunnels alpins à voie unique soient coupés par des stations situées à l’intérieur du souterrain, dont la construction et l’exploitation sont très onéreuses et qui représentent un capital de plus de 4 million.
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  - En attendant l’établissement du second tunnel, c’est-à-dire pendant une période de plus de dix ans, les réfections du souterrain et même les renouvellements importants de la voie sont pour ainsi dire impossibles, pour peu que le trafic soit intense; même après la construction du second tunnel, il faut qu’au cas d’un travail plus ou moins considérable à exécuter, toute une section entre deux stations soit desservie en voie unique, tandis que dans un souterrain à double voie la longueur exploitée sur voie unique peut être limitée au chantier proprement dit.
  - Aussi tous les fonctionnaires de l’exploitation sont-ils certainement hostiles au système du double tunnel, et nous pouvons dire en résumé que des raisons très plausibles existent pour accorder la préférence à l’établissement des longs tunnels alpins à double voie dès l’origine.
  - Je passe à la seconde conclusion qui concerne la taille au faîte.
  - 11 est reconnu que dans- les tunnels rocheux on a avantage, après avoir exécuté la galerie de base, à établir, au lieu d’une galerie de faîte spéciale, une taille au faîte représentant l'exhaussement de la galerie de base.
  - Au tunnel de l’Albula ce procédé a permis de réaliser une économie de 100 à 150 francs par mètre de tunnel, grâce au travail d’explosion plus facile et'à l’aération beaucoup plus favorable. La même méthode a été appliquée avec avantage dans beaucoup d’autres tunnels modernes de la Suisse, traversant un terrain stable.
  - Cependant beaucoup d’ingénieurs continuent à douter que ce procédé de la taille au faîte soit applicable aussi dans les zones de fortes pressions, et l’on entend souvent
  - exprimer l’opinion qu’il faudrait revenir dans ce cas à la galerie de faîte.
  - Or, il convient de dire que l’insuccès si fréquent de l’exécution des travaux, insuccès qui se traduit par des déformations du boisage et des affaissements du ciel, a pour cause les reprises en sous-œuvre — trois au moins — qui sont inévitables avec le procédé usuel de la galerie de faîte.
  - Les figures 16 et 17 de mon exposé montrent un exemple d’une telle déformation ; on y verra nettement le caractère aléatoire du procédé de la galerie de faîte qui ne peut donc pas être toujours considéré comme une solution correcte du problème des souterrains.
  - Les funestes reprises en sous-œuvre ne peuvent être évitées que grâce à l’emploi de la taille au faîte : dans ce cas, le boisage du souterrain s’appuie dès l’origine sur la galerie de base, par conséquent sur le radier du tunnel.
  - On a exprimé la crainte que l’exécution de la haute taille au faîte n’offre trop de difficultés. Cette appréhension est mal fondée,, pourvu qu’on ait soin de construire au préalable une galerie de base solide^ car les bois de charpente nécessaires ne deviennent pas tellement grands qu’ils ne puissent être manipulés par deux mineurs; d’ailleurs une taille au faîte de ce genre a été exécutée dans la moraine aquifère du tunnel de Zurich aussi bien que dans la traversée d’une partie du tunnel de l’Albula et du tunnel à double voie du Bruggwald. Je rappellerai à ce propos l’expérience de Rzika, l’éminent maître dans la science des tunnels, qui dit.qu’avec cette galerie haute il a remédié à tous les tassements et déplacements dus au procédé des reprises en sous-œuvre. .
  - Il paraît en effet bien évident que la
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  - masse rocheuse d’environ 4 mètres de hauteur qui subsiste entre la galerie de hase et la galerie de faîte convient d’autant moins pour étayer le ciel que le terrain exerce plus de pression ou, en d’autres termes, qu’il est plus mobile.
  - Il en résulte qu’en cas de fortes pressions, à mesure que la galerie de faîte avance, on remarque aussitôt une action préjudiciable sur la galerie de base, et c’est une illusion tout à fait injustifiée si l’on espère trouver sur cette niasse mobile intermédiaire une base pour les étais destinés à subir la pression des cadres.
  - La méthode de la taille au faîte est donc beaucoup plus avantageuse dans les terrains exerçant de fortes pressions que dans les terrains rocheux, car dans ce dernier cas elle ne constitue qu’une économie d’argent, tandis que dans les zones de fortes pressions, elle garantit contre les mécomptes dans la construction; or, comme on peut demander à la technique d’introduire aussi dans la construction des tunnels des procédés d’exécution conduisant sûrement au but, il est d’une grande utilité que la méthode de la taille au faîte se répande de plus en plus.
  - C’est dans cet esprit que j’ai rédigé la 2e conclusion.
  - La 3e conclusion concerne la galerie inférieure.
  - Lorsque la température de la roche d’un tunnel dépasse 25° C., le rendement des ouvriers diminue.
  - Par conséquent, si des températures aussi élevées sont à prévoir sur des sections assez longues, la sollicitude pour le personnel ouvrier et en même temps l’intérêt bien entendu de l’entrepreneur commandent l’emploi de moyens propres à ramener la température de l’air à 25° C.
  - Ce problème a été résolu pour la première fois lors de la construction du tunnel du Simplon ; on a reconnu qu’avec des températures de la roche de 25 à 35° C. l’arrivée d’un courant d’air sec frais, à raison de 30 à 35 mètres cubes par seconde, peut opérer le refroidissement voulu, tandis que pour des températures plus élevées il faut en outre une adduction d’eau fraîche qui, jointe au courant d’air, a diminué à 25° C. la température de l’air des chantiers même avec des températures de la roche atteignant 56° C.
  - Cette adduction de l’eau a eu lieu par un tuyau en fer de 250 millimètres de diamètre, entouré de charbon de bois, par lequel environ 100 litres par seconde étaient amenés dans le tunnel sous une pression de 30 à 40 atmosphères et arrivaient sur le chantier à une température de 8° C. en hiver, de 15° C. en été.
  - Il a été plus difficile d’amener de 30 à 35 mètres cubes d’air par seconde.
  - La résistance au mouvement de l’air dans une conduite diffère peu de celle qui s’oppose au mouvement de l’eau ; la valeur de la résistance 11, exprimée en hauteur de colonne d’air, est
  - , r x l X c2 ~ dxZg
  - en désignant par r le coefficient de frottement, par l la longueur de la conduite, par v la vitesse par seconde, par d le diamètre des tuyaux et par g l’accélération terrestre.
  - On en déduit, pour
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  - Q étant la masse d’air à déplacer par •seconde :
  - , r x l X Q2
  - —T'
  - (i) ds x
  - Par suite les résistances varient en raison inverse de la cinquième puissance du diamètre des tuyaux.
  - Il faut que l’air frais soit amené au chantier proprement dit, qui s’étend ordinairement sur une longueur de 1 kilomètre et davantage, et dans lequel on n’éta-biit, en grande partie, que la galerie de hase.
  - Par conséquent, il faut que le tuyau amenant l’air soit placé dans la galerie de base si l’on veut que la conduite d’air se trouve dans le tunnel.
  - Cependant on ne peut pas, rationnellement, faire passer dans la galerie de base un tuyau dont le diamètre dépasse 50 centimètres; encore ce calibre sera-t-il de nature à gêner beaucoup la marche des opérations de construction.
  - En dehors du chantier, c’est-à-dire dans le tunnel achevé, on pourra, bien entendu, employer un plus grand calibre.
  - Toutefois le calcul montre que l’amenée de 30 mètres cubes d’air par seconde à travers un tuyau de 1 kilomètre de longueur et de 50 centimètres de diamètre demanderait une puissance de 50,000 chevaux, représentant un travail irréalisable.
  - Il faut donc faire passer l’air nécessaire par un plus grand tuyau et on peut, en effet, transmettre les 30 mètres cubes d’air par une conduite de 2.5 mètres de diamètre et de 10 kilomètres de longueur, en développant une puissance de 180 chevaux.
  - Une telle conduite ne peut être posée que dans une galerie située en dehors du
  - tunnel et cette galerie d’aération a, comme on sait, donné lieu dans le Simplon à l’établissement de la galerie parallèle destinée à servir plus tard de galerie de base pour le second tunnel à voie unique.
  - Nous avons vu précédemment que pour les longs tunnels on exigera désormais le percement immédiat d’un tunnel â double voie.
  - Or, quand les températures du terrain sont élevées, il faut aussi percer une galerie d’aération pour les tunnels à double voie.
  - On a proposé de placer cette galerie d’aération sous forme de galerie parallèle contre l’un des deux pieds-droits. Mais il en résulterait dans les zones de fortes pressions une grave complication, et depuis quelque temps d’éminents ingénieurs spécialistes (je citerai aussi l’un des constructeurs du tunnel du Simplon, le colonel Dr Locher) sont arrivés à la conviction que cette galerie d’aération doit être établie sous forme de galerie inférieure.
  - J’ai indiqué en 1906, dans la Schweize-rische Bauzeitung, comment il faut percer la galerie inférieure en terrain solide. Le procédé à employer en terrain inconsistant et dans les zones de fortes pressions est décrit dans mon exposé, pour le cas où la galerie inférieure est employée conjointement avec la taille au faîte (voir fig. 21 à 38).
  - La galerie inférieure, servant de galerie de direction, part la première et constitue un petit tunnel distinct, définitivement maçonné aussitôt, dont la construction ne peut pas offrir de grandes difficultés, même dans le terrain le plus désavantageux.
  - La forme de la galerie inférieure peut, bien entendu, être adaptée à chaque ter-
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  - rain; si le terrain est fluent, on pourrait même employer un tuyau en fer.
  - Aussitôt terminée, la galerie inférieure constitue, d’une façon tout à fait nouvelle, une fondation sur laquelle ôn peut faire reposer en toute sécurité l’ensemble des travaux de fouille, de sorte que les poussées dans le radier et les fléchissements des cadres ne peuvent pas se produire.
  - Mr le Président. (En allemand.) — Je me permets de faire remarquer à Mr le Rapporteur qu’il ne peut parler pendant plus d’une demi-heure.
  - Mr Hennings, rapporteur. (Enallemand.) — Je n’en ai plus pour longtemps.
  - Les autres avantages de la galerie inférieure peuvent se résumer comme suit :
  - 1° On n’a qu’une seule galerie à établir;
  - 2° Les plus fortes venues d’eau ne peuvent jamais arrêter le percement du souterrain, mais seulement forcer à suspendre l’avancement de la galerie inférieure jusqu’au moment où le maçonnage est terminé jusqu’à la venue d’eau;
  - 3° Le tunnel proprement dit est dégagé de toute eau stagnante ou courante;
  - 4° La circulation dans la galerie de direction et dans le tunnel principal est complètement indépendante. En conséquence, dans le boisage du tunnel princi-cipal, on n’a à s’occuper d’aucune circulation directe;
  - 5° Tous les câbles pour le télégraphe, le téléphone, les signaux, l’éclairage et la conduite d’alimentation pour la traction électrique peuvent être logés dans cette galerie inférieure;
  - 6° L’aération en service peut être assurée par cette galerie d’une façon très simple sans qu’on ait à modifier les dispositions correspondantes pour la construction.
  - Par conséquent, les avantages de la-galerie inférieure ne se bornent pas au tunnel à haute température de la roche; au contraire, la galerie inférieure sera très avantageuse pour tous les souterrains dans lesquels de fortes pressions ou de grandes venues d’eau sont à prévoir, et il résulte de la comparaison des profils avec galerie inférieure et du radier en voûte ordinaire que partout où ce dernier serait nécessaire l’excavation serait à peu près aussi grande que pour le tunnel à galerie inférieure.
  - Mais le grand avantage de la galerie inférieure consiste, dans les zones de fortes pressions, en ce que le radier est consolidé d’abord, comme cela devrait être le cas dans une construction normale, tandis qu’avec la méthode employée jusqu’à présent c’est le radier en voûte qui est généralement posé en dernier lieu, trop tard d’ailleurs.
  - La quatrième conclusion concerne la voie sans ballast.
  - Un avantage non encore mentionné de la galerie inférieure consiste en ce qu’elle-constitue, dans toute la longueur du souterrain, un radier en voûte que l’on peut remonter complètemeut jusqu’à la voie parce que l’écoulement de l’eau est situé ici au-dessous du radier en voûte, et non,, comme d’ordinaire, au-dessus.
  - On obtient ainsi une assise solide en béton sur laquelle on peut fixer la voie dans une position absolument exacte sans-interposition de ballast, de sorte que l’on constitue, à la place de la voie oscillant et vibrant dans le ballast, une base immuable qui fait cesser tous les chocs et coups de marteau; c’est ce qui est considéré ailleurs comme évident pour les constructions mécaniques, mais c’est un résultat qu’on
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  - ne peut généralement pas atteindre pour la superstructure des chemins de fer.
