Congrès international des chemins de fer : sixième session : Paris : septembre-octobre 1900 : compte rendu général
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- CONGRÈS INTERNATIONAL DES CHEMINS DE FER
- SIXIÈME SESSION
- PARIS : SEPTEMBRE-OCTOBRE 1900
- COMPTE RENDU GÉNÉRAL
- PREMIER VOLUME
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- CONGRÈS INTERNATIONAL
- DES
- CHEMINS DE FER
- SIXIÈME SESSION
- PARIS : SEPTEMBRE-OCTOBRE 1900
- COMPTE RENDU GÉNÉRAL
- PREMIER VOLUME
- BRUXELLES
- P. WEISSENBRUCH, IMPRIMEUR DU ROI
- 49, RUE DU POINÇON, 49
- 1901
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- PRÉFACE
- D’après l’article 16 des statuts, les orateurs qui s’expriment dans une autre langue que le français ont le droit d’exiger la reproduction de leurs déclarations originales. Cette règle n’a plus été suivie depuis la session de Londres (1895) en ce qui concerne les documents et les discours anglais, parce que, depuis cette époque, il existe une traduction anglaise complète de nos publications.
- Le Secrétaire général, L. Weissenbruch.
- ÎjC Président, A. Dubois.
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- AVANT-PROPOS
- Le Compte rendu de la session de Paris du Congrès des chemins de fer formera six volumes de 1,100 à 1,600 pages chacun et comprendra en tout près de 8,000 pages. Nous osons dire que les hommes pratiques y trouveront les renseignements les plus précis et les plus complets sur toutes les questions qui préoccupent en ce moment les exploitations des grands et des petits chemins de fer. Il y a plus : nous affirmons qu’il est devenu impossible, même aux rares administrations qui ne font pas partie de notre Association, de traiter une question technique en ignorant nos travaux.
- Il semble donc inutile de répondre au reproche qui nous a été fait d’avoir trop publié! Si la moisson a été belle, c’est que la terre était fertile et l’année exceptionnellement favorable !
- L’on a dit que l’existence moyenne d’un ingénieur suffirait à peine pour prendre connaissance de l’ensemble des travaux techniques du Congrès.
- Mais il n’est pas aujourd’hui un seul ingénieur digne de ce nom qui ne comprenne la nécessité de se spécialiser. On ne peut à la fois connaître d’une manière approfondie les machines et les wagons, la voie et les travaux, l’exploitation technique et l’exploitation commerciale, les questions générales et les questions de comptabilité.
- Lorsqu’un homme est parvenu à s’assimiler assez de notions générales sur ces questions si différentes, pour diriger l’ensemble des services d’un chemin de fer, il a gagné une valeur inestimable. Mais il ne peut avoir la prétention de continuer à en approfondir par lui-même les détails les plus minutieux et il doit avoir des bureaux chargés de ce soin.
- Des esprits superficiels ont critiqué les nombreuses annexes dont quelques rapports étaient accompagnés. Cependant, si nos travaux se sont imposés à l’attention et au respect de leurs détracteurs les plus défavorablement prévenus, c’est surtout par la minutie et la conscience extrême des enquêtes approfondies dont ils ont été précédés. Dans les cas où l’on a publié les réponses originales à ces enquêtes,
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- AVANT-PROPOS.
- c’est qu’il eût été impossible au rapporteur de résumer les renseignements techniques qui lui étaient parvenus, sans risquer de les dénaturer et de leur faire perdre leur intérêt documentaire.
- Les rapporteurs de 1900 qui sont en cause n’ont fait qu’imiter l’exemple donné par leurs devanciers, Mrs Hubert, Hodeige, sir Andrew Fairbairn, qui ont produit des monographies si intéressantes sur les boîtes à graisse, les foyers de locomotives, les essieux coudés.
- On a encore objecté L’impossibilité de passer en revue, dans le petit nombre de jours consacré aux discussions, tous les matériaux présentés.
- Nous ne voudrions pas diminuer l’importance de ces discussions, non plus que celle des sessions elles-mêmes du Congrès.
- Ces réunions, avec les festivités dont l’hospitalité des pays qui ont reçu le Congrès les a toujours accompagnées, sont indispensables — l’expérience nous l’a prouvé — pour donner aux rapporteurs la possibilité de puiser dans les trésors des archives des administrations de chemins de fer et pour permettre aux délégués de se connaître, de s’apprécier et de former des relations d’amitié pour le plus grand profit de la science. Les discussions dont nous donnons le compte rendu sténogra-phique peuvent porter des fruits pour échanger des vues sur des sujets d’une actualité toute particulière, pour détruire certains préjugés et forcer l’attention sur des problèmes nouveaux. Mais, nous le disons bien haut, le véritable intérêt du Congrès consiste dans la publication des rapports préliminaires. Pour bien des questions l’on peut dire qu’elles étaient discutées par écrit dans leurs plus petits détails, avant l’ouverture des discussions orales.
- Un journal technique, qui devrait être mieux renseigné au sujet du Congrès, a paru croire que la répartition de la besogne entre plusieurs rapporteurs avait rendu les discussions plus difficiles. Il est possible que des profanes soient effrayés en apercevant la somme de labeur que comporte l’exploitation d’un grand réseau ferré. Mais nous avons la certitude que les esprits compétents et impartiaux qui parcoureront les comptes rendus sténographiques de nos discussions ne pourront manquer de reconnaître, comme l’a fait le président de la session, Mr Alfred Picard, dans son discours de clôture, que le principe moderne de la division du travail a fait merveille, ici comme toujours.
- Pour certaines questions théoriques, telles que le calcul des ponts, il est préférable d’avoir un rapporteur unique, mais il en est tout autrement pour les questions où il faut tenir compte de mille circonstances locales et de l’organisation administrative des chemins de fer.
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- AVANT-PROPOS.
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- Comment un ingénieur français pourrait-il raisonner des résultats donnés par tel ou tel système de l’entretien de la voie sur des lignes américaines qu’il n’aurait jamais vues? Comment un ingénieur italien pourrait-il critiquer avec compétence un système employé pour prévenir l’amoncellement des neiges sur les lignes russes, dans des conditions climatériques qui lui sont inconnues?
- La nomination de deux ou trois rapporteurs pour une même question répond donc parfois à une nécessité (1).
- A-t-elle créé des difficultés? La réponse n’est pas douteuse. Tout au contraire, les discussions se sont la plupart du temps circonscrites entre les différents rapporteurs de chaque" question, tous parfaitement documentés et renseignés. Elles ont donc beaucoup gagné en rapidité et en clarté.
- Pour terminer, nous devons reconnaître que la Commission internationale a été conduite un peu malgré elle à publier tous les rapports qui ont été déposés et qui lui sont parvenus après une date plus reculée que celle fixée d’abord comme limite extrême.
- Elle ne regrette cependant pas le monument qu’elle a élevé à la fin du xixe siècle et qui n’a eu d’autre inconvénient que d’absorber ses réserves financières.
- Cet inconvénient d’ordre purement matériel suffira cependant pour la forcer à réduire dans l’avenir le nombre des articles du questionnaire.
- Le Secrétaire général, Le Président,
- L. Weissenbrüch. à. Dubois.
- (i) Si l’on fait abstraction des collaborations proprement dites qui ont toujours existé, l'on n’a pas innové cette fois en matière de rapporteurs multiples autant qu’on pourrait le croire au premier abord. Sur quarante questions proposées, il y en a quatorze qui ont un rapporteur unique; douze ont deux rapporteurs et neuf en ont trois. 11 n’y a que deux questions avec quatre rapporteurs et deux avec cinq. Une seule question a neuf rapporteurs : c’est celle de l’enseignement technique; mais, aux sessions précédentes, plusieurs de ces rapports eussent été remplacés par des notes d’administrations de chemins de fer. A la session de Londres, des notes, qui étaient signées par des personnalités et qui étaient de véritables rapports, se sont produites spontanément, par exemple sur la question du block-system automatique.
- S’il y a eu beaucoup de rapporteurs à la session de Paris, c’est donc surtout parce qu’il y a eu un grand nombre de questions.
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- DISPOSITIONS STATUTAIRES ET REGLEMENTAIRES
- DU CONGRÈS INTERNATIONAL DES CHEMINS DE FER t1)
- RTJT ET DÉFINITION.
- Article premier. — Le Congrès international des chemins de fer est une association permanente ayant pour but de favoriser les progrès des chemins de fer.
- Art. 2. — L’Association se compose d’administrations de chemins d’Etat et d’administrations concessionnaires ou exploitantes de chemins de fer d’intérêt public qui ont fait acte d’adhésion.
- Les gouvernements adhérant à l’Association se font représenter par des délégués.
- Art. 3. — L’Association est représentée par une Commission internationale qui est élue par le Congrès. Cette commission a son siège à Bruxelles.
- Les fonctions de ses membres sont honorifiques.
- COMMISSION INTERNATIONALE PERMANENTE.
- Art. 4. — La Commission est chargée d’examiner les demandes d’adhésion des administrations de chemins de fer faites en conformité des articles 1 et 2 et de statuer à leur sujet. Ne seront pas considérées comme administrations de chemins de fer celles qui n’ont pas en vue l’exploitation de chemins de fer en ordre principal. La Commission peut, pour les admissions nouvelles, déterminer un minimum de développement kilométrique ou d’autres conditions d’admission pour chaque catégorie de chemins de fer (2).
- I1) Pour les dispositions formant règlement des sessions, voir spécialement les articles 10 à 16.
- (2) Conditions d’admission arrêtées "par la Commission internationale dans sa séance . du 29 juillet 1893, en exécution de l'article 4 des statuts révisés à Saint-Pétersbourg en 1892.
- I. — Pour pouvoir être admis à participer à l’Association du Congrès, toute administration de chemins de fer devra adresser au président de la Commission internationale une demande portant l’engagement de se conformer aux prescriptions des statuts. La demande devra être accompagnée des documents nécessaires pour qu'il soit possible de se rendre compte de la nature et de la situation de l’entreprise.
- H- — La demande ne pourra pas être prise en considération
- 1° Si le chemin de fer n’est pas d’intérêt public, c’est-à-dire s’il n’a pas donné lieu à un acte de concession de l’autorité publique compétente (à moins qu’il n’appartienne à l’État) et s’il n’est pas ouvert au service public;
- 2° Si la traction des véhicules n’a pas lieu par des moyens mécaniques :
- 3” Si l’administration adhérente n’a pas en vue l’exploitation des chemins de fer en ordre principal, c'est-à-dire notamment si la partie du capital consacrée , à des chemins de fer n’est pas plus forte que celle affectée à un autre but (exploitation de services de navigation, de tramways à traction par chevaux, d’usines, d’hôtels, etc.);
- 4” Si le chemin de fer n’a pas un développement minimum de 50 kilomètres pour les lignes à traction par locomotives ordinaires ou de 25 kilomètres pour les lignes exploitées par un mode spécial de traction mécanique.
- Le minimum de 50 kilomètres sera appliqué aux lignes mixtes, en faisant entrer en ligne de compte les sections à ci émaillère pour le double de leur longueur.
- Le même minimum sera appliqué aux lignes en voie de construction, avec cette réserve que ces lignes ne pourront
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- DISPOSITIONS STATUTAIRES ET RÉGLEMENTAIRES.
- En outre, la Commission est chargée d’organiser les sessions du Congrès, de désigner les questions à examiner, d’en préparer l’étude, de faire rédiger et de publier les comptes rendus des débats, de dresser le budget, de fixer les cotisations en conformité de l’article 17, de surveiller la gestion des finances et, généralement, de faire procéder à tous les travaux, études et publications qu’elle juge utiles dans l’intérêt de l’œuvre poursuivie par l’Association.
- Art. 5 (*). — La Commission internationale se compose des anciens présidents de session, membres de droit, et de 33 membres élus.
- Son bureau comprend : 1 président, 2 vice-présidents, 1 secrétaire général, 1 secrétaire et 1 trésorier.
- Les membres élus sont, autant que possible, choisis dans les différentes nationalités des adhérents. En aucun cas, il ne peut y avoir plus de neuf membres élus appartenant à la même nationalité.
- Lorsque le lieu de réunion d’une session du Congrès est déterminé, la Commission internatio- . nale peut s’adjoindre, à titre temporaire, des membres choisis dans le pays où la prochaine assemblée doit être tenue.
- La Commission nomme son secrétaire et son trésorier. Ils n’ont, en cette qualité, que voix. consultative.
- Art. 6 (U. — La Commission internationale élit dans son sein les membres de son bureau dans la première séance qui suit une session du Congrès.
- La Commission se réunit sur la convocation du président, aussi souvent que l’intérêt de l’Association l’exige, et au moins une fois par an.
- Elle doit être convoquée lorsque cinq de ses membres le demandent. Les séances de la Commission sont présidées par le président. En cas d’empêchement, le président est remplacé par un des vice-présidents.
- Les résolutions de la Commission sont prises à la majorité des voix des membres présents. En cas de partage, la voix du membre qui préside est prépondérante,
- Les délibérations de la Commission sont constatées par des procès-verbaux. Elles ne sont valables que si neuf membres au moins y prennent part.
- Si, dans une première réunion, ce nombre n’est pas atteint, il pourra être délibéré à la réunion suivante, convoquée à quinze jours d’intervalle, quel que soit le nombre de membres présents.
- Art. 7. — Les 33 membres élus de la Commission internationale sont renouvelés par tiers à chaque session.
- Elle fixe, dans sa première séance après ce renouvellement, l’ordre de sortie de ses membres lors*des- élections suivantes (2).
- Les membres sortants sont rééligibles.
- être admises à participer au Congrès avant d’avoir 25 kilomètres eu exploitation par la vapeur ou la moitié par mode de-traction spécial.
- III. - Tout chemin de fer, admis après la date du 31 août 1892, qui cessera de remplir les conditions précédentes, ou tout chemin de fer qui entrera en liquidation ou en faillite, cessera ipso fado de faire partie de l’Association. Il en sera de même de tout chemin de fer qui n’aura plus payé ses cotisations depuis plus de deux exercices.
- IV. — Tout chemin de fer ayant été rayé, sur sa demande ou autrement, de la liste deâ participants au Congrès ne pourra être réadmis que moyennant le payement des cotisations correspondant aux exercices écoulés depuis la dernière session du Congrès.
- (t) Cet article a été modifié dans la séance de clôture de la sixième session.
- y) Disposition transitoire. Pour la première fois, toute la Commission internationale a été élue à la session du Congrès de 1887.
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- DISPOSITIONS STATUTAIRES ET RÉGLEMENTAIRES.
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- La Commission a, en tout temps, la faculté de se compléter par la désignation provisoire de membres choisis parmi les délégués des adhérents. Dans ce cas, il est procédé à l’élection définitive lors de la plus prochaine session.
- COMITÉ.
- Art. 8 (1). — Dans la première séance qui suit une session, la Commission délègue sept de ses membres, qui forment un Comité de direction.
- Le Comité de direction est composé du président, du secrétaire général et de cinq membres.
- Le secrétaire et le trésorier de la Commission y sont adjoints, avec voix consultative.
- Le mandat des membres du Comité de direction a une durée égale à l’intervalle de deux sessions du Congrès. Il pèut être renouvelé.
- Le Comité se réunit au moins tous les trois mois. Il peut être convoqué extraordinairement sur l’initiative du président ou à la demande de trois membres.
- Art. 9. — Le Comité est chargé spécialement de l’expédition des affaires courantes, de la gestion des finances, ainsi que de la surveillance et de la direction de tous les travaux, études et publications, de la rédaction du Bulletin, de la conservation de la bibliothèque et des archives. Il fait imprimer entièrement ou partiellement les mémoires et les documents destinés au Congrès qu’il lui paraît nécessaire de distribuer pour éclairer les discussions. Il se tient à la disposition des adhérents pour leur fournir les renseignements spéciaux qui lui seraient demandés.
- Le Comité nomme et révoque le personnel.
- L’exécution des décisions du Comité est confiée à son bureau (2).
- T) Cet article a été modifié dans la séance de clôture de la sixième session.
- (’2) Règlement d’ordre intérieur du Comité de direction.
- I et II. — ( Voir les articles 8 et 9 des statuts.)
- III. — Le Comité se réunit à son local ordinaire, rue de Louvain, 11, à Bruxelles, sur convocation du président et, auiant que possible, le dernier samedi d’un mois.
- En cas d’empêchement du président, le Comité désigne un de ses membres pour le remplacer (4).
- Les convocations énoncent l’ordre du jour.
- IV. — La présence de trois membres suffit pour délibérer valablement.
- Les procès-verbaux des séances sont adressés à tous les membres du Comité.
- V. — Les affaires soumises au Comité sont traitées en observant la division du travail du Congrès. ( Voir art. 13 des statuts.)
- Les questions importantes sont envoyées à l’examen d’un membre rapporteur.
- VI. — Le Comité peut faire appel au concours de spécialistes. 11 peut les rémunérer. •
- "VII. — La correspondance est signée par le président ou parle secrétaire délégué par lui.
- VIII. — Le président, aidé du secrétaire du Comité, dirige spécialement la publication du Bulletin, étant entendu que les articles à insérer sont toujours soumis à l’appréciation préalable d’un membre désigné par lui pour faire partie du Comité de rédaction.
- En cas de différend, l’affaire est soumise à l’appréciation du Comité de direction.
- Les travaux relatifs aux questions du programme peuvent être imprimés directement sous la responsabilité de leurs auteurs.
- Il en est de même de la sténographie revue par les orateurs.
- '-A — Le trésorier tient la comptabilité des dépenses et des recettes.
- La Commission internationale étant spécialement chargée de surveiller lu gestion des finances en vertu de l’article 4 des statuts, son secrétaire général procède à une vérification de la caisse et des écritures à chaque séance du Comité.
- Les recouvrements de fonds sont faits au nom de la Commission internationale, et les quittances à talon sont visées par le secrétaire général de la Commission.
- Le trésorier présente un état de la situation de la caisse à chaque séance du Comité.
- Les fonds productifs d’intérêt sont placés à la Caisse d’épargne et de retraite sous la garantie de l’État. Ils ne peuvent être retirés qu’au nom de la Commission internationale sur deux signatures : celle du trésorier et celle du secrétaire général ou du président de la Commission internationale.
- X. — I,e Comité fixe les traitements du personnel dans les limites du budget arreté par la Commission.
- M. Ramaeekers a été désigné dans la séance du 27 janvier 1891.
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- DISPOSITIONS STATUTAIRES ET RÉGLEMENTAIRES.
- SESSIONS DU CONGRÈS.
- Art. 10. — Le Congrès se réunit tous les deux ans. Dans chaque session, il désigne le lieu et la date de la session suivante.
- En cas d’empêchement imprévu, la Commission internationale peut modifier ces dispositions.
- Art. 11 (!). — Ont le droit de prendre part aux sessions du Congrès :
- 1° Les membres de la Commission internationale;
- 2° Les délégués désignés par les adhérents ;
- 3° Les secrétaires et le trésorier, ainsi que les secrétaires de section nommés par la Commission ou par son Comité et chargés de l’exposé des questions du programme.
- Les gouvernements fixent eux-mêmes le nombre de leurs délégués.
- Les administrations de chemins de fer peuvent nommer des délégués au nombre de 8 au plus, suivant l’étendue de leur réseau, savoir :
- 2 délégués pour les exploitations ne dépassant pas 100 kilomètres;
- 3 délégués pour les exploitations ne dépassant pas 500 kilomètres, et
- 1 délégué en plus par groupe de 500 kilomètres ou par fraction de 500 kilomètres en plus.
- Art. 12. — A l’ouverture de chaque session, le bureau de la Commission internationale remplit les fonctions de bureau provisoire, et le Congrès procède immédiatement à l’élection de son bureau, composé :
- 1° D’un ou de plusieurs présidents d’honneur;
- 2° D’un président;
- 3° De vice-présidents ;
- 4° Des présidents de section, en conformité de l’article 14;
- 5° D’un secrétaire général;
- 6° De secrétaires.
- Le premier délégué de chaque gouvernement est de droit vice-président.
- ' Tous les membres du bureau sont nommés pour une session.
- L’élection a lieu dans les conditions indiquées à l’article 16, alinéa 6.
- Les fonctions des membres du bureau sont déterminées par les règles en usage dans les assemblées délibérantes pour la direction des débats.
- Art. 13. — A l’ouverture de chaque session et après la formation du bureau, le Congrès se divise en sections (voies et travaux, traction et matériel, exploitation, questions d’ordre général, etc.).
- Un membre peut s’inscrire à la fois dans plusieurs sections.
- Le Congrès peut aussi constituer des commissions spéciales.
- Art. 14. — Chaque section nomme son président, son secrétaire principal et ses secrétaires. 'Les présidents de section sont, de droit, membres du bureau de la session.
- Les sections et les commissions se dissolvent à la fin de chaque session.
- Art. 15. — Les discussions du Congrès portent sur les questions inscrites au programme de la session.
- (!) Cet article a été modifié dans la séance de clôture de lu sixième session.
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- Ce programme est arrêté par la Commission internationale; il y est tenu compte des indications résultant des délibérations du précédent Congrès et de ses sections.
- La Commission reçoit les propositions des adhérents ; un rapporteur désigné par la Commission rédige un exposé sommaire et sans conclusions des éléments de chaque question, ainsi que l’analyse des documents qui lui ont été transmis.
- Art. 16. — Les discussions ont lieu en français ou dans la langue du pays où se tient le Congrès. Des interprètes traduisent en français les discours prononcés dans une autre langue.
- Les procès-verbaux et les comptes rendus sont rédigés en français, mais les orateurs ont le droit d’exiger la reproduction de leurs déclarations originales en regard de la traduction.
- Les discussions ont, lieu d’abord en sections.
- Les bureaux des sections rédigent un résumé des débats formulant les diverses opinions émises dans la section. Après approbation par la section, ces résumés sont présentés à l’assemblée plénière et insérés dans le procès-verbal, en y ajoutant, s’il y a lieu, la mention des opinions nouvelles émises au sein de l’assemblée plénière.
- Le Congrès n’émet de votes qu’en ce qui concerne les questions relatives au règlement ou se-rattachant à l’organisation de l’institution.
- Les votes sur ces questions spéciales ont lieu à la majorité des membres assistant au Congrès. Il est procédé au vote par assis et levé : s’il existe un doute sur le résultat du vote, il est passé au scrutin. Le vote par appel nominal n’a lieu que s’il en est fait la demande par douze assistants.
- COTISATIONS, REVISION DES STATUTS, ETC.
- Art. 17. — Les frais des sessions, de la Commission internationale et du Comité sont à charge-d’une caisse alimentée :
- 1° Par les cotisations annuelles des adhérents;
- 2° Par des subventions et autres libéralités.
- Les cotisations annuelles dés adhérents se composent :
- a) Pour les gouvernements, d’une allocation fixée par eux-mêmes;
- b) Pour les administrations de chemins de fer, d’une part fixe de 100 francs, plus une part variable proportionnelle à l’étendue de leur réseau. Cette cotisation variable, destinée à couvrir le budget de l’Association, ne peut dépasser 25 centimes par kilomètre.
- L’année sociale commence le 15 avril.
- Art. 18. — Les cotisations donnent le droit aux adhérents de recevoir gratuitement les comptes rendus des sessions à un nombre d’exemplaires indiqué par le nombre de leurs délégués augmenté d’une unité.
- Les autres publications sont envoyées aux administrations adhérentes en raison de leur importance, calculée d’après les bases de l’article 11, et des abonnements à prix réduits peuvent être accordés.
- Art. 19. — La Commission internationale présente, à chaque session du Congrès, un rapport sur l’administration des finances. Le Congrès nomme deux commissaires chargés de la vérification des comptes.
- Art. 20. — Toute proposition de révision des statuts doit être présentée à la Commission internationale, avec motifs à l’appui, trois mois au moins avant l’ouverture de la session, de façon à
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- | 2 INSTRUCTIONS RELATIVES A LA MARCHE DES TRAVAUX DES SECTIONS.
- pouvoir être portée par la Commission à la connaissance des adhérents un mois au moins avant cette ouverture. La proposition, avant sa prise en considération parle Congrès, doit être appuyée par la Commission ou par vingt-cinq membres.
- Art. 21. — Les adhérents s’efforcent de faciliter les réunions du Congrès et la mission de la Commission internationale.
- INSTRUCTIONS RELATIVES A LA MARCHE DES TRAVAUX DES SECTIONS.
- L’expérience des sessions précédentes ayant montré qu’il était nécessaire d’apporter une certaine uniformité dans la marche et la direction des discussions des sections, le Comité de direction de la Commission internationale a cru devoir faire rédiger les instructions suivantes pour servir de guide à MM. les présidents, les secrétaires et les rapporteurs des sections.
- I. — Composition des bureaux.
- En vertu de l’article 14 des statuts, chaque section nomme son président, son secrétaire principal et ses secrétaires. Comme il importe que les fonctions de présidents et de secrétaires principaux soient équitablement réparties entre les diverses nationalités représentées au Congrès et que les candidats puissent se préparer à les remplir, la Commission internationale soumet à la ratification des sections les candidatures choisies à l’avance.
- Le président de chaque section présente à la ratification de l’assemblée la nomination des autres secrétaires qu’il désire s’adjoindre comme collaborateurs.
- La Commission internationale désigne, en outre, le cas échéant, un ou plusieurs secrétaires-rapporteurs par section, afin de servir d’interprètes aux membres qui ne parlent pas la langue française.
- IL — Usage des langues.
- En vertu de l’article 16 des statuts, “ les discussions ont lieu en français ou dans la langue du “ pays où se tient le Congrès. Des interprètes traduisent en français les discours prononcés dans « une autre langue ».
- Pour l’exécution de cet article du règlement, les membres de la section et, le cas échéant, les secrétaires-rapporteurs voudront bien prêter leur concours au président et au secrétaire principal de chaque section.
- III. — Travaux des sections.
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- a) Fixation de Vordre du jour de chaque section. — Au début de la session, le président de chaque section déterminera, d’accord avec l’assemblée, l’ordre du jour des séances, de manière à fixer, aussi exactement qu’il est possible de le faire, le jour où sera abordée la discussion de chacune des questions soumises à la section seule ou réunie à d'autres.
- h) Résumé du rapport par le rapporteur. — Pour entamer l’étude d’une question, le président donnera la parole au rapporteur qui fera connaître à la section la substance de son exposé.. Le rapporteur est instamment prié de ne pas lire son rapport in extenso, mais de le résumer d’une manière concise en insistant sur les points principaux qui y sont développés et en faisant bien ressortir les opinions différentes exprimées dans leurs réponses au questionnaire détaillé par les
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- INSTRUCTIONS RELATIVES A LA MARCHE DES TRAVAUX DES SECTIONS. 13
- chemins de fer participant à l’Association ainsi que les conclusions proposées. Pour bien atteindre ce résultat, il conviendra, avant d’énoncer les conclusions, de rappeler brièvement les considérations générales les plus importantes déjà indiquées au cours du résumé, atin que celles-ci, jointes aux conclusions, constituent un tout complet par lui-même. Chaque rapporteur ne devra pas parler plus d’une demi-heure.
- c) Discussion. — Le résumé de l’exposé ou des divers exposés d’une question étant terminé, le président ouvrira la discussion. Si, comme cela arrive assez souvent, une certaine hésitation se produit parmi les délégués présents et si aucun d’eux ne demande la parole immédiatement, le président ne se hâtera pas de déclarer les conclusions adoptées. Il s’efforcera, au contraire, de provoquer les discussions en attirant l’attention des membres sur les points du rapport qu’il jugera de nature à soulever des objections, et il fera tous ses efforts pour obtenir des déclarations intéressantes et des renseignements de la part des personnes qu’il soupçonnera avoir spécialement étudié la question.
- Le président veillera à ce que les prescriptions relatives à l’usage des langues soient observées.
- d) Clôture de la discussion. — En cas de discussion sur la durée des débats, la clôture sera prononcée par l’assemblée à la majorité des deux tiers des membres présents. La discussion étant close, les conclusions ainsi que les amendements qui auraient pu y être présentés au cours des débats seront mis aux voix et adoptés à la majorité des membres présents.
- e) Lecture du rapport de section et des projets de conclusions à la séance plénière. — Le président ou le secrétaire principal de la section aidé, s’il y a lieu, par les secrétaires, fera précéder le texte des conclusions qui doit être soumis aux délibérations de l’assemblée plénière, d’un résumé de la discussion désigné sous le nom de rapport de section. Ce rapport, qui devra refléter le plus exactement possible l’allure de la discussion, reproduira les arguments principaux développés et indiquera les personnes qui les ont fait valoir.
- Le rapport de section a une grande importance parce qu’il tient les membres de l’assemblée générale, qui n’ont pas assisté aux séances de section, au courant de l’état de la question. S’il est bien fait, si sans être trop développé, il résume d’une manière nette et concise l’ensemble de la discussion, il peut, dans bien des cas, éviter qu’un débat épuisé se renouvelle inutilement en séance plénière.
- Il est bien difficile, sinon impossible, de tracer le plan précis d’un tel travail.
- On trouvera dans les comptes rendus des sessions antérieures de nombreux exemples de rapports rédigés avec grand talent et peignant admirablement la physionomie des discussions. Mais la plupart d’entre eux résument les opinions sans citer les noms des personnes qui les ont émises. L’assemblée plénière a cependant le droit d’être complètement éclairée sur ce qui s’est passé en sections.
- Voici un modèle de rapport de section :
- QUESTION XIII-B DE LA TROISIÈME SESSION.
- INFLUENCE QUE PEUT AVOIR, SUR LES CONDITIONS ÉCONOMIQUES DE L’l£XPLOITATION,
- l’augmentation du tonnage des wagons a marchandises.
- Rapports des 2e et 3e sections réunies.
- “ Le rapporteur, Mr Pol Lefèvre, fait ressortir la.tendance assez générale des administrations de chemins de fer en Autriche, Allemagne, Hollande et Suisse, à augmenter la capacité de leurs wagons plats et, particulièrement, à porter de 10 à îo tonnes, par voie de transformation, ia
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- 14 INSTRUCTIONS RELATIVES A LA MARCHE DES TRAVAUX DES SECTIONS.
- capacité de leurs wagons découverts à deux essieux. Il rapporte ce fait que l’Etat prussien a transformé 2,260 wagons à houille de 10 tonnes en wagons de 12.5 et 15 tonnes avec une dépense de 38 fr. 93 c. (£1.1 Os. 10d.) par wagon. Dans ces conditions, la réforme ne peut manquer, d’après le rapporteur, d’être avantageuse, les anciens wagons de 10 tonnes étant utilisés comme par le passé sans grand inconvénient lorsqu’ils ne trouvent pas un chargement de 15 tonnes. En revanche, quand on obtient de l’aliment pour 15 tonnes, on conçoit tout ce que l’on peut gagner, par tonne, au point de vue des dépenses de construction et d’entretien du matériel, des dépenses de manutention, de classement et de triage, de traction, etc. La capacité par tonne des voies de service est également augmentée dans une forte proportion.
- « Une note pleine d’intérêt de Mr Ely, l’ingénieur en chef de la traction du « Pennsylvania Railroad », montrait qu’en Amérique on avait été beaucoup plus loin, le tonnage de 30 tonnes y étant adopté depuis longtemps pour les wagons à houille. Il en est résulté une réduction de 566 kilogrammes (1,245.2 livres) à 368 kilogrammes (809.6 livres) du poids mort par tonne offerte(31.8 p. c.), de 566 fr. 75 c. (£22.8s. 11 d.) à 373 francs (£14.15s. lOrf.) delà dépense de construction par tonne de capacité (33.8 p. c.), de 48 (18.8 pouces) à 26 (10.2 pouces) centimètres de la longueur par tonne offerte (45.6 p. c.).
- « Mr Frescot (Méditerranée italienne), dont la Compagnie a cependant depuis longtemps des wagons de 12 tonnes, a objecté à l’augmentation de ce tonnage que, dans l’état actuel des règlements, les lignes secondaires de son réseau ne pourraient supporter le poids de 12 1/% tonnes par essieu dont pourraient les charger des wagons de 15 tonnes à deux essieux. Son Administration a cherché cependant à diminuer le poids mort des wagons par l’emploi de l’acier.
- » Plusieurs orateurs ont ensuite parlé tour à tour pour et contre la réforme : défavorable lorsque le trafic est plus spécialement agricole ou sujet à transbordement, d’après les uns; utile pour le trafic des matières pondéreuses et sans effet nuisible dans le cas contraire, d’après les autres.
- “ Citons parmi les témoignages favorables, ceux des chemins de fer Hollandais (Mr Verloop) et russes.
- “ Mr Kerbedz, vice-président du chemin de fer Vladicaucase, a fait connaître que l’augmentation de la capacité avait parfaitement réussi sur son réseau, grâce à quelques avantages accordés aux expéditeurs. Mais l’assemblée a été impressionnée par un discours de Mr A. Sartiaux, ingénieur en chef de l’exploitation du Nord français, mettant en doute la possibilité de la transformation des wagons de 10 tonnes de son réseau en wagons de 15 tonnes, et déclarant que cette réforme serait contraire aux désirs du commerce.
- « L’assemblée s’est donc bornée à admettre le projet de conclusions suivant, qu’elle soumet à l’assemblée plénière :
- PROJET DE CONCLUSIONS.
- « En raison des conditions essentiellement différentes qui régissent le trafic des divers réseaux, •• il n’est pas possible d’indiquer une règle générale pour fixer le tonnage à donner aux véhi-« cules à marchandises en vue de réaliser les meilleures conditions économiques de l’exploitation.
- “ Il incombe aux services chargés de la construction du matériel, de rechercher tous les moyens « ayant pour but de diminuer le poids mort dans des proportions compatibles a'ec la nature du “ trafic, avec la sécurité et avec un bon entretien. »
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- QUESTIONS SOUMISES AUX DISCUSSIONS DE LA SIXIÈME SESSION
- ET
- DOCUMENTS PRÉPARATOIRES PUBLIÉS.
- I. — Questions soumises aux discussions avec indication des noms des rapporteurs.
- lre SECTION. — VOIES ET TRAVAUX.
- I. — Nature du métal pour rails.
- Acier dur ou acier doux. Relation entre la dureté des rails et celle des bandages. Moyens d’obtenir l'homogénéité du métal des rails de fort calibre. Longueur des barres.
- Observations faites depuis la session de Milan (1887) sur l’usure des rails d’acier, spécialement des rails de fort calibre. Usure des rails dans les longs tunnels et sur les lignes longeant le bord de la mer.
- Conditions techniques de fabrication ; moyens d’éviter les soufflures ou d’en reconnaître l’existence lors de la réception.
- Rapporteurs :
- États-Unis. — Mr Dudley (P. II.), Inspeeling Engineer, New Arork Central & Hudson River Railroad.
- Autres pays. — Mrs Bricka, inspecteur général des travaux publics des colonies françaises, membre du comité de l’exploitation des chemins de fer au ministère des travaux publics ('), et Poulet, directeur des chemins de fer du Sud de la France.
- II. — Joints des rails.
- Progrès réalisés dans les.systèmes de joints des rails, notamment sur les lignes fréquentées par des trains rapides et des moteurs à lourdes charges sur les essieux.
- Rapporteur :
- Tous les pays. — Mr Ast (W.), directeur de la construction du chemin de fer autrichien Nord Empereur Ferdinand.
- i1) La Commission a eu la douleur de perdre Mr Bricka depuis le dépôt de son rappoit.
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- QUESTIONS SOUMISES AUX DISCUSSIONS DE LA SIXIÈME SESSION.
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- III. — Aiguilles, croisements et traversées.
- Conditions de construction des aiguilles, des croisements et des traversées sur les lignes où ces appareils sont franchis sans ralentissement, notamment par des trains à très grande vitesse et des moteurs à très lourdes charges sur les essieux.
- Rapporteurs r
- Anglelerre et colonies. — Mr Worthington (W. B.), Engineer, Laneasliire & Yorkshire Railway.
- Autres pays. — Mr Cartault, ingénieur en chef du matériel fixe de la voie aux chemins de fer de Paris à Lyon.
- IV. — Entretien de la voie sur les lignes a grande circulation.
- Méthodes d’entretien et de renouvellement de la voie sur les lignes à grande circulation, en vue de réduire les ralentissements imposés aux trains.
- Rapporteurs :
- Autriche-Hongrie, Roumanie, Pays-Bas, Luxembourg, Allemagne et Suisse. — Mr Post (J. W.), ingénieur, chef de division à la Compagnie pour l’exploitation des chemins de fer de l’Etat néerlandais.
- France. — Mr Tettelin, ingénieur de la voie aux chemins de fer du Nord français.
- Autres pays. — Mr Denys, ingénieur principal aux chemins de fer de l’État belge.
- V- — Mesures contre les neiges.
- Moyens employés pour prévenir l’amoncellement des neiges sur les voies ou pour déblayer celles-ci. Etudier les résultats obtenus depuis la session de Milan (1887) au point de vue de la sécurité et de l’économie.
- Rapporteurs :
- Russie. — Mr Kareischa, ingénieur en chef adjoint de la construction du chemin de fer Yologda-Arkliangelsk.
- Hongrie. — Mr Fletzer, ingénieur principal aux chemins de fer de l’État hongrois.
- Italie. — M1"8 Ovazza, chef de seetion principal aux chemins de fer italiens de la Méditerranée, et Rocca, ingénieur, inspecteur principal aux chemins de fer italiens de la Méditerranée.
- A utres pays. — Mr Gerstner, chef du service du matériel, de la traction et des ateliers à la Société autriehienne-bongroise des chemins de fer de l’Etat.
- VI. — Construction et épreuves des ponts métalliques.
- A. Quelles sont les quantités de métal mises et à mettre en œuvre dans les ponts de chemins de fer, en tenant compte des prescriptions en vigueur dans les différents pays ?
- B. Quelles sont la nature et la valeur des procédés des différentes administrations de chemins de fer pour les épreuves initiales et pour les épreuves périodiques des ponts métalliques?
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- QUESTIONS SOUMISES AUX DISCUSSIONS DE LA SIXIÈME SESSION.
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- Quelle est l’importance réelle que l’on doit attribuer à ces épreuves, et peut-on les regarder comme un moyen expérimental pour établir les conditions effectives de solidité et le degré de sûreté des constructions susdites ?
- Rapporteur :
- Tous les pays. — Edler von Leber, conseiller I. R. ministériel, chef du département des installations spéciales de l’électro-technique et des études au ministère I. R. des chemins de fer d’Autriche.
- VII. Raccordement des inclinaisons différentes du profil.
- Meilleurs moyens de raccorder les inclinaisons différentes du profil.
- Rapporteurs :
- Mr Hohenegger, directeur de la construction des chemins de fer Nord-Ouest autrichiens.
- Mr Amadeo, ingénieur, chef de section principal de l’entretien des chemins de fer italiens de la Méditerranée.
- Mr Sabouret, ingénieur principal de la voie et des travaux aux chemins de fer de Paris à Orléans.
- Mr Van Bogaert, ingénieur principal aux chemins de fer de l’État belge.
- VIII. — Conservation des bois.
- Etudier les modes de conservation des bois de construction de toute espèce et notamment des bois pour traverses de chemins de fer.
- Rapporteur :
- Tous les pays. — Mr Herzenstein (W.), ingénieur des voies de communication, vice-président de la Commission pour la conservation des bois en Russie.
- IX. — Ballast.
- Des qualités d’un bon ballast. Choix à faire entre des ballasts de diverses qualités, en tenant compte de la nature et de l’intensité du trafic, du prix de revient, etc. Influence du ballast sur la constitution de la voie.
- Rapporteurs :
- Etats-Unis. — Mr Feldpauciie (A.), Principal Assistant Engineer, Wilmington & Baltimore Railroad.
- Autres pays. — Mr Bauchal, sous-chef du service de la voie aux chemins de fer de 1 Ouest français.
- Note spéciale. —Mr Wasiutynski A ), ingénieur attaché à la DirectionMes chemins de fer <le \arsovie-Vienne.
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- QUESTIONS SOUMISES AUX DISCUSSIONS DE LA SIXIÈME SESSION.
- x. — Cheminement des rails.
- Quels rapports existe-t-il entre les actions perturbatrices des machines et le cheminement des rails ?
- Rapporteur :
- Tous les pays. — M1' le baron Engerth, ingénieur, inspecteur principal de la Société autrichienne-hongroise des chemins de fer de l’État.
- 2e SECTION. — TRACTION ET MATÉRIEL.
- XI. — L’échappement et le tirage dans les locomotives.
- Dispositions ayant pour but d’augmenter la vaporisation en augmentant le tirage, d’éviter les incendies par les escarbilles de la cheminée, d’utiliser la chaleur de la vapeur d’échappement.
- Rapporteurs :
- États-Unis. — Mr Quereau (C. H.), Master Mechanic, Denver & Rio Grande Railroad.
- Suède, Norvège, Danemark et Russie. —M’Ekman (B. O.), directeur adjoint du matériel et de la traction des chemins de fer de l’État suédois.
- Autres pays. — Mr Sauvage (Éd.), ingénieur en chef adjoint du matériel et de la traction des chemins de fer de l’Ouest français.
- XII. — Locomotives des trains a très grande vitesse.
- Progrès réalisés dans la construction des locomotives à très grande vitesse (90 kilomètres et au delà) et spécialement des moteurs des trains rapides lourdement chargés ou parcourant des lignes accidentées. Emploi de la disposition compound.
- Rapporteurs :
- Angleterre et colonies. — Mr Riches (T. H.), Locomotive, Carriage and Waggon Superintendent, Taff Yale Railway.
- États-Unis. — Mr Slack (J. R.), Assistant Superintendent Motive Power, Delaware & Hudson Railroad.
- Autres pays. — Mrs Du Bousquet, ingénieur en chef du matériel et de la traction des chemins de fer du Nord français, et Herdner, ingénieur en chef adjoint du matériel et de la traction des chemins de fer du Midi français.
- Note sur Vemploi des combustibles liquides. — Mr Holden (James), Locomotive Super-intendent, Great Eastern Railway.
- XIII- — Stabilité des essieux des locomotives.
- Moyens d’augmenter la stabilité des essieux des locomotives en marche. Influence combinée des ressorts à grande flexibilité et des balanciers compensateurs sur la conservation des charges statiques.
- Rapporteur :
- Tous les pays. — M1’ Dassesse, ingénieur principal aux chemins de fer de l’État belge.
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- QUESTIONS SOUMISES AUX DISCUSSIONS DE LA SIXIÈME SESSION.
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- XIV. — Double traction.
- Quelles sont les conditions d’exploitation où la double traction peut être utilement employée pour les trains à grande vitesse (vitesses réglementaires et vitesses normalement atteintes, charges maximums, rampes et courbes principales) ?
- Rapporteurs :
- Autriche-Hongrie, Roumanie„ Pays-Bas, Luxembourg, Suisse et Allemagne. — Mr Abeles, inspecteur de la direction des chemins de. fer de l’État hongrois.
- Russie. — M1’ Antochine, directeur général de la Société des usines de Kolomna.
- Autres pays. — Mr Èancrenon, ingénieur en chef adjoint du matériel et de la traction des chemins de fer de l’Est français.
- XV. — Épuration des eaux d’alimentation des locomotives et désincrustants.
- A. Procédés employés pour l’épuration préalable des eaux d’alimentation des locomotives..
- B. Emploi de matières désincrustantes. Appareils spéciaux pour combattre la formation des incrustations.
- Rapporteur :
- Tous les pays. — M1' Aspinall (J. A. F.), General Manager, Lancashire & Yorkshire Railway.
- XVI. — Empi .01 de l’acier et du fer fondus dans la construction
- DU MATÉRIEL DE TRACTION ET DE TRANSPORT.
- A. Emploi de l’acier et du fer fondus, laminés ou. moulés, dans la construction de certaines parties des locomotives (pièces de mouvement, chaudières, boîtes à feu, etc.). Conditions techniques de fabrication et de réception.
- Moyens de découvrir les soufflures cachées.
- B. Emploi de l’acier et du fer fondus dans la construction des wagons, notamment des appareils de choc et de traction. Conditions techniques de fabrication et de réception.
- Rapporteurs :
- Etats-Unis. — M1’ Forsvth (W.), Mechanical Engineer, Chicago, Burlington & Quincy hailroad.
- A litres pays. — Mr Durant, adjoint à l’ingénieur en chef du matériel et de la traction des chemins de fer de Paris à Orléans.
- XVII. — F REINS ET ATTELAGES DES VOITURES ET DES WAGONS.
- A. Progrès récents réalisés dans les appareils de frein des voitures et des wagons.
- B. Progrès récents réalisés dans les appareils d’attelage des voitures et des wagons.
- C. Essais d’adaptation d’attelages centraux automatiques au matériel européen en conservant les deux buttoirs latéraux.
- Rapporteurs :
- États-Unis. — Mr West (Geo. W.), Superintendent of Motive Power, New York. Ontario & Western Railway.
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- 20 QUESTIONS SOUMISES AUX DISCUSSIONS DE LA SIXIÈME SESSION.
- Autriche-Hongrie, Roumanie, Pays-Bas, Luxembourg, Suisse et Allemagne. — Mr Schützenhofer, conseiller supérieur de construction au ministère I. R. des chemins de fer d’Autriche.
- Autres pays. — Mr Doyen, ingénieur principal aux chemins de fer de l’Etat belge.
- XVIII. — (Avec la 3e section : « Exploitation ».) Capacité des wagons a marchandises.
- Etude de la capacité à adopter pour les véhicules à marchandises, en tenant compte des dépenses d’établissement, d’exploitation et de traction, de la nature du trafic, de l’importance des expéditions par wagon, des courants de transport, etc.
- Rapporteurs :
- États-Unis — M1' Loree (L. F.), General Manager, Pennsylvania Lines West of Pittsburg.
- Angleterre. — Mr Owens (C. J.), General Manager, London & South Western Railway.
- Colonies anglaises. — M1' Oliver (Ch.), Chief Commissioner, New South Wales Government Railways.
- Autriche-Hongrie, Roumanie, Pays-Bas, Luxembourg, Suisse et Allemagne. — Mr de Marx, directeur de l’exploitation des chemins de fer de l’État hongrois.
- Autres pays. — M1S Biard, ingénieur principal du matériel roulant des chemins de fer de l’Est français, et Schoeller, chef adjoint des services commerciaux des chemins de fer du Nord français.
- XIX. — (Avec la 5« section : « Chemins de fer économiques » pour le littéra B.)
- Traction électrique.
- A. Essais de traction électrique sur les grands chemins de fer.
- B. Emploi de la traction électrique sur les chemins de fer économiques.
- Rapporteurs :
- États-Unis — Col. Heft (N. H.), Chief of Eleetricaï Department, New York, New Haven & Hartford Railroad.
- Autres pays. — Mrs Auvert, ingénieur principal du matériel des chemins de fer de Paris à Lyon, et Mazen, inspecteur principal du matériel et de la traction des chemins de fer de l’Ouest français.
- XX. — (Avec la 3e section : « Exploitation ».J Voitures automobiles.
- Emploi des voitures automobiles (vapeur, pétrole, électricité) pour l’exploitation des lignes à voie large, mais à faible trafic.
- Rapporteurs :
- Tous les pays. — Mrs Léchelle, chef du mouvement aux chemins de fer du Nord français, Sartiaux (E.), ingénieur, chef des services électriques des chemins de fer du Nord français, et Keromnès, ingénieur principal des ateliers de machines de La Chapelle et d’Hellemmes, des chemins de fer du Nord français.
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- QUESTIONS SOUMISES AUX DISCUSSIONS DE LA SIXIÈME SESSION.
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- 3e SECTION. — EXPLOITATION.
- XXI- (Avec la 2à section : « Traction et matériel ».J Éclairage des trains.
- Perfectionnements récents dans l’éclairage des trains (Eclairage électrique, acétylène, bec Auer, etc.).
- Rapporteurs :
- Autriche-Hongrie, Roumanie, Pays-Ras, Luxembourg et Allemagne.— Mr Banovits (C.), directeur du matériel et de la traction des chemins de fer de l’État hongrois.
- Autres pays. — M*5 Chaperon, ingénieur, chef de la division de l’éclairage, etc., aux chemins de fer de Paris à Lyon, et Herard, sous-chef de l’exploitation des chemins de fer de Paris à Orléans.
- XXII. — Manutention et transport des charges incomplètes.
- A. Installations pour la manutention des marchandises en charges incomplètes dans les grandes gares. Chargement, déchargement, emmagasinage, etc.
- Appareils spécialement appropriés à la manutention de colis relativement légers et très nombreux.
- B. Moyens de faciliter le transport des charges incomplètes en évitant les remaniements en cours de route et la mauvaise utilisation du matériel de transport. Emballages destinés à faciliter le transport des produits agricoles vers les grands centres et les marchés.
- Rapporteurs :
- États-Unis. — Mr Olhausen (J. IL), General Superintendent, Central Railroad of New Jersey.
- Angleterre et colonies. — Mr Jesper (Chas.), General Goods Manager, North Eastern Railway.
- A utres pays. — M1' Bleynie, ingénieur des ponts et chaussées, sous-chef de l’exploitation des chemins de fer du Midi français.
- XXIII. — Trains de marchandises a très longs parcours.
- Circonstances dans lesquelles il y a lieu de former des trains directs de marchandises à très longs parcours.
- Rapporteur :
- Tous les pays. — MT Cottesco, ingénieur, directeur du service de l’exploitation des chemins de fer de l’Étal roumain.
- XXIV. — (A vec la lre section : « Voies et travaux >>.) Enclenchements économiques.
- Emploi de systèmes économiques d’enclenchement, dans les gares où les appareils Saxby, V ignier, etc., n’ont pu être installés à cause de leur prix élevé.
- Rapporteur :
- Tous les pays. — Mr Le Grain, ingénieur des ponts et chaussées, sous-chef de l’exploitation des chemins de fer de l’État français.
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- XXV. — Block-system automatique.
- Appareils mécaniques ou électriques permettant de réaliser automatiquement le block-system avec voie normalement fermée en cas de dérangement des appareils.
- Rapporteurs :
- États-Unis. — Mr Carter (E. D. C.), Principal Assistant Engineer, Chicago & North Western Railway.
- Autres pays. — M1' Cossmann, ingénieur, chef des services techniques de l’exploitation aux chemins de fer du Nord français.
- XXVI. — Signaux RÉPÉTITEURS UES SIGNAUX OPTIQUES.
- Signaux acoustiques employés dans les tunnels ou en temps de brouillard comme répétiteurs des signaux optiques ordinaires.
- Rapporteurs :
- France. — Mr Chesneau, ingénieur en chef des mines, attaché au service du contrôle du chemin de fer de l’Est français.
- Autres pays. — Mr Vanben Bogaerde, ingénieur principal aux chemins de fer de l’État belge.
- XXVII. — Emploi BU TÉLÉPHONE.
- Emploi du téléphone dans l’exploitation. Possibilité de le substituer au télégraphe sur les lignes à double voie ou sur celles à voie unique. Paratonnerres permettant de ne pas interrompre le service en temps d’orage.
- Rapporteurs :
- Autriche-Hongrie, Roumanie, Pays-Bas, Luxembourg et Allemagne. — Mr Wurtzler (Guillaume), inspecteur aux chemins de fer de l’État hongrois.
- Italie. — Mr Cairo, ingénieur, sous-chef de service aux chemins de fer méridionaux (Italie).
- Espagne, Portugal et pays demême langue. — Mr Cabral (P. B.), inspecteur général des télégraphes du Portugal.
- Angleterre et colonies. — Mr Irelanb (T.), Telegraph Superintendent, Great Northern Railway.
- Autres pays. — Mr Javary, ingénieur des ponts et chaussées, attaché au service de l’exploitation des chemins de fer du Nord français.
- XXVIII. —Moyens be sécurité pour empêcher les collisions provenant be wagons échappés.
- A. Sabots d’enrayage pour arrêter les wagons manœuvrés par la gravité. Etude des divers types. Résultats d’expériences.
- B. Appareils employés dans les gares pour éviter que les wagons ne s’échappent. Préférence à donner à certains types, eu égard à la pente de la voie.
- C. Moyens et appareils adoptés pour arrêter les wagons échappés. Résultats d’expériences.
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- QUESTIONS SOUMISES AUX DISCUSSIONS DE LA SIXIÈME SESSION.
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- Rapporteur :
- Tous les pays. — Mr Spitz (Max), ingénieur principal à la Société autrichienne-hongroise des chemins de fer de l’État.
- XXIX. — (A vec la 2e section : « Traction et matériel ».J Triage par la gravité.
- (Question supprimée )
- Résultats du triage par la gravité au point de vue de l’exploitation. Son influence sur l’entretien du matériel roulant.
- XXX. — Répartition du matériel roulant.
- Meilleures règles à adopter pour la répartition des voitures et des wagons à l’intérieur d’un grand réseau.
- Rapporteurs :
- Espagne, Portugal et pays de même langue. — M1' Drouin (L.), ingénieur, inspecteur général des chemins de fer de Madrid à Cacérès et Portugal et de l’Ouest d’Espagne, de Médina à Salamanca et à la frontière et de la Beîra-Aîta.
- France. — Mr Luuyt, sous-chef de l’exploitation de la Compagnie des chemins de fer de Paris à Lyon.
- Autres pays. — Mr Termidoro (M.), chef de service, secrétaire en chef de la direction générale des chemins de fer de la Méditerranée (Italie).
- 4e SECTION. — ORDRE GÉNÉRAL.
- XXXI — Comptabilité. (Question supprimée.)
- A. Comptabilité générale. Description des différents systèmes existants. Comparaison au double point de vue de l’efficacité et de l’économie.
- B. Contrôle des recettes. Système, le plus sûr,, le plus économique et apportant le moins d’entraves à la rapide exécution du service.
- XXXII. — Clearing Houses ou bureaux de liquidation.
- Organisation. Avantages et désavantages du système, au point de vue de la simplification du travail.
- Rapporteurs :
- États-Unis. — Mr Blanchard (G. R.), Commissioner Joint Trafïic Association.
- Autres pays. —M1’ le chevalier von Lôiir, ingénieur, chef de division au chemin de fer autrichien Nord Empereur Ferdinand.
- XXXIII. — Groupage des marchandises.
- Les tarifs de chemins de fer doivent-ils être établis de manière à favoriser le groupage des marchandises, afin d’utiliser le mieux possible la capacité du matériel de transport ou bien de manière à rendre inutile l’emploi de groupeurs intermédiaires ?
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- 24 QUESTIONS SOUMISES AUX DISCUSSIONS DE LA SIXIÈME SESSION.
- Rapporteurs :
- France. — M1' Mange, ingénieur attaché à la direction des chemins de fer de Paris à Orléans.
- Autriche-Hongrie. —Mr de Szajbely (C.), inspecteur principal aux chemins de fer de l’État hongrois.
- Autres pays. — Mr Stockmvr, membre de la direction aux chemins de fer du Jura-Simplon.
- XXXIV. — Instruction professionnelle des agents de chemins de fer.
- Conditions de recrutement et d’avancement.
- A. Efforts faits par les administrations de chemins de fer pour développer l’instruction technique de leur personnel. Ecoles destinées à former le personnel technique. Ecoles primaires pour les enfants des employés et des ouvriers des chemins de fer.
- B. Moyens de contrôler l’instruction des agents. Conditions de recrutement et d’avancement.
- Rapporteurs :
- Russie. — Mr de Sytenko (N.j, membre du Comité d’instruction de la section scolaire du ministère des voies de communication de Russie.
- Suisse. — Administration du chemin de fer du Gothard.
- États-Unis. — Mr Leighton (Geo. B.), President, Los Angeles Terminal Rai! way.
- Pays-Ras. — Mr Van der Wyck (W. F.), chef du secrétariat du chemin de fer Hollandais.
- Autriche. — Mr Rôll (V.), conseiller ministériel au ministère I. R. des chemins de fer d’Autriche.
- Espagne, Portugal et pays de même langue. — Mr Drouin (L.), ingénieur, inspecteur général des chemins de fer de Madrid à Cacérès et Portugal et de l’Ouest d’Espagne, de Médina à Salamanca et à la frontière et de la Beira-Alta.
- Hongrie. — Mr Kiss (J.), inspecteur principal aux chemins de fer de l’État hongrois.
- Suède. — Mr Killander, directeur du matériel aux chemins de fer de l’État suédois.
- Norvège. — Administration des chemins de fer de l’État norvégien.
- Danemark. — Administration des chemins de fer de l’État danois.
- Italie. — Mr Scolari (L.), docteur en droit, chef de division aux chemins de fer italiens de la Méditerranée.
- Autres pays. — Mr Jourde, ingénieur attaché à la direction des chemins de fer de l’Ouest français.
- XXXV. —- Sociétés coopératives et économats.
- Application des sociétés coopératives de consommation au personnel des chemins de fer. Comparaison de ces institutions avec les économats (magasins gérés par les administrations de chemins ~ de fer).
- Dans quelle mesure les administrations peuvent-elles intervenir dans l’établissement de ces institutions ?
- Rapporteur :
- Tous les pays. — Mr Lemercier (Marcel), docteur en droit, secrétaire des chemins de fer de l’Est français.
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- QUESTIONS SOUMISES AUX DISCUSSIONS DE LA SIXIÈME SESSION.
- XXXVI. — Facilitation des visites douanières.
- Movens de faciliter les visites douanières aux frontières et de réduire les stationnements par l’établissement de gares communes et de services mixtes de douane.
- Rapporteurs :
- Autriche-Hongrie, Roumanie, Pays-Bas, Luxembourg, Suisse et Allemagne.— Mr Prahacs (J.), inspecteur aux chemins de fer de l’État hongrois.
- Autres pays. — Mr Margot, ingénieur adjoint à la direction des chemins de fer de Paris à Lyon.
- 5e SECTION. — CHEMINS DE FER ÉCONOMIQUES.
- XXXVII. — Influence des chemins de fer économiques sur la richesse purlique.
- Etudier l’influence des chemins de fer économiques (Light Railways, Klein-Bahnen, etc.) sur le développement de la richesse publique et particulièrement sur le trafic des artères principales depuis leur établissement dans les régions traversées. Quelles sont les meilleurs caractéristiques de cette influence?
- Rapporteurs :
- Angleterre et colonies, France et Allemagne. — Mr Colson, conseiller d’État, ingénieur en chef des ponts et chaussées.
- Belgique et Pays-Bas. — Mr de Burlet, directeur général de la Société nationale belge des chemins de fer vicinaux.
- XXXVIII. — Moyens DE DÉVELOPPER LES CHEMINS DE FER ÉCONOMIQUES.
- Quels sont les meilleurs moyens de développer l’établissement des chemins de fer économiques ?
- Rapporteurs :
- Angleterre. — Mr Tati.ow (Joseph), General Manager, Midland Great Western Railway of Ireland.
- Autres pays. — Mr Acworth (W. M.), London Agent, Southern Pacific Company.
- XXXIX. — Traversée des grandes lignes par les lignes économiques.
- Quels sont les moyens de réduire les inconvénients de la traversée à niveau des grands chemins de fer par les lignes économiques (voie, signaux, etc.)?
- Rapporteur :
- Tous les pays. — Mr Schüler (0.), ingénieur, directeur à la Société des chemins de fer du Sud de l’Autriche.
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- 26 QUESTIONS SOUMISES AUX DISCUSSIONS DE LA SIXIÈME SESSION.
- XL. — (3e et 5e sections réunies.) Transport des produits de la ferme
- AUX GARES DES GRANDS CHEMINS DE FER.
- Quels sont les meilleurs moyens d’amener les produits de la ferme aux gares d’expédition, des grands chemins de fer (chemins de fer économiques, tramways, locomotives routières, camionnage, etc.')?
- Rapporteurs :
- États-Unis. — Mr Harahan (J. T.), Second Vice-President, Illinois Central Railroad.
- Angleterre et colonies. — Mr Gardner (W.), Goods Manager, Great Eastern Railway.
- Autres pays. — Mr Godfernaux, ingénieur attaché à la direction du chemin de fer d’Achiet à Bapaume.
- XLI. — Voitures et wagons des chemins de fer économiques.
- Matériel roulant le mieux adapté à la circulation sur les chemins de fer économiques à profil accidenté, de façon à permettre à ceux-ci de pénétrer aux sources du trafic.
- Avantages et inconvénients des longues voitures mixtes à passage intérieur, montées sur bogie et pourvues ou non de compartiments pour les bagages (places disponibles, poids mort, etc.).
- Rapporteur :
- Tous les pays. — Mr De Rechter, ingénieur principal aux chemins de fer de l’État belge.
- XLII. — Chauffage des voitures des lignes économiques.
- Quels sont les meilleurs moyens de chauffage des voitures sur les lignes économiques ?
- Rapporteur :
- Tous les pays. — Mr Rigoni (G.), ingénieur, membre du comité de l’Association des tramways italiens.
- MOTIONS
- RELATIVES a LA FORMATION DU PROGRAMME DE LA SESSION SUIVANTE (!).
- Motion relative à l’« organisation du trafic suburbain des voyageurs » (4e section]. Mr Drüry (H. G.), Trafïîc Superintendent, Great Eastern Railway.
- Motion relative aux « tarifs internationaux des chemins de fer » (4e section).
- Mr Aslett (A.), Secretary and General Manager, Furness Railway.
- p) Les adhérents ont le droit de présenter des motions tendant à inscrire une question nouvelle au programme de Ja session suivante, mais la discussion de ces questions, quant au fond même, ne peut avoir lieu ni en section ni en séance plénière. En cas d’adoption d’une pareille motion, la Commission internationale conserve son droit de vélo.
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- DOCUMENTS PRÉPARATOIRES PUBLIÉS.
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- II. — Liste des documents préparatoires publiés.
- A. — DANS L’ORDRE DES QUESTIONS.
- NUMÉRO ANNÉE ET PAGE NUMÉRO
- de la TITRE DE LA QUESTION. DOCUMENTS. du du
- question. Bulletin. tiré à part.
- I Nature du métal pour rails. . 1er exposé (tous les. pays, sauf les États- 1900, vol. XIV, 26
- Unis), par M'* Bricka et Poulet. p. 2103.
- Supplément au 1" exposé, par M' J. W. 1900, vol. XIV, 46
- V Post. p. 3832.
- 2e exposé (États-Unis), par Mr P. H. Dudley. 1900, vol. XIV, p. 5449. 57
- II Joints des rails Exposé, par M' W. Ast 1900, vol. XIV, 61
- p. 6327.
- III Aiguilles, croisements et tra- 1er exposé (tous les pays, sauf la Russie, 1900, vol. XIV, 35
- versées. l’Autriche-Hongrie, la Roumanie, les Pays- Bas, le Luxembourg, l’Allemagne, l’Angleterre et les colonies), par M'Cartault. p.2967.
- 2e exposé (Angleterre et les colonies), par 1900, vol. XIV, 65
- M'W. B. Worthington. p. 6553.
- IV Entretien de la voie sur les 1" exposé (France), par Mr F. Tettelin . . 1899, vol. XIII, 4
- lignes à grande circulation . p. 1578.
- 2e exposé (Autriche - Hongrie, Roumanie, 1899, vol. XIII, 4
- PayB - Bas, Luxembourg, Allemagne et Suisse), par M* J. W. Post. p. 1667.
- 3* exposé (autres pays), par MrL. A. Denys. 1900, vol. XIV, p. 97. 4
- V Mesures contre les neiges . . 1er exposé (Hongrie), par M' I. Fletzer. . . 1900, vol. XIV, p. 60. 8
- 2e exposé (Russie), par M'Serge de Kareischa. 1900, vol. XIV, p. 1333. 21
- 3e exposé (Italie), pr M" Z. Emile Ovazza et 1900, vol. XIV, 22
- Joseph Rocca. p. 1766.
- 4e exposé (autres pays), par M' F. Gerstner. 1900, vol. XIV, p. 3331. 40
- VI Construction et épreuves des Exposé, par Max Edler von Leber .... 1900, vol. XIV, 60
- ponts métalliques. p. 5955.
- VII Raccordement des inclinaisons différentes du profil. 1" exposé, par M' Sabouret 1900, vol. XIV, p. 1170. 18
- 2e exposé, par Mr Wenzel Hohenegger . 1900, vol. XIV, 18
- p. 1177.
- 3“ exposé, par Mr Laurent Amadeo. . . . 1900, vol. XIV, 18
- p. 1183.
- 4* exposé, par Mr Van Bogaert 1900, vol. XIV, 18
- VIII p. 1794.
- Conservation des bois . . . Exposé, par Mr Vladimir Herzenstein. . . 1900, vol. XIV, 45
- IX p. 3497.
- Ballast ... . . l*r exposé (tous les pays, sauf les États-Unis), 1900, vol. XIV, 34
- par Mr Bauchal. p. 2523.
- 2e exposé (États-Unis), par Mr A. Feld- 1900, vol. XIV, 34
- pauche. p. 2609.
- Note, par Mr Alexandre Wasiutynski. . . 1900, vol. XIV, 34
- X p. 2661.
- Cheminement des rails . . . Exposé, par le baron Joseph Engevth . . . 1900, vol. XIV, 48
- XI p. 4409.
- L’échappement et le tirage dans 1" exposé (États-Unis), par M' C. H. Quereau. 1900, vol. XIV, 19
- les locomotives. p. 1101.
- 2e exposé (tous les pays, sauf les États-Unis, la Suède, la Norvège, le Danemark et la 1900, vol. XIV, p.3. 7
- Russie), par M' Ed. Sauvage.
- 3e exposé (Suède, Norvège, Danemark et 1900, vol. XIV, 44
- Russie), par Mr B. O. Ekman. p.3816.
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- DOCUMENTS PRÉPARATOIRES PUBLIÉS.
- NUMÉRO ANNÉE ET PAGE NUMÉRO
- de la TITRE DE LA QUESTION. DOCUMENTS. du du
- question. Bulletin. tiré à part.
- XII Locomotives des trains à très grande vitesse. 1er exposé (tous les pays, sauf les États-Unis, l’Angleterre et les colonies), par M" Du Bousquet et Herdner. 1600, vol. XIV, p. 5003. 53
- 2e exposé (Angleterre et colonies), par M' T. Hurry Riches. 1900, vol. XIV, p. 6673. 64
- 3' exposé (États-Unis), par Mr J. R. Slack . 1900, vol. XIV, p. 6873. 66
- Note sur l’emploi des combustibles liquides dans les locomotives, par M' JamesHolden. 1900, vol. XIV, p. 6898. 66
- XIII Stabilité des essieux des locomotives. Exposé, par Mr Ch. Dassesse. . . . . . 1900, vol. XIV, p. 892. 13
- XIV Double traction 1" exposé (Russie), par Mr N. Antochine . 1899, vol. XIII, p. 1465. 2
- 2e exposé (Autriche - Hongrie, Roumanie, Pays-Bas, Luxembourg, Suisse et Allemagne), par M' Sigismond Abeles. 1899, vol. XIII, p. 1700. -z
- XV 3e exposé (autres pays), par Mr Lancrenon . 1900, vol. XIV, p. 149. 3
- Épuration des eaux d’alimentation des locomotives et désin-crustauts. E xposé, par Mr J. A. F. Aspinall .... 1900, vol. XIV, p. 4819. 55
- XVI Emploi de l’acier et du fer fondus dans la construction du matériel de traction et de transport. 1er exposé (États-Unis), par Mr William Forsyth. 2e exposé (autres pays), par M' Durant . . 1900, vol. XIV, p. 4689. 1900, vol. XIV, p. 3941. 47 47
- XVII Freins et attelages des voitures et des wagons. 1" exposé (tous les pays, sauf l’Autriche-Hongrie, la Roumanie, les Pays-Bas, le Luxembourg, la Suisse, l’Allemagne et les' Etats-Unis), par Mr J. Doyen. 1900, vol. XIV, p. 1146. 15
- 2e ex posé (États-Unis), par Mr Geo. W.West. 1900, vol. XIV, p. 4661. 51
- 3' exposé (Autriche-Hongrie, Roumanie, P ays-Bas, Luxembourg, Suisse et Allemagne), par Mr Victor Schützenhofer. 1900, vol, XIV, p. 4961. 51
- XVIII Capacité des wagons à marchandises. 1er exposé (colonies anglaises), par Mr Charles Oliver. 1900, vol. XIV, p. 3411. 39
- 2e exposé (Angleterre), par Mr C. J. Owens . 1900, vol. XIV, p. 1139. 16
- 38 exposé (Autriche-Hongrie, Roumanie, Pays-Bas, Luxembourg, Suisse et Allemagne), par Mr de Marx. 1900, vol. XIV, p. 529. 11
- 4e exposé (pays autres que l’Autriclie-Hon-grie, la Roumanie, les Pays-Bas, le Luxembourg, la Suisse, l’Allemagne, l’Angleterre et les colonies, les États-Unis), par M" Biard et Schoeller. 1900, vol. XIV, p. 801. 11
- XIX 5' exposé (États-Unis), par Mr L. F. Loree . 1900, vol. XIV, p. 5265. 54
- Traction électrique .... 1" exposé (États-Unis), par Mr N. H. Heft . 1900, vol. XIV, p. 5805. 59
- XX 2e exposé (autres pays), par Mrs Auvert et Mazen. 1900, vol. XIV, p. 6215. 63
- Voitures automobiles Exposé, par Mrs Keromnès, Léchelle et E. Sartiaux. 1900, vol. XIV, p. 259. 10
- XXI Eclairage des trains .... 1er exposé (tous les pays, sauf l’Autriche-Hongrie, la Roumanie, les Pays-Bas, le Luxembourg et l’Allemagne), par Mrs Chaperon et Herard. 1900, vol. XIV, p. 2115. 28
- 2' exposé (Autriche-Hongrie, Roumanie, Pays-Bas, Luxembourg et Allemagne), par Mr Cajetan Banovits. 1900, vol. XIV, p. 5369. 56
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- DOCUMENTS PRÉPARATOIRES PUBLIÉS.
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- NUMÉRO ANNÉE ET PAGE NUMÉRO
- de la TITRE DE LA QUESTION. DOCUMENTS. du du
- question. Bulletin. tiré à part.
- XXII Manutention et transport clés 1er exposé (Angleterre et les colonies), par 1900, vol. XIV, 37
- charges incomplètes. M' Charles Jesper. p. 3166.
- 2e exposé (Etats-Unis), par Mr J. H. Olhau- 1900, vol. XIV, 37
- seih p. 3187.
- 3e exposé (autres pays), par M' G. Bleynie . 1900, vol. XIV, 37
- p. 3193.
- XXIII Trains de marchandises à très Exposé, par Mr A. Cottesco 1900, vol. XIV, 41
- longs parcours p. 3461.
- XXIV Enclenchements économiques. Exposé, par Mr Le Grain 19U0, vol. XIV, 36
- p. 3037.
- XXV Block-system automatique. . 1er exposé (États-Unis), par M' Edw. C. Car- 1900, vol. XIV, 12
- ter. p. 686.
- 2" exposé (autres pays), par Mr Cossmann . 1900, vol. XIV, 12
- p. 698.
- XXVI Signaux répétiteurs des si- 1" exposé (France), par Mr G. Chesneau. 1900, vol. XIV, 17
- gliaux optiques. p. 1211.
- 2* exposé (autres pays), par Mr H. Van den 1900, vol. XIV, 30
- XXVII Bogaerde. p. 2331.
- Emploi du téléphone. 1" exposé (tous les pays, sauf l’Autriche- 1900, vol. XIV, 25
- Hongrie, la Roumanie, les Pays-Bas, le Luxembourg, l’Allemagne, l’Italie, l’Angleterre et les colonies, l’Espagne, le Portugal et les pays de même langue), par Mr Javary. p. 2024.
- 2“ exposé (Autriche - Hongrie, Roumanie, 1900, vol. XIV, 25
- Pays-Bas, Luxembourg et Allemagne), par Mr G. Würtzler. p. 2039.
- 3' exposé (Italie), par Mr Henry Oairo. . . 1900, vol. XIV, 25
- p. 2064.
- 4a exposé (Espagne, Portugal et pays de 1900, vol. XIV, 25
- même langue), par Mr Paulo-Benjamin Cabrai. p. 2077.
- 5“ exposé (Angleterre et colonies), par 1900, vol. XIV, 25
- XXVIII M' Thomas Ireland. p. 2087.
- Moyens de sécurité pour empè- Exposé, par M'Max Spitz 1900, vol. XIV, 31
- cher les collisions provenant de wagons échappés. p. 2759.
- XXX Répartition du matériel rou- 1er exposé (P’rance), par Mr Luuyt . 1899, vol. XIII, 5
- lant. p. 1560.
- 2' exposé (Espagne et Portugal et pays de 1900, vol. XIV, 5
- môme langue), par M1' Léon Drouin. p. 52.
- 3” exposé (autres pays', par Mr Michel Ter- 1900, vol. XIV, 62
- XXXII midoro. p. 6533.
- Clearing Ho uses ou bureaux 1" exposé (tous les pays, sauf les Etats-Unis), 1900, vol. XIV, 24
- de liquidation. par le chevalier Âugust von Lœhr. p.1928.
- 2° exposé (États-Unis), par Mr G. R. Blan- 1900, vol. XIV, 52
- XXXIII chard. p. 4639.
- Groupage des marchandises . 1" exposé (tous les pays, sauf la France et 1899, vol. XIII, 1
- l’Autriche-Hongrie), par Mr Stockmar. p. 1376.
- 2e exposé (France', par Mr Mange .... 1899, voï. XIII, I
- p. 1441.
- 3” exposé (Autriche-Hongrie'', par Mr Colo- 1899, vol. XIII, 1
- XXXIV man de Szajhely. p. 1684.
- Instruction professionnelle des 1" exposé (France et Belgique), par Mr R. 1900, vol. XIV, 9
- agents de chemins de fer. Jourde. p. 275.
- Conditions de recrutement et d’avancement. 2e exposé (Suède), par Mr K. Killander . . 1900, vol. XIV, 9
- p. 456.
- 3' exposé (Espagne et Portugal et pays de 1900, vol. XIV, 9
- même langue), par Mr Léon Drouin, p. 460.
- 4e exposé (États-Unisl, par M' Geo. B. 1900, vol. XIV, 38
- Leighton. p. 3301.
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- 30
- DOCUMENTS PRÉPARATOIRES PUBLIÉS.
- NUMÉRO de la question. TITRE I)E LA QUESTION. DOCUMENTS. ' ANNÉE ET PAGE du Bulletin. NUMÉRO du tiré à part.
- XXXIV Instruction professionnelle des 5' exposé (Suisse), par le Dr H. Dietler. . . 1900, vol. XIV, 23
- agents de chemins de fer. p. 1820.
- Conditions de recrutement et d’avancement. [Suite.) 6' exposé (Italie), par Mr Léon Scolari. . 1900, vol. XIAT, 23
- p. 1877.
- 7e exposé (Hongrie), par Mr Jean Kiss. . . 1900, vol. XIV, 23
- p. 1900.
- 8” exposé (Russie), par Mr Nicolas de Sytenko. 1900, vol. XIV, 50
- p. 4767.
- 9e exposé (Autriche), par le Dr Victor Rôll . 1900, vol. XIV, 58
- p. 5705.
- Note (Pays-Bas), par M' AV. F. Van der 1900, vol. XIV, 9
- AVyck. p. 490.
- Note 'Norvège), par l’administration des 1900, vol. XIV, 9
- chemins de fer de l’Etat norvégien. p. 492.
- Note (Danemark), par l’administration des 1900, vol. XIV, 9
- chemins de fer de l’État danois. p. 497.
- Supplément au 9e exposé, par le Dr Victor 1900, vol. XIV, 67
- Rôll. p. 6931.
- XXXV Sociétés coopératives et écono- Exposé, par Mr Marcel Lemercier .... 1900, vol. XIV, 29
- mats. p. 2213.
- XXXVI Facilitation des visites doua- 1er exposé (tous les pays, sauf l’Autriche-Hon- 1900, vol. XIV, 14
- nières. grie, la Roumanie, les Pays-Bas, le Luxem- p. 1032.
- bourg, la Suisse et l’Allemagne), par
- Mr M. Margot.
- 2' exposé (Autriche-Hongrie, Roumanie, 1900, vol. XIAT, 14
- Pays-Bas, Luxembourg, Suisse et Aile- p. 1045.
- magne), par M' Jules Prahacs.
- XXXVII Influence des chemins de fer Exposé (Belgique et Pays-Bas), par M’ C. de 1900, vol. XIV, 32
- économiques sur la richesse Burlet. p. 2849.
- publique. Note (Angleterre et les colonies, France et 1900, vol. XIV, 32
- Allemagne), par Mr C. Colson. p. 2894
- XXXVIII Moyens de développer les che- 1" exposé (Angleterre), par Mr Joseph Tat- 1900, vol. XIV, 43
- mius de fer économiques. low. p. 3845.
- 2e exposé (autres pays), par Mr AV. M. 1900, vol. xrv, 43
- Acworth. p. 3934.
- XXXIX Traversée des grandes lignes Exposé, par M1' Oscar Schüler 1900, vol. XIV. 49
- par les lignes économiques. p. 4545.
- XL Transport des produits de la 1er exposé (Angleterre et colonies), par 1899, vol. XIII, 6
- ferme aux gares des grands M' AValter Gardner. p. 1555.
- chemins de fer. 2e exposé (États-Unis), par Mr James T. Ha- 1900, vol. xrv, 42
- rahan. p. 3838.
- 3° exposé (autres pays), par Mr Raymond 1900, vol. XIV, 27
- Godfernaux. p. 2299.
- XLI Voitures et wagons des che- Exposé, par M' De Rechter 1900, vol. XIAT, 33
- mius de fer économiques. p. 2933.
- XLII Chauffage des voitures des Exposé, par AP G. Rigoni 1900, vol. XIV, 20
- lignes économiques. p. £92.
- Utilité de recueillir des reu- Note, par Mr Alfred Aslett ... . . 1900, vol. XIV, 68
- seignements sur les tarifs p. 6925.
- internationaux des chemins
- Motions de fer.
- diverses.
- 1 Utilité d’étudier la question de Note, par Mr H. G. Drury 1900, vol. XIV, 69
- l’organisation du trafic sub- p. 6915.
- urbain des voyageurs.
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- DOCUMENTS PRÉPARATOIRES PUBLIÉS.
- 31
- B. — DANS L’ORDRE DE PUBLICATION.
- NUMÉRO du numéro TITRE DE LA QUESTION. DOCUMENTS,
- tiré à part. question.
- i XXXIII Groupage des marchandises .... 1er exposé (tous les pays, sauf la France et T Autriche-Hongrie), par Mr Stockmar.
- 2‘ exposé (France), par Mr Mange.
- 3' exposé (Autriche-Hongrie), par Mc Coloman de Szajbely.
- 2 XIV Dçuble traction l"r exposé (Russie), par Mr N. Antochine.
- 2e exposé (Autriche-Hongrie, Roumanie, Pays-Bas, Luxembourg, Suisse et Allemagne), par Mr Sigis-moud Abeles.
- 5 'suite à 2) Id. - - . 3° exposé (autres pays), par Mr Lancrenon.
- 4 IV Entretien de la voie sur les lignes à grande circulation. 1“ exposé (France), par M'F. Tettelin. 2e exposé (Autriche-Hongrie, Roumanie, Pays-Bas, Luxembourg. Allemagne et Suisse), par M' J. W. Post. 3e exposé (autres pays), par Mr L. A. Denys.
- 5 XXX Répartition du matériel roulant . 1er exposé (France), par Mr Luuyt.
- 2e exposé (Espagne, Portugal et pays de même langue), par Mr’Léou Drouin.
- G XL Transport des produits de la ferme aux gares des grands chemins de fer. 1er exposé (Angleterre et colonies), par M' Walter Gardner.
- 7 XI L’échappement et le tirage dans les locomotives. 2e exposé (tous les pays, sauf les États-Unis, la Suède, la Norvège, le Danemark et la Russie), par Mr Ed. Sauvage.
- 8 V Mesures contre les neiges 1“ exposé (Hongrie), parMr I. Fletzer.
- 9 XXXIV Instruction professionnelle des agents de chemins de fer. Conditions de recrutement et d’avancement. 1er exposé (France et Belgique), par Mr R. Jourde. 2“ exposé (Suède), parMrK. Killander. 3e exposé (Espagne, Portugal et pays de même langue), par Mr Léon Drouin. Note (Pays-Bas), par Mr AV. F. Van der Wyck.
- Note (Norvège), par l’Administration des chemins de fer de l’État norvégien.
- Note (Danemark), par l’Administration des chemins de fer de l’État danois.
- 10 XX Voitures automohiles Exposé, par Mrs Keromuès, Léchelle et E. Sar-tiaux.
- 11 XVIII Capacité des wagons à marchandises. 3e exposé (Autriche-Hongrie, Roumanie, Pays-Bas, Luxembourg, Suisse et Allemagne), par M1' de Marx.
- 4e exposé (pays autres que l’Autriche-Hongrie, la Roumanie, les Pays-Bas, le Luxembourg, la Suisse, l’Allemagne, l’Angleterre et les colonies, les Etats-Unis), par Mrs Biard et Schoeller.
- 1<2 XXV Block-system automatique 1er exposé (États-Unis), par Mr Edw. C. Carter. 2e exposé (autres pays), par Mr Cossmann.
- 1 5 XIII Stabilité des essieux des locomotives. Exposé, par Mr Ch. Dassesse.
- 14 XXXVI Facilitât visites douanières . . 1er exposé (tous les pays, sauf l’Autriche-Hongrie, la Roumanie, les Pays-Bas, le Luxembourg, la Suisse et l’Allemagne), par M' M. Margot.
- 2' exposé (Autriche-Hongrie, Roumanie, Pays-Bas, Luxembourg, Suisse et Allemagne), par M'Jules Prahacs.
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- 32
- DOCUMENTS PRÉPARATOIRES PUBLIÉS.
- NUMÉRO du NUMÉRO de la TITRE DE LA QUESTION. DOCUMENTS. '
- tiré à part. question.
- 18 XVII Freins et attelages des voitures et des wagons. 1er exposé (tous les pays, sauf T Autriche-Hongrie, la Roumanie, les Pays-Bas, le Luxembourg, la Suisse, l’Allemagne et les Etats-Unis), par Mr J. Doyen.
- 16 (suite à 11) 17 XVIII XXVI Capacité des wagons à marchandises. . Signaux répétiteurs des signaux optiques. 2e exposé (Angleterre), par Mr C. J. Owens.. 1" exposé (France), par M' G. Chesueau.
- 18 VII Raccordement des inclinaisons différentes du profil. 1" exposé, par Mr Sabouret. 2e exposé, par M'Wenzel Hoheuegger. 3e exposé, par M' Laurent Amadeo. 4' exposé, par Mr Van Bogaert.
- 19 (suite à 7, XI L’échappement et le tirage dans les locomotives. 1er exposé (États-Unis), par M1' C. II. Quereau.
- 20 XLII Chauffage des voitures des lignes économiques. Exposé, par Mr G. Rigoni.
- 21 (suite à 8) 22 (suite à 8 V Mesures contre les neiges 2“ exposé (Russie), par Mr Serge de Kareischa. 3e exposé (Italie), par M" Z. Émile Ovazza et Joseph Rocca.
- 23 (suite à 9) XXXIV Instruction professionnelle des agents de chemins de fer. Conditions de recrutement et d’avancement. 5e exposé (Suisse), par le Dr H. Dietler. 6° exposé (Italie), par Mr Léon Scolari. T exposé (Hongrie), par Mr Jean Kiss.
- 24 XXXII Clearing Houses ou bureaux de liquidation. 1er exposé (tous les pays, sauf les États-Unis), par le chevalier August von Lœhr.
- 2a XXVII Emploi du téléphone 1er exposé (tous les pays, sauf T Autriche-Hongrie, la Roumanie, les Pays-Bas, le Luxembourg, l’Allemagne, l’Italie, l’Angleterre et les colonies, l’Espagne, le P ortugal et les pays de même langue), par Mr Javary.
- 2e exposé (Autriche-Hongrie, Roumanie, Pays-Bas. Lùxembourg et Allemagne), par Mr G. Würtzler.
- 3e exposé (Italie), par Mr Henry Cairo.
- 4e exposé (Espagne, Portugal et pays de même langue), par Mr Paulo-Beujamin Cabrai. 5' exposé (Angleterre et colonies), par Mr Thomas Ireîand.
- 26 I Nature du métal pour rails 1er exposé (tous les pays, sauf les États-Unis), par Mrs Bricka et Poulet.
- 27 (suite à 6) XL Transport des produits de la ferme aux gares des grands chemins de fer. 3" expose (tous les pays, sauf les États-Unis, l’Angleterre et les colonies), par Mr Raymond Godfer-nauix.
- 28 XXI Eclairage des trains 1er exposé (tous les pays, sauf T Autriche-Hongrie, la Roumanie, les Pays-Bas, le Luxembourg et l’Allemagne), par M" Chaperon et Herard.
- 29 XXXV Sociétés coopératives et économats . Exposé, par Mr Marcel Lemercier.
- 50 (suite à 17) XXVI Signaux répétiteurs des signaux optiques. 2e exposé (tous les pays, sauf la France), par Mc H. Vanden Bogaerde.
- 51 XXVIII Moyens de sécurité pour empêcher les collisions provenant de wagons échappés. Exposé, par Mr Max Spitz.
- 52 XXXVII Influence des chemins de fer économiques sur la richesse publique. Exposé (Belgique et Pays-Bas), par Mr C. de Burlet. Note (Angleterre et colonies, France et Allemagne), par Mf 0. Colson.
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- DOCUMENTS PRÉPARATOIRES PUBLIÉS.
- 83
- NUMÉRO du NUMÉRO de la TITRE DE LA QUESTION. DOCUMENTS.
- tiré à part. question.
- 55 XLI Voitures et wagons des chemins de fer économiques. Exposé, par M' De Rechter.
- 54 IX Ballast 1er exposé (tous les pays, sauf les États-Unis), par M'Bauchal.
- 2e exposé (Etats-Unis), par Mr A'. Eeklpauche. Note, par Mr Alexandre Wasiutynski.
- 53 III Aiguilles, croisements et traversées 1er exposé (tous les pays, sauf la Russie. l’Autriohe-Hongrie, la Roumanie, les Pays-Bas, le Luxembourg. l’Allemagne. l’Angleterre et les colonies), par Mr Cartault.
- 33 XXIV Enclenchements économiques . . Exposé, par Mr Le Drain.
- 57 XXII Manutention et transport des charges incomplètes. 1er exposé (Angleterre et colonies), par Mr Charles Jesper.
- 2° exposé (Etats-Unis), par Mr J. H. Olhausen. 3e exposé (autres pays), par Mr G. Bleynie.
- 58 (suite à 9 et 23) XXXIV Instruction professionnelle des agents de chemins de fer. Conditions de recrutement et d’avancement. 4e exposé (États-Unis), par Mr Geo. B. Leighton.
- 59 (suite à 11 et 16) 40 (suite à 8, 21 et 22) 41 XVIII V XXIII Capacité des wagons à marchandises . Mesures contre les neiges Trains de marchandises à très longs parcours. 1er exposé (colonies anglaises), par M'Charles Oliver. 4' exposé (tous les pays, sauf l’Italie, la Hongrie et la Russie), par Mr F. Gerstner. Exposé, par M' A. Cottcscc.
- 42 (suite à 6 et 27) 45 XL XXXVIII Transport des produits de la ferme aux gares des grands chemins de fer. Moyens de développer les chemins de fer économiques. 2" exposé (États-Unis), par Mr James T. Haralian. 1er exposé (Angleterre), par Mr Joseph Tatlow. 2e exposé (autres pays), par M> W. M. Acworth.
- 44 (suite à 7 et IS) XI L'échappement et le tirage dans les locomotives. 3' exposé (Suède, Norvège, Danemark et Russie), par M’ B. O. Ekmau.
- 43 VIII Conservation des hois Exposé, par M' Vladimir Herzenstein.
- 46 (suite à 26) 47 I XVI Nature du métal pour rails Emploi de l’acier et du fer fondus dans la construction du matériel de traction et de transport. Supplément au 1" exposé, par Mr J. W. Post. 1" exposé (États-Unis), par Mr William Forsyth. 2e exposé (autres pays), par Mr Durant.
- 48 X Cheminement des rails Exposé, par le baron Joseph Engerth.
- 49 XXXIX Traversée des grandes lignes par les lignes économiques. Exposé, par Mr Oscar Schüler.
- 30 (suite à 9, 23 et 38) XXXIV Instruction professionnelle des agents de chemins de fer. Conditions de recrutement et d’avancement. 8e exposé (Russie), par M' Nicolas de Sytenko.
- SI (suite à 15) XVII Freins et attelages des voitures et des wagons. 2e exposé (États-Unis), par Mr Geo. V. West. 3° exposé (Autriche-Hongrie, Roumanie, Pays-Bas, •.Luxembourg, Suisse et Allemagne), par M Victor Schützenhofer.
- 32 (suite ù 24) XXXII Clearing Ho use* ou Bureaux de liquidation. 2' exposé (États-Unis), par Mr G. R. Blanchard.
- 0*7 XII Locomotives des trains à très grande vitesse. 1er exposé (tous les pays, sauf les États-Unis, l’Angleterre et les colonies), par Mrs Du Bousquet et Herdner.
- '4 suite à H. 16 et 39} XVIII Capacité des wagons à marchandises . 5" exposé (États-Unis), par Mr L. F. Loree.
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- DOCUMENTS PRÉPARATOIRES PUBLIÉS.
- NUMÉRO du tiré à part. NUMÉi.0 de li questin. TITRE DE LA QUESTION. DOCUMENTS-
- SS XV Épuration des eaux d’alimentation des locomotives et désincrustants. Exposé, par Mr J. A,F., Aspinall.
- S6 (suite à 28) xx: Éclairage des trains 2e exposé (Autriche-Hongrie, Roumanie, Pays-Bas, Luxembourg et Allemagne), par Mr Cajetan Banovits.
- 37 (suite à 26 et 46) i Nature du métal pour rails 2e exposé (États-Unis), par Mr P. H. Dudley.
- S8 (suite à 9, 23, 38 et 50) XXXV Instruction professionnelle des agents de chemins de- fer. Conditions de recrutement et d’avancement. 9e exposé (Autriche), par le Dr Victor Rôll.
- 39 XIX Traction électrique 1" exposé (États-Unis), par Mr N. H. Heft.
- 60 VI Construction et épreuves des ponts métalliques. Exposé, par Max Edler von Leber.
- 61 11 J oints des rails. . . Exposé, par Mr W- Ast.
- 62 (suite à 5) XXI Répartition du matériel roulant . 3e exposé (tous les pays, sauf l’Espagne, le Portugal et les pays de même langue et la France), par Mr Michel Termidoro.
- 65 (suite à 59) XI3 Traction électrique 2e exposé (tous les pays, sauf les États-Unis), par Mrs Auvert et Mazen.
- 64 (suite à 53) XI] Locomotives des trains à très grande vitesse. 2e exposé (Angleterre et colonies), par Mc T. Hurry Riches.
- 6 > (suite à 35) III Aiguilles, croisements et traversées. . 2° exposé (Angleterre et colonies), par Mr W.B.Wor-thington.
- 66 (suite à 53 et 64) XI] Locomotives des trains à très grande vitesse. 3e exposé (États-Unis), par Mr J. R. Slack.
- 66 (suite à 53 et 64) XI] Emploi des combustibles liquides dans les locomotives. Note, par Mr James Holden.
- 67(suiteà9, 23, 38, 50 et 58). XXXV Instruction professionnelle des agents de chemins de fer. Conditions de recrutement et d’avancement. Supplément au 9" exposé (Autriche1, parle I)r Victor Rôll.
- 68 Utilité de recueillir des renseignements sur les tarifs internationaux des chemins de fer. N ote, par Mr Alfred Aslett.
- 69 Utilité d’étudier la question de l’organisation du trafic suburbain des voyageurs. Note, par Mr H. G. Drury.
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- TV". B. — L’astérisque (*) indique qu’un délégué est déjà membre du Congrès en une autre qualité, laquelle est imprimée entre parenthèses. Tout nom répété n’entre plus en ligne de compte pour le calcul des délégations.
- ♦ — Inscrit sur la liste de présence.
- I. — Membres de droit.
- A. — COMMISSION INTERNATIONALE PERMANENTE (*').
- Président :
- ♦ A. Dubois, administrateur des chemins de fer de l’État belge.
- Vice-présidents :
- ♦ Alfred Picard, inspecteur général des ponts et chaussées, président de la section des travaux publics,
- de l’agriculture, du commerce et de l’industrie au conseil d’État de France, commissaire général de l’Exposition de 1900 ;
- 4 Jules Urban, président et administrateur-délégué du chemin de fer Prince Henri.
- Anciens présidents de session, membres permanents :
- ♦ Alfred Picard, précité ;
- Nicolas de Pétroff, ingénieur général, membre du conseil de l’Empire de Russie ;
- ♦ Right Hon. Lord Stalbridge, président du conseil d’administration du London & North Western
- Railway.
- Membres :
- ♦ Fredrik Almgren, administrateur des chemins de fer de l’État suédois ;
- ♦ Sir G. J. Armytage, président du Lancashire & Yorkshire Railway ;
- (T) Léon Arnaud, inspecteur général des ponts et chaussées, directeur du contrôle des chemins de fer de Paris à Lyon et à la Méditerranée ;
- ♦ Roger Barabant, ingénieur en chef des ponts et chaussées, directeur de la Compagnie des chemins de
- fer de l’Est français ;
- ♦ (T) Baume, ingénieur en chef des ponts et chaussées, directeur du contrôle des chemins de fer du
- Nord français ;
- ♦ Gustave Behrens, administrateur du Midland Railway ;
- Le Dr chevalier Léon voNBilinski, conseiller privé I. et R. d’Autriche ;
- l* 1) Les membres dont le 110m est précédé du signe (T) ont été adjoints temporairement à la Commission, en vue de
- i organisation de la sixième session (art, 5 des statuts).
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- LISTE GÉNÉRALE DES DÉLÉGUÉS.
- ♦ (T) Ernest Blagé, ingénieur en chef des ponts et chaussées, directeur de la Compagnie des chemins
- de fer du Midi français ;
- ♦ (T) Eugène de B oi S chevalier, vice-président du conseil d’administration de la Compagnie des chemins
- de fer de l’Est français ;
- ♦ (T) Lucien Bordet, administrateur de la Compagnie des chemins de fer de l’Ouest algérien ; Borgnilli, ingénieur, directeur général des chemins de fer de l’Adriatique ;
- ♦ (T) Louis Boudenoot, député, président du conseil d’administration de la Compagnie du chemin de
- fer d’intérêt local d’Estrées-Saint-Denis à Froissy ;
- Sir Gourtenay Boyle, K. C. B., secrétaire permanent du Board of Brade;
- ♦ de Burlet, directeur général de la Société nationale belge des chemins de fer vicinaux ;
- ♦ Amb. Campiglio, ingénieur, président de l’union des chemins de fer italiens d’intérêt local, adminis-
- trateur du chemin de fer du Nord de Milan;
- Lord Gawdor, président du Great Western Railway ;
- ♦ Charles P. Clark, administrateur du New York, New Haven & Hartford Railroad;
- ♦ C. Colson, ingénieur en chef des ponts et chaussées, conseiller d’État, ancien directeur des chemins
- de fer au ministère des travaux publics de France ;
- ♦ De Bruyn, membre de la Chambre des représentants et ancien ministre des travaux publics de
- Belgique, administrateur du chemin de fer de Termonde à Saint-Nicolas ;
- Ch aune ey M. Depew, président du conseil d’administration du New York Central & Hudson River Railroad ;
- (T) Stéphane Dervillé, président du conseil d’administration de la Compagnie des chemins de fer de Paris à Lyon et à la Méditerranée, ancien président du tribunal de commerce de la Seine ;
- ♦ Dietler, vice-président de la direction du chemin de fer du Gothard ;
- ♦ Tony Dutreux, ingénieur civil, administrateur du chemin de fer Guillaume-Luxembourg;
- Théodore N. Ely, ingénieur en chef de la traction du Pennsylvania Railroad ;
- ♦ (T) Etienne, inspecteur général des ponts et chaussées, directeur du contrôle des chemins de fer de
- Paris à Orléans ;
- ♦ Sir Andrew Fairbairn, administrateur du Great Northern Railway;
- ♦ (T) G. Forestier, inspecteur général des ponts et chaussées, directeur du contrôle des chemins de fer
- de l’Algérie, de la Corse et de la Tunisie ;
- de Gortschakoff, ingénieur, conseiller privé, membre honoraire de la Société impériale technique, président de la section des chemins de fer de cette Société, inspecteur général des voies de communication de Russie ;
- ♦ Griolet, vice-président du conseil d’administration de la Compagnie des chemins de fer du Nord
- français ;
- Frederick Harrison, directeur général du London & North Western Railway ;
- ♦ (T) Haton de la Goupillière, membre de l’Institut, directeur de l’école nationale supérieure des
- mines de France ;
- ♦ (T) Le baron Hély d’Oissel, ancien député, vice-président du conseil d’administration de la Compagnie
- des chemins de fer de l’Ouest français ;
- ♦ Emile Heurteau, ingénieur en chef des mines, directeur de la Compagnie des chemins de fer de Paris
- à Orléans;
- ♦ Richard Jeitteles, conseiller aulique, directeur général du chemin de fer autrichien Nord Empereur
- Ferdinand ;
- ♦ (T) Octave Keller, inspecteur général des mines, directeur de l’inspection des chemins de fer de l’État
- français ;
- Louis Lampugnani, directeur de l’exploitation du premier district des chemins de fer italiens de la Méditerranée ;
- ♦ (T) Jules Lax, inspecteur général des ponts et chaussées, directeur du contrôle des chemins de fer du
- Midi français;
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- LISTE GÉNÉRALE DES DÉLÉGUÉS.
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- ♦ Max Edler von Leber, conseiller ministériel I. R., chef du département des installations spéciales de
- l’électro-technique et des études au ministère I. R. des chemins de fer d’Autriche;
- ♦ (T) Émile Level, directeur de la Société générale des chemins de fer économiques français;
- ♦ Jules Ludvigh, conseiller ministériel, membre de la Chambre des Magnats, directeur-président des
- chemins de fer de l’État hongrois ;
- ♦ (T) Charles Marin, ingénieur en chef des ponts et chaussées, ingénieur en chef conseil de la Compagnie
- des chemins de fer de l’Ouest français ;
- Mathias Massa, ingénieur, ancien directeur général, vice-président de la Société des chemins de fer italiens de la Méditerranée ;
- ♦ (T) Charles Metzger, inspecteur général des ponts et chaussées, directeur des chemins de fer de
- l’État français;
- ♦ Gustave Noblemaire, ingénieur en chef des mines, directeur delà Compagnie des chemins de fer de
- Paris à Lyon et à la Méditerranée, membre de la Chambre de commerce de Paris ;
- ♦ Sir Henry Oakley, administrateur du Great Northern Railway ;
- ♦ Louis de Perl, conseiller d’État actuel, directeur-gérant de l’Union russe pour les relations interna-
- tionales des chemins de fer ;
- ♦ (T) Pérouse, conseiller d’État, inspecteur général des ponts et chaussées, directeur des chemins de
- fer au ministère des travaux publics de France ;
- ♦ Philippe, inspecteur général des lignes Nord belges ;
- ♦ (T) Georges Picot, membre de l’Institut, vice-président de la Compagnie des chemins de fer du Midi
- français ;
- Le baron Prisse, directeur gérant honoraire du chemin de fer d’Anvers à Gand;
- Ramaeckers, secrétaire général du ministère des chemins de fer, postes et télégraphes de Belgique ; (T) Ricour, directeur de l’école nationale des ponts et chaussées de France ;
- ♦ (T) Robaglia, chef des services du chemin de fer de ceinture de Paris ;
- ♦ (T) Albert Sartiaux, ingénieur en chef des ponts et chaussées, chef de l’exploitation de la Compagnie
- des chemins de fer du Nord français ;
- ♦ Schaar, administrateur des chemins de fer de l’État belge ;
- de la Tournsrie, inspecteur général des ponts et chaussées en retraite ;
- van Kerkwijk, membre de la seconde Chambre des États généraux des Pays-Bas ;
- ♦ (T) Charles Vergé, vice-président de la Compagnie des chemins de fer de Paris à Orléans ;
- ♦ (T) Weisgerber, ingénieur en chef des ponts et chaussées, directeur du contrôle des chemins de fer de
- l’Ouest français ;
- ♦ de Werkhovsky, ingénieur, conseiller privé, membre du Conseil pour les affaires des chemins de fer
- de Russie ;
- ♦ (T) Worms de Romilly, inspecteur général des mines, directeur du contrôle des chemins de fer de
- l’Est français.
- Secrétaire général :
- ♦ Louis Weîssenbruch, ingénieur principal aux chemins de fer de l’État belge.
- Secrétaire-trésorier :
- ♦ Édouard Holemans, chef de division aux chemins de fer de l’État belge.
- Secrétaire de la Commission locale d''organisation de la sixième session :
- ♦ (T) Paul Brame.
- Comité de direction de la Commission internationale.
- Président : ♦A. Dubois. Membres : Lord Cawdor, ♦De Bruyn, ♦Sir Andrew Fairbairn,
- ♦ Griolet, Ramaeckers. Secrétaire: ♦Louis Weissenbruch. Trésorier: ♦Édouard Holemans.
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- LISTE GÉNÉRALE DES DÉLÉGUÉS.
- Services spéciaux du Comité.
- RÉDACTION DU BULLETIN,
- Président: ♦ A. Dubois. Membres: Ramaeckers, 4L. Weissenbruch.
- Secrétaire de la rédaction de l’édition française : ♦ A. Huberti, ingénieur, professeur à l’université de Bruxelles.
- Secrétaire de la rédaction de l’édition anglaise, (Ce service est dirigé par le secrétaire général.)
- SECRETARIAT DU COMITE.
- Chef du bureau : ♦!. Habran. Attache : ♦ !<]. Heremans.
- SERVICE STENOGRAPHIQCE.
- Sténographes: ♦ Dehoul, ♦Demarteau, ♦Pantens, ♦Valley, ♦VanRusselt.
- Délégation des grands réseaux français auprès de la Commission internationale
- (Commission chargée d’organiser la réception des délégués étrang ers.)
- Président :
- ♦ Foulon, secrétaire général de la Compagnie des chemins de fer de l’Ouest français.
- Vice-Présidents :
- ♦ de Lamolère, inspecteur général honoraire du mouvement de la Compagnie des chemins de fer de
- Paris à Lyon et à la Méditerranée ;
- ♦ Wickersheimer, ingénieur en chef des mines, membre'du conseil du réseau des chemins de fer de
- l’État français.
- Membres :
- ♦ Binay, ingénieur, chef des services du petit matériel et des imprimés de la Compagnie des chemins de
- fer du Nord français ;
- ♦ Bleynie, sous-chef de l’exploitation de la Compagnie des chemins de fer du Midi français ;
- ♦ Brisse, sous-chef de l’exploitation de la Compagnie des chemins de fer de l’Est français;
- ♦ de FourtOU, attaché au secrétariat général de la Compagnie des chemins de fer de Paris à Orléans ;
- ♦ Javary, ingénieur, attaché au service de l’exploitation de la Compagnie des chemins de fer du Nord
- français ;
- ♦ Jourde, ingénieur, attaché à la direction de la Compagnie des chemins de fer de l’Ouest français ;
- ♦ Ch. Lemercier, inspecteur du matériel roulant de la Compagnie des chemins de fer de l’Est français ;
- ♦ Mange, ingénieur, attaché à la direction de la Compagnie des chemins de fer de Paris à Orléans ;
- ♦ Margot, ingénieur, adjoint à la direction de la Compagnie des chemins de fer de Paris à Lyon et à la
- Méditerranée ;
- ♦ Polack, secrétaire de la direction des chemins de fer de l’État français ;
- ♦ Ruelle, inspecteur du mouvement de la Compagnie des chemins de fer de Paris à Lyon et à la Médi-
- terranée ;
- ♦ Salmon, sous-chef de bureau à la direction de la Compagnie des chemins de fer de l’Ouest français ;
- ♦ Saunier de Longchamps, sous-inspecteur au service des approvisionnements généraux des chemins
- de fer de l’État français ;
- Touzé, attaché à l’exploitation de la Compagnie des chemins de fer du Midi français.
- Secrétaire :
- ♦André Noblemaire.
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- LISTE GÉNÉRALE DES DÉLÉGUÉS.
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- B. — RAPPORTEURS NOMMÉS PAR LA COMMISSION INTERNATIONALE.
- ♦ AbeleS, inspecteur de la direction des chemins de fer de l’État hongrois ;
- 4\V. M. Acworth, London agent, Southern Pacific Company.
- ♦ Laurent Amadeo, ingénieur, chef de section principal de l’entretien des chemins de fer italiens de la
- Méditerranée ;
- ♦Antochine, directeur général de la société des usines de Kolomna ;
- ♦ Alfred Aslett, secretary and general manager, Furness Railway ;
- ♦J. A. F. Aspinall, general manager, Lancashire & Yorkshire Railway ;
- ♦ W. Ast, conseiller de régence, directeur de la construction du chemin de fer autrichien Nord Empereur
- Ferdinand ; k
- ♦ Auvert, ingénieur principal du matériel de la Compagnie des chemins de fer de Paris à Lyon et à la
- Méditerranée ;
- ♦ Cajetan Banovits, conseiller ministériel, directeur du matériel ét de la traction des chemins de fer
- de l’État hongrois ;
- ♦ Bauchai, ingénieur principal, sous-chef du service de la voie à la Compagnie des -chemins de fer .de
- l’Ouest français ;
- ♦ Biard, ingénieur principal du matériel roulant de la Compagnie des chemins de fer de l’Est français;
- G. R. Blanchard, commissioner, Joint Traffic Association ;
- ♦ Bleynie*, ingénieur, sous-chef de l’exploitation de la Compagnie des (Chemins de fer du Midi français
- (membre de la délégation des grands réseaux français) ;
- ♦ de Burlet*, directeur général de la Société nationale belge des chemins de fer vicinaux (membre de la
- Commission internationale du Congrès) ;
- Paulo Benjamin Cabrai, inspecteur général des télégraphes du Portugal, professeur à l’Institut industriel de Lisbonne ;
- ♦ Cairo, ingénieur, sous-chef de service à la Société italienne des chemins de fer méridionaux ;
- ♦ Cartault, ingénieur en chef du matériel fixe et des approvisionnements -de la voie à la Compagnie des
- chemins de fer de Paris à Lyon et à la Méditerranée ;
- E. D. C. Carter, principal assistant engineer, Chicago & North Western Railway ;
- ♦ Chaperon, ingénieur, chef de la division de l’éclairage, etc., à la Compagnie des chemins de fer de
- Paris à Lyon et à la Méditerranée ;
- ♦ Chesneau, ingénieur en chef des mines, attaché au service du contrôle des chemins de fer de l’Est
- français ;
- ♦ Golson*, conseiller d’État, ingénieur en chef des ponts et chaussées (membre de la Commission inter-
- nationale du Congrès);
- ♦ Cossmann, ingénieur, chef des services techniques de l’exploitation à la Compagnie des chemins de
- fer du Nord français ;
- ♦ Cottesco, ingénieur, inspecteur général, directeur du service de l’exploitation des chemins de fer de
- l’État roumain ;
- ♦ Dassesse, ingénieur principal aux chemins de fer de l’État belge;
- ♦ Denys, ingénieur principal aux chemins de fer de l’État belge, chef de section des voies et travaux;
- ♦ De Rechter, ingénieur principal aux chemins de fer de l’État belge ;
- ♦ Doyen, ingénieur principal aux chemins de fer de l’État belge;
- ♦ Léon Drouin, ingénieur, inspecteur général des chemins Se fer de Madrid à Cacérès et Portugal et de
- l’Ouest d’Espagne, de Médina à Salamanca et à la frontière et de la Beira-Alta ;
- H. G. Drury, traffic superintendent, Great Eastern Railway;
- ♦ Du Bousquet, ingénieur en chef du matériel et de la traction de la Compagnie des chemins de fer du
- Nord français ;
- ♦ P. H. Dudley, C. E., Ph. D., inspecting engineer, New York Central & Hudson River Railroad,
- tracks and rails ; and Boston & Albany Railroad, tracks and rails ;
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- LISTE GÉNÉRALE DES DÉLÉGUÉS.
- ♦ Durant, ingénieur du matériel, adjoint à l’ingénieur en chef du matériel et de la traction de la
- Compagnie des chemins de fer de Paris à Orléans ;
- ♦ B. O. Ekman, directeur adjoint du matériel et de la traction des chemins de fer de l’État suédois ;
- ♦ Le baron Joseph Engerth, ingénieur, inspecteur principal de la Société austro-hongroise privilégiée
- des chemins de fer de l’État ;
- A. Feldpauche, principal assistant engineer, Philadelphia, Wilmington & Baltimore Railroad ;
- ♦ Fletzer, ingénieur principal aux chemins de fer de l’État hongrois;
- William Forsyth, mechanical engineer, Chicago, Burlington & Quincy Railroad;
- Walter Gardner, goods manager, Great Eastern Railway ;
- ♦ François Gerstner, chef du service du matériel, de la traction et des ateliers à la Société austro-hon-
- groise privilégiée des chemins de fer de l’État ;
- ♦ Godfernaux, ingénieur des arts et manufactures, attaché à la direction du chemin de fer d’Achiet à
- Bapaume ;
- ♦ J. T. Harahan, second vice-president, Illinois Central Railroad ;
- N. H. Heft, chief of electrical department, New York, New Haven & Hartford Railroad ;
- ♦ Herard, sous-chef de l’exploitation de la Compagnie des chemins de fer de Paris à Orléans ;
- ♦ Herdner, ingénieur en chef adjoint du matériel et de la traction de la Compagnie des chemins de fer
- du Midi français ;
- ♦ Herzenstein, ingénieur des voies de communication, vice-président de la Commission pour la conser-
- vation des bois en Russie ;
- ♦ Hohenegger, directeur de la construction des chemins de fer Nord-Ouest autrichiens et Jonction Sud-
- Nord allemande ;
- James Holden, locomotive superintendent, Great Eastern Railway ;
- Th. Ireland, telegraph superintendent, Great Northern Railway;
- ♦ Javary*, ingénieur des ponts et chaussées, attaché au service central de l’exploitation de la Compagnie
- des chemins de fer du Nord français (membre de la délégation des grands réseaux français] ;
- Chas. Jesper, general goods manager, North Eastern Railway ;
- ♦ lourde*, ingénieur attaché à la direction de la Compagnie des chemins de fer de l’Ouest français
- (membre de la délégation des grands réseaux français) ;
- ♦ Serge Kareischa, conseiller de collège, professeur de l’école des voies de communication et ingénieur
- en chef adjoint de la construction du chemin de fer Vologda-Arkhangelsk ;
- ♦ Keromnès, ingénieur principal des ateliers de machines de La Chapelle et d’Hellemmes, de la
- Compagnie des chemins de fer du Nord français ;
- ♦ Killander, directeur du matériel à l’administration des chemins de fer de l’État suédois ;
- ♦ Jean Kiss, inspecteur principal, chef de la division du secrétariat général des chemins de fer de l’État
- hongrois ;
- ♦ Lancrenon, ingénieur en chef adjoint du matériel et de la traction de la Compagnie des chemins de
- fer de l’Est français ;
- ♦ Max.Edler von Leber*, conseiller ministériel I. R., chef du département des installations spéciales
- de l’élec.tro-technique et des études au ministère I. R, des chemins de fer d’Autriche (membre de la Commission internationale du Congrès) ;
- ♦ Léchelle, chef du mouvement à la Compagnie des chemins de fer du Nord français;
- ♦ Le Grain, ingénieur des ponts et chaussées, sous-chef de l’exploitation des chemins de fer de l’État
- français ;
- Geo. B. Leighton, president, Los Angeles Terminal Railway;
- ♦ Marcel Lemercier, docteur en droit, secrétaire de la Compagnie des chemins de fer de l’Est
- français ;
- ♦ Le chevalier Auguste von Lôhr, ingénieur, conseiller I. R. de régence, chef de division à la direction
- du chemin de fer autrichien Nord Empereur Ferdinand ;
- ♦ L. F. Loree, general manager, Pennsylvania Lines West of Pittsburg;
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- LISTE GÉNÉRALE DES DÉLÉGUÉS.
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- ♦ Luuyt, sous-chef de l’exploitation de la Compagnie des chemins de fer de Paris à Lyon et à la
- Méditerranée ;
- ♦ Mange*, ingénieur attaché à la direction de la Compagnie des chemins de fer de Paris à Orléans
- (membre de la délégation des grands réseaux français) ;
- ♦ Margot*, ingénieur adjoint à la direction de la Compagnie des chemins de fer de Paris à Lyon et à la
- Méditerranée (membre de la délégation des grands réseaux français) ; de Marx, conseiller ministériel, directeur de l’exploitation des chemins de fer de l’État hongrois ;
- ♦ Mazen, inspecteur principal du matériel et de la traction de la Compagnie des chemins de fer de
- l’Ouest français ;
- J. H. Olhausen, general superintendent, Central Railroad of New Jersey;
- ♦ Charles Oliver, clrief commissioner, New South AVales Government Railways;
- ♦ Ovazza, chef de section principal de l’entretien des chemins de fer italiens de la Méditerranée ;
- ♦ C. J. Owens, general manager, London & South Western Railway ;
- ♦ J. W. Post, ingénieur, chef de division à la Compagnie pour l’exploitation des chemins de fer
- de l’État néerlandais ;
- ♦ Poulet, ingénieur en chef des ponts et chaussées, directeur de la Compagnie des chemins de fer du
- Sud de la France ;
- Jules Prahacs, inspecteur aux chemins de fer de l’Etat hongrois ;
- C. H. Quereau, master mechanic, Denver & Rio Grande Railroad ;
- ♦ T. Hurry Riches, locomotive, carriage and waggon superintendent, Taff Vale Railway;
- ♦ G. Rigoni, ingénieur, membre du comité de l’Association des tramways italiens;
- ♦ Rocca, ingénieur, inspecteur principal de la direction générale des chemins de fer italiens de la
- Méditerranée ;
- ♦ Victor Rôll, conseiller ministériel au ministère I. R. des chemins de fer d’Autriche;
- ♦ Sabouret, ingénieur principal de la voie et des travaux à la Compagnie des chemins de fer de
- Paris à Orléans ;
- ♦ E. Sartiaux, ingénieur, chef des services électriques de la Compagnie des chemins de fer du Nord
- français ;
- ♦ Édouard Sauvage, ingénieur en chef adjoint du matériel et de la traction de la Compagnie des
- chemins de fer de l’Ouest français ;
- ♦ Schoeller, ing'énieur des arts et manufactures, chef adjoint des servn-os commerciaux de la
- Compagnie des chemins de fer du Nord français ;
- ♦ Oscar Schüler, ingénieur, directeur et chef de la division du service général et des études de la
- Société privilégiée I. R. des chemins de fer du Sud de l’Autriche;
- ♦ Victor Schützenhofer, conseiller supérieur de construction au ministère I. R. des chemins de fer
- d’Autriche ;
- ♦ Léon Scolari. docteur en droit, chef de division à la direction générale des chemins de fer italiens
- de la Méditerranée ;
- J- R. Slack, assistant superintendent motive power, Delaware & Hudson Company;
- ♦ Max Spitz, ingénieur principal à la Société austro-hongroise privilégiée des chemins de fer
- de l’État;
- ♦ Stockmar, membre de la direction de la Compagnie des chemins de fer du Jura-Simplon ;
- ♦ Nicolas de Sytenko, conseiller d’État, membre du Comité d’instruction de la section scolaire
- du ministère des voies de communication de Russie ;
- ♦ Coloman de Szajbely, conseiller royal, inspecteur principal des chemins'de fer de l’État hongrois ;
- ♦ Joseph Tatlow, general manager, Midland Great Western Railway of Ireland;
- ♦ Termidoro, secrétaire en chef de la direction générale des chemins de fer italiens de la Méditer-
- ranée ;
- ♦ Tettelin. ingénieur de la voie à la Compagnie des chemins de fer du Nord français ;
- ♦ Van Bogaert, ingénieur principal aux chemins de fer de l’Etat belge ;
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- LISTE GÉNÉRALE DES DÉLÉGUÉS.
- ♦ Vanden Bogaerde, ingénieur principal aux chemins de fer de l’État belge;
- W. F. Van der Wyck, chef du secrétariat de la Compagnie du chemin de fer I lollandais ;
- A. Wasiutyhski, ingénieur des voies de communication de Russie, attaché à la direction du chemin de fer Varsovie-Vienne;
- Geo. W. West, superintendent of motive power, New York, Ontario & Western Railway,;
- ♦ W. B. Worthington, engineer, Lancashire & Yorkshire Railway ;
- ♦ Guillaume Wurtzler, inspecteur aux chemins de fer de l’État hongrois,.
- Secrétaires-rapporteurs :
- ♦ Lévi Alvarès, secrétaire adjoint du comité de la Compagnie du chemin de fer de Madrid à Saragosse
- et à Alicante ;
- ♦ Bacheiet, représentant de la Compagnie des chemins de fer de Paris à Lyon et à la Méditerranée,
- à Turin ;
- ♦ Bernard, inspecteur de la voie aux chemins de fer de l’Est français :
- ♦ Henry Brière, représentant de la Compagnie des chemins de fer de Paris à Lyon et à la Méditer-
- ranée, à Londres ;
- ♦ Guilloux, inspecteur des services administratifs aux chemins de fer du Nord français ;
- ♦ Lelarge d’Ervau, chef de traction à la Compagnie des chemins de fer de l’Ouest français ;
- ♦ Sire, agent de la Compagnie des chemins de fer du Nord français, à Londres ;
- ♦ James L. Taylor, attaché au Pennsylvania Railroad;
- ♦ Truchet, attaché à la direction des chemins de fer d’Orléans ;
- ♦ M. Vintousky, sous-ingénieur de l’exploitation aux chemins de fer de l’État français.
- II. — Membres délégués par les gouvernements adhérents.
- Argentine (République).
- Ministère des travaux publics :
- ♦ Don Carlos Maschwitz, ingénieur;
- ♦ Louis Rapelli, ingénieur et administrateur du chemin de fer Central-Nord.
- Autriche-Hongrie.
- Ministère I. R. des chemins de fer d’Autriche :
- ♦ Le chevalier Max von Pichler, chef de section I. R. au ministère I. R. des chemins de fer;
- ♦ Gustave Gerstel, inspecteur général I. R. des chemins de fer d’Autriche ;
- ♦ Max Edler von Leber*, conseiller ministériel I. R., chef du département des installations spéciales
- de l’électro-technique et des études au ministère I. R. des chemins de fer (membre de la Commission internationale du Congrès et rapporteur) ;
- Eugène Austin, ingénieur I. R.
- Ministère du commerce de Hongrie :
- ♦ Jules Ludvigh*, conseiller ministériel, membre de la Chambre des Magnats, directeur-président
- des chemins de fer de l’État hongrois (membre de la Commission internationale du Congrès) ;
- ♦ André SzüCS, secrétaire-rédacteur au ministère du commerce;
- ♦ Le Dr Guillaume Lers, secrétaire au ministère du commerce.
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- LISTE GÉNÉRALE DES DÉLÉGUÉS.
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- Belgique.
- Ministère des chemins de fer, postes et télégraphes et chemins de fer de l’État :
- ♦ A- Dubois*, administrateur des chemins de fer de l’État belge (président de la Commission interna-
- tionale du Congrès) ;
- C. Ramaeckers*, secrétaire général du ministère des chemins de fer, postes et télégraphes (membre du Comité de direction du Congrès) ;
- ♦E- Schaar*, administrateur des chemins de fer de l’État belge (membre de la Commission internationale du Congrès) ;
- ♦ Louis Weissenbruch*, ingénieur principal aux chemins de fer de l’État belge (secrétaire général
- de la Commission internationale du Congrès) ;
- ♦ Édouard Holemans*, chef de division aux chemins de fer de l’État belge (secrétaire-trésorier de la
- Commission internationale du Congrès).
- Autres délégués :
- ♦ Dethieu, inspecteur général du service des voies et travaux aux chemins de fer de l’État belge;
- ♦ Ernest Gérard, ingénieur en chef, inspecteur de direction du service de la traction et du matériel des
- chemins de fer de l’État belge, chef du cabinet du ministre.
- Rapporteurs :
- ♦ De Rechter*, ingénieur principal aux chemins de fer de l’État belge ;
- ♦ Van Bogaert*, ingénieur principal aux chemins de fer de l’État belge ;
- ♦ Dassesse*, ingénieur principal aux chemins de fer de l’État belge;
- ♦ Denys*, ingénieur principal aux chemins de fer de l’État belge ;
- ♦ Vanden Bogaerde*, ingénieur principal aux chemins de fer de l’État belge;
- ♦ Doyen*, ingénieur principal aux chemins de fer de l’État belge.
- Bolivie-
- Ministère des travaux publics :
- ♦ Macario Pinilla, envoyé extraordinaire et ministre plénipotentiaire de la République à Paris, à Bruxelles et à Madrid.
- Brésil.
- Ministère des travaxix publics, du commerce et de l'agriculture :
- ♦ Arthur Alvim, ingénieur.
- Bulgarie.
- Ministère des travaux publics, voies et communications
- ♦ P. Popoff, ingénieur, chef du service de l’entretien des voies ferrées ;
- I. Zagorski, ingénieur, adjoint au chef de service de l’entretien des voies ferrées Iv. Manafoff, ingénieur, chef du service de la traction ;
- Th. Karakascheff, ingénieur, chef du service du mouvement.
- Chili.
- Ministère de l industrie, des travaux publics et de la colonisation • ♦ Justiniano Sotomayor, inspecteur technique en Europe.
- Le Tsung-li- Y amen.
- Chine.
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- Colombie.
- Ministère du fomento :
- ♦ Filemon Buitrago, consul de Colombie à Paris ;
- ♦ Ricardo Santa Maria, ingénieur et inspecteur des chemins de fer.
- Congo (État indépendant du).
- Département des affaires étrangères :
- ♦ Le lieutenant-colonel Thys, officier d’ordonnance du roi des Belges, administrateur-directeur général
- de la Compagnie du chemin de fer du Congo ;
- ♦ Van Cutsem, commissaire du gouvernement belge auprès de la Compagnie du chemin de fer du Congo ;
- ♦ Émile Delcommune, administrateur-directeur de la Compagnie des magasins généraux du Congo.
- Danemark.
- Ministère de l'intérieur et des travaux publics :
- ♦ Nôrgaard, directeur général des télégraphes et chef de département au ministère de l’intérieur ;
- ♦ I. V. Tegner, ingénieur en chef, directeur général des chemins de fer de l’État.
- Dominicaine (République).
- Ministère des travaux publics :
- Lucas T. Gibbs, consul de la République Dominicaine au Havre.
- Égypte.
- Administration des chemins de fer, des télégraphes et du port d’Alexandrie :
- ♦ S. E. Scander Pacha Fahmy, administrateur des chemins de fer de l’État égyptien.
- Équateur.
- Ministère des travaux publics :
- ♦ Thomas G. Ribon;
- ♦ Le baron Carlos D’Ornellas.
- Espagne.
- Ministère du fomento :
- ♦ José de Echegaray, ancien ministre des finances ;
- ♦ Mariano Garderera y Ponzan, ingénieur, chef des chemins, canaux et ports ;
- ♦ Alfred Mendizabal y Martin, ingénieur des chemins, canaux et ports ;
- ♦ Manuel Garcia Arans, inspecteur général du corps des ponts et chaussées ;
- ♦ Georges Loring, inspecteur du corps des ponts et chaussées ;
- ♦ André Monche, inspecteur du corps des ponts et chaussées.
- États-Unis d’Amérique.
- Secrétariat d’Êtat :
- ♦ Martin A. Knapp, président de l’Interstate Commerce Commission;
- ♦ Charles W. Needham, secrétaire de l’Université colombienne de la ville de Washington.
- ♦ L. F. Loree*, president, American Railway Association (rapporteur);
- ♦ W. F. Allen, secretary and treasurer, American Railway Association.
- Julius Kruttschnitt, fourth vice-president and general manager, Southern Pacific C° ;
- ♦ Jos. Ramsey, Jr, vice-president and general manager, Wabash Railroad ;
- ♦ Stanford T. Crapo, general manager, Pere Marquette Railroad;
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- LISTE GÉNÉRALE DES DÉLÉGUÉS.
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- ♦ Charles W. Buchholz, chief engineer, Erie Railroad .
- Th N. ElyÙ chief of motive power, Pennsylvania Railroad (membre de la Commission internationale du Congrès);
- ♦ Charles P. Clark*, director, New-York, New Haven and Hartford Railroad (membre de la Commis-
- sion internationale du Congrès) ;
- ♦ J. T. Harahan*, second vice-president, Illinois Central Railroad (rapporteur).
- ♦ Willard A. Smith, director of the department of Civil Engineering and Transportation United States
- Commission.
- France.
- Ministère des travaux publics :
- ♦ Alfred Picard*, inspecteur général des ponts et chaussées, président de la section des travaux publics,
- de l’agriculture, du commerce et de l’industrie au conseil d’Etat, commissaire général de l’Exposition de 1900 (vice-président de la Commission internationale du Congrès) ;
- ♦ Pérouse*, inspecteur général des ponts et chaussées, conseiller d’Etat, directeur des chemins de fer
- au ministère des travaux publics (membre de la section française de la Commission internationale);
- ♦ Holtz, inspecteur général des ponts et chaussées, ancien directeur des chemins de fer au ministère des
- travaux publics ;
- ♦ Lethier, inspecteur général des ponts et chaussées, ancien directeur des chemins de fer au ministère
- des travaux publics ;
- ♦ Colson*, ingénieur en chef des ponts et chaussées, conseiller d’Etat, ancien directeur des chemins de
- fer au ministère des travaux publics (membre de la Commission internationale du Congrès et rapporteur) ;
- Ricour*, inspecteur général des ponts et chaussées, directeur de l’école nationale des ponts et chaussées (membre de la section française de la Commission internationale) ;
- ♦ Haton de la Goupillière*, inspecteur général des mines, directeur de l’école nationale supérieure des
- mines (id.) ;
- ♦ Lax*, inspecteur général des ponts et chaussées, directeur du contrôle du réseau du Midi (id.) ;
- ♦ Forestier*, inspecteur général des ponts et chaussées, directeur du contrôle du réseau algérien (id.) ; Arnaud*, inspecteur général des ponts et chaussées, directeur du contrôle du réseau de Paris-Lyon-
- Méditerranée (id.) ;
- ♦ Keller*, inspecteur général des mines, directeur de l’inspection générale des chemins de fer de
- l’État (id.) ;
- ♦ Worms de Romilly*, inspecteur général des mines, directeur du contrôle du réseau de l’Est (id.) ;
- ♦ Paul Etienne*, inspecteur général des ponts et chaussées, directeur du contrôle du réseau
- d’Orléans (id.);
- ♦ Weisgerber*, ingénieur en chef des ponts et chaussées, directeur du contrôle du réseau de l’Ouest (id.) ;
- ♦ Baume*, ingénieur en chef des ponts et chaussées, directeur du contrôle du réseau du Nord (id.);
- ♦ Metzger*, inspecteur général des ponts et chaussées, directeur des chemins de fer de l’État (id.) ;
- de la Tournerie*, inspecteur général des ponts et chaussées en retraite (membre de la Commission internationale du Congrès) ;
- ♦ Luneau, ingénieur en chef des ponts et chaussées, adjoint à la direction des chemins de fer au minis-
- tère des travaux publics ;
- ♦ Chesneau*, ingénieur en chef des mines, chargé du contrôle de l’exploitation technique du réseau de
- l’Est, professeur à l’école nationale supérieure des mines (rapporteur) ;
- ♦ Pellé, ingénieur en chef des mines, adjoint à la direction des chemins de fer au 'ministère des travaux
- publics ;
- ♦ Regimbeau, ingénieur des ponts et chaussées, adjoint à la direction des chemins de fer au ministère
- des travaux publics ;
- ♦ Chahuet, chef de la division de l’exploitation des chemins de fer au ministère des travaux publics ;
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- LISTE GÉNÉRALE DES DÉLÉGUÉS.
- ♦ Guichard, chef du bureau de l’exploitation technique des chemins de fer ;
- Vicaire, inspecteur général des mines, vice-président du conseil général des mines, professeur du cours de chemins de fer à l’école nationale supérieure des mines ;
- ♦ Dejean, auditeur au conseil d’État, chef du cabinet du ministre des travaux publies ;
- ♦ Reymond, chef du bureau du cabinet du ministre des travaux publics.
- Ministère du commerce, de Vindustrie, des postes et des télégraphes :
- ♦ Chandèze, directeur du commerce au ministère "du commerce, de l’industrie,, des postes et des télé-
- graphes, membre du comité consultatif des chemins de fer ;
- ♦ Ansault, directeur de l’exploitation postale au ministère du commerce, de l’industrie, des postes et
- des télégraphes ;
- ♦ Bouquet, directeur de l’enseignement technique du personnel et de la comptabilité au ministère du
- commerce, de l’industrie, des postes et des télégraphes ;
- ♦ Fontaine, ingénieur en chef des mines, directeur du travail au ministère du commerce, de l’industrie,
- des postes et des télégraphes ;
- Lavy, ancien député, chef du cabinet du ministre du commerce, de l’industrie, «les postes et des télégraphes ;
- Lagrave, sous-directeur du travail au ministère du commerce, de l’industrie, des postes et des télégraphes ;
- ♦ Jacottey, chef de bureau à l’administration centrale des postes et des télégraphes ;
- Thevenin, directeur de l’école professionnelle supérieure des postes et des télégraphes ;
- ♦ Vasseur, chef de bureau à l’administration centrale des postes et des télégraphes ;
- Masson, président de la Chambre de commerce de Paris ;
- ♦ Legrand, président du tribunal de commerce de la Seine ;
- ♦ Chardon, maître des requêtes au conseil d’État, secrétaire général de l’Exposition de 1900 ;
- ♦ Pelletan, ingénieur, commissaire-expert pour la vérification des marchandises présentées aux douanes ;
- ♦ Romieu, maître des requêtes au conseil d’État, professeur de législation des chemins de fer à l’école
- des sciences politiques.
- Ministère de la guerre :
- Le général Frater, sous-chef d’état-major général de l’armée Le lieutenant-colonel Belz, chef du 2° bureau de l’état-major de l’armée ;
- ♦ Le commandant Galopin, chef de bataillon du génie, commandant l’école des chemins de fer
- Grande-Bretagne, empire des Indes et colonies.
- A. — Grande-Bretagne.
- Ministère du commerce (Board of Trccde) :
- ♦ The Right Hon. W. L. Jackson, M. P. Chairman, Great Northern Railway;
- ♦ Major-general G. S. HutcllillSOll, R. E. G. B.;
- ♦ Major H. Bonham Carter, royal engineer;
- ♦ W. H. Macnamara, registrar of the railway and canal commission.
- B. — Empire des Indes et colonies.
- Secrétariat d’État pour l’empire des Indes :
- ♦ F. R. Upcott, C. S. I., secretary, public works department;
- ♦ Le lieutenant-colonel W. Y. Constable, R. E., manager, Eastern Bengal Railway.
- Agence générale de l’Australie- de l’Ouest à Londres.
- Agence générale de l’Australie du Sud à Londres.
- Département des chemins de fer et canaux du Dominion du Canada.
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- LISTE GÉNÉRALE DES DÉLÉGUÉS.
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- Ministère des travaux •publics de la colonie du Cap.
- Agence générale de la colonie de Natal à Londres :
- ♦ M. W. Carr, M. Inst. G. E., Consulting engineer.
- Agence générale de la colonie de la Nouvelle-Galles du Sud à Londres :
- ♦ Charles Oliver*, chief commissioner of the New South Wales Government Railways (rapporteur). Agence générale de la colonie de la Nouvelle-Zélande à Londres :
- ♦ John Carruthers, G. E., Consulting engineer.
- Agence générale de la colonie de Queensland à Londres.
- Agence générale de la colonie de Tasmanie à Londres.
- Agence générale de la colonie de Victoria à Londres :
- ♦ J. Mathieson, Railway Commissioner;
- ♦ A. W. Arkill, attaché à l’agence de la colonie de Victoria à Londres
- Grèce.
- Ministère de l'intérieur :
- ♦ Nicolas Balanos, ingénieur en chef.
- Haïti.
- Ministère des travaux publics :
- ♦ Anténor Firmin, envoyé extraordinaire et ministre plénipotentiaire de la République à Paris.
- Italie.
- Ministère des travaux publics :
- ♦ Giuseppe Pavoncelli, député au Parlement italien, ancien ministre des travaux publics;
- ♦ Luigi Ripa di Meana, ingénieur, inspecteur du génie civil, président dë la section du Conseil
- supérieur des travaux publics ;
- ♦ Vittorio Ottolenghi, ingénieur, inspecteur général des constructions et concessions de chemins de fer; Francesco TedesCO, député au Parlement italien, inspecteur général de l’exploitation des chemins
- de fer;
- Pasquale Muzi, ingénieur, inspecteur supérieur des chemins de fer ;
- ♦ Vincenzo Crosa, ingénieur, inspecteur supérieur des chemins de fer;
- ♦ Vincenzo Longhi, ingénieur, inspecteur supérieur des chemins de fer ;
- ♦ Giuseppe Spera, ingénieur, membre du conseil des tarifs.
- Japon.
- Ministère des communications :
- ♦ Soichiro Matsumoto, docteur en technologie, directeur de l’exploitation des chemins de fer de l’État du Japon;
- ♦ Takeziro Nagura, administrateur des chemins de fer de l’État du Japon;
- ♦ Matsunaga, conseiller au ministère des communications.
- Luxembourg1.
- Direction générale des travaux publics :
- ♦ Emile Lefort, premier commissaire du gouvernement pour les chemins de fer, conseiller d’État.
- Mexique (République du).
- Ministère des communications et travaux publics :
- ♦ Estanislao Velasco, ingénieur, chef du département des chemins de fer;
- ♦ Augustin M. Ghavez, ingénieur.
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- LISTE GÉNÉRALE DES DÉLÉGUÉS.
- Nicaragua (République du).
- Ministère du fomento :
- ♦ Don Crisanto Médina, ministre plénipotentiaire de la République à Paris.
- Norvège.
- Ministère des travaux publics :
- ♦ G. Oxaal, directeur général des chemins de fer de l’État norvégien;
- ♦ A. Fleischer, directeur du service de la voie et des bâtiments des chemins de fer de l’État norvégien;
- ♦ O. Jacobsen, chef de l’exploitation des chemins de fer de l’État norvégien;
- ♦ L. Lysgaard, chef de l’exploitation des chemins de fer de l’État norvégien.
- Paraguay (République du).
- Ministère des travaux publics :
- ♦ Alberto Mascias, ingénieur des constructions civiles.
- Pays-Bas.
- Ministère du waterstaat, du commerce et de l’industrie :
- ♦ I. G. de Marez-Oyens, administrateur;
- ♦ G. Ryperman, membre du conseil de surveillance des chemins de fer.
- Portugal.
- Ministère des travaux publics, du commerce et de l’industrie :
- ♦ Le conseiller Bento Fortunato de Moüra Continho D’Almeida d’Eça, ingénieur, inspecteur de
- lre classe des ponts et chaussées ;
- ♦ Jean Verissimo Mendes Guerreiro, ingénieur de lre classe;
- Manuel Alfonso Espregueira, inspecteur des travaux publics ;
- ♦ Jean de Fontes Pereira de Mello Ferreira de Mesquita, ingénieur;
- Le conseiller Jean Joaquin de MattOS, inspecteur général des travaux publics ;
- ♦ Le conseiller Frédéric Ressano Garcia, ingénieur, ancien ministre des finances;
- ♦ Antonio José Arroyo, ingénieur.
- Ministère de la marine et d’outremer :
- ♦ Manoel Terra Pereira Vianna, ingénieur, ancien élève de l’école des ponts et chaussées.
- Roumanie.
- Ministère des travaux publics :
- ♦ E. Miclescu, directeur général des chemins de fer de l’État roumain;
- M. Romniceano, inspecteur général du corps technique, sous-directeur général des chemins de fer de l’État roumain;
- ♦ A. Gottesco*, inspecteur général du corps technique, chef du service de l’exploitation des chemins
- de fer de l’État roumain (rapporteur);
- ♦ Tu. Drago, inspecteur général du corps technique, chef du service des ateliers et du matériel des
- chemins de fer de l’État roumain ;
- ♦ A. Gafenco, inspecteur général du corps technique, chef du service de la traction des chemins de
- fer de l’État roumain ;
- ♦ G. Manesco, inspecteur général du corps technique, chef du service de l’entretien de la voie et des
- bâtiments des chemins de fer de l’État roumain ;
- ♦ A. Saligny, inspecteur général du corps technique, chef du service des ponts ét des docks des chemins
- de fer de l’État roumain.
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- LISTE GÉNÉRALE DES DÉLÉGUÉS.
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- Ministère des domaines :
- ^N. Th. Faranga, ingénieur des ponts et chaussées.
- Russie.
- Ministère des voies de communication :
- Nicolas de Pétroff*, ingénieur général, membre du conseil de l’Empire (membre permanent de la Commission internationale du Congrès) ;
- Victor de Miassoiedoff-Ivanoff, conseiller privé, chef de l’administration des chemins de fer ;
- ♦ Alexandre de Yermoloff, conseiller privé, directeur de la chancellerie du ministre des voies de
- communication; k
- ♦ Wladimir de Werkhovsky*, conseiller privé, membre du conseil pour les affaires des chemins de
- fer (membre de la Commission internationale du Congrès) ;
- André de Gortschakoff*, conseiller privé, inspecteur général (membre de la Commission internationale du Congrès) ;
- ♦ Louis de Perl*, conseiller d’État actuel, attaché au ministère des voies de communication, directeur
- gérant de l’Union russe pour les relations internationales des Chemins de fer (membre de la Commission internationale du Congrès) ;
- ♦ Constantin de Schestakoff, conseiller d’État actuel, chef de la section économique de l’administration
- des chemins de fer ;
- Alexandre Plakida, conseiller de collège, ingénieur, membre du comité de l’exploitation des chemins de fer ;
- ♦ Nicolas Hoffmann, assesseur de collège, membre de l’administration des chemins de fer ;
- ♦ Nicolas de Sytenko*, conseiller d’État, membre du comité d’enseignement au ministère des voies de
- communication (rapporteur) ;
- ♦ Balthasar Souschinsky, conseiller d’État, ingénieur, adjoint du chef de la section technique de
- l’administration des chemins de fer ;
- M. Drey, conseiller de collège, ingénieur, adjoint du chef de la section d’exploitation de l’administration des chemins de fer;
- ♦ Nicolas Bogouslavsky, conseiller de collège, ingénieur attaché à l’administration des chemins
- de fer;
- Paul de Gordiéenko, conseiller d’État actuel, professeur à l’Institut des ingénieurs des voies de communication ;
- ♦ Nicolas Ântochine*, conseiller de cour, attaché au ministère des voies de communication (rapporteur);
- ♦ Nicolas Bèlélubsky, conseiller d’État actuel, professeur;
- ♦ Alfred de Wendrich, général-major;
- ♦ Kounitsky, conseiller d’État actuel, professeur, ingénieur ;
- ♦ Galitzinsky, conseiller d’État actuel, ingénieur des voies de communication, inspecteur en chef;
- ♦ Stanislas Moukhlinski, ingénieur, conseiller d’État, attaché à l’administration de la construction
- des chemins de fer ;
- Mikhailovsky, conseiller privé, ingénieur des voies de communication ;
- ♦ Serge Kareischa*, conseiller de collège, ingénieur des voies tle communication (rapporteur) ;
- ♦ Henri de Svientzitzki, conseiller d’État actuel, ingénieur des voies de communication;
- Nicolas Kopitkine, conseiller d’État actuel, ingénieur chambellan.
- Ministère des finances. Département des affaires de chemins de fer :
- ♦ Ratkofî-RojnofF, conseiller d’État actuel, vice-directeur;
- ♦ Dreier, conseiller de collège, ingénieur technologique, fonctionnaire pour missions spéciales, membre
- désigné par le ministère des finances du comité d’administration des chemins de fer;
- ♦ Koslovsky, conseiller d’État, chef de section.
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- LISTÉ GÉNÉRALE DES DÉLÉGUÉS.
- .‘)0
- Ministère de Vintérie,ur :
- ♦ Nicolas de Zwolinski, conseiller de collège, attaché au comité technique des constructions du ministère de l’intérieur.
- Serbie.
- Ministère des travaux publics :
- ♦ Vlad. Marcovitch, ingénieur, chef de section, directeur ad intérim des chemins de fer de l’État serbe;
- ♦ Guillaume Bader, ingénieur, chef de section, chef du service de la voie des chemins de fer de l’État
- serbe;
- ♦ Michel Marcovitch, ingénieur, inspecteur du service de la voie des chemins de fer de l’État serbe.
- Siam.
- Ministère des travaux publics :
- ♦ Rehbein, conseiller privé;
- ♦ Hluang Ramphai, conseiller privé.
- Suède.
- Ministère de l'intérieur :
- ♦ Theodor Nordstrom, directeur général des chemins de fer de l’État suédois;
- ♦ Fsedrik AlmgrerU, administrateur des chemins de fer de l’Etat suédois (membre de la Commission
- internationale du Congrès).
- Suisse.
- Département des postes et des chemins de fer :
- ♦ J. Tschiemer, directeur de la section technique du département fédéral des chemins de fer
- ♦ L. Murset, secrétaire du département fédéral des chemins de fer.
- Turquie.
- Ministère du commerce et des travaux publics.
- III. — Membres délégués par les administrations de chemins de fer participantes.
- Allemagne.
- Chemin de fer Sud-Est prussien (260 k.) : ♦ Krueger, président de la direction.
- Argentine (République).
- Buenos Ayres Great Southern Railway (3,431 k. [2,132 milles]) :
- Frank Parish, chairman;
- ♦ Don Guillermo White, C. E., chairman of the local committee in Buenos Ayres;
- ♦ Edward Ashworth, director ;
- ♦ Jason Rigby, director;
- ♦ Charles H. Krabbe, director;
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- LISTE GÉNÉRALE DES DÉLÉGUÉS.
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- Harry Livesey, Consulting engineer ;
- 4 Henry Charles Allen, secretary;
- ^Antonio Giet, accountant.
- Buenos Ayres & Rosario Railway (1,471 k. [914 milles]) :
- ♦J. W. Todd, director;
- J. B. Davison, director;
- ♦ C. Wibberley, assistant manager;
- ♦ A. E. Earl, assistant secretary.
- Central Argentine Railway (1,359 k. [845 milles]) :
- ♦ Charles Darbyshire, J. P., director;
- ♦ Frederick Neild, director;
- ♦ •James Craik, director;
- ♦ Henry Herbert Loveday, general manager;
- ♦ Wm. Owen Lucas, locomotive & carriage superintendent.
- Chemin de fer Central-Nord de la République Argentine (1,005 k.) :
- ♦ Louis Rapelli*, ingénieur, administrateur (délégué du gouvernement de la République Argentine). Buenos Ayres Western Railway (969 k. [602 milles]) :
- Henry Gibson Anderson, director ;
- ♦ Joseph White Todd*, director (délégué du Buenos Ayres & Rosario Railway);
- ♦ Thomas Chubb, locomotive superintendent;
- Frank Eustace FaitMull, secretary.
- Entre Rios Railway (644 k. [400 milles]) :
- Col. F. G. oidham, director;
- Woodbine Parish, director;
- Honble R. C. Parsons, M. Inst. C. E., director;
- W. H. Williams, secretary.
- North Argentine Railway (550 k. [342 milles]) :
- ♦ J. V. Cilley, C. E., general manager.
- Autriche-Hongrie.
- A. — Autriche.
- Chemins de fer de l'État (10,320 k.) :
- ♦ Alois Stane, conseiller ministériel I. R.;
- ♦ Le Dr Alfred v. Buschman, conseiller ministériel I. R.;
- ♦ Le Dr Victor Rôll*, conseiller ministériel I. R. (rapporteur):
- Karl Wurmb, conseiller ministériel I. R.;
- ♦ Victor Schützenhofer*, conseiller de cour I. R., conseiller supérieur de construction (rapporteur);
- ♦ Charles Pascher, conseiller de section I. R.;
- ♦ Arthur v. Borowiczka, conseiller de régence I. R.;
- ♦ Joseph Horoszkiewicz, conseiller de régence I. R.;
- ♦ Franz Perner, conseiller de régence I. R.;
- ♦ Hugo Kœstler, conseiller de construction I. R.
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- S2
- Chemins de fer du Sud de l’Autriche (2,596 k.) :
- Le comte Marcus Bombelles, membre du conseil d’administration :
- ♦ Le Dr Albert Weishut, membre du conseil d’administration ;
- Le chevalier Robert von Biedermann, membre du conseil d’administration ;
- ♦ Le Dr Alexandre Eger, conseiller de cour I. R., directeur général ;
- ♦ Le chevalier Max Bram von Bardany, conseiller ministériel hongrois, directeur général délégué pour
- les lignes hongroises ;
- ♦ Le D1' Alfred Kaizl, directeur administratif ;
- Louis Gôlsdorî, directeur de la traction ;
- ♦ Joseph von Podhaysky, ingénieur en chef ;
- ♦ Oscar Schiller*, directeur (rapporteur).
- Société austro-hongroise privilégiée des chemins de fer de l'État (1,376 k.) :
- ♦ Le chevalier Théodore de Taussig, président du conseil d’administration;
- ♦ Le comte Maurice Vetter von der Lilie, administrateur;
- ♦ Le chevalier Rodolphe de Grimburg, conseiller aulique, directeur ;
- ♦ James Henry Lewis, conseiller du gouvernement, chef de l’exploitation ;
- ♦ Charles Rimbôck, conseiller du gouvernement, chef du service financier.
- ♦ François Gerstner*, inspecteur principal, chef du service technique de la traction (rapporteur);
- ♦ Le baron Joseph Engerth*, inspecteur (id.) ;
- ♦ Max Spitz*, ingénieur principal (id.).
- Chemin de fer du Nord Empereur Ferdinand (1,327 k.) :
- Son Excellence le comte Philipp Boos-Waldeck und Montfort, conseiller intime I. et R., vice-président du conseil d’administration ;
- ♦ Le Dr Adolf Stein, membre du conseil d’administration ;
- ♦ Alfred von Lenz, administrateur;
- ♦ Emanuel Freiiierr von Spens-Booden, administrateur ;
- ♦ Richard Jeitteles*, conseiller I. R. aulique, directeur général (membre de la Commission interna-
- tionale du Congrès) ;
- ♦ Le Dr Anton Bezecny, conseiller I. R. de régence, secrétaire général.
- ♦ Wilhelm Ast*, conseiller I. R. de régence, directeur de la construction (rapporteur);
- ♦ von Loehr*, ingénieur, conseiller I. R. de régence, chef de division (rapporteur).
- Chemin de fer Nord-Ouest autrichien et Jonction Sud-Nord allemande (1,220 k.) :
- Louis Lob, membre du conseil d’administration;
- ♦ Le Dr Ferdinand Zehetner, chef de section I. R., directeur;
- ♦ Wenzel Hohenegger*, ingénieur, directeur de la construction (rapporteur);
- ♦ Anton Stauffer, inspecteur.
- Chemins de fer de Lemberg-Czernowitz-Jassy (581 k.) :
- ♦ E. A. Ziffer, ingénieur, président;
- Le chevalier S. de Hahn, membre du conseil d’administration ;
- Ladislaus de Dirsztay, membre du conseil d’administration.
- Chemins de fer dtt Nord de la Bohême (320 k.) :
- Alexandre Baudiss, conseiller I. R. de régence, directeur;
- Jean Rotky, conseiller impérial, inspecteur central-
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- LISTE GÉNÉRALE DES DÉLÉGUÉS.
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- Chemin de fer Aussig-Teplitz (276 k.) :
- 4 Le Dr Franz Carl Stradal, président du conseil d’administration ;
- ♦ Carl Wolfrum, membre du conseil d’administration ;
- 4 Hermann Rosche, ingénieur directeur.
- Chemins de fer locaux de Bukovine (168 k.) :
- ^Le baron Eugène Styrcea, membre du conseil d’administration;
- ♦ Rudolf Gablenz, membre du conseil d’administration;
- ♦ Emanuel Krâsa, inspecteur principal.
- Chemin de fer de Vienne-Aspang (85 k.) :
- ♦ Franz Grünebaum, vice-président du conseil d’administration ;
- Le chevalier Alfred Tunkler von Treuimfeld, directeur.
- B. — Hongrie.
- Chemins de fer de l’État (7,680 k.) :
- ♦ Jules Ludvigh*, conseiller ministériel, membre de la Chambre des Magnats, directeur-président
- (membre de la Commission internationale du Congrès et délégué du gouvernement hongrois) ;
- ♦ Cajetan Banovits*, conseiller ministériel, directeur du matériel et de la traction (rapporteur) ; de Marx*, conseiller ministériel, directeur de l’exploitation (id.);
- ♦ Coloman de Szajbely*, conseiller royal, inspecteur principal (id.);
- ♦ Sigismond Abeles*, inspecteur de la direction (id.);
- ♦Jean Kiss*, inspecteur principal, chef de la division du secrétariat général (id.) ;
- Jules Prahacs*, inspecteur (id.) ;
- ♦ Guillaume Wurtzler*, inspecteur (id) ;
- ♦ I. Fletzer*, ingénieur principal (id.) ;
- ♦ Émile Stiffson, inspecteur à la division de l’exploitation;
- ♦ Henri Fouquau, inspecteur à la division du secrétariat général;
- ♦ Ferdinand Zeller, contrôleur principal au service commercial;
- ♦ Frédéric Kraiïier, ingénieur.
- Chemin de fer Kaschau-Oderberg (446 k.) :
- ♦ Pierre de Râth, directeur général ;
- ♦ Le Dr Adrien Hausser, inspecteur supérieur, chef du secrétariat ;
- ♦ Gustave de Mauthner, membre de la direction.
- Chemins de fer unis d’Arad et de Csanad (380 k.) :
- Bêla de Vâsârhelyi, directeur général ;
- Le baron Étienne de Bohus, membre de la direction.
- Chemin de fer d’intérêt local transdomubien (358 k.) :
- ♦ Jules de Szajbely, conseiller aulique, membre du Parlement hongrois, président de la direction; Edouard de Reisziq, membre du comité de direction ;
- ♦ Gustave de Pottyondy, inspecteur principal, membre du comité de direction.
- Chemin de fer de la Vallée de Szamos (333 k.) :
- ♦ Alexandre de Schreiber, membre de la direction;
- ♦ Zoltan de Maleter, directeur;
- ♦ Charles de Bornemissza, membre de la direction.
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- 54
- LISTE GÉNÉRALE DES DÉLÉGUÉS.
- Chemin de fer de Mohacs-Fünfkirchen (69 k.) :
- Ludvig de Ullmann, conseiller de cour I. R., directeur ;
- ♦ Emil de Thaly, conseiller ministériel, directeur de l’exploitation.
- Chemin de fer d’intérêt local de la Vallée de Boldva (58 k.) :
- ♦ Coloman de Gulâcsy, président du conseil d’administration ;
- ♦ Joseph de Szabô, administrateur.
- Belgique.
- Chemins de fer de l'État (4,057 k.) :
- Commission internationale du Congrès :
- ♦ A. Dubois*, administrateur des chemins de fer de l’État belge, président de la Commission inter-
- nationale du Congrès (délégué du gouvernement belge) ;
- C. Ramaeckers*, secrétaire général du ministère des chemins de fer, postes et télégraphes de Belgique, membre du Comité de direction du Congrès (id.) ;
- ♦ E. Schaar*, administrateur des chemins de fer de l’État belge, membre de la Commission interna-
- tionale du Congrès (id) ;
- ♦ Louis Weissenbruch*, ingénieur principal aux chemins de fer de l’État belge, secrétaire général de
- la Commission internationale du Congrès (id.) ;
- ♦ Édouard Holemans*, chef de division aux chemins de fer de l’État belge, secrétaire-trésorier de la
- Commission internationale du Congrès (id.).
- Autres délégués ;
- ♦ Dethieu*, inspecteur général du service des voies et travaux des chemins de fer de l’État belge (id.) ;
- ♦ Ernest Gérard*, ingénieur en chef, inspecteur de direction du service de la traction et du matériel des
- chemins de fer de l’État belge, chef du cabinet du ministre (id.).
- Rapporteurs :
- ♦ De Rechter*, ingénieur principal aux chemins de fer de l’État belge (id.) ;
- ♦ Van Bogaert*, ingénieur principal aux chemins de fer de l’État belge (id.) ;
- ♦ Dassesse*, ingénieur principal aux chemins de fer de l’État belge (id.) ;
- ♦ Denys*, ingénieur principal aux chemins de fer de l’État belge (id.) ;
- ♦ Vanden Bogaerde*, ingénieur principal aux chemins de fer de l’État belge (id.) ;
- ♦ Doyen*, ingénieur principal aux chemins de fer de l’État belge (id.).
- Chemins de fer de la Flandre occidentale (182 k.) :
- ♦ E. Van den Bogaerde, directeur-gérant, chef de l’exploitation ;
- ♦ A. Fraeys, ingénieur, chef de service de la traction et du matériel ;
- ♦ F. Lebbe, ingénieur, chef de service des voies et travaux.
- Chemins de fer du Nord français (lignes Nord belges) (170 k.) :
- ♦ Vallon, administrateur ;
- ♦ de Waru, administrateur;
- ♦ Philippe*, inspecteur général (membre de la Commission internationale du Congrès) ;
- ♦ Bouverat, chef du mouvement général.
- Chemin de fer de Malines à Terneuzen (68 k.) :
- ♦ Vanden Broeck, président du conseil d’administration;
- ♦ Lamquet, directeur-gérant.
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- LISTE GÉNÉRALE DES DÉLÉGUÉS.
- 5Î>
- Chemin de fer de Braine-le-Comte à Gand (65 k.) :
- + Gustave Boël, administrateur, directeur-gérant ;
- 4 Georges Boël, secrétaire de la Compagnie.
- Chemin de fer de Chimay (60 k.) :
- ^Lecomte de Villermont, vice-président du conseil d’administration;
- ♦ Dognée, administrateur.
- Chemins de fer de Tournai à Jurhise et de Landen à Hasselt (46 k.) :
- ♦ Léo Errera, administrateur ;
- ♦ Le Dr Léopold Barella, administrateur-délégué.
- Chemin de fer de G and à Terneuzen (41 k.) :
- Wilmart, directeur-gérant ;
- Rasquin, inspecteur chef de service.
- Chemin de fer de Hasselt à Maeseyck (41 k.) :
- ♦ Léon CoIIinet, administrateur ;
- ♦ Le baron Ancion, sénateur, administrateur-délégué.
- Chemin de fer d’Eecloo à Bruges (29 k.) :
- ♦ Alfred Neelemans, président;
- ♦ Armand Lepère, administrateur.
- Chemin de fer de Termonde à Saint-Nicolas (22 k.) :
- ♦ Armand Dresse, président du conseil d’administration ;
- ♦ De Bruyn*, membre de la Chambre des représentants, ancien ministre des travaux publics, administra-
- teur (membre du Comité de direction du Congrès).
- Société nationale des chemins de fer vicinaux (1,752 k.) :
- V. Fris, président du conseil d’administration ;
- ♦ C. de Burlet*, directeur général (membre de la Commission internationale du Congrès et rapporteur) ♦A. Le Brun, secrétaire général ;
- ♦ Émile Bouillon, ingénieur chef de service des voies et travaux.
- Chemins de fer secondaires (Compagnie générale des) (300 k.) :
- ♦ P. Philippson, président du conseil d’administration ;
- Alph. Spée, directeur ;
- ♦ P. Liénart, ingénieur.
- Railways économiques de Liége-Seraing et extensions (300 k.) :
- ♦ Ad. Dupont-Rucloux, administrateur-délégué;
- ♦ Paul Bourgeois, ingénieur, directeur ;
- ♦ Edouard De Guyper, ingénieur, directeur des lignes du groupe d’Ostende.
- Chemins de fer économiques (Société générale de) (152 k.) :
- E. Urban, administrateur;
- ♦ G. Kumps, ingénieur, administrateur;
- ♦ C. Blanchart, ingénieur, directeur.
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- LISTE GÉNÉRALE DES DÉLÉGUÉS.
- S 6
- Compagnie internationale des wagons-lits et des grands express européens (2,560 essieux à voyageurs et 308 essieux à marchandises) :
- ♦ G. Nagelmackers, administrateur, directeur général;
- A. Léchât, directeur;
- ♦ Schrœder, directeur;
- ♦A. Neef, sous-directeur ;
- ♦ de Richemont, sous-directeur ;
- ♦ Gain, ingénieur en chef;
- ♦ Doassans, ingénieur en chef;
- Wildhagen, inspecteur principal, à Rome.
- Compagnie auxiliaire internationale de chemins de fer (4,230 essieux à marchandises) :
- ♦ Le baron E. de Gienanth, administrateur-délégué;
- ♦ Félix de Raspi, conseiller aulique, ancien secrétaire général de la Société austro-hongroise des che-
- mins de fer de l’État, représentant officiel de la Compagnie en Autriche ;
- Edmond Funck, administrateur.
- Brésil.
- chemins de fer Sud-Ouest brésiliens (816 k.) .-
- ♦ A. Focquet, administrateur;
- ♦ F. Nonnenberg, administrateur;
- ♦ N. GrOUSSe, ingénieur;
- ♦ Jean Cousin, ingénieur.
- Chemin de fer central du Brésil (730 k.) :
- ♦ Le Dr Pedro Betim Paes, engenheiro ;
- ♦ Le Dr Aleredo Maximo de Souza, engenheiro ;
- José Gonçalves Ghaves, engenheiro civil.
- Chemins de fer brésiliens {Compagnie générale de) (417 k*.) :
- ♦ Th. de Joly, président du conseil d’administration ;
- ♦ M. Durieux, administrateur;
- ♦ Léon Fontaine-De Laveleye, administrateur.
- Brazil Créât Southern Railway (195 k. [121 milles]) :
- William John Alt, director ;
- Henry Raincock, director ;
- John Greenbank, director.
- Conde d'Eu Railway (142 k. [88 milles]) :
- Egerton Winder Ruck, director ;
- ♦ Henry Scott Boys, director;
- ♦ William James Douglas, inspecting engineer.
- Créât Western of Brazil Railway (140 k. [87 milles]) :
- Edward Keir Hett, director ;
- ♦ George S. Fellows, storekeeper ;
- ♦ Henry Watts, secretary.
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- LISTE GÉNÉRALE DES DÉLÉGUÉS.
- O 7
- Bulgarie.
- Chemins de fer de l'État (676 k.) :
- ♦ P. Popoff*, ingénieur, chef du service de l’entretien des voies ferrées (délégué du gouvernement bulgare);
- I. Zagorski*, ingénieur, adjoint au chef de service de l’entretien des voies ferrées (id.) ;
- Iv. Mauafoff*, ingénieur, chef du service de la traction (id.) ;
- Th. Karakascheff*, ingénieur, chef du service du mouvement (id.),.
- Chine.
- Chemins de fer chinois de l’Est (640 k.) :
- Alexandre Wentzel, ingénieur des ponts et chaussées, directeur gérant;
- Jacques Alexéieff, ingénieur des ponts et chaussées, membre du conseil d’administration ;
- ♦ Léon Zeidé, secrétaire général ;
- André Ivanoff , ingénieur des ponts et chaussées, chef de la section technique.
- Chemins de fer en Chine (Exploitation de la ligne de Peking à Hankow) (502 k.) :
- ♦ A. Greiner, membre du conseil d’administration ;
- ♦ I. De Schryver, membre du conseil d’administration ;
- ♦ Léon Moyaux, ingénieur, membre du conseil d’administration
- ♦ Felsenhart, secrétaire.
- Chili.
- Nitrate Railways (537 k. [334 milles]) :
- Robert Haryey, chairman ;
- George Bush, director ;
- ♦ G. Todd Symons, director;
- Edward Manby, director.
- Colombie.
- Cartagena Magdalena Railway (106 k. [66 milles]) :
- Francis R. Hart, president ;
- J. T. Ford, general manager;
- ♦ Frank Newson, représentative of the agency of the Company.
- Congo (État indépendant du).
- Chemin de fer du Congo (400 k.) :
- ♦ Eugène De Decker, vice-président;
- ♦ Le lieutenant-colonel Albert Thys*, administrateur, directeur général (délégué du gouvernement de
- l’État indépendant du Congo) ;
- Georges De Laveleye, administrateur, membre du comité permanent.
- Costa Rica (République de).
- Costa Rica Railway (220 k. [137 milles]) :
- ♦ Herbert Allen, director;
- ♦ Federico Witting, director;
- ♦ Harrisox Hodgson, director.
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- LISTE GÉNÉRALE DES DÉLÉGUÉS.
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- Danemark.
- Chemins de fer de l'Êtat (1,767 k.) :
- ♦ I. Y. Tegner*, ingénieur en chef, directeur général (délégué du gouvernement danois);
- ♦ G. O. Rimestad, administrateur;
- ♦ G. F. Ernst, administrateur des chemins de fer en construction;
- ♦ O. F. A. Busse, directeur du matériel et de la traction ;
- ♦ O. Hoyer, chef de section du service de l’exploitation ;
- ♦ S. M. Andersen, ingénieur de section des chemins de fer en construction.
- Chemin de fer de la Fionie méridionale (102 k.) :
- ♦ de Jonquières, membre de la direction ;
- ♦ F. Kîer, directeur gérant.
- Chemin de fer de Lolland-Falster (72 k.) : •
- ♦ J. Hansen, conseiller d’Etat, président;
- ♦ R. Hoiid, ingénieur en chef.
- Chemin de fer de l’Est dè Seeland (47 k.) :
- ♦ J. Hansen*, conseiller d’État, président (délégué du chemin de fer de Lolland-Falster);
- Le chambellan F. G. H. E. Tobiesen, commissaire royal, membre du conseil d’administration
- Égypte.
- Chemins de fer de l'État (1,544 k.) :
- ♦ S. Exc. Scander Pacha Fahmy*, administrateur (délégué du gouvernement égyptien);
- ♦ Barois, administrateur ;
- ♦ Trevithick, ingénieur en chef du service de la traction ;
- ♦ Gotterill, ingénieur en chef du service de la voie et des travaux.
- Espagne.
- Chemins de fer du Nord de l’Espagne (3,668 k.) :
- Émile Pereire, président du comité de Paris ;
- ♦ Maurice Bixio, administrateur ;
- ♦ Raphaël Angulo, administrateur;
- ♦ L. Waldmann, ingénieur-conseil ;
- J. Barat, directeur;
- ♦ Polack, sous-directeur ;
- Grasset, ingénieur en chef de la voie ;
- ♦Burgaleta, chef du contrôle des dépenses.
- Chemins de fer de Madrid à Saragosse et à Alicante (3,650) :
- Gustave Bauer, administrateur-délégué ;
- ♦ Le marquis d’Alella, président du comité de Barcelone ;
- ♦ Édouard Maristany, administrateur commis à la direction du réseau Catalan ;
- ♦René Lisle, secrétaire général du comité de Paris ;
- ♦ Nathan SüSS, directeur;
- ♦ Ramon de Peironcely, ingénieur de la voie ;
- ♦ Émile Ghabardés, chef de la traction ;
- ♦ Léopold Keromnès, sous-chef du mouvement.
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- LISTE GÉNÉRALE DES DÉLÉGUÉS.
- 59
- Chemins de fer andalous (1,059 k.) :
- ♦ Delaperrière, ingénieur-conseil;
- ♦ Détré, directeur;
- 4R. DE Matharel, secrétaire général.
- Chemins de fer de Madrid à Cacérès et Portugal et de l’Ouest d’Espagne (777 k.) :
- ♦ Philippe Bunau-Varilla, président;
- ♦ Léon Drouin*, inspecteur général (rapporteur) ;
- ♦ Alfred Loewy, chef du comité de direction;
- ♦ Félix Boix, ingénieur, membre du comité de direction ;
- ♦ Henri Paquet, ingénieur, membre du comité de direction.
- Chemins de fer de Médina del Campo à Zamora et de Orense à Vigo (293 k.) :
- ♦ José Pont, membre du conseil d’administration;
- Meliton Genarro, membre du comité exécutif ;
- ♦ Antonio Sans y Garcia, ingénieur, chef de l’exploitation
- Chemins de fer du Sud de l’Espagne (238 k.) :
- ♦ Yvo Bosch, président du comité de Paris ;
- Stanislas Basinski, directeur de l’exploitation ;
- Isaac Manoach, ingénieur du comité de Paris.
- Great Southern of Spain Railway (167 k. [104 milles])
- Gérard Philip Torrens, chairman ;
- ♦ Gtjstav Gillman, general manager ;
- Alfred Frederick Judd, secretary.
- Chemin de fer de Soria (100 k.) :
- ♦ Fernand Guillon, président du conseil d’administration ;
- ♦ Jules Auguste de la Fontaine, administrateur.
- Chemin de fer de Carihena à Saragosse (86 k.) :
- Laureano de Larramendi, directeur gérant ;
- Pedro Pella y Forgas, ingénieur, chef de l’exploitation
- Chemin de fer de Médina del Campo à Salamanca. (77 k.) :
- Delange, administrateur-délégué ;
- ♦ Léon Drouin*, inspecteur général (délégué des chemins de fer dé Madrid à Cacérès et Portugal et de
- l’Ouest d’Espagne, rapporteur).
- Chemin de fer central de Aragon (75 k.) :
- ♦ Franz Sieges, administrateur-délégué ;
- Karl Koch, directeur de l’exploitation.
- Chemin de fer de Valence et Aragon (30 k.) :
- ♦ Eugène Bourson, administrateur-délégué;
- ♦ Peemans, administrateur.
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- 60
- LISTE GÉNÉRALE DES DÉLÉGUÉS.
- États-Unis d’Amérique.
- American Railway Association (296,515 k. [184,251 milles]) :
- ♦ L. F. Loree*, president, American Railway Association, general manager Pennsylvania Lines West
- of Pittsburg (délégué du gouvérnement des Etats-Unis et rapporteur) ;
- ♦ W. F. Allen*, secretary and treasurer, American Railway Association, manager of the Official
- Railway Guide (délégué du gouvernement des États-Unis) ;
- Julius Kruttschnitt*, fourth vice-president and general manager, Southern Pacific Go. (id.) ;
- ♦ Jos. Ramsey*, Jr., vice-president and general manager, Wabash Railroad (id.);
- ♦ Stanford T. GrapO*, general manager, Pere Marquette Railroad (id.);
- ♦ Charles W. Buchholz*, chief engineer, Erie Railroad (id.).
- Pennsylvania Railroad (14,547 k. [9,039 milles]) :
- Th. N. Ely*, chief of motive power (membre de la Commission internationale du Congrès et délégué du gouvernement des États-Unis) ;
- ♦ Le Dr Charles R. Dudley, chief chemist ;
- ♦ A. W. Gibbs, assistantmechanical engineer;
- ♦ Samuel Porcher, assistant purchasing agent.
- Southern Pacific Railroad (10,739 k. [6,673 milles]).
- Chicago & North Western Railway {8,202 k. [5,097 milles]) :
- E. C. Carter*, principal assistant engineer (rapporteur).
- Illinois Central Railroad (6,128 k. [3,808 milles]) :
- ♦ J. T. Harahan*, second vice-president (délégué du gouvernement des États-Unis et rapporteur);
- ♦ G. W. Parker, director ;
- Henry Baldwin, foreign freight agent of the Company ;
- ♦ C. H. RuddOCk, secretary.
- Louisville & Nashville Railway (4,802 k. [2,984 milles]).
- New York, New Haven & Hartford Railway (3,191 k. [1,983 milles]) :
- ♦ Ch. P. Clark*, director (membre de la Commission internationale du Congrès et délégué du gouverne-
- ment des États-Unis) ;
- N. II. Heft*, chief of electrical department (rapporteur).
- Denver & Rio Grande Railroad (2,681 k. [1,666 milles]) :
- George Goppell, chairman of the Board of Directors ;
- Edward T. Jeffery, president;
- Charles C. Beaman, director and counsel ;
- John Lowber Welsh, director ;
- R. T. Wilson, director;
- C. H. Quereau*, assistant superintendent of machinery (rapporteur);
- Howard Gilliat, London agent.
- Heveland, Cincinnati, Chicago & St. Louis Railway (2,288 k. [1,422 milles]).
- Chesapeake & Ohio Railicay (2,148 k. [1,335 milles]).
- Lehigh Valley Railroad (2,140 k. [1,330 milles]) :
- Alfred Walter, president;
- Charles Hartshorne, director.
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- LISTE GÉNÉRALE DES DÉLÉGUÉS.
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- Nashville, Chattanooga &St. Louis Railway (1,913 k. [1,189 milles]) :
- Jas. Cullen, superintendent machinery ;
- H. McDonald, chief engineer ;
- M. L. Collier, master mechanic ;
- W. J- Hills, superintendent ;
- G. D. Hicks, superintendent.
- New York Central & Hudson River Railroad (1,318 k. [819 milles]) ;
- Chaüncey M. Depew*, chairman o! the Board of Directors (membre de la Commission internationale du Congrès) ; \
- Edgar Van Etten, gerteral superintendent ;
- Arthur M. Waitt, superintendent motive power and rolling stock ;
- William J. Wilgus, chief engineer ;
- Nathan Guilford, trafic manager ;
- John Carstensen, comptroller. ______
- ♦ P. H. Dudley*, C. E., Ph. D., inspecting engineer, tracks and rails (rapporteur).
- New York, Ontario & Western Railway (768 k. [477 milles]) :
- Thomas P. Fowler, president;
- John B. Kerr, vice-president and general counsel ;
- Joseph Price, vice-president;
- ♦ Harry Pearson, director.
- Geo. W. West*, superintendent of motive power (rapporteur). Fitchburg Railroad (735 k. [457 milles]).
- Boston & Albany Railroad (634 k. [394 milles]).
- Pittsburg & Western Railway (407 k. [253 milles]) :
- ♦ Paul Didier, assistant chief engineer.
- Wilmington & Weldon Railroad, (322 k. [200 milles]).
- West Virginia Central & Pittsburgh Railway (262 k. [163 milles]) :
- ♦ C. L. Bretz, general manager.
- Toronto, Hamilton & Buffalo Railway (148 k. [92 milles]) :
- J. N. Beckley, president.
- Richmond, Fredericksburg & Potomac Railroad (132 k. [82 milles]). Los Angeles Terminal Railway (80 k. [50 milles]) :
- Geo. B. Leighton*, president (rapporteur).
- Panama Railroad (76 k. [47 milles]) :
- ♦ George Whaley, director and vice-president ;
- ♦ Wm. Nelson Cromwell, director.
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- LISTE GÉNÉRALE DES DÉLÉGUÉS.
- France, Algérie et colonies.
- A. — France.
- Chemins de fer de l’État (2,857 k.) :
- ♦ Metzger*, inspecteur général des ponts et chaussées, directeur (membre de la section française de la
- Commission internationale) ;
- ♦ Camille Lyon, conseiller d’État, membre du conseil du réseau ;
- ♦ Lethier*, inspecteur général des ponts et chaussées, directeur honoraire des chemins de fer, membre
- du conseil du réseau (délégué du gouvernement français) ;
- ♦ Wickersheimer*, ingénieur en chef des mines, membre du conseil du réseau (vice-président de la
- délégation des grands réseaux français) ;
- ♦ Beaugey, ingénieur en chef des mines, ingénieur en chef adjoint au directeur;
- ♦ Desdouits, ingénieur des constructions navales, ingénieur en chef du matériel et de la traction ;
- ♦ Meunier, ingénieur en chef des ponts et chaussées, ingénieur en chef de la voie et des bâtiments ;
- ♦ Fouan, ingénieur en chef des ponts et chaussées, chef de l’exploitation;
- ♦ Huguet, ingénieur en chef attaché à la direction.
- ♦ Le Grain*, ingénieur des ponts et chaussées, sous-chef de l’exploitation (rapporteur).
- Chemins de fer de Paris à Lyon et à la Méditerranée (9,058 k.) :
- ♦ Noblemaire*, directeur (membre de la Commission internationale du Congrès);
- Dervillé*, administrateur (membre de la section française de la Commission internationale) ;
- ♦ Berquet, ingénieur en chef adjoint à la direction ;
- ♦ Amiot, ingénieur en chef adjoint à la direction ;
- ♦ Mauris, chef de l’exploitation ;
- ♦ Desmure,.chef de l’exploitation adjoint;
- ♦ Bonneau, chef de l’exploitation adjoint;
- ♦ Baudry, ingénieur en chef du matériel et de la traction;
- ♦ Ghabal, ingénieur en chef adjoint du matériel et de la traction ;
- ♦ Garcanagues, ingénieur en chef de la traction.
- ♦ Cartault*, ingénieur en chef du matériel fixe et des approvisionnements de la voie (rapporteur) ;
- ♦ Auvert*, ingénieur principal du matériel (rapporteur) ;
- ♦ Chaperon*, ingénieur, chef de la division de l’éclairage (rapporteur) ;
- ♦ Luuyt*, sous-chef de l’exploitation (rapporteur) ;
- ♦ Margot*, ingénieur adjoint à la direction (membre de la délégation des grands réseaux français et
- rapporteur).
- Chemins de fer de Paris à Orléans (7,008 k.) :
- ♦ Charles Vergé*, vice-président du conseil d’administration (membre de la section française de la
- Commission internationale) ;
- ♦ Émile Heurteau*, directeur (membre de la Commission internationale du Congrès);
- ♦ Garlier, secrétaire général ;
- ♦ Pader, chef de l’exploitation ;
- ♦ Nigond, chef de l’exploitation adjoint;
- ♦ Bloch, sous-chef de l’exploitation ;
- ♦ Brière, ingénieur en chef de la voie et des travaux ;
- ♦ Delzenne, ingénieur en chef adjoint à l’ingénieur en chef de la voie et des travaux;
- ♦ Solacroup, ingénieur en chef du matériel et de la traction;
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- LISTE GÉNÉRALE DES DÉLÉGUÉS.
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- ♦ Valton, ingénieur en chef des ateliers de Paris et de Vitry, adjoint à l’ingénieur en chef du matériel
- et de la traction. _______
- 4 Sabouret*, ingénieur principal du service central de la voie et des travaux (rapporteur) ;
- ♦ Durant*, ingénieur des études et constructions neuves ; adjoint à l’ingénieur en chef du matériel
- et de la traction (rapporteur) ;
- ♦ Herard*. sous-chef de l’exploitation (rapporteur);
- ♦ Mange*, ingénieur attaché à la direction (membre de la délégation des grands réseaux français
- et rapporteur).
- Chemins de fer de l’Ouest (5,590 k.) :
- ♦ Le baron Hély d’Oissel*, vice-président du conseil d’administration (membre de la section française
- de la Commission internationale) ;
- ♦ Marin*, ingénieur en chef conseil (membre de la section française de la Commission internationale) ;
- ♦ de Larminat, directeur ;
- ♦ Foulon*, secrétaire général (président de la délégation des grands réseaux français) ;
- Chardon, chef de l’exploitation ;
- ♦ Goupil, ingénieur en chef de la voie ;
- ♦ Glérault, ingénieur en chef du matériel et de la traction ;
- ♦ Moïse, ingénieur en chef de la construction ;
- ♦ Gordier, sous-chef de l’exploitation ;
- ♦ Toulon, ingénieur principal du matériel fixe.
- ♦ Édouard Sauvage*, ingénieur en chef adjoint du matériel et de la traction (rapporteur) ;
- ♦ Bauchal*, ingénieur principal, sous-chef du service de la voie (rapporteur) ;
- ♦ lourde*, ingénieur attaché à la direction (membre de la délégation des grands réseaux français
- et rapporteur) ;
- ♦ Mazen*, ingénieur adjoint à l’ingénieur des travaux extérieurs du service du matériel et de la traction
- (rapporteur).
- Chemins de fer de l’Est (4,835 k.) :
- ♦ de Boischevalier*, vice-président du conseil d’administration (membre de la section française
- de la Commission internationale) ;
- ♦ Barabant*, directeur (membre de. la Commission internationale du Congrès);
- ♦ Weiss, sous-directeur;
- ♦ Salomon, ingénieur en chef du matériel et de la traction ;
- ♦ Aug. Picard, chef de l’exploitation;
- ♦ Siegler, ingénieur en chef de la voie ;
- ♦ Müntz, ingénieur en chef de la première division du service de la voie ;
- ♦ Gérai'din, chef de l’exploitation adjoint;
- ♦ Flaman, ingénieur principal des études du matériel roulant ;
- ♦ Brisse*, sous-chef de l’exploitation (membre de la délégation des grands réseaux français).
- ♦ Marcel Lemercier*, docteur en droit, secrétaire de la Compagnie (rapporteur) ;
- ♦ Lancrenon*, ingénieur en chef adjoint du matériel et de la traction (rapporteur) ;
- ♦ Biard*, ingénieur principal du matériel roulant (rapporteur).
- Chemins de fer du Nord (3,750 k.) :
- ♦ Le baron Alphonse de Rothschild, président du conseil d’administration ;
- ♦ Gaston Griolet*, vice-président du conseil d’administration (membre du Comité de direction du
- Congrès) ;
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- LISTE GÉNÉRALE DES DÉLÉGUÉS.
- 64
- Le baron Édouard de Rothschild, administrateur ;
- ♦ Hottinguer, administrateur;
- ♦ A. Sartiaux*, ingénieur en chef des ponts et chaussées, chef de l’exploitation (membre de la section
- “française de la Commission internationale) ;
- ♦ Vainet, ingénieur en chef des travaux et de la surveillance ;
- ♦ Piéron, ingénieur en chef des services actifs;
- ♦ Marie, chef des services administratifs ;
- ♦ Léon Lefebvre, ingénieur en chef de l’entretien de la voie;
- ♦ de Fonbonne, ingénieur principal de la traction.
- ♦ Du Bousquet*, ingénieur en chef du matériel et de la traction (rapporteur) ;
- ♦ Keromnès*, ingénieur principal des ateliers de machines de La Chapelle et d’Helemmes (rapporteur) ;
- ♦ Cossmann*, ingénieur, chef des services techniques de l’exploitation (rapporteur) ;
- ♦ Javary*, ingénieur des ponts et chaussées, attaché au service central de l’exploitation (membre
- de la délégation des grands réseaux français et rapporteur) ;
- ♦ Léchelle*, chef du mouvement (rapporteur);
- ♦ Eugène Sartiaux*, ingénieur, chef des services électriques (rapporteur);
- ♦ Schœller*, ingénieur des arts et manufactures, chef adjoint des services commerciaux (rapporteur) ;
- ♦ Tettelin*, ingénieur de la voie (rapporteur).
- Chemins de fer du Midi (3,508 k.) :
- ♦ AUCOC, président du conseil d’administration;
- ♦ Picot*, vice-président du conseil d’administration (membre de la section française de la Commission
- internationale) ;
- ♦ Blagé*, directeur (membre delà section française de la Commission internationale);
- ♦ Glasser, sous-directeur;
- ♦ Maurer, chef de l’exploitation;
- ♦ Gilliot, chef-adjoint de l’exploitation;
- ♦ Moffre, ingénieur en chef du matériel et de la traction ;
- Hausser, ingénieur en chef de la voie ;
- ♦ Malapert, ingénieur en chef adjoint de la voie.
- ♦ Herdner*, ingénieur en chef adjoint du matériel et de la traction (rapporteur) ;
- ♦ Bleynie*, ingénieur, sous-chef de l’exploitation (membre de la délégation des grands réseaux français
- et rapporteur).
- Chemin de fer de Ceinture de Paris (171 k.) :
- ♦ Robaglia*, chef des services (membre de la section française de la Commission internationale) ;
- ♦ Collot, ingénieur de la voie et des travaux ;
- ♦ Ithier, chef du contrôle commun aux sept grands réseaux français Chemin de fer de l’Est de Lyon (94 k.) :
- Ferdinand Baeyens, président du conseil d’administration.
- Chemins de fer économiques (Société générale des) (1,300 k.) :
- ♦ Le comte F. de Kergorlay, administrateur ;
- ♦ Jean Joubert, administrateur;
- ♦ Émile Level*, directeur (membre de la section française de la Commission internationale) ;
- J. Hosemann, secrétaire général;
- ♦ Georges Level, inspecteur attaché à la direction.
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- LISTE GÉNÉRALE DES DÉLÉGUÉS.
- 65
- Chemins de fer départementaux (1,160 k.) :
- ♦ Zens, président du conseil d’administration, directeur de la Compagnie ; de Roquemaurel, administrateur, chef des services de l’exploitation ;
- ♦ Béghin, ingénieur en chef de l’exploitation ;
- ♦ Chevalier, ingénieur en chef des travaux et de l’entretien ;
- Albert Zens, secrétaire de la direction.
- Chemins de fer du Sud de la France (602 k.) :
- ♦ Suquet, président du conseil d’administration ;
- ♦ Baillant, administrateur-délégué ;
- ♦ R. Picard, administrateur ;
- ♦ Chassin, ingénieur-directeur du réseau de la Côte-d’Or.
- ♦ Poulet* directeur (rapporteur).
- Chemins de fer économiques du Nord (367 k.) :
- ♦ Édouard Empain, administrateur-délégué ;
- ♦ Y. Mestreit, directeur;
- ♦ de Lenchères, directeur de l’exploitation du réseau de l’Isère.
- Chemins de fer d’intérêt local de l'Anjou (257 k.) :
- ♦ Émile Faugère, président du conseil d’administration.
- Chemins de fer régionaux des Bouches-du-Rhône (178 k.) :
- Paul Wallerstein, président du conseil d’administration ;
- ♦ Delamarre, administrateur ;
- ♦ Vieuxtemps, administrateur.
- Chemins de fer d’intérêt local du département des Landes (169 k.l :
- Bellaigue, vice-président du conseil d’administration ;
- ♦ PÎOt, secrétaire du conseil ;
- ♦ LeCOCq, ingénieur.
- Compagnie Meusienne de chemins de fer (155 k.) :
- ♦ Raoul Bernard, administrateur ; -
- ♦ Jules Robin, administrateur ;
- ♦ Merceron, ingénieur-directeur.
- Chemins de fer du Périgord ({50 k.):
- ♦ François Empain, administrateur ;
- ♦ de Wandre, directeur général ;
- ♦ Vignes, directeur de l’exploitation.
- Lhemins de fer vicinaux (Compagnie générale des) (136 k.) :
- ♦ Huart-Hamoir, administrateur ;
- ♦ de Forestier, chef de l’exploitation du réseau de la Haute-Saône ;
- ♦ Poirel, chef de l’exploitation du réseau du Jura.
- Chemins de fer du Cambrésis (114 k.) :
- ♦ L. Rey, administrateur et ingénieur-conseil ;
- ♦ II. Chevalier, administrateur;
- ♦ A. Lacaille, chef du service central.
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- 66
- LISTE GÉNÉRALE DES DÉLÉGUÉS.
- Chemin de fer d’Anvin à Calais (94 k.) :
- ♦ Boudenoot*, député, président du conseil d’administration (membre de la section française de a
- Commission internationale);
- ♦ R. Godfernaux*, ingénieur des arts et manufactures, attaché à la direction (rapporteur).
- Voies ferrées du Dauphiné (58 k.) :
- Alfred Joubert, administrateur ;
- ♦ Georges Tartary, administrateur.
- Chemin de fer de Saint-Quentin à Guise (50 k.) :
- ♦ René Jourdain, administrateur, directeur ;
- ♦ Pierre Jourdain, ingénieur.
- Chemins de fer du Calvados (50 k.) :
- ♦ Orens, ingénieur ;
- ♦ Boulvin, ingénieur, chef des constructions.
- Chemin de fer de Guë à Menaucourt (36 k.) :
- ♦ Guyard, président du conseil d’administration ;
- ♦ Alix, directeur.
- Chemin de fer de Somain à la frontière belge (mines d’Anzin) (34 k.) :
- ♦ François, directeur général ;
- ♦ de Forcade, secrétaire général.
- ♦ Chemin de fer de Pithiviers (Loiret) à Toury (Eure-et-Loire) (31 k.) :
- L. Schlüssel, ingénieur des arts et manufactures, secrétaire général.
- Chemin de fer de Chauny à Saint-Gobain (16 k.) :
- ♦ Alfred Biver, directeur général ;
- ♦ Emile Jarriand, sous-chef du secrétariat général.
- Chemins de fer de Pau-Oloron-Mauléon et tramway de Bayonne à Biarritz (10 k.) :
- Gaze, président du conseil d’administration ;
- ♦ Ferrus, ingénieur, chef du service de la construction.
- B. — Algérie.
- Chemins de fer de Bône-Guelma et prolongements (réseaux algérien et tunisien) (1,131 k.) r
- ♦Desgrange, président ;
- ♦ Gouin, vice-président ;
- Vernhette, administrateur ;
- ♦ Kowalski, secrétaire général, ingénieur en chef du service central ;
- ♦ Renault, ingénieur en chef des ponts et chaussées, ingénieur en chef de la Compagnie.
- Chemins de fer de l’Est algérien (887 k.) :
- Albert Dehaynin, président du conseil d’administration ;
- Léon Thelier, vice-président du conseil d’administration ;
- Albert Watel, administrateur;
- ♦ E. Mayer, ingénieur en chef des ponts et chaussées, directeur,
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- LISTE GÉNÉRALE DES DÉLÉGUÉS.
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- Compagnie franco-algérienne (700 k.) :
- Morel-Thibaut, président du conseil d’administration ;
- ♦ Lartigue, administrateur, directeur général ;
- ♦ Jullien, administrateur;
- ♦ Voirin, ingénieur adjoint au directeur général.
- Chemins de fer de Paris à Lyon et à la Méditerranée (réseau algérien) (513 k.) :
- ♦ Denis, ingénieur en chef de la voie;
- ♦ Etienne, ingénieur en chef adjoint de la voie;
- ♦ Coüard, ingénieur du service des approvisionnements de la voie ;
- ♦ Day, chef de l’exploitation.
- Chemins de fer de l'Oiiest algérien (370 k.) :
- J Peytel, président du conseil d’administration ;
- ♦ L. Bordet*, administrateur délégué (membre de la section française de la Commission internationale)
- ♦ L. Cholet, directeur des services de la Compagnie en Algérie ;
- ♦ Cheuret, ingénieur du matériel.
- Chemins de fer sur routes d’Algérie (114 k.) :
- ♦ Émile Carrot, administrateur ;
- René Descamps, directeur de l’exploitation.
- C. — Colonies.
- Chemin de fer de la Réunion (127 k.) :
- ♦ Bcutteville, inspecteur général des travaux publics des colonies, président du conseil de surveillance
- du chemin de fer de la Réunion au ministère des colonies ;
- ♦ Pontzen, ingénieur civil, membre du comité des travaux publics des colonies;
- ♦ Houdaille, commandant du génie, détaché au ministère des colonies.
- Chemin de fer de Dakar à Saint-Louis (Sénégal) (264 k.) :
- ♦ Edouard de Traz, ingénieur, président du conseil d’administration ;
- ♦ Maurice Raabe, ingénieur, administrateur ;
- André de Traz, ingénieur, chef du service central.
- Grande-Bretagne et Irlande (Royaume-Uni). Empire des Indes et colonies.
- A. — Royaume-Uni.
- Great Western Railway. (4,199 k., [2,609 milles]) :
- Lord Gawdor*, chairman (membre du Comité de direction du Congrès) ;
- Alexander Hubbard, deputy-chairman ;
- The Earl 0f Cork & Orrery, K. P. P. C., director ;
- Col. the Hon. C. E. Edgcumbe, director ;
- ♦ David Mclver, director ;
- Charles Mortimer, director ;
- ♦ J. L. Wilkinson*, general manager (délégué du Great Western & Midland Railways Joint Com-
- mittee) ;
- ♦ M . Dean, mechanical engineer ;
- J- C. Inglis, civil engineer ;
- ♦A. Bauert, continental agent.
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- 68
- LISTE GÉNÉRALE DES DÉLÉGUÉS.
- London & North Western Railway (3,077 k. [1,912 milles]) :
- ♦ The Right Hon. Lord Stalbridge*, chairman (membre permanent de la Commission internationale
- du Congrès);
- ♦J. P. Bickersteth, director ;
- The Hon. W. Lowther, director :
- A. Fletcher, director ;
- ♦ Ralph Brocklebank, director ;
- F. Harris on*, general manager (membre de la Commission internationale du Congrès) ;
- ♦ F. W. Webb, C. E., mechanical engineer ;
- F.. Stevenson, C. E., chief engineer ;
- ♦ H. Footner, C. E., assistant engineer, permanent way ;
- ♦ R. Turnbull, superintendent of tbe line ;
- ♦ Thomas F. Burke, general continental agent.
- North Eastern Railway (2,609 k. [1,621 milles]) :
- ♦ The Hon. Cecil Duncombe, director ;
- Sir James Kitson, director ;
- ♦John Cleghorn, director ;
- Henry Tennant, director ;
- George S. Gibb, general manager ;
- ♦ C. N. Wilkinson, secretary ;
- ♦ Wilson Worsdell, locomotive superintendent ;
- ♦ William John Gudworth, engineer.
- Chas. Jesper*, general goods manager (rapporteur).
- North British Railway (2,144 k. [1,332 milles]) :
- Sir William Laird, chairman;
- Henry Grierson, deputy-chairman ;
- Charles Poston, director;
- ♦ Henry S. Macpherson, director;
- Geo. B. Wieland, director;
- M. Holmes, locomotive superintendent;
- James Bell, engineer in chief.
- Midland Railway (2,092 k. [1,300 milles]) :
- ♦ Gustav Behrens*, director (membre de la Commission internationale du Congrès) ;
- ♦ C. Thomas, director ;
- ♦ H. T. Hodgson, director;
- ♦ Sir Henry Wiggin, Bart, director;
- ♦ The Right Hon. Lord T. C. Farrer, director;
- ♦ Geo. H. Turner, general manager;
- ♦ J. A. McDonald, chief engineer;
- ♦ S. W. Johnson, locomotive superintendent.
- Caledonian Railway (1,704 k. [1,059 milles]) :
- J. C. Bunten, chairman;
- Lord Breadalbane, director ;
- Lord Newlands, director;
- William McEwan, M. P. director ;
- ♦ The Hon. G. R. Vernon, director;
- Sir James King, Bart, director.
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- LISTE GÉNÉRALE DES DÉLÉGUÉS.
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- Qreat Eastern Railway (1,677 k. [1,042 milles]) :
- Lord Claud J. Hamilton, chairman ;
- 4 Sir Henry W. Tyler, director;
- F. S. Gooday, general manager;
- > J. Wilson, engineer in chief ;
- ♦ G. Busk, continental traffic manager.
- H. G. Drury*, traffic superintendent (rapporteur);
- W. Gardner*, goods manager (rapporteur) ;
- J. Holden*, locomotive superintendent (rapporteur).
- Great Northern Railway (1,429 k. [888 milles]) :
- ♦ The Right Hon. W. L. Jackson*, M. P., chairman (délégué du gouvernement britannique); The Hon. Reginald A. Capel, deputy-chairman ;
- ^ Sir Andrew Fairbairn*, director (membre du Comité de direction du Congrès) ;
- F. W. Fison, M. P., director;
- ♦ Sir Henry Oakley*, director (membre de la Commission internationale du Congrès) ;
- ♦ Charles Steel, general manager;
- ♦ Alexander Ross, engineer.
- T. Ireland*, telegraph superintendent (rapporteur).
- London & South Western Railway (1,416 k. (880 milles]) :
- ♦ Sir Charles Scotter, J. P., vice-chairman :
- ♦ W. W. B. Beach, M. P., director;
- Col. Robert Williams, M. P., director;
- ♦ Hugh Drummond, director;
- ♦ Chas. J. Owens*, general manager (rapporteur).
- Lancashire & Yorhshire Railway (1,181 k. [734 miles]) :
- ♦ Sir George John Armytage*, chairman (membre de la Commission internationale du Congrès); Wm. Tunstill,director;
- ♦ H. Y. Thompson, director ;
- ♦ J. A. F. Aspinall*, general manager (rapporteur) ;
- ♦ H. A. Hoy, chief mechanical engineer;
- ♦ C. W. Bayley, chief traffic manager;
- ♦ R. C. Irwin, secretary.
- ♦^V. B. Worthington*, engineer (rapporteur).
- Great Central Railway (1,165 k. [724 milles]) :
- Alexander Henderson, M. P., chairman ;
- Edward Chapman, deputy-chairman ;
- The Right Hon. Charles B. Stuart-Wortley, Q. C. M. P., director;
- Sir William Pollitt, general manager ;
- Harry Pollitt, locomotive engineer.
- South Eastern & Chatham Railway (694 + 285 k. [431 + 177 milles]) :
- ♦ The Right Hon. Lord Harris, director ;
- Edward Chapman*, director (délégué du Great Central Railway) ;
- ♦ Colonel Charles Surtees, director;
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- LISTE GÉNÉRALE DES DÉLÉGUÉS.
- ♦ Sir Myles Fenton, director ;
- ♦ Sir Sydney Hedley Waterlow, Bart., director;
- Sir David Lionel Salomon, Bart., director;
- Alfred Willis, general manager ;
- ♦ Captain Churchward, agent of tlie Company in Paris.
- G-reat Southern & Western Railway (975 k. [606 milles]) :
- ♦ Robert Coey, locomotive engineer.
- Great Northern Railway (Ireland) (850 k. [528 milles]) :
- ♦ James Gray, chairman;
- ♦ James T. Reade, director;
- ♦ Henry Plews, general manager;
- William H. Mills, engineer in clrief.
- Highland Railway (792 k. [492 milles]) :
- Glasgow & South Western Railway (771 k. [481 milles]) :
- Patrick T. Gaird, deputy-chairman of directors ;
- David Gooper, general manager ;
- ♦ William Melville, engineer;
- ♦ James Manson, locomotive engineer.
- London Brighton & South Coast Railway (767 k. [477 milles]) :
- ♦ The Right Hon. Lord Gottesloe, chairman;
- ♦ Sir Arthur Otway, Bart., deputy-chairman ;
- ♦ Sir Allen Sarle, director ;
- ♦ William Forbes, general manager.
- Midland Great Western Railway of Ireland (743 k. [462 milles]) :
- Sir Ralph S. Cusack, chairman ;
- ♦ Joseph Tatlow*, manager (rapporteur) ;
- ♦ Wm. Purcell O’Neill, engineer inchief ;
- ♦ John Kilkelly, solicitor.
- Cambrian Railways (613 k. [381 milles]) :
- Sir John W. Maclure, Bart., M. P., director ;
- ♦ C. S. Denniss, general manager;
- ♦ Herbert E. Jones, locomotive and carriage and wagon superintendent ;
- ♦ A. J. Gollin, chief engineer.
- Waterford, Limerick& Western Railway (563 k. [350 milles] , :
- Lord Arthur Butler, director ;
- ♦ N. J. Synnott, J. P., director ;
- John J. Murphy, secretary;
- ♦ Frederick Vaughan, traffic manager.
- Great Norih of Scotland Railway (533 k. [331 milles]) :
- ♦ The Earl of Aberdeen, director;
- ♦ Wm. Moffatt, general manager;
- ♦ Patrick M. Barnett, engineer in chief ;
- ♦ Wm. Pickersgill, locomotive engineer.
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- LISTE GÉNÉRALE DES DÉLÉGUÉS.
- 71
- Belfast & Northern Counties Railway (401 k. [249 milles]) t 4James Gowie, traffic manager;
- 4Bowman Malcolm, M. I. C. E., locomotive engineer ;
- 4B. D. Wise, M. I. G. E., permanent way engineer.
- North Staffordshire Railway (309 k. [192 milles]) :
- Sir Thomas Sait, Bart., chairman ;
- W. D. Phillipps, general manager;
- 4 G. J. Crosbie Dawson, engineer.
- Midland & Great Northern Railway s Joint Committee (293 k. [182 milles J) :
- 4 Henry A. Johnson, Midland Company’s Continental goods agent ;
- 4 William Marriott, locomotive and way and Works engineer.
- Furness Railway (274 k. [171 milles]) :
- 4 Alfred Aslett*, secretary and general manager (rapporteur) ;
- 4Frank Stileman, chief engineer;
- 4 F. J. Ramsden, superintendent of the line.
- Dublin Wicklow & Wexford Railway (232 k. [144 milles]) :
- Frederick W. Pim, chairman ;
- 4 John L. Scallan, deputy-chairman ;
- 4M. F. Keogh, secretary.
- Cheshire Lines Committee (220 k. [137 milles]) :
- Colonel Hutton, G. B. J. P., director (Great Central Railway) ;
- H. A. Ivatt, locomotive superintendent (Great Northern Railway) ;
- 4L P. Yonng, solicitor adjoint (Midland Railway).
- . Great Northern & Great Eastern Joint Committee (198 k. [123 milles]) :
- Lord Claud John Hamilton*, chairman (délégué du Great Eastern Railway); 4 Lord de Ramsey, director (Great Northern Railway).
- Taff Vale Railway (193 k. [120 milles]) :
- Russell Rea, deputy-chairman;
- The Hon. Ivor Guest, director ;
- Ammon Beasley, general manager.
- ♦ T. H. Riches*, locomotive carriage and wagon superintendent (rapporteur). Lorth London Railway (185 k. [115 milles]) :
- TheRight Hon. Lord Rathmore, chairman;
- ♦ His Honour Judge Snagge, director ;
- George Bolland Newton, general manager.
- Midland & South Western Junction Railway (158 k. [98 milles]) :
- Mr. E. Nicolson Browne, deputy-chairman;
- J- Purkess, general manager ;
- ♦ Frank Dawes, solicitor.
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- LISTE GÉNÉRALE DES DÉLÉGUÉS.
- Cork, Bandon & South Coast Railway (151 k. [94 milles]) :
- Edward J. O.’ B. Croker, general manager.
- London, Tilbury & Southend Railway (131 k. [SI milles]) :
- ♦ Henry Doughty Browne, chairman ;
- Arthur Lewis Stride, managing director ;
- ♦ II. Cecil Newton, secretary and accountant.
- Belfast & County Down Railway (122 k. [76 milles]) :
- James Pinion, general manager;
- G. P. Gulverwell, engineer;
- R. G. Miller, locomotive superintendent.
- Rhymney Railway (122 k. [76 milles]) :
- ♦ William Austin, chairman ;
- ♦ John Hudson Smith, director;
- Cornélius Lundie, manager.
- Hull, Barnsley & West Riding Junction Railway 118 k. [73 milles]) :
- John Fisher, J. P., chairman;
- ♦ Vincent Walker Hill, general manager and secretary ;
- ♦ Richard Pawley, engineer.
- Brecon & Mertyr Tydfil Junction Railway 109 k. [68 milles]) :
- Henry Fr\ncis Slattery, chairman;
- William Bailey Hawkins, deputy-chairman ;
- ♦ John Gall, traffic manager.
- East & West Junction & Stratford-on-Avon, Towcester & Midland Junction Railway s (105 k [65 milles]) :
- ♦ Thomas Wilkins, director.
- William Merrick, general manager ;
- Jos. F. Burke, chief engineer.
- Lancashire, Derbyshire & East Coast Railway (103 k. [64 milles]):
- Emerson Bainbridge, M. P., chairman;
- ♦ Charles Paxton Markham, director;
- ♦ H. Willmott, general manager.
- Metropolitan Railway (103 k. [64 milles]).
- Barry Railway (80 k. [50 milles]) :
- ♦ Archibald Hood, deputy-chairman;
- ♦ Robert Forrest, director.
- SligofLeitrim. & Northern Counties Rodlway (79 k. [49 milles]) :
- ♦ John W. Batten, Q. C., chairman;
- S. B. Humphreys, J. P., general manager.
- Neath & Brecon Railway (64 k. [40 milles]) :
- John Evan Griffith, general manager ;
- ♦ Charles Talbot, secretary and accountant
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- LISTE GÉNÉRALE DES DÉLÉGUÉS.
- 73
- Metropolitan District Railway (63 k. [39 milles]) :
- Alfred Powell, manager ;
- George Estall, résident engineer and locomotive superintendent.
- Great Western & Midland Railways Joint Committee (61 k. [38 milles]) :
- ♦ J. L. Wilkinson, general manager (Great Western Railway) ;
- ♦ H. H. Spiller, general représentative of the Midland Company’s excursion agents.
- Tralee & Dingle Railway (60 k. [37 milles]) :
- ♦ G. F. Trench, director;
- ♦ Geo. E. A. Hickson, O. E., permanent way and works.
- Isle ofMan Railway (56 k. [35 milles]) :
- Ceorge Henry Wood, secretary and general manager;
- ♦ Augustus William Rixon, solicitor.
- Wrexham, Mold & Connah’s Quay Railway (56 k. [35 milles]) :
- The Right Hon. H. J. Gladstone, M. P., director;
- J. B. Pollitt, solicitor.
- Shefjîeld & Midland Railway Companië’s Committee (51 k. [32 milles]) :
- Sir John W. Maclure*, Bart., M. P., director, Great Central Railway (délégué des Cambrian Railways).
- Rhondda & Swansea Bay Railway (4 5 k. [28 milles]) :
- Morgan Bransby Williams, chairman ;
- ♦ Henry Stephen Ludlow, secretary.
- Liverpool Overhead Railway (10 k. [6 milles]) :
- ♦ G. H. Robertson, director;
- ♦ Stephen Butler Gottrell, engineer and general manager City & South London Railway (5 k. [3 milles]) :
- Spencer Barclay Heward, director;
- ♦ Thomas Chellew Jenkin, general manager.
- Railway Clearing House :
- ♦ SirJames Thompson, director;
- ♦ Théodore Julius Hare, director ;
- ♦ Harry Smart, secretary ;
- ♦ Lewis Wood, assistant to the secretary.
- B. — Empire des Indes et colonies.
- Victoria Government Railways (5,035 k. [3,129 milles]) :
- ♦ J- Mathieson*, Railway commissioner (délégué du gouvernement de la colonie de Victoria) ;
- ♦ A. w. Arkill*, attaché à l’agence de la colonie de Victoria à Londres (id.).
- Lew South Wales Government Railways (4,353 k. [2,705 milles]) :
- ♦ Charles Oliver*, chief commissioner (délégué du gouvernement de la Nouvelle-Galles du Sud et
- rapporteur).
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- LISTE GÉNÉRALE DES DÉLÉGUÉS.
- New Zealand Government Railways (3,307 k. [2,G55 milles]) :
- ♦ John Garruthers*, G. E., Consulting engineer (délégué du gouvernement de la Nouvelle-Rolande). Cape Government Railways (3,203 k. [1,990 milles]).
- South Australia Government Railways (2,774 k. [1,724 milles]).
- Western Atistralm Government Railways (2,131 k. [1,355 milles]).
- Natal Government Railway (813 k. [505 milles]) :
- ♦ M. W. Carr*, M. Inst. C. E., Consulting engineer (délégué du gouvernement du Natal)
- Tasmania Government Railways (676 k. [420 milles]).
- East Indian Railway (3,051 k. [1,896 milles]) :
- Bazett W. Golvin, deputy-chairman ;
- Sir Edward Williams, R. E., K. G. I. E., director.;
- James Douglas, agent of the Company in India;
- Frederick Ewart Robertson. G. I. E., chief engineer.
- Bengal &North Western Railway (1,746 k. [1,085 milles]) :
- George Christian, director ;
- G. Norman, director;
- ♦ Lt. Col. E. L. Marryat. R. E., managing director;
- ♦ Col. T. Gracey, C. S. I., R. E., director;
- ♦ T. H. Wright, chef de comptabilité.
- Quebec Central Railway (246 k. [153 milles]) :
- Edward Dent, president ;
- ♦ Alexander Bremner, director;
- Frank Grundy, general manager.
- Grèce.
- Chemins de fer de Pirée-Athènes-Péloponèse (645 k.) :
- ♦ Constantin Nicolaidi, ingénieur.
- Chemins de fer de Thessalie (217 k.).
- Chemins de fer d’Attique (76 k.) :
- P. Bassiakes, directeur.
- Chemin de fer du Nord-Ouest de Grèce (64 k.) :
- ♦ Solon X. Typaldo, secrétaire général.
- Italie.
- Chemins de fer méridionaux (réseau de l’Adriatique) (5,792 k.) :
- Borgnini*, ingénieur, directeur général (membre de la Commission internationale du Congrès) ;
- ♦ Adolphe Rossi, ingénieur chef de service, adjoint au directeur des transports ;
- ♦ Rinaldo Rinaldi, ingénieur, sous-chef de service à la direction des travaux ;
- ♦ Hyacinthe Roddolo. ingénieur, sous-ehef de service à la direction des travaux;
- ♦ Jacques Barbisio, ingénieur, sous-chef de service à la direction générale;
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- LISTE GÉNÉRALE DES DÉLÉGUÉS.
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- 4 Henry Plancher, ingénieur, sous-chef du service du matériel ;
- Louis Gasini, docteur en droit, chef de division à la direction générale ;
- + François de Robertû, ingénieur, chef de mouvement principal ;
- 4 Louis Greppi, ingénieur, inspecteur de traction.
- 4 Henry Cairo*, ingénieur, sous-chef de service à la direction des transports (rapporteur).
- Chemins de fer de la Méditerranée (5,759 k.) :
- ♦ Lecomte Sanseverino, président;
- ♦ Falcone, vice-président ;
- Mathias Massa*, ancien directeur général, vice-président (membre de la Commission internationale du Congrès);
- Maraini, représentant de la Société à Rome, administrateur ;
- ♦ Rava, administrateur;
- Oliva, directeur général ;
- Lampugnani*, directeur de l’exploitation du premier compartiment (membre de la Commission internationale du Congrès) ;
- ♦ Ferrari, ingénieur, chef du service de l’entretien du deuxième compartiment ;
- ♦ Bertoldo, chef du service du matériel;
- ♦ Colombo, chef du service central de l’entretien.
- ♦ Termidoro*, secrétaire en chef de la direction générale (rapporteur) ;
- ♦ Scolari*, docteur en droit, chef du service du personnel (rapporteur) ;
- ♦ Rocca*, ingénieur, inspecteur principal de la direction générale (rapporteur) ;
- ♦ Ovazza*, chef de section principal de l’entretien du premier compartiment (rapporteur) ;
- ♦ Amadeo*, ingénieur, chef de section principal de l’entretien du deuxième compartiment (rapporteur).
- Chemins de fer de la Sicile (1,010 k.) :
- ♦ Gaspare Mazza, ingénieur, directeur général ;
- ♦ Guido Nuti, ingénieur, chef du service de la manutention et des travaux ;
- ♦ Antonino Sapuppo, ingénieur, inspecteur du matériel et armateur pour le service de navigation du
- détroit de Messine ;
- ♦Andrea Alessandri, chef du secrétariat de la direction générale ;
- ♦ Lauro Mottino, chef du service delà comptabilité et des institutions de prévoyance pour le personnel. Chemins de fer sardes (Compagnie royale des) (413 k.) :
- ♦ Alberto Bronzini, ingénieur, directeur de l’exploitation;
- ♦ Beniamino Besso, ingénieur, inspecteur général;
- ♦ Charles Marini, ingénieur, secrétaire en chef de la direction de l’exploitation.
- Chemins de fer du Tessin (265 k.) :
- Edouard Despret, président du conseil d’administration ;
- Auguste Moyaux, administrateur-délégué ;
- ♦ Charles Defacqz, directeur de l’exploitation.
- Chemin de fer du Nord de Milan (227 k.) :
- ♦ Joseph Carlier, ingénieur, directeur ;
- Antoine Sommaruga, vice-directeur ;
- ♦ Philippe Livraghi, inspecteur du service de la traction et du matériel.
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- LISTE GÉNÉRALE DES DÉLÉGUÉS.
- Chemins de fer de la Sicile occidentale ( Palerme-Marsala-Trapani) (200 k.) :
- ♦ Lebaron D. Gallotti, président du conseil d’administration-,
- Lazzaro Donati, vice-président du conseil d’administration ;
- ♦ G. Robbo, administrateur-délégué.
- Chemins de fer secondaires de la Sardaigne (600 k.) :
- ♦ Ernesto Marsaglia, ingénieur des constructions ;
- ♦ Vittorio Franzi, ingénieur des constructions;
- ♦ Carlo Busser, ingénieur des constructions;
- Giovanni Montersino, ingénieur, chargé des approvisionnements.
- Société vénitienne pour la construction et l’exploitation de chemins de fer secondaires en Italie (578 k.) :
- ♦ V. Stefano Breda, sénateur, président;
- Le Dr Mattia De Benedetti, vice-président ;
- Antonio Monterumici, ingénieur, directeur général ;
- ♦ Ferruccio Gampello, chef du service du mouvement et du trafic.
- Société anonyme d’entreprise générale de travaux (Brescia-Mantoue-Ostiglia ; M eldola-Forli-Ravenne; Barcelone-San-Andrès et Horta) (181 k.) :
- ♦ Charles Thonet, ingénieur, directeur général ;
- ♦ Léon Noirfalise, ingénieur en chef ;
- Albert Pirard, ingénieur.
- Chemin de fer de l’Apennin central (135 k.) :
- ♦ Albéric Van Overbeke, ingénieur principal ;
- ♦ Ettore Locatelli, directeur de l'exploitation ;
- ♦ Georges Midavaine, ingénieur.
- Chemin de fer de Sassuolo-Modena-Mirandola e Finale (86 k.) :
- ♦ Emile BûCCOlari, président du conseil d’administration ;
- ♦ Ettore Klein, directeur de l’exploitation.
- Chemin de fer de Suzzara-Ferrara (80 k.) :
- Antoine Spasciani, ingénieur, président;
- ♦ Achille Zavanella, ingénieur, administrateur.
- Chemin de fer de Reggio-Emilia (71 k.) :
- ♦ Mino Gianzana, membre du conseil d’administration ;
- ♦ Giuseppe Menada, directeur.
- Chemins de fer secondaires romains (67 k.) :
- Gustavo Cavaceppi, président ;
- ♦ Lorenzo Allievi, ingénieur, administrateur.
- Chemins de fer de Rari-Rarletta et extensions (65 k.) :
- Le vicomte B. de Jonghe, président du conseil d’administration ;
- ♦ G. Marsal, ingénieur, directeur de l’exploitation du chemin de fer du Biellais.
- Chemin de fer de Mantotie-Crêmone (63 k.) :
- Le marquis Charles-Ermes Viscontî, président du conseil d’administration ;
- Léonard Loria. ingénieur, membre du conseil d’administration.
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- LISTE GÉNÉRALE DES DÉLÉGUÉS.
- 77
- Chemin de fer central et tramways du Cavanèse (59 k.) :
- 4Adolphe Pellegrini, ingénieur, administrateur-délégué;
- ♦ Massimo Pellegrini, ingénieur adjoint.
- Chemin de fer de Turin-Pignerol-Torre-Pellice (55 k.) :
- ♦ Cassinis, membre du conseil d’administration;
- ♦ Le Dr Maffei, membre du conseil d’administration.
- Chemin de fer de Chivasso-Ivrea (33 k.) :
- ♦ Melchior Pulciano, ingénieur, président du conseil d’administration;
- ♦ Prosper Peyron, ingénieur, membre du conseil d’administration.
- Chemin de fer de Modena-Vignola (26 k.) :
- ♦ Axgelo Guastalla, président, administrateur-délégué;
- ♦ François Gondrand, administrateur.
- Chemin de fer de Poggibonsi à Colle de Val d'Eisa (8 k.) :
- ♦ Valère Mabille, président du conseil d’administration ;
- ♦ Émile Greiner, ingénieur-conseil, commissaire.
- Tramways à vapeur interprovinciaux de Milan-Bergame-Crêmone (210 k.) :
- ♦ J. Kessels, directeur de la Société générale de cliemins de fer économiques;
- ♦J. Grandmoulin, ingénieur, directeur de l’exploitation ;
- ♦ Maes, ingénieur, directeur de l’exploitation du chemin de fer de la Valle Seriana. Tramways à vapeur piémontais (160 k.) :
- H. Grodent, administrateur;
- ♦ G. Sassen, directeur-gérant;
- ♦ G. Garbarino, ingénieur, chef de l’exploitation.
- Société nationale de chemins de fer et de tramways (136 k.) :
- ♦ Giacomo Castelbolognesi, président;
- ♦ Giulio Goen, administrateur;
- ♦ Eugenio Rava, ingénieur, administrateur.
- Tramways à vapeur de Vercellesi (112 k.) :
- ♦ Henry Sépulchre, administrateur;
- ♦ Armand Ophoven, ingénieur, administrateur ;
- ♦ Henri Goupy, directeur.
- Tramways de la province de Florence (93 k.) :
- ♦ Ezio Rosi, directeur.
- Tramways siciliens (71 k.) :
- Le baron Charles del Marmol, président du conseil d’administration ;
- ♦ Albert Périn, ingénieur.
- Tra7nways à vapeur de la province d'Alexandrie (69 k.) :
- ♦ Joseph Soubre, président du conseil d’administration ;
- ♦ Félix Delhaye, administrateur-délégué.
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- 78
- LISTE GÉNÉRALE DES DÉLÉGUÉS.
- Ir amway s et chemins de fer économiques de Rome, Milan, Bologne (69 k.) :
- ♦ Léon Vankeerberghen, président du conseil d’administration ;
- ♦ Émile Steens, administrateur-délégué.
- Tramways de Turin (65 k.) :
- J. Jacobs, ingénieur, président du conseil d’administration;
- Émile Lauchard, directeur.
- Tramways à vapetir de la province de Turin (62 k.) :
- ♦ Arthur Gruslin, ingénieur, directeur;
- Albert Challiol, ingénieur, chef du service de l’exploitation.
- Tramways à vapeur des provinces de Vérone et Vicence (57 k ) :
- ♦ J. B. Alessi, administrateur;
- ♦ Émile Wallaert, administrateur.
- Tra,mways florentins (44 k.) :
- ♦ Hermann Stern, administrateur de la Société générale de chemins de fer économiques ;
- ♦ Albert Van der Straeten, ingénieur en chef des services techniques de la Société générale
- de chemins de fer économiques.
- Chemins de fer économiques et tramways à vapeur de la province de Bise (41 k.) :
- ♦ Raimondo Brenna, administrateur-délégué;
- ♦ Enrico Scialoja, administrateur.
- Tramways napolitains (15 k.) :
- J. Van Dievoet, administrateur ;
- ♦ E. Vilers, directeur.
- Union des chemAns de fer italiens d'intérêt local (552 k.) :
- ♦ Ambrogio Campiglio*, ingénieur, président (membre de la Commission internationale du Congrès);
- ♦ C. Guilio Rusconi-Glerici, ingénieur, secrétaire ;
- ♦ Enrico Goppola, ingénieur, membre du comité ;
- ♦ Vittorio Garnis, ingénieur, membre du comité ;
- ♦ Francesco Locatello, membre du comité.
- Association des tramways italiens (500 k.) :
- ♦ Enrico Radice, ingénieur, président ;
- ♦ Angelo Bertini, vice-président ;
- ♦ J. Grandmoulin*, secrétaire général (délégué des tramways à vapeur interprovinciaux de Milan-
- Bergame-Crémone).
- ♦ G. Rigoni*, ingénieur, membre du Comité (rapporteur).
- Luxembourg.
- Chemins de fer Guillaume-Ltixembourg (257 k.) :
- ♦ Tony Datreux*, administrateur (membre de la Commission internationale du Congrès) ;
- ♦ J E. Van de Wynckèle, administrateur;
- Léon Metz, administrateur ;
- Le comte uAlbon, administrateur.
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- LISTE GÉNÉRALE DES DÉLÉGUÉS.
- 19
- Chemins de fer et minières Prince Henri (207 k.) :
- 4 Jules Urban*, président et administrateur-délégué (vice-président, de la Commission internationale du Congrès) ;
- 4J. Wilmart, administrateur;
- E. Spruyt, directeur ;
- E Diderich, sous-directeur.
- Mexique.
- Chemins de fer au Mexique (Société anonyme belge de) (625 k.
- 4Victor StOClet, président du conseil d’administration ;
- ♦ Joseph Devolder, administrateur ;
- ♦ Auguste Fresez, directeur.
- Chemins de fer de Hidalgo et Nord-Est (214 k.) :
- ♦ Luis Salazar, ingénieur.
- Chemins de fer de l’Êtat (1,818 k.) :
- Norvège.
- ♦ G. Oxaal*, directeur général (délégué du gouvernement norvégien.
- ♦ A. Fleischer*, directeur du service de la voie et des bâtiments (id.
- ♦ O. Jacobsen*, chef de l’exploitation (id.);
- ♦ L. Lysgaard*, chef de l’exploitation (id.).
- Chemin de fer de Christiania à Eidsvold (Norsk-Hoved-Jernbane) (68 k.).
- Pays-Bas.
- A, — Continent.
- Chemins de fer de l’État néerlandais {Compagniepour l’exploitation des) (1,585 k.) :
- E. J. B. H. M. Engeringh, chef du service de l’exploitation et substitut du directeur général ;
- ♦ S. E. Haagsma, chef du service de la traction et du matériel ;
- ♦ W. Verwey, chef du service des voies et travaux ;
- ♦ K. H. Beyen, docteur en droit, secrétaire général ;
- ♦ T. A. Bertrand, ingénieur-mécanicien, chef d’atelier ;
- ♦ A. C. Broekman, ingénieur en chef.
- ♦J. W. Post*, ingénieur, chef de division du service des magasins (rapporteur).
- Chemin de fer Hollandais (1,292 k.) :
- ♦ W. Van der Vliet, docteur en droit, vice-président du conseil d’administration
- ♦ R. Van Hasselt, administrateur-délégué ;
- ♦ G. De Bruyn, ingénieur en chef des voies et travaux ;
- ♦J. A. Roessingh van Iterson, ingénieur en chef du matériel et de la traction ;
- H. H. Beels, trésorier de la Compagnie.
- W. F. Van der Wyck*, chef du secrétariat (rapporteur).
- Chemin de fer Central néerlandais (112 k.) :
- J- E. Ameshoff, secrétaire ;
- G. Hubers, ingénieur de la voie ;
- ♦ J. W . Verloop, ingénieur-mécanicien.
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- LISTE GÉNÉRALE DES DÉLÉGUÉS.
- Chemin de fer Brabant septentrional allemand (101 k.) .
- ♦ J. M. Voorhoeve, président-directeur ;
- Y. Van den Bosch, directeur ;
- AV. H. Moquette, secrétaire.
- Tramways néerlandais (136 k.) :
- ♦ J. AV. R. Gerlach, président-commissaire;
- C. A. S. Hamelink, ingénieur, directeur-adjoint ;
- ♦ P. v. d. Wetering, membre de la Commission financière.
- Tramway à vapeur sud-néerlandais (100 k.) :
- ♦ F. Van Wessem, administrateur ;
- ♦ Ad. Dupont-Rucloux*, directeur-délégué (délégué des railways économiques de Liége-Seraing et
- extensions) ;
- ♦ Jules Carlier, membre du conseil des directeurs.
- Tramways de Rotterda.m (40 k.) :
- ♦ H. F. Guichart, directeur ;
- ♦ J. AV. Van der Veqt, ingénieur civil, chef de l'exploitation.
- Tramways à vapeur de Breskens-Maldegem (36 k.) :
- ♦ J. G. Gerritsen, président-commissaire ;
- ♦ J. Schotel, secrétaire commissaire.
- B. — Colonies.
- Chemins de fer de l'État aux Bides néerlandaises (1,788 k.).
- Compagnie néerlandaise sud-africaine de chemins de fer (1,147 k.) :
- ♦ G. A. A. Middelberg, membre du conseil d’administration ;
- R. AV. J. C. Van den Wall Bake, directeur.
- Chemins de fer des Indes néerlandaises (Société des) (373 k.) :
- ♦ G. F. Lucardie, membre du conseil d’administration ;
- ♦ B. M. Gratama, ingénieur.
- Pérou.
- Lima Railway (32 k. [20 milles]) :
- ♦ Col. Lawrence Heyworth, J. P., chairman and director ;
- ♦ Samuel Watkinson, director.
- Perse.
- Chemins de fer et tramways en Perse (9 k.) :
- ♦ Fernand Montagne, administrateur ;
- ♦ Amédée Gillet, secrétaire.
- Portugal.
- A. — Continent.
- Chemins de fer de l’État (816 k.) :
- ♦ José Joaquim de Paiva Cabral Gouceiro, ingénieur, inspecteur général ;
- ♦ Le conseiller Joaquim Pires de Souza-Gomes, ingénieur, inspecteur général ;
- ♦ Antonio José Antunes Navarro, ingénieur en chef des ponts et chaussées ;
- ♦ Pedro Romano Folque, ingénieur en chef des ponts et chaussées.
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- LISTE GÉNÉRALE DES DÉLÉGUÉS.
- 81
- Chemins de fer portugais {Compagnie royale des) (1,073 k.) :
- 4 Paul Chapuy, directeur général ;
- 4 Luciano Simoês de Carvalho, ingénieur adjoint à la direction ;
- 4 Antonio de Vasconcellos Porto, ingénieur en cheLde l’exploitation ;
- ^Xavier Cordeiro, ingénieur en chef de la voie et des travaux ;
- ♦ J. Roca, ingénieur en chef du matériel et de la traction.
- Chemins de fer de la Beira-Alta (253 k.) :
- ♦ Durangel, président du conseil d’administration ;
- Le comte de Gouvea, directeur ;
- ♦ Léon Drouin*, inspecteur générai (délégué des chemins de fer de Madrid à Cacérès et Portugal et
- l’Ouest d’Espagne, rapporteur).
- Chemins de fer portugais {Compagnie nationale des) (101 k.) :
- ♦ José Mesquita da Roza, président ;
- ♦ Le Dr Antonio José Gomez Lima, directeur ;
- ♦ Manuel Emygdio da Silva, ingénieur-conseil.
- B. — Colonies.
- Chemins de fer de l’État (525 k.) :
- ♦ Alfonso de Moraes Sarmento, lieutenant-colonel du génie ;
- ♦ Antonio Arthur de Costa Mendes de Almeida, capitaine du génie ;
- ♦ Angelo de Sarrea de Sousa Prado, ingénieur des travaux publics ;
- ♦ Antonio Maria de Avellar, ingénieur civil.
- Roumanie.
- Chemins de fer de VÉtat (3,092 k.) :
- ♦ E. Miclescu*, directeur général (délégué du gouvernement roumain) ;
- M. Romniceano*, inspecteur général du corps technique, sous-directeur général (id.) ;
- ♦ A. Cottesco*. inspecteur général du corps technique, chef du service de l’exploitation (délégué du gou-
- vernement roumain et rapporteur) ;
- ♦ Th. Drago*, inspecteur général du corps technique, chef du service des ateliers et du matériel (délégué
- du gouvernement roumain) ;
- ♦ A. Gafenco*, inspecteur général du corps technique, chef du service de la traction (id.) ;
- ♦ C. Manesco*, inspecteur général du corps technique, chef du service de l’entretien de la voie et des
- bâtiments (id.) ; -
- ♦ A. Saligny*, inspecteur général du corps technique, chef du service des ponts et des docks (id.).
- Russie.
- Chemins de fer de l'empire russe : Lignes Sud-Ouest (3,918 k.) ; lignes de la Sibérie occidentale
- (3,361 k.), de la Sibérie méridionale (2,211 k.), de Perme-Tiumène (2,191 k.), de Samara-Slatooust (1,591 k.), de Koursk-Kharkov-Sébastopol (1,581 k.), de Polessié (1,534 k.), de Saint-Pétersbourg à Varsovie (1,529 k.), de^Syzrane-Viazma (1,395 k.), Catherine (1,344 k.), de Libau-Romny (1,329 k.), de a Vistule (1,320 k.), de Kharkov-Nicolaïev (1,273 k.), deRiga-Orel (1,263 k.), de Moscou-Koursk-Nijni-Uoigorod-Mourom (1,129 k.), du Transcaucase (1,117 k.), de Moscou-Brest (1,101 k.), de la Baltique et de Pskov-Riga (995 k.), Nicolas (972 k.), d’Oussourie (764 k.), de Baskountchak (77 k.).
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- LISTE GÉNÉRALE DES DÉLÉGUÉS.
- Lignes Sud-Ouest :
- ♦ A. Abramson, ingénieur, chef adjoint du service de la voie;
- B. Skoupevsky, ingénieur, chef du service des wagons.
- Ligne de la Sibérie occidentale :
- ♦ Ladislas Redel, ingénieur.
- Ligne de la Sibérie méridionale :
- ♦ Moïse Mangoubi, ingénieur.
- Ligne de Perme-Tiumène :
- ♦ A. Povalischine, ingénieur, chef de la ligne;
- ♦ M. Adadourov, chef du service du mouvement.
- Ligne de Samara-Slatooust :
- S. Zengireew, ingénieur, chef de la ligne ;
- ♦ A. Tchernay, ingénieur, chef du service de la voie.
- Ligne de LLoursk-Kharkov-Sébastopol :
- N. yon Renkoul, ingénieur, chef de la ligne;
- ♦ A. Astafiew, ingénieur adjoint au chef de la ligne.
- Ligne de Polessié :
- ♦ N. Nirkow, ingénieur, chef de la section technique du service de la voie Ligne de Saint-Pétersbourg à Varsovie :
- ♦ J. von Richter, chef adjoint de la ligne.
- Ligne de Syzrane-Viazm,a :
- ♦ M. Paschkovsky, ingénieur-technologue, chef du service de la traction.
- Ligne Catherine :
- L. Stoulginsky, ingénieur, chef du service de la voie.
- Ligne de Libau-Romny :
- W. Grossmann, ingénieur, chef du service de la traction ;
- ♦ AV. Schmidt, ingénieur, chef adjoint du service delà voie.
- Ligne de la Vistule :
- ♦ Pierre de Messoyédoff, conseiller privé, attaché au ministère des voies de communication, ancien
- directeur de la ligne ;
- N. Laptchinsky, ingénieur, chef du service de la traction.
- Ligne de Kharkov-Nicolaïev :
- ♦ Th. Schmidt, ingénieur, chef de la ligne;
- ♦ H. Theodorovitch, ingénieur, chef des ateliers de Nicolaïev.
- Ligne deiRiga-Orel :
- ♦ J. Daragane, ingénieur, chef de la ligne.
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- LISTE GÉNÉRALE DES DÉLÉGUÉS.
- 83
- Lignes de Moscou-Koursk, Nijni-Novgorod-Mourom :
- ♦ ’W- Dobrovolsky, ingénieur, chef des lignes;
- ♦ Paul Boulanger, ingénieur.
- Ligne du Transcaucase :
- E. Vedeneew, ingénieur, chef de la ligne ;
- ♦ N. Zourabow, ingénieur, chef adjoint du service de la voie
- Ligne de Moscou-Brest :
- D- Kriger, ingénieur, chef de la ligne;
- ♦ P. Rebinder, ingénieur^ chef du service de la voie.
- Lignes de la Baltique et de Pskov-Riga :
- ♦ D. Soumarokow, ingénieur, chef du service de la voie;
- ♦ P. VOSCO, ingénieur, attaché à l’Administration pour les questions techniques.
- Ligne Nicolas :
- ♦ N. Schaoufouss, ingénieur colonel, chef de la ligne ;
- ♦ J. Tourtzevitch, ingénieur, chef du service de la voie.
- Ligne d’Oussourie :
- ♦ Antoine Zdziarski, conseiller d’État, ingénieur, chef adjoint de la section technique de l’adminis-
- tration de la construction.
- Chemins de fer de l’État de Finlande (2,648 k.) :
- ♦ Nordman, directeur de la traction ;
- Berner, directeur du trafic ;
- Granfelt, directeur de l’entretien ;
- Helenius, sous-directeur du trafic ;
- ♦ Gripenberg, sous-directeur du trafic ;
- ♦ Frosterus, sous-directeur de l’entretien ;
- ♦ Winstén, ingénieur des ateliers mécaniques.
- Chemins de fer Sud-Est (3,723 k.) :
- B. A. Wédensky, ingénieur, président de la direction ;
- ♦ R. P. Salomé, ingénieur, vice-président de la direction ;
- Le colonel L. N. Foufaevsky, membre de la direction ;
- ♦ E. E. Kartawtzov, directeur ;
- ♦ N. Domogatsky, ingénieur, secrétaire général ;
- ♦ W. de Youférov, chef du service des transports internationaux;
- ♦ Klimtchitsky, ingénieur, administrateur suppléant du réseau;
- ♦ Novitsky, chef du service de la traction.
- Chemins d<e fer de Riazane-Ouralsk :
- Ligne de Tambov-Ko/michine (474 k.) ;
- Ligne de Koslov-Saratov (452 k.);
- Ligne de Pokrovsk-Ouralsk (421 k.) ;
- Ligne de Riazane-Koslov (212 k.) ;
- Lignes secondaires (1,408 k.);
- Jean Adadourov, ingénieur civil, président de- la direction ;
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- LISTE GÉNÉRALE DES DÉLÉGUÉS.
- Michel Verchovsky, ingénieur des ponts et chaussées, directeur ;
- Charles Honig, ingénieur des ponts et chaussées, directeur;
- ♦ Michel Fedorov, directeur ;
- Voldemar Zourov, directeur ;
- Dmitry Kandaourov, ingénieur des ponts et chaussées, administrateur ;
- Anatol Dobrovolsky, ingénieur des ponts et chaussées, chef du mouvement ;
- Michel Malichevsky, ingénieur des ponts et chaussées, chef de la voie ;
- Rodolphe Mintylow, jurisconsulte en chef de la direction ;
- ♦ Victor Wallenstein, jurisconsulte de la direction ;
- Alexandre Bernardt, administrateur des affaires de la direction ;
- ♦ Stanislas Loskevitch, ingénieur des ponts et chaussées, chef du bureau technique ;
- ♦ Marzinovsky, médecin en chef ;
- Stchiepotiev, agent supérieur du bureau de commerce ;
- Timopheiev, ingénieur en chef du réseau en construction ;
- Jean Droury, conseiller d’État actuel, ingénieur;
- ♦ Henri Hirszon, ingénieur.
- Chemin de fer Vladicaucase (2,347 k.) :
- W. Petschkoffsky, ingénieur, conseiller d’État actuel, membre du conseil d’administration; E. Dimscha, ingénieur, membre du conseil d’administration;
- ♦ Théodore Birkenfeldt, chef de la comptabilité et du bureau des finances ;
- Michel Kerbedz, ingénieur en chef du réseau en construction ;
- ♦ Wenceslas Lopouschinsky, ingénieur du service de la traction ;
- ♦ Auguste Riedel, ingénieur du service de la traction ;
- ♦ Michel Kerbedz, ingénieur.
- Chemin de fer de Moscou-Kiev-Voronège (2,147 k.)
- ♦ A. J. Ghennert, vice-président ;
- ♦ S. A. Erine, directeur;
- ♦ D. S. Ivachinzoff, agent de la Société ;
- ♦ L. S Chou ch tan, ingénieur en chef de la voie;
- S. W. Mochkoff, chef de l’exploitation ;
- ♦ L. G. Gordon, chef du service commercial ;
- D. P. Okoulitch, chef de la comptabilité de la direction.
- Chemin de fer de Moscou-Jaroslav-Arkhangelsk (2,147 k.) :
- ♦ Paul de Khitrovo, conseiller d’État, président ;
- Charles de Lazareff, secrétaire de collège, membre de l’administration ;
- ♦ Nicolas de Kazakoff, conseiller de collège, directeur;
- ♦ Serge de Moïsséieff, ingénieur, chef du matériel et de la traction.
- Chemin de fer de Moscou-Kazane (1,766 k.) :
- ♦ Nicolas de Meck, président du conseil d’administration;
- ♦ Alexandre de Meck, membre du conseil d’administration;
- Georges Noltein, ingénieur, membre du conseil d’administration ;
- Basile Pawlov,. ingénieur, directeur ;
- Paul Skalkowsky, chef du service commercial;
- ♦ Casimir Zéglinsky, ingénieur, chef du bureau techniqne du service de la voie.
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- LISTE GÉNÉRALE DES DÉLÉGUÉS.
- 85
- Chemin de fer de Moscou- Vindau-Rybinsh :
- Ligne de Rybinsk-Bologoë (717 k.);
- Ligne de Novgorod (168 k.) :
- ♦ N. Ostrovsky, ingénieur, président;
- A. Pourgold, directeur;
- ♦J. Outine, directeur ;
- ♦ G. Jastrschemsky, directeur;
- ♦ S. Brjosco, directeur;
- Paul de MelnikofF, ingénieur, directeur de la ligne de Tsarskoé-Sélo ;
- ♦ S. Stolzman, ingénieur en chef des lignes en construction ;
- ♦ N. Ba'idak, ingénieur, directeur des lignes Rybinsk-Pskov et Novgorod.
- ♦ Y. Herzenstein*, ingénieur des voies de communication, directeur du laboratoire d’essais de la
- Compagnie (rapporteur).
- Chemin de fer de Varsovie-Vienne (542 k.) :
- ♦ Y Dworzynski, ingénieur, chef du service des voies et travaux;
- ♦ P Alldorfer, chef de traction;
- ♦ T. Daragane, ingénieur, chef du service du mouvement;
- ♦ Julien Lempicki, représentant de la Société à Saint-Pétersbourg.
- A. Wasiutynski*, ingénieur des voies de communication, attaché à la direction (rapporteur).
- Chemin de fer de Borga-Kervo (33 k.) :
- G. G. Standertskjôld, directeur-président;
- C. G. Sanmark, directeur.
- Chemin de fer de la ville de Kiev (28 k.).
- Chemin de fer de Lodz (28 k.) :
- ♦ J. de Bloch, conseiller d’État actuel, président du conseil d’administration ;
- ♦ Hippolyte de Cieszkowski, ingénieur, vice-président du conseil d’administration.
- Première Société des chemins de fer secondaires en Russie (351 k.) :
- Le baron Alexandre Kridener-StrOUVé, président;
- Boleslav Jalowetsky, ingénieur, directeur-gérant ;
- ♦ Anatole Nikitine, ingénieur en chef, directeur.
- Société de Moscou 'pour la construction et l’exploitation des voies latérales ferrées en Russie (83 k.)
- ♦ Jean Sytenko, directeur.
- Tramways d’Odessa (20 k.) :
- Paul Hammelrath, secrétaire général.
- Tramways de Moscou (9 k.):
- ♦ Auguste Léon, administrateur;
- Ivan Likhatschev, conseiller de cour, ingénieur des voies de communication.
- Union des chemins de fer misses pour les relations intérieures :
- ♦ Nicolas Soustchoff, conseiller intime, président;
- Pierre Tchérémissinoff, conseiller d’État actuel, gérant les affaires de l’Union.
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- 86
- LISTE GÉNÉRALE DES DÉLÉGUÉS.
- Salvador (République du).
- Salvador Railway (161 k [100 milles]) :
- ♦ William MacandreW, vice-chairman ;
- Maurice Ulcoq, director.
- Serbie.
- Chemins de fer de l’État (540 k.) :
- ♦ Vlad. Marcovitch*, ingénieur, chef de section, directeur ad intérim (délégué du gouvernement
- serbe) ;
- ♦ Guillaume Bader*, ingénieur, chef de section, chef du service de la voie (id.) ;
- ♦ Michel Marcovitch*, ingénieur, inspecteur du service de la voie (id.).
- Suède.
- Chemins de fer de l’État (3,676 k.) :
- ♦ Theodor Nordstrom*, directeur général (délégué du gouvernement suédois) ;
- ♦ Fredrik Almgren*, administrateur (membre de la Commission internationale du Congrès et délégué
- du gouvernement suédois) ;
- ♦ Yyen Gyllensvard, administrateur;
- Le comte Carl Taube, directeur en chef des lignes de l’Est ;
- ♦ Harald Lemke, capitaine des ponts et chaussées, directeur adjoint de la voie ;
- ♦ Knut Killander*, directeur du matériel et de la traction (rapporteur) ; •
- ♦ B. O. Ekman*, directeur adjoint du matériel et de la traction (rapporteur) ;
- John Lundberg, directeur adjoint de l’exploitation ;
- ♦ C. P. Sandberg, ingénieur conseil de la voie.
- Chemins de fer Stockholm-Vester as Bergslagens (280 k.) :
- F. AV. H. Pegelow, directeur;
- ♦ Victor Klemming, directeur du matériel roulant et de la traction ;
- F. DE Krusenstierna, chef de l’exploitation.
- Chemin de fer de Norsholm-Westervik-Hultsfred (184 k.) :
- Capitaine A. G. Stahle, ingénieur des ponts et chaussées, chef de l’exploitation.
- Chemin de fer de Nassiô-Oskarshamn (169 k.).
- Chemin de fer de Nora-Karlskoga (130 k.) :
- ♦ C. Gollett, chef de l’exploitation.
- Chemin de fer de Fpôvi-Ludvika et Banghammar-Kloten (120 k.) :
- John Johnson, ingénieur, directeur général.
- Chemin de fer d’XJddevalla-Venersborg-Herrljunga (92 k.) :
- Albert Carlsson, directeur ;
- ♦ C. J. Magnell, ingénieur en chef, chef de l’exploitation.
- Chemin de fer de Palsboda-Finspong et Finspong-Norsholm (85 k.) :
- Otto de Treese, chef du 1er bureau de la préfecture de l’Ostrogothie, administrateur ;
- Oscar Kamph, ingénieur civil, chef de l’exploitation.
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- LISTE GÉNÉRALE DES DÉLÉGUÉS.
- 87
- Suisse.
- Chemins de fer du JuraSimplon (1,032 k.) :
- E. Ruchonnet, président de la direction;
- ♦ E. Colomb, vice-président de la direction;
- J. Dumur, directeur;
- ♦ J. Stockmar*, directeur (rapporteur).
- Chemin de fer Nord-Est suisse (809 k.) :
- Birchmeier, président de la direction ;
- ♦ Brack, directeur;
- ♦ Mezger, directeur.
- Chemin de fer Central suisse (411 k.) :
- W. Heusler, président du Go-mité de direetkm;
- Le Dr Obérer, vice-président du Comité de direction ;
- J. Flury, membre du Comité de direction.
- Chemin de fer du Gothard (276 k.) :
- ♦ Dietler*, vice-président de la direction (membre de la Commission internationale du Congrès). Chemin de fer rhétique (92 k.).
- Chemin de fer du Seethal (50 k.) :
- Th. Schmidlin, directeur.
- Chemin de fer à crémaillère de Viège à Zermatt, (35 k.) :
- ♦ Ch. E. Masson, membre de la direction.
- Chemin de fer d’Yverdon-Sainte-Croix (25 k.) :
- ♦ Ami Campiche, administrateur;
- ♦ Charles Stouky, secrétaire du conseil d’administration. '
- Chemin de fer de la Vallée de Birsig (13 k.) :
- ♦ E. Probst-Lotz, président du conseil d’administration;
- ♦ C. Schulthess, directeur de l’exploitation.
- Chemin de fer de Glion auæ Rochers de Naye (8 k.) :
- ♦ Ami Chessex, vice-président;
- ♦ Auguste Dupraz, administrateur.
- Chemin de fer de Lausanne à Ouchy et des eatix de Br et (2 k.) :
- ♦ J. J. Mercier, président du comité de direction ;
- ♦ Eugène Francillon, membre du comité de direction.
- Chemin de fer de Tirritet-Glion (1 k.) :
- ♦ Alphonse Vallotton, vice-président;
- ♦ Alexandre Emery, administrateur.
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-
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- 88
- LISTE GÉNÉRALE DES DÉLÉGUÉS.
- Turquie.
- Chemins de fer orientaux (Compagnie d’exploitation des) (1,264 k.) :
- ♦ Maurice Bauer, administrateur;
- ♦ Le Dr Joseph Joly, administrateur ;
- Alfred de Kaulla, administrateur ;
- . C. Abbeg-Arter, administrateur;
- ♦ Guillaume de Adler, conseiller-légiste.
- Chemin de fer de Smyrne-Cassaba et prolongement (517 k.) :
- ♦ Paul Bourlon de Sarty, administrateur;
- ♦ G. Nagelmackers*, administrateur (délégué de la Compagnie internationale des wagons-lits et des
- grands express européens) ;
- ♦ Louis Chenut, directeur de l’exploitation ;
- ♦ Charles Gotard, directeur de la Société.
- Chemin de fer ottoman jonction Salonique-Constantinople (510 k.) :
- ♦ Alexis Rey, directeur de la Compagnie ;
- ♦ Lucien Tanant, directeur de l’exploitation ;
- ♦ Ernest Robequain, ingénieur, chef du service central ;
- ♦ Philippe Dieterlen, secrétaire général de la Compagnie.
- Chemin de fer de Beyrouth-Damas-Hauran (250 k.) :
- ♦ R. Emond, administrateur-délégué ;
- G. Habert, administrateur ;
- ♦ P. Blanche, ingénieur.
- Uruguay.
- Central Uruguay Railway (935 k. [581 milles]) :
- ♦ R. J. Neild, chairman ;
- ♦ Frank Hudson, general manager ;
- ♦ G. R. Cable, assistant secretary;
- R. H. Henderson, Consulting engineer.
- Venezuela.
- Chemins de fer vénézuéliens (Compagnie française des) (60 k.) :
- ♦ A. Reynaud, administrateur;
- IL Stévenin, ingénieur.
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-
-
- TABLE ALPHABÉTIQUE DES DÉLÉGUÉS
- AVEC INDICATION DES SECTIONS AUX TRAVAUX DESQUELLES ILS ONT PRIS PART.
- ------
- jV. B. — L’absence est marquée par trois points (...) dans la dernière colonne.
- Numéro d'ordre. NOM. ADMINISTRATION DÉLÉGANTE. SECTIONS.
- 1 Abbeg-Arter (G.) . Compagnie d’exploitation des chemins de fer orientaux (Turquie)
- 2 Abeles (S.) ... Chemins de fer de l’État (Hongrie) . 2
- 3 Aberdeen (The Earl of) Great North of Scotland Railway (Grande-Bretagne) 2 & 5
- 4 Abramson (A.) .... Chemins de fer de l’empire (lignes sud-ouest) (Russie) 1 & 3
- 5 Acworth (W. M.) . Commission internationale du Congrès (rapporteur) 3, 4 & 5
- 6 Adadourov (Jean) . Chemins de fer de Riazane-Ouralsk (Russie).
- 7 Adadourov (M.). Chemins de fer de l’empire (ligne de Perme- Tiumène) (Russie) Compagnie d’exploitation des chemins de fer orientaux (Turquie) 3 & 5
- 8 Adler (Guillaume de) . 3 & 4
- 9 Albon (le Comte d’). Chemins de fer Guillaume-Luxembourg (Luxembourg)
- 10 Alella (le Marquis d’) . Chemins de fer de Madrid à Saragosse et à Alicante (Espagne) 1
- 11 Alessandri (Andrea) . Chemins de fer de la Sicile (Italie) . 3 & 4
- 12 Alessi (J.-B.) . Tramways à vapeur des provinces de Vérone et Vicence (Italie) 5
- 13 Alexéieff (Jacques) . Chemins de fer chinois de l’Est ....
- 14 Alix Chemin de fer de Guë à Menaucourt (France). 5
- 15 Alldorfer (P.).... Chemin de fer de Varsovie-Vienne (Russie). 2 & 4
- 16 17 18 19 20 Allen (Henry-Charles) Buenos - Ayres Great Southern Railway (République Argentine) 4
- Allen (Herbert). Costa Rica Railway . 4
- Allen (W. F.) Secrétariat d’État et American Railway Association (États-Unis) . . . . 3. 4 & 5
- Allievi (Lorenzo) . Almeida (Antonio Arthur Chemins de fer secondaires romains (Italie). Chemins de fer de l’État dans les colonies 1, 2 <& 5
- 21 de Costa Mendes de) . Almeida d’Eç a (Bento For tu- (Portugal) Ministère des travaux publics, du commerce 3
- 4^ CO nato de Moura Continho). Almgren (Fredrik) . et de l’industrie (Portugal) Commission internationale du Congrès et Ministère de l’intérieur (Suède) 1,3 & 5 2
- Alt (William John). Alvarès (Lévi) .... Brazil Great Southern Railway (Brésil). Commission internationale du Congrès (se-
- crétaire-rapporteur) 1 & 4
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- 90
- TABLE ALPHABÉTIQUE DES DÉLÉGUÉS.
- Numéro d’ordre. NOM. ADMINISTRATION DÉLÉGANTE. SECTIONS.
- 25 Alvim (Arthur).... Ministère des travaux publics, du commerce et de l’agriculture (Brésil) i
- 26 Amadeo (Laurent) . Chemins de fer de la Méditerranée (Italie) 1 <fe 3
- 27 Ameshoff (J. E.) Chemin de fer central néerlandais (Pays-Bas).
- 28 Amiot Chemins de fer de Paris à Lyon et à la Méditerranée (France) .... 2, 3 & 4
- 29 Ancion (le Baron) . Chemin de fer de Hasselt à Maeseyck (Belgique) 3
- 30 Andersen (S. M.) . Chemins de fer de l’État (Danemark) 1, 3 & 5
- 31 Anderson (Henry Gibson). Buenos-Ayres Western Railway (République Argentine)
- 32 Angulo (Raphaël) . Chemins de fer du Nord de l’Espagne . 3 & 4
- 33 Ansault Ministère du commerce, de l’industrie, des postes et des télégraphes (France). 4
- 34 Antochine (Nicolas) Ministère des voies de communication (Russie) 2 & 4
- 35 Arans (Manuel Garcia). Ministère du fomento (Espagne) .... 4
- 36 Arkill (A. W.).... Victoria Government (Grande' Bretagne et colonies) 4
- 37 Armytage (Sir George John) Commission internationale du Congrès et Lancashire & Yorkshire Railway (Grande-Bretagne) ... 1 2
- 38 Arnaud (Léon) .... Section française et Ministère des travaux publics (France)
- 39 Arroyo (Antonio José). Ministère des travaux publics, du commerce et de l’industrie (Portugal) 1, 2 & 3
- 40 Ashworth (Edward) Buenos-Ayres Great Southern Railway
- 41 Aslett (Alfred). (République Argentine) 3 et 5
- Furness Railw^ay (Grande-Bretagne). 3, 4 & 5
- 42 Aspinall (J. A. F.). Lancashire & Yorkshire Railway (Grande-Bretagne) 2 & 3
- 43 Ast (W.) Chemin de fer Nord Empereur Ferdinand (Autriche) 1
- 44 Astafiew (A.) .... Chemins de fer de l’empire (ligne de Koursk-Kharkov-Sébastopol (Russie) .... 1 & 3
- 45 Aucoc Chemins de fer du Midi (France). 4
- 46 Austin (Eugène). Ministère impérial royal des chemins de fer (Autriche) .
- 47 Austin (William) . Rhymney Railway (Grande-Bretagne) . 4
- 48 Auvert Chemins de fer de Paris à Lyon et à la Méditerranée (France) 2 & 5
- 49 Avellar (Antonio Maria de) Chemins de fer de l’État dans les colonies (Portugal) 4 & 5
- 50 Bachelet Commission internationale du Congrès (secrétaire-rapporteur) 2 & 3
- 51 Bader (Guillaume) . Ministère des travaux publics et chemins de fer de l’Etat (Serbie) 1 & 5
- 52 Baeyens (Ferdinand) . Chemin de fer de l’Est de Lyon (France) .
- 53 Baïdak (N.) Chemin de fer de Moscou-Vindau-Rybinsk (Russie) 2 & 3
- 54 Bain bridge (Emerson) . Lancashire, Derbyshire & East Coast Railway (Grande- Bretagne)
- 55 Balanos (Nicolas) . Ministère de l'intérieur (Grèce) .... 5
- 56 Baldwin (Henry) Illinois Central Railroad (Etats-Unis) .
- 57 Banovits (Caÿetan) . Chemins de fer de l’Etat (Hongrie) . 2 & 3
- 58 Barabant (Roger) . Commission internationale du Congrès et chemins de fer de l’Est (France) . 2 & 3
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-
-
-
- TABLE ALPHABÉTIQUE DES DÉLÉGUÉS.
- 91
- NOM.
- ADMINISTRATION DÉLÉGANTE.
- SECTIONS.
- 59
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- 61
- 62
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- 80 81
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- 87
- 88
- 89
- 90
- 91
- 92
- 93
- 94
- 95
- Barat (J.)................
- Barbisio (Jacques) .
- Bardany (le chevalier Max Bram von).
- Barella (le Dr Léopold) . Barnett (Patçiek M.) .
- Barois .... Basinski (Stanislas). Bassiakes (P.) . Batten (John W.) .
- Bauchal .... Baudiss (Alexandre)
- Baudry ....
- Bauer (Gustave)
- Bauer (Maurice)
- Bauert (A.). Baulant. Baume
- Bayley (C. W.).
- Beach (W. W. B.) .
- Beaman (Charles C.) Beasley (Ammon) . Beaugey .... Beckley (J. N.).
- Beels (H. H.) .
- Béghin .... Behrens (Gustav) .
- Bèlélubsky (Nicolas)
- Bell (James) Bellaigue .
- Belz..............
- Bernard (Joseph) .
- Bernard (Raoul)
- Bernardt (Alexandre) Berner .... Berquet ....
- Bertini (Angelo) . Bertoldo.
- Chemins de fer du Nord de l’Espagne . Chemins de fer méridionaux (réseau de
- l’Adriatique) (Italie)..............
- Chemins de fer du Sud de l’Autriche .
- Chemins de fer de Tournai à Jurbise et de Landen à Hasselt (Belgique) .... Great North of Scotland Railway (Giande-Bretagne). . . . .
- Chemins de fer de l’État (Égypte)
- Chemins de fer du Sud de l’Espagne . Chemins de fer d’Attique (Grèce).
- Sligo, Leitrim & Northern Counties Rail way (Royaume-Uni de Grande-Bretagne
- et d’Irlande........................
- Chemins de fer de l’Ouest (France) . Chemins de fer du Nord de la Bohême
- (Autriche)..........................
- Chemins de fer de Paris à Lyon et à la
- Méditerranée (France)...............
- Chemins de fer de Madrid à Saragosse et à
- Alicante (Espagne)..............
- Compagnie d’exploitation des chemins de fer
- orientaux (Turquie).................
- Great Western Railway iGrande-Bretagne) Chemins de fer du Sud de la France.
- Section française et Ministère des travaux
- publics (France)....................
- Lancashire & Yorkshire Railway (Grande
- Bretagne)...........................
- London & South Western Railway (Grande
- Bretagne)................. .
- Denver & Rio Grande Railroad (États-Unis) Taff Vale Railway (Grande-Bretagne) Chemins de fer de l’Etat (France)
- Toronto, Hamilton & Buffalo Railway
- (Etats-Unis)........................
- Chemin de fer hollandais..............
- Chemins de fer départementaux (France) Commission internationale du Congrès et Midland Railway (Grande-Bretagne) . Ministère des voies de communication (Ru
- sie)................................
- North British Railway (Grande-Bretagne) Chemins de fer d’intérêt local du départe ment des Landes (France) .... Ministère de la guerre (France) . Commission internationale du Congrès (se
- crétaire rapporteur)................
- Compagnie meusienne de chemins de fe
- (France) ...........................
- Chemins de fer de Riazane-Ouralsk (Russie) Chemins de fer de l’Etat de Finlande. Chemins de fer de Paris à Lyon et à 1 Méditerranée (France) .... Association des tramways italiens Chemins de fer de la Méditerranée (Italie)
- 1 & 5 1,2 & 3
- 5
- 1 & 3
- 4
- 3, 4 et 5 4 <& 5
- 1,3 & 4
- 2 & 3
- 2 & 3
- 3 et 4
- Y
- 1 & 3 1 & 2
- 3 & 4 1, 2 & 5 2
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-
-
- 92
- TABLE ALPHABÉTIQUE DES DÉLÉGUÉS.
- Numéro d’ordre. NOM. ADMINISTRATION DÉLÉGANTE. SECTIONS.
- 96 Bertrand (T. A.) . Compagnie pour l’exploitation des chemins
- de fer de l’Etat néerlandais (Pays-Bas) 2 & 3
- 97 Besso (Beniamiuo) . Compagnie royale des chemins de fer sardes
- (Italie) 3 & 4
- 98 Betim Paes (le D1' Pedro) . Chemin de fer central du Brésil .... 3 & 5
- 99 Beyen (K. H.) .... Compagnie pour l’exploitation des chemins
- de fer de l’Etat néerlandais (Pays-Bas) 4 & 5
- 100 Bezecny (le Dr Anton) . Chemin de fer du Nord Empereur Ferdi-
- 101 Biard nand (Autriche) 4 & 5
- Chemins de fer de l’Est (France). 2, 3 & 4
- 102 Bickersteth (J. P.). London & North Western Railwav (Grande-
- Bretagne) 1 & 2
- 103 Biedermann (le Chevalier Chemins de fer du Sud de l’Autriche
- Robert von).
- 104 Bilinski (le Dr Chevalier Commission internationale du Congrès .
- Léon von) .
- 105 Binay Délégation des grands réseaux français. 3 & 4
- 106 Birchmeier Chemin de fer Nord-Est suisse ....
- 107 Birkenfeldt (Théodore) . Chemin de fer Yladicaucase (Russie) 4
- 108 Biver (Alfred) .... Chemin de fer de Chauny à Saint-Gobain
- (France) 3 & 5
- 109 Bixio (Maurice). Chemins de fer du Nord de l’Espagne 4
- 110 Blagé (Ernest) .... Section française et chemins de fer du Midi
- (France) 2, 3 & 4
- 111 Blanchard (G. R.) . Commission internationale du Congrès (rapporteur) Société générale des chemins de fer écono-
- 112 Blanchart (C.) .
- Blanche (P.) .... miques (Belgique) 2 & 5
- 113 Chemin de fer de Beyrouth-Damas Hauran
- (Turquie) 5
- 114 Bleynie Chemins de fer du Midi (France) 2, 3 & 4
- 115 Bloch (J. de) .... Chemin de fer de Lodz (Russie) .... Chemins de fer de Paris à Orléans (France). 3 & 4
- 116 Bloch (Richard) 3 & 4
- 117 Boccolari (Emile) . Chemin de fer de Sassuolo-Modena-Miran-
- dola e Finale (Italie) 5
- 118 Boël (Georges) .... Chemin de fer de Braine-le-Comte à Gand
- (Belgique) 2 & 5
- 119 Boël (Gustave) .... Chemin de fer de Braine-le-Comte à Gand
- Bogouslavsky (Nicolas) (Belgique) 2 & 5
- 120 Ministère des voies de communication (Rus-
- Bonus (le Baron Étienne de). sie) 1 & 3
- 121 Chemins de fer unis d’Arad et de Csanad
- Boischevalier (Eugène de) (Hongrie). ...
- 122 Section française et chemins de fer de l’Est
- Boix (Félix) ’ . . . . (France) 1 & 4
- 123 Chemins de fer de Madrid à Cacérès et Por-
- Bombelles (le Comte Mar- tugal et de l’Ouest de l’Espagne (Espagne). 1, 2 et 3
- 124 Chemins de fer du Sud de l’Autriche
- eus) ......
- 125 Bonneau Chemins de fer de Paris à Lyon et à la
- Méditerranée (France) 3 & 4
- 126 Boos-Waldeck und Mont- Chemin de fer du Nord Empereur Ferdi-
- fort (S Exc. le Comte Philipp). nand (Autriche)
- 127 Bordet (Lucien) Section française et chemins de fer de
- l’Ouest algérien 4
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-
-
-
- TABLE ALPHABÉTIQUE DES DÉLÉGUÉS.
- 93
- Numéri d’ordre !.. NOM. ADMINISTRATION DÉLÉGANTE. SECTIONS.
- 128 Borgnini Commission internationale du Congrès et
- chemins de fer méridionaux (réseau de l’Adriatique) (Italie)
- 129 Bornemissza (Charles de) . Chemin de 1er de la vallée de Szamos (Hon-
- grie) • • , 1
- 130 Borowic.zka (Arthur v.) . Chemins de fer de l’Etat (Autriche) . 3 & 4
- 131 Bosch (Yvo) Chemins de fer du Sud de l’Espagne. 3 & 5
- 132 Boudenoot (Louis) . Section française et chemin de fer d’Anvin
- à Calais (France) 3, 4 & 5
- 133 Bouillon (Émile) . . . Société nationale des chemins de fer vici-
- naux (Belgique) 1 & 5
- 134 Boulanger (Paul) . Chemins de fer de l’empire (ligne de Mos-
- cou - Koursk - Nijni - Novgorod - Mourom (Russie) 3 &4
- 135 BouLvrN .... Chemins de fer du Calvados (France) 2 & 5
- 136 Bouquet Ministère du commerce, de l’industrie, des
- postes et des télégraphes (France). 4
- 137 Bourgeois (Paul) . Railways économiques de Liége-Seraing et
- extensions (Belgique) 2
- 138 Bourlon de Sarty (Paul) . Chemin de fer de Smyrne-Cassaba et pro-
- longement (Turquie) 3
- 139 Hourson (Eugène) . Chemin de fer de Valence et Aragon (Espagne) 4 & 5
- 140 Boutteville Chemin de fer de la Réunion (France et
- colonies) 1 & 5
- 141 Bouverat Chemin de fer du Nord français (lignes Nord
- Boyle (Sir Courtenay) . belges) (Belgique) 3
- 142 Commission internationale du Congrès .
- 143 Boys (Henry Scott) . Conde d’Eu Railway (Brésil) i
- 144 Brack Chemin de fer Nord-Est suisse . 1&2
- 145 Brame (Paul) .... Section française 4
- 146 Breadalbane (Lord) Caledonian Railway (Grande-Bretagne).
- 147 Breda (V. Steîano). Société vénitienne pour la construction et
- l’exploitation de chemins de fer secondaires en Italie 3, 4 & 5
- 148 Bremner (Alexander) . Quebec Central Railway (Canada) 1
- 149 Brenna (Raimondo) Chemins de fer économiques et tramways à
- 150 Bretz (C. L.) .... vapeur de la province de Pise (Italie). West Virginia Central & Pittsburgh Rail- 5
- 151 Brière (Charles) . way (Etats-Unis) 4
- Chemins de fer de Paris à Orléans (France). 1
- 152 Brière (Jules Henry) Commission internationale du Congrès (se-
- 153 Brisse. crétaire- rapporteur) 1
- Chemins de fer de l’Est (France). 2 & 3
- 154 Brjosco (S.) Chemin de fer de Moscou-Vindau-Rybinsk
- 155 Brocklebank (Ralph) . . (Russie) . London & North Western Railway (Grande- 1 & 3
- 156 Broekman (A. C ) . Bretagne) Compagnie pour l’exploitation des chemins 1 & 3
- 157 Bronzini (Alberto) . de fer de l’Etat néerlandais (Pays-Bas) . Compagnie royale des chemins de fer sardes 1 & 2
- 158 Browne (Henry Douglity). (Italie) London, Tilbury & Southend Railway 2
- 159 Browne (W. E. Nicolson). (Grande-Bretagne) Midland & South Western Junction Railway 1, 2 & 3
- 160 Buchholz (Charles W.). . (Grande-Bretagne) Secrétariat d’Etat et American Railway
- Association (Etats-Unis) . ... 2 & 5
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-
-
-
- TABLE ALPHABÉTIQUE DES DÉLÉGUÉS.
- Numéro d’ordre. NOM. ADMINISTRATION DÉLÉGANTE. SECTIONS.
- 161 Buitrago (Filemon) Ministère du fomente (Colombie). 5
- : 162 Bunau-Varilla (Philippe). Chemins de fer de Madrid à Cacérès et Por-
- tugal et de l’Ouest d’Espagne (Espagne) . 2 & 3
- 163 Bdnten(J.G-) .... Caledonian Railway (Grande-Bretagne) .
- 164 Burgaleta Chemins de fer du Nord de l’Espagne 2 & 3
- 165 Burke (Jos. F.).... East & West Junction & Stratford-on-Avon,
- Towcester & Midland Junction Railways (Grande-Bretagne) .
- 166 Burke (Thomas F.) London & North Western Railway (Grande-
- Bretagne) 3
- 167 Burlet (G. de) .... Commission internationale du Congrès et
- Société nationale des chemins de fer vicinaux (Belgique) 5
- 168 Buschman (le Dr Alfred v.). Chemins de fer de l’État (Autriche) . 4
- 169 Bush (George) .... Nitrate Railways (Chili)
- 170 Busk (C.) Great Eastern Railway (Grande-Bretagne). 4 & 5
- 171 Busse (0. F. A.) Chemins de fer de l’Etat (Danemark). 2
- 172 Busser (Carlo) .... Chemins de 1er secondaires de la Sardaigne
- (Italie) 5
- 173 Butler (Lord Arthur). Waterford, Limerick & Western Railway (Royaume-Uni de Grande-Bretagne et d’Irlande)
- 174 Cable (G. R.) .... Central Uruguay Railway 4 & 5
- 175 Gabral (Paulo Benjamin) . Commission internationale du Congrès (rap-
- porteur)
- 176 Caird (Patrick T.) . Glasgow & South Western Railway (Grande-
- Bretagne)
- 177 Gairq (Henry) .... Chemins de fer méridionaux (réseau de
- l’Adriatique) (Italie) 2 & 3
- 178 Gamjs (Yittorio) . . . . Union des chemins de fer italiens d’intérêt local Société vénitienne pour la construction et
- 179 Campello (Ferruccio) . 1, 3 & 5
- l’exploitation de chemins de fer secondaires en Italie
- 180 Campiche (Ami) .... Chemin de fer d’Yverdon-Sle-Croix (Suisse) 3, 4 & 5
- 181 Campiglio (Ambrogio) . Commission internationale du Congrès et
- Union des chemins de fer italiens d’intérêt 4
- local 1, 3 & 5
- 182 Capel (The H. Reginald A.) Great Northern Railway (Grande-Bretagne)
- 183 Carcanagues .... Chemins de fer de Paris à Lyon et à la Médi-
- terranée (France) 2
- 184 Carderera Ministère du fomento (Espagne) .... 1 & 3
- 185 Carlier (Joseph) Chemin de fer du Nord de Milan (Italie) . 1 & 3
- 186 Carlier (Jules) .... Zuid Nederlandsche stoomtramwegmaat-
- schappij (Pays-Bas) 5
- 187 Carlier (Louis).... Chemins de fer de Paris à Orléans (France) 4
- 188 Carlsson (Albert) . Chemins de fer d’Uddevalla-Venersborg-
- Herrljunga (Suède)
- 189 Carr (M. W.) . . . . Agence générale de la colonie de Natal à
- Londres (Grande-Bretagne et colonies) . I, 2 & 3
- 190 Garrot (Emile) .... Chemins de fer sur routes d’Algérie. . . 1 & 5
- 191 Carruthers (John) . Agence générale de la colonie de la Nouvelle-
- Zélande à Londres (Grande-Bretagne et colonies) 1 & 2
- 1 192 Carstensen (John) . New York Central & Hudson River Rail-
- 1 road (Etats-Unis)
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-
-
-
- TABLE ALPHABÉTIQUE DES DÉLÉGUÉS.
- 95
- Js 11 NOM. ADMINISTRATION DÉLÉGANTE. SECTIONS.
- 193 Cartault Chemins de fer de Paris à Lyon et à la Médi-
- Carter (E. D. C.) . terranée (France) Chicago A North Western Railway (États- i
- 194
- Unis)
- 195 Carter (H. Bonham) . Ministère du commerce (Board of Trade)
- (Royaume-Uni de Grande-Bretagne et d’Irlande,. . 1, 2 & 3
- 196 Carvalho (Luciano Simoês Compagnie royale des chemins de fer por-
- de) . . . V. tugais . 2 & 3
- 197 Casini (Louis)\ .... Chemins de fer méridionaux (réseau de
- l’Adriatique) (Italie)
- 198 Cassinis Chemin de fer de Turin-Pignerol-Torre-
- Pellice (Italie) 4 & 5
- 199 Castelbolognesi (Giacomo) Société nationale des chemins de fer et tram-
- ways (Italie) 5
- 200 Cavaceppi (Gustavo). Chemins de fer secondaires romains (Italie).
- 201 Cawdor (Lord) .... Commission internationale du Congrès et
- Great Western Railway (Grande-Bretagne)
- 202 Gaze Chemin de fer de Pau-Oloron-Mauléon et
- Cenarro (Meliton) . tramway de Bayonne à Biarritz (France).
- 203 Chemin de fer de Médina del Campo à Zamora
- et de Orense à Vigo (Espagne)....
- 204 ChABAL Chemins de fer de Paris à Lyon et à la Médi-
- Chabardès (Émile) . terranée (France) 2
- 205 Chemins de fer de Madrid à Saragosse et à
- 206 Alicante (Espagne) 2 & 3
- Chahuet Ministère des travaux publics (France) . Ministère du commerce, de l’industrie, des 2, 3 & 4
- 207 Chandèze
- 208 Chaperon ..... postes et des télégraphes (France). Chemins de fer de Paris à Lyon et à la Médi- 4
- 209 Chapman (Edward) . terranée (France) Great Central Railway et South Eastern A 3 & 4
- 210 Chapüy (Paul) .... Chatham Railway (Grande-Bretagne). Compagnie royale des chemins de fer por-
- 211 Chardon tugais Chemins de fer de l’Ouest (France) . 1, 3 & 4
- 212 Chardon Ministère du commerce, de l’industrie, des
- 213 Chassin postes et des télégraphes (France). 5
- Chemins de fer du Sud de la France. 2 & 5
- 214 215 Graves (José Gonçalves) Chavez (Augustin M ) . Chemin de fer central du Brésil .... Ministère des communications et travaux
- 216 Ghenut (Louis) .... publics (Mexique) Chemin de fer de Smyrne-Cassaba et proion- 3, 4 A 5
- 217 Chesneau gement (Turquie) 2, 3 & 5
- Ministère des travaux publics (France) . 2 A 3
- 218 Chessex (Ami) .... Chemin de fer de Glion aux Rochers de Naye
- 219 Cheuret . (Suisse) Chemins de fer de l’Ouest algérien . 3 2, 3 & 5
- 220 221 Chevalier (Georges) Chemins de fer départementaux (France) . 1 & 5
- Chevalier (H.) . Chemins de fer du Cambrésis (France) . 2 A 5
- 222 Cholet (L.) Chemins de fer de l’Ouest algérien . 1, 2 A 5
- Christian (George). Bengal A North Western Railway (empire
- 224 Chubb (Thomas). des Indes) Buenos Ayres Western Railway (République
- 225 Churchward .... Argentine) South Eastern A Chatham Railway (Grande- 2
- Bretagne) 3 A 4
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- 96
- TABLE ALPHABÉTIQUE DES DÉLÉGUÉS.
- Numéro d’ordre. NOM. ADMINISTRATION DÉLÉGANTE. SECTIONS.
- 226 Cieszkowski (Hippolvte de) Chemin de fer de Lodz (Russie) .... 1, 3 & 5
- 227 ClLI.EY (J. V.) .... North Argentine Railway (République Argentine) 3 & 4
- 228 Clark (Charles P.) . Commi-sion internationale du Congrès et New York, New Haven & Hartford Railway (Etats-Unis) 3
- 229 Cleghorn (John). North Eastern Railway (Grande-Bretagne). 2 & 4
- 230 Clérault Chemins de fer de l’Ouest (France) . 2 & 3
- 231 Coen (Giulio) Société nationale de chemins de fer et de tramways (Italie) 3
- 232 Coey (Robert) .... Great Southern & Western Railway (Grande-Bretagne) 1 & 2
- 233 Collet (C.) Chemin de fer de Nora-Karlskoga (Suède) . 5
- 234 Collier (M. L.) .... Nashville, Chattanooga & St. Louis Railway (Etats-Unis)
- 235 Collin (A. J ) Cambrian Railways (Grande-Bretagne) . 1 & 2
- 236 Collinet (Léon). Chemin de fer de Hasselt à Maeseyck (Belgique) 1 & 5
- 237 COLLOT Chemin de fer de ceinture de Paris (France) 1 & 3
- 238 Colomb (E.) Chemins de fer du Jura-Simplon (Suisse) . 2 & 3
- 239 Colombo Chemins de fer de la Méditerranée (Italie) . 1
- 240 COLSON (C.) Commission internationale du Congrès et Ministère des travaux publics (France) . 4 & 5
- 241 Colvin (Bazett W.) . East Indian Railway (empire des Indes) .
- 242 Constable ... Secrétariat d’Etat pour l’empire des Indes . 2, 3 & 5
- 243 Cooper (David) .... Glasgow & South Western Railway (Grande-Bretagne)
- 244 Coppell (George) Denver & Rio Grande Railroad (Etats-Unis)
- 245 Coppola (Enrico) Union des chemins de fer italiens d’intérêt local ........... 2 & 5
- 246 Cordeiro (Xavier) . Compagnie royale des chemins de fer por^ tugais 1
- 247 Cordier Chemins de 1er de l’Ouest (France) . 2 & 3
- 248 Cork AOrrery (The Earl of) Great Western Railway (Grande-Bretagne).
- 249 CoSSMANN Chemins de fer du Nord (France) 1 &3
- 250 Cotard (Charles) . . Chemin de fer de Smyrne-Cassaba et prolongement (Turquiel 1 & 3
- 251 COTTERILL Chemins de fer de l’Etat (Egypte) 1, 3 & 5
- 252 COTTESCO Ministère des travaux publics et Chemins de fer de l’Etat (Roumanie) 3 & 4
- 253 Cottesloe (The Right Hon. London Brighton & South Coast Railway
- Lord). (Grande Bretagne) 3 & 4
- 254 Gottrell (Stephen Butler). Liverpool Overhead Railway (Grande-Bretagne) 1 & 3
- 255 Coüard Chemins de fer de Paris à Lyon et à la Méditerranée (réseau algérien) 1
- 256 Couceiro (José Joaquim de Paiva Cabrai). Chemins de fer de l’Etat (Portugal) . 1
- 257 Cousin (Jean) .... Chemins de fer Sud-Ouest brésiliens. 1 & 5
- 258 Cowie (James) .... Belfast & Northern Counties Railway (Royaume-Uni de Grande-Bretagne et d’Irlande) 1,4 & 5
- 259 Craik (James) .... Central Argentine Railway (République Argentine) 3
- 260 Crapo (Stanford T.). Secrétariat d’État et American Railway Association (Etats-Unis) 1 <&2
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- TABLE ALPHABÉTIQUE DES DÉLÉGUÉS.
- 97
- NOM.
- ADMINISTRATION DELEGANTE.
- SECTIONS.
- 261
- 262
- 263
- 264
- 265
- 266
- 267
- 268
- 269
- 270
- 271
- 272
- 273
- 274
- 275
- 276
- 277
- 278
- 279
- 280
- 281
- 282
- 283
- 284
- 285
- 286
- 287
- 288
- 289
- 290
- 291
- 292
- Croker(Eiward J. O’. B.).
- CROMWELL(William Nelson) Crosa (Vincenzo)
- Crousse (N.)...........
- Cudworth (William John). Cullen (Jas)». ....
- CüLVERWELL (G. P.)
- Cusack (Sir Ralph S.) .
- Daragane (J.) ....
- Daragane (T.) .... Darbyshire (Charles) .
- Dassesse...............
- Davison (J. B.) . . . .
- Dawes (Frank) ....
- Dawson (G. J. Crosbie).
- Day....................
- Dean (W.) . . . . . De Benedetti (le Dr Mattia)
- De Bruyn (C.) . De Bruyn (Léon)
- De Cuyper (Edouard)
- De Decker (Eugène) Depacqz (Charles) . Dehaynin (Albert) . Dehoul ....
- Dejean .... Delamarre .
- Dérangé ....
- Delaperrière .
- De Laveleye (Georges) Delcommune (Emile)
- Delhaye (Félix).
- Cork, Bandon A South Coast Railway (Royaume-Uni de Grande-Bretagne et
- d’Irlande). . ....................
- Panama Railroad (Etats-Unis) .... Ministère des travaux publics (Italie) Chemins de fer Sud-Ouest brésiliens North Eastern Railway (Grande-Bretagne) . Nash ville, ChattanoogaA St. Louis Railway
- (Etats-Unis)...........................
- Belfast & County Down Railway (Royaume-Uni de Grande-Bretagne et d’Irlande) Midland Great Western Railway of Ireland (Royaume-Uni de Grande-Bretagne et
- d’Irlande).............................
- Chemins de fer de l’empire (ligne de Riga-
- Orel) (Russie).........................
- Chemin de fer de Varsovie-Vienne (Russie). Central Argentine Railway (République
- Argentine).............................
- Ministère des chemins de fer, postes et télégraphes et chemins de fer de l’État (Belgique). . . .................
- Buenos-Ayres A Rosario Railway (République Argentine)........................
- Midland A South Western Junction Railway
- (Grande-Bretagne)......................
- North Staffordshire Railway (Grande-Bretagne) ..................................
- Chemins de fer de Paris à Lyon et à la Méditerranée (réseau algérien).
- Great Western Railway (Grande-Bretagne). Société vénitienne pour la construction et l’exploitation de chemins de fer secondaires en Italie.........................
- Chemin de fer Hollandais.................
- Commission internationale du Congrès et chemin de fer de Termonde à St-Nicolas
- (Belgique).............................
- Railways économiques de Liége-Seraing et extensions (Belgique) .... Compagnie du chemin de fer du Congo Chemins de fer du Tessin (Italie)
- Chemins de fer de l’Est algérien . Commission internationale du Congrès (ser vice sténographique) .... Ministère des travaux publics (France) Chemins de fer régionaux des Bouches
- Rhône (France)...............
- Chemin de fer de Médina del Gampo à Sala
- manca (Espagne).................
- Chemins de fer andalous (Espagne) . Compagnie du chemin de fer du Congo Département des affaires étrangères (État indépendant du Congo).
- Tramways à vapeur de la province d’Alexandrie (Italie)............................
- du
- 2 A 3 1, 2 & 3 2 & 3
- 1
- 3 & 4 3 & 4
- 4
- 1 A 2
- 2 A 3 2
- l’Â" 3
- 4 A 5
- 4 A 5 2, 3 A 5
- 1
- 1
- 4
- 3
- IA 2
- 3
- 5
- 7
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- 98
- TABLE ALPHABÉTIQUE DES DÉLÉGUÉS.
- Numéro d’ordre. NOM. ADMINISTRATION DÉLÉGANTE. SECTIONS.
- 293 Delzenne Chemins de fer de Paris à Orléans (France). 1,3 & 4
- 294 Demarteau Commission internationale du Congrès (service sténographique) 5
- 295 Denis Chemins de fer de Paris à Lyon et à la Méditerranée (réseau algérien). 1, 2 & 3
- 29ô Denniss (G. S.) . Cambrian Railways (Grande-Bretagne) . 4 <& 5
- 297 Dent (Edward) .... Quebec Central Railway (Canada)
- 298 Denys Ministère des chemins de fer, postes et télégraphes et chemins de fer de l’État (Belgique) 1 & 4
- 299 Depew (Chauncey M.) . Commission internationale du Congrès et New York Central & Hudson River Rail-road (États-Unis)
- 300 De Rechter Ministère des chemins de fer, postes et télégraphes et chemins de fer de l’État (Belgique) 5
- 301 Dervillé Section française et chemins de fer de Paris à Lyon et à la Méditerranée (France).
- 302 Descamps (René) Chemins de fer sur routes d’Algérie.
- 303 De Schryver (I.) . Exploitation de la ligne de Peking à Hankow (chemins de fer en Chine) 2, 3 & 4
- 304 Descubes. ..... Chemins de fer de l’Est (France)....
- 305 Desdouits Chemins de fer de l’État (France) . 2, 3 & 5
- 306 Desgrange Chemins de fer de Bône-Guelma et prolongements (réseaux algérien et tunisien). 2 & 4
- 307 Desmure Chemins de fer de Paris à Lyon et à la Méditerranée (France) 3
- 308 Despret (Édouard). Chemins de fer du Tessin (Italie)
- 309 Dethieu Ministère des chemins de fer, postes et télégraphes et chemins de fer de l’État (Bel-gique) 1 & 5
- 310 Détré Chemins de fer andalous (Espagne) . 3
- 311 Devolder (Joseph) . Société anonyme belge de chemins de fer au Mexique 3 & 4
- 312 Diderich (E.) .... Chemins de fer et minières Prince Henri (Luxembourg) 4
- 313 Didier (Paul) .... Pittsburgh & Western Railway (États-Unis). I & 2
- 314 Dieterlen (Philippe) . Chemin de fer ottoman jonction Salonique-Constantinople (Turquie) 3 & 4
- 315 Dietler Commission internationale du Congrès et chemin de fer du Gothard (Suisse) . 1 & 4
- 316 Dimscha (E.) Chemins de fer Vladicaucase (Russie)
- 317 Dirsztay (Ladislaus de). Chemins de fer de Lemberg-Gzeraowitz-Jassy (Autriche)
- 318 Doassans Compagnie internationale des wagons-lits et des grands express européens (Bel-gique) 2 & 4
- 319 Dobrovolsky (Anatol) . Chemins de fer de Riazane-Ouralsk (Russie).
- 320 Dobrovolsky (W.) . Chemins de fer de l’empire (ligne de Moscou-Koursk-Nij ni-Novgorod-Mourom (Russie) 1, 3 & 5
- 321 Dognée Chemin de fer de Chimay (Belgique). 3 <fe 4
- 322 Domogatsky (N.) Chemins de fer Sud-Est (Russie). 1 & 3
- 323 Donati (Lazzaro) Chemins de fer de la Sicile occidentale (Palerme-Marsala-Trapani) (Italie) .
- 324 Douglas (James). East Indian Railway (empire des Indes).
- 325 Douglas (William James) . Conde d’Eu Railway (Brésil) 2
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- TABLE ALPHABÉTIQUE DES DÉLÉGUÉS.
- 99
- Numéro d’ordre. NOM. ADMINISTRATION DÉLÉGANTE. SECTIONS.
- 326 Doyen Ministère des chemins de fer, postes et télé-
- graphes et chemins de fer de l’État (Belgique) 2
- 327 Drago (Th.) Ministère des travaux publics et chemins
- de fer de l’État (Roumanie) 2
- 328 Dreier Ministère des finances. Département des
- affaires de chemins de fer (Russie). 2,3 & 4
- 329 Dresse (Armand) . Chemin de fer de Termonde à S*-Nicolas
- (Belgique) 3 & 5
- 330 Drey (M.) Ministère des voies de communication
- (Russie)
- 331 Drouin (Léon) .... Chemins de fer de Madrid à Cacérès et Por-
- tugal et de l’Ouest d’Espagne, de Médina à Salamanca (Espagne) et de la Beira-
- Alta (Portugal) 3 & 4
- 332 Droury (Jean) .... Chemins de fer de Riazane-Ouralsk (Russie).
- 333 Drummond (Hugh.) . London & South Western Railway (Grande-
- Bretagne) 2&3
- 334 Drury (H. G.) .... Great Eastern Railway (Grande-Bretagne) .
- 335 Dubois (A.) Commission internationale du Congrès et
- Ministère des chemins de fer, postes et télégraphes (Belgique) 3 & 4
- 336 Du Bousquet .... Chemins de fer du Nord (France) 1, 2 & 3
- 337 Dudley (le Dr Charles B.) . Pennsylvania Railroad (Etats-Unis). 1 & 2
- 338 Dudley (P. H.) .... New York Central & Hudson River Railroad
- (États-Unis) 1 & 2
- 339 Dumur (J.) ...... Chemins de fer du Jura-Simplon (Suisse) .
- 340 Duncombe (The Hon. Cecil). North Eastern Railway (Grande-Bretagne). 1 & 2
- 341 Dupont-Rucloux (Ad.). Railways économiques de Liège Seraing et
- 342 extensions (Belgique) e t tramway à vapeur Sud néerlandais (Pays-Bas) .... 3, 4 & 5
- Dupraz (Auguste) . Chemin de fer de Glion aux Rochers de Nave
- 343 (Suisse) 4 & 5
- Durangel Chemins de fer de la Beira-Alta (Portugal). 4
- 344 Durant Chemins de fer de Paris à Orléans (France). 2
- 345 Durieux (M.) .... Compagnie générale de chemins de fer bré-
- 346 siliens 1, 2 & 3
- Dutreux (Tony). Commission internationale du Congrès et
- 347 Dworzynski (V.) chemins de fer Guillaume-Luxembourg (Luxembourg) 1, 4 & 5
- Chemin de fer de Varsovie-Vienne (Russie). 1
- 348 Earl (A. E.) Buenos-Ayres & Rosario Railway (Républi-
- 349 Echegaray (José de) que Argentine) 3, 4 & 5
- Ministère du fomento (Espagne) . . 1 & 3
- 350 Edgcumbe (Col. the Hon. Great Western Railway (Grande-Bretagne)
- 351 C. E.).
- Eger (le D1' Alexandre). Chemins de fer du Sud de l’Autriche. 3 & 4
- 352 Ekman (B. 0.) . Chemins de fer de l’État (Suède).... 2 & 3
- Ely (Théodore N.) . Commission internationale du Congrès et
- 354 Emery (Alexandre) . . Pennsylvania Railroad (États-Unis) . Chemin de fer de Territet-Glion (Suisse). . 5
- Emond (R.j Chemin de fer de Beyrouth-Damas-Hauran
- 356 Empain (Édouard) . (Turquie) Chemins de fer économiques du Nord 3, 4 & 5
- 357 Empain (François) . (France) Chemins de fer du Périgord (France) 5 5
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- TABLE ALPHABÉTIQUE DES DÉLÉGUÉS.
- 100
- Numéro d’ordre. NOM. ADMINISTRATION DÉLÉGANTE. SECTIONS.
- 358 Engeringh (E J. B. H. M.) Compagnie pour l’exploitation des chemins de fer de l’État néerlandais (Pays-Bas)
- 359 Engerth (le Baron Joseph). Société austro-hongroise privilégiée des chemins de fer de l’État (Autriche) 1
- 360 Erine (S. A.) .... Chemin de fer de Moscou-Kiev-Voronège (Russie) 4
- 361 Ernst (C. F.) .... Chemins de fer de l’État (Danemark) 1, 3 & 5
- 362 Errera (Léo) .... Chemins de fer de Tournai à Jurbise et de Landen à Hasselt (Belgique) . . . 3 & 4
- 363 Espregüeira (Manuel Af- Ministère des travaux publics, du commerce
- fonso) et de l’industrie (Portugal)
- 364 Estall (George). Metropolitan District Railway (Grande-Bretagne)
- 365 Etienne (Louis).... Chemins de fer de Paris à Lyon et à la Méditerranée (réseau algérien). 1 <£ 4
- 366 Etienne (Paul) .... Section française et Ministère des travaux
- publics (France) 4 & 5
- 367 Fairbairn (Sir Andrew) Commission internationale du Congrès et Great Northern Railway (Grande-Bretagne) 5
- 368 Faithfull (Frank, Eustace) Buenos Ayres Western Railway (République Argentine)
- 369 Falcone Chemins de fer de la Méditerranée (Italie) . 3 À 4
- 370 Faranga (N. Th.) . Ministère des domaines (Roumanie). 1, 2 A 5
- 371 Farrer (The Right Hon. Lord T. G.). Midland Railway (Grande-Bretagne) 1 & 3
- 372 Faugère (Émile) Chemins de fer de l’Anjou (France) . 3 & 5
- 373 Fedorov (Michel) . Chemins de fer de Riazane-Ouralsk (Russie) 4
- 374 Feldpauche (A) Commission internationale du Congrès (rapporteur)
- 375 Fellows (George S.) Great Western of Brazil Railway (Brésil) . 1, 2 & 3
- 376 Felsenhart Exploitation de la ligne de Peking à Hankow (chemins de fer en Chine) 3
- 377 Fenton (Sir Myles). South Eastern & Chatham Railway (Grande-Bretagne) 4
- 378 Ferrari Chemins de fer de la Méditerranée (Italie) . 1 & 3
- 379 Ferrus Chemin de fer de Pau-Oloron-Mauléon et tramway de Bayonne à Biarritz (France). 5
- 380 Firmin (Anténor) Ministère des travaux publics (Haiti) 5
- 381 Fisher (John) .... Hall, Barnsley & West Riding Junction Railway (Grande-Bretagne) ....
- 382 Fison (F. W.) ... . Great Northern Railway (Grande-Bretagne)
- 383 Flaman Chemins de fer de l’Est (France). 1 & 2
- 384 Fleischer (A.) .... Ministère des travaux publics et chemins de fer de l’Etat (Norvège) I & 1
- 385 Fletcher (A.). .... London & North Western Railway (Grande-Bretagne)
- 386 Fletzer (I.) Chemins de fer de l’Etat (Hongrie) . 1
- 387 Flury (J.) Chemin de fer central suisse
- 388 Focqcjet (A.) .... Chemins de fer Sud-Ouest brésiliens. I
- 389 Folque'Pedro Romano) Chemins de fer de l’Etat (Portugal) . 1, 4 & 5
- 390 Fonbonne(de) .... Chemins de fer du Nord (France) . 1, 2 & 3
- 391 Fontaine (Arthur) . Ministère du commerce, de l’industrie, des postes et des télégraphes (France). 4
- 392 Fontaine (Jules Auguste de la). Chemins de fer de Soria (Espagne) . I, 2 & 3
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- TABLE ALPHABÉTIQUE DES DÉLÉGUÉS.
- 101
- g œ l-s £ c NOM. ADMINISTRATION DÉLÉGANTE. SECTIONS.
- 393 Fontaine-De Laveleye(L.) Compagnie générale de chemins de fer brésiliens 1, 2 & 5
- 394 Footner(H.) .... London & North Western Railway (Grande-Bretagne) 1
- 395 Forbes (William) . London Brighton & South Coast Railway (Grande-Bretagne) 3 & 4
- 396 Forcade (de) Chemin de fer de Somain à la frontière helge
- (mines d’Anzin) (France) 3, 4 & 5
- 397 Ford (J. T.) Carfcagena Magdalena Raihvay (Colombie) .
- 398 Forestier (de) .... Compagnie générale des chemins de fer vicinaux (France) . . 4 & 5
- 399 Forestier (G.) .... Section française et Ministère des travaux publics (France) 5
- 400 Forrest (Robert) Barry Railway (Grande-Bretagne) . 3 & 4
- 401 Forsyth ( A illiam) . Commission internationale du Congrès (rapporteur)
- 402 FouAN Chemins de fer de 1 État (France) 3
- 403 Foufaevsky (L. N.). Chemins de fer Sud-Est (Russie).
- 404 Foulon Délégation des grands réseaux français et chemins de fer de l’Ouest (France).
- 405 Fouquau (Henri) Chemins de fer de l’Etat (Hongrie) . 4
- 406 Fourtou (de)* .... Délégation des grands réseaux français . 3 & 4
- 407 Fowler (Thomas P.) . New York, Ontario & Western Railway (États-Unis) 4
- 408 Fraeys (A.) Chemins de fer de la Flandre occidentale (Belgique) 1 & 2
- 409 Francillon (Eugène) . Chemin de fer de Lausanne à Ouchy et des eaux de Bret (Suisse) 5
- 410 François chemin de fer de Somain à la frontière belge (mines d’Anzin) (France) 1 & 2
- 411 Franzi (Vittorio) Chemins de fer secondaires de la Sardaigne (Italie) 1 & 5
- 412 F rater Ministère de la guerre (France) ....
- 413 Fresez (Auguste) . Société anonyme belge de chemins de fer au Mexique 1,2 & 3
- 414 Fris (V.) Société nationale des chemins de fer vicinaux (Belgique)
- 415 Frosterus Chemins de fer de l’État de Finlande. . i
- 416 Funck (Edmond) . Compagnie auxiliaire internationale de chemins de fer (Belgique)
- 417 Gablenz (Rudolf) . Cheminsde ferlocauxde Bukovine(Autriche) 3 &5
- 418 Gafenco (A.) .... Ministère des travaux publics et chemins de fer de l’Etat (Roumanie) 2, 3 et 5
- 419 Gain Compagnie internationale des wagons-lits et des grands express européens (Belgique). 2 & 4
- 420 Galitzinski Ministère des voies de communication (Russie.) 1 et 3
- 421 GALL(John) . ... Brecon & Merthyr Tydfil Junction Railway (Grande-Bretagne) 3 & 4
- 422 Gallotti (le Baron D.). Chemins de fer de la Sicile occidentale (Palerme-Marsala-Trapani) (Italie) 1
- 423 Galopin Ministère de la guerre (France) .... 1 & 2
- 424 Garbarino (G.) . Tramways à vapeur piémontais (Italie) . 1, 2 & 5
- 425 426 Gardner (Walter) . Gérard (Ernest) . . . Great Eastern Railway (Grande-Bretagne). Ministère des chemins de fer, postes et télégraphes et chemins de fer de l’Etat (Bel-gique) 2 & 5
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- 102
- TABLE ALPHABÉTIQUE DES DÉLÉGUÉS.
- Numéro d’ordre. NOM. ADMINISTRATION DÉLÉGANTE. SECTIONS.
- 427 Gérardin Chemins de fer de l’Est (France). 3 & 4
- 428 Gerlach (J. W. R.) Tramways néerlandais 3
- 429 Gerritsen (J. G.) . Tramways à vapeur de Breskens-Maldegem (Pays-Bas) 5
- 430 Gerstel (Gustave) . Ministère I. R. des chemins de fer d’Autriche 3
- 431 Gerstner (François) Société austro-hongroise privilégiée des chemins de fer de l’Etat (Autriche) 2 & 3
- 432 Ghennert (A. J.) . Chemin de fer de Moscou-Kiev-Voronège (Russie) ... 4
- 433 Gianzana (Mino) Chemin de fer de Reggio-Emilia (Italie) 3 & 5
- 434 Gibb (George S.) North Eastern Railway (Grande-Bretagne).
- 435 Gibbs (A. W.) .... Pennsylvania Railroad (Etats-Unis). 1, 2 et 5
- 436 Gibbs (Lucas T.) Ministère des travaux publics (République Dominicaine)
- 437 Gienanth (le Baron E. de). Compagnie auxiliaire internationale de chemins de 1er (Belgique) 2 & 3
- 438 Giet (Antonio) .... Buenos-Ayres Great Southern Railway (République Argentine) 4 & 5
- 439 Gillet (Amédée) Chemins de fer et tramways en Perse 3, 4 & 5
- 440 Gilliat (Howard) . Denver & Rio Grande Railroad (Etats-Unis).
- 441 Gilliot . ... Chemins de fer du Midi (France). 3 & 4
- 442 Gillman (Gustav) . Great Southern of Spain Railway (Espagne). Wrexham, Mold & Connah’s Quay Railway 1 & 4
- 443 Gladstone (The RightHon.
- H. J.). (Grande-Bretagne)
- 444 Glasser Chemins de fer du Midi (France).... 3 & 4
- 445 Godfernaux Chemin de fer d’Anvin à Calais (France) 2 & 5
- 446 Gôlsdorf (Louis) Chemins de fer du Sud de l’Autriche
- 447 Gondrand (François) . Chemin de fer de Modena-Vignola (Italie). 3
- 448 Gooday (J. F. S.) . Great Eastern Railway (Grande-Bretagne). 3 & 5
- 449 Gordiéenko (Paul de) . Ministère des voies de communication (Russie)
- 450 Gordon (L. G.) .... Chemin de fer de Moscou-Kiev-Voronège (Russie) 4 & 5
- 451 Gortschakoff (André' de). Commission internationale du Congrès et Ministère des voies de communication (Russie)
- 452 Gouin Chemins de fer de Bône-Guelma et prolongements (réseaux algérien et tunisien) 3 & 4
- 453 Goupil .... Chemins de fer de l’Ouest (France) . 1 & 4
- 454 Golpy (Henri) .... Tramways à vapeur de Vercellesi (Italie) 5
- 455 Gouvea (le Comte de) . Chemins de fer de la Beira-Aita (Portugal).
- 456 Gracey (Col. T.) . Bengal & North Western Railway (empire des Indes) 4
- 457 Grandmoulin (J.) • Tramways à vapeur interprovinciaux de Milan-Bergame-Crémone et Association des tramways italiens 3 & 5
- 458 Granfelt Chemins de fer de l’Etat de Finlande
- 459 Grasset Chemins de fer du Nord de l’Espagne .
- 460 Gratama (B. M.) Société des chemins de fer des Indes néerlandaises 2
- 461 Gray (James) .... Great Northern Railway (Ireland) (Royaume-Uni de Grande-Bretagne et d’Irlande). . 1, 4 & 5
- 462 Greenbank (John) . Brazil Great Southern Railway (Brésill.
- 463 Greiner (A.) Exploitation de la ligne de Peking à Hankow
- Greiner (Émile) (chemins de fer en Chine) 2
- 464 Chemin de fer de Poggibonsi à Colle de Val d’Eisa (Italie) 2 & 5
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- TABLE ALPHABÉTIQUE DES DÉLÉGUÉS.
- 103
- Numéro d’ordre. NOM. ADMINISTRATION DÉLÉGANTE. SECTIONS.
- 465 Greppi (Louis) .... Chemins de fer méridionaux (réseau de l’Adriatique) (Italie) 2 & 3
- Grierson (Henry) . Norlh British Railway (Grande-Bretagne).
- 467 Griffith (John Evan) . . Neath & Brecon Railway (Grande-Bre-iagne)
- 468 Grimbürg (le Chevalier Ro- Société austro-hongroise privilégiée des che-
- dolphe de). mins de fer de l’Etat (Autriche) 1 & 2
- 469 Griolet (Gaston) Commission internationale du Congrès et
- chemins de fer du Nord (France) . 4
- 470 Gripenberg Chemins de fer de l’Etat de Finlande 3
- 471 Grodent (H.) .... Tramways à vapeur piémontais (Italie) .
- 472 Grossmann (W.) Chemins de fer de l’empire (ligne de Libau-Romny) (Russie)
- 473 Grundy (Frank) Quebec Central Railway (Canada)
- 474 Grünebaum (Franz). Chemin de fer de Ah'enne-Aspang (Autriche). i ci 4
- 475 Gruslin (Arthur) Tramways à vapeur de la province de Turin (Italie) 2 & 5
- 476 Guastalla (Angeloj Chemin de fer de Modena-Vignola (Italie) 4 & 5
- 477 Guerreiro (Jean Verissimo Ministère des travaux publics, du commerce
- Mendes). et de l’industrie (Portugal) 4 & 5
- 478 Guest (The Hon Ivor). Taff Vale Railway (Grande-Bretagne) .
- 479 Guichard Ministère des travaux publics (France) . 3
- 480 Guichart (H. F.) . Tramways de Rotterdam (Pays-Bas). 3 & 5
- 481 Guilford (Nathan) . New York Central & Hudson River Railroad (Etats-Unis)
- 482 Guillon (Fernand) . Chemin de fer de Soria (Espagne) 1, 2 & 5
- 483 Guilloux. ... Commission internationale du Congrès (secrétaire-rapporteur) 4
- 484 Gulacsy (Coloman de) . Chemin de fer d’intérêt local de la vallée de Boldva (Hongrie) . 2 & 5
- 485 Guyard Chemin de fer de Guë à Menaucourt (France). 5
- 486 Gyllensvard (Yven) Chemins de fer de l’Etat (Suède).... 3 & 4
- 487 Haagsma (S. E.). , . . Compagnie pour l’exploitation des chemins de fer de l’Etat néerlandais (Pays-Bas) 2 & 3
- 488 Habert (G.) Chemin de fer de Beyrouth-Damas-Hauran (Turquie)
- 489 Habran (Jules) .... Commission internationale Au Congrès (Secrétariat du Comité) 4
- 490 Hahn (le Chevalier S. de) . Chemins de fer de Lemfaerg-Czernowitz- Jassy (Autriche)
- 491 Hamelink (C. A. S.) Tramways néerlandais (Pays-Bas) .
- 492 Hamilton (Lord Claud J.) . Great Eastern Railway (Grande-Bretagne).
- 493 Hammelrath (Paul). Tramways d’Odessa (Russie)
- 494 Hansen (J.) ..... Chemin de fer de Lolland-Falster et Est de Seeland (Danemark) Secrétariat d’Etat et Illinois Central Railroad (Etats-Unis) 5
- 495 Harahan (J. T.). 2, 3 & 5
- 496 Hare (Théodore Julius) Railway Clearing House (Grande-Bretagne) 1 & 3
- 497 Harris (The Right Hon. South Eastern & Ghatham Railway (Grande-
- 498 Lord). Bretagne) 4
- Harrison (Frederick) . Commission internationale du Congrès et London & Northwestern Railway (Grande-Bretagne). ..... ...
- 499 Hart (Francis R.) . Cartagena Magdalena Railway (Colombie) .
- 500 Hartshorne (Charles) . . Lehigh Valley Railroad (Etats-Unis)
- 501 Harvey (Robert) Nitrate Railway s (Chili)
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- 104
- TABLE ALPHABÉTIQUE DES DÉLÉGUÉS.
- Numéro 1 d’ordre. 1 NOM. ADMINISTRATION DÉLÉGANTE. SECTIONS.
- 502 Haton de la Goupillière . Section française et Ministère des travaux publics (France) 2, 3 & 4
- 503 Hausser Chemins de fer du Midi (France).
- 504 Hausser (Le Dr Adrien) . Chemin de fer Kaschau-Oderberg (Hongrie). 5
- 505 Hawkins (William Bailey). Brecon & Merthyr Tydfil Junction Railway (Grande-Bretagne)
- 506 Heft (N. H.) New York, New Haven A Hartford Railroad (Etats-Unis)
- 507 Helenius. .... Chemins de fer de l’État de Finlande.
- 508 Hély d’Oissel (le Baron) . Section française et chemins de fer de l’Ouest (France) 3 A 4
- 509 Henderson (Alexander). Great Central Railway (Grande-Bretagne) .
- 510 Henderson (B. H.) . Central Uruguay Railway
- 51 i Herard Chemins de fer de Paris à Orléans (France). 1 & 3
- 512 H ERDNER Chemins de fer du Midi (France). 2
- 513 Heremans (Eugène). Commission internationale du Congrès (Secrétariat du Comité) 4
- 514 Herzenstein (W.) . Chemin de fer de Moscou-Vindau-Rybinsk (Russie) 1 & 5
- 515 Hett (Edward Keir) Great Western of Brazil Railway (Brésil) .
- 516 Heürteau (Émile) . Commission internationale du Congrès et chemins de fer de Paris à Orléans (France) 4
- 517 Heusler (W.) .... Chemin de fer central suisse
- 518 Heward (Spencer Barclay). City A South London Railway (Grande-Bretagne)
- 519 Heyworth (Col. Lawrence) Lima Railway (Pérou). ...... 4
- 520 Hicks (G. D.)- .... Nash ville, Chattanooga A St. Louis Railway (Etals-Unis)
- 521 Hickson (Geo. E. A.) Tralee A Dingle Railway (Royaume-Uni de Grande-Bretagne et d’Irlande). 1 & 5
- 522 Hill (Vincent Walker). Hull, Barnsley A West Riding Junction
- Railway (Grande-Bretagne) .... 3 A 4
- 523 Hills (W. J.) .... Nashville, Cliattanooga A St. Louis Railway (Etats-Unis)
- 524 Hirszon (Henri).... Chemins de fer de Riazane-Ouralsk (Russie) 1 & 5
- 525 Hodgson (Harrison). Costa Rica Railway .... . . 3 A 4
- 526 Hodgson (H.T.). . . . Midland Railway (Grande-Bretagne). 2 & 3
- 527 Hoffmann (Nicolas). Ministère • des voies de communication (Russie) 2
- 52S Hohenegger (W.) . Chemins de fer Nord-Ouest autrichiens et Jonction Sud-Nord allemande (Autriche). 1
- 529 Hoiid (R.) Chemin de fer de Lolland-Falster (Danemark) 5
- 530 Holden (James). Great Eastern Railway (Grande-Bretagne) .
- 531 Holemans (Edouard) Commission internationale du Congrès et Ministère des chemins de fer, postes et télégraphes (Belgique) 4
- 532 Holmes (M.) North British Railway (Grande-Bretagne) .
- 533 Holtz Ministère des travaux publics (France) . 1 À 5
- 534 Honig (Charles) .... Chemins de fer de Riazane-Ouralsk (Russie)
- 535 Hood (Archibald) Barry Railway (Grande-Bretagne) . 3 A4
- 536 Horoszkiewicz (Joseph). Chemins de fer de l’Etat (Autriche) . 1 A 3
- 537 Hosemann (J.) . Société générale des chemins de fer économiques (France)
- 538 Hottinguer Chemins de fer du Nord (France) . 3 À 4
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- TABLE ALPHABÉTIQUE DES DÉLÉGUÉS.
- 105
- Numéro d’ordre. 1 NOM. ADMINISTRATION DÉLÉGANTE. SECTIONS.
- 539 Houdaille Hoy 'H. A.) Chemin de fer de la Réunion (France et colonies) .... Lancashire & Yorkshire Railway (Grande- 1 & 5
- 540
- Bretagne) 1 & 2-
- 541 Hoyer (0.) Chemins de fer de l’État (Danemark). 3
- 542 Huart-Hamoir .... Hubbard (Alexander) . HüBERa(C.) . . * . Huberti (A.J Compagnie générale des chemins de fer vicinaux (France) Great Western Railway (Grande-Bretagne). Chemin de fer central néerlandais (Pays-Bas) Commission internationale du Congrès (Co- 5
- 543 544 545
- mité de rédaction du Bulletin) 1 & 2
- 546 Hudson (Frank). Central Uruguay Railway Chemins de fer de l’Etat (France) 2 & 4
- 547 Hugoet 2&4r
- 548 Humphreys (S. B.) . Sligo, Leitrim & Northern Counties Railway
- (Royaume-Uni de Grande-Bretagne et d’Irlande)
- 549 Hutchinson (C. S.) . Ministère du commerce (Board of Trade)
- (Royaume-Uni de Grande-Bretagne et d’Irlande) 1 & 5
- 550 Hutton Cheshire Lines Committee (Grande-Bretagne)
- 551 Ingus (J. G.) Great Western Railway (Grande-Bretagne).
- 552 Ireland (Th.) Great Northern Railway (Grande-Bretagne).
- 553 Irwin (R. G.) .... Lancashire & Yorkshire Railway (Grande-
- Bretagne). . 2 & 3
- 554 Ithier Chemin de fer de ceinture de Paris (France). 4
- DOD IVACHINZOFF (D. S.). Chemin de fer de Moscou-Kiev-Voronège
- (Russie) 4
- 556 Ivanoff (André). Chemins de fer chinois de l’Est ....
- 557 Ivatt (H. A.) .... Cheshire Lines Committee (Gr.-Bretagne).
- 558 Jaccottey Ministère du commerce, de l’industrie, des
- 559 postes et des télégraphes (France). 3
- Jackson (The Righfc Hon. Board of Trade et Great Northern Railway
- 560 W. L.). (Royaume-Uni de Grande-Bretagne et d’Irlande) 1, 2 & 4
- Jacobs (J.) .... Tramways de Turin (Italie)
- 561 Jacobsen (O.) Ministère des travaux publics et chemins de
- 562 Jalowetsky (Boleslav). fer de l’État (Norvège) Première Société des chemins de fer secon- 3, 4 & 5
- 563 daires en Russie
- Jarriand (Émile) Chemin de fer de Chouny à Saint-Gobain
- 564 Jastrschemsky (C.). (France) Chemin de fer de Moscou-Vindau-Rvbinsk 4 •
- Javary (Russie) .... 3 •& 4
- 565 Délégation des grands réseaux français et
- 566 567 Jeffery (Edward T.) . . Jeitteles (Richard). . chemins de fer du Nord (France) . 3
- Denver & Rio Grande Railroad (États-Unis). Commission internationale du Congrès et
- 568 Jenkin (Thomas Chellew) . Chemin de fer du Nord Empereur Ferdinand (Autriche) 1 & 5
- City & South London Railway (Grande-
- 569 570 Jesper (Chas.) . . Bretagne) North Eastern Railway (Grande-Bretagne). 2 & 5
- Johnson (Henry A.). Midland & Great Northern Railways Joint
- 571 Johnson (John) Committee (Grande-Bretagne) .... Chemin de fer de Frôvi-Ludvika et Bang- 2 & 3
- hammar-Kloten (Suède)
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- 106
- TABLE ALPHABÉTIQUE DES DÉLÉGUÉS.
- Il Numéro 1 d’ordre. 1 NOM. ADMINISTRATION DÉLÉGANTE. SECTIONS.
- 572 Johnson (S. W.). Midland Railway (Grande-Bretagne). 2 & 5
- 573 Joly (le Ur Joseph) . Compagnie d’exploitation des chemins de fer
- orientaux (Turquie) 3, 4 & 5
- 574 Joly (Th. de) .... Compagnie générale de chemins de fer bré-
- siliens 3
- 575 Jones (Herbert E.). Cambrian Railways (Grande-Bretagne) . 1 & 2
- 576 Jonghe (le Vicomte B de) Chemins de fer économiques de Bari-Bar-
- letta et extensions (Italie)
- 577 JonQUIÈRES (de) .... Chemin de fer de la Fionie méridionale
- (Danemark) 4
- 578 Joubert (Alfred). Voies ferrées du Dauphiné (France).
- 579 Joubert (Jean) .... Société générale des chemins de fer écono-
- miques (France)... ..... 4 & 5
- 580 Jourdain (Pierre) . Chemin de fer de Saint-Quentin à Guise
- (France) 2, 3 & 5
- 581 Jourdain (René). Chemin de fer de Saint-Quentin à Guise
- 582 (France) 3, 4 & 5
- Jourde Délégation des grands réseaux français et
- chemins de fer de l’Ouest (France). 3 & 4
- 583 Judd (Alfred Frederick). Great Southern of Spain Railway (Espagne).
- 584 Jullien Compagnie franco-algérienne (Algérie) . 1 & 5
- 585 Kaizl (le Dr Alfred). Chemins de fer du Sud de l’Autriche . 3 & 4
- 586 Kamph (Oscar) .... Chemin de fer de Palsboda-Finspong et
- 587 Finspong-Norsholm (Suède) ....
- Kandaoürov (Dmitry) . Chemins de fer de Riazane-Ouralsk (Russie). Ministère des travaux publics, voies et com-
- 588 Karakascheff (Th.)
- 589 . munications et chemins de fer de l’État (Bulgarie)
- Kareischa (Serge) . Ministère des voies de communication
- 590 (Russie) ... ....... 1, 2 & 3
- Kartawtzov (E. E.) Chemins de fer Sud-Est (Russie). 4
- 591 Kaulla (Alfred de) . Compagnie d’exploitation des chemins de fer
- 592 orientaux (Turquie)
- Kazakoff (Nicolas de) . Chemin de fer de Moscou-Jaroslav-Arkhan-
- 593 Keller (Octave). gelsk (Russie) . Section française et Ministère des travaux 1 & 3
- 594 Keogh (M. F.) .... publics (France) Dublin-Wicklow & Wexford Railway 2 & 3
- 595 Kerbedz (Michel) . (Royaume-Uni de Grande-Bretagne et d’Irlande) 2
- Chemins de fer Vladicaucase (Russie) .
- 596 Kerbedz (Michel) . Chemins de fer Vladicaucase (Russie) . 1 & 3
- 597 Kergorlay (le Comte F. de) Société générale des chemins de fer écono-
- 598 Keromnès miques (France) Chemins de fer du Nord (France) 5 2 & 4
- 599 Keromnès'(Léopold) Chemins de fer de Madrid à Saragosse et à
- 600 Kerr (John B) . Alicante (Espagne) .... New York, Ontario & Western Railway 3, 4 & 5
- 601 Kessels (J.) . . . (États-Unis) Tramways à vapeur interprovinciaux de
- 602 Khitrovo (Paul de) . Milan-Bergame-Crémone (Italie) . Chemin de fer de Moscou-Jaroslav Arkhan- 2 & 5
- 603 Kier (F.) gelsk (Russie) ... ... Chemin de fer de la Fionie méridionale 3
- ! (Danemark) 4
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- TABLE ALPHABÉTIQUE DES DÉLÉGUÉS.
- 107
- Numéro d’ordre. NOM. ADMINISTRATION DÉLÉGANTE. SECTIONS.
- 604 Kilkelly (John). Midland Great Western Railway of Ireland
- (Royaume-Uni de Grande-Bretagne et d’Irlande) 1 & 5
- 605 Killander (K.) .... Chemins de fer de l’Etat (Suède).... 2 & 4
- 606 607 608 609 King (Sir James) Kiss (Jean) Kitson (Sir James). Klein (Ettore) ., . . Caledonian Railway (Grande-Bretagne). Chemins de fer de l’Etat (Hongrie) . North Eastern Railway (Grande-Bretagne). Chemin de fer de Sassuolo-Modena-Miran- 4
- dola e Finale (Italie) 2 & 5
- 610 Klemming (Victor) . Chemins de fer de Stockholm -Vesteras
- Bergslagens (Suède) 2
- 611 Klimtchitsky .... Chemins de fer Sud-Est (Russie). 1 & 3
- 612 Knapp (Martin A.) . Secrétariat d’Éiat (États-Unis) .... 3 & 4
- 613 Koch (Karl) Chemin de fer central de Aragon (Espagne)
- 614 Koestler (Hugo) . Chemins de fer de l’État (Autriche) . 1
- 615 Kopitkine (Nicolas). Ministère des voies de communication
- (Russie)
- 616 Koslovsky Ministère des finances. Département des
- affaires de chemins de fer. (Russie) . 4
- 617 Kounitsky Ministère des voies de communication
- (Russie) 1, 2 & 4
- 618 Kowalski ..... Chemins de fer de Bône-Guelma et proion-
- gements (réseaux algérien et tunisien) (Algérie) 1,3 & 4
- 619 Krabbe (Charles H.) Buenos - Ayres Great Southern Railway
- 620 (République Argentine) 3
- Kramer (Frédéric) . Chemins de fer de l’État (Hongrie) . 2, 3 & 4
- 621 Krasa (Emmanuel). Chemins de fer locaux de Bukovine (Autri-
- 622 che) 5
- Kridener-Strouvé (le Ba- Première Société des chemins de fer secon-
- ron Alexandre). daires en Russie
- 623 Kriger (D.) Chemins de fer de l’empire (ligne de Moscou-
- 624 Krueger Brest) (Russie) Chemin de fer Sud-Est prussien .... 3 & 4
- 625 Krusenstierna (F. de). Chemin de fer Stockholm-Vesteras-Bergsla-
- 626 gens (Suède)
- Kruttschnitt (Julius) . Secrétariat d’État et American Railway Asso-
- 627 Kumps (G.) ciation (États-Unis) Société générale de chemins de fer écono-
- 628 Lacaille (A.) .... miques (Belgique) 1 & 5
- Chemins de fer du Cambrésis (France) 3 & 5
- 629 Lagrave Ministère du commerce, de l’industrie, des
- 630 Laird (Sir William). . . postes et des télégraphes (France). North British Railway (Grande-Bretagne) .
- 631 Lamolère (de) .... Délégation des grands réseaux français . 4
- 632 Lampugnani (Louis). Commission internationale du Congrès et
- 633 Lamquet chemins de fer de la Méditerranée (Italie). Chemin de fer de Malines à Terneuzen (Bel-
- 634 Lancrenon . gique) i&2
- Chemins de fer de l’Est (France) .... 2
- 635 Laptchinsky (N.) . Chemins de fer de l’empire (ligne de la Vis-
- 636 637 Larminat (de) tule) ("Russie) Chemins de fer de l’Ouest (France) . 3 & 4
- Larramendi (Laureano de) Chemin de fer de Cariflena à Saragosse
- 638 Lartigue. (Espagne) Compagnie franco-algérienne (Algérie) . 3 & 5
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- 108
- TABLE ALPHABÉTIQUE DES DÉLÉGUÉS.
- Numéro d’ordre. NOM. ADMINISTRATION DÉLÉGANTE. SECTIONS.
- 639 Lauchard (Émile) . Tramways de Turin (Italie)
- 640 Lavy Ministère du commerce, de l’industrie, des postes et des télégraphes (France).
- 641 Lax (Jules) Section française et Ministère des travaux publics (France) 2 & 3
- 642 Lazareff (Charles de) . Chemin de fer de Moscou-Jaroslav-Arkhangelsk (Russie)
- 643 Lebbe (F.) Chemins de fer de la Flandre occidentale (Belgique) 1, 3 & 4
- 644 Leber (Max Edler von) . Commission internationale du Congrès et Ministère des chemins de fer (Autriche) . 1, 2 & 5
- 645 Le Brun (A.j . . . Société nationale des chemins de fer vicinaux (Belgique) 1 & 5
- 646 Léchât (A.) Compagnie internationale des wagons-lits et des grands express européens (Belgique) .
- 647 Léchelle Chemins de fer du Nord (France) 2 & 3
- 648 Lecocq Chemins de fer d’intérêt local du département des Landes (France) . . . 1, 2 & 5
- 649 LEFEBVRE_(Léon) Chemins de fer du Nord (France) i, 3 & 5
- 650 Lefort (Émile) .... Direction générale des travaux publics ( Luxembourg) 3, 4 & 5
- 651 Le Grain Chemins de fer de l’État (France) 3
- 652 Legrand Ministère du commerce, de l’industrie, des postes et des télégraphes (France). 3 & 4
- 653 Leighton (Geo. B.). Los Angeles Terminal Railway (États-Unis)
- 654 Lelarge d’Ervau . Commission internationale du Congrès (secrétaire-rapporteur). . ... 2
- 655 Lemercier (Ch.). Délégation des grands réseaux français . 2 & 4
- 656 Lemercier (Marcel). Chemins de fer de l’Est (France). . . . 2, 3 & 4
- 657 Lemke (Harald) .... Chemins de fer de l’État (Suède).... 1 & 3
- 658 Lempicki (Julien) Chemin de fer de Varsovie-Vienne (Russie). 3 & 4
- 659 Lenchères (de) .... Chemins de fer économiques du Nord (France) 5
- 660 Lenz (Alfred von) . Chemin de fer du Nord Empereur Ferdinand (Autriche) 1 & 2
- 661 Léon (Auguste) .... Tramways de Moscou (Russie) .... 5
- 662 Lepère (Armand) . Chemin de fer d’Eecloo à Bruges (Belgique). 4
- 663 Lers (le Dr Guillaume). Ministère du commerce (Hongrie) 4
- 664 Lethier Ministère des travaux publics et chemins de
- Level (Émile) .... fer de l’État (France) 1, 4 & 5
- 665 Section française et Société générale des chemins de fer économiques (France) . 4 & 5
- 666 Level (Georges). Société générale des chemins de fer économiques (France) 3 & 5
- 667 Lewis (James Henry) . Société austro-hongroise privilégiée des
- chemins de fer de l’État (Autriche) . 2, 3 & 4
- 668 Liinart (P.) Compagnie générale des chemins de fer secondaires (Belgique) 5
- 669 Likhatschev (Ivan). Tramways de Moscou (Russie) ....
- 670 Lima (le Dr Antonio José Compagnie nationale des chemins de fer
- Gomez). portugais 3 <& 5
- 671 Lisle (René) Chemins de fer de Madrid à Saragosse et à Alicante (Espagne) 3 & 4
- 672 Livesey (Harry). Buenos-Ayres Great Southern Railway (République Argentine)
- 673 Livraghi (Philippe). Chemin de fer du Nord de Milan (Italie). 2, 3 & 5
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- TABLE ALPHABÉTIQUE DES DÉLÉGUÉS.
- d 09
- 2 <é -a h bZ NOM. ADMINISTRATION DÉLÉGANTE. SECTIONS.
- 674
- 675
- 676
- 677
- 678
- 679
- 680 681
- 682
- 683
- 684
- 685
- 686
- 687
- 688
- 689
- 690
- 691
- 692
- 693
- 694
- 695
- 696
- 697
- 698
- 699
- 700
- 701
- 702
- 703
- 704
- 705
- 706
- 707
- 708
- Lob (Louis)...............
- Locatelli (Ettore) . Locatello (Francesco).
- Loewy (Alfred) ....
- Lôhr (le Chevalier Auguste von). v
- Longhi (Vincenzo) . Lopouschinsky (Venceslas) Loree(L. F.)
- Loria (Léonard).
- Loring (Georges) Loskevitch (Stanislas) . Loveday (Henry Herbert)
- Lucardie (G. F.)
- Lucas (Wm. Owen).
- Ludlow (Henry Stephen)
- Ludvigh (Jules) . . .
- Lundberg (John) Lundie (Cornélius) . Luneau .... Luuyt ....
- Lyon (Camille) . Lysgaard (L.) .
- Mabille (Valère) .
- Macandrew (William) McDonald (H.) .
- McDonald (J. A.) . McEwan (William). McIver (David) . Maclure (Sir John W.)
- Macnamara (W. H.)
- Macphersgn (Henry S.) Maes............
- Maffei (le Dr)
- Magnell (C. J.).
- Malapert
- Chemin de fer Nord-Ouest autrichien et jonction Sud-Nord allemande (Autriche) Chemin de fer de l’Apennin central (Italie) Union des chemins de fer italiens d’intérêt
- local.......................
- Chemins de fer de Madrid à Cacérès et Por tugal et de l’Ouest d’Espagne ... Chemin de fer Nord Empereur Ferdinand
- (Autriche).....................
- Ministère des travaux publics (Italie) Chemin de fer Vladicaucase (Russie). Secrétariat d État et American Railway Association (États-Unis) .... Chemin de fer de Mantoue-Crémone (Italie) Ministère du fomento (Espagne) .
- Chemins de fer de Riazane-Ouralsk (Russie) Central Argentine Railway (République
- Argentine)..................
- Société des chemins de fer des Indes néer
- landaises...................
- Central Argentine Railway (République Ar
- gentine)..........................
- Rhondda & Swansea Bay Railway (Grande
- Bretagne) ..................
- Commission internationale du Congrès et Ministère du commerce (Hongrie). Chemins de fer de l’État (Suède) .
- Rhymney Railway (Grande-Bretagne) Ministère des travaux publics (France) Chemins de fer de Paris à Lyon et Méditerranée (France) .... Chemins de fer de l’Etat (France).
- Ministère des travaux publics et chemins de fer de l’État (Norvège) .
- Chemin de fer de Poggibonsi à Colle de Val d’Eisa (Italie) . . ...
- Salvador Railway..............
- Nashville, Chattanooga & S'-Louis Railway
- (États-Unis)................
- Midland Railway (Grande-Bretagne) Caledonian Railway (Grande-Bretagne) . Great Western Railway (Grande-Bretagne) Gambrian Railways & Sheffield & Midland Railway Gompanies’ Committee (Grande-
- Bretagne) ........................• .
- Ministère du commerce (Board ot Trade) (Royaume-Uni de Grande-Bretagne et d’Irlande) .................................
- North British Railway (Grande-Bretagne) . Tramways à vapeur interprovinciaux de Mi-lan-Bergame-Crémone (Italie) .... Chemin de fer de Turin-Pignerol-Torre-
- Peliice (Italie) .....................
- Chemin de fer d’Uddevalla- Venersborg-
- Herrljunga(Suède).....................
- Chemins de fer du Midi (France)....
- à la
- 5
- 3
- 3 & 4
- 2 & 4
- 4 & 5
- 2, 3 A 4
- 1, 2 & 3
- 4’.
- 1 & 2
- 3 & 4
- 3, 4 & 5
- 2, 4 & 5
- 3
- 3 & 4
- l& 3
- 3
- 3 & 4 1 & 3
- 2, 3 & 4
- 4
- I & 4
- 2'
- 4 & 5 1
- 2 & 5
- 3 & 5
- 1 & 5 1
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- 110
- TABLE ALPHABÉTIQUE DES DÉLÉGUÉS.
- Numéro d’ordre. NOM. ADMINISTRATION DÉLÉGANTE. SECTIONS.
- 709 Malcolm (Bowman). Belfast & Northern Counties Railway (Royaume-Uni de Grande-Bretagne et d’Irlande) 2 & 5
- 710 Maléter (Zoltan de) Chemin de fer de la vallée de Szamos (Hongrie) I
- 711 Malichevsky (Michel) . Chemins de fer de Riazane-Ouralsk (Russie)
- 712 Manafoff (Iv.) .... Ministère des travaux publics, voies et communications et chemins de fer de l’État (Bulgarie)
- 713 Manby (Edward) Nitrate Railways (Chili) ......
- 714 Manesco (G.) .... Ministère des travaux publics et chemins de fer de l’Etat (Roumanie) 1, 3 & 4
- 715 Mange Délégation des grands réseaux français et chemins de fer de Paris à Orléans (France) 4
- 716 Mangoubi (Moïse) . Chemins de fer de l’empire (ligne de la Sibérie méridionale) (Russie). .... 1,2 & 3
- 717 Manoach (Isaac) Chemins de fer du Sud de l’Espagne.
- 718 Manson (James). Glasgow & South Western Railway (Grande-Bretagne) 2
- 719 Maraini Chemins de fer de la Méditerranée (Italie)
- 720 Marcovitch (Michel) . Ministère des travaux publics et chemins de fer de l’Etat (Serbie) 1, 3 & 5
- 721 Marcovitch (Vladimir). Ministère des travaux publics et chemins de fer de l’État (Serbie) 1, 2 & 5
- 722 Marez-Oyens (I. G. de). Ministère du waterstaat, du commerce et de l’industrie (Pays-Bas) 4 & 5
- 723 Margot Délégation des grands réseaux français et chemins de fer de Paris à Lyon et à la Méditerranée (France) 3 & 4
- 724 Marie Chemins de fer du Nord (France). 3 & 4
- 725 M arin (Charles).... Section française et chemins de fer de l’Ouest (France) • 3 & 4
- 726 Marini (Charles) Compagnie royale des chemins de fer sardes (Italie) 1
- 727 Maristany (Edouard) . Chemins de fer de Madrid à Saragosse et à Alicante (Espagne) 1
- 728 Markham (Charles Paxton) Lancashire, Derbyshire & East Coast Railway (Grande-Bretagne) 2 & 5
- 729 Marmol (le Baron Charles DEL). Tramways siciliens (Italie)
- 730 Marriott (William) Midland & Great Northern Railways Joint Committee (Grande-Bretagne). . . 1 & 2
- 731 Marryat (E. L.) Bengal & North Western Railway (empire des Indes) 3 & 5
- 732 Marsaglia (Ernesto) . Chemins de fer secondaires de la Sardaigne (Italie) 1, 4 & 5
- 733 Marsal (G.) Chemins de fer économiques de Bari-Barletta et extensions (Italie) 2 & 5
- 734 Marx (de) Chemins de fer de l’État (Hongrie) .
- 735 Marzinovsky .... Chemins de fer de Riazane-Ouralsk (Russie). 3
- 736 Maschwitz (Don Carlos) . Ministère des travaux publics (République Argentine) 1 & 5
- 737 Mascias (Alberto) . Ministère des travaux publics (Paraguay) . 4
- 738 Massa (Mathias) Commission internationale du Congrès et
- chemins de fer de la Méditerranée (Italie).
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- TABLE ALPHABÉTIQUE DES DÉLÉGUÉS.
- 111
- r~—==
- N u mère d’ordre NOM. ADMINISTRATION DÉLÉGANTE. SECTIONS.
- 739 Masson Masson (Ch. E.). Ministère de l'industrie, des postes et des télégraphes (France) Chemin de fer à crémaillère de Viège à Zer-
- 740
- matt (Suisse) 5
- 741 742 Matbarel (R. de) . Mathieson (J.) .... Chemins de fer andalous (Espagne) . Victoria Government (Grande-Bretagne et 3 & 4
- colonies) 4
- 743 Matsumoto (Soîchiro) . Ministère des communications (Japon) . 1 & 4
- 744 Matsunaga Ministère des communications (Japon) . 4 & 5
- 745 Mattos (Jean Joaquim de). Ministère des travaux publics, du commerce
- et de l’industrie (Portugal)
- 746 Maurer Chemins de fer du Midi (France). 3
- 747 Mauris Chemins de fer de Paris à Lyon et à la Médi-
- terranée (France) 3
- 748 Mauthner (Gustave de). Chemin de fer Kaschau-Oderberg (Hongrie) 4
- 749 Mayer (E.) Chemins de fer de l’Est algérien .... 2 & 4
- 750 Mazen ...... Chemins de fer de l’Ouest (France) . 1, 2 & 3
- 751 Mazza (Gaspare) Chemins de fer de la Sicile (Italie) . 1,2 &3
- 752 Meck (Alexandre de) . Chemin de fer de Moscou-Kazane (Russie) . 4 & 5
- 753 Meck (Nicolas de) . Chemin de fer de Moscou-Kazane (Russie) . 2 & 3
- 754 Médina (Don Crisanto). Ministère du fomento (Nicaragua) 2, 3 & 4
- 755 Melnikoff (Paul de) Chemins de fer de Moscou-Vindau-Rybinsk
- (Russie)
- 756 Melville (William). Glasgow & South Western Railway (Grande-
- Bretagne) 1
- 757 Menada (Giuseppe). Chemin de fer de Reggio Emilia (Italie). 3 & 5
- 758 Mendizabal (Alfred) Ministère du fomento (Espagne) .... 1 & 3
- 759 Merceron Compagnie Meusienne de chemins de fer
- (Franc?) . . 5
- 760 Mercier (J. J.) . Chemin de fer de Lausanne à Ouchy et des
- eaux de Bret (Suisse) 4 & 5
- 761 Merrick (William). East & West Junction & Stratford-on-Avon,
- 762 Towcester & Midland Junction Railways (Grande-Bretagne)
- Mesquita (Jean de Fontes Ministère des travaux publics, du commerce
- 763 Pereirade Mello Ferreira) et de l’industrie (Portugal) 1 & 2
- Messoyédoff (Pierre de) . Chemins de fer de l’empire (ligne de la Vis-
- 764 Mestreit (V.) .... tule) (Russie) 3, 4 & 5
- Chemins de fer économiques du Nord (France) 4 & 5
- 765 Metz (Léon) Chemins de fer Guillaume - Luxembourg
- 766 Metzger (Charles) . (Luxembourg) Section française et Ministère des travaux
- 767 Meunier . publics (France) 3, 4 & 5
- Chemins de fer de l’État (France). 1 & 4
- 768 Mezger Chemin de fer du Nord-Èst ("Suisse). 1 & 2
- 769 Miassoiedoff-Ivanoff ( Vie- Ministère des voies de communication
- 770 tor de). (Russie)
- Miclesgu (E.) .... Ministère des travaux publics et chemins de
- 771 Midavaine (Georges) fer de l’État (Roumanie) 1 & 4
- Chemin de fer de l’Apennin central (Italie) . 1, 3 & 5
- .'72 Middelberg (G. A.. A.). Compagnie néerlandaise sud-africaine de
- 773 Mikhailovsky .... chemins de fer (Afrique du Sud) . Ministère des voies de communication 4
- 774 Miller (R. G.) . . . (Russie) Belfast & GountyDown Railway (Royaume-
- Uni de Grande-Bretagne et d’Irlande).
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- TABLE ALPHABÉTIQUE DES DÉLÉGUÉS.
- Numéro d’ordre. NOM. ADMINISTRATION DÉLÉGANTE. SECTIONS.
- 775 Mills (William H.). Great Northern Railway (Ireland) (Royaume-Uni de Grande Bretagne et d’Irlande).
- 776 Mintylow (Rodolphe) . Chemins de fer de Riazane-Ouralsk (Russie).
- 777 Mochkoff (S. W.) . Chemin de fer de Moscou-Kiev-Voronège (Russie)
- 778 Moffatt (William) . Great North of Scotland Railway (Grande-Bretagne) 3, 4 & 5
- 779 Moffre Chemins de fer du Midi (France). 2 & 3
- 780 Moïse Chemins de fer de l’Ouest (France) . 1 & 5
- 781 Moïsséieff (Serge de) . Chemin de fer de Moscou-Jaroslav-Arkhan-gelsk (Russie) 2
- 782 Monche (André).... Ministère du fomento (Espagne) .... 4
- 783 Montagne (Fernand) . Chemins de fer et tramways en Perse 4 & 5
- 784 Montersino (Giovanni). Chemins de fer secondaires de la Sardaigne (Italie)
- 785 Monterumici (Antonio). Société vénitienne pour la construction et l’exploitation de chemins de fer secondaires en Italie
- 786 Moquette (W. H.) . Chemin de fer Brahant septentrional allemand (Pays-Bas)
- 787 Moraes Sarmento (Alfonso Chemins de fer de l’État dans les colonies
- de). (Portugal) ... 3 & 5
- 788 Morel-Thibaut .... Compagnie franco-algérienne (Algérie) .
- 789 Mortimer (Charles). Great Western Railway (Grande-Bretagne).
- 790 Mottino (Lauro). Chemins de fer de la Sicile (Italie) . 3 & 4
- 791 Moukhlinski (Stanislas) Ministère des voies de communication (Russie) 1 & 5
- 792 Moyaux (Auguste) . Chemins de^fer du Tessin (Italie).
- 793 Moyaux (Léon) .... Exploitation de la ligne de Péking à Hankow 'chemins de fer en Chine) 1 & 2
- 794 Müntz Chemins de fer de l’Est (France) .... 1 & 2
- 795 Murphy (John J.) . Waterford, Limerick & Western Railway (Royaume-Uni de Grande-Bretagne et d’Irlande)
- 796 Murset (L.) Département des postes et des chemins de fer (Suisse) 4 & 5
- 797 Muzi (Pasquale) .... Ministère des travaux publics (Italie)
- 798 Nagelmackers (G.). Compagnie internationale des wagons-lits et des grands express européens (Belgique) et chemin de fer de Smyrne-Cassaba et prolongement (Turquie) 2 & 3
- 799 Nagura (Takézirô) . Ministère des communications (Japon) . 3 & 4
- 800 Navarro ( Antonio - José -Antunes). Chemins de fer de l’Etat (Portugal) . 1 & 2
- 801 Needham (Charles AV.) . Secrétariat d’État (États Unis) .... 3 & 5
- 802 Neef (A.) ' Compagnie internationale des wagons-lits et des grands express européens (Belgique) . 3 & 4
- 803 Neelemans (Alfred). Chemin de fer d’Eecloo à Bruges (Belgique). 4
- 804 Neild (Frederick) . Central Argentine Railway (République Argentine) 4
- 805 Neild (R. J.) Central Uruguay Railway. . ... 4 & 5
- 806 Neill (Wm Purcell O’). Midland Great Western Railway of Ireland (Royaume-Uni de Grande-Bretagne et d’Irlande) 1 & 5
- 807 Newlands (Lord) . Caledonian Railway (Grande-Bretagne) .
- 808 Newson (Frank). Cartagena Magdalena Railway (Colombie) . 4
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- TABLE ALPHABÉTIQUE DES DÉLÉGUÉS.
- 113
- £ o--® s! S £ s o | %-a NOM. ADMINISTRATION DÉLÉGANTE. SECTIONS.
- 809 810 Newton (George Bolland) . Newton (H. Cecil) . North London Railway (Grande-Bretagne) . London, Tilbury & Southend Railway
- (Grande-Bretagne) Chemins de fer Pirée-Athènes- Péloponèse 1, 2 & 3
- 811 Nicolaidi (Constantin) .
- (Grèce) 4
- 812 813 Nigond ...... Nikitine (Anatole) . Chemins de fer de P aris à Orléans (France) Première société des chemins de fer secon- 3
- daires en Russie Chemins de fer de l’empire (ligne de 1 & 5
- 814 Nirkow (N.)
- Polessié) (Russie) 1 & 3
- 815 816 Noblemaire (André) Noblemaire (Gustave) . Délégation des grands réseaux français . Commission internationale du Congrès et 3 & 4
- chemins de fer de Paris à Lyon et à la Méditerranée (France) 3
- 817 Noirfalise (Léon) . Société anonyme d’entreprise générale de
- travaux (Italie) 3 & 4
- 818 Noltein (Georges) . Chemin de fer de Moscou-Kazane (Russie) .
- 819 Nonnenberg (F.) Chemins de fer Sud Ouest brésiliens. 4 & 5
- 820 Nordman Chemins de fer de l’État de Finlande 2
- 821 Nordstrom (Tlieodor) . Ministère de l’intérieur et chemins de fer de l’État (Suède) Ministère de l’intérieur et des travaux publics 1 & 3
- 822 Nôrgaard
- (Danemark) 4
- 823 Norman (G.) Ben gai & North Western Railway (empire
- des Indes)
- 824 Novitsky Chemins de fer Sud-Est (Russie). 2 & 3
- 825 Nuti (Guido) Chemins de fer de la Sicile (Italie) . 1 & 3
- 826 Oakley (Sir Henry). Commission internationale du Congrès et
- Great Northern Railway (Grande-Breta-gne) 1 & 2
- 827 Obérer (le D1') .... Chemin de fer central suisse . . .
- 828 Okoulitch (D. P.) . Chemin de fer de Moscou-Kiev-Voronège
- 829 (Russie) ...
- Oldham (F. G.) .... Entre Rios Railways (République Argentine) . , .
- 830 Olhausen (J. H.) Commission internationale du Congrès
- 831 (rapporteur) . ♦ .
- Oliva Chemins de fer de la Méditerranée (Italie) .
- 832 Oliver (Charles). New South Wales Government (Grande-
- 833 Bretagne et colonies) 2 & 3
- Ophoven (Armand) . Tramways à vapeur de Vercellesi (Italie) 4
- 834 Orens Chemins de fer du Calvados (France) 1, 4 & 5
- 835 Ornellas (Baron Carlos d’) Ministère des travaux publics (Equateur) 2, 3 & 5
- 836 0STROVSKY (N.) .... Chemin de fer de Moscou-Vindau-Rybinsk
- Ottolenghi (Vittorio) . (Russie) 2, 3 & 4
- 831 Ministère des travaux publics (Italie) 1 & 5
- 838 Otway (Sir Arthur) London, Brighton & South Coast Railway
- 839 (Grande-Bretagne) 3 & 4
- OüTINE (J.) Chemin de fer de Moscou-Vindau-Rybinsk
- 840 OvAZZA (Russie) i & 4
- Chemins de fer de la Méditerranée (Italie) . 1 & 3
- 841 Owens (C. J.) . London & South Western Railway (Grande-
- 842 Oxaal (G.) ...... Bretagne) Ministère des travaux publics et chemins de 2 & 3
- 843 844 Pader fer de l’État (Norvège) . ... 1, 2 & 3
- Chemins de fer de Paris à Orléans (France) 3 & 4
- Pantens. Commission internationale du Congrès (ser-
- vice sténographique) 4
- 8
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- TABLE ALPHABÉTIQUE DES DÉLÉGUÉS.
- Numéro d'ordre. NOM. ADMINISTRATION DÉLÉGANTE. SECTIONS.
- 845 Paquet (Henri) .... Chemins de fer de Madrid à Cacérès et
- Portugal et de l’Ouest d’Espagne 3
- 846 Parish (Frank) .... Buenos-Ayres Great Southern Railway
- (République Argentine)
- 847 PARiSH(Woodbine) . Entre Rios Railway s (Républiqùe Argentine)
- 848 Parker (G. W.). Illinois Central Railroad (Etats-Unis) . 2, 3 & 5
- 849 Parsons (Honble R.G.). Entre Rios Railways (République A rgentine)
- 850 Pascher (Charles) . Chemins de fer de l’État (Autriche; . 3 À 5
- 851 Paschkovsky (M.) . Chemins de fer de l’empire (ligne de Syzrane-
- Yiazma) (Russie) 2 & 3
- 852 Pavoncelli (Giuseppe) . Ministère des travaux publics (Italie) 3 & 4
- 853 Pawley (Richard) . Hull, Barnsley & West Riding Junction
- Railway (Grande-Bretagne) . . 1 & 5
- 854 Pawlov (Basile).... Chemin de fer de Moscou-Kazane (Russie) .
- 855 Pearson (Harry) New-York, Ontario & Western Railway
- (États-Unis) 5
- 856 Peemans Chemin de fer de Valence et Aragon (Espagne) 5
- 857 Pegelow (F. W. H.) . Chemins de fer de Stockholm-Vesteras
- Bergslagens (Suède)
- 858 Peironcely (de) .... Chemins de fer de Madrid à Saragosse et à
- Alicante (Espagne) 1 & 3
- 859 Pella y Forgas (Pedro) Chemin de fer de Cariflena à Saragosse
- (Espagne)
- 860 Pelle Ministère des travaux publics (France) . 2 & 3
- 861 Pellegrini (Adolphe) . Chemin de fer central et tramways du
- Canavèse (Italie) 5
- 862 Pellegrini (Massimo) . Chemin de fer central et tramways du
- Canavèse'(Italie) 5
- 863 Pelletan Ministère du commerce, de l’industrie, des postes et des télégraphes (France). 2 & 3
- 864 Pereire (Emile). Chemins de fer du Nord de l’Espagne
- 865 Périn (Albert) . ... Tramways siciliens (Italie) 5
- 866 Perl (Louis de) .... Commission internationale du Congrès et
- ministère des voies de communication (Russie) . 3 & 4
- 867 Perner (Franz) .... Chemins de fer de l’État (Autriche) . 1 & 3
- 868 Pérouse Section française et ministère des travaux
- publics (France) 3
- 869 Pétroff (Nicolas de) . Commission internationale du Congrès et
- ministère des voies de communication (Russie)
- 870 Petschkoffsky (W.) . Chemin de fer Vladicaucase (Russie).
- 871 Peyron (Prosper) . Chemin de fer de Chivasso-Ivrea (Italie) 3
- 872 'Peytel (J.) Chemins de fer de l’Ouest algérien
- 873 Philippe Commission internationale du Congrès et
- chemin de fer du Nord français (lignes Nord belges) (Belgique) 3 & 4
- 874 Philippson (F.). Compagnie générale des chemins de fer
- secondaires (Belgique) 4 & 5
- 875 Phillips (W. D.) . North Staffordshire Railway (Grande-Bre-
- tagne) . . .
- 876 Picard (Alfred) .... Commission internationale du Congrès et
- ministère des travaux publics (France) . 1, 2, 3, 4 & 5
- 877 Picard (Aug.) .... Chemins de fer de l’Est (France). 3
- 878 Picard (R.) Chemins de fer du Sud de la France. 3, 4 & 5
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- TABLE ALPHABÉTIQUE DES DÉLÉGUÉS.
- 15
- Numéro j d’ordre. NOM. ADMINISTRATION DÉLÉGANTE. SECTIONS.
- 879 Pichler (le Chevr Max von) Ministère I. R. des chemins de fer (Autriche) 2 & 3
- 880 Pickersgtll(William) . Great North of Scotland Railway (Grande-
- Bretagne) . 2 & 3
- 881 Picot (Georges). Section française et chemins de fer du Midi
- (France) 4
- 882 PlÉRON ... . Chemins de fer du Nord (France). 3 & 4
- 883 Pim (Frederick W.). Dublin Wicklow & Wexford Railway
- (Royaume-Uni de Grande-Bretagne et d’Irlande)
- 884 Pinilla (Macario) . Ministère des travaux publics (Bolivie) . 5
- 835 Pinion (James) .... Belfast & County Down Railway (Royaume-
- Uni de Grande Bretagne et d’Irlande).
- 886 Piot Chemins de fer d’intérêt local du département des L indes (France) . . . . Société anonyme d’entreprise générale de 4 & 5
- 887 Pirard (Albert) ....
- travaux (Italie)
- 888 Plakida (Alexandre) Ministère des voies de communication
- (Russie) ,
- 889 Plancher (Henry) . Chemins de fer méridionaux (réseau de
- l’Adriatique) (Italie) 2
- 890 Plews (Henry) .... Great Northern Railway(Ireland) (Royaume-
- 891 Uni de Grande-Bretagne et d’Irlande). 1, 4 & 5
- PoDHAYSKY (Josef VON) . Chemins de fer du Sud (Autriche) 1 & 5
- 892 PoiREL Compagnie générale des chemins de fer vici-
- 893 naux (France) 5
- POLACK (A.) Délégation des grands réseaux français . 4
- 894 POLACK (F.) Chemins de fer du Nord de l’Espagne 3
- 895 Pollitt (Harry). Great Central Railway (Grande-Bretagne) .
- 896 897 PoLLITT (J.-B.) .... Pollitt (Sir William) . Wrexham, Mold & Connah’s Quay Railway (Grande-Bretagne) Great Central Railway (Grande-Bretagne) . Chemin de fer de Médina dei Campo à
- 89S Pont (José)
- 899 PoNTZEN Zamora et de Orense à Vigo (Espagne) Chemin de fer de la Réunion (France et 5
- 900 POPOFF (P.) colonies) Ministère des travaux publics, voies et com- 3, 4 & 5
- 901 Porcher (Samuel) . munications et chemins de fer de l’Etat (Bulgarie) 1, 2 & 3
- Pennsylvania Railroad (Etats Unis) . 4 & 5
- 902 Porto (Antonio de Vascon- Compagnie royale des chemins de fer portu-
- 903 cellos). gais 1 & 3
- Post (J. W.) Compagnie pour l’exploitation des chemins
- 904 905 Poston (Charles) . . . de fer de l’État néerlandais (Pays-Bas) North British Railway (Grande-Bretagne) . 1, 3 & 4
- Pottyondy (Gustave de) Chemin de fer d’intérêt local transdanubien
- 906 Poulet (Hongrie). . Chemins de fer du Sud de la France. 3 ci 5 2 & 5
- 907 POURGOLD (A.) Chemin de fer de Moscou-Vindau-Rybinsk
- 908 PoVALISCHINE (A.) (Russie) Chemins de fer l’empire (ligne de Perme-
- 909 Powell (Alfred). . Tiumène) (Russie) Metropolitan District Railway (Grande- 1, 3 & 4
- 910 911 Prahacs (Jules). . Bretagne) Chemins de fer de l’État (Hongrie) .
- Price (Joseph) .... New-York, Ontario & Western Railway
- (États Unis)
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- 116
- TABLE ALPHABÉTIQUE DES DÉLÉGUÉS.
- Numéro d’ordre. NOM. • — -! ADMINISTRATION DÉLÉGANTE. SECTIONS.
- 912 Prisse (le Baron) Commission internationale du Congrès .
- 913 Probst-Lotz (E.) Chemin de fer de la vallée de Birsig (Suisse) 5
- 914 Pulciano (Melchior) Chemin de fer de Chivasso-Ivrea (Italie) . 1 & 5
- 915 PüRKESS (J.) Midland & South Western Junction Railway (Grande-Bretagne) .... . .
- 916 Quereaü(G. H.). Denver A Rio Grande Railroad (États-Unis)
- 917 Raabe (Maurice) Chemin de fer de Dakar à Saint-Louis (Sénégal) 3
- 918 Radice (Enrico).... Association des tramways italiens 5
- 919 Raincock (Henry) . Brazil Great Southern Railway (Brésil).
- 920 Ramaeckers Commission internationale du Congrès et Ministère des chemins de fer, postes et télégraphes (Belgique)
- 921 Ramphai (Hluang) . Ministère des travaux publics (Siam) I & 2
- 922 Ramsden (F. J.). Furness Railway (Grande-Bretagne). iO> CO
- 923 Ramsey (Lord de) . Great Northern A Great Eastern Joint Committee (Grande-Bretagne) .... i
- 924 Ramsey (Jos.) .... Secrétariat d’État et American Railway Association (États-Unis) 1 & 5
- 925 Rapelli (Louis) .... Ministère des travaux publics et chemin de fer Central Nord (République Argentine). i, 3 & 4
- 926 Raspi (Félix de) .... Compagnie auxiliaire internationale de chemins de fer (Belgique) 2 & 3
- 927 Rasquin Chemin de fer de Gand à Terneuzen (Bel-
- gique)
- 928 Rath (Pierre de) Chemin de fer Kaschau-Oderberg (Hongrie). 4
- 929 Rathmore (The Right Hon. Lord). Ratkoff-Rojnoff . North London Railway (Grande-Bretagne) .
- 930 Ministère des finances. Département des affaires de chemins de fer (Russie). 4 & 5
- 931 Rava (Eugenio). Société nationale de chemins de ter et de tramways (Italie) 5
- 932 Rava (II.) Chemins de fer de la Méditerranée (Italie) . 3 & 4
- 933 Rea (Russell) .... Taff Yale Railway (Grande-Bretagne)
- 934 Reade (James T.) . Great Northern Railway (Ireland) (Royaume-Uni de Grande-Bretagne et d’Irlande). Chemins de fer de l’empire (ligne de Moscou-Brest) (Russie) 2 & 5
- 935 Rebinder (P.) .... i A 3
- 936 Redel(Ladislas de). Chemins de fer de l’empire (ligne de la Sibérie occidentale) (Russie) .... 1, 4 A 5
- 937 Regimbeau Ministère des travaux publics (France) . 1, 3 & 5
- 938 Rehbein Ministère des travaux publics (Siam) 1 & 2
- 939 Reiszig (Edouard de) . Chemin de fer d’intérêt local fcransdanubien (Hongrie)
- 940 Renault. ..... Chemins de fer de Bône-Guelma et prolongements (réseaux algérien et tunisien) . Chemins de fer de l’empire (ligne de Koursk-Kharkov-Sébastopol) (Russie). 1 & 5
- 941 Renkoul (N. von) .
- 942 Ressano-Garcia (Frédéric) Ministère des travaux publics, du commerce et de l’industrie (Portugal). . . . 3 A 4
- 943 Rey (Alexis) .... Chemin de fer ottoman jonction Salonique-Constantinople (Turquie) . . . 1,2 A4
- 944 Rey (L.) Chemins de fer du Cambrésis (France) . 1, 2 A 5
- 945 Reymond Ministère des travaux publics (France) . Compagnie française des chemins de fer vénézuéliens . 1, 3 A4
- 946 Reynaud (A.) .... 3 A 4
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- TABLE ALPHABÉTIQUE DES DÉLÉGUÉS.
- 117
- ———
- Numérc d’ordre NOM. ADMINISTRATION DÉLÉGANTE. SECTIONS.
- 947 Ribon (Thomas G.). Ministère des travaux publics (Equateur) . 2, 3 & 4
- 948 Richemont (de) .... Compagnie internationale des wagons-lits et
- des grands express européens (Belgique) . 2 & 3
- 949 Riches (T. Hurry) . Taff Vale Railway (Grande-Bretagne) Chemins de fer de l’empire (ligne de Saint- 2
- 950 Richter (J. von) .
- Péter^bourg à Varsovie) (Russie) . 3 & 4
- 951 Ricour Section française et Ministère des travaux
- V publics (France)
- 952 Riedel (Auguste) . Chemin de fer Vladicaucase (Russie). i
- 953 Rigby (Jason) .... Buenos-Ayres Great Southern Railway (Ré-
- publique Argentine) 1 & 3
- 954 Rigoni(G.) ..... Association des tramways italiens 2 & 5
- 955 Rimbôck (Charles) . Société austro-hongroise privilégiée des
- chemins de fer de l’État (Autriche) 4
- 956 Rimestad(C. 0.) Chemins de fer de l’Etat (Danemark) 3 & 4
- 957 Rinaldi (Rinaldo) . Chemins de fer méridionaux (réseau de
- l’Adriatique) (Italie) 1, 2 & 3
- 958 Ripa di Meana (Luigi) . Ministère des travaux publics (Italie) 1,3 & 5
- 959 Rixon (Augustus William). IsleofMan Railway (Grande-Bretagne) . 5
- 960 Robaglia Section française et chemin de fer de cein-
- ture de Paris (France) 3, 4 & 5
- 961 Robbo (G.) Chemins de fer de la Sicile occidentale
- 962 (Palerme-Marsala-Trapani) (Italie) 1
- Robequain (Ernest). Chemin de fer ottoman jonction Salonique-
- 963 Roberto (François de) . Constantinople (Turquie) Chemins de fer méridionaux (réseau de 2 & 3
- | 964 l’Adriatique) (Italie). 3
- Robertson (Freder. Ewart) East Indian Railway (empire des Indes) .
- 965 Robertson (G. H.) . Liverpool Overhead Railway (Grande-Bre- 2 & 4
- 966 tagne)
- Robin (Jules) .... Compagnie Meusienne de chemins de fer
- 967 (France) ... 5
- Roca (J.). ... Compagnie royale des chemins de fer portu-
- 968 gais . 2 & 3
- Rocca (J,) Chemins de fer de la Méditerranée (Italie) . 1,3 & 4
- 969 Roddolo (Hyacinthe) . Chemins de fer méridionaux (réseau de
- 970 Roessingh van Iterson l’Adriatique) (Italie) 1,2 & 3
- Chemin de fer hollandais 2 & 3
- 971 (J- A.) Rôle (Victor) .... Chemins de fer de l’État (Autriche) . 4
- 972 Romieu Ministère du commerce, de l’industrie, des postes et des télégraphes (France) .
- 973 Romniceano (M.) 4 & 5
- Ministère des travaux publics et chemins de
- 974 ROQUEMAUREL (de) . fer de l’État (Roumanie) Chemins de fer départementaux (France)
- 975 976 977 978 Rosche (Hermann) . Chemin de fer Aussig-Teplitz (Autriche) i
- Rosi (Ezio) Tramways de la province de Florence (Italie) 3 & 5
- Ross (Alexandre) Great Northern Railway (Grande-Bretagne) 1,4 & 5
- Rossi (Adolphe).... Chemins de fer méridionaux (réseau de
- 979 Rothschild (le Baron Al- l’Adriatique) (Italie) 2 & 3
- Chemins de fer du Nord (France). 4
- 980 981 phonse de).
- Rothschild (le BaronEd.DE) Rotky (Jean) .... Chemins de fer du Nord CFrance). Chemins de fer du Nord de la Bohème
- (Autriche)
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-
-
- 118
- TABLE ALPHABÉTIQUE DES DÉLÉGUÉS.
- Numéro d’ordre. NOM. ADMINISTRATION DÉLÉGANTE. SECTIONS.
- 982 Roza (José Mesquita da) Compagnie nationale des chemins de fer portugais 5
- 983 Ruchonnet (E.). Chemins de fer du Jura-Simplon (Suisse) . Conde d'Eu Railway (Brésil)
- 984 Ruck (Egerton Winder)
- 985 Ruddock (C. H.). Illinois Central Railroad (États-Unis) . 5
- 986 Ruelle Délégation des grands réseaux français . 2 & 3
- 987 Rusconi-Clerici(G. Guilio). Union des chemins de fer italiens d’intérêt local 5
- 988 Ryperman (G.) .... Ministère du waterstaat, du commerce et de l’industrie (Pays-Bas) 3
- 989 Sabouret . . Chemins de fer de Paris à Orléans (France). 1 & 3
- 990 Salazar (Luis) .... Chemins de fer de Hidalgo et Nord-Est (Mexique) 3 & 5
- 991 Saligny (A.) Ministère des travaux publics et chemins de fer de l’Etat (Roumanie) 1
- 992 Salmon Délégation des grands réseaux français . 4
- 993 Salomé (R. P.) .... Chemins de fer Sud-Est (Russie).... 1, 3 & 4
- 994 Salomon Chemins de fer de l’Est (France). 1 & 2
- 995 Salomon (Sir David Lionel), South Eastern A Chatham Railway (Grande-Bretagne).
- 996 Salt (Sir Thomas) . North Staffordshire Railway (Grande-Bretagne) Chemins de fer de l’État (Suède) ....
- 997 Sandberg(G. P.) i
- 998 Sanmark (C. G.). Chemin de fer de Borga-Kervo (Russie).
- 999 Sanseverino (le Comte) Chemins de fer de la Méditerranée (Italie) . 3 & 4
- 1000 Sans y Garcia (Antonio) . Chemins de fer de Médina del Campo à Zamora et de Orense à Vigo (Espagne) 1 A 3
- 1001 Santa-Maria (Ricardo). Ministère du fomerto (Colombie) 1, 2 & 5
- 1002 Sapuppo (Antonino). Chemins de fer de la Sicile (Italie) . 1 A 2
- 1003 Sarle (Sir Allen) London, Brighton A South Coast Railway (Grande-Bretagne) 3 & 4
- 1004 Sarrea de Sousa Prado Chemins de fer de l’État dans les colonies
- 1005 ( Angelo de). (Portugal) 1 & 5
- Sartiaux (Albert) . Section française et chemins de fer du Nord (France) 3 & 4
- 1006 Sartiaux (E.) .... Chemins de fer du Nord (France). 2 A 3
- 1007 Sassen (G.) . . . . Tramways à vapeur piémontais (Italie) . 5
- 1008 Saunier de Longchamps . Délégation des grands réseaux français . 4
- 1009 Sauvage (Edouard) . Chemins de fer de l’Ouest ("France) . 2
- 1010 Scallan (John L.) . Dublin Wicklow A Wexford Railway (Royaume-Uni de Grande-Bretagne et d’Irlande) 4
- 1011 Scander Pacha (S. E.). Administration des chemins de fer, des télégraphes et du ^port ^ d’Alexandrie et chemins de fer de l’Etat (Egypte) 3 A 4
- 1012 Schaar . . . Commission internationale du Congrès et ministère des chemins de fer, postes et télégraphes (Belgique) Chemins de fer de l’empire (ligne Nicolas) (Russie) . . . . .... 2
- 1013 Schaoufouss (N.) . 3 A 4
- 1014 Schestakoff (Constantin de) Ministère des voies de communication
- 1015 ScHLÜSSEL (L.) .... (Russie) 2 A 3
- Chemin de fer de Pithiviers (Loiret) à Toury ( Eure et Loire) (France) .
- 1016 Schmidlin (Th.) .... Chemin de fer du Seethal (Suisse) .
- 1017 Schmidt (Th.) .... Chemins defer de l’empire (ligne de Kharkov-Nicolalev) (Russie) | 1 A 3
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- TABLE ALPHABÉTIQUE DES DÉLÉGUÉS.
- i 19
- g g et NOM. ADMINISTRATION DÉLÉGANTE. SECTIONS.
- 1018
- 1019
- 1020
- 1021
- 1022
- 1023
- 1024
- 1025
- 1026
- 1027
- 1028
- 1029
- 1030
- 1031
- 1032
- 1033
- 1034
- 1035
- 1036
- 1037
- 1038
- 1039
- 1040
- 1041
- 1042
- 1043
- 1044
- 1045
- 1046
- 1047
- 1048
- 1049
- 1050
- 1051
- 1052
- 1053
- Schmidt (W.)
- ScHOELLER .... SCHOTEL (J.).
- SCHOUCHTAN (L.)
- Schreiber (Alexandre de)
- ScHRŒDER
- Schüler (Oscar).
- SCHÜLTHESS (G.). SCHÜTZENHOFER (Victor) Scialoja (Enrico) .
- Scolari (Léon) .
- Scotter (Sir Charles)
- Sépulchre (Henry).
- Sieges (Franz) .
- SlEGLER .............
- Silva (Manuel Emygdio da(
- Sire....................
- Skalkowsky (Paul). Skoupevsky (B.)
- Slack (J. R.) ....
- Slattery (Henry Francis)
- Smart (Harry) .
- Smith (John Hudson) . Smith (Willard A.).
- Snagge (His Honour Judg< SoLACROUP ....
- Sommaruga (Antoine) . Sotomayor (Justiniano).
- Soubre (Joseph). . .
- SOUMAROKOW (D.)
- Souschinsky (Balthasar) Soustchoff (Nicolas)
- Soüza (leDr Alfredo Maximo
- DE).
- Souza-Gomes (Joaq. Pires). Spasciani (Antoine).
- Spée (Alph.). .
- Chemins de fer de l'empire (ligne de Libau-
- Romny) (Russie)........................
- Chemins de fer du Nord (France).
- Tramways à vapeur de Breskens-Maldegem (Pays-Bas) .... ....
- Chemin de fer de Moscou-Kiev-Voronège
- (Russie)........................
- Chemin de fer de la vallée de Szamos
- (Hongrie)..............................
- Compagnie internationale des wagons-lits et des grands express européens (Belgique) . Société privilégiée I. R. des chemins de fer
- du Sud de l’Autriche...................
- Chemin de fer de la vallée de Birsig (Suisse) Chemins de fer de l’État (Autriche) . Chemins de fer économiques et tramways à vapeur de la province de Pise (Italie) . Chemins de fer de la Méditerranée (Italie) . London & South Western Railway (Grande-
- Bretagne)..............................
- Tramways à vapeur de Vercellesi (Italie) Chemin de fer central de Aragon (Espagne) Chemins de fer de l’Est (France).
- Compagnie nationale des chemins de fer
- portugais....................
- Commission internationale du Congrès
- (secrétaire-rapporteur)................
- Chemin de fer de Moscou-Kazane (Russie) . Chemins de fer de l’empire (lignes Sud-Ouest)
- (Russie)...............................
- Commission internationale du Congrès
- (rapporteur)...........................
- Brecon & Merthyr Tydfil Junction Railway
- (Grande-Bretagne)......................
- Railway Clearing House (Grande-Bretagne) Rhymney Railway (Grande-Bretagne) . Secrétariat d’État (Etats-Unis) .... North London Railway (Grande-Bretagne) . Chemins de fer de Paris à Orléans (France). Chemin de fer du Nord de Milan (Italie). Ministère des travaux publics et de la colonisation (Chili)...........................
- Tramways à vapeur de la province d’Alexandrie (Italie)............................
- Chemins de fer de l’empire (ligne de la Baltique et de Pskov-Riga) (Russie) . Ministère des voies de communication
- (Russie) ..............................
- Union des chemins de fer russes pour les relations intérieures (Russie) .... Chemin de fer central du Brésil ....
- Chemins de fer de l’État (Portugal) .
- Chemin de fer de Suzzara-Ferrara (Italie) . Compagnie générale des chemins de fer secondaires (Belgique)...................
- 1 & 3
- 2 & 3
- 5
- 1 &3
- 3 & 4 2, 3 & 4
- 1 & 5
- 2 & 5
- 2 & 3
- 5
- 4
- 3 & 4
- 5 3
- 1 & 4
- 4 & 5 3& 4
- 4
- 2
- 2 & 3 1 & 2 2 & 4
- 1
- 5
- 1
- 2
- 4
- 2, 3 & 5 1 & 5
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- 120
- TABLE ALPHABÉTIQUE DES DÉLÉGUÉS.
- Numéro d’ordre. NOM. ADMINISTRATION DÉLÉGANTE. SECTIONS.
- 1054 Spens - Booden (Emanuel Chemin de fer du Nord Empereur Ferdinand
- Freiherr von). (Autriche) ... 3
- 1055 Spera (Giuseppe) Ministère des travaux publics (Italie) 3, 4 & 5
- 1056 Spiller (H. H.). . . Great Western & Midland Railways Joint Committee (Grande-Bretagne).... 3 4
- 1057 SpiTz.(Max) . . . Société austro-hongroise privilégiée des chemins de fer de l’État (Autriche) i & 3
- 1058 Spruyt (E.) Chemins de fer et minières Prince Henri (Luxembourg) ........
- 1059 Stahle (A. G.) .... Chemins de fer de Norsholm-Westervik-Hultsfred (Suède)
- 1060 Stalbridge (Right Hon. Lord). C mmission internationale du Congrès et London & N orth Western Railway (Grande-Bretagne) 4
- 1061 Standkrtskjôld (G. G.) Chemin de fer de Borga-Kervo (Russie).
- 1062 Stanè (Alois) .... Chemins de fer de l’Etat (Autriche) . i
- 1063 Staüffer (Anton) . Chemin de fer du Nord-Ouest autrichien et jonction Sud-Nord allemande (Autriche). 4
- 1064 Stchiepotiev .... Chemins de fer de Riazane-Ouralsk (Russie)
- 1065 Steel (Charles) .... Great Northern Railway (Grande-Bretagne) 3, 4 & 5
- 1066 Steens (Emile) .... Tramways et chemins de fer économiques de Rome-Milan-Bologne (Italie) .... 3, 4 & 5
- 1067 Stein (le Dr Adolf) . Chemin de fer du Nord Empereur Ferdinand (Autriche) 1 & 4
- 1068 Stern (Hermann) . Tramways florentins (Italie) 5
- 1069 Stévenin (H.) . Compagnie française des chemins de fer vénézuéliens
- 1070 Stevenson (F.) . London & North Western Railway (Grande-
- 1071 Stiffson (Émile) . . . Bretagne)
- Chemins de fer de l’État (Hongrie) . 2 & 3
- 1072 Stileman (Frank) . Furness Railway (Grande-Bretagne). 1, 2 & 3
- 1073 Stockmar Chemins de fer du Jura-Simplon (Suisse) 4
- 1074 Stoclet (Victor) Société anonyme belge de chemins de fer au Mexique 3
- 1075 Stolzman (S.) . Chemin de fer de Moscou-VindauRybinsk (Russie) 1 & 3
- 1076 Stouky (Charles) Chemins de fer d’Yverdon-Ste-Croix (Suisse) 4 & 5
- 1077 Stoulginsky (L.) . Chemins de fer de l’empire (ligne Catherine). . . .
- 1078 Stradal (le Dr Franz Cari). Chemin de fer Aussig-Teplitz (Autriche). 1, 4 & 5
- 1079 Stride (Arthur Lewis). London, Tilbury & Southend Railway (Grande Bretagne)
- 1080 Stuart-Wortley (The Right Hon. Charles B.) . Great Central Railway (Grande-Bretagne) .
- 1081 Styrcea (le Baron Eugène). Chemins de fer locaux de Bukovine (Au triche) 5
- 1082 Suquet . . ... Chemins de fer du Sud de la France. 4
- 1083 Surtees (Charles) . South Eastern & Chatham Railway (Grande-Bretagne) 4
- 1084 Süss (Nathan) .... Chemins de fer de Madrid à Saragosse et à Alicante (Espagne) 3 & 4
- 1085 Svientzitzki (Henri de). Ministère des voies de communication (Russie) 3 & 5
- 1086 Sy'mons (G. Todd) . Nitrate Railways (Chili) 3 & 5
- 1087 Synnott (N. J.). Waterford, Limerick & Western Railway (Royaume-Uni de Grande-Bretagne et d’Irlande) 2 & 3
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- TABLE ALPHABÉTIQUE DES DÉLÉGUÉS.
- 121
- Numéro d’ordre. NOM. ADMINISTRATION DÉLÉGANTE. SECTIONS.
- 1088 Sytenko (Jean) .... Société de Moscou pour la construction et
- l’exploitation des voies latérales ferrées en Russie 3 & 5
- 1089 Sytenko (Nicolas de) . Ministère des voies de communication
- (Russie) Chemin de fer d’intérêt local de la vallée de 4 & 5
- 1090 Szabô (Joseph de) .
- Boldva (Hongrie) , 4
- 1091 Szajbely (Coloman de) Chemins de fer de l’État (Hongrie) . 3 & 4
- 1092 SzAJBELY (Jules de) . Chemin de fer d’intérêt local transdanubien
- (Hongrie) 3 & 4
- 1093 Szilcs (André) .... Ministère du commerce (Hongrie) . 5
- 1094 Talbot (Charles) Neath A Brecon Railway (Grande-Bretagne) 3 & 4
- 1095 Tanant (Lucien) Chemin de fer ottoman jonction Salonique-
- Constantinople (Turquie) 1, 2 & 3
- 1096 Tartary (Georges) . Voies ferrées du Dauphiné (France). 3, 4 & 5
- 1097 Tatlow (Joseph) Midland Great Western Railway of Ireland
- (Royaume-Uni de Grande-Bretagne et d’Irlande) 4 & 5
- 1098 Taube (le Comte Cari) . Chemins de fer de l’Etat (Suède).... ...
- 1099 Taussig (le Chevalier Théo- Société austro-hongroise privilégiée des che-
- dore de). mins de fer de l’Etat (Autriche) 4
- 1100 Taylor (James L.) . Commission internationale du Congrès (se-
- crétaire-rappor teur) 1, 2 & 3
- 1101 Tchérémissinoff (Pierre) . Union des chemins de fer russes pour les
- relations intérieures
- 1102 Tchernay (A.) .... Chemins de fer de Pempire(ligne deSamara-
- 1103 Tedesco (Francesco) . . Slatooust) (Russie) Ministère des travaux publics (Italie) 1
- 1104 Tegner (I. Y.) .... Ministère de l’intérieur et des travaux pu-
- 1105 blics et chemins de fer de l’État (Danemark) 4
- Tennant (Henry) . North Éastern Railway (Grande-Bretagne) .
- 1106 Termidoro Chemins de fer de la Méditerranée (Italie) . 3 À 4
- 1107 Tettelin Chemins de fer du Nord (France) 1, 3 & 5
- 1108 Thaly (Emil de) Chemin de fer de Mohacs-Fiïnfkirchen
- 1109 Thelier (Léon) .... (Hongrie) Chemins de fer de l’Est algérien .... 1 & 3
- 1110 Theodorovitgh (H.) Chemins de fer de l’empire (ligne de Khar-
- 1111 Thevenin kov-Nicolaïev) (Russie) . . ... Ministère du commerce, de l’industrie, des 2
- 1112 Thomas (C.) . postes et des télégraphes (France). Midland Railway (Grande-Bretagne). l’& 2
- 1113 Thompson (H. Y.) . Lancashire & Yorkshire Railway (Grande-
- 1114 1115 Thompson (Sir James) . . Bretagne) 1 & 2
- Railway Clearing House (Grande-Bretagne). 4
- Thonet (Charles) . . Société anonyme d’entreprise générale de
- 1116 Thys (Albert) .... travaux (Italie) État indépendant du Congo et Compagnie 1, 2 & 5
- 1117 1118 Timopheiev .... Tobiesen (F. c. H. E.). du chemin de fer du Congo 4 & 5
- Chemins de fer de Riazane-Ouralsk (Russie) Chemin de fer de l’Est de Seeland (Dane-
- 1119 Todd (J. W.) mark). . . Buenos-Ayres & Rosario & Buenos-Ayres
- 4190 Torrens (Gérard Philip) Toulon . Western Railways (République Argentine) 4
- 1121 Great South ern of Spain Railway (Espagne) Chemins de fer de l’Ouest (France) . 1, 3 & 4
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- 122
- TABLE ALPHABÉTIQUE DES DÉLÉGUÉS.
- Numéro d’ordre. NOM. ADMINISTRATION DÉLÉGANTE. SECTIONS.
- 1122 Tournerie (de la) . Commission internationale du Congrès et Ministère des travaux publics (France) .
- 1123 Tourtzevitch (J.) . Chemins de fer de l’empire (ligne Nicolas) (Russie) . . 1, 3 & 4
- 1124 Touzé Délégation des grands réseaux français .
- 1125 Traz (André de) .... Chemin de fer de Dakar à Saint-Louis
- 1126 (Sénégal)
- Traz (Édouard de) . Chemin de fer de Dakar à Saint-Louis (Sénégal) 3
- 1127 Treese (Otto de) Chemin de fer de Palsboda-Finspong et Finspong-Norsholm (Suède) ....
- 1128 Trench (G. F.) .... Tralee & Dingle Railway (Royaume-Uni de Grande-Bretagne et d’Irlande) . 5
- 1129 Treuimfeld (le Chevalier Alfred Tu skier von) . Chemin de fer de Vienne-Aspang (Autriche).
- 1130 Trevithick Chemins de fer de l’État (Égypte). 2
- 1131 Truchet Commission internationale du Congrès (se-
- 1132 crétaire-rapporteur) 5
- Tschiemer (J.) . Département des postes et des chemins de fer (Suisse) 1 & 2
- 1133 Tunstill (Wm) . Lancashire & Yorkshire Railway (Grande-Bretagne) .
- 1134 Turnbull (R.) .... London & Northwestern Railway (Grande-Bretagne) 4
- 1135 Türner (Geo. H.) . Midland Railway (Grande-Bretagne) 3
- 1136 Tyler (Sir Henry W.) . Great Eastern Railway (Grande-Bretagne) . 1 & 2
- 1137 Typaldo (Solon X.). Chemin de fer du Nord-Ouest de Grèce . 3, 4 & 5
- 1138 Ulcoq (Maurice). Salvador Railway
- 1139 Ullmann (Ludvig de) . Chemin de fer de Mohacs-Fünfkirchen (Hongrie)
- 1140 Upcott (F. R.) .... Secrétariat d’État pour l’empire des Indes . 2, 3 À 5
- 1141 Urban (E.) ... Société générale de chemins de fer économiques (Belgique)
- 1142 Urban (Jules) .... Commission internationale du Congrès et chemins de fer et minières Prince Henri (Luxembourg) 3, 4 & 5
- 1143 V AINET Chemins de fer du Nord (France) 4, 3 & 5
- 1144 Valley Commission internationale du Congrès (service sténographique) 2
- 1145 Vallon Chemin de fer du Nord français (ligues Nord belges) (Belgique) 4
- 1146 Vallotton (Alphonse) . Chemin de fer de Territet-Glion (Suisse) . 5
- 1147 VALTON Chemins de fer de Paris à Orléans (France). 2 & 3
- 1148 Van Bogaert Ministère des chemins de fer, postes et télégraphes et chemins de fer de l'État (Bel-gique) , - I
- 1149 Van Cutsem Département des affaires étrangères (Etat indépendant du Congo) 5
- 1150 Van den Bogaerde (E.). Chemins de fer de la Flandre occidentale (Belgique) 2 & 3
- 1151 Vanden Bogaerde (Henri). Ministère des chemins de fer, postes et télégraphes et chemins de fer de l’État (Belgique) 1 & 3
- 1152 Van den Bosch (V.) . Chemin de fer Brabant septentrional allemand (Pays-Bas), ... ...
- 1153 Van den Broeck .... Chemin de 1er de Malines à Terneuzen (Bel-gique) 3 & 5
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-
-
- TABLE ALPHABÉTIQUE DES DÉLÉGUÉS.
- 123
- 2 ©
- ITs 2 O NOM. ADMINISTRATION DÉLÉGANTE. SECTIONS.
- 1154
- 1155
- 1156
- 1157
- 1158
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- 1160 1161
- 1162
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- 1170
- 1171
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- 1173
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- 1178
- 1179
- 1180 1181
- 1182
- 1183
- 1184
- 1185
- 1186
- 1187
- 1188
- Van den Wall Bake (R.W. J. G.).
- Van der Straeten (Albert) Van der Vegt (J. W.) . Van der Vl.iet (W.). .
- Van der Wijk (W. F.). Van de Wynckèle (J. E.)
- Van Dievoet (J.).
- Van Etten (Edgard).
- Van Hasselt (R.). . .
- Vankeerberghen (Léon)
- Van Overbeke (Albéric) Van Russelt ....
- Van Wessem (F.). .
- Vasarhelyi (Bêla de) .
- Vasseür..............
- Vaüghan (Fiederick) .
- Vedeneew (E )
- Velasco (Estanislâo)
- Verchovsky (Michel) . Vergé (Charles) . . .
- Verloop (J. W.) .
- Vernhette............
- Vernon (The Hon. G. R. Verwey (W.) . .
- Vetter von der Lilie (le Comte Maurice).
- Vianna (Manoel Terra Pe-reira).
- Vicaire...............
- Vieuxtemps
- Vignes .
- Vilers (E.).
- Villermont (le Comte de) VlNTOTJSKY (M.)
- rscoNTi (le Marquis Charles Ermes).
- Voirin .
- Voorhoeve (J. m.) ’. '
- Compagnie néerlandaise sud-africaine de chemins de fer (Afrique du Sud) . Tramways florentins (Italie) .... Tramways de Rotterdam (Pays-Bas).
- Chemin de fer Hollandais..............
- Chemin de fer Hollandais.................
- Chemin de fer Guillaume - Luxembourg
- (Luxembourg)........................
- Tramways napolitains (Italie)............
- New York Central & Hudson River Railroad
- (Etats-Unis)........................
- Chemin de fer Hollandais.................
- Tramways et chemins de fer économiques de Rome-Milan-Bologne (Italie) .
- Chemin de fer de l’Apennin central (Italie) Commission internationale du Congrès (service sténographique) .... Tramway à vapeur Sud-Néerlandais (Pays
- Bas) . ...........................
- Chemins de fer unis d’Arad et de Csanad
- (Hongrie)..............................
- Ministère du commerce, de l’industrie, des postes et des télégraphes (France) Waterford, Limerick & Western Railway (Royaume-Uni de Grande-Bretagne et
- d’Irlande).............................
- Chemins de fer de l’empire (ligne du Trans-
- caucase) (Russie) .*...................
- Ministère des communications et travaux
- publics (Mexique)..................
- Chemins de fer de Riazane-Ouralsk (Russie) Section française et chemins de fer de Pari
- à Orléans (France)..................
- Chemin de fer Central néerlandais IPay
- Bas)............................'
- Chemins de fer de Bône-Guelma et prolonge ments (réseaux algérien et tunisien) . Caledonian Railway (Grande-Bretagne). Compagnie pour l’exploitation des chemin de fer de l’État néerlandais (Pays-Bas) Société austro-hongroise privilégiée de chemins de fer de l’État (Autriche) Ministère de la marine et d’outremer (Por
- tugal)..............................
- Ministère des travaux publics (France) . Chemins de fer régionaux des Bouches-du
- Rhône (France)......................
- Chemins de fer du Périgord (France) Tramways napolitains (Italie)
- Chemin de fer de Ghimay (Belgique). Commission internationale du Congrès
- (secrétaire-rapporteur).............
- Chemin de fer de Mantoue-Crémone (Italie).
- Compagnie franco-algérienne (Algérie) . Chemin de fer Brabant septentrional allemand (Pays-Bas)..........................
- 1 & 2 1, 3 & 5 3
- 3 & 4
- 2 À 3
- 5
- 5
- 3
- I
- 3
- 1 & 2
- 1, 2 & 3
- 2 & 4 2 & 3
- 4
- 1 A 3 1
- 1 & 5
- 3 & 5 3
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-
-
- 124
- TABLE ALPHABÉTIQUE DES DÉLÉGUÉS.
- Numéro d’ordre. NOM. ADMINISTRATION DÉLÉGANTE. SECTIONS.
- 1189 Vosco (P.) Chemins de fer de l’empire (ligne de la Baltique et de Pskov-Riga) (Russie) . i & 5
- 1190 Waitt (Arthur M.) . New York Central & Hudson River Rail-road (États-Unis)
- 1191 Waldmanh (L.)- .... Chemins de fer du Nord de l’Espagne 3 & 4
- 1192 Wallaert (Emile) . Tramways à vapeur des provinces de Vérone et Vicence (Italie) 5
- 1193 WALLEN STEIN (Victor) . Chemin de fer de Riazane-Ouralsk (Russie) . 3 & 4
- 1194 Wallerstein (Paul). Chemins de fer régionaux des Bouches-du-Rhône (France)
- 1195 Walter (Alfred).... Lehigh Valley Railroad (États-Unis)
- 1196 Wandre (de) Chemins de fer du Périgord (France). 2, 3 & 5
- 1197 Waru (de) Chemin de fer du Nord français (lignes Nord belges) (Belgique) 4
- 1198 Wasiutynsky (A.) . Chemin de fer Varsovie-Vienne (Russie).
- 1199 Watel (Albert) , . . . Chemins de fer de l'Est algérien ....
- 1200 Waterlow (Sir Sydney South Eastern & Chatham Railway (Grande-
- Hedlev). Bretagne) 4
- 1201 Watkinson (Samuel) . Lima Railway (Pérou) 4
- 1202 Watts (Henry) .... Great Western of Brazil Railway (Brésil) . I, 3 & 4
- 1203 Webb (F. W.) London & North Western Railway (Grande-Bretagne) 2
- 1204 Wédensky (B. A ) . Chemins de fer Sud-Est (Russie).
- 1205 Weisgerber . ... Section française et Ministère des travaux publics (France) . . 2, 3 & 4
- 1206 Weishut (le Dr Albert). Chemins de fer du Sud de l’Autriche. 4
- 1207 Weiss Chemins de fer de l’Est (France) .... 2 & 3
- 1208 Weissenbruch (Louis) . ‘ Commission internationale du Congrès et Ministère des chemins de fer, postes et télégraphes (Belgique) . . . 1 & 3
- 1209 Welsh (John Lowber) . Denver & Rio Grande Railroad (États-Unis)
- 1210 Wendrigh (Alfred de) . Ministère des voies de communication (Russie) 2, 3 & 4
- 1211 Wentzel (Alexandre) . Chemins de fer chinois de l’Est ....
- 1212 Werkhovsky (W. de) . Commission internationale du Congrès et Ministère des voies de communication fRussie) 1 & 4
- 1213 West (GH*o. W.) .... New York, Ontario & Western Railway (États-Unis) ... .....
- 1214 Wetering (P. v. d.). . Tramways néerlandais (Pays-Bas) 3
- 1215 Whaley (George). . . Panama Railroad (États-Unis) .... 2 & 3
- 1216 White (Don Guillermo). Buenos Ayres Great Southern Railway (République Argentine) 3, 4 & 5
- 1217 WlBBERLEY (G.) .... Buenos Ayres & Rosario Railway (République Argentine) 1, 3 & 5
- 1218 Wickershéimer . Délégation des grands réseaux français et chemins de fer de l’État (France) . 2 & 3
- 1219 Wieland (Geo. B.) . . North British Railway (Grande-Bretagne) .
- 1220 Wiggin (Sir Henry) . . . Midland Railway (Grande-Bretagne) 1 & 2
- 1221 WlLDHAGEN Compagnie internationale des wagons-lits et des grands express européens (Belgique) .
- 1222 Wilgus (William J.) . . New York Central & Hudson River Railroad (États-Unis)
- 1223 Wilkins (Thomas) . . . East & West Junction & Stratford-on-Avon, Towcester & Midland Junction Railways (Grande-Bretagne) 4 & 5
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- TABLE ALPHABÉTIQUE DES DÉLÉGUÉS.
- 125
- =5 O
- ADMINISTRATION DÉLÉGANTE.
- SECTIONS.
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- 1256
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- 1258
- Wilkinson (G. N.) .
- Wilkinson (J. L.)
- Williams (Sir Edward). .
- Williams (Morgan Bransby)
- Williams (Robert) . .
- Williams (W. H.) .
- Willis (Alfred) ....
- Willmott (H.) .
- WlLMART................
- Wilmart (J.)...........
- Wilson (J.)...........
- Wilson (R. T.) .
- WlNSTÉN................
- Wise (B. D.)...........
- Witting (Federico) . .
- Wolfrum (Garl) . .
- Wood (George Henry) . Wood (Lewis).... Worms de Romilly .
- Worsdell (Wilson) . .
- WORTHINGTON (W. B.) .
- Wright (T. H.) . .
- Wormb (Karl). . . .
- Würtzler (Guillaume) . Yermoloff (Alexandre de)
- Youférov (W. de)
- Young (J. P.) .
- Zagorski (I.) . .
- Zaldivar...................
- Zavanblla (Achille). . .
- Zdziarski (Antoine) . . .
- Zéglinsky (Casimir). Zehetner (le Dr Ferdinand)
- Zeidé (Léon)...............
- Zeller (Ferdinand) .
- North Eastern Railway (Grande-Bretagne) . Great Western & Midland Railways Joint Comrnittee (Grande-Bretagne).... East Indian Railway (empire des Indes) Rhondda et Swansea Bay Railway (Grande-
- Bretagne) ...........................
- London & South Western Railway (Grande-
- Bretagne) ............................
- Entre Rios Railways (République Argentine) ..................................
- South Eastern & Chatham Railway (Grande-
- Bretagne)............................
- Lancashire, Derbyshire & East Coast Railway (Grande-Bretagne)...................
- Chemin de fer de Gand à Terneuzen (Belgique).............._...................
- Chemins de fer et minières Prince-Henri (Luxembourg) ........
- Great Eastern Railway (Grande-Bretagne) . Denver & Rio Grande Railroad (États-
- Unis) ............^...................
- Chemins de fer de l’État de Finlande. Belfast & Northern Counties Railway (Royaume-Uni de Grande-Bretagne et
- d’Irlande)...........................
- Costa Rica Railway......................
- Chemin de fer Aussig-Teplitz (Autriche)
- Isle ofMan Railway (Grande-Bretagne). Railway Clearing House (Grande Bretagne) Section française et Ministère des travaux
- publics (France)......................
- North Eastern Railway (Grande-Bretagne) . Lancashire & Yorkshire Railway (Grande-
- Bretagne) ...........................
- Bengal & Northwestern Railway (empire
- des Indes) . ....................
- Chemins de fer de l’Etat (Autriche) . Chemins de fer de l’État (Hongrie) . Ministère des voies de communication (Russie) ...................................
- Chemins de fer Sud-Est (Russie).
- Cheshire Lines Comrnittee (Grande-Bretagne) Ministère des travaux publics, voies et communications et chemins de fer de l’État
- (Bulgarie)...........................
- Ministère de l’intérieur et des travaux publics (Salvador) .... ...
- Chemin de fer de Suzzara-Ferrara (Italie) . Chemins de fer de l’empire (ligne de l’Ous-
- sourie) (Russie).....................
- Chemin de fer de Moscou-Kazane (Russie) . Chemin de fer Nord-Ouest autrichien et jonction Sud-Nord allemande (Autriche) . Chemins de fer chinois de l’Est .... Chemins de fer de l’État (Hongrie) .
- g
- 3, 4 d 5
- 2 A 3
- 3 & 5 1 & 3
- '2'
- 1
- 3 & 4 4
- 4
- 2 & 3 2
- 1 & 5 2, 4 & 5
- 3
- 4
- 3 & 4 2
- 5
- 1 & 5 1, 2 & 3
- 4 & 5
- 3
- 4
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- TABLE ALPHABÉTIQUE DES DÉLÉGUÉS.
- Numéro d’ordre. NOM. ADMINISTRATION DÉLÉGANTE. SECTIONS.
- 1259 Zengireew (S.) .... Chemins de fer de l’empire (ligne de Samara-Slatooust) (Russie) ....
- 1260 Zens (Albert) Chemins de fer départementaux (France)
- 1261 Zens (Paul) Chemins de fer départementaux (France) 3 & 5
- 1262 Ziffer (E. A.) Chemins de fer de Lemberg-Czernowitz-Jassy (Autriche) 1 & 5
- 1263 Zourabow (N,). ... Chemins de fer de l’empire (ligne du Transcaucase) (Russie) 1, 2 & 3
- 1264 Zourov (Voldemar) . . Chemins de fer de Riazane-Ouralsk (Russie)
- 1265 Zwolinski (Nicolas de) . Ministère de l’intérieur (Russie).... 4 & 5
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- le 20 septembre 1900, à 3 heures de relevée
- DANS LA SALLE G bu PALAIS DES CONGRÈS DE L’EXPOSITION UNIVERSELLE
- M1' Pierre Baudin, ministre des travaux publics de France, ayant accepté de présider à la cérémonie officielle d’inauguration de la sixième session du Congrès international des chemins de fer, prend place sur l’estrade, accompagné de son chef de cabinet, Mr Dejean et de Mr Pérouse, directeur des chemins de fer.
- 11 a à sa droite le président de la Commission internationale permanente, Mr A. Dubois, administrateur des chemins de fer de l’Etat belge, et à sa gauche les deux vice-présidents de cette Commission, Mr Alfred Picard, président de section au conseil d’Etat, commissaire général de l’Exposition universelle, et Mr Jules Urban, ancien directeur général du chemin de fer Grand Central belge.
- Sur l’estrade se trouvaient aussi les membres du Comité exécutif de la Commission permanente et les premiers délégués des gouvernements représentés au Congrès.
- En ouvrant la séance, Mr Pierre Baudin, ministre des travaux publics, prononce le discours suivant :
- « Messieurs,
- « Le gouvernement de la Bépublique adresse ses remerciements aux souverains et chefs d’Etats qui ont bien voulu envoyer des représentants au Congrès. A vous tous, j’ai le grand plaisir de souhaiter la plus cordiale bienvenue.
- « Nous vous sommes reconnaissants d’avoir choisi Paris pour y tenir votre sixième session. A vrai dire, nous comptions sur votre visite. Au rendez-vous où affluent les nations toujours plus éprises d’un avenir de paix et de travail, vous ne pouviez manquer, vous qui représentez le réseau de l’univers, c’est-à-dire l’instrument le plus merveilleux que l’homme ait créé pour discipliner à son profit les forces de la nature et étendre indéfiniment le champ de son effort.
- « Les consultations internationales que vous avez tenues jusqu’à ce jour ont eu les plus beaux résultats. Sans doute, votre industrie doit se plier aux variations infinies du caractère des pays et des populations, s’assouplir à toutes les exigences du terrain et des mœurs. Elle ne saurait néanmoins s’affranchir d’un certain nombre de règles générales. Il n’en est pas qui sollicite plus impérieusement 1 entente des Etats, pas une dont la complexité appelle plus nécessairement les. hommes spéciaux à se communiquer les fruits de leur expérience et de leurs recherches scientifiques.
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- OUVERTURE SOLENNELLE.
- «. Nous sommes loin du temps où chaque réseau devait et pouvait se suffire à lui-même, être son constructeur, l’inventeur de tous ses appareils. Ce n’est plus maintenant qu’un luxe dangereux pour quelques-uns. Une tâche plus pressante s’impose à tous, celle de faire croître leur puissance de transport aussi vite que progresse la puissance commerciale du monde. Longtemps on a pu croire que la voie ferrée possédait une provision d’énergie inépuisable, lui assurant une avance définitive sur la production. L’effort admirable de nos agriculteurs, de nos industriels et de nos ouvriers a démenti cette croyance. La production a dépassé la capacité des moyens de transport. Le phénomène s’est accusé l’an dernier dans la plupart des pays d’Europe avec une acuité particulière et, tout en s’atténuant, va probablement se renouveler en 1900. On a parlé de surproduction agricole et industrielle. Cette explication n’est pas, je pense, pour vous satisfaire.
- « Que les pays dont je parle aient profité dans la période actuelle d’une rencontre de chances heureuses, bonne saison, création de courants nouveaux d’activité vers des contrées dont l’expansion commence, etc., nul ne peut le nier. Mais le public ne paraît pas se contenter de cet argument d’économistes. Le paysan a vu ses récoltes échapper à tous les fléaux du ciel et de la terre, il n’a rien épargné, du reste, pour les défendre et les mener à maturité. U a du blé, il a des fruits, il a du vin. Ses marchés sont conclus. L’industriel lutte avec courage contre une concurrence qui le traque dans les moindres de ses calculs. Il a réussi à placer ses produits. Tous deux, industriel et paysan, ont tout prévu. Il est un élément dont ils ont tenu compte sans en parler : c’est le chemin de fer. Vient-il à leur manquer d’exactitude, c’est l’écroulement de toutes les combinaisons sur lesquelles ils avaient étayé leur fortune. Leur seul tort est d’avoir eu foi en lui ; ce n’est pas vous qui le leur reprocherez.
- « Les chemins de fer sont, comme le dit justement un de vos rapporteurs, des institutions publiques dont le fonctionnement tient à toutes les manifestations de la vie sociale. On ne peut se faire à l’idée qu’ils puissent faillir à leur mission ou ne la remplir qu’à demi. Dans un grand nombre de pays, ils ont été créés avec l’épargne des citoyens et, sous des formes diverses, leurs frais d’exploitation prélèvent sur l’impôt des ressources considérables. Ils sont donc une œuvre d’Etat et le contrôle de l’opinion s’exerce sur eux comme sur tous les organes essentiels de l’administration du pays.
- « Cette condition leur impose des devoirs particuliers. Fonctionnaires nommés par l’Etat, compagnies tenant d’un contrat d’affermage l’exercice d’un monopole, ou même compagnies entièrement libres, il importe que tous se fassent les bons ouvriers de la fortune publique et se considèrent comme les serviteurs les plus essentiels du progrès universel.
- « Telle est la pensée qui, je le sais, anime les hommes de haute compétence réunis ici pour délibérer sur les graves questions inscrites à l’ordre du jour du Congrès.
- « Ces questions ont fait l’objet de rapports fort instructifs, remplis de faits et de documents statistiques dont le ministre des travaux publics et son administration sauront faire leur profit. Qu’il me soit permis aujourd’hui de dégager l’idée essentielle qui est la résultante de cet ensemble magnifique de travaux très divers. Créés pour répondre aux besoins sans cesse croissants de l’activité commerciale, pour assurer les échanges faciles et rapides des produits et des relations de province à province ou de pays à pays, les chemins de fer doivent toujours tendre à la simplification des formalités, à la sécurité, à la rapidité, au confortable, au bon marché.
- « L’obligation d’abaisser les prix de transport, la nécessité qui s’impose de réduire à leur minimum les frais généraux, vous ont conduits tout naturellement à
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- rechercher les moyens les plus méthodiques d’utiliser le matériel à marchandises et de ramener à son minimum le poids mort au bénéfice du poids payant. En ce sens, l’augmentation de la capacité des wagons est de nature à alléger sensiblement les charges qu’entraîne avec soi l’augmentation du trafic.
- « Les Etats-Unis procèdent à des innovations d’une grande hardiesse. L’Europe ffênée ici, comme en bien d’autres cas, par les charges de l’héritage — c’est l’exacte expression de votre rapporteur pour l’Angleterre — a bien cependant réalisé quelques progrès. Les réseaux français commandent des wagons de 15, 18 et 20 tonnes. L’un d’eux fera bientôt l’essai des wagons sur bogies.
- « La répartition du matériel roulant est un sujet qui réapparaît dans tous vos Congrès. N’est-ce pas l’opération où se marquent le mieux à la fois les qualités inhérentes à la configuration du réseau et l’esprit de méthode, d’organisation commerciale de ses directeurs ? Ce chapitre révèle le progrès réalisé chez nous. Grâce au développement des voies de garage, à l’organisation des voies de débord et des gares de triage, la durée de rotation, au moins sur certains de nos réseaux, est descendue à trois jours et demi ; la proportion des parcours à charge par rapport au parcours total va de 64 à 80.93 p. c.
- « Gagner du temps semble être, au premier chef, la loi des activités modernes, et c’est à ce point de vue, bien qu’éloigné des considérations d’ordre technique, que la question de visite douanière, soumise à vos délibérations, prend un intérêt tout particulier. S’il était possible aux ministres de tous les pays de franchir souvent les frontières, peut-être prendraient-ils en pitié les voyageurs soumis au dur régime des visites fiscales. Vous êtes, sans doute, mieux désignés pour défendre votre clientèle internationale. Je me permettrai seulement d’adhérer aux conclusions de votre rapporteur qui, en excellents termes, signale la perte économique incalculable que des lenteurs inutiles, portant sur toutes les marchandises et sur toutes les valeurs, font subir à l’Europe.
- a Les administrations de chemins de fer n’attendent plus que les produits viennent tout seuls chez elles ; elles multiplient partout les voies de pénétration secondaires, les embranchements industriels ou agricoles destinés à aller chercher le produit chez le producteur.
- « Si l’on examine aussi le transport des voyageurs, il faut bien reconnaître que sans avoir atteint une perfection qu’on n’atteindra jamais d’ailleurs, il s’effectue aujourd’hui dans des conditions de sécurité, de rapidité et de confortable toujours plus grandes. Partout l’ingénieur, le chercheur tentent par la multiplication, l’ingéniosité ou l’automatisme des signaux, d’augmenter la sécurité des transports et chaque jour voit diminuer la part de danger laissée à l’erreur ou à la défaillance des forces humaines.
- « Au double point de vue des vitesses et du confortable, le chemin parcouru depuis 1889 est considérable. A cette époque, tel tracé de train établi à une vitesse moyenne de 60 à 70 kilomètres à l’heure nous paraissait audacieux; aujourd’hui, les vitesses moyennes de 90 kilomètres sont devenues normales et les vitesses maximums atteignent fréquemment 100 et 120 kilomètres.
- « A l’antique wagon étroit, mal éclairé par quelques lampes à huile, nous avons substitué, au moins pour nos trains de vitesse, les vastes wagons à corridor, et l’on (J.1K ’ chaque type nouveau mis en circulation, à donner au voyageur plus d’espace, P us d air, plus de lumière, grâce au progrès de l’électricité.
- • (c "c nombre des trains suit enfin une marche ascendante et la moyenne par yvur c^s*ance entière, qui était de 20 en 1889, est portée aujourd’hui à plus
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- « Ces améliorations, d’abord réservées aux places de luxe, s’étendent à toutes peu à peu. Votre œuvre s’est inspirée de l’esprit démocratique du siècle.
- « Le grand réservoir des forces de l’avenir, c’est la démocratie. Plus que toute autre, la classe ouvrière est sensible aux mobiles qui agissent sur l’humanité. Avec quelle ingéniosité elle s’efforce de tirer de son épargne le maximum de satisfactions morales et matérielles, nul ne le sait mieux que vous. Elle met à profit les facilités que vous lui offrez; elle apprécie le moindre progrès dans le confort. Elle accepte souvent de dures conditions, pourvu que vous lui rendiez le voyage possible ; c’est à elle que vous devez penser aujourd’hui. Rendez-lui accessibles les trains de vitesse, les parcours de famille ; permettez-lui de porter ses enfants à la mer ou à la montagne ; vous êtes pour elle les dispensateurs tout puissants de sa santé et de sa valeur morale.
- « Je voudrais voir certains de mes compatriotes s’avancer plus hardiment du côté que j’indique. Le transport des masses devient un problème tous les jours plus complexe pour ceux qui ne savent pas prévoir. Qui pourrait dire si un jour prochain il n’imposera pas aux chemins de fer des transformations profondes pour lesquelles il faudra recourir aux ressources de ce facteur nouveau à peine connu et déjà si fertile en merveilles : l’électricité?
- ce Pour achever cette brève revue de votre ordre du jour, il me reste à citer la question qui est de toutes, à mes yeux, la plus actuelle et la plus grave. Vous considérez justement que tous les progrès réalisés seraient peu de chose sans la collaboration du personnel qui assure le rigoureux fonctionnement de l’appareil immense que vous dirigez.
- « Vous vous efforcez d’améliorer le sort de ce personnel et de perfectionner son instruction professionnelle.
- « J’ai plaisir à saluer, au nom du gouvernement de la République, et devant cette assemblée de représentants éminents de toutes les nations, cette armée laborieuse où tous, du dernier des soldats jusqu’aux chefs, donnent sans compter leur dévouement et leur intelligence. »
- Mr Dubois, président de la Commission internationale, répond en ces termes à Mr le Ministre des travaux publics :
- « Monsieur le Ministre,
- « Le Congrès des chemins de fer, qui accomplit sa quinzième année d’existence, est pour la seconde fois l’hôte du gouvernement de la République française. Tous ceux qui avaient pris part aux assises de 1889 et qui conservaient au fond du cœur le souvenir ineffaçable de l’accueil empressé, amical et généreux dont ils s’étaient réjouis à cette époque, ont acclamé la proposition faite à Londres, en 189o, de tenir à Paris la session suivante du Congrès. Ils se retrouvent aujourd’hui avec bonheur, renforcés d’un nombre considérable de nouveaux collègues, sur cette terre hospitalière où ils se sentent assurés de pouvoir poursuivre dans une ambiance sympathique, entourés d’une atmosphère de concorde, de liberté et de progrès, l’étude de problèmes qui, ayant pour objectif l’amélioration continue des moyens de rapprochement et d’échange entre les nations, se lient intimement au perfectionnement matériel et moral de l’humanité.
- « C’est en leur nom que la Commission internationale permanente vous remercie, Monsieur le Ministre, de la bienvenue que vous venez de nous souhaiter dans un langage si élevé et si cordial.
- ce Le gouvernement de la République, nous ne l’oublierons jamais, a été le pre-
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- mier à reconnaître, clans un document officiel daté du 18 mars 1887, l’utilité de l’oeuvre du Congrès des chemins de fer. En recevant la troisième session en 1889, en accueillant avec empressement le vœu formulé à l’issue de la session de Londres, il s’est acquis de nouveaux titres à notre gratitude. Je suis fier d’être appelé par les devoirs de ma charge à vous exprimer les sentiments dont nous sommes pénétrés et nous nous félicitons de ce que, grâce à vous, Monsieur le Ministre, notre hommage publie de profond respect et de reconnaissance puisse remonter jusqu’au chef vénéré de l’Etat, dont le haut patronage nous est précieux et nous honore grandement.
- « La Commission permanente a entrepris l’organisation de la présente session, en s’adjoignant temporairement, comme le prévoient les statuts, un certain nombre de membres de nationalité française. Nous avons été heureux de retrouver à cette occasion plusieurs de nos anciens collègues de 1889, dont la collaboration éclairée et la parfaite courtoisie nous avaient laissé le plus agréable souvenir. D’autres, hélas! nous ont quittés pour toujours, et c’est avec chagrin que je rends hommage à la mémoire respectée de Mrs Cendre, Gay, Lagrange, Mathias. Je dois tout particulièrement mon tribut de regrets à notre ancien vice-président, M1' l’inspecteur général Brame, président du comité de l’exploitation technique, premier délégué au Congrès de Bruxelles en 1885, dont les efforts personnels ont tant contribué à fonder la Commission permanente du Congrès et que la mort nous a enlevé au moment où il s’occupait activement de l’organisation de la session de Paris en 1889.
- cc Le programme que nous avons arrêté comprend quarante questions, rangées comme d’habitude sous ]es rubriques voies et travaux, dix; traction et matériel, dix; exploitation, neuf ; ordre général, cinq ; chemins de fer économiques, six. 11 est plus développé que celui des sessions antérieures. Peut-être même pourrait-on penser qu’il l’est un peu trop, eu égard à la durée forcément limitée de nos travaux. Mais à supposer que l’on se voie dans l’obligation d’écourter, d’éliminer ou d’ajourner l’examen de certaines questions inscrites au programme, les exposés si savants, si méthodiques et surtout si bien documentés auxquels elles ont donné lieu, n’en resteront pas moins des œuvres d’un intérêt puissant, d’une utilité certaine et immédiate pour le monde des chemins de fer. Je n’hésite pas à le dire : sans le Congrès, ces œuvres n’auraient pas vu le jour, car c’est pour le Congrès seul que les chemins de fer ouvrent aussi libéralement le trésor de leurs archives.
- « La Commission a décidé, cette fois, de confier, pour une bonne partie des questions, la rédaction des exposés à plusieurs rapporteurs, dont chacun a eu à procéder aux investigations et à l’étude des situations de fait dans des pays déterminés. C’est ce qui avait été fait, dans une mesure restreinte, à la session de Londres et c’est ce qui se pratique habituellement dans les congrès de navigation.
- « La mesure prise par la Commission émane de l’initiative d’un de ses membres français qui jouit, dans notre collège, d’une très haute autorité à raison de sa grande valeur personnelle et de la compétence remarquable dont il a fait preuve dans 1 accomplissement du mandat de rapporteur. Cependant l’opinion de la Commis-sion n’a pas été unanime en cette circonstance; d’autres membres, également très distingués, ont été et restent partisans du rapporteur unique. Les enseignements qui se dégageront des débats de la présente session seront, sans doute, de nature à fixer définitivement la Commission sur le meilleur parti à prendre lors de la prépa-ration de la session suivante.
- y Quelques données comparatives se rapportant à la session de 1889 et à celle qui s ouvre aujourd’hui, me paraissent intéressantes à citer :
- « En 1889, 219 administrations, représentant un développement de 185,000 kilo-
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- mètres, étaient affiliées au Congrès ; le nombre d’adhérents a augmenté de plus de 30 p. c. et le kilométrage a plus que triplé
- cc Le nombre des délégués inscrits en 1889 était de 647; il est cette année à peu près doublé.
- « C’est la participation des pays de langue anglaise qui a pris surtout une grande importance : le kilométrage s’en est élevé dans la proportion de 1 à 9.
- « Le Congrès englobe aujourd’hui les trois quarts du développement total des railways de l’univers.
- « Et maintenant à l’œuvre. Le spectacle prestigieux que votre capitale offre à l’admiration du monde entier, qui éblouit tous les regards et absorbe toutes les attentions, ne nous détournera pas de la tâche que nous avons à remplir. L’appréciation bienveillante que vous avez faite du Congrès, de son organisation et de ses travaux passés, sera pour nous un stimulant puissant. Votre prédécesseur, Mr Yves Guyot, qui nous a reçus en 1889 et dont l’accueil a été empreint également de cette aménité et de cette exquise courtoisie qui sont chez vous d’ailleurs chose coutumière et en quelque sorte grâce d’état, nous engageait, dans les termes les plus aimables, à revenir souvent à Paris. Nous y sommes revenus avec joie, nous espérons emporter au retour la satisfaction d’avoir fait notre devoir et mériter le témoignage que, cette fois encore, nous avons travaillé activement, utilement et pratiquement. »
- Mr le Ministre des travaux publics déclare ensuite la cérémonie d’ouverture terminée et cède le fauteuil de la présidence au président de la Commission internationale permanente.
- Mr A. Dubois, au nom de la Commission internationale, propose à l’assemblée d’acclamer comme présidents d’honneur de la sixième session, M' Pierre Baudin, ministre des travaux publics, et Mr le baron Alphonse de Rothschild, président du conseil d’administration des chemins de fer du Nord français. (Applaudissements.)
- Il propose ensuite de confier la présidence effective de la session à Mr Alfred Picard. (Applaudissements.)
- Mr Dubois attendait, dit-il, ces applaudissements. Pour tous ceux qui se souviennent de la façon magistrale'dont Mr Picard a exercé déjà la présidence de la session de 1889, la proposition qu’il vient de faire était toute indiquée, elle s’imposait et c’est parce que la Commission l’a pensé, comme tout le monde, qu’elle n’a pas hésité à demander un nouveau sacrifice au dévouement d’un homme absorbé depuis des années par un labeur écrasant ou plutôt par un labeur qui eût été écrasant pour tout autre que pour lui. (Applaudisse?nents unanimes.)
- Mr Picard prend possession de la présidence effective du Congrès et prononce le discours suivant :
- « Messieurs,
- cc Mon plus vif désir serait de ne pas vous infliger une nouvelle allocution après-les discours si brillants, si substantiels, si élevés, que viennent de prononcer Mr Pierre Baudin, ministre des travaux publics, et Mr Dubois, président de la Commission internationale. Cependant, la loi de nos traditions m’y oblige, et, vous le savez, aucune loi n’est plus impérieuse. D’ailleurs, comment ne pas vous dire en quelques mots toute ma reconnaissance pour le témoignage d’affectueuse confiance que vous me donnez et dont je me sens particulièrement honoré?
- cc II y a onze ans, nresque jour pour jour, vous vouliez bien déjà me porter à la
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- présidence de votre assemblée. Le Congrès se tenait alors pour la première fois à Paris et coïncidait avec l’Exposition universelle de 1889. Aujourd’hui, c’est encore la France qui vous reçoit et c’est aussi pendant le cours d’une Exposition universelle. Les circonstances étant semblables, vous avez sans doute été conduits par l’association des idées à reprendre le même président. Votre intention a été, en outre, j’en ai la certitude, de rendre hommage à l’œuvre de paix, de concorde et de travail entreprise par le gouvernement de la République française, avec le concours de tous les peuples civilisés. Quels que soient les mobiles auxquels vous avez obéi, laissez-moi vous remercier cordialement. Je vais me croire rajeuni de onze années, illusion précieuse, bienfait inappréciable pour un homme arrivé au déclin de la vie. Cette illusion, tâchez, mes chers collègues, de la partager: elle donnera à nos réunions une allure juvénile, qui, sans altérer leur caractère scientifique et sérieux, en tempérera l’austérité et en augmentera le charme.
- « Messieurs, au moment où vous inaugurez vos séances, permettez-moi d’envoyer avant tout un souvenir âmes prédécesseurs. Au premier rang se place \P Fassiaux, secrétaire général du ministère des chemins de fer, postes et télégraphes de Belgique, qui fut l’initiateur, l’apôtre, le père de notre Congrès, et qui rendit modestement tant de services à l’humanité ; le temps a fui depuis que nous avons eu la douleur de le perdre, mais nul ne l’a oublié et nous ne cesserons d’honorer sa mémoire avec une piété filiale. Mr le commandeur Brioschi, président de la session de Milan, a disparu, laissant derrière lui un long sillage lumineux; par sa haute compétence spéciale, par son autorité universellement reconnue dans les sciences mathématiques, il avait jeté un véritable lustre sur notre compagnie. Le chapitre nécrologique est heureusement clos; je puis maintenant passer au chapitre des vivants, citer les noms d’hommes qui resteront longtemps parmi nous et dont la collaboration est pour le Congrès l’objet d’une légitime fierté : M. le lieutenant général de Pétroff, membre du Conseil de l’empire de Russie, et lord Stalbridge, président du conseil d’administration du « London & North Western Railway ».
- « Je trahirais mon devoir si, dans cette courte revue historique, j’omettais un maître qui n’a point eu l’occasion de présider une session et dont je rôle a été néanmoins considérable, Mr Belpaire, successeur de Mr Fassiaux à la présidence de lq Commission internationale. Comme son devancier, il a beaucoup aimé le Congrès des chemins de fer, et nous l’avons vu, jusqu’au dernier souffle, prodiguant à notre institution les ressources de son intelligence, de son talent et de son expérience consommée.
- « Unissons donc, dans une commune manifestation de gratitude, Mr Fassiaux, le commandeur Brioschi, le général de Pétroff, lord Stalbridge et Mr Belpaire. Plaçons sous leurs auspices la seconde session de Paris ; efforçons-nous de rester dignes des grands exemples qu’ils nous ont donnés.
- « Aussi bien il suffit de jeter les yeux autour de nous pour ne pas douter du succès. Plus de quarante pays, appartenant aux diverses parties du monde, sont représentés ici ; leurs délégations se composent d’administrateurs et d’ingénieurs du plus haut mérite. Notre ordre du jour comprend des questions nombreuses, dont plusieurs offrent un intérêt capital et qui ont donné lieu à des rapports préliminaires absolument remarquables. Ces questions seront traitées avec le profond savoir et l’ampleur de vues qui ont toujours marqué vos délibérations antérieures. Vous poursuivrez vaillamment l’édification de l’admirable monument dont la Belgique tondait les premières assises en 1883.
- « L’Exposition universelle de 1900 a groupé d’innombrables congrès. On n’en compte pas moins de 127, sans parler de ceux qui, pour des raisons diverses, sont
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- restés indépendants. Tontes les branches des connaissances humaines y participent. Jamais il n’y aura eu en un même lieu ni en un si court délai un pareil échange d’idées, une si vaste enquête sur l’état de la civilisation, un tel effort pour apprendre le passé, soulever les voiles de l’avenir, ouvrir la voie à des progrès nouveaux. Jamais non plus, il n’y aura eu un rapprochement si étroit entre les nations. Les effets moraux et matériels de cette exposition universelle de la pensée, jointe à l’exposition universelle des produits, sont incalculables. Vous y aurez contribué pour une large part, car je ne sache pas que, par sa composition et le cadre de ses débats, aucun congrès surpasse le vôtre et présente plus d’éléments de réussite.
- « Affirmer la puissance de l’industrie que vous personnifiez est devenu une banalité. Cette puissance grandit avec une rapidité surprenante. En même temps que les vieux réseaux se développent et se complètent, on voit la locomotive frayer son chemin à travers des régions qui, jusqu’alors, lui demeuraient interdites et dont certaines étaient mêmes à peu près inexplorées ; on assiste à une invasion pacifique et féconde des contrées les plus lointaines ; les ingénieurs vont sans cesse de l’avant, comme de courageux pionniers, ne reculant ni devant les fleuves, ni devant la brousse, bravant les dangers du climat, renversant les obstacles opposés à leur marche par la nature, arrachant à leur sommeil séculaire les richesses enfouies dans le sol, répandant à pleines mains la semence d’où sortiront bientôt d’abondantes moissons.
- « A la fin de 1898, la longueur des chemins de fer en exploitation était de 750,000 kilomètres environ, chiffre correspondant à dix-neuf fois le développement d’un méridien terrestre. La quote-part de l’Europe dans ce total ne dépassait pas 36 p. c.; celle de l’Amérique atteignait 51 p. c.; l’Asie, l’Afrique et l’Australie avaient respectivement 7, 2 et 3 p. c.
- « On évaluait à 186 milliards les capitaux engagés.
- « L’essor de l’industrie des chemins de fer ne saurait d’ailleurs se mesurer par le seul accroissement de la longueur des voies ferrées. Il n’y a là qu’un facteur, important à la vérité, mais sur lequel viennent s’en greffer beaucoup d’autres. La question est si complexe que, pour la discuter, il serait nécessaire d’écrire des volumes, d’aborder les sujets techniques ou économiques les plus divers, d’accumuler les statistiques les plus arides. Je ne pourrais l’effleurer sans franchir les limites qui me sont assignées.
- « Pourtant, vous pardonnerez au commissaire général de l’Exposition universelle de 1900 de ne point oublier les fonctions accidentelles dont il a assumé la lourde charge, de vous conduire pour quelques instants dans la section des chemins de fer, de la parcourir prestement et d’en tirer avec vous les enseignements qu’une courte visite suffit à dégager.
- « Cette section, qui forme pour ainsi dire l’illustration de vos débats, est la plus complète qu’on ait vue jusqu’ici dans les expositions. Vingt-trois pays y ont envoyé, soit des spécimens de matériel, soit des modèles, des dessins, des documents imprimés ou graphiques. Elle est, pour la majeure partie, groupée dans l’annexe du bois de Yineennes, sous des abris parfaitement appropriés à leur destination, couvrant 4 kilomètres de voies et disposés de manière à rendre les comparaisons faciles et promptes. Le nombre des locomotives exposées est de 75; celui des voitures à voyageurs, de 91; celui des wagons à marchandises, de 40; celui des voitures de tramways, de 31.
- « Commençons notre examen par les chemins de fer à voie large.
- « En ce qui concerne le matériel fixe, nous voyons s’accuser la tendance à l’augmentation du poids des rails, qui atteint, en France, 47 à 48 kilogrammes par mètre
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- courant sur les lignes principales et qui s’élève, en Belgique, à 52 kilogrammes. Les ioints constituant des points faibles, on cherche à les renforcer et à en réduire le nombre ; déjà, la longueur des barres est portée à 18 mètres, et l’emploi de rails de 24 mètres entre dans les prévisions d’un avenir prochain. Tous les efforts concourent vers la consolidation des voies, afin de livrer passage à des trains plus lourds et plus rapides.
- cc Les signaux et autres appareils de sécurité ont reçu de notables perfectionnements. Partout les enclenchements se sont généralisés, suivant des procédés qui varient avec l’importance des gares. La méthode d’exploitation par cantonnement n’a cessé de prendre de l’extension; dans la plupart'des cas, la manœuvre des appareils du block-système se fait à la main; certaines nations possèdent cependant des appareils automatiques, et la France elle-même, tout en reconnaissant les difficultés d’application de l’automaticité sur les chemins de fer à trafic intense, procède à des essais qui devront être attentivement suivis. Sauf exceptions, l’électricité sert d’agent de transmission pour les manœuvres; mais, en présence d’incidents réitérés dus au voisinage d’autres conducteurs électriques, on pense aux moyens pneumatiques, dès aujourd’hui usités dans quelques gares des Etats-Unis. Permettez-moi de rappeler, en passant, que la France s’honore d’avoir depuis 1885 un code des signaux, attribuant à chaque signal une seule et même signification pour une apparence ou un son déterminé.
- « Dans le nouveau monde, comme dans l’ancien, l’accroissement du trafic des artères maîtresses oblige à remorquer de plus en plus vite des charges plus considérables, pour les marchandises aussi bien que pour les voyageurs. Les ingénieurs sont ainsi amenés à doter les locomotives de toute la puissance compatible avec la constitution de la voie et les dimensions du gabarit. Au cours des dix dernières années, la force des machines de trains express a été augmentée de plus de moitié; la remorque, à des vitesses atteignant 100 kilomètres, d’une charge de 300 tonnes attelée au tender est maintenant un fait acquis en France. On a, d’ailleurs, obtenu en même temps une réduction de la dépense proportionnelle de combustible. Ce résultat doit être attribué à l’emploi simultané de la vapeur à haute pression et du système compound.
- « D’abord réservée aux tramways, la traction électrique s’est étendue aux chemins de fer. Une application extrêmement intéressante de ce mode de traction vient de se réaliser à Paris, entre la place Yalhubert et le quai d’Orsay : je la mentionne spécialement, parce que les membres du Congrès auront toute facilité de la voir et de l’étudier.
- « Pour les voitures à voyageurs, vous remarquerez l’usage plus fréquent des types à bogies, le développement de l’intercirculation, la multiplication des voitures à lits et des restaurants, l’amélioration de l’éclairage par le gaz ou l’électricité, le chauffage par la vapeur.
- « La capacité des wagons à marchandises a reçu une augmentation considérable; elle est souvent de 45 ou 20 tonnes, et les Etats-Unis vont à 50 tonnes. Cette augmentation diminue le poids mort, les dépenses de construction du matériel, l’étendue des voies de garage, ainsi que les frais de traction et d’entretien. Elle coïncide avec la substitution presque complète du métal au bois pour les châssis et les membrures.
- « Depuis 4889, les freins continus ont été perfectionnés, notamment au point de vue de la rapidité et de la simultanéité du freinage sur les plus longs trains. On n’a pas réussi à les adapter pratiquement aux convois de marchandises.
- « Plusieurs systèmes d’attelage automatique sont exposés; mais le problème n’est encore résolu que pour des cas spéciaux.
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- « Les chemins de fer à voie étroite devant être appropriés aux besoins particuliers de régions limitées, se prêtent peu à des considérations générales susceptibles de trouver place dans cet aperçu d’ensemble. Ils ont profité, dans une certaine mesure, des progrès accomplis sur les chemins de fer à voie large.
- « En ce qui touche les tramways, le nombre des voitures réunies dans l’annexe du bois de Vicennnes et dans l’Exposition de Paris atteste l’extension prise par ce mode de transport pour la circulation urbaine. Je me borne à signaler la résistance croissante des voies et la prépondérance de l’électricité comme agent de traction.
- « Avant de quitter la section du matériel des chemins de fer, je me reprocherais de ne pas vous mener devant le panorama du Grand Transsibérien, l’entreprise la plus colossale de la fin du siècle. En un quart d’heure, vous ferez le voyage du centre de la Russie d’Europe à Yladivostock, sur le littoral de la mer du Japon ; sous vos yeux se dérouleront les immenses régions traversées par la nouvelle ligne. Le Transsibérien, commencé en 1891, aura près de 9,000 kilomètres. Il est terminé sur la plus grande partie de son parcours, et les communications debout en bout sont assurées par voie mixte de fer et d’eau. Le trajet, qui dure actuellement deux semaines et demie, sera réduit plus tard à dix jours et même moins.
- « Notre excursion au Champ-de-Mars, au Trocadéro, au bois de Vincennes est finie. En rentrant dans ce palais, jetons un coup d’œil sur le groupe de l’économie sociale. Les administrations de chemins de fer s’v montrent sous une forme moins tangible, mais sous un aspect tout aussi intéressant. Disposant d’un personnel très nombreux, elles ont de grands devoirs vis-à-vis de ce personnel. Elles doivent se préoccuper sans cesse du bien-être de leurs collaborateurs, les traiter avec une sollicitude familiale, assurer leur existence quand l’âge ou les infirmités les rendent impropres à l’exercice de leur profession, pourvoir à leurs besoins en cas de maladie, mettre à l’abri de la misère les survivants de la famille en cas de décès. Ce que les administrations sont ainsi tenues de faire, ce qu’elles font, leur est largement rendu par les agents, en zèle et en attachement à leurs fonctions. Examinez les documents relatifs aux institutions créées par elles ; étudiez aussi les œuvres dues à l’initiative du personnel lui-même. Nul sujet de méditation n’est plus noble ni plus digne de vous.
- « J’aurais voulu vous dire encore deux mots de l’exploitation commerciale des chemins de fer, qui est le but final de vos travaux et pour laquelle, on peut le dire sans froisser aucune susceptibilité, la construction et l’exploitation technique ne sont que des moyens, des instruments. Mais elle ne tient guère de place dans l’Exposition. Vous l’avez, vous-mêmes, quelque peu reléguée au second plan. Laissez-moi profiter de l’occasion pour renouveler le vœu que vous lui ouvriez davantage vos portes. Sans doute elle échappe à des règles communes et doit s’adapter dans chaque pays aux circonstances locales; néanmoins l’extension continue du trafic international rendrait fort utiles des échanges de vues générales.
- « Le but bien déterminé de notre Congrès limitait aux chemins de fer le cadre de mon allocution. Mais, Messieurs, votre industrie touche à toute la vie sociale des peuples, à toutes les manifestations du génie de l’homme. Du reste, vous n’êtes point de ceux qui bornent leur horizon et qui, excellant dans une des branches de l’activité humaine, s’y confinent et s’v enferment. Il vous faut de plus larges perspectives ; vous avez cette ambition de toujours apprendre et de ne rien ignorer, qui caractérise les esprits élevés ; votre forte culture fait de vous des étudiants perpétuels. Profitez donc de votre séjour à Paris pour parcourir toute l’Exposition. Vous y jouirez d’un spectacle merveilleux, celui du plus grand effort qu’ait jamais accompli le monde pour dresser l’inventaire de ses ressources et de sa puissance ; vous y lirez
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- l’histoire glorieuse d’un siècle grand entre tous, du siècle de la vapeur et de l’électricité * vous en sortirez aussi avec un ardent amour de la paix, de la concorde et de la bonté, biens suprêmes ici-bas.
- « Messieurs, il me reste à féliciter et à remercier en votre nom la Commission internationale du soin apporté par elle à la préparation de la sixième session. Fidèle interprète de vos sentiments, je tiens à dire à l’ami éminent qui préside avec tant d’éclat cette Commission, à Mr Dubois, que nous lui savons un gré infini de son dévouement à notre oeuvre et de son habileté ; je lui apporte le témoignage unanime de notre déférente affection.
- « Me voici au terme de mon monologue. Je le clos, non en vous recommandant le travail, ce qui serait superflu, mais en souhaitant que le vieil adage miscuit utile dulci soit une réalité pour vous. Se distraire, être d’humeur gaie, est le commencement de la sagesse; c’est aussi le commencement du labeur productif et fécond. »
- Mr Alfred Picard prie les premiers délégués des gouvernements, vice-présidents de droit, de prendre place au bureau.
- En ce qui concerne le poste de secrétaire général de la sixième session, il croit être l’interprète des sentiments de l’assemblée en proposant la nomination de Mr Weis-senbruch, secrétaire général de la Commission permanente. (Assentiment unanime.)
- Il invite ensuite l’assemblée à se réunir en sections. La Commission internationale a désigné comme présidents provisoires de ces sections : Mrs Griolet, pour la lre section; Schaar, pour la 2e section; Jeitteles, pour la 3e section ; de Werkhovsky, pour la 4e section, et De Bruyn, pour la oe section.
- — La séance est levée à 3 3/4 heures.
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- BUREAU GÉNÉRAL DE LA SIXIÈME SESSION.
- Présidents d’honneur :
- Pierre Baudin, ministre des travaux publics de France.
- Le baron Alphonse de Rothschild, président du conseil d’administration de la Compagnie des chemins de fer du Nord français.
- Président :
- Alfred Picard, inspecteur général des ponts et chaussées, président de la section des travaux publics, de l’agriculture, du commerce et de l’industrie au conseil d’Etat de France, commissaire général de l’Exposition de 1900, vice-président de la Commission internationale du Congrès.
- Vice-présidents (1) -.
- Argentine (République). — Don Carlos Maschwitz, ingénieur.
- Autriche-Hongrie. — Autriche. — Le chevalier Max von Pichler, chef de section I. R. au ministère I. R. des chemins de fer.
- Hongrie. — Jules Lüdvigh, conseiller ministériel, membre de la Chambre des Magnats, directeur-président des chemins de fer de l’Etat hongrois, membre de la Commission internationale du Congrès.
- Belgique. — A. Dubois, administrateur des chemins de fer de l’Etat belge, président de la Commission internationale du Congrès.
- Bolivie. — Macario Pinilla, envoyé extraordinaire et ministre plénipotentiaire de la république à Paris, à Bruxelles et à Madrid.
- Brésil. — Arthur Alvim, ingénieur.
- Bulgarie. — P. Popoff, ingénieur, chef du service de l’entretien des voies ferrées.
- Chili. — Justiniano Sotomayor, inspecteur technique en Europe du gouvernement chilien.
- Colombie. — Filemon Buitrago, consul de Colombie à Paris.
- Congo. — Le lieutenant-colonel Thys, officier d’ordonnance du Roi des Belges, administrateur directeur général de la Compagnie du chemin de fer du Congo.
- (!) En vertu de l’article 12 des statuts du Congrès, le premier délégué de chaque gouvernement est de droit vice-président.
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- BUREAU GÉNÉRAL DE LA SIXIÈME SESSION.
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- Danemark. — Nôrgaard, directeur général des télégraphes et chef de département au ministère de l’intérieur.
- Égypte. ___ S. E. Scander Pacha Fahmy, administrateur des chemins de fer de l’Etat
- égyptien.
- Équateur. — Thomas G. Ribon.
- Espagne. — José de Echegakày, ancien ministre des finances.
- États-Unis d’Amérique. — Martin A. Knapp, président de l’Interstate Commerce Commission.
- France. — Pérouse, inspecteur général des ponts et chaussées, conseiller d’Etat, directeur des chemins de fer au ministère des travaux publics, membre de la section française de la Commission internationale.
- Grande-Bretagne, e7npire des Indes et colonies :
- A. — Grande-Bretagne — The Right Hon. W. L. Jackson, M. P., Chairman, Great Northern
- Railway.
- B. — Empire des Indes et colonies. — Indes. — F. R. Upcott, C. S. I., secretary public
- works department.
- Natal. — M. W. Carr, M. Inst. C. E., Consulting engineer.
- Nouvelle-Galles dti Sud. — Charles Oliver, chief commissioner of the New South Wales Government Railway s.
- Nouvelle-Zélande. — John Carruthers, C. E., Consulting engineer.
- Victoria. — J. Mathieson, railway commissioner.
- Grèce. — Nicolas Balanos, ingénieur en chef.
- Haïti. —• Anténor Firmin, envoyé extraordinaire et ministre plénipotentiaire de la République à Paris.
- Italie. — Giuseppe Pavoncelli, député au Parlement italien, ancien ministre des travaux publics.
- Japon. — Soîchiro Matsumoto, docteur en technologie, directeur de l’exploitation des .chemins de fer de l’Etat du Japon.
- Luxembourg. — Emile Lefort, premier commissaire du gouvernement pour les chemins de fer, conseiller d’État.
- Mexique. — Estanislao Velasco, ingénieur, chef du département des chemins de fer.
- Nicaj-agua. — Don Crisanto Médina, ministre plénipotentiaire de la République à Paris.
- Norvège. — G. Oxaal, directeur général des chemins de fer de l’État norvégien.
- Paraguay. — Alberto R. Mascias, ingénieur des constructions civiles.
- Pays-Bas. — I. C. de Marez-Oyens, administrateur du ministère du waterstaat, du commerce et de l’industrie.
- Portugal. — Le conseiller Bento Fortunato de Moura Continho d’Almeida d’Eça, ingénieur, inspecteur de première classe des ponts et chaussées.
- Roumanie. — E. Miclescu, directeur général des chemins de fer de l’État roumain.
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- BUREAUX DES SECTIONS.
- Russie. — Alexandre de Yeemoloff, conseiller privé, directeur de la chancellerie du ministre des voies de communication.
- Serbie. — Vladimir Marcovitch, ingénieur, chef de section, directeur ad intérim des chemins de fer de l’Etat serbe.
- Siam. — Rehbein, conseiller privé.
- Suède. — Theodor Nordstrom, directeur général des chemins de fer de l’Etat suédois.
- Suisse. — J. Tschiemer, directeur de la section technique du département fédéral des chemins de fer.
- Secrétaire général :
- Louis Weissenbruch, secrétaire général de la Commission internationale du Congrès.
- BUREAUX DES SECTIONS.
- Section I.
- Président —Edouard Marist an y, administrateur-commis à la direction du réseau catalan, des chemins de fer de Madrid à Saragosse et à Alicante.
- Vice-président. — Hohenegger, ingénieur, directeur de la construction des chemins de fer Nord-Ouest autrichien et Jonction Sud-Nord allemande.
- Secrétaire principal.— J.W.Post, ingénieur, chef de division à la Compagnie pour l’exploitation des chemins de fer de l’Etat néerlandais.
- Secrétaires. — Tettelin, ingénieur de la voie à la Compagnie des chemins de fer du Nord français.
- Bauchal, ingénieur principal, sous-chef du service de la voie à la Compagnie des chemins de fer de l’Ouest français.
- Poulet, ingénieur en chef des ponts et chaussées, directeur de la Compagnie des chemins de fer du Sud de la France.
- Secrétaires-rapporteurs. — Bernard, inspecteur de la voie à la Compagnie des chemins de fer de l’Est français.,
- Henrv Brière, représentant à Londres de la Compagnie des chemins de fer Paris-Lyon-Méditerranée.
- Section II.
- Président. — Fredrik Almgren, administrateur des chemins de fer de l’Etat suédois (membre de la Commission internationale du Congrès).
- Secrétaire principal. — Ed. Sauvage, ingénieur en chef adjoint du matériel et de la traction de la Compagnie des chemins de fer de l’Ouest français.
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- BUREAUX DES SECTIONS.
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- Secrétaire. — Bachelet, représentant de la Compagnie des chemins de fer de Paris à Lyon et à la Méditerranée, à Turin.
- Secrétaire-rapporteur. — Lelarge d’Ervaü, chef de traction à la Compagnie des chemins de fer de l’Ouest français.
- Section III.
- Président. — Jules Ludvigh, conseiller ministériel, membre de la Chambre des Magnats, directeur-président des chemins de fer de l’Etat hongrois (membre de la Commission internationale du Congrès).
- Secrétaire principal. — François Gerstner, chef du service du matériel de la traction et des ateliers à la Société austro-hongroise privilégiée des chemins de fer de l’Etat.
- Secrétaires. — Bleynie, ingénieur, sous-chef de l’exploitation de la Compagnie des chemins de fer du Midi français.
- Cossmann, ingénieur, chef des services techniques de la Compagnie des chemins de fer du Nord français.
- Frédéric Kramer, ingénieur aux chemins de fer de l’Etat hongrois.
- Secrétaires-rapporteurs. — Guilloux, secrétaire des services administratifs des chemins de fer du Nord français.
- Yintousky, sous-ingénieur de l’exploitation aux chemins de fer de l’Etat français.
- Section IV.
- Président. — Louis de Perl, conseiller d’Etat actuel, directeur gérant de l’Union russe pour les relations internationales des chemins de fer (membre de la Commission internationale du Congrès).
- Secrétaire principal. — Mange, ingénieur attaché à la direction du chemin de fer de Paris à Orléans.
- Secrétaires-rapporteurs. — Sire, agent de la Compagnie des chemins de fer du Nord français, à Londres.
- Taylor, attaché à la direction du « Pennsylvania Railroad ».
- Section V.
- Président. — Sir Andrew Fairbairn, administrateur du « Great Northern Railway » (membre de la Commission internationale du Congrès).
- Secrétaire principal. — Ernest Gérard, ingénieur en chef, inspecteur de direction du service de la traction et du matériel des chemins de fer de l’État belge, chef du cabinet du ministre.
- Secrétaire. — R. Godfernaux, ingénieur des arts et manufactures, attaché à la direction du chemin de fer d’Achiet à Bapaume.
- Secrétaire-rapporteur. — Truchet, attaché à la direction du chemin de fer d’Orléans.
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- Yendredi 21 septembre •
- Matin, 9 heures .
- Après-midi, 2 heures.
- Samedi 22 septembre .
- Matin, 9 heures .
- Après-midi, 2 heures.
- Lundi 24 septembre, Après-midi, 2 heures.
- Mardi 25 septembre, Matin, 9 heures.
- Malin, 9 heures
- Mercredi 26 septembre -
- Après-midi, 2 heures.
- Jeudi 27 septembre.
- Matin, 9 heures .
- Après-midi, 2 heures.
- Vendredi 28 septembre
- Matin, 9 heures
- Après-midi, 2 heures.
- Samedi 29 septembre, Après-midi, 2 heures.
- SECTION IV.
- ORDRE GÉNÉRAL.
- SECTION V.
- CHEMINS DE FER ÉCONOMIQUES.
- I. Nature du métal pour rails.
- II. Joints des rails.
- XXIV. Enclenchements économiques. Avec la section III.
- VI. Construction et épreuves des ponts métalliques.
- VI. Construction et épreuves des ponts métalliques. (Suite et fin.)
- IV. Entretien de la voie sur les lignes à grande circulation.
- III. Aiguilles, croisements et traversées.
- XI. Échappement et
- lef Kmotiv^f' XXIV. Enclenchements économiques.
- fin. i ' * A A* Avec la section I.
- fin.,
- XII. Locomotives destin; grande vitesse iUl!
- XIII. Stabilité des essieux j
- motives. ' **
- XIV. Double traction.
- vYIV Enclenchements économiques.
- ' [Suite et fin.) .
- yviTI Trains de marchandises a très A' " longs parcours.
- •vYV Block-system automatique. XXVl’. Signaux répétiteurs.des signaux optiques.
- XV. Épuration des eaux (1e yvt simiaux répétiteurs des signaux
- déshicrus^ntr^ optiques ?(Suite.)
- aesmcrustants. ^ j^VII. Emploi du téléphoné.
- VII. Raccordement des inclinaisons différentes du profil. VIII. Conservation des bois.
- IX. Ballast.
- XVI. Emploi de l’acier et dule dus dans la coiistrucù matériel de traction transport.
- XVII. Freins et attelages de-tures et des wagons.
- XXXII. Clearing Houses ou bureaux de liquidation.
- XXXIII. Groupage des marchandises.
- XXXII. Clearing Houses ou bureaux de liquidation. (Suite et fin.)
- XXXIII. Groupage des marchandises.
- (Suite et fin.)
- XXXV. Sociétés coopératives et économats.
- XXXIV. Instruction professionnelle des agents de chemins de fer. Conditions de recrutement et d’avancement.
- XXXIV. Instruction professionnelle des agents de chemins de fer. Conditions de recrutement et d’avancement. (Suite.)
- XXV. Block-system automatique. (Suite et fin.)
- XXVI. Signaux répétiteurs des signaux optiques. (Suite er fin.)
- XXII. Manutention et transport des charges incomplètes. (Suite et fin.)
- ÉLXVIIl. Movens de sécurité pour empê-^ cher les collisions provenant
- de wagons échappés.
- XXX. Répartition du matériel roulant.
- XIX. Traction électrique/ Avec la section Y.
- XXI. Éclairage des trains. Avec la section III. XVIII. Capacité des wagonsii chandises.
- Avec la section III.
- XXI. Éclairage des trains.
- Avec la section II.
- XVIII. Capacité des wagons à marchandises.
- Avec la section II.
- V. Mesures contre les neiges
- Séance plénière.
- X. Cheminement des rails. Avec la section II.
- Séance plénière.
- Séance de clôture.
- XX. Voitures automobiles-Avec la section III-
- XX. \ oitures automobiles. Avec la section II.
- Séance plénière.
- II. Emploi du téléphone. (Suite et
- XVVlr ha.)
- . É Moyens de sécurité pour empêcher les collisions provenant [ ftnTag°US écIlaPP®s- (Suite et
- AX. Répartition du matériel roulant. Suite et fin.)
- Séance plénière.
- X. Cheminement des rail»
- Avec la section I-
- Séance plénière.
- Séance de clôture.
- XXXIV. Instruction professionnelle des agents de chemins de fer. Conditions de recrutement et d’avancement. (Suite et fin.)
- XXXVI. Facilitation des visites douanières.
- Séance plénière.
- Séance plénière.
- Séance de clôture.
- XXXVII. Influence des chemins de fer économiques sur la richesse publique.
- XXXVIII. Moyens de développer les chemins de fer économiques.
- XXXIX. Traversée des grandes lignes par les lignes économiques.
- XXXIX. Traversée des grandes lignes par les lignes économiques. [Suite.)
- XLI. Voitures et wagons des chemins de fer économiques.
- XL. Transport des produits de la ferme aux gares des grands chemins de fer.
- XLII. Chauffage des voitures des lignes économiques.
- XLI. Voitures et wagons des chemins de fer économiques. (Suite.)
- XIX. Traction électrique.
- Avec la section II.
- XXXVII. Influence des chemins de fer économiques sur la richesse publique. (Suite et fin.)
- XXXIX. Traversée des grandes lignes par les lignes économiques. (Suite et fin.)
- XLI. Voitures et wagons des chemins de fer économiques. (Suite et fin.)
- XL. Transport des produits de la ferme aux gares des grands chemins de fer. (Suite et fin.)
- XLII. Chauffage des voitures des lignes économiques. (Suite et fin.)
- XXXVIII. Moyens de développer les chemins de fer économiques. (Suite et fin.)
- Séance plénière.
- Séance plénière.
- Séance de clôture.
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- 1“ SECTION-VOIES ET TRAVAUX
- SÉANCE D’INSTALLATION Le 20 Septembre 1900, à 4 heures de relevée.
- Présidence provisoire de Mr GRIOLET,
- MEMBRE DE LA COMMISSION INTERNATIONALE DU CONGRÈS.
- Mr le Président. — Messieurs, vous êtes appelés à procéder à la nomination du bureau définitif de la section.
- Je suis très flatté de l’honneur que m’a fait la Commission internationale en me confiant la mission d’ouvrir vos travaux, mais cette mission se borne à me préparer le plus tôt possible un successeur.
- Conformément à la décision de la Commission internationale, je vous propose d’élire, comme président, Mr Édouard Maristany, administrateur du réseau catalan des chemins de fer de Madrid à Saragosse et à Alicante. (Applaudissements.)
- Mr Maristany figure parmi les plus anciens membres du Congrès. Ingénieur distingué, il a prouvé en maintes circonstances qu’il possédait à fond l’art de diriger un chemin de fer. Mais avant cela, il s’était montré constructeur de premier ordre; je rappellerai qu’il a particulièrement attiré l’attention sur lui en dirigeant la construction de l’importante et difficile ligne directe de Saragosse à Barcelone. Je ne doute pas, messieurs, que vous accueillerez avec faveur la proposition de le porter à la présidence de votre section. (Applaudissements prolongés.)
- La Commission internationale vous propose d’élire comme secrétaire principal de la section un homme dont le nom est célèbre dans les annales des chemins de fer, Mr J. W. Post, ingénieur à la Compagnie pour l’exploitation des chemins de fer de l’Etat néerlandais. (Applaudissements.)
- Mon rôle, messieurs, est terminé et j’invite Mrs Maristany et Post à prendre place au bureau.
- Mr Maristany. — Messieurs, je suis très honoré de l’accueil que vous avez réservé a la proposition de la Commission internationale du Congrès et je vous adresse tous mes remerciements.
- En m’appelant à la présidence de la lre section, non seulement vous me faites personnellement honneur, mais vous faites encore honneur à mon pays.
- Je tiens à vous assurer que j’apporterai dans l’exercice de mes fonctions tout mon
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- dévouement, mais possédant très imparfaitement la langue française, je compte beaucoup sur votre indulgence pour me faciliter l’accomplissement de ma tâche.
- Je tiens à remercier aussi notre honorable collègue Mr Griolet pour les paroles vraiment trop élogieuses qu’il a prononcées à mon adresse.
- Mr Post. — Je désire à mon tour vous remercier, messieurs, de la marque de confiance que vous m’avez donnée en m’appelant aux fonctions de secrétaire principal de la section.
- Vous pouvez être persuadés que je ferai de mon mieux pour remplir ma mission. (Applaudissements.)
- — La section, sur la proposition du président, complète ensuite son bureau et arrête un ordre du jour provisoire.
- — Dans une séance ultérieure, Mr Hohenegger, directeur de la construction des chemins de fer Nord-Ouest autrichiens, a été élu vice-président afin de diriger les débats en l’absence de Mr Maristany malade.
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- ire SECTION. — VOIES ET TRAVAUX.
- [62a .143.2] QUESTION I.
- NATURE DU MÉTAL POUR RAILS
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- Acier dur ou acier doux. Relation entre la dureté des rails et celle des bandages. Moyens d'obtenir Vhomogénéité du métal des rails de fort calibre. Longueur des barres.
- Observations faites depuis la session de Milan (1887) sur l’usure des rails d’acier, spécialement des rails de fort calibre. Usure des rails dans les longs tunnels et sur les lignes longeant le bord de la mer.
- Conditions techniques de fabrication ; moyens d’éviter les soufflures ou d’en reconnaître l’existence lors de la réception.
- Rapporteurs :
- États-Unis. — M1’ Dudley (P. H.),. C. E., Ph. D., Inspecting Engineer, New York Central & Hudson River Railroad, tracks and rails ; and Boston & Albany Railroad, tracks and rails.
- Autres pays. — Mrs Bricka, inspecteur général des travaux publics des colonies, professeur à l’École des ponts et chaussées, membre du comité de l’exploitation des chemins de fer au ministère des travaux publics (*), et Poulet, ingénieur en chef des ponts et chaussées, directeur de la Compagnie des chemins de fer du Sud de la France.
- Ç) La Commission a eu la douleur de perdre M. Bricka depuis le dépôt de son rapport.
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- QUESTION I.
- TABLE DES MATIÈRES
- Exposé n° 1 (tous les pays, saut les États-Unis), par Mrs Brick.v et Poulet. (Voir le Pages.
- Bulletin de mai 1900, 2e fasc., p. 2103.).............................I — =3
- Supplément à l’exposé n° 1, par Mr J. W. Post. (Voir le Bulletin de juillet 1900,
- 1er fasc., p. 3832.).................................................. 1 — 15
- Exposé n° 2 (États-Unis), par M1 P. H. Dudley. (Voir le Bulletin d’août 1900,
- 2e fasc., p. 5449.). . . . ...........................................I — 21
- Discussion en section ..................................................I — 277
- Rapport de la lre section......................................... . 1 —‘ 298
- Discussion en séance plénière . .......................................I — 298
- Conclusions.............................................................I — 300
- Annexe I : Supplément à l’exposé n° 2 par Mr P. fl. Dudley..............I — 301
- — Il : Erratum à l’exposé n° 1 par Mrs Rricky et Poulet...............I — 324
- N. B. — V oir aussi les tirés à part (à couverture brune) nos 26, 46 et 57.
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- EXPOSÉ N° 1
- (tous les pays, sauf les États-Unis)
- Par Mr BRICKA,
- et Mr POULET,
- INSPECTEUR GÉNÉRAL DES TRAVAUX PUBLICS DES COLONIES,
- PROFESSEUR A L’ÉCOLE DES PONTS ET CHAUSSÉES, MEMBRE DU COMITÉ DE L’EXPLOITATION DES CHEMINS DE FER AU MINISTÈRE DES TRAVAUX PUBLICS DE FRANCE.
- INGÉNIEUR EN CHEF DES PONTS ET CHAUSSÉES, DIRECTEUR DE LA COMPAGNIE DES CHEMINS DE PERDU SUD DE LÀ FRANCE,
- A. — Continent.
- Par Mr Bricka.
- Quoique la nature du métal employé pour la fabrication des rails ait fait depuis l’origine l’objet des discussions du Congrès des chemins de fer, la question est encore loin d’être épuisée. Les progrès de la métallurgie dans les quinze dernières aimées et l’augmentation croissante de la vitesse des trains et de la charge des essieux permettent, en effet, de constater un certain nombre de faits nouveaux dont l’examen offre un intérêt très sérieux au point de vue des dépenses d exploitation, comme au point de vue de la sécurité. Nous allons essayer de résumer la situation actuelle, telle qu’elle résulte des renseignements fournis par les différentes administrations de chemins de fer du continent.
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- Acier dur et acier doux. — Relation entre la dureté des rails et celle des randages.
- — Moyens d’obtenir l’homogénéité du métal des rails de fort calibre. — Longueur
- DES BARRES.
- La supériorité de l’acier dur sur l’acier doux peut être considérée aujourd’hui ' comme admise sans conteste. Le métal mou ne résiste pas aux charges actuelles des essieux de locomotives et à la circulation sur les lignes à grand trafic. Les progrès de la métallurgie permettent, d’ailleurs, d’obtenir d’une manière régulière de l’acier dur d’une bonne qualité et par conséquent d’éviter la fragilité des rails qui était le seul obstacle à son emploi. D’après les réponses qui nous sont parvenues, le minimum de dureté admis, sauf dans les cas où des raisons d’économie obligent à adopter un métal plus doux, correspond à une résistance à la traction d’environ 65 kilogrammes; sur certains réseaux, notamment en France (réseaux de Paris-Lyon-Méditerranée, de l’Orléans, de l’Ouest, du Nord, de l’État),on emploie de l’acier très dur, d’une résistance au moins égale à 70 kilogrammes. La Compagnie « Kaiser Ferdinands-Nordbahn », en Autriche, étudie également l’emploi de rails en acier très dur. Il convient de signaler à ce propos que le procédé basique permet aujourd’hui d’obtenir, aussi bien que le procédé acide, de l’acier dur de bonne qualité. Il est admis sur un grand nombre de réseaux et les seuls mécomptes signalés se rapportent à une époque ancienne où la fabrication était encore défectueuse. Nous donnons, à titre de renseignement, à la suite de ce rapport, les profils de rails fabriqués par le procédé basique et ayant supporté, dans des gares ou tous les trains s’arrêtent sous l’action des freins continus, le passage d’environ 450,000 trains; ces rails, du poids de 44 kilogrammes, ont subi, sans détérioration, une diminution d’épaisseur de champignon qui atteint jusqu’à 27 millimètres.
- Les renseignements qui nous ont été fournis ne permettent d’établir aucune relation entre la dureté des rails et celle des bandages. Pour les uns comme pour les autres, on pourrait rechercher un métal aussi dur que les procédés de fabrication en usage permettent de l’obtenir sans danger pour la sécurité. La résistance à la traction des bandages est, en général, de 65 à 70 kilogrammes; mais pour les machines et pour les wagons destinés aux trains express elle est souvent plus grande et atteint jusqu’à 85 kilogrammes ; pour le matériel à petite vitesse, au contraire, elle est seulement, sur certains réseaux, de 50 à 55 kilogrammes.
- Les réponses qui nous sont parvenues ne renferment aucun renseignement sur les moyens d’obtenir l’homogénéité des rails de fort calibre; toutefois,l’Administration du Jura-Simplon (Suisse) exprime l’avis qu’il faudrait probablement augmenter la dureté du métal (teneur en carbone) en proportion de l’augmentation du profil ; à l’appui de cette opinion, elle cite l’exemple de rails de 41 kilogrammes employés sur son réseau et qui, quoique fabriqués d’après les mêmes procédés et donnant la même résistance à la traction que les rails de calibre plus faible, sont formés d’un acier moins homogène paraissant plus tendu et s’usant plus vite. Il nous paraît
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- probable que, sans modifier la composition du métal, on obtiendrait le même résultait en employant des laminoirs plus puissants et en modifiant le profil des rails. Il paraît difficile, en effet, d’attribuer à une autre cause qu’à l’action du laminage la supériorité de la qualité du métal voisin de la surface des barres. Si* la- puissance des laminoirs n’est pas augmentée en proportion de la section des raife, la qualité de ceux-ci doit en souffrir, le corroyage est moins parfait et l’opérateur, obligé de finir la dernière passe avant le refroidissement complet, est moins jmaîire de choisir la température la plus favorable. Cette opinion diffère toutefois de celle de M. von Dormus qui, dans un article fort intéressant publié par le Bulle Un du Congrès (juillet 1897), a mis en lumière les inégalités de texture et de composition chimique de l’acier dans les différentes parties d’une même barre. M. von Dormus attribue le défaut d’homogénéité de la matière à des liquations qui se produisent dans le lingot. Ces liquations sont incontestables, mais le corroyage produit par le laminoir peut en atténuer les effets et améliorer la qualité du métal.
- Le profil du rail paraît également avoir une grande importance. Dans un mémoire présenté à l’assemblée du Western Ravlway Club que le Bulletin du Congrès (septembre 1898) a reproduit d’après Y Engineering, M. Potter a fait ressortir les défauts des profils à grosse tête qui donnent un rail mal équilibré, plus de la moitié du métal étant dans le bourrelet supérieur. La conclusion est la suivante : « Plus le rapport du poids de la tête et du patin se rapprochera de Funrté, plus le rail sera facile à laminer ; plus la densité du métal sera uniforme et mieux le rail se comportera en service. » L’exemple des rails de la Compagnie de l’Ouest français, que nous avons cité précédemment, peut venir à F appui de cette affirmation. Les rails qui ont subi sans détérioration une diminution d’épaisseur plus que double de celle que M. Potter donne comme limite (12 millimètres) sont disymétriques, mais le champignon inférieur est très épais et sa section ne diffère guère de plus d’un quart de la section du champignon supérieur.
- La longueur des barres varie, selon les réseaux, entre 8 et 12 mètres. Il y a lieu de signaler toutefois une tendance à dépasser cette dernière longueur. La Compagnie de l’Est français emploie, dans les souterrains où les variations de température sont nécessairement faibles, des barres de 18 mètres. La Compagnie Paris-Lyon-Méditerranée a mis, en 1897, à Fessai, à ciel ouvert, des barres de même longueur et les résultats obtenus jusqu’à ce jour sont satisfaisants.
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- Observations faites depuis la session de Milan 1887 sur l’usure des rails d’acier,
- SPÉCIALEMENT DES RAILS DE FORT CALIBRE. — USURE DES RAILS DANS LES LONGS TUNNELS
- ET SUR LES LIGNES.
- Les résultats des observations qui nous ont été communiqués au sujet de Fusure des rails sont peu nombreux; ils peuvent se résumer comme il suit :
- Dans les parties de voie en palier, où n’agissent pas les freins, les chiffres fournis
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- par les Compagnies de l’Ouest et de l’Est français et l’Administration des chemins de fer de l’Etat autrichien et par la Compagnie « Kaiser Ferdinands-Nordbahn » (Autriche) correspondent à une usure de 1 millimètre environ pour 100,000 trains, lorsque les freins n’agissent pas. Les chiffres fournis par la Compagnie du Nord français correspondent à une usure de 1.86 millimètre pour 100,000 trains. Mais l’usure augmente considérablement sous l’action des freins. Elle peut, d’après les chiffres fournis par les Compagnies de l’Est, de l’Ouest et du Nord français, devenir jusqu’à cinq fois plus forte dans les parties où ils agissent sur tous les trains.
- Les renseignements fournis par quelques administrations sur la façon dont les rails se comportent dans les grands tunnels confirment le fait connu de la destruction rapide des rails sous l’action des agents chimiques. Les rails périssent non par l’usure de la surface de roulement, mais par la diminution de leur section tout entière. Il paraît impossible d’établir à ce sujet non seulement une loi précise, mais même des données statistiques utiles, car la longueur des souterrains, leur aération, leur humidité, la nature du combustible brûlé dans les machines jouent, dans les phénomènes de destruction, un rôle plus important que la nature du métal et que le nombre des trains.
- Aucun renseignement n’a été fourni au sujet de l’usure des rails situés au bord de la mer. D’après nos observations personnelles, elle paraît peu importante dans le climat de l’Europe, tandis qu’elle est très rapide dans les climats tropicaux. Sur plusieurs sections de ligne du réseau de l’État français qui bordent l’océan Atlantique, il n’a pas été constaté d’usure exceptionnelle ; au contraire, sur le chemin de fer de Dakar à Saint-Louis (Sénégal), les rails des parties de voie placées au bord de la mer périssent rapidement; il en est de même de ceux du chemin de fer de la Réunion qui suit sur presque toute sa longueur le bord de l’océan Pacifique. Cette action destructive n’est d’ailleurs constatée que sur les sections de voie placées dans le voisinage immédiat de la mer; elle disparaît, ou tout au moins s’atténue dans une très forte proportion, dès que la ligne pénètre dans l’intérieur des terres.
- Il nous a paru intéressant de rechercher dans quelles conditions s’effectue le rem-' placement des rails usés. Des renseignements qui nous ont été fournis à ce sujet, il résulte qu’on ne laisse pas, en général, les rails en acier dur arriver à la limite de leur durée sur les lignes à trafic important. Les parties de voie les plus fatiguées sont relevées, alors que la plus grande partie du matériel qui les compose est encore en état de servir; celui-ci est employé à l’entretien des parties non renouvelées, à l’extension et au renouvellement des voies des gares, enfin, sur plusieurs réseaux, à la pose ou au renouvellement des voies de lignes à trafic peu important. Ces faits montrent que l’usure de la surface de roulement n’est pas seule à considérer au point de vue de la durée des rails. Indépendamment des détériorations accidentelles, dont le rôle est d’autant plus important que la qualité du métal est moins bonne, les déformations des barres, notamment au droit des joints, l’usure des parties d’éclisses et des surfaces d’appui, enfin la nécessité d’augmenter progressivement la section des rails rendent nécessaires les renouvellements bien avant que la limite
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- d’usure de la table de roulement ait été atteinte. Cette observation, rapprochée de celle que nous avons mentionnée plus haut au sujet des inconvénients de l’inégalité excessive de la répartition du métal dans les profils disymétriques, permet de conclure que les champignons très hauts, étudiés en vue de laisser une très grande marge à l’usure, n’offrent pas, en pratique, tous les avantages que l’on pourrait théoriquement leur attribuer. S’ils permettent de maintenir plus longtemps des rails en service sur des voies à circulation exceptionnelle où les rails ne durent qu’un petit nombre d’années, la diminution du moment d’inertie à poids égal et les difficultés de fabrication qui en sont les conséquences paraissent de nature à compenser largement dans les autres cas le bénéfice que l’on peut attendre de la surépaisseur du champignon.
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- Conditions techniques de fabrication. — Moyens d’éviter les soufflures et d’en reconnaître l’existence lors de la réception.
- Il est généralement admis, dans les administrations de chemins de fer, que les conditions techniques de fabrication doivent être laissées à l’initiative des fabricants. Toutefois, une partie d’entre elles ont été amenées à fixer à ce sujet quelques conditions en vue d’éviter des vices qui pourraient n’être pas révélés par les essais imposés comme condition de la réception. En effet, tandis que sur un certain nombre de réseaux on se contente de prescrire des épreuves à la pression, au choc et à la traction, les cahiers des charges des autres réseaux renferment des prescriptions relatives au procédé de fabrication (acide ou basique), à la composition du métal, aux dimensions des lingots, à la forme des lingotières et à la longueur d’affranchissement des barres.
- Au point de vue du procédé de fabrication, il y a lieu de signaler, comme nous l’avons indiqué précédemment, une tendance à supprimer les restrictions relatives à l’emploi du procédé basique. Sauf en Autriche, où le procédé Martin paraît préféré, l’acier est généralement fabriqué au convertisseur. Il y a, au contraire, tendance à donner plus d’importance aux prescriptions et aux épreuves relatives à la composition chimique du métal. Les prescriptions ont, en général, pour objet la fixation d’une proportion minimum de carbone (0.3 ou 0.4 p. c.) et d’une proportion maximum de phosphore (0.1 p. c.). Le cahier des charges des chemips de fer de l’État hongrois renferme en outre une clause relative à la teneur en manganèse qui ne doit pas dépasser 0.6 p. c. dans l’acier produit par le procédé Thomas.
- L’utilité des prescriptions relatives à la composition chimique du métal est contestée par des praticiens expérimentés. Dans une note dont le Bulletin du Congrès international (août 1897) a reproduit un extrait, M. le professeur Tetmayer de Zurich a exprimé l’avis qu’elles devraient être supprimées des cahiers des charges, tant qu on n’aura pas déterminé d’une manière précise les méthodes à suivre pour arriver à un degré de précision déterminé, qu’on n’aura pas fixé la manière de pré-
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- parer et dé traiter les limailles d’analyse, enfin, qu’on ne sera pas fixé sur l’influence des corps étrangers sur la résistance et La dureté. Ces observations nous paraissent fort justes en tant qu’elles se rapportent à l’inscription dans les cahiers des charges de clauses ayant pour effet d’entraîner l’admission ou le rejet d’un lot de rails d’après les résultats d’analyses chimiques. Tous les ingénieurs qui ont eu l’occasion de suivre des essais de ce genre savent, en effet, non seulement quels écarts peuvent exister entre des analyses d’un même échantillon faites par des procédés différents, mais aussi combien deux échantillons pris dans un même rail, même en des points très voisins, peuvent différer l’un de l’autre. Il n’en est pas moins vrai que l’examen des résultats d’analyses peut fournir des renseignements précieux, non seulement au point de vue des éléments à l’aide desquels la dureté de l’acier est obtenue, mais aussi en ce qui concerne la régularité de la fabrication et de l’homogénéité du métal, si les analyses sont faites en nombre suffisant par des procédés très bien choisis et toujours les mêmes. C’est à ce point de vue qu’elles paraissent être considérées dans un assez grand nombre d’administrations de chemins de fer qui en prescrivent l’emploi comme moyen de contrôle, sans néanmoins considérer que leurs résultats doivent servir de base à l’acceptation ou au rejet des fournitures.
- Les dimensions des lingots, la forme des lingotières et la longueur minimum des bouts à couper à l’extrémité des barres sont fixées par un certain nombre d’administrations.
- En ce qui concerne les moyens d’éviter les soufflures, la plupart des administrations de chemins de 1er considèrent qu’elles n’ont pas à s’occuper de cette question qui intéresse les métallurgistes; quelques-uns ont néanmoins signalé comme permettant d’obtenir, au moins partiellement ce résultat, l’affranchissement des lingots à leur partie supérieure, fintrcducticn du métal en fusion par la partie inférieure des lingotières, enfin l’addition à chaque coulée d’une petite quantité d’aluminium. Aucun moyen n’a été indiqué comme permettant de reconnaître, lors des réceptions, l’existence des soufflures.
- L’examen microscopique des lingots, après corrosion par des agents chimiques, qui a servi de base aux beaux travaux de IL Osmond, a été essayé sur un certain nombre de réseaux. Les Compagnies clu Jura-Simplon (Suisse), de Paris-Lyon-Méditerranée, de l’Ouest, du Nord et de l’Est (France) déclarent n’avoir pu obtenir par ce procédé des résultats concluants. La Compagnie « Kaiser Ferdinands-Nordbahn » (Autriche) assure, au contraire, que d’après ses expériences il fournit des rensei-guements précieux sur la plus ou moins grande homogénéité du métal. Cette dernière opinion est d’accord avec celle qu’a exprimée M. Tetmayer dans la note déjà citée. Ce technicien est meme beaucoup plus affirmatif au sujet des renseignements que peut fournir l’examen microscopique des rails. « De l’examen de l’image à la « corrosion, dit-il dans cette note, on pourra déduire comment se comportera plus « que probablement la barre laminée aux épreuves de flexion, de lup'uie et de ehoc « si, dans les limites admises par l’usure, le rail accusera une cassure uniforme, ou
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- ce bien si l’o-n doit s’attendre, par suite dü conditionnement de la texture de la sur-« face de roulement, à des variations dans les conditions d’usure du rail, à des «tendances au fendillement longitudinal, à l’exfoliation, etc.; elle permettra de « prédire le moment probable où ces accidents se produiront, ou bien encore si rien « n’est à craindre en ce qui les concerne. »
- En présence des doutes émis par les administrations de chemins de fer que nous avons mentionnées plus haut, on ne saurait s’en référer sans réserve aux appréciations cependant si précises de M. Tetmayer. Quoi qu’il en soit, il semble que l’examen microscopique est appelé à rendre de très grands services pour le contrôle de la fabrication des rails : non seulement il a déjà permis d’arriver à des résultats très remarquables pour l’éfude de la composition de l’acier, mais comme le prouvent le mémoire déjà cité de M. von Dormus et des travaux analogues faits en Amérique, il a fourni sur la texture des rails des indications du plus haut intérêt, il paraît susceptible de donner sur la répartition dans les barres des différentes qualités d’acier des renseignements que ni les épreuves usuelles, ni l’analyse chimique ne peuvent donner. Nous croyons donc utile d’appeler sur lui l’attention des membres du Congrès et nous exprimons l’espoir que de nouvelles recherches permettront de déterminer sa valeur exacte dans la session de 1900.
- B. — Angleterre et colonies.
- Par Mr Poulet.
- Nous résumons très rapidement dans le présent rapport les divers renseignements cpii nous ont été fournis par les compagnies anglaises de chemins de fer tant d’Europe que des colonies, relativement au choix du métal employé dans la confection des rails, aux procédés de fabrication ou de contrôle, aux types adoptés, etc.
- Cinquante compagnies ont été consultées, dont dix dans les colonies ; vingt-trois, dont sept dans les colonies, ont répondu au questionnaire annexé à notre rapport.
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- Type, pgpds, résistance, dcreté des rails et des bandages.
- Les types de rails usités, leur longueur, leur poids au mètre courant paraissent assez différents; il semble cependant que le type à double champignon de 30 pieds (9.144 mètres) de longueur se rencontre plus fréquemment. La tendance à l’aug-nientation de longueur est également manifeste, avec préférence pour le rail de 36 pieds (10.973 mètres). Nous avons aussi rencontré quelques tvpes de 40 pieds (12.192 mètres).
- Le poids par mètre courant est également très variable; depuis 45 livres par yard
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- (22.32 kilogrammes par mètre) dans certains chemins coloniaux, jusqu’à 92 livres (45.64 kilogrammes par mètre) dans les chemins d’Angleterre. Nous ne parlons, bien entendu, que des compagnies qui ont répondu à notre questionnaire.
- Certaines compagnies ne paraissent pas spécifier la résistance requise du métal ; beaucoup le font cependant et semblent d’accord pour exiger une résistance à la traction variant de 40 à 50 tonnes (63 à 78.8 kilogrammes par millimètre carré) et, plus généralement, 45 tonnes par pouce carré (70.9 kilogrammes par millimètre carré) ; trois compagnies seules, parmi celles qui ont répondu, se contentent d’un minimum de résistance moindre; le « Great Northern » d’Irlande, 33 tonnes (52 kilogrammes) ; les chemins de l’île de Man, 35 tonnes (55.1 kilogrammes) ; les chemins de fer de l’Est de l’Inde, 35 tonnes (55.1 kilogrammes).
- Quelques compagnies stipulent parallèlement à la résistance, à la rupture, un allongement variant de 15 à 20 p. c. et correspondant à des résistances de 40 à 45 tonnes par pouce carré (63 à 78.8 kilogrammes par millimètre carré) ; nous avons cependant remarqué, dans une des réponses qui nous ont été faites, l’indication d’un allongement de 11 p. c. correspondant à une résistance de 48 tonnes (75.6 kilogrammes) .
- Nous n’avons que rarement relevé des appréciations quant à la dureté du métal des rails ; là où il y a été fait allusion, nous avons constaté une préférence pour un métal relativement dur, en vue de diminuer l’importance de l’usure.
- Il n’a été établi aucune relation entre la dureté des rails et celle des bandages ; nous n’avons pu que relever les résistances requises des bandages par les diverses compagnies qui ont répondu au questionnaire, tantôt différenciées pour les bandages des machines et pour les bandages des voitures ou des wagons. Les résistances indiquées pour le métal des bandages de machines varient, en général, de 45 à 50 tonnes par pouce carré (70.9 à 78.8 kilogrammes par millimètre carré), avec un allongement de 15 p. c., et paraissent un peu supérieures aux minimums des résistances correspondantes imposées aux rails.
- Les compagnies qui font une distinction semblent se contenter, au contraire, pour les bandages des roues des voitures et surtout des roues des wagons à marchandises, de résistances notablement moindres que celles des rails et qui descendent à 35 tonnes avec allongement de 20 p. c.
- Il n’apparaît pas que des études aient été faites sur cette relation qui présente cependant une certaine importance et il y aurait peut-être un réel intérêt à étudier le meilleur rapport à adopter au point de vue économique entre la dureté des rails et celle des bandages toujours plus facilement renouvelables que le matériel fixe de la voie.
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- Nature du métal. — Procédés de fabrication.
- Toutes les compagnies emploient des aciers Siemens Martin et plus généralement JBessemer préparés par le procédé acide à l’exclusion du procédé basique.
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- Quelques-unes seules ont donné la composition chimique exigée pour leurs aciers de rails, mais les analyses indiquées sont assez concordantes et donnent sensiblement les pourcentages-limites suivants en :
- Carbone........................................• • • 0.35 à 0.50
- Silicium............................................. 0.06 à 0.15
- Soufre............................................... 0.06 à 0.08
- Phosphore............................................ 0.06 à 0.08
- Manganèse........................ ................... 0.80 à 1.00
- Certaines compagnies préfèrent laisser, à l’expérience des usiniers, la responsabilité du mode de fabrication, se contentant des garanties que leur donnent l’essai des produits et la surveillance des opérations; quelques compagnies, au contraire, détaillent dans leurs cahiers des charges des prescriptions qui se résument en général dans les précautions à prendre en vue de former tout d’abord par un laminage grossier, par des réchauffages et des martelages successifs, des lingots homogènes et sains, de dimensions suffisantes et convenables en longueur et en section transversale, pour la confection d’un rail en laissant une marge pour l’affranchissement des parties défectueuses aux extrémités, et ensuite, après laminage, au profd définitif en vue d’obtenir, au refroidissement, des rails droits, sains, et où le métal soit homogène et uniformément réparti.
- Aucune compagnie n’indique que des prescriptions spéciales aient été faites en vue d’éviter les chances de production de pailles ou de soufflures ; presque toutes ajoutent que de semblables prescriptions paraissent très délicates et même inutiles et que le mieux est de s’en rapporter sur ce point à l’expérience des fabricants.
- III
- Essais et contrôle de la fabrication.
- Certaines compagnies, et notamment celles dont les cahiers des charges demeurent dans les termes d’une plus grande généralité, se contentent d’imposer aux usines l’obligation de se soumettre à tous les essais qu’il plaira aux contrôleurs de prescrire, essais dont le caractère mécanique ou chimique n’est d’ailleurs pas précisé.
- Des compagnies assez nombreuses, au contraire, tout en réservant également l’initiative de leurs contrôleurs, précisent certaines catégories d’essais, notamment à la traction, puisqu’elles stipulent des limites de résistance, et au choc en indiquant les longueurs des éprouvettes ou barres d’essais, le poids des moutons, leur hauteur de chute, etc. -
- Les épreuves par le choc sont, le plus généralement, prescrites comme obligatoires, et la plus grande diversité existe, quant à la longeur des barres essayées, le poids et la hauteur de chute des moutons, le nombre de coups, leur répartition et leurs effets. Il nous paraît impossible de déduire de ces indications quelque donnée pratique utile.
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- Un certain nombre de compagnies prévoient enfin des analyses chimiques. Aucune ne fait procéder à des examens au microscope après attaque du métal par un agent quelconque.
- IV
- Usure des rails. — Renouvellements.
- Les renseignements que nous avons pu retirer des réponses faites au questionnaire sont assez vagues et ne paraissent pas résulter, en général, d’études suivies et de relevés statistiques.
- Les compagnies signalent, en termes généraux, l’effet destructeur des freins et l’usure dans les souterrains en raison de leur longueur, de leur humidité, de la quantité de charbon qui se trouve brûlée, du défaut de ventilation, etc.
- Nous n’avons relevé que de rares indications numériques : sur le « London & South Western», des rails double champignon en pleine voie, pesant 82 livres par yard (40.68 kilogrammes par mètre), avaient perdu 15 p. c. de leur poids en quinze ans ; des rails Vignoles, placés dans un souterrain près de Bath et pesant 83 livres par yard (41.17 kilogrammes par mètre), avaient perdu 10 p. c. de leur poids en neuf ans; des rails Vignoles, placés dans une section très fatiguée, près de Waterloo, et pesant 87 livres par yard (43.16 kilogrammes par mètre), avaient perdu 15 p. c. de leur poids en cinq ans; d’autres rails de môme poids, aux environs de Clapham, n’avaient perdu que 6 p. c. pendant le même laps de temps.
- Il n’est possible de tirer aucune conclusion de chiffres ainsi produits sans relation avec des profils de ligne, de tonnages, de parcours d’essieux, etc.
- Le « South Western » accuse une usure relativement rapide des rails au bord de la mer, mais il semblerait que dans d’autres compagnies le meme fait n’aiLpas été constaté.
- Octobre 1899. ----------------
- ANNEXE
- Chemins de fer de T Ouest,
- Usure des rails de 44 kilogrammes.
- Mesurages exécutés, en novembre 1896, dans les gares de Neuilly-Porte-Maillot,
- avenue du Trocadéro et Passy.
- Le tracé en pointillés représente les rails de 44kilogrammes à l’état neul.
- Le tracé noir représente l’usure constatée dans les rails les plus usés des gares de l'avenue du Trocadéro et de Passy.
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- j ___Gare de l’avenue du Trocadéro. — Voie montante en courbe de 800 mètres de rayon.
- ° Durée de service : 7 ans. — Nombre de trains : 426,720.
- —f—
- Ôbùwe svwr /000Üûr/>A/stj
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- c 4X3 I
- Fig. 1.
- Fig. 2. — Gare de Passy. — Voie descendante en courbe de 250 mètres de rayon. — Durée de service : 7 ans.
- Nombre de trains : 454,200.
- Fig. 2.
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- ANNEXE II.
- Questionnaire détaillé relatif à la question I.
- 1. Quelle est la qualité d’acier employée pour les rails sur votre réseau et quelle est en particulier sa résistance moyenne à la traction?
- A-t-on employé antérieurement sur votre réseau de l’acier de qualité plus dure ou plus douce ? Prière dans ce cas d’indiquer quelles étaient la qualité et les provenances de l’acier abandonné et quels ont été les motifs de son abandon?
- 2. Quelle est la qualité du métal employé oour les bandages des roues (fer ou acier, résistance à la traction) ?
- 3. Quelle est la longueur des barres ?
- 4. Quels sont les résultats des observations faites sur votre réseau depuis le Congrès de Milan (1887), au sujet de l’examen des rails et spécialement des rails de fort calibre? A-t-il été fait des observations spéciales sur la perte de poids dans les longs tunnels et au bord de la mer ?
- Prière de donner, si cela est possible :
- a) Des relevés d’usure pour des sections déterminées, avec indication du profil et des courbes, ainsi que du nombre annuel et du poids moyen des trains ;
- b) Des relevés des remplacements de rails sur quelques sections chargées avec indication du nombre de rails changés chaque année depuis l’origine, et des motifs de leur remplacement (usure, ruptures, détériorations partielles, déformations).
- 5. Sur les lignes importantes, laisse-t-on les rails en service jusqu’à usure complète ou détérioration exigeant leur remplacement, ou bien les reléve-t-on avant la fin de leur durée pour les réemployer dans des gares, ou sur des lignes moins importantes ?
- 6. Vos cahiers des charges renferment-ils des prescriptions spéciales au sujet des conditions techniques de fabrication (procédé acide ou basique, laminage, composition chimique du métal, affranchissement des lingots ou des barres à leurs extrémités sur une certaine longueur, etc.) ?
- 7. En dehors des épreuves ordinaires à la presse, au choc et à la traction, votre administration emploie-t-elle des procédés spéciaux pour s’assurer de la qualité du métal? Se sert-on du procédé d’examen par corrosion ? Si oui, dans quelles conditions, et quels résultats donne-t-il ?
- 8. Considérez-vous qu’il y ait des moyens spéciaux à prescrire ou à recommander pour éviter les soufflures?
- 9. \rotre administration prescrit-elle ou les usines qui lui fournissent des rails emploient-elles des moyens spéciaux pour obtenir l’homogénéité du métal des rails de fort calibre, et lesquels ?
- NB. — Les questions posées se rapportent surtout au matériel employé sur des lignes à trafic important ou placées dans des conditions particulièrement défavorables à la conservation du matériel.
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- SUPPLÉMENT A
- (tous les pays sauf les États-Unis)
- Par ,T. W. POST (*),
- INGÉNIEUR,
- CHEF DE DIVISION DE LÀ COMPAGNIE POUR L'EXPLOITATION DES CHEMINS DE FER DE L'ÉTAT NÉERLANDAIS.
- Acier dur ou acier doux pour rails.
- A propos de cette question, il peut y avoir quelque utilité à résumer brièvement les travaux de 1’ <x Union (Vereiri) des chemins de fer « (2) sur la durée des rails.
- L’ « Union » a publié jusqu’à présent, sur ce sujet, sept volumes statistiques, dont le dernier a paru en 1899 et se rapporte aux années d’observation 1879-96.
- Ce volume se compose de :
- A. Statistique qui ne tient pas compte de la nature du métal des rails;
- B. Statistique (nouvelle) tenant compte de la nature du métal des rails.
- La statistique A se base sur cinq cent trente-sept champs d’expérience, de 20 à 6,600 mètres de longueur chacun, observés par trente et une administrations. Elle s’occupe des remplacements de rails et de Y usure continue régulière du champignon des rails.
- O) A la suite du décès de M. Bricka, le comité de direction a chargé M. Post de présenter le rapport de M. Bricka en section à la sixième session du Congrès.
- P) Cette <. Union - comprend les chemins de fer allemands, austro-hongrois, roumains, polonais, hollandais et luxembourgeois; environ 88,000 kilomètres de ligne, avec à peu près 108,000 kilomètres de voie.
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- Malgré les dix-sept années d’observation, 1' « Union » n’a pas réussi à découvrir la loi qui régit les remplacements des rails. Le rapport de 1899 constate que le problème est trop complexe pour qu’on puisse établir des coefficients pour les diverses rampes, pentes et courbures, surtout parce que la nature du métal, dont cette statistique A ne tient pas compte, exerce une influence prépondérante. Comme moyenne globale pour les voies sur traverses (quatre cent quatre-vingt-six champs d’expérience en alignement droit, en courbe, en palier et en inclinaison), on a trouvé que par kilomètre de voie et par million de tonnes de trafic brut, environ :
- 3 mètres de rail ont été remplacés, dont
- 1.8 mètre de rail ne pouvait plus servir ailleurs, tandis que
- 0.06 rails (pièces) sont cassés.
- Pour l’alignement droit (y compris les courbes à rayon de plus de 999 mètres) et en palier (y compris les faibles inclinaisons allant jusqu’à 2.99 millimètres par mètre), ces coefficients sont environ :
- 1.2, 0.6 et 0.04 pour la voie unique,
- 2.2, 1.5 et 0.06 pour la double voie.
- Les résultats de la statistique A, pour ce qui concerne Y usure continue, sont un peu plus concluants, parce qu’il y a moins d’influences perturbatrices que dans le cas des remplacements. Comme moyenne pour les quatre cent quatre-vingt-six champs susindiqués, on a trouvé que par million dé tonnes de trafic brut, il y a :
- 0.091 millimètres de perte en hauteur (*) et 4.49 millimètres carrés de perte en section.
- Pour l’alignement droit (y compris les courbes d’un rayon de plus de 999 mètres) et en palier (y compris les inclinaisons allant jusqu’à 2.99 millimètres par mètre), ces coefficients sont environ :
- 0.051 millimètres de perte en hauteur pour la voie unique,
- 0.054 — — — — double voie,
- 2.52 — carrés de perte en section pour la voie unique,
- 2.54 — — — — — double voie.
- D’une façon générale, on peut conclure des graphiques de cette statistique que l’usure continue des rails — en voie unique et en double voie — augmente à mesure que le rayon de courbure de la voie diminue. Pour les champs d’expérience en voie unique et en alignement droit (y compris les courbes à rayon de plus de 999 mètres), l’usure minimum ne se produit pas en palier, mais sur les faibles inclinaisons de 4 à 5 millimètres par mètre.
- P) Pour les années 1879 à 1893 on avait trouvé 0.095 millimètres, et pour 1879-90, 0.097 millimètres, ce qui semble indiquer que la résistance à l’usure continue augmente avec l’âge des rails.
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- La statistique A ne confirme pas qu'à tonnage égal l’usure est plus forte pour la voie unique que pour la double voie; elle ne montre pas que pour la double voie en faible inclinaison l’usure est plus forte en rampe qu’en pente.
- La plupart des cinq cent trente-sept champs d’expérience de la statistique A ayant été peu à peu supprimés comme tels, la statistique A ne sera pas continuée après 1899. On le regrettera d’autant moins que le résultat de cette statistique, qui a occasionné beaucoup de travail aux diverses administrations et à la direction du" Verein, est plutôt vague.
- Dès 1882, nous nous sommes permis, dans l’organe (1) du Verein, d’exprimer des doutes sur la probabilité, d’arriver à dégager des conclusions bien nettes, appuyées sur la réalité des faits, parce que, dans la méthode suivie par le Verein pour la statistique A, beaucoup d’éléments variaient à la fois, sans que l’on tînt compte de la nature du métal des rails.
- En 1891, le Verein engagea ses administrations adhérentes à choisir des champs d’expérience spéciaux pour une nouvelle statistique B, qui tiendrait compte de la nature du métal des rails et permettrait d’obtenir des résultats plus comparables, grâce à un groupement méthodique des champs d’expérience au point de vue des déclivités et de la courbure (2).
- Dix-huit administrations mirent alors en observation deux cent cinquante et un champs d’expérience, dont quarante-six en voie unique et deux cent et cinq en double voie. Sur ces deux cent cinquante et un champs, cent trente sept sont en rails Bessemer, soixante-seize en rails Thomas, trente-trois en rails Martin et cinq en rails dits « recarburés ». Ces rails proviennent de vingt-deux aciéries différentes.
- Les poses les plus anciennes de cette statistique B n'étant en observation que depuis six années, il serait dangereux de vouloir en tirer des conclusions. 11 est à espérer que cette statistique B permettra non seulement d’établir des coefficients de l’usure continue pour des rails de qualité donnée, mais aussi et surtout qu’elle fera bientôt quelque lumière sur cette question primordiale : Gomment doivent être constitués les rails pour qu’ils résistent le mieux possible à l’usure continue, à l’usure locale et aux détériorations (crevasses, exfoliations, bris)?
- Cependant, les prescriptions du Verein concernant les épreuves à la traction ne tiennent pas compte des inégalités de texture qu’on trouve dans les rails, c’est-à-dire des liquations et de la différence de grain dans les diverses parties du profil et dans les différents points de la longueur laminée (3) —différence qui donne un écart considérable entre les charges de rupture des diverses éprouvettes prises dans la même barre. Et puisque c’est d’après leur charge de rupture que l’on dénomme les rails
- ( ) Organ für die Fortschritte des Eisenbahnwesens, 1S82, Heft 4.
- C) En 1899, le Ver tin a arrêté des prescriptions analogues pour une statistique des traverses métalliques et des éclisses, tenant compte de la nature du métal.
- ( ) Voyez le mémoire de M. vox Dormus (Bulletin de ta Commission internationale du Congrès, 1897> P- 1049 à 1080).
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- « durs » ou « doux », cet écart explique pourquoi, en considérant le résumé de la statistique B (i) et en classant les rails d’après leur charge de rupture, on ne saurait conclure si ce sont les rails durs ou bien les rails doux qui se sont le mieux comportés.
- Les essais comparatifs exécutés de 1882 à 1899 sur les chemins de fer de l’État néerlandais, avec des rails dont la charge de rupture varie de 47 à 75 kilogrammes par millimètre carré, études qui éliminent l’influence des déclivités, des courbes et des freins (2), ont donné jusqu’à présent l’impression suivante :
- 1° La diminution de poids par l’usure et par la rouille est à peu près la même pour les rails en double voie que pour ceux en simple voie ;
- 2° La diminution de poids correspondant aux premiers 30,000 trains était plus forte de 28.3 p. c. sur les rails doux que sur les rails durs;
- 3° La diminution de poids correspondant aux 63,000 trains suivants était plus forte de 9.3 p. c. sur les rails durs que sur les rails doux ;
- 4° La diminution de poids par 10,000 trains était plus forte pour les premiers 30,000 trains que pour les 65,000 trains suivants, même pour les rails durs;
- 5° La diminution de poids correspondant aux premiers 95,000 trains est sensiblement la même pour les rails durs que pour les rails doux.
- Provisoirement, la statistique B du Verein et les études néerlandaises ne fournissent donc aucune indication de nature à faire préférer les rails durs aux rails doux au point de vue de l’usure continue. En attendant des données plus précises, tenant compte des inégalités de texture, la question reste donc ouverte.
- Il en est de même pour ce qui concerne Vusure locale des rails (indiquée en croquis dans l’annexe), savoir :
- a) Usure de la partie du rail en contact avec les éclisses ;
- b) — — — — les traverses ou selles;
- c) — — — -— les attaches ;
- d) Usure locale de la surface de roulement aux abouts des rails due au ressaut des
- bandages sur les joints.
- Les données semblent manquer également pour établir le rapport entre cette usure locale et la « dureté » de l’acier des rails. Il n’est pas prouvé que les rails dits durs y résistent mieux, quoique le mot semble l’impliquer. Ce point serait donc également encore à vérifier par des observations méthodiques spéciales, tenant compte des inégalités de texture.
- p) Tableau X, pages 170 et 171, et tableau XI, pages 176 à 181 du volume : Stalistik über die Bauer der Schienen, 1899.
- (2) Voyez : Revue générale des chemins de fer, août 1889 et novembre 1839, et Organ für die Fortschritte des Eisenbahnwesens, 1882, Helt 4; 1890, Heft 1, et 1899, Ileft 12.
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- En résumé, notre impression peut s’exprimer comme suit :
- 1° Depuis une vingtaine d’années un travail considérable a été fait pour étudier l’usure et les détériorations des rails ;
- 2° Ce travail n’a pas donné jusqu’à présent des indications bien nettes permettant de répondre à la question : Quelle est la nature du métal le plus désirable pour les rails au point de vue :
- a) De l’usure continue régulière du champignon ;
- b) De l’usure locale;
- c) Des détériorations (crevasses, exfoliations, bris)?
- 3° Cela s’explique surtout parce que la plupart de ces études n’ont pas tenu suffisamment compte de la nature du métal et parce qu’elles, supposaient en général une grande homogénéité de l’acier, qui jusqu’à présent ne s’obtient que rarement;
- 4° Il paraît donc désirable de continuer à recueillir des renseignements concernant l’usure et les détériorations des rails, en tenant compte des propriétés physiques de l’acier, de sa composition chimique et de la différence de texture qui existe souvent dans les diverses parties du profil et de la barre;
- 5° Il serait utile de vérifier aussi quelle est l’influence sur les propriétés physiques des rails de la présence de divers métaux (nickel, chrome, etc.) dans l’acier et quelle est l’influence sur l’homogénéité des rails de l’addition de certains métaux (par exemple l’aluminium) à la coulée;
- 6° Ces études devraient conduire à des prescriptions de réception tendant à obtenir des rails plus durables que la plupart des rails fabriqués jusqu’à présent ;
- 7° Les essais de corrosion et l’examen microscopique (Q peuvent contribuer à faire la lumière sur ces questions.
- O Voyez les travaux de MM. Osmond, de Tetmayer, Ast, von Dormus, Martens, Webster, von Jueptner, Dr Wedding, À. Sauveur et autres.)
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- ANNEXE.
- Usure locale des rails.
- i i i i ! I ! I -
- 's--
- i -
- Fig. 1.
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- [ 62o .143.2]
- EXPOSÉ i\° 2
- (États-Unis)
- Par P. H. DUDLEY, G. E., PL. D.,
- INGÉNIEUR INSPECTEUR DES VOIES ET DES RAILS DU “ NEW YORK CENTRAL & HUDSON RIVER RAILROAD » ET DU “ BOSTON & ALBANY RAILROAD ».
- CHAPITRE I.
- SUJET. — PRINCIPES GÉNÉRAUX.
- C’est pour nous un honneur et un privilège d’être reçus dans un pays dont les mathématiciens et les savants ont tant fait jadis pour élucider les principes de 1 élasticité des métaux, ce qui a permis l’extension de leur usage et ce qui a rendu possible la création des grands réseaux ferrés des différents pays du monde représentés ici par leurs délégués au Congrès international des chemins de fer. Je crois quil nest pas de meilleur hommage rendu à la mémoire et aux travaux de ceux qui déterminèrent sous une forme pratique ou qui élucidèrent mathématiquement les principes essentiels dont dépendaient les progrès futurs, que cette réunion périodique du Congrès des chemins de fer en vue de discuter les questions nouvelles soulevées par 1 application de plus en plus étendue de ces principes.
- Cne fois découvert, un principe reste à tout jamais établi et, pour son adaptation
- *
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- à la pratique, ce sont les nécessités du service qui peuvent régler la qualité et la quantité des matériaux répondant à une application spéciale.
- L’œuvre représentée par les grands réseaux ferrés du monde, produit du génie, de l’esprit d’entreprise et des progrès de la science et des arts mécaniques du xixe siècle, et l’expérience acquise dans ce domaine seront en quelque sorte transmis par le Congrès assemblé à Paris à la sollicitude et à la sagesse du xxe siècle qui pourra continuer à en faire profiter la civilisation.
- Il n’est pas dans l’histoire de plus beau legs transmis par un siècle finissant au siècle qui le suit que ce grand levier de civilisation que représentent les chemins de fer, et certes, lors de la naissance du chemin de fer, ses partisans les plus enthousiastes n’auraient pu imaginer les avantages immenses et durables que l’invention nouvelle procurerait à la société.
- Au commencement du xixe siècle, il n’existait aucune ligne de traction à vapeur. Les progrès réalisés en ce siècle ont été si grands qu’il peut aujourd’hui transmettre au siècle nouveau plus de 500,000 milles (804,660 kilomètres) de lignes, soit une longueur suffisante pour faire vingt fois le tour de la terre.
- Si nous jetons un regard en arrière sur les progrès réalisés dans ce domaine, nous voyons que les trois quarts de cette immense longueur de lignes ont été construits depuis la découverte de l’acier Bessemer sans laquelle ces progrès n’auraient pas été possibles.
- Aussi, des nombreuses questions à l’ordre du jour du Congrès international des chemins de fer, il n’en est aucune qui présente plus d’intérêt, qui ait plus d’importance et plus de rapports avec un aussi grand nombre d’autres questions que celle de la nature du métal pour rails.
- Cette importance résulte en grande partie de ce fait que, malgré l’énorme développement des voies ferrées, il a été impossible, si ce n’est de la manière la plus générale, de découvrir et d’élucider les principes fondamentaux qui rattachent la question de la nature du métal pour rails, dans le sens large de ces mots, à l’économie de l’exploitation des chemins de fer.
- La Commission permanente du Congrès, en posant la question d’une manière générale et sous cette forme : « acier dur ou acier doux pour rails », a considéré le sujet de la manière la plus large, au point de vue des différents pays, reconnaissant ainsi immédiatement que les principes sont encore indéterminés et qu’il existe de grandes divergences d’opinion en ce qui concerne « la nature du métal pour rails ».
- Au sens propre, cette question comporte, lorsqu’on a à tenir compte des vitesses élevées, des questions techniques si difficiles quant aux tensions intérieures développées dans les rails au passage des trains, qu’il n’a pas encore été possible, ainsi qu’on l’a nettement déclaré au précédent Congrès, de les soumettre à une analyse mathématique.
- Il semble que ce soit là le premier point à élucider en vue de déterminer « la nature du métal pour rails », et il est donc tout naturel que le Congrès international des chemins de fer ait reconnu le fait et insisté sur la nécessité de déter-
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- miner les réactions développées dans les rails sous l’action des charges roulantes. Les discussions académiques qui ont eu lieu au Congrès sont de loin les plus importantes qui aient été publiées, et elles suffisent pour indiquer aux compagnies non seulement la grande importance de la question, mais encore les facteurs dont l’indétermination ne permet pas d’arriver à une solution mathématique.
- Ce n’est que depuis la dernière session du Congrès que les efforts de sollicitation dans le pied du rail au passage des trains ont pu être mesurés pour certaines conditions de service et que les réactions résultantes ont pu en être déduites.
- La question de « la nature du métal pour rails » comprend des problèmes chimiques très complexes et non encore résolus à beaucoup de points de vue.
- Elle comporte des problèmes métallurgiques de plus en plus difficiles, à mesure que le poids du rail augmente, et qui attendent encore une solution dans les différents pays.
- Elle comporte des. problèmes d’une solution difficile au point de vue du chauffage des lingots et des blooms et de leur laminage en vue de produire commercialement les quantités nécessaires de rails lourds pouvant fournir un bon service et en même temps remplir avec sécurité le rôle de poutres continues distribuant, dans les conditions d’un trafic toujours plus considérable, les charges des roues à l’assiette de la voie.
- La question de la nature du métal pour rails touche enfin à ces importantes questions économiques qui concernent la dépense de capital à effectuer pour la construction et l’exploitation des grands réseaux de tous les pays, dans des conditions financières telles que ce capital soit assuré d’un intérêt tout en effectuant un service sûr et à bon marché.
- La relation intime qui existe entre la nature du métal pour rails et tout ce qui concerne la construction et l’entretien de la voie, le volume, la sécurité et l’organisation économique du trafic, est de plus en plus généralement reconnue, bien que la plupart des principes fondamentaux restent encore à découvrir.
- L’élucidation de ces principes est loin d’être une tâche facile, car, dès qu’on aborde l’étude de ce sujet, on s’aperçoit que les conditions de service diffèrent considérablement au point de vue de la construction, du volume du trafic et des circonstances géographiques, topographiques et commerciales.
- Ce qui convient parfaitement pour tel genre de service peut être moins bon et même absolument mauvais pour tel autre. Les conditions d’usure des rails et de déformation de l’assiette de la voie diffèrent considérablement selon que le trafic d’une section ne représente que 1 million de tonnes (907,000 tonnes métriques) par année ou est si considérable qu’un pareil tonnage passe sur la section dans l’espace de dix ou quinze jours seulement, comme c’est le cas pour certaines grandes stations terminales des États-Unis.
- Ce sont les locomotives et le matériel roulant, la charge et le nombre des essieux qui produisent surtout les efforts de sollicitation, les déformations et l’usure de la surface du champignon des rails. '
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- Il se produit aussi une usure réciproque des bandages des roues, et plus ceux-ci s’éloignent des conditions dans lesquelles ils étaient quand ils étaient neufs, plus ils détériorent les rails.
- Les fonctionnaires des chemins de fer, qui étudient ces questions dans des conditions différentes, doivent évidemment s’attendre à arriver à des conclusions également différentes aussi longtemps que les principes ne seront pas déterminés, et il est bon qu’il en soit ainsi. Les compagnies ne peuvent, de leur côté, espérer de bons résultats lorsqu’elles n’étudient pas ces questions au point de vue de leur propre service et acceptent les conclusions adoptées par d’autres compagnies pour des conditions différentes de service.
- On trouvera au chapitre VI du présent rapport le questionnaire détaillé sur la question de la nature du métal pour rails, envoyé de Bruxelles par la Commission permanente du Congrès aux compagnies américaines, membres du Congrès.
- CHAPITRE II.
- FONCTIONS IMPORTANTES DES RAILS DANS LES VOIES.
- En abordant l’examen de la question de la nature du métal pour rails, nous nous demanderons tout d’abord quelles sont quelques-unes des fonctions importantes des rails dans les voies.
- Premièrement : En supportant, aux points de contact des roues, les effets de la charge de la locomotive et du train et en transmettant cette charge aux traverses, au ballast et à l’assiette de la route, les rails parcourus par les trains en marche remplissent la fonction de poutres continues; ils fléchissent sous les charges des roues et se relèvent de chaque côté, et de cette manière il.se produit dans les rails, et particulièrement dans la tête et dans le pied, des efforts alternés de sollicitation très élevés f1) avec les tensions résistantes qui en résultent. Les traverses, le ballast et la voie sont aussi déprimés sous les rails, ce qui augmente considérablement les efforts nécessaires dans les rails pour porter les charges roulantes. Au passage de chaque roue, il se produit un renversement de ces efforts alternatifs. Ce passage se traduit aussi par de grands efforts tranchants de sollicitation et de réaction dans l’âme des rails.
- Les flexions des rails sous les roues des trains en marche peuvent être constatées par l’observation et, pour une charge de roue et un empattement donnés, un appareil spécial, placé dans une voiture en marche, permet d’en déterminer le degré de variation et la quantité totale. (Voir chapitre V.)
- D) Les mots « efforts de sollicitation » ou simplement « efforts » (strains) sont employés dans ce rapport pour exprimer l’extension et la compression du métal directement mesurables en fractions d’une unité de longueur; tandis que les mots « tensions résistantes » ou « tensions » (stress) expriment la résistance intérieure du métal au travail, cette résistance étant indiquée en unités de force par unité de surface de la section considérée. Lorsque les efforts peuvent être mesurés, les tensions peuvent être calculées, et réciproquement.
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- Fonctions an point de vue des garanties contre la rupture des rails dans les voies.
- Les rails étant considérés comme des poutres continues, le métal des rails au passage des roues des trains est, par suite, soumis à une succession rapide d’efforts alternés variant considérablement en dessous de la limite d’élasticité du métal. Par conséquent, au point de vue des garanties contre la rupture des rails en service ordinaire, on se trouve ici sous l’empire de la formule de Wohler pour l’acier soumis à des répétitions d’efforts variables inférieurs à la limite d’élasticité, de même que l’acier pour ponts, ressorts et arbres tournants.
- Deuxièmement : En ce qui concerne sa fonction au point de vue de la résistance à l’usure, le métal doit être à même de résister à la déformation rapide et à l’usure des faces latérale et supérieure du champignon résultant du poids et de la puissance de traction de la locomotive, ainsi qu’à la perte de métal due à la charge roulante et à la destruction de son énergie sous l’action des freins.
- Les rails ont encore comme fonctions subsidiaires dans la voie de se maintenir verticalement sur les traverses sous l’action des charges des roues et de ne pas se déverser sous ces charges en coupant les traverses et en amenant un surécartement.
- La fonction importante de l’élément mécanique consistant dans la plus grande raideur des rails, réside dans une action réductrice constante de l’effet de chaque charge de roue qui passe et dans la répartition ultérieure de cet effet réduit sur une plus grande surface de l’assiette de la voie. Cette fonction n’a jamais pu être théoriquement expliquée d’une façon convenable, parce que la manière dont se comportent des pièces continues sous des trains en marche est trop complexe pour permettre une analyse mathématique.
- Les observations pratiques faites par des fonctionnaires de chemins de fer sur des rails raides en service ont cependant établi d’une manière convaincante la valeur et les avantages de ces rails. Au point de vue pratique et économique, l’exemple de la plupart des compagnies anglaises, qui, depuis la session du Congrès tenue à Londres, ont augmenté le poids et la raideur de leurs rails, est fort significatif. Aux Etats-Unis, l’emploi des rails raides s’est, dans ces quelques dernières années, étendu d’une manière très marquée.
- Le mode général de distribution longitudinale des efforts de sollicitation et des tensions résultantes dans la tête et le pied des rails sous les trains en marche a été déterminé expérimentalement, pour un grand nombre de cas, au moyen de mon « stremmatographe ». (Voir chapitre "VIII.)
- Les efforts de sollicitation et les tensions résistantes, dans des rails de 65 livres (32.2 kilogrammes par mètre) et plus, soumis au passage de locomotives de type courant, sont continus sur toute la longueur du rail intéressée par l’empattement de la locomotive et ne sont pas indépendants pour chaque roue, comme on l’avait supposé. ( Voir fig. 1 et 2.)
- Par suite de la flexibilité de la voie, de la flexibilité verticale de l’empattement des locomotives, de l’application de la vapeur, etc., les effets produits par les charges
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- des roues en mouvement sont rarement proportionnels aux poids qu’ils sont supposés porter; par conséquent, les efforts de sollicitation et les tensions résistantes sous les roues varient considérablement, bien que la somme totale pour le poids total de la locomotive soit une quantité très constante pour la même portion de rail en expérience et pour la même vitesse, à moins qu’il ne se produise des effets dynamiques irréguliers.
- Soit que l’inflexion des rails se produise directement sous les charges des roues de la locomotive ou de chaque côté de ces roues, les efforts qui en résultent sont dus aux effets de la charge totale, et, lorsqu’on les mesure et qu’on en déduit les tensions résistantes, la somme totale pour toute la charge et pour toute la longueur de l’empattement de la locomotive affectant le rail est la somme des tensions intérieures d’extension et de compression produites par les roues et non leur différence.
- En partant de ce principe important, q.u’il a aidé à établir, le « stremmatographe » permet, avec des rails raides, de comparer les efforts et les tensions produits par tonne avec des charges différentes et différents espacements des essieux des locomotives. C’est là un point de grande importance lorsqu’on veut étudier ou choisir un type de locomotive donnant le plus grand effet utile avec le moins de fatigue pour la voie.
- Le « stremmatographe » permet de déterminer les travées qui se forment dans les rails fléchis et montre que la longueur de ces travées est affectée par l’espacement et par la charge des roues aussi bien que par l’espacement des traverses. La première roue du bogie produit généralement dans le rail le plus grand effort de sollicitation proportionnel par tonne.
- Des tables des tensions résistantes dans les rails sous des trains en marche ont déjà été publiées dans le Bulletin du Congrès (édition anglaise, janvier 1899, édition française, avril 1899); des tables se rapportant à des essais ultérieurs seront publiées dans le chapitre VIII.
- Les expériences faites au moyen du « stremmatographe » en vue de déterminer les efforts produits par le passage des trains montrent que, dans les rails légers, les efforts alternés et renversés de compression et de tension dans le champignon ne sont pas égaux en intensité, les efforts de compression étant plusieurs fois plus grands, tandis que, dans le pied du rail, les efforts d’extension sont les plus grands. C’est là un point très important lorsqu’il s’agit d’empêcher la désagrégation moléculaire entre les agrégats cristallins (1), puisque les efforts se manifestent dans une direction principale et qu’il y a compression pour le champignon et extension pour le pied du rail, la variation des efforts résistants n’étant pas aussi grande que si les tensions alternatives étaient d’intensité égale. ( Voir fig. 1 et 2.)
- Pour les locomotives américaines à huit roues, les efforts d’extension dans le pied des rails légers sous les roues sont beaucoup plus grands que les efforts de (*)
- (*) L’expression « agrégats cristallins » est employée ici dans un sens très général pour indiquer les granulations qui se trouvent dans l’acier plutôt qu’une forme ou une composition particulière du métal.
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- compression dans le pied du rail de chaque côté de la roue. Alors qu’on peut avoir, dans les fibres extrêmes du pied d’un rail léger, des efforts résistants de tension de 30 000 à 40,000 livres (21.09 à 28.12 kilogrammes par millimètre carré) sous les roues motrices de la locomotive, on ne trouve pas dans le pied du même rail un effort résistant de compression maximum de plus de 3,000 à 5,000 livres (2.1 à 3 52 kilogrammes par millimètre carré). La tension résistante de compression ne semble jamais atteindre la grande intensité de l’effort résistant de tension qui se produit sous les roues dans le pied de rails légers.
- La variation de la tension produite sous des trains en marche dans les rails légers est loin d’être aussi grande et aussi fréquente que dans le cas des arbres tournants en acier, dans lesquels les tensions produites par l’extension et la compression sont égaux, l’arbre étant mis en épreuve sous une tension intérieure de 30,000 livres (21.09 kilogrammes par millimètre carré) et à la vitesse de 400 tours à la minute. La variation de l’effort résistant dans l’arbre tournant serait de 30,000 livres (21.09 kilogrammes par millimètre carré) à l’extension et de 30,000 livres (21.09 kilogrammes par millimètre carré) à la compression, soit une variation totale de 60,000 livres (42.19 kilogrammes par millimètre carré) par révolution.
- Le pied du rail léger ne subira le maximum de tension intérieure qu’un petit nombre de fois par jour. Dans les rails lourds, les efforts résistants d’extension et de compression peuvent se rapprocher davantage de l’égalité, bien que, dans les deux cas, la tension maximum intérieure soit beaucoup inférieure à celle qui se produit dans les rails légers. Les tensions intérieures de forte extension et de faible compression, que l’on constate dans le pied des rails légers, ne présentent pas une aussi grande variation d’effort résistant que les efforts résistants qui existent dans les arbres tournants en acier, qui doivent faire de 5 à 40 millions de tours, et c’est là l’une des raisons pour lesquelles les rails sont à même de supporter de si nombreuses répétitions des efforts résistants d’extension. Avec un rail de 5 pouces (127 millimètres), pesant 80 livres par yard (39.7 kilogrammes par mètre), et une locomotive de 100 tonnes (90.72 tonnes métriques), marchant à la vitesse de 45 milles (72.4 kilomètres) à l’heure, on a trouvé pour le pied du rail une tension intérieure d’extension atteignant entre 26,000 et 31,000 livres par pouce carré (18.28 à 21.80 kilogrammes par millimètre carré), tandis que l’effort résistant de compression a rarement dépassé 6,000 livres (4.22 kilogrammes par millimètre carré) et a été généralement de 2,000 à 3,000 livres (1.41 à 2.11 kilogrammes par millimètre carré), la variation de la tension intérieure restant donc sensiblement en dessous des deux tiers de la limite d’élasticité du métal.
- Le temps pendant lequel le pied du rail est soumis à la tension maximum par roue, au passage de trains rapides, est très court. Avec un train marchant à la 'itesse de 60 milles (96.6 kilomètres) à l’heure, la durée de plus grande intensité de la tension intérieure par roue est seulement de 1/500 à 1/300 de seconde, suivant la dimension et la raideur du rail.
- Le métal des rails est soumis, au passage des trains en marche, non seulement à
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- Fig. 1. — New York Central & Hudson} %d __ j.>sais au •* stremmatographe « de Dudley.
- Explication des ternies anglais-. Engine 870; July 2is\ 1893. 100 lb. Rail = Machine n° 870 ; 21 juillet 189S.t^ ,• llùl 10) 1b. per yard = Rail de 6 pouces(152 millimètres) pesant 100 livres par yard (49.61 kilog. par mètre).
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- Fig. 2. — New York Central & Hudsonlid.
- de grands efforts de sollicitation et à de fortes tensions intérieures, mais encore, au passage des trains rapides, leur renversement est si rapide qu’il y a là presque des chocs.
- La question primordiale des garanties contre le bris des rails dans les voies est vaste: elle embrasse à la fois les questions se rapportant au métal pour rails, au profil, au type et à la fabrication des rails, à la construction et à l’entretien de la voie, au matériel et à sa construction, au volume du trafic et aux conditions climatériques que nous examinerons successivement.
- Comment les bris des rails se produisent.
- Comme nous le verrons plus loin, les bris de rails, avec l’excellent type de voie actuellement adopté aux États-Unis,, se produisent presque tous à la suite d’une chute sensible de la température, par l’effet combiné du froid sur le métal lui-même et de sa contraction subséquente, laquelle met le rail plus ou moins en état de tension jusqu’à ce que le jeu nécessaire ait été donné par les éelisses. L’examen de plusieurs échantillons de rails brisés par les temps froids semble indiquer que le point
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- Essais au - stremmatographe » de Dudley.
- d’attaque s’est produit dans les faces de clivage entre les agrégats cristallins et que,, dans beaucoup de cas, la durée de l’intensité de la tension résistante na pas été suffisante pour compléter la fracture du rail attaqué.
- L’oxydation de beaucoup de ces points d’attaque montre incontestablement que les rails ont encore supporté ultérieurement le passage d’un grand nombre de trains avant qu’un effort de sollicitation additionnel et d’une intensité suffisante soit venu achever la fracture après plusieurs chutes de la température.
- Legrain des rails ainsi brisés est ordinairement beaucoup plus grossier que dans la moyenne des rails de la même fabrication. Dans quelques rails brisés dans la voie, il semble que le point d’attaque se soit produit dans les plans faibles de quelques-uns des agrégats cristallins plutôt qu’entre ces derniers. Les deux cas sont possibles et montrent qu’il faut apporter beaucoup de soin à la fabrication même d’acier de bonne qualité, en particulier dans le traitement à chaud.
- Dans le pied des rails, des efforts de sollicitation initiaux persistent souvent dans les arêtes extrêmes après le laminage et les points d’attaque se produisent alors à 1 arête extérieure du pied.
- Nombre de bris de rails sont signalés comme dus à l’existence d’une paille dans le
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- rail. Dans la plupart des cas, la paille provient d’un point d’attaque résultant d’efforts de sollicitation auxquels le rail a été soumis antérieurement sous les roues ou par une détérioration en cours de fabrication ou pendant la pose et qui a continué à se propager jusqu’à ce que le rail se soit brisé dans la voie. A moins que le métal ne soit de mauvaise qualité, les bris de rails d’acier se produisent, en règle générale, en commençant dans le pied et en remontant vers le champignon.
- Il est rare qu’on trouve quelque indice que le métal s’est allongé au delà du mouvement moléculaire du métal résultant des efforts des charges roulantes.
- Le pied de beaucoup de rails est endommagé par la masse servant à enfoncer les crampons maladroitement maniée et il en résulte souvent des bris. Dans tous les rails brisés à la suite d’un abaissement de température, qite le métal soit aussi doux ou ductile que l’on veut, la fracture a une apparence granuleuse comme dans les fractures complètes d’essieux et d’arbres tournants. La fracture semble avoir commencé par un petit point d’attaque dans le métal et s’être propagée jusqu’à devenir une fracture complète.
- Les études microscopiques nombreuses faites sur la structure de l’acier montrent que ce métal est constitué par une masse d’agrégats cristallins plus ou moins développés. Dans certains cas, ces agrégats sont petits; dans d’autres, ils sont fort grands, la structure du métal étant grossière. Beaucoup des morceaux de rails brisés dans les voies ont été relevés et soumis les uns à des essais dans la machine d’épreuve, les autres à des épreuves au choc, et ont résisté aux épreuves qui étaient exigées des rails à l’époque de leur fabrication. ( Voir fig. 41 à 44.)
- Dans les épreuves au choc des morceaux de rails brisés dans les voies, le pied du rail doit être placé sur les appuis et le mouton doit tomber sur la tête du rail. Si, par suite du service auquel le rail a été soumis, une partie notable du métal du champignon s’est déplacée par écrasement, et si ce champignon est alors placé sur les appuis, le mouton tombant sur le pied, le rail se brise ordinairement. Des éprouvettes prises dans des rails brisés dans la voie donnent généralement à la traction un allongement de 3 à 6 p. c., ce qui prouve que la fracture du rail n’a pas pour cause un défaut de ductilité du métal.
- C’est là l’expérience générale, d’après les renseignements que j’ai pu obtenir de tous les pays sur les bris des premiers rails d’acier mis en service et de ceux mis en service ultérieurement. En France, en 1872, de nombreux morceaux de rails d’acier brisés dans la voie furent soumis à des épreuves et l’on constata que ces morceaux de rails possédaient les propriétés physiques qui avaient été exigées pour leur réception dans les cahiers des charges. Ces bris ont dû être attribués à des détériorations antérieures à leur mise en service dans la voie.
- Aux Etats-Unis, beaucoup de rails sont détériorés aux laminoirs dans les cylindres redresseurs ou dans la mise en œuvre et se brisent plus tard après avoir fait un certain service dans la voie.
- On a aussi constaté que la plupart des bris de rails d’acier dans la voie se produisent par le temps froid et l’on en a cherché la raison dans ce fait que le métal
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- est plus cassant que par le temps chaud. Cela est incontestablement exact, mais un autre facteur de la rupture d’un grand nombre de rails à la suite des abaissements de la température est la tension produite dans les rails jusqu’au moment où ceux-ci prennent du jeu dans les écîisses.
- Dans les premiers temps de la mise en service des rails en acier Ressemer et avant qu’on fût arrivé à une grande expérience en matière de fabrication et d’emploi de l’acier, il se produisait avec un trafic léger plus de bris de rails qu’actuellement. Un «rrand nombre de ces bris se produisaient pendant la première ou les deux premières années de la pose, puis la proportion décroissait, au moins pendant un certain nombre d’années.
- Le nombre des rails brisés pendant le chargement et le déchargement des wagons de matériaux était plus grand qu’avec les rails de fabrication plus récente. Ces bris provenaient de détériorations survenues pendant la fabrication et antérieures à la pose dans la voie.
- Dans beaucoup de cas, les rails étaient plus durs et quelques-uns n’avaient pas autant de ténacité que les rails de fabrication plus récente; c’est ce qui explique comment ceux de ces rails qui ne sont pas brisés ont fourni un si bon service.
- Ces premiers rails ont été d’un grand secours pour l’étude de la question de la nature du métal pour rails en montrant quelles sont les propriétés physiques que le métal doit posséder pour résister à la répétition des efforts de sollicitation (chocs vibratoires) inférieurs à la limite d’élasticité auxquels le métal est soumis ainsi qu’aux chocs que les rails peuvent avoir à supporter accidentellement dans la voie et qui font travailler le métal au delà de sa limite d’élasticité.
- Comme on le sait, le banc d’épreuve montre que le fer forgé ou l’acier possède deux propriétés importantes distinctes. La première est l’élasticité, dont la valeur est fort limitée; pour celle-là, l’effort est proportionnel à la force appliquée et, lorsque cette force n’agit plus, le métal revient à sa longueur primitive. Les lois de l’élasticité des métaux ont été déterminées par les savants et sont utilisées par les ingénieurs dans l’élaboration des plans et des calculs des ponts et autres grands ouvrages d’art ; la stabilité et la sécurité de ces ouvrages dépend de l’observation convenable de ces lois. La fabrication des rails, la construction des machines et des locomotives devant fournir un travail déterminé sont également soumises à ces lois.
- La seconde propriété, qui intervient lorsque la limite d’élasticité est dépassée, est la plasticité ou la ductilité du métal qui permet à celui-ci de s’allonger de plusieurs tantièmes pour cent; le métal subit alors une déformation permanente et ne diminue plus de longueur lorsque la force cesse d’agir. L’élasticité ne représente qu’une très faible proportion pour cent de la plasticité. Une barre d’acier de 1 pouce (25 millimétrés) de section et de 1 pouce de longueur, ayant pour limite d’élasticité 'AOOO livres (21.09 kilogrammes par millimètre carré), ne pourra s’allonger, avant d atteindre sa limite d’élasticité, que de 0.001 pouce (0.001 millimètre par centimètre), tandis qu’au delà de cette limite, sa plasticité lui permettra de s’allonger 'le 40 p. c., l’élasticité ne représentant que Véo.ooo de sa plasticité. Dans une barre
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- d’acier ayant une limite d’élasticité de 60,000 livres (42.19 kilogrammes par millimètre carré) et une plasticité de 26 p. c., l’élasticité ne représente que 1/i2>5oo de la plasticité.
- C’est la première de ces deux propriétés qui est régie par la loi de Wôhler pour la résistance à un effort répété inférieur à la limite d’élasticité du métal, tandis que la plasticité intervient pour le surplus dans la résistance au choc lorsque la limite d’élasticité est dépassée.
- Le tableau suivant montre quelle est la faible élongation admissible avec la limite d’élasticité.établie pour l’acier, et l’élongation encore plus limitée lorsqu’on admet un facteur de sécurité de la moitié, du tiers ou du quart de cette limite.
- Limite d’élasticité en livres (kilogrammes par millimètre carré). Allongement par pouce (par centimètre) linéaire. Allongement limité pour un facteur de sécurité de
- 1!2 pouce (Vâ centimètre). i'3 pouce (i/8 centimètre). Vé pouce (i/4 centimètre).
- 30,000 (21,093) 0.001 0.0005 0.00033 0.00025
- 45,000 (31,639) 0.0015 0.00075 0.0005 0.000375
- 60,000 (42,186) 0.002 0.001 0.00066 0.0005
- Ce tableau est très instructif en ce qu’il montre quelle est la limite à laquelle, en prenant un facteur de sécurité, l’acier peut travailler sous des répétitions d’efforts et, en outre, comment les efforts peuvent être augmentés à mesure qu’on augmente la limite d’élasticité. Ceci s’applique au métal pour rails comme aux ponts.
- En conservant dans l’esprit le mot « choc » tel qu’on l’employait auparavant pour les charges de roue des trains en marche, à l’époque où les voies étaient d’un type peu perfectionné, au lieu du terme « répétition des efforts » ou « chocs vibratoires » inférieurs à la limite d’élasticité comme dans nos meilleures voies, les ingénieurs ne se sont pas rendus immédiatement compte que, pour arriver au plus haut coefficient de sécurité pour les rails posés dans les voies, il fallait deux propriétés essentielles, l’une en vue du service ordinaire, l’autre en vue de la.courbure des rails nécessitée par les besoins de la construction et pour les accidents possibles dans la voie.
- L’usage très répandu aux États-Unis de roues de voitures et de wagons en fonte coulée en coquille dans lesquelles seul le métal de la bande de roulement a des propriétés élastiques limitées, mais ne possède aucune plasticité, roues soumises à leur passage sur les rails à des chocs très considérables, portant des charges de 6,0U0 à 10,000 livres (2,720 à 4,636 kilogrammes) et fournissant des parcours totaux de 60,000 à 100,000 milles (96,660 à 160,930 kilomètres) sans se briser, mais en subissant une certaine usure, a fait croire à beaucoup d’esprits investigateurs que, pour assurer la résistance à des répétitions d’efforts, il existe quelque autre propriété essentielle que la ductilité au delà de la limite d’élasticité.
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- Le fait que des ressorts dont la masse totale représente des milliers de tonnes d’acier fortement trempé portent le poids des locomotives, des voitures et des wagons, alors que cet acier a des propriétés élastiques, mais aucune plasticité et qu’au passage sur les voies il subit de très grandes variations d’efforts, est un exemple très convaincant.
- Dans les marteaux-pilons employés pour la fabrication de l’acier, les pistons en fer ne durent que quatre mois, ceux en acier doux six mois, tandis que ceux en acier plus dur ont une durée de deux ans. Dans des faucheuses mécaniques, des pitmans ayant une teneur en carbone de 0.85 ont résisté à huit ou neuf fois autant d’efforts alternés que ceux en .acier doux ductile d’une teneur en carbone de 0.30.
- Il y a quelques années, il était généralement admis que l’acier pour éclisses devait être doux et ductile de façon à pouvoir se plier sans se briser dans la voie et, afin de répandre l’usage des éclisses en acier, quelques fabricants fournissaient des éclisses portant dans le métal les mots « acier doux ». ,
- Après avoir été en service dans les voies deux ou trois ans seulement, un grand nombre de ces éclisses se brisèrent, surtout par le temps froid. Les fibres supérieures avaient travaillé à peu près jusqu’à leur limite d’élasticité tant à l’extension qu’à la compression, la répétition de ces efforts quelques milliers de fois avait produit dans la partie supérieure un point d’attaque et des milliers d’éclisses s’étaient fendues de haut en bas. L’emploi pour les éclisses d’un métal de meilleure qualité possédant une limite d’élasticité plus élevée a diminué considérablement le nombre des bris et y a même mis presque complètement fin.
- Les éclisses en métal doux présentaient encore ce grave inconvénient que leur déformation produisait une dénivellation au joint.
- L’examen que j’ai fait pendant un quart de siècle des rails et des éclisses en acier de différentes qualités brisés en service, m’a montré qu’au point de vue de la sécurité, le facteur primordial est la résistance à la fracture entre les faces de clivage ou plans faibles des agrégats cristallins, pour un nombre déterminé de répétitions d’efforts dans certaines limites de variation ou de grandeur inférieures à la limite d’élasticité et non pas seulement le travail que peut faire un métal ductile par l’allongement après avoir dépassé la limite d’élasticité.
- En second lieu, lorsque les efforts dépassent la limite d’élasticité, l’acier doit avoir une ductilité considérable. Ce second élément est indispensable dans toutes les opérations où le métal doit être plié à froid et pour les efforts dépassant la limite d’élasticité et se produisant par suite d’accidents à la voie.
- De même qu’en ce qui concerne les essieux des locomotives et des voitures, il faut observer un rapport déterminé entre la variation maximum des tensions permises dans les rails et la limite d’élasticité du métal, si l’on veut arriver à prévenir les bris de rails et d’éclisses.
- Dans la fabrication des rails possédant une limite d’élasticité élevée, il est important d arriver à avoir un métal tenace pour le profil que l’on veut obtenir. D’après 1 expérience que j’ai pu faire au cours de la fabrication de 750,000 tonnes
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- (680,390 tonnes métriques) de rails possédant une limite d’élasticité élevée, la loi empirique suivante règle la fracture de ces rails tenaces dans l’épreuve au choc ; le pied, alors que le rail est encore entier, se brise en premier lieu sous la tension la plus élevée, la fracture s’ouvrant verticalement à partir de la base au-dessus de la surface neutre du profil et s’étendant alors de l’un ou de l’autre côté sous la tête; finalement un ou deux morceaux se détachent par la courbure plus forte de la tête. Enfin, celle-ci se brise comme une partie indépendante. ( Voir fig. 3.)
- Dans quelques essais de bouts de rails avec un mouton tombant entre des guides, le pied s’est brisé et deux morceaux se sont détachés, tandis que la tête restait entière. De tels cas sont cependant fort rares. Sur environ trente mille essais, dans lesquels 90 p. c. des bouts de rails furent soumis à l’épreuve au choc, 4 p. c. seulement se brisèrent. Dans deux bouts de rails de 3 pouces (127 millimètres) d’un rail pesant 75 livres (37.2 kilogrammes par mètre), dans cinq bouts de 5 pouces (127 millimètres) d’un rail de 93 livres (47.1 kilogrammes) et dans un bout de 4 5/s pouces (118 millimètres) d’un rail pesant 63 livres (32.2 kilogrammes), compris dans ces 4 p. c., la tête du rail résista. Dans un bout de 3 i/8 pouces (130 millimètres) d’un rail de 80 livres (39.7 kilogrammes), la tête reposant sur les appuis, le pied résista. (Voir fig. 4.)
- La loi des ruptures que nous venons d’indiquer a pu être constatée dans presque tous les spécimens dans lesquels la tête s’est rompue après la fracture du pied. Dans le cas où la tête s’est rompue après la fracture du pied, le fléchissement de la tête était à peu près double de celui du pied. Dans les rails cassants placés sous le mouton, la fracture partant de la base monte presque verticalement à travers l’àme et la tête.
- Les rails tenaces placés dans la voie se brisent très sensiblement de la même manière que les rails tenaces soumis au choc du mouton : le pied se rompt le premier, puis la fracture se propage ordinairement à travers la tête par suite de la tension élevée à laquelle les rails ont été soumis pendant les froids avant que leurs extrémités puissent jouer dans les éclisses. Les rails tenaces placés dans la voie ne se brisent qu’une fois et les deux morceaux s’écartent légèrement, mais ils ne se brisent pas en deux ou plusieurs endroits comme le font souvent les rails cassants.
- Pour déterminer le poids des rails et les propriétés physiques qu’ils doivent posséder pour supporter le trafic d’une ligne, il semblerait qu’il est important de savoir, au moins d’une manière approximative, quelles sont les tensions auxquelles ces rails seront soumis dans les voies.
- Comme nous l’avons déjà dit, il est très important que les variations des efforts produits par les locomotives et les trains en marche restent bien en dessous de la limite d’élasticité des rails, sinon des fractures se produisent après un grand nombre de répétitions de grands efforts proportionnels. Comme le démontre une expérience très longue, plus les rails en acier sont doux et moindre sera le nombre des répétitions des grandes tensions répétées qu’ils supporteront.
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- Fig. 3- — Bout de rail de 95 livres (47.13 kilog. par mètre) du « Boston & Âlbany Railroad », en acier tenace d’une teneur en carbone de 0.60, soumis au choc d’un mouton de 2,000 livres (907 kilog.) tombant d’une hauteur de 20 pieds (6.096 mètres). Deux morceaux se sont détachés du pied, mais le bourrelet ne s’est pas brisé. C’est là un exemple de la loi générale de rupture dans l’épreuve au choc.
- Fig. 4. — Bout de rail de 5 i/s pouces (130 millimètres) pesant 80 livres (39.69 kilcg. par mètre) du “ New York Central & Hudson River Railroad », en acier tenace d’une teneur en carbone de 0.58, soumis, bourrelet en dessous, au choc d’un mouton de 2,000 livres (907 kilog.) tombant d’une hauteur de 20 pieds (6.096 mètres). Deux morceaux se sont détachés du pied, mais le bourrelet ne s’est pas brisé.
- Bouts de rails de 65 livres (32.24 kilog. par mètre) qui se sont brisés par le froid dans des éclisses de 22 pouces (559 millimètres). Les bavures que présentent les trous dans ces bouts de rails piouveut que les rails avaient travaillé sur les boulons des éclisses.
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- CHAPITRE III.
- RÉPÉTITIONS D’EFFORTS DE SOLLICITATION DANS LES MÉTAUX.
- Tout le métal utilisé dans les chemins de fer est soumis à des efforts, la plus grande partie à des efforts alternés très considérables.
- Les pistons, les bielles, les tiges du parallélogramme, les boutons de manivelle, les roues motrices des locomotives, les essieux de bogie et de tender, les roues de voitures et de wagons, les ponts, les rails et les traverses sont soumis à de fréquentes répétitions d’efforts considérables. Pour la sécurité d’un trafic de plus en plus grand, l’étude des effets des répétitions des efforts supportés par l’acier ou tout autre métal sont de grande importance. Actuellement, les données que nous possédons sur les efforts de sollicitation réels et le nombre des répétitions sont limitées aux arbres tournants.
- Il existe aussi une masse considérable de renseignements fournis par des essieux ayant fait un long service et pour lesquels on a une idée approximative de l’effort de sollicitation et du nombre de tours. Les charges portées par les ressorts des locomotives et des voitures sont connues approximativement.
- Pour les rails, nous n’avons pas d’essais expérimentaux, sauf, pour le service dans la voie, sur le nombre des répétitions des efforts de sollicitation que supportera le métal employé pour les rails sous la forme qui lui est donnée par le profil.
- Une série d’expériences de l’espèce devraient être instituées pour tous les poids et pour tous les profils importants avec différentes compositions de métal. Il n’est pas douteux que, pour le même métal, les répétitions de l’effort dans le pied du rail seraient beaucoup plus grandes que dans le cas des petits arbres tournants de même métal.
- Le large pied du rail doit présenter un grand nombre de fibres soumises à la tension maximum par pouce carré, au lieu d’un petit nombre comme dans le cas d’un arbre tournant. Dans les ressorts, nous avons de minces couches d’un acier fortement trempé, assemblées en un tout massif pour porter le poids des locomotives et des voitures. Ces minces couches de métal ont en épaisseur dix à vingt fois leur largeur et sont sujettes à des chocs pendant qu’elles parcourent les voies.
- Avec les meilleurs modèles de voies employés dans ces quelques dernières années, il ne se produit qu’un petit nombre de bris des feuilles des ressorts, malgré les nombreux milliers de répétitions des efforts que ces ressorts ont à supporter annuellement. Des locomotives avec des charges par roue de 42,000 livres (19,030 kilogrammes) et une vitesse maximum de 7o milles (120.7 kilomètres) à l’heure, ont fourni un parcours de 167,000 à 188,000 milles (268,760 à 302,ooO kilomètres) avec les mêmes ressorts avant que ceux-ci dussent être remontés. Après remontage, ces mêmes ressorts ont fourni un parcours de 478,000 milles (769,2o0 kilomètres) et sont encore en service.
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- Les efforts dans ces ressorts sont presque toujours dans le même sens, la variation des efforts étant produite par un allégement de la charge et non par une série d’efforts alternés de compression et d’extension. Le caractère de ces efforts est à peu près celui des efforts qui se produisent dans les rails. En faisant des séries d’essais sur les répétitions des efforts de sollicitation sur des rails à pleine section, on devrait soumettre ceux-ci à des efforts d’extension beaucoup plus élevés dans le pied que ne le sont les efforts de compression pour les rails légers. La plus grande étendue des efforts devrait équivaloir aux efforts auxquels les rails sont soumis dans la voie. Pour les profils lourds, les efforts alternés devraient être à peu près égaux, afin d’arriver à obtenir à peu près Le même caractère et la même intensité. Les expériehces en vue d’indiquer la nature des efforts sous des trains à grande vitesse devraient consister en répétitions très rapides atteignant le chiffre de 20 à 60 par seconde.
- Les rails placés dans les voies ont fourni maintenant une expérience assez longue pour que les résultats démontrent que là où les rails ne sont pas soumis à de grands efforts, ils peuvent supporter plusieurs millions de répétitions, mais que, d’autre part, là où les efforts sont grands, le nombre des répétitions que les rails supporteront est considérablement réduit.
- C’est là un point de la plus grande importance dans l’étude de la nature du métal pour rails.
- Les expériences sur la répétition des efforts dans les métaux faites par Wôhler, Spangenberg, Bauschinger et par YOrdnance Department des Etats-Unis à l’arsenal de Watertown, montrent, en général, que la répétition, dans les arbres tournants, d’efforts représentant à peu près la limite d’élasticité, telle que celle-ci est déterminée dans la machine d’épreuve, sont suffisants pour briser les arbres dans l’épreuve d’endurance après plusieurs milliers de répétitions.
- Si les efforts de sollicitation sont réduits de manière à ne pas dépasser la moitié de la limite d’élasticité déterminée par la machine d’épreuve, l’endurance de l’arbre est alors plusieurs fois augmentée, c’est-à-dire que les arbres supporteront des millions de répétitions des efforts plus faibles dans la fibre avant de se briser. Si l’on réduit les efforts dans la fibre à environ un tiers ou moins de la limite d’élasticité, le nombre de millions de tours que supporteront les arbres avant rupture sera beaucoup augmenté.
- La rupture d’un arbre ou d’un essieu sous des répétitions d’efforts de sollicitation est dans tous les cas une fracture complète produite par un point d’attaque commençant dans les faces de clivage entre les agrégats cristallins et s’étendant de l’un a 1 autre sous les répétitions des efforts. Les rails dans la voie se brisent de la même manière, mais beaucoup plus rapidement après la production du point d’attaque à raison de l’effort plus considérable auquel le métal est soumis.
- Comme les points d’attaque se produisent sous des répétitions d’efforts bien inférieurs à la limite d’élasticité de la masse du métal, il n’y a guère d’indication d une déformation permanente que les appareils les plus délicats permettent de
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- discerner. Ces déformations permanentes sont cependant suffisantes pour montrer qu’il se produit dans le métal un changement sous l’effet des répétitions d’efforts d’un tiers, de la moitié ou de plus de la moitié de la limite d’élasticité du métal et, si le nombre des répétitions est suffisant, il se produit une fatigue dans l’élasticité du métal. Alors qu’il semble que ce soit là une loi générale pour le métal employé dans la construction, il y a une grande différence en degré, au moins entre l’acier dur et l’acier doux, le. premier présentant la plus grande endurance sous des répétitions d’efforts.
- Les expériences sur les répétitions des efforts dans les arbres tournants faites par YOrdnance Department des Etats-Unis à l’arsenal de Watertown ont commencé en 1888 et ont été poursuivies d’année en année. Ce sont certainement les plus importants et les plus complets des essais de l’espèce. Comme les résultats n’en sont publiés que dans les Ordnance Reports — qui sont tirés à un nombre très limité d’exemplaires — et qu’ils ne sont pas accessibles au public des chemins de fer, nous avons copié dans chaque rapport, de 1888 à 1895, les résultats généraux des expériences en laissant de côté les détails. Beaucoup d’hommes de chemins de fer auront ainsi l’occasion d’étudier ces résultats importants. Ces expériences furent faites sur des arbres cylindriques de 1 pouce (25 millimètres) de diamètre et de 33 pouces (838 millimètres) de longueur entre coussinets, tournant sous une charge portant en leur milieu. Au milieu de la longueur de l’arbre était placé un bandage en bronze qui recevait, sur deux mollettes, le poids transmis. « La tension maximum dans la fibre était la charge statique appliquée au milieu de la longueur de l’arbre et c’est cette tension qui est indiquée dans le tableau des résultats. On croit que la tension réelle dans chaque cas où la charge n’a pas dépassé la limite d’élasticité du métal n’a pas été augmentée par la vibration du levier chargé ni par les efforts de torsion. »
- La tension indiquée dans le tableau des résultats est celle qui provient de l’extension maximum dans la fibre de l’arbre chargé et, comme l’arbre tourne, la tension provenant de la compression devrait être de valeur égale; la variation de la tension est donc le double de la tension maximum dans la fibre indiquée dans le tableau des résultats. C’est là un point qu'il importe de retenir.
- Ces expériences ont une valeur très considérable, à raison de ce fait que les efforts auxquels les arbres ont été soumis ont été beaucoup plus élevés que ceux auxquels la même matière serait soumise dans les constructions du génie ou dans les essieux tournants sous les wagons ou les locomotives.
- Des efforts aussi élevés dans les arbres tournants amènent la destruction du métal beaucoup plus rapidement que les efforts plus faibles admis auparavant dans les rails et les essieux. De pareils efforts de sollicitation ne seraient pas permis dans les constructions du génie, qui sont supposées devoir durer un grand nombre d’années et, lorsque le métal a été soumis à des efforts alternés de tension et de compression, la somme totale doit être fort réduite, environ la moitié de celle qui serait admise pour l’effort dans un seul sens.
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- Dans le rapport pour 1888, essai n° 1, la limite d’élasticité de l’acier était de 30 000 livres (21.093 kilogrammes par millimètre carré). Dans cet essai, on constata une légère déformation permanente après un effort de 10,000 livres par pouce carré n 031 kilogrammes par millimètre carré), de 0.0001 pouce (0.00254 millimètre) sur une longueur mesurée de 30 pouces (762 millimètres). La déformation augmenta avec des efforts plus considérables et, à 30,000 livres par pouce carré (21.093 kilogrammes par millimètre carré), elle atteignit 0.0022 pouce (0.05588 millimètre). Sous une charge de 30,000 livres par pouce carré (21.093 kilogrammes par millimètre carré), le métal céda rapidement, l’allongement augmentant sous l’effort de 0.0307 à 0 148 pouce (0.7798 à 3.7591 millimètres). Ceci montre que ces aciers ductiles prennent une légère défortnation à la suite d’un long effort continu bien inférieur à leur limite d’élasticité. Les détails de cet essai montrent que les tensions pendant la rotation commencèrent à 20,000 livres par pouce carré (14.062 kilogrammes par millimètre carré) de tension dans la fibre et furent portés, après 200,000 tours, à 21,000 livres (14.765 kilogrammes par millimètre carré) et, après 50,000 tours, les lléchissements avaient augmenté, mais non les déformations permanentes. Celles-ci n’augmentèrent pas pour chaque 50,000 livres (35.155 kilogrammes par millimètre carré) jusqu’à ce qu’une tension dans la fibre de 24,000 livres (16.874 kilogrammes par millimètre carré) eût été atteinte. Sous une tension dans la fibre de 27,000 livres (18.984 kilogrammes par millimètre carré) la déformation permanente maximum atteignit 0.0014 pouce (0.03556 millimètre) et fut réduite à 0.0005 pouce (0.012699 millimètre) après un repos de quinze heures. L’arbre tournant avait alors fait près de 1,500,000 tours. Un repos d’une heure ne montra aucune réduction des déformations.
- Les charges furent augmentées jusqu’à une tension dans la fibre de 31,000 livres (21.796 kilogrammes par millimètre carré); après 2,502,000 tours, la tension dans la fibre fut réduite à 30,000 livres (21.093 kilogrammes par millimètre carré) et, après 2,633,000 tours, à 20,000 livres (14.062 kilo grammes par millimètre carré) ; alors, après que l’arbre eut tourné un certain temps, la tension fut portée jusqu’à 21,000, puis jusqu’à 22,000 livres (14.765, puis jusqu’à 15.468 kilogrammes par millimètre carré), le nombre total détours étant alors de 3,033,500.
- L’arbre présentait une fissure s’étendant d’un côté sur un arc de 140°.
- Sous une tension maximum dans la fibre d’environ 8,000 livres (5.625 kilogrammes par millimètre carré) à l’extension (variation par tour, 16,000 livres U 1.25 kilogrammes par millimètre carré]), des essieux de voiture en acier ont fourni o00,0C0 milles (804,660 kilomètres) et fait 278,500,000 tours. C’est, là un parcours eaucoup plus grand que celui admis comme règle pour les essieux de voitures à voyageurs.
- 3o^>a/!)^m^e de l’acier variait entre 40,000 et 46,000 livres (28.124 et
- “j04- kilogrammes par millimètre carré) dans les différentes parties de l’essieu, été a,nS ^ essa* suivant n”2, rapport pour 1888, la tension maximum dans la fibre a e e d abord de 35,857 livres (25.211 kilogrammes par millimètre carré) à l’extension,
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- presque égale à la limite d’élasticité, et la barre se rompit après avoir fait 497,000 tours.
- Le rapport déclare que « bien que cette charge soit en dessous de la limite d’élas-« ticité déterminée pour l’essai à l’extension, la manière dont la barre s’est « comportée montre cependant qu’elle était évidemment affectée par des déforma-« tions permanentes de plus ou moins d’importance ».
- Si l’on tient compte de la variation de la tension, 71,714 livres (50.422 kilogrammes par millimètre carré), alors que la limite d’élasticité n’était que de 39,500 livres (27.772 kilogrammes par millimètre carré) et la résistance à la traction de 68,375 livres (48.074 kilogrammes par millimètre carré), on voit que l’arbre a supporté tout ce qu’on pouvait attendre du métal.
- Dans l’essai n° 10, Muck Bar Tender Axle n° 6, la tension maximum dans la fibre a été de 33,000 livres (23.202 kilogrammes par millimètre carré) au commencement de l’épreuve et a été portée à 42,000 livres (29.53 kilogrammes par millimètre carré); la barre s’est rompue après avoir fait 1,130,300 tours. Ces efforts étaient bien supérieurs à la limite d’élasticité du métal, ce qui montre que des changements plastiques ne s’étaient pas produits aussi facilement dans le fer forgé que dans un acier ayant la même limite d’élasticité. Cet essieu avait été pris au bogie de tender de la machine n° 103 du « Boston & Albany Railroad », après qu’il eut fourni un parcours de 271,702 milles (437,254 kilomètres) et fait non moins de 180 millions de tours. Après ce long service, une fusée de cet essieu commença à chauffer; elle fut enlevée du tender et trouvée légèrement pliée. Il faut considérer l’épreuve pratique aussi bien que l’épreuve de laboratoire, car la première montre que les efforts permis dans les essieux en service ordinaire étaient bien dans les limites que pouvait supporter le métal. La courbure de l’essieu était due à un choc quelconque reçu en dehors du service ordinaire.
- Dans l’essai n° 25, rapport pour 1889, Open Hearth Steel 10-334, vitesse de rotation 1,350 par minute, l’acier ayant une limite d’élasticité de 79,000 livres (55.545 kilogrammes par millimètre carré) et une résistance à la traction de 152,550 livres (107.257 kilogrammes par millimètre carré), supporta plus de 10 millions de tours avec une tension maximum dans la fibre de 40,000 livres (28.124 kilogrammes par millimètre carré) ou une variation de tension de 80,000 livres par pouce carré (56.248 kilogrammes par millimètre carré), soit à peu près la limite d’élasticité de l’acier. La ductilité de cet échantillon d’après l’essai fait, était de 4 3/10 p. c. sur 30 pouces (762 millimètres), ce qui était peu. Le point intéressant de ce rapport est l’essai de fonte à canons n°27; sous une tension maximum dans la fibre de 10,000 livres (7.031 kilogrammes par millimètre carré), l’arbre fit 20,652,500 tours, puis fut enlevé de la machine et soumis à l’épreuve à la traction jusqu’à rupture. La résistance à la traction indiquée est de 31,220 livres par pouce carré (21.951 kilogrammes par millimètre carré). Cette fonte ne possédait aucune ductilité. Dans l’essai n° 30 sur la même fonte, un arbre soumis à une tension maximum de traction dans la fibre de 15,000 livres(10.546 kilo-
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- ^ranimes par millimètre carré) fit 10,746,000 tours, d’après le rapport pour 1889. 8 Qes essais furent continués en 1890; l’arbre fit encore 37,181,900 tours et fut alors enlevé de la machine, mais sans s’être brisé. Cet essai montre que la ductilité du métal n’avait rien à voir dans sa grande endurance. Les essais faits sur des arbres tournants décrits dans le rapport de 1890 ont presque tous été faits sous des tensions dépassant la limite d’élasticité du métal et ces arbres n’ont résisté avant rupture qu’à quelques milliers de tours. D’après ce rapport, lorsque les tensions dépassaient la limite d’élasticité, les barres en fer forgé ne se sont pas brisées aussi rapidement que les barres en acier possédant la même limite d’élasticité.
- Nous trouvons dans le'Rapport pour 1891 que l’arbre en fonte à canons, essai n° 30, a fait 37,151,900 tours sous une tension maximum dans la fibre de 13,000 livres par pouce carré (10.546 kilogrammes par millimètre carré) ; après cela, il fit encore 125,000 tours et l’essai fut arrêté sans que l’arbre se fut brisé. Cet essai est très important, ayant été fait sur un métal possédant de l’élasticité, mais aucune plasticité, la variation des tensions étant presque égale à la résistance du fer à la traction. Un arbre en acier n° 119, fit 5,141,000 tours sous une tension maximum dans la fibre de 40,000 livres par pouce carré (28.124 kilogrammes par millimètre carré). Un arbre du même acier, essayé sous une tension maximum de 60,000 livres (42.186 kilogrammes par millimètre carré), se rompit après 18,000 tours, et un autre après 80,400 tours. Dans le classement des éprouvettes à la traction prises dans les extrémités des barres rompues dans des épreuves d’endurance, l’extérieur du métal qui avait été soumis à un effort considérable fut enlevé au tour et, dans toutes leurs fractures, ces éprouvettes montrèrent une grande ductilité du métal, les efforts de sollicitation dans les fibres internes n’ayant pas été assez grands pour les endommager. C’est ce à quoi l’on pouvait s’attendre, mais, lorsque les fibres extérieures sont déchirées par les efforts, les répétitions ont pour résultat de propager la fissure à travers les fibres non attaquées.
- Dans le Rapport pour 1892, tous les essais sur des arbres furent faits sous de très grands efforts dans la fibre, les arbres n’étant soumis qu’à quelques milliers de tours. L’arbre en fonte à canons, essai n° 30, fut soumis à une nouvelle épreuve. A une vitesse de 2,200 tours par minute et sous une tension maximum dans la fibre de 13,000 livres à la traction par pouce carré (10.546 kilogrammes par millimètre carré), d avait fait 37,151,900 tours. Après un repos de quatorze mois, la barre fut remise en expérience sous le même effort dans la fibre, mais à la vitesse de 400 tours par minute, et fit encore 9,996,550 tours, soit un total de 47,283,500 tours, puis elle se brisa.
- En 1893, plusieurs arbres tournants furent essayés avec des coussinets doubles, la charge étant portée sur deux coussinets chacun de 1/2 pouce (12.7 millimètres) de ongueur et distants de 4 pouces (102 millimètres) du centre au centre.
- . ^'es coussinets doubles sont utilisés afin d’obtenir sur la longueur de l’arbre une section soumise
- un effort uniforme ; l’arbre peut alors se rompre dans la section soumise à la tension maximum
- ns nécessairement se rompre sous les coussinets.
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- De plus, lorsqu’on examine, au moyen du type d’éprouvette annulaire l’effet des tensions répétées sur la résistance à la traction du métal, on peut faire dans la partie comprise entre les coussinets un trou cylindrique sur une longueur suffisante pour observer la limite d’élasticité et l’allongement avant la rupture du métal en cet endroit.
- Dans ce rapport, figurent quelques barres d’un lot nouveau d’acier Gautier de plusieurs qua. lités, la teneur en carbone allant de 0.15 à 1.09 p. c. Les barres avaient été finies dans les cylindres à chaud au diamètre de 1 '/-i pouce (32 millimètres) et réduites au tour à un diamètre de 1 pouce (25 millimètres) en vue de ces essais. La première série d’essais sur ces barres fut faite sous une tension dans la fibre de 60,000 livres par pouce carré (42.186 kilogrammes par millimètre carré). La variation de tension entre la traction et. la compression étant de 120,000 livres (84.371 kilogrammes par millimètre carré), les barres, tournant sous cette tension intérieure à la vitesse de 400 tours à la minute, s’échauffèrent et dans l’essai n° 202 elles atteignirent la température de 472° F. (244°4 C.j. On se servit alors d’une barre de chaque qualité d’acier jusqu’à ce qu’elle atteignît la température maximum que permettaient les conditions de l’essai et on continua à la faire marcher ainsi jusqu’à rupture. Des doubles des mêmes éprouvettes furent maintenus à la température de l’air au moyen d’une lance projetant de l’eau froide de manière que la température de ces barres ne dépassât jamais 120° F. (48°8 C.).
- Le tableau suivant montre qu’il y a une différence remarquable au point de vue de l’endurance entre les barres échauffées et les barres à froid. Effort maximum dans la fibre en tension, 60,000 livres par pouce carré (42.186 kilogrammes par millimètre carré). Variation de l’effort résistant, 120,000 livres (84.371 kilogrammes par millimètre carré).
- Nombre total de tours.
- i Voir le numéro de l’essai. Carbone. Barres échauffées. Voir le numéro de l’essai. Barres à froid.
- 206 0.15 p. c. 85,200 209 4,350
- 205 0.17 — 32,300 210 3,950
- 204 0.34 — 127,700 211 11,600
- 208 0.55 — 111,800 207 .... . 11,950
- 199 0.73 — 218,500 198 . . . '. . 34,900
- 200 0.82 — 148,200 201 42,000
- 202 .... . 1.09 — 90,200 203 23,000
- La température des barres échauffées n’est pas restée constante pendant les essais et l’on n a pas cherché à la régler ou à la contrôler.
- Les changements de température ont été attribués aux variations dans le frottement moléculaire du métal dans des cas où la vitesse de rotation fut maintenue sans interruption et où k graissage des coussinets ne subit aucun changement connu de condition.
- La différence dans le nombre des répétitions des efforts alternatifs qu’un même acier peut endurer lorsque l’arbre marche à des températures entre 3o0° et 47o°F-(176°7 et 246°6 G.) ou qu’il peut supporter lorsqu’il marche à des températures
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- variant entre 75° et 110° F. (23°8 et 43°3 C.), ainsi que l’indique le tableau qui précède, est très frappante.
- La différence est plusieurs fois plus grande que dans aucune des autres conditions ordinaires auxquelles les métaux sont exposés dans le service des chemins de fer et, pour ces conditions, la comparaison n’a pas pu être faite aussi clairement.
- Des recherches ont été faites en vue de trouver une loi de ce genre pour les rails d’acier en service. Les écarts de température auxquels les rails sont exposés sont beaucoup moindres. La plus basse température pour les arbres est presque la température la plus élevée pour les rails dans la voie, tandis que la plus basse température pour les rails vest en dessous de zéro, comme on le verra dans le relevé annuel des températures dans différents pays, chapitre IV.
- On n’a pas trouvé que l’effet direct du froid soit suffisant pour expliquer tous les bris de rails qui se produisent à la suite d’un abaissement de température ; cependant, le froid contribue directement à produire ces bris.
- Rapport pour 1894. — Comme en 1893, tous les essais effectués sur des arbres tournants furent faits sous des tensions maximums dans la fibre très élevées par pouce carré, les arbres se brisant après quelques milliers de tours. Lorsque les tensions furent réduites, les arbres purent supporter un nombre de tours beaucoup plus considérable. Les arbres furent presque tous essayés avec doubles coussinets, et un grand nombre d’éprouvettes pour l’essai à la traction furent prises dans les arbres après que ceux-ci eussent fait plusieurs milliers de tours, afin de voir quels changements le métal avait subis. Je cite le rapport :
- Deux séries d’épreuves à la traction ont été faites avec des éprouvettes prises dans les arbres soumis aux essais d’endurance en vue démontrer les propriétés à la traction de l’acier employé.
- Dans la première série d’expériences, on fit usage d’éprouvettes de 1 pouce (25 millimètres) de diamètre afin de s’assurer de la limite d’élasticité pour les mêmes dimensions que celles des arbres essayés à l’endurance.
- On appliqua aux extrémités filetées des charges aussi élevées que le permettait la solidité du filet et l’on nota l’allongement et les déformations permanentes. Avec les aciers les plus riches en carbone, la limite d’élasticité ne fut pas atteinte de cette manière et il devint nécessaire de réduire le diamètre de la tige ; cette réduction opérée, les essais furent repris.
- Des charges dépassant la limite d’élasticité furent appliquées puis enlevées en vue d’observer le degré ou l’uniformité de la résilience du métal (récupération de ses propriétés élastiques).
- Ensuite, après des intervalles de repos, les essais furent repris pour s’assurer s’il y avait eu récupération dans l’uniformité des propriétés élastiques.
- Cependant, des intervalles de repos d’un ou deux mois n’amenèrent pas de récupération et les courbes représentant l’allongement et la récupération de l’élasticité sous des charges ascendantes et descendantes continuèrent à s’écarter les unes des autres avec un module d’élasticité variable.
- j ^'ans seconde série d’expériences, le corps des éprouvettes fut réduit au tour pour permettre d arriver à la rupture du métal sans briser le filet.
- Les limites d'élasticité de ces éprouvettes se rapprochent de très près de celles des éprouvettes de la première série.
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- Bien que ces observations se rapportent aux arbres tournants, les effets obtenus sont en partie semblables aux détériorations produites dans les rails sous les rouleaux redresseurs aux laminoirs pendant la fabrication.
- Les essais faits sur des arbres tournants, en 1894, le furent à la température d’environ 35° F. (1°6 C.), bien que la température se soit parfois élevée à 70° F. (21° 1 C.). Cette différence de température produisit-elle quelque différence au point de vue de l’endurance? C’est ce que les autres éléments n’ont pas permis de déterminer clairement.
- Il semble en général que les aciers de qualité ordinaire ne supportent pas un grand nombre de répétitions d’efforts alternatifs d’une grande variation dépassant la limite d’élasticité du métal.
- L’arbre n° 272, d’une teneur en carbone de 0.161, essayé alternativement échauffé et à froid, dépassa tellement l’endurance des autres arbres de même qualité qu’il est permis de croire que la température plus élevée à laquelle il a été soumis a contribué à augmenter son endurance. La température maximum atteinte par cet arbre fut de 218° F. (103°3 C.).
- Lorsque les tensions dans la fibre s’élevèrent à 40,000 livres par pouce carré (28.124 kilogrammes par millimètre carré) et au-dessus, quelques-uns des arbres à forte teneur en carbone montrèrent une endurance supérieure à celle de l’acier plus doux ; cependant, ce ne fut pas toujours le cas et il y a des exemples d’acier à forte teneur en carbone montrant une endurance moindre que des aciers plus doux.
- Lorsque les tensions dans la fibre furent de 35,000 livres par pouce carré (24.608 kilogrammes par millimètre carré), les aciers des différentes qualités montrèrent une endurance considérablement plus grande qu’avec des tensions plus élevées et, sous cette tension, les aciers plus riches en carbone donnèrent des résultats supérieurs. Cependant, cette augmentation dans le nombre des répétitions des tensions nécessaires pour produire la rupture est si brusque qu’elle permet de se demander si, dans certaines conditions de charge,certains aciers ne possèdent pas la propriété de résister pendant une période que l’on pourrait considérer comme indéfinie à des tensions alternatives allant jusqu’à 35,000 livres par pouce carré (24.608 kilogrammes par millimètre carré).
- La question depuis si longtemps discutée de la tension maximum qu’un métal est capable de supporter indéfiniment semble, avec l’acier de fabrication récente, être restée à peu près au point où elle avait été laissée à la suite des premiers essais. Telle est la situation après une comparaison générale des résultats.
- Ces essais seront étendus à un plus grand nombre de qualités de métal dans lesquelles la résistance maximum à la traction a été assurée et par la composition chimique et par le travail mécanique.
- A la suite des chiffres relatifs aux arbres, figurent les résultats d’épreuves à la traction faites sur des éprouvettes annulaires prises dans les arbres brisés. Nombre de ces essais concernent des aciers dont il est parlé dans le rapport de l’année dernière.
- Ces éprouvettes annulaires ont été prises dans chaque arbre, l’une à l’extrémité, l’autre au milieu. L’éprouvette prise à l’extrémité a été soumise à des essais en vue d’avoir une comparaison directe avec des éprouvettes aussi rapprochées que possible l’une de l’autre, de manière à permettre l’étude des modifications dans les propriétés du métal au milieu, là où se produit la plus grande tension de flexion.
- Un tableau comprenant les essais d’endurance et les épreuves des éprouvettes annulaires a été dressé à la suite de ces observations.
- Ce tableau indique la différence en plus ou en moins de l'éprouvette du milieu sur l’éprouvette de l’extrémité.
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- L’é rouverte du milieu donna, pour treize arbres, une résistance à la traction supérieure et, trois arbres, une résistance à la traction inférieure à celle des éprouvettes de F extrémité. On suppose que ces dernières représentent le métal dans son état primitif.
- On a pensé que ces éprouvettes annulaires indiqueraient quelques-unes des phases par lesquelles le métal passe avant rupture et il semble que l’on soit arrivé ainsi à présenter des
- données intéressantes.
- Le fait que les éprouvettes du milieu présentent une si grande différence en plus — 14,350 et 91 320 livres par pouce carré (10.089 et 14.990 kilogrammes par millimètre carré) — semble montrer que le métal soumis à des efforts alternatifs passe par un degré maximum de résistance.
- Bien que le métal semble se rompre sous des tensions dans la fibre, peut-être inférieures à la limite d’élasticité à la traction du métal, un plus haut degré de résistance à la traction est cependant atteint avant qu’il en soit ainsi que celui montré dans une épreuve commencée et continuée
- jusqu’à rupture.
- De plus, lorsque ce haut degré de résistance à la traction est atteint, il se produit un épuisement de la ténacité.
- D’après les résultats d’autres expériences sur l’introduction d’efforts internes, il semble très probable que, dans ces arbres soumis à des essais d’endurance, des efforts internes peuvent renforcer ou augmenter les efforts externes et que la rupture résulte de l’effet combiné d’efforts
- internes et externes.
- Au cas où cette hypothèse serait trouvée fondée, il n’est pas à supposer que toutes les éprouvettes annulaires mises en essai seraient en état de donner la résistance maximum à la traction que peut atteindre le métal ; en fait, on ne rencontrera que quelques éprouvettes prises dans des arbres soumis à rupture ayant conservé la résistance maximum.
- Des fissures naissantes s’étaient formées dans quelques-unes des éprouvettes annulaires en essai, ce qui devait nécessairement affaiblir ces éprouvettes.
- Si, dans ces arbres transverses, le métal passe réellement à une résistance maximum supérieure à la résistance normale à la traction, il semblerait que la résistance du métal à la traction serait une fonction de sa résistance à des efforts alternatifs.
- Les expériences rapportées dans les essais de 1893 ont montré une endurance supérieure pour les arbres mis en essai à une température rapprochée de la chaleur bleue et l’on sait qu’à cette température l’acier possède une résistance à la traction plus grande qu’à des températures plus élevées ou plus basses ; pour autant donc que les essais faits avec ces arbres soient probants, le fait concorde avec l’hypothèse que les métaux passent par un état de résistance maximum bien qu’ils se rompent ultérieurement sous un effort apparemment moindre que la limite d'élasticité primitive telle qu’elle est déterminée par l’essai ordinaire à la traction.
- Un si grand nombre de questions importantes dépendent de l’explication et de la définition correctes de la manière dont les métaux se brisent sous des efforts répétés que ces recherches seront poursuivies sur des aciers de compositions très différentes et dont le traitement mécanique a été poussé à l’extrême de manière à améliorer les propriétés physiques du métal.
- Les interprétations qui précèdent sur la manière dont se comportent les aciers éprouvés sous de plus grandes variations d’efforts alternatifs qu’il ne s’en produit dans le service des chemins de fer, sauf dans des rails dans lesquels les efforts seraient inconnus, devraient être modifiées aujourd’hui à raison de l’effet de la Viscosité, des efforts tranchants et des aciers plus isotropiques que ceux dont on Jsposait dans les épreuves sur les arbres tournants.
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- Lorsque la viscosité et les efforts tranchants de l’acier sont considérés, le cisaillement se produisant à moins des deux tiers de la limite d’élasticité de l’acier on doit s’attendre, comme le montrent les rapports, à ce que les arbres tournants se brisent sous de grandes tensions dans la fibre par pouce carré, après quelques milliers de tours. On ne peut non plus s’attendre à ce que des rails soumis à de grandes tensions présentent une endurance illimitée.
- Les épreuves à la traction des éprouvettes annulaires prises dans les arbres tournants sont rapportées et l’on remarquera dans plusieurs que de petites fissures superficielles se sont produites dans les fractures; c’est ce qu’on pouvait prévoir avec un acier d’une limite d’élasticité relativement peu élevée, le cisaillement et la désagrégation des agrégats cristallins se produisent sous la répétition d’aussi grands efforts.
- Le Rapport pour 1895 comprend une série d’essais de différents acièrs, quelques-uns mélangés de nickel pour en améliorer la qualité. Beaucoup des arbres avaient été recuits et quelques-uns durcis à l’huile et recuits.
- La vitesse de rotation pour les arbres mentionnés dans ce rapport a été d’environ 1,500 tours par minute. Les arbres furent soumis à un effort dans la fibre variant entre 30,000 et 40,000 livres par pouce carré (21.093 et 28.124 kilogrammes par millimètre carré). La variation des efforts alternatifs était double de ce chiffre.
- Les arbres étaient portés sur des appuis distants de 33 pouces (838 millimètres) et chargés au milieu, par l’intermédiaire d’un double coussinet dont les deux pièces avaient chacune un ll2 pouce (12.7 millimètres) de longueur et étaient distantes de 4 pouces (102 millimètres) de centre à centre.
- La température des arbres a été maintenue entre 70° et 80° F. (21°1 et 26°6 C.) au moyen d’un courant d’eau froide remplissant l’auge dans laquelle tournaient les arbres. Les arbres livrés par la Bethlehem Iron Company comprenaient des barres d’acier au nickel contenant de 3.282 à 27.353 p. c. de nickel et des aciers au carbone contenant de 0.20 à 0.66 p. c. de carbone. Pour chaque qualité d’acier, il fut livré deux échantillons, l’un recuit, l’autre durci à l’huile et recuit. Sauf une exception, les aciers contenant 27.353 p. c. de nickel et durcis à l’huile donnèrent la limite d’élasticité et la résistance à la traction les plus élevées.
- Les chiffres pour l’endurance ont généralement été en rapport avec les qualités à la traction, en comparant les barres de même composition, sauf une exception pour l’acier contenant» 5.661 p. c. de nickel, et l’on peut dire d’une manière générale que, sous une tension dans la fibre de 40,000 livres par pouce carré (28.124 kilogrammes par millimètre carré), les barres ayant une limite d’élasticité élevée et une grande résistance à la traction montrèrent une endurance supérieure à celle des barres de faible résistance à la traction, mais il ne semble pas exister de rapport proportionnel entre les deux séries d’essais. Il est remarquable que la tension dans la fibre appliquée produisit si rapidement la rupture de chacun des arbres malgré la très haute limite d’élasticité montrée à la traction par quelques-unes des barres. Il apparaît donc que. dans les conditions de charge au moyen d’efforts alternatifs, les arbres possédant une haute limite d’élasticité ne présentent que des avantages temporaires. Il n’a pas été nettement établi que la limite de l’effort sous lequel le métal peut supporter indéfiniment une charge alternative puisse être portée à 40,000 livres par pouce carré (28.124 kilogrammes par millimètre carré; par la composition chimique ou le traitement mécanique de ces arbres.
- Le nombre des répétitions nécessaires pour amener la rupture n’est pas beaucoup augmenlé
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- lorsque les charges sont réduites en dessous de 40,000 livres par pouce carré (28.124 kilogrammes par millimètre carré), comme l’ont montré les barres en acier Gautier qui ont reçu des charges de 35 000 à 30,000 livres par pouce carré (24.608 à 21.093 kilogrammes par millimètre carré). L’épreuve de l’échantillon n° 298 a été arrêté à 50 millions de tours.
- Des rapports subséquents sur l’endurance des arbres tournants modifieront la constatation faite ci-dessus qu’ « il n’a pas été nettement établi que la limite de l’effort sous lequel le métal peut supporter indéfiniment une charge alternative puisse, être portée à 40,000 livres par pouce carré (08.124 kilogrammes par millimètre carré) d’effort de tension maximum dans les fibres parla composition chimique ou le traitement mécanique des arbres ».
- On a depuis fabriqué un arbre d’une composition obtenue à bon marché traité mécaniquement; sous un effort de tension maximum dans la fibre de 40,000 livres par pouce carré (28.124 kilogrammes par millimètre carré) et sous une variation des efforts alternatifs de 80,000 livres (56.248 kilogrammes par millimètre carré), cet arbre a, jusqu’au mois de janvier 1899, supporté 80 millions de tours et était à cette époque encore en épreuve.
- Tous les essais d’arbres tournants montrent que lorsque la limite d’élasticité de l’acier est augmentée et utilisée avec des facteurs de sécurité convenables, l’endurance des barres est considérablement augmentée. D’autre part, lorsque les facteurs de sécurité sont réduits ou lorsque de grands efforts alternés sont permis, l’endurance des arbres est rapidement réduite.
- Les essais montrent que le métal pour essieux, pour arbres et particulièrement pour rails, n’est pas limité à une qualité ou à une composition, mais qu’il y a un choix considérable, comme le montre la pratique, si l’on tire parti des grands progrès réalisés dans ces dernières années par la métallurgie tant en ce qui concerne les aciers pour rails que pour ce qui concerne les autres aciers. En ce qui concerne les locomotives, là où il a été possible d’observer des facteurs de sécurité convenables, on n’a éprouvé aucune difficulté à obtenir un métal pour essieux moteurs pouvant porter des charges statiques de 42,000 à 45,000 livres (19,050 à 20,410 kilogrammes), marcher à la vitesse de 65 à 75 milles (104.6 à 120.7 kilomètres) à l’heure et faire 40 à 50 millions de tours avant de devoir être remplacés. Les essieux de truck et de tender pour les mêmes locomotives font de 90 à 100 millions de tours avant de devoir être remplacés. C’est là ce qu’une pratique prudente admet parfaitement.
- Nombre d’essieux de voiture en acier de première qualité ont fourni un parcours de 500,000 milles (804,660 kilomètres) et fait plus de 278,500,000 de tours avant de devoir être remplacés. Les fusées étaient cependant arrivées à leur limite de mise hors d’usage.
- Ces exemples suffisent pour montrer que, si l’on veut obtenir une grande endurance du métal employé pour les essieux et les rails, il faut limiter les tensions auxquelles ces pièces sont soumises et adopter des facteurs de sécurité convenables.
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- CHAPITRE IV.
- EFFETS DU FROID SUR LES RAILS POSÉS DANS LA VOIE.
- 1° Il y a d’abord un effet direct qui affecte le métal en réduisant sa ductilité, mais en augmentant légèrement sa résistance à la traction, sa limite et son module d’élasticité;
- 2° Il y a ensuite un effet indirect par le contraction du métal, ce qui développe dans les rails, avant que leurs extrémités ne jouent dans les éclisses, des efforts de tension très élevés.
- L’intensité de ces effets sur les rails est la plus élevée dans les contrées soumises à des périodes longues et continues de froid, pendant lesquelles la température se rapproche ou descend en dessous de 0° F. (—17°7 C.), ainsi que dans les régions intérieures soumises à l’action de grandes vagues d’air froid venant du Nord ou de l’Ouest et où la température descend alors rapidement aux environs ou en dessous de 0° et reste telle pendant quelques jours, jusqu’à l’arrivée d’une vague d’air chaud venant des pays semi-tropicaux.
- Sous les tropiques et dans les contrées semi-tropicales, les effets dus aux abaissements de température peuvent ne pas être suffisants pour réduire jusqu’au point dangereux ou de rupture le facteur de sécurité des rails soumis au passage des trains.
- Depuis l’introduction des rails d’acier et, pour autant que j’ai pu m’en assurer, jusqu’en 1895, le premier effet du froid, c’est-à-dire son effet direct sur le métal, a seul attiré l’attention. Depuis cette époque, l’attention s’est également portée sur le second effet.
- Il faut probablement se féliciter de ce que tel ait été le cas, car il en est résulté une amélioration du métal et une fabrication plus soignée, ce qu’on n’aurait peut-être pas obtenu autrement. La lourdeur des trains et la grande vitesse à laquelle on règle aujourd’hui leur marche ont accru à tel point la difficulté du service, que tout ce qui peut réduire les tensions développées dans les rails par le passage des charges roulantes mérite d’être examiné.
- La dilatation des rails lorsque la température s’élève, et leur contraction lorsqu’elle s’abaisse, sont des phénomènes qui ont été reconnus et dont il a été tenu compte dès que les premiers rails furent employés et, jusqu’il y a près de dix ans, la dilatation a été considérée aux États-Unis comme une force irrésistible pour laquelle il fallait prévoir tout le jeu nécessaire. Cela résultait en partie de la difficulté de maintenir les rails de faible longueur, de 9, 12, 15 et 18 pieds (2.743, 3.657, 4.572 et 5.486 mètres), tels qu’on les employait dans les premiers temps. Le coefficient de dilatation adopté par les ingénieurs était de 1/.J50,0oo de pouce par pouce linéaire (Viso.ooo millimètre par centimètre) pour chaque élévation de température de 1° F. (0°56 C.). La variation de température admise entre le maximum de l’été et le minimum de l’hiver sous les latitudes 40 à 45° Nord était de 150° F. (83°3 C.), les extrêmes étant fixés théorique-
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- ment à +120° et —30° F. (48°8 et — 34°4 G.), et il fallait tenir compte de la totalité de cet écartement des températures extrêmes. C’est là ce qui fut admis pour les rails courts et ce qui continua à être admis pour les rails de 30 pieds (9.144 mètres), et même par quelques ingénieurs pour les rails de 60 pieds (18.288 mètres). Pour un rail de 30 pieds (9.144 mètres), la dilatation théorique était, pour un écart de 150° F. (83e3 C.) : 30 X 12 pouces X V150.000 = 36/ioo de pouce (9.14 millimètres), que l’on arrondissait à 3/8 de pouce (9.3 millimètres).
- Pour le forage des trous dans les rails et pour la largeur des joints et la pose des rails dans la voie, on tenait compte de cette dilatation ou de cette contraction théorique. On supposait qu’à la température la plus basse, les rails s’écartaient aux joints de 3/g de pouce (9.3 millimètres), tandis qu’ils se rejoignaient à la température la plus élevée. Il n’a jamais été possible d’arriver dans la voie à un tel degré d’uniformité, quelques rails se rejoignant, tandis que d’autres restaient ouverts au joint plus qu’il n’était prévu.
- Le frottement des rails sur les traverses, la résistance au jeu des rails dans les éclisses n’avaient pas été considérés comme pouvant absorber une partie de la force due à la dilatation ou empêcher son action. Dans ces dernières années, l’obligation imposée aux ouvriers de la voie de serrer fortement les boulons n’a plus permis aux rails dejouer facilement dans les éclisses lorsque la température s’élève ou s’abaisse. Pour me rendre compte de l’énergie nécessaire pour faire glisser les extrémités des rails dans les éclisses, j’ai fait les expériences suivantes :
- J’ai pris deux bouts de mon premier rail de 3 pouces (127 millimètres), pesant 80 livres (39.7 kilogrammes par mètre), du « New York Central & Hudson River Railroad »; je les ai fixés dans des éclisses de 40 pouces (1.016 mètre) au moyen de six boulons d’acier de s/4 de pouce (19 millimètres), que j’ai fait serrer par un ouvrier de la voie tout comme s’il s’agissait de rails placés dans la voie. Les extrémités de ces bouts de rails furent alors placées dans le banc d’épreuve Emery à Columbia College et, pour faire bouger les bouts de rails dans les éclisses, il fallut une compression de 92,300 livres (41,867 kilogrammes) ou 4,613 livres par pouce linéaire (824.137 kilogrammes par centimètre) pour une extrémité de la barre qui glissa. Je remplaçai alors les éclisses de 40 pouces (1.016 mètre) par des éclisses de 22 pouces (339 millimètres) à quatre boulons, qui avaient été en service pendant cinq ans dans le <x Grand Central Yard » et, pour faire glisser un des bouts de rails dans les éclisses, il fallut une force de 46,400 livres (21,047 kilogrammes), soit 4,200 livres par pouce linéaire (730.046 kilogrammes par centimètre) pour la moitié de la barre qui glissa.
- Avec le banc d’épreuve des États-Unis au Watertown Arsenal, j’ai fait des essais sur une série d’éclisses de 20 pouces (308 millimètres) à quatre boulons de 3/4 de pouce (19 millimètres), pour le rail de 93 livres (47.1 kilogrammes par mètre) du « Boston & Albany Railroad », qui a une hauteur de 3 et 3 i[2 pouces (127 et 140 millimètres) au pied, et il fallut une force de 60,000 livres (27,216 kilogrammes) pour faire glisser une extrémité des rails dans les éclisses, ou 6,000 livres par pouce
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- linéaire (1,071.491 kilogrammes par centimètre) pour l’extrémité qui glissa. Les éclisses furent alors renforcées au marteau et il fallut une force de 116,000 livres (52,617 kilogrammes) pour faire glisser un bout.
- On pourrait encore donner beaucoup d’autres exemples, mais les essais ci-dessus suffisent pour montrer que la résistance des rails raides au jeu dans les éclisses est souvent suffisante pour produire de grandes tensions dans les rails et que cette résistance ne doit pas être complètement négligée.
- Dans la voie, sous les chocs produits par les roues des trains, les rails commenceraient à jouer dans les éclisses à un chiffre plus bas, mais pas assez bas pour que les rails, avant de jouer, ne soient pas soumis, selon le cas, à une forte traction ou à une forte compression.
- Nous pouvons estimer les tensions développées dans les rails pour une chute donnée de température lorsque les éclisses empêchent tout mouvement des rails. En dessous de 180° F. (82°2 G.), un changement en plus ou en moins de 1° F. (0°56 G.) dilatera ou contractera de 'Viso.ooo de pouce un morceau d’acier de 1 pouce C1/i5o,oooo millimètre par centimètre) de longueur. Le module d’élasticité des rails d’acier est pratiquement de 30 millions de livres (21,093 kilogrammes par millimètre carré) et s’obtient en divisant la force en livres par pouce carré par le chiffre de l’allongement par pouce. Vice versa, si nous multiplions l’allongement ou l’effort par le module, nous obtenons la tension en livres équivalant à celui produit par la chaleur lorsqu’on élève de 1° F. ((j°56 G.) la température de l’acier. 1/150,ooo multiplié par 30 millions de livres égale 200 livres (0.141 kilogramme par millimètre carré), ce qui est la tension due à un changement de température de 1°, pourvu que les éclisses maintiennent les extrémités des rails en empêchant ceux-ci de se dilater ou de se contracter. Une chute de température de 60° F. (33°3 C.) en deux ou trois jours produirait, dans beaucoup de rails, un effort de 12,000 livres par pouce carré (8.437 kilogrammes par millimètre carré) et, lorsque deux ou trois rails tirent sur un seul, les trous dans les rails chevauchant sur les boulons, la tension pourrait être beaucoup plus élevée. Dans les rails de 5 pouces (127 millimètres), pesant 80 livres (39.7 kilogrammes par mètre), la surface de section est de 7.8 pouces (50.32 centimètres carrés), de telle sorte que l’effort total dans le rail pourrait être de 90,000 livres (63.279 kilogrammes par millimètre carré) avant que celui-ci rentre dans des éclisses de 40 pouces (1.046 mètre). Or, des efforts par pouce carré bien inférieurs pourraient faire descendre beaucoup trop bas le facteur de sécurité des rails.
- Une telle tension, si elle se combinait avec les composantes horizontales des tensions dues aux charges roulantes, pourrait être suffisante pour produire une tissure dans les rails ou pour propager une fissure ou une paille ancienne de manière à amener finalement le bris du rail. C’était là ce qui arrivait avec les rails d’acier entaillés au pied : ils se brisaient rarement par le temps chaud, mais beaucoup de bris se produisaient lorsque la température se refroidissait. Ces bris étaient devenus si fréquents que l’entaillage du pied des rails d’acier a été abandonné.
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- Diagrammes des températures journalières aux États-Unis, en Angleterre
- et en Russie (U.
- Bien que ces diagrammes n’indiquent les changements de température que pour des localités choisies dans chaque pays et qu’ils ne s’appliquent donc pas à l’ensemble du territoire, ils sont suffisants pour montrer quelques-uns des grands changements de température auxquels les rails sont soumis dans la voie en passant de l’hiver à l’été et vice versa. La variation journalière de la température est également considérable, comme on le verra par le diagramme des températures moyennes au soleil pour la ville de New-York, tableau n° i. Les renseignements publiés pour les différents pays ne permettent pas d’avoir des données exactement comparables, mais on possède sur ces pays des renseignements suffisants pour montrer les caractéristiques générales des changements journaliers de la température pendant l’année 189o. Les États-Unis comprennent un vaste territoire s’étendant de la latitude 2U3Û' Nord à la latitude 49° Nord avec plus de 200,000 milles (321,860 kilomètres) de voies. Sous les latitudes méridionales, le climat est semi-tropical, mais, sous les latitudes septentrionales, la température en hiver descend fréquemment à —30° F. (—34°4 C.). Dans les États du Nord, de l’Ouest et du Centre, des vagues d’air froid descendent des hautes latitudes en suivant le versant oriental des Montagnes Rocheuses jusqu’à ce qu’elles rencontrent l’air chaud venant des États situés sur le golfe du Mexique; elles rebondissent alors et traversent le pays dans la direction nord-ouest, couvrant en quelques jours tous les États du Centre, du Nord et de l’Est.
- Les diagrammes des températures journalières pour les villes de New-York et d’Albany montrent les changements quotidiens de la température à 8 heures du matin. La ligne pointiîlée située au-dessus indique les maximums quotidiens au soleil dans la ville de New-York.
- Les diagrammes des températures à 8 heures du matin sont généralement à peu près les mêmes pour New-York et pour Albany, mais lorsque se produit une vague d’air froid, c’est à Albany que se présentent les températures les plus basses. Les vagues d’air froid couvrent plusieurs milliers de milles carrés de territoire et leurs effets, pour les États de l’Ouest, précèdent les chutes de température indiquées pour la même date à New-York et à Albany. En général, la chute de température est aussi beaucoup plus forte, sauf dans quelques localités des États de l’Est.
- A 1 observatoire météorologique de Central Park, à New-York, les minimums indiqués dans les diagrammes ne sont pas aussi bas que dans l’Ouest ou dans
- ^ ( ) Les diagrammes des températures pour les États-Unis et l’Angleterre sont établis en degrés c a^yenheit en usage dans les observatoires de ces pays ; nous indiquons cependant aussi les degrés
- Pour la Russie, le diagramme est établi en degrés centigrades, mais nous indiquons également les degrés Fahrenheit.
- ans chacun de ces diagrammes, la température minimum se présente en lévrier.
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- quelques régions de l’Etat de New-York où l’on enregistre souvent la température de —30° F. (—34°4 G.).
- Le tableau n° 1 (annexe II) se rapportant à l’observatoire météorologique de Central Park, à New-York, indique le nombre possible et le nombre réel d’heures de soleil, ainsi que la moyenne journalière de la température pendant que le soleil brille. On remarquera dans ce tableau que le nombre réel d’heures de soleil est à peu près la moitié du nombre possible en janvier, février, mars et avril, qu’il croît alors légèrement en mai, juin, juillet, août et septembre, pour décroître rapidement en octobre, novembre et décembre.
- On remarquera aussi que les températures moyennes journalières au soleil sont beaucoup inférieures aux maximums enregistrés au soleil et qu’il n’y a que très peu de jours consécutifs pendant lesquels le nombre réel d’heures de soleil atteint le nombre possible. Bien que les rails soient alors exposés pendant quelques heures à la plus haute température au soleil, leur température reste inférieure aux maximums et ne les atteint jamais.
- Des rails de 100 livres (49.6 kilogrammes par mètre) placés dans la voie ont été soumis à des essais au point de vue de la température; on s’est servi pour cela d’un rail auxiliaire placé sur les traverses et percé dans le champignon d’un trou permettant l’insertion d’un thermomètre. Lorsque le thermomètre au soleil indiquait 135" F. (57°2 C.), la température la plus élevée enregistrée dans la tête du rail a été de 120° F. (48°8 G.). La température du pied du rail était, en général, de 2 à 4° F. (1° à 2 2 C.) moins élevée.
- La température s’abaisse de plusieurs degrés pendant la nuit, de telle sorte que les rails ne sont pas soumis pendant toute la durée du jour à une température aussi élevée que celle donnée comme moyenne journalière au soleil. Il y a peu de localités où toute la largeur de joint laissée en vue de permettre la dilatation par les plus hautes températures au soleil, soit nécessaire pour tous les rails à une heure quelconque du jour. La largeur de joint ordinaire est plus que rarement nécessaire à raison du peu de temps pendant lequel les rails sont exposés aux températures maximums au soleil, températures dont les effets sont généralement réduits par l’abaissement nocturne de la température pendant la nuit ou par la chute d’une averse après très peu d’heures.
- La dilatation de l’acier n’est pas une force irrésistible; c’est une force d’une valeur définie et on peut empêcher son action en lui opposant une force plus grande. Théoriquement, pour empêcher la dilatation d’un ou de plusieurs rails de 30 pieds (9.144 mètres), il ne faut pas plus de force que pour empêcher la dilatation d'un morceau de rail de même profil de 1 pouce (25 millimètres) de longueur.
- La loi est précisément l’inverse de celle qui sert à déterminer le module d’élasticité de l’acier. La limite pratique, c’est que les rails ne peuvent se soulever verticalement ni se déjeter latéralement dans la voie.
- Une grande partie de la force de dilatation des rails est équilibrée par le frottement sur les traverses.
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- I orsque les rails sont empêchés de se dilater, l’élévation de la température produit une compression qui est théoriquement, pour chaque élévation de 1° F. (0°d6 C.), de 200 livres par pouce carré (0.141 kilogramme par millimètre carré) de la surface de section du profil ; pratiquement, cette compression est moindre, par suite du frottement sur les traverses.
- Comme nous l’avons dit précédemment, les tensions produites par la compression dans le pied des rails des deux côtés des roues sont si faibles qu’elles ne réduisent pas le facteur de sécurité des rails, tandis que les tensions de traction au droit des roues sont, en règle générale, légèrement réduites.
- C’est là un point important, et les rails peuvent être posés de manière que, lorsque la température s’abaisse, le facteur de sécurité de l’acier soit augmenté.
- La largeur de joint indiquée déjà comme précédemment admise en vue de la dilatation est maintenant considérée par beaucoup d’ingénieurs comme plus grande qu’il n’est nécessaire et, depuis 1895, elle a été réduite dans beaucoup de cas.
- Des rails de tramway pesant 80 à 100 livres par yard (39.7 à 49.6 kilogrammes par mètre) sont maintenant placés dans les rues de New-York à joint serré et sans qu’il soit tenu aucun compte de la dilatation ; après trois et quatre années de service, on n’a constaté à ce système aucun inconvénient. Les rails sont aussi posés à joint serré dans les voies des tramways de Boston, de Chicago et de beaucoup d’autres villes.
- Dans les voies de chemins de fer, les lourds rails de 80 à 100 livres par yard (39.7 à 49.6 kilogrammes par mètre) n’ont pas besoin d’être posés avec une largeur de joint de plus de V10 de pouce (2.54 millimètres) au maximum pour une dilatation correspondant à 75° F. (23°9 C.), et l’on pourrait les poser avec une ouverture de joint moindre et juste suffisante pour permettre la pose en courbe. Les joints étant moins ouverts, le choc au passage des charges des roues serait beaucoup réduit. Les rails de 100 livres par yard (49.6 kilogrammes par mètre) peuvent, dans la pratique, supporter les tensions dues à la dilatation et à la contraction, car ces rails sont parfaitement à même de supporter ces efforts sans que leur facteur de sécurité soit par là sensiblement réduit.
- En janvier 1896, j’ai parcouru à pied la voie connue sous le nom de « Harlem Line », de la « Grand Central Station à Harlem Junction ». Dans cette voie, des rails de 100 livres par yard (49.6 kilogrammes par mètre) ont été posés pour la première fois en 1892. Je n’ai pu, pour beaucoup de joints, trouver aucun indice que les rails eussent jamais joué dans les éclisses, bien qu’ils fussent déjà en service depuis quatre ans. Les voies principales sont journellement parcourues par 110 à 125 trains de voyageurs.
- ^es tensions dues à la dilatation et à la contraction ont donc été transmises par
- intermédiaire des éclisses sans que, dans la plupart des cas, les rails aient pris du jeu.
- Les voies du « New York Central & Hudson River Railroad », à partir de Spuyten u*'il ^orth, ont été examinées. Des rails de 100 livres par yard (49.6 kilogrammes par mètre) ont été posés dans ces voies en 1894. Or, dans presque tous les joints de
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- la voie dans la direction du nord se trouvaient encore les cales de joint en bois telles qu’on les avait placées en 1894. Les joints n’avaient pas bougé depuis leur réglage.
- Dans la voie d’accès de la « Grand Central Station », les joints des rails de 100 livres par yard (49.6 kilogrammes par mètre) posés avec éclisses de 36 pouces (914 millimètres) furent examinés le 20 juin 1899. Ces rails avaient été posés en 1894 et en 1895, et ils sont journellement parcourus par 150 à 160 trains. Il n’y a trace aux joints que d’un petit nombre de jeux qui se sont produits soit par le temps froid, soit par le temps chaud. Les tensions ont été absorbées par les rails et les éclisses sans intervention des cantonniers.
- Les rails de 5 1/8 pouces (130 millimètres), pesant 80 livres par yard (39.7 kilogrammes par mètre), du <c New York Central & Hudson River Railroad » absorbent eux-mêmes le travail de dilatation et de contraction sans soins spéciaux et tels qu’ils sont posés, mais, pour les trains rapides, il convient, en automne, de desserrer les boulons pour permettre aux rails de se contracter et de s’ajuster avant que se produisent des abaissements considérables de température.
- Les différentes compagnies des Etats-Unis ne se sont pas encore communiqué les relevés des rails brisés dans leurs voies en vue d’une étude sur l’accroissement des bris de rails pendant les froids.
- Les relevés existants sont très incomplets et ne donnent pas suffisamment de détails importants; ce n’est que par une étude personnelle des rails placés dans les voies, des températures et des dates des bris qu’il a été possible de constater les effets des abaissements de température.
- Reaucoup de compagnies ne tiennent note que des bris, tandis que d’autres font couper de chaque côté de la fracture un morceau de rail de 1 pied (305 millimètres) et le font examiner. Ceci ne sert qu’à montrer si le rail présentait ou non un défaut; cela n’indique pas les autres conditions de service importantes auxquelles les rails brisés peuvent avoir été soumis.
- On n’indique pas la largeur du joint pour montrer comment le joint avait été réglé et on n’indique pas non plus si les trous de boulons avaient chevauché sur les boulons.
- Dans un grand nombre de rails brisés que j’ai examinés, le chevauchement des rails sur les boulons était rendu visible par l’usure des trous de boulons. Le métal des rails ne pouvant se contracter, des efforts de traction considérables s’étaient produits dans les rails pendant les abaissements de température.
- C’était là l’une des causes pour lesquelles, auparavant, un si grand nombre de petits rails se brisaient aux trous de boulons. Il se produisait à ces trous une fissure diagonale qui se propageait au-dessus et au-dessous, de telle sorte que beaucoup de rails se brisaient à leur extrémité à un angle de 45°, ainsi que l’indique la figure 5.
- Ce cas se présentait très fréquemment avec les premiers rails d’acier pesant environ 60 à 65 livres par yard (29.8 à 32.2 kilogrammes par mètre), posés dans des éclisses à quatre boulons. Récemment, dans les éclisses à isolement en bois des
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- rails lourds, dans lesquelles on laisse entre les abouts des rails un grand espace ii est rempli de plaques de fibre de bois isolantes de 1/4 à 3/4 de pouce (6.3 à 19 millimètres) d’épaisseur, les trous forés dans les extrémités des rails chevauchent souvent sur les boulons et, lorsque tel est le cas, le bris des rails n’est plus qu’une question de temps et se produit souvent, lorsque le trafic est lourd, après deux ou trois années de service.
- Relation entre les bris de rails et les dates des abaissements de température.
- Pour établir cette relation, j’ai pris les bris de rails qui se sont produits en 1895 dans les États de New-York, de Massachussets, de New-Jersey et de Pensylvanie sur environ 2,000 milles (3,220 kilomètres) de voies supportant un trafic de grande ligne et sur environ 4,000 milles (6,440 kilomètres) de voies supportant un trafic léger. Les températures auxquelles beaucoup de ces rails furent soumis ont été signalées par les chefs des stations situées le long des différentes lignes comme étant bien inférieures à celles relevées pour Albany (New-York) par M. Alfred F. Sims, météorologiste des États-Unis. (Voir diagrammes l, II et III.)
- Le premier bris pendant le mois de janvier se produit le 7, après un abaissement sensible de la température le 5. La température se relève après le 6, et descend d’environ 20° F. (11° G.) le 10, se relève le 11, puis redescend graduellement pendant les neuf jours suivants, quatre bris de rails étant alors signalés. La température se relève le 22, puis, sauf pendant deux jours, elle redescend journellement jusqu’au 1er février, et quelques bris de rails sont signalés.
- Le 6 février, il se produit un nouvel abaissement sensible de la température qui descend en dessous de 0° F. (—17° 7 G.); cet abaissement persiste pendant quatre jours et un grand nombre de bris de rails se produisent. Dans plusieurs localités, les températures relevées dans la voie furent beaucoup inférieures à celles relevées à Albany.
- Les vagues d’air froid du 17 et du 24 furent aussi plus marquées que ne l’indique l’observatoire.
- En mars, la température générale se relève, mais la tension d’extension n’est pas complètement supprimée dans tous les rails; c’est ce qu’indiquent les bris derails qui se produisent à la suite d’un léger abaissement de la température.
- En avril, la tension à l’extension est presque supprimée; on constate cependant les effets d’un abaissement soudain de la température.
- En mai, la chute subite de la température est marquée par un bris dû à l’extension engendrée dans les rails et qui a complété la fracture d’une ancienne fissure, le bris étant 1 effet indirect plutôt que direct du froid sur l’acier.
- En juin, juillet, août et septembre, le réchauffement des rails dû à l’élévation de la température supprime toute extension dans l’acier et y engendre au contraire une egère compression; il ne se produit pas de bris.
- abaissement de la température et la réduction des heures de soleil en octobre,
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- DIAGRAMS OF DAILY TEMPERATURES, NEW YORK CITY AND ALBANY,N. Y., UNITED STATES, 1895.
- NE<V YORK fclTY LATITUDE, 40” 45" 56" N. ; LONGITUDE, 73° 57' 5»' W.
- ALBANY LATITUDE, 42” 3#" 50" N. ; LONGITUDE, 73“ 44- 40" W.
- i J DOTTED LINE, HIGHEST TEMPERATURES OF RADIATION IN SUN* RAYS, NEW YORK CITY, j'go LIGHT PI.ATN LINE, HIGHEST TEMPERATURE IN THE AIR AT 8 A. M„ NEW YORK CITY.
- A] LOWER PT. A IN LINE WITH CIRCLES, HIGHEST TEMPERATURE IN THE AIR AT 8 A.M. ALBANY. tj HOLLOW SQUARES IN DATE OOLUMNS ABOYE F. 0 = C. —17.8“ INDICATE BROKEN RAILS IN WEST-BOUND TgACKS; WHILE THOSE BELOW ARE FOR EAST-BOUND TRACKS. SOLID SQUARES INDICATE BROKEN RAILS WITH WOODEN IN8ULATING BLOCKS.
- F. 100° = C.37.7Q
- COA1PILED BY P. H. DUDLEY, C. S, PH. D,
- F. 80^ = <3.28.6°
- F. 60° =C. 15.5°-
- F. 40° = C. i W
- F. 32°=C. O.1
- F. 0°
- JANUARY
- FEBRUARY.
- MARCH.
- APRIL.
- Diagramme I.
- Explication des termes anglais : Diagrams of daily températures, New York City and Albany, N. Y., United States, 1835. New York City latitud*. 40° 45'58" N.; longitude, 73” 57' 58" W. Albany latitude, 42” 39' 50" N.; longitude, 73” 44' 49" W. Dotted line, highest températures of radiation in sun’s rays, New York City. Light plain line, hig’nest température in the air at 8 a. m„ New York City. Lower plain line with circles, b'g^' température in the air at S a. m. Albany. Hollow squares in date columns above F. 0= C. — 17.8" indicate broken rails in west-bound tracts, while those below are for east-bound tracks solid squares indicate broken rails with wooden insulating blocks. Compiled by P- H. Du(®-' C. E., Ph. I>. = Diagrammes des températures journalières à New-York et à Albany (État de New-York) en 1895. Latitude de New-^0^ 40” 45' 58" N.; longitude, 73“ 57’ 58" O. Latitude d’Albany, 42” 39' 50" N. Longitude, 73” 44’ 49" O. Ligne pointillée, températures maxin>uffl*ir radiation au soleil à New-York. Trait continu mince, température maximum en plein air à 8 heures du matin, à New-York. Trait continu in#11^ orné de points, température maximum en plein air à 8 heures du matin à Albany. Les petits carrés creux dans les colonnes des dates ao-des de F. 0 = C. — 17.8” indiquent les rails brisés dans les voies vers l’ouest, tandis que ceux en dessous se rapportent aux voies vers l’est‘ carrés pleins indiquent les rails munis de blocs en bois isolants qui se sont brisés. Dressés par P. H. Dudley, C. E., Ph. D.
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- r.p°-
- ~f. 32°
- AUGUST
- JUNE.
- JULY.
- Diagramme II.
- r.ïw»=0.37.7»^
- octqber.
- DECEMBER.
- NOVEMBER.
- Diagramme III.
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- novembre et décembre ont pour effet de transformer en extension la compression existant dans les rails en été, et cette modification est signalée par les quelques bris de rails qui se produisent.
- Tous les rails brisés avaient été posés à l’origine avec une largeur de joint calculée pour un écartement de température de +120° à —30° F. (+48.8 à —34° 4 G.}. Cette largeur de joint était exagérée, car, même par les temps les plus chauds, il restait aux joints une largeur d’au moins 1/8 à */4 de pouce (3.1 à 6.3 millimètres) et très peu de joints étaient fermés.
- La force de dilatation des rails était transmise entièrement de l’un à l’autre par l’intermédiaire des éclisses, les extrémités des rails ne se rejoignant pas. Les rails s’étant déréglés par suite de leur déplacement irrégulier, les grands espaces laissés entre leurs extrémités ne se refermaient pas par le temps chaud, sauf dans un petit nombre de cas.
- Pendant les abaissements de température, la contraction produite dans les rails dont les joints étaient ouverts produisait le chevauchement des trous sur les boulons et développait de grandes tensions à la traction dans les rails. Quelques rails soumis à ces grandes tensions se sont brisés dès qu’ils ont été soumis aux tensions supplémentaires engendrées par le passage des trains.
- Il n’est pas possible que toute la dilatation à laquelle la largeur de joint admise antérieurement devait faire face se produise, et comme la température moyenne au soleil est beaucoup inférieure à la température maximum au soleil, on peut réduire cette largeur de joint.
- Pendant l’été, les rails seraient soumis dans une mesure légère à des efforts de compression; quand la température s’abaisse, ces efforts ne disparaîtraient qu’à une température plus basse et, par les froids extrêmes, il se produirait dans les rails une bien moindre tension par pouce carré.
- Le facteur de sécurité des rails serait ainsi augmenté pendant les temps froids et l’on préviendrait un grand nombre de fissures qui seproduisent dans les rails pendant les froids ainsi qu’un grand nombre de bris de rails.
- Par suite de l’influence de la mer et du gulf stream, les diagrammes des températures en Angleterre sous les latitudes les plus élevées ne descendent pas en hiver aussi bas que dans les régions septentrionales des Etats-Unis, et les rails ne sont pas soumis dans ce premier pays à d’aussi grandes variations de température. Au commencement de l’hiver et au printemps, il y a moins d’heures de soleil qu’aux Etats-Unis, mais en mai, juin, juillet, août et septembre, il doit y en avoir plus. En octobre, les heures de soleil diminuent rapidement et les rails soumis au refroidissement subissent une contraction sensible. ( Voir diagrammes IV, V et VI.)
- Les vieux rails dans lesquels se sont produites de petites fissures et ceux qui sont fort usés dans les coussinets peuvent être soumis à des efforts croissants suffisants pour amener, dès le mois d’octobre, mais surtout en novembre, lorsqu’il y a peu d’heures de soleil, la rupture d’un grand nombre de ces rails fissurés lors du passage de trains rapides. En décembre, il y a encore moins d’heures de soleil.
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- DIAGRAMS OF DAILY TEMPERATURES, GREENWICH, ENGLAND, 1895.
- llitî LATITUDE, 51° 28' 38" N. ; LONGITUDE, 0.
- sK? >
- rt 33 DOTTED LINE, HIGHE8T TEMPEEATUBES OF RADIATION IN SUN’S RAY8.
- 3T UGHT PLAIN LINE, HIGHE8T TEMPERATURE IN THE AIR.
- ç^gcLOWER HEAVY PLAIN LINE, LOWEST TEMPERATURE OF RADIATION IN THE GRASR it 13 FROM GREENWICH METEOBOLOGICAL OBSERVATIONS.
- DUDLEY. C. E . PH. D.
- COMPILED BY P.
- ,.g,gg»gs;.s8jgsaj;|tgi5fes..«»
- January.
- APRIL.
- FEBRÜARY.j
- MARCH.!
- Diagramme IV.
- line h” termeS anylais •' Diagrams of daily températures, Greenwich, England, 1895. Latitude, 51° 28' 28M N.; longitude, 0. Dotted temper t ' emPeratures of radiation in sun’s rays. Light plain line, highest température in the air. Lower heavy plain line, lowest dest ure of radiation in the grass, from Greenwich meteorological observations. Compiled by P. H. Dudley, C. E-, Ph. D. = Diagrammes tioa ures journalières à Greenwich en 1895. Latitude, 51° 28'38" N.; longitude, 0. Trait pointillé, températures maximums de radia-
- vatio 61 ^ra*t cont*nu mince, maximum en plein air. Trait fort inférieur, minimum de radiation dans l’herbe. D’après les obser-ns météorologiques de Greenwich. Dressés par P. H. Dudley, C. E., Ph. D.
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- F. 140e» C :0a.0
- F. iÿo^^SMSP-
- 100° ==C. 37.7°
- F, 80°=C. 264>°
- 40° = C. 4.4°
- 32° =C. 0.
- E. 20° = C.—6.7°
- j AUGUST
- JUNE.
- Diagramme V.
- CWwbrSTJ3:
- F. 60° = C. 15.5°
- F. 32° — C. Q.<
- F-fl° CrU-S0"- ~-I
- SEPT KM HER.
- Jnovember.
- OCTOBER.
- DECEMBER
- Dia^î'.in.me VI.
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- Tant au point de vue des effets directs du froid que de ses effets indirects, il doit • avoir en Angleterre beaucoup moins de bris de rails que dans les régions septentrionales ou occidentales des Etats-Unis ou en Russie. Les effets indirects du froid sont cependant suffisants pour mériter d’attirer l’attention.
- Le tableau n° 2 (annexe II) donne les heures de soleil enregistrées en 1895 à
- l’observatoire de Greenwich.
- \ Saint-Pétersbourg, les températures journalières descendent beaucoup plus bas qu’en Angleterre, bien que la latitude soit à peu près la même et, en février, elles correspondent de très près à celles des régions septentrionales des États-Unis. Les températures au soleil qe sont pas indiquées par l’observatoire météorologique russe, mais le diagramme indique qu’elles correspondent à peu près à celles données pour l’Angleterre. En Russie, les basses températures semblent être continues et ne pas être interrompues par des adoucissements causés par des vagues d’air chaud telles qu’on en observe dans certaines régions des États-Unis; les rails sont donc soumis à de longues périodes continues de froid. Dans les régions les plus septentrionales de la Russie, les températures sont encore plus basses que celles indiquées pour Saint-Pétersbourg. ( Voir diagrammes VII, VIII et IX.)
- En Russie, les rails doivent être, pendant les temps froids, soumis à de très grands efforts et tous les rails fissurés doivent être exposés à se briser pendant les froids ainsi que l’indiquent les relevés du nombre des rails brisés signalés dans les réponses à la question VIII de la quatrième session du Congrès international des chemins de fer tenue à Saint-Pétersbourg en 1892 (rapporteurs MM. Bricka et De Busschere).
- Il serait trop long de reprendre ici en détail ce remarquable rapport : il nous suffira de constater que les bris signalés pour quelques lignes sont plus nombreux que ceux qui se produisent aux États-Unis, où les températures peuvent à certains moments descendre aussi bas, mais où le froid est de moindre durée, les effets des vagues d’air froid étant réduits par un flot d’air plus chaud.
- En Russie, les relevés des rails brisés sont établis pour des périodes bimensuelles : la première comprenant décembre et janvier; la seconde, février et mars; la troisième, avril et mai; la quatrième, juin et juillet; la cinquième, août et septembre, et la sixième, octobre et novembre.
- Pour la ligne à double voie de Moscou à Kubinka, administrée par le Moscou-Brest (longueur 59 kilomètres [35.58 milles], âge moyen des rails 12 ans et demi), on signale 5,543 bris de rails se répartissant comme suit :
- 1,607 pendant la première période;
- 2,411 pendant la seconde ;
- 562 pendant la troisième ;
- 238 pendant la quatrième ;
- -1 / pendant la cinquième, et 508 pendant la sixième.
- Pour la section à simple voie de Kubinka à Smolensk (333 kilomètres ou
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- DIAGRAMS OF DAILY TEMPERATURES, ST. PETERSBERG, RUSSIA, 1895.
- LATITUDE, 59» 58' N. ; EQNOETUDE, 80» 16” E.
- U1GHT PLAEÎ U MK, HIGHE8T TEMPEBATUBE |ïi A®, AT T P-IB.
- LO WEB HEAVY PT.ATNT.ran,- LO WEST TEMPERATURE El AIE.
- FBOM ANNALES DE L’OBSEBVa TOISE PHYSIQUE CENTRAL.
- COMPILED BY P. H. DUDLEY, C. E., PH. D.
- |C.10°==F. 5b»f-
- H M i h
- C; 0°=P. 32°f
- |C,-20°=F. ~4<
- :8583tS8S«885j-
- * s s a s s s s a s s * ;
- august.
- JULY.
- MARCH.
- APRIL.
- JAXTARY.
- FEBRÜARY,
- Diagramme VIII.
- Diagramme VII.
- Explication de s termes anglais : Diagr.ams of daily températures, St. Peterburg, Russia, 1895. Latitude, 59» 56' N.; longitude, 30° 16'E- ^ plain line, highest température in air at 1 p. m. Lowerheavy plain line, lowest température in air. From Annales de Vobservatoirephysk central. Compiled by P. H, Dudley, C. E., Ph. D. = Diagrammes des températures journalières à Saint-Pétersbourg, 1895.’Latitude,50"^ • longitude, 30° 16* E. Trait min ce, maximum en plein air à 1 heure après midi. Trait inférieur fort, minimum en plein air. D’aP1*4 Annales de l'observatoire physique central. Dressés par P. H. Dudley, C. E., Pli. D.
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- itPECEMBER
- SEPTEMBER.
- OCTOBER.
- NOYEMBER.
- Diagramme IX,
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- j>06 o milles, âge moyen des rails 10 ans), on signale 11,514 bris de rails se répar-tissant comme suit :
- 3,361 pendant la première période;
- 5,809 pendant la seconde;
- 968 pendant la troisième ;
- 259 pendant la quatrième ;
- 413 pendant la cinquième, et 704 pendant la sixième.
- Ces chiffres sont plus élevés que pour la moyenne des lignes qui ont répondu, bien que le trafic soit beaucoup plus lourd.
- Pour la première ligne, 4,319 bris de rails sont signalés comme s’étant produits alors que la température était au-dessous de 0° C. et 1,224 au-dessus.
- Pour la seconde section, 9,589 bris de rails sont signalés comme s’étant produits à une température au-dessous de 0° C. et 1,925 au-dessus. Comme on le constate également aux États-Unis, beaucoup de ces derniers n’étaient que le résultat final de fissures ayant pris naissance alors que la température était plus basse.
- Le nombre des bris dus aux effets indirects du froid ou d’un abaissement de température, et ce sont les plus nombreux, peut être réduit si l’on applique les principes déjà exposés pour les localités soumises de l’été à l’hiver à de grandes variations de température.
- Les rails doivent être posés dans la voie et être entretenus avec l’idée d’augmenter leur facteur de sécurité par les froids en laissant les abouts des rails se joindre à la température locale journalière moyenne au soleil en mai et en juin.
- C’est le métal des rails et non les éclisses qui devraient transmettre ou subir les efforts dus au plus haut maximum au soleil. Pendant les mois d’automne, les abaissements de température ne supprimeraient pas les tensions à la compression existant dans les rails et les éclisses avant que des températures plus basses soient atteintes, car les tensions à l’extension qui se produisent en hiver ne pourraient être aussi élevées que dans les rails posés avec un large joint calculé en vue de faire face à la dilatation par les températures les plus chaudes.
- La largeur des joints dans les voies peut être avantageusement réduite de manière à diminuer les tensions à l’extension engendrées dans les rails lorsque se produisent des abaissements de température.
- Les boulons des éclisses peuvent, pour le temps froid, être desserrés et les rails reglés. Ce système a été depuis quelques années appliqué sur quelques lignes des Etats-Unis avec de grands avantages.
- U faut cependant quelque patience pour enseigner aux ouvriers de la voie qu’avec es, rai^s lourds, il n’est pas nécessaire d’avoir une aussi grande largeur de joint quavec les rails légers. L’usage de réduire le jeu de dilatation dans le forage des rous dans les rails fait de rapides progrès. Nombre de lignes ont réduit ce jeu à Iêu moitié de celui admis il y a cinq ans.
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- Il est encore une autre question qui mérite d’attirer l’attention dans les pays froids : c’est la nécessité d’avoir des roues en bon état, ne présentant pas de méplats sur le bandage.
- Pendant l’hiver de 1873, à l’époque où commença l’emploi des rails d’acier, une locomotive qui avait des méplats aux bandages de ses roues motrices, brisa on fissura, dans un trajet de 95 milles (152.9 kilomètres) effectué par une matinée froide, 117 rails qui durent être retirés de la voie.
- Avant que la température se fût refroidie, cette locomotive avait fait le même trajet sans occasionner à la voie de détériorations notables.
- Les rails soumis à une forte tension par le temps froid ne peuvent supporter les chocs dynamiques de roues présentant des méplats sans que leur facteur de sécurité soit dans beaucoup de cas réduit au point dangereux. Par le temps chaud, au contraire, les rails subissant une légère compression, un grand effort dynamique ne brise pas les rails, mais peut y produire souvent une déformation permanente.
- CHAPITRE Y.
- DIAGRAMMES D’INSPECTION DE LA VOIE. — PROFILS DE RAILS, AUGMENTATION DU PARCOURS ET DU VOLUME DU TRAFIC.
- En 1880, je construisis mon <«. indicateur de voie » actuel en vue de déterminer l’état de la voie avec les rails légers alors en usage et de me rendre compte de la nature et de l’importance de leurs flexions dans la voie sous les charges de roues.
- Il était nécessaire de savoir ce qui se passait dans la voie, car les flexions des rails étaient plus grandes que l’on ne pouvait s’y attendre.
- Je fis construire un bogie spécial à six roues ayant un empattement effectif de 11 pieds (3.353 mètres) en vue de pouvoir relever de temps à autre les indications nécessaires sur l’état de la voie et d’obtenir des diagrammes qui pourraient alors être comparés. Le mécanisme était disposé de telle sorte que toute une série d’indications suffisantes pour déterminer l’état de la voie en général et l’état particulier de l’acier des rails pouvaient être enregistrées sur une bande de papier mobile large de 20 pouces (508 millimètres).
- Le wagon employé a une longueur totale de 59 pieds (17.983 mètres) et un poids total de 72,000 livres (32,660 kilogrammes), le bogie spécial supportant une charge de 38,000 livres (17,240 kilogrammes).
- L’échelle horizontale est de 1 pouce de papier par 50 pieds (1.67 millimètre par mètre) de voie, l’échelle verticale correspondant à la grandeur réelle des flexions.
- Ces échelles sont suffisantes pour l’indication de tous les détails relatifs à chaque rail.
- Voici quelles sont les pointes enregistreuses :
- 1° Les deux premières enregistrent séparément les ondulations de la surface d chaque file de rails;
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- e>0 La troisième et la quatrième notent les irrégularités latérales des rails et de
- l’écartement ;
- 3» La cinquième enregistre le mouvement au roulement de la caisse du wagon tandis que celui-ci parcourt la voie.
- Ces pointes sont mécaniques.
- Neuf pointes électro-magnétiques enregistrent les indications de mécanismes indépendants placés dans différentes parties du bogie spécial ;
- 4° La sixième et la quatorzième pointe enregistrent le nombre de taches de couleur lancée sur les rails là où les flexions sous les charges de roues dépassent une certaine limite, une pointe étant réservée à chaque file de rails ;
- 5° La septième et la' huitième pointe enregistrent, pour chaque longueur de 6 pouces (152 millimètres), les ondulations de la surface et les flexions des rails sous l’empattement de il pieds (3.353 mètres), d’après le relevé en pieds et en pouces du mécanisme subsidiaire spécialement disposé à cet effet pour chaque file de rails.
- Ces pièces mécaniques sont indispensables, car elles fournissent des données sur les plus légers changements qui se produisent d’une année à l’autre, renseignements que l’on ne pourrait obtenir d’aucune autre manière;
- 6° La neuvième pointe note la distance parcourue par le wagon, le mécanisme faisant marcher une sonnerie à l’approche des poteaux milliaires, de telle sorte que ceux-ci soient observés et que leur position soit notée ;
- 7° La dixième pointe sert à l’observateur à noter la position des ponts, des poteaux milliaires et des stations ;
- 8° La onzième pointe note la proportion en pour cent des parties droites et des courbes ;
- 9° La douzième et la treizième pointe enregistrent la vitesse du train par seconde et par dix secondes;
- 10° La quinzième pointe enregistre la surélévation du rail extérieur dans les courbes ;
- 11° La seizième et la dix-septième pointe enregistrent, pour chaque rail, les chocs latéraux imprimés au wagon ;
- 12° « Marqueurs des points bas » : aux endroits où la flèche des rails dans la voie dépasse une certaine limite, 3/32 ou 1/8 de pouce (2.4 ou 3.1 millimètres), selon qu’on réglé les marqueurs, de la couleur est automatiquement lancée sous la tête du rail et indique aux ouvriers de la voie les points où il est nécessaire de relever le rail.
- Les diagrammes de la voie permettent de déterminer facilement non seulement état de la voie, mais encore l’état général des rails, s’ils sont lisses et offrent une nne surface ou s’ils ont pris une flèche permanente, et la somme approximative e^ex^0ns des rails sous les charges des roues du wagon.
- analyse de ces diagrammes montra que les rails, dans quelque voie qu’ils fussent h Ces> peuvent être classés en trois catégories au point de vue de la forme de la
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- flèche permanente. La première forme est celle où les joints sont descendus, le centre dn rail étant plus élevé. ( Voir flg. 6.)
- La seconde, est celle où les joints et le milieu du rail sont descendus, les points intermédiaires étant plus élevés. (Foi?’flg. 7.)
- La troisième est celle où les rails présentent une surface plus ou moins onduleuse. Il se présente souvent une combinaison de la première ou de la seconde avec la troisième forme. {Voir flg. 8.)
- Après avoir parcouru avec mon wagon les différentes voies de chemins de fer pendant deux ou trois ans, je pus me convaincre que, quelle que soit la main-d’œuvre consacrée à la voie, l’état de l’acier et la raideur des rails sont les principales déterminantes du résultat final obtenu, les courbes montrant que quelques milles qui ne répondaient pas au type moyen représentaient les mêmes défectuosités d’année en année.
- Le bourrage et le relèvement de la voie n’amenaient que peu ou point d’amélioration permanente, un service de quelques semaines détruisant les effets du travail fait.
- A la suite de l’augmentation du volume du trafic et de ses conséquences relevées d’année en année dans les diagrammes d’inspection de la voie, certains fonctionnaires des chemins de fer acquirent la conviction que pour améliorer le type de voie, il fallait employer des rails plus raides et, en 1883, je dessinai pour la Compagnie du « New York Central & Hudson River Railroad » le profil du premier rail d’acier de 3 pouces (127 millimètres) qui ait été adopté sur les lignes des États-Unis. Ce profil avait été étudié tant au point de vue des services de l’exploitation et des recettes qu’au point de vue du service de l’entretien de la voie.
- Les résultats financiers peuvent, en effet, être un critérium des bons résultats obtenus par l’adoption d’un profil.
- La raideur était une condition primordiale.
- J’élargis le bourrelet en tenant compte de l’augmentation des pressions des roues, afin de réduire l’usure et d’augmenter aussi la stabilité transversale des rails dans la voie, pour empêcher les deux files de rails de se déverser extérieurement en augmentant l’écartement et, par suite, l’usure des rails dans les courbes.
- Les rails de 3 pouces (127 millimètres) pesant 80 livres (39.7 kilogrammes par mètre) du « New York Central & Hudson River Railroad » furent fabriqués en juillet 1884 et placés sur la « Harlem Line ». Us avaient été redressés à l’usine dans les mêmes presses à blocs peu espacés utilisées pour les rails plus légers. Les coups nécessaires pour redresser les rails étaient trop violents, il se produisait des dentelures dans le métal de la tête des rails et souvent aussi de courtes courbures. La surface des rails était onduleuse et on ne pouvait l’améliorer par la main-d’œuvre dans la voie; par suite, les ondulations par mille ne pouvaient pas être réduites à un minimum aussi bas que celui déterminé par mes calculs, parce que les rails n’étaient pas convenablement redressés à l’usine.
- Même les méthodes perfectionnées actuelles pour le redressement des rails ne
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- Fig. 6. — Représente la première forme de pli permanent dans les rails, avec abaissement aux joints et surélévation au milieu ; les bouts des rails dans le sens du mouvement sont aussi usés.
- Fig. 7. — Représente la deuxième forme de pli permanent des rails, avec abaissement aux joints et au milieu et surélévation aux quarts.
- Fig. 8. — Représente la troisième forme de pli permanent des rails formant une série de sinuosités ou d’ondulations
- plus ou moins irrégulières.
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- permettent pas de les finir comme il le faudrait pour répondre aux nécessités du service de la grande vitesse des trains.
- Le placement dans la voie des rails de 5 pouces (127 millimètres) pesant 80 livres (39.7 kilogrammes par mètre) démontra à beaucoup d’hommes de chemins de fer, par la réduction des flexions, la valeur de l’élément mécanique de la raideur d’un profil au point de vue de l’entretien de la voie, et l’emploi des rails de 5 pouces pesant 80 livres ou de rails plus lourds est devenu régulier dans les renouvellements sur les lignes de l’est.
- Voici ce que dit le colonel Prout dans Y Engineering Magazine de juillet 1897, parlant de mon rail de 5 pouces pesant 80 livres : « Ce rail a marqué une ère nouvelle en matière de profils. »
- En établissant le principe de l’augmentation de la raideur pour un poids donné pour supporter des charges plus élevées et pour faciliter l’entretien, l’adoption de ce profil a hâté l’œuvre du renforcement de la voie de nos chemins de fer et les a placés au point de vue physique et quant au trafic, dans une meilleure situation qu’anté-rieurement, même sans tenir compte de la main-d’œuvre nécessitée par l’entretien de la voie avec les rails plus légers et plus faibles.
- Avec le rail de 5 pouces (127 millimètres) comparativement au rail de 4 1/2 pouces (11 o millimètres), les ondulations de la voie ont été en pratique réduites de moitié.
- On a pu donner aux éclisses une raideur suffisante pour assurer, sans main-d’œuvre excessive, le parfait maintien à niveau des joints des rails de 5 pouces (127 millimètres), et la stabilité de la voie a été augmentée avec une moindre dépense d’entretien.
- Les rails de 3 pouces (127 millimètres) pesant 80 livres (39.7 kilogrammes par mètre) du « New York Central & Hudson Hiver Railroad » furent d’abord fabriqués en «acier doux». La teneur en carbone variait entre 0.27 et 0.33; en manganèse, de 0.75 à 0.90, et en silicium de 0.03 à 0.06.
- Dans quelques tonnes de rails destinés à un service spécial dans la « Grand Central Station », la teneur en carbone variait entre 0.43 et 0.30.
- Les rails étaient fournis avec une garantie et le fabricant employa moins de carbone qu’on ne s’y attendait. La limite d’élasticité de l’acier varia entre 38,000 et 40,000 livres (26.718 et 28.124 kilogrammes par millimètre carré), la résistance à la traction entre 86,000 et 93,000 livres (60.466 et 66.794 kilogrammes par millimètre carré).
- Les premiers rails furent posés avec éclisses de 22 pouces (339 millimètres) formant joint en porte-à-faux. En 1889, le nouveau rail d’acier fut placé avec éclisses de 40 pouces (1.016 mètre) formant joint appuyé sur trois traverses, ce qui donna de très bons résultats.
- Ce point est signalé dans les diagrammes sommaires présentés par le « New York Central & Hudson River Railroad » à la session de Londres du Congrès (1895).
- En 1889, on utilisa pour les rails un acier plus dur et, avec les joints sur trois traverses, les bouts des rails sont intacts après neuf années de lourd service.
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- Les résultats obtenus au point de vue de la réduction des ondulations de la voie ar l’emploi de rails raides et lisses de 5 pouces (127 millimètres), sur les lignes des États-Unis, avaient été prévus grâce aux données obtenues dans l’inspection des voies par l’emploi de mon appareil.
- En 1883, après avoir arrêté le profil démon premier rail de 80 livres (39.7 kilogrammes par mètre), mais avant qu’aucun rail de ce profil eût été fabriqué, je déduisis de l’étude de nombreux diagrammes de voie que j’avais relevés avec mon appareil sur des rails de 4 pouces et de 4 1/2 pouces (102 et 115 millimètres) les résultats qu’on pouvait attendre, et comme main-d’œuvre et comme usure, de la réduction des ondulations de la voie relevées par le mécanisme de mon wagon. Je tirai parti de ces résultats pour qalculer ce qu’on pouvait espérer obtenir avec des rails lisses de 5 pouces (127 millimètres), en faisant spécialement ce calcul pour le «Boston & Albany Railroad »; appliquant les résultats obtenus aux diagrammes sommaires de cette Compagnie, je constatai que, par l’emploi de rails lisses et raides de 5 pouces avec un bon ballast et une main-d’œuvre intelligente, cette Compagnie pourrait réduire l’ondulation moyenne par mille (1.609 kilomètre) sur toute sa ligne de manière à la faire descendre entre la quinzième et la seizième abscisse sur ses diagrammes sommaires.
- A cette époque, cela semblait une impossibilité aux yeux des hommes de chemins de fer et surtout à ceux du service de l’entretien de la voie, car cela représentait une réduction de deux tiers de la somme des ondulations dans la voie par mille (1.609 kilomètre).
- La difficulté que présentait le bon entretien de la voie sur les versants des montagnes, ne leur permettait pas d’espérer une réduction aussi considérable.
- Il est vrai que l’état de la voie avec les rails de 4 1/2 pouces (115 millimètres) pesant 72 livres par yard (35.7 kilogrammes par mètre) était quelque peu meilleur qu’avec les rails de 4 pouces (102 millimètres) pesant 63 livres (31.3 kilogrammes), mais l’amélioration n’était pas suffisante pour les autoriser à croire qu’un rail de o pouces (127 millimètres) à large bourrelet donnerait une voie de 60 p. c. meilleure que les rails de 4 1/2 pouces (115 millimètres) pesant 72 livres (35.7 kilogrammes).
- 11 faut un certain temps pour que les fonctionnaires des chemins de fer puissent s assimiler les principes nouvellement établis et constatés.
- ^ers 1890, la Compagnie du « Boston & Albany Railroad » songea à passer du rail de 4 1/2 pouces (115 millimètres) pesant 72 livres (35.7 kilogrammes par mètre) adapté par elle en 1880, au rail de 5 pouces (127 millimètres) pesant 95 livres (47.1 kilogrammes), parce qu’elle ne parvenait pas à obtenir avec les rails de 4 1/2 pouces (115 millimètres) pesant 72 livres (35.7 kilogrammes) une voie en aussi bon état que celle qu’elle désirait pour son service.
- Etant donnée la somme de main-d’œuvre nécessaire dans les courbes, avec les rails e 4 P0uces et de 4 ijt pouces (102 et 115 millimètres) pour entailler les traverses et rediesser les rails, la voie étant rarement à l’écartement dans les courbes qui se comment avec de fortes rampes, elle craignait que l’emploi d’un rail de plus de
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- 5 pouces (127 millimètres) n’augmentât la tendance au déversement au point de ne pas être admissible. Je distribuai le métal dans le bourrelet auquel je donnai une grande largeur de manière à arriver à une stabilité verticale et latérale plus grande et à réduire l’usure superficielle irrégulière qui se produit sur les rails à bourrelet étroit dans les courbes et sur les rampes. Je donnai au pied du rail une largeur de 5 1/2 pouces (140 millimètres).
- Je voulus donner plus de hauteur au rail pour obtenir une plus grande raideur et je proposai aussi d’utiliser pour la fabrication des rails un acier tenace de qualité supérieure possédant une limite d’élasticité très élevée, de façon à obtenir une faible usure et de n’avoir pas de flèche permanente dans la voie en dessous d’un effort dans les fibres extrêmes supérieur à 55,000 ou 60,000 livres par pouce carré (38.670 ou 42.186 kilogrammes par millimètre carré).
- Cette proposition donna lieu à une discussion qui dura six mois.
- D’après la précieuse expérience acquise avec les rails de 3 pouces (127 millimètres) pesant 80 livres(39.7kilogrammes par mètre) et d’après mes recherches de plusieurs années, j’arrivai à cette conviction que l’on pourrait obtenir de tels rails qui seraient tenaces et très durs sans cependant être cassants.
- M. John Fritz, M. A., surintendant général de la Bethlehem Iron Company, confirma cette opinion.
- M. William Bliss, M. A., président du « Boston & Albany Bailroad », se montra disposé à payer aux fabricants un bon prix pour de tels rails, et il donna, en effet, à la Bethlehem Iron Company 2 dollars de plus par tonne (11 fr. 2 c. par tonne métrique) que le prix du marché pour les rails ordinaires.
- 11,000 tonnes américaines (9,979 tonnes métriques) en 1891, puis 6,000 tonnes (3,443 tonnes métriques) en 1892, de ces rails d’acier de 95 livres (47.1 kilogrammes par mètre) de qualité supérieure furent fabriquées et employées dans les voies; la fabrication de ces rails devint alors commerciale et, depuis, ces rails ont été fabriqués au même prix que les rails ordinaires.
- J’allai à l’usine pour diriger la fabrication des rails; je fis allonger les enclumes des presses redresseuses et je fis espacer les blocs de 44 pouces (1.118 mètre) de manière que des coups plus faibles pussent redresser les rails sans que le bourrelet fût endommagé par Jes mâchoires.
- Après une courte expérience, les ouvriers apprirent à redresser les rails de manière à obtenir des rails très lisses.
- En 1891, le Dr W. Seward Webb commença la construction du « Mohawk
- 6 Malone Railway » et employa environ 30,000 tonnes américaines (27,216 tonnes métriques) de rails de 5 pouces (127 millimètres) à large bourrelet de mon type, pesant 75 livres (37.2 kilogrammes par mètre).
- Ces rails furent redressés sur des supports fort écartés sur les blocs des presses redresseuses, et l’on put les avoir très lisses.
- Dans la plupart des cas, ces rails furent placés avant le ballastage de la voie, mais grâce à leur raideur ils ne furent pas endommagés.
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- Avec les rails de 75 livres (37.2 kilogrammes par mètre), la dépense d’en tretien de la voie est bien inférieure à ce qu’elle est en moyenne avec des rails légers.
- En 1891, les rails de 95 livres (47.1 kilogrammes par mètre), placés dans les voies du « Boston & Albany Railroad », donnèrent une réduction marquée des ondulations par mille (1.609 kilomètre), les chiffres descendant presque, dès la première année, aux chiffres calculés par moi en 1883. Il faut environ deux années pour que les rails lourds arrivent à donner dans la voie tous leurs avantages.
- En 1892, le « New York Central & Hudson River Railroad » fit fabriquer mon rail de 6 pouces (152vmillimètres) pesant 100 livres (49.6 kilogrammes par mètre), le premier rail de 100 livres fabriqué aux Etats-Unis. Il y a maintenant sur les lignes de l’est des centaines de milles de voies dans lesquelles des rails de 100 livres sont posés.
- Dans les rapports de la session de Londres (1895) du Congrès des chemins de fer, figurent les diagrammes sommaires du « New York Central & Hudson River Railroad » indiquant l’état comparatif de la voie avec le rail de 4 1/2 pouces (115 millimètres) pesant 65 livres (32.2 kilogrammes), le rail de 5 pouces (127 millimètres) pesant 80 livres (39.7 kilogrammes), le rail de 5 1/8 pouces (130 millimètres) pesant 80 livres et le rail de 6 pouces (152 millimètres) pesant 100 livres (49.6 kilogrammes).
- En 1893, des rails de 95 livres (47.1 kilogrammes) furent fabriqués par la Lackawanna Iron Steel Company pour le « Boston & Albany Railroad » au prix des rails ordinaires. Grâce au bas prix de l’acier, le remplacement des rails existants par des rails de 95 livres sur toute cette ligne put se faire rapidement, et ce travail fut achevé en 1897.
- En 1897, les ondulations moyennes par mille de voie sur toute la ligne, relevées au moyen de l’appareil de mon wagon spécial, correspondaient à 15.42 lignes des « diagrammes sommaires », ce qui confirmait mes prévisions de 1883. Il convient de dire que la Compagnie fit tout ce qui était possible pour arriver, par un bon entretien, à faire produire à ce profil tous ses avantages.
- Pour assurer un pareil résultat, l’état de la voie dans les parties accidentées doit etre pratiquement aussi bon que dans les parties en palier. L’égalité de surface des rails de 95 livres (47.1 kilogrammes par mètre), et par suite leur faible usure, est telle, comparativement aux rails antérieurs de 63 et de 72 livres (31.3 et 35.7 kilogrammes), qu’il est possible, sur les fortes rampes, d’atteindre cet important résultat, même après un service de six années, comme c’est le cas pour beaucoup de rails.
- L inspection du « Boston & Albany Railroad », faite en 1898, première année dentretien de toute la ligne avec les rails du nouveau profil, donne un résultat encore meilleur; l’ondulation moyenne par mille (1.609 kilomètre) pour toute la igné est réduite à 14.2 lignes des diagrammes sommaires, ce qui correspond à
- avantage total que permet d’obtenir le rail de 95 livres (47.1 kilogrammes).
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- Je reproduis quelques paragraphes des notes jointes aux diagrammes sommaires du « Boston & Àlbany Railroad ».
- Ce résultat est aussi remarquable que satisfaisant, et il est unique en matière de construction et d’entretien d’une voie de premier ordre sur une ligne accidentée, car, d’après l’expérience générale, il n’est pas possible d’avoir sur les fortes rampes des voies en aussi bon état d’entretien que sur les sections de niveau de la ligne.
- Le fait, constaté dans tous les pays avant l’adoption des rails à large bourrelet, que les rails d’acier s’usent plus vite et plus irrégulièrement sur les fortes rampes que sur les autres sections d’une ligne dans les mêmes conditions de tonnage, avait conduit à admettre que l’on doit s’attendre à avoir, dans les parties en rampe, une voie en beaucoup moins bon état d’entretien et qu’il y avait là une cause de limitation des charges de train.
- Cette opinion fut exprimée personnellement devant moi par plusieurs ingénieurs du continent à la réunion de Londres du Congrès international des chemins de fer, en 1895.
- Les résultats importants atteints sur le « Boston & Albany Railroad » montrent que, grâce à la forme du profil et à la qualité de l’acier, l’usure irrégulière sur les rampes se combinant avec des courbes a été sensiblement réduite et que non seulement l’état de la voie par mille (1.609 kilomètre) est très uniforme sur toute la ligne, mais encore qu’on a obtenu tous les avantages du profil sur les fortes rampes.
- Ce fait est confirmé par les résultats obtenus pendant un service de six années avec le rail de 75 livres (37.2 kilogrammes par mètre), à large bourrelet, sur le « Mohawk & Malone Railroad », qui traverse des montagnes.
- Sur la ligne « Adirondack & St. Lawrence », partant de Malone, des rails de 75 livres de mon type sont placés jusqu’à la partie canadienne, où ils se raccordent avec des rails de 5 pouces à bourrelet arrondi et pesant 72 livres (35.7 kilogrammes par mètre), de Sandberg. Sur ce dernier rail, les ondulations, pour un même trafic, sont plus que doubles de celles qui existent sur le rail de 75 livres (37.2 kilog.).
- Sur le « Cincinnati Southern Railway », construit en rails de 75 livres à large bourrelet, l’état de la voie dans les montagnes du Tennessee est aussi bon que dans les parties en plaine.
- Avec des rails raides en acier dur, les joints peuvent être et sont facilement entretenus, la surface des rails restant en bon état sans flèche permanente et les extrémités ne montrant pas d’usure, ce qui forme contraste frappant avec les conditions dans lesquelles se trouvaient antérieurement les rails plus légers d’acier doux.
- Le « Boston & Albany Railroad » est la seule ligne des États-Unis où la voie ait été réfectionnée avec des rails lourds d’un seul profil et, après cinq ou six années de service, l’état de la voie, sur les fortes rampes, était en 1898 aussi bon que dans les parties en palier de la ligne.
- Sur la ligne principale du « New York, New Haven & Hartford Railroad », une grande partie des rails existants ont été remplacés par des rails de 6 pouces (152 millimètres) pesant 100 livres (49.6 kilogrammes par mètre).
- Les diagrammes sommaires du « Boston & Albany Railroad » pour 1894 ont été produits à la session de Londres du Congrès et publiés dans le compte rendu.
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- Les diagrammes des rails de 95 livres (47.1 kilogrammes par mètre) montrent une réduction considérable des ondulations en comparaison des rails de 63 et de 72 livres (31.3 et 35.7 kilogrammes).
- En 1898, les ondulations moyennes par rail et par mille pour toute la ligne, sur les rails de 95 livres (47.1 kilogrammes par mètre), ne représentaient qu’un quart de ce qu’elles avaient été en 1879 avec le rail de 4 pouces (102 millimètres) pesant 63 livres (31.3 kilogrammes par mètre), ainsi que l’a montré comparativement le mécanisme de mon wagon.
- Les diagrammes d’inspection de la voie, relevés il y a dix-huit à vingt ans sur des rails légers en acier, iridiquaient non seulement que des ondulations ou des flèches très marquées existaient sous les charges des roues, mais encore qu’une série de chocs étaient produits par chaque traverse et par les petites dentelures existant à la surface des rails. ( Voir fig. 9,10, 11 et 12.)
- Les rails présentaient soit la première, soit la seconde forme de flèche permanente, tandis que les bouts étaient coupés et produisaient au passage de chaque roue une série de chocs. Les ondulations par mille relevées par l’appareil de mon wagon spécial étaient, pour les meilleurs milles, de 6 à 8 pieds (1.14 à 1.51 mètre par kilomètre). tandis que, pour les plus mauvais, elles atteignaient 8 à 12 pieds (1.51 à 2.27 mètres par kilomètre). Ce dernier chiffre concerne surtout les rampes raides.
- Les effets dynamiques produits au passage de chaque charge de roue étaient considérables et destructifs pour les rails, les traverses, l’assiette de la voie et le matériel, et il en résultait de grandes dépenses d’entretien.
- Les rails de 4 ij% pouces (115 millimètres), à bourrelet étroit et rond pesant 65 à 67 livres par yard (32.2 à 33.2 kilogrammes par mètre), présentaient des ondulations variant, pour la meilleure voie, entre 4 1/2 et 5 pieds (85 à 95 centimètres par kilomètre), et, sur les courbes en rampe raide, entre 8 et 10 pieds par mille (1.51 et 1.89 mètre par kilomètre). Ces chiffres ne concernent que les rails de 30 pieds (9.144 mètres). ( Voir fig. 13 et 14.)
- Les extrémités de quelques rails d’acier étaient enlevées et si endommagées que plusieurs compagnies relevèrent leurs rails de 30 pieds (9.144 mètres), coupèrent une longueur de 1 pied (305 millimètres) de chaque côté, forèrent de nouveaux trous déclisse et replacèrent les rails ainsi raccourcis.
- Sur de pareils rails, le chiffre des ondulations était très élevé : il atteignait 8 à 12 pieds par mille (1.51 à 2.27 mètres par kilomètre); les rails étaient rugueux et il y avait par mille un plus grand nombre de joints.
- La plus grande somme d’ondulations par mille que j’aie jamais constatée l’a été sur des rails en fer de 18 pieds (5.486 mètres) avec joints à coussinets ayant fourni un service de plus de vingt-cinq années sous un trafic léger.
- Tous les rails présentaient la première forme de flèche permanente, et les ondu-ations, dans les parties les plus mauvaises, atteignaient jusqu’à 27 pieds 6 pouces par mille (5.21 mètres par kilomètre).
- vo*es’^es trains ne pouvaient marcher qu’à la vitesse de 10 à 12 milles (16 à kilomètres) à l’heure et, même à cette vitesse, ils déraillaient fréquemment.
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- pjg ^0. — N. Y. C. & H. R. R. R. — Diagrammes d’inspection de la voie de P. H. Dudley.
- Explication des termes anglais : Worm 65 lb. rails = Rail de 65 livres (32.24 kilogrammes par mètre) usé.
- Fig. 11. — N. Y. C. & H. R. R. R. — Diagrammes d’inspection de la voie de P. H. Dudley.
- Engiisti rail an^ft*s de la figure 9 : Surface of rail and low joints. Left rail = Surface du rail et joints bas. Rail de gaucbe.
- service. Surface^ S.SerV'ce ~ anglais, une ai née de service. American rail, 3 years service = Rail américain, trois années de
- °f Paper = Echeli° an<1 loW Right rail = Surface du rail et joints bas. Rai! de droite. Horizontal scale, 50 ft. of track to 1 ineh
- grandeur réelle ® onzontale'50 pieds de voie par pouce (6 mètres par centimètre) de papier. Vertical scale, full size = Échelle verticale, j°ints, rail de droit ^"nineilt of joints, left rail = Alignement des joints, rail de gauche. Alignment of joints, right rail = Alignement des 6 Pouces 15» m'li°Ite" ^ ^°0t’ ^um of' ondulations, left rail, 6 inches = 1 pied (305 millimètres). Somme des ondulations, rail de gauche, Parcourue relevée”16'1^8 ^Um of undulations, right rail = Somme des ondulations, rail de droite. Distance by instrument = Distance !"ent de la voie (n * ai’!>are^- Hile posts and stations = Poteaux de mille et stations. Alignment of track (tangent [curve]) = Alignent. R. R. R ^ Xevv y 6S dr0ites [courbes)). 10 Seconds = 10 Secondes. Elévation of rail on curves = Dévers dans les courbes. N. Y. C. & d‘nspeetion de la °rK Entrai & Hudson River Railroad. P. H. Dudley’s diagrams of track inspection. November, 1881.= Diagrammes o.e de P. H. Dudley. Novembre 1881. — Gauge of track — Écartement de la voie.
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- Fig. 13. — N. Y. C. & H. R. R. R. — Diagrammes d’inspection de la voie de P. H. Dudley, 1882.
- Fig. 14. — N. Y. C. & H. R. R. R. — Diagrammes d’inspection de la voie de P. H. Dudley, 1882.
- Explication des termes anglais de la figure 15 : 5 P8 inch 80 lb. rail = Rail de 5 1k pouces (130 millimètres) pesant 80 livres (39.69 kilop*— par mètre;. Col Katte’s 3 Tie joint = Joint Katte sur trois traverses. The only joints whieh shown are open 14 of an inch or more = I^' joints visibles sont ceux qui ont une ouverture d’au moins 1U de pouce (6.351 millimètres). Traek No. 2 = Voie n" 2. Surface of rails awb = Surface des rails et des joints. Right rail = Rail de droite. Left rail = Rail dè gauche. Horizontal scale 1 inch of paper to 50 feetof100 Échelle horizontale 1 pouce de papier pour 50 pieds (1 centimètre pour 6 mètres) de voie. Vertical scale, actual = Échelle verticale. réelle. Side irrégularités of right rçnl = Irrégularités latérales du rail de droite. Rolling of car = Roulement du véhicule. Side irregul^1 left rail -- Irrégularités latérales du rail de gauche. No. of spots of paint ejected on right rail = Nombre de taches de couleur lancé?5 rail de droite. Sum of undulations of right rail, of left rail = Somme des ondulations du rail de droite, du rail de gauche. Average 2*- ^ 3 feet per mile = Moyenne 2 pieds 6 pouces à 3 pieds par mille (473 à 568 millimètres par kilomètre). Distance by instrument= Distant*10^ par l’appareil. Mile posts, stations, etc. = Poteaux de mille, stations, etc. Percentage of tangent and curves = Proportion des parue- . et des courbes. Speed per 10 seconds = Vitesse par 10 secondes. Speed per second = Vitesse par seconde. No. spots of point ejede<lo!1 J = Nombre de taches de couleur lancées sur le rail de gauche. Elévation of rails on curves = Dé vers dans les courbes. Side shocfcs10 rail, left rail = Chocs latéraux au véhicule, rail de droite, rail de gauche.
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- Les premiers diagrammes de rails en acier pesant 65 livres par yard (32.2 kilo-ammes par mètre) montrent souvent le point de jonction entre deux différentes * alités de rails fournies par des usines différentes et placés dans les mêmes voies; ce fait provient de la différence de fini. (Voir fig. 9.)
- I ’étude d’un grand nombre de diagrammes originaux de plusieurs centaines de milles de voies formées de rails de différents profils m’a montré à l’évidence que l’on peut arriver à réduire les ondulations en augmentant la raideur du profil et en améliorant le fini du rail.
- La réduction des ondulations et les progrès réalisés au point de vue de la surface plus lisse des nouveaux profils sont indiqués par les diagrammes plus récents pris sur des rails raides redressés sur des supports plus espacés, qui sont comparativement lisses et ne présentent pas de petites ondulations. (Voir les diagrammes originaux.)
- La figure 15 donne les diagrammes des rails de 80 livres (39.7 kilogrammes par mètre).
- La figure 16 donne les diagrammes des rails de 100 livres (49.6 kilogrammes). Lorsqu’on fabriqua pour la première fois des rails raides de 5 pouces (127 millimètres) pesant 80 livres (39.7 kilogrammes par mètre), ces rails furent redressés à l’usine dans les presses redresseuses employées précédemment pour les rails plus légers. La force nécessaire pour redresser les rails raides était beaucoup plus considérable que celle requise pour les rails dé 4 4/2 pouces (115 millimètres) et les rails présentèrent par suite une surface onduleuse. De pareils rails placés dans la voie n’ont pu être remis en bon état de surface par les ouvriers. ( Voir fig. 17, diagramme original.)
- Mon wagon d’inspection permit de constater dans la voie que les ondulations des premiers rails raides de 5 pouces (127 millimètres) fabriqués ne descendaient pas à un chiffre aussi bas que mon estimation. Cela résultait de ce fait que ces rails étaient onduleux et irrégulièrement redressés. On remédia à cet inconvénient en distançant les rails sur les tables de refroidissement, ce qui leur permit de se refroidir en restant plus droits, en allongeant les blocs des presses redresseuses et en augmentant la distance entre les supports à près du double de la distance adoptée pour les rails plus légers, ce qui réduisait la force nécessaire pour redresser les rails de ce profil et ce qui permettait d’obtenir un rail comparativement lisse.
- kes ondulations de la voie relevées au moyen du mécanisme de mon wagon sur les rails les mieux achevés ont été alors réduites approximativement au chiffre que ja'ais calculé en tenant compte de la raideur et du poids du rail. Au moyen de ormules empiriques, j’ai trouvé quels résultats on pouvait atteindre par la main-< œuvre et le bon ballastage pour un rail de chaque profil bien fini. En d’autres ternies, j ai pu évaluer l’état de voie que l’on pouvait réaliser avec un rail de chaque les°^ ^ ^tan^ Pos®s dans les voies et parcourus par mon wagon d’inspection, es relevés devaient montrer si l’on avait obtenu tous les avantages réalisables, et, si on, s il était possible d’améliorer l’état de la voie par la main-d’œuvre ou si le défaut
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- Fig. 16,
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- . dans la surface du rail par suite d’un mauvais parachèvement de la fabri-CX1S Cette possibilité de déterminer la cause par son effet et réciproquement a été Catfacteur important de l’amélioration de la voie.
- un.T minimums auxquels les ondulations ont pu être facilement réduites avec
- chacun des profils de mes rails raides a large bourrelet :
- rail. ONDULATIONS PAR MILLE. Observations.
- 4-5/g pouces . 65 livres 3 à 3 pieds 3 pouces. Embranchement.
- 4-3/4 pouces . 70 livres 2 pieds 9 pouces à 3 pieds. Service ordinaire.
- 5 pouces. . . 75 livres 2 pieds 6 pouces à 2 pieds 9 pouces. Trafic lourd.
- 5-1/g pouces . 80 livres 2 pieds 3 pouces à 2 pieds 9 pouces. Trafic lourd de grande ligne, trains de grande vitesse.
- 5 pouces. . . 95 livres 2 à 2 pieds 3 pouces. Trafic lourd.
- 6 pouces. . . 100 livres 1 pied 6 pouces à 1 pied 9 pouces. Trafic lourd, trains de grande vitesse.
- Ces valeurs ont été obtenues pour chacun des différents profils de rails sur plusieurs milliers de milles de voie, d’après les constatations faites avec le mécanisme de mon wagon d’inspection. A chaque profil correspond un minimum d’ondulations, ce qui détermine la qualité de voie que l’on peut obtenir avec ce profil. On peut déterminer cet élément de même qu’on détermine la capacité d’une locomotive ayant des dimensions, un poids et des cylindres donnés. La stabilité de la voie sous un trafic lourd croît rapidement avec l’augmentation de la raideur du rail.
- Trofils.
- Aux Etats-Unis, le nombre des principaux profils de rails de 4 pouces (Ho millimètres) de hauteur et en dessous, dépasse 150.
- Il n’y avait pas deux lignes importantes qui employassent le même profil, bien que les rails pussent être du même poids; un léger changement quelconque dans la courbe du profil distinguait chaque rail. Cela était dû en partie au désir de réduire autant que possible le coût des rails en réduisant le poids du profil.
- Au point de vue de la forme, les rails de 4 pouces (102 millimètres) des premiers types avaient un bourrelet relativement large et une lourde base. Ces rails, lorsqu’ils étaient laminés aux basses températures adoptées pour les dernières opérations axaient un bourrelet relativement lisse. Lorsque la forme du profil fut modifiée et lorsqu on adopta un bourrelet plus étroit et plus haut, la température pour les dernières opérations fut augmentée, les rails étant laminés à une température eaucoup plus élevée que ceux des premiers profils. Ces rails exigeaient des tables aucoup plus cintrées et, au refroidissement, ils ne se redressaient pas aussi bien
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- que les rails des premiers profils dans lesquels il y avait à peu près autant de métal dans la tête que dans le pied. Ces rails à bourrelets élevés étaient alors redressés à l’usine dans les presses redresseuses sur des supports très peu distants sur les blocs d’enclume, les mâchoires dentelant le bourrelet du rail, ce qui donnait une surface plus ou moins onduleuse; ces rails, placés dans la voie, n’étaient pas, en règle générale, aussi lisses que les rails d’acier des premiers profils.
- 11 me suffira de montrer un petit nombre des profils de rails des premiers types. La figure 18 montre le rail de 63 livres (31.3 kilogrammes par mètre) du ce Boston & Albany Railroad ». Ce rail a été en service sur certaines portions de cette ligne pehdant près de quinze années. Le métal de ces rails contenait de 0.35 à 0.51 p. c. de carbone; la manganèse variait entre 0.80 et 0.90 p. c.Le laminage et le parachèvement se faisaient à une très basse température, le métal étant à grains fins. Sur les lourdes rampes se combinant avec des courbes, ces rails sont restés en service huit ou neuf ans avant d’être remplacés par des rails de 72 livres (35.7 kilogrammes par mètre). La perte de métal dans le bourrelet causée par l’usure a été de 1/8 à 1/4 de pouce (3.17 à 6.3 millimètres) de hauteur, ce qui représente une perte de 6 à 12 livres par yard (3 à 6 kilogrammes par mètre).
- Fig. 19. — Rail de 4 d/2 pouces (115 millimètres) pesant 72 livres (35.72 kilogrammes par mètre), du « Boston & Albany Railroad ».
- Fig. 18. — Rail de 4 pouces (102 millimètres) pesant 63 livres (31.25 kilogrammes par mètre), du « Boston & Albany Railroad ».
- Cependant, un grand nombre de ces rails n’avaient perdu dans les courbes faibles et dans les parties droites en palier que 5 à 6 livres par yard (2.5 à 3 kilogrammes par mètre) après un service de douze à quatorze années. Les extrémités des rails étaient plus ou moins amincis, ce qui produisait un choc au passage de chaque roue. Au point de vue du métal, le mode d’usure de ces rails peut être considéré comme excellent. Cependant, les rails de ce profil n’étaient pas assez raides pour empêcher
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- ]a déformation rapide de l’assiette de la voie et la destruction des traverses qui étaient coupées au droit des rails. Dans les courbes, il fallait, au moins une fois et parfois même deux fois par an, redresser les rails, la voie étant rarement à l’écartement.
- Les rails de 4 V2 pouces (115 millimètres) à bourrelet étroit pesant 72 livres (3d 7 kilogrammes par mètre) du « Boston & Albany Railroad » (voir fig. 19) étaient aussi, en général, d’une excellente qualité d’acier. La teneur en carbone variait de 0 45 à 0.50 avec une teneur élevée en manganèse. Dans quelques qualités de rails, la teneur atteignait de 1.25 à 1.40. Les limites élastiques de l’acier étaient de 55,000 à 60,000 livres (38.670 à 42.186 kilogrammes par millimètre carré) dans le pied, et elles étaient à peu près aussi élevées dans le bourrelet. Dans les courbes raides et sur les fortes pentes, particulièrement à la descente, ces rails à bourrelet étroit s’usaient très rapidement sur le côté jusqu’à ce que la partie supérieure de ce bourrelet fût souvent réduite à moins de 1 pouce (25 millimètres) de largeur dans quelques-unes des courbes les plus raides.
- Dans les courbes, il était en général nécessaire de redresser ces rails deux fois par an et il fallait une main-d’œuvre considérable pour rentailler les traverses et maintenir l’écartement. Souvent les traverses étaient coupées au droit des rails sur une profondeur de 1/2 à 1 i/2 pouce (13 à 38 millimètres) longtemps avant qu’elles ne dussent être renouvelées pour cause de pourriture. La plupart des traverses étaient en bois de marronnier de seconde croissance et, bien que ce bois ne pourrisse pas aussi rapidement que le chêne, il n’est pas aussi dur.
- Ainsi que l’indiquent les relevés de vingt années, les dépenses d’entretien des locomotives et des wagons en service sur les voies construites en rails de ces deux types de poids et de profils différents ont été très élevées.
- Le rail de 4 i/2 pouces (115 millimètres) pesant 72 livres (35.7 kilogrammes par mètre) du « Boston & Albany Railroad » est le type d’un grand nombre de rails employés par les compagnies de l’est. Cependant, le poids par yard était moindre et variait ordinairement entre 65 et 67 livres (32.2 et 33.2 kilogrammes par mètre). Un certain nombre de rails d’un profil analogue, mais dont le poids descendait jusqu à 60 livres par yard (29.8 kilogrammes par mètre), ont été fabriqués. Plusieurs milliers de milles de rails de l’espèce sont encore en service sur les lignes de l’est des Etats-Unis et, au point de vue de la perte de métal, ils donnent encore des résultats très satisfaisants. Plusieurs rails de 85 livres (42.2 kilogrammes par métré) sont d’un type similaire, mais ont une hauteur de 5 pouces (127 millimètres) et un rail similaire de 100 livres (49.6 kilogrammes par mètre) a une hauteur de 0 k pouces (140 millimètres).
- le ra^ ex%eait beaucoup de travail des équipes d’entretien pour empêcher
- e creversement dans les courbes. Beaucoup de déraillements ont eu pour cause le t e\ersement des rails dans les courbes. Dans le profil connu sous le nom de faces^ ^eC^0n ” employé par la Compagnie du « Lehigh Valley Railroad », les es aterales du bourrelet étaient encore plus inclinées et la partie supérieure très.
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- étroite.. Sur les rails de ee profil, l’usure des bandages des roues des locomotives et des autres roues a été très rapide.
- Fig. 20. — Profil du rail de 95 livres (47.1 kilogrammes par mètre) adopte comme type par le •* Boston & Alban.y Railroad.
- Fig. 21. — Augmentation du poids du rail sur le “ Denver & Rio Grande Railroad » de 1871 à 1896.
- La figure 20 montre le profil du rail de 9o livres (47.1 kilogrammes par mètre) actuellement en service sur le « Boston & Alfoany Railroad ».
- La figure 21 représente l'agrandissement, de 1871 à 1896, du profil des rails sur le « Denver & Rio Grande Railroad ».
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- Les cinq séries de trois profils chacune que j’ai dessinées et introduites en 1890 sont décrites dans le mémoire lu en février 1891 devant Y American Institute of Mining Engineers.
- Plus de 750,000 tonnes américaines (680,390 tonnes métriques) de rails des séries B, C et E sont en usage.
- Mon premier rail de 5 pouces (127 millimètres) pesant 80 livres (39.7 kilogrammes par mètre), dont j’ai arrêté le profil en 1883 pour le « New York Central & Hudson River Railroad », a amené l’adoption rapide aux États-Unis des rails raides ; cette réforme a donné des avantages si considérables quelle peut presque être mise sur le même pied que l’introduction de l’acier Bessemer pour rails, si importante qu’ait été celle-ci.
- La preuve en est dans le meilleur état physique des lignes importantes depuis l’introduction des rails plus raides, dans le plus grand volume de trafic effectué avec une moindre dépense d’entretien et dans la prospérité plus grande des lignes et du pays qu’elles desservent.
- Toutes les compagnies constatent « que depuis l’introduction des rails plus raides, l’état de la voie s’est amélioré malgré la grande augmentation des charges de roues, de la vitesse des trains et du volume du trafic ».
- L’introduction des rails raides actuels aux États-Unis est trop récente pour qu’on puisse espérer que, d’ici à plusieurs années, un grand nombre de lignes puissent fournir une comparaison détaillée de la réduction des dépenses d’exploitation et d’entretien de la voie et du matériel, car la ligne principale du « Boston & Albany » est la seule qui ait été complètement reconstruite en rails d’un seul profil-type.
- La comparaison des dépenses d’exploitation et d’entretien de la voie et du matériel faite par cette ligne, pendant une période de vingt années et pour trois types de profils, est non seulement intéressante mais montre quels sont dans l’application les résultats des principes appliqués dans le dessin du profil du rail de 95 livres (17.1 kilogrammes par mètre) ainsi qu’au point de vue de la nature du métal pour rails.
- Le tableau n° 1 donne, pour vingt années divisées en quatre périodes de cinq années, les dépenses d’exploitation et le nombre des locomotives-trains-milles sur le « Boston & Albany Railroad ». De 1879 à 1883, le rail de 4 pouces (102 millimètres) pesant 63 livres (31.3 kilogrammes par mètre) était le plus employé dans la voie. De 1884 à 1888, le rail de 4 d/2 pouces (115 millimètres) pesant 72 livres '‘35.7 kilogrammes) constituait à peu près la moitié de la voie. En 1891, les rails de 95 livres (47.1 kilogrammes) furent posés dans quelques milles et, en 1893, ils lepresentaient 30 p. c. de la voie. La pose a été achevée sur toute la ligne en 1897 et de 1894 à 1898, les rails de 95 livres (47.1 kilogrammes) ont été surtout en service.
- La réduction des dépenses de mouvement pendant ces cinq années de mise en benice des rails de 95 livres (47.1 kilogrammes par mètre) a été de $1,714,184.82 1 .e/0,924.10 francs) comparativement aux cinq années précédentes et le parcours es locomotives-trains a augmenté de 4,313,582 milles (6,941,912 kilomètres). On
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- Tableau n° 1.
- Boston & Albany Railroad.
- Dépenses d’exploitation et nombre de locomotives-trains-milles par périodes de cinq années et dépenses moyennes d’exploitation seulement par locomotive-mille pendant chaque période de cinq ans.
- ANNÉES. Dépenses d’exploitation. Locomotives- train s -milles. Dépense moyenne par locomotive-train-mille pendant chaque période de cinq ans.
- 1879 $2,444,557-15 4,889,772
- 1880 5,051,440-81 5,450,729
- 1881 3,146,421-69 5,954,094
- 1882 3,352,764-37 5,570,515
- 1883 3,383,649-56 5,651,302
- $15,378,833 5S 27,516,412 $0-558
- 1884 $3,349,438-44 5,680,060
- 1885 3,310,797-17 5,789,392
- 1886 . . ' 3,396,994-10 5,694,8S1
- 1887 ... 3,652,011-78 6,058,410
- 1888 3,675,035’56 5,969,5~0
- $17,384,277-05 29,183,293 $0"595
- 1889 $3,012,411-83 4,441,555 9 mois.
- 1890 3,722,861-95 5,960,300
- 1891 3,876,125-70 6,217,737
- 1892 4,154,324-06 6,640,968
- 1893 4,392,173-30 7,165,914
- $19,157,896-84 30,426,474 $0-629
- 1894 . / $3,626,215-25 6,866,605
- 1895 3,585,219-32. 6,613,186
- 1896 3,348,603-72 6,897,773
- 1897 3,267,112-07 .7,094,275
- 1898 3,636,561-66 7,268,217
- $17,443,712-02 34,740,056 $0-502
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- Tableau n° 2.
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- Boston & Albany Railroad.
- Dépenses d’entretien de la voie, des locomotives et du matériel roulant pendant vingt années divisées en quatre périodes de cinq années, avec des rails de 4 pouces (102 milî.) pesant 63 livres (31.25 kilog. par mètre), de 4 i/2 pouces (115 mill.) pesant 72 livres ^55.72 kilog. par mètre) et de 5 pouces (127 mill.) pesant 95 livres (47.13 kilog. par mètre).
- ANNÉES. Entretien de», la voie. Entretien des locomotives. Entretien du matériel roulant. Observations.
- 1879 $549,768'87 $245,327-27 $283,522-94
- 1880 818,969-S7 368,465-41 616,872-98 Rails de 4 pouces pesant 63 livres.
- 1881 920,290-25 362,396-88 653,545"5S
- 1882 821,017-43 426,892-20 597,760-27
- 1883 1,381,172-57 434,725-75 668,501-43
- $'4,491,218-93 $1,837,807-51 $2,820,203-20
- 1884 1885 $1,107,061-69 942,038-14 $391,757-49 366,721-14 $5S0,406-42 397,111-71 Rails de 4 pouces pesant 63givres et de 41/2 pouces pesant 72 livres.
- 1886 . . '. . . . 1,107,061-69 471,987-06 640,485-29
- 1887 958,371-74 478,107-69 904,130-49
- 1S88 1,133,215-75 373,511-51 942,851-42
- $5,170,299.33 $2,082,114-89 $3,464,991-33
- 1889 . . $S24,360'69 $263,857-59 $334,977-01 Rails de 4 pouces pesant 63 livres.
- 1890 . . 1891 . 989,719-62 1,408,806-28 466,9S8"20 426,745-02 751,849-16 762,687-03 Rails de 4 i/2 pouces pesant 72 livr. et de 5 pouces pesant 92 livres.
- 1892 . 1,441,219-77 567,726-04 885,929-49
- 1893 . . 1,646,707-28 431,413-90 844,081-37
- $6,310,813-64 $2,156,730"75 $3,579,524-09
- 1894 1895 1896 . 1897 . . 1893 ... $1,466,831-67 995,374-3S 1,499,884-41 1,733,604-34 1,229,128-58 $260,272-84 503,785-24 414,129"58 256,054"35 360,228-29 $387,535'54 328,565 67 . 527,184-35 365,062-14 477,854 11 Rails de 4 i/2pouces pesant72livr. et de 5 pouces pesant 95 livres. Rails de 5 ponces pesant 95 livres exclusivement.
- $6,924,873-18 $1,794,470-30 $2,086,201-81
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- a pu remorquer un plus grand nombre de wagons par train et il a fallu moins de combustible par train-mille. D’autres économies encore ont pu être réalisées et ont permis d’atteindre le chiffre total indiqué.
- Le tableau n° 2 donne, par année, les dépenses d’entretien de la voie, des véhicules à voyageurs et à marchandises et des locomotives sur le « Boston & Albany Railroad » pour la même période de vingt années. Pendant les cinq années 1894-1898 et avec les rails de 95 livres (47.1 kilogrammes par mètre), il y a eu, comparativement aux cinq années 1889-1893, pendant lesquelles les rails de 4 et de 4 1/2 pouces (102 et 115 millimètres) ont été principalement en service, une économie sur les frais d’entretien des locomotives de $ 362,260.45 (1,811,302.25 francs) et, pour la même période, l’économie sur l’entretien du matériel à voyageurs et à marchandises a été de 0 1,493,323.28 (7,468,616.40 francs). En ajoutant l’économie réalisée sur l’entretien des locomotives à celle réalisée sur l’entretien du matériel roulant, on arrive avec le rail de 95 livres (47.1 kilogrammes par mètre) à une économie de § 1,855,583.73 (9,277,918.65 francs) pour les cinq années pendant lesquelles les rails de 95 livres ont été en service comparativement aux cinq années précédentes. La dépense totale d’entretien des locomotives et du matériel à voyageurs et à marchandises pendant les cinq années de mise en service des rails de 95 livres a été inférieure à celle d’aucune période similaire pendant ces vingt années.
- La plus grande partie de la réduction des dépenses d’entretien du matériel doit être attribuée à l’amélioration de la voie avec les rails lisses de 95 livres (47.1 kilogrammes par mètre). La résistance du train a été diminuée et les locomotives n’ont pas dû travailler aussi dur ou n’ont pas patiné autant sur les rampes.
- En 1879, il y avait 243 locomotives d’un poids moyen de 29.16 tonnes américaines (26.45 tonnes métriques), 184 véhicules à voyageurs, 55 fourgons à bagages et wagons postaux, 4,907 wagons à marchandises, 517 autres véhicules et 11 chasse-neige.
- Le compte de construction portait en dépenses peur les locomotives et les charrues à neige, $1,215,000 (6,075,000 francs); pour les véhicules à voyageurs, voitures postales et fourgons à bagages, $488,000 (2,440,000 francs); pour les wagons à marchandises, $1,442,400 (7,212,000 francs).
- En 1898, il y avait 243 locomotives, poids moyen non fourni mais certainement double de celui de 1879; 307 véhicules à voyageurs; 60 fourgons à bagages et voitures postales; 5,482 wagons à marchandises; 462 autres wagons; 6 chasse-neige; 15 gratte-neige; il y avait aussi 19.36 p. c. de quatre wagons-restaurant de la « Chicago Line ».
- Le compte des locomotives et des wagons est resté ce qu’il était en 1879, tous les renouvellements subséquents ayant été portés à l’entretien.
- Le tableau n° 3 donne, pour une période de vingt années, les dépenses par locomotive-mille, du mouvement, de l’entretien de la voie et du matériel pour les trois types de rails d’acier du « Boston & Albany Railroad » avec les détails pour chaque année.
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- Tableau n° 3.
- Boston & Albany Railroad.
- Dépenses d’exploitation, d’entretien de la voie et du matériel par locomotive-mille pendant vingt ans sur une voie munie de rails de 4 pouces (63 livres), de 4 */2 pouces (72 livres) et 3 pouces (93 livres).
- Locomotives- Dépenses ENTRETIEN Total
- d'exploi- Observations.
- ANNÉES. par
- milles. tation. de la voie. du matériel. mille.
- 1879. . . 4,889,772 $0-500 $0-110 $0-107 $0-717 Rails de 4 pouces (63 livres).
- : 1880. . . 5,450,729 0-560 0-150 0-180 0-890 8 p.c. rails de 4 ilz pouces (72 liv.).
- 1881. . . 5,954,094 0-528 0 154 0-166 0-848 12p.c. rails de 4 lj2 pouces (72liv.).
- 1882. . . 5,570,515 0-602 0-148 0 180 0-930 13 p.c. rails de 41/2 pouces (72 liv.)
- 87 p. c. 4 pouces.
- 1883. . . 5,651,302 0-598 0.244 0-176 1018 22 p. c. rails (72 livres) 78 p. c.
- 4 pouces.
- 1884. . . . 5,680,060 0-591 0-190 0-168 0-949 26 p. c. rails (72 livres) 74 p. c.
- 1885. . 4 pouces.
- 5,789,392 0-572 0-162 0-132 0 866 43 p. c. rails (72 livres) 57 p. c.
- 1886. . . 4 pouces.
- 5,694,881 0 • 578 0 180 0-190 0-948 45 p. c. rails (72 livres) 55 p. c.
- 1887. . . 4 pouces.
- 6,058,410 0-602 0 • 158 0-228 0 988 51 p. c. rails (72 livres) 49 p. c.
- 1888. . . 5,960,550 4 pouces.
- 0-616 0-190 0-220 0-926 55 p. c. rails (72 livres) 45 p. c.
- 4 pouces.
- 1889. . . 4,441,555 0-677 0 186 0.135 0-998 60 p. c. rails (72 livres) 40 p. c.
- 1890. . . 5,960,300 4 pouces, 9 mois.
- 0-624 0 166 0-205 0-995 72 p. c. rails (72 livres) 28 p. c.
- 1891. . 6,217,737 0-620 0 226 0-190 1036 4 pouces. 11 p. c. rails (95 livres).
- 1892. . . 6,640,968 0-624 0 215 0 210 1057 27 p. c. rails (95 livres).
- 1893. . 7,165,914 0-612 0-229 0-179 1020 29 p. c. rails (95 livres) 71 p. c.
- 1894. . rails (72 livres).
- 6,866,605 0-528 0 213 0-094 0-835 53 p. c. rails (95 livres) 47 p c.
- 1895. 6,613,186 0-537 0 150 0 126 0-813 rails (72 livres). 68 p. c. rails (95 livres) 32 p. c.
- 1896. 6,897,773 rails (72 livres).
- 0 • 485 0 218 0-137 0 840 71 p. c. rails (95 livres) 29 p. c.
- 1S97. 7,094,275 rails (72 livres).
- 0'465 0 244 0 089 0-798 100 p. c. rails (95 livres).
- j 1898. 7,268,217 0-500 0-169 0115 0-784 100 p. c. rails (95 livres).
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- Pour les rails de 63, de 72 et de 95 livres (31.3, 35.7 et 47.1 kilogrammes par mètre), les moments d’inertie étaient respectivement 12, 17 et 324 pouces (499.44, 707.54 et 1,331.85 centimètres4) de puissance.
- Comme on le verra par le tableau n° 3, les dépenses de mouvement et d’entretien de la voie et du matériel par locomotive-mille en service sur les rails de 4 pouces (102 millimètres) pesant 63 livres (31.3 kilogrammes) ont été inférieures à ce qu’elles ont été après l’introduction des rails de 4 4/2 pouces (115 millimètres) pesant 72 livres (35.7 kilogrammes); le bourrelet de ces rails était trop étroit pour que l’usure pût se faire lentement et régulièrement sous l’action de charges de roue croissantes.
- Les dépenses par train-mille s’accrurent à mesure qu’augmentait la longueur des voies en rails de 72 livres (35.7 kilogrammes par mètre), bien que ces rails fussent beaucoup plus raides que ceux de 4 pouces (102 millimètres) pesant 63 livres (31.3 kilogrammes).
- La face supérieure du bourrelet des rails de 72 livres (35.7 kilogrammes par mètre) était si étroite que les bandages des roues ne les maintenaient pas en position, et queÿ sous les charges du trafic, ces rails se déversaient facilement dans la voie. Non seulement une grande main-d’œuvre était nécessaire pour entretenir la voie, mais la faible surface du bourrelet entraînait un accroissement de l’usure, ce qui augmentait directement toutes les dépenses par train-mille.
- La même chose semble être vraie en général pour ce type de rail sur les lignes qui présentent de fortes rampes combinées avec des courbes. On n’y pouvait conserver longtemps une voie stable, malgré la main-d’œuvre d’entretien et le ballast employé.
- Les bouts de rails étaient rapidement détériorés, et chaque roue éprouvait au joint une série de chocs qu’elle transmettait à son tour aux rails de la voie, ce qui détruisait bientôt les bons eîfets du bourrage et des réparations.
- Si l’on compare les dépenses par locomotive-mille après la mise en service des rails de 95 livres (47.1 kilogrammes par mètre) à large bourrelet, on remarquera que toutes les dépenses diminuent rapidement, et si l’on compare cette dépense par train-mille avec celle d’autres lignes dont les conditions topographiques sont beaucoup plus favorables, telles que le <x New York Central & Hudson River Railroad » ou le « Lake Shore & Michigan Southern Railway », on constate qu’elle n’est que de très peu plus élevée, ce qui montre que les rails plus raides et à large bourrelet lisse ont contribué à réduire les dépenses de toute catégorie dans une proportion bien plus forte que beaucoup ne l’espéraient.
- Les ondulations de la voie avec les rails de 95 livres (47.1 kilogrammes par mètre) ne représentent que le quart de ce qu’elles sont avec le rail de 4 pouces (102 millimètres) pesant 63 livres (31.3 kilogrammes) et moins du tiers de ce qu’elles sont avec le rail de 72 livres (35.7 kilogrammes).
- Les forces dynamiques produites étant moins grandes que dans le rail de 72 livres et le bourrelet étant plus large, ce qui réduit l’arrachement du bandage des roues, il en est résulté une réduction considérable des frais d’exploitation et d’entretien.
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- Dans les dépenses d’entretien de la voie indiquées dans les rapports annuels sont -ompris plus de deux millions de dollars (10 millions de francs) consacrés à rabaissement de la voie et à la suppression des passages à niveau, bien que cette dépense eût dû être portée au compte de la voie ; cette somme devrait être répartie sur un lus grand nombre d’années pour montrer le coût comparatif de l’entretien de la voie avec les rails lourds et les rails légers. Avant 1890, il avait été dépensé ?00,000 dollars (1,500,000 francs).
- Ces statistiques du «Boston & Albany » permettent de faire une excellente comparaison des dépenses pour les différents profils de rails d’acier. Les réductions dans les ondulations de la voie avaient toutes été prévues plusieurs années avant d’être
- réalisées avec les rails de 95 livres (47.1 kilogrammes par mètre).
- LTn avantage considérable a aussi été obtenu par les améliorations apportées à la construction des locomotives et des véhicules, ce qui a aussi contribué aux résultats importants atteints par l’emploi des rails raides à large bourrelet lisse.
- J’ai pris le service fourni par les trois types de profil de rails d’acier sur une ligne afin d’examiner la question de « la nature et la forme du métal pour rails » au point de vue des résultats financiers de tous les services.
- En recourant au système ordinaire de comparaison, en se limitant au point de vue étroit de la perte de métal d’après le tonnage, ce qui n’est qu’une des faces de de la question, je serais arrivé à ce résultat que les rails plus légers auraient paru à tort sous un aspect plus favorable.
- L’usure du profil augmente avec l’augmentation de la raideur, à moins qu’elle ne soit réduite par l’élargissement du bourrelet et la meilleure qualité du métal. Dans les rails légers, les flexions des raiis sous les charges de roues et la surface de contact sont plus grandes, de sorte que l’intensité de la pression par pouce carré de contact est moindre que dans les rails raides, qui ne fléchissent pas autant.
- Dans les rails légers, les effets destructifs portent surtout sur les traverses et sur 1 assiette de la voie, les roues produisant non seulement des chocs en passant sur les rails de traverse en traverse, mais encore coupant les traverses au droit des rails et déformant également l’assiette de la voie; il en résulte qu’il faut beaucoup plus de main-d œuvre pour entretenir la voie qu’avec les rails lourds.
- Avec les rails lourds et raides, les flexions étant beaucoup moindres qu’avec les 1 aiIs légers, le métal du bourrelet supporte une beaucoup plus grande partie des edets destructifs, ce qui évite la déformation rapide des traverses et de l’assiette de la \oie qui se produit sous les rails légers. Les dépenses d’entretien de la voie sont moindres avec les rails lourds et, avec la même qualité de métal, l’usure de la tête du 1,111 (^°it nécessairement être plus grande. L’action destructrice, au lieu de s’exercer sur les traverses et sur l’assiette de la voie s’exerce sur le métal du bourrelet.
- ai pu constater ce fait par expérience, même avant de dessiner pour le « New
- or Central & Hudson River Bailroad » le profil du rail de 5 pouces (127 millimétrés) pesant 80 livres (39.7 kilogrammes par mètre) et j’en tins compte dans ce 1 en élargissant le bourrelet et en cherchant à obtenir une meilleure qualité
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- de métal pour empêcher une destruction du métal aussi rapide que celle qui Se produirait avec des rails de métal doux et à bourrelet étroit.
- Je possède un grand nombre de diagrammes de voie qui montrent non seulement que des rails raides à bourrelet étroit et arrondi se déforment plus rapidement que des rails d’égale raideur à large bourrelet, mais que les ondulations de la voie ne peuvent pas être aussi réduites avec des rails à bourrelet arrondi qu’avec des rails à large bourrelet.
- Ce fait a été observé pendant nombre d’années sur un embranchement du «Mohawk & Malone Railroad», qui pénètre dans le Canada, où des rails à bourrelet étroit de S pouces (127 millimètres) pesant 72 livres (35.71 kilogrammes par mètre) se raccordent à mon rail de 75 livres (37.20 kilogrammes) à large bourrelet. Avec le même trafic, les ondulations comparatives étaient pour les rails à bourrelet arrondi de 5 à 6 pieds par mille (0.95 à 1.14 mètre par kilomètre), alors que sur les rails de 75 livres (37.20 kilogrammes par mètre) à large bourrelet elles n’étaient que de 3 pieds (0.57 mètre par kilomètre) et en dessous. A chaque éclissage les bouts d’aval (dans le sens du mouvement) des rails étroits se détérioraient rapidement et devenaient très rugueux.
- L’usure rapide des rails raides à bourrelet étroit a aussi été remarquée sur deux autres lignes canadiennes sur lesquelles des rails du même profil sont en service. Les extrémités des rails se détériorent au bout de très peu de temps., ce qui rend la voie très mauvaise, ce qui produit un choc violent au passage de chaque roue et ce qui augmente, en outre, la déformation de l’assiette de la voie. On ne peut obtenir une voie bien unie avec des rails à bourrelet étroit. L’usure réciproque du bandage des roues était aussi très grande, l’usure de 1/16 de pouce (1.6 millimètre) des bandages se produisant après un faible parcours.
- Les rails à bourrelet étroit ont été fabriqués par trois usines différentes ; deux de ces usines fabriquaient un acier d’excellente qualité très dur et très tenace sous un profil convenable; cependant, dans les rails à bourrelet étroit, cet acier s’est usé rapidement et à chaque éclissage les bouts d’aval des rails se sont détériorés si rapidement qu’après quelques années de service les rails sont devenus absolument irréguliers. La forme du profd ne répondait pas aux conditions d’une bonne fabrication et d’un bon service au point de vue de la régularité de la voie et de la bonne usure des rails. Ce profil fut finalement abandonné et remplacé par un profil meilleur.
- La bonne qualité du métal n’a pu parer à la forme défectueuse du profil. Si l’on compare ces profils au point de vue de « la nature du métal pour rails », on pourrait en conclure que la composition du métal n’était pas convenable, mais le défaut réside cependant plutôt dans la distribution du métal dans le profil lui-même.
- Comme la charge des roues motrices des locomotives et des véhicules a augmente en même temps que la raideur des rails, il est nécessaire d’avoir une largeur de bourrelet en rapport avec le trafic, afin d’arriver à assurer l’exploitation dans des conditions aussi économiques que possible. Outre l’usure originale du métal dans
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- bourrelet du rail, la forme de ce bourrelet doit être telle que le rail, en s’usant, e’te lisse de manière à ne pas augmenter les forces dynamiques produites par le passage des charges de roues.
- Augmentation du parcours des trains et du volume du trafic.
- Le tableau n° 1 de l’annexe III montre l’augmentation de la longueur des voies aux États-Unis de 1830 à 1897. En y comprenant la seconde, la troisième et la quatrième voie et les évitements, il y avait, en 1897, 243,500 milles (391,868 kilomètres) de voies.
- l)e 1862 — date de la mise en comparaison des premiers rails d'acier avec des rails de fer au point de vue de l’usure — jusqu’à ce jour, la longueur des lignes a plus que sextuplé. Le remplacement des rails de fer des vieilles lignes par des rails d’acier et l’adoption des rails d’acier pour la construction des lignes nouvelles ont exercé une grande influence non seulement sur «la nature du métal pour rails», mais sur le nombre et la production des usines. Pendant de nombreuses années, c’est la qualité et non la quantité dont on se préoccupait le plus. Il y a vingt ans, une usine qui pouvait produire 60,000 tonnes (54,431 tonnes métriques) de rails par année était une grande usine; aujourd’hui, une usine qui ne peut produire 30,000 tonnes (27,216 tonnes métriques) par mois est considérée, aux États-Unis, comme une petite usine. L’introduction des rails d’acier dans la voie a réduit les dépenses d’exploitation et a amené la construction de tant de nouvelles lignes que les taxes de transport ont rapidement diminué. Par suite de l’augmentation des besoins, les anciennes usines ont été agrandies, des usines nouvelles ont été construites et le prix des rails d’acier a diminué.
- Beaucoup des premiers rails en acier Bessemer placés dans les voies aux États-Inis coûtaient 160 dollars-or par tonne (881.85 francs par tonne métrique). La Compagnie du « New York Central & Hudson River Railroad » en acheta de grandes quantités au prix de 120 dollars-or par tonne (661.39 francs par tonne métrique) et cétait encore là pour elle à ce prix un placement avantageux.
- Le tableau n° 2 de l’annexe III, tiré du Poor’s Manual for 1898, donne la statistique de la longueur des voies et de l’effectif du matériel roulant de 1880 à 1897 inclusivement. Ce tableau nous donne par lui-même une idée de l’importance de « la nature du métal pour rails », car un tel progrès n’aurait pas été possible sans 1 iniention de l’acier Bessemer ou une invention analogue.
- Toutes les richesses des compagnies et tous les capitaux que les chemins de fer auiaient pu emprunter dans les vieux pays n’auraient pas pu, avec les rails de fer, -- à faire construire, dans cette courte période de dix-sept années, une si grande gueur de voies. Le nombre des locomotives, des voitures à voyageurs, des
- ae>ons d express et des wagons postaux a doublé en seize années, tandis que le nom re des wagons à marchandises a plus que quadruplé.
- est un autre fait important que ce tableau n’indique pas : c’est que les charges
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- de roues des locomotives et des véhicules a doublé de 1882 à 1897. Comparé au service d’il y a vingt ans, le service sur les voies actuelles est plus que doublé. Tant pour le service des voyageurs que pour celui des marchandises, la puissance de traction des locomotives a dû être plus que doublée pour remorquer nos trains actuels.
- Le tableau n° 3 de l’annexe III indique le volume du trafic des voyageurs sur les lignes des États-Unis de 1882 à 1897 inclusivement. Tandis que le trafic a plus que doublé, les taxes ont été réduites, de telle sorte que les recettes brutes en 1897 n’ont été que de 35 p. c. supérieures à ce qu’elles étaient en 1882. La longueur des lignes, en 1897, est double de celle de 1882, mais le nombre de voyageurs par mille de ligne est resté à peu près le même.
- Le tableau n° 4 de l’annexe III donne la statistique du trafic des voyageurs par groupe d’Ëtats, la concentration étant la plus grande dans les groupes nos 1 et 2.
- Le tableau n° 5 de l’annexe III donne la statistique du trafic des marchandises, des dépenses d’exploitation et des recettes pour chacune des lignes des États-Unis, de 1882 à 1897 inclusivement. Le volume est grand et a plus que doublé pendant cette période. Les recettes brutes sont en grande augmentation, mais cette augmentation n’est pas en rapport avec celle du volume du trafic. La taxe moyenne des marchandises par tonne-mille a été réduite en seize années de 1.236 à 0.783 cent (de 4.333 à 2.682 centimes par tonne-kilomètre). Pour parer à la réduction des taxes par l’utilisation de voitures plus grandes et de locomotives plus lourdes et plus puissantes, les compagnies ont dû retirer de leurs voies leurs rails légers avant qu’ils fussent hors de service et les remplacer par des rails plus lourds, surtout pour le trafic sur les lignes principales des États de l’est. On a adopté et l’on emploie le troisième type de profil et quelquefois le quatrième. Sur les lignes importantes des États de l’ouest et du sud-ouest, les anciens rails ont été rapidement remplacés par des rails raides et lourds.
- Le tableau n° 6 de l’annexe III donne la statistique des marchandises par groupe d’États de 1882 à 1897. L’intensité différente du service des voyageurs et du service des marchandises dans les différents groupes a eu pour conséquence une différence correspondante d’usure des rails et ce qui peut être satisfaisant avec un trafic léger peut ne pas l’être avec un trafic lourd.
- Les tableaux nos 4 à 9, chapitre V, donnent l’augmentation et le volume du trafic par année et la réduction des dépenses avec les rails d’acier comparativement aux rails de fer sur le « Boston & Albany Railroad », le « New York Central & Hudson River Railroad » et le « Pennsylvania Railroad ».
- La réduction des dépenses d’exploitation avec les rails d’acier comparativement aux rails de fer est grande et, à mesure que les anciens rails ont été remplacés par des rails d’acier plus lourds et que le volume du trafic à augmenté, il y a eu une réduction constante pendant toute cette période de la dépense par tonne-mille sur chacune de ces lignes. Ce fait peut être considéré comme s’appliquant à tous les réseaux importants des États-Unis.
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- Tableau n° 4.
- Boston & Albany Railroad.
- Nombre de tonnes transportées de 1868 à 1898.
- ANNÉES. Total dans la direction de l'ouest. Total dans la direction de l’est. Nombre total de tonnes transportées. Nombre équivalent de tonnes-milles. Nombre équivalent de tonnes parcourant tout le réseau.
- 1S68. ... 480,688 838,391 1,319,059 121,348,891 606,744
- 1869 551,700 1,062,240 1,613,940 158,579,177 792,896
- 1870 (10 mois) ........ 502,564 1,028,535 1,531,149 148,S71,491 744,357
- 1371 714,670 1,494,662 2,209,332 227,151,084 1,135,755
- 1372 741,914 1,990,993 2,732,907 290,064,965 1,450,325
- 1873. . 750,754 2,133,776 2,884,520 317,670,752 1,588,354
- 1874 676,031 1,992,372 2,668,403 290,672,369 1,453,362
- 1875 567,150 1,872,322 2,439,472 282,309,789 1,411,549
- 1876 630,645 1,155,773 2,541,274 301,624,988 1,508,125
- 1S77 714,817 1,886,840 2,601,657 313,822,671 1,569,113
- 1878 579,925 2,062,630 2,642,555 329,708,573 1,648,543
- 1S79 684,221 2,103,875 2,738,096 325,484,799 1,627,424
- 1SS0 852,807 2,457,732 3.310,539 375,452,804 1,877,264
- 1881 895,215 2,698,708 3,593,923 417,108,612 2,085,543
- 1882 1,075,234 2,340,095 3,415,329 374,317,338 1,871,737
- 1883 1,012,467 2,398,857 3,411,324 373,635,456 1,867,677
- 1884 957,472 2,368,045 3,325,517 374,347,455 1,871,586
- 1885. . . • 983,687 2,463,326 3,446,413 398,862,058 1,994,310
- 1886 1,001,966 2,504,510 3,506,476 390,464,378 1,952,322
- 1887 1,052,947 2,621,642 3,674,589 406,030,153 2,030,153
- 1888 1,074,356 2,654,541 3,728,897 405,250,675 2,026,253
- lS89{9mois). 739,245 2,111,994 2,851,239 314,477,786 1,572,388
- 1S90. . 1891. 1,070,113 2,813,002 3,883,115 402,241,138 2,011,205
- 1892. 1,049,888 2,863,985 3,913,873 401,099,271 2,005,496
- 1893. 1,099,063 3,157.512 4,256,275 446,622,991 2,233,115
- I 1894-1895. 1,157,043 3,357,012 4,514,055 485,415,100 2,427,075
- 863,336 3,057,436 3,900,772 428,596,758 2,142,988
- ! 1896 983,893 3,010,447 3,994,340 427,085,496 2,135,427
- ! 1397. 1,028,338 3,094,074 4,122,412 428,975,620 2,194,878
- 1898. 949,808 2,181,047 4,1BÜ,855 449,059,417 2,245,297
- k= 981,954 3,581,708 4,563,662 511,297,681 2,556,488
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- Tableau n° 5.
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- Boston & Albany Railroad.
- Nombre de voyageurs et coût par voyageur-mille et par tonne-mille de marchandise
- de 1868 à 1898.
- ANNÉES. TOTAL GÉNÉRAL. COUT PAR VOYAGEUR-M1LLE ET PAR TONNE-MILLE DE ! MARCHANDISE.
- 1868 3,622,114 2-024
- 1869 4,291,015 1-888
- 1870 (10 mois) 3,754,733 1-737
- 1871 4,744,904 1-778
- 1872 5,247,576 1-711
- 1873 5,757,624 1 - 725
- 1874 5,889,382 1.224
- 1875 5,964,477 1.114
- 1876 5,583,352 0-956
- 1877 5,293,351 0-883
- 1878 5,200,641 0; 829
- 1879 5,199,160 0-705
- 1880 5,993,297 0.872
- 1881 6,799,178 0-827
- 1882 7,524,138 0-828
- 1883 8,079,072 0 895
- 1884 8,794,412 0815
- 1885 8,874,030 0-722
- 1886 9,726,907 0-778
- 1887 10,715,345 0 807
- 1888 10,991,869 0-818
- 1889 (9 mois) 8,350,025 0'785
- 1890 11,295,637 0-780
- 1891 11,688,069 0-825
- 1892 12,095,467 0.839
- 1893 . . . . ' 12,787,883 0-821
- 1894 12,152,100 0 782
- 1895 12,151,670 0 772
- 1896 12,788,327 0-767
- 1897 11,296,337 0'758
- 1898 10,663,795 0 727
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- Tableau n° 6.
- New York Central & Hudson River Railroad.
- 1 orwueur des voies exploitées, nombre de voyageurs transportés, recettes et dépenses par voyageur-mille, de 1870 à 1898 inclusivement.
- années FINISSANT LK 30 SEPTEMBRE. Longueur des voies exploitées. Nombre total de voyageurs. Voyageurs- milles. Recettes par voyageur- mille. Dépenses par voyageur- mille. Recette nette par voyageur- mille.
- 1870 Milles. 1,837-74 7,014,947 321,365,953 Ceuts. 2-09 Cents. 1-59 Cents. 0-50
- 1871 1,865-52 6,854,234 288,678,896 2-14 1-63 0-51
- 1872 1,925-93 7,138,779 319,150,860 2-08 1-54 0-54
- 1873 2,014-79 7,630,741 339,122,621 2-06 1-42 0-64
- 1874 2,359-39 9,878,352 350,781,541 2-13 1-33 0-80
- 1875 2,382-39 9,422,629 338,934,360 2-14 1-36 0-78
- 1876 2,432-99 9,281,490 353,136,145 1-91 1-19 0-72
- 1877 2,471-99 8,919,438 316,847,325 2-07 1-14 0-93
- 1S78 . 2,481-99 8,927,565 300,302,140 2-00 1-27 0-73
- 1S79 2,511-49 8,130,543 290,953,253 2-05 1-20 0-85
- 1880 2,520-77 8,270,857 330,802,223 1-99 1-26 0-73
- 1S81 . . . 2,622-23 8,900,249 373,768,980 1-86 1-22 0-64
- 1883 . . 2,657-51 10,308,979 432,243,282 1-80 1-15 0-65
- 1883 2,684-88 10,746,925 429,385,561 1-98 1-30 0-68
- 1884 2,702-90 11,057,939 387,829,886 1-94 1-42 0-52
- 1885 . 2,720-45 12,747,801 438,397,774 1-41 1-08 0-33
- 1886 3,688-25 14,662,118 476,128,729 1-84 1-22 0-62
- 1887 3,722-98 16,275,296 528,308,742 1-96 1-34 0-62
- 1888 3,729-51 17,779,089 559,816,001 1-91 1-48 0-43
- 1889 3,795-16 17,952,176 564,292,588 1-90 1-47 0-43
- 1890 3,841-24 12,965,009 376,004,454 1-97 1-58 0-39
- 1891 . 4,752-13 19,841,612 597,406,825 1-96 1-49 0-47
- 1392 4,808-42 22,213,637 687,038,796 1-94 1-43 0-51
- 1893 . 4,856-81 23,671,3S3 745,080,941 1-89 1*46 0-43
- 1394 . 5,280-49 23,602,243 742,542,163 ICO 1-36 0-54
- 1395 . 1896 ... é 5,308-85 23,809,465 686,589,144 1-89 1-42 0-47
- 5,340-24 23,906,471 724,227,685 1-89 1-40 0-49
- 1897 . 5,358-88 23,166,483 689,764,624 1-90 1"45 0"45
- 1898 ... . 5,371-97 24,074,254 712,115,222 1-86 1-43 0-43
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-
-
-
- I
- 100
- Tableau n° 7.
- New York Central & Hudson River Railroad.
- Longueur des voies exploitées, tonnage ti’ansporte, recettes et dépenses par tonne-mille
- de 1870 à 1898 inclusivement.
- ANNÉES finissant le 30 septembre. Longueur des voies en exploitation. Tonnage rémunérateur total. Tonnage rémunéra eur en tonnes-milles. Recettes par tonne-mille. Dépenses par tonne-mille. Recette nette par tonne-mille.
- Tonnes. Cents. Cents. Cents.
- 1870 1,827-74 4,122,000 769,087,977 1-88 1-15 0-73
- 1871 1,865-52 4,532,056 88S,327,865 1 -62 1-01 0-61
- 1S72 1,925-93 4,393,965 1,020,908,885 1-59 1-12 0-47
- 1873 2,014-79 5,522,724 1,246,650,063 1-57 1-02 0"55
- 1874 2,359-39 6,114,678 1,391,560,707 1-46 0-98 0'4S
- 1875 ...... 2,382-39 6,001,954 1,404,008,029 1-27 0-90 0-37
- 1876 2,432-99 6,803,680 1,674,447,055 1-05 0-71 0-34
- 1877 2,471-99 6,351,356 1,619,948,685 1-01 0-69 0-32
- 1878 2,484-99 7,695,413 2,042,755,132 0-93 0-59 0-34
- 1879 2,511-49 9,015,753 2,295,827,387 0-78 0-54 0-24
- 1880 2,520-77 10,533,038 2,525,139,145 0-87 0'54 0-33
- 1881 2,622-23 11,591,379 2,646,814,098 0-78 0-56 0-22
- 1882 2,657-51 11,330,393 2,394,799,310 0-73 0-60 • 0-13
- 1883 2,684-88 10,892,440 2,200,896,780 0-91 0-68 0-23
- 1884 2,702-90 10,212,418 1,970,087,115 0-83 0-62 0-21
- 1885 2,720-45 10,802,957 2,137,824,205 0-68 0'54 0-14
- 1886 3,688-25 12,718,101 2,414,266,463 0-76 0-53 0-23
- 1887 3,722-98 14,626,954 2,704,732,176 0-78 0"56 0-22
- 1888 3,729-51 15,262,873 2,754,778,838 0-77 0-59 0-18
- 1889 3,795-16 15,112,235 2,775,582,891 0-76 0-56 0-20
- 1890 3,841-24 12,202,346 2,276,791,3-16 0"75 0-53 0-22
- 1891 4,752-13 16,621,567 2,890,066,016 0-74 0"57 0-17
- 1892 4,808-42 20,721,752 3,830,033,593 0-70 0-52 0-18
- 1893 4,856-Sl 21,312,072 3,833,105,713 0-71 0"51 0-20
- 1894 5,280-49 18,728,592 3,275,998,571 0-74 0"55 0-19
- 1895 5,308-85 19,741,495 3,329,206,079 0-73 0-53 0-20
- 1896 5,340-24 22,123,617 3,874,532,962 0-67 0-48 0-19
- 1897 5,358"88 20,649,810 3,790,^11,495 0-68 0-46 0-22
- 189S ...... 5,371-97 23,403,439 4,500,269,846 0-61 0-43 0-18
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-
-
- I
- 101
- Extrait de Poor's Manual pour 1898.
- N nbre de voyageurs, longueur des voies, recettes et dépenses et moyennes du trafic des ^ova^eurs sur toutes les lignes à l’est de Pittsburgh et de l’Erie, exploitées par la Com-yiô-nie du « Pennsylvania Railroad », de 1864 à 1897 inclusivement.
- années. Milles de lignes. Voyageurs transportés. Voyageurs- milles. Recette moyenne par voyageur-miîle. Dépense moyenne par voyageur- mille. Recette nette moyenne par voyageur- mille.
- 1564 797-00 2,952,696 163,094,735 Cents. 2-672 Cents. 1-916 Cents. 0-756
- 1865 856-00 3,611,036 232,019,815 2-748 1'855 0-893
- 1866 887-00 3,368,933 162,395,880 2-883 2-526 0-357
- 1867 890-00 3,983,028 147,540,084 2-885 2-689 0-196
- 1S68 896-00 4,376,498 156,632,079 2-708 2-544 0-164
- 1869 915-00 4,880,401 169,772,831 2 "535 2-190 0'345
- 1870 927-00 5,014,924 169,972,984 2-568 2-125 0-443
- 1871 1,028-00 5,3'‘4,869 172,678,024 2-596 2-029 0'567
- 1872 1,530-00 13,937,690 361,676,059 2-665 1-912 0-753
- 1873 1,574-00 15,057,153 372,048,475 2 -658 2-043 0-612
- 1874 1,599-00 15,020,063 364,532,316 2-603 1-715 0-S88
- 1875 1,631-00 14,456,864 344,234,876 2’573 1-799 0-774
- 1876 1,690-00 18,363,366 623,208,759 2 "057 1"055 1-002
- 1877 1,7S2"C0 13,007,832 298,752,730 2-323 1-783 0-540
- 1878 1,782-00 12,792,305 292,725,524 2-309 1-713 0-596
- 1879 1,872-00 13,602,401 314,260,939 2-255 1-709 0'546
- 1880 1,875-61 16,575,042 3S2,787,186 2-222 1-674 0-548
- 1881 1,956-00 18,985,459 446,316,555 2-152 1 "615 0-537
- 1882 2,047-06 21,887,992 496,202,927 2-249 1-663 0-586
- 1883 2,102-16 23,081,858 555,180,481 2-297 1-626 0-671
- 1884 2,267-81 25,164,131 512,873,485 2-253 1-621 0-637
- 1885 2,316-41 27,612,018 568,664,914 1-950 1-466 0-484
- 1886 2,387*77 31,090,271 576,906,276 2-114 1-611 0-503
- 3887 . . 2,412-31 35,785,769 657,362,557 2-125 1-577 0-518
- 1888 . . 2,435-72 38,168,374 631,6S4,854 2-092 1-543 0-549
- 1889 2,456"07 40,189,893 727,312,735 2-082 1-527 0"555
- îsao ... 2,500--72 43,810,382 778,818,917 2-077 1-504 0"573
- ! 1891 .... . 2,573-46 44,810,727 795,098,618 2 "054 1-600 0-454
- 1892 2,657"57 46,648,572 843,819,609 1-980 l'580 0-400
- 1893 2,723-75 44,135,320 813,652,864 1-999 1-584 0-415
- 1894 . 2,737-07 38,596,160 633,010,056 1-977 1-582
- 1895 . 1896 1897 . 2,741-42 37,452,437 712,072,950 1-953 1-591 0-362
- 2,721-46 36,170,220 699,799,213 1-964 1-582 0-382
- 2,747-35 34,997,524 693,279,336 1-918 1-548 0-400
- *
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-
-
- I
- 1Q 2;
- Tableau n° 9.
- — Extrait de Poor's Manual pour* 1898.
- Tonnage, longueur des voies, dépenses et recettes et moyennes du trafic des marchandises sur toutes les lignes à l’est de Pittsburgh et de l’Erie exploitées par la Compagnie du « Pennsylvania Railroad », de 1864 à 1897 inclusivement.
- ANNÉES-, Milles de voles. Tonnes transportées. Tonnes-milles Recette moyenne par tonne-mille. Dépense moyenne par tonne-mille Recette nette moyenne par tonne-mille.
- 1864 799-00 3,189,259 436,591,940 Cents. 2-498 Cents. 1-909 Oeuts. 0-589
- 1865 856-00 3,090,681 452,183,478 , 2-715 2-347 0-368
- 1866 887"00 4,001,455 579,839,073 2-320 1-832 0-488
- 1867 890-00 4,501,232 646,231,881 2-083 1-544 0-539
- 1838 896-00 5,518,729 806,376,652 1-858- 1-204 0-654
- 1869 915"00 6,294,066 927,714,156 1-664 1-143 0-521
- ! 1870 927-00 7,041,688 1,014,652,970 1-503 0-983 0-520
- 1871 1,028-00 8,404,334 1,244,328,216 1-354 0-866 0-488
- 1 1872 1,530-00 13,246,456 1,629,613,645 1-460 0-993 0-467
- 1873 1,574-00 15,647,509 1,870,537,537 1-443 0-978 0"465
- 1874 1,599-00 15,604,922 1,916,591,690 1-290 0-812 0.478
- 1875 1,631-00 15,772,722 2,026,190,425 1-126 0-709 0-417
- 1876 1,690-00 17,064,953 2,221,739,198 0-951 0"660 0-291
- 1877 . ' 1,782-00 16,382,268 2,086,659,438 1-014 0-615 0-3S9
- : 1878 . . - 1,782-00 17,597,447 2,368,330,428 0-927 0-538 0-389
- > 1879 1,872-00 22,867,162 2,974,925,881 0-824 0-480 0-344
- 1880 1,875-61 26,051,091 3,239,482,799 0-918 0.540 0.378
- 1881 1,956-00 30,895,376 3,631,829,468 0-857 0-517 0-340
- 1882 2,047-07 34,181,016 3,911,845,087 0-874 0"554 0-320
- 1883 2,102-16 35,6S4,662 4,059,970,201 0-881 0-562 0-319
- 1884 2,267-81 32,632,571 4,134,657,237 0-804 0*518 0-286
- 1885 2,316-41 39,481,385 4,446,470,651 0-695 0-460 0-235
- 1886 2,387-77 42,833,499 4,584,355,908 0"755 0-492 0-263
- 1837 2,412-34 50,033,297 5,214,900,569 0-730 0-497 0-233
- 18S8 2,435-72 55,708,046 5,796,816,928 0-693 0-482 0-211
- : 1889 2,456-07 58,373,489 6,170,513,980 0-686 0-473 .0-213
- 1890 2,500-72 66,618,730 6,994,332,633 0-655 0-463 0-192
- 1891 2,573-46 66,500,209’ 7,081,702,979 0-659 0*457 0-202
- 1892 2,657"57 71,120,736 7,582,760,849 0-626 0"455 0-171
- : 1893 2,723-75 69,129,790 7,426,109,131 0-614 0-447 0-167
- 1894 2,737-07 63,972,269 6,902,828,482 0'585 0-415 0-170
- 1895 2,741.42 77,598,378 8,152,343,461 0-563 0-397 , 0-166
- 1896 2,721-46 72,322,609 7,707,883,205 0-564 0-409 0" 155
- 1897 2,747'35 78,927,656 8,535,158,008 0-536 0-369 0'167
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-
-
- I
- 103
- Tableau n° 10.
- "" New York Central & Hudson River Railroad.
- jes locomotives, dépenses d’entretien de la voie et du matériel par train-mille Parcoui ^ dépenses d’exploitation pour toutes les lignes.
- —— Parcours Entretien Dépenses Dépenses
- j années. des locomotives. de la voie. du matériel. d’exploitation. par train-mille.
- 1891 32,866,927 §0-110 §0-264 §0-310 $0-684
- 1892 41,012,835 0 102 0-260 0-320 0-682
- 1893 40,272,261 0-110 0-280 . 0-330 O —7 o
- 1894 . 39,338,860 0-100 0-267 0-318 0 695
- 1895 36,596,799 0-120 0-116 0-450 0-686
- 1896 38,728,554 0-137 0-120 0-455 0-712
- 1897 37,811,782 0-127 0-118 0-450 0 695
- 1898 40,198,914 0-116 0-124 0-466 0 706
- Tableau n° 11.
- Pennsylvania Railroad.
- Parcours des locomotives, dépenses d’entretien de la voie et du matériel par train-mille et dépenses d’exploitation pour toutes les lignes.
- : ANNÉES. Parcours des locomotives. Entretien Dépenses d'exploi'.ation. Dépenses par train-mille.
- de la voie. du matériel.
- 1891 49,090,008 $0-156 $0-353 $0-390 $0-899
- 1892 . 52,828,236 0-154 0-360 0-380 0-894
- 1893 . 52,044,900 0-130 0-360 0-380 0-870
- 1S94 46,903,941 0-119 0-340 0-362 0-821
- ’ 1895 51,788,333 0-154 0-184 0-485 0-823
- l 1896 • 49,963,476 0-150 0-193 0-510 0-853
- i 1897
- 50,812,023 0 • 153 0-1776 0-487 0-8176
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- Sur chacune de ces lignes, les dépenses par tonne-mille diminuent avec l’augmentation du volume du trafic, ce qui a permis de réduire les taxes de transport et de faire face à cette réduction. La réduction des dépenses par tonne-mille n’a pas profité entièrement aux compagnies; elle a contribué dans une plus grande mesure an développement de la prospérité du pays et c’est ainsi que des avantages réciproques ont été assurés aux compagnies et à la nation.
- Les tableaux nos 10 et 11, joints au chapitre V, donnent la dépense par train-mille, pendant ces dernières années, sur le ce New York Central & Hudson River Railroad» et sur le « Pennsylvania Railroad ».
- Le tableau n° 3, chapitre V, donne l’augmentation et la réduction de la dépense par train-mille sur le « Boston & Albany Railroad » pendant les vingt dernières années. Pour une ligne déterminée, la dépense par train-mille est peut-être un meilleur critère de la dépense d’exploitation que la dépense par tonne-mille, car le volume du trafic est un élément important de cette dernière et plus il est grand et plus la dépense par tonne-mille est réduite, alors cependant que les dépenses par train-mille peuvent ne pas être réduites dans les mêmes proportions ou même ne pas l’être du tout.
- Des lignes importantes qui forment un chaînon dans la ligne du service de transit des transports, mais qui, cependant, ne peuvent obtenir qu’un volume de trafic limité, doivent être à même d’exploiter moyennant une dépense minimum par train-mille aussi bien que les lignes qui ont un trafic dont le volume n’est pas aussi limité. Des rails raides à surface lisse et à large bourrelet sont un important facteur dans la réduction de la dépense par train-mille.
- CHAPITRE VI.
- QUESTIONNAIRE DÉTAILLÉ RELATIF A LA QUESTION I :
- « NATURE DU MÉTAL POUR RAILS ».
- Les questions générales arrêtées par la Commission permanente du Congrès en ce qui concerne « la nature du métal pour rails » ont été conservées afin d’avoir un questionnaire semblable à ceux rédigés par mes collègues d’autres pays.
- Les conditions du service et l’augmentation rapide du trafic aux États-Unis ont entraîné la nécessité d’un grand nombre de changements qui n’ont pas été nécessaires dans les autres pays et, par suite, le questionnaire détaillé pour les États-Unis a dû être quelque peu différent des questionnaires détaillés rédigés pour les autres pays- . . , . •
- Après la mise en service des premiers rails d’acier, le trafic augmenta si rapidement que ces premiers rails légers et coûteux durent être remplacés longtemps avant d’être hors de service pour usure directe du métal du bourrelet. Les flèches permanentes que ces rails prenaient dans la voie et leur irrégularité de surface rendaient le roulement des voitures à voyageurs si désagréable que leur emp^01 dans les voies principales dut être condamné pour cette raison tout autant qu’à cause de la perte de métal du bourrelet.
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- Les observations faites sur le mode d’usure des premiers rails d’acier à bourrelet Jativement large amenèrent à cette conclusion que la vie des rails serait longue et déterminée entièrement par la perte du métal des bourrelets. Les ingénieurs léeidèrent d’adopter un profil désigné sous le nom de Residual section, qu’ils estimèrent pouvoir être suffisamment lourd et suffisamment fort pour supporter le trafic' on devait alors, en vue de l’usure, ajouter un supplément de métal à la partie supérieure du bourrelet, de façon à assurer un long service. Les bourrelets étaient comparativement hauts et beaucoup plus étroits au sommet que dans les profils antérieurs.
- Les systèmes de fabrication comparativement lents suivis pour les rails d’acier des premiers profils légers furent modifiés, et la production des usines fut augmentée; les rails furent achevés à des températures plus élevées que ce n’avait été le cas pour les rails fabriqués antérieurement, et l’on perdit ainsi le bénéfice de ce qui était réellement un traitement à la chaude, bien que ce fait ne fût pas alors généralement compris.
- La production de chaque service dans la fabrication des rails augmenta, en vue de répondre aux besoins de la consommation, et la qualité, loin d’être la même que celle des premiers rails, devint moins bonne. L’ancien système de martelage des lingots en loupes fut abandonné; on adopta un système plus rapide de transformation en loupes dans des trains; le nombre des passes dans les cylindres dégros-sisseurs et finisseurs fut aussi réduit, de telle sorte que le laminage n’enlevait pas au métal autant de calories que dans la fabrication des rails légers.
- On pouvait ainsi arriver à avoir dans les rails finis une texture moins fine qu’anté-rieurement. Avec les améliorations apportées aux profils et l’augmentation du poids des rails, les dimensions des locomotives et des véhicules et le volume du trafic s’accrurent dans une telle proportion que la dureté du service sur ces rails s’est accrue d’année en année, comme l’indiquent, les tableaux joints au chapitre Y et à l’annexe III.
- Avec les rails légers, il se produisait, comme nous l’avons déjà indiqué, des tlexions beaucoup plus fortes sous les charges des roues, les traverses étaient rapidement martelées et l’assiette de la voie déformée.
- Les dépenses pour l’entretien de la voie et du matériel, quoique élevées, montraient une telle réduction sur les dépenses antérieures avec les rails de fer, qu’il y avait comparativement une plus grande économie que celle qu’on avait espérée.
- Si l’on considérait alors la seule usure du métal dans les rails plus coûteux, les dépenses d’entretien n’apparaissaient pas sous leur véritable jour. Ce n’est que lorsque des rails plus raides furent mis en service et que la relation des différentes dépenses fut mieux déterminée, que l’on put constater que la perte de métal des rails était | e\enue une question subsidiaire dans l’exploitation économique d’une ligne, au
- leu d être une question primordiale comme à l’époque de l’introduction des premiers rails d’acier.
- La grande économie réalisée avec les rails d’acier comparativement aux rails de
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- fer amena d’abord à cette conclusion que c’était seulement dans le métal du rail qUe résidait la réduction des dépenses, alors cependant qu’une grande économie sur 1 ’entretien de la voie et du matériel était réalisée avec les rails d’acier, grâce à la régularité pins grande de la voie qu’il était possible d’obtenir sous un trafic lourd
- Depuis l’introduction des rails d’acier encore plus lourds, on a constaté que les voies étant plus régulières, on arrivait à une réduction considérable de toutes les dépenses d’entretien et d’exploitation.
- La constatation de ces faits par les compagnies a amené le retrait rapide des rails légers et leur remplacement dans les lignes principales par des rails plus lourds, de manière à obtenir des voies plus régulières et à réduire les dépenses d’exploitation et la résistance des trains.
- D’après le rapport de YInterstate Commerce Commission pour 1897, il a été dépensé par les chemins de fer des États-Unis 10,703,804 dollars (53,516,520 francs) pour les rails, 23,245,161 dollars (116,225,805 francs) pour les traverses et 73,711,471 dollars (368,557,355 francs) pour les réparations à la voie, la plus grande partie delà dépense consistant en main-d’œuvre. Le coût des rails est comparativement minime, le prix par tonne étant d’environ 20 dollars (110.22 francs par tonne métrique) et la valeur des anciens rails ayant été déduite. 11 est probable que, pendant quelque temps, le prix des rails sera plus élevé; cependant, étant donnés les avantages qu’on peut obtenir, les dépenses faites pour l’achat de rails répondant aux nécessités du trafic sont les plus économiques que puissent faire les compagnies.
- Acier doux ou acier dur.
- On considère comme acier dur le métal des rails dont le bourrelet a une limite d’élasticité dépassant 55,000 livres (38.67 kilogrammes par millimètre carré) etcomme acier doux le métal des rails dont le bourrelet a une limite d’élasticité de 40,000 livres (28.12 kilogrammes par millimètre carré) et en dessous. Dans le pied et dans l’âme du rail, la limite d’élasticité dans la machine d’épreuve est généralement de 5,000 à 10,000 livres (3.515 à 7.031 kilogrammes par millimètre carré) supérieure à celle du bourrelet.
- Dans l’examen de la question des rails durs, il doit être bien entendu que j’entends parler d’un métal dur et tenace et non d’un métal cassant. La fabrication d’un acier Bessemer de haute qualité pour rails a fait tout autant de progrès que celle des autres espèces d’acier produites en grande quantité.
- J’examinerai au chapitre des propriétés physiques les moyens d’obtenir des rails ayant des propriétés physiques telles que la limite d’élasticité atteigne ou dépasse 55,000 livres (38.67 kilogrammes par millimètre carré), ainsi que la composition de l’acier dont la limite d’élasticité ne dépasse pas 40,000 livres (28.12 kilogrammes par millimètre carré) ou est inférieure à ce chiffre; dans l’un comme dans l’autre cas, un même résultat peut être obtenu de plusieurs façons, ce qui permet d’utiliser des minerais différents et de recourir à des méthodes de fabrication convenant dans chaque pays.
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- Bapport entre la dureté des rails et celle des bandages.
- 4 une seule exception près, les réponses faites à cette question constatent toutes le rail doit être plus dur que le métal des bandages. Ces réponses ont été fournies par des hommes ayant une grande expérience des derniers -profils et elles ont une fraude valeur.
- ° ka Compagnie du wLehigà Valley Railroad®, qui estime que le métal des bandages doit être plus dur que celui des rails, emploie un rail à bourrelet relativement étroit, l’usure moyenne des bandages indiquée pour le service des marchandises étant de 1 16 de pouce (1.588 millimètre) pour un parcours de 6,814 milles (10,966 kilomètres). Les longs et lourds trains à charbon de cette compagnie exigent presque constamment la puissance de traction maximum des locomotives, et les bandages
- s’usent rapidement.
- Sur la Wyeming Division, la Compagnie du « Lehigh Valley Railroad » utilise quelques locomotives qui ont une puissance de traction de 65,663 livres (26,249 kilogrammes).
- Il est important que les rails soient plus durs que les bandages, parce que, lorsque les rails sont d’un métal plus dur et plus tenace, le glissement des roues laisse sur ies rails un léger dépôt de métal arraché aux roues, ce qui endommage très peu les bandages des roues. Lorsque les rails sont d’un métal plus doux que les bandages et lorsque les roues motrices patinent, une grande quantité de métal est enlevée aux bourrelets des rails, ce qui laisse dans ces bourrelets au point de contact de chaque roue motrice une dépression qui produit un choc au passage de chaque roue suivante.
- Depuis l’introduction des longs trains composés de lourds wagons à marchandises, on peut facilement constater la nécessité d’avoir à toutes les stations importantes et aux stations d’alimentation d’eau des rails d’un métal plus dur que celui des bandages des roues. La puissance de traction des locomotives nécessaire pour faire démarrer ces longs trains est aujourd’hui si grande que le glissement des roues motrices peut parfaitement se produire, surtout lorsque les rails sont boueux ou gras.
- Le glissement des roues motrices se produit aussi fréquemment au démarrage des lourds trains à voyageurs quittant les stations importantes et la surface des rails est alors coupée, ce qui la rend extrêmement irrégulière. Le glissement des roues motrices augmente rapidement l’usure des rails, et la grande quantité de sable employé aux stations têtes de ligne use les rails beaucoup plus rapidement qu’il y a quelques années, lorsquelesrails étaient plus légers et les charges moins fortes. Il est maintenant démontré par les relevés que les bandages fournissent un plus long service sur les rails à large bourrelet, la vie des bandages étant même plus grande, malgré les charges plus lourdes, qu’elle ne l’était sur des rails à bourrelet étroit.
- Avec 1 accroissement de la puissance de traction des locomotives, l’usure des ban-
- ages dans 1 avenir deviendra plus rapide.
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- Moyens d’obtenir dans les rails lourds un métal homogène.
- Il n’y a pas ici de règles générales pratiques qui puissent s’appliquer à toutes les usines, et il faut tenir comptedes conditions locales. Le but peut être atteint en partie par la composition du métal employé à la fabrication des rails. Lorsque le métal a été soufflé dans le convertisseur et le spiegeleisen ajouté au métal en fusion, puis le tout versé dans le puisoir, il faudrait l’y laisser séjourner pendant quelques instants pour permettre aux scories et aux gaz de remonter à la surface avant de verser lemétal du puisoir pour couler les lingots.
- Dans quelques usines, il existe un puisoir récepteur dans lequel le métal est coulé après recarburation et reste de deux à trois minutes avant d’être coulé dans le puisoir servant au remplissage des moules. C’est là un très bon procédé. Non seulement le métal est bien mélangé, mais encore il est très uniformément carburé.
- En Angleterre, on laisse le métal en repos pendant quelques instants après la recarburation et ce procédé est également suivi aux États-Unis dans quelques usines. Lorsqu’on laisse le métal couler rapidement du puisoir dans les moules à lingots, le flot de métal en fusion s’écoulant du puisoir entraîne au fond du lingot, non seulement les scories et les autres impuretés, mais encore les gaz et de l’air, et il arrive que ceux-ci ne puissent plus s’échapper ultérieurement par la partie supérieure du lingot. Dans les petits lingots de 12 à 14 pouces (305 à 356 millimètres) de côté à la base et de 4 à 5 pieds (1.219 à 1.524 mètre) de hauteur, les scories, les impuretés et les gaz n’ont pas toujours le temps de remonter et de s’échapper par la partie supérieure du lingot avant d’être emprisonnés dans l’espèce de colonne qui se forme rapidement par le refroidissement du métal contre les parois des moules.
- C’est ce que l’on constate souvent dans les lingots fabriqués dans des usines ne possédant qu’un petit nombre de convertisseurs et qui doivent fabriquer rapidement. Les lingots peuvent être plus spongieux et plus poreux dans les angles que dans les parties centrales. Dans les petits lingots, le métal bout souvent si les moules sont humides ou frais. Dans les grands lingots, le métal se refroidit plus lentement, la colonne de refroidissement se forme moins rapidement, et si la composition est bonne, le métal se prend beaucoup plus régulièrement. La teneur en manganèse doit être suffisante pour qu’il en reste assez dans le métal avec un excès pour neutraliser tout l’oxyde de fer du bain et s’unir avec une petite partie de silicium en formant des scories qui s’échappent du métal avant la prise des lingots.
- L’addition d’une minime quantité d’aluminium neutralise une grande quantité d’oxygène, et le métal obtenu après la prise est très solide; cependant, on recourt rarement à ce procédé pour les lingots destinés à la fabrication des rails. Le danger dans la fabrication rapide des petits lingots réside dans ce fait qu’à proximité des angles du moule, les gaz qui s’échappent sont emprisonnés dans la colonne de refroidissement et, au laminage, cette partie spongieuse étant plusieurs fois étirée, il reste aux arêtes des bourrelets du rail des parties poreuses ou des points faibles, et le métal des bords de la tête du rail est souvent enlevé en service. Pour avoir de bons rails, il est essentiel d’avoir de bons lingots.
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- Oxydation des rails.
- \ux États-Unis, l’oxydation des rails dans les voies, même le long de la mer, n’est en vénérai pas beaucoup plus rapide que sur les lignes de l’intérieur. Dans les districts salins de l’État de New-York, les rails s’oxydent plus rapidement que sur les autres parties de la ligne. Les rails sont souvent oxydés à proximité des charbonnages, là où les wagons chargés de charbon stationnent. L’oxydation des rails est beaucoup plus rapide dans les longs tunnels qu’à l’air libre.
- Dans les tunnels, l’oxydation s’attaque à toute la surface des rails et augmente la perte de métal du bourrelet quelquefois aussi rapidement que l’usure en service. Les figures 22, 23, 24 et 2% représentent en coupe des rails de 65 livres (32.24 kilogrammes par mètre), de 5 pouces (127 millimètres) pesant 80 livres (39.69 kilogrammes) et de 6 pouces (152 millimètres) pesant 100 livres (49.61 kilogrammes), posés dans le tunnel de la 4e Avenue du « New York Central & Hudson River .Railroad ». Le profil primitif est indiqué par les lignes pointillées.
- Les coupes donnant l’oxydation comparative ont été faites dans les portions reposant sur les traverses des rails placés près de la 866 rue, l’oxydation la plus rapide se produisant, dans ce cas, dans le pied.
- L’oxydation produite par l’humidité et par l’acide sulfurique provenant du combustible des locomotives attaque tout l’extérieur du rail, mais à des degrés différents; elle diminue avec l’augmentation de la raideur des rails.
- Le moment d’inertie du rail de 4 1/2 pouces (115 millimètres) pesant 65 livres (32.24 kilogrammes par mètre) est de 16.o4 pouces (686.73 centimètres4); celui du rail de 5 pouces (127 millimètres) pesant 80 livres (39.69 kilogrammes) est de 264 pouces (1,082.12 centimètres4) et celui du rail de 6 pouces (152 millimètres) pesant 100 livres (49.61 kilogrammes), de48.54 pouces (2,018.6 centimètres4) lorsque ces rails sont neufs.
- Les rails de 65 livres (32.24 kilogrammes) à bourrelet étroit et arrondi se sont déversés sur les traverses sous les bandages des roues et leur pied était arrondi par 1 oxydation. Les charges de roue étaient fortement concentrées sur chaque traverse. Comme l’indique le dessin, le large bourrelet des rails de 80 et de 100 livres (39.69 et 49.61 kilogrammes par mètre) ne s’était pas déversé sous les bandages des roues et le rail s’était oxydé au pied en restant beaucoup plus plat.
- L usure limitée sous le pied du rail de 100 livres (49.61 kilogrammes par mètre) montre que les effets des charges des roues par traverse ont été beaucoup réduits, et se sont répartis sur une plus grande longueur de voie qu’avec des rails plus faibles.
- La comparaison des trois profils au point de vue de l’oxydation du pied du rail, nous donne une indication frappante et significative, de la meilleure répartition des charges de roue sur les traverses et sur l’assiette de la voie obtenue avec les rails lourds. Pour le même tonnage, la perte de métal à la bande de roulement pour chacun des profils était, à l’intérieur du tunnel, à peu près le double de ce qu’elle était à l’extérieur.
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- Les figures 22 à 25 représentent trois différents rails d’acier qui sont restés en service dans le tunnel de la 4e Avenue depuis sa construction.
- ?Le profil primitif est indiqué par des lignes pointillées Les rails, relevés en vue d’en comparer l’oxydation étaient placés près de la quatre-vingt-sixième rue et on a pris les parties de ces rails reposant sur les traverses, c’est-à-dire celles dont le pied est le plus rapidement oxydé.
- Originally 65 lb. Rail, In Service 82 Years, ^On Stone Ballast. A.
- Fig. 22. — Rail de 4 ij2 pouces (115 millimètres) pesant 65 livres (32.24 kilogrammes par mètre) du New York Central & Hudson River Railroad.
- En service pendant S1^ ans; relevé en 1883. Tonnage approximatif, 51,00'É 000 de tonnes (46,f 00,000 de tonnes métriques) Tous les rails de 65 livres ont été relevés en 1SS4.
- Fig. 23 et 24. — Rail de 5 pouces (127 millimètres) pesant 80 livres (39.69 kilogrammes par mètre) New York Central & Hudson River Railroad.
- Le premier rail d’acier de 5 pouces (127 millimètres) placé dans les voies aux États-Unis. En service huit années. Tonnage approximatif dans le tunnel 65,000,000 de tonnes (59,000,000 de tonnes métriques.. Coupes de deux rails différents. Posés en 1884, relevés en 1892.
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- Fig. 25. — Rail de 6 pouces (152 millimètres) pesant 100 livres (49.61 kilogrammes par mètre) du New York Central & Hudson River Railroad.
- Le premier rail de 100 livres (49.61 kilogrammes par mètre) posé dans les voies aux États-Unis. En service six années.
- Tonnage approximatif, 80 millions de tonnes (72 i/2 millions de tonnes métriques). Posé en 1S92 et encore en service. La ligne continue au bourrelet montre la perte de métal à l’-extérieur du tunnel, 3.75 livres par yard (1.86 kilogramme par mètre) ou 0.0469 livre ou 0.75 once de perte de métal par million de tonnes (0.02345 kilogramme par million de tonnes métriques), chiffre très bas si l’or.-considère les charges de roues actuelles. La partie hachurée représente la perte de métal dans le tunnel comparativement au profil original pointillé.
- Le passage des roues enlève la couche de métal oxydé qui peut, à certains jours, se former entre les trains marchant à un faible intervalle.
- Les faibles efforts qui se produisent dans l’âme du rail de 100 livres (49.61 kilogrammes par mètre) ne détachent pas la couche de métal oxydé qui se forme sur 1 âme aussi rapidement que dans les rails plus légers.
- Le trafic qui avait passé sur les rails de 100 livres posés dans ce tunnel et dans lesquels cette coupe a été faite, représentait, au 31 juillet 1899, 9o millions de tonnes (86 millions de tonnes métriques). La réduction de hauteur du profil du rail 1 année dernière n’a pas atteint 1/32 de pouce (0.79 millimètre). Les figures indiquent le trafic qui a passé sur les rails des divers profils
- Les coupes de rails oxydés nous fournissent des renseignements intéressants sur la stabilité relative dans la voie des rails à bourrelet étroit et des rails à large boui-relet. Le rail de 6d livres (32.24 kilogrammes par mètre) s’est déversé sous les bandages des roues et son pied s’est arrondi sous l’action de l’oxydation, tandis que les rails à large bourrelet ont été maintenus verticaux par le passage des roues et le
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- pied de ces rails en s’oxydant est resté à plat sur les traverses sur lesquelles il reposait. La faible oxydation du rail de 100 livres (49.61 kilogrammes par mètre) montre que même les charges de roue les plus élevées se sont réparties sur une surface beaucoup plus grande de l’assiette de la voie que les charges de roue plus faibles sur les rails moins raides.
- Longueurs de rails les plus convenables pour l’usage général.
- La longueur des barres aux Etats-Unis est généralement de 30 pieds (9.144 mètres) et cette longueur est celle considérée par la majorité des réponses comme la plus convenable au point de vue de la fabrication, du transport et de l’utilisation dans la voie. Une grande quantité de rails de 43 pieds (13.716 mètres) ont été fabriqués et ont donné dans les voies des résultats considérés comme excellents par leurs partisans.
- La fabrication des rails de 45 pieds (13.716 mètres) dans les usines montées pour fabriquer des rails de 30 pieds (9.144 mètres) est très lente, les rails de 45 pieds occupant autant de place sur les tables que deux longueurs de rail de 30 pieds, ce qui diminue la production de l’usine. Les machines à forer ne sont pas construites pour des rails de 45 pieds et, tous les 30 pieds, il faut enlever la machine et déplacer le rail en avant et en arrière, ce qui demande un temps double et ce qui réduit considérablement la production.
- Le cintrage des tables pour les rails de 45 pieds (13.716 mètres) est presque double du cintrage nécessaire pour les rails de 30 pieds (9.144 mètres) et, dans le déplacement en avant et en arrière pendant le réchauffement du pied et du bourrelet, le rail se tord et ne peut plus être bien redressé; il s’ensuit que les rails de 45 pieds ne peuvent être aussi bien achevés dans les presses redresseuses que les rails de 30 pieds. Des rails de 33 pieds (10.058 mètres) sont d’un usage très général sur le « Chesapeake & Ohio Railway » et sur le « Cleveland, Columbus, Cincinnati & St. Louis Railway » et sont fort appréciés. On emploie aussi des rails de 60 pieds (18.288 mètres). Pour ceux-ci, il faut un cintrage des tables quatre fois plus fort que pour les rails de 30 pieds (9.144 mètres', ce qui permet difficilement d’éviter la distortion dans les divers mouvements qui s’effectuent sur la table pendant le refroidissement, et les rails ne peuvent être achevés aussi bien ou aussi lisses que les rails de 30 pieds. Dans les voies, ces rails réduisent de moitié le nombre de joints et devraient donner une bonne voie. La plus grande difficulté que présentent ces rails consiste dans l’obtention d’un aussi bon achèvement que celui des rails de 30 pieds, mais c’est là une difficulté secondaire qui peut être vaincue.
- La Compagnie du « Southern Pacific » considère comme la plus convenable la longueur maximum de rail possible avec son armement, ce qui, d’après les dimensions de son wagon plate-forme type, correspond à 36 pieds (10.973 mètres).
- Les figures 26 et 27 représentent des coupes d’une table pour le refroidissement des rails.
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- *#• tM Taf ffof ffeo
- f.&Geet&r, C*C.
- @ù put» $?gv3 Vsr^.
- Fig. 26.
- Fig. 27.
- LiriV36 K; HêciiauffèmeM h** ' •^’/?lVîls caml:)ered by machine after leaving the hot saw = Rail cintré par la machine après avoir quitté la scie à chaud. Recalesence ùair ïu!)erti|,ielle i<!éalè d -Pile , ^ecalesence of nead = Réchauffement du bourrelet. Idéal surface cooling to which a majority of the rails approximate = Régu-uaTI °* bot bej — Courte t°-n' - plus ^rani^ nombre des rails se rapprochent. Rares types of aetual surface cooling = h'ormes rares après refroidissement. Neai-ly * ineh001''^ = formes de J?nsversale au milieu de la table de refroidissement. Idéal side cooling = Dressage latéral idéal après refroidissement. Types of aetual '•art uPart = Refroidisç"eSSa^e la’,éral après refroidissement se présentant en pratique. Cooling of balanced rail sections on the hot bed. Rails spaced 6 to ''ôoii'Weh-- = Surface rt™6"1 S"r les tables de rails à métal symétriquement réparti. Rails espacés de 6àS pouces (152 à 203 millimétrés). Proportionate areas : “eot unbalanced rail spm' sectlon porportionnelle : bourrelet, âme, pied. Types of aetual side cooling = Formes ordinaires de la surface après refroidissement. 20,1 bd, vertical — lon®on .tlie hod bed = Refroidissement sur les tables de rails dans le profil desquels le métal n'est pas symétriquement réparti. Scaies ;
- -CA-neues : horizontale, verticale.
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- Le transport des rails de 60 pieds (18.288 mètres) exige l’emploi de deux wagons, et, pour le travail dans la voie, il faut plus d’hommes par rail. Cependant, ee sont là des questions secondaires si l’on considère la régularité plus grande de la voie que l’on pourrait obtenir avec des rails de 60 pieds convenablement achevés.
- Il est tout aussi facile de parer à la dilatation avec des rails de 60 pieds qu’avec des rails plus courts.
- La « Third Avenue Railway Company of New York City » a des rails de tramways de gros profils pesant 90 à 100 livres par yard (44.66 à 49.61 kilogrammes par mètre) et d’une longueur de 60 pieds (18.288 mètres), avec joints continus en métal fondu, ce qui donne une voie plus douce et meilleure que des rails de 30 pieds (9.144 mètres) réunis au joint par de lourdes plaques. Il y a actuellement, dans le monde des tramways, une tendance à adopter les rails de grande longueur, ce qui donne des voies plus douces et d’un meilleur roulement que les rails de 30 pieds (9.144 mètres) employés jusqu’ici. Les rails sont placés bout à bout sans intervalle de dilatation. On n’a éprouvé aucun ennui à avoir ainsi une file continue de rails de plusieurs milles de longueur.
- Propriétés mécaniques du métal pour rails.
- Question I.
- Quelles sont les qualités mécaniques du métal dans les rails d’acier des différents poids actuellement employés sur la ligne principale de votre réseau ?
- La plupart des compagnies achètent leurs rails avec une garantie de cinq ans de service, sans usure exceptionnelle, et les propriétés mécaniques ne sont pas déterminées. Les propriétés mécaniques du métal nécessaires pour empêcher ou arrêter la tendance des rails à prendre une flèche dans la voie, en vue de faciliter l’entretien de la voie et d’obtenir une voie douce, ont été étudiées depuis trop peu de temps pour que la question ait pu être examinée par les compagnies dans leurs réponses à mes questions.
- En 1877, le Dr Charles B. Dudley, chimiste de la Compagnie du « Pennsylvania Railroad » a fait l’analyse chimique et a soumis à des épreuves physiques vingt-cinq rails en service sur les lignes de sa compagnie. Dans son mémoire (Transactions of the American Institute of Mining Engineers, vol. VII), M. Dudley appelle durcisseurs tous les éléments, phosphore, carbone, silicium et manganèse, chacun d’eux tendant à rendre l’acier dur et cassant.
- Il a proposé de prendre 0.01 p, c. de phosphore comme unité de mesure et d’appeler ce 0.01 p. c. unité-phosphore. Il supposait également qu’une quantité de 0.02 p. c. de silicium, de 0.03 p. c. de carbone ou de O.Oo p. c. de manganèse avait le même effet que 0.01 p. c. de phosphore sur le métal qu’elle rendait dur et cassant.
- Dans toute analyse d’acier, on peut donc trouver le nombre d’unités-phosphore
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- additionnant le phosphore, la moitié du silicium, le tiers du carbone et le ein~
- ‘ème du manganèse. M, Dudley recommandait d’imposer, pour la composition chimique des rails destinés au « Pennsylvania Railroad », la formule suivante :
- Phosphore, pas an delà de.................................0.10 p. c.
- Silicium, — .............................- 0.04 —
- Carbone, entre.................................. 0.25 et 0.35
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- Manganèse, entre............................. • . 0.30 et 0.40 —
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- Soufre et cuivre, pas d’indications.
- Autres impuretés, traces seulement.
- En 1881, le Dr C. B. Dudley fit l’analyse chimique de soixante-quatre rails pris dans les voies de la Compagnie du « Pennsylvania Railroad » et les soumit à des épreuves physiques. (Voir Transactions of the American Instüute of Mining Engi-neers, vol. IX).
- Après ces nouvelles recherches, le Dr Dudley recommanda de nouveau la première formule qu’il avait proposée.
- Le métal n’aurait pas des propriétés physiques meilleures que celles des premiers rails d’acier qui prenaient dans la voie une flèche permanente avant que le métal du bourrelet ne fût usé.
- Tandis qu’un grand nombre d’hommes de chemins de fer croyaient que l’acier doux conviendrait le mieux pour les rails, il y en avait d’autres qui, prévoyant l’augmentation probable du trafic, pensaient qu’un rail ayant des propriétés physiques supérieures, remplirait la fonction de poutre continue sans prendre une flèche dans la voie et donnerait, au point de vue de la perte du métal, un résultat aussi bon ou même meilleur.
- Pendant les cinq dernières années, il s’est produit une augmentation sensible des qualités physiques du métal employé à la fabrication des rails.
- Bans les premiers rails fabriqués par John Brown & Co. de Sheffield et par la Barrow Steel Co. en Angleterre, par la Belhlehem Iron Co. et par VAlbany Troy and Rensselaer Iron and Steel Co. aux États-Unis, la limite d’élasticité variait entre «>5,000 et 40,000 livres par pouce carré (24.61 et 28.12 kilogrammes par millimètre carre). Avec le léger trafic d’il y a vingt ans, ces rails donnaient un excellent service au point de vue de l’usure, mais, comme poutres continues, ils étaient trop doux et trop faibles et prenaient rapidement une flèche dans la voie.
- Un trafic léger laminait à froid la surface de ces rails en la rendant très dure, si bien qu’ils ne donnaient ultérieurement qu’une usure relativement faible, même sous un trafic lourd, mais lorsque de ces rails non usés sont placés dans la voie, ils montrent sous le trafic actuel une usure plus rapide.
- U > a dix ans, j’ai pris des morceaux de rails de différentes qualités placés dans la 'oie et je les ai envoyés à l’arsenal de Watertown pour que les propriétés physiques <- u métal de ces rails pussent être déterminées dans la machine d’épreuve des États-
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- Unis. Ces épreuves de rails occupent 123 pages du rapport pour 1891 sur les essais de métaux, etc., de YOrdnance Department des États-Unis.
- On trouvera un extrait de ce rapport d’essai dans les tableaux I à Yl de ce chapitre. Ceux-ci comprennent aussi quelques essais envoyés par M. A. Delano, de Chicago.
- Dans toutes mes inspections de voies, j’ai constaté que les rails d’acier qui donnent une usure comparativement lente et régulière sous le trafic actuel ont une limite d’élasticité du bourrelet variant entre 48,000 et 38,000 livres par pouce carré (33.75 et 40.78 kilogrammes par millimètre carré).
- La limite d’élasticité dans le pied et l’âme de ces rails atteint souvent 60,000 livres par pouce carré (42.19 kilogrammes par millimètre carré). La résistance à la traction des rails de profil récent d’une limite d’élasticité élevée varie entre 115,000 et 120,000 livres par pouce carré (80.86 et 84.37 kilogrammes par millimètre carré). Ce sont là à peu près les limites pour la majorité des rails.
- Sur le « Boston & Albany Railroad », les rails de 4 1/2 pouces (115 millimètres), pesant 72 livres par yard (35.72 kilogrammes par mètre), fabriqués d’un acier dont la limite d’élasticité variait entre 35,000 et 39,000 livres par pouce carré (24.61 et 27.42 kilogrammes par millimètre carré), s’usaient rapidement dans les courbes, ainsi que l’indiquent les figures 28 et 29. Les rails de même profil dans lesquels l’acier du bourrelet avait une limite d’élasticité de 50,000 à 55,000 livres par pouce carré (35.15 à 38.67 kilogrammes par millimètre carré) et celui du pied, de 60,000 livres par pouce carré (42.19 kilogrammes par millimètre carré) présentaient une usure moins rapide.
- Sur les fortes rampes et dans les courbes raides du « Chesapeake & Ohio Railroad », un rail en acier doux pesant 75 livres par yard (37.20 kilogrammes par mètre) dut être remplacé après environ cinq ans. Le tonnage annuel indiqué pour cette ligne est d’environ 10 millions de tonnes (9 millions de tonnes métriques).
- Sur le « Baltimore & Ohio Railroad », qui est aussi une ligne accidentée sur laquelle les rampes se combinent avec de fortes courbes, des rails semblables de 75 livres par yard (37.20 kilogrammes par mètre), placés dans les courbes raides, ont été hors de service en moins de cinq années. Dans l’un et l’autre cas, la plus grande usure se produisait à la partie latérale du bourrelet (*).
- La limite d’élasticité des rails de 95 livres par yard (47.13 kilogrammes par mètre) du « Boston & Albany Railroad » dépasse dans la tête 55,000 livres par pouce carré (38.67 kilogrammes par millimètre carré), la résistance à la traction variant entre 115,000 et 125,000 livres par pouce carré (80.86 et 87.89 kilogrammes par millimètre carré) sur les fortes rampes et dans les courbes raides, l’usure est maintenant comparativement faible. Elle est si lente, qu’en pratique la voie est encore en aussi bon état qu’à l’époque où les rails ont été placés.
- (i) M. A. M. Waitt, surintendant général de la traction et du matériel roulant du « New York Central & Hudson River Railroad », s’occupe d’appliquer les essieux à billes aux bogies des voitures et des wagons. Les bogies pourront ainsi passer plus facilement en courbe et se redresser dans les parties droites. Il en résultera une forte diminution de la résistance en courbe.
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- Sur le « New York Central & Hudson Hiver Hailroad « ,
- les rails de 8 pouces (127 millimètres), pesant 80 livres par’yard 39 69TitrT™6’ par mètre) et de 8 Vs pouces (130 millimètres) du même poids dont U LET® dcité est supérieure à 88,000 livres par pouce carré (38.67 kilogrammes par mtili' métré carre), s usent d une manière comparativement lente. L’état de la voie 2 II un service de neuf années, peut être considéré en fait comrm-T ’ P
- “ét.':rSnet ,6S b0l,tS de rai'S aTCC 16 j0int - nê 21ZZ
- Fig. 28. — Profil d’un rail usé de 72 livres (35.72 kilogrammes par mètre) du « Boston & Albany Railroad » (rail extérieur en courbe).
- Fig. 29. — Profil d’un rail usé de 72 livres (35.72 kilogrammes par mètre) du « Boston & Albany Railroad * (rail intérieur en en courbe.
- En service pendant neuf années sur courbe en rampe, division n° IV. Le rail extérieur présente une perte de hauteur moindre que celle correspondant à l’usure de la table, tandis que le rail intérieur présente une perte de hauteur comparative supérieure à la perte ordinaire. Dans les voies en rails de 72 livres (35.72 kilogrammes par mètre) des divisions n™ III et IV, la perte de hauteur du rail intérieur est à peu près triple de celle du rail extérieur.
- Dans la « Grand Central Station », les rails de 100 livres par yard (49.61 kilogrammes par mètre), dont la limite d’élasticité dans le bourrelet est supérieure à. oo,000 livres par pouce carré (38.67 kilogrammes par millimètre carré), présentent aussi une usure comparativement faible, étant donné le tonnage du trafic.
- Le nombre des trains arrivant à cette station et en partant s est élevé, en 1898, à 118,639, et le nombre des wagons à 674,431. Le tonnage total annuel sur la voie d arrivée dépasse 20 millions de tonnes (18 millions de tonnes métriques). Les rails ont été en service quatre ans et quatre mois, et pour un trafic de 86 millions de tonnes (78 millions de tonnes métriques), la perte moyenne de métal dans le bourrelet est de V3-2 de pouce (0.7937 millimètre) d’épaisseur. Les bouts de rails ne sont pas usés et pourront supporter encore de nombreux millions de tonnes de trafic
- avant renouvellement.
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- Tableau n° I.
- Tableau n° I.
- Tableau des échantillons de S
- louuiis à l’épreuve à la traction.
- N° de l’épreuve. N° du rail. PROVENANCE DES RAILS. Diamètre. Surface de la section. Limite d’élasticité par pouce carré. 1
- 4 ? : z £ c z Z ~~ ÿc Jl ! * I C .9. 5o aspect de la cassure. allongement pour chaque pouce.
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- 4476 17 1-129 1-00 55,000 lit 13 9 30-6 •09, •12, •12, •16, •31, •18, •13, •10, •11, •07
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- 46-9 Soyeux et à grain. •10, •14, •15, •22, •40, •16, • 17, •15, • 11, •09
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- Û[- Finement soyeux, trace de granulation. •13, •18, •42, •20, •17, •15, •15, •16, •16, •15
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- 4479 23 “ Lackl. & S. Co. Scranton 4-89 ” . •874 •60 53,000 7-3
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- 4460 25 “ Cammel Sheffield Toughened Steel 1873 ” •713 •40 40,000 'V O 490
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- I
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-
-
- Tableau n° II.
- 123
- Tableau n° II.
- Éprend
- «étal. etc.
- Tableau des A» 1«91
- de rails d’acier.
- Flexion au-dessus de la charge initiale
- sous des charges totales en livres de
- Charge maximum appliquée ou résistance extérieure
- Largeur du pied.
- Poids
- Limite d’élasticité
- PROVENANCE DU RAIL.
- Module
- d’élasticité apparente par pouce carré.
- Hauteur.
- par yard.
- 80,000
- totale.
- 60,000
- totale.
- 40,000
- 20,000
- Pouces.
- Pouces.
- Livres.
- 58-9
- Livres.
- Pouce.
- Livres.
- Livres,
- Pouce.
- Livres.
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- Fabriqué par la North Chicago Rolling Mill. Co. Chicago,111. “ Barrow Steel 1868 ”...................................
- Pouce.
- Ponce.
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- 86,400
- 108,000
- 71,500
- 140,000
- 92,680
- 20,910,000
- 40,000
- 54,920
- 103,480
- 24,030,300
- 91,850
- 126,110
- P. S. Co. 1879 ”.
- 51,400
- 88,000
- 113,090
- 51,400
- 66,050
- 12 A. & R. I. & S. Troy Steel 1883 12 ”
- 50,850
- 97,900
- 108,250
- 21,640,000
- 71,610
- 91,200
- 100,840
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- “ Lack I. & S. Co. Seranton 4-89 ”
- 94,000
- 169,200
- 128,890
- 20,530,000
- “ G. H. Hutte 1880 ”
- 64,000
- 73,580
- 22,130,000
- 90,330
- 52,000
- 82,000
- 44,540
- 116,020
- 26,100,000
- “ Cammell Sheffleld Toughened Steel 1873 ”
- 14-752
- 40,000
- 82,000
- 91,300
- 23,310,000
- 133,000
- 47,960
- 109,090
- Peint sur la tète “ 22-8 ” attribué à Chas. Cammell . . .
- “ John Brown & Co. Sheffield Atlas Steel 7/74 Sec. 68” . .
- Attribué à John Brown . ........................
- “ B. I. Co. Steel 76 ”....................'.................
- 32,000
- 53,340
- 54,300
- 81,390
- 24,130,000
- 64.19
- 16.309
- • 50,000
- 41,460
- 90,000
- 96,020
- 11-179
- 30,000
- 65,000
- 51,300
- 21,070,000
- 11-872
- 40,000
- 70,000
- 22,880.000
- 95,700
- 90,410
- 103,900
- 61,810
- “ A. B. S. 89 III ”
- 100,000
- 60,000
- 43,150
- 103,020
- 22,460,000
- 65.02
- 80,000
- 42,000
- “W. I. Co. Steel 62”
- 64-66
- 78,090
- 21,560,000
- 33,400
- 61,770
- 89,500
- 21,710,000
- 104,400
- 168,000
- 106,350
- 63,900
- 65,660
- f "«rrtlet.
- 99,800
- 102,550
- 162,000
- 94,330
- 152,000
- 122,100
- 92,420
- 93,580
- 54,810
- 78,100
- 59,120
- “ C. R. M. Co. 12275 ”
- 39,180
- 20,860,900
- 23,000
- 126,800
- 118,010
- "Wilson Cammell Co.’s Steel Sec. 6/74 Dronfleld . .
- 60-69
- 51,970
- 109,200
- 22,840,000
- 40,000
- 141,8S0
- 57,170
- 24,400,000
- 85,900
- 44,000
- 111,610
- p.dbl.1x122 - vue 267/1511
-
-
-
- I
- I
- 124
- 125
- Tableau n°III.
- Tableau n° III
- Épreuves à la traction d’éi
- le pied de rails d’acier.
- Résistance à la traction
- Limite d’élasticité
- Dimensions.
- Surface de la section.
- Longueur de la tige.
- ALLONGEMENT POUR CHAQUE POUCE.
- ASPECT DE LA CASSURE.
- par pouce carré.
- par pouce carré.
- Largeur. I Épaisseur
- totale.
- totale.
- Pouces.
- Pouces.
- p. c.
- A grains rayonnant d’un point mat au bord.
- 44,800
- l'563
- 28,200
- 44,790
- 57,280
- 36,060
- A gros grains.
- 1-47 X ’4'
- Surface de rupture oblique près du pied du rail à grains.
- •07, -07.
- 1 * 515
- 46,500
- 110,920
- 62,670
- 82,300
- •06, -06, -05
- 45,200
- 50,730
- Soyeux-
- Soyeux oblique.
- 30,200
- 54,020
- 39,890
- •îo, -œ;
- Soyeux.
- 38,950
- 51,720
- l'ISX -35 = 413
- •14. -14, -14
- 29,400
- 45,870
- 49,480
- 77,190
- Tableau n° IV. Tableau n° IV.
- Épreuves à la traction d’épw111' prises dans l’ame de rails d’acier.
- Limite d’élasticité
- Dimensions
- Résistance extrême
- Surface de la section.
- SURFACE
- DE l A FRACTURE.
- ALLONGEMENT POUR CHAQUE POUCE.
- par pouce carré.
- par pouce
- Largeur.
- Épaisseur.
- totale.
- Pouces.
- totale.
- carrés.
- Pouces
- carrés.
- p. c.
- Livres.
- Livres.
- Pouces.
- Pouce.
- Livres.
- Livres.
- •07, -i
- A grains.
- 32,200
- 61,220
- 1-013
- 57,780
- 109,850
- = 310
- Soyeux.
- •17, ‘13,
- 25,300
- 43,320
- 70,240
- 41,020
- i, -12, '13,
- A grains avec place soyeuse.
- 26,100
- 38,380
- p.dbl.1x124 - vue 268/1511
-
-
-
- I
- 126
- Tableau n° V.
- Épreuves au cisaillement de bourrelets de rails d’acier, pris dans des bouts de rails brisés dans l’épreuve à la traction.
- Gorges 3/s pouce de diamètre au fond. Cisaillement suivant deux plans.
- N° N° Diamètre Surface de cisaillement. Effort tranchant
- de l’essai. du rail. cisaillé. total. par pouce carré. Observations,
- 5340 8 Pouces. 3/s Pouces carrés. •22 Livres. 14,620 Livres. 66,450
- 5341 10 3/s •22 17,340 78,820
- 5342 12 3/s •22 17,780 80,820
- 5343 17 3/s •22 17,190 78,140
- 5344 19 3/s •22 15,330 69,680
- 5345 23 3/s •22 17,310 78,680
- 5346 23 3/s •22 17,520 79,640 Recuit.
- 5347 28 ,3/s •22 12,490 56,770
- 5348 31 3/s •22 14,270 64,860
- 5349 34 3k •22 13,640 62,000
- 5350 36 3/s •22 16,980 77,180
- 5351 6 3/s •22 15,530 70,590
- 5352 11 3/s •22 17,780 80,820
- 5353 13 3/s •22 18,580 84,450
- 5354 17 3/s •22 15,820 71,910
- 5355 19 3/s . -22 15,810 71,860
- 5356 22 3/s •22 15,690 71,320
- 5357 16 3/s •22 18,850 85,680
- 5359 1 3/s •22 14,105 64,110
- 5360 2 3/s •22 15,030 68,320
- 5361 5 % •22 15,390 69,950
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-
-
-
- I
- 127
- Tableau n° VI.
- Poids spécifique et dureté des bourrelets de rails.
- (Éprouvettes de 1 pouce de diamètre sur 1 pouce de longueur prises dans le bourrelet des rails soumis à l’épreuve de traction.)
- N" PROVENANCE. Poids spécifique. Dureté.
- du rail.
- 10 1 1 7-8534 25-13
- 11 , 1 7-8436 21-89
- 12 1 7-8479 25-28
- 13 ! Laminé par la Chicago Mill Co., Chicago, III . 7-8476 21-52
- 16 ' | 7-8485 27-32
- 17 f 7-8233 25-13
- 18 “ Barrow Steel, 1868 ” 7-8235 19-29
- 19 “ 6 sec., No. 65 ” 7.8559 18-09
- 21 “ P. S. Co., 1879 ” 7-8420 14-69
- 22 “ 12 A. & R. I. & S. C. Troy Steel, 1883-12 ” . 7-8331 18-19
- 23 Lacka I. & S. Co., Scranton, 4-89 ”... 7-8387 26-04
- 24 “ Gr. H. Hütte, 1880 ” 7.8266 17-53
- 25 “ Cammell Sheffield Toughened Steel 1873 ” . 7•8555 14-26
- 26 7-8568 12-72
- 27 w J. Brown &Co. Sheffield Atlas Steel 7/74 Sec.68.” 7-8487 16-23
- 27 7-8471 17-26
- 28 “ Barrow Steel, 1873-55 ” . 7•8555 12-48
- 29 7-8077 15 • 21
- 29 7-8245 13-40
- 30 “ B. I. Co. Steel, 76 ” . 7-8111 17-17
- 31 Dowlais Steel, 7-70, guaranteed ” . 7-8566 17-35
- 32 “ A-B-S, 89, 111 ” . . 7-8403 26-67
- 33 “ Scranton Steel Co., 3, 89 ” 7-8484 30-14
- 34 “ W, I. Co. Steel 7-8523 17-72
- 35 “ G. R. M. Co. 12, 75 ” 7-8435 15-28
- 36 37 “Wilson Cammell Co. ’s Steel Sec. 6/-,4 Dronfield.” | 7-8348 23-57
- — 7-8272 18-58
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- I
- 128
- Sur la voie de départ, le tonnage varie entre 2 millions et 2 i/2 millions de tonnes (1,814,000 et 2,268,000 tonnes métriques) par mois. Quelques courbes ont un rayon qui descend jusqu’à 360 pieds (109.73 mètres) et, dans ces courbes, les rails présentent une usure plus rapide sous les locomotives qui ont une charge par essieu de 45,000 livres (20,412 kilogrammes). Au démarrage des trains lourds, les roues motrices patinent souvent et il faut employer du sable pour remorquer les trains dans les courbes et dans les nombreux appareils de changements de voies qui existent dans les voies de cette gare tête de ligne.
- Après avoir supporté un trafic d’environ 110 millions de tonnes (100 millions de tonnes métriques), les rails ont été relevés et placés dans des voies moins importantes et ils pourront y faire encore un aussi long service que celui qu’ils ont déjà fourni.
- Dans le tunnel de la 4e avenue, où l’oxydation est rapide, les premiers rails de 100 livres par yard (49.6 kilogrammes par mètre), posés en 1892, ont perdu 1/4 de pouce (6.35 millimètres) de hauteur pour un trafic de 80 millions de tonnes (72 1/2 millions de tonnes métriques). A l’extérieur du tunnel, la perte pour un même trafic est de 1/8 de pouce (3.17 millimètres). Toutes les locomotives qui parcourent ces voies ont maintenant des charges par essieu variant entre 38,000 et 46,000 livres (17,237 et 20,865 kilogrammes), la moyenne étant supérieure à 44,000 livres (19,958 kilogrammes).
- Pendant les cinq années durant lesquelles les rails de 100 livres (49.61 kilogrammes par mètre) à limite d’élasticité élevée ont été en service dans la « Grand Central Station » où se trouvent plusieurs centaines d’aiguilles et de croisements, pas une seule aiguille ne s’est brisée au cours de cette longue période, malgré l’énorme trafic de cette station. Quelques aiguilles ont été écornées à leur partie extrême, mais pas suffisamment pour exiger le renouvellement de la pièce.
- Ce fait est en opposition frappante avec ce qui se produisait avec les rails plus légers de 4 1/2 pouces (115 millimètres) précédemment employés dans les changements de voies et les croisements de cette gare; avec ces rails, il ne se passait guère de jour en hiver sans qu’un rail d’aiguille ne se brisât et il en résultait dn nombreux déraillements.
- Depuis la mise en service des rails de 6 pouces (152 millimètres) pesant 100 livres (49.61 kilogrammes par mètre) pas un seul déraillement ne s’est produit pour cette cause. Les rails lourds n’ont pas exigé autant de main-d’œuvre d’entretien qu’en exigeaient les rails légers.
- En dehors même de la sécurité de l’exploitation, cette seule économie compenserait et au delà la différence de prix entre les rails de 4 1/2 pouces (115 millimètres) pesant 65 livres (32.24 kilogrammes par mètre) et les rails de 100 livres (49.61 kilogrammes par mètre). Avec ces derniers rails, les appareils d’enclenchement fonctionnent plus facilement et les manœuvres s’opèrent avec moins de difficulté qu’avec les rails plus légers.
- 11 a été établi que les rails durs et raides à large bourrelet permettaient d’assurer
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- I
- 129
- dans de bonnes conditions de sécurité le service de la « Grand Central Station » de >Tew-York dont le tonnage total annuel, en y comprenant toutes les manœuvres, peut être fixé à 250 millions de tonnes (227 millions de tonnes métriques). Les véhicules et les machines, depuis leur entrée jusqu’à leur sortie de la gare, effectuent en moyenne près de huit manœuvres. Le nombre des locomotives entrant et sortant est en moyenne de 490 à 500 par jour pendant la semaine, sans compter toutes les manœuvres des machines de gare pour la formation des trains ; ce chiffre ne comprend pas non plus les manœuvres des locomotives sortant de la remise et passant sur les traversées pour aller prendre leur train. Le nombre des wagons arrivant chaque jour en semaine varie entre 2,000 et 2,200, et un nombre égal de wagons partent chaque jour.'
- Sur le « Michigan Central Railroad », l’usure en alignement droit sur les rails de 5 pouces (127 millimètres) pesant 80 livres (39.69 kilogrammes par mètre) et d’une limite d’élasticité dépassant 50,000 livres (35.15 kilogrammes par millimètre carré) a été, après neuf années de service et pour 100 rails, de 5/64 de pouce (1.9843 millimètre) en moyenne de perte de métal dans le bourrelet. Le trafic parcourant ces rails est estimé à 90 millions de tonnes (82 millions de tonnes métriques). C’est là une usure relativement faible qui montre qu’avec les profils lourds on peut obtenir un métal qui donne une usure lente.
- Sur les lignes de l’Ouest, avec un métal dont la limite d’élasticité dépasse 50,000 livres (35.15 kilogrammes par millimètre carré), l’usure du bourrelet a été comparativement lente; beaucoup de rails de 4 1/2 pouces (115 millimètres) ont pris une flèche dans la voie, ce qui pourra être évité avec les rails plus hauts et plus raides d’un métal de meilleure qualité.
- Allongement du métal et module d’élasticité.
- L’allongement maximum dans la machine d’épreuve de ces aciers de qualité supérieure d’une limite d’élasticité de 55,000 à 60,000 livres par pouce carré (38.67 à 42.19 kilogrammes par millimètre carré) varie entre 12 et 14 p. c. Pour les bouts de rails éprouvés sous le mouton, l’allongement du métal dans le pied a été de 8 à 12 p. c. Le mouton de 2,000 livres (907 kilogrammes) tombant d’une hauteur de 20 pieds (6.096 mètres) n’a pu produire en un seul coup que 5 à 6 p. c. d’allongement. Le second coup porte cet allongement à 8 ou 9 p. c. Les mêmes bouts de rails, posés sur le côté et essayés au mouton, ont donné dans le métal de l’arête extrême du patin un allongement de 16 à 18 p. c. avant rupture. La compression du métal est légèrement plus faible.
- 3 Le module d’élasticité des pièces soumises à l’épreuve de traction dans la machine d épreuve varie entre 29 et 30 millions de livres par pouce carré (20,390 et 21,093 kilogrammes par millimètre carré). Les rails soumis à des épreuves sur des supports en fer, sur blocs spéciaux distants de 30 pieds (9.144 mètres), et chargés au moyen
- e h01fis étalons, ont donné, pour les meilleures qualités de métal, un module d’élas-
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- 130
- ticité transversale de 29 1/2 à 30 millions de livres par pouce carré (20,741 et 21,093 kilogrammes par millimètre carré) pour les longueurs de 13 et 30 pieds (4.572 et 9.144 mètres). Des rails ayant une teneur de 0.50 p. c. de carbone et de 1.80 à 2 p. c. de manganèse ont donné un module de 30,300,000 livres par pouce carré (21,304 kilogrammes par millimètre carré). Pour le rail de 95 livres par yard (47.13 kilogrammes par mètre) du « Boston & Albany » ayant une teneur de 0.60 p. c. de carbone et de 1.25 p. c. de manganèse, le module paraît être de 30 lj2 millions de livres par pouce carré (24,608 kilogrammes par millimètre carré).
- Eii faisant les essais pour déterminer le module transversal, on remarque que, lorsque la charge totale a été appliquée une ou deux minutes, le module obtenu est de 500,000 à 600,000 livres par pouce carré (351.55 à 421.86 kilogrammes par millimètre carré) plus élevé que lorsque le poids total a été appliqué pendant plusieurs minutes.
- On croit qu’à raison de la rapidité avec laquelle les charges sont appliquées, le module d’élasticité des rails dans la voie atteint ou dépasse 30 millions de livres par pouce carré (21,093 kilogrammes par millimètre carré) pour au acier de haute qualité.
- Le module augmente légèrement lorsque la température du rail descend et se-rapproche du point de congélation. Le module obtenu pour les rails que j’avais envoyés à l’arsenal de Watertown pour être essayés dans la machine d’épreuve sous des charges transversales, semble indiquer que le module transversal est inférieur au module longitudinal obtenu dans les éprouvettes soumises à l’épreuve de traction. C’est ce que l’on verra par les chiffres des tableaux annexés.
- Les flexions et l’écrasement des supports sous les grandes pressions employées pour les petites éprouvettes n’ont pas été mesurés. Le module réel doit donc être inférieur au module apparent. Les fonctionnaires attachés à la machine d’épTeuve ne pensent pas que, même pour des courtes éprouvettes, ces chiffres représentent le véritable module sous des charges transversales.
- Les efforts tranchants exercés sur les courtes éprouvettes doivent avoir quelque influence sur l’abaissement du module. Comme le module d’élasticité de l’acier est plus élevé que celui du fer, il semble que l’on pourrait tirer quelque avantage de la composition d’acier que nous avons indiquée, bien qu’on remarque une légère augmentation avec une forte teneur en carbone et en manganèse.
- Le cahier des charges de la Compagnie du « Southern Pacific Railroad » annexé à ce rapport (annexe IV) donne la composition de l’acier pour ses rails de 75 livres par yard (37.20 kilogrammes par mètre). Les propriétés physiques et la composition chimique des rails antérieurement employés ne sont pas indiquées.
- La Compagnie du « New York, New Haven & Hartford Railroad » a présenté des statistiques très complètes des propriétés physiques de ses rails de 78 et de 100 livres par yard (38.69 et 49.61 kilogrammes par mètre). La composition chimique est presque identique à celle indiquée dans mon cahier des charges pour la fabrication
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- des rails de 80 et de 100 livres par yard (39.69 et 49.61 kilogrammes par mètre), la teneur en carbone étant de 3 à 10 centièmes inférieure, celle en manganèse de 10 à 20 centièmes inférieure.
- La résistance à la traction du métal dans les rails du « New York, New Haven & Hartford Railroad » varie entre 110,000 et 120,000 livres par pouce carré (77 34 et 84.37 kilogrammes par millimètre carré). La limite d’élasticité est de 5o 000 à 60,000 livres par pouce carré (38.67 à 42.19 kilogrammes par millimètre carré).
- Dans le cahier des charges annexé à ce chapitre, la différence de teneur en carbone pour les rails de différents poids fabriqués d’un lingot de même dimension montre* approximativement l’augmentation de la teneur en carbone nécessaire pour obtenir dans le métal du rail la même résistance à la traction. Les lingots visés dans le cahier des charges avaient 16 pouces (406 millimètres) au pied.
- Une augmentation des dimensions du lingot permettrait de réduire la teneur en carbone ou d’employer un système de laminage qui enlèverait au métal un plus grand nombre de calories avant la passe finale ou pendant cette opération.
- PROPRIÉTÉS MÉCANIQUES ET COMPOSITION CHIMIQUE DES RAILS DU « LEHIGH VALLEY RAILROAD ».
- POIDS PAR YARD (PAR MÈTRE).
- 76 livres (37.70 kilog.). 8f> livres (39.69 kilog.;. 90 livres (44.65 kilogr.;.
- Propriétés mécaniques.
- Résistance à la traction par pouce carré . . . 110,000 à 120,000 livres. 110,000 à 120,000 livres. 110,000 à 120,000 livres.
- Limites d’élasticité — — . . 60,000 à 70,000 livres. 60,000 à 7O,(jO0 livres. 60,000 à 70,000 livres.
- Allongement maximum par pouce. 12 p.c. pour 2 pces 12p.c. pour2pces 12 p.c. pour 2 pces
- Module d’élasticité en livres 29,500,000 29,500,000 29,500,000
- Composition chimique. Pour cent. Pour cent. Pour cent.
- Carbone 0'50 à 0-58 0-54 à 0-62 0*56 à 0‘65
- Manganèse .... 0'80 à 1-10 0-80 à 1-10 0-80 à 1-10
- Silicium 0'06 à 0-15 0-06 à 015 0-06 à 0-15
- Phosphore .... 0-06 à 0-08 0-06 à 0-08 0-06 à 008
- Soufre 0-06 à 0-10 0-06 à 0-10 0-06 à 0-10
- Cuivre . 0-08 à 0-15 0-08 à 0-15 0-08 à 0-15
- Oxydes et scories non déterminés ....
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- I
- 132
- COMPOSITION CHIMIQUE DES RAILS DU « DENVER & RIO GRANDE ». — PROPRIÉTÉS MÉCANIQUES
- NON RENSEIGNÉES.
- POIDS PAR YARD (PAR MÈTRE).
- 45 livres. (22.32 kilogr.'i. 65 livres (32.24 kilogr.). 75 livres (37.20 kilogr.). 85 livres (42.17 kilogr.'i.
- Rails fabriqués par la « Colorado Fuel & Iron Co. », 1898.
- Carbone 0 • 495 0-43 0-45 0-494
- Silicium 0-103 0-08 0-11 0-112
- Soufre 0-062 0-07 0-065 0-062
- Phosphore 0-090 0-09 0-09 0-081
- Manganèse 1-01 1-05 1-10 1-074
- Rails de 8S livres, fabriqués par la » Carnagie Steel Co., Limited », 1897.
- Carbone 0-462
- Silicium. . 0-052
- Soufre 0-096
- Phosphore 0-87
- Manganèse ''
- COMPOSITION CHIMIQUE DES RAILS DE LA COMPAGNIE « CHESAPEAKE & OHIO RAILWAY ». PROPRIÉTÉS MÉCANIQUES NON RENSEIGNÉES.
- POIDS PAR YARD (PAR MÈTRE).
- 15 givres. (37.20 kilogr.). 100 livres (49.61 kilogr.).
- Carbone 0-40 à 47 p. c. 0’45 à 50 p. c.
- Manganèse 0’78 à 84 — 0‘77 à 85 —
- Silicium 0‘04 p. c. 0-05 p. c.
- Phosphore 0-10 à 109 - 0-09 à.10 —
- Soufre 0-030 p. c. 0*39 p. c.
- En 1S99, on a fabriqué quelques rails contenant 0.50 à 0.57 de carbone. _
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- I
- 133
- Cuivre.
- Dans la plupart des usines, on détermine la teneur en cuivre, bien que peu de cahiers des charges exigent cette détermination. Il n’y a cependant pas de limites fixées pour la teneur admise dans les rails. Cette teneur atteint souvent 0.8 p. c. dans des rails qui ont fourni un excellent service.
- Oxydes et crasses.
- Il n’est pas d’usage aux usines de déterminer l’oxyde et la crasse dans les analyses chimiques de rails d’acier.
- Avec les procédés actuels de détermination de l’oxyde et de la crasse, la teneur paraît atteindre dans les bons rails 0.10 à 0.12 p. c. Ces méthodes de détermination de l’oxyde et de la crasse ne sont pas considérées comme très sûres, et les cahiers des charges ne comportent pas de clauses à ce sujet. Ce n’est que dans des cas spéciaux que l’on a recours à cette détermination. Lorsque ces matières sont en quantité suffisante pour rendre le métal spongieux ou lorsque la crasse empêche la soudure du métal, il y a là un inconvénient au point de vue du bon service des rails. Il est facile, par l’observation et par l’emploi du microscope, de déterminer la présence de la crasse. Sa répartition n’est pas uniforme dans toute la longueur du lingot. Antérieurement, il était d’usage dans les usines de rebuter près du quart de la partie supérieure du lingot. Avec la rapidité plus grande de production des usines et le prix moins élevé du métal, cet usage n’est plus observé.
- Avez-vous employé antérieurement des rails d'acier ayant des propriétés mécaniques supérieures ou inférieures?
- D’une manière générale, il n’a pas été répondu à cette question, parce que les propriétés mécaniques des rails antérieurement en service étaient inconnues, que les compagnies n’avaient fait que peu d’essais et qu’elles n’exigeaient pas de leurs fournisseurs des indications sur ces propriétés mécaniques, les rails étant achetés avec une garantie de cinq années de service sans usure exceptionnelle.
- Les compagnies qui avaient fait des essais au point de vue des propriétés mécaniques du métal les avaient faits sur des machines d’épreuve d’ancien type, qui donnaient des résultats extrêmement peu concordants. Il n’est pas douteux que la limite d’élasticité de beaucoup d’anciens rails était supérieure au chiffre relativement peu elevé obtenu ; c’est ce qui semble ressortir des constatations plus exactes fourmes par les machines d’épreuve de construction plus récente.
- La plus grande difficulté que présentaient les premiers rails résultait de ce fait quà raison de leur profil,ils constituaient des poutres continues trop faibles, qu’ils prenaient dans la voie des flèches permanentes et que, sous le trafic, les extrémités es rails se détérioraient, ce qui rendait irrégulière la surface de la voie. C’est parce
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- qu’ils étaient devenus trop irréguliers et trop légers pour le trafic devenu plus grand que ces rails, comme je l’ai déjà dit, ont été enlevés des voies.
- Certains rails de fort calibre fabriqués d’un métal de même composition chimique n’ont pas donné une aussi bonne usure; j’en ai jusqu’à un certain point expliqué la raison.
- J’ai introduit en service nombre de rails dans lesquels la teneur en carbone avait été portée à 0.60 et 0.66 p. c. avec une teneur en manganèse de 1.20 à 1.25 p. c., et qui ont donné une usure pouvant être considérée comme satisfaisante, car, après un service de sept à neuf années sous un trafic beaucoup plus lourd que celui qui aurait été possible sur des rails de calibre moindre, les bouts ne se sont pas détériorés et les rails n’ont pas pris de flèches permanentes marquées de l’une des formes décrites.
- Pendant cette période, les voies ont été entretenues en aussi bon état que lorsque les rails étaient neufs; grâce à la raideur du profil, à la largeur du bourrelet et à la composition du métal, les voies ont été établies et entretenues dans des conditions beaucoup meilleures qu’on ne pouvait y arriver avec des rails de plus faible calibre, ce qui compense et au delà la légère augmentation de perte de métal par yard.
- Les réponses constatent toutes que le remplacement des rails de faible calibre par des rails de fort calibre a été amené surtout par l’augmentation du trafic.
- Préférez-vous un acier pour rails physiquement dur ou physiquement doux?
- Les réponses à cette question constatent toutes que l’on désire avoir un rail aussi dur que possible, mais n’oft’rant pas de danger de rupture. Les compagnies emploient le mot « dur » sans indiquer par des chiffres les propriétés mécaniques.
- Avez-vous employé pour les rails d'autre acier que /’acier Bessemer acide?
- L’acier Bessemer est le seul qui ait été employé pour les rails sur une échelle quelque peu large aux Etats-Unis.
- Avec les locomotives, le matériel roulant et la vitesse des trains actuels, quelle est la limite d'élasticité des rails que vous considérez comme essentielle pour supporter les efforts comme les supporte une poutre continue et aussi pour résister à l'usure?
- L’impossibilité où l’on est de calculer les efforts développés dans les rails par les trains en marche a retardé l’étude de ces questions. La question avait été posée afin d’obtenir des avis sur les propriétés mécaniques considérées comme essentielles, pour que les rails puissent résister comme poutres continues aux efforts et puissent résister aussi à l’usure. Ceci aurait aussi déterminé indirectement le sens qu’il faut attacher aux mots « acier dur » et « acier doux ». Les trains lourds à grande vitesse développent dans les rails des efforts plus grands que les trains légers et lents mis antérieurement en marche. D’après mes observations, les rails qui supportent le
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- trafic actuel, en présentant une usure régulière et sans prendre de flèche dans la voie sous les trains rapides, sont des rails qui ont une limite d’élasticité élevée, supérieure à 55,000 livres par pouce carré (38.67 kilogrammes par millimètre carré), ce qui leur permet de résister comme poutres continues aux efforts et de résister aussi à l’usure. Une grande surface de profil peut permettre à des rails doux de conserver une bonne surface pendant longtemps, mais tôt ou tard un trafic lourd endommage leur surface.
- Sur les sections très parcourues et avec le rude service actuel, les rails ayant une limite d’élasticité très élevée, que l’on pourrait qualifier de durs et tenaces, sont ceux qui présentent le moins d’usure, la voie restant en réalité en aussi bon état après quelques années de service qu’au moment du placement des rails neufs.
- On ne doit pas espérer empêcher la perte de métal, mais on doit arriver à avoir un rail qui reste suffisamment lisse et qui puisse être remis en parfait état.
- Quelle est, sur votre réseau, la qualité de l'acier employé pour les bandages des roues motrices des locomotives et des roues de bogie, ainsi que des roues des véhicules ?
- Il n’a été fourni que des réponses très générales à cette question; la résistance à la traction indiquée pour les bandages varie entre 90,000 et 115,000 livres par pouce carré (63.28 et 80.85 kilogrammes par millimètre carré) pour ceux des véhicules à voyageurs, et entre 115,000 et 135,000 livres par pouce carré (80.85 et 94.92 kilogrammes par millimètre carré) pour ceux des véhicules à marchandises. L’allongement du métal indiqué est de 14 à 16 p. c. pour les premiers et de 8 à 13 p. c. pour les seconds. Lorsque la limite d’élasticité est indiquée, elle varie entre 50,000 et 60,000 livres par pouce carré (35.15 et 42.19 kilogrammes par millimètre carré); la teneur en carbone varie entre 0.55 et 0.75 p. c., suivant la dureté exigée des bandages. Comme la plupart des bandages sont maintenant fabriqués d’acier Siemens-Martin, la teneur en manganèse n’est que 0.60 à 0.80 p. c. La teneur en phosphore est peu élevée et généralement inférieure à 0.07 p. c. La teneur en silicium indiquée est de 0.25 p. c.; ceci en vue d’obtenir un lingot sain. Les bandages ont 3 à 4 pouces (76 à 102 millimètres) d’épaisseur, l’épaisseur de 3 1/2 pouces (89 millimètres) étant très générale pour les véhicules à marchandises. De fréquents tournages peuvent finalement réduire cette épaisseur à 1 1/2 ou 1 il4 pouce (38 à 31 millimètres).
- Dans le laminage des bandages, l’épaisseur de 3 pouces (89 millimètres) fournit une bien grande masse de métal pour pouvoir enlever de la chaleur du centre du bandage, de telle sorte que la structure du métal est plus grossière que dans une masse moindre de métal de même composition. Dans le laminage des bandages, le meta! est 1 objet d’un travail mécanique beaucoup plus considérable que dans les rails de fort calibre.
- U > aurait grand avantage à rendre plus fine la texture des bandages. De cette maniéré, lorsque les agrégats métalliques à la bande de roulement s’applatissent
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- et sont enlevés, la surface du bandage reste comparativement lisse. Au lieu d’être lisse, la surface d’un bandage présente une série de méplats plus ou moins grands, et, lorsqu’on place sur les rails un fil de fer sur lequel on fait passer les roues, l’empreinte des méplats existant dans le bandage et dans le bourrelet du rail s’y impriment.
- Dans quelques modèles de sabots de frein actuellement appliqués aux roues motrices, le métal ne vient pas en contact avec la partie centrale de la bande de roulement du bandage, mais seulement avec le bourrelet et les parties extérieures, ce qui contribue à produire une usure des bandages plus uniforme et plus lente.
- On admet une diminution d’allongement de 1 p. c. pour chaque augmentation de 5,000 livres par pouce carré (3.515 kilogrammes par millimètre carré) de la résistance à la traction.
- Les exemples de propriétés mécaniques et de composition chimique qui précèdent donnent une idée assez exacte de ce que sont ces éléments pour les compagnies qui ont répondu sur ce point. La Compagnie du « New York, New Haven & Hartford Railroad » a répondu en indiquant des propriétés mécaniques et chimiques similaires. Toutes les compagnies demandent un bandage plus doux pour le service des voyageurs que pour le service des marchandises. Les bris de bandages sont maintenant extrêmement rares.
- PROPRIÉTÉS MÉCANIQUES DES BANDAGES DE LA cc LEHIGH VALLEY RAILROAD COMPANY ».
- LOCOMOTIVES.
- Roues motrices. Roues du bogie. Roues porteuses.
- Résistance à la traction par pouce carré 110,000 livres. 125,000 livres. 125,000 livres.
- Limite d’élasticité — — 50,000 livres. 60,000 livres. 60,000 livres.
- Allongement maximum — 14 à 17 p. c. 11 à 13 p. c. 11 à 13 p. c.
- Composition chimique.
- Carbone 0 55 p. c. 0-75 p. c. 0-75 p. c.
- Manganèse 0-70 — 0-60 — 0-60 —
- Phosphore, moins de 0-05 — 0-05 — 0-05 —
- Silicium, moins de. . . . . 0-25 — 0-25 — 0.25 —
- La Compagnie du « Southern Pacific » donne les renseignements suivants sur les propriétés physiques des bandages de toute espèce :
- Résistance à la traction, 105,000 livres par pouce carré (73.83 kilog. par mill. carré); Allongement, 16 p. c. sur 8 pouces (203 millimètres);
- Composition chimique : carbone, 0.55 à 0.60 p. c. ;
- Manganèse, 0.60 p. c. ; phosphore, 0.05 p. c. ; silicium, 0.25 p. c
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- CHESAPEAKE & OHIO RAILWAY COMPANY.
- LOCOMOTIVES.
- Roues motrices. Roues du bogie. Roues porteuses.
- Résistance à la traction par pouce carré 105,000 à 120,000 livres. 115,000 à 130,000 livres. 115,000 à 130,000 livres.
- Allongement maximum — — Composition chimique. 15 p.c. pour 4 pouces de métal comptés sur la partie de résisiauce mini -mum. 13 p.c. pour 4 pouces de métal comptés sur la partie de résistance mini -mum. 13 p.c. pour 4 pouces de métal comptés sur la partie de résistance mini -mum.
- Carbone 0'60 à 0’70 p. c. 0'68 à 0-70 p. c. 0-68 à 0-78 p. c.
- Soufre, pas au delà de 0-045 p. c. 0'045 p. c. 0'045 p. c.
- Manganèse, pas au delà de 0-70 - 0-70 — 0 70 —
- Phosphore 0 05 — 0-05 — 0-05 —
- Silicium 0-3U — 0-30 — 0-30 —
- Usure des bandages.
- Les bandages des locomotives présentent une usure concave et légèrement excentrique de la bande de roulement. En général, l’usure est plus grande sur la partie du bandage soumise à l’effort maximum de traction par révolution. Au démarrage des trains, les roues motrices patinent souvent sur une longueur de quelques pouces, ce qui augmente l’usure irrégulière des bandages.
- Dans un grand nombre d’expériences faites aux États-Unis en vue de déterminer le glissement des roues motrices en service ordinaire, on n’a pas constaté de glissement perceptible ni pour les locomotives à voyageurs, ni pour les locomotives à marchandises. Avec les locomotives actuelles ayant une puissance de traction supérieure à leur puissance d’adhérence, il se peut qu’il en soit autrement.
- Dans les expériences faites avec le « stremmatographe » en vue de déterminer les efforts dans les rails, on a constaté qu’après que les bandages des locomotives et des véhiculés avaient été en service pendant quelque temps et alors qu’ils s’étaient usés, leur passage sur les rails pouvait produire une série de chocs, les efforts étant beaucoup plus grands que lorsque les bandages sont lisses au moment où les véhicules sortent des ateliers.
- Les bandages d’acier usés semblent présenter un grand nombre de petits méplats qui, sans parler de l’excentricité des roues, augmentent les efforts dans les rails par tonne lorsque la vitesse est élevée.
- j, ^es e^efs dynamiques des charges statiques des roues augmentent à mesure de usure plus' grande des bandages et aussi à mesure de l’augmentation de la vitesse.
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- L’usure des bandages, dans les véhicules des trains de voyageurs ordinaires, est beaucoup plus rapide que dans ceux des trains directs qui, pour un même parcours font moins d’arrêts. r
- Si l’on considère les efforts dans les rails, il n’a pas été tenu compte dans la formule admise de l’usure irrégulière des bandages. Des essais faits avec le « strem-matographe « ont fait constater que, lorsque les bandages sont usés, les efforts dépassent considérablement ceux indiqués par n’importe quelle formule.
- Les bandages en acier actuellement en service aux États-Unis contiennent de 0.55 à 0.65 p. c. de carbone. Dans les bandages en acier fondu d’il y a vingt-cinq ans, la teneur en carbone variait entre 0.75 et 0.90 p. c. Des expériences ont été faites, il y a bien des années, avec des roues munies de bandages anglais dans lesquels il y avait de 0.25 à 0.30 p. c. de carbone. Ces bandages étaient si doux et ils s’usaient si rapidement sous les charges de roues admises aux États-Unis que leur emploi a été abandonné.
- USURE DES BANDAGES I MILLES PARCOURUS POUR 1/16 DE POUCE d’üSURE.
- LOCOMOTLVE.
- Roues motrices. Roues du bogie. Roues porteuses.
- Lehigli Valley Railroad Chesapeake & Ohio Railway : 1er rapport — — 2e — . . Denver & Rio Grande Railroad .... 10,507 milles. 13,466 — 8,000 — 19,000 - 6,814 milles. 8,000 — 8,000 — 14,843 — 4,777 milles. 5,000 — Pas indiqué.
- MICHIGAN CENTRAL RAILROAD.
- LOCOMOTIVE.
- Division des États-Unis. Division du Canada.
- A dix roues 7,500 milles. 7,500 milles.
- Grand type à huit roues 10,000 — 8,000 —
- Petit type à huit roues 7,500 — 5,500 —
- Machines Mogul à marchandises 5,000 —
- Machines de manœuvres à quatre roues 8,000 -
- Machines de manœuvres à six roues 7,000 — ' 5,500 —
- Les Moguls et les locomotives de manœuvres ne sont pas employées au Canada.
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- \ux Etats-Unis, les fabricants de bandages ont, à une certaine époque, réduit la teneur en carbone et fait de l’acier tout à fait doux, mais l’usure devenait si rapide qu’ils ont été obligés d’en revenir à une teneur de 0.50 à 0.55 p. c. Dans les bandages de fabrication ordinaire, la teneur en silice atteint 0.25 à 0.30 p. c. ; cette matière est ajoutée en vue d’avoir un lingot solide, et son addition a augmenté la durée en service des bandages. Aux Etats-Unis, on fabrique les bandages d’acier fondu ou d’acier Siemens-Martin; très peu de bandages, sinon aucun, ont été fabriqués en acier Bessemer.
- Voici les parcours indiqués pour 1/16 de pouce (1.588 millimètre) d’usure des bandages par la Compagnie du « Southern Pacific Railway » : locomotives à voyageurs, 15,000 milles (24,140 kilomètres); locomotives à marchandises 18 X 24 pouces (457 X 610 millimètres), type à dix roues, 11,800 milles (18,990 kilomètres); locomotives à marchandises 22 X 26 pouces (559 X 660 millimètres), type à douze roues, 8,000 milles (12,875 kilomètres), ces dernières servant dans un pays très montagneux. Les tableaux VII, VIII et IX indiquent en détail, pour chaque machine, l’usure des bandages des locomotives à voyageurs et à marchandises du « New York Central & Hudson River Railroad ».
- Toutes ces statistiques donnent une grande augmentation de l’usure pour Vl6 de pouce de bandage, ce qui correspond à l’augmentation des charges par essieu et de la puissance de traction pendant ces dernières années.
- Je publie en annexe au chapitre VI un court mémoire rédigé en 1896 sur l’usure des bandages du « New York & Hudson River Railroad » pendant les vingt années antérieures au mois de mars 1895.
- On y voit le service fourni pour iji6 de pouce (1.588 millimètre) d’usure avec des charges plus faibles et la comparaison pour les différentes largeurs de bourrelet du rail.
- Depuis 1895, il y a une augmentation de l’usure due en partie à ce que les bandages coûtaient meilleur marché.
- Pré ferez-vous pour les bandages un acier physiquement plus dur ou plus doux que pour les rails?
- Nous avons examiné cette question à une autre place; on préfère généralement un rail plus dur que les bandages.
- Quelle est, selon vous, la longueur de rail la plus économique au point de vue de la fabrication, du transport et de l’emploi dans la voie?
- Cette question a été examinée plus haut. Dans l’avenir, les longs rails seront fort ^es de ^0 pieds (18.288 mètres), doubles des rails de 30 pieds , ‘ 4 mètres), conviendront le mieux, tant pour le remplacement des anciens rails { ans ^es v°ies qu’au point de vue de la fabrication.
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- Tableau n° VII
- New York Central & Hudson River Railroad.
- Locomotives à voyageurs de la classe « I ».
- Milles parcourus pour i-li6 p. e. d’usure des bandages, mars 1899.
- 870 4/l6 27,276 889 6 lie 15,998 908 7/16 28,055 927
- 871 10/l6 18,368 890 'Y 16 22,549 909 6/l6 17,052 928 71 le 12,165
- 872 16/l6 9,184 891 5/16 29,418 910 8/l6 16,026 929 ‘ i0/l6 16,554
- 873 2/l6 51,801 892 6 lie 14,512 911 8/l6 10,799 930 12/l6 17,981
- 874 10/l6 13,130 893' 6/l6 19,006 912 5/l6 16,252 931 8/l6 17,387
- 875 10/16 12,919 894 6/l6 11,530 913 8/l6 13,199 932 12'l6 17,197
- 876 10/l6 7,840 895 3/l6 21,237 914 6/l6 14,796 933 10/l6 20,023
- 877 li/i6 9,413 896 6 lie 12,514 915 8/l6 11,313 934
- 878 10/l6 7,029 897 V16 104,784 916 4/l6 10,742 935 6/l6 20,437
- 879 8/d6 14,201 898 6/16 24,250 917 10/l6 11,644 936
- 880 3/l6 11,942 899 6/l6 15,356 918 8/l6 14,482 937 8/l6 15,508
- 881 66/l6 7,543 900 6/l6 10,823 919 10/l6 9,358 938 8/l6 10,038
- 882 6/d 6 10,198 901 6/l6 11,261 920 9/l6 13,986 939 9/l6 12,137
- 883 7/l6 11,367 902 6/l6 14,656 921 7 lie 18,855 940 8/l6 10,563
- 884 12/l6 13,946 903 4 lie 22,369 922 10/l6 12,525 941 U/l6 7,897
- 885 7/l6 15,205 904 ‘lie 14,054 923 942 8/l6 12,903
- 886 5/l6 11,727 905 °/l6 18,804 924 16/l6 7,799 943 4 lie 26,783
- 887 10/d6 10,251 906 8/l6 15,166 925 7,146 944 7116 28,297
- 888 6/16 14,216 907 8/l6 17,261 926 6/l6 15,062
- Moyenne générale : 14,760.
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- Tableau n° VIII.
- New York Central & Hudson River Railroad.
- Moguls des « Mohawk & Hudson Divisions ».
- Milles parcourus pour */i6 p. c. d’usure des bandages, mars 1899.
- 516 9/ie 6,619 639 6/l6 8,118 741 ‘Ue 15,068 595 8 lie 7,870
- 517 2/ie 23,232 642 10/d6 8,499 745 8/l6 10,518 597 10/ /16 10,784
- 521 10/d6 7,279 646 8/l6 7,313 746 10/l6 5,948 598 i0/-16 9,706
- 526 7/l6 6,593 649 i2/l6 7,415 747 11 f lie 5,718 599 8/l6 11,336
- 529 2/l6 12,090 652 Sll6 4,795 763 9,16 6,835 600 7116 15,201
- 530 4/l6 8,246 706 8/16 7,466 767 4/l6 12,441 601 6/l6 7,999
- 533 8/l6 10,692 707 16/16 3,615 580 9/l6 12,838 603 12/l6 7,986
- 618 3/l6 11,444 708 7 lie 9,267 581 i3/l6 6,944 605 5/l6 8,785
- 620 8/l6 8,824 710 19/l6 2,243 582 i0/l6 9,922 606 8/l6 6,824
- 621 6/i6 8,630 717 5/l6 18,297 583 8/l6 9,679 607 S/l6 10,947
- 622 4/l6 11,455 718 8/l6 5,449 585 4/l6 5,483 608 dl/l6 11,213
- 623 4 lie 11,976 731 1S/l6 8,813 586 19/l6 3,896 611 9/l6 11,834
- 626 S/l6 14,793 735 6/16 10,065 587 8/l6 11,661 612 4/l6 64,675
- 627 2 lie 19,044 736 6 Ue 8,247 589 2116 15,802 613 6/l6 14,011
- 628 2li6 20,106 737 14/l6 6,221 590 81 ' 16 9,595 614 ‘ 116 10,029
- 634 13'l6 7,351 738 14/l6 5,502 593 7 lie 9,296 619 °l 16 12,054
- 635 %6 10,790 740 4 lie 22,147 594 6/l6 8,697 743 9/l6 14,072
- — Moyenne générale : 8,890.
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- Tableau n° IX.
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- New York Central & Hudson River Railroad.
- Moguls de la « Western Division ».
- Milles parcourus pour Vie P c. d’usure des bandages, mars 1899.
- 507 V16 9,022 575 8/l6 5,091 753 13/i6 7,143 727 U/l6 9,344
- 510 li/l6 5,554 578 8/l6 5,557 754 10/16 7,014 728 4/16 5,389
- 512 7/16 9,413 579 6/l6 10,971 756 5/ie 7,308 700 6/l6 10,977
- 513 ld/l6 .7,503 624 ld/l6 5,451 761 5/l6 11,225 711 5/l6 7,580
- 519 . 9/l6 7,097 640 5/l6 16,469 570 ii/i6 8,119 716 10/ /16 8,879
- 542 4/l6 5,502 650 ‘lie 12,773 524 10/l6 4,898 722 7/l6 6,627
- 545 5/l6 9,457 701 9/l6 6,294 757 ld/l6 5,098 632 4/l6 12,293
- 550 5/l6 6,490 702 4/l6 6,827 758 5/l6 8,208 544 6/l6 10,408
- 553 7/l6 11,119 703 S/l6 12,760 773 S/l6 5,529 588 8/l6 5,861
- 554 10,' '16 7,315 709 8/l6 13,281 557 11/l6 5,397 564 4/16 7,514
- 555 8/l6 10,974 713 3/l6 12,312 749 8/l6 6,973 571 S/l6 4,119
- 559 8/l6 3,966 714 ‘lie 16,657 772 i0/16 6,967 514 ?/l6 8,656
- 560 7/l6 6,005 720 2/l6 42,591) 572 4/l6 15,003 576 5/l6 6,608
- 563 3/l6 9,348 733 6/l6 11,151 712 6 lie 12,361 505 5/l6 7,404
- 568 6 16 7,013 750 5/l6 8,109 715 9/l6 6,888 602 5/d6 5,637
- 569 8 16 8,352 751 9/l6 5,442 721 3/16 10,124 511 5'16 6,694
- 573 i3/l6 4,474 752 8/l6 5,629 724 10/l6 6,097 566 9/l6 5,858
- Moyenne générale : 7,898.