  - On peut fixer cette voie ou bien sur des traverses vissées sur le béton, ou bien sur des coussinets en fonte dont les pieds sont noyés dans le béton. Ce dernier système parait le plus simple, et le bois utile ailleurs à titre d’intermédiaire élastique peut être supprimé si les points d’appui des rails sont fixés d’une façon invariable.
  - Il conviendrait de faire des essais à ce sujet, et peut-être le moment le plus propice pour y procéder serait-il l’époque de la construction d’un grand tunnel.
  - En effet, contrairement à ce qu’on fait dans les autres tunnels, ce n’est pas à la fin de la construction du tunnel qu’on termine l’aqueduc et rapporte le ballast pour pouvoir poser seulement ensuite la voie; ici, l’intérieur du souterrain avec galerie inférieure est complètement terminé dès que la voûte est fermée, on peut donc poser et essayer la voie aussitôt après l’achèvement de la maçonnerie, en toute sécurité et exactitude (tous les mois environ 200 mètres).
  - Cette méthode de pose de la voie offre en même temps l’avantage exceptionnel que le tronçon de tunnel qui est terminé peut être parcouru en traction électrique avec le matériel roulant définitif; il suffit d’établir des stations de transbordement aux points extrêmes.
  - ' De ce fait, on diminue aussi, en partie, les frais augmentant avec la longueur du tunnel et on réduit le délai de construction de plusieurs mois, puisque la fin de la construction de la voie peut coïncider avec l’achèvement de la maçonnerie.
  - Si la pose exacte de la voie dans le sol en béton, à préparer exactement, donne lieu à une plus forte dépense, ce surplus
  - de frais est regagné plusieurs fois par la suppression du ballast. Mais le principal est que les rails soient posés de façon à être à l’abri de toute oscillation et que l’entretien de la voie qui coûte dans les tunnels trois à quatre fois autant qu’à ciel ouvert soit complètement supprimé.
  - J’estime donc que la possibilité d’établir une voie solide sans ballast constitue un grand progrès pour la construction et l’exploitation...
  - Mr le Président. (En allemand.) —Je prie Mr le Rapporteur d’être aussi bref que possible. La demi-heure est écoulée depuis longtemps.
  - $Er Hennings, rapporteur. (En allemand.) — Je vais avoiç fini.
  - La cinquième conclusion concerne les blocs de béton armé. Il est utile, surtout dans les zones de fortes pressions, que l’épaisseur de la maçonnerie ne soit pas trop grande, afin que le profil de la fouille puisse être réduit au strict minimum. 11 faut donc employer pour la maçonnerie dans les zones de fortes pressions les meilleures pierres que l’on peut se procurer.
  - Les moellons de bonne qualité sont rares et il faut souvent les faire venir de loin; de plus, il arrive rarement, quand on emploie des quantités importantes de gros moellons, que toutes les pierres soient complètement exemptes de défauts secrets qui ne se révèlent que sous une forte pression ; il est donc avantageux d’employer des moellons artificiels en béton, établis avec beaucoup de soin, que l’on peut laisser reposer quelques mois avant leur emploi.
  - Ces blocs ont rendu d’excellents services dans les grands viaducs et il en sera certainement de même dans les tunnels.
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  - Or, l’expérience montre qué dans les voûtes de tunnel écrasées, les voussoirs se fissurent généralement dans le voisinage de la douelle (voir fig. 14 et 15), tandis que l’autre moitié reste intacte. 11 paraît donc utile d’armer les idocs de béton de façon que la pression s’exerçant à peu près sur le tiers intérieur du bloc soit répartie sur toute la section.
  - J’ai formulé une proposition dans ce sens (fig. 40 de mon exposé) et il serait à désirer que la nature et les dimensions de cette armature fussent déterminées à l’aide d’essais.
  - Si ces blocs donnent de bons résultats, les travaux de fouille et de muraillement seront sensiblement plus faciles et on économisera une partie notable des frais.
  - J’ai fini mon résumé, et comme le temps presse, je n’ajouterai plus qu’un mot pour exprimer l’espoir que ces explications pourront fournir une petite contribution à l’avancement de l’art des constructeurs de tunnels,. (Longs applaudissements.)
  - Mr le Président. (En allemand.) — La parole est à Mr Rudolf Heine pour présenter le résumé de son exposé relatif également aux tunnels sous les Alpes.
  - Mr Heine, rapporteur. (En allemand.) — Je prierai Messieurs les membres de la section de me permettre de parler cinq à dix minutes au delà de la demi-heure prévue, pour la raison suivante : mon exposé a été imprimé il y a quelques jours seulement et je sais que peu d’entre vous l’ont lu. 11 serait donc difficile de présenter simplement mes conclusions quand on ne sait guère comment elles sont motivées. J’aurai fini dans trente-cinq à quarante minutes au plus. Comme les exposés ne
  - seront guère discutés aujourd’hui, nous pourrons terminer ce matin.
  - Mr le Président. (En allemand.) — 11 est presque certain que les exposés seront suivis d’une discussion et je suis persuadé qu’on demandera la parole. Je prierai donc instamment Mr le Rapporteur, eu égard à la prescription que les résumés faits de vive voix ne doivent pas durer plus d’une demi-heure, de se borner à parler pendant une demi-heure.
  - Mr Heine, rapporteur. (En allemand.) — Les importants travaux de construction des nouvelles lignes alpines autrichiennes, constituant ce qu’on appelle « la seconde jonction par voie ferrée avec Trieste », ont amené, en matière de construction des tunnels, de nombreux et précieux perfectionnements et innovations qui ne laisseront sans doutepas d’exercer une influence décisive sur l’évolution future de la construction des chemins de fer et des systèmes de construction.
  - Ma tâche de rapporteur consiste à examiner deux faits particulièrement remarquables : 1° le mode de construction des grands tunnels alpins, en étudiant spécialement le matériel mécanique employé; 2° la ventilation artificielle des tunnels en exploitation.
  - Les nouvelles lignes alpines donnèrent lieu au percement de quatre grands souterrains, ceux de Woehein, de Karawan-ken, du Rosruck et des Tauern. En outre, on a construit, sur les différentes lignes de montagne, un certain nombre de souterrains de moyenne et faible longueur. Depuis la fin de 1901, époque du commencement de la construction des nouvelles lignes alpines, jusqu’à l’automne 1910, il a été exécuté, en Autriche, cent
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  - quarante-neuf souterrains à voie unique, d’une longueur totale de 50,300 mètres, et trois à double voie d’une longueur totale de 22,900 mètres, soit en tout 73,400mètres de longueur.
  - Pour faciliter la compréhension des méthodes de construction employées, j’ai examiné de près, dans l’exposé, les grands tunnels alpins. Je me contenterai de mentionner ici qu’à l’exception des tunnels des Tauern et du grand Hartberg, qui traversent des terrains primitifs, les autres tunnels difficiles à exécuter sont situés presque partout en terrain calcaire. Les conditions géologiques de ces terrains calcaires peuvent être brièvement caractérisées comme suit : terrains variant souvent, fréquemment de très fortes pressions, fortes et fréquentes venues d’eau, parfois aussi présence du grisou. Par conséquent, la construction de ces souterrains a été très difficile et onéreuse.
  - Je vais maintenant examiner rapidement les méthodes d’exécution de ces grands souterrains; celles qu’on a employées ont donné, en effet, de bons résultats et on les appliquera sans doute aussi à l’avenir dans des circonstances analogues.
  - En présence des brillants résultats obtenus dans la construction du tunnel de l’Arlberg par la substitution de la galerie de base à la galerie de calotte comme galerie de direction et en raison des avantages particuliers de ce mode d’exécution, l’attaque par la base a été choisie, et prescrite dans les contrats, pour les quatre grands tunnels alpins.
  - Avec l’attaque par la galerie de base, l’ensemble des différents travaux à exécuter pour la construction du souterrain, tels que l’avancement des galeries de base et de faîte, le déblaiement de la section
  - entière et le maçonnage des revêtements, est réuni sur une seule base de transport, qui est la voie posée sur le radier du souterrain : il en résulte une plus grande facilité de transport des déblais de la moitié supérieure du profil du tunnel et la possibilité d’employer de petites locomotives pour les transports de déblais et de matériaux de maçonnerie entre la tête et les chantiers. De plus, la galerie de base assure l’assèchement de tout le profil et l’écoulement des eaux par le radier du souterrain.
  - Je rappellerai en outre les graves inconvénients qu’entraîne l’absence d’une galerie de base dans les zones de fortes pressions; dans bien des cas, elle a été la cause de catastrophes et a nécessité de fréquentes et onéreuses reconstructions du tunnel.
  - Quant à l’opportunité d’établir, outre la première galerie de direction, une seconde galerie de base, ou galerie parallèle, comme dans le tunnel du Simplon, ou la galerie inférieure proposée par le professeur Dr Hennings, il n’y eut pas lieu d’examiner ces questions pour la construction des grands souterrains alpins, car, outre que ces derniers n’ont qu’une longueur maximum de 8.5 kilomètres, on pouvait compter sur une température modérée de la roche et l’insufflation de grandes quantités d’air dans le tunnel n’était pas à prévoir, de sorte qu’on pouvait loger dans l’unique galerie principale (galerie de direction), à côté de la voie servant au transport de tous les déblais et matériaux de construction, l’ensemble des canalisations pour l’aération du tunnel, pour la perforation mécanique et pour les eaux potables et industrielles, ainsi que, le cas échéant, les câbles nécessaires.
  - La méthode de construction des grands
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  - souterrains peut se définir comme suit : attaque par la galerie de base, excavation du terrain entre la galerie de base et la calotte du profil, puis avancement de la galerie de faîte ; en partant de la galerie de faîte et en suivant celle-ci à des intervalles déterminés, on établit ensuite des anneaux d’excavation en section entière, sur une longueur de 8 à 10 mètres, destinés à servir de point de départ pour la construction du revêtement; après achèvement de ces anneaux d’excavation, on procède à l’exécution du déblai en section entière et de la maçonnerie des trois anneaux séparant les anneaux d’excavation; puis on établit les voûtes des radiers par anneaux, lorsqu’il y a lieu; enfin, en suivant pas à pas les chantiers proprement dits de construction du tunnel, on pose le canal d’écoulement et la couverture en béton du radier dans le tronçon dont les travaux de maçonnerie sont terminés.
  - Je ferai encore remarquer que la galerie de base des tunnels de Karawanken, de Wocbein, du Grand Hartberg et du Bos-ruck, où l’on a fait usage de perforatrices électriques et pneumatiques, a reçu 2.50 mètres de largeur et 2.20 mètres de hauteur, tandis que celle du tunnel des Tauern a été rétablie à 3 mètres de largeur et 2.20 mètres de hauteur, à cause de la longueur plus considérable de l’affût horizontal, portant simultanément trois ou même quatre perforatrices Brandt. Quant à la galerie de faîte, elle a été exécutée dans les tunnels précités à une largeur de 2 mètres et une hauteur de 2.20 mètres.
  - Le système de blindage en charpente employé dans la construction des grands tunnels alpins'pour l’excavation complète des anneaux présente les caractères sui-
  - vants : montage de cadres dans les anneaux de pleine section; montage de poutres principales et intermédiaires, à la hauteur de la naissance de la voûte, pour porter les cadres; insertion de sommiers sous les traverses lorsque la pression du terrain le permet ; étalement des poutres et sommiers par des montants partant du radier.
  - Ce boisage rigide, ne nécessitant aucun autre raidissement, offre toutes les garanties de sécurité et de stabilité, peut être employé, sauf de rares exceptions, pour tous les terrains, permet une exécution uniforme et homogène avec différentes épaisseurs de maçonnerie et différentes conditions de pression, peut être exécuté rapidement et facilement par des mineurs habiles et ne nécessite pas d’inutiles excavations supplémentaires; de plus, le bois coupé inutilement est réduit au minimum et si la pression des terrains est faible, on peut utiliser plusieurs fois les mêmes bois de charpente et, au moment de la maçonnerie, procéder d’une façon simple et sûre au remplacement rapide et rationnel des bois.
  - Les avantages de ce système sur les autres systèmes connus de blindage en charpente ou métallique sont si importants qu’il a été choisi pour'presque tous les tunnels autrichiens.
  - Cette méthode de boisage, combinée avec l’attaque par la base et l’exécution correspondante des déblais de la section entière, pourrait être désignée sous le nom de système autrichien moderne de construction des tunnels.
  - Ces remarques générales faites, mon exposé entre dans des détails sur les très intéressantes et difficiles constructions des tunnels du Bosruck et du Grand Hartberg,
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  - avec dessins à l’appui. Je recommande à messieurs les délégués d’étudier ces renseignements, le temps me manquant pour les rappeler ici.
  - Je voudrais dire ensuite un mot des frais de construction des tunnels alpins.
  - Etant données les difficultés tout à lait exceptionnelles qu’il fallut surmonter dans
  - Tunnel de Wochein................
  - — de Karawanken.............
  - — des Tauern.................
  - — du Bosruck............. .
  - — de Bukovo .......
  - — d’Oberne..................
  - — du Grand Ilartberg . . . .
  - Je passe maintenant au second chapitre : Matériel mécanique de construction.
  - Consommation d'énergie. — La détermination de la consommation d’énergie par le matériel mécanique nécessaire pour la construction d’un grand souterrain ne peut guère être effectuée d’après des règles fixes ; il faudra sans doute se baser toujours, à cet effet, sur les conditions locales particulières. Le tableau 11 de mon exposé indique la consommation d’énergie pour les quatre grands tunnels alpins et la répartition de l’énergie entre les différents service^ mécaniques. Les chiffres indiqués représentent les dépenses maximums d'énergie.
  - La consommation d’énergie a été de :
  - 810 chevaux pour le tunnel de Wochein, 1,830 — — — de Karawanken,
  - 2,240 — — des Tauern, et
  - 1,040 — — — du Bosruck.
  - La consommation élevée d’énergie dans les quatre grands tunnels alpins s’explique par les grandes difficultés d’exécution de
  - la construction des grands souterrains alpins et notamment du tunnel de Karawanken, les frais de construction du mètre courant sont très élevés. On trouvera les détails dans mon exposé. Je me bornerai à citer ici les frais de construction par mètre courant pour les tunnels les plus importants :
  - Nombre
  - de voies. Coût.
  - 2 2,370 marks (3,212.54) francs).
  - 2 3,310 — (4,137.50 - )
  - 2 3,840 — (4,800 - )•
  - 1 1,650 — (2,062.50 - )•
  - 1 3,200 — (4,000 - )
  - 1 3,060 — (3,825 - )
  - 1 1,640 — (2,050 - )
  - ces souterrains : venues d’eau, grisou, pressions anormales. Comme source d’énergie on employa surtout des forces hydrauliques, et l’on s’attacha, bien entendu, à ne faire fournir par les usines thermo-électriques que l’excédent d’énergie qu’il était absolument impossible d’obtenir des usines hydrauliques.
  - Ventilation des tunnels en construction. — Ainsi que le montre le tableau II précité, le volume normal d’air à insuffler dans le tunnel était fixé dans les quatre grands tunnels alpins à 350 mètres cubes par minute, et il n’a été dérogé à cette règle que sur deux chantiers, en raison des conditions favorables qui s’y rencontraient. L’air comprimé était fourni par des ventilateurs à marche rapide. Pour amener le même volume d’air à mesure que les chantiers s’éloignent de la tête, c’est-à-dire malgré les pertes de charge plus considérables, à travers la canalisation plus longue, il faut employer de plus fortes plissions. Aussi fit-on généralement marcher, au début, deux ventilateurs,
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  - puis, plus loin, quatre, et sur certains chantiers de la fin des travaux, où les demandes d’aération atteignaient leur maximum, jusqu’à six ventilateurs en série. Le couplage des ventilateurs en parallèle n’aurait donné aucun résultat et constitue une erreur technique, au point de vue de l’aération.
  - On sait que la perte de charge dans les canalisations d’air et, par suite, la puissance en chevaux servant à actionner le ventilateur sont proportionnelles à la cinquième puissance du diamètre des tuyaux; le principe essentiel régissant rétablissement des canalisations dans le souterrain fut donc l’emploi de tuyaux d’un diamètre aussi grand que possible. En ce qui concerne les tunnels alpins, les tuyaux avaient, dans le souterrain terminé, un diamètre intérieur de 800, 750 et 700 millimètres; sur les chantiers, le diamètre des tuyaux était partout de 500 millimètres et, dans la galerie de base, de 300 millimètres. Toutefois, dans les souterrains dont la longueur dépasse 8 kilomètres, il convient, en raison des grandes consommations d’énergie, d’augmenter le diamètre des tuyaux dans une certaine mesure, compatible encore avec les travaux de construction du tunnel, savoir : chantiers, 600 millimètres de diamètre intérieur; galerie de base, 500 millimètres ou tout au moins 400 millimètres.
  - Soit ïq le rendement volumétrique de la conduite; ni * est le rendement
  - mécanique de la canalisation; n m — 82p. c. pour une canalisation bien étanche de 2,500 mètres de longueur. On a constaté que les fuites de la canalisation dans la section terminée du tunnel étaient de 0.5 p. c. du volume continu par 100 mètres de longueur de la canalisation. A
  - mesure que la longueur de la conduite d’aération augmente, -nm diminue très rapidement et n’est, d’après l’exemple mentionné, que de 50 p. c. sur 5 kilomètres de longueur. Or, l’expérience montre que les canalisations des tunnels sont généralement très peu étanches et, par conséquent, dans les conduites d’une certaine longueur, posées dans les souterrains, il est probable que r,m est compris entre 30 et 45 p. c. Il en résulte cette autre conclusion importante : dans l’intérêt d’une ventilation rationnelle et pratique, il faut que les canalisations (notamment dans le tronçon terminé du souterrain) soient maintenues aussi étanches que possible. Les conduites qui fuient diminuent très notablement le rendement mécanique; elles occasionnent une augmentation considérable de la consommation d’énergie de l’aération, sans fournir au chantier le volume d’air prévu.
  - Je passe maintenant à la perforation mécanique.
  - Suivant les conditions locales et les besoins locaux, on a employé, dans les tunnels alpins, les trois systèmes de perforation : hydraulique, pneumatique et électrique. La perforation mécanique n’a pas été limitée à la galerie de base, mais on l’a aussi employée dans une certaine proportion pour l’avancement de la galerie de faîte et pour la confection du caniveau de la base.
  - Dans l’étude de cette question, le point le plus intéressant est l’utilité des différents systèmes de perforation. Pour cela, il convient de considérer, outre les propriétés spéciales de chaque système :
  - 1° La puissance de percement. Pour l’évaluer, on tiendra compte : a) du temps moyen de percement nécessaire en service
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  - normal de perforation, dans le souterrain, pour le percement de 1 mètre de trou ; b) du volume moyen de percement (centimètres cubes de volume percé par minute) ;
  - 2° La consommation d’énergie de la perforatrice, mesurée sur l’arbre du moteur de l’usine génératrice. Comme ce chiffre contient en même temps le rendement de la transmission, il est préférable, pour la comparaison, à la puissance de la perforatrice sur le chantier. Le tableau III de mon exposé indique les puissances de percement et la consommation d’énergie pour les différents systèmes de perforation.
  - Les valeurs expérimentales données dans ce tableau confirment d’abord le fait que ce sont les perforatrices hydrauliques, système Brandt, qui possèdent les meilleures puissances de percement. Le tableau montre en outre que les puissances de percement des plus modernes perforatrices pneumatiques et des perforatrices à percussion à manivelle électriques Siemens-Schuckert, type deux chevaux, s’équivalent.
  - En examinant les résultats obtenus dans les tunnels alpins, on arrive, en ce qui concerne les différents systèmes de perforation, aux conclusions suivantes :
  - Pei'foratrice hydraulique, système Brandt, — Les qualités et les défauts de la perforatrice Brandt indiqués dans mon exposé sont généralement reconnus : ils ont circonscrit, et en même temps assuré, son chàmp d’emploi; elle convient éminemment pour le percement de la galerie de base dans les très longs souterrains. Dans les cas de ce genre, la consommation d’énergie de l’ensemble du matériel mécanique est ordinairement si grande qu’un surplus de 100 chevaux pour la perfora-
  - tion n’a pas beaucoup d’importance, surtout quand on dispose de forces hydrauliques économiques, comme cela arrive fréquemment dans les montagnes.
  - En réalité, la lutte pour le percement mécanique des tunnels est donc entre la perforatrice pneumatique et la perforatrice à percussion électrique. Dans les tunnels alpins, l’un et l’autre système ont donné de bons résultats dans le terrain calcaire.
  - Perforatrice à percussion à air - comprimé. — Avantages : très vigoureuse action de percussion, simplicité de la conduite, frais de réparation minimes, aération et refroidissement du chantier par l’air comprimé d’échappement, enlèvement facile de la poussière de foret, facilité d’employer la canalisation d’air comprimé à d’autres usages que la perforation. — Inconvénients : faible rendement, grande consommation d’énergie, dépense assez considérable d’établissement de l’ensemble du matériel de perforation.
  - Perforatrice à percussion électrique. — Les perforatrices électriques à percussion, type de deux chevaux, conviennent le mieux pour la roche de dureté moyenne. Avantages de la perforatrice à percussion à manivelle électrique : bon rendement de la transmission, très faible consommation d’énergie, faible dépense d’établissement du matériel de perforation, possibilité d’établir rapidement le matériel, grande simplicité de fourniture de l’énergie.—Inconvénients : par suite de l’amortissement nécessaire de la très importante réaction dans le mécanisme, frais d’entretien très élevés dus au renouvellement continuel des organes soumis à une grande fatigue, d’où, malgré la faible consommation d’énergie, frais d’exploita-
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  - tion éievés, enfin nécessité d’une conduite attentive par un personnel entraîné.
  - Il résulte de cette comparaison des perforatrices électriques et pneumatiques, que, pour le moment, l’équilibre s’établit à peu près, des deux côtés, entre les avantages et les inconvénients. Pour la préférence à donner à l’un ou à l’autre des deux systèmes, on s’inspirera donc, dans chaque cas particulier, des circonstances particulières et des conditions locales. L’utilisation des frappeurs pneumatiques, qui se généralise de plus en plus et qui permet de supprimer, de la façon la plus pratique, la perforation à la main, même pour le déblaiement de la section entière, assure un vaste champ d’emploi, dans l’avenir aussi, à la perforation pneumatique. Au surplus, les marteaux perforateurs « mangeurs d’air » fournissent précisément la preuve que l’on n’attache que peu d’importance à l’économie de la consommation d’énergie pour la perforation dans les exploitations minières et la construction des tunnels.
  - La plus récente évolution des machines à percussion conduit à rechercher la meilleure combinaison des qualités des perforatrices pneumatiques et électriques en un nouveau système. L’air comprimé étant le meilleur véhicule de l’énergie pour la perforation à percussion et, d’autre part, la transmission simple ét économique de l’énergie n’étant réalisée que par le courant électrique, on a songé tout d’abord à employer des compresseurs électriques mobiles, reliés par des câbles à l’usine génératrice électrique. Ce sont de petits compresseurs, accouplés avec des électro-moteurs, qui sont amenés jusqu’au front d’attaque et raccordés ensuite aux perforatrices pneumatiques.
  - En allant plus loin dans cet ordre d’idéçs, on a été amené à combiner le compresseur portatif avec la perforatrice pneumatique; il en résulte la perforatrice à percussion électro-pneumatique de V « loger soll Rand Company ». Cet engin comprend trois parties principales: 1° la perforatrice à percussion pneumatique; 2° le compresseur d’air, ou pulsateur, actionné par un moteur électrique auquel il est directement accouplé; 3° les deux conduites de boyaux servant de communication entre la perforatrice et le pulsateur.
  - Pour la construction des souterrains, on a établi deux types de cet engin : un léger, de 3 à S chevaux, et un lourd, de 5 à 8 chevaux, sur le chantier.
  - Pour terminer, je mentionnerai des essais comparatifs d’une perforatrice à percussion électro-pneumatique et d’une perforatrice électrique, qui ont donné des résultats nettement favorables à la première.
  - Transports. — Dans les grands tunnels alpins, on a fait usage de tous les modes de transport usuels. Les hommes et les chevaux sont très peu employés; les locomotives à vapeur ne l’ont généralement été que dans la section achevée du tunnel.
  - Dans les tunnels de Karawanken et des Tauern, les parties terminées du souterrain étaient desservies par des locomotives électriques; les chantiers, y compris la galerie de base, par des locomotives à pétrole.
  - A l’avenir, on devrait éviter d’employer des locomotives à vapeilr dans la construction des tunnels, pour assurer les transports sur les chantiers. Il est absurde de refouler, d’une part, à grands frais, de l’air dans le tunnel et d’employer, de l’autre, ce moyen de transport suranné, qui
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  - présente l’inconvénient de vicier rapidement une grande partie de cet air. Même dans le tronçon achevé du souterrain, les locomotives à vapeur exercent une i nfluence nuisible sur le chantier, et il est préférable d’y renoncer complètement pour le service des tunnels. C’est la traction électrique qui convient le mieux pour les transports de matériaux dans le souterrain terminé; elle a donné de très bons résultats dans les tunnels alpins.
  - Sur les chantiers et dans la galerie de base, on a obtenu des résultats remarquables avec des moteurs à pétrole. Dans le tunnel de Karawanken, on employait des locomotives à pétrole de 14 chevaux, système Oberursel, et dans le tunnel des Tauern le même type de 14 chevaux, ainsi que d’autres de 18 et 22 cbevaux (ordinairement deux à trois locomotives pour un train de matériaux). Pour les autres détails et résultats du service, je renvoie à mon exposé.