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- Question 4.
- Quels sont, sur votre réseau et pour ces dernières années, les résultats de l’observation en ce qui concerne l’usure des rails et en particulier des rails de fort calibre?
- D’une manière générale, on a répondu à cette question que les rails de fort calibre ont montré une usure plus rapide que les rails de calibre moindre employés précédemment, mais les réponses ne tiennent pas compte de la grande augmentation du poids du matériel roulant et de la vitesse des trains. Aux Etats-Unis, les freins sont aujourd’hui appliqué^ à toutes les roues, sauf à celles du bogie des locomotives. Dans beaucoup de cas même, les bogies des locomotives des trains à voyageurs rapides sont aussi munis de freins servant à l’enrayement du train. Sur les grandes lignes, les trains de marchandises comprennent maintenant 50 à 80 grands wagons de 60,000 livres (27,220 kilogrammes) et ils marchent à des vitesses de 20 à 30 milles (32.2 à 48.3 kilomètres) à l’heure; avec ces vitesses, la force d’inertie accumulée s’élève à de nombreux millions de pieds-livres, et cette force doit être détruite par l’application des freins avant que les trains ne soient arrêtés.
- 11 en résulte une usure considérable des rails aux abords des grandes stations et dans les gares, surtout de celles qui sont situées aux extrémités des réseaux et des lignes. Les rails sont aussi usés davantage à cause de la grande puissance de traction que doivent déployer les locomotives pour remorquer les trains à ces vitesses. Les poids et la puissance de traction de nos locomotives actuelles sont presque doubles de ce qu’ils étaient il y a dix ou douze années; le service que doivent faire les rails est donc plus dur qu’antérieurement. II y a un autre point important à noter : c’est qu’avec des rails plus lourds et plus raides, les flexions sous les roues ne sont pas aussi grandes qu’avec les anciens rails de calibre moindre et que la surface de contact par pouce carré sous les roues n’est pas aussi grande avec les rails raides qu’avec les autres. L’intensité de la pression à la surface des rails est donc beaucoup augmentée, et l’énergie destructrice s’exerçant non plus sur la traverse et sur l’assiette de la voie, mais sur la tête du rail, on doit s’attendre à avoir une perte de métal plus grande.
- Voici ce que dit la Compagnie du « Southern Pacific Railway » : « L’usure des rails de fort calibre, en particulier des rails de 62 et de 76 livres (30.76 et 37.70 kilogrammes par mètre) comparée à celle des anciens rails de 50 livres par yard 24.80 kilogrammes par mètre), nous a causé du désappointement. » Les figures 30 et 31 indiquent l’usure comparative des rails de 62 et de 50 livres par yard 30.76 et 24.80 kilogrammes par mètre) à l’extérieur des courbes de 40° sur notre ligne de 1 Arizona. Pendant la période au cours de laquelle ces rails sont restés dans la 'oie, le même volume de trafic par année est passé sur chacun d’eux, mais les rails de 50 livres avaient été mis en service huit ans avant la pose des rails de 62 livres. Cette différence dans l’usure donne une idée assez exacte des résultats de nos observations quant à l’usure de ces deux espèces de rails. Nous donnons ci-après un
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- dessin montrant l’usure des rails de 76 livres par yard (37.70 kilogrammes par mètre) à l’extérieur des courbes de 10°. ( Voir fig. 32 à 35.)
- Fig. 30. — Rail de 62 livres (30.76 kilogrammes par mètre) à l’extérieur d’une courbe de 10°. Près de Pentano. Dans la voie de 1888 à 1894.
- Fig. 31. — Rail de 50 livres (24.80 kilogrammes par mètre) à l’extérieur d’une courbe de 10°. A l’ouest de Benson. Dans la voie de 1880 à 1894.
- Fig. 32. — Compagnie du Southern Pacific. Rail de 76 livres (37.70 kilogrammes par mètre) à l’extérieur d’une courbe de 10° près de Golfax. Dans la voie, quatre années, 1889 à 1893.
- Fig. 33. — Compagnie du Southern Pacific. Rail de 76 livres(37.70 kilogrammes par mètre) à l’extérieur d’une courbe de 10° entre Caliente et Bealville. Dans la voie, quatre années, 1889 à 1893.
- Explication des termes anglais : Flange and tread of standard wheel = Boudin et bandage de la roue réglementaire. Wear 3 88/ioo lb. per yard = Usure 3.88 livres par yard U.924 kilogramme par mètre). Wear 3 57/ioo lb. per yard = Usure 3.57 livres par yard (1.770 kilogramme par mètre).
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- : / Mksu 4M14 S s>£/rX*«0
- Fig. 34.— Compagnie du Southern Pacifi e. Rail de 76 livres (37.70 kilogrammes par mètre) à l’extérieur d’une courbe de 10° entre Caliente et Bealville. Dans la voie, 41/2 ans, 1889 à 1894.
- 0/jr/r/St/r/t?/v as 0fsr*/.
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- Fig. 35. — Compagnie du Soulhern Pacific.
- Wear 4 «<100 ib. per yard = Usure 4.45 livres par yard (2.207 kilogrammes par mètre). 761b. = 76 livres (37.70 kilogrammes par mètre). Distribution of métal = Répartition du métal. Head «= Bourrelet. Webb = Ame. Base = pieds.
- Le « Denver & Rio Grande Railroad « répond qu’à l’exception de quelques rails dans les courbes, il n’a pas dû renouveler ses rails de fort calibre pour cause d’usure. La Compagnie du « Chesapeake & Obio Railway » répond que les rails de fort calibre qu’elle achète aujourd’hui ( 1899) sont beaucoup meilleurs que ceux fabriqués en '1890 et en 1891. Les usines auront encore besoin de quelque temps pour améliorer leur matériel en vue de la fabrication des rails de fort calibre.
- Pendant les dix dernières années et depuis l’emploi des rails de fort calibrer l’usure produite par les bandages usés roulant sur des rails étroits a d’abord été plus rapide qu’avec les rails plus légers ; mais, d’autre part, la grande réduction obtenue dans les dépenses d’entretien de la voie ont prouvé à nombre de compagnies que la perte de métal des rails au seul point de vue de la voie n’est qu’une question subsidiaire, si on la compare aux avantages plus grands des rails de fort calibre. Cette expérience concorde avec celle des chemins de fer belges et avec l’observation faite par >1. Dubois, président du Congrès international des chemins de fer, que « l’usure des rails de fort calibre est si lente que ce n’est plus là une question importante ». Les renseignements fournis par le « Roston & Albany », le « New York Central & Hudson River », le « Michigan Central » le « New York, New Haven & Hartford » montrent que les rails lourds ont donné de bons résultats.
- Nous n’avons pas de réponses détaillées au sujet de la rupture, de la détérioration, de la déformation et de l’usure des sections moins fortes; la raison principale en est que ces rails ont été fabriqués dans des conditions absolument différentes des conditions actuelles.
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- On a pu maintenant se convaincre sur nombre de lignes qu’il ne faut pas espérer obtenir avec les rails de fort calibre et avec un trafic beaucoup plus lourd une usure proportionnellement aussi lente qu’avec les rails plus légers, à moins que les rails ne soient d’un métal de meilleure qualité.
- Quelle est, su?' votre réseau, la charge par roue maximum, pour les véhicules à marchandises en général ?
- Nous avons obtenu sur cette question de nombreuses réponses constatant que ce maximum pour les wagons d’une capacité de 60,000 livres (27,220 kilogrammes) est d’environ 11,500 livres (5,220 kilogrammes), pour les wagons d’une capacité de 80,000 livres (36,290 kilogrammes) d’environ 13,900 livres (6,310 kilogrammes) et pour les wagons d’une capacité de 100,000 livres (45,360 kilogrammes) d’environ 17,500 livres (7,940 kilogrammes). Les charges de roue du matériel à marchandises ont plus que doublé dans ces quinze dernières années et l’on doit s’attendre à ce que ces charges plus grandes rendent plus rapide l’usure des rails. On remarque aussi avec les lourds wagons de 60,000 livres (27,220 kilogrammes) de capacité qu’après avoir quitté les courbes, les bogies ne se redressent pas complètement et qu’ils attaquent la partie en ligne droite, les bourrelets des roues roulant contre la fde de rails faisant suite au rail extérieur de la courbe. Lorsque le véhicule passe dans une courbe de sens contraire, l’action du bourrelet, dans la partie droite suivante, s’exerce du côté opposé. La caisse pèse trop lourdement sur les coussinets, ce qui empêche le bogie de se déplacer facilement dans les courbes et de reprendre sa position dans les parties droites.
- Quel est en général sur votre réseau le nombre de wagons par train ?
- Ce nombre diffère selon les lignes d’après la nature du trafic, mais il va de 50 à 80 wagons de 60,000 livres (27,220 kilogrammes) sur les lignes principales. Pour les transports de charbon, ce nombre est encore plus élevé, et varie fréquemment entre 75 et 90 wagons par train. Les trains ont une longueur de 2,000 à 3,500 pieds (610 à 1,067 mètres) et font de 20 à 30 milles (32.2 à 48.3 kilomètres) à l’heure. Le nombre des wagons est moindre sur les lignes d’embranchements et les lignes en pays de montagne.
- Quelle est en général sur votre réseau la charge par essieu moteur des locomotives à marchandises?
- Les réponses faites à cette question montrent une augmentation considérable des charges par essieu pendant ces quelques dernières années; pour les lignes de l’est, ces charges varient maintenant entre 30,000 et 36,000 livres (13,610 et 16,330 kilogrammes). Nombre de locomotives à marchandises roulent maintenant sur des rails de 80 livres par yard (39.69 kilogrammes par mètre) avec une charge de 42,000 livres (19,050 kilogrammes) par essieu.
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- Quelle est en général sur votre réseau la charge par essieu moteur des locomotives à
- voyageurs ?
- La plus grande augmentation a porté sur les essieux moteurs des locomotives à voyageurs et, dans nombre de locomotives des lignes de l’est, la charge statique supposée atteint maintenant 45,000 à 46,000 livres (20,410 à 20,870 kilogrammes). Ces locomotives marchent à des vitesses qui, pour beaucoup de trains rapides, atteignent 80 milles (128.7 kilomètres) à l’heure. Beaucoup considèrent que la charge par essieu de 46,000 à 46,000 livres (20,410 à 20,870 kilogrammes) est un maximum, et pour obtenir une plus grande adhérence de la locomotive dans le service des voyageurs, on a ajouté un troisième essieu. La charge sur cet essieu atteint environ 42*000 livres (19,050 kilogrammes). Sur quelques lignes du sud et de l’ouest, beaucoup de ces locomotives à voyageurs ayant une charge par essieu de 45,000 livres (20,410 kilogrammes) marchent à une vitesse de 60 milles (96.6 kilomètres) à l’heure sur des rails de 65 livres (32.24 kilogrammes par mètre).
- Avec le lourd trafic de ces quelques dernières années, le type de voie a-t-il été amélioré à mesure qu’augmentaient le poids et la raideur des rails?
- Le « New York, New Haven & Hartford Railroad », qui a dans ses voies plus de rails de 6 pouces (152 millimètres) pesant 100 livres (49.61 kilogrammes par mètre) qu’aucune ligne des États-Unis, répond que, malgré l’augmentation du trafic, il a maintenant un meilleur type de voie. C’est là le témoignage le plus important que nous possédions de la valeur des rails raides, et ce témoignage confirme absolument l’expérience du « New York Central », du « Boston & Albany » et, en fait, de toutes les lignes qui ont adopté les rails de fort calibre.
- Le « Lehigh Valley Railroad », le « Chesapeake & Ohio Railroad » et le « Cleveland, Cincinnati & Colombus Railroad» déclarent que leur type de voie s’est amélioré par la mise en service de rails raides de fort calibre.
- On peut voir par les diagrammes que j’ai pris sur des voies construites d’abord en rails légers, puis en rails raides, que ces voies ont été beaucoup améliorées et qu elles sont maintenant dans un état meilleur qu’il n’était possible de les avoir avec les rails légers. ( Voir les diagrammes de voies.) Ces faits sont confirmés par les statistiques du Poor’s Manual, qui montrent que, dans ces dernières années, 1 adoption des rails de fort calibre a amené une grande réduction des dépenses d’exploitation.
- Bien que nous n’ayons pas des chilîres détaillés, les résultats totaux pour tous les
- chemins de fer de l’est et de l’ouest montrent, par la grande réduction des dépenses
- exploitation, que l’emploi des rails raides a sensiblement réduit celles-ci et a
- permis d augmenter le nombre des wagons par train. Presque toutes ces lignes
- arent aussi que les dépenses d’entretien de la voie ont été réduites depuis
- a option des rails de fort calibre. (Voir pour les détails chapitre V, « Boston & Albany ».)
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- Sous les rails de fort calibre et avec un trafic lourd, les traverses ont-elles été entaillées aussi rapidement qu’antérieurement sous des rails légers et avec un trafic léger ?
- A l’exception d’une seule, toutes les lignes constatent que les traverses n’ont pas été entaillées aussi rapidement sous les rails lourds que sous les rails légers antérieurement employés. Dans les rails raides, la répartition des charges de roue porte sur une plus grande longueur de voie qu’avec les rails plus légers. Il en résulte une moindre intensité de la pression des roues par traverse et la réduction des efforts dans les rails.
- Avec le lourd trafic de ces quelques dernières années, le type de voie a-t-il été amélioré à mesure qu’augmentaient le poids et la raideur de vos rails?
- Toutes les réponses à cette question constatent qu’avec le trafic lourd des quelques dernières années, le type de voie s’est amélioré à mesure qu’augmentaient le poids et la raideur des rails. Il doit bien en être ainsi, car les rails plus raides n’ont plus permis des effets dynamiques des charges de roue aussi grands que dans les rails légers.
- Question 5.
- Sur vos lignes importantes, les rails renouvelés étaient-ils complètement hors de service, ou bien ont-ils été retirés des voies parce qu’ils étaient devenus trop légers par suite de l’augmentation du trafic et ont-ils été placés dans des voies d’importance secondaire ?
- Toutes les réponses à cette question constatent qu’en règle générale les rails ont été remplacés avant d’être complètement hors de service et qu’ils ont été relevés parce qu’ils étaient devenus trop légers pour le trafic plus grand et placés dans des voies moins importantes. Lorsque les premiers rails d’acier ont été posés, les wagons à marchandises pesaient à vide 9 à 10 tonnes (8.2 à 9.1 tonnes métriques), pouvaient recevoir un chargement de 10 tonnes de marchandises et étaient désignés comme wagons d’une capacité de 20,000 livres (9,070 kilogrammes). Ces wagons ont été utilisés au trafic des marchandises pendant quelques années, puis beaucoup ont été remplacés par des wagons de 40,000 livres (18,140 kilogrammes) de capacité. Ceux-ci donnèrent de si bons résultats que l’on construisit alors des wagons de 60,000 livres (2.7,220 kilogrammes) de capacité qui sont maintenant d’un usage général aux Etats-Unis. Dans les deux ou trois dernières années, un grand nombre de wagons de 80,000 livres (36,290 kilogrammes) de capacité ont été mis en service et, sur les lignes ayant un grand trafic de charbon et de minerais, des wagons de 100,000 livres (45,360 kilogrammes) de capacité ont été adoptés et sont d’un usage très général; ces derniers wagons font ce service sur des rails de 80 et de 100 livres (39.69 et 49.61 kilogrammes par mètre).
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- Pendant ces dix dernières années, les locomotives ont vu leur poids et leur . nce de traction presque doublés, ce qui a entraîné le remplacement de rails ^ d faibles comme barres longtemps avant que la perte de métal les eût mis hors de service On a constaté que, sous les rails légers, les traverses s’entaillaient rapidement et que l’assiette de la voie se dérangeait et exigeait de fréquentes et d’impor-
- tantes réparations.
- Ce n’est qu’en 1884 que j’ai introduit pour la première fois mon rail de 5 pouces (127 millimètres) pesant 80 livres par yard (39.69 kilogrammes par mètre) sur le « New York Central & Hudson River Railroad ». Cet exemple fut bientôt suivi par nombre d’autres lignes qui adoptèrent des rails de 5 pouces (127 millimètres) pesant 80 85 et 90 livres par yard (39.69, 42.17 et 44.63 kilogrammes par mètre). Les rails raides permettent une grande augmentation du poids des locomotives et de la vitesse des trains.
- Question 6.
- Votre cahier des charges pour les fournitures de rails contient-il des indications spéciales en matière de fabrication au sujet de l'acier basique ou Bessemer acide ?
- Aux États-Unis, tous les rails sont fabriqués d’acier Bessemer acide et aucun cahier des charges ne prévoit l’emploi d’acier basique pour rails. Nous n’avons pas, aux États-Unis, d’expérience quant à l’emploi de l’acier basique pour rails. Cet acier est fort employé pour les plaques et les ponts, mais non pour les rails.
- Composition du métal.
- Dans les premiers rails d’acier fabriqués par John Brown & C°, et par la Société anonyme Charles Cammell, en Angleterre, et dans quelques marques de rails françaises utilisées sur les lignes des États-Unis, la teneur en carbone variait considérablement. Quelques rails ne contenaient que 0.33 p. c. de carbone, d’autres en contenaient 0.30 p. c., et dans les rails de « Terre-Noire », dont un grand nombre ont été employés par la Compagnie du « Lehigh Valley Railroad », la teneur en carbone selevait jusqu’à 0.60 p. c. Ces rails spéciaux étaient durs et fournissaient un excellent service au point de vue de l’usure. Dans un ou deux de ces types de rails, la teneur en phosphore était de 0.14 p. c. Beaucoup de ces rails se brisaient à la suite des abaissements de la température. Dans quelques échantillons de rails, âgés de vingt années, d y avait souvent dans l’arête de la base des fendillements de 1/8 à 4/4 de pouce (3.173 à 6.330 millimètres) de profondeur. Les rails qui présentaient ces fendillements avaient fourni un service continu de quatorze années dans la voie principale, puis à la suite de l’adoption d’un autre profil, ils avaient été placés dans une 'oie de garage et j’en ai relevé un pour l’examiner.
- ^ cette époque, il n’y avait que dix traverses par rail de 30 pieds (9.144 mètres) et "agons de minerai et de charbon destinés aux quatre hauts-fourneaux de la
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- Bethlehem Iron Company passaient journellement sur ces rails. La teneur en manganèse de ces rails variait entre 0.75 et 0.90 p. c.
- La Compagnie du « Boston & Albany Bailroad » avait plusieurs centaines de tonnes de rails de « Terre-Noire » de 4 pouces (102 millimètres) pesant 63 livres par yard (31.25 kilogrammes par mètre).
- Dans les premiers rails fabriqués aux Etats-Unis, bien qu’on ne voulût pas avoir plus de V2 p. c. de carbone, il arrivait très souvent que la teneur en carbone d’un grand nombre de chaudes dépassait ce chiffre et que, dans d’autres chaudes faites le même jour, la teneur en carbone descendait à 0.35 p. c.
- A l’origine, on n’avait en réalité aucun moyen de déterminer la teneur en carbone, l’acier n’étant apprécié que d’après la petite éprouvette laminée en métal des mêmes lingots que ceux employés à la fabrication des rails. Après l’introduction de la méthode Eggertz pour la détermination du carbone par la couleur, la teneur en carbone dans les differentes chaudes fut plus uniforme, mais les couleurs-types aux différentes usines présentaient souvent une différence de plus de 0.10 p. c. de carbone. Une usine prit l’habitude de fabriquer moins bien que son propre type bien qu’elle ne se conformât pas entièrement au type d’une autre usine.
- Comme nous l’avons déjà déclaré plusieurs fois et comme il faut souvent le répéter, les rails fabriqués pendant les premières années étaient laminés et finis à de basses températures, de sorte que le traitement à chaud améliorait les effets de la composition chimique. Les trains de dégrossissage et de finissage avaient autant de passes qu’il y en a actuellement dans quelques usines pour la transformation en coupes, le dégrossissage et le finissage. Avec une installation et un système de fabrication donnés, les propriétés mécaniques du métal d’un profil de rail dépendent beaucoup de la composition chimique.
- L’élément mécanique de la raideur dans un rail dépend plus de la distribution du métal dans le profil que du poids, et il n’est affecté dans une certaine mesure que par une seule propriété physique du métal, par le module d’élasticité.
- Le cahier des charges pour la fabrication des rails de 65 à 100 livres par yard (32.24 à 49.61 kilogrammes par mètre), donné à l’annexe IV, a été rédigé par moi pour la première fois en 1890, pour les rails de 95 livres par yard (47.13 kilogrammes par mètre) du « Boston & Albany ». Ces derniers rails avaient à peu près la composition indiquée pour les rails de 100 livres par yard (49.61 kilogrammes par mètre), la teneur en carbone étant de 0.10 à 0.15 p. c. inférieure. Pour les rails des différents profils fabriqués de lingots de même dimension ayant 16 pouces (406 millimètres) aux bouts', la composition chimique montre quels sont les changements qui doivent être apportés à la composition pour obtenir dans les rails des différents profils les mêmes propriétés mécaniques.
- Le rail de 65 livres par yard (32.24 kilogrammes par mètre) présente une plus grande réduction du lingot que le rail de 70 livres par yard (34.72 kilogrammes par mètre) et des qualités mécaniques aussi élevées sont obtenues avec une moindre teneur en carbone et en manganèse. La différence dans le traitement à chaud,
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- ant du laminage du métal des rails de ces profils au moyen de lingots de même dimension, diminue les qualités mécaniques avec l’augmentation du poids du ofil Si, pour les grands rails, il était possible de réduire la vitesse de laminage de manière à réduire la température du rail à son passage des cylindres finisseurs autant que dans les rails plus petits, il ne faudrait plus alors une aussi grande différence dans la composition chimique.
- Avec la production plus grande des usines et les lingots plus grands actuellement employés, on pourrait réduire la teneur en carbone et augmenter la teneur en manganèse.
- La Compagnie du « London & North Western Railway » a, en 1895, laminé à Crewe ses rails à une si basse température qu’elle a pu obtenir dans ses rails de 90 livres par yard (44.65 kilogrammes par mètre), et pour une composition chimique donnée, des qualités mécaniques plus élevées que celles obtenues aux Etats-Unis avec les méthodes actuelles rapides de laminage et la grande production des usines. Le laminage des gros rails fait à Crewe à une basse température se rapproche beaucoup du laminage à basse température des premiers types de rails d’acier, alors que la fabrication dans les usines était plus lente. Pour les premiers rails, la température de la passe finisseuse était souvent en dessous du point de réchauffement du métal. J’ai remarqué à Crewe que la Compagnie du « London & North Western Railway « laminait ses rails de 90 livres par yard (44.65 kilogrammes par mètre) à gros bourrelet supérieur à une température qui, dans la dernière passe, semblait à la vue en dessous du point de réchauffement.
- Éléments chimiques.
- Le carbone, le manganèse et le silicium, lorsque ces éléments se combinent avec le fer, augmentent légèrement sa résistance à la traction, après quoi la ténacité diminue. Le carbone, le manganèse et le silicium, quoique augmentant la ténacité du fer, ne devraient pas être appelés « durcissants », car cela ne serait vrai que dans certaines conditions, et il est possible- de les combiner avec le fer de manière qu’ils tendent plutôt à le rendre plus tenace que plus dur. C’est là une distinction quil ne faut pas perdre de vue lorsqu’on fabrique des rails comme lorsqu’on fabrique d’autres qualités d’acier qui doivent être obtenues par la composition et par le traitement.
- Le carbone, lorsque la teneur augmente dans le fer jusqu’à 1 p. c., augmente rapidement la résistance à la traction. Le manganèse, combiné avec le carbone, ajoute aussi considérablement à la force du fer lorsqu’il n’atteint pas 2 p. c. Une plus grande quantité rend le métal cassant jusqu’à ce que la teneur atteigne 6 ou 7 p. c.; la ténacité du métal augmente alors jusqu’à 12 et 14 p. c. Quelques-uns considèrent quil y a alors impureté de l’acier et ont ainsi traité la chose lorsque la teneur est en dessous de 2 p. c.
- p? X •
- est cependant là une erreur absolue et qui a égaré les esprits. Le manganèse est
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- absolument essentiel dans la fabrication des rails par le procédé Bessemer. Lorsque le manganèse excède le double ou le triple de la teneur en carbone, il a une tendance à amener la répartition plus uniforme de celui-ci dans le fer. Le manganèse peut être employé en grande quantité avec le carbone sans rendre les rails cassants, mais, d’autre part, il aide à obtenir un métal tenace. Le manganèse est nécessaire pour neutraliser les oxydes restés dans le bain après que le métal a passé au convertisseur, une grande quantité en étant absorbée et s’échappant avec le silicium sous forme de crasse.
- En petite quantité, le silicium neutralise aussi les oxydes de fer et donne une bonne prise au métal. En petite quantité, de 0.10 à 0.20 p. c., il ne rend pas le métal extrêmement cassant et, d’après mon expérience, il n’amène aucun changement dans l’épreuve ou mouton, comme on l’a constaté dans beaucoup de cas. Des rails contenant 0.15 p. c. de silicium supportent bien l’épreuve au mouton, 95 p. c. des bouts de rails résistant à cette épreuve et le métal montrant un allongement de 8 à 12 p. c.
- Les rails ayant une teneur en carbone de 0.30, en silicium de 0.45 et en manganèse de 0.40 à 0.80 p. c., ont fourni un excellent service.
- Les impuretés, phosphore, soufre et cuivre, sont de nature différente. Le phosphore a une tendance à rendre le métal cassant lorsqu’il est soumis à froid à des chocs rudes. Dans les usines dont les minerais-contiennent beaucoup de phosphore, 0.10 à 0.11 p. c., la teneur en carbone doit être abaissée et la teneur en manganèse augmentée. Le soufre aussi a une tendance à rendre cristalline la structure de l’acier; il produit également un métal cassant à chaud difficile à laminer. Le cuivre a la même tendance; mais, avec une forte teneur en manganèse, on peut obtenir des rails contenant jusqu’à 0.8 p. c. de cuivre et donnant une bonne usure. Dans tous les minerais qui contiennent une forte proportion d’impuretés, phosphore, cuivre et soufre, il faut ajouter au métal une grande quantité de manganèse pour neutraliser leur influence.
- Lorsque je fis fabriquer les aciers de haute qualité que j’ai fait adopter, sachant que les rails seraient, sur le « New York Central & Hudson River Railroad », parcourus par des trains de grande vitesse, je pris soin d’exiger une teneur en phosphore moindre que celle généralement admise alors dans les usines. J’avais, en effet, constaté qu’un grand nombre de rails contenant de 0.08 à 0.11 p. c. de phosphore s’étaient, par les abaissements de la température, brisés dans les voies sous des trains plus lents que ceux qui parcourent les rails de haute qualité.
- Par suite, il y a eu un moindre nombre de bris de rails à faible teneur en phosphore sous les trains de grande vitesse. Dans les usines où les minerais n’ont pas une aussi faible teneur en phosphore, la teneur en carbone ne peut pas être aussi élevée et la teneur en manganèse peut être augmentée, comme il est indiqué dans le cahier des charges de l’annexe IV.
- Mon cahier des charges prévoit une grande variation des trois éléments, carbone, manganèse et silicium, et l’ingénieur inspecteur a donc une grande liberté et peut
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- faire varier ces éléments pour obtenir de l’usine un rail tenace de haute qualité avant un bourrelet à grain aussi fin que possible. Pour les grands lingots actuellement employés, il faut diminuer la teneur en carbone et augmenter la teneur en manganèse. Ce cahier des charges avait pour but de répondre à certaines conditions qui étaient imposées par les lignes auxquelles les rails étaient destinés. Il n’a pas été rédigé en vue de servir dans tous les pays, ni surtout, comme on a souvent cherché à le faire, en vue de s’appliquer à d’autres pays où les conditions ne sont pas les mêmes.
- Comme je l’ai déjà dit, il y a à tenir compte dans la fabrication des rails des conditions locales et l’on peut obtenir des rails de bonne qualité en modifiant les éléments carbone, silicium et manganèse, d’après la quantité de soufre, de phosphore, de cuivre et d’autres impuretés qui existent dans les minerais.
- L’adaptation des minerais à la fabrication du métal pour rails doit être étudiée dans les différentes parties du monde d’après les conditions de service et ce qui s’applique à une contrée ne doit pas nécessairement s’appliquer exactement à une autre.
- Les qualités physiques nécessaires dans les rails peuvent être obtenues de plus d’une manière. Quelques-unes peuvent être utilisées dans une région et d’autres dans d’autres régions. Par exemple, en Suède, on peut suivre la première méthode Bessemer et continuer le soufflage jusqu’à ce que l’on ait obtenu la teneur voulue en carbone, puis s’arrêter, la recarburation n’étant pas nécessaire. Dans tous les autres pays, les minerais présentent tant d’impuretés que le bain doit être entièrement décarburé et ultérieurement recarburé pour obtenir la qualité d’acier désirée. Cette même différence de traitement doit dans une moindre mesure, s’appliquer aux différentes usines du monde fabriquant des aciers de haute qualité convenant pour les rails à mettre en service dans les différents pays.
- Il n’est pas possible d’avoir un cahier des charges universel pouvant donner les meilleurs résultats avec toutes les qualités de minerais. Les mêmes principes doivent être appliqués, mais de manière à répondre aux conditions locales de fabrication. La première chose essentielle est d’avoir une composition chimique qui permette de produire dans l’usine des lingots sains et ce point n’a pas été l’objet de 1 attention qu’il méritait. Beaucoup d’expériences ont été faites dans tous les pays en vue de produire des lingots sains. La question de la composition chimique et de l’action des différents éléments exige beaucoup d’études, beaucoup plus quon en a faites. Après qu’un lingot sain a été fabriqué, il doit être chauffé soigneusement dans les fours et lorsqu’on le réduit en loupes, l’étranglement des passes ne doit pas être excessif. Il faut tendre plutôt à avoir un grand nombre de passes avec un petit rétrécissement plutôt qu’un petit nombre de passes avec un grand rétrécissement. C’est le grand nombre de passes avec le petit rétrécissement
- la lenteur des opérations qui a tant contribué aux bonnes qualités mécaniques es rails d acier des premiers profils dont la composition n’était pas aussi uniforme quelle 1 est dans les rails actuels.
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- Dimensions des lingots.
- Les lingots pour les premiers rails avaient ordinairement 12 pouces (305 milli_ mètres) de côté à la base et une longueur suffisante pour faire deux longueurs de rails de 56 ou de 60 livres par yard (27.78 à 29.76 kilogrammes par mètre). Après quelques années, cette longueur a été suffisamment augmentée dans quelques usines pour faire trois longueurs de rails de 65 livres par yard (32.24 kilogrammes par mètre). Actuellement les lingots ont de 16 à 18 pouces (406 à 457 millimètres) de côté à la base. Quelques-uns ont 20 X 24 pouces (508 X 610 millimètres) et sont, dans certains cas, assez longs pour faire cinq rails de 80 livres par yard (39.69 kilogrammes par mètre). La base du lingot est plus grande que la tête, on a donc avec le même lingot des rails ayant des qualités physiques différentes selon qu’ils ont été pris dans la base, le milieu ou la tête. La séparation des différents éléments de la composition est ordinairement plus grande dans la partie supérieure que dans la partie inférieure du lingot.
- Réchauffage des lingots.
- Lorsque les lingots sont retirés des moules, on ne les laisse pas refroidir, mais on les place dans des fours chauffés au gaz ou au charbon où on les place horizontalement en travers de la sole. Dans quelques usines, les fours sont construits de manière que les lingots puissent être placés verticalement, afin que la chaleur se répartisse d’une manière plus égale avant qu’ils soient envoyés aux cylindres dégrossisseurs. Quand les lingots sont placés horizontalement dans le four, il se produit souvent dans leur partie supérieure avant que le métal ne soit complètement solidifié, une cavité provenant du retrait, ce qui peut avoir pour résultat la persistance d’un tuyau dans le bourrelet du rail. Lorsqu’on laissait refroidir les lingots avant de les charger dans les fours, on obtenait souvent dans les premiers temps de la fabrication un grand nombre de rails présentant un tuyau.
- Le réchauffage des lingots est une chose importante et il ne doit pas se faire trop rapidement ni être exagéré. Des lingots qui ont environ 16 pouces (406 millimètres) de côté à la base et 48 à 60 pouces (1.219 à 1.524 mètre) de longueur doivent subir un échauffage de trente-cinq à cinquante minutes avant que la chaleur dans le métal soit complètement égalisée et que le métal soit à l’état de pâte convenable pour la transformation en loupes.
- Transformation des lingots en loupes.
- Dans la plupart des usines, les lingots sont transformés en loupes au moyen de trois (3) trains élevés, le lingot étant amené par une table pour subir les passes dans les cylindres supérieurs ou inférieurs marchant à une vitesse uniforme. La colonne extérieure produite par le refroidissement se fendille souvent dans ces trains.
- Quand on emploie deux (2) trains élevés, la machine se renverse pour chaque passe du lingot qui traverse lentement les premières passes. Le rétrécissement dans les
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- ses avec deux trains élevés est fort, et un lingot de 16 pouces (406 millimètres) de côté est réduit en loupe de 8 pouces (203 millimètres) après quatre passes, deux de chaque côté. Je crois que ceci est trop rapide et trop fatigant pour le métal.
- Avec trois (3) trains élevés, le rétrécissement n’est pas si grand, un plus grand nombre de passes étant utilisées pour faire la loupe. Ceci est considéré comme un avantage avec les grands lingots actuellement en usage. Les lingots donnent cinq à six longueurs de rail et la loupe est coupée en deux parties, l’une de celles-ci fournissant deux rails et l’autre trois. Les deux parties passent au train dégrossisseur où le laminage se fait directement sans rechauffe. Dans quelques usines, on réchauffe encore les loupes après la transformation en loupes. Dans d’autres, on coupe les loupes en longueurs suffisantes pour faire deux ou trois rails, puis on les recharge dans le four pour les réchauffer avant de passer au train dégrossisseur et au train finisseur. Cela est surtout d’usage pour les rails contenant 0.10 à 0.11 p. c. de phosphore et moins de 1 p. c. de manganèse.
- Pour la même composition, les rails laminés directement ont des qualités physiques plus élevées.
- Affranehissage des loupes.
- En passant dans les cylindres dégrossisseurs, la tête, ainsi que dans quelques localités le pied de la loupe, est affranchie. Autrefois, près du tiers de la tête du lingot était affranchie et ne servait pas au laminage des rails. C’était là un usage excellent, car les rails laminés du métal restant étaient ordinairement très sains.
- Laminage des rails.
- Dans la plupart des usines, il y a trois (3) trains supérieurs et, dans quelques usines, les rails sont laminés directement du lingot sans réchauffage des loupes. C’est là l’usage adopté dans une usine qui produit à l’occasion 2,500 à 3,000 tonnes (2,268 à 2,722 tonnes métriques) de rails lourds dans une fabrication de vingt-quatre heures.
- Les manipulations du lingot, des loupes et des rails s’opèrent toutes par des machines automatiques.
- Une usine employant deux trains supérieurs lamine les rails directement du lingot sans réchauffage. Les lingots qu’on lamine maintenant ont 18 pouces (457 millimétrés) de côté à la base; après deux (2) passes dans un train spécial à loupes, ils sont réduits à la dimension de 16 pouces (406 millimètres) de côté, puis dans un tram à loupes de quatre (4) passes, ils sont de nouveau réduits à 8 pouces (203 millimétrés) de côté. Chaque loupe est alors coupée en deux et la moitié supérieure passe directement dans les cylindres dégrossisseurs du train à rails. La seconde moitié suit immédiatement. Le travail s’effectue très rapidement.
- Au point de vue du laminage du profil, les méthodes se sont peu perfectionnées epuis que l’on a commencé à fabriquer des rails. Les lingots sont transformés en
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- loupes dans quatre ou six passes, ils traversent alors des cylindres dégrossisseurs de quatre à six passes ordinairement, puis les trains finisseurs de cinq passes. Aux Etats-Unis, où les usines ont à laminer des rails de nombreux profils différents, les cylindres dégrossisseurs sont disposés de manière à pouvoir servir pour un grand nombre de profils et les passes des cylindres finisseurs correspondent à peu près complètement aux cylindres dégrossisseurs. Dans les premières passes le pied du rail doit recevoir une forme telle qu’il soit de 60 à 70 p. c. plus large que dans le rail fini ; le métal est alors refoulé à chaque passe et les arêtes extrêmes glissent à travers les passes dans les rouleaux au lieu d’être laminés.
- Après la première passe, la tête n’est pas laminée au profil, mais ne touche que les parois du cylindre. Toutes les saillies des gorges des cylindres ont un effet sur le métal de la tête du rail et la laissent plus ou moins informe jusqu’à la passe finisseuse. La hauteur du premier cylindre est inférieure à celle du rail fini et chaque passe successive augmente la hauteur des rails de grand profil de 1ji6 de pouce (i.588 millimètre) ou plus. Le métal de la colonne de refroidissement qui constitue la partie supérieure de la tête s’étend et s’amincit au sommet du profil, ce qui amène la partie centrale du lingot presque à la surface du rail fini au lieu de la laisser dans la partie centrale de ce rail.
- Comme sont disposées les passes finisseuses pour les rails lourds, le métal est repoussé vers le haut plus que ce n’est le cas pour les profils plus faibles. 11 ne prend pas sa forme au laminage sous l’effet d’une pression s’exerçant de tous les côtés et, aussi longtemps que ce système de laminage continuera à prévaloir, il faudra compter surtout, pour assurer les qualités mécaniques des rails, sur la qualité du métal et sur le léger traitement de réchauffage qu’il a subi.
- Un système de laminage dans lequel le métal serait laminé de tous côtés donnerait, avec une composition inférieure, une meilleure qualité de rails. Dans la fabrication de l’acier de qualité supérieure pour plaques de cuirasses, métal à canon, etc., on a dû renoncer à recourir beaucoup à l’emploi des grands marteaux-pilons antérieurement employés et on y a substitué des presses hydrauliques. Celles-ci donnent une pression lente et graduelle et repoussent le métal sans le déchirer comme le font les coups violents des marteaux-pilons. L’expérience a démontré qu’il y a là une condition essentielle de la production de ces fines pièces d’artillerie qui doivent avoir les qualités mécaniques nécessaires pour supporter les efforts considérables auxquelles elles sont soumises au moment du tir. 11 est raisonnable de supposer que, s’il est nécessaire de prendre tant de précautions dans la fabrication de ces aciers de qualité supérieure, dans la fabrication des rails un grand nombre de lingots doivent être plus ou moins endommagés par le fort étranglement des trains dans lesquels s’opère la transformation en loupes, étranglement qui déchire les coins du métal et produit de mauvais bourrelets de rail. Dans la fabrication de ces aciers de qualité supérieure, un grand nombre de lingots ont été brisés et l’on n’a pu constater aucune soufflure à l’extérieur, ni aucune indication de la présence de gaz dans l’angle des lingots à la jonction de la colonne de refroidissement. Cependant, lorsque des
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- lingots semblables ont été laminés avec l’étranglement considérable des cylindres, nombre de rails ont montré que le métal était probablement endommagé par ce fort étranglement et la rapidité des passes.
- Désignez-vous les différents rails d’un lingot par A, B, C, etc., en partant de la tête du lingot ?
- Bien que le- métal du lingot soit supposé de la même composition, le pied est cependant plus épais que la tête et donne dans les rails finis un métal ayant des qualités mécaniques ^différentes qui se manifestent dans l’usure des rails dans les voies. En règle générale, les rails de la tête du lingot s’usent plus rapidement que ceux du centre ou du pied. Pour un service rude sur lignes montagneuses, les rails « A » ne devraient pas être employés dans les courbes, mais seulement dans les parties droites où le service n’est pas aussi dur. Cet usage n’a cependant pas été suivi, bien que, pendant de nombreuses années, j’aie désigné les différents rails des lingots par les lettres A, B, C, etc. Les rails « A » ne devraient pas être pris pour la fabrication des croisements ou des rails d’aiguille, car il y a chance que, par la séparation des éléments, le phosphore soit en plus grande quantité dans la tête que dans les portions inférieures.
- Température des passes finisseuses.
- C’est, dans la fabrication technique des rails, la seule question qui ait été examinée dans les réponses faites à mes questions.
- Son importance est de mieux en mieux comprise à mesure qu’on acquiert plus d’expérience des rails lourds.
- Par suite de la grande production des usines dans ces dernières années et de la masse du métal dans les rails lourds, la température de la passe finisseuse aujourd’hui est beaucoup plus élevée qu’elle ne l’était auparavant avec les rails plus légers dont les lingots arrivaient dans les trains à une température moins élevée et traversaient au laminage plus de passes que les rails actuels.
- La température de la passe finisseuse n’est pas uniforme dans les différentes usines; dans quelques-unes, elle varie entre 900 et 1,000° C. Les rails passent sur les tables de refroidissement après avoir reçu leur cintrage et il faut alors entre trois et quatre minutes avant que le pied du rail se soit suffisamment refroidi pour que la réchauffé puisse se faire, environ 650 à 700° C. Pour faire les loupes, dégrossir et finir jusqu à la dernière passe des rails de 80 livres par yard (39.69 kilogrammes par utètre) en trois longueurs, il faut environ 3 à 3 ijt minutes. C’est là un travail rapide et la température du rail n’est pas réduite, de telle sorte qu’à la passe finisseuse la température est élevée.
- De la passe finisseuse, les rails arrivent aux scies à chaud et sont coupés à longueur. Pour les rails de 80 livres par yard (39.69 kilogrammes par mètre), on admet une contraction d’environ 6 A/2 pouces par 30 pieds (18.044 millimètres par mètre).
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- Auparavant on admettait 4 à 4 1/2 pouces (12.576 millimètres par mètre) pour les rails de 56 et de 60 livres par yard (27.78 et 29.76 kilogrammes par mètre). Des scies à chaud, les rails passent à travers la machine à cintrer aux tables de refroidissement, et, même lorsqu’ils sont espacés de 6 pouces (152 millimètres), il faut 3 à 3 1/2 minutes pour que la température du pied descende suffisamment pour que la rechauffe puisse commencer. Les rails se redressent au bout de deux minutes et demie environ, puis ils deviennent légèrement concaves au bourrelet, enfin, après une ou deux minutes, la rechauffe commence dans la tête. Les rails se redressent, puis ils redeviennent convexes aux bourrelets comme à leur sortie de la machine à cintrer, mais la courbure devient plus prononcée que celle donnée par la machine.
- Alors, le rail se refroidissant se redresse théoriquement en trente-cinq à quarante minutes après son arrivée sur la table de refroidissement, puis il passe au service du finissage où il est finalement redressé dans les presses redresseuses.
- Écartement des rails sur la table de refroidissement.
- Après avoir été cintrés, les rails passent sur les tables de refroidissement où ils sont espacés de 6 à 8 pouces (152 à 203 millimètres) et, après que la réchauffe s’est opérée dans le pied, les rails sont ordinairement retournés; de cette manière, les rails en refroidissant restent plus droits que lorsqu’ils sont trop proches, leur rechauffe ne pouvant alors être uniforme et leur redressement ne pouvant se faire aussi bien que lorsqu’ils sont espacés. Lorsqu’ils sont trop proches, le refroidissement est plus lent et la texture de l’acier devient plus grossière. Les premiers rails étaient finis à une température si peu élevée que la rechauffe s’était produite en partie pendant la dernière passe.
- Redressement des rails.
- Ce terme est un abus de mot, car avec les meilleurs résultats obtenus dans les presses redresseuses, la régularité de surface des rails est loin de répondre aux exigences du service actuel.
- Après avoir quitté les tables de refroidissement, les rails présentent encore des courbures et des ondulations plus ou moins longues qui sont réduites de longueur dans les cylindres redresseurs mécaniques.
- Un arbre portant un lourd volant faisant 60 tours par minute, actionne un marteau vertical qui se relève et tombe verticalement sur l’enclume sur laquelle sont places les supports pour rails. L’ouvrier chargé de surveiller la presse examine le rail à l’œil et indique à son aide en quels points il doit appliquer la mâchoire sur le rail lorsque le plongeur descend.
- Au redressement, il doit se produire une déformation et une flèche permanente du métal, et l’effet pratique de cette opération est de transformer une longue courbe en plusieurs courbes plus petites. Le dommage causé aux rails est si grand quebeaucoup se brisent après un service de quelques mois.
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- Auparavant, les supports des blocs d’enclume n’étaient distants que de 18 à CO pouces (457 à 508 millimètres) etla mâchoire était appliquée au milieu du rail. Il se produisait ainsi à la surface du rail de petites places tordues et il fallait une si grande force pour plier le rail que la mâchoire laissait de petites dentelures dans le bourrelet. Pour réduire ces dentelures et la force nécessaire pour redresser les rails, j’ai fait allonger les blocs d’enclume des presses redresseuses de manière à pouvoir placer les supports à 3 pieds (914 millimètres) et dans quelques cas à 44 pouces (1.118 mètre) de distance. Il a été ainsi possible de réduire sensiblement la force nécessaire pour redresser les rails et d’obtenir un rail fini plus lisse. Avec un travail soigné sur les tables de refroidissement, il a été possible de redresser le plus grand nombre de rails en donnant seulement quatre ou cinq légers coups sur la tête et autant sur les côtés. Quelques rails arrivant des tables de refroidissement ont cependant exigé un plus grand nombre de coups.
- Avant que l’on espaçât les rails sur les tables de refroidissement, il fallait souvent vingt à trente coups sur la tête et sur le côté des rails.
- Beaucoup de rails avaient des fendillements à la base, les petites fissures qui y subsistaient se traduisaient ultérieurement par des bris dans la voie.
- Les méthodes perfectionnées et simples de redressement des rails que j’ai introduites ont permis de réduire de 1 à 2 pieds par mille (189 à 378 millimètres par kilomètre), les ondulations subsistant antérieurement dans les rails, ainsi que l’a montré mon wagon d’inspection. Le « stremmatographe » indique aussi une grande réduction des efforts sur les rails plus lisses. Les ouvriers de la voie ne peuvent faire grand’chose aux rails onduleux et tous les trains qui parcourent ces rails éprouvent les effets de l’irrégularité de leur surface. Sous ces rails, les traverses s’entaillent plus rapidement, le ballast se dérange plus vite et les véhicules roulent avec une trépidation désagréable. Etant donnée la nécessité d’avoir une voie bien régulière, un bon roulement des véhicules et une grande réduction des efforts dynamiques au passage des trains rapides, il faudrait de bien meilleurs modes de finissage des rails que ceux actuellement en usage dans les usines.
- Exigez-vous que les rails finis soient coupés exactement à longueur ?
- Les conditions relatives au découpage des rails admettent une tolérance de 1/4 de pouce (o.350 millimètres) au-dessus ou au-dessous de la longueur réglementaire. Les rails finis ne sont pas coupés plus exactement à longueur que ne l’exige cette clause.
- n surveillant les scies à chaud et avec une telle tolérance, on arrive à n’avoir quun petit nombre de rails devant être recoupés à froid. Il serait préférable, au point de vue du travail dans la voie, de réduire la tolérance, et ^iô de pouce
- •088 millimètre) au-dessus ou au-dessous devrait être la tolérance admise pour les rai s de 30 pieds (9.144 mètres).
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- Question 7.
- En dehors de l'inspection ordinaire pendant le laminage, recourez-vous à une épreuve spéciale pour vous assurer de la qualité du produit?
- Il n’a pas été répondu à cette question. Pour moi, outre l’épreuve à la flexion des petits lingots, je recours à une épreuve au choc de bouts de rails pris dans chaque chaude; de plus, des coupes de rails sont décapées et des sections étroites polies, décapées et examinées au microscope. La texture des fractures est notée et l’on cherche à obtenir une texture aussi fine que possible.
- Épreuves de bouts de rails.
- Pour la fabrication d’acier de haute qualité, j’ai stipulé, en 1890, qu’un bout de rail pris dans chaque chaude serait soumis à l’épreuve au choc. Cette épreuve, qu’il n’était plus d’usage de faire, a été ainsi réintroduite aux Etats-Unis. Des rails de 5 pouces (127 millimètres) et plus devaient être soumis au choc d’un mouton pesant 2,000 livres (907 kilogrammes) et tombant d’une hauteur de 20 pieds (6.096 mètres). Pour les rails de moins de 5 pouces (127 millimètres), on devait employer un mouton de même poids, mais la hauteur de chute était réduite à 16 pieds (4.877 mètres). J’exige maintenant pour tous les rails des supports distants de 3 pieds (914 millimètres).
- Les bouts de rails sont marqués du numéro de la chaude et placés sur des supports sur lesquels ils se refroidissent; lorsqu’ils sont refroidis suffisamment pour être soumis aux épreuves, ils sont marqués en longueurs de 6 pouces (152 millimètres) au centre de la tête ou du pied, selon le cas, au moyen d’une barre de 7 points. (Ce système de marquage des barres est protégé aux Etats-Unis par un brevet.)
- Lorsqu’on désire mesurer l’allongement du métal dans le pied du rail, les bouts de rails sont marqués au pied, le mouton tombant sur la tête du rail. Pour l’allongement de la tête du rail, la marque est faite sur celle-ci et le rail est retourné sur les supports, le mouton tombant sur le pied. Pour l’allongement dans le patin du rail, une arête du patin reçoit la marque et le mouton tombe sur l’arête opposée. Un seul choc du mouton ne produit que 5 ou 6 p. c. d’allongement dans la tête ou dans le pied du rail, tandis qu’on arrive sur le côté à 12 ou 16 p. c.
- Dans les bouts de rails soumis aux épreuves, l’allongement du métal par pouce peut être mesuré d’après les marques.
- La distortion du métal dans la tête ou lé pied du rail, produite par l’absorption de l’énergie du mouton, est un guide sûr de la ténacité du métal fabriqué. En faisant ces essais de chute sans autre préparation que le marquage des bouts de rails, Ie
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- travail de l’usine peut être suivi à quatre ou cinq heures d’intervalle et il est possible de corriger toutes les irrégularités de composition. Pour les rails de qualité supérieure, il était stipulé qu’au moins 90 p. c. des bouts de rails devaient supporter l’épreuve au choc. Moins de 6 p. c. se sont brisés.
- En comparant le moment d’inertie des rails des divers profils et la hauteur de chute ou, en d’autres termes les pieds-livres d’énergie nécessaires pour produire dans le bout de rail une flèche permanente donnée, on a pu constater que, pour les rails des différents profils laminés dans la même usine, on pouvait recourir à une formule empirique et calculer, lorsque l’on parvenait à obtenir la même qualité de métal, quelle serait la flèche permanente du rail de profil plus ou moins lourd sous le Choc du mouton.
- Les flèches permanentes produites avec une hauteur de chute de 16 pieds (4.877 mètres) dans les rails de 60, 65 et 70 livres (29.76, 32.24 et 34.72 kilogrammes par mètre) furent comparées aux flèches permanentes produites avec une hauteur de chute de 20 pieds (6.096 mètres) dans les rails de 75, 80 et 100 livres (37.20, 39.69 et 49.61 kilogrammes par mètre) pour voir si, dans ces rails, on avait pu obtenir la même qualité de métal. Un certain nombre d’essais ont permis de constater que les flèches des rails des differents profils correspondaient à 0.01 pouce (0.25 millimètre) près à celles calculées au moyen de la formule empirique. Lorsqu’un rail prenait une flèche qui ne concordait pas avec la flèche calculée, on constata que la cause en était un changement dans la composition du métal, par exemple, une différence dans la teneur en carbone ou en manganèse, ou un changement dans la température au laminage.
- On constata aussi, en comparant l’énergie du mouton avec 16 ou 20 pieds (4.877 ou 6.096 mètres) de chute, qu’elle dépendait entièrement du nombre de pieds-livres et non de la vélocité du mouton pour une hauteur de chute de 16 ou de 20 pieds. Les réactions élastiques ne sont pas nécessaires.
- ka connaissance de la qualité du métal obtenue avec les rails plus petits par l’épreuve de choc a été avantageuse pour obtenir la qualité voulue de métal dans les grands rails.
- Non seulement on a constaté la nécessité d’augmenter dans les grands rails la teneur en carbone, mais de maintenir une teneur proportionnelle en manganèse pour avoir des fléchissements n’excédant pas les flèches calculées d’après les rails de plus faible profil. On a pu, avec la formule empirique établie d’après les rails de petit profil, déterminer la composition du métal pour un rail de profil nouveau qui n’avait pas encore été laminé.
- ette méthode d’épreuve des bouts de rails sous le mouton et cette manière de s espacer n’arrêtent pas le travail de l’usine et permettent de suivre le métal à cinq six heures de sa conversion ; après une courte expérience, on put, en hiver, rminer 1 approche d’une tempête de neige en notant soigneusement les allonge-ments et les flexions, parce que la teneur en manganèse commençait à diminuer et fléchés à augmenter.
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- Fig. 36.
- Fig. 37.
- Fig. 38.
- * , y/ N. Y/C & H. R. R. R. ENGINE 870^R^RVt)j-îvçi c'/'95.M i l:eag.e 167,176'-:
- , .tKü.- IU. 14
- Fig. 40.
- Fig. 36 à 40. — Usure des bandages des locomotives sur le « New York Central & Hudson River Railroad ». (Mileage = Parcours.)
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- Question 7.
- Recourez-vous à des essais par corrosion ou décapage ?
- Nous n’avons pas reçu de réponses à cette question et l’on n’a pas recours à de tels essais.
- Question 8.
- Estimez-vous que l'on pourrait prescrire des moyens spéciaux permettant d’éviter les soufflures dans les lingots?
- Nous n’avons pas reçu de réponse à cette question, mais les cahiers des charges contiennent des dispositions ayant pour but d’éviter les soufflures dans les lingots et, par l’emploi du manganèse et du silicium, les soufflures extérieures ont été entièrement évitées. Les lingots brisés d’un métal de qualité supérieure ne laissent pas voir de traces de soufflures. Dans les grands lingots, on peut éviter les soufflures par un travail soigoé et en laissant l’acier pendant quelques instants dans le puisoir ainsi que nous l’avons déjà dit.
- On a aussi presque entièrement supprimé la porosité et la formation de tuyaux au centre des lingots. Lorsque des rails présentent de ces tuyaux, on peut presque toujours constater que la cause en est le refroidissement des lingots avant leur chargement dans les fours de chauffe.
- L’emprisonnement des gaz dans la colonne de refroidissement aux angles des lingots est un inconvénient aussi grave dans les rails de grands profils que la porosité du centre.
- Question 9.
- Exigez-vous que Vusine recoure à des moyens spéciaux en vue d’arriver à T homogénéité du métal?
- Nous avons déjà examiné plus haut cette question importante. Nous n’y avons pas reçu de réponse. La composition à employer doit être étudiée en vue d’arriver à obtenir les propriétés mécaniques désirées, et le coulage des lingots doit être fait a\ee le plus grand soin pour arriver à avoir des lingots sains. C’est là une condition essentielle de la fabrication du métal lorsqu’on veut fabriquer des rails de bonne qualité. Il n’est pas possible d’indiquer de moyens pouvant s’appliquer à toutes les usines, à raison de la différence des minerais employés et des systèmes de fabrica-tmn, comme nous l’avons déjà dit, il faut, pour obtenir de bons résultats, tenir hT? ^ ^6S con^itions locales. C’est ainsi que, dans quelques usines des États-Unis, I er en gueuse est fondu dans les coupoles, coulé dans le puisoir et chargé dans
- convertisseur. Dans d’autres, on emploie le métal venant directement du haut-lourneau.
- Dans le premier cas, le fer en gueuse n’est pas choisi aussi soigneusement au
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- point de vue de la teneur en silicium que dans le cas où le métal est amené directement du haut-fourneau au malaxeur et chargé alors directement dans les convertisseurs. Dans ce dernier cas on cherche à produire dans le haut-fourneau du fer contenant à peu près 1.1 p. c. de silicium, le métal produit par les différents fourneaux étant mélangé dans le malaxeur.
- Les différentes méthodes employées pour obtenir le bain de métal fondu pour le convertisseur ont amené l’adoption d’usages différents dans les usines. Lorsqu’on souffle le métal directement, on ne charge dans les convertisseurs pour les chaudes qu’une petite quantité de ferrailles.
- Lorsque le métal est fondu dans des coupoles, le silicium s’élevant souvent de 14/2 à 3 p. c., il faut charger le métal dans le convertisseur avec une grande quantité de ferrailles pour que le métal se souffle à une basse température. Il en résulte dans le bain des impuretés dont quelques-unes pénètrent dans les lingots et ne peuvent pas toujours, lorsque le travail est rapide, s’échapper avant la prise du métal.
- Des convertisseurs d’une capacité de 40 à 15 tonnes (9 à 13.6 tonnes métriques) ont remplacé les anciens modèles plus petits. Le soufflage prend de 8 à 15 minutes, la pression du courant d’air variant entre 25 et 30 livres (1.76 et 2.11 kilogrammes par centimètre carré).
- Dans la plupart des usines, on procède à la recarburation en fondant la fonte blanche dans les coupoles et en la chargeant dans le bain. Dans quelques usines, la fonte blanche et le ferro-manganèse sont chauffés et chargés dans les bains.
- L’ancienne méthode de coulage des lingots dans des fosses est généralement abandonné et l’on y a substitué le coulage dans des moules sur chariot. Les roues des chariots sont protégées pour éviter que le métal fondu ne puisse couler sur le train du chariot et entraver le mouvement des roues. Le chariot porte deux moules et, lorsque ces moules sont remplis, on le fait avancer. Pour la manœuvre du pui-soir contenant le métal fondu, on emploie exclusivement des grues électriques. Les lingots sont démoulés au moyen d’engins mécaniques et passent alors dans les fosses des fours verticaux ou sont chargés mécaniquement sur les soles horizontales. Les grands lingots de 18 à 20 pouces (457 à 508 millimètres) de côté à la base se comportent généralement tranquillement, à moins que les moules ne soient humides et froids. Dans ce cas, le métal bout quelquefois. Dans les petits lingots, le métal bout plus ou moins, à moins qu’on ne prenne des soins spéciaux pour l’en empêcher.
- Dans tous les services des usines, la grande question est la production. Il n’y a à cela aucune objection si les installations sont suffisantes pour permettre de consacrer le temps nécessaire aux importantes opérations chimiques et métallurgiques; bêlement de temps devient ainsi une fonction de la qualité.
- Un cahier des charges devrait être une aide pour le fabricant au lieu d’être un obstacle à la bonne fabrication.
- Les épreuves devraient être simples, sûres et suivre le produit à trois ou quatre heures de sa fabrication.
- Il faudrait un homme bien au courant de toutes les opérations de la fabrication
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- des rails, connaissant les conditions qui sont exigées des rails dans la voie, com-’enant les conditions essentielles qui doivent être remplies en cours de fabrication et sachant veiller à ce qu'elles le soient.
- CHAPITRE VII.
- MATÉRIEL DE TRACTION ET MATÉRIEL ROULANT.
- Les locomotives et le matériel roulant qui passent sur les rails y produisent des efforts et des réactions, causent leur usure et leur déformation et Subissent une usure réciproque. Leür union constitue un système unique de transport et, comme leurs relations sont mutuelles, le profil du rail devrait être arrêté en vue de contribuer au bon travail des locomotives et du matériel roulant et ceux-ci devraient être construits de manière à causer aux rails le moins de dommage possible.
- L’augmentation du poids des locomotives et du matériel roulant dans les Etats de l’Est a, pendant ces vingt dernières années, dépassé 100 p. c. Il y a vingt-cinq ans, les charges portant sur les roues motrices des locomotives variaient entre 12,000 et 18,000 livres (5,443 et 8,165 kilogrammes) par essieu; aujourd’hui, la charge par essieu est, pour beaucoup de locomotives à huit roues, de 40,000 à 46,000 livres (18,144 à 20,865 kilogrammes), et la puissance de traction a été doublée.
- Avec les trains de marchandises d’il y a vingt-cinq ans, l’effort de traction à la barre d’attelage à la vitesse de 18 à 20 milles (29 à.32.2 kilomètres) à l’heure dépassait rarement 4,500 livres (2,041 kilogrammes) et, au démarrage, la locomotive devait fournir un effort de 12,000 à 16,000 livres (5,443 à 7,257 kilogrammes) pendant une demi-minute au plus. Aujourd’hui, les grandes locomotives à marchandises peuvent, au démarrage, exercer un effort de 35,000 à 50,000 livres (15,876 à 22,680 kilogrammes) à la barre d’attelage et, lorsque le train marche à la vitesse de 18 à 20 milles (29 à 32.2 kilomètres) à l’heure, l’effort de traction à la barre d’attelage peut atteindre de 12,000 à 15,000 livres (5,443 à 6,804 kilogrammes).
- Dans le service de voyageurs, la puissance de traction a été plus que doublée. Beaucoup de locomotives, remorquant des trains de voyageurs rapides comportant 8 à 10 longs wagons, peuvent, en grande vitesse, exercer sur la barre d’attelage une traction de 6,000 à 7,000 livres (2,722 à 3,175 kilogrammes). Cette grande puissance de traction augmente l’usure du rail de même que la vitesse plus considérable et le poids plus grand de la locomotive.
- Non seulement le volume du trafic est plus grand, mais les charges de roue des toitures sont plus fortes et la vitesse de marche est plus grande qu’il y a vingt ou 'mgt-cinq ans avec des rails plus légers.
- Locomotives à voyageurs.
- roues^°COm0^Ve ** voya8eurs ordinaire est la locomotive du type américain à huit ’ avec 9uatre roues motrices et bogie, et munie d’un tender à deux bogies. Ce
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- type de locomotive a aussi été utilisé pour le service des marchandises jusqu’au moment où s’est produite la grande augmentation de poids des trains de marchandises; on a alors construit des machines à six roues motrices et un autre type de machine connu sous le nom de Consolidation avec quatre paires de roues motrices et un pony truck ou Bissell. Dans les premiers types de locomotives à trois paires de roues motrices, la charge par essieu ne dépassait pas 18,000 livres (8,165 kilogrammes); dans la machine Consolidation, la charge par essieu était même inférieure et ne dépassait pas 12,000 à 13,000 livres (5,443 à 6,896 kilogrammes).
- Actuellement, la plupart des machines à marchandises employées aux Etats-Unis ont trois ou quatre paires de roues motrices.
- Un grand nombre de machines à marchandises à trois paires de roues motrices n’ont qü’un Bissell; ces machines, du type Mogul, sont fort en usage pour le service des marchandises et sont employées par le « New York Central & Hudson River Railroad » sur sa ligne principale et par nombre d’autres lignes.
- Quelques-unes des machines Mogul récentes de cette Compagnie ont des cylindres de 20 X 28 pouces (608 x 711 millimètres); le poids total de la locomotive est de 248,800 livres (112,850 kilogrammes) et la machine peut remorquer, à la vitesse de 20 milles (32.2 kilomètres) à l’heure, 80 wagons chargés, d’une capacité de 60,000 livres (27,220 kilogrammes). Elle peut remorquer 120 wagons à vide.
- Ces machines Mogul forment la classe P et remorquent journellement, entre Buffalo et Albany, 75 à 80 wagons de 60,000 livres (27,220 kilogrammes) de capacité. A la vitesse de 20 milles (32.2 kilomètres) à l’heure, la résistance de ces lourds trains est d’environ 3 1/2 livres par tonne (1 3/4 kilogramme par tonne métrique) seule-lement, sur le rail lisse de 5 1/8 pouces (130 millimètres) pesant 80 livres par yard (39.69 kilogrammes par mètre).
- Ces grandes locomotives et celles plus petites du même type ne semblent pas causer les moindres dégâts à la voie, leur marche étant meilleure que celle des locomotives à huit roues de plus grande vitesse parcourant les voies à voyageurs.
- Avec le système des contrepoids répartis dans les roues motrices, la concentration de toute la charge sur une seule paire de roues motrices ne se produit pas, au moins aux vitesses ordinaires.
- Le 19 août 1899, la machine n° 948 a remorqué le train South Western Limited, composé de seize voitures ; la longueur totale du train, depuis l’extrémité d’avant de la locomotive jusqu’aux tampons d’arrière, était de 1,212 pieds (369.40 mètres) et le poids total du train dépassait 920 tonnes (834 tonnes métriques). C’est là le train de voyageurs le plus long et le plus lourd qui soit jamais parti de la « Grand Central Station » et le train de voyageurs direct le plus lourd qui ait jamais été mis en marche aux États-Unis et qui ait fait le mille en une minute.
- Ces deux exemples, le premier d’un train de marchandises de 80 wagons, le second d’un train de voyageurs, montrent que sur les rails raides et lisses avec joints sur trois traverses, la résistance du train a été considérablement réduite.
- La question de l’état de la voie, dans scs rapports avec la résistance du train, n»
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- core été considérée dans aucune formule,, bien qu’il un soit l’un des premiers facteurs. .
- J’ai découvert ce fait il y a vingt-cinq ans, dans mes premières expenences sur la résistance des trains. En améliorant les voies et les véhicules à marchandises et avec une bonne voie en rails de 80 livres par yard (39.69 kilogrammes par mètre), la résistance par tonne a été réduite de 7 et 8 livres à 3 et 3 ij2 livres (3 1/2 et 4 à 1 i et 1 3U kilogrammes par tonne métrique).
- I a résistance du train de marchandises comprenant 80 wagons, d’après les diagrammes relevés entre les vitesses de 15 et 25 milles (24.1 et 40.2 kilomètres) à l’heure, est représentée,par la formule
- Y
- R ~ 1 + -g,
- dans laquelle R représente la résistance par tonne et V la vitesse en milles à l’heure.
- L’énergie emmagasinée dans un train de marchandises de 80 wagons pesant 3,500 tonnes (3,175 tonnes métriques) était, à la vitesse de 20 milles (32.2 kilomètres) à l’heure, d’environ 100 millions de livres (45,359,000 kilogrammes), et, à la vitesse de 30 milles (48.3 kilomètres) à l’heure, de 227 millions de livres (102 millions 966,000 kilogrammes). L’énergie d’inertie du train de voyageurs du 19 août, à la vitesse de 60 milles (96.6 kilomètres) à l’heure, était de 251,636,000 livres (111,140,000 kilogrammes). Ces chiffres comprennent 10 p. c. pour l’énergie de rotation des roues. Cette énergie doit être fournie par la locomotive et elle doit être détruite par les freins pour que le train puisse être arrêté.
- Pour permettre un tel service, il faut que les rails et la voie soient en bon état.
- Nous donnerons la description de quelques locomotives employées sur différentes lignes pour montrer quelles sont les charges par essieu les plus généralement en usage. Le poids du tender n’est pas compris dans ce chiffre.
- Dans la locomotive à voyageurs compound à dix roues du « Pennsylvania Rail-road », le poids total sur les roues motrices est de 106,000 livres (48,080 kilogrammes), le poids total en ordre de marche de 143,000 livres (64,860 kilogrammes), le diamètre des cylindres 20 et 30 pouces (508 et 762 millimètres), la course du piston 24 pouces (610 millimètres), le diamètre des roues motrices 74 pouces (1.880 mètre).
- ( Dans les locomotives à voyageurs à dix roues du « Chicago & North Western Iutilroad », le poids total sur les roues motrices est de 96,000 livres (43,550 kilogrammes), le poids total en ordre de marche de 120,000 livres (54,430 kilogrammes), les dimensions du cylindre 19 X 24 pouces (483 X 610 millimètres), le uamètre des roues motrices 67 pouces (1.702 mètre*, la pression de vapeur dans carC^aU^^re Dvros par pouce carré (11.95 kilogrammes par centimètre
- je^a.ns ^es l°c°niotives à voyageurs à dix roues du « Northern Pacific Railroad »,
- P01 s total sur les roues motrices est de 102,000 livres (46,270 kilogrammes), les
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- dimensions des cylindres 19 x 24 pouces (483 x 610 millimètres), la pression dans la chaudière 120 livres par pouce carré (8.44 kilogrammes par centimètre carré).
- Le « stremmatographe » a montré que la distribution des efforts sous les charges des roues est aussi uniforme qu’avec le type à huit roues, Les efforts par tonne de locomotive constatés jusqu’ici sont moindres.
- L’opinion des ingénieurs du continent qu’il vaudrait mieux supprimer la paire intermédiaire de roues motrices n’est confirmée ni par l’expérience ni par la pratique en Amérique.
- Depuis ces dernières années, nombre de locomotives à voyageurs comportant trois paires de roues motrices et un bogie ont ôté construites. C’est ce qu’on appelle le type à dix roues. Les tenders ont les deux bogies ordinaires.
- Le « Lake Shore & Michigan Southern Railway » utilise ce type de locomotives pour son service de marchandises, ainsi que le « Michigan Central Railway ». Ces deux lignes cmpioyent, pour leur service de voyageurs rapide, une locomotive à dix roues, et une nouvelle classe de locomotives du même type, la classe Q, avec deux paires de roues au bogie d’avant, ont été construites pour le service de voyageurs rapide sur le « New York Central & Hudson River Railroad ».
- Le poids sur les roues motrices des locomotives de la classe Q est de 428,900 livres (38,468 kilogrammes). Leur bogie d’avant porte 40,000 livres (18,144 kilogrammes), et l’empattement de la locomotive est de 26 pieds (7.923 mètres). L’empattement total est de 38 pieds 8 pouces (16.033 mètres), la longueur totale étant de 67 pieds 6 pouces (20.374 mètres). Les cylindres des locomotives de la classe Q ont les mêmes dimensions que ceux des locomotives à marchandises, 20 X 28 pouces (308 X 711 millimètres). Le poids total des locomotives de la classe Q est de 270,900 livres (122,880 kilogrammes) ; le tender peut porter 10 tonnes (9.07 tonnes métriques) de charbon et 4,300 gallons (17,020 litres) d’eau. La pression de vapeur dans la chaudière est de 200 livres par pouce carré (14.06 kilogrammes par centimètre carré).
- Machines des classes P et Q du « New York Central & Hudson Hiver Railroad ».
- Ces locomotives ont été construites par M. William Ruchanan, depuis tant d’années ingénieur en chef de la traction et du matériel de cette Compagnie, qui est membre du.Congrès international des chemins de fer.
- Elles représentent la réalisation de ses dernières conceptions et sont la digne illustration de la part qu’il a prise dans les progrès accomplis par la locomotive au point de vue de la facilité et de l’économie du service. M. Ruchanan a un esprit hardi en même temps que réfléchi et il est prompt à l’action. Il sait tirer parti des perfectionnements et il a le don de traduire sous une forme pratique la solution des problèmes complexes des transports.
- Les machines à marchandises de la classe P sont du type Mogul, tandis que lei!
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- tives à voyageurs de la classe Q sont des machines à dix roues; les unes et ° autres sont à simple expansion. Le diamètre des roues motrices est de 57 pouces ^448 mètre) dans les Moguls et de 70 pouces (1.778 mètre) dans les machines à
- voyageurs.
- Une locomotive de la classe P a remorque 80 wagons chargés de 60,000 livres c>7 99(3 kilogrammes) de capacité sur des rails de 5 1/8 pouces (130 millimètres), à la vitesse de 20 milles (32.2 kilomètres) à l’heure. A la descente des pentes de moins de 20 pieds par mille (3.79 millimètres par mètre), la vitesse s’est élevée à 30 milles (48 3 kilomètres) à l’heure. Le poids total des trains de 75 à 80 wagons varie entre 3 500 et 3,700 tonnes (3,175 et 3,357 tonnes métriques). Un train de 80 wagons a une longueur totale de 3,300 pieds (1,006 mètres).
- Les machines de la classe Q remorquent onze à quatorze voitures et prennent trois heures et quinze minutes pour parcourir la distance de 143 milles (230.1 kilomètres) entre New-York City et Albany qui comprend deux arrêts et plusieurs ralentissements. La vitesse de marche, d’après l’horaire, est, entre plusieurs stations, de 1 mille (1.609 kilomètre) par minute.
- Dans les locomotives à voyageurs du type à dix roues du « Michigan Central Rail-road », le poids total sur les roues motrices est de 99,000 livres (44,910 kilogrammes), le poids total de la machine en ordre de marche de 132,000 livres ^59,870 kilogrammes), les cylindres ont 19 X 24 pouces (483 X 610 millimètres), le diamètre des roues motrices est de 68 pouces (1.727 mètre) et-la pression par pouce carré dans la chaudière de 180 livres (12.66 kilogrammes par centimètre carré).
- La locomotive à voyageurs compound à dix roues du « Central Pacific Railroad » a un poids total sur les roues motrices de 130,300 livres (59,100 kilogrammes), des cylindres de 20 X 29 pouces (508 x 737 millimètres) de diamètre, une course des pistons de 26 pouces (660 millimètres) et une pression dans la chaudière de 190 livres par pouce carré (13.36 kilogrammes par centimètre carré).
- Les locomotives à voyageurs à dix roues du « Lake Shore & Michigan Southern Railroad » ont un poids total en ordre de marche de 118,000 livres (53,520 kilogrammes', le poids total sur les roues motrices est de 88,000 livres (39,920 kilogrammes), l’empattement des roues motrices de 15 pieds (4.572 mètres), les cylindres ont un diamètre de 18 pouces (457 millimètres) et une course des pistons de (610 millimètres); le diamètre des roues motrices est de 68 pouces mètre) et la pression par pouce carré dans la chaudière de 190 livres (13 36 kilogrammes par centimètre carré). Ces locomotives sont les machines-types pour le service rapide des voyageurs entre Buffalo et Chicago.
- Dans les locomotives à marchandises du type à dix roues du « Lake Shore &
- - ichigan Southern Railway », le poids total en ordre de marche est de 108,200 livres *^>080 kilogrammes), le poids total sur les roues motrices de 82,600 livres i kilogrammes), l’empattement des roues motrices de 13 pieds 3 pouces
- ' m^.res>’ Jes cyündres ont 17 x 24 pouces (432 x 610 millimètres), les °ues motrices un diamètre de 56 pouces (1.422 mètre) et la pression par pouce
- 24 pouces
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- carré dans la chaudière est de 160 livres (11.25 kilogrammes par centimètre carré)
- La locomotive compound à marchandises Mastodon à douze roues du « Northern Pacific Railroad » a un poids total en ordre de marche de 186,000 livres (84,370 kilogrammes), un poids total sur les roues motrices de 160,000 livres (68,040 kilogrammes), l’empattement des roues motrices est de 15 pieds 6 pouces (4.724 mètres' l’empattement total de 26 pieds 4 pouces (8.026 mètres), les cylindres ont 23 et 34 pouces (584 et 864 millimètres) de diamètre, les pistons 30 pouces (762 millimètres) de course, les roues motrices un diamètre de 65 pouces (1.397 mètre) et la pression dans la chaudière est de 200 livres par pouce carré (14.06 kilogrammes par centimètre carré).
- Dans les lourdes locomotives à marchandises du type Mastodon à douze roues du « Central Pacific Railroad », le poids total en ordre de marche est de 175,000 livres (79,380 kilogrammes), le poids total sur les roues motrices de 147,000 livres (66,680 kilogrammes), l’empattement des roues motrices est de 15 pieds 6 pouces (4.724 mètres), l’empattement total de 25 pieds 4 pouces (7.721 mètres), les cylindres ont 22 X 26 pouces (559 X 660 millimètres), les roues motrices 55 pouces (1.397 mètre) de diamètre et la pression par pouce carré dans la chaudière est de 180 livres (12.66 kilogrammes par centimètre carré). Ce type de locomotive est employé par le « Central Pacific Railroad » sur les rampes de la Sierra Nevada.
- Les locomotives à marchandises à douze roues du type Mastodon du « Southern Pacific» ont un poids- total en ordre de marche de 131,000 livres (59,420 kilogrammes), un poids total sur les roues motrices de 111,000 livres (50,350 kilogrammes), un empattement des roues motrices de 13 pieds 9 pouces (4.191 mètres), un empattement total, de 23 pieds 6 pouces (7.163 mètres), des cylindres de 20 X 26 pouces (508 X 660 millimètres), des roues motrices de 51 pouces (1.295 mètre) de diamètre et une pression dans la chaudière de 160 livres (11.25 kilogrammes par centimètre carré).
- Les locomotives à marchandises à dix roues de la Compagnie du « Southern Pacific » ont un poids total en ordre de marche de 95,000 livres (43,090 kilogrammes), un poids total sur les roues mosrices de 73,000 livres (33,110 kilogrammes), un empattement des roues motrices de 13 pieds 10 pouces (4.216 mètres) et une pression dans la chaudière de 140 livres par pouce carré (9.84 kilogrammes par centimètre carré).
- Les locomotives à marchandises du type Mogul du « New York, New Haven & Hartford Railroad » ont un poids total en ordre de marche de 144,200 livres (65,410 kilogrammes), un poids total sur les roues motrices de 124,000 livres (56,260 kilogrammes), un empattement des roues motrices de 15 pieds 2 pouces (4.623 mètres), un empattement total de 23 pieds 3 pouces (7.086 mètres) et avec le tender de 51 pieds 8 pouces (15.748 mètres), des cylindres de 20 X 28 pouces (508 X 711 millimètres), des roues motrices de 63 pouces (1.600 mètre) de diamètre et une pression de 190 livres (13.36 kilogrammes par centimètre carré) dans la chaudière.
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- Les locomotives à marchandises du type Mogul du « Michigan Central Railroad » ont un poids total en ordre de marche de 103,000 livres (46,720 kilogrammes), un ids total sur les roues motrices de 89,500 livres (40,600 kilogrammes), un empattement des roues motrices de 14 pieds (4.267 mètres), un empattement total de pieds 6 pouces (6.653 mètres) et avec le tender de 45 pieds 6 ponces do 868 mètres), des cylindres de 19 x 24 pouces (483 X 610 millimètres), des roues motrices de 5 pieds 8 pouces (1.727 mètre) de diamètre et une pression de 140 livres 0 84 kilogrammes par centimètre carré) dans la chaudière.
- Les locomotives à marchandises du type Consolidation du « Boston & Albany Railroad » ont un poids total en ordre de marche de 130,200 livres (59,060 kilogrammes), un poids total sur les roues motrices de 117,000 livres (53,070 kilogrammes), un empattement des roues motrices de 14 pieds (4.267 mètres),un empattement total de 21 pieds 5 pouces (6.528 mètres) et avec le tender de 46 pieds (14.011 mètres), des cylindres de 20 X 26 pouces (508 x 660 millimètres) et une pression de 160 livrés (11.25 kilogrammes par centimètre carré) dans la chaudière.
- La locomotive à marchandises du type Consolidation de F « East Tennessee, Virginia & Georgia Railroad » a un poids total en ordre de marche de 127,500 livres (57,830 kilogrammes), un poids total sur les roues motrices de 113,500 livres (51,480 kilogrammes), un empattement des roues motrices de 14 pieds (4.267 mètres) un empattement total de 21 pieds 4 pouces (6.502 mètres) et avec le tender de 47 pieds3 pouces (14.401 mètres); des cylindres de 20 X 24 pouces (508 x 610 millimètres), des roues motrices de 51 pouces (1.295 mètre) de diamètre, une pression de 150 livres (10.55 kilogrammes par centimètre carré) dans la chaudière.
- La locomotive de manœuvre compound du type à six roues couplées a un poids total en ordre de marche de 125,000 livres (56,700 kilogrammes), un poids total sur les roues motrices de 125,000 livres, un empattement des roues motrices de 11 pieds 6 pouces (3.505 mètres), un empattement total avec tender de 39 pieds 6 pouces /12.039 mètres), des cylindres de 19 X 29 pouces (483 x 737 millimètres) de diamètre, des pistons de 24 pouces (610 millimètres) de course, des roues motrices de 54 pouces (1.372 mètre) de diamètre et une pression dans la chaudière de 180 livres par pouce carré (12.66 kilogrammes par centimètre carré). Le tender a deux bogies et pèse 32,700 livres (14,830 kilogrammes).
- La locomotive à voyageurs du type à six roues couplées du « Chicago Milwaukee èc St. Paul Railway » a un poids total en ordre de marche de 131,000 livres i,59,420 kilogrammes), un poids total sur les roues motrices de 90,000 livres (i0,820 kilogrammes), un empattement des roues motrices de 12 pieds 6 pouces •810 mètres) et un empattement total de 27 pieds 10 pouces (8.483 mètres). Cette ocomotive a mie paire de roues porteuses en arrière des roues motrices, ce qui 16 Ult tr®s sensiblement les efforts dans les rails sous les roues motrices d’arrière et entre ces roues et les roues d’avant du bogie du tender. Cette locomotive a été construite en vue de n’avoir qu’une charge limitée sur chaque roue motrice ; le bogie
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- d’avant a un mouvement latéral, tandis que le bogie d’arrière suit le déplacement des roues motrices.
- Il est hors de discussion que c’est un usage général aux Etats-Unis de placer sous les locomotives devant faire un service lourd trois ou quatre paires de roues motrices afin de répartir les charges sur les rails.
- L’expérience a établi la sagesse de cette pratique que confirment mes diagrammes d’inspection des voies et les essais faits avec mon « stremmatographe ».
- Les usines Baldwin ont placé sous leurs locomotives compound du type Atlantic une paire de roues porteuses en arrière des roues motrices pour égaliser les efforts dans les rails. Dans la pratique, on a fait beaucoup pour adapter les locomotives à la voie et l’on pourra faire plus encore dès que l’on comprendra mieux la répartition des efforts dans les rails sous les trains en marche.
- CHAPITRE VIII.
- STREMMATOGRAPHE.
- Le « stremmatographe », appliqué au pied du rail pour relever les tensions intérieures d’extension et de compression dans les fibres extrêmes du pied du rail sous les trains en marche, montre dans la plupart des essais que les efforts et les réactions résultantes produites par les charges de roues ne concordent pas avec les charges statiques supposées des roues. Bien que, dans un petit nombre de cas, il ait été possible à de faibles vitesses et en rampe d’obfenir des efforts presque uniformes pour les charges statiques supposées des roues, on n’a pas constaté que ce fût là une loi générale. Les variations des efforts extérieurs et des réactions intérieures par charge de roue ont été constatées aussi bien aux faibles vitesses qu’aux vitesses élevées et en particulier quand les locomotives font démarrer leurs trains lourds et marchent à la vitesse de o à 8 milles (8.04 à 12.9 kilomètres) à l’heure.
- A ces faibles vitesses, les contrepoids ne se meuvent pas avec une vitesse suffisante pour que les effets dynamiques puissent expliquer les changements apparents dans les charges des roues parcourant les rails.
- L’admission de vapeur, la raideur des rails et la stabilité de la voie sont des facteurs importants qui affectent les réactions produites par les charges statiques de roues supposées égales. Dans la mesure des essais faits, on a trouvé que la variation était la plus grande dans les rails de faible profil qui ne sont pas à même d’égaliser les réactions sous les différentes charges de roue.
- Les essais faits avec le « stremmatographe » en vue de déterminer les tensions intérieures des rails sous les trains en marche, l’ont été presque exclusivement avec des trains faisant un service effectif et pour déterminer les efforts qu’ils produisaient dans les rails, plutôt qu’avec des trains d’expérience dont les bandages des roues auraient été en excellent état. Les essais présentent une très grande difficulté, car les plus minimes efforts dans le pied du rail doivent être relevés avec précision pour avoir quelque valeur.
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- Des mensurations mécaniques n’ont jamais été entreprises auparavant dans des conditions d’expérience aussi difficiles.
- I e «stremmatographe» est soumis, par le passage des roues, à des chocs rudes et violents qui sont souvent suffisants pour amener l’allongement du métal de l’instrument- son poids doit donc être réduit à la dernière limite compatible avec la rigidité nécessaire. L’élasticité du métal employé dans l’instrument doit être en quelque sorte supprimée, tandis que j’utilise cette propriété dans les rails pour indiquer les efforts au moyen d’une pointe enregistreuse. Ces dernières indications sont portées sur une bande ou glissière mobile en bronze phosphoreux.
- Les efforts notés sur la glissière sont mesurés sous le microscope en recourant aux méthodes astronomiques ordinaires de mensuration exacte. On peut se féliciter de constater d’après les relevés suivants que des efforts intérieurs d’une remarquable concordance ont pu être relevés sur des rails de 100 livres (49.61 kilogrammes par v mètre) pour deux locomotives de même classe marchant à la vitesse de 20 milles (32.2 kilomètres) à l’heure.
- Les essais sont d’une importance extrême, car pour la première fois ils fournissent une notion exacte de ce que peuvent être les efforts et de la façon dont ils se répartissent sous les trains en marche.
- On a obtenu, sur les rails de 5 pouces (127 millimètres) pesant 80 livres (39.69 kilogrammes par mètre), les tensions produites sous des trains en marche jusqu’à la vitesse de 43 milles (72.4 kilomètres) à l’heure. Sur les rails de 3 i/8 pouces (130 millimètres) pesant 80 livres, les tensions ont été obtenues pour des trains marchant à 30 milles (80.3 kilomètres) à l’heure. Sur les rails de 100 livres (19.61 kilogrammes par mètre), les tensions ont été obtenues sous des locomotives marchant à des vitesses allant jusqu’à 73 milles (120.7 kilomètres) à l’heure.
- Ordinairement, les effets dynamiques sont très prononcés pour les vitesses au-dessus de 33 milles (36.3 kilomètres) à l’heure et constituent une difficulté pour l’obtention des relevés.
- ha plus grande partie des essais ont été faits avec la locomotive à voyageurs du type à huit roues; ils ont montré de grandes variations dans les tensions sous les différentes roues à des vitesses faibles et à des vitesses élevées. Dans quelques cas, on remarque une trace de mouvement harmonique existant entre les différentes roues de la machine et s’étendant à celles du tender.
- Comme la plupart des essais ont été faits sous des trains en service régulier, on a pu rarement faire le même jour des essais successifs avec la même machine, mais plusieurs machines du même type ont passé sur l’instrument le même jour. Cependant, la position des contrepoids des différentes roues motrices n’était pas la même orsque ces roues passaient sur le « stremmatographe ». Les essais faits sous une
- omotive à vide ne donnent ordinairement pas les mêmes résultats que lorsque la 0~ est en service régulier, remorquant son train et employant de la vapeur. a encore pu constater que la durée du service fourni depuis le tournage des motrices a une influence importante sur les efforts produits sur les rails.
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- Après un parcours de 20,000 à 30,000 milles (32,190 à 48,280 kilomètres), les locomotives roulant sur des rails à bourrelet étroit produisent des tensions pffls grandes si on les compare aux mêmes locomotives sortant de l’atelier avec des bandages en parfait état. Les bandages présentent une usure légèrement excentrique et les effets dynamiques sont plus grands que ceux qui se produisent lorsque les bandages sont en bon état.
- Les essais faits sous la locomotive de manoeuvre n° 1 de la « Grand Central Station », qui porte sur ses six roues motrices un poids de 123,000 livres (36,700 kilogrammes), ont montré un changement marqué dans la variation selon qu’ils étaient faits sur des rails de 63 ou de 100 livres (32.24 ou 49.61 kilogrammes par mètre). Ces derniers jouent le rôle d’un très bon égalisateur dans la transmission des effets de la charge de la locomotive à la voie par l’intermédiaire des rails. (Voir fig. 1 et 2.)
- Sous le train n° 3, à West Albany, 30 septembre 1897 (voir essai n° 13), les efforts produits sous la roue motrice d’avant ont atteint 31,415 livres par pouce carré (22.09 kilogrammes par millimètre carré) et sous la roue d’arrière 26,456 livres (18.60 kilogrammes par millimètre carré). Ces tensions sont plus considérables que beaucoup de celles obtenues dans des rails de 5 pouces (127 millimètres), même sous d’autres locomotives de même classe marchant à la même vitesse. Aux vitesses élevées, ces tensions augmenteraient. La première et la seconde paire de roues du bogie d’avant de la première voiture avaient, depuis leur tournage, fourni un parcours de 36,681 milles (59,031 kilomètres) et la paire d’arrière un parcours de 67,567 milles (108,736 kilomètres). La roue d’avant du bogie d’arrière avait fourni un parcours de 43,467 milles (69,952 kilomètres), les roues intermédiaires de 27,711 milles (44,596 kilomètres) et les roues d’arrière de 99,476 milles (160,088 kilomètres) depuis leur tournage.
- L’état du bandage des roues a une grande influence sur les efforts produits dans les rails. Les roues d’avant du bogie de la seconde voiture avaient été renouvelées le 16 septembre et étaient donc sous le wagon depuis deux semaines. La seconde et la troisième paire de roues du même bogie avaient été renouvelées le 25 mai et avaient fourni un parcours d’environ 30,000 milles (48,280 kilomètres). Les roues d’avant et d’arrière du bogie d’arrière avaient été renouvelées le 26 août et les roues intermédiaires de ce même bogie, le 5 mai. Les roues du bogie d’avant de la troisième voiture avaient été reriouvelées le 24 mai et avaient été en service jusqu’à la date de l’essai. Les roues du bogie d’arrière avaient été renouvelées le 17 août. La différence des efforts est marquée. Les roues de la quatrième voiture avaient toutes été renouvelées le 28 juin 1897.. Les roues du bogie d’avant de la cinquième voiture avaient fourni un parcours d’environ 70,000 milles (112,652 kilomètres) et celles du bogie d’arrière, un parcours d’environ 50,000 milles (80,466 kilomètres).
- Dans le rail de 5 pouces (127 millimètres) pesant 80 livres (39.69 kilogrammes par mètre) placé dans la voie n° 2 qui offre une surface onduleuse, les tensions produites par les locomotives sont beaucoup plus élevées que les tensions produites par les
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- mêmes locomotives et les mêmes véhicules sur les rails de 5 1J8 pouces (130 millimètres) pesant 80 livres (39.69 kilogrammes par mètre) placés dans la voie n° 1 directement en face. Ces derniers rails ont été redressés aux usines dans les presses sur des supports très espacés et ils sont beaucoup plus lisses.
- Les efforts totaux développés par la locomotive du train n° 3 ont atteint 138,677 livres
- 111.57 kilogrammes par millimètre carré). Sur des rails de 100 livres (49.61 kilogrammes par mètre) placés dans la « Grand Central Station » et avec des locomotives de même classe marchant à la vitesse de 20 milles (32.2 kilomètres) à l’heure, les efforts ont atteint 90,000 à 97,000 livres (63.28 à 68.20 kilogrammes par millimètre carré). \vec la locomotive n° 889, essai n° 16, même date et même endroit que pour le train n° 5, vitesse 30 milles (48.3 kilomètres) à l’heure, les tensions ont été moindres, comme on pouvait s’y attendre. La tension a été de 23,087 livres (17.64 kilogrammes par millimètre carré) sous les roues motrices d’avant et de 16,297 livres (11.46 kilogrammes par millimètre carré) sous les roues motrices d’arrière. A leur passage sur l’instrument, ces deux locomotives étaient à peu près dans la même position, le contrepoids de la roue motrice d’avant passant en descendant près du « stremmato-graphe » comme on a pu l’observer à l’œil. Dans les essais faits le 28 juin dans la 19e rue, essai n° 61, « Grand Central Station », New-York, train n° 31, machine n° 870, rails de 100 livres (49.61 kilogrammes par mètre), les tensions n’ont pas été aussi élevées pour les différentes roues. Us montrent cependant qu’elles ont été continues sous l’empattement entier de la locomotive, une rdue modifiant dans une certaine mesure l’effet d’une autre roue par le fait que le rail agissait comme une barre conlinue. Les rails raides peuvent égaliser les charges et aussi les efforts dans les rails et ils répartissent les effets des charges de roues sur la voie beaucoup mieux que ne le font les rails moins lourds.
- Les efforts totaux obtenus à la même date sous les locomotives nos 870 et 883 de même classe montrent une très grande concordance.
- Toutes les tensions d’extension ou de compression produites dans les rails sont dues aux effets des charges de roues en mouvement et doivent être additionnées pour arriver au total pour toute la locomotive. Les tensions dans le rail de 100 livres (49.61 kilogrammes par mètre), dans l’essai fait le 28 juin sous le train n° 51 avec la locomotive n° 870, ont atteint 97,768 livres (68.74 kilogrammes par millimètre carré), four le train n° 57, suivant immédiatement avec la locomotive n° 885 de même classe, elles ont atteint 95,898 livres (67.43 kilogrammes par millimètre carré). La machine n° 885 pèse 2,000 livres (907 kilogrammes) de moins que la machine n° 870, ce qui explique la différence de 1,000 livres (0.703 kilogramme par millimètre carre) dans les efforts. Avec des vitesses plus élevées ou des rails moins lourds, on ne peut espérer une aussi grande concordance.
- Dans les essais nos 75 et 76 sous les trains nos 51 et 57 quittant la « Grand Central
- tation » le 21 juillet 1898, cinq traverses avaient été bourrées à proximité du « stremmatographe » pourvoir s’il en résulterait une réduction des tensions produites Par les locomotives ou les voitures. Le bourrage réduisit légèrement les tensions
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- sous le tender, mais le léger relèvement des rails augmenta les tensions sous les wagons. Pour réduire les tensions dans les rails, les traverses auraient dû être bourrées sur plus qu’une longueur de rail de chaque côté du « stremmatographe ». Les éclisses de 36 pouces (914 millimètres) ont contribué beaucoup à la transmission de Fonde d’un rail au rail suivant. Cependant, le joint n’était pas un joint sur trois traverses comme dans les voies en dehors des stations.
- L’essai n° 59 a été fait le 27 juin 1898 dans la « Grand Central Station », « New York, New Haven & Hartford Railroad », train n° 40 Y, machine n° 248. La machine pesait 431,000 livres (59,420 kilogrammes) ; poids sur bogie 45,000 livres (20,410 kilogrammes), sur roues motrices 86,000 livres (39,010 kilogrammes), sur tender 76,000 livres (34,470 kilogrammes); wagons-salons nos 2256 et 2147, pesant chacun 80,000 livres (36,290 kilogrammes) ; voitures 512 et 508, pesant 73,000 livres (33,110 kilogrammes) chacune; voiture n° 390, 61,800 livres (28,030 kilogrammes); rails de5 1/8 pouces (130 millimètres) pesant 80 livres (39.69 kilogrammes par mètre). Le bourrelet du rail avait une température de 120° F. (48°8 C.) et les joints des rails étaient fermés. Dans cet essai, les tensions thermiques dans les rails étaient considérables, ce qui a augmenté les tensions de compression sous les roues en marche. Les efforts thermiques de compression produits dans les rails lourds dont la dilatation est empêchée, ne sont pas aussi dangereux que les tensions produites par les abaissements de température dans les rails maintenus par les éclisses. Le train marchait à la vitesse de 8 milles (12.9 kilomètres) à l’heure, et les tensions sous la roue motrice d’avant dépassèrent de 5,000 livres (3.52 kilogrammes par millimètre carré) les tensions sous la roue motrice d’arrière. Dans ce cas, la différence dans les tensions par roue motrice n’est pas due au mouvement rapide des contrepoids. La locomotive travaillait dur pour augmenter la vitesse de son lourd train.
- Dans l’essai n° 91, « New York Central & Hudson River Railroad », West Albany, 8 septembre 1898, machine n° 888, voie n° 2, vitesse 25 milles (40.2 kilomètres) à l’heure, la différence dans les efforts sous les roues motrices d’avant et d’arrière n’a été que de 4,000 livres (2.81 kilogrammes par millimètre carré) et le total pour le tender de 115,447 livres (81.17 kilogrammes par millimètre carré).
- L’essai n° 92 a été fait aussi sur le « New York Central & Hudson River Railroad », West Albany, 8 septembre 1898, voie n° 2.
- La machine n° 895 remorquait son train à la vitesse de 30 milles (48.3 kilomètres) à l’heure au même endroit que la machine n° 888; les tensions sous la roue motrice d’avant ont dépassé de 7,000 livres (4.92 kilogrammes par millimètre carré) celles de la roue motrice d’arrière.
- Les tensions totales sous la locomotive ont atteint 118,951 livres (83.63 kilogrammes par millimètre carré); voie en excellente condition, 18 traverses par longueur de rail de 30 pieds (9.144 mètres), joints appuyés sur trois traverses. Piston dans sa course en avant au passage du « stremmatographe ». Dans ce cas, l’avant de la machine descend tandis que la course en arrière le relève. La machine oscillait sur son centre horizontal de gravité. Un changement dans l’état de la voie ou dans la vitesse peut augmenter ou diminuer le mouvement.
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- Dans l’essai n° 93, « New York Central & Hudson River Railroad », West Albany, 8 septembre 1898, voie n° 2, rails de 5 pouces (127 millimètres) pesant 80 livres (39 69 kilogrammes par mètre), machine n° 926 remorquant le train n° 51, Empire State Express, vitesse 45 milles (72.4 kilomètres) à l’heure, la locomotive venait de sortir de l’atelier et les bandages étaient en bon état. (Voir essais nos 145 et 154 pour le même train trois mois plus tard.)
- Dans l’essai n° 115, « New York Central & Hudson River Railroad », West Albany, 07 octobre 1898, voie n° 1, rails de 5 1/8 pouces (130 millimètres) pesant 80 livres (39.69 kilogrammes par mètre), trainn°2,vitesse 51 milles (82.1 kilomètres) à l’heure, admission de vapeur fermée en descente, la photographie montre le contrepoids de la roue motrice d’arrière passant sur le « stremmatographe ». La voie était sur un remblai et il s’est produit en avant de la locomotive un ou plusieurs tassements marqués qui ont produit de forts chocs avant que la première roue n’arrivât sur l’instrument. Les efforts sous les roues motrices sont les plus élevés qui aient été obtenus sur la voie n° 1 et sont presque doubles de ceux obtenus sur la même voie à une distance de 1,000 pieds (304.80 mètres) plus à l’est, mais sur un sol vierge. Les locomotives étaient les mêmes, les trains étaient de même numéro, mais les dates
- étaient différentes.
- Dans plusieurs cas, les efforts dans les rails sur sol rapporté ou sur de hauts remblais ont été plus élevés que sur le sol naturel de l’un et de l’autre côté. Il se peut que ceci ne soit pas une règle générale et ne s’applique qu’aux endroits observés.
- Dans l’essai n° 143, « New York Central & Hudson River Railroad », West Albany, 30 novembre 1898, voie n° 2, machine n° 893 remorquant le train n° 43, wagon postal, voitures n031925,1916, 2353, 1396,1398 et wagons-lits Chicago, les tensions obtenues sur le rail lisse de 5 i/8 pouces (130 millimètres) pesant 80 livres (39.69 kilogrammes par mètre) sont inférieures pour les mêmes locomotives à celles obtenues sur la voie n° 2 en rails de 5 pouces (127 millimètres) pesant 80 livres (39.69 kilogrammes par mètre) à surface onduleuse.
- Ceci est important et souligne ce fait que les rails finis doivent être aussi lisses que possible. Dans la construction et l’entretien de la voie, l’un des buts principaux est d’empêcher la production de grands effets dynamiques par les charges des roues en mouvement.
- Dans l’essai n° 153, « New York Central & Hudson River Railroad », West Albany, 1er décembre 1898, machine n° 878 remorquant le train n° 45, voie n° 2, vitesse 30 milles (48.3 kilomètres) à l’heure, la tension sous la roue motrice d’avant était de 18,668 livres (13.13 kilogrammes par millimètre carré) et sous la roue motrice d arrière de 13,699 livres (9.63 kilogrammes par millimètre carré). Le contrepoids de la roue motrice d’avant était à la montée, tandis que dans la roue motrice d’arrière il était en haut au passage sur le «stremmatographe». Lavoie était en excellent état, les rails offrant une bonne surface.
- Ce voyage était un voyage d’essai fait avec la nouvelle machine n° 870 construite
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- pour remplacer la vieille machine n° 870 qui avait fourni un parcours de près de 1 million de milles (1,609,300 kilomètres) avec des trains rapides et qui est maintenant utilisée pour un service plus facile. Les bandages étaient en bon état et les efforts totaux pour la locomotive ont atteint 122,120 livres (85.86 kilogrammes par millimètre carré).
- Dans l’essai n° 145, « New York Central & Hudson River Railroad », West Albanv, 29 novembre 1898, machine n° 926, remorquant le train n° 51, Empire State Express, vitesse 45 milles (72.4 kilomètres) à l’heure, la tension sous la roue du bogie d’arrière a été de 17,478 livres (12.29 kilogrammes par millimètre carré), sous la roue motrice d’avant de 17,006 livres (11.96 kilogrammes par millimètre carré) et sous la roue motrice d’arrière de 15,117 livres (10.63 kilogrammes par millimètre carré). (Voir essai n° 92.)
- Dans l’essai n° 154, « New York Central & Hudson River Railroad », West Albanv, 1er décembre 1898, machine n° 926 remorquant le train n° 51, Empire State Express, voie n° 2, vitesse 45 milles (72.4 kilomètres) à l’heure, les tensions sous la roue motrice d’avant ont atteint 26,927 livres (18.93 kilogrammes par millimètre carré) et sous la roue motrice d’arrière 21,730 livres (15.28 kilogrammes par millimètre carré). Les tensions totales sous la machine ont atteint 126,111 livres (88.67 kilogrammes par millimètre carré); avec la même machine, ils avaient été la veille de 128,017 livres (90.01 kilogrammes par millimètre carré).
- Comparez les nos 145 et 154 avec le n° 93 pour la même locomotive et le même train le 8 septembre 1898, date à laquelle la locomotive n’était sortie de l’atelier que depuis peu de temps et alors que la voie n’avait plus été réfectionnée depuis quelque temps.
- Dans l’essai n° 155, « New Central & Hudson River Railroad », West Albany, 1er décembre 1898, locomotive n° 911 remorquant le train n° 65 comprenant cinq voitures, sur la voie n° 2, les tensions sous la roue motrice d’avant ont atteint 26,454 livres (18.60 kilogrammes par millimètre carré) et sous la roue motrice d’arrière 15,325 livres (10.77 kilogrammes par millimètre carré). D’après la photographie, le contrepoids de droite de la roue motrice d’avant était en bas au passage sur le « stremmato-graphe », tandis que celui de la roue motrice d’arrière était au sommet de cette roue, la machine sous vapeur travaillant dur pour mettre le train en vitesse. Vitesse du train, 40 milles (64.4 kilomètres) à l’heure.
- Dans l’essai n° 157, « New York Central & Hudson River Railroad », West Albany, 1er décembre 1898, machine n" 943 remorquant le train n° 18 sur la voie n° 1, vitesse 45 milles (72,4 kilomètres) à l’heure, les tensions totales sous la locomotive ont atteint 117,414 livres (82.55 kilogrammes par millimètre carré). Les roues du tender produisirent de forts chocs et augmentèrent les réactions produites sur les rails par toute la locomotive.
- Dans l’essai n° 158, « New York Central & Hudson River Railroad », West Albany, 1er décembre 1898, machine nu 927, train n" 22, voie n° 1, le contrepoids de la roue motrice d’avant commença à remonter 3 pieds (914 millimètres) avant d’atteindre
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- le « stremmatographe » ; le contrepoids de la rone d’arrière était dans sa course descendante et atteignit le rail à environ 9 pieds (2.743 mètres) au delà du « strem-matographe ». Les tensions sous les roues motrices d’avant et d’arrière ne diffèrent que d’environ 2,000 livres (1.41 kilogramme par millimètre carré). Vitesse du train, 4o milles (72.4 kilomètres) à l’heure.
- Dans l’essai n° 159, « New York Central & Hudson River Railroad », West Albany, 1er décembre 1898, machine n° 941 remorquant le train n° 2 sur la voie n° 1, vitesse 4^ milles (67.6 kilomètres) à l’heure, les tensions ont atteint sous la roue motrice d’avant 13,463 livres (9.47 kilogrammes par millimètre carré) et sous la roue motrice d’arrière 10,865 livres,(7.64 kilogrammes par millimètre carré), les tensions totales pour la locomotive étant de 89,752 livres (63.10 kilogrammes par millimètre carré). Les roues de la locomotive étaient toutes en bon état et les efforts sont peu élevés comparés à ceux relevés sur la voie n° 2.
- Dans l’essai n° 160, « New York Central & Hudson River Railroad », West Albany, lor décembre 1898, voie n° 2, machine Mogul n° 618 remorquant un train de marchandises rapide sur la voie n° 2 à la vitesse de 18 milles (29 kilomètres) à l’heure, les tensions sous la roue d’avant s’élevèrent à 14,472 livres (10.18 kilogrammes par millimètre carré), sous la première roue d’avant à 15,589 livres (10.96 kilogrammes par millimètre carré), sous la roue motrice intermédiaire à 8,976 livres (6.31 kilogrammes par millimètre carré) et sous la roue motrice d’arrière à 17,242 livres 12.12 kilogrammes par millimètre carré), les efforts totaux pour la machine étant de 70,980 livres (49.91 kilogrammes par millimètre carré). Les trois paires de roues motrices portaient 105,600 livres (47,900 kilogrammes). Les efforts par tonne sous les roues motrices sont légèrement inférieurs à ceux de la machine à voyageur du type à huit roues.
- Dans l’essai n° 161, « New York Central & Hudson River Railroad », West Albany, Ie*' décembre 1898, machine Mogul n° 735, de même classe que le n° 618, remorquant un train à marchandises rapide à la vitesse de 23 milles (37 kilomètres) à l’heure, les efforts sous la roue motrice d’avant se sont élevés à 20,076 livres (14.12 kilo grammes par millimètre carré), sous la roue motrice intermédiaire à 13,935 livres (9.80 kilogrammes par millimètre carré) et sous la roue motrice d arrière à 22,439 livres (15.78 kilogrammes par millimètre carré). Si l’on considère 1 ensemble de la machine, les tensions exercées sur les trois paires de roues motrices, pour les 105,500 livres (47,850 kilogrammes) qu’elles portaient, sont inférieures par tonne à celles relevées sous les locomotives à huit roues.
- Lans 1 essai n° 209, «New York Central & Hudson River Railroad », 14 août 1899, machine n° 870 partant de la « Grand Central Station » à 8 h. 30 m. du matin et remorquant le train no 54 Empire State Express, vitesse 5 milles (8 kilomètres) à de ^ livres (49.61 kilogrammes par mètre) à l’intérieur d’une courbe
- e ° > d s agissait d’une nouvelle voie reliant des traversées-jonctions qui n’était *enice que depuis dix jours et qui n’avait été bourrée qu’une fois et les rails ment du jeu. L’effort maximum se produisit sous la roue motrice d’avant et attei-
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- gnit un total de 66,000 livres (38.67 kilogrammes par millimètre carré). Le contrepoids n’atteignit le rail que 7 pieds (2.134 mètres) au delà du « stremmatographe » Le contrepoids de la roue motrice d’arrière passa au-dessus de l’instrument. Les tensions sous cette roue motrice d’arrière furent extraordinairement faibles. Avant que la roue motrice d’avant n’atteignît l’instrument après son passage sur le joint le rail et les traverses s’enfoncèrent dans le ballast, ce qui produisit un grand effort sur cette roue motrice. Dans ce cas, cette grande tension était due à ce que les traverses n’étaient pas bien tassées dans le ballast. Il n’y avait que huit traverses par longueur de rail de 30 pieds (9.144 mètres). C’est là la plus grande concentration d’effort sur une roue motrice qui ait été relevé jusqu’ici; elle est beaucoup supérieure à ce qui pourrait se produire sur une voie en dehors des stations, à moins que cette voie ne fût en très mauvais état.
- Dans l’essai n° 212, « New York Central & Hudson River Railroad », 24 août 1899, machine n° 921 remorquant un train sur des rails de 100 livres (49.61 kilogrammes par mètre) à Irvington, vitesse 46 milles (72.4 kilomètres) à l’heure, la photographie montre que le « stremmatographe » était au milieu des deux roues motrices au moment où les contrepoids arrivaient sur le rail. Les efforts totaux pour la locomotive s’élevèrent à 116,264 livres (81.04 kilogrammes par millimètre carré).
- Dans l’essai n° 213, « New York Central & Hudson River Railroad », 24 août 1899, machine n° 870 remorquant YEmpire State Express à Irvington; des rails de 100 livres (49.61 kilogrammes par mètre); vitesse du train 66 milles (104.6 kilomètres) à l’heure, le contrepoids de la roue motrice d’arrière passa sur le « stremmatographe » et il se produisit au même instant un choc violent. Cette machine était en service depuis le 1er décembre 1898 et avait, à la date de l’essai, fourni un parcours de 80,000 milles (128,760 kilomètres).
- Dans l’essai n° 218, « New York Central & Hudson River Railroad », 24 août 1899, machine à dix roues n° 948 remorquant un train sur des rails de 100 livres (49.61 kilogrammes par mètre) à Irvington, vitesse du train 62 milles (83.7 kilomètres) à l’heure, l’effort maximum sous la roue motrice d’avant s’éleva à 20,649 livres (14.46 kilogrammes par millimètre carré), sous la roue motrice intermédiaire à 8,739 livres (6.14 kilogrammes par ’hiilîimètre carré) et sous la roue motrice d’arrière à 11,674 livres (8.14 kilogrammes par millimètre carré) ; le poids total de 128,800 livres (68,420 kilogrammes) portant sur les roues motrices produisit des efforts s’élevant à 76,410 livres (63.72 kilogrammes par millimètre carré) pour la machine et à 46,412 livres (32.63 kilogrammes par millimètre carré) pour le tender, soit un effort total de 122,822 livres (86.36 kilogrammes par millimètre carré). Comparez les essais nos 61, 62, 76 et 76.
- Essai n° 219, « New York Central & Hudson River Railroad », machine à dix roues n° 948 remorquant le train n° 11 à la vitesse de 10 milles (16.1 kilomètres) à l’heure au passage de la 49e rue dans la « Grand Central Station ». Poids de la locomotive sur le bogie, 40,000 livres (18,140 kilogrammes); poids sur le tender,
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- I
- 181
- 102,000 livres
- (46,270 kilogrammes). Cette machine est de la même classe que le
- \Jt) X •
- Les relevés faits avec le « stremmatographe » et indiquant les tensions qui se roduisent dans les rails de 80 et de 400 livres (39.69 et 49.61 kilogrammes par ^ètre) suffisent à indiquer que les efforts produits dans les rails sous les trains en marche sont considérables et augmentent probablement rapidement avec la vitesse, suivant l’état dans lequel les bandages des roues se trouvent à la suite du service qu’ils ont fourni.
- Sur les rails de 80 livres (39.69 kilogrammes par mètre) pour le service ordinaire, après que les 'bandages eussent fourni un parcours de 30,000 à 40,000 milles (48 279 à 64,373 kilomètres), on a trouvé dans beaucoup de cas que les efforts produits par les effets dynamiques étaient, à la vitesse de 40 à 45 milles (64.3 à 72.4 kilomètres) à l’heure, doubles de ceux dus aux charges statiques des roues.
- Les charges de roues des locomotives changent constamment, même en écartant l’effet des contrepoids. La question des contrepoids d’une locomotive ne consiste pas seulement à ajuster des poids dans une roue qui tourne sans tenir compte du mouvement de translation de la locomotive et de la voie qu’elle parcourt.
- Toutes les expériences montrent que, sur les rails de 100 livres par yard 49.61 kilogrammes par mètre), les efforts pour les locomotives du type à huit roues peuvent doubler à la vitesse de 60 à 65 milles (96.6 à 104.6 kilomètres) à l’heure. A ces vitesses élevées, il n’a été possible de faire des relevés que lorsque les roues motrices des locomotives étaient en bon état.
- Les trépidations produites dans les rails par le renversement rapide des efforts sous les roues en marche ont une action très rude sur les métaux employés dans le « stremmatographe )>. L’acier ordinaire ne saurait y résister lorsque la vitesse est très élevée.
- Les petites roues de tender, qui font un nombre beaucoup plus grand de tours par mille et qui deviennent tout à fait rugueuses, produisent souvent plus de chocs aux hautes vitesses que les roues motrices.
- Des essais ont été faits sur des rails légers pesant 65 et 70 livres par yard (32.24 et 34.72 kilogrammes par mètre) jusqu’à la vitesse de 40 milles (64.4 kilomètres) à 1 heure; entre 30 et 35 milles (48.3 à 56.3 kilomètres) à l’heure, les efforts ont été plus que doubles des charges statiques des roues et les chocs ont été rudes. Sur les rails de 65 livres par yard (32.24 kilogrammes par mètre), même à des vitesses modérées de 25 à 30 milles (40.2 à 48.3 kilomètres) à l’heure, les efforts ont atteint jusqu à 56,000 et 58,000 livres par pouce carré (39.37 et 40.78 kilogrammes par millimètre carré). Ceci confirme les résultats observés déjà depuis bien des années ans les voies, les rails légers prenant rapidement une llèche parce que le métal du P1 q ra^ a subi des efforts dépassant sa limite d’élasticité.
- vard A aUSS1 constaté dans un certain nombre de cas que des rails de 80 livres par 60*000 r’69 k^°£>rammes par mètre), dont le métal avait une limite d’élasticité de ivres par pouce carré (42.19 kilogrammes par millimètre carré), avaient pris
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- des flèches permanentes sous les trains en grande vitesse. C’est aujourd’hui un fa;t bien connu de tous les ingénieurs de l’entretien de la voie, qu’il est essentiel d’avoir des rails solidement chevillés et des traverses bien bourrées pour empêcher ces efforts excessifs dans les rails.
- Pour les trains à grande vitesse, le matériel roulant devrait être entretenu en très bon état.
- Lorsque la température descend, les rails étant plus ou moins en tension avant que leurs extrémités ne jouent dans leurs éclisses, les irrégularités légères des roues peuvent, au passage des trains rapides, produire des efforts qui dépassent la limite d’élasticité du métal des rails. Cependant, la durée de ces efforts'peut être assez courte pour ne produire de fissures que dans les fibres extrêmes du pied des rails. Ce point a déjà été signalé dans la discussion des effets des chutes de température sur les bris de rails dans la voie. Pour les trains de grande vitesse, ce point doit attirer plus sérieusement l’attention que ce n’a été le cas jusqu’à présent.
- Avec les machines de manœuvres ordinaires à six roues couplées, il peut se produire des tensions intérieures excessives sous une paire de roues par suite de la variation des charges. Ce type de machine ne peut être utilisé pour un service à grande vitesse sur une ligne principale. La locomotive à six roues avec Bissell ou avec bogie à quatre roues ne permet pas une aussi grande concentration de la charge sur une seule paire de roues et, comme nous l’avons déjà dit, elle peut donner une marche aussi facile sur la voie que la machine à huit roues ordinaire.
- Les essais faits jusqu’à présent avec le « stremmatographe » montrent que, jusqu’à la vitesse de oh milles (88.h kilomètres) à l’heure, les tensions totales par tonne dans les rails ne sont pas aussi grandes pour ce type de locomotives que pour le type à huit roues.
- Les tensions dans les fibres des rails de 80 livres par yard (39.69 kilogrammes par mètre) sous les trains rapides dépassent en général de plus de la moitié la limite d’élasticité du métal, même lorsque l’acier est de qualité supérieure. Comme l’indiquent déjà les essais faits avec le « stremmatographe », les tensions par roue ne sont pas uniformes, mais sont soumises à de grandes variations, la locomotive oscillant plus ou moins sur son centre horizontal de gravité.
- Dans tous les trains de grande vitesse, les roues motrices et toutes les autres roues devraient être entretenues en aussi bon état que possible.
- Dans le service des marchandises, on emploie presque exclusivement des roues coulées en coquille qui devraient, être tournées avec soin pour être bien régulières-Ceci aurait pour effet de supprimer dans les rails les tensions excessives causées par les trains de marchandises. Dans les essais faits avec le « stremmatographe », sous les trains de marchandises, on a constaté la difficulté d’obtenir des indications à raison de l’extrême rugosité des bandages des roues. Cependant, ceux-ci peuvent être tournés à la machine à si peu de frais qu’il y aurait grand avantage à le faire. No mbre de compagnies ont adopté les roues tournées à la machine pour les tendes des locomotives à marchandises et cette adoption devrait être étendue à tous leS wagons.
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- I
- 183
- CHAPITRE IX.
- CONCLUSIONS GÉNÉRALES.
- Les principes établis par mes inspections de la voie et exposés dans ce rapport m’ont permis d’indiquer quelles seraient les ondulations d’une voie pour un rail de profil donné.
- Ces principes étant introduits dans la pratique par l’adoption de l’acier dur, l’emploi des rails raides a, depuis 1880, réduit de moitié la résistance par tonne des trains de marchandises et a réduit la résistance des trains de voyageurs dans une telle mesure qu’une locomotive a pu remorquer à la vitesse de 60 milles (96.6 kilomètres) à l’heure un train de seize voitures pesant 1,840,000 livres (834,610 kilogrammes). Les rails en acier doux n’ont jamais permis la réalisation de pareil progrès.
- Aujourd’hui, aux États-Unis, une compagnie peut calculer et construire une voie d’une stabilité définie convenable pour son service aussi bien qu’elle peut faire le projet d’une locomotive d’une capacité déterminée.
- Les principes suivants, présentés théoriquement il y a des années et basés sur mes recherches, ont été démontrés par la pratique :
- 1° Lorsque la voie devient physiquement trop faible pour le trafic plus grand, il faut employer plus -de main-d’œuvre à son entretien et aux réparations du matériel;
- 2° Lorsque la voie est rendue mécaniquement solide par l’emploi de rails lisses et raides, il faut moins de main-d’œuvre pour son entretien et pour les réparations au matériel, et toutes les dépenses d’exploitation et d’entretien diminuent;
- 3° Lorsque l’on emploie des rails raides et lourds, s’ils ne sont pas fabriqués d’une qualité d’acier supérieure et s’ils n’ont pas un bourrelet cl’une largeur convenable, la perte de métal pour un trafic donné sera plus rapide que pour des rails faibles et légers;
- 1° Sur des rails raides, les flexions qui se produisent dans la répartition des charges de roues sur les traverses sont beaucoup moindres, la surface de contact entre le rail et la roue est réduite. Par conséquent, l’intensité de la pression par pouce carré de contact est plus grande que dans les rails plus légers. L’intensité de pression des charges de roues transmises aux traverses, au ballast et à l’assiette
- de la voie est réduite, ce qui constitue le principal avantage économique des rails lourds;
- de°i ^n. r<-’Partissant les charges de roues sur une plus grande surface de l’assiette a '01e’ ^es rails raides augmentent la stabilité de la voie, économisent la main-
- œu\re, épargnent les traverses et l’assiette de la voie en ne laissant l’action de iaUCtnCe S exercer que sur le métal du bourrelet du rail, où l’on a alors le moyen leurs ?0m^at^re- point doit appeler l’attention des compagnies et faire l’objet de rs études. On a, dans le passé, pris trop peu souci de cette question importante,
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- 184
- et l’augmentation du trafic et l’introduction de rails plus lourds ont entièrement modifié les relations économiques de l’usure et de la détérioration de la voie;
- 6° La détérioration des traverses et de l’assiette de la voie ont été, grâce à l’introduction des rails lourds, réduites dans une telle proportion que des traverses convenablement traitées ont pu être introduites et employées d’une manière économique aux Etats-Unis;
- 7° On fait grande attention au parcours que peuvent fournir les locomotives et les essieux des voitures à voyageurs, mais c’est à peine si l’on songe que la vie des rails est limitée par suite de la répétition des tensions produites dans le métal des rails par les charges de roues des trains en marche. Cette question touche d’aussi près la limitation de la vie des rails que celle de l’usure du bourrelet;
- 8° Nous ne pouvons espérer qu’on en reviendra à des charges plus faibles et à des vitesses moins élevées ; au contraire, une augmentation est probable. Il serait donc bon, au point de vue de la sécurité, que les rails s’usent rapidement, ce qui assurerait leur remplacement avant que la résistance des barres ne soit devenue trop faible et qu’il n’y ait danger à continuer de les utiliser;
- 9° Ce principe que l’armement et la voie sont deux parties inséparables d’un seul et unique moyen de transport et que l’un doit être conçu en vue de l’autre est maintenant établi ;
- 10° Dans cette œuvre, il faut se conformer aux principes, en adaptant la construction aux conditions de service. Pour obtenir des résultats économiques, il faut compter surtout sur l’acier tenace et « dur » qui est le véritable « métal pour rails ».
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-
-
- [" (le l’essai.
- I
- 185
- ANNEXE I.
- Épreuves de métaux faites par « l’Ordnance Department » des États-Unis à l’arsenal de Watertown.
- Épreuves
- MÉTAL.
- 1 Acier O. H
- 2 Acier O. H
- 3 Acier O. H.
- Rapport de 1888.
- d’endurance d’arbres tournants, tableau général des résultats.
- Marques. Vitesse de rotation par minute. Tension maxi- mum dans la fibre par pouce carré. N ombre de tours. Observations.
- Succes- sifs. Total.
- Livres.
- ' 20,000 200,000 200,000
- 21,000 200,000 400,000
- 22,000 200,000 600,000
- 23,000 200,000 800,000
- 24,000 200,000 1,000,000
- 25,000 250,000 1,250,000
- 26,000 150,000 1,400,000
- 27,000 200,000 1,600,000
- 1-833 400
- 28,000 200,000 1,800,000
- J 29,000 200,000 2,000,000
- 1 30,000 200,000 2,200,000 Après 3,002,000 tours, la barre est
- examinée et l’on constate une fissure
- 31,000 302,000 2,502,000 s’étendant sur 140 degrés. Cette fis-
- sure est à 0.55 p. c. du milieu de la
- 30,000 131,000 2,633,000 barre vers le joint sphérique.
- 20,000 219,000 2,852,000
- 21,000 100,000 2,952,000
- 22,000 83,500 3,035,500
- 2-123 400 35,857 497,100 497,100 Barre brisée.
- / 25,000 100,000 100,000
- 26,000 100,000 200,000
- 27,000 100,000 300,000
- 28,000 100,000 400,000
- 1 29,000 100,000 500,000
- 1 30,000 100,000 600,000
- 2-123 700 31,000 100,000 700,000
- j 32,000 100,000 800,000
- 33,000 100,000 90ti,000
- 34,000 100,000 1,000,000
- 35,000 100,000 1,100,000
- 36,000 100,0'O 1,200,000
- 37,000 13,857 1,213,400 Barre brisée.
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-
-
-
- N" de l’essai.
- Marques.
- Vitesse de r.otation par minute.
- Tension maximum dans la filme par pouce parré.
- S s
- S 8
- mi
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-
-
-
- I
- 187
- Nombre de tours
- Observations.
- MÉTAL.
- Sucees-
- Total.
- Livres.
- 30,000
- 300,000
- 100,000
- 33,000
- 400,000
- 500,000
- 40,000
- 100,000
- 600,000
- 45,000
- 100,000
- 50,000
- 100,000
- 100,000
- 800,000
- . 51,000
- 400 < 52,000
- 100,000
- 900,000
- Acier O. H. . .
- 1,000,000
- 100,000
- 53,000
- 1,100,000
- 100,000
- 1,200,000
- 100,000
- 55,000
- 1,300,000
- 100,000
- 56,000
- 1,400,000
- 57,000
- 100,000
- Barre brisée.
- 12,000
- 58,000
- 50,000
- 50,000
- 10,000
- 100,000
- 11,000
- 50,000
- 150,000
- 12,000
- 50,000
- 200,000
- 13,000
- 50,000
- 252,000
- 14,000
- 52,000
- 300,000
- 48,000
- 350,000
- 16,000
- Essieu de tender.
- 400,000
- 50,000
- 17,000
- 450,000
- 50,000
- 18,000
- 502,000
- 19,000
- 48,000
- 20,000
- 600,000
- 50,000
- 21,000
- 650,000
- 22,000
- 700,000
- 50,000
- i50,000
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-
-
-
- I
- 488
- c$ CO JP 1 © ' k MÉTAL. Marques. Vitesse de rotation par minute. Tension maxi- mum dans la fibre par pouce carré. Nombre de tours. Observations.
- Succes- sifs. Total.
- Livres.
- » 25,000 50,000 800,000
- 26,000 50,000 850,000
- 27,000 50,000 ' 900,000
- 28,000 50,000 950,000
- 9 Essieu de tender . 6 D 400
- \ 29,000 50,000 1,000,000
- ! 30,000 50,000 1,050,000
- F 31,poo 50,000 1,100,000
- 32,000 50,000 1,150,000
- | 33,000 20,420 1,170,420 Barre brisée.
- ( 33,000 50,000 50,000
- 10 Essieu de tender . . 6 E 400 34,000 50,000 100,000
- l 35,000 1 47,800 147,800 Barre brisée.
- 20,000 100,170 100,170
- 22,000 99,830 200,000
- 24,000 100,000 300,000
- 26,000 100,000 400,000
- 28,000 100,000 500,000
- 1 30,000 100,000 600,000
- 11 Fer forgé L. 208 recuit . C 400
- 32,000 T 0,000 700,000
- 34,000 100,000 803,000
- 36,000 100,000 900,000
- 38,000 100,000 1,000,000
- 40,000 100,000 1,100,003
- 42,000 30,300 1,130,300 Barre brisée.
- / 20,000 100,000 100,000 ,
- 1 21,000 100,000 200,000
- 12 Fer forgé L. 208 recuit . F 400 / 22,000 100,000 300,000
- 1 23,000 100,000 400,000
- \ 24,000 100,000 500,000
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-
-
-
- de l’essai.
- I
- 189
- se & k métal. Marques. \ itesse de rotation . par minute. Tension maxi- mum dans la fibre par pouce carré. Nombre de tours. Observations.
- Succes- sifs. Total.
- Livres..
- 25,C03 100,000 600,000
- 26,000 100,000 700,000
- i 27,000 100,000 800,000
- ) 28,000 100,000 900,000
- 12 Fer forgé L. 208 recuit. F 400 \ 29,000 100,000 1,000,000
- | 30,000 100,000 1,100,000 >
- 31,000 100,000 1,200,000
- 32,000 96,000 1,296,650 Barre brisée à environ 1 p. c. du
- milieu du côté de l’extrémité libre.
- 25,000 1,000,000 1,009,000
- , 27,000 200,000 1,200,000
- ] 28,000 200,000 1,400,000
- 13 Fer forgé B 400 j 29,000 200,000 1,600,000
- ' 30,000 150,000 1,750,000 Fissure visible.
- 30,000 35,000 1,785,750
- 14 Fer forgé B 400 40,000 43,000 43,135 Barre brisée.
- 15 B 400 35,000 189,900 189,000 — .
- 16 B 400 35,000 150,000 150,000
- 40,000 11,000 11,000
- n Fer forgé B 400 1 20,000 9,000 20,600
- 40,000 19,400 440,000
- 18 Fer forgé . C 400 40,000 50,000 50,000
- 19 C 400 40,000 43,600 43,600 Barre brisée ; fissure visible..
- 40,000 95,000 95,000 Barre brisée.
- 15,000 50,000 50,000 La Assure s’agrandit. La barre est
- redressée à froid et tourne ensuite
- 20 Fer forgé . C 700 16,000 50,000 100,000 sous des charges réduites.
- j 17,000 50,000 150,000
- 18,000 50,000 200,000
- 19,000 43,000 243,300 Barre brisée.
- 15,000 15,000 10,000
- 20,000 20,000 10,000
- 21 Fer forgé c 700 1 25,000 25,000 30,000
- i 30,000 30,000 40,000
- ' 35,000 35,000 50,000
- 40,000 40,000 116,567 Barre brisée.
- 22 Fer forgé . c 700 40,000 40,000 75,000
- 45,000 45,000 92,435 Barre brisée.
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-
-
-
- Épreuves à la traction du métal employé dans les arbres tournants de 1888.
- N" de l’essai. NATURE DU MÉTAL. Marques. Limite d’élasticité Résistance à la traction Allongement sur Striction. ASPECT DE LA CASSURE.
- par pouce carré en livres. 30 pouces.
- 1 Acier 0. TI 1-833 30,000" 52,472 Pour cent. 23'6 Pour cent. 63-5 Soyeux.
- 2 - 2-123 "39,500 68,375 21'2 49'1 -
- 3 - 2-123 39,500 68,375 21-2 49-1 -
- 4 . 3-782 46,500 80,000 18'0 43'5 -
- 5 4,795 50,000 85,160 17'5 45'3 -
- 6 5,803 58,000 98,760 14.9 41-6 Soyeux, entremêlé de grains fins.
- 7 7-823 57,000 116,000 8.8 26-2 A grain, place soyeuse près du centre.
- S _ 8-750 10,000 149,600 5.0 5'4 A grain, rayonnant d’une marque centrale de
- 9 . Essieu de tender en fer I) 21,000 45,240 • Allong. sur 10 pouces. 20-3 Allong. sur 10 pouces. 31'6 poinçon a la surface de l’acier employé pour diviser la barre en parties d’un pouce avant l’essai. Fibreux.
- 10 Essieu E 26,000 47,260 24'7 47-2 _
- 11 Fer forgé . L-208 29,375 50,156 Allong. sur 80 pouces. 22'7 Allong. sur 80 pouces. 43.0
- 12 13 Barre de fer forgé B 30,500 47,140 Allong. sur 5 pouces. . 34.0 Allong. sur 5 pouces. 54.2
- 14 15 1 10 1 17 18 Même fer que dans l’essai n° 13. Barre de fer orgé C 30,670 49,660 Allong. sur 30 pouces. 22-4 Allong. sur 30 pouces. 28-5 Fibreux avec traces de granulation.
- 18 20 Même fer que dans l'essai n° 18. 1 1
- 190
- p.1x190 - vue 333/1511
-
-
-
- I
- 191
- Rapport de 1889.
- Épreuves d’endurance d’arbres tournants, tableau general des résultats.
- :s. X c % MÉTAL. Marques. ®.ff gsr ** O k. ^ a 'Tensiop maxi- mum dans la il lire par pouce carré. Nombre de tours. ! Observations.
- . Succes-: sifs. Total.
- Livres.
- 20,000 ' 50,000 50,000
- 23 6-797 800 30,.000 100,000 ' 150,000 j Barre- brisée.
- 40,000 8,16$, 500 ' 8,318,500
- 24 __ .... 9-756 J 400 50,000 < 1,769,000 j -
- 3o;ooo : 10,000 10,000
- 35.000 10,000 20,000
- 15 — .... 10-334 j1,350 ( 40,000 10,000 30,000
- î P 45,000 10,000 40,000
- \ 50,000 40,000 « 80,000
- Barre retirée de la machine et laissée en repos pendant4S jours.
- 26 Acier 0. H | 400 40,000 10,000>,000 10,080,000 Retirée de la machine.
- | 20,000- : 9511,100 951,100 1
- ; : 25,000 lOOjOOO 1,051,100
- r 30,000 238-, 000 1,290,000
- 26 .... 4 j 400
- 35,000 100,000 1,390,000
- | ' 40,000 200;000 1,990,000
- : 45,000 1,0644200 2,654,000 Barre brisée.
- 27 Fer fondu (à canon) 1 400 10,000- k), 6521,500 20,652,500 Barre retirée de la machine et brisée
- ultérieurement à l’épreuve de traction.
- 28 — 2 : 400 ' 25,000 4;, 700 4,700 Barre brisée.
- 29 - 3 400 ! 20,000- ‘ 26,400 26,400 -
- 30 — 4 400 15,000 ’ 15,000 lü,746,000 Barre encore en essai.
- L’épreuve à la tractÊon du métal employé dans les arbres ci-dessus a donné les résultats suivants :
- Rature du métal. Marques. Limite d’élasticité par pouce carré. Résistance à la traction par pouce carré. 02 ai ^,<D' & £ CO Striction. ASPECT DE LA CASSURE.
- Acier O. H 6-797 Livres. 55,000 Livres. 117,440 P‘. c. 10.1 P. C. 14.0 A grain.
- — 9-756 75,000 141,290 4,3- 4.4
- . . 10-334 79,000 152,500 41.3 5.8
- Fer fondu là canon) . 4 Essai à la traction pas encore fait.. 32,220 moyenne de deux essais. -
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-
-
-
- N”de l’essai.
- I
- 192
- Rapport de 1890.
- Épreuves d’endurance d’arbres tournants. Tableau général des résultats.
- MÉTAL.
- 31
- Acier O
- H
- 400
- Tension maxi- mum dans la fibre par pouce carré. Nombre de tours. Observations.
- Succes- sifs. Total.
- Livres.
- 20,000 10,000 10,000
- 21,000 10,000 20,000
- 22,000 10,000 30,000
- 23,000 10,000 40,000
- 24,000 10,000 50,000
- 25.000 10,000 60,000
- 26,000 10,000 70,000
- 27,000 10,000 80,000
- 28,000 10,000 90,000
- 29,000 10,000 100,000
- 30,000 10,000 110,000
- 31,000 10,000 120,000
- 32,000 10,000 130,000
- 33,000 10,000 140,000
- 34,000 10,000 150,000
- 35,000 10,000 160,000
- / 36,000 10,000 170,000
- 37,000 10,000 180,000
- 38,000 10,000 190,000
- 39,000 10,000 200,000
- 40,000 10,000 210,000
- 41,000 10,000 220,000
- 42,000 10,000 230,000
- 43,000 10,000 240,000
- 44,000 10,000 250,000
- 45,000 10,000 260,000
- 46,000 10,000 270,000
- 47,000 10,000 280,000
- 48,000 10,000 290,000
- 49,000 10,000 300,000
- 50,000 10,000 310,000
- 51,000 10,000 320,000
- 52,000 10,000 330,000
- 53,000 410 330,410 Barre brisée.
- p.1x192 - vue 335/1511
-
-
-
- I
- 193
- S a © ©0*5 • © S * ° . Nombre de tours.
- JD MÉTAL. S ^ • ©5*5 sS Sh h O? £ 3 Observations.
- n k S "ce S ^ © c S © P r* ta Succes- sifs. Total.
- Livres.
- 32 Acier O. H 1 400 53,000 23,100 23,100 Barre brisée.
- 33 - .... 1 400 53,000 23,850 23,850 -
- 34 1 400 53,000 54,850 54,850 Barre Brisée. Recuite six fois entre
- 589 et 595" F., à des intervalles de 5,000 tours.
- 35 . . \ 1 400 53,000 49,400 49,400 Barre Brisée.- Recuite quatre fois à
- 595° F., à des intervalles de 10,000 tours.
- 50 — .... 2 400 5S.Û00 15,600 15,600 Barre brisée.
- 51 2 400 50,000 19,500 19,500 Barre Brisée. Recuite à 500° F., après
- 13,000 tours.
- 52 — .... 2 400 50,000 27,850 27,850 Barre Brisée. Recuite deux fois à 500"
- F., après 13,000 et 23,000 tours.
- 53 — 2 400 50,000 48,300 48,300 Barre Brisée. Recuite six fois à 500" F.,
- à des intervalles de 5,000 tours.
- 54 — .... 2 400 50,000 44,900 44,900 Barre Brisée. Recuite six fois à 500" F.,
- à des intervalles de 5,000 tours.
- 55 - .... 3 400 45,000 127,500 127,500 Barre Brisée.
- 56 — 3 400 45,000 116,900 116,900 Barre Brisée. Recuite six fois à500" F.,
- à des intervalles de 10,000 tours, entre 13,000 et 63,000 tours.
- 57 — .... 3 400 45,000 131,000 131,000 Barre Brisée. Recuite six fois à500"F.,
- à des intervalles de 10,000 tours, entre 13,000 et 63,000 tours.
- 58 — 3 400 45,000 94,700 94,700 Barre brisée. Recuite six fois à 500" F.,
- à des intervalles de 5,000 tours. Dernier recuit à 33,000 tours.
- 59 — .... 3 400 45,000 79,850 79,850 Barre Brisée. Recuite six fois à 500" F.,
- à des intervalles de 5,000 tours. Dernier recuit à 33,000 tours.
- 70 ~ .... 4 400 45,000 52,900 52,900 Barre Brisée.
- 71 - .... 4 400 45,000 70,750 70,750 Barre Brisée, Pièce sous jet d’eau froide
- pendant l’essai.
- — .... 4 400 45,000 50,450 50,450 Barre Brisée. Température pendant
- l’essai variant entre 120 et 180" F.
- 73 — .... 4 400 45,000 58,100 58,100 Barre Brisée. Température.
- 103 .... 4a 2,200 45,000 46,200 46,200 Barre Brisée. La température atteint
- 104 environ 500“ F. à la fin de l’essai.
- — .... 4a 2,200 45,000 58,000 58,000 Barre Brisée. Pièce sous jet d’eau
- 105 froide pendant l’essai.
- 4a 2,200 45,000 54,000 54,000 Barre brisée.
- 106 .... 4 a 2,200 45,000 57,000 57,000 Barre Brisée. Chauffée au commence-
- ment à la température d’environ
- 74 45,000 2,000 2,000 600° F.
- 5 400 Barre Brisée. Pièce sous jet d’eau
- 48,000 50,800 52,800 froide pendant l'essai. »
- iü 5 400 48,000 32,850 32,850 Barre Brisée. Chauffée au commence-
- ment. Température de l’essai, environ 180° F.
- p.1x193 - vue 336/1511
-
-
-
- N° de l’essai.
- I
- 194
- METAL.
- 76 Acier O. H.
- il
- 83
- 84
- 85
- 87
- 89
- 90
- 111
- 110
- 41
- Fer forgé .
- . '© , ._L, ^ q
- 1 .1*0 -S =j ^.çd o^3 « S œ fi S S5 r^fiS : Nombre4e tours. Observations.
- s ^ CD îh Succes- sifs. Total.
- Livres.
- 5 400 48,000 31,650 : 31,650 Barre brisée. Chauffée au commence
- ment. Température-de l’essai, envi ron 200” F.
- 5 400 48,000 55,900 55,900 Barre brisée. Pièce sous jet d’eau
- froide pendant l’essai.
- 6 400 45,000 60,550 . 60,550 Barre brisée. Température de l’arbre
- 6 , • 400 graduellement augmentée jusqu’à atteindre env. 150° F. à la fin de l’essai
- 45,000, 87,550 87,550 /Barre brisée. Essai à chaud. Tempé-
- rature maximum, 432° F.
- 6 400 45,000 61,800 61,800 Barre brisée. Essai à chaud. Tempé-
- rature maximum, 395” F.
- 6 400 45,000 58.550 58,550 Barre brisée.Tournée à chaud pendant
- 30,000 tours.Température maximum, 402° F. refroidie au moyen d’eau à
- 400 150° F. a la fin de l’essai.
- 7 45,000 ’ 108,250 108,250 Barre brisée.Tournéeà chaud pendant
- 30,000 tours.Température maximum,
- 400 468° F. refroidie au moyen d’eau à 150” F. à la fin de l’essai.
- 7 45,000 95,400 95,400 Barre brisée. Essai à chaud. Tempé-
- rature maximum, 425° F.
- 7 400 45,000 117,900 117,900 Barre brisée.EssayéeàTOO” F. pendant
- 400 140,350 11,400 tours, puis tournée à froid. 65° F. pendant le reste de l’essai.
- 7 45,000 , 20,000 1 30,000 140,350 3,700 40,000 Barre brisée.Essayée à /00° F. pendant 11,600 tours, puis tournée à froid, 65” F. pendant le reste de l’essai.
- 3,700
- 36,300
- 15 2,200
- | 40,000 20,050 60,050
- 50,000 99,950 160,000 Essai non poursuivi.
- 20,000 ' 4,000 4,000
- 21 2,200 | 30,000 2,750 6.750 Barre brisée.
- | 40,000 5,450 12,200
- 50,000 68,800 81,000
- 25,000 5,000 5,000
- 26,000 5,000 10,000
- 27,000 5,000 10,000
- 28,000 5,000 20,000
- 1 400 / 29,000 5,000 25,000
- ] 30,000 5,000 30,000
- 1 31,000 5,000 35,000
- 32,000 5,000 40,000
- 33,000 5,000 40,000
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-
-
-
- ["de l’eswii
- I
- 195
- .J P O Z MÉTAL. Marques. Vitesse de rotation par minute. Tension mai mum dans \i fibre par pout carré. Nombre de tours. Observations.
- Succes- sifs. Total.
- Livres.
- 34,000 5,000 50,000
- 35,000 5,000 55,000
- 36,000 5,000 60,000
- ‘ 37,000 5,000 65,000
- 38,000 5,000 70,000
- J 39,000 O g 1.0 75,000
- 41 Fer forgé 1 400 40,000 5,000 80,000
- 41,000 5,000 85,000
- 42,000 5,000 90,000
- 43,000 5,000 95,000
- 44,000 5,000 100,000
- 45,000 5,000 105,000
- 46,000 5,000 110,000
- 47,000 1,500 111,500 Barre brisée.
- 42 Fer forgé 1 400 40,000 41,050 41,050 -
- 43 — • 1 4C0 40,000 86,200 86,200 Barre brisée. Recuite huit fois entre
- 422 et 425” F., de 10,000 en 10,000
- tours.
- 44 1 400 40,000 110,000 110,000 Barre brisée. Recuite cinq fois entre
- 415 et 425” F., de 20,000 eu 20,000
- tours.
- 4z 2 400 40,000 53,950 53,950 Barre brisée.
- 46 2 400 40,000 46,800 46,800 -
- 47 — 2 400 40,000 91,750 91,750 Barre brisée. Recuite sept fois à 425°
- I'., de 10,000 en 10,000 tours.
- 48 ... 2 400 40,000 57,500 57,500 Barre brisée. Recuite deux fois à 425°
- F., de 20,000 en 20,000 tours.
- 49 .... 2 400 40,000 48,100 48,100 Barre brisée. Recuite une fois à 425"
- F., après 30,000 tours.
- 20,000 5,000 5,000
- 21,000 5,000 10,000
- 36 Fer forgé. 3 400 22,000 5,000 15,000
- 23,000 5,000 20,000
- 24,000 5,000 25,000
- 25,000 5,000 30,000
- p.1x195 - vue 338/1511
-
-
-
- I
- 196
- d OQ JP <V "O b MÉTAL. ü a -P* d ê ®.2 ^ d S ^ o £ Tension maxi- mum dans la fibre par pouce carré. Nombre de tours. Observations. ,
- a s c s* -c p, Succes- sifs. Total.
- Livres.
- 26,000 5,000 35,000
- 27,000 5,000 40,000
- 28,000 5,000 45,000
- 29,000 5,000 50,000
- 30,000 5,000 55,000
- 31,000 5,000 60,000
- 32,000 5,000 65,000
- 33,000 5,000 70,000
- 34,000 5,000 75,000
- 36 Fer forgé 3 403 35,000 5,000 80,000
- 36,000 5,OOC 85,000
- 37,000 5,000 90,000
- 38,000 6,000 96,000
- 39,000 4,000 100,000
- 40,000 5,000 105,000
- 41,000 5,000 110,000
- 42,000 5,000 115,000
- 43,000 5,000 120,000
- 44,000 5,000 125,000
- 45,000 4,500 129,500 Barre brisée.
- 37 Fer forgé 3 400 40,000 43,300 43,300 -
- ' 38 - 3 400 40,000 37,200 37,200 -
- 39 - 3 400 40,000 51,500 51,500 Barre brisée; recuite à 599° F., après 31,000 tours.
- 40 — ...... 3 400 40,000 39,400 39,400 Barre brisée; recuite à 598° F., après 20,000 tours. i
- 60 — ...... 4 400 35,000 152,850 152,8o0 Barre brisée.
- 61 - 4 400 35,000 185,500 185,500 Barre brisée; recuite à six fois entre 500° F., de 20,000 en 20,(100 tours.
- 62 - 4 400 35,000 145,850 145,850 Barre brisée.
- 63 — 4 400 35,000 201,300 201,300 Barre brisée; recuite à quatre fois entre 500° F., de 40,000 en 40,000 tours.
- p.1x196 - vue 339/1511
-
-
-
- I
- 197
- j: £ O O k MÉTAL. Marques. Vitesse de rotation par minute. Tension maxi- mum dans la fibre par pouce, carre. Nombre de tours. Observations.
- Succes- sifs. Total.
- Livres.
- 64 Fer forgé 4 400 35,000 191,600 191,600 Barre brisée.
- 65 — 5 400 30,000 667,500 667,500 -
- 66 — 5 400 30,000 900,900 900,900 -
- 67 5 400 30,000 536,200 536,200 Barre brisée. Recuite à 500° F., après
- 403,000 tours.
- 68 - ..... 5 400 30,000 462,400 462,400 Barre brisée.
- 69 5 2,0C0 30,000 556,400 556,400 Barre brisée. Pièce sous jet d’eau
- froide pendant l’essai.
- 78 — ..... 6 400 40,000 70,100 70,100 Barre brisée.
- 79 - . 6 400 40,000 77,300 77,300 -
- 80 6 400 40,000 129,600 129,600 Faire bridée. Tenu érature de l’essai 200° F, maintenue
- au moyeu u’un bec de gaz.
- 81 — ..... 6 400 40,000 176,100 176,100 Barre brisée. Température de l’essai 210° F, maintenue
- au moyen t.’tin bee de gaz.
- 82 — 6 400 40,000 67,300 67,300 Barre brisée. Pièce sous jet d’eau,
- froide pendant l’essai.
- 91 6a 400 30,000 209,000 209,000 Barre brisée. Température de l’essai.
- 700» F.
- 93 6a 400 35,000 187,800 187,800 Barre brisée. Température de l’essai 50011 F.# pendant
- oO.COO tours* essù acheTÔ à froid.
- 94 — 6a 400 35,000 28,800 28,800 Barre brisée. Température de l’essai,
- 500" F.
- 95 6\ 400 35,000 158,400 158,400 Barre brisée. Température de l'essai à 500a F , pen*
- danc 29,100 tour.- $ essai achevé à froid.
- 92 ~ 7 400 35,000 60,700 60,700 Barre brisée. Température de l’essai,
- 500“ F.
- 10/ “ 7 2,200 40,000 107,000 107,000 Barre brisée. Température de l’essai,
- . 600“ F.
- 100 8 2,200 40,000 39,200 39,200 Barre brisée. Essai à froid ; pièce sous
- jet d’eau froide pendant l’essai.
- 101 - 8 2,200 40,000 66,200 66,200 Barre brisée. Température de l’essai
- 450’ F. ; température maximum
- 1H9 atteinte pendant l’épreuve.
- 8 2,200 40,000 138,200 138,200 Barre brisée. Température de l’essai.
- 550° F. ; température maximum
- 108 atteinte pendant l’épreuve.
- 8 2,200 45,000 56,800 56,800 Barre brisée. Température de l’essai
- 109 600“ F.; chauffée au commencement.
- 8 2,200 45,000 16,500 16,500 Barre brisée.Essai à froid ; pièce sous
- jet d’eau froide pendant l’essai.
- 15,000 45,150 45,150
- i 20,000 20,050 65,200
- 96 Fer forgé . 9 2,200 l 25,000 19,900 85,100
- 1 30,000 59,900 145,000
- 35,000 113,000 258,000 Barre brisée.
- i 97 Fer forgé 2,200 40,000 161,000 161,000 Barre brisée. Essai commencé à froid;
- température atteinte pendant l’essai
- j 98 estimée à 550“ F.
- 9 2,200 40,000 40,000 40,000 Barre brisée. Èssai à froid ; pièce sous
- 99 jet d’eau froide pendant l’essai.
- 9 2,200 40,000 34,700 34.700 Barre brisée.
- j 30 Fonte (pour canon) 4 400 15,000 37,151,900 37,151,900 Barre enlevée de la machine; non hri-
- sée.
- *
- p.1x197 - vue 340/1511
-
-
-
- 4258 82 6 — 1*564 - 25 38,000 49,240 27-3 47'2 Fibreux.
- N° de l’épreuve à la traction.
- N* de l’épreuve d’endurance.
- Marque de la barre.
- I I I
- I I I I
- I I I
- Diamètre.
- Surface de la section
- Limite
- d’élasticité par pouce carré.
- Résistance à la traction par pouce carré.
- Allongement sur 6 pouces.
- Aspect
- de la cassure.
- Rapports de 1890.
- Épreuves à la traction d’éprouvettes prises dans les barres brisées aux épreuves d’endurance
- d’arbres tournants.
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-
-
-
- Rapport de 1891
- Epreuves d’enilurance d’arbres tournants. Tableau résumé.
- l’essai. MÉTAL. Marques. Vitesse de rotation Tension maximum dans NOMBRE BE TOURS. Observations.
- O ho O 55 par minute. la fibre par pouce carré. Successifs. Total.
- 30 Fonte (à canon) 4 400 Livres. 15,000 37,151,900 37,151,900 Enlevé de la machine et laissé en repos
- 2,200 15,000 125,100 37,277,000 pendant un an et neuf mois. Essai non poursuivi.
- 112 Fer laminé à froid .... 2,200 20,000 10,000 10,000
- 25,000 10,000 20,000
- 30,000 10,000 30,000
- 35,000 20,000 50,000
- 40,000 20,000 70,000
- 45,000 141,000 211,000 Barre brisée.
- 113 Fer laminé à froid .... 2,200 45,000 107,000 107,000 —
- 114 — — 2,200 45,000 124,600 124,600 —
- 115 2,200 45,000 86,600 86,600 Barre brisée. Cette barre avait été
- 117 Acier 18 400 60,000 18,600 18,600 recuite au rouge avant l’essai. Barre brisée.
- 118 — 15 400 60,000 80,400 80,400 —
- 119 — 12 400 40,000 5,141,000 5,141,000 —
- 199
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-
-
-
- I
- 200
- Rapport de 1891.
- Épreuves à la traction des éprouvettes prises dans les extrémités des barres brisées à l’épreuve d’endurance des arbres tournants.
- N° de l’épreuve à. la traciion. N° de l’épreuve d’endurance. NATURE DU MÉTAL. J Diamètre. Surface de la section. Limite d’élasticité par pouce carré. Résistance à la traction par pouce carré. I Allongement 1 sur 6 pouces. 1 Striction. Aspect de la cassure. ALLONGEMENT POUR CHAQUE p0CCE.
- P., P‘SC. Liv. Liv. P.c. P.c.
- 4416 34 Acier O. H N° 1. •564 •25 52,000 62,960 26-7 65-8 Fin soyeux. •19, •59, •24, •23, •19, •16
- 4417 52 — N" 2. •564 •25 45,000 61,520 26-3 67-8 - •18, •20, •22, •24, •23, *51
- 4418 53 - N» 2. •564 •25 46,000 61,680 29-7 67-8 - •21, •56, •36, •27, •21, •17
- 4419 56 — N° 3. •564 •25 45,000 63,280 28-3 67-8 - •20, •41, •47, •24, •21, •17
- 4420 57 - N» 3. •564 25 46,000 63,040 28-2 67-8 - •19, •22, •27, •58, •23, •20
- 4421 58 - N* 3. •564 25 45,000 63,000 28-5 67-8 - •20, •23, •54, •32, •24, 18
- 4422 59 - N" 3. •564 •25 47,000 63,280 29-7 67-8 - •20, •25, •32, *56, •25, 20
- 4430 103 - N" 4. •564 •25 47,000 60,680 28-7 69-8 - •19, •53, •35, •24, •21, 20
- 4431 104 — N" 5. '564 •25 49,000 61,080 28-7 67-8 - •19, •25, •62, •26, •22, •18
- 4432 105 - N“ 4. •564 •25 47,000 60,960 30-5 69.8 - •21, •28, •64, •28, •23, •19
- 4433 106 - N° 4. •564 •25 49,000 61,200 28-7 67-8 - •19, •22, •40, •46, •25, •20
- 4423 84 - N' 6. •564 •25 47,000 60,440 29-0 65’8 - ;19> •49, •35, •26, •25, •20
- 4424 85 — N* 6. •564 •24 47,000 61,240 29-8 67-8 - •19, •25, •33, •59, •24, •19
- 4425 86 — N” 6. •564 •25 48,000 61,760 27-7 67-8 - •18, •20, •23, •57, •27, •21
- 4427 87' - N° 7. •564 •25 48,000 64,080 30-3 67-8 . •19, •26, •35, •59, •24, •19
- 4427 88 — N» 7. •564 •25 47,000 64,160 28-0 65-8 - •19, •22, •31, •54, •23, •19
- 4428 89 — N° 7. •564 •25 47,000 64,160 29-3 67-8 - •19, •47, •42, •23, •23, •22
- 4429 90 — N°7. •564 •25 44,000 63,400 28-8 67-8 - •19, •23, •28, •59, •25, •19
- 4434 47 Fer forgé N° 2. •564 •25 32,000 54,200 25-2 41-9 Fibreux, •18, •23, •31, •37, •22, •20
- lamellaire.
- 4435 61 - N° 4. •564 •25 32,000 51,240 28-3 49-7 Fibreux. •20, •23, •33, •46, •25, •23
- 4436 62 — N» 4. '564 •25 32,000 52,200 24-7 47-2 - •19, •26, •46, •22, •18, •17
- 4437 63 — N° 4. •564 •25 33,000 53,960 25-2 44-6 - •17, •18, •20, •22, •30, •44
- 4438 64 — N° 4. •564 •25 30,000 50,600 26-0 44-6 - •21, •20, •20, •44, •31, •20
- 4439 69 N° 5. •564 •25 35,000 54,560 23-5 36-4 Fibreux, •27, •39, •21, •18, •18, •18
- lamellaire.
- 4441 93 - N” 6. •564 •25 35,000 47,000 27-0 47-2 Fibreux. •43, •26, •26, *25, *23,
- 4442 94 — N” 6. 564 •25 35,000 47,040 28-0 49-7 - •27, •47, •25, •25, •22, •22
- 4443 94 — N» 6. •564 •25 34,000 46,440 24-7 44-6 - •21, •25, •43, •20, •20, 19
- 4444 95 — . N° 6. •564 •25 35,000 46,840 27-3 49-7 - •19, •30, •48, •25, •23, •19
- 4440 92 — N« 7. '564 •25 34,000 47,560 28-0 44-6 - •23, •27, •47, •26, .25, •20
- 4448 100 — N” 8. •564 •25 35,000 49,360 28.7 54’6 - •33, •49, •26, •33, •22, •19
- 4449 101 _ N° 8. •564 •25 36,000 50,000 28-7 52-2 — •19, •22, •25, 27, •52, ‘Tt
- 4450 102 - N» 8. •564 •25 35,000 50,520 31-3 49-7 - •23, •30, *55, •30, •27, •23
- 4451 108 N° 8. •564 •25 36,000 49,680 27-2 47-2 Fibreux. •19, •23, •47, •30, •23,
- lamellaire. 21
- 4452 109 _ N” 8. •564 •25 35,000 49,680 29-5 49-7 Fibreux. •21, •25, •27, *56,
- 4445 96 N* 9. •564 •25 31,000 45,680 27-5 44-6 Fibreux, •21, •28, •28, •43, •25, •20
- lamellaire. •21
- 4446 97 N" 9. '564 •25 35,000 46,080 29-5 44-6 Fibreux. •23, •27, •52, •29,
- •16
- 4447 98 — N° 9. •564 •25 35,000 45,440 23-5 47-2 Fibreux, veiné. •47, •21, •21, •19,
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-
-
- I
- 201
- Rapport de 1891.
- Épreuves d’endurance d’arbres tournants. Tableau résumé.
- % V k métal. S U ci S Vitesse de rotation par minute. Tension maxi- mum dans la fibre par pouce carré. NOMBRE DE TOURS. Observations.
- Succes- sifs. Total.
- Livres.
- 122 Acier 15 400 40,000 6,576,400 6,576,400 Barre brisée.
- 121 — 20 400 40,000 846,200 846,200 —
- 120 — 21 400 40,000 766,000 766,000 -
- 30,000 12,000 12,000
- 130 _ , S-8 400 35,000 28,000 40,000 -
- 40,000 133,400 173,400 Essai non poursuivi.
- 131 S-8 400 40,000 100,000 100,000 -
- 132 — S-8 400 40,000 87,900 87,900 -
- 133 — S-8 400 40,000 60,000 60,000 -
- 134 S-8 400 40,000 124,000 124,000
- 123 Fer laminé à froid . . 1 400 40,000 485,000 485,000 Barre brisée.
- 124 - • 1 400 40,000 293,800 293,800 -
- 125 • 1 400 40,000 318,800 318,500 -
- 126 — . . 1 400 30,000 5,051,700 5,051,700 Barre brisée à s/4 p. c. de l’arrêt du
- coussinet.
- 127 — • • 1 400 30,000 1,638,600 1,638,600 Barre brisée.
- 128 • • 2 400 50,000 47,700 47,700 -
- 129 • • 2 400 50,000 56,200 56,200 ' -
- 137 - • . 2 400 40,000 325,300 325,300 -
- 138 • • 2 400 40,000 250,000 250,000 Essai non poursuivi.
- 139 - - . 2 400 40,000 150,000 150,000 -
- 140 - . . 3 400 45,000 192,000 192,500 Barre brisée.
- 141 . . 3 400 45,000 116,500 116,500 —
- 142 . . 3 400 45,000 125,000 125,000 Essai non poursuivi.
- 143 - . . 3 400 45,000 80,000 80,000 —
- 144 - . . 3 400 45,000 40,000 40,000
- 4 400 50,000 47,050 47,050 Barre brisée.
- 146 — . . 4 400 50,000 40,000 40,000 Essai non poursuivi.
- 147
- 4 400 50,000 20,000 20,000 —
- — . . 4 400 50,000 5,000 5,000
- 135 Fer forgé . 1 400 35,000 1,193,160 1,193,160 Barre brisée.
- 136
- 1 400 35,000 372,085 372,085 Essai non poursuivi.
- 400 15,000 37,151,900 37,151,900 Au repos pendant huit mois.
- 30 Fonte (à canon) . 1 22 15,000 125,100 37,277 ,'000 Au repos pendant quatorze mois.
- 400 15,000 9,996,500 47,283,500 Barre brisée.
- Composition Carbone total. Carbone graphitic ^x>ne combiné. Manganèse.
- CHIMIQUE DU FER FONDU (A CANON).
- ........................... 2,524
- • •.........................1,998
- ' •.........................0,526
- ' .........................0,385
- Silicon . Soufre . Phosphore Cuivre .
- 1,059
- 0,070
- 0,432
- 0,008
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-
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- 00 3 » * et* 05 Cl to
- S b £.
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- ? a a
- N* de l’essai à la traction.
- N' de l’essai d’endurance.
- Position dans l’arbre.
- Surface de la section.
- Limite d’élasticité par
- pouce carré.
- Résistance à la traction par pouce carré.
- Longueur marquée
- Allongement pour la
- longueur marquée.
- Striction.
- a c K o
- > Z O Ç! G ta B g B H
- B-
- P
- CS-
- •s
- *p g
- p ij1
- <1
- os ce ce ce
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- CL
- P*
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- P
- US
- US
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- Pj
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- I
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-
- I
- 203
- Rapport de 1892.
- Éprouvettes annulaires prises dans les arbres non brisés.
- N" (le l'essai i à la traction. N" de l’essai 1 d’endurance. 1 NATURE BU MÉTAL. Position dans l’arbre. Surface de la section Limite d’élasticité par pouce carré. Résistance à la traction par pouce carié. Allongement sur un pouce au milieu. ASPECT DE LA CASSUBE.
- P" c. Livres. Livres. P*».
- 5774 131 Acier. Bout •184 44,000 64,240 •31 Soyeux.
- extérieur.
- 5775 131 — Milieu. •184 43,000 67,070 •27 —
- 4735 132 — — •184 67,070 •25 —
- 4736 132 Bout •184 61,000 •29
- extérieur.
- 4745 133 — — •184 44,000 60,770 •25 —
- 4746 133 — Milieu. •184 42,000 91,630 •24 —
- 4747 134 Bout 184 40,000 61,120 •22
- extérieur.
- 4748 134 — Milieu. •184 36,000 64,620 •22 —
- 4765 138 Fer laminé à froid •184 53,750 •05 Fibreux, 90 p. c.; à grain
- fin, 10 p. c.
- 4Ï66 138 —• Bout •184 73,420 •08 Fibreux.
- extérieur.
- 4767 139 — ' Milieu. •184 62,610 •07 Fibreux, trace de granula-
- tion.
- 4768 139 — Bout •184 72,390 •09 Fibreux.
- extérieur.
- 4769 142 — Milieu. 184 34,620 03 —
- 4770 142 — Bout •184 60,620 •10
- extérieur.
- 4 (71 143 — Milieu. •184 57,720 •06 —
- 4772 143 — Bout •184 71,960 •10
- extérieur.
- I 4773 144 — Milieu. •184 70,540 •09 —
- 4774 144 — Bout •184 68,640 •10
- 1 extérieur.
- 1 4 ( (D 146 — Milieu. •184 56,000 •05 —
- 4776 146 — Bout •184 66,850 •07
- 4.777 extérieur.
- 147 — Milieu. •184 65,430 •10 —
- 4778 147 — Bout •184 68,000 •08
- extérieur.
- 148 — Milieu. •184 61,000 •06 —
- 4780 148 — Bout 184 64,000 •10
- ^ " extérieur.
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- I
- 204
- Rapport de 1893.
- Epreuves d’endurance des arbres tournants. Tableau résumé.
- N° de l’essai. NATURE DU MÉTAL. Température du recuit. Vitesse de rotation par minute. Effort maximum dans la libre par pouce carré. Nombre total de tours. Observations.
- Arbres chargés au milieu au moyen d’un seul coussinet.
- 176 Acier laminé à froid . . Deg. F. 400 Livres. 35,000 1,560,310 Barre brisée.
- 177 400 35,000 3,829,400 Barre brisée à 2 pouces du coussinet du milieu.
- 178 400 35,000 7,598,540 Barre brisée.
- 185 . 1,783 400 40,000 238,880 Barre brisée à 3 pouces du centre à un petit trou foré à l’extrémité de la longueur marquée pour déterminer la température du recuit.
- 170 45,000 152,580 Barre brisée-.
- 171 - - • • 45,000 151,000 -
- 172 45,000 50,200 Essai non poursuivi.
- 173 45,000 50,000 - -
- 174 45,000 50,000 — -
- 175 45,000 50,000 _ _
- 161 55,000 103,340 Barre brisée.
- 162 55,000 52,400 -
- 163 - - . . 55,000 77,500 -
- 165 - 55,000 48,100 -
- 164 55,000 50,000 Essai non poursuivi.
- 166 - - . . 55,000 50,000 -
- 167 . . 55,000 50,000 -
- 168 - - . . 55,000 50,000 — -
- 169 - . .. 55,000 50,000 -
- 160 Acier étiré à froid. 400 35,000 700,000 - -
- 155 - - . . . 400 40,000 1,112,140 Barre brisée.
- 156 - - . . . 400 40,000 708,300 -
- 157 - - . . .. 400 40,000 485,260 -
- 158 - . . . 400 40,000 372,370 -
- 159 400 40,000 465,120 -
- 188 - . . . 4(0 40,000 553,700 , -
- 153 - - . . . 400 45,000 334,450 -
- 154 . - . . . 400 45,000 283,550 -
- 149 - . . . 400 50,000 104,100 -
- 150 - . . . 400 50,000 97,000
- 151 - . . . 400 55,000 57,300 -
- 15 - ... 400 55,000 40,400 -
- p.1x204 - vue 347/1511
-
-
-
- I
- 205
- p S3 © S C3 <D
- T. p nature du métal. ê Températu du recuit Vitesse de rotatio par minut Effort maximum d la fibre par pouc carré. Nombre to de tours. Observations.
- Arbres chargés au milieu au moyen de deux coussinets distants de 4 pouces du centre au centre.
- 179 Acier laminé à froid . . Deg. F. 400 Livres. 40,000 857,400 Barre brisée à une extrémité de la partie chargée
- de 4 pouces.
- 181 645 400 40,000 234,000 Barre brisée à 1 pouce à l’extérieur de la partie chargée de 4 pouces
- à 1 trou posé à l’extrémité de la longueur marquée pour déterminer la température du recuit.
- 180 1,032 400 40,000 211,000 Barre brisée.
- 183 - ... 1,370 400 40,000 194,000 -
- 184 - ... 1,375 400 40,000 243,000 Charge posée sur un seul coussinet après 5,000 tours. Barre brisée au milieu sous le coussinet annulaire simple. Barre brisée à 1 pouce à l’extérieur de la partie chargée de 4 pouces
- 182 1,800 400 40,000 102,000
- à un trou posé à l’extrémité de la longueur marquée pour déterminer la température du recuit.
- 186 Acier étiré à froid. . . 400 40,000 838,200 Barre brisée à 1 pouce à l’intérieur de la partie
- chargée de 4 pouces.
- 187 — ... 400 40,000 604,000 Essai non poursuivi.
- 197 - ... 454 400 40,000 1,249,800 Barre brisée entre les coussinets du milieu. '
- 196 552 400 40,000 2,315,500 Barre brisée entre les coussinets extrêmes à peu
- près à égale distance de ces coussinets.
- 191 — ... 673 400 40,000 991,000 Barre brisée.
- 192 - . . .' 703 400 40,000 1,345,600 -
- 189 ... 889 400 40,000 523,000 -
- 190 ... 904 400 40,000 708,000 -
- 1% — 1,167 400 40,000 646,300 Barre brisée en deux endroits aux côtés opposés, l’un à environ
- 194 7 pouces du centre du coussinet nord, l’âùtre à 1.40 pouce du centre du coussinet sud.
- — ... 1,340 400 40,000 542,000 Barre brisée.
- 193 - ... 1,403 400 40,000 280,000 -
- Barres en acier de différents carbones à différentes températures.
- 206 Acier Gautier -15c. 374 400 60,000 85,200 Barre brisée à égale distance des coussinets du
- 209 — • 15 c . milieu.
- 90 400 60,000 4,350 Barre brisée à l’extrémité extérieure du cous-
- 205 - -17c . . sinet sud du milieu.
- 426 400 60,000 32,300 Barre brisée entre les coussinets du milieu.
- 210 - -17c . . 110 400 60,000 3,950 Barre brisée à l’extrémité extérieure du cous-
- 204 — "34 c . sinet du milieu.
- 400 400 60,000 127,700 Barre brisée au coussinet nord du milieu.
- 211 ~ *34 c . . 110 400 60,000 11,600 Barre brisée au coussinet sud du milieu.
- 206 *55 c . 330 400 60,000 111,800 Barre brisée à i/2 pouce de l’extérieur du cous-
- 207 ~ *55 c . . sinet nord du milieu.
- 74 400 60,000 11,950 Barre brisée à l’extrémité extérieure du cous-
- 198 ~ *73 c . 365 400 218,500 sinet sud. Barre brisée à 8/8 pouce à l’intérieur des cous-
- 60,000
- 199 sinets du milieu distants de 4 pouces.
- 200 *73 c . . 110 400 60,000 34,900 Barre brisée à l’extrémité extérieure du cous-
- - *82 c . sinet nord du milieu.
- 201 346 400 60,000 148,200 Barre brisée sous le coussinet sud du milieu.
- ~ *82 c . . 100 400 60,001 42,000 Barre brisée au coussinet sud du milieu.
- 202 - 1*09 c . .
- 203 472 400 60,000 99,200 Barre brisée à 3 i/2 pouces environ à l’extérieur
- du coussinet sud du milieu.
- 1*09 c . 74 400 60,000 23,000 Barre brisée.
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-
-
-
- Rapport de #1893.
- Arbres en acier laminé à froid.
- ÉPREUVE D’ENDURANCE. ÉPREUVE A LA TRACTION ü’ÉPROUVETTES ANNULAIRES PRISEI EN PLUS OU EN MOINS pour l’éprouvette DU MILIEU. Observations.
- Numéro de l’essai. Effort dans la fibre par pouce carré. Nombre de tours. a i/extrémité extérieure de l’arbre. AU MILIEU DE L’ARBRE. En plus. En moins.
- N” de l’essai. Résistance à la traction par pouce carré. N" de l’essai. Résistance à la traction par pouce carré.
- Eprouvettes prises dans des arbres non brisés.
- Livres. Livres. Livres. Livres. Livres.
- 172 45,000 50,200 5034 75,250 5035 78,000 2,750
- 173 45,000 50,000 5036 79.680 5037 78,470 1,210
- 174 45,000 50,000 5038 77,660 5039 78,720 1,060
- 175 45,000 50,000 5040 74,350 5041 75,230 880
- 164 55,000 50,000 5027 78,110 5028 78,000 110
- 166 55,000 50,000 5029 80,220 5030 60,000 20,220 Des fissures naissantes se produisent
- pendant l’épreuve d’endurance.
- 167 55,000 50,000 5031 80,220 5031a 40,000 40,220 Idem.
- 169 55,000 40,000 5032 79,550 5033 70,000 9,550 Idem.
- Eprouvettes prises dans des arbres brisés.
- 185 40,000 238,880 5054 60,260 5055 | 68,700 ... | 560 | Recuit, 1,783 F.
- Eprouvettes prises dans des arbres chargés au milieu au moyen de deux coussinets.
- 179 40,000 857,400 5042 78,000 5043 79,520 1,520
- 180 40,000 211,000 5044 75,800 5045 74,000 1,890 Recuit, 1,032 F.
- 181 40,000 234,300 5046 77,090 5047 75,680 1,410 — 645 F.
- 182 40,000 102,000 5048 61,920 5049 73,240 11,320 — 1,800 F. j
- 183 40,000 1 194,000 5050 70,810 5051 70,000 810 — 1,370 F. /
- V IRA \ 40,000 \ 213.200 5052 1 75,610 — 1,375 v. h
- \ r,»r.. \ 86,900
- 206
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-
- I
- 207
- Rapport de 1893.
- Épreuves à la traction d’éprouvettes annulaires prises dans les arbres soumis à l’épreuve
- d’endurance.
- i® . \> s «.2 s P N" de l’épreuve 1 1 d’endurance. | NATURE DU MÉTAL. Position dans l'arbre. I Surface I I de section. I Limite d’élasticité par pouce cané. Résistance à la traction par pouce carré I Allongement 1 par pouce. 1 Réduction du I diamètre extérieur. ASPECT DE LA CASSURE. Observations.
- Éprouvettes prises dans des arbres non brisés.
- Pouce] Liv. Liv. Pouce Pouce
- carré. carré. carré.
- 5027 164 Acier laminé à froid . Extrémité. •164 58,000 78,110 •16 •1182 Soyeux.
- p02d 164 - . - Milieu. •167 54,000 78,000 •11 •0790 -
- 5029 166 . - Extrémité. •184 60,000 80,220 •24 •139 -
- 5030 166 — . . Milieu. •184 52,000 60,000 •04 •019 50 p. c. soyeux, 50 p. c. par
- plaques irrégulières, à grain.
- 5031 167 - - - Extrémité. •182 60,00!) 80,2C0 •23 •149 Soyeux.
- 5081k 167 - Milieu. 182 40,000 •02 •019 Grain, 60 p. c., soyeux, 40p. c.
- 5032 169 • Extrémité. •200 58,000 79,550 •24 159 Soyeux.
- 5033 169 - . . Milieu. •180 56,000 70,000 •08 •039 90p. c. soyeux.10 p. c. brisé pen-
- dânt l’épreuve d’endurance.
- 5034 172 “ • * Extrémité. •181 59,000 75,250 •26 •169 Soyeux.
- 15035 172 • - Milieu. •191 59,000 78,000 •27 •169 —
- 5036 173 • - Extrémité. •189 60,000 79,680 •26 •168 —
- 5037 173 • • Milieu. •189 60,000 78,470 •29 •189 —
- 5038 174 - Extrémité. •192 59,000 77,660 •27 •168 — '
- 5039 174 • Milieu. 187 60,000 78,720 •22 •149 —
- 5010 175 . . Extrémité. •191 59,000 74,350 •28 •179 —
- 5041 175 - • . Milieu. •193 54,000 75,230 •24 .169 -
- Éprouvettes prises dans des arbr es brisés.
- j5053 186 Acier étiré à froid. . Extrémité. •145 64,000 86;900 •26 *157 Soyeux.
- 5042 179 Acier laminé à froid . _ •146 62,000 78,000 26 •158
- 5043 179 — Milieu. •146 60,000 79,520 •27 •158
- 5044 180 - . . Extrémité. •146 55,000 75,890 •32 •188 Recuit.
- 5045 180 - . . Milieu. •146 59,000 74,000 •32 •198 _
- 5046 181 — . . Extrémité. •148 60,000 77,090 •32 •170 _
- 504* 181 — . . Milieu. •148 60,000 75,680 •31 •189
- 5048 182
- — Extrémité. •146 40,000 61,920 •44 •248
- 5049 182
- Milieu. •145 48,000 73,240 •33 •197 —
- peso 183
- Extrémité. •148 55,000 70,810 32 •189
- 5051 183
- Milieu. •146 50,(XX) 70,000 •37 •208
- jâ052 184
- Extrémité. •148 60,000 75,610 •32 •179 .
- 5654 185
- — *175 50,000 69,260 •34 •197
- SBô 185
- Milieu. •184 68,700 — —
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- I
- 208
- Rapport de 1894.
- Épreuves d’endurance d’arbres tournants. Tableau résumé.
- N° de l’essai. NATURE DU MÉTAL. Marques. Carbone. Vitesse de rotation par minute. Température de l’essai. Tension maximum dans la libre par pouce carré. Nombre total de tours. Observations. .
- 273 Acier Gautier. 1 Ci P.c. 0-161 400 Degrés F. 35 Livr. 35,000 763,400 Arbre se brise au coussinet intermédiaire nord.
- 243 _ 1 B1 0-161 400 35 40,000 193,050 ArDre se brise à 0.10 pouce en dedans du cous-
- 244 1 B2 0-161 400 35 40,000 169,650 sinet intermédiaire. Arbre se brise au coussinet intermédiaire sud.
- 272 1 B6 0-161 400 Alternant 40,000 567,600 Arbre se brise au coussinet intermédiaire sud.
- 226 1 A3 0-161 400 35 et 218 70 45,000 82,950 Température maximum, 218° F. Arbre se brise au coussinet intermédiaire nord.
- 230 __ 1 A<5 0-161 400 0 et 120 45,000 38,450 Arbre se brise sous le coussinet intermédiaire sud. Température
- 251 — 1 B3 0-161 400 35 45,000 149,650 maximum pendant l’essai, 120° F. Arbre se brise au coussinet intermédiaire sud.
- 225 - 1 Al 0-161 400 70 50,000 29,950 — — — nord.
- 258 - 1 B4 0-161 400 35 50,000 69,800 — — — sud.
- 218 - 1 AS 0-161 400 70 52,460 14,800 — — — nord.
- 265 __ 1 BS 0-161 400 35 55,000 18,500 Arbre se brise sous le coussinet intermédiaire
- 274 — 2 B4 0-172 400 35 35,000 970,100 sud. Arbre se brise au coussinet intermédiaire sud.
- 242 2 B1 0-172 400 35 40,000 162,200 Arbre se brise à environ 15 pouces à l’extérieur
- 245 2 B2 0-172 400 35 40,000 111,850 du coussinet intermédiaire nord. Se brise à environ 10 pouces à l’intérieur du
- 227 2 AS 0-172 -100 70 45,000 99,000 coussinet intermédiaire nord. Se brise à 1.1 pouce à l’intérieur du coussinet
- 231 2 A6 0-172 400 36 45,000 29,750 intermédiaire sud. Se brise au bord du coussinet intermédiaire
- 252 2 B3 0-172 400 35 45,000 77,900 nord. Se brise à environ -05 pouce à l’intérieur du
- 224 - 2 A4 0-172 400 70 50,000 30,550 coussinet intermédiaire sud. Se brise au coussinet intermédiaire nord.
- 259 - 2 B6 0-172 400 35 50,000 39,600 - - -
- 217 __ 2 A3 0-172 400 70 52,460 17,900 Se brise au coussinet intermédiaire sud. Tem-
- 266 - 2 BS 0-172 400 35 55,000 161,000 pérature, 70° à 80° F. Se brise sous le coussinet intermédiaire nord.
- 275 - 3 B4 0-341 400 35 et 70 35,000 14,093,000 Se brise au coussinet intermédiaire sud.
- 241 - 3 B1 0-341 400 35 40,000 317,100 - - -
- 246 - 3 B2 0-341 400 35 40,000 236,150 - - -
- 228 — 3 As 0-341 400 70 45,000 354,750 Se brise à -45 pouce à l’extérieur du coussinet
- 232 - 3 As 0-341 400 35 45,000 81,900 intermédiaire sud. Se brise au coussinet intermédiaire nord.
- 253 — 3 B» 0-341 400 35 45,000 149,600 Se brise à -05 pouce à l’intérieur du coussinet
- 223 - 3 A» 0-341 400 70 50,000 90,150 intermédiaire sud. Se brise au coussinet intermédiaire sud.
- 260 — 3 B6 0-341 400 35 50,000 105,3ij0 Se brise à -50 pouce à l’intérieur du coussinet
- 216 — 3 A4 0-341 400 70 52,460 67,950 intermédiaire sud. Se brise au coussinet intermédiaire sud.
- 267 - 3 BS 0-341 400 35 55,000 63,3» — sous le coussinet intermédiaire sud.
- p.1x208 - vue 351/1511
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- I
- 209
- ce nature xA © a* © © O fil © S u a 8 S •r ** S B cé w m 1 || « 3 © xA' ** u I ^ Observations.
- O DU MÉTAL. c3 • S O m & © r* S © CS s_ .2 « ci © O 73
- H O E* CS ^
- X >&
- P.c. Degrés F. Livr.
- 276 Acier Gautier. 5 B5 0-552 1,500 70 35,000 3,624,400 Arbre se brise au coussinet intermédiaire sud.
- 247 5 Bi 0-552 400 35 40,000 160,500 Arbre se brise -20 pouce à l’extérieur du cous-
- sinet intermédiaire sud.
- 240 - 5 B2 0-552 400 35 40, ex» 153,500 Arbre se brise au coussinet intermédiaire sud.
- 229 5 A5 0"552 400 70 45,000 97,250 Arbre se brise à environ -4 pouce à l’intérieur
- du coussinet intermédiaire sud.
- 233 _ 5 A6 0-552 400 35 45,000 86,350 Arbre se brise au coussinet intermédiaire nord.
- 254 — 5 B3 0-552 400 35 45,000 81,250 - -
- 261 B4 0-552 400 35 50,000 67,700 Arbre se brise sous le coussinet intermédiaire
- nord.
- 222 5 M 0-552 400 70 50,000 97,800 Arbre se brise dans le coussinet intermédiaire
- nord. Température environ 85° F.
- 215 — 5 A3 0-552 400 70 52,460 43,650 Arbre se brise au coussinet intermédiaire nord.
- 268' — 5 B6 0-552 400 35 55,000 37,700 — — — sud.
- 277 - 7 BG 0-733 1,500 70 35,000 15,289,100 -
- 239 - 7 A5 0-733 400 35 40,000 148,000 -
- 248 - 7 BS 0-733 400 35 40,000 453,900 -
- 234 - 7 A» 0-733 400 35 45,000 176,650 - ' -
- 257 - 7 B5 0-733 400 35 45,000 244,000 - - -
- 221 - 7 Ai 0-733 400 70 50,000 287,700 - -
- 262 _ 7 B* 0-733 400 35 50,000 126,000 Arbre se brise sous le coussinet intermédiaire
- nord.
- 214 7 AS 0-733 400 68 52,400 92,350 Arbre se brise dans le coussinet intermédiaire
- nord.
- 269 — 7 B2 0-733 400 35 55,000 117,000 Arbre se brise au coussinet intermédiaire nord.
- 238 - 9 A5 0-824 400 35 40,000 269,500 — — — sud.
- 249 _ 9 Bi 0-824 400 35 40,000 481,300 Arbre se brise à "10 pouce à l’intérieur du
- 235 coussinet intermédiaire nord.
- — 9 AG 0-824 400 35 45,000 174,400 Arbre se brise au coussinet intermédiaire sud.
- 255 - 9 B2 0-824 400 35 45, (XX) 190,000 - - - -
- 220 _ 9 A* 0-824 400 70 50,000 103,100 Arbre se brise dans le coussinet intermédiaire
- 263 nord.
- — 9 B5 0-824 400 35 50,000 314,600 Arbre se brise au coussinet intermédiaire nord.
- 213 — 9 A3 0-824 400 90 52.460 116,500 Arbre se brise au coussinet intermédiaire nord. Température de
- 270 i’arbre, environ 90" F. pendant l’épreuve.
- — 9 B3 0-824 400 35 55,000 100,300 Arbre se brise sous le coussinet intermédiaire
- 237 nord.
- — 11 A5 1-094 400 35 40,000 162,400 Arbre se brise au coussinet intermédiaire sud.
- 250 — 11 Bi 1-094 400 35 40,000 466,350 Arbre se brise à -05 pouce à l’intérieur du
- 236 coussinet intermédiaire sud.
- — 11 AG 1 094 400 35 45,000 81,150 Arbre se brise au coussinet intermédiaire nord.
- 256 — 11 B2 1-094 400 35 45,000 101,500 Arbre se brise à peu près à égale distance du coussinet intermé-
- 219 11 diaire nord et du coussinet intermédiaire sud. Température de l’arbre, environ 80° F.
- A4 1-094 4C0 70
- 261 — 11 BG 1-094 400 35 50,000 130,100 Arbre se brise sous le coussinet intermédiaire
- 212 11 nord.
- A3 1-094 400 70 52,460 29,500 Arbre se brise au coussinet intermédiaire nord.
- 271 — 11 B3 1-094 400 35 55,000 48,300 -
- p.1x209 - vue 352/1511
-
-
-
- I
- 210
- Rapport de 1894.
- Epreuves à la traction d’éprouvettes annulaires prises dans des barres brisées aux essais d’endurance d’arbres tournants.
- © _ ~ ..
- Il t~> — > ® ^ A £ C S NATURE © G O Æ ©’ — Sh w jà C © 2 © ~ g,-® S.2 % | a fc aj.2 S 00 o ^ U • G © fi *fi 1 s fl .2 ASPECT DE LA CASSURE.
- ïs k* © c •o S DU MÉTAL. ZJ O 03 Û- fl K* © 'O ^11 fit rO 55 S © H „ *«sâ 'Cô ü cri
- P. c. r»°rT Liv. Liv. P-*. P.c. P.c.
- 5070 273 Acier Gautier. 0-161 Extré- mité. •149 47,000 65,610 î 47 Soyeux.
- 5071 273 — 0-161 Milieu. •149 44,000 65,950 i 43 -
- 5072 2243 - 0-161 Extré- mité. •149 40,000 60,250 î 45 -
- 5073 243 — 0-161 Milieu. •149 41,000 63,000 î 12 Soyeux, avèc de petites parties déco-
- 5074 230 •149 lorées. Fissures superficielles.
- — 0-161 Extré- mité. 42,000 60,000 î 46 Soyeux.
- 5075 230 — 0-161 Milieu. •149 43,000 67,930 î 33 —
- 5076 258 - 0-161 Extré- mité. •149 41,000 62,000 î 45 -
- 5077 258 — 0.161 Milieu. •149 40,000 76,350 î 30 -
- 5078 265 - 0-161 Extré- mité. •149 44,000 65,420 î 08 -
- 5079 265 — 0.161 Milieu. •149 46,000 58,420 î 03 Soyeux. Fissures superficielles éten-
- dues.
- 5082 206 — 0-161 Extré- mité. •149 41,000 62,670 î 45 Soyeux.
- 5083 206 — 0-161 Milieu. -149 83,990 i 07 Soyeux. Fissures superficielles éten-
- 5080 dues.
- 209 — 0-161 Extré- •149 41,000 62,000 î 46 Soyeux.
- mité.
- 5081 209 — 0-161 Milieu. •149 50,000 65,400 î 40 -
- 5098 274 - 0-172 Extré- mité. •149 44,C00 71,930 î 44 -
- 5099 274 — 0.172 Milieu. •149 73,950 î 41 —
- 5094 242 0-172 Extré- •149 43,000 71,250 î 42
- 5095 mité.
- 242 — 0-172 Milieu. •149 73,540 î 28 Soyeux. Fissures superficielles éten-
- 5090 227 dues.
- — 0-172 Extré- mité. •149 44,000 75,910 î 42 Soyeux.
- 5091
- 227 — 0-172 Milieu. •149 61,880 î 10 Soyeux. Fissures superficielles éten-
- 5092 231 dues.
- — 0-172 Extré- mité. •149 41,000 69,900 î 41 Soyeux.
- 5094
- 231 — 0-172 Milieu. •149 72,280 î 36 —
- 5088 5089 224 224 - 0-172 Extré- mité. •149 45,000 74,640 î 42 - .
- — 0-172 Milieu. •149 63,760 î 10 Soyeux. Fissures superficielles éten-
- 5086 217 dues.
- — 0-172 Extré- mité. •149 44,000 72,640 î 42 Soyeux. Fissures.
- 5087 217
- — 0-172 Milieu. •149 76,240 i 37 Soyeux. Fissures superficielles éten-
- 5C84 205 dues.
- — 0-172 Extré- mité. •149 42,000 69,060 i 42 Soyeux.
- 5085 205
- — 0-172 Milieu. •149 83,010 i 13 Soyeux. Fissures superficielles éten-
- 5096 210 dues.
- — 0-172 Extré- mité. •149 42,000 70,000 î 42 Soyeux.
- 5097 210
- — 0-172 Milieu. •149 73,440 î 39 Soyeux. Fissures superficielles éten-
- 5100 204 dues.
- . 0-341 Extré- mité. •149 52,000 88,390 î 36 Soyeux.
- 5101 204
- 0-341 Milieu. •149 97,760 î 05 —
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-
-
-
- I
- 211
- Rapport de 1895.
- la fraction et analyses chimiques faites par la Bethlehem Iron C°, d’échantillons pris dans des barres £prei^es^ ^ ^ pouce de diamètre sur 40 pouces de longueur, dans lesquelles avaient été pris les arbres àoumis
- épreuve d’endurance________________________________________________________,
- Composition chimique. TRAITEMENT. Marques Diamètre. Surface de la section. Limite d’élasti- 1 cité par | pouce carré. I Résistance à la traction par pouce carré. Allongement sur 2 pouces. Striction. Aspect de la cassure.
- r«i» (Ui# 0. Mn. Si. P. S. Ou. Ni.
- • Pouces. P. car. Livres. Livres. P. c. P. c.
- 7X1 S. •497 •194 51,500 81,370 28'75 61-09 Gris sombre, concoïde.
- Recuit
- 7X1 S. •497 •194 51,500 82,400 30-8 61-33 Gris sombre, bavures.
- î.:a •ââ 52 •124 029 •033 •038 3,282 - 7X1 HS •497 •194 66,950 90,640 26-9 65-04 —
- Trempé à l’huile et recuit . 7X1 HS •500 •196 65,180 91,670 26-75 64-49 — —
- 7X2 S. •498 •195 61,610 95,490 24-8 57-13
- Recuit
- 7 X 2 S. •496 •193 62,100 95,737 24-75 57’49 — _
- >1.109 •æ •66 •079 •025 •024 •056 4,514 - 7 X 2 HS •500 •196 101,860 12.1,190 20-8 60-05 —
- Trempé à l’huile et recuit . 7X2 HS •497 •194 97,850 118,450 21-3 60-07 Gris sombre, concoïde.
- 7 X 3 S. •498 •195 80,090 108,840 22-5 58-71
- Recuit
- 7X3J3. 498 •195 81,110 ^08,840 23-3 60-23 Gris sombre, bavures.
- Ü.U7 •29 •78 •137 022 •03 •069 5,661 - 7 X 3 HS •499 •196 117,610 131,410 19’ 65 59-88 —
- Trempé à l’huile et recuit . 7 X 3 HS •500 •196 117,140 137,320 21-0 61-05 — _
- 7X4 S. •499 •196 48,060 104,820 47 "5 63-10
- Recuit
- # 7X4 S. •496 •193 52,725 107,122 35 "75 61-33 —
- ».«4 •539 •939 •313 •032 •081 •207 27,353 - 7X4 HS •500 •196 46,850 97,780 43 "35 60-80 —
- Trempé à l’huile et recuit . 7X4 HS •498 •195 47,230 100,620 47-20 60-99 — -
- 7X3 S. •495 •192 • 40,560 71,240 32-3 59-81
- Recuit
- 7 X 5 S. •497 •194 41,200 72,100 31*1 60-32 _
- ti.ieo •24 *67 •10 •028 •023 - 7X5 HS •49S •195 45,170 74,440 33-15 69-93 — _
- Trempé à l’huile ety-ecuit . 7 X 5 HS •493 •195 44,150 73,930 31-0 70-19 — —
- 7X6 S. •497 •194 44,290 23-0
- Recuit
- '-Zi 7 X 6 S. •499 •196 47,040 86,410 26-6 5L63 __
- •42 *56 •181 •024
- 7 X6 HS •500 •196 55,000 92,180 26-05 57-22 —
- Trempé à l’huile et recuit . 7 X 6 HS •499 •196 53,170 89,990 26-8 59-88 —
- 7 X 7 S. •499 •196 48,060 94,600 21-15
- Recuit . . .
- «os •46 •68 •116 •022 7X7 S. •499 •196 48,060 98,180 21-6 39-83 — -
- — 7 X 7 HS •500 •196 61,110 102,880 23-05 51-27 —
- Trempé à l’huile et recuit . 7X7 HS •500 •196 62,130 104,400 22-5 50-42 —
- 7 X 8 S. •496 •193 65,205 124,200 23-05 51-27
- Recuit . . .
- R.V; 66 •44 228 •038 7 X S S. •497 •194 65,920 127,120 11-95 20-54 — —
- — 7 X 8 S •499 •196 92,040 154,920 13-5 31-48 — —
- Trempé à l’huile et recuit . 7 X 8 HS •499 •196 92,040 153,380 13-05 30’15 — -
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- I
- 212
- Rapport de 1895.
- Épreuves à la traction d’éprouvettes annulaires prises dans des barres brisées aux essais d’endurance d’arbres tournants.
- P -fl ? 5 a ©.2 U +* QiO «© -p © fl © <£) © © fl PiP nr2 NATURE. DU MÉTAL. © © U P © & U 'P O © P © 'fl *© © £ m ce ce © £> g 'b fl m O © l'g h 53 O «g g g ©* O ' S U ce a U P © fl 'fl fl ce © B B *2 ASPECT DE LA CASSURE.
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- k % O Ph Ul fl O P3 <2
- Pour cent. Pouce carré. Liv. Liv. P-. Pour cent.
- 5428 226 Acier Gautier. 0-161 Extré- •149 42,000 60,130 i 46 Soyeux.
- mité.
- 5429 226 — 0-161 Milieu. •149 45,000 68,320 i 35 Soyeux. Nombreuses petites fissures
- 5452 225 ouvertes dans la surface cylindrique.
- — 0-161 Extré- •149 42,000 59,530 i 48 Soyeux.
- mité.
- 5443 225 — 0-161 Milieu. •149 41,000 58,990 i 47 —
- 5426 218 — 0-161 Extré- •149 44,000 61,680 i 46
- mité.
- 5427 00 5*5 • — 0-161 Milieu. •149 37,520 40 p. c. soyeux ; 60 p. c. uni et mat.
- 5430 244 — 0-161 Extré- •149 40,000 60,620 i 44 Soyeux.
- mité.
- 5431 244 — 0-161 Milieu. •149 41,000 59,190 i 12 —
- 5450 251 0-161 Extré- •149 43,000 60,600 i 47
- mité.
- 5451 251 — 0-161 Milieu. •149 41,000 60,670 i 46 —
- 5448 272 — 0-161 Extré- •149 49,000 66,910 i 45 _
- mité.
- 5449 272 — 0-161 Milieu. •149 48.000 66,340 i 46 —
- 5432 245 _ 0-172 Extré- •149 45,000 70,070 i 44
- mité.
- 5433 245 — 0-172' Milieu. •149 39,000 74,290 i 35 -
- 5434 252 _ 0-172 Extré- •149 39,000 72,620 i 40 _
- mité.
- 5435 252 0-172 Milieu. •149 75,100 i 37 —
- 5436 259 _ 0-172 Extré- •149 45,000 70,340 i 42
- 5437 mité.
- 259 — 0-172 Milieu. •149 37,000 72,000 i 22 —
- 5110 211 — 0-341 Extré- •149 49,000 85,370 i 35
- 5111 mité.
- 211 — 0-341 Milieu. •149 48,000 88,320 i 31 Finement soyeux.,
- 5114 223 — 0-341 Extré- •149 50,000 87,050 i 37
- 5115 223 mité.
- — , 0-341 Milieu. •149 74,760 i 11 Soyeux, tache mate.
- 5112 216 - 0-341 Extré- •149 53,000 87,110 i 35 Finement soyeux.
- 5113 mité.
- 216 — 0.341 Milieu. •149 38,000 58,220 i 6 Soyeux.
- 5116 228 — 0-341 Extré- •149 51,000 88,900 i 36
- 5117 228 mité.
- — 0-341 Milieu. •149* 35,640 i 40 p. c. soyeux ; 60 p. c. uni et mat
- 5456 232 - 0-341 Extré- mité. Milieu. •149 64,000 93,760 i 39 Soyeux.
- 5457 232 — 0-341 •149 55,000 90,870 i 36 -
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-
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- ÏS* de l'épreuve é la traction.
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- N° de l’épreuve d’endurance.
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- Carbone.
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- position dans l’arbre.
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- © o eo eo eo ©
- Surface de la section.
- ül 05 05 O
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- Limite d’élasticité par pouce carré.
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- S 8
- N) en ço
- Résistance à la traction par pouce carré.
- Longueur marquée.
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- CC CO CO 05 (O
- CO CO CO CO CO CO CO
- h bi) v| CO Of W Oi
- Allongement de la longueur marquée.
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- 213
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-
-
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- N# de l’épreuve à la traction.
- N° de l’épreuve d’endurance.
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- Carbone.
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- X‘S. ^ d*5. ^ — 5. >4 n* x — Ür. >4 d’2. * co2.>4 —2. >4 d 5. >4 ci; 2. >4_ d'2.^ |H' g. x d 5. x ci 2. >4 o-2. >4 d 2. ^
- < o c? et
- <p o. £ 2^2 2^2 2 ï
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- Position dans l’arbre,
- çOçOtO<OtO«0'COO,CC>OOCOCO<DcOcOçD
- OîOîD'CC^OcOÇOcOÔ'îOOcOOtOcOîO?*
- Surface de la section.
- Limite d’élasticité par pouce carré.
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- Résistance à la traction par pouce carré.
- Longueur marquée.
- O! 00 CC
- GO co CO
- ÇO CO 05 • çO
- •kl 00 CO
- Allongement de la longueur marquée.
- I I I
- > > >
- W « TO | |
- I I I
- I I I
- 214
- p.1x214 - vue 357/1511
-
-
-
- CO CO GO OO 00 GO
- O O O îD cD
- COOOCCGOGOCOGOÇOCO
- GOCCCCOOOSGOQOCOCO
- GO CC 00 00
- ïnI) CK CK —
- *" — — J'-' îsî) CO CO
- N» de l’épreuve a la traction.
- N» de l’épreuve d’endurance.
- I I I
- 1111
- CD CD CD CD CD ZD
- N“ delà barre.
- 05 05 GO CO
- î\i/ is£» CO
- 05 05 05 05
- CK CK CK O*
- CK CK rO ^
- CK CK CK ÇK
- CK CK CK CK
- 8 8
- 8 œ
- Tension dans la libre par
- pouce carré.
- CK CK CK
- 00 OO CO CO
- 00 GO CO CO CK CK CK CK
- GO CO CO CO CO CO I-
- CK CK CK CJf a* CK ;
- Température de l’épreuve d’endurance.
- Êg.*
- ig^
- H
- ^E.x
- SBg1 gg.£ gg.£ gg.£ gg.g1
- | F2- g p-©. g p-®. I P'œ- g ®-£ g ®-S g p-œ- g P"®- g P'œ- g p-f-
- Position dans l’arbre.
- ^ M ^ M M
- . îv£ ^ b£» îs£
- CO CO O
- N) O O)
- 05 GO CK
- O CO GO
- 00 05
- O 05 Vf
- •—< CK O «O CO 00 CK 05 00
- M lô *»- O N) O) O M ~--d
- CK CK CK
- CD CO GÔ -<3
- Pur pouce carré.
- Sous la charge maximum
- t*S CO OJ vc CD
- Après
- rupture.
- CD O- CD çO
- CK 05 CK
- O ?D O OC CC &. CO CO CO 03
- Diamètre extérieur après rupture.
- I I i
- t> >
- *3 ^
- E.2 &
- t'
- <| p
- ^ *-ï
- 3 5
- > >
- II!
- P ^
- >0 S
- | I £ 2'<3*
- ST 6
- I
- éprouvettes annulaires sans détails quant à l’allongement.
- p.1x215 - vue 358/1511
-
-
-
- I
- 216
- Rapport de 1895.
- Épreuves d’endurance d’arbres et épreuves à la traction d’éprouvettes prises dans les arbres après rupture.
- <£ ÉPREUVE D’ENDURANCE. ÉPREUVE A LA TRACTION D’ÉPROUVETTES MOLAIRES PRISES BANS
- > © u Ph <> 0 MÉTAL. © a1 S O P. 0 3 > si 0 -0 û, U eS q 0 h .2 5 ^ «« ° Nombre de tours. l’extrémité DE L’ARBRE. LE MILIEU DE l’arbre. ÉPROUVETTE DU MILIEU EN PLUS OU EN-MOINS.
- h s U a £k<3 a® tr1 xi &V* & 2 o N“ de l’épreuve. Résistance à la traction par pouce carré. fcf Résistance à la traction par pouce carré. En plus. Eu moins.
- Pour cent. D“*. F. Livres. Livres. Livres. Livres. Livres.
- 244 Acier Gautier. 1 B2 •161 40,000 169,650 5430 60,620 5431 59,190 1,430
- 272 - 1 B6 161 40,000 567,600 5448 66,910 5449 66,340 570
- 226 - 1 A3 •161 45,000 82,950 5428 60,130 5429 68,320 8,910
- 251 - 1 B3 •161 45,000 149,600 5450 60,600 5451 60,670 70
- 225 - 1 Ai •161 50,000 29,950 5452 59,530 5453 58,990 540
- 218 - 1 A6 •161 52,460 14,800 5426 61,680 5427 37,520 24,160
- 245 - 2 B2 •172 40,000 111,850 5432 70,070 5433 74,290 4,220
- 252 - 2 B3 172 45,000 77,900 5434 76,100 5435 75,100 2,480
- 259 - 2 B8 •172 50,000 39,600 5436 70,340 5437 72,000 1,660
- 275 - 3 B-t •341 35,000 14,093,000 5440 87,050 5441 90,670 3,620
- 241 . - 3 Bi •341 40,000 317,100 5118 90,330 5119 92,000 1,670
- 246 - 3 B2 •341 40,000 236,150 5454 92,750 5455 92,080 670
- 228 - 3 A5 •341 45,000 354,750 5116 88,990 5117 35,640 53,350
- 232 - 3 A» •341 45,000 81,900 5456 93,760 5457 90,870 2,890
- 253 - 3 B3 •341 45,000 149,600 5438 91,010 5439 95,770 4,760
- 223 - 3 A3 •341 50,000 90,150 5114 87,050 5115 74,760 12,290
- 216 - 3 Ai •341 52,460 67,950 5112 87,110 5113 58,520 28,590
- 211 - 3 Ai •341 60,000 11,600 5110 85,370 5111 88,320 2,950
- 276 - 5 B5 •552 35,000 3,624,000 5442 105,500 5442 104,000 1,500
- 240 5 B2 •552 40,000 153,500 5131 105,910 5132 107,580 1,670
- 247 - 5 Bi •552 40,000 160,500 5448 112,210 5449 109,660 2,550
- 229 - 5 AS "552 45,000 97,250 5126 103,760 5127 106,000 2,440
- 233 - 5 A« 552 45,000 86,350 5460 119,330 5461 116,580 2,750
- 254 - 5 B3 •552 45,000 81,250 5444 108,000 5445 108,590 590
- 222 - 5 Al 552 50,000 97,800 5124 102,350 5125 87,110 15,240
- 261 - 5 Bi •552 50,000 67,700 5446 105,300 5447 109,800 4,500
- 215 - 5 A» •552 52,460 43,650 5122 102,480 5123 108,000 5,520
- 268 - 5 B6 •552 35 55,000 377,000 7876 108,450 7877 113,220 4,770
- 207 - 5 Ai •552 60,000 11,950 5120 100,000 5121 111,480 11,480
- 208 - 5 A2 •552 60,000 111,800 5102 107,330 5103 77,000 30,330
- 239 — 7 AS •733 40,000 148,000 5144 152,610 5145 148,000 4,610
- p.1x216 - vue 359/1511
-
-
-
- I
- 217
- «==* ÉPREUVE D:ENDURANCE. ÉPREUVE A LA TRACTION D’ÉPROUVETTES ANNULAIRES PRISES DANS
- G > U . ÉPROUVETTE
- 1 S* ' & métal. S ci £ ® g > P-C-0 c o H ° o S Nombre L EXTREMITE DE L’ARBRE. LE MILIEU DE l’arbre. DU MILIEU EN PLUS OU EN
- 1 2 O SC ° de MOINS.
- [ C s-, PhD _P £ O <a5 Résistance <» Résistance
- : e s Q 0 >0 £ O tours. •S J à la traction •ë =5 à la traction En En
- , ? E-t 'O c3 & âs j§. par par plus. moins.
- i pouce carré. — pouce carré.
- P. c. D*. F. Livres. Livres. Livres. Livres. Livres.
- 248 Acier Gautier. 7 B« •733 40,000 453,900 5146 158,190 5147 134,900 23,290
- 234 - 7 A6 •733 35 45,000 176,650 7878 149,660 7879 144,490 5,170
- 257 - 7 B5 733 45,000 244,000 5142 144,360 5143 135,500 8,860
- 221 - 7 A* •733 85 50,000 287,700 7880 145,570 7881 133,620 11,950
- 262 - 7 Bi •733 50,000 126,400 5137 148,930 5138 144,830 4,100
- 214 - 7 A3 •733 100 52,460 92,350 7882 154,760 7883 154,490 270
- 269 - 7 B2 •733 55,000 117,000 5135 149,930 5136 151,740 1,810
- 198 - 7 Ai •733 60,000 218,500 5104 148,660 5105 150,000 1,340
- 199 - 7 A2 •733 60,000 34,900 5133 144,830 5134 154,700 9,870
- 238 - 9 As •824 40,000 269,500 5412 139,530 5413 135,440 4,090
- 249 - 9 B1 •824 40,000 481,300 5414 149,190 5415 142,280 6,910
- | 235 - 9 A« •824 45,000 174,400 5410 141,070 5411 137,250 3,820
- 255 - 9 B2 •824 45,000 190,000 7884 155,570 7885 144,360 11,210
- 220 - 9 A4 •824 50,000 103,100 7886 133,420 7887 138,790 5,370
- 263 - 9 B5 •824 50,000 314,600 5408 154,700 5409 158,320 3,620
- 213 - 9 A« •824 52,460 116,500 7888 146,240 7889 145,910 330
- 270 - 9 B» •824 55,000 100,300 . 5148 152,620 5149 158,250 5,630
- 200 - 9 Ai •824 60,000 148,200 5106 138,660 5107 114,760 23,900
- 237 - 11 A5 1-094 40,000 162,400 5422 140,000 5423 142,680 2,680
- i 250 236 — 11 Bi 11 A6 1-094 1-094 40,000 466,350 5424 146,780 5425 151,540 2,680
- 45,000 81,150 7890 138,660 7891 143,420 4,560
- 256 11 B2
- 1-094 45,000 101,500 5420 145,500 5421 147,520 2,020
- 219 - 11 A4 1-094 50,000 159,550 7892 139,060 7893 79,190 59,870
- | 264 - 11 BS 1-094 50,000 130,100 5418 145,100 5419 144,700 400
- 212 - 11 A3 1-094 52,460 29,500 7894 145,230 7895 141,210 4,020
- 271 - 11 B3 1-094 55,000 48,300 5416 146,440 5417 144,500 1,940
- 202 11 Ai
- 1= 1-094 60,000 99,200 5108 135,330 5109 154,230 18,900
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-
-
-
- I
- I
- 218
- 2iy
- 1895.
- N“ de l’essai. Composition chimique.
- C. Mn. Si. P. S. Cu.
- 5067 Û’733 •635 •035 •073 •048 •027
- 5068 0’824 361 •097 •043 •030 •028
- 5069 1-094 •387 •112 •032 •042 ’ •030
- -S*-
- Epreuve à la traction et analvse chimique d’acier Pa 4 r nô nrie les arbres soumis à l’épreuve d’endurance.
- ______________________________________“_______________________ dl,tier I ieqUel ont eie _________________________________________________
- Marques.
- 9 A 11 A3
- Diamètre.
- par^LJ^ti0B.par
- :-v;ce carré.
- Pouces. P “ carrés. T
- •564 •25 Livres.
- j «4,3»
- "564 •25 134,960
- "564 •25 j 132,320
- «. Brisé au collet.
- Allongement sur 6 pouces.
- Pour cent. 11-8
- 4’U
- 9'7
- Striction.
- Aspect de la cassure.
- Pour cent.
- 21-4
- (a)
- V 15-0
- Grain rayonnant d’un point soyeux à la circonférence...............
- Finement soyeux..................
- A grain fin rayonnant d’un point situé à la circonférence ....
- Allongement pour chaque pouce.
- 10, •15, •17, •10, •10. •09
- 04, •05, •04, •04, •04, 03
- 10, •12, •10, •09, •09, •08
- fctfe 1895.
- Épreuve à l’endurance dVh-urnants. Tableau résumé.
- N" de l’essai. MÉTAL. Marques. Carbone. TRAITEMENT. Vitesse de rotation par minute. Effort maximum dans La fibre par pouce carré. Nombre total de tours Observations.
- 280 Acier de la Bethlehem Iron Company 7X1 S. Pour cent. 0-26 P : F-euit 1,500 Livres. 40,000 1,847,500 Se brise au coussinet intermédiaire sud.
- 281 - - 7X1 HS. 0-26 ,,'inpé à l’huile et recuit .... 1,500 40,000 1,815,230 — aux coussinets intermédiaires.
- 292 - - 7 X 2 S. 0-25 U 1,500 40,000 2,366,000 entre les coussinets intermédiaires.
- 293 - - ........ 7X2 HS. 0-25 l ,-'empé à l’huile et recuit .... 1,500 40,000 3,296,700 — à l’intérieur du coussinet intermédiaire sud.
- 290 - - 7 X 3 S. 0-29 3; ;*uit . 1,500 40,000 4,368,400 — à l’arête du coussinet intermédiaire sud
- 291 7X3 HS. 0-29 Trempé à l’huile et recuit .... 1,500 40,000 3,795,200 - -
- 282 - - 7X4 S. 0 539 ri Ait . . 1,500 40,000 2,495,600 — entre les coussinets intermédiaires.
- 283 __ 7X4 HS. 0-539 r/ ’ "apé à l’huile et recuit .... 1,500 40,000 1,088,200 — à 0'15 à l’extérieur du coussinet intermé-
- 288 — . — 7 X 5 S. 0-24 -Hit . 1,500 40,000 229,300 diaire sud. — à l’arête du coussinet intermédiaire sud.
- 289 - - . . 7 X 5 HS. 0-24 ipé à l’huile et recuit .... 1,500 40,080 348,000 — sous le coussinet intermédiaire nord.
- 286 — — .... 7X6'S. 0-42 1,500 40,000 225,900 — à l’arête du coussinet intermédiaire sud.
- 2S7 - - 7X6 HS. 0-42 fr"!ipéàl’hujJe et recuit .... 1,500 40,000 655,600 — entre les coussinets intermédiaires.
- 284' — — . 7X7 S. 046 ••'ont . 1,500 40,000 976,600 — sous le coussinet intermédiaire sud.
- 285 - 7X7 HS. 0-46 A1 huile çt recuit, 1,500 40,000 1,657,500 — à l’arête du coussinet intermédiaire nord.
- 294 ' — 7 X 8 S. 0-66 ! ,500 40,000 3,689,000 — entre les coussinets intermédiaires.
- 295 — - 7 X HS. 0-66 r^fcpé a l’huile et recuit .... 1,5C0 40,000- 4,323,600 — à l’intérieur du coussinet intermédiaire nord.
- 298 Gautier. . 11 B4. 1-094 1,500 30,000 50,000,000 Essai non poursuivi. Arbre non brisé.
- 296 — 7 C2 0-733 1,500 30,000 12,547,600 Fracture à l’intérieur du coussinet intermédiaire
- 297 - 9 B4 0-824 1,500 30,000 16,336,200 nord. Fracture près du coussinet intermédiaire sud.
- 278 - 9 B6 0-824 I 1,500 35,000 13,871,000 — — — — nord.
- 279 11 B5. 1-094 1,5(0 35,000 19,152,300 — — _ — sud.
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-
-
-
- I
- 220
- ANNEXE II.
- Tableau n° I.
- Observatoire de New-York.
- Daniel DRAPER, Ph. D., directeur.
- Central Park (New York City).
- Indications relevées d’heure en heure au moyen du thermomètre enregistreur Draper (en degrés Fahrenheit).
- Janvier 1895.
- JOUR. MOYENNE JOURNALIÈRE. HEURES de soleil POSSIBLES. HEURES DE SOLEIL EFFECTIVES.
- Mardi i 68'8 9 9
- Mercredi 2 . . 61-6 9 5
- Jeudi 3 37-4 9 0
- Vendredi 4 54 • 5 9 7
- Samedi 5 41-1 9 5
- Dimanche 6 35-8 9 0
- Lundi 7 62-0 9 3
- Mardi 8 38-6 9 0
- Mercredi 9 37-8 9 0
- Jeudi 10 34-4 9 0
- Vendredi 11 53-4 9 1
- Samedi 12 ... 62-7 9 7
- Dimanche 13 .... 57-5 9 5
- Lundi 14 51-3 9 7
- Mardi 15 50-0 9 5
- Mercredi 16 .... . 34-6 9 0
- Jeudi 17 57-6 9 7
- Vendredi 18 446 9 4
- Samedi 19 44-5 9 4
- Dimanche 20 62 3 9 9
- Lundi 21 35-8 9 0
- Mardi 22 610 9 6
- Mercredi 23 56-1 9 6
- Jeudi 24 52-7 9 8
- Vendredi 25 * 60-7 9 9
- Samedi 26 . 48-3 9 2
- Dimanche 27 64-3 9 9
- Lundi 28 51-4 10 • 5
- Mardi 29 42-2 10 3
- Mercredi 30 348 10 1
- Jeudi 31 59-9 10 7 ..
- Moyenne des mois. 50-24 283 134
- p.1x220 - vue 362/1511
-
-
-
- I
- 221
- Février 1895.
- JOUR. MOYENNE JOURNALIÈRE. HEURES DE SOLEIL POSSIBLES. HEURES DE SOLEIL EFFECTIVES.
- Vendredi 1 48-4 10 6
- Samedi 2 34-1 10 0
- Dimanche 3 56*1 10 9
- Lundi 4 40-4 10 3
- Mardi 5 49-2 10 9
- Mercredi 6 40-8 10 6
- Jeudi 7 19-7 10 0
- Vendredi 8 18-1 10 0
- Samedi 9 40-2 10 5
- Dimanche 10 42-4 10 7
- Lundi 11 . . . . 65-3 10 10
- Mardi 12 50-0 10 6
- Mercredi 13 40 9 10 0
- Jeudi 14 68-2 10 10
- Vendredi 15 71-1 10 10
- Samedi 16 50-8 10 5
- Dimanche 17 73 2 10 10
- Lundi 18 51-6. 10 2
- Mardi 19 58*3 10 4
- Mercredi 20 71-3 10 10
- Jeudi 21 54-9 10 5
- Vendredi 22 62 3 11 8
- Samedi 23 62-2 11 11
- Dimanche 24 67-2 11 11
- Lundi 25 47-3 11 3
- Mardi 26 67-6 11 10
- Mercredi 27 52-1 11 2
- Jeudi 28 515 11 1
- Moyenne des mois. 51-97 287 163
- p.1x221 - vue 363/1511
-
-
-
- I
- 222
- Mars 1895.
- JOUR. MOYENNE JOURNALIÈRE. HEURES DE SOLEIL POSSIBLES. HEURES DE SO£,EIL i EFFECTIVES. i
- Vendredi 1 ... . 62-5 il 3
- Samedi 2 ... . 35-7 U 0
- Dimanche 3 ... . 56-0 il 5
- Lundi 4 ... . 52-8 U 2
- Mardi 5 ... . 62-6 il 11
- M ercredi 6 . . . . 52-9 il 3
- Jeudi 7 . 56 • 0 U 6
- Vendredi 8 . . . . 48-2 il 0
- Samedi 9 . . . . 53-3 il 6 .
- Dimanche 10 ... . 73-9 11 7
- Lundi 11 ... . 41-5 U 0
- Mardi 12 . . . . 39-7 U 0
- Mercredi 13 ... . 44-0 11 0
- Jeudi 14 ... . 74-3 il 11
- Vendredi 15 ... . 27-0 11 0
- Samedi 16 ... . 61 5 11 7
- Dimanche 17 ... . 703 12 10
- Lundi 18 ... . 72-9 12 10
- Mardi 19 ... . 74-8 12 12
- Mercredi 20 ... . 58-5 12 6
- Jeudi 21 ... . 74-9 12 12
- Vendredi 22 ... . 76-5 12 10
- Samedi 23 ... . 77-6 12 9
- Dimanche 24 ... . 56-1 12 4
- Lundi 25 ... . 57 3 12 5
- Mardi 26 ... . 65 9 12 7
- Mercredi 27 !.. . 71'0 12 10
- Jeudi 28 ... . 656 12 8
- Vendredi 29 ... . 65-7 12 7
- Samedi 30 ... . 75-3 12 11
- Dimanche 31 ... . 81-8 12 12
- Moyenne des mois. 60-68 356 194
- p.1x222 - vue 364/1511
-
-
-
- I
- 223
- Avril 1895.
- JOUR. MOYENNE JOURNALIÈRE. HEURES DE SOLEIL POSSIBLES. HEURES DE SOLEIL EFFECTIVES.
- Lundi 1 . • 39-5 12 0
- Mardi 2 . - 52-1 12 3
- Mercredi 3 . . 61-6 12 7
- Jeudi 4 . • 67-9 12 7
- Vendredi 5 . • 76-4 12 12
- Samedi 6 . . 52-8 12 3
- Dimanche 7 . . 50-2 12 2
- Lundi 8 . . 48-5 12 0
- Mardi 9 . . 64-8 13 2
- Mercredi 10 . . 76-6 13 13
- Jeudi 11 . . 74-1 13 13
- Vendredi 12 . . 66-0 13 9
- Samedi 13 . . 47-7 13 0
- Dimanche 14 . . 68-3 13 8
- Lundi 15 . . 69-6 13 8
- Mardi 16 . . 54-5 13 4
- Mercredi 17 . . 78-3 13 J 13
- Jeudi 18 . . 79-8 13 12
- Vendredi 19 . . 89-7 13 13
- Samedi 20 . . 84-5 13 9
- Dimanche 21 . . 81-0 13 13
- Lundi 22 . . 59-0 13 3
- Mardi 23 . . 77-1 13 6
- Mercredi 24 . . 79-2 13 13
- Jeudi 25 . . 90-0 13 11
- Vendredi 26 . . 79-0 13 9
- Samedi 27 . . 49-7 13 0
- Dimanche 28 . . 57-8 13 1
- Lundi 29 . . 47-0 13 0
- Mardi 30 . . 53 5 13 0
- ! Moyenne des mois 65-87 382 194
- p.1x223 - vue 365/1511
-
-
-
- I
- 224
- Mai 1895.
- JOUR. MOYENNE JOURNALIÈRE. HEURES DE SOLEIL POSSIBLES. HEURES DE SOLEIL EFFECTIVES.
- Mercredi 1 71-9 14 6
- Jeudi 2 84-6 14 14
- Vendredi 3 85-0 14 9
- Samedi 4 90-6 14 14
- Dimanche 5 71-8 14 4
- Lundi 6 80-7 14 9
- Mardi 7 . . . . . . 89-7 14 11
- Mercredi 8 . . . 92-5 14 11
- Jeudi 9 96-3 14 10
- Vendredi 10 106-8 14 14
- Samedi 11 91-5 14 9
- Dimanche 12 57-7 14 0
- Lundi 13 78-8 14 12
- Mardi 14 53-2 14 0
- Mercredi 15 70-7 14 5
- Jeudi 16 77-1 14 8
- Vendredi 17 82-2 14 14
- Samedi 18 68-0 14 3
- Dimanche 19 62-2 14 1
- Lundi 20 .... 80-0 14 8
- Mardi 21 54-3 14 0
- Mercredi 22 85-8 14 14
- Jeudi 23 93-3 14 14
- Vendredi 24 93-5 14 14
- Samedi 25 85-8 14 9
- Dimanche 26 78-7 14 4
- Lundi 27 .' 66-6 14 3
- Mardi 28 87-5 14 10
- Mercredi 29 . 98-0 14 14
- Jeudi 30 101-4 14 11
- Vendredi 31 . 103-5 14 11 ..
- Moyenne des mois.... 81-92 434 266
- p.1x224 - vue 366/1511
-
-
-
- Juin 1895
- j JOUR. MOYENNE JOURNALIÈRE. HEURES DE SOLEIL POSSIBLES. HEURES DE SOLEIL EFFECTIVES.
- Samedi 105-2 14 10
- Dimanche 2 106-7 14 13
- Lundi 3 103-8 14 10
- Mardi 4 69-1 14 2
- Mercredi 5 . . * • • • 72-7 14 0
- Jeudi 6 88-0 14 8
- Vendredi 7 96-2 15 11
- Samedi 8 101-8 15 15
- Dimanche 9 100-6 15 13
- Lundi 10 100-0 15 9
- Mardi 11 94-2 15 6
- Mercredi 12 .... 89-0 15 4
- Jeudi 13 84-6 15 4
- Vendredi 14 103-8 15 10
- Samedi 15 107-5 15 15
- Dimanche 16 ..... 100-0 15 13
- Lundi 17 100-8 15 15
- Mardi 18 102-6 15 14
- Mercredi 19 107-2 15 15
- Jeudi 20 105-0 15 15
- Vendredi 21 84-1 15 6
- Samedi 22 85-4 15 4
- Dimanche 23 100-8 15 9
- Lundi 24 97-9 15 9
- Mardi 25 99-2 15 7
- Mercredi 26 ... . 88-1 15 4
- Jeudi 27 72-0 15 0
- Vendredi 28 85-1 15 4
- Samedi 29 90-2 15 6
- Dimanche 30 87-2 15 2
- Moyenne des mois . 94-29 444 253
- p.1x225 - vue 367/1511
-
-
-
- Juillet 1895.
- JOUR. MOYENNE JOURNALIÈRE. HEURES DE SOLEIL POSSIBLES. HEURES DE SOLEIL EFFECTIVES.
- Lundi 1 . . 94-2 15 5
- Mardi 2 . . 107-6 15 14
- Mercredi 3 . . . 106-9 15 14
- Jeudi 4 . . 74-0 15 0
- Vendredi 5 . . 82-4 15 1
- Samedi 6 . . 92-8 14 5
- Dimanche 7 . . 105 0 14 14
- Lundi 8 . . 96 6 14 8
- Mardi 9 . . 105-5 14 7
- Mercredi 10 . . 106-1 14 14 i
- Jeudi 11 . . 83-1 14 6
- Vendredi 12 . . 100 9 14 14
- Samedi 13 . . 84-5 14 5
- Dimanche 14 . . 100-4 14 14
- Lundi 15 . . 90-0 14 7
- Mardi 16 . . 81-9 14 4
- Mercredi 17 . . 99-0 14 9
- Jeudi 18 . . 106-9 14 14
- Vendredi 19 . . 106-3 14 14
- Samedi 20 . . 1074 14 14
- Dimanche 21 . . 109-8 14 10
- Lundi 22 . . 104-0 14 8
- Mardi 23 . . 102-0 14 9
- Mercredi 24 . . 991 14 8
- Jeudi 25 . . 100-8 14 10
- Vendredi 26 . . 102-2 14 13
- Samedi 27 . . . 91-4 14 7
- Dimanche 28 . . 104-2 14 13
- Lundi 29 . . 101-6 14 10
- Mardi 30 . . 93-1 14 8
- Mercredi 31 . . 93-7 14 9
- Moyenne des mois 97-88 439 288
- p.1x226 - vue 368/1511
-
-
-
- I
- 227
- Août 1895.
- JOUR. MOYENNE JOURNALIÈRE. HEURES DE SOLEIL POSSIBLES. HEURES DE SOLEIL EFFECTIVES.
- Jeudi 1 93-6 14 10
- Vendredi 2 95-6 14 7
- Samedi 3 100-6 14 12
- Dimanche 4 87-4 14 4
- Lundi 5 107-2 14 13 v
- Mardi 6 104-5 14 9
- Mercredi 7 101-5 14 8
- Jeudi 3 106-4 14 12
- Vendredi 9 109-7 14 14
- Samedi 10 105-9 13 9
- Dimanche 11 . 106-4 13 10
- Lundi 12 98-8 13 6
- Mardi 13 111-4 13 13
- Mercredi 14 111-0 13 13
- Jeudi 15 109-4 13 12
- Vendredi 16 103-4 13 9
- Samedi 17 104-0 13 9
- j Dimanche 18 105-8 13 8
- Lundi 19 104-7 13 12
- Mardi 20 954 13 10
- | Mercredi 21 101-7 13 13
- | Jeudi 22 96-2 13 13
- ; Vendredi 23 96-8 13 9
- ; Samedi 24 . 108-6 13 12
- , Dimanche 25 108-2 13 12
- i Lundi 26 95-4 13 6
- , Mardi 27 85-4 13 2
- : Mercredi 28 108-6 13 12
- | Jeudi 29 106-9 13 10
- ! Vendredi 30 ; Samedi 98-0 13 4
- 85-2 13 3
- , Moyenne des mois.... 101-7 412 296
- p.1x227 - vue 369/1511
-
-
-
- I
- 228
- Septembre 1895.
- JOUR. MOYENNE JOURNALIÈRE. HEURES DE SOLEIL POSSIBLES. HEURES DE SOLEIL EFFECTIVES.
- Dimanche 1 . . 103-5 13 10
- Lundi 2 . . 108-5 13 11
- Mardi 3 . . 103-6 13 13
- Mercredi 4 . . 107-2 12 12
- Jeudi 5 . . 110-5 12 9
- Vendredi 6 . . 107-4 12 9
- Samedi 7 . 81-7 12 1
- Dimanche 8 . . 1100 12 11
- Lundi 9 . . 108-2 12 11
- Mardi 10 . . 100-3 12 7
- Mercredi 11 . . 110-3 12 10
- Jeudi 12 . . 108-3 12 8
- Vendredi 13 . . 104-3 12 9
- Samedi 14 . . 93-6 12 6
- Dimanche 15 . . 99-1 12 11
- Lundi 16 . . 76-4 12 2
- Mardi 17 . . 104-6 12 10
- Mercredi 18 . . 81-0 12 2
- Jeudi 19 . . 102-8 12 7
- Vendredi 20 . . 106-6 12 12
- Samedi 21 118-7 12 10
- Dimanche 22 . . 116-0 12 9
- Lundi 23 . . 116-6 12 12
- Mardi 24 . . 91-7 12 6
- Mercredi 25 . . 86-6 12 5
- Jeudi 26 . . 99-6 12 6
- Vendredi 27 . 102-3 11 11
- Samedi 28 . . 90-6 11 7
- Dimanche 29 . . 96-3 11 9
- Lundi 30 . . 89-9 11 7
- Moyenne des mois 101-2 359 253
- p.1x228 - vue 370/1511
-
-
-
- I
- 229
- Octobre 1895.
- JOUR. MOYENNE JOURNALIÈRE. HEURES DE SOLEIL POSSIBLES. HEURES DE SOLEIL EFFECTIVES.
- Mardi 1 99-0 11 11
- Mercredi 2 98 2 11 11
- Jeudi 3 105-1 11 11
- Vendredi 4 100-8 11 8
- Samedi 5 . . • k • 104-2 11 11
- Dimanche 6 106-1 11 11
- Lundi 7 75-0 11 1
- Mardi 8 . . . • • 66-0 11 1
- Mercredi 9 69-3 11 3
- Jeudi 10 94-0 11 10
- Vendredi 11 93-3 11 10
- Samedi 12 66-9 11 0
- Dimanche 13 71-3 11 2
- Lundi 14 .... 99-0 11 11
- Mardi 15 68-9 11 5
- Mercredi 16 84-9 11 7
- Jeudi 17 96-8 11 10
- Vendredi 18 95-7 11 11
- Samedi 19 98-5 10 10
- Dimanche 20 842 10 7
- Lundi 21 79-3 10 .7
- Mardi 22 ... . 87-4 10 10
- Mercredi 23 . 94-9 10 10
- Jeudi 24 85-9 10 10
- Vendredi 25 ... . 79-4 10 7
- Samedi 26 80-8 10 8
- Dimanche 27 1 Lundi gg i Mardi 29 ' j Mercredi 30 88-0 10 8 •
- 85-5 10 7
- 81-0 10 8
- , Jeudi 3^ Moyenne des mois * 84-5 10 9
- 54-5 10 0
- 86-4 328 235
- *
- p.1x229 - vue 371/1511
-
-
-
- 1
- 230
- Novembre 1895.
- JOUR. MOYENNE JOURNALIÈRE. HEURES DE SOLEIL POSSIBLES. HEURES DE SOLEIL EFFECTIVES.
- Vendredi 1 84-4 10 8
- Samedi 2 . . . . . . 49 7 10 0
- Dimanche 3 89-2 10 10
- Lundi 4 95-4 10 10
- Mardi 5 89 6 10 6
- Mercredi 6 77-7 10 5
- Jeudi 7 ..... . 84-3 10 4
- Vendredi 8 • 74-5 10 0
- Samedi 9 . . . . . . 79-5 10 0
- Dimanche 10 57-0 10 0
- Lundi 11 70-0 10 5
- Mardi 12 72-9 10 4
- Mercredi 13 810 9 7
- Jeudi 14 58-5 9 0
- Vendredi 15 60-8 9 0
- Samedi 16 ..... . 80-0 9 4
- Dimanche 17 ..... . 57-8 9 0
- Lundi 18 87-3 9 7
- Mardi 19 78-8 9 5
- Mercredi 20 58-2 9 0
- « Jeudi 21 73-2 9 6
- Vendredi 22 712 9 5
- Samedi 23 766 9 7
- Dimanche 24 47-0 9 0
- Lundi 25 42-6 9 0
- Mardi 26 59-7 9 0
- Mercredi 27 74-2 9 6
- Jeudi 28 68 1 9 8
- Vendredi 29 70-6 9 7
- Samedi 30 69-8 9 6
- Moyenne des mois. 71.32 282 120
- p.1x230 - vue 372/1511
-
-
-
- I
- 231
- Décembre 1895.
- JOUR. MOYENNE JOURNALIÈRE. HEURES DE SOLEIL POSSIBLES. HEURES DE SOLEIL EFFECTIVES.
- Dimanche 1 56-8 9 4
- Lundi 2 58-2 9 0
- Mardi 3 72-4 9 9
- Mercredi 4 63-6 9 9
- Jeudi 5 . . . k • • 37-4 9 0
- Vendredi 6 61-0 9 3
- Samedi 7 48-2 9 0
- Dimanche 8 62-3 9 3
- Lundi 9 42-7 9 0
- Mardi 10 41-5 9 0
- Mercredi 11 70-1 9 8
- Jeudi 12 53-0 9 3
- Vendredi 13 41-0 9 1
- Samedi 14 74-6 9 9
- Dimanche 15 71-1 9 8
- Lundi 16 . . . . 82-3 9 9
- Mardi 17 71-3 ' 9 8
- Mercredi 18 53-4 9 0
- Jeudi 19 73-8 9 5
- Vendredi 20 67-7 9 1
- Samedi 21 633 9 1
- Dimanche 22 .... . 82-4 9 9
- Lundi 23 79-5 9 7
- Mardi 24 66-3 9 4
- Mercredi 25 47-1 9 0
- Jeudi 26 56-7 9 0
- Vendredi 27 76-0 9 9
- Samedi 28 53-7 9 2
- Dimanche 29 49-7 9 1
- Lundi 3Q 43-7 9 0
- Mardi 3^ Moyenne des mois .... 70-3 9 9
- 61-00 279 122
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-
-
-
- Tableau n° 11.
- Observatoire royal de Greenwich.
- Nombre total d’heures de soleil par mois pour chaque heure du jour relevée, pendant l’année 1895, au moyen de l’appareil
- enregistreur automatique Campbel-stokes.
- NOMBRE D’HEURES DE SOLEIL PAR MOIS PENDANT l’heure finissant a Nombre total d’heures de soleil relevées par mois. sa SeL."—1 CO S S f3 <L> 8
- 5 heures. 6 heures. 7 heures. 8 heures. 9 heures. 10 heures. 11 heures. S i 13 heures. 14 heures. 15 heures. 16 heures. 17 heures. 18 heures. 19 heures. 20 heures. § il «>.2?-o ~Sf ~sa cl sa es c=l,o3 S £ 'o O 02 t? <D O. O Sh Pi 5 g §5
- Janvier 0-9 1-5 3-8 32 5-0 3-3 17-7 259-1 0-068 Deg. 18
- Février 0-9 1-5 6-1 6-3 80 8-7 6-2 3-0 42'7 277-9 0 154 26
- Mars ... o-l 3-6 5-9 7 7 9-6 113 12-6 12 1 121 9-2 3-1 87-7 366 9 0-239 37
- Avril 1-2 4-0 4-1 60 7-7 10 8 10 9 9'8 10-6 10 4 10-2 3-6 ... 89-3 414-9 0-215 48
- Mai 5-0 10-7 12-6 16-5 19-1 18-4 18-4 19-3 18-4 16-3 15-6 15-8 10'9 5-7 202-7 482-1 0-420 57
- Juin 1-6 11-9 14 3 13-1 120 13-0 12 3 11-8 10 1 11-8 150 11-8 10-7 9-0 6-5 0-8 165 7 494-5 0-335 62
- Juillet .... 0-4 4-8 8-1 18-3 11-0 11 9 10-4 131 10-9 11-1 11'7 12-1 10 6 9-4 5-8 03 139-9 496'8 0-282 60
- Août 0-5 8-1 14-3 14-7 13-3 14 1 17-4 162 18 4 17-7 16-8 15-3 10-9 2’3 180-0 449-1 0-401 52
- Septembre .... 1-8 4'6 15-4 18-8 210 22-5 23-3 24-1 24-2 22-3 14-4 24 194 8 376-9 0-517 41
- Octobre 2 0 6-5 7-2 8-8 8-9 9 7 7-2 41 1-0 55-4 328 7 0-169 30
- Novembre .... 11 6-4 8-4 7-6 6-0 60 6-0 1-9 ... 43-4 264-4 0-164 20
- Décembre .... 0-1 2-0 1-3 2-5 2-0 7-9 242-7 0-033 16
- \ Pour l’année . v\ - 1227-2 4454•0 0-215 ^ -I
- 232
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-
-
-
- I
- 233
- ANNEXE III.
- Tableau n° 1-
- Poor’s Manual, 1898.
- Nombre de milles de lignes construits et exploités chaque année aux États-Unis,
- de 1830 à 1897 inclus.
- années. Milles en exploitation . Augmen- tation annuelle. ANNÉES. Milles en exploi- tation . Augmen- tation annuelle. ANNÉES. Milles en exploi- tation . Augmen- tation annuelle.
- 183'.. • - 23 1853. . . 25,360 2,452 1876. . . 76,808 2,712
- 1831. 95 23 1854. . 16,720 1,360 1877. . . 79,088 2,280
- 1832. . 229 134 1855. . . 18,374 1,654 1878. . . 81,767 2,679
- 1833. . • 380 151 1856. . . 22,016 3,642 1879. . . 86,584 4,817
- 1834 . . 633 253 1857. . . 24,503 2,487 1880. . . 93,296 6,712
- 1835 . . 1,098 465 1858. . . 26,968 2,465 1881. . . 103,143 9,847
- 1836 . . 1,273 175 1859. . . 28,789 1,821 1882. . . 114,712 11,569
- 1837. . . 1,497 224 1860. . . 30,626 1,837 1883. . . 121,455 6,743
- 1838. . . 1,913 416 1861. . . 31,286 660 1884. . . 125,379 3,924
- 1839 . . 2.303 389 1862. . . 32,120 834 1885. . . 128,361 2,982
- 1840. . . 2,818 516 1863. . . 33,170 1,050 1886. . . 136,379 8,018
- 1841. . . 3,535 717 1864. . . 33,908 738 1887. . . 149,257 12,878
- 1842 . . 4,026 491 1865. . . 35,085 1,177 1888. . . 156,169 6,912
- 1843. . . 4,185 159 1866. . . 36,801 1,716 1889. . . 161,353 5,184
- 1844. 4.377 192 1867. . . 39,250 2,249 1890. . . 166,682 5,329
- 1845. 4,633 256 1868. . . 42,229 2,979 1891. . . 170,769 4,087
- 1846. . 4,930 297 1869. . . 46,844 4,615 1892. . . 174,188 4,419
- 1847. 5,598 668 1870. . . 52,922 6,078 1893. . 177,470 2,282
- 1848. 5,996 398 1871. . . 60,293 7,379 1894. . . 179,368 1,898
- 1849. 7,365 1,369 1872 . . 66.171 5,878 1895. . . 180,971 1,603
- 1850. 9,021 1,656 1873. . . 70.268 4,097 1896. . . 182,639 1,668
- 1851. 10,982 1,961 1874. . . 72,385 2,117 1897. . . 184,603 2,094
- 1852. 12,908 1,926 1875. . . 74,096 1,711
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-
-
-
- Tableau n° 2.
- Poor's Manual, 1898.
- Statistique du nombre de milles de voie et du matériel roulant.
- ANNEES. Milles en rails d’acier. Milles en rails de fer. Nombre total de milles. Proportion de l’acier. Locomo- tives. Matériel productif de recettes.
- Voyageurs. Bagages postaux et express. Marchandises. TOTAL.
- 1880 33,680 81,957 115,647 29-1 17,949 12,789 4,786 339,255 556,930
- 1881 49,063 81,473 ' 130,536 37-5 20,116 14,548 4,976 648,295 666,819
- 1882 66,691 74,269 140,960 47-3 22,114 15,555 5,566 730,451 721,568
- 1883 78,491 70,692 149,183 52-7 23,623 16,889 5,848 778,663 801,400
- 1884 90,243 66,254 156,497 57-6 24,587 17,303 5,911 798,399 821,613 ,
- 1885 98,102 62,495 160,597 6P0 25,937 17,290 6,044 805,519 828,853
- 1886 105,724 62,324 168,048 62-9 26,415 19,252 6,325 845,914 871,491
- 1887 125,459 . 59,588 185,047 67-7 27,643 6,554 6,554 950,88? 979,898
- 1888 138,516 52,981 191,497 72-3 29,398 21,425 6,827 1,005,116 1,633,368
- 1889 151,723 50,513 202,236 75-0 31,041 • 22,885 7,053 1,051,169 1,081,107
- 1890 167,606 40,697 208,303 80-4 32,241 22,958 7,253 1,061,970 1,002,241
- 1891 174,931 39,756 214,687 81-5 34,022 24,497 7,368 1,110,304 1,112,169
- 1892 182,858 38,641 221,499 82’6 35,099 26,044 7,830 1,159,040 1,192,920
- 1893 191,857 37,155 229,012 83-8 36,486 28,624 7,805 1,203,476 1,239,905
- 1894 ... 197,653 35,266 232,919 84-8 86,784 27,921 7,921 1,228,799 1,264,641
- i 1895 206,546» 28,652 235,198 87-8 37,090 27,979 7,891 1,230,817 1,266,687
- 1896 207,619 27,864 235,483 88-2 36,080 24,788 7,839 1,240,061 1,272,688
- 1 1897 | 211,298 24,984 236,912 89-4 35,810 25,275 8,133 1,229,335 1,262,743 _ .. ,
- 284
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-
-
- Tableau n° 3.
- Poor's Manual, 1893 & 1898 Statistique du mouvement des voyageurs de 1882 à 1897.
- Longueur des lignes en exploitation, statistique des recettes du service des voyageurs, etc. de tous les chemins de fer des États-Unis, de 1882 à 1897.
- Longueur des lignes en exploitation. Parcours des trains à voyageurs. Mouvement des voyageurs. Recettes du service des voyageurs. Nombre moyen de voyageurs par mille de ligne. Nombre moyen de voyageurs-milles par train-mille. Parcours moyen par voyageur.
- ANNÉES. Voyageurs transportés. Parcours total. Recette brute. Recette moyenne par voya- geur-mille. Recette moyenne par voyageur. Recette moyenne par train à voyageurs-milles. Recette moyenne par mille de ligne.
- 1882 Milles. 95,752 Milles. 165,438,153 289,030,783 Milles. 7,688,468,538 $188,137,462 Cents. 2-447 Cents. 65-09 Cents. 113-72 $1,964 3,018 Milles. 46-47 Milles. 26-60
- 1883 106,938 187,903,247 312,686,641 8,541,309,674 206,837,256 2-422 66-14 110-07 1,934 2,923 45-45 27-31
- 1884 113,173 206,516,118 334,570,766 8,778,581,061 206,790,701 2-356 61-87 100-13 1,827 2,956 42-50 26-24
- 1885 122,110 211,587,620 351,427,688 9,133,673,956 200,883,911 • 2-199 . 57-16 94-94 1,645 2,877 43 16 25-99
- 1886 125,146 210,637,892 382,284,972 9,659,698,294 211,929,357 2-194 55-43 100-61 1,693 3,054 45-85 25-27
- 1881 136,986 238,755,928 428,225,513 10,570,306,710 240,542,876 2-276 56-17 100-75 1,756 3,126 44-27 24-68
- 1888 145,341 268,125,345 451,353,655 11,190,613,679 251,356,167 2-246 55-68 93-74 1,729 3,105 41-73 24-79
- 1889 153,689 279,085,145 494,808,421 11,964,726,015 259,439,231 2-169 52-44 92-96 1,688 3,219 42-87 24-18
- 1890 157,976 297,244,707 520,439,082 12,521,565,649 272,320,961 2-174 52-13 91-61 1,724 3,294 42-12 24-05
- 1891 164,262 320,712,013 556,015,802 13,316,925,239 290,799,696 2-184 52-30 90-67 1,770 3,385 41-52 23-95
- 1892 170,607 323,930,550 575,769,678 13,584,343,804 293,557,476 2-168 50-99 90-62 1,721 3,375 41-93 23-59
- 1893 . . .... 173,361 338,551,608 597,056,539 14,979,847,458 310,442,870 2-072 52-00 91-70 1,791 3,444 44 25 25-09
- 1894 176,221 325,981,869 569,660,216 13,600,531,635 275,352,190 2-025 48-34 8P47 1,563 3,233 41-72 23-87
- 1895 ....'.. . 179,154 326,181,596 529,756,259 12,609,082,551 260,929,741 2-069 49-25 79-99 1,456 2,957 38-66 23-88
- 1896 180,891 337,641,115 535,120,756 13,054,840,243 265,313,258 2-032 49-58 78-58 1,467 2,958 38-66 24-40
- 1897 181,133 342,464,408 504,106,205 12,494,258,000 253,557,936 2-029 50-30 74-04 1,399 2,783 36-49 24-78
- ses
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- Tableau n° 4.
- Poor's Manual, 1883 et 1898.
- Statistique du mouvement des voyageurs par groupes d’Êtat, 1882 et 1897.
- ANNÉES. Longueur des lignes en exploitation. Parcours des trains de voyageurs. Mouvement des voyageurs. Recettes des voyageurs. Nombre moyen de voyageursÆdlles par train-mille. Distance moyenne parcourue par voyageur.
- Voyageurs transportés. Parcours total. Recette brute. Recette moyenne par Nombre moyen de voyageurs par mille de ligne.
- voya- geur- mille. voya- geur. train de voyageurs-milles. mille de ligne.
- Groupe 1. — États de la Nouvelle-Angleterre : Maine, New-Hampshire, Vermont, Massachusetts, Rhode Island et Connecticut.
- Milles. Milles. 1 Nombre. Milles. Cents. Cents. Cents. - Nombre. Milles. Milles.
- 1882 . . . . . . 6,191 19,336,258 65,220,934 1,107,045,086 $23,503,412 2T2 36-00 121-55 $3,796 10,535 57-25 16-97
- 1897 ...... 1 7,602 2',451,942 1 78,763,179 1,255,417,435 34,410,597 1-86 31-55 109-29 4,527 ' 14,347 58-88 17-00
- Groupe 2. — États du Centre, New-York, New-Jersey, Pensylvanie, Delaware et Maryland.
- 1882 1 15,387 53,003,848 I 119,301,413 2,253,414,844 51,530,176 2-29 43-19 97-22 3,348 7,753 42-51 18-88
- 1897 | 22,554 92,378,779 | 196,948,815 2,781,245,146 69,092,293 P83 35 "08 74-80 3,063 8.733 40-93 19-20
- Groupe 3. — États septentrionaux du Centre : Ohio, Michigan, Indiana, Illinois et Wisconsin.
- 1882 34,236 56,312,275 1 70,220,881 2,474,501,706 58,283,348 2 ••35 83-00 103-50 1,702 1,644 43-94 35-24
- 1897 1 53,899 102,814,710 I 111,413,808 3,336,185,242 68,749,924 2-06 61-73 66-89 1,275 2,067 32-50 29-94
- Groupe 4. — États méridionaux de l’Atlantique : Virginie, Virginie occidentale, Caroline du Nord, Caroline du Sud, Géorgie et Floride.
- 1882 8,162 1 7,989,736 1 5,276,841 275,262,302 1 7,721,983 2-69 133-58 96 "65 946 708 35-93 49-67
- 1897 ..... 1 21,415 | 25,223,704 | 19,335,919 | 725,646,716 | 16,544,994 2-28 85-57 65-99 773 903 28-77 37-53
- Groupe 5. — États du golfe et de la vallée du Mississipi : Alabama, Mississipi, Tennessee, Kentucky et Louisiane.
- 1882 1 . 5,903 1 7,582,208 1 5,276,841 275,262,302 7,350,155 2-67 139-29 96-94 1,245 894 36-30 52«16
- 1897 | 9,949 1 14,574,031 | 11,859,847 | 448,717,681 j 10,606,518 2-37 89-70 72-77 • 1,066 1,192 30-79 37-84
- Groupe 6 — États du Sud-Ouest : Missouri, Arkansas, Texas, Kansas, Colorado, Nouveau Mexique et Pays des indiens.
- 1882 I 13,962 I 15,055,033 1 6,678,595 397,773,785 12,945,390 3-25 193-83 85-92 928 . 478 26-42 59-55
- 1897 1 81,760 1 35,653,313 | 19,165,977 1,006,772,880 23,689,467 2-35 123-50 66-42 746 603 28-24 52-53
- Groupe 7. — États du Nord-Ouest : Iowa, Minnesota, Nebraska, Dakota du Nord, Dakota du Sud, Wyoming et Montana.
- 1882 6,961 7,055,204 I 3,365,746 373,114,355 1 11,135,438 | 2-98 1 330-84 | 157-83 1 1,599 1 483 1 52-89 1 110*87
- i 1897 21,994 26,778,543 | 11,156,023 1 628,164,721 I 15,581,041 1 2-48 1 139-66 I 58-15 1 708 I 507 | 23-45 / 56-31 /
- V Groupe 8 — États du Pacifique : Washingtoi î, Oregon, Californie, Nevada, Arizona Tdaho et Utah. j
- V 1 «1,955 1 5,020,647 1 10,510.410 351,942,279 1 10,832,462 1 3-09 | 103*00 1 215*70 1 2,186 I 2,121 I 70*10 / 33-40 //
- Vl \HV7 ..... 1 \\/«O \ m,r»r>r>,:vir> 1 25.mi.70ti 71 4,212,900 :«>.017.000 ! 1 - ift 1 253*02 1 220-30 J 3,202 / 2. iO-4 M 1
- 236
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-
- Tableau n° 5
- Poor’s Manual, 1893 et 1898.
- Statistique du mouvement, des marchandises de 1882 à 1897.
- Longueur des lignes en exploitation, trafic des marchandises, recettes, etc., de toutes les lignes des États-Unis, de 1882 à 1897 inclus.
- ANNÉES. Longueur des lignes en exploi- tation. Parcours total des tra ns de marchan- dises. MOUVEMENT DES MARCHANDISES. RECETTES. Nombre moyen de tonnes par mille de ligne. Nombre moyen de tonnes-milles par trains-milles. Parcours moyen d’une tonne.
- Marchan- dises transportées. Tonnes-milles. Recette brute. RECETTE MOYENNE PAR
- tonne- mille. tonne. train- mille. mille de ligne.
- Milles, Milles. Tonnes. Tonnes. Cents. Cents. Cents. Tonnes . Milles. Milles.
- 1882 95,752 305,118,035 360,490,375 39,202,209,249 $4«5,778,311 •236 134-75 159-21 $5,074 3,764 128-81 109-02
- 1883 106,938 350,108,255 400,453,439 44,064,923,445 539,509,831 1-224 134-72 154-09 5,045 3,744 125-86 110-04
- 1884 113,172 334,814,529 399,074,749 44,725,207,677 . 502,839,910 M25 126-00 150-19 4,443 3,526 133-58 112-07
- 1885 122,110 342,288,770 437,040,099 49,151,894,469 519,690,992 1-057 116-62 148-91 4,174 3,578 143-59 112-46
- 1886 125,146 349,697,537 482,245,254 52,802,070,529 550,359,054 1-042 112-05 157-34 4,397 3,853 150-99 109-49
- 1887 136,986 394,191,107 552,074,752 61,561,069,996 63 i,666,223 1-034 115-32 161-51 4,647 4,030 156-16 111-51
- 1888 145,341 410,514,115 599,857,353 65,423,005,988 639,204,723 0-977 108-18 155-71 4,398 4,065 159-36 110-72
- 1889 153,689 429,469,737 619,165,630 68,677,276,992 665.962,331 0-970 107-55 155-06 4,333 4,029 159-91 110-90
- 1890 157,976 482,900,422 691,344,437 79,192,985,125 734,*21,733 0-927 106-28 152-17 4,651 4,376 163-99 114-55
- 1891 .... 164,262 493,521,969 704,398,609 81,210,154,523 751,185,910 0-929 107-07 152-81 4,591 4,288 164-55 115 29
- 1892 170,607 523,831,458 730,605,011 84,413,197,130 791,526,500 0-941 108-74 151-67 4,657 4,282 161-14 115-53
- 1893 173,361 531,340,754 757,464,480 90,552,087,290 808,494,668 0-893 106-74 152 16 4,663 4,369 170-42 119-55
- 1894 176,221 475,789,885 674,714,747 82,219,900,498 700,477,409 0-864 103-80 147-22 3,975 3,829 172-81 121-86
- 1895 179,154 491,410,820 755,799,883 88,567,770,801 743,784,451 0-839 97-38 151-36 4,151 4,263 180-23 115-96
- 1896 180,891 497,248,296 773,868,716 93,885,853,634 770,424,013 0-821 99-55 154-94 4,259 4,278 188-81 121-32
- 1897 181,133 500,326,372 788,3f<5,448 97,842,569,150 780,351,936 0-783 98-99 157-77 4,308 4,353 195-56 124-22
- 237
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-
-
-
- Tableau n° 6
- Poor's Manual, 1883 et 1897.
- Statistique du mouvement des marchandises par groupes d’États en 1882 et en 1897.
- ANNEES.
- Longueur
- ries
- lignes
- en
- exploitai ion.
- Parcours
- total
- des trains de
- marchan-
- dises.
- MOUVEMENT DES MARCHANDISES.
- Marchan-
- dises
- transpor-
- tées.
- Tonnes-milles.
- RECETTES DES MARCHANDISES.
- Recette
- brute.
- RECETTE MOYENNE PAR
- tonne-
- mille.
- tonnes.
- train-
- mille.
- mille de ligne.
- a V *2 S
- £ £
- Parcours
- moyen
- d’une
- tonne.
- Groupe 1. — États de la Nouvelle Angleterre : Maine, New-Harnpshire, Vermont, Massachusetts, Rhode Island et Connecticut.
- 1882
- 1897
- Milles.
- 6,191
- 7,602
- Milles. I Tonnes. 18,004,426 I 28,605,416
- 23,647,747 1 43,921,712
- Tonnes.
- 1,680,009,065
- 3,640,996,782
- Cents.
- 1-70
- Cents.
- 99-90
- Cents.
- 158-72
- $ 4,616 5,783
- Tonnes.
- 4,620
- 5,778
- Milles.
- 93-31
- 153-97
- Milles.
- 58-73
- 82<90
- $ 28,577,481
- 43,963,134 P 21 100-09 185*91
- Groupe — États du Centre : New-York, New-Jersey, Pensylvanie, Delaware et Maryland.
- 1882 ................I 15,387 I 90,975,8431 161,977,1281 14,227,517,676 I 147,987,413 P04 | 89-70 | 162-67 I 9,618 I 10,722
- 1897 ................| 22,551 | 151,589,701 1355,400,228 1 36,502,496,718 I 211,154,149! 0‘58 | 59-41 | 139-29 | 9,362 | 15,758
- Groupe 3. — États septentrionaux du Centre : Ohio, Michigan, Indiana, Illinois et Wisconsin.
- 1882 ................I 34,236 I 111,205,5501 112,994,5451 15,518,010,669 1 159,148,5561 l'03 I 140'85 I 143-11 i 4,649 I 3,300
- 1897 ................| 53,899 ! 155,340,134 1 224,298,857 | 30,355,449,324 | 221,321,044 ] 0'73 I 98'67 I 142-48 | 4,106 | 4,161
- Groupe 4. — États méridionaux de l’Atlantique : Virginie, Virginie occidentale, Caroline du Nord, Caroline du Sud, Géorgie et Floride
- 181-34
- 240-80
- 139-54
- 195-41
- 89-70
- 102-71
- 137-33
- 135-33
- 1897
- 1882
- 1897
- 8,612
- 21,414
- 13,885,500 I 11,150,122 33,467,6361 48,550,606
- 1,521,261,588
- 6,879,857,138
- 19,775,267
- 52,602,696
- 1-71
- 0-76
- 177-35
- 108-35
- 142-41
- 157-13
- 2,424
- 2,456
- 1,366
- 2,267
- 82-98
- 205-51
- Groupe S. — États du golfe et de la vallée du Mississipi : Alabama, MLsissipi, Kentucky, Tennessee et Louisiane.
- 5,903
- 9,949
- 18,137,639 j 9,439,435 23,590,609 1 30,761,251
- 891,184,392
- 4,181,953,021
- 18,442,2771 2-06 35,499,124| 0-85
- 195-36
- 115-40
- 101-68
- 150.48
- 3,124
- 3,568
- 1,599
- 3,092
- 49-30
- 177-27
- Groupe 6 — Etats du Sud-Ouest : Missouri, Arkansas, Texas, Kansas, Colorado, Nouveau Mexique et Pays des Indiens.
- 13,962 20,794,4001 13,828,027 1 2,113,863,778 I 40,742,3131 l'93 I 294’62 I 195-93 t 2,918 I 990 | 101-66
- 31,760 61,209,372 1 49,552,336 | 9,356,242,003 I 97,968,0331 P05 | 197-71 I 160‘06 I 3,084 | 1,591 | 152*86
- Groupe 7. — États du Nord-Ouest : Iowa, Minnesota, Nebraska, Dakota du Nord, Dakota du Sud, Wyoming et Montana. . . . .1 6,962 I 14,952,451 1 8,044,805 1 1,674,960,072 I 32,410,3661 l'93 I 402-87 I 216'76 I 4,655 I 1,156 I 112‘02
- .897 .................\ 21,194 1 33,766,216 1 39,921,519 1 7,252,595,347 | 71,958,7181 0 99 | 180-25 I 213-11 | 3,395 | 1,883 | 214-79
- Groupe 8. — États du Pacifique : Californie, Oregon, Washington. Nevada, Arizona, Utah et Idaho.
- \ 4.955 I 10.18R.080 I 5,526,426 1 1,214.289,859 I 24,666,775 : 2-03 i 416 70 I 242-11 I 4.978 I 1,116 I 119-19 I
- \ 1 ir»,4«i.oaol I au.on.oool i*i« I ««i-f» I rm-.nn I I i.fwo J iwi-wi j
- 103-34
- 141-70
- 94-74
- 135-95
- 152-86
- 188-82
- SU) 72 VU -49
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-
- I
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- AlNNEXE IV.
- Cahier des charges pour la fourniture des rails d’acier (1896).
- Composition chimique.
- 65 livres (32.24 kilog. par mètre). 70 livres (34.72 kilog. par mètre). 75 livres (37.20 kilog. par mètre). 80 livres (39.69 kilog. par mètre). 100 livres (49.61 kilog. par mètre).
- Carbone . . •45 à ‘55 •47 à -57 •50 à -60 •55 à -60 •65 à -70
- Silicium •15 à •20 •15 à -20 •15 à -20 •15 à -20 •15 à -20
- Manganèse .... 1-05 à 1-25 1-05 à 1-25 110 à 1-30 MO à 1-30 1-20 à 1-40
- Soufre..... •069 •069 •069 •069 069
- Phosphore •06 •06 •06 •06 •06
- Pour les lingots actuellement en usage, la teneur minimum en carbone devrait être réduite de dix à quinze centièmes, en silicium de cinq centièmes et la teneur en manganèse augmentée de vingt-cinq centièmes.
- D’après les résultats des inspections du laminage des lingots, des loupes et des rails et les épreuves au choc, l’inspecteur de la Compagnie chargé de surveiller la fabrication a le droit de choisir la limite maximum ou minimum soit du carbone, soit du silicium, soit du manganèse ou des trois éléments, comme guide général pour la composition, selon ce qu’il considère nécessaire pour obtenir un rail tenace ayant dans le bourrelet un grain aussi fin et aussi dense que possible, en tenant compte du matériel de l’usine.
- Soufflage et mélange de la chaude.
- 2. La chaude devra être soufflée dans le fourneau jusqu’à ce qu’elle soit propre, et, lorsqu’elle sera versée dans le puisoir, elle devra être agitée pendant dix secondes au moyen d’une perche de bois vert.
- Coulage des lingots.
- o. Pour le coulage des lingots pour rails, on ne pourra employer aucun moule présentant des fissures ou raccords et l’on ne pourra, dans tous les cas, garnir l’intérieur des moules que d’une mince couche bien égale de « slurry » ou d’une matière similaire. '
- Les moules devront être remplis en une fois sans éclaboussures excessives et devront être maintenus verticaux jusqu’à ce que la partie supérieure du lingot se soit solidifiée. Un soin tout particulier sera apporté à l’obtention de lingots sains.
- On veillera à ce que l’acier refroidisse tranquillement dans les moules, sans emploi de sable.
- Les lingots qui présenteraient des bouillonnements en formant au centre ou aux angles des «ornes de plus de 3 pouces (76 millimètres) de hauteur, ou dans lesquels l’acier formerait des
- u es saillantes (têtes de nègres) de plus de 3 pouces (76 millimètres) de hauteur pourront être
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- I
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- Les lingots qui auraient saigné ou qui proviendraient de chaudes refroidies ou qui auraient été mal coulés ne pourront être chargés dans les fours, en aucun cas, ni employés pour la fabrication des rails.
- Lingots d'essai.
- 4. On fondra dans chaque chaude deux lingots d’essai de 2 ljz pouces sur 4 pouces (64 miUj mètres sur 102 millimètres) de longueur.
- Le lingot d’essai pris dans le métal du premier lingot de la chaude sera marqué A ; le second lingot d’essai pris dans le métal du dernier lingot sera marqué B. Selon les indications données le lingot d’essai A ou B ou tous deux seront laminés en barres d’un 1/2 pouce (13 millimètres) de côté, et des pièces de 18 à 20 pouces (457 à 508 millimètres) de longueur devront pouvoir être pliées à angle droit sans se briser.
- On acceptera toute forme de barre d’essai d’à peu près les dimensions données dans laquelle après que la barre aura été pliée à angle droit ou à 160°. le métal à l’extérieur de l’angle aura été étiré d’environ 12 p. c. par pouce (4,8 p. c. par centimètre). Les barres doivent cependant être laminées, et pliées au marteau.
- Réchauffement des lingots et des loupes.
- 3. Dans le réchauffement des lingots ou des loupes, on aura soin d’éviter le surchauffage ou la production d’un grain grossier dans le bourrelet du rail fini.
- En aucun cas, ils ne seront réchauffés avant que les cendres ne commencent à couler, au moment où le lingot ou la loupe est retiré du four ou de la fosse.
- Affranchissage des loupes.
- 6. Le bout supérieur ou sablé de chaque loupe devra être affranchi jusqu’à ce qu’on ait un acier sain et solide, exempt de parties spongieuses, de tuyaux et de croûtes extérieures.
- L’usine devra veiller tout spécialement sur ce point.
- Profil.
- 7. Le profil du rail devra être sur toute sa longueur conforme au calibre établi très exactement d’après les mesures ou dimensions du dessin ou du bleu ci-annexé.
- Le gabarit d’éclissage devra être maintenu parfaitement jointif.
- Lorsque les cylindres sont neufs, le profil du rail devra être de la hauteur type. A mesure que le laminage se poursuivra, il pourra être admis une différence n’excédant pas Ve-* de pouce (0.3968 millimètre) en hauteur, pour une fourniture de 10,000 tonnes (9,072 tonnes métriques) de rails d’un même profil, après quoi les cylindres devront être remis à la hauteur type pour ce profil.
- Les mesures types seront établies d’après les Darling Brown and Sharpe U. S. Standard steel rules.
- Laminage.
- 8. Les rails seront laminés à une température aussi basse que possible.
- Poids.
- 9. Les poids des rails seront déterminés d’après le rail de la tête du lingot et seront maintenus aussi rapprochés du poids-type par yard de longueur qu’il sera possible en se conformant aux dispositions de l’article 7.
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- 241
- LongueMrs.
- 10 Les ra^s aar°nt une longueur-type de 30 pieds (9.144 naètres) à la température
- 70° Fahrenheit (21°. 1 C.).
- On acceptera des rails plus courts, de 24 pieds (7.315 mètres) de longueur ou plus, à concurrence d’un dixième de la commande.
- 11 sera admis sur les longueurs ci-dessus spécifiées une tolérance ne dépassant pas un quart de pouce (6.3 millimètres) en plus ou en moins.
- Sciage.
- j I Les scies devront être bien aiguisées et l’on prendra soin au sciage d’éviter un coulage de l’acier, qui pourrait produire un renflement au centre du bourrelet ou à la partie supérieure du rebord du patin.
- Cintrage.
- i
- j 2 Les rails ne doivent pas être trop cintrés pour le refroidissement; au contraire, les rails qui, sur une courbe circulaire, présentent */2 pouce (13 millimètres) de concavité au centre sont préférés.
- Refroidissement.
- 13. Les rails placés sur les tables de refroidissement doivent être espacés d’au moins 8 à 12 pouces (203 à 305 millimètres), jusqu’à ce qu’ils soient assez refroidis pour être envoyés aux presses redresseuses.
- Dressage à froid.
- 14. Le martelage à froid des rails ne pourra être assez fort pour laisser sur le bourrelet ou le pied du rail des traces du marteau. L’écartement des supports dans la presse redresseuse doit être en rapport avec le profil et la raideur du rail.
- Il ne sera pas inférieur du centre au centre des supports à :
- 36 pouces (914 millimètres) pour les rails de 65 et de 70 livres (32.24 à 34.72 kilogrammes par mètre) ;
- 40 pouces (1.016 mètre) pour les rails de 75 et de 80 livres (37.20 à 39.69 kilogrammes par mètre) ;
- 44 pouces (1.118 mètre) pour les rails de 100 livres (49.61 kilogrammes par mètre).
- Les supports des presses redresseuses doivent être bien plats, ne pas être évidés par l’usure et placés sur les presses, mal vissés, en présentant dans les angles des filets rentrés.
- Les marteaux en acier doivent avoir les angles arrondis et non aigus.
- Les rails doivent être droits dans tous les sens, sans torsion, ondulation ou coude, et l’on devra tout particulièrement veiller à ce qu’il n’y ait pas de nœuds ou d’inégalités aux extrémités.
- Les rails ne pourront être redressés que lorsqu’ils seront suffisamment refroidis pour qu’on puisse les prendre à la main.
- Finissage.
- * S- Les rails devront être lisses au bourrelet et au pied et exempts de tous défauts mécaniques, filles et bavures; ils doivent être sciés bien droit à leurs extrémités. Les bavures produites par scies seront soigneusement enlevées au ciseau et à la lime, surtout sous le bourrelet et essus de la semelle, afin d’assurer un bon assemblage des éclisses.
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- I
- 242
- Forage des trous.
- 16. Les trous devront être forés en se conformant exactement aux dimensions données dans le présent cahier des charges. Les trous imparfaitement forés devront être limés à dimension Tous les trous doivent être exacts à tous les points de vue et finis sans bavures.
- Marques.
- 17. Le nom du fabricant, la date, année et mois, et la qualification du rail seront marqués au laminage sur l’âme. Le numéro de la chaude sera poinçonné sur l’âme de manière à ne pas être recouvert par les éclisses. Le rail pris dans la tête dulingot sera aussi marqué A, le second rail B, le troisième C, le quatrième D et le cinquième E.
- Épreuves au choc.
- 18. Un bout de rail d’au moins 4 */2 pieds (1.372 mètre) de longueur sera pris dans chaque chaude ; les bouts de rails ainsi choisis seront placés côte à côte sur des supports et on les y laissera refroidir. Le numéro de la chaude sera poinçonné sur chacun d’eux. Si la chaude comporte plus de 9 tonnes (8.16 tonnes métriques) et si l’inspecteur le désire, il pourra être pris deux bouts de rails.
- Les bouts de rails, lorqu’ils auront refroidi, seront placés la tête ou le pied au-dessus ou sur le côté sur des supports massifs en acier ou en fer et devront supporter le choc d’un mouton de 2,000 livres (907 kilogrammes), la hauteur de chute et l’écartement des supports étant les suivants pour les rails de differents poids :
- POIDS PAR YARD. HAUTEUR DE CHUTE. ÉCARTEMENT DES SUPPORTS-
- 60 16 pieds. 3 pieds.
- 65 16 - 3 —
- 70 16 - 3 —
- 75 20 — 3 —
- 80 20 — 3 —
- 85 20 — 3 —
- 90 20 — 3 —
- 95 .... . 20 — 3 —
- 100 .... . 20 - 3 —
- 90 p. c. des échantillons doivent subir cette épreuve sans se rompre; lorsque des bouts de rails brisés ne montreront pas un allongement de 4 p. c. par pouce (1.6 p. c. par centimètre) sous la traction la plus élevée, les rails de cette chaude seront réservés jusqu’à ce qu’on ait coupé un morceau d’un de ces rails brisés sous le mouton, et, si ce morceau ne montre pas avant rupture un allongement de 4 p. c., tous les rails de la même chaude seront refusés.
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- I
- 243
- Inspection.
- 19 L’inspecteur représentant l’acheteur aura libre accès en tout temps dans l’usine du f bricant pendant l’exécution de ce contrat, afin de s’assurer si les rails sont fabriqués en conformé des conditions de ce cahier des charges. Le fabricant lui fournira chaque jour la teneur en
- arbone et en manganèse déterminée pour chaque chaude et une analyse chimique complète d’au moins une chaude de chaque journée et de chaque nuit donnant la' détermination de tous les
- éléments.
- Rebutage.
- 20 Les inspecteurs auront le droit de rebuter les rails fabriqués de loupes insuffisamment raccourcies ou de chaudes dont les bouts d’essai n’ont pas subi les épreuves exigées, ou de chaudes mal coulées, ou de chaudes refroidies, ou de lingots saignés.
- Manutention et chargement des rails sur wagons.
- 21. Dans la manutention des rails en cours de manufacture, on prendra soin de ne pas endommager les rebords du patin, ni de jeter ou de laisser tomber les rails les uns sur les autres.
- On chargera les rails dans les wagons en les y glissant, mais non en les y jetant ou en les y laissant tomber d’une hauteur quelconque.
- Lorsque les rails seront chargés dans des wagons, type Gondola, dont les haussettes d’about sont rabattues, les extrémités des rails reposant sur celles-ci, on devra mettre au milieu du wagon un taquet ou bloc en bois qui maintiendra le milieu des rails de niveau avec le bord supérieur des-haussettes d’about rabattues.
- Southern Pacifie Company.
- Cahier des charges pour la fabrication des rails d’acier de 75 livres (37.20 kilogrammes par mètre).
- Pour être acceptés, les rails doivent :
- 1 • Etre laminés et forés conformément au dessin-type de la Compagnie et peser 75 livres par yard (37.20 kilogrammes par mètre); la tolérance de hauteur étant de 1/3S de pouce (0.7937 milli-metre) au-dessus et de de pouce (0.3968 millimètre) en dessous du type avec des différences en poids correspondantes. Le gabarit d’éclissage doit être et rester parfaitement jointif.
- 2- Avoir une longueur de 30 pieds (9.144 mètres) à la température de 60° F. (15°5 C). On admettra 10 p. c. de rails de 22, 24, 26, 28 et 29 pieds (6.705, 7.315, 7.925, 8.534, 8.829mètres).
- lérance sur la longueur, i/i de pouce (6.350 millimètres).
- Etre exempts de tous défauts mécaniques ou pailles.
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-
-
-
- I
- 244
- 4. Être sciés carrément, les bavures laissées par la scie devant être enlevées au ciseau et à la lime.
- 5. Avoir le bourrelet lisse, être droit dans tous les sens et ne présenter aux bouts ni ailleurs ni torsions, ni ondulations, ni nœuds.
- . 6. Être soigneusement redressés à chaud et être aussi peu que possible martelés à froid. Ne pourront être acceptés comme n° 1 les rails présentant de courtes ondulations au sortir de la presse à froid
- 7. Être marqués du nom du fabricant et de l’année de la fabrication.
- 8. Doivent être soumis à des essais physiques, un bout de rail de chaque conversion étant placé,
- le bourrelet ou le pied au-dessus, sur des supports massifs distants de 3 pieds (9i4 millimètres) de rebord en rebord et recevant le choc d’un mouton de 2,000 livres (907 kilogrammes) tombant librement d’une hauteur de 16 pieds (4.877 mètres). Si ce bout de rail ou si deux bouts de rails sur les trois premiers supportent cette épreuve sans se briser, tous les rails de la chaude seront acceptés; au cas contraire, ils seront tous rejetés. •
- 9. Avoir, dans les usines à l’ouest des monts Alleghany, la composition chimique suivante:
- Carbone................. .................................0.45 à 0.550 p. c.
- Phosphore, pas au delà de.............................. 0.085 —
- Silicium..................................................0.10 à 0.150 —
- Manganèse..................... ........ 0.80 à 1.000 —
- Soufre, pas plus de. .... ................... 0.050 —
- 10. Avoir, dans les usines à l’est des monts Alleghany, la composition chimique suivante:
- Carbone ... ......................................0.48 à 0.58 p. c.
- Phosphore, pas plus de.................................... 0.06 —
- Silicium..................................................0.10 à 0.15 —
- Manganèse.................................................0.80 à 1.00 —
- Soufre, pas plus de....................................... 0.07 —
- i 1. Les rails fabriqués à l’ouest des monts Alleghany devront avoir en moyenne une teneur en carbone de 0.50 ; si cette moyenne est maintenue, une petite quantité de rails contenant au moins 0.43 et au plus 0.57 de carbone, mais répondant aux autres conditions, seront acceptés; de même à l’est des monts Alleghany une petite quantité de rails contenant au moins 0.46 et au plus 0.60 p. c de carbone seront acceptés si la teneur moyenne de 0.53 est maintenue dans tous les rails, pourvu que, d’après l’appréciation de l’inspecteur de la Compagnie, ces différences soient accidentelles et ne soient pas produites en vue de réduire dans tous les rails la teneur moyenne en carbone spécifiée.
- Usure des bandages des locomotives à voyageurs du « New York Central & Hudson River Railroad » pendant les vingt dernières années.
- New-York, le 2 mars 1896.
- P. H. Dudley.
- Si l’on compare les charges qui portaient sur les roues motrices, il y a quelques années, à ces mêmes charges actuellement, on arrive à constater une augmentation de la charge statique ou du
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- 245
- ., ort d’environ 65 p. c., tandis que la vitesse plus grande des trains produit maintenant des Effets dvnamiques plus que doubles des charges statiques. Cependant, en augmentant la largeur du bourrelet des rails au fur et à mesure des renouvellements et en améliorant la voie au point de vue de l’entretien, on est arrivé à avoir'pour les locomotives j)lus lourdes une usure des bandages qui non seulement n’est pas plus grande, mais qui est, au contraire, plus faible. En 1883, «ur les rails de 65 livres (32.24 kilogrammes par mètre) à bourrelet haut et étroit, les roues motrices portant une charge de 13,360 livres (6,060 kilogrammes) fournissaient un parcours moyen de 19,400 milles (31,221 kilomètres) pour une perte d’épaisseur des bandages de ’/ij de pouce (1.588 millimètre). C’était là le second type de rails de 65 livres, — le premier type fabriqué en Angleterre avait un bourrelet plus large.
- En 1884, le premier rail de 5 pouces (127 millimètres) pesant 80 livres (39.69 kilogrammes par mètre) avec bourrelet de 2‘11/ie pouces (68 millimètres) de largeur, fut mis en service. Son emploi s’étendit chaque année et, en 1889, les locomotives de la « Hudson Division « faisaient presque la moitié de leur parcours sur rails de 80 livres (39.69 kilogrammes par mètre). Les locomotives ayant alors une charge de 17,600 livres (7,983 kilogrammes) par roue motrice fournissaient un parcours moven de 19,300 milles (31,060 kilomètres) pour une perte d’épaisseur des bandages de */16 de pouce (1.588 millimètre).
- En 1861, les machines à voyageurs delà «Hudson Division’! ne roulaient plus que sur des rails de 80livres (39.69 kilogrammes par mètre) et celles de la « Mohawk Division » et delà « Western Division » faisaient sur ces rails à peu près les trois quarts de leur parcours ; les roues motrices portant 20,000 livres (9,070 kilogrammes) faisaient un parcours moyen de 19,400 milles (31,221 kilomètres) pour une perte d’épaisseur des bandages de J de pouce (1.588 millimètre). Ceci se rapporte à la perte de métal par l’usure et le retournage.
- En 1892, le rail de 100 livres (49.61 kilogrammes par mètre) avec bourrelet de 3 pouces (76 millimètres) de largeur fut placé dans la « Harlem Line « qui supporte tout le trafic des voyageurs des trois lignes qui ont pour point terminus la « Grand Central Station, New York City ». La réfection de toute la ligne du « New York Central & Hudson River Railroad » depuis « Mott Haven Junction » jusqu’à Buffalo en rails de 80 livres (39.69 kilogrammes par mètre) fut achevée en 1892.
- En 1894, des rails de 100 livres (49.61 kilogrammes par mètre) furent posés dans les voies depuis Spuyten Duyvil jusqu’à Peekskill, de telle sorte qu’un quart environ de la « Hudson Division » était ainsi en rails de 100 livres (49.61 kilogrammes par mètre).
- En juin 1895, je demandai à M. Wm. Buchanan, ingénieur en chef de la traction et du materiel roulant, quels étaient les parcours de quelques locomotives de la classe « I » sur les rails de 80 et de 100 livres (39.69 et 49.61 kilogrammes par mètre). On'trouvera ci-après la liste complété à l’exception du n° 903. Lorsque les plans des locomotives de la classe «I» furent établis en 1889, la charge portant sur chaque roue moti’ice était de 20,000 livres (9,070 kilo-gianimes), mais depuis le placement des rails de 80 livres (39.69 kilogrammes par mètre) dans les'oies, la charge sur les roues motrices a été portée à 22,000 livres (9,980 kilogrammes). Le poids total des locomotives et des tenders en service est de 200,000 livres (90,720 kilogrammes), (18,140 kilogrammes) sur le bogie. Le parcours des bandages indiqué s’étend d’octo-~ a mars 1895 et il n’y a eu qu’un seul retournage pendant cette période. Quelques-unes de comoavesn ont été mises en service qu’en 1893, d’autres qu’en 1894. Voici les numéros de j*® quarante-trois locomotives : 8^0, 872, 873, 874, 875, 876, 877, 878, 880, 881, 882, 884,
- , 887, 889, 890, 891, 893, 894, 895, 896, 897, 898, 899, 900, 902, 904, 905, 906, 907, 908,
- ’ 910> 911, 912, 913, 914, 917, 918, 919, 920, 921, 922.
- *
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- La liste est si longue, et les conditions de service sont si différentes, que l’on doit avoir là Unn preuve décisive de l’influence des rails à large bourrelet plat sur l’usure plus ou moins grande des bandages.
- Les quarante-trois locomotives ont fourni un parcours total de 3,706,567 milles (5,965,015kilomètres) et la perte totale d’épaisseur des bandages a été de l60/i,; de pouce (254 millimètres' soit en moyenne 23,166 milles (37,281 kilomètres) pour une perte d’épaisseur d’un seizième de pouce (1.588 millimètre).
- Vingt-trois de ces locomotives, qui avaient roulé pour partie sur des rails de 100 livres (49.61 kilogrammes par mètre), donnent pour cette usure un parcours de 29,046 milles (46,744 kilomètres).
- Le parcours de 19,400 milles (31,221 kilomètres) pour une perte de 1/lll de pouce (1.588 millimètre) d’épaisseur du bandage fourni par les locomotives légères sur les rails de 65 livres (32.24 kilogrammes par mètre), est maintenant de beaucoup dépassé par celui des lourdes locomotives roulant sur les rails de 80 livres (39.69 kilogrammes par mètre), dont le parcours moven pour cette usure est de 23,166 milles (37,281 kilomètres), et avec les rails dé 100 livres (49.61 kilogrammes par mètre), ce parcours moyen dépassera les 29,046 milles (46,744 kilomètres) que fournit plus de la moitié des machines actuelles qui ne font cependant sur les rails à large bourrelet qu’une partie de leur parcours.
- L’usure des bandages des locomotives remorquant l’Empire State Eocpress sur la “ Hudson Division « et faisant un quart du parcours sur rails de 100 livres (49.61 kilogrammes par mètre) et l’usure des bandages des locomotives ne roulant que dans la « Western Division » sur rails de 80 livres (39.69 kilogrammes par mètre) permettent de faire une comparaison intéressante. Les figures montrent l’usure approximative d’après des moulages pris après que les locomotives eussent fourni les parcours marqués
- La locomotive n° 870 commença le service auquel correspond l’usure indiquée le 25 mai 1894 et le termina le 21 décembre 1895.
- Comme c’est l’habitude, les locomotives sont à double équipe et le parcours est relevé chaque mois ; le tableau ci-après indique les jours de travail et de repos.
- Les dimanches, le n° 870 remorquait le Fast Mail. La locomotive est entrée en service le 23 avril 1890 et, y compris le mois de décembre 1895, elle avait fourni un parcours total de 525,467 milles (845,639 kilomètres), soit pour toute cette période une moyenne de 7,727 milles (12,435 kilomètres) par mois.
- La machine n° 903 a remorqué l'Empire State Express sur la « Western Division » du 3 avril 1894 au 3 décembre 1895, en fournissant un parcours total de 152,314 milles (245,120 kilomètres) .
- Des quatre bandages de la locomotive n° 870, le bandage gauche d’avant était, au point de vue physique, le plus doux et montre le plus d’usure. Les deux roues motrices d’avant ont une usure plus marquée que celles d’arrière à cause du sable employé au démarrage; ce fait se marque davantage maintenant que dans les bandages en acier fondu des locomotives légères dont j’ai pris des moulages il y a bien des années.
- Les roues motrices de ces deux locomotives ont été munies des sabots de frein Ross-Mehan, qul couvrent toute la bande de roulement et tout le bourrelet de chacune des roues. Dans la loconw tive n° 870, il s’était produit une usure considérable à l’extérieur du bourrelet des roues motrices de gauche, ce qui n’est pas compris dans les chiffres indiqués, cette usure n’ayant pas été produite par les rails.
- L’usure des bandages pour un contact de roulement sur les rails d’un million de toim03
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- 247
- fQùl 000 tonnes métriques), si l’on en juge par la quantité de métal perdue d’après les moulages, «emble être influencée par de nombreuses conditions dont nous ne nous occuperons pas en ce moment, mais qui semblent indiquer d’une manière générale que l’usure est réduite par l’élar-'ssement de la partie supérieure du bourrelet des rails et par le rayon plus grand de sa courbure malgré l’augmentation de la charge portant sur les roues motrices.
- Tableau n° 3.
- Machine n° 870.
- MOIS. ‘ Parcours en milles. NOMBRE de travail. iE JOURS de repos. Observatio ns.
- Mai 25, 1894 1,332 5 1 Piqué le feu et vidé la chaudière.
- Juin 8,880 30
- Juillet 9,176 31
- Août 9,176 31
- Septembre 8,880 30
- Oclobre 9,176 31
- Novembre 8,S80 30
- Décembre 8,596 30 1 — —
- Janvier 1895 8,584 31
- Février 7,992 28
- Mars 9,188 31
- Avril 8,576 29 1 — — r
- Mai 9,200 31
- Juin 8,906 30
- Juillet 8,880 30 1 — ._
- Août 8,980 31
- Septembre 8,880 30
- Octobre . 9.188 31
- Novembre 8,870 30
- Décembre 21, 1895 .... 5,836 21
- - 167,176 571 4
- 6 ra-von ^u bourrelet du premier rail de 80 livres (39.69 kilogrammes par mètre) était de les^0l|CeS m^mêtres) avec un rayon aux bords de 5/i6 de pouce (7.937 millimètres) ; dans s de 80 et de 100 livres (39.69 et 49.61 kilogrammes par mètre) posés dans les voies en 1892
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- Tableau n° 4.
- New York Central & Hudson River Railroad.
- Usure des bandages des locomotives ayant une charge de 20,000 à 22,000 livres sur les roues motrices et en service sur des rails de 80 à 100 livres. (Bandages en acier Siemens-Martin.)
- N“ de la locomotive. Parcours en milles. ROUES MOTRICES. Circonférence en pieds. Surface d’usure par pouce carré de section. Perte de poids par bandage. 1 Perte de poids par 1,000 milles parcourus. Perte de poids pour les 4 roues motrices par 1,000 milles parcourus. Observations.
- D’avant gauche 20-41 0-630 43-61 0-261
- 1 D’arrière gauche 20-41 0-480 33-32 0-199
- 870 167,176 0-801 Sur voies en rails de 80 et de 100 livres.
- D’avant droite 20-41 0-445 30-88 0-184
- D’arrière droite 20-41 0-380 26-28 0-157
- Sur voies en rails de 80livres. Moulage
- 903 152,314 ... 22-00 0-680 50-83 0-333 1-332 d’un bandage seulement.
- Locomotives roulant sur voies en rails anglais d’ancien modèle (1876) pesant 65 livres, bandages en acier fondu, charge sur roues motrices,
- 15,000 à 18,000 livres.
- D’avant gauche 18-C6 0-242 13-81 0-247
- 1 D’arrière gauche 18-06 0-280 16-86 0-301
- 84 56,219 J 1-234 Sur rails anglais de 65 livres ; largeur
- J D’avant droite 18’09 0 270 16-58 0-296 du bourrelet, 2 3/8 pouces.
- D’arrière droite 18-06 0"355 21-80 0 390
- D’avant gauche 18-06 0-4C0 24-56 0-334
- 1 D’arrière gauche 18-06 0-403 24-74 0-336
- £6 73,647 ; 1-387 Sur rails anglais de 65 livres ; largeur
- 1 D’avant droite 18-C6 0-400 24-56 0-334 du bourrelet, 2 »/8 pouces.
- D’arrière droite 18-06 0-460 28-24 0-383
- New York & Harlem Railroac 1876.
- 1 D’avant gauche 17-28 0-440 25-85 0-261
- ) D’arrière gauche 17-28 0-650 38-19 0-386
- 4 98,861 / 1-379 Sur rails anglais de 65 livres; largeur
- \ D’avant droite 17-28 0-580 34-07 0-384 du bourrelet, 2s/8 pouces.
- 1 1 D’arrière droite 1 17-28 0-060 38-40 0-388 1
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- 249
- et ultérieurement, il est de 14 pouces (356 millimètres) avec un rayon aux bords de Vie de pouce 937 millimètres). L’important est d’obtenir une surface de contact aussi grande que possible entre les roues motrices et les rails, car plus cette surface est grande et moindre est la pression des roues par pouce carré de contact et plus grande aussi est la bande de roulement des rails et des roues assurant la résistance et la répartition de la puissance de traction exercée, ce qui diminue la traction sur les écailles aplaties des agrégats minéraux des bandages et des rails. Les machines à marchandises ayant une grande puissance de traction usent leurs bandages beaucoup plus rapidement que les locomotives à voyageurs du même poids et d’une vitesse de marche même supérieure. La puissance de traction exercée par les machines nos 870 et 903 sur les rails en remorquant le même train est à peu près la même, la différence dans l’usure résultant surtout de la plus grande surface moyenne de contact du n° 870 qui effectue une partie de son parcours sur des rails de 100 livres (49.61 kilogrammes par mètre). Alors qu’aujourd’hui le rail raide à large bourrelet est généralement reconnu comme le plus économique, le premier rail de 5 pouces pesant 80 livres (39.69 kilogrammes par mètre; rencontra une opposition marquée parce qu’on le considérait comme plus lourd et plus raide qu’il n’était nécessaire. Son introduction fut surtout due aux efforts persistants de M. J. M. Toucey, alors surintendant général, aujourd’hui general manager du « New York Central & Hudson River Railroad ». Une fois placé dans la voie, ce rail trouva des partisans convaincus et l’on reconnut l’avantage d’un profil raide, si bien que ce principe fut admis sur un grand nombre de lignes. Ce n’est pas seulement le poids, mais aussi la raideur qui fait la valeur d’un profil. Ce fait a marqué une ère nouvelle dans le développement des chemins de fer et bien que les avantages du rail raide de 5 pouces (127 millimètres) à large bourrelet aient dépassé les espérances, on obtiendra de plus grands avantages encore par l’emploi du rail de 100 livres (49,61 kilogrammes par mètre) encore plus raide et à bourrelet plus large.
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- TRAIN APPAREIL. DE TRACTION
- I
- 250
- ANNEXE VII.
- Essai n° 15, 30 septembre 1897.
- West Albany, New York Central & Hudson River Railroad.
- Rail intérieur de 5 pouces (127 millimètres), pesant 80 livres (39.69 kilogrammes par mètre), traverses distantes de 15 pouces (381 millimètres) du centre au centre.
- Train n° 5. Locomotive n° 888. Classe -/, remorquant cinq "Wagner Palace cars, tous sur bogies à 6 roues.
- Vitesse, 40 milles (64.4 kilomètres) à l'heure en accélération rapide.
- On peut constater, dans le pied du rail, l’extension du métal due aux charges des roues de la locomotive et des voitures, et l’on peut voir aussi la compression du métal entre les roues. Le relèvement du rail en avant de la roue d’avant du bogie est aussi visible sur le diagramme. Les tensions moj’ennes apparentes, par pouce carré, dans les fibres extrêmes du pied du rail, sur une longueur de 5 pouces (127 millimètres] ont été les suivantes :
- Livres.
- Compression en avant de la première roue du bogie............... 1,417 i
- —O Extension sous cette roue........................................ . 13,070 1
- a ,-C
- = [
- a I—r
- Compression entre la première et la deuxieme roue.................. 3,069 j
- Extension sous la deuxième roue....................................12,579
- Compression entre cette roue et la première roue motrice. . . . . . . 5,433
- Extension sous la première roue motrice.......... ...... 31,415
- Compression entre la première et la deuxième roue motrice.......... 2,126
- Extension sous la deuxième roue motrice............................ 26,456
- Compression entre cette roue et la première du tender.............. 2,362
- Extension sous la première roue du tender..........................12,755
- Compression entre les roues du bogie d’avant....................... 1,181
- Extension sous la seconde roue de ce bogie . . ...................13,463
- Compression entre les deux bogies.................................. 2,362
- Extension sous la première roue du bogie d’arneie..................12,991
- Compression entre les deux roues de ce bogie....................... 1,889
- Extension sous la deuxième roue....................................12,755
- Compression entre cette roue et la première roue de la voiture..... 709
- Extension sous la première roue de la première voiture.............14,4C8
- Compression entre la première et la deuxième roue.................. 1,181
- Extension sous la deuxième roue....................................14,172
- Compression entre la deuxième et la troisième roue................. 3,443
- Extension sous la troisième roue...................................13,224
- Compression en arrière de cette roue............................... 472
- Compression à égale distance des bogies............................ 0
- Compression en avant de la première roue du bogie d’arrière........ 945
- Extension sous cette roue..........................................11,337
- Compression entre la première et la deuxième roue.................. 2,362
- Extension sous la seconde roue.....................................12,282
- Compression entre la deuxième et la troisième roue................. 1,181
- Extension sous la troisième roue...................................12,046
- Compression entre les bogies de la première et de la deuxième voiture . . 2,362
- 99,746
- 158,67
- 58,931
- 47,254
- 8,5S?
- 41,334
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-
-
-
- Mil.gj.HM 3ItHinhK,l:l
- I
- —0
- -0 —0
- r° —0
- —0
- —0
- -0 —0
- 2oi
- Compression entre les bogies de la première et de la deuxième voiture . .
- Extension sous la première roue du bogie d’avant de la deuxième voiture.
- Compression entre la première et la deuxième roue;...................
- Extension sous la deuxième roue......................................
- Compression entre la deuxième et la troisième roue..................
- Extension sous la troisième roue.....................................
- Compression en arrière de cette roue................
- Compression à égale distance des bogies..............................
- Compression eu avant de la première roue du bogie d’arrière..........
- Extension sous la première roue......................................
- Compression entre la première et de la deuxième roue.................
- Extension sous la deuxième roue......................................
- Compression entre la deuxième et la troisième roue...................
- Extension sous *la troisième roue................................. .
- Compression entre le bogie d’arrière de la Ie et le bogie d’avant de la 3° voiture
- Extension sous la première roue de la troisième voiture..............
- Compression entre la première et la deuxième roue . . . .............
- Extension sous la deuxième roue.....................................
- Compression entre la deuxième et la troisième roue...................
- Extension sous la troisième roue.....................................
- Compression en arrière de cette roue.................................
- Compression à égale distance des bogies..............................
- Compression en avant de la première roue du bogie d’arrière..........
- Extension sous cette roue............................................
- Compression entre la première et la seconde roue.....................
- Extension sous la deuxième roue......................................
- Compression entre la deuxième et la troisième roue...................
- Extension s >us la troisième roue...................................
- Compression entre la dernière roue de la 3' voiture et de la 1" roue de la 4'.
- Extension sous la première roue de la quatrième voiture..............
- Compression entre la première et la deuxième roue....................
- Extension sous la deuxième roue......................................
- Compression entre la deuxième et la troisième roue...................
- Extension sous la troisième roue....................................
- Compression en arrière de cette roua................................
- Compression à égale distance des bogies..............................
- Compression eu avant de la roue du bogie.............................
- Extension sous la première roue.....................................
- Compression entre la première et la deuxième roue....................
- Extension sous la deuxième roue......................................
- Compression entre la deuxième et la troisième roue...................
- Extension sous la troisième roue..................................• .
- Compression entre la dernière roue de la 4' voiture et la 1" roue de la 5” . .
- Extension sous la première roue de la cinquième voiture.............
- Compression entre la première et la deuxième roue...................
- Extension sous la deuxième roue.....................................
- Compression entre la deuxième et la troisième roue...................
- Extension sous la troisième roue....................................
- Compression en arrière de cette roue.................................
- Compression à égale distance des bogies..............................
- Compression en avant de la première roue.............................
- Extension sous la première roue . ................................
- Compression entre la première et la deuxième roue...................
- Extension sous la deuxième roue . ..............................
- Compression entre la deuxième et la troisième roue..................
- Extension sous la troisième roue.............................................
- Compression en arrière de cette roue................................
- Appareil ramené à zéro après le passage du train
- 43,933
- 88,979
- 45,046
- 50,417
- 87,678
- 37,701
- 49,226
- 92,096
- 42,870
- 55,506
- 99,320
- 44,814
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-
-
-
- TRAIN APPAREIL DE TRACTION
- 252
- Essai n° 16, 30 septembre 1897.
- West Albany, New York Central & Hudson River Railroad.
- Trahi n° 45. Locomotive n°889, avec sept voitures. Vitesse, 50 milles [48.5 kilomètres) à l'heure.
- Les tensions moyennes apparentes, par pouce carré, dans les fibres extrêmes du pied du rail sur une longueur de 5 pouces (127 millimètres) ont été les suivantes :
- O
- S
- « -®
- . —o
- K I
- Lo
- Compression en avant de la première roue du truck..............................
- Extension sous cette roue......................................................
- Compression entre la première et la deuxième roue du truck.....................
- Extension sous la deuxième roue du truck.......................................
- Compression entre cette roue et la première roue motrice.......................
- Extension sous la première roue motrice........................................
- Compression entre les roues motrices...........................................
- Extension sous la deuxième roue motrice. ......................................
- Compression entre cette roue et la première roue du tender.....................
- Extension sous la première roue du tender......................................
- Compression entre les roues du truck d’avant du tender.........................
- Extension sous la deuxième roue................................................
- Compression entre les trucks du tender.........................................
- Extension sous la première roue du truck d’arrière.............................
- Compression entre les roues de ce truck............. ..........................
- Extension sous la deuxième roue................................................
- Compression entre la dernière roue du tender et la première roue de la première voiture
- Extension sous la première roue de la première voiture....................... .
- Compression entre les roues du truck d’avant...................................
- Extension sous la deuxième roue................................................
- Compression en arrière de cette roue...........................................
- Compression à égale distance des trucks........................................
- Compression en avant de la première roue du truck d’arrière....................
- Extension sous la première roue du truck d’arrière.............................
- Compression entre la première et la deuxième roue..............................
- Extension sous la deuxième roue................................................
- Compression entre les trucks de la première et de la deuxième voiture..........
- Extension sous la première roue de la deuxième voiture.........................
- Compression entre la première et la deuxième roue du truck d’avant.............
- Extension sous la deuxième roue................................................
- Compression en arrière de cette roue...........................................
- Compression à égale distance des trucks . .....................................
- Compression en avant de la roue du truck d’arrière.............................
- Extension sous la première roue de ce truck....................................
- Compression entre la première et la deuxième roue..............................
- Extension sous la deuxième roue.............................. ...............
- Livres.
- 945
- 7,588
- 1,181
- 7,558
- I, 890 25,037
- 4,724
- 16,298
- 3,307
- 8,267
- 2,5®
- 9,448
- 4,015
- 9,920
- 4,015
- II, 337 2,834 10,864
- 2,598
- 10,157
- 1,890
- 236
- 1,417
- 10,393
- 2,126
- 10,157
- 3,307
- 11,101
- 3,071
- 13,935
- 1,181
- 236
- 2,362
- 10,393
- 3,779
- 10,157
- p.1x252 - vue 394/1511
-
-
-
- TRAIN. (Suite.)
- r°
- >
- * —O
- a
- L-0
- 5 —0
- I
- 2o3
- Livres.
- Compression entre les trucks de la deuxième et de la troisième voiture................ 3,543
- Extension sous la première roue de la troisième voiture. ............................. . 8,976
- Compression entre la première et la deuxième roue..................................... 2,362
- Extension sous la deuxième roue. .....................................................10,393
- Compression entre la deuxième et la troisième roue ................................... 2,126
- Extension sous la troisième roue. . ................................................10,157
- Compression en arrière de cette roue ...............................-.................2,1^6
- Compression à égale distance des trucks............................................... 236
- Compression en avant de la première roue du truck d’arrière........................... 1,181
- Extension sous cette roue ............................................................ 9,448
- Compression entre la première et la deuxième roue..................................... 2,126
- Extension sous la deuxième roue.......................................................12,046
- Compression entre la deuxième et la troisième roue.................................... 1,181
- Extension sous la troisième roue......................................................12,046
- Compression entre les trucks de la troisième et de la quatrième voiture............... 945
- Extension sous la première roue du truck d’avant de la quatrième voiture................. 13,463
- Compression entre les roues de ce truck............................................... 3,071
- Extension sous la deuxième roue.......................................................15,825
- Compression en arrière de cette roue.................................................. 709
- Compression à égale distance des trucks............................................... 0
- Compression en avant de la premièrs roue du truck d’arrière........................... 1,417
- Extension sous cette première roue.................................................... - 16,770
- Compression entre les roues........................................................... 1,653
- Extension sous la deuxième roue.................................................. . . . 14,408
- Compression entre la roue d’arrière de la quatrième voiture et la première roue de la cinquième. 708
- Extension sous cette première roue.................................................... 9,920
- Compression entre les deux roues...................................................... 1,890
- Extension sous la deuxième roue.......................................................10,393
- Compression en arrière de cette roue.................................................. 1,181
- Compression à égale distance des trucks.................................................. 0
- Compression en avant de la première roue du truck d’arrière........................... 1,181
- Extension sous cette roue............................................................. 7,558
- Compression entre les deux roues...................................................... 1,181
- Extension sous la deuxième roue....................................................... 8,503
- Compression entre la dernière roue de la cinquième voiture et la première roue de la sixième . 1,181
- Extension sous cette roue............................................................. 9,212
- Compression entre la première et la deuxième roue..................................... 945
- Extension sous la deuxième roue.......................................................11,101
- Compression entre la deuxième et la troisième roue.................................... 1,653
- Extension sous la troisième roue...................................................... 9,920
- Compression en arrière de cette roue.................................................. 70S
- Compression à égale distance des trucks............................................... 0
- Compression en avant de la première roue du truck d’arrière .... .............. 1,181
- Extension sous cette première roue......................................’............. 9,448
- Compression entre la première et la deuxième roue..................................... 2,834
- Extension sous la deuxième roue. ........................................................ 11,101
- Compression entre la deuxième et la troisième roue.................................... 2,834
- Extension sous la troisième roue......................................................... 12,519
- Compression entre la dernière roue de la sixième voiture et la première roue de la septième . 2,834
- Extension sous cette roue.............................................................11,101
- Compression entre les deux roues du truck d’avant ....................................... 708
- Extension sous la deuxième roue. .....................................................10,865
- Compression en arrière de cette roue.................................................. 708
- Compression à égale distance des trucks............................................... 0
- Compression en avant de la première roue du truck d’arrière........................... 2,126
- Extension sous cette roue.......................... ..................................13,227
- Compression entre les deux roues...................................................... 1,417
- Extension sous la deuxième roue. .....................................................13,227
- Compression en arrière de cette roue.................................................. "OS
- Appareil ramené à zéro après le passage du train.
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-
-
-
- I
- 254
- Les tensions intérieures du pied du rail pour les trains ci-dessus résultent des effets statiqUes et dynamiques combinés des charges des roues.
- Comme on doit s'y attendre, les effets dynamiques sur le même rail augmentent avec la vitesse du train, la rugosité minime des rails et la rugosité plus grande des bandages des roues produite po.r le service.
- Les tensions intérieures diminuent à mesure que la raideur des rails augmente.
- Pour déterminer la loi de l’accroissement des effets dynamiques des tensions intérieures dues à la seule vitesse, il faut prendre des trains sortant des ateliers et ayant des bandages en parfait état
- Essai n° 61, 28 juin 1898.
- New York Central & Hudson River Railroad,
- Rail extérieur de 6 pouces (152 millimètres) pesant 100 livres (49.61 kilogrammes par mètre) dans courbe de 3°, au-dessus de la 49e rue, New-York.
- Empire State Express, train n° 51, partant de la « Grand Central Station » à 8.30 du matin. Vitesse 19 milles (30.6 kilomètres) à l'heure. Température dans le bourrelet du rail, 900 F. (32°2 C.). Locomotive n° 870, 202,000 livres (91,650 kilogrammes). Voiture combinée, bagages et fumeurs, n° 424, 95,000 livres (43,090 kilogr.). Voitures à couloir n° 936, 86,000 livres (39,010 kilogrammes); n° 914, 82,000 livres (37,190 kilogrammes).
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- h r®
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- Voiture Wagner n° 118, 94,950 livres (43,069 kilog.). — Les tensions par pouce carré dans les fibres extrêmes du pied du rail sur une longueur li mètres) ont été les suivantes :
- Compression en avant de la première roue du truck...................
- Extension sous cette roue...........................................
- Compression entre la première et la deuxième roue du truck..........
- Extension sous la deuxième roue.....................................
- Compression entre cette roue et la première roue motrice............
- Extension sous cette roue...........................................
- Compression entre les roues motrices...........................
- Extension sous la deuxième roue motrice.............................
- Compression entre cette roue et la première roue du tender..........
- Extension sous la première roue du tender. . .......................
- Compression entre les roues du truck d’avant. . ....................
- Extension sous la deuxième roue.....................................
- Compression entre les trucks du tender..............................
- Extension sous la première roue du truck d’arrière..................
- Compression entre les roues de ce truck.............................
- Extension sous la deuxième roue.....................................
- Compression entre la dernière roue du tender et la l,e roue de la Ie voiture .
- Extension sous cette roue...........................................
- Compression entre la première et la deuxième roue...................
- Extension sous la deuxième roue.....................................
- Compression entre la deuxième et la troisième roue..................
- Extension sous la troisième roue ...................................
- Compression en arrière de cette roue................................
- Compression à égale distance des trucks.............................
- Compression en avant de la première roue du truck d’arrière.........
- Extension sous cette roue...........................................
- Compression entre la première et la deuxième roue...................
- Extension sous la deuxième roue.....................................
- Compression entre la deuxième et la troisième roue..................
- Extension sous la troisième-roue....................................
- Compression entre les trucks de la première et de la deuxième voiture . .
- I—O
- i—O
- moyennes apparentes de 5 pouces (127 mil-
- Livres.
- 2,362 13,227 6,850 7,086
- 5,669 ) 59,665 8,267 7,086 6,141
- 5,669 ,' / 91,708
- 4,969 2,834 5,905
- 5,432 > 38,103 4,448 3,307 6,377 4,015 7,086 3,307
- 5,905 i 32;006 3,543 7,795
- 2,362 j ^ ^0 472 445 11,574 3,307 5,196 2,598 8,503 2,362
- 33,304
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-
-
-
- Q V A T UIK M IC V O J T U K IC
- I
- 255
- -0
- —0
- 0
- Compression entre les trucks de la première et de la deuxième voiture . .
- Extension sous la première roue de la deuxième voiture...............
- Compression entre la première et la deuxième roue du truck d’avant . . .
- Extension sous la deuxième roue......................................
- Compression entre la deuxième et la troisième roue...................
- Extension sous la troisième roue.....................................
- Compression eu arrière de cette roue.................................
- Compression à égale distance des trucks..............................
- Compression en avant de la première roue du truck d’arrière..........
- Extension sous cette roue.............................. ....
- Compression entre la première et la deuxième roue....................
- Extension sous la deuxième roue......................................
- Compression entre Ja deuxième et la troisième roue. ........
- Extension sous la troisième roue............. .......................
- Compression entre le truck d’arrière de la 2e voit, et le truck d’avant de la 3”.
- Extension sous la première roue de la troisième voiture..............
- Compression entre la première et la deuxième roue du truck d’avant . . .
- Extension sous la deuxième roue......................................
- Compression entre la deuxième et la troisième roue...................
- Extension sous la troisième roue ....................................
- Compression en arrière de cette roue.................................
- Compression à égale distance des trucks. Chocs.......................
- Compression en avant de la première roue du truck d’arrière..........
- Extension sous cette roue............................................
- Compression entre la première et la deuxième roue....................
- Extension sous la deuxième roue . ...................................
- Compression entre la deuxième et la troisième roue...................
- Extension sous la troisième roue.....................................
- Compression entre la dernière roue de la 3e voiture et la 1" roue de la 4e . .
- Extension sous cette roue............................................
- Compression entre la première et la deuxième roue du truck d’avant . . .
- Extension sous la deuxième roue . . . ..............................
- Compression entre la deuxième et la troisième roue...................
- Extension sous la troisième roue............... .....................
- Compression en arrière de cette roue..............................
- Compression à égale distance des trucks..............................
- Compression en avant de la première roue du truck d’arrière..........
- Extension sous cette roue............................................
- Compression entre la première et la deuxième roue....................
- Extension sous la deuxième roue......................................
- Compression entre la deuxième et la troisième roue...................
- Extension sous la troisième roue.....................................
- Compression en arrière de cette roue.................................
- Appareil ramené à zéro après le passage du train.
- 23,383
- 23,163
- 19,120
- Livres.
- 2,362 6,614 3,307 2,834 2,834 5,432 709 472 1,890 8,976 4,015 4,724 2,362 3,779 2,834 5,196 472 3,807 1,181 5,432 1,643 472 709 10,629 1,890 1,890 ) 26,810 2,362 8,267 2,126 7,322 3,071 3,543 3,071 4,017 1,417 472 945 9,684 1,890 1,795 2,834 5,9C5 709
- 46,546
- 45,930
- 23,976
- 38
- 29,762
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-
-
-
- I
- 256
- Essai n° 62, 28 juin 1898.
- New York Central & Hudson River Railroad.
- Rail extérieur de 6 pouces (152 millimètres) pesant 100 livres (49.61 kilogrammes par mètre) dans courbe de 3° au-dessus de la 49e rue, New-York.
- Adirondack & Montreal Express. Train n° 57 partant de la « Grand Central Station » à 8.33 du matin. Vitesse, 19 milles (30.6 kilomètres) à l’heure. Température, 90° F. (32°2 C) Locomotive n° 885, 200,000 livres (90,720 kilogrammes). Fourgon à bagages n° 1912 53,650 livres (24,340 kilogrammes). Voiture de fumeurs n° 2344, 51,900 livres (23,540 kilogrammes). Voiture à couloir n° 938, 81,400 livres (36,920 kilogrammes). Voitures Wagner n° 133, 96,300 livres (43,680 kilogrammes); n° 68, 103,200 livres (46,810 kilogrammes); n° 123, 98,500 livres (44,680 kilogrammes).
- Les tensions moyennes apparentes par pouce carré dans les fibres extrêmes du pied du rail, sur une longueur de 5 pouces (127 millimètres), ont été les suivantes :
- Livres.
- Compression eu avant de la première roue du truck................... 3,307 .
- > Extension sous cette roue........................................... 10,865 1
- Compression entre la première et la deuxième roue ........
- —O Extension sous la deuxième roue ...................... '...........
- Compression, entre la deuxième roue du truck et la première roue motrice
- @ Extension sous cette roue..........................................
- Compression entre les roues motrices.............................
- —(V) Extension sous la deuxième roue motrice .........................
- Compression entre cette roue et la première roue du tender.......
- -O Extension sous la première roue du tender . . . . . .............
- Compression entre les roues du truck d’avant.....................
- —O Extension sous la deuxième roue............... ...................
- Compression entre les trucks du tender...........................
- Extension sous la première roue du truck d’arrière ........
- Compression entre les roues de ce truck..........................
- Extension sous la deuxième roue..................................
- Compression entre la dernière roue du tender et la lre roue de la 1" voiture. Extension sous la première roue du truck d’avant de la première voiture. Compression entre la première et la deuxième roue ........
- Extension sous la deuxième roue..................................
- Compression en arrière de cette roue.............................
- Compression à égale distance des tampons des trucks..............
- Compression en avant de la première roue du truck d’arrière......
- Extension sous cette roue .......................................
- Compression entre la première et la deuxième roue................
- —O Extension sous la deuxième roue....................................
- Compression entre les trucks de la première et de la deuxième voiture. . Extension sous la première roue de la deuxième voiture ... . .
- Compression entre la première et la deuxième roue du truck d’avant .
- —O Extension sous la deuxième roue......................... ...
- Compression eu arrière de cette roue.............................
- Compression à égale distance des trucks..........................
- Compression en avant de la première roue du truck d’arrière......
- Extension sous cette roue........................................
- Compression entre les roues du truck d’arrière...................
- Extension sous la deuxième roue...............................
- Compression entre les trucks de la deuxième et de la troisième voiture .
- 58,459
- 95,898
- 37,439
- 18,896
- 15,583
- 16,178
- 19,015
- 34,479
- 35,193
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-
-
-
- _______________________TRAIN. (Swtte.1________________________
- CINQUIÈME VOITURE QUATRIÈME VOITURE
- TRUcK U’AIiH. TRUCK D’AV. [ | TWJCK u’AItli. TRUCK I)'aV.
- I
- 257
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- Compression entre les trucks de la deuxième et de la troisième voiture . .
- Extension sous la première roue de la troisième voiture..............
- Compression entre la première et la deuxième roue....................
- Extension sous la deuxième roue .....................................
- Compression entre la deuxième et la troisième roue....................
- Extension sous la troisième roue.............................
- Compression en arrière de cette roue.................................
- Compression à égale distance des trucks..............................
- Compression en avant de la première roue du truck d’arrière..........
- Extension sous cette roue ..............................
- Compression entre la première et la deuxième roue.....................
- Extension sous la deuxième roue ................................... .
- Compression entre la deuxième et la troisième roue...................
- Extension sous la troisième roue.....................................
- Compression entre la dernière roue de la 3e voiture et la 1" roue de la 4e voiture.
- . Extension sous cetüe roue...........................................
- Compression entre la première et la deuxième roue....................
- Extension sous la deuxième roue......................................
- Compression entre la deuxième et la troisième roue...................
- Extension sous la troisième roue . . ................................
- Compression en arrière de cette roue. Chocs..........................
- Compression à égale distance des trucks. . ,................. . . .
- Compression en avant de la première roue du truck d’arrière..........
- Extension sous cette roue....................................
- Compression entre la première et la deuxième roue....................
- Extension sous la deuxième roue......................................
- Compression entre la deuxième et la troisième roue...................
- Extension sous la troisième roue.....................................
- Compression entre la dernière roue de la 4e voiture et ïa lreroue delà 5e voiture.
- Extension sous cette roue............................................
- Compression entre la première et la deuxième roue....................
- Extension sous la deuxième roue......................................
- Compression entre la deuxième et la troisième roue ..................
- Extension sous la troisième roue . . . ..............................
- Compression en arrière de cette roue ................................
- Compression à égale distance.........................................
- Compression en avant de la première roue du truck d’arrière..........
- Extension sous cette roue...................................., . .
- Compression entre la première et la deuxième roue....................
- Extension sous la deuxième roue .....................................
- Compression entre la deuxième et la troisième roue...................
- Extension sous la troisième roue.....................................
- Compression entre la dernière roue de la 5e voiture et la 1" roue de la 6e voiture.
- Extension sous cette première roue...................................
- Compression entre la première et la deuxième roue....................
- Extension sous la deuxième roue......................................
- Compression entre la deuxième et la troisième roue...................
- Extension sous la troisième roue.....................................
- Compression en arrière de cette roue.................................
- Compression à égale distance des trucks..............................
- Compression en avant de la première roue du truck d’arrière..........
- Extension sons cette roue
- Compression entre la première et la deuxième roue....................
- Extension sous la deuxième roue....................................
- Compression entre la deuxième et la troisième roue...................
- Extension sous la troisième roue . . ,...............................
- Compression en arrière de cette roue. ...............................
- Chocs ...
- Appaieil ramené à zéro après le passage du train.
- Livres. 1,181 , 6.S14 J 1,890 [ 5,196 \ . 2,834 / 4,960 l 1,653 | 236 1,417 7,322 2,126 4,253 3,307 4,488 3,307 4,015 4,015 2,126 3,543 5,905 2,126 0
- I, 653 6,850 6,121 3,543 4,724 5,905 4,253 7,795 4,253 6,141 4,015 8,503 ’ 3,778
- 0
- 3,543
- II, 574 4,017 6,614 4,015 7,558 2,362 7,322 3,367 3,307
- 3.307 5,669 2,834
- 0
- 3,543
- 7,086
- 6,141
- 4,253
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- 24,566
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- 30,942
- 36,611
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- 26,927
- > 61,885
- 1 34,958
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-
-
-
- TRAIN APPAREIL DE TRACTION
- I
- 258
- Essai n° 75, 21 juillet 1898.
- New York Central & Hudson River Railroad.
- Rail extérieur de 6 pouces (152 millimètres) pesant 100 livres (49.61 kilogrammes par mètre) dans courbe de 3° au-dessus de la 49e rue, New-York.
- Traverses légèrement bourrées sous le “ stremmatographe”.
- Empire State Express. Tram n° 51, partant de la « Grand Central Station •> à 8.30 dn matin. Vitesse, 10 milles (30.6 kilomètres) à l’heure. Température dans le bourrelet du rail, 110°F. (43°3 C.). Locomotive n° 870, 202,000 livres (91,630 kilogrammes). Voiture à bagages et à fumeurs combinée h° 424, 95,000 livres (43,090 kilogrammes). Voitures à couloir n° 936, 86,200 livres (39,100 kilogrammes) ; n° 914, 82,000 (37,190 kilogrammes) et voiture Wagner n° 118, 94,950 livres (43,070 kilogrammes).
- Les tensions moyennes apparentes par pouce carré dans les fibres extrêmes du pied du rail sur une longueur de 5 pouces (127 millimètres) ont été les suivantes :
- Livres.
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- Compression en avant de la première roue du truck...................
- Extension sous cette roue...........................................
- Compression entre les roues du truck................................
- Extension sous la deuxième roue.....................................
- Compression entre cette roue et la première roue motrice............
- Extension sous la première roue motrice.............................
- Compression entre les roues motrices................................
- Extension sous la deuxième roue motrice ............................
- Compression entre cette roue et la première roue du tender..........
- Extension sous la première roue du tender ..........................
- Compression entre les roues du truck d’avant........................
- Extension sous la seconde roue......................................
- Compression entre les trucks................................
- Extension sous la première roue du truck d’arrière..................
- Compression entre les roues de ce truck.............................
- Extension sous la deuxième roue.....................................
- Compression entre la dernière roue du tender et la 1" roue de la 1‘' voiture .
- Extension sous cette roue...........................................
- Compression entre la première et la deuxième roue...................
- Extension sous la deuxième roue.....................................
- Compression entre la deuxième et la troisième roue..................
- Extension sous la troisième roue....................................
- Compression en arrière de cette roue................................
- Compression à égale distance des trucks........................ . .
- Compression eu avant de la première roue du truck d’arri are........
- Extension sous cette roue...........................................
- Compression entre la première et la deuxième roue...................
- Extension sous la deuxième roue.....................................
- Compression entre la deuxième et la troisième roue . '..............
- Extension sous la troisième roue . .................................
- Compression entre les trucks de la première et de la deuxième voiture .
- 2,598
- 13,669
- 4,448
- 8,267
- 4,724
- 5,669
- 6,337
- 4,488
- 6,141
- 4,015
- 3,779
- 3,071
- 5,669
- 5,669
- 2,598
- 4,960
- 4,960
- 5,196
- 3,779
- 5,669
- 3,071
- 5,432
- 2,126
- 2,598
- 1,131
- 12,754
- 3,779
- 6,S50
- 3,789
- 2,322
- 1,417
- 58,741
- 30,351
- 30,351
- 66,725
- 37,374
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-
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- Compression entre les trucks de la première et de la deuxième voiture . .
- Extension sous la première roue du truck d’avant de la deuxième voit ire .
- Compression entre la première et la deuxième roue.....................
- Extension sous la deuxieme roue.......................................
- ÇQmpj,0Ssion entre la deuxieme et la troisième roue. ........
- Extension sous la troisième roue......................................
- Compression en arrière de cette roue..................................
- Compression à égalé distance des trucks...............................
- Compression en ava.it delà première roué du truck d’arrière...........
- Extension sous cette roue . . ,......................................
- Compression entre .a première et la deuxième roue.....................
- Extension sous la deuxième roue.......................................
- Compression entre la deuxième et la troisième roue....................
- Extension sous la troisième roue......................................
- Compression entre le truck d’arrière de la 2” voiture et le truck d’avant de 'a 3" Extension sous la première roue du truck d’avant de la troisième voiture
- Compression entre la première et la deuxième roue.....................
- Extension sous la deuxième roue.......................................
- Compression entre la deuxième et la troisième roue................ , .
- Extension sous la troisième roue..................... ................
- Compression en arrière de cette roue..................................
- Compression à égale distance des trucks...............................
- Compression en avant de la première l'oue du truck d’arrière..........
- Extension sous cette roue.............................................
- Compression entre la première et la deuxième roue.....................
- Extension sous la deuxième roue.......................................
- Compression entre la deuxième et la troisième roue....................
- Extension sous la troisième roue......................................
- Compression entre la dernière roue de la 3e voiture et la 1" roue de la 4‘.
- Extension sous cette roue.............................................
- Compression entre la première et la deuxième roue du truck d’avaut . . .
- Extension sous la deuxième roue.......................................
- Compression entre la deuxième et la troisième roue....................
- Extension sous la troisième roue......................................
- Compression en arrière de cette roue..................................
- Compression à égale distance des trucks...............................
- Compression en avant de la première roue du truck d’arrière...........
- Extension sou;; cette roue . ..................................
- Compression entre la première et la deuxième roue.....................
- Extension sous la deuxième roue ......................................
- Compression entre la deuxième et la troisième roue...................
- Extension sous la troisième roue......................................
- Compression entre le truck de la quatrième et de la cinquièm e voiture. Appareil ramené à zéro après le passage du train.
- 27,632
- 27,519
- Livres.
- 1,417 8,739 1,417 6,614 1,417 5,432 708 2,598 2,362 8,031 3,779 4,253 1,417 6,614 2,126 6,850 2,126
- 6-141 ( 23,738 2,123 4,960 472 472 2,126 10,393 2,126 4,724 2,126 6,377 1,553 8,267 1,653 7,086 1,653 8,739 945 0
- 1,417 8,739 2,598 6,857 2,834 7,794 2,126
- 55,151
- 50,909
- 27,171
- 9,170
- - 61,528
- 32,358
- p.1x259 - vue 401/1511
-
-
-
- TRAIN APPAREIL DE TRACTION
- I
- 1
- 260
- Essai n° 59, 27 juin 1898.
- Grand Central Station, New York, New Haven & Hartford Railroad.
- Train n° 40 Y. Locomotive n° 248. Wagons à bagages et buffet combiné n° 2256. Wagons-salons nos 2138 et 2147. Toitures nos 512, 508 et 390. Parti de la station à 3 heures après-midi. Rail intérieur de 5 1/8 pouces (130 millimètres), pesant 80 livres (39.69 kilogrammes par mètre) dans courbes à la cabine n° 1. Température dans le bourrelet du rail, 12ü‘ F. (48°8 C.), joints fermés. Les efforts thermiques de compression sont très apparents. Après que la locomotive eut p>assé sur les rails machine en arrière, il s’écoula une demi-heure avant que le train ne passât sur le « stremmatographe ». Vitesse du train, 8 milles (12.9 kilomètres).
- Les extensions moyennes apparentes par pouce carré dans les fibres extrêmes du pied du rail, sur une longueur de 5 pouces (127 millimètres), ont été les suivantes :
- Livres.
- i—O
- O
- O
- O
- —O H 1—0 —O
- —O
- Compression en avant de la première roue du truck . ,...............
- Extension sous cette roue..........................................
- Compression entre la première et la deuxième roue...................
- Extension sous la deuxième roue.....................................
- Compression entre la deuxième roue du truck et la première roue motrice .
- Extension sous cette roue...........................................
- Compression entre les roues motrices ...............................
- Extension sous la deuxième roue motrice.............................
- Compression entre cette roue et la première roue du teuder..........
- Extension sous cette première roue du teuder................
- Compression entre les roues du truck d’avant.......................
- Extension sous la deuxième roue....................................
- Compression entre les trucks du teuder..............................
- Extension sous la première roue du truck d’arrière.................
- Compression entre les roues de ce truck.............................
- Extension sous la deuxieme roue....................................
- Compression entre la dernière roue du teuder et la 1" roue de la lre voiture . Extension sous la première roue du truck d’avant de la première voiture.
- Compression entre la première et la deuxième roue ;.................
- Extension sous la deuxième roue....................................
- Compression en arrière de cette roue. .............................
- Compression à égale distance des tampons des trucks ........
- Compression en avant de la première roue du truck d’arrière.........
- Extension sous cette roue..........................................
- Compression entre la première et la deuxième roue...................
- Extension sous la deuxième roue.....................................
- Compression entre les truck de la première et de la deuxième voiture
- Extension sous la première roue de la deuxième voiture..............
- Compression entre la première et la deuxième roue du truck d’avant .
- Extension sous la deuxième roue ...................................
- Compression en arrière de cette roue. . . -.........................
- Compression à égale distance des trucks.............................
- Compression en avant de la première roue du truck d’arrière.........
- Extension sous cette roue...........................................
- Compression entre les roues du truck d’arrière......................
- Extension sous la deuxième roue....................................
- Compression entre les trucks de la deuxième et de la troisième voiture. . .
- 2,126
- 9,212
- 5,432
- 4,015
- 12,282
- 31,415
- 12,046
- 26,691
- 9,920
- 4,252
- 5,905
- 3,513
- 9,212
- 4,724
- 6,377
- 5,669
- 7,322
- 9,920
- 7,55S
- 7,322
- 3,779
- 0
- 703 j 13,639 f 7,795 I 10,393 \ 2,834 \ 12,754 j 5,669 \ 11,337 945 1,653 0
- 14,880
- 5,196
- 108,179
- 156,482
- 48,303
- 32,240 \
- > 66,252 34,012/
- 32,949
- 35,247
- GS,023
- 12,282
- 3,779
- p.1x260 - vue 402/1511
-
-
-
- QUATRIÈME VOITURE
- I
- 261
- 5 r°
- i Lo
- —O
- —O
- -O
- E<‘
- -O
- —0 l-o
- —0 1 -O
- Compression entre les trucks de la deuxième et de la troisième voiture . .
- Extension sous la première roue de la troisième voiture..........
- Compression entre les roues du truck d’avant. ...................
- Extension sous la deuxième roue..................................
- Compression en arrière de cette roue. ...........................
- Compression à égale distance des trucks..........................
- Compression en avant de la première roue du truck d’arrière. . . . .
- Extension sous cette roue .......................................
- Compression entre les roues de ce truck..........................
- Extension sous la deuxième roue ...............
- Compression entre les trucks de la troisième et de la quatrième voiture . .
- Extension sous la première roue de la quatrième voiture...................
- Compression entre les roues du truck d’avant.....................
- Extension sous 1U deuxième roue..................................
- Compression en arrière de cette roue ............................
- Compression à égale distance des trucks. ........................
- Compression en avant de la première roue du truck d’arrière......
- Extension sous cette roue ...............................
- Compression entre les roues de ce truck . .......................
- Extension sous la deuxième roue..................................
- Compression entre les trucks de la quatrième et de la cinquième voiture . .
- Extension sous la première roue de la cinquième voiture..........
- Compression entre les roues du truck d’avant.....................
- Extension sous la deuxième roue de ce truck .....................
- Compression en arrière de cette roue.............................
- Compression à égale distance des trucks..........................
- Compression en avant de la première roue du truck d’arrière......
- Extension sous cette roue........................................
- Compression entre les roues de ce truck..........................
- Extension sous la deuxième roue..................................
- Compression entre les trucks de la cinquième et de la sixième voiture. . .
- Extension sous la première roue du truck d’avant de la sixième voiture .
- Compression entre les roues de ce truck..........................
- Extension sous la deuxième roue..................................
- Compression en arrière de cette roue.............................
- Compression à égale distance des trucks..........................
- Compression en avant de la première roue du truck d’arrière......
- Extension sous cette roue........................................
- Compression entre les roues de ce truck . . .....................
- Extension sous la deuxième roue..................................
- Compression en arrière de cette roue.............................
- Instrument ramené à zéro après le passage du train.
- 33,539
- Livres.
- 3,779 13,163 4,252 12,282 708 1,890 236 13,463
- 4,015 { 33,302 12,754 3,779 12,519 1,890 11,101 708 1,653 236 13,935 4,252 11,574 1,890 12,282 5,196 9,684 708 2,362 708 11,810 4,488 6,377 4,252 11,101 4,252 8,976 472 2,126 472 11,574 3,779 4,724 2,126
- 66,831
- \ 28,934
- 31,7
- 29,996
- 26,690
- 27,990
- 23,738
- 60,703
- 56,686
- 51,708
- p.1x261 - vue 403/1511
-
-
-
- I
- 262
- Essai n° 76, 21 juillet 1898.
- New York Central & Hudson River Railroad.
- Rail extérieur de 6 pouces (152 millimètres) pesant 100 livres (49.61 kilogrammes par mètre) dans courbe de 3° au-dessus de la 49® rue, New-York.
- Traverses légèrement bourrées près du « stremmatograph ».
- Adirondack & Montreal Express. Train n° 57, partant de la « Grand Central Station » à 8h. 33 m. du matin. Vitesse, 19 milles (30.6 kilom.) à l’heure. Température dans le bourrelet du rail, 1100 F. (43° 3 C.). Locomotive n°898,200,000 livres (90,720 kilogrammes). Fourgon à bagages nn 1911. Fumeurs n° 2357. Voiture à couloir n° 939 et voitures Wagner nos 68, 136 et 123.
- Les tensions moyennes apparentes par pouce carré dans les fibres extrêmes du pied du rail sur une longueur de 5 pouces ( 127 millimètres) ont été les suivantes pour la locomotive :
- o
- <
- ce
- a
- >
- S
- o
- S
- o
- V
- o
- LU
- O
- LU
- Œ
- <
- CL
- CL
- <
- r®
- L
- Compression en avant de la première roue du truck........
- Extension sous cette roue...........................
- Compression entre la première et la deuxième roue........
- Extension sous la deuxième roue..........................
- Compression entre cette roue et la première roue motrice .
- Extension sous la première roue motrice . ...............
- Compression entre la première et la deuxième roue motrice . Extension sous la deuxième roue motrice
- Compression entre cette roue et la première du tender . . . .
- Extension sous la première roue du tender................
- Compression entre les roues du truck d’avant.......... .
- Extension sous la seconde roue de ce truck...............
- Compression entre les deux trucks........................
- Extension sous la première roue du truck d’arrière.......
- Compression entre les deux roues de ce truck.............
- Extension sous la deuxième roue..........................
- Compression entre cette roue et la première roue de la voiture .
- Livres.
- 4,253
- 9,684
- 5,196
- 10,393
- 4,253
- 6,614
- 2,362
- 10,157
- 2,598
- 7,086
- 2,598
- 6,141
- 4,488
- 4,488
- 1,890
- 4,960
- 3,071
- 58,700
- > 88,697
- 29,997
- 1,535
- p.1x262 - vue 404/1511
-
-
-
- TRAIN APPAREIL DE TRACTION
- I
- 263
- Essai n° 91, 8 septembre 1898.
- New York Central & Hudson River Railroad,
- West Albany.
- Machine n° 888. Voie n° 2. Vitesse, 25 milles (40.2 kilomètres) à Vheure.
- Les efforts moyens apparents par pouce carré dans les fibres extrêmes du pied du rail ont été les suivants :
- s F®
- K 1—0
- ,—O
- L
- * L_r
- a
- X
- Compression en avant de la première roue du truck...........
- Extension sous cette roue...........................................
- Compression entre la première et la deuxième roue du truck..........
- Extension sous la deuxième roue du bogie............................
- Compression entre cette roue et la première roue motrice............
- Extension sous la première roue motrice.............................
- Compression entre les roues motrices................................
- Extension sous la deuxième roue motrice.............................
- Compression entre cette roue et la première roue du tender..........
- Extension sous la première roue du tender...........................
- Compression entre les roues du truck d’avant du tender..............
- Extension sous la deuxième roue.....................................
- Compression entre les trucks du tender..............................
- Extension sous la première roue du truck d’arrière..................
- Compression entre les roues de ce truck.............................
- Extension sous la deuxième roue.....................................
- Compression entre la dernière roue du tender et la 1" roue de la 1" voiture .
- Extension sous la première roue de la première voiture..............
- Compression entre les roues du truck d’avant........................
- Extension sous la deuxième roue.....................................
- Compression en arrière de cette roue................................
- Chocs ..............................................................
- Compression à égale distance des trucks.............................
- Compression en avant de la première roue du truck d’arrière.........
- Extension sous la première roue du truck d’arrière..................
- Compression entre la première et la deuxième roue...................
- Extension sous la deuxième roue.....................................
- Compression entre les trucks de la première et de la deuxième voiture . .
- Livres.
- 3,071 \
- 9,920 ]
- 3,379 I 9,684 T
- 3,779 > 70,981 \
- 13,227 t ]
- 7,086 I I
- 17,242 ! r
- 6,377 / \ 115,417
- 9,212 J l
- 1,653 j 1
- 9,684 ! ]
- 3,778 \ 44,466 /
- 6,141 f 3,071 1 4,960 J 5,196 {
- 8,267 1,840 7,322 1,417 3,543 472 5,196 6,614 2,362 11,574 1,890
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-
-
-
- APPAREIL DE TRACTION
- I
- 264
- Essai n° 92, 8 septembre 1898.
- New York Central & Hudson River Railroad, West Aibany.
- Voie n° 2. Vitesse, 30 milles à Vheure.
- Les efforts moyens apparents par pouce carré dans les fibres extrêmes du pied du rail sur une longueur de 5 pouces (127 millimètres) ont été les suivants :
- H
- >
- S
- O
- 2
- O
- O
- O
- J
- g [-©
- a
- « L®
- Compression en avant de la première roue du truck.
- Extension sous cette roue.............................
- Comp ression entre la première et la deuxième roue ....
- Extension sous la deuxième roue.......................
- Compression entre cette roue et la première roue motrice .
- Extension sous la première roue motrice...............
- Compression entre la première et la deuxième roue motrice .
- Extension sous la deuxième roue motrice...............
- Compression entre cette roue et la première du tender .
- Extension sous la première roue du tender.............
- Compression entre les roues du truck d’avant..........
- Extension sous la seconde roue de ce truck ......
- Compression entre les deux trucks.....................
- Extension sous la première roue du truck d’arrière ....
- Compression entre les. deux roues de ce truck.........
- Extension sous la deuxième roue.......................
- Compression entre cette roue et la première roue de la voiture
- Livres.
- 2,834
- 12,046
- 3,543
- 15,825
- 4,960
- 18,432
- 5,669
- 12,991
- 6,377
- 4,724
- 2,598
- 5,669
- 5,905
- 4,488
- 236
- 9,448
- 3,307
- 118,èi
- l
- p.1x264 - vue 406/1511
-
-
-
- I
- 265
- Essai n° 115.
- New York Central & Hudson River Railroad, West Albany.
- En face de Vatelier de locomotives d’aval. Voie n° 1. Train n° 2, 2 octobre 1898. Vitesse 51 milles (82.1 kilomètres) à l’heure. Modérateur fermé à la descente. Une photographie montre que les contrepoids de la roue motrice d’arrière ont passé sur le “ stremmatographe ».
- La voie est établie 'sur terrain remblayé, et il se produisit en avant de la locomotive une ondulation marquée, ce qui amena des chocs violents avant que la première roue n’atteignît l’instrument. Les efforts sont les plus élevés qui aient encore été constatés dans la voie n° 1. Dans une série d’essais faits dans la même voie, à 1,000 pieds (305 mètres) plus loin à l’ouest, sur sol naturel, les tensions avec le rail de 5 1 /8 pouces (130 millimètres), pesant 80 livres [39.69 kilogrammes par mètre), ont été beaucoup moindres que dans la voie n° 2 avec un rail de 5 pouces (127 millim.), pesant 80 livres (39.69 kilogrammes par mètre) à surface onduleuse.
- ©
- “ L@
- l—o
- 1er choc en avant de la première roue du truck.........
- 2e — — — — .............................................
- 3e — — — — ..........
- Compression en avant de la première roue du truck. . . .
- Extension sous cette roue..............................
- Compression entre la première et la deuxième roue ....
- Extension sous la deuxième roue................
- Compression entre cette roue et la première roue motrice . .
- Extension sous la première roue motrice.................
- Compression entre la première et la deuxième roue-motrice .
- Extension sous la deuxième roue motrice.................
- Compression entre cette roue et la première du tender . . .
- Extension sous la première roue du tender..............
- Compression entre les roues du truck d’avant. ..........
- Extension sous la seconde roue de ce truck..............
- Compression entre les deux trucks.................
- Extension sous la première roue du truck d’arrière .... Compression entre les deux roues de ce truck . . . . . .
- Extension sous la deuxième roue.........................
- Compression entre cette roue et la première roue de la voiture Extension sous la première roue de la première voiture . .
- Compression entre la première et la deuxième roue ....
- Extension sous la deuxième roue........................
- Compression entre la deuxième et la troisième roue.
- Extension sous la troisième roue.......................
- Compression en arrière de cette roue...................
- Livres.
- 29,052
- 5,432
- 3,543
- 945
- 28,108
- 709
- 21,730
- 236
- 30,470
- 3,543
- 37,792
- 445
- 8,767
- 5,905
- 13,463
- 2,598
- 16,534
- 7,322
- 28,580
- 4,015
- 25,982
- 5,905
- 13,935
- 2,362
- 10,629
- 2,362
- 38,027
- 4
- >124,006
- 85,128
- 209,134
- p.1x265 - vue 407/1511
-
-
-
- TRAIN APPAREIL DE TRACTION
- I
- 266
- Essai n° 145, 29 novembre 1898.
- New York Central & Hudson River Railroad, West Albany.
- Machine n° 926, remorquant le train n() 51 : «Empire State Express ». Vitesse, 45 milles
- (72.4 kilomètres) à l'heure.
- Les tensions moyennes apparentes par pouce carré dans les fibres extrêmes du pied du rail sur une longueur de 5 pouces (127 millimètres) ont été les suivantes :
- I—o
- '—O
- r~°
- —o
- —O
- Compression en avant de la première roue du truck....
- Extension sous cette roue............................
- Compression entre la première et la deuxième roue....
- Extension sous la deuxième roue......................
- Compression entre cette roue et la première roue motrice. .
- Extension sous la première roue motrice.................
- Compression entre la première et la deuxième roue motrice *
- Extension sous la deuxième roue motrice...............
- Compression entre cette roue et la première du tender . . .
- Extension sous la première roue du tender.............
- Compression entre les roues du truck d’avant..........
- Extension sous la seconde roue de ce truck............
- Compression entre les deux trucks.....................
- Extension sous la première roue du truck d’arrière ....
- Compression entre les deux roues de ce truck..........
- Extension sous la deuxième roue.......................
- Compression entre cette roue et la première roue de la voiture Extension sous la première roue de la première voiture . Compression entre la première et la deuxième roue ....
- Extension sous la deuxième roue.......................
- Compression entre la deuxième et la troisième roue. . . .
- Extension sous la troisième roue.....................
- Compression en arrière de cette roue..................
- -LU VICE».
- 1,890 9,221 2,598 17,478 1,417 17,006 5,669 15,117 4,015 12,754 1,417 8,503 2,598 12,282 1,181 13,935 1,890 10,393 4,015 13,463 3,543 12,282 2,5
- 72,394
- 55,623
- 47,239
- 128,017
- p.1x266 - vue 408/1511
-
-
-
- APPAREIL DE TRACTION
- I
- 267
- Essai n° 153, 1er décembre 1898.
- New York Central & Hudson River Railroad, West Albany.
- Machine n° 870 remorquant le train n° 45, sur la voie n° 2. Vitesse, 30 milles (48.3 kilomètres) à l'heure.
- Les tensions moyennes apparentes par ponce carré dans les fibres extrêmes du pied du rail sur une longueur de 5 pouces (127 millimètres) ont été les suivantes :
- i-0
- ,[®
- *-L©
- r
- * i-c
- Compression en avant de la première roue du truck....................
- Extension sous cette roue............................................
- Compression entre la première et la deuxième roue du truck...........
- Extension sous la deuxième roue du truck.............................
- Compression entre cette roue et la première roue motrice.............
- Extension sous la première roue motrice..............................
- Compression entre les roues motrices.................................
- Extension sous la deuxième roue motrice..............................
- Compression entre cette roue et la première roue du tender...........
- Extension sous la première roue du tender............................
- Compression entre les roues du truck d’avant du tender...............
- Extension sous la deuxième roue......................................
- Compression entre les trucks du tender...............................
- Extension sous la première roue du truck d’arrière...................
- Compression entre les roues de ce truck..............................
- Extension sous la deuxième roue......................................
- Compression entre la dernière roue du tender et la 1" roue de la 1” voiture .
- Extension sous la première roue de la première voiture...............
- Compression entre les roues du truck d’avant.........................
- Extension sous la deuxième roue......................................
- Compression en arrière de cette roue.................................
- 122,120
- p.1x267 - vue 409/1511
-
-
-
- TRAIN appareil de traction
- I
- 268
- Essai n° 154, 1er décembre 1898.
- New York Central & Hudson River Railroad.
- Bans la voie n°2, au même endroit que le train n° 45. Machine n°926. Train n° 51 avec quatre voitures. Vitesse, 45 milles (72.4 kilomètres) à l’heure. Contrepoids de la roue motrice d’avant descend sur le rail à environ 3 pieds (914 millimètres) au delà du « stremmatographe » le contrepoids de la roue motrice d’arrière commence également à descendre en passant sur l’instrument.
- Les tensions moyennes apparentes, par pouce carré, dans les fibres extrêmes du pied du rail sur une longueur de 5 pouces (127 millimètres) ont été les suivantes :
- —o
- -O
- —O
- -O
- Compression en avant de la première roue du truck..................
- Extension sous cette roue . .......................................
- Compression entre la première et la deuxième roue..................
- Extension sous la deuxième roue .... ;.......................
- Compression entre cette roue et la première roue motrice...........
- Extension sous la première roue motrice.......................
- Compression entre la première et la deuxième roue motrice..........
- Extension sous la deuxième roue motrice............................
- Compression entre cette roue et la première du teuder .............
- Extension sous la première roue du tender..........................
- Compression entre les roues du truck d’avant.......................
- Extension sous la deuxième, roue de ce truck.......................
- Compression entre les deux trucks.............:....................
- Extension sous la première roue du truck d’arrière.................
- Compression entre les deux roues de ce truck.......................
- Extension sur la deuxième roue.....................................
- Compression entre cette roue et la première roue de la voiture . . . .
- Extension sous la première roue de la première voiture.............
- Compression entre la première et la deuxième roue..................
- Extension sous la deuxième roue........................ ... .
- Compression entre la deuxième et la troisième roue ................
- Extension sous la troisième roue...................................
- Compression en arrière de cette roue...............................
- Compression à égale distance des trucks............................
- Compression en avant de la première roue du truck d’arrière . . . .
- Extensipn sous cette roue..........................................
- Compression entre la première et la deuxième roue..................
- Extension sous la deuxième roue....................................
- Compression entre la deuxième et la troisième roue.................
- Extension sous la troisième roue....................................
- Compression entre les trucks de la première et de la deuxième voiture .
- Livres.
- 1,181 |
- 12,282 J
- 945 I 13,227 f
- 2,362 > 85,367 \
- 26,927 I j
- 4,960 \ ' I
- 21,730 | 1
- 3,307 J 7 126,111
- 5,196 ]
- 708 I
- 6,614 f
- 4,015 \ 40,744 9,684 [
- 945 I 9,684 j 4,488 '
- 4,253 2,834 4,253 3,071 7,795 3,307 1,181 4,724 5,196 4,015 8,739 1,890 7,322 4,288
- p.1x268 - vue 410/1511
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-
-
- APPAREIL DE TRACTION
- I
- 269
- Essai n° 155, 1er décembre 1898.
- New York Central & Hudson River Railroad.
- Dans la voie n° 2, au même endroit que les trains nos 45 et 51. Machine n° 911. Train n° 65 avec cinq voitures. Vitesse, 40 milles (64.4 kilomètres) à Vheure. La photographie de la machine montre que le çontrepoids de la roue motrice d'avant était en bas au passage du u stremmatographe », tandis que le contrepoids de la roue motrice d’arrière était au sommet de la roue. La locomotive travaillait dur pour mettre le train en vitesse.
- Les tensions moyennes apparentes par pouce carré dans les fibres extrêmes du pied du rail sur une longueur de 5 pouces (127 millimètres) ont été les suivantes :
- H
- Compression en avant de la première roue du truck 1 ‘.............
- Extension sous cette roue............................................
- Compression entre la première et la deuxième roue du truck...........
- Extension sous la deuxième roue du truck.....................
- Compression entre cette roue et la première roue motrice.............
- Extension sous la première roue motrice..............................
- Compression entre les roues motrices . . ........................
- Extension sous la deuxième roue motrice..............................
- Compression entre cette roue et la première roue du tender...........
- Extension sous la première roue du tender'. .........................
- Compression entre les roues du truck d’avant du tender...............
- Extension sous la deuxième roue de ce truck ...................
- Compression entre les trucks du tender...............................
- Extension sous la première roue du truck d’arrière...................
- Compression entre les roues de ce truck. . ................
- Extension sous la deuxième roue.......................................
- Compression entre la dernière roue du tender et la 1” roue de la 1" voiture .
- Extension sous la première roue de la première voiture...............
- Compression entre les roues du truck d’avant.........................
- Extension sous la deuxième roue......................................
- Compression en arrière de cette roue.................................
- Livres.
- I, 890 15,353
- 236
- 13,699
- 3,779
- 26,454
- 5,905
- 15,825
- 3,071
- 10,157
- 1,417
- II, 574 I 3,543 6,377 1,181 9,212 2,362 6,850 2,362 7,086 2,362
- 84,677
- 130,854
- 46,177
- 19,841
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-
-
- APPAREIL DE TRACTION
- I
- 270
- Essai n° 157, 1er décembre 1898.
- New York Central & Hudson River Railroad.
- Machine n° 943, remorquant le train n° 18. Voie n° 1. Vitesse, 45 milles (72.4 kilomètres) à l’heure. Les roues du tender ont toutes produit des chocs violents, ce qui a augmenté les efforts pour toute la locomotive.
- Les efforts moyens apparents par pouce carré dans les fibres extrêmes du pied du rail sur une longueur de 5 pouces (127 millimètres) ont été les suivants :
- « f—O
- Compression en avant de la première roue du truck.
- Extension sous cette roue.............................
- Compression entre la première et la deuxième roue ....
- Extension sous la deuxième roue.......................
- Compression entre cette roue et la première roue motrice . .
- Extension sous la première roue motrice...............
- Compression entre la première et la deuxième roue motrice .
- Extension sous la deuxième roue motrice...............
- Compression entre cette roue et la première du tender . .
- Extension sous la première roue du tender.............
- Compression entre les roues du truck d’avant..........
- Extension sous la deuxième roue de ce truck...........
- Compression entre les deux trucks.....................
- Extension sous la première roue du truck d’arrière ....
- Compression entre les deux roues de ce truck..........
- Extension sous la deuxième roue..................... .
- Compression entre cette roue et la première roue de la voiture
- Livres.
- 2,126
- 7,086
- 472
- 8,503
- 6,614
- 9,684
- 5,196
- 15,589
- 2,126
- 8,739
- 236
- 11,101
- 3,779
- 10,393
- 4,015
- 11,810
- 945
- 117,111
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-
-
-
- TRAIN APPAREIL DE TRACTION
- Essai n° 458, 1er décembre 1898.
- New York Central & Hudson River Railroad, West Albany.
- Machine n° 927. Train n° 22. Vitesse, 45 milles (72.4 kilomètres) à l’heure. Rail de 5 !/8 pouces (150 millimètres) pesant 80 livres (39 69 kilogrammes par mètre). Le contrepoids de la roue motrice diavant commence à monter à 5 pieds (914 millimètres) avant le “ stremmatoyraphe ». Le contrepoids de la roue motrice d’arrière est en descente et atteint le rail à environ 9pieds (2.745 mètres) au delà du « stremmatographe ».
- Les tensions moyennes apparentes par pouce carré dans les fibres extrêmes du pied du rail sur une longueur de 5 pouces ( 127 millimètres) sont les suivantes :
- è Lo
- —o
- Compression en avant de la première roue du truck ....
- Extension sous cette roue...............................
- Compression entre la première et la deuxième roue ....
- Extension sous la deuxième roue . •.....................
- Compression entre cette roue et la première roue motrice .
- Extension sous la première roue motrice................
- Compression entre la première et la deuxième roue motrice .
- Extension sous la deuxième roue motrice.................
- Compression entre cette roue et la première du tender .
- Extension sous la première roue du tender ...............
- Compression entre les roues du truck d’avant............
- Extension sous la deuxième roue de ce truck.............
- Compression entre les deux trucks.......................
- Extension sous la première roue du truck d’arrière ....
- Compression entre les deux roues de ce truck............
- Extension sous la deuxième roue.........................
- Compression entre cette roue et la première roue de la voiture Extension sous la première roue de la première voiture . Compression entre la première et la deuxième roue ....
- Extension sous la deuxième roue.........................
- Compression entre la deuxième et la troisième roue . . . .
- Extension sous la troisième roue........................
- Compression en arrière de cette roue....................
- Livres. 4,015 ,
- 11,101 ! 2,834 i 12,046 / 6,377 l 12,519 / 5,905 \ 14,644 | 2,362 1 7,558 \
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- Table et explication des figures.
- ^ mon*re répartition continue des tensions intérieures dans un rail de 100 livres à six kilogrammes par mètre) avec la locomotive n° 870, le 21 juillet 1898, et le bogie d’essai8°UeS ^ Prem'(jre voiture. Cette figure peut être prise comme type d’un grand nombre de t hi ana*°£ues Les tensions de compression et de traction calculées ont été mises sous forme 9i ; ... au’ 011 les trouvera dans l’essai fait avec la machine n° 870, train n° 51 * le
- tionnei L ^ Premiere roue du bogie affermissant le rail produit le plus grand effort propor-
- a figure montre aussi la longueur de l’arc de flexion du rail pour les différentes roues,
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-
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- I
- 272
- tant à la traction qu’à la compression. Le rail déprime les traverses qui compriment le ballast répartissant les charges des roues sur l’assiette de la voie. L’écartement des traverses sous rails de 100 livres (49.61 kilogrammes par mètre) est indiqué, le « stremmatographe » étant fixé rail aux points indiqués par la lettre S. Les charges des roues et les distances entre les la locomotive sont indiquées sur les schémas du train n° 870.
- La figure 2 montre la répartition continue des tensions avec la locomotive n° 1, « Grand Central Station », sur rails de 65livres (32.24 kilogrammes par mètre) et l’amplitude de la flexion desrai]' sur les traverses. Cette machine est à six roues couplées sans roues de bogie, et, dans la marché en avant sur ces rails légers, le plus grand effort se produisit dans cet essai sous la roue motrice d’arrière. A des vitesses inférieures à 15 ou 20 milles (24.1 ou 32.2 kilomètres) à l’heure, la roue motrice d’avant de la locomotive produit souvent le plus grand effort. Dans la figure 2, la roue motrice d’arrière produisit dans les rails de 65 livres (32.24 kilogrammes par mètre) une tension intérieure de 51,000 livres (35.86 kilogrammes par millimètre carré). Les traverses sont représentées sous les rails, le « stremmatographe » étant fixé aux points marqués S.
- La figure 3 représente un bout de rail brisé sous le mouton et indique la loi de rupture des rails tenaces sous l’épreuve au choc. Le pied se brise d’abord comme partie du profil total, puis la cassure remonte verticalement de la- base jusqu’au-dessus de la surface neutre; il se produit alors des fendillements sous le bourrelet et, finalement, deux ou trois morceaux se détachent par suite du pliage du bourrelet ; enfin, celui-ci se brise comme une pièce indépendante. Dans quelques cas, le bourrelet ne s’est, pas brisé, comme on le verra par les échantillons. Dans les rails cassants, la cassure s’étend presque verticalement depuis le pied jusqu’à travers le bourrelet. Il y a parfois une légère différence d’un d/2 pouce (13 .millimètres) entre la ligne traversant le pied et l’àme et celle traversant la tête.
- La figure 4 représente un bout de rail de 5 */8 pouces (130 millimètres) pesant 80 livres (39.69 kilogrammes par mètre), le bourrelet placé par-dessous sur les appuis et dont le pied n’a pas été brisé. On a obtenu une cassure à peu près semblable en essayant des rails sous des charges transversales dans une machine d’essai. Un seul morceau se détacha d’un côté du centre du marteau vertical.
- La figure 5 montre les extrémités de rails brisés à travers les trous de boulon, des fissures s’étant développées dans la voie par suite du travail du métal du rail sur les boulons des éclisses.
- La figure 6 montre la première forme de flèche permanente des rails; la figure 7, la seconde; la figure 8, la troisième.
- La figure 9 représente une petite partie, au tiers de la grandeur, des diagrammes d’inspection des voies relevés en novembre 1881 sur des rails de 65 livres (32.24 kilogrammes par mètre comparativement neufs. Ces rails avaient tous été dressés sur des blocs peu espacés dans la pres^ redresseuse et offraient une surface onduleuse, de telle sorte que les brigades d’entretien ne pouvaient obtenir avec ces rails une voie à surface unie. Les éclisses avaient 22 pouces (559 miU1" mètres) de longueur et le joint était en porte-à-faux. Quelques-uns des joints sont indiqués sur lé diagrammes 'par une dépression. Les ondulations des rails sont bien marquées et l’on nettement la jonction des deux sortes de rails. L’alignement des joints présente des irrégularité très marquées, comme c’était, à cette époque, le cas dans la plupart des voies.
- La figure 10 montre des portions des diagrammes originaux indiquant seulement la surfâL des rails et des joints. Les rails avaient été en service neuf années, et non seulement les j0^ étaient usés, mais les extrémités d’amont des rails étaient fort détériorées. Tous les présentaient la première forme de flèche permanente. Avec de tels rails, il n’était pas Posa aux ouvriers de la voie d’obtenir une voie unie.
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- *
- Fig. 42. Fjg. 41.
- Photo-micrographies montrant la structure de l’acier à un grossissement de 50 diamètres. La figure 42 représente la structure de l’acier d'un lingot pour rails ayant une teneur de 0.50 en carbone et montre la colonne extérieure de refroidissement à angles droits avec le moule. La figure 41 montre la structure du métal d’un rail de 72 livres (35.72 kilogrammes par mètre) du « Boston & Albany », d’une teneur en carbone, de 0.26. La structure ôtant grossière, le métal s'écrase et s’use rapidement sous le trafic.
- LS
- CO
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- Fig. 43.
- Fig. 44.
- Photo micrographies de la surface d’un rail de 72 Iivres(35.72 kilogrammes par mè(re) du “ Boston & Albany » , ayant une teneur en carbone de 0.26 placé à l’intérieur d’une courbe et ayant perdu en dix ans 3/4 de pouce (19.030 millimètres) d’épaisseur. — L’agrandissement est de 50 diamètres pjur la figure 43 et de 100 diamètres pour la figure 44. On voit par la disposition superficielle du métal comment, à cause de sa structure grossière, des parcelles se désagrègent, s'écrasent et se détachent des rails par écaillures minces ou par une série accumulée d’écaillures. Le bourrelet des rails ayant une teneur en carbone de 0.60 est dense, la structure est fine, très compacte et très ferme, les différences ne sont pas assez accusées pour être visibles sur une photo-micrographie lorsque l’acier est convenablement traité à l’acide.
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- I
- 275
- fio-ure 11 représente des portions, au tiers de la grandeur, des diagrammes originaux des
- •^defô livres [32.24 kilogrammes par mètre), dont la surface était remplie de petites ondu-
- railS 6 ra;ic avaient fait un service de six années, latioiis- oes “
- La figure 12 représente des portions, au tiers de la grandeur, des diagrammes originaux de ISS^montrant la surface des rails, qui était très satisfaisante pour l’époque.
- La figure 13 représente des portions des diagrammes originaux de 1882, au tiers de la o-randeur; la surface des rails est assez unie, mais il y a des joints bas.
- ° La figure 14 représente aussi des portions des diagrammes originaux, au tiers de la grandeur, dans lesquels tous les joints sont bas. Les rails étaient tous posés avec joints opposés et se détérioraient beaucoup plus rapidement que lés rails à joints alternés. Ces rails étaient les premiers rails de 65 livres (32.24 kilogrammes par mètre) employés par le « New York Central Railroad » : ils avaient un bourrelet comparativement large et un lourd patin et ils avaient été laminés à une température assez basse, de sorte qu’ilsétaiént comparativement lisses.
- La figure 15 est une portion, au tiers de la grandeur, d’un des diagrammes originaux relevés sur les rails de 5 ‘/s pouces (130 millimètres) pesant 80 livres (39.69 kilogrammes par mètre), avec joint Katte, sur trois traverses. La surface du rail est comparativement lisse; le joint'est rarement indiqué, à moins qu’il ne soit légèrement ouvert d’un quart de pouce (6.350 millimètres) ou plus. Sur ces rails, les ondulations ont été réduites au chiffre calculé pour le profil, soit 2 pieds 6 pouces à '2 pieds 9 pouces par mille (473 à 521 millimètres par kilomètre). L’inspection a donné à peu près les mêmes résultats en 1894 et en 1898, Ce qui montre que ces rails ne se sont pas.détériorés après cinq et six ans de service.
- La figure 16 est une portion d’un des diagrammes originaux d’inspection de la voie relevés sur mon rail de 6 pouces (152 millimètres) pesant 100 livres (49.61 kilogrammes par mètre), avec joints Katte, sur trois traverses. La position des joints n’est indiquée par aucun fléchissement dans la voie. Les ondulations ont été réduites de 1 pied 9 pouces à 2 pieds par mille (331 à 379 millimètres par kilomètre), soit à peu près la limite minimum calculée pour ce rail. Après quatre années de service, de 1894 à 1898, ces rails donnent à peu près d’aussi bons diagrammes que lorsqu’ils étaient neufs.
- La figure 17 représente des parties d’un diagramme original, au tiers de la grandeur, de mon rail de 5 pouces (127 millimètres) de hauteur, pesant 80 livres (39.69 kilogrammes par mètre), dessiné en 1883 et mis en service en 1884. Les rails avaient été redressés sur des blocks espacés d environ 18 pouces (457 millimètres) et offraient une surface onduleuse. Il n’était pas possible aux brigades d’entretien d’obtenir une voie lisse avec ces rails ; les ondulations que présente leur surface sont dues au martelage excessif dans les presses redresseuses. Lorsque ces diagrammes furent relevés, en 1894, ces rails avaient 5 ans; après un nouveau service de quatre années, ces ^ds présentaient, en 1898, une légère augmentation des ondulations, bien que les joints ne ent pas usés et fussent à peu près en aussi bon état qu’au moment de la pose des rails.
- La figure 18 donne le profil du rail de 4 pouces (102 millimètres) pesant 63 livres (31.25 kilogrammes par mètre), du « Boston & Albany Railroad «.
- a figure 19 donne le profil du rail de 4 */2 pouces (115 millimètres) pesant 72 livres (35.72 kilogrammes par mètre), du « Boston & Albany Railroad ».
- a figure 20, le rail de 5 4/32 pouces (130 millimètres) pesant 95 livres (47.13 kilogrammes par
- uLdu“Boston&Alban^Raiiroad’’-
- Grand CpFe rn011 ire l’agrandissement du profil des rails, de 1871 à 1896, sur le « Denver & Rio
- rç ai roa,rï "• Cette ligne avait été construite à l’origine à voie étroite, mais a été ultérieu-transformée en ligne à voie normale.
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- 276
- et ^ sur le
- Les figures 22, 23, 24 et 25 montrent en coupe l’oxydation des rails de 65, de 80 100 livres (32.24, 39.69 et 49.61 kilogrammes par mètre) dans le tunnel de la 4e avenue « New York Central & Hudson River Railroad ».
- Les figures 26 et 27 représentent en coupe une table de refroidissement des rails employée la Lackavoanna Iron & Steel Company. ^
- Les figures 28 et 29 sont des sections transversales des rails de 72 livres (35.72 kilogrammes par mètre) du « Boston & Albany », usés dans les courbes.
- La figure 30 donne des profils des rails de 62 livres (30.76 kilogrammes par mètre) de la Compagnie du « Southern Pacific ».
- La figure 31 représente le profil du rail de 50 livres (24.80 kilogrammes par mètre) de la même Compagnie. Ces deux profils montrent l’usure comparative des rails de 52 et de 62 livres (25.80 et 30.76 kilogrammes par mètre) sur le « Southern Pacific ».
- Les figures 32, 33 et 34 représentent des rails de 76 livres (37.70 kilogrammes par mètre) usés du « Southern Pacific ».
- La figure 35 représente le profil original du rail de 76 livres (37.70 kilogrammes par mètre) du « Southern Pacific ».
- Les figures 36 à 39 inclusivement montrent l’usure des bandages de la locomotive n° 870 du « New York Central & Hudson River Railroad ».
- La figure 40 représente en coupe un bandage usé de la locomotive n° 903. Ces deux locomotives remorquent Y Empire State Express.
- La figure 41 représente la structure du métal d’un lingot contenant 0.50 de carbone et d’un autre contenant 0.26 de carbone du « Boston & Albany Railroad » (rails de 72 livres [35 72 kilogrammes par mètre]).
- Les figures 43 et 44 représentent la structure de la surface usée du rail contenant 0.25 de carbone, du » Boston & Albany Railroad ». La figure 43 est un agrandissement de 50 diamètres, la figure 44 de 100 diamètres.
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- DISCUSSION EN SECTION
- Séance du 21 septembre 1900, à 9 heures.
- Présidence de Mr W. HOHENEGGER, vice-président.
- Mr le Secrétaire principal. — Notre président, Mr Maristany, étant tombé malade, Mr Wenzel Hohenegger, ingénieur-directeur de la construction des chemins de fer Nord-Ouest autrichiens, a bien voulu accepter la mission de diriger nos débats en qualité de vice-président. ( Assentiment unanime.)
- Mr le Président. — La parole est à Mr Post.
- Mr Post. — J’ai eu l’honneur de recevoir mission de vous présenter le rapport du regretté Mr Bricka, l’homme éminent dont les grandes facultés ont rendu des services si importants au Congrès et à la mémoire duquel je tiens à rendre hommage.
- Le rapport de Mr Bricka résume la situation actuelle de la question de la nature du métal pour rails.
- Mr Bricka a constaté qu’il y a une tendance, notamment en France, à augmenter le minimum de dureté admis, à exiger une résistance à la traction de 70 kilogrammes par millimètre carré.
- On a eu anciennement des mécomptes avec le procédé basique, mais aujourd hui '•e procédé permet d’obtenir de l’acier dur de la même qualité qu avec le procédé acide. L’annexe du rapport montre le profil de rails basiques usés ayant subi une diminution de hauteur de 27 millimètres.
- Les renseignements recueillis ne montrent aucune relation entre la dut été des i ails et celle des bandages. La résistance à la traction des bandages varie de 50 à 85 kilogrammes. En général, l’acier est dur pour les bandages des machines et des wagons des trains express et doux pour le matériel de petite vitesse.
- Pour ce qui concerne les moyens d’obtenir Vhomogénéité des rails de fort calibre, le rapport de Mr Bricka fait ressortir la nécessité d’augmenter la puissance des laminoirs en proportion de la section des rails, ce qui permet d’atténuer les effets des inégalités de texture et de composition chimique signalés par Mr von Dormus.
- *
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- Au point de vue du laminage, il faut aussi que le profil du rail soit équilibré, c’est à-dire que le rapport du poids de la tête et du patin ne diffère pas trop de l’unité
- La longueur des rails varie de 8 à 12 mètres et même 18 mètres, et cela sans ineon vénient.
- L’usure régulière du champignon est d’environ 1 millimètre en hauteur p0llr 100,000 trains, lorsque les freins n’agissent pas. Là où les freins agissent, l’usure des rails peut devenir jusqu’à cinq fois plus forte.
- La destruction rapide des rails dans les tunnels par l’action d’agents chimiques est confirmée par les renseignements recueillis. La durée des rails dans les tunnels dépend de la longueur, de l’aération et de l’humidité des souterrains, ainsi que de la nature du combustible.
- Il paraît que l’influence du voisinage de la mer sur l’usure des rails se fait surtout sentir dans les climats tropicaux (au Sénégal, à la Réunion), mais seulement pour les parties où la voie se trouve tout près de la mer.
- Le remplacement des rails usés ne dépend pas exclusivement de l’usure régulière de la surface de roulement, mais encore des déformations locales (empreintes d’éclisses, etc.), puis des détériorations accidentelles. En général, les voies les plus fatiguées sont renouvelées lorsque le matériel qui les compose est encore en état de servir ailleurs, donc bien avant que la limite d’usure ait été atteinte.
- Les cahiers des charges de plusieurs administrations contiennent des prescriptions concernant la composition chimique de l’acier des rails ; d’autres ne se servent d’analyses que pour contrôler la régularité de la fabrication, sans que le résultat de ces analyses serve de base à l’acceptation ou au rejet des fournitures.
- Les administrations considèrent, en général, les moyens d’éviter les soufflures, plutôt comme regardant les métallurgistes et les renseignements reçus n’indiquent aucun moyen pour reconnaître leur existence lors des réceptions.
- La plupart des administrations qui ont appliqué la métallographie microscopique après corrosion n’ont pas encore obtenu des résultats bien concluants ; mais cependant cette méthode semble appelée à rendre de très grands services pour le contrôle de la fabrication des rails. Mr Bricka a terminé son rapport en exprimant l’espoir que de nouvelles recherches permettront de déterminer bientôt la valeur exacte de l’examen microscopique.
- Je me suis permis de faire appel à l’obligeance de l’Administration du chemin de fer du Saint- Gothard pour demander quelques renseignements complémentaires de ceux qui avaient été fournis à Mr Bricka. C’est que j’avais appris qu’à la suite dun différend entre la Confédération suisse et les chemins de fer suisses, on avait procède sur les lignes du Saint-Gothard à 87,000 mesurages de la hauteur des champignon de rails pour établir l’usure régulière dans des circonstances différentes de trace de déclivité.
- Voici, en résumé, les données qu’a bien voulu m’envoyer l’Administration chemin de fer du Saint-Gothard et qui constituent le résultat de cette étude app1’0' fondie.
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- I
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- l'usure verticale des rails type II, pour 1 million de tonnes brutes transportées, est de :
- 72/1000 de millimètre sur la rampe nord (ligne de montagne).
- 51/1000 su(^ —
- 53/jooo — sur les lignes de plaine.
- 31/jooo — sur la ligne du Cenere.
- 5T/100o — pour le réseau entier,
- et 3i/iooo — pour l’ensemble des parties en alignement.
- Sur les rampes nord et- sud, la déclivité atteint 27 millimètres par mètre et sur la ligne du Cenere, 26 millimètres. Le rayon minimum des courbes est de 280 mètres.
- A l’encontre des observations faites par d’autres administrations, celle du Saint-Oothard a trouvé que les fortes déclivités n'ont aucune influence sur l’usure des rails.
- Pour ce qui concerne l’influence des courbes sur l’usure, voici les coefficients obtenus :
- L’usure en alignement étant égale à 1,
- Celle en courbe à rayons supérieurs à 700 mètres est de 1.3.
- — — — de 700 à 400 mètres est de 2.2.
- — — — — 400 à 280 — — 3.1.
- On a constaté aussi que dans les courbes, le nombre de millimètres carrés de la section de l’usure de la file extérieure de rails est sensiblement égal à celui de la file intérieure. La file extérieure accuse une usure latérale en même temps qu’une usure verticale ; la file intérieure n’accuse aucune usure latérale, mais une plus forte usure verticale.
- Les mesurages des rails de 44 et de 48 kilogrammes par mètre (types III et IYa), qui se trouvent dans les grands tunnels, ont donné les résultats suivants :
- L’usure verticale du champignon dans le tunnel du Saint-Gothard est annuellement de 1.3 millimètre.
- L’usure verticale du champignon dans l’ensemble de neuf autres grands tunnels (sept tunnels hélicoïdaux, le tunnel du Naxberg et le tunnel du Monte Cenere) est annuellement de 0.95 millimètre.
- Voilà
- pour ce qui concerne le chemin de fer du Saint-Gothard.
- l’ai appris que d’autres compagnies suisses ont également étudié à fond la question de l’usure des rails, et je me permets d’exprimer 1 espoir que les délégués suisses présents voudront bien faire part au Congrès du résultat de ces recherches.
- L linion des chemins de fer allemands, qui comprend les chemins de fer a e niands, austro-hongrois, roumains, polonais, hollandais et luxembourgeois, soi environ 90,000 kilomètres de lignes ou 110,000 kilomètres de voie, s’occupe depuis en'iron vingt ans de la question de la durée des rails.
- 1 ai cru qu’il pouvait y avoir quelque utilité à résumer brièvement ces travaux e
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- je me suis permis de faire à ce sujet un petit exposé que vous avez peut-être lu dans le Bulletin du Congrès (1).
- La dernière statistique concernant la durée des rails publiée par « l’Union » Se rapporte aux années 1879 à 4896 et se compose : 4° de la statistique ancienne, aui rie tient pas compte de la nature du métal des rails, et 2° de la statistique nouvelle tenant compte de la nature du métal.
- La statistique ancienne se base sur 637 champs d’expériences et s’occupe des remplacements de rails et de l’usure continue régulière du champignon.
- Malgré les dix-sept années d’observations, on n’a pas encore réussi à établir les coefficients des remplacements pour diverses inclinaisons et courbures. Comme moyenne globale, on a trouvé que par kilomètre de voie et par million de tonnes brutes transportées, on a remplacé 3 mètres courants de rail. Ce chiffre descend pour l’alignement droit en palier à 4.20 mètre pour la voie unique et à 2.20 mètres pour la double voie.
- La moyenne de l’usure continue du champignon par million de tonnes est de o/roo de millimètre de perte en hauteur. Cette diminution n’est que de 5/100, soit 1j2o de millimètre pour l’alignement droit en palier.
- La plupart des champs d’expériences étant supprimés pour cause de remplacement des rails, cette statistique ne sera plus continuée, ce qui est d’autant moins regrettable que le résultat plutôt vague ne correspond pas du tout à la quantité énorme de travail, d’énergie et de talent dépensée pour l’obtenir.
- Je me suis permis d’exprimer, dès 4882, dans 1 ’Organ de « l’Union » des doutes sur la probabilité d’arriver par cette statistique à des conclusions bien nettes, surtout parce qu’elle ne tenait pas compte de la nature du métal, et, en 4894, « l’Union» a engagé les administrations adhérentes à commencer une statistique nouvelle s’occupant de rails dont les propriétés physiques et chimiques étaient établies par des essais et dont les procédés de fabrication étaient indiqués dans les formulaires.
- Actuellement, cette nouvelle statistique de « l’Union » ne se rapporte qu’à six années d’observations et on ne saurait encore en tirer des conclusions.
- Il me semble qu’il est à regretter que les prescriptions concernant les essais à la traction pour cette statistique nouvelle ne tiennent pas compte des inégalités de texture qu’on trouve dans les rails. Il y a peut-être là une source de malentendus et un danger de confusion.
- Pour ce qui concerne la question de savoir s’il faut choisir pour les rails l’acu’i doux ou bien l’acier dur, je n’ai pas réussi à y trouver une réponse, ni dans la statistique ancienne, ni dans la statistique nouvelle de « l’Union », ni dans le résultat des essais plus directs, mais modestes, exécutés depuis 4882 sur les chemins de fer de l’État néerlandais et dont j’ai signalé la méthode dans la Revue générale des chenil de fer (2).
- (!) Juillet 1900, 1er fasc., p. 3S32.
- (2) Août 1889, p. 156, et novembre 1899, p. 318.
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- \ mon très humble avis, il n’est pas encore prouvé, quoique le mot semble l’impliquer’ que les rails durs résistent mieux que les rails doux à Yusure continue ou à Yusure locale, et, en attendant des données plus précises, la question reste encore ouverte, il me semble.
- Je me suis permis de résumer mon impression comme suit :
- « 1° Depuis une vingtaine d’années, un travail considérable a été fait pour étudier l’usure et les détériorations des rails ;
- « 2° Ce travail n’a pas donné, jusqu’à présent, des indications bien nettes permettant de répondre à la question : « Quelle est la nature du métal le plus désirable « pour les rails, au point de vue :
- « a) De l’usure continue et régulière du champignon ?
- « b) De l’usure locale?
- « c) Des détériorations (crevasses, exfoliations, bris)? »
- « 3° Cela s’explique surtout parce que la plupart de ces études n’ont pas tenu suffisamment compte de la nature du métal et parce qu’elles supposaient en général une grande homogénéité de l’acier, qui, jusqu’à présent, ne s’obtient que rarement ;
- « 4° Il paraît donc désirable de continuer à recueillir des renseignements concernant l’usure et les détériorations des rails, en tenant compte des propriétés physiques de l’acier, de sa composition chimique et de la différence de texture qui existe souvent dans les diverses parties du profd et de la barre ;
- « 5° Il serait utile de vérifier aussi quelle est l’influence, sur les propriétés physiques des rails, de la présence de divers métaux (nickel, chrome, etc.) dans l’acier, et quelle est l’influence sur l’homogénéité des rails de l’addition de certains métaux (par exemple, l’aluminium) à la coulée;
- « 6° Ces études devraient conduire à des prescriptions de réception tendant à obtenir des rails plus durables que la plupart des rails fabriqués jusqu’à présent;
- « 7° Les essais de corrosion et l’examen microscopique peuvent contribuer à faire la lumière sur ces questions.
- A propos de l’influence de la présence d’autres métaux sur les propriétés physiques àe l’acier des rails, j’espère que les délégués américains nous apportent quelques lumières. J’ai appris que la « Pennsylvania Railroad Company » a posé dans la fameuse horse shoe curve, dans les Alleghenys, près Altoona, environ 300 tonnes de lads en acier de 100 livres par yard (49.5 kilogrammes par mètre), du profil de la société des ingénieurs civils américains, et contenant 3 p. c. de Jiickel, fabriqués au IUo^en du procédé Bessemer par les aciéries Carnegie. Il y a même, à ce qu’il paraît, au Canada, une aciérie qui fabrique exclusivement de l’acier-nickel (1 à 4 p. c.). Il seiait intéressant de connaître une appréciation provisoire de ces essais.
- M Poulet, rapporteur pour tous les pays, sauf les États-Unis. — Comme vous le
- ez’ Inessieurs, ma collaboration avec Mr Bricka s’est bornée à résumer les rensei-
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- gnements qui lui sont parvenus des pays de langue anglaise autres que les États-Unis, pour lesquels il y avait un rapporteur spécial.
- Je n’ai, en ce qui me concerne, qu’un résumé très succinct à vous faire.
- Cinquante administrations (dont dix dans les colonies) ont été consultées; vingt-trois d’entre elles (dont sept dans les colonies) ont répondu au questionnaire annexé au rapport.
- Sur la question : « type, poids, résistance, dureté des rails et des bandages », les renseignements sont assez peu concordants. Les longueurs des types usités varient de 9 à 41 mètres; quelques-uns atteignent 12 mètres.
- Sans dépasser cette longueur, on préconise généralement des rails longs plutôt que courts. Le poids des barres, par mètre courant, varie de 22 à 45 kilogrammes' les poids faibles étant, en général, donnés par des compagnies coloniales.
- Certaines administrations paraissent ne rien spécifier quant à la résistance du métal, mais beaucoup d’entre elles semblent d’accord pour prescrire une résistance à la traction variant de 63 à 78 kilogrammes par millimètre carré. En ce qui concerne la dureté du métal, on constate une préférence assez générale pour un métal relativement dur, en vue de diminuer l’usure.
- Il n’a pas été établi de relation entre la dureté des rails et celle des bandages ; cette question semble n’avoir pas été étudiée. Tout ce que j’ai pu déduire des renseignements qui m’ont été fournis, c’est que l’on semble admettre que les bandages doivent être en un métal plus résistant que les rails. Il n’est pas donné de stipulation relative à la composition même du métal qui, pour la plupart des administrations, est l’acier Bessemer, préparé par le procédé acide.
- Quelques chemins de fer ont donné la composition chimique de leurs aciers à rails ; celle-ci concorde avec la composition moyenne admise par les compagnies américaines et la plupart des lignes de l’Europe.
- Beaucoup de railways préfèrent laisser la responsabilité du mode de fabrication à l’expérience des usiniers et se contentent des garanties que leur donnent l’essai des produits et la surveillance des opérations ; quelques compagnies, par contre, comprennent dans leurs cahiers des charges des prescriptions détaillées qui, généralement, se résument dans les précautions à prendre en vue d’obtenir des lingots homogènes et sains, de dimensions suffisantes, tant en longueur qu’en section transversale, pour le laminage d’un rail, et laissant la marge nécessaire pour l’affranchissement des parties défectueuses aux extrémités.
- Aucune administration n’indique que des prescriptions spéciales auraient été faites en vue d’éviter les chances de production de pailles ou de soufflures.
- Quant aux essais et au contrôle de la fabrication, les railways anglais laissent la plus grande latitude à leurs contrôleurs ; ils ne prescrivent que des essais à la traction et au choc.
- Je n’ai obtenu sur l’usure des rails que des renseignements vagues, qui ne paraissent pas résulter d’études suivies et de relevés statistiques.
- Une compagnie accuse une usure relativement rapide des rails posés au bord de
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- la nier ; niais
- il semble que ce fait n’ait pas été constaté par d’autres administra-
- On'peut résumer les réponses faites au questionnaire, en disant qu’il se manifeste me tendance très nette à allonger les rails, à augmenter leur poids et à employer ,1e préférence des aciers durs.
- Je signalerai, enfin, que la question des rapports à établir entre la résistance des bandages et celle des rails semble présenter un certain intérêt.
- MrP. H. Dudley, rapporteur pour les États-Unis. (En anglais.) — Je me borne, messieurs, à attirer l’attention de la section sur les données figurant aux pages 87 à 93 de l’édition française de mon rapport f1), sur les tableaux des pages suivantes montrant la réduction de dépenses obtenue par l’emploi des rails d’un calibre fort, ot sur mes conclusions générales que voici :
- « 1° Lorsque la voie devient physiquement trop faible pour le trafic plus grand, il faut employer plus de main-d’œuvre à son entretien et aux réparations du matériel ;
- « 2° Lorsque la voie est rendue mécaniquement solide par l’emploi de rails lisses et raides, il faut moins de main-d’œuvre pour son entretien et pour les réparations au matériel, et toutes les dépenses d’exploitation et d’entretien diminuent;
- « 5° Lorsque l’on emploie des rails raides et lourds, s’ils ne sont pas fabriqués d’une qualité d’acier supérieure et s’ils n’ont pas un bourrelet d’une largeur convenable, la perte de métal pour un trafic donné sera plus rapide que pour des rails faibles et légers;
- « 4° Sur des rails raides, les flexions qui se produisent dans la répartition des charges de roues sur les traverses sont beaucoup moindres, la surface de contact entre le rail et la roue est réduite. Par conséquent, l’intensité de la pression par pouce carré de contact est plus grande que dans les rails plus légers. L’intensité de pression des charges de roues transmises aux traverses, au ballast et à l’assiette de la voie est réduite, ce qui constitue le principal avantage économique des rails lourds ;
- « 5° En répartissant les charges de roues sur une plus grande surface de l’assiette de la voie, les rails raides augmentent la stabilité de la voie, économisent la main-d’œuvre, épargnent les traverses et l’assiette de la voie en ne laissant l’action destructrice s’exercer que sur le métal du bourrelet du rail, où l’on a alors le moyen de la combattre. Ce point doit appeler l’attention des compagnies et faire l’objet de leurs études. On a, dans le passé, pris trop peu souci de cette question importante, et l’augmentation du trafic et l’introduction de rails plus lourds ont entièrement modifié les relations économiques de l’usure et de la détérioration de la voie ;
- ’x détérioration des traverses et de l’assiette de la voie ont été, grâce à l’intro-
- ue ion des rails lourds, réduites dans une telle proportion que des traverses convenait t U tla*t^es ont Pu ®tre introduites et employées d’une manière économique aux
- w t On fait grande attention au parcours que peuvent fournir les locomotives et les liuiUé* ^6S V°*tures a voyageurs, mais c’est à peine si l’on songe que la vie des rails est par suite de la répétition des tensions produites dans le métal des rails par les
- r Bulletin du Congrès des chemins de fer, août 1900, 2e fasc., p. 5515 à 5521.
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- charges de roues des trains en marche. Cette question touche d’aussi près la limitation de la vie des rails que celle de l’usure du bourrelet;
- « 8° Nous ne pouvons espérer qu’on en reviendra à des charges plus faibles et à des vitesses moins élevées; au contraire, une augmentation est probable. 11 serait donc bon an point de vue de la sécurité, que les rails s’usassent rapidement, ce qui assurerait lenr remplacement avant que la résistance des barres ne fût devenue trop faible et qu’il n’y ei>lt danger à continuer de les utiliser;
- « 9° Ce principe que l’armement et la voie sont deux parties inséparables d’un seul et unique moyen de transport et que l’un doit être conçu en vue de l’autre est maintenant établi ;
- « 10° Dans celte œuvre, il faut se conformer aux principes, en adaptant la construction aux conditions de service. Pour obtenir des résultats économiques, il faut compter surtout sur l’acier tenace et « dur » qui est le véritable « métal pour rails ». »
- Mr le Président. — La discussion générale est ouverte,
- Mr Sandberg-, Ch. de f. de l’État suédois. — Je me permets, en ma qualité de délégué des chemins de fer du gouvernement suédois, de présenter quelques légères observations au sujet du rapport de Mr P. H. Dudley.
- La quantité de détails réunie et publiée dans ce rapport à l’appui de la question, est plutôt trop grande, beaucoup de ces détails ne portant pas directement, selon moi, sur le sujet en discussion. Dans des questions de ce genre, la concision est très importante et l’introduction des tables donnant le nombre d’heures de soleil à New-York en 1895, des moyennes du Pool''s Manual, etc., quoique intéressante en elle-même, me paraît quelque peu superflue.
- Les conclusions les plus importantes que je tirerai du rapport sont les suivantes :
- « 1° Un rail plus lourd a été introduit sur plusieurs lignes de chemins de fer et il en est résulté une voie plus solide présentant plus de sécurité, en même temps que la durée du rail était prolongée, et le coût d’entretien des traverses a diminue ;
- « 2° Une spécification uniforme pour tous les minerais et pour toutes les usines est absolument impossible ;
- « 3° La limite d’élasticité d’un acier devrait être la condition déterminante de sa qualité. »
- Pour ceux qui ont suivi le développement des chemins de fer, il n’y a là rien de bien nouveau. En Amérique, les chemins de fer ont été, à l’origine, construits très légèrement et quand le trafic et avec lui le poids du matériel roulant ont augmente, les voies n’ont plus été capables de supporter la fatigue qu’on leur infligeait; d a fallu, en conséquence, remplacer les rails légers par des rails plus lourds.
- Ayant été un des premiers à introduire les rails lourds et ayant construit, en 18o * mon profil « Goliath » de 50 kilogrammes par mètre, il n’est pas probable que Je différerai d’opinion avec Mr Dudley en ce qui concerne les avantages réalisés Pal l’emploi d’un tel rail. Il est vrai qu’en Europe nous n’avons pas de wagons dins pection permettant de déterminer les flexions et les ondulations des rails lour
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- mais nous savons néanmoins que le roulement se fait mieux, que la voie est plus sûre et que le prix d’entretien est beaucoup moindre.
- Peut-être aurait-il élé désirable que Mr Dudley nous donnât une statistique du nombre annuel des ruptures qui se sont produites sur les chemins de fer soumis à son observation, ainsi que des détails aussi précis que possible, sur les causes de ces ruptures, sur les conditions locales du réseau, la vitesse et la composition chimique du rail. Si nous savions ce qu’il faut éviter, il deviendrait plus facile d’obtenir la sécurité.
- En Suède, la statistique des ruptures est comparable à celle de l’Angleterre, quoique nous ayons un climat rigoureux, une voie faible, un matériel roulant assez lourd et une assez grande vitesse.
- Sur l’ensemble des lignes de l’Etat, présentant un développement d’environ 4,000 kilomètres, nous avons de trente à cent ruptures par an, suivant la rigueur de l’hiver. Les chemins de fer de l’Etat et quelques voies particulières ont adopté mon profil de 40.5 kilogrammes et en ont déjà posé environ 100,000 tonnes. Ce profil diffère des profils normaux des États-Unis, par un plus large patin pour éviter les plaques et une surface de support plus grande entre la tête et l’éclisse cornière. Jusqu’ici les résultats sont très satisfaisants.
- En Suède, à raison de notre climat rigoureux, nous nous en tenons à un acier de dureté moyenne. Pour obtenir à coup sûr la dureté voulue, nous employons l’épreuve au choc en mesurant la flèche permanente sur une section de rail prélevée sur chaque coulée ; nous faisons également des analyses en vue de déterminer la composition chimique et nous limitons la teneur en phosphore à 0.075, mais nous trouvons impraticable de spécifier une composition chimique complète pour l’acier à rails, en raison du grand nombre de variations dû à la fonte dans , des districts différents. Je me reporterai, pour ceci, à la discussion qui eut lieu lors de la visite de The Iron and Steel Institute à Stockholm. Il n’est que temps vraiment que les ingénieurs cessent de rechercher une spécification uniforme pour tous les aciers à rails. A raison des variations mentionnées, il faut avoir une grande marge de sécurité, puisqu’il y a des différences de 0.05 à 0.10 p. c. de carbone dans les différentes coulées Bessemer. J’ai toujours conseillé un acier de dureté moyenne contenant environ 0.42 p. c. de carbone et nous avons obtenu de bons résultats d’un tel acier.
- En 1898, suivant les instructions de mon gouvernement, dont quelques membres avaient été captivés par les rapports des journaux américains sur les avantages d’une h es grande quantité de carbone dans les rails, nous avons expérimenté de l’acier contenant environ 0.60 p. c. de carbone, avec des résultats impossibles, comme on peut le voir par l’examen de la figure 1. Nous avons essayé du métal contenant 0.46 3 0.50 p. c. de carbone au lieu de 0.42, mais les résultats, pendant l’hiver rigoureux MM900, n’ont pas été satisfaisants. Nous avons alors adopté le rail contenant - P- c. et j’en espère les mêmes bons résultats qu’auparavant. L’expérience nous Contre aussi qu’un rail de dureté moyenne ne se brise qu’en-un point, tandis que
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- les rails durs se rompent souvent en un grand nombre de morceaux, ce qui aug. mente le danger de déraillement et le risque d’accidents.
- Fig. 1. — Rails durs (80 livres par yard [39.7 kilogrammes par mètre]) brisés dans un essai au choc sous un mouton de 1 tonne tombant de 10 pieds (3.05 mètres).
- Comme exemple de rail de dureté moyenne, nous pouvons citer le rail Goliath de 50 kilogrammes qui, posé il y a dix ans, sur la ligne de Furness à Barrow, ne montre qu’une usure de 3 millimètres, aucune rupture, et cela en dépit d’un trafic très intense. La teneur de ces rails en carbone est de 0.43 p. c. L’ingénieur en chef, Mr Stileman, a promis de donner tous les renseignements désirables à ceux que cet essai peut intéresser. On se souvient probablement que ces rails ont été posés à côte du type anglais pour voir s’il est possible d’obtenir une voie aussi bonne avec les rails à patins (profil Vignoles) qu’avec le rail anglais à coussinets en fonte.
- Je crois que pour déterminer la limite d’élasticité, l’essai au choc est préférable aux épreuves à la traction, car ces dernières prennent trop de temps pour qu’il soit possible de corriger les défauts de fabrication. A mon point de vue, l’acier que Mr P. H. Dudley propose est beaucoup trop dur pour être adopté généralement. Le procédé Bessemer ne donnant pas un acier de composition très uniforme et sa
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- lité variant beaucoup, il est nécessaire de s’assurer d’une grande marge de sécurité En Angleterre, on obtient un acier assez régulier, mais on ne peut approcher de l’exactitude du calcul de la flèche obtenue en Amérique, si nous en croyons les rapports de Mr Dudley, qui parle de variations de 1/10o de pouce (0.254 millimètre) dans les flexions des morceaux de rails sous l’essai au choc avec un poids de 4 tonne tombant d’une hauteur de 46 pieds (4.88 mètres). Nous ne pouvons non plus, au moyen des épreuves par le choc des rails, prédire l’approche d’un orage de neige en hiver. Lors de a visite de VIron and Steel Inslitute à Stockholm en 4898, cette question du métal pour rails fut discutée à fond et la conclusion fut qu’on devrait employer un rail plus lourd, mais d’une dureté moyenne (1).
- Nous avons eu aussi cette année une autre discussion sur la question des rails par Mr R. Hunt, à Londres, et M' John F. Wallace, président, a admis que les ingénieurs des chemins de fer américains n’ont pu jusqu’ici décider sur quelle spécification générale leurs rails seraient fabriqués.
- En effet, chaque ligne américaine est, pour ainsi dire, obligée d’acheter ses rails dans les usines qui lui fournissent une grande partie de son trafic, et ces usines fabriquent d’après leurs propres spécifications, tout en donnant une garantie de cinq années (2).
- Quant à la qualité des rails américains, je peux dire que quelques grands chemins de fer des pays voisins des Etats-Unis, comme le Canada et le Mexique, sont revenus cette année acheter leurs rails en Angleterre, après avoir essayé les produits américains pendant plusieurs années. Quoique les bas prix ne soient pas le seul élément à considérer dans l’achat des rails, l’Amérique a cependant de grandes chances d’avenir à raison des bas prix de son charbon et de sa fonte, mais il reste à voir si les rails américains satisferont les ingénieurs européens. Jusqu’à présent aucune grande ligne de chemin de fer européen n’a employé les rails américains. On dit que déjà en Amérique on emploie des fours Siemens-Martin d’une capacité de 400 tonnes. The Engineering du 42 octobre dit aussi qu’on ne construit plus de fours Bessemer en Amérique.
- Espérons que la métallurgie progressera et que le procédé basique Siemens-Martin nous donnera, au moyen de minerai inférieur, un métal plus pur, plus uniforme et aussi bon marché que l’acier Bessemer.
- Comme conclusion, je me permets de dire que sur cette question je suis très cosmopolite et que j’aurai plaisir à inspecter les rails en Amérique ou dans tout autre pays qui présenterait les plus grands avantages aux acheteurs. La concurrence de 1 Amérique pour le charbon et la fonte, comme pour le matériel roulant et les rails, sera profitable à tous, même à l’Angleterre.
- Mr Ast, Ch. de f. Nord Empereur Ferdinand, Autriche. — Je pense, messieurs,
- C) \ oir le Bulletin de l'Institut, n° II, 1898.
- ^ oir 1 article « Recent practice in rails », dans la Railroad Gazette du 12 octobre 1900.
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- que nous pouvons tous nous rallier aux conclusions présentées par Mf Dudlev à la fin de son remarquable travail.
- Je crois cependant qu’il va un peu loin lorsqu’il prétend qu’il'suffit d’employer un rail lourd pour réduire dans une forte proportion les détériorations des traverses et de l’assiette de la voie.
- Il perd de vue, d’après moi, qu’il faut aussi diminuer la pression des traverses sur le ballast et augmenter leur surface d’appui.
- Je suppose un rail assez lourd et assez raide pour pouvoir résister en n’étant appuyé qu’à ses deux extrémités, à la charge d’une locomotive. Il est certain que la fatigue des traverses et du ballast serait trop considérable.
- La raideur du rail ne peut donc suppléer au delà d’une certaine limite au nombre des traverses ; ce nombre doit rester suffisant pour réduire la pression sur le ballast à un taux convenable. Il faut, en un mot, une construction harmonieuse de la superstructure de la voie.
- Les conclusions 5° et 7° de Mr Dudley ne doivent donc être admises qu’avec cette réserve.
- Mr Bélélubsky, Ministère des voies de communication, Russie. — Messieurs, à la session du Congrès des chemins de fer qui s’est tenue à Paris en 1889, à propos de la discussion de la question I-A (qualité du métal des rails), Mr de Werkhovsky a fait connaître les résultats des études entreprises par une commission instituée par la Société technique impériale russe (commission permanente qu’il préside et dont je suis membre), pour chercher la dépendance existant entre la durée du service des rails et la qualité du métal (1).
- Elle a examiné l’état des rails qui sont entrés dans la composition des voies des premiers chemins de fer russes, lesquels ont été construits par des concessionnaires autorisés à s’approvisionner dans les usines étrangères. Cet examen a montré que l’acier des rails dont le service avait la plus longue durée était assez dur.
- Depuis lors, c’est-à-dire depuis près de vingt à vingt-cinq ans, nous faisons usage de rails fabriqués dans les usines russes.
- Pour la seconde série des études, la commission a placé à titre d’expérience, dans les voies du chemin de fer Nicolas, des rails de dureté différente fournis par les usines russes; ces rails sont en service depuis dix ans.
- Les cahiers des charges russes les plus récents exigent pour les rails un acier plus dur que celui qui était employé à l’origine de notre réseau de chemins de fer.
- Il est à remarquer que pendant vingt ans, en vue notamment de s’assurer si les rails ne contenaient pas une quantité exagérée de phosphore, on a prescrit en Russie l’essai au choc pouvant se faire sur des rails gelés et cela a engagé les usines russes à fabriquer des rails très doux.