  - Éclairage. — Les lampes ordinaires de mineur généralement employées sur les chantiers ont dû être remplacées dans les zones à grisou par des lampes de sûreté. L’éclairage électrique, incontestablement très rationnel, du souterrain terminé, n’a été adopté que dans des proportions très modestes. Des lampes à acétylène ont été employées sur quelques chantiers du souterrain des Tauern. De timides essais ont aussi été entrepris avec l’éclairage à la gazoline. Les lampes à acétylène et à gazo-line offrent sans contredit certains avantages pour la construction des tunnels. Les types les plus récents des lampes à gazoline pour l’exploitation minière ont un grand pouvoir éclairant et fonctionnent bien dans le tunnel aussi. Leur emploi sur le chantier permettrait de réduire
  - notablement le nombre de lampes de mineur fuligineuses et contribuerait, par la suite, à améliorer les conditions de l’air sur les chantiers.
  - Je passe maintenant à la ventilation des tunnels en exploitation.
  - Dans beaucoup de souterrains, des conditions difficiles d’aération naturelle sont la conséquence de l’augmentation de la densité du trafic. Même avec une faible circulation de trains, la situation défavorable des têtes, le profil et l’orientation d’un souterrain peuvent nuire à l’aération naturelle. Les mauvaises conditions d’aération de beaucoup de tunnels des chemins de fer de l’Etat autrichien amenèrent le ministère des chemins de fer à instituer une commission d’études spécialement chargée d’examiner cette question et d’élaborer des projets d’aération artificielle de certains tunnels.
  - Parmi les renseignements étendus recueillis sur les conditions atmosphériques dans les tunnels mal aérés je ne citerai ici que quelques chiffres.
  - Les analyses de l’air dans le tunnel et sur l’abri de la locomotive de poussée accusèrent dans quelques petits tunnels en rampe, pendant les mois les plus défavorables, jusqu’à 4.6 pour mille de CO2 et jusqu’à 8.1 pour mille de GO ; de plus, on reconnut la présence d’acide sulfureux dans ce tunnel. La température dans l’abri de la locomotive de poussée monta souvent à 37° C. ; quelquefois même, dans les souterrains des Platten et du Prebicbl, pendant les mois d’été et par calme plat, elle atteignit 66 à 60° C.
  - La mesure la mieux indiquée pour atténuer cette situation consistait à employer sur les lignes à tunnels les plus puissantes locomotives à marchandises et à réduire le
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  - tonnage des trains de marchandises. On réussit, de cette façon, à diminuer les patinages dans le tunnel et à abréger la traversée des souterrains insuffisamment aérés. Quant aux modes de chauffe à employer pendant le passage par ces tunnels, les recherches auxquelles on a procédé ont conduit aux conclusions suivantes :
  - 1° La houille riche en soufre doit être proscrite sur les parcours comprenant des tunnels mal ventilés ; il ne faut employer que de la houille de première qualité, rielie en hydrogène, aussi dépourvue de soufre que possible ;
  - 2° On a reconnu que le coke, ne convient nullement pour l’usage qui nous occupe, car il brûle difficilement et, les éléments d’une combustion intense faisant défaut dans l’atmosphère du tunnel, il dégage de grandes quantités d’oxydes de carbone et d’hydrocarbures ;
  - 3° La chauffe au pétrole a donné d’assez bons résultats dans le tunnel de l’Arlberg, car ce combustible ne produit pas d’acide sulfureux, dégage très peu de fumée et, si le feu est rationnellement conduit, la combustion est complète. De plus, en cas de détresse d’un train dans le tunnel, on peut aussitôt arrêter le feu. Le pétrole a pour inconvénients les hautes températures des gaz de la cheminée, qui incommodent le personnel des locomotives, et le fait que si ce système dembauffe n’est pas conduit avec une très grande attention, si notamment le pétrole arrive en excédent, la marche normale de la combustion est interrompue et la fumée dégagée renferme de plus grandes quantités d’oxyde de carbone que quand on brûle de la houille. Un certain nombre d’autres mesures essayées pour la protection du personnel sur les locomotives, qui sont indiquées
  - dans mon exposé, n’ont eu aucun succès. Par contre, les essais repris tout récemment avec des ventilateurs qui aspirent l’air au radier du tunnel et le refoulent sur l’abri de la locomotive ont donné des résultats satisfaisants dans quelques tunnels très défectueusement aérés.
  - L’appareil employé à cet effet est indiqué par la figure 11 de mon exposé. Une petite turbine à vapeur de Laval A, alimentée par la chaudière de la locomotive, actionne le ventilateur B, qui aspire l’air entre les rails sous le châssis de la locomotive. L’air est épuré dans le tuyau d’aspiration et l’oxyde de carbone qu’il renferme est neutralisé.
  - Les mesures dont il vient d’être question ne bénéficient, pour la plus grande partie, qu’au personnel des machines et ne peuvent donc pas être considérées comme une amélioration de l’aération défectueuse du tunnel lorsque lepersonnel de l’entretien de la voie est beaucoup incommodé par la fumée et que, de ce fait, l’exécution méthodique des travaux de la voie offre des difficultés. On ne peut obtenir un remède efficace à la situation que par l’emploi de la traction électrique ou, si cette mesure ne peut être appliquée avant une date très éloignée, par la construction d’installations modernes de ventilation artificielle.
  - Ventilation système Saccardo du tunnel des Tauern. — J’ai décrit en détail, dans mon exposé, l’installation toute moderne de la ventilation du tunnel des Tauern, en appuyant ma description d’un certain nombre de plans et de phototypies. Faute de temps, je me contenterai de citer simplement les principaux chiffres concernant le travail de cette installation, qui est du système Saccardo, modifié il est vrai en
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  - quelques points essentiels. Un ventilateur à commande électrique insuffle, en marchant à la vitesse de 100 à 200 tours par minute, 8,000 à 16,000 mètres cubes d’air par minute dans leTunnel, où il produit des vitesses du vent de 3 à 6 mètres par seconde. A ces valeurs-limites correspond une consommation d’énergie de 220 à 1,100 chevaux sur l’arbre du ventilateur. La limite supérieure du service normal est de 13,330 mètres cubes d’air par minute, donnant dans le tunnel une vitesse du vent de 5 mètres par seconde et nécessitant 680 chevaux sur l’arbre du ventilateur. On a prévu dans cette installation une réserve équivalente aux appareils qui marchent. En s’inspirant des observations faites sur d’autres installations d’aération, on a apporté à celle-ci un certain nombre d’innovations et d’améliorations qui sont également examinées dans mon exposé.
  - J’arrive maintenant au dernier chapitre : Rendement, consommation d'énergie et économie des ventilations de souterrains.
  - Pour l’appréciation critique du système de ventilation Saccardo, il convient de considérer le rendement total de l’installation et la consommation d’énergie sur l’arbre du ventilateur.
  - Le rendement total de la ventilation du tunnel des Tauern est 0.21 en service normal, 0.23 au maximum. Dans tous ces calculs, on admet qu’il n’existe pas, dans le souterrain, de courant d’air naturel ou, tout au moins, de vent contraire naturel. Pour un vent contraire dont la vitesse ne dépasse pas 1 mètre par seconde, le rendement total ne diminue qu’insensi-blement, mais il descend très rapidement dès que le vent contraire dépasse cette limite.
  - Les recherches faites dans les souter-
  - rains du Gothard et de Pracchia ont donné des résultats similaires. Dans les mômes hypothèses que plus haut, à savoir qu’il n’existe pas (he courant d’air naturel dans le souterrain et qu’il est produit dans celui-ci un courant artificiel de 3 à 4 mètres, on obtient dans le tunnel du Gothard un rendement total n =0.13. Le rendement total plus favorable des Tauern s’explique par le très haut rendement du ventilateur, par le fonctionnement meilleur de la chambre à air et de i’injecteur, enfin par la plus faible longueur du souterrain. Avec un vent contraire, dont la vitesse atteint 2 mètres par seconde, ï] descend à 0.06 dans le souterrain du Gothard.
  - La consommation d’énergie sur l’arbre du ventilateur a déjà été mentionnée pour le Tauern ; elle est de 220 à 680 chevaux en service normal, de 1,100 chevaux au maximum. La ventilation Saccardo nécessite 700 à 800 chevaux au tunnel du Gothard, 220 à 230 chevaux au tunnel Empereur Guillaume (4,200 mètres), et enfin 140 chevaux dans chacun des deux petits tunnels en rampe de la Haute-Italie, le tunnel de Pracchia (2,733'mètres) et celui de Piteceio (1,773 mètres).
  - Ces résultats montrent que la ventilation Saccardo présente deux grands inconvénients : une forte consommation d’énergie et un très faible rendement. Néanmoins ce système représente actuellement le mode le plus utilisable de ventilation des tunnels alpins et a reçu, dans ces dernières années, plusieurs applications dans différents pays.
  - On pourrait, à mon avis, réaliser un perfectionnement appréciable du procédé Saccardo en disposant la chambre à air, les tuyères et les conduits de manière que l’installation fonctionnât à une tête du
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  - souterrain par insu fflation et par aspiration à la fois. Ceci nécessiterait l’emploi de doubles tuyères pour le refoulement et l’aspiration ; on pourrait faire usage soit de deux ventilateurs, dont l’un soufflant, l’autre toujours aspirant, soit par le montage et le réglage appropriés des conduits d’aspiration et d’insufflation d’un seul ventilateur. L’avantage d’une telle disposition consiste en ce que tout courant d’air naturel peut être utilisé pour renforcer la ventilation artificielle. On réaliserait ainsi, par rapport au système d’aération Saccardo actuel, à action simple, une augmentation du rendement de 10 à lo p. e. et une diminution de 40 à 4o p. c. de la consommation d’énergie.
  - La ventilation d’un souterrain devient le plus économique par l’emploi d’une galerie d’aération, comme le montre d’ailleurs Mr le professeur Dr Hennings dans son exposé.
  - Lorsqu’il s’agit d’apprécier la valeur économique d’une ventilation artificielle, il ne faut pas oublier qu’outre son véritable but, qui est la protection du personnel des trains et de la voie, elle contribue éminemment au bon entretien de la superstructure. Tout le monde sait que dans les longs tunnels,insuffisammentaérés, l’usure de la voie progresse avec une rapidité extrême et occasionne donc des frais d’entretien énormes. C’est ainsi, par exemple, que dans le souterrain Empereur Guillaume (Allemagne) il fallut renouveler la voie trois fois dans l’espace de vingt ans. Les causes de cette destruction rapide de la voie sont multiples. D’abord, et avant tout, l’acide sulfureux que renferment les gaz de la combustion des locomotives se transforme en acide sulfurique qui, en se déposant sur les rails, détermine l’oxy-
  - dation rapide de ces derniers. En outre, par suite de l’évacuation insuffisante de la fumée, les produits de la combustion du charbon (dans le tunnel de l’Arlberg, les résidus de la chauffe au pétrole exercent une influence plus défavorable encore) se déposent sur les rails et recouvrent les voies d’une couche grasse qui npit gravement à l’adhérence : de ce fait, les rails sont soumis à des actions dynamiques anormales exercées par le matériel roulant. Les fréquents coups de marteau que les rails subissent en de nombreux points ont pour effet une véritable désagrégation des fibres, et par suite les ruptures de rails ne sont pas rares. D’autre part, l’humidité du souterrain nécessite des freinages énergiques et des projections copieuses de sable sous les roues des locomotives, entraînant une forte usure des rails.
  - Une ventilation artificielle suffisamment énergique met fin en grande partie aux principales causes de la destruction rapide de la voie, savoir : l’adhérence insuffisante et l’humidité des rails ; de plus, elle réduit la formation d’acide sulfurique. Dès lors, la voie est beaucoup moins exposée à l’usure et l’effritement de la maçonnerie du tunnel est notablement ralenti. En présence des résultats obtenus jusqu’à présent, à ces points de vues, avec la ventilation artificielle des souterrains, on peut dire qu’une aération répondant à toutes les conditions a pour conséquence d’augmenter appréciablement, souvent même de doubler la longévité de la voie. La dépense que représente le renouvellement complet de la voie dans les longs tunnels étant très importante (elle a dépassé 900,000 couronnes [ 936,000 francs] dans l’Arlberg), cette influence favorable de l’aération artificielle se traduit par une grande économie
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  - de frais d’entretien du chemin de fer. Par conséquent, si la forte consommation d’énergie de ces installations peut être assurée à l’aide de forces hydrauliques à bas prix, l’adoption de la ventilation artificielle contribue aussi à la diminution des frais d’entretien de la voie. Outre ces avantages, l’aération artificielle a pour elle celui, très appréciable, de l’augmentation de la sécurité; les ruptures de rails disparaissent; la perceptibilité des signaux acoustiques et optiques dans le souterrain devient meilleure; le personnel des trains et de la voie n’est pas exposé, dans un tunnel bien aéré, au surmenage physique qui peut le priver d’une partie de ses moyens.
  - Pour toutes ces raisons développées plus longuement dans mon exposé, je conclus qu’il est à prévoir qu’à l’avenir l’aération artificielle des tunnels se généralisera et sera* peu à peu considérée comme un accessoire indispensable des longs souterrains.
  - Pour terminer, je dirai que j’ai apporté un album de différentes photographies de la construction du tunnel des Tauern, du matériel mécanique et des ventilateurs. Je le dépose sur le bureau et vous prie d’en prendre connaissance. (Applaudissements.)
  - Mr le Président. (En allemand.) — La discussion est ouverte; la parole est à MF Segré.
  - Mr Segré, Ch. de f. de l’État italien. — La question des grands tunnels démontre la nécessité des études géologiques pour les ingénieurs de chemins de fer. La maquette géologique de la traversée de la Manche que nous a présentéeMr Cossmann en est une preuve frappante. Il ne faut pas
  - trop s’émouvoir de ce que dans certains cas tout à fait exceptionnels on a eu quelque déception. Cela peut se produire dans toutes les applications des différentes sciences et l’on ne peut en conclure que l’on ne doit pas avoir une confiance absolue dans les sciences auxquelles les ingénieurs ont puisé pour étudier les modalités de leurs ouvrages.
  - En Italie, par exemple, la question du percement du Fréjus et du Saint-Gothard a été bien étudiée au point de vue géologique avant le percement même de ces grands tunnels et les noms de Sismonda et de Giordano sont liés à ces heureuses prévisions géologiques.
  - Il faut donc que le Congrès reconnaisse dans l’étude méthodique des terrains un auxiliaire nécessaire pour les constructions et, ajoutons aussi, pour l’entretien des chemins de fer.
  - L’administration des chemins de fer de l’État italien a actuellement à l’étude des tracés pour les lignes directes de Gênes-Milan et Florence-Bologne qui comprennent des tunnels de lo à 20 kilomètres. On a dû étudier aussi d’autres tunnels très importants pour la ligne directe Rome-Naples.
  - Dans toutes ces études on a eu largement recours à la géologie dont les applications se sont poursuivies d’une façon continue et régulière dans les chemins de fer italiens depuis 1881 ; maintenant elles constituent une partie intégrante de l’Institut expérimental des chemins de fer de l’État italien. On a recouru aussi à la géologie pour les travaux ordinaires pour l’entretien du réseau en exploitation, c’est-à-dire les travaux de consolidation et la recherche des eaux. Dans toutes ces études et ces travaux, la géologie est pour ainsi dire en
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  - directe, intime et bonne entente avec les ingénieurs.
  - Je me fais un devoir de déposer sur le bureau de la section les publications qui se rapportent à cès applications de la géologie aux différents travaux des chemins de fer italiens.
  - W Vanderlinden, Société nationale des Ch. de f. vicinaux, Belgique. — Je désirerais appeler l’attention de la section sur les conclusions de l’exposé de Mr Heine qui me paraissent un peu trop absolues.
  - Il dit que l’emploi de la perforatrice Brandi est limité aux longs tunnels creusés en roche dure.
  - Or, j’ai constaté, lorsque j’ai visité il y a six ans les travaux du percement du Sim-plon, qu’on y appliquait la perforatrice Brandt et je me suis fait fournir des renseignements sur son fonctionnement.
  - Voici ce qui m’a été dit : Dans les roches très dures cette perforatrice offre l’inconvénient d’entraîner très fréquemment le bris des fleurets ; c’est ainsi qu’aux deux fronts d’attaque du tunnel du Simplon, on cassait jusqu’à 2,200 fleurets par jour, ce qui exigeait le concours d’une petite armée de forgerons. C’est là un inconvénient sérieux.
  - Cette perforatrice donne au contraire d’excellents résultats en roche de dureté moyenne et dans celle-ci son rendement est très élevé. En roche plus ou moins fendillée, elle présente cet autre inconvénient que par suite de l’introduction des fleurets qui ont jusque 8 centimètres de diamètre, dans une roche friable, il se produit des fendillements en tous sens, ce qui n’est pas sans offrir de danger lorsque l’on tire les mines.
  - Un dernier inconvénient de la perfora-
  - trice Brandt réside dans ce fait que les trous qu’elle forme ont 80 millimètres de diamètre, alors que les autres perforatrices ne creusent des trous que de 45 à 50 millimètres. Il en résulte qu’elle exige une grande consommation de dynamite. Cette matière coûtant très cher, il est certain que c’est là une considération dont il faut tenir compte dans le creusement des longs tunnels.
  - L’honorable Mr Heine commet, je crois, une erreur lorsqu’il met à l’actif de la perforatrice Brandt l’avantage du rendement; cette erreur provient de ce qu’il exprime ce rendement en centimètres cubes, rendement qu’il évalue de 107 à 119 centimètres cubes, alors que les autres perforatrices électriques et pneumatiques n’ont un rendement que de 64 à 65 centimètres cubes.
  - Or, ce n’est pas le volume en centimètres cubes extrait par la perforatrice qu’il faut considérer, mais la longueur des trous qu’elle peut creuser en un temps donné.
  - A ce point de vue, la perforatrice-Brandt est, par rapport aux autres, dans la proportion de 2 72 à 4. Les résultats sont donc inverses à ceux indiqués par Mr Heine.
  - J’appelle l’attention de la section sur ces considérations.
  - Il me semble que la conclusion à laquelle arrive Mr Heine, à savoir que la perforatrice Brandt convient parfaitement pour les roches dures, est trop absolue.
  - Mr Mehr, Ch. de f. de l’État saxon. (En allemand.) — Je suis complètement d’accord avec Mr le professeur Hennings pour reconnaître qu’il est extrêmement désirable d’établir dans les tunnels une voie stable qui diminue les frais d’entretien et atténue
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  - beaucoup les difficultés pour les ouvriers de la voie. Mais la solution proposée qui consiste à noyer de robustes coussinets dans du béton ne me paraît pas pratique. J’ai procédé autrefois, en ce qui concerne l’entretien de la voie, à des essais étendus pour m’assurer s’il n’était pas possible de réduire les frais de renouvellement de la voie et le temps employé, sur une ligne à circulation intense, au remplacement des rails en appliquant au préalable les attaches sur les deux côtés, gauche et droit, des traverses, en dehors de la voie, ce qui économise du temps pour la pose des nouvelles traverses et des nouveaux rails dans la nouvelle voie. Les essais furent ensuite exécutés sur d’autres lignes de la façon suivante : la fixation du support de rail n’était effectuée au préalable que sur un côté, tandis que sur l’autre, elle n’avait lieu qu’après l’assujettissement d’un rail. Avec la première manière d’opérer, la pose de la voie était moins bonne qu’avec la seconde. La même difficulté se retrouvera sans doute avec les coussinets encastrés dans du béton. De plus, la pose nécessite un soin extrême, et si grand que soit le soin que l’on apporte à cette opération, les matériaux de la voie fournis par les usines ne concordent pas mathématiquement avec les profils dessinés ; les arêtes des rails ne sont pas des lignes droites et les surfaces ne sont pas ce qu’elles devraient être. Par suite, une fois les coussinets en place, lorsque les rails sont posés ensuite, surtout en cas de renouvellement de rails, les voies ne seront pas en alignement exact, et il en résultera des anomalies qui se manifesteront sous le passage des véhicules.
  - Mr Hennings, rapporteur. (En allemand.)
  - — J’accorde volontiers, en ce qui concerne la voie que j’ai proposée, qu’il s’agit pour le moment d’une proposition qu’il faudrait expérimenter avant que le résultat puisse être considéré' comme définitif.. D’après mon projet, la voie peut être posée, aussitôt le muraillement terminé, avec une exactitude mathématique, à raison de 200 à 300 mètres par mois. Dans mon idée, les rails, avec les coussinets fixés sur eux, sont amenés au point où il s’agit de les poser, puis on les descend dans la? place exacte. Cette manière d’opérer donnerait, à mon avis, de grandes garanties d’une voie solide, sans toutefois que j’insiste pour qu’on procède précisément ainsi et non autrement. La superstructure est, d’ailleurs, une question que je n’ai fait qu’effleurer en passant dans mon exposé.
  - En ce qui concerne la perforatrice Brandt, je ferai remarquer qu’elle n’a plus qu’un calibre de 60 millimètres et a donné des résultats extrêmement satisfaisants dans les roches les plus dures du Simplon,, de l’Albula et, notamment, des Tauern. A., mon avis, d’ailleurs, la charge d’un grand-trou avec la même quantité de dynamite a une plus grande action que celle d’un petit trou. Ce n’est pas, à proprement dire, lé calibre qui est fautif si l’on consomme plus de dynamite; on signale sans doute une consommation un peu plus élevée, mais-la différence est tout à fait insignifiante. Cependant, en ce qui concerne les perforatrices à percussion, il convient de noter une innovation toute récente : le calibre des trous qu’elles établissent atteint aussi,, actuellement, 60 millimètres.
  - A ce propos; je tiens à souligner que les machines à percussion réalisent actuellement sur le côté nord du Lôtschberg, dans le granit, un avancement journalier
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  - de 8.60 mètres : c’est un rendement inconnu jusqu’alors. Ceci prouve que la perforatrice pneumatique perfectionnée de Rudolf Meyer, de Mülheim, constitue en effet un progrès considérable et qu’il faudra attendre de nouveaux essais avant que nous puissions nous prononcer sur la question de savoir s’il faut donner la préférence à la machine de Brandt ou à celle de Meyer. En résumé, la machine à air comprimé à grands cylindres paraît, grâce à sa construction robuste, pouvoir l’emporter sur la perforatrice Brandt pour les roches très dures. Je ferai remarquer à ce sujet que les machines du Lôtschberg emploient des fleurets en croix et donnent de très bons résultats, contrairement aux prévisions. Ces fleurets en croix sont plus faciles à affûter à la machine que les fleurets Sulzer ou plutôt Brandt dont l’affûtage est une opération plus ou moins compliquée. Il paraît que l’affûtage des fleurets Brandt est d’environ 60 p. c. plus coûteux que celui des fleurets Meyer.
  - Mr Müntz, Ch. de f. de l’Est français. — Les orateurs qui viennent de prendre la parole ont parlé des coussinets noyés dans le béton, dont le rapporteur préconise l’emploi dans les tunnels.
  - La question qui doit nous intéresser est beaucoup moins celle de savoir s’il est possible d’établir ces coussinets au moment de la construction du tunnel, que la question de savoir si on peut facilement les entretenir.
  - Or, quand ces coussinets seront usés, je vous avoue que je ne vois pas comment il sera possible de les remplacer sur une voie chargée; cette opération offrira de réelles difficultés: il faudra démolir les anciens coussinets, y substituer de nou-
  - veaux et attendre pour que les trains puissent passer que le béton soit complètement durci.
  - Je vois donc dans le moyen préconisé des difficultés techniques et pratiques.
  - Mr Segré. — Dans l’exposé très intéressant des tunnelsdanslespays montagneux, présenté par Mr Canat, se trouve développée d'une façon détaillée la question de la ventilation des tunnels en exploitation. Il décrit les applications que les chemins de fer italiens ont faites du système Saccardo sur trois tunnels de la ligne des Apennins Bologne-Pistoie. Qu’on me permette d’ajouter qu’à l’occasion de l’étude de ce système, le bureau expérimental de la direction des travaux de l’ancien réseau Adriatique, bureau qui maintenant fait partie intégrante de l’Institut expérimental des chemins de fer de l’État italien, dès les premiers essais au tunnel du Pratolino (ligne Faenza-Flo-rence) — 1891 — et ensuite s’appuyant sur ceux qu’il avait organisés sur une plus grande échelle à Pracchia (ligne Bologne-Pistoie) — 1894, 1895, 1896 — a développé, en partant du système Saccardo, une théorie complète sur la question générale de la ventilation.
  - Le caractère général de cette étude a été bien remarqué dans le rapport que le Comité d’exploitation technique des chemins de fer français a fait sur le travail du bureau susdit des chemins de fer italiens. MrFox a visité la station de Pracchia lors des expériences sur la ventilation de ce tunnel et ensuite il a pris connaissance de ces études, dont ledit bureau a pu faire une application aux grands tunnels à l’occasion du contrôle de l’installation pour la ventilation du tunnel du St. Go
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  - thard qu’il a accomplie en 1898 à lu demande de l’administration du chemin de fer du Gothard ; ces études sont également bien connues de M'le rapporteur Heine,
  - Enfin les études accomplies pour les installations des trois tunnels sur la ligne des Apennins de Pistoie et dont un résumé a été déposé sur le bureau de la section, complètent cette série d’études théoriques et pratiques qui donnent le moyen de développer la question de la ventilation artificielle des tunnels dans tous les cas.