- Le gouvernement russe a renoncé tout récemment, en 4899, à cette méthode, en
- (9 Voir Compte rendu, 1er vol., p. I-A/69, et Bulletin de 1889, p. 1835.
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- ’ pu ce de la tendance qui se manifeste en Autriche, en Bavière et en Finlande en Russie, à arrêter une méthode uniforme d’essai de rails non gelés.
- C Le ministre des voies de communication de Russie a prescrit aux laboratoires de l’fnstitut impérial des ingénieurs de faire des recherches sur des rails retirés de l’exploitation après une longue durée, comme les rails anglais, et sur des rails qui, après deux ou trois ans de service, accusaient déjà une certaine usure assez considérable.
- En tout cas, la question de la dureté de l’acier pour les rails reste ouverte et doit continuer à faire l’objet d’études dans les différents pays. Il est d’autant plus désirable de ne pas se prononcer définitivement, que l’Association internationale des méthodes d’essais s’occupe activement de la question de l’homogénéité du fer et de l’acier en vue de.sa prochaine session du Congrès.
- Je crois que, dans tous les cas, nous pouvons remercier Mr Dudley du remarquable travail qu’il a fourni. (Applaudissements.)
- Mr de Kounitsky, Ministère des voies de communication, Russie. — Je tiens à constater que la troisième conclusion du remarquable exposé de Mr Dudley est confirmée par la pratique russe ; cette conclusion est ainsi conçue :
- « Lorsque l’on emploie des rails raides et lourds, s’ils ne sont pas fabriqués d’une « qualité d’acier supérieure et s’ils n’ont pas un bourrelet d’une largeur convenable, « la perte de métal pour un trafic donné sera plus rapide que pour des rails faibles « et légers. »
- Pendant une période assez longue, les administrations russes se sont abstenues de faire usage de rails lourds, parce que l’acier fabriqué précédemment par les usines russes était l’acier doux. Il en est résulté une usure anormale au lieu d’une usure de la surface. Nous avons constaté une usure rapide, inégale, notamment aux joints. Ce serait alors pure perte de métal de faire usage dans ces conditions des rails lourds.
- La conclusion dont je viens de parler démontre que la récente pratique russe, laquelle, en cas d’usage de rails plus lourds, tend à employer un acier plus «lur, est bonne et qu’en réalité nous marchons, en la suivant, dans la voie du progrès.
- Mr Siegler, Ch. de f. de l’Est français. — Je demande à bien préciser le sens de cette troisième conclusion présentée par Mr Dudley et que Mr de Kounitsky vient d’appuyer.
- Si I on entend par là que les rails lourds, à dureté égale, s’usent plus vite que les rads légers, je ne puis l’admettre.
- est clair que si l’on fabrique un rail lourd avec du mauvais métal, ce rail s’usera P s vite qu’un rail léger fabriqué avec un métal de qualité supérieure.
- efmeme’ ^ est inadmissible de prétendre que, parce que le rail est lourd, il doit abriqué avec du métal de qualité meilleure qu’un rail léger.
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- Cette conclusion me parajt donc peu claire et de nature à donner lieu à équi voque.
- Mr de Werkhovsky, Ministère des voies de communication, Russie. — Je désire ajouter quelques mots à ce que vient de dire Mr Bélélubsky.
- J’ai, en effet, l’honneur de présider depuis plus de dix ans une commission qui s’occupe d’essais de rails et de bandages. Les résultats de ces essais ont été publiés en abrégé dans une note qui a été présentée au Congrès des chemins de fer (session de 1889), comme vient de le rappeler Mr Bélélubsky, et qui a été insérée dans le Compte rendu de ladite session.
- Le but que nous avons poursuivi est de déterminer s’il faut préférer l’acier dur à l’acier doux. A cet effet, nous avons pris 150 rails, les uns ayapt été en service pendant longtemps sans accuser de détérioration bien caractérisée et les autres mis hors d’usage après peu de temps de service. Les essais chimiques et physiques que nous avons faits sur les uns et les autres, ont prouvé que les rails comparativement durs devaient avoir la préférence. Ces expériences établissent que l’acier peut être très dur sans être cassant. On ne doit donc pas redouter de faire usage d’acier dur, en restant, bien entendu, dans une certaine limite.
- Pour le moment, je ne suis pas préparé à citer différents détails sur les résultats de ces essais; je me bornerai donc à signaler que les meilleurs parmi les rails étudiés ont été ceux dont l’acier a donné en moyenne la résistance à la rupture de 67 kilogrammes, l’allongement de 19 p. c. et le rétrécissement de 36.50 p. c.
- Nous avons fait aussi des essais sur des bandages, en prenant, comme pour les rails, des bandages ayant servi longtemps et des bandages ayant peu servi.
- Bien que la question des bandages ne soit pas en discussion, je ne puis me dispenser de vous dire que nous avons constaté que l’acier doux, n’est pas moins cassant que l’acier dur. L’absence de dureté de l’acier n’est pas du tout une garantie contre les cassures.
- Ainsi que Mr Bélélubsky vous l’a dit, les essais faits en Russie ont engagé l’administration à modifier les conditions des cahiers des charges. Depuis longtemps, une tendance très nette s’est manifestée en faveur d’une dureté plus grande des rails; mais, comme je l’ai déjà dit, il est certain que ce n’est que dans une certaine mesure.
- Mr Post. — Ainsi qu’on vient de le dire, la question de savoir s’il est préférable d’employer un métal dur plutôt qu’un métal doux pour la fabrication des rails reste ouverte parce que nous ne possédons pas de données précises pour conclure.
- Je me permettrai de vous indiquer quelques essais comparatifs très modestes, dont les résultats sont néanmoins curieux et qui ont été faits sur les lignes de l’Etat néerlandais.
- Nous avons tâché d’éliminer toutes les circonstances accessoires qui influent sur l’usure pour ne considérer que l’usure régulière; c’est ainsi que nous avons écarte l’influence des courbes, les différences de qualité du ballast, des traverses, des
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- tnfics etc. Nous avons pris deux champs d’essais dans des conditions identiques : alio-nement, palier, loin des stations, donc hors de l’action des freins. Sur l’un, nous avons employé des rails d’acier doux, sur l’autre des rails d’acier dur; les deux espères de rails ont été soumises à un examen physique et chimique à l’usine; nous e,i connaissons donc parfaitement la composition.
- Nous avons fait passer sur chacun des champs d’expériences 3b,000 trains, après quoi nous avons examiné et pesé les rails et nous avons constaté que ceux en acier doux accusaient une usure plus grande que ceux en acier dur.
- Ce résultat me frappa, bien qu’à cette époque je fusse enclin à préférer les rails durs.
- En rendant compte de cette expérience dans la Revue générale (1), j’ai insisté cependant sur la nécessité de se montrer très prudent avant de conclure catégoriquement, attendu qu’il pouvait se faire que la surface extérieure présentât peu d’usure, mais que l’intérieur nous réservât des surprises.
- Vous allez voir que je n’ai pas eu tort de faire des réserves. Après avoir fait passer (io,000 autres trains sur chacun des champs d’essais, on a procédé à une nouvelle vérification de l’usure régulière et qu’a-t-on constaté?
- C’est que les rails durs accusaient une diminution de poids plus grande que les rails doux.
- Je suis dont; également de ceux qui pensent avec infiniment de raison, qu’il convient de laisser la question ouverte.
- On semble interpréter le mot « dur » dans le sens de « bon »; or, en matière technique, il ne faut s’en rapporter qu’à des expériences décisives.
- Le Dr Charles B. Dudley, Pennsylvania Railroad. (En anglais.) — Messieurs, je regrette de ne pouvoir m’exprimer en français et vous voudrez bien m’excuser si je prends la parole en anglais.
- Je tiens à mettre fin à ce qui parait être un petit malentendu.
- Comme vous le voyez, il y a deux Dudley dans la section et tous deux se sont occupés très activement de la question des rails.
- I. un croit que le rail en acier dur est préférable; l’autre est d’avis que c’est, le rail en acier doux qui est meilleur. [On rit.)
- Il y a quelques années, j’ai constaté que, dans une brochure, les deux Dudley ' taient confondus. (Nouveaux rires.)
- Je regrette que le rapport de mon honorable homonyme ne me soit pas parvenu suffisamment tôt pour que je puisse l’étudier et engager avec lui une discussion
- approfondie. Je me bornerai donc à dire deux mots seulement sur la question qui nous occupe.
- Il } a quelques années, la Compagnie du « Pennsylvania Railroad » a fait des es sur des rails retirés de la voie après avoir été en service pendant une longue
- ( ) Août 1889, page 156.
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- période ; à notre grand étonnement, nous avons constaté que, tant au point de vue de l’usure qu’au point de vue de la sécurité, les rails doux avaient une supériorité sur les rails durs. Je dis : à notre grand étonnement, car nous étions imbus de l’idée assez répandue que les rails durs résistaient mieux à l’usure.
- Depuis lors, cette question de l’usure des rails nous a constamment préoccupés mais nous ne nous sommes pas livrés cependant à une étude aussi approfondie de la question que dans d’autres pays; toutefois, nos constatations pendant quinze années ont formé notre conviction.
- Si je l’ai bien compris, le rapport de Mr Dudley est un plaidoyer en faveur de la voie rigide. Eh bien, nous croyons que de bons résultats peuvent être obtenus autrement qu’en augmentant la dureté de l’acier.
- Je reconnais que personne en Amérique n’a autant fait pour obtenir une bonne voie que mon ami Dudley. (.Applaudissements.)
- On a longtemps cru que le caractère cassant de l’acier entraînait une -usure rapide et que tout ce qui rend l’acier cassant est de nature à le faire user rapidement.
- Je crois que dans l’étude du problème, l’influence des roues motrices des locomotives sur les rails a été trop négligée. Or, cette action des roues motrices équivaut à une sorte de laminage à froid des rails et se propage jusqu’à l’intérieur, mais j’ignore jusqu’à quelle profondeur.
- Nous avons constaté que le laminage à froid augmente la résistance à la traction, mais diminue l’allongement; en d’autres termes, il rend l’acier plus cassant.
- Cette influence s’exerce davantage sur le rail dur que sur le rail doux. C’est ainsi que la résistance à la traction de 60,000 livres par pouce carré (42.19 kilogrammes par millimètre carré) serait portée à 75,000 (52.73 kilogrammes par millimètre carré) avec un rail doux; la résistance à la traction de 80,000 livres par pouce carré (56.25 kilogrammes par millimètre carré) serait portée par le laminage à froid, avec un rail dur, à 100,000 et 110,000 livres (70.31 et 77.34 kilogrammes par millimètre carré).
- M.1' Couard, Ch. de f. de Paris-Lyon-Mécliterranée. — On semble attacher une très grande importance à l’usure continue des rails; or, à la Compagnie du Paris-Lyon-Méditerranée, nous considérons ce point comme secondaire; ce qui est réellement important, c’est l’usure locale, ce sont les cassures transversales, c’est surtout le fendillement desmails.
- La proportion des rails retirés par suite d’usure continue n’est sur notre reseau que de 6 p. c. des rails remplacés, indépendamment, bien entendu, des rails uses dans les tunnels ou enlevés par suite de leur déformation, car, une fois qunn rail est faussé, il est remplacé, alors même qu’il n’offre que 4 à 5 millim^tieb d’usure.
- On peut évaluer à plus de 45 p. c. des rails remplacés la proportion des rai fendus. Or, un rail dur est moins souffleux qu’un rail doux; c’est ainsi que le lc
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- ’acier Bessemer, qui est un acier dur, est peu soufïïeux, et l’on prétend que c’est le ^'Hduin qui entre dans la composition de cet acier et qui n’existe pas en quantité aussi considérable dans l’acier déphosphoré, qui le rend plus résistant aux fentes
- longitudinales.
- Certaines compagnies ont renoncé à faire usage de rails en acier déphosphoré, •iree que ces rails se fendillent assez facilement; or, je pense qu’on est arrivé aujourd’hui à fabriquer un acier déphosphoré peu coûteux et offrant la même résistance que l’acier Bessemer.
- Selon moi, il faut scinder la question : rechercher d’abord ce qui occasionne les fissures des rails et le moyen de les éviter; ensuite, étudier le moyen de donner à la voie une plus grande stabilité, afin d’empêcher la déformation des rails.
- Les ruptures transversales de rails n’entrent en ligne de compte que pour un chiffre peu élevé, inférieur à 10 p. c. des rails remplacés, et, encore, il est à remarquer que la moitié des rails mis hors d’usage pour ce motif sont cassés aux points de contact des éclisses, des traverses ou des attaches; c’est le plus souvent l’entaillage du patin du rail produit par le tirefond qui occasionne la rupture.
- La fente longitudinale est dangereuse au point de vue de la circulation ; si un morceau du champignon, avant de se détacher, fait saillie dans l’intérieur de la voie, un déraillement peut se produire.
- C’est donc la question de soufflure qui doit principalement nous préoccuper.
- Le rapport ne préconise que le tonnage comme élément d’appréciation de l’usure des rails; or, cela n’est pas suffisant.
- J’estime, quant à moi, qu’il faut tenir compte aussi du nombre de trains.
- 11 est certain que les trains de voyageurs, surtout les trains rapides, qui ne représentent qu’un tonnage faible, fatiguent beaucoup la voie. La vitesse des trains devrait aussi entrer en ligne de compte. Un ingénieur anglais a prétendu que l’usure des rails était proportionnée au produit du tonnage par la vitesse ; le produit est à peu près le même pour tous les trains : c’est pourquoi il peut être plus exact de rapporter l’usure au nombre de trains.
- Je pense qu’il serait intéressant d’émettre le vœu que les prochaines études aient pour objet de comparer les résultats obtenus non seulement au tonnage, mais encore au nombre de trains.
- Mr P. h. Dudley, rapporteur. (En anglais.) — Je commence par remercier Mr le * Dudley pour l’éloge qu’il a fait de mon travail, auquel j’ai fait un complément sur lequel j’attire l’attention (voir annexe I).
- bes expériences auxquelles je me suis livré sur des milliers de milles de lignes j, ont c°uvaincu que le rail tenace et dur rend de meilleurs services que le rail doux.
- 9u’un grand nombre de rails de 40 kilogrammes s’étaient usés après un ai,tres c°urt. On a fabriqué avec l’acier provenant de ces rails des croisements ^.es ces pièces n’ont résisté que pendant trois ou quatre mois seulement, ous \errez, par les diagrammes insérés dans mon rapport, que les joints des rails
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- en acier dur portés par trois traverses, sont invisibles, tandis qu’il en est autrement des joints des rails en acier doux.
- Je n’en dis pas davantage, Messieurs, et, en terminant, je tiens à affirmer que, fijen que différant complètement d’opinion avec M1' le Dr Dudley, j’ai pour lui la p)Us grande estime.
- Mr Brière, Ch. de t. de Paris à Orléans. — Dans les limites des conditions imposées par les cahiers des charges, j’estime qu’il n’y a pas une bien grande différence au point de vue des résultats, entre les rails que vous appelez durs et les rails doux
- Je confirme absolument l’observation qui vient d’être faite par Mr Coüard : sur le réseau d’Orléans, qui a 7,000 kilomètres de développement, on n’a jamais mis un rail au rebut pour usure.
- Ce que je viens de dire semble paradoxal, mais je m’adresse à des gens intelligents et compétents.
- Il est clair que, sur certains points spéciaux de la voie, dans quelques souterrains, aux extrémités des stations, là où s’arrêtent les trains et où les rails subissent l’action des freins, on constate une usure qui ne permet pas de laisser ies rails à leur place. Ces points sont surtout nombreux sur les lignes de banlieue et de ceinture dont les stations se suivent à une distance de 1 kilomètre et moins, et sur lesquelles, cependant, il faut marcher avec une assez grande rapidité.
- Sur ces points spéciaux du réseau, là où, par suite de l’action des freins, on constate que les rails commencent à s’user sérieusement, on a soin de les enlever en temps voulu pour les réemployer en pleine voie, sur des lignes à circulation moins intense.
- C’est ce qui me faisait dire tout à l’heure, et ce qui a l’air d’être un paradoxe, que je n’ai jamais mis un rail d’acier hors d’usage pour usure, sur le réseau d’Orléans.
- L’usure n’est donc pas une question capitale, étant données les limites imposées par les cahiers des charges, et je vous dirai qu’à mon avis la question ne vaut pas le temps qu’on passe à faire des expériences et des rapports.
- M1 de Werkhovsky. — Il me semble que dans la question qui nous occupe, il y a un sérieux malentendu.
- L’usure des rails peut être classée en deux espèces : l’une partielle, locale, occasionnée par le foulage; l’autre, régulière, normale ou produite par l’action tics freins, en un mot, l’usure par le frottement naturel. Cette dernière n’a aucune importance, car, ainsi que l’a dit très justement Mr Brière, dès qu’on s’aperçoit qu’elle devient trop forte, on enlève le rail de la voie principale et on le place ailleurs.
- Nous n’avons donc à nous inquiéter que de l’usure de la première espèce.
- Lorsque, craignant les bris des rails, nous faisions usage en Russie de rails d aciei doux, nous constations une usure partielle considérable, non seulement aux extn mités des rails, mais aussi au milieu; ces rails devaient être retirés des voiesil circulation au bout d’un temps trop court et l’on ne pouvait pas songer à les utilisel
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- Heurs que dans les voies de garage, ce qui nous occasionnait des dépenses consi-Vrâbles Depuis que nous utilisons des rails comparativement plus durs, nous •onstatons beaucoup moins de détériorations locales, et il en résulte que ces rails •uvent rester en service dans la voie ordinaire pendant un temps beaucoup plus ]on°- et c’est justement ce qu’il y avait à désirer.
- ]£> Brière. — Je ne m’attendais pas à prendre la parole sur cette question mjourd’hui et c’est peut-être la raison pour laquelle j’ai manqué de clarté.
- En disant que je n’ai jamais mis des rails d’acier au rebut sur le réseau d’Orléans, je n’ai entendu parler que des rails usés par le frottement.
- 11 est clair que, sur le réseau de Paris-Orléans, comme sur les autres réseaux, on rebute des rails, mais c’est par suite d’accidents locaux et lorsqu’il y a rupture, fente ou cassure. Je n’ai pas voulu dire autre chose.
- Il 11e faut pas confondre l’usure et la consommation.
- M.r Poulet, rapporteur. — Messieurs, je vais me permettre de résumer ce débat. Les questions posées tendent plus particulièrement à faire préciser les qualités qui doivent être requises des rails, et, comme conséquence, à justifier les motifs du choix à faire pour leur fabrication entre des aciers doux ou durs, à préciser les conditions de fabrication permettant d’obtenir le métal préféré et le moyen d’en contrôler la réalisation, à fixer enfin la relation à établir entre les qualités et la résistance du métal à employer dans la confection des rails et des bandages.
- Les réponses faites par les compagnies consultées semblent unanimement inspirées par la préoccupation de réaliser des profils rigides et une dureté du métal qui assure une circulation douce et régulière, un entretien économique du matériel roulant et une usure minimum sous dus charges et des efforts d’adhérence dont l’intensité et la continuité sont chaque jour croissantes. Il paraît cependant prudent, en présence des progrès faits dans l’examen des considérations d’ordres très divers que soulève l’étude de cette question, d’attendre pour formuler des conclusions definitives, qu’une plus longue expérience ait permis d’être mieux fixés sur les relations qui peuvent exister entre la dureté du métal et les conditions de l’usure super-heielle des rails d’acier au début de leur mise en service et après diverses réductions Miccessives de l’épaisseur des bourrelets. Il convient, en conséquence, d’attirer I <ittention des compagnies sur l’intérêt que présente cette étude comparative, en •*doptant des unités semblables comme base d’appréciation en même temps que etude de profils rigides à poids sensiblement équilibrés sur les faces supérieures et « neures au double point de vue : d’une part, de la régularité du roulement, de la inution d’usure des bandages et de la résistance des rails considérés comme poutres à travées solidaires ; d’autre part, de la régularité de leur fabrication et de (*llr résistance.
- r>r i”6 Parait Pas qu’il y ait lieu de poser des conditions fermes quant au mode de .1(111 et a la composition du métal des rails en vue d’en obtenir une dureté mee, des combinaisons en proportions relatives assez variables des éléments
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- caractéristiques des aciers : carbone, silicium, phosphore, manganèse, ont, en effet conduit à des résultats comparables à cet égard. ’
- Il convient, au contraire, de laisser sur ce point une latitude qui permette ffe tenir compte, dans chaque cas particulier, de la nature des minerais, de l’outillage et des procédés de fabrication des usines. ?
- Il semble nécessaire d’attirer l’attention des compagnies sur l’utilité que présente l’étude de l’influence de la composition du métal sur sa résistance, en même temps que l’étude de l’influence des [diverses manipulations successives qu’il subit dans chaque usine sur la résistance et la dureté, tant superficielle qu’intérieure des barres étirées.
- Il semble enfin, tout en fixant un minimum de résistance supérieur pour les bandages des locomotives que pour les bandages des véhicules, qu’il convient d’exiger des rails une résistance encore supérieure. La relation entre l’usure des bandages et celle des rails ne paraît cependant pas, en Europe surtout, avoir encore fait l’objet d’une étude complète. Cette étude conduirait à des conclusions sur l’intérêt desquelles il y a lieu d’appeler l’attention des compagnies.
- Mr de Werkhovsky. — M1' Brière nous a dit que sur le réseau d’Orléans, on n’a jamais constaté une usure continue des rails bien considérable. Or, je crois devoir porter votre attention sur ce que, d’après l’exposé de Mr Bricka à la session de 1889, les rails employés par cette compagnie sont des rails durs, dont le minimum de résistance à la rupture est de 75 kilogrammes, ce qui dépasse même la dureté approuvée par nos essais.
- Cette constatation vient à l’appui de ce que je disais tout à l’heure que les rails durs ont sur les rails doux un avantage considérable.
- Si les rails du réseau d’Orléans n’avaient eu que 60 ou 50 kilogrammes au maximum de résistance, il est probable qu’on aurait constaté, comme chez nous, une. usure rapide.
- En tout cas, si la question de la préférence à donner à l’acier dur ou à l’acier doux pour la confection des rails doit encore être discutée, il est indispensable de déterminer quel acier doit être considéré comme dur ou doux. Le degré de cette durete peut être estimé selon l’usage auquel l’acier est destiné; certain acier, par exemple, doux pour les outils, est déjà dur pour les rails.
- Mr le Président. — Je crois que l’on pourrait tenir compte de l’observation de Mr de Werkhovsky en ajoutant quelques mots aux conclusions.
- M1' Poulet, rapporteur. — Voici, Messieurs, comment je vous propose de rédiger conclusions :
- les
- ce
- « Il ne semble pas possible de préciser actuellement la nature du métal qu1 conviendrait de recommander pour la confection des rails.
- « Il y a lieu de continuer les études déjà faites dans ce but, en précisant cc ffue
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- « l’on entend par acier dur ou doux et. en adoptant des unités expérimentales uni « formes. »
- — Ces conclusions sont adoptées.
- Mr Bélélubsky. — Je crois être l’interprète de tous M” les rapporteurs pour les remarquables travaux unanimes d'approbation.)
- mes collègues en remerciant qu’ils ont fournis. (Marques
- La séance est levée.
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- DISCUSSION EN SÉANCE PLÉNIÈRE
- — -ooiOio»-'
- Séance du 29 septembre 1900 (après-midi).
- Présidence de Mr Alfred PICARD.
- Secrétaire général : Mr L. WEISSENBRUCH.
- Mr Post, secrétaire principal de la îre section, donne lecture du
- Rapport de la lre section.
- (Voir Bulletin quotidien de la session, n° 9, p. 4.)
- « Le rapport du regretté Mr Rricka est présenté par Mr Post (État néerlandais), qui rend hommage aux grandes qualités du défunt.
- « M1 Post rappelle aussi les vérifications de rails opérées en grand sur le chemin de fer du Saint-Gothard, ainsi que les travaux de F « Union des chemins de fer allemands » concernant la durée des rails.
- « Il ne regarde pas l’infériorité de l’acier doux comme démontrée.
- « Mrs Poulet et P. H. Dudley résument ensuite leurs rapports. M1' P. H. Dudley appelle l’attention sur l’économie d’exploitation que comporte l’emploi de rails lourds en acier dur.
- « Mr Sandberg (jÉtat suédois) constate qu’en Suède les bris de rails sont beaucoup plus fréquents en hiver qu’en été et déclare qu’en raison du climat, il préfère, pour la Suède, un rail de dureté moyenne.
- « Mr Ast (Nord autrichien Empereur Ferdinand) fait observer qu’il faut se garder de pousser à l’extrême les conclusions de Mr P. H. Dudley en ce qui concerne les avantages du rail lourd. La raideur du rail ne peut pas, en effet, suppléer au delà cl’une certaine limite au nombre des traverses, qui doit rester suffisant pour réduire la pression sur le ballast à un taux convenable et cela, par une construction harmonieuse de la superstructure entière.
- « Mr Bélélubsky (gouvernement russe) fait connaître qu’en ce moment il existe, en
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- Russie dans les voies du chemin de fer Nicolas, des rails de duretés diverses placés
- à titre d’expérience.
- « M‘ de Rounitsky (gouvernement russe) indique qu’en Russie, on ne craint plus l’acier dur pour les rails lourds.
- « Mr Siegler (jEst français) fait remarquer qu’à dureté égale, il n’y a pas de raison pour que les rails lourds s’usent plus vite que les rails légers.
- « M' de Werkhovsky (gouvernement russe) affirme que l’expérience consacre l’observation que les rails durs peuvent parfaitement ne pas être cassants. On a reconnu de même que souvent les bandages en acier doux n’étaient pas moins cassants que les autres.
- « Mr Post oppose aux observations citées les expériences directes comparatives faites sur les lignes de l’État néerlandais : pour les premiers 30,000 trains, les rails eu acier doux s’usaient plus que les rails durs et pour les 65,000 trains suivants, au contraire, les rails doux s’usaient moins que les rails durs.
- « Le l)r Dudley (Pennsylvania Raüroad) préfère les rails doux. Les roues motrices exercent sur les rails un véritable laminage à froid, qui diminue la résistance jusqu’à une certaine profondeur; or, les effets de ce laminage sont plus accentués sur l’acier «lui* que sur l’acier doux.
- « Mr Couard (Paris-Lyon-Méditerranée) rappelle que, parmi les rails retirés des voies, 10 p. c. seulement le sont pour excès d’usure continue et que, par conséquent, l’usure locale et les autres défauts des rails ont plus d’importance que leur résistance à l’usure continue du champignon. Il ajoute que les cassures sont déjà devenues plus rares par la seule diminution du nombre des joints.
- « M‘ P. H. Dudley affirme que les joints des rails en acier dur portés par trois traverses sont insensibles au passage des trains, tandis qu’il en est autrement des joints à rails en acier doux.
- « h’ Brière (Orléans) trouve que la question de la résistance à l’usure n’a pas 1 importance qu’on lui attribue. Sur les lignes à grande circulation du réseau d Orléans, on ne retire pas de rails par suite d’usure continue, sauf dans les endroits 011 1 U(,tion des freins est très fréquente. On se contente de transporter les rails dont 1 usure atteint un certain degré dans d’autres voies moins exposées.
- « àP de Werkhovsky insiste sur l’importance de l’usure locale,par exemple de celle qui se produit aux extrémités des rails.
- « H résulte de la discussion que les administrations ne sont pas encore d’accord poui la définition exacte de l’acier dur ou de l’acier doux pour rails; que la question li avantages de l’un et de l’autre métal n’est pas complètement élucidée, qu’il y a uiais^6 SeJ)1(i0(“(“vlPer 11011 seulement de l’usure continue et des cassures complètes, aussi des défauts dus aux soufflures et des autres détériorations locales. »
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- Mr le Président. — Voici les
- CONCLUSIONS.
- <c II ne semble pas possible de préciser actuellement la nature du métal qu’j] « conviendrait de recommander pour la confection des rails.
- « Il y a lieu de continuer les études déjà faites dans ce but, en précisant ce que r0n cc entend par acier dur ou doux et en adoptant des unités expérimentales unj. « formes. «
- — Ces conclusions sont ratifiées par l’assemblée plénière.
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- 62S .143-2]
- ANNEXES
- ANNEXE I.
- Supplément à l’exposé n° 2 O,
- Par P. H. DUDLEY, C. E., Ph. D.,
- INGÉNIEUR,
- INSPECTEUR DES VOIES ET DES RAILS DU « NEW YORK CENTRAL & HUDSON RIVER RAILROAD ET DU « BOSTON & ALBANY RAILROAD ».
- Fig. 1 à 3, p. 82 à 84.
- ANNEXE I.
- Bris des rails.
- Depuis que j’ai renvoyé, le 24 mai 1900, l’épreuve de mon rapport, j ai reçu let> tableaux des bris de rails qui se sont produits en 1898 et en 1899 sur une longueur de voie de6,000 milles (9,660 kilomètres). Ces résultats font ressortir ce fait, constaté flans mon rapport, qu’avec l’augmentation du nombre des répétitions des efforts élevés dans les fibres, on peut prévoir l’augmentation du nombre des bris, ce qui concorde avec la loi de Wôhler. Les rails ne peuvent, sans se briser, supporter la répétition indéfinie d’efforts dans les fibres s’élevant à la moitié ou aux deux tiers de la limite d’élasticité, même lorsque la durée de ces efforts est limitée.
- On constate, par la comparaison des relevés, qu’avec des machines à grande vitesse ayant une charge par essieu moteur de 42,000 à 45,000 livres (19,050 à 20,410 kilogrammes) et devant exercer, pour remorquer leur train, une puissance de traction considérable, produisant des efforts élevés et fréquemment répétés dans les fibres, il sc produit d’autant plus de bris de rails que les rails sont depuis plus longtemps ‘lans la voie.
- Presque tous les bris signalés coïncident avec un refroidissement de la
- température.
- ( fo <~>'t Bulletin du Congrès des chemins de fer, n° 8, août 1900, 2e lasc., p. 5449.
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- La proportion des bris sous les trains de marchandises est très sensiblenxni4 inférieure à la proportion des bris sous les trains de voyageurs à grande vitesse
- ANNEXE VII.
- Stremmatographe.
- Depuis le 1er septembre 1899, date de mon premier rapport, plusieurs séries d’essais au stremmatographe ont été faits dans différentes parties de la voie sous des trains réguliers marchant à des vitesses de 50 milles (80.5 kilomètres) à l’heure et en dessous. Les essais faits en vue de déterminer la loi de l’accroissement des efforts dans les rails avec l’accroissement de la vitesse, ont été interrompus pendant quelque temps pour permettre la construction de plusieurs stremmatographes fabriqués d’un métal ayant une limite d’élasticité supérieure à 100,000 livres par pouce carré (70.31 kilogrammes par millimètre carré). L’acier ordinaire est incapable de résister aux chocs produits par des trains rapides marchant à 60 ou 80 milles (96.6 ou 128.7 kilomètres) à l’heure. Les essais faits depuis le 1er septembre confirment tous ceux faits antérieurement. L’influence de la plus grande puissance de traction exercée par les machines sur l’augmentation des efforts dans les rails a été nettement montrée par les derniers essais. Des photographies ont été prises du V250e au V 1000e de seconde, rapidité exigée par la vitesse des trains, et ces photographies montrent par la vapeur d’échappement si les machines travaillaient dur ou non pour remorquer leur train au passage sur le stremmatographe. Les essais ont été répétés à des moments différents sous le même rail et sur le même point de la voie, et l’on a obtenu ainsi un certain nombre d’essais avec les mêmes machines travaillant dur à certains moments pour remorquer leurs trains et travaillant avec plus d’aisance à d’autres moments, le train comprenant un nombre moindre de véhicules.
- On a pu de cette façon constater que, lorsque les machines exerçaient une grande puissance de traction, non seulement les efforts étaient augmentés pour toute la locomotive, mais que les transferts de charge étaient plus marqués que lorsque la même machine travaillait aisément. Une série d’essais furent faits sous les mêmes machines au moment où elles démarraient au départ de la Grand Central Station, New-York, en exerçant leur puissance de traction maximum. Dans ces essais, le transfert des charges par roue motrice fut noté avant que les contrepoids eussent pris une vitesse suffisamment élevée pour affecter les efforts dans les rails.
- Avec deux locomotives remorquant le même train, composé d’un même nombre de wagons, marchant presque à la même vitesse et exerçant pratiquement la même
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- puissance
- de traction, les efforts dans les essais faits à deux dates différentes furent Presque identiques pour le poids total de la locomotive, bien qu’il y ait eu, comme onpouvait s’y attendre, des variations dans les efforts par roue. Lorsque la puissance «le traction augmentait, les efforts augmentaient aussi pour le même poids et pour une vitesse qui était pratiquement la même.
- Ce fait augmente la difficulté que présente la détermination de la loi de l’augmen-tution des efforts due à la vitesse.
- I a plupart des essais récents ont été faits exclusivement sous des rails de 80 livres i kilogrammes par mètre) et ceux faits dans une voie établie sur sol remblayé ont donné des chiffres bien supérieurs à ceux faits dans une voie établie sur sol naturel. Sur les grands remblais, les ondulations de la voie sous la machine ne disparaissaient pas complètement pour chaque roue, comme c’était pratiquement le cas dans les voies établies sur sol naturel. Tous ces essais ont été faits sur du ballast <‘U pierraille d’une épaisseur de 8 à 12 pouces (20 à 30 centimètres) sous les traverses.
- Comme l’indique le rapport, la vitesse augmente, en service régulier, les efforts sous les roues qui sont sorties des ateliers depuis cinq ou six mois. Les efforts à la vitesse de 40 milles (64.4 kilomètres) à l’heure sont souvent doubles sous les roues et généralement sous les roues motrices, de ce qu’ils sont sous les charges statiques des mêmes roues lorsque la locomotive commence à se mettre en marche sur la voie sans exercer une grande puissance de traction.
- Dans une série d’essais, les centres des essieux des roues du bogie et des roues motrices ont été peints en blanc, de manière à bien marquer leur position dans les photographies. Une planche portant une échelle était placée sur l’âme du rail parcourue par les roues. Dans un grand nombre d’essais, les centres des essieux du bogie et des roues motrices ont été reproduits si clairement que Mme Lucy Bronson Dudley, 31. S., a pu, avec des instruments micrométriques de précision et des caleulateurs, mesurer la position des essieux en marche à leur passage à proximité du stremmatographe. La réduction et le calcul des mesures montrent que les roues du bogie et les roues motrices ne restent pas strictement parallèles aux lignes de centre de la machine ou à ce qu’on pourrait appeler la surface des rails.
- Os roues sont soumises à de légères ondulations que le stremmatographe a mdiquées et, si l’on compare les lignes tirées par les centres des deux essieux du ff'gie, on constate une inclinaison en avant ou en arrière par rapport à la parallèle au rail. Les roues motrices montrent ainsi une série de mouvements verticaux périodiques par révolution et de mouvements dus à la voie. Le centre de gravité de la machine présente une certaine irrégularité de mouvement, la machine oscillant sur son centre de gravité suivant la course en avant ou en arrière des pistons. Ces mouvements deviennent plus marqués lorsque la machine exerce une puissance de
- action plus grande. La longueur de multiplication du centre du cylindre au centre ' kutvité de la machine suffit dans les grandes locomotives, avec la plus grande puissance de traction exercée, pour produire le mouvement vertical des extrémités * avant et d’arrière de la machine.
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- Fia:. 2.
- Explication des termes anglais des figure* 1 et 2: 5 i/2 iuclj 95 11). rail —'Rail de 5 P? pouces (140 min un^ kiUvian^®i^o^u^hoHzonuüe 1 pouce de papier po
- ' " ’ ' rail = Rail
- î^«Æiïa^Hw.ïü=.ù».M^^^
- ^ftSSSÆSKS.’^SSSâr ^
- sur le rail de droite. Sum ol uudulatious of riglit rail, ol leit rail — homy'®^11<?n1t’l'/‘.^', ' Proportion dès parties droites et des courbes.' 8peed per 10 seconds = Vitesse par 10 secondes.
- Mile posts, stations, etc. = Poteaux de mille, stations, etc.. Percentage ol tau?euUud cun^ -I iopoU^ gaU(.ll(;. Klevation of rails on curves= Devers dans les
- courbes?1' lîTsh^kl^ ^aUde droite, rai! de gauche. 18 ft. Chair Iron, English = 18 pieds (5-M80), coussinets en 1er, anglais. Rails
- 5 years in service= Rails en service depuis 5 ans.
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- Fig. 3. — Train-type du « New-York Central & Hudson River Railroad » pour le transport des grains, composé de 80 wagons d’une capacité de 60,000 livres (27,220 kilogrammes); poids brut, 3,700 tonnes américaines (3,357 tonnes métriques); longueur, 3,300 pieds (1,006 mètres). Résistance par tonne de train, 3 i/2 livres (1.75 kilogramme par tonne métrique) à la vitesse de 20 milles (32.2 kilomètres à l’heure) sur rails lisses de 5 J/s pouces (130 millimètres) pesant 80 livres (39.7 kilogrammes par mètre).
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- Dans les machines de manœuvres du type à six roues couplées sans bogie, remorquant dix à douze véhicules à la vitesse de 20 milles (32.2 kilomètres) à l’heure, on a souvent remarqué un mouvement de l’avant de la machine de 2 à 3 pouces (50 à 76 millimètres) d’amplitude. Ce mouvement est moindre dans les machines du type à huit roues remorquant un même nombre de véhicules à peu près à la même vitesse. Dans les machines du type à dix roues remorquant treize et quatorze véhicules, le mouvement vertical de l’avant et de l’arrière de la locomotive est clairement indiqué par les mesures prises sur la photographie.
- Lorsque les machines à dix roues de la classe Q remorquent des trains rapides de quatre ou cinq voitures à la vitesse de 60 à 65 milles (96.6 à 104.6 kilomètres) à l’heure, en n’exerçant qu’une faible puissance de traction, la marche devient très régulière et prend l’apparence d’un glissement sur la voie. Les essais montrent qu’en outre les efforts par tonne pour les locomotives ayant plus de deux essieux moteurs sont, en général, moindres, même pour une puissance de traction plus grande, que pour les locomotives du type à huit roues. Dans le service des marchandises, les efforts par tonne dans les rails sous les machines du type Consolidation deviennent plus uniformes pour chacune des roues que ce n’est généralement le cas pour les machines du type à huit roues. La déformation de l’assiette de la voie aux vitesses élevées est aussi sensiblement moindre qu’avec les machines du type à huit roues.
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- TRAIN APPAREIL DE TRACTION
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- New York Central & Hudson River Railroad. West Albany. — Essai n° 93 8 septem brc 1898. Voie n° 2. Rail de 5 pouces (127 millimètres) pesant 80 livres (39.7 kilogrammes pâr mètre). Machine n° 926 remorquant le train n°51. Empire State Express, vitesse 45 milles (72.4 kilomètres) à l’heure. La machine n° 926 sortait des ateliers et les bandages étaient en bon état. (Voir essais nos 145 et 154,)
- Les tensions moyennes apparentes, par pouce carré, dans les fibres extrêmes du pied du rail sur une longueur de 5 pouces (127 millimètres), ont été les suivantes :
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- APPAREIL DE TRACTION
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- New York Central & Hudson River Railroad. West Albany. — Essai n° 160. 1er décembre 1893. Machine n° 618 Mogul remorquant un train de marchandises rapide. Voie n° 2. Rail de 5 pouces (127 millimètres) pesant 80 livres (39.7 kilogrammes par mètre). Vitesse, 18 milles (29 kilomètres) à l’heure. Même endroit et même rail que dans les essais faits à la même date avec le train de voyageurs. La photographie montre qu’au passage sur le stremmato-graphe, le contrepoids de la roue motrice d avant était dans le dernier quart ascendant de sa course en arrière. Le contrepoids de la roue motrice intermédiaire avait dépassé le point le plus élevé de sa course, tandis que le contrepoids de la roue motrice d’arrière était dans le dernier quart ascendant. Les wagons à marchandises étaient tous des wagons d’une capacité de 80,000 livres (27,220 kilogrammes) et étaient chargés de marchandises, mais pas complètement.
- Les tensions moyennes apparentes, par pouce carré, dans les fibres extrêmes du pied du rail, sur une longueur de 5 pouces (127 millimètres;, ont été les suivantes :
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- New York Central & Hudson River Railroad. West Albany. — Essai n° 161. Rr ^ bre 1898. Voie n° 2. Rail de 5 pouces (127 millimètres) pesant 60 livres (29.8 kilogramme' par mètre). Machine n° 735 Mogul de même classe que la machine n° 618. La locomotive travaillait dur pour mettre son train en vitesse. Les roues des véhicules de ce train produisirent plus de chocs que ceux du train remorqué par la machine n° 618, les wagons étant plus lourde ment chargés. Sous les bogies de ces wagons à marchandises, les rails de 80 livres (39.7 kjj0 grammes par mètre) ne montrèrent qu’une faible compression ; dans quelques cas, le rail étant plus raide, l’extension entre les roues ne revient pas à zéro. Sous l’empattement de ces bogies aucun des deux rails ne reste en extension.
- Les tensions moyennes apparentes, par pouce carré, dans les fibres extrêmes du pied du rail, sur une longueur de 5 pouces (127 millimètres), ont été les suivantes :
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- \Fw York Central & Hudson River Railroad. — Essai n° 209. 14 août 1899. Machine o g'0 partant de la Grand Central Station à 8 h. 30 m. du matin et remorquant le train n° 51, Il„ .e State Express, vitesse 5 milles (8 kilomètres) à l’heure. Rail de 100 livres (49.6 kilogrammes par mètre), à l’intérieur d’une courbe de 15 degrés. Il s’agissait d’une nouvelle voie pliant des traversées-jonctions qui n’était en service que depuis dix jours, qui n’avait été bourrée qu’une fois et dans laquelle les rails avaient du jeu L’effort maximum se produisit sous la roue motrice d’avant et atteignit un total de 55,000 livres (38.67 kilogrammes par millimètre carré) C’est là la plus grande concentration d’effort sur une roue motrice qui ait jamais été relevée jusqu’ici ; elle est beaucoup supérieure à ce qui pourrait se produire sur une voie en dehors des abords d’une station, à moins que cette voie ne fût en très mauvais état.
- Les tensions-moyennes apparentes, par pouce carré, dans les fibres extrêmes du pied du rail, sur une longueur de 5 pouces (127 millimètres), ont été les suivantes :
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- APPAREIL DE TRACTION
- New York Central & Hudson River Railroad. — Essai n°2i2. 24 août 1899. Machin m° 921 remorquant son train sur des rails de 100 livres (49.6 kilogrammes par mèti e) à Irvington Vitesse 45 milles (72.4 kilomètres) à l’heure. Dans cet essai, la photographie montre qUe je stremmatographe était à égale distance des deux roues motrices au moment où les contrepoids arrivaient sur le rail. Les efforts totaux pour la locomotive s’élevèrent à 115,264 livres 181.04 kilogrammes par millimètre carré).
- Les tensions moyennes apparentes, par pouce carré, dans les fibres extrêmes du pied du rail sur une longueur de 5 pouces (127 millimètres), ont été les suivantes :
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- APPAREIL DE TRACTION
- I
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- New York Central & Hudson River Railroad. — Essai n° 213. 24 août 1899. Machine n. 870 remorquant Y Empire State Express à Irvington, sur des rails de 100 livres (49.6 kilogrammes par mètre). Vitesse du train, 65 milles (104.6 kilomètres) à l’heure. Le contrepoids de la roue motrice d arrière passa sur le stremmatographe et il se produisit au même instant un choc violent. La machine était en service depuis le 1er décembre 1898 et avait, à la date de l’essai, fourni un parcours de 80,000 milles (128,750 kilomètres). Les roues du tender ont produit des chocs violents.
- Les tensions moyennes apparentes, par pouce carré, dans les fibres extrêmes du pied du rail, sur une longueur de 5 pouces (127 millimètres), ont été les suivantes :
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- New York Central & Hudson River Railroad. — Essai n° 218. 24 août 1899. Rails de 100 livres (49.6 kilogrammes par mètre), à Irvington. Vitesse du train, 52 milles (83.7 kilomètr \ à l’heure. Machine n° 948. ( Voir essai n° 219.)
- Les tensions moyennes apparentes, par pouce carré, dans les fibres extrêmes du pied du rail sur une longueur de 5 pouces (127 millimètres), ont été les suivantes :
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- APPAREIL DE TRACTION
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- New 'ioRK Central & Hudson River Railroad. — Essai n° 219. 49e rue, Grand Central Station. Machine n° 948, à dix roues remorquant le train n° 11 à la vitesse de 10 milles (16.1 kilomètres) à l’heure. Poids de la machine, 270,900 livres (122,880 kilogrammes) ; poids sur les roues motrices, 128,900 livres (58,470 kilogrammes); poids sur le bogie, 40,000 livres (18,140 kilogrammes); poids sur letender, 102,000 livres (46,270 kilogrammes).
- Les tensions moyennes apparentes, par pouce carré, dans les fibres extrêmes du pied du rail, sur une longueur de 5 pouces (127 millimètres), ont été les suivantes :
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- TRAIN APPAREIL DE TRACTION
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- New York Central & Hudson River Railroad. — Essai n° 257. 23 décembre 1899, Train n° 51, Empire State Express. Rails de 5 I/8 pouces (130 millimètres) pesant 80 livres (39.7 kilo grammes par mètre), à l’intérieur d’une courbe de 6 degrés. A 600 pieds (183 mètres) à l'ouest du poteau milliaire n° 10 (àpartir de New-York). Locomotive-n° 870 (neuve) pesant 220,000 livres (99,790 kilogrammes). Voiture mixte, bagages et fumeurs n° 424, 95,000 livres (43,090 kilogrammes). Voitures à couloir n° 995, 99,500 livres (45,130 kilogrammes) et n° 994, 99,700 livres (45,220 kilogrammes). Voiture Wagner Isis, 102,850 livres (46,650 kilogrammes). Tempéra' ture dans le bourrelet du rail, 40° Fahr. (4.4° C.j. Vitesse du train, 42 milles (67.6 kilomètres) à l’heure.
- Les tensions moyennes apparentes, par pouce carré, dans les fibres extrêmes du pied du rail, sur une longueur de 5 pouces (127 millimètres), ont été les suivantes :
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- New York Central & Hudson River Railroad. — Essai n° 258. 23 décembre 1899. Train-poste rapide n° 3. Rails de 5 */8 pouces (130 millimètres) pesant 80 livres (39.7 kilogrammes par mètre), à l’intérieur d’une courbe de 6 degrés. A 600 pieds (183 mètres) à l’ouest du poteau milliaire n° 10. Locomotive n° 934 de la classe l1, pesant 220,000 livres (99,790 kilogrammes). Train composé de quatre voitures postales, deux voitures Wagner et sept voitures ordinaires; poids total 1,081,195 livres (490,422 kilogrammes). Température dans le bourrelet du rail, 40° Fabr. (4.4° C.). Vitesse du train, 48 milles (77.2 kilomètres) à l’heure. La photographie prise au moment du passage de la machine montre qu’elle consommait une grande quantité de vapeur pour remorquer ce train de treize véhicules. Les efforts totaux pour la locomotive se sont élevés à 150,590 livres (105 88 kilogrammes par millimètre carréj.
- Les tensions moyennes apparentes, par pouce carré, dans les fibres extrêmes du pied du rail, sur une longueur de 5 pouces (127 millimètres), ont été les suivantes :
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- Xew Iork Central & Hudson River Railroad. — Essai n° 271. 30 décembre 1899. Train no 51} Empire State Eæpress, Rails de 5 */8 pouces (130 millimètres) pesant 80 livres (39.7 kilogrammes par mètre), à l’intérieur d’une courbe de 6 degrés. A 600 pieds (183 mètres) à l’ouest du poteau milliaire n° 10 (à partir de ÎSew-York). Machine n° 870 (neuve) pesant 220,000 livres 99,790 kilogrammes). Voiture mixte, bagages et fumeurs n° 424, 95,000 livres (43,090 kilogrammes); voitures à couloir n° 995, 99,500 livres (45,130 kilogrammes) et n° 994, 99,700 livres (45,220 kilogrammes); voiture Wagner Isis, 102,850 livres (46,650 kilogrammes). Température dans le bourrelet du rail, 6° Fahr. (-14.4° C.). Vitesse du train, 44 milles (70.8 kilomètres) à l’heure. La comparaison des essais nos 257 et 271 montre que les efforts totaux pour les locomotives ont été à peu près les mêmes aux deux dates. On avait pensé qu’à raison de la basse température du 30 décembre, les efforts auraient été considérablement moindres que le 23 décembre ; mais, pendant la nuit qui avait précédé les essais, les rails avaient joué dans les éclisses, si bien qu il n y avait plus dans les rails de tension due à la contraction.
- Les tensions moyennes apparentes, par pouce carré, dans les fibres extrêmes du pied du rail, sur une longueur de 5 pouces (127 millimètres), ont été les suivantes :
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- Xkw York Central & Hudson River Railroad. — Essai n° 272 30 décembre 1899. Train-poste rapide n° 3. Rails de 5 */s pouces (130 millimètres) pesant 80 livres (39.7 kilogrammes par mètre), à l’intérieur d’une courbe de 6 degrés. A 600 pieds H 83 mètres; à l’ouest du poteau milliaire n° 10. Locomotive n° 934 de la classe I, pesant 220,000 livres (99,790 kilogrammes). Train composé de quatre voitures postales, d’une voiture Wagner et de trois voitures ordinaires, soit huit voitures pesant 721,195 livres (327,129 kilogrammes). Température dans le bourrelet du rail, 6° Fahr. (—14.4° C.j. Vitesse du train, 52 milles (83.7 kilomètres) à l’heure. La photographie prise au moment du passage de la machine montre que celle-ci consommait moins de vapeur pour remorquer son train que dans les essais du 23 décembre, les efforts totaux pour la locomotive ne s’élevant qu’à 124,513 livres (87.54 kilogrammes par millimètre carré). A comparer avec l’essai n° 258.
- Les tensions moyennes apparentes, par pouce carré, dans les fibres extrêmes du pied du rail, sur une longueur de 5 pouces (127 millimètres), ont ôté les suivantes :
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- New York Central & Hudson River Railroad. — Essai n° 322. 24 avril 1900. Locomotive n° 2035 de la classe Q pesant 270,000 livres (122,470 kilogrammes) avec un train spécial composé de treize voitures. Rails de 5 4/e pouces (130 millimètres) pesant 80 livres (39.7 kil0 grammes par mètre), a l’intérieur d’une courbe de 6 degrés. A 600 pieds (183 mètres) à l’ouest du poteau milliaire n° 10 (à partir de New-York). Température dans le bourrelet du rail 70° Fahr. (21.1° C.). Vitesse du train, 34 milles (54.7 kilomètres) à l’heure. Ces essais furent faits dans les mêmes conditions générales d’emplacement que ceux des 23 et 30 décembre sauf que le stremmatographe était placé à 3 Va pieds ( lm067) du joint. L’éclisse était une éclisse de 36 pouces (914 millimètres). Dans les essais des 23 et 30 décembre, le stremmatographe était à 12 pieds (3m657) du joint. On l’a rapproché dans l’essai du 24 avril en vue de voir si l’éclisse pourrait transmettre, d’un rail à l’autre, une portion quelconque des composantes horizontales des forces des charges des roues. Pour les locomotives, il y eut, le 24 avril, une perte de 15 à 20 p. c. comparativement aux essais des 23 et 30 décembre. Pour les voitures, la perte ne fut que de 5 à 10 p. c.
- Les tensions moyennes apparentes, par pouce carré, dans les fibres extrêmes du pied du rail, sur une longueur de 5 pouces (127 millimètres), ont été les suivantes :
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- APPAREIL DE TRACTION
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- Xew York Central & Hudson River Railroad. — Essai n° 330. 24 avril 1900. Locomotive n«2033 de la classe Q, pesant 270,000 livres (122,470 kilogrammes). Température dans le bourrelet du rail, 70° Fahr. (21.1° C.). Train « South Western Limited », composé de onze voitures. Vitesse 33 milles (53.1 kilomètres) à l’heure. Cet essai doit être comparé à l’essai n° 322. La machine n° 2033, pour remorquer son train de onze voitures, ne devait pas exercer une aussi grande puissance de traction que la machine n° 2035 avec ses treize voitures, et les efforts sous la machine furent moindres dans le second cas, tandis que les efforts pour les tenders furent très sensiblement les mêmes. '
- Les tensions moyennes apparentes, par pouce carré, dans les fibres extrêmes du pied du rail, sur une longueur de 5 pouces (127 millimètres), ont été les suivantes :
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- ANNEXE II.
- Erratum à l’exposé n° 1 par Mrs Bricka et Boulet.
- Page 1-10 du tiré à part n° 26 et du Compte rendu (p. 2110 du Bulletin de 1900), lre et 2e lignes du bas.
- Au lieu de :
- “ Toutes les compagnies emploient des aciers Siemens-Martin et plus généralement Bessemer préparés par le procédé acide à l’exclusion du procédé basique »,
- Lisez :
- « Les seize compagnies qui ont répondu à la question relative au procédé de fabrication des rails n’emploient que des aciers Siemens-Martin et Bessemer et plusieurs d’entre elles ont spécifié l’emploi exclusif d’acier préparé par le procédé acide. »
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- I
- 325
- ANNEXE III.
- 2É erratum à l’exposé n° 1 Q) par Mrs Bricka et Poulet.
- Paris, le 24 février 1901.
- Monsieur le Secrétaire général
- de la Commission internationale du Congrès des chemins de fer.
- Monsieur,
- Vous avez bien voulu me faire connaître le 8 courant que vous feriez insérer dans un prochain bulletin mensuel [-) et dans le compte rendu in eœtenso de la sixième session du Congrès des chemins de fer une addition à mon rapport sur la question I « Nature du métal pour rails », afin de détruire ce que le résumé des réponses de correspondants, malheureusement trop peu nombreux, pouvait, à première lecture, présenter de trop absolu en faveur du procédé acide de fabrication des aciers.
- Je vous demanderai un peu plus. J’ai eu connaissance, depuis lors, que les usines du district de Cleveland fabriquent depuis longtemps des rails en acier basique et que de nombreuses compagnies anglaises du continent et des colonies ont, dans les vingt dernières années, commandé et commandent encore à ces usines des rails en acier basique.
- \oulez-vous, dans l’intérêt de la vérité, et pour éviter toute fausse interprétation de mon rapport en lui donnant plus de précision, me permettre de vous prier de vouloir bien insérer la présente lettre dans le plus prochain numéro du bulletin mensuel et l’annexer dans les éditions anglaise et française du compte rendu in eœtenso de la sixième session du Congrès, à la suite de mon rapport et de la discussion qui s’en est suivie.
- N euillez agréer, etc.
- G. Poulet,
- Rapporteur de la question 1.
- G) oir page 1-10 du tiré à part n° 26 et du Compte rendu (p. 2103) du Bulletin de 1900.
- (2) Voir p. 102 du Bulletin de 1901.
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- lre SECTION. — VOIES ET TRAVAUX.
- QUESTION II.
- JOINTS DES RAILS
- Progrès réalisés dans les systèmes de joints des rails, notamment sur les lignes fréquentées par des trains rapides et des moteurs à lourdes charges sur les essieux.
- Rapporteur :
- M1 Ast (W.), directeur de la construction du chemin de fer autrichien Nord Empereur Ferdinand.
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- C)
- QUESTION IL
- TABLE DES MATIÈRES
- Pages.
- Exposé, par M1’ Asï (W-). (Voir le Bulletin de septembre 1900, 1er fasc., p. 6327.) Il — 3 Discussion en section . . r . . . . . . . . . . ' • • - Il — 207
- Rapport de la lre section.......................................II — 222
- Discussion en séance plénière.................................II — 222
- Conclusions.................................................. II — 221
- Annexe : Erratum à l’exposé par Mr W. Ast. . . ............ . SI — 223
- y. B. — Voir aussi le tiré à part (à couverture brune) n° 61.
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- [ 623 .U3.4 ]
- EXPOSE
- Par W. AST,
- CONSEILLER I. R.
- DIRECTEUR DE la. construction du chemin DE F
- ( Traduction.)
- I. -- AVANT-PROPOS.
- Le Congrès international des chemins j de fer a, depuis qu’il existe, fait entrer i dans le cadre de ses études les questions j les plus importantes de la construction j et de l’exploitation des voies ferrées; en produisant et analysant une foule de résultats d’expériences, il a tracé des routes sûres aux progrès nécessités par le formidable développement du trafic.
- Reconnaissant en particulier l’éminente importance que présentent la sécurité et l’efficacité des parties constitutives de la voie, pour satisfaire aux exigences croissantes d’augmentation de la vitesse des trains et du poids des J véhicules et des charges, la Direction ! du Congrès a mis au premier rang les j questions concernant la superstructure j
- régence,
- AUTRICHIEN NORD EMPEREUR FERDINAND.
- [Texte original')
- I. — EINLEITUNG.
- Der internationale Eisenbahncon-gress hat seit seinem Bestande die wichtigsten Fragen des Baues und des Betriebes der Eisenbahnen in den Kreis seiner Berathungen gezogen und durch Vorführung und Verarbeitung einer Fülle von Erfahrungsmateriale den durch das mâchtige Anwachsen des Verkehres nbthig gewordenen Fort-schritten sichere Wege gewiesen.
- Im Besonderen hat die Congress-leitung — in Würdigung der her-vorragenden Wichtigkeit, welche die Sicherheit und Gebrauchsfâhigkeit der Gleiseconstructionen für die steigenden Anforderungen der Beschleunigung und Mehrbelastung der Züge und Fahr-zeuge besitzt — die den Oberbau betref-fenden Fragen in erste Linie gestellt,
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- et en a provoqué la discussion, basée sur des rapports détaillés.
- Dans les différentes sessions, la construction de la voie a été étudiée d’une façon très complète : on s’est attaché à examiner successivement l’ensemble de la voie, ses éléments, ses relations avec sa plate-forme et avec les charges qu’elle subit. ï
- Ces travaux du Congrès ont donné de précieux résultats qui, s’appuyant tout à la fois sur la théorie et l’expérience pratique, ont servi, par la suite, de bases sûres pour les renforcements et transformations de la voie, devenus partout nécessaires.
- La plupart de ces études concernaient la voie continue, tandis que la question du joint des rails, qui est la partie la plus faible de la superstructure, n’a généralement été traitée qu’incidem-ment dans les recherches entreprises jusqu’à présent par le Congrès.
- En vue d’ajouter une sorte de complément aux exposés rédigés jusqu’à ce jour au sujet de la voie, la Direction du Congrès a inséré, dans l’ordre du jour de la sixième session, une question relative au joint des rails; cette question est libellée comme suit :
- Quels sont les progrès réalisés dans les systèmes de joints des rails, notamment sur les lignes parcourues par des trains rapides et des moteurs à lourdes charges sur les essieux ?
- Le signataire a eu l’honneur d’être chargé de la rédaction du rapport sur cette question.
- Pour autant que la tâche qui lui incombe consiste à citer et énumérer les
- und dieselben an der Hand eingehend Berichte zur Erorterung gebracht
- In den einzelnen Sessionen wurde die Geleiseconstruction nach und naeh in ihrer Gesammtheit, in ihren Be standtheilen, in ihren Beziehungen zu ihrer Unterlage und zu den auf sic einwirkenden Verkehrslasten einer gründlichen Untersuehung unterzogen
- Die werthvollen, durch Théorie und Erfahrung gestützten Ergebnisse dieser Congressarbeiten haben in der Folge für die allerwârts nôthig gewordenen Yerstârkungen und Umstaltungen der Gleise sichere Grundlagen abgegeben.
- Die meisten dieser Untersuchungen betrafen das ungetheilte Gleise, wàh-rend die Stossverbindung — der schwàchste Theil des Gleises — in den seitherigen Congressarbeiten zumeist nur eine aecessorische Behandlung erfahren bat.
- ZurErgânzung der seitherverfassten, das Gleise betreffenden Abhandlungen bat nun die Congressleitung eine die Schienenstossverbindung betreffende Frage auf die Tagesordnung der IV. Session gesetzt, welche also lautet :
- Welches sind die Fortschritte in den
- Systemen der Schienenstossverbindungen
- insbesondere auf Linien, welche von Schnellzügen und von Locomotiven mit hohen Raddrücken befahren werden'l
- Dem Unterzeichneten wurde die Ehie
- zu Theil, mit der Berichterstattung
- iiber diesen Gegenstand betraut zu "er den.
- Insoferne die hier gestellte Aufga^e die Vorführung und Aufzâhlung el
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- modifications apportées aux joints des rails dans les dix ou vingt dernières années, période des grandes extensions du trafic, le rapporteur pourrait se borner à renvoyer aux renseignements très complets qui lui ont été fournis par les administrations adhérant au Congrès.
- Mais en envisageant la question au point de vue plus large d’une appréciation des progrès relatés dans ces réponses, le rapporteur se heurte aux difficultés inhérentes à l’insuffisance des matériaux disponibles. Or, les circonstances sont, à cet égard, particulièrement défavorables dans le cas qui nous occupe.
- Les recherches théoriques sont aussi difficiles que clairsemées ; de plus, les résultats obtenus sont le plus souvent négatifs, puisque, d’après ces recherches, il n’y aurait, à vrai dire, aucun des projets de modification qui répondît complètement aux besoins du service.
- D autre part, les recherches expérimentales sur les joints de rails sont également très rares et insuffisantes; elles se bornent en partie à indiquer la manière d’observer le mode de fonction-nementdii joint.
- Les résultats pratiques obtenus avec ^es dfiers systèmes d’assemblage des s ne se rapportent, en général, qu’à EiT ^r'(X^e d’expérimentation.
- 6 et’ Ulle des conséquences de l’ac-r "r*111 imPrévu du trafic a été le acement de la majeure partie des
- Verânderungen anbelangt, welehe in den letzten Jahrzehnten — der Epoche der grossen Verkehrsanforderungen — an den Stossverbindungen des Gleises vorgenommen wurden, so kann auf das reiche, die Frage erschôpfende Materiale hingewiesen werden, welches die dem Congresse angehôrenden Yer-waltungen für die Berichterstattung zur Verfügung gestellt haben.
- Insoferne aber die gestellte Frage in dem erweiterten Sinne aufgefasst wird, dass es sich auch um eine Werthschât-zung der gemeldeten Fortschritte han-delt, dann begegnet die Berichterstattung jenen Schwierigkeiten, welehe durch die Unzulânglichkeit des vor-handenen Materiales verursacht werden.
- Die Umstânde sind im vorstehenden Falle besonders ungünstige.
- Die theoretischen Untersuchungen sind ebenso schwierig al s spârlich,
- < zudem sind deren Ergebnisse vorwie-gend negativ, indem unter ihrem Ge-sichtswinkel eigentlieh keiner der Abânderungsvorschlage den Forderun-gen des Yerkehrs entsprechen würde.
- Experimentelle Untersuchungen der Schienenstossverbindungen sind auch sehr spârlich und unzureichend ; sie beschrânken sich theilweise nur darauf, den Weg für die Beobachtung der Wirkungsweise der Stossverbindung an-zudeuten.
- Praktische Erprobungen von Stossverbindungen gründen sich in der Regel nur auf kurze Beobachtungen, indem in Folge der spontan aufgetre-tenen Yerkehrssteigerung der grôsste Theil der âlteren, schwâcheren, dem modernen Verkehre nicht genügenden
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- faibles voies de l’ancien type, ne répondant plus aux nécessités modernes; de sorte que les joints de rails perfectionnés, employés avec les robustes voies du nouveau type, sont en usage depuis trop peu de temps pour qu’il soit possible, par les observations faites sur ces assemblages, de porter un jugement exact sur le succès des dispositions expérimentées. Dans ces conditions, le rapporteur devra malheureusement s’interdire de se prononcer d’une façon définitive sur les systèmes de joint des rails dont il y aurait lieu de recommander l’adoption.
- Avant d’aborder la question des progrès réalisés dans les systèmes de joint des rails, il me semble nécessaire de retracer succinctement les différentes phases du développement technique de cet élément de la voie.
- II. — Historique du joint des rails.
- La nécessité d’établir la voie avec un certain nombre de rails de longueur restreinte, posés bout à bout et assemblés convenablement entre eux, occasionna, dès les premières constructions de chemins de fer, des difficultés assez considérables.
- Je rappellerai que les premières voies représentaient une chaîne de rails, dont les chaînons ne reposaient que par leurs extrémités sur des appuis.
- Telles furent, à l’origine, les voies à
- Gleise ausgewechselt werden musste und die bei neueren stârkeren Gleisen in Yerwendung gekommenen verbes-serten Schienenstossverbindungen noch
- zu kurze Zeit in Yerwendung sind, als dass deren Beobachtung schon ein end-giltiges Urtheil über die Bewahrun» der versuchten Constructionen gestatten würde.
- Unter diesen Umstânden wird es dem Berichterstatter leider versagt sein, ein endgiltiges Urtheil über die zu verwendenden Schienenstossverbindungen zu fàllen.
- Yor Eintreten in die gestéllte Frage nach den Fortschritten rücksichtlich der Schienenstossverbindungen er-scheint es geboten, eine flüchtige Skizze der technischen Entwiekelimg der Schienenstossverbindung des Gleises voran zu stellen.
- II. — Entwicklung der Schienenstossverbindung.
- Die Nothwendigkeit, das Gleise air* einzelnen aneinander stossenden Seine-nen von begrenzter Lange herzustellein und dieselben entsprechend mit ein-ander zu verbinden, verursachte bereib bei den allerersten Gleiseconstructione»
- nich geringe Schwierigkeiten.
- Es sei daran erinnert, dass die ente11 Gleiseconstructionen eine Kette Schienengliedern darstellten, "et; letzteren nur an ihren Enden aui Stützen aufruhten. , . ,
- •î • /'j^su
- Dieser Art waren zuerst eue
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- -ails en fonte, dont la longueur n’était d’environ 1.4 m et dont les abouts portaient sur les appuis dans jPS coussinets à articulations sphéri-1 ues. Il convient de ranger dans la même catégorie les voies à rails laborieusement lamines ayant la forme d un ventre de poisson, dont la longueur était déjà d’environ 4.5 m et dont les abouts, calés dans les coussinets par des coins en bois, reposaient sur des appuis.
- Ces modes de pose de la voie ne prévoyaient pas d’appuis intermédiaires sous les rails; les supports des abouts servirent en même temps pour rattachement des rails et pour la jonction de leurs abouts.
- Au bout d’un certain temps, ces constructions simples ne furent plus de nature à résister aux fortes charges verticales que les appuis des abouts étaient appelés à subir.
- Une nouvelle période commença, tant pour le système de pose de la voie que pour le système de jonction des rails, avec l’invention des rails de section uniforme, supportés, soit par des longrines, soit par des appuis intermittents (dés ou traverses).
- Le rail devenait dès lors une poutre continue, appuyée par un grand nom-lue de points.
- Cependant, la nécessité de faire entrer (n ligne de compte les dilatations longitudinales causées par l’élévation de m température, fit conclure à l’impos-
- rîd i'^' ^ emPf°yer un assemblage inva-^3 6 (Par s°udage, par exemple, ou
- laUs^^^a^e, e^C’^' C011séquence, les 11 type à double champignon
- mit gusseisernen Schienen, deren Lange nur circa 1.4m betrug und deren Enden auf den Stützen in Stühlen mit Kugel-gelenken ruhten. Dergleichen Artwaren die Gleise mit den kunstvoll gewalzten Schienen, welche die Form des Fisch-bauches hatten, deren Lange schon circa 4.5 m betrug und deren Enden, in Chairs mit Holzkeilen befestigt, auf den Stützen aufruhten.
- Bei diesen Gleisebauweisen fehlten die Zwischenstützen unter den Schienen; die Unterlagen unter den Schie-nenenden vereinigten die Schienen-befestigung und die Schienenstossver-bindung.
- Den starken Verticaldrücken, welche die Endstützen aufzunehmen hatten, waren diese einfachen Constructionen für die Dauer nicht gewachsen.
- In ein anderes Stadium trat dié Bauweise des Gleises und jene der Stossverbindung mit der Erfmdung der Schienen gleichen Querschnittes, welche entweder durch Langschwellen, oder durch inter mittirende Unterlagen (Wür-fel, Querschwellen) die nôthige Unter-stützung erhielten.
- Die Schiene sollte dieser Art ein kon-tinuirlicher, an vielen Punkten unter-stützter Trâger werden.
- Aber die Nothwendigkeit, auf die durch Warme entstehenden Langen-verânderungen Bücksicht zu nehmen, liess eine unwandelbare Zusammen-fügung (etwa durch Schweissen, Nie-ten, etc.) unthunlieh erscheinen. Demgemàss wurden einerseits die Schienen hochkantigen Querschnittes
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- furent posés, tant aux appuis intermédiaires qu’aux appuis extrêmes, dans des coussinets en fonte, et assujettis dans ceux-ci au moyen de coins en bois; d’autre part, les rails du profil à patin furent fixés simplement avec des crampons sur les appuis extrêmes et intermédiaires.
- Ces modes d’attache et l’élargissement du vide entre les abouts assuraient aux rails la liberté nécessaire à la dilatation longitudinale.
- Les roues circulant sur les voies ainsi construites (c’est-à-dire avec joints appuyés) exerçaient sur le joint des pressions agissant dans différentes directions et ayant leur origine, soit dans le mode de construction des véhicules, soit dans celui de la voie elle-même.
- Des pressions verticales sont produites sous l’action des charges d’essieux et des efforts additionnels provoqués par le mécanisme des véhicules et les imperfections de construction de la voie.
- Des pressions horizontales sont causées par le mécanisme d’entraînement des véhicules, par leur mode d’accouplement, par les écarts d’alignement de la voie.
- Ces actions verticales et horizontales donnent naissance à des mouvements (et, si elles coïncident, à des torsions) des abouts des rails, et c’est en raison de ces mouvements que le joint est plus fatigué que les autres parties de la voie.
- Des efforts furent alors tentés pour atténuer les mouvements horizontaux et les torsions des abouts de rails au
- sowohl an den Mittelstützen, wie an den Endstützen in gusseiserne Chairs legt, und in diesen mit Holzkeilen befestigt, wâhrend andererseits die Schienen brêitbasigen Querschnittes auf den End- und Mittelstützen einfach mit Nâgeln befestigt wurden.
- Diese Arten der Befestigung und die Anordnung entsprechend weiterer Lüe-ken zwischen den Schienen gestatteten diesen am Zusammenstosse die nôthige Lângenausdehnung.
- Die über so gestaltete (mit ruhendem Stosse ausgestattete) Gleise rollenden Radlasten übten auf die Stossverbin-dung Druckwirkungen nach verschie-denen Richtungen aus, welche theils in der Rauart der Fahrzeuge, theils in jener des Gleises selbst begründet sind.
- Verticale Druckwirkungen werden erzeugt durch die Gewichte der Radlasten und durch die Zusatzwirkungen, welche der Mechanismus der Fahrzeuge und die Unvollkommenheit der Gleise-construction hervorrufen.
- Horizontale Druckwirkungen werden verursacht durch den Bewegungsme-chanismus der Fahrzeuge, durch die Art ihrer Verbindung untereinander, sowie durch die Richtungsverànderun-gen des Gleises. Die verticalen und die horizontalen Wirkungen erzeugen Be-wegungen (und bei ihrem Zusammen-wirken auch Drehbewegungen) der Schienen enden. Diese Bewegungen sind der Grund, weshald die Stossverbin-dung der am meisten beanspruchte
- Theil des Gleises ist.
- Das nâchste Bedürfniss vvar, die horizontalen und die drehenden Be^e gungen der Schienenenden im Stosse
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- • int et, du même coup, les changements d’alignement et d’écartement qui en sont la conséquence. C’est à ces efforts qu’est due l’invention de Y écluse.
- L’éclisse fut d’abord employée sous la forme d’une lamelle plate, vissée contre l’âme des rails à patin posés sur des longrines. Bientôt après, nous la voyons appliquer sur les deux faces du
- rail. ‘
- Les bons résultats qu’elle donna au point de vue du maintien de l’écartement et de l’alignement ne tardèrent pas à la faire introduire dans tous les systèmes de superstructure, pour tous les profds de rails de l’époque, tant sur les anciennes voies que sur les nouvelles.
- Cependant, en raison de sa section rectangulaire, cette éclisse n’était nullement faite pour remédier aux affaissements verticaux du joint. Ce n’est qu’après avoir subi une modification qui lui permit de s’ajuster au profil du rail et de remplir le vide entre le champignon et le patin, que l’éclisse parut propre à absorber également les pressions verticales.
- La construction de l’assemblage par éclisses parvint encore à un plus haut degré de perfection lorsqu’on se mit à modifier le profil des rails de façon à 1 adapter aux surfaces de contact planes des éclisses en forme de coin.
- Grâce à ce perfectionnement du joint fCS ra^s et à l’emploi d’éclisses en ^ornie de coin, s’adaptant exactement u profil évidé du champignon et du ln on a pu obtenir des
- zu mindern und den damit verbundenen Linienverânderungen und Verânderun-gen der Spurweite zu begegnen. Diesen Bestrebungen verdankt die Lasche ihre Erfmdung.
- Sie kam zuerst in Anwendung als flache Lamelle, angeschraubt am Stege breitbasiger, auf Langschwellen befes-tigter Schienen; und wir sehen sie bald darauf in doppelseitiger Anord-nung.
- Ihre gute Wirkung rücksichtlich der Erhaltung von Spur und Linie ver-schaffte ihr rash Einführung bei allen Oberbauanordnungen, bei allen Schie-nenformen der damaligen Zeit, sowohl bei neuen als bei alten Gleisen.
- Ihre vierkantige Querschnittsform befâbigte aber diese Lasche keineswegs, die verticalen Einsenkungen der Stoss-verbindung zu mindern. Erst durch jene Yerânderung des Laschenquer-schnittes, durch welche eine Anpassung desselben an das Schienenprofil und eine Raumausfüllung zwischen Kopf und Fuss der Schiene bewirkt wurden, erschien die Lasche auch zur Aufnabme verticaler Druckwirkungen befâhigt.
- Eine noch grôssere Vollkommenheit erreichte die Construction cler Laschen-verbindung, als man daran gieng, das Profil der Schienen zu modifiziren, und den ebenen, keilfôrmig gebildeten An-schlag-Flâchen der Laschen anzupas-sen.
- Durch diese Vervollkommung der Stossverbindung mit keilfôrmigen, ge-nau an das untersclinittene Profil des Kopfes und Fusses der Schiene anpas-senden Laschen wurden diese in den
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- éclisses capables non seulement de mieux résister aux efforts horizontaux et rotatifs, mais encore d’absorber partiellement et de transmettre les actions verticales des charges d’essieux et, par suite, d’augmenter sensiblement la rigidité de l’assemblage.
- Jusqu’alors on n’avait employé que le joint appuyé, c’est-à-dire l’assemblage des abouts de rails sur les appuis.
- Or, des difficultés de construction vinrent s’opposer, en ce qui concernait les voies à double champignon, au logement de l’éclissage dans les coussinets.
- Cet inconvénient conduisit à l’idée de séparer le joint du coussinet, et il en résulta un système d’assemblage dans lequel les abouts des rails se rejoignaient librement entre les traverses-supports et étaient réunis entre eux au moyen cVéclisses s’ajustant exactement aux rails et serrées par des boulons. L’éclisse perfectionnée fut donc le point de départ du joint en porte-à-faux. Cette nouvelle disposition ne fut d’abord appliquée que sur la voie à double champignon.
- Le joint en porte-à-faux était difficile à justifier par des lois statiques ; néanmoins, il fut bientôt adopté aussi pour les rails à patin et s’est rapidement généralisé dans le monde entier, si bien qu’aujourd’hui le joint appuyé est tombé dans un oubli presque absolu.
- Pour donner une explication au moins partielle de cette évolution remarquable, nous nous permettrons de placer ici une réminiscence historique.
- Stand gesetzt, nieht allein den horizon talen und drehenden Krâften besser zu widerstehen, sondera auch die verti calen Wirkungen der Radlasten theil-weise aufzunehmen und zu übertragen und derart die Steifigkeit der Stossver-bindung wesentlich zu erhôhen.
- Bis dahin hatte man es lediglich mit dem ruhenden Stosse zu thun, einem Stosse, bei welchem die Schienenenden auf den Stützen ihr Auflager fanden.
- Die Anbringung der Laschen bei den hochkantigen Schienen begegnete nun hinsichtlich der Unterbringung der Laschenverbindung in den Chairs con-structiven Schwierigkeiten.
- Diese Inconvenienz führte zu dem Bestreben, die Stossverbindung von dem Chair zu trennen, und es entstand eine Stossanordnung bei welcher die Schienenenden zwischen zwei Sehwel-len stützen frei aneinander stiessen und mittelst g ut anschliessender Laschen mit einander verschraubt wurden.
- Die verbesserte Lasche war sohin die Mutter des schwebendenStosses mal zwar zunàchst bei den hochkantigen Sehie-nengleisen.
- Die schwebende Stossanordnung wurde, trotzdem sie durch statische Gesetze nicht leicht zu rechtfertigen war, spâter auch auf Gleise mit breit-basigen Schienen übertragen, und hat sich in raschem Tempo über die ganze Welt verbreitet, so dass heute der ru-hende (feste) Stoss fast ganz der YergeS' senheit verfallen ist.
- Zur theilweisen Erklârung diesel auffâlligen Thatsache wird hier eine historische Erinnerung anzuhring011 sein.
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- L’époque de l’augmentation brusque des charges par essieu fut en même temps celle de l’abaissement de la qualité du métal employé à la fabrication des rails (fer laminé en loupes pa-quetées), et ce fut la raison d’une fatigue excessive des voies des lignes à circulation intense. Les rails ne résistaient plus aux surcroîts de charge, et comme ce résultat se vfaisait surtout remarquer dans les parties de la voie qui subissent les plus grands efforts, c’est-à-dire aux jonctions des rails, la destruction rapide des matériaux fut attribuée au système des joints appuyés, et le joint en porte-à-faux, imaginé pour la voie avec rails à double champignon, fut adopté aussi pour la voie avec rails à patin.
- Le roulement était plus doux avec le joint en porte-à-faux à l’état neuf; d’autre part, à la même époque, un métal de qualité supérieure pour la fabrication des rails, je veux dire l’acier, fit son entrée victorieuse dans la construction de la voie. Grâce à ce concours de circonstances, le nouveau système d’assemblage des rails eut un brillant succès et on oublia bien vite que la grande usure des matériaux constatée avec le joint appuyé avait eu pour cause la qualité des matériaux employés, plutôt que le mode de construc-li°n. Ce n est que de cette façon qu’il est possible de s’expliquer que le joint appuyé ait pu être si promptement abandonné et tomber dans l’oubli.
- ^ es améliorations et modifications u joint nécessitées ultérieurement par eonditions du trafic et de la con-
- Der Umstand, dass seinerzeit bei spontaner Erhohung der Radlasten gleiehzeitig eine Minderung der Qua-litât des Schienenmaterials (Eisen in paquettirten Luppen gewalzt) eintrat, war die Ursache, dass die Gleise stark befahrener Bahnen über die Grenze der Leistungsfâhigkeit in Anspruch genom-men wurden. Die Schienen hielten den stârkeren Racldrücken nicht mehr Stand, und weil diese Erscheinung bei den am stârksten beanspruehten Theilen des Gleises, clas ist, bei den Stossver-bindungen besonders auffâllig war, so glaubte man die Anordnung des festen Stosses für die rasche Zerstôrung des Materials verantwortlieh machen zu sollen, und man adoptirte den für den Oberbau mit hochkantigen Schienen erfundenen schwebenden Stoss auch für das Gleise mit breitbasigen Schienen.
- Die Thatsache, dass der schwebende Stoss im neuen Zustande sich sanfter befuhr, weiters der Umstand, dass in derselben Zeit ein besseres Material für die Schienenfabrication, und zwar der Stahl, seinen siegreichen Einzug im Gleisebau hielt, liess die neu angewen-dete Schienenstossverbindung im hells-ten Lichte glânzen, und man vergass sehr bald, dass der grosse Material-verschleiss bei der festen Stossver-bindung nicht so sehr durch die Construction, als durch die Material-qualitàt verschuldet worden war. Nur so lâsst sich erklâren, dass der feste Stoss so rasch verlassen und der Vergessenheit überantwortet werden konnte.
- Die im Weitern durch die Verkehrs-und Constructionsverhâltnisse nôthig gewordenen Yerbesserungen und Yer-
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- struction visent exclusivement le joint en porte-à-faux.
- Si les propositions faites en vue du perfectionnement de l’assemblage des rails sont innombrables, les résultats des efforts tentés dans ce sens sont relativement peu satisfaisants. On peut les classer comme suit :
- 1° Propositions tendant à l’amélioration des joints déjà usés;
- 2° Propositions tendant au renforcement de la jonction des rails, et
- 3° Projets d’assemblage des rails différant des éclissages en porte-à-faux usuels.
- Pour compléter cette énumération, il y a lieu de mentionner encore les systèmes ayant pour objet de réduire le nombre des joints (rails d’une grande longueur) ou de supprimer entièrement la majeure partie des joints de rails (soudage).
- Les moyens rentrant dans la première des trois catégories que nous venons d’indiquer (retournement des éclisses, redressement des extrémités des rails, emploi de cales en feuil-lard, etc.) sont de simples palliatifs servant à prolonger quelque peu la durée de service des jonctions devenues défectueuses ; on les trouvera groupés dans l’annexe I : la discussion détaillée de ces divers expédients dépasserait le cadre de cet exposé.
- Quant aux propositions qui se rattachent aux deux autres catégories, nous en reparlerons longuement dans la section VI ci-après.
- ànderungen der Stossverbindung )Je ziehen sich ausschliesslich auf den schwebenden Stoss.
- Zahllos ist die Reihe der bezüglichen Vorschlâge, verhâltnissmâssig gering sind die Ergebnisse dieser auf Besser-ung der Stossverbindung gerichteten Be-strebungen. Man kann sie eintheilen in :
- 1. Antrâge zur Verbesserung bereits abgenützter Schienenstôsse ;
- 2. Antrâge zur Verstârkung der Schienenstossverbindung, und
- 3. Antrâge auf Schienenstossver-bindungen, welche von den gewôhnli-chen schwebenden Laschenverbindun-gen abweichen.
- Der Vollstândigkeit wegen sind zu erwahnen die Bestrebungen, die An-zahl der Stôsse abzumindern (lange Schienen), oder die Schienenstôsse grôsstentheils ganz zu beseitigen (Schweissung).
- Die ad i. gehôrigen Massnahmen (Wenden der Laschen, Geradbiegen der Schienenenden, Einlegen von Futter-blechen u.s.w.) sind blosse Palliativ-Mittel, welche dazu dienen, uni un-brauchbar gewordene Stossverbindun-gen noch für kurze Zeit dienstfâhig zu erhalten; sie erscheinen im An-hange I zusammengestellt ; eine de-taillirte Besprechung derselben würde den Rahmen dieses Exposés über-schreiten.
- Die ad 2. und ad 3. gehôrigen Ao trâge werden im Abschnitte VI einer eingehenden Erôrterung unterzoge11 werden.
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- ,ît __ Fonctionnement du joint de rails sous 1U les actions verticales des charges.
- En me de parvenir à donner aux divers éléments de la superstructure les profils et dimensions les plus propres à constituer une voie ayant la résistance et la rigidité nécessaires, on a, depuis une vingtaine d’années, étudié attentivement les actions des charges circulant sur les chemins de fer.
- Les calculs théoriques et les recherches expérimentales ont permis d’élucider de nombreux points de détail de cette question et de procéder avec une certitude suffisante au choix des moyens qu’il convient d’employer dans l’établissement et l’entretien des voies.
- D’autre part, ils ont mis en évidence la nécessité de perfectionner les méthodes et les appareils dont on se sert pour les observations expérimentales de la voie.
- A ce dernier point de vue, les travaux deM. Flamache, deM. Couard, etc., donnèrent l’impulsion à des progrès remarquables. Toutefois, pour l’observation des phénomènes qui se produisent au joint des rails — et il n’en e^t pas de plus importants dans la physiologie de la voie — on continuait a faire usage d’appareils qu’il paraissait uigent cle perfectionner, et l’administration du chemin de fer du Nord mpereur Ferdinand témoigna l’intérêt in elle prenait à la question en faisant |unstiuire dans ce but un appareil qui
- netf11^ Une *ma^>e aussi fidèle que e e ce qui se passe dans la voie
- III. — Verhalten des Schienenstosses unter
- den lothrechten Einwirkungen der Rad-
- lasten.
- Zum Zwecke der Ermittlung der zweckdienstlichsten Formen und Ab-messungen der Gleisebestandtheile in Absicht auf die Schaffungdergebotenen Tragfâhigkeit und Steifigkeit des Glei-ses wurden in den letzten Jahrzehnten intensive Studien über die Wirkungen der über das Gleis rollenden Lasten durchgeführt.
- Theoretische Bereehnungen Hand in Hand mit experimentellen Untersuch-ungen haben in dieser Hinsicht viele Fragen aufgeklârt, und es ist hiedurch eine gewisse Sicherheit in der Wahl der entsprechenden Mittel zur Her-stellung und Erhaltung der Gebrauch-fâhigkeit der Gleise gewonnen worden.
- Mit diesen Bestrebungen trat auch die Nothwendigkeit der Verbesserung der Methoden und der Apparate für experimentelle Beobachtungen des Gleises auf.
- In dieser Beziehung führten die Be-mühungen eines Flamache, Coüard u. A. zu bemerkenswerthen Fortschritten, für die Beobachtung der Vorgânge bei dem Schienenstosse — der wichtig-sten in der Physiologie des Gleises — schienen jedoch die vorhandenen Apparate einer Yerbesserung bedürftig zu sein, und die Verwaltung der Kaiser Ferdinands-Nordbahn bekundete ihr Interesse am Gegenstande, indem sie für den gedachten Zweck einen Apparat herstellen liess, welcher die bei An-wendung grosser Geschwindigkeiten und beim Auftreten starker Druckwirk-ungen im Gleise entstehende Phâno-
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- aux vitesses élevées et sous les fortes charges.
- La description de cet appareil, qui enregistre et représente par voie photographique les mouvements observés, a été donnée dans la Revue générale des chemins de fer, 1895, et dans le rapport sur la question I du Congrès international des chemins de fer, Londres, 1895 (voir aussi le supplément de l’Organ fur die Fortschritte des Eisenbahnwesens, 1898) (*).
- Cet appareil fut employé d’abord à observer les mouvements des joints du type de voie D du chemin de fer du Nord Empereur Ferdinand, à rails de 35.4 kg, sur la section de ligne d’An-gern à Dürnkrut, qui fut parcourue à cet effet par des charges atteignant 5.5 t par roue, avec des vitesses de 14 et de 20 km à l’heure. Les quatre diagrammes de dépressions relevés pendant cette série d’essais (planches-annexes 1, 2, 4 et 5) correspondent au joint en porte-à-faux, avec et sans éclisses, et au joint appuyé, avec et sans éclisses; ils indiquent les abaissements de l’about du rail amont et de celui du rail aval, ainsi que, pour le joint appuyé, les enfoncements de la traverse de joint. Pour aucun des types de joints observés, les lignes des dépressions de l’extrémité du rail amont ne concordent avec celles de l’extrémité du rail aval : les différentes variations de
- mene ebenso treu als deutlich zur Er scheinung bringt.
- Die Besehreibung dieses Apparates weleher auf photografischem Wege die beobachteten Bewegungen festhâlt und darstellt, ist in der Revue générale des chemins de fer, 1895, sowie im Referate zur Frage I des internationalen Eisen-bahn-Congresses in London 1895 ent-halten (siehe auch Beilage zum Organ fur die Fortschritte des Eisenbahnwesens 1898) i1).
- Mit diesem Apparate wurden zu-nâchst Schienenstossverbindungen des Gleisesystems D der Kaiser Ferdinands-Nordbahn mit 35.4 kg schweren Schie-nen in der currenten Strecke Angern-Dürnkrut beobachtet, welehes zu diesem Zwecke mit Radlasten von 5.5 t Gewicht unter Anwendung von Geschwindig-keiten von 14 km und 20 km per Stunde befahren wurde. Die aufgenommenen 4 Einsenkungs-Schaubilder (Beilagen 1, 2, 4 und 5) beziehen sich auf den schwebenden Stoss im unverlasehten und im verlaschten Zustande, sowie auf den unverlasehten und verlaschten festen Stoss ; sie enthalten die Einsenk-ungen des Endes der abgebenden und der aufnehmenden Schiene, — und hei dem festen Stosse auch die Einsenkun-gen der Stossschwelle. Bei allen der Beobachtung unterzogenen Stossver-bindungen sind die Einsenkungsbildei' des abgebenden Schienenendes nieW
- (i) On peut consulter, sur la même question, Wasiütynski : « Note sur les déformations momentanées de la voie, d’après les observations faites en 1897 au chemin de fer de Varsovie-Vienne » (Bulletin de la Commission internationale du Congrès des chemins de fer, 1898, p. 1437).
- (1) Siehe auch : Wasiütynski, « Note sur le^ déformations momentanées de la voie, d apres observations faites, en 1897, au chemin de fer1 e Varsovie-Vienne » (Bulletin de la Commiss'101 internationale du Congrès des chemins de fcl > 1898, Seite 1437).
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- l’abaissement s’entrecroisent toujours plus ou moins.
- La raison de cette dissemblance est que, pendant le passage des roues, les deux abouts de rails sont différemment chargés et que, l’un étant sous pleine charge, l’autre est entièrement déchargé.
- Ces diagrammes montrent en outre des perturbations secondaires dans la direction de la courbe des abaissements.
- Un examen plus attentif fait reconnaître que ces perturbations sont dues à l’influence des charges voisines et aux réactions des appuis.
- En raison de l’importance que cette figuration graphique des mouvements des abouts de rails présente pour ^l’appréciation du mode de fonctionnement des joints, on a, afin de mieux mettre en évidence ces mouvements, et notamment les ressauts qu’ils produisent dans la surface de roulement, juxtaposé les abaissements des deux abouts de rails correspondant aux différentes abscisses de temps et aux différentes positions des roues (planches-annexes 7 à 10).
- Enfin, pour rendre visibles à l’œil les écarts des dépressions, on a également eu recours à la superposition des diagrammes respectifs (pl. 3 et 6).
- L examen des diagrammes repro-Ults dans 1(1s planches-annexes (1 à 10)
- congruent mit j en en des aufnehmenden Schienenendes, — die verschiedenen Senkungsânderungen liegen stets gegen-einander etwas verschoben.
- Die Ursache dieser Incongruenz liegt in dem Umstande, dass bei dem Ueber-gange der Radlasten das eine Schienen-ende immer in anderer Weise belastet ist, als das nâchste, und zwar derart, dass bei voiler Belastung des einen Endes, das andere gânzlich unbelastet ist.
- Im Weitern zéigen diese Schaubilder sekundâre Stôrungen des Linienzuges der Einsenkungscurve.
- Diese Stôrungen werden bei nâherem Studium als von den Einflüssen der Nachbarlasten und der Reactionen der Stützen herrührend erkannt.
- , Bei der Wichtigkeit, welche die so erhaltene Darstellung der Bewegung der Schienenden für die Beurtheilung der Wirkungsweise der Stossverbindun-gen besitzt, wurde zur nâheren Démonstration dieser Bewegungen, ins-besondere der dabei in der Fahrflàche auftretenden Stufen die den verschiedenen Zeitabscissen und den verschiedenen Stellungen der Radlasten ent-sprechenden Senkungen der beiden Schienenenden nebeneinander aufge-tragen (Beilagen 7 bis 10).
- Endlich wurde zur augenfâlligen Darstellung der Verschiedenheiten der Senkungen auch von dem Uebereinan-derzeichnen der betreffenden Schaubilder Gebrauch gemacht (Beilagen 3 und 6).
- An die Betraehtung der in den Beilagen (1 bis 10) vorgeführten Schau-
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- donne lieu aux observations suivantes :
- A. — Joint en porte-a-eaux non éclissé.
- Bien qu’en service, le joint en porte-à-faux n’ait sans doute jamais été employé sans éclisses, nous avons néanmoins tenu à envisager ce cas également, en montrant les mouvements des abouts de rails qui se produisent pendant le passage des charges; en effet, c’est surtout dans ces conditions que les différences d’enfoncement des abouts de rails sont nettement marquées, et c’est précisément de cette manière que le rôle de l’assemblage est le plus vivement mis en lumière.
- Les diagrammes des planches 1 et T font voir que la première perturbation de l’état statique du joint des rails commence déjà,à se faire sentir dès que la première roue n’en est plus éloignée que d’environ 5.5 m; il se produit un léger soulèvement de l’extrémité du rail amont, et, dans le cas spécial donné, ce soulèvement atteint sa valeur maximum (0.75 mm) lorsque la première roue se trouve à environ 2 m du joint.
- A mesure que la roue continue à se rapprocher du joint, le soulèvement de l’about de rail diminue, pour disparaître complètement lorsque la roue est à une distance d’environ 1.25 m (pos. 4, pl. 7).
- Jusqu’alors on n’aperçoit aucune action exercée sur l’extrémité du rail aval, mais, à partir de ce moment, les deux abouts commencent à s’abaisser.
- bilder knüpfen sich die nachstehenden
- Erôrterungen :
- A. —DeR UNVERLASCHTE SCHWEBENDE Stoss.
- Wenn auch eine schwebende Stoss-verbindung im unverlaschten Zustande im Betriebe kaum in Anwendung ge. kommen sein dürfte, wird die Vorführ-ung des Bewegungsspieles der Schie-nenenden wàhrend der Bewegung der Badlasten dennoeh auch für diesen Fall und zwar aus dem Grande be-werkstelligt, weil die Unterschiede der Einsenkungen der Schienenenden hier besonders grell hervortreten, und weil gerade damit die Aufgaben der Stoss-kupplung auf die eindringlichste Art zur Darstellung gelangen.
- Nach den Schaubildern der Beila-gen 1 und 7 beginnt die erste Stôrung des Ruhezustandes des Schienenstosses sich schon bemerkbar zu machen, sobald die erste Radlast circa 5.50 m von demselben entfernt ist; es tritt eine leichte Hebung des abgebenden Schienenendes ein, welche im gegebe-nen speciellen Falle ihren Grôsstwerth (0.75 mm) dann erreicht, wenn die erste Last circa 2 m vom Schienenstosse entfernt ist.
- In dem Masse als das Rad sich noeh weiter dem Stosse nàhert, nimmt die Hebung des Schienenendes ab und sie verschwindet gànzlich bei dem Ab-stande von circa 1.25 m (Pos. 4 der Beilage 7).
- Bis zu diesem Augenblick ist eine Beeinflussung des aufneJimenden Schienenendes noeh nicht wahrnehmbar, aber von nun an beginnen sich Schienenenden zu senken.
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- . I
- Tandis que l’abaissement de l’extré-mité amont augmente progressivement, (•(lui de l’extrémité aval est encore tout à fait insignifiant et n’est évidemment dû qu’à la compression du ballast et du sous-sol qui se produit sous la charge du rail amont.
- Lorsque la roue arrive au point extrême du rail amont (position 7), l’abaissement de celui-ci atteint sa valeur maximum (environ 5.5 mm), tandis que l’about du rail aval s’est à peine abaissé de 0.5 mm.
- A ce moment, il faut que la roue, pour passer d’un rail sur l’autre, franchisse un ressaut ascendant d’environ 5 mm. L’about du rail. amont rebondit alors comme un ressort tendu, brusquement déchargé, et l’extrémité du rail aval subit brusquement une forte dépression.
- Mais, en rebondissant, l’extrémité du rail amont ne remonte pas à son niveau antérieur : sous l’action des roues suivantes, elle reste un peu au-dessous de ce niveau.
- Or, pendant que la première roue continue à s’éloigner du joint et la deuxième à s’en rapprocher, l’extrémité du rail aval se relève progressivement, tandis que celle du rail amont rabaisse peu à peu. Cet abaissement atteint son maximum, lorsque la deuxième roue se trouve exactement au pomt extrême du rail (position 10). A moment, l’extrémité du rail aval, mis 1 action de la première roue, n’est 1 as encore revenue à son niveau initial.
- Wàhrencl die Senkung des abgeben-den Endes allmalig zunimmt, ist jene des aufnehmenden Endes noch ganz un-bedeutend, un cl wird letztere offenbar nur durch die unter der Belastung der Ablaufschiene entstandene Comprimir-ung des Schotterbettes und des Pla-nums bewirkt.
- In dem -Momente wo das Rad am âussersten Ende der abgebenden Schie-ne sich befmdet (Pos. 7), erreicht die Senkung derselben ihren Grôsstwerth (circa 5.5 mm), wàhrend das aufneh-mende Schienenende sich kaum um 0.5 mm gesenkt hat.
- Nun muss das Rad, um von einem Schienenende aufs nàchste zu gelangen, eine Hohenstufe von circa 5 mm ersteigen. Wàhrend dies geschieht, schnellt das abgebende Schienenende wie eine ge-spannte, plôtzlich entlastete Feder hinauf, und das aufnehmende Ende wird plôtzlich sehr stark herabge-drückt.
- Das abgebende Ende geht aber bei dem Hinaufschnellen nicht in das frühere Niveau zurück, sondera bleibt unter dem Einflusse der nachrücken-den Radlasten etwas unter demselben.
- Indem sich nun das erste Rad vom Schienenstosse weiter entfernt, und das zweite Rad nachrückt, hebt sich das aufnehmende Schienenende wieder all-mâlig, wàhrend das abgebende Ende sich ebenso succesive senkt. Diese Senkung erreicht ihr Maximum, sobald sich das zweite Rad gerade auf dem Schienenende befmdet (Pos. 10). In dieser Phase steht das aufnehmende Schienenende noch unter der Ein-wirkung der ersten Radlast circa 1.5 mm unter seinem ursprünglichen Niveau.
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- La seconde roue franchit le vide du joint, le phénomène qui a eu lieu lors du passage de la première roue se reproduit et la même série de mouvements se répète successivement pour chaque roue de la locomotive, du tender et des véhicules.
- Si l’écartement des essieux est grand, les abouts des rails ont le temps de remonter à leur ancien niveau (posi-sition 14). Dans certains cas, l’action de soulèvement exercée à distance par les roues les relève même au-dessus de leur hauteur initiale (positions 15, 16, 18, 21, 24). Dès que la dernière roue de véhicule a franchi le joint des rails, les deux abouts retournent à leur niveau normal ; l’extrémité du rail aval est même légèrement relevée au-dessus (position 28).
- Lorsque la dernière roue se trouve à 4.5 m en aval du joint des rails, celui-ci cesse de subir toute action perceptible.
- En examinant, telle que nous venons de la décrire, la succession des mouvements qui se produisent pendant le passage des roues, on remarque surtout la formation de ressauts dans la surface de roulement.
- La charge roulante a abaissé le rail amont et arrive au rail aval, placé plus haut. Parvenue à ce ressaut, la roue, animée de la vitesse du train, est lancée sur le rail aval, puis la force élastique du véhicule l’appuie sur ce rail. Le passage de ce ressaut donne naissance aux phénomènes suivants, qui ont de l’importance pour l’étude de la question des jonctions de rails :
- Indem nun das zweite Rad die Stoss lücke übersetzt, spielt sich dasselbe Phânomen ab, wie bei der Passage des ersten Rades, und es wiederholt sich dasselbe Rewegungsspiel beim Hin-überrollen eines jeden Locomotiv-Tender- und Wagenrades.
- Ist der Radstand ein grosser, so haben die Schienenenden Zeit, in ihr früheres Niveau zurückzukehmi (Pos. 14). Sie werden sogar in ge_ wissen Fallen durch die aufbiegende Fernwirkung der Râder über ihr ur-sprüngliches Niveau gehoben (Pos. lo, 16, 18, 21, 24). Sobald das letztè Wagenrad den Schienenstoss passirt hat, gehen beide Schienenenden in ihre alte Hôheniage zurück; das Encle der aufnehmenden Schiene erleidet dabei sogar eine kleine Aufbiegung (Pos. 28).
- Wenn das letzte Rad 4.5 m vom Stosse entfernt ist, hat jede wahrnehm-bare Reeinflussung des Schienenstosses ein Ende.
- Rei Betrachtung dieses eben gesehil-derten Bewegungsspieles der Schienenenden wâhrend der Passirung der Radlasten, ist die Stufenbildung in der Fahrflâche ( Schienenoberkante) dasj eni-ge, was am auffâlligsten in die Erschein-ung tritt. Die rollende Radlast hat die abgebende Schiene niedergedrüekt, und gelangt an die unbelastete — hoher liegende — Anlaufschiene. An dieser Stufe angelangt, wird nun das Rad nnt der Geschwindigkeit des Zuges auf die Anlaufschiene hinaufgesehleudert, und hier angelangt, wird es mit der Feder-kraft des Fahrzeugs auf diese Anlaul-schiene zurückgestossen. Bei Passirung dieser Stufe ergaben sich folgende, fui die Erkenntniss der Schienenstoss-
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- [o La réaction du véhicule suspendu sur des ressorts, produite par le pas-sa<'e du ressaut, occasionne une action dynamique qui s’ajoute à la charge statique de la roue; il y a donc aggravation des pressions verticales exercées sur le joint;
- 2° Comme cette aggravation de» efforts verticaux a lieu sur le rail aval, la dépression de son about est plus grande que celle du rail amont.
- 3° Il résulte de ce qui précède que celle des deux traverses contre-joint qui se trouve sous le rail aval subit un plus grand enfoncement que celle qui supporte le rail amont.
- 4° La projection des roues par-dessus le ressaut en question ne s’opère pas sans produire des qscillations dans la marche du véhicule, ni, par conséquent, sans provoquer des tensions horizontales ou ajouter à celles qui existent déjà.
- o° Le choc de la roue contre le rail aval engendre un effort de percussion parallèle à l’axe de la voie et, de ce fait, contribue pour une large part au cheminement des rails (i).
- h° Les diagrammes font reconnaître que les charges isolées, telles que celle
- ( ) T oir aussi, en ce qui concerne l’action des ^essauts prenant naissance au joint des rails, ^uticlede Bràuning : « Die Formverànderuzigen
- i Eisenbahnschienen an den Stôssen » (Les io'°t Ta^°nS ra^s l^e chemins de fer aux
- !/'! danS k Zeîtschrift fur Bauivesen, 1893,
- r* 44o.
- verbindungen wichtige Erscheinun-gen :
- 1. Der bei der Uebersetzung der Stufe entstandene Rüchschlag des gefederten Fahrzeugs verursacht eine dynamische Zusatzwirkung zu der statischen Rad-last, also eine Verstarkung der verti-calen Wirkungen auf den Stoss.
- 2. Da diese Verstarkung der verti-calen Einwirkungen bei der Anlauf-schiene auftritt, so ist die Einsenkung des Schienenendes der letztern grôsser als jene der Afr/uw/schiene.
- 3. In Gonsequenz dieser Thatsache wird auch von den dem Stosse nâchst gelegenen Schwellen die unter der Anlaufschiene gelegene eine grossere Einsenkung erleiden als die der Ablauf-schiene zugehôrige.
- 4. Das Hinaufschleudern der Rad-lasten über die erwàhnte Stufe vollzieht sich nicht ohne Schwankung des Laufes des Fahrzeuges, d. i. nicht ohne Wec-kung bezw. Verstarkung horizontaler Krâfte.
- 5. Der Anstoss de Radlast an die Anlaufschiene erzeugt eine Stosswirkung parallel zur Gleisaxe und verursacht dadurch grôsslentheils die Erscheinung des Wanderns des Geleises (1).
- 6. Es ist aus dem Schaubilde ersicht-lich, dass isolirte Lasten, — also jene
- (d) Ueber die Wirkung der Hôhenstuf'eii am Schienenstosse, siehe auch : Braunxng, « Die Formverànderungen der Eisenbahnschienen an den Stôssen .» (Zeitschrift für Bauivesen, 1893, Seite 446).
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- de la première roue du train ou celles qui suivent un grand écartement des essieux, déterminent de plus fortes dépressions du joint en général, et du rail aval en particulier, que les charges qui franchissent le joint pendant que des roues voisines agissent encore sur lui.
- En ce qui concerne la valeur des dépressions des abouts de rails, elle se compose comme suit :
- a) De l’enfoncement de la traverse contre-joint dans le ballast; cet enfoncement est fonction de la rigidité de l’ensemble de la voie et de la grandeur de la charge (dynamique et statique) considérée ;
- b) De l’impression du rail dans les selles d’arrêt, par suite d’une imperfection des supports, et de l’enfoncement des selles d’arrêt dans les traverses, par suite d’une différence de résistance des matières employées ;
- c) De l’excédent de dépression de l’extrémité du rail aval, causé par le choc que produit la roue en franchissant le ressaut ascendant qui se présente au joint;
- d) De la valeur de l’inflexion de la partie libre des rails qui déborde sur les traverses contre-joint.
- La dépression de la voie sous le rail continu ne se composant que des éléments mentionnés en a et b, il est évident que celle qui se produit au joint doit être plus grande, et par conséquent aussi que la pression exercée en ce point sur le ballast doit être plus considérable et la destruction du ballast plus énergique.
- Il est facile d’en tirer la conclusion
- des ersten Rades oder solche, weiehe iu einem grossen Radstande folgen __ grôssere Einsenkungen des Sehienen tosses im Allgemeinen, und der \n laufschiene im Resondern hervorbrin-gen, als jene Radlasten, welche den Stoss passiren, wâhrend die Naehbar-lasten auf denselben einwirken.
- Was nun die Grosse der Einsenkungen der Schienenenden bedriff't, so setzt sich dieselbe zusammen :
- a) Aus der Einsenkung der dem Schien-enende nàchst gelegenen Schwelle in die Rettung ; — diese ist eine Function der Steifigkeit der Geleiseconstruction und der Grosse der einwirkenden (statischen und dynamischen) Radlast;
- b) Aus der Grosse der Einpressung der Schiene in die Unterlagsplatten in Folge Unvollkommenheit der Auflager und der Einpressung der Unterlagsplatten in das Material der Schwellen als Folge geringeren Materialwiderstandes ;
- c) Aus jener Mehreinsenkung des Anlaufschienenendes, welche durch das Aufschlagen des Rades beiUebersetzung der am Stosse vorhandenen Hôhenstufe entsteht ;
- d) Aus der Grosse der Abbiegung des über die Stossschwellen ragenden freien Endes der Sehienen. Da bei der ungetheilten Schiene für die Senkung des Gleises nur die sub a) und b) ange-führten Momente in Retracht kommen, so muss die Einsenkung am Stosse eine grôssere, in weiterer Folge auch dei Rettungsdruck daselbst ein hôherei und die Ursache zur Zerstôrung dei Rettung eine wirksamere sein.
- Die so geschilderte Mehrinanspruch
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- e ce surcroît de fatigue des éléments 1U la voie au joint doit entraîner une usure plus rapide du rail et de ses attaches que celle qui a lieu en plein
- rail-
- ^ __Joint en porte-a-faux éclissé.
- On pourra objecter que le « joint sans éclisses » que nous venons de considérer, n’est pas emplayé dans la pratique et que, par conséquent, les réflexions qui précèdent sont oiseuses. Or, on verra par la suite que rien ne fait mieux comprendre ce qui se passe aux joints et quel est le rôle des assemblages de rails, que ce jeu des extrémités « libres » des rails du joint en porte-à-faux.
- Pour montrer le fonctionnement du joint en porte-à-faux « éclissé », le joint sans éclisses décrit plus haut fut armé par une paire d’éclisses, puis observé à l’aide du même appareil pendant le passage des mêmes véhicules et charges. Le graphique (pl. 2) des dépressions des rails amont et aval a servi, comme dans le cas précédent, à déduire les abaissements respectifs correspondant aux différentes phases de l’action des charges et à les réunir sous forme graphique (pl. 8).
- Enfin, les diagrammes relatifs aux
- nahm der Gleisebestandtheile am Stosse muss folgerichtig eine grôssereTendenz auf Zerstôrung der Schiene und der Befestigungsmittel ausüben, als selbe im ungetheilten Gleise vorhandon ist.
- B. — Der verlaschte schwerende Stoss.
- Es kann der Einwurf gemacht wer-den, dass die oben betrachtete « Stoss-anordnung ohne Laschen » im Betriebe nicht vorkommt, und dass sohin die vorstehendeErôrterung des bezüglichen Schaubildes eine müssige sei. Die wei-teren Ausführungen werden aber klar-legen, dass Nichts die Yorgânge in den Stosskuppelungen und die Aufgaben der Schienenstossverbindungen so deut-lich zu veranschaulichen vermag, als gerade das Bewegungsspiel der freien Schienenenden des schwebenden Stos-ses.
- Um nun die Wirkungsweise des « verlaschten », schwebenden Stosses zu demonstriren, wurde der oben be-schriebene unverlaschte Stoss durch ein Laschenpaar verschraubt, und des-sen Verhalten unter der Passirung der-selben Fahrzeuge bezw. Radlasten und mit demselben Apparate beobachtet (Beilage 2).
- Aus dem in Beilage 2 vorgeführten Grafîcon der Einsenkungen des abge-benclen und aufnehmenden Schienen-endes wurclen conform dem sub A geübten Yorgânge aucb hier die den verschiedenen Belastungsphasen ent-sprechenden, also zusammengehôrigen Senkungen abgeleitet und neben ein-ander zur Darstellung gebracht (Beilage 8).
- Endlich wurden die erhaltenen
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- mouvements du joint en porte-à-faux, avec et sans éclisses, tant pour le rail amont que pour le rail aval, ont été placés l’un au-dessus de l’autre, et nous avons obtenu par ce moyen un diagramme qui permet de comparer le fonctionnement des deux types de joint (Pl. 3).
- Nous rattacherons à ces graphiques les quelques considérations suivantes.
- Les nouveaux diagrammes accusent une série de mouvements analogues à ceux constatés avec le joint sans éclisses ; seulement, grâce à l’éclissage, ces mouvements sont atténués.
- On n’a pas observé de relèvement de l’une ou de l’autre extrémité de rail au-dessus du niveau initial : par suite de la solidarité des deux rails éclissés, ce relèvement devient impossible, même lorsque l’écartement des essieux est assez grand ; ce n’est guère que dans les cas où il est produit par l’action exercée à distance sur les extrémités de rails éclissés (positions 2 et 27), que ces dernières remontent un peu au-dessus de leur niveau initial.
- Les diagrammes des abaissements des extrémités des rails amont et aval, avec joint en porle-à-faux éclissé, montrent que, malgré l’éclissage, les deux courbes des dépressions ne concordent pas.
- Il en résulte que, comme l’indique la planche 8, les dépressions des deux abouts de rails présentent des différences qui prennent dans la surface de roulement la forme de ressauts. C’est de nouveau le rail aval qui, lorsque la roue approche de l’interstice du joint,
- Schaubilder der Bewegungen des schwe-benden Stosses im unverlaschten und im verlaschten Zustande, so wohl für die Ablauf- als für die Anlaufschiene über einander gezeiehnet, und würde hier-durch ein Bild geliefert, welches einen Yergleich der Wirkungsweise beider Stossanordnungen gestattet (Beilage 3)
- An diese zeichnerischen Darstellun-gen môge folgende kurze Betrachtung geknüpft werden. Wir begegnen in den Schaubildern analogen Erscheinungen wie bei dem unverlaschten Stosse, jedoch sind in Folge der Verlasehung die Bewegungen der Schienenenden geringer als bei dem früher beobach-teten Stosse.
- Ein Hinaufschnellen des einen oder des anderen Schienenendes über das ursprüngliche Niveau ist wegen der Abhangigkeit der beiden verlaschten Schienen von einander selbst bei grosseren Badstânden nicht wahrzuneh-men; lediglich in den Fâllen, wo die aufbiegende Fernwirlmng derBelastung auf die verlaschten Schienenenden zur Geltung gelangt (Pos. 2 und 27), da treten letztere ein wenig über das an-fângliche Niveau.
- Die für den verlaschten schwebenden Stoss erhaltenen Schaubilder der Sen-kungen der Enden der Ablauf- und Anlaufschiene zeigen, dass trotz der Verlasehung die beiden Einsenkungs-linien nicht congruent sind.
- Daraus l'olgt, dass, wie die Zeich-nungs-Beilage 8 darstellt, die Einsen-kungen der beiden Schienenenden bn-terschiede aufweisen, welche sich 111 der Fahrflâche als Stufen markireD’ und zwar ist es wieder die Anlauf schiene, welche bei Annâherung der
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- relève au-dessus du rail uni ont chargé.
- La comparaison avec le diagramme au joint non éclissé montre que la dépression des extrémités des rails et la hauteur des ressauts produits sont sensiblement plus faibles; de plus, la courbe des dépressions est plus régulière, et, à part les ressauts, sa forme se rapproche de celle de la courbe que Pou obtient en observant le corps du rail.
- Or, comme la construction de la voie est restée la même, avec cette seule différence qu’elle a été armée par des éelisses-cornières bien ajustées, il est évident que le changement appréciable du diagramme n’est attribuable qu’à l'éclissage, et que l’introduction de l’armature entre le champignon et le patin du rail produit la résistance nécessaire pour l’atténuation des remarquables écarts de dépressions qui ont lieu avec le joint non éclissé.
- Ces graphiques montrent, en outre, que réclisse n’atténue pas seulement les lortes inflexions des abouts de rails, niais réduit aussi les relèvements des extrémités. En d’autres termes, les éclisses tendent à reporter les efforts de flexion d’un rail sur l’autre.
- ^tefois, leur résistance aux mouvements indépendants des extrémités él S.^ai*s a P0Ur résultat une pression p -U e S1'lr *6S Por^es d’éclissage, aux son*1 ff0*1 serra£e des éclisses produit
- Radlast an die Stosslücke hoher liegt, als die belastete À blaufsehiene.
- Im Vergleiche mit dem Schaubilde des unverlaschten Stosses sind die Ein-senkungen der Schienenenden, sowie die Hohen der gebildeten Stufen we-sentlich geringer ; aucH ist die Linie der Einsenkungen eine stetigere, uncl wenn man von den Stufen absieht, nâhert sich ihre Form derjenigen, welche man bei Bcobachtung der ungetheilten Schiene erhâlt.
- Weil nun die Gleiseconstruction die-selbe geblieben ist und nur die einzige Yerânderung an derselben vorgenom-men wurde, dass gut anschliessende Winkellaschen angeschraubt worden sind, so erhellt, dass die auffàllige Verânderung des Schaubildes lediglich der Verlaschung zuzuschreiben ist, und dass die letztere in ihrer Einspannung zwischen Kopf und Fuss der Schiene jenen Widerstand leistet, der zur Ver-minderung der beim unverlaschten Stosse so auffâlligen Senkungsdifferen-zen nothwendig ist.
- Man sieht aus den Darstellungen ferner, dass die Lasche nicht nur die grossen Einbiegungen der Schienenenden vermindert, sondern dass sie auch die Aufwàrtsbewegung der Schienenenden einschrânkt. Die Laschen suchen also die Biegungsspannungen von der einen Schiene auf die andere zu über-tragen.
- Als Folge ihres Widerstandes gegen von einander unabhângige Bewegungen der Schienenenden ergibt sich aber ein hoher Druck auf die Anschlussflâchen in jenen Punkten, in welchen die La-schenspannung zur Wirksamkeit ge-langt.
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- Dans son célèbre ouvrage Die Bercch-nung des Eisenbahn-Oberbaues (Calcul de la voie de chemin de fer) (1), M. Zimmermann, conseiller intime supérieur de la construction, a procédé à des recherches théoriques et pratiques sur le joint en porte-à-faux éclissé et formulé des déductions que les expériences précitées n’ont fait que confirmer; nous nous bornerons donc à y renvoyer.
- M. Zimmermann part de cette donnée expérimentale que tout éclissage présente des jeux, si petits qu’ils soient, dans ses portées, jeux qui exercent une action très préjudiciable sur le degré d’efficacité de l’assemblage et qui donnent naissance aux ressauts observés.
- Il démontre, en outre, par le calcul, que l’effort de flexion subi par les éclisses et, par suite, la pression qu’elles exercent à leur tour, sont anormalement élevés.
- Dans notre exposé de 1895 (2), nous avons fait le même calcul pour les systèmes d’éclissage employés par dix grandes lignes différentes et constaté que les efforts que subissent les éclisses sont compris entre 1,271 kg et 3,343 kg par cm2 (pour la charge statique), tandis que les valeurs de l’effort exercé sur les rails varient, sur ces dix lignes, entre 918 et 1,589 kg' par cm2.
- (1) Berlin, 1888.
- (2) Exposé de la question I présenté au Congrès des chemins de fer, Londres 1895 (voir aussi le supplément de V Or g an für die Fortschritte des Eisenbahnivesens, 1895), par W. Ast.
- Der geh. Oberbaurath Zimmermann hat in seinem berühmten Werke (*) den verlaschten schwebenden Stoss zuni Gegenstande theoretischer und prac tischer Untersuchungen gemacht, und müssen wir hier auf dessen Ausführun-gen, welche durch die vorgeführten Expérimente nur bestâtigt vverden, ver-weisen.
- Der genannte Fachmann geht von der Erfahrung aus, dass jede Ver-laschung Spiclràume in den Anschlag-flàchen (wenn auch noch so kleine),— aufweist, welche einen sehr nachthei-ligen Einfluss auf den Wirkungsgrad der Stossverbindung ausüben, — mnl welche die Veranlassung zu der beo-bachteten Stufenbildung gehen.
- Zimmermann findet weiters durch Rechnung, dass die Biegungsbean-spruchung der Laschen und hiermit auch der Laschendruck ungewohnlich gross sind.
- So wurden in unserem irn Jahre 1895 erstatteten Referate (2) die bei zelm verschiedenen Hauptbahnen inVerwen-dung stehenden Laschensysieme be-rechnet, und die Beanspruchung des Laschenmateriales in den Grenze» zwischen 1,271 kg per cm2 bis 3,343 /<// per cm2 (für die Ruhelast) gefunden, wahrend die Werthe für die Schiencn-beanspruchungen jener zehn Babne11
- (1) Dr Zimmermann, Die BerechnunQ Eisenbahn-Oberbaues, Berlin, 1888.
- (2) Référât zur Frage I des Eisenbalu1 ^ gresses in London 1895 (siehe auch : Beilag^^ Or g an für die Fortschritte des Eisen wesens, 1898, von Wilhelm Ast).
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- Par suite des actions dynamiques des véhicules, venant s’ajouter à la charge statique, ces valeurs s’élèvent et atteignent souvent des chiffres qui dépassent notablement la limite d’élasticité du métal employé à la fabrication des érlisses, sans qu’il en soit de même pour les rails.
- Dans ces conditions, il ne peut nullement être question, en faisant usage du joint en porte-à-faux éclissé, d’obtenir une disposition hannonieuse des éléments de la voie : cette harmonie cesse d’exister du moment qu’en service un élément fatigue au delà des limites admissibles, alors que d’autres éléments principaux sont encore loin de travailler à leur limite supérieure de résistance.
- Le diagramme montre qu’avec le joint éclissé il se produit réellement des mouvements des extrémités des rails et qu’en certains points ces mouvements ont lieu sous une charge exceptionnellement forte : le résultat en est une usure anormale des portées d’éclissage. Cette usure entraîne tout naturellement l’agrandissement des jeux nuisibles, minimes à l’origine; elle détermine donc, en peu de temps, le relâchement de l’assemblage et a pour < unséquence la prompte diminution de 1 efficacité de l’éclissage.
- Les jeux étant très faibles dans les assemblages à éclisses neuves, les forma-;-s ressauts y sont à peine percep-1 *es> et le joint est parcouru dans les ^îemes conditions que la voie continue. et?S il.nU!SUrc 9ue les matériaux s’usent
- IUe esespaces nuisibles s’élargissent,
- sich zwischen 918 und 1,589 kg per cm1 halten.
- In Folge dynamischer Einwirkungen der Fahrzeuge steigern sich diese Wertlie und erreichen daher oft solche Ziffern, welche die Elasticitatsgrenze des Laschenmaterials weit überschrei-ten, ohne dass dies bezüglich der Schienen der Fall wâre, Unter solcben Yerhâltnissen kann bei Anordnung des verlaschten schwebenden Stosses eine harmonische Anordnung der Gleisebe-standtheile keineswegs platzgreifen,— eine solche hôrt auf, wenn im Betriebe ein Bestandtheil bereits über die Gren-ze der Zulâssigkeit beansprucht wird wâhrend andere Hauptbestandtheile keineswegs ausgenützt sind. Die That-sache, dass bei der verlaschten Stoss-verbindung — wie das Sehaubild zeigt — Bewegungen der Schienenenden thatsâchlich stattfmden, — und dass diese Bewegungen an einzelnen Stellen unter absonderlich hohern Drucke sich vollziehen, bewirkt einen ausserge-wôhnlichen Materialverschleiss an den Stützflâchen der Laschen.
- Dieser Materialverschleiss hat natur-gemâss eine Yergrôsserung der ur-sprünglich vorhanclenen minimen schâdlichen Zwischenrâume zur Folge; er bewirkt daher in kurzer Zeit eine Lockerung des Gefüges und hat ein baldiges Unwirksamwerden der Ver-laschung zur Folge.
- Weil bei neuen Laschenverbindungen die Spielrâume nur sehr gering sind, so werden hier die Stufenbildungen kaum merkbar sein, die Stossverbin-dung wird sich wie das ungetheilte Gleise befahren; mit der eintretenden Materialabnützung, der Erweiterung
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- les ressauts qui se forment entre le rail ! amont et le rail aval ne tardent pas à I augmenter, l’efiicacité de l’éclissage s’affaiblit et la courbe des dépressions se rapproche de plus en plus de celle que nous avons vue en A.
- La formation de ressauts a donc lieu également avec le joint éclissé; elle est accompagnée de tous les incidents et se prête à toutes les déductions que nous avons eu l’occasion de noter plus haut (1° à 6° et a k d).
- Avec l’augmentation des charges et des vitesses des véhicules, les effets préjudiciables des mouvements des abouts de rails et les charges anormales des éclisses prennent des proportions plus considérables, et l’accélération de la destruction de joints, qui étaient autrefois entièrement satisfaisants, devient nettement visible.
- Il semble donc presque impossible de constituer avec cet éclissage une liaison durable de la voie; M. Zimmermann arrive, en présence de ces faits, à la conclusion que, pour ce mode de jonction des rails, on ne peut guère proposer qu’un palliatif, consistant à employer des armatures interchangeables dont la facilité d’ajustage permette de supprimer les jeux nuisibles l1).
- C. — Joint appuyé non éclissé. Après avoir exécuté les expériences
- (i) On trouvera plus de détails à ce sujet au chapitre B de la section VI.
- der sehâdlichen Ràume wird jedo-li bald eine Vergrosserung der j>tufèn zwischen Anlauf- und Ablaufschiene verbunden sein, und mit der bieraus resultirenden Abnahme der Wirksani-keit der Verlaschung werden sieh die Senkungsbilder mehr und mehr don sub A. vorgeführten nâhern.
- An die Thatsache der Stufenbildim<r welche auch bei dem verlasehten Stosse auftritt, knüpfen sich nun aile jene Erscheinungen und Folgerungen, welche bei dem unverlaschten Stosse sub 1-6 und a-d aufgeführt wurden.
- Bei den zunehmenden Gewichten und Geschwindigkeiten der Fahrzeuge treten die sehâdlichen Wirkungen der Bewegungen der Schienenenden und die aussergewôhnlichen Laschendrücke in erhôhtem Masse auf, und die Be-schleunigung der Zerstôrung der vor-her ganz entsprechenden Stossver-bindungen tritt augenfâllig in die Erscheinung.
- Es erscheint daher fast hoffnungslos, mit dieser Laschenverbindung ein dau-erhaftes Gleisegefüge zu schaffen, — und Zimmermann kommt dieser Thatsache gegenüber zu der Schlussfolge-rung, dass für diese Kupplungsconstruc-tion lediglich das Palliativmittel vorzu-schlagen sei, am Stosse auswechselban' Bestandtheile anzuordnen, durch deien Nachstelbarkeit die sehâdlichen Spiel râume beseitigt werden konnen (*)•
- C. — Der unverlaschte feste Stoss-Nach Abführung der Expenilieni
- VI B
- (1) Nàheres hierüber folgt im Abschnitte
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- xh* le joint en porte-à-faux et formulé I >s conclusions qui s en dégageaient, { parut nécessaire de procéder à la IJw étude sur le joint appuyé et de tiier la révision de la condamnais universelle de ce système d’assem-
- A cet effet un joint appuyé lut constitué avec les mêmes éléments de voie que le joint en porte-à-fauy précédemment expérimenté, et la même section de ligne fut parcourue par des véhicules représentant à peu près la même charge. Les seules différences à noter sont : l’emploi d’une traverse de joint de 30 cm de largeur, placée sous le joint appuyé, alors que toutes les autres traverses avaient une largeur de base de 23 cm, et, ensuite, l’emploi d’un tender à six roues, au lieu de celui à quatre roues dont on s’était servi dans la première série d’essais.
- L’observation des mouvements verti-raux des extrémités des rails fut faite avec le même appareil, au même endroit.
- Les deux abouts de rails reposaient sur deux selles d’arrêt munies de rebords en saillie et étaient fixés sur la tra-'erse de joint au moyen de crampons.
- obtenait de cette façon un assemblage de rails dont l’action se révélait ' ans les diagrammes, par analogie avec 10 e (^u joint en porte-à-faux éclissé, Par <e fait que les courbes des dépres-°ns étaient plus régulières et présen-O't entre elles des différences moins ^Herables (planche-annexe 4). e\t»otre '^‘'grammes relatifs aux en amijeS,^es ra^s am°nt et aval, on re e'é, dans ce cas, un troisième
- am schwebenden Stosse und nach For-mulirung cler sich ergebenclen Schluss-folgerungen war es wohl geboten in derselben Weise, auch an den festen Stoss heranzutreten, und eine Révision seiner allgemeinen Verurtheilung ins Werk zu setzen.
- Zu diesem Zwecke wurde mit den gleichen Oberbaubestandtheilen, wie beim schwebenden Stoss, ein fiester Schienenstoss hergestellt, und das be-treffende Gleise mit ungefâhr gleich belasteten Fahrzeugen überfahren. Als Abweichungen sind nur zu bemerken die Verwendung einer 30 cm breiten Stossscliwelle unter dem festen Stosse, wahrend aile anderen Schwellen 25 cm untere Breite hatten, dann die Verwen-dung eines dreiachsigen Tenders statt des beim ersten Expérimente verwen-deten zweiachsigen.
- Die Beobachtung des vertikalen Be-wegungsspieles der Schienenenden ge-schah mit dem gleichen Beobachtungs-apparate an derselben Beobacbtungs-stelle.
- Die beiden Schienenenden lagerten in zwei mit aufgebogenen Rândern versehenen Unterlagsplatten, und wa-, ren mit Nâgeln auf der Stossscliwelle befestigt; hierdurch war eine Kuppe-lung der Schienenenden bewirkt, de-ren Wirkung sich ahnlich wie beim verlaschten schwebenden Stosse in den Schaubildern dadurch zeigte, dass die Einsenkungslinien stetiger waren und nicht so grosse Abweichungen von einander zeigten (Beilage 4).
- Ausser den Schaubildern fur die Enden der Ablauf- und Anlaufschiene wurde hier auch ein solches für die
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- indiquant les abaissements de la traverse de joint. De plus, un dessin séparé (pl. 9) représente les différences de dépression des abouts de rails sous les différentes positions de la charge.
- La forme de la courbe des abaissements et son développement sont analogues à ce qu’on a remarqué pour le joint en porte-à-faux éclissé. D’autre part, l’observation faite dans les expériences antérieures se répète ici, à savoir que les courbes des dépressions des deux extrémités de rails ne concordent pas entre elles, ce qui indique que la surface de roulement présente, au joint, des ressauts, le rail aval étant relevé au-dessus du rail amont.
- En ce qui concerne l’effet de ces ressauts sur les véhicules et sur l’assemblage au joint, les déductions formulées à ce sujet pour le joint en porte-à-faux non éclissé (4° à 6° et a à d) s’appliquent au cas qui nous occupe ici* avec les différences résultant des variations de hauteur des ressauts.
- En observant le joint appuyé, nous avons recherché, non seulement les courbes des dépressions des deux extrémités de rails, mais aussi celles de la traverse de joint.
- Or, l’examen attentif de ces trois diagrammes montre que les enfoncements de la traverse de joint sont plus faibles que les abaissements des abouts de rails.
- Cette différence est attribuable à plusieurs causes : l’extrémité de rail chargée s’imprime dans l’espace nuisible du support; le support lui-même s’enfonce dans le bois, moins résistant, de la traverse de joint; enfin, il existe une
- Senkungen der Stossschwelle auf
- nommen; überdies wurden îr. •
- ’ , 11 in einer
- separaten Zeichnung die Senkiu)(,s
- unterschiede der Schienenenden lK~ den verschiedenen Belastungsphasen dargestellt (Beilage 9).
- Die Form der Einsenkungsciirve und der Verlauf ihrer Entstehung ist àlm-lich jenem des verlaschten schweben-den Stosses, — auch wiederholt sich hier die bei den früheren Experimen-ten gemachte Beobachtung, dass dio Einsenkungscurven der beiden Schienenenden nicht congruent sind, dass sohin die Fahrflâche der Schienen an der Stosslücke Stufen aufweist, bei welchen die Anlaufschiene hoher als die belastete Ablaufschiene liegt.
- Ueber die Wirkungen dieser Stufeii-bildung auf die Fahrzeuge und auf die Stossverbindung gilt — nach Mass-gabe der Hohe der Stufen — dasselbe, was bei dem unverlaschten Stosse (1-6 und a-d) über diesen Gegenstaml gesagt wurde.
- Bei der Beobachtung des feslen Stosses wird neben den Eisenkungsli-nien der beiden Schienenenden auch jene der Stossschwelle vorgeführt.
- Bei nàherer Prüfung dieser di ei Schaubilder ersieht man, dass dit Senkungen der Stossschwelle geringfi sind als jene der Schienenenden.
- Die Ursache dieser Differenz nuiss in der Einpressung des belasteten Sehj^ nenendes in den schâdlichen Rauffl1 ^ Auflagers, weiters in der Eindriickiuj? des Auflagers in das nachgiebige ^ der Stossschwelle und endlich in el1
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- lifférence de hauteur occasionnée par le pivotement de la traverse de joint autour de son axe longitudinal, pivotement qui provient de ce que le rail d’aval est chargé d’un seul côté.
- H résulte de ces considérations que la hauteur du ressaut formé au joint se compose de cette différence entre renfoncement de la traverse de joint et celui de l’extrémité du rail d’amont, et du mouvement que peuvent prendre les extrémités des rails, dans les limites du jeu de leurs attaches.
- Ici encore les dépressions du rail d’aval sont plus grandes que celles du rail d’amont, par suite de la réaction de la charge roulante projetée par-dessus le ressaut.
- Le mouvement pivotant, mentionné plus haut, de la traverse de joint tend naturellement à détruire le ballast et à rendre plus défectueuse la pose de cette traverse.
- En ne considérant donc que les actions verticales des roues sur ces joints appuyés non éclissés qui, dans les premières années des chemins de fer, étaient universellement employés pour les rails a patin, on reconnaît qu’afin d’atténuer la formation de ressauts nuisibles, il aurait fallu s’attacher à l’amélioration des attaches et de l’appui des rails, et dur, d autre part, pour ménager le wllast, on aurait dû agrandir la base de la traverse de joint.
- Joint appuyé éclissé.
- Nous avons déjà dit qu’en munissant e jouit appuyé d’éclisses, on se propo-
- Hôhendifferenz gesucht werden, welche durch eine Drehung der Stossschwelle um ihre Lângsaxe bewirkt wird, und welche Drehung von der einseitigen Belastung der Anlaufsehiene herrührt.
- Daraus ergibt sich, dass die Hôhe der am Stosse entstehenden Stufe sich zusammensetzt, aus dieser Diftérenz zwischen der Einsenkung der Stossschwelle und jener des Ablaufschienen-Endes, und aus der Bewegung, welche die Schienenenden innerhalb des Spiel-raumes ihrer Befestigung machen kônnen.
- Auch bei dem festen Stosse sind die Senkungen in Folge der Reaction der iiber die Stufe hinaufgeschleuderten Radlast bei der aufnehmenden Schiene grôsser als bei der abgebenden.
- Die früher erwâhnte DrehbeWegung der Stossschwelle wirkt natürlich auf eine Zerstôrung der Bettung und Ver-schlechterung der Lage der Stossschwelle hin.
- Hat man also lediglich die verticalefi Einwirkungen der Radlasten auf diese, in den ersten Jahren des Eisenbahnbaues allerwàrts bei Gleisen mit breitbasigén Schienen verwendeten unverlaschten festen Stosse im Auge, so erkennt man, dass wegen Yerminderung der schâdli-chen Stufenbildung auf eine Besserung der Befestigung und des Schienénaufla-gers hinzuwirken und zur Schonung der Bettung eine Yergrôsserung der Stossschwellenbasis anzuordnen gewe-sen wâre.
- D. — Der verlaschte feste Stoss.
- Wie bereits erwâhnt, wurde der feste Stoss seinerzeit mit Laschen versehen
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- sait de combattre efficacement les actions horizontales des véhicules.
- Sous la forme qu’elles avaient à l’époque, les éclisses n’étaient pas encore capables de reporter la pression verticale d’un rail sur l’autre : ce rôle était dévolu à la traverse de joint et aux attaches des rails.
- Dans ces conditions, on peut dire a priori qu’avec le perfectionnement des attaches, l’éclissage du joint appuyé intervient pour une part peu active dans la transmission des pressions verticales.
- Les observations servant à vérifier les considérations qui précèdent [furent faites en armant le joint appuyé, mentionné au § C, des éeîisses-cornières employées antérieurement pour le joint en porte-à-faux.
- Les diagrammes obtenus avec ce joint à l’aide de l’appareil photographique sont reproduits sur la planche-annexe 5 ; les différences de dépression qu’ils accusent pour les extrémités des deux rails sous les différentes variations de la charge sont indiquées graphiquement sur la planche 10.
- De même que dans tous les cas envisagés jusqu’à présent, les courbes des trois diagrammes obtenus ne concordent pas entre elles.
- Ce fait montre que les extrémités des rails exécutent des mouvements dans les espaces nuisibles de l’éclissage et forment des ressauts.
- Les ressauts ne paraissent pas plus grands avec le joint appuyé éclissé qu’avec le joint en porte-à-faux éclissé,
- in der Absicht, uni den horizontale Wirkungen derFahrzeuge in wirksani W eise zu begegnen.
- Die Laschen hatten in ihrer damali gen Form noch nicht die Fâhigkeit' den Schienendruck von einer Schienè auf die andere zu übertragen, diese Rolle war der Stossschwelle und der Schienenbefestigung überwiesen.
- Unter diesen Umstânden kannaprion gesagt werden, dass bei Vervollkomm-nung der Befestigung die Laschenver-bindung fürdieUebertragung verticaler Einwirkungen beim festen Stosse nur eine geringe Rolle spielen wird.
- Für die vorstehenden Erorterungen wurde das Beobachtungsobjekt geschaf-fen, indem man an den im vorigen Absatze C betrachteten unverlaschten Stoss die auch beim schwebenden Stosse angewendeten Winkellaschen angeschraubt hat.
- Die bei diesem Stosse mittelst des photografisehen Apparates erhaltenen Schaubilder sind in Beilage 3 repro-ducirt, und die daraus entnommenen Einsenkungsdifferenzen der Schienen-enden für die verschiedenen Belas-tungsphasen in Beilage 10 zur Anschau-ung gebracht worden.
- Wie in allen seither betrachteten Fâllen, sind auch hier die Linienzüge der erhaltenen clrei Schaubilder nicht congruent.
- . Dieser Umstand weist darauf hin, dass die Schienenenden innerhalb dei schâdlichen Râume der Laschenverbin-dung Bewegungen ausführen und Stn-fen bilden.
- Diese Stufen erscheinen bei dem 'er' laschten festen Stosse nicht grdsser ah bei dem \’c ri asc 11t< ‘ n sc h weben den Stosse,
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- sorte que ces observations ne per-iC tient pas de conclure à une différence * résultats donnés par les deux types Ile joints en ce qui concerne les réac-tions dynamiques (chocs, coups do marteau) des véhicules, dues à la formation de ressauts.
- 11 en est autrement du contraste que présentent les deux types de joints lorsqu’on se rend compte du mode de fonctionnement du joiizt, eclzsse et du joint non éclissé, en plaçant les diagrammes des dépressions l’un au-dessus de l’autre (pl. 6).
- Cette comparaison a déjà été effectuée au paragraphe B pour le joint en porte-à-faux. Quant au joint appuyé, la planche 6 fait voir que la courbe des dépressions obtenue avec le joint éclissé ne diffère notablement des diagrammes du joint appuyé non éclissé ni par son tracé, ni par la valeur des dépressions.
- L’excédent d’abaissement du joint non éclissé a été, dans le cas qui nous occupe, d’environ 1 mm, tandis qu’il avait dépassé 3 mm dans le cas du joint en porte-à-faux (voir la pl. 3).
- En ce qui concerne, d’autre part, la niandeur des différences de dépression < u rail amont et du rail aval, la posi-hon 10, planche 7, montre qu’elle ath int 7 mm p0ur j0int en porte-à-. non éclissé, tandis qu’avec le joint ,lI»pujé éclissé cette différence ne dépasse
- lift))111 maximum de 2 mm (pos. 16,
- de /eS d^PleSidons et les différences ave,-' !flession sont tellement faibles ( joint appuyé, la raison en est
- so class aus diesen Beobachtungen ein versehiedenes Verhalten beider Stoss-gattungen in Rücksicht auf die durch die Stufenbildung verursachten dyna-mischen Reactionen (Stossen, Hâm-mern) der Fahrzeuge nicht abgeleitet werden kann.
- Ein Anderes ist es hinsichtlich des Gegensatzes, clen die beiclen Stossgat-tungen aufweisen, wenn man die \Vir-kungsweise des verlaschten und des unverlaschten Stosses in den Einsen-kungsschaubildern übereinander ge-zeichnet vorführt (Reilage 6).
- DieserVergleich wurcle rücksichtlich des schwebenden Stosses bereits im Abschnitt R durchgeführt. Bezüglich des festen Stosses ersieht man hingegen aus Beilage 6, dass hier die Einsen-kungscurve, welche bei Yorhandensein der Yerlaschung erhalten wurde, weder in ihrem Linienzuge, noch in der Grosse der Einsenkung in auffâlliger Weise von den Schaubildern des unverlaschten festen Stosses abweicht.
- Die Mehreinsenkung im unverlaschten Zustande betrug im vorliegenden Falle circa 1 mm, wâhrend sie bei dem schwebenden Stosse mehr als 3 mm betragen batte [siehe Beilage 3).
- Was ferner das Mass der Einsenkungs-differenzen zwischen der Ablauf- und An/tttt/schiene betrifft, so betrâgt das-selbe beim unverlaschten schwebenden Stosse bis zu 7 mm (Position 16 auf Beilage 7), wâhrend es beim unverlaschten festen Stosse im Maximum 2 mm nicht überschreitet (Position 16 auf Beilage 9).
- Die Begründung für die geringen Einsenkungen und Einsenkungsdiffe-renzen beim festen Stosse liegt clarin,
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- que, dans ce cas, la traverse de joint commune et les attaches des rails sur cette traverse constituent un assemblage partiel des extrémités des rails, et que les charges verticales sont en majeure partie reportées par la traverse de joint sur le ballast, tandis que les éclisses n’ont à transmettre que les efforts de flexion qui se produisent par suite de la formation de ressauts.
- Or, comme, avec le joint appuyé, ces ressauts sont peu considérables, les tensions de flexion subies par les éclisses et, par suite, les pressions des éclisses sur leurs portées sont, de leur côté, très faibles.
- Il résulte d’un calcul fait relativement à la voie expérimentée que l’effort de flexion était de 700 kg par cm2 pour le joint appuyé et d’environ 2,000 kg par cm2 pour le joint en porte-à-faux;
- La pression exercée par les éclisses diminue dans la môme proportion, et par suite aussi l’usure aux portées d’éclissage. Il paraît donc possible d’établir avec ce type d’éclisses une voie dont tous les éléments seraient chargés également et sans que les efforts dépassent la limite d’élasticité d’aucun d’eux.
- Il a été dit plus haut qu’avec le joint appuyé aussi, les formations de ressauts, dans la limite des espaces nuisibles des attaches et de l’éclissage, sont inévitables.
- Ces ressauts présentent en service l’inconvénient que la roue franchissant le vide du joint est projetée sur le rail aval, relevé au-dessus du rail amont.
- dass bei diesem die gemeinsame Stos schwelle und die Schienenbefestio^, auf derselben eine theilweise Kup * lung der Schienenenden bewirkt, umi die verticalen Einwirkungen (derSehie nendruck) zumeist von der Stoss-schwelle auf die Bettung übertragen werden, wàhrend von den Laschen lediglich jene Biegungsspannungen zu übertragen sind, welche in Folge der Stufenbildung auftreten.
- Weil nun diese Stufen beim feston Stosse nur gering sind, so sind hier auch die in den Laschen auftretendon Biegungsspannungen, und in Folge dessen auch die Laschendrücke in den Anlagestellen nur sehr gering.
- Eine für diezurBeobachtunggestellte Gleiseconstruction durchgeführte Reeh-nung ergibt für den festen Stoss eine Biegungsbeanspruchung von 700 kg per cm% wâhrend diese für den schwe-benden Stoss mit circa 2,000 kg per cm* berechnet wurde.
- In demselben Yerhâltnisse mindert sich auch der Laschendruck und dalier der Materialverschleiss an den Laschen-anschlagflâchen; es erscheint soinit môglich, mit dieser Laschenanordnung eine Gleiseconstruction herzustellen, bei welcher aile Bestandtheile gleich-mâssig und nicht über die Elastici-tatsgrenze beansprucht werden.
- Es ist bereits darauf hingewiosen worden, dass auch beim festen Stosse innerhalb der schâdlichen Baume du Befestigung und Verlaschung Stufui bildungen nicht zu vermeiden sind.
- Diese Stufen haben im Betriehe < en Nachtheil, dass die über die Stosslm rollende Badlast auf die hôher gelege*ie
- Anlaufschiene hinaufgeschleudertu m
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- >ous avons déjà noté (au § C) la • Wction des véhicules qui résulte de ce J.jit et qui a elle-même pour conséquence un surcroît de charge dynamique sur la traverse de joint et une augmentation de la pression sur le ballast ; nous avons ajouté que, pour combattre ces inconvénients, il importe d’élargir la base de la traverse de joint et de rapprocher les deux traverses intermédiaires voisines.
- On peut réduire de 33 p, c, la pression exercée sur le ballast en portant de 23 à 33 cm la largeur de la traverse de joint.
- En outre, on peut diminuer notablement renfoncement de l’ensemble de la voie au joint, ainsi que la formation des ressauts nuisibles, par l’adoption des moyens propres à augmenter la rigidité de la voie, je veux dire par l’amélioration du profil et de la qualité du ballast, par l’emploi de traverses plus longues, de rails plus résistants, et de meilleure qualité au point de vue du métal, d’attaches plus efficaces et déclisses d’une section plus robuste.
- Ces moyens sont actuellement appliques avec beaucoup de succès à la Voie <* joints en porte-à-faux, et si leur effi-c<u ité pour le joint appuyé est entièrement inconnue, ce n’est que parce qu on hésite a faire le premier pas du
- 1 < tour à un type de construction abandonné.
- Ueber die dailurch entstehende Reaction der Fahrzeuge und die hierdurch erzeugte hohere dynamische Wirkung auf die Stossschwelle, sowie den damit verbundenen hôheren Schotterbett-clruck wurde bereits sub C aufmerksam gemacht und zugleich darauf hinge-wiesen, dass zur Bekâmpfung dieser Uebelstànde eine Yergrüsserung der Basis der Stossschwelle und eine Nâ-herrückung der benachbarten Mittel-schwellen geboten sei.
- Man wird den Schotterbettdruck bis zum Betrage von 33 p. H. zu vermin-dern in der Lage sein, wenn man die Stossschwellenbreite von 25 cm auf 33 cm vergrossert.
- Man wird weiters sowohl die Gesammt-einsenkung des Gleises an der festen Stossverbindung sowie auch die Bil-dung der schâdlichen Stufen in hohem Masse einzuschrânken im Stande sein durch jene Massnahmen, du reh welche eine grôssere Steifigkeit des Gleises herbeigeführt wird, das ist Besserung der Bettung in Ausmass und Qualitât, Yerwendung lângerer Sehwellen, stâr-kerer und in Bezug auf die Materialbe-schaffenheit besserer Schienen, wirksa-mere Befestigung und steifere Laschen-profile.
- Es sind clies Massnahmen, welche heutzutage mit grossemErfolge bei dem Gleisebau mit schwcbendem Stosse in Anwendung kommen und deren Wirk-samkeit bei dem festen Stosse nur deshalb vôllig unbekannt ist, weil — man sich scheut, den ersten Schritt zu einer Umkehr zu thun.
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- IV. — Fonctionnement du joint sous les actions horizontales et pivotantes des charges des roues.
- On n’a pas encore déterminé exactement jusqu’à présent, ni par des déductions théoriques, ni par des recherches expérimentales, les actions horizontales et pivotantes des véhicules sur la voie en général et sur le joint de rails en particulier.
- C’est que la valeur de ces actions dépend dans une trop grande mesure de circonstances fortuites ayant leur origine, les unes dans la construction et le conditionnement du matériel roulant, les autres dans la constitution et l’état de la voie. Ces deux groupes de causes agissent tantôt isolément, tantôt conjointement. On s’explique donc que la valeur de ces efforts latéraux soit estimée de façon très différente par ceux qui ont fait des observations à ce sujet : leurs évaluations varient depuis 12 p. c. jusqu'à 100 p. c. de la charge des rails.
- L’effet de ces actions se traduit par des élargissements et des rétrécissements de l’écartement de la voie et par des inflexions de l’éclissage.
- M. Wasiutysnki a observé, sur les abouts de rails de divers types de joint, des mouvements latéraux de f 1.7 à —0.3 mm.
- Quant aux déformations de l’éclissage, on ne saurait manquer de reconnaître qu’elles sont très considérables si l’on considère que, dans le cas du joint à feuillure Rüppell, les feuillures d’assemblage des extrémités des rails ont pu être rompues par ces forces
- IV. — Verhalten des Schienenstosses um den horizontalen und drehenden Einw ^ kungen der Radlasten. lr'
- Die horizontalen und drehenden Wir-kungen der Fahrzeuge auf das Gleise im Allgemeinen und auf den Schienen-stoss im Besondern sind zur Zeitweder auf theoretischem noch auf experimen-tellem Wege genau festgestellt.
- Das Mass dieser Wirkungen ist zu sehr von zufàlligen Umstânden abhàn-gig, welche zum Theil in der Construction und Beschaffenheit der Fahrzeuge und zum Theil in jener des Gleises ihren Ursprung haben, diese Elemente gelangen theils einzeln, theils kombinirt zur Wirkung und hierdurch erklârtes sich, dass die Grosse dieser Seitenkrâfte von Fachmânnern auf Grand von Beob-aehtungen verschieden hoch, und zwar zwischen 12 und 100 p. H. des Schienen-druckes geschâtzt wird.
- Die Wirkung dieser Krâfte âussert sich in Spurerweiterungen und Spur-verengungen sowie in der Ausbiegung der Yerlaschung.
- H. Wasiutynski hat solche Spuràn-derungen an den Schienenenden ver-schiedener Stossanordnungenvon -fl - < bis —0.3 mm beobachtet.
- Die seitliche Ausbiegung der Laschen-kupplung muss als sehr erheblich bezeichnet werden, wenn man erwâgt, dass bei dem überblatteten Rüppell' stoss die an den Schienenenden befnid-lichen Stossblâtter clurch diese Qu?1' krâfte zum Bruche gebracht werden
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- (i) Il est admissible a îraiisvtmAie. \ j
- . ri qlie cette action doit etre plus forte au joint qu’en plein rail et qu’elle
- produira avec plus d’intensité sur un vieux joint déjà usé que sur un joint neuf. H convient d’ailleurs de remarquer que, quel que soit l’assemblage employé, l’inévitable solution de continuité de la surface de roulement de la voie entraîne une interruption de la stabilité d’allure des véhicules et provoque des oscillations transversales de Ces derniers. Ces oscillations transversales sont particulièrement produites par le passage des roues sur les ressauts inévitables que forment, en plan horizontal, les deux abouts de rails et qui sont surtout perceptibles lorsque les interstices des deux joints correspondants ne sont pas exactement dans le même plan perpendiculaire à l’axe de la voie, cas qui se présente assez fréquemment, et notamment lorsque, par suite de cheminement, les joints ont quitté leur position normale.
- Le joint en porte-à-faux offre moins de résistance à ces forces transversales que le joint appuyé, car, dans le premier mode d’assemblage, les rails dépassent les traverses contre-joint d une certaine longueur sur laquelle ds ne sont ni fixés ni guidés d’une façon directe, de sorte que les efforts latéraux doivent être absorbés, dans toute la migueur comprise entre les deux tra-'erses contre-joint, par l’éclissage, déjà sollicité à l’excès.
- L action des forces transversales est
- b para<T>?? ’ ^°llr ^ us détails, à la section VI, ‘oraphe concernant les joints à feuillures.
- konnten (1). Dass diese Wirkung an dem Schienenstosse grôsser sein müsse, als an der ungetheilten Schiene, dass diese Wirkung bei einer âltern, schon abge-nützten Stossverbindung stârker auf-treten wird als bei einer neuen, ist a priori anzunehmen. Ueberdies muss darauf hingewiesen werden, dass bei jeder Stossverbindung die unvermeid-liche Unterbrechung der Fahrflâche des Gleises Anlass gibt zur Stôrung des ruhigen Laufes der Fahrzeuge und zu Seitenschwankungen der letzteren. Insbesonders werden solche Seitenschwankungen hervorgerufen durch das Ueberspringen der Radlasten über die unvermeidlichen Stufen, welche die beiden Schienenenden im horizontalen Sinne bilclen, und welche sich beson-ders fühlbar machen, wenn die Stoss-lücken einander nicht genau gegenüber liegen, ein Fall der nicht selten und besonders dort vorkommt, wo dieStôsse durch Wanderung aus dem rechten Winkel gekommen sind.
- Gegenüber den auftretenden Quer-krâften erweist sich der sehwebende Stoss weniger widerstandsfâhig als der feste Stoss, weil dort die über die Stoss-schwellen ragenden Schienenenden auf eine grôssere Lange ohne directe Befes-tigung und ohne directe Führung sich befinden, und die Seitenkrâfte auf die ganze Lange zwischen den beiden Stoss-schwellen lediglich von der ohnehin übermâssig beanspruchten Laschenver-bindung aufgenommen werden müssen.
- Besonders stark ist die Wirkung der
- (i) Nàheres hierüber folgt im Abscbnitte VI beim Blattstoss-Oberbau.
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- particulièrement intense sur le système de voie comprenant des rails à patin et des attaches par simples crampons. Elle est moindre sur les types de superstructure où la fixation des rails est opérée au moyen de coins chassés dans des coussinets, ou à l’aide de selles de tension et de plaques à mâchoires, qui contribuent énergiquement à paralyser les efforts de torsion.
- Le joint appuyé, grâce à la fixation directe des abouts de rails sur la traverse de joint, notamment si en même temps l’assemblage est effectué à l’aide d’éclisses d’un type suffisamment robuste, est le plus propre à résister dans des conditions satisfaisantes aux forces transversales.
- V. — Fonctionnement du joint des rails sous les actions longitudinales résultant de la construction des véhicules et de la voie.
- Le mécanisme des locomotives, la transformation du frottement de roulement en frottement de glissement lors du serrage des freins, la dilatation et la contraction des rails causées par les changements de température, les chocs produits pur les roues en mouvement contre les abouts de rails par suite des formations de ressauts, tous ces facteurs se réunissent pour exercer sur l’ensemble de la voie, dans la direction des rails, des efforts intenses, poussants et tiraillants, qui n’ont encore été qu’in-suffisamment étudiés.
- Les conséquences en sont que les rails cheminent, souvent dans des directions contraires, que les traverses
- Querkrâfte bei dem Gleisebau m\[ breitbasigen Schienen und einfach Nagelbefestigung ; sie ist geringer bei jenen Oberbauconstructionen, wo die Schienenbefestigung durch Keile iu Chairs, oder durch Spann- und Kreni-penplatten geschieht, welche bei der Bekâmpfung der drehenden Kràfte energisch mitwirken.
- Der feste Stoss ist in Folge seiner directen Befestigung der Schienenenden auf den Stossschwellen — besonders wenn auch eine genügend steife Laschenconstruofion vorhanden ist — am besten befâhigt, den Querkrâften einen ausreiehenden Widerstand zu leisten.
- V. — Verhalten des Schienenstosses unter den schiebenden Wirkungen der Construction der Fahrzeuge und der Gleise.
- Der Mechanismus der Locomotiveo, die Verwandlung der rollenden Rei-bung in eine gleitende bei Bremsung der Fahrzeuge, die Ausdehnung und Zusammenziehung der Schienen durch Wârmeânderungen, die von den rollenden Racllasten gegen die Schienenenden in Folge der Stufenbildungen ausgeübten Schlâge üben in ihrer Ge-sammtwirkung intensive sçhiebendeund zerrende Wirkungen in der Richtung der Schienen auf die gesamjrte Gleise-construction ans, welche zur Zeit noch nicht genügend erforscht sind. Diese Wirkungen aussern sich in 611161 Wanderung der Schienen, hâufig °a<-1 entgegengesetzten Ricbtungen, in ellieI
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- mitient leur position normale à l’axe lie la voie pour prendre une position oblique, que les supports des rails se déplacent, etc.
- \ mesure que les vitesses et les charges ont augmenté, ces incidents ont eu lieu avec plus de fréquence et d’intensité; l’adoption de rails d’une plus grande longueur a amené une nouvelle recrudescence kde ces faits anormaux.
- Comme ils se produisirent tout d’abord et avec le plus de force au joint des rails, on commença par s’efforcer d’appliquer à l’assemblage des moyens destinés à combattre les cheminements.
- Le plus ancien de ces moyens consistait à munir les extrémités des rails de deux encoches dans lesquelles on fixait les crampons d’attache; on obtenait ainsi une fixation de l’un des deux rails.
- Lorsque le rail en acier fut adopté, il fallut renoncer à ces encoches, et on munit le joint appuyé éelissé d’équerres qui s’appuyaient contre l’attache à crampons.
- Depuis l’adoption du joint en por leu-faux et l’emploi des éclisses-cornières, un pratique dans les ailes horizontales mltiieures de ces éclisses des entailles qui sont en prise avec les attaches. De vctte façon, les efforts de tiraillement et J u poussée du cheminement sont repor-
- s sui les éclisses. Or, celles-ci, nous lv'x°!1S sont déjà sollicitées à
- tru!*-* Pressi°os verticales et
- iraej^VeiSa^eS' ^ est donc urgent dal-uutant que possible les assemblages
- Verschiebung der Schwellen aus ihrer rechtwinkeligen Lage zur Axe in eine schiefe, in einer Verdrehung der Aufla-gerung der Schiene u. a. Mit Zunahme der Geschwindigkeit und der Belastung der Fahrzeuge sind diese Erscheinun-gen hâufiger und intensiver aufgetreten und sie haben sich in verstârktem Masse geltend gemacht, seit man Schie-nen grosserer Lange in Anwendung bringt.
- Nachdem diese Erscheinungen sich am frühesten und am stârksten beim Schienenstosse gezeigt haben, so war man zunachst bemüht, an die Stoss-verbindung Mittel anzugliedern, welche dem Wandern entgegenwirken sollen.
- Das âlteste bezügliche Mittel bestand darin, dass man an dem einen Schie-nenende zwei Einklinkungen anbrachte, in welche die Befestigungsnàgel ein-geführt wurden; dadurch war eine einseitige Anheftung der Schienen be-wirkt.
- Bei Verwendung der Stahlschienen musste man von diesen Einklinkungen absehen, und man versah den verlaseh-ten festen Stoss mit Stosswinkeln, welche sich an die Nagelbefestigung stemmten.
- Seit der Einführung des schwehenden Stosses und der Anwendung von Win-kellaschen bringt man in den untern Horizontalschenkeln dieser Laschen Schlitze an, welche die Befestigungs^ mittel umgreifen. Dadurch wrerden die zerrenden und sehiebenden Wirkungen des Wanderns auf die Laschen über-tragen. Da diese aber — wie gezeigt wurde — ohnehin schon durch die verticalen und durch die seitlichen Krâfte überangestrengt sind, so em-
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- de tous les dispositifs destinés a empêcher les cheminements.
- En examinant le mode de fonctionnement du joint des rails, tel qu’il est exposé dans les considérations basées sur l’observation expérimentale qui précède, on obtient la certitude que le joint en porte-à-faux usuel subit, aux portées d’éclissage, des pressions très élevées; en effet, les mouvements considérables que prennent les abouts de rails ont pour conséquence l’usure rapide du métal et, par suite, accélèrent la destruction de l’assemblage.
- Nous montrerons plus loin que la pression subie par l’éclisse peut être diminuée par l’agrandissement des surfaces de contact ou d’allongement de l’éclisse. Mais cette diminution est loin de balancer l’accroissement des charges de rail et d’éclisse amené par l’augmentation du poids par roue et l’accélération de la marche, ces deux desiderata en cours de réalisation.
- Les réponses que nous avons reçues mentionnent de nombreuses améliorations et modifications du joint en porte-à-faux : il en sera reparlé dans la section YI. Mais tous ces perfectionnements apportent peu ou point de remède à l’inconvénient primordial qui consiste dans la charge élevée des éclisses. Avec le joint appuyé, au contraire, les conditions deviennent sensiblement meilleures : j’ai voulu en four-
- pfiehlt es sich dringend, die Stossver bindungen von den Vorrichtungen ~Ur Verhinderung des Wanderns thunlicht zu befreien.
- Ueberblickt man die in dieser Studie vorgefürhten, auf Beobachtung gegrün-deten Erôrterungen derWirkungsweise der Schienenstôsse, so gelangt man zu der Ueberzeugung dass der übliche schwebende Stoss an den Laschenan-schlagflâchen sehr hohe Druckwirkun-gen erleidet; die sich vollziehenden grossen Bewegungen der Schienen-enden verursachen in der That eine rascbe Abnützung des Materiales und sohin eine beschleunigte Zerstonmg der Schienenstossverbindung.
- Die etwa durch eine Vergrôsserang der Anschlagflâchen oder der Lange der Laschen môgliche Verminderung des Laschendruckes steht — wie dies spâ-ter gezeigt werden wird — ausser Yer-hâltniss zu dem Zuwachse an Schienen-druck und Laschendruck, welcher durcli die angestrebte und in Durchführung begriffene Erhôhung des Raddruckes und Beschleunigung der Fahrt herbei-geführt wird.
- Die grosse Zahl der bekannt gegebe-nen und im nâchsten Abschnitte zur i Besprechung gelangenden Yerbesserun-gen und Modificationen der schweben-den Stossverbindung ândern an dem principiellen Uebelstande des hohen Laschendruckes sehr wenigoderNichts. Bel der festen Stossver bindung stel-len sich die Yerhâltnisse jedoch wesent lich günstiger, und um dies in an schaulicher Weise zu zeigen, erschien
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- ir la preuve, et c’est ce qui m’a paru 1 tifier l’insertion dans le présent exposé de l’étude qui précède.
- Un autre fait m’a engagé à publier ,-ette étude. C’est que les observations que j’avais faites en 1893 ont été entièrement confirmées par les remarquables travaux de M. Wasiutynski (l) qui a eu la bonne fortune de continuer ees expériences à l’aide des larges ressources mises à sa disposition par le gouvernement impérial russe.
- Bien plus, je me suis cru dans l’obligation de la faire connaître, de longues années d’expérience et de service pratique ayant vérifié l’exactitude des considérations exposées et affirmé les avantages du joint appuyé.
- À ce propos, j’appellerai l’attention sur la description ci-annexée d’une section de ligne faisant partie du réseau du chemin de fer du Nord Empereur Ferdinand, cette vieille et inépuisable mine d’expériences relatives à l’exploitation des voies ferrées. Cette section, parcourue par des trains express, a été posée en 1865 et est restée jusqu’à ce jour en parfait état de service (annexe II).
- fe n ai pas la prétention d’avoir
- ela t'^ ASIUTYNSKI : “ ®e°i3act1tungen über die "leisT^611 ^'ornian^erungen des Eisenbahn-tique S ”1 ^^serva^ons sur les déformations élas-die F f ^ V-°^e c^emin de ter). (Organ für [sous tsc^lr^te des Eisenbahnwesens, 1899 ^ bulletin de la Commission in-1898 U\^e~ C^U Congrès des chemins de fer,
- mir die Beigabe der vorangehenden Studie gerechtfertigt.
- Der Bericbterstatter fühlt sicb zur Vorführung dieser Studie ermuthigt, nachdem die seinerzeit (im Jahre 1893) von ihm gemachten Beobacbtungen, clurch die bemerkenswerten Arbeiten des H. Wasiutynski (1), der clas Glück hatte, diese Expérimente mit den muni-fizenten Mitteln der kaiserlicb russi-schen Regierung weiter zu führen, voile Beslàtigung erfahren haben.
- Der Berichterstatter glaubte sich sogar zur Mittheilung dieser Studie verpflichtet, nachdem auch durch lang-jàhrige Erfahrungen des practischen Betriebes die Richtigkeit der vorgeführ-ten Erôrterungen und die Vorzüge des festen Stosses bestâtigt werden.
- In dieser Hinsicht lenke ich die Auf-merksamkeit auf eine dem Berichte bei-gegebene Beschreibung einer Bahn-strecke, welche im Zuge der Kaiser Ferdinands-Nordbahn — dieser alten und unerschôpflichen Fundgrube von Erfahrungen des Eisenbahnbetriebes — liegt; es ist dies eine auch dem Schnell-zugsverkehr dienende Theilstrecke, welche im Jahre 1865 verlegt wurde und bis zum heutigen Tage sich in voiler Gebrauchsfâhigkeit erhalten hat ( Anhang II).
- Auf erschôpfende Ausführung darf
- (!) Wasiutynski,' « Beobacbtungen über die elastischen Formànderungen des Eisenbahn-gleises ». (Organ für die Fortschritte des Eisenbahnwesens, 1899, und Bulletin de la Commission internationale du Congrès des chemins de /er,189S, Seite 1437.) ' .
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- épuisé- le sujet dans le travail qui précède; je n’entends pas non plus donner à celui-ci la signification d’un jugement définitif. Je désirerais seulement, en le terminant, faire appel aux administrations de chemins de fer pour qu’elles procèdent à une étude approfondie de la question en observant le joint appuyé concurremment avec les types d’assemblage modernes.
- En faisant cette comparaison, on devra, bien entendu, apporter à la construction de l’ensemble de la superstructure, au point de vue de la résistance et de la rigidité, tout le soin commandé par les conditions rigoureuses du service actuel; on devra, en outre, doter, à titre d’essai, cette voie à joints appuyés des perfectionnements proposés dès maintenant pour son emploi (joints à pont, joints à trois traverses), ainsi que de ceux qui sont employés ailleurs pour améliorer le joint en porte-à-faux, et qui ont pour objet d’empêcher la formation de ressauts entre les abouts de rails (joints à feuillure, éclisses à patin, etc.).
- VI. — Progrès réalisés dans les systèmes de jonction des rails.
- Après cette incursion dans le domaine des considérations générales sur le mode de fonctionnement des types les plus usités d’assemblages des rails, nous allons aborder notre véritable tâche, qui consiste à examiner et à discuter les progrès réalisés jusqu’à présent dans les systèmes de joint employés.
- die vorstehende Arbeit keinen AnsprUc}, machen; sie soll auch kein abschlies. sendes Urtheil aussprechen : sie kann aber in der Aufiorderung gipfeln die Bahnverwaltungen wollen zum Zwecke verlieften Studiums den festen Stoss in Parallelbeobachtung mit den modernen Stossverbindungen nehmen.
- Bei einer solchen Vergleichung wird man natürlich der Durchbildung der Gesammtanlage des Gleises rücksicht-lich Tragfâhigkeit und Steifigkeit jene Sorgfalt angedeihen lassen, welche durch die derzeitigen hohen Forderun-gen des Yerkehres geboten sind; man wird ferner der weitern Ausbildung dieser Anordnung mit Ruhestoss jene Verbesserungen probeweise zuwenden, welche schon heute für seine Yer-wendung in Yorschlag sind (Stoss-brücken, Dreischwellenstoss) und welche andererseits in Anwendung stehen, um den schwebenden Stoss zu verbes-sern, indem sie dahinzielen, die Stufen-bildung der Sehienenenden zu meis-tern (Blattstoss, Fusslaschen, u. s. w.).
- VI. — Fortschritte in den Systemen der Stossverbindung.
- Nach dieser Abschweifung auf das Gebiet allgemeiner Betrachtungen über die Wirkungsweise der gebràuchlich-sten Arten der Stossverbindungen soll nun der gestellten Aufgabe nàher ge* treten, und sollen die seither erzielteu Fortschritte in den Systemen der Stoss-verbindungen einer Prüfung und Eroi terung unterzogen werden.
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- 11 n’y a guère aucune autre construction technique qui ait jamais fait l’objet d’autant d’inventions et de modifications que le joint de rails; de tous les éléments de la voie, c’est le joint qui a incité le plus grand nombre d’inventeurs à solliciter des brevets. L’énumération et la description de tous ces projets de perfectionnements rempliraient des volumes ; il est vrai que la partie la plus intéressante de cette nomenclature serait celle qui ferait connaître les bons ou les mauvais résultats de ces divers dispositifs et les raisons de leur adoption ou de leur disparition, en d’autres termes, la partie, de l’histoire des inventions qui ne sera jamais écrite.
- Les efforts tentés pour réaliser un progrès dans la construction des assemblages de rails devinrent d’autant plus énergiques que l’on avait reconnu que toutes les améliorations apportées à la voie continue resteraient stériles tant que le problème du joint n’aurait pas reçu de solution, puisqu’il serait impossible de donner à l’ensemble de la superstructure une disposition harmonieuse dans toutes ses parties.
- Nous devrons nous borner, dans ce rapport, à exposer les tentatives faites a des époques récentes, et nous hésiterons d autant moins à le faire que la dernière période d’accroissement des exigences du trafic a été très féconde en in\ entions et améliorations relatives aux joints de rails. La preuve en est a ondance des renseignements que es chemins de 1er faisant partie du ongiès °nt eu l’obligeance de mettre n disposition du rapporteur et qui reproduits par extraits dans l’an-
- Kaum eine andere technische Construction warjemals sovielfâltig Gegen-stand von Erfîndungen und Verânde-rungen, kein anderer Gleisbestandtheil lockte zo zahlreiche Erfînder zur Wer-bung von Patenten, al s die Stossver-bindung. Die Aufzâhlung und Darstel-lung aller dieser angestrebten Verbesse-rungen würde Bûcher füllen; allerdings wâre der interessantere Theil dieser Aufzeichnungen derjenige, welcher von dem Bewàhren oder Nichtbewàhren dieser Constructionen und von den Ursachen der Wiederbeseitigung der-selben Kenntniss geben würde, das ist jener Theil der Geschichte der Erfin-dungen, welcher immer ungeschrieben bleiben wircl.
- Die Bestrebungen, einen Fortschritt in der Construction der Schienenstoss-verbindungen herbeizuführen, wurden umso intensiver, als die Erkenntniss Platz gegriffen hatte, dass jede Ver-besserung, welche für currente unge-theilte Gleise gewonnen wurde, nutzlos sei, so lange die Frage der Stossver-bindung ungelôst geblieben ist, weil eine harmonische Durchbildung des Gleises bis clahin nicht môglich ist.
- Die Berichterstattung wircl sich auf die Vorführung der Bestrebungen der neuern Zeit beschranken müssen, — sie darf das umso unbedenklicher thun, als die letzte Epoche der steigenden Verkehrsanforderungen sehr fruchtbar war in Erfindung und Yerbesserung neuer Ideen für die Stossverbindungen. Beweis hierfür die Füllevon einschlâgi-gem Materiale, welches die dem Con-gresse angehôrigen Bahn-Yerwaltungen dem Berichsterstatter in dankenswer-ter NVeise zur Verfügung zu stellen die
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- s
- nexe I sous les différentes rubriques du questionnaire que j’avais adressé à ces administrations.
- Ces dernières années se sont distinguées par un développement exceptionnel du trafic des chemins de fer, et il en est résulté, au point de vue de la construction et de l’entretien de la voie, une situation qui a contribué notablement à faire étudier de plus près le mode de fonctionnement et la résistance de la voie et de ses parties constitutives.
- Il va sans dire que le joint des rails a fait, lui aussi, l’objet de recherches théoriques et expérimentales dont les résultats sont consignés dans un certain nombre de précieuses publications énumérées dans la liste bibliographique (annexe III). Il est bien entendu que nous n’avons pas la prétention de présenter une bibliogi'aphie complète de tout ce qui a paru à ce sujet. Mais nous ne pouvions pas négliger d’appeler l’attention sur les résultats de ces recherches et d’en tirer parti dans notre étude. Enfin, les renseignements existants seront, à mesure que l’occasion s’en offrira, rapprochés des recherches prémentionnées de l’auteur.
- Etant donné que le joint en porte-à-faux est actuellement le seul employé, les perfectionnements et améliorations se rapportent presque exclusivement à ce type d’assemblage.
- Si l’on se demande quels sont les inconvénients de ce mode de liaison auxquels il s’agit de remédier, et qui . doivent être visés par les projets d’arné-
- Güte hatten, und welches imAnhangei auszugsweise nach den Positionen des ausgesendeten Fragebogens mitgetheilt wird.
- In der letzten durch einen ausser-gewôhnlichen Eisenbahnverkehr cha-rakterisirten Zeitepoche sind an den Bau und an die Erhaltung des Gleises erhebliche Anforderungen herangetre-ten, welche dieErkenn tniss der Wir-kungsweise und des Widerstandes des Gleises und seiner Bestandtheile sein-wesentlich zeitigten.
- Selbstverstândlich wurde auch die Stossverbindung Gegenstand theoreti-scher und experimenteller Betrachtung, deren Ergebnisse in einer Reihe von gediegenen Abhandlungen niedergelegt sind, welche in dem Literaturblatte (Anhang III) zusammengestelltwurden. Auf Vollstândigkeit kann selbstver-stândlich auch dieses Verzeichnis kei-nen Anspruch machen.
- Der Berichterstatter durfte aber nicht sâumen, auf die Ergebnisse dieser Lite-ratur hinzuweisen und in seinen Aus-führungen davon Nutzen zu ziehen. Schliesslich wird das vorhandene Ma-terial Gelegenheit geben, mit den Er-gebnissen der vorangeführten Studien des Yerfassers in Beziehung gebracht zu werden.
- Bei dem Umstande als gegenwârtig beim Gleisebau nur der schwebende Stoss in Anwendung steht, werden sicl) die verbessernden Massnahmen fast ausschliesslich auf diese Stossgattung beziehen.
- Fragt man nun, welche Uebelstânde bei dieser Stossverbindung zu bekânap fen seien, worauf denn die Yerbesse rangsvorschlâge hinzielen solleib
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- liorations, on acquiert, par l’étude faite lus haut de la question, la certitude ne c’est presque exclusivement l’effort ,1e flexion considérable subi par les éclisses et la forte pression qu’elles exercent par suite elles-mêmes contre les surfaces de contact des rails qui occasionnent tant de difficultés dans l’emploi de ce joint.
- Il ne peut donc pas exister d’autres moyens réellement efficaces de perfectionner cet assemblage que ceux qui ont pour effet de diminuer le moment fléchissant des éclisses et la pression qu’elles exercent.
- En conséquence, il paraît nécessaire avant tout de connaître les circonstances qui tendent à amener une réduction réelle de ces valeurs (pression et moment fléchissant des éclisses). Les données les plus sûres nous sont fournies à cet égard par la théorie, et nous considérerons pour cela les formules établies par Zimmermann pour le moment fléchissant des éclisses et pour la grandeur de la charge des éclisses R; voici ces formules :
- [(1 + 2ai) 7 + (2 + .
- M, —-------------------
- 1+74 1
- schôpft man aus der vorausgegangenen Erôrterung die Ueberzeugung, dass es fast ausschliesslich nur die hohe Bie-gungsspannung der Laschen und der daraus hervorgehende hohe Druck der Laschen an den Anschlagsflâchen der Schienen sind, welche bei der Anwen-dung dieser Stossverbindung so viele Schwierigkeiten bereiten.
- Wirldich tavgliche Mitiel fur die Sa-nirung dieser Construction kônnen sohin nur solche sein, welche eine Mâssigung des Biegungsmomentes der Laschen und eine Mâssigung des Lasehendru-ckes zur Folgehaben. Eserscheint daher vorAllem dieKenntniss jener Umstànde nôthig, welche dahin streben, die Ver-minderung dieser Grôssen (Lasehen-druck und Biegungsmoment) wirksam herbei zuführen, —- wir schôpfen die-selben am sichersten aus der Théorie und betrachten zu diesem Behufe die von Zimmermann aufgestellten For-meln für das Biegungsmoment der Laschen und für die Grosse des Laschendruckes; diese sind :
- Ga e
- — °o3] -- — Iîa
- R =
- [(1 + 2a4) 7 + + 3a{) 31 — a 02] ^ B
- 1 + 7 + 3at — «o (2
- Les éclisses ont donc un moment flé-\ issant et une charge qui varient : en raison directe de
- B valeur de la charge de roue,
- ! rapport de la rigidité du rail à celle des appuis,
- Das Laschenbiegungsmoment und der Laschendruck werden also um so hôher : je grosser
- G = das Gewicht der Radlast,
- 7 = das Verhâltnis des Steifigkeit der Schiene zu jener der Stützen,
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- a = rapport du demi-écartement des traverses contre-joint à l’écartement des traverses intermédiaires voisines
- et en raison inverse de
- s = valeur moyenne des jeux existant dans les portées d’éclissage,
- 6EI
- B =-------=. rigidité du rail,
- a%
- I
- - — rapport du moment d’inertie du rail à i
- celui des éclisses.
- Ces formules donnent lieu aux remarques suivantes :
- a = das Verhaltnis des lialben Stosschwellen Abstandes zur Entfernung der benach barten Mittelschwellen
- [ai = ist ;
- \ a I ferner je kleiner
- s = die mittlere Grosse der Spiebrâunne in den Ansclilogflâchen,
- B = die Steifigkeit der Schiene, a3
- - = das Verhâltnis des Tràgheitsmomentes i
- der Schiene zu jener der Lascheist.
- Im Speziellen ist hiebei noch Fol-gendes zu bemerken :
- 1° Valeur de la charge de roue.
- 1. Rücksichtlich der Grosse des Raddruckes.
- Le premier élément à considérer est G, c’est-à-dire la charge de roue en repos, augmentée de tous les efforts additionnels que produit le mécanisme du véhicule en mouvement, et les réactions exercées par la voie et notamment par le joint. Tous ces facteurs contribuent à augmenter la charge des éclisses.
- Un moyen très simple de ménager le joint de rail consisterait à réduire la pression exercée par les roues. Mais les nécessités du trafic actuel tendent plutôt à l'augmentation des charges de roue statiques. Cependant, il convient de constater que, par Vaméliorat on de la construction des véhicules et le renforcement des voies, on s’attache partout à atténuer tout au moins les efforts additionnels qui s’ajoutent à la charge de roue statique.
- An erster Stelle massgebend fmden wir G, d. i. das Gewicht der ruhenden Radlast mit Einschluss aller Zusatzwir-kungen, welche der Mechanismus des bewegten Fahrzeuges erzeugt, und welche durch die Reactionen des Glei-ses, insbesondere der Schienenstoss-verbindung ausgeübt werden. Aile diese Factoren wirken zusammen auf eine
- Erhôhung'des Laschendruckes hin.
- Sehr einfach wâre es, eine Schonung der Schienenstossverbindung durch die Abminderung des Raddruckes zu erzielen. Die Verkehrsmassnahmen der Gegenwart tendiren jedoch ziimeist auf Erhôhung der statischen Radlasten, doch darf hier constatirt werden, dass durch Verbesserungen im Bail* dei Fahrzeuge, und durch Yerstârkung dei Gleise allgemein dahin gestrebt wiuh wenigstens die Zusatzwirkungen zui
- ruhenden Radlast zu mindern.
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- B
- 2° Valeur dey = -•
- Cette valeur est eu quelque sorte la caractéristique de la voie, car le rapport
- B ___ ÜE ; n Cbl tient compte de toutes D «3
- les parties constitutives de la voie, comme qualité et comme dimensions. De plus, la valeur B figure encore dans la formule de la charge de l’éclisse. Pour réduire la charge de l’éclisse, il , , . B
- faut augmenter B et réduire 7 = - en augmentant le dénominateur D.
- Plus la résistance B du rail aux efforts de flexion et la résistance D du point d’appui du rail aux enfoncements sont grandes, en un mot, plus la superstructure est rigide, plus la charge d’éclisse sera faible.
- En conséquence, toutes les mesures prises en vue de l’amélioration de la construction de la voie contribueront à 1 amélioration de la construction des éclisses. Ces mesures sont : l’emploi d une meilleure qualité d’acier pour les rails et de meilleures matières de ballastage, l’agrandissement du profil des rails et des traverses, l’allongement ( e ces dernières et la réduction de leur
- eeartement.
- On voit que celui qui a prononcé le mot célèbre : « U11 rail robuste est le mei leur joint », a péché par quelques
- omissions.
- 2. Rüclsichtlich der Grosse y = — •
- Diese ist gewissermassen die Charac-teristik des Gleises, weil in clem Yer-B 6 El
- hâltnisse - = —- : n Cbl aile Gleisebe-D a3
- standtheile in Qualitât und Dimension in Rechnung gezogen erscheinen. Auss-erdem erscheint in der Formel fürden Laschendruck noch die Grosse B.
- Fine Abminderung des Laschen-druckes bewirken : die Vergrôsserung von B, ferner die Verkleinerung von
- g
- 7 = - , und letztere wird herbeigeführt
- durch die Vergrôsserung des Nen-ners D.
- Je grôsser also B, d. i. der Wider-stancl der Schiene gegen Einbiegung, und je grôsser D, das ist die Widerstand des Schienenstützpunktes gegen Einsen-kung, mit einem Worte, je steifer die Gleiseconstruction ist, desto geringer wird der Laschendruck sein.
- Also aile auf die Besserung der Gleiseconstruction abzielenden Massnah-men werden zur Besserung der Laschen-construction beitragen ; es sind dies die Erhôhung der Materialqualitàten für Schienenstahl und Bettungsstoff, die Vergrôsserung des Profils der Schiene und der Schwelle, sowie der Schwellen-lânge und die Verringerung der Schwel-lendistanz.
- Wenn daher jemand das geflügelte Wort gebraucht hat :
- « Die starke Schiene ist die beste Schienenstossverbindung, » so hat sich derselbe einige Auslassungen zu Schul-den kommen lassen.
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- II
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- 3° En ce qui concerne le rapport -,
- qui exprime aussi la section de l’éclisse dans le calcul de la charge qu’elle subit, il y a lieu de noter ce qui suit :
- Nous avons fait remarquer plus haut que l’augmentation du poids (et du moment d’inertie) du rail (I) est avantageuse pour la réduction du moment fléchissant et de la charge des éclisses. Toutefois, il importe de veiller à agrandir proportionnellement la section (et le moment d’inertie i) de l’éclisse.
- La formule recommande de réduire
- autant que possible le rapport - ; par
- conséquent, tout raidissement du rail devra être accompagné d’un renforcement de la section de l’éclisse.
- Ici également, la nécessité d’une disposition harmonieuse de la superstructure apparaît d’autant plus impérieuse qu’il s’agit de pressions très considérables exercées sur des éléments relativement petits.
- 3. Rücksichtlich der Verhàltnisszahl1
- durch welehe auch der Laschenquer-schnitt bei Berechnung des Laschen druckes zum Ausdrucke komint, ist Folgendes zu erwâhnen :
- Wenn im vorigen Punkte darauf hingewiesen wurde, dass die Erhôhung des Schienengewichtes bezw. des Trâg-heitsmomentes der Schiene (1) für die Ermâssigung des Biegungsmomentes und des Druckes der Laschen von Vor-teil sei, so darf dabei nicht vergessen werden, auch clen Quersehnitt der Laschen bezw. ihr Trâgheitsmoment (i) entsprechend zu vergrôssern.
- Die Formel verlangt, es sei das Ver-
- hâltniss \ môglichst niedrig zu halten;
- demzufolge wircl jede Yersteifung der Schiene Hand in Hand zu gehen haben mit einer Yersteifung des Laschenquer-schnittes.
- Es tritt also auch hier die Forderung nach einer harmonischen Ausbildung der Construction um so gebieterischer auf, al s es sich hier um sehr hohe Druckwirkungen auf verhâltnissmâssig kleine Bestandtheile handelt.
- 4° Pour ce qui est de l’influence de la longueur (2n0) ds l’éclisse (on sait que «0 \
- l’augmentation de cette longueur entraîne la diminution de R et, par suite, celle de la pression exercée sur les portées d’éclissage; mais le moment de flexion Mj et, par conséquent, la tension produite dans la section du joint augmentent.
- Pour les éclisses qui dépassent nota-
- 4. Was den Einfluss der Laschenldnge
- (2a0)
- iff't (es. ist
- a0 a i
- SO
- wird durdi
- Yergrôsserung derselben R un^ t der Druck in den Anschlagtjâ zwar vermindert, aher das Bie ;smoment M t, und somit die Span
- ; im Stossquerschnitte erhôht.
- tr Laschen, welehe erheblieh ü el
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-
- II
- blement les traverses contre-joint, les formules données plus haut pour la >harffe de l’éclisse et le moment fléchissante modifient (*), sans qu’on obtienne d’ailleurs des valeurs maximums
- sensiblement différentes.
- 5° La valeur s
- exprime la grandeur moyenne des jeux. Lorsqu’elle devient minimum (s=0), la charge et le moment fléchissant de l’éclisse atteignent leurs valeurs maximums.
- Mais, à mesure; que l’usure des portées d’éclissage augmente, les jeux deviennent plus grands, et réciproquement le moment fléchissant et la charge des éclisses diminuent. Les éclisses sont allégées, mais, en revanche, leur efficacité comme assemblage s’affaiblit.
- Ces conditions favorisent la formation de ressauts entre les deux abouts de rails et conduisent à la détérioration de ces derniers.
- Quant à la formule pour la charge d éclisse R, on en peut déduire des conclusions analogues à celles que nous 'enons de tirer de la formule pour le moment de flexion MA.
- Les moyens appliqués en pratique jusqu à ce jour pour l’atténuation des | ets nuisibles du joint des rails et sur es îésultats desquels il existe des ren--'u0nements quelconques, peuvent se
- 39e „ V a ce suJet : “ Deutsche Bauzeitung »,
- ~ annee^o 53, du 2 juillet 1898.
- die Stossschwellen hinüberreichen, modificiren (A) sich die vorgeführten Formeln für den Laschendruck und das Biegungsmoment, ohne übrigens wesentlich abweichende maximale Werthe zu ergeben.
- 5. Die Grosse e
- bringt das mittlereMass der Spielrâume zum Ausdruck. In dem Falle, wo die-selbe ein Minimum (s = 0) wird, werden der Laschendruck und das Biegungsmoment ibre Hôchstwerthe erlangen.
- Mit zunehmender Abnützung der Anschlagflâchen werden jedoch die Spielrâume immer grôsser und das Biegungsmoment sowie der Druck der Laschen nehmen ab, — die Laschen werden allmâlig entlastet, aber sie werden auch als Stossverbindung weniger wirksam.
- Unter diesen Umstânden wird die Stufenbildung der beiden Schienenen-den begünstigt, und die Zerstorung der letzteren eingeleitet.
- Aus der Formel für den Laschendruck R kann man analoge Schlüsse ziehen wie aus jener für das Biegungsmoment Ma.
- Die Mittel, welche bisher zur Minde-rung der schâdlichen Einflüsse des Schienenstosses thatsâchlich angewen-det wurden,und überderen Bewâhrung irgend welche Angaben vorliegen, lassen
- (i) Siehe hierüber : Deutsche Bauzeitung, Jahrgang 32, Nr 53, vom 2. Juli 1898.
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- 1
- II
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- diviser en deux grands groupes, savoir :
- A. Perfectionnements des assemblages ordinaires par éclisses;
- B. Liaisons de rails différant de l’éclissage ordinaire.
- A. — Moyens d’améliorer l’assemblage
- PAR ÉCLISSES.
- i° Renforcement de la section de l’éclisse.
- Le moyen employé le plus fréquemment sur les lignes à trafic intense consiste à agrandir la section de réclisse, afin de relever le moment résistant et de diminuer la charge de réclisse, ainsi que d’augmenter la résistance à l’action des efforts horizontaux.
- Dans ce but, les éclisses plates furent d’abord remplacées, soit sur le côté extérieur seulement, soit sur les deux faces, par des éclisses-cornières, et on donna à ces dernières un profil de plus en plus robuste.
- Comme l’espace libre nécessaire au passage des bandages ne permet de donner aux éclisses intérieures, en hauteur et en largeur, que des dimensions étroitement limitées, tandis qu’on a plus de marge, sous ce rapport, en ce qui concerne l’éclisse extérieure, on se décidait souvent pour un éclissage dissymétrique. L’éclisse extérieure était munie, non seidement en bas, mais encore en haut, d’une aile horizontale et avait donc un profil notablement différent de celui de l’éclisse intérieure.
- sich in zwei Hauptgruppen theilen und zwar : ’
- A. Verbesserungen der gewôhnlichen Laschenverbindungen und
- B. Yon der gewôhnliche Verlasehung abweichende Schienenstossverbindun-
- gen.
- A. — Mittel zur Verbesserung der Laschenverbindungen.
- 1. Die Verstàrkung des Laschen-querschnitters.
- Ein Mittel, welches bei Bahnen mit starkem Yerkehr am hâufigsten zur Anwendung kommt, ist die Vergrôsse-rung des Laschenquerschnittes behufs Erhôhung des Widerstandsmomentes bezw. Minderung des Laschendruckes sowie zur Erhôhung des Widerstandes gegen die Einwirkungen horizontaler Krâfte.
- So wurden zunâchstdie Flachlaschen entweder nur an der Aussenseite oder beiderseits durch Winkellaschen ersetzt, und diese letzteren immer kràftiger gestaltet.
- Weil die Innenlaschen mit Rücksicht auf die Freihaltung des für den Dureh-gang der Radreifen erforderlichen Raumes nur eineziemlich engbegrenzte Ausbildung naeh Hôhe und Breite gestatten, wâhrend man in dieseï Beziehung bei den Aussenlaschen ein
- freieres Spiel hat, so ging man hâu o
- zu einer unsymmetrischen ’ei
- sehu-ng über. Man stattete nâmhcn ^
- Aussenlasche nicht nur mit e-ine ^
- untern, sondera auch mit einem o er
- a erlndt
- wagrechten Flügel aus, unu
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- la dissemblance des sections des 'disses extérieure et intérieure offre un inconvénient : avec un tel armaturage, le rail n’est pas supporté uniformément, ce qui ajoute aux chances de déversement.
- Les éclisses de ce genre, dont il fallait délarder l’aile supérieure à ses extrémités, afin de pouvoir librement procéder à la pose des attaches, n’ont pas donné de résultats avantageux; en effet, ce délardement occasionnait des détériorations du métal qui déterminaient de nombreuses ruptures des éclisses extérieures.
- Aussi a-t-on adopté, dans ces dernières années, des éclisses extérieures et intérieures de forme identique, ayant une seule aile horizontale, en bas, et une section robuste. Les chemins de fer de l’Etat prussien et d’autres administrations emploient des éclisses de même profil, avec rebords verticaux plongeant entre les traverses contre-joint.
- Le renforcement de la section des refisses doit, rationnellement, être accompagné d’un élargissement des surfa es de contact entre l’éclisse et le rail, afin que les charges d’éclisse par unité superficielle de ces portées et, par suite, «sure deviennent plus faibles.
- P d S0llvent cherché à réaliser ^andissementdes portées d’éclissage
- four f °^^0n ^un Profil particulier faiblp G+ Fa^’ marge est assez
- e les résultats qu’on peut obte-
- derart eine von cler Innenlasche stark abweichende Querschnitts form. Ein ungleicher Querschnitt der Aussen-uncl Innenlasche ist jedoch insoferne nachteilig, als durch eine solche Ver-laschung die Schiene nicht gleichmâs-sig gestützt ist, wodurch das Kanten begünstigt wird.
- Mit Laschen dieser Art, bei welchen der obéré Schenkel an den Enden wieder abgearbeitet werden musste, um das Anbringen der Befestigungsmittel ungehinclert vornehmen zu kdnnen, hat man keine günstigen Erfahrungen gemacht, weil durch die erwâhnte Bearbeitung Beschadigungen des Mate-riales entstanden, welche zu zahlreichen Brüchen der Aussenlaschen führten.
- Es wurden daher in neuester Zeit gleich geformte Aussen- und Innen-laschen mit blos einem einzigen unte-ren horizontalen Schenkel und mit starkem Querschnitte eingeführt. Die preussischen Staatsbahnen und andere Yerwaltungen verwenden gleichge-formte Laschen mit zwischen die Stoss-schwellen hinabreichenclen senkrechten Ansâtzen.
- Mit der Verstârkung des Laschen-querschnittes muss rationeller Weise auch eine entsprechende Verbreiterurig der Anlageflâchen zwischen Lasche und Schiene Hand in Hand gehen, damit die auf die Quadrateinheit dieser Anlageflâchen entfallenden Laschenclrücke und sohin die Abnützungen derselben geringer werden.
- Man hat die Vergrdsserung der Anlageflâchen vielfach durch eigenar-tige Formung des Schienenprofiles zu erreiehen getrachtet, sie ist aber ziem-lich begrenzt, und man kann auf diese
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- II
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- nir par ce moyen, au point de vue de la réduction de la charge d’éclisse, sont peu considérables.
- Fig
- Le « New Zealand Government Rail-way » a complètement abandonné réclisse-cornière et est revenu aux éclisses plates. En diminuant la section et son moment d’inertie, on obtient, il est vrai, une réduction des efforts de flexion et de la charge de-l'éclisse; mais nous ferons remarquer que l’alignement de la voie au joint est moins bien assuré par ces éclisses flexibles que par des éclisses plus rigides.
- L’effet que le renforcement de la section de l’éclisse peut avoir sur sa résistance à la flexion peut être évalué théoriquement, par le calcul de l’effort de flexion exercé sur les éclisses.
- Dans le tableau ci-après, nous avons indiqué les efforts subis par deux éclisses de profils d’inégale résistance, en mettant en regard les conditions statiques et constitutives correspondantes.
- En comparant le n° 1 avec le n° 2, le n° 3 avec le n° 4, le n° 5 avec le n° 6, on remarquera que, si le moment d’inertie des sections d’éclisses est porté de 392.5 à 639.4 cm4 (soit une augmentation de 63 p. c.), et, par suite, le
- Art berüglich der Verminderung j Laschendruckes wenig erreichen
- Die « New Zealand Government Railway » hat die Winkellaschen gânz-lich verlassen und ist wieder zu den Flachlaschen zurückgekehrt. Mit der Verkleinerung des Laschenquerschnit-tes (bezw. dessen Trâgheitsmomentes) tritt allerdings eine Verminderung der Biegungspannungen und des Laschendruckes ein, es muss jedoch darauf hingewiesen werden, dass solche bieg-same Laschen die Aufgabe der Fluclit-haltung des Stosses wenigerguterfüllen als steifere Laschen.
- Der Effect, welcher durch die Verstar-kung des Laschenquerschnittes bin-sichtlich des Widerstandes gegen Bie-gung erreicht werden kann, làsst sich auf theoretischem Wege durch die Berechnung der Biegungsbeanspru-chung der Laschen beziffern.
- In der nachstehenden tabellarischen Zusammenstellung haben wir die Beanspruchungen zweier verschieden stark profilirter Laschen vorgefühit. für welche die betreffenden statischen und constructiven Verhâltnisse in dei-selben Tabelle ersichtlich gemaiM sind.
- Es ergibt sich durch Vergleich ier Post 1 mit 2 resp. von Post 3 nht^ • und Post 5 mit 6, dass, wenn lia-Trâgheits-Moment der Laschenflu^ schnitte von 392.5 auf 639.4 cm ist um 63 p. H. und hiemit das W1 e
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- Ration
- joint
- lange
- entre la fatigue de flexion des éclisses et leur section, longueur et espacement des traverses de contre-(Abhangigkheit der Biegungsbeansprùchung der Laschen vom Laschenquerschnitt, von der Laschen-und vom Stossschwellenabstande.)
- TYPE D’ECLISSES. .•LASCHEN-CONSTRÜCTION.)
- Moment d’inertie i de la
- paire d’éclisses. (Trâgh ei ts-Moment i
- des Laschenpaares.)
- Proportion p. c. de celui du rail.
- In p. H. desjenigeo der Schiene.}
- Moment de résistance vo
- de la paire d’éclisses, [Widerstauds-Momeut w des Lascheupaares.
- Proportion p. c. de celui du rail, (In p. H. desj» nigen dei Schiene.)
- [ Prof. I.
- Éclisses courtes. (Kurze \
- Laschen.) . . . • j Prof. n _
- T, , ,T (Prof. I.
- Eclisses longues. (Lange \
- Laschen.) . . . .jProf-IL
- Eclissage avec écartement l p r r ré nal des traverses con- roi. 1. tre-joint. (Laschenanord- / muig mit verrninderiem Jprof II Slos.tschweU Abstande.) . (
- 392.5 639 4 392.5
- 639.4
- 392.5 639.4
- 41.3
- 67.2
- 41.3
- 67.2
- 41.3 67.2
- 66.5
- 95.08
- 66.5
- 95,08
- 66.5
- 95.08
- 45.2
- 64.6
- 45.2
- 64.6
- 45.2
- 64.6
- CD---
- Jgs^
- 3 * 3,3 3
- 47.4
- 73 5
- 55.1
- cm
- 47.4
- 47 4 47 4
- 47.4
- 35.6
- Kg cm
- 133,400
- 143,600
- 138,490
- 145,832
- 104,020
- 109,370
- kg p ’cm'i
- 2,000
- 1,500
- 2,080
- 1,534
- 1,560
- 1,150
- OBSERVATIONS. (ANMERKUNG.)
- Éclisse profil I. (Lasche Profil I.)
- Échelle 1:5. (Massstab 1 : 5.)
- Éclisse profil II. (Lasche Profil II. ]
- On ~JUS;
- Poids du
- vorausgesrtzgbef-*^"! C?S Cas’ lllle superstructure dont voici les éléments
- welchem :)
- (lu allen Fâllen ist ein Oberhau
- rail par m (Schienengewicht per ni) -Moment d’in
- ..................... . = 35.3 Kg
- j inertie du rail (Trâgheitsmoment der Schiene].................I = 951.4 cm*
- ^ ment résistant du rail (AViderstandsmoment der Schiene).............AV — 147 cm»
- ' rtemeut maximum des traverses (Maximalle Schwellen Entferniuig) . . am = 81 an
- longueur '
- des traverses (Schwelleifiànge).....................................N =
- Moment ^ ^ baSS ^ traverses (Ulltere Sctrwellenbreite)........................b =
- 26 cm I' = 7,672 cm*
- B = 18,260 kg
- D =r 8,772 kg B
- Coeffi ^ d*Ueit'e de la traverse (Trâgheitsmoment der Schwelle)
- Charge^ baÜ8iSt (Bett™gs-Coefficient)...................................C =3J{gprcm2
- p 6 r°Ue maximum (Maximalle Raddruek).............................G = 7,000 Kg
- r?fpacemeat des traverses voisines du joint a = 75.1 cm. (Für Post 1 bis 4 ist die dem Stosse - rour les u»« - Ucul-leinung a ~ <o.l cm.)
- tes*?1 de la louaue’,,!:6^ ®sÇa,c:ement,est réduit proportionnellement à la diminution de celui des traverses contre-tossschweHenabstiimLeCllSiiSe?’ d? sorte 1ue a = 56.3 cm. (Für Post 5 und 6 entsprechend der Verkleinerung =— una der Laschenlànge proportional kleiner, d. i. mit 56.3 cm angeuommen worden.)
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- moment de résistance de 66.5 à 95.08 cm3 (soit une augmentation de 43 p. c.), l’effort subi par l’éclisse est réduit seulement de 2,000 à 1,500 kg, soit de 25 p. c., dans le premier cas ; de 2,080 à 1,534 kg, soit de 26.7 p. c., dans le second, et de 1,560 à 1,150 kg, soit encore de 26.2 p. c. seulement dans le troisième cas. Il faudrait donc augmenter notablement le moment d’inertie de la section de l’éclisse pour réaliser une diminution appréciable de l’effort de flexion.
- L’effort de 1,500 kg par cm2, accusé pour le n° 2, paraît encore très élevé, si l’on considère qu’il correspond à la charge de roue statique de 7 tonnes. Sous l’influence des actions dynamiques qui se produisent pendant le roulement, cet effort est encore sensiblement augmenté.
- Ces résultats et les considérations ci-dessus sont d’accord avec les renseignements qui nous ont été fournis par la plupart des administrations, à savoir que si le renforcement de la section des éclisses a, en général, un effet favorable, le relèvement de la résistance des éclisses qui en est la conséquence ne suffit pas pour satisfaire, autant qu’on le désirerait, à toutes les exigences de la pratique.
- Néanmoins, la Société américaine des ingénieurs civils croit pouvoir se borner, pour l’amélioration du système d’assemblage des rails, à la recherche d’un type convenable de profd d’é-clisse (1).
- P) Nous apprenons à ce sujet par la Railroad
- stands-Moment von 66.5 auf 95.og CJ;)3 das ist uni 43 p. H. vergrôssert Wjr(i’ hiedurch die Beanspruchung des La' schenmaterials blos von 2,000 auf 1,500 kg, das ist um 25 p. H., resp.. VOn 2,080 auf 1,535 kg, das ist auch nurum 26.7 p. H , resp. von 1,560 auf 1,150 das ist auch nur um 26.2 p. H. vermin-dert wird. Man musste also das Trà"-
- heitsmoment des Laschenquerschnittes
- sehr betrâchtlich vergrdssern, um eine nennenswerthe Herabminderung der Biegungsbeanspruchung zu erzielen.
- Die sub Post 2 ausgewiesene Beanspruchung von 1,500 kg per cm-erscheint noch immer sehr gross, wenn man bedenkt, dass sie der nihenden Radlast von 7 Tonnen entspricht. Dureh die dynamischen Wirkungen wâhrend der Bewegung wird diese Beanspru-chung noch betrâchtlich erhôht.
- Mit diesen Ergebnissen und don obigen Betraehtungen stehen die Mit-theilungen der meisten Bahnverwal-tungen insoferne im Einklange, als aus denselben hervorgeht, dass zvvar die Yerstârkung des Laschenquerschnittes im Allgemeinen eine günstige Wirkung mit sich bringt, dass aber die dadurch erzielte Vergrôsserung der Tragfâhigkeit der Laschen nicht genügt, um allen an sie gestellten Anforderungen in hm-reichendem Masse zu entsprechen.
- Nichtsdestoweniger glaubt man iiuhr amerikanischen Gesellschaft der Ch1 Ingenieure sich hinsichtlich der
- besserung der SehienenstossverbinduiV
- lecliglich auf die Anstrebung e'11^
- geeigneten Normal-Laschenquerschi*1
- tes beschrànken zu kônnen (1)-
- Boit-
- (i) Wir entnelimen diesbezüglict1 der
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- Mentionnons à co propos, que tout Vemment le «Pennsylvania tiailroad» q adopté des éclisses particulièrement ibustes H- M. Thomson, l’inventeur, appelle tout simplement « joint à 100 p. c. « le système reproduit dans le croquis figure % parce que la résistance à la flexion des éclisses est égale, dans le joint qu’il propose, à 100 p. c. de celle du rail pesant 49.0 kg par métré ‘ I
- linéaire. 11 a donc ramené le rapport -
- à un minimum, et il se peut qu’il obtienne par ce moyen une réduction notable de la charge des éclisses. Les éclisses sont très longues, elles sont
- Es sei hier noch erwâhnt, dass in neuester Zeit 'die Pennsylvania Bahn besonders starke Las Mien (2) in Ver-wendung genommen hat. Herr Thomson nennt die in Figur 2 skizzirte Anordnung kurzweg den 100 p. H. Stoss, weil die Biegungsfestigkeit der Laschen 100 p. H. von derjenigen der 49.5 kg per m. wiegenden Schiene
- betrâgt. Er hat also clas Verhâltniss -
- auf ein Minimum gebracht und clürfte damit eine bedeutende Abminderung des Laschendruckes erzielen. Die Laschen sind auch sehr lang, sie ruhen mittelst horizontaler Flügeln auf den
- Gazette, année 1893, pages 596 et 683, que le congrès annuel de la Society of Civil Engineers du 11 janvier 1898 a en effet résolu de nommer une commission spécialement chargée d’étudier la question des joints de rails et de soumettre certains types de joints, pour discussion, à la société; mais que le comité de la société proposa déjà, dans sa réunion du 27 juillet 1898, de déroger à cette résolution et'de nommer une commission dont les fonctions consisteraient simplement a proposer une section normale pour éclisses-cornières.
- Le comité estime qu’il n’est pas facile de procéder à une étude plus complète de la question des joints de rails, attendu qu’en Amérique il eiiste peu de types différant de l’assemblage oïdinaire par éclisses-cornières ; il ne juge d’ailleurs
- pas opportun de prendre une décision au
- sujet de la longueur des éclisses et du diamètre 05 *rous de boulons, la pratique variant telle-2a°nt ^ cek égard qu’il n’est pas présumable que commission puisse amener une entente sur ces Points.
- ^ 11 l01nt ayant la même résistance que le
- inter Thomson-. (Bulletin de la Commission
- joq- ati°nale du Congrès des chemins de fer,
- «y, p soo t t, '
- fer i on-, ’ el ^œvue générale des chemins clt ' • 189T> P- 92.)
- road Gazette, 1898, Seiten 596 und 683, dass in der Jahresversammlung der Society of Civil Engineers am 19. Januar 1898 allerdings be-schlossen wurde, ein Comité einzusetzen, welches die Frage der Schienenstossverbindungzustudie-ren und der Society gevvisse Typen von Sfcossver-bindungen zur Discussion unterbreiten sollte, dass aber der Vereins-Ausschuss schon in der Versammlung vom 27. Juli 1898 vorscblug, von jenem Beschlusse abzugehen und ein Comité einzusetzen, dessen Aufgabe einfach nur darin zu bestehen hàtte, einen Normalquerschnitt für Winkellaschen in Vorschlag zu bringen.
- Eine umfassendere Beiiandlung der Schienen-stossangelegenheit hait der Ausschuss nicht für leicht môglich, denn von der gewôhnlichen Win-kellaschen-Anordnung abweichende Schienen-stossverbindungen seien in Amerika ohnehin nur wenige vorhanden ; auch sei es nicht rathsam, über die Lange und die Bohrung der Laschen Beschlusse zu fassen, weil in dieser Beziehung' so viele Variationen vorhanden sind, dass man nicht annelimen kann, das Comité kônnte hin-sichtlich dieser Punkte eine Einigung erzielen.
- (i) « Un joint ayant la même résistance que le rail», par Thomson. (.Bulletin de la Commission internationale du Congrès des chemins de fer, 1897, p. 583, und Revue générale des chemins de fer, 1897, S. 92.)
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- munies de patins reposant sur les traverses contre-joint et fixés sur celles-ci par trois crampons.
- On a fait sur ce joint des essais de flexion qui ont donné de bons résultats. Toutefois, pour porter un jugement sûr au sujet d’un mode quelconque d’assemblage des rails, on ne peut pas se baser sur des expériences de laboratoire, mais uniquement sur les observations de son fonctionnement en service.
- Il est donc regrettable que le « Pennsylvania » ne nous ait pas donné de renseignements sur les résultats obtenus jusqu’à présent avec ce type de joint.
- Stossschwellen auf und sind daselbst durch je drei Nâgel befestigt.
- Es sind mit dieser Stossverbindun» Biegungs-Versuche gemaeht worden* die ein gutes Résultat ergeben haben * Zu einem verlâsslichen Urtheil über eine Stossverbindung kann manjedocli
- nicht durch Laboratoriumsversuche
- sondern nur durch die Beobachtun» des Verhaltens im Betriebe gelangen.
- Wir müssen daher bedauern, dass uns die Pennsylvania Bahn keine Mit-theilungen über die bisherige Bevvâh-rung der Construction zukommen liess.
- Fig. 2.
- Des éclisses d’un profil similaire, dont les patins, fixés sur les traverses contre-joint, sont reliés à une aile verticale plongeant entre les traverses, se voient dans le joint Bonzano, récemment mis en essai par le « Pennsylvania Railroad » (A).
- Laschen eines âhnlichen Profils, de* ren horizontaler Schenkel ebenfalb zur Befestigung auf den Schwellen dient, wâhrend er in dem Z wischenrauw zwischen den beiden Stossscln'eUe11 in die verticale Richtung herabgeboge11 wird, besitzt der bei der Pennsyha111® Bahn in jüngster Zeit in Erprobun? genommene Bonzano-Stoss (1)-
- (!) Bulletin de la Commission internationale du Congrès des chemins de fer, 1899, p-Engineering News, 20 octobre 1898.
- 746,
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- J>0 Allongement de rédisse.
- Die disposition qui s’est généralisée d-ins ees dernières années, consiste à Prolonger l’éclisse au delà des deux traverses contre-joint. Elle entraîne, i,'après le calcul, une augmentation de jytJort de flexion subi par l’éclisse, n)inme le font voir d’ailleurs les chiffres du tableau donné plus haut.
- Cependant, la grande longueur des /•(iisses comporte aussi des avantages. Avant tout, elle permet de réaliser une plus grande rigidité de la liaison des rails; on a mesuré les flexions et constaté que la dépression du joint est diminuée par l’emploi d’éclisses plus longues, toutes choses égales d’ailleurs. D’un autre côté, l’alignement des surfaces de roulement des rails, dans le sens vertical et horizontal, est mieux assuré par de longues que par de courtes éclisses. Enfin, l’allongement des éclisses a pour conséquence d’augmenter la valeur absolue des portées d éclissage et, par là, de retarder l’usure Je ees surfaces.
- I ne des principales raisons de adoption des éclisses longues est (lu elles peuvent embrasser les deux *‘lles d’arrêt, et que l’on obtient de cette *H°n un moyen efficace de combattre
- "‘s cheminements.
- JT a'om’ en ce qui concerne ce dent ' m0nÜ’é ^ans un chapitre précé-(*U 0n a font d’ajouter encore aux d,.,:. | eî1S*.ous ('e fibres que subissent 8 «clisses sous l’action de l’effort
- 2. Vergrôsserung der Laschenlànge.
- Die in neuerer Zeit allgemein be-liebte, bis über die beiden Stossschwel-len hinausreichende Yerlângerung der Lasche hat eine rechnungsmàssige Er-hdhung der spezifischen Biegungs-beanspruchung des Laschenmaterials zur Folge, wie es auch die Rechnungs-ergebnisse in der früher vorgeführten Tabelle ausweisen.
- Die grosse Laschenlànge bringt je-doch andere Vortheile mit sich. Man erzielt damit vor Allem eine grossere Steifigkeit der Schienenstossverbin-dung; Durchbiegungsmessungen haben gezeigt, dass die Senkung des Schie-nenstosses — unter sonst gleichblei-benden Umstânden — durch die An-wendung làngerer Laschen vermindert wird.
- Auch wird die Fluchtigkeit der Schie-nenlauftlâchen im verticalen und hori-zontalen Sinne durch lange Laschen besser aufrecht erhalten, als durch kurze. Ferner wird durch die Vergrôsserung der Laschenlànge das ab-solute Ausmass der Laschenanlageflâ-chen vergrôssert und dadurch die Abnützung der Anlageflâchen verzô-gert.
- Ein Hauptgrund, der zur Einführung der langen Laschen geführt hat, ist die Môglichkeit, mittelst derselben die Un-terlagsplatten beiderseits zu umgreifen und dadurch dem Wandern einen wirk-samen Widerstand zu leisten.
- Wir haben diesbezüglich schon in einem früheren Abschnitte dargethan, dass man nicht Reeht thut, wenn man die bedeutenden Faserspannungen, welche die Laschen ohnehin schon in
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- de flexion et des pressions latérales, en les faisant servir de moyens de résistance aux entraînements des rails.
- Un grand inconvénient des éclisses débordant sur les traverses contre-joint est qu’il faut supprimer, au droit de celles-ci, l’aile supérieure des éclisses
- quand elles ont un
- et l’aile
- vertic ale inférieure quant il s’agit d’un
- profil ç ; cette suppression est nécessaire dans le premier cas, afin de pouvoir atteindre avec les outils les attaches des rails, et dans le second, à cause de l’obstacle matériel formé par la traverse.
- Or, ces opérations n’ont pas seulement pour résultat une augmentation notable du prix de revient des éclisses et un affaiblissement préjudiciable de leur efficacité, mais il se produit aussi, pendant le travail, des détériorations qui, concurremment avec le brusque changement de profil, déjà nuisible par lui-même, et la tension des fibres continues donnent lieu à de nombreuses ruptures.
- Certains chemins de fer tirent parti de l’allongement des éclisses en fixant celles-ci par leurs ailes horizontales sur les traverses, au moyen de crampons ou de tire-fonds.
- La figure 3 représente la disposition employée à cet effet par l’État belge.
- Les doutes émis à l’époque sur la question de savoir si l’on réussirait à réaliser avec une pareille disposition, d’une façonLpermanente, le contact des
- Folge der Biegungsbeanspruchung m in Folge der seitlichen Kràfte erleidelt müssen, auch noch dadurch erhoht class man sie als AYiderstandsmitte] ,ïp gen das Wandern ausnützt. 5
- Fin grosser Nachtheil der über die Stossschwellen reichenden Lasehen ist
- dass man über den Schwellen bei
- Lasehen den oberen Flügel unff bei
- |J Lasehen den unteren Verticalllü-
- gel beseitigen muss ; ersteres, damit man mit den Werkzeugen zu den Schit*-nenbefestigungsmitteln gelangen kann und letzteres wegen der râumliehen Collision mit der Schwelle.
- Durch solche Appreturen werden aber nicht nur die Kosten der Lasehen sehr erhoht und der Querschnitt der-selben in nachtheiliger Weise ge-schwâcht,; sondern es kommen aaeli bei der Appretur Yerletzungen des Materials vor, welehe, im Yereine mit der schon an und für sich schadlidien
- plôtzlichen Querschnittsveranderang und Unterbindung der durehîaulenden Fasern, zu zahlreichen Brüchen Anlass-
- geben.
- Manche Bahnen benützen die grossere Lange der Lasehen dazu, um diese mit ihren horizontalen Schenkeln au! den Schwellen durch Nâgel oder Tirefomb
- festzuhalten.
- Figur 3 stellt die bezügliehe AIl0U*' nung der belgischen Staatsbahnen dan Die seinerzeit ausgesprochenen Z"u
- fel, ob es gelingen werde, bei soldj^ Anordnung dauernd ein Aufiiegen { Lasehen auf der Schwelle und '
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- ,ylisst‘S avec la traverse et en même temps le contact des éclisses avec les mils, semblent aujourd’hui justifiés par l,*s déclarations de l’Ouest français (voir ;)1Uiexe I). En effet, ce chemin de fer nous informe que les tirefonds traversant les ailes horizontales des éclisses constituent une attache insuffisante du rail dès que l’éclisse commence à s’user; « l’éclisse tend à arracher les tirefonds ».
- Pour ce motif, l’Est français a été amené à raccourcir l’aile horizontale des éclisses-cornières de telle façon quelle bute seulement contre un des tirefonds et ne peut donc plus le soulever, comme autrefois.
- zeitig ein Anliegen der Laschen an den Schienen zu erzielen, erseheint nun-mehr durch die Aeusserung der franzô-sischen Ostbahn (siehe Anhang I) gerechtfertigt ; diese Bahn theilt mit, dass daselbst die durch die Hori-zontalschenkel der Laschen durchge-schraubten Tirefonds die Schiene nur ungenügend festhalten, sobald sich die Lasche abzunützen beginnt; die Lasche surfit die Tirefonds herauszuziehen.
- Die franz.Ostbahn hat sich auscliesem Grande veranlasst gefühlt, den hori-zontalen Schenkel der Winkellaschen so weit zu kürzen, dass er blos gegen einen der Tirefonds anstôsst und ihn demnach nicht mehr, wie früher, herausheben kann.
- Pur contre, la Compagnie de Paris-l.yon-Méditerranée déclare avoir obtenu jusqu’à présent de bons résultats avec une disposition analogue.
- bans son intéressante note sur les Kmts de rails, mentionnée dans l’an-ne\e UI, M. Flamache fait remarquer Mu un assemblage comportant de lon-«ues éclisses fixées de part et d’autre sUr les traverses contre-joint n’a des ’h.incesde succès que dans le cas où les
- Im Gegensatze hierzu berichtet die Paris-Lyon-Méditerranée-Bahn, dass sie mit einer analogen Construction bisher gute Erfahrungen gemacht habe.
- Herr Flamache hebt in seiner im Anhange III citirten, interessanten Ab-handlung über die Schienenstôsse her-vor, dass eine Anordnung mit langen, beiclerseits auf den Sfossschwellen be-festigten Laschen nur dann Aussicht auf Erfolg habe, weixn die Laschenan-
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- portées d’éclissage ont une très faible inclinaison sur l'horizon.
- Avec le type de rail des chemins de fer de l’État belge sur lequel on a appliqué l’éclissage représenté figure 3, cette inclinaison n’est, que de 1/5.
- Une aussi faible inclinaison exige, il est vrai, — M. Flamache le reconnaît lui-même — une très grande précision dans le laminage des rails et des éclisses.
- M. Flamache indique qu’en Belgique cette exigence n’aurait pas présenté de sérieux inconvénients.
- D’ailleurs, que les longues éclisses soient maintenues ou non par des attaches sur les traverses contre-joint, l’expérience a prouvé que le seul allongement des éclisses ne suffit pas pour augmenter tellement la rigidité du joint que celui-ci puisse, au point de vue des dépressions, devenir aussi résistant que les parties continues d’une voie robuste. Quant à l’effort de flexion, nous avons vu que rallongement des éclisses ne fait qu’ajouter à son intensité.
- 3° Rapprochement des traverses contre-joint.
- Un moyen très efficace d’augmenter la résistance et la rigidité de l’assemblage de rails et de diminuer la charge d’éclisse est le rapprochement des traverses contre-joint. L’annexe I montre que de très nombreuses administrations de chemins de fer ont eu recours à ce moyen ; presque toutes émettent
- lageflâchen due sehr geringe yc-gegen den Horizont aufweisen '
- Bei dem Schienenmodell c}er , gischen Staatsbahnen, bei welcheni j-in Figur 3 dargestellte 'VerlaschJ Anwendung gefunden hat, betràitf Jï Neigung nur 1/5. ^
- Eine solche geringe Neigung fortiert allerdings — wie Herr Flamache sellât zugibt — eine sehr grosse Prâcisi0n beim Walzen der Schienen mnl ,|,r Laschen.
- In Belgien soll diese Forderung « zu ernsten Schwierigkeiten keinen Aidas-gegeben haben ».
- Qb nun die langen Laschen auf den Stossschwellen durch Befestigungsmii-tel niedergehalten werden oder nidil-jedensfalls ist man erfahrungsgeiniU durch die blosse Yerlângerung der 1> schen nicht in der Lage, die Steifigkei! des Schienenstosses in dem Masse zu erhôhen, dass in Bezug auf die Son-kungen der Schienenstoss den miltlr-ren Theilen eines starken Gleises eben-bürtig gemacht werden konnte; nid was die Biegungsbeanspruchung b-trifft, so wird diese duch die Yerlângi-rung der Laschen -— wie wir gesehen haben — nur noch vergrossert.
- 3. Nàherrückung der StossschwellM-
- Ein sehr wirksames Mittel, die Jay fâhigkeit und die Steifigkeit der nenstossverbindung zu vergrôsseï n ^ den Laschendruck zu venninden1' ^ das Nâherrücken der Stosssch"e ^ Von diesem Mittel haben —-dem Anhange I ersichtlich ist ^ viele Bahnverwaltungen Gebrauc
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- un avis favorable sur les résultats ob-ifllllS.
- Mrs espacements de traverses contre-joint particulièrement faibles sont employés par l’Est français (42 cm), le liot'hard (33.6 cm) [l), le Jura-Simplon cm pour les traverses en fer et [-2 cm pour les traverses en bois) ; la Compagnie austro-hongroise des chemins de fer de l’Etat a ramené en été 1SÎI8 l’espacement des traverses contre-joint d’une section d’essai de 52 à 31.6 an, et les chemins de fer de l’État français ont, à titre d’essai, adopté un espacement de 33 cm pour les traverses
- contre-joint.
- macht und fast aile sprechen sich über die damit erzielten Erfolge günstig aus.
- Ueber besonders kleine Stossschwel-len-Abstânde berichtet die franzôs. Ostbahn (42 cm), die Gotthardbahn (35.6 cm) (1), die Jura-Simplonbahn (33 cm bei eisernen und 42 cm bei holzernen Schwellen) und Andere ; die ôsterr. ungar. Staats-Eisenbahn-Gesell-schaft hat im Sommer 1898 den Stoss-schwellen-Abstand in einer Versuchs-strecke von 52 auf 34.6 cm vermindert und die franzôsischen Staatsbahnen haben probeweise eine Stossschwellen-Entfernung von 33 cm in Anwendung gebracht.
- Atin de pouvoir encore bourrer les traverses contre-joint sur les deux côtés, malgré leur faible écartement cl’axe '•n axe (de 42 cm), l’Est français les «lianfreine d’après le système Müntz.
- M. Müntz I2) a constaté, à la suite de *vs essais, qu’on peut encore obtenir un bon bourrage avec les pioches ordinaires, lorsque des traverses de 24 cm
- h Les traverses en fer n’ont que 9.1 « iuutrur et ont leurs Lords fortement arr '!•* sorte que le bourrage est encore possible -Té ce îaible espacement des traverses.
- *' - Note sur un système de consolidât)! Hutsdes rails », par Mtjxtz (Revue généra de fer, 1890, p. 87, et Orgcm fi ^fritte (lux Eisenbahmcesens, 1891, 1
- Bei der franzos. Ostbahn wurden die Stossschwellen, urn ein beiderseitiges Unterstopfen derselben bei der gerin-gen Axen-Entfernung von 42 cm noch môglich zu machen, nach dem System Müntz abgeschragt.
- Herr Müntz (2) hat dureh seine Yer-suche festgestellt, dass man mit den gewohnlichen Stopfhauen noch sicher arbeiten kann, wenn die Querschwellen
- (J) Die eisernen Schwellen haben hlos 9.1 cm Ilohe und besitzen stark abgerundete Ecken, so dass eine Unterstopfung bei der obigen kleinen Stossschwellen-Entfernung noch môglich ist.
- (2) « Note sur un système de consolidation des joints des rails », par Müntz (Revue générale des chemins de fer, 1890, S. 87, und Organ filr die Fortschritte-des Eisenbahnwesens, 1891, S. 85).
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- de largeur et à section rectangulaire sont écartées d’au moins 53 cm d’axe en axe, et qu’on peut même ramener cet écartement à 47 cm (1) [voir fig. 4) en donnant aux pioches à bourrer une forme convenablement modifiée.
- Cependant, relativement à la cote de 60 cm employée jusque-là sur l’Est français pour l’écartement des axes des traverses contre-joint, il ne parut pas qu’une amélioration radicale dût être dérivée de cette réduction; en conséquence, on continua les essais avec des traverses chanfreinées du côté du joint suivant un angle de 45° et sur 8 cm de largeur et de hauteur (fig. 6).
- 8 ;
- bei 24 cm Breite und vollkami^ Querschnitte mit den Mitten \veni«st 53 cm von einander liegen, dass^ dieses Mass jedoch durch geeignete Gestaltung der Stôpfhauen aueh n0q* auf 47 cm (*) herabdrücken kann (Ffr ^ Gegenüber der bei der franz.Ostbahn früher üblichen Entfernung der Stosc schwellenmitten von 60 cm sciiieii damit jedoch noch keine durchgreifende Verbesserung erreicht zu sein, und es wurden daher die Versuche mit Schwel-len fortgesetzt, welche an der dem Stosse zugewendeten Kante miter um 8 cm abgescbragt waren (Fig. o).
- '#//////// Ty*. 8 ÆW1
- Wi/A L 24 WM
- 1 le-............................-4
- Fig. 5.
- Il se trouva qu’avec cette disposition, il était encore possible d’opérer un bourrage bien satisfaisant en adoptant un écartement d’axe en axe de 39 cm, et comme la traverse n’était pas chan-freinée sous le support du rail, il res-
- (9 Le chemin, de fer du Nord Empereur Ferdinand a reconnu que la cote de 47 cm est l’écartement minimum permettant encore de bourrer convenablement les traverses sur les deux côtés ; sur ce réseau, l’écartement normal des traverses contre-joint est fixé à 47.4 cm. Avec des écartements plus faibles, il faudrait se servir pour le bourrage d’un outil particulier, la pince à bourrer, dont l’efficacité n’est toutefois pas égale à celle de la pioche (pic) ordinaire.
- Es zeigte sich, dass eine vdllig gute Unterstopfung nun noch môglich blielt, wenn die Schwellenmitten 39 cm von einander lagen, und da man die Schwelle unter dem Schienenautlager nicht abschrâgte, so ergab sich dabei
- (1) Das Mass von 47 cm wurde auch bei der Kaiser Ferdinands-Nordbahn als Minimum er kannt, bei welchem noch eine genügende brider seitige Unterstopfung der Schwellen môglich id-die Stossschwellen-Entfernung von 4/m - -
- bei uns als Normale. Bei geringeren Stosssc ^ len-Abstanden müsste die Unterstopfung^ einem besonderen Werkzeuge — der Stopfsh®7 — vorgenommen werden, deren >> jedoch derjenigen der gewôhnlichen °P (Krampen) nicht gleichkommt. und wendung daher auf besondere Fâlle be» bleiben sollte.
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- tait une portée de joint de 39 — 24 ^ 15 cm.
- L’Etat français a, partout où l’espa-einent des traverses contre-joint a été nuluit à 33 cm, ramené en même temps la longueur des éclisses à 23 cm, car, dans le cas contraire, les éclisses chevaucheraient sur les coussinets de sa voie à double champignon. (Voir annexe I.)
- La rigidité du joint a été accrue par le rapprochement des deux traverses, mais l’administration déclare elle-même qu’elle considère comme un inconvénient la faible longueur des éclisses et la réduction de 4 à 2 du nombre des boulons d’éclisse. Elle a constaté en outre qu’avec un si faible espacement des traverses contre-joint, le bourrage ne peut être opéré que sur mi coté, ce qui a pour résultat que les traverses accusent bientôt une tendance à se déverser.
- La diminution notable que l’on peut faire subir à la fatigue des éclisses-par la réduction de l’écartement des traverses contre-joint s’explique par le tableau donné plus haut.
- En ramenant l’espacement des traverses contre-joint de 47.4 à 35.6 cm, on abaisse de 2,080 à 1,560 kg par cm2 1 effort à flexion des éclisses du profil <1('signé par le n° I, et de 1,534 à 1,1501$ par cm2 celle des éclisses du l'i'ofll portant le n° II.
- ^Ee dernier de ces chiffres surtout | SU.a't 'E‘ nature à nous rassurer, si nous ! *'IOns la certitude qu’avec le faible es- j ^aeeiuerd de 35.6 cm il est encore pos- j : jJ ^ ( e donner aux traverses contre-e bourrage suffisant et uniforme
- eine iiehte Spannweite des Stosses von 39 — 24 15 cm.
- Die franzôsische Staatsbahn bat dort, wo die Entfernung der Stossschwellen auf 33 cm reduzirt wurde, auch die La-schenlânge auf 23 cm herabgemindert, weil sonst die Laschen mit den Stühlen des Doppelkopfschienen-Oberbaues col-lidiren. (Sielie Anhang I.)
- Die Steifigkeit des Stosses wurde zwar durch die Nâherrückung der bei-den Schwellen erhoht, doch weist diese Bahnverwaltung selbst darauf hin, dass sie die geringe Lange der Laschen und die damit zusammenhângende Réduction der Anzahl der Laschenschrauben von 4 auf 2 als einen Nachtheil emp-finde. Auch wurde constatirt, dass bei einem so geringen Stossschwellen-Ab-stande die Unterstopfung nur einseitig bewirkt werden kann und dass in Folge dessen bald eine Tendenz der Schwellen zum Kanten sich geltend macht.
- Dass die Beanspruchung der Laschen durch Verminderang des Stosssehwel-len-Abstandes betrâchtlich verringert wird, erlaütert die früher vorgeführte Tabelle.
- Durch eine Réduction des Stossschwellen-Abstandes von 47.4 auf 35.6 cm wird die Beanspruchung der Laschen des supponirten Profils I von 2,080 auf 1,560 kg per cm2 und dieje-nige der Laschen des Profils II von 1,534 auf 1,150 kg per cm2 herabge-drückt.
- Die letztgenannte Ziffer voire ganz besonders geeignet, beruhigend zu wirken, wenn man die Garantie hâtte, dass die in der Théorie vorausgesetzte genügende und gleichmassige Unterstopfung der Stossschwellen bei dem
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- supposé dans la théorie. Or, les résultats obtenus à cet égard et relatés plus haut ri autorisent pas une pareille conviction.
- La rigidi té du joint est augmentée par le rapprochement des traverses contre-joint : tout le monde est d’accord à le reconnaître et on a d’ailleurs vérifié le fait en mesurant les flexions. A mesure que la rigidité de la voie continue était successivement accrue par l’allongement, l’élargissement et le rapprochement des traverses intermédiaires, la nécessité de réduire aussi l’espacement des traverses contre-joint devenait de plus en plus impérieuse, il fallait évideiu- | ment s’efforcer d’atténuer suffisamment la dépression des abouts de rails pour qu’elle ne dépassât pas de beaucoup l’enfoncement des traverses intermédiaires.
- Or, il résulte déjà des essais de M. Müntz que le bourrage sur les deux côtés n’était possible que tant que l’espacement des traverses contre-joint ne descendait pas au-dessous d’un minimum déterminé. Dès que cet espacement devenait plus petit, il fallait renoncer à bourrer les traverses par le côté regardant le joint, et dès lors il était évident qu’on devait continuer à rapprocher les traverses contre-joint le plus possible, c’est-à-dire les placer côte à côte. De cette façon, on évitait au moins la fuite du ballast entre les deux traverses contre-joint. Cette disposition, que l’on peut appeler a joint à deux traverses », offre de grandes analogies avec celle du joint appuyé.
- so geringen Abstancle von 33 g noch môglich ist. Die diesbezüqm vorliegenden und oben mitgetheüb' Erfahrungen berechtigen uns jed0^ nicht zu dieser Annahme. 1
- Dass die Steifigkeit des Stosses durci, Nâherrückung der Stossschwellen ver-grôssert wird, wird allgemein bestiitmt und ist auch durch Messungen der Ein-senkung festgestellt worden. fii den, Masse, als man die Steifigkeit des eur-renten Oberbaues durch Verlângerum: Verbreiterung und Nâherlegung der Mittelschwellen successive vergrôsserte, machte sich auch das Bedürîniss nacli engerer Lage der Stossschwellen immer mehr geltend, weil man anstreben musste, die Senkung der Schienenenden auf ein solches Mass zu beschranken, dass sich dieselbe von der Senkung der Mittelschwellen nicht vielunterscheidet.
- Ein beiderseitiges Unterstopfen war aber, wie schon aus den Yersuchen des Herrn Müntz hervorgeht, nur so lange môglich als die Stossschwellenentfer-nung nicht weiter als bis zu einem gewissen Mindestmasse reduzirt wurde. Bei noch kleinerem Abstande der Schwellen musste man auf das Unterstopfen von der dem Stosse zugewende-ten Seite Yerzicht leisten und es lag daher nahe, alsdann die Stossschwellen einander so weit, als üherhaupt môglich, zu nàhern, d. i. so weit, bis sie Mann an Mann zu liegen komnien. In diesem Falle war wenigstens da> Ausweichen der Bettung zwischen dm beiden Schwellen unmôglich geniacld-Eine solche Anordnung, die man m1 dem Worte Zweischwellenstoss bezek ^ nen kann, bedeutet eine starke Anna h rang an die des festen Stosses.
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- \ notre connaissance, la première impulsion tendant à l’établissement de ‘“ joint à traverses jumelées a été donnée par 31. Coüard dans la note qu’il a publiée dans la Revue générale des chemins de fer de juillet 1897. De son côté, }[. Wasiutynski a compris une disposition de ce genre dans les expériences effectuées sur le chemin de fer de Varsovie-Vienne, et les résultats ont été très favorables.
- A titre d’essai, le cc Lancashire&York-sliire Railway », dans l’intention évidente d’atténuer les inflexions verticales du joint, a porté la largeur des deux traverses contre-joint de 25.3 à 30.5 cm (voir l’annexe I). Il est absolument hors de doute que l’élargissement des traverses ajoute notablement à la rigidité du joint.
- Unseres Wissens ist die erste Anre-gung zur Herstellung dieses Zwei-schwellenstosses von Herrn Coüard in seinem in der Revue générale des chemins de fer vom Juli 1897 enthaltenen Aufsatze ausgegangen, und Herr Wasiutynski hat eine solche Anordnung bei der Warschau-Wiener-Bahn in den Bereich seiner Versuche gezogen und damit sehr günstige Ergebnisse erzielt*
- Die « Lancashire & Yorkshire Bail-way » hat" — offenbar auch zu dem Zwecke, um die Senkung des Stosses zu vermindern — die Breite der beiden Stossschwellen versuchsweise von 25.5 auf 30.5 cm vergrassert (siehe An-hang I). Es unterliegt keinem Zweifel, dass durcb dieVergrôsserung der Breite der Schwellen die Steifigkeit des Stosses. sehr gesteigert wird.
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- Fig. 6.
- Les chemins de fer méridionaux de 1 Italie se proposent d’expérimenter une disposition analogue p). Toutefois, les deux traverses contre-joint seront réu-nies en une seule, qui recevra une aigeur de 40 cm ; les deux abouts de nais seront fixés sur deux selles d’arrêt '“stnictes (fig. fi), écartées de 26 cm d axe en axe.
- ^•‘Lionn \amiexe r®ponse des Chemins de fer
- Die italienische Meridionalbahn beabsichtigt einen Versuch mit einer âhnlichen Anordnung (1). Jedoeh sollen hier die beiden Stossschwellen in eine einzige vereinigt werden, welche eine Breite von 40 cm erhâlt und auf wel-cher man die beiden Schienenenden auf zwei gesonderten Unterlagsplatten befestigen will (Fig. 6), welche 26 cm von Mitte zu Mitte entfernt sind.
- P) Siehe hierüber Anliang I.
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- Il
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- Cette disposition équivaut à un retour presque complet au joint appuyé. Cependant, on peut se demander si, avec une traverse de joint ayant une largeur de 40 cm, l’action de la pioche à bourrer s’étendra jusqu’au milieu de la largeur d’appui de la traverse.
- Mentionnons encore un essai fait par la Compagnie de l’Est français, qui a cherché à remédier à l’inconvénient résultant de ce que la moitié du joint qui appartient au rail aval s’use plus rapidement que celle qui appartient au rail amont, en rapprochant, en 1890, à titre expérimental, le joint de la traverse contre-joint du rail aval (fig. 7).
- Diese Anordnung bedeutet eine ïast vol 1 stan d i ge Wiecl erauf nahme der festei Stossverbindung, doch muss bezwei'. felt werden, ob bei einer Stosssehwel-lenbreite von 40 cm die Wirkun» der Stopfhaue sich noch bis unter dje Mitte der Schwellenauflagsbreite er.
- strecken wird.
- Erwahnt sei hier noçh der Versurh der franz. Ostbahn, welche den Cebel-stand, dass sich die der A /daufschiene zugehôrige Halfte der Stossverbindung mehr abnützt aïs die der A idaufschiene zugehôrige, zu beseitigen gesucht hat, indem sie im Jahre 1890 probeweise den Stoss initier zu der der Anlauf-schiene angehôrigen Stosssehwelle ver-legte (Fig. 7).
- «JlbkucJAcJjzene.
- 32,5..-
- Explication des termes allemands : Fahrtrichtung = direction de marche, Ablautschieue = rail d'amont,
- Aulaufschiene = rail d’aval.
- Cette Compagnie m’informe que les joints ainsi constitués sont durs, et qu’au contraire de ce qu’on a observé avec le type de joint normal, l’usure des portées d’éclissage est plus grande sous le rail amont que sous le rail aval. On en conclut que le déplacement donné au joint dans le sens de la marche est excessif et on pense que peut-être il sera tout de même possible, par des tâtonnements successifs, de trouver pour le joint, entre les deux traverses, une position telle que les usures des deux moitiés d’éclisses deviennent égales.
- Die franz. Ostbahn theilt mit, dass sich diese Stôsse hart befahren und das> im Gegensatze zu dem, was man bei der normal en Stossanordnung beobachtet hat — die Abnützung der Laschenan-lageflâchen unter der Ablaufschieiu grôsser ist als unter der Anlaufsdûew-Man schliesst daraus, dass in derâe1 schiebung des Stosses in der Fahrüici^ tung zu weit gegangen worden sei m dass es vielleieht doch môgliçh seu
- werde, durch Erprobung verschieden^
- Yariationen eine solche ârtliche ^ des Stosses zwischen den beu
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- Etant donné que le demi-rail d’aval est placé dans des circonstances plus défavorables que celui d’amont, on a essayé, nous apprend M. Coüard (*), sur la lio ne de Saint-Etienne à Lyon, la plus fatiguée du réseau Paris-Lyon-Méditerranée, simultanément avec la distribution symétrique des traverses intermédiaires (fig. 8), une distribution dissymétrique (fig. 9). Les rails Vignoles de cotte ligne ont 12 m. de longueur et pèsent 48 kg par mètre. Cette disposition dissymétrique est en usage depuis six ans, et il paraît que les résultats sont satisfaisants.
- Schweîlen zu finden, bei welcber die Abnützungen beider Laschenhâlften gleich gross sincl.
- Mit Rücksicht auf den Umstand, dass sich die das Rad aufnehmencle Schienenhâlfte unter ungünstigeren ATerhâltnissen befinclet als die das Rad abgebende, wurde — wie Herr Coüard mittheilt (1) — auf der Linie von St.-Etienne nach Lyon (cl. i. auf der meist beanspruchten Rahn des Paris-Lyon-Méditerranée-Netzes) gleichzeitig mit der symmetrischen (Fig. 8) aueh eine unsymmetriscbe Vertheilung der Mittelschwellen in Anwendung ge-bracht (Fig. 9). Die 12 m langen Vi-gnolschienen haben in dieser Strecke ein Gewicht von 48 kg per Meter. Die unsymmetrische Anordnung scbeint nach sechsjàhrigem Betriebe gute Resul-tate ergeben zu haben.
- 63 | Fig
- 65
- 8.
- 83-3 83-3 83-3 83‘4
- 83-4
- 3
- 83-4 1 83-3
- 83-3
- 65
- 63 1 21
- Distribution des traverses symétriques (Symmetrische Schwellenvertheilung).
- f—
- 27
- I c0 1 60 1 63 | 65 | 87 | 87 i 87 | 88 | 88 | 88 j 88 i 87 | 70 | 65 | 63 !
- Fig. 9. — Distribution des traverses dissymétriques (Unsymmetrische Schwellenvertheilung).
- —I
- 27
- 4° Améliorations du boulonnage.
- Les boulons d’éclisses subissent des cilorts multiples, que nous allons examiner en détail :
- a) Fatigue des boidons par les pressions verticales des éclisses.
- La pression verticale D exercée par
- <Ma sur les déformations permanentes
- • °le ’ ’ l3ar Coüard (Revue Générale des '"ms de fer, 1897, p. 25).
- 4. Verbesserung der Verschraubung.
- Die Beanspruchung der Laschen-schrauben ist eine sehr mannigfache und zwar :
- a) Durch dAe verticalen Laschendrüche.
- Der von den Schienen auf die Laschen
- (!) “ Note sur les déformations permanentes de la voie », par M. Coüard (Revue générale des chemins de fer, 1897, S. 25).
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- les rails sur les éclisses se décompose en deux forces P et Pi, faisant un angle de frottement <? avec la normale au plan de contact commun (fig. 10).
- ausgeübte Verticaldruck D zerlegt sieh in zwei Gomponenten P und P1? welche gegen die Normale, der gemeinschaftli-chen Berührungsebene unter dem Rei-bungswinkel 9 wirken (Fig. 10).
- Fis-, 10.
- En désignant par x l’angle d’inclinaison des portées d’éclissage sur l’horizon, on a :
- Wenn x den Neigungs <[ der La-schenanlagen gegen den florizont be-deutet, so ist :
- P
- D
- 2 COS (a — X
- La composante horizontale de la force P est :
- Die Horizontal - Componente der Kraft P ist :
- H = P X siu (x — ci'.
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- Par suite :
- H = - D X tang la
- Supposons, pour le moment, que les boulons ne soient pas tendus artificiellement par le resserrage des écrous. Alors, ils prendront un allongement tel que leur tension fera équilibre aux pressions horizontales H agissant sur les «disses.
- Si un effort D1? composé de Pl5 Pl5 est transmis de bas en haut par le rail à l’éclisse, les boulons travailleront également à la traction.
- Par conséquent, on peut, dans l’équation ci-dessus, donnant la valeur de H, égaler D à la somme de toutes les pressions transmises par le rail à l’éclisse.
- On pourra se rendre compte par des applications numériques que la formule ci-dessus donne de très faibles valeurs (de 110 à 180 kg par cm1 2) pour les efforts de traction que des boulons de 22 mm de diamètre subissent sous l’action des charges d’éclisse. Ces efforts diminuent avec a, c’est-à-dire avec l’inclinaison des portées cl’éclissage sur l’horizon.
- b) Fatigue des boulons par les efforts horizontaux exercés par la ro-ue sur le rail.
- b après les essais de Wôhler (2), ces
- M E. 'W inkler : Der Eisenbahnbau (Con-
- s >'uction des chemins de fer)-, Prague, 1875, p. 98. i j> b ,
- ^ ^ ] exposé de la question V-Adu Congrès
- es chemins de fer, Saint-Pétersbourg, 1892
- \P- £<). °
- Somit :
- Denken wir uns die Schra-ubenbol-zen vorlâufig ohne künstliche Anspan-nung dur ch das Nachziehen der Muttern, so werden sich die Bolzen so stark aus-dehnen, dass ihre Spannung im Gleichgewichte ist mit den auf die Laschen wirkenden Horizontaldrü-cken H.
- EineKraftDl5 welche von der Schiene auf die Lasche in der Richtung von unten nach oben übertragen wird (Pi und Pi), wird die Schraubenbolzen ebenfalls auf Zug beanspruchen. Es ist demnach in der obigen Formel für H die Grosse D gleichzusetzen der Summe aller von der Schiene auf die Lasche übertragenen Laschendrücke.
- Nach der obigen Formel ergeben sich — wie man sich an Zahlenbeispie-len überzeugen kann — die durch die Laschendrücke hervorgerufenen Zug-beanspruchungen von 22 mm starken Schrauben sehr gering (110-180 kg per cm2) ; sie werden um so geringer, je kleiner a ist, das heisst eine je kleinere Neigung die Laschenanlageflàchen gegen den Horizont aufweisen.
- b) Beanspruchung der Schraubenbolzen durch Horizontalhrafte, welche das Rad auf den Schienenhopf ausübt.
- Diese Kràftebetragennach Wohlers (2)
- (1) pr e. Winkler, Der Eisenbahnbau, Pi’ag, 1875, S. 98.
- (2) Référât zur Frage V-A des Eisenbahn-Congresses in St. Petersburg, 1892 (S. 27).
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- Versuchen in Maximum 2/3 qes j| | drückes, also S = 2/3 x 7 oou -= 4,670 kg.
- efforts sont au maximum les î!/3 de la charge de roue; par suite S= 7,060 x 2/3 = 4,670 kg.
- La déformation horizontale des éelisses qui résulterait de l’application de l’effort S est combattue par les quatre boulons. En supposant que ceux-ci aient 22 mm de diamètre, ils subissent donc un effort de traction cq qui est à peu près égal à 310 kg par cm2.
- De môme que dans le cas examiné en a), la fatigue imposée par cet effort n’est pas importante.
- Les maximums de ? et cq ne peuvent jamais se produire simultanément, car les plus grands efforts horizontaux sont toujours transmis à la voie par des roues déchargées.
- c) Fatigue des boulons par la tension artificielle.
- Nous arrivons maintenant à une catégorie d’efforts beaucoup plus considérables que ceux calculés précédemment. Ils sont la conséquence de la tension artificielle des boulons qui a lieu lorsque le captonnier cherche à racheter les jeux occasionnés en des points isolés par l’usure entre le rail et l’éclisse, en resserrant énergiquement les écrous. La force dépensée à cet effet et l’effort de traction qui est exercé de ce fait sur les boulons, sont d’autant
- Der durch die Kraft S angestrebten Ven biegung der Lasc-hen im horizonlalen Sinne widersetzen sich die vier Schrau-ben und erleiden dadurch bei Voraus-setzung einer Bolzenstârke von 22 mm einen Zug von circa <q = 310 kg per mVwas auch keine bedeutende Beau-spruchung involvirt.
- Die Maxima von a und q kônnen niemals gleichzeitig auftreten, weil die grdssten Horizontalkrâfte immer durch entlastete Râder auf das Gleise über-tragen werden.
- c) JBeanspruchung der Laschenbolzen durch das hünstliche Anspannen dersélben.
- \ Yiel grôsser als die vorbin bereelme-I ten sind die Beanspruchungen der
- | Schrauben durch diekünstlicheAnspan-
- j nung, welche eintritt, wenn der Ober-
- bauarbeiter die zwischen Schiene und ! Lasche stellenweise auftretenden Abnüt-
- zungsspielrâume durch ein kraftiges | Nachziehen der Muttern zu beseitigen
- | trachtet. Der hiebei ausgeübte Krait-
- | aufwand und die dadurch hervorgeru-
- ! fenene Zugbeanspruchung der Schrau-
- I benbolzen wird desto grôsser sein,
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- plus considérables que la section de j’érlisse est plus robuste, c’est-à-dire «juc les parties les moins usées de l’édisse s’opposeront davantage à la déformation horizontale. L’expérience a montré que si l’on se sert de longues «•lcfs, il se produit souvent des ruptures des boulons.
- d) Fatigue des boulons par le cheminement des; rails.
- steifer der Laschenquerschnitt ist, das heisst je mehr sich die weniger abge-nützten Theile der Lasche einer hori-zontalen Verbiegung entgegensetzen. Die Erfalirung lehrt, dass bei Anwen-dung langer Schraubenschlüssel hâufig ein Àbreissen der Schrauben erfolgt.
- d) Beanspruchung der Schraubenbolzen dur ch das Wandern der Schienen.
- La fatigue que subissent les boulons sous l’action du cheminement des rails est souvent tellement grande qu’ils prennent des déformations permanentes très visibles.
- La photographie reproduite sur la planche K, figure 1, représente un de ce s boulons fortement tordus, provenant d’une voie de circulation d’une station, à joints en porte-à-faux.
- La figure 12 explique la naissance de ces déformations.
- Die Beanspruchung der Schraubenbolzen durch das Wandern ist hâufig so gross, dass sie aufïallige permanente Deformationen erleiden.
- Die in Beilage K (Fig. 1) reprodu-cirte Photographie zeigt, einen solchen sehr stark verbogenen, ans der Bahn entnommenen Schraubenbolzen.
- Er stammt aus einern mit schweben-der Stossanordnung versehenen cur-renten Stationsgleise.
- Die Figur 12 verdeutlicht das Entste-hen dieser Yerbiegungen.
- 11 résulte des considérations qui précèdent que la fatigue à laquelle les boulons sont soumis par le fait de la tension artificielle causée par le resser-r<ige des écrous et des efforts développés par le cheminement des rails, dépasse notablement celle que les 'aïeuls statiques permettent de consta-ler- Elle ne peut être atténuée que par
- Aus den obigen Erorterungen geht hervor, dass die Beanspruchungen, vvelche die Schraube durch die kiinst-liohe Auspannung (in Folge Nachzie-hens der Muttern) und durch die Kràfte der Wanderbewegung erleiden, bei Weitem die durch die statisehe Berech-nung constatirbaren übertreffen. Sie kdnnen nur vermindert vverden durch
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- le renforcement des boulons et l’augmentation de leur nombre. Toutefois, -comme les rails et les éclisses sont affaiblis par le perçage des trous, le diamètre des boulons ne devra pas dépasser 25 ou 26 mm ; d’autre part, la place disponible, variant avec la longueur de l’éclisse, ne permet guère d’employer plus de six boulons par joint.
- Les déformations dont il est question plus haut, en cl), confirment l’opinion exprimée précédemment que les •éclisses devraient être dispensées de servir de moyen contre les cheminements et que les traverses intermédiaires devraient seules être chargées de cette fonction.
- En ce qui concerne l’affaiblissement prémentionné de la section du rail par le perçage des trous de boulons, nous renvoyons à la note de M. Rüppell ayant pour titre : « Lange und Lochung der Eisenbahnschienen » (Longueur et perçage des rails), publiée dans VOrgan fur die Fortschritte des Eisenbahn-wesens, pages 62 et 88, année 1893.
- Enfin, on a constaté que les rondelles élastiques sont le meilleur moyen contre le desserrage des écrous.
- 3° Perfectionnements des attaches de rails.
- La fixation solide du rail sur les
- Verstàrkung der Bolzen und Vernieh rang ihrer Anzahl. Mit Rücksicht auf die durch die Lochung erzeugte Schwâ chung der Schienen und Laschen müssen jedoch Durehmesser von % oder 26 mm als das obéré Grenzniass der Schraubenbolzenstarke angesehen werden und mit Rücksicht auf den zur Verfügung stehenden, durch die La-schenlânge bestimmten Raum kann man nicht leicht mehr als etwa sechs Schrauben per Schienenstoss in Anwendung bringen.
- Diè sub d) erwahnten Erscheinungen spreehen zu Gunsten der schon an anderer Stelle zum Ausdrucke gebrach-ten Anschauung, dass die 'Laschen von der Fonction enthoben werden sollten, als Widerstandsmittel gegen das Wandern zu dienen, und dass lediglich nur die Mittelschweilen als Stützpunkte gegen das Wandern ver-wendet werden sollten.
- Bezüglich der früher erwâhnten Schwâchung des Sehienenquerschnittes durch die Lochung veiwveisen wir auf die Abhandlung von Rüppell : « Lange und Lochung der Eisenbahnschienen » [Org an fur Fortschritte des Eisenbahn-wesens, 1893, Seiten 62 und 88).
- Als das geeignetste Mittel gegen das Losdrehen der Schraubenmuttern ha-ben sich die elastischen Federringe erwiesen.
- o. Verbesserung der Schienen-befestigung.
- Sehr wesentlich trâgt zur Schonung
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- traverses contribue essentiellement à ménager le joint.
- Les moyens les plus propres à combattre la torsion des abouts de rails, mii exerce une influence particulièrement défavorable sur le joint, sont les plaques à mâchoires, les plaques de serrage, les plaques à rebords ou les cous-mets, dont la fixation sur la traverse eSt indépendante de celle du rail sur sa selle d’arrêt. Les déclarations des chemins de fer, reproduites dans l’annexe 1, en fournissent de nombreuses preuves.
- B. — Systèmes de joint des rails
- DIFFÉRANT DU TYPE ORDINAIRE.
- Les modes d’assemblage des rails qui s’écartent de l’éclissage ordinaire ont pour objet le passage sans chocs îles roues sur les jeux de dilatation; tel est particulièrement le cas avec le joint a feuillure, les éclisses porteuses et les liaisons à rail auxiliaire.
- Cependant, ces nouveaux systèmes ne sont, en réalité, pas autre chose que des joints en porte-à-faux éclissés, et le passage des véhicules donne toujours deu aux mouvements des extrémités d'- iail observés sur les joints à éclisses 'u t>pe ordinaire et notés dans les pnxédents chapitres ; c’est ce que con-o ment les expériences et communiions précitées de M. Wasiutynski.
- der Sehienenstossverbindung die solide Befestigung der Schiene auf den Schwel-len bei.
- Der Verdrehung der Schienenenden, durch welche die Stossverbindung besonders ungünstig beeinflusst wird, begegnet man am zweckmâssigsten durch die Ânwendung von Sluhlplatten, Spannplatten, Krempenplatten oder Chairs, cleren Befestigung auf der Schwelle von der Befestigung der Schiene auf der Flatte getrennt durch-geführt ist. Die im Anhange I enthalte-nen Ausserungen der Bahnverwaltun-gen liefern zahlreiche Belege hierfür.
- B. — Von der gewôhnlichen Construction ARWEICIIENDE SCHIENENSTOSSVER-B1NDUNGEN.
- Die von der gewôhnlichen Verla-schung abweichenden Schienenstoss-verbindungen streben eine stossfreie Ueberführung der Radlasten über die Stosslücken an, es ist dies im Beson-deren der Fall bei dem Blattstoss, bei den ràdertragenden Laschen und bei den Stossfangschienen.
- Die genannten Anordnungen sind aber ihrem Wesen nach Nichts anclers als verlaschte schwebende Stossverbin-dungen und weisen bei Passirung der Fahrzeuge die gleichen Bewegungs-erscheinungen der Schienenenden auf, wie selbe bei den gewôhnlichen La-schenstôssen beobachtet und in frühe-ren Abscbnitten erôrtert worden sind.
- Dass dieses Bewegungsspiel der Schienenenden wirklich bei den genannten Schienenstôssen besonderer Art statt-fmdet, bestâtigen die früher citirten Expérimente und Mittheilungen Wasiu-tynski’s.
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- 1° Joint à feuillure.
- Les premiers essais faits en vue de paralyser les effets nuisibles du jeu transversal des joints au moyen d’une courte feuillure ménagée sur les extrémités des rails remontent pour ainsi dire à l’origine même de la construction de voies ferrées. G. Stephenson employa, dès 1816, sur le chemin de fer du charbonnage de Killingworth, un joint à feuillure d’environ 65 cm de longueur ; en 1835, il appliqua un assemblage analogue sur' la ligne de Londres à Birmingham.
- Ce système ne réussit pas à se généraliser en Angleterre, pas plus qu’en Amérique où il fut également essayé, ni sur le continent européen, où il reçut une application expérimentale, en 1844, sur les chemins de fer de l’État de Bavière, et aussi, pendant un certain temps, sur le chemin de fer Louis Sud-Nord {i).
- Dans tous ces cas, les feuillures avaient une très faible longueur et les joints n’étaient pas armés au moyen d’éclisses.
- En 1890, différentes sections de ligne des chemins de fer de l’État prussien furent munies d’un joint étudié par MM. Rùppell et Kohn, dont les feuillures d’assemblage ont une grande longueur et dont l’éclissage et le boulonnage sont en même temps de construction robuste et soignée.
- f1) Haarmakn : Bas Eisenbahngleise, Leipzig, 1891, p. 319.
- 1. Ber Bküstms„
- Die ersten Versuche, die Querfu«e am Schienenstosse durch eine kiuze Ueherblattung der Schienenenden uH schâdlich zu machen, datiren bis in die ersten Zeiten des Eisenbahnbaues zu. rück. G. Stephenson wendete sehon im Jahre 1816 auf der Killingworth-Kohlenbahn einen m cirea 65 cm über-blatteten Stoss und im Jahre 1835 versuchsweise auf der London-Binnin-ghamer-Bahn eine àhnliche Ueberblat-tung an.
- Einen allgemeinen Eingang konnle sich die Construction weder in England verschaffen noch in Amerika, wo sie ebenfalls versucht wurde, noch aueh in Europa, wo sie bei den Bayerischen Staatsbahnen im Jahre 1844 und bei der Ludwigs-Süd-Nordbahn einige Zeit in probeweiser Verwendung stand (x).
- In allen diesen Fâllen waren die Ueberblattungen von sehr geringer Lange und die Stdsse waren auch nicht mi Laschen ausgestattet gewesen.
- Im Jahre 1890 ist auf verschietlenen Strecken der p réussi schen Staatsbahnen ein von den Herren Rùppell und Kolm entworfener Schienenstoss zur Aiwen-dung gekommen, bei welchem du Ueherblattung der Schienenenden i» einer betràchtlichen Lange bewerkstel ligt wird und bei welcher zugleieh eine sorgfâltige und krâftige \erlasehmv und Yerschraubung in \erwendunr kam.
- (i) Haarmann, Bas Eisenbahngleise, LeipzL-
- 1891, S. 319.
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- Ce mode d’assemblage a pour objet <le remédier aux effets nuisibles des ressauts qui se forment au joint par suite de l’inflexion des extrémités des rails, la roue s’engageant sur le rail aval avant d’avoir quitté le rail amont.
- Cependant, si l’on observe cet assemblage sous l’action de la charge roulante, on retrouve ici encore la même succession d’abaissements. Lorsque la roue approche du joint à feuillure, le rail amont et sa feuillure s’abaissent, tandis que le rail aval, non encore chargé, et sa feuillure forment un ressaut plus ou moins accentué suivant la grandeur des jeux existant dans les
- Die U eberblattung verfolgt den Z week, den schâdlichen Einfluss der bei der Biegung der Schienenenden enstehen-clen Hôhenstufe am Stosse zu bessiti-gen, indem das Rad von der Anlauf-schiene aufgenommen wircl, bevor es noch die Ablaufschiene verlassen hat.
- Betrachtet man jedoch die Construction unter der Bewegung der Radlast, so ergibt sich auch hier das bekannte Einsenkungspiel. Bei Annâherung des Rades an den Blattstoss senkt sich die abgebende Schiene und ihr zuge-hôriges Blatt, wâhrend die noch nicht belastete Anlaufschiene mit ihrem Blatte — innerhalb der durch die vorhandenen schâdlichen Râume in den Laschenanschlagflâchen gegebenen Môglichkeit — eine Stufe bildet.
- portées d’éclissage.
- I \ I I
- 0
- 7T
- 7T
- Fig. io.
- La roue rencontre d’abord l’extri mité de la feuillure du rail aval, et 1 charge est projetée, en donnant nais sanee à une réaction considérable, su le ressaut ascendant formé par cetl feuillure. La section de rail affaibli u offre plus la résistance normale, < a 01 s due les ressauts sont encore in Pmeeptibles, la feuillure aval con mence déjà a s’exfolier; plus tare mesure que l’effet des charges rép< Cb s aecentue, la rupture a lieu.
- Die anlaufende Last tri fît zunâchst das vorderste Ende des Blattes der auf-nehmenden Schiene, und die Radlast wird unter Ausübung einer bedeuten-den Reaction auf die von diesem Blatte gebildete Stufe hinaufgeschleudert. Der geschwachte Schienenquerschnitt bietet hier nicht den vol 1 en Widerstand, und in der Zeit, wo die Stufen noch unmerk-lich sind, erleidet das aufnehmende Blatt schon die im Betriebe constatir-ten Abblâtterungen ; im weiteren Ver-laufe der Betriebseinwirkungen tritt sodann der Bruch des Blattes ein.
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- En Autriche, les chemins de fer I. R. de l’État et le chemin de fer du Nord Empereur Ferdinand ont fait une application expérimentale du joint à feuillure (voir annexe 1).
- Les chemins de fer de l’État d’Autriche ont constaté (voir l’annexe I) i’usure rapide du champignon du rail dans toute la longueur de l’assemblage, une exfoliation importante et le détachement partiel de la feuillure. De plus, une grande partie des boulons, de 22 mm de diamètre, se sont arrachés, malgré leur qualité notoirement excellente. Ces faits indiquent une fatigue considérable du joint dans le sens horizontal, perpendiculairement à l’axe de la voie. De même, les diagrammes de M. Wasiutynski sur les mouvements latéraux des extrémités de rails dans le joint à feuillure ont démontré que ces oscillations latérales sont très fortes, en d’autres termes, que la rigidité latérale du joint fendu est insuffisante.
- De son côté, le chemin de fer du Nord Empereur Ferdinand a également constaté de notables dépressions du champignon ; les deux feuillures se sont littéralement incrustées l’une dans l’autre à la surface de roulement. Sur la section d’essai, de 1 kilomètre de longueur, posée, en 1891, il s’est produit, jusqu’en mars 1899, un nombre total de 80 ruptures de rails dont 77 ont eu lieu dans les feuillures.
- Il est à noter que cette section d’essai fait partie d’une ligne à trafic très intense.
- Man hatin Oesterreich, und zwarbei den k. k. Staatsbahnen und bei der Kais. Ferd. Nordbahn, die Blattstoss-Anordnung in probeweise Yenvendun» genommen (siehe Anhang I). °
- Die k. k. ôsterr. Staatsbahnen thei-len mit (siehe Anhang I), dass sieh ein rascher Yerschleiss des Sehie-nenkopfes auf die Lange der Ueber-blattung und ein starkes Ausbrôekeln und theilweises Abbrechen des Blattes zeigte. Auch ist ein grosser Theil, der verwendeten 22 mm starken Laschen-schrauben trotz nachgewiesen ausge-zeichneter Qualitât abgerissen. Dies deutet auf eine starke Beanspruchung des Schienenstosses im horizontalen Sinne, senkrecht zur Gleiseaxe. In Uebereinstimmung hiermit haben die von Herrn Wasiutynski aufgenomme-nen Diagramme über die Seitenbe-wegungen der Schienenenden heim Blattstosse ergeben, dass diese Seiten-schwankungen sehr gross sind, das heisst dass die seitliche Steifigkeit des gespaltenen Schienenstosses gering ist.
- Bei der Kais. Ferd. Nordbahn sind ebenfalls starke Yerdrückungen des Schienenkopfes vorgekommen und die beiden Blâtter haben sich an der Faln-flâche tormlich in einander verbissen. Es sind in der im Jahre 1891 verlegten 1 km langen Probestrecke bis Marz 18^ nicht weniger als 80 Schienenbiüc e vorgekommen, von welchen 77 dun 1 das Blatt erfolgten.
- Es muss bemerkt werden, dass di^ Probestrecke auf einer Linie alV legt war, welche einen sehr intenso Bruttoverkehr aufweist.
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- Il paraît qu’en Prusse le joint à feuillure a donné jusqu a présent de meilleurs résultats (x) ; cependant M. le [y Zimmermann, conseiller intime supérieur des constructions, déclare (2) que « la question principale, celle de la durée des rails à feuillures, n’est pas encore tranchée par l’expérience ».
- In Preussen soll der Blattstoss-Obera bau sich bis jetzt besser verlialten (1), doch àussert sich der Geheime Ober-baurath D1' Zimmermann (2), « dass die Hauptfrage, wie lange die Blattstoss-schienen aushalten werden, noch nicht durch die Erfahrung entschieden sei ».
- Fig. 14.
- M. le I)r Vietor a proposé un joint à recouvrement pour lequel il emploie un rail dont l’âme, au lieu de se trouver dans l’axe du champignon et du patin, est reportée latéralement d’une longueur égale à sa demi-épaisseur (rail désaxé, fig. 14).
- Le recouvrement se fait donc ici sans
- f1) Professeur Goering : « Rückblick auf die nouerai Bestrebungen zur Yerbesserung des Cberbaues auf deutschen Eisenbahnen » (Note sur les récentes tentatives d’amélioration de la superstructure sur les chemins de fer allemands).
- (Glascr’s Annalen für Gewerbe und Bauwesen, 1898).
- (') Glaser’s Annalen fur Gewerbe und Bau-ucsen, année 1899 : « Zur Schienenstossfrage » (La question des joints de rails), réponse à la conférence de l’ingénieur D1’ Vietor, du 11 octobre présentée le 10 janvier 1899 par M. le
- Zimmermann à la réunion du Verein für' *AS ’nbahnkunde, à Berlin.
- Herr Dr Vietor hat e-inen Blattstoss entworfen, bei welchem eine Schiene verwendet wird, deren Steg nicht in der Mitte liegt, sondera uni die halbe Stegdicke seitwârts verschoben ist. (Wechselstegschiene, Fig. 14.)
- Die Herstellung des Blattes kann
- P) Professor Goering, « Rückblick auf die neueren Bestrebungen zur Verbesserung des Oberbaues auf deutschen Eisenbahnen » [Glaser s Annalen für Gewerbe und Bauwesen, 189S).
- (2) Glaser’s Annalen für Gewerbe und Bauwesen, Jalirgang 1899 : « Zur Schienenstossfrage » ; Erwiderung auf den Vortrag des Herrn Ingénieurs Dr Vietor vom 11. Octo-ber 1898, vorgetragen von Herrn Dr Zimmermann in der Versammlung des Vereins für Eisenbalmkunde, zu Berlin, am.iQ, Jarmar 1899.
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- affaiblissement de l’âme, et l’épaisseur de celle-ci peut avoir la valeur usuelle, tandis que, dans le joint à feuillure, elle doit être d’au moins 18 millimètres.
- Le système Vietor est appliqué à titre d’essai, depuis quelque temps seulement, sur la ligne de Hassbergen à Georgsmarienhütte et sur certaines sections des chemins de l’Etat de Prusse. Il n’existe pas de différence de principe entre cette disposition et le joint à feuillure proprement dit.
- L’appui dissymétrique du champignon, dans les parties continues du rail, doit être considéré comme un inconvénient de ce système.
- daher hier oh ne Schwâckung desSte»es erfolgen und die Stegstârke kann&in den üblichen Grenzen gehalten ^er-den, wâhrend sie bei der gewôhnli-chen Blattstoss-Anordnung mindestem 18 mm betragen muss.
- Die Yietor’sche Construction steht auf der Bahn Hassbergen-Georgsmarien-hütte und auf einigen preussischen Staatsbahnstrecken, jedoch erst seit kurzer Zeit, in probeweiser Anwen-dung. Ein prinzipieller Unterschied zwischen dieser und der gewôhnlichen Blattstossanordnung ist nicht vor-handen.
- Die unsymmetrische Unterstützuiig des Schienenkopfes in den eurrenten Theilen der Schiene ist als Nachtlieil der Anordnung zu betrachten.
- 2° Joint à redans, système Freund.
- Le joint proposé par M. Freund, et représenté figure lo, est, comme le pré-
- 2. Der Stufenstoss'System Freund (joint à redans).
- Der vom Herrn Freund construire, in Figur lo veranschaulichte Schienen-
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- -deut, constitué par un recouvrement les extrémités des rails, mais la feuil-)ure au lieu d’être verticale, est horizontale. On voit par la figure 15 que le rail amont est surmonté à son extrémité par je rail aval, de sorte que le premier ne peut pas rebondir au moment où la roue j vient de le quitter. j
- L’objet de cette disposition est de maintenir le rail amont en contact avec l’édisse au point a', après que la roue a franchi le jeu de dilatation, et d’égaliser ainsi l’usure des éclisses et des rails en a' et en b', tandis qu’avec j l’éclissage ordinaire, sur les lignes à | double voie, l’usure en b' devient presque double de celle qui se produit eu a1 i1).
- En empêchant l’usure inégale des ’ portées d’éclissage, l’auteur de ce système espère remédier aux inconvénients usuels du joint et surtout augmenter la stabilité et l’uniformité de tenue des traverses contre-joint.
- M. Freund fait connaître, dans sa note ritée plus haut, que huit de ces joints ont été appliqués, à titre d’essai préparatoire, sur une voie dont les rails posent 30 kg par mètre et dont les traverses contre-joint sont espacées de cm, et qu’après avoir été parcourus P‘U 15,000 trains, ils n’ont encore présente aucune espèce de détérioration.
- (lier des rails », par M. Freund
- P-i àl^>lé’’ale deS chemins de fer, 1897,
- stoss reprasentirt eigentlich eine « Ue-berblattung » der Schienenenden, je-doeh nicht mit vertiealem, sondern mit horizontalem Blattschnitt. Wie man aus der Figur 45 ersîeht, wird hier die A /daufseh iene durch die dwlaufschiene an ihrem Ende niedergehalten, so dass ein Aufschnellen der ersteren in dem Momente, wo das Rad sie verlassen bat, unmôglieh gemacht ist.
- Dadureh soll erreicht werden, dass die Ablaufschiene auch nach erfolgtem Ueberrollen des Rades über die Stoss-fuge mit der Lasehe bei a' in Contact bleibt und dass daher die Abnützungen der Laschen und der Schienen bei a' und bei b' gleich gross werden, xvâhrend bei den gewdhnlichen Laschenanord-nungen doppelgeleisiger Strecken die Abnützung bei b1 nahezu doppelt so gross wird aïs jene bei ar (1).
- Yon der Yerhinderung der ungleich-mâssigen Abnützung der Laschenan-lageflâchen erhofft sich der Constructeur die Behebung der am Stosse auftretenden Uebelstânde und insbe-sondere auch eine ruhigere und gleich-mâssigere Lage der Stossschwellen.
- Herr Freund theilt in seinem früher citirten Mémoire mit, dass acht solche Schienenstôsse in Form eines vorberei-tenden Versuches bei einem Gleise mit 30 kg per meter wiegenden Schienen und mit 42 cm Stossschwellen-Abstand in Verwendung genommen worden sind, und dass sich an denselben, zu einer Zeit, wo bereits fünfzehntausend Züge darübergegangen waren, noch
- (!) « Joints des rails », par M. Freund (Revue générale des chemins de fer, 1897, S. 1-32).
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- A en juger d’après les résultats donnés par les assemblages à feuillures, il est à craindre que le joint à redans de M. Freund, nécessitant également rusinage et l'affaiblissement des extrémités des rails, ne donne lieu à de nombreuses ruptures de ces derniers du jour où, les portées mn (voir fig. 15) ayant subi une certaine usure, l’extrémité du rail aval commencera à marteler celle du rail amont.
- 3 ' Éclisses porteuses.
- Dans tous les types de cette classe, le rail est muni sur sa face extérieure d’une éclisse exhaussée, destinée à porter les roues pendant qu’elles franchissent le jeu de dilatation.
- Fig. 16.
- La première application d’éclisses porteuses fut faite par le chemin de fer de Lübeck-Büchen, en 1891, avec un joint appuyé (fig. 16).
- En 1870, Wâhrer proposa une éclisse
- keinerlei Schaden haben constation lassen.
- Nach den mit den Blattstoss-Yer-bindungen gemachten Erfahrungw, müssen wir befürchten, dass auch lH.j dem Freund’schen Stufenstosse wegen der hier ebenfalis erforderlichen liear-beitung and Sckwàchung der Schienen-enden ein hâufiges Abbrechen dersol-ben eintreten wird, sobald die Berüh-rungsflâchen mn (siehe Fig. 15) AbniU-zungen erlitten haben werden, mxl wenn in Folge dessen ein Aufsehlageu des Anlaufendes auf das Ende der Ah-laufschiene erfolgen wird.
- 3. Ràdertragende Laschen.
- Bei allen hierher gehôrigen Construc-tionen befindet sich an der Aussenseite des Gleises eine überhôhte Lasche, durch welche die Rader wâhrend des Binüberrollens über die Sehienenstoss-liicke getragen werden soilen.
- Die ers te Anwendung râdertragender Laschen erfolgte auf der l ai beck-Büchener Bahn (1891) beim lest?11 Stoss (Fig. 16).
- Im Jahre 1870 construirte Walu’or
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- logue, également pour joints appuyés Hcr. 17).
- ] e chemin de fer du Nord Empereur Ferdinand appliqua à titre d’essai, en 1878, l’éclisse Bergmann (fig. 18) avec le joint en porte-à-faux, mais ne tarda pas
- à l’abandonner.
- eine âhnliche Lasche, und zwar eben-falls für festen Stoss (Fig. 17).
- Die Kaiser Ferdinands-Nordbabn hat im Jahre 1878 die sogenannte Berg-mann’sche Construction (Fig. 18) bei schwebender Stossverbindung in Er-probung genommen, aber bald wieder beseitigt.
- Fig. 18.
- Des dispositions similaires furent essayées aussi pour les rails à double champignon ; nous reproduisons à titre d’exemple celle de Caillé, datant de 1887 lig. 19).
- Audi bei Doppelkopfschienen wur-den âhnliche Anordnungen, wie bei-spielsweise die von Caillé (1887) ver-sucht (Fig. 19).
- exi)'*1’-01 e *GS noiidn'euses applications ^mentales qu’elle a reçues, l’éclisse
- Fig. .19.
- Trotz der vielen Yersuche haben sich die râdertragenden Lascben docb nir-
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- Il
- porteuse n’a pu se répandre nulle part et on y a complètement renoncé. Seuls, les chemins de fer de l’Etat de Saxe continuent à étudier avec ardeur le perfectionnement de ce système; les types les plus variés y ont été appliqués et attentivement observés (i).
- Parmi les types qui ont été expérimentés dans ces dernières années (1895 à 1897) nous noterons ceux représentés dans les figures 20, 21 et 22.
- L’administration des chemins de fer de l’Etat de Saxe constate que ses voies munies de cet éclissage se comportent très'bien et présentent une grande douceur de roulement.
- 11 ne faut pas oublier, toutefois, que la superstructure des lignes où ces joints sont employés est d’une construction très robuste et très rationnelle.
- Sur une de ces lignes, les rails, pesant 46 kg par mètre linéaire, sont posés sur 1,267 traverses par kilomètre et fixés à l’aide de plaques à mâchoires et de tirefonds. Les sections des éclisses correspondent au profil renforcé des rails; le rapport est :
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- Une construction aussi robuste de la
- (i) Voir : Beitrag zur G-escbichte der Yerbes-serung der Schienenstossverbindungen » (Aperçu historique du perfectionnement des jonctions de rails), par M. Neumann, Conseiller supérieur des finances, dans la Zeitschrift fur Archîtèhtur xind Ingenieurwesen, Hanovre, 1897, p. 490.
- gends-ELngang verschaffe-n kônnen,Un,| wurden dieselben wieder gânzlieh V(/ lassen. Nur die sâchsischen Staatsbah' nen studieren noch eifrig an der V -> vollkommung dieser Construction- <s werclen dort die mannigfaehsten \u ordnungen verwendet und mit grosse Sorgfalt beobachtet (L.
- Von den dort in tien letzten Jahrcn (1895-1897) in Erprobung genommenen Anordnungen seien die in den Fio-uren 20, 21 und 22 dargestellten hervorge-hoben.
- Die Yerwaltung der koniglich sâeh-sischen Staatsbahnen constatirt ein sehr gutes Verhalten und ein sehr ruhi-ges Befahren ihrer derart eingerichte-ten Gleise.
- Allerdings darf dabei nicht vergessen werden, dass die Bauweise ihrer Ober-bausysteme, bei welchen diese Stoss-verbindungen angebracht sind, sehr kràftig und rationell ausgebildet wurde.
- Bei einem dieser Oberbausysteme sind sogar Schienen vom Einheits-gewichte per 46 kg auf 1,267 Sehwellen per km aufgelagert und mittelst wirksa-mer Krempenplatten und Schraubeimâ-gel befestigt. Die Laschenquerschiiitte entsprechen hier den vergrosserte» Schienenprofilen und stehen im G'r-haltnisse :
- = 1.42.
- Eine solche krâftige Bauweise des
- (d) Siehe « Beitrag zur Geschiclite der
- besserung der Schienenstossverbindungen > ^
- Oberfinanzratb Neumann [Zeitschrift fin - ^
- tektur und Ingenieurwesen, Hanntner,
- S. 490).
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- voie garantit une plus longue durée de service de ses éléments, quelle que soit l’intensité du trafic, et que l’on fasse usage ou non d’un exhaussement porteur sur l’éclisse extérieure.
- Les dessins figures 20 à 22 montrent que les éclisses porteuses peuvent être divisées en deux groupes : le premier comprend celles qui sont logées dans une entaille du champignon du rail (éclisses à champignon), et le second, celles qui ne nécessitent pas le découpage du champignon (éclisses surhaussées) .
- Il est clair que les éclisses à champignon ne peuvent pas faire un bon service, car on ne saurait penser à affaiblir la section du rail aux endroits où la voie a déjà, dans les conditions normales, le moins de résistance, et, d’autre part, le métal actuellement employé pour les rails ne supporte pas sans se détériorer le traitement dur que comporte l’entaillage du champignon. Nous nous contenterons de rappeler, à cet égard, les résultats désastreux obtenus avec le système d’encochage, autrefois usité, des patins de rail, puis les nombreuses ruptures de rails avec joints à feuillures et le fonctionnement défectueux des éelisses-cor-nières extérieures dont on avait enlevé une partie de l’aile supérieure.
- Le chemin de fer de Varsovie-Vienne, qui a entrepris quelques essais avec des (^clisses à champignon Neumann, constate que ces éclisses s’usent très rapidement et s’aplatissent aux extrémités. Il a fallu rebourrer les traverses contre-joint au bout de deux mois déjà.
- Les éclisses surhaussées (Auflaufla-
- Gleises sichert eine lângere Geb> dauer auch bei starkem VerkehrpaU ^ zwar mit und ohne Anwondun.r râdertragenden Ànsatzes an der \Uv ' lasche. ‘ ^
- Man ersieht aus den vorangefülm, Zeichnungen, dass die radertragemi'^ Laschen in zwei Gruppen getheilt Wer. den kônnen, nâmlich in solche, weh h,. in einen Einschnitt des Sehienenkopfcs der Fahrsehieneeingreifen (Kopflaschen
- und in solche, welche ein Anfrâsen Schienenkopfes nicht erfordern j lauflaschen) .
- Dass sieh die Kopflaschen nidii bewahren konnen, ist einleuchtend. weil eine Schwâehung des Srbieneu-quersclinittes an den ohnehin schwiidi-sten Stellen des Gleises überhaupl unthunlich ist, und weil unser heutiges Schienenmateriale eine solche gewalt-same Behandlung, wie es das Anfrâsen des Schienkopfes mit sich bringt, nidit ohne Schaden vertrâgt. Wir eriiinera nur an die schlechten Erfahrungen. welche man mit den früher üblidi gewesenen Einklinkungen des Sdiic-nenfusses gemacht hat, dann an di<* zahlreichen Brüche der Blattsto^-schienen und an das schlechte h>r-halten jener Aussen - Winkellasdu n. bei welchen der obéré Flügel stelh n weise abgenommen worden war.
- Die Warschau - Wiener - Bahn 1‘1 einige Versuche mit Neumann si » Kopflaschen unternommen und den, dass sich dieselben se^11 ^ abnützen und dass sie an den ^ ^ plattgeschlagen werden. Die ‘ ^ schwellen bedurften schon z"{1
- naten einer Nachstopfung. ^
- Bei den Auflauflaschm entta
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- 1 dispensent- de la nécessité d’enta-"e champignon du rail; par contre, p^sentent, relativement aux * di^es à champignon, l’inconvénient
- îvtre Plus éloignées de rarête de rou“ Lent du rail, de sorte qu’elles ne sont
- naivoiirues que Par les Plus Petits cen"
- L de roulement du bandage conique ,t que, dans certains cas, elles ne reçoi-iviit même pas la moindre partie de la eharge roulante (voir fîg. 23 a droite).
- Nothwendigkeit einer Anfrâsung des Schienenkopfes ; dafür haben diese gegenüber den Kopllaschen den Nach-theil, dass sie von der Schienenfahr-kante weiter entfernt liegen, weshalb auf ihnen nur die relativ kleinsten Laufkreise des konischen Radreifens auflaufen uncl sie in gewissen Fallen überhaupt nicht zur Functionirung gelangen kônnen (siehe Fig. 23 redits).
- leusserer Schieueustrang ,'rail extérieur).
- Inuerer Schieueustrang (rail intérieur).
- !*. ê&'jTl J?np£i&£
- Fig. 23.
- Explication du terme allemand-, Erweiteruiig = surécartement.
- krs chemins de fer méridionaux de fltalie donnent des renseignements
- un un assemblage à éclisses porteuses roi;- annexe I, croquis). Cette administration déclare ne pas avoir obtenu de résultats satisfaisants avec le système ‘l°nt il s’agit, notamment dans les
- '°urbes à surécartement où la : avant extérieure frotte contre le c soi te que la roue avant intéri
- P111* Pas peser sur l’éclisse port 23) F
- 4 Joint à rail auxiliaire.
- qU1 est !)('ailC0uP préconisé <>S * enaers temps, est dû, comme
- Ueber eine solche. Construction mit Aullaufîaschen macht die italienische Meridionalbahn (siehe Anhang I, Abbil-dung) Mittheilungen. Diese Construction soll keine zufriedenstellenden Resultate ergeben haben und zwar insbesondere in Curven mit Spurerwei-terung, wo si ch das âussere Yorderrad an die Schiene anlegtund wo in Folge dessen das innere Vorderrad die râder-tragende Lasche gar nicht befahren kann (Fig. 23).
- 4. Die Stossfangschiene.
- Diese Schienenstossverbindung, wel-che in neuerer Zeit vielfach empfohlen
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- le précédent, au désir de faire passer la charge roulante sans chocs sur le jeu de dilatation.
- La disposition proposée est en somme un joint en porte-à-faux muni d’une armature porteuse extérieure, avec cette différence que l’éclisse por- , j teuse y est remplacée par un tronçon j de rail profilé. !
- Les portées d’éclissage sur le rail de j circulation sont remplacées par des i barrettes de fourrure destinées à transmettre la pression du rail aux armatures. ;
- Il est certain que le rail auxiliaire de ! joint ne peut remplir les fonctions d’une éclisse extérieure ordinaire que d’une façon imparfaite, c’est-à-dire tant que les barrettes de fourrure et les rails auxiliaires sont vierges de toute usure et donnent leur plein effet.
- wird, ist ebenfalîs aus dem Best-a hervorgegangen, die Radlast stosq “ über die Dilatationslücke zu le^'
- Im Wesen ist diese vorsesum % a t . bDestmagen,
- Anordnung em verlaschter sehweb^ der Stoss mit râdertragender Vus lasche, nur mit der Abândenino-diese Aussenlasche durch em beàrbq tetes Schienenstück ersetzt ist.
- An Stelle der fehlenden Lasclu-n-Anschlagfïàchen an die Haiiptsdiiem-treten Füllstücke zur Aufnahme des Laschendruckes.
- Die Stossfangschiene wird zwd-felsohne die Funktion einer gewülni-lichen Aussenlasche nur unvollkomiuen und zwar nur so lange vollziehen, als die Füllstücke und die radtragenden Stossfangschienen unabgenützt siml und in voiler Wir ksamkeit sich befmden.
- Les communications résumées ci-après font d’ailleurs connaître les résultats donnés par ce système de joint pendant la courte durée de son adoption à titre d’essai sur certains réseaux de chemins de fer.
- En 1880, le « Pennsylvania » transforma en rail auxiliaire complet (fig. 24) l’éclisse porteuse Bergmann.
- In wie weit diese Schienenstossverbin-
- dung wâhrend der kurzen Dauer il»1' probeweisen Einführung hei einzelneu Bahnverwaltungen entsprochen lia1, geht aus den folgenden Mittheilunge!1 hervor.
- Schon im Jahre 1880 wurde die mann’sche Auflauflasche hei der F1'” sylvania-Bahn in eine complété 1
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- ^a|1JT(', les appréciations favorables mbliées pendant six ans au sujet de ^ joints, le système, loin de se généraliser, ne tarda pas à tomber dans l’oubli. Il faut conclure de ceci que les prétendus résultats favorables n’ont pas pu être de longue durée (1).
- .Néanmoins, le « Pennsylvania» a tout récemment entrepris de nouveaux essais ,1’uii système de joint à rail auxiliaire, qui présente les différences suivantes avec le précédent : le rail auxiliaire est invariablement lié au rail de circulation par une barrette qui s’engage dans les deux chambres d’éclissage, de sorte que le rail auxiliaire sert en même temps dédisse; d’autre part, contrairement à l'ancienne disposition, il existe, entre le patin du rail auxiliaire et celui du rail de roulement, un petit jeu qui permet de resserrer les boulons du rail auxiliaire, lorsqu’au bout d’un certain temps il n’est plus en contact avec le champignon du rail de circulation.
- ha construction est analogue à celle employée sur le Métropolitain (Stadt-bnhn) de Berlin (fig. 25).
- h après un compte rendu succinct b^dié dans la llailroad Gazette du — juillet 1898, il paraît que les nou-
- malheu^ ^0mPaSuie du « Pennsylvania » n’a fcaire (jt'eUSemeid Pas répondu à notre question-S°r^ <tue nous ne disposons pas de ren-e«ts authentiques sur cette affaire.
- schiene (Stossfangschiene) umgewan-delt (Fig. 24).
- Obgleich liber die hiermit ausgerüs-teten Stôsse durch sechs Jabre günstig lautende Urtheile verbreitet wurden, ist die Construction doch bald wieder in Vergessenheit gerathen und hat es zu einer allgemeinenVerwendung nicht gebracht. Man muss daraus sehliessen, dass die als günstig bezeichneten Erfah-rungen nicht von Bauer gewesen sein konnen (1). Trotzdem hat die Pennsyl-vania-Babn neuestens wieder Versuche mit einer — allerdings anderen — Stossfangschienen-Construction begon-nen, bei welcber die Hilfsschiene mit der Fahrschiene durch ein in die bei-derseitigen Laschenkammern eingrei-fendes Füllstück unverschieblich ver-bunden, also der Hilfsschiene zugleich die Wirkung einer Lasche übertragen ist. Auch ist zwischen clen Fusse der Stossfangschiene und jenem der Fahrschiene — im Gegensatze zu der alten Anordnung, ein kleiner Spielraum vor-handen, welcher die Nachstellbarkeit der Stossfangschiene durch die Ver-schraubung ermôglicht, wenn der Contact derselben mit dem Schienenkopfe der Fahrschiene nach einiger Zeit verlo-ren gegangen ist. •
- Die Construction ist analog derjéni-gen der Berliner Stacltbahn (Fig. 25) ausgebildet.
- Nach einem in der Bailroad Gazette vom 22. Juli 1898 erschienenen kurzen Berichte sollen die neuen Stossfang-
- (!) Die Pennsylvania-Bahn hat unseren Frage-bogen leider unbeantwortet gelassen, so dass authentische Mittheilungen über diese Ange-legenheit nicht vorliegen.
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- veaux rails auxiliaires du « Pennsylvania» ont déjà présenté, après six mois de service, des aplatissements locaux dans la surface de roulement, et ce résultat défavorable serait attribuable à ce que les rails auxiliaires se composent d'un métal trop tendre.
- A ce propos, nous ferons les remarques suivantes concernant la nature du métal employé pour les éclisses porteuses et les rails auxiliaires de joint.
- schienen der Pennsylvania-Bahn sclK nach sechsmonatlichem Betriebe einJI' ne Verdrückungen der Laufflàchegezei^ haben und soll diese ungüiisti«. Erscheinung darauf zurückzufülu4 sein, dass die Stossfangschienen ails einem zu weichen Material bestehen Hinsichtlich der Beschaflfenheit des Materials der râdertragenden Lasrlien und der Stossfangschienen muss bei diesern Anlasse Folgendes benierkt werden.
- O O
- Il est assez naturel; d’un côté, qu’on cherche à faire fabriquer ces pièces avec un métal assez dur, résistant bien à l’usure. Mais, d’autre part, lorsque la dureté atteint un certain degré, elle présente cet inconvénient que les difficultés de l’usinage, qui, on le conçoit, doit être exécuté avec beaucoup de soin pour les éclisses porteuses et les rails auxiliaires de joint, augmentent considérablement. C’est pourquoi M. Neumann recommande de se contenter d’une résistance
- Es liegt zwar der Wunsch nahe, die genannten Bestandtheile aus ziemlidi hartem Material erzeugen zu lassen. welches der Abnützung gut widerstelit,
- aber andererseits bringt eine grosst'ie Hârte wieder den Nachtheil mit sic b.
- dass mit ihr die Schwierigkeit du Bearbeitung, welche bei radertragendu1 Laschen und Stossfangschienen begn'i
- licher Weise eine sorgfâltige sein niu^* erheblich wachst. Aus cliesemGiuntt empfiehlt Herr Oberfmanzratli Ncl1
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- 50 kg Par wm2’ en se rGsi§nant plu . renouveler un peu plus souvent les armatures porteuses du joint.
- Le svstème de rail auxiliaire Rehbein ifuî. 25) est employé depuis plusieurs aimées à Berlin, sur le chemin de fer métropolitain et de ceinture, et y a, jusqu’à présent, paraît-il, donné de bons résultats.
- Il ne faut pas oublier, toutefois, que les conditions existant sur ce réseau sont particulièrement favorables. La voie n’est parcourue que par des trains de voyageurs (environ 30,000 par an) légers et marchant à faible vitesse; elle est posée généralement sur une infrastructure très solide et a un excellent ballast.
- Afin de voir si ce système de joint des rails donne encore satisfaction sur une ligne à trafic intense, et notamment aussi sur des voies déjà anciennes parcourues tant par des trains à grande vitesse que par des trains de marchandises lourds, dont les roues ont naturellement des bandages très inégalement et souvent très fortement usés, différentes administrations ont tout récemment appliqué, à titre d’essai, le joint à rail auxiliaire.
- Cest ainsi que le chemin de fer du 0t Empereur Ferdinand a mis à essaq en J898, un assemblage de ce 3 “le SUr une longueur totale d’environ ali/1’ ^u®ra^ement sur des sections en droit [voir l’annexe I avec
- mann sich mit einer Festigkeit von 50 kg per mm2 zu begnügen und es lieber darauf ankommen zu lassen, jene râdertragenden Bestancltheiledes Schie-nenstosses etwas früher als es bei hâr-terem Materiale der Fall wâre, auszu-zwechseln.
- Die Rehbein’sche Stossfangschienen-Anordnung (Fig. 25) istauf derBerliner Stadt- und Ringbahn seit mehreren Jahren in Anwendung und soll sich dort bis jetzt gut verhalten haben.
- Man darf jedoch nicht vergessen, dass sich diese Construction dort in besonders günstigen Verhâltnissen befmdet. Das Gleise wird nur von leichten Personenzügen (circa 30,000 per Jahr) mit geringer Geschwindigkeit befahren, liegt durchwegs auf sehr festem Unterbau und besitzt eine vor-zügliche Bettung.
- Uni zu erfahren, ob sich ein solches Schienenstoss-System auch auf einer Finie mit starkem Yerkehre, und zwar auch in âlteren Gleisen bewahrt, wel-che ebensowohl von Zügen mit grosser Geschwindigkeit als auch von schweren Lastzügen, befahren werclen, bei wel-chen die Rad-Bandagen naturgemàss sehr ungleichmàssig und oft sehr stark abgenützt sind, haben neuestens ver-schiedene Bahnverwaltungen die Stoss-fangschienen Construction in probe-weise Verwendung genommen.
- So hat die Kaiser Ferdinands-Nord-bahn im Jahre 1898 einen Versuch mit einer derartigen Anordnung in einer Gesammtlànge von circa 3 km (und zwar durchwegs in geraden Strecken) unternommen (siehe Anhang I, mit Zeichnung).
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- Dieser Versuch wàhrt zwar nicht lange genug, als dass bereits? definitives ürtheil abgegeben werdè” kônnte, aber nichts destoweniger kan” sehon jetzt auf einige Uebelstànde hin-gewiesen werden, welche sich trotz der kurzen, kaum einjàhrigen Betriebs-dauer deutlich gel tend gemachthaben
- Stossfangschiene (rai] auxiliaire). | Fahrscliiene (rail de circulation). Fig. 26.
- Cette expérience n’a pas encore été suffisamment prolongée pour qu’on puisse déjà porter un jugement définitif. Il y a un an à peine que ces joints sont en service. Néanmoins, on peut dès maintenant signaler certains inconvénients qui se sont nettement révélés, malgré la courte durée de l’essai.
- Avant tout il a été constaté que les rails auxiliaires d’éclissage subissent une usure et un aplatissement très considérables, quoiqu’ils soient fabriqués du même métal que le rail. Les fortes usures du rail auxiliaire tiennent principalement aux bandages présentant ce qu’on appelle un « faux boudin », qui se voit souvent sur les roues des wagons à marchandises (fig. 26). On remarque sur les rails de roulement, à une distance d’environ 20 cm en arrière du joint (vu dans le sens de la marche), c’est-à-dire vers l’extrémité de la surface efficace supérieure du rail auxiliaire, un léger écrasement du champignon, provenant évidemment de la tombée des roues qui se produit en ce point.
- En outre, on a constaté, avec le système de joint à rail auxiliaire du chemin de fer du Nord Empereur
- Yor AJ] cm wurde constatirt, dass die Stossfangschienen einer sehr starken Abnützung und Breitdrückung unter-liegen, trotzdem sie aus demselbcn Material wie die Schiene angefertigt sind. Die starken Abnützungen der Stossfangschienen rühren vornelnn-lich von den stark ausgefahrenen Tyres her, welche einen sogenannten « falschen Flansch » aufweisen, vie dies bei den Raclbandagen der Güter-wagen oft vorkommt (Fig. 26). An den Fahrschienen ist in einer Entfernung von circa 20 cm hinter dem Stosse (m der Fahrtrichtung), das ist beim EnJe der wirksamen oberen Flâche der Stossfangschiene, eine leichte Qut-1 schungdesKopfes zu bemerken, ve <jie offenbar von dem dort stattfindemel Aiiff'allen der Râder herrührt. ^ Es wurde ferner bei der Stoss an? Anordnung der Kaiser Ferdinain Nordbahn ein auffallend MufiScS
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- i nand, des ruptures anormalement ¥eTllentes ’des édisses-cornières appli-f'1L sur la face intérieure cle la voie.
- ^ Vne des deux sections munies de rails auxiliaires est comprise entre les dations de Prerau et de Radwanitz et a de longueur. Or, dans le court ' ,.e de neuf mois, il s’y est rompu
- *4 I p. c. du nombre total d’éclisses intérieures, tandis que sur les sections voisines, dont les joints sont armés au moyen des deux éelisses-cornières usuelles et qui se trouvent sensiblement dans les mêmes conditions de trafic et de construction, il n’y a point eu de rupture d’éclisses intérieures, où la proportion des éclisses rompues n’atteint que 0.2 à 0.8 p. c.
- Le nombre relativement considérable des ruptures d’éclisses survenues dans la voie à rails auxiliaires de joint ne peut s’expliquer que par Y inefficacité des barrettes de fourrure. Tant que celles-ci sont bien ajustées, elles transmettent toutes les charges du rail auxiliaire au rail de circulation ; réciproquement, lorsque la surface de roulement du rail auxiliaire est déjà notablement usée, et que, par suite, les roues ne roulent plus sur cette surface, mais sur la talde de roulement des extrémités des rails de circulation, la pression exercée sur ceux-ci est transmise au rail auxiliaire.
- 1 our ces motifs, la flexion du rail auxiliaire est loin d’être indépendante ; juui que le rail auxiliaire repose aussi, e paît et d’autre, sur les traverses • jiitie-jui))^ sa flexion ne peut pas se Induire indépendamment de la flexion Ul tanéc du rail de circulation. Il en
- clien der an der Innenseite des Gleises angebrachten Winkellaschen constatirt. Es sind in der 2 km langen, mit Stoss-fangscbienen ausgerüsteten Theil-strecke, welche zwischen den Statio-nen Prerau und Radwanitz liegt, inner-halb der kurzen Zeit von neun Monaten 4.1p. H. aller Innenlaschen gebrochen, wâhrend in den benachbarten, mit gewôhnlicher beidesreitiger Winkel-verlaschung ausgestatteten und unter sonst ziemlich gleichen Betriebs- und Anlageverhâltnissen befmdlichen Theil-strecken entweder gar keine oder nur 0.2 bis 0.8 p. IL der inneren Laschen dem Bruche anheimfielen.
- Die relativ grosse Zabi der beim Stossfangschienen-Oberbau eingetrete-nen Laschenbrüehe kdnnen wir uns nur dadurch erklâren, class die Füll-stücke unwirksam geworden sind. So lange die Letzteren gut passen, wircl durch ihre Yermittlung jede Belastung der Stossfangschiene auch auf die Fa/trschiene fortgepflanzt, und umge-kehrt wird in jenen Fâllen, wo die Laufflâche der Stossfangschiene schon betrâchtlich abgenützt ist und in Folge clessen die Râder nicht auf ihr, sondern auf den Laufllachen der Fahrschienen-enden rollen, der von diesen empfan-gene Druck auch auf die Stossfangschiene übertragen.
- Aus diesen Gründen ist die Biegung der Stossfangschiene durch aus keine zwanglose; cliese Biegung kann sich, trotzdem die Stossfangschiene auch beiderseits auf den Stossschwellen auf-ruht, nicht unabhangig von der gleich-zeitig erfolgenden Biegung der Fahr-
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- résulte que le rail auxiliaire subit un effort de flexion analogue à celui d’une éclisse extérieure de même résistance, dont la longueur est égale à l’écartement des bords extérieurs de la barrette de fourrure.
- On peut donc calculer le travail à la flexion du rail auxiliaire et de l’éclisse intérieure à l’aide des formules applicables aux éclisses ordinaires. Dès lors, en supposant une charge de roue statique G = 7,000 kg et un coefficient de ballast C = 3 kg par cm2, on trouve pour le joint en question du chemin de fer du Nord Empereur Ferdinand : un travail maximum du rail auxiliaire de 1,090 kg par cm2; un travail maximum de l’éclisse intérieure de 900 kg par cm2 (1).
- On voit que la fatigue de l’éclisse-cornière intérieure est bien plus faible que celle qui se produit avec un éclissage ordinaire.
- Mais il n’en est plus de même lorsque les barrettes de fourrure étant devenues inefficaces, le rail auxiliaire peut prendre des mouvements et subir des efforts de flexion, indépendamment des rails de circulation, et l’expérience montre que ce cas ne tarde pas à se produire, malgré les soins apportés à l’entretien du joint. On a trouvé, en
- (*) La barrette de fourrure ne peut être considérée ici comme une éclisse, attendu qu’elle se compose de plusieurs morceaux distincts et que, par conséquent, ses libres, n’étant pas continues, ne peuvent pas absorber d’efforts de flexion.
- schiene vollziehen. Hieraus foOt die Stossfangschiene eine analo^ gungsbeanspruchung erleidet, wie ebenso starke Awsseulasche,
- Lange dem Abstande der àùssersten Füllstück-Rânder gleichkommt.
- Man kann daher die Berechnunu jer Biegungsbeanspruchungen der Stossfangschiene und der Innenlasehe nach den für gewdhnliche Laschen giitj„eu Formeln vornehmen. Auf diesem \\>,e ergibt sich unter Zugrundelegung eines ruhenden Baddruckes G = 7,000 bj und eines Bettungs-Coefficienten C = 3 kg per cm2 für die in Bede steïiende Stossverbindung der Kaiser Ferdinands-Nordbahn :
- Als Maximalbeanspruehung der Stossfangschiene 1,090 kg per cm2,
- und als Maximalbeanspruehung der Innenlasehe 900 kg per cm2 \l).
- Wie man sieht, bleibt die Beanspru-chung der inneren Winkellasehe weit unter derjenigen zurück, welche bei einer gewôhnlichen Yerlaschung auf-tritt.
- Anders stellt sich die Saehlage aller dann, wenn die Fullstücke iinwirksam geworden sind und wenn die Stossfangschiene Bewegungen ausführt, respective Biegungen erfahren kann, 'vel-che von den Fahrschienen unabMngitj sind. Dass letzteres trotz sorgfâltige1 Instandhaltung der Stossverbindung bald eintritt, beweist die Erfahrung-
- (*) Das Füllstück kann hier niehtals -Lasc in Betracht gezogen werden, weil esaus elliz® ^ getrennten Theilstücken besteht, und dessen. Fasern nicht durchlaufen uud 111
- dessen Biegungsbeanspruchungen nicht
- nehmen konnen.
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- en démontant et visitant certains e"° ’ mip les barrettes de fourrure . .luisent des empreintes bien visi-iC dans le champignon et le patin du i^il qu’elles ont une apparence bril-^lt’e je métal poli, notamment aux )oints de contact situés à proximité du Lu de dilatation, et que les surfaces ,1e contact entre les champignons du mil auxiliaire.et du rail de circulation sont lissées par le frottement.
- Or, si le rail auxiliaire a subi en outre une usure considérable à la surface de roulement, de sorte que la roue ne roule plus sur lui, mais sur la surface de roulement du rail de circulation, le rail auxiliaire, par suite des conditions exposées précédemment, ne fait plus fonction d’édisse; par conséquent, la paire d’armatures se réduit à la seule éelisse intérieure qui doit désormais absorber toute la charge répartie ordinairement sur deux éclisses.
- Le calcul fait trouver pour ce cas, dans les hypothèses indiquées plus haut, un travail d’environ 3,000 kg par cm2,c’est-à-dire un effort de flexion qui, s‘ l011 y ajoute encore les actions dynamiques, permet de comprendre la fré-‘luence des ruptures d’éclisses intérieures.
- Le chemin de fer de Varsovie à lenne emploie, outre le joint à rail iaire, établi sur le modèle berli-ms, un second type qui se distingue Premier Par plusieurs détails, et leehmnîent ^ai l lnterP0sition, entre lui f111^11011 du rail auxiliaire et ce-lU rail de circulation, d’un petit
- Es zeigte sich nâmlich beim Auf-machen und Besichtigen einzeîner Stôsse, dass die Füllstücke in dem Kopf und in dem Fuss der Schiene sehr merkbare Eindrüeke hervorrufen, dass sie namentlich an den in der Nahe der Stosslücke gelegenen Berührungs-stellen mit der Schiene, metallisch blank polirt erscheinen, und dass die Berührungslîâchen zwiscben den Kôp-fen der Stossfangschiene und der Fahr-schienen vdlligglatt gerieben sind.
- Wenn nun die Stossfangschiene überdies auch eine erhebliche Abnüt-zung der Laufflàche erlitten hat, so dass das Rad nicbt mehr auf ihr, sondern auf den Laufflâchen der Fahrschienen rollt, so fungirt die Stossfangschiene in Folge des früher gekennzeichneten Zu-standes nicht mehr als Lasche, und es reduzirt sich das Laschenpaar auf eine einzige, das ist die innere Lasche, wel-che nunmehr die game Beanspruchung aufnehmen muss, die sich sonst auf zwei Laschen vertheilt.
- Die Rechnung ergiht für diesen Fall unter den* früher gemachten Voraus-setzungen eine Beanspruchung von circa 3,000 kg per cm%, das ist eine Biegungs - Beanspruchung, welche, dureh die dynamischen Wirkungen noch erhôht, das haufige Brechen der Innenlaschen erklârlich erscheinen lâsst.
- Die Warschau-Wiener-Bahn hat neben der gewôhnlichen, nach dem Berliner Muster hergestellten Stoss-fang-Anordnung, auch noch eine zweite verwenclet, welche sich von der ersteren dureh mehrere Details, hauptsâchlich aber dadurch unterscheidet, dass zwi-schen dem Kopfe der Stossfangschiene.
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- und jenem der Hauptschiene • kleiner Zwischenraum belassen wJ welcher beï eingetretener Abnützun» des Füllstückes ein Nachziehen de! Schraubenbolzen moglich machen sol^
- Fig. 27.
- vide destiné a permettre le resserrage des boulons après usure de la barrette de fourrure.
- Grâce à cette modification, la largeur J de la table de roulement devient encore plus grande que dans les systèmes ordinaires de joint à rail auxiliaire, et par suite les inconvénients résultant du changement de la ligne de roulement s’accuseront ici avec plus de force encore.
- Les renseignements que nous avons reçus d’autres administrations de chemins de fer, sous forme de réponses à notre questionnaire, ne sont généralement pas plus favorables aux assemblages avec rail auxiliaire.
- Le Central suisse (voir l’annexe I) dit qu’il emploie l’assemblage à rail auxiliaire depuis trois ans, et que la deuxième et la troisième traverse qui suivent le joint dans le sens de la marche, se débourrent toujours malgré des bourrages fréquents.
- Ce fait prouve que la roue, en passant sur le rail aval, produit sur celui-ci des chocs violents.
- De leur côté, les chemins de fer méridionaux de VItalie (voir l’annexe I) ont constaté, en mesurant les
- Durch diese Modification wird die Fahrtlâchenbreite noeh grôsser als bei der gewohnlichen Stossfang-Anord-nung, und werden daher die aus dem Wechsel der Fahrlinie entstehenden Nachtheile hier noch deutlicher zur Geltung gelangen müssen.
- Die Mittheilungen, welche wir von anderen Bahnverwaltungen gelegent-lich der Beantwortung unseres Frage-bogens hinsichtlich der Bewâhrung der Stossfangschienen-Anordnungen erhal-ten haben, lauten zumeist auch nicht günstig.
- Laut Anhang I hat die schiveizerische Centralbahn bei ihrer seit drei Jabren im Betriebe befmdlichen Stossfang-schienen-Construction die Wahrneh-mung gemacht, dass die in der Falut-richtung auf den Schienenstoss l'olgeink' zweite und dritte Schwelle trotz otteiei Unterstopfung immer wieder locket wird.
- Es ist dies ein Beweis dafür, dassca-Rad beim Uebergange auf die AnlaU ^ schiene heftige Schlagwirkungen au diese ausübt.
- Die italienische Meridionalba-hn - ^ hang I) hat gleiehfalls durch der bleibenden Deformation^11
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- informations permanentes des rails, 'ue le rail auxiliaire ne peut pas empêcher que les traverses contre-joint subissent de plus grands enfoncements
- e ies traverses intermédiaires.
- ' Le chemin de fer du Sud de l’Autriche lVOir l’annexe I) constate également le prompt débourrage des traverses contre-joint, et une usure, une déformation et une exfoliation notables des rails auxiliaires de joint,' après huit mois de service.
- Les chemins de fer de l’État d’Autriche et les chemins de fer de l’État de Hongrie (voir l’annexe 1) répondent qu’ils ne font usage du joint à rail auxiliaire que depuis très peu de temps et ne possèdent pas, jusqu’à présent, de résultats définitifs à son sujet.
- Schienen festgestellt, dass die Stossfang-schiene nicht zu verhindern vermag, dass die Stossschwellen grôssere blei-bende Einsenkungen erleiden als die Mittelschwellen.
- Die ôsterreichische Südbahn (Siehe Ànhang I) constatirt desgleichen ein rasches Lockerwerden der dem Stosse zunàchst liegenden Schwellen und eine starke Abnützung, Verdrückung und Absplitterung der Stossfangschienen schon nach achtmonatlichem Betriebe.
- Die k. k. ôsterreichischen Staatsbah-nen und die koniglich ungarischen Staatsbahnen (Siehe Anhang I) theilen mit, dass sie die Stossfangschienen-Anordnung erst seit ganz kurzer Zeit anwenden, und dass bis jetzt noch keine positiven Erfahrungen über deren Bevvâhrung vorliegen.
- o° Eclissages proposés par M. Zimmermann.
- 5. Die Zimmermarische Seiten- und Fussv erlaschung.
- Nous avons dit précédemment qu’un des principaux inconvénients de l’éclissage consiste dans la difficulté de resserrer les éclisses, c’est-à-dire de racheter les jeux entre les rails et les éclisses ; cette difficulté est la conséquence du lait que ces jeux ne se produisent pas <lans toute la longueur de l’éclisse, mais seulement en certains points.
- Pour parer à cette difficulté, M. le Zimmermann (*) a étudié un mode a assemblage comportant des éclisses lUl ne s ajustent sans interruption qn au patin du rail (fig. 28), tandis que
- O Cëntralblcilt der Bauverwaltimg, 1892.
- Wie schon früher hervorgehoben wurde, besteht ein Hauptübelstand der Verlasehung in der Schwierigkeit des Nachstellens der Laschen, das heisst in der Schwierigkeit, die Spielrâume zvvischen Schienen und Laschen zu beseitigen, indem cliese Spielrâume nicht entlang der ganzen Lasche, sondera nur an bestimmten Stellen der-selben auftreten.
- Um diese Schwierigkeit zu beseitigen, hat Herr Dr Zimmermann (1) eine Construction entworfen, bei welcher die Laschen continuirlich nur am Schienenfusse anliegen (Fig. 28), wah
- Centralblatt der Bauverivaltung, 1892.
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- le champignon est armé par des plaques de serrage distinctes qui ne s’appliquent qu’aux principales surfaces d’appui et dont chacune peut être resserrée indépendamment des autres.
- Les éclisses sont, ou bien appuyées contre l’âme du rail par la pression des plaques de serrage et le boulon a (comme l’indique le côté gauche de la fig. 28), ou bien solidarisées directement par un boulon spécial b appliqué de part et d’autre du joint (comme l’indique le côté droit de la fig. 28).
- rend die Laschenanlage am Ko mittelst gesonderter « Laschenkeip platten oder Klemmlaschen » erfol<n welche nur an den Hauptangriffsstellon angebracht sind und von denen jede fur sich unabhângig von den anderen nachgestellt werden kann.
- Die Laschen werden entweder duroh den von den Lasehenkeilplatten aus^e-übten Druck an den Schienensteg an-gepresst (Bolzen a, sowie dies im linken Theile der Fig. 28 dargestellt ist), oder durch einen beiderseits des Stosses angebrachten besonderen Schrauben-bolzen b unmitelbar zusammengehalten (Alternative : Fig. 28 rechts).
- Fig. 28.
- L’éclissage Zimmermann a été mis à l’essai sur les chemins de fer de l’État prussien et de l’Alsace-Lorraine, tant avec des joints ordinaires à bouts portants qu’avec le joint à feuillure Rüp-pell-Kohn. Mais la courte durée de l’expérience ne permet pas de se prononcer sur les résultats.
- Il en est de même d’une autre propo-
- Die Zimmermann’sche Seitenver-laschung ist auf den preussischen Staats-bahnen und auf den Reichseisenbahnen in Elsass-Lothringen, und zwar sowohl mit gewôhnlicher Stumpfstoss-auch mit Rüppel-Kohn’scher Blattstoss-Anordnung, versuchsweise zur Aus-führung gekommen. Fine Beurtheilung ihrer Bewàhrung ist, mit Rücksicht au die Kürze der Anwendungszeit, noch
- nicht môglich.
- Dasselbe gilt auch von einem andern
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- sj{ion de M. Zimmermann, nous voulons dire son « éclisse à patin » (fig. 29) avec laquelle les moments de flexion son! reportés du rail sur l’éclisse à patin et réciproquement par l'intermédiaire d’agrafes et de Louions.
- Vorschlage des Herrn Dr Zimmermann, nâmlich von seiner sogenannten « Fussverlaschung » (Fig. 29), bei welcher die Biegungsmomente durch die Klammern und Schrauben von der Schiene auf die Fusslasche und umge-kehrt übertragen werden.
- Fig. 29.
- Le dessin montre qu’on peut employer un tronçon de rail comme éclisse à patin. Les agrafes mordent sur les extrémités des rails et de l’éclisse à patin, mais chacune d’elles peut être resserrée indépendamment des autres, (.es pièces Z sont destinées à assurer l’écartement entre les rails et les éclisses a patin et à garantir leur position réciproque contre les cheminements.
- 6° Joints à pont et types similaires.
- tn peu après 1840, différents che-nnns de fer allemands et autrichiens appliquèrent aux voies à traverses en )Qis un support de joint qui compor-aif 1 entretoisement des deux traverses
- Als Fusslasche kann — wie ersicht-lich — ein Schienenstück verwendet werden. Die Klammern greifen an den Enden der Schienen und der Fusslasche an, aber jede ist für sich nach-stellbar. Die Zwischenstücke Z dienen dazu, um den Àbstand zwischen den Schienen und den Fusslaschen und die gegensettige Lage derselben auch gegen Làngsverschiebungen zu sichern.
- 6. Brückenstôsse und âhnliche Constructionen.
- Dn Anfange der vierziger Jahre kam beim Holzquerschwellen-Oberbau ver-schiedener deutscher und ôsterreichi-scher Bahnen eine Stossunterstützung zur Anwendung, bei welcher zwischen
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- contre-joint par une courte longrine servant d’appui commun aux extrémités des rails.
- die beiden dem Stosse benachbarten Schwellen zwei Langholzstücke ein«»e-schaltet wurden, auf welchen die Schienenenden ein gemeinsanies \Uf lager fanden.
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- Fig. 30.
- La figure 30 représente la disposition employée en 1843 parlaNiederschlesich-Màrkische-Bahn (1).
- Si ce type de joint a complètement disparu depuis l’adoption des éclisses, le principe de construction sur lequel il était basé a plus tard reçu des applications nombreuses : il est vrai que la liaison des traverses contre-joint a été effectuée, non plus par des pièces en bois, mais par des supports en fer.
- Nous avons montré en détail dans la première partie de ce rapport qu’avec le joint suspendu, la traverse contre-joint du rail aval est placée dans des conditions beaucoup plus défavorables que celles du rail amont.
- Or, le joint à pont a pour objet de solidariser les deux traverses de telle façon que leur travail et leur enfoncement dans le ballast deviennent, autant que possible, simultanés et uniformes. De plus, on a voulu, en appuyant les
- (9 Haarmann : “ Das Eisenbahngleise « (La voie de chemin de fer), Leipzig, 1891, lre partie, p. 304.
- Die Figur 30 stellt die bezügliehe Anordnung der Nieclerschlesisch-Marki-sehen-Bahn aus dem Jahre 1843
- Diese Type der Stossüberbrückung ist mit der Einführung der Laschen vollstândig verschwunden, doch ist der ihr zu Grunde liegende Constructions-gedanke spàter mehrfach wieder zu Tage getreten; hierbei wurde die Ueber-brüekung des Stossschwellen-Abstandes allerdings nicht durch Holz, sondera durch Eisen bewerkstelligt.
- Wie dies im ersten Theile unseres. Berichtes ausführlich erlâutert tvorden ist, befinclet sich beim schwebenden Stosse die unter der Anlaufschiene gele-gene Stossschwelle in wesentlich ungiui-stigeren Verhàltnissen als die der Ab-laufschiene zugehôrige. Durch die Stoss-brücke sollen nun diese beiden Schwellen derart gekuppelt werden, dass sie môglichst gleichzeitig mu môglichst gleichmâssig beanspi1101
- une! in die Bettung eingedrückt weulen-
- (9 Haarmann, Bas Eisenbahngleise, Leip
- 1891, I. Theil, S. 304.
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- extrémités des rails sur un pont, atténuer leurs mouvements verticaux.
- La discussion théorique de cette question a été donnée par M. Brâu-nina (*). Il prend pour point de départ le fait que le joint appuyé est préférable, au point de vue statique, à l’assemblage en porte-à-faux, et il croit amener une amélioration de ce dernier par l’établissement de ponts entre les deux traverses contre-joint.
- Pour les autres développements théoriques, nous sommes forcé de renvoyer à l’article précité.
- Nous nous bornerons à présenter ici les applications pratiques.
- Ueberdies will man durch die Auflage-rung der Schienenenden auf die Stoss-brücke die verticalen Bewegungen der-selben mâssigen.
- Eine theoretische Behandlung dieses Gegenstandes hat Herr Bràuning (1) gebracht. Er knüpft clabei an die That-sache an, dass der feste Stoss in stati-scher Beziehung dem schwebenden überlegen sei, und glaubt eine Yerbes-serung des letzteren durch die Ein-schaltung von Brücken zwischen zwei Stossschwellen herbeizuführen.
- Rücksichtlich der weitern Ausfüh-rungen muss auf die betreffende Quelle verwiesen werclen.
- Wir beschrânken uns auf die Vor-führung praktischer Anwendungen.
- Fig. 31.
- Le premier joint à pont avec des plaques d’entretoisement en fer paraît avoir été employé en Angleterre et est dû au constructeur du pont sur le Firth of Forth, M. John Fowler. Dans son h>stème, le pont du joint consistait en un coussinet en fonte (fig. 31, d’après Haarmann) ; mais cette disposition fut i econnue coûteuse et relativement rai de, et ne frd donc pas imitée.
- ( ) Bræunds'g : » Die Formverànderungen der tio n ,a^nsc^1^eneri an den Stôssen « (Déforma-es rails aux joints) (Zeitschrift für Bau-en’ Berlin, 1893, p. 446).
- Die anscheinend erste Stossverbin-dung mit eisernen Brückenplatten fîn-det sich in Englancl und rührt von dem Erbauer der Firth-of-Forth-Brücke, Herr John Fowler, her. Die Stossbrücke bestand bei seiner Construction aus einem gusseisernen Brückenstuhl (Fig. 31, nach Haarmann), der sich jedoch als kostspielig und verhâltnismâssig steif erwies, und daher keine weitere Nachahmung fand.
- (2) Bræüning, « Die Formverànderungen der Eisenbahnschienen an den Stôssen » (Zeitschrift für Bauwesen, Berlin 1893, S. 446).
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- En Amérique, le joint à pont a pris une grande extension. De 1868 à 1875, la Compagnie du « Pennsylvania» essaya déjà le joint dit «Fisher-Norris».
- La figure32 représente le joint Fisher tel qu’il a été appliqué en 1885 sur «l’Elevated» de New-York.
- In Amerika hat sich der Brücken stoss eine grôssere Bedeutung ver. schalft. Schon von 1868-1875 wurde auf der Pennsylvania-Bahn der soo-e nannto Fisher-Norris-Stoss versucht& Die Figur 32 stellt den Fisher-Stoss in jener Form dar, in welcher er 1883 auf der New-Yorker Hochbahn venven-det worden ist.
- Fig. 32.
- Comme, avec cette disposition, les rails ne restaient pas assez exactement alignés en plan horizontal, on remplaça plus tard les plaques de serrage du boulon en U par de courtes éclisses fixées de part et d’autre contre l’âme du rail par deux boulons (fig. 33) (4), mais ne descendant pas au-dessous du patin. On voit que le joint Fisher est un éclissage pur et simple du patin. Les petites éclisses sont établies en acier, le pont en fer forgé ; le pont est légè-
- (!) Organ fur die Fortscliritte des Eisenbahn-wesens, 1891, p. 172, et Railroad Gazette, 1890, p. 713.
- Die Schienen hielten bei dieser Construction im horizontalen Sinne niclit genug scharf Richtung, weshalb spâter die Klemmplatten des LJ Bolzens zu kurzen Laschen erweitert wurden. welche, den Steg beiderseits fassend (Figur 33) (Ç, mit diesem dureh zwei Bolzen verbunden sind, ohne aber bis unter den Schienenkopf zu reichen. Der Fisher-Stoss stellt sich also, "ie man sieht, als eine reine Fussver-laschung dar. Die kleinen Laschen sint
- f1) Organ für die Fortschritte des wesens, S. 172, und Railroad Gazette, 1
- S. 713.
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- renient cintré au milieu (voir fig. 33) ( '), de sorte que les rails ne portent pas sur les extrémités du pont, mais seulement sur sa partie surhaussée.
- aus Stahl, die Brücke aus Sehmied-eisen gefertigt. Wie Figur 33 (1) zeigt, erhielt die Stossbrücke eine kleine Sprengung, so dass die Schiene nur auf der Mitte und nicht auch auf den Enden der Brücke aufruhen.
- Ü I mm/m/M
- Fig. 33.
- Parmi les autres systèmes de joints à pont essayés en Amérique, nous citerons : le joint Morgan, dont le pont est constitué avec des tronçons de vieux rails (fig. 34) (2) et le joint «long truss» tig. 35) (3) employé par la Compagnie du «Chicago & North Western Rail-îvay» (1889) et d’autres chemins de fer.
- Dans ces deux derniers systèmes, contrairement à la disposition adoptée pour les types récents du joint Fisher, 1rs rails reposent sur le pont dans toute sa longueur.
- Les chemins de fer de l'État prussien
- ( ) Organ für die Fortschritte des Eisenbahn-wesens, 1891, p. 172, et Railroad Gazette, 1890, P- 713.
- *ces ^ ®an die Fortschritte des Eisenbahn-188932^' ^ ^44, et Engineering News,
- *ce$ ^ryan é*r die Fortschritte des Eisenbahn-p g!”5’ J891> P- 82, et Railroad Gazette, 1890,
- Von den anderen in Amerika ver-suchten Brückenstoss-Anordnungen seien hervorgehoben : der Morgan-Stoss, bei welchem alte Schienenstücke zur Herstellung der Stossbrücke ver-wendet wurden (Fig. 34) (2), und der Long-Truss-Stoss (Fig. 35) (3), welcher unter Anderem auch bei der Chicago & North Western Railway (1889) Ver-wendung gefunden hat.
- Bei beiden letztgenannten Construc-tionen liegen — im Gegensatze zu den neueren Formen des Fisher-Stosses — die Schienen entlang der ganzen Stossbrücke auf clieser auf.
- Auch bei den preussischen Staats-
- (1) Organ für die Fortschritte des Eisenbahn-wesens, 1891, S. 172, und Railroad Gazette, 1890, S. 713.
- (2) Organ für die Fortschritte des Eisenbahn-wesens, 1889, S. 244, und Engineering News,
- 1889, S. 32.
- (3) Organ für die Fortschritte des Eisenbahn-wesens, 1891, S. 82, und Railroad Gazette,
- 1890, S. 662.
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- t également expérimenté un joint à nont,*"analogue au type Fisher, coneur-remment avec un assemblage à courte feuillure des extrémités des rails, mais jes résultats n’ont été aucunement satisfaisants (l) (fig. 36).
- En Amérique, les joints à pont ont été, jusqu’à une époque tout à fait récente, appréciés souvent très favorablement. Si, néanmoins, ils n’ont pas pu s’v généraliser, et si, d’autre part, la Société américaine des ingénieurs civils, à la suite de sa récente enquête sur la question des liaisons de rails, se propose de faire abstraction de tous les types de ce genre et considère comme le meilleur joint un assemblage convenable par éclisses-cornières (2), on est amené à en conclure qu’en Amérique, non plus, les joints à pont n’ont répondu aux espérances qu’ils avaient fait naître.
- O11 reproche aux joints à pont que si la hauteur des deux rails contigus n’est pas exactement identique, la ditiéronce totale des hauteurs devient on ressaut au joint, tandis qu’avec les éclissages ordinaires, cette différence ne se lait sentir que partiellement dans le ni\eau inégal des surfaces de roulement.
- En 1892, le « Bochumer Yerein für •righau und Gussstahlfabrication » (So-' oàé pour l’exploitation des mines et la a nieation de l’acier à Bochum) a pro-
- (Co ^ 4^I , M : 1 Construction des Oberbaues » s ruction de la voie), p. 234. (Handbuch der 9e’Ueurwissenschaften, Leipzig, 1897). t J Railroad Gazette, 1898, p. 682.
- bahnen wurde eine Brückenstossver-bindung nach der Art der Fisher’schen mit gleichzeitiger kurzer Ueberblattung der Schienenenden verwendet, doch hat sich dieselbe gar nicht bewàhrt (1) (Fig. 36).
- In Amerika] wurden über die Brü-ckenstôsse bis in die neueste Zeit viel-fach redit günstige Urtheile verbreitet, doch haben sie sich trotzdem aueh dort keine allgemeine Verbreitung verschaf-fen kônnen. Daraus und aus dem Um-stande, dass die amerikanische Gesell-schaft der Civil-Ingenieure bei der neuerlichen Untersuchung der Schie-nenstossfrage von solchen und âhnli-chen Constructionen abzusehen beab-sichtigt und als beste Stossverbindung nichts anderes als eine geeignete Winkellaschen-Verbindung ins Auge fasst (2), müssen wir folgern, dass auch in Amerika die Brückenstdsse die in sie gesetzten Hoffnungen nicht zu erfüllen vermocht haben.
- Den Brückenstôssen wird der Vor-wurf gemacht, dass bei nicht genau gleicher Hôhendimension der beiden aneinanderstossenden Schienen diese gesammte Hôhendifferenz sich als verticale Stufe am Stosse âussert, wàhrend sich diese Differenz bei den gewôhnli-chen Seitenverlaschungen nur zum ïheile in der ungleichen Hôhenlage der Laufflàchen geltend macht.
- Eine Stossbrücke, welche den obigen Uebelstand nicht aufweist, indem sie die unmittelbare Unterstützung des Fusses der Schienenenden vermeidet,
- (1) Bi.um, « Construction des Oberbaues >>, S. 234 (Handbuch, der Ingenieiirioissenschaflen, Leipzig, 1897).
- (2) (Railroad Gazette, 1893, S. 682.
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- posé un pont de joint (fig. 37) avec lequel elle évite l’inconvénient signalé plus haut, en supprimant le support direct du patin des abouts de rails.
- hat der Bochumer Verein für Berça und Gussstahlfabrication 1892 entv fen(Fig. 37). " '0r'
- Anschlagzapfen
- Fig. 37.
- Explication des termes allemands : Vert. Sclmitt = Section verticale, Ansiclit = Vue latérale.
- Les extrémités des rails sont enfermées dans des éclisses-cornières n’ayant que 220 mm de longueur, mais très robustes, qui s’appuient contre le pont.
- La figure 37 représente le joint Bochum sous la forme dans laquelle les chemins de fer de F État prussien l’ont mis à l’essai.
- En Bavière aussi on a fait des essais avec ce joint, mais on nous apprend que les résultats n’y ont pas été heureux : les déversements des rails se produisaient dans des proportions considérables et l’on observait de fortes usures. A notre avis, les principaux inconvénients du joint Bochum sont qu’en réalité les extrémités des rails sont dépourvues d’appuis sur une longueur notable (75 cm) et, en outre, qu’il
- Die Schienenenden sind hier durrli kurze, nur 220 mm lange, aber krâftige Winkellaschen gefasst, welche sicli ge-gen die Stossbrücke stützen.
- Die Figur 37 stellt den Bochumer-Stoss in jener Form dar, in welcher er probeweise auf den preussischen Staats-bahnen zur Yerlegung gelangt ist. Audi
- in Bayern wurden Versuche mit diesem Stosse gemacht, doch soll er sich dod — wie wir vernommen haben — bewahrt haben. Es trat ein starkes
- Kanten der Schienen auf und wurden starke Abnützungen beobachtet.
- Wir erbiicken die Hauptnachthei e des Bochumer Brückenstosses damn dass die Schienenenden eigentlieh au^ eine grosse Lange (75 cm) nicht stützt sind und ferner darin, dass
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- xiffe le contact simultané des «disses ^ec le champignon du rail, le patin au rail et le pont, condition qui n’est lls facilement réalisable. D’après les Enseignements donnés à l’annexe I, le joint à pont Bochum n’a pas donné de bons résultats non plus sur le Jura-Simplon.
- l'assemblage par édisses profilées Fliïgellaschen- Verbindung),système Bo-rhiim, est aussi, en réalité, une sorte de joint à pont dans lequel le pont est représenté par les deux édisses. Ainsi (pie le montre le croquis donné à l’annexe I, les deux abouts de rails sont portés par un appui commun et les édisses reposent sur les traverses contre-joint. Le Central Suisse déclare ne pouvoir encore porter de jugement définitif sur cette disposition.
- Les chemins de fer I. R. de l’État tFAutriche {voir l’annexe I) ont mis à l’essai un système de joint à pont, dans lequel l’éclisse extérieure sert en même temps (Véclisse porteuse (système Moné). L expérience n’est encore commencée M»e depuis très peu de temps.
- bn peut considérer comme une va-ncté particulière des joints à pont, les fMixxinets-éclisses essayés par certaines administrations avec les rails à double ' iiampigiion. Le Midi français n’a pas 0 demi de résultats satisfaisants avec ce J^nt (voir le croquis de l’annexe I)et par ll|h a 1 énoncé à en étendre l’emploi.
- I0,J7 an(‘ais étudie un essai ana-1 annexe I), il eu est de même
- ••nmnt UeSt français (voir ^annexe 11 qui e employer des édisses de 1.30 m
- den Laschen ein gleichzeitiges Anliegen an dem Schienenkopfe, an dem Schie-nenfusse und an der Brücke verlangt xvird, was nicht gut erreichbar ist. Laut Anhang I hat sich der Bochumer Brückenstoss auch bei der Jura-Sim-plon-Bahn nicht bewâhrt.
- Die Flügellasehen-Verbindung des Systems Bochum ist, im Grande genom-men, auch eine Krückenstoss-Anord-nung, bei welcher die Stossbrücke dure h die beiden Laschen repransen-tirt wird. Wie die Abbildung im An-hange I zeigt, sind die beiden Schienen-enden durch eine gemeinsame Untër-lage gestützt und die Laschen ruhen auf den Stossschwellen auf. Die Schweize-rische Centralbahn erklârt, über diese Construction noeh kein abschliessen-des Urtheil abgeben zu konnen.
- Die k. k. oesterr. Staatsbahnen haben {siehe Anhang li eine Brückenstossver-bindung in Erprobung genommen, bei welcher überdies die Aussenlasche aïs rddertragende Lasche ausgebildet ist (System Moné). Die Erprobungszeit ist erst eine sebr kurze.
- Als eigenthümïiche Abart der Brü-ckenstôsse konnen auch die Laschen-stühle bezeichnet werden, wie sie bei Doppelkopfsehienen hier und da ver--sucht worden sind. Bei der franzôs. Midi-Bahn hat diese Anordnung (siehe Abbildung im An h ange I) keine zufrien-denstellenden Resultate ergeben, so dass dort von einer weiteren Verwendung abgeseben wurde.
- Die franzôs. Staatsbahn hat einen âhnlichen Yersuch in Vorbereitung (siehe Anhang It ; desgleichen di efranz-cs. Westbahn (siehe Anhang I), bei welcher
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- de longueur et portant sur trois traverses, de sorte que cette construction peut être rangée parmi les joints américains à trois traverses. Le coussinet-éclisse recommandé par M. Webb à la réunion des ingénieurs civils anglais (fig. 38) (*) mérite l’attention en ce qu’il évite le perçage de trous d’éclisse dans le rail. Toutefois, MM. Johnson et Mac Donald firent remarquer à la même réunion qu’un coussinet-éclisse tout pareil avait donné des mécomptes sur le « Créât Northern Railway » ; leur emploi ne permettait pas de maintenir l’écartement des rails, et il se produisait des déformations latérales de la voie.
- j die Laschen 1.50 m lang sein und über drei Schwellen reichen sollen, so dass die | ganze Anordnung den amerikanisck>n | Dreischwellenstôssen beizuzâhlen ist Der von H. Webb in der Versammluu» der engl. Civil Ingenieure empfohlene Laschenstuhl (Fig 38) (*) verdient insoferne Beachtung, als er die Boh-rung von Laschenlôchern in derSchiene | vermeidet. Die Herren Johnson und Mac Donald machten jedoch darauf aufmerksam, dass ein ganz âhnlicher Laschenstuhl vor Jahren bei der Gréai ! Northern-Bahn zu Misserfolgen geführt hat, indem bei Ànwendung desselben : die Spurweite nicht zu erhalten war und seitliche Deformationen des Gleises j eintraten.
- De même, l’assemblage du Gothard dont nous donnons un croquis à l’annexe I se rattache, dans une certaine mesure, aux joints à pont, parce que les éclisses s’appuient sur les deux traverses et par le support commun des deux abouts de rails, réalisé ici par un coin passant par les ailes verticales des éclisses. Le croquis fait voir que, dans ce système de joint, les éclisses sont munies de ce qu’on appelle des baguettes d’usure.
- . (*) - L’éclissage de la voie », par Webb Revue générale des chemins de fer, 1897, p. 84).
- Auch die im Anhange 1 skizzirte Stossverbindung der GotthardbahnïzM mit Bücksicht auf das beiderseitigeAuf-liegen der Laschen und die gemein-same Unterstützung der beiden Sehie-nenenden, welche hier mittelst eines durch die verticalen Laschenflügei
- durchgesteckten Keiles bewerkstellig1 wird, in gewisser Hinsichl zuden Bm ckenstôssen gerechnet werden. Mietie betreffende Skizze ersichtlich maillé sind bei dieser Stossverbindung 1 ie
- Laschen mit sogenannten Arbeitslnstfl ausgestattet.
- f1) “ L’éclissage de la voie », von W EB® générale des chemins de fer, 1897, S- ^ 1;
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- C'est à M. Jebens qu’est due l’idée d,employer ces baguettes d’usure et dévider les éclisses aux points où l’on sait que la pression est moindre, afin nue, malgré l’usure des parties fortement sollicitées, on puisse, en resserrant les boulons d’éclisse, rétablir le conta -t parfait.
- Le Gothard dit, au sujet du joint que nous venons de décrire, que les observations faites jusqu’à présent permettent d’espérer un résultat favorable, mais que la preuve de sa supériorité à l’éclissage ordinaire ne paraît pas encore établie.
- Le coin de support des abouts de rails traversant les ailes plongeantes des éclisses, d’après le principe breveté par M. l’ingénieur Schuler, est employé, niais depuis quelques années seulement, sur les chemins de fer de l’Etat badois (fig. 39) et sur le chemin de fer mecklembourgeois Frédéric - François (fig. 40).
- Ce dernier type ne peut toutefois pas etre considéré comme un joint à pont, (es éclisses ne s’appuyant pas sur les traverses.
- La figure 40 montre que cette dis s>tion a été combinée avec l’éclissag 00111 de Zimmermann, dont il a question plus haut.
- Elle n a de commun avec les joim
- onî que cette seu]e particuiaiqt£ <
- Patins des deux abouts de rails support commun et direct.
- Die Anregung, solche Arbeitsleisten anzubringen, resp. die Laschen an jenen Stellen, an denen sie erfahrungs-gemâss nur wenig Verschleiss zeigen, mit Aussparungen zu, versehen, damit sie trotz des Yerschleisses an den stark angegriffenen Stellen durch das Anzie-hen der Laschenschrauben wieder zum festen Anliegen gebracht werden kôn-nen, rührt von Herrn Jebens her.
- Die Aeusserungen der Gotthardbahn über die Bewâhrung der eben beschrie-benen Stoss-Construction lauten dabin aus, dass die bisherigen Wahrnehmun-gen ein günstiges Résultat erhoffen lassen, dass aber ein Nachweis ihrer Ueberlegenheit über die gewôhnliche Laschenverbindung noch nieht als er-bracht betrachtet werden kann.
- DieUnterstützung der Schienenenden durch einen Keil, welcher durch die verticalen Flügel der Laschen hindurch-gesteckt ist, wird auch von den badi-schen Staatsbahnen (Fig. 39) und von der Mecklenburgischen Friedrich-Franz-Eisenbahn (Fig. 40) nach dem dem Herrn Ingénieur Schuler patentirten Principe — jedoch von beiden Bahnen erst seit wenigen Jahren angewendet.
- Als Brückenstoss kann jedoch die Anordnung der Mecklenburgischen Friedrich-Franz-Eisenbahn nich an-gesehen werden, weil die Laschen nicht auf den Schwellen aufruhen.
- Wie Figur 40 zeigt, ist diese Anordnung mit der früher erôrterten Zimmermann’ schen Keilstützen -Verla-schung combinirt worden.
- Mit den Brückenstôssen hat sie nur das Eine gemein, dass die beiden Schienenenden mit ihrem Fusse ein directes, gemeinschaftliches Auflage fmden.
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- Fig. 39. — Schienenstossverbindung der badischen Staatsbahnen (joint de rails des chemins dealer de l’État badois).
- Sctmitt (coupe) AA.
- Schnitt ,coupe) BB.
- TrA.47.5_____
- Liq______
- Fig- 40. — Schienenstossverbindung der Mecklenburgischen Friedrich-Franz-Eisenbahn (joint des rails des chemins de fer mecklembourgeois Frédéric-François).
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- la même remarque s’applique au joint Carruther, en essai depuis cinq ans dans la Nouvelle-Zélande (voir le croquis à l’annexe I). Il paraît que les résultats obtenus jusqu’à présent sont bons. Il est vrai que l’expérienee s’est faite sur une ligne parcourue par des véhicules ayant seulement 8 à 9 tonnes de charge par essieu.
- Les patins des extrémités des rails sont encore appuyés directement dans le système d’éclisses à patins Phônix (fig. 41).
- Dasselbe gilt auch von dem in Neu-Seeland seit fünf Jahren in Erprobung stehenden Carruther Stoss (siehe Ab-bildung Anhang I), welcher allerclings auf einer Bahn, auf welcher Fahrzeuge mit blos 8 bis 9 Tonnen Aehsdruck ver-kehren — bisher gute Resultate ergeben haben soll.
- Eine directe Unterstützung finden die Schienenfüsse an den Enden der Sehie-nen auch bei dem Fusslascben-Stosse nach der Bauart Phônix (Fig. 41).
- Fig. 41.
- Ce mode d’assemblage est en usage depuis trois ans sur des voies de tramways. Tout récemment, les chemins de fer de l’Etat prussien l’ont aussi mis à 1 essai sur le réseau de la direction d Essen (d). Dans ce cas également, les crûsses s’arrêtent aux traverses, sans s’v appuyer.
- Sur le chemin de fer économique de üsseldorf à Duisburg, le joint Phônix a etc appliqué sur une longueur de voie
- (l)
- (Le
- Der Fusslaschenstoss Bauart Phônix
- Ph * disses à patin, système Phônix), par ,IS'jlUiR (Dr9an fur die Fortschritte des ^ahnwesens, 1899, p. 55 et 77).
- Diese Stossanordnung ist seit drei Jahren bei Strassenbahnen im Betriebe; seit ganz kurzer Zeit wird sie auch von den preussischen Staatsbahnen, und zwar im Eisenbahn-Directions-Bezirke Essen erprobt (1). Die Laschen reichen auch hier nur bis zu den Schwellen, ohne auf diesen aufzuruhen.
- Auf der Kleinbahnstrecke Düsseldorf-Duisburg ist der Phônixstoss auf eine Gleiselânge von 17 km in Verwendung
- (±) « Der Fusslaschenstoss Bauart Phônix », von Ph. Fischer (Organ fur die Fortschritte des Eisenbahnwesens, 1899, S. 55 und 77).
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- de 17 km (1). Les essais de flexion et de choc ont donné des résultats favorables; mais, nous l’avons dit plus haut, le bon ou le mauvais fonctionnement d’un système de joint ne doit pas être jugé d’après les épreuves de flexion faites au laboratoire, mais d’après les résultats obtenus en service et après une certaine proportion d’usure. 11 faudra donc attendre que l’expérience ait duré quelques années pour se prononcer sur la valeur de ce mode d’assemblage.
- UÉtal belge s’était proposé de transformer ses éclisses-cornières, tirefon-nées sur les deux traverses contre-joint, en une jonction analogue au type Phônix (voir le croquis annexe I); mais des difficultés techniques de laminage se sont opposées à la réalisation de ce projet. On s’est donc décidé à faire l’essai d’une autre disposition représentée également dans l’annexe I, et qui consiste en deux éclisses latérales et une éclisse à patin réunies entre elles par des boulons.
- Il paraît que cet assemblage a donné jusqu’à présent des résultats satisfaisants. Toutefois, il n’est employé que sur une petite échelle (vingt paires d’éclisses) et depuis peu de temps seulement (2 A/2 ans), de sorte qu’on ne peut pas encore porter de jugement définitif à son égard.
- (!) “ Der Fusslaschenstoss Bauart Phônix » (Le joint à éclisses à patin, système Phônix), par Ph. Fischer (Org an für die Forîschritte des Eisenbahnwesens, 1899, p. 55 et 77).
- genommen worden (*). Die Belashings-und Schlagproben haben günsti Resultate ergeben, doch ist — Wj(i scbon hervorgehoben wurde - fÿr ^ Bewâhrung einer Stossverbindung nicht der Belastungsversuch im Labo ratorium, sondera das Verhalten im Betriebe und bei eingetretener theil-weiser Abnützung massgebend, so dass aucb über den Wert dieser Construction nur eine mehrjâhrige Erfahrung wird Aufschluss geben kônnen.
- Die belgische Staatsbahn hat die Absicht gehabt, ihre auf den beiden Stossschwellen mittelst Tyrefonds nie-dergeschraubten Winkellaschen in eine der Phônix-Form âhnliche umzuge-stalten (siehe Skizze des AnbangesI); die Realisirung dieser Laschenform ist jedoch an walztechnischen Schwierig-keiten gescheitert, Man entschloss sich daher zur probeweisen Verwen-dung einer anderen Anordnung, welche ebenfalls im Anhange 1 dargestellt ist, und welche an s- zwei Seitenlaschen und einer Fusslasche besteht, die mit ein-ander verschraubt werden.
- Diese Construction soll bis jetzt zu-frieclenstellende Besultate ergeben haben, doch ist sie nur in geringem Umfange (zwanzig Laschenpaare) und erst seit kurzer Zeit (2 1/2 Jahre) in Ver-wendung, so dass über ihre Bewâhrung noch kein endgiltiges Urtheil môglkh ist.
- (l) Der - Fusslaschenstoss Bauart Phônix"-^
- Ph. Fischer (Organ für die Fortschritte Eisenbahnwesens, 1899, S. 55 und i7).
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- -o Soudage des rails et joints coulés.
- 7. Verschweissen un cl Vergiessen der Schienenstôsse.
- le moyen le plus radical de remédier aux inconvénients qui se produisent aux joints des rails serait évidemment la suppression complète du joint.
- Les premiers essais ayant pour objet d’éliminer entièrement les joints et d’établir une file de rails continus furent faits par M. Philippe Noonan, ingénieur des chemins de fer de Lynch-bourg (A), qui construisit 5 km\ de voie pour traction à vapeur sans joints de dilatation ; les rails étaient réunis bout à bout au moyen de plaques rivées à chaud. D’après M. Culloch, cette voie serait encore aujourd’hui en service sous la même forme.
- D’autres essais furent effectués en 1892 par la Johnson Company à Johns-town. Dans ce cas, M. Moxham, en boulonnant et rivant le rail, a fourni la preuve que les difficultés dues aux dilatations et contractions du rail sont moins sérieuses avec une file de rails continue — tout au moins sur les tiamways — qu’on ne l’avait toujours supposé.
- En 1893, la Johnson Company ac< ,le *» Thomson Electric Weldiny C Pany line machine à souder par l’é
- tramw 6 ^ COnt*nu dans l’exploitation des C'ornrn’'’8- .^ar i^UIjL00H (Bulletin de la ynin„ ^ ?n ^nternati°nale du Congrès des che-* rfe feMS96, p. 895).
- Das radicalste Mittel, die an den Schienenstossen auftretenden Uebel-stânde zu beseitigen, wâre offenbar die gânzliche Eliminirung des Schienen-stosses.
- Die ersten Versuche, die Stossegânz-lich zu entfernen und den Scbienen-strang in einen continuirlichen zu verwandeln, sind von Herr Philipp Noonan, Ingénieur der Eisenbahnen von Lynchbourg gemacht worden (1), indem dieser 5 km Gleise für Dampf-betrieb ohne Dilatationslücken herge-stellt hat; die Schienen wurden unmit-telbar an einander gestossen und dureb warm genietete Platten vereinigt. Das Gleise soll nach Culloch’s Mittheilung noch heute in dieser Beschafîenheit im Betriebe stehen.
- Weitere Versuche wurden 1892 von der Johnson Company in Johnstown gemacht. Hier hat Herr Moxham dureh Verbolzen und Vernieten der Schienen den Beweis erhracht, dass die von der Ausdehnung und Zusammenziehung der Schienen herrührenden Schwierig-keiten bei einem continuirlichen Schienenstrange — wenigsGins bei Strassenbahnen — nicht so schwer ins Gewicht fallen, wie man es früher immer angenommen hatte.
- ïm Jahre 1893 verschaffte sich die Johnson Company von der Thomson Electric Weldiny Company eine elek-
- f1) « Le rail continu dans l’exploitation des tramways », par M. Culloch (Bulletin de la Commission internationale du Congrès des chemins de fer, 1896, S. 895).
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- tricité, à l’aide de laquelle on souda plusieurs milles de rails des Westend Electric Tramways à Boston.
- On trouvera une description du procédé de soudure électrique dans les Mittheilungen des Vereins fùr die Fôrde-rung des Local- nndStrassenbahnwesens, 1895, page 81, et dans le mémoire précité de M. Culloch, de 1896.
- ïl paraît que les rails soudés électriquement ont toujours donné des résultats satisfaisants, lorsque le soudage était parfait; toutes les ruptures survenues seraient attribuables à l’imperfection initiale du procédé ou à l’insuffisance du soin apporté au travail.
- Outrelesoudageélectrique, on emploie depuis 1894 aussi les joints coulés d’après le système Falk. Ce procédé consiste à couler autour du joint de la fonte en fusion portée à la température de 1,400° C. dans un moule qui entoure complètement le patin du rail, et à obtenir de cette façon le soudage de la fonte avec le rail.
- Cette méthode reçut sa première application, en 1894, à Saint-Louis (États-Unis) sur une longueur de voie de 4.S km. La voie passa l’hiver suivant sans présenter plus de ^ p. c. de joints brisés. Aussi ce système ne tarda-t-il pas à attirer l’attention générale.
- trische Schweissmachine, mittelst cher mehrere Meilen des Schienen stranges auf den Westend Electric Trmn ways in Boston zusammengeseh\vejss{
- wurden.
- Die Beschreibung des elektrischen Schweissverfahrens selbst findet sich in den Mittheilungen des Vereins fur die Fôrderung des Local- und Strassen-bahnwesens, 1895, Seite 81, und in der früher citirten Abhandlung des Herrn Culloch vom Jahre 1896.
- Die elektrisch geschweissten Schie-nen sollen immer zufriedenstellende Resultate ergeben haben, vvenn die Schweissung eine vollkommene war; überall wo sich Bruche einstellten, soll die Schuld der Anfangs bestande-nen Unvollkommenheit des Verfahrens oder einer zu geringen Sorgfalt der Arbeit beigemessen werden kônnen.
- Ausser der elektrischen Schweissung wird seit dem Jahre 1894 auch die Ver-giessunij der Schienenstôsse nach dem System Falk in Anwendung gebracht. Das betreffende Verfahren besteht darin, dass uni den Stoss herum eine Gussmasse von der Temperatur 1,400° C. in eine aus zwei Theilen be-stehende Form, die sich unten gi|liz um den Schienenfuss herum erstreckt, eingegossen, und derart eine ^ei-schweissung des Gusskorpers mit dei Schiene herbeigeführtwird.
- Diese Méthode wurde das ersteJlal ini Jahre 1894 in St. Louis in Amerika auf einer Bahnlânge von 4.5 km in Anv\en^ dung gebracht. Das Gleise überdauede gleich den ersten Winter, ohne me u als 1/2 p. H. gebrochener Stôsse aU^ weisen. Es wendete sich daher diesel
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- Eü Europe, les premiers essais de oints roulés furent effectués, avec suc-fès d’ailleurs, par la Compagnie des tramways et omnibus de Lyon. Le même système fut employé, d’après M. Fiseher-Dick <:1i, par les tramways berlinois. En se basant sur sa propre expérience et les essais faits à Lyon, >1. Fiseher-Dick exprime Fopinion que les fdes de rails continues, posées dans les mes asphaltées, donneront de très bons résultats, parce que, dans ce cas, l’effet des changements de température sur les voies est insignifiant; par contre, il pense que l’on devra s’attendre à des ruptures de rails, pendant les grands froids, avec les voies posées dans des rues pavées. Ces incidents se sont d’ailleurs produits à Lyon; mais ce qui prouve la qualité de la soudure en fonte, c’est que les fissures ne se sont pas déclarées au joint même, mais à proximité au droit des sections du rail affaiblies par des trous.
- ISous voyons par la note de M. Cul-ioeh publiée sous le titre : « Les rails continus », dans le Bulletin de la C om-mission internationale du Congrès des chemins de fer, 1899, p. 32, que l’on a lait aussi des essais de résistance sur
- ^ ( J “ Fünfundzwanzig Jahre bei der Gfrossen les *nei ^>t'er<'e^m ” (Vingt-cinq années dans ^ramways de Berlin), par Fischer-Dick
- *enh \ C^aS t)esarn'iri-te Local- und Stras-
- ahnwesens, 1898, 2^ fascicule, et Mittheilun-^r<irevns fCLr die Fôrderung des Local-rassenbahnwesens, 1898, p. 396).
- Système blacl die allgemeine Aufmerk-samkeit zu.
- In Europa wurden die ersten Yer-suche mit dem Vergiessen der Stdsse von der Tramway- und Omnibus-Ge-sellschaft in Lyon, und zwar mit Erfolg gemacht, und wie Herr Fischer-Dick mittheilt (1), wurde dieses System auch bei der Berliner Pferdebahn in Anwen-dung gebracht. Nach den eigenen und nach den in Lyon gesammelten Erfah-rungen spricht Herr Fischer-Dick die Meinung aus, dass das Verhalten der continuirlichen Schienenstrànge in asphaltirten Strassen ein sehr gutes sein wird, weil hier die Bewegung der Gleise bei Hitze und Kâlte ganz unbe-deutend ist, dass man jedoch bei Glei-sen, welche sich auf geptlasterten Strassen befinden, bei grosser Kâlte auf Schienenrisse wird gefasst seinmüssen. In Lyon sind solche auch vorgekom-men, doch ist es fur die Gute der Ver-giessung bezeichnend, dass das Reis-sen nicht an der vergossenen Stelle selbst, sondera nur in deren Nâhe und zwar in den durch Bohrung ge-schwâchten Querschnitten der Schienen erfolgt ist.
- Aus den unter dem Titel : « Les rails continus » von Herrn Culloch gemach-ten Mittheilungen (Bulletin de la Commission internationale du Congrès des chemins de fer, 1899, S. 32) ist zu ent-nehmen, dass auch Festigkeitsversuche
- (*) « Fünfundzwanzig Jahre bei der Grossen Berliner Pferdebahn », von Fischer-Dick (Zeit schrift für das gesammte Local- und Stras-senbahnwesen, 1898, zweites Heft, und Mittheilungen des Vereins für die Fôrderung des Local- und Strassenbahmoesens, 1898, S. 396).
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- les joints coulés. Ces essais ont démon- | tré que la résistance à la rupture n’at- j teint pas la valeur qu’on aurait obtenue avec une section homogène de même grandeur; il en résulte que le métal a été affaibli par des soufflures qui se sont formées pendant la coulée et par les tensions intérieures provenant du refroidissement. Toutefois, M. Culloch ! exprime l’espoir que l’on réussira bientôt à éviter ces inconvénients, grâce aux perfectionnements successifs du procédé.
- Le prix de l’opération varie, pour un joint, entre 12 fr. 50 c. à 17 fr. 50 c.
- Pendant les trois années et demie de service d’une ligne de Saint-Louis, de 16 km de longueur, munie de joints coulés, qui est parcourue par des voitures électriques se suivant à des intervalles d’une à trois minutes et pesant 12 tonnes, les joints coulés se sont, d’après M. Culloch, très bien comportés ; toutefois, on fait expressément remarquer que la préparation et l’ajustage des joints avaient été effectués avant le soudage avec un soin tout particulier.
- Il paraît qu’il ne s’est pas produit de déformations de la voie par suite de fortes variations de la température; tous les cas de rupture des rails ont pu être ramenés à l’exécution défectueuse de la soudure.
- D’après M. Culloch, une simple traverse ne constitue pas un support suffisant pour les joints coulés; il croit qu’il convient de faire porter chaque
- mit umgossenen Stossen vorgenonim wurden; diese Versuche haben gelehrî
- dassdie Festigkeitsziffer nicht jenenW
- erreicht, den ein ebenso grosser ein heitlicher Querschnitt ergeben wÿr(}e' hieraus folgt, dass das Materiale dureh Blasenbildung wâhrend des Vergiessens und dureh die wâhrend der Abkühhmg | erlittenen inneren Beanspruchuugen gpschwacJit worden ist; doch sprieht Herr Culloch die Erwartung aus, dass es bald gelingen werde, die genannten Uebelstânde dureh successive Vervnll-kommnung des Verfahrens zu besei-tigen.
- Der Preis für das Umgiessen eines Stosses stellt sich auf 12 fr. 50 c. bis 17 fr. 50 c.
- Wâhrend des 3 i/2 jâhrigen Betriebes einer mit umgossenen Stossen verse-henen 16 km langen Linie in St. Louis, über welche electrische Wagen in Inter-vallen von ein bis drei Minuten mit 12 t Gewicht verkehren, haben sich die umgossenen Stôsse nach Culloch’s Angaben sehr gut verhalten ; doch wird ausdrücklich bemerkt, dass die Vorbe-reitung und Ausrichtung der Stôsse vor dem Vergiessen mit ganz besonderer Sorgfalt vorgenommen worden waren.
- Deformationen des Gleises in Folge
- starker Temperaturschwankungen sol-
- len nicht vorgekommen sein; dort wo Schienenbrüche aufgetreten sin . konnte immer constatirt werden, dass an den betreffenden Stellen die In1 giessung mangelbaft ausgeführt war.
- Eine Unterstützung der umgossenen Stôsse dureh eine einfache , Que^ schwelle soll — nach Culloch s > ^ sicht — nicht genügen; nach sein
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- joint sur
- une
- fondation en béton.
- La Nassau Electric Railroad Company st d’un avis contraire ; elle dit qu’il n’est pas nécessaire de poser les rails sur une fondation rigide. Les traverses "sur lesquelles reposent les rails dé ce chemin de fer présentent la disposition usuelle; les joints coulés qui se trouvent entre deux traverses ne sont pas soutenus.
- Cette Compagnie, à laquelle nous exprimons ici nos remerciements pour les renseignements qu’elle s’est empressée de nous fournir en réponse aux demandes que nous lui avons adressées par écrit, n’a pas moins de 7,739 joints coulés et 3,000 joints à soudures électriques en service.
- Les joints coulés ont été posés en été 1897 et il ne s’est produit, pendant les deux hivers suivants, que quatre-vingts ruptures (1 p. c. du nombre total). Dans l’un et l’autre cas, les rails étaient noyés jusqu’au champignon dans une fondation de terre et de pavés de granit, de sorte qu’une faible partie seulement du profil du rail est exposée à 1 atmosphère et que par suite les effets des dilatations et contractions
- sont atténués. On n’a d un seul cas où les
- pas connaissance rails soudés aient
- an usé la tendance de se déformer ou de
- quitter leur fondation.
- U Compagnie en question nous in-0rme que les joints soudés électrique-
- srTd* ne Se S°nt jamais rompus aux (},U ures mêmes; les ruptures se provient toujours à côté de la soudure,
- Meinung sollte man jeden Stoss auf ein Betonfundament stellen.
- Im Widerspruche hiermit steht die Angabe der Nassau Electric Railroad Company, welche es als nicht noth-wendig bezeichnet, dass die Schienen auf festes Material aufgelegt werden. Die Schienen zeigen bei dieser Bahn die gewôhnliche Schwellenanordnung ; die umgossenen Stôsse sind dort, wo sie zwischen zwei Schwellen zu liegen kommen, gar nicht unterstützt.
- Die genannte Bahngesellschaft, wel-cher wir an dieser Stelle für die uns auf unsere schriftliche Anfragen bereit-willig ertheilten Auskünfte unseren Dank zum Ausdrucke bringen, hat nicht weniger, als 7,739 vergossene und 3,000 electrisch geschweisste Stôsse im | Betriebe.
- I Die vergossenen Stôsse wurden im J Sommer 1897 verlegt und sind wâhrend ; der beiden Winter nur achtzig Bruche | (1 p. H. der Gesammtzahl) vorgekom-
- men. In beiden Fallen wurden die Schienen bis auf den eigentlichen Kopf in Erde und Granitptlaster gebettet, so j dass nur ein kleiner Theil des Schie-| nenprofils der Atmosphâre ausgesetzt ! ist und dass somit die Ausdehnung und | Zusannnenziehung nur in verminder-I tem Masse in Betracht konnnt. Es j wurde dort kein Fall wahrgenommen, j in welchem die geschweissten Schie-| nen die Tendenz gezeigt hàtten, sich zu werfen oder von ihrem Fundament abzuheben.
- Die elektrisch geschweissten Stôsse haben — nach der Aeusserung der ge-nannten Gesellschaft — an den Schweis-stellen selbst niemals einen Bruch er-litten ; die Bruche ereigneten sich immer
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- à l’endroit où les rails étaient percés de trous poinçonnés, de sorte qu’on est amené à chercher la cause des ruptures dans les criques partant des trous pratiqués au poinçon.
- L’avenir nous apprendra si on ne pourra pas entièrement supprimer les trous dans les rails appelés à être soudés. Il n’est guère admissible que ces trous soient indispensables pour établir, avant le soudage, un éclissage provisoire destiné à faciliter la pose et le dressage de la voie.
- Notons encore qu’on a renoncé au soudage des joints de rails aux changements de voie et croisements, et dans le voisinage immédiat de ces appareils. Les vides ainsi obtenus constituaient une marge suffisante pour les variations de longueur dues aux dilatations.
- Si le soudage des rails est encore accueilli, de bien des côtés, avec méfiance, la raison en est sans doute que l’on redoute une tension très considérable du métal des rails sous l’action des changements de température, et parce qu’on prévoit en outre des inflexions et autres déformations de la file de rails du moment qu’elle n’est pas libre de se dilater et de se contracter.
- Nous allons examiner dans quelle mesure ces appréhensions sont justifiées.
- La tension que l’on impose à la file de rails, en l’empêchant de modifier sa longueur suivant les variations de la température, est indépendante de la longueur de la file. Si l’on désigne par x
- ne ben der Schweisstelle, und zw;ü- i wo die Schienen mit gestanzten LôelR.U’ versehen waren, so dass es nahe ij",1" die Ursache der Brüche den in gestanzten Ldchern befmdlichen Ha-rissen zuzuschreiben.
- Die Zukunft wird lehren, ob die Boii rang der Schienen,- weim diese Ver-schweisst werden sollen, nieht gâll2_ lich wird vermieden werden kdnnen Es ist wohl nicht anzunehmen, dass die Schienenlocher unentbehrlich sind, uni vor dem Yerschweissen eine provisu-rische Verlaschung zum Zwecke des bequemen Legens und Richtens des Oberbaues herzustellen.
- Zu bemerken ist noch, dass die Ver-schweissung der Schienenstosse in und zunâchst den Weichen und Kreuzungen vermieden worden ist. Die dadurch ge-schaffénen Lücken genügten für die durch die Dilatation erzeugten Lângen-verânderungen.
- Wenn man der Verschweissung der Schienenstosse noch vielfach Mistrnuen entgegenbringt, so geschieht dies wohl aus dem Grande, weil man eine selir hohe Inanspruchnahme des Schienen-materials bei Temperaturverânderuu-gen befürchtet und weil man fernei eine Verwerfnng and Verbiegung des Schienenstranges besorgt, wenn desseu
- Ausdehnung und Zusaimnenzieliung
- verhindert wird.
- Die Berechtigung dieser Bedenke» soll im Nachstehenden nâher euh ter werden.
- Die Beanspruchung, welche Schienenstrang dadurch erfâhrt, ^ man ihn verhindert, seine Lange, ^ wechselnden Temperaturen chend, zu verândern, ist von der aIG
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- )t, coefficient de dilatation, par T le plus grand écart de température relativement à la température moyenne relevée au moment du soudage et par L la longueur de la file continue, L x T sera le changement de longueur maximum à considérer.
- Lorsque ce changement de longueur devient impossible, le rail subit un effort de traction ou de compression égal à P kg par cm2, et la définition du module d’élasticité conduit à récrire l’équation suivante :
- P : E = (L ; ou
- P = E >
- En supposant, par exemple : |
- E = 1,800,OC
- a = 0.00001
- T = 42° C.
- des Stranges unabhàngig. Wenn a den Ausdehnungs-Goefficienten, T die grossie vorkommende Verânderung cler Temperatur gegenüber der bei der Ver-schweissung stattgehabten mittleren Temperatur und ferner L die Lange des continuirlichen Schienenstranges be-deuten, so ist L*T die angestrebte maximale Lângenveranderung.
- Wird diese Lângenverânderung un-môglich gemacht, so hat das Schienen-material eine Zug- oder Druckbean-spruchung P in kg per cm2 zu erleiden, und es geht aus clem Begriffe des Elas-ticitats-Moduls E hervor, dass die fol-gende Proportion stattfmden muss :
- « X T) : L
- somit
- a x T.
- Ist, zum Beispiel :
- kg par cm2,
- 1 par 1° G.,
- 0,1 aura : | so folgt :
- P = 890 kg par cm'1.
- Il importe de ne pas négliger cet j effort, parce qu’il s’ajoute à l’effort de j 'lexion que le rail subit sous les charges | en mouvement. !
- 'h On suppose ici que la température du rail Urne entre —25° et -J- o(J° C. et que le soudage 'ta joint a été effectué à une époque où la température était à son niveau moyen (17.5° C.).
- Dieser Betrag der Beanspruehung darf nieht unbeachtet bleiben, weil er zu jener Biegungsbeanspruchung hin-zutritt, welche die Schiene durch die rollenden Lasten erleidet.
- (<) Hierbei ist angenommen, dass die Temperatur der Schiene zwischen —25° und —f-60° G. schwankt und dass die Zusammenschweissung der Schienen zu einer Zeit bewirkt wurde, wo die mittlere Temperatur (17.5° G.) stattgefunden hat.
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- En admettant que le métal du rail ait une limite de flexion d’environ 3,600 kg par cm2, il faudrait veiller à ce que l’effort de flexion occasionné par la charge roulante, y compris les actions dynamiques, reste au-dessous de la valeur-limite de 3,600 — 890 == 2,710 kg par cm2.
- Sur les voies de tramways, posées généralement avec des rails d’un profil en X haut et rigide, qui reposent sur un sous-sol peu élastique, et sont parcourues par des charges assez modérées et animées d’une vitesse relativement faible, il est probable que l’effort de flexion ne dépasse jamais la valeur donnée plus haut. Quant aux grands chemins de fer avec voie5 à traverses, il faudrait établir un calcul spécial pour chaque cas; puis, le cas échéant, en choisissant un profil de rail d’un moment d’inertie suffisamment grand, en rapprochant convenablement les traverses et en employant un assez bon ballast, on ferait en sorte que la fatigue reste en dessous du chiffre indiqué plus haut.
- Il importe, d’ailleurs, de ne pas oublier que sur une voie dans laquelle les joints sont éliminés, les actions dynamiques des véhicules doivent être sensiblement moindres que sur les voies actuellement en usage.
- Au point de vue du travail à la traction et à la compression des fibres du rail, il rdexisterait donc pas d’objection de principe à l’établissement de files de rails continues.
- Une autre question est celle de savoir comment les deux extrémités de la file
- Wenn man annimmt, dass die B' Grenze des Schienenmaterials 3,600 kg per cm2 betrâgt, so wâredafù* Sorge zu tragen, dass die aus der mot/ len Belastung inclusive der dynamische Wirkungen erwachsende Biegungs-Bt». anspruchung unter dem Grenzmasse 3,600-890 = 2,710 kg per cm* ver. bleibt.
- Bei den Stras.vcnbahnen, welche in der Regel ein hohes und steifes I Schie-nenprofilbesitzen, das auf festem Unter-grund aufruht und über welches keine besonders grossen Lasten, und diese nur mit relativ geringer Geschwindig-keit, verkehren, dürfte die Biegungs-beanspruchung das obige Mass niemals überschreiten. Bei Hauptbahnen mit Querschwellen-Oberbau müsste man hierüber fallweise eine separate Rech-nung anstellen und eventuell durch Wahl eines Schienenprofils von ent-sprechend grossem Trâgheitsmomente, durch Anwendung einer angemessenen kleinen Schwellenentfernung und durch Verwendung einer hinreichend guten Bettung dafür vorsorgen, dass die Beanspruchung unter der genannien Ziffer verbleibt.
- Uebrigens darf nicht übersehen wer-den, dass bei einem Gleise, bei welcheni die Schienenstôsse eliminirt sind, die dynamischen Wirkungen der Fahrzeuge wesentlich geringer sein werden als bei den heute üblichen Gleisen.
- Hinsichtlich der Zug- und Druckbe-anspruchung der Schienenfasern ^aie also gegen die Herstellung continua > cher Schienenstrânge ein prinzipw Beclenken nicht vorhayiden. .
- Eine andere Fr âge ist die, wie die beiden Enden des continuai111
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- rails continue se comportent à. ,e J(j (jeg mouvements de dilatation, reconsidérant, par exemple, une file je rails d’une longueur L = 1,000 m, le changement de longueur théorique it pour un écart de tempeiature,
- T ----- 42° C. ’•
- Schienenstranges hinsichtlich der Dila-tationsbewegungen verhalten. Wenn man etwa einen Schienenstrang von der Lange L = 1,000 m in Betracht zieht, so wâre dessen theoretisch angestrebte Lângenverànderung bei einer Tempera-turverànderung von T = 42° G. :
- L X a X T = 0.50 m.
- Mais, en réalité; il ne se produit pas Je déplacement aussi considérable de l’extrémité, parce que les frottements qui se développent le long de la file entière combattent ce mouvement (i).
- La preuve que ce ne sont que les parties extrêmes de la longue file de rails qui occasionnent une dilatation réelle, est fournie par ce fait que les ruptures de rails survenues dans les files soudées employées à Saint-Louis n’ont pas présenté d’interstices de plus de 6 à 51 mm entre les tronçons cassés (2).
- tne troisième objection, qui a toujours été faite aux files continues, est 1 appréhension que les rails ne se déforment et deviennent sinueux. C’est un incident qui n'a pas été observé sur les voies de tramways, maintenues latéralement par le pavage, l’asphalte, le macadam, etc. La pratique montrera Quel sera, sous ce rapport, le fonctionnement d’une file de rails qui, posée à
- 1 ) “ Dilatation des rails soudés », par Guil-J^ME (Génie civil, XXX, p. 10).
- (Btiz ^eS ra^S continus ”, par M. Culloch tln ta Commission internationale du '*m9res des chemins de fer, 1899, p. 32).
- Eine so grosse Veschiebung des Schienenendes tritt jedoch in Wirklich-keit nicht ein, weil sich die entlang des ganzen Schienenstranges vorhandene Reibung einer solchen Bewegung wi-dersetzt (1).
- Einen Beweis dafür, dass nur die àussersten Enden des langen Schienenstranges eine factische Dilatation verur-sachen, geht aus der Thatsache hervor, dass die bei den zusammengeschweiss-ten Schienenstrângen in St. Louis vor-gekommenen Schienenbrüche keine grôsseren Liicken zwischen den von einander getrennten Schienentheilen als solche von 6 bis 51 mm aufgewie-sen haben (2).
- Ein drittes Bedenken, welches man den continuirlichen Strângen stets ent-gegengebracht hat, ist die Befürchtung, dass sich die Schienenstrânge seitlich serpentinenartig verbiegen würden. Diese Erscheinung wurde bei Strassen-bahnen, welche seitlich durch Pflas-terung, Asphaltirung, Macadamisirung u. s.w. festgehalten sind, nicht beob-achtet. Wie sich in dieser Beziehung
- (1) « Dilatation des rails soudés », par Guillaume (Génie civil, XXX, S. 10).
- (2) « Les rails continus », par M. Culloch (Bulletin de la Commission internationale du Congrès des chemins de fer, 1899, S. 32).
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- ta surface du sol, n’est pas maintenue latéralement et qui fait partie d’une voie à traverses portant sur du ballast.
- Une expérience que nous avons faite dans cet ordre d’idées n’est pas encourageante.
- Le 13 juillet 1899, jour où il faisait très chaud, une équipe de poseurs avait dégarni une section de voie d’environ 40 m de longueur, en vue de la réparer. Pendant le repos de midi, la voie s’était déformée de plus de 30 cm et était devenue impraticable pour la circulation des trains. La superstructure était presque neuve; les rails avaient 12.5 m de longueur et pesaient 35.3 kg par mètre; les jeux de dilatation étaient de 7 mm.
- L’éclissage était très efficace ; chaque joint était muni d’éclisses de 73.5 cm de longueur, à six boulons, serrés avec tant de force que, malgré la grande chaleur, les jeux de dilatation ne se modifièrent pas. Il suffit de desserrer les boulons pour que la voie se redressât et redevînt praticable.
- Comme il n’y a que de nouveaux essais qui pourront nous renseigner sur la possibilité d’employer des rails continus, nous enregistrons avec plaisir que Y Étal français a l’intenlion <voir annexe I) de procéder prochainement à des essais de soudage des abouts de rails, et que des essais de ce genre ont déjà été effectués par le chemin de fer de Paris-Orléans (voir annexé I). Il est vrai que cette Compagnie ne soude pas les joints pour obtenir une file de rails continue d’une longueur considérable,
- ein seitlich nie lit durch Einbettu festgehaltener Schienenstrangbei eint^ auf Bettung ruhenden QuenchwelS gleise verhalten wird, muss erst ei-probt werden.
- Eine bierseits gemachte Erfahrun? ist diessbezüglich nieht ermunternd
- Am 13. Juli 1899, einem heissen Tage, hatte eine Arbeiterpartie ein Gleisestück von circa 40 m Lange zum Zwecke der Reparatur ausgeschottert. Wâhrend der Mittagspause hatte sieh das Gleise um mehr als 30 cm. defor-mirt, und war für den Zugsverkehr unpassirbar geworden. Das Gleise war fast neu, mit Schienen von 12.5 m Lange und 35.3 kg Einheitsgewiclit ausgerüstet, und mit Stosslücken von 7 mm versehen.
- Die Verlasehung war sehr wirksam, indem 73.5 cm lange Laschen mit seehs Schrauben pro Stoss vorhanden und so fest angespannt waren, dass trotz der grossen Hitze die Dilatationslücken nicht zur Wirkung kamen. Die erfolgte Lüftung der Schrauben genügte, dass das Gleise sich wieder einrichtete und fahrbar wurde.
- Da rücksichtlich der Yerwendbarkeit continuirlicher Schienen lediglieh wei-tere Versuche Àufschluss geben kon-nen, so ist es freudig zu begrüssen, dass die franzôsische Staalsbahn beab-sichtigt [siehe Anhang I), demnâchst Versuche mit einer Versehweissung der Schienenenden vorzunehmen, und dass solche Versuche bereits von der Pails Orleans-Bahn unternommen woide» sind [siehe Anhang I). Diese Bahn ^er wendet allerdings die Vergiessung ( ^ Stosse nicht dazu, um einen zusatnmen
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- . simplement pour transformer les ‘“il •K’tuels de 5.5 m de longueur en rlîls de M m, 16.5 m et 22 m de longueur.
- Il est néanmoins permis d’espérer
- e ce premier essai, exécuté à une petite échelle sur une voie accessoire je la gare d’Orléans à Paris, sera le point de départ d’une série d’autres
- expériences.
- 8° Joint appuyé.
- Les joints à pont examinés au chapitre 6 constituent la transition des assemblages en porte-à-faux au joint appuyé.
- Nous avons déjà étudié longuement cette disposition, en nous appuyant sur des données expérimentales, et fait ressortir sa supériorité au point de vue statique.
- Quant aux résultats qu’ils donnent en pratique, il n’existe à ce sujet qu’un seul rapport, mais qui est assez détaillé : '"est la description, présentée dans 1 annexe II, cl’une section de voie du chemin de fer du Nord Empereur Ferdinand, munie de joints appuyés, qui fait depuis trente-cinq ans un service intensif et qui, selon toute probabilité, pourra encore durer de longues années.
- Le î apporteur croit devoir appeler miten^011 ^es administrations de ehe-senT 6 ^ei SUI *6S avaritag('s que pré-statC ^ î°int au point de vue
- donn^16 Ct SU1 *eS k°ns résultats qu’il a tS en service pratique. Il se per-
- hàngen den Schienenstrang von betràchl-licJier Lange zu erzeugen, sondera nur um die vorhandenen 5.5 m langen Schienen in solche von 11, 16.5 und 22 m Lange zu verwandeln.
- Wir kônnen jedoch holfen, das die-ser erste, in kleinem Umfange auf einem Nebengleise des Pariser-Orleans-Bahnhofes unternommene Yersuch, eine Reihe weiterer Proben veranlassen wird.
- 8. Fester Sloss.
- Die im Punkte 6. erôrterten Brücken-stôsse bilden den Uebergang von den schwebenden Stossverbindungen zum festen Stosse.
- Diese letztgenannte Anordnung wur-de bereits unter Yorführung experi-menteller Ergebnisse einer eingehenden Beleuchtung unterzogen und der stati-scheYorzug clieser Stossgattung hervor-gehoben.
- Auch über die practische Bewâhrung derselben liegt ein, wenn auch verein-zelter, jedoch ausführlicher Bericht vor : es ist dies die im Anhange II ent-haltene Beschreibung einer Gleise-strecke der Kaiser Ferdinands-Nord-bahn, welche, ausgerüstet mit festen Stôssen, seit fast fünfunddreissig Jah-ren im strengen Betriebe sich befindet, und deren Gebrauchsfâhigkeit fur noch eine weitere Reihe von Jahren erwartet werden kann.
- Nachdem diese Stossanordnung so-wohl in statischer Hinsicht, als auch im practischen Betriebe gute Resultate auf-weist, so glaubt der Berichterstatter die Aufmerksamkeit der Bahnverwaltungen auf diese Ergebnisse lenken zu sollen.
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- met d’exprimer la conviction que les mécomptes éprouvés autrefois avec le joint appuyé sont surtout attribuables à la construction de la voie, qui était en retard sur les besoins du trafic, et de recommander qu’en cas de nouvelles expériences on veille à ce que la superstructure de la section d’essai réponde aux exigences modernes, au double point de vue de la qualité des matériaux employés et des dimensions et de la disposition des parties constitutives.
- Il n’est d’ailleurs pas impossible que l’étude de la remise en usage de ce type d’assemblage, qui nous est devenu entièrement étranger, fasse découvrir des améliorations propres à augmenter encore sa solidité.
- VII. — Conclusions.
- Es wird dabei der Ueberzeuminfr u
- îii ®UI1&naum
- gegeben, dass der semerzeitige )üs erfolg des festen Stosses vonviegen,] auf eine den Verkehrsansprüehen nieilt gewachsene Gleiseconstruction zurü^ zuführen sei, und es wird dahe-r r)je Forderung zu stellen sein, dass bei Aus-rüstung einer bezüglichen Probestrecke die Bauweise des Oberbaues beziiglkh Qualitat des Materiales und bezüglich Dimensionirung und Anordnung der Bestandtheile den Verkehrsansprüehen angepasst werde.
- Auch istes nichtausgeschlossen,dass sicb beim Studium der Wiederver-wendung dieser Stossverbindung die uns schon gânzlich entfremdet ist, Ver-besserungen ergeben werden, welclie die Dauerhaftigkeit dieser Stossverbindung zu vergrôssern geeignet sind.
- Vil. — Schlusswort.
- Des faits exposés dans le rapport qui précède on peut dégager les conclusions suivantes :
- 1° L’éclissage actuellement le plus employé pour le joint en portc-à-faux est une disposition défectueuse. Le passage de lourdes charges sur le joint en porte-à-faux provoque, malgré l’éclissage, des mouvements nuisibles des abouts de rails, et ces mouvements ont pour conséquence l’usure irrégulière et prématurée non seulement des éclisses, mais encore des extrémités des rails. Ce joint, avec ses grands efforts de flexion et ses charges d’éclisse considérables, subit des tensions qui dépassent largement la valeur de celles qui sc pro-
- Auf Grand der Ergebnisse des vor-stehenden Berichtes gelangt man zu den naehfolgenden Schlussfolgerungen :
- 1. Die zur Zeit gebrâuchlichste La-schenverbindung am schwebemlen Stosse ist eine mangelhafte Anordnung Beim Befahren des schwebenden Stos-ses mit schweren Badlasten werden
- ungeachtet der Laschenverhindung
- schadliche Bewegungen der Scliienen enden unter sehr hohem Drucke ln’r vorgerufen, welche eine unregelnm. ^ sige und vorzeitige Materialabnützu’V nicht nur der Laschen, sondern au bewirken.
- mit dire»
- hohen Biegungsspannungen ullt*
- der Schienenenden Schienenstossverbindun
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- luisent en plein rail; par suite, il s’oppose à la disposition harmonieuse Je l’ensemble de la voie.
- „)o ])es efforts multiples ont été ten-tésTen vue d’atténuer les inconvénients que nous venons de signaler. Certaines ,1e ees tentatives visent le renforcement indispensable et le perfectionnement du joint en porte-à-faux ordinaire; d’autres cherchent à atteindre le but par l’adoption de dispositions nouvelles, différant du type ordinaire.
- Dans la première catégorie, il convient de ranger avant tout la réalisation d’une rigidité et d’une résistance de la voie elle-même qui soient proportionnelles aux besoins variables du trafic ; ensuite, l’emploi de sections d’éclisses dont le moment d’inertie se rapproche le plus possible de celui du rail ; puis, l’agrandissement des portées d’éclissage <‘t l’allongement des éclisses; enfin, le rapprochement des traverses du joint en porte-à-faux.
- Des assemblages différant du type ordinaire comprennent tout d’abord les inventions destinées à réaliser, avec le joint en porte-à-faux ordinaire, le pas-^aKe doux, sans chocs, de la roue sur espace de dilatation ; puis viennent les ‘ ^positions dérivées du joint à pont. ,li*! n)°yens ne suffisent pas à remé-Ur ^ Une faéon efficace et permanente ^ ,nc°nvénients du joint en porte-tent^* certa^ns d’entre eux compor-dui m^nie ^es m°difiçations qui pro-Sent nouveaux inconvénients.
- schendrücken erleidet Materialbean-spruchungen, welche das Mass der im ungetheilten Gleise vorkommenden weitaus überschreiten ; sie schliesst sohin eine harmonischeAusbildung des Gleisegefüges aus.
- 2. Zum Zwecke der Abminderung der geschilderten Unzukômmlichkeiten ist eine grosse Anzahl von Bestrebun-gen unternommen worden. Ein Theil derselben ist auf die gebotene Ver-stârkung und Ausbildung des gewôhn-lichen schwebenden Stosses gerichtet, ein anderer Theil sucht das Ziel durch Einführung neuer, von der gewôhnli-chen Bauweise abweichender Anord-nungen zu erreichen.
- Zu den ersten Massnahmen ist zu rechnen vor allem die Herstellung einer den jeweiligen Bedürfnissen des Ver-kehres angepassten Steifigkeitund Trag-fâhigkeit der Gleiseanordnung selbst, dann die Verwendung von Laschen mit Querschnitten, deren Tràgheitsmoment sich jenem der Sehiene thunlichst nahert, ferner die Vergrôsserung der An-schlagflâchen und der Lângen der Laschen, endlich dieMinderung derSchwel-lenabstânde des schwebenden Stosses.
- Zu den von der gewôhnlichen Bauart abweichenden Gonstructionen gehôren zunâchst die Erfindungen, welche bei der schwebenden Stossverbindung eine sanfte, ohne Schlâge erfolgende Ueber-leitung der Radlast über die Wârme-lücke bewirken sollen, im Weiteren die den Stossbrücken nachgebildeten Anordnungen. Diese erweisen sich nicht geeignet, die Uebelstânde des schwebenden Stosses andauernd und wirksam zu beseitigen, ja, bei einigen derselben wurden mit den vorgeschla-
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- 3° A l’aide d’essais, de mesurages et de longues années d’observation des joints en service, nous avons constaté que les efforts de flexion et les charges des éclisses, par conséquent aussi les chances de formation de ressauts sont beaucoup moindres avec le joint appuyé qu’avec le joint en porte-à-faux. Les résultats favorables de ces recherches paraissent justifier la proposition que les administrations fassent de nouveaux essais à grande échelle sur des voies convenablement établies avec ce joint actuellement hors d’usage, et dirigent de ce côté leurs efforts qui ne visaient jusqu’alors que le joint en porte-à-faux et les perfectionnements qui pourraient y être apportés.
- De plus, on peut recommander de faire des essais avec les constructions, qui tendent à joindre les avantages du joint en porte-à-faux à celles du joint appuyé.
- 4° Tout joint est en lui-même soumis à une fatigue considérable, due aux actions horizontales et verticales des efforts statiques et dynamiques développés par les véhicules en franchissant la solution de continuité de la voie. En ajoutant à cette fatigue l’effet produit par les forces qui causent le cheminement des rails, on voit que le joint ne peut pas résister longtemps.
- genen Aenderungen neue Unzükôni
- lichkeiten in die Stossverbindun«
- bracht. ° ge'
- 3. Durch Vornabme von Versuchen Messungen und langjâhrigen Beobael,’ tungen des Verhaltens im Betriolx* haben wir festgestellt, dass die fiie-gungsspannungen und Laschendrücke und demzufolge die Neigung zur Stu-fenbildung bei der festen Stossverbindung — im Vergleiche zur schweben-den — in beiweitem geringeren Grade auftreten. Die günstigen Ergebnisse lassen den Antrag gerechtfertigt er-scheinen, es mogen die Bahnverwaltun-gen mit dieser heute ausser Gebrauch gestellten Stossverbindung an zweek-mâssig ausgeführten Gleisen wieder Versuche im Grossen anstellen, und ihre seither auf die Pflege und Aus-bildung des schwebenden Stosses ge-richteten Bestrebungen dem festen Stosse angedeihen lassen.
- Weiters wird empfohlen, Versuche mit solchen Constructionen vorzuneli-men, welche darauf abzielen, dieAor-züge des schwebenden Stosses mit denjenigen des festen Stosses zu w-binden.
- 4. Jede Stossverbindung ist an uml für sich durch waagrechte und loth-rechte Einwirkungen der statisehen uml dynamischen Krâfte stark beansprucht. welche die Fahrzeuge beim Uehersetzen der Unterbrechungsstelle des Gleisen ausüben. Wird zu diesen Beanspru chungen noch jene Einwirkung hmzU gefügt, welche durch die das ^ancje^ der Schienen erzeugenden Krâfte 1 vorgerufen wird, so kann eine s0 ^ Stossverbindung keinen daueih® Widerstand leisten.
- ;Â
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- II convient donc que le joint soit, autant que possible, indépendant des niovens employés contre le cheminement.
- 50 [)c nombreux efforts sont tentés, pour supprimer radicalement les inconvénients du joint ou pour les atténuer, par la réduction du nombre de joints. .Nous citerons notamment l’emploi de rails d’une grande longueur et le soudage des rails et de sections entières..
- La continuation de ces essais doit être recommandée.
- Vicime, octobre 1899.
- Es empfiehlt sich daher, diese letztere thunlichst von den Yorrichtungen zur Verhinderung des Wanderns zu be-freien.
- 5. Vielfach sind die Bestrebungen, die Unzukômmlichkeiten der Stoss-verbindung ganz zu unterdrücken, ocler sie durch Verminderung der Anzabl der Stosse zu verringern. Es gehoren bierher : die Verwendung langer Schie-nen, die Zusammenschweissung ein-zelner Schienen und ganzer Strecken.
- Die Fortsetzung dieser Versuche ist zu empfehlen.
- NVien, im October 1899.
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- ANNEXE I.
- ANIIANG I.
- Extraits des réponses faites par les Administrations de chemins de fer an questionnaire concernant la question II (joints des rails).
- 1.) Quels systèmes de joints de rails s’éloignant des types ordinaires, votre administration a-t-elle employés dans ces derniers temps et quels résultats d’expérience pouvez-vous nous communiquer à ce sujet ?
- RÉPONSES.
- Nashville, Chattanooga & Saint-Louis Rail-way, Nashville (États-Unis de l’Amérique du Nord). — On ne fait usage que des éclisses-cornières.
- Illinois Central Railroad Company (États-Unis de l’Amérique du Nord), Chicago. —
- On employait autrefois des éclisses-cornières de 508 mm de longueur, à quatre boulons ; actuellement, pour les rails neufs, on emploie normalement des éclisses-cornières de 1,016 mm de longueur, à six boulons.
- Chemins de îer de l’État serbe,Belgrade.—
- Joints en porte-à-faux ; éclisses-cornières à l’extérieur ; écartement des traverses contre-joint = 55 cm d’axe en axe.
- Metropolitan District Railway, Londres.
- — On ne fait usage que d’éclisses et de boulons ordinaires.
- Great Central Railway, Manchester. —
- N’emploie que des joints à éclisses ordinaires ; en rapprochant les traverses contre-joint, on a obtenu des résultats satisfaisants.
- Chemin de fer de l’Est, Paris. — On n’a
- étudié que des joints ne s’écartant pas beaucoup du type ordinaire.
- On a adopté une disposition d’après laquelle
- Auszugweise Zusammenstellung derduré die Bahnverw altungen erfolgten Be antwortungen des Fragebogens zu Frage II über Schienenstossverbin-
- dungen.
- I.) Welche von dergewôhnlichen Construction abweichcnde Schienenstossverbindxmgm,
- sind in letzter Zeit bei Ihrer Verwaltung in Anwendung gehommen und welche Erfahr-ungsresultate hônnen hierûber mitgetheilt wcrden ?
- ANTWORTEN.
- Nashville, Chattanooga & St. Louis Railway (Vereinigte Staaten in Amerika, Nashville). — Nichts Anderes als Winkellaschen in Anwendung.
- Illinois Central Railroad Company (Vereinigte Staaten Nordamerika’s, Chicago). -
- Früher verwendete man :
- Winkellaschen 508 mm lang, mit vier Bolzen, jetzt : Winkellaschen 1,016 mm lang, mit sechs Bolzen als Normale fur neue Sclnenen.
- Chemins de fer de l’État serbe (Belgrad).
- — Schwebender Stoss; aussen Winkellaschen, Stossschwellen-Ehtfernung, 55 cm.
- Metropolitan District Railway (London)
- — Nur gewohnliche Lasclien und Bolzen.
- Great Central Railway (Manchester).
- Nur gewohnliche Lasehenstosse in An» durch N aherrücken der Stossschwelien sim friedigende Resultate erzielt worden.
- Ha
- Chemin de fer de l’Est (Paris). ^
- wurden riur Stossverbindungen studirt, *e der gewôhnlichen Type nicht sekr abveic . ^ Es wurde eine Anordnung adoptât»
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- •averses contre-joint ne sont espacées que de 4*2rmet sont délardées suivant le système Müntz.
- -n essai datant de 1890 consiste à placer le joint” plus près de la traverse aval que de la traverse amont.
- cher die Stossschxvellen blos 42 cm von einander entfernt und nach dem System Müntz ohcnabge-schrâgt sind.
- Ein seit 1890 datirender Yersuch besteht darin, dass der Stoss nàher zur aufnehmenden als zur abgebenden Sehiene liegt.
- tdJ
- Fig. 42.
- Explication des termes allemands : Abgeb. Scliiene = Rail d’amont, Aufnehm. Sehiene = Rail d’aVal.
- Ces joints se comportent bien, mais le roulement ost dur.
- Contrairement à ce qu’on observe dans la pose courante, l’usure des portées d’éclissage est plus grande sous le rail amont que sous le rail aval. " Il serait possible de trouver par tâtonnement expérimental la position pour laquelle les usures s’égalisent.
- London & South Western Railway, Londres, — Éclisses à quatre trous.
- Diese Stôsse verlialten sich gut, befahren sich aber hart. Im Gtegensatze zu dem, vvas man bei der normalen Stossanordnung beobachtet, ist die Abnützung der Laschenanlageflàchen unter der abgebenden Sehiene grôsser als unter der aufnehmenden. Es wàre môglich, dass man durch experimentelle Yersucbe jene Position heraus-findet, bei welcber jene Abnützungen gleich gross werden.
- London & South Western Rail way (London). — Vierlochige Laschen.
- Great Northern Railway, Londres. —
- Coussinets de joint : le système n’est pas satisfaisant, parce que les resserrages successifs des boulons d’éclisses font naître une tendance à 1 élargissement de l’écartement au joint.
- Great Eastern Railway, Londres. — Les
- résultats de l’éclissage ne sont pas tout à fait satisfaisants.
- Compagnie royale des chemins de fer portugais, Lisbonne. —Sur la grande ligne, on emploie actuellement des rails de 40 kg et de ' de longueur, avec joints en porte-à-faux et Plissages divers, savoir :
- Type i . Éelisses-cornières à l’extérieur et ^llssesplates à l’intérieur;
- .Pe 2 . Eelisses-cornières sur les deux faces.
- Great Northern Railway (London). —
- Stoss-Chairs : nicht zufriedenstellend, \veil be.'m zeitweisen Nachziehen der Laschenschraubrn eine Tendenz zur Erweiterung der Spurwcite ; m Stosse entsteht.
- Great Eastern Railway (London). — Um-
- fassende Laschen : nicht vôllig zufriedenstellend.
- Compagnie royale des chemins de fer portugais (Lissabon). — Auf der Haupt-linie sind jetzt in Amvendung : 40 kg schvvere Schienen, 12 m lang, mit schwebendem Stoss, und zwar :
- Type i : aussen Winkel und innen Flach-laschen;
- Type 2 : beiderseits Winkellaschen.
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- Pour le premier type, les traverses contre-joint ont un écartement de 63 cm d’axe en axe (et de 37 cm entre les bords intérieurs).
- Pour le deuxième type, les traverses contre-joint ont un écartement de 56 cm d’axe en axe (et de 30 cm entre les bords intérieurs).
- Nombre de boulons : 6 pour le type 1 ; 4 pour le type 2.
- Les éclisses embrassent les tètes des tirefonds.
- Les traverses ont 2.8 m de longueur, 13 à 15 cm d’épaisseur et 26 à 30 cm. de largeur.
- Jura-Simplon. — En 1893, on a posé sur une section d’essai cinquante joints à éclisses-cornières (.Flügellaschenverbindung) système Bochum et cinquante joints à pont système Bochum. Le premier de ces deux types de joint a donné de bons résultats, mais sa tenue est moins bonne que celle du joint normal adopté depuis 1893, avec traverses contre-joint écartées de 330 mm si elles sont en fer et de 420 mm si elles sont en bois.
- Le joint à pont n’a pas donné de bons résultats et présente les inconvénients d’un joint appuyé.
- Chemin de fer du Gothard.
- O H O
- Fig. 45.
- Les éclisses ont un surcroit de hauteur de 1 mm tant au milieu qu’aux extrémités (en haut et en bas) : cette disposition constitue une espèce de bagueLtes d’usure (Arbeitsleisten)-
- Les éclisses plongent suffisamment entre les
- Bei Type 1 : 63 cm Stossschwellen-ai (37 cm im Lichten) ; >s and
- Bei Type 2 : 56 cm StossschwelIen-AW, ,
- (30 cm im Lichten). (‘
- Anzahl der Laschenbolzen : 6 bei Type i bei Type 2. ’4
- Die Laschen umgreifen die Tirefondskëpfe
- Die Schwellen sind 2.8 m lang, 13 bisl5c>-, hoch und 26 bis 30 cm breit.
- Jura-Simplon-Bahn. — Im Jahre 1893 sind auf einer Versuchsstrecke fünfzig Flügellaschen Stossverbindungen System Bochum und fünfzD Briickenstossverbindungen System Bochum auf einer Versuchsstrecke verlegt worden. Die Flü-gellaschen-Stossverbindung hat sich wohl <rut bewahrt, hait sich aber nicht so gut als die normale, seit 1893 zur Anwendung kommeude Stoss-verbindung mit einem Abstande der Stossschwel-len von 330 mm bei eisernen, und von 420 mm bei hôlzernen Schwellen.
- Die Brückenstossverbindung hat sich nicht bewahrt und zeigt die Nachtheile eines festen Stosses.
- Gotthardbahn.
- / Q = 46 Kg pr m.
- Rail. (Schiene.) < I = 1,640 cm4.
- ( W= 222 cm3.
- / Q = 13.4 Kg la pièce (per SMlck'.
- Chaque éclisse ) T _ nor,
- (Jede Lasche) ) 1 — ybü cmi-
- ( w= 103 cm».
- Ib = 23.7 cm.
- I = 135 cm.
- Q = 73.6 kg la pièce (per Stuek . J I = 285 cm f XV = 47.5 cm3.
- Traverse . . . (Schwelle). . .
- Die Laschen sind in der Mitte und an Eiîden um je 1 mm, und zwar sowohl o4)e|1^j) unten, hoher als an denübrigen Stellen; da<UI sind gleichsam Arbeitsleisten vorhanden.
- Die Laschen reichen zwisclien den Sch"e
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- verses pour qu’on puisse y chasser des coins ^soutiennent les abouts des rails (éclisses à
- 5n=Keillaschen).
- so weit hinunter, dass Keile in dieselbe eingelegt werden kônnen, welche die Schienenenden stützen (Keillaschen).
- Central suisse, Bâle. — 1° Les joints du système Boclium ont donné jusqu’à présent de bons résultats et ne prêtent à aucune espèce de reproche. Une nouvelle commande a été faite pour l’année 1899. Toutefois, la période d’application est encore trop courte pour qu’on puisse porter un jugement définit.
- Schweizerische Centralbahn (Basel). —
- 1. Die Stossverbindungen des Bochumer Ve-reins haben sich bis jetzt gut bewàhrt und geben zu keinen Ausstellungen Anlass.
- Fur das Jahr 1899 wurde eine neue Bestellung gemacbt.
- Zu einem abscliliessenden Urtheil lcann man nocli nicht gelangen, weil die Zeit der Anwen-dung noch zu kurz ist.
- Fig 47.
- 2° Le type à rails auxiliaires (Stossfangschiene) est employé depuis environ trois ans. On a remarqué que la deuxième et la troisième traverse qui sunent le joint dans le sens de la marche se débourrent continuellement malgré de fréquents bourrages.
- 2. Die Stossfangschienen-Construction liegt seit circa drei Jahren in der Bahn. Hierbei wurde die Beobachtung gemacht, dass die in der Fahrt-richtung auf den Schienenstoss folgende zweite und dritte Schwelle trotz ofterer Unterstopfung immer wieder locker wird.
- Fig. 48.
- ^ustralian Government Ri
- 0rdinai ^ emld°'f; (lue des éclisses-corni< S’ ^x®es uu moyen de boulons et écrou
- Western Australian Government Rail-ways. — Nur gewohnliche Winkellaschen mit Schraubenmuttersicherung.
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- Chemin de fer de Paris à Orléans, Paris.
- — Cette Compagnie a l’intention de souder un certain nombre de joints pour transformer les rails courts, de 5.5 m de longueur seulement, de l’ancien profil (à double champignon symétrique, poids : 38 kg par mètre), en rails de 11 ou 16.5 ou peut-être même 22 m de longueur (elle juge irréalisable le soudage de tous les joints d’une voie).
- A titre d’essai, on a soudé, dans la gare de Paris de la Compagnie d’Orléans, douze joints d’une vieille voie qui supporte de trente à quarante passages de locomotives par jour. Le soudage a été exécuté par la société qui exploite en France le procédé « Falk ». Les douze, soudures effectuées ont le prolil ci-après :
- Chemin de fer de Paris à Orléans (P •
- — Diese Bahn tragt sich mit der Absicht ,r' kurzen, blos 5.5 m langen Schienen des alter'6 38 kg schweren, symmetrischen Stuhlschienen profils durch Verschweissen einzelner Stosse'" 11 oder 16.5 m, eventuell in 22 m ]an„ Schienen zu verwandeln. (Das Zusammen! schweissen aller Stosse eines Gleises hait diese Bahn für undurchführbar.)
- Es wurden probeweise auf dem Pariser Bahn hofe der Orleans-Bahn zwôlf Schienenstosse in einem alten Gleise zusammengeschweisst über welclies tâglicb dreissig bis vierzig Locomotiven verkehren. Die Schweissung wurde durch die amerikanische Unternehmung ausgeführt, Avelche in Amerika die Schienenschweissungen nach der Méthode Falk ausführt. Die zwôlf ausgeführten Schweissungen baben das nachstehende Profil :
- i ÛO- -
- Fig. 49.
- On a fait varier la longueur du bourrelet de fonte de 250 et 400 mm, et on a conservé ou supprimé les éclisses. La soudure a été faite le 23 juillet 1898; trois heures après l’opération, la circulation a été rétablie sur la voie, sans provoquer de déformation aux nouveaux joints. Depuis la mise en service, trois joints se sont ébranlés (petits joints de 250 mm); les autres se comportent bien.
- Les rails de tramway supportent au passage des voitures lourdement chargées, des chocs au moins égaux à ceux que produit une locomotive sur une voie ordinaire. Or, la résistance mécanique du joint Falk est nettement confirmée par l’expérience sur les voies de tramways. Il ne semble guère douteux que ce procédé ne soit applicable aux chemins de fer : le seul point à déterminer est la forme et la longueur du bourrelet de fonte, qui donne une résistance suffisante avec un poids minimum de métal. Cette question ne peut pas être résolue par le calcul, mais seulement par une expérience assez longue.
- Die Lange des Schweisskôrpers wurde ver-sebieden ausgeführt (250 und 400 mm); die Laschen wurden theils belassen, theils beseitigt. Die Schweissung wurde am 23. Juli 1898 vorge-nommen ; drei Stunden nachher wurde das Gleise wieder befahren, ohne dass sich Defonna-iionen an den neuen Stôssen zeigten. Seit dei ^ el legung sind drei Stosse (und zwar die kurzen, das ist 250 mm langen) schlotterig gewoneii (se sont ébranlés). Da die Tramway-Schienc beim Darüberrollen der schwer beladenen W a.-Stôsse erleiden, welche denjenigen mindestei gleichkommen, welche eine Locomotive einem gewôhnlichen Gleise erzeugt, und ^ ^
- mechanische Widerstandfahigkeit des Falk -
- /Inrrll
- Schienenstosses bei den Tramway» ^ ^
- Erfahrung bereits festgestellt ist, so elSCllC^ufj, nicht melir zweifelliaft, dass dieseiAoiguin*^ bei Eisenbahnen anwendbar ist. Es ist liur ^ die Form und die Lange des Gusskoip1'1^^^ lich, welche bei einem Minimum ^^eit
- verbrauch doch eine hinreichende
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- Chemins de fer de Paris à Lyon et à la Méditerranée, Paris. — Joint en porte-à-faux avec traverses contre-joint espacées de 54 cm; éclisses à six trous, dont les ailes horizontales sont tirefonnées sur les traverses contre-joint. Cet assemblage donne des résultats satisfaisants.
- Compagnie des chemins de 1er du Midi, Paris.— 1° En 1891, la Compagnie a mis à l’essai un système d’éclissage à patin avec selle en fonte pour joint en porte-à-faux. L’essai a été fait sur trois cents joints, situés sur des lignes à grande circulation.
- sichert. Diese Frage kann nicht durch die Rech-nung, sondern nur durch eine genügend lange. Erfahrung gelôst werden.
- Chemin de fer de Paris à Lyon et à la Méditerranée (Paris). — Schwebender Stoss mit 54 cm Stossseliwellen-Abstand ; sechslochige La-schen, deren horizontale Schenkel auf den Stoss-schwellen mittelst Tirefonds niedergeschraubt werden. Diese Stossverbindung gibt zufrieden-stellende Resultate.
- Compagnie des chemins de fer du Midi (Paris). — 1. Im Jahre 1891 wurden dreünmdert Schienenstosse auf verkehrsrcichen Strecken mit einem System von Fusslaschen und mit Guss-platten versucbsweise ausgestattet.
- Fig. 50.
- Les résultats n’ont pas été satisfaisants, et la
- Compagnie n’a pas cru devoir adopter ce type d éclissage.
- 2° En 1892, la Compagnie a modifié son type ordinaire d’éclissage en remplaçant l’éclisse exté-r'cure par une éclisse renforcée. Ce type renforcé
- Die Resultate, welche obige Stossverbindung ergeben hat, waren nicht zufriedenstellend, wes-halb diese Type auch nicht zur Einführung gelangt.
- 2. Im Jahre 1892 wurde die gewohnliche Ver-laschungstype dadurcli modificirt, dass an Stelle der Aussenlasche eine verstarkte Lasche sub-
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- est incontestablement supérieur au type ordinaire.
- stituirt wurde. Diese verstarkte Type gewôhnlichen Type unbedingt überleo-en ** ^r
- Espacement des traverses contre-joint : 60 cm.
- Stossschwellen-Abstand : CO cm.
- * Fig. 51.
- New South Wales Government Railways, Sydney. •— On n’emploie que depuis quelques années des éclisses-cornières au lieu des éclisses plates ordinaires.
- Elles donnent de bons résultats.
- London, Tilbury & Southend Railway, Londres. •— Rien que des joints à éclisses en porte-à-faux ordinaires.
- Compagnie austro-hongroise des chemins de fer de l’Etat. — L’ écartement des traverses contre-joint a été ramené de 52 à 34.6 cm, avec augmentation simultanée du nombre de traverses de onze à treize par rail de 9 m de longueur.
- Cette section d’essai est en service depuis six mois (été 1898) et a donné jusqu’à présent de bons résultats.
- Chemins de fer de l’État russe (lignes Moscou-Koursk, Nijni et Mourom). — Type normal actuel : éclisses-cornières sur les deux faces.
- Natal Government Railways, Pietermaritzburg (colonie anglaise de l’Afrique du Sud). — Rien que des éclisses-cornières sur les deux faces du joint en porte-à-faux.
- Chemins de fer I. R. de l’État d’Autriche.
- — 1° Le joint à feuillures, d’après le type proposé par MM. Rüppell et Kohn, avec rails de 43 kg par mètre et feuillures de 234 et respectivement 43 mm de longueur.
- Avec la feuillure longue, on a constaté qu’au bout d’un temps relativement court les champignons de rails s’étaient élargis jusqu’à concurrence de 4 mm dans toute la longueur du recou-• vrement ; les surfaces de contact se polissaient par le frottement sur une hauteur de 3 à 4 mm à partir de la table de roulement, tandis qu’elles restaient
- New South Wales Government Railways (Sydney). — Erst seit wenigen Jaliren sind Winkellasclien anstatt der gewôhnlichen flnchen Laschen im Gebrauche.
- Sie liefern gute Resultate.
- London, Tilbury & Southend Railway (London). — Nur gewôhnliclie schwebendc Laschenstôsse.
- Oesterreichisch ungarische Staats-Eisen-bahn-Gesellschaft. — Die Stossschwellen-Entfernung wurde von 52 auf 34.6 cm herab-gemindert (unter gleichzeitiger Vermehrung der Schwellenzahl von elf auf dreizehn Stück péril»» Schienenlànge).
- Diese Versuchsstrecke ist seit sechs Monaten (Sommer 1898) im Betriebe und hat sieh bislier gut bewàhrt.
- Chemins de fer de l’État russe (lignes Moscou-Koursk, Nijni et Mourom). — Gegen-
- wàrtiges Normale : Beiderseits Winkellasclien.
- Natal Government Railways (Pietermaritzburg, englische Colonie in Südafrika)-
- — Nur Winkellaschen zu beiden Seiten des schwebenden Stosses.
- K. k. ôsterreichische Staatsbahnen. —
- 1. Der von Rüppel und Kohn construirte « Ueber blattete Stoss » mit Schienen von 43 kg per ’ und einer Blattlànge von 234 mm, fernei ein solchen mit 43 mm.
- Bei der langen Ueberblattung zeigte sich sc ^
- nach verhàltnismâssig kurzer Zeit, dass
- Schienen am Kopfe auf die ganze Lànce
- kîo 4 ffl"1
- Ueberblattung eine Verbreiterung n erfahren haben und dass die-Anschluss * ^ von der Schienenlaufflàche nach abvai 3 bis 4 mm vollstàndig blauk abgerieben"u
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- .. vierges d’usure et commençaient à
- entièreuiu ° . ,
- KVder dans la partie restante.
- '14'en juger d’après ces faits, le contact des exlré-uttés*des°rails ne serait pas parfait, malgré leur façonnage soigné et malgré le serrage à fond des boulons de jonction ; les surfaces de contact des nils s’écartent en bas sous la pression exercée sur surface de roulement, avec un développement d'effort tellement considérable qu’un grand nombre des boulons d’éclisses employés, de 22 mm de diamètre et d’une qualité notoirement excellente, se sont rompus. ‘
- Avec les deux types, il s’est produit une usure rapide du champignon de rail, dans la longueur de l'assemblage à feuillure ; de plus, avec le joint à feuillure longue, on a remarqué un effritement lAusbrôckelung) considérable et la rupture d’une partie des feuillures.
- 2° Le rail auxiliaire, système de la banque de Dresde.
- 3° Le joint Moné. Cet assemblage consiste en une selle d’arrêt réunissant les deux traverses contre-joint et sur laquelle les deux éclisses-cor-nières sont fixées à l’aide de boulons. En même temps, l'éclisse extérieure a reçu la forme d’une éelisse porteuse.
- Les joints de rails mentionnés sous 2° et 3° ne sont encore en usage que depuis peu de temps, de sorte qu’il n’est pas encore possible de se prononcer à leur égard.
- Compagnie I. R. priv. du chemin de fer du Sud de l’Autriche. — 1° En 1898, une section d essai de 1 km de longueur, située sur la ligne de Marburg-Ivranichfeld, a été munie du joint à rail auxiliaire (système Eppenstein, à Berlin) ; elle est soumise à l’observation depuis le 1er juin 1898. Jusqu à présent, cette section présente un roulement doux. Les champignons des rails de circu-ne sont pas usés aux joints, mais par contre
- Liion
- les
- îails auxiliaires sont tellement usés qu'on a Pu remarquer des écrasements et des exfoliations -ui leur face extérieure.
- Le débourrage des traverses contre-joint est quT s°US^^ra^^e aVeC systèïïie à rail auxiliaire I *<l section d’essai contiguë, également de \onSueur> posée à la même époque avec du ch a^efaaux neufs du type de voie ordinaire X rçetifi'min *Cr ^U(^' Ij6S ^ais des travaux de ation se sont montés : à 3.4 kreutzers mon-
- wahrend der übrige Theil derselben vôllig unab-genützt und angerostet gefunden wurde.
- Nach dieser Erscheinung zu schliessen, findet sonach trotz der sorgfàlligen Anarbeitung der Schienenenden und trotz des festen Anziehens der Verbindungsscbrauben keine vollstandige Be-rührung der Schienenenden sfcatt ; dieselben wer-den von der Schienenlaufflache gegen den Fuss zu auseinander gepresst und zwar unter einer derart bedeutenden Kraftàusserung, dass hierdurch ein grosser Theil der verwendeten 22 mm starken Laschenschrauben, trotz deren nachgewiesen ausgezeiclmeter Qualitàt abgerissen wurden.
- Bei beiden Anordnungen zeigte sich ein raseber Verschleiss des Scliienenkopfes auf die Lange der Ueberblattung und bei déni Schienen-stoss mit der langen Ueberblattung ein starkes Ausbrockeln und theihveises Abbrecben der Blàtter.
- 2. Die “ Stossfangschiene » nach dem Patente der Dresdener Bank.
- 3. Die “ Stossverbindung von Moné » ; die-selbe besteht ans einer über die beiden Stoss-schwellen reichenden Unterlagspiatte, mit wel-cher die beiden Winkellaschen verschraubt sind. Die Aussenlasclie ist zudem aïs râdertragende Lascbe ausgebildet.
- Die sub 2 und 3 angeführten Schienenstoss-verbindungen sind bisher nur kurze Zeit in Ver-wendung, so dass liieraber noch kein Urtheil abgegeben werden kann.
- K. k. priv. Südbahn-Gesellschaft. — 1. Im
- Jahre 1898 wurde in der Strecke Marburg-Kra-nichfeld in einer Probestrecke von 1 km Lange die « Stossfangschiene System Eppenstein in Berlin » eingelegt, welche seit 1. Juni 1898 in Beobachtung stelit. Die Strecke zeigt bisher ein ruhiges Befahren. Die Scbienenkôpfe an den Stôssen sind nicht, dagegen aber die Stossfang-schienen derart abgenützt, dass Verdrückungen und Absplitterungen an der Aussenseite derselben walirgenommen wurden.
- Die Lockerung der den Schienenstôssen zu-nàchst liegenden Schwellen ist beim Stossfang-System grosser als in der angrenzenden, zu gleicher Zeit hergestellten 1 km langen Probestrecke mit neuem Materials des gewôhnlichen Oberbausystems X der Siidbahn. Es betrugen die Kosten der diesbezüglichen Regulirungsarbeiten
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- Il
- naie autrichienne (7.07 centimes), par mètre courant,. pour la section d’essai avec joints à rail auxiliaire, et à 0.98 kreutzer (1,93 centime) pour la section contiguë à voie ordinal» du type X.
- On fait remarquer d’ailleurs que, la période d’observation n’étant encore que de huit mois, il ne peut pas, jusqu’à présent, être porté de jugement définitif sur le fonctionnement du rail auxiliaire, et qu’il faut d’abord attendre de nouvelles expériences à cet égard.
- 2° En 1898, on a adopté un renforcement des joints de rails, qui consiste à employerdes éclisses-eornières de 780 mm de longueur et descendant au-dessous du patin du rail, munies de six boulons et de plaques à mâchoires de 285 mm de longueur, dont la fixation sur la traverse est indépendante de celle du patin du rail.
- Chemin du fer du Nord-Ouest autrichien.
- — Avec la voie à longrines, on a employé jusqu’en 1894, à titre d’essai, trois types de joint des rails, savoir : un type dans lequel le joint des rails coïncide avec le joint des longrines, et deux types dans lesquels le joint des rails est reporté à 317 et respectivement 990 mm au delà du joint des longrines. Comme, dans le premier cas, les joints de rails accusaient une tendance à s’enfoncer, on augmenta en 1894 la distance entre les deux joints, en portant le joint des rails à 1.93 m au delà du joint des longrines. En même temps, les rails de 29.2 kg par mètre, qui étaient déjà susceptibles de renouvellement, furent remplacés par des rails pesant 33 kg par mètre, les longrines encore peu usées restant dans leur ancienne assiette. Il ne s’est plus produit d’affaissements avec les joints ainsi posés, depuis cinq ans qu’ils sont en service.
- Chemins de fer R. de l’État hongrois. —
- 1° A titre d’essai, on a employé sur quelques lignes dont la voie est constituée avec des rails de 12 m de longueur et 34.5 kg par mètre, un éclissage muni de six boulons et dont leséclisses extérieures
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- 3.4 Kreuzer ôsterreichischer Wahr,,„„ fenden Meter bei der Probestrecke mit St U' System, hingegen 0.93 Kreuzer in der angreiT?' den Strecke mit gewôhnlichem Oberk Systems X. bdU d<*
- ' Im Uebrigen wird bemerkt, dass, nachdem ff bisherige Beobachtungszeit nur aeht Monaf betragt, ein eadgiltiges Urtheil über das Y * halten der Stossfangsefcime noch nicht abgegeben werden kann und diesbemglich noch weitere Erfahrungen abgewartet werden rnüs.sen.
- 2. Im Jahre 1893 wurde eine Verstârknag der Schienenstôsse eingeführfc, welche darin hestebt, dass man 780 mm lange, bis unter den Schieneu-fuss reichende Winkellasehen mit sechs Schrau-ben und 285 mm lange Krempenplatten an-wendet, deren Befestigung auf der Schwelle von jener des Sehienenfusses getrennt ist.
- Oesterreichische Nordwestbahn. - Beim Langschwellen-Oberbau sind bis zum Jahre 1894 versuchsweise drei Arten des Schienenstosses eingelegt worden, und zwar eine Art, bei welcher der Schienenstoss mit dem Schwellenstoss zu-sammenfàllt, und zwei Arten, bei welehen der Schienenstoss um 317, respective uni 990 mm versetzt ist. Da sich im ersteren Falle eine Neigung zur Einsackung der Schienenstôsse zeigte, so wurde seit dem Jahre 1894 zu einer grôsseren Versehiebung der beiden Stosse von einander, und zwar zu einem Abstande des Schienenstosses gegen den Schwellenstoss von 1.93 m übergegangen. Gleichzeitig wurden die schon auswechslungsreifen 29.2 kg per m wie-genden Schienen (unter Belassung der noch wenig abgenützten Langschwellen in ihrer bisherigen Bettung) durch Schienen von 33 kg Metergevicht ersetzt. Bei den derart eingebauten, seit fünf Jah-
- ren liegenden Schienenstossverbindungen haben
- sich Einsackungen nicht mehr gezeigt. Zur Ausgleichung der Verschiebungen des Obéi bauc in Folge der Wàrmeausdehnung werden au langen eisernen Brücken SchienenstossfcUü Verwendung finden, über welche jedoch noc keine Erfahrungen vorliegen.
- Kôniglich ungarische Staats-Eisenb^ Ben. — 1. Versuchsweise wurde auf Linien beim Oberbau mit 12 m langen ^^ver-mit 34.5 kg per m Gewioht, eine BaSC bindung angewendet, welche mit sechs Sc ira
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- intérieures portent une branche passant sons les rails-
- oo Sur les lignes de Budapest-Bruck, Buda-4-Marchegg et Budapest-Salgo-Tarjan, on a ***.'* ime longueur de voie totale de670 km, îuie superstructure à rails en acier d une longueur Je 12 rn et d’un poids normal de 42.8 kg. Le ouïr consiste en éclisses extérieures et intérieures de 900 mm de longueur, munies, comme dans le cas précédent, de six boulons.
- 3« Le système à rail auxiliaire Rehbein a été appliqué, à titre d essai :
- a) Sur la voie à rails en acier de 42.8 kg; le rail auxiliaire a reçu le même profil que le rail de circulation ;
- b) Sur la ligne de Budapest-Belgrade, à une voie datant de 1884, à rails en acier de 8 m de longueur et 33.25 kg de poids normal ; cette application a été faite sur une section de 3 km;
- c) Sur la ligne de Budapest-Orsova, à une voie à rails de 33 kg par mètre, sur une longueur de 1 km.
- Dans ces deux derniers cas, les rails auxiliaires ont été fabriqués avec les rails en acier retirés de la voie et, par suite, usés dans les même proportions que la voie elle-même.
- Les systèmes mentionnés en 1°, 2° et 3° ne sont appliqués que depuis peu de temps, de sorte qu 011 11e possède pas jusqu’à présent de données positives sur le fonctionnement des différents systèmes de joint des rails. Mais il est à prévoir que 1 usure des rails aux joints à longues éclisses sera moindre, la rigidité de l’assemblage étant plus .^rande. On espère aussi que le desserrage des ulons se produira moins vite.
- ^Chemin de fer du Sud de la France. —
- eu que le joint ordinaire avec éclisses à quatre «ous sans talon.
- Chemins de fer de l’État français, Paris.
- en port°m^ °r<^na're de la voie à coussinets est esi)ac-1 e^'aux ’ ^es traverses contre-joint sont
- 6 ^ ^es Pelisses sont fixées par
- filtre boulons.
- essayé de renforcer ce joint de diverses
- ausgestattet ist und bei welcher sowohl die aus-sere als auch die innere Lasehe mît Lappen ver-sehen sind. weîcïte unter die Schienen greifen.
- 2. Auf den Linien Budapest-Bruck, Budapest-Marehegg und Budapest-Salgô-Tarjân wurde in einer gesammten Gtleiselànge von 670 km ein Stahischienen-Oberhau gelegt, dessen Schienen bei einer Lange von 12 m ein Normalgewicht von 42.8 kg haben. Die Stossverbindung wird durch 900 mm lange, innere und aussere Laschen be-werkstelligt, welche ebenfalls mit secàs Laschen-schrauben versehen sind.
- 3. Die Rehbein’sche Stossfangschienen-Anord-nung wurde versuchsweise in Ycrwendung ge-nommen :
- a) Beim Stahlsehienen-Oberbau mit 42.8 kg Scbienengewicht ; die Stossfangscbiene wurde ans ebenso.lchen Schienen hergestellt ;
- b) Auf der Budapest-Belgrader Linie bei einem aus dem Jahre 1884 datirenden, aus 8 m langen Stahlschienen mit 33.25 kg Normalgewicht be-stehenden Oberbau, und zwar in einer Lange von 3 km ;
- c) Auf der Linie Budapest-Orsova bei einem Oberbau mit 33 kg per m wiegenden Schienen in einer Langé von 1 km.
- In den beiden lelzlen Fàllen sind die Stoss-fangschienen aus solchen Stahlschienen erzeugt worden, die aus der Bahn zurückgewonnen wurden, also in demselben Masse abgenützt waren, wie der Oberbau selbst.
- Die sub 1, 2 und 3 genannten Système liegen erst seit Kurzem in der Bahn, so dass über das Verhalten der betreffenden Schienenstossverbin-dungen zur Zeit noch keine positiven Erfahrungen vorliegen. Es steht jedoeb zu erwarten, dass die Abnützung der Schienen an den Stossen bei den langen Laschen in Fo.lge der grosseren Steifigkeit der Stossverbindung eine geringere sein werde. Auch hofft man, dass hierbei das Losewerden der Schrauben nicht sobald eintreten werde.
- Chemin de fer du Sud de la France. — Nur
- die gewôhnliche Laschenverbindung mit vier Schrauben.
- Chemins de fer de l’État français (Paris).
- Der gewôhnliche Schienenstoss des Stuhl-schienen-Oberbàues ist schwebend, hat 60 cm Stossschwellen-Abstand und Laschen mit vier Schrauben.
- Man hat dîese Stossverbindung auf verschie-
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- manières, mais les essais effectués n’ont pas encore donné de résultats concluants :
- 1° On a cherché, d’une part, à renforcer les éclisses pour donner plus de rigidité au joint ;
- dene'Art zu verstiirken versucht, aber fiie l treffenden Versuche haben noch keine endo-ip;,/ Resultate ergeben : c cen
- 1. Man bat die Laschen verstarkt, um de Stosse eine grôssere Steifigkeit zu verleihen-
- Longueur des éclisses . . . . 45 et 46 cm.
- Nombre de boulons d’éclisses. . 4
- Espacement des traverses contre-joint ........................60 cm'.
- Lange der Laschen . .
- Zabi der Laschenschrauben Stossschwelleu-Abstand. .
- 45 resp. 46 cm. 4
- CO cm.
- 2° D’autre part, on a essayé de rapprocher les traverses contre-joint, en réduisant leur écartement à 33 cm d’axe en axe. En conséquence, la longueur des éclisses, qui autrement rencontreraient les coussinets, a été ramenée à 23 cm, et le nombre de boulons à deux ;
- 3° Enfin, on prépare actuellement l’essai de coussinets-éclissés, avec traverses de joint espacées de 60 et de 33 cm. Dans l’un et l’autre cas, les éclisses auront 74 cm de longueur et seront munies de quatre boulons ;
- 2. Man hat es mit einer Annàlierung der Stossschwellen versucht.Hierbei wurde der Stoss-schwellen-Abstand auf 33 cm reducirt. Dement-sprechend wurden auc-h die Laschen — da sie sonst mit den Schienenstiihlen collidiren würden — auf 23 cm Lange reducirt und die Anzahl der Laschenschrauben auf zwei beschrankt;
- 3. In Vorbereitung ist gegenwartig ein Ver-such mit Laschenstühlen, und zwar mit 60 und mit 33 cm Stossscbwellen-Abstand. In beiden Fàllen sollen die Laschen 74 cm lang und mit vier Laschenschrauben ausgestattet werden ;
- 4° Aussi, on va faire procéder à quelques essais de soudure des joints.
- Gheshire Lines Committee, Liverpool. —
- Joint appuyé. Résultats satisfaisants.
- Chemins de fer de l’État russe (ligne Transcaucase). — Primitivement on employait le joint appuyé avec éclisses plates ; plus tard on adopta le joint en porte-à-faux, avec éclisse-cor-nière extérieure et éclisse plate intérieure ; enfin, on passa au joint en porte-à-faux avec éclisses-cornières des deux côtés. Cette dernière disposition donne de meilleurs résultats que les deux autres.
- 4. Man beabsichtigt au ch, einige \ ersuclie mil Verschweissung der Schienenstôsse zu machen.
- Cheshire Lines Committee (Liverpool) —
- Fester Stoss. Zufriedenstellend.
- Chemins de fer de l’État russe Transcaucase). — Ursprünglich warin -wendung : fester Stoss mit flacben Lasc^^ spàter schwebender Stoss mit âusserer ^ lasche und innerer Flachlasche; zuletzt sC bender Stoss mit beiderseitigen WinkellasC ^ Die letztgenannte Anordnung bewàhrt sicb als die beiden andern.
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- NeW Zealand Government Railways. —
- • ' t Carriether reproduit dans le croquis ci-Le , est employé, à titre d’essai, depuis cinq ans, -tvendes rails de 26.3 kg par mètre, parcourus * rdes charges d’essieux maximums de 8 à 9 ton-et les résultats ont été très satisfaisants. On conîpte étendre l’application de ce joint aux rails neufs de 27.8 kg par m.
- New Zealand Government Railways. —
- Der unten skizzirte « Carriethers Stoss » steht seit iünf Jahren bei Schienen mit 26.3 kg Meter-gewicht, welche mit maximalen Hc/isdrücken von 8 bis 9 t befahren werden, in probeweiser An-wendung und hat sehr gute Resultate ergeben. Man beabsichtigt diese Stossverbindung auch bei den neuen Schienen mit 27.8 kg Metergewicht anzuwenden.
- Fig. 54. — Stossschwellen-Abstand (écartement des traverses), 46 cm.
- Lancashire & Yorkshire Railway, Manchester. — Il n’a été fait qu’un essai à très petite échelle avec le joint Holmes & Hart, brevet n° 11889 du 19 juin 1895. (On ne donne ni dessin ni description de ce type d’assemblage.) Les résultats obtenus jusqu’à présent sont satisfaisants.
- Chemins de fer méridionaux (réseau de l’Adriatique), Florence. — Les systèmes de joint spécial en essai sont les suivants : 1° Joint à éclisse porteuse; 2° Joint à rail auxiliaire (Stossfangschiene) ; 3° Joint en porte-à-faux, avec traverses contre-joint dont l’espacement a été ramené de 61 cm à 51 et respectivement 40 cm; 4° Une disposition de joint comportant une traverse spéciale unique de grande largeur, sur laquelle les abouts des rails reposent par l’inter-mediaire de deux selles distinctes.
- Lancashire & Yorkshire Railway (Manchester). — Es wurde nur ein Versuch in sehr beschrànktem Umfange mit dem « Holmes & Harts Patent-Stoss » (Patent Nr 11889, vom 19. Juni 1895) unternommen (Zeichuung oder Beschreibung fehlt!). Die Ergebnisse waren bis-ber zufriedenstellend.
- Chemins de fer méridionaux (réseau de l’Adriatique, Florence). — Specielle Versuchs-Schienenstôsse sind : 1. Schienenstoss mit ràder-tragender Lasche; 2. Construction mit Stoss-fangschiene; 3. Schwebende Stôsse, bei denen der Stossschwellen-Abstand von 61 cm auf 51, respective auf 40 cm reducirt wurde, und 4. Anordnung einer breiten Stossschwelle, auf welcher die Schienenenden auf zwei getrennten Mittelplatten aufruhen.
- 1 Type à éclisse porteuse. (1. Construction mit radertragender Lasche.)
- Écartement des traverses contre-joint
- ^nguem-de réclissê porteuse
- Sombre de boulons ! !
- 61 cm.
- 64 — 4
- Fig. 55.
- Stossschwellen-Abstand . 61 cm.
- Lange der ràdertrag.
- Lasche...............64 —
- Anzahl der Schrauben. . 4
- *
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- 2° Type à rail auxiliaire. (2. Construction mit Stossfangschiene.)
- Écartement des traverses contre-joint ...... 61 cto.
- Longueur du [rail auxiliaire..................67 —
- Nombre de boulons ... 5
- Fig. 56.
- 3° a) Rapprochement des traverses contre-joint à 51 cm : (Bei dem reducirten Stossschwellen-Abstande von 51 cm betrâgt :)
- Longueur des éclisses (Laschenlânge)...................................64.8 cm.
- Nombre de boulons (Anzahl der Sehrauben)...............................4
- b) Rapprochement des traverses contre-joint à 40 cm : (Bei dem reducirten Stossschwellen-Abstande von 41 cm betrâgt :)
- Longueur des éclisses (Laschenlânge)..................................73.5 cm.
- Nombre de boulons (Anzahl der Sehrauben)..............................5
- Dans le cas 3° a) les traverses contre-joint sont chanfreinées. (Die Stoss-schwellen sind in dem Falle 3. a) abgeschragt.
- 7*2
- 7%
- (K**
- 4°
- Fig. 57.
- La traverse voisine de la traverse de joint est écartée de 70 cm, la suivante de 80, toutes les autres de 90 cm.
- Les éclisses sont des éclisses-cornières ordinaires.,
- La disposition mentionnée en 1° est appliquée sur une section dé ligne entre Bologne et Ancône,
- Die der Stossschwelle benachbarte Schv ellen entfernung betrâgt 70, die nàchste 80, ü^rl gen 90 cm. Die Laschen sind gewôhnliche ^111 kellaschen.
- Die Anordnung 1 ist auf einer Theilst1'6^ zwischen Bologna und Ancona, die Anorunun-
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- systèmes 2° et 3° b), sur une section de la de Florence-Bologne; la construction indicée en 4° doit être expérimentée dans le tunnel jje Varano, sur la ligne de Bologne-Ostranto.
- Résultats : Le type à éclisses porteuses n’a pas donné, en général, des résultats satisfaisants, surtout dans les courbes à surécartement, où le boudin de la roue extérieure frotte contre le rail et où, par suite, la roue intérieure ne passe pas sur l’éclisse porteuse. De plus, l’éclisse porteuse peut donner lieu à des chocs et, dans le cas où les bandages sont fortement usés, subir une très grande fatigue. Aussi estime-t-on préférable, en pratique, un éclissage ordinaire avec traverses contre-joint rapprochées.
- 2 und 3 b) sind auf einer Theilstrecke der Line Florenz-Bologna angewendet worden ; die An-ordnung 4 soll in dem Tunnel von Varano, auf der Linie Bologna-Ostrante zur Verwendung ge-langen.
- Ergebnisse : die Construction mit radertra-genden Laschen hat im Allgemeinen niclit zu-friedenstellende Resultate geliefert, besonders nicht in den Curven mit Spurerweiterung, wo sich das àussere Rad an die Schiene anlegt, und in Folge dessen das innere Rad die râdertragende Lasche nicht befàhrt. Auch kann die ràdertra-gende Lasche die Ursache von Stôssen werden und in dem Falle, wo die Radbandagen stark abgenützt sind, eine sehr grosse Beanspruchung erleiden. Man hait daher eine gewôhnliche Laschen-Construction mit vermindertem Stoss-schwellen-Abstânde fur zweekmàssiger.
- Fig. 58.
- Les assemblages 2° et 3° b) sont expérimentés sur une section de la ligne de Florence-Bologne, où les trains atteignent une vitesse de 85 km à l’heure et où la charge maximum par essieu est de 15 tonnes. La section d’observation a 500 m de longueur; les conditions de l’infrastructure, les traverses et le ballast sont partout identiques. Depuis presque un an, on poursuit des études en 'ue de déterminer le degré de résistance de ces deux systèmes. A cet effet, on a relevé le profil en long dun certain nombre de joints du type ordinaire, du type rail auxiliaire et de la disposition a D'averses contre-joint rapprochées. Les mesu-^ges ont été répétés six mois après. Ces profils en ong (que cette Administration nous a communiqués) représentent donc les déformations permanentes. Il est à remarquer que le profil en long J- c aque joint se réfère à deux points des rails
- d’auRUS 9Ui S°nt SltUéS à 1'70 m de part 6t ^ *e du joint; par conséquent, il n’est pas tenu
- eux ^ 6 ^ aPaasseraents que ces deux points écou^emeS peuven* av°ir subis pendant le temps °btenC en^.re ^es ^eux mesurages, et les chiffres Us n indiquent en réalité que le déplacement
- Die Stossverbindungen 2 und 3 b) stehen auf einer Theilstrecke der Linie Florenz-Bologna in Erprobung, wo die Züge eine Gescliwindigkeit von 85 km per Stunde erreichen und wo der maximale Achsdruck 15 t betrâgt. Diese Probe-strecke hat 500 m Lange und überall gleiche Unterbauverhàltnisse, gleiche Schwellen und gleiche Bettung. Seit einem Jahre werden Stu-dien gemacht, um den Gfrad der Widerstands-fâhigkeit dieser beiden Anordnungen festzu-stellen. Zu diesem Zwecke hat man das Làngen-profil einer Anzahl von Stôssen der gewôhnlichen Anordnung, dann der Stossfangschienen-Con-struction und der Disposition mit reducirter Stossschwellen-Entfernung aufgenommen. Nach sechs Monaten wurden die Messungen wieder-holt. Diese Làngenprofile stellen also die perma-nenten Deformationen dar. Zu bemerken ist, dass das Langenprofil eines jeden Stosses auf zwei Punkte der zusammengehôrigen Schienen be-zogen worden ist, welche jederseits 1.70 m vom Schienenstosse entfernt sind ; in Folge dessen érscheint also der eventuellen Senkung, welche diese beiden Punkte selbst wahrend der ersten
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- vertical relatif entre ces deux points et tous ceux qui se trouvent plus près du joint (fig. 58).
- Les conclusions tirées de ces diagrammes relevés sont les suivantes :
- 1° Le système à rail auxiliaire (Stossfang-schiene) n’a pas donné de résultats satisfaisants, parce qu’il ne'consolide pas suffisamment le joint pour empêcher que les traversés contre-joint s’enfoncent plus que les autres traverses ;
- 2° Le renforcement du joint par le rapprochement des traverses contre-joint a pour conséquence que ces traverses présentent un excès de stabilité par rapport aux traverses intermédiaires. Pour cette raison, on a cru nécessaire d’augmenter le nombre des traverses intermédiaires et, par'suite, de réduire leur espacement à 85 cm. Cette modification a été apportée trop récemment pour que l’on puisse juger de son efficacité, relativement à l’uniformité des conditions de résistance de la voie.
- Chemin de fer de Riazane-Ouralsk, Saint-Pétersbourg. — On a abandonné les éclisses plates pour les éclisses-cornières et le joint appuyé pour le joint en porte-à-faux. Il n’est pas possible de dire lequel de ces deux changements a le plus contribué à l’amélioration de la voie, aucune espèce d’essais n’ayant été faite à ce sujet.
- !
- Chemins de fer de Médina del Campo à Zamora et d’Orense à Vigo, Barcelone. —
- Depuis onze mois, une section de 4 km de longueur est munie de joints en porie-à-faux, avec éclisses-cornières des deux côtés et six boulons d’éclisses (écartement des traverses contre-joint : 67 cm).*
- Cape Government Railways. — En raison des fréquentes ruptures des éclisses plates, on a remplacé celles-ci par des éclisses-cornières.
- Chemins de fer de l’État belge, Bruxelles.
- — Sur les voies à trains rapides de l’État belge, on emploie, d’une manière générale, les éclisses-ponts : ce sont des éclisses-cornières dont les ailes
- und der zweiten Messung erlitten haben njdtf Rechnung getragen ; die Messungen ergeben also eigentlich nur die relative verticale Orbsanderuno-zwisehen jenen zwei Punkten und allen dem Stosse nàher gelegenen (Fig. 58).
- Aus den aufgenommenen Diagrammen %vin] gefolgert :
- 1. Das System der Stossfangschiehe hat keine zufriedenstellenden Resultate ergeben, weil der Schienenstoss durch dasselbe nicht fest o-enuo-gemacht wird, um zu verhindern, dass sich die Stossschwellen mehr einsenken als die übrio-en . Schwelien ;
- 2. Durch die Verstàrkung der Stossver-bindung mittelst Annaherung der Stossschwellen wird erreicht, dass diese Schwelien gegenüber den Mittelschwellen einen Ueberschuss an Stabi-litat aufweisen. Aus diesem Grunde hat man es als nothwendig erkannt, die Anzahl der Mittelschwellen zu vergrôssern und ihre Entfernung
- dadurch auf 85 cm zu vermindern. Ob durcli
- #
- diese Modification eine gleichmàssige Steifigkeit des ganzen Gleises erreicht wird, kann noch nicht beurtheilt werden, weil der bezügliche Versuch noch zu jungen Datums ist.
- Chemin de fer de Riazane-Ouralsk (St. Pe-tersbourg). — Man ist von den flachen Laschen auf Winkellaschen, und vom festen Stoss auf den schwebenden übergegangen. Ob die erstere Massregel oder die letztere mehr zur Verbes-serung des Gleises beigetragen hat, kann nicht festgestellt werden, weil diesbezüglich keine Yersuche gemacht worden sind.
- Chemins de fer de Médina del Campo à Zamora et de Orense à Vigo (Barcelona). —
- Seit elf Monaten ist in einer 4 km langen Strecke dèr schwebende Stoss mit beiderseitigen Winkellaschen und sechs Laschenschrauben ausge-stattet worden (Stossschwellen-Abstand : 67c«0-
- Cape Government Railways. — In Folge
- der hâufigen Brüche der Flachlaschen wur eu diese durch Winkellaschen ersetzt.
- Chemins de fer de l’État belge (Bruxelles)-
- — Auf den Schnellzugslinien werden allgel“ei^ die Brückenlaschen verwendet, das sind wm laschen, deren horizontale Schenkel auf
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- • ontales sont fixées par des tirefonds sur les I beiden Stossschwellen mittelst Tirefonds nieder-
- ^\11/ traverses contre-joint (Voir croquis, fig. 59). | geschraubt sind (siehe Skizze, Fig. 59).
- Fig. 59.
- Diese Laschen haben zahlreiche Bruche er geben. Man glaubte, dass diese Brüche durch den Contact verscbuldet wurden, welcher genau über dem Stosse zwischen den Laschen und den Scbienen bestebt. Um sich darüber klar zu wer-den, wurden oben und unten anliegende Futter-bleche nach zwei Typen eingezogen (siehe Fig. 60).
- Ces éclisses ont donné lieu à un certain nombre de bris. En vue d’ètre fixé sür les causes de ces bris, qu’on croyait dus au contact des éclisses avec le rail au droit du joint, il a été prescrit d'intercaler des fourrures entre le rail et les éclisses suivant deux types ci-après (voir fig. 60).
- 0 m ta ta
- 0 °o° ta
- Fig. 60.
- Ces essais, prolongés pendant deux ans et demi, conduisirent aux constatations suivantes :
- 1° La fourrure n’a pas d’influence sur l’endroit où se produit le bris (à quelques millimètres au delà du joint dans le sens de la marche) ;
- 2° Les fourrures diminuent le nombre des bris, en empêchant tout contact au joint entre le rail et les éclisses ;
- 3° Les fourrures placées au joint sont presque toutes écrasées et usées en dessous du bourrelet champignon du rail, et particulièrement à la partie vers le sens de la marche des trains ;
- 4° Les fourrures n’ont qu’une influence insuffisante sur les fêlures. (On veut évidemment dire par là que les fourrures servent à diminuer le nombre de ruptures, mais ne le font pas dans une mesure suffisante.)
- Ces constatations tendent à confirmer l’hypothèse qui attribue généralement la cause des bris des éclisses aux chocs fréquents et considérables quelles reçoivent, toujours au même point, au
- moment du passage des roues sur l’about d’amont des rails.
- Diese Versuche führen nach 2 i/2 jàhriger Dauer zu folgenden Constatirungen :
- 1. Das Futterblech übt keinen Einfluss auf den Ort, an welchem der Bruch entsteht (einige mm über den Stoss hinaus im Sinne der Fahrt-richtung) ;
- 2. Die Futterbleche vermindern die Zahl der Brüche, indem sie jede Berührung zwischen Laschen und Schienen am Stosse verhindern ;
- 3. Die am Stosse situirten Futterbleche sind fast sâmmtlich verquetscht und abgenützt (unter dem Schienenkopfe) und besonders in der im Sinne der Fahtrichtung gelegenen Halfte ;
- 4. Die Futterbleche haben nur einen unge-nügenden Einfluss auf die Risse (Spaltungen, fêlures). (Damit will offenbar gesagt sein, dass die Futterbleche zwar geeignet sind, die Zahl der Anbrüche zu vermindern, aber nicht in genügen-dem Masse.)
- Diese Constatirungen scheinen jene Hypothèse zu bestàtigen, welche die Ursacbe der Laschen-brüche im Allgemeinen den hàufigen und heftigen Schlâgen zuschreibt, welche die Laschen beim Passiren der Stosslücke immer in demselben Punkte erleiden.
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- On a cherché à obvier aux nombreux bris des éclisses par l’emploi des éclisses-coussinets représentées par la figure 61.
- Um die zablreicben Laschenbrüehe zu yer_ meiden, wollte man die in Figur 61 skizzirten Stuhllaschen verwenden, doch scheiterte die Rea.
- Mais les difficultés du laminage en firent échouer la réalisation, et on entreprit donc l’essai de l’éclisse-coussinet représentée par la figure 62.
- lisirung derselben an den Walzschwierigkeiten, und man unternahm daher den Versuch mit der in Figur 62 skizzirten Stuhllasehe.
- Fig. 62.
- Les essais ont été satisfaisants jusqu’ici, mais en raison de leur peu de durée, qui n’est que de deux ans et demi, et du petit nombre d’éclisses qu’ils comportent (vingt paires), il n’est pas possible de conclure pour le moment. Une seule éclisse-coussinet a été fendue et il n’a été constaté qu’une légère usure des éclisses au contact avec le bourrelet du rail, usure d’ailleurs plus accentuée dans la seconde moitié de l’éclisse en suivant la marche des trains; l’examen d’une éclisse a montré une légère déformation permanente, accusant vers le milieu une flèche de i/2 mm.
- D’après M. l’ingénieur principal Van Bogaert, les ruptures d’éclisses ne sont pas attribuables à l’effort de flexion ordinaire, mais aux chocs des bandages aplatis.
- Sous ces chocs, le travail moteur que doivent absorber les éclisses est égal à
- L X -A- X
- L désignant la distance des appuis, A la section I Y',
- de la pièce, — le rapport des distances des fibres j
- Diese war bis jetzt zufriedenstellend; doch ist ein endgiltiges Urtheil wegen der Kürze der Zeit (2 */2 Jahre) und wegen der geringen Anzahl dieser Laschen (zwanzig Paare) noch nicht mô-glich. Eine einzige dieser Laschen ist gesprun-gen ; es konnte an der Contactflâche mit dem Schienenkopfe eine leichte Abnützung constatirt werden, welche in der zweiten Laschenhàlfte (in der Richtung der Fahrt) stàrker war als in der ersten. Eine zweite Lasche hat eine Verbiegung (1/2 mm Pfeil) gezeigt.
- Nach Ingénieur Van Bogaert sind die Lascheii-brüche nicht der Biegungsbeanspruchung, sondera den Schlagwirkungen der plattgedrückten Radbandagen zuzuschreiben.
- Bei solchen Schlagwirkungen ist die von den Laschen aufzunehmende motorische Arbeit
- Y' t=
- V X Ë’
- V' _ Ver-
- L — Stützweite, A = Querschnitt, -— hâltnis der Schwerpunktsabstânde der âussersten
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- les plus éloignées à l’axe neutre; t le travail maximum de la matière ; E le coefficient de raideur. Pour que t soit aussi faible que possible, il
- Y'
- faut que —
- 1 et que L et A soient aussi grands
- que possible. En d’autres termes, c’est une paire (Péclisses symétriques, à écartement des traverses contre-joint aussi grand que possible et à section aussi grande que possible, qui résiste le mieux à la rupture. Plus l’espacement des traverses contre-joint est faible et mieux ces traverses sont bourrées; plus le joint est raide, plus les éclisses cassent facilement lorsque le joint subit des
- chocs.
- Chemin de fer de l’Ouest, Paris. — Il va
- être mis à l’essai sur certaines lignes parcourues par des trains très fréquents des éclisses spéciales pour réunir les rails à double champignon du poids de 46.25 kg le mètre courant (voir fig. 63).
- Fasern ; t = maximale Arbeit des Materials ; E = Elastizitats-Modul; damit t soklein ois V'
- môglich sei, muss — = 1 u. L u. A moglichst
- gross sein, das heisst am bestem widersteht dem Bruche ein symmetrisches Laschenpaar mit moglichst grossem Stossschwellen-Abstahde und moglichst starkem Querschnitt. Je kleiner der Stossschwellen-Abstand ist, und je besser die Stossschwellen gestopft sind, desto steifer ist der Stoss, desto leichter brechen die Laschen, wenn der Stoss Schlagwirkungen erleidet.
- Chemin de fer de l’Ouest (Paris). — Pro
- jectirt ist bei den 46.25 kg per m wiegenden Schienen folgende Schienenstossverbindung(smhe Fig. 63).
- Les éclisses ont 1.50 ni de longueur; Tune d’elles est munie d’un patin qui est supporté par trois traverses. Le joint est situé dans l’axe de la traverse du milieu. L’éclisse extérieure et l’éclisse intérieure sont assemblées par dix boulons.
- Chemin de fer I. R. priv. du Nord Empereur Ferdinand. — Les joints de rails suivants, différant de la disposition usuelle, ont été appliqués à titre d’essai :
- 1° La voie avec joints à feuillures. — Cette voie aété posée en 1891 sur une longueur de 1 km, avec des rails de 43 kg par mètre et de 18 mm d’épaisseur à l’àme (la longueur de la feuillure était de 234 mm). par suite de l’affaiblissement dû à la
- Die Laschen sind 1.50 m lang und ruhen auf drei Schwellen auf. Der Schienenstoss liegt in der Axe der mittleren von diesen drei Schwellen. Die beiden Laschen sind durcb zebn Schrauben mit einander verbunden.
- K. k. priv. Kaiser Ferdinands-Nordbahn.
- — Es sind folgende von der gewohnlichen An-ordnung abweichende Schienenstoss verbindungen in probeweiser Anwendung gekommen :
- 1. Der Blattstoss-Oberbau. — Dieser wurde im Jahre 1891 in einer Gleiselânge von i km ver-legt, wohei Schienen mit 43 kg per m Einheits-gewicht und mit 18 mm Stegstârke in Ver-wendung kamen (die Lange des Blattes betrug
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- réduction de moitié de la section du rail, les extrémités des rails, malgré l’emploi de robustes éclisses et boulons et le faible espacement (500 mm) des traverses contre-joint, prenaient des mouvements assez considérables et inégaux dans le sens vertical et.horizontal. Au bout d’un temps relativement court, on constata déjà des écrasements des champignons de rails ; peu à peu, les feuillures se sont de plus en plus imprimées l’une dans l’autre et repliées l’une sur l’autre. Plus tard, les ruptures de rails se déclarèrent en grand nombre : jusqu’en mars 1899, il n’y a pas eu moins de quatre-vingts rails, soit près de 60 p. c. du nombre total, cassés; septante-sept de ces ruptures ont eu lieu dans la feuillure et sont principalement attribuables à la détérioration du métal (criques) développée au moment de la confection de la feuillure.
- 234 mm). Die Schienenenden maehten in pol(ïfe der durch die Halbirung des Schienenquer-schnittes entstandenen Schwàchung trotz kralti-ger Verlaschung und Verschraubung und trot?, des geringen Stossschwellen-Abstandes von 500 mm ziemlich grosse und ungleiche Bewegun-gen im verticalen und horizontalen Sinne. Es zeigten sich schon nach verhâltnismàssig kurzer Zeit Verdrückungen der Schienenkôpfe, und es haben sich die Blàtter nach und nach immer mehr in einander eingepresst und übereinander gewaltzt. In weiterer Folge traten zahlreiche Schienenbrüche ein; bis Màrz 1899 sind nicht weniger als achtzig Stück, das ist naliezu60 p. H. aller Schienen gebrochen; hiervon . erfolgten siebenundsiebzig Bruche durch das Blatt, und sind vornehmlicli der bei der Anarbeitung des Blattes erîolgten Yerletzung des Materials (Haar-risse) zuzuschreiben.
- y—*
- En somme, la voie avec joints à feuillures n’a pas donné de bons résultats. Elle a été retirée de la ligne en été 1899.
- Der Blattstoss-Oberbau hat sich demnach nicht bewahrt und wurde im Sommer 1899 ans der Bahn entfernt.
- Fig. 64.
- Longueur de la feuillure............... 234 mm.
- — des éclisses ..... 550 mni.
- Nombre de boulons d’éclisses , 4
- Écartement des traverses contre-joint 500 mm.
- 2° Le système à rail auxiliaire (d’après le brevet Siegmund Eppenstein). — Cette voie a été posée en 1898 sur une longueur totale de 3 km, avec des
- Lange der Ueberblattung Lange der Lasche.
- Anzahl der Laschenbolzen Stossschwellen-Abstand .
- 234 mm. 550 mm. '4
- 500 mm-
- 2. Die Stossfangschienen-Anordnung (naCk dem Patente Siegmund Eppenstein). — Oberbau-Anordnung wurde im Jahre 1898 ^
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- l4 neufs de 35.34 kg par mètre, et des rails
- i,Ianciens, de a4.96 kg par mètre. Au bout de ide 1
- plU*Ttenips déjà on remarqua, sur le rail de cir-
- peu<
- ,-ulation, , ,
- q-à-dire à l'extrémité de la surface supérieure
- efficace du rail auxiliaire, un léger aplatissement du champignon qui doit être attribué à la tombée des roues qui se produit en ce point. En outre, on constata que la barrette de fourrure s’était fortement imprimée dans le champignon et le patin du ü de circulation, et que les rails auxiliaires fusaient et s’aplatissaient rapidement (bien qu’ils fussent fabriqués avec le même acier que les rails principaux). L’usure importante des rails auxiliaires est surtout occasionnée par les bandages fortement uses. Cette usure rapide a pour conséquence que le rail auxiliaire ne tarde pas à devenir inefficace ; en d’autres termes, les bandages neufs et ceux qui ne sont pas encore beaucoup usés ne roulent plus sur les rails auxiliaires, mais sur les extrémités des rails de circulation. Il s’est produit, en outre, de nombreuses ruptures des éclisses (cornières) intérieures; c’est ainsi que sur la section de ligue comprise entre les stations de Prerau et Radvvanitz, qui est munie de rails auxiliaires de joint, 4.1 p. c. de toutes les éclisses intérieures se sont rompues dans le court espace de neuf mois, tandis que sur les sections de ligne voisines, placées dans les mêmes conditions d’exploitation et de construction, et munies d’assemblages ordinaires (à éclisses-cornières des deux côtés), les ruptures d’éclisses intérieures ont été nulles ou n’ont atteint que 0.2 à 0.8 p. c. du nombre total.
- Le grand nombre de ruptures d’éclisses survenues avec le système à rails auxiliaires s’explique comme suit :
- Les barrettes de fourrure ne tardent pas à de-enir inefficaces, par suite de leur impression, i-nalée plus haut, dans le champignon et le patin loisC’est pourquoi le rail auxiliaire, ^ -que la r°ue Iie circule pas sur lui, mais sur le e'xté 116 l)lus l’office d’une éclisse
- seul sor^e 9ue l’éclisse intérieure doit
- sition'* S01^er *;0l^e fatigue qui, dans la dispo-el r • U ue^ffi se répartit entre l’éclisse intérieure el pelisse extérieure.
- denum'18011 *^eS ^ncom®n^enffj (lue nous venons temps a™1 et Se déparent déjà au bout d’un 6 sen*ce relativement court, il n’est pas
- neuen 35.34 kg per m schweren Scliienen und bei àlteren 34.96 kg per rn schweren Schienen in einer Gesammtlânge von 3 Amin Yervvendung genommen. Schon nach kurzer Zeit zeigte sich an den Hauptschienen, etwa 20 cm hinter dem Stosse, das ist am Ende der wirksamen oberen Flàche der Stossfangschiene, eine leicbte Quet-schung des Kopfes, welche auf ein an dieser Stelle stattfindendes Auffallen der Râder zurück-zuführen ist. Weiters wurde ein starkes Ein-drücken der Füllstücke in den Kopf und in den Fuss der Fahrschiene, sowie eine rasche Ab-nützung und Breitdrückung der Stossfang-schienen festgestellt (trotzdem diese aus dem-selben Material wie die Hauptschienen ange-fertigt waren). Die bedeutenden Abnützungen der Stossfangschienen werden vornehmlich durch die stark ausgefahrenen Radreifen verursacht. Die Folge dieser raschen Abnützung ist, dass die Stossfangschiene bald unwirksam wird, das heisst, dass die neuen und minder abgenützten Radreifen nicbt mehr auf den Stossfangschienen, sondern auf den Hauptschienenenden laufen. Es stellten sich ferner zahlreiche Bruche der inneren (Winkel-) Lascben ein; so sind, zum Beispiel, in der mit Stossfângen ausgerüsteten Theilstrecke zwischen den Stationen Prerau und Radwanitz schon nach innerhalb der kurzen Zeit von neun Monaten 4.1 p. H. aller Innenlaschen gebrochen, wàhrend bei dem benachbarten, unter denselben Betriebs- und Anlageverbàltnissen beflndlicben und mit gewôlrnlicher Stossverbindung (beider-seits Winkellaschen) ausgestatteten Tbeilstrecken entweder gar keine oder nur 0.2 bis 0.8 p. H. der inneren Lascben dem Bruche verfielen. Dié grosse Zahl der beirn Stossfangschienen-Oberbau einge-tretenen Laschenbrücbe erklârt sich wie folgt :
- Die Füllstücke werden in Folge der wahrge-nommenen Eindrückung in den Kopf und Fuss der Hauptschienen bald unwirksam; aus diesem Grande wirkt dann die Stossfangschiene in jenen Fàllen, wo das Rad nicht auf ihr, sondern auf der Hauptschiene roilt, nicht mehr als Aussenlasche, und es muss alsdann die Innenlasche die ganze Beanspruchung allein aufnehmen, welche sich bei der gewôhnlichen Stossanordnung auf die innere und auf die àussere Lasche vertheilt.
- Mit Rücksicht auf die angeführten, schon nach verhàltnismàssig kurzer Betriebszeit auf-tretenden Uebelstànde ist von der Stossfang-
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- à prévoir que le système à rail auxiliaire donnera en définitive de bons résultats.
- schienen-Anordnung nicht zu erwarten.
- eine dauernde Bewàhri%
- Fig. 65..
- LÉGENDE.
- Longueur du rail auxiliaire = 514 mm ; chanfrein de 187 mm de chaque côté. Longueur de l’éclisse-cor-nière = 730 mm. La barrette de fourrure est en trois parties, dont celle du milieu a 190 mm de longueur et chacune des deux autres 75 mm. Nombre de boulons = 6. Écartement des traverses contre-joint = 474 mm.
- 3° Système d’assemblage avec plaques à mâchoires (Stuhlplatten) fixées sur les traverses contre-joint.
- LEGENDE.
- Lange der Stossfangscliiene = 514 mm ; jedersrits 187 mm abgeschragt. Winkellasche = 720 mm. bas Füllstück besteht aus drei Theilen, wovon der minière 190 mm. die beiden seitlichen je 75 mm lang sind. Anzahl der Bolzen = 6. Stossschwellen-Abstand = 474 mm.
- 3° Die Schienenstossverbindung mit auf <ien Stossschwellen angebrachten Stuhlplatten.
- Longueur des éclissés...................7! 0 mm.
- Nombre de boulons....................... 6
- Écartement des traverses contre-joint . . 474 mm.
- Lange der Laschen . . . •
- Anzahl der Laschenbolzen . Stossschwellen-Abstand. .
- 7 J0 »>* 6
- 474 <* *
- Â
- Explication des termes allemands : Keilplatte = Plaques à coin (plaques inclinées), Klemmplatte = plaque de serrage, Beilage = Pièce accessoire.
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- . Avej.vous fait des observations au sujet la manière de se comporter des joints et paiement au sujet des déformations (mo-Sjnentanées et permanentes) produites sous finfluence des charges roulantes, et quels sont te résultats obtenus à ce sujet ?
- 2.) Wurden Beobachtungen über das Yer-halten der Schienenstossverbindungen, ins-besondere auch über die unter dem Einflusse der darüber rollenden Lasten entstehenden (ivorübergehenden und bleibenden) Deforma-tionen gemacht und welche Resultate haben sich hierbei ergeben ?
- RÉPONSES.
- ANTWORTEN.
- Illinois Central Railroad Company (États-Unis de l’Amérique du Nord), Chicago. —
- 4vec une voie bien posée, bien balastée et bien entretenue, la déformation permanente que prend le rail sous la charge en mouvement est très faible.
- Chemins de fer du Nord français et Nord belge, Paris et Liège. — En ce qui concerne l’usure des portées d’éclissage, on renvoie à la note de M. Freund, publiée dans la Revue générale du 1er janvier 1897, en y ajoutant les remarques suivantes :
- 1° La surface de roulement du rail aval subit, à la longue, un écrasement à 0.25 m environ du joint;
- 2° L’about du rail aval s’abaisse par rapport à 1 about du rail amont et cesse d’être atteint par les roues sur une longueur qui peut aller jusqu’à 0.05 m.
- Ces observations n’ont pu être faites que sur des voies à joints portés, la pose en porte-à-faux étant trop récente.
- Chemin de fer de l’Est, Paris. - On ren-T0‘e a l’étude publiée en 1896 par M. Freund, en joutant que le rapprochement des traverses conjoint prolonge la résistance des abouts des ***S aux déformations passagères.
- dUr • üfX^°n berJnanente n’apparaît qu’après u ^d’exploitation assez longue.
- dre8.n^°p *,^outk Western Railway, Loi
- Bien gué) ^a.^aS d’essais à ce suj(
- et donnp ec^SSes s°ient suffisamment robust onssi satisfaction sous les autres ra
- Illinois Central Railroad Company (Ver-einigte Staaten Amerika’s, Chicago). — Bei
- einem gut gelegten, gut geschotterten und gut erhaltenen Geleise ist die permanente Deformation der Schiene unter der rollenden Last sehr gering.
- Chemin de fer du Nord français (inclusive der belgischen Linie Nord belge, Paris und Lüttich). — Hinsichtlicli der Abnützung der Laschenanlagsflàchen wird auf den Aufsatz von Freund in der Revue générale vom 1. Januar 1897 verwiesen.
- Ausserdem wird nocli bemerkt :
- 1. Die Laufflàche der aufnehmenden Schienen erleidet der Lange nach ri ne Yerdrückung bis zu 0.25 m vom Stosse ;
- 2. Das Ende der aufnehmenden Schiene senkt sich gegenüber dem abgebenden Schienenende und wird daher von den Ràdern erst in einer Entfernung erreicht, welche bis 0.05 m zuneh-men kann.
- Biese Beobachtungen konnten blos bei den festen Stôssen angestellt werden, da der schweb. Stoss noch von zu kurzer Dauer ist.
- Chemin de fer de l’Est (Paris). — Es wird auf die von Freund im Jahre 1896 publicirte Studie verwiesen.
- Hinzugefügt wird noch, dass die Nàherrückung der Stossschwellen den W iderstand der Schienen-enden gegen die elastischen Deformationen ver-làngert.
- Die permanente Biegung tritt erst nach ziem-lich langer Betriebsdauer ein.
- London & South Western Railway (London). — Versuche wurden hierüber nicht gemacht.
- Obgleich die Laschen genügend stark und auch
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- ports, le joint des rails est la partie la plus faible de la voie.
- Great Eastern Railway, Londres. — L’extrémité amont de chaque rail s’use toujours le plus rapidement; les déformations ne tardent pas à y devenir « permanentes ».
- in anderer Hinsicht zufriedenstellend siuj
- dennoch der Schienenstoss der schwàchste ' des Geleises. ^
- The,;
- Great Eastern Railway (London). __
- aufnehmende Ende jeder Schiëne nützt • immer am raschesten ab; die Déformation'** werden daselbst bald « bleibende ».
- Compagnie royale des chemins de fer portugais, Lisbonne. — Le type n° 1 (voir question 1) n’a pas donné de bons résultats, parce que les éclisses plates étaient trop fatiguées, se criquaient et cassaient fréquemment.
- On est très satisfait du type n° 2 (éclisses-cor-nières de part et d’autre, et traverses contre-joint rapprochées).
- Compagnie royale des chemins de fer por tugais (Lissabon).— Die Type 1 (siehe hat sich nfcht bewàhrt, weil die Fiaclilaschen m stark beansprucht waren, rissig wurden und haufig gebrochen sind.
- Mit der Type 2 (beiderseits Winkellasehen und vermindertem Stossschwellen-Abstand) ht man sehr zufrieden.
- Jura-Simplon. — Il a été fait des observations de ce genre, et l’on a constaté que le joint nouvellement adopté, à traverses contre-joint rapprochées, accuse des flexions très faibles, relativement à celles qui se produisent avec des traverses contre-joint écartées de 500 à 7h0 mm.
- Jura-Simplon-Bahn. — Solche Beobach-tungen wurden gemacht und weist die neu einge-führte Stossverbindung mit nàhergerücktcn Stossschwellen sehr kleine Durchbiegungen gegenüber denen bei einem Stossschwellen-Abstande von 500 bis 700 mm auf.
- Chemin de fer du Gothard. — Voir question 1.
- (On n’a pas fait de mesurages des déformations qui se produisent sous l’influence des charges roulantes.)
- Chemin de fer de Paris à Lyon et à la Méditerranée, Paris. — Voir : « Recherches expérimentales des conditions de stabilité des voies en acier », par Couard (Revue générale des chemins de fer, 1887, 1888 et 1889), et aussi : « Note sur les déformations permanentes de la voie (Déformation verticale des rails) » (Revue générale des chemins de fer, 1897).
- Compagnie des chemins de fer du Midi, Paris. — On n’a pas fait d’observations sur les déformations élastiques (momentanées). Quant aux déformations permanentes, on a remarqué :
- 1° Que le joint baissait sous l’influence des charges roulantes, au point de déformer, dans le plan vertical, les extrémités des rails ;
- 2° Que l’encastrement des coussinets dans les traverses était plus accentué dans celles qui sont voisines du joint que dans les autres ;
- 3° Que l’empreinte des coussinets dans la
- Gotthardbahn. —Siehe Frage 1.
- (Messungen der miter dem Einflusse der rol-lenden Lasten entstehenden Deformationen wurden nicht vorgenommen.)
- Chemin de fer de Paris à Lyon et à la Méditerranée (Paris). — Siehe : « Recherches expérimentales des conditions de stabilité des voies en acier », par Coüard (Revue générale des chemins de fer, 1887, 1888 und 1889); ferner. « Note sur les déformations permanentes de la voie (Déformation verticale des rails) » (Fm,f générale des chemins de fer, 1897).
- Compagnie des chemins de fer du Midi
- (Paris). — Ueber die vorübergehenden Déforma tionen liegen keine Beobachtungsresultate vor Was die bleibenden Deformationen betriffh hat man beobachtet :
- 1. Dass sich der Stoss unter dem ^
- dariiberrollenden Lasten so stark senkt, a Schienenenden im verticalen Sinne werden; . jp
- 2. Dass die Eindrückung der Stable *n^ Querschwellen bei den dem Stosse zunàc genen starker war als bei den übrigen, ^
- 3. Dass auch die Eindrückung der
- ...J
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- ... du champignon inférieur des rails en con-
- |Wr «. eux était plus accentuée aux abords du laei avec
- int uu’ailleurs ;
- 1° o * les éclisses s’usaient avec retoulement métol dans la partie médiane du joint corres-mlant à l’espace libre entre les deux extrémités
- £ rails éclissés; . . .
- 50 Que les éclisses s’imprimaient dans les laces
- des rails; . .
- go Que les traverses voisines du joint se débourraient plus vite que les autres.
- En double voie, ces phénomènes, sont plus accentués à l'aval qu'à l’amont du joint. De plus, les chocs produits par les charges roulantes étant toujours de même sens, le champignon supérieur du rail aval est seul martelé et aplati, si un entretien rigoureux n’intervient pas opportunément.
- New South Wales Government Railways, Sidney. — Les joints à éclisses-cornières ne présentent pas encore de déformations permanentes.
- Chemins de fer de l’État russe (lignes Mos-cou-Koursk, Nijni et Mourom). — Avec l’ancien type de joint (probablement à éclisses plates), "n a observé l’usure des extrémités des rails. Avec le nouveau type, l’usure est moindre, mais le champignon du rail subit des aplatissements au droit des traverses de contre-joint.
- Natal Government Railways, Pietermaritzburg (colonie anglaise de l’Afrique du ud). — Ge joint est satisfaisant, mais il ne résisté qu insuffisamment aux inflexions verticales.
- Chemin de fer du Nord-Ouest autric
- our les rails en acier d’un profil plus ro anciennes éclisses plates ont été reconnue et ‘es ra^s en acier, plus élas
- * r° us^es’ tendaient à se redresser dî an?lesS 6 ra'011 et ü se produisa
- *lopté aUX CC^SSe® Plat3S- C’est pourquoi pour ies éclisses extérieures, un ^ robuste en (\
- Grâce à i>* 1-
- éclissese fiecilssa8'e résistant obtenu av.
- sur la face extérieure du joint
- den unteren Scliienenkopf zunàchst dem Stosse stârker war als anderwârts ;
- 4. Dass sich die Laschen in ihrem mittleren mit der Schienenlücke correspondirenden Tbeile unter Zurückdràngung des Materials abnützeïi ;
- 5. Dass sich die Laschen in die Anlogeflâchen der Scbienen eindrückten ;
- 6. Dass die dem Stosse benaebbarten Schwellen früher locker wurden als die andern.
- Bei doppelgel. Bahnen treten die obigen Erscheinungen hinter der Stosslücke deutlicher auf als vor derselben. Aucb wird — weil die durch die rollenden Lasten ausgeübten Schlage immer in demselben Sinne ausgeübt werden — der obéré Kopf der Anlauf-Schiene allein geham-mert und plattgedrückt, wenn niebt eine strenge Unterhaltung rechtzeitig eintritt.
- New South Wales Government Railways (Sydney). — Die mit Winkellaschen ausge-statteten Stossverbindungen zeigen noch keine permanenten Deformationen.
- Chemins de fer de l’État russe (lignes Moscou-Koursk, Nijni et Mourom). — Bei
- dem früheren Stoss-Normale (wahrscheinlich Flachlaschen?) hat die Abnützungaer Schienen-enden aufgehôrt. Bei dem neuen Normale ist die Abnützung geringer, aber dafür erleidet der Schienenkopf über den Stossschwelien starke Plattdrückungen.
- Natal Government Railways (Pietermaritzburg, englische Colonie in Süd-Africa).
- — Diese Stossverbindung ist ganz zufriedenstel-lend, aber sie widersteht der ver ticalen Abbiegung nicht in genügendem Masse.
- Oesterreichische Nordwestbahn. — Für
- die kraftigeren Stahlschienen haben sich die früheren Flachlaschen als zu scbwach erwiesen, indeni die elastischeren und stàrkeren Stahlschienen sich in scharfen Bôgengerade zu strecken suchten und hierbei die Flachlaschen knickten, weshalb zu den kraftigeren Doppelwinkel Aus-
- senlaschen gegriffen wurde
- Bei der starken Verlaschung mit Doppelwin-kellaschen C an der Aussenseite und einfachen
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- éclisses-cornières simples sur la face intérieure, il ne se produit plus d’angles aux joints, même dans les courbes.
- Winkellaschen an der Innenseite kommen auch bei Bôge den Verlaschungen vor.
- (^0g p j .
- kommen auch bei Bôgen keine KnicVo ^
- Ke tnehr à
- Chemins de fer R. de l’État hongrois. —
- On a constaté au moyen de l’appareil Kohn que l’enfoncement des joints munis de rails auxiliaires est beaucoup moindre que celui des joints armés par l’éclissage normal.
- Chemin de fer du Sud de la France. —
- Jusqu’à présent, on n’a constaté aucune déformation dans les joints sous l’influence de la charge.
- Même presque pas de traces d’écrasement.
- Chemins de fer de l’État français, Paris.
- — Avec la disposition ordinaire on a constaté que les rails en acier de 38 kg par mètre finissent par se déformer verticalement à leurs extrémités et accusent une flèche permanente au joint qui peut atteindre parfois jusqu’à 10 mm.
- Kôniglich ungarische Staats-Eisenbaj, nen. — Es wurde mittelstdes Kohn’schen A ^ rates constatirt, dass die Einbieguno- der^' Stossfangschienen ausgestatteten Stôsse eine fiel geringere ist als die Einbiegung der mit normàler Verlaschung versehenen Schienenstôsse.
- Chemin de fer du Sud de la France
- Bis jetzt ist am Schienenstôsse gar keine Defor mation unter dem Einflusse der Belastung constatirt worden.
- Auch fast keine Spur von Verdrückung.
- Chemins de fer de l’État français (Paris).
- — Bei der gewôhnlichen Anordmmg wurde constatirt, dass sich die Schienen mit 38 kg Metergewicht an den Enden bleibend verbiegen und am Schienenstoss einen Biegungspfeil au! weisen, der manchmal einen Betrag bis zu 10 mm erreichen kann.
- Chemins de fer de l’État russe (ligne Transcaucase). — La disposition à éclisses-cornières sur les deux côtés donne des. résultats les plus satisfaisants, tant au p>oint de vue de l’usure des extrémités des rails que sous le rapport de la stabilité de l’ensemble de la voie et en ce qui concerne la douceur du roulement.
- New Zealand Government Railways. —
- Les éclisses plates ont été plus satisfaisantes que les éclisses-cornières, car ces dernières sont trop rigides pour qu’on puisse racheter les jeux occasionnés en des points isolés par l’usure, au moyen du resserrage des boulons d’éclisses. Aussi cette administration s’est-elle décidée en faveur des éclisses plates pour son nouveau type de voie à rails pesant 27.8 kg par mètre. Ce type de voie est encours d’application depuis trois ans; jusqu’à présent, les joints n’ont pas présenté d’usure appréciable. (Il est vrai que la charge d’essieu n’est que de 8 à 9 tonnes.)
- Chemin de fer I. R. priv. du Nord Empereur Ferdinand. — I. Déformations momentanées. Les mouvements verticaux que font les extrémités des rails pendant le passage des véhicules ont été relevés sur le chemin de fer du Nord
- Chemins de fer de l’État russe (ligne-Transcaucase). — Die Anordnung mit beider-seitigen Winkellaschen gibt sowohl hinsiehtlich der Abnützung der Schienenenden, als auch hinsiehtlich der Stabilitàt des ganzen Geleises und hinsiehtlich der Sanftheit des Fahrens zufriedenstellende Resultate.
- New Zealand Government Railways. -
- Flachlaschen haben sich besser bewâhrt als Winkellaschen, weil letztere zu steif sind, als dass man im Stande wàre, die an einzelnen
- Stellen entstandenen Abnützungsspiekàume durch das Nachziehen der Laschenschrauben zu beseitigen. Diese Bahnverwaltung hat sich dater bei ihrem neuen Oberbau-Normale mit 27.8 «ÿ per m wiegenden Schienen fur flache La ^ entschieden. Der letztgenannte Oberbau id ^ 3 Jahren in Einführung begriffen; es haben s bis jetzt bei den Stôssen keine mer, Abnützungen gezeigt. (Der A cfisdruck ailerdings nur 8 bis 9 Tonnen.)
- K. k. priv. Kaiser Ferdinands-Nordhai^ — I. Die vorübergehenden Formânderuho^ ^ wurden bei der Kaiser Ferdinands-No verticalen Bewegungen, welche die Sc 1 ^ aBi.
- wàhrend dés Darüberrollens der Fahrze o
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- reur Ferdinand à l’aide d’un appareil photo-^^ique spécialement construit à cet effet. ?Pr la description de cet appareil, voir la générale des chemins de fer, 1895, p. 28
- 3i et l’exposé de la question I pour le Congrès je Londres, 1895.)
- Des diagrammes relevés, il résulte notamment ce qui suit :
- a) Les deux extrémités de rails contiguës font, pendant le passage des véhicules, des mouvements verticaux de grandeur inégale, qui atteignent leur plus grande valeur lorsqu’unë roue se trouve précisément sur l’extrémité du rail considérée ;
- b) Il y a une grande différence entre ce qui se passe pour le rail amont et pour le rail aval. L'extrémité du rail amont s’abaisse progressivement à mesure que la roue approche et se relève brusquement au moment où la roue la quitte, tandis que l’extrémité du rail aval s’abaisse brusquement et ne remonte ensuite que progressivement vers son niveau initial ;
- c) Ce jeu de mouvements se répète au passage de chaque roue; il est moins visible avec le joint èclissé qu’avec le joint non éclissé, mais il a néanmoins été constaté aussi dans le premier cas. Les éclisses atténuent les mouvements et, en particulier, la valeur relative des mouvements des deux extrémités de rails ; en d’autres termes, elles réduisent le ressaut qui se forme au joint; mais elles ne sont en aucun cas capables d’assurer l’alignement parfait de la file de rails ;
- .rf) Le ressaut qui se forme au joint par l’abais-aement inégal des deux extrémités de rails est k n’ considérable avec le joint appuyé qu’avec 'bso}111* 6n i)orte~à~iaux ; de même, les valeurs *)nt ^6S a^a^ssemeids des extrémités de rails '1res' a°UteS c*rconstances égales d’ailleurs, moin-purte-à ^ aPPuy® qu’avec le joint en
- arec to ^formations permanentes observées a es éclissages sont les suivantes :
- 'léclissaçrgU1'f ille''rale des éclisses aux portées -ur In nort ’*0ldies usures se produisent :
- ee supérieure, au milieu de l’éclisse ;
- führen, mitt einem eigens für diesen Zweck con-struirten photografischen Apparate aufgenom-men. (Beschreibung des Apparates : siehe Revue générale des chemins de fer, 1895, Seite 28-31 und Référât zur Frage I des Internationalen Eisenbahn-Congresses in London, 1895.)
- Aus den erhobenen Diagrammen ergiebt sicb bauptsàcblich folgendes :
- a) Die beiden aneinander stossenden Schienen-enden machen wahrend des Darüberrollens der Fahrzeuge ungleich grosse verticale Bewegun-gen, welche ihr Grôsstmass erreichen, wenn sich' gerade über dem betreffenden Schienen-ende ein Rad betindet ;
- b) Es besteht ein grosser Unterscbied zwischen dem Yerhalten des Schienenendes, welehes das Rad abgibt (Ablaufschiene) und desjenigen, wel-ches das Rad aufnimmt (Anlaufschiene). Das Ende der abgebenden Schiene senkt sich bei An-nàherung des Rades allmàhlig und schnellt in dem Augenblicke, wo das Rad es verlàsst, plôtzlich in die Hôhe, wahrend das Ende der aufnehmenden Schiene sich plôtzlich senkt und sich dann nur allmàhlig wieder gegen das ursprüngliche Niveau hinaufbewegt ;
- c) Das geschilderte Bewegungsspiel wiederholt sich beim Uebergange eines jeden Rades; es findet beim verlaschten Stosse weniger deutlich statt als beim unverlaschten, aber es ist doch auch bei dem ersteren festgestellt worden.
- Die Laschen mildern das Bewegungsspiel und insbesondere die relativen Masse der Bewegungen der beiden Schienenenden, das heisst sie verrin-gern die am Stosse entstehende Hôhenstufe, doch sind sie keinesfalls im Stande, eine voll-stàndige Fluchtigkeit des Schienenstranges zu erzwingen ;
- d) Die am Stosse durch die ungleiche Senkung der beiden Schienenenden entstehende Hôhenstufe ist beim festen Stosse geringer als beim schwe-benden ; auch die absoluten Masse der Senkungen der Schienenenden sind bei dem festen Stosse unter sonst gleichen Umstànden geringer als beim schwebenden.
- II. Als bleibende Formveranderungen zeigten sich bei allen Verlaschungea :
- a) Ungleichmàssige Abnützungen der Laschen an den Anlageflàchen, und zwar treten die stàrksten Abnützungen an den oberen Anlage-
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- sur la portée inférieure, aux extrémités de l’éclisse ;
- b) On constate les mêmes usures aux endroits correspondants des extrémités des rails ;
- c) Dans les voies de pose ancienne, les extrémités des rails présentent des inflexions permanentes dans le sens vertical et des aplatissements aux champignons ;
- d) Les éclisses aussi prennent des déformations permanentes, surtout les vieilles éclisses plates ;
- e) Sur les lignes à double voie, les usures et déformations mentionnées en a) à d) existent dans des proportions plus considérables sur l’extrémité de rail aval, et la moitié correspondante de l’éclisse, que sur l’extrémité de rail amont et la moitié correspondante de l’éclisse.
- D’autre part, sur les lignes à double voie, avec joints en porte-à-faux, la traverse qui suit le joint se débourre plus rapidement que celle qui le précède ;
- f) Le chemin de fer du Nord Empereur Ferdinand employait autrefois des éclisses en
- untereî-
- flachen in der Laschenmitte und an den Anlagefiàchen an den Laschenenden auf •
- b) Ebensolche Abnützungen lassen sich zugehôrigen Stellen der Schienen feststellen- ^
- c) Die Schienenenden zeigen bel àlteren Glei
- sen dauernde Verbiegungen im verticalen Sinn' und Breitdrükungen an den Kopfen - e
- d) Auch die Lasehen verbiegen sich dauernd besonders die àlteren Flachlaschen •
- e) Bei den zweigel. Bahnen sind die unter ai bis d) genannten Abnützungen und Verbiegungen bei dem aufnehmenden Schienenende und der zugehôrigen Lascbenhâlfte in stàrkerem Masse vorbanden als bei dem abgebenden Schienenende und der bezüglichen Laschenhàlfte.
- Aucb lockert sich bei zweigleisigen Bahnen und schwebender Stossverbindung die dem Stosse folgende Schwelle früher als die ihm vorange-hende;
- f) Bei den früher bei der Kaiser Ferdinands-Nordbahn üblich gewesenen Doppelwinkellaschen
- \â~o ^Q~ôl J
- dont l’aile supérieure était délardée par usinage à ses extrémités, afin qu’on pût visser les tire-fonds. Avec cette disposition il se produisait fréquemment des ruptures, qui partaient de l’angle a et qui sont surtout attribuables aux détériorations du métal dues à l’usinage.
- 5.) Avez-vous fait des recherches comparatives au sujet de la résistance de joints de types différents ou au sujet de la manière de se comporter de matériaux différents employés pour lemëme type de joint et quels sont les résultats obtenus ?
- RÉPONSES.
- Chemins de fer du Nord français et Nord belge, Paris et Liège. — Il semble que la préférence est à donner au joint en porte-à-faux avec
- bei welcher der obéré Flügel an den Enden dureh Appretur beseitigt werden musste, um die Tire-fonds einsehrauben zu kônnen, kamen sehr hàufig Brücbe vor, welche fast sàmmtlich von der Ecke bei a ausgingen und welche vornehm-lich der bei der Appretur erzeugten Material-verletzung zuzuschreiben sind.
- 3.) Sind vergleichende Versuchsdaten iiber das Yerhalten verschiedener Schienenstoss Constructionen oder über das Yerhalten ter schiedener MaterialgoMungen bei gleither Construction gewonnen worden und itas sich hierbei ergeben ?
- ANTWORTEN.
- Chemin de fer du Nord français der belgischen Linie Nord belge {?& ^ jeD1 Lüttich). — Es scheint, dass der 'VorzU-
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- II
- loi
- lraverses de contre-joint très rapprochées (40 à d'axe en axe).
- r e joint appuyé et le joint en portes-faux avec verses de contre-joint écartées de 70 cm ont donné des résultats beaucoup moins satisfaisants.
- Chemin de fer de l’Est, Paris. - Les observations ont depuis longtemps conduit à préférer le joint en porte-à-faux au joint appuyé.
- La substitution de l’éclisse-cornière à Péclisse plate a notablement augmenté via résistance du joint. L’avantage a été très appréciable tant que l'espacement des traverses contre-joint était de 60 à 65 cm. Mais depuis que les traverses contre-joint ont été rapprochées, les éclisses ont moins à travailler dans le sens vertical. Or, la grande raideur transversale des éclisses-cornières est une •rêne dans les courbes à petit rayon, et l’éclisse plate est considérée par quelques ingénieurs comme- aussi efficace que l’éclisse-cornière et d'une application plus commode. Le chemin de fer de l’Est pense, néanmoins, qu’il convient de conserver l’éclisse-cornière. On pourrait peut-être courber par avance celles que l’on emploie dans les courbes raides.
- Jura-Simplon. — Voir réponse à la questions.
- Chemin de fer du Gothard. — Avec le nouveau type de voie (à rails lourds) avec éclisses à coin, les joints de rails sont généralement à peine perceptibles dans les nouvelles voitures à huit roues; dans les anciennes voitures, ce n’est qu’ex-ceptioimellement que tous les joints sont perceptibles. Les vieilles voies (du profil léger) avec eclisses-cornières ont d’ailleurs aussi un bon roulement et présentent aussi une bonne apparence.
- Sui les vieilles voies de ce dernier type (1882) Munies depuis 1895 d’éclisses à coin, les joints de rai s m°ms sonores et moins perceptibles que sur les sections qui sont encore munies cc isses-eornières : de même, les premières ont l eur aspect que les autres; les extrémités de ' ' infléchies et les « dos d’âne « se rencontrent poryC°U^ ^US rarement et dans de moindres pro-pique*118-V°*es a éclisses à coin. Tous les dispar1"8 ^arei^ fiue ces deux inconvénients ssent à la suite de l’emploi de l’éclisse à
- schwebenden Stosse mit geringer Stossschwellen-Entfernung (40 bis 50 cm) gebührt.
- Der l'este .Stoss und der schwebende Stoss mit 70 cm Stossschwellen-Abstand haben viel weniger befriedigende Resultate ergeben.
- Chemin de fer de l’Est (Paris). — Die
- Beobachtungen im Betriebe haben dazu geführt, dass der schwebende Stoss dem festen vorgezogen wird.
- Die Anwendung der Winkellasche anstatt der flachen bat den Widerstand des Stosses sehr erhôht. Ihr Vorzug war sehr fühlbar, so lange die Stosschwellen-Entfernung 60 bis 65 cm be-trug. Seitdem aber die Stossschwellen enger gelegt werden, liaben die Laschen im verticalen S inné weniger zu tragen. Die grosse Steifheit der Winkellaschen im horizont-alen Sinne ist aber in scharfen Gurven unangenebm ; daher stehen einige Ingenieure auf dem Standpunkte, dass die Flachlaschen wieder einzuführen wâren.
- Die franzôsische Staatsbahnvertritt nichtsdes-toweniger die Ansicht, dass die 'Winkellaschen beizubehalten sind.
- Diejenigen, welche in scharfen Gurven zur Anwendung kommen sollen, kônnten ja vorher gekrümmt werden.
- | Jura-Simplon-Bahn. — Siehe Antwort auf
- | Frage 2.
- i
- I Gotthardbahn. —- Bei der mit Keillaschen | ausgerüsteten neuen Gleisetype (mit schweren | Schienen) sind die Schienenstosse in den neuen ! vierachsigen Wagen in der Regel kaum hôrbar,
- ! in allen Wagen nur ausnahmsweise aile Stosse j fühlbar ; die àlteren, mit Winkellaschen aus-! gerüsteten Gleise (leichtes Profil) befahren sich ] übrigens au ch gut und sehen aucb gut aus.
- Auf den seit 1895 mit Keillaschen ausgerüsteten alten Gleisen dieser letzten Type (1882) sind die Schienenstosse weniger hôrbar und fühlbar wie auf den noch mit Winkellaschen ver-sehenen Theilstrecken. In Uebereinstimmung hirmit sehen erstere auch besser aus als die letzteren ; abgebogene Schienenenden und soge-nannte Schweinsrücken sind in Keillaschen-strecken viel seltener und in geringerem Masse anzutreffen. Aile Bahnmeister erklaren, nach dem Einzielien der Keillaschen ergebe sich eine
- *
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- coin, que l’aspect de la voie s’améliore et que le roulement devient plüs doux. Il est vrai que la même amélioration se serait produite, du moins en partie, si l’on avait posé des éclisses-cornières ordinaires neuves.
- Les nouvelles voies de stations, à* rails du profil léger, qui sont armées’ par déâ éclissesA coin* ont un roulement très doux et une bbn-üé- apparence.
- Ces faits ne fournissent pas encore, à la vérité, de preuve concluante de la supériorité des’éclisses à coin. L’expérience est trop Courte, lés observations ne sont pàS faites avec assez de rigueur et les sections de ligne comparées présentent, au point de vue de l’âge, de la situation, du nombre de traverses par kilomètre, etc., des* différences qui influent sur les-résultats* Néanmoins lés renseignements recueillis jusqu’à-présent permettent d’espérer et dé prévoir que l'adoption dés éclisses à coin marquera un progrès appréciable.
- Chemins de fer de l’Etat néerlandais, Utreoht. — L’expérience a conduit à adopter un type d’éclisse-cornièrè en acier d’une résistance de 38 à 45 kg par mm1.
- Compagnie des chemins de fer du Midi, Paris.'— Autrefois on employait des éclisses en fer et boulons à rondelles plates ; les boulons n’assuraient pas un serragé- énergique et les éclisses s’usaient rapidement.
- On a substitué les éclisses en acier aux éclisses en fer ; l’usure a été moins rapide, mais le serrage des boulons laissait toujours à désirer. Plus tard, on a remplacé les rondelles plates des boulons par des rondelles en acier, à ressort, et de cette époque le desserrage des boulons n’a plus été aussi fréquent.
- Enfin, on a remplacé l’éclisse en acier ordinaire placée à l’extérieur par une éclisse renforcée, ce qui augmenté la rigidité de l’éclissage.
- Ghemins de fer I. R. de l’État d’Autriche. — Concurremment avec le joint à feuillures Rüppel-Kohn on a employé, à titre d’essai, le joint bout à bout normal, avec assemblage par éclisses-cornières, pour le même profil de rail (43 kg par mètre) et la même longueur de rail (15 mètres). Ici l’usure des extrémités de rails a été moins rapide, et les boulons d’éclisses ne se sont pas rompus.
- Hebung abgebogener Schienenenden Und a-Schweinsrücken gingen zurück; das Gleise u* dann entsehieden besser aus und befahre ' 6
- besser. Pheilweise wàre eine solehe ^ , . . , , Jjesserun»
- aber auch emgetreten, wenn neue AYinkellasch eingezogen worden wàren.
- Die neuen, mit Eeillaschen ausgerüstete Stationsgleise der leichteren Schienent-vpe be-fahren sich* seh-r gut und sehen gut aus.
- Ein strenger Nachweis der Ueberlegenheit der Eeillasehen ist damit allerdings noch nicht er bràcht ; dafür ist die Zeit zu kurz, sind die Beo-bachtungen nicht scharf genug und weisen die VergléiChsstrecken Ungleichheiten bet-reffs Alter. Lage, Sehwellenzahl u.s.w. auf, welche die Ergeb-nisse beeinflussen. Die bisherigen-Wahrnehmun-genlassen aber hoffen und erwarten dass sich die Einführung der Eeillaschen als- entschiedener Fortschritt erweisen werde.
- Chemins de fer de l’État néerlandais fütrecht). •— Die Erfahrung hat zu einer Win-kellascheïltype mit 38 bis 45 kg per mtr? Festigkeit dès Stahlmaterials geführt.
- Compagnie des chemins de fer du Midi (Paris). — Früher verwendete man Lascheu aus Eisen und Laschenschrauben mit flachen Unter-lagsplàttchen ; die Laschenschrauben sicherlen keinen festen Schluss und die Laschen nüt-zteu sich rapiid ab.
- Man ersetzte sodann die eisernen Laschen durch solehe aus Stahl; die Abnützung war weniger rapid, aber der Schluss der Laschenschrauben Hess viel zu wünschen übrig. Erst- als
- man die flachen Schraubenunterlagsplâttchen
- durch federnde ans Stahl ersetzte, wurde das Aufdrehen der Schrauben rninder hàufig.
- Die bei Frage I erwàhnte Einführung der mr-stàrkten Aussenlasche hat die Steifigkeit der Yerlaschung wesentlich erhôht.
- K. k. ôsterreichiche Staatsbahnen — Gleichzeitig mit der Rüppell-Kohn schen Schienenstossverbindung mittelst UeberblattuHr wurde der normale stumpfe Stoss mit M u1' laschenverbindung bei dem gleichen Schieuen profil (43 kg per ni) und der gleichen Schienei^ lange von 15 m versuchsweise angewendet zeigte sich bei diesem kein so rascher ’i erse der Schienenenden und kein Ahreissen Laschenschrauben.
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- soBJBie, ce joint de-rails s'est comporté de ** 0 celui, employé, avee-la voie normale, à
- ^*^8 35.4 kg. par mètre et assemblages par
- ^li^s-cornières.
- Chemiti de fer du Nord-Ouest autrichien.
- __ D’une façon générale on a remarqué'que les 'oints de rails s’usent moins vite sur les longrines J ue sur les traverses. En effet, tandis que les rails en acier de profil robuste, pesant 33 kg par mètre, doivent, dans les voies à traverses, être déjà renouvelés au bout de treize à quatorze ms le délai de renouvellement est de seize à vimrMrois ans pour les rails plus faibles, ne pesint que 29.2 hg par mètre, de la voie à louâmes, les conditions du trafic étant identiques dans les deux cas.
- Chemins de fer de l’État russe (ligne Transcaucase). — On peut seulement dire qu’avec le joint appuyé à éclisses plates on constatait que les éclisses devenaient défectueuses, que les extrémités des rails subissaient des déformations, tant momentanées que permanentes, et que les traverses de joint se débourraient rapidement.
- Chemin de fer de Riazane-Quralsk, Saint-Pétersbourg. — Le changement d’éclisses a beaucoup diminué l’usure des abouts des rails et les chocs au passage du matériel roulant, ce qui peut aussi être influencé par l’élasticité du joint en porte-à-faux.
- Chemin de fer de l’Ouest, Paris, — Le
- ra^ a double champignon, de 38.75 kg par mètre, a été modifié de façon à obtenir des portées «hissage plus grandes et plus planes .
- expérience relative aux résultats de ces mo-1 C£d'ons est encore trop récente.
- Jjhemin de fer I. R. priv. du Nord Empe j,. j! erdinand. — a) Grâce à la substitutior éc sses longues à six boulons aux ancienne; "-ment C,°UI^es a filtre boulons, et au renfor aient* 6 ^ Sec^on des éclisses, les inconvé ai*- 5m se Procluisent au joint ont été un pei mais nullement supprimés .
- d« métal CfiqU1 C0ncern<: la question de la qualit* ’ 1 y a lieu de remarquer qu’on expéri
- Das Verbal ton dieses Schienenstosses war im Wessnidas-gleichewie-bei d em, n or mal en. O b e r b a u mit Schienen von 35;4t kg; per m und Winkel-lascbenverbinclung.
- Oesterrerchische Nordwestbahir. — Im
- Allgemeinen wurde die Beobachtung gemaclit, dass die Schienenstôsse auf dën Langschwellen weniger schnell abgenützt werden als jene auf den Querschwellen ; denn wàhrend die krâftige-ren 33 kg per m wiegenden Stahlscbienen beim Querschwel Icn-Oberba u zumeist schon nach drei-zehn bis vierzelm Jahren ausgeweehselt werden müssen, ist dies unter gleichen Betrièbeverhâlt-nissen bei den schwàcheren riur 29.2 hg per m schweren Schienen des Langscüwellen-Oberbaues erst nach sechszelm bis dreiundzwanzig Jahren nothwendig.
- Chemins de fer de l’État russe (ligne Transcaucase). — Es kann nur mitgetheilt werden, dass beim festen Stoss mit Flachlaschen ein Schadhaftwerden der Lascben, momentané und bleibende Deformationen der Schienenenden und ein rasches Lockerwerden der Stossschwellen constatirt wurde.
- Chemin de fer de Riazane-Ouralsk (St. Pe-tersbourg). — Durch die Einführung der "Winkellaschen ist die Abnützung der Schienenenden sehr vermindert und sind auch die beim Passiren der Ràder entstehenden Stôsse und Schlage sehr gemildert worden.
- Die grôssère Elasticitàt des schwebenden Stosses mag hieru auch beigetragen haben.
- Chemin de fer de l’Ouest (Paris). — Die
- 38.75 kg per m wiegende Doppelkopfschiene wurde derart modificirt, dass die Laschenanlage-flàcheax grôsser. und flacher. wurden.
- Erfahrung.en üher den Erfolg dieser Massregeî noch zu kurz.
- K. k. priv. Kaiser Ferdinands-Nordbahn.
- — a) Durch die Anwendung von langen Laschen mit sechs Schrauben anstatt der früheren kurzen Laschen mit vier Schrauben wurden ebenso wie durch die Verwendung stàrkerer Laschenquer-schnitte die am Stosse auftretenden Uebelstànde ein wenig vermindert-aber keineswegs beseitigt»
- b) Bezüglich der Materialfrage ist zu be-merken, dass Probestrecken in Beobachtung
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- mente des sections d’essai sur lesquelles la qualité des matériaux entrant dans la construction des rails et des éclisses a été déterminée avant la pose de la voie, d’après les prescriptions du Verein des administrations allemandes; mais les résultats obtenus ne peuvent pas encore être pris en considération, en raison de la courte durée de la période d’observation.
- c) L’importance de la qualité des matériaux est démontrée par le cas de la voie de la section Rohrbach-Branowitz, parcourue aussi par des express. Les rails à joints appuyés et à faibles éclisses plates sont posés depuis 1865. Malgré une fatigue intense (58 millions de tonnes au total) et sans se trouver dans des conditions de pose particulièrement favorables, cette voie, grâce uniquement à l’excellente qualité de ses rails en acier, se comporte encore aujourd’hui très bien et ne présente presque pas d’aplatissement ni d’autres déformations; aussi les abouts des rails sont-ils très peu usés.
- Pendant les trente-cinq années de service de ces rails, on n’en a renouvelé que 10.3 p. c. pour aplatissements, et seulement 0.1 p. c. (trois rails) pour rupture au droit des trous de boulons d’éclisses.
- Cette voie fera encore longtemps un bon service.
- Elle fournit la preuve que, si les matériaux employés sont de bonne qualité, le joint appuyé se conserve beaucoup mieux que le joint en porte-à-faux. Ce résultat, s’ajoutant aux avantages statiques du joint appuyé (voir nos mesurages.à la question 2), nous amène à conclure que le retour au joint appuyé, avec utilisation simultanée des expériences modernes relatives à la construction de la voie, mérite d’être recommandé très sérieusement.
- stehen, bei welchen die Materialbeschaff der Schienen und Laschen nach den bezü I- ^ Vorschriften des Vereines deutscher EisenbalT Verwaltungen vor der Verlegung des Oberb erhoben worden sind, doch kônnen diesbezüolich5 Ergebnisse wegen der Kürze der Beobachtun^ zeit bis jetzt noch nicht festgestelt werden '
- c) Welche Wichtigkeit der Materialbeschaffen-
- heit zukommt, beweist das auch von Schnell-zügen befahrene Gleise der Strecke Rohrbach-Branowitz, dessen Schienen seit dem Jahre 1865 mit fester Stossverbindung und schwachen eiser-nen Flachlaschen in der Bahn liegen, und welches, trotz starker Inanspruchnahme (58 Mil-lionen Tonnen Brutto) und oh ne dass es sich unter besonders günstigen Anlageverhàltnissen befànde, nur Dank der vorzüglichen Materiai-güte seiner Stahlschienen noch jetzt ein sehr gutes Verhalten, fast gar keine Breitdrückungen oder sonstige Formànderungen und nur sehr geringe Abnützungen der Schienenenden auf-weist.
- Wàhrend der fünfunddreissigjâhrigen Be-nützung dieser Schienen wurden nur 10.3 p. If. wegen Breitdrückung ausgewechselt und nur 0.1 p. H. (drei Stück Schienen) wegen Bruches durch die Laschenlôcher unbrauclibar.
- Das Gleise wird noch lange gute Dienste leisten.
- Es erbringt den Beweis, dass bei entsprechen-der Materialbeschaffenheit der feste Stoss sich weit besser erhàlt als der schvvebende. Dies, nu Zusammenhalte mit den statischen 5 ortheilen des festen Stosses (siehe unsere Messungen in der Beantwortung der Frage 2) führt uns zu der Schlussfolgerung, dass der iederve»we“ dung des festen Stosses unter gleichzeitiger Berücksichtigung der neuen im Gleisbau Cc* macliten Erfahrungen die vollste Beachtup zugewendet werden sollte.
- 4.) Quelles sont les expériences faites au sujet de l’influence exercée par le renforcement des parties constitutives ordinaires de la voie (rails, traverses, ballast) sur la résistance du joint?
- df<
- 4.) Welche Erfahrungen liegen vor i len Einfluss, der durch die Verstârhu»ff ^ '.urrenten Bestandtheile des Gleiges\ c ?chvoelle, Schotter) auf dus \erhalten? Schienenstossverbindung ausgeübt v>n -
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- RÉPONSES.
- ANTWORTEN.
- Nashville, Chattanooga & St. Louis Rail-Nashville (États-Unis de l’Amérique T Sud). — Le renforcement des parties constitutives de ia voie a pour conséquence naturelle l'augmentation de la durée des joints.
- Illinois Central Railroad Company (États-Unis de l’Amérique du Nord), Chicago. —
- renforcement des parties constitutives de la voie a pour conséquence la réduction de la fatigue des joints, ainsi que de leur usure.
- Nashville Chattanvoga & St. Louis Rail-way (Vereinigte Staaten in Amerika, Nashville). — Wenn die currenten Bestandtheile des Gleises verstarkt werden, so dauern die Stosse natiirlich langer.
- Illinois Central Railroad Company (Vereinigte Staaten Amerika’s, Chicago). —
- Durch die Verstarkung der currenten Bestandtheile des Gleises wird die Beanspruchung der Stosse vermindert und deren Abnützung eben-falls.
- Lehigh Valley Railroad (États-Unis de l’Amérique du Nord), Philadelphie. — Le
- renforcement des parties constitutives de la voie a augmenté la durée des joints, mais nous ne pouvons pas dire dans quelle proportion, car on n'a pas fait d’expériences et on ne possède pas de données à ce sujet.
- Chemins de fer du Nord français et du Nord belge, Paris et Liège. — Le poids des rails a été porté de 30 à 45 kg par mètre ; le nombre de traverses a été augmenté de façon à réduire la travée du joint de 70 à 48 cm ; le ballast terreux est remplacé par du ballast parfaitement perméable. Toutes ces modifications ont contribué à accroître la résistance du joint et à en atténuer les usures d’une manière évidente.
- Chemins de fer de l’État serbe, Belgrade.
- La stabilité du joint est plus grande quand on emploie du ballast en pierre cassée.
- 0 ^tropolitanDistrict Railway,Londres.—
- n « a pas opéré de renforcement qui ait agi sur
- le joint.
- Great Central Railway, Manchester. —
- étai 6|Ure ^Ue différents éléments de la voie * en renforcés, la résistance et la durée du JOmt augmentaient.
- mem!fmin,de fer de 1,Est! Paris. -
- des tr1011<ÎU P°ldS deS rails’ le raPProcl: caii!n„a'.erSCS Contre-joint, la substituti f nvière ^vé et clayé ou de la &*iUier tout venant- comme
- Lehigh Valley Railroad (Vereinigte Staaten Nordamerika’s, Philadelphia). — Durch die Verstarkung der currenten Bestandtheile des Gleises wurde die Dauerhaîtigkeit der Stosse erhôht; doch kann nicht gesagt werden, bis zu welcbem Grade, weil bierüber keine Versuche gemacht und keine Daten erhalten wurden.
- Chemin de fer du Nord français (inclusive der belgischen Linie Nord belges, Paris nnd Lüttich). — Das Gewicht der Schiene ist von 30 auf 45 kg per m erhôht worden ; die Schwel-Ienzahl ist clerart vermehrt worden, dass der Stossschwellenabstand sich von 70 auf 48 cm verminderte ; der erdige Schotter >ist durch voll-kommen durcblàssigen ersetzt worden. Aile diese Modificationen haben dazu beigetragen, die Fes-tigkeit des Stosses zu vergrôssern und die Abnützung desselben in deutlich merklicher Weise zu vermindern.
- Chemins de fer de l’État Serbe (Belgrad).
- — Die Stabilitàt des Stosses ist im Falie der Anwendung geschlàgelten Schotters eine grôs-sere.
- Metropolitan District Railway (London).
- — Es hat keine Verstarkung stattgefunden, welclie den Stoss beeinflusst batte.
- Great Central Railway (Manchester). —
- Wenn die einzelnen Theile des Gleises verstarkt wurden, so nahmen auch die Festigkeit und die Dauer des Stosses zu.
- Chemin de fer de l’Est (Paris). — Die Ver-grôsserung des Schienengewichtes, die Naher-rückung der Stossschwellen, die Anwendung von gesiebtem und gewascbenem Grubenschotter oder von Schlâgelschotter anstatt des gewôhnlichen
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- riaux de ballastage, etc., augmentent la résistance du joint. L’augmentation de l’épaisseur du ballast sous les traverses a une très bonne influence.
- London & South Western Railway, Londres. — Plus les parties constitutives de la voie sont étudiées et établies avec soin, plus la fatigue des éclisses est faible et, par suite, plus leur usure et le nombre de leurs ruptures sont réduits et leur durée prolongée.
- Great Northern Railway, Londres. —
- L’emploi de rails et d’éclisses d’un profil plus lourd et plus haut a renforcé le joint, comme d’aillleurs aussi la voie en général.
- Compagnie royale des chemins de fer portugais, Lisbonne. — Grâce au remplacement des rails de '30 kg par des rails de 40 kg par mètre, à l’emploi d’éclisses-cornières et au rapprochement des traverses contre-joint, le joint est devenu plus solide et le roulement plus doux, hien que le ballast consiste en pierre cassée.
- Jura-Simplon. — Le rapprochement des traverses contre-joint et l’emploi de rails plus robustes augmentent essentiellement la durée du joint.
- Western Australian Government Railway s. — L’efficacité du joint est augmentée par le rapprochement des traverses, par l’emploi d’une plus grande épaisseur de ballast et par le bourrage continuel de la voie.
- Chemin de fer de l’État néerlandais, Utrecht. -— La résistance du joint est augmentée par :
- 1° Un bourrage soigné, avec du gros ballast ;
- 2° Une'distance mimmum entre les traverses contre-joint permettant encore de bouTrereelles-ci des deux côtés ; ;
- 3° L’emploi de traverses d’un bois 'dur, qui sont préférables aux traverses métalliques;
- 4° Le renforcement du profil de rail.
- Isle of Man Railway Company, Douglas.
- — On a adopté des rails plus lourds, avec
- ungesiebten Sehotters, vergrôssern die PestVi. • der Stossverbindung. 0 ei*
- Die Yergrôsserung der TMâchfigkéit des Set terbeftes unter den Schwelten übt einen u günstigen Einfluss. nr
- London & South Western Railway (L0fl don). — Je besser die Bestandtheile des eur reriten Gleises sind, desto geringer ist die Bei ' spruchung der Laschen, desto geringer in dessen Abnützung und Brucb und desto e-nk-l ihre Dauer.
- Great Northern Railway (London). — Die
- Anwendung sebwererer und hoherer Scbieuen und Lascben hat die Stossverbindung, 'in Ueber-einstimmung mit dem Gleise im ATlgemeinen verstârkt.
- Compagnie royale des chemins de fer por-tugais (Lissabon). — Durch den Uébergang vom 30 kg auf 40 kg per m wiegende Sehienen, duroh die An.wend.ung von Winkellaseben und Yerring.erung des StossschweHen-Ab&fandes ist die Stossverbindung solider und die Befahrung eine sanftere geworden, trotzdem die Bettung aus Schlâgelschotter (pierre cassée) besteht.
- Jura-Simplon-Bahn. — Durch Nâherriicken der Stossschwellen und durch starkere Sehienen whrd die Haltbarfe.eit der Stossverbindung we-sentlich gefôrdert.
- Western Australian Government Rail-®ways. — Die Wirksamkeit der Stossverbin-dungen wird erhôht durch Yermehrung der Schwellen, durch Anwendung von mehr Schotter und durch constantes Unterstopfen des Gleises.
- Chemin de fer de l’État néerlandais (Utrecht). — Die Festigkeit- der Stossvenbin-dung wird vergrôssert :
- 1. Durch eine sorgfàltige Unterstopfnng mit grobem Schotter;
- 2. Durch eine Yerkleinerung des Stosesdwe ^ len-Abstandes 'Ms zu jenem kleinsten $asse» welchem noch einebeiderseitigeStopMwgn1®?
- 3. Durch die Anwendung hanter TLolzsohff^ len, welcbe den eiseruen vorzuziehen sind,
- 4 Durch die Verstàrkung des Schienenpr°
- 'Me *@f Man Railway Company
- — Es wurden schwerere Schienen mit 'er 1
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- 0_ et boulons proportionnellement écJisse^ c forcés.
- ren-
- North British Railway Gompany, Edimbourg — On n’a, pas constaté d’influepce appréciai)^-
- Compagnie des chemins ,de fer du Midi, Paris. — La résistance du joint est augmentée par l’emploi :
- io De rails renforcés ;
- 9o De traverses à grande base dans le voisinage du joint ;
- 30 De coussinets à grande sùrface d’appui ;
- 40 De ballast en pierre, cassée nojxgélive, très [lerméable et favorisant bien l’assainissement.
- New South Wales Gfovernment Raiiways, Sidney. — Tandis que les rails et les traverses ont été sensiblement renforcés dans les dix dernières années, on ne.procède au renforcement des éclisses que depuis trois années.
- màssig stàrkeren Laschen und Bolzen in Ver-wendung genommen.
- The Nord British Railway Gompany (Edin-burgh). -^.Kein,merkliQher;Einiluss vorhanden.
- Compagnie des chemins de fer du Midi (Paris). — Die Festigkeit der Stossverbindung wird erhôht durch die Anwendung :
- 1. Verstàrkter Schienen;
- 2. Von Schwellen mit grôsserer unterer Auf-lageflàche in der Naclibarsehaft des Stosses;
- 3. Von Stühlen mit grosser Auflageflàche ;
- .4. ïEJines nicbt yerwitterbaren gut wasser-durchlassigen Schlàgelsehotters.
- New,South Wales,Government Railways (Sydney). —Wahrend Schienen und Schwellen in den letzten zehn Jahren wesentlich verstàrkt worden sind, ist eine Verstàrkung der Laschen erst wahrend der letzten drei Jahre erfolgt.
- London, 'Tilbury & 'Southend Railway, Londres. — L’emploi d’un profil de rail plus lourd a eu une influence sur le joint, en ce sens que ce dernier s’est mieux maintenu à son- niveau et, par suite, a nécessité des rebourrages moins fréquents.
- Natal .Government Railways, Pietermaritzburg (colonie anglaise de l'Afrique du
- Sud). — Les éclisses ont été renforcées, mais il est difficile de donner au joint une résistance égale à celle de la voie continue.
- Chemins de fer.I. R. de,l Ètat d'Autriche.
- Par 1 emploi de rails, plus robustes, c’est-à-dire de lails .possédant un plus .grand moment de résistance, Pahaissement des extrémités de rails aussi bien que leur torsion — en .supposant le rail solidement attaché sur les traverses contre-joint et, par suite, l’effet d-es chocs sur le rail a , sont atténués. Il en résulte en même.temps ne diminution de l’usure, tant dans les champi-* ons de rails que sur les portées d’éci-issage, et P us grande stabilité delà superstructure.
- la s G ^“Ltion très, essentielle .de la stabilité de e!ceile!e^rUC^Ure 6S^a Pose solide des traverses, ballasta 1 ^ réalisée par un bon
- S6’ flui atténue l’enfoncement des tra-
- ‘London, Tilbury & Southend «Railway (London). —Ein schwereres Schienenprofil hat den Schienenstoss in soferne heeinflusst, als sieh dieser besser im -Niveau erhielt und daher weni-ger Nachstopfungsarbeit erforderte.
- Natal Government Railways (Pietermaritzburg, englische Colonie in Südafripa)-
- — Die Laschen sind zwar verstàrkt worden, aber es ist schwer, dem Stosse dieseibe relative Festigkeit zu verleihen wie dem übrigen Theil des Gleises.
- K. k. osterreiçhische Staatsbahnen —
- Durch Yerwendung stàrkerer Schienen, clas ist solcher mit grôsserem Widerstandsmoment, wird sowohl die Einsenkung der Schienenenden als auch deren Verdrehung — eine solide Befes-tigung der Schiene auf den Stossschwellen voraus-gesetzt — und hierdurclvdie''Wirkung der Stosse auf die folgende - Schiene vermindert, wodur-ch auch ein geringerer Verschleiss sowohl in den -Schienenkôpfen als in den Lasehenansehlussfià-chen eintreten und überhaupt eine ruhigere Lage des Gestânges-erzielt wird.
- Von agresser Wesenheit fur die ruhjge Lagn des Oberbaues ist eine feste Lage der Schwellen, welche hauptsàchlich durch eine gute Schotter-bettung erreieht wird, indem diese die Senkung
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- verses sous la charge roulante, de sorte que le joint, de son côté, est mis à contribution dans de moindres proportions.
- Chemin de fer du Nord-Ouest autrichien.
- — A part l’emploi de rails plus robustes mentionné plus haut, il n’a pas été fait, dans les derniers temps, de renforcement des rails, des longrines ou traverses, ni du ballast. En renouvelant le ballast, on ne fait usage que de pierraille (Schlcigelschotter) de la meilleure qualité, ce qui exerce une influence favorable sur le fonctionnement des joints de rails.
- Chemins de fer R. de l’État hongrois.
- •— L’expérience a démontré que le remplacement du ballast ordinaire jour du ballast criblé (gereu-terter Schotter) ou de la pierraille concassée (Schlcigelschotter) exerce une influence très favorable sur la résistance de l’éclissage, ainsi que sur l’usure des rails aux joints. L’emploi d’un ballast de 25 cm d’épaisseur sous la traverse est estimé très avantageux pour les joints, notamment sur les lignes parcourues par des trains à grande vitesse. L’augmentation du nombre de traverses a également donné de bons résultats, au point de vue de la résistance des joints et des frais d’entretien de ,1a Voie. Avec les rails d’une grande longueur, la tendance au cheminement s’accentue ; aussi, lorsque ces rails ne sont fortement attachés qu’aux traverses contre-joint, ces traverses se débourrent facilement et les ruptures d’éclisses se multiplient.
- Chemins de fer de l’État français. — L’emploi du rail renforcé de 40 kg avec éclisses à ailes pendantes atténuait sensiblement la déformation verticale permanente des abouts des rails et donnait plus de rigidité au joint.
- Chemins de fer de l’État russe (ligne Transcaucase). — Un profil de rail robuste, des traverses contrç-joint solides et larges, un bon ballast exercent une influence favorable sur le joint des rails.
- New Zealand Government Railways. —
- Par suite de l’adoption de rails de 26.3 kg par mètre, en remplacement de ceux de 19.8 kg, la rigidité du joint est devenue trop grande. La conséquence en a été une usure rapide des extrémités
- der Schwellen unter der darüber rollendeu herabmindert, wodurch auch die Stossv v
- dung weniger in Mitleidenschaft gezogen wird"1'
- Oesterreichische Nordwestbahn.—Ausse der bei Beantwortung der Prage 1 angegebene1" Verwendung stàrkerer Schienen wurden in letzt Zeit keine Yerstârkungen an Schienen, Schwellen oder Schotter durehgeführt.
- Bei den Schotterbett-Erneuerungen vird nur Schlagelschotter bester G-attung eingebaut wel cher das Verhalten der Schienenstossverbin-
- dungen gimstig beeinflusst.
- Kôniglich ungarische Staats-Eisenbah-nen. — Der Ersatz des gewôhnlichen Gruben-schotters durch gereuterten oder Schlaa'el-schotter übt erfahrungsgemass auf die Pestigkeit der Laschenverbindung sowie auf die Abnützun<r der Schienen an den Stôssen einen sehr günstigen Einfluss aus. Die Anbringung eines 25 cm star-ken Schotterbettes (unter der Schwelle) wird als sehr günstig ftir die Stossverbindungen erachtet, besonders bei Eilzugsstrecken.
- Die Yermehrung der Schwellen war aucli von günstigem Einflusse auf die Festigkeit der Stôsse und auf die Bahnerhaltungskosten. Bei langen Schienen ist die Tendenz des Wanderns eine grôssere ; wenn daher solche lange Schienen blos mit den Stossschwellen fest verbunden werden, so lockern sich diese Schwellen hàufig, wodurch der Bruch der Laschen befôrdert wird.
- Chemins de fer de l’État français (Paris).
- — Durch die Anwendung der schvvereren Scliiene (mit 40 kg Metergewicht) und Anwendung dei mit herabhangenden Flügeln verselienen Laschen wurde die Verbiegung der Schienenenden nierk lich vermindert und die Steifigkeit der Stoss^ei bindung erhôht.
- Chemins de fer de lÉtat russe (liff^6 Transcaucase). — Ein starkes Schienenpro . starke und breite Stossschwellen, eine gute hn wàsserung und eine gute Bettung beeinflussen Schienenstossverbindung in günstiger Y eise.
- New Zealand Government Railways-~
- Durch Einführung von 26.3 kg per m viece ^ Schienen anstatt der 19.8 kg per m ^ ie~e wurde die Steifigkeit des Stosses zu jeiien_ Folge war eine rapide Abnützung dei Sc
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- ilg et des éclisses aux portées d’éclissage, ^'lisses-cornières sont trop rigides pour qu’on LeSe° "en resserrant les boulons, racheter les PuxÎcasionnés par l’usure {voir question 2).
- Taff Vale Railway, Cardiff. — L’augmenta-• du nombre de traverses et celle du poids des Sont contribué à l’amélioration du joint.
- Chemin de fer Sud-Est prussien, Koenigs-berg. — Les Changements de voie les plus parcourus par les trains ont été ballastés. A la suite de ce ballastage, ils ont eu une ‘bonne tenue, et il n'a plus été que rarement nécessaire de les redresser ou de les relever.
- Lancashire & Yorkshire Railway, Manchester. — Les éléments de la voie n’ont pas été renforcés depuis de longues années ; ce n’est que tout récemment qu’on a fait un renforcement, à titre d’essai. Il consiste à élargir les traverses contre-joint de 5 cm, de sorte qu’elles ont 12.7 cm de hauteur et 30.5 cm de largeur. L’expérience n’a encore duré que trop peu de temps pour qu’il soit possible de se prononcer au sujet de l’influence de cette modification sur la résistance à 1 usure et l’efficacité du joint.
- Chemin de fer de Riazane-Quralsk, Saint-Pétersbourg. — Le renforcement des parties constitutives de la voie (rails, traverses, ballast), conserve mieux la position régulière des rails (1 un relatif à l’autre), ce qui diminue les chocs et 1 usure des abouts des rails et des éclisses.
- South Australian Government Railways.
- — Grâce à l’emploi de rails plus lourds, de ^nnerses plus larges et d’un ballast plus épais,
- ** j°inls deviennent plus robustes et se déforment
- moins.
- lesChemin de jer de l’Ouest, Paris. — Pour tray3-S ^ Par mètre, l’écartement des
- Ses Contre'joint a été ramené de 60 à 57 cm.
- encore trop récente, mais on "^edes résultats favorables.
- Kailway^’ ^ncfunat,fi Chicago & St.-Louis
- L amélioration du ballast améliore
- enden und Laschen an den Anlageflachen. Die Winkellaschen sind zu steif, als dass man durch Nachziehen der Schrauben die Abnützungsspiel-ràume beseitigen kônnte {siehe Prage 2).
- Taff Vale Railway (Cardiff). —Vermehrung der Schwellenanzahl und Vergrôsserung des Schienengewichtes haben zur Verbesserung des Schienenstosses beigetragen.
- Ostpreussische Südbahn (Kônigsberg in Preussen). — Die dem Verkehr am meisten ausgesetzten Weichen sind mit Schotterungen versehen. Naeh Ausführung dieser Beschotte-rungen haben sich die Weichen in ihrer Lage gut gehalten, so dass ein spàteres Ausrichten respective Ausheben der Weichen nur selten erforderlich wurde.
- Lancashire & Yorkshire Railway (Manchester). — Die Bestandtheile sind seit vielen Jahren nicht verstârkt worden; erst in jüngster Zeit geschah dies in Form eines Versuches. Die Stossschwellen wurden nàmlicli um 5 cm ver-breitert, so dass sie 12.7 cm hoch und 30.5 cm breit sind. Der Versuch ist noch von zu kurzer Dauer als dass der Einfiuss jener Massregel auf die Dauerhaftigkeit und Wirksamkeit des Stosses festgestellt werden kônnte.
- Chemin de fer de Riazane-Ouralsk (St. Pe-tersburg). — Durch die Verstârkung der Haupt-bestandtheile des Gleises (Schiene, Schwelle, Schotter) wird die relative regelmiissige Lage der Schiene besser aufrecht erhalten, wodurch auch am Stosse die Schlàge gemildert und die Abnüt-zungen der Schienen und Laschen vermindert werden.
- South Australian Government Railways.
- Durch schwerere Schienen, breitere Schwellen und mehr Schotter werden die Stosse fester und deformiren sich weniger.
- Chemin de fer de l’Ouest (Paris). — Bei
- 38.75 kg per m wiegenden Schienen wurde der Stossschwellen-Abstand von 60 auf 57 cm redu-cirt.
- Erfahrungen noch zu kurz, aber man hofft auf günstige Ergebnisse.
- Cleveland, Cincinnati, Chicago & St. Louis Railway'. — Die Verbesserung des Schotter-
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- en même temps .-le joint. Un rail plus lourd demande aussi des éclisses plus robustes.
- bettes bessert auch die Stossverbindu schwerere Schiene erfordert .auch staç^'. Ei“" schen. Ve
- Chemin de ferl.’R. priv. du-Nord’Empe-reur ^Ferdinand.—- .a) A .mesmee tqpe la rigidité de la voie continue est augmentée: par,le rapprochement des traverses ; intermédiaires, par l’amélioration de leur forme et par le : renforcement de la section du rail, il faut aussi renforcer l’éclissage et le boulonnage et diminuer l’espacement des traverses contre-joint, si l’on me veut pas que l’infériorité de la résistance du joint, par rapport au rail continu, s’accentue encore davantage.
- b) Ce qui exerce le plus favorable effet sur l’amélioration du fonctionnement de l’assemblage, c’est l’emploi d’un ballast de meilleure qualité-et l’augmentation-de l’épaisseur du ballast.
- K. k. priv. Kaiser Ferdinands-Nordbahn
- lu dem Masse als die Steifigkeit des mv° den •Schienenmibtcn gelegenen Oberbaues durch Verbesserung der Schwelleuform, durch.Emje rückung der Schwellen und durch Verstàrkun.. des Schienenquerschnittes vergrossert wird mus~ auch eine Verstàrkung der Verlaschung Yerschraubung, bezw. aucb eine Verringerun-des Stossschwellen-Abstandes platzgreifen, damit nicht die Minderwerthigkeit des Stosses gegen-über der ungetheilten Schiene sich noch starker geltend-macht als früher.
- b) Den vorzüglichsten Einfluss auf die Yerbes-serung des Verhaltens der Stossverbindunw übt die 'Verwendung eines besseren Bettumrsmate-rials, sowie die Vergrôsserung der MachtDkeit der Bettung.
- IL) Quelles sont les expériences que vous avez faites au sujet de Vin fluence, sur la résistance du joint, du mode d'attache des rails aux traverses ?
- RÉPONSES.
- Nashville, Chattanocga et Saint-Louis Railway, Nashville (États-Unis ;delAméri-tfue du Sud). — La seule-attache employée est le crampon ordinaire.
- Chemins de fer du Nord français et rdu Nord belge, Paris cet, Liège, — l’as de renseignements expérimentaux.
- (Les rails sont fixés sur. les traverses de joint par trois tirefonds, comme sur les traverses intermédiaires.)
- Chemins de fer de lÉtat serbe,'Belgrade.
- — La fixation au moyen de crampons offre des garanties de sécurité suffisantes ; c’est pourquoi on n’a pas essayé diantre mode d’attache.
- Metropolitan District Railway, Londres.
- — Le mode de consolidation n’a pas changé.
- IL) Welc he Erfahrungen liegen vor iiber den Einfluss der Art der Befestigung der Schiene auf der Schwelle, auf da,s Verhalten der Stoss verbindungen ?
- ANTWORTEN.
- Nashville, Chattanooga ,& St. Louis Railway (Vereinigte Staaten in Amerika, Nashville). _ Die Befestigung geschieht nur mittelst des gewôhnlichen Nagels.
- ‘Chemin de fer du Nord:français (inclusive der belgischen Linien Nord belges, :PariS Lüttieh). — Kcine i Erfahrungen.
- (Die Befestigung der Schiene geschielit je drei Tirefonds, und zwar auf deri Stoss- u auf den Mittelschwellen in gleicher Y eise.)
- 'Chemins de fer de l’État serbe
- — Die Befestigung mittelst 'Nâgeln ie nügende Sicherheit, so dass eine andere stigungsart nicht versucht wurde.
- Metropolitan District Railway
- — Die Art der Befestigung blieb ungea
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- Créât Central Raftway, Manchester. —
- Lemode de consolidation n’a pas changé.
- Chemin de fer de l’Est, Paris. - L’aile
- horizontale des éclisses-cornières est percée, sur PBst français, de trous que traversent les tire-
- fonds.
- Ceux-ci exercent une pression sur cette aile, et non pas sur le patin dn rail. Ils maintiennent Insuffisamment le rail, dès .que l’éclisse commence à s’user, et l’éclisse tend à arracher les
- tirefonds. >
- Pour cette raison, aujourd’hui l’Est français évide l’aile horizontale de l’éclisse de manière qu’elle bute contre l’un des tirefonds et ne peut plus les soulever.
- London & South Western Railway, Londres. — Les rails reposent sur des coussinets fixés sur des traverses.
- Great Northern Railway, Londres. — Il
- n'a pas été apporté de modification au mode d'attache des coussinets sur les traverses.
- Compagnie royale des chemins de fer portugais, Lisbonne. — Par suite de l’emploi de selles et de tirefonds, le joint est devenu plus solide.
- Jura-Simplon. — Les attaches qui assurent la bonne position d’aplomb des rails sur les traverses donnent de meilleurs résultats que celles qui ne maintiennent pas exactement le nneau des rails sur la traverse.
- Cette dernière disposition exerce aussi une action nuisible sur le joint.
- Chemins de fer de l’État néerlandais, recht. La résistance du joint est sensible-ent augmentée par l’emploi de selles d’acier en re k raH et la traverse).
- ntt^h^S Un enT^01' extensif de tirefonds comme es, on est revenu aux crampons.
- Paxis1^^6 **es chemins de .fendu Midi,
- kiIt.fond a substitution de coussinets à trois ef à large base d’appui aux anciens
- Great Central Railway (Manchester). —
- Die Art der Befestigung biieb ungeândert.
- Chemin de fer de l’Est (Paris). — Der
- horizontale Schenkel der Winkellaschen wurde bei der franzôsischèn Ostbahn mit Lôchern ver-sehen, durch welche die Tirefonds hindurch-gehen.
- Diese üben nun einen Druck auf den horizon-talen Schenkel der Winkellasche, aber nicht auf den Schienenfuss aus. Sie halten die Schiene nur ungenügend, sobald sich die Lasche abzunützen beginnt, und die Lasche sucht die Tirefonds herauszuziehen.
- Gegenwàrtig wird daher hei der franzôsischèn Ostbahn der horizontale Schenkel der Winkellaschen derart gekürzt, das er gegen einen der Tirefonds anstôsst und ihn nicht mehr heraus-heben kann.
- London & South Western ^Railway (London). — Die Schienen ruhen auf Chairs, welche auf Querschwellen hefestigt sind.
- (Great Northern Railway (London). —
- Keine Aenderung in der Befestigung der Chairs auf den Schwellen.
- 'Compagnie royale des chemins de fer portugais (Lissabon). — Durch Anwendung von Unterlagsplatten und Tirefonds wurde der Stoss solider.
- Jura-Simplon-Bahn. — Die Schienenbefes-tigungsmrttel, welche ein gutes.-Sattaufliegen der Schienen auf den Sehwéllen bewirken, ergeben bessere Resultate als solche, bei denen die Schienen nicht fest in der Hôhenlage auf der Schwelle. gehalten vwerden.
- Letztere Construction wirkt auch sehàdlich auf den Schienenstoss.
- Chemins de fer de 1 État néerlandais (Utrecht). — Die Widerstandsfàhigkeit der Stossverhindung wird durch die Anwendung von Unterlagsplatten (zwischen -Schiene und Schwelle) wesentlich vergrossert.
- Nach einer ausgedehnten Anwendung von Tirefonds als Befestigungsmittel ist marnwieder zur Anwendung der iHakennâgel /zurückgekehrt.
- Compagnie des chemins de fer du Midi (Paris). — Durch die Anwendung von Stühlen mit drei Tirefonds und mit breiter Auflageflache
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- coussinets fixés au moyen de deux chevillettes a eu pour résultat d’augmenter la stabilité de la voie en général, et du joint en particulier.
- New South Wales Government Railways, Sidney. — Depuis que l’espacement des traverses a été ramené, dans les travées intermédiaires, de 82.9 cm à 78.7 cm, et dans les travées de joint de 68.6 cm à 50.8 cm, et que les éclisses plates ont été remplacées par des éclisses-cornières, le joint est devenu aussi rapide que le reste du rail et il ne s’est plus produit d’abaissements ni d’aplatissements des abouts des rails.
- London, Tilbury & Southend Railway, Londres. — Le mode de fixation n’a pas changé,
- Chemins de fer de l’État russe (lignes Mos-cou-Koursk, Ni]'ni et Mourom). — A titre d’essai on avait fixé le rail au moyen de vis à bois sur les traverses ; en fin de compte, on est passé à l’attache des rails sur les traverses par les crochets.
- Chemins de fer I. R. de l’État d’Autriche.
- — L’attache solide des rails sur les traverses, et en particulier sur les traverses contre-joint, a généralement pour conséquence une plus grande stabilité du rail et une diminution de l’usure des pièces d’assemblage. Dans cet ordre d’idées, l’emploi de tirefonds aux points qui n’avaient pas à souffrir des effets de la gelée a donné de bons résultats.
- On a obtenu d’excellents résultats avec la fixation du rail (à double champignon) à l’aide d’un coussinet, avec emploi de tirefonds de 20 mm de diamètre, à quatre filets à pas rapide.
- Chemin de fer du Nord-Ouest autrichien.
- — Pour la superstructure en bois, on a remplacé les plaques d’appui ordinaires par des plaques de serrage d’un nouveau type. D’après cette disposition, la fixation du rail sur la selle, effectuée à l’aide de plaques à mâchoires et de boulons, est indépendante de la fixation de la selle sur la traverse, effectuée à l’aide de crampons.
- La preuve que l’emploi de ces plaques de serrage exerce une influence très heureuse sur la
- anstatt der mit zwei Tirefonds beiestigten
- wurde nicht nur die Stabilitât dp* nu- e . n • i . vueises im
- Allgememen, sondern speziell duch die Stab litât der Stossverbindung vergrôssert
- New South Wales Government RaiW (Sidney). — Seitdem die Schwellenentfernu^
- in den Mittelfeldern von 82.9 cm auf 78.7 'cm unj in den Stossfeldern von 68.6 cm auf 5(j g c herabgemindert und die flachen Laschen durch Winkellaschen ersetzt worden sind, i$t der Stoss ebenso steif geworden als der übrige Theil der Schiene, und sind seitdem Ausschlagunsren und Niederhâmmerungen der Schienenenden nicht vorgekommen.
- London, Tilbury & Southend Railway (London). — Die Befestigungsart wurde nicht geândert.
- Chemins de fer de l’État russe, lignes de Moscou-Koursk, Nijni et Mourom. — Yer-
- suchsweise hat man die Schiene mittelst Holz-schrauben auf den Schwellen befestigt ; man ist jedoch wieder zu den Hakennâgeln (crochets. übergegangen.
- K. k. ôsterreichische Staatsbahnen. —
- Durch eine solide Befestigung der Schienen auf den Schwellen und speziell auf den Stossschwel-len wird im Allgemeinen eine ruhigere Lage der Schiene erzielt und macht sich die Wirkung derselben durch eine geringere Abnützung der Stossverbindungstheile geltend, und hat sich diesbezüglich die Anwendung von Schrauben nàgeln an Stellen, welche nicht durch Frostauf züge zu leiden haben, gut bewàhrt.
- Selir gut bewàhrt hat sich die Befestigung er Schiene (Doppelkopfschiene) mittelst emes Stuhles unter Anwendung von 20 mm st<u -eu. mit vierfachen steilen Gewinden \ersei Schraubennâgeln.
- Oesterreische Nordwestbahn. ®
- Holz-Oberbau wurden an Stelle der gev Ô ^ ^
- Unterlagsplatten neuartige Lnterla-S ^ platten eingeführt, bei welchen die Klemmplatten und Schrauben bewirkte gung der Schiene auf der Platte von ^eT
- Hakennâgeln bewerkstelligten Befestic Platte auf der Schwelle getrennt ist. ^ ^
- Dass die Verwendung dieser Unterla^ platte auf die solide und feste Lage
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- •Vté et la stabilité de la voie et, par suite, S°lldl ur le joint des rails, est fournie par ce fait :'USS depuis l’emploi de ce dispositif, les rempla-t de crampons et les rectifications de rartement ne sont plus nécessaires sur les sec-tions à circulation intense, munies de ces plaques d'e'serrage ; d’autre part, on ne renouvelle plus
- de traverses à cause d’usure mécanique. Ces inconvénients ont été très sérieusement éprouvés, au contraire, avec les plaques d’appui ordinaires, dont la fixation était faite à l’aide des crampons retenant en même temps le patin du rail.
- Chemin de fer du Sud de la France. — La
- voie à courbes de faible rayon demanderait des selles, au moins trois par-, rail, pour éviter les surécartements fréquents avec des trains dont la vitesse dépasse 35 km à l’heure. L’attache des rails a été renforcée au moyen de tirefonds supplémentaires dans les courbes à faible rayon.
- Chemin de fer Sud-Est prussien, Kœnigs-berg. — Les selles d’arrêt en forme de coin, établies en fer fondu, ont donné les meilleurs résultats.
- Chemin de fer I. R. priv. du Nord Empereur Ferdinand. — L’amélioration des attaches j de rails exerce une influence très favorable sur j le fonctionnement de l’assemblage. j
- A ce point de vue, le chemin de fer du Nord Empereur Ferdinand a obtenu d’excellents résul- j tats avec les plaques à mâchoires (Stuhlplatten) : : |
- la fixation du rail sur la plaque, d’après le sys- j tème Ileindl, est indépendante de celle de la ! plaque sur la traverse. j
- L utilisation des éclisses comme moyen de combattre le cheminement des rails entraîne la fa-•ciie excessive des éléments du joint, déjà très ortement sollicités par des forces verticales et
- «ternies.
- contr0?1^ rï°nC U^e ^PPÜg1161, les dispositifs joint6 6 cken:dnemenL non pus aux traverses de ; ’ nia*s ù plusieurs traverses intermédiaires. i
- •Uuid Kr1" ^ *'6r du a''orc^ Empereur Ferdi-'laschetù USa^e d<3S “ éclisses de retenue » (Haft-’ spécialement construites à cet effet, et
- und somit aucli auf die Schienenstossverbindung den besten Einfluss àusübt, zeigt sich darin, dass seit der Verwendung solcher Unterlags-Spann-platten auf den betreffenden stark befahre-nen Strecken Umnagelungen und Regulirungen der Spurweite nicht erforderlich sind, und dass auch keine Scbwellen mehr wegen mechanischer Zerstôrung ausgewechselt werden, wahrend sich die genannten Uebelstànde bei Anwendung der gewohnlicben Unterlagsplatten, deren Befesti-gung mit den den Schienenfuss zugleich umfas-senden Nàgeln geschah, empfindlich geltend ge-macht haben.
- Chemin de fer du Sud de la France. — In
- scharfen Curven sind mindestens drei Unterlags platten per Schiene erforderlich, dàïnit die hàufi-gen Erweiterungen der Spur vermieden werden, wie sich dieselben beim Yerkehre von Zügen mit mehr als 35 km Geschwindigkeit einstellen. In scharfen Curven wurde die Schienenbefestigung durch supplementàre Tirefonds verstarkt.
- Ostpreussische Südbahn (Kônigsberg in Preussen). — FlusseiserneKeil-Unterlagsplatten haben sich am besten bewàhrt.
- K. k. priv. Kaiser Ferdinands-Nordbahn. —
- Durch die Yerbesserung der Schienenbefestigung wird das Verhalten der Stossverbindung sehr günstig beeinflusst. In dieser Beziehung wurden bei der Kaiser Ferdinands-Nordbahn mit den Stuhlplatten, bei welchen die Befestigung der Schiene auf der Platte getrennt von derjenigen der Platte auf der Schwelle, und zwar die erstere Befestigung nach der Heindl’schen Bauart ange-ordnet worden ist, sehr giinstige Erfahrungen gemacht.
- Die Verwendung der Laschen als Widerstands-mittel gegen das Wandern der Schienen hat eine Ueberanstrengung der ohnehin durch senkrechte und seitliche Krâfte sehr stark beanspruchten Bestandtheile der Schienenstossverbindung zur Folg'e und beschleunigt- daher deren Yerfall.
- Es empfielt sich deshalb, die Gegenkràfte fur die Schienenwanderung nicht an den Stoss-schwellen, sondern über einigen Mittelschwellen angreifen zu lassen.
- Bei der Kaiser Ferdinands-Nordbahn stehen die zu diesem Zwecke eigens construirten Haft-laschen (über den Mittelschwellenj in Verwen-
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- qui s’appliquent aux traverses intermédiaires. Elles sont à l’essai depuis l’été 1S99 seulement, et les résultats obtenus ne pourront donc être publiés que plus tard.
- 6.) Avez-vous employé des moyens spéciaux; pour la remise en état des joints usés ?
- Lesquels et quels résultants ont-ils donnés ?
- RÉPONSES.
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- Chemins de fer du Nord français et du Nord belge, Paris et Liège. — Rien que des expédients, tels que :
- Retournement ou remplacement des éclisses et emploi de cales en feuillards.
- Toutefois, quand les usures de l’about du rail sont trop fortes, on raccourcit les rails d’environ 50 cm à chaque extrémité.
- Great Centrai Railway, Manchester. —
- N’emploie pas de moyens spéciaux pour la réparation des joints usés.
- Chemin de fer de l’Est, Paris. — L’usure des portées d’éclissage varie de l’extrémité de l’éclisse, où elle est nulle, jusqu’au milieu, où elle est maximum ; de plus, elle est plus forte sous le rail aval que sous le rail amont. La dénivellation de la surface du roulement des rails est difficile à racheter.
- Ou a essayé de buriner l’un des rails snr une certaine longueur. Cette mesure, qui n’est d’ailleurs employée que dans des cas très exceptionnels, est coûteuse, difficile à bien exécuter en l’absence d’ouvriers adroits, et a le désavantage de n’apporter qu’un remède éphémère.
- L’affleurement des abouts à l’aide d’une cale en feuillard, placée aussi près que possible du joint, entre le champignon du rail et l’éclisse, n’est qu’un palliatif, qui fatigue beaucoup l’éclisse et la prédispose à la rupture. Néanmoins l’Est français l’emploie à défaut de mieux.
- dung; dieselben wurden erst im Sommer lSqQ verlegt ; die damit gemachten Erfahrungen " den daher erst in einem spàteren Zeitn "'6N mitgetheilt werden kônnen.
- 6.) Wurden besondere Mittel zur Instand setzung ahyenützter Stossverbmdungen an-gewendet ?
- Welche Mittel waren dies, und welches war der Erfolg derselben.?
- ANTWORTEN.
- Chemin de fer du Nord français (inclusive der belgischen Linien Nord belges, Paris und Lüttich). — Nur gewôhnliche Auskunfts-Mittel, als :
- Wenden oder Auswechseln der Laschen und Anwendung von Futterblechen.
- Wenn die Abnützung der Schienenenden zu stark ist, so werden die Schienen um circa 50 an an jedem Ende gekürzt.
- Great Central Railway (Manchester). —
- Keine speziellen Mittel zur Reparatur abge-nützter Stôsse in Anwendung.
- Chemin de fer de l’Est (Paris). — Die
- Abnützung der Laschenanlagedàchen varirt vom Laschenende, wro sie gleich Nul! ist bis zur Mitte, wo sie ihr Maximum erreicht; sie ist unter der aufnehmenden Schiene stàrker als unter der abgebenden. Die Dénivellation in der Laufflàche der Schiene ist schwer wieder gut zu machen.
- Man hat versucht, die eine Schiene auf eine gewisse Lange abzumeisseln. Diese Massregel, welche übrigens -nur ganz ausnahmsweise ange-wendet wird, ist theuer, in Ermanglung g®-schickter Arbeiter scbwer durchzuführen un schafft doch auch nur eine vergàngliche R®" medur.
- Die Herstellung der Fluchtigkeit dei Fj ^ flàcben der Schienenenden durch ^n"en ” j von Futterblechen, welche zwischen Schienen und Lasche môglichst nahe am Stosse eingez°c^ werden, ist nur ein Palliativ-Mittel, welche-^^ Folge hat, dass die Lasche stark wird und daher geneigt ist zu brechen.
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- JSL
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- »Est français a essayé quelques- éelisses- ren* , c!est-à-diïe élargies aux points d’usure ^tortées d’éelissage ; elles-ont donné dte bons résultats, mais- on n’a pas-encore trouvé moyen de les'fabriquer à un prix convenable. Dans certains- cas-, le mauvais état des joints provient de l’existence de matières étrangères, formant avec l'oxvde de fer une matière très dure qui remplit le vide entre le rail et les éelisses et s’oppose au <erra<re de ces dernières-. L’Est français graisse les éelisses pour-prévenir la formation de l’oxyde 4 pour faciliter le déplacement du bout du rail <ous l’action delà température.
- London & South Western Railway, Londres. — Toute éclisse cassée ou fortement usée rd remplacée.
- Great Eastern Railway, Londres. — Une
- amélioration a été réalisée par le cintrage des rlisses (cambering the fish-plates).
- Compagnie royale des chemins de fer portugais, Lisbonne. — Les joints décrits plus Imut des rails pesant 40 kg par mètre sont encore trop nouveaux pour qu’il se produise des usures. Dans les anciens joints on a employé des rondelles -upplémentaires pour remédier à l’aplatissement «les éelisses.
- Chemins de fer de l’État néerlandais, . Brecht. L'emploi de pièces de tôle de 3 à m"1 ^ épaisseur, qu'on interposait aux joints çs entre le rail et les éelisses, a eu un succès médiocre.
- Chemin de fer de Paris à Lyon et à la .. 1 ®rranée, Paris. — La durée des joints a ^Pro ongée d une manière appréciable :
- Par le retournement des rails bout pour
- tiec ' su^s*-if;uer aux parties usées des par-en bon état, et
- 2o p,^ |j
- eolhsç,; emP'*oi de fourrures en tôle sur les
- Pari^^j1^6 des chemins de fer du Midi,
- 0rsqu un joint est usé, parce que les
- destoweniger wird dieses- Mittel in Ermangelung eines- besserem von der franzôsischen Ostbahn. angewendet.
- Die franzôsische Ostbahn bat einige verstàrkte, das heisst an den Abnützungtellén der Trag-flachen verbreiterte Laschen versuebt ; sie haben gute Resultate ergeben, jedoch wurde noch kein Mittel gefunden, um sie zu einem annebmbaren Preise zu fabriciren. In manchen Fâllen rührt der schlechte Zustand der Stôsse von fremden Kôrpern, welche mit dem Eisenoxyd eine sehr harte Masse bilden, die den Zwischenraum zwischen Schiene und Lasche ausfüllt und dem Anziehen der letzteren Widerstand ieistet. Die franzôsische Ostbahn ôlt die Laschen, um der Oxydbildüng vorzubeugen und um aucb die Ver-schiebung des Schienenendes bei Temperatur-verànderungen zu erleichtern.
- London & South Western Railway (London). — Wenn eine Lasche gebrochen odersebon stark abgenützt ist, so wird sie ausgewechselt.
- Great Eastern Railway (London). — Durch Krümmen der Laschen (cambering the fish-plates) wurde eine Verbesserung erzielt.
- Compagnie royale des chemins de fer portugais (Lissabon). — Die friiher beschriebenen Stossverbindungen der 40 kg per m wiegenden Schienen sind noch zu neu, als dass schon Abnüt-zungen vorkâmen. Bei den alten Stossverbindungen hat man sich durch Einziehen von supplementàren Plattchen geholfen, um die Flachdrückungen der Laschen unschàdlic-h zu machen.
- Chemins de fer de l’État néerlandais (Utrecht). -— Die Anwendung von 3bis-5 mm starken Laschenfutterblechen hat einen mittel-màssigen Erfolg gehabt.
- Chemin de fer de Paris à Lyon et à la Méditerranée (Paris). — Die Dauer der Stôsse wurde merklich verlàngert :
- 1. durch Wenden der Schienen, so dass die gut erhaltenen Partien an Stelle der abgenützten zu liegen kamen, und
- 2. durch Anwendung von Futterblechen.
- Compagnie des chemins de fer du Midi (Paris). — Wenn eine Stossverbindung durch-
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- matériaux qui le constituent ou l’avoisinent sont eux-mêmes usés, il n’est guère possible de le remettre en bon état autrement qu’en remplaçant les divers éléments.
- Mais lorsqu’un joint est usé par déformation permanente, verticale ou horizontale, sans usure prématurée des matériaux, on le remet en état en relevant les traverses voisines et en resserrant tous les matériaux qui l’intéressent.
- Le moyen spécial en usage sur. le chemin de fer du Midi, pour éviter les déformations des joints, consiste à leur donner de la revanche, c’est-à-dire à relever au-dessus de'leur hauteur normale les deux traverses de joint : l’excès variant, selon la nature du ballast, de 5 à 9 mm pour des rails de 11 m de longueur. Ce relèvement étant obtenu par une courbure brusque du rail dans le plan vertical, courbure n’intéressant sensiblement qu’une longueur de 1.5 à 2 m à partir de l’extrémité du rail. Par ce procédé, la roue, arrivant à la sortie, vers l’extrémité d’un rail, monte au lieu de descendre, comme dans un joint ordinaire devenu bas, en entrant sur le rail suivant. Cette roue trouve une courbure fuyante de même sens que celle de sa couronne, au lieu de trouver une courbure choquante de sens contraire, comme dans un joint relevé d’abord à niveau seulement et devenu bas. Le relèvement n’a aucun effet appréciable pour la circulation des machines et des voitures, et il disparaît d’ailleurs peu à peu dans un délai detemps variable suivant la nature du ballast et la fatigue de la voie.
- Pour maintenir le joint, on procède aussi, sur le Midi, périodiquement (tous les trois mois) au resserrage de tous les écrous des boulonsd’éclisses, sans en excepter un seul.
- Sur certaines parties de ligne ainsi traitées en ce qui concerne la revanche et le resserrage des boulons, le choc au passage sur le joint a disparu et les déformations des joints sont insignifiantes.
- Abnützung der Materialien der einzelnen standtheile unbrauchbar geworden ist so "hi nichts anderes übrig, als die einzelnen Best ^ theile auszuwechseln. a‘
- AVenn aber ein Stoss nur durch die perm nente verticale oder horizontale Déformât^' ohne vorzeitige Abnützung der Materialien schlecht geworden ist, so wird er dadurch in Stand gesetzt, dass man die benachbarten Schwellen hebt und aile den Stossbeeinflussen-den Bestandtheile wieder fest anzieht.
- Das speziell bei der Midibahn behufs Yermei-dung der Deformationen des Stosses in Anwen-dung stehende Mittel besteht darin, dass man die beiden Stossschwellen über ihr normales Niveau überhebt (la revanche des joints). Diese Ueber-hôhung betràgt je nach der Beschaffenbeit der Bettung für Schienen von 11 m Lange, 5 bis 9 mm. Die Ueberhôhung wird durch eine Biegungder Schiene in der verticalen Ebene erhalten und diese Krümmung erstreckt sich blos auf eine Lange von 1.5 bis 2 m von Schienenende an gerechnet. Durch diesen Vorgang wird erreicht, dass das Rad beim Uebergang auf die niichste Schiene hinaufsteigt, anstatt — wie dies M dem gewôhnlichen niedrig gewordenen Stosse der Fall ist — herabzufallen. Das Rad findet eine Krümmung vor, welche in demselben Simit-venlàuft wie die des Radreifens, anstatt — wie dies bei einem ursprünglich blos ins Niveau gehobenen und dann niedrig gewordenen Stosse der Fall ist — eine Krümmung vorzufinden, welche im entgegengesetzten Sinne stôsst. Die beschriebene Ueberhôhung des Stosses und die dadurch bedingte Krümmung der Schiene sind im Verlaufe der Erhaltungsarbeiten leicht zu bewirken. Die Stossüberhôhung hat auf den Gang der Maschinen und Wagen keinen nieik-lichen Einfluss ; sie verschwindet übrigens nach und nach wieder und zwar in einem Zeitrauni. welcher je-nach der Beschaffenheit der Bettun-und der Beanspruchung des Gleises variirt.
- Um den Schienenstoss in gutern Zustande ^ erhalten, wird bei der Midibahn periodisch > ^ drei Monate ein Anziehen sammtlichei Lasc^^ schrauben (ohne eine einzige auszulassenj c ^
- Auf gewissen Strecken, bei welchen hôhung der Schienenstôsse und das Perl ^ Anziehen der Laschenschrauben geiibt " l
- der beim Passiren des Stosses en s
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- w South Wales Government Railway,
- “e __ Les raiis posés avec les anciennes SlSplates et avec des traverses contre-joint à ^raiid écartement ne tardaient pas à se déformer * j joints Dnns ces cas, il n existait pas d autre remède que de retirer ces rails de la voie, de les Adresser à la presse et de les reposer avec des ,clisses plus parfaites, après avoir rectifié l’espacent des traverses. Les résultats de cette méthode ont été satisfaisants, excepté quand les extrémités des rails étaient déjà trop fortement aplaties.
- Chemins de fer I. R. de l'État d’Autriche.
- - Sur les anciennes voies, d’un type plus faible, ,a remise en état des joints usés a été effectuée par l’emploi d’éclisses-cornières d’un profil robuste. Les résultats furent relativement favorables.
- Dans ces derniers temps, on a fait — à titre d'essai — usage de rails auxiliaires (Stossfang-trhienen) pour la remise en état ou l’atténuation des effets nuisibles des joints usés.
- Ln raison de la courte durée de l’expériench faite avec ce dernier système, il n’est pas possible de porter un jugement définitif à son égard.
- Chemin de fer R. de l’État hongrois. —
- Lorsqu on fait usage des rails auxiliaires de joint Rehbein, les rails de circulation qu’il aurait fallu étirer de la voie en raison de leur usure peuvent néon- rester un certain temps en service.
- julheminS de fer da Sud de la Fram
- joint T11 n a cons^dé aucune usure da 1 le cas se présentait, on les raf]
- 1-e *U. m°'en de la scie à couper les rails un nouveau trou d’éclisse.
- fer, de i-’État français, Par
- p>r les |1SSeS us®es et entaillées sont remp isses renforcées (voir question 1)
- Dt à *a üexion des abouts des rai
- Schlag gànzlieli verschwunden und sind die Deformationen der Stôsse nicht mehr nennens-werth.
- New South Wales Government Railway
- (Sidney). — Die mit den früher üblichen Flach-laschen und mit grossen Stossschwellen-Entfer-nungen verlegten Schienen sind an den Stôssen bald verbogen und verkrüppelt worden. Eine Remedur konnte in diesen Fallen nicht anders geschaffen werden, als dass man diese Schienen aus der Bahn nahm, sie unter einer Presse gerade bog und nacli erfolgter Berichtigung der Schwellenentfernung wie'der mit vollkommenen Laschen zur Verlegung brachte. Die Resultate waren hierbei zufriedenstellend ausser wenn die Schienenenden schon gar zu stark plattgedrückt waren.
- K. k. ôsterreichische Staatsbahnen. —
- Rei den àlteren, schwacheren Oberbausystemen wurde die Instand.setzung abgenützter Stossver-bindungen durch Einziehen starker Winkel-laschen mit relativ giïnstigem Erfolge durch-geführt.
- In neuerer Zeit wurden versuchsweise zur Instandsetzung,' beziehungsweise zur Vermin-derung cler schàdlichen Wirkungen abgenützter Stossverbindungen, Stossfangschienen aiig;e-wendet.
- Mit Rücksieht aui die kürze Zeit der Ver-wendung derselben lasst sich aber über den Erfolg dieser letzteren Anwendung noch kein definitives Urbheil abgeben.
- Koniglich ungarische Staats-Eisenbah-nen. — Bei Anwendung der Rehbeinschen Stossfangschienen kônnen solche Schienen, wel-che in Foige ihrer Abnützung an den Stôssen aùs der Bahn hatten entfernt werden niüssen, noch eine gewisse Zeit in Verwendung hleiben.
- Chemin de fer du Sud de la France. —
- Bis jetzt haben sich an den Stôssen noch keinerlei Abniitzungen eonstatiren lassen.
- Wenn sich solche einstellen sollten, so wurde man die Schienenenden absagen.
- Chemins de fer de l’État français (Paris).
- — 1. Die abgenützten und eingedrückten Laschen werden durch die verstarkten Laschen (siehe Frage 1) ersetzt;
- 2. Der Verbiegung der Schienenenden tracb-
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- a cherché à y remédier par le rapprochement des traverses de joint avec emploi d’éclisses réduites et renforcement du travelage {voir question 1).
- On a pu ainsi obtenir des relèvements des abouts de 1 à 4 mm par an, mais ce système de joint a l’incouvénient de n’avoir que deux boulons par paire d’éclisses, et de se prêter difficilement à un bon coinçage. De plus, par suite du rapprochement des deux traverses de joint, le bourrage de ces traverses est assez difficile, ne pouvant se faire que d’un côté, et il y a quelquefois tendance au déversement.
- New Zealand Government Railways. —
- 1° Remplissage des jeux entre le rail et l’éclisse au moyen de minces f'euillards d'acier.
- 2° Suppression des rugosités des éclisses, en chauffant et égalisant celles-ci.
- Les deux moyens ont donné des résultats satisfaisants.
- Chemins de 1er de Médina del Campo à Zamora et d’Orense à Vigo, Barcelone. —
- Le raccourcissement des rails usés aux extrémités et le perçage de nouveaux trous.
- Chemin de fer de l’Ouest, Paris. Pour constituer les joints d’assemblage des rails à différents degrés d’usure, on emploie des éclisses de raccordement spéciales, qui sont coudées de 2,4,6,8 ou 10 mm et permettent d’arriver facilement à ne jamais avoir entre deux rails inégalement usés un dénivellement supérieur à 1 mm.
- Cleveland, Cincinnati, Chicago & Saint-Louis Railway. — Pas autre chose que le renouvellement des éclisses.
- Chemin de fer du Nord Empereur Ferdinand. — Les cales en feuillard <Futterbleche) employées sur le chemin de fer du Nord Empereur Ferdinand depuis sept ans ont été reconnues comme un excellent moyen pour remettre les joints usés en état.
- La durée de ces fourrures qui reçoivent, suivant les cas, une épaisseur de 1 à 2 mm, est d’au moins deux à trois ans, même dans les voies où la circulation est très intense. Au bout de cette période, elles sont renouvelées.
- tete man durch Nàherrückung der Stossschv,-und Anwendung verkürzter Laschen Frage 1) zu begegnen. ^ehr
- Est ist auf diese Art gelungen, die Enden Schienen wieder aufzubiegen, jedoch haFrî^1" Anordnung den Nachtheil, dass das Lasche blos mit zwei Schrauben befestigt ist undlT* sie sich für die Keilbefestigung {coini^ schlecht eignet. Auch ist die Unterstopfung einé sehwierige und nur einseitig môglich, so dass sich oft eine Tendenz des Kantens der Stoss schwellen geltend macht.
- New Zealand Government Railways -
- 1. Ausfütterungder Spielraume zwischen Schieue und Lasche durch dünne Stahlbleche.
- 2. Beseitigung der Unebenheiten der Laschen durch Heissmachen und Ausgleichen des Materials.
- Beide Mittel haben zufriedenstellende Resul-tate ergeben.
- Chemins de fer de Médina del Campo à Zamora et de Orense à Vigo (Barcelona) —
- Kürzen der an den Enden abgenützten Schienen und Herstellung neuer Bohrungen bei denselben.
- Chemin de fer de l’Ouest (Paris). — Für
- den Anschluss von Schienen verschiedener Ab-nützungsgrade hat man eigene Uebergangs-laschen (um 2, 4, 6, 8 und 10 mm) abgekrôpft.
- Cleveland, Cincinnati, Chicago & St. Louis Railway. — Nur Auswechslung der Laschen.
- K. k. priv. Kaiser Ferdinands-Nordbahn.
- — Als vorzügliches Mittel zur Instandsetzunsr abgenützter Stossverbindungen haben sich die Futterbleche bewâhrt, welche bei der Kaiser Fer dinands-Nordbahn nunmehr seit sieben Jahren Verwendung finden.
- Die Dauer dieser Futterbleche, welche je nac Bedarf in einer Stàrke von 1 bis 2 mm eingezog® werden, betrâgt selbst in den starkst Streckengleisen mindestens zwei bis drei ^ ^ nach dieser Zeit werden sie durch neue erse
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- ANNEXE 11.
- ANHANG IL
- Description de la voie de la section de Branowitz-Rohrbaeh du chemin de fer du Nord Empereur Ferdinand d’Autriche.
- Beschreibung des Gleises Branowitz-Rohrbach der Kaiser Ferdinands-NTord-bahn.
- Dans l’exposé qui précède,4 nous avons signalé à plusieurs reprises les avantages que le joint appuyé présente, au point de vue statique, sur le joint en porte-à-faux. Il nous reste à prouver ce fait par les résultats obtenus en service pratique. Un exemple suffisamment concluant nous est fourni par une voie située entre les stations de Branowitz et de Rohrbach, sur le chemin de fer du Nord Empereur Ferdinand. En effet, les rails de cette section, à joints appuyés, sont posés depuis 1865, et malgré son âge considérable et une fatigue intense, cette voie est toujours en parfait état de service et se comporte d’une manière extrêmement satisfaisante.
- La section dont il s’agit est à voie unique ; elle a 7.05 km de longueur et fait partie de la ligne de Lundenburg-Brünn. Elle est parcourue depuis quelques années par une charge totale annuelle de 2 millions de tonnes. La voie subit surtout une fatigue intense du fait des trains à grande vitesse circulant sur la ligne (12 trains omnibus et
- 6 express par jour). Les express marchent à des vitesses s élevant jusqu’à 80 km à l’heure, et la
- arge des locomotives, par roue, atteint
- 7 tonnes.
- d fi7A ^ar^e sec^on> ayant une longueur
- e m> est située dans une courbe de 2,845 m e rayon et sur une rampe de 3.1 p. m. ; le sur-
- 2 611 a^S'neraerd droit ; une longueur de
- > ‘ m est en palier et une autre de 3,903 m est en rampe de 2.4 et 2.3 p. m.
- une Irf ^ ^orme la voie est en tranchée su 0 à 5 2°UfUr ^ (hauteur de la tranchée 4 km n, i ^ 6n remhlai, sur une longueur d knt (hauteur du remblai : 0 à 4 m).
- In dem vorangehenden Berichte ist wiederholt darauf hingewiesen worden, dass der feste Stoss in statischer Beziehung Vorzâge vor dem schwe-benden bietet, und es erübrigt uns noch, diese Thatsache durcb die Erfahrungen des practischen Betriebes zu bestàtigen. Einen ausreichenden Beleg hierfür liefert ein zwischen den Stationen Branowitz und Rohrbach der Kaiser Ferdinands-Nordbahn gelegenes Gleise, indem dessen Schie-nen seit dem Jahre 1865, und zwar mit fester Stossverbindung, in der Bahn liegen, und indem dasselbe trotz seines ansehnlichen Alters und trotz starker Beanspruchung sich noch immer in einem volkommen gebrauchsfàhigen Zustande befîndet und ein hôchst zufriedensteilendes Verhalten aufweist.
- Diese Strecke wird eingleisig befahren, sie ist 7.05 km lang und liegt im Zuge der Linie Lundenburg-Brünn. Es rollt über dieselbe in den letzten Jahren eine Bruttolast von 2 Millionen Tonnen per Jahr; das Gleise wird besonders durch raschfahrende Züge stark in Anspruch genommen (12 Personen- und 6 Eilzüge per Tag). Die Eilzüge verkebren mit Geschwindigkeiten bis zu 80 km per Stunde, und der Raddruck der Loco-motiven betràgt bis zu 7 Tonnen.
- Ein 670 m langes Theilstück der Strecke liegt in einem Bogen mit dem Krümmungshalbmesser R = 2,845 m und in 3.1 °/00 Steigung, der Rest in der Geraden und zwar in einer Lange von 2,477 m in der Horizontalen und in einer Lange von 3,903 m theils in 2.4, theils in 2.3 °/00 Steigung.
- Der Bahnkôrper ist in einer Lange von 3 km eingescbnitten (Einschnittstiefe von 0 bis 5.2 m) und in einer Lànge von 4 km aufgedâmmt (Dammhôhe von 0 bis 4 m).
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- Les rails de cette voie ont été posés, nous l’avons dit plus haut, en 1865 ; ils ont la section indiquée sur la planche-annexe J. Ils ont été fabriqués avec une excellente marque d’acier puddlé, proviennent des usines de Teschen et portent le millésime 1865.
- Le dessin montre que le profil de rail a une forme compacte. Il n’a que 107.5 mm de hau-•teur, l’âme a l’épaisseur considérable de 22 mm. Les portées d’éclissage ont une forme arrondie, ne répondant point aux théories modernes. Le poids des rails est de 37.3 kg par mètre, le moment d’inertie de 645 cm4, le moment résistant de 110 cm3. La distribution du métal dans la section n’est nullement économique au point de vue statique. Gela tient à ce que le profil de rail dont il s’agit est de date très ancienne ; il fut étudié en 1856 pour des rails en fer et on l’appliqua encore dans la fabrication des premiers rails en acier employés sur le Nord autrichien.
- L’annexe J montre le mode d’assemblage de cette voie. Les éclisses plates sont en fer, elles sont fixées contre le rail par des boulons de 17.6 mm de diamètre et ont, pour 15.4 mm d’épaisseur, une hauteur de 65 mm seulement. Il est donc facile de comprendre qu’elles ne peuvent pas posséder un haut degré d’efficacité.
- La face extérieure est munie de cornières de joint (Stosswinkel) de 138 mm de longueur et 5.5 mm d’épaisseur, qui s’appliquent contre les tètes des crampons et sont destinées à combattre le cheminement des rails.
- Les extrémités des deux rails reposent sur une selle commune de 11 mm d’épaisseur et sont fixées chacune par deux crampons sur la traverse.
- Actuellement, chaque paire de rails est portée par une traverse de joint et huit traverses intermédiaires (avec un espacement maximum de 80 cm) sur lesquelles les rails s’appuient par l’intermédiaire de selles en fer et auxquelles ils sont fixés par trois crampons.
- Mais la superstructure n’a cette disposition que depuis peu de temps. De 1865 à 1885, il n’y avait, par paire de rails, outre la traverse de
- Die Schienen dieses Gleises liegen seit den Jahre 1865 in der Bahn; ihre Querschnittsfor ist aus der Reilage J ersichtiich ; sie bestehen einem vorzüglichen Puddelstahl, entstammen der Gewerkschaft Teschen und tragen die Jahres marke 1865.
- Wie man aus der Zeichnung ersieht, hat das Schienenprofil eine gedrungene Form ; es misst in der Hôhe blos 107.5 mm; wogegen die Stegdicke das ansehnliche. Mass von 22 mm aufweist. Die Laschenanlageflâchen haben eine nach den heutigen Anschauungen unzweck mas-sige, gerundete Form. Das Einheitsgewicht betràgt 37.3 kg per m, das Trâgheits- und Wider-standsmoment 645 cm4, bezw. 110 cm3 die Materialvertheilung im Querschnitte ist in sta-tischer Hinsicht durchaus keine sparsame. Es kommt dies daher, weil das in Rede stehende Schienenprofil sehr alten Ursprungs ist; es wurde im Jahre 1856 fur Eisenschienen construirt und auch für die Fabrication der ersten auf der Nordbahn eingeführten Stahlschienen in Anwen-dung gebracht.
- In der Beilage J wurde auch die Schienenstoss-verbindung dieses Oberbaues zur Darstellung gebracht. Die flachen Laschen bestehen aus Eisen, sind mit der Schiene durch 17.6 mm, starke Bolzen verschraubt und haben bei einer Dicke von 15.4 mm blos die bescheidene Hôhendimen-sion von 65 mm; sie kônnen daher begreiflicher Weise einen hohen Wirkungsgrad nicht besitzen.
- An der Aussenseite des Gleises sind 138 mm lange, 5.5 mm starke Stosswinkel angebracht, welche sich gegen die Nagelkôpfe anlegen und als Widerstandsmittel gegen das Wandern der Schienen zu dienen haben.
- Die an einander stossenden Schienenendeu ruhen auf einer gemeinsamen 11 mm starken Stossplatte auf und sind auf der Stossschvelle mittelst je zwei Hakennâgeln befestigt.
- Was die Unterschwellung des Gleises betriffi, so sind gegenwàrtig per Schienenpaar eine Stoss schwelle und acht Mittelschwellen (mit 80 cm grosster Schwellen-Entfernung) in Anwendung, auf welchen die Schienen durch Vermittlung eisernen Unterlagsplatten aufliegen und mitte -je drei Nâgeln befestigt sind.
- Doch besitzt der Oberbau diese Zusaffl®®^ setzung erst seit kurzer Zeit. Vom Jahre 186a zum Jahre 1885 kamen auf je ein Schienenp*
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- int que six traverses intermédiaires, et leur espacement maximum était, de 1.05 m,- de plus, les traverses intermédiaires n’étaient pas garnies de selles d’arrêt, et les rails n’étaient attachés à chaque traverse que par deux crampons. Ce ne fut qu’en 1885 que le nombre des traverses intermédiaires par paire de rails fut porté de six à huit; à la même époque, la voie fut munie des premières selles d’arrêt intermédiaires (quatre par paire de rails), et à partir de ce moment seulement, chaque traverse neuve posée en remplacement a été armée de selles.
- L’adoption des selles d’arrêt eut pour conséquence l’augmentation, de quatre à six par traverses, du nombre de crampons.
- Avant les travaux d’amélioration exécutés dans ces derniers temps, les conditions d’infrastructure et de drainage furent très défectueuses. La tranchée, de 3 km de longueur, qui commence à la station de Branowitz, était humide et riche en sources ; par suite, le froid y provoquait de nombreuses boursouflures pendant l’hiver et il se produisait dans les fossés latéraux, en beaucoup d’endroits, des congélations qui s’étendaient par delà les bords des fossés et gagnaient la voie. Ce n’est que grâce à d’importants travaux d’élargissement de la tranchée et d’approfondissement des fossés qu’une amélioration sensible a été réalisée
- sous ce rapport.
- De même sur la section en remblai contiguë, de * de longueur, l’assèchement du ballast fut longtemps très défectueux, parce que la voie y etoit posée — comme d’ailleurs aussi sur la section en tranchée —, d’après l’ancien mode de construction, dans une cuvette creusée dans le terrassement.
- Ces conditions défavorables de l’infrastructc u drainage ne manquèrent pas d’influer sur ^oueeur de roulement de la voie et sur les fr; entretien, de sorte que la nécessité d’assah 'oie fut reconnue inévitable.
- voîe^''1^ ^ U1Conv<':n'eil,;S’ i<;s matériaux de
- __ Paient conservés d’une façon surprenai
- mi-^C^qui a le Plus d’importance — les ext-, irr^ rai^s étaient encore dans un é P oc ble ; malgré leur longue durée de s
- nebst einer Stossschwelle nicht mehr als sechs Mittelschwellen, und die maximale Schwel-len-Entfernung betrug 1.05 m,- auch waren auf den Mittelschwellen keine Unterlagsplatten in Anwendung, und die Befestigung der Schiene auf den Schwellen war nur mittelst je zwei Nà-geln bewerkstelligt. Erst im Jahre 1885 wurde die Zahl der auf das Schienenpaar entfallenden Mittelschwellen von sechs auf acht vergrôssert ; bei diesem Anlasse kamen auch die ersten Mittelplatten (vier Stück per Schienenpaar) ins Gleise ; es wurde erst von diesem Zeitpunkte an jede gelegentlich einer Auswechslung neu eingezogene Schwelle mit Unterlagsplatten aus-gestattet
- Mit der Anwendung der Unterlagsplatten ver-mehrte sich auch die Zahl der Hakennàgel von vier auf sechs Stück per Schwelle.
- Die Unterbau- und Entwàsserungsverhàltnisse waren bis zu der in jüngster Zeit erfolgten Sanirung sehr ungünstig. Der an die Station Branowitz anschliessende, 3 km lange Einschnitt war nass und quellenreich ; in Folge dessen ent-standen dort bei Eintritt des Winters zahlreiche Frostbeulen, und es bildeten sich in den Seiten-grâben an vielen Stellen Vereisungen, welche über den Grabenrand hinauswuchsen und sich bis in den Oberbau erstreckten. Erst durch die in den Jahren 1894 und 1895 erfolgte ausgiebige Einschnittserbreiterung und Seitengrabenver-tiefung wurde in dieser Richtung eine wesent-liche Besserung herbeigeführt.
- Auch in der anschliessenden 4 km langen Dammstrecke war die Entwàsserung des Schot-terbettes lange Zeit hindurch sehr mangelhaft, weil das Gleise hier — ebenso wie dies im Einschnitt der Fall war — nach der alten Bauweise in einer kofferfôrmigen Aushebung des Erd-kôrpers eingebettet lag.
- Diese ungünstigen Unterbau- und Entwàsserungsverhàltnisse verfehlten nicht, ihren schàd-lichen Einfluss auf die Güte der Befahrung des Gleises und auf die Kosten der Erhaltung geltend zu machen, so dass sich eine Sanirung dieses Oberbaues als nothwendig erwies.
- Trotz der geschilderten ungünstigen Umstânde hatte sich das Oberbaumateriale auffàlliger Weise dennoch recht gut erhalten und — was das Wich-tigste ist — die Schienenenden waren noch in einem tadellosen Zustande; sie zeigten trotz
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- vice, elles ne présentaient ni déformations verticales, ni relèvements des bords des patins, ni aplatissements du champignon, ni exfoliations, fissures ou autres avaries* telles qu’elles se produisent souvent après peu d’années de service sur d’autres voies du type moderne à joints en porte-à-faux.
- La figure 2, planche K, représente la partie extrême d’un de ces rails, renouvelé pour rupture; elle montre combien l’extrémité du rail a bien conservé sa forme. De même, l’usure naturelle des champignons est extrêmement faible, grâce à l’excellente qualité du métal. Il résulte d’une vérification des profils faite en 1896, que les rails les plus usés par le frottement des charges roulantes n’avaient diminué en hauteur que de 0.5 mm en alignement droit et de 0.7 à 1.9 mm en courbe.
- La proportion de renouvellement des rails n’a pas été forte, si l’on considère leur grand âge et les conditions défavorables prémentionnées de l’infrastructure. Sur les 2,122 rails posés en 1865, on n’en a renouvelé, jusqu’à fin 1898, que trois, soit 0.14 p. c. pour rupture, et 222, soit 10.3 p. c. pour d’autres causes (aplatissements, etc.).
- La figure 3, planche K, représente une selle d’arrêt cassée ; elle montre clairement que la formation de ressauts au droit de l’appui, défaut souvent reproché au joint appuyé, ne s’est produite que dans une mesure minime.
- Le cheminement des rails de la voie en question a été très faible ; il n’a dépassé, en aucun point, 2 centimètres.
- La première grande réparation de cette section a eu lieu en 1897 ; elle comprenait :
- 1» L’éloignement des banquettes terreuses ;
- 2° Le remplacement du ballast ;
- 3° La remise en parfait état de la voie, avec renouvellement Simultané de toutes les traverses et de tous les accessoires avariés ;
- ihrer langen Dienstdauer weder Verbiegun^en ' vertikalen Sinne, noch Aufbiegungen der Schie nenfussrànder, noch Breitdrückungen des Scbie-nenkopfes, noch Aufblàtterungen, Spaltuncren oder sonstige Schàden, wie sie bei anderen Gleisen der neuen Bauart mit schwebendem Stosse sich oft schon nach wenigen Jahren des Betriebes einzustellen pflegen.
- Die Figur 2 auf Beilage K zeigt das Bild des Endstückes einer solchen wegen Bruch ausee-wechselten Schiene ; man ersieht aus diesem Bilde, wie gut das Schienenende seine Form erhalten hat. Auch die natürliche Abnützung der Schienenkôpfe ist, Dank der vorzüglichen Mate-rialbeschaffenheit, eine àusserst geringe; selbst die am stàrksten abgefahrenen Schienen haben — wie eine im Jahre 1896 vorgenommene Nachmessung der Profile ergeben hat — in der geraden Strecke nicht mehr als 0.5 mm, und im Bogen nur 0.7 bis 1.9 mm HôhenabniUzung erlitten.
- Das Auswechslungsverhàltnis der Schienen war in Anbetracht des hohen Alters derselben und in Berücksichtigung des friiher geschilderten ungünstigen Yerhaltens des Unterbaues nicht grôss. Es sind im Ganzen bis Ende 1898 von den im Jahre 1865 eingelegten 2,122 Stück Schienen blos drei Stück, das ist 0.14 p. H. in Folge Bruches, und 222 Stück, das ist 10.3 p. H. aus anderen Ursachen (Breitdrückungen u.s.w.) un-brauchbar geworden und zur Auswechslung ge-langt.
- Die Figur 3 der Beilage K zeigt das Bild einer gebrochenen Unterlagsplatte ; man erkennt dar-aus deutlich, dass die dem festen Stosse hàutig zum Yorwurf gemachte Stufenbildung am Auf lager nur in einem sehr geringfügigen Masse sich eingestellt hat. Die Wanderbewegung der Schie nen des in Besprechung stehenden Gleises war eine sehr geringe ; sie überschritt nirgends <*s Mass von 2 cm. ^
- Die erste ausgiebige Instandsetzung erfuhr Strecke im Jahre 1897 ; diese Instandsetzun^ bezog sich :
- 1. Auf die Abgrabung der Erdbankette,
- 2. Auf die Auswechslung des Schotter^e ^
- 3. Auf die gründliche Instandsetzung^ Oberbaues bei gleichzeitiger Auswechslung ^ sehadhaft gewordenen Schwellen und materialien ;
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- il
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- 0 La pose des selles intermédiaires qui man-
- 4° nt encore et l’augmentation correspondante f nombre de crampons de deux à trois, c’est-à-par traverse, de quatre à six ;
- 50’ L’exhaussement, de 20 cm, du niveau.
- Ce n’est qu’après l’achèvement de ces travaux, ui se répartirent sur les années 1897 et 1898, ™>il devint manifeste combien on avait eu raison de n’avoir pas supprimé sur cette voie le système tant décrié des joints soutenus.
- 4. partir de ce moment, le roulement fut doux et exempt de chocs ; l’apparence de la voie fut celle d’une voie neuve et les frais d’entretien furent réduits à des proportions minimes.
- Le fonctionnement exceptionnellement satisfaisant de cette voie fut inévitablement d’autant plus remarqué, qu’il s’agissait ici d’un éclissage très peu robuste et assez fortement usé.
- En examinant les figures 4 et 5 de la planche K, on voit que dans bien des cas ces éclisses montrent du brillant, non plus aux portées supérieure et inférieure, mais seulement sur les faces verticales regardant l’âme du rail. Tel est le cas pour la majorité des éclisses, et on peut en déduire que l’usure des portées est déjà très avancée et que, par suite, le vide qui existait primitivement entre les éclisses et l’âme du rail a été peu à peu diminué par le resserrage progressif des boulons et est maintenant devenu nul, de sorte que les éclisses ne s’appliquent plus que sur le côté de l’âme du rail.
- b est facile de comprendre que de pareilles eclisses ne peuvent contribuer que peu à la transmission des efforts verticaux.
- Afin d obtenir des données sûres à ce sujet et jUr le fonctionnement général du joint pendant passage des charges roulantes, on a procédé à d ‘rUr<,geS Photographiques des mouvements pour U4S <4e ra^S rï0 hraverse de joint, et dan ferrne^re ^eur comParaison avec ceux relatés passg 6S I,janch(-!S là 10, on les a faits pendant le °est-à-<lUn ^nmi ayant h< même composition, type y lre C0IÛPrenant une locomotive du «le g} tôn V6C ten<^er a 7uatre roues, et un wagon
- 4. Auf die Aufbringung der noeh fehlenden Mittelplatten sammt zugehôriger Yermehrung der Hakennâgel von je zwei auf drei, das ist per Schwelle von je vier auf seehs Stück ;
- 5. Auf eine Aufholung der Nivellette um 20 cm.
- Nach Beendigung dieser Arbeiten, welcbe sich
- auf die Jahre 4897 und 1898 vertheilten, sah man erst deutlicb, wie Recht man daran gethan hatte, diesen Oberbau mit seiner in Verruf gestandenen festen Stossverbindung nicht beseitigt zu haben.
- Die Befahrung war von nun an eine sanfte und stossfreie, das Aussehen des Gleises war das cinés neuen, und die Erhaltungskosten waren auf ein ganz geringes Mass herabgemindert.
- Dieses ausserordentlich gute Verhalten des Gleises musste umsomehr Beachtung finden, als man es hier mit einer sehr schwachen und ziem-lich stark abgenützten Verlaschung zu thun hatte.
- Wenn man die Laschenbilder (Fig. 4 und 5 der Beilage K) betrachtet, so sieht man, dass diese Laschen in vielen Fàllen nicht mehr an den oberen und unteren Anschlagdàchen, sondera nur an den dem Schienenstege zugekehrten Ver-tikalflàchen einen Glanz aufweisen ; es ist dies bei der Mehrzahl der Laschen der Fall und làsst erkennen, dass die Abnützung der Anlageflâehen bereits sehr weit vorgeschritten ist und dass in Folge dessen der ursprünglich zwischen den Laschen und dem Schienensteg vorhanden ge-wesene Zwischenraum durch das almàhlich er-folgte Nachziehen der Laschenschrauben immer mehr verringert wurde und nunmehr gànzlich verschwunden ist, so dass die Anlage der Laschen nur mehr seitlich am Schienenstege stattfindejj.
- Dass solche Laschen zur Uebertragung der Yertikalkràfte nur wenig beitragen kônnen, ist begreiflich.
- Um hierüber und über das sonstige Verhalten des Schienenstosses beim Ueberrollen der Rad-lasten sichere Anhaltspunkte zu gewinnen, wur-den photografische Messungen der Bewegungen der Schienenenden und der Stosssehwelle vorge-nommen. Diese Messungen wurden — um Ver-gleiche mit den in Beilage 1 bis 10 mitgetheilten zu ermôglichen — wàhrend der Ueberfahrung durch einen ebenso wie damais zusammenge-setzten Belastungszug vorgenommene, welcher demgemàss au s einer Locomotive der Type Vc mit zweiachsigem Tender und aus einem 21 Ton nen schweren Wagen bestand.
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- II
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- Les essais furent exécutés dans l’ordre suivant :
- Die Reihenfolge der Yersuche war mi .
- lül£end*
- 1° D’abord, on enleva complètement les éclisses, de sorte que l'expérience se. faisait sur un joint - appuyé non êclissè, les abouts de rails n’étant ' solidarisés que par leur fixation sur la traverse de joint commune, sur laquelle ils reposaient par l’intermédiaire de la selle de joint en fer.
- Les diagrammes sont reproduits sur la planche A.
- Les ressauts formés dans ce cas par les abouts de rails pendant le passage des roues sont indiqués à la planche F où les abaissements sont représentés dans l’ordre correspondant aux positions successives du train d’expérience ;
- 2° Ensuite, on posa des éclisses dont le bon serrage fut assuré par l’interposition de cales en feuillard. Les diagrammes qui se rapportent à cette série d’essais sont reproduits sur la planche B, et les phases correspondantes des abaissements, sur la planche G.
- Dans la planche D, les diagrammes relatifs au joint non éclissé et au joint éclissé sont superposés ;
- 3° Puis on retira l’éclissage bien ajusté et on le remplaça par des-éclisses limées en haut et en bas sur une épaisseur de 4 mm, de façon qu’elles ne s’appliquaient ni contre le champignon ni contre le patin, mais uniquement contre l’âme des rails.
- Cet essai avait pour but d’imiter le cas d’une usure très avancée des éclisses, cas se présentant en réalité souvent dans la voie en question, et de déterminer le degré d’importance d’un éclissage bién ajusté.
- Les diagranimes de la planche C et les phases d’abaissements représentées dans la planche H se rapportent à cette épreuve.
- Dans le diagramme E, nous avons superposé les diagrammes du joint imparfaitement éclissé qui vient d’être décrit et du joint sans éclisses.
- Les déductions qu’on peut tirer des mesurages reproduits dans les planches A à H seraient analogues a celles que nous avons énoncées en détail,
- 1. Zunâchst wurden die Laschen ganzlich fernt, so dass man es mit einem unverlaschT" festen Stosse zu thun hatte, bei
- die Sehienenenden mit einander durch nichT j Anders in Zusammenhang standen als durch die | Nagelung auf der gemeinsamen Stossschwelle auf welcher sie durch Vermittlung der eisernen Stossplatte auflagen.
- Die aufgenommenen Diagramme sind auf Beilage A abgedruckt.
- Was die Hôhenstufen betrifft, welche die Sehienenenden in diesem Falle beim Ueberrollen der Ràder bilden, so sind diese aus der Beilage F ersichtlich, in welcher die Senkungender Reihe nach so dargestellt erscheinen, wie sie den aufeinanderfolgenden Stellungen des Belastunfs-zuges entsprechen ;
- 2. Hierauf wurden Laschen eingelegt und der sichere Anschluss derselben durch Einziehen von Futterblechen bewirkt. Die diesbezüglichen Diagramme sind auf Beilage B und die zuge-hôrigen Phasen der Senkungen auf Beilage G dargestellt.
- In der Beilage D sind die Diagramme fürden unverlaschten und diejenigen fur den verlaschten Stoss übereinandergezeichnet;
- 3. Sodann wurde die gut passende Verlaschunir entfernt und durch Laschen ersetzt, welche oben und unten uni 4 mm abgefeilt worden waren, so dass sie weder am Kopfe noch am Fusse fier Schienen, sondern lediglich nur am Stege zum Anschlusse kamen.
- Dieser Versuch hatte den Zweck, de" Wirklichkeit bei dem betrachteten Gleise hàtit-auftretenden Fall der stark vorgeschritten™ Laschenabnützung nachzuahmen und den ,rî^ der Wichtigkeit einer gut passenden Verlasc *
- | zu ermitteln.
- I Auf diesen Fall beziehen sieh die I)iagra1^^
- der Beilage G und die Senkungsphasen, "
- I in der Beilage H dargestellt sind.
- | In der Beilage E sind die Diagramme^ ^
- j schriebenen unvollkommen verlaschten ^
- ! des ganzlich unverlaschten Stosses übere
- gezeichnet worden. ,. q vor-
- Man kann aus den in den Beilagen A geführten Messungen die gleieben ^ ^ ziehen, wie dies bezüglich der Beilaoen
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- II
- 175
- dans l’exposé qui précède, en parlant des planches { à 10. En réunissant les résultats d’expérience et les résultats d’essai donnés plus haut, on arrive à la conclusion que le joint appuyé est beaucoup plus propre que le joint en porte-à-faux à satisfaire à la longue aux conditions que doit remplir la voie, et que, par conséquent, le retour aux essais pratiques du joint appuyé, avec utilisation de l’expérience acquise dans la construction de la voie, doit être considéré comme une entreprise appelée à réussir. v
- îm vorangehenden Berichte in ausführlicher Weise geschelien ist, und man gelangt durch Zusammenfassung der mitgetheilten Erfahrungs-und Versuchsergebnisse zu dem Schlusse, dass der teste Stoss weit besser geeignet ist, den an den Oberbau gestellten Anforderungen auf die Dauer zu entsprechen, als die schwebende Stoss-verbindung, und dass daher eine Wiederaufnahme von prakfcischen Erprobungen des festen Stosses unter Nutzbarmachung der neueren, im Gleis-baue gesammelten Erfabrungen als ein Erfolg
- versprechendes Unternehmen bezeichnet werden muss.
- \
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- ANNEXE III. (ÀNHANG III.)
- Bibliographie concernant les joints des rails. (Literatur Blatt betreffend Schienenstossverbindnngen. )
- 1. Birk. — De la construction des joints des rails (Bulletin delà Commission internationale du
- Congrès des chemins de fer, 1897).
- 2. Blum. — Zur Frage des Schienenstosses (Centralblatt der Bauverwaltung, 1894).
- 3. Brâuning. — Die Formànderungen der Eisenbahnschienen an den Stôssen (Zeitschrift f-ür Bavr
- wesen, Berlin 1893).
- 4. Couard. — a) Recherches expérimentales des conditions de stabilité des voies en acier (Revue
- générale des chemins de fer, Paris 1887, 1888, 1889). b) Note sur les déformations permanentes de la voie (Revue générale des chemins de fer, Paris, 1897).
- 5. Flamache. — Joints des rails (Bulletin de la Commission internationale du Congrès des che-
- mins de fer, Bruxelles 1897).
- 6. Freund. — Joints des rails (Revue générale des chemins de fer, Paris 1897).
- 7. Haarmann. — Bas Eisenbahngleise (Leipzig 1891).
- 8. Kohn. — Verstàrkte Laschen, Stemmlaschen und Sonstiges vom Eisenbahn-Oberbau (Centralblatt
- der Bauverwaltung, 1899).
- 9. Neumann. — Beitrag zur Geschichte der Verbesserung der Schienenstossverbindungen, mit
- besondere Bezugnahme auf Vorgànge bei den sâchsichen Staatsbahnen (Zeitschrift für Architektur und Ingénieur wesen, Hannover 1897).
- 10. Wasiutynski. — a) Note sur les déformations momentanées de la voie, d’après les observations
- faites en 1897 au chemin de fer de Varsovie-Vienne (Bulletin de la Commission internationale du Congrès des chemins de fer, Bruxelles 1898). h) Beobachtungen über die elastischen Formànderungen des Eisenbahngleises (Organ für die Fortschritte des Eisenbahnwesens, Wiesbaden 1889 [Ist unter der Presse]).
- 11. Zimmermann. — a) Die Berechnung des Eisenbahn-Oberbaues (Berlin 1888).
- b) Zur Berechnung der Schienenlascben (Centralblatt der Bauverwaltung, Berlin 1888).
- c) Die Bedingungen einer dauerhaften Schienenstossverbindung (Centralblatt der Bauver waltung, Berlin 1892).
- 12. Zimmermann, Bium und Rosche. — Ber Eisenbahnbau. Handbueh der Ingéniéurwissenschaften,
- 2. Abtheilung : Berechnung, Construction, Ausführung und Unterhaltung des Oberbaue-(Leipzig 1897).
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- ANNEXE IY. (ANHANG IV.)
- Planches-annexes (1 à lO et A à K).
- Plan-Beilagen (1 bis ÎO und A. bis K).
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- Planche 1. (Beilagel.)
- Mouvements verticaux du joint en porte-à-fauæ non eclissé, relevés sur la section d’Augern-Dürnkrut du chemin de fer du Nord Empereur Ferdinand. (Vertical-Bewegungen der unverlaschten sehwebenden Stossverbindung, aufgenommen in der Strecke Angern-Dürnkrut der K. F.-Nordbahn.)
- Vitesse du train :
- V = 14 km h l’heure.
- ( Geschwindigkeit des Zuges :
- V = 14 km in der Stunde.)
- dû [6 Tor?nen--JchscLruck
- •fluAtehmendeASchiene
- U.+52a .l-fcWS. j.......2:7!À....... - J, _.. - ____-jt - - - - 3; J_4fl.Je.---- ..3Â0D.
- &£euncfo/v- jyTccfeslccb
- Hœplication des termes allemands : Aufnehmende Schiene = Kail aval. Abgebende Sclnei e = Rail amont. Tonnen-AcbHdruck •— TinintH rte clinrge d’eBBieu. Secunden-MasHBtjib = Kel.elle île» secondes.
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-
- F
- Planche 2. (Beilage 2.)
- Mouvements verticaux du joint en porte-à-faux éclissé, relevés sur la section d’Angern-Dürnkrut du chemin de Eer du Nord Empereur Ferdinand. (Vertical-Bewegungen der verlaschten sclvwebenden Stossverbindung aufgenommen in der Strecke Angern-Dürnkrut der K. F.-Nordbahn.)
- Vitesse du train :
- V = 14 km à l’heure. ( Gesch windigkeit des Zuges :
- V = 14 Km in der Stunde.)
- 88.017.
- ... ________________*
- ...3 :ih&.__
- Secundeu J\fafssiaù
- ......il
- Explication des termes allemands : Aufnehmende Schiene = Rail aval. Abgebende Schiene = Rail amont. Tonnen Achsdruck = Tonnes de charge d’essieu. Secunden-Massstab = Echelle des secondes.
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- Planche 3. (Beilage 3.)
- Écarts des mouvements verticaux des joints en porte-à-faux non éclissés et éclissés (superposition des pl. 1 et 2section d’Angern-Dürnkrut du chemin de fer du Nord Empereur Ferdinand. (Unterschied der Vertical-Bewegungen beim umerlaschten und beim verlaschten schwebenden Stosse [Beilage 1 und 2 übereinander gelegt], Strecke Angern-Dürnkrut der K. F.-Nordbahn.)
- Vitesse du train :
- V = 14 Km à l’heure. (Geschwindigkeit des Zuges :
- V = 14 km in der Stunde.)
- «6 Tonnen-Jlchsdrujcli
- JizifnAhmânde tSchume-
- Jib^eia/tde /ScJiiarie,
- „..3:ik<L._4_____
- /Secunde/i - JffaJsslad>
- —- J V-.....:
- Explication des termes allemands : Aufnehmende Schiene =* Rail aval. Abgebende Sehiene *= Rail amont. Tonnen-AchBdruek =* Tonnes de charge d’essieu. Secunden-Massstab *=» Echelle des secondes.
- 180
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-
- F
- Planche 4. (Beilage 4.)
- Mouvements verticaux du joint appuyé non éclissé, relevés sur la section d’Angern-Dürnkrut du chemin de fer du Nord Empereur Ferdinand. (Vertical-Bewegungen der unverlaschten festen Stossverbindung, aufgenommen in der iStrecke Angern-Dürnkrut der K. F.-Nordbahn.)
- Vitesse du train :
- ' = 19.9 km à l’heure. ( Gesch windigkeit des Zuges :
- V = 19.9 Km in der Stunde.)
- 1(|'7 ld-6 l(J-7
- 7:0 7-\0 7\0
- —-h-
- EutseriliiirurderiSiü/sscTito.
- -57.7S... — JÎ-JiOJL—,
- jSêcunden -Mafsstœo.
- 00
- Explication des termes allemands : Aufnehmende Schiene = Rail aval. Abgebende Schiene = Rail amont. Einsei.kung der Stossschw = Enfoncement de la traverse de joint. Tonnen-Achsdruck = Tonnes de charge d’essieu. Seeunden Massstab = Echelle des secondes.
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- Planche 5. (Beilage 5.)
- Mouvements verticaux du joint appuyé éclissé, relevés sur la section d’Angern-Dürnkrut du chemin de fer du Nord Empereur Ferdinand. (Vertical-Bewegungen der verlaschten festen Stossverbindung aufgenommen in der Strecke Angern-Dürnkrut der K. F.-Nordbahn.)
- Vitesse du train :
- V = 19.9 Km à l’heure. (Geschwindigkeit des Zuges : .
- Y = 19.9 km in der Stunde.)
- •IQ'6 Tonncn.-Jlc]-iScLrcLck
- Jiu/hehmencU tSchia/ie
- Ecr/senfrururfcrfiùq/sschtueÈt’.
- . - — ÏJS79- ... ^.3 A00.
- Becundeft JtfaJsséab.
- Explication des termes allemands : Aufnehmende Schiene = Rail aval. Abgebende Schiene = Rail amont. Einsenkung der Stossschwelle — Enfoncement de la traverse de joint. Tonnen-Achsdruck = Tonnes de charge d’essieu, Secunden-Massslab = Échelle des secondes.
- 182
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- Planche 6. (Beilage 6.)
- Ecarts des mouvements verticaux des joints appuyés non éclissés et éclissés (pl. 4 et 5 superposées), section d’Angern-Dürnkrut du chemin de fer du Nord Empereur Ferdinand. (Unterschied der Vertical-Bewegungen beim unverlaschten und beim verlaschten festen Stosse [Beilage 4 und 5 übereinander gelegt], Strecke Angern-Dürnkrut der K. F.-Nordbahn.)
- *
- Vitesse du train :
- V = 19.9 km à l’heure, ((xeschwindigkeit des Zuges :
- V = 19.9 Km in der Stunde.)
- 88 017.
- «wj-6 Tonnen-AchsdruEH.
- Aufnehmende /Scluent^.
- Kinsenfiunqder/Séorsschwellt
- --y-
- j, JKHt-W. i. . 5 776
- Explication des termes allemands: Aufnelimende Schiene = Rail aval. Abgebende Schiene = Rail amont. Einsenkung der Stofsschwelle = Enfoncement de la traverse de joint. Tonnen-Achsdruck = Tonnes de charge d’essieu.
- 183
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- II
- IBS
- Planche 7. (Beilage 7.)
- II
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- ^treeke : Angern-Dürnkrut der K. F.-Nordbahn.)
- (jer Scliienenenden bei unverlaschter schwebender Slossvcrbindung )
- Section d’Angern-Dürnkrut du chemin de fer du Kor' Abaissement des extrémités de rails avec le joint en porte-à-faux
- V$-«. 4 irfr-sar-y-
- *A' ' y ^
- ; ; 6 JjypïôXfU Æch sd# l£ùh\
- '7,23- 4^Radsland.
- Zànqen-MœMslak
- der ScMenenenden:
- j~U‘ ^Radstand = Empattement. Lan en — Abaissements des extrémités de
- Sxplisation des termes allemands: Schie îeastoss = Joint. G-bscli .v. lt K °-
- Massstaii für diî Ssain-ins0-1-
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- 186
- Abaissements des extrémités de
- Section d'Angen,.^ rails avec le joint „
- t
- Explication des termes allemands : Schienenstoss = Joint. Geschw. 14 Km. i.
- Massstab fur die Senkungen —
- II
- 187
- Planche 8. (Beilage 8.)
- sren
- Angern-Dürilkrut-)
- Schienenenden bei verlaschter schroebender Stossverbindung.)
- der
- Làngan-MzÛslcsb.
- O X 2 3 i S 6 7 & 9 9001 •
- MaBslab Fùr die SenJsitnifefi.
- 0X3 3* B S7S 9 93*7101.
- Senkungen der Schienenenden.
- 4er$chienenSS*eU' ^a^S' = Écartements. Lângen-Massstab =
- enden — Abaissements des extrémités des rails.
- Échelle des longueurs.
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-
- II
- 188
- Planche 9. (Beilage 9.)
- il
- i689
- Section d’Angern-Dürnkrut du chemin-defer dti-K ^ ^ (Stxecke : Angern-Diârnkrut *der
- Abaissements des extrémités de rails avec le'joint a «..«W/*»*.
- 1\., b .-iNorüüanu.)
- aP^yën^A
- der
- Explication des termes allemands: Schienenstoss = Joint. Gescliw. 14 Km. i. d. Std.
- Massstab für die Senkungen = Échelle
- jjiesàuv'^^ dSSJîWi dStd-
- airs a. s s 7 £ 9
- J£a£slocbMrdie$e?ïkunqren.
- 2 S 4 S S7 A
- •xngen der Schienenenden.
- derSev. ^^arSes d’essieu. Radstand = Empattements. Lângen-Massstab—Échelle des longueurs.
- enenenden= Abaissements des extrémités des .rails.
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- II
- II
- 190
- 191
- Planche 10. (Beilage 10.)
- Section d’Angern-Dürnkrut du chemin de fer du Kord F
- Abaissements des extrémités de rails avec le joint
- appuyé,
- jj&i-
- ,i-r.een
- strecke : Angern-Dürnkrut der K. F.-Nordbahn.
- der Schienenenden bei verlasclter fesler Stossverbindung.
- )
- Làncren -Mccüstccb
- O i S i ü s S 7 i 9 if
- SenTtungen der Seine#*
- MaMslabfürdie$enkuncren-Pin.3^se7 S
- - Charges d'essieu. Radstand = Écartements. Lângen-Massstab = Éclielle des longueurs, enenenden = Abaissements des extrémités des rails.
- Explication des termes allemands : Schienenstoss = Joint. Geschw. 19.9Km.i.d.Std.-
- Massstab für die Senkungen = Echelle
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-
-
-
- jüééé
- ;p,;. '
- f. •-. s ;î
- *Mtaèmr - :
- ' , «V*
- ' f1; '
- •;> -- r *-=
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-
-
-
- I’Ibiic.Iih i\ . A.-)
- Mouvements verticaux dit joint appuyé noti éclissé, relevés sur la section de BràhoWitz-Ilohrbach dû chemin do fer du Nord Empereur Ferdinand. (Vertical-Bewegungeii dfer ünvéHüSéhiütt feiibn Stossverbindungen, aufgeiibitittibh ih der Streeke Branowitz-Rohrbach der K. F.-Nordbalm.)
- Vitesse du train :
- V = 20 Km à l'heure. (Geschwindigkeit des Zuges :
- V = 26 h ni in der Ktulidè.)
- ~7bnncji Jchscb'UcTi
- A ufne7imenàU tSchune
- ,1.S2^.JW54.....5:7-26..4.............AAAO....^....ASM?.'..4
- Explication des termes allemands : Aufnehmende Schiene = Rail aval. Abgebende Scbiene = Rail amont. Einsenkung der Stossschwelle = Enfoncement dp la traverse de joint. Tonnen Achsdruck = Tonnes de charge d’essieu. Seeunden Massstab = ÉMifellë des SëcoMes;
- mu
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-
-
-
- Planche B. (Beilage B.)
- Mouvements verticaux du joint appuyé éclissé (éclisses bien serrées), relevés sur la section de Branowitz-Rorhbach du chemin de fer du Nord Empereur Ferdinand. (Vertical-Bewegüngen der verlaschten festen Stossverbindung [gut anliegende Laschen], aufgenommen in der Strecke Branowitz-Rohrback der K. F.-Nordbahn.)
- Vitesse du train :
- V = 26 km à l’heure. (Geschwiudigkeit des Zuges :
- V — 26 Km in der Stunde.)
- •ÙTS' Pour/en - Jichÿdî'iixW.
- J,u f?rc hrnende ,>Sc7iu;ne
- 2
- it . 5mut.
- ffinseniïujtçrcUrtSlafsschuretÀ,
- Secunden 7Mcc/ssâa.b-
- ikumr drtr SioHssoliwollo
- Kotidlr' «Ion m-con-li'N.
- -- 'Uail aval. AI>K<*bontIa Sahâ
- 194
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-
-
-
- Planche O. (Utnlage t',.N
- Mouvements verticaux du joint appuyé imparfaitement éclissé (les éclisses ne s’appliquent ni contre le champignon, ni contre le patin, mais seulement contre l’âme du rail), relevés sur la section de Branowitz-Rohrbach du chemin de fer du Nord Empereur Ferdinand. (Vertical-Bewegungen der unrollkommen verïaschten festen Stossverbindung [die Laschen liegen weder am Schienenkopf noch am Schienenfuss, sondern blos am Schienensteg an], aufgenommen in der Strecke Branowitz-Rohrbach der K. F.-Nordbahn.
- 3 KFNordôcrfui.
- Vitesse du train :
- V = 26 Km à l’heure. (Gesohwindigkeit des Zuges :
- V — 26 Km in der Stunde. )
- iq5 l'or/nen Jich S<2ruc7i.
- Jlu/nthmende., tSrkz&zâ
- Xmsenh'unqrder sSiç^r- fiçJuo. \
- 3-140
- Secu n desj, -jMcc&sâccd
- Explication des termes allemands : Aufnehmende Schiene = Rail aval. Abgebende Schiene = Rail amont. Einsenkung der Stossschwelle = Enfoncement de la traverse de joint. Tonnen Achsdruck = Tonnes de charge d’essieu. Secunden Massstab = Echelle des secondes.
- 195
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-
-
-
- Manche D. (Beilage Ü.)
- Écarts des mouvements verticaux des joints appuyés non éclissés et éclissés (planches A et B superposées), section de Branowitz-Rohrbach du chemin de fer du Nord Empereur Ferdinand. (Untergchied der vertical Bewegungen bpim ^vçrlççsçhten und beim verlaschten festen Stosse [Beilage A und B übereinandergelegt], Strecke Branowitz-Rohrbach der K. F.-Nordbahn.)
- Vitesse du train :
- V = 26 km à l’heure. (Geseliwindigkeit j des gages :) •
- V =='26 fan 111 der j Stunde.)
- tîj'5 Tonnen-JlchsdritcM.
- .Aufndimende /ScJuetîi
- — t-
- l_52â Tl:47_S_
- Sec&i/gdgJZ McdQs,
- lin'ntituitlnn tien ftllantnnrÏH : Aufnelimonrt** Sc'li'ionrs =s* Rail aval. Ab|<ebon<lo Siîliione = Rail amont. Kinsonkmiff dor Sios,sNohw(dl(' jv'n/bnooimint
- «Vo \.v tmvrrw <to joint. T.miiou Aclimlruck Toiiiich <l<* rluiiKn (l'cNitirii. S«*<*un<lf*n Mn*N*tn>» =» df" wmjomla#.
- 9f©P
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-
-
-
- Planche E. (Beilage E.)
- Ecarts dos mouvements verticaux des joints appuyés non ('disses et imparfaitement éclissés (superposition des planches A et C), section de Branowitz-Rohrbach du chemin de fer du Nord Empereur Ferdinand. (L’ntersehied der vertical Bewegungen leim tmverlaschten und beim unvollhommen verlaschten festen Stosse [Beilage A und C übereinander gelegt], Streeke Branowitz-Rohrbach der K. F.-Nordbahn.
- *
- Vitesse du train :
- V = 2(5 km à l’heure. (Gesclrwiudigkeit des Zuges :
- V =26 km in der fcstunde.)
- Pluio
- lq 5 Tonne/tPcf/sdracA
- Jb/Jne/imeade Pc/uene
- ]?£?lsen?îzLngrdertSfçs&-pScfrt0.\
- Secunden -Mœ/ssl&è
- Explication des termes allemands : Aufnehmende Schiere = Rail aval. Atgebende Schiene = Rai) arront. EinsenkungderStossscb'welle = Enfoncement de la traverse de joint. Tonnen Achsdruek — Tonnes de charge d’essieu. Secunden Massstab = Echelle des secondes.
- 197
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-
- II
- II
- 198
- 199
- Planche F. (Beilage F.)
- Section de Branowitz-Rohrbacli du chemin de fer <j Abaissements des extrémités de rails avec le i0inf
- ^ke . pranowitz-Robrbach der K. F.-Nordbahn.) Çehienenenden bei unverlaschter fcsler Stossverbindung.)
- ^ U (bè
- L an^en -MaHslacb.
- o i 2 3 k 5 6 7 & $ ïQTTh.
- MaUslab flir dieSenfun/ren. o i z 3 k £ f 7 ô 9 iornïb
- Senkungen der Schienenenden.
- essieu. Radstand = Écartement. Làngen-Massstab = Échelle des longueurs. — Abaissements des extrémités des rails.
- Explication des termes allemands : Scliienenstoss = Joint. Geschw. 26 Km. i.
- Massstab lür die Senkungen
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-
-
-
- II
- 200
- Section de Branowitz-Rohrbach du chemin de fer du $ Abaissements des extrémités de rails avec le
- {Voir aussi la ^
- i. d. Std. =
- Explication des termes allemands : Schienenstoss = Joint. Geschw. 26 Km. L
- Massstab für die Senkungen
- II
- 201
- Planche G. (Beilage G.)
- ptrecke Branowitz-Rohrbach der K. F. Nordbahn.) d r Schienenenden bei verlaschter fester Stossverbindung.j
- -b Beilage B.)
- Zàng'ên -Madslab
- O ± 3 3 tt 5 6 7 B 9 Mm*,
- MocQshxb für die Senkunçfen
- oizsistis S iSmm
- Senkungen der Schienenenden.
- s'iJ^!,r8e.d,eSsieu- Radstand =
- nenien — Abaissements
- Écartement. Langen-Massstab =
- des extrémités des rails .
- Échelle des longueurs.
- *
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-
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-
- II
- II
- 202
- 203
- Planche H. (Beilage H.)
- Section de Branowitz-Rohrbach du chemin de fer d ^ Abaissements des extrémités de rails avec le joint appuyé imparf °
- ’ / 1 l _ql
- Explication des termes allemands : Schienenstoss = Joint. Geschw. 26 Km. i. d- st^,|e ^ Sehienenê8,?/ PSSieu' Radstand = É
- , • Rranowitz-Rohrbach der K. F.-Nordbahn.)
- (StrecKe .
- j çchienenenden bei unvollhommen verlaschter fester Stossverbindung.)
- * L
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- A. A Jp-Jf! A
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- -Lànefen -Jtfcdïstab.
- o iisîkSS 183 japt.
- A
- Mccllstocb lur die )5fenkung#fi
- û±Z$i±5£76 ~ —57
- -23 Senhungen der Schienenenden.
- Massstab fur die Senkungen =
- llenenenden - ak • = ncariement. i
- -abaissements des extrémités des rails.
- Écartement. Lângen-Massstab = Échelle des longueurs.
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-
- Planche J. (Beilage J.)
- Voie de la section de Branowitz-Rohrbaeh faites les observations photographiques, photografischen Beobachtungsstelle.)
- du chemin de fer du Nord Empereur Ferdinand à l’endroit où ont été (Oberbau der Strecke Branowitz-Rohrbaeh der K. F.-Nordbahn an der
- Traverse de joint, longueur : 2.5 m, (Stossschwelle, 2.5 m lang.)
- • il 'À-i--- îs'a --
- Traverse intermédiaire, longueur : 2.4 ni. (Mittelsclrwelle, 2.4 m lang.)
- Vue au-dessus et plan. (Draufsicht und Grundriss.)
- Distribution des traverses. (Schweilonvertheiiung l:tüO.)
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- II
- 207
- DISCUSSION EN SECTION
- Séance du 21 septembre 1900 (après-midi).
- Présidence de Mr W. HOHENEGGER, vice-président
- Mr le Président. — La parole est à Mr Ast, rapporteur.
- Mr Ast, rapporteur. — Mon rapport n’étant publié que depuis peu de temps, je me vois obligé de le résumer en entrant dans des développements plus longs qu’il n’est d’usage de le faire.
- Je suis bien sensible à l’honneur qui m’est échu de vous exposer le résumé de toutes les études qui se rattachent à l’importante question du joint des rails, mais je veux tout d’abord, au nom du service public auquel nous nous consacrons tous, exprimer ma vive gratitude aux administrations de chemins de fer presque du monde entier, pour l’extrême obligeance avec laquelle elles ont bien voulu mettre a ma disposition les résultats de leur expérience.
- J’ai tâché de coordonner ces renseignements et de les analyser d’une façon aussi claire que possible.
- Mais je me trouve dans une situation singulière.
- Le joint appuyé doit être considéré comme étant tout à fait délaissé et il se tiouve a peine mentionné dans les nombreuses réponses qui me sont parvenues à la suite de l’envoi de mon questionnaire.
- be ces mêmes réponses il ressort que, dans la plupart des cas, le joint actuel en porte-à-faux est considéré comme étant insuffisant pour les charges élevées des essieux. La limite de l’application utile de ce joint est donc restreinte.
- Enfin, les essais récents qui tendent vers le rail continu soit avec le joint soudé, ^it avec le joint coulé, n’ont pas encore été pratiqués sur une échelle assez laige.
- 11 ne resterait donc au rapporteur que la tâche ingrate de développer devant vous 'outes les modifications qui ont été successivement apportées au joint en porte-à-feux, ce qui n’avancerait en rien le progrès réel.
- Ce|a m’a paru insuffisant, et pour élucider d’aborcl le fonctionnement des divers «semblages, j’ai cru devoir me livrer à une comparaison expérimentale de deux
- modes
- extrêmes de construction : le joint appuyé et le joint en porte-à-faux.
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- Dans mon l’apport, j’ai donné la description de ces essais pour lesquels je nie • servi de la méthode photographique. Celle-ci m’a permis de fixer le jeu des bouts des rails sous le passage des charges roulantes.
- Dans tout joint, quel que soit son système, l’approche de la charge roulante déter mine l’abaissement de l’extrémité du rail d’amont dans les limites admises par le libre jeu du rail dans les éclisses et aux autres moyens de fixation : l’extrémité du rail aval ne participe pas intégralement à ce déplacement. Il en résulte la formation d’un ressaut ascendant lors du passage de la roue sur le joint.
- Parvenu à ce point, la roue, animée par la vitesse du train, est lancée sur le rail d’aval, puis le véhicule, suspendu sur des ressorts, exerce, en outre, une violente
- réaction verticale.
- Ce choc de la roue contre le rail aval suffit pour expliquer toutes les influences nuisibles des joints sur la voie, sur le matériel roulant et sur l’effort de traction.
- Dans le joint appuyé, où les abouts des rails portent sur la traverse, leur mouvement et le ressaut qui en résulte sont réduits à de strictes limites.
- Ce jeu s’atténuera encore par Faction des éclisses.
- Au contraire, aux extrémités des rails en porte-à-faux, ce mouvement aura une tendance à s’étendre clans les larges limites admises par leur flexion élastique, et c’est principalement le fonctionnement des éclisses qui aura à le paralyser.
- L’effet de l’assemblage en porte-à-faux dépendra donc notamment de l’efficacité des éclisses. Mais cette efficacité est très limitée. D’où cela provient-il?
- Les efforts verticaux se concentrent sur les portées des éclisses en quelques points où ils exercent de fortes pressions.
- Ces points subissent une usure prématurée et inégale, et le jeu des portées (faible à l’origine) s’augmente par la suite en donnant naissance aux ressauts dont nous venons de parler.
- Comme ces ressauts provoquent des efforts dynamiques additionnels de la charge d’essieux et que ceux-ci réagissent à leur tour sur la formation des ressauts, la cause et l’effet s’accroissent ainsi l’un par l’autre. De plus, les efforts de flexion des éclisses peuvent s’y élever au delà des limites admissibles.
- Les résultats des comparaisons expérimentales de ces deux modes d’assemblagt ont mis en pleine lumière certains avantages des joints appuyés. On a donc du se demander si cet assemblage oublié ne méritait pas d’entrer sérieusement en consi
- dération en présence des exigences croissantes du trafic.
- Les premiers résultats devaient naturellement être vérifiés par des expérience, faites sur une grande échelle. ^
- Je m’estime heureux d’avoir trouvé un terrain d’essai sur une ligne a gu circulation du réseau du chemin de fer du Nord Empereur Ferdinand.
- Cette voie, en service depuis trente-cinq ans et munie de joints appuyés, con d’une manière indéniable tous les résultats mentionnés. j,.
- Après cette excursion dans le domaine des considérations, générales sur e ^ de fonctionnement des types les plus usités d’assemblage des rails, nous
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- border notre véritable tâche, qui consiste à examiner et à discuter les progrès révisés dans les joints en usage.
- pes progrès consistent, pour la plupart des chemins de fer, en perfectionnements des joints en porte-à-faux.
- Toutes les tentatives faites pour réaliser la perfection des joints ont eu pour but, n dernier lieu, de réduire, autant que possible, la pression aux portées d’éclissage ,-t la fatigue de flexion des éclisses.
- I ’augmentation de la rigidité et de la résistance de la voie elle-même y avait déjà contribué.
- Ouant à l’assemblage du joint, nous voyons renforcer les éclisses, les prolonger jusqu’au delà des traverses contre-joints, les faire porter sur celles-ci et fixer d’une manière plus rigide les abouts de rails.
- En outre, on a réduit l’écartement des traverses aux joints et on a fini par une distribution dissymétrique des traverses aux deux cotés du joint correspondant aux fatigues plus grandes du rail aval.
- Dans cette direction, il conviendrait de faire encore un pas : ce serait de rendre le joint indépendant des moyens employés contre le cheminement, en le soulageant ainsi de la fatigue additionnelle produite par l’absorption de ces forces horizontales.
- Nous ne manquons pas cependant de moyens ingénieux pour atténuer l’influence nuisible de l’usure prématurée et inégale des portées d’éclissage, qui empêche les refisses de s’ajuster exactement dans toute leur longueur. Nous connaissons, en effet, les cales en feuillard, les baguettes d’usure saillantes et la construction du Dr Zimmermann, qui veut partager l’éclisse en plusieurs plaques de serrage distinctes dont chacune puisse être resserrée indépendamment des autres.
- D’autre part, nous avons divers dispositifs qui tendent à éviter les ressauts eux-mêmes, soit par des moyens destinés à rendre ininterrompue la surface de roulement, tels cpie le joint oblique, le joint à redans et principalement le joint à feuillure, — soit par les moyens destinés à porter les roues pendant qu’elles franchissent le jeu de dilatation, ainsi que le font les éclisses porteuses ou les rails auxiliaires.
- Tous les assemblages ci-dessus ne sont, en somme, que des modifications du joint en porte-à-faux.
- f est pourquoi leur insuffisance a toujours la même origine, qui résulte principalement du mode de transmission des forces au moyen des portées de surface réduite 'les éclisses latérales.
- En effet, nul procédé, nul dispositif, ne pourrait affranchir le joint en porte-à-faux des inconvénients fondamentaux qui lui sont inhérents et qui s’opposent à une disposition harmonieuse de l’assemblage de la voie, c’est-à-dire à une répartition ‘gale du travail et de l’usure dans toutes les parties qui les constituent.
- E est pour ce motif que l’on a tâché de faire concourir non seulement les portées, lllais aussi le patin à la transmission des actions verticales.
- ette idée se réalise le plus simplement dans le dispositif où les éclisses latérales
- °nt lePEées pour former le support des bouts de rails.
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- Elle apparaît encore, mais avec plus d’efficacité, dans la disposition où ce supp0rt est obtenu par un ou deux coins, traversant les ailes plongeantes des éclisses [Keil laschenstoss).
- En outre, comme dans les deux cas on a prolongé les éclisses au delà des traverses contre-joints, on en a formé ainsi une espèce de pont d’éclissage.
- Ces derniers assemblages présentent un compromis entre le mode qui consiste à appuyer les bouts de rails et celui qui consiste à les faire porter librement par des éclisses.
- Celles-ci sont, en ce cas, déjà dégagées partiellement de leur fonction d’agir par les portées supérieures.
- Ces constructions ont donc pour principe d’abord de s’opposer énergiquement à la formation des ressauts. Ensuite, dans les cas où les éclisses sont prolongées au delà de traverses contre-joints, un autre principe se présente qui consiste à réunir et à raidir ces deux traverses, afin de répartir uniformément entre elles les efforts verticaux.
- C’est dans les joints à pont qu’on a cru pouvoir réunir ces deux principes de la manière la plus efficace.
- Mais quelque grande que soit la série des inventions ingénieuses de ces assemblages, aucun n’a pu remplir les espérances qu’ils avaient fait naître.
- Toutefois, nous exprimons la conviction qu’il ne faut pas renoncer aux principes de construction que nous venons de citer, au moins en ce qui concerne le dégagement des éclisses aux portées.
- Nous y sommes amené par des considérations théoriques et pratiques.
- Les traits caractéristiques que nous venons de reconnaître aux joints à coins, aux joints à pont et aux types similaires, nous les montrent comme intermédiaires entre le joint en porte-à-faux et le joint appuyé. Mais cette double propriété n’est obtenue qu’au prix d’une construction compliquée, donnant facilement naissance a de nouveaux inconvénients.
- Cependant, en poursuivant la voie qui doit libérer les éclisses latérales de leur fonction de porter et pour atténuer ainsi la formation des ressauts, nous trouvons le joint appuyé le plus simple parmi les assemblages de cette catégorie.
- Dans cette voie, d’ailleurs, se présentent déjà quelques essais connus, faits dans le même but, qui nous serviront de jalons. Ce sont le joint américain à trois traverses, le joint proposé par Mr Coüard, où deux traverses sont placées côte à côte, et, enfin, la liaison des deux selles d’arrêt portant les abouts de rails sur une seule traverse di joint, essayée par un chemin de fer italien.
- De plus, au chemin de fer Métropolitain de Paris, où l’art de l’ingénieur français a su réaliser une œuvre que nous admirons, toute la pose de la voie est faite à joints appuyés. a
- Il serait intéressant qu’au cours de la discussion, on nous fît connaître 01 d’idées qui a inspiré cette disposition. , .
- Dans le joint appuyé, comme la tendance à former des ressauts se trouve m 11 par la traverse de joint, la fatigue des éclisses sera beaucoup moindre.
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- Ainsi, la théorie et le résultat des essais font voir dans le joint appuyé des avantages essentiels. Mais depuis longtemps, il est presque tout à fait tombé dans l’oubli. On lui avait reproché, notamment, l’assiette instable de la traverse de joint et un martelage bruyant et destructif sous le passage des trains.
- Ces reproches, en général, étaient justifiés.
- Mais il me semble que ces inconvénients regrettables résultaient moins du mode d’assemblage que de la construction insuffisante de la voie et de la qualité des matériaux employés.
- J’ai déjà renvoyé aux expériences faites sur une ligne à grande circulation munie de joints appuyés, qui nous prouvent que les inconvénients regrettables de ce mode d’assemblage ne sont pas du tout inévitables.
- Un joint de rail retiré de cette ligne à grande vitesse se trouve à l’exposition rétrospective des chemins de fer d’Autriche au Champ-de-Mars, et je me permets d’appeler votre attention particulière sur ce spécimen.
- Aucune voie munie de joints suspendus, quelle que soit la construction de ceux-ci, ne pourrait résister aussi complètement à une telle fatigue.
- Sans doute, bien d’autres administrations peuvent avoir fait des expériences semblables.
- Les expériences et les conclusions développées plus haut permettent donc de recommander de nouveaux essais sur une plus vaste échelle du joint appuyé, pourvu de tous les perfectionnements modernes, tant au point de vue de la qualité que de la disposition de ses parties constitutives.
- Le moyen le plus radical de remédier aux inconvénients qui se produisent aux joints serait évidemment la suppression du joint lui-même.
- Le soudage des joints a donné dans les voies de tramways des résultats très satisfaisants. Mais, quant aux grands chemins de fer, cette question n’est pas encore suffisamment éclaircie. Quelques administrations françaises ont manifesté l’intention de faire des expériences dont nous attendons avec le plus grand intérêt les résultats prochains.
- Partant des faits exposés dans mon rapport et considérant : 1° que l’éclissage employé jusqu’ici aux joints en porte-à-faux donne lieu à une extrême fatigue des parties qui le composent et ne se prête pas à une disposition harmonieuse de la voie ;
- de plus, 2° que les assemblages différant du type ordinaire de ces joints, mais neanmoins basés sur le même principe, n’ont pu donner complètement satisfaction dans leurs constructions faites jusqu’à présent ;
- en outre, 3° que l’augmentation de la rigidité et de la résistance de la voie elle-nieme, le perfectionnement de l’éclissage et la disposition convenable des traverses
- °nt réussi qu’à atténuer les inconvénients des joints sans les faire disparaître
- complètement;
- da!^ en^n’ ^ue *es essais et rés observations nous ont fait reconnaître que la ten-port^.V' '0^00 ^es ressailts es! moindre aux joints appuyés qu’aux joints en
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- Je me permets de vous proposer les conclusions suivantes :
- a Le Congrès, dans le but d’arriver à une solution satisfaisante au sujet de la question des joints des rails, croit utile de recommander aux administrations de chemins de fer :
- « 1° Des essais avec le joint appuyé muni de perfectionnements bien appropriés-
- « 2° Des essais avec des dispositifs propres à affranchir les joints, autant que possible, de la tâche de s’opposer au cheminement;
- « 3° Des essais qui tendent à réduire le nombre des joints, et cela «notamment par le soudage des rails. »
- Mr Brière, Ch. de f. de Paris à Orléans. — Les conclusions que M1' Ast vient de présenter me paraissent différer quelque peu de celles qui figurent dans son rapport, à la page 120 j1). Il est assez difficile de se prononcer au pied levé sur ces nouvelles conclusions. Nous croyions que nous aurions à voter sur les conclusions primitives; or, Mr Ast vient aujourd’hui nous en soumettre de nouvelles, qui sont peut-être identiques aux premières, mais que nous n’avons pas eu le temps d’examiner.
- Est-ce que dans sa pensée, elles doivent leur être substituées?
- Mr Ast, rapporteur. — Telle est bien mon idée.
- Mr Siegler, Ch. de f. de l’Est français. — Le rapport de 3Ir Ast conclut, me semble-t-il, à ce qu’on pourrait appeler « la faillite du joint », par analogie avec « la faillite de la science », dont il a été beaucoup question en France dans ces derniers temps.
- A première vue, il semble bizarre de placer le joint en porte-à-faux ; au début, on l’a mis tout naturellement sur les traverses, et je ne dis pas qu’il n’y ait pas lieu de revenir au joint supporté muni de perfectionnements bien appropriés. Cependant, il n’y a aucune espèce de raison, en ce moment, pour adopter cette opinion en France.
- Mr le rapporteur nous a signalé le joint américain à trois traverses : je voudrais bien savoir s’il a recueilli des renseignements précis sur les résultats obtenus avec ce système dans le nouveau monde. Il serait très désirable que nos collègues américains pussent nous fournir des renseignements sur ce point.
- Mr Ast, rapporteur. — Je n’ai pas reçu de renseignements précis sur ce joint de la part des administrations américaines.
- Mr Toulon, Ch. de f. de l’Ouest français. — La Compagnie des chemins de fei de l’Ouest français emploie depuis six mois un joint qui s’appuie sur trois traverses, comme le joint américain dont on vient de parler. L’application de ce nouveau 0Pe a été faite d’abord sur la ligne des Invalides à Courcelles et des Invalides à "Vei
- O Voir Bulletin du Congrès des chemins de fer, n» 9, septembre 1900, 1er fasc., p- 6-144.
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- L’expérience n’est pas encore assez longue pour permettre de donner des ^el usions, motivées par la pratique, sur les avantages du système. r0” r ^gt dans SOn rapport, a fourni quelques indications sur ce joint. Permettez-• de les compléter. Le joint appuyé sur trois traverses, que j’ai étudié et qui a '^employé par la Compagnie de l’Ouest pour des voies à double champignon, est 'onstitué par deux éclisses inégales et de grande longueur. L’une des éclisses se retourne au-dessous du rail en formant un patin ou une selle d’appui ; l’autre a la disposition d’une forte éclisse ordinaire. Le rail auquel ce système est appliqué est à double champignon et pèse 46.25 kilogrammes le mètre courant. La longueur totale des éclisses est de 1.50 mètre; elles pèsent ensemble 144 kilogrammes et sont maintenues par dix boulons de 25 millimètres. Des tirefonds fixent sur trois traverses le patin de la grande éclisse qui remplace ainsi les coussinets de la voie courante; l’une des traverses est placée au droit du joint. L’ensemble des éclisses maintient le joint dans un cadre très rigide; le moment d’inertie des éclisses est égal à 121 fois celui du rail ; la résistance des éclisses est supérieure à celle du rail.
- Avec ce système, qui diffère notablement des formes employées en Amérique, la solidité du joint est très grande; les éclisses très longues et très fortes, le joint étant soutenu par une traverse, empêchent la flexion des extrémités des rails. Jusqu'à présent, le roulement a été excellent et le système paraît devoir donner toute satisfaction sur la ligne particulièrement chargée des Invalides à Goureelles. Il sera intéressant de voir par une plus longue expérience comment ces joints se comporteront.
- En ce qui concerne les joints à trois traverses employés en Amérique, nous ne possédons pas de renseignements sur les résultats obtenus.
- Mr Siegler. — Les expériences auxquelles il a été procédé avec le joint américain a ont pas donné de résultats jusqu’à présent et j’espère que nos collègues du nouveau monde nous donneront des renseignements sur les essais faits chez eux.
- Je ne m’oppose pas à ce que de nouveaux essais du joint appuyé soient recommandés, mais je demanderai que cette recommandation n’implique pas une préférence marquée pour ce joint. Il ne faut pas préjuger la solution de la question, qui me paraît douteuse.
- des aU^Ve *a tr°rsième conclusion de Mr le rapporteur, qui est relative au soudage es rails. Cette question a déjà souvent été traitée dans les journaux et dans les • ees. Sur ce point, je suis catégoriquement opposé aux essais de soudage sur ^ sections d’une certaine étendue.
- îets peut y avoir avantage à souder deux rails de 5.50 mètres, par ** niètr ^°m €n ^re un de 11 mètres ; j’admets encore qu’on en soude trois de ^ joint ^°U1 611 ^re 1111 ^ mètres, mais je ne puis admettre qu’on supprime
- tfHniwavsSUr Une *on^ueur c^e plusieurs kilomètres. Cela n’est possible que pour les
- \Jr
- a cite dans son rapport un exemple de déformation de la voie qui s’est
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- produite sous l’influence d’une haute température; j’ai personnellement constat' certain nombre de cas semblables provenant d’un manque de joints ou d’un n yUû insuffisant de joints à l’entrée d’une gare. *
- 3Ür Brière. — Mr Siegler nous a demandé qu’on ne marque pas trop la préfé • à donner aux joints appuyés; je crois qu’on pourrait donner satisfaction à tout T monde, en adoptant la conclusion de Mr Ast, mais en supprimant le considérant • n’est autre chose qu’un chaud plaidoyer en faveur du joint appuyé. ^Ul
- Nous ne sommes plus alors qu’en présence de la recommandation de faire de> expériences et tous nous sommes disposés à entrer dans cette voie. Mais nous ne voulons pas qu’on juge le procès d’avance.
- Mr Post, secrétaire principal. — Je pense qu’on pourrait ajouter un 4° disant : « Tous les autres essais que les administrations jugeraient utiles. »
- Ainsi disparaîtrait la crainte exprimée par Mr Siegler d’être trop lié par la conclusion.
- Mr Goupil, Ch. de f. de l’Ouest français. — J’ai à soumettre à la section deux très courtes réflexions qui me sont suggérées par la discussion intéressante qui vient de s’engager.
- L’expression « composition harmonieuse de la voie » dont Mr Ast s’est servi, avec raison d’ailleurs, indique qu’on a en vue un type idéal de voie dont les différentes parties ont été scientifiquement étudiées, un type de voie, en un mot, dont les parties sont en rapport avec les efforts qu’elles ont à supporter.
- Il est évident que cette composition est désirable pour les lignes à circulation de trains rapides, sur lesquelles les efforts dynamiques développés sont énormes. Mais il y a aussi les lignes secondaires, sur lesquelles il importe moins d’avoir un équilibre absolu entre les efforts développés et les dimensions des pièces qui lo> reçoivent.
- Sur les lignes de cette espèce appartenant au réseau de l’Ouest, nous ne pou\on> pas dire que le joint en porte-à-faux n’ait pas donné satisfaction.
- Par conséquent, l’intérêt des recherches que nous avons à faire paraît se limiter aux lignes très chargées.
- Voici maintenant ma deuxième observation : . ^
- Mr Toulon vous a expliqué que sur l’une de ses lignes nouvelles la Compagnie l’Ouest a essayé des joints à ponts, c’est-à-dire des éclisses soutenant les nu -venant reposer sur les deux traverses du contre-joint. . ^
- Nous avons l’intention d’étendre ces essais à de grandes lignes; ce qui n^.. engagés à les commencer, c’est la conviction que ce système de joint offre une tance sérieuse au déripage. • int,
- A ce point de vue, il nous a paru utile d’employer des traverses de contre^ ^ qui ne soient pas trop rapprochées, et nous pensons arriver ainsi à rea cadre rectangulaire indéformable, présentant une espèce de fixité.
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- r le président._Voici la première partie des conclusions du rapport de Mr Ast :
- ^ Congrès, dans le but d’arriver à une solution satisfaisante au sujet de la ^ est ion des joints des rails, croit utile de recommander aux administrations de
- , ,-hennns de fer. . , .
- 1» Des essais avec le joint appuyé muni de perfectionnements bien appropries. »
- ^Brière __Le Congrès ne peut pas recommander des essais avec le joint appuyé,
- en le faisant, il recommanderait une solution que nous considérons comme wuhmnée. Le joint actuel est médiocre et il faut faire tout ce qui est possible pour le perfectionner, mais sans indiquer de préférences pour tel ou tel système.
- Mr le Président. — Pour donner satisfaction à tout le monde, on pourrait inter-eiler le mot « ou » et dire : « Des essais sur une grande échelle avec le joint appuyé ou muni de perfectionnements bien appropriés. »
- Par cette rédaction, on n’empiéterait pas sur la liberté des administrations.
- Mr Siegler. — Je demande la suppression des mots : « sur une grande échelle », car il ne sera pas fait d’essais sur 100 kilomètres avec le joint appuyé.
- Mr le Président. — Si personne ne s’y oppose, ces mots seront supprimés. {A dhésion.) 11 nous reste à nous prononcer sur le restant de cette partie des conclusions : « Des essais avec le joint appuyé muni de perfectionnements bien appropriés. »
- Mr Abramson, Ch. de f. de l’empire russe. — Il est évident que personne n’est content du joint actuel et qu’il faut poursuivre la recherche d’un joint plus satisfaisant, mais ce n’est pas une raison pour délaisser le joint en porte-à-faux et porter l’étude exclusivement dans la direction du joint appuyé.
- Je propose donc la résolution suivante : « Le Congrès recommande aux administrations de chemins de fer de poursuivre la recherche d’un joint satisfaisant en faisant des essais sur une plus grande échelle, entre autres sur le joint appuyé. »
- Mr Siegler. — Nous pourrions introduire la rédaction proposée par Mr Abramson dans les conclusions, en disant : « Le Congrès recommande aux administrations de ' licinins de fer, tout en continuant les recherches sur un joint en porte-à-faux
- *ahslaisant, d’entreprendre en même temps des essais plus détaillés avec le joint
- appuyé. »
- M Abramson. — Je me rallie à la formule proposée par M1' Siegler, puisqu’elle r'11 complètement mon idée.
- M Cartault, Ch. de f. de Paris-Lyon-Méditerranée. — Ne pourrait-on pas sup-J^ler 'e mot « satisfaisant » ?
- n»auvapd^e ^r°C^S (*u .ioinl en porte-à-faux, mais ce joint n’est peut-être pas aussi ^ ‘ b qu on le dit et nous sommes loin de le condamner en ce qui nous concerne. in,-,n ^°lnt aPPuyé sur une traverse présente un inconvénient inhérent à sa nature
- S llesuivant;
- n a r°ue d’une machine arrive à l’extrémité du rail d’amont, toute la charge
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- porte sur la moitié antérieure de la traverse ; quand la roue passe sur le raii j». la charge porte sur l’autre moitié de la traverse, de sorte que cette traverse re alternativement la charge en avant et en arrière, subit un mouvement constant d’ '* cillations et n’a pas de stabilité. A première vue, il paraît donc difficile de domi °i préférence au joint appuyé ; il est possible qu’au moyen de perfectionnements eonv * nables, on arrive à trouver quelque chose de plus satisfaisant. Toutefois, il n’v a d’indications complètes sur lesquelles on puisse se baser pour émettre une ojpinioii définitive. Je demande que le Congrès recommande les deux systèmes, en émettant le vœu de voir perfectionner le joint en porte-à-faux, dont, en France, on est "énént lement satisfait, croyons-nous.
- Mr Loree, American Railway Association. (En anglais.) — Le réseau du « Pennsylvania Railroad » emploie annuellement 140,000 tonnes de rails pour les réparations dont 40,000 tonnes sont employées sur les lignes de l’Ouest de Pittsburgh, comprenant 2,872 milles (4,622 kilomètres) de voie exploitée.
- Si on laisse de côté ies rails abîmés par le frottement des roues dans les courbes raides — qui forment une partie négligeable —, la plupart des rails périssent parce que la tête subit une déflection permanente qui finit par rendre la voie mauvaise au passage des trains.
- Nous avons l’habitude de retirer les rails de la voie sur les lignes les plus importantes au bout de dix ans; après ce laps de temps, on enlève un bout de 18 pouces (457 millimètres) à chaque extrémité et on les réemploie dans des voies de moindre importance. Ils y restent encore dix ans.
- En somme, on peut dire que le rail est hors d’usage au bout de la moitié de la durée qu’il devrait avoir raisonnablement et cela par suite de la faiblesse du joint.
- Il y a deux ans, nous avons recommencé l’étude systématique de la question du joint. Nous avons fait prendre dans les bureaux du ministère des copies de tous les brevets accordés de 1853 à 1898 inclusivement. On peut classer ces brevets connue suit :
- Types de joints de la voie.
- Système des deux rails éclissés par deux éclisses.................. • • -
- Rails composés de deux, trois ou quatre pièces rivées ou boulonnées • •
- Système de bouts de rails à recouvrement......................................
- Système consistant à supporler la base du rail par une emboîture ou une armature
- Système à bouts de rails mortaisés.......................................• •
- Types à rails auxiliaires [Stossfanyschiene) . . . .....................•
- Systèmes à soudure électrique ou autre formant rail continu................
- Total • •
- l«T
- 1SH
- -a
- Tl
- 55
- iti
- i
- 8t>l
- Nous avons choisi les six types qui nous ont paru les meilleurs et appliqué d’eux sur environ 10 milles (16 kilomètres) avec des rails de 60 pieds (18.288^ de longueur, de 85 livres par yard (42.17 kilogrammes par mètre) et de la type de la Société américaine des ingénieurs civils.
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- neutres essais ont porté sur la qualité d’acier employé pour nos éclisses cornières ‘ ordinaire de notre Compagnie ; nous avons placé comparativement des '^i ‘eg je pespèce en acier d’essieu et en acier au nickel 3 p. c.
- tenu, messieurs, à vous indiquer brièvement les essais auxquels nous nous sommes livrés, [Applaudissements.)
- Un lait en ce moment des observations systématiques sur ces joints, mais le temps qui s’est écoulé n’est pas encore assez long pour arriver à des conclusions definitives.
- Le baron Engerth, Société austro-hongroise priv. des ch. de f. de l’Etat. — Messieurs il résulte du rapport de Mr Ast que chaque joint a ses partisans et ses adversaires, et cela dans un même pays.
- puant à moi, mes préférences vont vers le joint appuyé; ce joint donne sur nos lignes de bons résultats.
- ' Les études faites dans les différents pays ne sont pas encore assez complètes pour (pion puisse, me semble-t-il, indiquer une solution générale. Personne ne peut nier ipie le joint en porte-à-faux offre des inconvénients, mais personne ne peut prétendre non plus que le joint appuyé ne soit pas susceptible d’être perfectionné.
- Comme, d’autre part, beaucoup d’administrations sont d’avis que le meilleur joint est le joint appuyé, il nie semble que la proposition de Mr Cartault, qui tend à nVxdure aucun des deux systèmes et à engager les compagnies à rechercher le moyen d’améliorer les joints en porte-à-faux et appuyés, pourrait être accueillie.
- Mr P. H. Dudley, New York Central & Hudson River Railroad. (En anglais.) — Le chemin de fer « New York Central » emploie, depuis 1887, un joint supporté sur trois traverses. Les éclisses avaient 40 pouces (1.01.6 mètre) de longueur jusqu’à 1891, et elles n’ont plus que 36 pouces (914 millimètres) depuis cette époque.
- L’emploi de ces éclisses sur trois traverses a permis de maintenir les joints dans de bien meilleures conditions qu’avec des éclisses de 22 pouces (559 millimètres) et les joints en porte-à-faux appliqués aux mêmes rails de 80 livres par yard (39.7 kilogrammes par mètre).
- Les abouts des rails n’ont pas subi d’usure anormale pendant huit à dix années d un trafic intense.
- ha photographie (tig. 1) montre le joint supporté sur trois traverses des premiers mils de 100 livres par yard (49.6 kilogrammes par mètre) posés sur le viaduc en 1892. .es abouts des rails ne sont pas plus usés que les autres parties des rails après un hatic fie 123,000,000 tonnes pour chacune des deux voies intérieures.
- Eu 1893, j’ai refait les dessins des éclisses afin de distribuer mieux le même métal ‘ 1 d obtenir des barres plus fortes. J’ai réduit l’âme à 9/16 de pouce (14.29 milli-n|rties) d épaisseur, de telle manière que les six trous de boulons puissent être j,^enus Par une seule opération dans des barres faites d’une meilleure qualité
- depuis 1893, les éclisses ont été laminées au moyen d’un métal ayant une résis-
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- tance de 100,000 à 110,000 livres par pouce carré (70.31 à 77.34 kilogrammes pai. millimètre carré).
- Plus de 230,000 paires de ces éclisses de qualité supérieure sont en usage et il n’ a pas encore eu de bris.
- La photographie (fig. 2) montre les éclisses sur trois traverses des rails de 80 ijVres par yard (39.7 kilogrammes par mètre) placées sur la division centrale du « ]ye,v York Central ».
- Sur la voie n° 1, les joints sont dans l’ombre et ne se voient guère. La surface des rails en ces endroits n’accuse aucune dépression après six ans de service.
- Les joints de la voie n° 2 ont été en service pendant neuf années, sur la voie n°3 cinq années, et sur la voie n° 4, sept années. Les bouts des rails sont partout dans de bonnes conditions. Les barres d’éclisses sont en acier Bessemer. L’acier au nickel n’a pas été essayé pour les éclisses.
- Mr le Président. — Mrs Cartault et Siegler ont fait parvenir au bureau des projets de conclusions.
- La rédaction de M1' Cartault est ainsi conçue :
- « Le Congrès est d’avis que, sans condamner le système du joint en porte-à-faux, qui donne des résultats satisfaisants, surtout sur les lignes à faible trafic, il faut chercher à le perfectionner, tout en essayant tout autre joint de rail, notamment le joint appuyé. »
- Voici la rédaction proposée par Mr Siegler : « Le Congrès croit utile que, tout en continuant les recherches en vue de perfectionner le joint en porte-à-faux, les administrations de chemins de fer entreprennent ou poursuivent des essais avec tout autre système de joint, et notamment avec le joint appuyé. »
- Mr Cartault. — Je me rallie à la manière de voir de Mr Siegler et je retire mon amendement.
- Mr le Président. — Je mets donc aux voix l’amendement de Mr Siegler.
- — Cet amendement est adopté.
- M1 Tettelin, Ch. de fer du Nord français. — Le 2° des conclusions proposé par Mr Ast est ainsi conçu :
- « Des essais avec des dispositifs propres à affranchir les joints, autant que possible, de la tâche de s’opposer au cheminement. »
- Mr le Président propose d’ajourner ce point jusqu’à la discussion de la question X (cheminement des rails).
- — Adopté.
- Mr Tettelin. — Mr Ast propose de libeller le 3° en ce sens :
- « Des essais qui tendent à réduire le nombre des joints, et cela notamment pai soudage des rails. »
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- 'yonjqugss,?^
- Fig. 1. — Joint sur trois traverses. — Viaduc de New-York City. — Premiers rails de 100 livres (19.6 kilogrammes par mètre) posés dans les voies. — Tonnage à la date actuelle, 125 millions de tonnes par voie, nos 2 et 3 — Locomotive n° 2027 et dix voitures; longueur, 800 pieds (244 mètres) ; poids, 600 tonnes.
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- Imprimé chez P. Weissenbruch.
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- Mr Siegîer. — Du moment où il est entendu que l’on n’a pas d’autre objectif que ,le réduire le nombre des joints, je ne fais pas d’opposition à la conclusion; on ne préconise pas, en d’autres mots, un soudage général.
- Mr Brière. — Je suis d’accord pour reconnaître qu’on ne peut pas souder des kilomètres de rails, mais il est très intéressant de poursuivre les essais en vue de diminuer le nombre des joints.
- — La conclusion est mise aux voix et adoptée.
- — La séance est levée.
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- II
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- DISCUSSION EN SÉANCE PLÉNIÈRE
- Séance du 29 septembre 1900 (après-midi).
- Présidence de Mr Alfred PICARD. Secrétaire général : Mr L. WEISSENBRUCH.
- Mr Post, secrétaire principal de la lre section, donne lecture du
- Rapport de la lre section.
- (Voir Bulletin quotidien de la session, n° 9, p. h.)
- « Le rapporteur, Mr Asr, rend compte des observations expérimentales qu’il a faites sur les joints appuyés et sur les joints en porte-à-faux. De ces observations rt du calcul, il déduit les considérations suivantes :
- « Dans le joint en porte-à-faux, l’effort de flexion subi par les éclisses et, par suite la pression qu elles exercent à leur tour, sont trop élevés. On atteint souvent <lr> chiffres qui dépassent notablement la limite d’élasticité du métal employé à la fabrication des éclisses, sans qu’il en soit de même pour les rails.
- « Dans ces conditions, il ne peut nullement être question, en faisant usage du joint en porte-à-faux, d obtenir une disposition harmonieuse des éléments de la voie • celte haimonie cesse d exister du moment qu’en service un élément supporte une fatigue supérieure à la limite admissible, alors que d’autres éléments principaux sont encore loin de travailler à la limite maximum de leur résistance.
- « Il semble donc presque impossible de constituer avec cet éclissage une liai*'" durable de la voie.
- «Au contraire, avec le joint appuyé, les tensions subies par les éclisses sont trr faibles et égales à environ le tiers de celles qu’on trouve avec le joint en P01"*1 à-faux.
- « La pression exercée par les éclisses diminue dans la même proportion, et P3-suite aussi 1 usure aux portées d’éclissage. Il paraît donc possible d’etabln? a'et ^ type d éclisses, une voie dont tous les éléments seraient chargés uniforniénien ^ sans que les efforts dépassent la limite d’élasticité d’aucun d’eux. D aufie Par
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- II
- 223
- vue que subissent les éclisses et les boulons sous l’action du cheminement des 'ils est souvent tellement grande qu’ils prennent des déformations permanentes jj^s visibles ; elle dépasse notablement celle que les calculs statistiques permettent
- ,1e constater.
- « Enfin, de nombreux efforts sont tentes pour atténuer ou pour supprimer radi-•alement les inconvénients des joints en en réduisant le nombre, notamment par l’emploi de rails d’une grande longueur et par le soudage des rails sur des sections
- entières.
- « Mr Ast propose en conséquence les conclusions suivantes :
- « Le Congrès, dans le but d’arriver à une solution satisfaisante au sujet de la question des joints des rails, croit utile de recommander aux administrations de chemins de fer :
- « 1° Des essais avec le joint appuyé muni de perfectionnements bien appropriés;
- « 2° Des essais avec des dispositifs propres à affranchir les joints, autant que possible, de la tâche de s’opposer au cheminement ;
- « 3° Des essais qui tendent à réduire le nombre des joints, et cela notamment par le soudage des rails.
- « JP'Brière (Orléans) fait remarquer que ces conclusions different quelque peu de celles qui figurent au rapport de Mr Ast, et demande si, dans la pensée de celui-ci, elles doivent leur être substituées. Mr Ast répond affirmativement.
- « Mr Siegler (Est français), tout en ne s’opposant pas à ce que de nouveaux essais du joint appuyé soient entrepris sur une petite échelle, voudrait modifier un peu le texte proposé qui accuse une préférence marquée en faveur du joint appuyé. Cette préférence n’a pas été sanctionnée par la pratique, car le joint appuyé, qui était le ^ul en usage au début des chemins de fer, a été peu à peu universellement délaissé P°ur le joint en porte-à-faux.
- l( Mr Brière appuie cette motion. Mr Siegler ajoute que le joint appuyé a été, epuis quelque temps, essayé de nouveau en Amérique sous la forme de joint î* tro*s ^averses, et il prie les délégués américains de vouloir bien faire connaître e résultat de ces essais.
- (< M Toulon (Ouest français) signale que la Compagnie de l’Ouest a mis en service, puis six mois, un joint analogue.
- ' heniin^IEGLER Com^a^ enttn te soudage continu des rails sur les grandes lignes de prodlnS ^ ^ ^ raPPelle, à l’appui de son opinion, les déformations qui se
- ‘luan 11 • ?arfois ^ans tes voies actuelles sous l’influence des fortes chaleurs,
- es joints ne sont pas suffisants.
- a,'tuels deUPIL ^uesi français) estime que, sur les lignes à faible trafic, les dispositifs joints donnent toute satisfaction et que les perfectionnements à rechercher
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- ir
- 224
- ne doivent viser qne les grandes lignes. H ajoute que e’est surtout pour s’opposer* déripage des joints que la Compagnie de l’Ouest a adopté son nouveau joint app^ sur trois traverses qui constitue un cadre indéformable.
- « WLovæe( American Railway Association) expose que le «Pennsylvania Railroad» emploie chaque année 140,000 tonnes de rails pour les réparations; on laisse les rails dix ans dans les voies principales, puis on coupe un bout de 18 pouces (457 millimètres) à chaque extrémité et on les place encore pendant dix ans sur les lignes à faible trafic. Le Pennsylvania estime que la faiblesse du joint diminue de moitié la durée des rails. Pour ce motif, il a examiné 861 types d’éclissage brevetés puis a choisi les six types qui paraissaient les meilleurs et appliqué chaque type sur environ 10 milles (16 kilomètres), depuis 1898, avec des rails de 60 pieds (18.288 mètres) de longueur, pesant 85 livres p>ar yard (42.17 kilogrammes par mètre).
- « On a, en outre, essayé différentes qualités d’acier pour les éclisses cornières, et notamment de l’acier contenant 3 p.c. de nickel, sur lequel on fonde des espérances.
- « Tous ces essais sont encore trop récents pour qu’on puisse se prononcer sur leurs résultats.
- « Mr P. H. Dudley (New York Central & Hudson River Railroad) emploie depuis dix ans le joint à trois traverses. Il présente des photographies montrant ce joint en service. Il ajoute que, depuis 1894, on a utilisé l’acier spécial pour éclisses et que. sur 250,000 paires d’éclisses en service, aucune n’a éprouvé de fissures.
- « Après une discussion à laquelle prennent part MrsBmÈRE, Post, Goupil, Tettelin (Nord français), Abramso-n (État russe) et Engekth (Société austro-hongroise prit*, des chemins de fer de l'État), Mr Siegler propose les conclusions suivantes, qui sont adoptées à l’unanimité.
- Mr le Président. — Voici les
- CONCLUSIONS.
- « Le Congrès croit utile queT tout en continuant les recherches en vue de perte*-« tionner le joint en porte-à-faux, les administrations de chemins de fer entn-« prennent ou poursuivent des essais avec tout autre système de joint, et notamment « avec le joint appuyé. Il croit aussi utile qu’elles procèdent à des expérience « en vue de réduire le nombre des joints, et cela notamment par le soudage ** » rails. »
- — Ces conclusions sont ratifiées par l’assemblée plénière.
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- ANNEXE
- -oO^Oo-
- Erratum à l’exposé par Mr W. Ast.
- Page 11-39 du tiré à part n° 61 et du Compte rendu (p. 6363 du Bulletin de 1900, 11e et 12e lignes du haut) :
- An lieu de :
- - ... mises à sa disposition par le gouvernement impérial russe. »
- Lisez :
- - ... mises à sa disposition grâce à la munificence du Conseil d’administration du chemin de fer de Varsovie-Vienne et à la recommandation bienveillante de Mr Ryd-zewski, directeur et conseiller intime. »
- “ ... der das Gluck hatte, diese Expérimente mit den munifizenten Mitteln der kaiserlich russischen Regierung weiter zu führen, voile Bestâtigung erfahren haben. »
- « ... der diese Mitteln ausschlieszlich der Munifizenz des Verwaltungsrathes der War-schau-Wiener Eisenbahn und der geneigten Unterstützung des Directors Geheimrathes Rydzewski verdankt. «
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- III
- 1
- Ue SECTION. — VOIES ET TRAVAUX.
- [ 625 .151 & 625 .152 ] QUESTION III.
- AIGUILLES, CROISEMENTS ET TRAVERSÉES
- Conditions de construction des aiguilles, des croisements et des traversées sur les lignes où ces appareils sont franchis sans ralentissement, notamment par des trains à très grande vitesse et des moteurs à très lourdes charges sur les essieux.
- Rapporteurs :
- Tous lespays, sauf T Angleterre et les colonies :MrCjuiTvuj.r, ingénieur en chef dumatériel tixe et des approvisionnements de la voie à la Compagnie des chemins de fer de Paris à Lyon et a la Méditerranée.
- Angleterre et les colonies : Mr W. B. Worthington, ingénieur en chef de la voie du K Caneashire & Yorkshire Railwav ».
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- III
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- QUESTION III.
- TABLE DES MATIÈRES
- Exposé n° 1 (tous les pays, sauf la Russie, F Autriche-Hongrie, la Roumanie, les Pages. Pays-Bas, le Luxembourg, l’Allemagne, l’Angleterre et les colonies), par
- Mr C.vrtxült. (Yoir le Bulletin de juin 1900, 2e fasc., p. 2967.).III— 5
- Exposé n° 2 (Angleterre et les colonies), par Mr W. B. Worthington. (Yoir le
- Bulletin de septembre 1900, 2e fasc., p. 6553.) ..................III— 75
- Discussion en section. . . . . ................................,111 — 195
- Rapport de la lre section................................ III — 202
- Discussion en séance plénière.......................................III — 202
- Conclusions !......................................... . . III — 205
- jY. B. — Yoir aussi les tirés à part à couverture brune) nos 35 et 65.
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- [625.151 & 628.152]
- . EXPOSÉ N° 1
- (tous les pays, sauf la Russie, l’Autriche-Hongrie, la Roumanie, les Pays Bas, le Luxembourg, l’Allemagne, l’Angleterre et les colonies)
- Par Mr CARTAULT,
- INGÉNIEUR EN CHEF DU MATÉRIEL FIXE DE LA COMPAGNIE DES CHEMINS DE FER DE PARIS A LYON ET A LA MÉDITERRANÉE.
- RAPPORT.
- Le questionnaire détaillé (annexe IV) concernant les appareils de voie a été adressé à soixante-treize compagnies françaises et étrangères : vingt-trois compagnies seulement ont envoyé les renseignements demandés. Ces compagnies sont les suivantes :
- République Argentine.
- Buenos-Ayres Great Southern Railway. Central Argentine Railway.
- Réseau de
- Kilomètres.
- 2,364
- 1,271
- Chemins de fer de l’État Belgique. 3,290 3,635
- Nord belge français (*) . 170
- Chemins de fer de l’État Danemark. 1,699 3,460 1,699
- A reporter. 8,794
- Compagnie du Nord n’a fait qu’une seule réponse pour ses deux réseaux de Belgique et de France
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- III
- 4
- Espagne. Kilomètres.
- Report. 8,794
- Madrid-Saragosse-Alicante . 2,927 2,927
- 10,739 . .4,648 2,084 407
- 17,878
- France.
- Chemins de fer de l’Etat. ... ... — — de Paris à Lyon et à la’Méditerranée . — — de Paris à Orléans ... . — — de.l’Ouest . . ... — — de l’Est — — duNord(') — — du Midi . ... . . 2,789 8,835 6,775 5,534 4,833 3,745 3,236 35,747
- Italie
- Chemins de fer de la Méditerranée. .... — — Méridionaux (Adriatique) .... — —- de la Sicile .... ... 5,709 5,589 1,010 12,308
- Portugal.
- Compagnie royale des chemins de fer portugais 1,073 1,073
- Serbie.
- Chemins de fer de l’Etat. . . . . 540 540
- Suisse.
- Chemin de fer du Gothard . . . ... — — du Nord-Est suisse .... . . 276 ? 276 7
- Total. 79,543 kilom.
- Nous ajouterons que les chemins de fer de l’Etat de Norvège et les chemins de 1,11 économiques (France) ont répondu que leur exploitation ne comportait pas de trains circulant à grande vitesse et que, par suite, ils ne pouvaient fournir d indi cations sur les questions à étudier. Tout en regrettant le nombre des abstentions, nous pensons qu’avec les remet
- gnements très complets envoyés par les compagnies dont nous avons donné la l*ste-nous pouvons faire œuvre utile et nous remercions tout particulièrement o-compagnies de l’empressement qu’elles ont mis à satisfaire à nos demandes.
- Etats- Unis d’Amérique.
- Southern Pacific Railroad.......................
- Illinois Central Railroad .
- Lehigh Valley Railroad . .
- Pittsburg & Western Railway.....................
- et de Belgi4ue-
- p) La Compagnie du Nord n’a fait qu’une seule réponse pour ses deux réseaux de France
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- III
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- j)es données s’appliquant à 80,000 kilomètres de voies ferrées présentent évidemment un intérêt sérieux.
- Pour ne pas allonger outre mesure notre rapport, nous serons obligé de sacrifier un certain nombre de points secondaires et de détails de construction ; ceux-ci, quoique intéressants au point de vue professionnel, paraissent sortir du programme oénéral qui nous a été tracé. Mais il sera facile, grâce aux dessins joints au rapport, de compléter ce qui paraîtrait trop succinct dans notre exposé.
- Les appareils de voie peuvent se diviser en deux groupes : les branchements et les traversées.
- Lorsqu’une voie se sépare en deux ou trois branches, la liaison se fait au moyen d’un branchement ; cet appareil permet aux trains soit de continuer leur route sur la voie qu’ils parcourent, soit de se diriger sur une voie voisine ; il se compose de deux parties :
- 1° Le changement avec aiguilles mobiles établissant la continuité, suivant leur position, de la voie principale ou de la voie déviée;
- 2° Le croisement permettant à la roue suivant la voie déviée de franchir le rail de la voie principale et inversement.
- Le changement et le croisement sont raccordés par des rails de longueur convenable.
- Le changement est simple ou double suivant que la voie se sépare en deux ou trois branches.
- La traversée est un appareil permettant à une voie d’en couper une autre a niveau : elle est rectangulaire ou oblique et, dans ce dernier cas, elle comporte deux croisements simples et un double.
- Il existe, en outre, des traversées-jonctions qu’on appelle, en France, « traversées anglaises ». C’est une traversée avec aiguilles permettant soit de traverser une voie a niveau, soit de passer d’une voie sur une autre. Les appareils sont simples ou doubles suivant qu’ils donnent deux ou quatre directions.
- Aous examinerons successivement les conditions dans lesquelles sont établis ces difSérents appareils.
- Aucune compagnie exploitant un réseau important parcouru par des trains express 11 impose de ralentissement sur les branchements simples pris en talon; dans piesque toutes les gares, les voies principales sont reliées par des branchements à
- - 'oies de service ou traversées par ces voies et le passage des trains à pleine 'besse sans aucun ralentissement est une nécessité impérieuse de l’exploitation.
- ,. ‘ nus ne Prions pas des limitations de vitesse prescrites dans certains cas sur les bien'^r*Ses 011 I)0*nle’ aux bifurcations, par exemple, ou sur les voies de dédou-des len\(^ans ^es §'ares des lignes à voie unique. Ces limitations sont motivées par c’est °n^0ra^ons autres que la constitution même des appareils; ce qui le prouve, doniL U ^ °X'Ste c^e nombreux points où elles sont supprimées dans des conditions
- es de tracé de voies, de verrouillage et d’enclenchement; nous affirmerons
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- donc d’une manière absolue que les changements simples, les croisements et le, traversées doivent pouvoir et peuvent en fait supporter le passage des machines les plus lourdes à la vitesse maximum autorisée sur le réseau.
- Le poids des machines est assez variable.
- Dans les types récents de machines, on trouve souvent des essieux moteurs chargés de 14 à 16 tonnes, charge statique, et on atteint parfois 20 tonnes. Quanta la vitesse, nous avons en France, aussi bien qu’à l’étranger, des maximums de 100 à 120 kilomètres à l’heure. On conçoit que, pour résister à de pareilles charges et de pareilles vitesses, les appareils doivent être extrêmement robustes; aussi, comme l’indique le tableau annexe I, beaucoup de compagnies emploient-elles pour les appareils un rail de même poids que sur les voies principales les plus solides.
- Ce tableau se résume comme il suit :
- Nombre de compagnies employant dans les appareils un rail de même
- poids que dans les voies les plus robustes.....................20
- Nombre de compagnies ayant un rail d’appareil moins lourd que celui
- des voies les plus robustes . . * ........................ 4
- Poids des rails d’appareils.
- 29 à 30 kilogrammes .
- 36 à 40 —
- 42 à 45 —
- 48 à 50 —
- 52 kilogrammes .
- Nombre de compagnies employant ces rails.
- \ Madrîd-Saragosse. j État serbe.
- 12
- 5
- 4
- 1
- En laissant de côté les deux premières compagnies (Madrid-Saragosse-Alicante et Etat serbe) sur lesquelles la vitesse maximum ne dépasse pas 60 kilomètres à l’heure, nous concluons que le minimum de poids du rail pour les appareils franchis à grande vitesse est de 36 kilogrammes par mètre linéaire.
- Il est à peine utile d’ajouter que l’acier est le seul métal employé et que le fer a été complètement abandonné.
- Les dispositions d’ensemble des branchements dans les differentes compagnies ne présentent aucune particularité importante à noter ; il suffit de signaler que le changement et le croisement sont toujours posés sur des pièces de bois ou de métal de dimensions spéciales : les traverses ordinaires de la voie sont trop courtes et n’ont pas une section suffisante pour assurer la stabilité des appareils ; il est, en effet, nécessaire que les quatre files de rails du changement reposent sur la meme pièce. En outre, le talon des aiguilles, lorsque le joint est supporté, et le cœur du croisement ont besoin d’avoir une stabilité absolue qui ne peut être obtenue qu nu moyen de pièces de bois (ou de métal) de grande longueur et de fort équarrissage, dans certaines compagnies, ces pièces sont boulonnées à des longrines qui e;> entretoisent.
- Le reste du branchement se pose, soit sur pièces spéciales, soit sur tra\eises,
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- III
- 7
- les pièces spéciales ont l’avantage de donner une pose précise et solide ; on peut cependant obtenir de bons résultats avec des traverses ordinaires ; cette solution ermet de simplifier les approvisionnements et souvent d’activer le travail, les pièces de grande longueur étant parfois difficiles à trouver; les remplacements dans l’entretien courant sont également facilités. Quoi qu’il en soit, les deux systèmes sont bons et donnent le même résultat.
- \ titre de renseignement, nous indiquerons que les pièces types de la Compagnie Paris-Lvon-Méditerranée ont les dimensions suivantes :
- 3m 10 x 0m25 vX 0m15.
- 3m10 x 0m35 x 0m15. ' .
- 4m10 X 0m25 x 0m15.
- 4m10 x 0m35 x 0m15.
- 5m50 x 0m25 x 0m15.
- 5m50 x 0m35 x 0m15.
- Ces six échantillons suffisent à tous les besoins.
- Dans toutes les compagnies, le changement se compose de deux lames d’aiguilles pivotant autour de leur extrémité et s’appliquant contre un rail fixe dit rail entaillé ou contre-aiguille.
- Pour ne pas trop grossir ce rapport, nous publions seulement les changements des administrations suivantes (annexe Y, planches II, III, V, XI, XII, XIII, XV, XVIII, XXIV, XXVI, XXVII, XXIX et XXXII) :
- État belge
- État danois.
- Southern Pacific
- Lehigh Valley.
- Etat français.
- Est français.
- Ouest français.
- Méridionaux (réseau de l’Adriatique).
- Compagnie royale portugaise.
- Chemin de fer du Gothard.
- Xous aurions désiré publier tous les dessins que nous avons reçus, mais nous a\ons dû nous limiter : ceux que nous omettons ne sont ni moins bien conçus, ni moins intéressants que les autres, mais comme tous ces appareils ont entre eux une assez grande analogie, il suffit de présenter quelques types.
- Xous donnons, en outre, dans le tableau annexe I les principales caracté-risbques de tous les changements. Ce tableau donne lieu aux remarques suivantes : s>. p11 assoz 8rand nombre de compagnies ont un type unique de changement qui ., , e aux déviations à droite, à gauche et symétriques; elles sont satisfaites de ce prèt'11H * a ^avanta^e incontestable de simplifier les approvisionnements; d’autres ment avoir deux ou trois types, solution plus conforme à la théorie et qui doit
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- donner des appareils plus parfaits. Ces deux systèmes ont des avantages et des inconvénients, à notre avis, d’ordre sensiblement égal, de sorte qu’on ne peut pls en recommander l’un aux dépens de l’autre.
- Un certain nombre de compagnies constituent les changements et les croisements avec les rails de voie courante; il convient de faire remarquer que cet emploi présente une certaine sujétion. Le rail est à profil symétrique, c’est-à-dire que le patin ou le champignon inférieur étant placé sur une surface horizontale, l’axe du rail est vertical et la surface de roulement horizontale. Or, dans la voie, on donne en général à ladite surface, vers l’intérieur de la voie, une inclinaison de i[20 qu’on obtient en plaçant le rail sur des selles en biseau ou des coussinets à mâchoire oblique, ou sur une entaille inclinée dans la traverse.
- Dans le changement et le croisement, le même artifice permet de donner l’inclinaison convenable aux rails contre-aiguilles, aux pattes de lièvre et aux branches de cœur dans la partie où elles ne sont pas en contact l’une avec l’autre ; mais l’aiguille elle-même, qui doit glisser sur une surface horizontale pour la facilité de la manœuvre, est verticale ; il en est de même de la pointe de cœur reposant nécessairement sur une selle horizontale : en fait, le roulement des véhicules sur les champignons horizontaux de l’aiguille et de la pointe de cœur ne présente pas d’inconvénients, cette dernière partie ayant d’ailleurs une faible longueur, caries branches sont tordues dès qu’elles se séparent. Cependant, d’autres compagnies préfèrent avoir un rail d’appareil spécial avec champignon inférieur ou patin horizontal, et âme inclinée.
- L’aiguille est d’ailleurs faite soit avec un rail dont le patin est raboté à la demande, soit avec une barre à section rectangulaire convenablement rabotée.
- La longueur d’aiguille descend à 3 mètres quand on a besoin d’un branchement court; dans les circonstances normales, une cote de S mètres environ est généralement adoptée.
- La largeur d’ornière au talon, assez forte en Amérique, est, dans les autres pays, sensiblement comprise entre oO et 60 millimètres.
- Le rail contre-aiguille a, en moyenne, de 6 à 9 mètres de longueur.
- La tangente de l’angle fait par la direction de l’aiguille avec le rail contre-aiguille a une valeur moyenne de 0.023 à 0.03 ; le minimum absolu est de 0.0086 et le maximum de 0.04 ; ces chiffres n’ont pas d’importance au point de vue qui nous occupe, car le passage en vitesse se fait toujours sur la branche directe et non sur la branche déviée.
- Certaines compagnies donnent un léger resserrement à l’appareil pour mieux guider les véhicules, d’autres conservent la voie normale, d’autres enfin préfèrent un certain élargissement qui facilite le passage. Ce sont des détails d’exécution et en quelque sorte d’ordre intérieur.
- Les coussinets se font soit en fonte, soit en fer ou acier laminé, soit en acier coule-
- Le joint des talons d’aiguilles est, en général, supporté.
- Lorsque ces appareils sont posés en courbe, il est utile de donner un eeitam dévers.
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- Croisements.
- Le croisement est le point où le rail de la voie déviée rencontre le rail de la voie directe; les deux rails se soudent dans la pointe de cœur et deux ornières divergentes conduisent le boudin de la roue dans l’une ou l’autre direction ; au droit de la pointe de cœur sont deux rails coudés dits « pattes de lièvre », sur lesquels porte je talon du bandage de la roue au moment où le bord quitte la pointe de cœur ; pour éviter une fausse direction, en face du cœur, sur l’autre File de rails, et séparé de cette file par une étroite ornière, est un contre-rail sur lequel porte le plat du bandage de l’autre roue; l’essieu est ainsi guidé et le passage s'effectue avec une sécurité absolue.
- Tous les croisements ordinaires ont la même structure générale et ne diffèrent que par des détails de construction résumés au tableau annexe II.
- Le tvpe du rail dans le croisement est le môme que dans le changement et on retrouve la sujétion dont nous avons parlé plus haut.
- Les deux rails d’un croisement se rencontrent Sous un angle qui varie avec le tracé des voies, d’où la nécessité d’avoir plusieurs types ; certaines compagnies se contentent de quatre ou cinq qui suffisent aux besoins d’un réseau important; d’autres arrivent à dix et plus, ce qui donne plus de liberté dans le tracé des voies, au prix d’une complication notable dans les approvisionnements.
- La coutume la plus ordinaire pour définir un croisement est de donner l’angle en degrés, minutes et secondes, ou la tangente de cet angle; on trouve aussi, comme l’indique le tableau, d’autres modes de désignation.
- Le cœur se fait souvent avec des rails assemblés au moyen de boulons ou de rivets ; ce dernier mode de fixation paraît présenter plus de rigidité que le premier.
- Les cœurs en fonte ne se rencontrent plus qu’à l’état d’exception, mais on trouve des cœurs en acier moulé; cependant, plusieurs compagnies qui les employaient autrefois les ont abandonnés ; elles leur reprochent de manquer de stabilité. Malgré les perfectionnements apportés dans ces dernières années au moulage de l’acier, il est certain qu’on éprouve des difficultés à dépasser une longueur de 2.50 à 3 mètres, tandis qu’il est facile d’obtenir beaucoup plus avec les rails assemblés.
- Nous trouvons, en Italie, des cœurs en acier fondu réversibles, c’est-à-dire pouvant, après usure d’une des faces, être retournés sens dessus dessous : il y a là ‘{unique chose d’analogue au rail à double champignon symétrique. Nous ignoron ; M *es ‘û^ultuts sont satisfaisants et si le retournement s’effectue dans la pratique ; il n°us paraît supposable que ce retournement, à peu près abandonné aujourd’hui poui le rail à double champignon, ne doit pas se faire sans difficulté et sans incon-
- niuit pour les cœurs.
- ^ ^existe également des types de cœurs composés d’une pointe en acier forgé ou ^ t u au creuset, c’est-à-dire en acier de choix, pointe sur laquelle viennent
- Hssembler les rails de la voie. Nous n’avons pas de données précises ’sur la valeur
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- III
- 10
- de cet appareil ; comme les compagnies qui l’emploient ne manifestent pas l’inten tion de changer de système, nous concluons qu’elles en sont satisfaites.
- Les largeurs d’ornières varient dans des limites peu étendues : le minimum est <le 38 millimètres, le maximum de 60 à 64 millimètres. Dans la généralité des cas on trouve 45 à 50 millimètres. L’ornière doit être étroite pour guider efficacement ]e véhicule et éviter tout choc contre la pointe de cœur.
- Le jeu qu’elle permet étant inférieur au jeu du véhicule dans la voie, on obtient progressivement le rétrécissement maximum et le contre-rail donne une entrée variant de 80 à 100 millimètres et même plus.
- Quant aux longueurs des pièces du croisement, rails de pointe, de contre-pointe et pattes de lièvre, elles varient suivant les compagnies.
- On peut avoir de très bons appareils avec 3 à 5 mètres pour le rail de pointe 2œ50 à 4m50 pour le rail de contre-pointe et 4 à 5 mètres pour les pattes de lièvre.
- Ces chiffres n’ont d’ailleurs rien d’absolu.
- On trouvera dans les planches jointes (annexe V, planches I, VI à X, XIV, XVII, XIX à XXI, XXV, XXVIII, XXX et XXXI), les types usuels des administrations suivantes :
- Etat belge.
- Etat danois.
- Madrid-Saragoese.
- Southern Pacific (croisement à ressort). Lehigh Valley (croisement à ressort). Pittsburg & Western (croisement rigide).
- — — (croisement à ressort)
- Etat français.
- Est français.
- Méridionaux (réseau de l’Adriatique). Méditerranée italienne,
- Compagnie royale portugaise.
- Nous les avons choisis de manière à figurer autant que possible les differents types de fabrication.
- Rails de raccordement.
- La distance entre le talon du rail contre-aiguille et le talon du cœur varie avec le rayon de la courbe et l’angle du croisement. Certaines compagnies coupent sui place, à la demande, les rails de raccordement nécessaires; d’autres, en beaucoup plus grand nombre, préfèrent constituer à l’avance un approvisionnement de on de diverses longueurs qui donnent, par un choix convenable, toutes les combat^ sons de la pratique : on emploie parfois des coupons de faible longueur, 3 mettes même moins, mais il est évident qu’on ne doit accepter ces coupons quen cas nécessité et exceptionnellement, car il est difficile de fixer solidement, sur des' parcourues en vitesse, des rails aussi courts.
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- III
- 11
- [ e croisement que nous venons de décrire et qui est, on peut le dire, universelle-nit adopté, offre un inconvénient : c’est la coupure du rail, qui donne nécessai-ent des secousses au passage des véhicules. Ces secousses existent sur tous les ^îemins de fer et sont de deux sortes : il y a secousse verticale, quand le bandage 1 de la patte de lièvre à la pointe de cœur ; il y a secousse horizontale, quand la ôiu* (>s| ranienée par le contre-rail sur la partie évasée de la patte de lièvre dans la losition convenable pour le passage au croisement. On atténue les premières dans une large mesure en réglant convenablement les niveaux respectifs du cœur et de la pape de lièvre ; on adoucit les secondes en évasant l’ornière à l’entrée, de manière que l’essieu se déplace progressivement et non d’une manière brusque : en fait, avec des appareils bien étudiés, comme ceux que possèdent toutes les compagnies, ces secousses sont peu sensibles pour les voyageurs et n’occasionnent pas une fatigue notable au matériel. Mais on comprend qu’il y aurait un intérêt réel à supprimer celles qu’on peut éviter, nous voulons dire les secousses verticales, en établissant la continuité du rail du croisement.
- De nombreux appareils ont été étudiés dans ce but, mais il ne semble pas qu’on soit arrivé à un résultat pratique en Europe pour les compagnies qui nous occultent; trois seulement nous ont fourni des indications à ce sujet.
- Le Nord-Est suisse a essayé des croisements Blanel (dont il ne fournit pas le dessin'), mais seulement sur des voies de ballastières.
- Le Gothard a employé temporairement un appareil du même type sur une voie île ballastière.
- L’Etat belge a fait quelques essais qui n’ont pas donné de résultats favorables. Par contre, quatre compagnies américaines : « Pittsburg & Western », « Illinois Central », « Southern Pacific » et « Lehigh Valley » ont bien voulu nous envoyer l<‘ dessin d’un croisement à ressort; nous reproduisons trois types en annexe [voir
- planches XIX, XIV et X).
- Nous ignorons si ces croisements sont employés d’une manière normale ou si on ne s en sert qu’exceptionnellement et de préférence sur les voies de service. Nous ignorons également si leur fonctionnement ne laisse rien à désirer : on nous signale seulement que quand la pointe est usée il peut arriver que le boudin d’une roue (,u\re le cœur mobile et prenne une fausse direction.
- Changements doubles ou à trois voies.
- Y
- \ us avons décrit le changement simple; il existe aussi des changements doubles a tiois voies qui présentent deux variétés :
- lanies^^,an^ement double proprement dit : avec deux rails contre-aiguille et quatre ^s daigaiHe, deux longues et deux courtes juxtaposées ; sifs lan^ement double comportant en réalité deux changements simples succes-mill " raPProchés, avec quatre rails contre-aiguille et deux paires de lames d’ai-
- e Placées l’lme derrière l’autre.
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-
-
- III
- 12
- Le premier présente un inconvénient, les deux cœurs A, A sont sur une perpendiculaire à l’axe de la voie directe et sont franchis en même temps par le& deux roues d’un même essieu; il y a donc une secousse verticale d’une certaine importance et on peut dire qu’à part quelques exceptions, on ne le place pas sur une voie parcourue en vitesse ; il nous paraît donc inutile d’en donner une description.
- Le second type n’offre pas le même inconvénient, les deux croisements A, A n’étant plus en face l’un de l’autre. Malgré cela on évite, sans le proscrire d’une manière absolue, l’emploi de ces appareils sur les voies parcourues en vitesse : cet emploi
- n’est acceptable que quand les trains prennent l’aiguille en talon.
- ♦ .
- Traversées de voies. (Voir tableau annexe III.)
- Les traversées se font, soit à angle droit, soit à angle aigu.
- Les traversées à angle droit sont nombreuses sur certains réseaux : sur le réseau Paris-Lyon-Méditerranée par exemple, pour citer celui que nous connaissons le mieux, où les plaques-tournantes sont d’un usage habituel, on relie les voies situées de part et d’autre des voies principales par une transversale ou traversée rectangulaire.
- Si on a le soin de sacrifier la transversale sur laquelle la manœuvre des wagons se fait à très faible vitesse, à traction d’hommes ou de chevaux, c’est-à-dire si on coupe seulement les rails de cette voie en maintenant la continuité complète A's rails de la voie principale, cette dernière ne subit aucune modification et il n y a de raison pour imposer un ralentissement aux trains.
- Il est évident que, dans ce cas, les rails de la transversale doivent être sur^t'i|j{ de manière que les boudins des roues puissent franchir l’autre voie en PabN au-dessus du champignon du rail rencontré.
- Les traversées obliques sont d’un usage courant; il ne peut pas, du reste, en autrement, car une bifurcation de double voie sur double voie comporte ne< ^ rement, avec la disposition ci-jointe, une traversée de voie et cette disposition
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- la i.lus g'*111’
- -,—‘râlement adoptée quoiqu il en existe d autres en assez grand nombre ,-vitaiit la traversée. L’appareil comporte deux croisements simples qui .n’offrent rien particulier et un croisement double plus intéressant à étudier; il faut, en effet, prendre des précautions spéciales destinées à assurer le guidage des roues des véhicules, puisque le rail est coupé sur une longueur plus grande que dans les ,toisements simples pour permettre le passage des boudins.
- Nous joignons les dessins des administrations suivantes :
- Etat belge.
- Etat danois.
- Etat français.
- Orléans.
- Ouest français.
- Méridionaux (réseau de l’Adriatique).
- Comme on le voit à l’inspection de ces dessins, le rail de voie est coudé et passe •le la voie principale à la voie diagonale. En regard est un contre-rail coudé en sens inverse et dans les deux angles aigus formés par le rail et le contre-rail viennent se loger deux pointes de cœur. Ces pointes sont isolées, c’est-à-dire formées par un mil unique raboté en pointe à son extrémité, ou appuyées sur un rail de eontre-|>oiiUe qui se prolonge en talon et forme contre-rail de voie. Cette dernière disposition donne plus de rigidité à l’appareil, mais la première qui est la plus simple présente une solidité suffisante ; il faut, bien entendu, que ces rails soient solidement fixés sur les traverses de la voie et maintenus d’une manière invariable dans
- leurs positions respectives, soit par des cales métalliques boulonnées, soit de toute mitre manière. La largeur des ornières est analogue à celle des croisements simples '*t varie de 4o à 30 millimètres ; il est bon de surélever les contre-rails coudés (ou les fc'rs de forme spéciale qui les remplacent) de manière à guider les roues par le plat bandages et à empêcher le boudin de monter sur le.champignon du contre-rail. Avec ces dispositions, l’appareil présente une sécurité complète et lorsqu il est place dans un alignement droit, il peut être franchi sans aucun danger à la vitesse maximum autorisée en pleine voie. ,
- 11 n’en est pas de même dans les voies en courbe ; on comprend, en effet, qu un ‘Ppmeil de cette sorte se prête mal à l’établissement d’un devers quelconque, aussi
- ''•‘Haines ci
- nmpagnies proscrivent-elles d’une manière absolue la pose des traversées
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- III
- 14
- en courbe ; d’autres l’admettent, mais seulement dans les courbes de grand et, en ce cas, on donne un dévers convenable à la voie parcourue en vitesse °D sacrifiant la voie accessoire sur laquelle les trains ne [passent qu’à une ail ^ ralentie; on obtient le dévers soit en inclinant les traverses, soit au moyen * cales.
- Il importe d’ailleurs que l’angle de la traversée ne soit pas trop aigu. On coni prend que plus l’angle diminue, plus la lacune entre les pointes de cœur opposas augmente de longueur; on ne descend guère, en général, au-dessous d’un de 6 à 7°. ‘ **
- Traversée-jonction.
- Si on considère la traversée d’une voie AB par une voie CD et si on ajoute deux aiguilles 1-1, 2-2, on pourra passer de A en D; si on ajoute deux autres aiguilles 3-3, 4-4, on obtiendra en outre la direction CB.
- On aura ainsi soit une traversée-jonction (ou anglaise) simple, soit une traversée-jonction (ou anglaise) double. Cet appareil dérive immédiatement de la traverser ordinaire et, de même que pour cette traversée, le passage en vitesse sur une même voie ne présente pas de difficulté, en laissant de coté, bien entendu, la question des aiguilles en pointe pour lesquelles on peut avoir à prescrire une limitation de vitesse motivée par des considérations étrangères à la construction même de l’appareil.
- Il ne saurait être question de passer en vitesse d’une voie sur l’autre, car il existe une courbe de faible rayon posée nécessairement sans aucun dévers. Pour agrandir dans la limite du possible le rayon de cette courbe, ces traversées-jonctions ne * font que sous un angle assez faible, 6° à 7° en général.
- Nous me croyons pas utile de donner des dessins, puisqu’on ne passe pas vitesse sur les aiguilles, seule addition qui différencie ces appareils des traveno-ordinaires.
- CONCLUSIONS.
- Toutes les compagnies exploitant un réseau important desserv i par des fi** ^
- express possèdent aujourd’hui des types d’appareils, changements, croiseï traversées permettant le passage à toute vitesse. Ces appareils présentent enbe
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-
- III
- 1 O
- une assez grande analogie. Sur toutes les compagnies, le passage ne se fait pas sans pousses, et ces secousses proviennent comme nous l’avons dit :
- [» pu guidage des véhicules qui doivent aborder les appareils dans une position
- fixe et déterminée;
- *2° De la lacune du rail à la pointe de cœur.
- Le choc, peu sensible avec des appareils neufs et bien posés, n’acquiert une intensité notable que sur des appareils usés ou mal entretenus.
- Le système de croisements à ressorts, ou tout autre supprimant la lacune du deuxième paragraphe, n’est pas employé dans les compagnies européennes que
- nous avons consultées. ,
- L’Amérique n’a pas fourni de renseignements assez précis pour qu’on puisse, soit les recommander, soit les critiquer.
- Il y a certainement sur ce point des études intéressantes à faire, et la création d’un croisement de ce type, robuste et répondant à toutes les sujétions et les exigences de l’exploitation, constituerait un progrès notable.
- Pour tout le reste, les appareils des différentes compagnies sont arrivés non pas à la perfection théorique et absolue, mais à une perfection pratique telle que si on peut encore étudier des améliorations de détail, l’ensemble est satisfaisant et donne une sécurité entière pour le passage des plus lourdes machines aux vitesses maximums autorisées.
- Paris, le 24 novembre 1899.
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-
- ANNEXE I.
- III
- 16
- DÉSIGNATION DES LIGNES.
- République Argentine . . . .
- Belgique- . . Danemark. . Expagne. . .
- États- Unis d’Amérique.
- Italie . .
- Portugal. Serbie . .
- Suisse . .
- ^ Buenos-Ayres Great Southern Raihvay . . .
- I Central Argentine Rnilway...............
- | Chemins de fer de l’État................
- | Madrid-Saragosse-Alioante...............
- Southern Pacific Railroad .......
- Illinois Central Railroad................
- Leliigh Valley Railroad ........
- Pittsburg and Western Railway............
- Chemins de fer de l’État.................
- — — de Paris-Lyon-Méditerranée .
- — — de Paris à Orléans..........
- — — de l’Ouest..................
- — — de l’Est....................
- — — du Nord (et Nord belge français)
- — — du Midi.....................
- Chemins de fer de la Méditerranée ....
- — — Méridionaux (Adriatique) . .
- — — de la Sicile .......
- Compagnie royale des chemins de fer portugais Chemins de fer de l’État.................
- — — du Gothurd.................
- — — du Nord-Est suisse ....
- POIDS DES RAILS PAR MÈTRE UNÉAIRp
- V = Rail Vignole.
- PC = Rail à double eliampigllon
- l'oie courante la plus robuste.
- Appareils.
- syméi
- ^eurda rail entaillé
- ' coBtre-aiguiUe R.
- nj*pile droite ou courbe.
- Kilogrammes.
- V 42.6
- V 39.40
- V 52 00
- V 37.00
- V 31.70
- V 37.4
- V 49.6
- V 49.6
- V 49.6 PC 40.00
- V 48.00 PC 42.5
- PC 44.00 (46.25) à l’essai.
- V 44.6
- V 45.00 PC 38.00 •’
- V 45.00
- V 36.00
- V 36. (X)
- 5' 39.9
- V 30.00
- V 46.00
- V 36.2
- Kilogrammes.
- 36.8
- 39.40 52.00 37.01
- 29.4
- 24.9 cà 37.4 49.6 49.6 49.6 40.00
- 48 (type le plus récent)
- 42.5 44.00
- 41.8 et 44.00 43.00 et 45.00 38.00 36.00 36 00 36.00
- 39.9 30.00 37.00 36.2
- Type
- ngj|
- Peux types.
- revenir à u ,
- heustyp Peux tjj=
- Type usiy
- (1.58 droite.
- 9.16 en général.
- 1.58 droite.
- 3.(6 à 6.10 droite ou courbe.
- Type Trois t; Type
- peux1.*!*1 peux'!? Type peux$*
- Type
- III
- 17
- ANNEXE I.
- Valeur de la tangente de l’angle fait par la direction de l’aiguille sur le
- rail entaillé.
- Largeur de la
- voie normale.
- yiètres.
- •6» 4.78 droite. j)à6.71.
- 3.(5 et 4.58 droite.
- 4.5.
- 100 à 7.25 droite. iffl.
- àJcourbée à 200” de rayon.
- .a
- (5 00légère courbure. 30.
- M.58 droite.
- 14.80 droite. Type uù(i 6.50.
- !5.60 droite. (8.IJ0.
- 3.8 droite.
- 5.S.
- 'j-Wà 5.45 droite. Trois typa '6.®.
- MO droite.
- ut#
- droite ou courbe.
- ^ «Jàà..# droite ou courbe.
- wf
- t* droite.
- t®.
- Tr?’27-'"a 7.00.
- T»,
- U»*"
- ^"rbe.
- tourbe
- j 0.0233
- j 0.0244 j 0.0154 à 0.028 j 0.0225 [ 0.022 à 0.0236 J 0.0293
- J 0.0291
- | 0.(317
- | Variable..
- J 0.0233
- J ” 0.0225
- | 0.036
- j 0.0224
- | 0.025 i
- { - 0.024
- j 0.Q232
- } 0.0235
- J 0.0213 à 0.0229 j 0.0235
- j 0.0218
- j 0.0231
- } 0.04
- i 0.0358
- Millim.
- 48
- 48
- 50
- 66
- 50
- 95
- 140
- 92
- 127
- 52
- 69
- 55
- 50 à 60 65. 60 55 60 60 60 50 55
- 62 à 78 62
- Mètres.
- 1.676
- 1.676
- 1.435
- 1.435
- 1.674
- 1.435
- 1.435
- 1.435
- 1.435 1.450
- 1.444 1.440
- 1.440 et 1.450
- 1.445 1.440 1.445 1.445 1.445 1.440 1.670 1.430
- 1.436 1.435
- Largeur de voie en alignement, dans un branchement : à la [jointe, au talon d’aiguille, au droit du croisement. Métal employé pour les selles ou coussinets. Joint du talon d’aiguille : supporté ou en porte-à-faux.
- Mètres. 1.676 constant, resserrement à l’étude. Fonte, fer et acier laminé.
- 1.686 à 1.691 Fonte avec mâchoires d’acier. l’orte-à-faux.
- 1.435 resserrement à l’étude. Fer estampé. Supporté..
- 1.440. 1.435, 1.435 Fer laminé et acier moulé comprimé. Porte-à-faux.
- 1.674 constant. Fonte et acier moulé. Supporté.
- 1.435 constant. Ras de coussinets. Porte-à-faux.
- 1.448, 1.435 Acier laminé... Supporté.
- 1.435 constant. Fonte. Porte-à-faux.
- . Acier laminé. -
- 1.440, 1.440. 1.445 Fonte. Supporté.
- 1.444 constant. Acier laminé. -
- 1.'40, 1.440, 1.445 Fonte. -
- 1.445, 1.440, 1.440 - -
- 1.440 constant. . Fonte, acier laminé et acier moulé.
- 1.4t5 constant. Fonte. -
- 1.445, 1.445, 1.440 - -
- 1.455, 1.440, 1.436 Fontè et acier laminé. -
- 1.455, 1.4-t0, 1.435 Fonte. -
- 1.445, 1.440,1.436 - -
- 1.670 constant. Fer forgé et acier moulé. -
- Acier moulé. -
- 1.446, 1.436, 1.436 Acier laminé. -
- 1.449, 1.450,1.435 r Acier moulé.
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-
-
-
- III
- 18
- ANNEXE II.
- France
- Italie . . .
- Portugal. . Serbie. . .
- Suisse. . .
- République
- Argentine.
- Belgique. . Panemarh . Espagne . .
- États- Unis d'Amérique.
- Buenos-Ayres Gieat Southern Railway . . .
- Central Argentine Railway..................
- | Chemins de fer de l’État...................
- I Chemins de fer de l’Etat...................
- | Madrid-Saragosse-Alicante.................
- Southern Pacific Railroad..................
- Illinois Central Railroad..................
- Lehigh Valley Railroad.....................
- Pittsburgh and Western Railway .... Chemins de'fer de l’État...................
- — de Paris-Lyon-Méditerranée . .
- — de Paris à Orléans............
- — de l’Ouest....................
- — de l’Est......................
- — du Mord (et Nord belge français)
- — du Midi.......................
- Chemins de fer de la Méditerranée ....
- Méridionaux (Adriatique) . .
- — de la Sicile.....................
- . | Compagnie royale des chemins de fer portugais
- . I Chemins de fer de l’Etat...............
- ^ Chemins de fer du Gothard................
- f — du Nord-Est suisse ....
- BF = 1
- OB
- 1
- 'g._w
- 2
- Angle eo ou tg. co.
- Tg. ai.
- Angle ai ou tg. ai. OC AB ' AB = 1 OB OA OB '
- Tg. ai.
- _ . co
- 2 sinus— ♦ 2
- 2 tg. ~
- Tg. ai.
- CO
- 2 tg. y
- Tg ai.
- Tg. ai.
- Tg. ai. Tg. ai. Tg. ai.
- Tg. ai. BE = 1
- Y à ^(10 types).
- 15'
- 1
- 5>/ï
- 4,,35'56''àll’33''i5" (7 types).
- J_ J_ _1_ _1_ 6.5’ 9 ’ 10 ’ 12 '
- Tg. Ü.09,0.11,0.13,
- (typ« les plus employés).
- 6”22' à 8° 111 exception* 5°30.
- — et— lesplu'
- 7 JQ employés.
- 5-43',7” 08',9» 28 8 types.
- Tg.0.10,0.13*0 16, 0.18,0.20,0.26. 0.07 à 0.26.
- 0 055 à 0.140.
- 4”45'à22°(8types).
- 5"3 'à 15°(7types).
- Tg. 0.07 à 0.26447 (,10 types).
- Tg. 0.09 à 0.192 (5 types).
- Tg. 0.09 à 0.18147 (5 types).
- Tg. 0.09à0.15 (3 types).
- Tg.0.10,0.12,0.125. Tg. 0.08,0.09,0.13. Tg. 0.10.
- 5°11'40" et6*2J'24'
- i 1 _L. TT 9 ’ n
- III
- 19
- ANNEXE II.
- LONGUEUR POUR LE CROISEMENT.LE PLUS EMPLOYÉ Longueur
- du rail de pointe. du rail de contre-pointe. des pattes de lièvre. RAILS DE RACCORDEMENT. C minimum admise.
- Métrés. * Mètres. Mètres. Mètres.
- Rails coupjs sur place à la demande. 3.05
- 3 longueurs fixes, les autres faites à la demande. i * 2.90
- 3.261 2.60 : ''.054 Coupés sur place. 5.9o
- 1.910 1.415 2.820 Longueurs fixes, exceptionnellement coupés sur place.
- 2.70 d'1 long pour les croisements en fonte. Longueurs fixes.
- Longueurs fi xes ou coupés sur place. 3.05
- Longueurs lises pour les nouveaux appareils. 4.27
- Coupés sur place. 3.05
- 3.20 2.64 - -
- Branches de 1.87. 4.250 Longueurs fixes. 2.42
- 3.50 2.833 5.30 - - 2.81
- 0.01 5.63 5.50 - -
- 5.725 5.430 7.60 — -
- 3.245 2.675 6.10 - - 2.00
- 2.958 2.502 3.00 - 3.00
- 2.' 3 de longueur totale. - 1.512
- 1.75 1.75 7.38 6.89 - 6.50 Longueurs tixes. 1.95
- 3.1 92 Longueurs fixes en général. • ••
- 2.570 Longueurs fixes.
- 4.428 4.330 1.995 - 2.163
- 1.285 2.120 - 2.9.5
- *
- p.dbl.1x18 - vue 702/1511
-
-
-
- III
- 20
- ANNEXE III.
- Travem
- République Argentine . . .
- Belgique . . Danemark . . Espigne . . .
- Eta s - Unix d’Amérique.
- France .
- Italie. .
- Portugal. Serbie . .
- Suisse
- j Buenos-Ayres Great Southern Railway ....
- ( Central Argentine Railway.......................
- | Chemins de fer de l’État......................
- | Madrid-Saragosse-Alieante.....................
- Southern Pacific Railroad ... ....
- Illinois Central Railroad....................
- Lehigli Valley Railroad......................
- Pittsburgh & Western Rail ' ay...............
- Chemins de fer de'l’Ktat.....................
- — — de Paris à Lyon et à la Méditerranée.
- — — de Paris à Orléans................
- — — de l’Ouest.....................
- — ~ de l'Est.............' . . . .
- — — du Nord........................
- — . — du Midi........................
- Chemins de fer de la Méditerranée............
- — — Méridionaux (Adriatique) . . .
- — — de la Sicile......................
- Compagnie royale des chemins de fer portugais .
- Chemins de fer de l’État.....................
- Chemin de fer du Gothard.....................
- — — Nord-Est suisse...................
- Existe-t-il sur votre réseau des
- traversées de voies?
- Non.
- Peu en usage. Oui.
- Quels sont les différeilts et r*ngle le Plus faibte
- (souijj
- 4 ài.
- 4 15
- _Là i-
- 8 'li 10'
- '°6'14"’ 8°16,15", 9*38'34".
- 4 et 1 .
- 5 9
- Un seul type ““30'.
- 7°40r.
- ^ ou 8*10'.
- UA 52".
- Tg.ChjOet tg. 0.13.
- 0.13 à 0.26(4 types).
- Tg. 0.10 à 0.202(3 types'. 5”30' à 22” (7 types'.
- 5”3ty à 15” (6 types).
- (tg. 0.11 ! à 14°48' (tg.0.26) (' W4 Tg. à tg. 0.52 (4 types’.
- Tg.O^àtg. 0.3753 (5typ«l
- Tg.OÇSàtg. O.S-
- Tg. 0.09.
- 5” 12'.
- OTO'21" H) (W6
- i àA. 53 l
- uai4ue!’
- ^enrd’orniéres
- minimum.
- ^millimètres.
- É _
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- g millimètres. « -« -50 -
- 6 -39 _
- 6 -» _
- » _
- 30 _
- *®iUimètres.
- ®'Uimètn
- III
- 21
- ANNEXE III.
- Les contre-rails sont-ils surélevés? Pose-t-on les traversées en courbes sur des voies parcourues en vitesse?
- Non. Non.
- Surélevé de 50 millimètres.
- Surélevé de 45 millimètres. Non.
- Surelévé de 20 à 30 millimètres. -
- Non. Non.
- Surélevé de 50 millimètres. Oui, mais dans les courbes de grands rayons.
- 0 à 50. -
- 55. Courbes de 800 mètres de rayon au minimum.
- 0 à 55. Oui. avec dé vers se rapprochant autant que possible du dévers normal.
- 50. Oui, avec dévers.
- 26 à 60. Oui, exceptionnellement, mais avec dévers
- 0 à 40. Non.
- ' 50. -
- 0 à 50.
- Surélevé de 50. Non.
- 30. -
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-
-
-
- III
- 22
- ANNEXE IV.
- Questionnaire détaillé relatif à la question III.
- Considérations générales.
- Si certaines compagnies prescrivent des ralentissements sur les aiguilles prises en pointe, par exemple aux bifurcations, aucune compagnie, à notre connaissance, ne limite la vitesse sur les aiguilles prises en talon, sur les croisements et les traversées. La question mise à l’ordre du jour du Congrès comporte donc l’étude complète des appareils de la voie ; mais une description minutieuse sortirait du cadre qui nous est donné. Il convient de se borner aux caractéristiques principales'et à l’examen des types le plus communément employés, sans s’arrêter aux variétés qui compliqueraient l’étude sans intérêt sérieux.
- Pour obtenir des éléments comparables, nous considérerons successivement : 1° le branchement composé de trois parties, le changement, le croisement, les rails de raccordement; ce branchement pouvant, d’ailleurs, être simple ou double ; 2° la traversée comportant deux croisements simples et un croisement double ; 3° enfin, la traversée-jonction employée sur certains réseaux et dénommée, en France, appareils anglais : elle permet, comme l’indique le schéma ci-dessous, les passages AB, CD, AD et CB. Ces appareils sont doubles s’ils sont munis des raccords 1, 2, 3 et 4, et simples s’ils ont seulement, soit les
- raccords 1 et 3, soit les raccords 2 et 4.
- QUESTIONNAIRE.
- ENSEMBLE.
- 1. Donner le schéma des machines les plus courtes à grande Vitesse : indiquer le poids maximum par essieu, le nombre et l’espacement des essieux.
- 2. Quel est le maximum absolu de la vitesse que les mécaniciens peuvent atteindre?
- 3. Quelles sont les précautions spéciales prises pour éviter lesj secousses au passage des appareils?
- 4. Donner la section du rail de la voie courante la plus robuste; le poids par mètre et la longueur des barres.
- 5. Donner la section et le poids du rail servant à la construction des appareils, branchements et
- traversées. ;
- A. — Branchements.! i
- 6. Donner un croquis d’ensemble du branchement simple le plus employé; indiquer le mode de pose usuel sur traverses ou pièces de bois spéciales et la longueur des'rails de raccordement.
- 7. Dans les courbes, pose-t-on l’appareil avec le dévers normal pour la voie principale. Dans ce quelle est l’importance du contre-dévers admis pour la voie déviée ?
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-
-
-
- III
- ‘23
- I. — Changements.
- Donner un dessin du changement simple le plus employé.
- 9. La pointe mathématique des aiguilles coïncide-t-elle avec le joint ,L, oh placer dans un branchement, soit à droite, soit h o-auche on h' . * CM<m£ement <I»i peut ainsi se
- tion à droite, à gauche et symétrique ? ’ avez-vous des changements pour dévia-
- 10. Quelle est la longueur d’aiguille ? Cette longueur varie-t-elle smVw u . , divergentes ; dans ce cas, quel est le maximum, le minimum de longueur « ^ ^ * C°UI>be ^ V°ieS
- Cette aiguille est-elle droite ou courbe ? 8
- Longueur du rail contre-aiguille.
- 11 Quelle est la valeur de la tangente de l’angle fait par la direction de l’aiguille avec la direction du
- rail contre-aiguille ?
- 12. Quelle est la largeur d’ornière andalou ?
- 13. Donner les valeurs de :
- (a) Epaisseur maximum et minimum des boudins ;
- (b) Distance maximum et minimum entre les faces verticales des bandages ,
- (c) Largeur de la voie ;
- (d) Largeur de l’ornière.
- 14. Vérifier avec ces cotes que le libre passage du boudin des roues est assuré entre l’aiguille et le
- rail contre-aiguille,
- ligne? ? ^ ° e-S*~eHe constante dans le branchement et égale à la largeur de la voie en pleine nen est pas ainsi, donner les différentes largeurs fixées pour les branchements.
- du raU*0Imer <^ue^ues détails de construction : la pointe de l’aiguille se loge-t-elle sous le champignon latérale 011 dans une encoche de ce champignon ; comment s’oppose-t-on à la flexion
- es aiguilles, au soulèvement de la pointe quand le joint du talon est en porte-à-faux ?
- Q 1 métal employez-vous pour les coussinets, fonte, acier moulé ou acier laminé ?
- Jg
- l°ugituclinai ?Cn °^en^'on !a mobilité de l’aiguille au talon et comment s’oppose-t-on à son entraînement
- 19.
- Nombre et disposition des
- entretoises d’aiguille.
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-
-
-
- III
- 24
- IL — Croisements.
- 20. Gomment définissez-vous l’angle d’un croisement?
- AOB étant l’angle « formé par les deux faces du cœur d’un croisement A CB, l’arc de cercle décrit avec le rayon OC — I, prenez-vous comme caractéristique AB double du sinus de l’angle , DE double
- de la tangente de l’angle-^- ; BP tangente de l’angle «, ou une autre ligne trigonométrique?
- 21. Donner le dessin du croisement le plus employé.
- 22. Quels sont les différents angles adoptés pour les croisements? quel est l’angle minimum admis? Largeur de la voie et des ornières.
- 23. Donner les différentes valeurs de O et O', notamment au droit de la pointe du cœur et au coude des pattes de lièvre, le tracé du contre-rail, l’ornière maximum à l’extrémité de ce contre-rail, 1 ormere minimum au droit de la pointe de cœur et la courbe de raccordement, le rayon de courbure des pattes de lièvre à l’endroit où les deux pattes sont le plus rapprochées l’une de l’autre.
- 24. Donner quelques indications sur le mode de construction des croisements ; les cœurs sont ils en fonte, en acier moulé ou en rails assemblés ?
- 25. Quel est le mode d’entretoisement des contre-rails et des pattes de lièvre?
- 26. Détail des selles et des coussinets ?
- III.
- Rails de raccordement.
- 27- Comment raccorde-t-on le changement et le croisement?
- fixe donnant, par
- leur
- Existe-t-il dans les approvisionnements un certain nombre de rails de longueur combinaison, les raccords nécessaires, ou bien fait-on sur place les coupons dont on a est, pour ces rails de raccord, la longueur la plus faible admise ?
- ANNEXES.
- 28. Employez-vous des types spéciaux, appareils à ressort, croisements William ou la continuité de la voie principale ; quels sont les avantages et les inconvénients ?
- autres assurai
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-
-
-
- III
- 25
- 29. Employez-vous des branchements doubles sur les voies parcourues en vitesse ?
- 30. Donner le dessin d’un branchement double.
- --- TRAVERSÉES DE VOIE.
- 31. Donner le dessin de la traversée la plus employée.
- 32. Les contre-rails sont-ils surélevés et dans quelle limite?
- 33. Définir la largeur de voie et d’ornières.
- 34. Quels sont les différents angles des traversées et l’angle le plus faible admis ?
- 35. Posez-vous ces traversées en courbe sur les voies parcourues en vitesse dans
- obtient-on le devers necessaire ? ’
- L. Traversées-jonctions.
- 36. Employez-vous les traversées-jonctions sur les voies parcourues en vitesse?
- 37. Dans ce cas, donner le dessin principales particularités.
- d’un appareil simple et d’un appareil double
- et
- cas, comment
- en indiquer les
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-
-
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-
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-
-
- Planche I
- Étui belgt
- Croisement
- 01", fng, 0,093359. Modél. * toi*. p,„„
- - -- ‘ '^S'sââÉ
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-
-
-
- Planche II
- État belge. — Changements de voie. Sections transversales A, B, C, D, E, F de l’aiguille. (Août 1890 )
- ts
- CO
- III
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-
-
-
- III
- III
- 30
- 31
- Planche III.
- non
- État belge. — Appareil de changement de voie. (Plan d’ensemble.) Modèle ïf’v.te. Aiguille de 5.800 mètres. Rail contre-aiguille de 9 mètres. (Août 1890
- Planche IV
- d’ensemble.
- État belge.
- Traversée en
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-
-
- tt)Ul>E PAU AB
- Planche V,
- Plan d’ensemble.
- co
- 1S
- III
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-
-
- III
- 33
- Planche V (suite).
- Coupe par GII.
- Coupe par CI).
- ! i
- L....
- i 4 J
- 1 1
- Coupe par KL.
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-
-
-
- Planche VI
- hi _k_ ..i\Z_____-J
- Coupe par b-b.
- Danemark (lîtat). — Croisement simple 1^1898)
- Coupe par a-a,
- Coupe par c-c.
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-
-
-
- Planche VII.
- I---i-RF
- Danemark (État). — Croisement simple. Contre-rail.
- III
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-
-
-
- Planche VIII
- Danemark (État). — Croisement double. Tang. 0.202.
- III
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-
-
-
- Planclie IX..
- Coupe par MN.
- Coupe par AB.
- Coupe par CD.
- Coupe par EF.
- Coupe par GII.
- Espagne (Madrid-Saragosse). — Croisement simple.
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-
-
-
- m
- in
- 38
- 39
- Planche X.
- COiri'Ji l'Ali AB
- KLKVATIOA
- «ui**r>t EF tà* U .gli-**
- (49.61 kilog. par mètre). Type 1899.
- Etats-Unis (Lehigh Valley Railroad).
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-
-
-
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-
-
-
- br "
- Planche XI (suite).
- Chàin/tigitoij des !\ai/s c/d/gVillee,^ Chamfiifnoti du ivn'ts £<* chcim/uÿliaii des rails d'ai^ùll, l’abolis dt C a _JX) \ ûumêric niveau d. 3 idèvç d< 1.h eu fi d dô
- ___uLel _
- Echs.esco'nierez dont fs hari loris le. ait- ru bolée
- Trcurerse-j e-spacEe^ d& "d izocr
- Selle III.
- Selle II.
- _ _#>.«• 63-4------------
- — —S JjLjtoun. ____________
- •:ï£E&#-
- (W
- Toutes fo cotes t teuf'cetfcj <fuï dort J/rectêtoment /nentionm't&t >k>nt /amemes pour foi *»/& de 62. Y/rt*S de
- JS hH'ti
- '^LES'/r
- 33Ü
- 3
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-
-
-
- Planche XII
- III
- 42
- III
- 43
- Aonçonfa/f. £
- tv £x*4€*
- COUPE l'AU A B
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-
-
-
- lut-
- I
- 15 lurreJ
- Sû lùrres
- Planche XIII.
- par mètre) pour rails de voie de 75 lb. (37.2 kilog. par mètre).
- Planche XIV.
- Çstcriô&cn-AtyJC <x.
- ' îf (_JônJx, maM
- — — iÇrkr —
- COUPE PAU AU
- COUPE PAH EF
- COUPE PAH C.l)
- COUPE PAH GH
- COUPE PAIS J l<
- États-Unis (Southern Pacifie Railroad). — Croisement à ressort n° 9. Type à coin ; acier 75 livres par yard (37.2 kilog. par mètre).
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-
-
-
- Planche XV
- JLci | 'n-L
- -V--vr,- jm—Æld
- .^lTj4£^4_ za&aàa*~JL!tl.
- États-Unis (Lehigh Valley Railroad). — Changement simple pour rails de 90 lb. (44.65 kilogrammes par mètre). Type 1899
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-
-
- III
- III
- 46
- 47
- Planche XVI.
- SUR
- B 0/S
- Pose
- SUR
- de voie (tanf
- n rails de 40 kilogrammes. (Modèle 1892.)
- France (État),
- Traversée
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-
-
-
- III
- 48
- Planche XV [suite).
- DeiajLL iizZioir'
- au— i<i2on^ cZ‘Oiîjjriii2Ze
- Selle (le glissement d’aiguille pour rails de 90 lb.
- Lî--^.—*:—
- ©
- Z}é&zi2. thx-
- HM*Ecq^
- Coupe par AB.
- Coupe par GH.
- Coupe par EF.
- États-Unis (Lehigh Valley Railroad). — Changement simple pour rails de 90 livres (44.65 kilog
- par mètre). Type 1899.
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-
-
-
- Planche XVII.
- t/T-
- b'r-'-1 w/-*—(
- iStats-Unis (Pittsburg & Western Railway Go.). — Croisement simple rigide.
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-
-
-
- coiu’K Vau. a b
- III
- 50
- III
- 51
- Planche XVIII.
- SÙmxIion. Je. fai
- ^3!£üuwJc ^
- -G^m^.d* nft-
- iaaa^AWAjRwaMMi j.
- rauj
- . 1 0-1*1 II y -^— * ?TeC J* £n^
- France
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-
-
-
- Planche XIX.
- Ucislts txu cbccts' rrvouJÀ, 4 rtlerCLfit te
- ,r. w. ' 3‘ "Ï&n
- f—— — i. _ ,~Ji* — — 1
- t^rtcQHA.--j/c.^s£mjÛLtUs r -, ----[
- i----r:----1 //v L— *2*____J
- J /^i^ssorl cU, J * p pour ràilt cU. SS *el iOO1 / CT- eL-____________|-C _ fi____________6ol ti 7O*
- l_____ Jjjcjsort de. £*Q J>OLU' tou* Icj rçtlLs
- États-Unis (Pittsburg & Western Railway Co.). — Croisement simple à ressort.
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-
-
-
- Planche XX.
- traverses
- traverses
- métalliques
- France (État). — Croisement simple, tangente 0.100. (Modèle 1892.)
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-
-
-
- III
- III
- 54
- 55
- Planche XXI.
- V
- Croisement sirops
- Voie Vignoles (type 44 kilogrammes)
- France (Est)
- i
- i
- i
- i
- t
- I
- I
- .L
- COUPE l'Ali l\ S T V X Y 1
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-
-
-
- Planche XXII.
- T'rjvei-ner
- Shxh'c^. (e»5- (fçcuLyo.GLizàçjC&-S—<îçs__ <mi>ùcin*Sin£s-Jï£-\
- France (Orléans). — Traversée. (Ensemble.)
- mD ^
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- JU-S— 5 |‘3
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-
-
-
- Planche XXIII
- Knt-irn"
- _Si.er5_
- Ensemble.
- ^>jt«a£*vU>r m<ü^-
- ( Jjaarvra*tLi^U~ C
- '.fc’V?'** ÎM^Ubr PbfP*^1 te -ipA
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- __________________________2i“ ___________________
- I’iau de pose de la traversée de 7" 30' du type.
- P'rnnce (Ouest). Traversée en rails de 7° 30'.
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-
-
-
- COUPE PA1! AB
- III
- III
- 58
- 59
- Planche XXIV.
- COUPE PAU Cl)
- --m----
- pai; E F
- «I
- France (Ouest)- gement simple,
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-
-
-
- Planche XXV.
- ncipale
- Ensemble,
- Coupe par . AB
- Italie (Méridionaux, réseau de l’Adriatique).
- Voie Vignoles. Croisement tang- 0.10 avec cœur réversible.
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-
-
-
- rr
- Planche XXVI
- Portugal (Compagnie royale). — Changement simple (tang. 0.09) en rails de 39.9 kilog. (Ensemble.)
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-
-
-
- III
- III
- 62
- 63
- Planche XXVII
- Coupe par E F
- Coupe par GH
- Coupe par PQ
- Coupe par MN
- Coupe par C D
- Coupe par A
- Italie (Méridionaux, réseau ae
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-
-
-
- Planche XXVIII.
- — -i-V -r 'vr - - - r 1
- tt—: ; ' ^j 5 s '.K i\\ r
- t*- —*i- -,
- 1 • 1 _!52 J. l n _ J, Itt. H
- Elévation.
- Vue enrplan.
- !
- Vue de bout AB
- Coupe par CD
- Vue de bout EF
- Italie (Méditerranée). Voie Vignoles. Croisement tang. 0.10,"avec cœur en acier moulé, retournable. Détails du cœur.
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-
-
-
- Planche XXIX.
- . _ -JiSnspAtMC *-•— &o&C3.asgu,Ul*s-.
- 4-f*
- er9~ •$-
- Ud-wi.-----:—
- -fir_£ir----------------------- -------------------------------------------------------------------------------------^,i»+— iji
- Coupe par AB.
- Portugal (Compagnie royale). — Changement simple (tang. 0.09) en rails de 39.9 kilog. Détails.
- LU* J
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-
-
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-
-
-
- III
- 68
- Planche XXIX {suite}.
- Coupe par CD.
- Coupe par IîF.
- Portugal (Compagnie royale). - Changement simple (tsng. 0.09) en rails de 39 9 kilog. Détails
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-
-
-
- Planche XXXI.
- + -»«-! 1
- Coupe par AB. Coupe par CD. Coupe par EF.
- Portugal (Compagnie royale). — Croisement simple. 5° 9' 46", tang. 0.0903, pour rails de 39.9 kilog.
- Coupe par GH.
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-
-
-
- Iil III
- 70 7 1
- Planche XXXII.
- Suisse (Chemin de fer du Gothard).
- Ornent simple à droite. (Modèle 1894.)
- ,Oup% par çf Coupt, par ij. Coupe par <•/
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-
-
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-
-
-
- [62S-151 & 6-23.152]
- EXPOSÉ N° 2
- (Angleterre et ses colonies)
- Par W.B. WORTHINGTON,
- INGÉNIEUR EN CHER DE Li VOIE DU k I.ANCASHIRE & YORKSHIRE R AI U WA Y ».
- REMARQUES PRÉLIMINAIRES.
- Afin de réunir des renseignements sur la pratique adoptée par les différents chemins de fer de la Grande-Bretagne et de ses colonies, le rapporteur a adressé un questionnaire détaillé (annexe A) aux administrations ci-après :
- X ... X ...
- X D X
- X D X D X D X D
- X D X D X D X B X
- Angleterre et pays de Go.lles :
- Cambrian..................................
- Cheshire Lines Committee..................
- Furness...................................
- Great Central.............................
- — Eastern..............................
- — Northern.............................
- — Western..............................
- Huit and Barnsley.........................
- Lancashire, Derbyshire & East Coast....
- — & ...................................
- London, Brighton & South Coast . . . • •
- — & North Western....................
- — & South — ..................
- — Tilbury & Southend....................
- Maryport & Carlisle....................
- Metropolitan .............................
- Planches.
- 3
- 6
- 7
- 8
- 13, 14 15
- 16, 17 18
- 19, 20 21
- *
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-
-
-
- III
- .1
- 74
- ... Metropolitan District Planches.
- X ... Midland
- X D ... North Eastern ... — London 23
- — Staffordshire
- ... South Eastern & London, Chatham & Dover ...
- Écosse :
- X D Caledonian 1, 2
- X D Glasgow & South Western ' Great North of Scotland ... Highland 4, 5
- X D North British 22
- Irlande :
- X D Great Northern 9
- X D — Southern & Western 10, 11, 12
- ... Midland & Great Western
- COLONIES.
- Australie :
- X D . . Chemins de fer du gouvernement de la Nouvelle-Galles du Sud . 27,28,29,30
- ....... N — — de l’Australie méridionale. .
- ....... N — — de Queensland................
- ........... — — de Victoria..................
- Nouvelle-Zélande :
- ...... N Chemins de fer du gouvernement...........................
- Afrique :
- ...... N Chemins de fer du gouvernement de la colonie du Cap .
- ...... N — — — de Natal.
- Canada :
- ........... Canadian Pacific, Montréal............
- X D ... Canada Southern, Detroit..................
- ........... Chemin de fer du gouvernement, Ottawa
- ........... Grand Trunk, Montréal'................
- Indes :
- Assam Bengal............
- Bengal & North Western .
- 24, 25, 26
- J
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- xll
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- Planches.
- N Bengal Magpur................................................
- Bombay, Baroda & Central................................
- East Coast.................................................
- N — Indian.....................................................
- Eastern Bengal State.......................................
- Great Indian Peninsular....................................
- N Indian Midland...............................................
- ... Madras.....................................................
- North Western..............................................
- N South Indian.................................................
- N Southern Mahratta............................................
- Ceylan :
- Chemins de fer du gouvernement.
- Les réponses ne devaient se rapporter qu’aux lignes parcourues par des trains express ayant une vitesse moyenne d’au moins 40 milles (64 kilomètres) à l’heure et elles devaient, autant que possible, être accompagnées de dessins cotés.
- Dans la liste ci-dessus, les chemins de fer dont le nom est précédé d’un X ont envoyé des réponses à la totalité ou à un certain nombre des questions; ceux désignés par un D ont envoyé des dessins; ceux désignés par un N ont répondu qu’ils ne font pas circuler de trains atteignant la vitesse indiquée. Quant aux autres, nous n’en avons reçu aucun renseignement jusqu’à l’expiration du délai fixé par la Commission du Congrès pour l’achèvement de ce rapport.
- Les réponses reçues sont groupées sous forme de tableau dans l’annexe À. Nous avons conservé autant que possible le texte même de ces réponses. Cependant, dans quelques cas, nous les avons modifiées de manière à faciliter la comparaison de la pratique des differentes compagnies.
- Ce rapport est également accompagné de quarante-deux planches ; celles qui
- portent les 1 à 30 inclus ont été établies d’après les dessins qu’un certain nombre de compagnies ont joints à leurs réponses pour montrer e yp des appareils de la voie en usage sur leurs lignes. Gp fpr du
- Il est à noter qu’à l’exception du « Canada Southern » et des gouvernement de la Nouvelle-Galles du Sud, les îeponses reçu _ rmrticu-ehemins de fer du Royaume-Uni, de sorte que le présent rappor vis s’occupe
- üèrement la pratique adoptée par les chemins de fer britannique , il ne s occupe bailleurs que des compagnies qui ont envoyé des réponses au (ïue® l0.n „ ouces A l’exception des lignes irlandaises qui ont une voie de 5 pieds 3 pouces
- O Depuis la rédaction de ce rapport, le « Grand Trunk Railway ”, i,J-u ! ^0ïftbay Baroda & Central India Railway « (pi. 40) et les chemins de fer du g P • 41 et 42) ont envoyé des réponses qui figurent dans l’annexe B.
- Montréal (pl. 38 et 39), le ;ouvernement de Victoria
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- (1.600 mètre) de largeur, tous ces chemins de fer sont à l’écartement normal ri 4 pieds 8 */2 pouces (1.435 mètre). e
- Nous avons divisé notre rapport en deux parties. La première est un exposé succinct de la pratique des différentes compagnies et administrations; on trouver dans l’annexe H de plus amples détails à ce sujet.
- La seconde partie est une étude rapide des différentes questions qui se rattachent à la sécurité de circulation et à la douceur d’allure des trains franchissant à grande vitesse les appareils de la voie, un paragraphe spécial étant consacré aux jonctions en diagonale des lignes à quatre ou plus de quatre voies.
- PREMIERE PARTIE.
- Il résulte des réponses faites par les compagnies à la question 1 du questionnaire détaillé que la charge maximum d’un seul essieu d’une machine express varie de 12.89 tonnes sur le « Great Southern & Western of Ireland » à 20 tonnes sur le « North Eastern ». Sur cinq chemins de fer, le poids est inférieur à 15 tonnes par essieu; sur cinq autres, il varie entre 16 et 16 3/4 tonnes; sur huit, entre 17 et 18 tonnes ; sur deux, il est de 18 et sur un de 20 tonnes.
- Lame d’aiguille et rail contre-aiguille.
- L’examen des réponses montre que les rails employés à la confection des lames d’aiguille ont partout, sauf au « Great Western » et au « London & North Western », une section identique au profil normal adopté pour les voies principales des compagnies respectives, et que tous les chemins de fer britanniques et irlandais, à l’exception de la Compagnie du « Great Western « et de la Compagnie du « Great Southern & Wertern » d’Irlande, emploient le type bull-headed (à double champignon dissymétrique), dont le poids varie de 80 à 100.33 livres par yard (39.69 à 49.77 kilogrammes par mètre).
- La Compagnie du « Great Western » emploie son profil normal de rail pour les changements dont les lames d’aiguille ont une longueur ne dépassant pas 16 pieds (4.877 mètres), mais pour toutes les aiguilles de plus de 16 pieds, elle fait usage d un profil spécial (pl. 13, fig. 3).
- La Compagnie du « London & North Western » a, dans ces dernières années, porté le poids de ses rails de 90 à 103 livres par yard (de 44.65 à 51.09 kilo grammes par mètre), mais elle continue à employer le profil de 90 livres pow ses aiguilles (pl. 19, fig. 3, 4 et 5). du
- Le « Great Southern & Western of Ireland » emploie le type de rail Vigno es môme profil que les rails de voie principale (pl. 10, fig. 2 et 3). »
- Les chemins de fer de la Nouvelle-Galles du Sud et le ce Canada Sout ern^ établissent leurs lames d’aiguilles avec des rails de profil normal du type Le poids est dans le premier cas de 80 livres par yard (39.69 kilogrammes par m
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- et dans le second également, de 80 livres par yard. ( Voir pl. 27, fig. 2 à 6, et pl. 24,
- fis 6 à 13• ) (
- Notons ici que beaucoup de compagnies ont, depuis quelques années, augmente de
- g à 10 livres par yard (4 à 5 kilogrammes par mètre) le poids de leur profil de rail normal On pourra s’en assurer en consultant les réponses à la question 5 (annexe B) dont nous avons rapproché, pour faciliter la comparaison, les chiffres similaires donnés dans la session du Congrès à Londres, 1895.
- Toutes les compagnies font varier la longueur de la lame d’aiguille, suivant le rayon de courbure, depuis un minimum de 9 pieds (2.743 mètres) jusqu’à un maximum de 32 pieds (9.753 mètres). Sept compagnies répondent qu’elles cintrent la lame d’aiguille suivant la courbure de la voie divergente.
- Les chemins de fer du gouvernement de la Nouvelle-Galles du Sud emploient une longueur uniforme d’aiguille; celle-ci n’est courbe que lorsque la courbure de la
- voie divergente est prononcée.
- Au « Canada Southern », la longueur de l’aiguille varie avec la courbure de la voie divergente, mais la lame n’est courbe que dans les appareils spéciaux.
- La pointe de l’aiguille a des formes diverses. Quatorze compagnies logent l’extrémité de la lame sous le rail contre-aiguille. La pointe extrême, engagée sous le champignon supérieur du rail contre-aiguille et placée au-dessous du niveau des boudins des roues, n’est exposée à aucun choc des roues ; cependant, huit compagnies font savoir que l’arête finement affilée a une légère tendance à s’écailler. Trois compagnies entaillent ou coudent le rail contre-aiguille pour recevoir l’extrémité de l’aiguille, de sorte que, celle-ci étant appliquée contre le rail contre-aiguille, il n’y ait aucune partie en saillie pouvant être heurtée par les boudins des roues. La Compagnie du « London & North Western » emploie les deux méthodes, suivant la longueur des lames; toutes celles qui ont 20 pieds (6.10 mètres) de longueur sont logées sous le champignon du contre-aiguille. Deux compagnies rabotent la lame de façon à en faire une pointe fine qui s’applique à plat contre le rail extérieur. Dans chaque cas, la lame est rabotée de manière que, ramenée contre le rail contre-aiguille, elle soit en contact direct avec lui sur une longueur variant avec le rayon de courbure de la voie divergente, c’est-à-dire avec la longueur de la lame. Un autre moyen de support employé par toutes les compagnies, sauf trois, consiste à munir le rail contre-aiguille de courtes chevilles placées au-dessous du niveau des oudins des roues ; la Compagnie du « North Eastern » boulonne au rail contre-aiguille une petite cale en fonte (pl. 23, fig. 9). à. quatre exceptions près, savoir : la Compagnie du « London & South estern », la Compagnie du « Créât Southern & Western » irlandais, le « Canada doni 6111 -6t ^es ch°mins (le fer de la Nouvelle-Galles du Sud, toutes les compagnies nent a leurs aiguilles le même devers qu’aux rails de la voie de circulation.
- ])0lüa laiS0n du talon d’aiguille avec le rail est établie partout à l’aide des éclisses et au ‘ °11S ll0rmaux adoptés par les differentes compagnies. Sept compagnies donnent J0lnt de talon le même serrage qu’à un joint ordinaire; les autres lui laissent un
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- jeu suffisant pour qu’il puisse librement se modifier dans les coussinets de gljss ment auxquels le rail contre-aiguille est fixé par des boulons; cinq comrn • emploient des coussinets spéciaux pour supporter le talon de l'aiguille- *_.S
- aiguille ; sur trois
- de ces chemins de fer, un certain nombre de ces coussinets, variant avec la Ion gueur de l’aiguille, sont munis de coins. La course des aiguilles varie de 3 1/ ' b pouces (89 à 127 millimètres). 2 a
- Afin d’atténuer la tendance de la pointe de l’aiguille à se soulever ou à rebondir pendant le passage des véhicules qui abordent l’aiguille par le talon, presque toutes les compagnies qui emploient l’aiguille logée sous le champignon se contentent de cette disposition. Les autres, compagnies (sauf quatre, qui ne prennent aucune précaution particulière) adoptent des moyens spéciaux en prolongeant les tringles ou entretoises pour les faire passer par un trou du rail contre-aiguille, ou en munissant de coins le talon de l’aiguille. La Compagnie du « Lancashire & Yorkshire» emploie un support spécial fixé à l’aiguille et passant sous le rail contre-aiguille, dont la face inférieure lui sert d’appui (pl. 16, fig. 2).
- En dehors de l’attache ordinaire de l’aiguille au rail, on ne prend pas de précautions spéciales pour empêcher l’entraînement des aiguilles (prises en talon) dans le sens de leur longueur. Il faut excepter de cette règle le « Cheshire Lines Com-mittee », qui emploie un boulon traversant le coussinet de talon et l’aiguille; la compagnie du « Créât Eastern », qui munit les talons des aiguilles de cales de retenue; la Compagnie du « Créât Western », qui fait usage d’une plaque-entretoise boulonnée au rail contigu au talon de la lame et au rail contre-aiguille avoisinant; la Compagnie du « London & South Western », qui emploie une éclisse cintrée ou une barre ronde boulonnée au rail contre-aiguille et au rail de branchement, au droit du talon de l’aiguille, et les chemins de fer de la Nouvelle-Galles du Sud, qui ont adopté une cale d’espacement boulonnée entre le rail contre-aiguille et le rail contigu au talon de l’aiguille.
- Le « Glasgow & South Western » est la seule compagnie employant pour le talon de l’aiguille un pivot spécial consistant en une baguette verticale arrondie à la surface et venue de fonte avec la cale du coussinet de talon, qui porte sur l’âme du rail d’aiguille au premier boulon à partir du talon ; cette Compagnie emploie aussi, lorsque les aiguilles sont à une certaine distance du poste de signaux, un coussinet muni dans son embase d’un petit galet sur lequel roule la pointe de la lame d’aiguille.
- En ce qui concerne la fixation du talon de la lame d’aiguille par rapport à la courbe mathématique de la voie divergente, on suit ordinairement deux méthoc e pour calculer et tracer la position des changements et croisements et de la cour de raccordement. L’une de ces méthodes consiste à arrêter la longueur d aigm j adopter, le jeu au talon étant toujours une valeur fixe, calculée pour une cou tangente à l’axe de l’aiguille. L’autre consiste à tracer la courbe théorique ree ment tangente à la voie principale et à déterminer la position du talon de 1 d’après le jeu normalement admis. Mais comme il est pratiquement nupo
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- d’adopter des aiguilles théoriquement correctes, la seconde méthode nécessitera la rectification de la courbe entre le talon de l’aiguille et la pointe du cœur de croisement, avec le résultat probable que la courbe ne correspondrait alors pas exactement à l’angle de croisement. Il semble donc préférable d’employer la première méthode consistant à calculer et à tracer dès l’abord la courbe tangentielle-ment à la lance d’aiguille. Huit compagnies répondent qu’elles ont adopté la méthode de tracer la courbe tangente à l’aiguille,et douze, qu’elles tracent la courbe tangente à la voie principale ; la Compagnie du « Créât Western » fait usage des deux méthodes, suivant la longueur de l’aiguille. Lorsque les deux voies divergentes sont d’égale importance, on obtient les meilleurs résultats en partageant également entre elles la déviation au talon de l’aiguille.
- Les réponses à la question 35 montrent qu’aucune des compagnies n’emploie de changements à trois voies sur la grande ligne. Sept d’entre elles emploient des branchements doubles pris en talon ; quatre seulement les emploient en talon et en pointe. Enfin, sept compagnies ne font usage ni de changements à trois voies, ni de branchements doubles.
- Croisements.
- A. — Croisements aigus ou en V (croisements débranchement).
- B. — Croisements obtus (croisements de traversée).
- Toutes les compagnies qui ont répondu au questionnaire emploient leur profil normal de rail pour la construction de leurs croisements de branchement et de traversée, à l’exception du « Great Northern » d’Irlande (pl. 9, fig. 3) et du « Great Southern & Western » d’Irlande (pl. 11, fig. 5), qui se servent de cœurs réversibles en acier coulé.
- A. — Croisements ue branchement.
- Il résulte des réponses à la question 38 qu’il y a manque d’uniformité dans la manière de définir l’angle des croisements aigus.
- ar un croisement de 1 : 8, la plupart des compagnies entendent un croisement ont b^S ^ranc^es f°rment les deux côtés égaux cl’un triangle isocèle dont les côtés tnt lois la longueur de la base. Il semble que ce soit le mode de désignation le Pltts simple.
- T
- ment -S COmI)a^n^es emploient des rivets pour réunir les deux branches du croise-effet 5 rï°Uze se servent de boulons seulement et trois de rivets et de boulons à cet
- à l e^ro^semerds les plus aigus employés varient de 1 : 8 sur le « North British » variant T1 ^ CC ^rea^ ^01>thern », avec une largeur d’ornière à la gorge du croisement 3 i/ e ^ ilt pouce (38.1 millimètres) au minimum sur le « Great Northern » à tiees (82.5 millimètres) au maximum sur le « London & North Western
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- Railway ». Douze compagnies sur les vingt-deux répondant à cette question emploient une gorge de 1 3/4 pouce (44.4 millimètres), quatre une gorge de 1 7/8 pouce (47.6 millimètres), trois une gorge de 2 pouces (50.8 millimètres) et une une gorge de 2 3/4 pouces (69.8 millimètres); les cotes adoptées sur le « London & North Western » varient de 2 à 3 ±/4 pouces (50.8 à 82.5 millimètres).
- La longueur des branches formant le cœur de croisement varie de 10 pieds
- 6 pouces (3.200 mètres) à 24 pieds (7.315 mètres). Quatorze compagnies ont une longueur fixe pour tous les angles ; deux font varier la longueur dans des limites fixes déterminées, et quatre la font varier suivant l’angle du croisement.
- Les différents modes d’assemblage des deux branches du V sont indiqués (pour toutes les compagnies ayant répondu à la question 43) dans les planches jointes à ce rapport. Les numéros de ces planches et les figures sont mentionnés dans le tableau annexe B.
- La longueur des pattes de lièvre varie généralement avec l’angle du croisement.
- Il paraît résulter des réponses à la question 46 qu’à deux exceptions près, toutes les compagnies forment le coude du croisement en pliant simplement la patte de lièvre suivant l’angle du croisement. La Compagnie du « Créât Western » (pl. 14, tig. 2) et la Compagnie du « London & North Western » (pl. 20, fig. 2 et 5) donnent à la patte de lièvre certaines courbures définies, variant avec l’angle du croisement.
- Le « Créât Western » et le « Furness » font obliquer l’extrémité libre de la patte de lièvre de manière à porter la largeur d’ornière, qui est de 1 3/4 pouce (44.4 millimètres) entre les rails parallèles, à 3 x/2 pouces (88.9 millimètres) sur une longueur de 3 pieds 6 pouces (1.067 mètre), quel que soit l’angle du croisement. La Compagnie du « London & North Western » emploie la même méthode, mais la longueur sur laquelle l’ornière atteint 3 1/2 pouces varie avec l’angle comme suit : pour tous les angles jusqu’à 1 : 10 ij%, cette longueur est de 3 pieds 6 pouces (1.067 mètre); pour tous les angles compris entre 1:11 et 1 : 15, elle est de 5 pieds 6 pouces (1.676 mètre), et pour tous les angles praticables au-dessus de 1 : 15, elle est de
- 7 pieds (2.134 mètres). Les autres compagnies paraissent poser la patte de hevre parallèle au rail de circulation à l’écartement fixé et recourber l’extrémité libre sui une faible longueur.
- En réponse à la question 48, sept compagnies font connaître qu’elles emploient dans leurs croisements de branchement, des cales de renforcement généraleme placées l’une à la gorge du croisement et une de chaque côté de la pointe de cœui, et fixées aux rails par des boulons passant de part en part. , ^
- La longueur des contre-rails varie de 8 pieds (2.438 mètres) au minimum,. sul « Great Southern & Western » d’Irlande, à 21 pieds (6.400 mètres) au- maxunu^ sur les chemins de fer du gouvernement de la Nouvelle-Galles du Sud. . u compagnies emploient une longueur fixe pour tous les angles; sept autres varier la longueur dans certaines limites avec l’angle du croisement. ^
- La Compagnie du « London & North Western » emploie un contre^^
- 12 pieds (3.658 mètresi pour tous les angles jusqu’à 1 : 10 1/g, et
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- 486 mètres) pour les angles de 1 : 11 à 1 :15. Les rails sont recourbés dans le nier cas sur une longueur de 4 pieds (1.219 mètre), dans le second sur une longueur de 6 pieds (1.829 mètre), à chaque extrémité, de façon que la largeur d’ornière augmente progressivement jusqu’à 3 1/2 pouces (89 millimètres). ( Voir 1 20 fig. 3*) Le « Great Western » (pl. 14, fig. 1) et le « Furness » (pl. 3, fig. 2) ont adopté des règles analogues, mais l’obliquité du contre-rail existe, comme pour la patte de lièvre, sur une longueur de 3 pieds 6 pouces (1.067 mètre) à partir de chaque extrémité. Le « Great Southern & Western » d’Irlande (pl. 11, fig. 2) emploie un contre-rail cintré dans toute sa longueur, sauf sur une partie médiane d’environ 2 pieds (610 millimètres) de longueur, qui est parallèle au rail de circulation avec une largeur d’ornière de 1 3/4 pouce (44.4 millimètres) augmentant progressivement à o il% pouces (139.7 millimètres). La Compagnie du ce Great Northern » (pl. 8, fig. 1) augmente progressivement de 1 */2 à 1 7/8 pouce (de 38.1 à 47.6 millimètres) l’écartement entre le rail de circulation et le contre-rail. Sur le ccNorth Eastern » (pl. 23, fig. 1), cette progression est de 1 1/2 à 2 pouces (de 38.1 à 50.8 millimètres). Les autres compagnies paraissent poser le contre-rail parallèle au rail de circulation et recourber ou plier une petite longueur à chaque extrémité.
- Le « Cheshire Lines », le ce Great Southern & Western » d’Irlande et le « North British » sont les seules compagnies qui relèvent le contre-rail au-dessus du rail de circulation.
- A l’exception de cinq compagnies, et de celles qui emploient le rail à patin, toutes les autres établissent des coussinets spéciaux pour chaque angle de croisement.
- La Compagnie du « Great Western » emploie, outre les attaches ordinaires des coussinets, un moyen spécial pour fixer la pointe de cœur aux traverses. Le cœur est entaillé sur une profondeur suffisante pour qu’une selle d’appui puisse rester sur lame du rail et le champignon inférieur; cette selle, le rail et le coussinet sont percés pour laisser passer un boulon de 1 pouce (25.4 millimètres) qui traverse la bille de croisement et est munie en dessous d’un écrou ou rondelle de grand diamètre permettant de serrer le boulon par en haut, de sorte que le rail, le coussinet et la traverse sont fortement assemblés (voir, pour les détails de celte attache spéciale, la planche 14, fig. 4).
- B.
- Croisements de traversée.
- 0Ur autant qu’il s’agit des chemins de fer britanniques, la limite de l’angle des croisements de traversée est pratiquement fixée par les prescriptions du Board of e, qui spécifie que « les croisements de traversée ne doivent pas, en règle eoerale, avoir un angle inférieur à 1 : 8 ».
- De
- co merne 9ue pour les croisements de branchement, toutes les compagnies uisent leurs croisements de traversée avec leurs rails de profil normal.
- °ut les dessins montrent le coude fixé dans un coussinet qui prend la place
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- de la cale de renforcement usitée dans les croisements ordinaires. Quatre compa gnies boulonnent les rails ensemble, en interposant une cale de renforcement La Compagnie du « London & South Western » emploie un boulon de 7/8 p0uce (22.2 millimètres), reliant le rail principal et le contre-rail de chaque coté de la gorge du croisement.
- La longueur du contre-rail de chaque côté de la gorge varie depuis un minimum de 5 pieds (1.524 mètre) sur le « Great Central » jusqu’à un maximum de 15 pieds (4.572 mètres) sur le « Glasgow & South Western ».
- Le « Caledonian » (pl. 2, tig. 2) et le « North British » (pl. 22, fig. 8) munissent ces croisements de contre-rails dans toute leur longueur; le « London & South Western » également emploie des contre-rails continus (pl. 21, fig. 4).
- Les réponses faites à la question 59, concernant la courbure des contre-rails au coude et l’obliquité des extrémités, permettent de constater que trois compagnies seulement : le « Great Central », le cc Great Western » et le « London & North Western », font varier le rayon de courbure avec l’angle du croisement. Au « Great Western », le rayon de courbure varie depuis 2 pieds (610 millimètres) pour les croisements de 1 : 2, jusqu’à 7 pieds (2.134 mètres) pour un croisement de 1 : 8, et les extrémités sont infléchies au rayon de 6 pieds (1.829 mètre), de façon à obtenir une ornière de 3 1/2 pouces (88.9 millimètres) aux points extrêmes du contre-rail [voir pl. 14, fig. 3).
- Il est à regretter que si peu de compagnies aient donné des renseignements précis sur ce point très important de la construction de ces croisements.
- En réponse à la question 60, toutes les compagnies disent qu’elles ne donnent pas de surélévation au contre-rail. Onze compagnies coulent des coussinets spéciaux pour chaque angle de croisement, les autres emploient le môme type de coussinet pour plusieurs angles de croisement. La pratique des compagnies diffère en ce qui concerne le tracé des croisements : la branche déviée des croisements obtus et aigus est quelquefois tracée suivant une courbe continue; dans d’autres cas, de petites longueurs d’alignement droit sont intercalées dans la courbe de la voie divergente, de façon que les branches du croisement puissent être tracées en ligne droite. Quatorze compagnies emploient cette dernière méthode toutes les fois que c’est possible, les autres font usage de courbes ou d’alignements droits, suivant les circonstances. Le « North British » est la seule compagnie donnant une surélévation au rail extérieur de la voie rapide dans les traversées.
- La largeur normale de la voie est conservée dans les changements et croisements
- par toutes les compagnies, à part les exceptions suivantes :
- Le « Great Central » et le « London, Brighton & South Coast » posent leurs cro^ sements à l’écartement exact; le « Great Northern » (Irlande), le « Great Southern Western » (Irlande) et le « Hull & Barnsley » rétrécissent l’écartement de i/4p°uC^ (6 millimètres) dans les changements et croisements; le « Canada Southern l’élargit à 4 pieds 8 3/4 pouces (1.441 mètre), immédiatement en avant de laigui ^ le « North Eastern » donne à ses aiguilles en pointe un surécartement de V4P0
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- ffi millimètres); sur les chemins de fer du gouvernement de la Nouvelle-Galles du Sud, l’écartement est rétréci de */4 pouce (6 millimètres) à la pointe de croisement, lorsque le changement est en ligne droite ou à l’intérieur d’une courbe.
- En réponse à la question 67, onze compagnies disent qu’elles emploient des traversées-jonctions dans les voies directes pour la prise en talon seulement ; six compagnies les emploient tant en pointe qu’en talon, et quatre compagnies ne les emploient ni dans l’un ni dans l’autre sens.
- Aucun des chemins de fer britanniques ayant répondu à la question 69 ne fait usage de dispositifs spéciaux pour assurer la continuité des rails, mais la Compagnie du « Great Western » applique en ce moment l’appareil Williams. Le « Canada Southern » emploie un cœur mobile (pl. 26, fig. 1) et les chemins de fer du gouvernement de la Nouvelle-Galles du Sud adoptent un croisement à ressorts (pl. 29, fig. 1).
- Rails de raccordement.
- Les matériaux employés pour la partie du branchement comprise entre le talon de l’aiguille et la branche du croisement ou entre les deux croisements ne diffèrent généralement pas de ceux de la voie de circulation principale, si ce n’est que les traverses ordinaires sont remplacées par un châssis de croisement.
- DEUXIEME PARTIE.
- Conditions influant sur la douceur de roulement au passage des aiguilles
- et croisements.
- Pour assurer la douceur de roulement des trains express au passage des appareils de la voie, il faut, outre un entretien efficace :
- a) Que les boudins des roues ne puissent pas venir en contact avec des pièces quelconques, de manière à produire un choc perceptible ;
- &) Qu’il n’existe pas, dans la voie, de pièces desserrées ou bruyantes.
- A. — Un choc peut se produire :
- 1° A l’entrée de la voie déviée à la pointe des aiguilles;
- 2° Au talon de l’aiguille ;
- ^ A 1 origine du contre-rail placé en face du croisement ;
- M c°ude de la patte de lièvre du croisement;
- ^ A 1 origine de la patte de lièvre du croisement (aiguille en talon) ; A 1 origine du contre-rail de traversée ;
- Au coude de la patte de lièvre de traversée.
- 1° A l'entrée de la voie déviée à la pointe des aiguilles.
- corn^Ce aUX ^on£ues lûmes d’aiguilles actuellement employées par la plupart des P gnies pour les bifurcations des voies rapides, cette cause de chocs est réduite
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- au minimum, surtout si la divergence au talon de l’aiguille est partagée également entre les deux voies, de sorte que l’angle de divergence dans un changement droit de 24 pieds (7.315 mètres) devient 1 : 128 ou 1 : 115, suivant que l’ornière au talon de l’aiguille est de 1 3/4 pouce ou de 2 pouces (44.4 ou 50.8 millimètres).
- 2° Au talon de l'aiguille.
- Il ne se produit pas de chocs en ce point, pourvu que le serrage du joint soit convenablement assuré.
- 3° et 6° A l'origine du contre-rail des croisements de branchement et de traversée.
- Les chocs qui se produisent en ces points tiennent à ce que l’ornière nécessaire pour le libre passage des boudins, par suite des oscillations du train, est plus large que l’espace laissé entre le contre-rail et le rail de circulation.
- Les planches 31 et 32 montrent le vide réel nécessaire pour le passage des roues en certains points de la grande ligne du « Lancashire & Yorkshire Railway » parcourus tant par des trains de voyageurs, express ou omnibus, que par des trains de marchandises et de minerais. La matrice employée pour obtenir les contours est restée en place pendant vingt-quatre heures, et on l’a continuellement observée pendant ce temps, de façon à assurer l’exactitude des résultats.
- La planche 31 montre l’espace nécessaire pour les roues dans une courbe de 432 chaînes (2,655 mètres) de rayon, dont le rail extérieur est à 2 3/g pouces (60.3 millimètres) au-dessus de la file intérieure. On verra par ce diagramme que la largeur maximum de l’ornière nécessaire pour les boudins des roues sur le rail bas est de 2 1/2 pouces (63.5 millimètres) et sur le rail haut de 1 7/8 pouce (47.6 millimètres), soit au total de 4 3/8 pouces (111 millimètres); elle a été mesurée dans lun et l’autre cas à partir de l’arête de circulation ou intérieure du rail. Le profil a etc produit par le passage de 3,127 paires de roues dans les vingt-quatre heures.
- La planche 32 montre l’espace nécessaire pour les roues sur une section en alignement. On verra par ce diagramme que la largeur maximum de 1’ornieie nécessaire pour le passage des boudins des roues est, sur un rail, de 2 1/4 pouces (57 millimètres), et, sur l’autre, de 2 1/8 pouces (54 millimètres), soit au total e 4 3/8 pouces (111 millimètres) ; elle est mesurée, dans l’un et l’autre cas, à partir l’arête de circulation ou intérieure du rail.
- On remarquera que la largeur totale des deux ornières est la même dans s conditions très différentes représentées planches 31 et 32. Nous avons remai que les deux planches la position normale des contre-rails et pattes de lièvre du ment. Il en résulte clairement que si le boudin de la roue n’est pas dirigé gia lement dans l’étroite ornière de 1 3/4 pouce (44.4 millimètres) ménagée entre e ^ de circulation et le contre-rail ou la patte de lièvre, il doit, dans certaines co
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- III
- 85
- produire un choc lors du premier contact du boudin avec le contre-rai de lièvre. Certaines compagnies, notamment le « London & Northj
- (pl. 14, fig. 1), y ont remédié en
- tioflS> se
- ou la patte
- Western » (pl- 20, fig. 5) et le « Créât Western donnant un angle très prononcé et une grande longueur à la partie infléchie des
- extrémités du contre-rail.
- L’examen de la planche 33, sur laquelle la limite extérieure de l’ornière nécessaire pour le boudin avec le rail bas représenté planche 31 est indiquée par un pointillé fera reconnaître la nécessité de cette disposition et aussi de l'agrandissement*, mentionné plus loin, du rayon des courbes aux gorges des croisements de branche-
- ment et de traversée.
- La planche 33, figure 1, montie la construction generalement employée pour le contre-rail et la patte de lièvre ; la figure 2 de la même planche représente les types actuellement en usage sur le « London & North Western » et le ce Great Western ».
- 5° A l'origine de la patte de lièvre du croisement (aiguille en talon).
- Les remarques faites dans le paragraphe précédent (3° et 6°) s’appliquent également à ce cas, et les remèdes employés sont les mêmes.
- 4° et 7° Au coude de la patte de lièvre des croisements de branchement
- et de traversée.
- La solution adoptée par quelques compagnies consiste à agrandir le rayon de la courbe du coude (pl. 33), mais beaucoup d’autres se contentent de l’ornière de contre-rail ordinaire à la gorge du croisement de traversée.
- B. — Pièces desserrées ou bruyantes.
- Grâce à l’introduction de cales en fonte et de boulons entre les pattes de lièvre, entre chaque patte de lièvre et le cœur de croisement, et de chaque côté des pointes fixes des traversées (pl. 7, fig. 1; pl. 9, fig-»; P1- %• 2 et 3; PL
- pl- 20, fig. 2 et 4), et par suite de l’adoption d’un coussinet spécial à la pointe du cœur et aux pointes fixes des croisements de traversée (pl. 14, fig. 2, 3 et 4), on a réussi à combattre efficacement le desserrage spontané de ces diveises pièces.
- Bifurcations.
- Gomme il n’est ordinairement pas possible de donner la moindre surélévation au ^• extérieur de la courbe dans les changements et croisements d’une bifurcation, a vitesse que les trains peuvent avoir en franchissant la bifurcation dépend de la ^jleur de la courbe.
- angle des traversées étant limité par le Board of Trade a 1 . 8, le rayon de la
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- III
- 86
- courbe de jonction d’une ligne déviée est, à son tour, limité à environ 20 ehaî (400 mètres) si l’entre-voie des voies principales conserve sa valeur normale ^ 6 pieds (1.880 mètre) (pl. 34, fig. 1). Si, au contraire, l’entre-voie est élargie les voies droites d’où part la ligne déviée sont remplacées par des conlipe-eourbes T rayon des courbes n’est limité que par l’angle du croisement aigu. En supposa^ que l’angle le plus prononcé employé dans la pratique ordinaire est de l jq ja meilleure bifurcation réalisable avec des traversées de 1 : 8 est celle indiquée planche 34, ligure 2. Dans cette disposition, toutes les voies divergentes ont des courbes de 72 chaînes (1,448 mètres) de rayon, prenant leur origine aux talons des aiguilles.
- En supposant le tronc commun en alignement droit, il faut introduire une contre-courbe pour lui permettre de reprendre sa direction première derrière la bifurcation; mais avec des courbes de 72 chaînes (1,448 mètres), il n’en résulte pas de réduction de vitesse. La ligne déviée peut, à partir du dernier cœur de croisement, être progressivement amenée par une courbe de transition (tracée d’après une quelconque des méthodes connues) à un plus faible rayon, la surélévation augmentant peu à peu à mesure que le rayon de la courbe diminue, de sorte qu’il n’en résulte pas de réduction de vitesse.
- Traversées-jonctions.
- La limitation imposée par le Board of Trade n’admet pas que le rayon de la courbe d’une traversée-jonction tracée tangente aux lames d’aiguille dépasse 9 1/2 chaînes (190 mètres) (pl. 33, fig. 1).
- Aucune compagnie de chemins de fer britannique n’a encore adopté d’appareil entraînant la suppression du détail de la traversée qui a donné lieu à la limitation de l’angle par le gouvernement.
- Diagonales.
- Avec le nombre croissant de lignes à quatre ou plus de quatre voies, la question des diagonales prend une importance de plus en plus grande. Afin d’assurer dans des conditions satisfaisantes un trafic intense, il faut que les trains express puissent a l'occasion emprunter ces jonctions pour dé,passer des trains plus lents qui se trouvent devant eux. Les réponses à la question 70 montrent qu’en règle générale on prescrit le ralentissement des trains au passage de ces communications, (IuaI1(j1 611 existe. 11 serait désirable, toutefois, que la nécessité de ce ralentissement fût re un au minimum. Nous allons montrer comment on peut réaliser des diagonales a' des courbes permettant de circuler à des vitesses considérables, sans dépasser limite, imposée par 1 g Board of Trade, de 1 : 8 pour les croisements detraveisee, avec des croisements de branchement ne descendant pas au-dessous de i - ourpes La planche 33, figure 2, représente une diagonale avec les meilleures c ^ réalisables si les entre-voies ont la largeur normale ordinaire, c’est-à-dne
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- III
- 817
- mètre) entre les bords extérieurs ou 6 pieds 5 i/2 pouces (1.968 mètre) entre ^ arêtes intérieures ou de circulation des deux voies de chaque paire, et 10 pieds ^048 mètres) ou respectivement 10 pieds 5 i/2 pouces (3.188 mètres) entre les deux ' '• « les courbes ayant 20 chaînes (402 mètres) de rayon. La largeur totale est de iTpieds 8 pouces (13.003 mètres).
- "la planche 36, figure 1, montre comment, par l’interposition de contre-courbes de 30 chaînes (603 mètres) de rayon sur les deux voies intérieures, les deux voies extérieures restant droites, on peut obtenir une courbe de 30 chaînes (603 mètres) de rayon pour la diagonale. La largeur totale est de 44 pieds 8 pouces (13.614 mètres), soit 2 pieds (610 millimètres) de plus que la largeur normale pour quatre voies.
- La planche 36, figure 2, montre comment les courbes de la diagonale peuvent être tracées au rayon de 36 chaînes (724 mètres), grâce à l’emploi de contre-courbes de 40 chaînes (804 mètres) sur les deux voies intérieures, les voies extérieures étant droites. La largeur totale est de 43 pieds 10 1/2 pouces (13.983 mètres), soit 3 pieds 2 1/2 poutres (978 millimètres) de plus que la largeur normale
- pour quatre voies.
- La planche 37, figure i, représente une disposition comportant des courbes de 36 chaînes (724 mètres) pour la diagonale, avec des courbes de 80 chaînes 4,609 mètres) pour les deux voies intérieures, les deux voies extérieures restant cette fois encore tracées en alignement droit. Cette disposition nécessite une largeur totale, dans toute la longueur de la diagonale, de 49 pieds 9 pouces (13.164 mètres), et une longueur de 488 pieds (149 mètres) pour la diagonale.
- La planche 37, figure 2, représente la meilleure disposition réalisable pour une diagonale sans que les cœurs de croisement doivent être tracés à un angle plus prononcé que 1:16. Elle permet de tracer les courbes à un rayon minimum de 72 chaînes (1,448 mètres), nécessite une largeur totale de 63 pieds 1/2 pouce (19.215 mètres) aux aiguilles, de 68 pieds 5 1/2 pouces (20.866 mètres) aux croisements de traversée, et une longueur totale de 641 pieds 6 pouees (195.50 mètres) pour la diagonale. Les trains peuvent la parcourir dans les deux sens sans réduction de la vitesse.
- En élargissant encore davantage les entre-voies, on pourrait évidemment obtenir de meilleures courbes, mais il faudrait employer un cœur de croisement d’un angle plus aigu que 1 : 16, et c’est ce que la plupart des compagnies ne jugent pas
- recommandable.
- Pour terminer, le rapporteur tient à remercier les ingénieurs et autres fonction-uaues des différentes compagnies et administrations pour l’obligeance avec laquelle repondu à sa demande de renseignements sur les différentes questions traitées rapport.
- Us ont ri
- dans : ce
- Manchester, 3 octobre 1899.
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- ANNEXE A.
- Questionnaire détaillé relatif à la question III.
- ENSEMBLE.
- 1. Quel est le poids maximum porté par un essieu de machine express sur vos lignes?
- 2. Quel est le poids maximum de vos machines express par pied linéaire (mètre linéaire)
- a) D’empattement total ;
- b) De longueur totale entre les tampons?
- Donnez un schéma indiquant la charge de chaque essieu et l’écartement des essieux.
- 3. Quel est l’écartement de la voie?
- 4. Quelles sont les précautions spéciales prises pour éviter les chocs au passage des aiguilles et croisements ?
- o. Rail normal le plus lourd pour voie courante? Indiquer la section du rail neuf, son poids par yard (par mètre) et la longueur maximum employée.
- <>. Indiquez la section et le poids des rails servant à la construction des aiguilles et croisements.
- BRANCHEMENT SIMPLE OU CHANGEMENT DE VOIE.
- 7. Donnez le plan d’un branchement simple, indiquant la disposition et l’espacement des supports ou traverses et la position des joints de rails, avec les cotes, y compris les dimensions des traverses.
- 8. Donnez-vous dans toutes les circonstances du surhaussement au rail extérieur de l’une ou l’autre des deux voies divergentes, et, le cas échéant, comment le réalisez-vous?
- LAME d’aiguille ET RAIL CONTRE-AIGUILLE.
- 9. I .es lames d’aiguille sont-elles formées de rails de section normale ou d’un profil spécial?
- Dans ce dernier cas, indiquer les sections des barres neuves.
- 10. La longueur de l’aiguille varie-t-elle dans de certaines limites pour s’adapter aux longueurs variables du changement ou au rayon de courbure de la voie divergente? Si oui, dans quelle proportion ?
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- III
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- ,j i Dans le cas contraire, quelle est la longueur normale que vous avez adoptée pour l’aiguille?
- 12 L’aiguille est-elle infléchie pour s’adapter au rayon de courbure de la voie déviée?
- 13 Donnez un dessin à grande échelle des types d’aiguille et de rail contre-aiguille, avec les
- coussinets.
- Donner des sections de la lame d’aiguille et du rail contre-aiguille en différents points, pour montrer le rabotage ou l’ajustage.
- 14. Quelle est la course des pointes d’aiguille?
- 15. Donnez les valeurs suivantes :
- a) Epaisseur maximum des boudins neufs;
- — minimum — usés ;
- b) Distance maximum et minimum entre les boudins des roues ;
- c) Largeur de la voie au talon de l’aiguille ;
- d) Ornière entre le talon de l’aiguille et le rail contre-aiguille.
- 16. Conservez-vous la largeur de voie normale aux changements et croisements? Si non, prière de donner des détails.
- 17. Comment fixez-vous la position du talon de l’aiguille par rapport à la courbe mathématique de la voie déviée?
- a) La courbe est-elle tracée de manière à partir du talon, tangentiellement à l’aiguille,
- ou
- b) La courbe de la voie déviée est-elle tracée tangentiellement à la voie principale, le
- talon de l’aiguille étant placé au point où la distance entre les deux voies atteint la largeur normalement fixée pour l’ornière de talon, ou
- c) La divergence au talon est-elle partagée également entre les deux voies?
- d) Dans ce dernier cas (c), les deux courbes divergentes sont-elles tracées de manière à
- commencer au talon, tangentiellement à leurs lames d’aiguille respectives?
- 18. Si aucune des méthodes indiquées ci-dessus n’est adoptée, comment est déterminée la
- position de l’aiguille?
- 19. La pointe de l’aiguille est-elle logée sous le rail contre-aiguille ou derrière un petit épaulenient produit en coudant le rail contre-aiguille ?
- *0. Dans le premier cas, avez-vous constaté qu’il résulte un inconvénient de l’usure graduelle e 1 arête affilée de la lame d’aiguille?
- ^ 1 • Dans le second cas, avez-vous constaté qu’il résulte un inconvénient du coudage du rail contre-aiguille?
- ^2. Quels moyens employez-vous pour renforcer et supporter latéralement la lame d’aiguille? ^5. Quels moyens employez-vous pour supporter la lame d’aiguille verticalement?
- Quels
- Pointe de !’•
- moyens employez-vous pour empêcher le soulèvement ou le rebondissement de la
- aiguille (abordée en talon) ?
- Quels moyens employez-vous pour combattre le cheminement de l’aiguille (prise en talon)?
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- III
- 90
- 26. Le joint de talon est-il établi :
- a) Sans jeu, comme tout autre joint de rails, la course de la pointe étant rattrapée
- l’inflexion de l’aiiguMle, ou
- b) Avec jeu, l’aiguille étant articulée au point?
- par
- 27. Dans le premier cas, fixez-vous l’aiguille solidement en la clavetant dans le coussinet,.ou par tout autre moyen, sur une certaine distance à partir du talon, dans la direction de. la pointe? Si oui, prière de donner des détails.
- 28. Dans le second cas, donner des renseignements sur le joint.
- 29. Employez-vous une articulation spéciale pour le talon d’aiguille? Si oui, veuillez en donner la description.
- 30. Employez-vous des moyens spéciaux pour faciliter le glissement de la lame d’aiguille dans les coussinets ?
- 51. Comment les joints du talon d’aiguille et du rail contre-aiguille sont-ils placés l’un, par rapport à l’autre ?
- 32. A quelle distance le joint du rail contre-aiguille est-il situé en avant de la pointe de l’aiguille?
- 33. Nombre et espacement des entretoises :
- a) D’aiguilles prises en pointe;
- b) —- —- talon?
- 34. Donnez-vous aux aiguilles le même dévers qu’aux rails en pleine voie?
- 33. Employez-vous des changements à trois voies ou des branchements doubles :
- a) En pointe, ou
- b) En. talon,
- sur les lignes parcourues en vitesse par des trains express?
- CROISEMENTS DE BRANCHEMENT.
- 36. E m ployez-vous un croisement formé de :
- a) Pièces (réversibles) en acier moulé. ;
- b) Rails coupés de profil normal, assemblés par boulons;
- c) — — — rivets ;
- cl) — — — soudure;
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- III
- 9*1
- e) Rails coupés avec pointe constituée d’une seule pièce de forge;
- f) Acier embouti à la presse, procédé Tyler et Ellis ou autre?
- 37 Donnez le dessin, complètement coté, d’un croisement de 1 : 8, avec les pattes de lièvre, les contre-rails, les coussinets et les traverses.
- 38 Comment définissez-vous l’angle d’un croisement?
- Par 1 : 3, entendez-vous un croisement d’un angle :
- a) Dont le sinus est Va ;
- b) Dont la tangente est i/s ;
- c) Dont la moitié a pour tangente Vie?
- 39. Quel est l’angle de croisement le plus aigu que vous employez sur les lignes parcourues par dès express?
- 40. Indiquez les valeurs ci-après :
- a) Epaisseur maximum du boudin neuf ;
- — minimum — usé;
- b) Distances maximum et minimum entre les boudins des roues ;
- c) Ecartement de la voie à la pointe du cœur de croisement ;
- d) 'Ornière entre le rail de circulation et le contre-rail ;
- e) Ornière entre la patte de lièvre et Le coeur de croisement.
- 41 Quelle ornière admettez-vous au coude de la patte de lièvre fou gorge de croisement)?
- CŒUR DE CROISEMENTS
- 42. Quelle est la longueur des branches du cœur?
- 1 ce^e longueur est variable avec l’angle, prière de donner des détails.
- le ^0nnez des renseignements complets, avec dessin coté, d’un croisement de 1 : 8, montrant mode <i assemblage des deux branches du croisement.
- 4. Donnez des renseignements détaillés sur la pointe de cœur, comment est-elle formée?
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- III
- 92
- PATTES DE LIÈVRE ET CONTRE-RAILS.
- 48. Quelle est la longueur de la patte de lièvre de chaque côté du coude, pour différ angles de croisement?
- 46. Donnez des détails sur la courbure des pattes de lièvre au coude et sur l’obliquité d l’extrémité libre.
- Quels sont, les avantages résultant, d’après votre expérience, de la forme spéciale que vous employez?
- 47. Réunissez-vous les pattes de lièvre par des boulons? Le cas échéant, combien en employez vous dans chaque croisement et comment sont-ils placés?
- 48. Employez-vous des cales de renforcement entre les pattes de lièvre ou en un autre point du croisement?
- Le cas échéant, prière de donner des détails.
- 49. Quelle est la longueur du contre-rail? Si elle varie avec les différents angles de croisement, veuillez indiquer les longueurs correspondant aux différents angles.
- 80. Le contre-rail est-il surélevé et de combien?
- 81. Donnez des renseignements complets sur l’obliquité des extrémités du contre-rail.
- 82. Quels sont les avantages que vous reconnaissez à la forme spéciale que vous employez?
- COUSSINETS DE CROISEMENT.
- 83. Donnez les dimensions de la base et le poids de chaque coussinet d’un croisement de 1 : 8.
- 84. a) Employez-vous des coussinets spéciaux pour chaque angle de croisement? ou
- b) Groupez-vous les angles et employez-vous une seule série de modèles pour les croisements compris dans certaines limites?
- Prière de donner des détails.
- Dans le second cas, constatez-vous des inconvénients?
- CROISEMENTS DE TRAVERSÉE.
- 88. Donnez le dessin d’un croisement normal de traversée de 1 : 8, avec cotes complètes, espacement des coussinets, supports ou traverses, et les ornières.
- 86. L’écartement normal subsiste-t-il dans la traversée? Si non, de combien est-il réduit?
- 87. Les traversées sont-elles établies en rails du profil normal?
- 88. Quelle est la longueur du contre-rail de chaque côté du coude?
- 89. Donnez des détails sur la courbure des contre-rails au coude et aussi au pli des extiémi
- 60. Le contre-rail est-il surhaussé et de combien?
- 61. Les rails sont-ils boulonnés ensemble, avec interposition de cales? Le cas échéant, P de donner des détails.
- 62. Donnez les dimensions delà base et le poids des coussinets spéciaux.
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- III
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- 63 a) Employez-vous des coussinets spéciaux pour chaque angle de croisement? ou
- Faites-vous usage d’une seule série de modèles pour les croisements compris entre certaines limites? Prière d’indiquer ces limites.
- 64 Posez-vous des traversées en courbe sur les voies pour trains rapides, ou tracez-vous les deux voies en alignement droit dans la longueur de la traversée?
- 63. Quel est l’angle de traversée le plus ouvert que vous employez sur les voies pour trains
- rapides?
- 66. Donnez-vous du surhaussement au rail extérieur des voies qui se croisent dans une traversée oblique, et, le cas échéant, comment le réalisez-vous?
- TRAVERSÉES-JONCTIONS DANS LES LIGNES DIRECTES.
- 67. Employez-vous, dans les lignes directes, des traversées-jonctions :
- a) En pointe,
- b) En talon,
- sur les voies parcourues en vitesse par des trains express?
- 68. Donnez le dessin :
- a) D’une traversée-jonction simple;
- b) — double.
- 69. Avez-vous expérimenté un type spécial de croisement ou de cœur ou d’un autre appareil pour constituer un rail de circulation continu sur l’une ou l’autre voie dans une traversée oblique?
- DIAGONALES POUR QUATRE OU PLUS DE QUATRE VOIES.
- Direction of Trafic slioivn by arrow-heads.
- j ^es y°ies principales sont en alignement droit et parallèles, avec l’entrevoie ordinaire,
- ^es courbes de la diagonale sont nécessairement de nature à rendre impossibles les vitesses ^ans ces cas> fiue^e disposition adoptez-vous pour les voies afin que la diagonale, e qu elle vient d’être définie, puisse être parcourue par les express sans ralentissement.
- Donnez un diagramme indiquant les courbes et les écartements.
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- ANNEXE B
- NOM DU CHEMIN DE FER. lel est le poids ma- num porté par un ieu de machine ex- tss sur vos lignes ? 2. Quel est le poids maximum de vos machines express par pied linéaire (mètre linéaire) : a) D’empattement total; b) De longueur totale entre les tampons ’l
- O'S ^ b a. b.
- Tonnes angl. Tonnes anglaises Tonnes anglaises
- (tonnes mét.). (tonnes métriques). (tonnes métriques).
- Caledonian 16'85 1-909 1-64
- (17.12) (6.864) (5.467)
- Cambrian 15-00 2-00 1-51
- Cheshire Lines (15.24) (6.667) (5.034)
- 18-50 1-86 1-58
- (18.80) (6.200) (5.267)
- Farness 14-50 1-65 1-299
- (14.73) (5.505) (4.330)
- Glasgow & South Western .... 16-50 2-08 1-52
- (16.76) (6.034) (5.067)
- Great Central 18-00 1-99 1-71
- (18.29) (6,634) (5.700)
- Great Eastern . 18-00 1-93 1-63
- (18 29) (6.434) (5 434)
- Great Northern 18-00 2-70 1-65
- (18.29) (9 001) (5.505)
- i Great Northern (Irlande) 14-75 1-75 1-40
- (14.99) (5.834) (4.667)
- i\ Great Southern & "Western (Irlande) . 12-89 1-92 1-40
- (13.10) (6.4 00) (4 667)
- XiUii ’ V A« , 1 • r»r» <r>. i
- Jr »** <) ..rAHltGf F n-fto
- ËJ I.ninUjn, iiriffhton cV. >Sont/j <Jonul / ' iééh’ 1 • <51 * ^1* ’
- § (io. asti) (5.367) (4.400)
- Il l.oiulon t6 Narlh Won lovn . . . 18 00 1-84 1 * 06
- (18 29) (6.134) (5.200)
- £,pndon & South Western .... 18-00 1-90 1-6
- (18 29) (6.334) (5.334)
- London, Tilbury & Southend . 17-75 2-05 1-61
- (18.03) (6.834) (5.367)
- Midland 18-50 2-09 1-60
- (18.80) (6 961) (5.334)
- North British 16-30 1-90 1-57
- (16.56) (6.334) (5.234)
- North Eastern 20-00 2-00 1-65
- (20.32) (6.667) (5.505)
- Canada Southern
- Nouvelle-Galles du Sud 14-65 1-88 1-58
- (14 89) (6.267) (5.267)
- Grand Trunk 20-675 2-44 2-03
- (21.007) (8.134) (6 767)
- Bombay, Baroda & Central India . 14-80 1-64 1-43
- (15.04) (5.467) (4.767)
- Chemins de fer du gouvernement de
- Victoria, Melbourne . . , . . 12-85 1-83 1-43
- (13.06) (6.100) (4.767)
- SCHEMA,
- 15T0NS
- 13 TONS
- -Q O ^^
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- IJ^IÎ U.10 (3.4 (0.2 3.3 lO.O^
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- 43.1.1 . 29 19.1
- III I
- p.dbl.94 - vue 766/1511
-
-
-
- NOM DU CHEMIN DE FER. 4. Quelles sont les précautions spéciales prises pour éviter les chocs au passage clés aiguilles et croisements 1
- Caledonian Il n’est pas pris de précautions spéciales en dehors de l’exécution parfaite et du bon entretien.
- Gambrian Nous n’avons pris de précautions spéciales que dans les poses les plus récentes où l’ornière des contre-rails diminue progressivement à partir de l’entrée.
- Cheshire Lines Aucune.
- Furness Nous ne prenons pas de précautions spéciales pour éviter les chocs, mais nous nous attachons à maintenir les aiguilles et croisements en parfait état.
- Glasgow & South Western .... La pointe de la lame est rabotée pour s’appliquer exactement contre l’âme du rail contre-aiguille. Des contre-rails sont employés à tous les croisements.
- Great Central Aucune.
- Great Eastern Pas d’autres précautions spéciales que l’étude correcte des aiguilles, des croisements et des ornières, l’abordage en talon autant que possible, et un entretien très soigné.
- Great Northern Le meilleur entretien possible et un drainage parfait.
- 1 Great Northern (Irlande) .... L’écartement de la voie est réduit jusqu’à concurrence de 1/4 pouce (6 millimètres). De cette façon, les oscillations latérales des roues sont atténuées et les chocs occasionnés par le contact des boudins avec les contre-rails des croisements sont en grande partie évités. /
- yi Orroat Southern St. Western . Aucune précaution spéciale n’est prise en ce qui concerne la voie. I
- J Luncasliire A Yorkshire 1 London, Brighton <& South Coasfc . * . Aucune, en deliors d’un bon entretien. \\ Il n’est pas pris de précautions spéciales. Il
- I London & North Western .... Aucune autre qu’un bon entretien. Il
- London & South Western .... 11 Aucune.
- London, Tilbury & Southend , Nous nous attachons avec une attention particulière à surveiller l’exactitude de l’écartement et du niveau delà voie. Les contre-rails sont amplement prolongés au delà du croisement dans chaque sens. Dans certains cas, l’écartement des coudes (ou gorge du croisement) est augmenté de 1 3I, à 2 pouces (44 à 51 millimètres).
- Midland Des contre-rails aux croisements.
- North British Nous employons des contre-rails pour amortir les oscillations.
- North Eastern Aucune.
- Canada Southern Rails à ressorts et cœurs de croisement mobiles.
- Nouvelle-Galles du Sud En règle générale, nous ne prenons pas de précautions spéciales. Toutefois, les croisements à ressorts du type représenté planche 29, figure 1, ont été expérimentés et reconnus satisfaisants, et des aiguilles du genre de celles reproduites planche 30 ont été essayées, avec de très bons résultats, en remplacement des traversées obliques.
- Grand Trunk Aucune, si ce n’est la stabilité de construction et le soin apporté à l’entretien.
- Bombay, Baroda & Central India. Aucune.
- Chemins de fer du gouvernement de Victoria, Melbourne Il n’est pas pris de précautions spéciales.
- III 1 III
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-
-
-
- . Indiquez la sec-lion et le poids des rails servant à la construction des aiguilles et croisements.
- 5. Rail normal le plus lourd pour voie courante? Indiquez la section du rail neuf, son poids par yard (par mètre) et la longueur maximum employée.
- CONDITIONS D’ÉTABLISSEMENT DES RAILS CITÉS
- DANS L’EXPOSÉ DE LA QUESTION I
- LONDRES 1895.
- NOM 1)U CHEMIN DE FER.
- Longueur en pieds 'en mètres).
- Longueur
- Poids en livres par yard (en kilogrammes par mètre).
- Poids en livres par yard (en kilogrammes par mètre).
- Poids en livres par yard (en kilog. par mètre).
- en pieds
- (en mètres).
- Caledonian
- 90 (44.65)
- 32 (9.753)
- (9.753)
- 90 (44.65)
- 90 (44.65)
- Cambrian .
- 80 (39.69)
- 30 (9.144)
- 80 (39.69)
- 48 (14.630)
- Clieshire Lines
- 95 (47.13)
- 95 (47.13)
- 30 (9.144)
- 45 (13.716)
- Furness
- 88 (43.65)
- 30 (9.144)
- Glasgow & South Western .
- 90 (44.05)
- 90 (44.65)
- 90 (44.65)
- 96 (47.62)
- 30 (9.144)
- Great Central
- 86 (42.66)
- 86 (42 66)
- 30 (9.144)
- 85 (42.17)
- (9 144)
- Great Eastern.
- 85 (42 17)
- 85 (42.17)
- 96 (47.62)
- 36 (10.973)
- Great ISIorlhern
- 30 (9.144)
- 85 (42.17)
- 96 (47.62)
- 30 (9.144)
- 85 (42.17)
- 'NorUW'.ru (VrYnmVe')
- llulî Uè Utti'iisloy
- Lancashire & Yorkshire.
- 86 (42.66)
- 86 (42.66)
- 30 (9.144)
- 86 (42.66)
- London, Brighton & South Coast .
- 95 (47.13)
- 30 (9.144)
- (41 67)
- 30 (9 144)
- 95 (47.13)
- London & North Western .
- 80 (39.69)
- 30 (9.144)
- 90 (44.65)
- 90 (44.65)
- 60 (18.288)
- London & South Western .
- 87 (43.16)
- 30 (9.144)
- 87 (43.16)
- 30 (9 144)
- 87 (43.16)
- London, Tilbury & Southend .
- 80 (39.69)
- 36 (10 973)
- 80 (39.69)
- Midland
- 36 (10.973)
- 85 (42.17)
- 30 (9.144)
- 100.33 (49.77)
- North British.
- 92 (45.64)
- 40 (12.192)
- 84 (41.67)
- 30 (9.144)
- 92 (45 64)
- North Eastern.
- 90 (44.65)
- 90 (44.65)
- 30 (9.144)
- Canada Southern
- 80 (39.69)
- 30 (9.144)
- 71 (35.22)
- 30 (9.144)
- 80 (39.69)
- 80 (39.69)
- Nouvelle-Galles du Sud . .
- 80 (39.69)
- 30 (9.144)
- 80 (39.69)
- 60 (29.76)
- Grand Trunk .
- 80 (39.69)
- 30 (9.144)
- 80 (39.69)
- 69 (34.23)
- 30 (9.144
- Bombay, Baroda & Central India . ,
- 82 (40.68)
- 40 (12.192)
- Chemins de fer du gouvernement de Victoria, Melbourne....................
- 100 (49.61)
- 42.66, 47.13 et 57.05)
- III
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-
-
-
- - 8. Donnez-vous dans toutes les circonstances du surhaussement
- NOM I)U CHEMIN I)E FER. au rail extérieur de l'une ou Vautre des deux voies divergentes, et, le cas échéant,
- comment le réalisez-vous ?
- Caledonian. . *. Nous donnons toujours un certain surhaussement au rail extérieur de la voie la plus importante, mais lorsqu’une voie est en déviation sur une autre en alignement droit, le surhaussement est pour ainsi dire nul.
- Cambrian Non.
- Cheshire Lines Non, dans les bifurcations.
- Furness Oui. Le rail extérieur est surhaussé à partir du talon de l’aiguille par l’insertion d’une cale mince en chêne sous le croisement sur les trois supports ou en sabotant ceux ci sur le côté intérieur de la courbe.
- Glasgow & South Western .... Non.
- Great Central Non.
- Great Eastern Il est donné du surhaussement partout où il est possible.
- Great Northern Nous employons le surhaussement quand une voie en quitte une autre par le côté convexe, mais nous nous conformons beaucoup aux circonstances et la préférence est toujours donnée à la voie principale.
- \ Great Northern (Irlande) .... Non. /
- CO real Southern & W ester i
- Nous donnons un certain surhaussement au rail extérieur de la voie la plus importante, mais la voie accessoire reçoit peu à peu le même surhaussement par l’emploi de supports doubles.
- sbire Yorkslii
- London, Brighton & South Coast
- London & North Western .
- London & South Western .
- London, Tilbury & Southend
- Midland
- North Britisli.
- Norlh Eastern
- Canada Southern.
- Nouvelle-Galles du Sud .
- Grand Trunk
- Bombay, Baroda & Central India
- règ-le g-énérale, non.
- Non, quand il s’agit d’une déviation sur un alignement droit ; oui, quand il s’agit de deux courbes en sens contraire.
- Quand c’est possible.
- Très rarement.
- Le rail extérieur de la voie déviée est surhaussé d’environ iji de pouce (6 millimètres) entre le talon de l’aiguille et le croisement, et le rail intérieur est abaissé d’environ l/4 de pouce (6 millimètres) au delà du talon d’aiguille, de sorte que la surélévation est d’environ G, pouce (12 milli mètres).
- Oui, en calant les traverses ou en évidant les supports.
- Si la voie rapide est en alignement droit, le branchement reste au niveau; si elle est en courbe, nous tâchons de lui assurer la direction voulue en posant des contre-rails pour diriger le train dévié.
- Ordinairement non.
- Non.
- Un surhaussement est donné autant que possible lorsque le changement est en arrière du sommet d’une courbe; on évide alors le support pour surbaisser le rail intérieur.
- Non.
- Non.
- Chemins de fer du gouvernement de Victoria, Melbourne..............
- Non.
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-
-
-
- NOM DU CHEMIN DE FER. 10. La longueur de l'aiguille varie-t-elle dans de certaines limites pour s’adapter aux longueurs variables du changement ou au rayon de courbure de la voie divergente l Si oui, dans quelle proportion ? 12. L’aiguille est-elle infléchie pour s’adapter au rayon, de courbure de lo.; voie déviée ?
- Caledonian Oui, de 15 à 32 pieds (4.572 à 9.753 mètres). \ Non.
- Cambrian Oui, de 9 à 15 pieds (2.743 à 4.572 mètres). Oui.
- Chesliire Lines Oui, de 15 à 24 pieds (4.572 à 7.315 mètres). Oui.
- Furness 9, 12, 15 et 18 pieds (2.743, 3.658, 4.572 et 5.486 mètres). Pas généralement.
- Glasgow & South Western. . Des lames de 30 pieds (9.144 mètres) sont employées pour les bifurcations de voies principales, de 22 pieds (6.706 mètres) pour les diagonales et les communications de garages, et de 12 pieds (3.658 mètres) pour les garages. Non.
- Great Central ... Non. Oui.
- Great Eastern 1 En règle générale, on emploie des aiguilles de 12 pieds (3.658 mètres) avec un croisement de 1 : 6 ou 1 : 7. — 15 — (4.572 — ) — — 1 :8 ou 1 :9. — 18 — (5.486 — ) — — l:10cul:12. Non.
- 1 Great Northern Aiguilles de 9 à 21 pieds (2.743 à 6.400 mètres) suivant la longueur Oui, dans les branchements de 50 pieds (15.240 mètres) de | longueur et au-dessous. j
- du branchement.
- \\ Great Northern)(Irlande) . Pas sur les voies à voyageurs. Non. I
- \\ V Great Southern & Western. La longueur des aiguilles varie de 9 à 1S pieds (2.743 à 5.486 mètres). 1 Légèrement. //
- Lnncusbire Yorkshi
- Oui, de ±2 à 24 pieds (3.658 à 7.315 mètres).
- London,Brighton & South Coast. I Oui, 14 pieds (4.267 mètres) pour une aiguille ordinaire, 18 et 21 pieds Non.
- (5.486 et 6.401 mètres) pour les voies à trains rapides.
- London & North Western . . I Longueur normale des aiguilles 9, 12, 15, 18 et 20 pieds (2.743,
- 3.658, 4.572, 5.486 et 6 096 mètres).
- London & South Western . London, Tilbury & Southend . Midland.....................
- Nortli British .....
- North Eastern...............
- Canada Southern ....
- Nouvelle-Galles du Sud
- Grand Trunk ................
- B jmbay,Baroda& Central India.
- Chemins de fer du gouvernement de Victoria, Melbourne.
- Oui, de 9 à 24 pieds (2.743 à 7.315 mètres). Oui, de 12 à 18 pieds (3.658 à 5.486 mètres).
- Oui, 12, 15, 18 et 21 pieds (3.658, 4.572, 5.486 et 6.400 mètres). La Non. longueur des rails servant à fabriquer les rails varie de 24 à 31 pieds (7.315 à 9.450 mètres).
- Nous employons les profils en approvisionnement.
- Oui, des aiguilles de 9 à 24 pieds (2.743 à 7.315 mètres).
- 7 pieds 6 pouces, 10 pieds, 15 pieds et 22 pieds (2.286, 3.048, 4.572 et 6.706 mètres) de longueur.
- Les aiguilles sont établies à une longueur uniforme.
- Les aiguilles ont une longueur uniforme.
- Nous employons deux types d’aiguilles, de 12 et de 15 pieds (3.658 et 4.572 mètres), le premier pour les croisements jusqu’à 1 : 8, le second pour les autres.
- Oui. Longueur de la lame pour
- un rayon de 600 pieds (180 mètres) 13 pieds 6 pouces (4.115 mètres)-
- — 800 — (240 — ) 15 — 9 — (4.800 — )j
- — 1,0C0 — (300 — ) 18 — 0 - (5.486 — );
- — de plus de 1000 pieds, 18 pieds.
- Non.
- Non.
- Non.
- Non.
- Non.
- Dans les appareils spéciaux seulement.
- Oui, quand la courbe de la voie divergente est raide.
- Oui. aussi exactement que possible.
- Non.
- Non.
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-
-
-
- NOM DU CHEMIN DE FER.
- Caledonian
- Gambrian
- 14. Quelle est la course des pointes d’aiguille ?
- 1S. Donnez les valeurs suivantes :
- a) Épaisseur maximum des boudins neufs ;
- — minimum — usés;
- b) Distance maximum et minimum entre les boudins des roues,
- c) Largeur de la voie au talon de l’aiguille;
- d) Ornière entre le talon de l’aiguille et le rail contre aiguille.
- 3 i/2 pouces (88.9 millimètres).
- Cheshire Lines ....
- Furness...................
- Glasgow & South Western. Great Central ....
- Great Eastern ....
- Great 'Northern .
- Oveat 'NotttHjrn IreUvnd.
- 4 pouces
- (101.6 millimètres).
- 3 5/8 pouces (92.1 millimètres).
- 3 1/2 pouces (89 millimètres).
- 4 pouces
- (101.6 millimètres),
- 3 */-2 pouces (88.9 millimètres).
- 4 */4 pouces (108 millimètres).
- 4 pouces 1 £102 millimètres).
- t .
- 1 1/8 pouce (28.6 mill.).
- Roues du bogie et roues couplées d’arrière, 1 t/a pouee(28.0mill.'; roues motrices, "/a de pouce (22.2 millimètres).
- 1 pouce (25 millimètres).
- 1 3/s pouce (34.9 mill.).
- Roues du bogie et d’arrière, 1 y/is pouce (30.2 mill. ; roues motrices, u>/j0 de pouce (23.8 millimètres).
- 1 5/16 pouce (33.3 mill.) .
- b.
- 1 Vif, pouce (26 millimètres).
- Variable.
- 5/g de pouce (15.9 mill.)
- 1 3j8 pouce (34.9 mill.).
- 1 1/g pouce (28.6 mill.).
- Max. 4 p. 53/4pces (1.365 mètre) ; min. 4 p. 54/2 pces (1.359 mètre).
- 4 p. 5 V2 pces (1.359 mètre).
- 4 p. 5 4/a Pces (1.359 mètre).
- 4 p. 5 4/2 p™* (1.359 mètre).
- 4 p. 5 5/8 Pces (1.362 mètre); 4 p. 5 V2 Pces (1.359 mètre).
- 4 p. 5 s/s Poes (1.362 mètre)
- 4 p. 8 lU pces (1 435 m.).
- 4 p. 8 J/2 pces
- (1.435 m.).
- 4 p. 8 V2 p065 (1.435 m.).
- 4 p. 8 4/2 pees (1.435 m)
- 4 p. 8 V2 Pces (1.435 m.).
- 4 p. 8 V2 Pccs (1.435 m).
- 2 pouces (50.8 mill.) polir toutes les aiguilles ayant jusqu’à 21 pieds (6.400mètres ,25/8 pouces (66.7 mill.) pour les lames de 24 pieds (7.515m.) et'Slk pouces! 88.9 mill.) pour celles de 32 pieds (9.753 mètres).
- 2 pouces (50.8 mill.).
- 3 1 '2 pouces (88 9 mill.).
- 2 pouces (50.8 mill.).
- 1 3/4 pouce (44.4 mill.).
- Varie avec le rayon ; 6 V2 pouces (165 mill.) pour une courbe de 10 chaînes (200 m.) derayon.
- 4 p. 8 l/z pces I 2 pouces (1.435 m.). (50.8 mill.).
- 4 p. 8 1/2 Poc (1.435 m.).
- 2 pouces II (50.8 mill.). Ij
- - % potic (4 4.4 mill.
- Huit Jïarnsley.
- Laacashire & Yorlishire London, Brig-hton & South Coast London <& North Western .
- London & South Western
- London, Tilbury & Soutliend
- Midland
- North British ....
- North Easthern.... Canada Southern Nouvelle-Galles du Sud. Grand Trunk................
- Bombay, Baroda & Central India.....................
- Chemins de fer du gouvernement de Victoria, Melbourne.
- 3 s/4 pouces (95 millimètres).
- 4 l/2 pouces (114 millimètres).
- 4 V2 pouces (114 millimètres).
- Généralement, 4 pc“ (102 mill.) pour les aiguilles de 9 à 15 et de 18 pieds (2.743 m. à4.572m. etè.486m.); 4 1/2 pouces (114 mill.) pour les aiguilles de 20 pieds (6.096 m.).
- 4 pouces
- (102 millimètres).
- 3 il2 pouces (89 millimètres).
- 4 V2 pouces (114 millimètres).
- 3 V2 pouces (89 millimètres).
- 3 3/4 pouces (95 millimètres).
- 5 pouces
- (127 millimètres).
- 5 pouces
- (127 millimètres) .
- 4 3/4 pouces (121 millimètres).
- 4 pouces
- (102 millimètres).
- 4 5/16 pouces (109.5 millimètres),
- 1 pouce (25.4 mill.) .
- 1 l/8 pouce (28.6 mill.).
- 1 4/4 pouce (31.7 mill.).
- 1 1/8 pouce (28.6 mill.) pour les machines ; 15/ie de pouce (23.8 mill.) pour les voitures.
- 1 ll-2 pouce (38.1 mill.) au congé.
- 1 °/16 pouce (39.7 mill.) au congé.
- Roues du bogie et roues porteuses d’arrière, 1 i/4 pouce (28.6mill.); roues motrices, 1 pouce (25.4 millimètres).
- 1 V8 pouce (28.6 mill ).
- 1 3/16 pouce (30.2 mill.).
- 1 3/8 pouce (34.9 mill.).
- 1 */8 pouce (28.6 mill.).
- 11/J6 de pouce (17.5 mill.).
- 7/g de pouce (22.2 mill.).
- 15/i6 de pouce (23.8 mill.) pour les machines ;
- 3/4 de pouce (19 millimètres) pour les voitures.
- 1 pouce (25.4 mill.) au congé.
- 1 5/16 pouce (33.3 mill.) au congé.
- Nous 11e tenons pas de statistique à ce sujet.
- 1 pouce (25.4 mill.).
- 13/j6 de pouce (20.6 mill.).