  - J’ajouterai enfin qu’on a étudié aussi à l’occasion des premières installations des usines de ventilation de l’Apennin de Pistoie un auxiliaire nécessaire pour les installations mêmes, c’est-à-dire des appareils permettant de contrôler le degré de ventilation en tenant compte des conditions de l’exploitation et du travail des machines motrices. Ces problèmes sont étudiés d’une façon méthodique dans EInstitut expérimental où l’on tient régulièrement note de l’allure de la ventilation, soit naturelle, soit artificielle, des grands tunnels du réseau, d’accord avec les services de l’entretien et de la traction. Un laboratoire spécial dans l’Institut expérimental complète les dispositifs et les moyens nécessaires pour cet ordre de recherches technologiques.
  - Tout cela constitue une série d’études qui éclaircit cette partie importante de l’art de l’ingénieur et de l’origine et des phases principales desquelles il fallait bien dire un mot au Congrès.
  - Enfin, des installations pour la ventilation artificielle avec le système Saecardo existent au tunnel Sella (ligne Turin-Savone) et dans les tunnels des Apennins de la Ligurie, des Giovi et de Ronco. Il
  - est important de remarquer que dans ce dernier tunnel le système Saecardo a été même appliqué pour mettre l’atmosphère du tunnel dans la condition qu’on puisse voir le signal de bloc placé au milieu du tunnel même.
  - Communication.
  - W le Président. (En allemand.) — Mr Segré a déposé sur le bureau, comme suite à ses communications, les publications de l’Institut expérimental des chemins de fer de l’État italien sur les applications des études géologiques aux travaux de chemins de fer et sur la ventilation, des tunnels.
  - Il a déposé, en outre, une notice illustrée montrant, le but technologique de l’institut et son rôle dans l’exploitation des chemins de fer de l’État italien.
  - Ces documents sont à la disposition des membres de la section.
  - Mr ILeïimngs,rapporteur. (En allemand.) — En réponse à la question concernant les coussinets cassés à remplacer, je ferai remarquer que ces pièces ne fatiguent pas beaucoup, surtout quand il s’agit de sections en alignement droit. Elles ne sont d’ailleurs noyées dans le béton qu’à une profondeur d’environ 8 centimètres. Il faudrait donc, en cas de rupture, dégager ces 8 centimètres et y couler un peu de ciment. C’est encore une question à élucider par des essais. Si les résultats ne sont pas satisfaisants, on peut très bien employer des traverses en bois ou en béton armé sur lesquelles on boulonne les rails. J’ai simplement voulu construire une voie aussi peu mobile que possible, dépourvue notamment de pièces en fer forgé, et je
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  - crois que l’on pourra atteindre un résultat dans cette voie.
  - Mr Vanderlinden.— L’honorable Mr Hen-nings a dit tout à l’heure que des trous de 80 millimètres ne nécessitent pas une quantité de dynamite plus forte que les trous de 60 ou 70 millimètres.
  - Toutefois, il a reconnu qu’il y a une tendance à diminuer autant que possible le diamètre des trous des perforatrices ; il est certain que c'est précisément en vue d’employer une quantité moindre d’explosif.
  - D’après une étude de l’ingénieur O. Sçhüller sur les perforations mécaniques, que le rapporteur invoque dans son exposé, il semble que la perforatrice Brandt exige par mètre cube un J/2 kilogramme de plus de dynamite que les autres perforatrices.
  - Un autre inconvénient de la perforatrice Brandt c’est qu’en roche très dure les fleurets non seulement s’usent vite, mais sont encore exposés à se casser ; alors il faut retirer l’appareil, d’où une interruption de travail qui peut être souvent considérable.
  - Je reste donc, quant à moi, convaincu que la perforatrice Brandt ne peut convenir qu’en roche de moyenne dureté.
  - Mr Heine, rapporteur. (En allemand.) — Je voudrais encore dire deux mots au sujet de la question des perforatrices Brandt. Les valeurs que j’ai indiquées et que l’on a critiquées sont destinées à représenter la nature et la qualité de la perforatrice comme machine. Il va sans dire qu’outre ces propriétés purement mécaniques du système, il faut encore considérer d’autres questions que je n’avais pas développées complètement, bien entendu,
  - dans mon exposé. Mais je m’étonne d’entendre ici s’élever des voix contre la perforatrice Brandt comme type pour les longs tunnels. J’ai eu connaissance de l’avis de différents ingénieurs ayant participé à la construction de très longs souterrains alpins en terrain primitif, et ils ont été unanimes à m’assurer que le système Brandt convient absolument pour le percement de ces longs tunnels dans une roche très dure. En Autriche, nous avons obtenu les meilleurs résultats, dans nos tunnels, avec les perforatrices Brandt. Ainsi que je l’ai déjà dit, nous avons, en raison des conditions particulières, employé aussi des perforatrices électriques et pneumatiques, mais le système Brandt a donné de très bons résultats pour le terrain primitif et je suis d’avis qu’à l’avenir aussi il faut appliquer le système Brandt pour des constructions analogues.
  - Mr Canat, rapporteur. — Un mot en réponse à Mr Segré au sujet de l’appareil Saccardo.
  - 11 nous a dit qu’avant de faire usage de cet appareil dans les tunnels de la ligne Bologne-Pistoie, les chemins de fer de l’Etat italien avaient fait des études comparatives sur la valeur des appareils de ventilation.
  - Je connais ces études, mais je tiens à signaler que postérieurement à celles-ci on a fait usage, dans le grand tunnel du Simplon, d’un appareil avec rideau mobile très distinct de l’appareil Saccardo.
  - Ainsi que je le dis dans mon exposé, il serait désirable de comparer, au point de vue économique, le système Saccardo avec les autres systèmes.
  - "Mr Seg-ré. — Dans l’étude de la ventilation artificielle de 1896 les coefficients de
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  - rendement de l’appareil Saccardo ont été indiqués par rapport au travail nécessaire pour la ventilation à introduction directe, c’est-à-dire, par exemple, par les appareils à porte de clôture.
  - Mr Cartault, ch. de f. Paris-Lyon-Méditerranée. — Je pense qu’il conviendrait d’éviter de citer des noms propres dans les conclusions : nous ne devons pas, étant donnée l’autorité qui s’attache aux discussions du Congrès, recommander tel ou tel système plutôt que tel ou tel autre. 11 pourrait en résulter des difficultés, soit avec des inventeurs d’autres appareils, soit avec des compagnies qui, mettant en
  - application un appareil recommandé, ne seraient pas satisfaites des résultats.
  - — La discussion est close.
  - Mr le Président. (En allemand.) — Je propose que Mrs les Rapporteurs veuillent bien se réunir et se mettre d’accord sur un projet de conclusions à soumettre à la section et sur lequel elle se prononcera dans une prochaine séance.
  - Afin de permettre à MrS les Rapporteurs de préparer leur travail, je propose à la section de ne pas siéger cet après-midi et de fixer sa prochaine séance à lundi à 9 1/2 heures. (Assentiment.)
  - Séance du 11 juillet 1910 (matin).
  - Mr le Président. (En allemand.) — J’ai reçu une lettre de Mr Chagnaud, par laquelle il regrette de n’avoir pas pu prendre part à la discussion de la question relative aux grands tunnels. Il a déposé sur le bureau des conclusions dont il a été donné communication à Mr Canat, rapporteur.
  - La parole est à Mr Canat pour lire les conclusions relatives aux longs tunnels alpins.
  - Mr Canat, rapporteur. — Voici les conclusions que j’ai l’honneur de soumettre à La section :
  - Longs tunnels alpins.
  - « 1° Il est recommandable de construire à double voie les longs tunnels alpins, notamment à partir d’une longueur supérieure à o kilomètres.
  - « L’attaque par galerie de base est préférable.
  - « L’emploi de la taille au faîte, au lieu de la galerie de calotte indépendante, paraît recommandable; cependant les essais devraient être continués.
  - « Dans les parties à fortes pressions, le profil du tunnel devra se rapprocher le plus possible du cercle.
  - « L’injection de ciment pour l’assèchement de la section du tunnel a été employée avec beaucoup de succès, mais il serait désirable de rechercher un procédé plus économique. »
  - Mr Rossignol. — Je propose d’adopter comme titre : « Longs tunnels sous les montagnes » au lieu de « Longs tunnels alpins ».
  - — Adopté.
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  - Mr Canat. — « 2° L’emploi de la perforation mécanique doit être conseillé pour tous les chantiers d’un tunnel, en tant que les circonstances s’y prêtent. »
  - — Adopté.
  - « 3° Dans la construction des tunnels, la traction mécanique doit être la règle ; cependant on excluera absolument les locomotives à vapeur des chantiers de l’avancement. »
  - — Adopté.
  - « 4° Le marinage mécanique à l’avancement n’a pas donné, jusqu’à présent, des résultats concluants; il serait désirable que l'on fît de nouveaux essais. »
  - — Adopté.
  - « 5° Il faut assurer une bonne ventilation des chantiers. Dans les longs tunnels, l’introduction d’un volume d’air de 3 à 6 mètres cubes par seconde est désirable. Les conduites d’air auront le plus grand diamètre possible, ceci afin d’économiser la force motrice.
  - « Dans les très longs tunnels pouvant présenter une température élevée de la roche, l’adjonction d’une galerie inférieure pour la ventilation paraît constituer un procédé de construction satisfaisant. «
  - — Adopté.
  - « 6° Il est désirable d’assurer une meilleure ventilation artificielle que jusqu’à présent dans les tunnels en exploitation où la ventilation ne s’effectue pas naturellement. La ventilation augmente la sécurité de l’exploitation et contribue, dans une large mesure, à une meilleure conservation de la superstructure du tunnel. »
  - Mr Cartault. — Je me demande s’il ne conviendrait pas de modifier la rédaction en mettant : « Il est désirable d’assurer une bonne ventilation artificielle dans les tunnels en exploitation »?
  - La phrase : « Une meilleure ventilation artificielle que jusqu’à présent» condamne tous les systèmes de ventilation employés et semble indiquer qu’il y a lieu de les améliorer.
  - Or, il y a des tunnels ventilés artificiellement qui ne laissent en rien à désirer, et dès lors, il convient de ne pas condamner les systèmes actuellement en vigueur et qui donnent satisfaction.
  - Mr Heine, rapporteur. (En allemand.) — L’expression « meilleure que jusqu’à présent » s’applique évidemment aux constructions pour lesquelles jusqu’alors la ventilation n’était pas prévue dans une proportion suffisante. Nous avons longuement discuté entre rapporteurs avant d’introduire ce texte dans les conclusions. Il conviendrait de le maintenir. Le passage critiqué ne s’applique pas aux Etats — tels que l’Italie — qui ont une ventilation artificielle très suffisante des tunnels, mais il y a, malheureusement, un certain nombre d’autres pays qui ont construit des tunnels et n’ont pas remédié aux mauvaises conditions de l’aération, et en raison de ce fait, le Congrès demande que ces conditions soient modifiées. C’est pour cette raison que l’on devrait maintenir la rédaction proposée.
  - Mr Cartault. — Alors la rédaction n’a pas rendu l’idée exacte de la commission ; telle quelle est, elle implique une condamnation des systèmes actuels.
  - Il existe sur de nombreux réseaux, et notamment sur le Paris-Lyon-Méditerra-
  - I
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  - née, des tunnels ventilés artificiellement et qui ne laissent rien à désirer; dès lors, il n’y a pas lieu de modifier le système de ventilation employé.
  - Mr Pontzen, vice-président. — Les observations de Mr Cartault me paraissent très justes et je propose de dire : « 11 est désirable d’assurer une bonne ventilation artificielle », au lieu de : « d’assurer une meilleure ventilation artificielle que jusqu’à présent ».
  - Dans d’autres conclusions nous nous sommes également attachés à éviter autant que possible la condamnation de ce qui existe actuellement; l’art de l’ingénieur ne doit pas tenir compte des frontières politiques et nous ne voulons pas envisager tel ou tel pays, ni tel ou tel procédé, mais parler d’une façon générale.
  - Mrle Président. (En allemand.) — Messieurs, les objections de M1' Cartauit, appuyées par Mr Pontzen, tiennent sans doute en partie à ce que le sens du texte français diffère légèrement de celui du texte allemand. Le texte français se rapporte en réalité plutôt au mode de ventilation, et le texte allemand à la ventilation en général. Aussi me semble-t-il correct de remplacer en français, comme on l’a proposé, le terme « meilleure » par «bonne». Quant au texte allemand, on pourrait le laisser subsister tel quel; il exprime bien ce qu’on a Voulu dire.
  - dire qu’il arrive plus fréquemment que par le passé d’employer la ventilation artificielle. Il ne faudrait condamner aucun système. Comme nous ne voulons exprimer aucune qualification des systèmes d’aération, on peut maintenir la rédaction : On emploie davantage — ou plus fréquemment — que par le passé, etc.... Il n’y a qu’à substituer « plus fréquemment » à « meilleure » dans le texte français pour que celui-ci soit directement acceptable.
  - Mr Rossignol. — J’insiste dans le sens de Mr Cartault.
  - Pourquoi mettre « plus fréquemment » puisqu’il est certain que beaucoup de compagnies ne négligent rien pour que dans les tunnels en exploitation, il y ait une bonne ventilation artificielle?
  - Un délégué. — Tout le monde serait peut-être d’accord si nous disions : « la meilleure possible »?
  - Mr Pontzen. — Le texte proposé par Mr Cartault et qui paraît rencontrer l’adhésion de la majorité des membres de la section serait celui-ci : « Il est désirable d’assurer une bonne ventilation artificielle dans les tunnels en exploitation ».
  - — La conclusion ainsi amendée est adoptée.
  - Mr le Président. (En allemand.) — Nous passons au 7° des conclusions.
  - Mr Heine. (En allemand.) — Permettez. jp Canat. — Le 7° est ainsi conçu :
  - La différence n est effectivement due qu à C{ 70 pans jes tunnels qui seront établis
  - une erreur de traduction ou peut-êtie à avec une galerie inférieure il sera indiqué une interprétation différente dans la tra- d’étudier l’adoption d’une voie sans bal-duction. Le texte allemand est celui-ci : jast M « Es ist mehr, als bisher üblich war, für
  - die künstliehe Lüftung...»; on a voulu Mr Müntz. —Je propose de supprimer
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  - purement et simplement cette conclusion, car je ne sache pas que jusqu’à présent il y ait exemple d’une voie sans ballast qui ait pu résister.
  - Nous ne devons doncpas couvrir de l’autorité du Congrès des systèmes qui n’ont pas encore été mis en pratique et les préconiser parce qu’on suppose qu’ils donneront de bons résultats.
  - Mr Heine. (En allemand.) — Mr le professeur Hennings a fait ici cette proposition, avec l’intention expresse que ce n’est que dans le cas où l’on construit un tunnel avec galerie inférieure qu’il convient d’étudier la voie sans ballast. C’est une rédaction si générale qu’on peut bien l’accepter. Après tout elle n’exprime qu’un vœu.
  - Mr Münfz. — Je n’ai aucune objection à formuler au sujet de l’établissement d’une galerie inférieure, mais j’en fais de très sérieuses à la proposition qui consiste à établir dans ces tunnels une voie sans ballast.
  - Je ne connais pas de voie sans ballast qui ait résisté ; sur les quelques points de la voie où l’on a remplacé le ballast, par exemple au-dessus des fosses à piquer le feu, par des maçonneries, celles-ci ne résistent pas. Dès lors, je trouve imprudent, pour le Congrès, de couvrir de son autorité une résolution comme celle qui nous est proposée.
  - MrKoestler, Cb.def. de l’État autrichien. (En allemand.) — Je me rallie complètement aux remarques de Mr Müntz. Cette phrase est absolument superflue. Sa suppression ne portera aucun préjudice aux conclusions. Quant à moi, j’estime que le
  - Congrès ne devrait pas recommander aujourd’hui un dispositif qui n’existe encore nulle part et sur lequel on n’a pas encore de résultats expérimentaux. J’appuie donc sans réserve la proposition de supprimer le paragraphe 7.
  - Mr Jacomb-Hood, London & South Western Railway. (En anglais.) — Il y a des tunnels à Londres où il n’y pas de ballast et où les traverses sont posées sur un lit de ciment. C’est surtout pour empêcher le bruit.
  - Mr Kosche, Ch. de f. Aussig-Teplitz, Autriche. (En allemand.) — Mr le professeur Hennings a proposé de remplacer, dans le tunnel, le ballast par du béton. J’ai constaté dans mon exposé de la question II qu’à New-York on a proposé, à l’occasion de l’élargissement des chemins de fer souterrains, de noyer complètement la voie dans le béton armé, mais j’ai présenté mes objections à ce sujet. D’après les expériences et essais faits jusqu’à présent, la continuation de ceux-ci h’est pas encouragée et je suis donc complètement de l’avis de Mrs les préopinants qui proposent la suppression de cet alinéa.
  - Mr le Président. (En allemand.) — Je crois que la discussion peut être close. Je mets aux voix le 7° des conclusions.
  - — Ce 7u n’est pas adopté.
  - Mr Canat, rapporteur. — Messieurs, il reste à la section à prendre des conclusions : 1° en ce qui concerne la question des tunnels sous les grandes agglomérations; 2° en ce qui concerne la question des tunnels sous-marins.
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  - Voici la première conclusion que nous vous proposons :
  - Tunnels sous les agglomérations.
  - « 1° L’étude de l’exécution, de l’entretien et de l'installation de tunnels sous les agglomérations urbaines doit faire l’objet d’une question à la prochaine session du Congrès; il serait notamment intéressant d’examiner l’opportunité de l’emploi du béton armé dans le revêtement et d’étudier les meilleurs moyens d’assurer l’aération, soit en multipliant les orifices, soit en installant des ventilateurs. »
  - Mr Cartault. — Je demande la parole pour une question de forme.
  - En vertu de l’article 15 du règlement, c’est à la Commission permanente qu’il appartient d’arrêter les questions qui doivent être portées à l’ordre du jour des sessions du Congrès; il convient, dès lors, de ne pas empiéter sur ses attributions. Je propose de dire : « Il est désirable que l’étude de l’exécution, de l’entretien et de l’installation de tunnels sous les agglomérations urbaines fasse l’objet d’une question à la prochaine session du Congrès. »
  - — La conclusion ainsi amendée est adoptée.
  - Mr Canat. — Le 2° des conclusions est ainsi conçu :
  - « 2° Le type avec tablier métallique ne doit être adopté que lorsqu’il y a un intérêt majeur à diminuer la profondeur du rail ; partout ailleurs le souterrain voûté paraît préférable. »
  - — Adopté.
  - Mr Canat. — Le 3° des conclusions est ainsi conçu :
  - « 3° Dans toutes les rues à circulation intense, il faut éviter toute perturbation de la circulation en limitant au strict minimum l’emprise sur la voie publique et en effectuant, autant que possible souter-rainement, l’évacuation des déblais et l’approvisionnement des matériaux. »
  - — Adopté.
  - Tunnels sous-marins.
  - Mr Cossmann. — En ce qui’ concerne la question des longs tunnels sous-marins, j’ai l’honneur de vous proposer une conclusion un peu plus abrégée que celle figurant dans l’exposé de Mr Félix Sar-tiaux. Elle serait conçue en ces termes :
  - « Tunnels sous-marins. — La possibilité d’exécuter un tunnel sous la Manche paraît bien établie au point de vue géologique et technique, et les avantages économiques de ce tunnel sont incontestables. »
  - Mr Müntz. (En allemand.) — Il ne faudrait pas dire «sous Ja Manche», mais « sous le Pas-de-Calais ». Par « Manche » on entend toute la partie, limitée par l’Angleterre et la France, de l’Océan Atlantique jusqu’à la mer du Nord, tandis qu’ici il ne s’agit que du détroit entre Calais et Douvres.
  - Mr von Loehr, Ch. de f. Vienne-Aspang. (En allemand.) — Il ne semble pas qu’il appartienne au Congrès d’entrer dans ces questions spéciales. Nous ne demandons pas mieux que de croire que ces calculs géologiques sont exacts et que tous ces avantages sont réels, mais nous n’avons pas été dans le cas de nous en assurer par nous-mêmes. J’estime donc que le Congrès
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  - ne doit pas adopter une conclusion de cette nature.
  - Mr Rossignol. — Cette question figure parmi celles au sujet desquelles le Congrès doit se prononcer; il convient donc que nous lui soumettions une conclusion.
  - — La conclusion est mise aux voix et adoptée.
  - Mrle Président. (En allemand.) — Notre ordre du jour est épuisé.
  - MrRosche. (En allemand.) —Je me fais l’interprète des membres de la lre. section pour remercier Mr le Président de la façon remarquable dont il a dirigé nos débats. (.Applaudissements.)
  - Mr le Président. (En allemand.) — Je remercie à mon tour les membres de la section de leur assiduité et de leur précieuse collaboration grâce à laquelle ma tâche a été considérablement simplifiée. (Applaudissements.)
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  - DISCUSSION EN SEANCE PLÉNIÈRE
  - Séance du 15 juillet 1910 (matin).
  - Présidence de Mr P. WEISSENBACH. Secrétaire général : Mr L. WEISSENBRUCH.
  - 1er Secrétaire général adjoint: Mr MÛRSET.
  - 2e Secrétaire général adjoint : Dr A. BONZON.
  - Mr Van Bogaert, secrétaire de la lre section, donne lecture du
  - Rapport de la lre section.
  - (Voir le Journal quotidien de la session, n° 10, p. 5.)
  - « Les rapporteurs Mrs Fox et Félix Sar-tiaux sont absents. L’exposé de ce dernier, qui s’est plus spécialement occupé de la question du tunnel sous la Manche, est présenté par Mr Cossmann. Cet exposé est fait d’une manière très intéressante avec l’aide d’un modèle établi dans ce but.
  - « Mrs les rapporteurs Hennings, Canat et Heine présentent leurâ exposés et développent leurs conclusions.
  - « Mr Segré (État italien) désirerait attirer l’attention du Congrès sur l’importance des études géologiques dans la technique des tunnels ; il cite l’exemple des chemins de feç de l’Etat italien qui ont un service spécial pour les études géologiques.
  - « Mr Vanderlinden ( Vicinaux belges) critique un point de l’exposé de Mr Heine relatif aux perforatrices Brandt, disant que celles-ci sont bonnes pour les roches dures. 11 croit que cette perforatrice ne convient que pour les roches moyennement dures, non fendillées, et trouve le diamètre des trous (80 millimètres) excessif, d’où grande consommation de dynamite avec avancement relativement faible.
  - « Mrs Mehr (État saxon) et Muntz (Est français) sont d’accord avec Mr Hennings pour préconiser une voie très solide dans les tunnels, mais ne croient pas à l’efficacité des selles noyées dans le béton, ni à celle d’une réduction de l’écartement des points d’appui. *
  - « Malgré tous les soins, on ne réussira pas à ajuster exactement les selles dans le béton et les rails dans les selles. D’autre part, le remplacement des selles usées ou cassées occasionnera des difficultés.
  - «Mr le professeur Hennings ne pense pas
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  - que la pose de la voie qu’il propose donnerait lieu à des difficultés. Il fait remarquer qu’il a considéré en premier lieu l’obtention d’une superstructure robuste; peut-être y arriverait-on encore plus facilement en employant des traverses en béton. Les fleurets Brandt sont aujourd’hui établis au diamètre de 60 millimètres. D’autre part, les mèches des nouvelles perforatrices à percussion ont un diamètre de 55 à 75 millimètres, de sorte qu’à ce point de vue les deux systèmes s’équivalent. Il est exact que dans le granit du souterrain du Lôtschberg, la perforatrice à percussion atteint un avancement journalier de 8.6 mètres, chiffre que l’on n’a jamais constaté. Il convient d’ajouter que la remise en état des mèches en croix de la perforatrice à percussion est plus simple et de 60 p. c. plus économique que l’affûtage des fleurets hélicoïdaux Brandt.
  - « Mr Heine exprime son étonnement d’entendre attaquer la machine Brandt, qui a donné d’excellents résultats en Autriche et sera employée dans les constructions futures, pour autant qu’on puisse faire des prévisions.
  - « Mr Segré appelle l’attention sur l’importance des prévisions géologiques, recommande le système d’aération Saccardo qui a donné de bons résultats dans les souterrains situés entre Bologne et Pistoie, ainsi que dans le tunnel du Gothard, et soumet plusieurs rapports traitant de ce mode de ventilation.
  - « Mr Canat signale la ventilation employée dans le tunnel du Simplon, différant du système Saccardo.
  - « Mr Cartault (Paris-Lyon-Méditerranée)
  - déconseille à l’assemblée de se prononcer pour un système quelconque de perforation ou d’aération. Il en résulterait des plaintes des industriels.
  - « Après une discussion relative à l’alinéa 6, à laquelle prennent part Mrs Car-tau lt et Pontzen, vice-président, le projet de conclusions suivant est adopté. »
  - Mr le Président. — Voici les CONCLUSIONS.
  - A. — Longs tunnels sous les montagnes.
  - « 1° Il est recommandable de construire « à double voie les longs tunnels sous les « montagnes, notamment à partir d’une « longueur supérieure à 5 kilomètres.
  - « L’attaque par galerie de base est pré-« férable.