- 15/16 de pouce (23.8 mill.).
- 9/i6et3/4de pouce (14.3 et 19 mill.).
- 3/4 de pouce (19 millimètres).
- 4 p. 5 5/g poos
- (1.362 mètre) .
- 4 p. 5 5/s poes (1.362 mètre).
- 4 p. 5 ij2 pces (1.359 mètre).
- 4 p. 5 4/2 p6es (1.359 mètre) pour les machines et les voitures.
- 4 p. 5 4/2 pces (1.359 mètre) valeur constante.
- 4 p. 5 V2 Pces (1.359 mètre) sans variation.
- 4 p. 5 5/8 pces
- (1.362 mètre).
- 4 p. 5 3/4 pees (1.365 m.) max.;
- 4 p. 5 ll-2 pces (1.359 m.) min.
- 4 p. 5 s/8 pces
- (1.362 mètre).
- 4 p. 5 V2 Pccs (1.359 mètre).
- 4 p. 5 5/g p''cs (1.362 mètre) ;
- 4 p. 5 pces (1.346 mètre).
- 5 p. 3 pces (1.600 mètre).
- 5 p. V4 Pce (1.530 mètre); 5 pieds
- ( 1.524 mètre).
- 4 p. 8*|4 p“° (1.429 m.).
- 4 p. 8V2Pcos
- (1.435 m.).
- 4 p. 81/2pces
- (L.435 m.).
- 4 p. 8 */, pces (1.435 m.).
- 4 p. 8 V-2 Pces
- (1.435 m.).
- 4 p. 8 lL pccs
- (1.435 m.).
- 4 p. 8 4/2 pccs (1.435 m.).
- 4 p. 8 poc (1.435 m.).
- 4 p. 8 V2 Pce (1.435 m.).
- 4 p. 8 */2 pces
- (1.435 m.).
- 4 p. 8 4/2 Pces (1.435 m.).
- 5 p. 6 pecs (1.676 m.).
- De 5 p. 3 p“* 11.600 mètre) à 5 p. 2'/8p' " (1.597 mètre).
- 1 7/8 pouce (47 .6 mill.) .
- 1 8/4 pouce (44.4 mill.).
- 1 3/4 pouce (44.4 mill.).
- 1 3/4 pouce (44.4 mill.).
- 1 7/s pouce (47.6 mill.).
- 2 pouces (50.8 mill.).
- 1 3/4 pouce (44.4 mill.) au premier coussi net fixe.
- 1 7/8 pouce (47.6 mill ).
- 2 pouces (50.8 mill.).
- 2 l/2 pouces (63.5 mill.).
- 2 3/4 pouces (69.8 mill.).
- 1 7/8 pouce (47.6 mill.).
- Pour les rails Vi-gnoles de 80 liv. (39.69 kilog. par mètre), 3 pouces (76.2 mill.); poulies rails Vignoles de 100 liv. (49.61 kilog. parmètre), 2 3/4 pouces (69.8 millimètres.)
- 104
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-
-
-
- NOM DU CHEMIN DE FER.
- i 6. Conservez-vous la largeur de voie normale aux changements et croisements ? Sinon, prière de donner des détails.
- 1 7. Comment fixez-vous la position du talon de l'aiguille par rapport à la courbe mathématique de la voie déviée?
- a) La courbe est-elle tracée de manière à partir du talon, tangemiellcment à l’aiguille ? ou b) Lu courbe de la voie dév'ée est. elle tracée tangen-tiellement à la voie principale, le talon de l'aiguille ét mt placé au point où la distance entre les deux voies atteint la largeur normalement fixée pour l'ornière de ta lon ? ou c) La divergence au talon est-elle partagée également entre les deux voies ?
- d) Dans ce dernier cas (c), Ds deux courbes divergentes sont-elles tracées de manière à commencer au talon, iangentiellement à leurs lames d'aiguille respectives ?
- Caledonian.............
- Cambrian...............
- Cheshire Lines...........
- Furness................
- Glasgow & South Western Great Central .... Great Eastern ....
- Great Northern
- Great Northern (Irlande) .
- Great Southern & Western
- Great Westera .
- Oui.
- Oui.
- Oui.
- Oui.
- Oui.
- Oui.
- Oui.
- Oui.
- La largeur de la voie est réduite de */4 de pouce (6.3 millimètres) dans les changements et croisements.
- Non, la largeur de la voie est ordinairement rédui te d’environ 1/4de pouce (3 millimètres) dans les changements et croisements.
- Oui, dans les appareils du type nières de 1 3/4 pouce ïï'o't’ '’uncier
- normal,
- Oui.c’est l'ancienne méthode employée.
- Oui.
- Oui.
- Non, proportionnellement aux rayons
- Oui.
- C’est une partie de la courbe.
- Oui; et comme la] Non. même aiguille est employée avec différents’ croisements, la courbe est aj ustée au besoin.
- Oui.
- Ordinairement.
- Oui,
- pour les aiguilles
- Oui.
- Oui.
- La préférence est donnée à la voie principale.
- m 61,res)
- Oui, I Oui, pour les
- pour les aiguilles I de bifurcation de 16 pieds /chies en sons
- 4.S77 mètres) /traire, nmi.s
- :-.'N. NU.'r.
- J— I iioriiHiio a environ 30 pieds I (9 mètres) de ia pointe de l’ai- g-ufile ou du talon du croisement. '
- 1 Laacashire & Yorkshire . Oui. Oui.
- / London, Brighton & South 1 Coast Oui, avec un léger resserrement aux croisements. Taugeiïtiellemeut à la voie principale, mais la courbe n’a pas un tracé géométriquement exact lorsqu’il s’agit d’aiguilles de faible longueur.
- London & North Western. Oui. Oui.
- London & South Western. Oui. Oui.
- London, Tilbury & Southend. Oui. Oui. r..
- Midland Oui. Oui.
- North British Oui. Oui.
- North Eastern Oui, mais les aiguilles en pointe ont un surécartement de l/4 de pouce (6 millimètres). Oui.
- Canada Southern .... Généralement, sauf aux pointes d’aiguilles représentées pl. 24, fig. 1. Oui.
- Nouvelle-Galles du Sud . La largeur de la voie est réduite de ty4 de pouce (6 mill.) à la pointe de croisement, lorsque le branchement a lieu sur un alignement droit ou sur le côté intérieur d’une courbe. S’il quitte une voie en courbe par le côté convexe, nous conservons l’écartement normal. Oui.
- Grand Trunk Oui. Oui.
- Bombay, Baroda & Central India Un peu de jeu aux pointes et écartement normal dans les changements. Oui.
- Chemins de fer du gouverne-mentde Victoria,Melbourne. L’écartement normal est réduit de de pouce (6 millimètres) à la pointe des croisements et de l/8 de pouce (3 millimètres) au talon de l’aiguille. Non. Oui.
- Tout entière du même côté.
- Oui.
- Oui.
- Oui.
- Non.
- LO V I
- III | III
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-
-
-
- 19. La pointe de Vaiguille est-elle 20. Dans le premier cas,avez- 21. Dans le second cas,
- logée sous le rail contre-aiguille vous constaté qu'il résulte avez - vous constaté
- NOM DU CHEMIN DE FER. ou derrière un petit épaulement un inconvénient de l'usure qu'il résulte un incon-
- produit en coudant le rail contre- graduelle de l'arête effilée vénient du coudagedu
- aiguille ? de la lame d’aiguille ? rail contre-aiguille ?
- Caledonian
- Logée sous le rail contre-aiguille.
- Avec le temps l’arète effilée de la lame d’aiguille s’use peu à peu.
- Cambrian .... Cheshire Lines....
- Furness...........
- Glasgow & South Western.
- Great Central .... Great Eastern ....
- Great Northern ....
- Great Northern (Jviande) . Great Southern &. "Western
- Derrière un petit épaulement.
- Logée sous le rail contre-aiguille ; ce dernier n’a pas d’épaulement ni de coude.
- Logée sous le rail contre-aiguille. (Voir planche 4, figure 3.)
- Derrière un petit épaulement.
- Logée sous le rail contre-aiguille.
- Logée dans le rail contre-aiguille.
- Logée sous le rail contre-aiguille.
- ïmmïimÈliÈÊiÊmmmMm
- Oui.
- L’arête effilée de la lame d'aiguille a une légère tendance à s’user, mais cette tendance met un temps considérable à se manifester.
- Dans le cas seulement où l’acier est excessivement dur.
- Dans des proportions peu importait tesi
- Dans de faibles proportions. Non.
- Nous n’avons pas constaté d’inconvénient avec cette disposition sur* la grande ligne.
- Non,
- Lorsque nous coudions le rail contre-aiguille, il résultait un ineonvé nient de ce que l’épau lement s’usaitetlaissait la pointe d’aiguille sans protection.
- Non.
- ' »«•«<« MOI, H I*’
- Zjimc'ushiro tfe Yorksltir
- / London, Brighton & South Coast. La première disposition. Oui, mais pour y remédier, les 1 aiguilles sont rabotées en des- 1 sus et ont une hauteur infé- 1 rieure de s/4 de pouce (49 millimètres) à celle du rail.
- London cè North Western . La seconde disposition est employée pour toutes les aiguilles, à l’exception de celles ayant 20 pieds (6.096 mètres) de longueur; dans ce cas, le rail contre-aiguille est droit et l’aiguille vient s’y loger. ( Voir planche 19, fig. 3 ) Non.
- London & South Western . Non. La lame d’aiguille se termine par une pointe fine qui s’applique à plat contre le rail.
- London, Tilbury & Southend . Logée sous le rail contre-aiguille. Non.
- Midland — — Non.
- North British La pointe de l’aiguille s’applique contre le rail, sa hauteur est légèrement réduite. Très rarement.
- North Eastern Nous n’employons ni l'une ni l’autre méthode. L’aiguille s’applique à plat contre le rail contre-aiguille. Aucun.
- Canada Southern (Voir planche 24, fig. 6, 7, 8 et 9.) Non.
- Nouvelle-Galles du Sud. . Logée dans le rail contre-aiguille. La pointe s’écaille, mais dans des proportions très restreintes.
- Grand Trunk Logée sous le rail contre-aiguille. Pas d’inconvénient spécial; bien entendu, il se produit de l’usure comme toujours.
- Bombay, Baroda & Central India. — — Pas en alignement droit. Dans les courbes, il se produit une légère abrasion. Des chocs ont lieu si le coudage n’est pas convenablement établi.
- Chemins de fer du gouvernement de Victoria, Melbourne. Oui. La pointe d’aiguille est logée sous le champignon du rail contre-aiguille. Aucun, si ce n’est le renouvellement de la lame extérieure (tous les deux ans sur les voies à circulation intense). Le coudage des rails contre-aiguille n’est pas en usage sur nos lignes.
- III I III
- 108 I 109
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-
-
-
- NOM DU CHEMIN DE FER. 22. Quels moyens employez-vous pour renforcer et supporter latéralement la lame d’aiguille ?
- Galedonian Des goujons.
- Cambrian L’aiguille est supportée latéralement par le joint éclissé et par la tige de 4 pieds (1.20 mètre) et la contre-tige.
- Clieshire Lines Des clavettes dans les coussinets.
- Furness .
- Glasgow & South Western .
- Great Central.............
- Great Eastern
- Des goujons traversant le rail contre-aiguille et les coussinets de glissement.
- Des entretoises entre les lames d’aiguille et des goujons sur les rails contre-aiguille.
- Nous employons des coussinets fixes pour l'aiguille, près du talon, et des boulons entre le rail contre-aiguille et l’aiguille.
- Des goujons.
- Great Northern
- Des goujons.
- Great Northern (Irlande)
- La lame d'aiguille étant en place pour le passage d’un train s’applique sur environ la moitié de sa longueur contre le rail contre-aiguille ; elle est maintenue au talon dans un coussinet et est supportée aux autres points d’appui vertical (sur les coussinets d’aiguilles) à l’aide de goujons fixés sur les boulons reliant le rail contre-aiguille au coussinet d’aiguille.
- Great Southern & Western .
- Il n’est pas pris de dispositions spéciales pour assurer le support latéral de l’aiguille, le rail ayant une section d’ailes suffisamment robuste pour pouvoir s’en dispenser.
- CVrenVi W ôHlorn
- Luncashire <Sc Yorkshire.
- London, Brighton & South Coast .
- London & North Western . . . .
- Des goujons dont le nombre varie avec la longueur de l’aiguille.
- Des goujons sur les coussinets et des tirants.
- Pas d’autre support, latéral ni vertical, que celui offert par les coussinets et les entretoises.
- London & South Western
- Nous employons des entretoises et goujons de 1 i/2 pouce (38 millimètres); les entretoises sont au nombre de deux pour les aiguilles ayant jusqu a 12 pieds (3.658 mètres) de longueur,et eenombre va ensuite en augmentant jusqu à cinq pour une aiguille de 2t pieds(7.315 mètres).
- London, Tilbury & Southend
- Des goujons dans les rails contre-aiguille.
- Midland
- Des goujons, des entretoises et des coussinets à coins bien serrés.
- North British
- Deux entretoises entre les lames de 16 pieds (4.877 mètres) de longueur, 1 il2 pouce (38 millimètres) de diamètre au talon. 3 pouces (76 millimètres) à la pointe. Trois enlretoises entre les lames de 18 pieds (5.486 mètres) de longueur.
- North Eastern
- Des cales en fonte boulonnées au rail contre-aiguille.
- Canada Southern
- (Voir pl. 24, fig 1.)
- Nouvelle-Galles du Sud .
- Grand Trunk
- Bombay, Baroda & Central India .
- Des goujons sont placés dans chaque coussinet de glissement.
- Quatre tringles d’aiguille en fer, dont les extrémités sont boulonnées à l’âme des rails. Ces tringles sont suffisamment espacées pour permettre le bourrage convenable des traverses d’aiguille.
- Des goujons vissés entre le rail contre aiguille et la lame.
- Chemins de fer du gouvernement de Victoria, Melbourne..............
- Cales en acier fondu, rivées contre l’àme de la lame et exactement ajustées à l’àme du rail contre-aiguille. (Voir pl. 41, fig. 1.)
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-
-
-
- 24. Quels moyens employez-vous pour empêcher le soulèvement ouïe rebondissement de la pointe de l’aiguille [abordée en talon) ?
- 23. Quels moyens employez-vous pour combattre le cheminement de l'aiguille (prise en talon) ?
- Caledonian .
- Cambrian .... Cheshire Lines .
- Furness.............
- Glasgow & South Western
- Great Central Great Eastern
- Great Northern
- Great Northern (Irlande) .
- Great Souillern & "Western
- Great "Western
- Aucun, sauf un bon entretien. Mais dans certains cas spéciaux, comme par exemple lorsque le chemin de fer traverse un terrain marécageux, le soulèvement de l’aiguille est combattu avec succès par une barre passée à travers les rails et les aiguilles.
- Aucun.
- Un coussinet spécial au talon d’aiguille.
- Nous n’employons aucun dispositif spécial pour empêcher le rebondissement de la pointe de l’aiguille, attendu que ce fait ne se produit qu’avec une voie mal entretenue.
- La pointe est logée sous le rail contre-aiguille. (Voirpl. 4, fig. 3.)
- Le talon est fixé dans des coussinets.
- Dans les aiguilles de 12 et 15 pieds (3.658 et 4.572 mètres), cette tendance est combattue par l’engagement de l’aiguille sous le rail contre-aiguille. Dans les aiguilles de 18 pieds (5.486 mètres), coupées dans des rails de 30 pieds (9.144 mètres) sans joint au talon, cette tendance est considérablement réduite.
- Des entretoises et des boulons d’aiguilles en pointe.
- La lame d’aiguille est logée dans le rail.
- Le joint au talon d’aiguille est supporté par une traverse et un coussinet.
- Les deux extrémités de la tringle de connexion d’avant se prolongent par des trous allongés percés dans les rails contre-aiguille et les
- Un bon entretien.
- Aucun, en dehors du joint à éclisses.
- Des boulons traversant le coussinet de talon et l’aiguille.
- Aucun.
- Pas de méthode spéciale. Éclissage du talon avec le rail continu.
- Aucun.
- Les croisements ont des boulons de 1 1/8 pouce (28.6 millimètres) qui retiennent le rail indépendant; parfois aussi il est fait usage de cales de cheminement aux talons des aiguilles.
- Talon maintenu par des éclisses et des boulons.
- Pas d’autre moyen que les assemblages ordinaires par éclisses.
- Nous ne comptons que sur les boulons d’éclisse au joint du talon.
- Au besoin, une selle d’assemblag-e est boulonnée au premier rail qui suit le talon de la lifçnitlo arijneonb.
- mrnrmmtwfr—
- Uancnshire et Yorkshire
- London, Brighton & South Coast.
- London & North Western .
- London & South Western .
- London, Tilbury & Southend
- SP
- ,V.V- .T.TT,
- Midland
- North Britisli
- North Eastern
- cjn support spécial fixé é. l’aiguille et passant sous le rail contre-aiguille. (Voir pl. 16, %• 2-)
- Aucun, si ce n’est qu’une traverse est placée aussi près que possible du talon.
- (Voir pl. 19, fig. 3.)
- Il n’est employé aucun moyen spécial à cet effet.
- mimiim
- Aucun dispositif spécial.
- Coussinets à coins bien serrés au talon d’aiguille et joint à éclisses.
- Coussinet spécial au talon delà lame d’aiguille sous le joint. (Voir pl. 22, fig. 7.) Coussinet en acier moulé.
- Aucun.
- Aucun, nous n’avons du reste éprouvé aucune difficulté sous ce rapport.
- Aucun.
- Des éclisses cintrées ou une barre de fer ronde de 1 i/4 pouce (32 millimètres) assemblant, par l’intermédiaire de boulons, le rail contre-aiguille avec le rail de branchement au talon d’aiguille.
- Un coin en fer est quelquefois chassé dans le trou du boulon d’éclisse.
- Coussinets à coins bien serrés au talon d’aiguille et joint à éclisses.
- Aucun.
- L’aiguille est éclissée avec le rail de circulation.
- Canada Southern . Nouvelle-Galles du Sud
- (Voir pl. 24, fig. 6 à 9.) Coussinets de talon.
- Grand Trunk.....................
- Bombay, Baroda & Central India .
- Chemins de fer du gouvernement de Victoria, Melbourne...................
- Soins apportés tu bourrage et à l’alignement des traverses d’aiguille, et prolongement de la tringle de connexion d’avant sous les rails contre-aiguille. D’ailleurs, l’aiguille ne peut pas se soulever ni rebondir quand elle est logée sous le champignon du rail contre-aiguille.
- En garnissant convenablement les traverses et en assurant leur niveau parfait en ce point.
- Le seul moyen employé pour empêcher le soulèvement de la pointe de l’aiguille consiste à loger la pointe sous la tête du rail contre-aiguille. Le talon de l’aiguille est en outre placé sur un coussinet spécial.
- Tirefonds dans les éclisses cornières.
- Le rail contre-aiguille et le rail contigu au talon de l’aiguille sont boulonnés ensemble, avec interposition d’une cale d’espacement traversée par les boulons.
- Éclisses-cornières ordinaires boulonnées aux rails de circulation au droit du talon d’aiguille.
- Aucun.
- Les boulons traversant les éclisses au joint de talon empêchent les entraînements de l’aiguille.
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-
-
-
- NOM DU CHEMIN DE FER. 26. Le joint de talon est-il établi : a) Sans jeu, comme tout autre joint de rails, la côurse de la pointe étant rattrapée par l'inflexion de £aiguille, ou b) Avec jeu, l'aiguille étant articulée au point ?
- a. b.
- Caleionian Pour les aiguilles de 21, 24 et 32 pieds (6.400, 7.315 et 10.754 mètres) de longueur, le joint au talon d’aiguille est pareil à un joint ordinaire, c’est-à-dire les quatre boulons sont serrés à refus. Pour les aiguilles de 15 et 18 pieds (4.572 et 5.486 mètres) de longueur, les deux boulons les plus rapprochés de la pointe de la lame ont du jeu, tandis que les deux autres sont serrés comme a l’ordinaire.
- Cambrian Il y a du jeu, mais le serrage est suffisant pour permettre la circulation.
- Cheshire Lines Oui.
- Furness Le joint au talon de l’aiguille est articulé de manière à jouer librement.
- Glasgow & South Western . Sans jeu, comme tout autre joint, pour les lames de 30 et 22 pieds (9.144 et 6.706 mètres). Il y a du jeu pour les lames de 12 pieds (3.658 mètres).
- Great Central Oui.
- Great Eastern Un peu plus de jeu qu’aux joints ordinaires pour les aiguilles de 15 pieds (4.572 mètres). Oui, pour les aiguilles de 12 pieds (3 658 mètres).
- \ Great Northern Un léger jeu. /
- Vl Great Northern (Irlande) . Ou, //
- Ilull JiHfiitatny...........
- Lancashire <$c Yorkshire
- London, Brighton & South Coast
- London & North Western .
- London & South Western . '
- Oui.
- Sans jeu, comme un joint de rails ordinaire, l’élasticité étant suffisante pour que l’aiguille puisse fonctionner librement.
- London, Tilbury & Southend . . I Avec un peu plus de jeu qu’un joint ordinaire.
- Midland.......................I Qui.
- North British
- North Eastern
- Un jeu suffisant pour permettre le déplacement nécessaire, sans plus.
- Un léger jeu au joint du talon.
- Oui.
- Canada Southern
- Nouvelle-Galles du Sud.
- Oui, mais les éclisses ne sont pas serrées à bloc contre la lame d’aiguille.
- Boulonné comme dans les joints normaux, mais on emploie moins de boulons quand l’aiguille est munie de longues selles.
- Avec jeu.
- Grand Trunk.................I Avec jeu.
- Bombay, Baroda & Central India. I Non.
- Chemins de fer du gouvernement de Victoria, Melbourne ....
- Oui.
- Généralement avec jeu. Les boulons d’éclisse des pointes sont serrés et ceux des talons d’aiguilles ont du jeu.
- RH I m
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-
-
-
- NOM DU CHEMIN DE FER. 27. Dans le premier cas, fixez-vous Vaiguille solidement en la clavetant dans le coussinet, ou par tout autre moyen, sur une certaine distance à partir du talon, dans la direction de la pointe ? Si oui, prière de donner des détails. 28. Dans le second cas, donnez des renseignements sur le joint?
- Galedonian ....... (Voir pl. 1, fîg. 5, pour le coussinet spécial employé au talon d’aiguille.) Nous faisons usage de trois de ces coussinets pour les aiguilles de 32 pieds (9.753 mètres), de deux pour celles de 24 pieds (7.315 mètres) et d’un seul pour les aiguilles plus courtes. (Voir la réponse à la question 266.)
- Cambrian Joint à éclisses ordinaire, avec coussinet de talon.
- Gheshire Lines En la clavetant dans les coussinets.
- Furness Glasgow & South Western. . Pas de coins entre le talon et la pointe des aiguilles. Éclissage comme pour un joint de rails ordinaire, mais avec jeu. Le joint est supporté par le coussinet de talon. III 116
- Great Central (Voir pl. 6, fig. 3.)
- Great Eastern Les aiguilles de 18 pieds (5.486 mètres) sans joint au talon sont clavetés dur. Éclisses ordinaires, avec quatre boulons de 7/8 de pouce (22.2 millimètres).
- Great Northern ... Joint à éclisses ordinaire.
- Great Northern (Irlande) . * * De vieilles éclisses de faible hauteur, avec deux boulons d’éclisse de chaque côté du joint. Ces derniers sont assez serrés pour ne pas être bruyants, mais non de façon à ne pas laisser de jeu au joint.
- \\ Great Southern & "Western Joint à éclisses ordinaire.
- V Great Western ^ \\«\\ .H, UuvuHVny Coussinet spécial sans coin ; au talon une agrafe sur laquelle la lame s’ajuste solidement. A Deux éclisses ordinaires avec quatre boulons d’éclisse ordinaires, formant un joint en porte- h à-faux. // nion <f11o 1 ord/n/u'ro e»i»j/Wo.yP-** «u* ./oint* fi
- [f l,canton, ton Souti» tjcaoct J London North 'Western , . . / ( Vi.;,. 7.) (Voie la réponse A la question 26.) \ (Voir la réponse à la question 26.)
- //“""• ' • L’aiguille est parfaitement libre entre le talon et la pointe.
- I London, Tilbury & Souihend . Non.
- Midland Oui. La disposition varie avec la longueur de l’aiguille.
- North British Pareil aux joints à éclisses ordinaires (voir pl. 22, lig. 7) avec coussinet spécial. (Voir la réponse à la question 24.)
- North Eastern Eclissé au talon d’aiguille. (Voir pl. 23, iîg. 10.) (Voir pl. 23, fig. 10.)
- Canada Southern Nouvelle-Galles du Sud. Grand Trunk Non. Des tringles d’aiguille sont placées comme il est dit dans la réponse à la question 22. Ces tringles se trouvent sur la moitié avant des rails d’aiguille. Joint à éclisses ordinaire. (Voir pl. 27, fig. 1.) l\\ III
- Bombay, Baroda & Central India. I.e joint est établi par éclissage. Deux boulons sont J serrés comme ceux des autres rails, les deux autres ont un peu de jeu, de façon que l’aiguille j puisse tourner. * J
- * î Chemins de fer du gouvernement de Vicfc n ia, Melbourne . Au joint de la lame d’aiguille avec le branchement, une cale en fonte est insérée ou ajustée J entre l’âme du rail contre-aiguille et l’éclisse J extérieure du joint de talon; deux ou plusieurs f boulons traversent le joint du branchement, la cale en fonte, les éclisses et le rail contre- | aiguille ; ces boulons sont serrés à bloc. Deux j ou plusieurs autres boulons, traversant le joint de la lame d’aiguille, l’éclisse, la cale en fonte et le rail contre-aiguille, ont un jeu suffisant j pour que la lame d’aiguille puisse pivoter autour I du joint. I
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-
-
-
- NOM Dü CHEMIN DE FER.
- 50. Empjluyez-vous des moyens spéciaux pour faciliter le glissement de la lame d'aiguille dans les coussinets ?
- 5t. Comment les joints du talon d’aiguille et du rail contre-aiguille sont-ils placés l'un par rapport à l’autre ?
- Caledonian
- Cambrian................
- Cheshire Lines ....
- Furness.................
- Glasgow & South Westprn.
- Great Central Great Eastern . Great Northern .
- Great Northern (Irlande)
- Great Southern & Western
- Gréai
- Tous les rails contre-aiguille ouf, autant que possible, 32 pieds (9.753 mètres) de longueur. La pointe de l’aiguille se trouve à environ 4 à 6 pieds (1.20 à 1.80 mètre) en arrière de l’about du rail contre-aiguille.
- Celte position varie avec la longueur de l’aiguille.
- Le rail contre-aiguille est de 3 pieds (914 millimètres) plus long.
- Le joint du rail contre-aiguille se trouve toujours à 4 pieds (1.219 mètre), au moins, du talon de l’aiguille. Une traverse est posée entre les deux joints.
- Le joint du rail contre-aiguille est à5 pieds (1.524 mètre) en deçà du talon des aiguilles de 30 pieds (9.14 4 métrés), à 3 pieds (914 millimètres) au delà du talon des lames de 22 pieds (6.706 mètres) et à 13 pieds (3.962 mètresj au delà du talon des lames de 12 pieds (3.653 mètres).
- Joints croisés.
- Joints alternés.
- Le joint au talon d’aiguille est de 4 pieds (1.219 mètre) plus près de la pointe que le joint du rail contre-aiguille.
- Le joint du rail contre-aiguille se trouve à 4 pieds 10 pouces (1.474 mètre) en arrière du talon d’aiguille.
- Le rail contre-aiguille dépasse de 3 à 6 pieds (0.914 à 1.829 mètre) le talon de l’aiguille. I
- Le talon de lame d'aiguille est situé à 2 pieds (610 tnilli- I mètres) au delà, de l’ornière de 4 1/a pouces (114 milli- I
- "t” v’.si‘,Ç I'1"» grnml J
- 'iVMfig'AFWMWfriM Il
- (Voir la réponse à la question 31.)
- 3 pieds 6 pouces (1.067 mètre). 3 pieds (914 millimètres).
- 4 pieds (1.219 mètre) au moins, mais cette valeur varie avec la longueur du rail contre-aiguille.
- 5 pieds (1.524 mètre).
- 2 pieds 7 pouces (787 millimètres).
- 2 pieds 11 iji pouces (902 millimètres) 4 pieds 10 ljs pouces (1.486 mètre).
- 6 pieds 2 pouces (1.880 mètre).
- 3 pieds (914 millimètres).
- 5 pieds 4 pouces (1.625 mètre) dans les voies du type normal.
- Istmoushiro Yorlcshiro
- London, Brighton & South Coast . London & North Western .
- London & South Western 7
- London, Tilbury & Southend .
- Midland.........................
- North British...................
- North Eastern...................
- Canada Southern....................
- Nouvelle-Galles du Sud ............
- Grand Trunk.....................
- Bombay, Baroda & Central India . .
- Chemins de 1er du gouvernement de Victoria, Melbourne . ...
- j<>int du l’ail confcre-aig*uiIle s© trouve à environ 2 pieds 3 pouces (685 millimètres) ên arrière du talon de l’aiguille.
- (Voir pi. 18, fig. 7.)
- (Voir pl. 19, lig. 1.)
- Le joint du rail contre-aiguille se trouve à 5 pieds 4 pouces (1.625 mètre) en arrière du talon de l’aiguille.
- Le joint du talon de l’aiguille est ordinairement placé à environ 10 ou 11 pieds (3.048 à 3.353) du joint du rail contre-aiguille.
- L’un derrière l’autre.
- A une distance minimum de 2 pieds (610 millimètres).
- Le joint du rail contre-aiguille est à 3 pieds (914 millimètres) en arrière du talon de l’aiguille.
- Nou-' évitons autant que possible les joints correspondants en coupant les rails.
- Le joint du rail contre-aiguille se trouve à 7 pieds (2.134 mètres) en arrière du talon de l’aiguille.
- Joints correspondants.
- À 2 pieds 6 pouces (762 millimètres) du talon. (Voir pl. 40, fig. 5.)
- Du talon de l’aiguille au joint du rail contre-aiguiile, dans les courbes de 600 pieds (180 mètres) de rayon:
- 5 pieds 6 i/2 pouces (1.689 mètre).
- Du talon de 1 aiguille au joint du rail contre-aiguille, dans les courbes de 800 pieds (240 mètres) de rayon :
- 6 pieds 3 s/4 pouces (1.924 mètre).
- Du talon de l’aiguille au joint du rail contre-aiguille, dans les courbes de 1,000 pieds (300 mètres) de rayon ;
- 7 pieds ll2 pouce (2.146 mètres).
- (Voir pl. 41, fig. 1.)
- De 3 pieds 1 pouce à 3 pieds 9 pouces (0.940 à 1.143 mètre) . pouces
- (Voir pl. 18, fig. 7.)
- (Voir pl. 19, fig. 1.)
- Cette distance varie avec la longueur de l’aiguille.
- 11 pouces (279 millimètres).
- Elle varie avec la longueur des rails. 4 pieds (1.219 mètre).
- 3 pieds (914 millimètres).
- A une distance suffisante pour dégager l’éclisse-cornière, plus loin si les circonstances s’y prêtent.
- 3 pieds (914 millimètres).
- 15 pieds (4.572 mètres).
- A 3 pieds 6 pouces (1.067 mètre) de la pointe d’aiguille. (Voir pi. 40, fig. 5.)
- De la pointe de l’aiguille au joint du rail contre-aiguille, dans les courbes de 600 pieds (180 mètres) de rayon : 12 pieds 8 % pouces (3.873 mètres).’ De la pointe de l’aiguille au joint du bail contre-aiguille, dans les courbes de 800 pieds (240 mètres) de rayon : 9 pieds 5 l/i pouces (2,876 mètres).
- De la pointe de l’aiguille au joint du rail contre-aiguille, dans les courbes de 1,0(10 pieds (300 mètres) de rayon : 6 pieds 8 d/2 pouces (2.045 mètres).
- S** 8 P P
- iii
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-
-
-
- NOM DU CHEMIN DE FER. 33. Nombre et espacement des entretoises : a) D'aiguilles prises en pointe; b) — — talon? 34. Donnez-vous aux aiguilles le même dévers quaux rails en pleine voie ?
- a. b.
- Caledoman. ...... Voici ces données pour les aiguilles de 32 pieds (9.753 mètres) de longueur : sept entretoises espacées de 9, 9, 12, 50, 42, 42, 58 pouces (0.229, 0.229, 0.305, 1.270, 1.067, 1.067, 1.473 mètre); six entretoises espacées de 18, 12, 50, 42, 42, 58 pouces (0 457, 0.305, 1.270, 1.067, 1.067, 1.473 mètre). Oui.
- Cambrian Deux à 1 pd 3 pouces et à 2 p‘ls 9 pouces (0.381 et 0 838 mèlre) de la pointe. Deux à 1 pd 3 pouces et à 2 pds 9 pouces (0.3S1 et 0.838 mètre) de la pointe. Non.
- Cheshire Lines Trois entretoises et une tringle de calage pour l’aiguille en pointe. Trois entretoises. Oui.
- Furness Trois à 6 pouces, 1 et 4 pds (0.152, 0.305 et 1.219 mètre) de la pointe. Deux à 1 et 4 pdj (0.305 et 1.219 mètre) de la pointe. Oui.
- Glasgow & South Western . Pour lames de 30 pieds (9144 mè res) : 5, espacées de 3 pieds (0.914 mèlre); pour lames de22 pieds (6.706 mètres): 3, espacées de 3 pieds (0.914 mètre); pour lamesde 12 pieds (3.658 mètres): 2, espacées de 2 pieds 6 pouces (u.762 mètre) en commençant toujours à 24 pouces (0.610 mètre) de la pointe. Une entretoise sous les rails contre-aiguille près de la pointe, quelle que soit la longueur de l’aiguille. Oui.
- Great Central Trois Deux. (Voir pl. 6, fig. 3.) Oui.
- Great Eastern Deux. Deux. Oui.
- Great Northern Trois. Deux avec une ou plusieurs plaques d’assise, suivant la longueur du changement. Oui.
- Great Northern (Irlande) Trois entretoises espacées de2pds 1 pouce (0 635 mèlre) d’axe en axe. On ne fait pas de distinction entre les aiguilles en pointe et en talon. Oui.
- Great Southern & Western . Deux entretoises espacées d’environ 3 pds 6 pouces (1 mètre) La première se trouve à environ 9 pouces (230 millimètres) de la pointe de l’aiguille. Identiques dans les deux cas. Non. Les aiguilles sont posées sans J dévers. J
- Il Great Western On ne fait pas de différence enlre les aiguilles en pointe et en talon. Pour les lames de 10, 12 et 14 pieds (3 048, 3.658 et 4.267 mètres) .- 2, à 1 pied 1 pouce et 3 pieds 1 pouce (0.330 et 0.940 mètre) de la pointe; pour les lames de 15 pieds (4.5 i2 mètres) : 2, à 1 pied 1 pouce et 3 pieds 4 pouces (0.330 et 1.016 mètre) de la pointe; pour les lames de 16 pieds (4.877 mètres) : 3, à 1 pied i pouce, / a pieds 1 pouce et 7 pieds 4 pouces (0.330, 0.940 et 2.235 mètres) de la pointe: 1 Oui. 1
- !igliiüür^jjëy
- ) : 4, A 1 p/od 1
- R»
- »
- nncashiro <& Yorksliires .
- London, Brighton <& South Coast London & North Western . London & South Western .
- London, Tilbury & Soutliend
- Midland......................
- North British.
- North Eastern.
- Deux entremises espacées de 3 pieds 3 pouces (0.990 mètre) ; trois pour les aiguilles ayant plus de 18 pieds (5.486 mètres) de longueur.
- (Voir pl. 18, Bg. 7.) J
- (Voir pl. 19, fig. 1.) Identiques pour les deux catégories d’aiguilles.
- Espacées d’environ 3 pieds (0.914 mètre). (Voir la réponse à la question 22.)
- Ordinairement 3; pour quelques aiguilles de grande longueur, 4.
- Ordinairement 2; pour quelques aiguilles de grande longueur, 3.
- Chiffres variant avec la longueur des aiguilles.
- Pour les lames d’aiguille de 16 pieds (4.877 mètres) : 3 entretoises de 1 J/2 pouce (38 millimètres), placées à 1, 4 et 7 pieds (U.305, 1.219 et 2.134 mètres) de la pointe; pour les lames d’aiguille de 18 pieds (5.485 mètres) : 3 entretoises de 1 J/2 pouce (38 millimètres), placées à 1, 4 et 7 pieds (0.305, 1.219 et 2.134 mètres) delà pointe.
- Pour les lames d’aiguille de 16 pieds (4.877 mètres) : 2 entretoises de 1 il2 pouce (38 millimètres) placées à 1 et 4 pieds (0.305 et 1.219 mèlre) de la pointe; pour les lames d’aiguille de 18 pieds : 3 entretoises de 1 1/2 pouce (38 millimètres), placées à 1, 4 et 7 pieds (0.305, 1.219 et 2.134 mètres) de la pointe.
- Canada Southern .
- Nouvelle-Galles du Sud
- Grand Trunk
- Bombay, Baroda & Central India.
- Chemins de fer du gouvernement de Victoria, Melbourne.
- Distances des entretoises d’aiguille à la pointe : pour les lames de 9, 12 et 15 pieds (2.743. 3.658 et 4.572 mètres), 3 entretoises à 1 pied 4 */2 pouces, 1 pied 10 li.> pouces et 4 pieds 7 pouces (0.419, 0 571 et 1.397 mètre); pour les aiguilles de 18 et 21 pieds (5.486 et 6.400 mètres), 4 entretoises, à 1 pied
- 4 */2 pouces, 1 pied 10 '/2 pouces, 4 pieds 7 pouces et 7 pieds 7 pouces (0.419, 0.571, 1.397 et 2311 mètres); pour les aiguilles de 24 pieds (7.315 mètres),
- 5 entremises à 1 pied 4 */2 pouces, 1 pied 10 d/2 pouces. 4 pieds 7 pouces, 7 pieds 7 pouces et 10 pieds 7 pouces (0.419, 0.571, 1.397, 2.311 et 3.226 mètres).
- Identiques dans les deux cas. (Voir pl. 24, h'g. 1.)
- Deux entretoises partout: la première à 12 pouces (0.305 mètre), la seconde 3 pieds (0.914 mètre) de la pointe de l’aiguille.
- Quatre entretoises espacées d’environ 2 pieds (0.610 mètre).
- Deux entretoises espacées de 3 pds (0.914 mètre), tant pour les aiguilles en pointe que pour les aiguilles en talon.
- Pour les deux catégories d’aiguilles, nombre d’entretoises : 2; distance de la pointe de l’aiguille à l’axe de la première entretoise : 1 pied 1 l/2 pouce (0.343 mètre), A l’axe de la seconde entretoise : 5 pieds 7 % pouces (1.714 mètre).
- Oui.
- Oui.
- Non,elles sont posées verticalement.
- Oui.
- Oui.
- Les aiguilles sont rabotées de manière à obtenir une inclinaison de 1 : 20 sur le côté qui regarde le rail contre-aiguille.
- Oui.
- Nous ne donnons pas de dévers ni au rail ni à l’aiguille.
- Les aiguilles sont posées de niveau.
- Elles sont posées comme la voie courante.
- Non.
- Non,les aiguilles sont verticales.
- III I III
- 120 I 121
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-
-
-
- NOM DU CHEMIN DE FER.
- Caledonian..............
- Cambrian................
- Gheshire Lines ....
- Furness.................
- Glasgow & South Western , Great Central..............
- Great Eastern..............
- Great Northern.............
- Great Northern (Irlande).
- Great Southern & Western
- Great "Western ....
- 3 o. EmpJnnez-vous des changements à trois voies ou des branchements doubles :
- a) En pointe, ou
- b) En talon,
- sur les lignes parcourues en vitesse par des trains express ?
- CROISEMENTS DE BRANCHEMENT.
- 30. Employez-vous un croisement formé de :
- a) Pièces Réversibles) en acier moulé;
- b) Rails coupés de profil normal, assemblés par boulons;
- c) Rails coupés de profil normal, assemblés par rivets;
- d) Rails coupés de profil normal, assemblés par soudure;
- e) Rails coupés avec pointe constituée d’une seule pièce
- de forge;
- f) Acier embouti à la presse, procédé Tyler et Ellis ou
- autre 1
- a.
- b.
- c.
- d.
- e.
- Non, on ne s’en sert que dans les gares où la place est limitée.
- Branchements doubles, en talon seulement.
- Branchements doubles, en pointe et en talon.
- Branchements doubles, en talon seulement.
- Non.
- Branchements
- doubles.
- Branchements
- doubles.
- Non.
- Pas de cas de changement à trois voies.
- Nous employons des branchements doubles.
- Branchements doubles. Oui.
- Non.
- En talon seulement.
- Branchements
- doubles.
- Non.
- Quelques
- branchements
- doubles,
- tant en pointe qu’en talon.
- En talon seulement.
- Branchements doubles. Oui.
- Non.
- Non.
- Non.
- Non.
- Non.
- Délaissées, Sauf dans quelques {tarages.
- Non.
- Pour tous les appareils de voie principale.
- Oui.
- Oui.
- Oui.
- Oui, et rivés également.
- Oui.
- Oui.
- Oui.
- Oui.
- Non.
- Oui.
- Non.
- Oui.
- Vieux
- modèle.
- Non.
- Non.
- Non.
- Non.
- Non.
- Non.
- Non.
- Non.
- Non.
- Non.
- Non.
- f-
- Non.
- Non.
- Non.
- Non.
- Non.
- Quelques appareils de chaque type sont employés pour les voies de garage.
- Non.
- Oui, à l’essai.
- Non.
- Nqus employons les types a et e,-mais dans ce dernier la pointe de cœur est d’une seule pièce en acier moulé.
- Oui. 1 Oui. I Non. J
- j Non. \ Oui. \ Non.
- Oui. Non. Non.
- Oui. Non. Non.
- Oui.
- Oui.
- Non. Oui. Non.
- Oui. Oui. Non.
- Non. Oui, et rivés à des plaques d’assise en acier. Non.
- London & North Western . London & South Western
- London, Tilbury & Southend Midland...................
- Branchements
- doubles,
- mais très rarement en pointe.
- Non.
- North British . . .
- North Eastern . . .
- Canada Southern . .
- Nouvelle-Galles du Sud
- Grand Trunlc
- Bombay, Baroda & Central India......................
- Chemins de fer du gouvernement de Victoria, Melbourne .
- cie ciiangements à trois voies ; encore en évitons-nous, même ici, l’emploi autant que possible.
- pas employé dû changements à trois voies en pointe Nous ne posons jamais
- de changements à trois voies que dans les gares où la vitesse n’est pas grande.
- Nous évitons les changements à trois voies.
- Branchements
- doubles.
- Non.
- Il n’est pas employé de changements à trois voies dans les grandes lignes. Nous faisons usage de branchements doubles, mais en talon seulement.
- Non.
- Non.
- Branchements
- doubles.
- Non.
- Non.
- Branchements
- doubles.
- Nous n’employons pas de changements à trois voies, mais des branchements doubles ont été posés dans un très petit nombre de cas, sur des lignes parcourues par des trains express.
- Des embranchements doubles sont employés avec des aiguilles en pointe. Des changements à trois voies sont employés dans beaucoup de cas avec des aiguilles en talon. Nous évitons autant que possible les aiguilles abordées en pointe.
- Non.
- Non.
- Non.
- Non. Non.
- Non.
- Non.
- Oui, il y eu a eu service, mais ou les remplace progressivement.
- Non.
- Non.
- Non.
- Non.
- Non.
- Non.
- Non.
- Non.
- Non.
- Nous employons généralement des rails coupés, de profil normal, boulonnés ensemble, mais à 1 occasion nous employons des cœurs de croisement exceptionnels. Beaucoup de types ont été expérimentés.
- Non. Oui. Oui. Non. Non. Non.
- Non. Non. Oui, avec des rails de 80 livres (39.69 kilog. par mètre). Non. Non.
- Non.
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-
-
-
- 38. Comment définissez-vous l'angle d'un croisement ?
- Par 4 : 8, entendez-vous un croisement d'un angle :
- a) Dont le sinus est f/g ;
- b) Dont la tangente est i/b;
- c) Dont la moitié a pour tangente i/ic ?
- 39. Quel est l’angle de. croisement le plus aigu que vous employez sur les lignes parcourues par des express ?
- NOM DU CHEMIN I)E FER.
- Caledonian
- Non. Non.
- Ce croquis montre ce que nous appelons un croisement de 1 : 8.
- 1 : 12.
- Cambrian
- 1 : 14.
- Cheshire Lines.
- 12 pouces (305 millimètres) de largeur à 8 pieds (2.438 mètres) de l’intersection des axes des rails.
- 1 : 12.
- Furness
- Glasgow & South Western .
- 1 : 8.
- 1 : 12.
- Great Central .
- 1 : 11.
- La distance du point d’intersection des axes des rails au pied de la perpendiculaire égale à l’unité. Cetie distance étant 8, l’angle de croisement est de7°7'7".
- Great Eastern .
- 1 : 12.
- : 8 veut dire que la largeur mesurée sur l’axe des rails formant le cœur est de 8 pieds (2.438 mètres) quand l’écartement des branches égale 1 pied (305 millimètres). On peut aussi mesurer cette distance sur le bord intérieur ou extérieur du cœur.
- Great Northern
- 1 : 20.
- Great Northern (Irlande) .
- Nous avons quelques croisements de 1: 16, mais nous évitons de dépas- i ser 1 : 12. /
- Great Southern & Western .
- D’après le degré d’inclinaison. Par croisement de 1 : 8 nous entendons un angle dont la moitié a pour tangente 1/iCt.
- deux, eus spèciaux où \ l’on. trouve 1 : IA avec des aiguilles prises en talon.
- Lancashire & Yorkshire .
- 1 : 8 ou tout autre chiffre, et croisement de 1 : 8 à droite ou à gauche comme l’indique le croquis.
- London, Brighton & South Coast.
- Nous n’avons pas relevé de chiffres à ce sujet.
- London & North Western.
- Environ l/i6.
- London & South Western.
- 1 : 12.
- London, Tilbury & Southend. .
- Midland
- 1 : 12.
- North British .
- North Eastern .
- Par la largeur totale du cœur, en pouces, à 6 pieds fl.829 mètre) de la pointe.
- 1 : 16.45
- Canada Southern .
- Nous désignons nos cœurs de branchement par des numéros.
- Nouvelle-Galles du Sud .
- Par le degré d’inclinaison. Non.
- Grand Trunlc .
- Par croisement de 1:8, nous entendons celui dont les branches s’écartent de 1 pied (305 millimètres) à une distance de 8 pieds (2.438 mètres) du point d’intersection.
- 1 : 10 est l’angle normal sur les voies principales.
- Bombay, Baroda& Central India.
- Chemins de fer du gouvernement de Victoria, Melbourne . . .
- 1 : 8 %
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-
-
-
- NOM OU CHEMIN OE FER.
- 40. Indiquez les valeurs ci-après :
- a) Épaisseur maximum du boudin neuf ;
- Épaisseur minimum du boudin usé ;
- b) Distances maximum et minimum entre les boudins des roues,
- c) Écartement de la voie à la pointe du cœur de croisement ;
- d) Ornière entre le rail de circulation et le contre-rail ;
- e) Ornière entre la patte de lièvre et le cœur de croisement 1
- d.
- 41. Quelle ornière admettez-vous au coude de la patte de lièvre (ou gorge de croisement) ?
- Caledonian................
- Cambrian..................
- Cheshire Lines ....
- Furness...................
- Glasgow & South Western. Great Central ....
- Great Eastern ....
- Great Nortlaera .
- GrcuVj Northern (\v\tuu\e)
- 1 Vs pouce (28.6 mill.). 1 Vie, pouce (27 mill.). 4 pieds 5 3/r pouces (1.365 mètre max., 4 pieds 51/2 pouces (1.359 mètre) minimum. 4 pieds 8 */2 pouces (1.435 mètre) 1 7/8 pouce (47.6 mill.). 1 7/8 pouce (47.6 mill.). 17/8 pouce (47.6 mill.).
- Boues d’avant et d’arrière, 1J/8 pouce (28.6 mill.), youes motrices 7/s pouce (22.2 mill.). Variable. 4 pieds 5 d/2 pouces (1.359 mètre) 4 pieds 8 i!z pouces (1.435 mètre) 2 pouces (51 mill.). 2 pouces (51 mill.). 2 pouces (51 millimètres).
- Normale. 1 3/4 pouce (44 mill.). 13/4 à 2 V4 pouce (44 à 57 mill.). s 2 3/4 pouces (70 millimètres).
- 1 pouce (25.4 mill.). 5/8 de pouce (15.9 mill.). 4 pieds 5i/2 pou ces (1.359 mètre 4 pieds 8 Va pou ces (1.435 mètre 2 pouces (51 mill.). 1 3/4 pouce (44 mill.). Environ 2 pouces (51 millimètres).
- t 3/s pouce (34.9 mill.). 1 3/s pouce (34.9 mill.). 4 pieds 5V2POU ces G .359 mètre 4 pieds 81/2 pou ces (1.435 mètre 1 3/4 pouce ' (44 mill.). 1 3/4 pouce (44 mill.). 1 s/4 pouce (44 millimètres).
- 4 pieds 5 "’/s Pou ces(1.362 mètre 4 pieds 51/2 Pou ces (1.359 mètre 4 pieds 8 Va Pou ces (1.435 mètre i 3/4 pouce ' (44 mill.). 1 3/4 pouce (44 mil!.). 1 3/4 pouce (44 millimètres).
- Roues d’avant et d’arrière, 13/io pouce (30.2 mill.), roues motrices 1 pouce (25..4 mill.). 4 pieds 8 i/2 pouces (1.435 mètre) 1 s/4 pouce (44 millimètres au droit de la gorge du croisement. 1 s/4 pouce ' (44 mill.). 1 3/4 pouce (44 millimètres).
- 1 5/j6 pouce (33.3 mill.) 1 1/8 pouce (28.6 mill.). 4 pieds 8 1/2 pouces (1.435 mètre) 1 i/2 pouce (38 mill.) au milieu. 1 l/z pouce (38 mil].). l t/2 pouce J s ~i
- V 1 - 5 pieds K* - rsa4 mètre) ir».> 5 i>iods 2 a/4 pou-ooh (1.594 métro 1 s/4 pouce (44 ïuiüO. 1 5/8 pouce (4i inill.). i aL pouce II (44 rni Uîmètros) . I
- r 7 —
- * * « « U V-i j -« ) type de voie. tynüdi'vùu*.. \ type de voie. Cis'iVdiW. iliuiK Vlminoii de voie. \tt
- 1 pouce (25.4 mill.). “/l6 pouce (17.5 mill.). 4 pieds 5 5/$ pouces (1.362 mètre) 4 pieds fi1/4 pouces (1.429 mètre) 1 7/g pouce (48 mill.). 1 7/g pouce (48 mili.). 1 7/g pouce 11 (48 millimètres). Il
- 1 Vs pouce (28.6 mill.). 7/s pouce (22.2 mill.). 4 pieds 5 % pouces (1.362 mètre) 4 pieds 8 V2 pouces (1.435 mètre) 1 3;4 pouce (44 mill.). I
- i pouce (25.4 mill.). ... 4 pieds 51/2 pouces (1.359 mètre) 4 pieds 8 Va pouces (1.435 mètre) juste. 1 3/4 pouce (44 mill.) 1 3/4 pouce (44 mill.). ...
- (Voir la réponse à la question n° 15.) 4 pieds 8 */2 pouces (1.435 mètre). 1 s/4 pouce (44 mill.). 1 3/4 pouce (44 mill.). Varie, suivant l’angle de croisement, de 2 à 3 Vr pouces (51 à 82 mill.).
- 11/2 pouce (38.1 millimètres) au congé. 1 pouce (25.4 millimètres) au congé. 4 pieds 5 1/2 pouces (1.359 mètre). 4 pieds 8 1/2 pouces (1.435 mètre). 17/s Pouce (48 mill.). 1 7/s pouce (48 mill.). 1 7/g pouce (48 millimètres).
- 1 °/i(i pouce (39.7 millimètres) au congé. 1 5/J6 pouce (33.3 mill.). 4 pieds 51/2 pouces (1.359 mètre) valeur fixe. 4 pieds 8 V2 pouces (1.435 mètre). 1 3/4 pouce (44 mill ). 1 3/4 pouce (44 mill.). Ordinairement 1 3/4 pouce (44 mil!.'.
- Roues d’avant et d’arrière, 1 Vs pouce (28.6 mill.), roues motrices 1 pouce (25.4 mill.). 4 pieds 8 Va pouces (1.435 mètre), 1 3/4 pouce (44 mill.) min. (au milieu) ; 41/2 pouces (144 mill.) max., (aux extrémités)' 1 3/4 pouce (44 mill.). 1 3/4 pouce (44 millimètres). |
- (Voir question n° 15.) 4 pieds 8 Va pouces (1 435 mètre). 1 7:8 pouce (48 mill.). 1 7/g pouce (48 mill.). 1 7/8 pouce (48 millimètres).
- 1 s/16 pouce (30.2 mill.). 1 pouce (25.4 mill.). 4 pieds 5 */s pouces ( 1.362 mètre) nax. et minim. 4 pieds 8 Va pouces (1.435 mètre). 1 1/2 pouce (38 millimètres) au milieu, avec élargissement à 2 pouces (51 millimètres) aux extrémités. I 5/g pouce (41 mill.). 1 3/4 pouce (44 millimètres).
- pieds 8 V-t pouces et 4 pieds 8 Va pouces (1.429 et 1.435 mètre). 1 3/4 pouce (44 mill.) minimum. 1 s/4 pouce (44 mill,). 1 3/4 pouce (44 millimètres).
- 1 3/8 pouce (34.9 mill.). 15/i6 pouce (23.8 mill.). pieds 5 6/g pouces et 4 pieds 5 pouces (1.362 3t 1.346 mètre). 4 pieds 8 Va pouces (1.435 mètre). 1 s/4 pouce (44 mill.) 1 3/4 pouce (44 mill.). 1 3/4 pouce (44 millimètres).
- Normale. 1 sli & i 13/io pouce 44 ù. 46 millimètres). 1 13h à, 113/ie pouce 14 à 46 millimètres). 1 s/i à 1 13/io pouce (44 à 46 millimètres;.
- ... ... 5 pieds 2 8/4 pouces il 5 pieds 3 pouces i.594 à, 1.600 mill.). 1 8/4 pouce 44 millimètres'. 1 3/4 pouce (44 millimètres).
- Huit & Barnsley.
- Lancashire & Yorkshire Lon don, Brigh ton & South Coast
- London & North Western .
- London & South Western . London, Tilbury & Southend Midland..................
- North British
- North Eastern .
- Canada Southern . Nouvelle-Galles du Sud.
- Grand Trunk.
- Bombay, Baroda & Central India.......................
- Chemins de fer du gouvernement de Victoria, Melbourne
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-
-
-
- NOM I)U CHEMIN DE FED. 4fc2. Quelle est la longueur des branches du cœur? Si cette longueur est variable avec l’angle, prière de donner des détails. 45. Donnez des renseignements complets, avec dessin coté, d’un croisement de 1 : 8, montrant le mode d’assemblage des deux branches de croisement.
- Caledonian Elle est toujours de 12 pieds (3.658 mètres). (Voir pl. 2, fig. 1.)
- Cambrian. . . Variable.
- Cheshire Lines 10 pieds 6 pouces (3.200 mètres) à partir de la pointe dans chaque sens.
- Furness 15 pieds et 13 pieds 6 pouces (4.572 et 4.115 mètres). (Voir pl. 3, fig. 2.)
- Glasgow & South Western .... Rail de pointe, 15 pieds (4.572 mètres); rail de contre-pointe, 12 pieds 6 pouces (3.810 mètres). (Voir pl. 5, fig. 2.)
- Great Central 15 pieds 6 pouces et 13 pieds (4.724 et 3.962 mètres). (Voir pl. 6, fig. 1.) (Voir pl. 6, fig. 1.)
- Great Eastern (Voir pl. 7, fig. 1.) (Voir pl. 7, fig. 1.)
- Great Northern 12 pieds (3.658 mètres). Non. (Voir pl. 8, fig. 4.)
- Great Northern (Irlande) .... Avec le cœur en acier moulé, environ 4 pieds 4 pouces (1.320 mètre); avec les cœurs en rails assemblés, de 9 à 13 pieds (2.743 à 3.962 mètres) de longueur.
- il Great Southern & Western. Nous n’avons pas de cœurs composés exclusivement de rails assemblés. Nous n’avons pas de cœurs composés || exclusivement de rails assemblés. Il
- V Great Western Cette longueur varie avec l’angle de croisement. Mesurée sur la bissectrice de l’angle, elle est de 12 pieds 1 (3.658 mètres) pour les angles de 1 : 14 et plus, et de I 17 pieds (5.182 mètres) pour ceux de 1 : 14 Va à 1 : 16, 1 Le rail de pointe est assemblé en queue S d’hironde avec le rail de contre- H pointe. (Voir pl. 14, rig. 5.) ’
- London, Iirig-liton cSc South Coast,. London & North Western .
- (Voir pi. iS, flg-.l.)
- 9 pieds (2.743 mètres) pour les croisements jusqu’à 1 : 11; 12 pieds (3.658 mètres) pour les croisements compris entre i/il et i/i^ \ 15 pieds (4.572 mètres) pour les croisements de moins de i/15.
- London & South Western .... 10 pieds 6 pouces (3.200 mèlres). (Voir pl. 21, fig. 1.) 1
- ^ London, Tilbury & Southend . 10 à 11 pieds (3.048 à 3.353 mètres).
- I Midland Tous les cœurs sont constitués avec des rails de 24 pieds (7.315 mètres).
- North British Longueurs -d’usage courant, de 16 à 24 pieds (4.877 à 7.315 mètres). (Voir pl. 22, fig. 2.)
- North Eastern ....... Le Cœur est établi avec deux rails ayant chacun 13 pieds 6 pouces (4.115 mètres) de longueur. La longueur d’une branche du cœur varie, pour chaque angle, de la longueur de la pointe. (Voir pl. 23, fig. 6.)
- Canada Southern Non. (Voir pl. 25, fig. 1.) (Voir pl. 25, fig. 1.)
- Nouvelle-Galles du Sud .... 8 pieds (2.438 mètres). Le rail de pointe est raboté à l’angle voulu; le rail de contre-pointe est raboté, logé sous le rail de pointe et rivé contre ce rail.
- Grand Trunk D’une façon approximative, la longueur est proportionnelle à l’angle. En général, elle est de 7 pieds (2.134 mètres) au minimum. (Voir pl. 39, fig. 3.)
- Bombay, Barocia & Central India. Pour les angles de 1 : 8 et de 1 : 8 i/2 : rail de pointe de 6 pieds 9 pouces 20.57 (mètres) et rail de contre-pointe de 5 pieds 11 pouces (1.803 mètre) ; pour l’angle de 1 : 10 : rail de pointe de 6 pieds 9 pouces (2.057 mètres) et rail de contre-pointe de 5 pieds 11 pouces (1.803 mètre); pour l’angle de 1 : 10 : rail de contre-pointe de 5 pieds 7 pouces (1.702 mètre). (Voir pl. 40, fig. 2.)
- Chemins de fer du gouvernement de Victoria, Melbourne Angles de 1 : 7.52 == 6 pieds 6 s/4 pouces et 6 pieds 9 ili pouces (2 et 2.064 mètres). Angles de 1 : 8.7 = 9 pieds et 9 pieds 2 1/2 pouces (2.743 et 2.807 mètres). Angles de 1 : 9.73 = 9 pieds et 9 pieds 2 iL pouces (2.743 et 2.807 mètres). Ces longueurs sont mesurées à partir du point d’intersection. (Voir pl. 42, fig. 2 et 10.)
- .............
- ''..i. . ,-r. -vT
- (Voir pl. 18, fig. 1.)
- (Voir pl. 20, fig. 3.)
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-
-
-
- 44. Donnez des renseignements détaillés sur la pointe de cœur. Comment est-elle formée ?
- PATTES DE LIEVRE ET CONTRE-RAILS.
- Quelle est la longueur de la patte de lièvre de chaque côté du coude, pour différents angles de croisement ?
- Caledonian
- Gambrian Gheshire Lines
- Furness.................
- Glasgow & South Western.
- Great Central . . .
- Great Eastern .
- Great Northern .
- (Voir pl. 2, fig. 3.)
- Pas de réponse.
- Rail de section normale. (Voir pl. 3, fig. 2.)
- (Voir pl. 5, fig. 4.) La pointe subit un usinage.
- En rabotant le rail principal pour former la pointe et obtenir ainsi un assemblage solide.
- Par rabotage.
- (Voir pl. 8, fig. 3.)
- Great Northern (Irlande) .
- La pointe est plus large de */2 pouce (13 millimètres) à la surface supérieure qu’en bas, pour offrir plus de résistance. Elle est de ±/i de pouce (6 millimètres) au-dessous des pattes de lièvre, et revient au niveau de celles-ci sur une longueur de 5 pouces (127 millimètres).
- tiuM'n .V -w.
- (Voir pl. 2, fig. 3.) La règle pratique pour trouver la distance de la pointe de cœur au coude est de multiplier l’écartement de l’extrémité libre par 2 5/s pouces (67 millimètres), c’est-à-dire la largeur du rail.
- Longueurs variables.
- Plus l’angle de croisement est prononcé, plus le contre-rail est long, comme le montre le tableau ci-après :
- Angle, longueur du contre-rail.
- 9 pieds 8 pouces (2‘"945)
- 7—10 — '2m388;
- 7—3 — (2-210)
- 7—0 pouce (2” 134
- Vu
- Vu
- Angle. Longueur du contre-rail. f/8 6 pieds 9 pouces (2,”057; i h 6—6 - ;im9^1!
- i/a 5 - 3 - (1-600)
- Variable avec le croisement.
- (Voir pl. 7, fig. 1.)
- Longueur des pattes de lièvre, 15 pieds (4 572 mètres), répartie comme suit : pour un croisement de iis, 9 pieds (2.743 mètres) en avant de la pointe, 6 pieds (1.829 mètre) en arrière; pour un croisement de l/g, 8 pieds 10 pouces (2.692 mètres) en avant de la pointe et 6 pieds 2 pouces (1.880 mètre) en arrière, et ainsi de suite.
- Toute la longueur du cœur en acier.
- Ilull & Burnsley.
- Lancashire & Yorkshire
- London, Brigliton (V South Coast. London & North Western . London & South Western .
- London, Tilbury & Southend . Midland..........................
- North British
- North Eastern . ...
- Canada Southern ...
- Nouvelle-Galles du Sud.
- Grand Trunk . ...
- Bombay, Baroda & Central India
- Chemins de fer du gouvernement de Victoria, Melbourne ,
- i Le est taillée
- r. Au'dessus de l’âi
- biseau et arrondie.
- (Voir pl. 15, fig. 2.)
- (Voir pl. 17, fig. 5.)
- (Voir pl. 18, fig. 1.) (Voir pl. 20, fig. 6 ) (Voir pl. 21, fig, 1.)
- L’aile supérieure est entaillée et affilée. L’aile inférieure conserve sa section normale.
- Rabotés à l’angle voulu et assemblés par des boulons.
- Une fois le rail raboté à la largeur prescrite, la pointe est chauffée au rouge, puis cintrée au burin et au marteau suivant un rayon d’environ 1 ïl2 pouce (38 millimètres); en même temps les angles sont arrondis. Puis on la trempe dans l’eau chaude.
- (Voir pl. 23, fig. 3.)
- (Voir pl. 25, fig. 1.)
- Raboté dans le rail de pointe à l’angle et à la forme voulus.
- Les pattes de lièvre ont presque toujours 18 pieds ' (5.486 mètres) de longueur pour tous les angles, \ avec 12 pieds (3.658 mètres) de rail en avant de ' la pointe de cœur.
- Variable avec l’angle de croisement. (Voir pl. 17, fig. 1.)
- (Voir pl. 18, fig. 1.)
- (Voir pl. 20, fig. 1 et 5.)
- Variable avec la nature du croisement, mais la longueur totale est constante, savoir de 13 pieds 6 pouces (4.115 mètres).
- Environ 5 pieds 6 pouces (1.676 mètre', varie très peu avec les différents angles.
- Variable suivant les angles de croisement.
- (Voir pl. 39, fig. 3.) (Voir pl. 40, fig. 2.)
- (Voir pl. 42, fig, 2 et 10.)
- d/8 8 pieds (2.438 mètres).
- ilÿ j 8
- Vio I 8
- VJ2 10 — 6 — (3.200
- 6 pouces (2.591 mètres).
- )•
- (Voir pl. 23, fig. 1.)
- Uniforme. (Voir pl. 25, fig. 1.)
- Les pattes de lièvre se continuent à environ 10 pouces (254 millimètres) au delà du point où les branches du croisement ont un écartement total de 6 pouces (152 millimètres).
- De 5 à 6 pieds (1.524 à 1.829 mètre).
- 2 pieds 4 pouces et 5 pieds 9 pouces (0.711 et 1 753 mètre) = 8 pieds 3 pouces (2.514 mètres) pour les croisements de 1 : 8. 2 pieds 7 pouces et 5 pieds 6 pouces (0.787 et 1.676 mètre) = 8 pieds 1 pouce (2.464 mètres) pour les croisements de 1 : 8 iji.
- De 5 pieds 9 pouces à 6 pieds 4 pouces (1.753 à 1.930 mètre).
- 111 I III
- 130 I 131
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-
-
-
- 46. Donnez des détails sur la courbure des pattes de lièvre au coude et sur Vobliquité de Vextrémité libre.
- Quels sont les avantages résultant, d’après votre expérience, de la forme spéciale que vous employez 1
- 47. Réunissez-vous les pattes de lièvre par des boulons ? Le cas échéant, combien en employez-vous dans chaque croisement et comment sont-ils placés ?
- Caledonian
- Cambrian................
- Cheshire Lines ....
- Furness..................
- Glasgow & South Western Great Central ....
- Great Eastern .... Great Northern .... Great Northern (Irlande) .
- Great Southern & Westera.
- Great Western ....
- L’extrémilé libre de la patte de lièvre s’écarte d’environ 3 llo pouces (89 millimètres) et est abaissée d’environ i/2 pouce (13 millimètres) au-dessous du niveau du rail. (Voir pl. 2, fig. 3.) Résultats satisfaisants.
- (Voir pl. 5, fig. 1.) Résultats entièrement satisfaisants. (Voir pl. 6, fig. 1.)
- Les machines passent librement.
- (Voir pl. 8, fig. 1.)
- La patte de lièvre est coudée suivant un angle qui varie avec l'angle de croisement.
- Angle
- de croisement.
- Rayon de courbure aux coudes.
- 2 à 1 : 23/g. ?-0p. (0.610 m./l
- 2 Vu à 1 : 2s/4. 2'Bp. (0.'92m.)'
- 2 7/g a 1 : ; 3 3/8. 3*0 p. (0.914 m.)
- 3Va à 1 : 9. 5-0p. (1.524 m.)<
- 9%àV : 11. 8'0 p. (2.438 in.)
- U Va à 1 13 Va- 12-0 p. (3.658 m.),
- 14 à 1 : 16. 15*0 p. (4.572 m.)
- Obliquité des extrémités libres.
- Quel que soit l’angle de croisement, l’obliquité de l’extrémité libre de la patte de lièvre est telle que la largeur d’ornière, qui est dej 1 j u/4 pouce (44.4 mill.) entre les rails parallèles, se trouve portée à 3 t/2 pouces (88.9 mill.) sur une longueur de 3 p. O pcoues (1.067 mètre).
- Non.
- Non.
- Liaison par boulons.
- Non.
- Non.
- Oui, par deux boulons espacés d'environ 12 pouces (305 millimètres). La disposition varie d’ailleurs avec la nature du croisement.
- Oui. (Voir pl. 7, fig. 1.)
- Non.
- Si les croisements sont constitués de rails assemblés, les pattes de lièvre sont réunies par des boulons traversant la cale de renforcement en fonte.
- Oui. Huit dans un croisement de iL
- Oui. La situation et le nombre des boulons sont les suivants :
- Nombre de boulons Angle de
- de croisement. iV4pceWmill.)
- de diamètre :
- Jusqu’à I : 8 s/4 3
- inclus.
- Position.
- : 9 et de 1 11 Va à 1 : K inclus.
- U11 dans la cale insérée au droit du coude et un dans chacune des cales placées entre la pointe et chacun des coussinets adjacents.
- Un pur chacune des cales placées au coude et enfre le cleuxième et le troi- j
- doux i><
- Ire le coussinet, de la. \\ pointe et le coussinet \\
- Hall <& Barnsley.
- Lancashire <& Yorksliire London, Brigh ton & South Coast London & Norlli Western . London & South Western .
- London, Tilbury & Soutbend .
- Midland......................
- North British................
- North Eastern .
- Canada Southern Nouvelle-Galles du Sud.
- Grand Trunk
- Bombay, Barodad Central India.
- Chemins de fer du gouvernement de Victoria, Melbourne.
- 7
- T1
- Les coudes sont simplement tordus suivant les angles de croisement; l’obliquité de l’extrémité libre est indiquée pl. 15, fig. 2. Résultats généralement satisfaisants.
- (Voir pl. 17, fig. 1.)
- (Voir pl. 18, fig. 1.)
- (Voir pl. 20, fig. 2.)
- (Voir pl. 21, fig. 1.) L’extrémité libre oblique de 4 pouces (102 millimètres); le résultat a été reconnu satisfaisant.
- L extrémité libre est légèrement inclinée pour éviter un choc si les roues dévient. Le bout est à environ 3 à 3 1/2 pouces (76 à 89 millimètres) du rail de circulation.
- Pas de courbe spéciale. Les rails sont tordus, au coude, à l’angle voulu; l’extrémité libre est pliée sur une longueur de 1 pied (305 millimètres) pour se trouver à 4 pouces (102 millimètres) du rail de circulation au bout. C’est le seul type employé.
- (Voir pl. 23, fig. 1.)
- (Voir pl. 25, fig. 1.)
- Les pattes de lièvre ne sont pas courbées au coude, mais décrivent à l’extrémité libre une courbe extérieure tracée au rayon d’environ 2 pieds 6 pouces (762 mill.) et dont le sommet se trouve au point où les brandies de croisement ont un écartement de 6 pouces (152 millimètres) du dehors au dehors.
- La courbe à la gorge de croisement est obtenue en cintrant le rail avec une presse à vis ordinaire; l’obliquité de l’extrémité libre commence à 12 pouces (305 millimètres) de ce point.
- (Voir pl. 40, fig. 2.)
- Il n’est pas spécifié que la patte de lièvre doit être courbée à la gorge de croisement; elle est simplement tordue. Bien entendu, le pli ne peut pas être prononcé, sans dressage, de sorte qu’il n’y a pas d’autre courbe à la gorge de croisement que celle qui se produit lorsque les pattes de lièvre sont pliées à l’angle désiré. Pour l’obliquité des extrémités libres, voir pl. 42, fig. 10. Aucun avantage spécial.
- Oui. Un boulon traversant des cales en fonte est placé à moitié chemin entre le coussinet de pointe et le coussinet de croisement adjacent.
- Non.
- Non.
- Oui. (Voir pl. 20, fig. 2.)
- Un boulon de 3/4 de pouce (19 millimètres) à environ 8 pouces (200 millimètres) de la pointe de croisement.
- Non.
- Les pattes de lièvre sont maintenues par des coussinets spéciaux. Nous n’employons pas de boulons.
- Non.
- (Voir pl. 26, fig. 1.)
- Oui, avec trois boulons.
- Oui. Un par la gorge de croisement, deux par la pointe, un par les extrémités obliques et deux par le corps des pattes de lièvre.
- Oui, s’il s’agit de rails à double champignon de 80 livres (39.69 kilogrammes).
- III III
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-
-
-
- NOM DU CHEMIN DE FER.
- 48. Employez-vous des cales de renforcement entre les pattes de lièvre ou en un autre point de croisement ?
- Le cas échéant, prière de donner des détails.
- 49. Quelle est la longueur du contre-rail? Si elle varie avec les différents angles de croisement, veuillez indiquer les longueurs correspondant aux différents angles.
- Caledonian . Cambrian Cheshire Lines
- Furness
- Glasgow & South Western
- Great Central
- Great Eastern .
- Great Northern .
- Great Northern (Irlande)
- Great Southern. & Western. . Grcu\t "Western .
- Non.
- Non.
- Oui.
- Non.
- Non. Nos coussinets sont établis de façon que les pattes de lièvre puissent être munies de coins. (Voir pl. 5,
- fig- 1-)
- Oui, pour les grands angles. Ce sont des pièces de fonte fabriquées spécialement pour s’adapter au cœur de croisement et de dimensions variables. Elles ne sont pas employées pour les croisements dont l’angle est plus petit que 05.
- Oui. (Voir pl. 7, fig. 1.)
- Rien que la cale en fonte dans les coussinets.
- Dans les croisements formés de rails assemblés, les pattes de lièvre sont boulonnées ensemble, les boulons traversant des cales en fonte.
- Le cœur en acier est prolongé pour former une cale continue de renforcement des pattes de lièvre.
- Oui. Trois cales ou paires de cales, ci-après :
- : points indiqués
- Longueur invariable de 12 pieds (3.658 mètres .
- 12 pieds (3.658 mètres).
- 12 pieds (3.658 mètres). Ne varie pas avec les différents angles.
- Pour les angles de 1 : 7 et au delà : 12 pieds (3.658 mètres); pour ceux de 1 : 6 et au-dessous : 12 à 24 pieds (3.658 à 7.315 mètres).
- Longueur normale, 15 pieds (4.572 mètres).
- 10 pieds 6 pouces (3.200 mètres)
- La longueur est ordinairement d’environ 9 pieds (2.743 mètres).
- Pour tous les croisements de lJiZ, 10 pieds 6 pouces (3.200 mètres). Pour tous les croisements d’un angle plus petit que iji2, 12 pieds (3.658 mètres).
- Ordinairement 11 pieds 6 pouces (3.505 mètres), soit la moitié d’un rail de 23 pieds (7.010 mètres), ou Je tronçon restant d'un rail de 26 pieds (7.925 mètres) sur lequel on a pris une lame d’aiguille de 15 pieds (4.572 mètres).
- Longueur ordinaire, 8 pieds (2.438 mètres).
- 11 pieds 6 pouces (3.505 mètres) pour les croisements jus([u’A 1 : 41 inclus, et 43 pieds ,
- U ptntr.es (-1.4 ir> pour ceux de 1
- j ïltill «.G Iiurnsley.
- I
- I London, Bright
- Lancashire <& Yorksliire
- ton & Sou th Goast 1 London & North Western .
- 1 iOndon & South Western .
- Oui. ('Voir hi râpons® précédente.)
- Non.
- Pour les croisements de i/12 et au-dessus. (Voir pl. 20, fig. 2.)
- Aucune, sauf les talons ordinaires venus de fonte sur le coussinet.
- London, Tilbury & Southend . I Rien, en dehors du talon du coussinet de croi
- croisement.
- Midland
- North Britiah .
- North Eastern .
- Canada Southern Nouvelle-Galles du Sud Grand Trunk
- Bombay, Baroda & Central India....................
- Chemins de fer du gouvernement de Victoria,Melbourne.
- Oui. Dans des coussinets spéciaux à coins.
- Le coussinet sert de cale de renforcement.
- Non.
- (Voir pl. 26, fig. 1.)
- Oui, à chaque boulon.
- Oui. Elles sont placées aux points mentionnés dans la réponse à la question 47 pour les boulons.
- Oui, comme le montre la planche 40, fig. 2, et récemment à la gorge du croisement, comme l’indique le dessin.
- Oui, s’il s'agit de rails à double champignon de 80 livres (39.69 kilogrammes). Avec les rails Vignoles on n’emploie pas de cales entre les pattes de lièvre, mais une cale en fonte, en forme de coin, est placée dans le cœur. (Voir pl. 42, fig. 2 à 6.)
- Toujours 12 pieds (2.6o8 mètres).
- 12 pieds (3.658 mètres).
- Généralement 10 pieds (3.048 mètres).
- (Voir pl. 20, fig. 5.)
- Environ 10 pieds 6 pouces (3.200 mètres), mais la longueur varie avec bs différents angles de croisement.
- Environ 10 pieds 6 pouces (3.200 mètres); varie légèrement avec les differents angles.
- 12 pieds (3.658 mètres) pour les croisements de 1 : 8 et au-dessous, 15 pieds (4.512 mètres) pour ceux de plus de 1 : 8.
- 10 pieds (3.048 mètres) en alignement droit ; longueur minimum, augmentée dans les courbes.
- Généralement 12 pieds (3.658 mètres) de longueur.
- Uniforme. (Voir pl. 25, fig. 3.)
- Longueur normale, 21 pieds (6.400 mètres).
- De 7 pieds 6 pouces à 12 pieds (2.286 à 3.658 mètres).
- 8 pieds (2.438 mètres) pour tous les croisements.
- 11 pieds (3 353 mètres). La longueur ne varie pas avec les différents angles.
- ?<V.l
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-
-
- NOM DU CHEMIN DE FER. jO. Le contre-rail est-il surélevé et de combien ? S1. Donnez des renseignements complets sur l'obliquité des extrémités du contre-rail. B2. Quels sont les avantages que vous reconnaissez à la forme spéciale que vous employez ?
- Caledonian Non. (Voir pl. 2 fig. 1.) Résultats satisfaisants.
- Cambrian Non.
- Cheshire Lines Oui, de 3/g de pouce. (9.5 millimètres). Ornière de 5 pouces (127 millimètres) à l’extrémité. Satisfaisante.
- Furness Non. (Voir pl. 3, fig. 2.)
- Glasgow & South Western. Non. (Voir pl. 5, fig. 1.) Reconnue satisfaisante.
- Great Central Non. Ornière de 4 1j.2 pouces(114 millimètres) aux extrémités.
- Great Eastern Non. Deux coussinets de 1 s/4 pouce (44 millimètres) servent à protéger l’ornière du croisement, et deux autres de 2 ll4 pouces (57 millimètres) à former l'évasement. Les machines franchissent l’appareil librement, sans chccs.
- Great Northern Non. (Voir pl. 8, fig. 1.) Nous sommes satisfaits de notre modèle.
- 1 Great Northern (Irlande) . Non. (Voir pl. 9, fig. 1.)
- Great Southern & Western. \ Oui. Un contre-rail de 8 pieds (2.438 mètres) est courbé suivant un rayon d’environ 35 pieds (10.670 mètres). Ceux d’une plus grande longueur sont droits au milieu sur une distance proportionnelle à leur longueur. L’entrée est meilleure pour les boudins des roues entre le rail de circulation et le contre-rail.
- Y™ Non. (Voir pl. 14, fig. 1.) Ce contre-rail est exactement typique de tous les angles. Les roues sont guidées progressivement J dans l’ornière à faces parallèles, et par J suite les chocs latéraux sont évités. I
- CO G5
- LéOuiion, Hrightou <& South Co, London & North Western .
- -7
- London & South Western . London, Tilbury & Southend
- Midland...................
- North British ....
- North Eastern ....
- Canada Southern
- Nouvelle-Galles du Sud.
- Grand Trunk
- Bombay, Baroda & Central India.
- ! NO,,.
- Non. (Voir pl. 20, fig. 1.)
- Non. (Voir pl. 21, fig. 1.)
- Non. L’extrémité de la partie oblique est à environ 3 à 3 */2 pouces (76 à 89 millimètres) du rail de circulation.
- Non. L’ornière est de 1 3/4 pouce (44 millimètres) au milieu et va en augmentant jusqu’au maximum de 4 l/z pouces (114 millimètres) aux extrémités.
- De s/8 de pouce (16 millimètres). (Voir pl. 22, fig. 1.)
- Non. (Voir pl. 23, fig. 1.)
- Non. (Voirpl. 25, fig. 3.)
- Non. (Voirpl. 28, fig. 3.)
- Non. Les extrémités des contre-rails sont légèrement recourbées au rayon de 12 pouces (305 millimètres).
- Non. (Voir pl. 40, fig. 1.)
- Non. (Voir pl. 42, fig. 4.)
- Le type de croisement actuel est le résul- ) tat de petites améliorations successives indiquées par l’expérience et ayant pour conséquence la douceur de roulement et la longue durée de service.
- Résultats satisfaisants.
- Si les roues heurtent la partie oblique, le choc est réduit au minimum.
- La seule forme employée.
- Nous constatons que les véhicules sont mieux guidés sur les appareils et que le choc ressenti autrefois avec des ccntre-rails plus courts a élé considérablement amorti.
- Simplicité et sécurité suffisante contre le contact avec les boudins des roues.
- Chemins de fer du gouvernement de Victoria, Melbourne .
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-
-
-
- 34. a) Employez vous des coussinets spéciaux pour chaque CROISEMENTS DE TRAVERSÉE.
- angle de croisement ? ou
- b) Groupez-vous les angles et employez-vous une série 515. Donv<ez le dessin d'un
- de modèles pour les croisements compris dans cer- croisement normal de
- NOM DU CIIl MIN DE FER. taines limites ? traversée 1 : 8, avec
- Prière de donner des détails. cotes complètes, espace-
- Bans le second cas, constatez-vous des inconvénients ? ment des coussinets.
- supports ou traverses,
- a. b. et les ornières.
- Caledonian
- Cambrian.............
- Cheshire Lines .
- Furness
- Glasgow & South Western .
- Great Central
- Great Eastern
- Great Northern ....
- Great Northern Irlaude.
- Great Southern & Western .
- Great Western .
- Oui. Les angles sont groupés comme suit : 1 : 7 3/,
- jusqu’à 1 : 8 1/2 ; 1 : 8 3/4 jusqu’à 1 : 9 A/27 Nous ne constatons pas d’inconvénients.
- Oui.
- Oui
- Oui.
- Jeu de coussinets distinct pour chaque angle de croisement différant d’une unité au dénominateur. Exemples : les modèles pour croisement de 1 : 6 sont employés pour les croisements compris entre 1 : 5 1/2 et 1 : 6 1/2. Les modèles pour croisement de 1 : 7 sont employés pour les croisements compris entre 1 : 6 d/2 et 1 : 7 lj2.
- Oui.
- Oui. Non.
- Oui.
- Non.
- Non.
- Non.
- Oui, pour cVioque | Modèle 1 : 7 employé pr 1 : 7
- -- i 2 '/•- --- * « 7 V*
- Ul, pour cVioque 1
- 7'/r
- 7 :i j.
- K «/••
- ÉK
- (Voir pl. 2, fig. 2.)
- (Voir pl 5, fig. 3.)
- (Voir pl. 6, fig. 2.) (Voir pl. 7, fig. 2.) (Voir pl. S, fig. 5.) (Voir pl. 9, fig. 5.)
- (Voir pl. 12, ûg. 4.) (Voir pl. 14, il g. 3 )
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- ussiniets de 1 ; 10 sont employés pour tous les angles compris
- entre 1 : 9 1/2 et 1 : 11. ï
- / Lnncasliire‘& Yorkshire Non. Oui, del:4àl:8etdel:8àl: 14. |
- I London, Brigliton & South Goast, Oui.
- London & North Western . Oui. Oui. Non.
- London & South Western . Oui.
- London, Tilbury & Southend . Non. Nous groupons les angles comme suit : coussinets de 1 : 5 pour croisements de" moins de 1 : 6; coussinets de 1 : 7 pour croisements de 1 : 8; coussinets de 1 : 9 pour croisements de 1 : 8 et au-dessus. Nous ne constatons pas d’inconvénients avec ce système.
- Midland Oui,
- North British Oui. Groupés en trois séries.
- North Eastern Oui.
- Canada Southern
- Nouvelle-Galles du Sud. Nous n’employons pas de coussinets.
- Grand Trunk Nous n’emplovons de coussinets qu’à la pointe et à la gorge. Des coussinets spéciaux sont établis pour les cas exceptionnels.
- Bombay, Baroda & Central India . Oui.
- Chemins de fer du gouvernement de Victoria, Melbourne. Coussinets en acier doux ou en fonte, variant pour chaque angle.
- (VoTTpCilV
- (Voir pl. 17, fig. 2.) (Voir pl. 18, fig. 2.) (Voir pl. 20, fig. 4.) (Voir pl. 21, fig. 2.)
- (Voir pl. 22, fig. 8.) (Voir pl. 23, fig. 2.)
- (Voir pl. 28, fig. 4.) (Voir pl. 39, fig. 5.)
- (Voir pl. 40, fig. 3.) (Voir pl. 42, fig. 3 et 11.
- III
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-
-
-
- NOM DU CHEMIN DE FER.
- Caledonian
- Cambrian
- Cheshire Lines
- ;>(î. L’écartement normal subsiste-t-il dans la traversée? Sinon, de combien est-ilréduit?
- 5 7. Les traversées sont-elles établies en rails du profil normal
- Normal.
- Furness
- Glasgow & South Western .
- Great Central
- Great Eastern
- Great Northern .
- Great Northern (Irlande) .
- Great Southern & Western.
- Gréai "Western .
- 4 pieds 8 J/.2 pouces (1.435 mètre) juste.
- Normal
- Réduit de ili de pouce (6 mil-i mètres).
- Ordinairement l’écartement es t réduit de i/4 de pouce (6 millimètres).
- Oui. danstoutes les voies normales; mais dans l’ancien lype, àornièresde 1 l/2 pouce millimétrés), il est rédu i t do l/4de pouce (6 mil! imtHros).
- Oui.
- Oui.
- Oui.
- Oui.
- Oui.
- Oui.
- Oui.
- Oui.
- Oui.
- Oui.
- Oui
- 08. Quelle est la longueur du contre-rail de chaque côté du coude?
- Conlre-rails dans toule la longueur.(Voir pl. 2, fïg. 2 )
- 6 [lieds (1.829 mètre)
- 15 pieds (4.572 mètres).
- Environ 5 pieds (1.524 mètre) en moyenne.
- (Voir pl. 7, fig. 2.)
- 10 pieds 6 pouces (3.200 mètres).
- (Voir pl. 9, fig. 5.)
- (Voir pl. 12, fig. 4.)
- 6 pieds (1.829 mètre), sauf dans les traversées de 1 : G, 1 : 6 i/4 et i : 6 V2, où ta longueur est de 5 i/2 pieds (1.676 mètre) de chuque côté.
- J,.,I,...!
- (Voir pl. 1.8, fig. 2.)
- (Voir pl. 20, fig. 4.)
- Ijondon. lir’gliton .6 Soûl h O
- London & North Western .
- London & South Western .
- London, Tilbury & Soutbend
- Midland
- Normal.
- North British
- North Eastern .
- Canada Southern
- Nouvelle-Galles du Sud.
- Grand Trunk.
- Bombay, Baroda & Central India...................
- Oui.
- Oui.
- Oui.
- Oui.
- Oui.
- Lecartement est réduit de i/i pouce (12.7 millimètres), c’est-à-dire ramené à 4 pieds 8 pouces(1.422 mètre).
- Normal.
- Chemins de fer du gouvernement I Varie de l'écartement normal de Victoria, Melbourne . . | à 1/4 de pouce (6 millimètres)
- en moins.
- Oui.
- Oui.
- Oui.
- Oui.
- Oui.
- Établi avec des rails de section normale et de section spéciale.
- 5 pieds 9 pouces (1.753 mètre).
- Environ 10 pieds 6 pouces (3.200 mètres).
- Longueurs variant jusqu’à 7 pieds 6 pouces (2.286 mètres) au maximum, de chaque côté du coude.
- Longueur totale du contre-rail double, 18 pieds (5.486 mètres); longueur de 9 pieds (2.743 mètres) de chaque côté du coude pour le contre-rail simple. Les croisements de traversée ont ordinairement des contre-rails doubles. (Voir pl. 22, fig. 8.)
- 6 pieds (1.829 mètre).
- 6 pieds 6 pouces (1.980 mètre).
- Varie avec l’angle de croisement et quelquefois avec d autres conditions.
- 6 pieds (1.829 mètre).
- La longueur du contre-rail de chaque côté du coude varie avec l’angle ; elle est de : 5 pieds 6 pouces (1.676 mètre) pour un angle de 1 : 7.434; de 5 pieds 9 pouces (1.753 mètre) pour un angle de 1 ; 8.61 ; 6 pieds (1.829 mètre) pour un angle de 1 : 9.58.
- III III
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-
-
-
- NOM DU CHEMIN DE FER. 69. Donnez des détails sur la courbure des contre-rails au coude et aussi au pli des extrémités. GO. Le contre-rail est-il surhaussé et de combien ? 61. Les rails sont-ils boulonnés ensemble, avec interposition de cales? Le cas échéant, prière de donner des détails.
- Caledonian (Voir pi. 2, fig. 2.) Non. Non. Des coussinets spéciaux prennent la place des cales.
- Cambrian Non. Non.
- Cheshire Lines Non. Oui.
- Furness Non. Non.
- Glasgow & South Western. (Voir pl 5, fig. 3.) Non. Non.
- Great Central Le rayon du coude dépend de l’angle de croisement. Le rayon des extrémités du contre-rail est d’environ 2 pieds (610 millimètres). Non. Non.
- Great Eastern (Voir pl. 7, fig. 2.) Non. Non.
- Great Northern (Voir pl. 8, fig. 5.) Non. (Voir question 48.)
- Great Northern (Irlande) . (Voir pl. 9, fig. 5.) Non. Nous employons des boulons et des cales.
- Il Great Southern & Western. (Voir pl. 12, fig. 4.) Non (Voir pl. 12, fig. 4.) I
- \\ Great "Western Rayon des courbes : Types de croisement, Au coude- Aux extrémités libres. 1 -, 2 à 1 : 2 8/ 2pled‘ r0“610) 6 p'“- (1-8 >9) 1 : 21/.2 2 — 6 p— (0-702) — 1 : 2’/» fl 1 : 3 #/„ 3 — (( 1-914) — V'IW'S5*5 « - - Non. 1 Oui. Deux jeux de cales pour les croise- 1 ments de 1 : 2 à 1 : 3 7/g et de i : 5 1/z I à 1 : 8, et trois jeux de 1 : 4 à 1 : S Il savoir : un jeu entre chaque coussinet l de pointe et le coussinet voisin des J croisements de 1 : 2 à ± : 8, et une li
- 'Ȏf. ;
- London, lirighton <& South Coast . I (Voir pl. 18, fîg. 2.)
- London & North Western . . f (Voir pl. 20, fig. 4.)
- London & South Western . . . I (Voir pl. 21 fio- 2 )
- London, Tilbury & Southend .
- Midland . . ..................I Varie d’un croisement à l’autre.
- North British ,
- North Eastern
- (Voir la question 51 pour l’écartement des extrémités.)
- (Voir pl. 23, fig. 2.)
- Non.
- Non.
- Non.
- Non.
- 'Voir la question 50.)
- Canada Southern
- Nouvelle-Galles du Sud. . . . I (Voir pl. 28, fig. 4.)
- Grand Trunk.....................| (Voir pl. 39, fig. 1 et 2.)
- Bombay, Baroda & Central India. I (Voirpl. 40, fig. 1.)
- Chemins de fer du gouvernement I Les contre-rails sont simplement pliés, de Victoria, Melbourne . . . | aux coudes, à l’angle désiré, la seule
- courbure au coude provenant de la pose. Les extrémités des contre-rails ont exactement le même écartement que celles des pattes de lièvre des croisements de branchement. (Voir pl. 42, fig. 4.)
- Non.
- Non.
- Non.
- Non.
- N on.
- Non.
- (Voir pi. 20, fig. 4.)
- Un boulon de 7/8 de pouce (22 millimètres) de chaque côté du coude réunit le rail principal et le contre-rail.
- Non.
- Non.
- Des coussinets spéciaux servent de cales.
- Non.
- Boulonnés ensemble avec interposition décalés. (Voirpl. 28, fig. 4.)
- Oui.
- Non.
- i
- Oui, si le croisement est établi avec des I rails à double champignon de 80 livres 1 (39.69 kilogrammes par mètre). 1
- III I J[II_
- 142 I 143
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-
-
-
- Great Eastern. Gréai Northern .
- »V, -Noi'VU.n n O r\mi<W) .
- Hull <& Barnsley
- Lancashire & Yorkshire.
- London, Brighton & South Coast London & North Western . London & South Western .
- Coussinets spéciaux de changements.
- Cambrian...........
- Cheshire Lines
- Furness.............
- Glasgow & South Western
- Great Central....
- s. S K . 20 lU X 7 V 8 pouces (514 X 181 millimètres) 62 lb. (28.1 kilogrammes)
- N° 1 L. p. . . 20 V4 x 7 Vs — (514 X 181 - ) 76 lb. (34.5 - )
- N° 2 L. p. . • 21 X 7 Va — (533 X 181 — ) 73 lb. (33.1 - )
- N° 3 L. p. . . 20 J/s X 7 Va — (524 X 181 ~ ) 75 lb. (31.0 - )
- N° 4 L. p. . . 20 X 7 Va — (508 X 181 - ) 74 lb. (33 6 - )
- N° 5 L. p. . . 20 X 7 Va — (508 X 181 ~ ) 78 lb. (35.4 - )
- N° 6 L. p. . . 20 X 7 Va — (508 X 181 - ) 79 lb. (35.8 - )
- F. J. . . 13 X 65/s — (330 X 168 ~ ) 49 lb. (22.2 - )
- Coussinets spéciaux de traversées.
- N >1 J. O. . . 30 3/4x 7 V4 pouces(791 X 184 millimètres) 109 lb. (49.4 kilogrammes)
- N° 2 R. J. 0. . 27 V2 x 7*/4 — (698 X 184 - ) 101 lb. (45.8 - )
- N0 3 L. J. O. . 27 V2 x 7 V4 — (698 X 184 - ) 101 lb. (45.8 - )
- J. K. . . 21 % x 7*/4 — (546 X 184 ) 76 lb. (34.5 — )
- N° 3 R. . 23 Va X 7 Va — (597 X 181 - ) 90 lb. (40.8 )
- N° 3 L. . 23 d/2 x 7 Va — (597 X 181 - ) 90 lb. (40.8 - )
- (Voir pl. 3 )
- 20 */2 X 7 d/2 Pouces (521 X 190 millimètres) = 153 3/4 Poids, 77 livres (34.9 kilogrammes).
- pouces carrés (0.0990 mètre carré).
- 1 N° l = 149 livres (67.6 kilog ), 1 pie 1 8 pouces X 12 pouces (521 X 305 millimètres);
- 2 N° 2 — 158 — chacun (71.7 kilog.), 2 pieds 1 pouce X 11 — (635 X 279 — );
- 2 N" 3 — 132 — (59.9 kilog.) chacun. 2 pieds 5 pouces X 8 — (737 X 203 — );
- 2 N° 4 = 130 — (59 kilog.) chacun, 2pieds 4 */2 pouces X 8 — (724 X 203 — ).
- Pour croisements de 1 : 8.
- Rails de 96 livres (47.62 kilog.) par mètre.
- B. C . F .
- 1 cwt. 1 qrs. 1 — O — O — 3 —
- 15 lb. 15 — 13 —
- (70.3 kilog ) (57.6 — )
- (44.0 — )
- Rails de 85 livres (42.16 kilog.jpar mètre. 1 cwt. 1 qrs. 4 lb. (65.3 kilog-.).
- 1 — O — 8 — (54.4 — ).
- O — 3 — 13 — (44.0 — ).
- ) A 2 pioiln a pouoos X 7 pc
- r ((MO X i 7» J
- a i). a. s
- 2 JD. JB. S
- 3 D. A. 8 3 D. B. 8
- 237.7
- 237.7
- 247.7 247.7
- London, Tilbury & Southend .
- Midland.............................
- North Brilisli......................
- North Eastern.......................
- Canada Southern ....................
- Nouvelle-Galles du Sud..............
- Grand Trunk ........................
- Bombay, Baroda & Central India .
- Chemins de 1er du gouvernement de Victoria, Melbourne.................
- Pour croisements de 1 : 8
- Coussinet A . — B. — C. — D. — E.
- (O. 153354 (0.153354 (0.159806 (0.159806
- Poids.
- 132 lb. (59.9 kilog ) 96 — (43.5 — ) 112 — (50.8 — ) 96 — (43.5 — ) 132 — (59.9 — )
- ) i —
- ) 1 -
- -lieu,.
- — (OU » --V
- 22 (60.S ").
- 19 — (59.4 — •).
- 19 — (59.4 — ).
- Dimensions.
- 25 X 8 pouces (635 X <03 millimètres).
- 22 X 8 19 X 8 22 X 8 25 X 8
- (559 X 203 (483 X 203 (559 X 203 (635 X 203
- (Voir pl. 17.)
- (Voir pl. 20.)
- La base d’appui de tous les coussinets pour croisements de toute nature a 9 pouces (229 millimètres) de largeur. Tous les autres coussinets pour aiguilles, etc., ont 7 i/i pouces (184 millimètres) de base. Nous employons, pour les croisements jusqu’à 1 : 10, quatre coussinets de croisement ordinaires et huit coussinets d’arrêt; les croisements d’un angle plus aigu nécessitent un coussinet de plus pour supporter le cœur. Poids total approximatif des douze coussinets : 11 cwt. (560 kilogrammes). Aux traversées, nous faisons usage de dix coussinets de croisement, dont le poids total approximatif est de 12 cwt. 1640 kilogrammes).
- Dimensions de la base.
- Poids.
- 1 : 7.
- Ponces. (Millimètres'.
- B. 23 i/4 X 8 (690 X 203). Coussinet d’arrêt
- Pouces.
- 23 V* X 8 21 X 7 V4
- 1 : 9.
- (Millimètres'.
- i (597 X 203). (533 X 184).
- 1 : 7.
- Lb. (Kilog.) 172 i/2 (78.2). 92 (41.7).
- 1 : 9.
- Lb. (Kilog.
- 129 (58.5).
- Les types sont nombreux et varient avec l’angle de la traversée.
- Les mêmes que pour les croisements de branchement.
- Varient de 9x21 pouces (229X533 millimètres)et 105 livres (47.6 kilogrammes) à 9X25 j/2 pouces (229 X 648 millimètres) et 120 livres (54.4 kilogrammes).
- Nous n’employons pas de coussinets.
- Nous n’employons pas de coussinets.
- Nous n’employons pas de coussinets.
- sn I
- iii I
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-
-
-
- NOM DU CHEMIN DE FER.
- a) Employez-vous des coussinets
- spéciaux pour chaque anyle de croisement? ou
- b) Faites-vous usage d'une seule
- série de modèles peur les croisements compris entre certaines limites? Prière d'indiquer ces limites ?
- Caledonian..............
- Cambrian................
- Cheshire Lines.
- Furness.................
- Glasgow & South Western
- Great Central .... Great Eastern .... Great Northern
- Great Northern (Irlande).
- Great Southern & Western Great'Western .
- TluU & Bavnstey
- (Voir la réponse à la question 54.)
- Oui.
- Oui.
- Oui.
- Oui.
- Oui.
- Oui.
- Oui.
- (Voir la réponse à la question 54.)
- (Voir pl. 9, fig. 5.)
- Nous n’en employons pas.
- Oui.
- 1
- Non.
- Même réponse que pour la question 54.
- J jontlon, Jiriyhton South Clous
- London & North Western London & South Western.
- London, Tilbury & Southend.
- Midland. . . . .
- North British .
- North Eastern . Canada Southern .
- Nouvelle-Galles du Sud
- Grand Trunk .
- Bombay, Baroda & Central India.
- Chemins de fer du gouvernement de Victoria, Melbourne.
- 04. Posez-vous des traversées en courbe sur les voies pour trains rapides, ou tracez-vous les deux voies en alignement droit dans la longueur de la traversée ?
- Go. Quel est l'angle de traversée le plus ouvert que vous employez sur les voies pour trains express ?
- Nous posons des traversées en courbe, mais autant que possible nous préférons que les voies qui se coupent soient en alignement droit.
- Les deux voies en alignement droit.
- En courbe.
- En alignement droit.
- Les traversées sont posées en courbes dans certains endroits.
- En alignement droit si possible.
- En alignement droit si possible.
- Nous évitons autant que possible les traversées en courbe. Les deux voies sont en alignement droit.
- Les deux voies en alignement droit, pour peu que cela soit possible.
- En alignement droit, autant que possible.
- Seulement dans les courbes à grand rayon, quand il n’est pas facile de tracer les voies en alignement droit.
- Les traversées sont posées suiïanfc le
- tracé de Ja ligne; c/les sont droite
- i : 8.
- 1 : 8.
- 1 : 9.
- Environ 1:9.
- 1 : 8.
- 1 : 8.
- 1 : 8.
- 1 : 8
- 1 : 11 OU 1 : 12,
- 1 : 8.
- 1 : 8.
- 1 : 8.
- ons onjj)lo^'on pour abaque
- : coussinets spéc 3 de croisement.
- (Voir pl. 20, fig. 4.)
- Oui.
- Deux séries différentes, savoir : 1 : 7 et 1 : 9. On n’emploie que des coussinets B comme pour un croisement ordinaire, et des coussinets d’arrêt.
- Oui.
- Deux séries sont employées : 1 : 7 pour les croisements de 1 : 6 à moins de 1 : 8 ; 1 : 9 pour les croisements de 1 : 8.
- (Voir la question 54.)
- Oui.
- Nous n’employons pas de coussinets.
- Nous n’employons pas de coussinets.
- Oui.
- Oui.
- Los deux voies sont droites dans Va Irt versée, si possible.
- Quelquefois.
- Certaines traversées sont posées en courbe, mais l’angle est limité à 1 : 8.
- En alignement droit.
- -i
- 1 : 8.
- 1 : 8.
- 1 : 8.
- Oui, au besoin.
- Nous préférons autant que possible tracer les voies en alignement droit dans les traversées.
- En courbe.
- Généralement en alignement droit pour les voies rapides, en courbe pour les voies lentes.
- Les deux voies sont tracées en alignement droit dans la traversée.
- Les courbes se prolongent par les traversées.
- En alignement droit.
- Nous évitons autant que possible les traversées en courbe et nous les posons ordinairement en alignement droit.
- 1 : 8.
- 1 : 8.
- 1 : 8.
- A vec les croisements rigides, l’angle n’est pas inférieur à 90. Avec les croisements à cœur mobile, l’angle peut être quelconque.
- 1 : 8.
- Il n’existe pas de limite nettement établie; l’angle dépend beaucoup des conditions locales.
- 1 : 9 31,.
- 147
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-
-
-
- 1; NOM DU CHEMIN DE FER. 6G. Donnez-vous du surhaussement au rail extérieur des voies qui se croisent dans une traversée oblique, et, le cas échéant, comment le réalisez- vous ? TRAVERSÉES-JONCTIONS DANS LES LIGNES DIRECTES. G7. Employez-vous, dans les lignes directes, des traversées jonctions ; a) En pointe, b) En talon, sur les voies par courues en vitesse par des trains express ? G9. Avez -vous expérimenté un type spécial de croisement ou de cœur ou d'un autre appareil pour constituer un rail de circulation continu sur l’une ou Vautre voie dans une traversée oblique ?
- a. b.
- Caledonian Le surhaussement est pour ainsi dire nul. Non. Non. Non.
- Cambrian Non. Non. Non. Non.
- Cheshire Lines Non. Oui. Non.
- Furness Non. Oui. Non.
- Glasgow & South Western . Non. Non. Oui. Non.
- Great Central Non. Oui. Oui. Non.
- Great Eastern Oui. Non.
- Great Northern Non. Non. Oui. Non.
- Great Northern (Irlande). Non. Oui. Non.
- 1 Great Southern & Western . Non. Oui. Oui. Non. |
- ^ Great Western Non. Oui, mais les traversées-jonctions ne peuvent être empruntées par des express marchant à toute vitesse. Non, mais nous munissons ac- 1 tueüement des traversées à an- 1 gles très aigus de protège- j pointes Williams. 1
- V UuH UuvnitWy Non . No„. 1 Oui. Non. j ’
- l,on<loi> <M No,11, W<mtar-/i. London & South Western.
- London, Tilbury & Southend.
- Midland.......................
- North British .
- North Eastern...............
- Canada Southern .... Nouvelle-Galles du Sud .
- Non.
- Non.
- Non.
- Si la voie rapide est en alignement droit, la traversée est de niveau; mais si elle est en courbe, nous tâchons de donner à la voie ra pide le dévers voulu et nous mu nissons la traversée d’un double contre-rail, comme l’indique la planche 22, fig. 8, pour assurer le passage des trains d’embran chement.
- Non.
- Non.
- Non.
- Grand Trunk .
- Bombay, Baroda & Central India.
- Chemins de fer du gouvernement de Victoria, Melbourne.
- En règle générale, non. Si la courbe est raide,les trains ralentissent en la franchissant.
- Non.
- )ui, citielquofoi;
- Pas souvent. Non.
- Oui.
- Oui.
- Oui, mais les express ne passent pas sur les traversées-jonctions.
- Pas de traversées-jonctions sur les voies directes parcourues par des trains rapides.
- Non.
- Oui.
- Nous employons des traversées-jonctions dans les lignes directes tant en pointe qu’en talon, mais celles à aiguilles prises en pointe ne sont posées que quand leur emploi est pour ainsi dire inévitable.
- Des pointes prises en talon sont employées le plus possible.
- Non.
- Non.
- Nous avons des traversées-jonctions à aiguilles en talon sur des lignes parcourues sans ralentissement par les trains express, mais nous n’employons de traversées-jonctions à aiguilles en pointe que sur les voies de gare.
- Non.
- Non.
- Non.
- Cœur mebile (voir pl. 26, fig. 1).
- Nous avons employé, mais jusqu’à présent sur une petite échelle, des traversées-jonctions du genre de celle représentée pl. 30, fig. 1.
- En règle générale, il n’existe pas chez nous d’appareils constituant un rail continu. Nous en employons quelquefois dans des cas spéciaux.
- Non.
- Non.
- III III
- 148 149
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-
-
-
- 1 1 NOM DU CHEMIN DE FER. DIAGONALES POUR QUATRE OU PLUS DE QUATRE VOIES. 70. Si les voies principales sont en alignement droit et parallèles avec l'entrevoie ordinaire, les courbes de la diagonale sont nécessairement de nature à rendre impossibles les vitesses d'express. Dans ces cas, quelle disposition adoptez-vous pour les voies afin que la diagonale, telle quelle vient d’être définie, puisse être parcourue par les express sans ralentissement. 71. Donnez un diagramme indiquant les courbes et les écartements.
- Caledonian La planche 1, figure 6, montre la meilleure disposition à adopter dans les conditions mentionnées.
- Cambrian
- Cheshire Lines Oui.
- Furness
- Glasgow & South Western. Nous n’avons pas de diagonales entre quatre voies parcourues par des trains express.
- Great Central Il n’est pas adopté de dispositions spéciales Les trains franchissent les jonctions à vitesse modérée.
- Great Eastern
- 1 Great Northern Il n’existe pas chez nous de ces diagonales.
- Il Great Northern (Irlande) Le cas n’existe pas chez nous. 1
- \\ Great Southern &'Western . Nous n’avons pas de cas de ce genre. | /
- V. Or««nV "W rmlorn • . . . \ N oh d’mgonuloH ho.H <Hi ty P« i.wli,,,»* rî<ltl„ / //
- Lancashire <& Yorkshire
- London, Brighton & South Coast
- London & North Western .
- London & South Western .
- London, Tilbury & Southend . Midland.....................
- North British...............
- North Eastern...............
- Canada Southern ....
- Nouvelle-Galles du Sud
- Grand Trunk.................
- Bombay, Baroda & Central India.....................
- Chemins de fer du gou vernemen t de Victoria, Melbourne.
- t
- (Voir les pl. 36 et 37.)
- Dans tous les cas de ce genre le ralentissement est de rigueur.
- lous les trains modèrent leur vitesse en franchissant ces diagonales.
- Dans ces cas, la vitesse des trains est limitée à 15 milles(64 kilomètres) à l’heure.
- Aucune.
- Les express ne franchissent pas les diagonales en vitesse.
- Nous n’avons pas de diagonales pouvant être parcourues en vitesse par les express.
- Disposition ordinaire des voies. Les trains passent à vitesse réduite.
- Il n’existe pas de courbe entre les croisements. Nous employons pour le changement des rails cà ressorts ou des croisements à cœur mobile avec de larges branches.
- Nous n avons fait aucun essai pour poser une diagonale du genre de celle définie dans la question, permettant aux trains de passer à l’allure d’un express.
- En général, les trains franchissent ces croisements d’une allure modérée.
- (Voir la réponse à la question TO/)
- Nous n’avons pas de diagonales se prêtant aux vitesses d’express.
- HL ni
- ISO 151
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-
-
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-
-
- III
- Planche 1.
- 0 A LE D OMAN TLVIRWAV
- /ncÀGS g ^ y________/_____jj ^________a
- ^ 7
- S Cale /o A/> / ——
- s !Q 7/ ~7g /3 7» /3* /£ /7 /j zo fee/-
- 90 Lbs Per Yard
- --- Fi^ 6----
- Cross Qver Jonction ——
- ZO Chai ns •
- - - /71-SO --
- L--X- OZ 90--X
- ///. 7 /
- 130 S* - -
- 90 Lbs. PerYard
- Fié 3 ——
- — Section atToeofPoints/2Size.
- 90 Lbs Per Yard
- — Fié + -----
- Section 10 FtfromToe tes IÏT.-
- V*
- f 1 é 5
- 153
- Explication des termes anglais :
- Scale to = Échelle de la. — Throw 3 1/2" = Course : 89 millimètres. — Points = Aiguilles. — Cross overgjunction = Diagonale.
- — 32 ft. switches = Aiguilles de 10.75 mètres.
- — Heel = Talon. — Straight = Partie droite.
- — Radius 20 chains = Rayon de 400 mètres.
- — 90 lb. per yard = 44.65 kilogrammes par mètre. — Stock rail = Rail contre-aiguille. — Distance piece = Cale d’espacement. — Points = Aiguille. — Travel of points = Course de l’aiguille. — Sleeper = Traverse. — Rail d/2 size = 1jz grandeur. — Section at toe of points 4/2 size = Section à la pointe d’aiguille il2 grandeur. — Section 10 ft. from toe 4/2 size = Section à 3 mètres de la pointe 1/2 grandeur.
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-
-
- s*?'
- P b
- Explication des termes anglais : Table shewing Base and weight of Crossing Chairs = Dimension de la base et poids des coussinets de croisement. — Table shewing Base and Weight of Diamond Crossing Chairs = Dimension de la base et poids des coussinets de traversée. — Crossing = Croisement. — About 4' 9" =. Knviron 1.450 mètre. — Wing Rail 12’ 0” long = Patte de lièvre de 3 658 mètres de longueur. — Main Line Rail = Rail de pointe. — in'verging Rail « Rav\ de contre-pointe. — Diamond Crossing = Traversée.
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-
-
- 01
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- RacZ/t/s
- 1
- W
- T
- 12. 0 Points and Stock Rails
- in
- in
- O
- Rail i»
- Crossing shewing Standard Check Rail for au. Cross iNGSraoni 1 in £ to
- /•o 'é /• £ •
- -- F. g 4- —
- —- at Tqeof Points A
- Half Siz.e
- — Fig 5 --
- AT B —
- of 12 0 Points-------
- 155
- Planche 3.
- P URNE SS RaILWAY
- Table, shewing Base ano Weight of 1 in8 Crossing Chairs
- N? Base. WLIGHT IN LES.
- / 2 S k 8 3 7'A
- 2 2 Z '/z À s" 7 S
- 3 3 a' • 8 ~ ns
- 4 2 4- « 8" 38/z
- s 2z'A k e" 7 5
- 6 2 5'/* « 3" S 8
- 7 2 / * Ô 7 4-
- 3 _ 2 o'A* a 72
- /
- I
- Explication des termes anglais :
- Dimention x Varies with the Radius of the Turnout = Cette cote x varie avec le rayon du changement. — Throw = Course. — 12' 0" Points and Stock Rails = Aiguilles de 3.658 mètres et rails contre-aiguille. — Table shewing Base and Weight of 1 in 8 Crossing Chairs = Dimensions de la base et poids des coussinets de croisement. — Check Rail •= Contre-rail. — 9 ft. Crossing = Croisement de 2.743 mètres. Wing Rail no fixed length = Patte de lièvre, sans longueur fixe. — Crossing shewing Standard Check Rail for ail Crossings from 1 in 2 to 1 in 10 l/2 = Plan d’un croisement, indiquant le type de contre-rail pour tous les croisements de 1 : 2 à 1 : 10 t/g. — Rail Çg Size = Rail demi-grandeur. — At toe of Points A = A la pointe de l’aiguille A. — At B = En B. — At C = En C. — Half Size Sections of 12' 0" points = Coupes demi-grandeur d’aiguilles de 3.658 mètres.
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-
-
-
- Glasgow & South Western Railway.
- //7cfa*?3 J2
- --- S CALE to Fm y. -—
- s s e i es io // /à
- /« -Af /s /7 /s Feef-
- III
- 156 Planche 4.
- B/ae/ii Spi'tt/Tg y/h^n tr*
- /Jus Pos */i Of*
- ^ g ’
- 22.0 Points
- and Stock Rails
- 90 Lbs; Per Yard
- Section of Rail %s*t
- 90 Lbs; Per Yard
- — at Tqe or Points fK —
- Half
- 90 Lbs Per Yard
- 90 Lbs- Per Yard
- AT C
- s t ze S e c t i o in s of 22 0 Points
- Explication des termes anglais :
- Top of Running Ê’dge Straight when in this Position = Dans cette position, le dessus de I’arète intérieure est droit. — Blades tient at this Point to bear on back throughout when in this Position = Les lames sont cintrées en ce point pour bien s’appliquer partout dans cette position. — Straight when in this Position = Dans cette position, la lame est droite. — Bent — Tordue. — Throw — Course. — Blade sprung when in this Position = Dans cette position, la lame est tordue. — Blades Planed and afterwards bent here ==. Lames rabotées, puis cintrées en ce point. — Stock Rail == Rail contre-aiguille. — 22' 01' Points and ïstock Rails = Aiguille de 6.70 mètres et rail contre-aiguille. — At Toe of Points A = A la pointe de l’aiguille A. — At B = En B. At C = En C. — Half Size Sections of 22' 0" Points = Coupes demi-grandeur d’aiguilles de 6.70 mè très. — Rod = Entretoise.
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-
-
- -- F i g 3 -
- Diamond Crossing Iin8
- ni
- 157
- Planche 5.
- Glasgow & South Western Railwan
- /st /S S O / 2 J. 1 L-l-J. - 1 3 S caLt. 4 S S /<? T / . S S 'O « /£ t3 /« ts fce/~ j. ...4
- /ncftes n 3 S 3 0 / 1 . . . « . 1 : . •• 1 . t 1 Z ScAIi 3 ro -^-7“ € ? ^ q fcef-
- S GAL R Aq
- l! êO f , Ÿ i f . f . f.f.f.-f. f . 9 ? B /-ce/-
- 1
- Explication des termes anglais :
- Check Rail = Contre-rail. — Wing Rail 5-q Long from Point = Patte de lièvre de 1.524 mètre de longueur à partir de la pointe. — 1 in 8 Crossing- = Croisement de 1 : 8. — Rail bent at this Point = Rail cintré en ce Point. — Boit = Boulon. — Point Rail = Rail de pointe. — Splice Rail = Rail de contre-pointe. — Plan of Splice Rail Crossing == Plan d’un croisement à rails assemblés. — Diamond Crossing 1 in 8 = Traversée de 1 : 8. — Nose of Crossing 1/2 Size = Pointe de cœur i/2 grancieur — Section thro Splice A. A. l/.2 Size —- Coupe A. A. par l’assemblage ij2 grandeur.
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-
-
- Explication des termes anglais : Table sliewing Weiglits and Bases oi 1 in 8 Crossing Chairs = Poids et dimensions de la base des coussinets de croisement. — Table sliewing Weiglits and Bases of 1 in 8 Diamond Crossing Chairs = Poids et dimensions de la base des coussinets de traversée. — Wing Rail = Contre-rail. — Boit
- — Boulon. — Crossing 1 in 8 = Croisement de 1:8. — Diamond Crossing 1 in 8 — Traversée de 1:8. — Gauge Plate = Plaque d’écartement. — Stud-— Goujon.
- — MO Points and Stock Rails = Aiguille de 7.315 mètres et rail contre-aiguille. — Inclination = Dévers de — Cheek rail = Contre-rail.
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-
- XII
- 1 o9
- Planche 7
- Gjreat Eastern 'Railway'
- &o//~ tv/Zh lock A/jgfo | (Q
- — 29 -----------i-
- Crossing
- Fi g 2
- Diamond Crossing
- —_Ej_é 4——
- El LEVAT IO N O F E ND OF P Q I N T
- , , r2963a
- inghes. 1111 l i !.. t . . f
- SCALE. toF,g /&Z
- * 6 o
- /net***
- ScALt /«f/g 7
- -5
- Scalp foF;&4-
- Scaue Z»F&.3S&6
- ' , . f. f. f, .f. f i A. ^ ,4 -1
- Explication des termes anglais .
- Boit with lock nut = Boulon avec contre-écrou.
- — Crossing 1 in 8 = Croisement de 1 : 8. — Diamond Crossing 1 in 8 = Traversée de 1 : 8.
- — Elévation of end of point = Élévation de l’extrémité de l’aiguille. — Rod = Entretoise.
- — Equal parts = Parties égales. — Studs = Goujons. — Hexagon nuts with spring washers = Écrous hexagones avec rondelles élastiques. — End view of point = Vue en bout de l’aiguille. — Sections of point = Coupes de l’aiguille. — 15'0 point and stock rail = Aiguille de 4.57 mètres et rail contre-aiguille.
- }nc*m f I . I . T. I > ,f . I i 1 . I. i .1
- J fiches L
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-
-
- Planche 8.
- Table, shewing Weights of 1 in 8 Crossing Chairs
- N»f 75 LBS
- 2 132
- .. 3 113
- _ 4 IOI .
- . 5 88
- 6 82
- G RE A T N ORTIIERX RaILWAY
- • T i i r
- h - 2- S
- 1
- > </3*
- T- Kl
- p-é 1
- Crossing 1 in 8
- Table shewing Weights
- oc 1 ih8 Diamond
- CrOssii- G Chai RS
- 1 A Î3S LSS:
- 2 * 115
- 3* 82
- Diamond Crossing I in 8
- =xpxirr~
- HUI i W l T IM| 1 ^
- i - 2 8 ’/z A -21- 4- -ïo'Æ 1 •T" 2 ' /- - 1 >t< -- -
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- 36 Lbs Per Ya»d
- - 2-8/z
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- ---- F,g 7 ------
- Section at Toe qf Points 72. Size.
- /S7C/74C /2 0 O /
- F i g 6--
- I ? 0 Points & Stock Rails
- — F i g 8 — Rail Half Size
- -- ScAHE- A> & 6
- 3+6678 9
- /S fccf /actes /2 3 6 3 O
- SCAl£ -/o /'/.< £
- hrakesJZ t! K> B » 7 6 3+3 ? ' °
- . I «. 1-*- i . 1 . I - I 1
- S CAU - fo f/£ 4-
- ---- S CALE - - t o fi g, s Z Sc3
- Fecf ,ns /2 ,l lo 9 - S 7 6 6 +3 2. / O
- III
- 160
- Explication des termes anglais :
- Table shewing weights of 1 in 8 Crossing chairs = Poids des coussinets de croisement de 1 : 8.
- — Check rail = Contre-rail. — Wing rail. — Patte de lièvre. — Section thro GH = Coupe par G- H. — Nose of Crossing — Pointe de cœur. — Splice rail = Rail de contre-pointe.
- — Crossing 1 in 8 = Croisement de 1 : 8. — Point rail = Rail de pointe. — Plan of splice rail of Crossing = Plan de l’assemblage du croisement. — Table shewing weights of 1 in 8 diamond Crossing chairs = Poids des coussinets de traversée de 1 : 8. — Point rail = Rail de pointe. — Diamond Crossing 1 in 8 = Traversée de 1 : 8. — Plate rivetted on top of sole plate = Plaque rivée sur la plaque d’assise. — Inclination 1 in 24 = Devers i/24. — Sole plate = Plaque d’assise. — Throw == Course. — Section at toe of points i[2 size = Coupe de la pointe de l’aiguille 1/2 grandeur.
- — 12‘0 points & stock rails = Aiguille de 3.66 mètres et rail contre-aiguille. — Rail hal size = i/2 grandeur.
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-
- Explication des termes anglais : Section thro Crossing = Coupe du croisement. — Cast iron blocks under lugs = Cales en fonte sous les pattes. — Enlarged plan of Crossing = Plan agrandi du croisement. — On the chair road there are spécial chairs cast A & B — Coussinets spéciaux de croisement A et B. — Boit with bevelled washers = Boulon avec rondelles coniques. — Check rail = Contre-rail. — Boit = Boulon. — Nose of Crossing = Pointe de cœur. — Diamond Crossing = Traversée. — Section at AB = Coupe par AB. — Diamond Crossing 1 in 8 = Traversée de 1 : 8. — Weight of rail = Poids du rail. — Inclination 1 in 20 = Dévers de 1/20. — Iron plate = Plaque en fer. — Section at toe of points = Coupe de la pointe d’aiguille. — Section at A == Coupe par A. — Section of 15.0 points = Coupes de l’aiguille de 4.57 mètres. — Throw = Course. — 15.0 points & stock rail = Aiguille de 4.57 mètres et rail • contre-aiguille. — Scale to = Échelle de la. — Rod = Entretoise.
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-
-
- III
- GREAT SoiTTHF/RlSr axi.Wk STERX R AIL WAV
- -------î R E L AN D ------
- 162
- Planche 10.
- 5 Q Points
- Stock Rails
- Explication des termes anglais :
- 15‘0 points and stock rails == Aiguille de 4.57 m. et rail contre-aiguille. — Section AA half size = Demi-grandeur. — Section BB half size = Demi-grandeur.
- Section A A tws
- Fi? 3
- Section
- Half Size.
- Inçfici
- > s F ceJ
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-
-
- III
- 163 Planche 11.
- Great Southern and "Western Kaiiavay — Ireland
- Détail of Chelck Rail
- Ossin g
- Section E.E.
- Slcti
- M4-* -&'à- >ir-
- k - -^-54 _ j
- '•y/etfo/es for Fany Be/ts
- Y/} Bnrefs counte.rsunA on bollt s/a/c.
- Se-ctio n B. B
- Détail of
- rossing
- S oa lz to F ta /
- /nches uses
- S CALE to F,gs
- S cale to Figs, Z & 5
- T i , f. i ..JL
- Section C.C
- Explication des termes anglais : Detail of Check Rail = Détail du contre-rail. - Crossing 1 in 8 = Croisement de 1 : 8. — Holes for Fang Bolts. = Trous pour boulons à griffes. — Rivets countersunk on both sides = Rivets fraisés sur les deux côtés. — Detail of Crossing 1 in
- Détail du croisement de f : 8.
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-
-
-
- III
- Section OF Rail HaLF SlZE.
- Mettes /,
- --- Scaie! to F/À3 LZ.M-S
- , .1. , ,f. . f., .?
- Diamond Crossing l in 9
- taches^
- ScaIE ta F / 4 4
- ~ ..
- % R/vefs counfersunA on ôoth j/cfe^s /yo* Ho!es for Fang Bol fs i
- «. sFeef
- Explication des termes anglais : Spécial Cras Washer = Rondelle spéciale. — Inclination 1 i11 20 — Devers de d/20. — Section of Rail Half Size = Section du rail demi-grandeur. — Diamond Crossing 1 in-9 = Traversée de 1 : 9. — Rivets countersunk on both sides = Rivets fraisés sur
- Holes for Fang Rolts = Trous pour boulons à griffes.
- les deux côtés.
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-
-
-
- III
- 165 Planche 13.
- Gueat Western Hailway-------------
- —O -- -
- 2/
- 3P1JV.I1
- 4.0 Points
- Explication des termes anglais :
- Stock Rail -- Rail contre-aiguille. — 14'0 Points and Stock Rail = Aiguille de 4.27 mètres et rail contre-aiguille. — Section of Point Rlade Rail half Size = Section de la lame d’aiguille demi-grandeur. — Section at Toe of Points half Size = Section de la pointe d’aiguille demi-grandeur.—View of Point before tinal Planing half Size = Vue de l’aiguille avant le rabotage final demi-grandeur.
- ----Fig Z ----
- ---SecTIONofRail Half Size.
- JncliruxtUrrv of }~inZO
- SECTION QfPoinTDLAOeRa IL Half Size
- Section1 at Toe or Points halfSize —
- View of Point before —
- Final Planing.halfSize —
- S CAU to fi K-1 •
- zo /ée/ =d
- /ncÀ*s /2 6 o
- I- * i * «
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-
-
-
- III
- Glî EAT Wk s TI’. liN K a 11 .WAV
- 166
- Planche 14.
- Table, shewinq Base. AND WeiOHT or 1 Itl8 C RO SS IN Q c HA 1 « S
- N? BASE WEIGHT IH LB&
- Sq" //yc/fcî
- 1 164- • 2 95
- Z 163 . 4 87
- 3 262 • 3 1 42
- 4 283 • 0 161
- 5 203 8 1 03
- 6 2 00 • 9 107
- ^üLiia
- Table, shewing Base. A A O W E 1 G H T OF 1 » N 8 Diamond Crossing Chaire
- No BASE. WEIGHT l/l LB5
- lA yfcjro J NC fi Of ZA-7 7 131
- 2A 237 • 7 1 34
- 3* 192 5 96
- Explication des termes anglais :
- Table shewing Base and TVeighI; oî 1 in 8 Crossing Chairs — Dimensions de la base et poids des coussinets de croisement de 1:8. — Gheck Rail = Contre-rail. — Crossing 1 in 8 = Croisement de 1 : 8 — Block = Cale. — Splice Rail == Rail de contre-pointe. — Point Rail = Rail de pointe. — Wing Rail = Patte de lièvre. — Table shewing Base and Weight of 1 in 8 Diamond Crossing Chaire = Dimensions de la base et poids des coussinets de traversée de 1:8. — Enlarged Plan shewing position of Blocks in 1 in 8 Crossing = Plan agrandi, indiquant la position des cales dans un croisement de 1:8.— Diamond Crossing 1 in 8 = Traversée de 1:8. — Hole = Trou. — Distance Piece = Pièce d’écartement. — Rivets = Rivets fraisés. — Set = Réduit sur. — Plan of Splice Rail of Crossing = Plan des rails assemblés formant le croisement.— Square = De côté. — Method of Holding down Crossing Point = Méthode de retenue de la pointe de cœur. — Section thro Splice A. B. half Size = Coupe par l’assemblage A. B. demi-grandeur. — Nose of Crossing half Size = Pointe de croisement demi-grandeur.
- F i g 6
- Section thro Splice. A.B.
- -Fig 7
- HalfSize NûSE of CROSSING Half Size
- U
- y.....?
- SCALE 10 FlfüS .
- Mlthod of Holding down Crossing Point
- -«y Feet
- trichas 12
- .T. .
- S CALE tof/0^4-
- 4,1-1.» -1 I . v . I . . .
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-
-
- III
- aji a,,
- Huil & Barxst.ev Rau.wav
- Plan or Splice. Rail of Crossing asp Position of Blocks
- Table shewing Base amo Wtl SHT of 1 im 8 Crossing Chairs j
- N° BASE WEIGHT ! in 1 BS !
- 1 22 * ô 95 j
- 2 26*/»x S 132
- 3 22 » 10 1 18
- A- 21*8 94-
- W Ei g h t or 1 «8 ;
- Diamo no Crossing CllAI«4
- N? .... Base. WllCM<r! iRLÜS:
- '* 25 » 8 132
- 2* 22 « 8 96
- 3* i 9 » a ii2; i
- f'g 3
- Diamond Crossing Iinô
- 88 Lbs PerYard
- /& 0 Points to hâve Z2 * 6
- Ttmbers fftroujfhoat
- - 2Z--±~ ZZ - 2 ' Z - - >« 2 2 - ->1
- ----" F ' g * --
- 12.0 Points and Stock Rails
- --- Fig 5
- Section at Tol at Points iwsixe.
- /rrcAa^s *x t a
- -----— S caa* io F/'tfs /j 4- ------------
- a « M. S e 7 » 9 A> // S2 /3 /* /5 tt, /? /& /9 ze Fe.eS
- I t i l______i I I _ -L- . 1 . , . 1-----j-----L—..... 1 . . I ------j----- ' 1 I [
- /nches /j? & tft t Ÿ
- --- S CAI.T fa F, a 3
- j ^ //,e^j '? < f, . f. ?.. ?
- S CAX.E to Fia ; 1
- LbsiPer Yard.
- S S
- 'N. S
- si c?
- o 1
- L rcs
- 4
- — Fig 6----
- Rail half Sizl
- ; FeeF
- 4 57 Planche 15.
- Explication des termes anglais :
- Check rails for main line — Contre-rails pour voie principale. — For sidings = pour voie de garage. — Splice rail = Rail de contre-pointe. — Point rail — Rail de pointe. — Crossing 1 in 8 = Croisement de 1 : 8. — Plan of splice rail of Crossing and position of blocks = Plan des rails assemblés du croisement et position des cales. — Table, shewing base and weight of 1 in 8 Crossing chairs = Dimensions de la base et poids des coussinets de croisement de 1 : 8. — Table shewing base and weight of 1 in 8 diamond Crossing chairs = Dimensions de la base et poids des coussinets de traversée de 1 : 8. — Diamond Crossing 1 in 8 = Traversée de 1 : 8. — Throw — Course. — 18-0 points to hâve 12 X 6 timbers throughout = Les aiguilles de 5.50 mètres reposent dans toute leur longueur sur des billes de 305 X 152 millimètres. — 12’0 points and stock rails = Aiguille de 3.66 mètres et rail contre-aiguille. — Section at toe at points half size = Section de la pointe d’aiguille ij2 grandeur. — Rail half size — l/2 grandeur.
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-
-
-
- III
- Lancashire & Yorkshire Railway
- 168
- Planche 16.
- 30 0"
- - 3 7
- W O
- — P O I N T G U A R P
- Stock Rail-
- 24 0 Points
- -Fié 3 -
- — Rail Half Size
- 86 Les Per Yard
- 8S Les PerY\rd
- at Toe: or Points —
- AT 4 6 F rom Toe
- Half Size: Section or 24 0 Points
- — S CALE fo Fié. / —r
- fnc/tes /<£ f °
- 1 1
- * s
- ' i .
- 6 7 S 9
- * » t I
- /O // 42 /3 f* /S 'G
- -l « - J > -i . ? ---L
- 86 Les Per
- at 9 6’fromToe
- jo Jee7
- Explication des termes anglais ;
- Throw = Course. — 30‘0 stock rail = Rail contre-aiguille de 9.15 mètres — Point Guard Annalmv de pointe. — 24'0 points and stock rail = Aiguille de 7.32 mètres et rail contre-aiguille. — Rail half size = ij2 grandeur. — At toe pf points = A la pointe. — At 4'6 from toe = A 1.14 mètre de la pointe. — At 9‘6 from toe = A 2.90 mètres de la pointe. — Half size section of 24‘0 points = Coupe */2 grandeur de l’aiguille de 7.32 mètres.
- fâches i£ n >(>
- 1 1 1 1
- *? .f.' .*
- — S CAt/E to F,£ 2 —
- T, i.? i A i . (. i . p
- / Foof d
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-
-
- III
- Lancashire and Yorkshire R AIL WAV
- Table shewinc Base and Weight of Iin8 Crossing Chairs
- j N“ base WEIGHT IN L BS
- / 2 2 '/x * 7 J/4 9 3
- | 2 28 * // 9
- | 3 2 3 7/s k 9 r/e / 3!
- | 4 23 x 7-jfr /O/
- S ; 2û'/e 7-/* 8/
- -_Luê-L-
- — Crossing l in 8
- V--J - - yiJ'fi àJ'/x >'
- GL '
- /2, O
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- Table shewing Base and WEIGHT OF 1 IN 8 Diamond Crossing Chairs
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- 169
- Flanche 17.
- Explication des termes anglais :
- Check rail = Contre-rail. — Table shewing Base and weight of 1 in 8 Crossing Chairs = Dimensions de la base et poids des coussinets de croisement de 1: 8. — Table shewing Base and weight of 1 in 8 Diamond Crossing Chairs = Dimensions de la base et poids des coussinets de traversée de 1 : 8. — Crossing 1 in 8 = Croisement de 1 : 8. — 1/8 Diameter Rivets = Rivets de 22 millimètres. — Distance Pièce = Pièce d’écartement. — Plan of Splice Rail of Crossing = Plan des rails assemblés formant le croisement. — Nose of Crossing Half Size — Pointe de cœur demi-grandeur. — Diamond Crossing 1 in 8 = Traversée de 1 : 8. — Section throught Splice AB Half Size == Coupe par l’assemblage demi-grandeur.
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- Explication des termes anglais : — Table shewing Weight of 1 in 9 Crossing Chairs = Poids des coussinets de croisement de 1:9. — Table shewing Weight of 1 in 8 Diamond Crossing Chairs = Poids des coussinets de traversée de 1:8. — Bolts with Lock Nut = Boulons avec écrous. — Crossing 1 in 9 — Croisement de 1:9. — Diamond Crossing 1 in 8 = Traversée de 1:8. — End View of Point — Vue en bout de l’aiguille. — Elévation of End of l'oint == Élévation de la pointe de l’aiguille. — Point Rail = Aiguille. — Stud = Goujon. — Stock Rail - Rail contre-aiguille. — Hait Size Section of Uailxs Demi-grandeur coupe du rail. — 14’ 0" Points and Stock Rail = Aiguille de 4.27 mètres et rail contre-aiguille. — Sections of point = Coupes île l’nig-uille.
- M
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- London and North Western Eailway —— m
- 17^ Planche 19
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- Explication des termes anglais :
- Stock Rail = Rail contre-aiguille. — Distances / vary witli the Radius of the turnout = Les distances / varient avec le rayon du changement. — 20' 0" Points and Stock Rail — Aiguille de 6.10 mètres et rail contre-aiguille.
- — Rail Half Size = Rail demi-grandeur. — At toe of Points = Pointe d’aiguille. — At 6' 6" from toe = A 1.98 mètre de la pointe. — Nose for ... Points = Pointe pour aiguilles de... — Half Size Sections of 20'0" Points
- — Coupes demi-grandeur de l’aiguille de 6.10 mètres.
- RaiL. Half Size:.
- Nose for 9.12.15,18 FT Points.
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-
-
-
- Explication des termes anglais : Table shewing Baseand Weightde 1 in 8 Crossing Chairs = Dimensions de la base et poids des coussinets de croisement de 1 : 8. — Gheck Rail = Contre-rail. — Wing Rail = Patte de lièvre. — V = Cœur. — Bridge Chairs. — Coussinets de pont. — Table shewing base and Weight of 1 in 8 Diamond Crossing Chairs = Dimensions de la base et poids des coussinets de traversée de 1:8. — Enlarged Plan shewing- Position of Blocks in 1 in 8 Crossing = Plan agrandi indiquant la position des cales dans un croisement de 1 : 8. — Diamond Crossing 1 in 8^= Traversée de 1:8. —• 18' 0" Check Rail for Angles 1 in 11 to 1 in 15 = Contre-rail de 5.40 mètres pour les angles de 1 : 11 à 1 : 15. — Plan of 1 in 8 Crossing shewing Splice = Plan d’un croisement de 1:8 montrant l’assemblage. — Plan oï Point Rail of Crossing — Plan du rail de pointe. — Plan of Splice Rail of Crossing = Plan du rail (le contre-pointe.
- .Jk
- feu.
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- 4 72 Planche 20.
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-
-
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- O
- Explication des termes anglais : Boit = Boulon. — Rails for Angles each 10' 6" long = Rails pour croisements chacun de 3.20 mètres. — Rails for Wings each 2i'0" long = Rails pour pattes de lièvre, 6.40 mètres. — Crossing 1 in 8 = Croisement de 1 : 8. — Rails for Wings each 13' 6" long = Rails pour pattes de lièvre chacun de 4.11 mètres de 'longueur. — Diamond Crossing 1 in 8 — Traversée de 1 : 8. — Tie plate = Plaque d’assise. — Rod = Entretoise. — 13' 6" Points and Stock Rails
- — Aiguille de 4.12 mètres et rail contre-aiguille. — Checking Junctions = Bifurcation avec ralentissement. — Check Rail = Contre-rail. — Main line = Grande ligne
- — Branch line = Embranchement. — Rail Half Size = Rail demi-grandeur. — Inclination = Devers de...
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-
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- __X-
- Y'/t ftoo/ n>r Facmg
- Explication des termes anglais : Crossing Chairs = Coussinets ae cr Pntretoise. — Section at toe ot Points — Section de la pointe d’ai^ aiguilles abordées en pointe. — Ileel Chair == Coussinet de talon. Houlon. — Plan of Splice llail of Crossing = Plan des rails ('.<nmo nnr l'assemblage, — Diamond Crossing 1 in 8= r
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- 03
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- Explication des termes anglais : — Check Rail = Contre-rail. — Made from 14\3 Rails = Etablie avec des rails de. — A and B varies with Angles of Crossing = Varient avec les angles de croisement. — Crossing 1 in 8 = Croisement de 1:8. — Nose of Crossing = Pointe de cœur. — Sections at Toe of Points = Pointe d’aiguille. — Sections of 18'0 Points = Coupes d’une aiguille de 18.0 points. — Diamond Crossing 1 in 8 = Traversée de 1:8. — Diagram and Table ofWing Rails for Various Angles = Diagramme et tableau des pattes de lièvre pour différents angles. — Sectional Plan of Splice = Plan de l’assemblage du cœur. — Stock Rail = Rail contre-aiguille. — Points = Aiguille de. — 18’0 Points and Stock Rails = Aiguille de 5.49 mètres et rail contre-aiguille. — Rail half Size = Rail demi-grandeur.
- N OU TH Kastk h n Raii.wav
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-
-
-
- III
- 176
- Planche 24.
- « / û ‘> Ô ' À’ "vw "tO > c /O , ^ \s>SJ . /O ;/O X/O - ; /C ’ » /O ' ' /Û - /Û > v /<? > '/o\ h /o ' 1 /o • /o\ < /o > "" ^ . ^
- * fl. rïn -U jl -I[3l
- Canada S outhernRailway
- 1 L
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- SA>s/\J
- 15 0 Points AND Stock Rail
- Explication des termes anglais :
- Guard — Armature. — End of bend and Planing Side of Head and Side of Flange — Origine du coude et du rabotage de la face latérale du champignon et du patin. — End of Planing Top of Head = Origine du rabotage du dessus du champignon. — Stop == Gale. — 15'0 Points and Stock Rail = Aiguille de 4.57 mètres et rail contre-aiguille. — Elévation of Rail Brace = Élévation de l’armature du rail. — Detail of Stop — Détail de la cale. — Plan of Rail Brace — Plan de l’armature du rail. — Wrought Iron = Fer forgé. — 3/4 Hexagon Jam Nut — Écrou hexagone de 19 millim. — Detail of Connecting Rod No. 1 = Détail de l’entretoise n° 1. — At Toe of Points = A la pointe d’aiguille. — 4 from Point = A 0.10 mètre de la pointe. — 5 from Point = A 0.13 mètre de la pointe. — At Rod No. 1 = A l’entretoise n° 1. — At B — En B. — Sections of 15'0 Points = Coupes d’une aiguille de 4.57 mètres. — Rail half Size — Rail demi-grandeur.
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-
-
-
- III
- 177
- Planche 25.
- Canada S outhern Railway- —
- I—f-
- R rve fs no A court Fersttnk
- Po/nt of Crossing to àe. eut where // /s. ’/i w/de for 60 '? gc 65 ’f Ratts opening between heao/s to ùe /J+ /nstead of l
- -----F ,
- Check Rail
- Slip Switchls
- Offset
- FOR
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- 2 . 0
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- - - -H<- - -
- --3 . 0 -
- Explication des termes anglais :
- Boit = Boulon. — Plate = Plaque de. — No. 7 Crossing = Croisement n° 7. — Rivets not countersunk = Les rivets n’ont pas la tête fraisée. — Point of Crossing to be eut where it is ij.i" wide = La pointe de cœur est coupée à la largeur de 12.7 millimètres. — For 60 lh. and 65 lb. Rails opening between heads to be 1 3/4" instead of 2" = Pour les rails de 29.76 et 32.24 kilogrammes, le vide entre les champignons est de 44 au lieu de 51 millimètres. — Opposite Point of Crossing = Au droit de la pointe de cœur. — */2 Offset = Déviation de 13 millimètres. — Offset Check Rail for Slip Switches —--Contre-rail dévié pour aiguilles de traversée-jonction. — Standard Check Rail = Contre-rail normal.
- -- F i g, 3 -
- Standard Check Rail
- /nches n n ro s e 7 e 5
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- S CALE to F ! g ! -
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- For H°H
- III
- Planche 26.
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- Canada Southerx Raîi.way
- P/a te 'P *8 "
- P/a te /z*6
- Psft/ve ts
- ____!xcstjj.
- - ____________
- ? Boit
- TTlTT
- Distance from cnal of Ftscr to Hee! o?
- y Boit
- lut countersunk m top of Piller Heao/ do Jn P! a te
- 8.3
- Plan of Spring Crossing
- G as P/p
- s/e Bo/ts for 60 L? 4 Rail 3'>* Ollier Soc trous
- 60Ld 4 Rai! '/2
- 80 0/
- F è 2
- F i g 3
- Section A.B
- Secti o n CD
- Detail
- OF_GjJI D E Box
- Section g. h
- / 3/+ Deep
- Ho/es f,or Filler Bo/ts not to be more tbc/A '//e Larc/er than d/am or Bo/ts
- 7/ô Bo/t For 60t? 4 Rca/-----J~
- / Other Sections C.*
- Detail of Spring
- S e c t i o n EL. F
- S E Ç T | O IM
- Detail of Anti-travellelr
- to F/As 2.3.4.5.6.7 8.3 .
- to F t g /
- 178
- Explication des termes anglais :
- Plate il2" X 6" = Glissière de 13 X 152 millimètres. — Point = Pointe de cœur. — AVrought Filler = Barre forgée. — Width A (at top of incline) to be 5 il2'' when Frog angle will permit = La largeur A mesurée au sommet du dévers est de 140 millimètres, quand l’angle de croisement le permet. — Rein Forcing = Renforcement. — Steel Riser = Coin de relèvement en acier. — Distance from end of Riser to Heel of Frog never to be less than 13" = La distance de l’extrémité du coin de relèvement au talon du cœur ne doit jamais être inférieure à 0.33 mètre. — 1/2" Slope in 4 — Inclinaison de 1/8. — Cut 1/2" deep = Entaillé sur une profondeur de 13 millimètres. — Cast Iron = Fonte. — 3/4" Boit = Boulon de 19 millimètres. — Nut countersunk in top of Filer = Ecrou fraisé dans le dessus de la barre de remplissage. — Head countersunk in Plate = Tète fraisée dans la plaque. — 7/8" Boit = Boulon de 22 millimètres. — 5/8" Boit for 60 lb. 4" Rail = Boulon de 16 millimètres pour rail de 102 millimètres et 29.76 kilogrammes. — 3/4" Boit other sections = Boulon de 19 millimètres pour les autres profils. — Gas Pipe = Tuyau fileté. — Plan of Spring Crossing = Plan d’un croisement à ressort. — Top of Stop Box at Section EF to be 1 3/4" from Head of Wing Rail when Frogis closed. The other Stop Box and turned up parts of Slide Plates to conform here to = Le dessus de la cage d’arrêt, coupe EF, est à 44 millimètres du champignon de la patte de lièvre quand le cœur est fermé. La môme règle s’applique à l’autre cage et aux rebords des glissières. — Theoretical Point = Pointe théorique. — Hole for 7/8" Boit = Trou pour boulon de 22 millimètres. — Holes for Filler Bolts not to be more than Lji6" Larger than dia-meter oî Bolts = Le diamètre des trous pour les boulons de la barre de remplissage ne doit pas dépasser de plus de 1.6 millimètre celui des boulons. — Detail of Guide Box = Détail de la cage d’arrèt. —• 1 3/4 Deep for 60 lb.4 Rail = 44 millimètres de hauteur pour rail de 29.76 kilogrammes (102 millimètres). — 1 Deep for other Sections = 48 millimètres pour les autres profils. — Detail of Anti-traveller — Détail du dispositif pour empêcher les entraînements. — Detail of Spring = Détail du ressort. — Cotter = Clavette.
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-
-
-
- New South Wales Railway
- III
- Planche 27.
- 479
- .. - F . g 1 -
- — 15 0 Points and Stock Rail s —
- trtthes ii t
- fort5 0 Points
- /S
- *ë /S 2C feef
- —Fi£ 2 —
- — Section at A B~ —To e qf Points —
- 80 Lbs Per Yar
- Section at EF
- S ECT
- N AT G H -
- — Sections of Points and Stock Rails —
- —• r • ê 6 —
- — Section at CD —
- Explication des termes anglais : — Stock Rail 25'0 Long = Rail contre-aiguille de 7.62 mètres. — 15’0 Points == Aiguille de 4.57 mètres. — 15 0 Points and Stock Rails = Aiguille de 4.57 mètres et rail contre-aiguille. — Toe of Points = Pointe d’aiguille. — Sections of Points and Stock Rails = Sections d’aiguilles et de rails contre-aiguille. — d/2 Full Size = Demi-grandeur.
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-
-
-
- Explication des termes anglais : Plate = Plaque. — Pitch = Espacement. — Boit = Boulon. — Crossing' 1 in 9 = Croisement de 1:9. — Web of Main Rail = Ame du rail de pointe. — Web ol Housed Rail = Ame du rail de contre-pointe. — Bend = Inflexion. — Detail of Splice 1 in 9 Crossing- = Détail de l’assemblage d’un croisement de 1 : 9. — Detail o£ Check Rail = Détail du contre-rail. — Diamond Crossing- 1 in 8 = Traversée de 1 : 8. — Section A. A.
- \it\\ï ïi'i'Aü sa ^ccUor A.. A., demi-grandeur.
- X e w South Wales Railway
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-
-
-
- Planche 29.
- New South Wales
- Railway
- •Vit Stee/ . Vs Pi te h
- Section shewing Spring
- Bolt &c,
- Section shewing
- Anchoring Bars
- Spring ' C rossing
- Plan
- F , 4 6
- Elévation shewing Anchoring Bars &c
- -----ScALi:'. Fo Fiqs. Z.3A.S&6
- to F iq /
- oupe montrant le ressort, le boulon, etc. — Section shewing Stop = Coupe montrant la cale d’arrêt. — • Elévation ^shewing Anchoring Bars &c. — Élévation montrant les barres d’armature, etc.
- Explication des termes anglais. : Plan of Spring Crossing = Plan d’un croisement à réssort. — Section shewing Spring, coït <sc. -Section shewing Anchoring Bars = Coupe montrant les barreg.d’armature. — Pin = Cheville. — Plate — Plaque.
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-
-
-
- III
- 182
- Planche 30.
- X u \v S o u t h Waiæ s Ryilway
- S / e g p e r s /O
- C R O S S I N G
- T C H
- /nche.s a s e j o
- 1 ni I ' I I il I I I
- S CALE
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- /S
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- Explication des termes anglais : _Slegpers>—. Traverses. —-L.-Sw-itch-Crossing Traversée-jonction. -,
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-
-
-
- Lancashire et Yorkshire Railway. Ligne en courbe.
- Voie principale lente montante, pont de Thorpes. — Rayon de la courbe : 2,655 mètres. Nombre de roues ayant passé en 24 heures sur un rail : 3,127.
- Top of S / e e p e r
- Explication des termes anglais :
- Superelevation — Surélévation. — Gant of'rail 1 in 20 = Dévers de i/20m — Standard position of check & wing rails of crossings = Position normale des contre-rails
- et pattes de lièvré de croisements. — Top of sleeper = Dessus de la traverse.
- Lancashire et Yorkshire Railway. Voie en alignement droit.
- Planche 32.
- Voie principale montante, bifurcation de Middleton. — Nombre de roues ayant passé en 24 heures sur un rail : 3,816.
- Top of
- _ _________
- / e e p e r
- Explication des termes anglais ;
- Gant of rail 1 in 20 =jDévers de ili0. — Standard position of check and wing rails of crossings — Position normale des contre-rails et pattes de lièvre de croisements.
- Top op sleeper = Dessus de la traverse.
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-
-
-
- III
- ÎM
- Planche 33.
- HCC K R A
- C R O S S I N G VVI N G R A I L
- AS Generally GONSTRUCTED-
- Fig. 1.
- ScALE
- Direction of T rat fie.
- used by London and North Western and Great Western Railwav Companies
- Explication des termes anglais :
- Check rail and Crossing wing rajl = Contre-rail et patte de lièvre. Direction of traffic = Sens du mouvement. — As generally constructed = Type généralement employé. Used by London and North 'tyestern and Great Western Railway Companies = Type adopté par les Compagnies du « London and North Western » et du « Great Western Railway Compagnies. — Che<})t rail = Contre-rail.
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-
-
-
- Bifurcation.
- ni
- 185
- Planche 34
- Voies principales en alignement droit avec l’entrevoie normale. — Traversée de 4 : 8. — Rayon de la courbe de bifurcation : 402 mètres.
- S JjlVi-
- »h~~
- S t r a i a h A
- 104-677-
- !84-00. -
- Bifurcation.
- Type de bifurcation à recommander, avec croisement de 1 : 46 seulement et traversée de 1:8.
- Explication des termes anglais-. Straight = Alignement droit.
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-
-
-
- III
- Planche S5.
- T raversée-j onction.
- 486
- Les voies qui se coupent sont en alignement droit. — Rayon de la traversée-jonction : 191 mètres. — Croisements de traversée de 1 : 8.
- Diagonale.
- Voies principales en alignement droit. — Entrevoies normales. — Croisements de traversée de 1:8. — Rayon de la courbe de raccordement : 402 mètres.
- ♦
- ci
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- Ô
- 1
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- 9 k ?
- -MX-677---
- Diagonale.
- Voies principales avec contre-courbes de 603 métrés de rayon sur les voies intérieures. — Voies extérieures en alignement droit. Croisements de traversée de 1:8. — Rayon de la courbe de raccordement : 603 mètres.
- Voies principales avec contre-courbes de 805 mètres de rayon sur les voies intérieures — Voies extérieures en alignement droit. ______________ Croisements de traversée de 1 : 8. — Rayon de la courbe de raccordement : 724 mètres.
- j----------------------------------------------------------------------------------------- 47&'.o'-------------------------------------------- I
- *-----------------------1
- Explication des termes anglais : Straight = Alignement droit. — 1 in 8 Crossing = Croissement 1:8. — 12 ft. Point Straight = Aiguille droite de 3.66 mètres. — Radius = Rayon. — Overall = Largeur totale.
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-
-
-
- III
- Planche 37.
- 187
- Cross Over Jmictions.
- Main Lines with Reserve Curves 80 Chains Radius on Inside Roads. Outside Roads Straight. Diamonds 1 in 8. Radius of Gurve of Junction 36 Chains.
- Main Lines with Minimum Reverse Curves of 72 Chains Radius on ail Roads. Ail Cross Over Junction Curves 72 Chains Radius Diamonds 1 in 8. Sharpest V Crossing 1 in 16.
- \Z4- r.t fa'ffts S/’rer • a h T
- 4-737 2 Feët
- 4737 2 Feef- >
- Explication des termes anglais. — Cross over Junctions. Main Lnes With Reverse Curves 80 chains Radius on Inside Roads, Outside Roads Straight. Diamonds 1 in 8. Radius of Curve of Junction 36 Chains = Diagonale. Voies principales avec contre-courbes de 1,609 mètres de rayon sur les voies intérieures. Voies extérieures en alignement droit. Croisement de traversée de 1 : 8. Rayon de la courbe de raccordement : 724 mètres. — Main Lines With Minimum Reverse Curves of 72 Chains Radius on ail Roads. Ail Cross Over Junction Curves 72 Chains Radius Diamonds 1 in 8. Sharpest V Crossing 1 in 16 — Diagonale avec contre-courbes d’un rayon minimum de 1,450 mètres dans toutes les voies. Toutes les courbes de la diagonale ont 1,450 mètres de rayon. Croisements de traversée de 1 : 8. Angle de croisement de branchement le plus aigu : 1 : 16. — Overall = Largeur totale.
- 63' O1/2" Overall
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-
-
-
- III
- Grand Trunk Kailway
- Planche 3§
- 80 Lbs^PerYard
- Section of Rail /zSize.
- 15.0 Points AND Stock Rail
- /go ofFqi/_ 6&fbre ftfan injji
- fa m S 6 af wh/ch
- j 'A " in ? O from A fo B
- Roundedpo*nï(f/Je fa /-ht «4 (Ru H)
- Underp/anod 3°fo f>r i'/ÿhi- fo SiocRRoi/çri7op
- 5/s --
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- Elévation at Point
- çf~€tpl&mnjÿ
- L/neo fs/c 'c ç>f F/onjje 6 efore 6er?c//n^f
- S//? ///?e WfMyufip/anerf pGrhagJlËJæctoL
- At/rtf-ersechoii of /fnes'A'1
- Point.—
- S/de o/heatdofS/ocA Ra t 7?from Ÿerf/caJ\
- (,R7an <ngf(fop apdside! Il offre aafj Commences I d 7dê ram po/'nfr A I
- Rzi/ 70°From 7orhca!
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- - Upread3fi/e<r//;.-r/À- g J A.5 FROmHEEL----------
- at Point —
- S ECTiONS
- Point Rail
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- •— ‘n_f/p.s.
- À, ,.. y ""
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- Fe.cl-
- Explication des termes anglais
- 30'0 Stock Raila = Rail contre-aiguille de y 14 Rod = Entretoise. - Thro = Course. - Cast Iron'cw Block’= Cale en fonte. \— Section of Rail i/2 g;ze ___ p 6Ck du rail demi-grandeur. — 15-0 Points and Stock Rai[°_ Aiguille de 4.57 mètres et rail contre-aiguille. — yne 0f ~~ of_Rail before planing = Dessus du rail'avant rabotage ^ From B top frises </4 [in^-6 at which point planing begins = A partir de B, leVlessus monte de 6 mètres sur une longueur de 1,676 mètres ; en ce point se trouve l’origine du rabotage — Rises ^2 in 2'0 from A[to B = Monte de 1 .- 24 de A vers B -Rounded point (Filed) */8 thick (Full) = Pointe arrondie (limée à 3 millim. d’épaisseur [forts]). — Underplaned 3» to fit tight to Stock Rail at top = Entaillée de 3° pour s’appliquer exactement en haut au rail contre-aiguille. — Elévation at Point = Élévation de la pointe. — Line of side of Flunge before bending = Face latérale du patin avant cintrage. — Line of Flange planing 3/16 taper per Foot = Rabotage du patin suivant un angle de 1 : 64. — At intersection of lines */æ = Intersection des deux lignes. — Set in line with unplaned portion of head = Aligné avec la partie non rabotée du champignon. — Plan at Point = Plan de la pointe. — Rounded point (Filed) '(J/8 thick (Full) == Pointe arrondie à la lime, 3[millim. (forts) d’épaisseur. — 1/8 clearance = Jeu de3millim. — At Point = A la Pointe. — At No. 1 Rod = A l’entretoise n° 1. — Planed parallel to side of head = Raboté parallèlement à la face du champignon. — Side of head of Stock Rail 7° From Vertical = Face du champignon du rail contre-aiguille faisant un angle de 7° avec un plan vertical. — Planing (top and side of head) commences 7’6 From point A = Le rabotage du dessus et de la face du champignon commence à 2.286 mèt. du point A. — Spread 3 9/15 at Heel = Déviation de 9 '.5 au talon. — At 4-5 from Heel = A 1.346 mètre du talon.
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- Grand Trunk R a ilwav
- S CALE.:—/Q F/qj -3 .4-&S*~
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- -- F,g 2 -
- Crossing Iin 54'4
- Elévation ofSupport
- 189
- Planche 39.
- Explication des termes anglais :
- Separator = Gale d’espacement. — Iron Plate == Plaque en fer. — Cast Iron Support = Support en fonte. — Crossing 1 in 10 = Croisement de 1 : 10. — Plate = Plaque. — Boit = Boulon. — Point spike = Pointe de cœur. — Casting = Cale en fonte. — Round spike = Crampon rond. — Wrought Iron Plate = Plaque en fer forgé. — Spike Hole = Trou de crampon. — Elévation of Support = Elévation du support. — Diamond Crossing 1 in 5'4 */4 = Traversée de 1 : 5’4 1/4. — Plan of Support = Plan du support.
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- P
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- Explication des termes anglais : Point rail = Rail de pointe. — Oak keys = Coins en chêne. — Wing rail = Patte de lièvre. — Splice rail -= Rail de contre-pomte. — Bülbs = Boulons. — Enlarged Plan sliewing Position ot Blolks in 1 in 8 Crossing = Plan agrandi montrant la position des cales dans les croisements de 1 • S.— Man rarl = Rail de circulation. — Point rail = Rail de pointe. — Check rail = Contre-rail. — Diamond Crossing 1 in 8 = Traversée 7® V B°;tS ,fotters- — Boulons de 25 millimètres avec clavettes. — l/s Diamètre Holes for s/4 Spikes = Trous de 22 millimètres de diamètre
- ,-V 6 t S|m'i lm®tres- Point rail Aiguille. Stock rail = Rail contre-aiguille. ------------------ Gauge = Largeur de la voie. -------- Throw = Course.
- lo 0 Points and Stock rails = Aiguille de 4.57 mètres et rail contre-aiguille. — Nose of Crossing _ Pointe de cœur. — Hall SAe Section o/ Rails — iln nu\s, tit'.m.v-g r urvdoui-.
- Bomiiay Baroda & Central India Railway.
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- When ttre Web is wtafonedot/t ho this Line>\ tfie fàyil wetghs Ô6 iàs-p&r Yard and 'S US&d for Points & Crossinas
- OQ
- ^ VYhen the Wtb ts widened eu/ to /bis Line J
- Me Rail weighs 95Lbs-per Yaixlandis usée/ Far Pom/s anc/Cross/nys
- F When Rte Web is w/dened ou/ /o //iis line -fhe Rai/ wekfhs //5 Lbsper Yard and,is us-eo/ for ftoin/s and Cro3srmjs
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- Explication des termes anglais : Stock Rail inclined 1 in 20 = Rail contre-aiguille incliné de 1 : 20. — Blade vertical = Lame d’aiguille verticale. — Rod = Entretoise. — Stop = Arrêt. — Bolts = Boulons. — Gast Iron Block = Cale en fonte. — 15.9 Points and Stock Rails = Aiguille de 4.80 mètres et rail contre-aiguille. — When the Web is widened our to this Line the Rail weighs 86 lb, per yard and is used for Points and Grossings = Lorsque l’âme est élargie jusqu’à cette ligne, le rail pèse 42.26 kilogrammes par mètre et est employé pour les aiguilles et croisements. — Inclination of Rail from vertical 1 in 20 = Dévers de 1/g0. — Machining of Top of Head alters at this point = Le rabotage du dessus du champignon se modifie en ce point. — Sections of Rails Half Size — Sections de rails demi-grandeur. — Rises 9/e4ths to heel of Switch = S’élève de 3.5 millimètres jusqu’au talon de l’aiguille. — Machining of Side of Head commences at this point = Le rabotage de la face latérale du champignon commence en ce point. — Elévation of Point Rail = Élévation de l’aiguille. — At A (Toe) = En A (pointe). — Sections of Point = Sections d’aiguilles. — At G (intersection of Heads)= En G (intersection du champignon). — At H (intersection of Flanges) = En H (intersection des patins).
- Victorian Railways
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- Explication des termes anglais : Gast Iron Wedge = Coin en fonte. — 7/8" Rivets 3 3/s" Pitch= Rivets de 22 millimètres espacés de 86 millimètres. — Part Elévation oî 1 in 8.7 Crossing = Élévation partielle d’un croisement de 1 : 8.7. — Cast Iron = Fonte. — Wrot Iron = Per forgé. — Boit = Boulon. — Crossing 1 in 8.7 = Croisement 1 : 8.7. — Cast Iron Block = Block en fonte. — Plate = Plaque. — This length curved to Rods = Cette longueur est cintrée au rayon de ... — Cored out —Venue de fonte. — Hole = Trou. — Diamond Crossing 1 in 8.61 = Traversée de 1 : 8.61. — Crossing 1 in 8 1/z = Croisement de t : 8 i|2. — Pin = Cheville. — Ferrulo = Virole. —Check Rail = Contre-rail.— Diamond Crossing 1 in 7 s/4 = Traversée de 1 : 7%.
- Victorian Raïlways
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- III
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- DISCUSSION EN SECTION
- Séance du 24 septembre 1900 (après-midi;.
- Présidence de Mr W. HOHENEGGER, vice-président.
- Mr le Président. — La parole est à Mr Cartault, rapporteur.
- Mr Cartault, rapporteur pour tous les pays, sauf l’Angleterre et les colonies. —
- Messieurs, nous sommes heureux de constater que les compagnies qui ont répondu à notre questionnaire nous ont permis de réunir des renseignements très complets : les données qui nous ont été fournies s’appliquent à environ 80,000 kilomètres de voies ferrées; elles ont donc un intérêt sérieux.
- Nous pouvons dire qu’aucune compagnie exploitant un réseau important parcouru par des trains express n’impose de ralentissements sur les changements simples, les croisements et les traversées.
- Le branchement proprement dit, c’est-à-dire l’appareil qui permet au train soit de continuer sa route sur la voie qu’il parcourt, soit de se diriger sur une voie voisine, se compose de deux parties :
- 1° Le changement avec aiguilles mobiles établissant, suivant leur position, la continuité de la voie principale ou de la voie déviée ;
- 2° Le croisement permettant à la roue suivant la voie déviée de franchir le rail de la voie principale et inversement.
- Le changement et le croisement sont raccordés par des rails de longueur convenable, mais qui ne présentent d’ailleurs rien de particulier. Le changement est S1mple ou double, suivant que la voie se sépare en deux ou trois branches.
- Les dispositions d’ensemble des branchements dans les différentes compagnies ne présentent aucune particularité importante à noter; il suffit de signaler que le ^ figement et le croisement sont toujours posés sur des pièces de bois ou de métal paslmensi0ns spéciales; les traverses ordinaires de la voie sont trop courtes et n’ont une section suffisante pour assurer la stabilité des appareils; il est, en effet, £n SSaire que les quatre files de rails du changement reposent sur la même pièce., croisetre> ^ ta*on ^es ai§urUes> lorsque le joint est supporté, et le cœur du mat doivent avoir une stabilité absolue, qui ne peut être obtenue qu’au
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- III
- 194
- moyen de pièces de bois ou de métal de grande longueur et de fort équarris
- Dans certaines compagnies, ces pièces sont boulonnées à des longrines qUi j entretoisent. Le reste du branchement se pose soit sur pièces spéciales, soit ^ traverses; les dénx systèmes sont bons et donnent les mômes résultats. SUr
- Un assez grand nombre de compagnies ont un type unique de changement • s’adapte aux déviations à droite, à gauche et symétriques; d’autres préfèrent avoir deux ou trois types. Les deux systèmes ont des avantages et des inconvénient d’ordre sensiblement égal, ce qui fait qu’on ne peut pas recommander l’un au détri ment de l’autre.
- En général, le rail de changement est le même que celui de la voie principale la plus robuste, et cela se comprend; parce que l’appareil est exposé à des secousses qui n’existent pas au môme degré en pleine voie. Quelques compagnies ont des rails de changement plus faibles, mais cela tient à ce que la voie a été renforcée et que les appareils n’ont pas suivi le môme mouvement.
- En ce qui concerne les croisements, il y a un peu plus de diversité dans les types. Le coeur est fait ordinairement en rails assemblés et, parfois, en fonte ou en acier moulé. Dans certains types, le cœur est composé d’une pointe en acier forgé ou fondu au creuset, c’est-à-dire d’une grande dureté.
- Les cœurs en fonte et en acier moulé sont abandonnés par plusieurs compagnies qui les employaient autrefois ; on leur reproche de manquer de stabilité, malgré les perfectionnements apportés dans ces dernières années au moulage de l’acier; il est certain qu’il est difficile d’obtenir des pièces de 2.50 mètres et de 3 mètres de longueur, tandis qu’on peut dépasser aisément cette limite en employant des rails assemblés au moyen de boulons ou de rivets.
- Les traversées se déduisent des appareils de changement et de croisement; elles se font soit à angle droit, soit à angle aigu.
- En ce qui concerne les premières, si l’on a soin de maintenir la continuité complète du rail de la voie principale, celle-ci ne subit aucune modification et il ny a pas de raison pour imposer un ralentissement ail train.
- Les traversées obliques sont d’un usage courant et n’imposent pas non plus de ralentissement.
- Je ne m’arrêterai pas aux changements doubles ou à trois voies : leur emploi n est guère généralisé sur les voies parcourues à grande vitesse. Les compagnies préfèrent employer deux changements simples successifs.
- Je citerai, pour mémoire, les traversées-jonctions. Jamais, on ne passe sur la voie déviée.
- Il y a un autre type d’appareil sur lequel j’aurais voulu avoir des renseignem c’est le croisement à ressort à cœur mobile. , £nis
- Cet appareil est employé en Amérique, et peut-être nos collègues des Etats ^ pourraient-ils nous fournir à son sujet quelques détails intéressants. Ce crolS^j]Sg présente l’avantage de supprimer la lacune du rail à la pointe du cœur et, par quent, d’éviter les secousses.
- en vitesse
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- III
- 195
- Voici Messieurs, les conclusions que j’ai l’honneur de vous soumettre :
- ( Toutes les administrations exploitant un réseau important desservi par des trains ress possèdent aujourd’hui des types d’appareils, changements, croisements et traversées permettant le passage à toute vitesse. Ces appareils présentent entre eux une assez grande analogie. Sur toutes les compagnies, le passage ne se fait pas sans secousses, et ces secousses proviennent :
- « 1° Du guidage des véhicules qui doivent aborder les appareils dans une position
- fixe et déterminée;
- « 2° De la lacune du rail à la pointe de cœur.
- « Le choc, peu sensible avec des appareils neufs et bien posés, n’acquiert une intensité notable que sur des appareils usés ou mal entretenus.
- « Le svstème de croisements à ressorts ou tout autre supprimant la lacune au cœur n’est pas employé par les administrations européennes que nous avons consultées.
- « L’Amérique n’a pas fourni de renseignements assez précis pour qu’on puisse soit les recommander, soit les critiquer.
- « Il y a certainement sur ce point des études intéressantes à faire, et la création d’un croisement de ce type, robuste et répondant à toutes les sujétions et les exigences de l’exploitation, constituerait un progrès notable.
- « Pour tout le reste, les appareils des différentes compagnies sont arrivés non pas à la perfection théorique et absolue, mais à une perfection pratique telle que si on peut encore étudier des améliorations de détail, l’ensemble est satisfaisant et donne une sécurité entière pour le passage des plus lourdes machines aux vitesses maximums autorisées. »
- Mrle Président. — Je prie Mr Worthington de bien vouloir, à son tour, résumer son rapport.
- Mr Worthington i1), rapporteur pour F Angleterre et les colonies. — Les faits énoncés dans mon rapport sont basés sur des renseignements fournis par les vingt-cinq compagnies et administrations de chemins de fer de Grande-Bretagne et des colo-nies Tui, sur les cinquante-cinq consultées, envoyèrent des informations détaillées sur la matière de ce rapport. Onze sur les trente qui restent ont répondu que n’ayant pus de service de trains express (vitesse maximum calculée à 40 milles [64.4 kilométrés] à l’heure), elles ne rentraient pas dans les conditions de mon enquête; enfin, es dix-neuf dernières n’ont pas répondu du tout.
- Le rapport est divisé en deux parties :
- Première partie. — Description de la voie;
- P ne semble pas nécessaire dans ce résumé de donner des renseignements sur
- ( i traduction de Mr Henry Brière, secrétaire-rapporteur.
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- III
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- les diverses méthodes employées dans la pratique, qui sont décrites dans la mière partie. Tous ces renseignements sont donnés en détail dans le rapport^ sous forme de dessins dans les planches annexées. ’ et
- Deuxième partie. — Conditions influant sur la douceur de roulement au pas sage des aiguilles, croisements et traversées.
- Pour assurer la douceur de roulement des trains express au passage des appareils de la voie, tels que : aiguilles, croisements et traversées, il faut, outre un entretien efficace, que :
- A. Les boudins des roues ne puissent venir en contact avec des pièces quelconques de manière à produire un choc perceptible;
- B. Il n’y ait pas dans la voie des pièces desserrées ou bruyantes.
- A. — Un choc peut se produire :
- 4° A l’entrée de la voie déviée à la pointe des aiguilles ;
- 2° Au talon de l’aiguille;
- 3° A l’origine du contre-rail placé en face du croisement
- 4° Au coude de la patte de lièvre du croisement ;
- 5° A l’origine de la patte de lièvre du croisement (aiguille en talon) ;
- 6° A l’origine du contre-rail de traversée ;
- 7° Au coude de la patte de lièvre de traversée.
- Pour quelques-uns de ces points, il y a intérêt à se reporter aux différents paragraphes, à savoir :
- 4° (Un choc peut se produire) à Ventrée de la voie déviée à la pointe des aiguilles.
- Grâce aux longues lames d’aiguilles employées actuellement par la 'plupart des compagnies pour les bifurcations des voies rapides, cette cause de choc est réduite au minimum, surtout si la divergence au talon de l’aiguille est partagée également entre les deux voies, de sorte que l’angle de divergence dans un changement droit de 24 pieds (7.343 mètres) devient 4 : 428 ou 4 : 443, suivant que l’ornière au talon de l’aiguille est de 4 3/4 ou de 2 pouces (44 ou 34 millimètres), équivalant à un changement de 24 pieds dont le rayon serait d’environ 46 1/2 chaînes sur chaque voie (la chaîne vaut 20.42 mètres).
- 3°, 5° et 6°. — (Un choc peut se produire) à l'origine du contre-rail des croisements de branchement et de traversée et à l'origine de la patte de lièvre des croisements branchement et de traversée (aiguille en talon).
- Le choc qui se produit en ces points tient à ce que l’ornière nécessaire pou1 libre passage des boudins, par suite des oscillations du train, est plus large l’espace laissé entre le contre-rail et le rail de circulation. Les planches 34 Q ^ montrent le vide réel nécessaire pour le passage des roues en certains points grande ligne du « Lancashire & Yorkshire Railway « parcourus tant par des voyag_ ^ express ou omnibus que par des trains de marchandises ou de minerais. La m
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- lovée pour obtenir les contours est restée en place pendant vingt-quatre heures 6111 ‘ j>;( continuellement observée pendant ce temps, de façon à assurer l’exactitude f °résultats. Un examen de ces plans montrera que si le boudin de la roue n’est ( jirio-é graduellement dans l’étroite ornière de 1 3/4 pouce (44 millimètres) némffée entre le rail de circulation et le contre-rail ou la patte de lièvre, il doit dans certaines conditions se produire un choc lors du premier contact du boudin avec le contre-rail ou la patte de lièvre.
- Certaines compagnies, notamment le « London & North Western » (pl. 20, fig. o) t je (( Great Western » (pl. 14, lîg. 1) y ont remédié en donnant un angle très prononcé et une grande longueur à la partie infléchie des extrémités du contre-rail.
- L’examen de la planche 33, sur laquelle la limite extérieure de l’ornière nécessaire pour le boudin avec le rail bas représenté planche 31 est indiquée par un pointillé, fera reconnaître la nécessité de cette disposition et aussi de l’agrandissement mentionné plus loin du rayon des courbes aux gorges des croisements de branchement et de traversée.
- £ _ Dans tout bon roulement il ne doit pas y avoir de pièces desserrées ou bruyantes.
- Pour assurer le meilleur entretien et soutien de toutes ces pièces, il est nécessaire de se reporter au rapport qui décrit les divers moyens adoptés pour diminuer les inconvénients qui peuvent résulter des pièces desserrées ou bruyantes.
- J’ai ajouté dans mon rapport quelques remarques sur les bifurcations et spécialement sur les diagonales pour lignes à trains rapides où il y a quatre voies ou plus. Mais, connue je remarque que mon distingué collègue Mr Cartault, dont j’ai eu le plaisir de parcourir le rapport depuis mon arrivée à Paris, a considéré cette question comme en dehors du sujet de la question III, je n’insiste pas davantage sur ces remarques.
- Je suis absolument d’accord avec Mr Cartault dans sa conclusion que, laissant à part les autres questions qui peuvent concerner la nécessité de réduire la vitesse au passage des bifurcations, les aiguilles, croisements et traversées de voies que Ion construit à présent doivent être perfectionnés dans leurs moindres détails, de façon à pouvoir supporter convenablement le passage des lourdes charges aux ùtesses les plus élevées.
- le Président. — Je tiens à signaler à la section que depuis trente ans nous employons des aiguilles anglaises à cœur mobile ; ces aiguilles sont représentées If1 Photographie dans le compartiment de l’exposition rétrospective des chemins de fer de l’Autriche.
- , ^ePll*s cfUe nous faisons usage de cet appareil, nous n’avons jamais eu d’accidents,
- de ('U autref°is, il y avait des déraillements qui se produisaient au moment
- aie ..nianœuvre des trains. Nous constatons, en outre, qu’avec le système des
- & es anglaises à cœur mobile, les chocs sont évités et l’usure considérablement flllninuée.
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- III
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- Mr Siegler, Ch. de f. de l’Est français. — Y a-t-il des ressorts?
- W le Président. — Il y a des ressorts pour donner la stabilité à l’aiguille reil comprend des pédales.
- i l’appa.
- Mr Zourabow, Ch. de f. de l’Empire russe. —Dans l’étude qui a été faite de la qUes tion, il y a une lacune qu’il me paraît nécessaire de combler. On a omis de parler d’un système d’aiguillage qui, autrefois, était employé couramment et qui offrait beaucoup d’avantages; je veux parler de l’appareil composé à la fois d’une aiguille fixe et d’une aiguille mobile. Il a sur le système à aiguille double une supériorité incontestable. En effet, en admettant qu’il y ait une fausse manœuvre, avec l’appareil auquel je fais allusion, un déraillement n’est pas à craindre, car le train est engagé sur la voie principale ou sur la voie déviée.
- Le système a surtout donné autrefois d’excellents résultats sur les lignes à voie unique et je pense que le rapport, pour être complet, devrait également en faire mention. Autrement, vu les avantages de ce système, il paraîtrait étrange de l’avoir condamné sans jugement; d’autant plus que de grands perfectionnements ont été apportés dans la superstructure de la voie dans ces derniers temps.
- En conséquence, il est désirable que ce système soit l’objet d’études détaillées pour la prochaine session du Congrès.
- Mr le Président. — Aucun renseignement ni aucun dessin n’ont été fournis à la section.
- Mr Brière, Ch. de f. de Paris à Orléans. — Ne s’agit-il pas d’un appareil analogue à celui dont se servent les compagnies de tramways?
- Mr Zourabow. — Je l’ignore.
- Mr le Président. — L’honorable membre pourrait peut-être nous faire un croquis au tableau.
- M1' Zourabow. — Bien volontiers. [IJorateur fait un croquis au tableau.)
- Mr Cartault, rapporteur. — Si une omission a été commise, je suis bien excusable, attendu que je n’ai reçu aucun renseignement sur ce genre d’aiguillage.
- M1' Brière. — D’après le dessin que vient de nous faire Mr Zourabow, il s’agit bien, comme je le pensais, de l’appareil dont se servent les compagnies de tramways.
- Il ne peut absolument pas convenir sur les lignes parcourues par express, car ceux-ci ne pourraient passer sans un choc formidable.
- Les appareils employés sur certaines lignes de tramways à Paris ont beau d’analogie avec celui dont Mr Zourabow vient de nous entretenir. Eh bien, on^ obligé de ralentir considérablement, car il y a un frottement énorme qui se pi Comme le guidage est médiocre, il en résulte presque toujours un choc pointe de l’aiguille.
- des trams
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- III
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- je me souviens que ces appareils oni été employés jadis, mais depuis longtemps on les a abandonnés sur les lignes parcourues en vitesse. Je ne vois donc pas la nécessité de mentionner ce genre d’aiguillage.
- jjr Zourabow. — On ne passe pas en vitesse sur la ligne déviée. Et puis, l’adjonction de ressorts permettrait d’augmenter la vitesse.
- jjpBrière. — C’est vrai, mais l’allure d’un train ne peut pas être comparée à celle d’un tramway. Tandis que celui-ci peut marcher à la vitesse de 5 ou 6 kilomètres, il faut que le train passe la voie déviée avec une vitesse de 30 kilomètres au moins.
- Si vous deviez passer avec une vitesse pareille sur l’appareil que vous venez de décrire, il ne tarderait pas à être détérioré, à moins qu’on ne le perfectionne par l’adjonction de ressorts ; mais je vous avoue que les appareils à ressorts n’ont pas ma confiance.
- W Post, secrétaire principal. — J’ai remarqué que les deux rapporteurs semblent considérer que le talon de l’aiguille n’est pas de nature à donner lieu à des inconvénients. Je crois cependant que c’est là un point faible de l’aiguillage sur lequel l’attention doit être particulièrement appelée, car il occasionne des frais d’entretien, des frais de renouvellement et, en outre, peut donner lieu à des accidents.
- Ces talons d’aiguilles se construisent sous forme d’éclissage; on les relie au rail par une éclisse, ou bien on établit à l’extrémité de l’aiguille un pivot vertical.
- J’ai vu autrefois en Westphalie un système d’aiguillage assez original : pour éviter les inconvénients du talon, on le supprime complètement. L’aiguille se prolonge sous forme de rail; seulement, à l’endroit où devrait exister le talon, le patin du rail est raboté sur une certaine longueur, ce qui le rend flexible ; en un mot, la rotation est remplacée par la flexion.
- A première vue, ce système m’est, apparu comme devant offrir des inconvénients. Je me figurais que l’aiguille devait en quelque sorte former ressort ; mais il paraît qu’il n’en est rien et qu’il suffit de renforcer les traverses sous la partie du rail raboté pour remédier à l’aftaiblissement de celui-ci.
- Il est question d’appliquer ce genre d’aiguillage sur les lignes de chemins de fer de l’État dans l’île de Sumatra.
- Je serais heureux de savoir si le système est appliqué ailleurs et s’il donne de bons résultats.
- Mr Brière. — Mr Post, qui est véritablement une encyclopédie vivante, signale qu on a essayé de diminuer la rotation au talon de l’aiguille et qu’on a même essayé delà supprimer complètement en prolongeant le rail; en d’autres mots, c’est le rail qu on fait fléchir.
- ^ Seulement, Mr Post a vu le système pratiqué sur des voies composées de rails
- Nous avions eu la pensée de faire des essais à la Compagnie d’Orléans, mais avec
- eiail à double champignon.
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- III
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- Mr Post. — La Compagnie d’Orléans est-elle satisfaite?
- Mr Brière. — Ces essais n’ont pas été suivis.
- Mr Siegler. — Je désire demander un renseignement.
- Depuis qu’on emploie des wagons avec des essieux très distants, la question delà pédale ou latte de calage présente une difficulté. Autrefois, une pédale de 6 mètres de longueur était amplement suffisante, parce que jamais un wagon ne pouvait se trouver engagé sur l’aiguille sans que l’une des roues ne se trouvât, en même temps sur la pédale. Il était donc impossible de manœuvrer l’aiguille sous le train.
- La question que je pose est celle-ci :
- Lorsque vous avez des wagons dont les essieux sont distants de 10 à 12 mètres pouvez-vous donner aux pédales une longueur assez grande?
- Je sais qu’on peut, à la rigueur, mettre deux pédales l’une derrière l’autre, ou bien employer des pédales du système électrique, mais je serais désireux de savoir s’il existe un moyen véritablement efficace, pour parer aux inconvénients de l’écartement des essieux qui semble aller toujours en grandissant.
- Mr Cartault, rapporteur. — Nous avons examiné cette question à la Compagnie de Paris-Lyon-Méditerranée.
- Nous avons renoncé aux pédales de 10, 12 et ld mètres, et nous établissons une petite section isolée en tête de l’aiguille.
- Mr Siegler. — Électriquement?
- Mr Cartault, rapporteur. — Oui.
- Mr le Président. — Mr Worthington se rallie-t-il aux conclusions de Mr Cartault?
- Mr Worthington, rapporteur. (En anglais.) —Je me rallie aux conclusions présentées par Mr Cartault et spécialement à celle dans laquelle il constate que les appareils des différentes compagnies sont arrivés, non pas à la perfection théorique et absolue, mais à une perfection pratique telle que, si on peut encore étudier des améliorations de détail, l’ensemble est satisfaisant et donne une sécurité entière pour le passage des plus lourdes machines aux vitesses maximums autorisées.
- Je tiens toutefois à faire observer que les conclusions de M1' Cartault ne visent que les lignes de trafic proprement dit ou voies directes, et qu’elles laissent de côté les voies d’évitement.
- Je vous avoue que j’avais compris que la question avait une portée plus large et c’est ce qui fait que, dans mon rapport, je suis entré dans certains détails concernant les voies d’évitement.
- Mr le Président. — Voici le projet de conclusions présenté par Mr Cartault et auquel se rallie Mr Worthington :
- « Toutes les administrations exploitant un réseau important desservi pai des
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- III
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- trains express possèdent aujourd’hui des types d’appareils, changements, croisements et traversées permettant le passage à toute vitesse. Ces appareils présentent entre eux une assez grande analogie. Le passage ne se fait pas toujours sans secousses, et ces secousses proviennent :
- « 1° Du guidage des véhicules, qui doivent aborder les appareils dans une position fixe et déterminée ;
- (( 2° De la lacune du rail à la pointe de cœur.
- « Le choc, peu sensible avec des appareils neufs bien posés, n’acquiert une intensité notable que sur des appareils usés ou mal entretenus.
- « Le système de croisements à ressorts ou tout autre système supprimant la lacune au cœur n’est pas employé par les administrations européennes consultées. Les administrations américaines n’ont pas fourni de renseignements assez précis pour qu’on puisse soit recommander, soit critiquer ces appareils. Il y a certainement sur ce point des études intéressantes à faire, et la création d’un croisement de ce type, robuste et répondant à toutes les sujétions et à toutes les exigences de l’exploitation, constituerait un progrès notable.
- « Pour tout le reste, les appareils des différentes compagnies sont arrivés non pas à la perfection théorique absolue, mais à une perfection pratique telle que, si on peut encore étudier des améliorations de détail, l’ensemble est satisfaisant et donne une sécurité entière pour le passage des plus lourdes machines aux vitesses maximums autorisées. »
- — Ces conclusions sont adoptées.
- — La séance est levée.
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- III
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- DISCUSSION EN SEANCE PLÉNIÈRE
- Séance du 29 septembre 1900 (après-midi).
- Présidence de Mr Alfred PICARD.
- Secrétaire général : Mr L. WEISSENBRUCH.
- Mr Post, secrétaire principal de la ire section,’ donne lecture du
- Rapport de la lre section.
- (Voir Bulletin quotidien de la session, n° 9, p. 0.)
- « Mr Cartault, rapporteur, résume son rapport et présente ses conclusions.
- « Mr Henry Biuère, secrétaire-rapporteur, lit la traduction qu’il a faite du résumé du rapport de Mr Worthington.
- « Mr Hohenegger (ISord-Oaest autrichien) déclare qu’il emploie avec succès depuis trente ans des aiguilles anglaises à cœur mobile.
- « Mr Zourarow (État russe) appelle l’attention sur un système d’aiguillage autrefois employé, ayant une aiguille fixe et une aiguille mobile.
- « M1 Brière (Orléans) craint que ce système, employé par les tramways, ne se prête pas à un parcours en vitesse même réduite sur la branche secondaire. Mr Zourabow le reconnaît, mais exprime l’espoir que l’adjonction de ressorts remédierait à cet inconvénient.
- « M‘ Post (État néerlandais) fait ressortir que le talon d’aiguille est un point faible. On le relie au rail suivant par des éclisses ou bien on donne à l’extrémité de l’aiguille un pivot vertical. Il a vu autrefois, en Westphalie, un aiguillage dont le talon est supprimé : la rotation est remplacée par la flexion. L’aiguille est le prolongement du rail, qui est rendu llexible en rabotant le patin sur une certaine longueur. H demande si cette construction s’est répandue ailleurs.
- « Mr Brière répond qu’on l’essaie depuis trois ou quatre ans au réseau d’Orléans avec des rails a double bourrelet et que, provisoirement, il donne des résultat satisfaisants.
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- III
- 203
- Worthington, rapporteur, accepte les conclusions de Mr Cartault pour ce qui concerne la voie directe parcourue en vitesse.
- « Les conclusions du rapport de Mr Cartault sont alors adoptées par la section. Elles sont ainsi conçues :
- CONCLUSIONS.
- « Toutes les administrations exploitant un réseau important desservi par des « trains express possèdent aujourd’hui des types d’appareils, changements, croise-« ments et traversées permettant le passage à toute vitesse. Ces appareils présentent « entre eux une assez grande analogie. Le passage ne se fait pas toujours sans « secousses, et ces secousses proviennent :
- « 1° Du guidage des véhicules, qui doivent aborder les appareils dans une posi-« tionfixeet déterminée;
- « 2° De la lacune du rail à la pointe de cœur.
- « Le choc, peu sensible avec des appareils neufs bien posés, n’acquiert une « intensité notable que sur des appareils usés ou mal entretenus.
- (( Le système de croisements à ressorts ou tout autre système supprimant la « lacune au cœur n’est pas employé par les administrations européennes consultées. « Les administrations américaines n’ont pas fourni de renseignements assez précis « pour qu’on puisse soit recommander, soit critiquer ces appareils. Il y a certainer « ment sur ce point des études intéressantes à faire, et la création d’un croisement « de ce type, robuste et répondant à toutes les sujétions et à toutes les exigences de « l’exploitation, constituerait un progrès notable.
- « Pour tout le reste, les appareils des différentes compagnies sont arrivés non « pas à la perfection théorique absolue, mais à une perfection pratique telle que, si « on peut encore étudier des améliorations de détail, l’ensemble est satisfaisant et « donne une sécurité entière pour le passage des plus lourdes machines aux vitesses « maximums autorisées. »
- — Ces conclusions sont ratifiées par l’assemblée plénière.
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- lre SECTION. — VOIES ET TRAVAUX.
- 623 .172 & 623.173] QUESTION IV.
- Enlretien de la voie
- sur les lignes à
- ---OO ---
- Méthodes d’entretien et de renouvellement de la voie sur les ligties à grande circulation, en vue de réduire les ralentissements imposés aux trains.
- Rapporteurs :
- Autriche-Hongrie, Roumanie, Pays-Bas, Luxembourg, Allemagne et Suisse. — Mr Post (J. W.), ingénieur, chef de division à la Compagnie pour l’exploitation des chemins de fer de l’État néerlandais.
- France. — Mr Tettelin, ingénieur de la voie à la Compagnie des chemins de fer du Nord français.
- Autres pays. — Mr Denys, ingénieur principal aux chemins de 1er de l’État belge.
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- IV
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- QUESTION IV
- TABLE DES MATIÈRES
- Exposé n° 1 France), par M1' F. Ti/rm.iv (Voir le Bulletin de décembre 1899, Pages.
- P- l378.)...........................................................IV- 3
- Exposé n° 2 ! Autriche-Hongrie, Roumanie, Pays-Bas, Luxembourg, Allemagne
- et Suisse), par M‘J. W. Posr. ' Voir le Bulletin de décembre 1899, p. 1667.) . IV— 91
- Exposé n° 5 (autres pays), par Mr L. A. Denys. 'Voir le Bulletin de janvier 1900,
- P 97-)..............................................................IV —109
- Discussion en section. ...............................................IV —161
- Rapport de la lre section.............................................IV —176
- Discussion en séance plénière.........................................IV —176
- Conclusions...........................................................IV —177
- Annexe : Errata à l’exposé n° 5 par M' L. A. Denys ...................IV — 180
- N. B. — Voir aussi le tiré à part và couverture brune) n° 4.
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- EXPOSÉ N° 1
- (France)
- Par F. TETTELIN,
- INGÉNIEUR DE LA VOIE A LA COMPAGNIE DU CHEMIN DE FER DU NORD FRANÇAIS.
- INTRODUCTION.
- Afin de grouper, d’une manière uniforme, les renseignements à recueillir, les trois rapporteurs de la question IV se sont mis d’accord sur le questionnaire qui a été adressé à toutes les administrations et qui comporte les subdivisions suivantes :
- 1° Indication des lignes à grande circulation ;
- 2° Entretien courant de la voie;
- 3° Renouvellement de la voie.
- Toutes les compagnies françaises ont bien voulu nous adresser leurs réponses; elles sont reproduites à la suite de notre exposé (annexe n° 1).
- 1° INDICATION DES LIGNES A GRANDE CIRCULATION.
- Les trois rapporteurs ont pensé qu’il ne fallait admettre comme lignes à grande circulation que celles comptant près ou plus de 10,000 trains par an et par voie, parmi lesquels il existe des rapides permanents dont la vitesse de marche (*) atteint 0u dépasse 60 kilomètres à l’heure.
- Le tableau qui répond à la première subdivision du questionnaire fait res-
- sortir, pour les lignes à grande circulation des chemins de fer français, une Ion
- §ueur de 6,823 kilomètres (6,390 à double voie et 433 à voie unique), soit 19 p. c. de lenrW—.
- gueur totale (36,072 kilomètres).
- raU x- m°yenne entre deux points d’arrêt, déduction faite du temps perdu pour démarrage
- raientisSPmû„x. ....... * , , , , . .
- ----j- ------. bnurcations, ponts tournants, etc.
- (-1) Vitesse
- ’ euuu ueux points a arrêt, déduction ian
- ement, tant à l’arrivée qu’aux points spéciaux de la voie
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- IV
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- 2° ENTRETIEN COURANT DE LA VOIE.
- Historique de la question.
- L’entretien de la voie est fait soit en recherche, soit en révision. Dans la premièr méthode, les ouvriers de la voie « recherchent », au jour le jour, les points où ils jugent convenable d’effectuer des réparations. Dans la deuxième méthode, l’ingénieur astreint son personnel à « reviser » chaque voie, c’est-à-dire à la remettre, dans toute son étendue, en parfait état d’entretien, à des intervalles qu’il a fixés, en tenant compte des circonstances locales.
- C’est dans la session de Milan (1887) qu’on vit, pour la première fois, se manifester des partisans de l’entretien par révision ; les délégués de l’Est et de l’État français appelèrent l’attention du Congrès sur cette méthode.
- En 1892, à Saint-Pétersbourg, de nouveaux adhérents s’affirmaient : l’Orléans avec ses « révisions hectométriques », le Midi avec son « entretien composé périodique ». Le Nord et le Paris-Lyon-Méditerranée déclaraient admettre les deux méthodes, recherche et révision, suivant les circonstances. L’Ouest, seul, s’en tenait encore exclusivement à l’entretien en recherche*
- Pour reprendre la question au point où elle fut laissée à cettë époque, nous ne pouvons mieux faire que de rappeler l’opinion qu’émettait alors, sur le système de la révision, M. Bruneel, ingénieur aux chemins de fer de l’État belge, dans son remarquable rapport sur la question III :
- « Tous ceux qui l’ont mis en pratique s’en sont déclarés satisfaits... Des ingénieurs convaincus de l’inopportunité d’appliquer le système... ne Font pas essayé... Il semble, dès maintenant, acquis, qu’à côté des inconvénients qu’on leur reproche, les systèmes nouveaux offrent des avantages qui les signalent à l’attention de tous et ne peuvent qu’engager les uns à persévérer dans la voie où ils sont entrés, les autres à tenter des essais analogues. »
- On ne pouvait mieux dire; cet avis judicieux a été entendu.
- A l’heure actuelle, le Nord et l’Ouest ont définitivement adopté la méthode de révision; le Paris-Lyon-Méditerranée a un système mixte qu’il définit : l’entretien suivi par longues parties de voies, sans s’astreindre rigoureusement à la révision générale d’ensemble. L’ancien entretien en recherche est donc abandonné par toutes les compagnies françaises.
- Le succès complet obtenu par la méthode de révision, auprès de ceux qui lacom battaient autrefois, nous paraît un argument décisif en sa faveur; il nous dispense de revenir sur la discussion, quelque peu académique, des avantages et des nients de l’entretien en recherche et de l’entretien par révision. On trouvera, ^ leurs, dans la réponse de chaque compagnie (annexe n° 1), les motifs qul déterminée à abandonner l’entretien en recherche. nlliP
- x ~ptte s#*1*5
- L’unanimité en faveur de la révision limite nos développements a v méthode.
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- IV
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- Origine et organisation de la révision.
- Quelle est son origine, son organisation? Citons encore M. Bruneel :
- « Le mode de travail qualifié d'entretien par révisions générales constitue-t-il une méthode nouvelle conçue tout d’une pièce? •
- jj existait vraisemblablement à l’état embryonnaire dans les procédés suivis r maints chefs d’équipe que l’expérience et le sens pratique avaient amenés peu à eu à suivre cette marche, au moins dans ses éléments principaux. v 3jais l’organisation rationnelle du travail, la réglementation complète des opérations ont pris naissance dans les grandes administrations françaises. La Compagnie des chemins de fer de l’Est a été, en France, l’instigatrice de ce mouvement nouveau.
- « Expérimenté, dès 1865, en Alsace, où il donna, en peu de temps, des résultats très satisfaisants, le système de révisions générales fut étendu successivement aux diverses lignes du réseau de l’Est et, en 1878, une instruction complète en régla tous les détails. «
- L’auteur de la méthode d’entretien par révisions générales de la Compagnie de l’Est est le regretté M. Freund, ingénieur de l’entretien de cette compagnie. Nous ne dirons pas qu’il en eut seul l’idée; bien des chefs d’équipe s’en inspiraient sans doute; mais, seul parmi eux, il fut si heureusement doué qu’il réussit à s’élever, depuis ce modeste emploi, jusqu’au grade d’ingénieur, et il consacra toute sa carrière à organiser et à propager la méthode de révision, qu’il avait conçue lorsqu’il était en contact immédiat et permanent avec les ouvriers de la voie. Il eut la satisfaction de la voir successivement adoptée par diverses administrations de chemins de fer, non seulement en France, mais encore à l’étranger.
- En dehors de la sphère d’influence de M. Freund, la révision avait d’ailleurs trouvé des promoteurs distingués ; c’est ainsi qu’elle était pratiquée, dès avant 1887, par l’Etat français, sur l’initiative de M. l’ingénieur en chef Bricka, et, dès 1887, par la Compagnie d’Orléans, sous la forme de « révision hectométrique » due à M. l’ingénieur de la voie Liébeaux j1).
- Le système de M. Liébeaux consiste à obliger, en principe, l’équipe appelée à travailler en un point déterminé, à reviser au moins le 1/2 hectomètre correspondant a'ant de se porter ailleurs. Il a été appliqué au Nord, comme moyen de transition wdie 1 entretien en recherche et la révision générale; il permet, en effet, aux équipes je COnserver mobilité de l’entretien en recherche tout en les astreignant à prendre es habitudes du travail complet qui caractérise la révision. Lorsque toute la voie a peut SU^’ Une ^°*s’ Une rev^s^on dans l’orclre d’urgence hectométrique, l’équipe eu > le plus souvent, poursuivre le travail sans lacune d’un bout à l’autre du can-
- 1 ) A notre Priucipe de la
- connaissance, dès révision générale
- 1882, au réseau du Nord, plusieurs ingénieurs de la voie appliquaient le contrôlée par des graphiques.
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- IV
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- ton, ainsi que le recommande, du reste, la Compagnie d’Orléans, et le principe h tométrique ne trouve plus son application que dans des cas exceptionnels- la sion hectométrique devient ainsi la révision générale après en avoir été le prélude' en lui conservant son nom, on rappelle plutôt son début que sa forme définitive ’
- •
- Comparaison des différentes méthodes de révision.
- On lira plus loin les réponses qui définissent le système de révision propre à chaque compagnie française. Pour indiquer rapidement leurs différences et leurs analogies, passons en revue les trois caractéristiques que comporte tout système de révision : aménagement, statistique'et exécution de la révision.
- a) L’aménagement résulte des règles qui fixent l’espacement de deux révisions successives : celles de la Compagnie de l’Est, qui ont été données au Congrès de 1892 (pages 36, 37 et 38 de la question III), ne sont pas répétées ici; on trouvera, aux annexes nos 3 et 4, celles du Nord et de l’Ouest, qui ne sont guère que leur reproduction. Elles considèrent, pour chaque voie, son type et son trafic et admettent, en général : la révision annuelle pour les voies en rails d’un type plus faible que 44 ou 45 kilogrammes le mètre, supportant plus de 15,000 trains par an; la révision bisannuelle pour les voies en rails de 44 ou 45 kilygrammes, quel que soit leur trafic, et pour les autres voies recevant de 7,500 à 15,000 trains par an; la révision trisannuelle pour les voies moins importantes. Le Midi adopte habituellement un roulement uniforme de trois ans; l’Etat a un roulement de deux ou trois ans. L’Orléans et le Paris-Lyon-Méditerranée ne font pas connaître les règles de leur aménagement.
- Dans l’intervalle qui sépare deux révisions consécutives, il peut survenir, dans la voie, des déformations accidentelles; on les corrige au moyen de réparations partielles, qui constituent un entretien en recherche peu développé.
- L’espacement des révisions doit être considéré comme convenablement réglé si les -défectuosités qui se manifestent dans la voie, pendant sa durée, n’excèdent pas, en général, les limites de tolérance, et, par suite, n’entraînent pas beaucoup de réparations partielles. La fréquence des réparations partielles, sur certains points particuliers, est habituellement l’indice d’une situation qu’il convient d’améliorer pai d’autres moyens, en modifiant les conditions d’établissement soit de la voie, soit de la plate-forme.
- b) La statistique résulte de tableaux ou de graphiques dont on trouvera un spe
- cimen à la fin de l’annexe n° 3. L’ingénieur s’assure ainsi que l’aménagement de a révision est observé. Toutes les compagnies sont d’accord sur ce point. t-
- c) Quant aux règles qui détaillent le travail à exécuter par les ouvriers, elles ne pas formulées dans toutes les compagnies. Celles qu’a établies M. Freund eons î peut-être la partie la plus originale de son système; il ne se contente pas de ouvriers qu’il faut faire tel ou tel travail, il leur dit comment ils doivent sachant que, à défaut d’une réglementation rigoureuse, la nature humaine
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- IV
- lontiers le principe de la moindre fatigue, il ne veut laisser place à aucune incer-V° Ae et il indique, pour les différentes défectuosités, les limites de tolérance admis-•jjjes puis décrit, dans leurs moindres détails, toutes les opérations auxquelles une f • ’ doit successivement procéder pour réaliser une bonne révision.
- Chefs et subordonnés connaissent ainsi, exactement, la tâche à exiger et à exécuter Les ouvriers arrivent à travailler avec ordre et précision ; ils ont, comme le soldat une théorie professionnelle, et les manœuvres de révision s’exécutent en tout lieu et en tout temps, sur tout le réseau, avec une discipline et une perfection qui rappellent celles de l’armée.
- L’importance de ce mode d’exécution du travail n’est pas moindre, à nos yeux, que celle du principe de la révision, car nous avons été témoins des résultats inespérés qui en ont été la conséquence. C’est là le secret du rendement si satisfaisant, tant en qualité qu’en quantité, obtenu par les équipes entraînées à ce régime.
- Il semblé donc que le « manuel » rédigé à l’Est, au Nord et à l’Ouest (voir annexes nos3, 4 et.5) à l’usage du personnel ouvrier, et appliqué rigoureusement par les équipes, constitue le complément indispensable de tout système de révision. Ce «manuel»est en préparation à la Compagnie du Midi; il est à souhaiter que l’usage s’en étende aux autres compagnies.
- Quand ce dernier progrès sefa accompli, l’entretien de la voie offrira, dans toutes les compagnies françaises, une unité complète et rationnelle.
- Toutefois, c’est par des chemins differents qu’elles ont été conduites à la révision. Cette coïncidence de la méthode trouvée par toutes, à la suite de leurs efforts isolés, présente bien la révision comme l’unique solution du problème de l’entretien des voies.
- Journées absorbées par l'entretien d'un kilomètre de voie simple.
- Nous n’insistons pas sur la diversité des nombres de journées (50 à 270 par an) accusés par les diverses compagnies pour l’entretien annuel de 1 kilomètre de voie simple; les réponses ne sont pas comparables, car les unes s’appliquent exclusivement à l’entretien de la voie proprement dite; les autres comprennent, en outre, 1 entretien de la plate-forme, des voies de garage, des stations, la surveillance, etc.
- On peut dire que, dans des conditions moyennes, un homme revise aisément un kilomètre de voie principale, durant les six ou sept mois de bonne saison qu’il consacre a ce travail, à raison de 8 à 10 mètres par jour durant vingt jours au plus par jjmis (les autres jours étant affectés à des congés, à des réparations partielles et à entretien des autres installations : signaux, chaussées, terrassements, etc.).
- Ralentissement imposé aux trains.
- La dernière question posée au sujet de l’entretien était la suivante : ces travaux la pSent'^s un ralentissement aux trains? La réponse est unanimement négative. Pagnie du Nord fait remarquer, en outre, que l’entretien par révision sup-
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- IV
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- prime le renouvellement en série des traverses, auquel on est habituellement a1 dans les voies entretenues en recherche; le ralentissement qui en résulte trains se trouve ainsi évité.
- 3° RENOUVELLEMENT DE LA VOIE.
- Cas où Von procède à un renouvellement.
- On entend ici par « renouvellement », le remplacement successif ou simultané sur une certaine longueur de voie, dé la totalité des rails, des traverses, du ballast'
- Quand se décide-t-on à effectuer ces opérations ?
- Pour les rails :
- 1° Lorsqu’ils atteignent la limite d’usure (Etat, Nord) ;
- 2° Lorsqu’on veut substituer l’acier au fer ou employer un type plus fort (Ouest, Nord, État, Orléans);
- 3° Quand on a besoin de matériaux de réemploi (Ouest, Nord, Paris-Lyon-Méditerranée).
- Le renouvellement des traverses ne se. fait guère que s’il est .la conséquence du renouvellement des rails ou si l’on veut se procurer des traverses de réemploi pour l’entretien des garages.
- Quant au ballast, on le renouvelle lorsque sa perméabilité est devenue insuffisante pour assurer l’assainissement de la voie.
- Organisation du chantier.
- Les compagnies françaises, à l’exception du Nord, effectuent toujours ces renouvellement sans interrompre la circulation sur la voie à réfectionner. La Compagnie du Nord agit tantôt .de même, tantôt en organisant (sur ligne à double voie) un service à voie unique sur l’autre voie.
- Sur voie exploitée.
- Avant d’indiquer l’organisation du chantier sur voie exploitée, une remarque s’impose : certaines compagnies (Nord et Ouest, par exemple) cherchent, en Prin cipe, à faire coïncider le renouvellement du ballast, dans une section, avec le ren0^ vellement des traverses ou de la voie proprement dite; on détruit ainsi 1 assiette^ la voie aussi rarement que possible; d’autres (Est, État, Paris-Lyon-Méditerra ne recherchent pas cette coïncidence et constituent, à des époques différentes, chantiers distincts pour le renouvellement du ballast et pour le renouvellent traverses ou de la voie. Deux compagnies, enfin (Orléans et Midi), ne proce * _
- au remplacement général des traverses; leurs chantiers de renouvellement n^oU. portent donc que le ballast, et encore, à l’Orléans^ on évite, en principe, e
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- IV
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- il ments généraux de ballast : le ballast en sable, lorsqu’il est mauvais, est enlevé VC netites parties ; le ballast en gravier ou pierres cassées, est criblé sur place, et P^cQjjipjète le profil par l’apport d’autre ballast.
- °DCes pratiques si différentes résultent, pour la plupart, de l’état actuel des voies sur les divers réseaux et expliquent la variété des types de chantiers qui en sont les
- conséquences.
- Les schémas insérés dans la réponse du Nord représentent l’organisation du type de chantier le plus général, c’est-à-dire quand tous les matériaux (rails, traverses et ballast) sont à substituer; les cas particuliers s’en déduisent en y biffant les opérations qu’on n a pas à effectuer.
- Journée n.
- 1200-
- 450- 450- 300•
- ....-....................x................................................x..................
- 150" ( 15 0- 150- 150- 150- 150- 150- ! 150-
- 225- Déchargement et emploi de la couche inférieure de ballast (en relevant la voie de 25 centimètres). Enlèvement des détritus et chargement des matériaux. Substitu- tion de la voie. Enlèvement du vieux ballast. Dégarnis- sage.
- 4 3 2 1
- Journée n -|- 1.
- 450- 450" 150- 150-
- — 1
- 1
- 225- . 150- 150- 150- j . 150-
- Déchargement et emploi de la couche inférieure de ballast (en relevant la voie de 25 centimètres). Enlèvement des détritus et chargement des matériaux. Substitu- tion de la voie.' Enlèvement i r), - du vieux 1 ballast. Sdge-
- 4 3 2 1
- Journée n 2.
- 150- 450- 300-
- i 150“ 150- 150- 150- ^ 150- 150-
- : largement et emploi de la couche supérieure de ballast. Néant. Enlèvement des détritus et chargement des Substitu- ! Enlèvement tion | du vieux de la voie ; ballast. Dégarnis- sage.
- matériaux.
- 4
- 3
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- L’avancement de 150 mètres par jour correspond à l’hypothèse où (tout le h n étant à renouveler jusqu’à la plate-forme, soit jusqu’à 25 centimètres au-dessous <1 traverses), on emploie un train quotidien contenant 250 mètres cubes de ballast chantier exige 80 à 90 hommes et est conduit en régie. e
- A l’Ouest, où le cube quotidien de ballast est moindre, l’avancement par jour est de 100 mètres. Le chantier exige 80 à 100 hommes et est conduit à l’entreprise (h Les réponses des autres compagnies ne s’appliquent qu’à des chantiers partiels c’est-à-dire limités au renouvellement soit du ballast seul, soit de la voie seule-elles accusent les résultats suivants : ’
- a) Substitution de voie seule : •
- Est ........................ 50 à 60 hommes pour 300 mètres de voie par jour-
- Paris-Lyon-3Iéditerranée. . . 96 hommes pour 180 mètres de voie par jour ;
- État...........•. . . . 80 à 100 hommes pour 250 à 300 mètres de voie par jour
- Ces résultats présentent des écarts dont nous n’avons pu trouver l’explication dans les renseignements fournis.
- b) Substitution de ballast seul :
- Est......................... 40 hommes pour 200 mètres par jour;
- État . . .................. 80 à 100 hommes pour 150 à 200 mètres par jour;
- Midi........................ 100 hommes pour 200 mètres par jour;
- Orléans .................... 30 hommes, plus ceux du train de matériaux, pour 300 à
- 330 mètres par jour.
- Pour le ballast, il ne faut pas perdre de vue que : l’Est ne le renouvelle que jusqu’à 15 centimètres au-dessous de la traverse; l’État et le Midi paraissent le renouveler complètement jusqu’à la plate-forme et leurs résultats correspondent sans doute à des lignes à voie unique qui, à longueur égale, absorbent un cube plus considérable qu’une demi-ligne à double voie. Enfin, l’Orléans ne fait que des renouvellements partiels. Il semble donc que les résultats de l’État et du Midi soient seuls comparables, et ils sont concordants.
- b) Sur voie non exploitée avec service a voie unique.
- Pour travailler sur voie non exploitée, on organise un service à voie unique entre deux stations consécutives, sauf quand leur distance dépasse, suivant les cas, 6 a 7 kilomètres ; on partage alors l’intervalle en deux sections successives. A chaque origine de la voie unique se trouve :
- 1° Une jonction de dédoublement pour aiguiller les trains sans refoulement ni arrêt;
- (f) On comprend sans doute dans cet effectif ceux qui, occupés à l’extraction ou au chargemen ^ la ballastière, appartiennent aussi à l’entreprise du chantier de renouvellement, tandis quau ’ ne le chantier marche en régie, la ballastière seule est exploitée à l’entreprise et les chiffres m comprennent que la régie du chantier de renouvellement.
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-
-
-
- IV
- 11
- 9° Un poste sémaphorique du type de voie unique permettant la circulation sans pilota^ ni arrêt.
- La continuité de la voie en cours de renouvellement est rétablie chaque soir afin je gervice ne soit pas interrompu s’il survient la nuit un incident obstruant la
- voie unique exploitée.
- Les stations sont laissées en dehors de la voie unique de manière à ne pas modi-fier les habitudes du public, à ne pas embarrasser la voie unique par les manœuvres et à éviter le remaniement des signaux et appareils intérieurs. Les voies, dans l’intérieur des stations, sont ensuite renouvelées suivant le procédé ordinaire.
- Quant au chantier, débarrassé de toutes les sujétions du trafic, il a toute liberté d’allure; il consomme chaque jour environ 700 mètres cubes de ballast neuf et il renouvelle 450 mètres de voie. Son fonctionnement n’est donc possible que si l’on peut : d’une part, s’assurer une production de ballast régulière et abondante; d’autre part, réunir les bras nécessaires (250 à 300 hommes) pour effectuer, chaque jour, les 430 mètres de renouvellement complet. Il y a des régions où ces conditions sont pratiquement irréalisables; ce procédé spécial n’y serait par conséquent point appli-
- cable.
- Le travail de renouvellement est exécuté maintenant à l’entreprise; c’est aussi aisé que sur une ligne en construction, puisque les trains ne circulent pas sur la voie abandonnée aux ouvriers.
- Les diverses opérations constituant le renouvellement s’exécutent dans un ordre analogue à celui du procédé ordinaire que nous avons déjà décrit, mais la tâche quotidienne est triplée.
- Choix à faire entre les deux systèmes.
- Il paraît utile de. mentionner ici l’opinion qu’on a, au chemin de fer du Nord, sur les considérations qui peuvent déterminer à user du procédé de la voie unique ou du procédé ordinaire. Nous la trouvons dans un article publié, en 1895, dans la Revue générale des chemins de fer et auquel cette Compagnie se réfère au cours de sa réponse :
- « Les deux procédés donnent sensiblement la même dépense finale. Comme, dailleurs, les difficultés d’exécution, sans être analogues, sont cependant presque équivalentes, il est permis de conclure que si le mode d’opérer n’est pas commandé Par certaines circonstances particulières, telles que l’insuffisance des ressources en
- a* ast (*), la nécessité d’exécuter une très grande longueur de substitution sur une meuie ligne en une même campagne (2)„ remplacement du travail (tunnel, par exemple, où la voie unique est préférable), etc., ce sont les besoins de l’exploitation
- L, j^raînant le premier procédé, enduisant au deuxième procédé.
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-
-
- IV
- "P!
- 12
- que l’on doit uniquement prendre en considération, pour décider à quel système doit être donnée la préférence dans chaque cas particulier. »
- La gêne causée à l’exploitation résulte du ralentissement imposé aux trains franchissent le chantier. Cette gêne comprend deux éléments : ^U1
- 1° Le retard que le ralentissement cause à un train donné;
- 2° La durée pendant laquelle est maintenue l’obligation du ralentissement — c’est-à-dire le retard total du train.
- Nous allons comparer sous ce rapport les divers chantiers envisagés.
- Ralentissement imposé aux trains.
- a) Étendue de la zone de ralentissement.
- La longueur maximum de la zone sur laquelle le ralentissement est imposé aux trains, dans le cas de travail sur voie exploitée, varie à la fois avec le rendement quotidien du chantier et avec l’importance du renouvellement. C’est ainsi que, pour des renouvellements partiels, elle va de 300 à 500 mètres (Midi, Orléans, Paris-Lyon-Médilèrranée, Etat) et atteint même 1,000 mètres à l’Est, où l’on considère qu’il y a intérêt à faire parcourir un certain nombre de fois, par des trains à marche ralentie, une ligne fraîchement ballastée, avant d’y lancer des trains à grande vitesse. Pour des renouvellements complets, elle varie de 900 à 1,200 mètres (Ouest et Nord).
- Si l’on travaille sur une voie non exploitée, le ralentissement n’est prescrit qu’au passage des aiguilles-origine de la voie unique. On modifie légèrement les horaires pour que les trains rapides trouvent toujours libre la voie unique; seuls, les trains de marchandises ou les trains-omnibus sont parfois arrêtés par un train dè sens contraire engagé sur la voie unique. Quand on rend à l’exploitation une section de voie renouvelée, on n’y installe pas de signaux de ralentissement; le travail y a ete exécuté, en effet, avec les mêmes soins et de la même manière que sur une ligne neuve : on peut donc la mettre en service sans y faire ralentir les trains, mais elle nécessite également pendant quelque temps une surveillance et des soins attentifs.
- b) Vitesse de ralentissement.
- La vitesse de ralentissement est, en général, de 30 kilomètres pour les trains de voyageurs et de 15 kilomètres pour les trains de marchandises; toutefois, le Mi<h exige 5 kilomètres pour tous les trains, le Paris-Lyon-Méditerranée autorise 30 kilo mètres pour les trains de marchandises, et, il a, en outre, un ralentissement a 50 kilomètres en dehors du chantier, sur les parties récemment renouvelées, jusqu ce que la consolidation soit complète.
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-
-
-
- IV
- 13
- c) Temps perdu par un train déterminé.
- le temps perdu par un train, de type déterminé, se compose de deux parties : l’une est proportionnelle à la longueur sur laquelle le ralentissement est prescrit; l’autre est indépendante de cette longueur et constante pour une même vitesse de ralentissement; elle résulte des parcours qui précèdent et suivent immédiatement le chantier et sur lesquels la vitesse des trains doit tomber de sa valeur en pleine marche à la limite permise par le signal de ralentissement, ou remonter de cette limite à la vitesse normale.
- Pour donner une idée de l’importance relative de ces quantités, dans les chantiers des différentes compagnies, nous allons indiquer les nombres qui correspondent à une locomotive puissante remorquant en palier un train de 180 tonnes à la vitesse de 90 kilomètres à l’heure en pleine marche.
- La quantité proportionnelle à la longueur sur laquelle est imposée une réduction de vitesse s’obtient en multipliant cette longueur L par la différence entre les inverses
- des vitesses de ralentissement et de pleine marche V, soit L (J— 4).
- \Vi V/
- La quantité constante est tirée d’un article publié par M. l’ingénieur en chef Des-douits, dans la Berne générale des chemins de fer, en décembre 1898.
- Les tableaux II et XII de cet article donnent, pour le train considéré, le temps nécessaire au démarrage et à Yarrêt à diverses vitesses; le ralentissement n’étant qu’une opération partielle d’arrêt puis de démarrage, le temps correspondant s’obtient, chaque fois, par une simple soustraction des temps nécessaires au cas de.la vitesse de 90 kilomètres et au cas de la vitesse de ralentissement.
- Le tableau qui suit indique les résultats obtenus.
- Perte de temps causée à un train de 180 tonnes, marchant à 90 kilomètres, pour franchir un chantier de renouvellement en palier.
- SUR VOIE EXPLOITÉE. SUR VOiE NON EXPLOITÉE.
- Ralentissement à 5 kil. (Midi). Ralentissement à 30 kilomètres (les autres Compagnies). Ralentissement à 30 kilomètres.
- Longueur de voie où le ralentissement est maintenu . 300“' 300m 500m 900- î,300m Nulle.
- U Quantité' proportionnelle ....... 216” 24" 40" 72” 96"
- 2» [ Réduction . . quantité constante pour t une même vitesse de ra- < Reprise . . . lentissemeut . ... j ( Total .... )3" 94" 107" 9" 73" 82" • X 82"
- | Totaux. . . 323" 106" 12 2" 154" 178" 164"
- En appelant KA la constante qui s’applique à la vitesse de ralentissement Vl5 on a
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-
-
-
- IV
- comme formule du temps perdu 01? par le train considéré, pour ralentir
- longueur L
- sur une
- = K, + L [1 -1).
- Nous donnons ci-dessous la représentation graphique de cette équation pour les deux "cas du ralentissement à 30 kilomètres et à o kilomètres à l’heure.
- 300" _L
- 150" 1
- Comparaison des retards totaux causés par les différents chantiers.
- Pourvu que la perte de temps imposée aux trains reste dans les limites compatibles’ avec les nécessités de 1 exploitation (il en est ainsi avec un chantier de 1,200 mètres comme avec un chantier de 300 mètres, car le temps perdu est compris entre 2 et 3 minutes), il y a avantage, sur voie exploitée, en vue de réduire la gêne causée aux trains, à avoir un chantier complet à grand rendement, malgré l’allongement détendue qui en résulte : en effet, si nous comparons les divers chantiers sous le rapport de.la gêne causée au trafic, nous arrivons aux résultats suivants :
- ri) Comparaison de deux chantiers complets de rendement différent (voie exploitée;.
- Le chantier de renouvellement complet, avançant de 150 mètres par jour, aune
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-
-
-
- IV
- 4 5
- due de 4,200 mètres (cas du Nord) et fait perdre 478 secondes à un train du type 6 nsideré; s’il avance de 400 mètres par jour, il a une étendue de 900 mètres (cas
- l’Ouest) et fait perdre 454 secondes. La perte de temps subie par notre train diminue de 24 secondes, soit 43 p. c.; mais, le rendement étant plus faible d’un tiers, le train ralentira sur le chantier 450 jours au lieu de 400 jours et il subira finalement un retard total de 150 x 454 = 23,400 secondes au lieu de 100 x 178 = 47,800 secondes, soit 5,300 secondes ou 30 p. c en plus.
- Comparaison d’un chantier complet et de deux chantiers partiels de même rendement
- (voie exploitée.)
- Si au lieu de comparer deux chantiers cotnplets à rendement différent, on compare un chantier complet à deux chantiers partiels successifs, de même rendement quotidien, on arrive aux résultats suivants :
- Le chantier complet de 1 ,200 mètres tient lieu de deux chantiers partiels qui, à un certain nombre d’années d’intervalle, renouvellent, l’un le ballast, l’autre la voie proprement dite, et dont les longueurs respectives sont 900 et 300 mètres (*) pour un même rendement de 150 mètres par jour. Les retards causés à notre train par les trois chantiers de 1,200,900 et 300 mètres sont de 1 78', 454 et 106 secondes. La somme des deux derniers nombres (260 secondes) est supérieure de 46 p. c. au premier; cela mesure le supplément de gêne causé au trafic par deux chantiers partiels, tenant lieu d’un chantier complet, de même rendement quotidien.
- c) Comparaison d’un chantier sur voie non exploitée et d’un chantier complet
- SUR VOIE EXPLOITÉE.
- Mettons enfin en présence le chantier complet de 1,200 mètres, produisant 150 mètres par jour, sur voie exploitée, et le chantier complet sur voie non exploitée produisant 450 mètres par jour (avec service à voie unique sur l’autre voie).
- Le premier retarde notre train de 178 secondes, le second de 464 secondes, différence 14 secondes, soit 8 p. c. au profit dé ce dernier; de plus, celui-ci, dont l’allure est triple, ne causera un retard à ce train que pendant 34 jours au lieu de 100, soit 34 x 164 secondes = 5,576 secondes, au lieu de 100 X 178 secondes — 17,800 secondes. Le service à voie unique cause ainsi 68 p. c. moins de retard total que le chantier complet produisant 450 mètres par jour sur voie exploitée.
- Les résultats qui précèdent sont figurés graphiquement ci-dessous, pour chaque espece de ehantier, par des rectangles dont les côtés représentent : l’un, le retard
- i ) Celui-ci comportant les opérations nos 1 et 3 des schémas du Nord, plus un regarnissage qu’on peut Prencire dansâtes 150 mètres de l’opération n° 3, — celui-là comprenant toutes les opérations des. es schémas, sauf celle du n° 3 et fusionnant les opérations n08 2 et 4.
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-
-
-
- IV
- 46
- quotidien de notre train type; l’autre, la durée du renouvellement de 16 kilorn't de voie (effectué en 100 jours par le chantier complet à rendement de 160 mètres) ^
- Les surfaces de ces rectangles sont proportionnelles aux nombres suivants :
- N<* 2......................... 23,100 I N° 4................................ 5,376
- qui, comparés au dernier, sont avec lui respectivement dans le rapport de :
- 3.14 à 1, 4.15 à 1 et 4.67 à 1.
- Le chantier sur voie non exploitée apparaît ainsi comme étant de beaucoup le plus avantageux en vue de réduire la gêne causée au trafic; cela explique la faveur dont il jouit maintenant au Nord, où on l’a employé, h la demande du service de l’exploitation, sur toutes les grandes lignes du réseau.
- On remarquera d’ailleurs que le ralentissement à 30 kilomètres n’est pas aussi impérieux, pour franchir les aiguilles extrêmes de la voie unique, installées dune manière stable et solide, que pour franchir un chantier sur voie dégarnie, et posee sur terre ou sommairement bourrée; les mécaniciens s’en rendent bien compte et ont une allure plus ralentie dans le cas du chantier sur voie exploitée que dans le cas de la voie unique. • . ,
- Pour ne rien omettre, il faut faire observer que si le chantier sur voie exploitée comporte le risque d’un déraillement par suite de l’état rudimentaire de la.voie, chantier sur voie non exploitée comporte le risque, inhérent à toute voie unique, deux trains de sens contraire simultanément engagés dans la section; tou e celui-ci a une probabilité moindre que celui-là. *
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-
-
-
- IV
- 17
- Nombre de chantiers admis sur une même ligne.
- Le nombre de chantieis de renouvellement admis est généralement de un par 100 kilométrés sur voie exploitée, et le renouvellement avec service à voie unique n’est pratiqué au Nord qu’à raison de un chantier par direction (300 kilomètres
- environ).
- Paris, le 26 août 1899.
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-
-
-
- IV
- IV
- 18
- Annexe n° 1.
- Réponses des Administrations fra
- 1° Indicat
- '°n «te»
- QUESTIONNAIRE.
- 1 0 Votre réseau comprend-il des lignes, oit sections de lignes, à grande circulation ?
- Longueur
- double voie.'Kilom. voie unique. —
- : -O-S* 1 » » SS. ; S S S
- > 8 o «
- „.g -S §
- ;s?
- Type Vignole; Longueur totale. Poids des rails
- Kilom.
- . »
- ~g«o -, „ 3-53 so
- „ s: 1" ° 2 s>
- "tt .§5 S » '§ g
- § 2 ^.11 » I
- “"Sali
- 3
- mètre courant . . Kilog. 44 30
- Longueur des rails. . Mètres 12 12 8
- Nombre de traverses par Ion-
- gueur de rail 16 à 18 16 à 18 11 à 12
- Type double champignon : Longueur totale. . . Kilom.
- Poids des rails au
- mètre courant Longueur des rails.
- Kilog.
- Mètres
- ^5
- 4,^-2^ \
- 5 \
- Nombre de traverses par longueur de rail.................
- La nature du ballast (gravier, i boni pierraille, sable, cendrée, lai- [ tier, argile cuite, etc.) . . . ) médiocre?
- Paris à Petit-Croix.
- Si
- ^ S
- 410
- 820
- 6
- 8à9
- Gravier, pierre cassée, laitier.
- 2“ Limite supérieure des déclivités . Millijn. Limite inférieure des rayons . . . Mètres
- 5° Nombre moyen de trains circulant par jour et par voie................................
- Dans ce nombre combien de trains rapides 1 .
- Quelle est leur vitesse de marche 1 (2). Kilom.
- Quelle est la vitesse maximum auto-_risêe par le règlement ? .... —
- Ce maximum est-il fréquemment réalisé dans la pratique 1..............................
- 8
- 700
- 72
- 9
- 85
- 120
- 12
- 16 à 17
- 892
- 16 à 18 11 àl2
- Giavier, pierre cassée.
- 600
- 80
- 6
- 85
- 120
- 144
- 44
- 10 8
- 14 12
- (i) Par exemple, des lignes dont chaque voie reçoit annuellement près ou plus de 10,000 trains parmi la vitesse de marche (2Î atteint ou dépasse 60 kilomètres à l’heure.
- lesquels il existe des 1
- 19
- détaillé relatif à la question IV.
- circulation*
- Annexe n° 1.
- 10 à 12
- Si
- S
- I5
- o
- •e
- 174
- 30
- Si
- s
- gi
- s
- o
- 32
- 30
- 8
- 10 à 12
- Laon à la frontière suisse par Chaumont.
- 102
- c® 2
- 53
- 106
- 30 44 30 44
- 12 8 12 12 8 12
- 16 10 à 11 17 16 lOàll 16 à 17
- §-a*
- 3 Prr"
- 86
- 172
- 30
- 10 à 12
- *
- •e
- Laon à la frontière suisse par Nancy.
- «-Î ci
- ^N, ^
- ^ c3
- O
- 72 ô ?
- § 2 -s <î
- S C, _ ®-5S
- 75 S g-g.23 <d 1 g ,-2
- 1 g '
- § ü fl
- O
- 1 * * ^ I 8
- 95
- 190
- 30
- 10 à 12
- i s °-'E
- El S ^ «u SH-
- 10 à 11
- L’OTAL.
- 1,465
- 12
- 2,942
- 2,942
- lU^che estHïâ^vit '—------------------------------------- . - _______________ _______________________________________- ____
- C*U aux Points spécïaux&(]eeuX P°*nts d’ari'(-déduction faite du temps perdu pour le démarrage et pour les ralen-“peciaux de la voie : bifurcations, ponts tournants, etc.
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-
-
-
- IV
- IV
- 21
- QUESTIONNAIRE.
- 1° Votre réseau comprend-il des lignes, ou sections de lignes, à grande circulation ? (l)
- Longueur
- j double voie. Kilom.
- ! voie unique. —
- Type Vignole:
- Longueur totale. . . Kilom.
- Poids des rails au mètre courant . . Kilog.
- | Longueur des rails. . Mètres
- Nombre de traverses par longueur de rail..............
- Type double champignon : Longueur totale. . . Kilom.
- Poids des rails au
- mètre courant Longueur des rails.
- Kilog.
- Mètres
- 18.8
- 18.?
- ET A.T.
- Taillebourg à Beillant.
- | Pierre calcaire cassée. Médiocn
- 9.7
- 19.4
- 19.4
- 14
- Pierre ci de Taillebourg Assez bon.
- 26.2
- 26.2
- Nombre de traverses par longueur de rail
- La nature du ballast (gravier, ; bon ; pierraille, sable, cendrée, lai- j lier, argile cuite, etc.) . . . . ' médiocre?
- 2° Limite supérieure des déclivités
- Limite inférieure des rayons . .
- 3" Nombre moyen de trains circulant par jour et par voie.....................
- Dans ce nombre combien de trains rapides ?
- Quelle est leur vitesse de marche? (2). Kilom.
- Quelle est la vitesse maximum autorisée par le règlement? ....
- Ce maximum est-il fréquemment réalisé dans la pratique?
- (i) Par exemple, des lignes dont chaque voie reçoit annuellement près ou
- dont la vitesse de marche j2) atteint ou dépasse 60 kilomètres à L’heure.
- Iudict
- Uoq
- anoi.
- TOTAL.
- «I
- Sable de la Loire Bon.
- 28.5
- 19.4
- 73.5
- 112 3
- 28.5
- 112.3
- Sable.
- Passable.
- 480 240 100 80;
- 960 ' 480 200
- y j Crre cassée. Grai
- de riviè.e. Ballade
- Sable des Lanoe.-.
- c i«*c
- ulation. (Suite.)
- TOI J
- H
- 53.3 189.6
- 80.3
- 123
- 0.6 I 379.2 | 160.6 | 246
- 45
- 130.5
- 261.0
- 12
- 10 ou 11
- 16 (15 exceptionnellement)
- \OItIt.
- 14.3
- 28.6 | 102.2
- 20.7
- 41.4
- Sur ces 1,804 kilomètresa^ier’ .P'®?™’110’ cendrée ou laitier.
- 34.5
- 105.2
- 69.0 I 210.4
- 10 ou 11
- de voie 11 y a au moins 37 % de voie en ballast excellent.
- Moitié ,
- 19.7
- 39.4
- sus de
- plus de 10,000 trains parmi
- i lesquels
- j] existe 0eS
- •a vitesse de marche sans dépasser 120 kilomètres, maximum réglementaire. Pentes, les rapides s’en approchent souvent et l’atteignent parfois.
- ^tTi’^ehe ----------—------------------------------------------------------
- rfivée qu’aux nn?n?e m°y.eTme entre deux points d’arrêt, déduction faite du temps perdu 1 nts spéciaux de la voie : bifurcations, ponts tournants, etc.
- 5 5 5 10 7 6 6
- 2,000 700 1,000 400 500 1,000 1,000
- 60 30 44 30 27 45 54
- 10 4 8 2 8 2 9
- 63 à 83 61 à 90 63 à 75 61 à 77 61 à 86 64 à 76 60 à 80
- 54.3
- 108.6
- TOTAL.
- 902.1
- 1,804.2
- pour le démarrage et pour les ralen-
- p.dbl.2x20 - vue 866/1511
-
-
-
- QUESTIONNAIRE.
- 1° Votre réseau comprend-il des lignes,ou sections de lignes, à grande circulation ? (*)
- I ( double voie. Kilom.
- Longueur <
- ( voie unique. —
- Type Vignole :
- Longueur totale; . . Kilom.
- Poids des rails au
- 56 63 112 312 40
- mètre courant . Longueur des rails.
- Kilog.
- Mètres
- Nombre de traverses par longueur de rail...............
- Type double champignon :
- Longueur totale. . . Kilom.
- Poids des rails au mètre courant . .
- Longueur des rails. • .
- Nombre de traverses par longueur de rail.
- La nature du ballast (gravie,r, 1 bon ? pierraille, sable, cendrée, lai- > lier, argile cuite, etc.) . ) médiocre?
- 2° Limite supérieure des déclivités . Millim. Limite inférieure des rayons . . . Mètres
- 3° Nombre moyen de trains circulant par jour et par voie...................... ...
- Bans ce nombre combien de trains rapides ?
- 935
- 42.54
- 11.005
- 14
- 180
- 38.2
- 11.005
- IV
- 22
- Indica«<m ae*
- circ
- ulation. {Suite-
- ORLEAKH.
- Paris
- à Bordeaux.
- O s
- O s
- « O •O y
- C £ «
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- 3 '*5 < B s 1 O O O Cq
- •s Ô *3 & 'S
- .CO 2 03 '« s
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- •Eq A ï 5
- s <
- CO é
- O
- 195
- 42.54
- 11.005
- 14 ~
- Orléans à Toulouse joar Capdenac.
- 220
- 4254
- 11.005
- 592
- 154
- 59
- 42.54
- 11.005
- 258.6
- 2 522
- 42.54 11.005 :
- 10.6
- 10 à 12
- 58.6 58.6
- Sable et, gravier extraits des alluvions de la Seine, de la Loire, du
- ------ - ' ~ — cassées, calcaires et granitiques.
- de la Vézère et de la Garonne. Pierres Bon.
- "Hwii...
- Silex mélangé ®e sa5le calcaire.
- 80
- 18 56
- : Quelle est leur vitesse de marche ? (2) . Kilom. 5 à
- ( 85
- Quelle est la vitesse maximum autorisée par le règlement?............ —
- | Ce maximum est-il fréquemment réalisé dans 5 la pratique ?..............................
- 8 600 , 3.4 750 3
- 45 38 25 29 18 31 22
- 18 9 10 11 4 8 5
- 60 56 59 59
- à. à à à 59 à 73 58 à 75 59 à 75
- 85 85 85 85
- 23
- OUEST.
- Mantes au Havre.
- S
- O M £
- CO 5$ e
- î § o ftî
- 57.3 • • -181.6. . . •
- 82.2
- 86
- 9 8 à 9 18
- 62 28.8 104
- Caillou, gravier.
- 53 à 67
- 59 à 74
- 80
- 1 i/o fois la vitesse réglementaire sur les déclivités inférieur maxinlUin ^
- T 1/3 fois sur les pentes de 10 millimètres et au-dessus, La. donc atteindre, sur Paris-Bordeaux, 127 kilomètres. , mètres.
- On atteint assez souvent, mais on ne dépasse guère 11U KU ______àësT$Pie!'
- (1) Par exemple, des lignes dont chaque voie reçoit annuellement près ou plus de 10,000 trains parmi lesquels
- Paris au Mans.
- 52
- 87.1
- 10 9 12 10
- Caillou
- criblé.
- 123. Ç
- 730.21
- 69.2 166 81.S
- 10 8 à 9
- 1,460.4
- 75
- Oui.
- PARIS-LYON*
- MÉDITERRANÉE.
- H,460.4
- 511
- 351
- 248
- Cailloux roulés, pierre cassée, gravier ou sable.
- 500
- 31
- 85 kilomètres-machines ordinaires; 105 kilom êtres-machines à boggies.
- On compte relever prochainement ce dernier à 120 kilomètres.
- Oui.
- TOTAL.
- 48 39
- 12 6 8 10
- 18 8 à 12 10 à 14 12 à 16
- 1,110)
- 2,220
- dont la vitesse de marche (2) atteint ou dépasse 60 kilomètres à l’heure.
- I'arrivée~q'u’a,ia vit?SSe moyenne entre deux points d’arrêt, déduction faite du temps perdu pour le démarrage et pour Les ralen-4 ux points spéciaux de la voie : bifurcations, ponts tournants, etc.
- 2,220
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- Indication des lignes à grande circulation, (Suite.)
- DÉSIGNATION DES LIGNES. UJ État. Ë Nord. Orléans. Ouest. Paris-Lyon- 1 Médi- Il terranée. | 2 S c UJ Total U généra!. il
- Lignes à double voie. Kilomètres. — à voie unique. — 1,465 12 19 74 820 902 1,344 347 730 1,110 6,390 433 6,823
- 2° Entretien courant des voies.
- 4° Par quelle méthode assure-t-on l’entretien courant ? (•*) (Révisions hectométriques, kilométriques, générales, entretien en recherche, etc.) Prière de définir exactement chaaue méthode et de joindre à la réponse les instructions rédigées, à cet égard, pour le personnel, et tout spécialement pour les cantonniers et chefs-cantonniers chargés de Ventretien.
- RÉPONSES.
- Ch. de f. de l’Est. — L’ 'entretien des voies est assuré par la méthode des révisions générales, qui consiste à dégarnir les voies périodiquement, pour vérifier et rectifier leur assemblage et leur dressement, en plan et en profil, ainsi que pour y remplacer les matériaux en mauvais état.
- La révision générale se fait tous les un, deux ou trois ans, suivant la fatigue de la ligne •, généralement, les équipes entreprennent à une extrémité la portion à reviser dans l’année, d’après un roulement arrêté à l’avance, et finissent à l’autre extrémité.
- On exécute, en outre, suivant les besoins, des réparations partielles pour la rectification des défectuosités qui se produisent entre deux révisions générales. ( Voir annexe n°2.)
- Ch. de f. de l’État. — L 'entretien courant est assuré par voie de révision générale continue : cette révision est faite par canton, de façon que chaque canton soit revu complètement dans une période déterminée, autant que possible, d’après la fatigue des voies, et variant, en général, entre deux et trois ans.
- Les ordres de service ci-joints, nos 219 et 230, donnent le détail des opérations que doivent accomplir les brigades. ( Voir annexe n° 5.) v
- Ch. de f. du Midi. — L’entretien courant est assuré au moyen de la révision triennale de la totalité de la ligne, révision au cours de laquelle la voie est mise en complet état de correction, tant au point de vue de l’assiette et du tracé que du renouvellement des matériaux défectueux. Cette révision s’opère par an et par canton, sur un tiers de la longueur, à la suite et sans lacune, suivant un tableau de roulement arrêté à l’avance.
- (*) Le mot “ entretien * ne comprend pas ici le renouvellement systématique d'une partie des é eme^ . de la voie (rails, traverses, ballast, etc.) dont il sera spécialement question plus loin sous le 1 « Renouvellement de la voie
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- FF*
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- Cet entretien est complété :
- ]o par un entretien simple consistant surtout en travaux de consolidation d’assiette, compro-
- • «ci- une cause fortuite, ou en renouvellement de rails isolés détériorés : mise p<n u _ ’
- 90 Par un serrage périodique des boulons d’éclisses effectué sur l’ensemble de la ligne, à date
- fixe, tous les trois mois.
- I es prescriptions relatives à cet entretien ne sont pas codifiées et réunies pour être remises aux agents. Ce travail est en préparation.
- Ch de f. du Nord. — Par la révision méthodique,- organisée conformément à l’instruction ci-jointe (annexe n° 3) qui est remise à tous les chefs-cantonniers, et, dans l’intervalle des révisions par l’entretien en recherche des quelques points qui seraient reconnus défectueux. Les équipes de cantonniers 11e travaillent à la révision qu’environ vingt jours par mpis; les autres jours sont consacrés à diverses besognes, et, notamment, à la correction des parties défectueuses au moven de l’entretien on recherche.
- Ch. de f. d’Orléans. — Nous appliquons depuis longtemps la méthode par révision hectomé-trique.
- Nous définissons ci après cette méthode ; cette définition résume en même temps les instructions données à cet égard aux agents.
- Toute équipe appelée à travailler en un point déterminé ne doit pas, en principe, se porter ailleurs sans avoir terminé complètement la révision des attaches de l’hectomètre, ou tout au moins du demi-hectomètre correspondant.
- La révision des attaches est terminée, lorsque toutes les attaches ont été soigneusement visitées par le chef d’équipe, que tous les boulons, tirefonds et coins ont été serrés, que les traverses hors de service ont été remplacées, que les traverses trop entaillées ont été resabotées, tout le petit matériel défectueux remplacé, le bourrage des traverses rectifié, en un mot, lorsque tout le nécessaire est soigneusement fait pour obtenir une voie parfaitement stable.
- Quand la révision d’un hectomètre ou d’un demi-hectomètre est terminée, le chef d’équipe en fait mention, sur son coupon, dans la case spéciale réservée à cet usage. Ces indications engagent la responsabilité du chef d’équipe ; elles sont fréquemment vérifiées sur place par le chef de district et le chef de section qui proposent, contre le chef d’équipe, des punitions sévères s’ils constatent des défectuosités que cet agent aurait dû remarquer et réparer. Les matériaux retirés des voies sont examinés par les chefs de section et de district, dans leurs tournées, afin d’apprécier si leur mise au rebut n’est pas prématurée.
- La révision d’un hectomètre, ou d’un demi-hectomètre, 11e doit figurer au coupon que lorsqu’elle
- est complètement achevée.
- Si. au cours de la révision de */2 hectomètre, les travaux d’entretien sont suspendus pendant plusieurs semaines, le demi-hectomètre doit être repris en entier.
- Autant que possible, les révisions hectométriques se font d’une manière continue en allant
- une extrémité à l’autre du canton de l’équipe. Mais ce n’est pas là une règle absolue : l’espace-ment des révisions successives, en un même point, varie avec les circonstances locales, âge des ’ essence des traverses, nature du sous-sol et du ballast, déclivités, courbes, etc. est on s’inspirant- de toutes ces circonstances que les chefs de section et de district prescrivent chefs d équipe les parties à reviser.
- ^riseeXeCU^0n ^6S autres travaux d’entretien, dont l’initiative, faute d’ordre de ses chefs, doit être Par le chef d’équipe, tels que relevage de joints, dressage de voies, remplacement et retour-
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- nement de rails, réglage de ballast, travaux divers aux terrassements ou dans les stations et se fait en son temps.
- L’utilité de ces divers travaux se manifestant par des signes extérieurs, les chefs de distri>t dans leurs tournées, en prescrivent et en surveillent l’exécution. ’
- Ch. de f. de l’Ouest. — Jusqu’à cette année (1898), l’entretien des voies a été fait suivant la méthode dite * en recherche ». Nous commençons actuellement la méthode dite « par révision générale ». Des instructions récentes viennent d’être mises en vigueur pour régler les conditions des révisions, le rôle et l’utilisation des divers agents. Voir les instructions ci-jointes (annexe n° 4).
- Nous sommes actuellement à une époque de transition, et nous ne pouvons donner de résultats de l’application de la nouvelle méthode.
- Ch. de f. de'Paris-Lyon-Méditerranée. — On procédait autrefois par la méthode d’entretien en recherche.
- Cet entretien, fait par des agents intelligents, donne de bons résultats et est économique. On répare la voie dès qu’une défectuosité se produit ; on ne fait que le nécessaire au point et sur la longueur convenables. Avec la méthode des révisions générales, il faut mettre la voie en état de résister à la circulation pendant-tout l’intervalle compris entre deux révisions successives. Si, par exemple, la période est de six mois, on est conduit au remplacement anticipé du matériel qui pourrait rester en service pendant cinq mois. D’autre part, l’entretien en recherche permet difficilement le contrôle du travail fait.
- Nous avons adopté une méthode mixte : l’entretien suivi par longues parties de voies, sans s’astreindre rigoureusement à la révision générale d’ensemble. Nous laissons d’ailleurs aux ingénieurs d’arrondissement, responsables du bon entretien de la voie, le soin d’organiser le travail suivant les circonstances locales, et nous leur demandons seulement de tenir des graphiques permettant de contrôler ce travail à toüte époque.
- o° Si vous avez employé autrefois une méthode différente :
- a) Comment avez-vous été amené à en changer ?
- b) Quel est votre avis sur la valeur relative des deux systèmes ?
- REPONSES.
- Ch. de f. de l’Est. — a) La méthode des révisions générales a été substituée, en 1879, au système d’entretien dit : « Entretien en recherche ou en voltige », qui consiste à faire réparer les défectuosités à mesure qu’elles se manifestent, par les équipes, dont le chef visite les voies, chaque jour, une ou plusieurs fois, dans l’étendûe de son canton.
- Dans ce système, on agit sur des points isolés, ou sur de faibles étendues, où il se produit, soi fortuitement, soit normalement, des altérations d’une certaine importance, et on exclut u action générale, méthodique, sur la longueur entière des voies.
- b) Toutes choses étant égales d’ailleurs, le système des révisions générales est plus sûr etm° coûteux que celui de l’entretien en recherche. j ^ ge
- En effet, dans l’entretien en recherche, les défectuosités ne sont réparées que lorsqu^ manifestent nettement et deviennent nuisibles à la bonne conservation du matériel. Elles
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- alors pour les équipes et l’outillage, à des déplacements onéreux par suite de leur fréquence. k6\vec le système des révisions générales, les réparations se font préventivement et avec des dis-
- 7 . ,« nui utilisent le mieux possible la main-d’œuvre et les matériaux, position
- CJi de f. ie l’État. — En 1878, au moment où le réseau de l’Etat a été constitué avec des . neg provenant de petites compagnies qui n’avaient pu faire face à leurs affaires, les voies-'taient généralement en très mauvais état et on a dû procéder au renouvellement général des sections les plus défectueuses, dans la mesure des ressources budgétaires ; les sections restantes-ont été entretenues en reclierche jusqu’au moment où leur matériel a pu être renouvelé en entier.
- A partir de ce moment, on a appliqué le système de la révision générale qui, à notre avis,, avec des lignes dans un état normal, est le seul système rationnel.
- Ch. def. du Midi. — Oui; l’entretien en recherche.
- a) Cette méthode donnait des résultats peu satisfaisants, tant au point de vue de l’état des voies qu’au point de vue de la dépense ; avec cette méthode, en effet, le travail de réparation se faisait sur des points isolés où les dégradations avaient atteint déjà une certaine importance et, par conséquent, trop tard, et le contrôle des équipes était impossible.
- b) L’entretien par révision périodique, est préférable ; avec cette méthode, on exerce une action préventive, on contrôle facilement le travail des équipes,, on a de très bonnes voies sur lesquelles la sécurité de la circulation est assurée, dans toute la mesure possible, pour des trains lourds et nombreux à très grande vitesse ; on obtient aussi une économie dans les dépenses et une conservation et prolongation de durée du matériel fixe et du matériel roulant.
- Ch. de f. du Nord. — a) Nous pratiquions, autrefois, l’entretien en recherche; la constatation des résultats obtenus au chemin de fer de l’Est par l’application de la méthode de révision nous a déterminés à essayer cette méthode en 1893, et nous l’avons adoptée définitivement en 1894.
- b) 1° Au point de vue technique : l’état des voies est plus satisfaisant avec la méthode de révision qu’avec l’entretien en recherche, principalement en ce qui concerne le bon état des matériaux, l’assemblage des rails avec les traverses et le nivellement de la voie ;
- 2° Au point de vue contrôle : la méthode de révision permet à l’ingénieur de fixer, pour les-travaux d’entretien, un aménagement .périodique (d’où résulte la détermination des effectifs nécessaires), et de suivre, au moyen de graphiques tenus dans son bureau, la marche progressive de ces travaux, en un mot, de suivre le travail du personnel. Le système d’entretien uniquement en recherche laisse, au contraire, aux agents subalternes le soin d’apprécier l’emplacement et la nature des réparations à effectuer ; l’ingénieur est donc obligé de s’en remettre à leur opinion pour le travail à effectuer et pour les effectifs nécessaires ; il lui est très difficile de se rendre bien compte du rendement, car il ne peut intervenir personnellement que dans des cas isolés, et son rôle comme agent de direction s’en trouve considérablement diminué ;
- 3° Au point de vue financier ;
- ^ ^es effectifs nécessaires à la révision ont toujours été inférieurs à ceux qu’on employait pour entretien en recherche, d’où une notable économie de main-d’œuvre.
- -®) La révision supprime généralement les avaries avant qu’elles aient acquis une certaine ^portance, en sorte que les matériaux, principalement les traverses, se détériorent moins rapi-ment, et c est une source d’économie pour le matériel.
- Vin°1C1’ C°mme exemple> les dépenses, faites en main-d’œuvre et traverses dans la section de , ers'Cotterêts, qui comprend 128 kilomètres de voie, lesquels (à part 3 kilomètres en tunnel) 1 subi aucun renouvellement depuis leur installation datant de 1882. Cette section est consti-
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- ; est eu sable
- tuée en rails 30 kilogrammes Vignoles de 8 mètres, posés sur dix traverses ; le ballast i de rivière.
- Avant 1894, on y pratiquait l’entretien en recherche et on y consommait annuellement moyenne, 1,895 traverses et 60,500 francs de main-d’œuvre. ’ 6n
- Depuis 1894, on y a procédé par révision et on a consommé 1,780 traverses (diminutior 6 p. c.) et 48,000 francs de main-d’œuvre (diminution, 20 p. c.). ’
- L’état des voies n’y laisse rien à désirer.
- Ch. de f. d’Orléans. — La méthode employée précédemment était celle de l’entretien en recherche.
- a) L’ingénieur, mal renseigné par les rapports journaliers, hebdomadaires ou mensuels où figurait journellement la formule : « Voies en bon état », n’avait aucun moyen de direction et de contrôle ; on se trouvait exposé à des mécomptes et à des accidents graves, en cas d’insuffisance du personnel local, les parties vitales de la voie, c’est-à-dire les traverses et les attaches, se trouvant cachées par le ballast.
- C’est à la suite d’un incident qui aurait pu se traduire par un accident grave. Après le passage d’un express qui allait trop vite, la voie s’était déformée ; on constata que, malgré les indications optimistes de tous les rapports, le serrage des crampons laissait beaucoup à désirer et que le chef d’équipe, mal surveillé et mal dirigé, avait consacré plusieurs mois à l’exécution des travaux accessoires, au lieu d’assurer l’entretien delà voie qu’il jugeait, à tort, suffisant.
- b) Dans le système ancien, dit en recherche, le chef d’équipe, dans ses tournées hebdomadaires, notait, au passage, les rails à remplacer, les joints bas, les défauts de dressage, les différences d’écartement et l’insuffisance du devers dans les courbes. Muni de ces renseignements, il décidait sur quel point du canton l’équipe devait porter ses efforts.
- Cette manière de faire paraît assez rationnelle, mais elle avait l’inconvénient de rendre le contrôle des équipes bien difficile et d’abandonner absolument l’entretien à l’initiative et à la responsabilité du chef d’équipe. Certaines équipes, imprévoyantes ou mal dirigées, ne tardaient pas à être débordées, et l’on voyait, peu à peu, les voies tomber surtout ou partie du canton.
- Il n’était pas rare, d’ailleurs, de constater que des kilomètres entiers de voie restaient sans entretien pendant plusieurs années consécutives, et, dans ces conditions, on ne pouvait se rendre compte de l’état des traverses et des attaches recouvertes par le ballast.
- Le système nouveau, dit par révision hectométriqué, a tous les avantages de l’ancien et donne a l’ingénieur des moyens de vérification et de direction absolument nécessaires en dehors du contrôle que donnent les tournées sur la ligne.
- Ch. de f. de l’Ouest. -— La méthode par révision générale permet de mieux améliorer les voies, tout en simplifiant le travail des équipes. Le travail est plus régulier et mieux raisonné et les pertes de temps sont moindres que dans la méthode en recherche. Voir les instructions ci-jointes (annexe n° 4). La surveillance et la direction sont plus faciles à tous les degrés de la hiérarchie.
- Ch. de f. de Paris-Lyon-Méditerranée. — Voir ci-dessus la réponse au 4°.
- 6° Combien Ventretien courant d’un kilomètre de voie simple absorbe-t-il, pur an, dejourft d'hommes permanents ou temporaires ?
- Donner séparément, s’il y a lieu, les chiffres relatifs auœ sections de nature differente riel de voie, nature du ballast, fortes déclivités, etc.).
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- RÉPONSES.
- çh de f. de l’Est. — Le nombre d’hommes employé à l’entretien des lignes varie de 1 homme kilomètre, sur les lignes les plus chargées, à 0.35 homme sur les lignes secondaires. Ces chiffres comprennent l’entretien de la plate-forme, la surveillance, l’entretien des voies de service Sur les lignes les plus chargées, l’entretien des seules voies principales coûte environ 0 70 homme par kilomètre de ligne.
- Ch de f. de l’État. — Sur les quatre sections que nous citons au 1° :
- Deux sont à voie unique avec traverses en bois et l’entretien courant d’un kilomètre de voie absorbe par an 270 journées d’hommes permanents ou temporaires.
- Une est à double voie avec traverses en bois et ne demande plus que 210 journées pour l’entretien par kilomètre de voie simple.
- Enfin, la quatrième est à voie unique avec traverses métalliques et ne demande que 180 journées.
- Ch. de f. du Midi. — 90 journées par an, pour 1 kilomètre de voie simple, sur à peu près toutes les parties de ligne considérées. Cependant, sur les sections ballastées en sable des Landes, le nombre de journées se réduit à 70 environ.
- Ch. de f. du Nord. — Pour l’entretien de la voie courante des lignes à grande circulation, après qu’elle a pris son assiette, nous obtenons les chiffres ci-dessous :
- Voies en rails 45 kilogrammes de 12 mètres sur ballast perméable : 50 journées par kilomètre et'par an ;
- Voies en rails 30 kilogrammes de 8 mètres sur ballast perméable : 60 journées par kilomètre et par ail ;
- Voies en rails 30 kilogrammes de 8 mètres sur ballast médiocre : 150 à 200 journées par kilomètre et par an.
- Ch. de f. d’Orléans. — 170 journées en moyenne.
- Ch. de f. de l’Ouest. — Les équipes, sur la double voie, sont actuellement composées de 5 hommes pour un canton de 6 kilomètres d’importance moyenne. Le nombre d’agents perma-
- 5 x 365
- nents, par kilomètre de voie double et par an, est donc------- = environ 300 journées.
- Près de Paris, ou au passage d’une gare importante, l’équipe est encore de 5 hommes, mais le canton est réduit à 4 ou 5 kilomètres.
- Sur les lignes à voie unique, l’étendue des cantons, avec la même composition de l’équipe que ci dessus, varie de 6 à 11 kilomètres suivant l’importance des lignes.
- En principe, avec l’organisation nouvelle des équipes, il ne doit plus exister d’agents tempo-aires’ sauf pour les remplacements.
- GE. de f. de Paris-Lyon-Méditerranée.— Sur les lignes à double voie à circulation intense, on mPte que 1 entretien courant exige, en moyenne, 1 homme par kilomètre.
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- 7° Les travaux d'entretien courant imposent-ils un ralentissement auoc trains? Bans quel cas et dans quelle mesure?
- RÉPONSES.
- Ch. de f. de l’Est. — Nous ne présentons pas de signaux de ralentissement pendant? l’exécution des travaux d’entretien courant (révisions générales et réparations partielles).
- On ne le fait que lorsqu’on enlève le ballast sous les traverses et qu’on relève notablement la voie.
- Ch de f. de l’Etat. — Non, en principe.
- Ch. de f. du Midi. — Non.
- Ch. de f. du Nord. — L’exécution des travaux d’entretien courant n’impose généralement pas de ralentissement aux trains. Toutefois, le choix du procédé d’entretien peut avoir une certaine influence à ce point de vue. Lorsqu’une voie âgée est entretenue en recherche, on est souvent amené à y remplacer des traverses en série, et cette opération exige le ralentissement des trains. Au contraire, chaque révision remplace les traverses qu’elle trouve H. S. et le remplacement complet s’échelonne sur un certain nombre d’années ; on a toujours ainsi une voie dont toutes les traverses sont saines sans procéder par renouvellement en séries, et le ralentissement qui en résulte pour les trains se trouve évité.
- Ch. de f. d’Orléans. — Non.
- Ch. de f. de l’Ouest. Les travaux d’entretien courant ne doivent occasionner, en principe, aucun arrêt, ni même aucun ralentissement des trains. A moins d’une réparation absolument urgente, on attend un intervalle suffisant entre les trains.
- Sur les lignes très chargées, comme celles de la banlieue de Paris, on est, faute d’intervalles suffisants, obligé parfois de faire ralentir.
- Ch. de f. de Paris-Lyon-Méditerranée. — Nous effectuons ces travaux sans imposer aucun ralentissement aux trains.
- 3° Renouvellement de la voie (rails, traverses, ballast).
- 8° Dans quel cas se décide-t-on à renouveler, sur une certaine ou des traverses, ou du ballast ?
- longueur, la totalité des tails,
- RÉPONSES.
- Ch. de f. de l’Est. — On renouvelle la voie sur une certaine longueur pour se procurer les rai s d’entretien nécessaires. Jusqu’à présent, on n’a opéré ainsi que pour les voies de fer : on remplace une certaine longueur de ees voies par des voies d’acier avec rails de 30 kilogrammes. A oi gine, on n’employait que des rails neufs. Depuis dix ans, on emploie, en partie, des. i<u ^ usagés, obtenus par une opération analogue consistant à substituer des rails de 44 kilogi" à ces rails usagés de 30 kilogrammes (procédé de double substitution). . gjaené
- Les besoins de rails d’acier d’entretien deviennent maintenant suffisants pour qu on soit à faire des réfections avec rails de 44 kilogrammes qui fournissent ccs rails de 30 kilo-,!1* destinés à en remplacer d’autres cassés ou usés par les freins.
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- Le ballast est renouvelé systématiquement sur toute son épaisseur (jusqu’à 15 centimètres en ba1* des traverses) aussitôt qu’il ne peut plus être employé au bourrage et sans que l’on rche le plus souvent, à faire coïncider cette opération avec la réfection ou le remaniement
- jes voies. _ _ _
- Souvent on laisse en place la couche inférieure de vieux ballast, de manière à relever la voie et
- à améliorer son assiette.
- (jh de f. de l’État. — Le renouvellement, général des rails s’impose soit lorsqu’on approche de la limite d’usure normale du métal (fer ou acier), car l’entretien courant n’a pu que remplacer les rails exceptionnellement mauvais, découverts dans les voies, soit lorsque ces rails présentent des traces générales d’un dépérissement anticipé : fissures longitudinales, déformation des joints, à laquelle les systèmes actuels d’éclissage opposent une résistance insuffisante, soit, enfin, lorsqu’il paraît utile de renforcer la voie par l’adoption d’un type plus robuste, mieux en état de supporter la.circulation des trains plus lourds ou plus rapides.
- En général, on profite de cette opération pour renouveler en même temps les traverses, en reportant dans les-voies de gares celles qui sont encore en bon état.
- Quant au ballast, il est renouvelé dès qu’il ne possède plus la perméabilité nécessaire à la bonne tenue de la voie.
- Ch. de f. du Midi. — On ne renouvelle pas la totalité des rails ni des traverses, mais seulement ceux de ces matériaux reconnus défectueux, et cela au cours de l’entretien.
- Le ballast est renouvelé sur de grandes longueurs en totalité lorsqu’il est reconnu assez défectueux pour ne plus permettre une bonne assiette de la voie.
- Ch. de f. du Nord — Nous remplaçons les rails en série :
- 1° Sur les points où les barres sont arrivées à la limite d’usure ;
- 2° Sur les parties de lignes très fréquentées, où l’importance du trafic nécessite l’emploi d’un type renforcé.
- Dans ce dernier cas, la substitution du nouveau rail à l’ancien se fait jusqu’à concurrence de la quantité nécessaire à l’entretien des lignes possédant encore l’ancien rail, à l’entretien des garages et à l’établissement de voies nouvelles dans les stations.
- Le renouvellement des traverses est décidé :,
- 1° Quand il est exigé par le nouveau type de rails employés en renouvellement ;
- 2°-Quand on renforce une voie déjà ancienne par l’addition de traverses supplémentaires et qu on améliore, en même temps, par la substitution ou l’épuration du ballast.
- Les traverses retirées sont employées à l’entretien courant des voies principales et des garages et à la création de voies nouvelles dans les stations.
- Le ballast est renouvelé ou épuré dans deux cas, savoir :
- 1° Quand il n’assure plus suffisamment l’assainissement de la voie ; j Quand on remanie l’assiette des traverses (par renforcement ou renouvellement), sauf sur
- points où sa perméabilité ne laisse rien à désirer.
- p
- n Pnncipe, nous faisons coïncider le renouvellement du ballast avec celui de la voie.
- ^Orléans. — Rails. — Les renouvellements n’ont lieu que par changement de type ou
- TV
- averses. — On ne fait pas de renouvellements généraux de traverses.
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- IV
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- Ballast. — En principe, on évite les renouvellements généraux. Le ballast en sable est enl lorsqu’il est mauvais, par petites parties. Le ballast en gravier ou en pierres cassées est criblé place et le profil complété par l’apport d’autre ballast. air
- Ch. de f. de l’Ouest. — Il n y a pas de règle précise à ce sujet. On est amené parfois à faire renouvellement d’une certaine importance pour se procurer du matériel de réemploi.
- Nous avons fait de grands renouvellements pour remplacer les rails en fer de l’origine par de rails en acier. En général, on ne renouvelle pas les rails en acier, à moins d’un changement d’un type en usage et de son remplacement par un type plus fort.
- Ch. de f. de Paris-Lyon-Médifcerranée. — La détermination du moment où un renouvellement s’impose est laissée à l’initiative des ingénieurs d’arrondissement.
- Quelquefois, cependant, on peut se trouver • conduit à effectuer des renouvellements anticipés en vue de se procurer des matériaux pour l’entretien des voies de service des gares.
- Nous ne faisons qu’exeeptionnellement de renouvellement en grand de traverses : les traverses mauvaises sont ordinairement remplacées, dans l’entretien, au fur et à mesure des besoins.
- 9° Effectue-t-on toujours ces renouvellements sans interrompre la- circulation sur la voie à rêfectionner ? Sinon, dans quels cas et pour quelles raisons a-t-on recours au service à voie unique sur l’autre voie ? Organise-t-on cette circidation anormale entre deux stations consécutives, quelle que soit leur distance, ou bien installc-t-on un poste intermédiaire si cette distance est grande?
- RÉPONSES.
- Ch. de f. de l’Est. — Nos réfections de voie et de ballast se sont toujours effectuées’sans faire voie unique.
- Ch. de f. de l’Etat. — On effectue toujours ces renouvellements sans interrompre la circulation sur la voie à rêfectionner ; il n’y a donc pas lieu de recourir au service à voie unique sur l’autre voie.
- Ch. de f. du Midi. — Oui.
- Ch. de f. du Nord, — Autrefois, tous nos renouvellements s’effectuaient sans interrompre la circulation sur la voie à rêfectionner.
- En 1894, nous avons fait l’essai d’un service à voie unique sur l’autre voie (*). Depuis cette époque, nous avons adopté ce procédé pour les renouvellements importants (traverses et ballast) à effectuer sur les lignes à grande circulation. Nous y voyons l’avantage(de tripler la rapidité d execution et de ne causer qu’une gêne insignifiânte aux rapides.
- La circulation à voie unique est organisée entre deux stations consécutives, sauf quand leur distance dépasse, suivant les cas, 6 à 7 kilomètres; on partage alors l’intervalle en deux sections successives.
- Ch. de f. d’Orléans. — La circulation des trains n’est jamais interrompue sur la voie renouvelée. Des dispositions sont prises pour que les coupes aient lieu dans l’intervalle des trains et sous^ protection de signaux d’arrêt. Des ralentissements sont simplement imposés aux trains dans parties réfectionnées et incomplètement regarnies.
- V) Les résultats en ont été publiés dans la Revue générale des chemins de fer de septembre l89o.
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- (jh de f de l’Ouest. — Les renouvellements de voie sont faits sans interrompre la circulation male des trains. On a seulement recours au ralentissement réglementaire, c’est-à-dire 30 kilo-]es trains de voyageurs et 15 kilomètres pour les trains de marchandises.
- nor
- mètres pour
- Ch de f- de Paris-Lyon-Méditerranée.
- Les renouvellements de voie s’effectuent toujours sans
- interrompre
- la circulation des trains sur la voie à réfectionner.
- |0° Quelle est Vorganisation habituelle des divers chantiers de renouvellement de ballast, le traverses ? (Travail sur voie exploitée ou sur voie coupée; ordre, intervalle et vitesse [nombre [le mètres courants par jour'] des opérations successives, noynbre d’ouvriers, exécution à Ventreprise, en régie, etc.)
- RÉPONSES.
- Ch de f. de l’Est. — Ces travaux sont exécutés par des ateliers en régie dont l’organisation est, à peu près, la suivante :
- Réfection de voie. — Atelier de 50 à 60 hommes pour 300 mètres de voie simple par jour, en une ou plusieurs coupes correspondant aux intervalles les plus longs entre les trains.
- Réfection de ballast. — Atelier d’environ 40 hommes décapant le vieux ballast et mettant le ballast neuf en œuvre à raison de 200 mètres de voie simple par jour.
- CL de f. de l’État. — Le travail se fait toujours sur voie exploitée, où les trains sont seulement assujettis à un ralentissement.
- S’il s’agit de renouveler seulement le ballast, on commence par dégarnir complètement la voie sur 200 ou 300 mètres, de façon à faire reposer les traverses sur la plate-forme; le vieux ballast est ensuite chargé et transporté en remblai, au moyen de trains de matériaux. On apporte alors le ballast de la première couche, on relève la voie au moyen de deux relevages successifs de 10 à 15 centimètres de hauteur, enfin, on règle la voie à sa hauteur définitive.
- S’il faut en même temps renouveler le matériel de voie, l’opération se fait après l’enlèvement du vieux ballast, en coupant la voie sur des longueurs correspondant au temps dont on peut disposer dans l’intervalle du passage des trains, la circulation devant toujours être rétablie vingt minutes avant l’heure fixée pour l’arrivée du train attendu.
- En employant de 80 à 100 hommes, on peut faire par jour, en moyenne, de 150 à 200 mètres de renouvellement de ballast ou bien de 250 à 300 mètres de renouvellement de voie.
- Les travaux de ballastage sont toujours faits à l’entreprise. Quant aux renouvellements de voie, ds sont généralernent'effectués à l’entreprise, lorsqu’ils ont une certaine importance, sinon ils sont exécutés par les brigades renforcées d’auxiliaires. Ils sont quelquefois exécutés par des compagnies du génie militaire, pour aider à l’instruction pratique du personnel de ces compagnies.
- Ch. de f. du Midi. — Les renouvellements de ballast comportent au maximum 500 mètres de T°ie plus ou moins dégarnie.
- iaA 86 ^ *'entreprise ordinairement, à raison de 200 métrés de voie simple par jour et de
- hommes sur le chantier de renouvellement.
- Marche des travaux.
- Deuxième couche et règlement du profil.
- +
- +
- Apport de ballast et
- relevoge sur première couclie.
- — I
- Piochage et dégarnissage. ;
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- Ch. de f. du Nord. — Nous n’envisagerons que le renouvellement simultané de la totalif
- matériaux de la voie : rails, traverses et ballast. Les autres renouvellements constituent des ^
- particuliers de cette opération générale et même le renouvellement des rails seuls n'exio-o CaS
- aueun
- ralentissement.
- L’organisation d’un tel chantier sur voie exploitée est figurée par les-schémas ci-dessous-exige l’emploi quotidien d’un train de ballast (250 mètres cubes). ’
- elle
- Journée n.
- 450” 450'
- 150” : 15 0” 150” 150’'' 150m ’ 150” 150m iso* :
- SS5m Déchargement et emploi de la couche inférieure de ballast (en relevant la voie de 25 centimètres). Enlèvement des détritus et chargement des matériaux. Substitu- tion de la voie. Enlèvement du vieux ballast. Dégarnis- sage.
- 4 3 2 1
- Journée n + 1.
- 450"' 450 150”
- ...........................X...................................................X...............X
- 225” 150” 150” 150” 150”
- Déchargement et emploi de la couche inférieure de ballast (en relevant la voie de 25 centimètres). Enlèvement des détritus et chargement des matériaux. 4 Substitu- tion de la voie. 3 Enlèvement du vieux ballast. 2 Dégarnis- sage. 1
- Journée n -f- 1
- 450” 450” 300”_
- 150” \ 150” 150” 150” 150“ 150” 150” 150“
- Déchargement et emploi de la couche supérieure de ballast. Néant. Enlèvement des détritus et chargement des n atériaux. Substitu- tion de la voie. Enlèvement du vieux ballast.. Dégarriis- sage. 1
- V 4 3 2
- • Ce chantier exige 80 à 90 hommes, suivant le cube du vieux ballast qu’il faut enlever wagon; nous l’exécutons toujours en régie. , -e
- Sur voie coupée, l’organisation est analogue; mais le rendement est triplé, car on e^ ^ chaque jour trois trains de ballast (750 mètres cubes); le chantier comporte, suivant
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- • 300 hommes. Nous n’avons fait le travail en régie que pour l’essai de 1894; depuis lors il OnO &
- ieiécuté » l’entreprise.
- (jh de f. d’Orléans. — Un chantier de renouvellement de ballast et de traverses se compose de , mmes environ, non compris ceux du train de matériaux qui alimente ce chantier. On n’opère sur voie exploitée et jamais sur voie coupée.
- ^Les opérations successives sont :
- p> Dégarnissage des traverses ;
- 9» Enlèvement et remplacement des traverses hors de service et resabotage de toutes les autres ; 3» Enlèvement et remplacement du ballast par le train de matériaux ;
- 40 Regarnissage et bourrage des traverses ;
- 5» Règlement de la plate-forme et des talus du nouveau ballast d’après le profil adopté.
- La longueur exécutée dans une journée de douze heures est de 300 à 330 mètres de simple voie. Le travail est exécuté à l’entreprise, sur série des prix.
- Ch. de f. de l’Ouest. — Les renouvellements d’une certaine importance sont confiés à des entreprises (voir le devis général ci-joint, annexe n° 6). Le nombre des ouvriers et la longueur dégarnie doivent être tels qu’il ne passe pas plus de deux trains sur la voie non relevée.
- Le renouvellement se poursuit régulièrement de l’origine à la fin des lignes.
- L’avancement, dans des circonstances moyennes, peut être évalué à 100 mètres par jour.
- La longueur d’un chantier de renouvellement de voie et de ballast est la suivante :
- Dégarnissage et criblage du ballast en avant de la coupe.................................200 mètres.
- Partie coupée chaque jour et posée sur terre.................................................100 —
- Partie posée sur première couche de ballast (criblage)...................................... 200 —
- Partie posée sur le ballast complet, relevé à hauteur, mais non encore bourrée . . . 200 —
- Partie bourrée mais non encore complètement regarnie . 200 —
- 900 mètres.
- Le nombre d’ouvriers est d’environ 80 à 100 par chantier. Une équipe de poseurs suit pour reprendre le bourrage définitif.
- j de f. de Paris-Lyon-Méiiterranée. — En général, le remplacement des rails se fait en régie;
- renouvellement de ballast, partie à l’entreprise, partie en régie ; un entrepreneur enlève le wux ballast, fournit et emploie le ballast neuf ; la Compagnie fournit les machines et wagons, ^ a ^rche des trains de ballast et fait le bouraage des traverses et le dressage de la voie.
- annexe n° 7 donne les résultats que nous avons pu obtenir dans la marche des chantiers sur P Us grande artère du réseau.
- Ornent ^ ®ue^e est> dans chaque cas, la longueur maximum de la zone sur laquelle un ralen tis-jj ^ est lmposé aux trains ?
- de ninv vitesse maximum cette zone doit-elle être 'parcourue par les trains de voijageurs,
- ^ Jwandises ?
- “icc ^Slar^ce de V origine de cette zone est placé le signal commandant le ralentissement
- lens ? d^n quoi consiste ce signal ?
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- KÉPONSES. ^
- , Ch. de f. de l’Est. — a) Dans les deux cas, on prend les dispositions nécessaires pour é ' d’avoir à faire ralentir les trains sur une trop grande étendpe. 6Vl*er
- A cet effet, on bourre solidementja voie neuve ou qui vient d’être remaniée : une première f0‘ lors de la mise en oeuvre des matériaux neufs et, une deuxième fois, quelques jours après
- La fraction de voie comprise entre le chantier de pose et le chantier du deuxième bourrage est protégée par des signaux de ralentissement. Nous tâchons, autant que possible, de ne pas donner plus de 1,000 mètres de longueur à cette fraction de voie.
- b) La vitesse à l’heure est alors réduite à 30 kilomètres pour les trains de voyageurs et à 15 kilomètres pour les trains de marchandises.
- Nous considérons qu’il y a intérêt à f air empare ourir un certain nombre de fois une ligne fraîchement ballastée par des trains à marche ralentie avant d’y lancer des trains à grande vitesse
- c) Le signal de ralentissement est le guidon vert du code des signaux. Ce signal est placé à une distance variable, suivant les déclivités de la voie, soit :
- 750 mètres pour voie en pente.....................................y 8 millimètres.
- 600 :— — —.............................................>5 —
- 500 — — en déclivité.................................<( 5 —
- 400 — — en rampe..........................................>5 —
- 250 — — — . .........................>8 -
- Ch. de f. de l’État. — a) On ne dégarnit la voie que’sur une longueur maximum de 500 mètres.
- b) Sur cette longueur, la vitesse maximum des trains'ne doit pas dépasser 30 kilomètres pour les trains de voyageurs et 15 kilomètres pour les trains de marchandises.
- c) Le signal de ralentissement est placé à une distance variant de 500 à 1,000 mètres, suivant les déclivités de la ligne.
- Ce signal est constitué par un drapeau vert ou un guidon vert placé à gauche du mécanicien, dans le sens de la marche du train.
- Ch. de f. du Midi. — a) 300 mètres ordinairement pour un chantier de renouvellement de ballast.
- b) 5 kilomètres à l’heure.
- c) Les signaux de ralentissement consistent en un guidon (vert) placé à l’origine du parcours défectueux, un tableau indiquant la vitesse à observer sur le parcours défectueux, place a 350 mètres en avant du guidon précédent; un guidon (vert) placé à 650 mètres en avant u tableau, et enfin un guidon blanc indiquant la fin du[parcours”défectueux.
- Am oui
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- Ci. ds f-40
- Nard- — a) 1,200 mètres (voir le schéma ci-dessus, journée n -f- 2) pour le cas de
- •aY0 ^ aiguilles origine de voie unique pour le cas de la voie coupée.
- ^30 kilomètres pour les trains de voyageurs ;
- b[ j,jlomètres pour les trains de marchandises.. *
- JflJne planchette verte (ou un feu vert) à 500 mètres en avant.
- Le point où doit cesser le ralentissement est marqué par une planchette blanche (ou un feu blanc).
- Ch de f. d’Orléans. — a) 300 mètres environ de longueur de chantier, plus 500 mètres entre le sigrfs.1 de ralentissement et le chantier, plus 150 mètres environ entre le chantier et le signal annulant le ralentissement, soit en tout 950 mètres environ, j) 30 kilomètres à l’heure pour les trains de voyageurs et 15 kilomètres pour les trains de
- marchandises.
- c) Le signal de ralentissement est placé à l’origine même de cette zone, c’est-à-dire à 500 mètres avant le chantier et à gauche de la ligne dans le sens de la marche des trains.
- Ce signal est fait le jour par un drapeau vert déployé, et La nuit ou le jour, par un temps de brouillard épais, par une lanterne verte.
- Un drapeau roulé ou un feu blanc, placé à gauche dans le sens de la marche des trains, indique le point à partir duquel le ralentissement doit cesser.
- Ch. de f. de l’Ouest. — a) La longueur de la zone de ralentissement est variable suivant la rapidité de l’exécution. Elle est d’environ 1 kilomètre, on arrive à réduire cette longueur.
- b) La vitesse est réduite :
- A 30 kilomètres pour les trains de voyageurs ;
- A 15 kilomètres pour les trains de marchandises.
- c) Les signaux de ralentissement sont :
- Le jour : un drapeau vert déployé.ou un guidon (ou pancarte) vert ; La nuit : un feu vert.
- Les signaux de ralentissement sont faits à 500 mètres au moins du point où le ralentissement toit être obtenu.
- Le point où le ralentissement doit finir est indiqué par un drapeau roulé ou un guidon (ou pan-Carte) Liane, le jour, et par un feu blanc, la nuit.
- ^^^«^-Lyon-Méditerrané6. — a) Les chantiers en activité ont une longueur variant ~ à 500 mètres, suivant la nature du travail (renouvellement de voie, de ballast, etc.). pour6 ^ comrne pièce annexe n° 8, un ordre de service indiquant les mesures prises
- assurer le ralentissement des trains, tant sur le chantier en activité que sur les parties de 6 nouvellement réfectionnées.
- 1*0 T *
- Renient) ez'tous nombre des chantiers de renouvellement (obligeant les trains au ralen-enirc SUV Une ^rection déterminée, et, dans ce cas, quelle est la distance minimum admise eU!>0 Entiers consécutifs ?
- REPONSES.
- Nous évitons que sur une même ligne deux chantiers de renouvellement
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- ou d’autres chantiers exigeant des ralentissements ne soient distants de moins de lnn 1 -, environ.
- Nous tâchons, sur une ligne de 400 kilomètres de longueur, de ne pas imposer aux tra" perte totale de temps dépassant dix minutes.
- Ch. de f. de l’Etat. — Il est de règle de n’avoir qu’un chantier de dégarnissage sur toute 1 i ffueur de la voie renouvelée. 1
- une
- on-
- Ch. de f. du Midi. — Il n’y a pas de règle fixe à cet égard, mais tout travail de
- ce genre est
- suspendu pendant la marche d’été et limité, en marche d’hiver, à deux ou trois chantiers ligne.
- par
- Ch. de f. du Nord. — En moyenne, un chantier (sur voie exploitée) par 100 kilomètres. \
- Un seul chantier à voie unique sur chaque ligne (soit 300 kilomètres au maximum).
- Ch. de f. d’Orléans. — Il n’y a, en général, qu’un chantier de renouvellement par section de 100 kilomètres. Il n’y a pas de règle pour la distance minimum entre deux chantiers consécutifs, mais nous évitons les ralentissements de trains pendant les périodes de trafic intense.
- Ch. de f. de l’Ouest. — Il n’y a généralement qu’un seul chantier dans l’étendue de la partie à renouveler qui dépasse rarement 10 à 15 kilomètres (pour une voie).
- Ch. de f. de Paris-Lyon-Méditerranée. — Sur la grande ligne de Paris à Marseille, qui mesure 860 kilomètres d’étendue, nous autorisons seulement l’existence simultanée de 8 chantiers, soit environ un ralentissement pour 100 kilomètres.
- Annexe n° 2.
- Compagnie des chemins de fer de l'Est français.
- SERVICE DE LA VOIE.
- lre division.
- Instruction sur l’entretien des voies.
- Les
- Vielles.
- travaux d’entretien des voies se subdivisent en révisions générales et en ? épffl ations p et sont exécutés d’après les indications suivantes :
- REVISIONS GÉNÉRALES.
- Les révisions générales comprennent : 1° lé dégarnissage ; 2° la rectification e 3° la rectification du nivellement et du dressage, et bourrage ; 4° le regarnissage, tion définitive du dressage, et 6° le règlement du ballast et des banquettes.
- l’assemb1^'
- S» la rec^-
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- Ces opérations
- comportent les explications et les prescriptions ci-après :
- 1° Dégarnissage.
- Le ballast
- ^ la voie et
- est enlevé, à partir des deux extrémités des traverses, jusqu’à 25 centimètres de l’axe de façon qu’il reste, au milieu de la voie, un bourrelet d’environ 50 centimètres de
- Le dégarnissage descend en contre-bas des traverses, de la quantité représentée par le diamètre matériaux que l’on compte employer au bourrage. C’est d’environ 2 centimètres dans le ballast eQ gravier, et 5 centimètres dans les pierres cassées.
- Un dos d’âne, à pentes d’environ 10 p. c., est ménagé dans le fond des chambrées, afin de diminuer le cube du ballast à enlever, et de constituer le dépôt du ballast nécessaire au bourrage.
- Le ballast déblayé est déposé dans l’entrevoie ou sur les accotements, le plus près possible de la cavité d’où il est extrait, et de façon qu’il ne puisse être atteint par les véhicules.
- L’herbe et les racines qui poussent dans le ballast, doivent être enlevées avec soin avant le dégamissage. On les enlève également sur les banquettes et, sur les lignes à deux voies, dans toute la largeur de la plate-forme.
- La boue qui existe parfois dans le ballast de mauvaise qualité doit être enlevée également. Mais on évite, autant que possible, d’y mêler du ballast pouvant être utilisé.
- Ces détritus, ainsi que ceux provenant des autres opérations, sont déposés en petits tas le long du chantier, et sur l’une des banquettes de la plate-forme. Ils sont transportés, à la fin de la journée ou le plus tôt possible, sur les points désignés pour les recevoir.
- On ne doit, sous aucun prétexte, les jeter sur les talus des tranchées ou dans les fossés.
- Les équipes dégarnissent, à leur arrivée au chantier, toute la partie de voie qu’elles comptent pouvoir reviser dans la journée.
- La zone à dégarnir est répartie uniformément entre tous les ouvriers du chantier.
- Lorsque l’effectif de l’équipe le permettra, les chefs d’équipe seront astreints à dégarnir une certaine longueur de voie, mais moindre que celle assignée aux ouvriers ; ils devront, dans tous les cas, assurer la protection de ceux-ci au passage des trains et des manœuvres, vérifier la voie, et préparer la révision de l’assemblage avant l’achèvement du dégarnissage.
- Les chambrées extérieures sont faites avant celles intérieures, le dégagement des moules (bal-last aggloméré sous les rails) s’opérant plus facilement vers l’extérieur de la voie, en raison de 1 inclinaison des rails.
- bans les pierres cassées, où l’on se sert du râteau-charrue, on commence à l’intérieur de la 16’et 011 a»lt, sur toute la largeur, pour mettre sur l'accotement la partie de ballast à enlever, pour former le bourrelet central avec le restant.
- d’assS ^aVerses bêtement débourrées doivent être recalées à mesure qu’on les dégage, afin Urer stabilité de la voie et de permettre aux trains de passer sur le chantier sans ralentir.
- 2° Rectification de l’assemblage.
- VÉRIFICATION.
- ùtaches et*^ a'eC S0*n’ ™m®diatement après le dégarnissage, les coussinets, les platines, les lion i, es surtaces sabotées, ainsi que leurs abords, afin de faciliter l’inspection et la vérifica-
- ael assemblage.
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- Ce nettoyage se fait à l’aide de raclettes en fer et de petits balais.
- Pendant ce temps, le chef d’équipe vérifie l’état de la voie et prend les dispositions • pour faire amener à pied-d’œuvre les matériaux de remplacement. ec«ssaires
- La vérification de la voie comporte la présentation à chaque traverse, ou au joint et au de chaque longueur de rail au moins, de la jauge d’écartement et d’inclinaison des rails • IÏÜ^eu l’examen de l’état de l’assemblage et des matériaux. ^Ue
- On indique par des marques à la craie, les défectuosités à corriger et les matériaux ù Ces marques se font d’après les indications de l’annexe A.
- DÉFECTUOSITÉS A RÉPARER.
- Les défectuosités de l’assemblage que-l’on a à réparer le plus souvent sont :
- a) Le glissement longitudinal des rails ;
- b) Le déplacement des traverses ;
- c) L’altération de l’écartement et de l’inclinaison des rails ;
- d) Le desserrage des tirefonds et des éclisses résultant de l’usure des surfaces en contact-
- e) L’altération des surfaces de sabotage ;
- f) La décomposition et l’usure des matériaux.
- Les équipes réparent les défectuosités constatées, aussitôt que les traverses sont nettoyées et que les matériaux de remplacement sont à pied-d’œuvre. Cette réparation se fait d’après les indications suivantes :
- a) Glissement longitudinal des rails.
- Le glissement longitudinal des rails est dû, en général, au glissement des roues dans la file intérieure des courbes et dans les voies soumises à l’action des freins, et tient aussi aux chocs que subissent les abouts des rails, au droit des joints mal affleurés ou usés inégalement. Il altère l’équerre et l’ouverture des joints et amène parfois le rétrécissement de la voie, en faisant prendre une position oblique aux traverses.
- Le chef d’équipe constate s’il y a glissement ou non, en vérifiant la position des rails d’après les repères affectés à cette vérification. Il considère comme devant être rectifiés tous les rails dont le déplacement dépasse 20 millimètres.
- Les rails déplacés sont ramenés dans leur position primitive au fur et à mesure de l’avancement du travail de réparation.
- L’ouverture des joints est réglée à nouveau, d’après les indications de l’instruction sur la pose
- de la voie..
- La solution de continuité qui se présente entre les rails rectifiés et les rails non rectifiés, es rachetée à l’aide de cales en bois ou en fer, remplissant exactement l’ouverture disponible.
- ‘Les solutions de continuité de plus de 5 centimètres sont réparties sur plusieurs joints. , Comme les trous de boulons des rails ne coïncident plus avec ceux des éclisses, lorsque ^ ^ ture des joints dépasse une certaine limite, on fait usage d’éclisses à trous ovalisés ou agi 25 millimètres, pour relier les rails rectifiés à ceux non rectifiés. . .. s
- Les joints en porte-à-faux qui présentent des solutions de continuité de plus de lo nu 1 sont appuyés provisoirement sur des traverses ou sur des blochets.
- b) Déplacement des traverses.
- Les traverses se déplacent souvent dans les parties de voie où
- le ballast est boueux,
- et 1^
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- 41
- relâchées. Les rigoles transversales que l’on fait dans le mauvais ballast et le déplace-
- t longitudinal des rails altèrent également leur répartition.
- fflL’ei»placeinent normal des traverses est marqué sur les rails, à la craie, afin que les traverses
- cées puissent être ramenées à la position voulue au moment du resserrage des attaches.
- Les marques sont portées sur les rails à l’aide de la règle de pose ou d’une jauge ayant pour
- flnr l’écartement le plus grand des traverses et portant des encoches pour les autres écarte-longueui
- jjjeûts.
- Une tolérance de déplacement de 20 millimètres est admise pour les traverses intermédiaires
- b’) Clous de millésime.
- On vérifiera l’existence des clous de millésime et on renforcera ceux qui manifesteraient une tendance au soulèvement.
- Si un clou de millésime a disparu, on marquera sur la surface supérieure de la traverse à l’aide d’une rouanne le chiffre du millésime du clou disparu si on le connaît, et dans le cas contraire le millésime moyen des traverses voisines.
- c) Altération de Vécartement et de Vinclinaison des rails.
- La voie s’élargit dans les courbes et se rétrécit dans les alignements droits sous l’influence des pressions qui tendent à déverser les rails, à l’extérieur de la voie dans le premier cas, et à l’intérieur dans le second. Quelle* que soit la cause de l’altération de l’écartement, il est nécessaire de ramener les deux rails conjugués à leur distance normale, lorsqu’ils sont déplacés latéralement.
- Il n’est pas possible, en pratique, d’obtenir et de maintenir un écartement absolument régulier et l’on admet, à cet égard, une tolérance de 5 millimètres, soit en plus, soit en moins, mais à la condition que la résistance des attaches ne laisse rien à désirer et que l’écartement maximum de 1.465 mètre ne soit pas dépassé.
- Pour le déversement des rails, la tolérance est de 3 millimètres en plus ou en moins. Mais on doit le rectifier avant qu’il atteigne cette valeur , chaque fois qu’il amène, dans l’écartement de la voie, des différences dépassant 5 millimètres. ,
- La rectification de l’écartement et de l’inclinaison des rails se fait en même temps que le resserrage des attaches et le resabotage dont il est question plus loin.
- En vérifiant l’écartement et l’inclinaison des rails, les chefs d’équipe font abstraction des bavures des rails, qui ne peuvent être enlevées et qui faussent leurs opérations.
- d) Desserrage des tirefonds et des éclisses résultant de Vusure des surfaces en contact.
- Desserrage des tirefonds. — Les tirefonds, dont le rôle est de retenir d’une façon invariable, rads et les coussinets sur les traverses, prennent du jeu, sous l’influence des pressions qu’ils a supporter, et aussi, par suite de l’usure et de la compression des surfaces en contact. Ils n °tre resserrés tous au moment des révisions générales.
- ux qui sont disloqués ou tournent fous sont remplacés si leurs filets sont usés. On remplace verses lorqu’ils se trouvent dans du bois décomposé ou fendu, ne se prêtant pas à un déplaît convenable.
- •ks ch ^ *6S ^re^on<ds sont disloqués par suite de l’altération des trous, on bouche ces trous avec evdles en chêne carrées, après les avoir purgés, à l’aide d’une gonge, de la boue et du bois Qu ils contiennent; ces chevilles seront du type adopté. Il importe de ne pas les réduire
- ertorés
- ôv,. • y PCo ï llluo OOi Ullt UU t
- Gur de les enfoncer de toute leur longueur.
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- Les chevilles sont graissées avant leur emploi pour faciliter la pénétration ; elles sont r au' ciseau au niveau supérieur de la traverse et ensuite percées pour recevoir les tirefonds ^
- On dégage, à l’aide d’une chasse en fer, les trous obstrués par des tronçons de tirefond lorsque ces trous doivent être réutilisés. Cass®’
- Les trous abandonnés sont bouchés avec des chevilles en chêne hexagonales.
- En perçant de nouveaux trous dans les traverses, on fait usage de tarières de 12.5 millimèt pour les tirefonds de 19 millimètres et de 16.5 millimètres pour les tirefonds de 23 millimètres Ces trous sont ensuite évasés respectivement à 17 et 21 millimètres dans leur partie supérieure sauf, cependant, dans le cas où les tirefonds sont engagés dans des éclisses cornières, platines où coussinets.
- Le perçage des trous dans les chevilles carrées sera fait à la tarière de 15 millimètres avec évasement de 21 millimètres à la partie supérieure.
- Les ouvriers ont une tendance à préférer des tarières donnant des trous d’un diamètre trop fort Les tirefonds exigent moins de force pour pénétrer dans le bois.
- On obtient ainsi des attaches médiocres, car les tirefonds posés dans un trou d’un diamètre trop fort tournent fous facilement. Il importe que les chefs d’équipe veillent sévèrement à n’employer aucune tarière ayant un diamètre supérieur à ceux prescrits ci-dessus.
- ^ Sdr les traverses munies de platines ou de coussinets, le déplacement des chevilles et des tire-forrds entraîne, le plus souvent, le resabotage des traverses. Ce resabotage ne peut être fait convenablement qu’au gabarit et en dehors de la voie.
- * Selon l’état de la traverse, on peut également, sur les traverses munies de platines ou de Ùous&inets, repercer dans les chevilles carrées ; on évite ainsi le resabotage.
- Eh resserrant les tirefonds, on commence par ceux extérieurs aux rails, afin de ramener ces derniers à l’écartement normal dans le cas où cet écartement se serait accru. On commencerait par les tirefonds intérieurs dans le cas contraire.
- Pour éviter le déversement des tirefonds, en opérant le serrage, il faut les appuyer vers le rail, sans toutefois les faire sortir de leur position normale. Il suffit, pour cela, que l’ouvrier se tienne, relativement au rail, du côté opposé au tirefond qu’il faut resserrer, et à cheval sur la traverse.
- On arrête le serrage aussitôt que le contact des rails ou des coussinets avec les traverses est assuré, car les tirefonds se déversent, tournent fous ou se cassent lorsqu’il est poussé au delà.
- Le resserrage des tirefonds est vérifié par une auscultation.
- Dans cette opération, deux ouvriers donnent simultanément un léger coup de marteau chasse-coin sur la face latérale des têtes des traverses. Si la traverse cède, on doit admettre que les attaches sont desserrées ou mal serrées et que les rails ne portent pas sur leur surface d appui-La correction se fait sur le champ.
- L’auscultation se fait, en présence du chef d’équipe, par deux hommes agissant ensemble, niai-sans effort, sur chaque traverse et cheminant d’un bout du chantier à l’autre.
- Desserrage des éclisses. — L’assemblage des rails entre eux prend du jeu, par suite du matac et de l’usure des portées d’éclissage.
- Ce jeu est racheté par le resserrage systématique des éclisses de tous les joints.
- Dans les voies posées avec éclisses cornières, il faut soulever légèrement les tirefonds pou mettre le resserrage des boulons. ja g0ju.
- Les chefs d’équipe font enlever les bourrelets qui se forment sur les éclisses au droit e ^ tion de continuité des rails, aussitôt qu’ils atteignent 1 millimètre de relief. Ces ou s’introduisant dans le joint, peuvent empêcher la dilatation des rails.
- Ils font remplacer les éclisses usées qui se trouvent à fond de course.
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- pour racheter, autant que possible, le ressaut qui se forme aux joints, par suite de l’inégalité da laminage et de l’usure des rails et des éclisses, on fait usage de cales en feuillard, de 1 à 3 millimètres d’épaisseur, que l’on met entre les éclisses et les rails, après avoir aplani, s’il y a lieu, les surfaces d’appui.
- Aucun ressaut ne doit exister entre deux rails consécutifs dans les voies principales, ni dans les voies de service très fréquentées, mais on peut tolérer 1 millimètre de ressaut dans les voies de service ordinaires ; chaque fois que l'on est appelé à démonter des éclisses, il faut nettoyer à fond l’âme et les portées du rail, ainsi que les portées et la face intérieure de l’éclisse et les graisser à l’huile lourde.
- Tous les efforts du personnel doivent tendre à obtenir cette perfection, qui, seule, donne un bon
- roulement.
- e) Altérations des surfaces de sabotage.
- Le bois des traverses s’use, sous les coussinets, les platines et les rails, et cela, d’autant plus que l’assemblage devient plus grand.
- Cette usure, qu’accélère la compression et l’écrasement des fibres, est, en général, plus forte sur les bois tendres que sur les bois durs. L’humidité et le débourrage des traverses l’augmentent également.
- Lorsqu’elle est égale sur toute la surface du sabotage, on la corrige par le simple resserrage des attaches.
- Le resserrage des tirefonds exige l’enlèvement, sur les épaulements des traverses, d’une épaisseur de bois égale à l’usure. Ce travail est exécuté après le desserrage des tirefonds, à l’aide d’un, ciseau et d’un maillet, ou d’une herminette à épaulements, mais sans soulever les tirefonds de plus de 2 ou 3 centimètres. Sa marche doit être réglée de façon que les tirefonds puissent être resserrés avant l’arrivée des trains.
- Les épaulements rafraîchis sont réglés à une hauteur de 7 millimètres au-dessus du fond des entailles des traverses.
- On resabote les traverses sur lesquelles le déversement des rails atteint la limite de tolérance. Ce resabotage se fait au gabarit, soit d?tns la voie, soit sur les accotements. Il doit toujours s’étendre à toutes les traverses d’une même longueur de rail, afin d’éviter les porte-à-faux pouvant résulter de l’irrégularité des surfaces de sabotage des traverses voisines l’une de l’autre.
- On peut aussi faire usage de semelles coniques en bois dur goudronné pour racheter le déversement des rails. Ce moyen est plus simple que le resabotage et doit lui être préféré chaque fois que les circonstances le permettent.
- Pour éviter la stagnation de l’eau dans l’encastrement des platines ou des coussinets, il convient de recouper, sur le bord des traverses, le bois qui empêche l’écoulement.
- Les semelles en feutre ou en bois ont pour but d’éviter l’usure des entailles de sabotage par la boue qui peut y pénétrer. Elles doivent être remplacées lorsqu’elles sont usées.
- Les semelles en feutre employées par voie d’entretien doivent être comprimées autant que possible avant l’emploi, lorsque l’on ne peut pas procéder à plusieurs resserrages successifs.
- Les chefs d’équipe, en vérifiant l’état de la voie, considèrent comme mauvaises les semelles correspondant à des portées claqueuses ou débordant les entailles de sabotage.
- s |es ^ont visiter et remplacer, s’il y a lieu, en détireformant et soulevant le rail de la quan-j , Ilecessaire pour enlever la vieille semelle, nettoyer l’entaille soigneusement avec la raclette et alai et remettre la nouvelle semelle en place.
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- f) Décomposition et usure des matériaux. — Matériaux hors de service à remplacer
- Les matériaux décomposés ou usés, ainsi que ceux ne pouvant plus faire un bon usage doivent être remplacés avant le resserrage des attaches. ’
- On se base sur les indications salivantes, en ce qui concerne la mise hors de service des maté riaux :
- Rails. — Considérer comme hors de service : 1° les rails dont le champ d’usure de la surface de roulement est épuisé. Ce champ d’usure est de 10 millimètres pour les rails en acier de 30 et de 36 kilogrammes et de 25 millimètres pour les rails en acier de 44 kilogrammes; 2° les rails dont les usures accessoires ou autres que celles de la surface de roulement deviennent dangereuses ou s’opposent à un assemblage régulier du matériel; 3° les rails n’ayant plus de bord intact au champignon ; 4° les rails dont la surface de roulement présente des dessoudures • 5° les rails ayant des fentes verticales, et 6° les rails qui, par suite d’une déformation ou usure quelconque, produiraient dans l’assemblage des défectuosités dépassant les limites de tolérance.
- Traverses. — Considérer comme hors de service : 1° les traverses cassées transversalement-2® les traverses fendues longitudinalement, lorsque la fente atteint la surface d’appui du rail amenant ainsi le débourrage des traverses et la dislocation des attaches ; 3° les traverses usées mécaniquement dont l’épaisseur, sous les rails, est inférieure à 90 millimètres ; 4° les traverses dont les portées des rails sont feuilletées ou écrasées et donnent lieu à du claquement, c’est-à-dire à une certaine instabilité des rails ; 5° les traverses pourries ou échauffées dans lesquelles les attaches n’àuraient plus de résistance et pourraient amener des surécartements de voie, et 6° les traverses déjetées ou cintrées qui ne peuvent plus être resabotées convenablement.
- Petit matériel. — Considérer comme hors de service tout objet qui ne se prêterait plus à un assemblage correct de la voie.
- Ballast. — Le ballast est hors de service, lorsque les ouvriers n’ont plus à leur portée des matériaux non maculés. On le renouvelle le plus tôt'possible, et, s’il y a lieu, on a recours, pour les rebourrages, à des matériaux tels que les scories des dépôts de machines, le sable et le gravier du pays, etc., en attendant que le renouvellement avec des matériaux meilleurs puisse être effectué.
- INDICATIONS DIVERSES RELATIVES AUX REMPLACEMENTS.
- On remplace ordinairement très peu de rails dans les révisions générales. Cela tient à ce que la sécurité des trains exige que les rails soient enlevés de la voie aussitôt qu’ils sont détériorés et sans que l’on attende l’exécution d’autres travaux.
- Cependant, on réserve autant que possible, pour les révisions générales, le remplacement des rails dont les usures normales sont arrivées à leur limite. Dans ce cas, ces remplacements s’étendent à tous les rails de portions de voies plus ou moins longues.
- On retourne, bout pour bout, les rails dont le champignon est usé au bord intérieur et dont l’autre bord est intact ou ne présente pas de défectuosité pouvant altérer l’écartement de la voie et le roulement régulier des roues.
- Les ressauts aux joints des rails d’inégale hauteur sont très nuisibles au roulement et à la con servation des matériaux. Il faut les éviter et choisir les rails de remplacement en conséquence. S’il y a lieu, on les rachète par des cales en feuillard.
- Pour les différentes opérations du remplacement des matériaux et du sabotage, il faut sll"j^ les procédés en usage pour l’assemblage et le démontage des voies dans lesquelles se font remplacements.
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- Cependant, en remplaçant les traverses isolément, il n’est pas toujours nécessaire d’enlever les rails On peut creuser dans les intervalles adjacents et dans les accotements une rigole qui per-
- t de les retirer de la voie, ou de les mettre en place sans difficulté.
- Il importe d’éviter, le plus possible, de remplacer les traverses, les semelles en feutre, les coussinets, les platines et les tirefonds autrement que dans les révisions générales.
- CLASSEMENT DES MATÉRIAUX HORS DE SERVICE.
- Le matériel provenant des remplacements et des remaniements est classé en trois catégories.
- La première comprend les objets pouvant être remployés dans les voies principales.
- La deuxième comprend les objets dont les défectuosités sont tolérables et peuvent encore faire un bon usage dans les voies de garage.
- La troisième comprend les matériaux qui sont hors de service et qu’il y a lieu de vendre.
- Les rails et les traverses portent à leurs abouts des marques à la peinture à l’huile faisant connaître leur classement. Ces marques sont blanches pour la première catégorie, bleues pour la deuxième catégorie et rouges pour la troisième catégorie.
- TRANSPORT DES MATÉRIAUX DE REMPLACEMENT.
- Le transport des matériaux de remplacement entre le chantier et les stations se fait au lorry. On utilise, à cet effet, le plus possible, les parcours que les ouvriers sont obligés de faire pour se rendre au chantier le matin et pour retourner chez eux le soir.
- 3° Rectification du nivellement et da dressage et bourrage.
- NIVELLEMENT.
- Les altérations du nivellement sont dues ordinairement aux mouvements du sous-sol, à la mauvaise qualité du ballast, à des vices de pose et à l’usure inégale des matériaux.
- Ces altérations du nivellement entraînent presque forcément avec elles une altération correspondante dans l’alignement des rails. On corrige, dans une même opération, le nivellement et le dressage de la voie.
- Les altérations du nivellement sont considérées comme étant arrivées à la limite de tolérance, lorsque la flèche des inflexions longitudinales, pour une longueur de 5 mètres, ou la différence dans le niveau transversal de la voie atteignent 10 millimètres dans les voies principales et 20 millimètres dans les voies de service.
- On les rectifie, après la révision de l’assemblage, en ramenant la voie à son alignement normal en plan et en profil sur toute son étendue.
- Le chef d’équipe procède à ces rectifications après avoir déterminé, dans une première inspection et, au besoin, à l’aide de piquets, les points de hauteur qu’il convient d’adopter dans chaque zone.
- ( ^ corrige d’abord tous les jarrets en plan et ramène la voie sur des alignements primitifs et s assure que l’entrevoie a sa largeur réglementaire.
- Après cette opération, tous les joints de l’une des files de rails sont vérifiés ou rectifiés, s'il y a
- fU’ a l’aide de nivelettes. Quant aux joints de l’autre file, ils sont relevés ou abaissés à l’aide du Niveau de poseur, par rapport aux joints déjà rectifiés de la file opposée.
- Dans les courbes, c’est toujours la file intérieure que l’on rectifie à l’aide de nivelettes.
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- La partie courante des rails es! réglée à l’œil, après que l’on a réglé les joints.
- Le chef d’équipe vérifie à la nivelette les joints réglés à l’aide du niveau et rectifie, au besoin les deux files, s’il constate des différences sensibles. ’
- Les traverses réglées pour le nivellement sont bourrées de façon qu’elles ne se dérangent plUs avant le bourrage général.
- A la suite de chaque opération de nivellement, la différence de hauteur entre les rails relevés et les rails non relevés est rachetée par un plan incliné, dont la déclivité relative par mètre ne doit pas dépasser 2.5 millimètres dans les raccords provisoires et 1 millimètre dans les raccords définitifs.
- Dans les voies protégées par des signaux de ralentissement, cette déclivité peut s’élever à 5 millimètres pour les raccords provisoires. Toutefois, elle ne doit dépasser 2.5 millimètres en aucune circonstance dans le plan incliné du surhaussement, à l’entrée et à la sortie des courbes
- On évite de relever la voie sur de trop grandes longueurs et on prend les mesures nécessaires pour faire bourrer, avant l’arrivée des trains, toutes les traverses relevées définitivement ainsi que celles des raccords provisoires.
- BOURRAGE.
- Le bourrage général de la partie de voie dégarnie se fait en même temps que le nivellement. C’est une opération qui doit être conduite avec le plus grand soin. Un bourrage imparfait ou négligé détruit la régularité de la voie et rend illusoires les réparations que l’on vient de faire.
- La condition essentielle d’un bon bourrage est l’uniformité de la compression du ballast sous les traverses.
- Pour obtenir cette uniformité, il est indispensable que le bourrage soit fait méthodiquement par des ouvriers bien exercés et bien outillés.
- Les bourreurs diminuent graduellement la compression du ballast en allant des rails vers les extrémités et vers le milieu des traverses ; la quantité dont on doit bourrer à l’intérieur de la voie ne doit pas être inférieure à 45 centimètres à partir de l’axe du rail.
- La compression régulière du ballast s’obtient en astreignant plusieurs ouvriers à agir comme des batteurs en grange, c’est-à-dire à coups alternatifs, sur la même traverse.
- On obtient de bons résultats en groupant les ouvriers en équipes de quatre hommes.
- On place ces quatre hommes en A, B, C, D du croquis ci-dessous, A et C faisant face respectivement à B et D.
- A 1erR Phase * 1 1 2e Phase 8 * D
- t B 1 0 A Il C1 î
- On commence le bourrage sous les rails et on le continue en s’éloignant de ces derniers.
- Les deux arêtes de la traverse sont bourrées successivement en deux phases déterminées pai changement de position indiqué par les croquis.
- Les pioches à bourrer changent de main lorsqu’on passe d’une phase à l’autre.
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- Les équipes de bourreurs se succèdent à une longueur de rail d’intervalle et se déplacent, chaque fois qu’elles ont terminé une longueur, pour aller bourrer celle qui suit l’équipe la plus avancée.
- Dans chaque longueur de rail on commence par la première traverse qui suit celle du contre-joint aval : dans le sens de la marche des trains, sur les voies parcourues dans un sens seulement, et dans le sens de la plus grande fatigue, sur les voies parcourues dans les deux sens.
- D’une façon générale, le bourrage doit présenter plus de résistance aux joints que dans la partie centrale des rails, et sur les lignes à deux voies, à la traverse contre-joint aval, qu’à celle amont.
- Les chefs d’équipe dirigent l’opération en conséquence.
- Les traverses deviennent instables ou danseuses à leurs extrémités, lorsqu’elles appuient sur le milieu de leur longueur dans la partie centrale de la voie. On doit donc veiller strictement à ce que le bourrage n’atteigne pas cette région et à ce qu’un vide de plusieurs centimètres de hauteur sur une vingtaine de largeur y soit ménagé, surtout pendant la période où la compression du ballast n’a pas encore atteint sa limite.
- Cette précaution doit être observée particulièrement dans le ballast en gravier lavé ou en pierres cassées, dont la compression est généralement très lente.
- Si, par suite de tassements anormaux ou de toute autre cause, les traverses s’appuyaient sur le moule au milieu de leur longueur, il ne faudrait pas hésiter à faire un dégarnissage général, pour créer à nouveau un vide sous les traverses en leur milieu.
- On redresse, à l’aide des trains, des rails qui se sont cintrés dans le sens vertical, par suite de déformations. On obtient ce résultat en diminuant ou en augmentant, dans une certaine mesure, la compression du ballast, suivant que la courbure des rails est convexe ou concave.
- Le bourrage des traverses neuves substituée» aux traverses hors de service doit être serré plus énergiquement que celui des traverses non remplacées. On le répète, au besoin, plusieurs fois, jusqu’à ce que les traverses soient assises définitivement. Il faut tenir compte, dans ce cas, du tassement qui se produit sous ces traverses, par suite de l’enlèvement des moules ou du ballast comprimé de l’ancienne assiette.
- Les traverses déplacées doivent être bourrées très énergiquement du côté où elles se trouvent sur une nouvelle assiette.
- Dans les courbes, il convient de bourrer la file intérieure plus fortement que la file extérieure, afin d’éviter l’augmentation du surhaussement pouvant résulter de la surcharge de la file intérieure.
- La régularité du bourrage est vérifiée au moyen d’une auscultation générale, que font deux ouvriers cheminant ensemble d’une extrémité du chantier à l’autre, en portant, sur la face supérieure des têtes des traverses un coup de marteau chasse-coins. Cette percussion sonne creux lorsque le bourrage laisse à désirer, on rebourre sur le champ les traverses correspondantes.
- On peut aussi employer une canne à boule pour l’auscultation du bourrage : cette canne à boule donne un résultat plus certain de l’état du bourrage que le chasse-coins ; l’opération est faite, dans ce cas, par le chef d’équipe.
- Après le bourrage de chaque arête des traverses, les bourreurs ramènent un peu de ballast libre devant le ballast comprimé afin de protéger ce dernier, avant le regarnissage, contre l’action du soleil et contre l’ébranlement des trains.
- 4° Regar nias âge.
- Le regarnissage suit le bourrage.
- Les ouvriers sont répartis, pour ce travail, à des distances égales, comme au dégarnissage.
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- Ils rejettent, sur les accotements, les touffes d’herbe, les racines, la boue et les débris de sabo tage pouvant encore exister dans le ballast.
- Il est nécessaire d’ameublir, avant le regarnissage, le fond des chambrées ainsi que le ballast qui a été maintenu au milieu de la voie et dans les accotements, pour faciliter l’écoulement de l’eau et détruire la végétation ; il faut prendre cette précaution, surtout dans le ballast de mauvaise qualité.
- Aux passages à niveau, le ballast et l’empierrement doivent être arrosés et damés pendant le regarnissage, afin d’éviter l’enfoncement des voitures.
- 5° Rectification définitive du dressage.
- Sous l’influence du bourrage et du regarnissage ü se produit généralement quelques altérations légères dans l’alignement des rails.
- Celui-ci est rectifié, après le regarnissage, à l’aide de plusieurs hommes munis de pinces à dresser et guidés par le chef d’équipe.
- Ce dernier corrige toutes les petites sinuosités de la voie, s’assure que dans le cours des travaux précédemment décrits la largeur de l’entrevoie n’a pas été diminuée.
- Le chef d’équipe étend l’opération du dressage de la voie sur la partie dressée la veille ou les jours précédents, s’il y a lieu, pour corriger les petites imperfections d’ensemble.
- 6° Règlement du ballast et des banquettes.
- Les différentes opérations de la révision se terminent par le règlement du ballast et des banquettes suivant le profil réglementaire.^
- L’arête des accotements est tracée à une distance du rail qui peut varier avec la quantité de ballast disponible. On se sert, à cet effet, d’un gabarit à chevilles mobiles ou d’une jauge de longueur variable, suivant que le ballast est sableux ou pierreux.
- Les banquettes doivent être affranchies des détritus du chantier, ainsi que des amas de terre et de boue qui s’opposent à l’écoulement des eaux. Leur pente, vers les fossés ou les talus, est réglée à nouveau, s’il y a lieu.
- Partout où il existe des pierrées superficielles dans la plate-forme, ces pierrées devront être visitées et nettoyées à fond, s’il y a lieu, sur la largeur de la contre-banquette; il faudra aussi s’assurer que l’eau qui séjourne dans les fonds de bateaux a une issue régulière, sinon il conviendrait d’approfondir les saignées pour assurer l’écoulement rapide des eaux.
- • ‘ ' INDICATIONS DIVERSES.
- APPAREILS ET POINTS PARTICULIERS DE LA VOIE.
- Les passades à niveau, les ponts métalliques, les fosses à piquer le feu, les changements et traversées de voie, les chariots transbordeurs, les ponts tournants, les plaques tournantes et enfin les ponts à bascule comportent des dispositions qui particularisent l’entretien des voies sur ces points.
- On revise ces points spéciaux en même temps que les voies dans lesquelles ils sont compris, en se conformant aux instructions ci-dessus et aux indications suivantes :
- 1° Vérifier et rectifier par dés resabotagee, s’il y a lieu, la position des contre-rails et des rails spéciaux (aiguilles, pointes de cœur, etc.) ;
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- 9» Remplacer les éléments faussés, avariés ou usés, qui ne peuvent plus faire un bon service ;
- 30 Resserrer toutes les attaches et tous les boulons des assemblages ; régler, surtout dans les 0jes parcourues par des machines, les boulons du pivot des plaques tournantes, de façon que le tablier repose convenablement sur les galets ;
- 40 Dresser les voies des appareils avec le plus grand soin, afin que leur affleurement, en plan et en profil» soit aussi parfait que possible à leur contact avec les voies ordinaires adjacentes ;
- 5^ Graisser, après enlèvement du cambouis, les surfaces frottantes des aiguilles des changements 4e voie, le pivot et les axes des galets des plaques tournantes, ainsi que les axes des galets des chariots transbordeurs ;
- 6° Comme limite de tolérance à observer dans l’assemblage des voies, on admettra 5 millimètres en plus ou en moins, pour la largeur des rainures, ménagées aux mentonnets des roues, entre les rails et les contre-rails des passages à niveau et des croisements de voie.
- Cette même tolérance est admise pour l’espacement des rails spéciaux dans les aiguillages et aux intersections des rails dans les croisements et traversées obliques.
- Dans les voies à trains rapides, elle est réduite à 3 millimètres.
- Les contre-rails et les rails spéciaux que le frottement des mentonnets de roues use sur le bord du champignon doivent être remplacés lorsque cette usure élargit les rainures au delà de la limite de tolérance.
- „ Les équipes ne doivent pas modifier le règlement et le nivellement des ponts tournants, des ponts à bascule et des chariots transbordeurs, sans l’assistance des agents chargés spécialement du montage et de l’entretien de ces appareils.
- SIGNAUX.
- La voie est protégée par des signaux de ralentissement si, pendant la rectification de l’assemblage et du nivellement, les trains ne pouvaient passer à leur vitesse normale.
- Des signaux d’arrêt sont présentés lorsque, durant ces opérations, la voie se trouve coupée ou hors d’état de supporter les trains. Ces signaux ne doivent être retirés que sur l’ordre du chef d’équipe.
- On fait usage des signaux fixes de ralentissement lorsque, par suite de relevages ou de remplacements de traverses, l’assiette définitive de la voie ne peut être obtenue qu’après plusieurs bourrages.
- Le ralentissement et l’arrêt des trains donnent lieu à des perturbations dans le service qu’il convient d’éviter.
- Les chefs d’équipe prendront donc, autant que possible, leurs dispositions de façon à pouvoir effacer, avant l’arrivée des trains réguliers ou annoncés régulièrement, les signaux qu’ils font pendant l’exécution des travaux.
- AGENCEMENT DU TRAVAIL.
- Les différentes opérations décrites ci-dessus se succèdent toujours dans le même ordre et sont conduites de façon que la voie revisée soit regarnie à la fin de la journée.
- L organisation des chantiers devient ainsi très uniforme. Cependant, elle peut varier dans ses e ads» suivant le type et l’âge de la voie et suivant l’effectif des équipes.
- Mais il convient de s’écarter le moins possible des dispositions générales admises. On doit surtout ne point perdre de vue que les voies bien entretenues doivent avoir une solidité parfaite et ^Ue’ ^ans l’exécution des travaux, on ne doit jamais sacrifier la qualité a la quantité.
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- SENS DE LA PROGRESSION DES REVISIONS.
- Chaque année, on commence les révisions à l’origine des voies à reviser, et on les poursuit interruption, jusqu’à la fin de ces voies, en suivant le sens de la marche des trains. SatU
- Sur les lignes à voie unique et dans les voies de service, la progression part du côté de l’or' • des lignes ou des voies.
- A la reprise annuelle des révisions, il arrive parfois que l’on est conduit à les commencer sur des points intermédiaires, soit pour éviter des réparations partielles, devenues urgentes sur ces points, soit parce que le ballast n’est pas encore maniable au point de départ normal.
- Dans ce cas, on rentre dans la règle le plus tôt possible.
- VUE ET VOIX DES CHEFS D’ÉQUIPE.
- Les chefs d’équipe ont besoin d’une vue parfaite et d’une voix forte et clame pour diriger les opérations de nivellement et du dressage des voies. Aussi doivent-ils se faire seconder par des poseurs mieux doués qu’eux, sous ce rapport, lorsque ces organes laissent à désirer.
- OUTILLAGE.
- La composition de l’outillage dépend des réparations à faire et du genre de voie que l’on a à réparer.
- L’annexe B donne celle d’une équipe de sept hommes occupée aux révisions générales de voies diverses.
- A la fin de la journée, le chef d’équipe fait porter tous les outils au point où le travail doit commencer le lendemain. Les petits outils et les objets de consommation sont placés dans la caisse, sur les accotements de la ligne.
- Les outils détériorés ou usés doivent être réparés ou échangés le plus tôt possible.
- ATTACHEMENTS ET RAPPORTS DES CHEFS D’ÉQUIPE.
- Le chef d’équipe porte sur son rapport journalier la position kilométrique, la longueur et la désignation de la portion de voie revisée, ainsi que le temps passé au travail par chaque agent.
- Il y indique aussi le genre et la quantité des matériaux remplacés.
- Il évite de comprendre dans la longueur de voie relevée le raccord provisoire qu’il établit, le soir, à la suite de la voie définitivement réglée.
- RÉPARATIONS PARTIELLES.
- Sous la désignation Réparations partielles, on comprend les travaux qu’exige la réparation de toutes les défectuosités qui se produisent dans les voies et dans les appareils dans l’intervalle de deux révisions générales successives.
- Ces travaux sont exécutés, autant que possible, d’après les procédés admis pour les révisions générales et d’après les indications suivantes :
- 1° Toute portion de voie affaissée ou soulevée par suite des mouvements du sol, ou dans son alignement par l’action des trains, doit être revisée entièrement aussitôt que ces tuosités atteignent les limites de tolérance. _ _ ^
- Lorsque le ballast est gelé, les inflexions trop brusques des parties de voie affaissées
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- SI
- , gont corrigées provisoirement au moyen de cales et de fourrures en bois, dont la dispo-S°U fait l’objet d’instructions spéciales;
- traverses danseuses ou boueuses doivent être dégarnies et rebourrées sous les deux rails, même qu’elles ne seraient décalées que d’un côté de la voie.
- ^LeS traverses contiguës à celles décalées doivent être rebourrées également, si leur état n’est tout à fait normal ou a été modifié par le rebourrage des traverses décalées ;
- ^3° Les rails rompus verticalement doivent être remplacés le plus promptement possible, ainsi ceux fissurés dans la région des boulons d’éclisses que l’on découvre dans les auscultations
- que
- réglementaires.
- S’il y a lieu, on place des blochets sous les ruptures verticales, en attendant que le rail puisse
- être remplacé,
- 4« Les boulons d’éclisses et les boulons spéciaux des appareils ou des points particuliers des voies sont resserrés tous, sans exception, chaque année, dans la dernière quinzaine de décembre. On resserre, le plus tôt possible, ceux qui se disloquent dans les intervalles des resserrages annuels et qui sont découverts par les agents en tournée.
- Les boulons oxydés que l’on ne peut resserrer convenablement sont, au préalable, graissés avec un mélange d’huile et de pétrole; ils sont remplacés si cette opération ne peut suffire pour les faire tourner ;
- 5° Lorsque l’eau séjourne dans le ballast, on l’écoule le mieux possible au moyen de rigoles.
- Les équipes s’occupent à cette besogne les jours de pluie persistante.
- Toutes les défectuosités doivent être découvertes par les agents chargés de la visite journalière des voies. Ces agents corrigent immédiatement celles de ces défectuosités qui peuvent l’être sans le concours de leurs camarades et signalent les autres à leur chef d’équipe, après avoir pris les mesures nécessaires pour assurer la sécurité de la circulation, s’il y a lieu.
- Les attachements relatifs aux réparations partielles sont tenus de la même façon que ceux des révisions générales.
- Cependant, lorsque ces réparations sont disséminées sur plusieurs points, on ne donne la position kilométrique que pour la zone entière comprenant ces points.
- Paris, février 1899.
- & ingénieur en chef de la lre division, Müntz.
- Annexe A.
- Signes conventionnels adoptés pour la vérification et la réparation des voies.
- | 1° Emplacement des traverses.
- A mettre sur la surface de roulement des rails et d’équerre à ces derniers.
- X 2° Matériaux à remplacer.
- rjÇur^e^re • P°ur les rails, sur la surface de roulement; pour les traverses, sur leur face supé-hvoie- ^ In^eu voie; pour les semelles en feutre, sur le patin des rails à l’intérieur de î Pour les éclisses, platines, coussinets, tirefonds, etc., sur ces objets mêmes.
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- 3° Eclissage et sabotage à rectifier.
- A mettre : pourTéclissage, sur l'éclisse intérieure ; pour le sabotage, sur les traverses rieur de la voie et à côté des entailles à rectifier.
- à l’inté-
- 4° Rails ripés.
- A mettre sur les traverses, à l’intérieur de la voie et à côté des rails ripés, la flèche dirigée • vers le rail, lorsque la voie doit être élargie, et vers l’axe de la voie, lorsque la voie doit être resserrée. Le chiffre indique de combien de millimètres le rail est ripé.
- 5° Rails déversés.
- A mettre sur les traverses, à l’intérieur de la voie pour les rails redressés, et, à l’extérieur, pour les rails surinclinés. Le chiffre indique de combien de millimètres le rail est redressé ou surincliné.
- —j— 10 (Surécartée) )
- \ 6° Voie surécartée ou rétrécie.
- — 8 (Rétrécie) \
- A mettre sur les traverses, au milieu de la voie, lorsque la différence, par rapport à la jauge normale, dépasse 5 millimètres. Le chiffre indique cette différence en millimètres.
- — 7° Épaulement d’entaille de sabotage à recouper.
- A mettre le long des épaulements à recouper.
- Traverse mal tirefonnée.
- A mettre à l’intérieur de la voie, sur la file où la traverse a cédé à l’auscultation du serrage des tirefonds.
- 8 (Faiblement) )
- > 9° Traverse à bourrer faiblement ou fortement. SS (Fortement) )
- A mettre sur les têtes des traverses. Pas d’indication pour le bourrage normal.
- 10° Traverse mal bourrée.
- A mettre sur les têtes mal bourrées des traverses.
- 11° Traverse à relever et à rebourrer.
- A tracer dans le ballast ou sur le patin du rail du côté de l’entrevoie ou (à employer dans les réparations partielles seulement).
- de l’accotement
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- croquis ci-dessous indiquent la disposition des signes dans différents cas et complètent les
- f,ffcafi°ns 1"' Pr*'èJe,lt'
- fr
- - “
- x |
- ZI
- Emplacement des traverses.
- Matériaux à remplacer.
- Eclissage à rectifier.
- Sabotage à rectifier.
- Rails ripés vers l’extérieur.
- Rails ripés vers l’intérieur.
- Rails surinclinés.
- Rails redressés.
- Voie surécartée.
- Voie rétrécie.
- Épauleraient à recouper.
- Traverse mal tirefonnée.
- Traverse à bourrer faiblement.
- Traverse à bourrer fortement.
- Traverse mal bourrée.
- Traverses à relever et à rebourrer dans les ré[ a-rations partielles.
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- Annexe B.
- Tableau de l’outillage d’une équipe de sept hommes occupée aux révisions s*
- de voies diverses. »eilérales
- Signaux.
- Jalons fixes de ralentissement (éventuellement) .................................6
- Drapeau à main avec étui (pour les transports au lorry)..........................i
- Drapeau sur jalon ferré (pour les signaux d’arrêt).................................i
- Cornes d'appel........................2
- Gibernes avec ceinturon...............2
- Pétards............................... .12
- Lanternes à main (éventuellement) . . 6
- Bidon de 5 kilogrammes................1
- Bidon-burette Frenlon de 2 kilogrammes, pour pétrole.............................1
- Burette de 1 kilogramme...............1
- Douzaines de mècbes de lanterne ... 2
- Paire de ciseaux-mouchettes .... 1
- Kilogramme d’huile....................1
- Outils de pose et objets divers.
- Pelles................................7
- Pioches à bourrer.......................12
- Pioche de terrassier..................1
- Râteaux-charrues (ballast en pierres cassées) ...................................2
- Râteaux en bois à dents en fer. ... 2
- Brouette de terrassier................1
- Binettes à griffes................., . 7
- Cordeau de 50 mètres..................1
- Petits balais en piazava pour nettoyer les traverses .............................. 7
- Grattoirs................................7
- Equerres de poseur....................1
- Règle de pose.........................1
- Jauge d’écartement (servant également de règle de nivellement).
- Double mètre gradué .
- Thermomètre de poseur
- Crayon pour marquer .
- Kilogramme de craie .
- Clefs à ti refond s....
- Clefs à boulons ....
- Clefs à douille coudée (pour appareils)
- Ciseaux de 95 millimètres pour épaule ment. . ..................
- Ciseaux à plancher de 30 millimètres.
- Maillets .........
- Herminettes.....................
- Herminette à épaulement ....
- Scie à main.....................
- Scie à métaux avec monture .
- Lames de scie à métaux..........
- Cognée .........................
- Burins..........................
- Lime plate......................
- Limes tiers point . . . • • •
- Tranches à froid................
- Chasse en acier pour les tirefonds casses
- Tarières diverses...............
- Alésoirs (pour chaque type de tirefonds en usage dans le parcours) .
- Masse de 5 kilogrammes .
- Marteau à main .
- Marteaux chasse-coins .
- Marteau à ausculter les rails
- Pinces à dresser.
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- pince à pied de biche......................1
- pince à diviser............................1
- Crics relève-voie de 3,000 kilogrammes . 2
- Arrosoir avec pomme........................1
- Clavettes de dilatation (pour chaque calibre nécessaire) ...........................12
- Gabarit de sabotage (pour chaque type de sabotage en usage dans le parcours). . 1
- Niveau à bulle d’air.......................1
- Jeu de nivelettes avec les piquets ... 1
- Rabot en bois ("pour régler le ballast). . 1
- Gabarit en bois (pour régler le ballast) . 1
- Lunettes coques (pour ballast en silex) . 7
- Kilogrammes de graisse (dans deux
- boîtes)...........................2
- Meule à aiguiser.............• . . 1
- Caisse à outils avec cadenas...........1
- Lorry avec sa caisse et sa chaîne ... 1
- Canne à boule pour ausculter le bourrage. 1
- Camions de 14 X 14 pour goudron . . 2
- Brosse ronde...........................1
- Spatule pour remplacer les semelles . . 1
- Faulx montée...........................1
- Cofin avec pierre à affûter............1
- Rouane pour rétablir le millésime des traverses ................................1
- Annexe n° 3.
- Compagnie du chemin de fer du Nord français.
- 3e division.
- TRAVAUX ET SURVEILLANCE.
- Instruction sur l’entretien des voies.
- CHAPITRE PREMIER.
- CONSIDÉRATIONS GÉNÉRALES. — ORGANISATION DE LA REVISION.
- CONSIDÉRATIONS GÉNÉRALES.
- “ Une '‘leute. »
- voie bien entretenue doit avoir, à l’âge près, la perfection et la solidité d’une voie
- Tel est le but à atteindre dans l’entretien des voies.
- Il faut pour cela que les divers éléments qui les composent soient aussi es uns par rapport aux autres. Or, la mobilité provient surtout de deux \ T* assiette de la voie sur le ballast n’est pas stable ;
- 2° i
- es ^taches de la voie sont défectueuses.
- peu mobiles que possible causes :
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- De là découle la nécessité : 1° de maintenir un bon appui des traverses sur le ballast et déplacer les traverses qu’en cas de réelle nécessité ; 2° de vérifier soigneusement les attaeh6 ^ d’en corriger les défectuosités. s et
- „ Deux systèmes d’entretien sont en présence. Dans le premier, connu sous le nom de» lr se porte sur les divers points de la voie au fur et à mesure qu’ils apparaissent défectueux et ^ corrige les défectuosités aperçues. on
- Dans le second, qu’on appelle révision méthodique, on suit la voie, on en revoit successivem t tous les éléments, on apprécie la part de défectuosités de chacun et on corrige de proche en procl par des moyens appropriés.
- Le premier système ne pare guère qu’aux vices apparents ; le second assure, avec ordre l’hom généité de la voie.
- La voltige n’est donc qu’un modus vivendi; la règle vraie doit être la révision méthodique à intervalles réguliers.
- Dans l’intervalle entre deux révisions, il peut se produire, il est vrai, en quelques points de la voie, des déformations ; mais elles sont alors peu importantes ; le système de voltige suffit à les corriger et permet d’attendre la révision prochaine.
- ESPACEMENT DES REVISIONS.
- L’espacement des révisions dépend de la nature du ballast, de l’état de conservation des matériaux et de la fatigue que les voies subissent.
- On adoptera les bases suivantes, sauf exceptions justifiées :
- Révision annuelle. — Voies principales anciennes parcourues annuellement par plus de 15,000 trains ;
- Voies principales de toute nature sur ballast médiocre parcourues par plus de 7,500 trains; Grands groupes d’appareils très fatigués.
- Révision bisannuelle. — Voies en 45 kilogrammes sur bon ballast, quel que soit le nombre des trains ;
- Voies principales de toute nature sur bon ballast, parcourues par plus de 7,500 et moins de 15,000 trains annuellement;
- Voies principales de toute nature parcourues par moins de 7,500 trains, mais reposant sur ballast médiocre ou supportant des trains express ;
- Grands groupes d’appareils peu fatigués.
- Révision trisannuelle. — Voies principales ne rentrant pas dans les deux catégories prece dentes ;
- Voies de circulation des machines dans certaines grandes gares.
- Révision sexannuelle. — Les garages pour lesquels on aura adopté la révision.
- Les ingénieurs détermineront d’après cette règle le roulement de la révision sur les lignes de leur arrondissement. Dans celles des lignes à deux voies, qui sont à réviser tous ans, on revisera la voie gauche les années impaires et la voie droite les années paires.
- ENTRETIEN TRANSITOIRE.
- Entre le système actuel d’entretien par voltige et l’application complète de la rnétho^^^ ^ >n aux voies qui doivent être soumises au régime bisannuel, trisannuel, etc., i énager une période transitoire.
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- gn effet, si on les aménage suivant la règle ci-dessus, les parties non revisées et dont l’entretien ja voltige sera naturellement fort réduit resteront mauvaises; si on veut,, au contraire, les a mettre de suite complètement en état par voie de révision totale, on sera conduit à de très fortes ses grevant la première année d’application. Il convient alors d’adopter pour ces voies, la remière, ou même quelquefois les deux premières années, un système mixte qui consiste à deviser les parties les plus visiblement défectueuses et à entretenir à la voltige le reste, mais avec cette condition essentielle : lorsque la brigade se portera en un point, elle ne le quittera pas avant d’avoir fait une révision complète sur un hectomètre.
- De cette façon, la voie sera suffisamment améliorée pour qu’au plus tard, au bout de la deuxième année, on puisse la soumettre au régime de la révision méthodique avec le personnel restreint qu’elle comporte. Les portions de voies qui, dans une révision bisannuelle ou trisannuelle, sont réservées pour la deuxième et la troisième année seront maintenues de même en attendant leur tour.
- SURVEILLANCE ET STATISTIQUE DE LA REVISION.
- L’entretien rationnel et économique, dont nous venons de tracer le cadre, ne peut produire ses effets que si les ouvriers sont bien conduits et surveillés ; les chefs de district et de section devront donc multiplier les tournées, suivre de près leurs hommes, les guider, vérifier leur travail et n’y tolérer aucune malfaçon. Nulle part, on ne devra sacrifier la qualité du travail à la quantité.
- Un tableau et un graphique seront tenus par chaque chef de district.
- CHAPITRE II.
- DÉTAIL DES OPÉRATIONS DE LA REVISION,
- PHASES PRÉLIMINAIRES.
- VERIFICATION ET CORRECTION DU TRACE EN PLAN.
- Il importe qu’une voie qu’on va reviser présente en plan un tracé convenable, car les opérations dentretien proprement dit ne peuvent ni comporter ni supporter de ripages accentués.
- Il est par suite nécessaire, avant de commencer la révision d’une certaine portion de voie (1 kilo-metre par exemple) d’en vérifier et d’en rectifier, là où il sera besoin, le tracé en plan d’une façon suffisante pour que le dressage définitif résultant de la révision puisse rétablir parfaitement la °ie à la position qu’elle doit occuper.
- 1 donc la situation actuelle de la voie empêche le maintien ou gêne le fonctionnement des ëstd - a 10nS C0n^ouës, telles que : accotements, fossés, quais, etc., ou bien encore si une courbe ,.j rmee et présente des rayons intermédiaires trop petits, le chef de district détermine le tracé »• ^ a ^eu de donner à la voie et la fait ramener sensiblement à la position convenable par
- Ufes Partiels et successifs.
- c°nsidéSeU'emenl: aPr®s ce travail préparatoire que devront commencer, pour la portion de voie ree’ ^es diverses opérations de révision qui vont être décrites ci-dessous.
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- PHASES SUCCESSIVES DE LA REVISION.
- Le travail de révision générale comprend huit phases ou opérations successives, savoir •
- 1° Examen et vérification du nivellement de la voie;
- 2° Dégarnissage de la voie ;
- 3° Vérification de l’état des matériaux de la voie;
- 4° — de l’assemblage des matériaux de la voie ;
- 5° Rectification du nivellement et du bourrage ;
- 6° Regarnissage ;
- 7° Dressage;
- 8° Règlement du ballast.
- 1° Vérification du nivellement. — Le chef-cantonnier vérifie d’abord le nivellement de la voie
- D’une façon générale, si la voie s’est maintenue bien nivelée, c’est qu’elle ne présente pas de défectuosités importantes dans sa constitution et qu’elle est restée sensiblement homogène. Il est donc probable que la rectification des attaches, du sabotage et du bourrage n’occasionnera qu’un travail restreint; par suite, la longueur à reviser dans la journée peut être plus grande et le dégarnissage moins complet. Le chef-cantonnier détermine, d’après son examen et d’après la nature du ballast, la longueur à reviser dans la journée.
- 2° Dégarnissage. — L’équipe dégarnit, dès le matin, toute la longueur à reviser dans la journée ; cette longueur est répartie uniformément entre les ouvriers, sauf le chef, qui dégarnit une longueur moindre, afin de pouvoir préparer la révision de l’assemblage avant la fin du dégarnissage.
- En dehors des attaches, qu’il doit toujours faire découvrir, le chef-cantonnier ne doit ordonner le dégarnissage de la voie que dans les parties où son examen lui en a révélé le besoin. Le dégarnissage consiste à dégager les traverses depuis leur extrémité jusqu’à 30 centimètres environ de l’axe de la voie.
- Avant de dégarnir ou en dégarnissant, on enlève les herbes et les racines et on les dépose en tas sur les contre-banquettes pour être enlevées chaque semaine et jetées au remblai.
- Le ballast dégarni, ainsi purgé, est déposé dans l’entrevoie ou sur les accotements, de façon a respecter le gabarit des obstacles provisoires.
- Chaque ouvrier nettoie ensuite, à l’aide de raclettes et de petits balais, les épaulements des traverses, afin de mettre à nu les tirefonds et les surfaces d’appui.
- 3° Vérification de l’état des matériaux. — Le chef d’équipe visite la voie pendant que les ouvriers achèvent le dégarnissage : il porte principalement son attention sur les matériaux retirer.
- D’une façon générale, on retirera et on remplacera :
- A. — Voies principales, voies de circulation des machines dans certaines grandes gwe et grands groupes d’appareils très fatigués.
- Rails : 1° Les rails dont le champ d’usure de la face de roulement atteint 10 millimèties Pou^_ rails de 30 et de 37 kilogrammes et 14 millimètres pour les rails de 43 et de 45 kilogrammes, ^ les voies principales à express — 12 millimètres pour les rails de 30 et de 37 kilogra ^ 16 millimètres pour les rails de 43 et de 45 kilogrammes dans les autres voies principe grands groupes d’appareils ;
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- go Les rails dont les usures accessoires s’opposent à un assemblage convenable du matériel ;
- 30 Les rails dont le champignon n’a plus aucun bord intact ;
- 40 Les rails cassés ou les rails faussés au point de produire dans l’assemblage des défectuosités ,, gogant les limites de tolérance et qu’on ne pourrait pas redresser suffisamment soit par le retournement, soit par le dressage de la voie.
- Traverses : 1° Les traverses cassées;
- 2° Les traverses pourries ou échauffées dans lesquelles les tirefonds n’ont plus de résistance ; 30 Les traverses ayant moins de 8 centimètres d’épaisseur sous les rails.
- Menus matériaux. — Les menus matériaux usés, faussés ou cassés, et notamment les éclisses dont les joues intérieures sont arrivées au contact de l’àme des rails.
- B. — Garages, groupes d’appareils peu fatigués.
- Pour ces voies, on opérera les mêmes remplacements, mais on pourra admettre 3 millimètres de plus pour l’usure des rails ; on conservera dans les fonds de garage les rails de bon quatrième choix; enfin, on pourra utiliser et laisser en place les traverses n’ayant plus que 7 centimètres d’épaisseur sous la table de sabotage.
- Signes conventionnels. — Le chef d’équipe indique à la craie, au moyen des signes conventionnels suivants, les matériaux à remplacer et les défectuosités à corriger :
- )( marque chaque objet'à remplacer;
- | marque sur l’âme du rail, à l’intérieur de la voie, l’emplacement à donner aux traverses ;
- 5> <7 signifie qu’il faut corriger l’écartement dans le sens de la pointe de l’angle, d’un nombre de millimètres donné par le chiffre inscrit dans l’angle ;
- sur les traverses indique que l’inclinaison du rail s’écarte de l’inclinaison normale du nombre de millimètres inscrit dans le rond. On le trace à l’extérieur, si le rail est trop incliné vers l’intérieur de la voie, à l’intérieur, si, au contraire, il est trop redressé vers l’extérieur ; Le chiffre indique, en somme, de combien on devrait entailler la table de sabotage du côté où le signe conventionnel est inscrit ;
- O sur les éclisses indique qu’il faut resserrer les boulons ;
- "" se trace le long des épaulements de sabotage à recouper ;
- n
- indique (voir plus loin) une traverse qui a bon gé sous le choc du chasse-coins et dont les tirefonds sont à resserrer ;
- S indique une traverse à bourrer faiblement ;
- SS — — fortement.
- Vérification de l’assemblage. — Les défectuosités qui proviennent de l’infériorité de assemblage et qu’on a à réparer le plus souvent sont :
- a' déplacement des traverses. — Le chef d’équipe le constate à l’aide d’une petite règle qui • ^°Ur ligueur la distance des deux traverses voisines les plus écartées et qui porte des encoches le ,û^ ^es autres écartements, règle qu’il promène sur le rail et à l’aide de laquelle il marque | indiqué ci-dessus.
- raverses de joint et de contre-joint sont, s’il y a lieu, déplacées et remises d’équerre;
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- les traverses intermédiaires sont également remises d’équerre, mais on admet pour elles une rance de déplacement de 3 centimètres; on s’assure de plus que les rails descendent bien6 table de sabotage sans être arrêtés par les épaulements. SUr
- Quand on a déplacé, pour la ramener à sa position normale, une traverse isolée au milieu <} plusieurs autres qui ne doivent pas changer de position, il est recommandé de bourrer très °
- giquement cette traverse.
- Si une série de traverses contiguës doivent être déplacées de plus de 10 centimètres il faut après les avoir amenées en place : ’
- 1° Ameublir le ballast sous les traverses et aux. abords, afin de rendre ce ballast perméable et de ne pas donner aux traverses un appui irrégulier, composé d’une partie ancienne déjà tassée et d’une partie nouvelle simplement bourrée ;
- 2° Effectuer sous chaque traverse un bourrage solide.
- b) Le glissement longitudinal des rails. — Ce glissement a pour conséquence soit une altération de l’ouverture des joints (que le chef d’équipe apprécie au moyen de cales), soit un déplacement de l’une des files par rapport à l’autre (qu’il mesure au moyen de l’équerre).
- On rectifie tout déplacement dépassant 10 millimètres; on règle ensuite les joints, après avoir eu soin d’enlever au burin ou à la lime les bavures qui peuvent exister à l’extrémité du champignon .
- La solution de continuité séparant les rails rectifiés des rails non rectifiés est provisoirement rachetée à l’aide de cales en bois ou en fer; elle est, s’il y a lieu, répartie sur plusieurs rails, de façon qu’elle n’excède j amais 5 centimètres. On utilise des éclisses à trous ovalisés pour franchir les joints exceptionnels temporaires.
- Dans la voie avec joints en porte-à-faux, on appuie provisoirement les joints sur des tasseaux, quand ils ont plus de 15 millimètres d’ouverture.
- c) L'altération de Vécartement. — Elle peut provenir soit du déversement des rails, soit de leur glissement transversal, soit de ces deux causes réunies.
- Le déversement consiste dans la rotation du rail autour d’une des arêtes du patin; le chef d’équipe le constate au moyen de la jauge d’inclinaison, qu’il présente sur les rails au moins aux milieux et aux joints. Si le patin et le champignon touchent tous deux les faces de la jauge, l’inclinaison est correcte; si, l’un des deux seulement touchant la jauge l’autre s’en écarte, l’inclinaison est mauvaise ; c’est par le resabotage de la traverse qu’on la rectifie, comme il sera exposé au § d.
- Toutefois, lorsque l’écart ne dépasse pas 3 millimètres, on se contente de l’atténuer lors du serrage des tirefonds, et pour cela on commence par ceux de l’extérieur si le déversement a resserré la voie et par ceux de l’intérieur s’il l’a élargie.
- Après que le chef d’équipe a reconnu l’altération de l’inclinaison, il se rend compte aisément du déplacement transversal des rails également au moyen de la jauge d’écartement.
- Pour corriger ce déplacement, on doit, si le bois est sain, percer de nouveaux trous de are fond du côté où le rail a glissé; si le bois n’est pas sain, on doit remplacer la traverse. lou on peut conserver un déplacement qui ne dépasse pas 5 à 6 millimètres, si cette altération une longueur de voie suffisante pour qu’il n’en résulte, dans une file de rails, aucune on u perceptible à l’œil. ......................................................•••
- d) L'altération des surfaces de sabotage. s’incruste dans la traverse; le chef d’équipe apprécie soigneusement cette
- La table de sabotage s’écrase peu à peu et b '
- incrustation. Si elle est
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- ega
- pas
- I gur toute la surface d’appui ou, du moins, si elle est telle que l’inclinaison du rail ne varie au delà de la limite de tolérance, on la rachète en serrant les tirefonds après avoir recoupé, au
- 'seau ou à rherminette, les épaulements de la traverse d’une épaisseur égale à l’usure du bois, afin de permettre aux tirefonds d’appliquer le rail sur le fond de l’entaille.
- Quand l’usure de la table de sabotage n’est pas régulière et qu’elle détermine un déversement du rail supérieur à 3 millimètres, on resabote la traverse au gabarit.
- Le chef d’équipe doit s’assurer, par la vue et par le toucher, de l’existence et de l’état des feutres.
- Tout feutre correspondant à des tirefonds desserrés ou à des points où l’écartement de la voie est à rectifier, doit être retiré, nettoyé et replacé s’il est reconnu bon, remplacé s’il est usé. Chaque fois qu’un feutre est retiré, la table de sabotage doit être visitée et soigneusement nettoyée, ainsique le dessous du patin du rail.
- On se sert pour cela de petites raclettes en fer et de' balais. L’opération de la visite des feutres et des tables de sabotage peut se faire sans enlever le rail. Comme tous les tirefonds sont desserrés pendant la vérification des surfaces de sabotage, il suffit de soulever le rail de 2 ou 3 centimètres au moyen d’une pince-fourche, qu’un seul homme manie facilement en l’appuyant sur une traverse.
- Sauf le cas de remplacement d’une traverse, il ne faut jamais retirer les tirefonds, mais simplement les desserrer de trois ou quatre tours, pour permettre le soulèvement du rail.
- e) Le desserrage apparent résultant de l’usure des surfaces en contact. — Tous les tirefonds
- doivent être serrés sans exception; s’il faut percer de nouveaux trous pour avoir un bon serrage, on a soin de boucher les anciens avec des chevilles en chêne. Pour éviter le déversement des tirefonds, les cantonniers ne doivent pas exagérer le serrage : un bon contact avec le rail suffit. On vérifie le bon serrage des tirefonds de la façon suivante : deux ouvriers marchant ensemble auscultent toutes les traverses du chantier en donnant en même temps un coup de chasse-coins à la tête de chaque traverse sur l’une des faces latérales. Si la traverse glisse, le serrage est défectueux et on doit y remédier ; les cantonniers marquent à cet effet du signe 4—f la tête de traverse qui a cédé. 4—J-
- L’emploi de feutres neufs ne permettant pas d’obtenir un contact suffisant des surfaces après un premier serrage des tirefonds, il est indispensable, dans ce cas, de donner un nouveau serrage aux tirefonds quelques jours après. Le chef-cantonnier doit veiller très soigneusement au maintien du serrage des tirefonds dans les parties nouvellement revisées.
- f) Eclissage. — L’assemblage des rails avec les éclisses prenant du jeu par suite du matage et de 1 usure des portées d’éclissage, on y remédie en resserrant systématiquement tous les boulons déclisses. On enlève au burin les bourrelets qui se forment sur les portées des éclisses au droit du joint dès que ces bourrelets atteignent 1 ^nillimètre de hauteur; car, en s’introduisant dans le Joint, ils peuvent contrarier la dilatation des rails.
- Quand l’usure des éclisses est devenue importante, les surfaces de roulement de deux rails contigus présentent une dénivellation à leur extrémité. Cette dénivellation ne peut se racheter ine partiellement, parce que les rails présentent également une usure. Il convient alors de recourir
- remplacement des éclisses; dans certains cas, cependant, il suffit de les déplacer ou de les retourner. On peut aussi, si l’utilité en est reconnue, retourner ou déplacer les rails, de façon à
- 0ir à chaque joint deux abouts de même hauteur.
- ^ Nivellement et bourrage. — Nivellement. — Quand l’assemblage est révisé, on rectifie
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- avec des nivelettes tous les joints d’une même file de rails, en prenant pour repères, d’une l’extrémité de la voie déjà revisée, d’autre part, un milieu de rail situé en avant de la part'^' reviser pendant la journée et dont la cote paraît normale. Les joints correspondants de l’autr sont rectifiés à l’aide du niveau de poseur et en tenant compte, au moyen de la règle à encoch 6 du surhaussement à donner à la voie. Les milieux des rails sont ensuite réglés à l’œil. ’
- Les traverses relevées par ce nivellement doivent être bourrées de façon qu’elles ne se déran eut plus avant le bourrage général.
- Sur les lignes très fréquentées, on place, à l’aide du niveau, de petits piquets au droit de chaque joint, afin que les cotes de niveau ne puissent être altérées au passage des trains.
- Le relevage de la voie s’effectue au cric ou au vérin.
- On ne relève pas de trop grandes longueurs à la fois, afin de pouvoir bourrer avant l’arrivée des trains toutes les traverses relevées définitivement, ainsi que celles du raccordement provisoire à établir entre la partie relevée et les rails non relevés. Ce raccordement doit être rendu aussi peu sensible que possible.
- Bourrage. — Le bourrage général se fait en même temps que le nivellement. Les agents qui nivellent marquent d’un S les traverses à bourrer plus faiblement que la moyenne (points hauts) et de SS celles qui doivent être bourrées plus fortement que la moyenne et qui correspondent aux points bas.
- Il est très important de conduire le bourrage de façon à comprimer uniformément le ballast sous toutes les traverses ; il convient pour cela d’employer des ouvriers bien exercés et astreints à agir comme des batteurs en grange, c’est-à-dire par coups alternatifs sur la même traverse. On obtient de bons résultats en groupant les ouvriers en équipes de quatre hommes qu’on place en A, B, C, D, deux à l’intérieur et deux à l’extérieur de la voie (voir croquis), A et B faisant face à C et D.
- Première 'position. Deuxième position.
- On commence le bourrage sous les rails et on s’éloigne d’eux en diminuant graduellement l’intensité de ce bourrage. Chaque homme bourre successivement sous les deux arêtes la partie de la traverse dont il est chargé ; le travail a donc deux périodes déterminées par le changement de position figuré sur le croquis. , _ .
- Les ouvriers doivent, pour opérer ainsi, changer la pioche de main; on a peu de difficultés a les y habituer, huit jours suffisent en général.
- Toutes les traverses qui l’exigent sont ainsi bourrées successivement.
- On rappelle ici que les traverses substituées doivent recevoir un premier bourrage énergiq^ immédiatement après leur pose, indépendamment du bourrage définitif qu’on pratique sur comme sur les autres traverses restées dans la voie. ., <
- Dans les voies dont les joints sont sur un ballast vaseux et si le ballast ne doit pas êtresu on a soin d’enlever la boue et de la remplacer soit par du ballast sain qu’on prend dans
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- IV
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- •i. en Cas d’absolue nécessité, par des scories ou du ballast propre qu’on amène dans ce voie, S01W
- but à pied-d’ceuvre.
- On s’assure que chaque traverse est bien bourrée en frappant avec la pioche sur la face supé-de la traverse vers son extrémité ; elle rend un son plein si le bourrage est bon ; elle sonne creux dans le cas contraire.
- g0 ^EGarnxssage. — Les ouvriers de l’équipe sont, pour cette besogne, répartis à des distances égales Le chef d’équipe veille à ce qu’ils regarnissent réellement avec du ballast et n’y mêlent ° jcg détritus d’épuration ou de la terre enlevée des accotements à la pelle. Il veille également qUe les herbes et racines qui n’auraient pas été enlevées avant ou pendant le dégarnissage soient enlevées au cours de cette opération.
- La rampe provisoire qui termine la partie revisée à la fin de la journée, n’est regarnie que jusqu’au niveau du dessus des traverses, afin de réduire le travail de dégarnissage qui doit être fait le lendemain ; les banquettes, dans la voie définitivement regarnie; atteignent, sauf ordre contraire, le niveau du rail.
- 7° Dressage. — L’alignement des rails est rectifié ensuite à l’aide de l’équipe munie de pinces et guidée par le chef d’équipe; toutefois, les jarrets un peu prononcés sont corrigés avant le regarnissage, sinon le dressage serait pénible.
- Il est bon, après le ripage d’une voie pour sa’ remise en place, de bourrer verticalement le ballast avec la tête de la pince, dans le vide qui se produit à la tête des traverses du côté opposé au ripage.
- 8° Règlement du ballast et des banquettes. — Le ballast est, enfin, réglé suivant le profil réglementaire.
- N. B. — Les diverses opérations décrites ci-dessus doivent toujours se succéder dans le même ordre (on est ainsi conduit à une organisation uniforme des équipes) et être exécutées entièrement dans l’espace d’une journée, de façon que la partie de voie dégarnie le matin soit réparée complètement et regarnie pour la nuit.
- Dans les voies récentes exécutées en matériaux neufs, un certain nombre de ces opérations seront ou inutiles, ou très réduites; mais l’assemblage et le nivellement devront toujours être soigneusement vérifiés et rétablis.
- Dans tous les cas, d’ailleurs, la voie revisée doit avoir, à Vâge près, la perfection et la solidité d une voie neuve.
- ' Paris, le 26 février 1894.
- Fait sous la direction de Vingénieur en chef L'ingénieur principal, chef de l’entretien, des travaux et de la surveillance, Léon Lefebvre.
- E. Vainet.
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- 1er arrondissement.
- 4e section : M. Baret
- LEGENDE
- F
- î
- T
- Bifurcations .Stations Points d'arrêt. Rails 43KAF Rails 30?VAF Ralîe 37 fer.
- Ligne
- de Paris à, Soissons.
- 16e district : M. G-uay.
- Brigade
- Afalure tùs Ra/ts.
- Brigade
- 1894
- 1895
- 1896
- 1897 1858 1899
- 1894
- 1895
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- 1er arrondissement.
- LIGNE DE PARIS A SOISSONS.
- Année 1899,
- 4' section : M. Baret.
- 16* district: M. Guay.
- REVISION DES VOIES ----
- lre brigade, du kilomètre 22.400 au kilomètre 29.
- chef de brigade.
- DÉSIGNATION PERSONNEL a CO es a CO > H LONGUEUR RÉVISÉE K S CO NOMBRE DEJOURS DE REVISION a 1 O S K K < «gg £ ^ B MATÉRIAUX REMPLACÉS. NOMBRE DE JOURS EMPLOYÉS A l’entretien OBSERVATIONS
- DES QUINZAINES. > U es es a? > » CS 6 EN RECHERCHE (On expliquera les motifs des travaux
- îormal. jplémen taire. < a o > Ci » al D O dans luinzair totale. "< a H CO a dans Luinzain total. H 5 ^ z a < a . m H « M H Z cô ’éô CO O CO U 4) CO CO 4) 0) <0 k. M <v B g 3 autres que la révision ; on justifiera les rendements trop faibles, etc )
- S O hJ c3 CT S Z û a PS cô kl H f3 o CL sp T3 *3 &
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- Compagnie des chemins de fer de l'Ouest français.
- SERVICE DE LA VOIE.
- 2e division.
- Instructions sur l’entretien des voies.
- EXPOSE.
- Depuis quelques années, le mode d’entretien des voies a fait l’objet, de la part des compagnies françaises de chemins de fer, d’importantes études qui ont montré les avantages résultant de la méthode d’entretien par révision générale.
- Sur le réseau de l’Ouest, l’application partielle de cette méthode, à titre d’essai, a permis de constater une très grande- amélioration dans la tenue des voies, tout en simplifiant le travail des équipes chargées de leur entretien.
- On obtient, en. effet, avec elle, le travail régulier et raisonné de l’équipe, sous la direction constante de son chef qui, n’avant plus à faire de tournées de surveillance, peut consacrer tout son temps à la mise en état de son canton.
- Avec cette méthode, une équipe prend le travail d’entretien à l’origine du canton et le continué, sans arrêt, jusqu’à son autre extrémité; elle se rend ainsi compte successivement de l’état de tous les éléments de la' voie et peut procéder, d’une façon bien définie, aux remplacements de matériel reconnus nécessaires, en même temps qu’elle corrige les défectuosités résultant de la circulation des trains.
- Les équipes n’ayant plus à se déplacer constamment en traînant avec elles leur outillage pour aller travailler tantôt sur un point, tantôt sur un autre, bénéficient, pour le travail de la voie, du temps perdu à des courses fort longues parfois.
- SERVICE DES EQUIPES. *
- dé^ reV'f'°lx générale que les équipes ont à exécuter chaque année se fait suivant un roulement mine par la nature du ballast, l’état de conservation des matériaux et la fatigue que les voies
- dissent. 64
- ^ roulement est établi sur les bases suivantes :
- Voies principales.
- Plusd**°W annue^e. — Voies en rails de 38.75 kilogrammes de plus de 15,000 trains par an e 40 trains par jour).
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- Révision bisannuelle. — Voies en rails de 44 kilogrammes, quel que soit le nombre des t Voies en rails de 38,75 kilogrammes ,de 7,500 à 15,000 .trains par an..,(de 20 à 40 train US' jour), et voies de grandes lignes de moins de 7,500 trains parcourues par des express ^ar
- Révision trisannuelle. — Voies ne rentrant pas dans les deux catégories ci-dessus.
- Révision sexannueïle. — Voies de moins de 3,000 trains par an (moins de 8 trains par j0nr)
- Voies de service.
- Révision annuelle. — Voies de plus de 30,000 passages par an (plus de 80 passages par jour).
- Révision bisannuelle. — Voies de 15,000 à 30,000 passages par an.
- Révision trisannuelle. — Voies de 3,000 à 15,000 — —
- Révision sexannueïle. — Voies de moins de 3,000 — —
- Enfin, pour les voies ou fractions de voie non fréquentées par les machines, les révisions sont indéterminées.
- Les appareils desservant plusieurs voies sont soumis au régime de la voie la plus fatiguée.
- Le roulement de la révision sur chaque ligne fait l’objet de propositions par les chefs de section intéressés, propositions qu’ils présentent lorsque l’état de conservation des matériaux ou l’importance de la circulation vient à se modifier.
- EXECUTION DES TRAVAUX.
- La révision générale d’une voie ne doit être entreprise par une équipe que lorsque le chef de district s’est assuré qu’en plan elle se trouve bien à sa place et qu’elle n’a pas été^déformée; s’il y a lieu, il la fait ramener sensiblement à la position normale par des ripages successifs et partiels et après avoir eu soin, dans les parties en courbe, d’en indiquer l’axe au moyen de piquets.
- C’est seulement après ce travail préparatoire que commencent les diverses opérations que comporte la révision et qui sont indiquées ci-après :
- 1° Dégarnissage de la voie ;
- 2° Vérification de l’état de la voie;
- 3° Vérification de l’assemblage des matériaux de la voie;
- 4° Rectification du nivellement et du bourrage;
- 5° Regarnissage;
- 6° Dressage;
- 7° Règlement du ballast.
- Chacune de ces phases va être l’objet d’une description qu’il y a lieu de faire aussi brève q«e possible; elle n’indiquera donc que les opérations successives à exécuter, mais des notes placées la suite du présent chapitre permettent de se rendre compte des motifs de ces opérations.
- 1° Dégarnissage de la voie.
- Le dégarnissage est précédé par l’enlèvement des herbes et racines qui poussent dans travail préparatoire auquel s’occupent les hommes de la partie centrale de l’équipe, en a ^ ^ l’arrivée des deux poseurs chargés de la tournée de surveillance. Ce travail de nettovage^^ ^ fait à la pioche ou à la binette à dents et jamais à la binette plate; de plus, les mottes
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- jveI1t pas être secouées en les enlevant de la voie. Les détritus résultant de ce travail sont
- oSés immédiatement en dehors du chantier de révision, ainsi que ceux provenant du nettoyage des banquettes, sous aucun prétexte ils ne peuvent être jetés sur le talus des tranchées ou dans les fossés.
- Parallèlement à ce travail, le chef d’équipe vérifie le nivellement de la voie, pour se rendre compte de la quantité dont il aura à la faire relever, renseignement qui lui est nécessaire pour la détermination de la longueur de voie à reviser dans la journée.
- Lorsque l’équipe est complète, elle s’occupe en grand du dégarnissage de la zone à reviser, zone qui est répartie uniformément entre tous les ouvriers du chantier, sauf en ce qui concerne le chef d’équipe, qui dégarnit une longueur moindre, afin de pouvoir vérifier l’état des matériaux et des assemblages avant la fin du dégarnissage.
- Le ballast est enlevé sur toute la longueur des traverses et déposé dans l’entrevoie ou sur les accotements, le plus près possible de la cavité d’où il est extrait et de façon qu’il ne puisse être atteint par les véhicules. S’il doit être criblé, il y a intérêt, pour éviter des reprises, à le déposer entièrement sur la banquette, lorsque la largeur le permet.
- Le dégarnissage descend en contrebas des traverses d’une quantité au moins égale au diamètre des matériaux devant servir au bourrage et de façon à former une cunette destinée à assurer l’assainissement de la voie après le regarnissage, cunette dont les dispositions sont indiquées par les croquis ci-dessous :
- Coupe transversale
- suivant AB , suivant CD , suivant EF
- Coupe longitudinale.
- Cha(
- ù>ie^Ufi0UVr*er ne^°i® ensuite avec soin, à l’aide de raclettes et de petits balais, les organes de n mettre à nu leurs surfaces d’appui et les tirefonds.
- lÉsi.
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- 2° Vérification de l’état de la voie.
- La vérification de l’état de la voie donne lieu à deux examens :
- Dans le prèmier A, le chef d’équipe seul examine l’état de conservation des marque à 1a. craie ceux qui sont à retirer.
- Dans le second B, il se fait aider pour reconnaître les défectuosités de pose ou des organes de la voie et indiquer également à la craie les modifications à apporter.
- matériaux et d’assemblage
- Pour les indications à la craie, il emploie les signes conventionnels suivants :
- X 1° Matériaux à remplacer.
- A mettre : pour les rails, sur la face de roulement ; pour les traverses, sur la face supérieure dans l’axe de la voie; pour les semelles en peuplier des rails Vignole, sur le patin des rails à l’intérieur de la voie; pour les autres organes, sur les objets mêmes.
- | 2° Emplacement à donner aux traverses.
- 3° Éclissage et sabotage à rectifier.
- A mettre : pour l’éclissage, sur l’éclisse intérieure ; pour le sabotage, sur les traverses à l’intérieur de la voie et à côté des entailles à rectifier.
- >
- 4° Rails ripés.
- A mettre sur les traverses, à l’intérieur de la voie et à côté des rails ripés, la flèche dirigée : vers le rail, lorsque la voie doit être élargie, et vers l’axe de la voie lorsque la voie doit être resserrée. Le chiffre indique de combien de millimètres le rail est ripé.
- [JjJ 5° Rails déversés.
- A mettre sur les traverses vers le milieu de la voie, lorsque la différence par rapport au gabarit dépasse 5 millimètres. Le chiffre indique cette différence en millimètres.
- + 10 (Surécartée) j
- ' ( 6° Voie surécartée ou rétrécie.
- —— 8 (Rétrécie) ]
- A mettre sur les traverses, vers le milieu de la voie, lorsque la différence par rapport au 0 dépasse 5 millimètres. Le chiffre indique cette différence en millimètres.
- 7° Êpaulement d'entaille de sabotage à recouper dans les voies VignoU •
- A mettre le long des épaulements à recoupor.
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- Traverse mçil serrée par les tirefonds.
- A mettre à l’intérieur de la voie sur la lile ou la traverse qui a cédé à l'auscultation.
- 9° Traverse mal coincée.
- A mettre comme ci-dessus,
- S (Faiblement) )
- > 10° Traverse à bourrer faiblement ou fortement. 38 (Fortement) )
- A mettre sur les têtes des traverses. Pas d’indication pour le bourrage normal.
- 11° Traverse mal bourrée.
- A mettre sur les têtes mal bourrées des traverses.
- <—X- -» 12° Traverse à relever et à rebourrer.
- A tracer dans le ballast ou sur le patin du rail, du côté de l’entrevoie ou de l’accotement (à employer dans les réparations partielles seulement).
- A. — Etat de conservation des matériaux.
- Les matériaux reconnus usés ou détériorés doivent être remplacés avant tout travail de réfection des assemblages.
- D’une façon générale, on se base sur les indications suivantes en ce qui concerne la mise hors de service des matériaux :
- Rails. — Sont considérés comme hors de service :
- 1° Les rails dont le champ d’usure de la surface de roulement atteint, sur les voies principales, les voies de circulation dans certaines grandes gares et grands groupes d appareils très fatigués .
- 10 millimètres pour les rails Yignole de 30 kilogrammes et double champignon de 38 kilogrammes, et 22 millimètres pour les rails de 44 kilogrammes dans les voies principales à express. Dans les autres voies principales et les grands groupes d’appareils, ces usures peuvent atteindre 2 millimètres en plus ; enfin, pour les voies de garages et les groupes de voies peu fatiguées, cette USUre peut encore être augmentée de 3 millimètres;
- 2° Les rails dont les usures accessoires s’opposent à un assemblage convenable du matériel,
- 3° Les rails dont le champignon supérieur n’a plus aucun bord intact;
- 4° Les rails cassés ou ceux faussés au point de produire dans l’assemblage des défectuosités passant les limites de tolérance et qu’on ne pourrait pas redresser suffisamment, soit par le retournement bout pour bout, soit par le dressage de la voie.
- averses. — Doivent être considérées comme hors de service .
- ^ Les traverses fendues longitudinalement ou cassées ;
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- 2° Les traverses pourries ou échauffées dans lesquelles les tirefonds n’ont plus de rés' r 3° Les traverses usées mécaniquement dont l’épaisseur sous les rails est moindre m n ’
- » ^ y opYi'f*
- mètres pour les voies principales et que 7 centimètres pour les voies de garage. ua'
- Petit matériel. — On doit considérer comme hors de service le petit matériel lorsqu’il prête plus à un assemblage correct de la voie. ne se
- B. — Défectuosité de eôse ou d’assemblage.
- Les défectuosités que l’on a le plus souvent à réparer sont :
- a) Le glissement longitudinal des rails ;
- b) Le déplacement des traverses;
- c) L’altération de l’écartement ou de l’inclinaison des rails ;
- d) Le desserrage des tirefonds et des éclisses résultant de l’usure des surfaces en contact-
- e) L’altération des surfaces de sabotage;
- f) L’altération du coinçage des rails.
- Les équipes réparent les défectuosités constatées aussitôt que les traverses sont nettoyées et que les matériaux nécessaires aux remplacements à exécuter ont été amenés à pied-d’œuvre. Cette réparation se fait d’après les indications suivantes :
- a) Glissement longitudinal des rails.
- Le glissement des rails a pour conséquence soit une altération de l’ouverture des rails, soit un déplacement de l’une des files par rapport à l’autre, ce qui tend à faire prendre une position oblique aux traverses et, par suite, à rétrécir la voie.
- L’ouverture des joints est réglée à nouveau d’après les indications de l’instruction sur la pose des voies.
- Pour les déplacements dont le chef d’équipe a mesuré l’importance au moyen de l’équerre, on les rectifie aussitôt qu’ils dépassent 10 millimètres.
- Les rails déplacés sont ramenés successivement au fur et à mesure de l’avancement du travail de réparation.
- La solution de continuité qui se produit entre les rails rectifiés et ceux non rectifiés est rachetée à l’aide de cales en bois ou en fer remplissant exactement l’ouverfrure disponible ; elle est, s’il y a lieu, répartie sur plusieurs rails, de façon qu’elle n’excède jamais 5 centimètres; pour permettre l’assemblage temporaire des rails au droit des joints ainsi élargis, on fait usage d’éclisses à trous agrandis de 25 millimètres, comme le montre le croquis ci-dessous d’une éclisse avec boulons de 25 millimètres.
- Q O
- O
- Les joints qui présenteront ainsi temporairement des solutions de continuité e P ^ 15 millimètres seront appuyés provisoirement sur des traverses ou sur des blochets su bourrés.
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- i b) Déplacement des traverses.
- Les traverses se déplacent souvent dans les parties de voie où le ballast est très fin ou bien
- u6UX et lorsque les attaches sont relâchées. .
- Le déplacement longitudinal des rails est également une cause d’altération du travelage, alté-ration qui s’accentue notablement dans les voies double champignon, lorsque les coussinets ne sont plus placés dans l’axe des traverses.
- V L’emplacement normal des traverses ayant, dans le premier examen, été marqué à la craie sur les rails, on ramène les traverses à la position normale au moment du coinçage dans la voie double champignon et du resserrage des attaches dans la voie Vignole.
- Toutefois, comme il importe de modifier le moins possible l’assiette des traverses sur le ballast comprimé par les bourrages antérieurs, une tolérance de déplacement de 20 millimètres est admise pour les traverses intermédiaires.
- \
- c) Altération de Vécartement et de Vinclinaison des rails.
- La voie s’élargit dans les courbes et se rétrécit dans les alignements droits sous l’influence des pressions, qui tendent à déverser les rails à l’extérieur dans le premier cas et à l’intérieur dans le second.
- Cette altération dans l’inclinaison des rails prend une grande importance dans les zones où a lieu le freinage des trains et plus particulièrement aux abords des gares succédant à une longue et forte pente, ou à la traversée de celles qui sont franchies sans arrêt.
- Pour le déversement des rails, la tolérance admise est de 3 millimètres en plus ou en moins, mais on doit le rectifier avant qu’il atteigne cette valeur, chaque fois qu’il détermine, dans l’écartement de la voie, des différences supérieures à la tolérance de 5 millimètres admise dans cet écartement.
- La rectification de l’écartement et de l’inclinaison des rails se fait en même temps que la rectification des attaches dont il est question plus loin.
- ♦
- 1
- d) Resserrement des tirefonds et des éclisses.
- Tirefonds. — Les tirefonds doivent tous être resserrés au moment des' révisions générales. Toutefois, pour les voies principales rentrant dans la catégorie des révisions bisannuelles ou trisannuelles, il sera procédé, dans l’année de non-revision de ces voies, au resserrement des tiré-fonds, sous la condition expresse que, tout en tenant compte de la rectification de l’inclinaison fies rails, il sera le même pour chaque tirefond : un quart de tour, un demi-tour et, s’il y a lieu, un tour, de façon que la voie descende bien partout de la même quantité et qu’il ne reste afosi aucune traverse en l’air.
- Lorsque l’on est amené à déplacer ou à remplacer les tirefonds pour avoir un bon serrage, on asoiu fL‘ boucher les anciens trous avec des chevilles en. chêne, préalablement trempées dans le goudron. Quel que soit le type de la voie, les poseurs ne cloivent pas exagérer le serrage : un bon
- °utact avec le rail ou le coussinet suffit...................................................
- tra r les ^raverses munies de coussinets, le déplacement des tirefonds entraîne le resabotage des
- ^ersesou le remplacement des semelles en peuplier lorsqu’il en existe . .....................
- resserrement des tirefonds est vérifié par une auscultation sur les lignes munies du rail v'gnôle.
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- Dans cette opération, deux poseurs marchant ensemble donnent en même temps un chasse-coins à la tête de chaque traverse sur l’une des faces latérales. Si la traverse glisseC<lU^ ^ rage est défectueux et la correction est faite sur le champ par d’autres poseurs, ou les au ' ^
- marquent à la craie du signe conventionnel -j—j- la tête de traverse qui est à revoir. Urs
- Sur les lignes posées avec rails D. C. les traverses ne sont pas auscultées.
- L’emploi des semelles en peuplier ne permettant pas d’obtenir un contact suffisant des surfa après un premier serrage des tirefonds, il est indispensable de donner un nouveau serrage au tirefonds quelques jours après dans les points où l’on a mis ou remplacé de ces semelles le chef d’équipe doit, en conséquence, veiller très soigneusement au maintien du serrage des tirefond. dans les parties nouvellement revisées.
- Êclisses. — L’assemblage des éclisses avec les rails prenant du jeu par suite du matage et de l’usure des portées d’éclissage, on y remédie en resserrant systématiquement les boulons d’assemblage ; ce resserrement des boulons, qui est un point essentiel du bon entretien des voies, doit être vérifié avec beaucoup de soin pendant les tournées du petit entretien le dimanche.
- Lorsque l’usure des portées d’éclisses est devenue importante, on prolonge la durée de ces éclisses en les déplaçant d’une file de rails sur l’autre, ce qui permet de les retourner bout pour bout.
- Les éclisses qui arrivent à fond de course, c’est-à-dire qui viennent porter sur l’àme des rails, doivent être remplacées.
- L’usage des cales en feuillard pour racheter l’usure des portées d’éclissage est formellement interdit, même dans le cas où l’on procède à un remplacement de rail. Lorsque l’on a une opération de cette nature à exécuter, l’on doit, par le retournement ou le déplacement des rails voisins, faire en sorte d’arriver à avoir à chaque joint deux abouts de même hauteur. Si l’on ne peut y parvenir de cette façon, on doit faire usage alors d’éclisses de raccord ; toutefois, on tolère des ressauts de joints ne dépassant pas '/.2 millimètre sur les voies principales, 1 millimètre sur les voies de service très fréquentées et 2 millimètres sur les voies de service ordinaires.
- Au moment des révisions, l’on enlève au burin, lorqi>’ils atteignent 1 millimètre de relief, les bourrelets qui se forment sur les portées d’éclisses au droit de la solution de continuité des rails.
- Toute éclisse qui casse étant l’indice d’un mauvais bourrage des traverses, le chef de district doit, si une avarie de ce genre venait à se produire, vérifier avec beaucoup de soin l’état des éclissages du canton et le bourrage de leurs traverses adjacentes en tenant compte de ce fait que les brisures d’éclisses se produisent du côté où se trouve la traverse de contre-joint la plus mal bourrée.
- é) Altération des surfaces de sabotage.
- L’usure mécanique des traverses varié avec la nature et la qualité des bois employés . tendres ou bois durs, créosotés ou non ; elle dépend beaucoup également de l’état d entretien la voie et notablement de la qualité du ballast. ^re
- Pour remédier à cette usure, on intercale depuis quelque temps des fourrures en peuplier en^ les traverses et le patin des rails ou des coussinets ; cet emploi est à généraliser le plus po en raison de ses excellents résultats. . je
- Lçs opérations à faire pour combattre les conséquences de l’usure des traverses vaiienta type de la voie ; elles sont énumérées ci-après pour les deux types V. et D. C.
- «
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- Voie Vign°^es- —Lorsque le patin d’un rail est incrusté dans une traverse, le chef d’équipe doit se rendre compte de l’importance de cette incrustation. Si elle est égale sur toute la surface d’appui> on la corrige par le simple resserrement des tirefonds, opération qui ne peut se faire 'après avoir recoupé, au ciseau ou à l’herminette, les épaulements de la traverse d’une épaisseur égale à l’usure du bois ; pour faciliter ce recoupement, on desserre au préalable les tirefonds. Quand l’usure de la table de sabotage n’est pas régulière et qu’elle détermine un déversement
- du rail supérieur à 3 millimètres, on resabote la traverse au gabarit.......................
- Toute semelle correspondant à des tirefonds desserrés ou à des points où l’écartement de la voie est à vérifier doit être retirée, nettoyée et replacée si elle n’est pas usée. Une semelle dont la section transversale est devenue conique sous la pression du patin du rail peut être réemployée en la retournant bout pour bout, lorsque cette opération a pour but de racheter le déversement de ce rail; on évite ainsi d’avoir à resaboter la traverse.
- Chaque fois qu’une semelle est retirée, la table de sabotage doit être visitée et soigneusement nettoyée, ainsi que le dessous du patin du rail ; on se sert, à cet effet, de petites raclettes en fer et de balais.
- Voie double champignon. — Lorsque la semelle d’un coussinet est encastrée dans une traverse, le chef d’équipe doit, comme dans le cas précédent, se rendre compte de l’importance de cette incrustation. Si elle est égale sur toute la surface d’appui et qu’elle n’atteigne pas 5 millimètres de profondeur, il suffit de resserrer les tirefonds. Dans le cas contraire, on procède au resabotage de la traverse.....................................................................................
- Mais ce qui doit être formellement interdit, c’est de se contenter de refaire le sabotage sous un coussinet seulement. Le réentaillage doit toujours être fait sous les deux coussinets, mais en modifiant leur emplacement d’abord vers une des extrémités et ultérieurement vers l’autre, ce qui évite d’affamer la traverse sur son épaisseur et de placer tous les trous d’un tire-fond sur la même section transversale.
- L’emploi des semelles en peuplier permet d’éviter le plus souvent le resabotage des traverses, car il suffit de remplacer ces semelles lorsqu’elles sont usées ou déformées, la pénétration des semelles dans les traverses étant à peu près nulle.
- Toutefois, lorsque ces semelles sont simplement amincies plus d’un côté que de l’autre, ce qui produit un déversement du rail, on peut les utiliser en les retournant bout pour bout pour racheter ce déversement. On arrive au même résultat, en installant des semelles neuves dont, au préalable, on a rendu la section longitudinale un peu conique.
- f) Alteration du coinçage des rails.
- Le coinçage des rails est, comme le serrage des boulons d’éclisses, un point essentiel du bon entretien des voies ; il doit, chaque jour, être vérifié avec soin par les poseurs chargés des tournées de surveillance, surtout pendant la période de grande chaleur.
- Cette surveillance tend, du reste, à perdre de son importance dans les zones où l’on emploie les C01ns en acier, qui n’ont pas à subir l’influence des changements de température.
- 4° Rectification du nivellement et du bourrage.
- ^Nivellement. — Le chef d’équipe, après la révision des assemblages, procède à la rectification Pr°fil de la voie, après avoir, dans une première inspection et, au besoin, à l’aide de piquets,
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- déterminé les points de hauteur qu’il convient d’adopter dans la zone à reviser dans la ‘ •
- Tous lés joints de l’une des files de rails sont vérifiés et rectifiés, s’il'y a lieu, à' l’aide de^1"1^0' lettes. Quant aux joints correspondants de l’autre file, ils sont vérifiés à l’aide du niveau de et ensuite relevés ou abaissés, en tenant compte, au moyen de la règle de surhausseront^1 dévers à donner aux voies. Dans les courbes, c’est toujours par la file de petit rayon que'p commence la rectification. on
- Les milieux des rails sont ensuite réglés à l’œil. Les traverses relevées par ces diverses opéra tions de réglage 'Sont de suite bourrées, de façon qu’elles né se dérangent plus avant le bourrage général.
- Le relevage de là voie s’effectue au cric ou au vérin.
- On évite de relever la voie sur de trop grandes longueurs à la fois, afin de pouvoir bourrer avant l’arrivée des trains, toutes les traverses relevées définitivement, ainsi que celles du raccordement provisoire que l’on fait entre la partie relevée et les rails non l’elevés.
- Bourrage. — Le bourrage général de la partie de voie dégarnie se fait en même temps que le nivellement.
- La condition essentielle d’un bon bourrage est l’uniformité de la compression du ballast sous les traverses.
- Pour obtenir cette uniformité, il est indispensable que le bourrage soit fait méthodiquement par des ouvriers bien exercés agissant comme des batteurs en grange, c’est-à-dire à coups alternatifs sur la même traverse.
- On obtient de bons résultats en groupant les ouvriers en équipes dé quatre hommes qui se placent en A, B, C, D, des croquis ci-dessous, deux à l’intérieur et deux à l’extérieur de la voie, A et C faisant face à B et D.
- On commence le bourrage sous les rails et on le continue en s’éloignant de ces derniers jusqu a une distance de 250 millimètres. Vers les extrémités des traverses, le bourrage doit présenter moins de résistance que sous les rails; dans la partie-centrale des traverses, il doit être as^ faible pour du ballast en pierre cassée, et à peu près nul lorsque ce ballast est en sable très Les deux arêtes de la traverse sont bourrées successivement en deux phases déterminées^^ le changement de position indiqué, par les croquis, chaque homme bourre donc sous ^ arêtes la partie de la traverse dont il est chargé, ce qui donne une grande uniformité dans e
- ra8'e- prennent
- Les ouvriers doivent, pour opérer'ainsi, changer la pioche de main, habitude qui F en quelques jours.
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- Toutes les traverses sont ainsi bourrées successivement dans chaque longueur de rail. D’une façon générale, le bourrage doit présenter plus de résistance aux joints que dârfs la partie centrale des rails, afin de combattre la tendance au cintrement vertical des rails. On peut, du reste, redresser, à l’aide des trains, des rails qui se sont cintrés soit par suite d’un mauvais entretien, «oit en raison du laminage produit par le passage des trains : il suffit d’augmenter la compression du ballast sous les traverses de contre-joint et celles adjacentes, mais sans toutefois produire des jarrets verticaux qui gêneraient la circulation des machines.
- Lorsque, pour le remplacement d’une traverse, on a enlevé le moule en ballast comprimé sur lequel reposait la traverse retirée, le bourrage sous la traverse nouvelle doit être serré plus énergiquement que celui des traverses remplacées; en outre, on le répète au besoin plusieurs fois, jusqu’à ce que la traverse soit assise définitivement.
- Il en serait de même dans le cas où, par suite d’une modification dans leur travelage, les traverses seraient déplacées de plus de leur largeur. Si ce déplacement était moins important, les traverses seraient bourrées très énergiquement du côté où elles se trouveraient sur une nouvelle assiette,
- Dans les courbes, afin de combattre l’augmentation du surhaussement, il convient de bourrer la file de petit rayon sous le rail et en dehors de la voie plus fortement que la file de grand rayon.
- La régularité du bourrage est vérifiée au moyen d’une auscultation générale que font deux poseurs cheminant ensemble d’une extrémité du chantier à l’autre et frappant avec la batte sur la face supérieure des traverses près de chaque file de rails; elle rend un son plein si le bourrage est bon, elle sonne creux dans le cas contraire.
- S’il existait des jarrets un peu prononcés dans la voie, il y aurait lieu de les corriger à la pince avant de procéder au regarnissage ; autrement, il serait très pénible de le faire après.
- Le bourrage dans les parties ainsi ripées doit être l’objet d’une vérification et rectifié s’il y a lieu, surtout lorsque le ballast est en pierre cassée.
- 5° Regarnissage.
- Les ouvriers de l’équipe sont, pour cette besogne, répartis à des distances égales.
- Ils rejettent sur les accotements les touffes d’herbes, les racines, la boue et les débris de sabotage pouvant encore exister dans le ballast, puis ils dégarnissent les accotements en prolongeant les omettes à conserver entre les traverses.
- Si le ballast ne doit pas être criblé, les poseurs procèdent au regarnissage en se servant de la pelle ordinaire, lorsque le ballast est en sable fin. Dans le cas où le sable est graveleux, ils se servent de la pelle-fourche pour mettre de côté le gros gravier qui est alors employé pour le regarnissage près des joints, points de la voie qu’il importe d’assainir le plus possible.
- Lorsque le ballast est en pierre cassée, ils emploient la pelle-fourche pour regarnir.
- Si le ballast doit être criblé, cette opération se fait en même temps que le regarnissage, soit au moyen du crible, soit simplement avec la pelle-fourche......................................
- La rampe provisoire qui termine la partie revisée n’est regarnie que jusqu’au-dessus des traverses, afin de réduire le travail de dégarnissage qui doit être fait le lendemain ; si ce travail était a3°urné, cette rampe serait complètement regarnie.
- 6° Dressage définitif.
- et
- L alignement des rails est rectifié ensuite d’une façon définitive par l’équipe munie de pinces Suidée par le chef d’équipe, mais les ripages que l’on est ainsi appelé à faire doivent être peu
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- importants ; dans le cas contraire, il faudrait dégarnir la voie pour rebourrer les traverses dan 1 parties ripées. es
- 7° Règlement nu ballast et des banquettes.
- L’équipe termine la révision par le règlement du ballast et des banquettes suivant le profil * mentaire ainsi que parla rectification des fossés dans les tranchées, s’il y a lieu.
- Le chef d’équipe doit veiller à ce que le ballast soit bien mis au profil réglementaire et pour sous prétexte de tassement, on ne sorte pas de ce profil. ^Ue’
- Les diverses opérations décrites ci-dessus doivent toujours se succéder dans le même ordre et être exécutées dans la môme journée, de façon que la partie de voie dégarnie le matin soit réparée complètement et regarnie pour la nuit. •
- Dans le cas où, par suite de circonstances fortuites, le regarnissage devrait être ajourné ou sus pendu, le chef d’équipe aurait à prendre ses dispositions pour la protection du chantier par des signaux de ralentissement jusqu’au moment de la reprise du travail.
- REPARATIONS PARTIELLES.
- Sous la désignation « réparations partielles », on comprend les travaux que nécessite la réparation des défectuosités se produisant dans les voies pendant la période transitoire ou dans l’intervalle de deux révisions générales.
- Ces travaux sont exécutés, autant que possible, d’après les procédés prescrits pour les révisions générales et d’après les indications suivantes :
- 1° Toute portion de voie affaissée ou soulevée par suite du mouvement du sous-sol, ou déformée par le passage des trains, doit être revisée entièrement aussitôt que ces défectuosités atteignent les limites de tolérance ;
- 2° Les traverses danseuses ou boueuses doivent être reboürrées sous les deux rails. Cette condition est formelle, lors même qu’elles ne seraient décalées que d’un côté de la voie.
- Les traverses contiguës à celles décalées doivent être rebourrées également, de façon à tenir compte du rebourrage des traverses décalées. Dans tous ces points le ballast sera ameubli et purgé de la boue, s’il y a lieu, de manière à assurer l’assainissement de la voie;
- 3° Les rails rompus doivent être remplacés sans délai, ainsi que ceux fissurés dans l’éclissage.
- Toutes les défectuosités doivent être examinées par les agents chargés de la visite journalière des voies. Ces agents corrigent immédiatement celles qu’il est en leur pouvoir de corriger seuls et signalent les autres à leur chef d’équipe, après avoir pris les mesures nécessaires pour assurer la sécurité de la circulation, s’il y avait lieu.
- Les équipes ne doivent pas perdre de vue que si dans les travaux-de révision générale elles sacrifiaient la qualité à la quantité, elles auraient plus tard à faire comme réparations partielles ce qu’elles auraient négligé au moment de la révision, ce qui serait inévitablement pour elles un surcroît de travail.
- Paris, le 16 juin 1897.
- L’ingénieur, chef cle la 2e division, E. Bossu.
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- annexe n° 5.
- Chemins de fer de VÉtat français.
- VOIE ET BATIMENTS.
- Extraits de l’ordre de service n° 219 (année 1891, juillet).
- ORGANISATION DU TRAVAIL DES BRIGADES.
- VISITE GÉNÉRALE.
- La visite générale de la voie a pour objet de la mettre en parfait état, de manière qu’elle puisse rester aussi longtemps que possible sans qu’on ait besoin d’y revenir. Les travaux à faire dans la visite générale varient avec l’àge et la fréquentation des voies. Dans tous les cas, les traverses dont la durée ne pourrait pas être prolongée sans danger pendant un an sont remplacées, les entailles défectueuses sont retouchées à l’herminette ; les coussinets, crampons ou tirefonds hors de service sont replacés ; les crampons ou tirefonds qui ont pris du jeu sont replacés dans de nouveaux trous et les trous anciens sont bouchés avec des chevilles en bois ; les boulons < d’éclisses dont les filets sont usés sont remplacés, le dressage et le bourrage sont vérifiés avec soin et refaits en grand partout où le nivellement ou la stabilité de la voie laissent à désirer ; enfin, le ballast est purgé de toutes les racines qu’il renferme et les arêtes sont dressées au cordeau et au gabarit. Sur les voies où il existe encore des rails en fer, on remplace en outre les rails usés, de manière à éviter d’avoir à y revenir à bref délai, mais sans s’astreindre à ne laisser que ceux qui pourraient durer encore un an.
- Sur les parcours entretenus par des poseurs isolés, la visite générale est faite comme sur les autres parties du réseau ; le chef de district règle, dans chaque canton, l’exécution des travaux, tels que le remplacement des traverses et le dressage, pour lesquels il est utile de réunir plusieurs hommes, de manière qu’ils précèdent l’exécution des resabotages, des remplacements de petit matériel, du bourrage et du règlement du ballast qui sont exécutés par le poseur travaillant isolément.
- La visite générale des voies principales de circulation doit toujours être faite en suivant le canton d’un bout à l’autre ; le travail est repris, au commencement de chaque campagne, au point ou interrompu à la fin de la campagne précédente.
- La visite générale des voies accessoires des gares et des voies d’accès aux ballastières ou embranchements est faite, lorsqu’il y a lieu, d’après les ordres donnés à cet effet par l’ingénieur.
- NETTOYAGE DES VOIES.
- 6 Iieiù>yage est fait en arrachant les herbes aussi profondément que possible et non en les ,°UPant seulement au niveau de la voie ; mais lorsqu’il pousse en grande quantité dans le ballast fiel nteS annue^es telles que chardons, coquelicots, etc., il convient de les faucher au moment (jr^a ^oraison pour empêcher qu’elles ne se ressèment. Le ballast est réglé et les arêtes sont Sees au c°rdeau ou au gabarit après chaque nettoyage.
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- RÉPARATIONS PARTIELLES DE LA VOIE ET TRAVAUX URGENTS.
- On doit éviter, autant que possible, de faire, en dehors âes visites périodiques, des réparations partielles de la voie ; lorsque celle-ci n’a pas une stabilité complète, il faut en rechercher et en faire disparaître la cause qui tient le plus souvent à un défaut de dressage ou à un assainissement insuffisant. Toutefois, il convient, pendant l’hiver, de remettre en état les parties de voies qui présentent des défauts de quelque importance, non seulement, pour assurer la sécurité, mais pour éviter que les brigades aient, pendant la belle saison, à interrompre la visite générale pour aller réparer des parties qui menaceraient de devenir dangéreuses.
- Les travaux urgents qui intéressent la circulation des ti ains doivent être exécutés dès qu’ils sont devenus nécessaires, quelle que soit 1 occupation à laquelle les brigades auraient normalement à se livrer à ce moment ; mais,' sauf dans, les cas tout à fait exceptionnels dans lesquels la sécurité ou la régularité du service peut être menacée comme à la suite d’orages, de neiges, de fort dégel, de déformations subites de la voie, de ruptures de rail, etc., les brigadiers ne doivent abandonner leur occupation normale pour entreprendre d’autres travaux que sur l’ordre du chef de district, et celui-ci ne doit donner cet ordre que lorsqu’il y a réellement urgence. Les chefs de section et de district ne perdront d’ailleurs pas de vue que les travaux urgents se présentent d’autant plus rarement que l’entretien est dirigé avec plus de méthode et que la révision générale est faite avec plus de soin ; ils s’attacheront donc spécialement à diriger l’entretien dans ce sens et à développer chez tous leurs brigadiers les habitudes d’ordre et de soin.