  - a L’emploi de la taille au faîte, au lieu « de la galerie de calotte indépendante, « paraît recommandable ; cependant les « essais devraient être continués.
  - « Dans les parties à fortes pressions, le « profil du tunnel devra se rapprocher le « plus possible du cercle.
  - « L’injection de ciment pour l’assèche-« ment de la section du tunnel a été émet ployée avec beaucoup de succès, mais il « serait désirable de rechercher un pro-« cédé plus économique.
  - « 2° L’emploi de la perforation méca-« nique doit être conseillé pour tous les « chantiers d’un tunnel, en tant que les « circonstances s’y prêtent.
  - « 3° Dans la construction des tunnels, « la traction mécanique doit être la règle; « cependant on excluera absolument les « locomotives à vapeur des chantiers de « l’avancement.
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  - « 4° Le marinage mécanique à l’avan-« cernent n’a pas donné, jusqu’à présent, « des résultats concluants ; il serait dési-« rable que l’on fît de nouveaux essais.
  - « 3° Il faut assurer une bonne ventila-« tion des chantiers. Dans les longs tun-« nels, l’introduction d’un volume d’air « de 3 à 6 mètres cubes par seconde est cc désirable. Les conduites d’air auront le « plus grand diamètre possible, ceci afin cc d’économiser la force motrice.
  - cc Dans les très longs tunnels pouvant cc présenter une température élevée de la cc roche, l’adjonction d’une galerie infé-cc rieure pour la ventilation paraît consti-cc tuer un procédé de construction satis-cc faisant.
  - cc 6° Il est désirable d’assurer une bonne cc ventilation artificielle dans les tunnels cc en exploitation où la ventilation ne cc s’effectue pas naturellement. La ventila-cc tion augmente la sécurité de l’exploita-<c tion et contribue, dans une large nièce sure, à une meilleure conservation de la <c superstructure du tunnel. »
  - B. — Tunnels sous les agglomérations.
  - cc 1° Il est désirable que l’étude de l’exé-cc cution, de l’entretien et de l’installation <c de tunnels sous les agglomérations
  - cc urbaines fasse l’objet d’une question à cc -la prochaine session du Congrès ; il cc serait notamment intéressant d’ôxaminer cc l’opportunité de l’emploi du béton armé et dans le revêtement et d’étudier les meil-cc leurs moyens d’assurer l’aération, soit cc en multipliant les orifices, soit en instal-cc lant des ventilateurs.
  - cc 2° Le type avec tablier métallique ne cc doit être adopté que lorsqu’il y a un cc intérêt majeur à diminuer la profondeur cc du rail; partout ailleurs le souterrain cc voûté paraît préférable.
  - cc 3° Dans toutes les rues à circulation cc intense, il faut éviter toute perturbation cc de la circulation en limitant au strict cc minimum l’emprise sur la voie publique cc et en effectuant, autant que possible cc souterrainement, l’évacuation des dé-« biais et l’approvisionnement des maté-cc riaux. »
  - G. — Tunnels sous-marins.
  - cc La possibilité d’exécuter un tunnel cc sous la Manche paraît bien établie au cc point de vue géologique et technique, et cc les avantages économiques de ce tunnel cc sont incontestables. »
  - — Ces conclusions sont ratifiées par l’assemblée plénière.
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  - 327
  - ANNEXE
  - Erratum à l’exposé n° 3, par Mr Félix Sartiaux.
  - Page IV-161 du tiré à part n° 17 et du Compte rendu (page 1898 du Bulletin de 1909), 9e ligne du bas, au lieu de : « la distance minimum », Usez ; « la distance maximum ».
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- - TABLE DES MATIÈRES
  - DU
  - VOLUME I
  - ORGANISATION ET OUVERTURE DE LA HUITIÈME SESSION
  - Pages.
  - Dispositions statutaires et réglementaires de l’Association internationale du Congrès
  - des chemins de fer.................................................................. 5
  - Instructions relatives à la marche des travaux des sections . ..................... 10
  - Liste des documents préparatoires publiés :
  - A. — Dans l’ordre des questions.............................................. 14
  - B. — Dans l’ordre de publication . . . .....................,............. 18
  - Liste générale des délégués :
  - I. — Délégués de la Commission permanente.............................. 24
  - II — Délégués des Gouvernements adhérents et des Administrations de chemins de
  - fer participantes....................................................... 28
  - Table alphabétique des délégués avec indication des sections aux travaux desquelles ils ont pris part................................................................... 58
  - Ouverture solennelle de la huitième session ... :............................. 96
  - Bureau général de la huitième session.................................................115
  - Bureaux des sections..................................................................115
  - Ordre du jour des sections.......................................................... 120
  - Le XXVe anniversaire de la fondation de l’Association internationale du Congrès des chemins de fer (1885-1910), par L. Weissenbruch...................................... 1
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- - 2
  - TABLE DES MATIÈRES.
  - lre SECTION. — VOIES ET TRAVAUX.
  - Pages.
  - Séance d’installation. ......................................................... 125
  - Question I. — Joints des rails.
  - Exposé n° 1 (pays de langue anglaise), par Mr Alexander Ross. (Voir le Bulletin de
  - décembre 1909, p. 1935.)..................................................... 1 — 3
  - Exposé n° 3 (France, Belgique, Italie, Espagne et Portugal), par Mr Chateau.
  - (Voir le Bulletin de février 1910, p. 643.).................................. I — 57
  - Exposé n° 2 (tous les pays sauf la France, la Belgique, l’Italie, l’Espagne, le Portugal, l’Autriche, la Hongrie, la Roumanie, la Bulgarie, la Serbie, la Turquie, l’Égypte et les pays de langue anglaise), par Mr Blum. (Voir le
  - Bullelin de mars 1910, 2e fasc., p. 1265.) . ............................. I — 97
  - Exposé n° 4 (Autriche, Hongrie, Roumanie, Bulgarie, Serbie, Turquie et Égypte),
  - par Mr F. Kramer. (Voir le Bulletin d’avril 1910, p. 1705 ).................. 1 — 147
  - Discussion en section..................................... . I — 231
  - Rapport de la l1^ section............................................... I — 256
  - Discussion en séance plénière................................................... I — 256
  - Conclusions ........................................ I — 258
  - Annexe : Supplément à l’exposé n° 3, par Mr Chateau . . . . ................ I — 259
  - Question II. — Renforcement de la voie et des ponts en vue de l’augmentation du poids des locomotives et de la vitesse des trains.
  - Exposé n° 2 (littéra B) (Bulgarie, Roumanie, Serbie et Turquie), par Mr P. A.
  - Zahariade. (Voir le Bulletin d’août 1909, p. 735 ).................... Il— 3
  - Exposé n° 3 (littéra Bj (Pays-Bas et Belgique), par Mr J. Schroeder van der Kolk.
  - ; (Voir le Bulletin d’août 1909, p. 777.).................... . . . . ... 11 — 45
  - Exposé n° 5 (littéra B) (tous les pays, sauf l’Autriche, la Hongrie, la Bulgarie, , la Roumanie, la Serbie, la Turquie, l’Amérique, l’Espagne, le Portugal, la France, l’Italie, les Pays-Bas, la Belgique, la Russie et la Grande-Bretagne), par
  - M1' Lares. (Voir le Bulletin d’octobre 1909, p. 1155.).......................II— 93
  - Exposé n° 6 (littéra B) (Espagne et Portugal), par Mr R. Coderch. (Voir le Bulletin
  - d’octobre 1909, p. 1229.).......................................... II — 167
  - Exposé n" 7 (littéra />) (France et Italie), par Mr E. Randich. (Voir le Bulletin de janvier 1910, p. 325.). . ... . . .. . . .... . . . ... . . H — 189
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- - TABLE DES MATIÈRES.
  - 3
  - Exposé n° 4 (littéras A et B) (Amérique), par Mr M. L. Byers. (Voir le Bulletin de Pages.
  - février 1910, p. 683.).......................................................... 11 — 275
  - Exposé n° 1 (littéras A et B) (Grande-Bretagne;, par Mr J. W. Jacomb-Hood. (Voir
  - le Bulletin de mars 1910, 1er fasc., p. 1077.).......................... II — 329
  - Exposé n° 8 (littéra A) (Autriche, Hongrie, Bulgarie, Roumanie, Serbie et Turquie), par Mr H. Bosche. (Voir le Bulletin de mars 1910, 2e fasc., p. 1315.). . II — 357
  - Exposé n° 11 (littéra B) (Bussie), par Mrs N. Bélélubsky et N. Bogouslavsky. (Voir
  - le Bulletin d’avril 1910, p. 1947.)............................... II — 431
  - Exposé n° 10 (littéra B) (Autriche et Hongrie), par Mr M. Maurer. (Voir le
  - Bulletin de mai 1910, 1er fasc., p. 2063.)......................................II — 503
  - Exposé n° 9 (littéra A) (tous les pays, sauf l’Autriche, la Hongrie, la Bulgarie, la Boumanie, la Serbie, la Turquie, l'Amérique et la Grande-Bretagne), par Mr Blum.
  - (Voir le Bulletin de mai 1910, 1er fasc., p 2239.) .............................II — 577
  - Supplément à l’exposé. n° 11 (littéra B) (Russie), par Mrs N. Bélélubsky et N. Bogouslavsky. (Voir le Bulletin de juin 1910, p. 2915.). . ................. . II — 651
  - Discussion en section, littéra A.......................................... II — 661
  - — — —B................................................... . . II — 702
  - Rapport de la lr® section, littéra A...............................................II — 761
  - — — — B..................................................11—765
  - Discussion en séance plénière......................................................II — 761
  - Conclusions, littéra A....................................................... . II— 764
  - — —B........................................................II — 766 et 771
  - Annexe I : Erratum à l’exposé n° 3, par Mr J. Schroeder van der Kolk............... II — 772
  - — II : — — n° 5, par Mr Labes......................................Il — 772
  - — III : Errata à l’exposé n° 11, par Mrs N. Bélélubsky et N. Bogouslavsky . . II — 772
  - Question III. — Bifurcations et ponts tournants. Suppression du ralentissement.
  - Exposé n° 1 (France, Italie, Espagne et Portugal), par Mrs F. Tettelin et
  - M. Cossmann. (Voir le Bulletin de novembre 1909, p. 1489.)................. II — 3
  - Exposé n° 3 (tous les pays, sauf la France, l’Italie, l’Espagne, le Portugal, la Grande-Bretagne et l’Amérique), par Mr L. Motte. (Voir le Bulletin de
  - décembre 1909, p. 1989.).....................................................III — 35
  - Exposé n° 2 (Grande-Bretagne), par Mr C. L. Morgan. (Voir le Bulletin de
  - février 1910, p. 579.)........................................................Ht — 77
  - Exposé n° 4 (Amérique), par Mr W. G. Besler. (Voir le Bulletin d’avril 1910,
  - p. 1661.)....................................................................III 131
  - Discussion en section.................. ...................................HI — 163
  - Rapport de la lre section......................................................III — 176
  - Discussion en séance plénière..................................................III — 176
  - Conclusions....................................................................III — 178
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- - 4
  - TABLE DES MATIÈRES.
  - Question IV. — Longs tunnels de chemins de fer. Construction, ventilation et exploitation.
  - Exposé n° 2 (tunnels dans les pays montagneux [sauf les Alpes] et souterrains Pages sous les grandes agglomérations [sauf la Grande-Bretagne]), par Mr Canat.
  - (Voir le Bulletin de septembre 1909, p. 927.)...............................IV — 3
  - Exposé n° 1 (souterrains sous les grandes agglomérations en Grande-Bretagne),
  - par Mr F. Fox. (Voir le Bulletin de décembre 1909, p. 1823.) ...... IV — 85
  - Exposé n° 3 (tunnels sous-marins), par Mr Félix Sartiaux. (Voir le Bulletin
  - de décembre 1909, p. 1887, et de janvier 1910, p. 494.) . ..................IV — 149
  - Exposé n° 4 (tunnels sous les Alpes), par Mr F. Hennings. (Voir le Bulletin de
  - mars 1910, 1er fasc., p. 1219.).............................................IV — 171
  - Exposé n° 5 (tunnels sous les Alpes), par Mr B. Heine. (Voir le Bulletin de
  - juillet-août 1910, p. 3341.)...................................................IV — 213
  - Supplément à l’exposé n° 1 (souterrains sous les grandes agglomérations en Grande-Bretagne), par Mr F. Fox. (Voir le Bulletin de juillet-août 1910,
  - p. 3403.)......................................................................IV — 275
  - Discussion en section.............................................................IV — 279
  - Rapport de la lre section........................................................ IV — 324
  - Discussion en séance plénière................................................... IV — 324
  - Conclusions.......................................................................IV — 325
  - Annexe : Erratum à l’exposé n° 3, par Mr Félix Sartiaux...........................IV — 327
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