- Paris, le 1er juillet 1891.
- L’ingénieur en chef des ponts et chaussées, ingénieur en chef de la voie et des bâtùnents, Bricka.
- Chemins de fer de l’État français.
- VOIE ET BATIMENTS*
- Ordre de service n° 230 (année 1892, février), lre annexe à l’ordre de service n° 219.
- REMPLACEMENT DES TRAVERSES.
- Pour ne pas compromettre la solidité des voies, on doit éviter, dans la visite générale, de remplacer à la fois, sur le même chantier, plus du tiers des traverses. Quand le nombre des
- traverses a changer excédera cette proportion, on .commencera par remplacer les plus mauvaises jusqu’à concurrence d’un tiers, et on reviendra au même point pour compléter le travail lorsque
- le bourrage des traverses déjà remplacées aura été consolidé par le passage des trains.
- 11 pourra, toutefois, être dérogé à cette prescription s’il ne doit pas en résulter une gêne
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- 'euse pour Ie service des trains, à la condition que les mesures prescrites par F article 4 du B,'glefflen* n° ^ s°ient prises pour protéger par des signaux de ralentissement le point où
- in effectués les travaux .
- Les mêmes prescriptions sont applicables aux renouvellements de traverses qui pourront se faire eeptionnellement, en dehors,delà visite générale.
- . Paris, le 13 février 1892,
- Ly ingénieur en chef des ponts et chaussées, ingénieur en chef de la voie et des bâtiments, Bricka.
- Annexe n° 6.
- Compagnie des chemins de fer de VOuest français.
- SERVICE DE LA VOIE.
- Extraits du devis général et cahier des charges pour le ballastage, la dépose
- et la pose des voies.
- Article premier. — Objet du devis et cahier des charges.
- Le présent cahier- des charges s’applique à tous les travaux de ballastage, dépose et pose de voies, appareils, etc., à exécuter dans le service de la voie.
- Pour les travaux accessoires, tels que les règlements ou abaissements de plates-formes, dresse-ments de talus de déblai ou remblai, ouvertures ou règlements de fossés, établissement de murettes maçonnées ou de drains, etc., l’entrepreneur devra se conformer aux conditions du devis et cahier des charges du service de la voie qui concernent ces travaux.
- CHAPITRE PREMIER.
- BALLASTAGE.
- Art. 6. — Manutention et transport du ballast neuf.
- Le transport du ballast neuf, de la carrière au lieu d’emploi, sera fait par l’entrepreneur, les rais transport étant soit compris dans le prix du mètre cube de ballast fourni, soit payés à Part à 1 entrepreneur d’après les prix de la série.
- de V Cilar^emerit» ^ déchargement et le répandagè du ballast neuf seront entièrement à la charge jouren*'rePreneur, les frais correspondants étant compris dans le prix du mètre cube de ballast nb à moins de stipulations contraires de la série des prix.
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- Toutefois, la Compagnie se ballast.
- réserve le droit de transporter au lieu d’emploi tout
- ou partie du
- Art. 7. — Dégarnissage du vieux ballast.
- En cas de renouvellement (partiel ou total) du matériel seul de la voie, le dégarnissage du ballast sera fait par l’entrepreneur sur une épaisseur de 35 centimètres et sur une.largeur à déterminer dans chaque cas. La remise en place de ce même ballast sera également faite l’entrepreneur après la pose de la nouvelle voie.
- Lorsque le ballast sera à renouveler en même temps que le matériel de la voie, le dégarnissage du vieux ballast sera continué en contre-bas du niveau ci-dessus et la plate-forme décapée au besoin pour réaliser l’épaisseur totale prescrite pour la couche de ballast.
- Quand il y aura lieu, lors du dégarnissage, d’enlever des herbes qui auraient poussé dans le vieux ballast, ce désherbage sera fait par l’entrepreneur dans les conditions de l’article 30 du présent devis.
- Art. 8. — Triage, criblage et réemploi.
- Le triage et le criblage du vieux ballast, lorsqu’ils seront prescrits, seront, suivant les ordres de l’ingénieur, faits par l’entrepreneur, soit au moyen de tamis, cribles ou claies qui présenteront des vides ayant des dimensions au moins égales aux dimensions minimums fixées par la série des prix pour le ballast à réemployer, soit à la vannette, au râteau ou à la fourche à ballast.
- Le ballast trié et criblé sera réemployé dans la couche supérieure des voies ; toutes les sujétions résultant de ce mode de procéder sont expressément à la charge de l’entrepreneur.
- Art. 9. — Enlèvement du vieux ballast de rebut.
- L’enlèvement du vieux ballast non réemployé ou des détritus provenant du criblage du vieux ballast, y compris le chargement, le déchargement et le régalage aux lieux de dépôt, seront faits par l’entrepreneur d’après les instructions qui lui seront données sur place par les agents de la voie. Dans le cas où, contrairement aux ordres donnés, l’entrepreneur ferait enlever une quantité plus considérable que celle qui aurait été fixée, il ne serait pas payé de ce travail et il aurait en outre à remplacer par du ballast neuf, le ballast indûment enlevé.
- Dans le cas où, contrairement aux ordres donnés, l’entrepreneur ferait enlever les détritus et terrassements postérieurement à l’emploi du ballast neuf, il aurait à opérer, à ses frais, le nettoyage et le criblage du ballast neuf sali.
- Le vieux ballast sera transporté sur les points qui seront désignés à l’entrepreneur et parfaitement réglé par lui suivant les profils qui lui seront fixés.
- Art. 10. — Transport du vieux ballast de rebut.
- Le transport en wagons,du vieux ballast non réemployé ou des détritus provenant du criblage du vieux ballast, du lieu de dépose aux lieux désignés pour les dépôts, sera fait par 1 entrepre neur, les frais de transport étant soit compris dans le prix du mètre cube de vieux ballast enleve, soit payés à part d’après les prix de la série. a
- Toutefois, la Compagnie se réserve le droit de transporter elle-même aux lieux de dépôt ou partie du vieux ballast ou des détritus.
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- CHAPITRE II.
- DÉPOSE DES VOIES. — POSE DES VOIES.
- Art. 13. — Tracé des voies. Conservation des piquets.
- La voie suivra exactement les pentes, rampes et paliers, ainsi que les courbes et alignements
- arrêtés.
- S’il y a lieu, l’entrepreneur fournira, à ses frais, les piquets et les ouvriers nécessaires pour le tracé.
- Il sera responsable de la conservation des piquets et, par suite, des fausses manœuvres et dérangements qui résulteraient de leur déplacement.
- Art. 14. — Composition des voies.
- La nature et la longueur des rails, le nombre et l’espacement des traverses et la disposition des éclisses seront indiqués par les pièces du marché ou par les ordres de service de l’ingénieur.
- L’entrepreneur devra, s’il en reçoit l’ordre de l’ingénieur, poser les traverses en séries continues en employant, dans chaque série ou portion de série, les essences de bois qui. lui seront désignées.
- Art. 15. — Responsabilité de Ventrepreneur en ce qui concerne les matériaux de voie.
- Matériaux à fournir par la Compagnie. —- La Compagnie fournira tous les matériaux qui entrent dans la composition des voies définitives.
- Ces matériaux seront, suivant les formes en usage dans la Compagnie, et ainsi qu’il lui sera indiqué, pris en charge par l’entrepreneur, soit dans les dépôts de la Compagnie, soit répandus sur la ligne.
- L’entrepreneur deviendra dès lors responsable de tous les matériaux qui lui auront été remis; à la fin des travaux, il devra justifier de leur emploi et transporter et ranger à ses frais, dans les dépôts de la Compagnie, ceux d’entre eux qui n’auront pas reçu un emploi dans les travaux définitifs.
- Il sera aussi responsable de toutes les avaries que ces matériaux pourraient éprouver, à moins fiu il ne soit bien établi que les détériorations ont été causées par un vice inhérent à la nature meme (Ies matériaux, ou par un accident qui ne pourrait être attribué à un manque de précaution °u aune mauvaise exécution des travaux. '
- Dans ces derniers cas, la valeur des matériaux détériorés ne sera pas retenue à l’entrepreneur, mais les matériaux détériorés seront restitués à la Compagnie. '
- sera dressé contradictoirement des procès-verbaux de livraison, d’emploi et de restitution du matériel, qui serviront de base pour le décompte des sommes à, retenir à l’entrepreneur pour
- matériaux perdus ou avariés.
- s°lde des
- Les sommes à retenir à l’entrepreneur seront déterminées d’après les prix auxquels les matées seront facturés par le dépôt de la voie. *
- prene,^6SIlsa^J11 LLé pécuniaire qui résulte des dispositions précédentes ne dispensera pas l’entre-de laUr ^ ^ °^^a^on de se conformer aux instructions qui pourraient lui être données en vue être ('0llKervation du matériel pris en charge par lui, notamment du petit matériel, qui devra uservé, autant que possible, à couvert et non éparpillé sur les voies.
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- Matériaux retirés des voies. — L’entrepreneur sera responsable, dans les mêmes co • des matériaux retirés des voies qu’il aura eu à déposer et qu’il devra transporter et ranger ' frais aux points qui seront indiqués par la Compagnie. ses
- La valeur des matériaux manquants, calculée sur la moyenne des prix portés au « Approvisionnement », sera retenue à l’entrepreneur. La valeur des matériaux mis hors^ service pendant la dépose lui sera également retenue, s’il est constaté que leur détérioration 6 le fait de sa négligence ou de celle de ses ouvriers.
- Art. 16. — Matériaux défectueux à laisser de côté ou à employer après remise en état
- On n’emploiera dans la construction des voies neuves que des matériaux en très bon état - on laissera de côté les traverses gravement fendues ou détériorées, les rails courbes, mal coupés aux extrémités, etc. Dans les voies à renouveler, la Compagnie pourra prescrire l’emploi de matériaux ayant déjà servi.
- Les rails courbes pourront être employés dans les voies des gares, après avoir été redressés sur l’ordre de l’ingénieur, avec toutes les précautions indiquées par les instructions pour les rails à courber. Le redressement ne sera payé à l’entrepreneur que si la déformation ne provient pas de sa négligence ou de celle de ses ouvriers.
- Les coussinets seront alésés, s’il y a lieu. Les traverses fendues seront consolidées avec des to ou des boulons fournis par la Compagnie.
- Art. 18. — Dépose, et pose des voies.
- Avant de commencer les travaux de dépose ou de pose des voies, l’entrepreneur devra soumettre les noms et certificats des chefs poseurs à l’ingénieur de la Compagnie, lequel aura, d’ailleurs, toujours le droit de renvoyer les chefs poseurs et ouvriers qui ne lui paraîtraient pas offrir des garanties suffisantes pour la bonne exécution du travail.
- La dépose et la pose des voies seront faites avec une grande précision, en suivant rigoureusement les instructions en vigueur dans la Compagnie et toutes les indications qui seront données a l’entrepreneur, en cours d’exécution.
- Dans le cas d’établissement de voies nouvelles, spécialement, les traverses posées sur première couche de ballast ou sur terrassements devront toutes porter et, notamment, les traverses de contre-joint devront être bourrées avant que l’entrepreneur puisse engager une machine sur la voie nouvelle.
- Les travaux de dépose et de pose.des voies pourront être entrepris en même temps en différents endroits des lignes exploitées, suivant les besoins du service et conformément aux l’ingénieur de la Compagnie, sans que l’entrepreneur puisse prétendre à aucune
- chef de cette sujétion. ^ verses
- Dans tous les travaux de renouvellement, la dépose de la voie et le désabotage des rav devront être faits avec le plus grand soin, pour éviter toute détérioration du matériel qu retiré des voies. Ce matériel devra être classé par nature et par catégories d’usure et ran dépôts séparés, sous la direction des agents de la voie. , dans
- Les rails à réemployer devront être repérés de manière à pouvoir être replacés bout a ^ ^ug. leur ancienne position. Il sera remédié aux défauts d’équerrage de leurs joints sans value pour l’entrepreneur.
- indemnité du
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- Art. 19* — Dépose et pose des voies sur les ponts en métal ou à la rencontre des passages
- à niveau.
- Lorsqu’une voie, posée sur terrassements ou sur première couche de ballast, devra franchir un viaduc en métal, 1 entrepreneur établira des rampes aux abords, de telle sorte que le matériel de ]a voie ne puisse, en aucun cas, être détérioré par la circulation des wagons ou des machines.
- A la traversée des passages à niveau, les mêmes précautions devront être prises. En outre, l’entrepreneur fera tous les travaux et toutes les fournitures et emplois d’empierrements provisoires nécessaires pour ne causer aucune gêne à la circulation des voitures sur le chemin rencontré, pendant toute la durée des travaux. L’entrepreneur exécutera de même les travaux de dépose et de repose des pavages et empierrements déjà existants; mais les fourniture et emploi de pavages ou d empierrements définitifs nouveaux lui seront comptés à part ; toutes les autres dépenses résultant du présent article font partie des faux frais de l’entreprise.
- L’entrepreneur sera responsable des accidents ou des dommages qui pourraient se produire pendant l’exécution.
- Art. 20. — Dépose et pose des appareils spéciaux de la voie.
- L’entrepreneur sera tenu de déposer et de poser les appareils spéciaux de la voie suivant les ordres qu il recevra et conformément aux dessins et aux instructions qui lui seront donnés en cours d’exécution.
- La Compagnie se réseive toutefois de faire déposer et poser, si elle le juge nécessaire, tout ou partie de ces.appareils, en régie,-par des ouvriers de son choix.
- CHAPITRE III.
- MODE D’ÉVALUATION ET PRIX DES OUVRAGES.
- Art. 30. — Prix.
- Les prix portés à la série ou au marché comprennent, en outre des fournitures, main-d’œuvre, faux frais et bénéfices, toutes les dépenses accessoires nécessaires à l’exécution du travail.
- CHAPITRE IV.
- CONDITIONS PARTICULIÈRES ET GÉNÉRALES.
- T- 31. Travaux prescrits et exécution des ordres donnés par les agents de la Compagnie.
- prèseS^ que l’entrepreneur ne devra entreprendre que les travaux qui auront été
- Coiûp1 S)- ^ ^evra Lrs exécuter dans l’ordre indiqué par les instructions écrites des agents de la
- qui lui
- • pagnie autorisés à cet effet par les ordres de service de l’ingénieur et se conformer aux ordres
- seront donnés en cours d’exécution.
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- Art. 37. — Sujétions résultant de l'exploitation de la ligne.
- Les travaux sur les. lignes en exploitation seront exécutés sans rien changer à l’exploitatio la ligne, sauf le ralentissement qu’il pourrait être nécessaire d’apporter à la marche des tr^6 sur certains points, à cause des travaux en exécution; l’entrepreneur devra, en conséque S prendre ses mesures pour exécuter les travaux qui nécessiteraient l’interception de la voie d ' l’intervalle laissé entre les trains réguliers, facultatifs ou annoncés, de manière que la voie ' rétablie au moins quinze (15) minutes avant l’heure réglementaire du passage de ces trains \ cet effet, l’entrepreneur ne déposera jamais que la longueur de voie qui pourra être complètement remplacée dans.ces conditions.
- Le dégarnissage ne pourra pas dépasser .la coupe fixée par l’ingénieur de la Compagnie de façon à réduire au minimum l’étendue de voie commandant le ralentissement.
- Il ne sera posé de coupons de rails que sur l’ordre spécial de l’ingénieur fixant la limite inférieure de longueur des coupons.
- Le nombre des ouvriers présents sur le chantier de renouvellement sera suffisant pour oue sous aucun prétexte, on ne soit obligé de faire passer plus de deux trains sur la voie non relevée
- Dans les gares, l’entrepreneur prendra les mesures nécessaires pour que les mouvements des matériaux ne causent aucune gêne au service de l’exploitation, ni à la libre circulation des voyageurs sur les quais, trottoirs et traversées, non plus qu’à la manutention des wagons.
- De même, la traversée des passages à niveau, devra toujours être maintenue libre; si, par suite de la mise à profil du rail, certaines chaussées empierrées ou pavées doivent être relevées, ce travail devra être entrepris par moitié; les piochages des chaussées empierrées ou les dépavages correspondants, ainsi que la réfection des chaussées pavées ou empierrées, devront être faits par l’entrepreneur, qui devra toujours, sous sa responsabilité, assurer la continuité de la circulation et l’entretien des chaussées remaniées jusqu’à leur prise complète.
- L’entrepreneur ne pourra réclamer aucune indemnité au sujet des pertes de temps, fausses manœuvres et sujétions quelconques qui pourraient résulter pour lui de l’exploitation de la ligne, et notamment pour les transports à faire au moyen de la voie en exploitation ou pour le passage des gares.
- L’entrepreneur ne pourra non plus élever aucune réclamation si les nécessités du service exigent, à certains jours, la suppression complète des trains de matériaux.
- Art. 38. — Travail de nuit.
- Afin de ne pas interrompre ou gêner la circulation des trains de l’exploitation, la Compagnie pourra exiger de l’entrepreneur qu’il établisse des chantiers de nuit et qu’il ait sur ces chantiers le personnel nécessaire pour travailler jour et nuit sans interruption. L’éclairage des chantiers à la charge de l’entrepreneur, et les tràvaux exécutés dans ces conditions seront payes aux indiqués par la série, sauf en ce qui concerne la main-d’œuvre correspondant à ces travaux, sera payée moitié en plus de la main-d’œuvre de jour.
- L’éclairage des chantiers dans les souterrains est aussi à la charge de l’entrepreneur.
- Art. 39. — Mesures de précaution.
- L’entrepreneur devra se conformer à toutes les mesures de précaution qui lui seront.’ _^eja pour la sécurité ; ils sera soumis aux règlements et ordres de service généraux et spe
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- pour et de
- m agnie> dont ^ devra prendre connaissance, et notamment au règlement général n° 7, rveillance de la voie, et au règlement général nd 11, pour l’exécution des travaux neufs ses réparations et le transport des matériaux. Il devra toujours, s’il est absent, être représenté Wun chef d’atelier.
- " Il lui sera remis, par les soins de la Compagnie, un ou plusieurs exemplaires du tableau de la marche des trains, dont chaque chantier devra être constamment muni.
- Art. 41. — Entretien de la voie posée.
- L’entretien de la voie neuve restera à la charge de l’entrepreneur jusqu’à l’expiration du délai de garantie, si cette voie n’est pas livrée à l’exploitation de la Compagnie à l’époque de l’expiration du délai, ou, en cas contraire, pendant un délai d’un mois à partir de l'achèvement complet du renouvellement ou de la mise en exploitation de la voie nouvelle dans chacune des sections, limitées à un maximum de 2 kilomètres, en cas de renouvellements, ou comprises entre deux gares ou stations consécutives, en cas de voies nouvelles. Dans ces derniers cas, les chantiers d’entretien seront, pendant le délai prescrit, dirigés par les chefs d’équipe et poseurs de la Compagnie, auxquels seront adjoints, aux frais de l’entreprerteur, les auxiliaires nécessaires. Il sera fait dans ces conditions, avant l’expiration du délai de garantie, un réglage général de la voie et du ballast qui seront mis à profil dans le sens longitudinal comme dans le sens transversal-La même opération sera faite sur les lignes non livrées à l’exploitation avant l’expiration du délai de garantie, mais par les soins de l’entrepreneur, sans le secours de chefs d’équipe et de poseurs appartenant à la Compagnie.
- L’entrepreneur, pendant la période d’entretien, devra se conformer, dans les vingt-quatre heures, à l’ordre de l’ingénieur relatif au nombre d’auxiliaires nécessaires; faute de quoi, il y sera pourvu, à ses frais et risques, par les soins de la Compagnie.
- Art. 44. — Travaux .accessoires. Faux frais.
- L’entrepreneur est tenu de faire, à ses frais, toutes les dépenses et tous les travaux provisoires necessaires pour exécuter les travaux définitifs qui font l’objet du présent marché. Les prix de la sene ne seront donc jamais appliqués à des travaux provisoires, à moins de stipulation formelle, attendu que les prix des ouvrages définitifs comprennent intégralement tout ce que la Compagnie entend allouer pour l’exécution complète desdits ouvrages, dans les conditions qu’elle impose et parles procédés et moyens qu’elle prescrit, sauf les exceptions prévues et explicitement formulées dans les pièces constituant le marché...................................................................
- Art. 46. — Responsabilité.
- entrepreneur sera seul responsable des conséquences quelconques de tout accident résultant de ^eS^ravaux Par sa faute ou celle de ses agents ; il sera tenu de garantir la Compagnie des suites 1er- f ac*,lon dirigée contre elle pour des faits de cette nature, à moins que ces faits ne soient Les a ^ Une *mprudence directement imputable à elle ou à ses propres agents, qu’il meSUres précaution prescrites par la Compagnie ne le dispensent pas de la surveillance P s ^enu d exercer et ne sauraient, dans aucun cas, dégager sa responsabilité.
- °uvri Parteculièrement responsable de toutes les précautions à prendre pour la sécurité des Ps leurs transports par les trains de matériaux et dans les manœuvres de ceux-ci.
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- L’entrepreneur sera tenu de prendre lui-même, et à ses frais, sous le contrôle de la Com toutes les mesures de précaution nécessaires pour assurer la sécurité des ouvriers sur les chaat^6 et celle du public sur les travaux provisoires ou définitifs livrés à la circulation. 1
- Il devra se conformer aux instructions et règlements qui sont ou seront édictés à cet effet et
- lers
- pourra prétendre à aucune indemnité à raison de la gêne causée par les mesures de
- précaution
- imposées, ou par l’interdiction de procédés ou modes de travaux reconnus ^dangereux.
- Il demeurera responsable des travaux qu’il aura exécutés, conformément aux dispositions d l’article 1792 du code civil. Toutes les autres dispositions dudit code auxquelles il n’est pas dérogé par les pièces du marché sont applicables à l’entrepreneur.
- Art. 49. — Mesures coercitives.
- Indépendamment des mesures à prendre contre l’entrepreneur en cas de retard, ainsi qu’il est indiqué à l’article 35 des clauses et conditions générales des entreprises du service de la voie, la Compagnie pourvoira d’urgence, en cas de négligence ou de refus de sa part ou de celle de ses agents, à l’exécution de toutes les mesures qui intéressent la sécurité. Il suffira, à cet effet, que l’agent de la Compagnie chargé de là conduite des travaux remette à l’entrepreneur ou à ses agents un ordre écrit ; si cet ordre n’est pas suivi d’exécution immédiate, la Compagnie agira sans autre formalité à ses lieu et place et à ses frais.
- Annexe n° 7.
- Compagnie des chemins de fer de Paris à Lyon et à la Méditerranée.
- VOIE.
- 1er arrondissement.
- Paris, le 3 mai 1893,
- Note adressée à M. Denis, ingénieur en chef.
- J’ai l’honneur d’appeler votre attention sur la réfection de voie que nous venons de faire entre Melun et Bois-le-Roi (ordre de service 470 ci-joint du 1er arrondissement); nous avons autorise trains à passer à 30 kilomètres sur le chantier, à 50 kilomètres sur la partie récemment re velée et la limitation de vitesse à 50 kilomètres n’était maintenue que pendant deux jours a p Yoici quelques renseignements sur la marche du chantier :
- La réfection a été faite sur voie 2 du kilomètre 46.767 au kilomètre 50.182, dans une„^jj. dont la pente générale est dirigée dans le sens de la marche des trains ; l’inclinaison atteint o
- mètres. . ; eme^
- Le travail s’est effectué du 27 mars au 18 avril, en 19 jours de travail effectif, 1 avan par journée de travail a été de 180 mètres avec 96 ouvriers, soit 1.87 mètre par homme.
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- A cause
- de la fréquentation de la ligne, on n’a pas pu procéder par grandes coupes ; on rempla-
- ;t d’abord les rails P. M. par des L. P., puis, sous les rails, on modifiait l’espacement des ' r-cps on changeait les traverses mauvaises (moitié environ du nombre total) et on ajoutait les deux traverses supplémentaires par longueur.
- La longueur moyenne du chantier, avec ralentissement à 30 kilomètres, a été de 220 mètres. La longueur moyenne du ralentissement à 50 kilomètres sur les parties récemment renouvelées a' é 300 mètres ; nous avons donc autorisé la vitesse normale après un jour et demi de pose
- environ.
- La nuit et les dimanches et fêtes, le ralentissement à 30 kilomètres était levé. Le profil en long n’a pas été modifié et le ballast n’a pas été remplacé .
- Cartault.
- Annexe n° 8.
- Compagnie des chemins de fer de Paris à Lyon et à la Méditerranée.
- SERVICE DE LA VOIE.
- Ligne «le à Lyon,
- 1er arrondissement.
- Ordre de service n° 470 prescrivant le ralentissement des trains et des machines isolées circulant sur la voie n° 2, entre les gares de Melun et de Bois-le-Koi.
- A partir du 27 mars 1893, à 6 */2 heures du matin, et jusqu’à nouvel ordre, le service de la voie procédera à la réfection de la voie n° 2, entre les kilomètres 46.767 et 50.182 de la ligne de Paris à Lyon.
- Pendant la durée de ces travaux, les trains de toute nature et les machines isolées ne devront pas franchir le chantier à une vitesse supérieure à 30 kilomètres à l’heure ; les mécaniciens devront, en outre, être en mesure de s’arrêter si les signaux d’arrêt leur sont faits.
- Sur les parties récemment renouvelées, la vitesse devra être réduite à 50 kilomètres à l’heure jusqu à ce que la consolidation soit complète (Y. 408).
- Le chantier, d’une longueur maximum de 300 mètres, se déplacera de Paris vers Lyon. Il sera protégé par les signaux suivants :
- 1° Un guidon vert, muni la nuit d’un feu vert, à la vue duquel les mécaniciens devront se rendre Maîtres de leur vitesse ;
- LJn drapeau vert, ou feu vert, tenu à la main, prescrivant un ralentissement à 30 kilomètres a l'heure.
- La distance entre le signal d’avertissement et le signal d’exécution sera la distance prescrite par
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- l’article 22 du Règlement général n° 2 pour les signaux d’arrêt. (Cette distance est de 1 000
- au minimum 8 millimètres
- mètres
- . Elle est portée à 1,200 mètres pour une voie dont la pente est comprise entre 5
- s, et à 1,500 mètres si la pente est supérieure à 8 millimètres. Au contraire
- distance est réduite à 800 mètres si la voie est en rampe de plus de 5 millimètres et -,
- être
- abaissée au-dessous de 800 mètres si la rampe est supérieure à 5 millimètres) ;
- 3° Un guidon vert, muni la nuit d’un feu vert, indiquant le point où la vitesse pourra être porté à 50 kilomètres à l’heure ;
- 4° Un guidon blanc, muni la nuit d’un feu blanc, autorisant la reprise de la vitesse normale
- Lorsque les travaux seront suspendus, la nuit et les dimanches et fêtes, par exemple, et si l’état de la voie le permet, le ralentissement à 30 kilomètres sera levé et les trains marcheront à 50 kilo mètres à l’heure entre le deuxième signal vert et le guidon blanc.
- Les ralentissements devront être maintenus jusqu’à ce que la dernière voiture du train ait dépassé le signal autorisant une augmentation de vitesse.
- Dressé par V ingénieur chargé du 1er arrondissement. Paris, le 17 mars 1893. Çartault.
- Vu par Vingénieur de traction, chef de la lre section :
- E. Molleveaux.
- Vu par Vingénieur de traction, chef de la 2e section : Quesnot.
- Vu par Vingénieur de traction, chef de la 4e section : Bonnébault.
- Vu par l’inspecteur principal de l'exploitation (lre section) : Desghamps..
- Note des ingénieurs de traction et de l’inspecteur principal de l’exploitation.
- Pour les ralentissements à observer, il sera accordé aux mécaniciens :
- Ralentissements à 30 et à 50 kilomètres simultanés .......................................
- Ralentissements à 50 kilomètres seulement.
- Deux minutes pour les trains de voyageurs;
- Une minute pour les trains de marchandises dont la vitesse normale est supérieure à 30 kilomètres.
- Une minute seulement pour les trains de voyageurs dont la vitesse normale est supérieure à 50 kilomètres.
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- 62o .172 & 62o -173 ]
- EXPOSÉ N° 2
- (Autriche-Hongrie, Roumanie, Pays-Bas, Luxembourg, Allemagne
- et Suisse),
- Par J. W. POST,
- INGENIEUR,
- CHEF DE DIVISION A LA COMPAGNIE POUR L’EXPLOITATION DES CHEMINS DE FER DE L’ÉTAT NÉERLANDAIS.
- Introduction.
- La vitesse et la fréquence toujours croissantes des trains rapides ont donné lieu à cette question : Que peut-on faire au point de vue de l’entretien et du renouvellement de la voie, afin de réduire au minimum les ralentissements que ces travaux imposent aux trains?
- Pour juger des différentes données qui régissent cette question, les rapporteurs ont dû se renseigner auprès des administrations qui exploitent des lignes à grande circulation et, afin d’obtenir des conclusions comparables, ils se sont mis d’accord au sujet du questionnaire détaillé à adresser aux administrations dans ce but.
- Pour bien se comprendre, il fallait d’abord définir ce qu’on entend, dans cet ordre d’idées, par « lignes à grande circulation ». Nous avons considéré comme telle toute ligne dont chaque voie reçoit annuellement environ 10,000 trains (soit à 28 trains par jour), parmi lesquels il existe des rapides permanents dont la Vltesse de marche atteint ou dépasse 60 kilomètres à l’heure (1).
- Nous nous sommes bornés à considérer l’entretien et le renouvellement sur la me voie, élaguant ainsi tout ce qui concerne les stations et les points spéciaux.
- faite V^6SSe marche s’obtient en prenant la vitesse moyenne entre deux points d’arrêt, déduction cj d ^6ml)S Per(te pour le démarrage et pour les ralentissements, tant à l’arrivée qu’aux points spé-x e la voie : bifurcations, ponts tournants, etc.
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- Les renseignements demandés par le questionnaire détaillé portent sur :
- a) La longueur des lignes à grande circulation ;
- b) Le type de voie ;
- c) Le tracé des lignes;
- d) La fréquence et la vitesse des trains ;
- e) L’entretien courant de la voie;
- /') Les ralentissements résultant de cet entretien ;
- g) Le renouvellement de la voie;
- h) Les ralentissements résultant de ce renouvellement.
- Chargé de l’enquête auprès du groupe Autriche-Hongrie, Roumanie, Pays-Bas Luxembourg, Allemagne, Suisse, j’ai reçu douze réponses détaillées des administrations de chemins de fer de ces pays faisant partie de F «Association du Congrès». J’ai cru, cependant, devoir profiter de la circonstance que mon administration est en même temps membre de F « Association du Congrès» et de F «Union (Verein) des chemins de fer», pour tâcher d’obtenir de plus amples renseignements de la part de quelques administrations faisant partie du Verein sans être membre de F «Association du Congrès » et exploitant des lignes importantes à grande circulation. Sur ma proposition, mon administration a bien voulu faire appel au concours de ces administrations en leur adressant une traduction allemande de notre questionnaire détaillé, et dix de ces administrations ont eu l’obligeance.d’envoyer des réponses. Je saisis avec empressement cette occasion pour présenter mes respectueux remerciements à ces dix administrations du Verein, comme aux douze administrations membres de F « Association du Congrès ».
- En somme, j’ai pu disposer ainsi de vingt-deux réponses au questionnaire détaillé, provenant des administrations énumérées dans l’annexe au présent rapport.
- Je tâcherai de résumer ci-après les réponses à chacune des questions posées.
- EXAMEN DES RÉPONSES.
- Longueur des ligues à grande circulation.
- La longueur des lignes à grande circulation, par administration, varie de 12 kilomètres (adm. n° 5) à 1,540 kilomètres (adm. nos 12 et 16). La longueur totale dçs lignes auxquelles se rapportent les vingt-deux réponses est de 8,104 kilomètres, dont 4,335 kilomètres à double voie et 3,769 a voie unique; la longueur totale de voie est -donc de 12,439 kilomètres.
- Type de rails.
- Tous les rails sont du type Vignoles, à l’exception de :
- 1° 24 kilomètres de voie en rails à double bourrelet, longs de 12 mètres et pesant 42.0 grammes par mètre courant (*) ;
- O Adm. n° 3, ligne Mannheim-Roeschwoog.
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- •9o Une pose d’essai en rails-longrine, longs de 9 mètres et pesant 57.75 kilogrammes par
- mètre courant (*). poids des rails.
- Le poids des rails Vignoles par mètre courant varie de 30 kilogrammes (adm. n° 20) à 46 kilogrammes (adm. n° 1) (2).
- ° Il y a aussi en œuvre des rails de 29.65 kilogrammes par mètre (adm. n° 9), mais ceux-ci se trouvent sur longrines métalliques.
- Longueur des'rails.'
- La longueur des rails varie de 6.59 mètres (adm nos 8 et 20) à 18 mètres (adm. nos 2 et 8). Traverses ; nombre par longueur de rail.
- Sur les vingt-deux administrations en question, il y en a neuf qui ont en œuvre sur leurs lignes à grande circulation des sections de voie à traverses métalliques (adm. nos 2, 3, 4, 8, 9, 10, 18, 21 et 22); deux, des longrines métalliques (adm. nos 9 à 15), et une, une pose d’essai de rails-longrine (adm. n° 6).
- Le nombre de traverses par longueur de rail varie de vingt-cinq sur 18 mètres de voie et dix-huit sur 12 mètres de voie à onze sur 9.8 mètres de voie et dix sur 9 mètres de voie.
- Nature du ballast.
- La nature du ballast diffèi’e beaucoup selon les conditions géologiques du terrain que la ligne traverse.
- Tandis qu’une administration (n° 1) peut se permettre d’avoir un « empierrement (_pachlager) couvert de pierraille », une autre (n° 19) doit se contenter de « sable couvert de gravier ». La valeur du ballast des autres administrations se trouve entre ces limites. Les matières sont : la pierraille, le gravier de rivière, le gravier de carrière; puis, pour les mélanges : le sable et les scories. '
- Limite supérieure des déclivités, limite inférieure des rayons.
- La limite supérieure des déclivités varie de 2 millimètres par mètre pour les lignes en plaine (adm. nos 4 et 9), jusqu’à 27 millimètres par mètre pour les lignes de montagnes (adm. n° 22).
- Le rayon minimum des courbes varie.de 190 mètres (adm. n° 12) en terrain accidenté à 1,500 mètres (adm. nos 4, 6 et 14).
- Nombre moyen de trains chaulant par jour et par voie. Dans ce nombre, combien de trains rapides? Quelle est leur vitesse de marche?
- „ nombre moyen de trains par voie se trouve entre les limites suivantes : 19 par jour, soit de an ^a^m‘ n° 11) 60 Par j°ur> soit 22,000 par an (adm. n° 6); dont- trains rapides : e Par jour, soit 400 par an (adm. n° 5), à 22 par jour, soit 8,000 par an (adm. n° 18).
- ( ) Adm. n° 6, ligne Lehrte-Hanovre.
- Au tunnel du Saint-Gothard (adm. n° 22), on a posé des rails spéciaux de 48 kilogrammes par mètre
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- sur section à rampe de 26 millimètres par mètre) et s’approche de 90 kilomètres à l’heur d’autres lignes (adm. nos 11 et 14). ) Sur
- Quelle est la vitesse maximum autorisée par le règlement ? Ce maximum est-il fréquemm réalisé dans la pratique ? \
- La vitesse maximum autorisée par le règlement varie de 72 kilomètres à l’heure (adm.
- 90 kilomètres à l’heure, vitesse maximum réglementaire pour la plupart des lignes.
- Les administrations s’expriment avec une certaine prudence sur la question de savoir si le maximum est souvent atteint. Les réponses font présumer que si, dans la pratique, on le dépasse rarement, on s’en rapproche cependant assez souvent.
- n° 16) à
- Par quelle méthode dssure-t-on Ventretien courant ? (*)
- Pour ce qui concerne le « petit entretien » (serrage des boulons, tirefonds et crampons, renouvellement isolé d’éclisses, auscultation des têtes de rails, enlèvement des herbes du ballast, etc.), il se fait en général par les cantonniers de surveillance. Sur quelques lignes ces agents font partie des équipes, tandis que sur d’autres il y a des cantonniers spéciaux de surveillance.
- L’entretien proprement dit se fait par les équipes ou brigades.
- Lorsque les gelées ont cessé et que les neiges o.nt disparu, on commence, sur la plupart des lignes considérées, par l’« entretien en recherche », afin de corriger provisoirement les gros défauts locaux qui se sont produits pendant l’hiver.
- Sur les lignes des administrations nos 1, 2, 3, 4, 8, 9, 10, 16 et 20, on procède ensuite à la « révision générale », en appliquant, en général, la méthode préconisée dès 1865 avec tant de succès par notre regretté collègue M. Freund, des chemins de fer de l’Est français.
- L’administration n° 1 déclare qu’elle n’appliquait autrefois que 1’ « entretien en recherche », mais qu’elle a été conduite, il y a dix ans, à appliquer la méthode des révisions générales à cause de l'augmentation de la vitesse et de la fréquence des trains.
- Il y a des parties défavorables (fortes pentes, courbes raides, etc.) qui exigent la révision générale chaque année; il y en a même (terrain humide, argileux, etc.) qui exigent en outre un “ entretien en recherche » soigné. Mais, sur les parties normales, les révisions générales ne se font d’ordinaire qu’une fois tous les deux, trois ou quatre ans. La fréquence des révisions dépend nécessairement non seulement du nombre de trains et de trains rapides, mais aussi du drainage de la plate-forme, de la qualité et de l’épaisseur du ballast, ainsi que de la stabilité et de 1 homogénéité du matériel de la voie.
- Sur ces lignes, on reprend, en automne, 1’ « entretien en recherche », afin d’avoir la ligne entière en bon état avant les premières gelées.
- Dans certaines contrées essentiellement agricoles, on réduit, à l’époque des récoltes, les travaux d’entretien, à cause de la difficulté d’avoir alors assez d’hommes. Ainsi, l’administration n organise le travail comme suit : au mois de mars commence l’entretien en recherche, puis, jus<lu a la fin de juin, les révisions générales et le renouvellement. En juillet et en août, entretien en recherche par équipes volantes réduites. En septembre, octobre et novembre, on continue réfections. Enfin, durant les trois mois d’hiver, les équipes font les réparations exigées par gelée, l’enlèvement des neiges, etc.
- (9 Ne comprend pas le renouvellement systématique (voyez infra).
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- Cette organisation se traduit comme suit dans les chiffres de dépense:
- MOIS. Dépenses en pour cent. MOIS. Dépenses en pour cent.
- Janvier 3 Juillet 5
- Février 3 Août 5
- Mars . 12 Septembre 9
- Avril 18 Octobre . 7
- Mai 18 Novembre 5
- Juin 11 Décembre 4
- L’entretien courant se fait-il en régie ou à Ventreprise ?
- Sur presque toutes les lignes très fréquentées, l’entretien courant se fait en régie. Sur les vingt-deux administrations, il y en a dix-neuf qui ont répondu à la question et, sur ces dix-neuf, il y en a dix-sept qui appliquent la régie sur les lignes à grande circulation. Quelques-unes cependant (adm. nos 2 et 3) font l’entretien courant par entreprise sur quelques lignes où la fréquence des trains n’est pas très grande et où cette méthode paraît donner encore satisfaction.
- Quelques administrations ont abandonné, pour diverses raisons, l’entretien courant par entreprise qu’elles appliquaient autrefois aussi sur les lignes très fréquentées ; d’abord :
- a) A cause de la fréquence croissante des trains (adm. n° 2) : puis, à cause de :
- b) La difficulté d’établir les prix de la série (adm. n° 3) ;
- c) La difficulté du contrôle (adm. n?s 6 et 12) ;
- d) L’infériorité du travail (adm. n° 9), malgré une surveillance sévère;
- e) L’incertitude dans le classement des prestations dans la série des prix (adm. n° 22);
- f) La complication de faire la distinction rationnelle entre les journées d’ouvriers en régie et celles pour travaux à l’entreprise (adm. n° 22).
- L’administration n° 8 applique, à côté de l’entretien en régie, l’entretien par entreprise avec garantie du travail. Elle remarque que, cependant, la régie vaut mieux et que l’entreprise serait abandonnée si l’on pouvait disposer d’assez d’hommes.
- L’administration n° 13 cependant, qui appliquait autrefois l’entretien en régie, applique maintenant un système mixte. D’octobre à mars, les équipes ordinaires font l’entretien en régie ; mais, ^ avrü à septembre, il y a, en outre, des équipes spéciales qui travaillent d’après une série de Prix- Cette administration fait valoir, pour l’entretien par entreprise, les avantages suivants :
- a) Le personnel se rend mieux compte des travaux à exécuter et la réception du travail exécuté donne lieu à un examen plus approfondi que lorsqu’on travaille en régie ;
- &) L’entretien est mieux exécuté, parce que les hommes craignent de devoir refaire le travail 1 sa qualité laisse à désirer ;
- c) L entretien par entreprise contribue à former de bons ouvriers, par l’élimination surtout des ornmes paresseux ou peu valides.
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- Combien l’entretien courant d’un 'kilomètre de voie simple nécessite-t-il, par an de d’hommes permanents ou temporaires ?
- journées
- Le nombre de journées d’ ligne à l’autre.
- Nous trouvons que, par kilomètre de simple voie et par an : Le maximum pour ligne à voie unique est de 283 journées (*) ;
- — minimum — — — 45 — (* 2j:
- — maximum — à double voie — 475 — (5);
- — minimum — — — 45 — (•*).
- hommes que nécessite l’entretien courant varie considérablement d:
- une
- Les travaux d’entretien courant imposent-ils un ralentissement aux trahis ?
- Sur les lignes à grande circulation, les travaux d’entretien courant n’imposent pas, en général de ralentissement important aux trains. Si cependant le cas se produit, c’est accidentellement et à titre d’exception.
- En général, le mécanicien voyant une équipe occupée à l’entretien courant se contente de fermer l’admission de vapeur, afin de faire rouler la locomotive sans qu’elle travaille et sans qu’elle dérange trop les traverses dégarnies de ballast ou insuffisamment bourrées. Le ralentissement qui en résulte est insignifiant.
- Dans quel cas se décide-t-on à renouveler, sur une certaine longueur, la totalité du ballast, ou des rails, ou des traverses?
- Pour le ballast, il y a divergence de méthodes, résultant probablement surtout de sa nature même. En général, on se décide à renouveler la totalité du ballast lorsqu’il devient imperméable ou boueux, ce qui se produit surtout sous les traverses et par le martelage des trains. La voie devient, alors instable, surtout dans la saison humide ; la boue se montre à la surface, principalement aux traverses de joint dont le bois devient mou. Les frais d’entretien augmentent et le moment arrive où il est nécessaire, dans un but économique et aussi pour prévenir la détérioration de la superstructure, de remplacer le ballast. Dans les cas défavorables (mauvais ballast, tranchées humides, ete.), on enlève alors la totalité et l’on met en œuvre du ballast neuf, de qualité supérieure si possible, en augmentant, le cas échéant, le nombre de traverses pour réduire la détérioration du ballast neuf, ou bien on crible le vieux ballast et l’on ajoute du ballast neuf pour remplacer le cube du déchet.
- Mais, tandis que l’administration n° 14 déclare que le ballast s’use plus vite que la superstructure et que pour cela le remplacement du ballast est d’usage courant, l’administration n° 18 ne remplace jamais la totalité du ballast, mais se contente de le compléter de temps en temps. Notons, toutefois, que cette administration se sert surtout de ballast dragué et lavé qui, ayant résisté pendant des siècles .dans le lit des rivières aux influences atmosphériques, est moins sujet, par sa nature même, à se désagréger; d'autre part, plusieurs lignes de cette administration se trouvent sur terrain peu résistant, où la voie s’enfonce continuellement et où l’on est forcé d ajouter du cube, de sorte' qu’on n’aime pas à en enlever.
- (*) Adm. n° 12
- (2) — n° 10
- (3) — n° 6
- (4) — n° 10
- Déclivité maximum. Rayon minimum.
- 25 millimètres par mètre ; 208 mètres ; 27 trains par jour, dont 3 rapides.
- 3 — — 390 — ; 36 - — — 2 —
- 5 — — 700 — ; 59 — — —11 —
- 3 — — 350 — ; 36 — — —10 —
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- Quant aux rails, on se décide à les renouveler lorsque l’usure normale du bourrelet ou bien l’usure locale (bouts aplatis, surface de contact avec les éclisses, etc.) a atteint une certaine limite. L’administration n° 14, dans l’intérêt de l’homogénéité, procède déjà au renouvellement total des rails des que la statistique montre que, depuis leur mise en oeuvre, environ 20 p. c. des rails ont
- été remplacés.
- Souvent, le besoin de vieux rails et de vieilles éclisses pour les réfections isolées ailleurs, soit en voie principale, soit pour les voies accessoires, soit pour la construction de lignes secondaires nouvelles, fait procéder au renouvellement total des rails sur une partie de la ligne à grande circulation avant que la limite d’usure précitée soit atteinte. Il en est de même en cas de “ renforcement de la voie « par la mise en oeuvre de types plus résistants. Ce cas se présente surtout sur les lignes à grande circulation et, sur les vingt-deux administrations consultées, il y en a dix qui signalent dans leur réponse le renforcement de leur voie.
- On profite, en général, sur les lignes à grande circulation, du renouvellement continu des rails pour renouveler aussi les traverses, et si la qualité ou la quantité du ballast laisse à désirer, on saisit en même temps l’occasion pour le remplacer, ou bien pour le cribler et le compléter.
- La nécessité du renouvellement des traverses se fait sentir lorsque celles-ci n’ont plus la résistance voulue, soit par suite de l’usure et de l’entaillement des surfaces d’appui, soit par suite de fentes ou de la pourriture du bois, soit, enfin, parce que les attaches ne tiennent plus dans le bois.
- On attache de l’importance à l’homogénéité de la voie, qui s’altère par les remplacements isolés, exigeant une main-d’œuvre d’autant plus coûteuse que le trafic est plus intense ; on cherche à éviter par le renouvellement total des traverses qu’il y ait trop de différence de résistance entre les traverses consécutives. Ainsi, l’administration n° 14 procède au renouvellement continu des traverses en bois dès que la statistique montre qu’environ 25 p. c. des traverses ont été remplacés depuis leur mise en œuvre. D’autres administrations appliquent le remplacement isolé des traverses défectueuses et ne renouvellent la totalité que là où la majorité des traverses exige le renouvellement, par exemple les deux tiers (adm. n° 18b
- L’administration n° 21 insiste sur le fait que les traverses d’acier posées sur ses lignes à grande: circulation depuis 1881 n’exigent aucun renouvellement isolé, d’où résulte une grande homogénéité de la voie ; tandis que le remplacement prématuré d’une partie des traverses, reproché à la méthode des révisions générales, se trouve de la sorte éliminé. Le renouvellement'continu de ces traverses ne se fait qu’en cas de renforcement, en remplaçant les traverses de 2.30 mètres et de 4o kilogrammes par celles de 2.50 mètres de 63 kilogrammes.
- Effectue-t-on toujours ces renouvellements sans interrompre la circulation des trains sur la voie à réfectionner ?
- Sur vingt et une administrations qui ont donné des détails au sujet des renouvellements, il y en a 0ûze qui constatent que ces renouvellements de rails, de traverses et de ballast s’effectuent toujours, sur leurs lignes à grande circulation, sans interrompre la circulation des trains sur la voie à réfectionner.
- j Quel<fiies-unes d’elles, cependant, doivent faire travailler la nuit pour renouveler les rails sur eurs lignes où la fréquence des trains est grande.
- lat' ant ailx autres administrations, il est évident que, sur les lignes à voie unique, lacircu-tra10n ^6S *raans ne Peut être interrompue que par la suppression ou la déviation de quelques lns tbicultatifs pendant quelques heures, afin d’agrandir les intervalles entre deux trains
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- (adm. n° 20). Ce moyen s’applique aussi à la voie à réfectionner de quelques lignes à double (adm. ncs 13 et 20) où la fréquence des trains n’a pas nécessité d’autre mesure. V0le
- Les administrations nos 3 et 9 n’interrompent la circulation que lorsqu’il y a des travaux d’ t importants à reconstruire ou à réparer ; le n° 9, cependant, se réserve d’interrompre égaleme t la circulation pour cause de renouvellement de la voie, du moment où les intervalles entre 1 trains seraient trop petits.
- L’administration n° 2 n’applique l’interruption que dans le cas de réfection de la voie dans toute sa longueur entre deux stations. Si cette longueur dépasse 8 kilomètres, on établit un poste intermédiaire sur la moitié, avec changement de voie et signaux.
- L’administration n° 4 n’applique l’interruption qu’aux lignes très fréquentées où les intervalles sont trop restreints pour qu’on puisse travailler convenablement aux renouvellements; quelque fois il suffit d’agrandir l’intervalle sur la voie à réfectionner, en faisant passer quelqués trains seulement sur l’autre voie.
- L’administration n° 7 agrandit les intervalles en appliquant l’exploitation à voie unique aux trains de marchandises seulement, tandis que les rapides et les trains de voyageurs continuent à emprunter les deux voies.
- L’administration n° 14 limite aux heures de jour l’interruption sur la voie à réfectionner; la nuit, les trains empruntent les deux voies. L’exploitation à voie unique s’applique alors à des longueurs allant jusqu’à 12 kilomètres sans poste intermédiaire. Là où l’interruption présente de grandes difficultés, on ne l’applique qu’au renouvellement des rails, et alors le renouvellement des traverses et du ballast se fait sans interrompre la circulation.
- L’administration n° 8 n’interrompt la circulation que pendant trois ou quatre heures par jour.
- Les arguments que font valoir plusieurs administrations pour l’interruption de la circulation des trains sur la voie à réfectionner sont : que la qualité du travail de renouvellement est meilleure, que le renouvellement revient moins cher, et surtout que le renouvellement étant plus vite terminé, la gêne causée au trafic se trouve réduite. Toutefois, pour savoir s’il est préférable ou non d’interrompre la circulation, il convient d'étudier chaque cas spécial dans tous ses détails.
- Il y a des cas spéciaux où l’interruption présente de grands avantages.
- Ainsi, l’administration n° 22 ayant doublé sa voie sur une grande longueur a profité de ce moment favorable pour renouveler et renforcer l’ancienne voie. Au fur et à mesure que la deuxième voie était mise en exploitation, elle recevait tous les trains, laissant complètement libre l’ancienne voie pour les travaux de renouvellement. L’exploitation à double voie ne commençait, de station à station, qu’après que l’ancienne voie avait été renouvelée et renforcée.
- L’État ayant, en 1890, confié à l’administration n° 18 l’exploitation de quelques vieilles lignes rachetées à la Compagnie rhénane, entre autres la ligne à double voie Breukelen-Harmelen se trouvant dans un état assez fatigué, cette administration se décida à un renouvellement complet des rails et des traverses. Ce travail s’effectua en 1891, avec interruption de la circulation des trains sur les deux voies alternativement. Les 2x7 lj., kilomètres de voie (ligne Breukelen-Harmelen) furent renouvelés du 24 juillet au 16 septembre, soit pendant quarante-sept jours ouvrables, par 80 hommes. Le travail comprenait la mise à pied-d’œuvre des matériaux neufs et l’enlèvement des vieux matériaux; il ne comprenait pas le ballast, dont le profil a ee complété plus tard.
- Quelle est Vorganisation habituelle des divers chantiers de renouvellement .?
- L’organisation du renouvellement est d’une grande influence sur la vitesse d’avancement de travaux, c’est-à-dire sur la durée de la gêne causée au trafic.
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- La façon dont est organisé le renouvellement dépend de beaucoup de circonstances, notam-ent de la place disponible sur l’accotement pour préparer la réfection et de l’intervalle de temps on dispose entre les trains consécutifs.
- Quant à la place disponible, on distingue surtout trois cas :
- jer cas
- 3e -
- la voie à réfectionner est unique, sur infrastructure pour simple voie; — — — — — double — ;
- double voie.
- Dans le premier cas, le circulation des trains sur la voie à réfectionner ne peut être interrompue : tout ce qu’on peut faire pour agrandir l’intervalle entre les trains, c’est de faire dévier ou de supprimer quelques trains facultatifs.
- Dans le deuxième cas, on dépend de l’horaire comme dans le premier cas; seulement, on a l’avantage de pouvoir assembler d’avance les travées neuves sur l’accotement.
- Dans le troisième cas (double voie), on peut avoir recours à l’interruption totale ou partielle de la circulation des trains-sur la voie à réfectionner, en faisant passer tous les trains ou quelques trains sur l’autre voie.
- L’administration n° 16, exploitant des lignes à grande circulation qui se trouvent dans les trois cas cités, exprime comme suit la vitesse du renouvellement :
- 1er cas : 150 hommes renouvellent 360 mètres de voie par jour, soit 2.4 mètres ) par homme 2e — ; 155 — — 450 — — — — 2.9 — > et
- 3e. — : 160 . — — 500 — — — — 3.1 — ! par jour.
- A
- Ces travaux ne comprennent pas le renouvellement du ballast.
- Le rapport entre les prestations, qui est de 1 : 1.2*: 1.3, montre l’influence de chaque cas sur la vitesse de renouvellement.
- L’administration n° 13, dont la ligne à grande circulation est à voie unique, cite les chiffres suivants :
- 1er cas : pendant 1 intervalle de 3 heures, 80 hommes renouvellent 130 mètres de voie; 2é ~ : — 1 — 4i/2 — 60 — — 270 — —
- Ici le rapport entre les prestations est de 1 : 1.8.
- Lorsqu’on dispose d’un accotement suffisant, les opérations successives de renouvellement peuvent être classées comme suit (adm. n° 13) :
- ri- — Travaux préparatoires :
- I Distribuer des traverses neuves à côté de la voie ;
- ' des rails neufs — —
- ^ Régder les rails neufs ; ~
- Assembler les travées neuves à côté de la voie.
- Travaux de réfection proprement dits :
- une j^*^ever couche supérieure du vieux ballast jusqu’au niveau inférieur des traverses et sur g0 j.^Ueur (Ri v°ie correspondant à l’intervalle de deux trains ;
- pj ever Rs vieilles travées entières' et les déposer sur l’accotement ;
- ner R ballast ; renouveler éventuellement la couche inférieure du ballast ;
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- 8° Mettre en place les travées neuves et éclissage ;
- 9° Lever, bourrer et dresser provisoirement la voie réfectionnée.
- C. — Travaux supplémentaires :
- 10° Lever, bourrer et dresser définitivement la voie réfectionnée; 11° Compléter le profil de ballast;
- 12° Démonter les vieilles travées;
- 13° Classer et enlever les vieux matériaux.
- Ce sont les travaux 6°, 7°, 8° et 9° qui doivent être exécutés dans le même intervalle entre deux trains. Lorsque l’intervalle est suffisamment grand ou lorsque la circulation des trains est
- entièrement interrompue sur la voie à réfecfionner, les travaux peuvent s’exécuter comme il est indiqué ci-dessus; mais lorsque l’intervalle est petit, il faut avoir recours à une autre organisation
- Ainsi, l’administration n° 1, dès que l’intervalle est inférieur à 1 1/2 heure, ne renouvelle que les rails et les traverses d’about sur environ 120 mètres ; les traverses intermédiaires sont renouvelées plus tard et isolément. Lorsque l’intervalle dépasse 1 1/2 heure, au contraire, on enlève des travées complètes sur environ 30 mètres. L’avancement est de 1 */2 mètre au plus par homme et par jour
- L’administration n° 4 renouvelle, pendant les intervalles les plus importants, les rails sur les vieilles traverses, et le renouvellement des traverses vient après. Si le ballast et les traverses sont renouvelés avec les rails, 20 à 25 hommes font 30 à 40 mètres par jour, soit 1.5 à 1.6 mètre par homme et par jour. La prestation est double si le ballast n’est pas renouvelé; dans ce cas, pour faire 60 à 80 mètres, il faut disposer chaque jour de deux intervalles de 1 à 1 lji heure ou d’un intervalle de 2 à 2 */2 heures.
- L’administration n° 5 emploie par jour 45 hommes pour renouveler, pendant les intervalles ou la nuit, les rails et les traverses (sans le ballast) sur 150 mètres, soit 3.3 mètres par homme et par jour.
- L’administration n° 6 fait d’avance le renouvellement du ballast se trouvant sur, à côté de, entre et sous les traverses. Le renouvellement des rails et des traverses par intervalle de 1 à 1 1/2 heure, atteint 80 mètres pour 50 hommes, soit 1.6 mètre par homme et par intervalle.
- L’administration n° 7, en déviant les trains de marchandises sur l’autre voie, obtient un intervalle de cinq heures pendant lequel 50 hommes renouvellent 200 mètres, soit 4 mètres par homme et par intervalle ; ce travail ne comprend pas la mise à pied-d’œuvre des matériaux et du ballast, ni le bourrage ultérieur définitif.
- L’administration n° 8, en faisant passer tous les trains sur l’autre voie pendant quelques heuies chaque jour, obtient un intervalle de trois à quatre heures; grâce à cela, 45 hommes p renouveler les rails, les traverses et le ballast sur des longueurs qui atteignent 240 mètres P jour, soit 5.33 mètres par homme et par jour. Ce travail ne comprend pas le dégarnissage vement de la couche supérieure du vieux ballast) ni' la mise à pied-d’œuvre et 1 enleve matériaux et du ballast (neufs et vieux). . avec
- Pour renouveler le ballast seulement, l’administration n° 9 avance de 100 mètres Par^>l\|_res 50 hommes, soit 2 mètres par homme et par,jour, et l’administration n° 10, de 75 à par jour avec 45 hommes, soit environ 1.7 mètre par homme et par jour. vaneent de
- L’administration n° 11 emploie, selon les intervalles, 20 à 45 hommes qui ^ent jes 1.8 mètre par homme et par jour au maximum. Cette opération comprend le ren°U goJ1 profil-rails ainsi que le Criblage d’une partie du ballast et le travail nécessaire pour comp e
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- ] 'administration n° 20, qui n’interrompt pas la circulation des trains importants, mais agrandit -"intervalles en supprimant quelques traips facultatifs, applique deux méthodes, selon que le ^nouvellement est partiel ou total :
- }o Renouvellement partiel du ballast et des traverses : 15 à 20 hommes font environ 50 mètres our, soit 3.3 à 2.5 mètres par homme et par jour. Ce travail comprend le criblage de la t uc}ie supérieure du vieux ballast; le ballast sous traverses reste intact;
- 2° Renouvellement total : 30 hommes font 30 à 35 mètres par jour, soit 1 à 1.2 mètre par homme et par jour. Ce travail comprend le criblage de tout le vieux ballast.
- L’administration n° 14 exploite des lignes à grande circulation à voie unique et à double voie. Sur quelques-unes des lignes à double voie, elle interrompt, pour le renouvellement, la circulation des trains et constate une majoration de la prestation de 10 à 15 p. c. en comparaison du renouvellement sur voie exploitée.
- C’est surtout le renouvellement du ballast se trouvant sous les traverses, opération fréquente sur ces lignes, qui se simplifie de beaucoup en cas d’interruption de la circulation des trains sur la voie à réfectionner. En effet, lorsque la circulation n’est pas interrompue, on doit d’abord enlever le ballast sous une demi-longueur des traverses et soutenir la voie de ce côté par des tasseaux. Ensuite, après avoir introduit le ballast neuf sur cette demi-longueur, on doit répéter la même manipulation pour l’autre moitié. Les trains doivent ralentir tant que la voie est insuffisamment bourrée ou appuyée sur des tasseaux; ceux-ci doivent être enlevés et la voie doit être bien bourrée avant la nuit. Tout cela se simplifie considérablement lorsque la circulation des trains est interrompue sur la voie à réfectionner.
- L’administration n° 14 évalue que pour renouveler le ballast seul, l’avancement est de 1 Va à, 2 mètres par homme et par jour ; tandis que pour le renouvellement total (rails, traverses et ballast) il n’est que de 1 à 1 Va mètre par homme et par jour. Cette opération ne comprend pas le bourrage définitif ni le travail nécessaire pour compléter le profil du ballast.
- L’administration n° 18, qui ne renouvelle jamais complètement son ballast, n’interrompt pas , la circulation des trains sur la voie à réfectionner. N’ayant que peu de service de nuit, on profite, sur les lignes très fréquentées, de la nuit pour renouveler 100 à 200 mètres de rails ; puis, le jour, on renouvelle isolément les traverses. Pour le renouvellement exceptionnel à circulation interrompue, effectué en 1891 sur le tronçon Breukelen-Harmelen (voyez supra), on a employé 80 hommes pendant quarante-sept jours pour renouveler la superstructure (sans le ballast) de “ 0418 mètres de voie, ce qui correspond à 3.95 mètres par homme et par jour. Ce travail
- comprenait la mise à pied-d’œuvre des matériaux neufs et l’enlèvement des vieux matériaux. Le profil du ballast n’a été complété que plus tard.
- , ^ Les chiffres précités concernant l’avancement du renouvellement par homme et par jour sur ês ^verses lignes ne sont pas comparables entre eux, parce que certains détails du travail y sont compris dans un cas et n’y sont pas compris dans l’autre. Il n’y a donc pas lieu d’en tirer une r maximum, minimum ou moyenne, ni de réunir ces chiffres dans un tableau, puisque cela °aduirait à des malentendus. Si ces données ont cependant été reproduites ci-dessus, c’est parce es peuvent servir de renseignement pour comparaison, pourvu qu’on tienne compte des tra-x compris dans chaque chiffre.
- ^es iravuuœ de renouvellement se font-ïls en régie ou à Ventreprise ?
- ht
- le (^x~neuf administrations qui se sont prononcées sur cette question, il y en a quinze qui renouvellement Pres9ue exclusivement en régie.
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- L’administration n° 1 fait remarquer que l’entreprise appliquée autrefois au
- renouvelle^ r
- été abandonnée.
- Trois administrations (les nos 4, 8 et 12) appliquent la régie et l'entreprise. L’administration n° 4 signale, pour le renouvellement total à l’entreprise, un ! jusqu’à 100 mètres avec 25 hommes, soit 4 mètres par homme et par jour.
- L’administration n° 12 spécifie que le renouvellement du ballast séparément se fait en r'
- avancement allait
- les rails et les traverses sont renouvelés à l’entreprise, en avançant de 100 à 200 mètres avec 6 à 15 hommes, soit 13 à 17 mètres par homme et par jour.
- Une administration (le n° 3) exécute tous les travaux de renouvellement à l’entreprise
- Par jour
- Quelle est, dans chaque cas, la longueur maximum de la zone sur laquelle un ralentisse ment est imposé aux trains ?
- La longueur de la zone de ralentissement dépend nécessairement de la longueur de la voie qu’on réfectionne en ce moment, plus, le cas échéant, la longueur réfectionnéc avant et pas encore suffisamment bourrée.
- L’administration n° 3 exige, par exemple, que les trains passent pendant « plusieurs jours » sur le tronçon réfectionné avant que la vitesse ordinaire y soit admise; l’administration n° 12 2 à 3 jours.
- Quelques administrations ajoutent à cette longueur encore quelques centaines de mètres pour plus de sécurité.
- Les évaluations de la longueur maximum de la zone de ralentissement sont de 250 à 2,000 mètres et la moyenne des évaluations est de 675 mètres.
- A quelle vitesse maximum la zone de ralentissement doit-elle être parcourue par les trains de voyageurs ou de marchandises ?
- La vitesse maximum tolérée sur la zone de ralentissement descend, dans les cas exceptionnels, à 5 kilomètres à l’heure, mais varie d’ailleurs :
- De 15 à 60 kilomètres (trains rapides, adm. n° 3) à l’heure pour les trains de voyageurs et de 15 à 30 kilomètres à l’heure pour les trains de marchandises.
- Les moyennes sont :
- 32 kilomètres à l’heure pour les trains de voyageurs et 25 kilomètres à l’heure pour les trains de marchandises.
- A quelle distance de l’origine de la zone de ralentissement est placé le signal commandant 1 ralentissement aux mécaniciens ?
- La distance du signal de ralentissement jusqu’à l’origine de la zone de ralentissement prop ^
- ment dite est en général telle que le mécanicien, s’il n’a pas déjà diminué la vitesse avant e si
- ~ distance
- de 15°
- peut encore ralentir sur cette distance la vitesse de la quantité prescrite. Cette distance 'P^
- drait donc, de la déclivité locale. Et, en effet, l’administration n° 1 la fait vaner ^ à 300 mètres et l’administration n° 8 de 400 à 700 mètres, selon qu’il y a rampe o l’administration n° 6 exige 500 à 300 mètres, selon qu’il y a courbe ou alignement. ^ ^ ja Quelques administrations font placer les signaux de ralentissement aux extrémités m certajne zone (donc distance égale à zéro); mais elles stipulent que le signal doit être visi distance, sinon le signal doit être avancé.
- Les autres administrations ont renseigné les distances pratiques ordinaires des si.
- gnauxju^
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- Ap la zone; elles varient de 100 à 800 mètres et la moyenne est de 400 mètres l’origine de u. j
- ^Sur les li£nes ^ vo^e» signal est placé à cette distance de l’origine de la zone et le
- xième signal se trouve alors à l’autre extrémité même de la zone ; lorsque le dernier véhicule train a dépassé ce point, le mécanicien peut accélérer la vitesse pour la ramener à la vitesse rmale Mais, sur les lignes à voie unique, les deux signaux se trouvent des deux côtés de la zone à°iadistance fixée; ici, la perte de temps est donc un peu plus grande.
- En quoi consistent les signaux de ralentissement ?
- Pour les petits travaux de renouvellement, on n’applique, en général, que le drapeau vert, dont on ne se sert que dans le cas où le chef d’équipe juge le ralentissement du train nécessaire.
- Pour les renouvellements importants, la plupart des administrations appliquent des disques ronds sur jalons, placés de chaque côté de la zone de ralentissement. Le disque de commencement fait face au train avec son côté vert (rouge en Autriche-Hongrie) et montre au mécanicien un feu vert la nuit. Le disque de fin montre au train son côté blanc et, la nuit, un feu blanc. En général, ces disques portent, en outre, de gros caractères pour remplacer les mots « commencement « et « fin ».
- Limitez-vous le nombre de chantiers de renouvellement (obligeant les trains au ralentissement) sur une direction déterminée et, dans ce cas, quelle est la distance minimum admise entre deux chantiers consécutifs ?
- Les réponses diffèrent considérablement.
- Il y a des administrations qui ne limitent pas le nombre de chantiers.
- D’autres relatent qu’il n’y a jamais plus d’un chantier :
- a) Par équipe, soit par longueur de 5 à 10 kilomètres, ou bien
- b) — district, — — 15 à 30 — —
- c) — deux districts — 30 à 60 ' — — .
- d) Entre deux stations, ou bien
- e) — trois — —
- f) deux — d’arrêt de trains rapides.
- D autres administrations enfin prescrivent uniquement que la circulation des trains rapides soit entravée le moins possible.
- Conclusions.
- 0Ur sur les lignes à grande circulation la gêne causée au trafic par l’entre-n et le renouvellement soit un minimum, il est évidemment important qu’en jj ler leu ces travaux mêmes soient peu considérables et peu fréquents.
- ^ a ^ak°rd Vassainissement de la plate-forme qui est d’une importance capitale j a resistance du ballast et pour la durabilité de la superstructure. lej naturedu ballast et l’épaisseur de sa couche exercent une grande influence sur ftais 31 .^entret^en de renouvellement, non seulement quant au ballast même, aussi poUr ce qUi concerne la superstructure.
- 1(nte de la superstructure engendre la réduction des travaux d’entretien et de
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- renouvellement, tandis que son homogénéité, en réduisant les remplacements maturés et partiels, permet, un renouvellement plus systématique qui simplifie^' beaucoup ces travaux. e
- Ce sont là des questions non seulement de premier établissement, mais aussi d’entretien et de renouvellement, puisqu’on peut améliorer et renforcer en renouve lant. Nous avons vu, en effet, que sur beaucoup de lignes à grande circulation on perfectionne et renforce la voie : amélioration du ballast, rails d’un poids allant jusqu’à 46 kilogrammes par mètre et d’une longueur atteignant 18 mètres, traverses rapprochées, etc.
- Les travaux d’entretien courant, qui se font sur beaucoup de lignes à grande circulation par cc révisions générales » et pour la plupart en régie, absorbent par an et par kilomètre de simple voie : jusqu’à 283 journées d’homme sur ligne à voie unique et jusqu’à 476 journées d’homme sur ligne à double voie. Cependant, l’entretien courant n’impose pas, en général, de ralentissement apparent aux trains ; la gêne que ces travaux causent aux trains rapides n’est donc pas assujettissante.
- Il en est autrement des travaux de renouvellement du ballast, des rails et des traverses.
- Nous avons vu l’influence prépondérante que la nature du ballast surtout a sur la vitesse du renouvellement. Le renouvellement du ballast avec rails et traverses demande environ deux fois plus de temps que le renouvellement des rails et des traverses seulement. Les lignes disposant d’un ballast qui se désagrège peu par l’influence atmosphérique et par l’action dynamique des trains se trouvent sous ce rapport dans une situation très favorable.
- Dans l’intérêt de l’homogénéité de la voie sur les lignes à grande circulation, plusieurs administrations y réduisent les remplacements partiels de rails et de traverses en procédant à des renouvellements systématiques et continus avant que la limite d’usure de la plupart des rails et des traverses soit atteinte; cela permet un renforcement rationnel de la voie, et les vieux matériaux servent ailleurs.
- L’interruption totale de la circulation des trains sur la voie à réfectionner ne peut évidemment s’appliquer qu’aux lignes à double voie.
- Les principaux arguments pour le renouvellement sur voie non exploitée sont les suivants :
- 1° La qualité du travail de renouvellement est meilleure;
- 2° Le travail de renouvellement étant plus vite terminé, la durée de la gêne causée au trafic se trouve réduite ; de
- 3° La gêne est insignifiante pour les trains rapides si, en leur réservant un tour faveur, on les fait passer sur l’autre voie presque sans ralentissement.
- L’argument des dépenses moins élevées ne paraît guère concluant; si Ion compte tous les éléments (1), on arrive à peu près au même total de depen les deux méthodes. •
- de
- 6) Voyez L’évaluation détaillée dans la note de M. Tettelin, Revue générale des chew septembre 1895.
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- La longueur du tronçon de voie fermée pour les trains est, en général, égale à la distance entre deux stations consécutives. Si cette distance est grande, ~~ ..^intermédiaire de façon à réduire la longueur fermée à 8 ou 12 kilor
- 1 poste i ni
- on installe un kilomètres au plus.
- Lorsqu’on n’interrompt pas entièrement la circulation des trains sur la voie à éfeetionner, la vitesse du renouvellement dépend surtout des intervalles entre les trains II y a divers procédés pour agrandir ces intervalles, et cette interruption partielle de la circulation des trains s’applique avantageusement tant aux lignes à double voie qu’à celles à voie tinique ; voici ces procédés :
- 1° En cas de double voie, on fait passer :
- ai Pendant le jour, tous les trains sur l’autre voie et, pendant la nuit, on exploite à
- double voie ;
- b) Pendant 3 à 5 heures du jour seulement, tous les trains sur l’autre voie;
- c) Tous les trains de marchandises sur l’autre voie, tandis que les trains de voyageurs et les rapides marchent à double voie ;
- 2° En cas de voie unique et de double voie, on supprime ou l’on dirige vers d’autres lignes quelques trains facultatifs.
- On ne saurait établir dé règle absolue pour le choix de ces procédés dans les différents cas; la solution est une question d’espèce qui demande à être étudiée dans chaque cas particulier, en tenant compte des nécessités de la pratique.
- 11 en est de même de la question de l'organisation des chantiers de renouvellement. Ce travail doit être organisé d’une façon ou d’une autre, selon qu’il y a un accotement disponible le long de la voie à renouveler ou non. Il est avantageux ou non de concentrer beaucoup d’équipes, selon que l’intervalle entre deux trains est long ou non. Toutes ces considérations et bien d’autres ne sont pas susceptibles de s’exprimer en formules; mais elles n’en ont pas moins une importance très sérieuse pour l’organisation du travail de renouvellement, dont dépend la vitesse d’avancement, donc la durée de la gêne causée au trafic.
- 11 ressort des réponses des vingt-deux administrations en question que, pour leurs lignes à grande circulation, elles préfèrent, en général, pour le renouvellement, le travail en régie.
- La longueur moyenne de la zone de ralentissement paraît être d’environ 675 mètres; la distance du signal jusqu’à l’origine de la zone, d’environ 400 mètres en moyenne.
- La vitesse réduite sur la zone de ralentissement est en moyenne de 32 kilomètres à l’heure,
- Mettons,comme longueur d’un train rapide, 150 mètres. Nous trouvons alors, pour UQe réduction de la vitesse de 90 kilomètres à 32 kilomètres à l’heure sur une longueur de :
- 400 m. 675 m. -f- 150 m. = 1,225 mètres en cas de double voie,
- Une Perte de temps d’environ 138 secondes -4-49 secondes, soit environ 89 secondes; sur une longueur de :
- 400 m. -}- 675 m. -f- 400 m. -f- 150 = 1,625 mètres en cas de voie unique,
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- une perte de temps d’environ 183 secondes -j- 66 secondes, soit environ 118 secondes Si l’on ajoute par exemple 2 minutes pour perte des deux côtés de la zone (ralentir accélérer), on arrive, par chantier de renouvellement, à une perte totale respective ment de 209 secondes et 238 secondes, soit globalement :
- 3 */2 minutes sur double voie et
- 4 — — voie unique.
- Cette perte de temps devient d’autant plus gênante pour la marche régulière des trains rapides que les chantiers de renouvellement sont plus rapprochés et plus nombreux, et il paraît dès lors utile — si l’on ne peut supprimer ou réduire ces pertes en travaillant sur voie non exploitée — de limiter le plus possible le nombre de chantiers de renouvellement sur le parcours des trains importants et de prescrire une distance minimum entre deux chantiers consécutifs.
- En résumé, si l’on se demande ce qu’on peut faire, au point de vue de la voie, pour réduire au minimum sur les lignes à grande circulation les ralentissements imposés aux trains et notamment aux trains rapides, il y a lieu de répondre qu’il est désirable :
- 1° De soigner, surtout dans les parties humides de la ligne, Y assainissement de la plate-forme;
- 2° De regarder à la qualité et à la quantité du ballast;
- 3° D’appliquer des typés de matériel de la voie donnant une superstructure solide, durable et homogène;
- 4° D’exécuter les travaux de Yentretien courant de façon que les trains puissent, en général, passer à peu près sans ralentissement;
- 5° Si les conditions d’exploitation le permettent, d’exécuter les travaux de renou-, vellement (surtout du ballast) sur voie non exploitée en faisant passer tous les trains sur l’autre voie; ou bien d’agrandir les intervalles entre les trains sur la voie à renouveler en faisant passer quelques trains sur l’autre voie ;
- 6° Si les conditions d’exploitation ne permettent pas d’interrompre totalement ou partiellement la circulation des trains sur la voie à renouveler, d’exécuter les travaux de renouvellement de façon :
- a) Que la prestation par jour soit ,poussée au maximum;
- b) Que la perte de temps pour les trains importants par chantier de renouvelle ment soit réduite au minimum;
- c) Que le nombre de chantiers de renouvellement sur le parcours des trains
- importants soit limité le plus possible; ,
- d) Qu’il y ait une distance minimum rationnelle entre deux chantiers consec de renouvellement.
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- IV
- 107
- ANNEXE.
- I,iste des administrations qui ont répondu au questionnaire détaillé relatif
- à la question IV.
- N0'
- 1 Direction générale royale des chemins de fer de l’Etat de Saxe .
- 9 — des chemins de fer royaux de l'État de Wurtemberg.
- 3 — grand-ducale des chemins de fer royaux de l’État
- de Bade. . .............................
- 4. Direction des chemins de fer royaux de Prusse et grand-ducaux de
- Hesse.........................................................
- 5. Direction royale des chemins de fer............................
- 6. — * — ................................... • ....
- 9.
- 10. 11.
- 12.
- 13.
- 14.
- 15.
- 16.
- 17.
- 18.
- 19.
- 20. 21. 22.
- Direction générale impériale des chemins de fer de l’Alsace-Lorraine
- — du chemin de fer Main-Neckar...................................
- Ministère des chemins de fer impériaux royaux (chemins de fer de l’État
- d’Autriche)..........................................................
- Direction générale de la Société royale impériale privilégiée des chemins
- de fer du Sud de l’Autriche..........................................
- Direction de la Société austro-hongroise privilégiée des chemins de fer
- de l’État......................................................... .
- Direction générale du chemin de fer impérial royal privilégié du Nord
- ( Empereur Ferdinand...................................................
- Direction1 générale du chemin de fer impérial royal privilégié du Nord-
- Ouest autrichien et Jonction Sud-Nord allemande.......................
- Direction des chemins de fer de l’État hongrois.........................
- Direction générale du chemin de fer impérial royal privilégié de Kaschau-
- Oderberg ................................................•
- Direction générale de la Compagnie pour l’exploitation des chemins de
- fer de l’État néerlandais ...........................................
- Conseil d’administration de la Compagnie du chemin de fer Hollandais .
- Direction générale des chemins de fer de l’État roumain.................
- du chemin de fer Central suisse................................
- — du Saint-Gothard.............................
- à Dresde, à Stuttgard.
- à Carlsruhe.
- à Mayence, à Dantzig, à Hanovre, à Kônigsberg. à Munster, à Strasbourg, à Darmstadt.
- à Vienne.
- à Vienne.
- à Vienne.
- à Vienne.
- à Vienne, à Budapest.
- à Budapest.
- à Utrecht. à Amsterdam, à Bucharest. à Bâle, à Lucerne.
- Les administrations
- nos 11 à 22 font partie de l’« Association du Congrès ».
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-
- IV
- 109
- [625 .172 & 625 .175]
- EXPOSÉ N° 3
- (tous les pays, sauf la France, l’Autriche-Hongrie, la Roumanie, les Pays-Bas, le Luxembourg, la Suisse et l’Allemagne)
- Par L. A. DENYS,
- INGÉNIEUR PRINCIPAL, CHEF DE SECTION DES VOIES ET TRAVAUX AUX CHEMINS DE FER DE L’ÉTAT BELGE.
- Fig. 1 à 3, p. IV-156.
- ♦
- AVANT-PROPOS.
- La question de l’entretien des voies est évidemment une de celles qui, dès le début des chemins de fer, devaient intéresser le plus les ingénieurs, parce qu’il s’agît d’un des principaux facteurs de la sécurité d’une exploitation.
- Cette question devait les préoccuper d’autant plus, qu’ils avaient à l’envisager non seulement au point de vue technique, mais également au point de vue pécuniaire. La méthode pour arriver à un bon état d’entretien ne pouvait donc être quelconque : elle devait être à la fois efficace et économique.
- Ce desideratum, libellé à peu près dans les termes généraux suivants : « Quel est le meilleur système d’entretien des voies au point de vue de l’économie et de la sécurité? » a eu les honneurs des délibérations des congrès dès la première session el a donné naissance à des rapports remarquables de la part de M. Pieron, ingénieur en chef des ponts et chaussées, attaché aux chemins de fer du Nord français;
- M. Siegler, ingénieur en chef adjoint de la voie au chemin de fer de l’Est francs (tous deux au Congrès de Milan, 1887), et deM. Bruneel, ingénieur en chef des chemins de fer de l’État belge (Congrès de Saint-Pétersbourg, 1892), dont les exposés clairs et documentés, joints aux discussions aux diverses séances de congrès sem-blaient avoir montré la question sous toutes ses faces et laissaient entrevoir la fin des
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- IV
- 410
- débats. Mais un élément dont on n’avait pas tenu compte jusqu’ici, vient de jeter le problème à nouveau dans la discussion.
- L’accroissement du trafic d’une part, lequel sur les lignes principales de presque tous les pays a suivi et suit encore une courbe ascendante, d’autre part, l’augmenta tion continuelle de la vitesse des trains limitant davantage leurs écarts de marche ont exigé qu’on réduise au minimum les entraves à la marche régulière des trains et, par suite, qu’on cherche à supprimer toutes causes accidentelles de ralentissement et de perte de temps. Il est à noter que la perturbation jetée dans la marche d’un train par un ralentissement de vitesse est d’autant plus sensible que la vitesse initiale est grande. Ainsi, un train de 140 tonnes, roulant en palier à 90 kilomètres à l’heure, perd une minute un quart environ par un ralentissement à 40 kilomètres à l’heure, en un point donné, tandis que la perte de temps n’est que d’une demi-minute pour une vitesse initiale de 60 kilomètres. L’écart considérable entre ces deux pertes de temps se conçoit aisément, quand on songe que le train rapide doit ralentir plus tôt et mettre plus de temps pour rattraper sa vitesse normale.
- Une perte imprévue, d’une minute un quart, quand l’itinéraire est très serré, comme c’est le cas pour les trains rapides, ne se regagne pas si facilement et constitue donc une chose bien fâcheuse, sans compter que ce retard se répercutera sur les trains qui se suivraient d’une section de block à l’autre.
- Les causes accidentelles de ralentissement doivent donc être évitées dans la mesure du possible, et c’est dans cet ordre d’idées que la sixième session du Congrès a repris la discussion sur l’entretien des voies en mettant à son programme la question IV, libellée comme suit : « Méthodes d’entretien et de renouvellement de la voie sur les lignes à grande circulation, en vue fie réduire les ralentissements imposés aux trains. » .
- Pour nous faciliter la tâche et pour donner à notre étude un peu d’ampleur, nous avons rédigé une série de questions que nous avons envoyées aux administrations des grands réseaux de l’Europe (à l’exception de la France et du pays du Verein) et de l’Amérique.
- Afin de ne pas trop compliquer les renseignements à nous fournir, nous n’avons considéré que la pleine voie, laissant cependant aux administrations la faculté de nous faire les communications, au sujet des stations et autres points spéciaux, qu’elles jugeraient intéressantes.
- D’accord avec nos honorables collègues, M. Post, ingénieur de la Compagnie pour l’exploitation des chemins de fer de l’État néerlandais, et M. Tettelin, ingénieur de la voie de la Compagnie du chemin de fer du Nord français, rapporteur également de la question IV, le premier pour les pays du Verein (Autriche-Hongrie, Roumanie, Pays-Bas, Luxembourg, Allemagne et Suisse), le second pour la France, nous avons considéré comme « lignes à circulation rapide », toutes les lignes dont chaque voie reçoit annuellement près ou plus de 10,000 trains, parmi lesquels il existe rapides permanents dont la vitesse de marche atteint ou dépasse 60 kilométrés l’heure.
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- IV
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- Par « vitesse de marche » nous entendons la vitesse moyenne entre deux points d’arrêt» déduction faite du ternp^ perdu pour le démarrage et pour les ralentissements, tant à l’arrivée qu’aux points spéciaux de la voie : bifurcations, ponts tournants, etc.
- Ci-dessous le questionnaire envoyé aux différentes administrations :
- INDICATION DES LIGNES A GRANDE CIRCULATION DU RÉSEAU.
- — Votre réseau comprend-il des lignes ou sections de lignes à grande circulation?
- Pour chacune de ces lignes ou sections de lignes, donner les renseignements suivants :
- a) Leur longueur (double voie ou voie unique) :
- b) Le type (Vignoles ou double champignon), le poids et la longueur des rails et le nombre de traverses par longueur de rails ;
- . c) La nature du ballast (gravier, pierraille, sable, cendrées, laitier, argile cuite, etc. <
- ' ( médiocre) ;
- d) Limite supérieure des déclivités, limite inférieure des rayons ;
- e) Nombre moyen de trains circulant par jour et par voie.
- Dans ce nombre,, combien de trains rapides ?
- Quelle est leur vitesse de marche? .
- f) Quelle est la vitesse maximum autorisée par le règlement? Ce maximum est-il fréquemment réalisé dans la pratique?
- ENTRETIEN COURANT DES VOIES.
- B. — a) Par quelle méthode assure-t-on l’entretien courant (Q? (Révisions hectométriques, kilométriques générales, entretien en recherche, etc.)
- (Prière de définir exactement chaque méthode et de joindre à la réponse les instructions rédigées, à cet égard, pour le personnel, et, tout spécialement, pour les cantonniers et chefs-cantonniers chargés de l’entretien.)
- b) Si vous avez employé autrefois une'méthode différente : 1° Comment avez-vous été amené à en changer? 2° Quel est votre avis sur la valeur relative des deux systèmes?
- c) Combien l’entretien courant d’un kilomètre de voie simple absorbe-t-il, par an, de journées d’hommes permanents ou temporaires? Donner séparément, s’il y a lieu, les chiffres relatifs aux sections de nature différente (matériel de la voie, nature du ballast, fortes déclivités, etc.)?
- d) Les travaux d’entretien courant imposent-ils un ralentissement aux trains? Dans quels cas et dans quelle mesure ?
- RENOUVELLEMENT DE LA VOIE (RAILS, TRAVERSES, BALLAST).
- C- — q) Dans quel cas se décide-t-on à renouveler, sur une certaine longueur, la totalité des rails, ou des traverses, ou du ballast?
- b) Effectue-t-on toujours ces renouvellements sans interrompre la circulation sur la voie à
- (1) Le mot » entretien » ne comprend pas ici le renouvellement systématique d’une partie des éléments dë la voie (rails, traverses, ballast, etc.), dont il sera spécialement question plus loin sous le titre “ Ren°uvellement de la voie «.
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- IV
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- réfectionner? Sinon, dans quels cas et pour quelles raisons a-t-on recours au service à voie unique sur l’autre voie? Organise-t-on cette circulation anormale entre deux stations consécutives, quelle que soit leur distance, ou bien installe-t-on un poste intermédiaire si cette distance est grande?
- c) Quelle est l’organisation habituelle des divers chantiers de renouvellement de ballast, de traverses ?
- [Travail sur voie exploitée ou sur voie coupée ; ordre, intervalle et vitesse (nombre de mètres courants par jour) des opérations successives, nombre d’ouvriers, exécution à l’entreprise, en régie, etc.]
- d) Quelle est, dans chaque cas, la longueur maximum de la zone sur laquelle un ralentissement est imposé aux trains?
- A quelle vitesse maximum cette zone doit-elle être parcourue par les trains de voyageurs, de marchandises?
- A quelle distance de l’origine de cette zone est placé le signal commandant le ralentissement aux mécaniciens ? En quoi consiste ce signal ?
- e) Limitez-vous le nombre des chantiers de renouvellement (obligeant les trains au ralentissement) sur une direction déterminée, et dans ce cas, quelle est la distance minimum admise entre deux chantiers consécutifs?
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- Numéros d’ordre.
- rv
- 114
- IV
- lis
- QUESTION A.
- Tableau donnant les renseignements fournis par diverses
- LÉGENDE. - D.
- BELGIQUE.
- 1 I Chemins de fer de l'État
- Bruxelles (Q -L.) à Sterpënlch. Bruxelles à Ostende . .
- , Bruxelles à Anvers (Est) Bruxelles (Midi) à Mous. Bifurcation Schaerbeek à Ans. Namur à Couillet . . .
- Compagnie du Nord- Belge
- Hal par Tournai ;à la frontière française.
- Namur à Liège (Guillemins) . .
- Erquelinnes à Charleroi.
- 203.7 kilomètres (D. V.). 123
- 39 - -
- 59.6 - -
- 85.7 - -
- 33.8 - -
- 91.1 - -
- 59.145 — —
- 29.098
- Yignoles.
- Quévy à Mons
- 15.89
- DANEMARK.
- Chemins de fer de l'État . . .
- ÉGYPTE.
- Chemins de fer de l'État . . .
- ÉTATS-UNIS D’AMÉRIQUE. Illinois Central Railroad. . .
- New York, New Haven & Hartford Railway.
- Le High Valley Railroad
- Copenhague-Fredericksborg, delà ligne Copenhague-Roskilde.
- , Tronçon de Copenhague - Klam-' penborg, de la ligne Copenhague-Elseneur.
- Caire à Alexandrie............
- Chicago à New Orléans .
- New York à Boston, vià New Haven, New London & Pro\ î-dence.
- Fitchburg Railroajd.
- New York à Buflalo
- 2.4 kilomètres.
- 12.5 —
- 8 kilomètres (D. V.).
- 114 milles (183.5 kilomètres) (D. V.).
- 798 milles (1,281.2 kilom.) (S. V.).
- 70 milles (112.7 kilomètres) (4 voies).
- 162 milles (260.7 kilomètres) (D. V.).
- 447.5 milles (720.2.kilom.' (D. V.).
- champignon
- yignoles.
- sujet dés ligues à grande circulation de leurs réseaux.
- LIMITE
- SUPÉRIEURE
- DÉCLIVITÉ.
- Laitier de hautfourneau (médiocre) surlamoiiié de la ligne; sur 'autre moitié, de cendrées (bonnes)
- yignoles.
- yignoles et I 8 et 12® double
- gravier.
- 0”018.
- 0"007.
- 0”003.
- 0-006.
- 0-010.
- 0-0045.
- 0-0067.
- 0-005.
- 0-012.
- 0-01044.
- 0-004.
- 0-004.
- 0-005.
- 1/ioo (0-010).
- 30 pieds pour 1 mille (0-0057 par rnètre).
- 96 pieds pour 1 mi.le (->"0182 par mètre).
- 60 pieds pour 1 mille (0-.I114 par mètre'.
- LIMITE
- INFÉRIEURE
- DES
- RAYONS.
- 500 mètres. 250 —
- 710 —
- 550 —
- 350 -
- 1,000 —
- 320 —
- 310 mètres.
- 300 -
- 400 —
- 375 mètres. 375 —
- 450 mètres.
- 995 pieds 13J3-30;.
- 1,146 pieds (349-30).
- 500 pieds ( 152-40).
- 1,007 pieds (304-80).
- NOMBRE DE TRAINS PAR JOUR ET PAR VOIE, DONT RAPIDES.
- 47 d nt 3 rapides. 40 à 80 dont 5 à 9 r. 87 dont 12 rapides. 90 — 11 —
- 42 à 70 dont 8 à 12 r. 65 dont 5 rapides. 15 à 32 dont 5 à 7 r.
- 35 dont 5 rapides.
- 35 à 46 dont 5 à 6 r.
- 30 dont d à 5 rap.
- 37 dont 8 rapides. 40 — 4 —
- 25 dont 2 rapides.
- 20 d nt 2 rapiles.
- 35 à 50 dont 9 à 13 r.
- 23 à 60 dont 5r.
- VITESSE DE MARCHE DES
- TRAINS.
- 69 kilom, 70 à 85 kil. 70 à 75 -66 kilom. 60 à 75 kil.
- 61 kilom. 60 à 70 kil.
- 60 kilom.
- 60 -
- 70 kilom. 70 —
- 71 à 75 kil.
- 40 à 48 milles (64.4 à 77.2' kilomètres'.
- 60 milles (96.6 kilom.).
- 50 à 70 milles (80.5 à 112.7 kilomètres).
- VITESSE MAXIMUM RÉGLEMENTAIRE.
- 75 kilom. 100 -100 -101 -100 -70 -
- 100 -
- 90 kilom.
- 90 -
- 90 -
- 90 kilom. 90 -
- 75 kilom.
- Indéterminée.
- 70 milles (112.7 kilom.).
- QUESTION A.-'
- CE MAXIMUM DE VITESSE EST-IL ATTEINT EN PRA-’1 IQÜE ?
- Oui, couramment.
- {Rarement, et seulement dans les alignements droits et les courbes de 200 mètres de rayon minimum.
- Oui, couramment.
- Rarement, et seulement [comme ci-dessus).
- Oui, quelquefois.
- Oui, fréquemment.
- Les trains atteignent jusqu’à 70 à 80 milles (112.7 à 128.7 kilom.) à l’heure.
- L’express Diamant noir atteint cette vitesse tous les jours.
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- IV
- 116
- V &H "O O 'à CO O PAYS. LIGNE. LONGUEUR DE LA. LIGNE. TYPE DE RAIL.
- O £ s £
- 9 GRANDE-BRETAGNE et COLONIES. North British Railway .... Berwiek à Edimbourg .... Carlisle à Edimbourg. . . ^ . . 57 1/2 milles (92.5 kilom.) D. V.) dont partie à 4 voies. Double champignon
- Londres à Kettering. . . . . 72 milles (115.9 kilomètres) (4 voies). Double champignon.
- Kettering à Leicester .... 27 milles (43.5 kilom.) (D.V.) —
- Leicester à Trent 21 — (33.8 — ) - —
- 10 Midland Railway ^ Trent à Leeds Leeds à Settle 76 — (122.3 — ) - 38 - (61.2 — ) -
- Settle à Carlisle ' . 74 - (119.1 - ) - -
- Kettering à Nottingham. . . . 51 — (82.1 - ) - -
- Derby à Manchester 62 - (99.8 — ) - -
- Derby à Birmingham 42 — (67.6 — ) — -
- ( Birmingham à Bristol .... 89 — (143.2 — ) — —
- 11 Caledonian Railway Double champignon.
- 12 13 Gréai Eastern Railway .... Gréai Northern Railway .... Londres â Cambridge (Bishops-stortford). Londres à Ipswich (Chelmsford) . 30 V» milles (49.1 kilomètres) (D. V.). C0 milles (48.3 kilomètres) (D. V.). Principalement de rails double champignon. Double champignon.
- 14 London & South Western Railway. 400 milles (643.7 kilomètres) à double voie au moins. Double champignon.
- 15 Lancashire & Yorhshire Railway. ... 30 milles (48 3 kilomètres) (4 voies). 500 milles (801.7 kilom.) (D. Y.) -
- 20 - (32.2 - K-S.V)
- 10 Great Central Railway .... Manchester-Sheffield-Lincolnshire 0 milles 73 ch. (1.47 kilom.) (5 voies). 12 milles 20 ch (19.71 kilom.) (4 voies). 5 milles 47 ch. (8.99 kilom.' (3 voies). 302 milles42 ch. (486.86 kil.' (2 voies). 32 milles 75 Gh. (53.01 kilom.) (1 voie).
- 30 pieds (9”14).
- 40 pieds (12-19).
- 30 pieds • (9-14).
- (45.6 küai
- 85lb. (42.2 kik|
- 36 pieds (10-97'.
- 100 lb.
- Dernier type admit
- 11
- 14
- 32 pieds 90 lb. (9“75). (44.6 üio*
- 30 pieds (9“14).
- 36 pieds (10-97). 30 pieds
- (9”14).
- 83». [42.2 kilof
- 961b-147.6 ki4 ' 9J lb-(45.6 kiW
- Type abandonna
- 30 pieds . (9"14). 87 1°. (43.2 kiW
- 30 pieds i9“14,’. S61K. (42.7 kit*
- 30 pieds (9-14). 86 (42.7 kürf
- IV
- 117
- LIMITE LIMITE NOMBRE DE TRAINS VITESSE
- nature. SUPÉRIEURE INFÉRIEURE PAR JOUR DE MARCHE VITESSE CE MAXIMUM DE VITESSE
- DE MAXIMUM RÉ- EST-IL ATTEINT EN PRA-
- DU BALLAST. DES ET PAR VOIE, DONT DES GLEMENTAIRE. TIQUE ?
- DÉCLIVITÉ. RAYONS. RAPIDES. TRAINS.
- Bon ballast de gravier, pierrailles, i/îo (0-0142) ’ 25 dont 8 rapides. 49 milles Indéterminée.
- excepté à 12 chaînes i (78.9 kilom.).
- cendrées et lai- Glasgow J (241-40).
- tier. ou i/43 (0-0222). t 20 dont 4 — 43 milles —
- (69.2 kilom.).
- Pierrailles, V120 (0-0083). 60 chaînes 55
- gravier et cendrées. (1207-00).
- Via (0-0075). 60 chaînes (1207-00). 80 dont le tiers
- Vsoo (0”002). V100 (0-0063). 80 chaînes (1609-30). 70 sont
- 80 chaînes 100 1 des rapides
- Vmo (0-0067). (1609-30). 40 chaînes 60 allant à 40 milles (64.4 kilom.). Indéterminée.
- (804-70). une vitesse
- 1/100 (0-010). 60 chaînes (1207-00). 35 de marche
- 1/117 (0-0068). 40 chaînes 40 supérieure à
- (804-70).
- 1/00 (0-0111). 3Ô chaînes 70
- 1/320 (0-0031). (603-50). 100 chaînes 100
- 1 /loi (0”0096). (2011-60). 1
- Bon laitier. 80 chaînes (1609-30). 50 •
- 1/ïb (0-0133).
- Aux environs de 45 à 60 milles Indéterminée.
- Glasgow 200, dont 15 rapides. Au sud de Cars-tain, 50. (72.4 à 96.6 kilomètres).
- Pierrailles,mélan ge 1/73 (0-0137). 12 chaînes 50 à 200 dont 13 r. 50 milles Pas de maxi-
- de gravier et de sable. 1/73 (0-0137). (241-40). . (80.5 kilom.). mum fixé.
- 12 chaînes 50 à 200 — 20 r.
- Gravier, granit con- 1/100 (0-010). (241-40). 1,000 pieds 70 dont 20 rapides. 50 milles Le maximum
- cassé, cendrées, laitier. (304-80). (80.5 kilom.). varie suivant le profil de la ligne.
- Bon ballast, gravier et pierrailles. l/go (0-0125). 7 chaînes 170 — 14 — 46 à 56 Va m. La plus grande Cette dernière vitesse est
- (140-80). (74 â 907 km.) vitesse donnée par les itinéraires des trains est de 56 Va m. atteinte couramment.
- Bonnes cendrées. i/m (0”025). 80 — 21 — 40 milles (64.4 kilom.). (90.7 kilom.). Indéterminée.
- Bonnes cendrées. i/50 (0”020). 18 chaînes 32 à 96 dont 12 r. 42 milles
- (362-10). (67.6 kilom.).
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-
- Numéros d'ordre.
- 20
- 22
- IV
- PAYS.
- Great Northern Raitway (Ireland)
- Glasgow South Western Railway . East Indixn Railway...........
- AUSTRALIE.
- NeivSoulh Wales Government Rail-ways.
- South Australian Government Rail-ways.
- ITALIE.
- Chemins de fer méridionaux . .
- RUSSIE.
- Réseau de Syzrane- Viazrna ( État) .
- Réseau de Koursk-Kharhov-Sébastopol {Etat},
- Réseau Iranscaucasien {État). .
- Réseau de Moscou-Koursh-Nijni-Mourom {Etat).
- Moscou-Brest {État).............
- Nicolas {État)............, .
- Réseau de Moscou-Kiev-Voronège .
- IV
- LIHUTIB limite; NKHVIB0E: DB HR AINS) VITESSE VITESSE CE MAXIMUM DE VITESSE
- L°NGUEDR «J»8® NAITRE SUPÉRIEURE INFÉRIEURE PAR JOUR DE MARCHE MAXIMUM RÉ- EST-IL ATTEINT EN PRA-
- LIGNE. LONGUEUR DR LA LIGNE. TYPE DÉ RAIL, Des DU BAJ-XA.ST. LE DES ET PAR VOIE, DONT DES GLEMENT AIRE. TIQUE ?
- 1 | RAII.S. piR DÉCLIVITÉ. RAYONS. RAPIDES. RAPIDES.
- 113 milles (181,9 kilomètres) (D. V.). * Double champignon et Vignoles. 26 pieds (7-92). , 85 îh. (42.2 kit ,^79 lk 10 10 Gravier-pierrailles cendrées. Vioo (0-010). 660 pieds (201-20). 12 à 42 dont 4 r. 48 mille (77.2 kilom.). Pas de max.
- Bon laitier. Pierrailles. i/89 (0-0101). 30 chaînes 75 dont 20 rapides. 45 milles —
- Howrah à Sitarampur .... 137 milles (220.5 kilomètres) 10. V). Double champiguon. 30 pieds (9—14). 36 pieds (10-97). 41 pieds (39.2 kilo» . 9ü r (446 kiio^ 85 lb. 11 15 Van (0*0031. « (603-50). 3,960 pieds (1,207-00). 31 — 2 — (72.4 kilom.). 38 ailles 7 ch. (61.29 kilom.). 60 milles (96.6 kilom.).
- Sydney à'Homebush 8 milles 40 ch. (13.68 kilom.) (4 voies). Double champignon. (12“50). 30 pieds (9-14) » n. (39.7 kilrç.) „ 75 1b. (37.2 kilo*; 12 Basalte. 1/100 (0-010). 30 chaînes (603-50). 80 - 5 - 50 milles : i,80.5 kilom.). Indéterminée.
- Homebush à Granville .... 4 milles 51 ch. (7.46 kilom.) 10 - Vioo (0-GilQ). 30 chaînes (603-50). 66 - 6 - , 50 milles (80.5 kilom.).
- Strathfleld à Hornsby .... (2 voies). 13 milles 13 ch. (21.18 kilom.) Double (7-32). 30 pieds (9-14). 24 pieds 12 - i/40 (0-025), 15 chaînes. (301-75). 24 — 3 — 45 milles <72.4 kilom.1. __
- (2 voies). champignon et Vignoles. .80 1b. (39.7 kilo») 7n/,it (35.5kiloj( 75 lb. (37.2 kilog.) 61 lb. 10 Gravier. Vioo (0-010). 30 chaînes 125 - 1 — 40 milles _
- Newcastle à Maitland .... 20 milles 18 ch. (32.55 kilom .i (2 voies). Double champignon. (7-32). 21 pieds (6-40). 9 (603-50). (64.4 kilom.).
- Adélaïde à Port-Adélaïde . ... 7 1/2 milles (12.1 kilomètres) Vignoles. 21 pieds 8 Pierrailles. 1 /134 (0-0074). 27 chaînes (543-10). 46 trains. 40 à 45 milles (64.4 à
- (D. V.). (6-40). (30.3 kiloj) 72.4 kilom.).
- Forenza-Pistoria 33,573 mèt, courants ^S.V.) Vignoles. 9 mètres. 36 kilog. 11 Gravier de rivière. 8.47 0/oe 350 mèt. 34 dont 8 rapides. 60 kilom. 70 kilomètres.
- Mestre-Venezia 8,504 — - (D.V.) 9 - 11 Gravier de carrière. 1.07 o/oo 1,504 — .28-7 - 70 - 85 —
- Verona-Bivio-Tirolo 5,297 - - (D.V.) 9 11 - 5.15 0/eo 387.50 - 26 - 4 - 65 — 85 -
- Falconara-Ancona 8,700 — - (S. V.) — 6 - 7 Gravier de mer (médiocre tous les 1.25-n/oo 450 — 27 — 8 — 70 — 85 -
- trois).
- Syzrane-Batraky 1,148 kilomètres (S. Y.). Vignoles. 5.48 à 8.53 m. 26.8 à 32.16 küi* 8à 12 Sable fin couvert d’une couche de pierrailles. 0-01 640 — 22 — 2 — 65 - 68 - Rarement.
- 1,452.3 kilomères (S. V.). - 5.4848.53 m. 26.81 32.2ÜK 7 à 11 - 0-0125 319 - ... 75 —
- 357.9 — (D.V.). 6 à 11
- Batoum-Bakou 895.45 - (S. Y.). - 4.47 à 8.53 m. 29.131 32.22kiW Gravier et sable fln couvert d’une 0-010 sauf une par- 1,320 - 38 dont 4 rapides. 10 kilom. 66 - Couramment.
- couche de pier- tie de
- railles. 66 kilomètres
- 0-028 170 -
- Moscou-Koursk 400.93 kilomètres (D. V.). 136.22 — (S. V.). - 5 4848.53m. 36.19kii«f 8à 12 Sable fin couvert d’une couehe de pierrailles. 0-017 640 — 31 dont 3 rap des. 51.2 kilom. 64 kilomètres. Couram’ en cas de retard.
- —
- Moscou-Nijni 436.83 — (D. V.). — 26.8.^ et 30.» t » et il 0-0128 1,066 - 27 — 2 — 43.7 — 58 -
- V Moscou-Brest . . . . 2,202 - (D. V.). - 7.31 à 8.53m. ~ — 0-008 640 - 26 - 1 - 50.67 - 64 -
- St-Petersbourg-Moscou .... 9.448 m. 32.90 kM 15 0-006 1,067 - 27 - 1 - 55.22 - 75 - Fréquemment.
- 650 - (D. V.). — 16
- 10.058 - 10.668 - 17
- 7.544 — 31.7 k»W 9
- Vorojba-Bahmach 98 — (D. V.). — 32.6 " 11
- 8.534 - ~ 0-008 1,000 - 15-2 - J.E 44 — 65 -
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- Comme l’indique le questionnaire, nous diviserons notre exposé en deux parties la première se rapportera à l’entretien courant, la seconde au renouvellement de la voie.
- CHAPITRE PREMIER.
- ENTRETIEN COURANT DE LA VOIE.
- Dans ce chapitre, nous avons un écueil à éviter. Par ta nature de l’objet à traiter nous sommes exposés à tomber dans des r.edites, c'est-à-dire à donner des renseignements figurant déjà dans des rapports antérieurs, qui visaient l’entretien de la voie des lignes en général. Nous pensons cependant qu’il serait intéressant, pour tous ceux qui s’occupent spécialement de 1a matière, d’avoir des renseignements précis se rapportant uniquement aux lignes à grande circulation. Nous tâcherons d’être aussi concis que possible ; nous nous bornerons à citer ce qui nous paraît utile à l’examen de 1a question, sans nous attacher à trop de détails.
- Ainsi condensée, 1a nomenclature des divers renseignements que nous avons pu recueillir ne sera pas trop fastidieuse et pourra, pensons-nous, servir de sérieux élément d’appréciation.
- QUESTION B.
- a) Par quelle méthode assure-t-on l’entretien courant, etc. ?
- b) Si vous avez employé autrefois une méthode différente, comment avez-vous été amené à en changer ? Quel est votre avis sur la valeur relative des deux systèmes ?.
- c) Combien Ventretien courant d'un kilomètre de voie simple absorbe-t-il, par an, de journées, etc J
- d) Les travaux d’entretien courant imposent-ils un ralentissement aux trains ? Dans quels cas et dans quelle mesure ?
- BELGIQUE.
- Réseau de l’État.
- a) Chaque brigade de piocheurs (4 à 5 hommes pour 3.5 à 4 kilomètres à double voie) commence le travail d’entretien à l’une des extrémités du poste et marche régulièrement vers l’autre extrémité, en procédant, pour l’une des voies, au dressage, au bourrage, à la mise sur profil du ballast, au serrage des tirefonds et des boulons et au remplacement de tous les accessoires reconnus défectueux.
- La brigade procède ensuite de la même manière pour la seconde voie.
- Elle n’est distraite de cette marche régulière que lorsqu’elle doit se porter sur un point ou certaine réparation doit s’effectuer d’urgence. .
- Cette méthode donne de bons résultats ; elle est simple et rationnelle et ne comporte pas rédaction d’instructions spéciales pour les chefs-cantonniers. Lorsque l’entretien courant ne p
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- par suite de certaines circonstances, être assuré par la méthode ci-dessus, on réunit ^sieurs brigades et l’on opère par révision générale des parties à réfectionner.
- P Ou a suivi, il y a quelques années, sur certaines sections de la ligne, le système dit
- entretien en recherche ou en voltige « et on a été amené à l’abandonner, parce que les équipes
- daient trop de temps et que le contrôle du travail exécuté était trop difficile.
- ^ Le nombre de journées qu’exige l’entretien de 1 kilomètre de simple voie par an varie, suivant les conditions d’établissement des lignes, du simple au double, de 150 à 300 journées.
- d) En général, les travaux d’entretien s’effectuent sans qu’un ralentissement soit imposé aux trains.
- Chemins de fer du Nord helge.
- L’entretien courant est assuré par la révision méthodique bisannuelle, qui comprend les huit phases ou opérations successives suivantes :
- 1» Examen et vérification du nivellement de la voie ; 2° dégarnissage de la voie ; 3° vérification de l’état des matériaux de la voie ; 4° vérification de l'assemblage des matériaux de la voie ; 5° rectification du nivellement et du bourrage; 6° regarnissage; 7° dressage ; 8° règlement du ballast.
- La voie de gauche est revisée dans les années au millésime impair et la voie de droite, dans les aimées au millésime pair.
- La méthode est exactement définie dans une instruction dont chaque chef-cantonnier possède un exemplaire.
- b) Avant 1894, on employait la méthode dite « en recherche ». Ce système ne permettait de remédier qu’aux vices apparents ; il pouvait arriver des surprises qui auraient pu avoir des suites graves.
- La révision méthodique est préférable, parce qu’on est certain que chaque partie revisée est en bon état et peut attendre jusqu’à la prochaine révision, c’est-à-dire deux ans, en y faisant quelques menues réparations, telles que le rebourrage des traverses danseuses.
- c) Dans les parties de voies où les matériaux sont presque neufs et le ballastage bien perméable,
- 1 entretien courant de 1 kilomètre de voie coûte environ 100 journées de travail, un homme pouvant reviser 10 mètres par jour.
- Dans les autres parties où nous rencontrons du mauvais ballast, des traverses profondément incrustées, un homme ne fait en moyenne que 6 à 7 mètres par jour.
- En moyenne donc, le kilomètre de voie nécessite 150 journées de travail.
- d) Les travaux d’entretien et de révision méthodique n’exigent aucun ralentissement des trains.
- DANEMARK.
- Chemins de fer de l’Êtat.
- Eentretien se fait, comme toujours, par la méthode dite « en recherche ». n kilomètre de voie demande, par an, 250 journées de travail. as e ralentissement aux trains pour l’entretien courant.
- EGYPTE.
- Chemins de fer de l’État.
- Comn*
- eci-dessus, sauf que l’entretien de 1 kilomètre de voie demande 300 journées de travail.
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- ÉTATS-UNIS.
- Illinois Central.
- .. ry.
- L’entretien s’effectue depuis toujours « en recherche w et demande 313 journées de t par an et par mille (1.6 kilomètre),, et ne provoque pas de ralentissement aux trains. 1
- New York, New Haven & Hartford Railroad Company.
- Comme ci-dessus, sauf qu’il faut seulement 230 journées de travail par an et par mille
- Lehigh Valley Railroad Company.
- Comme ci-dessus, sauf que l’entretien demande 240 journées par an et par mille.
- Fitchburg Railroad.
- Comme ci-dessus, sauf que l’entretien demande 225 journées par an et par mille.
- ROYAUME-UNI.
- North British Railway Company.
- L’entretien s’effectue « en recherche », exige 365 journées par an et par mille, soit 1 agent par an et par mille, et ne donne pas lieu à des ralentissements aux trains.
- Midland Railways et Caledonian Railways.
- Comme ci-dessus, sauf qu’il faut 1 à 1.2 homme par mille et par an.
- Great Eastern Railway.
- L’entretien s’effectue depuis toujours par la méthode de révision systématique générale et demande environ 365 journées par an et par mille.
- Pas de ralentissement.
- Great Northern Railway.
- L’entretien se fait, « en recherche » comme auparavant, demande 310 journées par an et par mille, et n’inflige pas de ralentissement aux trains.
- London South Western Railway.
- La méthode d’entretien n’est pas indiquée.
- L’entretien demande 1.2 homme par an.
- Pas de ralentissement.
- Great Central Railway.
- L’entretien se fait en « recherche » depuis toujours et exige 200 à par mille.
- Pas de ralentissement.
- 240 journées par an e
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- Lanca&hire & Yorkshire Railway.
- Comipe ci-dessus, sauf que l’entretien exige 450 jours par an et par mille (1.6 kilomètre).
- Great Northern Railway (Ireland).
- fl) L’entretien s'effectue à la fois par la méthode de révision générale et celle dite “ en
- recherche ».
- b) On n’a Pas suiv^ d’autre méthode.
- c) L’entretien coûte 240 journées par an et par mille.
- (lj pas de ralentissement
- Glasgow South Western Railway.
- a et b) L’entretien se fait depuis toujours par le système dit « en recherche ».
- c) Il exige 260 journées par an et par mille.
- d) Pas de ralentissement.
- East Indian Railway Company.
- Comme ci-dessus, sauf qu’il faut 552.5 journées par an et par mille.
- New South Wales Government Railways.
- L’entretien s’effectue « en recherche » et n’exige que 3/h d’homme par an et par mille.
- Pas de ralentissement.
- South-Australian Railways.
- Comme ci-dessus, sauf qu’il faut 305 journées par an et par mille.
- ITALIE.
- Chemins de fer méridionaux.
- «) l entretien est assuré par le système de la révision générale.
- &) Le système en « recherche », anciennement en vigueur, a été abandonné, parce que le premier offre beaucoup plus de garantie et qu’il permet un contrôle facile.
- c) ^ entretien absorbe à peu près 1 homme par an et par kilomètre.
- d) Les travaux d’entretien n’infligent jamais de ralentissement aux trains.
- RUSSIE.
- Lignes de l’Etat russe.
- c) êj ^ ^ entretien est et a toujours été assuré par le système dit « en recherche ».
- suiv ’ °in^re^en courant de 1 kilomètre de voie simple absorbe 275 à 450 jours de travail,
- d) Le 6 situation.
- s travaux d’entretien s’exécutent généralement sans infliger de ralentissement aux trains.
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- y a lieu de remarquer, cependant, que les travaux de mise en bon état de la voie doi achevés pour le mois d’octobre, époque à laquelle surviennent les gelées, qui rendent le b ^ ^ des traverses impossible. Depuis octobre jusqu’en avril, la voie est complètement ej.rra^e remblai, elle ne subit aucune détérioration; mais, en déblai, le sol se boursouffle et le t ^ se soulèvent inégalement. Il en résulte des ondulations dans la voie qui rendent celle ‘ ^
- es. Les traverses sont assujetties à l’aide de cales en bois
- praticable pour des grandes vitesses.
- ses
- peu
- Ligne de Moscou-Kiev-Voronège.
- L’organisation est à peu près identique à celle des lignes de l’Etat russe.
- DISCUSSION.
- Il résulte de ces diverses données que la plupart des administrations (23 sur 29), que nous avons consultées au sujet de l’entretien de leurs lignes, restent fidèles à l’ancienne méthode dite « en recherche ». Trois seulement appliquent la méthode de la révision générale d’une façon intégrale ; deux ont recours à une méthode mixte.
- La valeur comparative du système de révision et de celui de l’entretien en recherche, qui se disputent actuellement la faveur des administrations de chemins de fer, a été discutée à fond par M. l’ingénieur en chef Bruneel, dans son rapport au Congrès de Saint-Pétersbourg. Il serait donc superflu de reproduire ici encore tous les arguments et objections présentés dans ce travail si intéressant. Qu’il nous soit permis, cependant, de constater que ses prévisions optimistes au sujet de l’adoption du système des révisions générales ne se sont pas réalisées, en tant toutefois, pour les réseaux dont il s’agit ici. Nous est avis que ce système est d’essence trop absolue et n’est d’application efficace et économique à la fois, qu’en subissant certains tempéraments que la pratique dans chaque cas se chargera d’indiquer elle-même. Ainsi, la méthode mixte en vigueur à l’État belge, qui est une sorte de combinaison des deux autres, nous paraît convenir le mieux aux nécessités courantes d’un service d’entretien. Elle jouit des avantages communs aux deux systèmes, sans en avoir les inconvénients.
- Soit dit en passant, le coût de l’entretien de 1 kilomètre et de 1 mille (1.6 kilomètre) de simple voie varie tellement d’une ligne à une autre, d’après le profil, le tracé, le trafic, le climat et d’autres conditions d’établissement, que nous avons renoncé à tirer la moindre déduction des chiffres qui nous ont été donnes.
- De l’ensemble des renseignements fournis par les diverses administrations, ressort toutefois que, quels que soient le type de voie, le genre de ballast ou méthode de procéder, les travaux d’entretien s’exécutent couramment sur tout^S.nS lignes de voie ferrée à grande circulation, sans infliger de ralentissement aux (Il ne faut, en effet, pas tenir compte des lignes russes où, pendant les pe ^ d’hiver, l’état climatérique empêche matériellement les travaux d’entretien ^ effectués.) Ce résultat est dû évidemment à ce que ces travaux eux-mêmes en g
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- sont pas fort importants, par suite de ce que les voies ferrées de ces lignes, au Ihr et à mesure que la nécessité s’en faisait sentir, ont été renforcées dans leur l’augmentation du poids du rail par mètre courant que par la nombre de traverses. Quand le ball&st est plus ou moins convenable, ces voie», une fois bien établies, ne se déforment pas vite et se maintiennent en bon état, sans trop grande difficulté.
- constitution, tant par pose d’un plus grand
- CHAPITRE II.
- RENOUVELLEMENT DE LA VOIE.
- QUESTION C.
- a) Dans quel cas se décide-t-on à renouveler, sur une certaine longueur, la totalité des rails, ou des traverses, ou du ballast ?
- b) Effectue-t-on toujours ces renouvellements sans interrompre la circulation sur la voie à réfec-tionner ? Si non, dans quels cas et pour quelles raisons a-t-on recours au service à voie unique sur l’autre voie ? Organise-t-on cette circulation anormale entre deux stations consécutives, quelle que soit leur distance, ou bien installe-t-on un poste intermédiaire si cette distance est grande ?
- c) Quelle est l'organisation habituelle des divers, chantiers de renouvellement de ballast, de traverses ?
- d) Quelle est, dans chaque cas, la longueur maximum de la zone sur laquelle un ralentissement est imposé aux trains ?
- A quelle vitesse maximum cette zone doit-elle être parcourue par les trains ?
- A quelle distance de l'origine de cette zone est placé le signal commandant le ralentissement a.ux mécaniciens ? En quoi consiste ce signal ?
- e) Limitez-vous le nombre de chantiers de Renouvellement (obligeant les trains au ralentissement) sur une direction déterminée, etc., et, dans ce cas, quelle est la distance minimum admise entre deux chantiers consécutifs ?
- BELGIQUE.
- Réseau de l’État.
- Sur les lignes à grande circulation, on procède, en général, au renouvellement des rails quand
- présentent une usure de 12 millimètres.
- ra^es ^averses sont renouvelées en totalité, lorsque leur épaisseur à l’endroit des attaches du
- 1 °ulétat de conservation du bois ne permet plus d’assuiettir convenablement les tirefonds ou les campons. P P J
- ^.circonstances se présentent généralement après une quinzaine d’années de séjour dans
- aU ^a^ast en pierrailles, employé sur les lignes à grande circulation, il n’y a pas de pour déterminer l’époque où il doit être renouvelé. La décision, à prendre dépend du
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- trafic qui existe sur la ligne ou du degré de perméabilité du ballast. Lorsque celui-ci devient terreux pour permettre une filtration convenable de&eaùx, il convient de recharger avec railles neuves, en procédant en même temps au tamisage des pierrailles existantes. ^
- On obtient ainsi un certain déchet qu’on remplace également par du ballast nerf.
- La durée du ballast dépend de sa nature même et de la nature du sd à l’endroit où il employé. • . . est
- Toutefois, sur les lignes dites « rapides », on n’attend pas, en général, que les rails ou le billes aient atteint leur limite d’usure. Le développement des lignes secondaires étant considé rable, elles exigent de grandes quantités de matériaux, et l’on utilise de préférence dans ce but des matériaux provenant des lignes principales.. Ces faits se sont produits, notamment lorscfùe l’admi nistration a décidé, il y a quelques années, de substituer du matériel renforcé (rails de 52 kilo grammes au mètre courant et traverses de 28/li) au matériel ordinaire (rails de 38 kilogrammes au mètre courant et billes de 26/13). Nous cherchons, en somme, à avoir en tout temps, sur les lignes principales, du matériel de tout premier choix et le matériel de bonne qualité qui en provient est destiné à l’entretien (renouvellement) des lignes secondaires.
- b) Les renouvellements de rails, de traverses et de ballast sont toujours effectués sans interruption de la circulation sur la voie à renouveler.
- Cependant, lors de la substitution de rails de 52 kilogrammes à ceux de 38 kilogrammes par mètre courant sur la ligne de Bruxelles (Quartier-Léopold) à Ciney, on a eu recours au'service à voie unique entre deux stations consécutives, et ce lorsque, en supprimant la circulation d’un train sur la voie à renouveler, on pouvait obtenir un intervalle de 1 heure 30 minutes à 2 heures, au lieu de deux intervalles de 45 à 60 minutes. Cette manière d’opérer permettait, avec une brigade de 36 hommes, de renouveler par jour 216 mètres de voie ou vingt-quatre longueurs de 9 mètres dans une partie où le ballast ne devait pas être enlevé et remplacé ; tandis qu’en laissant faire le service à double voie, on ne pouvait renouveler que la moitié, soit douze longueurs de 9 mètres, ou 108 mètres.
- Avec la même brigade, dans les endroits où le ballast devait aussi être renouvelé en même temps, on pouvait, par jour, en opérant comme ci-dessus, c’est-à-dire avec un intervalle de deux heures, renouveler seize à dix-huit longueurs de 9 mètres, soit 153 mètres, en moyenne, par jour ; tandis qu’en laissant faire le service à doubla voie, on ne pouvait renouveler que dix longueurs de 9 mètres, soit 90 mètres.
- c) Ainsi qu’il est dit précédemment, les renouvelléments de rails, de traverses ou de ballast s’exécutent presque toujours sans interruption de la circulation.
- Il n’y a pas, à proprement parler, d’organisation établie pour l’exécution des renouvellements.
- L’importance plus ou moins grande du trafic et les difficultés d’exécution ne permettent pas d’adopter une organisation uniforme pour toutes les lignes. ^
- Les services locaux déterminent, dans chaque cas, les mesures à prendre pour sauvegarder sécurité de la circulation et les intérêts de l’administration.
- Renouvellement de ballast. ^
- Première méthode. — La brigade effectuant le renouvellement du ballast proprement^ composée d’un chef-piocheur et d’un ncmbre de pioeheurs dépendant de la composition ^ de pierrailles à recevoir journellement et de l’intervalle dont on pourra disposer déchargement. s’occupent
- On utilise 2 ouvriers par -wagon; de plus, 1 second chtf-piocheur et 4 hommes spécialement de la réfection de la voie, en suivant la première brigade.
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- On renouvelle, en premier lieu, les pierrailles de l’entrevoie; le vieux ballast est jeté sur les tements, ou bien il est, le cas échéant, passé au crible. aC^eg ^es de billes restent soutenues pendant une heure environ avant l’arrivée du train de ute et ce n’est qu’alors qu’on enlève le ballast sous les billes.
- A l’arrivée du train, on décharge directement dans le vide creusé entre les rails de l’entrevoie et • on procède immédiatement à un bon bourrage des bille.
- ° Il arrive souvent qu’on ne dispose pas d’un délai suffisant pour décharger le train de route en une fois; celui-ci doit alors aller se garer et revenir une seconde fois et même une troisième-fois
- sur le chantier.
- L’avancement du travail est de 240 mètres; il est réduit à 200 mètres si l’on doit en même temps cribler le ballast retiré.
- Lorsque cette première partie est terminée, soit sur toute la longueur à renouveler, soit sur 1 ou 2 kilomètres si cette longueur est très grande, on continue le travail par la partie composé entre le rail extérieur et l’accotement et, le jour suivant, on fait le travail à l’intérieur des rails
- de la voie.
- Pour cette dernière partie on a, au préalable, déchargé le nouveau ballast dans l’entrevoie, .où il est placé de manière à ne pas empiéter sur le gabarit.
- On continue à bien bourrer, chaque jour, la partie renouvelée.
- L’avancement du travail est de 380 mètres environ, par jour, pour les têtes des billes sans nettoyage du vieux ballast, et de 300 mètres avec criblage; pour l’intérieur de la voie, il'est de 300 mètres sans criblage et de 220 mètres arec criblage.
- Le même travail s’effectue ensuite pour la deuxième voie et, lorsqu’il est terminé, on procède à un relèvement général des voies, de manière à rétablir exactement le profil en long. .
- Deuxième méthode. — Les différentes opérations de ce renouvellement se succèdent comme suit :
- Déblai de l’entrevoie et d’une partie des têtes des traverses à profondeur voulue pour former l’encoffrement destiné à recevoir les pierrailles, travail qui précède d’une huitaine de jours l’arrivée des pierrailles.
- Déblai dë la voie entre les traverses et sous les têtes de celles-ci, du côté intérieur de la voie.
- Remplissage avec des pierrailles en dépôt dans l’entrevoie.
- Déplacement successif des traverses pour retirer le cube du vieux ballast formant leur assiette.
- Enlèvement final du cube du vieux'ballast formant la banquette extérieure de la voie.
- La voie étant bien repiochêe, on complète le ballast en y déchargeant directement des pierrailles.
- Enfin, une équipe suit qui procède au dressement définitif, au nivellement et à la mise sous profil de la vole.
- Avec 140 mètres cubes de pierrailles, on fait environ 100 mètres courants de voie simple, qui constituent le travail effectué journellement par une équipe de 50 ouvriers.
- Renouvellement des traverses.
- Pour le remplacement de toutes les traverses, il faut compter qu’un ouvrier pourra en e er quatre à huit par jour, ce qui dépend évidemment de l’importance du trafic sur là ^»»ù le travail doit se faire.
- rgD k°a ckef-piocheu,r peut diriger et surveiller une quinzaine d’ouvriers et ceux-ci. sont On ^ ^r^a<^es ^ hommes.
- commence par découvrir les billes de la partie à renouveler dans la journée, on enlève les
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- IV
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- attaches d’une des traverses, puis on retire celle-ci et on la remplace immédiatement replace les attaches, on bourre et on passe à la bille suivante.
- Lorsque toute la section est renouvelée, on procède au relèvement général et on rétablit le profil longitudinal exigé.
- 5 on
- ainsi
- Renouvellement de rails et de traverses.
- Pour les renouvellements de traverses et de rails en matériel de 52 kilogrammes, on utilise de équipes d’environ 30 homihes pour démonter la voie ancienne, poser la voie nouvelle à douze traverses, par rails de 9 mètres, bourrer, piocher les traverses, serrer les tirefonds et charger les matériaux démontés.
- Une autre brigade de 10 hommes suit la première pour dresser, niveler et faire la toilette de la voie.
- Une équipe ainsi composée pose 180 mètres courants de voie simple par jour.
- Les intervalles entre les trains varient entre 30 et 45 minutes.
- Les travaux aux voies s’effectuent toujours en régie, avec le concours d’ouvriers provisoires recrutés spécialement en vue des travaux de renouvellement.
- d) La longueur de'la zone de ralentissement varie de 200 à 400 mètres.
- La vitesse maximum sur la zone de ralentissement est de 40 kilomètres à l’heure.
- Le signal commandant le ralentissement est placé à 500 mètres de l’origine du chantier.
- Le signal que l’on emploie consiste : le jour, en un drapeau blanc fixé à un poteau placé sur l’accotement de la voie; la nuit, en un feu vert placé sur ce même poteau.
- Par mesure de précaution, ces signaux sont reproduits à l’avant de tous les trains par les gardes-barrières et les gardes-routes.
- En outre, dès qu’un rail est enlevé de la voie, un drapeau rouge commandant l’arrêt est fixé dans la voie, à une distance de 700 mètres, du côté de l’arrivée des trains, et les palettes de block sont mises à l’arrêt.
- e) Le nombre de chantiers de renouvellement n’est pas limité ; il est rare qu’il y en ait plus d’un par direction sur un même poste de piqueur, soit 25 kilomètres environ.
- Les renouvellements qui se font chaque année ne sont, en général, pas assez importants pour nécessiter plusieurs chantiers. ,
- .Toutefois, en 1895, pour effectuer le renouvellement de rails, traverses et pierrailles sur la ligne de Schaerbeek à Louvain, soit sur 48 kilomètres de simple voie, on a établi six chantiers distants l’un de l’autre de 8 à 10 kilomètres.
- Lignes du Nord belge.
- a) La substitution de rails que l’on fait chaque année a uniquement pour but de se Proc^r^
- les rails, ayant déjà un certain degré d’usure, nécessaires aux remplacements en recherche an les voies principales et de garage. .^es
- On choisit ordinairement les parties de voie les plus anciennes, où les traverses sont re d’épaisseur par suite de leur incrustation et où le ballast est devenu boueux. On fait alors substitution complète.
- b) On effectue ces renouvellements sans interrompre la circulation sur la voie à re ec ^
- c) L’organisation des chantiers est toujours subordonnée au cube de ballast qu il es^ P° de recevoir chaque jour.
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- Sur les lignes Nord belge, le travail, exécuté en régie sur voie exploitée, se fait comme suit :
- Nous recevons chaque jour 140 mètres cubes de ballast et nous devons charger en wagons un même cube de mauvais ballast.
- Le chantier se compose de 80 hommes dont :
- 40 sont occupés au déchargement et rechargement du ballast, etc. ;
- 40 à la dépose et repose de la voie, bourrage, dressage, etc.
- Le travail est exécuté dans l’ordre suivant :
- Dégarnissage de la voie ;
- Démontage de voie et substitution complète de tous les matériaux ;
- Déchargement de ballast neuf, défonçage sous les traverses, épuration du mauvais ballast et' premier bourrage.
- Chargement de mauvais ballast ;
- Second bourrage et regarnissage ;
- La substitution des matériaux se fait dans l’intervalle des trains ;
- On pratique, en moyenne, quatre coupures par jour ;
- Le ballast est substitué sans aucune interruption de circulation.
- Nous faisons ainsi 88 mètres de substitution complète chaque jour.
- d) La longueur maximum sur laquelle on impose un ralentissement aux trains est de 500 mètres.
- Cette zone doit être parcourue à la vitesse maximum de 30 kilomètres pour les trains de voyageurs et de 15 kilomètres pour les trains de marchandises.
- Le signal est placé à 500 mètres en avant de cette zone.
- Il consiste, le jour, en une planchette verte avec bordure blanche et, la nuit, en un feu vert fixe. Le point à partir duquel le ralentissement doit cesser est indiqué, le jour, par une planchette blanche, la nuit, par un feu blanc.
- e) Le nombre de chantiers de renouvellement est limité. On n’en rencontre ordinairement qu’un seul sur chaque voie.
- DANEMARK.
- Chemins de fer de l’État.
- a) Quand les rails, sur une certaine longueur de la ligne, sont si usés que leur résistance ne correspond pas au trafic, on se décide à remplacer la totalité des rails par des rails neufs.
- &) D ordinaire, les renouvellements sont effectués sans interrompre la circulation sur la voie à réîectionner.
- Seulement, en cas d’urgence, on a recours au service à voie unique, et cette circulation anor-male est alors organisée entre deux stations consécutives, quelle que soit leur distance.
- c) Le ballast est distribué le long de la ligne par des trains spéciaux de 12 à 15 wagons, dont c acun est desservi par trois hommes.
- Les traverses sont emmagasinées aux stations, d’où elles sont distribuées sur la voie au moyen
- “e wagonnets.
- ^ou ]
- s les travaux sont exécutés par les ouvriers de l’Administration des chemins de fer (en régie) ; ira ^Ucune longueur maximum n’est fixée pour la zone sur laquelle un ralentissement est Po aUX ^ra™s ’ ce^a dépend, dans tous les cas, de la longueur de la ligne à réfectionner. le parcours de cette zone, aucune vitesse maximum n’est prescrite aux trains.
- Slgnal commandant le ralentissement aux mécaniciens est placé à une distance de 240 à
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- 480 mètres de l’origine de cette zone ; il consiste en un disque vert. En temps de brouillard il suppléé par des signaux-pétards, les pétards étant posés à une distance de 240 mètres devant 1 disque ; quand un train est attendu, le disque est. remplacé par le signal à main, imposant trains de rouler avec prudence.
- e) On ne limite pas le nombre de chantiers de renouvellement.
- aux
- EGYPTE.
- Chemins de fer de l’État.
- a) Les rails, traverses, etc., sont renouvelés lorsque le matériel existant devient dangereux pour la sécurité des trains, par suite de son usure, ou lorsqu’une vitesse supérieure devant être donnée sur cette ligne, on se trouve obligé de remplacer le matériel existant par un autre plus résistant, pouvant supporter un matériel plus lourd.
- b) Pour des renouvellements à effectuer sur une voie simple, on suspend la circulation pendant un temps limité, qui est de deux heures et deux fois par jour.
- D’ordinaire, on procède également de cette façon pour les voies doubles.
- On n’a recours à la voie unique que dans le cas de renouvellements à effectuer sur un grand parcours ; la voie à réfectionner est alors interrompue entre deux stations consécutives, car la distance entre elles n’est pas suffisante pour nécessiter l’installation d’un poste intermédiaire.
- c) Le ballast n’est renouvelé que lors du renouvellement des traverses; ce dernier travail n’exige d’ailleurs aucune interruption de voie. Quant au renouvellement général, on a soin d’approvisionner au préalable, sur les accotements, les matériaux nécessaires au renouvellement; les rails sont placés bout à bout et par paire, les traverses disposées pour chaque paire de rails, les éclisses, boulons, etc., disposés en cube.
- S’il s’agit d’une voie Vignoles, on fixe les rails sur leurs traverses en les tirefonnant, mais sans les éclisser. Ce dernier travail est effectué par une première équipe qui sert d’avant-garde.
- S’il s’agit de voie double champignon, cette môme équipe assemble les cloches, fixe les barres de liaison avec clavettes et contre-clavettes.
- Au jour du renouvellement, une seconde équipe découvre la voie, huile les boulons à desserrer et en enlève deux sur quatre. A l’heure de l’interruption, cette même équipe enlève les boulons restants, les tirefonds, ou chasse les coins.
- Une troisième équipe enlève alors les rails.
- Une quatrième équipe enlève les traverses ou les cloches, et nivelle le terrain; une cinquième équipe pousse ensuite la voie Vignoles déjà prête ou pose les cloches en y fixant les rails double champignon par des coins ; cette même équipe éclisse et boulonne et laisse le champ à une sixième équipe qui dresse, nivelle, rectifie et s’assure si tout est convenablement posé. En suivant cette marche, on arrive, avec 200 hommes (dout le quart est composé de cantonniers exercés), 3 chefs cantonniers et 1 inspecteur, à poser 360 mètres environ de voie par jour.
- Ce travail est toujours fait en régie.
- d) Il n’existe pas de règlement précis pour la longueur des zones de travail où le ralentiss est imposé ; toutefois, cette zone ne dépasse pas ordinairement 3 kilomètres. La vitesse
- les trains est alors réduite à 8 kilomètres sur ce parcours. ^
- Un signal de ralentissement, consistant en un disque en bois peint en vert et avec lanterne durant la nuit, est placé à 400 mètres de l’origine, de chaque côté de cette zone; de P^ second signal d’arrêt, consistant en un disque peint en rouge, est placé près du chantier
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- vail' Ie mécanicien doit s’arrêter complètement, inscrire son nom sur un registre ad hoc et traverser cette portion de voie avec un pilote à bord.
- e) D’ordinaire, on évite d’avoir deux chantiers sur 100 kilomètres, mais le nombre de chantiers n>a jamais été limité.
- ÉTATS-UNIS.
- «
- Illinois Central.
- 5) En cas de réparation extraordinaire à une simple voie, nous construisons une voie provisoire pour assurer le service.
- Sur une ligne à double voie, nous maintenons toujours une voie entre deux stations et, si la distance.entre celles-ci est trop grande, nous plaçons des changements de voie aux extrémités du poste en réparation, afin de pouvoir se servir au plus tôt de la double voie.
- c) Les travaux de renouvellement sont exécutés, toujours en régie, par une équipe volante qui se transporte d’une extrémité à l’autre du réseau.
- d) La distance à laquelle les trains doivent ralentir dépend de la nature des travaux. Le signal de ralentissement est un drapeau ou feu vert et est placé au moins à 1,200 mètres. Un drapeau ou un feu blanc indique la fin de la zone du ralentissement.
- e) Nous n’avons pas de règle en ce qui concerne la distance à observer entre deux chantiers consécutifs. Toutefois, nous tâchons de les rendre le moins nombreux possible sur une même ligne.
- New York, New Haven & Hartford Railroad.
- a) Dans les conditions d’exploitation actuelles, les rails doivent être renouvelés tous les quinze à seize ans; les billes, au bout de huit ans. Quant au ballast, il doit être renouvelé à peu près en même temps que les rails.
- b) Les travaux de renouvellement sont toujours exécutés sans interrompre la circulation sur la voie à réfectionner.
- Quand, exceptionnellement, on a recours à la circulation à voie unique, celle-ci a lieu entre deux stations ou bien entre deux postes de block si la ligne est armée d’un^block-system.
- c) Nous ne renouvelons pas le ballast et les billes comme la chose est comprise dans les autres pays. Nous faisons à chaque saison les travaux de réfection nécessaires, mais sans organiser des guipes spéciales comme l’indique la question.
- d) Les signaux de ralentissement portant l’indication de la vitesse maximum permise sont placés au moins à Ui de mille (400 mètres) du commencement du chantier.
- La vitesse varie de 5 à 20 milles (8 à 32.2 kilomètres) à l’heure.
- e) Il est rare qu’il y ait plus d’un chantier sur un poste d’inspecteur, soit 50 à 75 milles (80.5 à 120.7 kilomètres).
- Lehigh Valley Railroad Company.
- a) On procède aux renouvellements quand les rails sont usés et quand les billes montrent des signes de vétusté.
- 'iamais une voie n’est supprimée pendant ces travaux.
- ') ^es matériaux sont distribués le long de la ligne au moyen d’un train spécial, par une équipe quinze à vingt hommes et mis en place par les équipes-ordinaires de l’entretien.
- Les travaux sont exécutés pendant les intervalles entre les trains, qui peuvent passer avec la
- 1 esse donnée par leur itinéraire.
- de
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- Un signal d’arrêt, consistant en un drapeau rouge, et des pétards sont placés au moins à la distance.de 1 mille (1.6 kilomètre), dès que la voie n'est plus libre, afin d’arrêter les trains irréguliers ou spéciaux.
- Fitchburg Railroad.
- a) La durée de nos rails est d’environ onze ans, celle des billes, six ans. Nous renouvelons tous les ans autant de rails, billes, etc., et autant de mètres cubes de ballast que nous jugeons néces saires pour mettre la voie dans d’excellentes conditions.
- b) Exceptionnellement, quand nous devons renouveler une grande longueur de voie, par exemple, environ 1 mille (1.6 kilomètre), nous avons recours, par économie, à la circulation sur voie unique entre deux stations voisines. Nous n’installons jamais de postes intermédiaires
- c) Les brigades de piocheurs doivent renouveler les rails et les billes de leurs postes respectifs Les matériaux sont distribués le long- de la ligne, par train, par une équipe spéciale.
- Le renouvellement de ballast se fait par une brigade spéciale à laquelle le chef-cantonnier et ses hommes prêtent assistance quand ils peuvent.
- Pendant toutes ces opérations, les voies restent en service. Les travaux s’exécutent toujours en régie.
- d) La longueur maximum de la zone sur laquelle un ralentissement est imposé aux trains est d’environ 3,000 pieds (soit à peu près 900 mètres). La vitesse maximum permise est de 8 milles (12.9 kilomètres) à l’heure. Les signaux de ralentissement sont un drapeau et un feu vert placés à 600 mètres de l’origine du chantier.
- ROYAUME-UNI.
- North British Railway Company.
- b) Les renouvellements sont exécutés sans interrompre le trafic. Les travaux de réfection aux bifurcations, dans les stations et aux autres endroits à trafic intense sont effectués le dimanche.
- On a recours seulement à la voie unique dans les réparations ou reconstructions de ponts.
- c) Les travaux de renouvellements de ballast , billes et rails sont exécutés par des équipes volantes d’hommes permanents constamment au service de la Compagnie.
- e) Le nombre de chantiers n’est pas limité.
- Midland Railways.
- a) La durée moyenne de nos rails est de quinze à dix-huit aùs ; au bout de ce laps de temps, les têtes de rails sont usées de Va à ?'ji, de pouce (12 7 à 19 millimètres). Sauf dans les tunnels et les endroits où le trafic est exceptionnellement intense, où les rails sont excessivement vite uses, est plus économique de renouveler à la fois les rails et les billes.
- b) Quand le trafic le permet, les renouvellements sont exécutés en faisant circuler les trains
- voie unique, entre deux postes de block. Si la distance entre deux postes de block est trop gra ^ il n’est pas d’usage d’installer un poste intermédiaire. On préfère laisser circuler les trains sul^ voie à réfectionner et exécuter les travaux par petites longueurs pendant les intervalles en les trains. .
- c) Nous adoptons, pour les renouvellements et autres travaux spéciaux, le système dequ volantes de 30 à 40 hommes. En cas de besoin, nous embauchons des hommes suppleme Tout le travail s’exécute en régie.
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- Quand on a recours à la circulation à simple voie, une équipe de quatre-vingts hommes peut renouveler 1 mille (1.6 kilomètre) par jour.. Mais, quand la circulation est maintenue sur la voie, il faul bien quarante hommes pour 1 i/i mille (2.011 kilomètres) par jour, bien entendu, non compris les opérations de déchargement et de distribution des matériaux.
- dj pendant les travaux, des signaux de ralentissement sont placés en avant pour avertir les mécaniciens. Aussi longtemps que la voie n’est pas complètement bourrée et ballastée, la vitesse ne peut excéder 15 milles (24.1 kilomètres) à l’heure. Un agent muni de signaux d’arrêt et de. pétards se trouve à 1 mille (1.6 kilomètre) en avant du chantier.
- e) Il n’y a pas de règle fixe en cette matière, mais il est désirable, dans l’intérêt du trafic, de choisir judicieusement le moment et les endroits des chantiers de renouvellement, de façon à ne pas faire ralentir constamment les trains sur une section de ligne.
- Caledonian Railways.
- a) On procède aux renouvellements quand les rails sont suffisamment usés et que les billes sont fendues et donnent des signes de vétusté.
- b) et c) La manière dont les travaux sont conduits dépend absolument des circonstances ; ils sont exécutés en régie.
- d) et e) Il n’y a pas de règle fixe en ce qui concerne la zone, les signaux de ralentissement et la distance à observer entre les chantiers de renouvellement.
- Great Eastern Railway.
- a) On renouvelle les rails, les billes ou le ballast quand le fonctionnaire responsable le juge nécessaire.
- b) Quelquefois on a recours, pour les renouvellements, au service à voie unique, lorsque ce système permet d’exécuter les travaux plus vite et plus économiquement.
- La circulation à simple voie a toujours lieu entre les deux stations voisines du poste à renouveler, pourvu que celles-ci soient munies des installations nécessaires pour passer d’une voie à l’autre.
- c) Le renouvellement des billes se fait par les brigades régulières ; celui du ballast, par des équipes extraordinaires.
- d) La zone de ralentissement dépend des circonstances du maximum de vitesse des trains, de l’état de la voie, du profil, etc.
- La distance à laquelle 'le ralentissement est prescrit est telle que les trains peuvent atteindre 1 endroit des renouvellements avec la vitesse réduite imposée.
- Une vitesse spéciale est prescrite pour les ponts en reconstruction* ou en réparation ; elle est de 10 à 15 milles (16.1 à 24.1 kilomètres) à l’heure.
- Dans les cas de renouvellement, tantôt on fixe le chiffre de la vitesse maximum, tantôt on se borne à avertir les machinistes que des renouvellements sont en cours d’exécution et qu’ils ont à rouler avec prudence.
- e) Le signal de ralentissement est un drapeau vert le jour, un feu vert la nuit.
- On ne limite pas le nombre de chantiers sur une même partie de ligne.
- Great Northern Railway.
- a) On procède aux renouvellements, soit de rails, billes ou ballast, quand les rails sont très uses, quand les billes donnent des signes de dépérissement, quand le ballast est devenu boueux au point de ne plus permettre le drainage.
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- b) Pendant les renouvellements, les trains ralentissent aux endroits en œuvre.
- Dans les stations et aux bifurcations à trafic intense, les travaux de renouvellement s’exécute t le dimanche et à voie unique, entre deux postes de block, lorsqu’il y a là les liaisons voulues changer de voie.
- On n’installe pas des postes de signaux intermédiaires.
- c) Une équipe de renouvellement comprend généralement de trente à trente-cinq hommes tous agents de la Compagnie.
- La longueur moyenne renouvelée est d’environ 150 yards (137 mètres) par jour.
- d) Les trains commencent à ralentir à 1/2 mille (800 mètres) de distance de la partie en réfection et ne peuvent passer sur cette dernière qu’à une vitesse de 15 milles (24.1 kilomètres)'à l’heure.
- Quand les trains doivent s’arrêter, c’est-à-dire quand là voie est coupée, un agent se place à 1 mille (1.6 kilomètre) de l’obstacle. Lorsque les trains. peuvent passer, cet agent se poste à Vs mille (800 mètres) de la partie renouvelée.
- Le signal de ralentissement consiste en un drapeau vert le jour, un feu vert la nuit et un pétard placé sur le rail. On emploie aussi une planchette, peinte en vert, à deux feux, l’un vert l’autre blanc.
- /'Si/ysjfT. /Æi/ÆIMC.
- I
- c) Ce point n’est pas réglementé, mais, autant que possible, les chantiers sont distants l’un de l’autre de 20 milles (32.2 kilomètres).
- London South Western Railway.
- a) On renouvelle tous les ans une certaine longueur de voie.
- b) Les renouvellements sont exécutés sans interrompre la circulation. Occasionnellement, on a recours à la circulation à voie unique, mais, généralement, les travaux sont exécutés à des moments où il n’y a pas de trains, habituellement la nuit et les dimanches.
- c) Les équipes pour renoîivellement sont composées suivant l’importance du travail à exécutei et aussi du temps dont on peut disposer. Aucun travail ne se fait par entreprise.
- d) La zone de ralentissement a environ 1 mille (1 6 kilomètre) de longueur et les tram» peuvent passer à la vitesse de 7 milles (11.3 kilomètres) à l’heure.
- Un signaleur se trouve à environ 1/2 mille (800 mètres) du chantier et est porteui de drapeaux et de feux rouges et verts pour commander soit l’arrêt, soit le ralentissement- a fait usage, pendant la nuit, quand la voie n’est pas encore très bien établie et qu’il n y a pU-d’agent à poste fixe, d’un signal de ralentissement : une planche peinte en vert av(ec deux e comme au Great Northern.
- Le signaleur est aussi muni de pétards.
- é) On évite, autant que possible, de faire ralentir les trains plus d’une fois sur une longueur section, soit 25 milles (40.2 kilomètres), afin de ne pas gêner le trafic.
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- Lancashire & ïorkshire Railway.
- a) On renouvelle chaque fois que l’usure et la détérioration rendent nécessaire l’enlèvement des vieux matériaux ; cela arrive au bout d’un laps de temps variant de sept à vingt ans, suivant le trafic, les conditions locales, etc.
- ÿ] On ne supprime jamais la circulation sur une voie pour l’exécution des travaux de renouvellement. .
- c) Le renouvellement de ballast se fait à l’aide de trains de ballast de douze à quinze wagons chacun et d’une équipe de 24 à 30 hommes.
- Le travail est exécuté en semaine sans interrompre le trafic, mais avec ralentissement des trains.
- La longueur maximum de voie ouverte en une fois est de 200 yards (183 mètres).
- La pose des rails et des billes se fait par entreprise, les matériaux étant fournis par la Compagnie.
- Les équipes de l’entrepreneur sont composées de 20, 30 et 40 hommes, suivant l’importance du travail.
- d) Avant de commencer les opérations du renouvellement, un agent doit se porter en arrière au moins à 1 mille (1.6 kilomètre) du chantier, avec un signal d’arrêt, drapeau rouge le jour, feu rouge le soir, et placer trois pétards sur chaque file de rails, à 10 yards (9.14 mètres) l’un de l’autre.
- Sur une ligne à simple voie, ces précautions sont prises des deux côtés.
- Quand la continuité de la voie est assurée, mais que les. trains ne peuvent passer qu’avec une vitesse réduite, l’agent doit se placer seulement à 1/2 mille (800 mètres) du commencement de la zone dangereuse et agiter un drapeau vert ou un feu vert pour attirer l’attention des machinistes.
- e) Il n’y a pas de règle en ce qui concerne la distance à laisser entre les chantiers consécutifs ; elle est rarement moins de 20 milles (32.2 kilomètres) sur la même voie. On tient compte du trafic autant que possible.
- Great Central Railway.
- a) Généralement au bout d’environ quatorze ans, il y a lieu de renouveler des rails ou des billes.
- b) On n: a recours à la circulation à voie unique que lorsqu’il faut renouveler des changements de voie et des croisements ; alors cette circulation s’établit entre des cabines de signaux existantes ou entre deux stations. On n’installe pas de poste intermédiaire.
- c) La Compagnie dispose d’une équipe de renouvellement permanente.
- Sur voie ouverte au trafic, on renouvelle 200 yards (183 mètres) avec 22 hommes; sur voie fermée au trafic, environ 1,760 yards (1,609 mètres) avec 74 hommes.
- Tous les travaux s’exécutent en régie.
- d) La zone de ralentissement dépend de la longueur de voie à renouveler. La vitesse maximum permise est de 15 milles (24.1 kilomètres) à l’heure.
- Un homme doit se porter à 5/t de mille (1.2 kilomètre) du premier rail enlevé et placer un pétard sur le rail.
- e) On ne limite pas le nombre de chantiers de renouvellement sur une même ligne.
- Great Northern Railway (Ireland).
- a) procède à des renouvellements quand les rails sont trop usés et deviennent trop légers
- P°urle trafic et quand les billes donnent des signes de vétusté ou sont trop entaillées.
- et c) Les travaux de renouvellement s’exécutent toujours sans interrompre la circulation.
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- /
- r
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- c) On y emploie uniquement des hommes de la Compagnie. La longueur de voie ren
- dépend du trafic de la ligne. ee
- d) Les trains doivent ralentir à une vitesse de 12 milles (19.3-kilomètres) à l’heure sw u
- n i. -il , Partie
- de ligne en renouvellement.
- Les signaux utilisés sont des drapeaux, le jour, et des lanternes, le soir.
- e) Les chantiers de renouvellement sont distants l’un de l’autre d’au moins 30 milles (48 3 kq0 mètres).
- Glasgow South Western Railway.
- a) La voie est renouvelée par partie de */a à 2 milles (0.8 à 3.2 kilomètres) quand les rails ont atteint leur limite d’usure.
- Tout le ballast n’est pas toujours renouvelé. On se borne quelquefois à recharger.
- b) Les renouvellements n’entravent pas le trafic, sauf que les trains doivent ralentir à une vitesse de 16 milles (25.7 kilomètres) à l’heure.
- Dans aucun cas, on n’a recours à la circulation à simple voie.
- c) Les travaux sont conduits de la manière suivante :
- Les rails sont enlevés de leurs coussinets, d’autres sont mis immédiatement à leur place et fixés aux coussinets et éclissés.
- Huit hommes sont utilisés à cet effet par couple de rails de 30 pieds (9.14 mètres) de longueur.
- L’opération suivante consiste à enlever les billes, à en mettre de nouvelles et à y fixer de nouveaux coussinets.
- Ensuite, toute la voie est bourrée et dressée.
- Le temps employé varie suivant le trafic, mais le renouvellement sur 1 1/2 mille (2.4 kilomètres) prend généralement 21/2 jours avec 124 hommes.
- Les travaux sont faits par les agents de la Compagnie.
- d) La zone de ralentissement est de 2 milles (3.2 kilomètres), la vitesse admise de 10 milles (16.1 kilomètres) à l’heure.
- Quand les travaux sont en cours, c’est-à-dire quand la voie est coupée, un agent se poste à 1 mille (1.6 kilomètre) de distance avec un drapeau rouge; il place deux pétards sur la voie, distants de 10 yards (9.14 mètres) l’un de l’autre.
- e) Il n’y a pas de règle fixe, mais on s’arrange de façon à n’avoir qu’un poste de renouvellement sur une certaine longueur de ligne.
- East Indian Railway Company.
- a) On effectue des renouvellements quand les matériaux sont à leur limite d’usure.
- b) En cas de renouvellement sur une ligne à double voie, on a généralement recours à la circu lation à simple voie entre les deux stations voisines; sur une ligne à simple voie, on se borne a faire ralentir les trains.
- c) Nous 11’avons jamais renouvelé le ballast entièrement.
- Les billes sont renouvelées par les soins des brigades ordinaires.
- d) La zone de ralentissement est d’environ 2 milles (3.2 kilomètres).
- La vitesse réduite est fixée à 5 milles (8 kilomètres) à l’heure. . 1 ' à
- Le ralentissement est indiqué par un drapeau vert, le jour, et un feu vert, le soir, p */2 mille (800 mètres) en avant de la partie renouvelée. ; éciation
- e) Le nombre de chantiers de renouvellement sur une même ligne est laissé à 1 aPPr des ingénieurs locaux.
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- New South Wales Government Railways.
- Quand les rails et les billes sont défectueux, on fait un renouvellement complet; mais ce cas ne se présente que pour les lignes avec rails en fer et, parfois, sur les lignes avec rails en acier aux endroits où le trafic est particulièrement intense ou la ligne en très forte courbe. Là où les rails en acier sont peu usés, on renouvelle uniquement les billes avec les attaches.
- En cas de renouvellement complet, on procède par grande longueur de voie et les matériaux retirés susceptibles de remploi sont utilisés à des réfections en recherche sur le restant de la ligne.
- D’habitude, pendant les travaux de renouvellement, on relève la voie de 1 li% à 2 pouces (38 à 51 millimètres) et on la bourre avec du ballast neuf. Il est extrêmement rare de renouveler complètement le ballast, sauf dans le cas où le ballast primitif ôtait du grès très mou qui s’était réduit en poussière.
- b) Les renouvellements s’effectuent toujours sans interrompre la circulation sur la voie en réfection.
- c) Les équipes de renouvellement se composent généralement de 25 à 30 hommes de l’Administration. Avant de commencer les travaux, les machinistes sont prévenus par une instruction spéciale dans le bulletin hebdomadaire de service qu’ils auront à ralentir en certains points, d’habitude à la vitesse de 10 milles (16.1 kilomètres) à l’heure.
- Des signaux de ralentissement sont placés en avant du chantier.
- On commence les opérations par enlever le ballast jusqu’au niveau de la face inférieure des billes. Les rails et les billes neufs sont disposés d’une façon convenable le long de la voie.
- Quand arrive le moment voulu, c’est-à-dire quand un intervalle entre deux trains est suffisant, on enlève les rails et billes, qu’on remplace par les matériaux neufs, et on bourre provisoirement la voie pour permettre le passage du premier train. Les morceaux de rail, de longueurs diverses, sont approvisionnés d’avance, afin de pouvoir racheter la différence de longueur entre les nouveaux et les anciens rails. Chaque partie de voie renouvelée journellement est dressée, levée et bourrée, le plus convenablement possible, avant la fin de la journée, afin de diminuer le danger durant la nuit. Des feux de ralentissement indiquent la partie de voie renouvelée.
- En moyenne, 1 homme peut renouveler ,1 chain (20 mètres) par semaine, ce qui fait, pour une équipe de 25 hommes, 25 chains ou 500 mètres environ par semaine, y compris le chargement des matériaux retirés.
- d) Des signaux d’avertissement sont placés à 800 yards (731 mètres) du commencement du poste de renouvellement. Les instructions disent que les mécaniciens, après avoir dépassé ces agnaux de ralentissement, doivent régler la vitesse de leur train de façon à pouvoir respecter un SJSnal d’àrrêt qui viendrait inopinément se présenter devant eux et à ne marcher qu’à une blesse de 10 milles (16.1 kilomètres) à l’heure, sur le poste de voie en renouvellement..
- De cette façon, la zone de ralentissement est réduite au minimum, car la vitesse réglementaire m^es (16.1 kilomètres) à l’heure ne doit être observée que sur une longueur de 100 yards . metres) seulement, étant entendu qu’entre les signaux d’avertissement et le chantier, rains ne peuvent cependant pas marcher à la vitesse normale. Grâce aux freins à air, on a Pu diminuer l’étendue de la zone de ralentissement.
- ' ^0Us ^es renouvellements sur les lignes de la Compagnie ne dépassent pas 60 milles (96.6 kilo-etres) Par an et il n’a pas été nécessaire de limiter le nombre de chantiers.
- South Australian Government Railways.
- a) On
- procède à des renouvellements : 1° de rails, quand
- une grande proportion de barres sont
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-
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- IV
- 138
- retirés
- usées ; 2° de billes, quand une bonne partie donne des signes de vétusté. Les matériaux susceptibles de remploi sont employés à la réfection d’autres parties.
- On renouvelle le ballast quand il se réduit en poussière.
- b) Les travaux de renouvellement s’effectuent sans interrompre la circulation des trains
- c) Ils sont toujours exécutés par les agents permanents. L’importance de l’équipe dépend de 1 longueur du poste à renouveler. Généralement on renouvelle 440 yards (402 mètres) par jour
- d) Si les trains doivent ralentir, ce qui généralement n’est pas nécessaire, la zone de ralentis? ment s’étend sur la longueur du poste renouvelé en un jour, soit 440 yards (402 mètres) ains' que sur les 800 yards (731 mètres) en avant du chantier, distance à laquelle se trouve le signal d’avertissement, un drapeau ou un feu vert.
- La vitesse réduite réglementaire pour tous les trains est de 15 milles (24.1 kilomètres! à l’heure
- e) Il n’v a qu’un seul chantier de renouvellement sur la ligne.
- ITALIE.
- Chemins de fer méridionaux.
- a) On se décide à renouveler les rails sur une certaine longueur de la ligne : 1° lorsqu’ils sont arrivés à leur limite normale d’usure; 2° lorsque, dans la voie, il y a des rails détériorés qu’il faut enlever et que l’on n’a pas, pour les remplacer, des rails dont le degré d’usure est à peu près le même. Les rails de remploi provenant des renouvellements servent à pourvoir aux remplacements dont il s’agit sur le restant de la ligne.
- La totalité des traverses n’est renouvelée que lors des renouvellements complets de la voie.
- Le ballast n’est renouvelé que lorsque, exceptionnellement, il est si mauvais que la valeur du gravier bon ballast, à récupérer par criblage, ne compenserait pas la dépense de main-d’œuvre.
- b) Les travaux de renouvellement de rails ou de billes se font toujours sans interrompre la circulation des trains.
- On prescrit les ralentissements des trains sur la zone de travail.
- c) Les travaux d’assainissement et de renouvellement du ballast sont toujours exécutés en régie par une ou deux équipes réunies de cantonniers. Parfois ces équipes sont aidées par des ouvriers temporaires. Le nombre des hommes de chaque chantier varie avec les conditions des differentes sections de ligne.
- On admet qu’un homme peut enlever environ 6 mètres cubes de ballast par journée de travail, en cribler 7.5 mètres cubes et en replacer 10 mètres cubes tout en bourrant les traverses.
- Depuis 1892, les travaux de renouvellement du ballast sont exécutés pendant les travaux de la révision générale.
- Le renouveîlemçnt de la totalité des traverses' est exécuté seulement dans le cas de réfection^
- d) La longueur maximum de la zone sur laquelle il est imposé aux trains de ralentir es
- 500- mètres, dans le cas de renouvellement des rails, et de 200 mètres, dans le cas de reno
- vellement du ballast. .. f
- du travail est
- sndant la
- La vitesse maximum des trains de marchandises ou de voyageurs dans la zone de 10 kilomètres à l’heure.
- Les signaux de ralentissement sont faits pendant le jour avec un drapeau vert et peu nuit avec une lanterne à feu vert. des
- Les stations voisines du chantier doivent avertir le personnel des trains qu’il renco signaux de ralentissement. •
- V
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- | Les travaux sont exécutés généralement sur’ une seule zone par canton de brigadier (15 à 90 kilomètres)-
- " g jes lignes à double voie, on travaille sur une seule voie. •
- RUSSIE.
- Ligne Syzrane-Viazma (État russe).
- a) Il n’j a pas de règlement arrêté pour le renouvellement de la totalité des rails sur une certaine longueur.
- Auparavant, quand la rupture des rails devenait fréquente et qu’un calcul approximatif démontrait que la limite d’élasticité du métal était dépassée, on avait recours au renouvellement.
- Maintenant, les rails sont pesés et c’est la quantité de perte de poids qui indique la nécessité
- du renouvellement.
- Le renouvellement des traverses a lieu, par canton de longueur de 500 mètres au minimum, tous les quatre ans.
- Le ballast est renouvelé quand les particules de sable ont été enlevées par le vent et que la quantité de l’argile dans le ballast atteint 20 p. c.
- b) Les travaux de renouvellement s’effectuent sans interrompre la circulation des trains.
- c) Les travaux sont exécutés en régie. Le renouvellement des traverses ne peut- s’effectuer que par deux pièces sous chaque rail à la fois, afin de ne pas affaiblir la voie. Après plusieurs bourrages, quand on ne remarque plus d’affaissement, on change deux autres traverses suivantes, si possible pas voisines, etc.
- Pour le renouvellement des rails, on prépare au milieu de la voie deux files de rails éclissés et boulonnés, commençant exactement à un joint de la voie existante. La substitution des nouveaux rails aux vieux se fait jusqu’au point où un second joint des rails placés au milieu de la voie coïncide avec un joint des rails de la voie établie. On défait les boulons aux deux joints extrêmes, on arrache les crampons extérieurs d’une file de rails de la voie, qu’on refoule sur l’accotement, on pose à sa place la file des rails nouveaux, on cramponne, etc.
- Le nombre d’ouvriers par kilomètre pour le renouvellement des rails est de 226 et, pour le renouvellement des traverses, de 154.
- d) La longueur de la zone des ralentissements imposés aux trains ne dépasse pas un demi-kilomètre. La vitesse maximum sur cette zone pour les trains de voyageurs est de 20 kilomètres, c'-!k pour les trains de marchandises, de 10 kilomètres à J’heui’e.
- Le signal, qui consiste en un disque vert, transportable, de 6 décimètres de diamètre, ajusté à un !^n d° ~ mètres de longueur, commandant le ralentissement aux mécaniciens, est placé à métrés de l’origine de la zone en ligne droite, palier et remblai, et à 4( 0 mètres, en courbe e en déblai. En temps de brouillard épais, les travaux sont suspendus et le disque est remplacé ^Jne ^anterne à feu vert. Pendant que la. voie est ouverte, la zone des travaux est protégée par des ’^Ue a ^6U rou^e’ plac® à la distance de 600 mètres de l’origine de la zone et complété par pétards en temps de brouillard épais.
- située n0m'>re ^es chantiers de renouvellement est limité à deux entre deux stations voisines s de 20 à 25 kilomètres l’une de l’autre.
- Q) Les
- Ligne de Koursk-Kharkov- Sébastopol (État russe).
- renouvellements des traverses se font par kilomètre ; les traverses de pin non impré-
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- que
- s en
- gnées ne durent que trois ans, tandis que les traverses imbibées d’eau salée ou d’acide peuvent durer de six à sept ans; les traverses de chêne, de cinq à six ans. muiuatii
- Aussitôt que l’extrémité d’un rail, qui. reçoit le choc des roues, se déforme
- mtîj O H. T)T*atï/1 i
- précaution de le remplacer. r u la
- Si le rail est usé de 4 millimètres sur toute sa longueur, on l’enlève immédiatement
- Le renouvellement complet du ballast ne se pratique pas ; seulement, on recharge de t temps pour que la couche du ballast, sous les traverses, conserve l’épaisseur voulue ^
- b) Les renouvellements sont effectués toujours sans interrompre la circulation sur la
- réfectionner. a V°ie à
- c) Tous les travaux de renouvellement de la voie sont exécutés en régie, par ordre de l’ingénie de section, d’après le plan approuvé par le chef de service d’entretien de la voie et des bâtiment
- d) La longueur maximum de la zone sur laquelle un ralentissement est imposé aux trains ne doit pas, dans chaque cas, dépasser 1 kilomètre et la vitesse maximum des trains de voyageurs et de marchandises passant dans cette zone est de 10 kilomètres à l’heure.
- A la distance de 400 mètres de l’origine de cette zone est placé le signal de ralentissement consistant en un disque de couleur verte.
- e) Le nombre de chantiers de renouvellement, obligeant les trains au ralentissement entre deux gares voisines, est limité à deux.
- Ligne du Transcaucase (Etat russe).
- a) La question étant encore en étude, le règlement pour le renouvellement des rails sur une certaine longueur n’est pas encore arrêté définitivement. Dans la pratique, on se décide à renouveler les rails quand la sécurité des trains est menacée, à cause de la diminution de la résistance des rails, ce dont on juge par le profil du rail usé.
- Le renouvellement des traverses sur une certaine longueur ne s’effectue que pour les' traverses de pin imbibées de chlorure de zinc liquide; quant aux traverses de chêne, on les renouvelle en recherche au fur et à mesure.
- Le renouvellement du ballast se fait ordinairement dans les tranchées profondes et argileuses et aussi dans les déblais des terrains qui foisonnent lorsque le ballast devient imperméable par suite de mélanges de terre.
- b) Les renouvellements des rails, des traverses et du ballast s’effectuent sans interrompre la circulation sur la voie.
- c) Le renouvellement des traverses et du ballast se fait par des brigades d’ouvriers permanent*.
- et d’ouvriers supplémentaires, fortes d’environ 20 à 25 hommes.
- Les nouvelles traverses destinées à être mises dans la voie sont transportées d’avanee et posee le long de la voie contre les traverses existantes. . ^
- Les vieilles traverses sont retirées une sur deux, afin de ne pas interrompre la circulation^^ trains. Un simple ralentissement est. exigé sur la voie qui n’aurait que la moitié de la qua normale des, traverses.
- Une brigade de vingt-cinq hommes peut renouveler par jour jusqu interrompre la circulation des trains.
- à 250 traverses sans
- Pour le renouvellement du ballast, on enlève d’abord de la voie le vieux ^ ^ par
- longueur de 200 mètres, on le remplace immédiatement par du nouveau, décharge s
- ballast
- sur nne
- le train de ballast.
- Une brigade de 25 hommes peut renouveler le ballast par jour sur
- une distance
- de
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-
-
-
- IV
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- mètres, sans refouler le nouveau ballast dans la voie, et seulement 75 mètres si on fait en 0 , ns ie bourrage et relèvement avec le nouveau ballast.
- J) La kmgueur maximum de la zone sur laquelle un ralentissement est imposé aux trains est
- de 500 mètres.
- Les trains ne peuvent parcourir cette zone qu’à la vitesse maximum de 10 kilomètres à l’heure.
- Le signal commandant le ralentissement aux mécaniciens est placé à une distance de 600 mètres de l’origine de cette zone ; c’est un drapeau vert déployé ou un disque peint en vert pendant le ret un feu de lanterne vert pendant la nuit.
- è\ Le nombre de chantiers de renouvellement obligeant les trains au ralentissement est limité à un entre deux stations distantes l’une de l’autre d’une moyenne de 10 kilomètres,
- Ligne de Moscou-Koursk-Nijni et Mourom (État russe).
- a) On procède aux renouvellements de rails quand ils sont usés de 5 millimètres ou qu’ils donnent d’autres signes sérieux de détérioration ; on choisit les kilomètres dont les rails sont les plus usés.
- Le renouvellement des traverses se fait à l’échéance du terme de leur service, soit huit ans.
- Le ballast est renouvelé à chaque renouvellement complet des traverses et des rails au cas où il est fortement sali de boue.
- b) Tous ces travaux sont exécutés sans interrompre la circulation des trains.
- c) Les entrepôts de traverses se trouvent aux usines où elles sont injectées ; de là elles sont transportées par les trains spéciaux sur le chantier.
- Pendant l’été, le ballast est transporté des ballastières par des trains spéciaux dont la vitesse est la même que celle des trains ordinaires.
- Le renouvellement continu des traverses est fait par les ouvriers ordinaires de l’entretien de la voie-et par des ouvriers supplémentaires ; les premiers sont recrutés pour toute l’annçe, les autres pour les six mois de l’été.
- L’avancement du travail de vingt ouvriers est de 118 à 158 mètres par jour.
- d) La longueur maximum dé la partie de voie où les trains doivent ralentir est de 1,210 mètres. La vitesse des trains à cet endroit ne peut être de plus de 16 kilomètres à l’heure et, sur les
- ponts, de 5.33 kilomètres.
- . Le signal fixe indiquant la diminution de la vitesse au machiniste est disposé des deux côtés de 1 endroit des travaux, à la distance de 640 mètres; ce signal est constitué par un poteau avec un disque peint en vert.
- «) Les chantiers doivent être séparés l’un de l’autre d’au moins 10 kilomètres.
- Ligne de Moscou-Brest (État russe).
- est d r n°^re ^8ne’ t°utes les traverses sont en bois de sapin ; la durée de celles non préparées La (^Ua/re aus’ et P°ur les traverses préparées, de sept ans.
- 2ggg^ee (des rnils varie selon le type et l’intensité du mouvement des trains. Le type de rails ce j 0 gramme s dure trente-six ans, les rails plus lourds, quarante ans sur la section de Brest
- oient0 ^0 kilomètres), tandis que sur la section de Smolensk à Moscou, où le mouve-^est blen plus intense, les types lourds sont hors de service au bout de vingt-cinq ans. d’°rdiiien0UVe^ement Ltolast se fait sans méthode spéciale, selon la nécessité, et ne constitue aire un rechargement : environ 2.2 p. c. de la quantité de ballast existante.
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-
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- b) Le renouvellement de la voie s’effectue sans interrompre la circulation sur la
- v°ie à réfec.
- tionner.
- c), Le renouvellement de ballast et traverses s’effectue toujours sur voie exploitée et
- Par kilo-
- mètre.
- D’après le règlement, on ne peut renouveler à la fois plus d’une traverse sous une
- de rails et ce renouvellement ne peut être effectué en même temps sous plus de cinq paires d rails consécutives. Ce travail s’effectue par des ouvriers temporaires; chaque ouvrier peut reno
- velerde9 à 12 traverses par jour. Le nombre d’ouvriers varie et n’est pas fixé par le règlement
- Le renouvellement des rails s’effectue sur voie exploitée et par kilomètre, aussi par des ouvrier" temporaires; chaque ouvrier renouvelle de 2 à 3 rails par jour, y compris le déplacement des traverses, nécessité à cause de la différence de longueur des rails.
- Le ballast se renouvelle d’habitude par entreprise et ordinairement sur voie exploitée; pour tant, quelquefois on a recours au service à voie unique entre deux stations successives.
- d) La longueur de la zone sur laquelle un ralentissement est imposé aux trains, ainsi que la vitesse maximum à laquelle cette zone doit être parcourue, ne sont pas limitées par le règlement Elles sont imposées par l’ingénieur de section, selon la nécessité. Les chefs de gare des deux points d’arrêt, entre lesquels s’effectue le renouvellement, informés par l’ingénieur de section sont tenus de donner aux mécaniciens des trains des bulletins indiquant le kilomètre sur lequel s’effectuent les travaux.
- Les travaux de renouvellement de rails doivent s’effectuer toujours sous la garde de signaux rouges indiquant l’arrêt.
- Ces signaux se placent à la distance de 640 mètres (300 sagènes) des deux extrémités où le renouvellement s’effectue ; ils consistent, pour la journée, en un disque ou en un drapeau rouge et, la nuit, en une lanterne avec un verre rouge.
- Toutefois, les travaux doivent être dirigés de façon à ne pas exiger d’arrêt et même de ralentissement de vitesse pour le passage des trains de voyageurs; pour cette raison, ils doivent être menés de façon à pouvoir livrer constamment libre-passage à ces trains.
- Dans le cas où un ralentissement est nécessaire, le signal d’arrêt est toujours confié à la garde d’un ouvrier qui, pour chaque passage de train, reçoit l’ordre du chef-cantonnier d’enlever le signal d’arrêt, si le passage est libre, ou bien, si les travaux exigent un ralentissement, 1 ouvrier, le signal à la main, avant l’arrêt complet du train, communique au mécanicien l’ordre du chef-cantonnier, en désignant la vitesse autorisée pour le passage du train.
- Le renouvellement des traverses doit s’effectuer toujours sans ralentissement des trams; mais, toutefois, le kilomètre sur lequel se produisent les travaux est indiqué par les bulletins délivres aux mécaniciens par les chefs de gare et d’après l’indication de l’ingénieur de section. On y désigne le ralentissement voulu.
- La zone de ces travaux est indiquée par des signaux de ralentissement qui sont places a 320 mètres (150 sagènes) de l’origine du chantier. Ces signaux consistent en un drapeau ou nqu de couleur verte pour le jour et en une lanterne avec un verre vert pour la nuit.
- 6) Le nombre des chantiers de renouvellement est limité à 1 entre deux stations successives
- Ligne Nicolas (État russe).
- a) Le renouvellement général des rails et des traverses s’effectue systématiquement dep
- ans.
- Tous les ans, on renouvelle une certaine longueur de voie.
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- ] es traverses sont en pin injectées de chlorure de zinc ; leur durée est d’environ huit ans.
- Le renouvellement du ballast s’effectue seulement dans les cas exceptionnels. On opère le renou-
- Uement de la couche supérieure du ballast de 8 pouces (203 millimètresj d’épaisseur, lors d’un ^nouvellement complet de traverses sur une certaine longueur.
- j) Les renouvellements s’effectuent sans interrompre la circulation sur la voie à réfectionner. Quand on a recours (cas rares : travaux importants quelconques, reconstruction de ponts, etc.) au service à voie unique, on établit la circulation à l’aide d’un pilote, sans lequel le train n’a pas le droit de passer par la voie laissée libre au passage.
- c) Le renouvellement de ballast s’effectue par kilomètre. Sur toute l’étendue, on ôte la couche supérieure en la rejetant sur l’accotement ou sur les talus; puis on déblaie l’espace entre les traverses. C’est alors qu’on apporte, par des trains de matériel (qui n’empêchent guère la circulation des trains permanents), le nouveau ballast qu’on distribue sur le kilomètre de voie à réfectionner.
- Quand on entreprend un renouvellement général des traverses, on travaille simultanément sur une longueur comprenant tout au plus 6 à 8 rails ; on commence par remplacer les traverses de joints, puis les traverses intermédiaires de deux en deux, finalement les autres.
- Un cantonnier remplace 12 traverses par jour en arrangeant complètement la voie ; une brigade d'ouvriers se compose de 12 à 40 personnes (4 permanents, le reste, ouvriers supplémentaires).
- L’exécution des travaux est faire en régie.
- dj La longueur de la zone sur laquelle un ralentissement est imposé aux trains n’est pas de plus d’un kilomètre.
- La vitesse permise au passage de cette zone est :
- Pour les trains de voyageurs : de 20 kilomètres à l’heure ;
- — — de marchandises : de 15 kilomètres à l’heure.
- Le signal vert (signal de ralentissement) est placé à 640 mètres (300 sagènes) ; le signal rouge (signal d’arrêt absolu) est placé à 213 mètres (100 sagènes) du commencement des travaux. La nuit, ou par des temps de brouillard épais, on place deux pétards à 30 mètres d’intervalle et à pareille distance en avant du signal.
- e) Pas plus d’un chantier de renouvellement dans le district d’un chef de district (soit 12 kilomètres).
- Il n’y a pas de règlement concernant la distance minimnm entre deux chantiers consécutifs.
- Chemin de fer de Moscou-Kiev-Voronège.
- 3 On se décide à renouveler la totalité des rails quand le champignon est usé de 5 millimètres. La totalité des traverses se renouvelle après cinq ans de service. Les traverses de notre réseau S011t en sapin non préparées, leur prix étant très bas (1 fr. 50 c. à 2 francs la pièce).
- Les traverses retirées qui sont encore en état de servir quelque temps sont remployées aux réfections partielles.
- 25Q6 nesI Pas renouvelé; il y a uniquement des rechargements annuels d’environ
- métrés cubes par kilomètre courant de la double voie.
- Le renouvellement de la voie s’effectue sans aucune interruption de la circulation sur les •feux voies.
- cha ^en^anI Ie renouvellement général des traverses, les rails ne sont pas enlevés et on retire ^ainîT ^r°'S^me Iraverse, de manière à ne pas interrompre la circulation, mais en exigeant des ap ,. Uïie, v^esse de marche très réduite. Pour faciliter le bourrage et l’échange des traverses, on <IUe I appareil d’Olckiewicz, mais sa valeur et son avantage ne peuvent être jugés, à cause de
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- son emploi récent sur notre réseau. Une équipe de 20 à 25 hommes, sous la direction d’ chef, est en état de renouveler, sans interrompre la circulation, près de 250 traverses de 10^ 12 traverses par homme) par jour. a
- Les travaux sont conduits par l’Administration, sans intermédiaire d’entrepreneurs.
- Le ballast provient des ballastières appartenant à la ligne d’où on le transporte par des trai de service ; ce travail est fait ordinairement par un entrepreneur et revient à 75 centimes ^ mètre cube; ce prix comprend le chargement du ballast dans les wagons à la ballastière et déchargement à destination.
- Le bourrage n’entre pas dans ce prix ; il revient à 25 centimes le mètre et est exécuté par les hommes permanents.
- d) La vitesse de tous les trains se réduit à' 10 kilomètres par heure.
- Les signaux de ralentissement sont placés à une distance de 600 mètres du commencement des travaux. Ces signaux consistent en un disque en fer de 0.5 mètre de diamètre, monté sur un poteau de 1.5 mètre de hauteur, enfoncé dans le terrain.
- Les faces de ce disque portent, l’une, la première lettre du mot : « origine » ; l’autre, la première lettre du mot : “ fin « (des travaux), pour indiquer au mécanicien l’endroit d’où il doit réduire ou d’où il peut augmenter la vitesse du train.
- Simultanément, on prévient du ralentissement les stations voisines, qui le font savoir aux mécaniciens.
- DISCUSSION.
- a) Il est certain qu’eu égard au trouble plus ou moins sérieux qu’occasionne dans la marche des trains un renouvellement de quelque importance, de billes, rails ou ballast, sur une ligne à grande circulation, il est désirable de les réduire au minimum — bien entendu, un minimum compatible avec la sécurité de l’exploitation. Pour réaliser ce desideratum, il suffit, nous semble-t-il, de procéder aux renouvellements d’une façon rationnelle.
- La majorité des vingt-neuf administrations qui ont bien voulu répondre à notre questionnaire ne renouvelle les rails et les billes que lorsque, par suite d’usure ou de vétusté, leur maintien dans les voies constitue un danger pour la sécurité.
- Cependant, il est des administrations où cette règle n’est pas suivie ou n’a pas ete suivie et où l’on renouvelle des matériaux pour des considérations étrangères à leur état de conservation.
- Si sur une ligne donnée les bill.es peuvent rester dans les voies dix ans sans aucun danger, est-il recommandable de les retirer au bout de huit ans, sous prétexte qu a besoin de billes de remploi pour la réfection des lignes secondaires et qu on que les matériaux de la ligne principale soient de tout premier choix î La que
- doit être, à notre avis, résolue négativement, car la substitution pr
- ématurée des
- billes n’ajoute rien à la sécurité de la circulation des trains, mais donne beu> SU.
- J i jjj-e à cinq
- grande ligne, à un renouvellement supplémentaire sur quatre, cesi-a-u
- renouvellements au lieu de quatre dans l’espace de quarante ans. Le c0®
- sera augmenté de — iU = Vm* cest’a
- annuel de renouvellement sera augmenté de lj4
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- IV
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- ^ g p c. Si, sur l’étendue de 10 kilomètres par exemple, on a l’habitude de renouveler tous les ans 1 kilomètre, il faudra renouveler tous les ans 1 ll4 kilomètre.
- point de vue général de l’exploitation, le système n’est pas recommandable non plus, car il donne lieu au total à une augmentation de dépense d’entretien. C’est un des sérieux arguments qu’On a invoqués contre la méthode de l’entretien dite « par révision générale ».
- Il en est également ainsi des rails, même sur les lignes ou les parties de lignes où les rails atteignent l’âge de vingt à trente ans et davantage.
- Si on retire les rails au bout de vingt ans, alors qu’ils peuvent résister durant trente ans, on provoque un renouvellement supplémentaire sur deux, c’est-à-dire qu’il faudra trois renouvellements au lieu de deux dans l’espace de soixante ans;, le coefficient annuel de renouvellement est augmenté de 1/20 — 730 — Vô<n c’est-à-dire de 50 p. c. - '
- Le poste de 10 kilomètres au lieu d’être renouvelé par parties de 1 kilomètre tous les trois ans, devra subir ces mêmes renouvellements tous les deux ans.
- Nous devons cependant ajouter qu’en pratique, un remplacement prématuré d’un poste de rails peut parfois s’imposer, par suite de la nécessité de se procurer une réserve de rails d’un certain degré d’usure pour les besoins de l’entretien.
- Il va évidemment de soi qu’un renouvellement de rails doit marcher de pair avec une substitution complète des billes; personne ne songerait, en effet, à mettre des rails neufs sur des billes d’un certain âge.
- 11 nous paraît résulter de ces diverses considérations, qu’il est bien de l’intérêt général de l’exploitation de réduire le renouvellement de rails et de billes au minimum défini au commencement du paragraphe, et ce, en proscrivant autant que possible les substitutions prématurées de billes ou de rails.
- En ce qui concerne le ballast, son renouvellement est accompagné généralement de réelles difficultés. Aussi, on ne se décide à y procéder qu’en cas d’absolue nécessite et la question d’opportunité de ce travail ne saurait donc donner lieu à discussion.
- b) Il résulte des renseignements, très sobres de détails d’ailleurs, fournis' par les Vlngt-neuf administrations, que seize d’entre elles n’usent jamais de la circulation à V01e uniqüe pour leurs travaux de renouvellement en pleine voie, huit n’y ont recours qu’à titre exceptionnel, trois ne la mettent en pratique que pour les renou-eiïients des bifurcations et encore la nuit ou les dimanches, une ne se prononce Pa§, une seule la prescrit régulièrement à chaque renouvellement.
- n voit donc que le système de circulation à voie unique n’a guère les faveurs des
- aduiinistrations. ‘
- tique^ k°rs doute que plus le trafic est intense sur une ligne, plus il est pra-nn ent'difficile de supprimer complètement la circulation sur une voie pendant laps de temps
- peut dire a priori que ce moyen d’exécution n’est, en réalité, admissible qu'à
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-
- IV
- 146
- condition que la voie unique suffise provisoirement pour recevoir tout le trafic
- • • Sans
- jeter trop de desordre dans la marche des trains (ce dernier point est notre objectif principal).
- Sur une. ligne donnée, à double voie bien entendu, tel tronçon entre deux stations satisfera à cette condition; tel autre, recevant cependant le même nombre de trains n’y satisfera pas. Cette différence s’expliquera par le fait des distances plus ou moins petites entre les stations et par un simple examen du tableau graphique des horaires des trains, lequel montrera que sur le premier tronçon les croisements des trains sur les deux voies sont beaucoup moins nombreux que sur le second.
- Dès qu’un tronçon constitue la zone de croisement à beaucoup de trains, il va de soi qu’une exploitation à voie unique est impossible, parce qu’elle serait désastreuse au point de vue de la régularité de la marche des trains — l’un des deux trains croisant devant toujours subir forcément un grand retard. Il est bien vrai qu’on pourrait réserver un tour de faveur aux trains rapides, mais ceux-ci souffriraient quand même, par contre-coup, du manque de régularité des autres trains.
- Les administrations qui ont recôurs à la circulation à voie unique établissent celle-ci pour la plupart entre deux stations voisines — quelquefois entre deux postes de block (quand là distance est trop grande), si ceux-ci sont pourvus des liaisons-branchements voulues pour opérer le changement de voie.
- Une ou deux administrations cependant, en cas de besoin, font les installations nécessaires.
- Une administration américaine va jusqu’à établir des liaisons aux deux extrémités du chantier afin de pouvoir réutiliser la double voie au plus vite.
- De l’ensemble des réponses, il semble se dégager le sentiment général que là où les circonstances permettent encore d’appliquer le système de circulation à voie unique, on cherche à la limiter à la plus petite zone possible et que si on n’a pas toujours recours à un poste intermédiaire pour réduire celle-ci au minimum, c’est qu’on recule devant les frais et les complications.
- Quand la circulation à simple voie est compatible dans une certaine mesure avec la régularité du service du mouvement, le système présente certains avantages qui séduisent les administrations.
- Avant tout, il permet d’achever les travaux dans un délai beaucoup plus court et, partant, diminue considérablement la durée de la gêne infligée à l’exploitation.
- En second lieu, le système est avantageux au point de vue de l’exécution du travai même ; celui-ci, se faisant dans de meilleures conditions, puisqu’on ne connaît plus ces moments d’activité fébrile en vue d’assurer la continuité de la voie pour l’arrivée du prochain train, est plus soigné dans les détails.
- Le côté pécuniaire n’est pas à dédaignër non plus. Sauf, peut-être, dans le cas > par suite de l’obligation de terminer les travaux en un fort court délai, il g recruter un nombre considérable d’ouvriers, qu’on devrait faire venir à gran ^ d’au loin, on peut affirmer que le système donne une sérieuse économie par ^ courant de voie renouvelée, malgré les dépenses de signalisation suppleme
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- (|es liaisons-branchements à établir aux extrémités de la section à voie unique, ^influence de ces dépenses sur le coût de renouvellement par mètre courant est d’autant moins sensible que la section est plus longue.
- Enfin, dernier avantage, et ce n’est pas le moindre, les travaux s’effectuent avec une sécurité personnelle bien plus grande pour les ouvriers.
- Les ingénieurs ne doivent cependant pas perdre de vue qu’une fois les travaux terminés et la voie remise en service, celle-ci doit être l’objet de soins tout spéciaux. Seuls les trains d’amenée de ballast ou d’enlèvement de vieux matériaux l’ont parcourue; elle est donc loin d’être ce qu’on appelle bien assise. Si, du jour au lende-niain, elle doit supporter tout le trafic, on conçoit sans peine que des tassements sont à craindre et se produisent réellement. Une surveillance constante, pendant un certain laps de temps, est donc absolument de rigueur.
- Comme nous l’avons déjà dit plus haut, les besoins de l’exploitation ne permettent pas, le plus souvent, sur une ligne à grande circulation, la suppression d’une voie. D’autre part, les renouvellements sur voie exploitée sont lents, coûteux, dangereux à cause des courts intervalles entre les trains. Dans cette question, comme dans beaucoup d’autres, la solution véritable, pratique, se trouve parfois entre les deux extrêmes.
- L’examen du tableau graphique des trains d’une ligne donnée peut parfois vous montrer qu’en certains endroits et à certains moments, un, deux ou plusieurs trains de la journée pourraient parfaitement, sans le moindre inconvénient sérieux pour l’exploitation, circuler à contre-voie entre deux stations.
- De cette circonstance, on peut tirer très bon parti pour les travaux de renouvellement; elle permet de disposer d’intervalles beaucoup plus grands et, par suite, d’accélérer les travaux.
- L’Etat belge seul a mis ce système en pratique. En supprimant la circulation d’un train sur une voie à renouveler, on a pu obtenir un intervalle de 1 heure 45 minutes en moyenne, au lieu de deux intervalles de 55 minutes en moyenne.
- Cette manière d’opérer a permis de doubler le rendement de la même brigade, dans le cas de renouvellement de billes et de rails, et d’augmenter le rendement
- de 10 p. c. dans le cas de renouvellement complet de billes, de rails et de ballast.
- Lexploitation à voie unique limitée à certains trains n’est ni compliquée ni dangereuse. 11 suffit de bien spécifier, dans une instruction spéciale, le laps de temps pendant lequel elle aura lieu et à quels trains elle s’appliquera, instruction à porter à a connaissance du personnel, machinistes et gardes.
- Des précautions de détail devront également être prises pour permettre au chef de antier de s’assurer, avant de couper la voie, de l’identité du dernier train passant su^la dite voie à réfectionner, ainsi que du train finissant le service à contre-voie. e système a presque tous les avantages de la voie coupée complètement, sans en
- av^ les inconvénients.
- est Même étonnant qu’il n’ait pas été appliqué par d’autres administrations, à
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- moins que les graphiques de leurs trains ne s’y prêtent absolument pas a priori, me paraît peu admissible.
- 06 qui,
- c) Pour cette partie de la question, les réponses reçues sont, pour les trois quarts d’une pauvreté lamentable, et, chose regrettable, ce sont les administrations anglaises et américaines, ayant les lignes les plus parcourues, où les travaux de renouvellement doivent présenter le plus d’intérêt, au point de vue de l’organisation des chantiers et de l’arrangement des opérations successives, et où ils ont été, j’en suis sûr, l’objet d’études, de recherches, d’expériences multiples, qui ont été les plus sobres de renseignements.
- Exécution à l'entreprise ou en régie.
- Toutes les administrations nous ont répondu que les travaux de renouvellement sont exécutés en régie par des équipes spéciales ou par des brigades ordinaires renforcées ou non, sauf la Compagnie anglaise du « Lancasbire & Yorkshire Railway », où le système par entreprise est exclusivement en vigueur, et deux administrations de l’État russe dont l’une confie à l’entreprise tout le renouvellement du ballast, l’autre, rien que le déchargement du ballast.
- Le fait que de rares administrations seulement ont foi, pour cette matière, dans le système par entreprise, prouve mieux, pensons-nous, que n’importe quelle démonstration théorique, que le système de la régie est de beaucoup préférable.
- S’il est permis d’émettre quelque doute quant au prix de revient, il est, par contre, incontestable que le travail en régie offre beaucoup plus de garantie en ce qui concerne la qualité du travail effectué, et cela, poür les raisons suivantes : l’entrepreneur, dont l’intérét est purement d’ordre pécuniaire, cherche à faire vite du travail acceptable, et ses ouvriers, malgré toutes les exhortations de la surveillance, ne feront pas mieux. Les ouvriers en régie, au contraire, dépendant directement de l’administration du chemin de fer, obéissent mieux et exécutent plus ponctuellement les ordres reçus ; d’autre part, ils sont encadrés par des hommes du service permanent qui ont tout intérêt à ce que le travail soit exécuté dans les meilleures conditions. De plus, dans la plupart des cas, les ouvriers en régie, quoique temporaires seulement, restent fidèles aux administrations de chemins de fer, et gagnent un peu de l’habileté, de l’adresse des professionnels. C’est d’ailleurs dans le rang de ces ouvriers en regie qu’on recrute les agents permanents.
- Ces raisons montrent suffisamment l’intérêt qui a guidé certaines administrations, notamment des anglaises, à constituer une équipe spéciale permanente pour les travaux de renouvellement.
- Toutes les garanties désirables sont ainsi réunies : discipline et habileté profes sionnelle des hommes, qui se traduisent par un rendement plus considérable, par une perfection plus grande dans l’exécution et par une diminution d’accidents travail; partant, les entraves de toute nature à l’exploitation régulière, occasionnées par un travail déter miné,sont réduites au minimum.
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- Organisation des chantiers.
- Nous arrivons maintenant à l’organisation proprement dite des chantiers.
- Les renouvellements peuvent se subdiviser, d’après les matériaux à remplacer, comme suit :
- 1° Renouvellement de billes seules;
- 2° Renouvellement de rails et de billes à la fois;
- 3° Renouvellement de ballast seul ;
- 4° Renouvellement complet de rails, billes et de ballast.
- Renouvellement sur voie coupée.
- Aucune administration n’ayant recours, comme moyen d’exécution, à l’exploitation à voie unique d’une manière continue ne nous, a décrit l’organisation des chantiers; il nous est donc impossible d’en rendre compte ici. Seules, les Compagnies anglaises du «Midland» et du«Great Central Railways» veulent bien nous apprendre que le rendement d’une brigade varie du simple au double et même un peu davantage, suivant qu’elle travaille sur voie exploitée ou sur voie coupée.
- Renouvellement sur voie exploitée. — Renouvellement de billes seules.
- La circulation à voie unique, limitée à certains trains, ayant uniquement pour effet d’augmenter les intervalles pendant lesquels les renouvellements peuvent être effectués, ne comporte pas une organisation de travail bien différente de celle employée sur voie exploitée ; elle permet seulement de conduire les opérations avec plus de vigueur et de célérité. Inutile d’en parler encore d’une façon spéciale.
- L’Etat belge et six administrations russes ont donné des détails sur leur méthode usuelle de renouveler les billes. Ces méthodes sont à peu près identiques et ne diffèrent que par les détails. Toutes respectent la continuité de la voie et ont comme principe fondamental de chercher à n’affaiblir temporairement la voie que le moins possible, afin de ne susciter ni obstacle ni entrave à la circulation des trains. Elles consistent à n’opérer la substitution des billes que dans la proportion de 1 sur 2, ou ^ ou sous un certain nombre de couples de rails. Ces billes placées et bourrées, 0n passe aux autres.
- ^ Etat belge emploie à ce travail une équipe de 15 hommes qui peuvent, suivant e trafic, renouveler 4 à 8 billes par homme.
- es administrations russes ont des équipes d’une force moyenne de 25 hommes, °jff le rendement moyen est de 10 billes par homme.
- dans tl>aVa^ n est évidemment pas d’un compliqué tel qu’une différence notable ns ie rendement par homme puisse se justifier par autre chose que par le trafic e la ligne.
- ^tte manière de travailler, consistant à retirer une à une les billes d’en dessous
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- les rails et d’en glisser de nouvelles par le même chemin, a paru assujettis des ingénieurs qui lui reprochaient, en outre, l’inconvénient de ne permV& convenablement ni le régalage uniforme de la couche de ballast du fond • T défonçage à la pioche de celui-ci, s’il était agglutiné et humide. Ils étaient d’1 & que du moment que le tableau graphique des trains laissait aux endroits à reno^ veler un ou des intervalles suffisamment grands, il était préférable d’enlever fran' chement les rails, en défaisant les joints 1 sur 2 ou 3, suivant la longueur des rails" On n’avait plus la sujétion du maintien en place de ceux-ci, ce qui permettait de munir d’avance les billes de leurs selles et des attaches extérieures; par contre on avait les joints défaits à rétablir.
- Nous avons eu l’occasion de faire des essais comparatifs et, contrairement à notre attente, le système de coupure ne donne pas de meilleur résultat que celui qui maintient les rails en place.
- Le rendement par homme était sensiblement le même : 10 à 12 billes par jour dans les deux systèmes.
- Le maintien des files de rails a le grand avantage de garantir le chef-poseur contre tout mécompte. En enlevant les rails par certaines températures, il est exposé à ne plus pouvoir insérer les derniers et à devoir couper des bouche-trous : d’où perte de temps et entrave à l’exploitation.
- Renouvellement de rails et de billes.
- Le tableau ci-dessous donne les renseignements obtenus au sujet de ce genre de travaux :
- TRAVAIL
- RÉSEAUX. FORCE TRAVAIL PAR JOUR NATURE DE L’ÉQUIPE.
- DES ÉQUIPES. PAR JOUR.
- HOMME.
- BELGIQUE. Mètres, Mètres.
- État belge 40 hommes. 180.00 4.50 Brigades d’entretien renforcées par des ouvrier tem
- ÉGYPTE. poraires.
- Chemins de fer de l'État .... 200 — 350.00 1.75 i/4 d’hommes permanents; s/4 d’hommes temporaires.
- ANGLETERRE.
- Midland Railvoay 40 - 400.00 10.00 Équipe volante de renouvelle
- ment.
- Great Northern 30 à 35 136.50 4.50 —
- Gréai Central 22 - 180.00 8.00 -
- Glasgow South Western .... 124 — 960.00 7.70 -
- COLONIES ANGLAISES.
- New South Wales 25 — 85.00 3 40
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- U faut, pensons-nous, faire abstraction des résultats [obtenus sur le réseau égyptien et sur celui du « New South Wales », où, par l’effet du climat chaud, la journée de travail est beaucoup plus courte et le rendement individuel moindre.
- La lecture de ce tableau, se rapportant malheureusement à un trop petit nombre de réseaux, donne cependant l’impression de la supériorité des équipes spéciales de renouvellement et confirme ainsi ce que nous avons dit plus haut à ce sujet.
- Sur le réseau de l’Etat belge, on procède par coupes successives d’un certain nombre de rails pendant les intervalles des trains.
- Sur celui de l’Etat égyptien, on opère de même, sauf que sur l’accotement on monte la nouvelle voie sans éclisser les joints, on la glisse" ensuite à la place de l’ancienne. Cette pratique ne saurait guère convenir à beaucoup de chemins de fer, à défaut de largeur des accotements.
- L’État belge ne donne pas de grands détails, mais de science personnelle nous savons que les renouvellements sont conduits comme suit :
- Les rails sont disposés deux à deux, dans l’entrevoie, avec les paires éclisses et les boulons dévissés presque entièrement près des joints, et les attaches, tirefonds ou crampons approvisionnés en petits tas, à des distances convenables.
- En attendant le train dont le passage doit marquer le commencement des travaux, on dégarnit la voie sur la longueur qu’on est sûr de pouvoir renouveler avant l’arrivée du train suivant; on lâche les attaches extérieures et on enlève une sur deux et en quinconce les attaches intérieures (il en reste encore une par bille), ainsi que les deux boulons d’éclisses voisines du joint. Pour faciliter l'enlèvement des boulons, on verse, la veille, quelques gouttes d’huile sur les écrous.
- Pendant ces diverses opérations, le chef-poseur, muni d’une règle en bois de la longueur d’un rail et graduée d’avanèe, marque l’espacement des traverses sur le bourrelet des rails approvisionnés.
- Le train attendu passé, une brigade de 12 hommes enlève les attaches intérieures restantes; une deuxième brigade de 12 hommes (pour rails de 9 mètres) fait basculer les rails vers l’intérieur de la voie et les porte sur les accotements.
- 1 homme détache les billes à la pioche et 6 les transportent hors de la voie (3 hommes par traverse). Immédiatement suivent 5 hommes pour régaler le ballast et le désagréger s’il est compact. Sur ces entrefaites, la première brigade a fini la première opération et entame la mise en place des nouvelles billes, suivie bientôt
- la deuxième brigade, qui s’occupe de la mise en œuvre des rails, qu’on éclisse Provisoirement avec les deux boulons extrêmes. Puis, pendant que des hommes, à aioe d’anspects, soulèvent les billes jusque contre le rail, d’autres enfoncent les Saches extérieures et intérieures.
- es billes de joint et l’intermédiaire ayant été bourrées et mises à hauteur, les autres billes sont successivement bourrées pour donner à la voie une certaine jsiette. On passe au dressage provisoire, qui doit être aussi parfait que possible,
- 0n procède ensuite au bourrage définitif. Le travail se termine par le dressage
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- définitif. Ci-dessous un tableau de distribution de travail pour une émi,v ,
- .w, , «quipe de
- 36 hommes :
- Brigade A (12 hommes). Brigade B (12 hommes). Brigade C (12 hommes).
- Enlèvement des vieilles attaches. Enlèvement des boulons d’éclisses.
- Enlèvement des vieux rails. Enlèvement des vieilles billes, régalage et piochage.
- Placement des nouvelles billes.
- Placement des nouveaux rails et éclissage.
- Arrangement des billes. Amorçage des tirefonds intérieurs. Vissage des tirefonds.
- * Bourrage provisoire.
- Bourrage et dressage provisoire.
- Bourrage et éclissage définitifs. Dressage définitif, parachèvement. Mise à fond des tirefonds..
- Les réponses des compagnies anglaises sont muettes au sujet de leur manière e travailler. Seule, la Compagnie du « Glasgow-South-Western » nous dit que sur ses grandes lignes les renouvellements de rails et de billes se font en deux opérations • dans la première, on remplace les rails en maintenant les billes et les cous existants; la seconde opération comporte la substitution des billes et la fixation nouveaux coussinets.
- Ensuite, toute la voie est bourrée et dressée.
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- Cette compagnie ne nous a pas fait connaître les raisons d’être de cette façon de
- procéder.
- Il est fort probable, en présence de la circulation intense (75 par voie, dont 20 rapides), que le graphique ne laisse pas assez de marge entre les trains, pour opérer par coupures complètes successives. A priori, cette méthode paraît assujettissante et coûteuse, mais, en y regardant de plus près, on remarque que la voie sur coussinets se prête fort bien à ces substitutions successives, par suite du mode de fixation même des rails. C’est ce qui explique le chiffre de rendement considérable : 1.7 mètres par homme et par jour.
- Il n’en est pas de même des voies Vignoles où l’attache directe du rail sur la bille rend le renouvellement en deux opérations si pas impossible, du moins fort peu pratique.
- Il est hors de doute que ce système présente l’avantage de conserver à la voie, durant tout le temps des travaux, une stabilité quasi complète, qui dispense presque les trains de ralentir.
- A ce point de vue donc, et là où il est d’application, il est recommandable pour les lignes à grande circulation.
- Renouvellement de ballast seul.
- Le renouvellement de ballast constitue un travail intéressant et'assujettissant qui mérite notre attention.
- Trois administrations nous ont donné quelques renseignements. L’État belge, les chemins de fer méridionaux de l’Italie et le chemin de fer russe du Transcau-case.
- L’Etat belge décrit deux méthodes employées sur son réseau, qui diffèrent entre elles en ce que l’une comporte un travail en sous-œuvre pour l’enlèvement du vieux ballast de dessous les billes, tandis que l’autre prévoit, à cette fin, le déplacement des billes.
- Dans la première méthode, les trois parties du ballast (côté extérieur, côté banquette, entre les rails) sont remplacées successivement dans l’ordre A, B et C.
- P ^ns seconde méthode, l’ordre est à peu près indifférent, puisqu’on laisse la bille intacte, aussi longtemps que cette dernière n’est pas déplacée. §reque le travail en sous-œuvre soit assez pénible, nous préférons cependant,
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- dans la pratique courante, ce système, parce que le déplacement et le replacement de billes constituent une main-d’œuvre plus considérable, sans bénéfice aucun pour la circulation des trains, à moins de bourrer les billes dans leur position provisoire Nous entendons par « pratique courante » le cas où l’on dispose de plusieurs intervalles convenables pendant la journée de travail.
- Il est hors de doute que, sur les lignes où les trains se succèdent constamment à des intervalles très courts, il est difficile d’exécuter un travail de défonçage sous les billes pour renouveler leur assiette de ballast et, dès lors, l’autre mode d’exécution peut y trouver son application.
- L’ordre A, B et C, indiqué pour le remplacement des parties de ballast dans la première méthode, est fort rationnel. Il est, en effet, recommandable d’asseoir la voie le plus vite possible sur du ballast neuf des deux côtés. Une voie reposant d’un côté sur du vieux, de l’autre côté sur du ballast neuf, se trouve évidemment dans une position défavorable à cause des tassements inégaux possibles.
- A ce sujet, nous estimons, si l’approvisionnement journalier'du chantier est d’un train de 140 mètres cubes de ballast, ce qui permet de renouveler la partie A sur 240 mètres environ de longueur, que le jour suivant on doit réserver le nouveau ballast pour la partie B correspondante et non pas continuer à renouveler la partie A sur 1 ou 2 kilomètres, comme le dit l’Administration de l’État belge. Cela nous paraît de toute nécessité sur les lignes à grande circulation, pour éviter le ralentissement sur une trop longue étendue.
- Renouvellement de billes, rails et ballast.
- L’Administration du Nord belge seule nous a donné un résumé de l’organisation de ses chantiers.
- Ce qui caractérise son système, c’est que la voie est substituée immédiatement, après le dégarnissage jusqu’au niveau du dessous des billes. La pose de la voie neuve se fait donc sur vieux ballast, lequel est remplacé ensuite.
- Nous croyons savoir que, sur d’autres réseaux, on emploie un système à peu près analogue, sauf que le dégarnissage de la voie est suivi de l’enlèvement com plet du vieux ballast, de manière que la voie existante vienne reposer entière ment sur la plate-forme. La substitution des rails et des billes se fait ensuite. Les opérations se continuent par le déchargement et la mise en œuvre du nouveau ballast.
- Ces deux systèmes sont-ils parfaits? Ne pourrait-on objecter au sujet du pre_ système, qu’un travail de défonçage sous les billes constitue toujours une ^ pour une voie, en ce sens qu’elle est inégalement et imparfaitement assise^ ^ passage des trains et que, dès lors, il est prudent d’imposer cette fatigue à ^^onS démolir, de préférence à la nouvelle, dont d’ailleurs les tirefonds et d’éclisses ne sont pas encore serrés à fond?
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- X cette objection la Compagnie du Nord belge répond :
- (( {o Que la pose sur ballast neuf, cailloux ou laitier dont la grosseur des mor-« ceaux varie de 2 à 40 centimètres, présente beaucoup plus de sujétion que la pose sur vieux ballast qu’on peut arriver à bien niveler;
- « 2° Que la voie neuve est plus à même de supporter la substitution du ballast sous « les traverses, parce que celles-ci maintiennent mieux l’écartement que les vieilles « billes, parmi lesquelles il en existe un certain nombre de fendues ou pourries et « qui offraient par cela même moins de résistance et de sécurité pendant le remplace cernent du ballast. »
- Elle ajoute que.les trains passent très lentement sur les parties de voies où le ballast se renouvelle.
- Avec un rendement journalier de 88 mètres et un train de ballast de 440 mètres cubes, le chantier doit, en pleine activité, présenter l’aspect indiqué par le schéma ci-dessous :
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- S-eet/JTMes
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- __J51______
- Un côté faible du système, à notre sens, c’est que tous les matériaux vieux restent à pied-d’œuvre jusqu’à la fin des opérations. Cela doit parfois être très gênant pour la conduite des travaux, si pas impraticable dans beaucoup de cas.
- En outre, il est à remarquer que pour l’avancement de la besogne, on cherche généralement à enlever une bonne partie du vieux ballast avant l’arrivée du train de ballast neuf. Si, par hasard, ce train est en retard ou ne vient pas du tout, le personnel se trouve bien embarrassé pour rétablir la voie dans un état plus ou moins viable.
- En ce qui concerne le deuxième système, on est tenté de faire remarquer, a priori, quune voie reposant simplement sur la plate-forme de terrassement est peu propre a recevoir des trains de voyageurs qui devront forcément marcher à une vitesse excessivement réduite, approchant de celle de l’homme au pas.
- En outre, ce système allonge la zone de ralentissement.
- En effet, le chantier doit se présenter à peu près comme suit :
- ^ ^M/9/t6£:M£/V7 ࣠ÆsOllSST
- | û£
- \y/£t/X /W7-£/?/£C/X.
- ifc/ssr/ri/r/0/v £/yx £ y£rsss a?r
- ! &£ I ££
- V/£i/X &t£L£ST. I £* y£/£.
- £7£ ££> Y£>/£,
- Zû/vf #£ Zsps. £/yr/ss£A7£wr
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- Il en résulte que les trains doivent ralentir sur six fois la longueur du rendp journalier. nt
- Nous pensons qu’il y a moyen d’arriver à un mode de travail qui soit à l’abri d ces critiques et ne donnant pas lieu à surcroît de dépense.
- ^ ipc/WACf ^ ^e/ssr/rc/r/û/r ^Sv/svsvss/'asmaxk Cv/ssasxrs/vr 1 ! i ssiujr sro£CM/r-,
- ! I Z?£M j/û/S I a£M£/y/S£ SsUi/WT I
- ' ' /VSi/S
- S£
- v/se/x avu/xar
- /7e<z*/r/v/js£G£ 4
- as xx va/s.
- +
- +
- H---------—
- Z<7/ÿ£ /7S yfyÇ Z £// r/JSS/VfA' T
- Fig. 3.
- K
- Avant tout, nous considérons comme indispensable de renouveler le ballast de 1 entrevoie sur toute l’épaisseur et jusqu’à 30 centimètres en dessous des têtes de bille (voir fig. 1) ; ce travail peut s’effectuer sans créer la moindre entrave à la circulation des trains.
- On met en œuvre ainsi 500 à 600 décimètres cubes par mètre courant, soit le contenu d un train de vingt wagons, 140 mètres cubes sur 230 à 240 mètres de longueur.
- Ceci fait, sur toute la longueur à renouveler on reprend les travaux à l’origine du poste. Les opérations successives seront les suivantes : dégarnissage de la voie entre les traverses jusqu’à environ 10 centimètres en dessous de celles-ci, comme l’indique la figure 2. Ensuite, chargement du vieux ballast. Puis, sur la section où l’on doit décharger le ballast neuf, déblai du vieux ballast entre les traverses jusque sur la plate-forme et renouvellement de ballast sous les têtes A et H.
- Ici intei vient le rôle utile de la provision de ballast dans l'entrevoie.
- De quelque manière qu’on opère, soit en laissant les billes en place, soit en les reculant (voir le paragraphe du renouvellement de ballast seul), le travail de déblai
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- t s’effectuer d’une façon continue, sans crainte de mécompte ou de surprise au cas P je train de ballast serait en retard ou n’arriverait pas.
- La substitution de la voie constitue l’opération suivante. Au cours de celle-ci, il s’agira encore de déblayer la portion AB de l’ancienne assiette des billes, environ 30décimètres cubes par bille, ce qui peut se faire très aisément; même avant que n’arrive le train, dont on attend le passage pour couper la voie, on peut parfaitement en avoir enlevé et remplacé une bonne partie.
- Le chantier aurait l’aspect de la figure 3. Si la longueur de l’avance journalière est inférieure à 140 mètres, alors qu’on reçoit 140 mètres cubes environ, il va de soi qu’on doit décharger le ballast sur deux sections. Complètement achevée, une voie ne prend environ que 2 mètres cubes de ballast par mètre courant.
- La zone de ralentissement serait la même que celle dans le système du Nord belge.
- Cette méthode, nous ne l’avons esquissée qu’à titre de simple indication.
- En matière de chemins de fer, on ne parvient pas à convaincre les gens, par des dissertations purement spéculatives. Tout le monde sait, par expérience, que la théorie fait bien souvent triste figure sur le terrain de la pratique. Celle-ci seule peut nous édifier sur la valeur d’un système quelconque.
- d) Dans le tableau ci-après ont été condensés les renseignements donnés par les diverses administrations au sujet de l’étendue de la zone de ralentissement, de la nature du signal spécial utilisé dans ces circonstances, de la distance à laquelle on le place, et, enfin, de la distance à réserver entre les chantiers de renouvellement.
- L’étendue de la zone de ralentissement est évidemment fonction directe du rendement journalier; elle est, en outre, d’autant plus grande que le travail de renouvellement comporte un plus grand nombre d’opérations successives.
- La simple substitution de billes peut certainement, avec un peu de soins, être effectuée sans gêner en rien la circulation des trains. Mais en ce qui concerne les autres renouvellements, les ralentissements sont inévitables le jour, quelquefois la nuit. On doit avant tout, nous semble-t-il, chercher à éviter le ralentissement la nuit, fût-ce même au prix d’un Sacrifice d’argent. La chose nous paraît possible pour les renouvellements de billes et de rails ; il suffit de ne pas exagérer la longueur de voie renouvelée par jour et de proportionner la force numérique de l’équipe d’après le ut a atteindre.
- La substitution complète, ainsi que celle du ballast seul mettent forcément la !,0le Pendant un, deux ou trois jours dans un état peu viable et entraînent inévita-glissGn^ ^ ra^en^ssemen^s aux trains, tant la nuit que le jour. Il est certain qu’en cesSant *ecôté pécuniaire au second plan, on peut arriver, pratiquement, à atténuer em f,entissements dans une large mesure, quelle que soit la méthode de travail v„, ^ee> Cest une simple question de bras d’hommes et d’argent. Qui veut la fin, m les moyens.
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- RÉSEAUX. ÉTENDUE DE LA ZONE DE RALENTISSE- MENT. VITESSE PRESCRITE. Distance de l’origine de la zone de ralentissement à laquelle est placé le signal de ralentir. NATURE DU SIGNAL DE RALENTISSEMENT. DISTANCE ENTRE LES CHANTIERS.
- BELGIQUE. Mètres, Kilomètres. Mètres.
- État belge 200 à 400 40 5C0 Drareau blanc l répété par gar- 25 kilomètres.
- et feu vert ( des-burrières.
- Nord belge . . 500 30 pour trains 500' Planchette verte à bordure blan- Un sur chaque voie.
- de voyageurs. che feu vert. Au point où le
- 15pourtrainsde ralentissement (toit cesser, une
- DANEMARK. marchandises. planchette blanche, feu blanc.
- Chemins de fer de l’Élat .... Pas fixée Pas fixée. 240 à 480 Disque vert; en cas de brouillard, Pas limitée.
- bruuillard-pétards à 240 mètres.
- ÉGYPTE.
- État égyptien Max. 3,000 8 400 Disque en bois vert. 100 kilomètres.
- AMÉRIQUE.
- Illinois Central Pas fixée. Pus fixée. 1,2.0 Drapeau vert et feu vert. Drapeau Pas déterminée.
- New York, New Haven 8 à 32 400 blanc au bout. 80 à 120 kilomètres.
- Fitchburg 900 12.8 600 Drapeau vert et feu vert. ...
- ROYAUME-UNI
- Norlh British Railway & Midland . Pas fixée. 24 Pas limitée. 1
- Great Eastern Railway 16 à 24 . Drapeau et feu vert la nuit.
- Great Northern 24 800 Drapeau et feu vert et un pétard. Pas limitée,mais en général les chan-
- Signal spécial comme ci-dessous. tiers sont distants de 32 kitom.
- London South Western 1,603 11 800 ) O > Planche verte en — — —
- forme dorifiam-
- me; la nuit un feu
- vert et un feu
- blanc,
- Lancashire & Yorhshire Railway. . 800 Drapeau et feu vert. — — —
- Great Central . 24 Pas limitée.
- Great Northern (Ireland) .... 19.2 ' _ _ Chantiers distants de 48 kilomètres (80 milles).
- Glasgow South Western Railway . 3,200 16 — — Pas déterminée.
- East In dian 3,200 8 8C0
- New South Wales 100 16 7C0
- South Australian 400 24 700 Un seul charnier par ligne.
- ITALIE.
- Chemins de fer méridionaux . . . 200 à 500 10 15 à 20 kilomètres.
- RUSSIE.
- Syzrane-Viazma 500 10 à 20 200 à 400 Disque et feu vert. 20 à 25 kilomètres.
- i Iioursh-Kharkov 1,000 10 400 Deux entre deux gares. /
- \ Transcaucaée 500 10 -600 Drapeau vert et feu vert. Un tous les 10 kilomètres. //
- \\ Moscou- KoursK 1.2C0 16 - 640 Disque et feu vert. I JO kilomètres. I
- 1\ Moscou-Brest ........ Pas fixée. 1 Pas déterminée. 300 - Un entre deux stations. J
- V lAgne iVtcolaa 1,000 1 15 à 20 213 12 kilomètres. //
- \\ MoHcow-Klm> 1 1 >° coo Deux ii / //
- \ V — ’.*Ti i V"" " *’ / - — U
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- La distance à laquelle on doit placer le signal de ralentissement de l’origine de la
- rtie de voie imparfaite, doit rationnellement varier en raison directe de l’écart entre la vitesse ordinaire permise et la vitesse réduite prescrite.
- Cet écart, à l’État belge, est, pour les rapides, d’une moyenne de 40 kilomètres, tandis qu’en Angleterre, il est d’environ 60 kilomètres. Aussi, la zone de protection est portée généralement à 800 mètres de longueur.
- Presque partout le ralentissement est indiqué par un signal vert, le jour comme la nuit Seul l’État belge emploie le drapeau blanc le jour.
- Diverses administrations disposent de signaux tout à fait spéciaux, qui n’ont d’autre but que d’attirer davantage l’attention des mécaniciens.
- Quelques-unes complètent même l’indication du signal par l’explosion d’un pétard placé sur le rail.
- Pendant le jour, le mécanicien peut se rendre assez facilement compte, par suite de la présence des ouvriers, ou de toute autre manière, de la longueur de la partie de voie sur laquelle il doit ralentir. La nuit, il en est autrement. Aussi, diverses administrations, notamment le Nord belge, le chemin de fer russe Moscou-Kiev et les chemins de fer américains, placent un signal spécial pour indiquer au mécanicien la fin de la zone de ralentissement. C’est, pensons-nous, une fort bonne mesure, peu coûteuse, qui mérite d’être généralisée; l’absence d’un signal de ce genre rend le mécanicien fort hésitant, fort indécis sur l’allure qu’il peut prendre, et lui fait perdre toujours un temps très précieux.
- -¥
- *
- En ce qui concerne la distance à réserver entre les chantiers de renouvellement, la plupart des administrations n’ont pas réglementé la matière, et cela, probablement parce que les circonstances locales et les nécessités d.e service sont tellement variables, qu’il n’est quasi pas possible d’édicter une règle fixe. Quoi qu’il en soit, les quelques chiffres contenus dans le tableau semblent indiquer qu’il y a une tendance a ne pas multiplier les chantiers et à maintenir entre eux une distance convenable (environ 25 kilomètres), afin de ne pas infliger aux trains des ralentissements suc-cossifs à des intervalles trop courts.
- * *
- o»
- 1 cet exposé, auquel nous aurions voulu donner plus d’ampleur et un caractère general, ne jette pas un jour nouveau sur la question des renouvellements des gnes ^ gran(je circulation, nous croyons, cependant, avoir réussi à rassembler ques renseignements intéressants et à attirer l’attention des hommes de métier r étains points délicats.
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- CONCLUSIONS.
- Nous terminons en résumant comme suit notre appréciation personnelle sur 1 question traitée clans le présent exposé.
- I. — L’entretien courant et le renouvellement de billes peuvent, sur les lignes à grande circulation, s’effectuer sans infliger de retard aux trains.
- IL — Pour réduire au minimum les entraves à la circulation des trains sur ces mêmes lignes, dans les cas d’autres travaux d’entretien, il y a lieu :
- 1° De ne pas provoquer inutilement des renouvellements de billes et de rails-donc, d’éviter autant que possible le retrait prématuré des rails;
- 2° D’avoir recours, si possible, à l’exploitation à voie unique, limitée à certains trains;
- 3° De confier l’exécution des travaux de renouvellement à des équipes spéciales permanentes;
- 4° En ce qui concerne la substitution de ballast, d’adopter une méthode de travail qui mette l’équipe à l’abri de toute surprise, en cas de suppression ou de retard du train d’amenée ;
- 5° Dans les renouvellements de billes et de rails, de chercher à éviter les ralentissements la nuit, en proportionnant judicieusement la force de l’équipe à l’avancement journalier du travail et en prolongeant au besoin les prestations d’une partie de l’équipe;
- 6° De ne pas exagérer, principalement dans les substitutions complètes, le rendement journalier; de laisser une distance convenable entre deux chantiers successifs et de limiter le nombre de chantiers sur une même ligne;
- 7° D’indiquer, surtout la nuit, l’origine et la fin des zones de ralentissement au moyen de signaux spéciaux bien visibles des mécaniciens
- Bruges, le 15 septembre 1*899.
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- DISCUSSION EN SECTION
- Séance du 22 septembre 1900 (après-midi).
- Présidence DE Mr W. HOHENEGGER, VICE-PRÉSIDENT.
- M1 Post, rapporteur. — L’entretien et le renouvellement de la voie peuvent causer sur les lignes à grande circulation une certaine gêne au trafic en imposant des ralentissements aux trains.
- On a cru utile de rechercher comment cette gêne peut être réduite à un minimum et c’est l’objet de la question dont nous nous occupons.
- Chargé de l’enquête auprès du groupe Autriche-Hongrie, Roumanie, Pays-Bas, Luxembourg, Allemagne et Suisse, j’ai profité de la circonstance que mon administration fait partie de l’Union (Verein) des chemins de fer, pour recueillir des renseignements auprès d’une dizaine d’administrations faisant partie de cette union et qui, bien que n’étant pas affiliées au Congrès, exploitent des lignes importantes à grande circul ation.
- Je saisis cette occasion pour présenter mes respectueux remerciements à ces dix administrations du Verein, comme aux douze administrations affiliées au Congrès, clm ont bien voulu m’envoyer des réponses au questionnaire.
- fi y a, avant tout, certains éléments qui ont de l’influence sur l’importance ou sur b fréquence des travaux d’entretien ou de renouvellement de la voie.
- Ce sont d’abord :
- 1° Letat de la plate-forme et surtout son assainissement,
- -° La nature du ballast et l’épaisseur de sa couche,
- •’° La solidité et l’homogénéité de la superstructure.
- Ce sont là des questions non seulement de premier établissement, mais aussi
- Entretien et de renouvellement, puisqu’on peut améliorer et renforcer en renouvelant.
- L’entretien courant se fait sur beaucoup de lignes à grande circulation par révision §enérale et, la plupart du temps, en régie. L’entretien courant n’impose pas, ên général, de ralentissement apparent aux trains. 11 en est autrement des travaux de Nouvellement du ballast, des rails et des traverses.
- 11Y a, pour les lignes à grande circulation, une tendance à procéder, dans 1 interet
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- de l’homogénéité de la voie, à des renouvellements systématiques et continus avant que la limite d’usure des rails et des traverses soit atteinte, ce qui permet un renfor cernent rationnel de la voie.
- On préfère, en général, pour les renouvellements, le travail en régie.
- Sur certaines lignes à double voie, on interrompt totalement la circulation des trains sur la voie à réfectionner, en faisant valoir comme argument la qualité du travail et la vitesse de renouvellement. Sur d’autres lignes, on agrandit les intervalles de l’horaire, ce qui constitue une interruption partielle des trains. Cela s’obtient ou bien en faisant passer pendant le jour seulement tous les trains sur l’autre voie ou bien en ne les faisant passer sur l’autre voie que pendant trois à cinq heures du jour ou bien en faisant passer les trains de marchandises sur l’autre voie, ou bien encore en supprimant ou en faisant dévier quelques trains facultatifs.
- L’organisation du chantier de renouvellement est une question d’espèce qui demande à être étudiée, dans chaque cas particulier, selon les circonstances : intervalles entre les trains, accotement le long de la voie disponible ou non, etc., etc.
- La longueur moyenne de la zone de ralentissement est d’environ 675 mètres; la distance moyenne du signal jusqu’à l’origine de la zone est d’environ 400 mètres; la vitesse réduite moyenne de la zone est d’environ 32 kilomètres à l’heure.
- Il résulte des renseignements recueillis qu’il est désirable de limiter, sur le parcours des trains importants, le nombre de chantiers de renouvellement et de prescrire une distance minimum entre deux chantiers consécutifs.
- Mr Denys, rapporteur. — Messieurs, j’ai eu l’honneur d’être nommé rapporteur de la question IV pour tous les pays, sauf la France, l’Allemagne, F Autriche-Hongrie, la Roumanie, les Pays-Bas, le Luxembourg et la Suisse.
- En ce qui concerne l’entretien courant des lignes à circulation rapide, il résulte des réponses que les diverses administrations ont bien voulu m’adresser, que beaucoup d’entre elles restent encore tidèles à l’ancienne méthode dite « en recherche », alors que la supériorité du système dit « de révision » semblait un fait acquis, admis par tous les ingénieurs de la voie, depuis les sessions de Milan et de Saint-Peters-bourg du Congrès.
- Toutefois, de l’ensemble des renseignements recueillis, il ressort, quels que soient le type de la voie, le genre de ballast ou la méthode de procéder, soit « en recherche », soit « par révision », que les travaux d’entretien s’exécutent couramment sur toutes les lignes à grande circulation, sans infliger de ralentissement aux trains. ^ ^
- En ce qui concerne le renouvellement des matériaux de la voie : billes, iai ballast, l’intérêt se portait principalement sur la question de savoir :
- I a circula-
- 4° Si les administrations avaient recours, pour effectuer ces travaux, a tion à voie unique, ou bien si elles travaillaient sur voie exploitée ;
- 2°- Si elles confiaient les travaux à l’entreprise ou si elles les exécutaient en e>
- 3° Quelle était l’organisation des chantiers ;
- 4° Quels étaient les signaux de ralentissement.
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- Des vingt-huit administrations qui m’ont fourni des renseignements, seize n’usent ,‘unais üh’nulation à voie unique pour les renouvellements en pleine voie : elles \ ont recours qu’à titre exceptionnel, et une seule la prescrit régulièrement à
- chaque renouvellement.
- On voit donc que le système de circulation à voie unique n’est guère suivi par les
- administrations.
- U est hors de doute que plus le trafic est intense sur une ligne, plus il est difficile de supprimer complètement la circulation sur une voie pendant un certain temps et l’on peut dire a priori que ce moyen d’exécution n’est admissible qu’à la condition que la voie unique suffise pour assurer provisoirement tout le trafic, sans jeter trop de désordre dans la marche des trains.
- Il est indiscutable, d’autre part, que le système de voie coupée présente des avantages sérieux. Avant tout, il permet d’achever les travaux économiquement dans un délai beaucoup plus court et, partant, diminue considérablement la durée de la gène infligée à l’exploitation. En second lieu, le système est avantageux au point de vue de l’exécution du travail même; celui-ci est plus soigné dans les détails, il se fait dans de meilleures conditions, puisqu’on ne connaît plus ces moments d’activité fébrile pendant lesquels on rétablit la continuité de la voie pour l’arrivée du prochain train; enfin, dernier avantage, et ce n’est pas le moindre, les travaux sur voie coupée s’effectuent avec une sécurité personnelle bien plus grande pour les ouvriers.
- Quand les exigences de l’exploitation ne permettent pas la suppression d’une voie et que, d’autre part, on ne dispose que de courts intervalles entre les trains, on peut, quelquefois, élargir ces intervalles en faisant, à certains moments de la journée, passer un ou deux trains, parfois plus, à contre-voie entre deux sections.
- L’Etat belge a mis en pratique ce système qui a donné de bons résultats sur certaines lignes ; il a permis de doubler le rendement d’une brigade.
- Toutes les administrations ont déclaré que les travaux de renouvellement sont exécutés en régie par des équipes spéciales ou par des brigades ordinaires renforcées ou non.
- La Compagnie anglaise du « Lancashire & Yorkshire Railway » n’admet que le système par entreprise; deux administrations russes confient de leur côté à l’entre-pnse soit le renouvellement, soit le déchargement du ballast. Ce sont les trois exceptions à signaler.
- Le fait que de rares administrations ont recours à l’entreprise, prouve suffi sam-ment que le système de l’exécution en régie est de beaucoup préférable. S’il est Pennis d’émettre quelques doutes quant au prix de revient, il est, par contre, incontestable que le travail en régie offre beaucoup plus de garantie en ce qui concerne qualité du travail effectué. C’est môme pour cette raison que les administrations ^glaises ont été amenées à constituer des équipes spéciales permanentes pour les ravaux de renouvellement.
- em°Ul ^scuter l’organisation des chantiers des diverses administrations, je devrais er dans des détails qu’il serait trop long de développer maintenant. Je me bor-
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- nerai à signaler à votre attention le mode de renouvellement du ballast qUe •> indiqué dans mon rapport et qui consiste à remplacer tout d’abord le ballast côté de l’entre-voie sur toute la longueur du poste à renouveler. Ce système pré > U l’avantage d’assurer la.-continuité du travail en cas de suppression ou de retard j6 train amenant du ballast. 11
- Quant à l’étendue des chantiers, il a paru rationnel à toutes les administrations d’en régler la longueur de façon à ne pas exagérer la zone de ralentissement n • peut atteindre sans inconvénient 4 kilomètre.
- Quant aux signaux de ralentissement, ils sont placés généralement à une distance de 400 à 800 mètres de l’origine de la zone de ralentissement ; sur quelques réseaux on complète l’indication du signal par'l’explosion d’un pétard placé sur le rail.
- Diverses administrations, notamment le Nord belge, le chemin de fer russe Moscou-Kiev et les chemins de fer américains placent un signal spécial pour indiquer au mécanicien la fin de la zone de ralentissement. C’est une fort bonne mesure surtout la nuit, car l’absence d’un signal de ce genre rend le mécanicien fort indécis sur l’allure qu’il peut prendre et lui fait perdre un temps d’autant plus précieux que le train est plus rapide.
- Mr Tettelin, rapporteur pour la France..— Je vais avoir l’honneur de vous exposer les documents recueillis sur cette question auprès de tous les grands réseaux français.
- Vous connaissez les trois subdivisions de notre étude :
- 4° Indication des lignes à grande circulation ;
- 2° Entretien courant de la voie ;
- 3° Renouvellement de la voie.
- Je n’insiste pas sur la première subdivision ; elle contient des renseignements statistiques sur les lignes à grande circulation et il est inutile de les rappeler de vive voix.
- Je passe immédiatement à la deuxième subdivision qui concerne les méthodes d’entretien courant de la voie sur ces lignes.
- Deux méthodes sont en présence : l’entretien en recherche et l’entretien en révision.
- La première méthode était, autrefois, d’usage général, mais elle a été délaissée peu à peu en France et, à l’heure actuelle, la seconde méthode — celle de 1 entretien par révision — y est appliquée, sur tous les réseaux, sous des formes qui varient assurément de l’un à l’autre, mais qui laissent toutes intact le principe de la re\i sion. ..
- La forme la plus rigoureuse et la plus complète de la révision est celle qu a e a M' Freund, notre regretté collègue des chemins de fer de l’Est. Elle est main e pratiquée en France par trois compagnies (l’Est, le Nord et l’Ouest) et, à 1 étrang ’ par onze administrations, indiquées dans les rapports de nos honorables co g Mrs Post et Denys.
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- L’originalité de ce système consiste surtout dans les règles qui précisent le travail
- ex£(>uter par les ouvriers. On ne se contente pas de leur dire qu’il faut faire tel et tel travail : on leur dit comment ils doivent le faire. Sachant qu’à défaut d’une réglementation rigoureuse la nature humaine admet volontiers le principe de la moindre fatigue, on ne laisse place à aucune incertitude : on indique pour les différentes défectuosités les limites de tolérance admissibles et l’on décrit, dans leurs moindres détails, toutes les opérations auxquelles une équipe doit successivement procéder pour réaliser une bonne révision.
- Chefs et subordonnés connaissent ainsi exactement la tâche à exiger et à exécuter. Les ouvriers arrivent à travailler avec ordre et précision ; ils ont, comme le soldat, une théorie professionnelle et les manœuvres de révision s’exécutent en tout lieu et en tout temps, sur tout le réseau, avec une discipline et une perfection qui rappellent celles de l’armée.
- Il semble donc que le Manuel, rédigé à l’Est, au Nord et à l’Ouest [voir annexes nos 3, 4 et 5 du rapport) (:1), à l’usage du personnel ouvrier et appliqué rigoureusement par les équipes, constitue le complément indispensable de tout système de révision. Ce Manuel est en préparation à la Compagnie du Midi : il est à souhaiter que l’usage s’en étende aux autres compagnies.
- En dehors de ce système, la révision est encore pratiquée, sous des modes un peu différents, par sept administrations, quatre en France et trois à l’étranger (« Créât Eastern » [Angleterre], « Créât Northern » [Irlande] et Etat belge).
- La révision a donc maintenant rallié les suffrages de vingt et une administrations, alors qu’en 1887 (session de Milan), elle n’avait trouvé que deux adeptes. On voit qu’elle se substitue rapidement à l’entretien en recherche. Son progrès a été singulièrement favorisé par les discussions du Congrès international et, à ce titre, il mérite de vous être tout particulièrement signalé.
- Réduire les ralentissements imposés aux trains, tel est le but visé par la question à l’étude; nous avons donc à comparer, à cet égard, les deux méthodes et leurs conséquences.
- Les travaux d’entretien courant s’exécutent, dans une méthode comme dans l’autre, sans aucun ralentissement pour les trains. Toutefois, avec l’entretien en recherche, ainsi que le signale la Compagnie d’Orléans (voir à la page 28 du rapport) (2) « certaines équipes, imprévoyantes ou mal dirigées, ne tardaient pas à (( etre débordées et l’on voyait peu à peu les voies tomber sur tout ou partie du (( canton ». Dans ces conditions, les matériaux, et principalement les traverses en bois, sont exposés à s’avarier rapidement, « on est souvent amené (réponse de la Compagnie du Nord, page 30) à remplacer des traverses en série, et cette opération exige le ralentissement des trains. Au contraire, chaque révision remplace les ^averses qu’elle trouve hors de service et le remplacement complet s’échelonne sur
- L! ^ °^r du Congrès des chemins de fer, n° 12, décembre 1899, p. 1631.
- ' —• — — — p. 1604.
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- un certain nombre d’années ; on a toujours ainsi une voie dont toutes les traver sont saines, sans procéder par renouvellement en série, et le ralentissement qui en résulte pour les trains se trouve évité ».
- Ace point de vue très spécial, réduire les ralentissements imposés aux trains, rentre tien en révision paraît donc se présenter comme préférable à l’entretien en recherche
- La dernière subdivision de la question concerne le renouvellement de la V0ie' c’est-à-dire le remplacement total, sur une certaine longueur de voie, d’un ou plusieurs des éléments qui la composent : rails, traverses, ballast.
- Considérons le cas le plus général, c’est-à-dire celui où l’on renouvelle simultanément tous les matériaux de la voie : rails, traverses et ballast.
- Sur les lignes à double voie, on peut opérer, soit sur voie exploitée, c’est-à-dire en maintenant la circulation des trains sur la voie à réfectionner, soit sur voie non exploitée, c’est-à-dire en reportant tous les trains sur l’autre voie, qui fonctionne alors comme voie unique. Il est évident que cette deuxième méthode est, par définition, inapplicable aux lignes à voie unique.
- La première méthode est employée sur tous les réseaux français ; mais l’un d’eux, le Nord, a utilisé, en outre, fréquemment la deuxième méthode depuis 1894. L’idée en fut suggérée par son éminent vice-président, M. Griolet, qui, se rendant au Congrès de Saint-Pétersbourg, remarqua à l’étranger que son train parcourait certaines sections de ligne à double voie, exploitées à voie unique, pendant le renouvellement d’une voie.
- Vous savez d’ailleurs, par les deux rapports qui viennent de vous être présentés, qu’à l’étranger quatorze administrations font également usage de ce procédé. Enfin, deux administrations, opérant sur voie exploitée, agrandissent les intervalles en reportant, à contre-voie, quelques trains sur l’autre voie ; il y a donc circulation à voie unique limitée à certains trains; on doit classer ces chantiers parmi ceux du premier type « voie exploitée » : l’agrandissement artificiel des intervalles les place assurément dans des conditions qui sont plus favorables pour le travail, mais qui restent identiques à celles d’un chantier établi en « voie exploitée » sur une ligne à faible circulation.
- Nous n’avons donc à considérer en définitive que deux types de chantiers. L’un, entravé par toutes les sujétions de la voie exploitée, ne comporte qu’un rendement variant, suivant les réseaux, de 100 à 200 mètres par jour; le second, débarrassé de toute entrave, a produit régulièrement 450 mètres par jour. Il s’agit de les comparer au point de vue du ralentissement qu’ils imposent aux trains.
- Ce ralentissement est à envisager Sous deux aspects : 1° dans son effet isole sui un train qui traverse une fois le chantier; 2° dans son effet d’ensemble sur ce tram pendant toute la durée des travaux.
- Analysons d’abord le ralentissement d’un train qui traverse le chantier; le temps perdu résulte d’abord de l’étendue de la zone de ralentissement, ensuite de différence qui existe entre les vitesses de pleine marche et de ralentissement du tian considéré.
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- longueur maximum de la zone sur laquelle le ralentissement est imposé au rain dans le cas de travail sur voie exploitée, varie, à la fois, avec le rendement otidieu du chantier et avec l’importance du renouvellement. C’est ainsi que, pour J renouvellements partiels, elle va de 300 à 500 mètres (Midi, Orléans, Paris-Lyon-lléditerranée, État) et atteint même 1,000 mètres à l’Est, où l’on considère qu’il y a ntérèt à faire parcourir, un certain nombre de fois, par des trains à marche •aleiitie, une ligne fraîchement ballastée avant d’y lancer des trains à grande vitesse. Pour des renouvellements complets, elle varie de 900 à 1,200 mètres (Ouest et
- Nord).
- Si l’on travaille sur voie non exploitée, le ralentissement n’est prescrit qu’au passage des aiguilles — origine de la voie unique.
- La vitesse de ralentissement est, en général, de 30 kilomètres pour les trains de voyageurs et de 15 kilomètres pour les trains de marchandises.
- Le temps perdu par un train de type déterminé se compose de deux parties : l’une est proportionnelle à la longueur sur laquelle le ralentissement est prescrit; l’autre est indépendante de cette longueur et constante pour une môme vitesse de ralentissement; elle résulte des parcours qui précèdent et suivent immédiatement le chantier et sur lesquels la vitesse des trains doit tomber de sa valeur en pleine marche à la limite permise par le signal de ralentissement, ou remonter de cette limite à la vitesse normale.
- Pour donner une idée de l’importance relative de ces quantités dans les chantiers de différentes compagnies, j’ai indiqué les nombres qui correspondent à une locomotive puissante remorquant en palier un train de 180 tonnes à la vitesse de 90 kilomètres à l’heure en pleine marche (p. 13 du rapport) (1).
- Sur voie exploitée. Sur voie non exploitée.
- Longueur de voie où le ralentissement est maintenu Mètres. Temps perdu total Secondes. 300 106 500 122 900 154 1,200 178 Nulle. 164
- Cest là l’effet isolé des divers chantiers sur un seul train.
- Voyons maintenant l’effet d’ensemble, c’est-à-dire le retard total subi par ce même Pédant toute la durée des travaux. D’abord, sur voie exploitée, prenons deux n lers complets, mais de rendements différents, par exemple, de 150 mètres et Ye00 mètres par jour.
- e chantier de renouvellement complet avançant de 150 mètres par jour a une lu Ue É200 mètres (c’est le cas du Nord) ; il fait perdre 178 secondes à un train .pe considéré; s’il avance de 100 mètres par jour, il a une étendue de
- (*) V
- lr Bulletin du Congrès des chemins de fer, n° 12, décembre 1899. p 1588
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- 900 mètres (c’est Je cas de l’Ouest) et fait perdre 154 secondes. Le retard subi notre train diminue de 24 secondes, soit 18 p. c., mais le rendement étant ^ faible d’un tiers, Je train ralentira sur le chantier cent cinquante jours au lieu <1 cent .jours et il subira finalement un retard total de 150 x 154 secondes, au lieil (je 100 X 178 sec,ondes, soit 80 p. c. en plus, dans le cas du petit rendement b’ ' cette conclusion que le grand rendement est plus avantageux, à condition bien entendu, que la perte de temps imposée à chaque passage de train reste dans les limites compatibles avec les nécessités de l’exploitation.
- Or, il en est ainsi avec le chantier de 1,200 mètres comme avec celui de 900 mètres et même de 500 mètres, puisque le temps perdu est toujours compris entre deux et trois minutes pour le type de trains rapides que nous avons considéré.
- Au lieu de comparer deux chantiers complets à rendements différents, comparons maintenant un chantier complet à deux chantiers partiels successifs de même rendement quotidien ; nous arrivons au résultat suivant :
- Le chantier complet de 1,200 mètres tient lieu de deux chantiers partiels qui, à un certain nombre d’années d’intervalle, renouvellent, run, le ballast, l’autre, la voie proprement dite, et dont les longueurs respectives sont 900 et 300 mètres pour un même rendement de 150 mètres par jour.
- Les retards causés à notre train par les trois chantiers de 1,200, 900 et 300 mètres sont de 178, 154 et 106 secondes. La somme des deux derniers nombres (260 secondes) est supérieure de 46 p. c. au premier; cela mesure le supplément de gêne causé au trafic par deux chantiers partiels tenant lieu d’un chantier complet d’un même rendement. D’où cette conclusion : il y a lieu d’effectuer simultanément plutôt que successivement le renouvellement des trois éléments de la voie : rails, traverses et ballast.
- Mettons, enfin, en présence le chantier complet sur voie exploitée produisant 150 mètres par jour et le chantier complet sur voie non exploitée produisant 450 mètres par jour, avec service à voie unique sur l’autre voie.
- Le premier retarde notre train de 178 secondes, le second de 164 secondes, différence 14 secondes, soit 8 p. c. au profit de ce dernier. De plus, celui-ci, dont 1 allme est triple, ne causera un retard à ce train que pendant trente-quatre jours au lieu de cent, soit 34 X 164 secondes, au lieu de 100 X 178 secondes. Le service à voie unique cause ainsi 68 p. c. moins de retard total ([lie le grand chantier complet sur voie exploitée. ^
- Les résultats qui précèdent sont figurés graphiquement à la page 16 du rapport ^ Chaque chantier a son rectangle de retard total, dont les côtés représentent, lum^ retard quotidien de notre train-type, l’autre, la durée du renouvellement de v mètres de voie (effectué en cent jours par le chantier à rendement de 150 me m ^ ^
- Le plus petit rectangle est, de beaucoup, le plus avantageux pour le trafic, e celui du chantier sur voie non exploitée.
- P) Voir Bulletin du Congrès des chemins de fer, n° 12, décembre 1899, p. 1591-
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- Qn remarquera d’ailleurs encore, en faveur de ce procédé, que le ralentissement n’est pas aussi impérieux pour franchir les aiguilles extrêmes de la voie unique, installées d’une manière stable et solide, que pour franchir un chantier sur voie dégarnie et posée sur terre ou sommairement bourrée ; les mécaniciens s’en rendent bien compte et ont une allure plus ralentie dans le cas du chantier sur voie exploitée
- ie ^ns le cas du service à voie unique.
- De cet exposé et de ceux de mes honorables collègues, Mrs Post et Denys, on peut tirer les conclusions suivantes, que, d’accord avec eux, j’ai l’honneur de soumettre à votre ratification :
- « En ce qui concerne l'entretien courant, le Congrès constate qu’un grand nombre d’administrations ont maintenant abandonné la méthode d’entretien en recherche, pour adopter la méthode de révision, et que les travaux s’exécutent dans les deux méthodes sans ralentissement pour les trains. Toutefois, comme l’entretien en recherche peut conduire à des renouvellements de traverses, c’est-à-dire à des ralentissements, qui sont évités avec la méthode de révision, c’est à cette dernière qu’il convient de donner la préférence, si l’on a en vue de réduire les cas de ralentissement.
- « Dans le même ordre d’idées, il y a lieu :
- « 1° De soigner, surtout dans les parties humides de la ligne, l’assainissement de la plate-forme ;
- « ü° De regarder à la qualité du ballast et à l’épaisseur de la couche sur laquelle reposent les traverses ;
- « 3° D’appliquer des types de voie donnant une superstructure solide, durable et homogène ;
- « En ce qui concerne le renouvellement, de la voie, le Congrès, en vue de réduire les ralentissements imposés aux trains, estime qu’il y a lieu :
- « 1" D’effectuer simultanément, plutôt que successivement, le renouvellement des trois éléments de la voie : rails, traverses et ballast;
- « 2° D’employer la méthode de la voie non exploitée — qui permet de tripler la vitesse du renouvellement — à condition, toutefois, qu’elle soit compatible avec les circonstances locales ;
- « 3° D’organiser des chantiers à grand rendement quand on opère sur voie exploitée;
- « 4° D’indiquer aux mécaniciens, par un signal optique, non seulement l’origine, ®ais encore la fin de la zone de ralentissement. »
- M1 Brière, Ch. de f. de Paris à Orléans. — J’aurais quelques courtes observations
- Présenter au sujet des conclusions qui viennent de nous être lues. tien11 T10U^ C^’ en ce flui concerne l’entretien courant : « Toutefois, comme l’entre-des 6n rec^erc^e Pe,,t conduire à des renouvellements de traverses, c’est-à-dire à inèrra*en^ssemen^s’ 911* son* évités avec la méthode de révision, c’est à cette der-111 d convient de donner la préférence. »
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- Je suis d’accord avec les rapporteurs pour donner la préférence à la niétti de révision, mais je ne suis pas d’accord avec eux sur les motifs qui, d’après e ^ justifient cette préférence. ’
- On dit que la méthode de renouvellement des traverses en recherche a pour consé quenee d’imposer des ralentissements et si l’on consulte le rapport, on constate que telle est l’opinion de l’ingénieur en chef de la voie de la Compagnie d’Orléans Cela m’étonne beaucoup, car j’ai avec lui des relations très intimes. (Hilarité )
- Je vous prie de croire que si l’ingénieur en chef de la voie de la Compagnie d’Orléans, qui est votre serviteur, apprenait qu’un chef d’équipe procédant à l’entretien en recherche se permettait d’imposer des ralentissements, il le mettrait à la porte.
- Il est donc inexact de dire que la méthode de renouvellement en recherche impose des ralentissements.
- On dit aussi, qu’en ce qui concerne le renouvellement de la voie, il convient d’effectuer simultanément plutôt que successivement, le renouvellement des trois éléments de la voie : rails, traverses et ballast.
- Je me permets de ne pas être de cet avis.
- D’abord, j’estime qu’il ne faut jamais faire de renouvellement général des traverses.
- A la Compagnie d’Orléans, nous suivons la méthode de révision; quand nous trouvons dans une voie une traverse mauvaise ou même douteuse, nous l’enlevons et nous la remplaçons ; mais nous ne faisons plus jamais de renouvellement général des traverses. Autrefois, cette pratique était en usage chez nous, mais elle est depuis longtemps abandonnée.
- Puisque l’entretien par révision évite le remplacement général des traverses, il est inutile d’en parler.
- En ce qui concerne les rails, nous faisons des remplacements généraux, mais parce que nous y sommes obligés par des considérations étrangères, notamment par les conditions de garantie des usines.
- Le rail employé à la Compagnie d’Orléans est le rail à double champignon. Son remplacement est une opération très simple et elle peut se faire d’une façon tout a fait indépendante des autres opérations.
- Enfin, on engage, pour éviter les ralentissements, à employer la méthode de la voie non exploitée qui permet de tripler la |vitesse du renouvellement, à condition, toutefois, qu’elle soit compatible avec les circonstances locales.
- Je trouve que cette conclusion est trop absolue.
- Je ne suis pas, quant à moi, partisan du renouvellement par la méthode ^ non exploitée. Je voudrais entrer à cet égard dans quelques explications, mais obligé de quitter l’assemblée pour me mettre à la disposition d’excursionnistes,. céderai la parole à Mr Siegler qui est sur cette question du même avis que moi.
- Mr Siegler, Ch. de f. de l’Est français. — La question est de savoir s il y a ^
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- à faire simultanément ou séparément les trois renouvellements dont on parle dans
- les conclusions.
- Sur notre réseau, le cas du renouvellement simultané des éléments de la voie se présente assez souvent, et voici dans quelles circonstances.
- Lorsque nous renforçons notre voie, en substituant à des rails légers des rails plus lourds, nous sommes tout naturellement amenés à remplacer en même temps les traverses et quand, au cours de cette opération, nous constatons que le ballast n’est plus bon, comme il ne serait pas rationnel d’établir une voie neuve sur du mauvais ballast, nous renouvelons celui-ci.
- En dehors de cette circonstance, nous faisons séparément la réfection du ballast et le renouvellement des rails et des traverses.
- Je crois que sur les lignes fréquentées, il y a de sérieuses difficultés à remplacer simultanément le ballast et la voie. L’utilité de faire le renouvellement simultanément plutôt que successivement, ne me paraît pas démontrée.
- Je ne voterai donc pas cette conclusion ni celle préconisant la méthode de la voie non exploitée. Tout en rendant hommage à l’initiative prise par la Compagnie du Nord qui a déjà opéré des renouvellements sur voie non exploitée, renouvellements qui ont bien réussi, je me garderai de suivre ce système.
- Ce que les circonstances permettent de faire sur un réseau, elles ne le permettent pas sur d’autres et c’est pourquoi je demande qu’on se borne à attirer l’attention des administrations de chemins de fer sur le système pratiqué par la Compagnie du Nord, mais qu’on ne le présente pas comme devant recevoir une application générale.
- Je vois au système deux inconvénients : 1° il faut intercaler dans une ligne exploitée en double voie un block-system de voie unique sur une petite section ; 2® on fait passer en vitesse des trains sur une voie dont le ballast vient d’être renouvelé.
- Avec notre système, nous sommes obligés de faire passer sur la voie renouvelée un assez grand nombre de trains de voyageurs et de marchandises avec une vitesse réduite, et ce n’est que lorsque le ballast est bien comprimé que nous accélérons la vitesse. ,
- Je reconnais que le système employé par la Compagnie du Nord procure une économie de temps aux trains et permet de pousser les travaux plus activement; mais à côté de ces avantages, il offre, comme je viens de le dire, certains inconvénients.
- Qu on le signale à l’attention des administrations de chemins de fer, soit; il urerite de l’être, car c’est un joli tour de force. Mais il me paraît dangereux que le
- 0ngrès, dont les décisions ont une grande autorité, le recommande à toutes les compagnies; il faudrait attendre, tout au moins, que, sur d’autres réseaux, on ait leconnu qu’il donne de bons résultats.
- Goupil, Ch. de f. de l’Ouest français. — Je désire dire deux mots des condi-
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- tiens dans lesquelles s’opère la révision ou le remplacement avec le système de voie unique. Ces conditions diffèrent suivant qu’il s’agit de la voie Vignoles ou de voie à double champignon. Lorsque la ligne est à double voie et composée de rai/* à double champignon, nous avons l’habitude de serrer les coins sur chaque voie dans le sens de la circulation des trains.
- La méthode de la voie unique, c’est-à-dire la circulation dans les deux sens offrirait donc des inconvénients avec le rail à double champignon. ’
- Mr Lefebvre, Ch. de f. du Nord français. — Mr Brière vient de nous dire qu’il n’est pas nécessaire de procéder au renouvellement simultané des divers éléments de la voie. ; i
- Quand on fait usage du rail à double champignon — c’est celui employé par la Compagnie d’Orléans —, j’admets que si l’on constate que les traverses sont en bon état, on se borne à mettre un nouveau rail à la place de l’ancien. Mais si les traverses ont un certain nombre d’années de service et qu’elles laissent à désirer, il est certain que ce serait une faute de ne pas profiter de ce qu’on renouvelle le rail pour remplacer également les traverses.
- Notre voie est composée de rails Vignoles ; en même temps que nous les renouvelons, nous renouvelons les traverses, et nous mettons du nouveau ballast, afin que la voie soit bien assise.
- Remarquez que lorsque nous faisons le service à voie unique, quand nous remplaçons le ballast, les trains qui nous amènent celui-ci à pied-d’œuvre passent sur la voie en cours de renouvellement, ce qui permet de bien la dresser, de la consolider et de la bourrer.
- Nous procédons de la sorte depuis six ans et nous nous en trouvons bien. On ne peut donc pas repousser le système.
- Un membre. — On ne peut pas non plus l’imposer.
- M1 Lefebvre. — Non, mais on peut le recommander.
- J’arrive à la question de sécurité.
- M1' Siegler — et j’ai été étonné de l’entendre — craint que le passage du bloek-system en voie unique offre du danger et dos inconvénients. Où est ce danger? Ce n’est évidemment pas aux points de soudure, car il y a un sémaphore à la voie unique, comme à la double voie. Les deux sémaphores terminus se complètent l’un l’autre, se juxtaposent, mais ne se contrarient pas; il n’y a aucune solution de continuité.
- Jamais nous n’avons eu le moindre accident et jamais nous n’avons constaté la moindre hésitation.
- Il m’a paru bon de vous donner ces quelques explications pour vous montrei avantages du système que nous employons.
- M1 Tettelin, rapporteur. — Je répondrai d’abord à Mr Brière qui, à mon
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- propos
- Voici
- 'opinion que j’ai attribuée s de l’entretien en recherche.
- ,.c„rft. .•«* méi>i,is sur
- à la Compagnie d’Orléans à
- le texte exact de la réponse faite par cette Compagnie (page 28 du rap-
- port) 0 •
- ft) Dans le système ancien, dit en recherche, le chef d’équipe, dans ses tournées hebdomadaires, notait au passage les rails à remplacer, les joints bas, les défauts de dressage, les différences d’écartement et l’insuffisance du dévers dans les courbes. Muni de ces renseignements, il décidait sur quel point du canton l’équipe devait porter ses efforts.
- Cette manière de faire parait assez rationnelle, mais elle avait l’inconvénient de rendre le contrôle des équipes bien difficile et d’abandonner absolument l’entretien à l’initiative et à la responsabilité du chef d’équipe. Certaines équipes imprévoyantes ou mal dirigées ne tardaient pas à être débordées, et l’on voyait, peu à peu, les voies tomber sur tout ou partie du canton.
- Cette dernière phrase est celle que j’ai citée textuellement.
- Mr Brière a cru, m’a-t-il semblé, que notre projet de résolution accusait l’entretien en recherche d’imposer le ralentissement pour des remplacements de traverses
- isolées.
- Nous avons voulu dire seulement que, dans des voies soumises à l’entretien en recherche, on peut être amené à constater parfois que toutes les traverses sont mauvaises et doivent être remplacées. Ce remplacement complet n’est plus de l’entretien courant, mais il dérive du mode d’entretien adopté ; il rentre dans la catégorie des renouvellements généraux et entraîne le ralentissement.
- Mr Brière a déclaré d’ailleurs qu’on a fait autrefois sur le réseau d’Orléans (sans doute avant d’y pratiquer la révision) des renouvellements complets de traverses, et qu’on n’en fait plus maintenant, car le régime de la révision les évite. Il n’est donc pas éloigné de dire avec nous que l’entretien en recherche peut conduire à des renouvellements complets de traverses, et, par suite, à des ralentissements, qui sont entes avec la méthode de révision. Cette dernière méthode paraît, en conséquence, préférable, si l’on a en vue de réduire les cas de ralentissements.
- Je crois donc, Messieurs, que les conclusions concernant l’entretien courant de la 'oie donnent satisfaction à tout le monde. (Marques d’adhésion.)
- Les observations qui ont été formulées ensuite visent les conclusions relatives au renouvellement de la voie; je vais relire ces conclusions et nous pourrons y introduire au ^ur et à mesure les modifications que vous jugerez utiles.
- je<( ce fini concerne le renouvellement de la voie, le Congrès, en vue de réduire ^ralentissements imposés aux trains, estime qu’il y a lieu : c( J° B effectuer simultanément plutôt que successivement le renouvellement des 0ls éléments de la voie : rails, traverses et ballast. »
- }jr v
- miere estimait qu’il ne faut jamais faire de renouvellements généraux de
- (1) Bulletin
- du Congrès des chemins de fer, n° 12, décembre 1899, p.
- 1604.
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- traverses; eela peut être vrai pour la Compagnie d’Orléans, mais il est d’autres compagnies procèdent encore à des renouvellements généraux tiques de cet élément de la voie.
- certain que et systéma-
- M1' Siegler. — .le propose de dire :
- « Estime qu’il y a souvent avantage à effectuer, le cas échéant,... etc. » — La rédaction ainsi amendée est adoptée.
- Mr Tettelin, rapporteur. — Le 2° est ainsi conçu :
- « D’employer la méthode de la voie non exploitée, qui permet de tripler la vitesse du renouvellement, à condition, toutefois, qu’elle soit compatible avec les circonstances locales. »
- Mr Siegler. — Je ne puis pas admettre que vous imposiez la méthode de la voie non exploitée. Je propose de dire :
- « Attire l’attention sur la méthode du renouvellement sur voie non exploitée..., etc. »
- — Cette rédaction est adoptée.
- Mr Tettelin, rapporteur. — Le 3° est ainsi conçu :
- <c D’organiser des chantiers à grand rendement, quand on opère sur voie exploitée. »
- Je vous propose de mettre : -
- « Préconise les chantiers..., etc. »
- — Adopté.
- Mr Tettelin, rapporteur. — Enfin, le 4° serait rédigé comme suit :
- cc Recommande d’indiquer aux mécaniciens, par un signal optique, non seulement l’origine, mais encore la fin cle la zone de ralentissement. »
- — Adopté.
- M1' Tettelin, rapporteur. — Lés conclusions communes aux trois rappoiteun» seraient donc celles-ci :
- « En ce qui concerne Ventretien courant, le Congrès constate qu’un grand d’administrations ont maintenant abandonné la méthode d’entretien en rec^ pour adopter la méthode de révision et que les travaux s’exécutent dans ^ méthodes sans ralentissement pour les trains. Toutefois, comme 1 en recherche peut conduire à des renouvellements de traverses, c’est-à-dire a ^ qj tissements, qui sont évités avec la méthode de révision, c’est à cette dei
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- nvient de donner la préférence, si l’on a en vue de réduire les cas de ralentissement (*)•
- pans le même ordre d’idées, il y a lieu :
- I» pe soigner, surtout dans les parties humides de la ligne, l’assainissement de la plate-forme;
- (( 2° De veiller à la qualité du ballast et à l’épaisseur de la couche sur laquelle reposent les traverses ;
- « 3° D’appliquer des types de voie donnant une superstructure solide, durable et homogène.
- « En ce qui concerne le renouvellement de la voie, le Congrès, en vue de réduire les ralentissements imposés aux trains :
- « 1° Estime qu’il y a souvent avantage à effectuer, le cas échéant, simultanément plutôt que successivement, le renouvellement des divers éléments de la voie : rails, traverses et ballast;
- « 2° Attire l’attention sur la méthode du renouvellement sur voie non exploitée qui permet de tripler la vitesse d’exécution, à condition, toutefois, qu’elle soit compatible avec les circonstances locales ;
- « 3° Préconise les chantiers à grand rendement dans le cas du renouvellement sur voie exploitée ;
- « 4° Recommande d’indiquer aux mécaniciens par un signal optique non seulement l’origine, mais encore la fin de la zone de ralentissement. » (Marques unanimes d’adhésion. )
- — La séance est levée.
- i1) C’est à cette phrase que se rapporte la discussion en séance plénière. La section n’a pas résolu de la supprimer.
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- DISCUSSION EN SÉANCE PLÉNIERE
- Séance du 29 septembre 1900 (après-midi).
- Présidence de Mr Alfred PICARD. Secrétaire général : Mr L. WEISSENBRUCH.
- Mr Post, secrétaire principal de la lre section, donne lecture du
- Rapport de la lre section.
- i Voir Bulletin quotidien de la session, n° 9, p. 6.)
- « Les rapporteurs, Mrs Post, Tettelin et Denys, résument leurs rapports et Mr Tettelin présente en leur nom un projet de conclusions.
- « Mr Briére (Orléans) approuve l’entretien de la voie par la méthode des révisions générales. Il fait remarquer que l’entretien en recherché ne comporte cependant pas de ralentissements des trains et que, par suite, ce n’est pas à ce point de vue que la révision vaut mieux. Puisque l’entretien par révision évite les remplacements généraux de traverses, il n’y a pas à s’occuper d’opérer ces remplacements en même temps ou non que ceux du ballast et des rails. D’ailleurs, dans les voies à double champignon, le remplacement des rails est une opération si simple qu’il n’y a aucune raison pour qu’elle ne soit pas indépendante. Sur les lignes à double voie, il y a lieu de préférer le renouvellement sur voie exploitée à celui sur voie non exploitée.
- « D’après Mr Siegler (Est français), lorsqu’on remplace les rails, on emploie gén râlement des rails d’un nouveau type, ce qui oblige à remplacer les traverses, on alors conduit à améliorer en même temps le ballast. Tout en constatant que ^ renouvellements opérés sur voie non exploitée sur le Nord français ont bien réussi, l’orateur pense que ce serait aller trop loin que d’en recommander générale à tous les réseaux. Il y a d’ailleurs un certain avantage à ce que les ^ de service circulent à vitesse réduite sur la voie en renouvellement, c’est 9u^_.oii mieux assise au moment où l’on y circule de nouveau en vitesse. Enfin, 1 mtei
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- d’une petite longueur'de voie unique, dans une ligne, à double voie exploitée au moyen du block-system, doit présenter certains inconvénients.
- (C jp Goupil (Ouest français) fait remarquer que sur les lignes à double voie, avec rails à double champignon, les coins sont serrés sur chaque voie dans le sens de la circulation des trains ; la circulation en voie unique y aurait donc quelque inconvénient.
- « Mr Lefebvre (Nord français) admet avec 31r Siegler que le remplacement des rails entraîne en principe celui des traverses, parce que les nouveaux rails ont en général un patin différent de celui des anciens. Comme on renouvelle aussi le ballast, les trains de ballast au moins passent sur la voie en cours de renouvellement, que l’on a d’ailleurs la facilité de mieux dresser et bourrer. Quant au passage de la section de block-system à voie unique, il n’y a jamais constaté aucun inconvénient. Il n’hésite pas à exécuter les travaux à l’entreprise.
- « Mr Tettelin rappelle qu’il y a des réseaux français où l’on fait encore des renouvellements généraux systématiques de traverses, sans que ces renouvellements soient motivés par le changement de type des rails. »
- Mr le Président. — Voici les
- CONCLUSIONS.
- « En ce qui concerne Y entretien courant, le Congrès constate qu’un grand nombre « d’administrations ont maintenant abandonné la méthode d’entretien en recherche « pour adopter la méthode de révision et que les travaux s’exécutent dans les deux « méthodes sans ralentissements pour les trains. [[Toutefois, comme l’entretien « en recherche peut conduire à des renouvellements de traverses, c’est-à-dire à des « ralentissements, qui sont évités avec 1a. méthode de révision, c’est à cette dernière « qu’il convient de donner la préférence, si l’on a en vue de diminuer les ralentis-(( sements.]] (*)
- « Pour réduire au minimum ces ralentissements, notamment pour les trains (( rapides, il y a lieu :
- tc 1° De soigner, surtout dans les parties humides de la ligne, l’assainissement de l( la plate-forme;
- (C 2° De veiller à la qualité du ballast et à l’épaisseur de la couche sur laquelle '' reposent les traverses;
- « 3° D’appliquer des types de voie donnant une superstructure solide, durable et
- «homogène.
- ( |c Ce qui concerne le renouvellement de la voie, le Congrès, en vue de réduire es ralentissements imposés aux trains :
- « 1° Estime qu’il y a souvent avantage à effectuer, le cas échéant, simultanément
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- « plutôt que successivement, le renouvellement des divers éléments de la « rails, traverses et ballast;
- « 2° Attire l’attention sur la méthode du renouvellement sur voie non exploité « qui permet de tripler la vitesse d’exécution, à condition toutefois qu’elle • « compatible avec les circonstances locales ;
- « 3° Préconise les chantiers à grand rendement dans le cas du renouvellement sur « voie exploitée;
- « 4° Recommande d’indiquer aux mécaniciens, par un signal optique, non seule « ment l’origine, mais encore la fin de la zone de ralentissement. »
- Mr le Président. — Quelqu’un a-t-il des objections à présenter à ces conclusions’
- Mr Brière. — Je désire faire une observation en ce qui concerne la fin du premier alinéa:
- Il doit y avoir eu un malentendu, car, si mes souvenirs sont exacts, il avait été convenu qu’on supprimerait de ce paragraphe la dernière phrase, commençant par ces mots : « Toutefois, comme l’entretien en recherche..., etc. »
- Cette phrase expose une doctrine extrêmement contestée.
- Mr von Leber, Ministère des ch. de f., Autriche. — La première partie de l’alinéa montre qu’il n’y a pas de ralentissement ni dans la méthode en révision, ni dans la méthode en recherche.
- Mr Post, secrétaire principal de la lre section. — Je me souviens que le rapporteur a fait observer que la section était d’accord pour reconnaître que le renouvellement donne lieu à des ralentissements. Or, avec la méthode de l’entretien en recherche on peut, à certains moments, devoir renouveler, et dans cette circonstance on s’expose à des ralentissements.
- Je me souviens aussi que Mr Brière a fait des objections en section et que Mr Tettelin, un des rapporteurs, lui a répondu dans le sens que je viens d’indiquer. Mr Brière n’a pas répliqué et l’on a passé au vote.
- Je ne me rappelle pas que la section ait résolu la suppression dont il s’agit, mais a laquelle je ne vois aucun inconvénient pour ma part.
- Mr Brière. — Il n’entre pas dans mes intentions de recommencer en séance plemere une discussion très technique, mais, afin d’être fixé sur les sentiments de la section je prierai Mr le président de vouloir bien mettre aux voix la suppression de- ce phrase. Je pense qu’il n’y aura que les membres de la lre section qui prendre à ce vote, puisqu’il s’agit d’une question spéciale, et ainsi on saura a quoi
- itenir. (
- Mr le Président. — Il s’agit ici d’une contestation entre le bureau de la sectio ^ un membre de celle-ci. Le différend porte sur le point de savoir si une p conclusions proposées par les rapporteurs a été maintenue ou non. nettemen!
- Je ne pourrais mettre cette question aux voix que si Vidée exprimée est n contestée par un des membres de la section.
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- Jlr Siegler. — J’appuie les observations de Mr Brière.
- fl[r Müntz, Ch. de f. de l’Est français. — J’appuie, de mon côté, les observations de Mr Brière ; il y a eu certainement malentendu.
- Mr Sans y Garcia, Ch. de f. de Médina del Campo à Zamora et d’Orense à Vigo. — Je suis également d’accord avec Mr Brière.
- Mr le Président. — Quelqu’un demande-t-il le maintien de cette phrase?
- Personne ne répondant, la phrase est supprimée, et s’il n’y a plus d’objections, je déclare les autres conclusions adoptées.
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- IV
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- ANNEXE
- — -»oî<*»o®——
- Errata à, l’exposé n° 3 par Mr L. A Denys.
- Page 103 du Bulletin de 1900, dernière colonne, 5e ligne du liautipage IV/115 du tiré à part n° 4 et du Compte rendu), au lieu de : « 200 mètres », lisez : « 2,000 mètres ».
- Pages 132, lre ligne du bas, et 133, lre ligne du haut, du Bulletin (pages IV/144 et IV/145),
- au lieu de : «-------\ — - —, c’est-à-dire de 12.5 p. c. », lisez —, c’est-à-dire de
- 4 5 40 b 10 40
- 25 p. c. »
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- SECTION. — VOIES ET TRAVAUX
- [625.164 & 625 .174]
- MESURES
- QUESTION V.
- CONTRE LES NEIGES -
- Moyens employés pour prévenir l’amoncellement des neiyes sur les voies ou pour déblayer celles-ci. Étudier les résultats obtenus depuis la session de Milan ( 1887) au point de vue de la sécurité et de l’économie.
- Rapporteurs :
- Russie. — Mr Kareischa (Serge), conseiller de collège, professeur de l’École des voies de communication et ingénieur en chef adjoint de la construction du chemin de 1er Vologda-Arkhangelsk. >
- Hongrie. — Mr Fletzer, ingénieur principal aux chemins de 1er de 1 Etat hongrois. Italie. — Mrs Ovazza, chef de section principal de l’entretien des chemins de fer italiens de la Méditerranée, et Rocca, ingénieur, inspecteur principal de la direction générale des chemins de fer italiens de la Méditerranée. * '
- Autres pays. — Mr Gerstiner (François), chef du service du matériel, de la traction et des ateliers à la Société autrichienne-hongroise privilégiée des chemins de fer de l’État.
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-
- 2
- QUESTION V.
- TABLE DES MATIÈRES
- ---«C«o«----
- Exposé n° 1 (Hongrie), par M1' I. Fletzer. (Voir le Bulletin de janvier 1900, p. 60, Pages
- et de février 1900, 2e fasc., p. 799..................................V— 3
- Exposé n° 2 (Russie), par Mr Serge Kareischa. (Voir le Bulletin d’avril 1900,
- . 2e fasc., p. 1333, et de juillet 1900, 3e fasc., p. 4816.).............V — 41
- Exposé n° 3 (Italie), par Mrs Emile Ovazza et Joseph Rocca. (Voir le Bulletin de
- mai 1900, 1er fasc., p. 1766.)........................................V — 431
- Exposé n° 4 (autres pays), par Mr F. Gerstner. (Voir le Bulletin de juin 1900,
- 2e fasc , p. 3331.)...................................................V — 459
- Discussion en section . ...............................................V — 539
- Rapport de la lre section................................................V — 562
- Discussion en séance plénière............................................V — 562
- Conclusions..............................................................'T 567
- Annexe : Errata à l’exposé par Mr I. Fletzer........................... V — 569
- — Erratum à l’expose par Mr Serge Kareischa................. • • ^ 569
- — Errata à l’exposé par Mr F. Gerstner...........................V —569
- ;Y. B. — Voir aussi les tirés à part (à couverture brune) n°6 8, 21, 22 et 40.
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- EXPOSÉ N° 1
- (Hongrie)
- Par I. FLETZER,
- INGÉNIEUR PRINCIPAL AUX. CHEMINS DE FER DE L’ÉTAT HONGROIS, A BUDAPEST.
- Fig. i à 22, p. V-12 à V-26.
- I. — Introduction.
- Les amoncellements de neige jouent dans la vie commerciale et économique des chemins de fer hongrois un rôle si important, que les causes qui les provoquent et les moyens à employer pour les combattre font depuis longtemps déjà 1 objet d’études approfondies de la part des administrations de chemins de fer.
- C’est surtout dans la période de 1887 à 1897 que les amoncellements de neige se sont produits dans notre pays dans des proportions pour ainsi dire inconnues jusque-là et ont provoqué non seulement d’énormes dépenses pour le déblaiement de la voie, mais ont aussi été la cause de nombreuses perturbations dans la circulation des trains. Dans ces conditions, on devait naturellement recourir à une action énergique en vue de l’établissement des travaux de défense.
- Avant d’énumérer les mesures employées, nous jugeons opportun de caractériser <in général la configuration et le climat de notre pays.
- La Hongrie occupe la plus grande partie de la vaste dépression parcourue par le c°urs moyen du Danube et de ses affluents, et qui est entourée, au nord et à l’est, Par les Carpathes, au sud, par les chaînes occidentales des Balkans et les Alpes tiennes, à l’ouest, par les contreforts des Alpes centrales, qui étendent leurs ramifierions dans la Styrie et l’Autriche.
- . Lotte enceinte, d’environ 3,000 kilomètres de longueur, ne présente qu’une seule éruption, là où, entre Po/.sony et Sopron, le Danube passe la frontière du pays, Quittant l’Autriche, et donne un libre accès aux vents du Nord.
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- A sa sortie,?le fleuve passe par le long et étroit défilé de Kazan, qui, n’étant somme qu’une échancrure profonde dans la chaîne de montagnes, ne saurait ^ aucune influence sur le climat du pays. a'01r
- De la grande plaine centrale, le terrain s’élève successivement, d’une manière l ou moins brusque, jusqu’à la crête des montagnes, qui atteint une hauteur moyenne de 2,000 mètres, dépassée par des sommets de 2,600 mètres de hauteur..
- Par suite de cette configuration, les diverses parties du pays, tout en différant d’une part, d’après leur situation géographique et leur formation orographique' d’autre part, par la chaleur moyenne, la quantité et la fréquence de la pluie, forment pourtant une unité climatologique dans laquelle les transitions ne se font que par degrés.
- Le climat de la Hongrie se rattache, sous tous les rapports, à celui de l’Europe centrale, sauf que les oscillations de la température y sont déjà bien plus prononcées grâce à sa situation plus continentale.
- L’hiver doit son caractère aux voies que suivent les dépressions barométriques, qui, en arrivant de l’océan Atlantique, passent par le continent et y engendrent les vents et les tempêtes.
- Si les dépressions prennent leur cours au nord des Alpes, par la partie nord occidentale du continent, elles amènent les vents tièdes de l’océan, lea.temps doux, brumeux et pluvieux.
- Si, au contraire, les cyclones se suivent rapidement, en prenant leur voie au sud des Alpes et des Balkans, alors que, par une combinaison qui se répète très fréquemment, une haute pression barométrique s’étend sur l’Europe centrale ou sur la Russie, nous avons les hivers rigoureux, les vents du Nord et du Nord-Est. La froidure parfois excessive de ces vents s’explique par la circonstance que dans ces contrées le terrain est, en hiver, couvert d’une couche de neige continue.
- C’est le même phénomène qui préside aux vents locaux du littoral de l’Adriatique : le sirocco et la bora.
- Le premier de ces vents, tiède et humide, souffle quand la dépression s’approche; dès que cette dépression se déplace vers l’Orient, elle cause Je changement de la direction du vent et déchaîne la bora, vent correspondant au mistral de la Provence. Il est d’une impétuosité incomparable et, bien qu’en tombant dune hauteur de près de 1,000 mètres, il se réchauffé d’environ 10 degrés par la compies^ sion, il arrive encore relativement très froid au bord de la mer, en emportant es masses énormes de neige dont il provoque la chute.
- Dans l’intérieur du pays, les hautes chaînes des Carpathes défendentdes va ^ qu’elles renferment, ainsi que la plaine située à leur pied, contre l’invasion de froid, qui arrive du Nord. . ^
- Mais, d’autre part, la partie occidentale, qui se trouve au sud de l’interruption^ la chaîne de montagnes, est exposée sans défense aux tourmentes, qui s y Pl0^jatj. d’autant mieux que les collines qui recouvrent toute cette partie du pays sont r vement peu élevées.
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- Étant données ces conditions climatologiques, nous avons à distinguer trois , Ions qui diffèrent sensiblement entre elles au point de vue de la formation des
- amoncellements de neige.
- C’est d’abord la région montagneuse du nord de la Hongrie et de la Transylvanie.
- Dans les vallées profondes, qui changent incessamment de direction, le vent n’est
- int capable d’emporter la neige à de grandes distances et de l’amonceler en niasses formidables. Dans ces régions du pays, les vastes forêts qui en couvrent une o-rande partie, forment des paraneiges naturels des plus efficaces.
- S Une des causes principales de ces conditions relativement propices, c’est, à notre avis, que l’air froid qui passe par-dessus les vallées avec une grande vitesse n’y pénètre pas avec toute sa force et, partant, ne les balaye pas dans toute leur étendue. Les vents qui soufflent dans l’intérieur des vallées ne sont, pour la plupart, que des remous latéraux du grand courant d’air qui passe sur le pays entier.
- Dans ces régions, les difficultés les plus sérieuses sont causées par la neige tombant par un temps calme, laquelle atteint parfois des hauteurs considérables et ne peut souvent être enlevée qu’à bras d’hommes.
- Mais ces difficultés n’ont encore jamais causé de longs chômages dans la circulation des trains, et on a pu les vaincre, pour la plupart, par l’emploi des chasse-neige;
- Dans la partie plus basse, où les monts s’aplatissent et où les vallées s’élargissent déplus en plus, les vents, en se pressant contre le terrain, emportent la neige à des distances plus grandes, et il arrive que de violentes tourmentes, qui soufflent d’une direction défavorable, forment des amoncellements qui peuvent empêcher la circulation des trains. Mais, là encore, ils ne se forment qu’exceptionnellement et ne surviennent pas avec la même régularité que dans la plaine.
- Dans la région occidentale du pays, près de la frontière autrichienne, région qui est couverte en partie par une suite de collines et où le vent trouve un libre accès par l’espace ouvert entre les contreforts des Alpes et des Carpathes, comme dans la plaine du Danube inférieur et de la Tisza, les vents entraînent de grandes quantités de neige qu’ils déposent dans toutes les dépressions de terrain et partout où ils trouvent un obstacle qui s’oppose à leur cours.
- Les amoncellements qui se forment parfois très rapidement dans les tranchées sont un danger très sérieux pour la circulation des trains. Mais, d’autre part, la direction des vents est très constante dans la plaine, de façon qu’on peut établir des
- oisons qui, posées dans une direction et à une distance convenables de la voie, ^tiennent la neige qui aurait pu envahir les tranchées, en la forçant à se déposer es endroits où elle ne peut causer aucun dommage.
- • e Ranger s’accroît dans les cas où la tourmente se renouvelle à de courts I ^ es- Les masses de neige qui tombent ou sont apportées par te vent trouvent a ,ace destinée à leur dépôt déjà remplie par la neige provenant de bourrasques leures et qui n’a pu être enlevée en temps utile, de sorte qu’elles sont obligées
- ' ®»ahir les tranchéeS.
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- Tout autres sont les difficultés causées par la situation géographique de région dite du Cars, qui confine au littoral de l’Adriatique. e la
- Le vent qui arrive de la plaine et franchit les monts se presse contre le terrain entraîne les neiges, qui, attirées par la hauteur de la crête et par sa proximité de la mer, tombent en quantités énormes dans cette région et les dépose en couches profondés d’une longueur considérable, partout où elles trouvent des endroits à ce appropriés.
- Dans les tranchées, les amoncellements affectent la forme de vagues, dont la hauteur peut atteindre jusqu’à 10 mètres. En d’autres endroits, ils ont la forme de pyramides de neige ou de bancs, dont la hauteur ne dépasse pas, il est vrai 1 à l.o mètre, mais qui s’étendent sur des longueurs de plus de 1 kilomètre.
- Le vent, qui parfois ne cesse de souffler violemment pendant des semaines entières, fait échouer toute tentative de forcer le passage des trains, en comblant en peu de temps tous les déblaiements faits dans les dépôts énormes de neige. Dans ces conditions, on est parfois obligé de revenir à la tâche trois ou quatre fois de suite.
- Dans les tranchées ouvertes, ou dans celles qui n’ont point une grande profondeur, l’enlèvement de la neige ne présente pas de sérieuses difficultés.
- Mais dans les déblais atteignant une profondeur de 30 à 35 mètres, nous sommes obligés, pour réserver l’espace nécessaire au passage des trains, d’enlever la neige à l’aide de traîneaux et de chariots, ou de la déposer latéralement, dans l’intérieur de la tranchée même, le long de ses parois verticales, et ce, sur la masse de neige qu’on est obligé d’y laisser. Les ouvriers se disposent par échelons et se remettent la neige à la pelle jusqu’à ce qu’elle arrive à la hauteur où elle peut être déposée.
- Une fois la voie ouverte, on la débarrasse complètement à l’aide de trains de travaux. ' .
- Dans cette région, la masse de neige tombée par un temps calme peut aussi causer de sérieux inconvénients en recouvrant uniformément toute la voie, déblais et remblais, d’une couche qui dépasse parfois la hauteur de 1 mètre.
- Un des traits caractéristiques du climat du littoral, c’est le changement soudain du vent froid du Nord-Est en un vent tiède du Sud-Ouest. Par la pluie qu’il amène, ce vent fond la neige, qui se regèle ensuite, dès que le vent du Nord-Est (la boraj commence à souffler, et se change en une couche de glace. Bien que mince, cette couche de glace, qui enveloppe les rails, empêche la marche des locomotives et ne peut être enlevée qu’à l’aide de la pioche.
- Pour donner une idée exacte de l’étendue et de la durée de ces tourmentes qui provoquent les amoncellements et de l’influence énorme que ceux-ci exercent sur mouvement de nos chemins de fer, nous terminons notre introduction en resum
- succinctement, ci-après les difficultés causées par les neiges dans les premiers
- mois de
- l’année 1895, un des hivers les plus rigoureux que nous ayons eu à enregis re jusqu’à ce jour. s
- Le 2 janvier, la tourmente commença par encombrer de masses de neige les ig comprises entre le Danube et la frontière autrichienne.
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- * Le joue suivant, la circulation des trains était interrompue sur les voies qui s’étendent à l’est de Miskolcz, le long du cours supérieur de la Tisza, jusqu’à
- pebreczen. _
- Le 5 janvier, les lignes à l’ouest de Miskolcz, qui mènent à la capitale, ainsi que celles qui remontent les vallées industrielles du Gômôr, où les neiges ne causent que très rarement des difficultés, furent atteintes à leur tour.
- Le 9 du même mois, la partie occidentale du pays, à peine débarrassée des neiges, fut recouverte une seconde fois dans toute son étendue et, cette fois, la bourrasque envahit aussi le Cars, où elle sévit avec une telle violence qu’elle rendit impossible la circulation des trains pendant 35 jours sur la section de Cameral-Morayicze à Fiume, chômage qu’on n’avait pas encore eu à enregistrer sur le réseau hongrois.
- Pendant que, sans succès, on luttait plus d’un mois sur cette ligne, la tourmente se renouvela sur le territoire qui s’étend du Cars jusqu’à la trouée de Pozsony-Sopron, par laquelle passent les deux lignes qui relient Budapest à Vienne.
- Les voies, débarrassées les 11 et 12 janvier, furent envahies de nouveau les 8 et 13 février et le 7 mars. Chaque fois, la circulation des trains fut interrompue pendant 2 à 3 jours.
- Les lignes de la vallée supérieure de la Tisza et celles qui passent par les contre-forts des Carpathes, qui s’étendent vers le centre du pays, furent aussi envahies par la neige le 30 janvier, les 8, 16 et .19 février, et on peut dire que, sur tout le réseau hongrois, il n’y a pas eu, pour ainsi dire, de ligne où la neige n’ait causé des difficultés plus ou moins sérieuses par ces tourmentes, qui se renouvelaient incessamment. Ces difficultés ne furent qu’en partie amoindries par les travaux de défense déjà établis, ou vaincues par l’emploi des chasse-neige.
- On peut se rendre compte de l’importance que présente ce phénomène, au point de vue des dépenses, par les données indiquées au premier tableau de l’annexe.
- Les fluctuations énormes qu’accusent les frais de déblaiement font ressortir l’extrême variabilité de notre climat. Tandis que dans-les années 1888, 1891, 1893 et 1895, l’enlèvement des amoncellements de neige a provoqué de notables dépenses, nous n’avons eu à enregistrer, en 1894 et 1897, que des frais peu élevés.
- II. — Études et ordres de service.
- 0 après ce qui précède, on voit que nous n’avions aucune raison d’interrompre les ùudes déjà commencées.
- Pour lutter avec succès contre les difficultés causées par les neiges, il convient a ord de savoir comment elles se déposent et s’amoncellent sur les diverses parties noti‘e réseau.
- j est pourquoi nous avons chargé nos agents du service exécutif, de relever en Ps utile les profils caractéristiques des amoncellements et de les rapporter de stfiva^6 ^U On Pu*sse toujours les comparer aux profils à relever dans les années
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- Ils sont chargés aussi d’étudier la direction et la force du vent, ainsi que tous • autres éléments qui ont une influence sur la formation des amoncellements GS
- A l’aide de toutes ces données, les ingénieurs de section calculent les masses d neige qui remplissaient les tranchées et qui doivent être retenues par les paranei ° ils en fixent la hauteur et la position par rapport à l’axe de la voie; ils étudient l’effet obtenu, en relevant les masses de neige déposées auprès des paranei^es et dans le cas où il paraît utile d’en changer la disposition, ils en font la proposition en se basant sur les renseignements recueillis.
- Le service central a pour tâche de régler l’exécution des travaux de défense d’après leur importance, le but à atteindre étant de protéger tout le réseau.
- A cet effet, en vue d’orientation, les ingénieurs du service central de l’entretien de la voie se rendent sur les lieux toutes les fois qu’il y a des encombrements sérieux-ils ont fait des études détaillées sur l’étendue et la durée du phénomène, ainsi que sur toutes les circonstances qui l’accompagnent, telles que : effet des para-neiges, question des ouvriers, instructions à donner aux agents, accidents survenus, etc.
- C’est en se basant sur toutes ces données, que la direction a établi les projets, rédigé les instructions à donner aux divers services, et remanié, en 1899, le règlement concernant le service en temps de neige.
- Les points les plus intéressants de ce règlement peuvent se résumer comme suit :
- Dès que les chutes de neige commencent, les ingénieurs et les surveillants de la voie se rendent sur les lieux pour étudier la situation et donner les ordres en conséquence.
- Le garde-voie se rend aux endroits les plus exposés, et, en cas de nécessité, avise la gare voisine des amoncellements dangereux, à l’aide des signaux électriques.
- L’ingénieur de section se met en rapport avec le chef de gare compétent pour régler, selon les circonstances, la circulation des trains, la réduction du tonnage, l’augmentation de la force de traction, la réquisition des chasse-neige, etc. En outre, dans l’intérêt de la centralisation de l’action de défense, on organise un service permanent dans les inspections du service du mouvement.
- En temps douteux, on concentre les efforts à l’expédition des trains de voyageurs et, en cas de nécessité, on emploie les locomotives des trains de marchandises pour leur remorquage.
- Si les encombrements commencent à se former, on n’expédie les trains qu apres avoir reçu, de la part de la garé voisine, l’avertissement de l’arrivée du train pre cèdent. •
- En cas de perturbation, on s’applique, en premier lieu, à rétablir la com ^ cation sur les lignes où circulent des trains de vitesse, ensuite sur les ^^on_ premier ordre, où il n’y a que des trains ordinaires, et enfin, sur les lignes daires. . geC.
- Sur les chemins de fer d’intérêt local, qui ne disposent point de sig e
- triques et où les trains circulent à de longs intervalles, la circulation est in
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- endant toute la durée de la bourrasque, dès qu’on craint que le train ne puisse priver à la gare voisine. Dans ce cas, on ne procède à la réexpédition des trains u’après avoir fait reviser la voie par une locomotive.
- ^Sur les lignes où il y a lieu de craindre des amoncellements, on met à la disposition de chaque garde-voie un certain nombre d’ouvriers, qui ont pour tâche d’em-oêcher la formation des encombrements, de nettoyer les passages à niveau, etc.
- Si malgré toutes ces précautions, la voie est encombrée par la neige, il faut employer tous les moyens pour la débarrasser le plus tôt possible. En cas de nécessité, les autorités des villages riverains sont tenues de mettre à la disposition de la direction du chemin de fer, les bras et les véhicules nécessaires, contre remboursement de salaires fixés à l’avance.
- Après avoir rétabli la circulation, on passe à l’élargissement du passage ménagé aux trains, de façon que la neige ne puisse plus encombrer la voie ou la combler lors d’une nouvelle tourmente.
- Sur les lignes à double voie, on concentre toutes les forces pour maintenir libre l’une des deux voies, et on ne recommence à déblayer la seconde que quand la tourmente est calmée.
- En 1889, M. François Wachsmann, chef du service de l’entretien et de la surveillance de la voie, a, sur l’ordre du ministre du commerce, fait une étude très approfondie, dont le résumé a été publié l’année suivante dans le journal de la Société des ingénieurs hongrois.
- Dans cette étude, en se basant sur les publications faites depuis quarante ans et sur l’expérience acquise pendant son long service, il a exposé les causes qui provoquent les amoncellements de neige, ainsi que les moyens de les combattre.
- Il convient aussi de signaler les services importants que nous a rendus l’ouvrage très intéressant publié sur ce sujet par M. E. Schubert, ancien inspecteur du bureau de construction à Sorau (Prusse), œuvre dont les principes théoriques ont été exposés si clairement par M. Rocca, à la session du Congrès de Milan, en 1887.
- III. — Description des travaux de défense.
- La plus simple, et à la fois la plus énergique des mesures employées pour empêcher la formation des amoncellements de neige, est l’aplatissement des talus des hanchées, auxquels on donne une inclinaison de 1 : 6 à 1 : 10. Cette mesure ne peut Cependant être employée que dans des déblais dont la profondeur ne dépasse Pas 10 mètres.
- e Vent, trouvant un libre accès dans toute l’étendue de la tranchée, emporte les cons de neige sans qu’ils trouvent un endroit propre à leur dépôt, de ftUS aV0ns empl°yô ce moyen sur nombre de nos lignes, notamment sur celle . apest à Bruck, dans les environs de Pândorf, où nous sommes parvenus à 1 000 lr,COn^re tout encombrement une suite de tranchées d’une longueur d’environ métrés, et qui, autrefois, se comblaient de neige à chaque tourmente.
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- Ailleurs, nous avons combiné l’élargissement des déblais avec l’exhaussement la voie, de sorte que le vent puisse les balayer librement. 6n
- Dans quelques tranchées de la ligne de Brassé à Kézdi-Vâsârhely, exposées à 1 vents violents, nous avons employé la terre provenant de leur élargissement à f0rmeS de petites digues qui, en retenant une partie de la neige, n’empêchent pourtant ^ l’accès du vent dans l’intérieur de la tranchée. ^as
- Ces digues constituent déjà un des nombreux paraneiges que nous employons sur nos lignes et dont nous parlerons ultérieurement.
- On sait que le vent ne souffle pas dans une direction horizontale, mais qu’il se propage suivant un mouvement ondulatoire; que, par conséquent, 'il arrive à terre sous un certain angle, ordinairement de 8 à 15 degrés. 11 emporte alors avec lui la neige qui tombe et soulève celle qui est déjà déposée sur le terrain.
- Plus le vent est impétueux, plus grande est la force avec laquelle il se heurte contre la terre et plus grande est la hauteur à laquelle il soulève la neige.
- En se frottant contre les couches d’air calme qui se trouvent dans l’intérieur des déblais, le vent perd une partie de sa vitesse, et n’étant plus capable d’emporter toute la neige, dont il est pour ainsi dire saturé, il est obligé de laisser tomber une partie de celle qui est contenue dans ses couches inférieures, et c’est cette neige qui, en s’amoncelant dans les tranchées, est la cause de la perturbation dans la circulation des trains.
- Pour empêcher la formation des amoncellements, il est donc nécessaire de provoquer la chute de la neige contenue dans les couches aériennes voisines du sol, en les obligeant à la déposer dans un endroit où elle soit inoffensive.
- Le ralentissement et les remous latéraux ne se faisant plus sentir sur la partie plus élevée du courant, celle-ci conserve toute sa vitesse et emporte la neige qu’elle contient.
- Les paraneiges que nous employons dans ce but sont de formes très diverses : remblais, écrans en bois ou en vieilles traverses, claies en osier, haies vives, murs en maçonnerie, etc.
- Nous ne croyons pas nécessaire d’insister sur la formation des amoncellements auprès des paraneiges. Nous ferons seulement remarquer que les paraneiges sont le plus efficace quand ils sont pris à angle droit par le vent. Dès que cet angle change, une partie du vent glisse le long du paraneige et empêche la neige de remplir complètement l’endroit réservé à son dépôt.
- Il s’ensuit que, partout où la direction du vent formea vec l’axe de la 'Oie un angle aigu, il faut disposer les paraneiges en coulisses, perpendiculaire! à la direction du vent; là où celle-ci est variable et où les amoncellements^ forment par des vents soufflant de directions diverses, les coulisses ont ete^n^ binées avec des écrans disposés parallèlement à l’axe de la voie et ont d’excellents résultats. n_
- Nous nous sommes servis des deux méthodes décrites dans le livre ci-dessus tionné, de M. Schubert, pour établir la hauteur et remplacement des paraneig
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- p’après la première méthode, on relève les profils des masses de neige déposées
- dans les tranchées.
- En partant de ce fait que la neige amoncelée par le vent comporte, en règle générale, une inclinaison 1 : 8, il est facile, quand on connaît la quantité de neige susceptible d’être retenue par le paraneige, de placer l’écran de façon que la neige déposée des deux côtés ne puisse point envahir la voie.
- Suivant la seconde méthode, on étudie le terrain qui s’étend en amont de la voie par rapport au vent, et on en déduit la quantité de neige qui pourrait se déposer dans l’intérieur de la tranchée.
- M. Rocca a expliqué les deux méthodes d’une manière si claire, qu’il nous semble inutile d’y insister. Il ne nous reste donc qu’à faire remarquer que les écrans placés en se basant sur ces calculs ont répondu à notre attente.
- Parmi les mesures employées nous mentionnerons en premier lieu les digues en terre. Elles sont établies, pour la plupart, lors de la construction du chemin de fer, avec les excédents de terre provenant des grandes tranchées. Mais, lors de leur établissement, on ne dispose pas, en général, de données suffisantes pour les placer d?une manière convenable, en sorte que la plupart ne défendent pas assez efficacement la voie.
- En étudiant l’étendue et la nature du territoire, on aurait été en mesure, d’après la. méthode mentionnée ci-dessus, de calculer le dépôt qui aurait pu se former dans les tranchées, et, en prenant en considération la direction connue du vent dominant, de choisir un emplacement définitif aux digues à établir.
- Nous avons transformé un nombre notable de ces digues en terre, en les éloignant de la voie et en les rehaussant soit par des écrans en vieilles traverses, soit par des haies vives.
- Nous employons des claies amovibles en osier sur une grande étendue, car le prix trop élevé des terrains qui seraient nécessaires à l’établissement des mesures définitives, en empêche l’exécution en beaucoup d’endroits, tandis qu’en recourant à des installations provisoires, on n’occupe le terrain que pendant la saison des neiges, et on ne paie qu’un prix de location peu élevé.
- Le prix de ces claies est d’environ 40 à 50 centimes par mètre carré et elles durent en général cinq à six ans.
- Mais les dépenses causées par l’enlèvement et le replacement des claies, ainsi que les dégâts qu’elles ont à subir chaque année pendant ces manipulations réitérées, sont la cause que nous tâchons de les remplacer, le plus souvent possible, par des cloisons faites soit en planches, soit en vieilles traverses, ou par des haies vives, en admettant que la direction du vent soit déjà définitivement connue et que les ter-rains nécessaires puissent être acquis à un prix convenable.
- Nous mentionnerons encore les murs en maçonnerie de 1 mètre de hauteur, conduits sur la ligne de Eissava à Krassova, et destinés à défendre toute une suite de ais ef de remblais très bas contre la neige apportée par le vent qui souffle de la jnontagne au pied de laquelle se trouve la ligne. Autrefois, tous ces déblais et rem-ais étaient envahis par les neiges.
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- Chemins de fer de l'Etat hongrois.
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- A ’/'uY/ixsdes tras/abees
- 30-t
- Fig. 2. — Emploi des murs en maçonnerie. Fig. 3. — Élargissement des tranchées.
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- Chemins de fer de l’État hongrois.
- Fig. 4. — Formalion de l’ainoncellement de neige auprès des paraneiges Rudniezki. Fig. 5 à 8. —- Paraneiges Rudniczki.
- % 5. — Vue du côté de la voie.
- Fig. 6. — Élévation de l’amoncellement.
- Fig. 7. — Coupe du paraneige et des amoncellements.
- Fig. 8. — Établissement des paraneiges.
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- Nous employons aussi des haies vives d’essences diverses, telles que le mûrier l’orme, l’érable et surtout le rosier de Provence. ’
- Toutes ces haies, si elles sont bien soignées, retiennent des masses de neige très considérables; mais c’est surtout le rosier de Provence (Rosa subiginosa), planté sur trois rangées en quinconce et qu’on laisse pousser jusqu’à une hauteur de 2 mètres qui, jusqu’ici, a donné les meilleurs résultats.
- Nous élevons les plants nécessaires dans nos nombreuses pépinières, et nous soignons si bien ces haies, qu’en été elles forment une clôture à la fois très résistante et très belle.
- Nous avons fait aussi des essais avec les paraneiges du système de l’ingénieur russe, M. Rudniczki. •
- Le principe du système, développé théoriquement par son inventeur, est basé sur l’hypothèse que le vent, et avec lui les flocons de neige qui y sont suspendus, sont rejetés suivant le même angle sous lequel ils se heurtent contre une paroi.
- Se basant sur cette supposition, M. Rudniczki construit des parois inclinées sous
- un angle de 45 degrés.
- En se brisant sous le même angle sous lequel il attaque cette paroi, le courant d’air est relevé vers le haut. Mais il rencontre les couches superposées du vent, qui le fait dévier de sa direction et le force à s’abaisser vers le sol, en suivant une trajectoire qui touche la terre à une certaine distance de la crête de la paroi.
- M. Rudniczki admet que l’espace entre le paraneige et le point où la trajectoire touche le terrain, doit rester libre de tout dépôt de neige.
- Les paraneiges de ce système que nous avons établis ne forment point un esurface unie; mais ils sont disposés en forme de tentes, ouvertes du côté de la voie et espacées d’un mètre, de sorte qu’entre deux de ces tentes il se forme une sorte d’entonnoir par lequel le vent se presse avec une force notable. En s’épanouissant à sa sortie, on comptait qu’il aurait pu empêcher la formation de tout amoncellement en arrière des paraneiges.
- Le résultat n’a pas répondu entièrement à notre attente.
- On n’a pu empêcher la formation des dépôts de neige auprès des paraneiges. Mais ces dépôts, qui affectaient la forme de pyramides, avaient dans l’axe de la voie uné hauteur de 1.0 à 1.2 mètre, et, pouvant être percés par la locomotive sans aucune difficulté, ne formaient plus d’obstacle sérieux, tandis qu’autrefois 1 endroit où nous avons établi ces paraneiges était couvert d’une couche de neige d’une hauteur considérable.
- La formation de ces amoncellements est peut-être due à la circonstance que le vent n’avait pas toute la vitesse sur laquelle comptait M. Rudniczki.
- Nous avons réuni sur les figures 1 à 8 les types de paraneiges ci-dessus men tionnés, qui ne diffèrent pas des types généralement employés jusqu’ici, exceptioi faite du paraneige Rudniczki. , efl
- Nous allons parler en dernier lieu des mesures que nous avons projeter ^ partie mises à exécution sur la ligne Delnicze-Fiume, qui traverse le Cars. P
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- Chemins de fer de l’Etat hongrois. — Ligne de Kârolyvâros à Fiume.
- Fig. 9 à 12. — Type des écrans provisoires en bois.
- Pig. 14.
- “1 r 1 1
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- Prolongement des tunnels.
- Fig. 13. — Type des murs en maçonnerie.
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- Chemins de fer de l’Etat hongrois. — Ligne de Kârolyvûros à Fiume.
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- Fig. 45. —• Disposition générale des écrans provisoires.
- k.
- / //
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- gramme de ces travaux a été établi en 1895, et leur exécution fut entreprise sans
- retard.
- pes mesures employées sont les suivantes :
- a) Écrans en bois, destinés à être remplacés par des murs en maçonnerie aussitôt que leur emplacement définitif aura été déterminé par l’expérience (fig. 9 à 13).
- La hauteur de ces écrans est de 5 mètres ; les montants ne sont pas simplement fichés dans la terre, mais, à cause de là force formidable du vent, on les a murés dans des trous faits à la dynamite dans le rocher.
- Chaque montant est soutenu par deux contrefiches ; les madriers sont espacés de 3 à 3 centimètres, en sorte que le vent ne puisse pas exercer toute sa force contre la paroi et la renverser.
- Malgré les grandes difficultés causées par la nature rocheuse du terrain extrêmement accidenté, le mètre courant de ces parois ne coûte guère plus de 17 fr. 60 c.
- b) Prolongement de tunnels (fig. 14).
- Celles des tranchées situées à l’entrée des tunnels, qui étaient exposées à l’encombrement delà neige, sont, en partie, recouvertes d’une voûte affectant la forme de la voûte du tunnel même. Ces voûtes sont construites de façon qu’elles puissent supporter le poids des pieri’es susceptibles de se détacher des parois de la tranchée.
- Nous allons employer ce type de voûte aussi pour protéger quelques tranchées de la voie courante.
- c) Elargissement des tranchées en des endroits où la direction du vent fait avec l’axe de la voie un angle très aigu, et où, par conséquent, l’emploi d’écrans ou de murs paraît insuffisant.
- En élargissant la tranchée, nous espérons que l’amoncellement trouvant un lieu convenable, laissera la voie libre, où au moins nous aurons la facilité de déplacer la neige plus aisément.
- Les croquis de la figure 15 font voir la disposition générale des écrans placés, en partie parallèlement à la voie, en partie établis en forme de coulisses, en sorte que le vent puisse les prendre sous un angle d’environ 90 degrés.
- Nous n’avons pas encore pu nous rendre compte d’une manière définitive de l’effet de nos mesures, car, depuis 1895, nous n’avons pas eu de tourmentes sérieuses.
- Mais, bien que les amoncellements qui se sont produits n’aient pas eu l’étendue de ceux des années précédentes, nous avons pu constater qu’environ 60 p. c. des écrans se trouvent dans une position répondant tout à fait au but à atteindre, et que des tranchées qui étaient autrefois toujours remplies de neige ne présentaient plus de traces d’amoncellement.
- Ln d autres endroits, nous avons reconnu la nécessité de changer l’emplacement
- es écrans dont l’efficacité laissait à désirer.
- üss°US a^°ns en déplacer quelques-uns, en prolonger d’autres, transformer en cou-
- ^csdes écrans disposés parallèlement à la voie, établir des coulisses nouvelles, etc.
- VUe du remplacement des écrans provisoires, dont la longueur totale comporte
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- 11,000 mètres environ, par des murs en maçonnerie, nous allons faire, en diver endroits de la section dont nous parlons, des essais pour nous rendre compte du prix de revient des murs à construire.
- Il est évident que ces prix varieront d’après la nature du terrain plus ou moins rocheux et selon les difficultés causées par le transport à pied-d’œuvre de l’eau du sable et du ciment, suivant que le mur à construire se trouve au niveau de la voie ou que ces matériaux doivent être transportés à pied-d’œuvre à des hauteurs qui atteignant parfois 50 à 60 mètres au-dessus du niveau du chemin de fer.
- Nombre d’écrans n’ont pas encore donné de résultats probants, mais il serait encore trop tôt de vouloir émettre une opinion définitive sur les services qu’ils sont appelés à rendre; pour cela, il faut attendre des bourrasques plus violentes et d’une plus longue durée.
- Par le prolongement des tunnels, leur entrée, qui était jusqu’ici presque toujours obstruée par la neige, se trouve efficacement protégée.
- L’élargissement des tranchées, enfin, qui est un travail de grande haleine, n’est pas encore achevé ; partant, nous ne disposons pas de données suffisantes pour pouvoir nous prononcer à ce sujet.
- CONCLUSION.
- Par les expériences faites dans les dix dernières années, nous avons pu nous convaincre qu’avec des mesures dé défense bien employées, on peut, dans la plupart des cas, empêcher la formation des amoncellements.
- Les obstacles insurmontables sont surtout causés par les masses énormes de neige qui tombent parfois par des temps calmes ou par des tourmentes qui se succèdent à de'courts intervalles.
- Pour atteindre le bi.î d protéger la voie contre tout envahissement par la neige, il est indispensable de recueillir soigneusement toutes les données nécessaires, par une étude systématique et irinuerrompue des Circonstances locales.
- Nous commençons ces études déjà lors du tracé et pendant la construction des lignes nouvelles, et nous exécutons les travaux projetés dans le cours même de la construction ou peu après.
- IV.— Moyens employés pour déblayer, les neiges.
- A. — Chasse-neige attaché à l'avant des locomotives (fig. 16).
- Nous avons commencé les essais avec ces petits chasse-neige dès l’année 1888, et, par suite des résultats favorables obtenus, nous avons pourvu un grand nombie nos locomotives de différents types de ces appareils.
- Nous les employons pour tous les types de locomotives circulant sur les cne ^ de fer d’intérêt local et pour les locomotives de lignes de premier rang qul destinées à remorquer les trains de marchandises.
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- Korstor).
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- Leur emploi est, en effet, très satisfaisant dès qu’il s’agit d’amoncellements de nejge dont la hauteur ne dépasse pas 30 à 50 centimètres, et qu’ils déblayent très
- facilement.
- Sur les lignes de montagnes à grand trafic, où circulent des locomotives très lourdes, on peut traverser, les utilisant, des amoncellements encore bien plus notables, en dételant la locomotive pourvue du chasse-neige pour la faire agir indépendamment. Dans des cas exceptionnels, on a réussi à percer de courts encombrements de 2 mètres de hauteur.
- Le grand avantage de ce chasse-neige consiste en ce qu’il forme corps avec la locomotive et aussi en ce qu’il utilise la force et la stabilité de cette dernière; il en résulte qu’il ne déraille pas si facilement que le chasse-neige indépendant.
- En outre, ces petits chasse-neige, qui font pour ainsi dire partie intégrante de la locomotive, la garantissent mieux contre la neige que les grands chasse-neige, qui constituent des véhicules tout à fait indépendants.
- Les locomotives munies de cet appareil, en balayant la neige à peine tombée, empêchent, dès l’origine, la formation des bancs de neige sur la voie, vu qu’elles circulent à des intervalles beaucoup plus rapprochés qu’on ne saurait le faire avec les chasse-neige sur roues.
- Mais c’est surtout pour les chemins de fer d’intérêt local que ces petits chasse-neige ont une valeur inappréciable. Sur la plupart de ces lignes, le nombre des locomotives est très restreint, de sorte qu’on ne peut employer les chasse-neige sur roues que plus rarement que sur les lignes principales. Les locomotives, pour lesquelles les neiges d’une hauteur de 30 à 50 centimètres formaient, autrefois, des obstacles sérieux, déblayent seules la voie, à l’aide des petits chasse-neige, et ne sont obligées de reculer que devant des amoncellements de hauteur et longueur bien plus notables.
- Même dans des cas semblables, en détachant la locomotive du train, on réussit à surmonter quelquefois des encombrements qui, sans l’aide de ces chasse-neige, auraient entravé la circulation des trains.
- Les locomotives ainsi équipées ne peuvent circuler qu’avec une vitesse qui ne dépasse pas 40 kilomètres.
- B. — Chasse-neige montés sur roues.
- Dès que l’amoncellement de neige atteint une hauteur qui dépasse 1 mètre et une longueur de 50 à 60 mètres, et qu’il se forme avec rapidité, nous avons recours aux chasse-neige montés sur roues. Ces véhicules sont plus hauts, plus puissants et surmontent des difficultés que ne saurait vaincre une locomotive pourvue d’un petit
- asse-neige, celle-ci étant obligée d’employer la plus grande partie de sa force au remorquage du train.
- ^pus faisons circuler aussi des chasse-neige avant les trains dont la vitesse est Upérieure à 40 kilomètres à l’heure.
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- Les chasse-neige sont construits d’après les types que l’expérience a fait adopter-ils affectent tous la forme du soc de charrue et ne diffèrent entre eux que par leurs dimensions et leur poids.
- Ils sont montés en partie sur deux et en partie.sur trois essieux, mais nous trans formons successivement le premier type, qui déraille trop facilement, en des chasse neige à trois essieux, qui sont mieux équilibrés, marchent avec plus de sûreté et sont partant, moins exposés aux déraillements (fig. 17, 19 et 20).
- Leur poids varie entre 4,300 et 10,100 kilogrammes sans lest.
- La carcasse, en bois vierge ou injecté, est revêtue de tôles en fer.
- La cote minimum entre le chasse-neige et les rails comporte 8 centimètres.
- Nous employons comme lest de la vieille ferraille, des morceaux de rails, des freins usés, etc.
- Les chasse-neige d’ancienne construction sont munis de coussins en caoutchouc ou de ressorts à boudin. Ceux de construction récente ont des ressorts à lames.
- Nous employons entre le chasse-neige et la locomotive l’accouplement à vis et des chaînes de réserve.
- Outre ces chasse-neige, nous avons construit un type nouveau, qui diffère du type ancien en ce sens, qu’il est tout entier en fer, la carcasse comprise (fig. 18).
- Il est monté sur quatre essieux, le lest est en pièces de fonte spécialement moulées pour ce but. Le poids du chasse-neige comporte 33 tonnes à l’état vide et 37 tonnes avec lest.
- Eu égard à son grand poids, ce véhicule déraille moins facilement que les autres chasse neige moins lourds, il marche très bien et peut percer des amas de neige plus hauts et plus longs que les chasse-neige d’ancienne construction.
- Mais, dans des cas de déraillement qu’on ne saurait exclure entièrement, la manœuvre de ce lourd véhicule est bien plus pénible que celle des autres et peut, par cela même, causer de fâcheuses difficultés.
- En été, les chasse-neige sont remisés sur les voies latérales, près des dépôts de locomotives.
- En automne, nous les dirigeons sur les ateliers, où ils sont examinés avec soin et, après la réparation de toutes les avaries éventuelles, on fait des essais avec ces véhicules.
- CONCLUSION.
- L’emploi dçs chasse-neige est très utile dans tous les cas où une grande masse e neige tombe, sans qu’une bourrasque provoque des amoncellements. C’est ce qui lieu dans une grande partie de nos lignes de montagnes, où, sans l’emploi du chasse neige, la voie serait souvent obstruée. .
- Dans la plaine, on peut, en ayant recours à l’emploi convenable et énergique ^ chasse-neige, reculer le moment de la perturbation dans la circulation des trains* bien l’éviter entièrement, et ce n’est que dans les cas où la bourrasque at ei
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- Fig. 19. — Chasse-neige en bois re-vêtu de plaques en fer.
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- Chemins de fer de l'État hongrois.
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- chez P. Weissenbruch.
- Chemins de 1er de l’État hongrois
- Fig. 21. — Machine rotative pour déblayer la voie (vue de face).
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- imprimé chez P. Weisienh"
- Chemins de fer de l'État hongrois.
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- emportions vraiment extraordinaires, qu’on est obligé de renoncer à toute tentative je déblaiement de la voie.
- Il résulte de ce qui précède que, dans le cas même où l’on réussirait à défendre la voie contre tout amoncellement causé par les tourmentes, l’emploi du chasse-neige
- est indispensable.
- Ën ce qui concerne le type, nous préférons ceux qui présentent des surfaces gauches à ceux dont les surfaces sont planes.
- En outre, nous croyons que la hauteur du chasse-neige ne doit pas dépasser une certaine mesure, et que, d’un autre côté, le chargement des essieux doit être combiné de façon que le centre de gravité du véhicule soit aussi bas que possible, condition nécessaire pour empêcher les déraillements.
- V. — Machines rotatives pour déblayer la voie.
- Le fonctionnement des chasse-neige décrits jusqu’ici a pour but de frayer un passage pour le train à travers les amas de neige, en rejetant la neige déblayée sur celle qui se trouve déjà des deux côtés de la voie.
- En augmentant la hauteur de l’amoncellement, la neige peut, lors d’une tourmente nouvelle, provoquer des encombrements plus dangereux encore que ceux qu’on a déjà vaincus.
- Sans doute, il serait bien plus favorable d’éloigner la neige à une distance plus grande, de façon qu’elle ne puisse plus arriver à envahir la voie.
- La machine rotative inventée en Amérique, et mentionnée déjà dans le rapport présenté par M. Rocca, en 1887, a paru tout d’abord résoudre la question.
- Par suite des énormes amoncellements qui nous causèrent tant de désagréments dans les années 1888 à 1893, nous avons, sur l’invitation du ministre du commerce, étudié la construction de ce nouveau type de chasse-neige, et assisté aussi aux essais faits, en 1893, à Breslau et à Hanovre, avec deux de ces machines.
- L’une d’elles, construite par la fabrique de Gôrlitz, nous a paru, à tous égards, supérieure à l’autre (système Leslie), sortie des ateliers de Hanovre ; aussi avons-nous cru devoir proposer la commande de deux machines du premier système.
- Celles-ci ont été construites dans nos ateliers à Budapest, d’après les types revetés de la Société anonyme pour la construction du matériel de chemins de fer, ù ûrhtz; toutefois, nous avons renforcé toutes les parties, de façon que le poids total comporte 44.8 tonnes, au lieu de 40, qu’avait la machine construite dans les ateliers e orlitz, et avec laquelle les essais avaient été faits.
- a partie essentielle de ce chasse-neige est une roue à aubes, calée sur un arbre . en mouvement par une machine à vapeur jumelle, dont les deux manivelles sont couplées sous un angle droit (fig. 21).
- desDe ^aire *®r’ vissée à la tête de l’arbre et dont les deux bouts sont rivés à deux aubes, a pour but d’émietter la neige, laquelle est ensuite ramassée par les aubes PmjetéeA travers une trémie adaptée à la périphérie du tambour contenant la roue.
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- La situation de la trémie peut être changée pendant le travail, en sorte qu’elle peut se déplacer des deux côtés de la verticale jusqu’à concurrence d’un ançle i 45 degrés. 6
- La machine à vapeur est construite pour une pression effective de dix atmosphères* le diamètre du cylindre ainsi que la course du piston comportent 550 millimètres*
- La roue à aubes peut faire 180 tours par minute.
- Le tambour affecte la forme d’un gabarit, suffisant pour permettre le passage des plus larges véhicules.
- Pour faciliter le transport du chasse-neige, lorsq’ue la machine est hors d’emploi on place en tête une traverse munie de deux tampons et d’une chaîne d’attelage, qui est démontée avant la mise en action de la machine.
- Le tout est monté sur un châssis à huit roues.
- La vapeur nécessaire pour actionner la machine est fournie par une locomotive attelée dans ce but. Elle y est amenée par un tuyau en cuivre, en forme de spirale; un autre tuyau, de la même forme, permet à une partie de la vapeur de s’échapper des cylindres à vapeur de la machine du chasse-neige et de sortir par l’échappement de la boîte à fumée de la locomotive -fig. 22).
- Par une adaptation convenable, la vapeur qui n’est pas nécessaire pour activer le feu de la locomotive s’échappe directement dans l’air.
- Une conduite de vapeur, greffée sur la conduite principale, pénètre dans le tambour de la roue à aubes et fait fondre la glace et la neige congelée, qui occasionnent parfois des perturbations dans le mouvement de la roue.
- La locomotive employée aux premiers essais travaillait avec une pression effective de dix atmosphères. La grille avait 1.65 mètre carré de surface, et la surface de chauffe comportait 125 mètres carrés. Le poids de la locomotive en état de service était de 38 tonnes. Le tender pouvait contenir 12 mètres cubes d’eau, et, pour le chauffage, on employait de la houille de Silésie de la meilleure qualité.
- Le chasse-neige, ainsi que la locomotive qui l’actionnait, étaient poussés par une autre locomotive renforcée par une seconde et même par une troisième, quand la hauteur de la neige et sa consistance atteignaient une certaine mesure.
- Le prix de revient d’une de ces machines est de 75,000 francs.
- Les essais commencés avec ces chasse-neige au mois de janvier 1895, sur la ligne de Pozsony-Nagy-Szombat, de Miskolcz à Szerencs et de Cameral-Moravicze à Fiume, ont fait constater qu’une neige fraîchement tombée, dont la hauteur ne dépasse pas 2 mètres, peut être très facilement déblayée à l’aide de cette machine, qui, remorquee par une seule locomotive, marche avec une vitesse de 4 kilomètres à l’heure.
- La roue à aubes fait, dans ces conditions, 140 à 160 tours par minute, sous inclinaison de 45 degrés de la trémie, la neige est projetée à une distance 40 mètres et à une hauteur de 15 mètres. En portant l’inclinaison de la tre^ ^ 60 degrés, la hauteur de la trajectoire s’élève jusqu’à 20 mètres, mais alors tance à laquelle la neige arrive à terre s’abaisse à 30 mètres. . ^av0.
- Toutefois, il y a lieu de faire remarquer que, même dans ces conditions
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- râbles, la consommation de la vapeur est telle que la locomotive n’est capable de fournir la force motrice que pendant dix minutes; il faut alors interrompre l’action de la machine pour renouveler la pression de la vapeur.
- Mais, dès que la hauteur de la neige dépasse 2 mètres ou que la neige est congelée, l’action du chasse-neige devient de plus en plus laborieuse.
- On est obligé d’ajouter une seconde et même une troisième locomotive pour le pousser contre les amoncellements, et, dans la chaudière de la locomotive fournissant la vapeur, la pression descend si rapidement, qu’au bout de cinq minutes on est obligé d’interrompre le travail. La neige, pressée avec force entre les aubes de la roue, s’y congèle et en empêche le mouvement.
- Pour amoindrir les difficultés, nous avons eu recours au déblaiement partiel des amoncellements, en en réduisant la hauteur à 2 mètres ou bien en y ménageant des trous rectangulaires à des distances convenables.
- Dans les tranchées de la ligne de Cameral-Moravicze à Fiume, dont la profondeur atteint 30 à 35 mètres, la neige, en tombant toujours dans la tranchée, rendait tout travail inutile.
- L’action de ce chasse-neige est extrêmement laborieuse aussi par un temps rigoureux, notamment quand la température descend jusqu’à 20 degrés et plus au-dessous de zéro et lorsque les vents soufflent en tempête.
- La vapeur qui se condense dans les tuyaux de conduite reliant la locomotive à la machine du chasse-neige, en rend le fonctionnement très difficile. D’un autre côté, la neige, comprimée et congelée sous les roues de la locomotive, en entrave souvent le mouvement.
- La machine actionnant le chasse-neige consomme une telle quantité de vapeur, qu’on doit renouveler très souvent l’approvisionnement d’eau d’alimentation de la locomotive, en sorte qu’on est obligé de se rendre parfois à de très grandes distances pour aller à la prise d’eau la plus voisine.
- Les expériences que nous avons faites avec ce chasse-neige nous ont amenés à faire des changements dans le détail de la construction du chasse-neige même et dans son accouplement avec la locomotive.
- h autre part, vu la force insuffisante de la locomotive employée jusqu’ici, nous avons adopté d’autres locomotives, plus puissantes, pour ce service. Mais, au cours des hivers assez doux qui ont suivi celui de 1895, nous n’avons pas eu l’occasion de renouveler les expériences.
- CONCLUSION.
- , aPr^s ce qui précède, nous ne sommes point en mesure d’émettre une opinion ^aitive sur le fonctionnement de ces chasse-neige, cote de résultats tout à fait satisfaisants, nous avons à enregistrer des difficultés nei(*meS’ Même invincibles, et qui mettent en question l’emploi de ce type de chasse-sur quelques-unes de nos lignes les plus importantes. autre part, le prix de revient très élevé empêche l’acquisition d’un grand nombre
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- de ces machines, et, dans ces conditions, nous craignons ne pouvoir diriger en tera utile les machines sur tous les lieux où se forment de dangereux amoncellement En arrivant trop tard, elles trouveraient une situation tellement empirée, qu’il est à craindre qu’elles ne puissent être utilisées et qu’on ne soit obligé d’avoir recours à d’autres moyens de déblaiement.
- VI. — Résultats économiques.
- Nous ne pourrions nous faire une idée exacte des résultats économiques obtenus par les mesures employées, que si nous disposions de données plus nombreuses et plus détaillées que celles que nous avons été en état de nous procurer.
- Ce ne serait qu’en se basant sur une statistique portant sur toute une série d’années et englobant les dépenses causées par le déblaiement de la neige dans chaque section voire même dans chacune des tranchées les plus importantes, qu’on pourrait se rendre compte de la diminution relative des dépenses. Et même, dans de pareilles conditions, l’extrême variabilité de notre climat joue un si grand rôle, que tout résultat peut devenir illusoire.
- 11 n’y a pas de doute que si l’on réussit à défendre une tranchée importante contre les encombrements de neige, les dépenses afférentes à son déblaiement se trouvent notablement réduites. Mais si, par un hasard qui se renouvelle assez souvent, la neige tombe par un temps calme et recouvre d’une couche épaisse une grande partie du pays, son déblaiement peut causer des dépenses bien supérieures à celles qu’occasionnerait une bourrasque même.
- D’autre part, il existe sur nos lignes des endroits où, pendant une série d’années, il n’y a point d’amoncellements, et qui, tout à coup, sont envahis par des tourmentes d’une extrême violence. Dans ces endroits, l’établissement et l’entretien des mesures de défense causeraient des dépenses annuelles qui ne seraient justifiées que dans des cas très rares, et dont le montant dépasserait sensiblement les frais de l’enlèvement de la neige.
- En général, nous pouvons constater que d’année en année, au fur et à mesure que nous établissons de nouvelles défenses, les perturbations dans la circulation des trains sont de plus en plus rares.
- Par l’emploi des petits chasse-neige que nous adaptons à un grand nombre de nos locomotives, ainsi que par l’accroissement du nombre et par une répartition convenable des chasse-neige indépendants, nous sommes en état de vaincre des difficultés qui, sans cela, entraveraient sérieusement le trafic de nos lignes. } .
- Si nous ne sommes pas encore arrivés à mettre nos lignes entièrement à 1 tout amoncellement de neige, à garantir la circulation de tous nos trains de perturbation, nous espérons, en donnant plus d’extension aux travaux de en multipliant les moyens de déblaiement, arriver à amoindrir un des plus -, inconvénients dont le trafic de nos chemins de fer ait à souffrir.
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- ANNEXE.
- Réponse de l’Administration des chemins de fer de l’État hongrois au questionnaire détaillé relatif à la question V.
- I. — Mesures pour prévenir l’amoncellement des neiges.
- 1, Quel système de protection employez-vous contre les neiges (remblais, cloisons en planches, claies amovibles en osier, etc.) ?
- Les mesures que nous employons contre les neiges sont les suivantes :
- a) Remblais;
- b) Claies amovibles en osier ;
- O Cloisons en planches;
- d) Ecrans en vieilles traverses ;
- e) Murs en maçonnerie ;
- f) Paraneiges système Rudniczky ;
- g) Haies en rosiers de Provence [rosa canina) plantées sur trois rangées et disposées en quinconce, qu’on laisse pousser jusqu’à une hauteur de 2 mètres ;
- K) Aplatissement des talus et élargissement des tranchées ;
- i) Prolongement des tunnels et établissement de voûtes en maçonnerie sur certaines tranchées.
- (hoiries figures 1 à 14.)
- 2. Quelle est la profondeur du déblai 'à partir de laquelle vous commencez à poser des cloisons, etc., pour protéger le déblai ?
- Dans les déblais, nous commençons à appliquer nos mesures à diverses profondeurs, selon que i exigent les circonstances spéciales.
- En certains endroits, nous établissons déjà nos cloisons à la profondeur de 50 centimètres. Mais, en e'niéral, nous aplatissons plutôt les talus des déblais d’une moindre profondeur, en leur donnant une pente de 1 : 8 à 1 : 10, et nous ne commençons l’emploi des écrans qu’à une hauteur ^ 1 mètre.
- Quelle hauteur donnez-vous à ces objets ; à quelle distance du bord supérieur du talus les plaeez-vous ? Quelle relation établissez-vous entre ces deux dimensions et la largéur supérieure
- etla Profondeur du déblai?
- a hauteur des ouvrages de défense diffère aussi selon les circonstances, jahauteur des remblais varie entre 1 et 2 mètres.
- ^ Çdaies en osier ont une hauteur de 1.50 à 2 mètres.
- Les eCratlS en h°'sr les murs, etc., ont une hauteur qui varie de 2 à 5 mètres.
- " °Uvrages construits avant 1891, datant d’époques très différentes et établis par différentes
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- administrations, n’ont point été exécutés d’après un plan uniforme; leurs formes et leurs din sions varient d’ouvrage à ouvrage. en"
- En ce qui concerne les dimensions et l’emplacement des écrans, nous avons adopté en 189] formule proposée par M. Schubert et mentionnée dans le rapport de M. Rocca au Congrès H Milan, 1887. g 68 de
- Pour les écrans construits sur la ligne de Kàrolyvàros à' Fiume, le rapport entre leur haute et la distance de la crête du talus du déblai est de 1 : 8, sans égard à la profondeur de la tranchée
- 4. Les cloisons en bois que vous utilisez sont-elles pleines ou à jour; dans ce dernier cas quelle est la largeur des interstices ? Employez-vous des cloisons dites “ persiennes » ?
- Les cloisons en bois forment, pour la plupart, une surface unie, sans jours.
- En certains endroits, nous avons essayé la construction d’écrans en planches à claires-voies espacées de 3 à 5 centimètres.
- Nous n’employons point de cloisons en forme de persienne.
- S. Avez-vous des cloisons inclinées par rapport au plan verticale Quel est l’angle d’inclinaison ?
- Sur la ligne de Kàrolyvàros à Fiume, nous avons employé des cloisons posées verticalement suivant la pente du sol. Leur angle d’inclinaison varie suivant cette pente.
- 6. Employez-vous des cloisons disposées en coulisses? Quels sont les angles d'inclinaison respectivement avec l’axe du déblai et avec la direction des vents régnants ? Quel espacement et quelle longueur donnez-vous aux tronçons des cloisons? Donnez, si possible, des croquis.
- Sur plusieurs lignes de notre réseau, notamment sur la ligne de Budapest à Bru ch et sur celle de Kàrolyvàros à Fiume, nous employons des cloisons disposées en coulisses.
- Elles sont disposées de manière que le vent les prenne sous un angle de 75° et, en s’y brisant, soit forcé de glisser le long de la cloison et de dévier de la voie.
- Les tronçons des coulisses ont une longueur de 25 à 50 mètres, leur espacement est de 30 à 45 mètres.
- ( Voir les figures 9 à 12.)
- 7. Avez-vous des dispositifs fixes de protection, ou posez-vous les claies en osier en automne pour les enlever au printemps ? Pour ces dernières, les posez-vous sur un terrain vous apparie nant ou louez-vous le terrain nécessaire?
- Nos dispositifs sont en partie fixes, en partie amovibles, et sont enlevés au printemps pour étie replacés en automne.
- Les cloisons fixes, comme les cloisons amovibles, sont posées en plus grande partie sur terrains expropriés exclusivement dans ce but. ; ^
- En d’autres endroits, nous nous servons des terrains riverains, contre payement d un pi location. etoÿ
- Sur la ligne de Kàrolyvàros à Fiume, où les terrains propres à la culture sont trèsrare^ leur expropriation aurait causé une perte irréparable à la population, nous avons acfta^^ ^ue de servitude pour la construction et le maintien de nos murs, comme pour le 0 <=
- pourrait causer l’amoncellement extraordinaire des neiges, par suite de leur construction
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- g Êtes-vous tenus d'indemniser vos voisins pour les amoncellements de neige produits sur leurs terrains par l'effet de vos cloisons ou murs de protection ?
- Nous indemnisons nos voisins chaque année en estimant les dégâts causés par la neige, ou nous leur payons des loyers fixés d’avance.
- 9 protégez-vous des déblais dont l'axe est parallèle ou presque parallèle à la direction des vents régnants pour les empêcher d'être comblés par des neiges venant par hasard d'une direction inusitée ?
- Nous n’employons, en général, des mesures que contre les vents régnants,
- 10. Reconnaissez-vous la nécessité de protéger par des cloisons, murs, etc., des parties de la voie situées en remblais ou à fleur du sol ?
- Pour protéger les issues des déblais contre les vents, nous employons des cloisons disposées différemment, selon la situation locale.
- Dans des cas spéciaux, nous élevons aussi des murs pour protéger des remblais contre les amoncellements de neige. Un tel cas est représenté par la figure 13, où un remblai très bas, menacé par le vent qui souffle d’en haut, est protégé par un mur élevé à une distance de la voie de 9 à 10 mètres.
- 11. Posez-vous des portes ou prenez-vous d'autres mesures de protection, là où un chemin traverse la voie en déblai à niveau, si ce passage à niveau cause une brèche dans le mur, le remblai ou la cloison de protection ?
- Ce n’est que sur quelques points exceptionnels de la ligne de Kârolyvâros à Fiume que nous employons des portes aux passages à niveau. Dans les autres endroits, nous disposons les cloisons en forme de coulisses pour permettre le passage des voitures sans interrompre la défense de la voie.
- 12. Dans les endroits où les avalanches sont fréquentes, protégez-vous la voie par des toits, galeries, tunnels ? Employez-vous d’autres dispositifs ; murs de protection, plantations, etc. ?
- Nous n’employons nulle précaution contre les avalanches.
- II. — Moyens appliqués pour déblayer les neiges. a) Chasse-neige fixés aux locomotives.
- 1. Employez-vous des chasse-neige fixés à T avant des locomotives? Quel poids et quelle forme-o~nt ces appareils ?
- Nous employons des chasse-neige fixés par des boulons sur le devant des locomotives, et dont les types sont représentés sur les planches.
- Leur poids varie entre 167 et 262 kilogrammes.
- La forme du chasse-neige est en général celle d’un soc de charrue.
- (Loir la figure 16.)
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- 2. Si la locomotive fait le service en navette, sans être tournée, adaptez-vous un chasse aux deux extrémités de la locomotive, ou transbordez-vous le chasse-neige de l'avant à l
- Comment le fixez-vous dans ce dernier cas ?
- neig& ay rière ?
- Nos chasse-neige ne peuvent point être transbordés de l’avant de la. locomotive à son arrière En général, sur nos lignes, on ne fait point de service en navette, sauf sur des lignes d' 2e rang, dont la longueur ne dépasse pas 20 kilomètres.
- 5. Permettez-vous l'utilisation de locomotives munies de chasse-neige fixes sur vos lignes principales ou sur les lignes secondaires seulement ? A quelle vitesse limitez-vous Vemploi de loco motives pareilles remorquant des trains ?
- Nous employons des locomotives munies de chasse-neige fixes sur les lignes principales ainsi que sur les lignes secondaires, avec la restriction que nous n’autorisons, sur les lignes de pre-ipier ordre, l’emploi des chasse-neige adaptés à l’avant des locomotives que pour des trains de marchandises; tandis que sur les lignes secondaires, nous les adaptons aussi aux locomotives remorquant des trains de voyageurs.
- La vitesse des locomotives ne peut dépasser 40 kilomètres par heure.
- 4. Jusqu'à quelle hauteur de neige considérez-vous ces chasse-neige comme efficaces ?
- Dans des cas exceptionnels, les locomotives des trains de marchandises, du type le plus lourd, munies de ces appareils ont percé des combles' de 2 mètres de hauteur; mais, en général,, on n’emploie ce genre de chasse-neige que jusqu’à une hauteur de neige de 1 mètre sur une longueur d’amoncellement de 50 à 60 mètres. Si cette longueur est dépassée, alors ces appareils ne sont applicables qqe pour des hauteurs de 30 à 60 centimètres.
- 3. Avez-vous eu des déraillements de locomotives, causés par l'action de la neige sur les parois du chasse-neige fixe ?
- Nous n’avons point eu de déraillements de locomotives causés par les chasse-neige de ce type.
- 6. Employez-vous de petits chasse-neige (en forme de charrue ou autre) remplaçant simplement les chasse-pierres ?
- Nous n’employons point de chasse-neige remplaçant les chasse-pierres.
- 7. Avez-vous reconnu la nécessité de publier des ordonnances spéciales pour préserver les accoupleurs du danger d'être atteints par les chasse-neige fixes des locomotives 1
- Non.
- b) Chasse-neige spéciaux montés sur roues.
- Employez-vous des chasse-neige montés sur roues ?
- Nous avons 135 chasse-neige montés sur roues.
- 2 Quelles en sont la forme, l’écartement des roues, le poids, les matières employées pour construction ?
- La forme de tous nos chasse-neige est celle du soc de charrue. Ils sont montés en paitie
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- deux en partie sur trois essieux. L’écartement des roues est de 2.60 à 2.80 mètres. Leur poids
- pe entre 4,300 et 10,100 kilogrammes sans lest.
- jjs sont tous eû bois et revêtus de plaques de fer, à l’exception de deux chasse-neige, qui sont tout'en fer et dont le poids est de 33,000 kilogrammes.
- (Voir les figures 17 à 20.)
- g Quelle cote minimum, prescrivez-vous entre la partie inférieure du chasse-neige et le niveau des rails?
- La cote minimum entre le chasse-neige et le rail est de 80 centimètres.
- 4 Employez-vous un lest et lequel ?
- Nous employons un lest de vieilles ferrailles, de morceaux de rails, de freins usés ou de pierres.
- g Quel est le genre de ressorts de suspension en usage pour vos chasse-neige ?
- Les chasse-neige de vieille construction sont munis de coussins en caoutchouc ou de ressorts à boudin. Ceux de construction récente ont des ressorts à lames.
- 6. Quel accouplement utilisez-vous entre la locomotive et le chasse-neige en action?
- Nous employons toujours, entre le chasse-neige et la locomotive, l’accouplement à vis, plus faible que celui des autres véhicules, afin qu’en cas de déraillement il puisse se rompre sans entraîner la locomotive hors des rails. Outre l’accouplement principal, nous employons toujours des chaînes de réserve.
- 7. Avez-vous des chasse-neige pourvus d'un dispositif permettant de les tourner sur la voie sans plaque tournante?
- Nous n’en avons point.
- 8. Admettez-vous l'emploi d'un chasse-neige poussé par la locomotive d’un train de voyageurs, d’un train mixte ou d'un train de marchandises ?
- Nous n’admettons jamais l’emploi d’une locomotive d’un train quelconque pour remorquer le chasse-neige.
- 9. Ménagez-vous des trous rectangulaires dans la neige avant le travail du chasse-neige pour €n faciliter le passage ?
- Si oui, à partir de quelle hauteur de neige employez-vous ce procédé?
- Oui, dans le cas où la hauteur de la neige dépasse 1 mètre, nous ménageons des trous d’une acgeur de 1.50 à 2 mètres.
- L® masse de neige que nous laissons entre les trous varie selon la hauteur et la consistance de
- la
- nage; elle est d’ordinaire de 2 à 3 mètres.
- 10- Si la carcasse du chasse-neige est en bois, employez-vous du bois injecté? Comment >lSei Vez'Vous ces chasse-neige pendant l'été ?
- g°us empl°vons à la construction de la carcasse des chasse-neige du bois vierge et du bois injecté. autone^' n°US ^arons *es chasse-neige dans les gares de disposition, sur des voies latérales. En fait^Ue’ sont tous examinés, les essieux nettoyés, les parties avariées réparées, après quoi, on
- Cessais avec ces véhicules.
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- 11. A 'partir de quelle hauteur de neige — en admettant une certaine longueur de V lement — considérez-vous Vemploi d’un 'pareil chasse-neige comme indispensable ? °n°el-
- La hauteur de la neige à partir de laquelle l’emploi du chasse-neige est indispensable selon la consistance de la neige, qui peut être très notable. En général, nous employons lescha^16 neige à partir d’une hauteur de neige de 50 centimètres et une longueur de l'amoncellementT 100 mètres. ' e
- III. — Appareils mécaniques, montés sur roues, pour déblaiement des neiges
- I. Avez-vous des appareils mécaniques en usage pour déblayer les neiges (machines rota tives, etc.) ? Quels en sont les types, les moteurs, etc. ?
- Nous avons deux de ces appareils, machines rotatives, mis en mouvement par la vapeur. (Voir les figures 21-22.)
- 2. Dans le cas d’un appareil de ce genre mû par la vapeur, faites-vous fournir la vapeur par la chaudière d’une locomotive qui suit l’appareil ?
- La vapeur est fournie par une locomotive attelée à l’appareil.
- 5. Quelle est la quantité d’énergie déployée? Quelle est la consommation de vapeur?
- L’énergie déployée est de 350 chevaux-vapeur. La consommation de la vapeur est si grande, que la locomotive n’est en mesure de fournir la vapeur nécessaire que pendant dix minutes, après quoi on est obligé de faire une pause, pour renouveler la pression.
- 4. La capacité d’une chaudière de locomotive suffit-elle pour le fonctionnement de l’appareil et son remorquage, ou bien une deuxième locomotive est-elle nécessaire pour le remorquage?
- Pour le remorquage, une seconde locomotive est indispensable.
- o. Quelle est la plus grande profondeur de neige qui peut être traversée par un desdits appareils ; quel est l’avancement en mètres, par unité de temps, réalisable avec cette hauteur maximum ?
- La plus grande hauteur de neige traversée par cet appareil est de 3 à 4 mètres, 1 avancement comporte alors de 120 à 160 mètres par heure. . ,,
- Si la hauteur de la neige ne dépasse point 1 mètre, l’avancement par heure atteint jusqu a 5 kilomètres.
- 6. Avez-vous constaté une influence fâcheuse sur le fonctionnement ou l efficacité de machines à déblayer par un amoncellement très incliné?
- Nous n’avons pas encore fait assez d’expériences avec nos appareils pour pouvoir nous pron ^ définitivement sur leur fonctionnement, en ce qui concerne l’influence des amonce e inclinés.
- 7. A quelle distance et à quelle hauteur la neige est-elle projetée par la machine? La neige est projetée à une hauteur de 8 à 10 mètres et à une distance de 30 mètres.
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- g Le fonctionnement de la machine est-il• altéré par des neiges très chargées d'eau ou mélangées de terre ou de sable ?
- Le fonctionnement de l’appareil est très fâcheusement influencé par la neige aqueuse et par le mélange d'e terre ou de sable.
- 9. A partir de quelle profondeur de neige considérez-vous le travail d’une pareille machine comme plus avantageux et plus économique que l'emploi de simples chasse-neige poussés par une
- locomotive ?
- Nous ne pouvons pas encore nous prononcer d’une manière définitive sur cette question,'attendu que les essais faits ne nous ont pas encore donné des résultats suffisants.
- 10. Quel type d’appareil considérez-vous comme le plus parfait? Quelles maisons fournissent ces appareils et quels en sont les prix ?
- Nous n’employons qu’un seul type, celui de la fabrique de machines et wagons de Gôrlitz. L’appareil a été construit par la fabrique de machines des chemins de fer de l’État hongrois, à Budapest. Le prix en est de 36,750 florins (77,000 francs).
- IV. — Questions générales.
- 1. Quelles dépenses ont été occasionnées à votre administration par les mesures contre les neiges ? Les tableaux ci-après donnent à ce sujet tous les renseignements nécessaires.
- Dépenses occasionnées par les mesures contre la neige.
- DISPOSITIONS PERMANENTES FRAIS DE DÉBLAIEMENT
- ANNÉES. par an. par kilomètre de voie. par l.OOOkilom. de train. par an. par kilomètre de voie. par 1,000 kilom. de train.
- Francs. Francs. Francs. Francs. Francs. Francs.
- 1888 46,756 4.58 1.36 1,257,483 123.50 36.46
- 1889 12,610 1.21 0.35 551,608 52.92 15.48
- 1890 27,134 2.50 0.66 346,467 32.19 8.51
- 1891 19,948 1.78 0.44 1,533,442 136.89 32.02
- 1892 . 55,990 4.68 1.18 918,083 78.17 19.47
- 1893 36,690 3.09 0.71 1,766,455 148.68 34.31
- 1894 . 16,704 1.36 0.30 156,277 12.71 2.84
- 1895 . 115,778 9.00 2.00 1,912,783 149.09 32.08
- 1896 . 133,666 9.73 2.11 469,910 35.67 7.43
- i897 . 107,534 7.23 1.65 228,435 15.37 3.51
- Totaux. 572,810 9,142,143 ...
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- Chasse-neige employés sur les chemins de fer hongrois.
- Petits chasse-neige attelés à l’avant des locomotives................ ggg
- Chasse-neige sur roues....................................................
- Machines rotatives à déblayer la neige.................................... ‘g
- Tableau des mesures permanentes, fixes et amovibles, pour empêcher la formation des amoncellements de neige.
- INDICATION DES TRAVAUX. LONGUEUR EN MÈTRES.
- Remblais 42,041
- Murs en maçonnerie 1,247
- Cloisons en planches disposées parallèlement à la voie 87,530
- Cloisons en planches disposées en coulisses 6,510
- Claies amovibles en osier 132,319
- Aplatissement des talus et élargissement des tranchées ......... 11,131
- Haies vives 6,618
- Prolongement des tunnels 244
- 2. Quelles améliorations notables avez-vous introduites, depuis 1887, pour la protection de vos voies contre Vamoncellement des neiges et dans les moyens de déblaiement ?
- Dans le cours des hivers très rigoureux de 1890 jusqu’à 1895, lçs amoncellements de neige nous ont causé de graves dommages, par suite des longues interruptions dans la circulation des trains ; nous avons fait des études approfondies sur toutes nos lignes, pour en connaître les causes et la manière de les combattre efficacement.
- Comme résultat de ces études, nous avons mis en vigueur, en 1891, un règlement sur 1 emploi des paraneiges, dans lequel nous avons accepté la formule de M. Schubert.
- Des études réitérées ont été faites, principalement sur la. ligne de Kârolyvâros à Fiume, qui passe par la partie du Cars appartenant à la Hongrie.
- La question de l’amoncellement des neiges fait maintenant l’objet d’études lors du trace toutes les nouvelles lignes et on établit toutes les mesures préventives, jugées nécessaires, dam le cours de la construction du chemin de fer.
- 3. Quelles mesures ont été prises, depuis 1887, dans l'intérêt de la sécurité et de l économie, ce qui Concerne les moyens à employer pour prévenir V amoncellement des neiges et pour déblay les voies. Quel en est l'effet et quel est le résultat obtenu ?
- Comme conséquence de ces études, nous avons fait construire en beaucoup d’endroits réseau des paraneiges fixes ou amovibles, nous avons accru le nombre des chasse-neige
- leur distribution. échelle-
- C’est surtout sur le Cars que nous avons employé des mesures de défense sur une vaste e
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- yjles consistent en un système d’écrans en bois, employés provisoirement pour être remplacés des murs en maçonnerie dès que leur emplacement est fixé par l’expérience.
- ^Les tranchées les plus exposées sont élargies dans le but de ménager en dehors de la voie un es ace suffisant pour le dépôt des neiges ; ou bien elles sont recouvertes par des voûtés en maçonnerie là' où tout autre moyen de défense est reconnu inefficace contre le vent.
- Nous avons prolongé des tunnels.
- gu d’autres endroits, nous avons planté des arbres, ou bien abattu la lisière du bois susceptible de causer des amoncellements par sa proximité de la voie.
- Nous avons construit des baraques en maçonnerie pouvant être chauffées et destinées à retenir surplace les ouvriers qui, autrefois, perdaient beaucoup de temps pour rentrer chez eux.
- Nous avons organisé un service de ravitaillement pour nos ouvriers et pour les voyageurs qui, par l’interruption dans la circulation des trains, seraient retenus dans de petites gares, dépourvues de tous moyens et trop éloignées des villages pour qu’on puisse se procurer des vivres.
- Pour faciliter le travail de déblaiement , nous avons ordonné la construction de petits traîneaux en bois, à parois d’osier, très légers, démontables, pouvant être transportés à la main, et qui nous rendent d’excellents services.
- Nous avons enfin relié toutes les maisonnettes de garde avec les gares voisines par le téléphone, de manière que nous pouvons recevoir les rapports et transmettre nos ordres le plus promptement possible.
- Auprès de chacune des maisonnettes, nous avons construit un local pour le cantonnier et pour les ouvriers auxiliaires.
- Nous nous attendons à ce que ces importants travaux de défense, actuellement en cours de construction sur la ligne passant par le Cars, aient pour effet de garantir la voie contre l’envahissement par la neige.
- 4. Admettez-vous, dans Vexploitation de vos lignes d'intérêt local à faible trafic, un chômage d’un certain temps lorsqu'il y a amoncellement de neige, pour pouvoir la déblayer plus aisément ?
- En général, nous n’admettons nulle interruption de circulation pour faciliter le déblaiement de h neige sur les lignes secondaires, mais nous n’employons pas non plus tous les moyens pour les débarrasser le plus tôt possible, comme sur les lignes principales, et nous ne nous servons que très rarement de chasse-neige sur ces voies de moindre importance.
- u' Remploi de chasse-neige ayant pour effet d’amonceler et de comprimer la neige sur les mes voisines, quel procédé employez-vous pour déblayer les neiges sur les lignes à double voie °U à voies multiples dams les grandes gares ?
- Enlevez-vous les neiges en chargeant des trains ?
- Eous servez-vous de procédés mécaniques pour ce chargement ?
- Nous tâchons d’abord de débarrasser l’une des voies à l’aide du chasse-neige; ensuite, nous
- ^ayons la seconde voie à la pelle.
- ur les lignes à voies multiples et dans les gares, nous nous servons de trains pour enlever la e que nous chargeons exclusivement à la main.
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- [625 .164 & 625.174]
- EXPOSE N° 2
- (Russie)
- Par Serge de KAREISCHA,
- INGÉNIEUR DES PONTS ET CHAUSSÉES,
- CONSEILLER DE COLLÈGE,
- PROFESSEUR A L’iNSTITUT (ÉCOLE SUPÉRIEURE) IMPÉRIAL DES INGÉNIEURS DES VOIES DE COMMUNICATION, INGÉNIEUR ATTACHÉ AU CONSEIL D’ADMINISTRATION DU CHEMIN DE FER MOSCOU-JAROSLAV-ARKHANGELSK, MEMBRE DE LA SOCIÉTÉ IMPÉRIALE TECHNIQUE RUSSE,
- DE LA SOCIÉTÉ DES INGÉNIEURS CIVILS DE FRANCE ET DE L* ** AMERICAN SOCIETY OF CIVIL ENGINEERS ».
- TABLE 13 BS MATIÈRES
- N°* des §§.
- Avant-propos.................................................................
- 1. — Mesures préventives :
- Premier groupe : Étudier le tracé de la ligne selon la nature de la contrée.
- Adopter une forme et des dimensions du profil en travers de nature a amoindrir ^
- ou a annuler complètement l’influence nuisible de la neige................
- •a) Service d’observations météorologiques adapté aux exigences spéciales
- des chemins de fer................................................
- 6) Influence des conditions locales de la contrée sur la possibilité d enneigement des chemins de fer............................................ •
- c) Influence du tracé des chemins de fer sur la possibilité d’encombre-
- ment de la voie...................................................
- d) Influence des dimensions du profil en travers sur la possibilité des
- encombrements de neige. ..........................................
- *
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- Deuxième groupe : Aménagements spéciaux, indépendants de la voie, pour prévenir i ’d9'§§-l’amoncellement de la neige sur les rails :
- a) Aménagements spéciaux destinés au transport de la neige par-dessus
- la voie sans amoncellements préliminaires.....................
- b) Aménagements spéciaux ayant pour but d'accumuler la neige devant
- la voie et, en certains cas, de la transporter par-dessus la voie :
- 1° La chute naturelle............ ..........................
- 2° Amoncellements dus au vent...............................
- 5° Les avalanches...........................................
- 4° Moyen de prévenir la formation d’encombrements sur la voie à l’aide
- d’abris.................................................
- 5° Paraneiges en treillis, mobiles..........................
- 6° Abris provisoires........................................
- 7° Abris fixes..............................................
- 8° Plantations protectrices.................................
- 9° Élargissement des tranchées..............................
- c) Protection contre la formation d'encombrements sur les chemins de fer
- à l’aide des mesures du deuxième groupe .........................
- B. — Le déblayement de la neige des voies :
- Troisième groupe : Enlèvement de la neige accumulée sur la voie.......
- a) L'entretien en bon état des endroits a fleur de sol...........
- b) Considérations générales concernant le déblayement des encombre
- ments........................... .............................
- c) Organisation du mouvement des trains en hiver
- dj Le déblayement de la voie à l'aide de chasse-neige.............
- 1° Petits chasse-neige manœuvrés à bras d’hommes ou par chevaux
- 2° Chasse-neige fixés à l’avant des locomotives.............
- 5° Chasse-neige sur véhicules isolés . ..............
- 4° Chasse-neige mécaniques montés sur roues.................
- e) Déblayements des encombrements à la pelle......................
- f) Fondeurs de neige..............................................
- g) Prix du déblayement de la voie................................
- h) Barème pour les dépenses de l'entretien de la voie en hiver et primes
- pour les économies réalisées sur ces dépenses..................
- Résumé. .................................................................
- Liste des documents et des ouvrages consultés pour la rédaction de l’exposé .
- Annexe I. — Tableau A ; Nombre de jours à couche de neige et maximum de la hauteu de la neige sur différentes lignes de chemins de fer.
- — IL — Tableau B : Renseignements sur l’étendue des sections de voies exP^ et aux encombrements de neige et sur le nombre de tempetes e ^ ^ d’interruptions dans la circulation des trains pour une perio ans : de 1887-88 à 1896-97. chemins
- — III. — Tableau C : Renseignements concernant les plantations sur divers c
- de fer. de fer-
- — IY. — Tableau D : Étendue d’abris de différents types sur divers chenuns^^^ — Y. — Tableau E : Prix du déblayement de la neige sur la voie de divers
- de fer et pour différentes années.
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- 158
- 155
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- 175
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- AVANT-PROPOS.
- I __ Il serait difficile de trouver un pays dans lequel la lutte contre la neige offre
- autant de difficultés et coûte autant d’argent qu’en Russie. Cela s’explique, d’un côté, par le fait que les hivers y sont très longs, très rigoureux, que la température y est très basse et que les tourmentes de neige y sont très fréquentes et abondantes, et, d’un autre côté, par cette circonstance, que la plus grande partie des chemins de fer russes traversent des contrées découvertes, mal défendues par la nature contre la neige soulevée et chassée par le vent.
- % — Pour donner une idée çle l’intensité de ces tourmentes de neige et des dégâts qu’elles produisent, nous citerons quelques extraits d’ouvrages traitant de cette question.
- Le professeur Wesséloffsky, dans son œuvre classique intitulée : Le climat de la Russie (Klimat Rossïy) (page 223), dit ce qui suit en parlant des bourans qui régnent dans les steppes du midi de la Russie européenne :
- « Il est difficile de s’imaginer à quel point l’homme et même les animaux, qui possèdent d’ordinaire un certain instinct d’orientation, perdent complètement cette faculté pendant les violents bourans (1) de l’hiver. Les hommes gèlent à une distance de quelques dixièmes de sagènes de leurs demeures, quelquefois même dans les rues des bourgs et des villages; à bout de forces, ils tournent sur eux-mêmes, presque sans bouger de place. Le bétail fuit devant le vent, parcourant sans s’arrêter des centaines de verstes, et finissant par tomber dans des précipices où il périt. »
- L’ingénieur Tchemiaffsky, dans son article intitulé : « Les tourmentes de neige et la lutte contre celle-ci », de la revue 'Géléznodorojnoïé Diélo (le journal des chemins de fer), pour l’année 1894, dit (page 2.36) ce qui suit, à propos de la question du nombre des tempêtes de neige et des dégâts qu’elles occasionnent :
- « Sur la ligne du chemin de fer d’Orenbourg (2), en 1879, rien que dans le courant du mois de mars, il y a eu quatre bourans; en 1880, trente et un bourans; en 1881, quarante bourans, et, en 1882, en janvier, douze bourans et quatorze jours avec traînes (3) de neige (en russepoziomok) très fortes; en février, quatorze jours de bou-rans et quatorze jours de violentes traînes de neige; en mars, cinq jours de bourans, jours de violentes traînes de neige et neuf jours de faibles traînes.
- « Au courant de l’hiver 1875-76, le nombre de jours à tempête de neige sur le erïûn de fer Koslov-Voronège-Rostov se montait à quarante-six.
- f1) Le,
- ,1 mot bouran, qui exprime une forme particulière du. tourbillon de neige, est expliqué § 75. e cllemin de fer fait actuellement partie du chemin de fer Samara-Zlatooust, indiqué sous le n° 24 ^6S C^em*ns de ter de la Russie, jointe à cet exposé.
- î'Jâad °US avons traduit par « traîne de neige « le mot russe poziomok, qui exprime ce qui se passe acji0 ’Saas cbute directe de neige, la neige poudreuse, tombée antérieurement, est entraînée, par la seule u vent, à la surface du sol, sans s’élever au-dessus de celui-ci ou en s’élevant en minces couches.
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- « Sur le chemin de fer d’Orenbourg, en 1879, les bourans ont entravé la circulatio régulière des trains, de telle sorte que la somme des retards de vingt-six trains de marchandises et de sept trains de voyageurs a atteint en un seul mois 133 i/2 heures-clans le courant de ce même mois, les bourans ont duré dix jours. ’
- « En 1880, à partir de la seconde moitié du mois de janvier, les bourans sont devenus plus prolongés, les espaces de temps favorable plus courts, le thermomètre indiquait moins de —20° Réaumur (—25° centigrades; et la circulation des trains, qui avait continué malgré de sérieuses difficultés et de fréquentes interruptions, fut arrêtée petit à petit depuis le 23 février, quand éclatèrent les bourans depuis Orenbourg, sur les sections suivantes : du 27 février, jusqu’à la station dé Novo-Serguievka- (sur l’étendue de 110 verstes [117.37 kilomètres]); depuis le 28 février, jusqu’à la station de Soroca (sur l’étendue de 139 verstes [169.63 kilomètres]), et depuis le 29 février, jusqu’à la station de Bouzoulouc (sur 231 verstes [246.48 kilomètres] d’étendue).
- « Quelques-uns de ces bourans ont duré sans interruption trois ou quatre jours. Le rétablissement définitif de la circulation ainsi interrompue, n’eut lieu que le 14 avril. En 1881, la durée pendant laquelle la circulation fut interrompue fut de douze jours, et pour les trains de poste-voyageurs, six jours.
- « En janvier 1876, sur le chemin de fer Koslov-Voronège-Rostov (A), une tempête de neige dura neuf jours, et les autres tempêtes de neige durant cet hiver se prolongèrent d’un jour à un jour et demi.
- « Le Conseil d’administration du chemin de fer d’Orenbourg, dans un de ses rapports annuels, a exprimé la conviction qu’il est impossible de restaurer en un jour ce qui a été encombré par deux jours de bourans, si l’effet en a été continu.
- « En 1880, sur le chemin de fer d’Orenbourg, pendant de violents bourans, le déblaiement de la voie, à partir d’Orenbourg (308e verste) jusqu’à Sirt (463e verste) fut effectué par des trains ouvriers et dut être recommencé à dix reprises, car le train ouvrier, traversant les tranchées de neige, atteignait chaque fois jusqu’à la 482e, la 476e et la 463e verste (sur le parcours Kargalka-Sirt, 488 et 463 verstes) où survenaient de nouveaux bourans qui encombraient tout ce qui avait déjà été déblayé, et les travaux étaient à recommencer.
- « Dans les environs de Moscou, durant la première partie du mois de mars 1883, les changements subits de température joints à de fréquents passages de lagelee au dégel, occasionnèrent la production, sur le chemin de fer « Nicolas » (2)> à partir de la station de Kouzminka (473e verste) jusqu’à Moscou (609e verste), d’une énorme masse de glace entremêlée de neige, qui ne céda ni aux chasse-neige ordinaires, à la force de deux, même de trois locomotives placées à la tête du train.
- « Sur le chemin de fer Koslov-Voronège-Rostov, le 21 novembre 1873, <6-^^ les paraneiges n’avaient pas encore été posés, une tourmente de neige qui duia heures combla les tranchées et arrêta la circulation. »
- la carte sous le u°32>
- (9 Cette ligne fait actuellement partie du chemin de fer du Sud-Est, indiqué sur (2) Numéro 18 de la carte.
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- Le professeur Sréznèvsky dit, pages 60 et 61 de la revue Géléznodorojnoïé Diélo, pour l’année 1890 :
- ce Les encombrements de neige représentent l’une des plus sérieuses difficultés d’exploitation de nos chemins de fer, particulièrement des lignes du midi de la Russie européenne.
- « Il n’est pas inutile de rappeler ici les cas suivants survenus au cours de ces dernières années; par exemple, les encombrements de neige survenus du 3 au g mars 1886 dans les environs de Varsovie et qui, pendant trois jours, rendirent paccès de cette ville impossible pour la poste et pour les voyageurs ; la tempête de neige du 3 au 5 octobre 1882 sur les chemins de fer du Sud-Ouest (0 : les trains, partis d’Odessa le 3 octobre n’atteignirent Kiev (612 verstes = 653 kilomètres) que le 6 octobre et les lignes du télégraphe furent détruites par l’ouragan, auquel ne résistèrent même pas les poteaux de fonte du télégraphe anglo-indien; les tempêtes de neige du 1er au 3 mars 1883 qui s’étendirent sur un vaste espace de la Russie centrale: sur le chemin de fer Nicolas (2), il fallut employer 12,000 ouvriers pour dégager les trains bloqués par les neiges, et sur le chemin de fer Moscou-Koursk (3), on dut occuper, pour le même objet, 7,000 ouvriers.
- « Comme exemples remarquables d’arrêts de trains occasionnés par les encom- ' brements de neige, on peut citer le cas survenu sur le chemin de fer de Griazi-Tsaritzyne (4) au commencement de l’année 1881 ; le train-poste fut retenu à la station deBorisso-Glébsk, du 27 février au 5 mars. On peut citer aussi un cas survenu durant la tempête de neige du 24 février 1888, sur le chemin de fer de Koursk-Kharkov-Sébastopol (5) ; le baron Chernval, inspecteur en chef de l’inspection générale des chemins de fer russes, s’était porté au secours du train de voyageurs bloqué dans les neiges, avec une compagnie de 250 hommes, sur un train ouvrier; mais ce train ne put atteindre la station d’Aléxéévka où avait été amené le train pris par les neiges. Le bouran était si violent, que les gens ne pouvaient pas se tenir sur pieds, et que le train ouvrier, en l’espace de cinq heures, ne put avancer que de 12 verstes. Le 2 mars, on dut envoyer au secours du train du baron Chernval un second train ouvrier remorqué par trois locomotives. »
- 3- — Tous ces exemples montrent qu’en ce qui concerne la lutte contre les neiges, la différence est grande entre les chemins de fer de l’Europe occidentale et les chemins de fer russes. Dans l’Europe occidentale, les tempêtes de neige sont rares et ne se ^produisent qu’à des intervalles éloignés. Les interruptions dans la circulation des hains, quand elles se produisent, sont relativement de courte durée. En Russie,
- 0 N° 33 de ja car(;e des chemins de fer.
- (2) N» 18 _ _
- (3) N° 16 _ __
- ( ) Faisant actuellement partie des chemins de fer du Sud-Est indiqués sous le n° 32 de la carte des Chei»ins de fer.
- G 9 de la carte.
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- au contraire, non seulement les tempêtes de neige sont beaucoup plus violentes et plus longues, mais ce qui est pis, elles se suivent de près, de telle sorte que les ouvriers ont à peine eu le temps de réparer les suites d’une tourmente, qu’une nou velle tempête les surprend et que tout leur travail est à recommencer. Les mesures prises en Russie pour la lutte contre les neiges ont donc un intérêt spécial. Cette face de la question n’ayant été que peu touchée, tant dans l’excellent exposé de M. Rocca à la seconde session du Congrès international à Milan, en 1887, que pendant les discussions en lre section et les discussions en séance plénière, je me suis permis de m’étendre sur ce côté de la question plus amplement que cela n’a été indiqué par le programme préliminaire de la sixième session du Congrès, persuadé que la question ne fera qu’y gagner. Dans la suite de mon exposé, je maintiendrai autant que possible, l’ordre dont s’est servi M. Rocca dans son rapport à la seconde session du Congrès.
- 4. — Les mesures prises jusqu’ici contre les neiges peuvent être divisées en trois groupes, savoir :
- Premier groupe. — Etudier le tracé de la ligne suivant la nature de la contrée, ou établir les terrassements de manière à amoindrir, autant que possible, et même à éliminer l’influence nuisible dé la neige. _
- Deuxième groupe. — Adopter des aménagements spéciaux (indépendants de la voie) prévenant les amoncellements de neige sur les rails.
- Troisième groupe. — Déblayer la neige accumulée sur la voie.
- Nous désignerons les mesures qui font l’objet des groupes I et II sous le nom de ; mesures préventives.
- 5. — Nous avons joint à cet exposé une carte des chemins de fer russes, établie au 1er janvier 1898, sur laquelle les differents chemins de fer sont indiqués par des numéros, suivant l’ordre alphabétique de leurs dénominations, d’après l’alphabet russe. Je me référerai souvent à cette carte au cours de cet exposé.
- A. — MESURES PRÉVENTIVES.
- Premier groupe : Étudier le tracé de la ligne selon la nature de la contrée. Adopter une forme et des dimensions du profil en travers de nature à amoindrir ou à annuler co p tement l’influence nuisible de la neige.
- 6. — Ce n’est pas seulement le tracé de la ligne, étudié en vue des exigences de contrée traversée, ni le profil en travers du chemin de fer, qui ont une m sur la possibilité d’enneigement de là voie, mais encore les conditions lo terrain et de la région traversée. Dans cet ordre d’idées, les circonstances s ^ ont des conséquences importantes : la configuration du sol, l’abondance
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- manque de forêts, la quantité de neige tombée et le nombre et la durée des tempêtes de neige qui sévissent dans la contrée. Ces derniers renseignements résultent d’observations faites par les stations météorologiques, et je crois qu’il est nécessaire d’indiquer ici comment cette question se pose en Russie.
- a) Service d’observations météorologiques adapté aux exigences spéciales
- DES CHEMINS DE FER.
- 7. — La création d’un service de météorologie, adapté aux exigences des chemins de fer, n’existe, en Russie, sur une grande échelle, que depuis relativement peu de temps.
- En 1890, à la suite d’une entente entre le ministère des voies de communication et l’Observatoire physique central de Saint-Pétersbourg, il a été organisé auprès de ce dernier un service spécial de météorologie adapté aux exigences des chemins de fer, pour lequel l’Observatoire reçoit un subside annuel.
- Ce service s’occupe : 1° du contrôle et de l’examen des observations météorologiques envoyées à l’Observatoire par les stations organisées et entretenues aux frais des chemins de fer, et 2° de l’envoi aux lignes de chemins de fer des prévisions relatives aux vents violents qui sont attendus, aux précipitations d’eau, aux tourmentes de neige, ainsi que du contrôle et de l’examen des observations faites sur les lignes de chemins de fer après la réception des prévisions ou pendant les ouragans ou les fortes tempêtes de neige non annoncées par l’Observatoire.
- Depuis l’hiver 1894-95, on envoie, en outre, lorsque c’est possible, des prévisions relatives aux brusques changements de température et aux probabilités de continuation ou de détente dans les tempêtes de neige.
- Les observations météorologiques faites sur les chemins de fer peuvent être divisées en deux catégories : a) les observations régulières, effectuées par les stations météorologiques de deuxième et de troisième ordre, d’après les instructions générales prescrites pour les observations météorologiques, et b) les observations irrégulières, faites dans chaque section de chemin de fer, au moins dans l’un de ses Postes, après réception de la prévision ou bien pendant de forts ouragans ou de violentes tempêtes de neige non annoncées par l’Observatoire, en suite d’une instruc-Pon spéciale donnée à ce sujet par l’Observatoire.
- Les observations régulières sont faites par les stations de deuxième ordre (obser-Vant tous les éléments) ; par les stations de troisième ordre (pluviométriques), et, enfin, par les postes d’observation, qui relèvent seulement l’épaisseur de la couche e neige ainsi que la congélation et la débâcle des eaux d’après un programme spé-aab Le nombre des stations de différents ordres ayant effectué des observations Régulières sur les chemins de fer, au cours de différentes années, est indiqué
- ans le tableau I ci-après.
- uaprès les observations irrégulières, relatives aux ouragans et aux tempêtes de
- §e> qui lui sont envoyées par les lignes de chemins de fer, l’Observatoire physique ra‘ vérifie les prévisions envoyées qui se complètent encore par les observations
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- de termes (*) faites par les stations de deuxième ordre situées auprès des chemin de fer. S
- Tableau I.
- Nombre de stations et de postes météorologiques entretenus en différentes années
- PAR LES CHEMINS DE FER.
- . NOMBRE DE STATIONS.
- HIVERS. Deuxième • ordre. Troisième ordre. Postes d’observation. total.
- 1 2 3 4 5
- 1S91-92 39 65 218 322
- 1892-93 39 62 181 282
- 1893-94 48 57 176 281
- 1894-95 47 59 185 291
- 1895-96 51 60 183 294
- 1896-97 . . 53 ' 56 159 268
- 8. — Pour apprécier l’exactitude des prévisions, l’Observatoire physique central se conforme aux règles arrêtées pour la prévision des tempêtes sur mer, c’est-à-dire que les prévisions sont classées en :
- 1° Réussies. — Quand, dans un tiers ou plus d’un tiers des stations où se font des observations, il est constaté que les événements prédits ont été véritablement observes au moins deux heures après l’envoi de la dépêche de l’Observatoire, ou bien que le vent et le tourbillon de neige se sont considérablement aggravés depuis l’envoi de la prévision ;
- 2° En partie réussies. — Quand les événements signalés par la prévision se sont produits, mais sans atteindre l’intensité annoncée. Ainsi, par exemple, si on prédit de la neige avec un vent violent et que l’on constate de la neige accompagnée dun vent frais ou modéré ;
- 3° Retardées. — Si le vent violent, prédit par l’Observatoire, est survenu en Pus d’un point deux heures au plus après l’envoi de la dépêche de l’Observatoire ^ ensuite, dans le courant des deux journées suivantes, il n’a pas été observe que vent ait considérablement augmenté de violence; ^
- 4° Pas réussies. — Quand les événements prédits ne sont pas survenus du
- 9- — Enfin, un tourbillon de neige est considéré comme non prévu ouragan a été observé, ne fût-ce que sur un point, ou quand un vent fort avec
- (!) On désigne sous ce nom les observations faites à des heures régulières fixées par
- les rej
- èglements1
- l’institution.
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- sillon de neige a été observé sur plus de deux points sans que ces événements aient été prédits par l’Observatoire.
- 10. — En prenant pour base les renseignements fournis par les stations et les postes d’observation des chemins de fer, ainsi que par les stations de deuxième ordre voisines des chemins de fer, toutes les prédictions, au cours de différentes années, peuvent être divisées en catégories suivantes, comme cela se voit dans les rapports annuels que publie l’Observatoire physique central sous le titre : Prédostérégénia o silnich vètrach y métélach possilaémia glarnoïoù fizitcheskoïoù Observatorièy na linïi gélésnich dorog (1) (Prédictions concernant les vents violents et les tourbillons de neige envoyées aux lignes de chemins de fer par l’Observatoire physique central), et comme il est indiqué dans le tableau II.
- 11. — Les prédictions relatives aux fortes tempêtes et aux tourmentes de neige sont expédiées télégraphiquement par l’Observatoire, directement aux directions de chemins de fer, qui les transmettent, par télégraphe, à leurs lignes. Pour cela, il a été indispensable de diviser le territoire de la Russie européenne en dix-sept régions distinctes, comme le montre la carte des chemins de fer russes jointe à cet exposé.
- Les régions sont limitées, soit par des lignes entières de chemins de fer, soit par des tronçons de ces lignes, selon l’étendue plus ou moins grande du réseau. L’énumération de ces régions est donnée ci-après. Les prévisions s’envoient ordinairement à la fois pour tous les chemins de fer d’une même région, quoique cette règle ne soit pas considérée comme obligatoire.
- Division des chemins de fer en régions.
- I. — Les chemins de fer de ta Baltique et de Pskov-Riga — n° 1 de la carte — et de Saint-Pétersbourg-Varsovie — n° 25 — (ligne Saint-Pétersbourg-Réjitza).
- IP — Les chemins de fer Nicolas — n° 18 de la carte — (lignes Saint-Pétersbourg-Bologoë et Ouglovka-Borovitchy), de Moscou-Vindava-Rybinsk — n° 13 — (lignes Tosna-Novgorod-Staraja-Roussa etBologoë-Pskov) et de Tsarskoé-Sélo — n° 31.
- »
- HP — Les chemins de fer de Saint-Pétersbourg-Varsovie — n° 25 de la carte — (ligne Régitza-Orany-Vüna-Verjbolovo), de Riga-Orel — n° 22 — (lignes Riga-Smolensk, Riga-Moje'iky et Riga-Toukoum) et de Libau-Romny — n° 10 — (lignes Libau-Minsk et Kalkouny-Radzivilichky).
- — Les chemins de fer de Saint-Pétersbourg-Varsovie — n° 25 de la carte — (ligne Orany-^arsovie), de Varsovie-Vienne — n° 3 —, de Lodz — n° 11 —, d’Ivangorod-Dombrova — n° 8 —, de la
- istule no 2[ — et du Sud-Ouest — n° 33 — (ligne Graévo- Brest-Zdolbounovo).
- Les chemins de fer de Poléssié — n° 20 de la carte —, de Libau-Romny (ligne Minsk -
- novskaïa), de Moscou-Brest — n° 12 — (ligne Brest-Smolensk).
- ~~ Les chemins de fer Nicolas — n° 18 de la carte — (ligne Bologoë-Moscou) et Moscou-
- adava-Rybmsk — n° 13 — (ligne Bologoë-Rybinsk).
- ~ P>es chemins de fer de Moscou-Jaroslav-Arkhangelsk — n° 17 de la carte — et de Moscou-
- ’jai-Novgorod et Mourom — n° 16.
- ( ) Ces rapports sont rédigés par M. B. Kérsnoffsky, physicien de la section des prédictions de tempêtes.
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- Tableau II.
- Résumé général du nombre des prévisions réussies et non réussies au courant de différents hivers
- TÉLÉGRAPHIÉES PAR L’OBSERVATOIRE PHYSIQUE CENTRAL.
- HIVERS. Nombre total de prévisions expédiées. Réussies. En parties réussies. Retardées. . Pas réussies. Fortes tourmentes de neiges ou tempêtes non prédites.
- 1 Nombre. 2 Pour cent. 3 Nombre. 4 Pour cent. 5 Nombre. 6 Pour cent. 7 Nombre. 8' Pour cent. 9 Nombre. 10 Pour cent. 11 Nombre. 12 Pour cent. 13
- 1890-91 328 100.00 189 58.00 89 27.00 50 15.00
- 1891-92. ... 279 100.00 164 58.80 57 20.40 . 58 20.80 51 15.45
- 1892-93 299 100.00 169 56.50 87 29.10 43. 14.40 111 27.07
- 1893-94 417 100.00 198 47.50 80 19.00 55 13.00 84 20.50 68 21.00
- 278 66.50
- 1894-95 511 100.00 247 48.30 103 20.20 53 10.40 108 21.10 93 23.70
- 350 68.50
- 1895-96 415 100.00 244 58:80 84 20.20 31 7.50 56 13.50 61 18 ! 00
- 328 79.00
- 1896-97. . , . . . 213 100.00 132 62.00 31 14.60 20 9.40 30 14.00 32 15.00
- 103
- Total et nombre en moyenne. 2,462 100.00 821 ... 298 392 15.90 429 17.45 416 16.90
- \ 1,641 66.65
- w 2,033 82.55 1 7 l
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- yjjj, —- Les chemins de fer de Moscou-Brest — n° 12 de la carte — (ligne Smolensk-Moscou), de jioscou-Koursk —,n° 16 —, de Riga-Orel — n° 22 — (ligne Smolensk-Orel), du Sud-Est — n° 32 — (li^eOrel-Griazi) et de Syzrane-'Viazma— n° 28 — (lignes Viazma-Ouzlovaya et Ouzlovaya-Eletz).
- jX. __ Les chemins de fer de Moscou-Kazane — n° 14 de la carte — (ligne Moseou-Riazane-Rouzaèvka), de Riazane-Ouralsk — n° 23 — (lignes Riazane-Saratovet Tambov-Kamichine), de Syzrane-Viazma — n° 28 — (ligne Ouzlovaya-Penza) et du Sud-Est — n° 32 — (lignes Griazi-Aléksikovo et
- Koslov-Lyski-Balachoff).
- X. — Le çhemin de fer de Perm-Tioumèn — n° 19 de la carte.
- XI. —1 Les chemins de fer de Moscou-Kazane — n° 14 de la carte — (ligne Rouzaévka-Kazane), deSamara-Zlatooust — n° 24 — et de Syzrane-Viazma — n° 28 — (ligne Penza-Batraky).
- XII. — Les chemins de fer de Riazane-Ouralsk — n° 23 de la carte — (ligne Saratov-Ouralsk).
- XIII. — Les chemins de fer du Sud-Est — n° 32 de la carte — (ligne Aléksikovo-Tsaritzyne et Lysky-Kharkov-Rostov) et de Catherine — n° 5 — (ses parties orientales).
- XIV. — Les chemins de fer de Koursk-Kharkov-Sébastopol — n° 9 de la carte — (ligne Koursk-Synélnikovo), de Moscou-Kiev-Voronège — n° 15 — et de Kharkov-Nicolaïev — n° 30 — (ligne Kharkov-Krementchoug-Romny).
- XV. — Les chemins de fer du Sud-Ouest — n° 33 de la carte — (toutes ses lignes disposées au midi duZdolbounovo).
- XVI. — Les chemins de fer de Catherine — n° 5 de la carte — (sa partie occidentale), de Kharkov-Nicolaïev — n° 30 — (ligne Krementehcug-Nicolaïev) et de Koursk-Kharkov-Sébastopol - n° 9 — (ligne Synélnikowo-Sébastopol-Théodosie).
- XVII. — Le chemin de fer de Yladicaucase — n° 4 de la carte.
- 12. — Indépendamment des prévisions de tourmentes de neige et de grands vents, depuis l’hiver de 1890-91, on a commencé à faire tous les jours des observations sur la couche de neige en Russie. Ces observations se font parles soins des stations météorologiques, d’après des instructions données par l’Observatoire physique central de Saint-Pétersbourg. Le nombre des stations qui fournissent ces observations s’accroît chaque année, comme on peut le voir d’après le tableau suivant :
- Tableau III.
- Nombre de stations avant fourni des observations sur la couche de neige
- EN DIFFÉRENTES ANNÉES.
- hivers. NOMBRE HIVERS. NOMBRE DE STATIONS.
- —
- 1890-91 896 1894-95 1,565
- 1891-92 1,232 1895-96 1,573
- 1892-93 1,315 1896-97 1,715
- 1893-94 1,481
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- 43. — Les rapports de ces stations sont présentés à l’Observatoire physique cent où, après les avoir travaillés, on les publie dans les Annales de l’Observatoire sous forme de tableaux résumant les observations produites par les stations.
- Ces tableaux se composent de deux parties. Dans la partie gauche du tableau sont indiqués, pour chaque station, le nombre de jours, par décade, durant lesquels toute la contrée visible de la station, ou sa plus grande partie, était couverte de neige et la somme totale de ces journées pour tout l’hiver.
- Dans la partie de droite du tableau est indiquée, pour chaque station, *la hauteur moyenne de la couche de neige en centimètres pour chaque décade.
- 44. — D’après les données de plusieurs années, on sait que la première neige apparaît ordinairement dans le courant de la première décade d’octobre, au nord-est de la Russie, mais ne se maintient pas longtemps et disparaît ordinairement au bout d’un certain temps.
- Une couche de neige plus ou moins générale ne se forme habituellement dans la majeure partie de la Russie européenne que vers la seconde ou la troisième décade de novembre, et se maintient ordinairement jusqu’au mois de mars. La couche de neige disparaît dans la direction du sud-ouest au nord-est et, dans cette dernière direction, on observe encore de la neige au mois de mai. Dans cette direction, le nombre des journées à couche de neige ininterrompue s’accroît.
- Le plus grand nombre de tourmentes de neige se produit ordinairement pendant la troisième décade de novembre, ainsi que pendant les mois de janvier et février. C’est surtout pendant ce dernier mois que les tourmentes de neige sont les plus abondantes.
- 45. — Pour permettre de juger à quel point les différents chemins de fer souffrent de la quantité de neige tombée dans leurs limites, j’ai dressé le tableau A, annexé à cet exposé, et j’en présente ici le résumé dans les tableaux IV et V. Les différents chemins de fer sont placés dans l’ordre de décroissance graduelle du nombre de jours a couche de neige, et de la hauteur de la couche de neige elle-même. Dans le tableau A, j’ai choisi quelques postes d’observations pour chaque chemin de fer, et pour chacun d’eux j’ai donné, pour une période de sept ans, des renseignements sur le nombre de jours à couche de neige et sur le maximum de hauteur atteinte par la couche pendant les différents hivers; ces renseignements sont puisés dans les Annales de F Observatoire physique central.
- Pour quelques-uns de ces postes, il y a, en outre, des données pour une période de temps plus prolongée. Ces données sont empruntées aux ouvrages des académiciens K. S. Wésséloffsky (Le climat de la Russie) et M. Wild (Des précipitations deau ans l’empb^e de Russie). Il est à remarquer, toutefois, que les renseignements extraits ces deux ouvrages ne donnent pas la hauteur de la couche de neige au cours^ ja l’hiver, mais la hauteur de la couche d’eau tombée : pour se faire une idee hauteur de la couche de neige, il faut donc multiplier par 40 les données ^ colonnes 46 et 48 du tableau A, la densité de la neige friable pouvant être p1 égale à Vm-
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- IV.
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- résumé du
- TABLEAU A. : NOMBRE DE JOURS A COUCHE DE NEIGE SUR DIFFÉRENTS CHEMINS DE FER, PENDANT UNE PÉRIODE DE SEPT ANS : DE 1890-91 A 1896-97.
- U V 58 3 0 U à O o U *2 2 DÉSIGNATION des chemins de fer. 3 Ni 1890-91 4 ymbre rt 1891-92 5 loyen d penda 1892-93 6 ? jours nt les h 1893-94 7 à couch ivers ; 1894-95 8 e de nei 1895-96 9 9e 1896-97 10 _ Moyenne -' pour sept ans. Maximum du nombre de jours à couehe de neige dans l’un des points . du chemin de fer, pendant une période de sept ans. 12
- 27 Sibérie centrale 152.50 76.50 80.50 161.00 248.50 170.59 234.50 162.36 187
- f 17 Moscou-Jaroslav-Arkhangelsk . . . 124.67 174.50 166.50 161.00 175.25 149.67 160.25 161.27 195
- 3 19 Perm-Tioumèn 143.25 189.25 162.00 161.25 173.75 150.25 159.00 160.92 198
- 4 26 Sibérie occidentale 165.00 179.00 125.00 133.00 164.50 126.67 150.60 179
- 5 18 Nicolas 127.00 171.33 156.00 139.00 148.33 144.67 146.50 148.89 177
- 16 Moscou-Koursk, Moscou-Nijni-Novgo-
- rod et Mourom 128.50 154.33 159.67 134.67 152.67 149.17 145.83 147.82 173
- 31 Tsarskoé-Sélo 146.00 168.00 155.00 126.00 155.00 131.50 145.00 146.65 177
- 8 24 Samara-Zlatooust 93.29 172.87 131.83 153.57 158.71 161.83 150.67 146.48 195
- 9 14 Moscou-Kazane 111.00 144.33 143.50 138.50 149.00 137.17 145.67 141.38 188
- 10 13 Moscou-Vindava-Rybinsk . . . . . 103.00 136.83 132.17 89.43 118.14 116.67 124.57 137.23 173
- 11 23 Riazane-Ouralsk 113.67 158.17 132.71 124.60 135.00 151.50 135.83 136.30 188 .
- 12 29 État de Finlande 156.00 99.00 112.00 134.38 128.50 142.00 135.83 177
- 13 28 Syzrane-Viazma 107.40 160.75 135.50 128.60 144.60 146.80 143.33 131.62 169
- 14 12 Moscou-Brest 120.00 134.00 134.00 88.50 134.75 124.50 126.25 123.14 166
- B 1 Baltique et Pskov-Riga . 118.00 133.50 134.50 88.00 133.25 85.00 135.00 122.75 177
- 16 22 Riga-Orel 109.00 129.50 126.50 93.50 125.33 118.50 123.67 118.20 155
- li 32 Sud-Est .... . . . . 95.25 111.00 116.33 99.75 86.00 134.00 105.40 116.47 156
- 18 15 Moscou-Kiev-Voronège 115.50 88.50 137.25 79.75 125.00 133.00 111.20 114.57 148
- 19 25 Saint-Pétersbourg-Varsovie .... 109.60 117.80 123.40 59.80 117.00 82.50 110.60 104.19 177
- 20 20 Poléssié . 102.40 108.00 114.40 61.80 118.80 104.75 97.40 100.39 145
- 21 34 Oussouri 107.00 122.50 70.00 63.00 99.71 133
- 33 Sud-Ouest . 95.27 68.87 89.18 42.82 90.60 83.20 '68.90 73.67 132
- 8 30 Kharkov-N ico 1 aïe v 96.50 63.17 97.00 52.29 57.71 102.57 50.57 72.18 139
- U 10 Libau-Romnv . 99.80 107.40 129.60 48.00 113.80 114.00 94.60 71.96 145
- % 4 Vladicaucase . 83.33 63.50 91.86 63.28 25.86 93.71 54.86 66.46 132
- 3 Varsovie-Vienne
- 26 8 Ivangorod-Dombrova |
- h Lodz . 75.00 58.00 80.00 38.00 88.33 56.00 66.00 65.90 101
- 21 Vistule
- 28 9 Koursk-Kharkov-Sébastopol .... 116.67 68.00 93.00 78.25 60.80 98.75 56.67 64.05 136
- 29 5 Catherine 98.50 46.80 68.00 73.00 46.20 107.60 38.40 63.79 126
- ïl Transcasnien 77.00 18.00 27.50 22.75 26.67 12.00 28.33 28.06 77
- Transcaucasien 18.00 19.33 49.33 10.33 10.67 3,67 17.33 20.45 103
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- Tableau V.
- Résumé du tableau A : moyenne de la hauteur maximum de la couche de neige sur différ
- LIGNES DE CHEMINS DE FER PENDANT UNE PÉRIODE DE SEPT ANS : DE 1890-91 A 1896 97 ^
- _ Numéros d’ordre. ^ Numéros de la carte. DÉSIGNATION DES CHEMINS DE FER. 3 Moyenne de la hauteur maximum de la couche de neige, en centimètres, durant les hivers : Moyenne II “ pour sept ans. Il M«ImUInael ea chemins d» t peadr«4^ , sept ans !<»i centimètre^ 12
- 1890-91 4 1891-92 5 1892-93 6 1893-94 1894-95 8 1895-96 9 1896-97 10
- 1 24 Samara-Zlatooust 47.29 83.71 50.86 54.00 48.86 53.59 76.67 59.51 126.00
- 2 17 Moscou-Jaroslav-Arkhangelsk . . . 36.00 48.50 67.25 50.00 72.50 43.00 70.50 56.73 95.00
- 3 16 Moscou-Koursk, Moscou-Nijni-Novgo-
- rod et Mourom 40.75 53.33 73.33 41.17 63.83 50.67 62.17 55.81 100.00
- 4 28 Syzrane-Viazma 40.40 60.25 46.75 44.20 48.40 55.00 66.50 53.51 86.00
- 5 29 Finlande 55.00 78.50 45.33 51.67 34.00 30.00 53.11 81.00
- 6 14 Moscou-Kazane 39.00 57.00 71.00 45.50 51.50 42.33 64.83 52.07 126.00
- 7 18 Nicolas 34.00 52.67 74.75 38.50 53.03 49.33 45.00 50.29 81.00
- 8 12 Moscou-Brest 41.25 47.25 77.75 18.75 62.00 46.25 52.25 49.36 111.00
- 9 31 Tsarskoé-Sélo 36.00 67.50 74.00 26.50 47.50 41.00 34.03 47.07 75.03
- 10 19 Perm-Tioumèn 47.00 50.50 39.00 38.75 60.50 33.75 58.20 45.23 85.00
- 11 23 Riazane-Ouralsk 39.33 67.67 63.57 41.40 29.80 41.67 47.83 43.83 126.00
- 12 22 Riga-Orel .' . . . 55.67 43.25 66.50 19.00 40.00 35.50 44.33 42.94 103.00
- 13 13 Moscou-Vindava-Rybinsk 35.00 35.00 55.50 23.71 50.41 32.33 37.86 38.34 76.00
- 14 32 Sud-Est 35.50 30.83 55.00 22.75 38.50 44.75 32.20 38.31 84.03
- 15 10 Libau-Romny 39.89 28.60 53.80 5.20 47.80 35.40 35.20 35.10 88.00
- 16 27 Sibérie centrale 47.00 21.00 18.00 27.00 31.67 26.00 33.00 33.06 76.00
- 17 15 Moscou-Kiev-Voronège 52.50 28.50 51.25 8.50 33.75 34.50 33.40 32.72 100.00 ;
- 18 i Baltique et Pskov-Riga 31.00 32.75 56.00 20.50 43.25 23.67 26.75 32.07 75.00 !
- 19 20 Poléssié 34.40 23.20 47.00 6.40 49.00 32.00 31.20 31.69 75.00
- 20 26 Sibérie occidentale 31.00 37.00 25.00 25.00 15.00 27.50 31.67 31.22 41.00
- 21 25 Saint-Pétersbourg-Varsovie .... 28.60 33.80 47.40 7.00 41.20 24.00 29.40 30.48 75.00
- 3 Varsovie-Vienne
- 8 Ivangorod-Dombrova 57 00 '
- 22 40.67 10.67 25.67 5.67 39.00 17.67 14.00 21.90
- 11 Lodz
- 21 Vistule ....
- 23 9 Koursk-Kharkov-Sébastopol .... 55.33 16.00 •48.00 12.50 15.00 25.00 25.00 21.89
- 24 30 Kliarkov-Nicnlaïev 46.75 11.17 27.71 5.86 13.57 30.14 13.57 19.35 69.00
- 25 34 Oussouri 24.50 21.00 18.50 7.00 19.13 36.00
- 26 33 Sud-Ouest 31.71 16.00 19.91 5.00 24.00 19.70 20.40 18.62 60.09
- • 84.00
- 27 4 Vladicaucase 24.00 15.69 20.14 15.03 8.86 39.43 14.43 17.6o 48.00
- 28 5 Catherine 33.50 9.00 15.50 10.00 13.40 29.20 11.60 16.02 14.00
- 29 7 Transcaspien 2S.00 6.67 7.50 5.75 5.33 2.33 13.00 7.97 42.00
- 30 6 Transcaucasien 7.67 14.67 8.67 6.00 1.00 0.67 6.00 7.15
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- L’examen du tableau IV nous amène à conclure que le maximum du nombre des ours à couche de neige se produit sur les chemins de fer de l’Est, du Nord et du Nord-Est; viennent ensuite les chemins de fer du centre de la Russie européenne et les chemins de fer de l’Ouest, du Sud-Ouest et du Sud. Le nombre de jours à couche de neige sur différents chemins de fer, pendant la période de sept ans considérée, oscille entre 162.36 et 20.45, et le plus grand nombre de jours à couche de neige entre les points situés sur différents chemins de fer oscille entre 198-77.
- Le tableau V montre, qu’en ce qui concerne la moyenne des épaisseurs maximums delà couche de neige durant une période de sept ans, les chemins de fer se groupent un peu différemment; la plus grande hauteur se rencontre sur les chemins de fer du Nord et du Nord-Est, et la plus faible sur les chemins de fer du Midi.
- Cette hauteur oscille, en moyenne, entre 59.51 et 7.15 centimètres sur les différents chemins de fer, tandis que la hauteur la plus grande pour les différents points oscille entre 126 et 14 centimètres.
- En ce qui concerne les chemins de fer de la Sibérie, il est intéressant de remarquer que dans la direction de l’Est, non seulement le nombre de jours à couche de neige diminue, mais aussi la hauteur de la couche. En général donc, les chemins de fer de la Sibérie se trouvent, au point de vue de la neige, dans des conditions plus favorables que ceux de la Russie européenne.
- 16. — J’ai déjà montré plus haut de quelle manière l’Observatoire physique central effectue le contrôle des prévisions qu’il envoie, et comment il établit ses avis sur la réussite ou la non-réussite de ces prévisions.
- Celles-ci devant servir aux besoins des chemins de fer, les renseignements à fournir par les administrations en réponse à mon questionnaire détaillé devaient contenir des données sur le nombre des prévisions de tempêtes de neige et de vents violents, réussies et non réussies.
- Ces données sont malheureusement très incomplètes; quatre chemins de fer seulement ont donné des renseignements complets et précis; la plupart des autres se sont bornés à indiquer que 70 à 90 p. c. des prévisions se sont réalisées, quoique souvent avec des retards.
- Ainsi, en se basant sur les renseignements que j’ai reçus des directions de chemins
- fer, on peut estimer qu’en moyenne 80 p. c. des prévisions expédiées par l’Observatoire physique central se réalisent, et puisque, d’après le tableau II, pour une moyenne de sept ans — d’après l’Observatoire lui-même — le nombre des prêtions réussies atteint 82.55 p. c. du total des prévisions expédiées, on peut en conclure que les données du tableau II et les autres renseignements de l’Observatoire
- Physique central concernant les tourmentes de neige s’approchent beaucoup de la vérité.
- — En ce qui concerne l’utilité de ces prévisions pour les chemins de fer — qui
- s°nt prononcés à ce sujet —, il faut reconnaître que jusqu’à présent elle a été peu j rtable. La raison en est que la plupart d’entre elles sont reçues au moment où atenipête de neige commence, ou même après qu’elle est passée. Les prévisions ne
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- peuvent naturellement être utiles que si on les reçoit au moins vingt-quatre heur avant le commencement de la tempête de neige. En outre, il faut encore considérer que les tempêtes de neige se produisent chaque année en Russie et que pour prévenir les interruptions et les arrêts de la- circulation, les chemins de fer doivent être préparés à la lutte contre les neiges dès le commencement de l’hiver, et cela indépendamment des pj'édictions qui pourraient leur être transmises par l'Observatoire physique central Dans les contrées peu peuplées, où il n’est pas possible de réunir le nombre d’ouvriers nécessaire pour déblayer [la voie de la neige et de placer les paraneiges, les chemins de fer sont donc obligés d’embaucher pour le commencement de l’hiver des équipes spéciales d’ouvriers qui s’établissent pour l’hiver dans des baraquements appropriés aux endroits de la voie où c’est le plus nécessaire, ainsi que nous le verrons plus loin.
- Le peu d’utilité des prévisions des tourmentes de neige pour les chemins de fer résulte donc non seulement de ce que ces prévisions arrivent la plupart du temps en retard, mais aussi des conditions tout à fait exceptionnelles de la lutte contre les neiges, sur les chetnins de fer russes.
- 18. — Sans trop compter sur les prévisions qui leur sont communiquées par l’Observatoire physique central, les chemins de fer peuvent souvent reconnaître eux-mêmes l’approche d’une tempête de neige en se basant sur les observations du baromètre et des vents faites par les stations météorologiques et les postes situés dans les limites des chemins de fer, car les expériences de plusieurs années prouvent que les tempêtes de neige s’annoncent souvent par la baisse du baromètre et par des vents soufflant de directions spéciales; cela a été le cas, par exemple, sur le chemin de fer Syzrane-Viazma (n° 28 de la carte) et de Samara-Zlatooust (n° 24 de la carte). Sur la première de ces lignes, on a remarqué qu’un faible vent du Sud ou du Sud-Est précède une tempête de neige de quelques heures — souvent 4 à 10 heures.
- Sur le chemin de fer de Moscou-Koursk (n° 16 de la carte), il a été constate que les tempêtes de neige commencent et cessent à 12 ou à 6 heures du jour ou de la nuit; de telle sorte que si à l’une de ces heures la tourmente de neige na pas commencé, on peut compter qu’elle ne surviendra pas jusqu’à la suivante, et de même, si la tempête n’a pas cessé à l’une de ces heures, cela veut dire qu’elle continuera au moins jusqu’à celui de ces termes le plus rapproché.
- Sur les chemins de fer du Sud-Ouest (n° 33 de la carte), les tourbillons e neige sont accompagnés d’une baisse barométrique et d’un vent violent du Sud- s et Nord-Ouest, et se produisent toujours à peu près trente-six heures après une tour^ mente de neige sur le chemin de fer Koursk-Kharkov-Sébastopol (n° 6 e carte).
- Sur le chemin de fer Riazane-Ouralsk (n° 23 de la carte), sur la ligne Tain ^ Saratov, les tourmentes de neige ont lieu par une température élevée et aye^ce baisse rapide du baromètre qui annonce la tempête cinq heures et plus à Le plus‘souvent, les tempêtes de neige surviennent quand le barometie
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- 760 à 770 millimètres et que la température est de —2° à —10° Réaumur (—2.5° à 12 5° C.)l quand la température dépasse —2° Réaumur (—2.5° C.) la tourmente de neige cesse ordinairement.
- 19 __ Je terminerai ce qui se rapporte à l’application des données de la météorologie aux exigences des chemins de fer par de brèves considérations relatives à la direction et à la force du vent qui produit les encombrements.
- Le professeur Sréznevski explique, dans sa brochure intitulée : Encombrements de neigé’ sur les chemins de fer de la Russie, que la plupart des cyclones se propagent en hiver par le nord de l’Italie et la presqu’île des Balkans, dans le sud-ouest de la Russie, et de là se dirigent au Nord-Est, dans la direction de l’Oural ; en outre, un grand nombre de cyclones arrivent par la mer Noire et se dirigent vers le Nord. Quant aux anticyclones, la plupart se dirigent aussi de l’Ouest à l’Est; mais tandis que les cyclones se dirigent vers le Nord-Est, les anticyclones se dirigent vers le Sud-Est.
- Ce sont ces vents de directions changeantes, agissant dans les sphères du minimum et du maximum des pressions barométriques qu’accompagnent des tempêtes de neige, qui produisent des encombrements en Russie. Au nord de ce pays, l’influence des cyclones produit jusqu’à 80 p. c. de tempêtes de neige et au midi seulement 45 p. c.
- 20. — En se basant sur des données officielles, pour une période de dix ans, depuis l’année 1879-80 jusqu’à l’année 1888-89, d’après le nombre de jours de tempêtes de neige sur différents chemins de fer, suivies d’arrêts de la circulation ou de retards de trains, et d’après des renseignements sur la direction et la force du vent en ces jours, le professeur Srénevsky a établi le tableau suivant, dont les chiffres expriment combien de fois on a constaté des encombrements de neige avec différentes directions de vents, et quel gradient (1) barométrique correspond aux encombrements avec chaque direction de vent.
- Tableau VI.
- Nombre d’extcombrements avec différentes directions de vents et différents degrés
- DE LEURS FORCES.
- fictions du vent N. N.-E. E. S.-E. s. s.-o. O. N.-O.
- °Qibre de cas d’encombrements. 80 41 106 22 66 56 99 31
- °yenne du gradient 2.73 2.84 2.52 2.66 2.91 2.67 2.60 2.80
- (1) Q
- die . n aPpelle gradient la différence entre les indications du baromètre à la distance de 1 degré t kilomètres) dans la direction normale perpendiculaire aux isobares.
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- Ce tableau montre qu’avec un vent d’Est les tempêtes de neige ont lieu plus sou vent avec un gradient barométrique plus faible qu’avec un vent d’une direction différente. Si le vent d’Est produit des encombrements avec un gradient inférieur à celui des vents de directions différentes, cela suffit déjà pour expliquer que le nombre des encombrements ayant lieu avec un vent d’Est sont beaucoup plus nom breux qu’accompagnés d’autres vents. En général, avec les vents do toutes les direc tions, les gradients ne s’écartent que peu de 2.71, représentant la moyenne de cinq cents valeurs différentes du gradient pendant les encombrements.
- 21. — Le professeur Sréznevsky donne des renseignements très intéressants sur le nombre de jours à encombrements durant les différents mois :
- Octobre............................... 0.90 )
- Novembre.............................. 3.00 ! 6,1 m°>'e“"e ^°Ur 0
- Décembre.............................. 4.20 /
- Jauviei...............................ii.9o i611 m°yenue Pour 10 ans-
- Février.......................... . 7.90 j
- Mars..................................10.40 > en moyenne pour 9 ans.
- Avril................................. 1.00 )
- Les encombrements de neige sont plus fréquents à la fin de l’hiver qu’au commencement; cela résulte de ce que, presque partout, la hauteur de la couche de neige augmente au cours de l’hiver par le fait de la neige tombant directement sur le sol; les tempêtes qui surviennent à la fin de l’hiver trouvent donc sur le sol une plus grande quantité de neige à soulever qu’au commencement de cette saison.
- 22. — J.-A. Kérsnoffsky, dans ses recherches sur les vents en Russie (L, fournit des données sur la vitesse mensuelle du vent — la plus considérable — observée par cent et dix postes d’observation ; il en résulte que la vitesse mensuelle la plus considérable du vent s’est trouvée être :
- En 9 endroits
- — 14 —
- — 10 —
- — 14 —
- — 8 —
- — 31 —
- — 11 —
- en octobre. —• novembre.
- — décembre.
- — janvier.
- — février.
- — mars.
- — avril.
- 23. — Le professeur Yoieijkow, dans son ouvrage intitulé : La couche de neige, ^ influence sur le sol, le climat et le temps, dit qu’en Russie la force du vent est P violente en hiver, parce que, pendant cette saison, les isobares (2) sont plus res j les gradients sont donc plus grands et, pendant les mois durant lesquels * *a.^ripjug couverte de neige, la force du vent est moindre que durant les mois sans nehe’
- p) Météorologuitcheskiy Sbornik (Recueil méléorologijue), tome IV.
- (*) Courbes d’égale hauteur barométrique.
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- la couche de neige dure, plus se maintient et se prolonge la période des vents faibles- La couche de neige, remarque le professeur Voieijkow, doit, en général, affaiblie le vent, parce qu’il se produit un frottement considérable contre sa surface; au-dessus de la neige se trouve de l’air plus froid et plus lourd qu’au-dessus des endroits qui ne sont pas recouverts de neige.
- 24. — L’ingénieur R. N. Savélièff (*) conclut, d’observations'faites sur le chemin de fer Kiev-Koursk (n° 15), au cours de l’hiver 1884, que la tempête de neige ne peut commencer que quand la vitesse du vent dépasse 10 mètres par seconde; si elle atteint 14 ou 15 mètres, la tempête de neige a souvent une force considérable, mais pour cela il faut que la neige soit facile à mouvoir et ne soit pas durcie par les dégels.
- 25. __ D’après les données du chemin de fer de Koursk-Kharkov-Sébastopol (n° 9 de la carte), le mal que peut produire une tempête de neige devient menaçant par une vitesse du vent d’Est de 4 mètres par seconde et plus, et les traînes de neige deviennent dangereuses quand la vitesse du vent atteint 6 mètres par seconde et davantage.
- Influence des conditions locales de la contrée sur la possibilité d’enneigement
- DES CHEMINS DE FER.
- 26. — Parmi tous les chemins de fer russes, trois se trouvent dans des conditions tout à fait exceptionnelles, ce qui les a dispensés de présenter des données sur la question de la lutte contre les neiges. Ces trois chemins de fer sont : 1° celui de Tsarskoé-Sélo, d’une étendue de 25 verstes (26.G8 kilomètres), qui réunit Saint-Pétersbourg à Pavlovsk et qui est indiqué, sur la carte, par le n° 31 ; 2° le chemin de fer Transcaspien, d’une étendue de 1,415 verstes (1,566.59 kilomètres), n° 7 de la carte, et 3° le chemin de fer de Baskountehak, ayant 72 verstes d’étendue ("6.82 kilomètres), désigné, sur la carte, par le n° 2.
- Le premier d’entre eux, le chemin de fer de Tsarskoé-Sélo, est en remblai sur tout son parcours; il ne peut donc s’y former d’encombrements de neige. Sur le chemin de fer Transcaspien, les encombrements sont fort rares, à cause de sa situation Méridionale; c’est pourquoi l’on n’y prend aucune mesure préventive. Enfin, sur le chemin de fer de Baskountehak, qui réunit le lac salé Baskountehak au débarcadère du Volga-Vladimirovskaïa, la circulation, seulement estivale, ne dure pas plus longtemps que la navigation sur le Volga et cesse dès que le fleuve gèle.
- Tous les autres chemins de fer russes sont exposés aux encombrements de neige, P'us ou moins selon les conditions locales de la contrée où ils sont établis. L’influence ces conditions locales peut être étudiée à l’aide des données suivantes :
- — J’ai déjà dit plus haut que l’Observatoire physique central publie annuelle-depuis l’hiver 1890-91, des rapports contenant, pour chaque chemin de fer, es données relatives au nombre des grands vents et des fortes tempêtes de neige
- 0 înnegénière (L’Ingénieur) pour l’anuée 1884, p. 337.
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- prédits et non prédits. C’est en me basant sur ces comptes rendus que j’ai composé tableau VII ci-après, dans lequel les différents chemins de fer sont classés dans % ordre correspondant à la diminution graduelle du nombre des tempêtes de n UQ survenues durant une période de sept ans. ®e
- 28. — Mais comme le degré d’encombrement des voies ferrées dépend non seu lement du nombre des tempêtes de neige, mais surtout de leur durée et de leur intensité, qui se manifestent par des arrêts et des retards dans la circulation des trains, j’ai prié les administrations de me faire parvenir des renseignements sur le nombre et la durée des tempêtes de neige en différents hivers et sur le nombre et la durée des arrêts de la circulation. Les renseignements que j’ai reçus sont groupés dans le tableau B qui se trouve à la fin de cet exposé, mais les résumés généraux sont indiqués dans le tableau VIII ci-après. Dans ces deux derniers tableaux, outre les renseignements sur le nombre et la durée des tempêtes de neige et des arrêts de la circulation, j’ai fait figurer des données extraites des rapports des chemins de fer, sur la direction des vents qui produisent des encombrements de neige, sur l’étendue des sections exposées à ces encombrements et sur la quantité la plus considérable de neige accumulée près de la voie.
- En examinant les tableaux B et VIII, on reconnaît à l’évidence que les renseignements relatifs aux tempêtes de neige et aux arrêts de circulation des trains sont très incomplets et n’ont pas, à beaucoup près, été fournis par tous les chemins de fer; ils ne permettent donc pas de se former une opinion sur l’influence des conditions locales, sur le degré d’enneigement ou d’encombrement de la voie. En comparant les renseignements relatifs aux tempêtes de neige pendant différentes années, fournis par les tableaux VII, VIII et B, on constate que tantôt ils se rapprochent assez bien les uns des autres, mais que, plus souvent, ils présentent des différences notables. Cela s’explique, d’une part, parce que les renseignements sont, incomplets, et, d’autre part, par le fait que l’Observatoire physique central ne fait figurer, dans ses rapports annuels, que des renseignements sur les tourmentes de neige ayant eu lieu par de grands vents, tandis que les relations des chemins de fer fournissent également des données sur les tourmentes et les traînes de neige survenues pendant des vents faibles. , ,
- Tous les éléments qui n’ont pu être fournis par les tableaux B et VIII ont ete puisés dans le livre du professeur B. Srénevsky, intitulé : Encombrements de neige sur les chemins de fer de la Russie, dont nous avons déjà parlé plus haut.
- Dans ce livre, M. Srénevsky a,donné des tableaux contenant, pour une peno e dix ans (1879-80 à 1888-89) et pour différents chemins de fer, des renseignements sur le nonibre de jours à tempêtes de neige ayant donné lieu à des arrêts dans a ^ culation et à des retards de trains, c’est-à-dire justement tels renseignements j’ai indiqué la grave signification. des
- Ces tableaux ont été établis par M. Sréznevsky d’après des rapports o 1 chemins de fer, au département des chemins de fer du ministère des voies munication.
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- TableaU VI1
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- bE GRANDS vents et de tourmentes de neige
- PREDITS ET PAS PREDITS — SUR LES DIFFERENTES LIGNES DE FER, D’APRÈS LES DONNÉES DE l’OrSERVATOIRE PHYSIQUE CENTRAL I)E SAINT-PÉTERSBOURG, POUR
- ‘ï® SEPT A"s : J890‘91 A 1896'97-
- : £ •: *2 i\ i 1Î! DÉSIGNATION des chemins de fer. a HIVERS POUR SEPT ANS.
- 1890-91. 1891- 92. 1892-93. 1893-94. 1894-95. 1895-96. 1896-97. 1 g? Total. 1 £g En moyenne par an. i
- T3 U Cu 4 Icji Pas prédits. c3 O Ch 6 ,cô o O U CL, 7 loo Pas prédits. "03 O H 9 o Prédits. ^ Pas prédits. 1 p 12 *o *<U U a. 13 73 Sh en £ 14 C 15 00 ’O U çu 16 73 •SU U P- en ci O- 17 CS O E-* 18 T3 U (X 19 73 O U a. 20 Ta o H 21 Prédits. I ^ Pas prédits. 3 o H 24
- ij ifi Moscou-Koursk, Nîjni-Novgorod et
- Mourom 8 8 16 3 19 13 8 21 h ii 17 '/ 24 16 5 21 11 3 14 118 16.86
- iS Sud-Est 16 16 15 2 17 13 3 16 8 2 10 15 5 20 18 3 21 14 2 16 116 16.43
- j! 9 Koursk-Kharkov-Sébastopol . . . 13 13 19 1 20 15 9 24 6 3 9 14 4 18 14 4 18 3 2 5 107 15.28
- t ?i Samara-Zlatooust 7 7 13 6 19 8 8 16 17 10 27 10 5 15 11 11 6 2 8 103 14.72
- j; 33 Sud-Ouest 11 11 15 15 20 5 25 7 2 9 9 6 15 15 4 19 8 8 102 14.57
- 1 Baltique et Pskov-Riga 16 16 14 6 20 10 5 15 9 4 13 8 4 12 11 2 13 2 2 4 93 13.29
- ; 12 Moscou-Brest 7 7 10 1 11 8 6 14 16 3 19 10 3 13 10 3 13 6 3 9 86 12.28
- ; S Syzrane-Viazma 8 8 6 2 8 12 8 20 9 1 10 13 4 17 11 1 12 6 2 8 83 11.87
- * 5 Catherine 11 11 15 6 21 15 5 20 3 3 6 3 9 6 1 7 6 6 77 11.00
- :: » Perm-Tioumèn. . . 9 9 8 2 10 8 6 14 10 3 13 9 2 11 9 2 H 6 1 7 75 10.72
- - 18 Nicolas . 10 10 5 5 7 5 12 10 4 14 9 3 12 8 2 10 4 2 6 69 9.86
- 2 îo Libau-ïtomnv . 8 8 ? ? 9 ii 2 13 ' 7 2 9 18 3 21 12 2 14 3 3 68 9.71
- ... g Riga-Orel ' 4 4 10 4 14 7 3 10 8 2 10 7 3 10 9 2 11 7 1 8 67 9.57
- fs Saint-Pétersbourg-Varsovie . . . 10 10 4 2 6 9 6 15 8 3 11 7 2 9 10 2 12 2 1 3 66 9.41
- : 13 Moscou-Vindava-Rybinsk .... 12 12 5 5 6 3 9 8 3 11 8 2 10 7 2 9 4 4 60 8.57
- • R Tloscou-Jaroslav-Arkhangelsk. . . 6 6 5 5 7 7 7 ? 7 9 4 13 10 4 14 7 1 8 60 8.57
- Si poléssié . 5 5 6 3 9 6 5 h 4 4 8 6 5 11 10 2 12 3 1 4 60 8.57
- ' 23 Riazane-Ouralsk 6 6 10 2 12 10 10 5 5 7 3 10 6 1 7 7 1 8 58 8.29
- Moscou-Kiev-Voronège 3 3 9 2 11 7 5 12 1 ? 1 8 3 11 7 3 10 2 3 5 53 7.57
- f 11 Ktiarkov-Nicoiaïev 6 6 5 2 7 8 8 1 1 2 7 3 10 5 1 6 3 3 42 6.00
- 5 Tistule 3 2 5 4 i 5 4 3 7 7 1 8 5 2 7 6 2 8 40 5.72
- Moseou-Kazane 4 4 ? ? 9 8 8 2 ? 2 i 3 4 7 2 9 8 1 9 36 5.14
- s':»u Vangotocl-Dombrova 4 1 5 4 i 5 5 3 8 4 1 5 6 2 8 2 1 3 34 4.86
- ar»OTie-Vienne et Lodz . . 3 3 4 i 5 2 1 3 5 1 6 6 2 8 2 1 3 28 4.00
- Vla4i«aucase 3 3 ? ? ? 1 ? i 1 É 1 1 1 6 0.86
- Total. . . 183 183 200 47 247 221 95 316 169 54 223 215 80 295 229 54 283 128 32 160 1,707 243.87
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- 3 cjt
- 9 la longueur des lignes.
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- 8 S S B
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- Résumés généraux du tableau B dour la période de dix ans : 1887-88 a 1896 97
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- 29. — A l’aide de l’ouvrage de M. Sréznevsky et des données relatives à trois hivers qui m’ont été fournies par le ministère des voies de communication, j’ai établi le tableau IX ci-après, dans lequel les chemins de fer sont classés dans l’ordre de diminution graduelle du nombre de jours à tempêtes de neige pour une période de treize ans, avec un intervalle de cinq ans.
- Le tableau IX montre que sur huit des chemins de fer les plus exposés aux enneigements, sept sont au midi, au sud est et à l’est de la Russie européenne, c’est-à-dire qu’ils traversent la région des steppes entièrement plate et complètement dépourvue de forêts. Le chemin de fer de Perm-Tioumèn, qui traverse sur une étendue considérable les montagnes de l’Oural et qui est compris dans ces huit lignes, soutire surtout de l’abondance de la cbute directe des neiges (ce que confirment les tableaux IV et V) et non des neiges chassées par le vent. Ensuite viennent les chemins de fer de la Russie centrale, et puis les lignes de l’Ouest, du Nord-Ouest et du Nord.
- Bien que l’ordre des chemins de fer soit un peu différent dans le tableau VIII, le caractère général y est resté le même.
- 30. — Les tableaux VII et VIII ne donnent pas une idée bien nette de l’ordre des régions de la Russie européenne qui est, en définitive, le plus exposée aux enneigements; cela provient de ce que sur un même chemin de fer certaines parties de la voie sont très exposées aux enneigements et d’autres le sont fort peu. Si, pour résoudre la question, on considère non les réseaux entiers, mais les parties de ceux-ci plus ou moins exposées à être enneigées, on reconnaît que dans la Russie d’Europe, la région qui souffre le plus de la neige est la région sud-est, limitée à l’ouest par les lignes Toula-Koursk, Kharkov-Lozovaya-Taganrog des chemins de fer Moscou-Koursk (n° 16 de la carte), Koursk-Kharkov-Sébastopol (n° 9) et Catherine (n° 5), et au nord par les lignes Toula-Riajsk-Penza-Samara-Orenbourg des chemins de fer Syzrane-Viazma (n° 28) et Samara-Zlatooust (n° 24).
- 31. — Les lignes les plus exposées aux encombrements de neige, classées dans l’ordre de la diminution graduelle de ceux-ci, sont les parties suivantes de chemins de fer différents : 1° la ligne Samara-Orenbourg du cheminjde fer Samara-Zlatooust (n° 24 de la carte); 2° la ligne Koursk-Kharkov-Lozovaya-Taganrog des chemins de fer Koursk-Kharkov-Sébastopol (n° 9) et Catherine (n° o de la carte), et 3° la ligne Koslov-Voronège-Rostov des chemins de 1er du Sud-Est (n° 32 de la carte).
- 32. — Les raisons principales pour lesquelles la région sud-est se trouve dans ces conditions défavorables sont :
- 1° La région se trouvant dans une contrée de steppes est plus exposée que toute autre aux effets nuisibles des traînes de neige (poussière de neige soulevée et entraînée par le vent) ;
- 2° Dans la partie orientale de la région des steppes, qui embrasse toute la partie méridionale de la Russie européenne, l’hiver est plus long et la quantité de neige plus abondante que dans la partie occidentale, ce que confirment les tableaux IV et V; en outre, la température moyenne au cours de l’hiver y est plus rigoureuse.
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- Yoir la carte à plus grande échelle ci-jointe,
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- C’est pourquoi tout le midi, où se trouvent beaucoup de steppes, peut être exposé, pendant la chute de la neige, à des dangers considérables et plus sérieux en ce qui concerne les encombrements, que la Russie centrale et même le nord de la Russie; ce danger augmente à mesure que se prolonge la période durant laquelle la couche de neige se maintient dans les steppes. Plus tôt cette couche s’établit et plus tard elle fond, plus augmente la quantité de neige en flocons qui, transportée par le vent, se change en poussière : les flocons de neige sont plus facilement emportés par le vent, et vers la seconde partie de l’hiver (à la fin de janvier et en février) si la neige n’a pas le temps de fondre, il s’accumule sur la surface des steppes une quantité de matériaux de nature à former des traînes de neige, même au contact dit vent le plus insignifiant. Mais, à raison de ce qui a été dit déjà plus haut, il faut s’attendre à rencontrer ce cas plutôt dans la partie orientale des steppes que dans leur partie occidentale.
- 33. — De tout ce qui vient d’être dit, nous pouvons tirer cette conclusion, pas neuve d’ailleurs, mais reconnue depuis longtemps, que les conditions locales qui facilitent les encombrements de neige sur les chemins de fer sont avant tout : une contrée unie, des steppes sans forêts, où le vent souffle sans entraves, emportant de grandes quantités de neige à travers de vastes espaces.
- c) Influence du tracé des chemins de fer
- SUR LA POSSIBILITÉ D’ENCOMBREMENT DE LA VOIE.
- 34. — Les premiers chemins de fer qui ont été construits en Russie depuis l’année 4836 jusqu’au commencement de l’année 1860 sont : les chemins de fer de Tsarskoé-Sélo (n° 31 de la carte), Nicolas (n° 18), Varsovie-Vienne (n° 3) et Saint-Pétersbourg-Varsovie (n° 25). Comme tous ces chemins de fer traversent des contrées peu exposées aux encombrements de neige, on n’a pas pu pendant cette période se former une opinion sur les conditions à remplir pour tracer une ligne en tenant compte des particularités du terrain.
- 35. — Ce n’est que beaucoup plus tard, à la fin de la décade de 1860 à 1870 et au commencement de celle de 1870 à 1880, que les ingénieurs russes ont eu à lutter contre des tourmentes et des encombrements de neige plus considérables et même extraordinaires, lors de la construction
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- Tableau IX,
- _V
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- Nombre des jours de tempêtes de neige accompagnées d’interruptions
- DE TRAINS SUR LES LIGNES POUR UNE PÉRIODE I)E TREIZE ANS '
- a 1896-97 (*).
- DE LA CIRCULATION ET DE
- 1879-80 a 1888-89 et
- retards
- 1894-93
- a 55 1 I K, Numéros 1 d'après la carte. DÉSIGNATION DES CHEMINS DE FER. 3 Pendant les hivers : Pour 10 ans. Pendant les hivers : Pour 10 ans.
- O CO CD CO 4 CO O CO CM CO 00 CO 6 S M S 8 *<d- 9 CO CO s 10 CO 11 CO CO r-V CO 12 CO CO 13 w O CT4 14 1» I O S &« 16 S 4 07 CO 16 S 17 r- 07 QO 18 S O H 19 g al 20
- 1 24 Samara-Zlatooust 8 19 55 1 11 3 2 99 9.90 2 13 31 145 11.15
- 2 32 Sud-Est 1 13 4 1 2 1 4 19 23 15 83 8.30 3 17 22 125 9.61
- 3 33 5 19 2 3 19 24 20 92 9.20 17 8 3 120 9.23
- 4 28 Syzrane-Yiazma 1 23 16 * 20 7 7 6 1 9 1 91 9.10 3 6 100 7.69
- 5 9 Koursk-Kharkov-Sébastopol . 18 7 20 3 2 7 1 19 11 88 8.80 1 8 1 98 7.54
- 6 23 Riazane-Ouralsk 32 3 3 7 1 i 1 48 4.80 3 8 8 67 5.15
- 7 5 Catheiine 8 12 1 12 4 3 1 5 40 4.60 8 54 4.15
- 8 19 Ferm-Tioumèn 2 7 21 3 1 11 2 47 4.7c 47 3.62
- 9 4 Vladicaucase 6 3 1 1 2 4 1 5 23 2.30 2 14 39 3.00
- 10 10 Libau-Romny . 10 2 2 7 2 23 2.30 7 2 4 36 2.77
- 11 16 Moscou - Koursk. Moscou - Nijni-
- Novgorod et Mourom . . . 1 5 1 10 1 4 1 23 2.30 3 4. 30 2.31
- 12 14 Moscou-Kazane 1 i 0.10 12 6 10 29 2.23
- 13 12 Moscou-Brest 2 1 S 4 4 i 20 2.00 5 2 1 28 2.15
- 14 6 Transcaucasien 1 5 2 5 7 20 2. CO 7 27 2.08
- 15 21 Vistule 5 7 1 3 16 1.60 5 2 23 1.77
- 16 22 Riga-Orel 5 1 4 2 1 2 2 17 1.70 5 22 1.69
- 17 25 Saint-Pétersbourg-Varsovie . . 4 1 3 4 2 14 1.40 3 4 21 1.61
- 18 30 Kliarkov-Nicolaïev 4 2 1 2 7 1 17 1.70 2 i 20 1.54
- 19 18 Nicolas 1 2 9 2 1 15 1.50 1 2 2 20 1.54
- 20 15 Moscou-Kiev-Voror.ège .... 3 14 17 1.31
- 21 13 Moscou-Yindava-Rybinsk. . . 2 12 1 15 1.50 15 1.15
- 22 3 et 11 Varsovie-Vienne et Lodz . . . 1 3 3 4 n 1.10 2 1 14 1.08
- 23 1 Baltique et Pskov-Riga. . . . 8 1 1 10 1.00 1 11 0.85
- 24 8 Ivangorod-Dombrova 4 5 9 0.90 1 10 C.77
- 25 20 Poléssié 1 3 4 0.40 4 1 9 0.69
- 0.54
- 26 17 Moseou-Jaroslav-Arkbangelsk. . 2 3 2 0.70
- 0.31
- 27 29 État de Finlande 3 1 4 0.40
- 0.08
- 28 7 Transcaspien 1 1 0.10 -
- Totaux. . . 91 105 111 156 39 29 84 36 118 75 844 84.40 82 119 94 1,139 87.61
- t1) Dans ce tableau il n’a pas été fait mention des renseignements des chemins de fer de Baskountchak
- pot.r la raison déjà exjrtiquée plus Haut, ni des chemins de fer de la Sibérie occidentale. de la Sibérie centrale
- raison que la circulation n’a été ouverte sur ces lignes qu’après l’hiver 1896-97.
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- des chemins de fer d’Odessa (qui entrent actuellement dans le réseau des chemins de fer du Sud-Ouest [n° 33]); de Koursk-Kharkov-Azov (entrant avec sa partie septentrionale dans le réseau du chemin de fer Koursk-Kharkov-Sébastopol [n° 9] et avec sa partie méridionale dans le réseau de la partie orientale du chemin de fer Catherine [n° 3]); de Koslov-Voronège-Rostov et de Griazi-Tsaritzyne (qui toutes deux font actuellement partie des chemins de fer du Sud-Est [n° 32]).
- Mais, même après les désastres que supportèrent ces lignes, les chemins de fer russes furent construits pendant bien des années encore, sans qu’on prît aucune mesure spéciale contre la neige; cela s’explique par le fait que les lois de la formation des enneigements n’avaient pas encore été éclaircies, et aussi parce que la construction de nouvelles lignes s’effectuait avec une hâte excessive à cause du manque absolu de bonnes voies de communications dont la nécessité devenait de plus en plus urgente.
- 36. — L’expérience faite sur les chemins de fer du Midi, du Sud-Est et de l’Est, a prouvé qu'en Russie les encombrements les plus considérables se produisent sur les faîtes, et que les tourmentes de neige y durent beaucoup plus longtemps que dans les plaines (1). Ceci s’explique par les faits suivants : sur le versant du faîte exposé au vent, celui-ci rencontre la surface du sol'sous un angle plus grand que dans la plaine ; il y règne avec beaucoup plus de violence et soulève une plus grande quantité de neige. A la rencontre du courant d’air supérieur avec celui qui remonte le versant, il se forme une zone d’air calme, comme cela a lieu sur le sommet des hauts remblais et c’est dans cefte zone que se dépose une quantité considérable de neige.
- Il importe de remarquer encore que les faîtes sont toujours plus ou moins élevés au-dessus du niveau de la mer, et qu’à de telles hauteurs le vent est toujours beaucoup plus fort et la quantité de neige tombée aussi. La température y est également
- plus rigoureuse, et comme les faîtes sont plus exposés aux traînes de neige que d’autres endroits, ils occasionnent aussi le plus de difficultés.
- 37. —
- • — Les indications, d’où on peut conclure que l’enneigement des chemins de
- fer est sérieusement influencé par leur élévation au-dessus du niveau de la mer (tracé sur les faîtes), se rapportent non seulement aux chemins de fer dans leur ensemble, mais aussi aux parties voisines de chaque ligne.
- 38. — Les lignes qui souffrent le plus des encombrements sont celles qui possèdent le plus grand nombre de parties tracées sur des hauteurs (faîtes).
- ^es deux lignes mentionnées plus haut, Koursk-Kharkov-Lozovaya-Taganrog et Koslov-Voronège-Rostov, toutes deux établies surtout sur des faîtes, la première souffre beaucoup plus de la neige que la seconde, malgré sa situation plus occiden-
- -- ----------------------------------------------------------------------—
- * Us considérable sur la première que sur la seconde. Les parties les plus exposées
- 0 ‘ ^ùikiszky, Journal mimste
- ^pnunication), 1878, octobre, p. 57.
- ^ • UOUTrn » fAr-n /?_ a! a-7— • vj
- O o r t c h a ko F f , G èléznodorojnoïê Diélo, 1890, p. 94.
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- de la ligne la plus enneigeable cle la Russie — celle de Samara-Orenbourg_son^
- celles tracées sur des faîtes, entre les stations de Pérévolotzkaïa et de Kargalka près d’Orenbourg, en traversant les embranchements des montagnes de l’Oural.
- L’expérience a prouvé aussi que dans les contrées découvertes et non boisées, les parties les plus exposées aux encombrements sont, en général, les tranchées, et surtout les tranchées peu profondes, les endroits à fleur de sol (dont il sera encore parlé dans la suite) et les remblais de peu de hauteur.
- 39. — On tient compte actuellement des indications basées sur l’expérience pour déterminer le tracé des chemins de fer en Russie, surtout dans les contrées où. la neige est abondante et où la lutte contre cet élément a une grande importance, qui dépend notamment du rapport du volume des tranchées au volume total des terrassements sur les chemins de fer en construction. Sur les lignes anciennes, ce rapport était à peu près de 40 p. c. du volume total, tandis qu’à présent, dans la plupart des cas, il n’est que de 25 et même de 20 p. c., et sur le chemin de fer de la Sibérie occidentale, ouvert à la circulation, en 1897, sur une étendue de 1,329 verstes (1,418 kilomètres), au travers des steppes, il n’atteint que 5.79 p. c.
- d) Influence des dimensions du profil en travers sur la possibilité
- DES ENCOMBREMENTS DE NEIGE.
- 40. — L’expérience montre, ainsi que nous l’avons dit plus haut, que sur les chemins de fer traversant des contrées découvertes et dépourvues de forêts, les endroits les plus exposés aux enneigements sont les tranchées, et surtout les tranchées peu profondes, les parties de ligne à fleur de sol et les remblais peu élevés. Les tableaux VIH et R qui précèdent donnent une preuve éloquente de l’influence de toutes ces circonstances sur le degré d’encombrement des chemins de fer russes. D’après le tableau VIII, sur lequel tous les chemins de fer sont classés dans l’ordre de la diminution successive de l’étendue des parties exposées aux encombrements de neige, nous voyons que l’étendue de ces parties, en pour cent de leur longueur, oscille entre 13.40 sur le chemin de fer Vladicaucase (n° 4 de la carte) et 75.12 sur le chemin de fer du Sud-Est (n° 32), si on ne tient pas compte du Transcaucasien, qui n’est exposé aux encombrements que sur une très courte longueur.
- Le plus grand pourcentage des parties de chemins de fer sujettes aux encombre^ ments de neige dépasse le chiffre de 30, et porte sur les chemins de fer de^1 partie centrale de la Russie : les chemins de fer de l’Est, du Sud-Est et du u ’ tracés à travers des plaines dépourvues de forêts. Sur les chemins de fer de 1 ue“ ’ du Nord-Ouest et du Nord, traversant des contrées plus ou moins boisées, ce pou^ centage ne dépasse pas le chiffre de 20, sauf sur les lignes de la Baltique, de sovie-Vienne et de Moscou-Jaroslav-Arkhangelsk. Parmi les lignes de l’Est, du ^ et du Sud qui traversent des steppes, le chemin de fer Vladicaucase seul, ^ construction relativement récente, ne présente que 13.40 p. c. d’endroits enneùjazane-tandis que les autres lignes, plus anciennes (Koursk-Kharkov-Sébastopol, 13
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- Ouralsk, Samara-Zlatooust, Sud-Est et Sud-Ouest), remontant à une époque où on se préoccupait peu des mesures à prendre contre la neige, ont de 34.39 à 75.12 p. c. d’endroits enneigeables. Sous ce rapport, les chemins de fer de la Sibérie sont dans des conditions infiniment meilleures; construits durant ces dernières années, ils ne présentent que 3.88 et 1.23 p. c. d’endroits exposés aux encombrements de neige.
- 41. — La nécessité dans les contrées découvertes, exposées aux encombrements de neige, d’établir la ligne en remblai est le mieux mise en évidence par la ligne la plus ancienne de Russie, celle de Tsarskoé-Sélo, ouverte à la circulation en 1838 et sur laquelle, comme il a déjà été dit, il ne se produit jamais d’encombrement.
- 42. — Malgré cela, il a fallu assez longtemps pour qu’on comprenne l’inconvénient qu’il y a à construire les lignes au niveau du sol ou en remblai de hauteur insignifiante dans les contrées découvertes. Ce n’est qu’au commencement de la décade de 1880 à 1890 que l’on rencontre la prescription suivante dans les cahiers des charges pour la construction de nouvelles lignes approuvées par le ministère des voies de communication :
- « La hauteur des remblais, dans les endroits découverts exposés aux encombrements de neige, ne doit pas être inférieure à 0.30 sagène, à l’exception des points de passage des tranchées aux remblais (1). »
- Depuis lors, cette prescription est inscrite dans tous les cahiers des charges relatifs à la construction de nouvelles lignes approuvées par le ministère des voies de communication, et a été également insérée en 1898 dans le « Projet de cahier des charges pour le tracé et la construction des chemins de fer de premier ordre », que l’on se propose de rendre obligatoire pour la construction de nouvelles lignes d’intérêt général.
- 43. — La hauteur de remblais de 0.30 sagène (0,64 mètre), indiquée plus haut, a vraisemblablement été admise ensuite du rapport présenté en 1884 à la conférence consultative des ingénieurs de la voie (2) par M. Grigoroffsky, où il est démontré que dans les steppes, la couche de neige n’atteint que rarement 0.25 sagène (0.53 mètre). M. Grigoroffsky, qui était alors ingénieur en chef du service de la voie sur le chemin de fer d’Orenbourg (en ce temps-là, l’une des lignes les plus exposées aux encombre-fflents), a imaginé un système très ingénieux de lutte contre la neige à l’aide de paraneiges mobiles (sur lesquels nous reviendrons avec détails dans la seconde Partie de ce travail consacrée aux mesures du deuxième groupe).
- 44. — Désirant me rendre compte jusqu’à quel point la hauteur de 0.30 sagène °nnée à un remblai assure la voie contre les encombrements de neige dans les
- (0 Ave
- a 0.50
- ;une hauteur pareille du remblai, le patin des rails s’élève à une hauteur de pas moins de 0.45
- Sagène (0.96 jusqu’à 1.07 mètre) au-dessus de la surface du sol, avec l’épaisseur ordinaire donnée
- T) . ^ • -v, „ X.V/4
- C2) r à ^ couc^e de ballast.
- Compte rendu de la première conférence consultative des ingénieurs du service de la voie,
- P- 70,
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- différentes parties de la Russie, j’ai prié les directions de chemins de fer de me communiquer leur avis à ce sujet.
- D’après les données des chemins de fer de Yladicaucase (n° 4 de la carte) de
- Catherine (n° 5), de Moscou-Kiev-Voronège (n° 15), de Moscou-Jaroslav-Arkhangelsk (n° 17), de Riazane-Ouralsk (n° 23), de la Sibérie occidentale (n° 26), de la Sibérie cen-traie (n° 27), du Sud-Est (n° 32) et du Sud-Ouest (n" 33), pendant la construction de leurs nouvelles lignes, on donnait aux remblais, dans les endroits découverts, une hauteur minimum de 0.30 sagène (0.64 mètre); les résultats obtenus sont excellents' cependant, les chemins de fer du Sud-Est sont d’avis qu’il faudrait fixer cette hauteur à 0.33 sagène (0.70 mètre) au minimum; le chemin de fer de Riazane-Ouralsk estime qu’il serait utile de la porter à 0.50 sagène (1.07 mètre). Le chemin de fer de Samara-Zlatooust (n° 24), qui se complète par le chemin de fer d’Orenbourg, voudrait, dans ses limites, pousser jusqu’à 0.60 sagène (1.28 mètre); le chemin de fer de la Raltique (n° 1), partage cette opinion, et enfin le chemin de fer de Moscou-Vin-dava-Rybinsk (n° 13), trouve qu’il ne faudrait pas faire de remblais inférieurs à 1 sagène (2.13 mètres).
- 45. — Si on considère ce qui concerne ces cinq derniers chemins de fer sur les tableaux A et V dont nous avons déjà parlé, on reconnaît que la hauteur de la couche de neige sur ces chemins de fer a la valeur suivante :
- Tableau X.
- HAUTEUR DE IA COUCHE DE NEIGE SUR QUELQUES LIGNES DE CHEMINS DE FEU.
- Numéros 1-1 de la carte. DÉSIGNATION DES CHEMINS DE FER. 2 Maximum de hauteur de la couche de neige (moyenne pour sept ans). Maximum de hauteur de la couche de neige ( noye»ne pour un hiver quelconque).
- Sagène?. 3 Mètres. 4 Sugènes. 5 Mètres. 6
- 1 Baltique et Pskov-Riga . 0.15 0.32 0.26 0.56
- 13 Moscou-Yindava-Rybinsk 0.18 0.38 0.26 0.56
- 23 Riazane-Ouralsk 0.21 0.44 0.32 0.63
- 24 Samara-Zlatooust .. . 0.28 0.60 0.39 0.81
- 32. Sud-Est ... . . 0.18 0.33 0.26 ‘ 0.55
- de
- 46. — Le tableau X montre que sur tous ces chemins de fer, la moyenne l’épaisseur de la couche de neige pour la période de sept ans, n atteint P 0.30 sagène (0.64 mètre) et que, pour des années spéciales seulement, cette cpai dépasse un peu 0.30 sagène sur les chemins de fer Riazane-Ouralsk et a Zlatooust; il importe, d’ailleurs, de remarquer que l’on mesure la hauteui dans les stations et aux points d’observation, c’est-à-dire dans les endroits g<
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- du vent, et non dans les endroits découverts, où la neige est toujours moins épaisse.
- 47. — Si on considère qu’avec un remblai de 0.30 sagène (0.64 mètr-e), le patin des rails, étant donnée l’épaisseur ordinaire adoptée en Russie pour la couche de ballast, s’élève au minimum à 0.43 et même à 0.30 sagène (0.96 et 1.07 mètre), et si'on se rappelle que pour le chemin de fer Samara-Zlatooust M. l’ingénieur Grigoroffsky dit que la hauteur de la neige dans les steppes atteint rarement plus de 0.23 sagène de haut, on peut en conclure que l’opinion exprimée par quelques chemins de fer, à savoir qu’il est indispensable de donner aux remblais dans les endroits découverts, une hauteur de plus de 0.30 sagène (0.64 mètre), n’est pas suffisamment motivée; tout parle, au contraire, à l’appui de l’opinion qu’un remblai ayant 0.30 sagène de hauteur peut tout à fait garantir la voie contre les encombrements de neige.
- 48. — Dans la partie de cet exposé consacrée aux mesures des IIe et IIIe groupes, nous verrons qu’en hiver la voie exige des soins réguliers et le déblaiement rationnel de la neige : l’expérience de presque tous les chemins de 1er prouve qu’en n’accordant pas une attention suffisante à la question du déblaiement de la voie, on s’expose à voir se former, même sur des remblais d’une hauteur supérieure à 1 sagène, des encombrements de 2 sagènes et plus de hauteur.
- 49. — Ainsi donc, même en donnant aux remblais une hauteur de plus de 0.30 sagène, ce qui est une mesure assez coûteuse et souvent difficile à exécuter, on ne garantirait pas encore la voie contre les encombrements si les soins sont insuffisants ou pas rationnels.
- 30. — Sur quelques lignes, la surélévation de la voie, aux endroits à fleur de sol,.a dû être effectuée après l’ouverture de la circulation et pendant l’exploitation de la ligne.
- Sur la ligne Fastov-Znamenka des chemins de fer du Sud-Ouest, en 1896, la plate-forme des terrassements pour une voie a été surélevée de 0.30 sagène (1-07 mètre) sur une étendue de 1 verste (1.067 kilomètre); le travail est revenu à 1,600 roubles (4,272 francs), ce qui représente pour 1 sagène courante de voie, 3-20 roubles (pour 1 mètre courant, 4 francs), et le résultat en a été satisfaisant. Celte 'erste passait auparavant à fleur de sol et devait être garantie par des paraneiges de chaque côté de la voie.
- Sur la ligne Riga-Mitau, du chemin de fer Riga-Orel (n° 22 de la carte), en 1893, Pour amoindrir les encombrements dans les endroits à fleur de sol, la voie fut devée en moyenne à 0.23 sagène (0.33 mètre), sur une étendue de 1.60 verste ^•71 kilomètre), et les résultats furent complètement satisfaisants. Tout le travail ^vait coûté 3,782 roubles ou 10,097 fr. 94 c. (ce qui fait pour 1 sagène cube ou urètre cube de terrassement, le prix de 4 r. 38 c. ou 1 fr. 20 c.).
- Les surélévations de la voie effectuées sur d’autres parties du même chemin de fer, ans le but d’adoucir les déclivités de la voie, ont également donné d’excellents es.ultats en ce qui concerne la lutte contre la neige.
- La Direction des chemins de fer de Koursk-Kharkov-Sébastopol (n° 9 de la r e) se proposait de surélever la voie sur certaines parties de ses lignes, pour
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- transformer les endroits à fleur de sol en remblais d’une hauteur de 0.25 sao-èiie (0.53 mètre) à 0.30 sagène (0 64 mètre). Elle estimait que ce travail, pour la plate forme à deux voies, coûterait 6 roubles par 1 sagène courante (7 fr. 50 c. pour 1 mètre courant). Mais le crédit nécessaire n’ayant pas été accordé, ce travail n’a pas été effectué.
- Dans le but de surélever la voie, les chemins de fer du Sud-Ouest augmentaient graduellement l’épaisseur de la couche de ballast dans les endroits à fleur de sol de manière à la porter à 0.30 sagène (0.64 mètre).
- 51. —Tout ce qui vient d’être dit permet de conclure que dans les endroits découverts, exposés aux encombrements de neige, la hauteur de 0.30 sagène (0.64 mètre) donnée à un remblai garantit la voie, dans la plupart des cas, contre les encombrements de neige.
- 52. — L’inconvénient que présentent, dans la lutte contre la neige, les tranchées de petite profondeur a été reconnu beaucoup plus tôt et déjà, au commencement des années 1870 (de 1873 à 1876), — dans les cahiers des charges pour la construction des nouveaux chemins de fer d’Orenbourg, de la Yistule (n° 21, de la carte), Ouralsk-Gornozavodsk, faisant actuellement partie du chemin de fer Perm-Tioumèn (n° 19) et de Fastov, appartenant actuellement au réseau des chemins de fer du Sud-Ouest (n° 33) —, nous rencontrons la prescription suivante : « Dans les tranchées d’une profondeur inférieure à 0.30 sagène (0.64 mètre), ainsi qu’aux extrémités des tranchées plus profondes, où la profondeur ne dépasse pas 0.30 sagène (0.64 mètre), les crêtes des tranchées doivent se trouver à une distance de l’axe de la voie qui ne soit pas inférieure à 3.75 sagènes (8 mètres). » Les figures 1 et 2 indiquent les profils en travers pour les tranchées peu profondes des chemins de fer d’Orenbourg et de Fastov. Le premier profil diffère du second en ce qu’au lieu de donner au talus 20 de base sur 1 de hauteur, avec une profondeur de la tranchée de 0.10 sagène (0.21 mètre) et 6.50 de base sur 1 de hauteur avec une profondeur de 0.30 sagène (0.64 mètre), on élargit la tranchée.
- Ensuite, pendant une période de près de dix années, la clause qui prescrit de donner aux talus des tranchées peu profondes, une pente plus faible, ne se rencontre plus dans les cahiers des charges pour la construction de nouvelles lignes. Elle reparaît de nouveau, en 1882, pour le chemin de fer Catherine, sur lequel il était prescrit de donner le profil représenté par la figure 3, pour les tranchées d’une pr0 fondeur allant jusqu’à 0.30 sagène (0.64 mètre). En 1885, pour la ligne Tichorètzkaia Novorossyisk du chemin de fer de Vladicaucase (n° 4 de la carte), cette clause était ainsi formulée : cc Dans les tranchées dont la profondeur peut atteindre jusqu ^ 1 sagène (2.13 mètres), les crêtes doivent être disposées à une distance minimum^ 3.75 sagènes (8 mètres) de l’axe de la voie. » En suite de cette prescription, les a ont une pente de 15 de base sur 1 de hauteur pour les tranchées d’une proton ^ de 0.10 sagène (0.21 mètre), et jusqu’à 1.50 de base sur 1 de hauteur pour une Pr fondeur de 1 sagène (2.13 mètres). .
- En 1895, pour la ligne Tichorètzkaïa-Tsaritzyne du chemin de fer de Vladicauc
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- •rofo:
- Sur le chemin de fer d’Orenbourg, à une profondeur de moins de 0.64 mètre.
- . oo
- —J
- Fig. 2.
- Sur le chemin de fer de Fustov, à un; profondeur de moins de 0 64 métro.
- Fig. 3. — Sur le chemin de fer Catherine, à une profondeur atteignant 0.64 mètre,
- Fig. 4. — Sur le chemin de fer de Vladicaucase, à une profondeur atteignant 2.13 mètres,
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- on a exigé que les talus des tranchées dont la profondeur atteint jusqu’à 1 sagène (2.13 mètres), aient 5 de base sur 1 de hauteur. Enfin, en 1898, dans le projetée cahier des charges déjà mentionné, pour la construction des nouvelles lignes de premier ordre, on trouve la clause suivante : « Dans les endroits découverts, exposés aux encombrements de neige, on doit donner aux tranchées une profondeur minimum de 0.50 sagène (1.07 mètre), et, pour une profondeur de moins de 1 sagène (2.13 mètres), leurs talus doivent avoir une inclinaison de 6 de base sur 1 de hauteur. »
- 53. — Les travaux d’aplatissement du talus des tranchées de petite profondeur s’effectuent, sur quelques lignes, pendant la période d’exploitation. C’est ainsi, par exemple, que sur le chemin de fer de Vladicaucase, pendant que l’on effectuait le travail ayant pour but de diminuer les déclivités de la voie sur la ligne Tichorètzkaïa-Kavkazskaïa (A), quinze tranchées d’une étendue totale de 7.05 verstes (7.52 kilomètres) furent élargies pour recevoir la double voie (de 2.60 à 4.60 sagènes,ou de 5.55 à 9.81 mètres), avec un aplatissement des talus allant jusqu’à 10 de base sur 1 de hauteur; ainsi que le montre la figure 4, le résultat obtenu a été parfaitement satisfaisant, car depuis lors, les tranchées ne s’enneigent plus ; néanmoins, la Direction du chemin de fer estime que la complète impossibilité d'enneigement de ces tranchées n’est pas encore suffisamment établie.
- Fig, 5, — Profil en travers de l’écrêtement du talus de la tranchée près de la station de Krementchoug
- du chemin de fer Kharkov-Nicolaïev.
- 54. — Sur le chemin de fer de Kharkov-Nicolaïev, près de la station Krémentchoug, pendant les travaux de l’élargissement de cette station, un des talus de la tranchée la plus rapprochée a été écrêté sur une étendue de 50 sagènes (106.68 mètres), comme le montre la figure 5, et le résultat en a été que l’on ne doit plus poser de paraneiges du côté du talus écrêté, comme on était obligé de le faire auparavant.
- 55. — Les expériences effectuées dans le but de donner aux talus des tranchées ^e
- petite profondeur une penle de 10 de base sur 1 de hauteur, ont été faites sur chemin de fer Koursk-Kharkov-Sébastopol (n° 9 de la carte); mais la Direction trouvé cette question de peu d’utilité. ^es
- Les chemins de fer sur lesquels il y a des tranchées de petite profondeur, avec talus aplatis, reconnaissent généralement que cette mesure est peu efficace, qu’elle transforme en quelque sorte les tranchées en endroits à fleur de sol 1SP_ ^ pour ainsi dire à mi-côte; aussi, dans les circonstances les plus favorables^^, telle tranchée n’est pas protégée par des paraneiges, la hauteur de l’encom
- (d) Pour augmenter l’effectif des trains.
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- tout en étant relativement insignifiante, peut suffire à barrer la circulation des trains, comme nous le verrons plus tard en parlant des mesures du IIe groupe.
- 56. — Tout ce qui vient d’être dit nous amène à cette conclusion que Futilité de l'aplatissement des talus des tranchées peu profondes paraît douteuse, quoique l’idée soit juste et s’applique au déblaiement de la neige, surtout dans les endroits à fleur de sol, comme nous le verrons plus loin en parlant des mesures du troisième groupe.
- 57. — Il résulte de ce qui précède que les remblais d’une hauteur de plus de 0.30 sagène (0.64 mètre) garantissent la voie contre les encombrements de neige, car la neige ne s’y accumule pas. Il n’y a que les très hauts remblais qui font exception à cette règle quand ils ont une hauteur de 7 à 11 sagènes (14.94 à 23.47 mètres [*]). Sur de tels remblais il se forme sur la voie des encombrements de 0.30 et 0.40 sagène de hauteur (0.64 à 0.85 mètre), qui ont une forme régulièrement bombée (une forme de demi-ellipse). L’origine de ces encombrements s’explique comme suit : le vent, frappant le talus du remblai, forme un courant d’air parallèle à celui-ci; en atteignant la crête du remblai, ce courant d’air rencontre le courant normal du vent, le fait se relever et détermine ainsi, sur le sommet du remblai, une zone relativement calme qui se remplit de neige.
- La formation d’un encombrement, dans ces conditions, est toujours très lente, et on peut la prévenir par le déblaiement.
- 38. — Un cas d’encombrement sur un remblai ayant une hauteur de 7 sagènes (14.94 mètres), survenu en 1877 à la 600e verste dès chemins de fer du Sud-Est, nous est signalé par M. Zlotnitzky (2). En tout cas, les encombrements sur de hauts remblais sont des phénomènes exceptionnels qui se produisent très rarement, et leur déblaiement ne présente aucune difficulté; c est pourquoi, il n'est pas nécessaire de prendre des mesures quelconques contre eux.
- 39. — Des phénomènes tout à fait différents s’observent dans les tranchées, quand elles ne sont protégées par rien. L’ingénieur Grigoroflsky (3) dit : « Les tranchées •inné profondeur de 1 sagène (2.13 mètres) et moins s’enneigent extrêmement vite, tandis que celles dont la profondeur atteint jusqu’à 3 sagènes (6.40 mètres) s’encombrent lentement; avec une profondeur de plus de 4 sagènes (8.53 mètres), elles ne Encombrent que rarement. Le même phénomène se manifeste dans les tranchées Profondes, à mesure que leur profondeur diminue. C’est ainsi que les gorges ou les eQtrées' de ces tranchées s’encombrent d’ordinaire plus vite, tandis que leur centre |fste dépourvu de neige. Dans une tranchée de 3 sagènes et plus de profondeur,
- ^combrement commence ordinairement par la crête du talus et s’approche de la 0le eG augmentant tout le temps la raideur de ce talus ; pendant ce temps, le talus Pposé reste longtemps libre de neige. x>
- autres auteurs, qui se sont également occupés de la question de la lutte contre
- jaj Grigoroffsky, p. 69 et 70.
- (3) MU>na^ Minislerstwa Poutey Soobchtenia, 1378, octobre, p. 58. • G&IQORoFFSKY, p. 71.
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- les neiges sur les chemins de fer de Russie, émettent aussi l’opinion que les tranchées profondes ne sont que rarement encombrées par la neige. De pareilles tranchées nous présentent donc les mêmes phénomènes que ceux qui se constatent dans les profonds ravins des champs, qui possèdent des talus escarpés, ne s’encombrent pas de neige durant tout l’hiver, malgré la quantité de neige que le vent leur apporte et qui dépasse souvent plusieurs fois le volume qu’ils pourraient contenir.
- On trouve des renseignements très intéressants à ce sujet dans un document établi dès 1876 par la Direction du chemin de fer Morchansk-Syzrane, faisant actuellement partie du chemin de fer de Syzrane-Viazma (n° 28 de la carte). Il est dit entre autres ce qui suit : « Les tranchées profondes peuvent être comparées aux ravins profonds qui abondent surtout dans la vallée de la rivière Syzrane. Le ravin Pét-chora, à la 481e verste, ayant une profondeur de 7 ij2 sagènes (16 mètres), une largeur supérieure à 20 sagènes (42.67 mètres) et des bords presque verticaux, ne s’enneige jamais, tandis que son sommet, ainsi que les autres fossés moins profonds, ayant une profondeur de 1 sagène (3.20 mètres) et des bords plus élevés, sont complètement encombrés par la neige. »
- D’après des renseignements communiqués par le chemin de fer Catherine (n° 5 de la carte), nous voyons que dans les parties orientales de cette ligne il se trouve des tranchées rocheuses, aux talus très raides, ayant 1 de base sur 10 de hauteur avec une profondeur de 3 à 7 sagènes (6.40 à 14.94 mètres), qui ne s’encombrent jamais; elles ont seulement de petits encombrements à leurs embouchures.
- Il résulte des données fournies par d’autres chemins de fer que même, avec une pente ordinaire des talus de 1.50 de base sur 1 de hauteur, les tranchées d’une certaine profondeur sont considérées comme à l’abri des encombrements et qu’on ne les protège pas par des paraneiges.
- Au nombre de ces chemins de fer sont : les chemins de fer Nicolas (n° 18 de la carte), qui laisse sans protections des tranchées d’une profondeur dépassant 2 sagenes (4.27 mètres); Ivangorod-Dombrova (n° 8), Moscou-Vindava-Rybinsk (n° 13) et Saint-Pétersbourg-Varsovie (n° 25), qui ne protègent pas leurs tranchées qui ont plus de 3 sagènes (6.40 mètres) de profondeur; Moscou-Brest (n° 12) et Kharkov-Nicolaïev (n° 30), qui considèrent comme étant à l’abri des encombrements les tranchées ayant une profondeur dépassant 3 sagènes (6.40 mètres); du Sud-Ouest (n° 33), qui ne protègent pas les tranchées ayant plus de 5 sagènes (10.67 mètres) de profondeur , Moscou-Kiev-Voronège (n° 15), qui trouvent inutile de protéger les tranchées qui ^ une profondeur d’au moins 5 sagènes (10.67 mètres) lorsqu’il y a des cavaheis côté exposé au vent; le chemin de fer de Moscou-Koursk (n° 16), qui compte que les tranchées d’une profondeur de 5 1/2 sagènes (11.73 mètres) ou de 4 sagenes (8.53 mètres), avec des cavaliers d’une hauteur de 1.50 sagène (3.20 mètres), n s’encombrent pas; de Koursk-Kharkov-Azov (entrant actuellement avec sa P septentrionale dans le réseau du chemin de fer de Koursk-Kharkov-Sébastopol Ln^. et avec sa partie méridionale dans celui du chemin de fer Catherine [n° °Ji» g compte que la profondeur d’une tranchée qui ne s’encombre pas varie de 4 à 8 sage
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- (8.53 à 17.07 mètres), selon la contrée, et enfin, le chemin de fer Riazane-Ouralsk (n° 23), émettant l’avis que, pour la section Tambov-Saratov, la profondeur des tranchées qui ne s’encombrent pas est de 6 sagènes (12.80 mètres).
- Ainsi, il faut considérer comme tout à fait certain que les tranchées profondes ne s’encombrent pas; quant à la profondeur des tranchées qu’on considère comme ne pouvant s’encombrer, elle dépend de la région que traverse la ligne, et, comme le prouve ce qui précède, cette profondeur augmente à mesure que l’on passe des chemins de fer du Nord, du Nord-Ouest et de l’Ouest aux chemins de fer du Sud, de l’Est et du Sud-Est. Ce qui importe le plus, sous ce rapport, ce n’est pas seulement l’état du chemin de fer dans l’une ou l’autre région, mais l’état et les particularités de ses différentes parties.
- 60. — On a dit que les tranchées profondçs ne s’encombrent pas, parce que la neige que le vent leur apporte trouve assez de place pour se déposer entièrement sur le talus d’amont, par rapport à la direction du vent, sans entraver le passage des trains; mais cette explication n’est pas admissible, et voici pourquoi :
- Pour que la neige qui se dépose sur le talus d’amont de la tranchée n’empêche pas la circulation des trains, elle doit présenter un profil ne dépassant pas les limites marquées par la ligne ponctuée de la figure 6; en réalité, l’amoncellement aura une forme un peu différente, c’est-à-dire que sa surface supérieure ne sera pas horizontale, mais inclinée vers le bas en pente douce d’à peu près 8 de hase sur 1 de hauteur et que le côté donnant sur la voie ne sera pas complètement vertical.
- La partie hachurée (fig. 6) occupée par la neige sur le talus de la tranchée présentera, pour des profondeurs de 2, 3, 4, 5, 5.50, 6 et 8 sagènes (4.27, 6.40, 8.53, 10.17, 11.73, 12.80 et 17.07 mètres), des surfaces successives de (5.07, 9.77, 13.97, 23.67, 28.09, 32.34 et 55.77 sagènes carrées (23.08, 44.47, 72.66, 107.75, 127.81,147.15 et 253.75 mètres carrés).
- Le tableau XI ci-après est établi d’après ces données et celles du tableau VIII. On y voit d’un côté la quantité de neige qui peut s’accumuler sur les talus des tranchées sans entraver la circulation des trains et, de l’autre, la quantité maximum de neige qui s’accumulait en réalité auprès de la voie relevée d’après les profils en travers des accumulations de neige formées par les paraneiges mobiles, dont j’ai disposé; mais 6 lien résulte pas du tout, comme nous verrons par la suite, qu’il ne puisse pas se déposer dans le courant de l’hiver une quantité de neige bien plus considérable.
- 61. — Pour ce qui concerne les dépôts de neige sur les chemins de fer Moscou-iev-Voronège et Sud-Ouest, il faut remarquer que les profils des accumulations de
- ûe^e Oui ont été à ma disposition se rapportent à des hivers peu abondants en neige el en tourmentes de neige; il faut donc supposer que sur ces chemins de fer il s’accu-^ule auprès de la voie une quantité plus grande que celle indiquée dans le tableau XI. j ^ résulte de ce tableau, si on tient compte de tout ce qu: vient d’être dit, que sur
- talus des tranchées qui sont considérées comme non encombrables, il ne Peut se déposer qu’une faible partie de la quantité de neige qu’y apporte le^vent. Si, eannioins, la voie ne s’encombre pas dans de pareilles tranchées, c’est parce qu’une
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- partie de la neige passe par-dessus, comme il sera expliqué plus loin en traitant la question des dépôts de neige qui s’accumulent auprès des paraneiges mobiles.
- Tableau XI.
- Degrés d’enneigement des tranchées profondes.
- Numéros 1-1 de la carte. DÉSIGNATION DES CHEMINS OE FER. 2 Projondeur à laquelle il est admis que la tranchée ne s'encombre pas. Quantité de neige qui peut s'accumuler sur le talus des tranchées sans nuire à la circulation des trains. Maximum de la quantité de neige accumulée près de la voie par unité de longueur.
- Sagènes. 3 Mètres. 4 Sagènes carrées. 5 Mètres cai rés. 6 Sagènes carrées. 7 Mètres carrés. 8
- 18 Nicolas 2.00 4.27 5.07 23.08 Pas com mimique.
- 8 Ivarigorod-Dombrovat V 5.Û0 22.76
- ! 12 i Moscou-Brest J 14.00 63.70
- 13 Moscou-Yindava-Rybinsk . - 3.00 6.40 9.77 44.47 20.00 91.00
- 25 Saint-Pétersbourg-Varsovie. ! Pas com muniqué.
- 30 Kliarkov-Xicolaiev .... / 26.32 119.SI
- 15 Moscou-Kiev-Voronège . ! i 9.61 43.88
- 1 5.00 10.67 23.67 107.75
- 33 Sud-Est ) 25.00 113.75
- lô Moscou-Koursk 1 5.50 11.73 28.09 127.81 Pas com muniqué.
- 4.00 8.53 15.97 72.66
- 9 Koursk-Iv harkov-Sébastopol ) 120.00 546.00
- ! 1 8.00 17.07 55.77 253.75 l
- || 23 Riazane-Ouralsk | 6.00 12.80 32.34 . 147.15 | Pas com muniqué.
- *°ut cas> ^es faits énumérés plus haut démontrent qu’une plus grande raideur du talus des tranchées dans les steppes contribue au transport plus complet de la neige, bien que la surface libre du talus sur laquelle peut se déposer la neige diminue quand la raideur des talus augmente. Il en résulte que si, dans les endroits exposés aux encombrements de neige, on adoucissait la raideur des talus dans le but d agrandir la surface sur laquelle peut s’accumuler la neige, le résultat serait négatif au point de vue de la possibilité de l’enneigement de ces tranchées.
- Quoi qu il en soit, l’expérience des chemins de fer russes confirme positivement h fait que la voie, dans les tranchées ayant une certaine profondeur, ne s’encombre pas par la neige.
- 63. — En se basant sur ces données, l’ingénieur Tcbérniaffsky (Q propose d’ajouter, ces deux côtés des tranchées pas assez profondes, des prismes triangulaires (fig-eur onnant une profondeur qui le^ rende non encombrables.
- p) Géléznodorojnoïé Diélo, 1894, p. 287.
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- Fig. 6. — Profil des amoncellements dejneige sur les^talusrles tranchées]n’empèchant pas le passage des trains.
- Fig. 7. — Formation de prismes pour préserver les tranchées des encombrements de neige.
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- Mais cette mesure doit être coûteuse, et pour autant que je sache, elle n’a encore été essayée nulle part, et si j’ai trouvé nécessaire de la mentionner, c’est uniquement dans le but de mieux éclairer cette question.
- 64. — Pendantjtrès longtemps on ne s’occupait guère, en construisant les chemins de fer, de la position des cavaliers par rapport aux tranchées et de leur hauteur en ce qui concerne l’influence qu’ils pouvaient avoir sur la formation d’encombrements de neige. Les cavaliers étaient situés à une distance de 2 à 3 sagènes (4.27 à 6.40 mètres) de la crête des tranchées, et leur hauteur, qui n’était limitée par rien atteignait souvent 1 sagène (2.13 mètres) et plus.
- Sur le chemin de fer Catherine (n° 5 de la carte), dont la construction commença en 1882, les cavaliers se trouvaient aux distances suivantes de la crête des tranchées :
- Profondeur de 1.00 sagène (2.13 mètres) et moins à une distance de 10 sagènes (21.34 mètres).
- Jusqu’à . . . . 1.50 — (3.20 mètres) à une distance de 12 sagènes (25..60 mètres).
- — 2.00 — (4.27 — ) — 14 — (29.87 — ).
- — 2.50 - (5.33 - ) — 16 — (34.14 — ).
- — 3.00 — (6.40 — ) — 18 — (38.40 — ).
- Leur hauteur était de 1 1/2 sagène (3.20 mètres) et dépendait surtout de la quantité de terre dont on pouvait disposer, en la prenant aux tranchées, en conservant au sommet du remblai une largeur de 1 sagène (2.13 mètres) et en donnant aux talus 1.60 de base sur 1 de hauteur.
- Au commencement de la décade de 1880 à 1890, nous trouvons dans les cahiers des charges, pour la construction de nouvelles lignes, une clause stipulant qu’auprès des tranchées d’une profondeur inférieure à 1 sagène (2.13 mètres), les cavaliers doivent être à 4.50 sagènes (9.60 mètres) au moins de la crête de la tranchée.
- Les cahiers des charges pour l’année 1895 prescrivent que dans les endroits découverts, exposés aux encombrements de neige, les cavaliers doivent être au moins à 10 ou 12 sagènes (21.34 à 25 mètres) de la crête de la tranchée et que leur hauteur ne doit pas dépasser 1/12 de cette distance.
- Enfin, en 1898, dans le projet des cahiers des charges pour la construction des lignes de premier ordre déjà mentionnée à plusieurs reprises, il est dit que dans les endroits découverts exposés aux encombrements de neige, les cavaliers du cote amont, par rapport à la direction du vent dominant, doivent être rejetés aussi pies que possible de la limite de l’emprise et que cette limite doit être à une distance 20 sagènes (42.67 mètres) de l’axe de la voie. Toutes ces prescriptions, qui se basen évidemment sur l’hypothèse que la situation, le profil et la hauteur des cav^e.ffe peuvent avoir une influence notable sur la formation des encombrements de nei5 auprès des tranchées ne paraissent pas suffisamment motivées. . s
- En examinant les profils des accumulations de neige auprès des tranchées par les paraneiges mobiles (fig. 27 à 63), [il sera parlé en détail de ces dans la partie consacrée aux mesures du deuxième groupe], il ne reste auC^rj ^es sur le fait suivant : si la tranchée ne peut pas être considérée comme à 1 a r
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- encombrements et doit, par suite, être protégée par des paraneiges, ni la situation du cavalier entre la crête de la tranchée et l’endroit où l’on pose les paraneiges, ni son profil, ni. sa hauteur ne peuvent avoir aucune influence; le cavalier doit, en effet, être compris dans le rayon abrité, et si les paraneiges forment un amoncellement d’un profil nécessaire, il ne peut se former aucune accumulation de neige auprès du cavalier.
- En exigeant le maintien d’une distance trop grande entre le cavalier et la crête de la tranchée (si toutefois cette distance n’est pas commandée par d’autres raisons), on n’aboutit ordinairement qu’à élargir inutilement les emprises de terrain et à augmenter le prix des terrassements, par suite de l’accroissement de la distance de transport Mais, dans le cas où la profondeur des tranchées se rapproche de celle qui, à raison des conditions locales et du profil en travers, peut être envisagée comme non enneigeable, l’éloignement du cavalier à une trop grande distance de la crête de la tranchée est non seulement inutile, mais est même nuisible, parce que le cavalier contribue en ce cas à donner à la tranchée une profondeur artificielle de dimension telle que la tranchée peut ne pas être protégée par des paraneiges (voir ci-dessus les avis des chemins de fer de Moscou-Kiev-Voronège et de Moscou-Koursk).
- C’est seulement quand les hernies entre la crête de la tranchée et les cavaliers sont étroites, que ces derniers peuvent être considérés comme formant prolongation des talus, et c’est seulement dans ce cas qu’on peut compter sur la création artificielle des conditions qui empêchent la formation d’encombrements dans les tranchées profondes.
- Deuxième groupe : Aménagements spéciaux indépendants de la voie pour prévenir l’amoncellement de la neige sur les rails.
- 65. — Ces aménagements peuvent être divisés en deux groupes principaux : l’un ayant pour but de transporter la neige par-dessus la voie sans lui permettre de s amonceler sur cette dernière, et l’autre d’amasser la neige chassée par le vent avant quelle atteigne la voie, ce qui, comme nous le verrons plus tard, peut contribuer au transport de la neige par-dessus la voie.
- a) Aménagements spéciaux destinés au transport de la neige par-dessus la voie
- SANS AMONCELLEMENTS PRÉLIMINAIRES.
- ^6— Aux aménagements de ce genre appartiennent les haies automatiques du système de Lummond Hovie et les abris réflecteurs du système Roudnitzky. Les Premières, qui sont décrites en détail, notamment dans le rapport de M. Rocca (1), .0nt Pas du tout été adoptées sur les chemins de fer russes, tandis que des expé-eQces sur les abris du système Roudnitzky ont été faites sur quatre chemins de
- (ij c
- t T °mPte rendu de la deuxième session du Congrès international des chemins de fer à Milan,
- ' ’ gestion V, p. U3.
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- fer, ceux de Yladicaucase (n° 4 de la carte), Koursk-Kharkov-Sébastopol (n° 9), (ju Sud-Est (n° 32) et du Sud-Ouest (n° 33).
- 67. — Les figures 8 à 17 montrent les abris de terre du système Roudnitzky, tels qu’ils ont été disposés auprès de la tranchée qui se trouve sur la 87e verste du chemin de fer Koursk-Kharkov-Sébastopol, ainsi que les profils des amoncellements causés par ces abris et par les paraneiges en lattes et les plantations, par lesquels la tranchée était abritée dans un autre endroit.
- On avait protégé 287 sagènes (612.34 mètres) de voie avec 150 abris du système Roudnitzky (75 de chaque côté de la voie) ; le volume de chaque abri était de 9.50 sagènes cubes (92.26 mètres cubes).
- Pour confectionner les remblais des abris, on avait préparé des formes en bois dans lesquelles on entassait la terre prise aux cavaliers, et souvent aux réserves. Comme les talus de ces abris sont très raides, en effectuait le revêtement de gazon en même temps que le travail de terrassement des deux côtés des prismes qui se croisent sous un angle aigu.
- Tout le travail de la confection des abris, y compris le gazonnement de leurs talus, l’arrangement de formes en bois pour ces abris, l’enlèvement de la haie de traverses et des plantations, revinrent, après paiement à M. Roudnitzky pour le droit d’installation, à la somme de 2,815 roubles (7,516 francs), soit 18 r. 76 cop. (50 fr. 9 c.) par abri, près de 10 roubles pour 1 sagène courante de voie (12 fr. 51 c. par mètre courant). Ce prix élevé s’explique par le fait qu’il fallait amener la terre d’une distance de 200 sagènes (426.71 mètres).
- Les mêmes abris de terre furent essayés sur les 314e et 315e verstes dû chemin de fer Vladicauease, auprès d’une tranchée de 0.80 sagène (1.71 mètre) de profondeur et sur une étendue de 100 sagènes (213.36 mètres), ainsi que sur la 652e verste de la ligne Koslov-Voronège-Rostov des chemins de fer du Sud-Est (n° 32 de la carte), près d’une tranchée de 2 sagènes (4.27 mètres) de profondeur et sur une étendue de 400 sagènes (853.44 mètres).
- 68. - Les figures 18 et 19 montrent des abris de bois du système Roudnitzky adoptés sur les chemins de fer du Sud-Ouest près de Kiev et Elisabethgrad; chaque
- abri est revenu à 37 r. 20 cop. (99 fr. 33 c.).
- Tous ces abris ont été posés sous la direction personnelle de M. Roudnitzky ou bien d’après ses dessins. ,
- 69. — D’après la théorie de M. Roudnitzky, exposée dans une brochure ® 161 pages, imprimée en russe et en allemand, le courant d’air qui rencontre ^ sommets des espèces de pyramides élevées près de la crête des tranchées, s’infléchir vers le haut et transporter les parcelles de neige par-dessus la tran ^g’ d’autre part, par suite de l’étranglement du courant d’air entre ces memes ^ la vitesse du vent doit augmenter considérablement et transporter au delà tranchée des parties de neige qui auraient pu s’amonceler entre les abris. >onj.
- Mais les figures 14 et 15 montrent que non seulement les abris Roudndz3^ j pas protégé la tranchée de la 87e verste du chemin de fer Koursk-Kharkov- e a
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- Fig. 8. — Paraneiges mobiles et plantations do M. Roudnitzky. — Profil n° 1.
- Fig. 9. — Paraneiges mobiles et plantations de M. Roudnitzky.
- Fig. 10. — Abris en terre, de M. Roudnitzky
- Profil n° 3
- Fig. 11. — Abris en terre, de M. Roudnitzky.
- Profil n° 4
- Dépôts de neige Après une tourmente de neige à la fin de novembre 1890, avec un vent Nord-Est.
- — — — ayant duré du 0 au 12 janvier 1891, avec un vont d’Est.
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- Fig. 12. — Plan de la dispositicn des abris du système Roudnitzky, près de la tranchée de la 87e verste, du chemin de fer de Koursk-Kharkov-Sébastopol.
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- Fig. 13. — Section en travers de la tranchée de la 87e verste.
- Fig. 14 à 17. — Détails de la construction des abris en terre du système Roudnitzky.
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- Elévation du côté de la
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- Elévation du côté opposé de la voie.
- Fig. 16.
- Fig. 17.
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- Fig. 18 et 19. — Détails des abris en bois du système Roudnitzky employés sur les chemins de per du Sud-Ouest.
- Section longitudinale,
- Fig. 19
- Échelle des figures 18 et 19.
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- contre les encombrements, mais qu’au contraire, ils ont contribué au dépôt de la neige sur la voie.
- Dans la tranchée de la 652e verste des chemins de fer du Sud-Ouest, il y a eu de même des amoncellements d’une profondeur de 0.33 sagène (0.70 mètre) vis-à-vis des abris eux-mêmes, et d’une profondeur de 0.66 sagène (1.41 mètre) dans les intervalles entre les abris.
- Sur les chemins de fer de Vladicaucase et du Sud-Ouest, les expériences ont aussi. donné des résultats négatifs.
- Tout ce qui précède indique que le système de l’ingénieur Roudnitzky n’a pas tenu ce qu’on en attendait, c’est pourquoi il ne s’est pas plus répandu en Russie.
- 70. — 1 ,es expériences avec les abris de M. Roudnitzky ont été faites aussi, pour autant que je sache, sur les chemins de fer de l’Autriche-Hongrie, et il faut supposer que les résultats obtenus n’ont pas été plus satisfaisants, puisque dans l’ouvrage intitulé : Die Eisenbahn-Technik der Gegenwart (II. Band der Eisenbahn-Bau; 1. Abschnitt, « Linienführung und Bahngestaltung », p. 79), il est dit que les expériences faites avec les abris de M. Roudnitzky ont donné des résultats négatifs, et qu’une photographie montre la voie protégée par ces abris encombrée de neige
- On trouve la même opinion défavorable sur l’efficacité des abris du système Roudnitzky, page 2942 de l’ouvrage publié par le Dr Victor Rôll sous le titre : jEncyclopédie des gesammten Eisenbahnwesens.
- J’ai trouvé nécessaire de m’étendre assez longuement sur le système de M. Roudnitzky, parce que pendant quelque temps on s’est attendu, en Russie, à ce que ce système donne des résultats très favorables.
- b) Aménagements spéciaux ayant pour but d’accumuler la neige devant la voie
- ET, EN CERTAINS CAS, DE LA TRANSPORTER PAR-DESSUS LA VOIE.
- 71. — Pour éclaircir de mon mieux le rôle que jouent sur les chemins de fer russes les mesures de ce genre, je devrai avant tout parler de la manière dont la neige atteint la voie ferrée, et des effets dont sont accompagnées les tourmentes de neige et les tempêtes. La neige peut atteindre la voie du chemin de fer de trois manières différentes :
- 1° Par la chute naturelle;
- 2° Par les amoncellements dus au vent;
- 3° Par les avalanches.
- De ces trois formes, on ne rencontre sur les chemins de fer russes que : la chute Naturelle et les amoncellements dus aux vents. Quant aux avalanches, elles ne se s°nt encore jamais produites chez nous.
- 1® La chute naturelle.
- — La chute naturelle, c’est-à-dire le cas où les flocons de neige s’amoncellent SUr la surface du sol en couche égale, représente, pour les chemins de fer, la
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- forme la moins dangereuse sous laquelle la neige se présente sur la voie ; en effet la neige, tombant ordinairement sous forme de flocons d’assez grandes dimensions' couvre la voie d’une couche floconneuse assez légère, ce qui permet aux trains de passer librement, même au travers d’une épaisseur de 0.50 sagène (1.07 mètre) et même plus
- Néanmoins, cette neige doit être déblayée, car elle s’éboule pendant le passage du train sur les rails et est écrasée par.les roues; elle fait donc glisser ces dernières sur les rails et détermine un patinage'qui arrête le train.
- Si cela ne se produisait pas avec une couche de mince épaisseur, la présence de neige sur la voie pourrait néanmoins mettre les trains en retard. Pendant les périodes où le dégel durant la journée alterne avec la gelée pendant la nuit, il peut se produire sur la voie, par suite de la présence de neige, un dépôt d’eau entre les rails, eau dont la congélation peut déterminer le déraillement de la locomotive ou du train.
- Le déblaiement de la neige tombée sur la voie se fait à la pelle ou par des chasse-neige, comme il sera dit plus loin.
- 73. — Au nombre des chemins de fer qui souffrent le plus de la chute naturelle des neiges, il faut citer : les chemins de fer Transcaucasien (n° 16 de la carte), la ligne Vologda-Arkhangelsk du chemin de fer Moscou-Jaroslav-Arkhangelsk (n° 17) et, en partie, la ligne Perm-Tioumèn (n° 19) qui se trouve dans la proximité des montagnes de l’Oural. Sur tous les autres chemins de fer d’ailleurs, la chute naturelle des neiges présente moins d’inconvénients pour la pleine voie que pour les voies des gares, surtout dans les grandes stations qui occupent de larges et longues plate-formes.
- 74. — 11 résulte des tableaux A et V, déjà cités plus haut, que la hauteur de la couche de neige qui tombe en Russie n’est pas très grande ; c’est pourquoi on n’est pas obligé d’y avoir recours à la construction de galeries spéciales contre la neige, comme cela se fait, par exemple, en Amérique et en Norvège.
- 2° Amoncellements clus au vent.
- 75. — Pour la formation des amoncellements, encombrements cle neige, il faut absolument trois conditions : du vent, de la neige et une température au-dessous d’un certain degré. Les effets produits par ces causes se manifestent sous tiois formes différentes :
- 1° La tempête ou le tourbillon de neige, c’est-à-dire la chute de la neige pendan un vent violent ;
- 2° Le tourbillon de neige, ou le tourbillon de neige supérieur. Il n y a PaS chute directe de neige, mais la neige tombée antérieurement est soulevée par leve^ et transportée avec^lui; elle remplit aussi la couche inférieure de l’air de flocons
- (*) E. D. Zlotnitzky, Journal ministerstica Poutey Soobchtenia, 1878, t. IV. p.
- 34 et 35.
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- neige à un point tel que tout Fhorizon est caché. La hauteur de cette couche est très variable, mais généralement considérable, c’est-à-dire qu’elle dépasse tous les abris qui protègent les tranchées comme, par exemple, les abris, les arbres, etc., etc. X l’est et au sud-est de la Russie, où ces tourbillons de neige sont particulièrement forts, on les appelle des bourans ;
- 3° Les traînes de neige, ou tourbillons de neige inférieurs : il n’y a pas de chute de neige directe, mais par le seul effet du vent, la neige tombée antérieurement se transporte, plane à la surface du sol sans être soulevée, ou bien elle est transportée en minces couches. Pendant ce temps, l’horizon reste parfaitement découvert et l’on voit seulement une espèce de légère fumée auprès des tas de neige accumulés contre les abris et auprès des édifices.
- 76. —Si la neige qui recouvre le sol est assez floconneuse, donc aussi assez légère, il se produit un tourbillon de neige (second phénomène), mais si la neige est lourde et ne peut être complètement soulevée par le vent, ou si elle est soulevée à une hauteur insignifiante, elle plane à la surface ou près de la surface de la terre, produisant ce qu’on nomme une traîne de neige (troisième phénomène).
- Les flocons de neige qui tombent pendant la chute naturelle ou pendant les tempêtes, présentent l’aspect de petits cristaux de glace de forme déterminée, et c’est de cette forme que dépend le plus ou moins de compacité des flocons de neige, compacité dont l’influence fait que la neige devient plus compacte, plus floconneuse ou plus lourde.
- Elle devient le plus compact quand les flocons se divisent en cristaux séparés. La neige se transforme alors en poussière de glace lourde et, par suites très compacte.
- 77. — Par le fait du déplacement à la surface des champs, par une température basse, les flocons de neige se séparent en cristaux et c’est pourquoi tous les encombrements sont toujours plus ou moins compacts, au point qu’on peut marcher dessus comme sur un sol ferme (1).
- 78. — Cette remarque suffit à expliquer que les trains passent sans entraves dans Une couche de neige floconneuse tombée directement et atteignant 0.5’0 sagène (i-07 mètre) de hauteur et plus, tandis qu’ils sont arrêtés et ne peuvent plus avancer quand la voie est couverte d’une couche de neige compacte, apportée latéralement et n atteignant parfois que 4 verchok (0.18 mètre) de hauteur, même quand la locomotive a forcé l’encombrement.
- 79. —. Les accumulations les plus compactes se produisent dans les conditions sui-vanfes» si après le dégel il survient Une gelée, la surface de la neige se couvre d’une ^r°ûte de glace et le vent ne peut pas déterminer de traîne de neige ; mais si un de^f°rt Persiste durant plusieurs jours, la croûte de neige s’amollit, des aiguilles
- Ce s en détachent et sont transportées à la surface de la neige, formant sur défi6'0- des Stries et contribuant à leur tour à la séparation des cristaux, et, en mtlve, il se forme une traîne de neige considérable qui amène les amoncelle-
- <ïïï:
- Zi,
- otnitzky, p. 34.
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- ments les plus compacts. Si on compare les trois différents phénomènes que nous venons d’expliquer, on comprend que les encombrements les plus considérables ont lieu pendant les traînes de neige, accompagnées d’une chute directe de neige, c’est-à-dire pendant une tempête de neige ; mais ces encombrements ne sont jamais aussi compacts que les amoncellements qui se produisent pendant les traînes de neige seules, c’est-à-dire quand la voie n’est envahie que par des flocons de neige divisés en cristaux séparés.
- 80. — En général, les traînes de neige sont plus redoutables parce que, comme il y a souvent du vent, elles sont plus fréquentes que les tourbillons de neige.
- Le tourbillon de neige (second phénomène), en soulevant la neige à une certaine hauteur, la transporte par-dessus la voie et n’occasionne pas d’amoncellements sérieux. E. D. Zlotnitzky (p. 39; dit que les amoncellements ne se forment que par la neige qui se déplace à la surface de la terre. La formation d’amoncellements pendant une forte tempête ne s’explique que par le fait que cette dernière est accompagnée d’un déplacement de neige à la surface du sol ; la différence entre une traîne et une tempête de neige est donc purement extérieure, puisque dans les deux cas c’est la traîne de neige qui produit l’amoncellement. A ce point de vue, il est parfaitement compréhensible que les tourbillons de neige, sans chute de neige (second phénomène) et sans accompagnement de traînes de neige, n’occasionnent pas d’accumulations.
- 81. — Pour confirmer les propositions énoncées plus haut, E. D. Zlotnitzky (p. 40) établit les faits suivants :
- 1° Par le veiit le plus violent, la neige mouillée ne peut se mouvoir à la surface du sol et il ne survient pas d’encombrements;
- 2° Si la surface des champs du côté amont du vent est couverte d’herbes ou de broussailles entre lesquelles les flocons de neige sont retenus et tombent sur le sol, il ne survient jamais d’encombrements aussi longtemps que les herbes ou les broussailles ne sont pas complètement recouvertes de neige ;
- 3° Plus la surface des champs est unie, plus elle est grande et plus les flocons e neige sont secs (et, par suite, mobiles), plus les encombrements sont grands ; ^
- 4° Une caisse, dont les bords se trouvent au niveau du sol, s’encombre très rapi^ dement pendant un tourbillon de neige, mais elle reste complètement vide si e est surélevée au-dessus de la surface du sol, ne fut-ce que d’une faible quantité.
- 82. — M. M. I. Grigoroffsky, ancien ingénieur en chef du service de la v01®^g chemin de fer d’Orenbourg, dans un article intitulé : « Court exposé des t** 1® pour l’entretien de la voie en hiver et la protection du chemin de fer d Oie contre les encombrements (1) », dit ce qui suit : • . la
- « Deux éléments contribuent à la formation d’encombrements de nel|S matière et la force. La matière, c’est la neige; la force, c’est le vent. »
- " • de l& ^
- (i) Compte rendu de la première conférence consultative des ingénieurs du se) P1
- 4881. Moscou, 1882, p. 69.
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- « La neige, tombant pendant un temps calme, sans vent, se dépose à la surface delà terre en couche égale et légère et ne produit pas d’encombrements. La neige chassée par le vent à la surface de la terre, produit nécessairement des encombrements pour la raison suivante : Tout brusque changement de la configuration du sol, saillie ou enfoncement (fossé, tranchée), constitue un obstacle au libre cours du vent, qui ralentit ou dévie le courant d’air en formant une accalmie. Les flocons de neige qui se meuvent à la surface du sol et rencontrent cette région calme,, perdent leur vitesse, tombent sur le sol par suite de leur poids et deviennent l’origine d’une accumulation dont la forme dépend tout à fait de la force et de la direction du vent. » « De ce qui précède, il résulte : 1° que pour produire un encombrement, il faut de la rieige qui se meuve à la surface du sol, et 2° que la neige tombant directement doit toucher le sol avant de pouvoir servir de matière à encombremen t. »
- 83. — Ainsi, MM. M. I. Grigoroffsky et E. D. Zlotnitzky sont arrivés à la même conclusion sur les causes de la formation des encombrements.
- 84. — Je ne toucherai pas ici à la question de la formation d’encombrements sur les remblais et dans les tranchées, car elle a été traitée dans l’excellent rapport de M. Rocca à la deuxième session du Congrès international, à Milan; j’y ai déjà fait allusion en parlant des mesures du premier groupe. J’ai indiqué qu’il se forme des encombrements dans toutes les tranchées, à l’exception des tranchées très profondes, mais que sur les remblais les encombrements sont excessivement rares, sauf quelquefois s’ils sont très élevés. Dans le présent exposé, je me borne à étudier avec détails les encombrements sur les endroits à fleur de sol.
- Par les mots : « endroits à fleur de sol », nous entendons les points de la voie où le niveau des rails est élevé au-dessus du sol naturel d’un peu plus de l’épaisseur de la couche de ballast.
- 8o. — Nous avons vu plus haut que, dans les steppes, la couche de neige dépasse rarement 0.25 sagène (0.53 mètre); avec un système régulier de déblaiement de la V01e> oh ne peut donc s’attendre à ce que la couche de neige s’élève au-dessus des rads, dans les endroits à fleur de sol, et, à ce point de vue, ceux-ci peuvent être considérés comme non encombrables.
- — Dans les endroits à fleur de sol, les rails s’élevant peu au-dessus de la surface générale de la neige dans les steppes, modifient très peu le caractère de celles-ci ; comme cette particularité de la voie doit servir de base au système de son entretien pendant l’hiver, toutes les mesures doivent avoir pour but de conserver, tant n la voie qu’à la contrée environnante, l’aspect extérieur et le caractère du Dieppe. En d’autres termes, les endroits à fleur de sol doivent être entretenus de e e manière que la neige puisse toujours être transportée facilement par-dessus la 0le- Nous parlerons des moyens de déblayer la voie aux endroits à fleur de sol en n°us occupant des mesures du troisième groupe. Ici, il suffit de remarquer que la
- c°nstance suivante a une influence très grave sur le maintien de la voie libre «e neige.
- ^ndant des violents bourans et des traînés de neige prolongées et nombreuses, la
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- neige transportée par le vent forme de petits amas auprès des rails et au niveau de la surface supérieure de ceux-ci. Au passage des trains, ces amas sont coupés par les boudins des roues, et la neige pressée contre les rails forme auprès de ceux-ci des bourrelets peu volumineux. Ces bourrelets se forment souvent sur une voie parfaitement libre, et se prolongent avec des interruptions parfois sur une grande étendue. Dès que le bord supérieur d’un tel bourrelet dépasse le niveau du rail il devient, s’il survient une traîne de neige, l’origine d’un amoncellement de neige qui part des bords du bourrelet.
- Si la voie est encombrée, au passage du train suivant, le bord du bourrelet s’élève encore plus et l’épaisseur de la couche de neige au-dessus des rails commence à s’accroître très vite. C’est pourquoi il est très important de veiller à ce que ces bourrelets soient coupés complètement, comme il sera indiqué plus loin dans la partie de cet exposé concernant le déblaiement de la neige.
- Les tableaux B, VIH et IX donnés plus haut, ainsi que ce qui a été dit dans l’avant-propos de cet exposé, montrent très bien à quel point les chemins de fer de la Russie ont souffert et souffrent encore des encombrements de neige, et combien il importe de prévenir la formation de ces derniers.
- 3° Les avalanches.
- 87. — Jusqu’ici il ne s’est jamais produit, sur les chemins de fer russes, d’encombrements de la voie à la suite d’avalanches de neige; c’est pourquoi on n’a pas eu besoin d’employer des moyens quelconques pour y parer.
- 4° Moyen de prévenir la formation d’encombrements sur la voie à l'aide d’abris.
- 88. — Le moyen de prévenir lés encombrements à l’aide d’abris consiste à provoquer au devant de la voie la production d’une accalmie artificielle, et le tassement de la neige chassée par la traîne de neige, avant qu’elle n’ait atteint le talus de la tranchée ou la voie elle-même. Dans ce but, on emploie sur les chemins de fer russes des abris de différents systèmes; parmi les plus répandus se trouvent les paraneiges en treillis, mobiles, employés pour la première fois en 1863 sur le chemin de fer de Moscou-Nijni-Novgorôd (n° 46 de la carte), à l’initiative de l’ingénieur
- W. A. Titow (*). . n f du
- 89. — L’ingénieur M. I. Grigoroffsky, pendant qu’il était ingénieur en cne service de la voie du chemin de fer d’Orenbourg, à la fin de la décade de 1880 et au commencement de celle de 1880 à 1890, et son adjoint, lingenieu^ E. D. Wourzel, devenu ensuite ingénieur en chef du service de la voie du chemin fer Koursk-Kharkov-Azov, ont élaboré ensemble un très ingénieux système de P* tion de la voie contre les encombrements de neige, à l’aide de paraneiges
- (0 I. P. Roerberg, Histoire de l’exploitation du chemin de fer Moscou-Nijni-Novgot les vingt-cinq premières années, p. 106. Moscou, 1887.
- od durant
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- 90. — Ce système est actuellement répandu sur presque tous les chemins de fer russes, et il met admirablement en lumière le rôle que jouent les abris de tous genres dans la lutte contre la neige. On peut en résumer l’etfet comme suit, d’après l’article de l’ingénieur M. I. Grigoroffsky (*), mentionné plus haut, et d’après une note spéciale qui m’a été adressée par E. D. Wourzel. Le but poursuivi par le placement de ees paraneiges est d’empêcher des accumulations de neige sur les talus des tranchées : le paraneige aura donc pour fonction d’arrêter toute la masse de neige, qui, au courant de l’hiver, peut être transportée par-dessus la tranchée.
- Cette quantité est très variable et dépend de la durée des bourans, de leur nombre, de la vitesse du vent et de la quantité de neige contenue dans l’air.
- En désignant par q, q±, q2, etc., la quantité de neige amassée à la suite de chaque bouran, la quantité de neige totale accumulée pendant l’hiver sera :
- Q = 9 ~b qi 4" î2 + ÿô...4- q>i
- qui est une grandeur indéterminée.
- 91. — D’autre part, l’action des paraneiges est telle qu’un paraneige établi en un endroit uni peut, si l’effet du bouran est continu, accumuler derrière lui un prisme de hauteur h avec une inclinaison de talus de n de base sur 1 de haut. Par unité de longueur du paraneige, le volume de ce prisme sera donc
- t nhh nh<î Q = ~2~ = ~2~
- quantité constante pour un paraneige fixe!
- Si Q > Qf, la tranchée s’encombrera.
- Si Q < Q', la tranchée restera libre.
- En d’autres termes, tout l’effet du paraneige fixe dépend entièrement de l’hiver, et avec des bourans violents, fréquents et continus, le paraneige fixe sera certainement envahi.
- fe nombre n oscille entre les limites 12 et 27, et il détermine la valeur de Q', qui représente la limite de l’effet utile du paraneige fixe. Cet effet utile est donc compris entre 6A2 et 13h%, c’est-à-dire que si après une accumulation de neige égale à ce ^lume, les bourans continuent, la neige volera par-dessus les paraneiges et se
- ^posera dans la tranchée.
- 92— Les observations faites sur l’effet des paraneiges fixes prouvent la justesse
- e ce qui vient d’être dit.
- ans ces conditions, il est évident que dans les contrées où la quantité de neige ^ansportée par-dessus la voie dépasse la limite de l’action utile des paraneiges fixes type existant, il serait plus rationnel de profiter de la force et de la matière
- form;
- ^ant les encombrements pour abriter la voie contre leur influence nuisible.
- • ~~ On peut atteindre ce résultat à l’aide du petit paraneige mobile en treillis
- 9) Con
- nPte vendu de la première conférence consultative des ingénieurs du service de la voie.
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- de 0.66 à 1 sagène ou de 1.41 à 2.13 mètres de hauteur. En étudiant l’action de ce paraneige pendant un encombrement, on reconnaît ce qui suit :
- Du côté aval (par rapport à la direction du vent), les petits paraneiges mobiles posés dans un endroit uni, pendant une traîne de neige, déterminent la formation d’une accumulation qui a la forme d’un rempart. Au commencement de la traîne de neige, ce rempart est large et plat; au fur et à mesure que sa hauteur devient plus grande, la raideur de ses talus augmente et, à la fin de l’accumulation, il prend la forme d’une vague dont la crête est brusquement recourbée vers l’intérieur, c’est-à-dire vers l’aval (fig. 20). L’extrémité amont (par rapport à la direction du vent) de la vague est convexe et son extrémité aval est concave. La largeur de cette vague égale douze à dix-sept fois sa hauteur.
- Fig. 20. — Amoncellement de neige déposé par de petits paraneiges mobiles.
- Devant le paraneige, c’est-à-dire du côté amont (par rapport à la direction du vent), il se forme en môme temps un rempart de neige relativement petit dont la largeur dépasse trois à cinq fois la hauteur, de telle sorte que pendant tout le temps que dure son action, le paraneige se trouve pour ainsi dire dans un sillon, entre deux amoncellements, d’où il peut être enlevé sans la moindre difficulté.
- 94. — Dès qu’il s’est formé une accumulation d’une hauteur qui correspond à la hauteur du paraneige et au rapport des vides et des pleins de sa surface, son action utile cesse, le sillon entre les remparts de devant et de derrière s’encombre très vite et le paraneige lui-même est envahi, de telle sorte que pour l’enlever de son
- sillon il faut commencer par déblayer la neige.
- A ce moment, la période utile de l’action du paraneige est terminée, car l’accumulation grandit seulement en largeur, se terminant au sommet par une surface bombee qui s’infléchit et présente une pente dans la direction du vent, et le profil de lacrete de la vague de neige perd sa forme brusque.
- 9o. — Si, au moment où la hauteur du dépôt de neige cesse d’augmenter, transporte le paraneige sur le sommet du rempart d’aval, la neige recommence^ s’accumuler de ce côté, la hauteur augmente, la raideur du talus de la su intérieure de l’accumulation (côté de la voie) devient plus forte, tandis que la Pe ^ du talus extérieur (côté amont) diminue et que le sillon dans lequel se tro paraneige se remplit. dèg que
- Dans cette nouvelle position, l’action utile du paraneige cesse de nouveau ^ les accumulations n’augmentent plus en hauteur; en transportant le Para^uiSent le sommet du nouveau rempart, toutes les phases du phénomène se repi et, par une succession de déplacements, on arrive finalement à avoir un part avec des talus très raides (fig. 21).
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- 96. — Les observations faites dans les différentes positions du paraneige ont démontré les faits suivants : dans la première position, la hauteur de l’accumulation est presque égale à celle du paraneige, et, en général, sa crête se trouve un peu au-dessous du sommet supérieur du paraneige.
- Fig. 21.— Amoncellement de neige déposé par de petits paraneiges mobiles à cause de leur transposition.
- Dans la seconde position du paraneige, au moment où son action utile cesse, la crête de l’accumulation est déjà au-dessus de son sommet et l’accroissement de la hauteur dont la crête de l’accumulation dépasse le sommet du paraneige, augmente à chaque déplacement de celui-ci. En effectuant régulièrement la manœuvre des paraneiges et en maintenant le rapport nécessaire entre la surface des vides et de$ pleins, on remarque souvent, dès le troisième déplacement, que le sommet du paraneige est dépassé par la crête de l’accumulation de 1 sagène (2.13 mètres) et plus; la hauteur des paraneiges eux-mêmes ne dépasse pas 0.60 à 0.80 sag. (1.28 à 1.71 mètre).
- 97. — Il résulte de ce qui précède, que l’action du petit paraneige mobile n’est interrompue que momentanément et qu’il suffit pour la rétablir de le transporter au sommet du rempart. Chaque déplacement du paraneige correspond à une nouvelle quantité de neige déposée, de telle sorte que la masse qui s’y accumule ainsi peut être augmentée indéfiniment.
- 98. —- En examinant de telles accumulations, on reconnaît que, lorsque le impart de neige a atteint une certaine hauteur, non seulement la neige se dépose derrière les paraneiges, mais elle se transporte par-dessus la voie ou la tranchée.
- ^9. — L’ingénieur E. D. Wourzel décrit le fait intéressant que voici :
- <c A la fui du mois de février de l’année 1892, un train spécial fut dépêché sur le j,.emin de fer Koursk-Kharkov-Azov avec l’adjoint du directeur du chemin de fer, ln§enieur en chef du service de la voie (E. D. Wourzel), l’ofïicier de l’état-major, PrePosé au service du transport des troupes, et d’autres personnes encore. e * ^endant la marche du train, à travers la partie de la ligne la plus exposée aux combrements, entre les stations de Nikitovka et de Kharzisk, durant une forte
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- traîne de neige, le chef du service de la voie attira l’attention de ses compagnons de voyage sur le phénomène suivant : dans les tranchées protégées par de hautes et raides accumulations, au sommet desquelles étaient posés des paraneiges, la voie était complètement libre et on ne voyait dans l’air aucune neige transportée pardessus la voie; il tombait seulement une petite quantité de poussière de neme comme pendant un temps calme.
- « Immédiatement après les parties de la voie protégée par les accumulations, les choses changeaient brusquement : la neige des traînes était transportée en si énorme quantité, qu’elle envahissait et recouvrait complètement les rails à une distance insignifiante de l’endroit où ceux-ci étaient parfaitement propres.
- « Les personnes qui observaient ce phénomène se trouvant, lorsque le train était arrivé sur le remblai, à une certaine élévation au-dessus de la surface du steppe et des rails de la voie, et la masse principale de neige de la traîne étant au-dessous d’elles, il leur fut facile d’observer ce qui se passait dans la tranchée et auprès des paraneiges, sur les accumulations.
- « En arrière de la nappe de neige couvrant les rails sur le remblai, on pouvait voir la voie de la tranchée complètement libre; en outre, on n’observait pas de traîne de neige ni du côté amont de la tranchée par rapport à la direction du vent entre les accumulations et la tranchée, ni à une distance considérable du côté aval. Ce n’est qu’à une distance de 50 sagènes (106.68 mètres) et même plus, du côté aval, que se dessinait nettement à la surface de la neige une bande où recommençait la traîne de neige couvrant le steppe d’une nappe semblable à celle que l’on voyait sur toute l’étendue visible non protégée par des abris.
- « Auprès des paraneiges posés sur les accumulations, on distinguait nettement la neige venant du steppe, volant entre les lattes des paraneiges et s’élevant en une sorte de fumée transportée par le vent. »
- 100. — L’ingénieur E. D. Wourzel, pour expliquer ces phénomènes, cite encore le fait suivant : « Une personne qui mérite toute confiance et qui s’est occupée tout particulièrement de l’explication de ces faits observés (le professeur N. P- Pétroff, adjoint du ministre des voies de communication, ancien président de la quatrième session du Congrès international à Saint-Pétersbourg), se trouvait en compagnie d’autres personnes sur la côte orientale de la mer Noire, sur un plateau élevé situe à plus de 30 sagènes (64 mètres) au-dessus du niveau de l’eau; l’inclinaison talus en cet endroit était, à peu près, 3 de hauteur pour 1 de base. Il sou de la mer un vent violent produisant une forte houle, et, néanmoins, toute la soci réunie au bord de la falaise, dans un endroit complètement découvert, pouvait jouir du spectacle splendide de la mer en mouvement dans un air parfaitement ca Frappée de ce phénomène et cherchant à s’en expliquer la cause, la personne^ question remarqua que les objets légers : feuilles sèches, petites branches ^ chées, etc., se traînaient sur le sol vers le précipice, à la rencontre du ven^C(*te> mer, évidemment sous l’action d’un courant d’air de sens inverse, venant de a ^ La zone d’accalmie sur le plateau s’étendait à une hauteur telle, que les ra
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- inférieures des arbres isolés, les plus rapprochés du précipice (ces arbres ayant une hauteur de 3 à 4 sagènes [6.40 à 8.33 mètres]), étaient immobiles, leurs sommets seuls se courbant violemment et bruissant sous l’influence du vent de la mer. »
- 101. — Des observations qui précèdent, dit E. D. Woùrzel, on peut tirer la conclusion suivante : « Si le vent qui transporte à la surface du sol une traîne de neige rencontre sur son passage des surfaces inclinées, dirigées vers le haut, il change de direction et dévie le long de ces surfaces. D’autres surfaces inclinées en sens inverse occasionnent la formation de tocs d'air (couches d’air en mouvement) accessoires, par Faction desquels, jointe au toc d’air principal, une partie de la neige volante se transporte à une distance plus ou moins considérable de la crête limitant la surface inclinée, et rien qu’une certaine partie de la neige se colle et s’amoncelle auprès de la crête. »
- 102. — Le vent qui transporte une traîne de neige et rencontre sur son passage les crêtes des tranchées et des ravins, détermine la formation de tocs d’air du fond des tranchées et des ravins vers les crêtes du côté amont (par rapport à la direction du vent). Sous l’action combinée de ceux-ci, une partie de la neige voltigeant avec la traîne de neige se transporte aussi à une distance plus ou moins considérable de la crête de la tranchée ou du ravin.
- Plus la tranchée ou le ravin sont profonds et plus les bords en sont escarpés, plus le phénomène est marqué, plus la masse de neige, transportée par les traînes dans le steppe et qui se colle et tombe sur la crête de la tranchée, est petite et plus la partie emportée plus loin est grande.
- C’est comme cela qu’on peut expliquer que les tranchées profondes ne s’encombrent pas, ainsi que nous l’avons déjà dit plus haut.
- 103. — De tout ce qui vient d’être dit, il faut conclure que l’emploi des para-ueiges mobiles dans les endroits exposés à de forts encombrements par les traînes, doit être organisé de manière à produire des amoncellements qui, par leur forme et ieur hauteur, puissent contribuer au passage par-dessus la voie de la plus grande masse de neige possible.
- Plus l’amoncellement est haut et escarpé, plus son influence est favorable. Pour créer les meilleurs amoncellements, il faut laisser fonctionner les paraneiges jus-Ouau bout, c’est-à-dire jusqu’au moment où l’accumulation formée derrière le para-lleige cesse d’augmenter de hauteur.
- P convient de remarquer que la quantité de neige contenue dans l’amoncellement sera Nativement insignifiante; car, du côté des tranchées, le talus de l’amoncellement doit être raide, et tout l’espace entre celui-ci et la crête de la tranchée doit
- Peine être couvert de neige.
- 104. — Quand un pareil amoncellement s’est formé, on peut considérer l’espace qui Se treuve derrière lui comme soustrait, en grande partie, à l’influence des traînes, lUsqu’au premier changement qui se manifeste dans la forme de l’amoncellement, Par suite de son agrandissement en largeur. Cet .agrandissement est toujours accom-pa§Qé, en effet, d’une inclinaison de la crête de l’amoncellement vers la tranchée.
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- L’amoncellement désiré étant formé, on peut considérer la circulation des trains comme en grande partie assurée (1); en effet, si on est dans l’impossibilité de déplacer à temps les paraneiges (ce qui arrive souvent dans la seconde moitié de l’hiver, alors qu’il y a dans le steppe beaucoup de neige facile à transporter, ce qui rend les traînes possibles même avec un vent léger, et ce qui leur permet de se reproduire à très court intervalle), on peut effectuer la coupe des saillies de la crête du côté intérieur de l'amoncellement, saillies qui, en s’infléchissant vers la tranchée interviennent pour permettre à la neige de se coller et de se tasser contre la crête au lieu de passer par-dessus la voie.
- 105. — Le système préconisé en 1880 par les ingénieurs M. I. Grigoroffsky et E. D. Wourzel, pour prévenir les encombrements à l’aide des paraneiges mobiles, consiste donc à provoquer la formation de remparts de neige de forme et de hauteur telles, qu’ils puissent contribuer au transport de la neige par-dessus la voie ou la tranchée.
- 106. — Les premiers chemins de fer construits en Russie, depuis l’année 1836 et jusqu’au commencement de 1860 à 1876, traversaient une contrée peu exposée aux encombrements de neige; aussi bien qu’ils en souffrissent, mais relativement peu, on obtenait des résultats suffisants en garantissant les voies avec des branches de sapin de 2 archines (1.41 mètre) à 1 sagène (2.13 mètres) de long, enfoncées dans un rempart de neige de 1 archine de hauteur (0.75 mètre). Plus tard seulement apparurent les paraneiges en lattes. Ces deux genres d’abris remplissaient très bien leur destination, en amassant derrière eux toute la neige apportée vers la voie dans le courant de l’hiver.
- 107. — Des encombrements plus grands et même énormes se produisirent sur les chemins de fer delà Russie, dés la fin des années 1860 et 1870, quand le réseau des voies ferrées s’étendit au sud et au sud-est. Tous les efforts furent alors employés à retenir la neige chassée par le vent, et, suivant l’exemple du chemin de fer de Moscou-Nijni-Novgorod, on commença à employer les paraneiges en lattes, dont le rôle consistait à retenir la plus grande quantité de neige possible. La manœuvre des paraneiges se bornait, au fur et à mesure de la formation des remparts, d abord à les transporter plusieurs fois dans la campagne, puis à lés surélever sur les remparts de neige et à les rapprocher de la voie. Si une seule ligne de paraneiges était jugée insuffisante, on en mettait deux, trois et davantage, espacées de plusieurs sagènes; mais comme on ne parvenait pas ainsi à retenir toute la neige et que d’ailleurs les amoncellements formés près des paraneiges contribuaient peu transport de la neige par-dessus la voie, pendant les traînes de neige de durée la voie s’encombrait, et alors tous les efforts étaient dirigés vers son . a-t ment ; on ne songeait pas au déplacement des paraneiges ou bien on le consi comme une question d’une importance secondaire.
- 6) M. 1. Grigoroffsky (p. 73) dit que la hauleur du rempart de 3 à 3 lj<2 sagènes (6.40 à ^ depuis le niveau du sol jusqu’à la crête, peut être considérée comme protégeant comp e e des encombrements.
- q_47 mètres), la r°ie
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- Les paraneiges, dont l’action utile sur les amoncellements plats cessait vite, s’encombraient rapidement, de telle sorte que pour les déplacer, il fallait d’abord déblayer la neige, ce qui rendait le travail difficile et endommageait une forte proportion des paraneiges ; les réserves d’appareils neufs s’épuisaient et la continuité du service des trains, même quand les traînes ne se produisaient qu’à de rares intervalles, devenait impossible; en outre, les mesures nécessaires pour déblayer la voie n’étaient pas régulièrement organisées et cette circonstance contribuait aussi à l’état de choses ci-dessus mentionné.
- 108. — Étant donnés la hâte avec laquelle il fallait conduire le travail et le manque d’une surveillance suffisante sur le grand nombre d’ouvriers appelés à l’exécuter, il arrivait souvent que dés tranchées artificielles se trouvaient formées sans être abritées par rien. Les arrêts dans la circulation, par suite de traînes même insignifiantes, devenaient inévitables et, pendant les traînes fortes et souvent répétées, la durée d’une interruption complète de la circulation atteignait souvent trente à quarante jours (1), en dépit de centaines de milliers de roubles dépensés pour les éviter.
- 409. — La difficulté semblait insurmontable; cependant, le succès obtenu par les haies vives sur le chemin de fer de Moscou-Nijni-Novgorod et par des parois pleines sur le chemin de fer Moscou-Koursk et quelques autres, donna l’idée de chercher un moyen plus sûr dans de hauts paraneiges fixes.
- De fortes sommes furent dépensées pour l’établissement de paraneiges de 3, 5, 7, 9 et même 13 archines (2.13, 3.56, 4.98, 6.40 et 9.25 mètres) de hauteur, mais le résultat obtenu fut parfaitement négatif et il fut reconnu que sur les voies fortement encombrables, il serait indispensable de placer des paraneiges mobiles comme compléments des paraneiges fixes.
- 110. — Pourtant, la manœuvre des paraneiges mobiles ne fut pas fixée définitivement, et la pratique de divers chemins de fer, ainsi que les délibérations des conférences consultatives annuelles des ingénieurs du service de la voie (conférences qui se réunirent dès 1881, d’abord à Moscou, puis à Saint-Pétersbourg) tendirent à déterminer des règles fixes pour l’usage des paraneiges mobiles dans la lutte contre les encombrements.
- Là où la question fut bien posée, le succès dépassa très vite toutes les espérances, et sur les lignes exposées à de forts encombrements, les paraneiges fixes perdirent tout intérêt, tant à cause de leur prix élevé que par les résultats insuffisants qu’ils
- donnent.
- ÜL — Cependant, il s’écoula beaucoup de temps avant que le système rationnel, empêchant les encombrements à l’aide des paraneiges imaginés par les ingénieurs Lcigoroffsky et Wourzel, fût généralement adopté sur les chemins de fer russes, et ce nest qu’en 1393 qUe ja xp Conférence consultative des ingénieurs du service de la vtoe se prononça catégoriquement en faveur dp ce système. Depuis lors, il est
- opte sur tous les chemins de fer russes.
- ( ) Voyez les faits communiqués dans l’avant-propos du présent exposé.
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- 112. — Avant d’aborder la description plus détaillée des différentes espèces d’abris et des modes de préservation de la voie qu’ils permettent de réaliser, je crois utile de faire remarquer, conformément à ce qui a été dit plus haut, qu’il n’est pas possible de juger de la quantité de neige transportée par-dessus la voie par unité de longueur, d’après la quantité que, dans des cas particuliers, on a réussi à accumuler sous forme de rempart auprès de la voie.
- 5° Paraneiges en treillis mobiles.
- 113. — Ce qui a été dit plus haut démontre que la fonction utile des paraneiges en treillis mobiles consiste :
- Pour les endroits peu exposés aux encombrements ; à arrêter la neige auprès des paraneiges et à empêcher les accumulations de se tasser auprès de la voie.
- Pour les endroits très exposés aux encombrements, comme il est indiqué clairement par ce qui précède, à former auprès des paraneiges un rempart de forme et de hauteur telles qu’il puisse servir au transport de la neige par-dessus la voie(1). Cette dernière fonction est même la principale.
- 114. — Pour que le rempart de neige puisse la remplir, il doit avoir une forme et une hauteur déterminées résultant des déplacements successifs des paraneiges; en outre, comme il a été dit plus haut, pour obtenir les meilleures accumulations, il faut donner aux paraneiges le temps d’achever complètement leur fonction utile en les maintenant en place jusqu’au moment où l’accumulation qui se forme derrière eux cesse de croître en hauteur.
- La hauteur des accumulations obtenue après chaque déplacement des paraneiges (ainsi que nous l’avons déjà dit plus haut) atteint d’abord, puis dépasse considérablement l’arête supérieure du paraneige; pour obtenir des remparts de neige assez élevés, il semble donc que, pratiquement, on pourrait se contenter de déplacements peu fréquents des paraneiges. 11 pourrait, en effet, en être ainsi si les traînes de neige étaient rares, peu prolongées, et si surtout elles étaient séparées les unes des autres par des intervalles de temps plus ou moins grands.
- 115. — Mais comme, en Russie, les traînes de neige sont fréquentes, prolongées,
- et se suivent à de très courts intervalles, la quantité de paraneiges qu’on doit employer est très grande, et il n’est pas toujours possible (surtout pendant de fortes tempêtes accompagnées de traînes de neige) de trouver le nombre d’ouvriers neees saires pour les déplacer; voilà pourquoi la pratique des chemins de fer a élabore, pour la manœuvre des paraneiges, certaines règles qui diffèrent peu d’un chemin de fer à l’autre et tendent toutes à réaliser ce qui suit : - des
- 1° Dans tous les endroits où la ligne du chemin.de fer doit être protégée Par^_ paraneiges mobiles, la pose de ceux-ci doit absolument être achevée pour le co
- (1) Compte rendu de la XIe Conférence consultative des ingénieurs du service de la voie, 1 son, p. 6S.
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- xnencement de l’hiver. Du côté des vents dominants et dans les endroits très exposés aux encombrements, les paraneiges se posent à une distance de 20 à 25 sagènes (42.67 à 53.34 mètres) de la crête de la tranchée, et même à 40 sagènes, comme sur le chemin de fer de Samara-Zlatooust. Si cette prescription exige que les paraneiges se trouvent au delà de la limite de l’emprise, leur installation sur terrain étranger doit donner lieu à une entente préalable avec le propriétaire. Parfois les propriétaires n’octroient le droit d’installer les paraneiges qu’après la première neige, ou bien après que la terre est gelée assez à fond pour qu’on ne puisse plus craindre l’endommagement des semis. Dans ce cas, on pose les paraneiges sur la limite de l’emprise et on ne les transporte dans les champs, à la distance indiquée plus haut, qu’après la chute de la première neige, ou après la congélation nécessaire du sol. En l’absence de vents forts et dans les endroits moins encombrables, les paraneiges s’établissent à une distance de 'JO, 12 et jusqu’à 15 sagènes (21.34, 25.60 et 32.00 mètres) de la crête de la tranchée ;
- 2° Pour la première installation des paraneiges dans les endroits exposés aux grands vents, on enfonce dans la terre des piquets distants l’un de l’autre de la longueur des paraneiges et on y fixe ces derniers à l’aide de paille et de tille amollie. On emploie rarement des cordes pour cet usage à cause de la difficulté de les détacher pendant le déplacement des paraneiges. Dans les contrées où le vent n’est pas particulièrement fort, on admet que pour la première installation, les paraneiges peuvent être posés inclinés l’un vers l’autre en chevalets.
- Pendant l’installation et plus tard pendant le déplacement des paraneiges, il faut absolument avoir soin que leurs sommets ne forment pas une ligne brisée, irrégulière, mais une ligne bien unie, droite ou courbe. De même, on doit veiller rigoureusement à ce que la crête supérieure des accumulations de neige ne présente pas un aspect brisé, en forme de dents ou de saillies; et s’il s’en forme, il faut avoir soin de les couper à la pelle par le haut; les mottes de neige qui se détachent ainsi peuvent ne pas être déblayées de la base de l’accumulation, mais ne doivent pas être rejetées vers la tranchée;
- 3° Le déplacement des paraneiges s’effectue chaque fois que la hauteur des accumulations entre la voie et les paraneiges atteint les 2/3 de la hauteur totale de ceux-ci ; ^accumulation devant les paraneiges, c’est-à-dire du côté de la campagne, est insignifiante, tandis qu’elle est considérable derrière les paraneiges. Du côté qui est tourné vers ceux-ci, elle a l’aspect d’une surface raide, courbe, et du côté de la voie, elle est abrupte, avec un léger rebord au sommet, comme semblable à une vague. Ce rebord doit être entretenu bien régulier sur toute la ligne des paraneiges, pour ne se forme pas de dépôts obliques (langues), en cas de vent oblique.
- Pendant le déplacement des paraneiges, on coupe les piquets aussi près que Possible de leur base pour ne pas en diminuer inutilement la hauteur; on les enfonce alors dans les accumulations de neige et on y ajuste les paraneiges en les plaçant eiffre eux, mais sans les y fixer;
- 4° A chaque déplacement on soulève les paraneiges jusqu’au sommet de l’accumu-
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- lation arrière et on les pose du côté de l’accumulation qui était dirigée vers le para neige, à l’endroit où la pente cesse d’être raide (pour diminuer la distance entre les lignes successives des poses des paraneiges); de cette manière, le rebord, ou la va^ue supérieure, reste derrière le paraneige, du côté de la voie. En conduisant le déplacement de cette manière, l’accumulation augmente très vite en hauteur et s’approche lentement de la voie (fig. 21.)
- Les sillons dans lesquels se trouvaient les paraneiges se remplissant de neige, le côté de l’accumulation tourné vers la campagne forme une pente si douce, que la neige des traînes de neige peut la remonter facilement jusqu’au sommet; une partie reste derrière le paraneige et contribue à augmenter la hauteur de l’accumulation, tandis qu’une autre partie, emportée par le vent, est transportée par-dessus la voie, pour autant que le bord de la crête de l’accumulation soit coupé régulièrement (rebords hachurés sur la figure 21). Tout le travail du déplacement des paraneiges se résume donc à provoquer l’augmentation, aussi rapide que possible, de la hauteur de l’accumulation en lui conservant une configuration régulière et uniforme.
- Au commencement de l’hiver, quand il n’y a encore que peu de neige dans les champs, celle-ci ne se transporte guère à travers les steppes et n’a pas le temps de se changer en poussière ; c’est pourquoi il ne se produit de traînes de neige que quand lèvent est fort. Pendant ces périodes, les paraneiges sont relevés après chaque forte traîne de neige, même s’ils ne sont encombrés que de la moitié de leur hauteur, ou même moins. On réussit ainsi à obtenir, pour l’époque des traînes fréquentes (fin de janvier et en février) des accumulations déjà hautes, avec de grandes réserves d’espaces entre elles et la tranchée. Si alors, l’intervalle de temps entre deux traînes de neige n’était pas suffisant pour effectuer le changement qui, par un vent violent, serait impossible durant la traîne de neige et que la forme de l’accumulation (maigre qu’on en ait coupé les rebords) fût à ce point détériorée que la neige ne pût plus être transportée par-dessus la voie, la neige pourrait s’accumuler sur l’espace libre resté en réserve, sans former d’encombrement, même à la suite de plusieurs traînes successives. Ce n’est que dans des cas très rares que la voie pourrait se trouver encombrée assez gravement;
- 5° Le déplacement en temps utile des paraneiges est une des parties les plus importantes du travail de préservation de la voie contre les encombrements, cest pourquoi, dès qu’il est possible d’effectuer ce travail utilement, il ne faut absolu ment pas le différer, mais l’exécuter dans le plus court délai, si possible en un jour. A cet effet, il faut réunir un nombre suffisant d’ouvriers et n’admettre, sous aucun prétexte, un encombrement complet des paraneiges ; .
- 6° Dans les cas où cela est impossible, soit par suite du refus des proprie d’autoriser la pose des paraneiges au delà de la limite des emprises, soit P d’autres raisons, on installe d’abord les paraneiges sur la limite même de leiup ’e auprès de hauts piquets enfoncés dans la terre; puis, à mesure que l’accuniu a ^ forme, les paraneiges sont relevés à plusieurs reprises sur ces mêmes piquets,
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- sans être transportés sur le sommet des accumulations; on ne commence à effectuer le transport que quand l’accumulation a déjà atteint une certaine hauteur.
- La différence entre le cas où on élève des paraneiges sur des piquets préalablement préparés et celui où on les transporte sur le sommet de l’accumulation consiste en ce que la distance entre le bord inférieur des paraneiges et le talus amont de l’accumulation est grande clans le premier cas, tandis qu’elle est insignifiante dans le second.
- Sur le chemin de fer Koursk-Kharkov-Sébastopol, pendant les hivers 1892-93 et 1893-94, la pose des paraneiges auprès des piquets s’effectuait de telle sorte que les bords inférieurs des paraneiges s’élevaient au-dessus de la surface du steppe de 0.13 à 0.23 sagène (0.32 à 0.33 mètre) et même un peu plus.
- On n’a pas constaté de différence importante entre le fonctionnement des paraneiges posés ainsi, et celui des paraneiges dont les bords inférieurs étaient plus rapprochés de la surface du steppe. Seulement, au commencement du fonctionnement des paraneiges surélevés sur des piquets, il ne se formait aucun rempart de neige du côté amont, et les accumulations du côté aval étaient plus plates et commençaient un peu plus loin; cette différence de fonctionnement des paraneiges diminuait avec l’augmentation de la hauteur de l’accumulation, c’est-à-dire qu’on la remarquait moins. Après le transport des paraneiges sur l’amoncellement, cette différence due aux divers systèmes de pose devenait aussi moins visible.
- Bien que l’expérience des paraneiges surélevés sur piquets ait donné des résultats satisfaisants, elle a été faite dans une mesure trop limitée pour qu’il soit possible de la déclarer complètement efficace.
- Parfois, en soulevant les paraneiges sur des piquets, on entasse de la neige pour combler les intervalles entre le rebord inférieur du paraneige et la surface du sol.
- 7° Comme les encombrements peuvent se produire par des vents de différentes directions, on garantit, à peu d’exceptions près, les deux côtés de la tranchée par une rangée de paraneiges. Sur certaines lignes, dans les endroits très encombrables, d est d’usage d’installer une seconde rangée (préservatrice) de paraneiges, pour le cas où la main-d’œuvre n’étant pas suffisante pour effectuer rapidement la transposition des paraneiges, on serait obligé de prolonger le travail durant quelques jours.
- Cette seconde ligne doit ainsi prévenir les encombrements à partir du moment où lu première ligne ne peut plus fonctionner, par suite de ce que les paraneiges ne sont Pus relevés.
- Lu ligne préservatrice de paraneiges s’établit presque toujours à 40 sagènes 1-1.34 mètres) de la ligne principale, entre cette dernière et la voie, c’est-à-dire du c°té intérieur ; sur le chemin de fer de la Sibérie occidentale seul, la ligne préser-'utrice s’établit à l’extérieur de la ligne principale.
- Etl ce qui concerne l’élévation des paraneiges de la ligne auxiliaire, on n’y a recourS qu’après que tous les paraneiges de la ligne extérieure principale ont été relevés. Après deux ou trois transpositions, on abandonne la ligne auxiliaire, car elle ne doit servir que durant les premiers temps, c’est-à-dire jusqu’à ce que les accumu-
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- lations près de la ligne principale aient pris la forme convenable avec un talus raide; cela se produit après quatre ou cinq transpositions des paraneiges de la liene principale. Il ne faut, sous aucun prétexte, se servir de la seconde ligne préserva trice pour retarder la transposition des paraneiges de la ligne principale, pas plus qu’il ne faut employer cette ligne pour provoquer derrière elle la formation d’accumulations;
- 8° Les extrémités des lignes de paraneiges placés pour abriter les endroits exposés aux encombrements sont quelquefois parallèles et quelquefois convergent plus ou moins brusquement vers les rails, pour prévenir la formation des encombrements par suite des vents obliques. Les différentes manières de modifier la direction des extrémités des lignes de paraneiges peuvent être divisées en quatre catégories. Ces lignes : 1° se brisent non loin des extrémités de la région exposée aux encombrements et s’approchent en biais de la voie (fig. 22); 2° ou bien leurs extrémités s’approchent des rails en formant une courbe (fig. 23) ; 3° ou encore les extrémités sont repliées à angle droit vers la voie (fig. 24); 4° ou enfin, les lignes des abris continuent au delà des limites des terrains encombrables (fig. 2o).
- Dans les trois premiers cas, les paraneiges les plus rapprochés de la voie ne peuvent pas être placés à moins de 8 à 10 sagènes (17.07 à 21.34 mètres), sinon, par suite des vents obliques, les amoncellements formés à l’aide de ces paraneiges pourraient tomber sur la voie ; mais, en adoptant cette distance entre les rangées transversales des paraneiges, l’extrémité ouverte présente comme des portes de 16 à 20 sagènes de large (34.14 à 42.67 mètres), au travers desquelles les traînes poussées par un vent oblique peuvent, comme l’indique la flèche (fig. 24), amonceler beaucoup de neige dans les terrains abrités. Pour éviter cet inconvénient, on emploie le procédé suivant proposé par M. l’ingénieur N. Anitchkovv (*). On replie les extrémités des paraneiges à angle droit vers la voie, puis on ménage uu intervalle de 3 sagènes (6.39 mètres) et on place encore plusieurs paraneiges dans le prolongement de l’alignement principal, ainsi que le montre la figure 26.
- Cette disposition permet de rapprocher les paraneiges transversaux à 3 sagènes (10.67 mètres) seulement de la voie, ce qui ramène la dimension des portes mentionnées plus haut de 10 à 11 sagènes (21.34 à 23.47 mètres). Les intervalles de 3 sagènes sont indispensables pour que le vent, soufflant perpendiculairement à la tranchée, puisse emporter librement, devant les rangées transversales d’abris, la neige accumulée par l’action de vents obliques, ainsi que pour réduire le nombre des paraneiges supplémentaires; la fermeture de ces intervalles avec des paraneiges aurait causé une accumulation de neige en dehors des lignes des paraneiges trans versaux. - et
- Pendant un vent oblique, les paraneiges supplémentaires retiendront la neige l’empêcheront de s’accumuler sur la voie, sous l’influence des paraneiges transver saux ;
- (!) Innegénière, de 1888, p. 496.
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- Fig. 22 à 26. Mode de disposition des paraneiges mobiles aux extrémités
- DES PARTIES DE LA VOIE A PROTÉGER.
- Fig. 22.
- Fig. 23.
- Fig. 24.
- Fig. 25.
- Fig. 26.
- Échelle des figures 20 à 26 • Vioooo
- environ
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- 9° 11 faut adopter comme règle générale, qu’on n’abrite à l’aide de paraneîges que les tranchées exposées aux encombrements; les endroits à fleur de sol et les remblais très bas ne sont point abrités et n’exigent qu’un entretien convenable et un déblayage régulier, dont il sera question dans l’examen des mesures du IIIe groupe. Mais, vers la fin de l’hiver, un endroit à fleur de sol se réduisant comme nous le verrons plus loin, à-une sorte de tranchée, on est quelquefois obligé à ce moment d’avoir recours aux paraneiges pour l’abriter contre les encombrements.
- 116. — De tout ce qui précède, on peut conclure que la formation d’une accumulation ayant la forme nécessaire au transport de la neige par-dessus la voie, dépend de l’activité et de l’habileté de ceux qui sont chargés de la transposition des paraneiges et que l’art consiste principalement à savoir obtenir un rempart de neige de la hauteur et de la forme nécessaires, avec la plus petite quantité de neige possible et de manière que le rempart lui-même soit aussi étroit que possible. Ce qui précède montre aussi que la quantité de neige accumulée près des paraneiges ne permet de rien conclure quant à la quantité qui peut être apportée vers la voie par unité de longueur, car une énorme partie de cette neige est transportée par-dessus la voie.
- 117. — On peut se faire une idée du succès obtenu dans la lutte contre la neige à l’aide des paraneiges mobiles, sur différentes lignes, par les figures 27 à 63, qui montrent les profils les plus caractéristiques des accumulations près des paraneiges mobiles que j’ai pu examiner. Des renseignements détaillés sur ces profils sont donnés dans le tableau XII. Tous ces profils sont orientés de manière à avoir à droite l’Est ou le Sud et à gauche l’Ouest ou le Nord.
- 118. — Les figures 27 à 31, 35 à 40, 42 à 44, 48 à 54 et 59, représentent des accumulations de neige formées à l’aide d’une seule rangée de paraneiges mobiles; les figures 41, 45, 46 et 47 comportaient, en outre, de secondes rangées protectrices, qui, sur les figures 41 et 45, se composent non de paraneiges mobiles, mais de hauts paraneiges fixes; les figures 32 à 34 représentent des accumulations formées à 1 aide du travail simultané d’un rang de paraneiges mobiles et des plantations; enfin, les figures 55-63 montrent l’exhaussement graduel des amoncellements par suite des tempêtes et des traînes de neige successives. Le tableau XII fait voir que le nombre des transpositions oscille entre 1 et 25.
- Les figures 27 à 54 et le tableau XII confirment parfaitement l’opinion déjà émise plus haut que, pour obtenir un rempart de neige d’une grande hauteur et de la forme voulue, avec la plus petite quantité de neige accumulée et^ plus mince largeur du rempart de neige, tout dépend de la surveillance et^g savoir-faire des agents auxquels est confiée la surveillance de la transposition paraneiges.
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- Kisr. 27 ù 35.
- ACCUM Ul.ATlOSS DE NEIGE FORMÉ ES PAR RES PA RA ÎVEIGKS MOB
- Fig. 27 à 29. — Ligne Kramatorshaia-Popasnaia.
- 1RES SUR RIS CHEMIN DE PER KoURSK-KhARKOV-SÉBASTOPOR.
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- Fig. 27. — Sur k 68e verste, en 1892.
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- Sur la 70° verste, en 1892
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- Fig. 29. — Sur la 72e verste, en 1892.
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- Fig. 30 à 33. — Ligne Koursk-Kharkov-Gorlovka.
- Fig. 30. — Sur la 508e verste, en 1893.
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- Fig. 31.
- Sur la 516e verste, en 1893.
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- Fig. 32. — Sur la 42e versle, en 1896,
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- Fig. 33.
- Sur la 60e verste, en 1896,
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- Fig. 34. — Sur la 18e verste, en 1897.
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- Fig. 35. — Sur la 14° verste, en 1898.
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- Fig. 36 à 51. — Accumulations de neige formées par les paraneiges mobiles sur le chemin de fer Samaka-Zlatooust.
- Fig. 37 — Sur la 188e verste, en 1882.
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- Sur la 198e verste, en 1882,
- Fig. 38
- Fig. 39. — Sur la 277e verste, en 1882.
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- Sur la 314e verste, en 1882
- Fig. 40.
- Sur la 363° versle, en 1882.
- Fig. 41
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- Fig. 42. — Sur la 392e verste, en 1SS2.
- Fig. 43. — Sur la 419e verste, en 18S2.
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- Fig. 44. — Sur la 443e verste, en 1882.
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- Sur la 451e verste, en 18S2.
- Fig. 46. —- Sur la 250e verste, en 1895,
- Fig. 47,
- Sur la 276e verste,
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- Sur la 283e verste, en 1895.
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- •VI I.
- Sur la 358e verste, en 1896,
- Sur la 358e verste, en 1898,
- 1.71 0
- 51. — Sur la 399'‘ verste, en 1897.
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- Fig. 52. — Chemin de fer du Sud-Est. Sur la 301° verste, en 1892.
- Fig. 53. — Chemin de fer du Sud-Est. Sur la 410e verste, en 1892.
- Chemin de fer du Sud-Est. Sur la 411e verste, en 1892
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- Fig. 55 à 57. — Sur le chemin de fer Catherine.
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- Fig. 55. — Sur îa 12e verste, en 1896.
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- Fig. 56. — Sur la 90e verste, en 1896.
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- ____30.68-,
- Fig. 59. — Chemin de fer de Moscou-Kiev-Voronège. Sur la 351e verste, en 1896
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-
-
- Fig. 60 et 61. — Sur le chemin de far Samara-Ztatooust.
- Sur la 399° verste,. en 1882.
- Hj>SSl |
- Fig. 61. — Sur la 400eJverste, en 1882.
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-
-
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- 3 chemin de fer JCKarhov-Nieolaï
- LM’idiMivt, 1891
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- Fig. 62. — Sur la 192e verste, en 1891.
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- Ce. ^ 5ci.ii.vt-M. -1891 Ce- 9 Ç5çtnvt-ti______1891
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- Fig. _ 63. — Sur la 192«£verste, er£189i.
- 127
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- V
- 128
- Les meilleurs profils sont ceux représentés par les figures 30, 40, 41, 50 et 51 * ies figures 29, 35, 38, 39, 41, 42 et 46 démontrent que la première installation des paraneiges pouvait être faite à une distance plus rapprochée de l’axe de la voie.
- En tout cas, tant le tableau XII que les profils des accumulations démontrent que la largeur habituelle des emprises, sur les chemins de fer russes, qui est de 25 sagènes (53.34 mètres), soit 12.50 sagènes (26.67 mètres) à partir de l’axe delà voie, est insuffisante pour la manipulation des paraneiges; c’est pourquoi il faut poser ceux-ci sur terrain étranger. Jusqu’à présent, les propriétaires des terrains avoisinants n’ont refusé que rarement l’autorisation d’établir les paraneiges au delà de la limite de l’emprise, et ils demandent pour le droit d’user de ces terrains une rétribution relativement peu élevée; exemples : sur le chemin de fer Koursk-Kharkov-Sébastopol (n° 9 de la carte), on paie 3 copecks pour 1 sagène courante (4 centimes pour 1 mètre courant); sur les chemins de fer Moscou-Kiev-Voronège (n° 15), Riazane-Ouralsk (n° 23), Samara-ZIatooust (n° 24) et Kharkov-Nicolaïev (n° 30), on paye par an, pour l’occupation de 1 desiatine (1.09 hectare) de terre, de 20 à 30 roubles, 12 roubles, 5 roubles et de 12 à 16 roubles (48 fr. 88 c. à 73 fr. 32 c., 29 fr. 32 c., 12 fr. 22 c. et de 29 fr. 32 c. à 39 fr. 10 c. par hectare).
- Les chemins de fer de Moscou-Brest (n° 12 de la carte), Moscou-Vindava-Rybinsk (n° 13), Moscou-Kazane (n° 14) et Samara-ZIatooust (n° 24) sont d’avis qu’actuellement il est plus avantageux de payer un fermage au propriétaire des terrains voisins que de faire des emprises supplémentaires pour la pose des paraneiges. Quant aux chemins de fer de Koursk-Kharkov-Sébastopol (n° 9), Moscou-Koursk-Nijni-Novgorod et Mourom (n° 16), de la Yistule (n° 21), Riga-Orel (n° 22), Syzrane-Viazma (n° 28), du Sud-Est (n° 32) et du Sud-Ouest (n° 33), ils trouvent que d’ores et déjà il est plus avantageux de faire des emprises supplémentaires que de payer un loyer pour acquérir le droit de poser des paraneiges; sur les chemins de fer du Sud-Ouest, en beaucoup d’endroits, des emprises supplémentaires ont ete faites et, sur le chemin de fer de Riga-Orel, il a été décidé d’en faire.
- 120. — Parmi les chemins de fer très encombrables, les suivants seuls ont une large bande d’emprise ;
- Le chemin de fer Catherine (n° 5 de la carte), sur lequel la bande d emplis®) auprès des tranchées, a une largeur proportionnelle à la profondeur de la tran
- Avec mie profondeur de la tranchée de : Largeur de la ligne d enprise.
- . 78.94 mètres.
- 87 sagenes . -
- 41 —
- Jusqu’à 1 sagène
- — 1 4/s —
- — 2 —
- — 2 4/a —
- 3
- 2.13 mètres 3.20 —
- 4.27 — 5.33 —
- 6.40
- 43
- 49
- 53
- 87.47
- 91.74
- 104.55
- 113.08
- . f la
- Le chemin de fer Moscou-Nijni-Novgorod (n° 16 de la carte), don ^ ^ fer d’emprise a une largeur moyenne de 50 sagènes (106.68 mètres); les chenu g(jeS de la Sibérie occidentale et centrale, sur lesquels la largeur des emprises, au
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-
-
- V
- 129
- tranchées, est de 70 à 100 sagènes (149.35 à 213.36 mètres); tous les autres chemins de fer ont une bande d’emprise insuffisante, comme il a été dit déjà plus haut.
- 121. — H résulte de ce qui précède que, dans les conditions indiquées, quand la pose des paraneiges sur terrain étranger n’occasionne pas de grosses dépenses, la protection de la voie à l’aide de paraneiges mobiles doit être envisagée comme une mesure rationnelle.
- 122. — La question peut cependant changer complètement de face, si les conditions de l’établissement des paraneiges au delà de la bande d’emprise deviennent moins avantageuses.
- En apportant un surcroît d’attention à l’étude de la question, et en continuant à améliorer le contingent d’agents expérimentés et actifs, l’aspect général du profil des accumulations destinées à assurer la circulation sans entraves sur les lignes du chemin de fer s’améliorera sans aucun [doute; d’autre part, la distance à laquelle il est indispensable de poser les paraneiges, pour éviter tout danger de voir les accumulations se disperser sur la voie ou même dans les tranchées, diminuera aussi, mais sans que l’on puisse espérer arriver à effectuer la manipulation des paraneiges mobiles dans les limites de l’étroite bande d’emprise.
- Et comme, avec le temps, le prix des terrains à acquérir pour les emprises supplémentaires ou à prendre à bail, ne peut qu’augmenter; comme le montant de la main-d’œuvre augmentera également; comme les plantations préservatrices, sur les chemins de fer méridionaux et orientaux, n’ont donné, jusqu’à présent, aucun résultat satisfaisant, ainsi que nous le verrons dans la suite de cet exposé, il est très probable que, dans un avenir prochain, il faudra de nouveau avoir recours aux paraneiges fixes, après avoir trouvé la meilleure manière de les établir à l’aide d’expériences sur lesquelles nous reviendrons plus loin.
- 123. — Il ne sera pas inutile de remarquer ici que, dans le projet de cahier des charges pour la construction de lignes de premier ordre, mentionné déjà à plusieurs reprises au cours de cet exposé, il a été inséré la prescription suivante :
- « Dans les endroits découverts, exposés aux encombrements de neige ou de sable, la largeur de la bande d’emprise doit être suffisante pour permettre d’assurer la protection de la voie du chemin de fer contre les encombrements par des plantations de haies vives, disposées à une distance convenable, ou par des paraneiges. Si» pour une raison quelconque, le terrain indispensable à la pose des paraneiges n a pas été acquis, le droit d’établissement des abris doit être assuré aux chemins de fer par des contrats à longue échéance avec les propriétaires des terrains en
- question. »
- — Je passe maintenant à la description des paraneiges mobiles eux-
- uaêmes.
- Les paraneiges mobiles employés sur les chemins de fer russes peuvent être divisés en SePt groupes, qui, à leur tour, se subdivisent en trente-cinq types.
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-
- Numéros des profils.
- V
- V
- 130
- 131
- Tableau XII.
- Renseignements sür les profits des
- VCCEMULatio^
- FORMÉES par LES paraneiges mobiles.
- Tableau XII.
- KOURSK-KHARKOV-SÉBASTOPOL Ligne Kramalorskaïa-Popassnaïa.
- i Côté droit . .
- 27 Tranchée sur la 68' verste ^ - gauche .
- Remblais bas sur la 70'verste. . . . |' _ droit. . .
- 28 — gauche .
- droit . .
- 29 Endroit à fleur de sol sur la 72' verste . - gauche .
- Ligne Koursk-Kharkov-GorlovRa.
- 30 Tranchée sur la 50S' verste Côté droit . .
- 31 — — 516' - - — • •
- 32 - 428 ! _ gauche .
- _ droit . .
- 33 - - 60' - j - gauche .
- 34 — — 18' - — droit . .
- 35 - “ " j - gauche .
- SAMAR \-ZLATOOUST
- Ligne Balraki-Oren'-.ourg
- 36 Endroit à fleur de sol sur la 172' verste . Côté droit . .
- 37 Tranchée sur la 188' verste -
- 38 — — 198' — - - • -
- 39 - — 277' - - - •
- 40 — — 314' - - - . .
- Mars 1892..
- Mars 1893.
- Mars 1893.
- Mars 1897. Janvier 1898. Mars 1898. Janvier 1898. Mars 189;.
- 11 janvier 1832. 2 février 1882. 22 — -8 mars 1882.
- 98 février 1882.
- 25.90 55.26 16.00 34. U] -fc 15.79 1.71 3.65 10.71 48.75 11.80 53.71
- 26 ..40 56.33 16.00 UM 26.83 1.47 3.14 10.17 46.30 12.00 54.62
- 26.00 55.47 21.50 45.?1 3.20 1.61 3.44 14.17 64.50 15.80 71.92
- 26.00 55.47 26.00 55.1'1 3.41 1.91 4.08 15.80 71.92 14.90 67.82
- 25.90 55.26 15.00 3LÏ 27.52 1.81 3.86 11.25 51.21 13.90 63.27
- 26.10 55.69 7.50 16.9 .ta 41.82 0.99 2.11 5.22 23.76 7.40 33.68
- , 45.10 96.23 45.10 96.231 4.91 3.60 7.68 58.47 266.17 58.47 266.17
- 50.00 106.68 50.00 106.* ' [ 8.32 3.40 7.25 35.75 162.74 35.75 162.74
- 30.15 64t. 33- 30.15 6t.? ’ 1.92 . 1 2.75 5.87 0 60 1.28 34.35 156.37 34.35 156.37
- 32.17 68.64 32.17 6S.« ’ ; i.92 1.75 3.73 0 5 1.60 29.98 136.47 29.98 136.47 /
- 38.85 82.89 38.85 SI.' 1.92 3.00 6.40 0 0 1.71 49.12 223.60 49.12 223.60 >
- 39.90 85.13 39.91 $5.- 1.® 2.50 5.33 0 T) 1.49 47.82 217.69 47.82 217.69 i
- 30.75 65.61 30.75 65- . 1.92 2.46 5.25 0 0 1.25 42.24 192.28 42.24 192.28 ]
- 37.00 78.94 22.20 4.- 33.11 0.90 1.92 12.45 56.67
- 37.00 78.94 22.20 4*.- 33.11 2.15 4.59 £9.23 133.06 16.78 76.39 35.17 160.10
- 37.60 37.60 80.22 80.22 24.25 24.» 5’»* * 30.62 31.62 1.00 1.95 . 2.13 4.16 14.83 28.16 67.51 128.19 13.33 60.68 35.16 160.06
- 33.51 37.44 71.50 79. i 8 22.51 23.20 c- «' ÿ-; •3.68 11.26 2.35. 2.82 5.01 6.02 22.03 28.09 100.28 127.87 25.60 32.70 ir.53 148.86
- 35.75 39.25 76.28 83.74 17.95 18.00 S 2.05 2.84 4.37 6.06 17.00 25.55 77.39 116.31 22.00 32.10 100.15 146.13
- 33.25 70.94 3.97 S. 47 ... 45.00 £04.85 ... 47.20 214.86
- Les accumulations se sont produites par l’action réunie des paraneiges mobiles et des plantations qui jouaient le rôle de la rangée de paraneiges préservateurs.
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-
-
- Numéros des profils.
- V
- V
- 132
- Tableau XII. {Suite.)
- DÉSIGNATION DES CHEMINS DE FER ET DE LEURS LIGNES.
- 133
- Tableau XII. (Suite.)
- profils des accumulations
- DE NEIGE.
- Tranchée sur la 363e verste...........Côté droit .
- Endroit à fleur de sol sur la 392' verste .
- _ — — — 419'
- Tranchée sur la 443' verste.
- _ . - 451' - .
- _ _ 250' - .
- - — 276e - .
- — 283e
- — 358e
- — 358e
- — 399'
- SUD-EST
- Ligne Griazi-Tsaritzyne.
- — gauche
- — droit
- Tranchée sur la 361e verste
- — — 410e —
- — - 411e -
- Côté droit .
- CATHERINE.
- Tranchée sur la 72e verste .
- Côté droit
- gauche
- 72 G "
- O • a is - RENSEIGNfap^J HÂUTÈUR ' iwA-stTMUM DÉ d’accumulation. Surface Différence entre les surfaces des sections Surface
- de la section de la section
- ÉPOQUE DE LA PRISE 5^ p. 2 © /2 T3 2 ® =i£ U 2 a> a Largeur entière du profil. Largeur du Lr<iPfrocné j» ^fftieneige. Auprès de la rangée principale des paraneiges. Auprès de la rangée préservatrice. en travers du rempart. en travers du rempart prise à différentes époques. en travers du profil entier
- DES © 72 <L> O D 73 © SPoa P © © rempart de i « OP O s £ S a ta Cù U co «5 G ° •œ 'S if Sagènes carrées. 73 * £•« £ U GO • 2 S .§-£ £-8 is il
- PROFILS. S fl > O b % 2SP.S 2 a O <6 i g te câ W. S te d LJ1 O Ar-< te a «5 d C/j O S § XU U tac a CS C3 GQ O S §
- 72 ÿ to cô <> â te Z ' 10 n 12 13 14 15 16 17 18 19 20
- 'G “ GQ < r*
- 3 4 5 6 7 b 43.74 3.30 7.04 0.75 1.60 43.14 196.38 46.50 211.68
- 49.89 106.45 !.. 26.37 3.31 7.06 38.61 175.76 47.00 213.95
- 8 mars 1882. 8 2y.75 63.C ! 3.08 6.57 51.33 233.66 286.79
- 101.58 13.57 63.00
- 7 - — 19 47.61 28.00 32.15 54.74 •:# 2.77 5.91 31.50 143.39
- 114.70 21.34 34.50 157.05
- 12 - - 16 53. <6 6?.#) 3.90 8.32 0.95 2.03 54.40 247.64
- 70.92 23.60 Ai 17.07 57.40 261.30
- 13 février 1882. 8 33.24 50.» <5 *£ 2.27 4.84 0.75 1.60 21.99 100.10
- 105.06 41.60 43.44 23.63 107.56
- 12 - — 25 49.24
- 40.79 87.03 24.79 52.3 î ,J 9.05 2.82 6.02 1.72 3.67 41.32 188.10 41.32 188.10
- Mars 1895.
- i 37.00 78.94 37.00 78.4 • *0 6.74 1.20 2.56 9.2§ 42.24 9.28 42.24
- H* 11.80 25.18 11.80 25.3 iM 7.34 3.20 6.83 35.18 160.14 35.18 160.14
- S 26.90 57.39 26.90 5T-: i 0 1.48 3.16 5.88 26.77 5.88 26.77
- Mars 1896. o O 7.95 16.96 7.95 16.* K G Q ÿ û. g g 0 3.20 6.83 19.47 88.63 19.47 88.63
- Mars 1898. cS 14.00 29.87 14.00 2.27 4.84 11.11 50.57 11.11 50.57
- Mars 1897. 13.60 29.02 13.60 ?.‘.i
- V 15.70 3.07 6.55 32.43 147.62 32.43 147.62
- Mars 1892. 20.00 42.67 20.00 -î: 5.12 2.88 6.14 53.22 242.26 53.22 242.26
- co G C3 3 33.39 71.24 33.39 ^ 111 3.26 6.96 46.04 209.57 46.04 209.57
- — * a a O ü 31.14 66.44 31.14 ! '.57 0.40 0.85 0.20 0.43 4.54 20.67
- 22 décembre 1895. 1 29.00 61.87 29.00 29.00 29.00 29.00 ' 29.00 ù> '.57 0.80 1.15 1.70 2.15 0.40 1.71 0.30 0.64 8.10 36.87 3.56 16.21 21.23
- 13 jan\ ier 1896. 22 - - 8 février 1896. 1 1 1 29.00 29.00 29.00 61.87 61.87 61.87 . f-4 '.57 '.57 *.57 2.45 3.63 4.59 0.35 0.50 0.60 0.75 1.07 1.28 11.53 17.41 21.23 62.49 89.25 106.64 3.43 5.8S 3.82 15.61 26.77 17.39 106.64
- 1 29.00 61.8' * 0.85 0.20 0.43 4.56 20.76
- 15 — 27.00 57.61 27. C0 1.5/ 0.80 1.71 0.30 0.64 8.14 37.05 3.58 16.30 i
- 22 décembre 1895. 1 '.57 1.40 27.27 20.24 102.14
- 1 27.00 57.61 57.61 27.00 L ,Y '57 2.99 3.95 0.45 0.96 14.13 74.32 5:99
- 13 janvier 1896. 1.85 13.16
- v 0.50 1.07 17.02 87.4S 2.89
- 22 — — 1 1 27.00 57.61 27-00 M '.5/ 2.20 4.69 0.55 1.17 20.24 102.14 3.22 14.64
- 8 février 1896. m fil 27.00 i
- Observations.
- Le rôle des rangées supplémentaires a été rempli par de hauts para-neiges fixes.
- Le rôle de rangée préservatrice a été rempli par de hauts paraneiges fixes.
- Le rôle de rangée préservatrice a été rempli pardes plantations feuillues.
- 1
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-
-
-
- Tableau XII. (Suite.)
- 134
- DÉSIGNATION DES CHEMINS DE FER ET DE LEURS LIGNES.
- DE LA PRISE
- 56
- 58
- Tranchée sur la 90' ver.-.te .
- Côté droit
- - 90'
- gauche
- 91'
- — gauche
- KOURSK-KIIARKOV-SEBASTOPOL Ligne Koiirslt-Kharkov-Gorlovha.
- Tranchée sur la 71' verste
- Côté droit .
- — gauche .
- 22 décembre 1895. 13 janvier 1896.
- 22 — -
- 8 février 1896.
- 15 - —
- 22 décembre 1895. 13 janvier 1896.
- 22 —
- 8 février 1896.
- 15 - -
- 22 décembre 1895. 15 janvier 1896.
- 22 — —
- 8 février 1896.
- 18 - -
- 22 décembre 1895. 15 janvier 1896.
- 22 - —
- 8 février 1896.
- 18 - -
- 28 novembre 1890. 11 janvier 1891.
- 29 novembre 1890. 25 décembre 1890.
- Nombre de transposition*
- des paraneiges entre les époque
- successives de la prise deg profils.
- V
- 'ROFILS DES accumulations de neige.
- 135
- Tableau XII. (Suite.)
- Surface Différence entre les surfaces Surface
- de la section des sections de la section
- en en travers en
- travers du rempart prise travers
- du rempart. à différentes époques. du profil entier.
- c -© £ g-8 .s ^ al 20 G $ £ 1Ï g V S 48
- b£ ^ c3 C3 X O §:£ «3 C3 X O § S «3 03 X V & ü
- 15 16 17 18 19 20
- 8.19 37.28
- 12.38 ' 66.36 4.19 19.07
- 16.21 ' 83.79 3.83 17.43 22.26 111.33
- 19.50 98.77 3.29 14.98
- 22.26 111.33 2.76 12.56 •
- 7.31 33.28 I /
- 11.26 61.26 3.95 17.98 1
- 16.10 83.29 4.84 22.03 26.40 130.18 B
- 20.04 101.23 3.94 17.94 I
- 26.40 130.18 6.36 28.95 |
- 6.65 30.27 1
- 9.24 42.06 2.59 11.79
- 12.43 56.58 3.19 14.52 22.30 101.51 J
- 17.88 81.39 5.45 24.81 1
- 22.30 101.51 4.42 20.12 [
- 4.45 20.26
- 8.81 40.10 4.36 19.85 1
- 12.29 55.95 3.48 15.84 20.84 94.87 j
- 16.56 75.38 4.27 19.44 |
- 20.84 94.87 4.28 19.48
- 18.13 83.44 ... j 33.98 177.44
- 38.98 177.44 20.65 91.00 )
- 2.56 11.65 ... j 4.81 21.90 1
- 4.81 21.90 2.25 10.24 ’ 1 ! 1
- Observations.
- Le rôle de rangée préservatrice a été rempli par des plantations feuillues.
- Le rôle de la rangée de paraneiges préservateurs a été rempli par des plantations feuillues
- Le Jôle du rang de para-neiges préservateurs a été rempli par des plantations.
- p.dbl.2x134 - vue 1152/1511
-
-
-
- Numéros des profils.
- V
- 136
- Tableau XII. {Suite.)
- DÉSIGNATION DES CHEMINS DE FER ET DE LEURS LIGNES.
- EPOQUE
- DE LA. PRISE
- DES
- S — o*<c m 2 g 5 -® C.I
- 137
- Tableau XII. (Suite.)
- Largeur entière du profil.
- 59
- 60
- MOSCOU-KIEV-VORONÈGE.
- Tranchée sur la 351° verste.......Côté droit
- SAMARA-ZLATOOUST. Ligne BalraKi-Oreiïbourg.
- Endroit à fleur de sol sur la 399' verste. Côté droit
- 400' —
- KH ARKO V-N1COL AIEV,
- Tranchée sur la 192e verste.......Côté droit
- 63
- 192' —
- 15 janvier 1896. 24 — —
- 6 février — 9 — -
- 15 décembre 1881. 29 — —
- 18 janvier 1882.
- 17 février 1882.
- 15 décembre 1881. 29 - -
- 18 janvier 1882. 17 février 18S2.
- 28 novembre 1890. 26 décembre 1890. 4 janvier 1891.
- 9 — —
- 12 — -28 novembre 1890. 26 décembre 1890. 4 janvier 1891.
- 9 ' - -
- 12 — —
- C œ 3 ej g n o’E.
- 18.60
- 18.60
- 18.60
- 18.60
- 39.68
- 39.68
- 39.6S
- 39.08
- 18.60
- 18.60
- 18.60
- 18.60
- 43.00 91.74 43.00
- 43.00 91.74 43.00
- 43.00 91.74 43.00
- 43.00 - 91.74 43.00
- 43.00 91.74 43.00
- 43.00 91.74 43.00
- 43.00 91.74 43.00
- 43.00 91.74 43.00
- 21.65 46.19 •21.65
- 21.65 46.19 21.65
- 21.65 46.19 21.65
- 21-65 46.19 21.®
- 28.00 59.74 28.00
- 21.30 45.45 21.30
- 21.30 45.45 21.30
- 21.30 45.45 21.30
- 21.30 45.45 21.30 21.30
- 21.30 45.45
- 39.6-
- PROFILS DES ACCUMULATIONS DE NEIGE
- <#« . pillâtme tlibord j
- 2.77
- 2.77
- 2.77
- HAUTEUR maximum de l’accumulation.
- Auprès de la rangée principale des paraneiges. Auprès de la rangée préservatrice.
- CQ 4) c 43 60 0$ m 11 S Mètres. GO G '<13 fcc in 13 $ 43 53 14
- 0.41 0.87
- 0.70 1.49
- 0.90 1.92
- 1.50 3.20
- 0.25 0.53
- 0.67 1.43
- 1.50 3.20
- 2.80 5.97
- 0.25 0.53
- 0.60 1.28
- 1.30 2.77
- 2.25 4.80
- 0.37 0.79 0.37 0.79
- 0.75 1.60 0.24 0.51
- 1.23 2.62 0.50 1.07
- 1.30 2.77 0.57 1.22
- 1.54 3.29 0.85 1.81
- 0.42 0.90 0.C6 0.13
- 0.75 1.60 •0.10 0.21
- 1.05 2.24 0.18 0 38
- 1.32 2.82 0.26 0.55
- 1.60 3.41 0.36 0.77
- Surface de la section en travers du rempart. Différence entre les surfaces des sections en travers du rempart prise à différentes époques. Surface de la section en travers du profil entier
- 1-. Sagènes 01 carrées. m . îh 43 S g 16 _ Sagènes carrées. 00 •® SP ict -C g g 18 S 2°' G ^ fcc£ C3 CO Xfl O 19 Mètres ° carrés.
- 5.10 23.22
- 7.33 33.37 2.23 10.15
- 10.88 49.53
- 7.86 35.78 0.53 2.41
- 10.83 49.53 3.02 13.75
- 7.38 33.60
- 9.36 42.61 1.98 9.01 !
- 41.70 189.83
- 23.81 108.39 14.45 65.78 1
- 41.70 189.83 17.89 81.44 ]
- 7.38 33.60 1
- 10.44 47.52 3.06 13.93 /
- V 38.82 176.72
- 20.29 92.36 9.85 44.84 f
- 38.82 176.72 18.53 S4.35 1
- 3.33 15.16
- 4.89 22.26 1.56 7.10 J
- 11.19 50.94 6.30 28.68 l 26.03 118.72
- 16.75 76.25 5.56 25.31 l
- 26.08 118.72 9.33 42.47 /
- 2.05 9.33 1
- 5.05 22.99 3.00 13.66 /
- 9.28 42.24 4.23 19.26 i 17.78 80.94
- 13.99 63.69 4.71 21.44 l
- 17.78 80.94 3.79 17.25 1 1
- Observations.
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-
-
-
- V
- 438
- Le premier groupe comprend les paraneiges à planchettes verticales, dont une dimension, la longueur ou la hauteur, dépasse 1 sagène (2.13 mètres). A ce groupe appartiennent les cinq types suivants :
- Type n° 1. — Paraneige consistant en treize planchettes verticales (dont trois en planches minces, prolongées vers le bas et taillées en pointe, les dix autres en lattes), de quatre planchettes horizontales en planches minces et d’une croix de Saint-André (fig. 64); dimensions : 1 x 1.33 sagène (2.13 x 2.84 mètres).
- Fig. 64 à 97. — Types de paraneiges mobiles.
- Fig. 65. — Type n° 2.
- Type ii° 2. — Paraneige en planches minces de 1.57 X 0.85 sagène (3.35 X 1.81 mètres), formé de vingt planchettes verticales et de deux horizontales (fig. 65).
- Type n° 3. — Paraneige en planches minces, de 1.20 x 0.75 sagène (2.56 X 1.60 mètres), composé de douze à quinze planchettes verticales, dont trois sont prolongées vers le bas et pointues, de deux horizontales et de deux diagonales inclinées qui se rencontrent au milieu de la partie supérieure du paraneige (fig. 66).
- Fig. 66. — Type n° 3.
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-
-
-
- V
- 439
- Type n° 4. — Paraneige en planches minces, de 1.14 X 0.60 sagène (2.43 X 1.28 mètres), composé de quinze planchettes verticales dont les deux extrêmes sont prolongées vers le bas et pointues, de deux planchettes horizontales et d’une diagonale (fig. 67).
- Type n° 5. — Paraneige, de 1.14 X 0.60 sagène (2.43 X 1.28 mètres), composé de quinze planchettes verticales, dont les deux extrêmes en planches minces sont prolongées vers le bas et pointues ; les treize centrales, en lattes, sont entrelacées avec trois planchettes horizontales (fig. 68).
- Au deuxième groupe appartiennent les paraneiges à planchettes verticales, au nombre de neuf à douze, ayant une longueur et une hauteur de 1 sagène (2.13 mètres), se rapportant aux cinq types suivants :
- Typen0 6.— Paraneige en planches minces, de 1 x 1 sagène (2.13 x 2.13 mètres), composé de neuf à douze planchettes verticales ajustées sur deux planchettes horizontales et consolidées par une croix de Saint-André (fig. 69).
- Type n° 7. — Ne se distingue du n° 6 que parce que le paraneige est en lattes et non en planches minces (fig. 69).
- Type n0 8. — Les paraneiges de ce type se font en planches minces et en lattes, et se distinguent des deux types précédents, parce que les planchettes verticales des extrémités se font en dosses (fig. 70).
- Type n0 9. — Paraneige en lattes, de 1 x 1 sagène (2.13 x 2.13 mètres), composé ®dix planchettes verticales dont les deux du milieu sont jointives, de deux plan-c ettes horizontales et d’une croix de Saint-André (fig. 71).
- ïtyjpe n° io, — Paraneige en lattes, de 1 X 1 sagène (2.13 x 2.13 mètres), composé onze planchettes verticales, quatre horizontales et d’une croix de Saint-André (fig. 72).
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-
-
-
- V
- 140
- Fig. ,(). — Type nu -S
- Fig. 71. — Type n» 9.
- Fig. 72.-Type n» 10. Fig. 73. - Type a» 11. '
- Dans le troisième groupe, se rangent les paraneiges à planchettes verticales au nombre de dix à dix-sept, ayant 1 sagène de longueur (2.13 mètres) et 0.66 sagene de hauteur (1.41 mètre), ou un peu plus. Ils appartiennent à l’un des onze types sui
- vante •
- Type n° 11. — Paraneige en lattes, de 1 x 0.84 sagène (2.13 x 1.79 mètres), composé de onze planchettes verticales, dont les deux aux extrémités sont prolongées vers le bas, de deux planchettes horizontales et de la croix de Saint-André (fig. 73).
- onze à treize pIanchetteT?erdcal1esXdont°tSa^ène X 1-28 mèlreS')’ eomPoséde en bas et pointues et les ant. ’ tr0IS en planches minces sont prolongées
- zontales et une croix de Saint-AnTré^ig8 7^.ltrelacées avec quatre planchettes hori-Type ti° 'f q p4
- composé de dix planchette6 6I\lafes’ de 1 x sagène (2.13 X 4.41 mètres), André dont les bouts dém« VGr\ es’ de deux horizontales et d’une croix de Saint-bouts dépassent les extrémités du paraneige (fig. 75).
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-
-
-
- V
- 141
- Fig. 74. — Type n« 12. Fig. 75. — Type n° 13.
- Type n° 14. — Paraneige en lattes ou en planches minces, de 1 x 0.66 sagène (2.13 X 1.41 mètres), composé de dix à quatorze planchettes verticales, de deux horizontales et d’une croix de Saint-André (fig. .76).
- Fig. 76. — Type n° 14. Fig. 77. — Type n° 15.
- Type n° 15. — Paraneige en lattes, de 1 x 0.66 sagène (2.13 x 1.41 mètres) ou 1 X 0.78 sagène (2.13 x 1.66 mètres), composé de onze à treize planchettes verticales, dont deux ou quatre sont prolongées vers le bas et pointues, de deux planchettes horizontales et d’une croix de Saint-André (fig. 77).
- Type n° 16. — Paraneige en planches minces, de 1 x 0.66 sagène (2.13 X 1-41 mètres), composé de douze planchettes verticales, dont deux prolongées en bas et pointues, de deux planchettes horizontales et d’une diagonale (fig. 78).
- Fig. 78. — Type n<> 16.
- ht*
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-
-
- V
- 142
- Typen0 17. — Paraneige en lattes, longueur : 1 sagène (2.13 mètres), hauteur • 0.66, 0.75 ou 0.82 sagène (1.41, 1.60 ou 1.75 mètre), composé de onze à quatorze planchettes verticales, de deux ou trois horizontales et d’une croix de Saint-André (fig. 79).
- Type n° 18. — Paraneige en planches minces ou en lattes, de 1 x 0.66 sagène (2.13 X 1.41 mètres), composé de quatorze à quinze planchettes verticales, de deux horizontales et d’une croix de Saint-André (fig. 80).
- Type n° 19. — Paraneige en lattes, de 1 x 0.66 sagène (2.13 X 1.41 mètres), composé de dix-sept planchettes verticales en lattes, entrelacées avec deux planchettes horizontales, et une croix de Saint-André (fig. 81).
- Type n° 20. — Paraneige en lattes, de 1 X 0.66 sagène (2.13 X 1.41 mètres), composé de seize planchettes verticales, trois horizontales et d’une diagonale (fig. 82).
- Fig. 83. — Type n° 21.
- Type n° 21. — Paraneige en lattes, de 1 x 0.75 sagène (2.13 X 4-66 ^
- composé de dix-sept planchettes verticales, dont les deux extrêmes sont lor piquets prolongés en bas et pointus, et de trois planchettes horizontales (fig*
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-
-
- V
- 143
- Le quatrième groupe ne comprend qu’un seul type (n° 22) de paraneige en lattes, de 0.67 X 0.67 sagène (1.43 x 1.43 mètre), composé de onze lattes verticales, de deux horizontales et d’une croix de Saint-André (fig. 84).
- Au cinquième groupe se rapportent les paraneiges en dosses avec des planchettes verticales ; ils appartiennent à l’un des trois types suivants :
- Type n° 23. — Paraneige en dosses, de 1 x 0.80 sagène (2.13 X 1.71 mètres), composé de huit à dix planchettes verticales, de deux horizontales et d’une diagonale. Les planchettes des extrémités sont prolongées en bas et pointues (fig. 85).
- Type n° 24. — Paraneige en dosses, de 1 x 0.75 sagène (2.13 X 1.60 mètres), composé de neuf planchettes verticales et deux horizontales, dont celles des extrémités sont prolongées en bas et pointues (fig. 86).
- '«g»
- Fig. 86. — Type n° 24.
- b?W
- Fig. 87. — Type n° 25.
- Type n° 25. — Paraneige en dosses, de 1 X 0.62 sagène (2.13 X 1.32 mètres), Composé de huit planchettes verticales, de deux horizontales et d’une diagonale {h- 87).
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-
- V
- 144
- Type n° 26. — Paraneige, de 0.66 x 0.66 sagène (1.41 X 1.41 mètre), composé d’un châssis extérieur, d’une croix de Saint-André en dosses et de six planchettes intérieures verticales en planches minces (fig. 88).
- Fig. 89. — Type n° 27.
- Dans le sixième groupe sont compris les paraneiges à planchettes horizontales, se rapportant à l’un des cinq types suivants :
- Type n° 27. — Paraneige en planches minces et en lattes, de 1 x 1 sagène (2.13 X 2.13 mètres), composé de quatre planchettes verticales, dont deux sont prolongées en bas et pointues, de neuf à douze planchettes horizontales et d’une diagonale (fig. 89).
- Type n° 28. — Paraneige en planches minces et lattes, composé de trois planchettes verticales, de sept à neuf horizontales et de deux diagonales inclinées, reunies au centre de la crête supérieure du paraneige (fig. 90).
- Fig. 91. — Type n° 29.
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- V
- 145
- Type ii° 29. — Paraneige en planches minces ou en lattes, de 1 X 1 sagène (2.13 x 2.13 mètres), composé de deux à trois planchettes verticales, de sept à neuf horizontales et d’une croix de Saint-André (fig. 91).
- Type n° 30. — Paraneige en planches minces, de 0.66 x 1 sagène (1.41 X 2.13 mètres), composé de deux planchettes verticales, de huit horizontales et d’une croix de Saint-André (fig. 92).
- Type n° 31. — Paraneige en planches minces ou en lattes, de 0.66 X 0.66 sagène (1.41 X 1.41 mètre), composé de deux planchettes verticales, sept horizontales et d’une croix de Saint-André (fig. 93).
- Au septième groupe sont rattachés les paraneiges de constructions diverses : ils appartiennent à l’un des quatre types suivants :
- Typen0 32. — Paraneige en lattes, de 1.67 X 0.70 sagène (3.56 x 1.49 mètres), composé d’un châssis extérieur, d’une planchette centrale horizontale et de lattes inclinées se croisant (fig. 94).
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-
-
-
- V
- 146
- posé d’un châssis extérieur, d’une planchette centrale horizontale et d’un treillis épais de lattes croisées (fig. 96).
- Type n° 34. — Paraneige en lattes, de 1.10 X 0.75 sagène (2.35 x 1.60 mètres! composé de montants extérieurs en planches minces, prolongées en bas et pointues* de lattes verticales et horizontales entre-croisées et d’une croix de Saint-André («g- 96).
- Type n° 35. — Paraneige, de 1 X 0.69 sagène (2.13 X 1.47 mètres), composé d’un lacis (fig. 97).
- 125. Dans le tableau XIII, on trouvera des renseignements plus détaillés concernant les types de paraneiges mobiles et leur usage sur différents chemins de fer.
- Ce tableau montre que les paraneiges les plus répandus sont, parmi les types élevés, les nos 6, 7 et 8, et parmi les types bas, les nos 14, 15 et 17. Quant au choix à faire entre eux, on se base ordinairement sur les considérations suivantes : dans les endroits où les traînes de neige ne sont ni particulièrement fréquentes ni très violentes et où, par conséquent, on n’est pas obligé de déplacer souvent les paraneiges, on préfère les paraneiges plus hauts; par contre, dans les endroits où le déplacement doit se faire souvent, on emploie les petits paraneines, parce qu’ils sont plus légers.
- Les types n0s 21, 22 et 35 ne sont plus guère en usage actuellement, et les types du cinquième groupe ne s’utilisent, en général, qu’en très petite quantité.
- 1-6. En examinant les dessins des types représentés par les figures 64 à 97, on voit que le rapport entre la surface des vides et la surface totale du paraneige est variable; aussi, la forme de l’accumulation obtenue derrière les divers paraneiges n es pas la même. Pour élucider cette question, il a été fait des expériences avec les paraneiges des types n« 3,7,27 et 28, au cours des hivers 1896-97 et 1897-98, sur le c emin de fer Syzrane-Viazma; on avait placé deux espèces de paraneiges de chaque
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-
-
-
- V
- 447
- Tableau XIII.
- Dimensions et prix des paraneiges mobiles de tapes différents.
- •
- Dimensions Nombre Prix fco Prix annuel
- -> s des paranèiges. de plan- du paraneige. <D G ,/ d’un
- t‘Z DÉSIGNATION des chemins de fer et de leurs numéros. 2.® paraneige.
- H U vl îh al t. œ c S' «•a
- particularités des types et déviation. % •?> 0) ? g œ ^ S M
- i fcD J® C CQ C ^ l“* S S-g c s o -§ % fcO S g _W| 3'2 Sj G ffi C! <D O > C O o <v Ch g U S a> <u -a» u Q o Ch O O Ê
- i 2 3 4 5 6 7 8 9 10 n 12 13
- Groupe I.
- 1 Riazane-Ouralsk n" 23 . . . . . 1.Û0 2.13 1.33 2.84 13 4 41 1.09 5 à7 6.83 0.18
- 2 Riga-Orei n° 22 . . . . 1.57 3.35 0.85 1.81 20 2 60 à 65 1.60 à 1.74 5 12.45 0.33
- 3 Moscou-Kiev-Vurunègt n°15 . . . . 1.20 2.56 0.75 1.60 13 2 60 1.60 5 12.00 0.32
- 3 Syzrane-Viazma n° 28 . . . . 1.20 2.56 0.75 1.60 12 2 45 1.20 5 9.00 0.24
- 3 “ — — . . . . 1.20 2.56 0.75 1.60 15 2 45, 1.20 5 9.C0 0.24
- 4 Riga-Ord n° 22 . . . . 1.14 2.43 0.60 1.28 15 2 52 à 62 1.39 à 1.66 5 11.40 0.30
- 3 .... 1.14 2.43 0.60 1.28 15 3 45 à 55 1.20àl.47 5 10.00 0.27
- Groupe II.
- 6 Koursk-Kharkov-Sébastopol . . . n" 9 . . . . 1.00 2.13 1.00 2.13 ii 2 65 1.74 5à8 11.00 0.29
- 6 - - ... - . . . . 1.00 2.13 1.00 2.13 9 2 65 1.74 5 à8 11.00 0.29
- 6 Moscou-Brest. n°12 . . . ; 1.00 2.13 1.00 2.13 9 2 58 1.54 6 9.67 0.25
- 6 Moscou-Vmdava-Kybinsk .... IT 13 . . . . 1.00 2.13 1.00 2.13 12 2 43 1.15 6 7.17 0.19
- 6 6 Moscou-Kiev-V orori èfp M^ou-Koursk-Nijni-N°vg°rod et n"15 . . . . n°16 . . . . 1.00 2.13 1.00 2.13 11 2 60 1.60 5 12.00 0.32
- 1.00 2.13 1.00 2.13 10 2 80 2.14 10 8.00 0.21
- 6 6 Moscou-Jarosiav-Arkhangèlsk . . Nicolas. n” 17 . . . . n°'18 .... 1.00 2.13 1.00 2.13 12 2 42 à 48 1.12 à 1.28 10 4.50 0.12
- 1.00 2.13 1.00 2.13 12 2 60 1.60 8 7.50 0.20
- 6 Éiazane-OuralsR n° 23 . . . . 1.00 2.13 1.00 2.13 9 3 41 1.09 8 5.13 0.14
- Samara-Zlatooust n° 24 . . . . 1.00 2.13 1.00 2.13 11 2 38 1.01 5 7.60 0.20
- Syzrane-Viazma . n° 28 . . . . 1.00 2.13 1.00 2.13 11 2 52 à 58 1.39 à 1.55 14.50 0.39
- ; Ba%uo et Pskov-Riga . • n" 1 . 1.00 2.13 1.00 2.13 12 2 50 à 75 1.34 à 2.C0 4 15.62 0.42
- ? Llbau-Romny. Moscou-Brest Syzrane-Viazmu n" 10 . . . . n"12 . . . . 1.00 2.13 1.00 1.00 2.13 11 2 21 0.56 5à7 9.33 0.25
- 1.00 2.13 2.13 9 2 25 à 35 0.67 à 0.93 2à3 12.00 0.32»
- n° 28 . . . . 1.00 2.13 1.00 2.13 10 2 22 à 27 0.59 à 0.72 3 à4 6.86 0.18
- i ' . . - . . . . 1.00 2.13 1.00 2.13 11 2 22 à 27 0.59 à 0.72 3 à 4 6.86 0.1S
- s ®altique et Pskov-Riga Cather ne 1.00 2.13 1.00 2.13 12 2 22 à 27 0.59 à 0.72 3 à 4 6.86 0.18
- 8 n° 1, en lattes . 1.00 2.13 1.C0 2.13 12 2 50à75 1.34 à 2.00 4 15.62 0.42
- J “”*»-ViM„,.kJ6,ljsli rr 5, — — . 1.00 2.13 1.00 2.13 12 2 66 1.76 6 11.00 0.29
- § n" 13, - - . 1.00 2.13 1.00 2.13 12 2 50 1.34 4 à5 11.11 0.30
- ntI>etersbourg-Varsovir. . . . n° 25, en planches 1.00
- minces. . . 1.00 2.13 2.13 12 2 35 à 45 0.93 à 1.20 5 8.00 0.21
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- Tableau XIII. (Suite.)
- 1 Numéros des types | des paraneiges. DÉSIGNATION DES CHEMINS DE FER ET DE LEURS NUMÉROS. PARTICULARITÉS DES TYPES ET DÉVIATION. 2 a Dimensions es paraneiges. Nombre de plan-cb elles Prix duparaneige. 1M Durée des paraneiges, | en années. J Prix unnuel d’un Paraneige
- Longueur en sagènes. Longueur ^ en mètres. Hauteur 01 en sagènes. Hauteur en mètres. GO 4) 73 c V > C O .S 'ÏZ o JZ 8 «j M O <D O, O 9 cô s-t 10 Copecks. V 13
- 8 Kharkov-Nicolaïev n" 30, en planches minces. 1.00 2.13 1.00 2.13 12 2 50 à 58 1.34 à 1.55 9.70 11.20 0 sn
- 8 Sud-Ouest n" 33, en lattes .... 1.00 2.13 1.00 2.13 12 2 65 1.74 8 8.13 0.22
- 9 Vistule n° 21 1.00 2.13 1.00 2.13 10 2 45 à 46 1.20 à 1.23 3 15.16 0.40
- 10 Riga-Orel n“ 22 . . . 1.00 2.13 1.00 2.13 11 4 35 0.93 3 11.67 0.31
- Groupe III.
- 11 Koursk-Kharkov-Sébastopol, n° 9 . 1.00 2.13 0.84 1.79 11 2 40 1.07 4 10.00 0.27
- 12 Samara-Zlatooust n° 24 1.00 2.13 0.60 1.28 13 4 35 0.93 4 8.75 0.23
- 12 - - • 1.00 2.13 0.6) 1.28 11 4 35 0.93 4 8.75 0.23
- 12 Sibérie occidentale n" 26 1.00 2.13 0.60 1.28 11 4 40 1.07
- 13 Vistule n" 21 1.00 2.13 0.66 1.41 10 2 35 0.93 3 11.67 0.31
- 14 Catherine n’ 5, en lattes .... 1.00 2.13 0.66 1.41 II 2 43 1.15 4 10.75 0.29
- 14 Ivangorod-Dombrova. . . . n° 8, en planches minces
- pour une pose rapprochée .... 1.00 2.13 0.66 1.41 14 2 50 1.34 7 7.14 0.19 i
- 14 — — .... — en planches minces
- pour une pose éloignée 1.00 2.13 0.66 1.41 10 2 40 1.07 7 5.71 0.15
- 14 Nicolas n“ 18, en planches minces 1.00 2.13 0.66 1.41 12 2 .56 1.50 8 7.00 0.19
- 14 Samara-Zlatooust n° 24, en lattes . . . . . 1.00 2.13 0.66 1.41 11 2 35 0.93 2 à 3 14.00 0.37
- 14 Sibérie occidentale n" 26 — 1.00 2.13 0.66 1.41 11 2 50 1.34
- 14 Sibérie centrale n° 27 1.00 2.13 0.66 1.41 11 2 28 0.75
- 14 Syzrane-Viazma n° 28 — 1.00 2.13 0.66 1.41 11 2 30 à 34 0.91 3à4 9.14 0.24 j
- 14 — — — en planches minces 1.00 2.13 0.66 1.41 11 2 32 à 35 0.85 à 0.93 4à5 7.41 0.20 j
- 15 Koursk-Kharkov-Sébastopol, n” 9, 4 planchettes pro-
- longées vers le 1.07 10.00 0.27;
- bas 1.00 2.13 0.66 1.41 11 2 40
- 15 Moscou-Kazane n° 14, 2 planchettes'pro-
- longées vers le 1.07 6.16 0.16'
- bas 1.00 2.13 0.78 1.66 13 2 40 6a '
- 15 Sud-Est n" 32, 4 planchettes pro- 0.19;
- longées vers le 0.67 à 0.80 7.00
- bas 1.00 2.13 0.66 1.41 10 2 25 à 30 0.21: 0.42 0.45 0.14
- 16 Syzrane-Viazma n" 28 1.00 2.13 0.66 1.41 12 2 26 à 30 0.69 à 0.80 3à4 8.00
- 17 , Baltique et Pskov-Riga. . . n’ 1 . . . 1.00 2.13 0.66 1.41 13 3 50 à 75 1.34 â 2.00 4 15.62
- 17 Vladicaucase n” 4 1.00 2.13 0.66 1.41 11 2 40 à 60 1.07 à 1.60 3 16.67 5.00
- 17 Moscou-Kazane n" 14 1.00 2.13 0.82 1.75 14 2 30 0.80 6.00 0.16
- 17 18 Poléssié .... m ?n Mosc.-.Jaroslav-Arkhangelsk, n" 17, en lattes .... 1.00 1.00 2.13 2.13 0.75 0.66 1.60 1.41 11 14 3 2 30 32 à 40 0.80 0.85 à 1.07 10 3.60 7.00 o.io 0.19
- 18 Sud-Ouest n“ 33, en planches minces 1.00 2.13 0.66 1.41 15 2 35 0.93
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- Tableau XIII- (Suite.)
- t s 'il tZ ta Z 1 DESIGNATION DES CHEMINS DE FER ET DE LEURS NUMÉROS. particularités des types et déviation. 2 Dimensions des paraneiges. Nombre de planchettes Prise du paraneige. Durée des paraneiges en années. Prix annuel d’un paraneige.
- Longueur “en sagènes. Longueur en mètres. Hauteur en sagènes. Hauteur en mètres. -i verticales. C O ’E o •C 8 £> Copecks. S 10 ^ Copecks. 2 13
- 19 Moscou-Ni j n i-No vgoro d . . n" 16 1.00 2.13 0.66 1.41 17 2 80 2.14 10 S.00 0.21
- » Syzrane-Viazma n° 28 1.00 2.13 0.65 1.41 16 3 33 à 35 0.88 à 0.93 4 8.50 0.23
- ?1 Saint-Pétersbourg-Varsovie, n* 25 1.00 2.13 0.75 1.60 17 3 35 à 45 0.93 à 1.20 10 4.00 0.11
- Groupe IV.
- ai Baltique et Pskov-Riga . . n" 1 0.67 1.43 0.67 | 1.43 I 11 2l50à75|1.34à2.00| 5| 12.40 0.33
- Groupe V.
- ,8 Moscou-Vindava-Rybinsk n° 13 . . . . . . . 1.00 2.13 0.80 1.71 10 2 35 0.93 12 3.00 0.08
- 23 Vistule n° 21 1.00 2.13 0.80 1.71 8 2 45 1.20 4 à 5 10.00 0.27
- 24 Saint-Pétersbourg-Varsovie, n” 25 1.C0 2.13 0.75 1.60 9 2 35 à 45 0.93 à 1.20 10 4.00 0.11
- 5 Transcaucasien n" 6 . . . 1.00 2.13 0.62 1.32 8 2 280 7.48 4 70.00 1.87
- !6 Perm-Tioumèn ...... n° 19 0.66 1.41 0.66 1.41 8 2 24 0.64 6à8 3.42 0.09
- Groupe VI
- fi Moscou-Kiev-Voronège"\ . n" 15 1.00 2.13 1.00 2.13 4 9 60 1.60 5 12.01 0.32
- £ Riazane-Ouralsk . . n” 23 1.00 2.13 1.00 2.13 4 11 41 1.09 8 5.13 0.14
- T, Samara-Zlatooust . . n” 24 1.00 2.13 1.00 2.13 4 11 37 à 38 0.99 à 1.01 5 7.40 0.20
- n Sj zrane-Viazraa... n° 28 1.00 2.13 1.00 2.13 4 10 40 à 55 1.07 à 1.47 5 à6 8.63 0.23
- ~ 1.00 2.13 1.00 2.13 4 12 40 à 55 1.07 à 1.47 5 à6 8.63 0.23
- 8 Catherine . ri° 5 1.00 2.13 0.70 1.49 3 7 60 1.60 5 12.00 0.32
- 28 Moseou-Kiev-Voronège . . n” 15 1.25 2.67 0.74 1.5S 3 8 60 1.60 5 12.00 0.32
- $ *' Syzrane-Viazma. . n° 98 1.25 2.67 0.71 1.51 3 9 45 1.20 5 9.00 0.24
- — - 1.25 2.67 0.68 1.45 3 7 45 1.20 5 9.00 0.24
- 29 MBek?''JOrOSlaY-Arkhan-
- * SK n” 17, en lattes .... 1.00 2.13 1.00 2.13 3 9 40 à 48 1.07 à 1.28 10 4.40 0.12
- azane-Ouralsk n" 23, en planches minces. 1.00 2.13 1.C0 2.13 2 7 41 1.09 • 8 5.13 0.14
- Ï5 *geîs°k '',arosIav-Arkhan -
- 0.66 1.41 1.00 2.13 2 8 30 0.80 10 3.00 o.os
- ^gelsk ’Jaroslav"Arkhan- \ n°17, en Planches minces. 0.66 1.41 0.66 1.41 2 7 22 à 25 0.59 à 0.67 10 2.40 0.06
- ’ ’ ( — en lattes .... 0.66 1.41 0.66 1.41 2 7 12àl5 0.32 à 0.40 10 1.40 0.04
- Groupe VII
- 5 „.æ 1.67 3.56 0.70 1.49 2à3
- îi Se°u-Vindava-Rybinsk . n» 13 1.00 2.13 0.66 1.41 30 à 32 0.80 à 0.55 4à5 7.00 0.19
- 5 .. n.æ . . Catherine 1.10 2.35 0.75 1.60 11 9 2 à.3
- ’ n» 5 1.00 2.13 0.63 1.47 36 0.96 5 7.20 0.19
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- type, l’un avec de grands et l’autre avec de petits interstices. La variation des vides était obtenue en augmentant le nombre des planchettes verticales et horizontales sans changer la surface totale du paraneige.
- Les détails des paraneiges avec lesquels furent effectuées ces expériences sont indiqués dans le tableau XIV ci-après :
- Tableau XIV.
- Types et dimensions des paraneiges sur la ligne du chemin de fer Syzrane-Viazma, où s’effectuèrent des expériences.
- Types Dimension des paraneiges. Nombre de planchettes Surface occupée par les planchettes. Surface occupée par les vides. Surface totale du paraneige.
- des paraneiges. Longueur. Hauteur. S "g G . O 02 N] <D SagèneS Mètres Sagènes Mètres Sagènes Mètres
- Sagènes Mètres. Sagènes Mètres. "ié carrées. carrés. carrées. carrés. carrées. carrés.
- 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 Il 12 13
- Paraneiges à planchettes verticales.
- N°3a . . 1.20 2.56 0.75 1.60 12 2 0.463 2.108 0.447 2.035 0.910 4.142
- N» 36 . . 1.20 2.56 0.75 1.60 15 2 0.538 2.449 0.372 1.693 0.910 4.142
- N°la . . 1.00 2.13 1.00 2.13 10 2 0.512 2.331 0.488 2.221 1.000 4.552
- N«76 . . 1.00 2.13 1.00 2.13 12 2 0.575 2.617 0.425 1.935 1.000 4.552
- Paraneiges à planchettes horizontales.
- N° 27a. . 1.00 2.13 1.00 2.13 4 10 0.538 2.449 0.462 2.103 1.000 4.552
- No 276. . 1.00 2.13 1.00 2.13 4 12 0.596 2.713 0.404 1.839 1.000 4.552
- No 28a. . 1.25 2.67 0.68 1.45 3 7 0.445 2.026 0.406 1.848 0.851 3.874
- N° 286. . 1.25 2.67 0.71 1.55 3 9 0.577 2.627 0.310 1.411 0.887 4.038
- 127. — Les neiges n’ont pas été abondantes pendant les hivers durant lesquels ces expériences furent faites sur le chemin de fer Syzrane-Viazma, et celles-ci nont pas eu lieu sur une grande échelle : c’est pourquoi elles ne peuvent pas avoir d influence déterminante sur le choix des paraneiges ; néanmoins, les résultats obtenus sont très intéressants et se résument ainsi :
- 1° On ne remarque presque aucune différence entre le fonctionnement des para^ neiges à planchettes verticales et des paraneiges à planchettes horizontales si autres conditions sont les mêmes, surtout pendant les légères tempêtes de cependant, dans certains cas, le rempart, formé par un paraneige à planchettes ticales, atteignit une hauteur un peu plus élevée que celui obtenu avec le para n
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- à planchettes horizontales; les paraneiges à planchettes verticales donnaient parfois un rempart de neige à profil dentelé dans le sens longitudinal.
- 2° Les paraneiges, dont les planchettes sont rapprochées, donnent des accumulations plus raides et plus hautes qui se disposent plus près des paraneiges.
- 3° Les paraneiges élevés donnent, en général, un travail plus intensif que les bas; avec les premiers, le rempart de neige grandit plus vite, et du côté aval les accumulations se limitent par un talus très raide.
- 128. — L’observation des accumulations de neiges sur d’autres chemins de fer démontre que la différence de fonctionnement entre les paraneiges à planchettes verticales et horizontales est insignifiante et que la question principale est le rapport des vides et des pleins. Plus les interstices sont petits, ou en d’autres termes plus il y a de lattes ou de planchettes pour une surface égale, plus le rempart de neige devient raide et plus sa hauteur augmente rapidement, c’est-à-dire plus les paraneiges fonctionnent bien; mais par cela même, le fonctionnement utile est de plus courte durée. Le paraneige s’enneige vite, il exige de fréquents déplacements et ne peut supporter qu’une tempête plus courte. Les paraneiges à grands interstices accumulent un rempart évasé, qui s’élève lentement, et le temps de leur fonctionnement utile est plus prolongé.
- Ainsi, le choix d’un paraneige amassant son rempart de neige vite ou lentement, dépend de la quantité et de la durée des traînes de neige et de la possibilité d’établir les paraneiges plus ou moins près de* l’axe de la voie; si, pour une raison quelconque, il n’est pas possible de les établir à une distance suffisante, il faut veiller à ce que le rempart de neige grandisse rapidement.
- 129. — 11 me reste à présent à faire connaître les conclusions de la XIe Conférence consultative des ingénieurs du service de la voie, rassemblée en 1893 à Saint-Péters-bourg, pour en finir avec la question des types de paraneiges mobiles.
- En ce qui concerne le choix du type du paraneige, la Conférence (A) estime qu’un lm général ne peut pas être recommandé.
- Les paraneiges d’une hauteur supérieure à 2 1/2 arehines (1.78 mètre) doivent se foire de préférence en planches minces ou en lattes avec un châssis en planches minces.
- Lien que la hauteur ordinaire des paraneiges oscille entre 0.50 et 1.25 sagène (LOî à 2.67 mètres), dans les endroits très encombrables il est préférable d’employer ^es paraneiges plus bas de 1 1/2 à 2 arehines (1.07 à 1.78 mètre). Les paraneiges ^ lattes verticales et horizontales agissent d’une manière également satisfaisante.
- Les renseignements concernant le nombre de paraneiges établis sur différents chemins de fer, pour le 1er janvier 1897, et l’étendue de la voie qu’ils protègent, sont
- 0nn6s plus loin dans le tableau D.
- — Je trouve utile de terminer ce qui se rapporte aux paraneiges mobiles, Par des données concernant le prix de leur manutention ; ces données résultent des
- 1 ) Compte rendu de la XIe Conférence consultative des ingénieurs du service de la voie, p. 67 et 68.
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- Nombre de journées employées à la manipulation des paraneiges.
- Nombre de paraneiges posés par journée d’ouvrier.
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- Nombre de journées q employées à la manipulation des paraneigss.
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- Nombre de paraneiges posés par journée d’ouvrier.
- Pas communiqué.
- Tableau XV. (Suite.)
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-
-
-
- Numéros d’ordre.
- V
- 1 oG
- Tableau XV. {Suite.)
- O Ï-Sh cz •0) V
- 33
- DÉSIGNATION DES CHEMINS DE FER, DE LEURS LIGNES
- ET INDICATION DES HIVERS EN DIFFÉRENTES ANNEES.
- 1887- SS
- 1888- 89
- 1889- 90
- 1890- 91
- 1891- 92 1592-93
- 1893- 94
- 1894- 95
- 1895- 96
- 1896- 97
- 1896-97
- 1897-98
- IVANGOROD-DOMBllOVA.
- Total et grandeurs moyennes.
- SIBERIE OCCIDENTALE.
- Total et grandeurs moyennes.
- Nombre de paraneiges posés
- au courant de différents hivers.
- SUD-OUEST.
- [Section X VII du service de la voie sur la ligne Birsoula-Elisabeth grad.)
- 1887- 88 ...................................................
- 1888- 89 .............'.....................................
- 1889- 90 . . . ............................................
- 1890- 91 ...................................................
- 1891- 92 ...................................................
- 1892- 93 ........................................
- 1893- 94 ...................................................
- 1894- 95 ...................................................
- 1895- 96 ....................................
- 1896- 97 ...................................................
- Total et grandeurs moyennes,
- 30,000
- 300,000
- 61,(XX) 83,0(13
- 144,000
- 65,940
- 67,200
- 62,865
- 61,483
- 59,698
- 58,146
- 65,196
- 67,100
- 68,550
- 66,389
- 642,267
- Étendue
- des paraneiges posés
- Verstes.
- 60.00
- 600.00
- 122.00
- 166.00
- •288.00
- 126.88
- 130.88
- 120.72
- 117.68
- 114.40
- 111.22
- 125-40
- 129.20
- 132.10
- 127.78
- •236.44
- Kilomètre,. 6 .
- tÜ.H?
- 64iU
- 13U.17
- 177.12
- 307.î1
- 139.64
- 1*82
- 125-78
- 122.'I>
- 11S-#
- 133.*'
- 137.2'
- 140-9'
- 136-34
- 1,31?-
- V
- 157
- Tableau XV. (Suite.)
- PRIX DK L’INSTALLATION, 1)15 LA TRANSPOSITION ET DE T 'ENLÈVEMENT À 5? 5 oq O Sud© 73 •© c o g S c O g A""* *4 cj h> Jz ^ ri 73 A g
- étendue de voie DES PARANEIGES. ® Q- (D a'3 .SP U & <E>
- protégé ^iesfaraneiges- Prix total. Pour un varaneiae. Pour 1 verste ou 1 Kilomètre Pour 1 verste, ou 1 kilomètre SBC .O ~ eô U
- de paraneiges posés. de voie protégée. O ip <D «3S- Nil ^
- Verstes. Kilomètres. Roubles. Francs. Copecks Francs Roubles. Francs. Roubles. Francs. o° g £ Q.-2 s eO C« 5 o Ç A o ^ 6
- 8 9 10 11 12 13 14 15 16 © 17 18
- ! 2,949.00 7,873.83 9.80 0.26 49.15 123.01 58.58 147.59
- 2,600.00 6,942.00 6.80 0.18 43.33 108.45 52.00 130.12
- i 2,880.00 7,689.60 9.60 0.20 48.00 120.13 57.60 144.13
- 1 2,330.00 6,221.10 7.80 0.21 38.83 97.18 46.60 116.61 •<£ s CT*
- 3.1.00 53.35 J 1,788.00 4,773.96 5.90 0.16 29.80 74.58 35.76 89.48 g g
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- | 3,323.00 8,372.41 11.10 0.30 55.36 138.56 66.46 166.31 g o
- 2,328.00 6,215.76 7.80 0.21 38.80 97.11 46.56 116.51 o ©
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- 1 2,018.00 5,388.06 6.70 0.18 33.63 84.17 40.36 100.99 A A
- 1,607.00 4,290.69 5.40 0.14 26.78 67.02 32.14 80.43
- 1,581.00 4,221.27 3.30 0.09 26.35 65.95 31.62 79.12
- M 533.50 23,404.00 62,488.68 7.80 0.21 39.00 97.61 46.80 117.13
- faseoui muniqué. 2,740.00 7,315.80 4.49 0.12 22.46 56.21 Pas com muniqué. Pas com muniqué.
- Pas com muniqué. 4,650.00 12,415.50 5.60 0.15 28.01 70.10 Pas com muniqué. Pas com muniqué.
- 7,390.00 19,731.30 5.13 0.14 25.66 64.22
- ®.44 S.44 67.69 3,056.08 8,159.73 4.60 0.12 24.09 60.28 48.17 120.56
- 91.38 69.82 3,320.25 8,865.07 4.90 0.13 25.37 62.49 50.73 126.97
- 64.41 3,741.48 9,989.75 5.90 0.16 30.99 77.56 61.98 155.12
- ïl.à, 62.89 3,044.08 8,127.69 4.90 0.13 25.83 64.64 51.65 129.27
- ïj.fjj 61.03 2,333.28 6,229.86 3.90 0.10 20.40 51.05 40.79 102.09
- 62.7r, 59.33 2,025.45 5,407.98 3.40 0.09 18.22 45.59 36.43 91.18
- 66.90 2,342.70 6,255.00 3.50 0.09 18.69 46.77 37.37 93.53
- ^f5 68.93 1,984.85 5,299.55 2.90 0.08 15.37 58.46 30.73 76.91
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- 68.17 2,009.04 5,364.14 3.00 0.08 15.73 39.36 31.45 78.71
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- Nombre de journées ; employées à la manipulation des paraneiges.
- Nombre de paraneiges posés par journée d’ouvrier.
- Tableau XV. {Suite.)
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-
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- V
- 160
- renseignements qui m’ont été communiqués par plusieurs chemins de fer et qui sont groupés dans le tableau XV. Le résumé général de celui-ci, complété par des rensei gnements sommaires émanant de quelques autres chemins de fer, sont indiqués dans le tableau XVI ci-dessous. Les chemins de fer y sont indiqués dans l’ordre décroissant des dépenses pour un paraneige.
- Tableau XVI.
- Résumé du tableau XV : Prix de la manipulation des paraneiges mobiles.
- V £ O •3 S Z 1 5 O C3 'O ? % 2 DÉSIGNATION DES CHEMINS DE FER. 3 PRIX DE L’INSI ET DE L’E!> Pour 1 paraneige. ALIATION, DE LA TLÈYEMENT DES P1 Pour 1 verste ou 1 kilomètre de paraneiges posés. TRANSPOSITION YRANEIGES. Pour 1 verste ou 1 kilomètre de voie protégée. _ Nombre de paraneiges posés ° par journée d’ouvrier.
- Copecks. O 5 a. Roubles. ce co Roubles. | O G c3 U 9
- i 6 Transcaucasien 59.00 1.58 295.74 740.18
- 2 23 Riazane-Ouralsk 10.50 0.28 ... ...
- 3 16 Moscou-Koursk 9.40 0.27
- 4 13 Moscou-Vindava-Rybinsk . 9.30 0.25 46.94 117.45 93.87 234.89
- 5 5 Catherine 9.28 0.25 46 39 116.10 92.78 232.20
- 6 10 Libau-Romny S.90 0.24 104.74 262.09 25.75
- 7 4 Vladicaucase 8.86 0.24 44.29 110.85 79.72 199.52 6.20
- 8 24 Samara-Zlatooust 8.44 0.23 41.90 104.87
- 9 8 Ivangorod-Dombrova .... 7.80 0.21 39.00 97.61 46.80 117.13
- 10 20 Poléssié 5.75 0.15 28.75 71.96
- 11 26 Sibérie occidentale 5.13 0.14 25.66 64.22
- 12 33 Sud-Ouest 4.00 0.11 21.14 52.89 42.27 105.77
- 13 1 Baltique et Pskov-Riga .... 3.98 0.11 19.89 49.78 13.20
- 14 17 Moscou-Jaroslav-Arkangelsk 2.50 0.07
- 15 16 Moscou-Nijni-Novgorod. 1.95 0.05 9.72 24.33
- 131. — En ce qui concerne la manipulation des paraneiges, il faut encore faiie es observations suivantes : l’ingénieur M. Stoycow (A) dit que l’expérience a prouve qu’on peut assurer la transposition des paraneiges avec un ouvrier pour 25-16 sagenes
- (!) Journal Ministerstwa Poutey Soobchténia, 1881, t. IV, p. 21.
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- Fig. 98. — Paraneiges mobiles en lattes.
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-
- ty jrTaqnwüsi e/pp
- i
- Fig. 99. — Paraneige mobile en osier entrelacé.
- 162
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-
- Cl,ez P. Weissenbruch
- Fi g. 100. — Accumulation de neige formée par des paraneiges mobiles, sur la 292e veiste de la ligne Mosccu-Nijni-Novgorod,
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-
- P- Weissenbruch,
- Fig. 102. — Aspect général des accumulations de neige, sur la 152e verste de la ligne Moscou-Nijni-Novgorod, formées par des paraneiges mobiles et plantations,
- 1G5
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- F\r. A03. — Aspect général des accumulations de neige, sur la 291° verste de la ligne Moscou-Nijni-Novgorod, formées par des paraneiges mobiles et plantations.
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- Fig. 104. — Aspect général des accumulations de neige, près de la station Wiazniki, de la ligne Moscou-Nijni-Novgorod, formées par des paraneiges mobiles,
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- Imprimé chez P. Weissenbruch,
- V\g. \‘Z\. — Haies vives en sapins, sur la 350° verste de la ligne Moscou-Nijni-Nogvorod, pendant Ja première année de leur plantation, en 1880.
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- courantes d’abris ; mais, d’après l’ingénieur Grigoroffsky (i), un ouvrier peut déplacer en un jour 25 à 75 paraneiges.
- 132. — Pour terminer ce qui se rapporte aux paraneiges mobiles, je ne trouve pas inutile de présenter sur les figures 98 et 99 des photographies des paraneiges mobiles en lattes et en treillis et sur les figures 100 à 104 les photographies d’accumulations auprès des paraneiges mobiles sur le chemin de fer Moscou-Nijni-Novgorod et trois vues de ce chemin de fer avec des accumulations produites par des paraneiges mobiles et des plantations (2).
- 6° Abris provisoires.
- 133. — Sous cette dénomination je comprendrai les abris qui ont pour but de préserver la voie seulement durant un certain temps, ne dépassant pas la durée d’un hiver.
- 134. — Il faut rapporter aux abris de ce genre les murs de neige, remblais de neige retroussés ou remparts, qui ont été employés assez souvent sur les lignes du Midi pendant les premières années de leur exploitation, alors que ces chemins de fer n’étaient pas munis d’une quantité suffisante de paraneiges mobiles et que l’on n’avait pas encore élaboré le système rationnel de manipulation des paraneiges. Ces murs, dont la disposition est montrée par la figure 105, se construisaient avec des cubes de neige dans lesquels on ménageait des vides; leur hauteur atteignait 0.75 à 1 sagène (1.60 à 2.13 mètres) et ils coûtaient de 7 à 10 copecks la sagène courante (de 9 à 13 centimes le mètre courant).
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- Fig. 105. — Mur de neige retroussé.
- Des murs de cette espèce ont rendu de grands services sur le chemin de fer Kozlov-Voronège-Rostov pendant l’hiver rigoureux de l’année 1875-76 dont j’ai déjà parlé dans l’avant-propos. Les encombrements de neige trouvèrent une grande partie de Aligne non préparée à la lutte et insuffisamment pourvue de paraneiges. Dans tous Jf8 endroits très exposés aux encombrements on organisa une double rangée d’abris, ^UIle en paraneiges mobiles, en lattes, à une distance de 20 sagènes (42.67 mètres) de la voie; l’autre, parallèle à la première, en murs de neige, à une distance de 10 à
- (9 Compte rendu de la lre conférence consultative des ingénieurs du service de la voie, p. 77. div SUr leS fl§’ures 98> 99» 100 et 101, il y a des règles en bois d’une hauteur de 1 sagène (2.13 mètres), Sees en dix parties, qui permettent de juger de la hauteur des accumulations.
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- V
- 4 70
- 45 sagènes (21.34 à 32 mètres) de la première, du côté de la campagne. En outre on releva la neige des tranchées sur les talus et on la tassa sous forme de mur vertical à une distance de 2 à 3 sagènes (4.27 à 6.40 mètres) de la crête de la tranchée. Lorsque ces mesures eurent été prises, la circulation put être rétablie sur la voie et elle ne fut plus interrompue jusqu’à la fin de l’hiver.
- La construction de ces murs est très lente [un ouvrier ne peut en construire en un jour que 3 à 4 sagènes (6.40 à 8.53 mètres)] i1) ; le travail demande beaucoup d’ouvriers, qui ne sont pas toujours faciles à recruter, et la durée de tels abris n’est pas longue (ces murs ne durent souvent pas un hiver entier), surtout pendant le dégel. Aussi, malgré l’utilité que présentent les abris provisoires, ne faut-il les envisager que comme un palliatif et n’y avoir recours que dans les cas extrêmes, lorsque dans le moment donné on manque de paraneiges mobiles.
- Pendant ces dernières années, depuis que les chemins de fer disposent d’un nombre bien plus grand de paraneiges qu’auparavant et que la manipulation de ces derniers se fait en suivant un système rigoureusement réglé, on a très rarement recours aux murs de neige; quand on les emploie, ce n’est plus guère que vers la fin de l’hiver, aux endroits à fleur de sol, s’il est nécessaire de protéger ceux-ci par des abris et si toute la réserve de paraneiges est épuisée.
- 135. - Les abris provisoires peuvent être construits également avec des traverses vieilles ou neuves superposées en zigzags, comme le montre la figure 106; mais ce système d’abri exige une très grande quantité de traverses, et comme les approvisionnements sont assez restreints sur les chemins de fer, en hiver, de pareils abris ne peuvent être établis que sur de courtes distances; ils ont donc peu d’importance au point de vue de la protection de la voie contre les encombrements.
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- Fig. 106. — Mur eu traverses superposées.
- 436. — Les abris provisoires construits avec des branches de sapin enfoncées da le rempart de neige ont une importance bien plus grande. Des abris de cettee r ^ ont été établis et sont en grande vogue sur le chemin de fer Nicolas (n°
- (6 M. Stoyoow, Journal Ministertwa Poutey Soobchténia, 1881, t. IV, p. 22.
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- carte). Ils se composent de branches de sapin de 2 archines de long (1.41 mètre), atteignant jusqu’à 1 sagène (2.13 mètres), plantées^dans le rempart de neige de 1 archine (l).7 ! mètre) de haut, et ils reviennent de 10 à 13 copecks pour 1 sagène courante g27 à 40 centimes le mètre courant). A mesure qu’ii se forme derrière ces abris un rempart de neige, les branches peuvent être transposées au sommet de ees remparts. Au cours de l’hiver 1896-97, il y en avait en tout 64.21 verstes (68.54 kilomètres) sur le chemin de fer Nicolas, et ils ont admirablement rempli leur destination.
- 137. — L’action utile des abris provisoires se résume uniquement à retenir auprès d’eux la neige et à empêcher les accumulations près de la voie; or, ils ne peuvent remplir ce rôle que lorsque la quantité de neige apportée vers la voie n’est pas grande; aussi ces abris ne sont utiles que pour les chemins de fer peu exposés aux encombrements.
- 7" Abris fixes.
- 138. — Tous les abris fixes employés sur les chemins de fer russes peuvent être divisés en deux groupes principaux : les abris bas, n’ayant pas plus de 1 sagène (113 mètres) de hauteur, et les abris élevés, ayant une hauteur plus grande.
- 139. — On rapporte au premier de ces groupes les remparts de terre ou les cavaliers qui s’établissent auprès des tranchées avec la terre retirée de ces dernières.
- Il a déjà été fait mention plus haut de la forme et des dimensions de ees remparts et cavaliers au paragraphe intitulé : « Influence des dimensions du profil en travers sur la possibilité d’encombrements de neige (§ 40). »
- Il a également été démontré que ces remparts et ces cavaliers ne peuvent avoir une action sérieuse pour protéger la voie contre les encombrements de neige, pour la raison que les accumulations qui se forment derrière les cavaliers sont basses et très larges. Aussi, de pareils remparts n’ont-ils jamais été considérés en Russie comme un moyen efficace de prévenir l’encombrement de la voie.
- 140. — On n’a pas obtenu de résultats plus satisfaisants des murs de pierre peu élevés érigés sur le chemin de fer Koursk-Kharkov-Sébastopol (n° 9 de la carte). Ces murs, dont la hauteur était de 0.40 sagène (0.83 mètre) et la base de 0.80 sagène (k71 mètre), furent posés sur une étendue de 4.30 verste (1.60 kilomètre) à une uistance de 44 sagènes (23.47 mètres) de la crête de la tranchée.
- 141. — On comprend parmi les abris fixes de faible hauteur protégeant la voie à un degré suffisant dans les endroits peu exposés aux encombrements, les écrans en traverses, en planches, en dosses, en lattes et en treillages, qui se rapportent aux types
- savants :
- Type A. — Écrans en vieilles traverses disposées verticalement et enterrées dans e sol à une profondeur de 0.30 à 0.35 sagène (0.64 à 0.70 mètre). Avec une lon-peur normale des traverses en Russie (4.25 sagène [2.67 mètres] pour les lignes J grande circulation et 4.15 sügène [2.45 mètres] pour les lignes à circulation aiIde), la hauteur de tels écrans au-dessus du sol atteint 0.96 à 0.95 sagène (! .92 à
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- 2.02 mètres) avec des traverses longues, et 0.80 à 0.85 sagène (1.71 à 1.81 mètre) avec des traverses courtes. On ménage des intervalles entre les traverses et, suivant leur dimension, le nombre de traverses varie de cinq à sept et même huit pour 1 sagène courante (2.13 mètres courants). Dans les endroits moins encombrables ces écrans se font avec des vides plus grands ; mais là où la quantité de neige traînée par le vent est plus considérable, les intervalles entre les traverses se font plus petits. On cloue au haut des traverses une planchette horizontale qui contribue à donner à l’écran une direction bien droite (fig. 107).
- Fig. 107 à 112. — Types de paraneiges fixes de petite hauteur.
- __ 2. il _
- - -«.fi - -
- Fig. 107. — Type A.
- Type B. — Ne diffère du type A que parce que la planchette horizontale manque (fig. 108).
- Type C. — Des traverses disposées en chevalet sont clouées sur une horizontale formée de vieilles traverses et soutenue sur des montants dis 1 sagène (2.13 mètres) les uns des autres (fig. 109).
- Type D. — On cloue horizontalement des dosses ou des planches au n0^Bgag^ne quatre à huit sur des montants formés de vieilles traverses et distants de (2.13 mètres) l’un de l’autre (fig. 110).
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- Type E. L’écran est composé de montants en vieilles traverses auxquelles sont fixés des paraneiges mobiles, ordinaires, en lattes (fig. 111).
- Fig. 111. — Type E.
- Type F. — L’écran est composé de montants en vieilles traverses et de quelques Perches horizontales entre lesquelles on entrelace des branches de sapin ou d’osier (%• 112).
- U2. — Les renseignements concernant l’étendue sur laquelle ont été établis des afiris fixes de petite hauteur, leur prix et leur installation, ainsi que leui entretien fofrt 1 objet du tableau XVII ci-après.
- Ces abris se posent ordinairement sur les limites de 1 emprise à une distance 4, 3, 6, 7, 8, 10 et même 13 sagènes (6.40, 8.33, 10.67, 12.80, 14.94, 17.07, -C34 à 27.74 mètres) de la crête de la tranchée et peuvent provoquer une accumu-
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- lation de neige d’une surface de 14 sagènes carrées (63.70 mètres carrés) au maxi mum : ils ne peuvent donc protéger la voie contre les amoncellements de neige que dans les endroits peu encombrables.
- 143. — Les hauts paraneiges fixes, employés sur quelques chemins de fer peuvent être rapportés aux types suivants :
- Type G. — Sur des montants en bois, d’une longueur de 1.90 sagène (4.05 mètres), enterrés à 0.40 sagène (0.85 mètre) de profondeur et à 1.50 sagène (3.20 mètres) l’un de l’autre, sont clouées deux longrines horizontales, auxquelles on fixe des dosses verticales espacées de 1 verchoc (0.044 mètre). De cette façon on obtient une haie en treillis qui s’élève au-dessus du sol à une hauteur de 1.50 sagène (3.20 mètres) (fig. 113).
- Fjg. 113 à 117. — Types de hauts paraneiges fixes.
- rc ss
- Fig. 113. — Type G.
- Type II. — Sur des montants en bois, d’une longueur de 2 sagènes (4 enterrés à une profondeur de 0.40 sagène (0.85 mètre) et distants.de 0-/ü
- 27 mètres),
- sagène
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- (1.60 mètre), on cloue de minces planchettes verticales au nombre de sept par panneau; ces planchettes sont consolidées par quatre lices horizontales, fixées alternativement de part et d’autre des montants, et par une planchette diagonale. La haie a une hauteur de 1.60 sagène (3.41 mètres) au-dessus de la surface du sol (fig. 114).
- Type I. — Des montants en bois, d’une longueur de 2.30 sagènes (4.91 mètres), enterrés à une profondeur de 0.50 sagène (1.07 mètre), sont disposés à une distance de 0.75 sagène (1.60 mètre) l’un de l’autre. On cloue à ces montants de minces planchettes en bois horizontales, et on obtient ainsi une haie d’une hauteur de 1.18 sagène (3.84 mètres) au-dessus du sol (fig. llo).
- -
- sç — i. 6c
- Fig-. 115. — Type I.
- Jypej. _ Des montants en bois, d’une longueur de 2.00 à 2.83 sagènes ou de °-d0 sagènes (4.27 à 6.04 ou 7.47 mètres), enterrés à 0.50 sagène (l.Oi mètre). de Pondeur, sont disposés à la distance de 1.50 ou 2 sagènes (3.20 ou 4.27 mètres)
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- î’un de l’autre et fixés au bas par des contre-fiches. On cloue à ces montants des planchettes horizontales en dosses ou en planches minces, et on obtient de cette façon une haie d’une hauteur de l.oO à 2.33 sagènes (3.20 à 4.97 mètres) au-dessus du sol (fig. 116, haie du chemin de fer Riazane-Ouralsk [n° 23 de la carte]).
- K- - -
- Fig. 116. — Type J.
- Type K. — Une haie élevée au-dessus de la surface du sol à une hauteur de 1.60 sagène(3.41 mètres) est composée de montants inclinés, soutenue en haut par des contre-fiches; de minces planchettes horizontales et une croix de Saint-André complètent l’abri, comme le montre la figure 117.
- Fig. 117.
- Type K.
- Type L. — Haie du système mixte, composée de montants en rails
- i ypc -L/. — iidic uu système miA.it;, wmpscc ue mum-amo ou. .
- de 2 sagènes (4.27 mètres) au-dessus du sol, espacés de 1.25 cane. (2.67 mètres^ environ, suivant la longueur des traverses; la partie inférieure, jusqu à la hauteu de 1 sagène (2.13 mètres), se fait en vieilles traverses; sa partie supérieure est d’un treillage vertical en planches minces, ou bien on y fixe des paraneiges mo i
- Des renseignements concernant les hauts paraneiges fixes sont donnés dan
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- Tableau XVII.
- Données sur les paraneiges fixes de petite hauteur.
- DÉSIGNATION DES CHEMINS DE FER.
- ÉTENDUE DES HAIES.
- En
- En En En
- paraneiges
- traverses. dosses. mobiles. treillages.
- S 02 4)
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- 4 5 6 7 8 9 10 ii
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- protégée. lion.
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- 12 13 14 15
- Prix
- de
- V entretien par an.
- o fl
- © '<ü Cl fcC O CS
- H Q, 16
- Baltique et Pskov-Riga b 6.00 6.40
- Varsovie-Vienne a 61.35 65.46
- Transcaucasien b 3.94 4.20
- Ivangorod-Dombrova b 13.32 14.21
- Koursk-Kharkgv-Sébastopol . . . b 8.00 8.54
- b 10.39 11.09
- l.ibau-Romny f
- Loiz . . 6 1.60 1.71
- 1 a 522.00 556.97
- Moscou-Brest \ . e
- Moscou-Vindava-Rj’binsk .... b 10.00 10.67
- r
- Moseou-Kazane . . b 6.05 6.46
- Moscou-Kiev- Voronège b 193.93 206.92
- Moscou-Jaroslav-Arkhangelsk b 13.26 14.12
- Poléssié . c 64.33 68.61
- Tistule b 43.00 45.88
- V d
- ^ïa-Orel a 22.50 24.01
- t f e i
- : b 37.93 40.47
- Saint-Pétersbourg- V arsovie . . . \ y
- * Sl,arkov-Nicolaïev Sud-Est _ r b 16.40 17.50
- b 158.34 168.95
- ^Ouest b 133.67 142.60
- Ne s’emploient pas.
- Ne s’emploient pas.
- Ne s’emploient pas.
- Ne s’emploient pas.
- Ne s’emploient pas.
- Ne s’emploient pas. |
- ( 1.61 I 1.72
- Ne s’emploient pas.
- Ke s’emploient ^ **' j I Ne s’emploient
- paB’ (209.50|2f3.54| paS'
- Ne s'emploient pas. ]
- (80.00 85.36
- Ne s’emploient pas.
- Ne s’emploient pas.
- Ne s’emploient pas.
- Ne s’emploient pas.
- | ... | Ne s’emploient pas.
- 50.50] 53.S
- 1.53
- Ne 20.03
- 1.63 s’emploient 0.78
- pas. 32.73 34.92 18.25
- Ne s’emploient pas. Ne s’emploient pas. Ne s’emploient pas.
- Pas communiqué. 51.68] 55.14
- Pas communiqué
- 9.001 9.60 4.00 4.27
- 1.00 1.25 2 0.03
- à à à à
- 1 1.70' 2.13 25 0.31
- 90 1.13 20 0.25
- 100 1.25 20 0.25
- Pas communiqué. Pas communiqué.
- Pas communiqué.
- 1.40 1.49 35 0.44 3 0.04
- 261.00 278.48 33 0.41 2 0.03
- 108.00 115.24 45 0.56 2 0.03
- 5.00 5.33 40 0.50 Pas com-
- 40.00 42.68 90 1.13 muniqué.
- 4.00 4.27 Pas communiqué.
- Pas communiqué 6.63] 7.06
- Pss communiqué.
- Pas communiqué.
- Pas communiqué.
- 60 0.75 15 0.18
- 100 1.25 Pas communiqué.
- 70 0.88 15 0.18
- 64 0.80 8 0.10
- 80 1.00 10 0.10
- 80 1.00 10 0.13
- 21.37 Pas communiqué. 0.83 Pas communiqué. 19.47 Pas communiqué. Pas communiqué.
- Pas communiqué.
- Pas communiqué.
- ii-Mf
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- tableau XVIII ci-contre. Il ne m’a pas été fourni de profils des accumulations de neige formées auprès des paraneiges fixes.
- 144. — Parmi les sept chemins de fer faisant usage des hauts paraneiges fixes quatre, c’est-à-dire les chemins de fer Moseou-Kazane, Moscou-Koursk et Nijni-Novgorod, Riga-Orel et du Sud-Ouest, ne communiquent aucune donnée sur le fonctionnement de ces paraneiges pour la protection contre les encombrements.
- Le chemin de fer Syrane-Viazma dit que ces paraneiges ne sont pas très répandus sur la ligne à cause de la largeur insignifiante de la bande d’emprise, et.deux chemins de fer, ceux de Riazane-Ouralsk et du Sud-Est émettent l’opinion que ces abris ne servent pas de moyen indépendant pour la protection de la voie contre les encombrements. D’après l’opinion de ces chemins de fer, les hauts paraneiges sont cependant très utiles comme moyen auxiliaire pour la lutte contre les encombrements, concurremment avec les paraneiges mobiles; ils fonctionnent pendant de fortes tourmentés de neige, quand il est très difficile et même impossible de manœuvrer les paraneiges mobiles.
- 145. — Autrefois, on employait également de hauts paraneiges fixes sur d’autres chemins de fer : ainsi, vers la fin de la décade de 1870 à 1880 et le commencement de celle de 1880 à 1890, il fut posé un assez grand nombre de paraneiges fixes en treillis.ayant une hauteur de 5, 7, 9 et 13 archines (3.56, 4.98, 6.40 et 9.25 mètres) sur le chemin de fer d’Orenbourg; ces treillis étaient disposés horizontalement, verticalement et obliquement, afin de s’éclairer sur la disposition la meilleur*; mais ils ne donnèrent pas de bons résultats et l’ingénieur Grigoroffsky dit ce qui suit dans son article déjà plusieurs fois cité Ç) : « Étant donné que l’efficacité des hauts paraneiges est limitée par leur hauteur, on ne peut les envisager que comme préservatifs; tous les paraneiges fixes, sans exception, doivent donc être protpgés par une seconde rangée de paraneiges mobiles. Il faut disposer ces paraneiges à une distance d’au moins 25 sagènes (53.34 mètres) de la crête de la tranchée, et d’au moins 10 sagènes (21.34 mètres) des paraneiges fixes, ces derniers étant à une distance de plus de 15 sagènes (32 mètres) de la crête de la tranchée. Cette ligne de paraneiges mobiles doit servir à former un rempart de neige; la fonction des paraneiges fixes est d’arrêter la neige qui, pour une raison ou une autre, pendant l’arrêt temporaire du fonctionnement des paraneiges mobiles, s’envolerait par-dessus ces derniers. »
- 146. — En général, les Directions de chemins de fer ne m’ont fourni que des renseignements bien sommaires sur les hauts paraneiges. Quelques indications qui se trouvent dans le compte rendu de la Xe Conférence consultative des ingénieurs du service de la voie, tenue en 1892 (2), peuvent se résumer comme suit :
- « Les hauts paraneiges fixes posés sur le chemin de fer Riagsk-Viazma, faisant actuellement partie du réseau du chemin de fer Syrane-Viazma (n° 28 de la carte;>
- (!) Compte rendu de la Il'e Conférence consultative des ingénieurs du service de la voie, p• ^ (2) Voyez page 32.
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- CO CO tsS îsS *>S> >—1 >-1 co t-o ce o5 ai ^ h- Numéros de la carte.
- Moscou-Kazane Moscou-Koursk et Nijni-Novgorod . . . ( Riga-Orel . < ( Riazane-Ouralsk Syzrane-Viazma Sucl-Est. Sud-Ouest DÉSIGNATION DES CHEMINS DE FER. 2
- w Types de paraneiges.
- 1.50 2.00 1.60 1.80 1.60 1.50 2.33 2.50 ' 2.00 ) ! 2.50 ^ Sagènes. Hauteur des haies.
- CH 4*. O? 4x CO CO CC CO CO CO V© CO CC Ï\S W co Itx i\S ÎNS -4 ' —J O oi , Mètres.
- 32.06 6.07 ) > 97.00 1 4.75 68.52 39.41 1 • 5.99 1 1 ~ Verstes. | fc.
- 34.21 6.48 103.50 5.07 73.11 42.05 6.39 -i Kilomètres.
- 20.00 3.04 Pas com Pas 29.21 Pas co Verstes. O cS* feïj, £ a â. r&s sr <0 cS a
- O O 1 I ; 1 r 1 I I co S o Kilomètres.
- 7.00 à 10.00 10.00 à 50.00 25.00 7.00 niqué. 10.00 à 15.00 niqué. o Sagénes. Distance de la pose à la crête de la tranchée.
- 14.94 à 21.34 21.34 à 106.68 53.34 14.94 Pas 21.34 à 32.00 72 Mètres.
- Pas Pas 2.00 2.00 nom mu 3.00 f à 3.50 Pas En roubles ^ par sagène. Prix d'installation.
- O ûD- O CO uD InS B O c b, h, g « 3 CO O'! ®' C O 2 2 : % «= s s _ En francs w par mètre.
- muni muni i 10.uu J Pas com 35.00 10.00 à 25.00 niqué. En copecks *“ par sagène. Prix de l'entretien.
- qué. qué. 0.13 muniqué. 0.44 0.13 à 0.31 _ En francs par mètre.
- 6U
- A
- Données m is les pa.ranf.iges hm:s de grande hauteur.
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- se construisaient dans le principe avec d’assez grands vides vers le bas et ne fonctionnaient pas jusqu’à ce que ces vides aient été fermés par des paraneiges mobiles en lattes. Les paraneiges construits par la suite sans ces vides dans la partie inférieure amoncelèrent derrière eux un rempart de neige d’un profil en travers, haut et mince qui ne se disposait que jusqu’à la crête de la tranchée.
- « Sur les chemins de fer du Sud-Ouest, les hauts paraneiges composés de montants et de planches horizontales, entre lesquelles étaient ménagés d’assez grands intervalles, fonctionnaient d’abord mal, et donnaient de larges accumulations atteignant la voie; mais par la suite, quand sur une certaine longueur de ces abris, ces vides eurent été bouchés, on obtint des résultats admirables ; les remparts s’élevèrent en hauteur avec des talus raides et n’arrivèrent plus jusqu’à la voie. »
- 147. — La XIe Conférence consultative des ingénieurs du service de la voie, en 1893 (p. 67), émet sur les hauts paraneiges fixes l’opinion suivante :
- « La fonction utile de ces paraneiges consiste exclusivement à retenir la neige, et, dans les endroits où cette fonction donne de bons résultats, il faut petit à petit remplacer les paraneiges fixes par des plantations que l’on entretient jusqu’à ce qu’elles commencent à fonctionner. »
- 148. — Il résulte de ce qui précède, que la question des hauts paraneiges fixes n’est que peu étudiée en Russie, et que la pratique des chemins de fer de ce pays donne très peu de chose sur ce sujet.
- 149. — J’ai déjà indiqué plus haut, dans le chapitre consacré aux paraneiges mobiles, que, dans un avenir prochain, les chemins de fer russes seront très probablement obligés d’avoir de nouveau recours aux hauts paraneiges fixes.
- 150. — L’ingénieur E. D. Wourzel, dans une note qu’il m’a adressée, a exprimé l’opinion qu’actuellement déjà il serait temps de faire des expériences avec les hauts paraneiges fixes sur une grande échelle et dans des conditions qui ne laisseraient aucun doute sur la valeur des résultats obtenus.
- Sans vouloir prétendre que les expériences qu’il propose d’effectuer soient des plus rationnelles, l’ingénieur Wourzel conseille de les effectuer en premier lieu de la manière suivante :
- Sur les lignes où se feront les essais, il faudra poser, dans la campagne, le long de la ligne du chemin de fer et dans une direction perpendiculaire à celle du vent dominant, ou mieux encore, dans différentes directions inclinées sur celle du vent, une file de poteaux d’une hauteur de 6 à 9 archines (4.27 à 6.40 mètres), sur une longueur de 60 à 70 sagènes (106.68 à 160 mètres), pour chaque groupe (la distance entre les poteaux doit être de près de 1 sagène ([2.13 mètres]); puis, attacher à ces poteaux des paraneiges mobiles d’une espèce quelconque, en veillant bien a ^ qu’ils soient relevés le long des poteaux au fur et à mesure qu’ils cesseront^ fonctionner utilement. Pendant les premières expériences il faudrait faire c ^ élévation de manière que le rebord supérieur du paraneige dépasse la crete
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- l’accumulation de la moitié ou des deux tiers de sa hauteur. La crête supérieure de l’accumulation doit être coupée en même temps qu’on élève le paraneige pour lui donner un aspect régulier et uniforme. En variant le type des paraneiges d’après la disposition des planchettes et d’après le rapport des vides aux pleins, on pourrait arriver au type de paraneiges fixes le mieux approprié aux conditions locales, c’est-à-dire à celui donnant des accumulations semblables à celles qui sont obtenues, dans des conditions analogues, par les paraneiges mobiles et qui sont reconnues comme parfaitement efficaces pour protéger la voie contre les encombrements.
- 151. — Les résultats donnés par de telles expériences, auraient encore, d’après l’ingénieur Wourzel, l’avantage de fixer d’une manière certaine la largeur qui est indispensable pour obtenir un amoncellement régulier; on pourrait donc décider définitivement quelles sont les dimensions de l’emprise supplémentaire correspondant au caractère de la région de chaque chemin de fer et éviter ainsi de faire des bandes d’emprises plus larges qu’il n’est en réalité indispensable de le faire,
- En tout cas, la question des hauts paraneiges en Russie doit être considérée comme encore ouverte. Il est intéressant de remarquer qu’on employait et qu’on emploie encore sur les chemins de fer russes, pour protéger la voie contre les encombrements, des haies-abris presque exclusivement en treillis.
- 152. — Je ne peux pas terminer l’article sur les paraneiges fixes, sans signaler qu’en 1882 l’ingénieur Poupareff a proposé un système particulier d’abris démontables, dont la construction est suffisamment indiquée par les figures 118, 119 et 120. Ces abris se composent de montants auxquels sont suspendues, du côté de la campagne, des lattes horizontales qui peuvent être soulevées en tournant autour des points de suspension; cette disposition avait pour but d’obtenir le résultat suivant : en disposant des abris de ce genre de chaque côté de la voie, on comptait que les lattes du côté amont par rapport à la direction du vent, étant pressées par le vent
- Fig. 118 à 120. — Paraneiges démontables du système Pouparetc.
- Fig. 118. — Vue de face et section.
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- Fig. 120. — Deuxième méthode de suspension des lattes.
- contre les montants, formeraient un paraneige en treillage, tandis que les |aj^r^,g côté opposé de la voie se soulèveraient et laisseraient passer le courant d air a ^ le paraneige. L’expérience de ces abris, qui sont assez coûteux, n’a pas donne ^ résultats attendus ; ce système n’a pas été adopté en pratique, et ces parane s s’emploient pas du tout maintenant.
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- 8° Plantations protectrices.
- 433. — Les plantations protectrices, autrement dit les haies vives, sont utilisées sur les chemins de fer russes depuis trente-cinq ans déjà et, au début, elles ne se faisaient qu’avec des espèces conifères.
- 434. — Le chemin de fer de Moscou-Nijni-Novgorod fut le premier qui s’occupa sérieusement des plantations, et, grâce au soin avec lequel l’affaire lut menée, les résultats qu’on obtint furent admirables. Les détails relatifs à ces plantations exécutées par rangées de sapins et de pins, parfois avec un mélange de bouleaux, au nombre de un à quatre, figurent dans le tableau C où sont indiquées des données détaillées sur les haies vives de tous les chemins de fer de la Russie. On ne m’a pas communiqué les profils des accumulations de neige produites par ces plantations ; mais grâce à l’amabilité de l’ingénieur I. F. Roerberg, ancien directeur du chemin de fer Moscou-Nijni-Novgorod, j’ai réussi à me procurer des photographies (1) de ces plantations et des accumulations de neige qu’elles ont formées, photographies qui ont été présentées à l’exposition russe des arts et manufactures, à Moscou, en 1882, et qui mettent admirablement en évidence la fonction de ces plantations.
- Les figures 124, 422, 423 et 424 représentent des haies en sapins la première année de leur plantation et à l’âge de 4, 8 et 44 ans; les figures 425, 426 et 427, des haies en pins, en sapins et en sapins et bouleaux, à l’âge de 40, 12, 45 et 16 ans ; la figure 128, des haies en sapins, de 46 ans, et, enfin, les figures 129, 130 et 431 montrent des accumulations de neige auprès de plantations de l’espèce. Sur toutes ces figures, il y a des règles divisées en bois de 4 sagène (2.43 mètres) de hauteur, qui permettent déjuger de la hauteur des plantations et des accumulations. Ensuite, il a déjà été indiqué sur les figures 402 et 103 des tableaux généraux des accumulations de neige sur le chemin de fer de Nijni-Novgorod, formées par des paraneiges mobiles et des plantations.
- Les figures 121 à 131 mettent en lumière la fonction des plantations et prouvent qu’elles remplissent admirablement bien leur destination (contour caractéristique du rempart de neige). 11 faut remarquer, en outre, que sur le chemin de fer de Nijni-Novgorod, avec une bande d’emprise d’une largeur moyenne de 50 sagènes (106.69 mètres), soit 25 sagènes (53.34 mètres) de chaque côté de l’axe de la voie, les conditions étaient très avantageuses, car en installant des plantations sur la limite du terrain empris, il restait une large zone pour l’amoncellement des accumulations entre les plantations et la voie.
- 155. — Grâce au succès de l’expérience du chemin de fer Nijni-Novgorod, les plantations de conifères commencèrent à être introduites sur d’autres chemins de fer, et le tableau C montre qu’il y a actuellement seize lignes qui construisent des haies de sapins, de pins et de sapins blancs, parfois avec un mélange de bou-leaux. Ces haies, sont formées de une à trois, six et même parfois dix rangées, mais Ie nombre usité ne dépasse pas trois.
- ( ) Ces photographies sont actuellement une rareté bibliographique.
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- Les chemins de fer qui ont adopté les plantations de conifères se trouvent surtout au nord, au nord-ouest, à l’ouest, et en partie au centre de la Russie européenne c’est-à-dire dans des contrées où il ne se produit jamais d’encombrements particulièrement forts; la plupart des Directions constatent que ces plantations fonctionnent d’une manière satisfaisante. Si par-ci par-là elles ne satisfont pas tout à fait à leur destination, on peut l’attribuer à ce qu’elles sont trop près de la voie, la largeur de la bande d’emprise sur ces chemins de fer ne dépassant habituellement pas 25 sa-gènes (53.34 mètres), soit juste la moitié de celle du chemin de fer de Nijni-Novgorod.
- Sur trois chemins de fer seulement, ceux de Moscou-Kiev-Voronège, Syzrane-Viazma et Kharkov-Nicolaïev, ces plantations ont donné des résultats peu satisfaisants, ce qui s’explique vraisemblablement par cette circonstance que ces lignes sont situées dans le midi et le centre de la Russie européenne où les espèces conifères s’acclimatent très difficilement.
- 156. — Les plantations de conifères se cultivent dans la région de chaque chemin de fer où, sans difficultés spéciales et sérieuses, peuvent pousser et se développer les pins et les sapins. Cette culture est confiée ordinairement à des brigades du personnel permanent, sous l’inspection des piqueurs, et se fait dans de petites pépinières annexées à chaque section de piqueurs, ou bien on les acquiert au dehors. Ce n’est que rarement qu’on organise de grandes pépinières et qu’on institue des administrations spéciales pour la culture des conifères.
- 157. — Lorsque les plantations de conifères ont atteint la hauteur de 1 archine (0.71 mètre), on commence à les tailler de temps à autre, de préférence en automne, moins dans le but de hâter leur croissance en hauteur et en largeur que pour leur donner une hauteur uniforme et favoriser le développement des parties inférieures et l’épaisseur des branches.
- On effectue cette coupe de manière que les faces de la haie soient un peu inclinées vers le bas et que la plantation présente une section transversale trapézoïdale, assise sur sa grande base parallèle.
- Sur les chemins de fer les moins encombrables, on donne à ces plantations une hauteur maximum de 0.66 sagène (1.41 mètre); sur ceux qui s’encombrent davantage, par exemple le chemin de fer Moscou-Koursk et Nijni-Novgorod, une hauteui qui ne dépasse pas 1.33 sagène (2.84 mètres), et, enfin, sur quelques chemins de fer comme, par exemple, celui de Moscou-Vindava-Rybinsk, Moscou-Jaroslav-Arkhangelsk, Nicolas et Riga-Orel, on ne taille pas les plantations, mais on les laisse croître en forme de bois.
- 158. — Comme il a déjà été dit plus haut, les plantations de conifères ont donne généralement partout de bons résultats, et la XIe Conférence consultative des nieurs du service de la voie, qui a eu lieu à Saint-Pétersbourg en 1893, forniu » ce qui les concerne, les conclusions suivantes :
- « Les plantations de conifères établies sur les chemins de fer du nord, de 1 ou
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- Fig. 122. — Plantations en sapins sur la 335e \erste de la ligne Moscou-Nijni-Novgorod, à l’âge de 4 ans.
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- Fig. 123
- Plantations en sapins su.r la 334° verste de la ligne Moscou-Nijni-Novgorod, à l’âge de 8 ans.
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- Fig. 125. — Plantations en pins sur la 351° verste de la ligne Moscou-Nijni-Novgorod, à l’âge de 10 ans.
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- Fig. 126. Plantations en sapins et bouleaux sur la 151e verste de la ligne Moscou-Nijni-Novgorod, à l’âge de 12 et 15 ans.
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- VÜT. Plantations en pins, sapins et bouleaux sur la 398e verste de la ligne Moscou-Nijni-Novgorod, à l’âge de iô ans.
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- Fig. 128. — Aspect général des plantations conifères sur la 70e verste de la ligne Moscou-Nijni-Novgorod, à l’âge de 16 ans.
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- 120. Accumulalion de neige sur la 11e \erste de la ligne Moscou-Nijni-Novgorcd, formée par des plantations conifères.-
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- Fig. 130. — Accumulation de neige sur la 33e verste de la ligne Moscou-Nijni-Novgorod, lormée par des plantations conifères.
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- Fig. 13V.
- Accumulation de
- ige sur la 353° \erste de la ligne Moscou-Nijui-Novgorod, formée par des pJanfcat/ons conifères.
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- et du centre de la Russie ont donné de bons résultats et ont prouvé qu’elles sont en état de protéger la ligne contre les encombrements de neige.
- « L’usage exclusif de ces plantations peut être recommandé pour certaines régions de la Russie où l’on n’a pas à redouter de grands encombrements avec de grands vents accompagnés de fortes traînes de neige.
- « La fonction utile de ces abris consiste principalement à arrêter la neige.
- « Les essences qui paraissent les mieux appropriées à l’établissement de ces plantations sont les sapins et, en quelques endroits, les sapins blancs de Sibérie ou de Pologne. Dans les terrains sablonneux, ce sont les pins qui réussissent le mieux.
- « Les meilleurs résultats obtenus par ces plantations sont donnés par une organisation spéciale et avec le concours du personnel technique local du chemin de fer.
- « On ne peut être sûr du succès qu’en plantant les plants élevés dans des pépinières et, exceptionnellement, des plants pris des forêts.
- « La distance entre les pépinières doit être telle, qu’il ne faille pas plus de vingt-quatre heures pour transporter les plants.
- « Le prix d’une verste courante de plantations conifères d’un côté de la voie, oscille entre les limites de 50 et 340 roubles (125 fr. 14 c. à 850 fr. 95 c. le kilomètre).
- « Les plantations de conifères commencent à donner un effet utile à l’âge de 7 à 10 ans. »
- 159. — Ce n’est que beaucoup plus tard qu’on a commencé à constituer des plantations protectrices en espèces feuillues sur les chemins de fer du Midi, du Sud-Est et de l’Est qui traversent des contrées découvertes, des steppes où le sapin et le pin ne poussent pas.
- La première tentative faite pour effectuer de semblables plantations remonte à l’année 1877, époque où les directions des chemins de fers Koursk-Kharkov-Azov [sa partie septentrionale fait partie actuellement du réseau du chemin de fer Koursk-Kharkov-Sébastopol (n° 9 de la carte) et sa partie méridionale, du chemin de fer Catherine (n° 5)], Koslov-Voronège-Rostov et Orel-Griazi [(ces deux derniers font actuellement partie des chemins de fer du Sud-Est)], engagèrent le sylviculteur N. K. Srédinsky pour établir ces plantations. On se proposait d’éclaircir les deux points suivants :
- a) Si dans les contrées sans forêts, dans les steppes de la Russie, on peut effectuer des plantations d’espèces feuillues croissant dans d’autres régions de la Russie et dans des conditions de climat et de sol tout à fait différentes;
- Si de telles plantations pouvant croître dans les steppes, elles sont capables d’assurer la protection complète des voies de chemins de fer contre les encom-brements de neige.
- *60. — La nouveauté de la question et l’absence de confiance que l’on avait dans la Possibilité de faire croître des arbres au midi de la Russie sans le moindre arrosage, lentes à l’ignorance où l’on se trouvait sur la forme et l’aspect des accumulations
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- de neige dues aux plantations feuillues, firent hésiter les directions de chemins de fer : elles ne se risquèrent pas à organiser d’emblée des plantations de largeur considérable et à dépenser des sommes importantes pour élargir la bande d’emprise, qui ne dépasse pas en moyenne, sur ces lignes, la largeur de 25 sagènes (53.84 mètres) M. Srédinsky dut donc se borner à établir une plantation de sept rangées, comprenant trois rangées d’arbres et quatre rangées de buissons (broussailles) (i). La largeur de cette plantation, qui avait près de 4 sagènes (8.53 mètres), était précisément telle qu’elle pût être placée sur le terrain d’emprise au delà de la plate-forme et de ses talus. Là où la bande d’emprise était plus large, les plantations comprenaient un plus grand nombre de rangées, qui, par places, atteignait quatorze et même vingt-huit rangées. Les espèces choisies étaient exclusivement feuillues, la culture des espèces conifères sous de grandes dimensions, dans le midi de la Russie, étant une chimère à laquelle il ne faut même pas songer, et ces plantations ayant été faites sans le moindre arrosage.
- Je ne m’arrêterai pas aux détails d’établissement de ces plantations, dont plusieurs sont indiquées dans le tableau G et qu’on peut trouver dans la note de l’ingénieur M. Pogrébinsky, publiée dans le tome I du Compte rendu de la seconde session du Congrès international des chemins de fer à Milan, en i887. Bien qu’il ne soit parlé dans cette note que de plantations effectuées sur les chemins de fer du Sud-Ouest, les mêmes procédés furent appliqués à l’organisation de plantations semblables sur d’autres chemins de fer.
- Il n’est pas inutile de remarquer, en outre, que comme à cette époque la question de l’entretien des endroits à fleur de sol n’était pas encore bien étudiée, et que ces endroits étaient protégés déjà, depuis l’automne, par des paraneiges mobiles, ou bien qu’ils se transformaient en hiver en tranchées factices, à la suite de mesures irrationnelles du déblaiement de la voie (dont il sera parlé plus loin), il n’est pas inutile de remarquer, disons-nous, que les plantations protectrices s’effectuaient non seulement auprès des tranchées, mais aussi auprès des endroits à fleur de sol et des remblais de petite hauteur.
- 161. — Malgré des difficultés de diverses natures, la culture des plantations d’espèces feuillues prospéra dans les steppes. La première des questions posées plus haut (possibilité de cultiver des plantations dans les steppes) fut donc résolue dune manière tout à fait satisfaisante.
- 162. — Le succès obtenu par M. Srédinsky dans la culture des plantations feuillues dans les steppes du midi de la Russie, sur les trois chemins de fer déjà mentionnes, donna l’impulsion nécessaire pour provoquer l’emploi de semblables plantations à sept rangées sur d’autres chemins de fer, savoir : ceux de Catherine (n° 5 e^ carte), du Donetz (2) [faisant actuellement partie des chemins de fer Catherine
- (1) Les rangées d’espèces d’arbres et de baissons alternent entre elles, et avec cela les rangée
- rieures sont toujours en buissons. côté de
- (2) Sur ce chemin de fer, les plantations se faisaient, par endroits, en deux bandes de chaque la ligne du chemin de fer.
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- Sud-Ouest (n° 32)], Griazi-Tsaritzyne (entrant dans le réseau des chemins de fer du Sud-Est), Orel-Vitebsk [faisant actuellement partie du chemin de fer Riga-Orel (n° 22)] et des lignes méridionales des chemins de fer du Sud-Ouest (n° 33).
- Sur toutes ces lignes, les plantations comportaient un nombre de rangées plus grand que sept, là où la largeur de la bande d’emprise le permettait; néanmoins, l’étendue de plantations à rangées multiples n’est pas grande.
- 163. — Durant les premières années, les jeunes plantations ne pouvaient pas encore protéger la voie contre la neige, et on plaçait des paraneiges mobiles derrière les plantations sur la limite des terrains d’emprise, ou plus avant dans la campagne. A mesure que les plantations grandissaient et qu’il devenait possible d’observer les accumulations de neige auxquelles elles donnaient lieu, on commença à douter qu’elles pussent jouer le rôle dont on les chargeait, c’est-à-dire servir à la protection complète des chemins de fer dans les steppes; la question de leur efficacité fut débattue à maintes reprises dans les conférences consultatives des ingénieurs du service de la voie.
- Nous la trouvons discutée pour la première fois dans le compte rendu de la Ve Conférence, qui eut lieu à Moscou, en 1887. A cette époque, il y avait déjà sur les chemins de fer des plantations âgées de 8 ans, et à la suite d’observations faites sur leur fonctionnement, on émit l’opinion que : « les plantations à sept rangées, avec une largeur de la bande d’emprise de 12.30 sagènes (26.67 mètres) de chaque côté de l’axe de la voie, ne sont utiles qu’au commencement de l’hiver, mais que, plus tard, les accumulations commencent à se tasser sur la voie, il fallait donc avoir recours à la pose de paraneiges en lattes derrière les plantations protectrices (du côté extérieur); dans les endroits fortement encombrables, on est obligé de poser des paraneiges derrière les plantations dès l’automne. Les plantations le long des endroits à fleur de sol de la voie transformant ceux-ci en tranchées factices, peuvent faire plus de mal que de bien.
- Possédant à cette époque trop peu de données pour pouvoir apprécier avec certitude les fonctions des plantations feuillues, la conférence ne crut pas possible de se prononcer catégoriquement et laissa la question ouverte.
- Celle-ci fut reprise à nouveau aux IXe, Xe, XIe et XIIIe conférences consultatives en 1891, 1892, 1893 et 1893.
- 164. — Avant d’énumérer les opinions émises dans ces conférences, je trouve utile de montrer, par les figures 132 à 130, les profils des accumulations de neige formées auprès des plantations feuillues d’âges différents, sur divers chemins de fer et pendant plusieurs années, et, par les figures 131 et 152, les accumulations de neige sur les lisières des forêts à l’aide desquelles on désirait fixer la largeur qu’il faut donner aux plantations feuillues.
- Les détails sur ces profils font l’objet du tableau XIX. Tous ces profils sont tentés de manière à avoir à droite le midi ou l’est, à gauche le nord ou l’ouest.
- Les figures 133, 134, 135, 136, 137, 138, 139, 145 et 148 montrent des accumula-6°ns de neige produites exclusivement par des plantations formées de chaque côte
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- Fig. 132 à 143. — PROFILS Otes ACCUMULATIONS Ote NteIGte FORMÉES PAR OteS PLANTATIONS.
- oit ( wl^uL'i
- Chemins de fer du Sud-Est. Sur la 558e verste de la ligne Kosluv- Vorouège-Rostov
- Fig. 133. — Sur la 519e verste de la ligne Koursk-Gorlovka [chemins de fer Koursk-Kharkov-Sébaslopol),
- Pig. 134. — Sur la 5260 versle de la ligne Koursk-Gorlovlca {chemins de fer Koursk-Kharkov-Sébaslopol).
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- Fig. 135, 136 et 137. — Chemin de fer Catherine.
- Fig. 135. — Sur la 105e verste de la ligne Marioupol.
- cL e t cLccLu-ru.lXu'tfCio'U dj>
- Sur la 106® verste de la ligne Marioupol
- Fig. 136
- Fig. 137. — Sur la 557® verste de la ligne Gorlovka-Rostov.
- 199
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- Fig. 138 à 143. — Ligne de Koursh-Gorlovka du chemin de fer Kuursk-Kharkov-Sébastopol.
- Fig. 138.
- Sur la 491e verste
- U 2 Jïlaï^> tatss
- iMI (.Al 1AI \M\ (.*»(
- 9A. 77
- Sur la 505° verste
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- Fig. 140. — Sur la 311° verste.
- Sur la 330° verste
- Sur la 350e verste
- m
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- Fig-. 143. — Sur la 536® vers te.
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- Hauteur de l’accumulation de neige.
- Vï 67 \ °)S
- 11.65
- !
- Fig. 145 à 148. Chemin de fer du Sud-Est.
- Sur la 559e verste de la ligne Koslov-Voronège-Rostov,
- 203
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- Hauteur de l’accumulation de neige.
- 6 <io
- Sur la 707e verste de la ligne Koslov-Voroaège-Rostov.
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- Hauteur de l'accumulation de neige.
- 10.67
- 10 67
- 118.40
- Hauteur de l’accumulation de neige.
- 118.40
- Sur la 712e verste de la ligne Koslov-Voronège-Rostov
- Fig. 147
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- HatU^wt oli. "
- Fig. 148. — Sur la 132e vers te de la ligne Orel-Griazi.
- Fig. 149 et 150. — Ligne Zvérevskaïa du chemin de fer Catherine.
- Kts.U'teu.t el< Ccu cumu.£ctUo*i oit'
- Sur la 44e verste
- Fig. 149
- cL*. C cvctiA.
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- Hauteur de l’accumulation de neige.
- Fig. 151. — Dans le bois des Artilleurs du district des cosaques du Don.
- Fig. 152. — Dans la forêt de l’établissement forestier Yélico-Anadolsk du gouvernement d’Ecathérinoslav.
- 207
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-
- Numéros des figures.
- 208
- Tableau XIX.
- Renseignements sur les accumulations
- DE S
- 209
- 0>NÉES PAR LES PLANTATIONS protectrices.
- Tableau XIX.
- DÉSIGNATION DES CHEMINS DE FER ET DE LEURS LIGNES.
- ÉPOQUE
- LAQUELLE LES PROFILS FURENT PRIS.
- RENSEIGNEMENTSs^LpLiNTATIONS.
- RENSEIGNEMENTS SUR LES PROFILS DES ACCUMULATIONS.
- LARGEUR DES BANDES. Distana pire HAUTEUR maximum DBS PLANTATIONS. Largeur totale MAXIMUM DE l’épaisseur de l’accumulation. Surface © -~- © ~ .
- " de nutation. ae ta section S cS ^
- Première de la voie. Seconde de la voie. entrt es tanin 0 Dans la première Dans la seconde bande. l’accur Derrière .ou à côté de la Derrière ou à côté de la Près des paraneiges en travers de Sa» ®-2 §
- première bande seconde bande. mobiles. l'accumulation.
- Sagènes. so © 'Ci g £ Î5D 03 w £ s © S •© fcfi CG < s ti ii t: tï 8 c t© ri l/l © S GO © G <© w> c3 OD GO © 2© s © fi O t5C cri XJ1 © U ZD g fi •© tx> m © U ZD g co © G feD • Cri Xfl GO © U -© g © fi x© &E cri m © U S Sagènes carrées. Mètres carrés. • a. g 5 «î © a © 'O
- 6 7 8 9 10 11 J13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28
- © (1) ©
- 4.00 8.53 * § X X %. 5; 0.80 1.71 14.28 30.47 0.58 1.24 3.39 15.43 72.50
- 4.00 8.53 p p, Z p fi Z p p Z Z 0.80 1.71 15.28 32.60 0.31 0.66 2.09 9.51 38.75
- 1 4.60 9.81 © © © £ 1.00 2.13 17.62 37.59 0.67 1.43 5.43 24.72 67.00
- 1 5.30 1 4.00 11.31 8.53 P fi Z X ci ® P z X 1 Z " C i Z 1.40 1.10 2.99 2.35 28.28 18.96 60.34 40.45 0.75 0.78 1.60 1.66 6.79 8.02 30.91 36.51 53.57 70.91
- 1 4.25 9.07 © * CS ‘fi g X a © Ç- 1 1.40 2.99 12.01 25.62 0.72 1.54 5.50 25.04 51.43
- 1 4.20 8.96 Z Z z Z 1.30 2.77 11.80 25.18 0.80 1.71 5.00 22.76 61.54
- 1 4.00 8.53 © •- * 03 © - rt. ’X * « © £ c 2.00 4.27 17.96 38.32 1.14 2.43 5.85 26.63 57.00
- 1 4.00 8.53 Z Z Z 2.50 5.33 17.96 38.32 0.39 0.83 3.10 14.10 15.60
- 1 4.00 8.53 ' 2.81 6.00 14.96 31.92 0.31 0.66 1.20 5.46 11.03
- 1 4.00 8.53 ' 2.81 6.00 14.96 31.92 1.20 2.56 6.10 27.27 42.70
- 1 4.00 8.53 t . * 2.79 5.95 18.96 40.45 1.04 2.22 6.76 30.77 37.28
- 1 4.00 8.53 t/2 CS P. î « ‘•<9 1.40 5.95 18.96 40.45 1.00 2.13 8.00 36.42 35.84
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- 1132
- 133
- 134
- 135
- 136
- 137
- SUD-EST.
- Ligne Koslov-Voronège-Rostov.
- Tranchée sur la 558e verste.
- Côté droit . . — gauche .
- KOURSK-KHARKOV-SÉBASTOPOL. Ligne Koursk-Gorlovka.
- Endroit à fleur de sol de la 519' verste _ _ — 526e -
- Côté droit . . — gauche . Côté droit . .
- CATHERINE.
- Ligne Marioupol.
- Endroit à fleur de sol sur la 105e verste. Côté droit - - — 106e — . - —
- IÂgne Gorlovka-Rostov. Tranchée sur la 557e verste........j
- Côté droit — gauche .
- KOURSK-KHARKOV-SÉBASTOPOL. Ligne Koursk-Gorlovka.
- 138
- 139
- Tranchée sur la 491e verste.......
- Endroit à fleur de sol sur la 505e verste.
- Tranchée sur la 311e verste.......
- 330e
- Côté droit .
- — gauche
- Côté droit .
- Côté droit .
- — gauche Côté droit .
- ' — gauche
- 12 février 1883.
- 16 février 1883.
- Printemps 1883.
- 25 février 1887.
- 30 décembre 1887. 14 janvier 1888.
- 30 décembre 1887.
- 14 janvier 1888.
- 30 décembre 1887. 2 mars 1888.
- 15 janvier 1891.
- (i) En faisant le calcul de la colonne 28, la hauteur des
- ninntations et des accumulations était p
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-
- Numéros des figures.
- V
- 210
- V
- 211
- Tableau XIX. (Suite.)
- Tableau XIX. (Suite.)
- RENSEIGNEMENTS SUR LES PROFILS DES ACCUMULATIONS.
- MAXIMUM DE L’ÉPAISSEUR DE L’ACCUMULATION.
- ÉPOQUE
- LARGEUR DES BANDES
- Surface de la section en travers
- Largeur totale
- Derrière
- Derrière
- Près
- des paraneiges mobiles.
- Seconde
- Première de la voie.
- DÉSIGNATION DES CHEMINS DE FER ET DE LEURS LIGNES.
- l'accumulation.
- à côté de la première bande.
- à côté de la seconde bande.
- LAQUELLE LES PROFILS
- l’accumulation.
- FURENT PRIS.
- :0 janvier 1891.
- Côté droit . .
- 150.00
- 84.45
- 46.07
- 209.76
- Tranchée sur la 350e verste.
- — gauche . Côté droit . .
- 21.43
- 10 février 1891.
- 157.90
- 129.51
- 75.99
- 345.91
- gauche .
- CATHERINE. Ligne Gorlovha-Rostov.
- 1 5.00
- 10 février 1891.
- 100.00
- Côté droit . .
- 51.10
- 109.03
- 59.57
- 271.16
- Tranchée sur la 551e verste
- 45.00
- gauche .
- SUD-EST.
- Ligne Koslov-Voronège-Roslov.
- 16.96
- 22 février 1891.
- 17.00
- 77.38
- Côté droit . .
- Tranchée sur la 559e verste
- 34.05
- 21.26
- — gauche . Côté droit . .
- Février 1891.
- 125.20
- 54.40
- 116.07
- 111.96
- 509.64
- — gauche . Côté droit . .
- 55.40
- 118.20
- 384.64
- gauche .
- Ligne Orel-Griazi.
- 15.32
- 69.74
- 67.00
- Février 1892.
- Côté droit . .
- Tranchée sur la 132e verste
- CATHERINE. Ligne Zvêrevskaïa.
- 24.77
- 112.75
- Après une tempête de neige très , ] ^ prolongée en février 1893, la neige J totnlée précédemment ayant complète- L
- 34.25
- Côté droit . .
- Tranchée sur la 44e verste
- 20.47
- 93.18
- 69.34
- DISTRICT DE TCHERKASSY DES TERRES DES COSAQUES DU DON.
- Bois des Artilleurs (près de la 705e verste de In ligne Koslov-Voronège-Rostov)......................
- iis en forme
- 93.32
- 20.50
- 69.51
- 28 janvier 1891.
- ARRONDISSEMENT DE MARIOUPOL DU GOUVERNEMENT D’ECATHERINOSLAV.
- Vélico-Anadolsk-Forestière..................
- 26.85
- 54.25
- 65.07
- Février 1891.
- Plantations.
- (L En faisant le calcul de la colonne 28, la hauteur des plantations et des accumulations
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- de la voie par une seule rangée. Les figures 140, 141, 142, 143,144, 146 et 147 repré sentent des encombrements de la voie auprès des plantations : sur plusieurs profils se trouvent des paraneiges mobiles posés comme complément des plantations, mais il faut supposer qu’ils ont été posés intempestivement, car ils n’ont été que de peu d’utilité. Sur les figures 149 et 150, on voit des profils d’accumulations avec deux bandes de plantations.
- Les figures 153 et 154 montrent d’une façon plus complète les plantations de 7 ans en acacias blancs, sur les 177e et 263e verstes des chemins de fer du Sud-Ouest
- 165. — En examinant les profils de ces accumulations, nous voyons que, en général, la hauteur des accumulations de neige est moindre que celle des plantations, et qu’elle atteint 11.03 à 81.82 p. c. de cette dernière, dans des conditions ordinaires; que, dans quelques occasions exceptionnelles seulement, le rapport atteignit de 100 à 157.90 p. c. (pour calculer cette proportion, on a pris les hauteurs des plantations et des accumulations à partir du plan horizontal passant à la base des plantations).
- Nous constatons ensuite que ces accumulations ont une hauteur relativement peu élevée et une grande largeur ; en outre, leur section transversale affecte rarement une forme (voyez fig. 135, 136, 139, 145 et 152) contribuant au transport de la neige par-dessus la voie. Cela s’explique par le fait que ces plantations étant dépouillées de leurs feuilles en hiver, et n’étant donc pas épaisses, n’affaiblissent pas suffisamment la force du vent et cessent relativement vite de fonctionner, c’est-à-dire qu’elles sont vite enneigées; sous ce rapport, les plantations composées de deux bandes comprenant chacune un petit nombre de rangées, fonctionnent plus mal qu’une bande compacte composée d’un grand nombre de rangées.
- Les grands encombrements formés durant l’hiver 1890-91 dans les endroits de la voie protégée par des plantations feuillues, s’expliquent par la rigueur et l’abondance des neiges de cet hiver.
- 166. — Ce qui vient d’être dit amène involontairement à croire que les plantations feuillues à sept rangées ne peuvent pas garantir la voie contre les encombrements à cause de leur trop grand rapprochement de la ligne et de leur épaisseur insuffisante.
- 167. — Les conférences consultatives des ingénieurs du service de la voie sont arrivées aux mêmes conclusions, comme nous le verrons au cours de cet expose.
- Ainsi qu’il a été dit plus haut, la question des plantations feuillues a été examinée par les IXe, Xe, XIe et XIIIe conférences consultatives.
- Les conférences avaient à leur disposition des profils d’accumulations de neige auprès des plantations de différents chemins de fer, sur les lisières des bois factices (fig. 151 et 152), présentés par N. K. Srédinsky, ainsi que les notes de plusieurs adnn nistrations, qui mirent en lumière les points suivants : ,
- Les plantations feuillues, composées d’une à trois rangées, ne sont d’aucune u 1 ^
- Les plantations feuillues à sept rangées, avec une bande d’emprise étroite 12.50 sagènes (26.67 mètres) à partir de l’axe de la voie, la distance de la prenne^ rangée de plantations à l’axe de la voie étant de 8 sagènes (17.06 mètres), £fu
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- qu’elles retiennent la neige, ne peuvent pas empêcher les encombrements; c’est pourquoi il faut poser derrière elles des paraneiges mobiles.
- Sur le chemin de fer Catherine, les plantations de quatorze rangées occupant en largeur 8 sagènes (17.07 mètres), la rangée la plus rapprochée étant à 14 sagènes (29.87 mètres) de l’àxe de la voie, sont en état de supportér une ou deux fortes tempêtes de neige, mais elles s’enneigent ensuite, et la neige passe par-dessus.
- Sur le chemin de fer Koursk-Kharkov-Sébastopol, on a même reconnu qu’une plantation de vingt rangées ne protège pas la voie contre les encombrements.
- Sur les chemins de fer du Sud-Ouest, pendant l’hiver 1887-88, les plantations d’acacias blancs en dix rangées de 6 ans d’âge, d’une hauteur de 2 sagènes (4.27 mètres), accumulèrent presque tout le rempart de neige à l’intérieur de leur bande, qui ne fut que très peu dépassée; dans les plantations de quinze rangées, l’accumulation restait complètement dans les limites des plantations.
- Sur le chemin de fer Kharkov-Nicolaïev, la lisière feuillue, d’une largeur de 12 sagènes (25.60 mètres), correspondant à une plantation de dix-huit rangées, ne protégea pas la voie contre les encombrements.
- Sur le chemin de fer Libau-Romny, les plantations d’aulnes rouges de vingt rangées, distantes de 41 sagènes (23.43 mètres) de l’axe de la voie, et de 1 sagène de hauteur (2.13 mètres), défendaient très bien la voie contre les encombrements et ne laissaient pas la neige l’atteindre.
- Des haies vives, plantées dans les endroits à fleur de sol à une distance trop rapprochée de la voie, sont nuisibles.
- 168. — En conséquence de tout ce qui a été dit plus haut, la XIIIe conférence consultative s’est prononcée comme suit sur les plantations feuillues :
- 1° Dans les contrées des steppes, fortement encombrables, si la largeur de la bande d’emprise ne dépasse pas 25 sagènes (53.34 mètres), les plantations feuillues existantes, dont la rangée extérieure est trop rapprochée de la voie et dont la largeur est insuffisante, non seulement ne peuvent pas servir d’abris indépendants préservant la voie contre les encombrements de neige, mais contribuent à l’encombrement si elles ne sont pas protégées par des paraneiges ;
- 2° Il n’y a pas de données suffisamment établies par l’expérience qui permettent d affirmer que les plantations feuillues suffisent ou ne suffisent pas pour protéger par elles-mêmes la voie contre les encombrements ; mais, à en juger par ce qui se passe aux lisières des forêts et contre les plantations existantes, composées de quinze à vingt rangées, on peut supposer que de telles plantations peuvent constituer des abris indépendants. Pour éclaircir la question, il faudra que les chemins de fer produisent des résultats d’expériences ;
- ü° La fonction utile des plantations feuillues consiste à arrêter la neige;
- 4° On peut attendre les meilleurs résultats de ces plantations, si on institue, pour eur établissement et leur entretien, une organisation spéciale, avec le concours du Personnel technique local du chemin de fer;
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- 5° La distance entre les pépinières doit être telle, qu’il ne faille pas plus de vin«t-quatre heures pour le transport des plants; °
- 6° Si les plantations atteignent leur destination d’une façon satisfaisante, il faut les établir le long des tranchées, des endroits à fleur de sol et des remblais au-dessous de 0.25 sagène (0.53 mètre) de haut;
- 7° Dans les endroits très encombrables, la plupart des plantations feuillues existant dans les endroits à fleur de sol sont un mal, car elles transforment ces endroits en tranchées factices.
- 169. — Cette résolution fut prise en 1895, et, depuis, la question n’a plus été examinée aux conférences consultatives, mais les quatre chemins de fer qui possèdent des plantations semblables, sur une étendue considérable et dans les contrées des steppes, très découvertes, expriment les avis suivants dans les notes qu’ils m’ont communiquées pendant les années 1899 et 1898.
- D’après le chemin de fer Catherine (n° 5 de la carte), pour que les plantations feuillues protègent complètement la voie contre les encombrements, elles doivent avoir une largeur de 20 sagènes (42.67 mètres) au moins, être composées de trente rangées ou davantage, leur première rangée se trouvant à 10 sagènes (21.34 mètres) au moins de la crête de la tranchée.
- Le chemin de fer Koursk-Kharkov-Sébastopol (n° 9 de la carte) estime qu’il faut établir les plantations sur trente-deux rangées. D’après le chemin de fer du Sud-Est, la largeur des plantations doit être de 20 à 40 sagènes (42.68 à85.36 mètres), la première rangée étant distante de 20 sagènes (42.68 mètres) au moins de l’axe de la voie et la hauteur des plantations atteignant 2 à 3 sagènes (4.27 à 6.40 mètres). Les chemins de fer du Sud-Ouest proposent une largeur de quinze à vingt rangées avec une distance de 15 sagènes (32 mètres) entre la première rangée et l’axe de la voie.
- Sur les chemins de fer du Sud-Ouest — section Birzoula-Razdélnaïa —, sur une étendue de 108 verstes (115.24 kilomètres), on effectue, depuis 1893, du côté est, une emprise supplémentaire et on élargit les plantations en augmentant le nombre des rangées et en le portant jusqu’à quinze.
- 170. — En réponse à l’opinion émise à plusieurs reprises dans les conférences consultatives, qu’au lieu d’une large bande de plantations, il vaudrait mieux établir plusieurs bandes étroites séparées par des intervalles, les chemins de fer qui possèdent des plantations se prononcent contre l’établissement débandés étroites, pour diverses raisons : dans les steppes, les plantations compactes sont plus durables, les arbres se protégeant mutuellement contre les intempéries; d’autre part, les plantations compactes sont plus épaisses et arrêtent mieux la neige; enfin, le bétail peutsintro duire dans l’espace laissé libre entre les bandes et détériorer les plantations. ^
- 171. — Le chemin de fer Moscou-Kiev-Voronège, sur lequel les plantations ^ sapins à une rangée et celles d’acacias blancs à trois rangées n’ont pas c^onD^iajs résultats satisfaisants, se propose d’établir des haies vives en espèces feuillues, d’après une méthode tout autre, c’est-à-dire qu’on se propose d’employer le sa (non en arbre, mais en buisson).
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- Le saule s’accommode cle toutes les natures de sol, il pousse vite et peut être coupé jusqu’à la racine, sans que la plante souffre le moins du monde; tout au contraire, après la coupe, les branches repoussent rapidement.
- A l’aide de la coupe, on peut régulariser l’épaisseur et la forme des abris et recueillir des matériaux précieux pour les travaux de fascinage.
- 172. — On se propose d’établir ces plantations sur quatre et six rangées; puis, à mesure que les rangées atteindront la hauteur convenue, on en coupera quelques-unes chaque printemps ou chaque automne, en ayant soin que la partie non coupée ait la forme et la composition voulues pour constituer en hiver l’abri nécessaire. Ainsi, on coupera tour à tour chaque rangée de la plantation qui sera composée de rangées de différents âges et présenteront donc toujours une même épaisseur et une hauteur à indiquer par l’expérience.
- L’expérience seule permettra de dire si de telles plantations répondront aux espérances qu’on fonde sur elles.
- 173. — En terminant l’article consacré aux plantations protectrices, remarquons qu’à partir de la décade de 1880 à 1890, on trouve dans les cahiers des charges pour la construction des nouvelles lignes approuvées par le ministère des voies de communication la prescription suivante : « Dans le tracé de la voie à travers des contrées boisées où, en cas de coupe de forêts, la ligne peut se trouver exposée aux encombrements de neige, il faut maintenir, le long de la limite de la bande d’emprise, une bande de forêt ayant une largeur de 4 à 6 sagènes (8.53 à 12.80 mètres).» Cette largeur n’est pas en réalité suffisante pour protéger la voie contre les encombrements, comme cela résulte du précédent exposé.
- 9° Élargissement des tranchées.
- 174. —- Parmi les mesures que l’on prend pour tâcher d’accumuler la neige avant qu’elle atteigne la voie, se range, comme on le sait, l’élargissement des tranchées. Mais, ce qui précède prouve qu’étant donnée la quantité considérable de neige qui, en Russie, est apportée près de la voie, cette mesure ne peut avoir d’efficacité sérieuse. Aussi, l’élargissement des tranchées dans ce but spécial ne s’effectue-t-il jamais sur les chemins de fer russes. Cependant, l’élargissement des tranchées Pratiqué dans un but différent s’est parfois montré utile à ce point de vue aussi, ainsi que le témoignent certains chemins de fer dans des renseignements qui mont eté communiqués.
- c) Protection contre la formation d’encombrements sur les chemins le fer a l’aide des mesures du deuxième groupe.
- 1/5. — On peut se faire une idée très nette de la manière dont sont utilisées les mesures de protection du deuxième groupe par les differents chemins de fer, en laminant le tableau D où est indiqué, pour le 1er janvier 1897, le développement des diverses espèces d’abris employés sur les chemins de fer russes.
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- Ce tableau montre que les abris les plus répandus sont les paraneiges mobiles ce qui résulte clairement de tout ce qui précède. Les mieux pourvus de paranemes de cette espèce sont les chemins de fer de l’Est, du Sud-Est et du Midi, traversant des contrées découvertes, des steppes, quoique certains de ces chemins de fer possèdent des plantations feuillues sur une grande étendue; mais, comme nous l’avons dit plus haut, dans l’état actuel de la question, ces plantations nê peuvent pas servir à elles seules d’abris pour protéger la voie contre les encombrements; on est donc obligé d’avoir recours à des paraneiges mobiles placés devant ces plantations, du côté de la campagne.
- 176. — Après les paraneiges mobiles viennent les plantations sur les chemins de fer de la région du nord, du nord-ouest et de l’ouest de la Russie et, en partie, de la Russie centrale.
- Ces plantations de conifères protègent seules la voie contre les encombrements; viennent ensuite les paraneiges fixes de petite et de grande hauteur, et enfin, les abris provisoires en branches de sapin plantées dans les remparts de neige.
- 177. — Les encombrements se produisant en Russie pendant des vents soufflant de directions différentes (comme cela est prouvé par le tableau B), il est généralement admis que l’on doit protéger la voie des deux côtés; cependant, on rencontre beaucoup d’endroits où les abris ne sont posés que d’un côté de la voie; en outre, bien qu’on considère les endroits à fleur de sol comme pouvant être encombrés, on ne les protège généralement pas au moyen de paraneiges, ainsi que nous l’avons dit plus haut.
- 178. — Les anomalies apparentes que présentent les chiffres des colonnes 42, 43, 44 et 4o du tableau D s’expliquent par ces circonstances et aussi par le fait que, dans les endroits fortement encombrables, il est parfois d’usage de poser une seconde rangée de paraneiges; il est nécessaire, d’ailleurs, d’avoir une réserve de paraneiges, ceux-ci étant souvent brisés ou détériorés par les bourans.
- 179. — On assure le non-encombrement d’une section de la voie dans la mesure voulue, en posant, en différents endroits de la même ligne, des abris de systèmes différents.
- 180. — Pour empêcher la formation d’encombrements, indépendamment de
- l’établissement d’abris de systèmes différents, il faut, au commencement de 1 hiver, apporter une attention particulière à ce que sur la plate-forme du chemin de fer, et surtout aux endroits à fleur de sol, sur les remblais de petite hauteur, jusqu a 0.50 sagène (1.34 mètre), sur la bande de terre qui règne le long de la voie (au-moins sur une largeur de 7 sagènes [14.94 mètres] des deux côtés), il ne se trouve aucun objet s’élevant au-dessus du niveau de la voie, tels que piles de traverses, de rai , de bois, de pierres, sable, hautes herbes, surtout sur les banquettes de la P forme, etc. # ^aut
- 181. — Avec une organisation rationnelle de la protection de la voie, il n®antjs protéger par des paraneiges mobiles que les endroits qui ne peuvent être g autrement contre les encombrements. L’emploi des paraneiges, là où ils ne s
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- absolument indispensables, peut devenir très dangereux si la ligne traverse une contrée peu peuplée, car en augmentant inutilement l’étendue des paraneiges, on s’expose, si le temps est défavorable, à se trouver dans l’impossibilité de réunir le nombre d’ouvriers indispensable pour la transposition des paraneiges, d’autant plus que ce travail exige de l’ouvrier une certaine expérience.
- C’est pourquoi on se guide ordinairement, pour la pose des paraneiges mobiles, d’après les considérations suivantes :
- a) Dans les endroits unis et plats, on ne protège que les tranchées; les remblais et presque tous les endroits à fleur de sol restent sans protection, vu que dans ces derniers mêmes, le champignon des rails s’élève au-dessus du sol d’une quantité supérieure à l’épaisseur de la couche de neige dans le steppe.
- b) Quelques endroits à fleur de sol (et même des remblais de hauteur considérable) se trouvent dans des conditions telles (par exemple, s’ils sont situés sur des côtes) que pendant les hivers rigoureux, ils ne peuvent être préservés contre les encombrements qu’à l’aide de paraneiges et au moyen d’un personnel ouvrier considérable. Tous les endroits semblables doivent être étudiés méticuleusement et protégés par des paraneiges, d’après les règles établies.
- c) Si, par suite d’un entretien mal organisé, certains endroits à fleur de sol ou certains remblais se transforment en tranchées, et si la difficulté de corriger cette faute fait craindre la possibilité d’un encombrement total, on pose des paraneiges en ces endroits.
- 182. — Les points où il faut poser les paraneiges mobiles se déterminent par des expériences continuées pendant plusieurs années ; ils sont ordinairement figurés sur le plan ou sur des dessins spéciaux, afin que le changement du personnel local ne nuise pas à la régularité des travaux pour la protection de la ligne.
- 183. — La Direction des chemins de fer du Sud-Ouest, préoccupée de réaliser une organisation basée sur des principes uniformes pour la protection de ses lignes contre les encombrements et afin d’éviter que ces principes ne changent pas lors des changements de l’effectif des chefs de section et des piqueurs, a adopté l’organisation suivante :
- Pour chaque section de la ligne et pour chaque section de piqueurs, on a dressé te plan exact de la ligne et on y a dessiné le profil en long, en raccourci; le plan et le profil en long de l’une des sections de piqueurs de la 2e section de la ligne sont représentés figures loo et 136 (toutes les dimensions sont indiquées en sagènes). Sur plan de la ligne sont figurés les remblais, les tranchées, les limites des emprises et la direction du méridien. Afin de bien indiquer l’ordre à maintenir dans la pose des paraneiges et dans le choix du type le mieux approprié à la nature des tempêtes Seyissant dans l’endroit donné, on a collé sur chaque plan une instruction graphique ^Présentée figure 136. Elle a l’aspect d’un disque rond, semblable au cercle d’une oussole, sur lequel sont indiqués les quatre points cardinaux Nord, Sud, Est et
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- Fig. 155 et 156. — Plan et profil de la 12e section du piqueur de la ligne principale des chemins de fer du Sud-Ouest.
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- chez P. Weissenbruch.
- Fig. 153. — Aspect général des plantations en acacias blancs sur la 177e verste des chemins de fer du Sud-Ouest, à l’âge de 7 ans,
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- imprimé chez P. Weissenbruch.
- Fig. 154. — Aspect général des plantations en acacias blancs sur la 263e verste des chemins de 1er du Sud-Ouest, à l’âge de 7 ans.
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- Ouest, et se trouve collée sur le plan de la section des piqueurs, de manière à être orientée par rapport au plan (fig. 155).
- Ces graphiques sont établis d’après des expériences faites sur les tempêtes et les encombrements de neige, et soigneusement annotées pendant cinq années, de 1888 à 1892.
- Sur la circonférence de ces graphiques est indiqué l’ordre de la pose des para-neiges à deux époques, pour le cas où il se produirait un manque de paraneiges et où il faudrait garantir d’abord contre les encombrements les endroits de la ligne les plus en danger.
- 184. — En premier lieu, il faut protéger les endroits de la ligne exposés aux effets des tempêtes de neige de 60° Nord-Est à 75° Sud-Est, et, en second lieu, les endroits de la ligne exposés aux vents soufflant dans les limites de 60° Nord-Ouest à Ouest et de 75° Sud-Est à 40° Sud-Est. Du côté des vents du Sud et du Sud-Ouest, on ne considère pas comme nécessaire d’installer des abris quelconques.
- Sur ces mêmes graphiques sont aussi indiqués les types d’abris les plus usités dans certains endroits, en tenant compte de la force de la tempête de neige et de la fréquence des reprises de ces tempêtes; il faut garantir la voie par des paraneiges mobiles du côté amont sur telles parties de la ligne qui sont presque perpendiculaires aux directions des vents : dans la limite de 45° Nord-Est à 75° Sud-Est, avec des haies en traverses de 45° Ouest à 75° Ouest et de 75° Sud-Est à 30° Sud-Est, et, sur la ligne Birsoula-Kazatine, il faut conserver et entretenir de hautes haies de bois de 45° Nord-Est à 60° Nord-Est.
- 485. — Les paraneiges mobiles sont appelés à fonctionner jusqu’au moment où les plantations protectrices, comportant un nombre de rangées suffisant, seront en mesure de protéger complètement la voie contre les encombrements. (11 a déjà été dit plus haut que les plantations protectrices sur les chemins de fer du Sud-Ouest s’élargissent graduellement par l’addition de nouvelles rangées de plantations.)
- 48G. — Grâce aux mesures appliquées dans ces derniers temps pour la lutte contre les neiges et pour la manœuvre régulière des paraneiges mobiles, les grands encombrements deviennent beaucoup plus rares et donnent lieu à des interruptions relativement courtes dans la circulation. Le dernier hiver qui s’est distingue par une rigueur particulière et par des arrêts considérables dans la circulation sur les chemins de fer du Sud, est l’hiver 1890-94. ^
- Quelque parfaite que soit la protection de la voie contre les encombrements neige par des abris de l’un ou l’autre système, il y a cependant des endroits, co1^^ nous le verrons par la suite, où les encombrements, sans être très graves, sont in vitables. Partout, d’ailleurs, on a affaire à la chute naturelle de la neige. ^u^slgUr déblaiement de la voie, sur une échelle plus ou moins grande, s’impose-toutes les lignes pendant l’hiver. , our
- 187. — Nous allons maintenant passer à la description des moyens emplt>îes effectuer ce déblaiement.
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- B — LE DÉBLAIEMENT LE LA NEIGE DES VOIES.
- Troisième groupe : Enlèvement de la neige accumulée sur la voie.
- 188. — Dans la première partie de mon exposé, consacré aux mesures du premier et du deuxième groupe, j’ai examiné en détail les aménagements et les moyens qui étaient employés sur les chemins de fer russes pour prévenir la formation d’encombrements; il ne me reste plus, maintenant, qu’à examiner comment il faut enlever la neige tombée sur la voie.
- 189. — En étudiant la formation des encombrements, j’ai déjà eu l’occasion de montrer qu’un déblaiement mal fait de la neige, non seulement sera sans grande utilité, mais contribuera souvent à la formation de nouveaux encombrements, surtout dans les endroits à fleur de sol; c’est pourquoi il est très important que le déblaiement des encombrements, et surtout l’entretien des endroits à fleur de sol, soient faits d’après des principes bien arrêtés.
- L’entretien régulier des endroits à fleur de sol a une importance énorme, parce qu’il permet, s’il est bien conduit, de diminuer considérablement le front des para-neiges mobiles qui se posent pour l’hiver (l’importance de celte circonstance a déjà été expliquée); je commencerai donc la seconde partie de mon exposé par la question de l’entretien des endroits à fleur de sol.
- a) L’f.ntuetien ex bon état des endroits a fleer de soe.
- 190. - «J ai montré plus haut, à plusieurs reprises, que les endroits à fleur de sol, à raison de la position élevée qu’y occupent les rails, ne doivent pas être encombrés par la neige. Les encombremenls qui se forment sur les endroits à fleur de sol par suite de soins insuffisants, se produisent principalement par le fait du passage des bains. Les rails élevés au-dessus de la voie du chemin de fer fonctionnent comme des paraneiges fixes; la neige qui se transporte par-dessus la voie s’accumule sur toute la hauteur des rails devant la voie ferrée, derrière elle, ainsi que sur tout l’espace compris entre les rails; toute augmentation de l’accumulation de la neige entre les cails serait impossible, s’il n’y avait pas de circulation de trains.
- t Mais au passage de chaque train, les boudins des roues coupent des sillons dans •accumulation de neige formée entre les rails; cette action a pour effet de comprimer la couche de neige sous-jacente et de repousser vers le haut une partie de la neigo, lai forme ainsi, le long du sillon, une crête dentelée s’élevant au-dessus des rails, souvent à plus de 2 pouces (30 millimètres). Cette crête joue, à son tour, le rôle d’un *(cran, sur les deux faces duquel s’amasse la neige pendant une traîne de neige oucombrant déjà la voie de toute la hauteur de la crête.'
- re]le est la manière dont se forme le premier encombrement dans les endroits à
- eur de sol : il se produit une couche compacte de neige plus élevée que les rails.
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- Au passage de chaque train, il se forme de nouvelles crêtes, et l’encombrement augmente en hauteur; finalement, la circulation des trains devient si difficile qu’il faut avoir recours au déblaiement de la voie.
- 191. — En déblayant la neige, il arrive souvent qu’on ne la transporte pas de
- suite à une distance suffisante de la voie, et qu’on se borne à la rejeter de côté souvent du côté aval par rapport à la direction du vent, ce qui crée, le long de la voie, une butte de neige. Si la traîne continue ou se renouvelle, il en résultera un encombrement d’une épaisseur-égale à la hauteur de la butte.
- Si on veut éviter l’arrêt des trains, on n’a souvent pas le temps de détruire complètement de pareils encombrements; on se borne alors à y creuser d’étroites tranehées (des ravins), en rejetant de nouveau la neige à côté de la voie. Dans ces conditions, par un temps défavorable (c’est-à-dire quand les intervalles entre les traînes sont courts), lorsque la voie n’est pas protégée par des paraneiges, la neige déplacée par les traînes s’entasse très rapidement dans les étroites tranchées; les encombrements dans les endroits à fleur de sol, et même sur les petits remblais, grandissent aussi avec une énorme rapidité et atteignent parfois jusqu’à 3 sagènes (6.39 mètres) de hauteur.
- 192. — Si on ne déblayait pas les encombrements dans les endroits à fleur de sol, il pourrait se produire des encombrements sur la voie par la seule action des crêtes de neige; de tels encombrements grandissant au passage de chaque train et n’étant pas éloignés de la voie, doivent, petit à petit, augmenter la résistance à la marche du train jusqu’à la rendre impossible. Avec de forts encombrements, l’arrêt de la circulation des trains devient ordinairement inévitable, quand l’épaisseur de l’accumulation sur les rails atteint environ 0.15 sagène (0.32 mètre), avec une neige floconneuse, peu compacte, et 0.05 sagène (0.11 mètre) avec une neige compacte. Mais de tels encombrements sont, toutefois, peu considérables, et il suffit du plus petit intervalle entre les traînes pour les faire disparaître et emporter la neige a une distance suffisante de la voie.
- 193. — Il résulte de ce qui précède que, même si on suppose un complet manque de soin des endroits à fleur de sol, ceux-ci présenteront une entrave à la circulation des trains moindre que celle qui résulterait d’un travail incorrect et négligent du déblaiement de la voie. En vue de tout cela, les chemins de fer russes ont admis les règles suivantes, déterminant les soins à donner aux endroits à fleur de so, élaborées par les ingénieurs Grigoroffsky et Wourzel :
- Avant une traîne de neige et même pendant la durée de celle-ci, on coupe crêtes qui dépassent la hauteur des rails. , .
- Ce travail peut être effectué à la pelle, ou mieux, à l’aide de racloirs spe ^ formés d’une mince planchette de bois adaptée à un bâton. L’ouvrier pose planchette sur les rails et la pousse devant lui : il coupe ainsi les crêtes etre neige coupée devant son racloir jusqu’à ce que celui-ci cesse de couper re^nagS^e ment les crêtes ou que la quantité de neige devienne trop grande pour etre uj_cj par le racloir et retombe derrière l’ouvrier; alors, d’un fort coup de racloir,
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- rejette la neige accumulée du côté aval par rapport à la direction du vent, à une distance telle qu’elle ne puisse plus nuire; s’il ne peut la rejeter assez loin, il l’enfonce, après l’avoir ratissée en tas, par de légers coups à plat du racloir, dans la couche de neige à deux ou trois pas de la voie.
- Il faut entreprendre le travail de la coupe des crêtes immédiatement après la venue de la traîne de neige. On le confie aux gardes-lignes et au personnel permanent de la voie, et on l’organise de manière que les endroits les plus dangereux soient repassés, autant que possible, par ces agents, après chaque passage de train. Les tas et les inégalités de toute nature, neige et autres, doivent être enfoncés dans la neige ou emportés à une distance considérable de la voie, car les langues de neige qui se forment toujours à l’arrière des tas, si le vent vient à changer de direction, peuvent s’étendre sur la voie et compliquer le travail de l’entretien en bon état des endroits à fleur de sol.
- En se conformant à ces mesures, on diminue notablement l’influence nuisible des traînes de neige sur la circulation des trains dans les endroits à fleur de sol.
- 194. — Les encombrements formés dans les endroits à fleur de sol et même sur les remblais, par la chute directe de la neige (quand celle-ci se dépose en couche unie et épaisse, quoique floconneuse), sont un obstacle beaucoup moindre à la circulation des trains que les encombrements causés par les traînes, et, en général, ils sont très rares.
- Si on laisse sur la voie la neige accumulée par une chute naturelle, elle peut néanmoins donner lieu à de grandes difficultés, surtout si la chute de neige est suivie de près par une traîne (ce qui arrive encore plus rarement).
- 195. — La neige tombée doit être éloignée de la voie, dès que la chose est possible, et mise de côté à une distance qui écarte tout danger. Il n’est pas nécessaire, d’ailleurs, d’éloigner de la plate-forme la quantité totale de neige qui ne dépasse pas les champignons des rails ; il suffit de la déblayer sur une bande étroite le long des rails, à l’intérieur de la voie ainsi qu’auprès des joints et aux points où les rails sont fixés aux traverses, pour permettre d’examiner ces attaches (1).
- 196. — A côté des endroits à fleur de sol, là où on rejette la neige, l’épaisseur de la couche vers la campagne augmente inévitablement, même avec le système de déblaiement le plus régulier. Aussi arrive-t-il souvent qu’à une certaine distance de la voie, la couche de neige est un peu plus haute que le champignon des rails,
- e sorte qu’il se forme une tranchée de neige; la crête de cette tranchée (surtout si eHe s élève au-dessus des champignons des rails) doit être arrondie en pente douce el ne peut absolument pas être raide, atin qu’elle ne puisse produire de tourbillons Rétribuant à l’amoncellement de la neige; celle-ci, en effet, doit se transporter Pflr-dessus la voie et ne se tasser ni sur ni à côté de la voie. Sur certains chemins de
- atte^ quand le dégel de jour alterne avec les gelées de nuit, il faut faire particulièrement
- dér 'n°^ * Ce îune se forme pas de dépôt d’eau entre les rails, dont la congélation peut produire un,
- aillement du train.
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- fer, on a établi comme règle, de donner aux talus des tranchées de neige une pente de 12 de base sur 1 de hauteur.
- 197. — Si, pour des raisons quelconques, la tranchée de neige grandissait au point que la neige commençât à s’y accumuler et qu’il fût impossible d’y remédier pour une raison ou une autre, il faudrait protéger de pareils endroits à fleur de sol par des paraneiges, mais ceci n’arrive ordinairement qu’à la fin de l’hiver.
- b) Considérations générales concernant le déblaiement des encombrements.
- 198. — Les encombrements sur les voies protégées par des abris de différentes espèces peuvent se former dans les conditions suivantes :
- a) La neige, en se déplaçant le long de la voie, peut rencontrer des tranchées en courbe; elle s’accumule alors dans la région d’accalmie du côté amont par rapport à la direction du vent, formant sur la voie des encombrements analogues aux langues de sable;
- b) Si la direction du vent forme avec la tranchée, sur la voie droite, un angle de moins de 45 degrés, il peut se produire dans la tranchée des encombrements de deux espèces différentes : en premier lieu, des encombrements courts, semblables à ceux cités plus haut, à l’embouchure des tranchées du côté amont par rapport au vent, et en second lieu, des encombrements en forme de saillie dépassant la crête du t dus amont de la tranchée sur toute l’étendue qui, par suite de la direction inclinée du vent, n’est pas protégée contre son action immédiate;
- c) Les accumulations obtenues derrière les paraneiges qui, si leur fonctionnement était efficace, devraient protéger la voie contre les encombrements, sont souvent dispersées sur la voie si les abris fixes (paraneiges ou plantations) n’ont pu former d’accumulations ayant la forme et la hauteur nécessaires, ou si l’accumulation ne s’est pas formée régulièrement par suite d’insuccès dans les travaux de transposition des paraneiges mobiles;
- d) Enfin, il arrive souvent, non seulement dans les tranchées, mais aussi clans les endroits à fleur de sol et sur les remblais, que les encombrements sont la conséquence de l’indolence apportée par les ouvriers à l’exécution des travaux d’enleve-ment de la neige.
- 199. :— Pour rendre impossible la formation de nouveaux encombrements, et pour diminuer leur influence nuisible sur la circulation régulière et non interrompue sur les chemins de fer russes, on a élaboré les règles suivantes, relatives aux déblaiements :
- 1° Il faut effectuer les travaux de déblaiement seulement après avoir protégé 1 en droit encombré par la transposition des paraneiges mobiles; ,
- 2° Si l’arrêt de circulation qui peut être la suite de la prescription précec peut absolument pas être admis, le déblaiement de l’encombrement peut etre e en même temps que la transposition des paraneiges, et même avant, mais à la co
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- lion que 1 endroit déblayé ne reste pas sans être protégé par des paraneiges avant le départ des ouvriers ;
- 3° Le déblaiement des encombrements doit s’effectuer par larges bandes, si possible de toute la largeur du déblai; dans les endroits à fleur de sol et les remblais, l’inclinaison des talus doit être telle que la neige se mouvant à travers les steppes ne puisse s’accumuler sur la voie ;
- 4° Si pour laisser passer un train sans retard il était difficile de déblayer à la fois sur toute la largeur du déblai, on pourrait à la rigueur admettre le percement de tranchées dans la neige; mais il faudrait que la neige retirée fût immédiatement éloignée de la voie et transportée à une distance suffisante pour que la butte qu’elle formerait ne pût pas contribuer à la formation d’un encombrement plus profond que celui qu’on aurait déblayé;
- 3° Les langues de neige obliques tant aux extrémités des déblais qu’au milieu de ceux-ci, ainsi que les saillies des accumulations le long des crêtes des déblais doivent être enlevées entièrement après chaque tempête de neige;
- 6° La neige déblayée de la voie ne doit pas être laissée dans les tranchées. C’est surtout dans les tranchées en courbe qu’elle doit être éloignée;
- 7° Lorsque la tranchée est déblayée, de manière à y permettre la circulation des trains, et que les paraneiges sont déplacés, il faut, sans perdre de temps, enlever la neige des déblais à l’aide de trains; pour un wagon ou une plate-forme il faut au moins quatre hommes.
- 200. — On peut aussi enlever la neige des gorges des déblais à l’aide de chevaux.
- 201. — Pour déblayer des tranchées encombrées complètement ou à une grande liauteur, on effectue le travail en gradins et en formant des paliers servant à l’élévation (le la neige qu’on rejette de relais en relais vers le haut. En même temps, on donne d’emblée aux déblais une largeur suffisante pour dépasser d’au moins 0.50 sagène (1.07 mètre) la largeur de la voie de chaque côté du rail.
- Dans les parois des tranchées de neige on creuse ordinairement, de distance en distance, soit toutes les 7 sagènes (14.94 mètres) des niches qui servent à abriter les ouvriers et les gardes-voie au passage du train. Ces niches sont disposées des deux côtés de la voie à la distance indiquée, mais en quinconce, de façon qu’en doyenne il se trouve une niche tous les 3.50 sagènes (7.47 mètres). On donne à ces Mches une hauteur et une largeur de 1 sagène (2.13 mètres), avec une profondeur de sagène (0.75 mètre). On en ménage l’emplacement en même temps qu’on forme Jes tranchées, afin que le déblai soit muni de ces refuges dès le moment où commence la circulation des trains.
- 202. — La pratique des chemins de fer russes montre que, si après la formation .e 1 encombrement, la tempête ou la traîne de neige continue ou recommence,
- 11 n’est d’aucune utilité de déblayer la voie pendant toute leur durée, si on n’a pu rendre impossible l’accroissement de l’encombrement par la transposition des Paraneiges, par la formation de remparts (murs) de neige ou par d autres mesures
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- protectrices. Dans les conditions indiquées, un déblaiement est non seulement inutile, mais il peut contribuer à augmenter les encombrements.
- En outre, pendant les fortes tempêtes et traînes de neige, surtout si elles sont accompagnées de grandes gelées, il arrive souvent qu’on ne peut se procurer les ouvriers nécessaires pour le déblaiement de la voie.
- 203. — La pratique a aussi démontré qu’en général il ne faut pas effectuer le déblaiement pendant la nuit.
- Ce genre de travail ne se prête pas à l’organisation de plusieurs équipes d’ouvriers qui se succèdent comme dans les fabriques et auprès des machines; il est donc beaucoup plus simple et plus rationnel de mettre à l’œuvre, à la fois, tout le personnel d’ouvriers dont on dispose, et d’achever le déblaiement le plus vite possible; le nombre d’ouvriers qui se présentent pour travailler au déblaiement n’est, d’ailleurs, jamais trop grand pour être utilisé sur les endroits encombrés. Le travail fait de nuit et pendant de grandes tempêtes donne de très mauvais résultats, à cause de l’impossibilité d’une surveillance efficace.
- Si, vers le soir, le déblaiement est suffisamment avancé pour que son achèvement n’exige plus que quelques heures d’ouvrage, il est naturellement avantageux de prolonger le travail durant ces quelques heures, fût-ce pendant la nuit, dans le but d’accélérer la reprise de la circulation ; mais si le déblaiement de la voie exige plusieurs jours, on comprend que les ouvriers doivent avoir du repos durant la nuit, le travail devant être poursuivi pendant toute la journée sans interruption.
- 204. — Les stations, surtout les grandes stations très larges, se trouvent dans des conditions infiniment plus défavorables, par rapport aux encombrements, que la pleine voie; car, outre la chute directe de neige, la neige entraînée par les traînes s’accumule aux endroits où des wagons stationnent : ceux-ci, en effet, jouent le rôle de vrais paraneiges. Dans les cas de l’espèce on ne peut plus rien faire par des mesures préventives, et il ne reste qu’à déblayer la neige et à l’emporter au delà de la limite de la station à l’aide de trains ou de chevaux. Les encombrements dans les stations ne contribuent guère à produire des interruptions de la circulation des trains, mais ils ont une influence notable sur la régularité et la ponctualité du mouvement, surtout pour les trains de marchandises.
- 203. — En Russie, le déblaiement des encombrements s’effectue presque exclusivement à la pelle. Les chasse-neige y sont très peu employés : cela s’explique par le fait qu’en Russie, comme le prouve ce qui précède, il est particulièrement important non seulement de déblayer la voie même, mais aussi d’éloigner la neige des accotements et des voies de stations, ce que les chasse-neige ne peuvent pas faire.
- Dans le Compte rendu du Congrès de Milan, il a déjà été expliqué que les chasse-neige sont utiles seulement dans certaines conditions, mais ne dispensent pas de a nécessité d’enlever la neige à la pelle. Il sera parlé plus loin des chasse-neige emploies
- en Russie.
- 206. — Je terminerai le paragraphe relatif au déblaiement des encombrements e^ attirant l’attention sur les figures 137 à 164, représentant des photographies
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- c/i'“2 p• Weisseubruch
- Fig. 157. — Encombrement de neige dans la tranchée de la 21e verste du chemin de fer Vladicaucase, le 20 janvier 1891
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- Imprimé chez P. Weissenbruch.
- Fig. lfi?.. — 'Encombrement de neige, à un endroit à fleur de sol, sur la 21e verste du chemin de fer Vladicaucase, le 20 janvier 1891.
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- mPr/'wé chez P- Weissenbruch
- Fig. 159. — Encombrement de neige dans la tranchée de la 27e verste du chemin de fer Vladicaucase, le 20 janvier 1891
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- Fig. 160. — Déblaiement d’un encombrement de neige sur la 23e verste du chemin de fer Vladic le 21 janvier 1891. Hauteur de la neige au-dessus des rails : 0.66 sagène (1.42 mètre).
- Imprimé chez P. Weissenbruch.
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- cAez p- Weissenbruoh,
- Fig. 161. — Déblaiement d’un encombrement de neige sur la 670-671e verste de la ligne Koursk-Kharlcov-Rostov, le 13 février 1891. Hauteur de la neige au-dessus des rails : 3 sagènes (6.40 mètres); étendue de l’encombrement : 400 sagènes (853.44 mètres).
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- Imprimé chez P. Weissenbruch.
- Fig. 462. — Déblaiement d’un encombrement de neige sur la 679e verste de la ligne Koursk-Kharkov-Rostov, le 31 janvier 1891 Hauteur de la neige au-dessus des rails •. 3.75 sogènes (8 mètres). Etendue de l’encombrement : 350 sagènes (746.76 mètres).
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- P cfle! P- Weissenbruch
- Fig. 163. — Déblaiement d’un encombrement de neige sur la 679® verste de la ligne Koursk-Kharkov-Rostov, le 31 janvier 1891. Hauteur de la neige au dessus des rails : 3.75 sagènes (8 mètres ; étendue de l’encombrement : 350 sagènes(746.76 mètres).
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- Imprimé chez P. Weissenbrucl,
- Fig. 164. — Déblaiement d’un encombrement de neige sur la 692e verste de la ligne Koursk-Kharkov-Rostov, Je 26 janvier 1891. liavileur vie la neige au-dessus des rails : 2.50 sagènes (5.33 mètres) ; étendue de l’encombrement : 450 sagènes (960. 12 mètres).
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- eombrements produits par des tempêtes de neige et de déblaiement dans des tranchées encombrées à une grande profondeur. Ces photographies sont suffisamment claires pour n’avoir besoin d’aucun commentaire.
- c) Organisation du mouvement des trains en hiver.
- 207. — La régularité et la continuité de la circulation des trains pendant l’hiver dépend non seulement de l’entretien régulier de la voie et du déblaiement rationnel de la neige, mais encore de l’organisation même du mouvement, qui doit être comprise de manière à empêcher au tant que possible l’arrêt des trains entre les stations.
- Chaque arrêt de train entre les stations, occasionné par les encombrements, réagit d’une manière fâcheuse sur la régularité de la circulation des trains. Le train arrêté exige du secours et on doit lui expédier du personnel pour le désencombrer et déblayer la voie. Le train bloqué dans les neiges aggrave encore la situation, en ce sens que le travail nécessaire pour l’amener à un endroit libre se fait à la hâte, et d’une manière quelconque; la neige à peine rejetée s’entasse auprès des rails et forme des tas, qui contribuent, pour peu que la traîne de neige continue, à la création de nouveaux encombrements. Des deux côtés de la voie il se produit, en peu de temps, une accumulation énorme, qui exige le creusement de tranchées; les efforts dépensés pour livrer passage à quelques trains créent donc pour tout l’hiver des obstacles sérieux à la circulation et deviennent même la cause d’une prolongation de l’interruption si les bourans se répètent.
- 208. — Pour toutes ces raisons, il est extrêmement important, en cas d’encombrement de la voie, de suspendre la circulation des trains en temps utile et pour un court laps de temps ; on évite de la sorte la production de circonstances contribuant à l’interruption de la circulation pour un temps prolongé.
- 209. — Pour éviter les inconvénients que nous venons de mentionner, les chemins de fer russes ont adopté les mesures suivantes :
- a) L’arrêt temporaire de la circulation;
- b) La réduction de la charge des trains;
- c) L’emploi de la double traction;
- d) L’emploi de locomotives à marchandises pour les trains de voyageurs.
- 210. — Dans les Règlements du mouvement des trains sur les chemins de fer, publiés en 1883 par le ministère des voies de communication, règlements obligatoires pour tous les chemins de fer de la Russie, on trouve les indications suivantes, concernant la circulation des trains pendant les encombrements de neige :
- (( § 113. — Pendant les encombrements de neige, ou au commencement d’une tempête de neige, le départ du train peut être supprimé par ordre soit du directeur dti chemin de fer, soit des personnes déléguées par lui à cet effet, soit du chef du Service du mouvement, soit même par ordre du chef de gare, agissant en suite de Enseignements qu’il reçoit des agents du service du matériel et de la traction.
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- 2.3-8.
- « § 114. — Le chef de gare n’a pas le droit, de son autorité privée, d’expédier un train sur une section entre deux stations où, d’après les renseignements des agents du service de la voie, il s’est formé des encombrements obstruant la circulation.
- « § 115. — Les trains de voyageurs, ainsi que les trains mixtes et transportant des troupes, doivent être arrêtés pendant les tempêtes de neige et les encombrements et, de préférence, aux stations pourvues de buffets où l’on peut obtenir de la nourriture chaude et où il est possible d’offrir un certain confort aux voyageurs des trains arrêtés.
- « § 116. — Quand on expédie des trains pendant des tempêtes de neige et des encombrements, ou lors qu’on peut en prévoir, tout train de voyageurs ou de troupes doit être muni d’une provision supplémentaire de chauffage, d’éclairage, ainsi que, en cas de nécessité, d’ouvriers et de pelles, fournies par le service de la voie et des bâtiments. »
- 211. — Dans les Règlements pour l'exploitation technique des chemins de fer, publiés par le ministère des voies de communication, en 1898, pour l’instruction des compagnies, règlements qui ont abrogé ceux de 1883, on ne trouve plus d’indications spéciales relatives au mouvement des trains en hiver, pendant les encombrements et les tempêtes de neige. L’élaboration de ces règlements pour chaque chemin de fer est confiée, par le § 110, au directeur de ce chemin de fer.
- Aux termes du § 185 du règlement de 1883 pour la circulation et du § 126 du règlement de 1898 pour l’exploitation technique, c’est aux agents du chemin de fer qu’incombe l’obligation de trouver le moyen (par chevaux ou autrement) de transporter, jusqu’à la station voisine, les voyageurs, leurs bagages et les dépêches postales du train bloqué, s’il est impossible d’amener tout ou partie du train lui-même jusqu’à la station la plus rapprochée.
- L’interruption temporaire de la circulation des trains pendant les encombrements doit être considérée comme une mesure extrême, à laquelle on n’a recours que si la continuation de la circulation sur la voie encombrée peut aboutir à des résultats très fâcheux.
- 212. — En 1895, la question de l’interruption de la circulation pendant les encombrements et les tempêtes a été résolue beaucoup plus libéralement pour la ligne, alors en construction, de Vologda-Arkhangelsk, du chemin de fer Moscou-Jaroslav-Arkhangelsk (n° 17 de la carte). Dans le cahier des charges pour la construction de cette ligne, sanctionné par le ministère des voies de communication, nous trouvons ce qui suit dans le § 37 :
- « Pendant les tempêtes de neige elles encombrements de la voie, on peut admettre une interruption temporaire de la circulation jusqu’à ce que la tempête ait cesse que la voie soit déblayée, sans recourir, comme cela se pratique ordinairement, a^ moyens extrêmes et forcés, et cela à raison de la grande difficulté d’obtenir 1 ai e la population locale; la ligne Vologda-Arkhangelsk se trouve, en effet, dans
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- conditions tout à fait particulières par rapport aux autres chemins de fer, parce qu’elle traverse des contrées excessivement peu peuplées.
- « Il est admis que l’on peut arrêter les trains, dans les circonstances indiquées ci-dessus, aux stations les plus rapprochées, sous la réserve que c’est à la direction du chemin de fer qu’incombe le soin de mettre les voyageurs en mesure de se procurer les aliments indispensables à des prix modérés. Il est admis également que les trains peuvent être arrêtés pendant des gelées dépassant —30° Réaumur (—37.50° C.). »
- Cependant, durant les hivers 1897-98 et 1898-99, on n’a pas eu l’occasion d’avoir recours à des arrêts de trains pareils sur la ligne Vologda-Arkhangelsk après son ouverture.
- d) Le déblaiement de la voie a l’aide de chasse-neige.
- 213. — Ainsi que nous l’avons dit plus haut, l’emploi des chasse-neige est très restreint en Russie, parce que leur travail est affecté de certains défauts qui, pour ce qui concerne les chasse-neige sur véhicules isolés, ont été caractérisés comme suit dans la deuxième session du Congrès à Milan :
- a) En général, les chasse-neige s’adaptent mal sur les chemins de fer à double voie;
- b) On ne peut pas les placer à l’avant des trains, mais il faut les pousser avec une locomotive spéciale;
- c) Ils n’enlèvent la neige que sur la voie; quant à la neige rejetée sur les côtés, elle doit être déblayée à la pelle.
- Ce dernier inconvénient est surtout grave pour les chemins de fer russes; car, chez nous, il est d’une importance capitale de déblayer la neige non seulement de la voie, mais surtout des côtés, et de la transporter ensuite à une distance convenable des tranchées, des endroits à fleur de sol et des stations, ce que les chasse-neige ne peuvent faire. Il est vraisemblable que, pour ces motifs, les administrations de chemins de fer ne m’ont adressé que des renseignements courts et incomplets concernait les chasse-neige.
- 214. — Tous les chasse-neige employés en Russie peuvent être divisés en quatre classes :
- 1° Petits chasse-neige manœuvrés à bras d’homme ou par chevaux;
- 2° Chasse-neige fixés à l’avant des locomotives;
- 3° Chasse-neige sur véhicules isolés ;
- 4° Chasse-neige mécaniques montés sur roues.
- 1° Petits chasse-neige manœuvrés à bras d’homme ou par chevaux.
- -15. - Les petits racloirs en bois, manœuvrés à bras d’homme, s’emploient sur lc chemin de fer Varsovie-Yicnnc (n° 3 de la carte) et sont représentés figure 1G5.
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- A l’aide de ces racloirs on déblaie avec succès la neige le long des rails, quand la couche accumulée par une chute naturelle ne dépasse pas 4 pouces (0.10 mètre) au-dessus des champignons des rails; le travail est fait par le garde-lignes, et, en
- cas de nécessite, la direction du chemin de par verste (1.067 kilomètre) de ligne.
- Fig. 165. — Racloir en bois
- envoie deux ou trois ouvriers de renfort
- chemin de fer Varsovie-Vienne.
- 216. — Sur le chemin de fer Moscou-Vindava-Rybinsk (n° 13 de la carte), on emploie de préférence, pour le déblaiement de la voie après la chute naturelle de la neige, des chasse-neige traînés par des chevaux; ils sont composés de planches armées de tôle et entrelacées, dans lesquelles sont creusées des entailles s’adaptant aux rails. Ces traîneaux sont de deux types différents : le type n° 1 (fig. 166-168) déblaie la neige des deux côtés, et le type n° 2 (fig. 169-171) ne la rejette que d’un seul côté. Ces traîneaux coûtent de 10 à 12 roubles (26 fr. 70 e. à 32 francs) la pièce et peuvent travailler dans une épaisseur de neige de 0.13 sagène (0.27 mètre); avec une neige légère, floconneuse, cette épaisseur peut atteindre 0.17 sagène (0.36 mètre). Dans ces conditions, un conducteur et quatre ouvriers, avec trois ou quatre chevaux, déblaient par jour près de 5 à 7 verstes (5.34 à 7.47 kilomètres) de voie.
- 217. — Les figures 172-174 représentent un chasse-neige à chevaux, d’après un projet de l’ingénieur N. Anitchkow. Au devant du traîneau se trouve un accrocheur, simple crochet, auquel se fixe une chaîne avec des rouleaux; à ces rouleaux s’attelle une paire de chevaux à l’aide de traits d’attelage, et, en cas de besoin, une seconde paire de chevaux, qui s’attelle en poste.
- Dans la partie inférieure du soc, sous l’accrocheur, il y a un anneau à travers lequel passé une corde, permettant d’abaisser à volonté l’extrémité de la tige et avec elle les rouleaux; la direction de l’effort de traction exercé par les chevaux, au lieu d’être horizontale, auquel cas le soc du traîneau s’enfonce de plus en plus et ramasse la neige, peut, de cette manière, être plus ou moins inclinée de bas en haut; le soc du traîneau est alors relevé, ce qui lui permet de glisser légèrement sur la neige. Le prix d’un traîneau semblable s’estime de 25 à 50 roubles (66 fr. 75 c. à 133 fr. 50 c.) pièce.
- Avec ces traîneaux on déblaie, sur le chemin de fer de Kharkov-Nicolaïev, des encombrements d’une épaisseur de 0.20 sagène (0.43 mètre). Avec deux à quatre
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- Fig. 166 à 171. — Chasse-neige a chevaux du chemin de fer Moscou-Vindava-Rybinsk.
- Fig. 166 à 168.
- Fig. 166. — Plan,
- Fig. 167. — Élévation d’après A-B. Fig. 168.
- Coupe suivant C-D.
- a.44 --
- --1.88-------
- - ~ -------de-
- Fig. 169. — Plan.
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- V
- 242
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- Lr—i f—U i —. ZD
- Fig. 170. — Élévation d'après A-B.
- Fig. 171. — Coupe suivant C-D.
- Fig. 172 à 174. — Chasse-neige a chevaux du système de l’ingénieur Anitchkow.
- Fig. 174. — Plan.
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- Échelle des figures 165 à 174.
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- V
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- chevaux et quatre à six ouvriers, on peut, par journée de huit heures, déblayer 6 à 7 verstes (6.40 à 7.47 kilomètres) de voie.
- 218. — Ces appareils s’emploient aussi avec succès pour le déblaiement des voies de stations.
- Si la neige est floconneuse et rencombrement court, le déblaiement s’effectue en une fois; mais, dans le cas contraire, il faut repasser plusieurs fois avec le traîneau au même endroit; chaque fois on n’enlève qu’une mince couche de neige. Quand le déblaiement s’effectue après le dégel, suivi des gelées d’hiver, à son premier passage le racloir ne tranche que la croûte gelée; la couche de neige sous-jacente ne se déblaie qu’aux passages subséquents du traîneau.
- 210. — Les chasse-neige du système Anitchkow sont en fonction sur les lignes à voies étroites du chemin de fer Riazane-Ouralsk (n° 23 de la carte), au delà du Volga, où la circulation est relativement faible; au lieu de chevaux, on y attelle des chameaux.
- Les chasse-neige à traction par chevaux s’emploient aussi sur le chemin de fer Perm-Tioumèn.
- 2° Chasse-neige fixés à l'avant des locomotives.
- 220. — Les chasse-neige de ce type s’emploient sur les chemins de fer Nicolas (n° 18 de la carte), du Sud-Est (n° 32) et du Sud-Ouest (n° 33), et sont toujours fixés à l’avant des locomotives, de telle sorte que s’il est nécessaire d’effectuer le déblaiement de la voie dans une autre direction, on est obligé de tourner la locomotive sur la plaque-tournante.
- 221. — Le type employé sur le chemin de fer Nicolas est représenté par les figures 173 à 177. Eu égard à ce que la ligne principale de ce chemin de fer, de Saint-Pétersbourg à Moscou, est à double voie sur toute sa longueur, le chasse-neige est construit de telle façon que pendant le déblaiement de l’une des voies, la seconde ne s’encombre pas. Pour le travail des chasse-neige, on emploie de vieilles locomotives; le prix d’un chasse-neige peut être évalué à 300 roubles (801 francs) environ; le prix d’entretien par an ne dépasse pas 13 roubles (40 fr. 3 c.).
- Des chasse-neige semblables s’emploient sur toute la ligne principale; il y en a un par section, mais ils sont placés en réserve dans les grandes stations où, auprès des dépôts de locomotives, se trouvent des plaques-tournantes pour les tourner.
- Ces chasse-neige travaillent toujours en dehors des trains; il ne m’a été communiqué aucun détail concernant leur fonctionnement. 11 existe des chasse-neige du même type sur les chemins de fer de la Finlande, surtout pour le déblaiement des voies des stations.
- 222. — Sur les chemins de fer du Sud-Est et du Sud-Ouest, on emploie le chasse-neige du système de l’ingénieur S. S. Haendel, représenté figures 178 à 180. Avec cet appareil, la neige se soulève d’abord vers le haut, puis se disperse sur les côtés. Us peuvent déblayer des encombrements d’une épaisseur ne dépassant pas Ô-30 à 0.40 sagène ^0.64 à 0.83 mètre).
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- Fig. 175 à 177.
- Chasse-neige du chemin de fer Nicolas.
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- Fig. 175.
- — Élévation de côté.
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- Elévation de face
- Fig. 177
- Échelle des figures 175 à 177
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- Fig. 178 à 180. — Chasse-neige du système de l’ingénieur Haendel.
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- Fig. ISO. — Coupe suivant D H.
- Échelle des figures 1?8 à ISO.
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- On peut, en partie, rapporter aux chasse-neige de cette espèce les chasse-pierres (cow-catchers) en fer, fixés à l’avant des locomotives sur certaines lignes. Ces chasse-pierres ayant pour but principal de débarrasser la voie de tous les obstacles qui peuvent l’obstruer contribuent à ameublir la neige et parfois aussi à en rejeter de côté une mince couche. Leur action est renforcée si on les recouvre de tôle. Néanmoins, ces chasse-neige n’ont pas d’importance sérieuse au point de vue du déblaiement de la voie et servent plutôt à indiquer si la voie est en état de laisser passer les trains pendant les tempêtes de neige.
- 3° Chasse-neige sur véhicules isolés.
- 223. — Les chasse-neige de ce type employés sur les chemins de fer russes peuvent être divisés en deux groupes : ceux qui ont pour but d’éloigner de la voie la neige tombée par chute naturelle, et ceux qui sont destinés à déblayer la voie des encombrements.
- 224. — Aux appareils de la première espèce appartiennent les chasse-neige des chemins de fer finlandais (n° 29 de la carte), et le chasse-neige de l’ingénieur Bourkovsky, employés pour la première fois sur le chemin de fer Perm-Tioumèn.
- Les chasse-neige des chemins de fer finlandais sont représentés par les figures 181 à 185 et, comme on peut le voir, ils sont symétriques et peuvent donc fonctionner dans les deux sens sans devoir être tournés. Des ailes mobiles, adaptées aux extrémités latérales de l’appareil, permettent de déblayer la neige sur une large étendue. Il ne m’a été communiqué aucune donné sur le fonctionnement de ces chasse-neige.
- 225. — Le chasse-neige du système de l’ingénieur Bourkovski est le chasse-neige perfectionné du système de l’ingénieur Bagrov, qui n’est lui-même que le traîneau à traction par chevaux, ordinaire, adapté à la traction des locomotives.
- Les racloirs à chevaux ou triangles avaient été employés, pour la première fois en 4883, sur le chemin de fer Perm-Tioumèn et les résultats en avaient été satisfaisants, mais il avait fallu pour les faire fonctionner quatre à dix chevaux, un nombre correspondant de conducteurs et une brigade d’ouvriers pour enlever le traîneau au passage des trains. Outre cela, le travail s’effectuait assez lentement, avec une vitesse nedépassant guère 15 verstes (16 kilomètres) par jour; c’est ce qui donna l’idée d approprier les traîneaux ou triangles à la traction par locomotives.
- 226— En 1884, d’après un projet de M. A. P. Zitowitch, chef du service du Matériel et de la traction, il a été construit un chasse-neige composé d’un triangle ^ fer qui Se fixe sous le plancher d’un wagon à plate-forme ordinaire, entre es essieux (fig. 186). Un chasse-neige semblable s’accroche derrière la loco-flmtive : il a été peu employé parce que la partie inférieure du triangle doit être /5prise dans le gabarit du matériel roulant, c’est-à-dire rester à 5 pouces ‘ millimètres) au-dessus de la surface de roulement ; après le passage du chasse-^ il restait donc toujours une couche de neige de 5 pouces au-dessus du
- ï^gnon des rails.
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- Fig. 181 à 185. — Chasse-neige des chemins de fer de i.a Finlande.
- Élévation de côté.
- Fig. 181
- ORS
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- Élévation de face
- Fig. 185. —Coupe .suivant c-f.
- Échelle des figures 181 à 185
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- 227. — En 1886, l’ingénieur S. P. Bagrov, chef de la 5e section de la voie construisit un chasse-neige destiné à être remorqué par la vapeur et qui supprimait l’inconvénient du système Zitowitch, c’est-à-dire qui enlevait la neige au-dessous des champignons des rails, mais cette disposition exigeait naturellement que le triangle fût soulevé au passage des ponts et des passages à niveau.
- Fig. 186. —- Chasse-neige du système Zitovitch. — Échelle : i/50.
- Le chasse-neige du système Bagrov (fig. 187) est composé d’un wagon plat ordinaire dont les buttoirs d’arrière sont enlevés. Le châssis incliné (A) fixé par des boulons à la traverse d’arrière, à la place des buttoirs, repose par sa partie inférieure sur l’essieu d’une paire de roues de wagonnets.
- Le châssis incliné se compose de deux poutres formées chacune de deux rails espacés de 3 pouces (76 millimètres) et formant ainsi une coulisse dans laquelle peuvent se mouvoir les deux poutres transversales B soutenant un triangle en fer à ailes qui, à cause de cela, se déplace en même temps que les poutres B.
- Quand les poutres B occupent la position la plus basse dans la coulisse formée par les poutres inclinées, le couteau du triangle, sous l’influence du poids de celui-ci, se trouve en dessous du niveau du champignon des rails; mais si on soulève le châssis incliné en agissant sur lesi*poutres transversales, le couteau du triangle se relève également. Pour effectuer le relèvement de ces parties de l’appareil, le support D qui se trouve à l’extrémité du wagon porte un arbre muni de deux roues sur lesquelles s’enroulent les chaînes des traverses B et deux secteurs en bois E à bras au moyen desquels on fait tourner l’arbre. De cette façon, le triangle à ailes se meut le long des poutres inclinées A et peut occuper des hauteurs différentes alors que le châssis incliné reste toujours appuyé sur l’essieu.
- En avant du triangle se trouve un second essieu monté sur roues et muni de tranche-glace. Cet essieu est relié invariablement au triangle, de telle sorte que quand ce dernier est abaissé et que son couteau vient donc au-dessous du niveau des rails, les roues de l’essieu de devant reposent sur les rails ; mais quand le triangle est relevé, alors l’essieu de devant avec ses roues l’est également.
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- Fig. 187. — Chasse-neige du système de l’ingénieur Bagrov. — Échelle lj50.
- Fig. 188. — Chasse-neige du système de l’ingénieur Bourkovsky. — Échelle : ij50.
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- Pour augmenter la pression du triangle sur les rails, un poids H y est fixé. Le soc du couteau est maintenu au-dessous du champignon des rails au moyen d’une tige à crémaillère sur laquelle peut agir une vis W.
- Le triangle est muni d’ailes montées sur des gonds qui se ferment automatiquement quand on soulève le triangle.
- 228 — Le chasse-neige du système Bagrov a été achevé en 1888 lorsque l’inventeur a quitté la ligne et, durant l’hiver 1888-89, il a fait un parcours de 600 verstes (640.20 kilomètres), durant lequel se sont manifestés les défauts suivants :
- 1° Le relèvement du triangle devant les ponts et les passages à niveau exigeait un nombre considérable d’ouvriers (6 et même 8) et se faisait lentement et à la main ; il restait donc beaucoup d’endroits non déblayés, surtout sur les sections de la ligne où il y a beaucoup de ponts et de passages à niveau ;
- 2° Il était impossible d’effectuer le travail pendant la nuit parce qu’on s’exposait à ne pouvoir relever le triangle en temps utile avant les ponts et les passages à niveau ;
- 3° Pendant le travail, le soc du couteau et les tranche-glace restaient toujours à 0.03 sagène (0.06 mètre) au-dessus du champignon des rails; il restait donc au-dessus des rails une couche de neige non déblayée. On ne parvenait pas à obtenir que le couteau agît au-dessous des rails, car pour obtenir ce résultat, il aurait fallu le charger d’un poids tel qu’il n’eût plus été possible de le relever devant les ponts et les passages à niveau. Quant à la tige à crémaillère destinée à maintenir le soc, on ne l’utilisait généralement pas, parce que cela aurait gêné la manœuvre de relèvement du triangle ;
- 4° Quand la couche de neige était épaisse et surtout quand elle n’était abondante que d’un côté de la voie, le chasse-neige déraillait à cause de sa légèreté; en outre, si le mouvement était rapide, les boîtes d’essieux des roues soutenant le chasse-neige chauffaient;
- 5° L’appareil ne possédait pas d’arrangement permettant de le tourner sur place à volonté.
- 229. — Les imperfections du chasse-neige Bagrov ont suggéré à l’ingénieur Bour-kovsky l’idée d’un chasse-néige représenté par la figure 188, possédant, d’après son auteur, les qualités suivantes :
- 1° Le déblaiement de-la voie se produit sans interruption, car le bord inferieur du couteau dispersant la neige se relève automatiquement à 1 sagène (2.13 me r -1 de chaque pont et de chaque passage à niveau et se rabaisse 5 sagènes (10.67 me après ces points;
- 2° On peut effectuer le déblaiement pendant la nuit, grâce au relèvement autona^ tique du couteau, ce qui est très important pour les cas de chutes de neige tendues; , nv
- 3° Le bord inférieur du triangle peut être à volonté amené en dessous du c
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- pignon des rails et même abaissé jusqu’aux traverses; pendant le fonctionnement, les tranche-glace du chasse-neige vont toujours au-dessous des rails, dispersant la neige et tranchant la glace qui se forme près des rails ;
- 4° Le chasse-neige ne déraille pas, parce que le triangle est relié étroitement au wagon et que ce dernier pèse 820 pouds (13.43 tonnes) ;
- 5° On peut tourner le chasse-neige en un endroit quelconque, facilement et sans aucun danger, à l’aide d’un cric spécial qui se trouve constamment auprès du chasse-neige ; l’opération du virage ne dure pas plus de dix minutes ;
- 6° Le relèvement du soc, qui s’effectue d’ordinaire automatiquement, peut aussi se faire à la main; pour cela, l’ouvrier n’a qu’à retirer l’arrêt. Un tel relèvement ne demande qu’une demi-seconde.
- 230. — Un chasse-neige ainsi disposé s’accroche à la queue d’un train de marchandises dont on décroche un nombre de wagons dépendant de la quantité de neige accumulée sur la voie. Pour les grandes chutes de neige, on est obligé d’accrocher l’appareil à une locomotive auxiliaire.
- Par suite du mouvement du chasse-neige, la neige qui se trouve sur la voie est dispersée de côté sur une largeur de 1.75 sagène (3.73 mètres) et à une distance d’autant plus grande que l’allure du train est plus rapide; pour une vitesse de 30 à 33 verstes (32 à 37.34 kilomètres) à l’heure, la neige est rejetée à une distance de 5 sagènes (10.67 mètres) en un jet large et compact. Dans les tranchées dont la profondeur ne dépasse pas 1 sagène (2.13 mètres), la neige est rejetée de côté hors du déblai; dans les tranchées profondes et étroites, après le passage du chasse-neige, il faut effectuer le travail à la main,
- 231. — Le chasse-neige Bourkovsky, représenté par la figure 188, est fixé sous le plancher d’un wagon couvert.
- Ce chasse-neige est composé de deux parties : a) une partie fixe; b) une partie mobile ou soc; la première possède des ailes mobiles c.
- La partie fixe se compose d’un triangle formé de deux plaques verticales en tôle, fixées au plancher du wagon et consolidées intérieurement par un système d’entretoises.
- La partie mobile ou le soc est construite comme la partie fixe, sauf que sa moitié inférieure est formée non de plaques verticales, mais de plaques inclinées, dont la fonction est de couper la neige au-dessous du champignon des rails; les côtés verticaux du soc embrassent extérieurement la partie fixe, qui lui sert d’appui lorsqu’il disperse la neige.
- 232. — Ainsi que nous l’avons dit plus haut, pendant le travail, le soc descend plus bas que le niveau supérieur du champignon des rails. Aussi, faut-il pouvoir le relever quand c’est nécessaire (par exemple, devant les ponts, les passages à niveau et à l’entrée des stations). Ce relevage s’effectue automatiquement, comme nous le verrons plus loin.
- La partie mobile ou soc occupe toujours une position horizontale; elle est
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- suspendue par ses entretoises à trois tiges d qui passent à l’intérieur de la partie fixe et traversent le plancher du wagon. Les extrémités supérieures de ces tiges sont ajustées à un cadre triangulaire e. Quand le cadre repose sur le plancher du wagon (sur des coussins), le soc du chasse-neige est au-dessous du champignon des rails. Mais si on relève le cadre, le soc, entraîné par les tiges d, remonte de la même quantité. Le relèvement s’effectue au moyen d’un levier à bras inégaux f, dont l’une des extrémités est fixée au cadre e et l’autre reste libre. L’axe de rotation de ce levier est porté sur le bâti g.
- Lorsque le soc est plus bas que le champignon des rails, le grand bras du levier f repose sur un arrêt h recouvrant une fente pratiquée dans le support i ; sur le grand bras de levier repose un petit chariot faisant contre-poids j, qui peut rouler le long de levier. Le relèvement automatique du soc est produit par une glissière en fer k tordue, fixée à l’avant du wagon. Quand elle rencontre un obstacle, son extrémité inférieure se relève et agit sur la tringle l qui, par l’intermédiaire de l’arbre m, de la bielle n et de l’équerre o, repousse l’arrêt h et dégage ainsi la fente i. Dès que l’arrêt a bougé, ne fût-ce que d’un pouce (25 millimètres), le grand bras de levier, sous l’action du contre-poids, tombe dans la fente du support i : ce qui relève le soc du chasse-neige.
- Le soc doit être relevé à une distance de 1 sagène (2.13 mètres) des ponts, des passages à niveau et des stations; on dispose sur une traverse choisie à la distance convenable un petit chevalet de bois couvert de tôle, qui joue le rôle d’obstacle.
- Dès que le chasse-neige a dépassé le pont, le passage à niveau ou l’aiguille, le contre-poids j est roulé par deux hommes vers l’axe de rotation du levier, le soc s’abaisse par son propre poids et l’extrémité du grand bras de levier relevé vers le haut, repose de nouveau par l’arrêt h sur le support i.
- 233. — Nous avons dit plus haut, que la partie fixe de l’appareil est munie d’ailes suspendues à des fiches p, spécialement forgées dans ce but. Ces ailes s’ouvrent quand les entretoises à charnières se redressent en ligne droite (les entretoises se plient d’une manière qui est tout à fait comparable à celle dont le bras de l’homme se plie au coude). Aux charnières centrales de ces entretoises sont accrochées des chaînes z qui s’enroulent sur la poulie S et sont fixées aux entretoises du soc du chasse-neige.
- Quand le soc se relève, les chaînes se relâchent, les entretoises à charnières peuvent se plier et les ailes se ferment par la pression de la neige.
- Pour tourner le chasse-neige, le véhicule est muni d’un cric de locomotive d’une puissance de 15 tonnes.
- Pour tourner l’appareil, on amène le cric sous le centre du wagon, où se trouve dans ce but une longrine spéciale, et on soulève tout l’appareil de quelques pouces. Les chaînes partant des quatre coins vers la hase du cric se tendent et empêchent le chasse-neige d’osciller pendant le mouvement de rotation. La construction du chasse-neige, non compris le prix du wagon, revient à 1,500 roubles (4,000 francs).
- 234. — Des expériences faites sur le chemin de fer Perm-Tioumèn ont montre
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- que le chasse-neige Bourkovsky, à la vitesse de 25 verstes (26.68 kilomètres) par heure, a travaillé d’une manière complètement satisfaisante dans les endroits à fleur de sol, les remblais et les tranchées à talus en pentes douces n’exigeant pas, après son passage, qu’on nettoie le milieu de la voie. L’appareil enlève la neige à 0.02 sagène (0.04 mètre) au-dessous des rails, et en déblayant la neige du milieu de la voie et des côtés à 0.50 sagène (1.07 mètre) des rails, la rejette à une distance de 5 sagènes (10.67 mètres) de la voie. En outre, la neige se dépose non pas en rempart, mais en large bande. Dans les tranchées profondes et étroites, surtout pendant la seconde moitié de l’hiver, l’appareil ne peut pas fonctionner. Le système automatique servant à relever le soc travaillait bien et le retournement de l’appareil sur le cric s’effectuait par quatre ouvriers en dix minutes. Le parcours du chasse-neige avec une locomotive spéciale revenait à 55 copecks par verste (1 fr. 38 c. par kilomètre), toutes dépenses comprises.
- A l’exception du chemin de fer Perm-Tioumèn, ces chasse-neige s’emploient aussi sur les lignes de la Sibérie centrale (n° 27 de la carte).
- 235. — Aux appareils du second genre, destinés à déblayer les encombrements et fonctionnant toujours avec des locomotives indépendantes des trains, appartiennent les chasse-neige des chemins de fer : Transcaucasien (n° 6), Kharkov-Nicolaïev (n° 30) et du Sud-Ouest (n° 33).
- 236. — La construction du chasse-neige du chemin de fer Transcaucasien est montrée sur les figures 189 à 493. Il a coûté 1,687 roubles (4,504 fr. 29 c.), mais son prix réel est plus élevé, car il a été construit dans les ateliers du chemin de fer, et des matières de remploi, considérées comme sans valeur, ont été utilisées pour sa construction. Il fonctionne très rarement sur la ligne; pour le déblaiement d’encombrements compacts, même s’ils sont peu épais, il est de peu d’utilité ; par contre, pour le déblaiement de la neige floconneuse, recouvrant la voie d’une couche épaisse, il donne de très bons résultats.
- Avec deux locomotives à six essieux et à deux cheminées du système Faïrlie (pesant chacune, en moyenne, 80 tonnes), le chasse-neige déblaie une couche de neige de 2 sagènes (4.26 mètres) de hauteur au-dessus du champignon des rails. Si l’épaisseur de la couche de neige ne dépasse pas 1.50 sagène (3.20 mètres), il peut déblayer l’encombrement sur une longueur de 4 à 6 verstes (4.27 à 6.40 kilomètres) par heure.
- 237. — Le chasse-neige du chemin de fer Kharkov-Nicolaïev est représenté par les figures 194 à 200. Avec deux locomotives, cet appareil peut déblayer des encombrements atteignant 1.50 sagène (3.20 mètres) de hauteur, et si la neige est compacte,
- encombrements de 1 sagène (2.13 mètres) de hauteur. On peut juger de l’effica-cité de son fonctionnement par ce fait qu’un encombrement, d’une hauteur de O-JS sagène (1.60 mètre) et d’une longueur de 300 sagènes (640.08 mètres), a été déblayé en vingt-cinq minutes, en deux reprises. Il arrive que le chasse-neige senfonce dans la neige et qu’alors il faut l’en déblayer.
- 238 — Les figures 201 et 202 représentent le chasse-neige des chemins de fer du
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- Fig. 189 à 193. — Chasse-neige du chemin de fer transcaucasien.
- Coupe suivant L-M
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- Fig. 190. — Plan et coupe horizontale.
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- p;
- Élévation d’arrière-et coupe suivant E-F
- Fig. 191
- 4Ï1
- Fig. 192. — Coupe suivant G-N et F-K.
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- Élévation de côt<
- Fig. 193
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- M
- Échelle des figures 189 à 193.
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- Fig. 194 à 200. — Chasse-neige du chemin de fer Kharkov-Nicolaïev.
- Plan de l’avant (du soc)
- Plan d’après la ligne A-B
- Fig. 194
- Fig. 196. — Coupe longitudinale,
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- i. -
- Sud-Ouest. Un appareil de ce système peut déblayer la voie sur une étendue de 30 à lOOverstes (32 à 106.70 kilomètres) pendant une journée de huit heures. Quand la neige est floconneuse, il déblaie avec succès des encombrements d’une hauteur de 0.50 sagène (1.07 mètre); mais quand la neige est dure et compacte, l’appareil
- a a a a
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- Fig. 200. — Élévation de face.
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- Échelle des figures 194 à 200.
- déraille facilement. Quand l’encombrement a une grande hauteur et que son étendue est considérable, on pratique à la pelle, de distance en distance dans la neige, des tranchées rectangulaires transversales; puis l’appareil déblaie la neige restée entre ces tranchées.
- 4° Chasse-neige mécaniques montés sur roues.
- 239. — U faut rapporter aux chasse-neige de ce genre l’appareil du système Lobatchéffsky-Jacoubenko qui a été construit pour le chemin de fer Riga-Orel (n° 22 de la carte) et dont on a fait l’expérience pendant l’hiver 1890-91.
- L’appareil se composait d’un wagon couvert à marchandises à deux essieux, dans kquel se trouvaient deux arbres horizontaux disposés longitudinalement ; sur les extrémités de ces arbres étaient fixées des ailettes se mouvant dans deux plans véreux, dont l’un était un peu plus proéminent que l’autre. Ces ailes étaient placées dans des tambours en tôle ouverts par-devant et d’un côté, de manière à rejeter la neige dans différentes directions. Sur le devant de l’appareil, il y avait un bec déblayant la neige des rails mêmes et la dirigeant vers les ailettes. Les arbres hori-z°ntaux avec leurs ailettes étaient mis en mouvement par deux machines rotatives, mue* Par la vapeur fournie par la chaudière de la locomotive qui poussait l’appareil.
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- Fig. 201 et 202. — Chasse-neige: des chemins de fer du Sud-Ouest.
- Fig. 201
- Coupe longitudinale
- ^îfeèâfikL.-
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- Échelle des figures 201 et 202.
- S9S
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- Imprimé chez P. Weissenbruch.
- Fig. 203. — Ghasse-neige mécanique du système Leslie (tlie Rotary) des chemins de fer du Sud-Ouest,
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- Le chasse-neige du système que je viens de.décrire n’a, néanmoins, pas donné, en pratique, de résultats satisfaisants et ne s’est donc pas propagé.
- 240. — A la fin de l’année 1895, les chemins de fer du Sud-Ouest (n° 33 de la carte) ont acquis un chasse-neige rotatif du système Leslie (The Rotary), construit à Copenhague, aux usines de Smith et Muggend. Son poids en ordre de travail atteint 52 tonnes et sa machine à vapeur peut développer 400 à 1,000 chevaux. Le prix total de cet appareil est de 36,645 r. 32 c. (97,843 fr. 1 c.) et se décompose comme suit :
- Prix de construction à l’usine . , .
- Frais de douane................
- Frais de transport et autres dépenses
- Total. . . 36,645.32 roubles ou 97,843.01 francs.
- 25,942.00 roubles ou 69,265.14 francs 7,976.13 — 21,296.27 —
- 2.727.19 — 7.281.60 —
- Les chasse-neige de ce système étant très répandus sur les chemins de fer des États-Unis de l’Amérique du Nord sont suffisamment connus pour que je ne les décrive pas, et je me bornerai à donner, figure 203, une vue d’ensemble du chasse-neige rotatif des chemins de fer du Sud-Ouest. Depuis l’acquisition de ce chasse-neige, il n’y a pas eu d’hiver rigoureux ni de forts encombrements ; l’appareil n’a donc pu montrer le maximum de travail qu’il peut effectuer. Pendant les petits déblaiements effectués sur la voie, l’appareil rejetait la neige déblayée à une distance de 200 mètres de la voie.
- e) Déblaiement des encombrements a la pelle.
- 241. — J’ai montré plus haut, qu’en Russie le déblaiement de la voie encombrée par la neige s’effectue presque exclusivement à la pelle (1) ; j’en ai indiqué les raisons et j’ai fait connaître les procédés employés pour le déblaiement tant des voies principales que des voies de stations.
- Dans cette partie de mon exposé, je ne m’occuperai donc que de la question du recrutement des ouvriers pour le déblaiement des encombrements de neige.
- 242. — La coupe des crêtes de neige qui se forment sur les endroits à fleur de sol au passage des trains est confiée aux gardes-lignes auxquels on adjoint des ouvriers du personnel permanent.
- C’est à l’aide de ce personnel que s’effectue le déblaiement des petits encombrements et la transposition des paraneiges mobiles sur une petite étendue.
- 243. — Sur quelques chemins de fer, l’effectif normal des brigades, qui est de quatre à cinq hommes, est augmenté pour l'hiver de quelques ouvriers supplémentaires.
- ( ) Quand la neige est légère, floconneuse, on emploie des pelles de bois; si elle est compacte et dure,
- d faut
- avoir recours aux pelles de fer et d’acier.
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-
-
- V
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- Lorsque survient le besoin d’un grand nombre d’ouvriers pour la transposition rapide des paraneiges ou pour le déblaiement des encombrements, on recrute des ouvriers supplémentaires à la journée dans les villages voisins ; la population locale se prête d’ordinaire volontiers à ce travail, sauf pendant les jours de fortes tempêtes accompagnées de grandes gelées; il est alors très difficile de se procurer des ouvriers mais comme, dans ces conditions, le déblaiement de la voie n’a qu’une médiocre utilité et souvent n’en a aucune, ainsi qu’il a été dit plus haut, ces travaux ne devraient pas se pratiquer du tout à ces époques.
- 244. — Le recrutement des ouvriers se fait directement par les agents du chemin de fer, sans l’intermédiaire d’entrepreneurs.
- Parfois on amène les ouvriers nécessaires des sections voisines dans des trains, et, dans des cas exceptionnels, on a recours aux troupes.
- Pendant la nuit, les ouvriers rentrent dans leurs villages ou bien s’abritent dans les maisons de gardes voisines, dans les casernes de la voie, et quelquefois même dans les wagons des trains ouvriers.
- Dans quelques régions, cependant, il est très difficile de se procurer des ouvriers, soit parce que la contrée est peu peuplée, soit parce que la population enrichie de la contrée se prête de mauvaise grâce aux travaux d’hiver. Dans ces cas, les chemins de fer recrutent pour tout l’hiver des brigades spéciales, supplémentaires, composées de trente à soixante hommes, que l’on héberge dans des baraquements spéciaux. On emploie des mesures de l’espèce notamment sur les chemins de fer Catherine (n° 5 de la carte) et Koursk-Kharkov-Sébastopol (n° 9) ; sur le chemin de fer Riazane-Ouralsk (n° 23), on ne recrute des brigades supplémentaires que pour les grandes stations.
- 245. — Il sera question plus loin du prix de la main-d’œuvre supplémentaire, en examinant les dépenses générales du déblaiement de la neige de la voie, sur différents chemins de fer.
- f) Fondeurs de neige.
- 246. — En examinant ci-dessus la question du déblaiement de la voie, j’ai déjà montré que non seulement il faut déblayer la neige des voies, mais encore la transporter à distance, ce qui se fait à l’aide de trains et de chevaux.
- Le transport de la neige s’effectue principalement des voies de stations, et dans les grandes stations surtout, dans les villes où la neige doit être portée très loin, ces travaux occasionnent de grandes dépenses.
- 247. — Dans le but de les diminuer, on a établi à la station de Saint-Pétersbourg, du chemin de fer Nicolas (n° 18 de la carte), à la station d’éclairage électrique^ un dispositif spécial, dans lequel la neige est fondue par la vapeur sortant de a machine. Ce dispositif est représenté par les figures 204 à 206.
- En une heure, ce fondeur de neige est capable de réduire en eau 3.14 sagènes cubes (30.50 mètres cubes) de neige.
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- Fig. 204 à 206=% — Fondeur Se sei® de la station de Saint-Pétersbourg (Chemin de fer Nicolas).
- Coupe transversale,
- Fig. 205
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- Fig. 206. — Plan général
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- 270
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- 271
- Fig. 207 et 208. — Fondeur de neige mobile du chemin de fer Nicolas.
- Fig. 207. — Élévation et coupe. Fig. 208. — Plan.
- ,u
- Échelle des figures 207 et 208.
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- V
- 2;12
- Tableau XX.
- Résumé
- génw
- DÉSIGNATION DES CHEMINS DE FER
- ET DE LEURS LIGNES SÉPARÉES.
- Riazane-Ouralsk...............
- Moscou-Koursk.................
- Sud-Est.......................
- Samara-Zlatooust ......
- Koursk-Kharkov-Sébastopol :
- Ligne Koursk-Kharkov-Rostov — Lozovala-Sébastopol . .
- — Djankoï-Théodosie.
- — Koursk-Sébastopol
- En moyenne pour toutes ces lignes.
- 6 28
- 7 3 Varsovie-Vienne
- 8 27 Sibérie centrale
- 9 15 Moscou-Kiev-Vor onège
- 10 16 Moscou-Nijni-Novgorod
- 11 5 Catherine
- 12 14 Moscou-Kazane
- 13 12 Moscou-Brest
- 14 19 Perm-Tioumèn
- 15 22 Riga-Orel
- 16 11 Lodz
- 17 30 Kharkov-Nicolaïev
- 18 10 Libau-Romny
- 19 4 Vladicaucase
- 20 21 Saint-Pétersbourg- Varsovie
- 21 33 Sud-Ouest • • •
- 22 18 Nicolas
- 23 20 Poléssiê
- DÉPENSES POUR LE DÉBLAIEMENT DE LA
- neige J#
- Pour î verste ou
- 1 kilomètre d'endroits encombrables.
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- Pour 1 verste ou
- 1 kilomètre d’encombrements effectifs.
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- Pour 1 verste Pour 1 tcrs!e ou 1 kilomètre °U 1 *ilow
- de ligne.
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- de la voie principal
- rMm
- 182.15 455.3
- 130.37 3161
- 194.88 «7.3
- 156.39 391.41
- 191.04 478.1 ::
- 46.71 126.1
- 12.64 31J
- 108.93 27U
- 134.62 336.1
- =====
- 150.41 376.4
- 82.24 2Ù5.S
- 125.01 3118
- 93.54 04.11
- 65.62 164.2
- 78.86 197.3
- 56.01 141.1
- 53.16 133.1
- 70.55 1761
- 56.$ 141.1
- 59.51 ioO.I
- 54.12 135-4
- 55.93 139J
- 55.9* 139-1
- 36.55 91.'
- 47.08
- 27.SÛ
- 49.90
- par
- 10
- trains-
- tilon.
- 47.69
- 19.82
- 36.03
- 44.12
- 35.16
- 14.13 12.10 17.99
- 34.21
- 11.19
- [•Qüiqué.
- 14.19 12.91
- ^ 19.52 : 9.® i 11.77 ; 25.66 i 9.77 ! 9.32 i l'.l3 | H.?!
- * 11-11 ! 1.29 . 12-08 102
- V
- 27 3
- Tableau XX.
- RENSEIGNEMENTS SUR LES OUVRIERS AYANT TRAVAILLÉ AU DEBLAIEMENT.
- NOMBRE DE JOURS :
- n..;r
- Pour 1 verste Pour 1 verste Pour 1 rprs/p. Pour1 verste par ouvrier d’une journée
- ou 1 kilomètre d'endroits nu 1 kilomètre ou 1 kilomètre ou 1 kilomètre
- encombrables. d encombrements effectifs. de ligne. de voie principale. et par jour. d ouvrier.
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- •—< r-< M
- 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25
- Pas corn muniqué. Pas coinmu niqué. Pas coinmu niqué. 0.50 1.34
- 997.81 935.34 490.33 459.63 299.16 280.43 30.00 64. C0 0.45 1.20
- 581.52 545.11 470.38 440.84 450.85 422.62 100.00 213.36 0.38 1.00
- G G
- 761.34 713.67 Cf C 307.21 287.98 307.21 287.98 Pas com muniqué. 0.45 1.20
- 3 G
- S s
- s s
- 1,318.32 1,235.78 O O 385.52 361.38 300.00 281.22 27.00 59.00 0.59 1.58
- 364.05 s G
- 341.26 Oh Oh 79.75 74.76 79.75 74.76 27.00 59.00 0.63 1.68
- Pas com muniqué. Pas com muni qué. Pas com muni qué.
- 738.20 691.98 251.32 235.58 209.39 196.28 27.00 59.00 0.52 1.39
- 979.46 918.14 291.99 273.71 240.92 225.84 27.00 59.00 0.57 1.52
- 817.25 . 766.08 456.54 427.96 456.54 427.96 Pas com muniqué. 0.38 1.01
- Pas com muniqué. Pas coinmii niqué. Pas commu niqué. 0.54 1.45
- Pas com muniqué. Pas com muni qué. Pas com mui.i qué.
- Pas com muniqué. 184.90 173.32 112.02 105.01 60.00 128.02 0.40 1.07
- 576.55 540.45 204.85 192.02 140.18 131.40 29.13 62.15 0.49 1.31
- 533.78 503.17 -<D G O4 *© G O4 229.79 215.40 189.58 177.71 G G 0.67 1.79
- 163.11 240.77 740.94 152.90 225.70 694.55 G 0 £ £ o O « G G G £ o O 147.35 142.55 136.49 138.12 133.62 127.94 104.12 71.52 136.49 97.60 67.04 127.94 Pas comm niqué. Pas comm niqué. 0.47 0.51 0.50 1.27 1.36 1.34
- 747.10 700.32 Oh Oh 157.94 148.05 134.41 125.99 40.00 85.34 0.50 1.34
- 384.25 360.19 118.23 110.83 118.23 110.83 15.00 32.00 0.51 1.36
- 319.66 299.66 117.83 110.45 108.75 101.94 S G ÉJ 0.55 1.47
- 351.66 329.64 110.99 104.04 110.99 104.04 O G4 "a o G, O 0.53 1.42
- « 2
- 501.69 470.28 80.40 75.37 80.40 75.37 Ph S S 0.61 1.71
- 510.44 478.48 13.33 12.50 106.12 99.48 70.28 65.88 37.50 80.01 0.52 1.39
- 154.25 144.59 , 85.30 79.96 61.30 57.46 é ^ g a . 0.52 1.39
- 585.04 548.41 Pas mmu iqué. Pas mmu iqué. 85.32 79.98 44.96 42.15 o a1 "C fl 3 O O4 £ C 0.50 1.34
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- p.dbl.272 - vue 1282/1511
-
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- 3,326.16 48.55 422.47 73.73 2,786.50 161.13 64.61 49.76 569.48 Pas com 103.21 98.65 233.44 106.33 94.03 En roubles par verste. Pour 1 verste ou I Kilomètre d'endroits encombrantes.
- 8,074.43 121.51 1,057.36 184.56 6,974.05 403.28 161.71 124.54 1,425.29 muniqué. 258.31 246.90 584.25 266.12 235.34 En francs ta par kilomètre.
- 8.57 3.58 6.45 Pas commu- ?° ^ » : Pas communiqué, niqué. d œ ô i En roubles par verste. Pour 1 verste ou 1 Kilomètre d’encombrements effevtits.
- 21.44 8.96 16.14 B Pas commu- p- P ?° I • : pas communiqué. n'9ué. £ ^ S ? En francs -j par kilomètre.
- 222.23 14.06 81.30 37.90 31.18 30.23 25.78 25.00 18.49 14.06 41.82 48.31 43.19 45.91 32.28 En roubles par verste. Pour 1 verste ou 1 kilomètre de ligne.
- 1 1 .sa S II sa & & s* gs £ . \ fc S £. \\ S 88 S s 8î Si 88 104.67 120.91 108.10 114.90 80.79 En francs <0 par kilomètre.
- \ te æ æ \ s & Va s5 ss ss s è 1 s 48.31 34.71 43.11 32.28 _ En roubles 5=5 par verste. ni!
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- Numéros d’ordre.
- Numéros de la carte.
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- Pas communiqué.
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- 1 verste.
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- courantes.
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- Tableau XX. (Suite.)________________________ _______________________________ Tableau XX. (Suite.)
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-
- V
- 27G
- Afin de diminuer encore cette dépense, le chemin de fer Nicolas se propose d’utiliser des fondeurs de neige mobiles, dont le projet fait l’objet des figures 207 et 208.
- g) Prix du déblaiement de la voie.
- 248. — Les renseignements relatifs au prix du déblaiement de la voie sur différents chemins de fer sont groupés dans le tableau E annexé au présent exposé; un résumé de ce tableau est donné par le tableau XX ci-avant, dans lequel les chemins de fer sont disposés dans l’ordre de la diminution des dépenses de déblaiement par verste et par kilomètre de ligne.
- L’élévation des dépenses faites pour le déblaiement de la voie résulte moins de la nécessité de déblayer d’urgence la voie principale, que des travaux considérables du déblaiement des stations et du transport de la neige loin de celles-ci.
- 249. — Dans les renseignements qui m’ont été communiqués, la dépense de déblaiement des stations n’a pas été séparée des frais de déblaiement de la pleine voie ; aussi, les tableaux E et XX, établis d’après ces renseignements, ne donnent-ils qu’une idée approximative du degré dont les différents chemins de fer sont encom-brables : il n’est pas rare, en effet, que sur les chemins de fer relativement peu exposés aux encombrements de neige, on dépense des sommes assez considérables pour le déblaiement des voies de stations.
- Les tableaux E et XX donnent aussi des renseignements sur le prix de la main-d’œuvre et des charrettes employées aux travaux sur différents chemins de fer au cours de différents hivers ; pour quelques chemins de fer ces tableaux donnent aussi des renseignements sur l’étendue de la voie déblayée en un jour par un ouvrier.
- Ces derniers renseignements ne se trouvent néanmoins pas être assez complets, vu qu’on ne peut pas juger d’après eux de la quantité de neige éloignée de la voie par un ouvrier, et il ne m’a pas été communiqué de renseignements plus précis à ce sujet.
- h) Barème pour les dépenses de l’entretien de la voie en hiver et primes
- POUR LES ÉCONOMIES RÉALISÉES SUR CES DÉPENSES.
- 250. — La Direction du chemin de fer Riazane-Ouralsk (n° 23 de la carte) a institué, à partir du 1er janvier 1898, un règlement donnant les barèmes des dépenses pour l’entretien de la voie en hiver et ceux des primes pour les économies faites sur ces dépenses.
- 251. — Les travaux d’entretien de la voie en hiver, qui, d’après les budgets et z rapports annuels, font l’objet du numéro d’ordre 125 (*), se divisent ainsi . A)
- (!) En Russie, le ministère des voies de communication a adopté' des formulaires pour les bu ^ les rapports annuels obligatoires pour tous les chemins de fer. Les dépenses pour l’entretien de la v0 hiver y sont désignées sous le numéro d’ordre 125.
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- 277
- déblaiement de la neige sur la voie : 1° sur les parcours entre les stations, et 2° dans les stations; B) la pose et la transposition des paraneiges; C) le déblaiement des fossés des tranchées et des fossés en amont; D) l’approvisionnement des voyageurs en temps d encombrements; E) la rétribution à payer aux propriétaires pour la pose d’abris sur le terrain leur appartenant, et F) l’acquisition d’outils pour les travaux d’hiver.
- Parmi tous ces travaux, ceux auxquels sont affectées des primes sont indiqués sous les rubriques A, B, C et F, et ceux qui n’ont pas droit à des primes sont les travaux désignés sous les rubriques D et E.
- 252. — Pour fixer le barème des dépenses d’après le numéro d’ordre 125 ainsi que pour calculer les primes à distribuer, on a divisé les lignes du chemin de fer Riazane-Ouralsk en quatre groupes ayant plus ou moins le même caractère : 1° la ligneRiazane-Tambov à double voie, à grand mouvement; 2° la ligneTambov-Saratov à une voie, à mouvement vif ; 3° toutes les autres lignes à voie large; 4° les lignes à voies étroites situées du côté gauche du Volga.
- 253. — Pour établir les barèmes on s’est basé sur les moyennes des dépenses pour les travaux susceptibles d’être primés, pendant une période de quatre ans. Leur valeur est donnée dans les tableaux XXI et XXII ci-après ;
- Tableau XXI.
- Dépenses moyennes pour les travaux susceptibles d’être primés (pour toutes les lignes).
- ANNÉES. Étendue des lignes dont les dépenses sont indiquées. Dépense totale. Dépense par verste ou par Kilomètre de la voie principale.
- Verstes. Kilomètres. Roubles. Francs. En roubles par verste. En francs par kilom.
- 1 2 3 4 5 6 7
- 1893 . 732 781.00 271,165 724,010.55 370.40 927.20
- 1894 . 625 666.88 200,145 534,387.15 320.20 801.65
- 1895 1,785 1,900.33 339,163 905,565.21 190.50 476.78
- 1896 . 2,415 2,576.81 783,856 2,092,895.52 324.60 812.41
- Total. . . ’ 1,594,329 4,256,858.43 1,205.70 3,017.63
- Moyenne pour quatre années. 301.40 754.34
- Pour le 1er janvier 1898, chacun des groupes avait la longueur suivante :
- 1er groupe 275 verstes (293.43 kilomètres)
- 2e ... .... 428 — (456.68 — )
- 3e - 1,277 — (1,362.56 — ).
- 4e — .... 680 — (725.56 — )
- Total. . . 2,660 verstes (2,838.23 kilomètres).
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-
-
- Verstes.
- Kilomètres.
- Roubles,
- Francs.
- En roubles par verste.
- En francs par kilomètre.
- Verstes.
- Kilomètres,
- Roubles.
- Francs.
- Roubles
- Francs.
- En roubles par verste.
- En francs par kilomètre.
- Verstes.
- Kilomètres,
- Roubles.
- Francs.
- En roubles par verste.
- En francs par kilomètre,
- Roubles,
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-
- V
- 280
- Par conséquent, les dépenses pour les travaux susceptibles d’être primés s’élèveront, pour 1898, à la somme suivante (dans l’hypothèse où les dépenses relatives à cette année correspondent à la moyenne de celles des années précédentes) : 27g X 575 + 428 x 282 + 1,277 x 240 + 680 x 137 = 158,125 + 120,696 + 306,480 4- 93,160 = 678,461 roubles (1,811,490 fr. 87 c.) ou 255 roubles pour une verste de voie principale (638 fr. 21 c. pour 1 kilomètre).
- 254. — Pour connaître la dépense totale faisant l’objet du numéro d’ordre 125 pour 1898, il faut ajouter à la somme ci-dessus les dépenses comprises sous les rubriques D et E. Pendant l’année 1896, pour une longueur de ligne de 2,440 verstes (2,603.48 kilomètres), il a été payé aux propriétaires riverains, pour le droit de poser des paraneiges sur leur terrain, 39,926 roubles(106,602 fr.42 c.),soit 16 roubles pour 1 verste (40 fr. 4 c. pour 1 kilomètre). Si on admet ce prix pour l’année 1898, la dépense, d’après la rubrique E, sera de 2,660 x 16 = 42,560 roubles(113,635 fr. 20 c.).
- La dépense faite pour l’entretien des voyageurs pendant les encombrements, estimée d’après celle de 1896, s’élève à 2,200 roubles (5,874 fr.). La dépense totale du numéro d’ordre 125, pour 1898, en prenant en considération les dépenses moyennes précédentes, a dû être de 678,4614-42,5604-2,200 = 723,221 roubles 1,931,000 fr. 7 c.), soit 272 roubles par verste de voie principale (680 fr. 76 c. pour 1 kilomètre).
- 255. — Comme la Direction du chemin de fer ne disposait pas de données sur lesquelles elle pût se baser pour établir des barèmes pour les travaux de l’entretien de la voie en hiver, en fonction des observations météorologiques, ces barèmes ont été élaborés pour les premiers temps en se basant sur les considérations suivantes.
- 1° Le déblaiement de la neige de la voie sur les parcours entre stations.
- 256. — Au centre de la Russie, l’épaisseur de la couche de neige tombée directement sur le sol atteint jusqu’à 0.30 sagène (0.64 mètre), mais dans les contrées situées au delà du Volga, où le climat est plus continental, elle ne dépasse pas 0.20 sagène (0.43 mètre). Toutefois, certaines parties de la voie et spécialement les terrains occupés par les stations étant exposés, pendant l’hiver, à des accumulations de neige considérables, on admet que l’épaisseur de neige qui s’amasse sur la voie durant l’hiver est, en chiffre rond, deux fois plus grande que l’épaisseur de la couche tombée, c’est-à-dire qu’elle .atteint pour les lignes de la rive droite du \oIga 0.60 sagène (1.28 mètre) et, pour la rive gauche du Volga, 0.40 sagène (85 centimètre).
- 257. — L’exactitude de cette hypothèse est confirmée par les calculs suivants qui démontrent que la dépense ainsi calculée pour déblayer la voie est, à peu de chose près, égale à la dépense moyenne faite en réalité pour la période de quatre ans dont il a été fait mention plus haut.
- Un ouvrier peut rejeter par jour 8 à 9 sagènes cubes (77.70 à 87.41 mètres cubes) de neige. Après avoir rejeté la neige sur le côté, il faut encore la ranger (l’aplanisse^ ment, le double rejettement, le chargement sur des plates-formes). Aussi ne fautj^ compter pour le travail d’un ouvrier que la moitié des chiffres ci-dessus, s
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- environ 4 sagènes cubes (38.85 mètres cubes) par jour, sur le pie J d’un salair e journalier de 50 copecks, le déblaiement de 1 sagène cube de neige coûtera donc 0.125 roubles, soit en chiffre rond 0.13 rouble ou 0.034 franc par mètre cube.
- La quantité de neige qu’il est indispensable d’éloigner de la voie et le prix total du travail peuvent être détaillés comme suit :
- Pour le premier groupe : 275 x 500 (4) x 4.50 (2) x 0.60 = 365,250 sagènes cubes (3,547,308 mètres cubes). A raison de 0.13 roubles, le travail reviendra à 47,482 roubles ou, en chiffre rond, à 48,125 roubles (128,493 fr. 75 c.), soit par verste de voie principale 175 roubles (437 fr. 99 c. par kilomètre).
- Pour le second groupe : 428 x 500 x 2.40 (1 2) x 0.60 = 303,160 sagènes cube s (2,992,849.92 mètres cubes). A raison de 0.13 rouble, le travail reviendra à 40,060 roubles 80 copecks ou, en chiffre rond, à 40,660 roubles (108,562 fr. 20 c.) soit, par verste, 95 roubles (237 fr. 77 c. par kilomètre).
- Pour le troisième groupe: 1,277 x 500 x 2.40 (2) x 0.60 = 919,400 sagènes cubes (8,929,212.80 mètres cubes), au prix unitaire de 0 13 rouble, le travail reviendra à 119,527 roubles, ou, en chiffre rond, à 121,315 roubles (323,911 fr. 5 c.), soit par verste 95 roubles (237 fr. 77 c. pour 1 kilomètre).
- Pour le quatrième groupe : 680 x 500 x 1.90 (2; x 0.40 = 258,400 sagènes cubes (2,509,580.86 mètres cubes), à raison de 0.13 rouble, le travail reviendra à 33,592 roubles, ou, en chiffre rond, à 34,000 roubles (90,780 francs), soit par verste 50 roubles (125 fr. 14 c. pour 1 kilomètre). (
- 2° Déblaiement de la neige des voies et des cours de stations avec transport à distance de la neige par des trains ou des chevaux.
- 258. — La pratique a prouvé qu’en tenant compte du nombre des trains sur les différentes lignes, de la rapidité avec laquelle les travaux doivent être exécutés et de la possibilité de transporter la neige par chevaux ou par les trains ouvriers, les prix du déblaiement et du transport de la neige des voies de stations s’élèvent pour chaque groupe à :
- 1er groupe. ... 1 sagène cube, 0.64 rouble (1 mètre o.ube, 18 centimes).
- 2e — ... 1 - 0.30 — fl — 8 — ).
- 3° et 4e groupes . . 1 — 0.20 — (1 — 5 — ).
- Le déblaiement de la neige des autres parties des stations revient au même prix pour tous les groupes et s’élève, en chiffre rond, à 0.20 rouble pour 1 sagène cube.
- (9 II y a 500 .sagènes dans 1 verste.
- (2) Largeur de la plate-forme des terrassements sur les lignes des différents groupes :
- 1er groupe.............................................4.50 sagènes (9.60 mètres).
- 2e et 3e groupes..................................... 2 40 (5.22 ).
- 4e groupe............................................1.90 sagène (4.05 — ).
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- 259. — Les renseignements concernant les surfaces sur lesquelles il faut déblayer la neige sont groupés dans le tableau XXIII.
- Pour établir ce tableau, on a admis que la distance des voies des stations d’axe en axe était de 2.25 sagènes (4.80 mètres), Quant à la surface des cours, en attendant des renseignements plus précis, elle a été fixée pour les grandes stations à 60 p. c. et pour les petites stations à 100 p. c. de la surface des voies.
- Tableau XXIII.
- Calcul de la surface occupée par les voies et par d’autres dépendances du terrain des stations.
- NUMÉRO DU GROUPE. 1 Surface occupée par les voies des stations. Surface occupée par les autres dépendances du terrain des stations.
- Sagènes carrées. 2 Mètres carrés. 3 Sagènes carrées. 4 Mètres carrés. 5
- 1 153,747.00 699,887.09 101,234.00 460,837.41
- 2 . . . . . . 151,238.00 688,465.62 113,402.00 516,228.58
- 3 233,437.00 1,062,657.91 178,537.00 812,736.13
- 4 ' 94,052.00 1 428,143.51 76,760.00 349,426.88
- 260. — Il résulte de ce qui précède que le prix du déblaiement du terrain des stations peut être fixé à :
- Pour le premier groupe (longueur de 275 verstes ou 293.43 kilomètres) :
- 153,747 X 0.60 X 0.64........................... 59,038.72 roubles.
- 101,234 x 0.60 x 0.20 ......................... . 12,148.00 —
- Total. . . 71,186.72 roubles.
- soit, en chiffre rond, 71,063 roubles (189,738 fr. 21 c.) pour une longueur de 136.66 verstes (145.82 kilomètres) de voie de station, soit 520 roubles par verste de voie de station (1,301 fr. 46 c. par kilomètre) et 258 roubles par verste de voie principale (645 fr. 72 c. par kilomètre).
- Pour le second groupe (longueur de 428 verstes ou 456.68 kilomètres) :
- 151,238 X 0.60 x 0.30 .......................... 27,222.60 roubles.
- 113,402 x 0.60 x 0.20 .......................... 13,608.24 —
- Total. . . 40,830.84 roubles.
- ou, en chiffre rond 40,350 roubles (107,734 fr. 50 c.). Pour une longueur de voie de station égale à 134 verstes (143.51 kilomètres), cela représente 300 roubles par
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- verste de voie de station (750 fr. 84 c. par kilomètre) et 94 roubles par verste de voie principale (235 fr. 26 c. par kilomètre).
- Pour le troisième groupe (longueur de 1,277 verstes ou 4,362.56 kilomètres) :
- 133,437 X 0.60 X 0.20........................... 28,012.44 roubles.
- 178,537 x 0.60 x 0.20........................... 21,424.44 —
- Total. . . 49,436.88 roubles.
- ou en chiffre rond 51,875 roubles (138,506 fr. 25 c.). Poiir une étendue de voie de station égale à 207.50 verstes (221.40 kilomètres), cela fait 250 roubles par verste de voie de station (625 fr. 70 c. par kilomètre) et 40 roubles par verste de voie principale (100 fr. 11 c. par kilomètre).
- Pour le quatrième groupe (longueur de 680 verstes ou 725.56 kilomètres) :
- 94,052 x 0.40 X 0.20 ............................ 7,528.00 roubles.
- 76,760 x 0.40 X 0.20 ............................ 6,140.80 —
- Total. . . 13,668.80 roubles.
- ou bien en chiffre rond 15,048 roubles (40,178 fr. 16 c.), ce qui, pour une étendue de voie de station égale à 83.60 verstes (89.20 kilomètres), donne 180 roubles par verste de voie de station (450 fr. 50 c. par kilomètre) et 22 roubles par verste de voie principale (55 fr. 6 c. par kilomètre).
- 3° La pose et la transposition des paraneiges.
- 261. — Le nombre des transpositions des paraneiges atteint en moyenne le chiffre de sept pendant le cours de l’hiver, y compris la première pose.
- Si on évalue une transposition à 1.50 copeck (4 centimes) et si on considère qu’en somme il faut compter un ouvrier pour 30 paraneiges, le prix de toutes les transpositions faites durant un hiver s’élève à 10.50 copecks (28 centimes) par paraneige ; la longueur normale de ces derniers étant de 1 sagène (2.13 mètres).
- Ce prix est le même pour tous les groupes.
- 262. — En tenant compte du nombre de paraneiges dans chaque groupe, la dépense de transposition se chiffrera comme suit :
- Pour le premier groupe : 238,000 X 0.105 = 24,990 roubles (66,723 fr. 30 c.), ou 91 roubles par verste de voie principale (227 fr. 75 c. par kilomètre).
- Pour le deuxième groupe : 229,000 X 0.105 = 24,015 roubles (64,200 fr. 15 c.),
- 06 roubles par verste (140 fr. 16 c. par kilomètre).
- Pour le troisième groupe : 574,000 X 0.105 = 60,270 roubles (160,920 fr. 90 c.), °u 47 roubles par verste (117 fr. 63 c. par kilomètre).
- Pour le quatrième groupe : 195,000 X 0.105= 20,475 roubles (54,668 fr. 25 c.), °u 30 roubles par verste (75 fr. 8 c. par kilomètre).
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- 4°'Déblaiement dés fossés dès tranchées.
- 203. D’après les données statistiques des années précédentes, le déblaiement des fossés des tranchées sur tous les groupes revient â 30 roubles par verste de voie principale (73 fr. 8 c. par kilomètre), ce qui fait environ 4 copecks par sagène courante de fossés (5 centimes par mètre courant).
- Cette dépense se chiffre donc comme suit pour les différents groupes :
- Peur le 1er groupe . 275 x 30 = 8,250 roubles (22,027.50 francs).
- — le 2? — . 428 x 30 = 12*840- — (34,282.80 — ).
- — le 3e — . , 1,277 x 30 = 38,310 — .(102,287.70 —
- — le 4e — . 680 x 30 = 20,400 — (54,468.00 — ).
- 5° Acquisition des outils.
- 264. — D’après les données recueillies pendant les années écoulées, le chiffre moyen de ces dépenses peut être résumé comme suit :
- Pour le premier groupe : 12 roubles par verste de voie principale (30 fr. 3 c. par kilomètre).
- Pour le deuxième et le troisième groupe : 8 roubles par verste de voie principale (20 fr. 2 c. par kilomètre).
- Pour le quatrième groupe : 5 roubles par verste de voie principale (12 fr. 51 c. par kilomètre).
- La dépense totale par groupe'sera donc :
- Pour le 1er groupe.
- — le 2e — .
- — le 3e — .
- — le 4e —
- 275 x 12 — 3,300 roubles (8,811.00 francs). 428 X 8 = 3,424 roubles (9,142.08 — ).
- 1,277 X 8 = 10,216 — (27,276.72 — ).
- 680 X 5 = 3,400 — (9,078.00 — ).
- 265. — En réunissant tous les chiffres indiqués plus haut, on obtient les données suivantes, qui font l’objet du tableau XXIV.
- En ajoutant au total du tableau XXIV les dépenses du numéro d’ordre 125, qui ne font pas l’objet de primes (voir plus haut), savoir :
- 1° Les indemnités payées aux propriétaires pour le droit de poser des paraneiges sur leurs terres : 42,560 roubles'(l 13,635 fr. 20 c.);
- 2° L'alimentation dès voyageurs bloqués pendant les encombrements : 2,200 rou blés (5,874 francs).
- 266: — On trouve que, d’après les barèmes fixés, la dépense générale du numéro d’ordre 125 ne doit pas dépasser 697,116 roubles (1,861,299 fr. 72 c.), ce qui, P01* une longueur moyenne de chemin de fer de 2,673 verstes (2,852.09 pendant l’année 1898, représente la somme de 260 r. 80 cop. par verste ev principale (652 fr. 73 c. par kilomètre). des
- 267. — Le calcul théorique des dépenses, d’après les barèmes admis, donn
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- chiffres qui, en somme, ne s’éloignent pas beaucoup des dépenses réelles des années précédentes.
- Dans le premier cas, en effet, le total général des dépenses, d’après le numéro d’ordre 125, a été de 697,116 roubles (1,816,299 fr. 72 c.), et dans le second, il s’est élevé à 723,221 roubles (1,931,000 fr. 27 c.). Cela prouve que les prix unitaires, choisis dans la pratique pour servir de base au calcul des barèmes, se rapprochent assez près de la réalité.
- 268. — Tous les calculs ci-dessus ayant été faits sur des données relatives à des hivers très rigoureux, la Direction des chemins de fer a décidé qu’il faut considérer le tableau XXIV comme donnant la limite des dépenses pour la prime des travaux et seulement pour les hivers rigoureux; pour les hivers modérés et légers, on a établi, d’après le tableau XXIV, les tableaux XXV et XXVI de la manière suivante : pour le premier, on a pris 75 p. c., et pour le second, 50 p. c. de la somme indiquée au tableau XXIV pour le déblaiement de la voie entre les stations et aux stations mêmes et pour la transposition des paraneiges; les deux rubriques restantes n’ont pas été modifiées.
- En ajoutant au tableau XXV les dépenses ne donnant pas lieu à primes, on trouvera que le total de la dépense, d’après le numéro d’ordre 125, ne doit pas dépasser 514,299 + 42,560 + 2,200 = 559,051 roubles (1,492,666 fr. 17 c.), ce qui, pour une longueur moyenne du chemin de fer de 2,673 verstes (2,859.09 kilomètres) pendant l’année 1898, représentera 209 r. 3 cop. par verste de voie principale (523 fr. 16 c. par kilomètre).
- En ajoutant au total du tableau XXVI les dépenses ne donnant pas lieu à primes, on reconnaîtra à l’évidence : que la dépense générale du numéro d’ordre 125 ne doit pas dépasser 376,245 + 42,560 -f- 2,200 = 421,005 roubles (1,124,083 fr. 35 c.), soit pour l’année 1898, avec une longueur moyenne du chemin de fer de 2,673 verstes (2,859.09 kilomètres), 157 roubles 50 copecks par verste de voie principale (394 fr. 19 c. par kilomètre).
- 269. — Pour établir le budget de l’année 1898, on a pris les conditions moyennes de l’hiver et évalué la dépense d’après le tableau XXV par verste de voie principale à 200 roubles environ (500 fr. 56 c. par kilomètre).
- 270. — La distribution des primes se fait d’après les règles suivantes :
- 1° A la fin de l’année, l’ingénieur en chef du service de la voie piésente, à l’approbation du directeur du chemin de fer, des conclusions ayant pour but de définir dans quelle catégorie il faut ranger l’hiver écoulé. Ces conclusions sont fondées sur des données statistiques des observations météorologiques reçues des lignes; comme la ré§ion que parcourt le chemin de fer est très vaste, il est probable que les différentes Actions du réseau sont placées dans des catégories différentes. On indique pour ebaque ligne les limites des dépenses pour les travaux à primes, conformément à ces apports et en se basant sur l’un des tableaux XXIV, XXV ou XXYI. Ces limites sont ensuite comparées aux dépenses réellement effectuées;
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- En roubles par verste.
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- 2° Pour la distribution des primes, la section du piqueur est comptée comme une unité séparée;
- 3° Les bureaux de l’ingénieur en chef, conformément aux règles indiquées sous le n° 1, établissent, pour chacun des parcours de chaque ligne, la limite des dépenses pour les hivers des trois catégories. Chaque chef de section en fait autant pour chacune des sections de piqueurs de son rayon, et ces calculs, approuvés par l’ingénieur en chef, servent de base pour le contrôle des travaux au point de vue des quantités et des dépenses; .
- 4° Aucune prime n’est allouée au personnel, si le total de la dépense pour tout le chemin de fer égale ou dépasse la limite prise pour base du calcul du barème, ainsi que cela est indiqué dans le premier point;
- 5° Si la dépense totale pour tout le chemin de fer est moindre que la limite indiquée, une partie de l’économie réalisée est distribuée en primes, conformément au schéma indiqué dans le tableau XXVII ci-après :
- Tableau XXVII.
- Schéma pour la distribution des primes.
- Economies en pour cent de la somme fixée pour les travaux d’hiver. 0 i distribue en primes de la somme économisée:
- 1 2
- 1 p. C. 99 p. c.
- 2 — 98 —
- 3 — 97 —
- 4 — 96 —
- N p. c. (100 — N) p. c.
- 6° Les primes sont réduites ou même complètement supprimées pour les agents par la faute desquels sont survenus des arrêts prolongés de la circulation (plus de vingt-quatre heures) ;
- 7° Les primes sont supprimées sur les sections de la voie ou sur les sections de piqueurs, si la dépense dépasse la limite assignée à ces sections par les points 1° et 3 même si la dépense totale de l’ensemble du réseau se trouvait être au-dessous de la limite;
- 8° Il n’est accordé de primes qu’aux fonctionnaires suivants :
- Chefs (ingénieurs) de section et leurs adjoints, piqueurs et inspecteurs des
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- bâtiments, chefs d’équipe (brigadiers) et ouvriers du personnel permanent. En outre, il est attribué à chaque fonction un certain maximum dans la distribution des primes, fixé en pour cent des émoluments annuels, comme suit :
- a) Pour les chefs de section, 30 p. c. ;
- b) Pour l’adjoint du chef de section, 20 p. c. ;
- c) Pour les piqueurs et les inspecteurs des bâtiments, 30 p. c. ;
- d) Pour les brigadiers, 20 p. c. ;
- e) Pour les ouvriers du personnel permanent, 15 p. c.
- 271. — Si le montant de la somme indiquée dans le 5° est suffisant, le maximum indiqué ci-dessus est distribué par parts égales à tous les employés de la même fonction qui ont mérité la prime indépendamment des épargnes faites par chacun en particulier.
- Mais si cette somme est inférieure au maximum des primes à distribuer, elle est réduite proportionnellement.
- 272. — On juge de la rigueur de l’hiver d’après des bulletins quotidiens livrés à l’ingénieur en chef par les stations météorologiques. Les ingénieurs contrôleurs examinent tous les jours ces bulletins et les complètent par des notes qui indiquent pour chaque jour la rigueur des conditions du temps : c’est ainsi que 3 indique des conditions rigoureuses, 2, des conditions moyennes, et 1, des conditions légères; mais, comme des conditions atmosphériques identiques peuvent avoir une influence différente, s’il s’agit de voies principales ou de voies de stations, on porte chaque jour deux annotations sur le bulletin : l’une, pour les stations; l’autre, pour la voie principale; l’évaluation de l’une et de l’autre se font d’après le schéma indiqué dans le tableau XXVllï ci-après.
- 273. — Au moyen des indications de ces bulletins et des annotations qui y sont
- faites, on établit un journal dans le bureau de l’ingénieur en chef. Tous les quinze jours, les ingénieurs contrôleurs y annotent, à l’encre rouge, pour chaque station (séparément, pour les voies principales et les voies de stations) et pour la durée, de la quinzaine, les renseignements suivants : -#a|.
- Si dans la station (météorologique) il n’y a pas eu, au courant de la quinzaine, plus de deux jours à note 3, les conditions sont considérées comme favorables et on enregistre — 1 — comme note de demi-mois; s’il y a eu trois jours à note 3 durant la quinzaine, les conditions sont considérées comme moyennes et la note générale de quinzaine est 2; enfin, s’il y a plus de trois jours à note 3, on considère les conditions comme rigoureuses et on porte 3 comme note pour tout le demi-mois.
- Le journal aux notes de quinzaine est remis au bureau des dessinateurs où on trace un graphique indiquant le degré de difficulté des travaux occasionnés par les conditions atmosphériques.
- 274. — On indique sur les profils en long de la ligne les stations météorologiques et les points de division des sections des ingénieurs et des piqueurs. En face de
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- Tableau XXVIII.
- 294
- schéma pour l’évaluation des annotations.
- S’il est marqué dans les bulletins Tl faut indiquer les annotations suivantes
- traîne de neige. 1 chute naturelle. 2 pour la voie principale. 3 pour les voies de stations. 4
- 0 ou faible. 0 ou rare. 1 1
- Moyenne. Moyenne. 2 2
- Forte. Epaisse. 3 3
- 0 ou faible. Moyenne. 1 2
- 0 ou faible. Epaisse. 1 3
- Moyenne. 0 ou rare. 2 1
- Moyenne. Epaisse. 2 3
- Forte. 0 ou rare. 3 1
- Forte. Moyenne. 3 2
- chaque station, on trace des ordonnées exprimant, d’après une échelle conventionnelle, la note qui lui est attribuée pour le demi-mois (séparément pour la voie principale et les voies de stations), les extrémités des ordonnées correspondantes sont réunies par des lignes droites. Ün déduit la note moyenne de chaque section des piqueurs en divisant les surfaces des trapèzes correspondants par la longueur des sections du piqueur. Pour les voies de stations, on obtient la note en mesurant d’après l’échelle la longueur des ordonnées correspondantes à chaque station.
- Ces graphiques sont soumis par l’ingénieur en chef du service de la voie à l’approbation définitive du directeur du chemin de fer.
- 275. — On ne pourra juger que dans quelques années des résultats obtenus par les mesures que nous venons de décrire. Actuellement, il n’existe encore aucune donnée permettant d’apprécier dans quelle mesure le système introduit agira sur la diminution des dépenses de l’entretien de la voie en hiver.
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- RÉSUMÉ.
- 276. — L’exposé qui précède, dans lequel j’ai tâché d’élucider aussi complètement que possible la question de la lutte contre la neige sur les chemins de fer russes, me permet de formuler les conclusions suivantes, que j’indique dans l’ordre où elles se présentent au cours de l’exposé :
- 1. — En ce qui concerne la lutte contre la neige, les chemins de fer russes se trouvent dans des conditions tout à fait exceptionnelles et extrêmement défavorables par suite des hivers longs et rigoureux accompagnés de fréquentes et abondantes tempêtes de neige et traînes de neige.
- 2. — Les prévisions des tempêtes de neige que reçoivent actuellement les chemins de fer (80 p. c. environ de ces prédictions se vérifient) leur sont généralement peu utiles et cela pour deux raisons : d’abord, parce qu’elles arrivent, pour la plupart, tardivement, et, ensuite, parce que les chemins de fer russes, à raison des conditions tout à fait spéciales de la lutte qu’ils ont à soutenir contre la neige, doivent y être complètement préparés, dès le début de l’hiver, qu’ils reçoivent ou non des prévisions météorologiques.
- 3. — Les tempêtes et les traînes de neige surviennent en Russie par des vents de directions très variées.
- 4. — Les conditions locales qui contribuent à la formation d’encombrements sont : une contrée plate, unie, des steppes sans forêts, à travers lesquels le vent circule librement, emportant des quantités de neige considérables à de grandes distances.
- 3. — Les plus grands encombrements affectent les lignes tracées sur des faîtes; les tempêtes de neige s’y prolongent davantage et sont beaucoup plus fortes que dans les plaines.
- 6. — Parmi les endroits exposés aux encombrements il faut citer les tranchées en général, et principalement les tranchées peu profondes, les endroits à fleur de sol et les remblais de faible hauteur.
- 7. — Dans les endroits découverts, exposés aux encombrements de neige, une hauteur de remblai de 0.30 sagène (0.64 mètre) suffit, dans la plupart des cas, à garantir la voie.
- 8. — Les encombrements sur les remblais très hauts sont exceptionnels; quand ils se produisent, c’est sur des remblais ayant d’ordinaire une hauteur d’au moins ^ sagènes (44.94 mètres).
- 9. — L’utilité de l’aplatissement des talus des tranchées peu profondes paraît douteuse.
- 10. — La pratique des chemins de fer russes confirme le fait que dans les tranchées d’une certaine profondeur, variable avec les conditions locales, la voie ne ® encombre pas.
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- 11. — L’éloignement des cavaliers à une grande distance de la crête de la tranchée n’a pas d’utilité sérieuse au point de vue de la protection de la voie contre les encombrements; pour une profondeur de tranchée, qui se rapproche de celle pour laquelle elles peuvent être considérées comme non encombrables, l’éloignement des cavaliers n’est même pas rationnel.
- 12. — Les expériences faites avec les abris réflecteurs du système Roudnitzky n’ont pas donné, en Russie, de résultats satisfaisants. C’est pourquoi l’usage de ces abris ne s’est pas répandu.
- 13. — Ce n’est que la neige qui est transportée au ras du sol qui détermine les encombrements : pour produire ceux-ci, la neige qui tombe doit auparavant toucher le sol.
- 14. — Dans les endroits à fleur de sol, les encombrements se forment par le fait du passage des trains, s’il n’existe pas de système régulier pour l’entretien de ces endroits et le déblaiement de la neige qui s’y accumule.
- 15. — Les abris que l’on installe le long de la voie préviennent la formation des encombrements, soit en provoquant l’accumulation de toute la neige devant la voie, soit en en ramassant une partie et en contribuant ensuite à son transport pardessus la voie.
- 16. — La fonction des paraneiges mobiles en treillis, qui constituent le principal moyen d’empêcher la formation des encombrements sur les chemins de fer russes, ne se réduit pas à retenir la neige, elle consiste surtout à former des remparts de neige de forme et de hauteur telles, que la neige commence à se transporter pardessus la voie.
- Pour arriver à ce résultat, il faut que la transposition de pareils paraneiges s’effectue régulièrement et en temps utile, d’après un système minutieusement réglé.
- 17. — Le rôle des paraneiges fixes, de faible hauteur, est uniquement d’accumuler la neige devant la voie; ils ne peuvent prévenir les encombrements que dans les endroits qui y sont peu exposés.
- 18. — Les paraneiges fixes, de grande hauteur, s’emploient très peu en Russie, et leur valeur y est donc très imparfaitement connue.
- 19. — Les plantations protectrices d’espèces conifères, cultivées principalement sur les chemins de fer du Nord, du Nord-Ouest, de l’Ouest et de la partie centrale de la Russie européenne et composées ordinairement de trois rangées d’arbres, préviennent complètement, dans la plupart des cas, la formation des encombrements sur la voie; ces plantations fonctionnent en retenant la neige devant la voie.
- 2ü. — Les plantations protectrices feuillues à sept rangées, établies sur les chemins de fer du Sud et du Sud-Est, dans les contrées des steppes très exposees aux encombrements, avec une bande d’emprise ne dépassant pas 25 sagènes (53. mètres), ne peuvent à elles seules servir d’abris contre les encombrements, a cause du peu de distance de leur rangée extérieure à la voie et aussi de leur largeur in fisante; elles peuvent même contribuer souvent à l’encombrement de la voie, celle-ci n’est pas protégée par des paraneiges.
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- Il n’existè pas de résultats d’expérience suffisants pour permettre d’apprécier si les plantations feuillues peuvent à elles seules servir d’abris contre les encombrements de neige; mais, à en juger d’après ce qui se passe aux lisières des forêts et contre les plantations de quinze à vingt rangées, on peut admettre que de pareilles plantations peuvent constituer une protection efficace; la question de leur largeur doit être fixée par l’expérience. Ces plantations feuillues fonctionnent en arrêtant la neige devant la voie.
- 21. — Étant donnée la quantité considérable de neige transportée vers la voie, l’élargissement des tranchées ne peut pas avoir de signification sérieuse pour les chemins de fer russes, comme mesure préventive contre les encombrements, quoique tout élargissement des tranchées soit utile.
- 22. — En règle générale, les tranchées seules doivent être protégées par des abris de différentes espèces dans les endroits plats, unis; quant aux remblais de petite hauteur et aux endroits à fleur de sol, ils ne doivent être protégés que dans des cas exceptionnels, c’est-à-dire quand la nécessité en est prouvée par l’expérience.
- 23. — Ce n’est pas seulement le déblaiement régulier et rationnel de la neige, surtout aux endroits à fleur de sol, et l’entretien en bon état de ces endroits qui ont de l’influence sur la circulation régulière des trains en hiver, mais aussi le mode d’organisation de ces trains pendant l’hiver.
- 24. — La pratique des chemins de fer russes démontre que du moment où l’encombrement s’est formé et où la tempête ou la traîne continuent ou recommencent, il n’est d’aucune utilité de déblayer la voie, si on n’a pas prévenu l’agrandissement de ces encombrements par la transposition des paraneiges, la formation de murs de neige ou toute autre mesure. En règle générale, il ne faut entreprendre le déblaiement d’un endroit encombré que quand il a été protégé contre de nouveaux encombrements, par la transposition des paraneiges ou par d’autres moyens.
- 25. — Dans les tranchées, la neige enlevée dans le travail du déblaiement ne doit pas être laissée sur les talus, mais transportée à distance convenable par des trains ou des chevaux; sur les côtés et le long des endroits à fleur de sol, il faut donner aux tas de neige déblayée un profil tel, qu’ils puissent faciliter le transport, pardessus la voie, de la neige apportée par les traînes.
- 26. — L’arrêt des trains entre les stations a une influence très défavorable sur la régularité du mouvement; un système régulièrement établi, pour la circulation des trains en hiver, doit donc tendre à éviter de semblables arrêts; cela s’obtient en Russie par l’emploi des locomotives à marchandises pour les trains de voyageurs, la double traction, la diminution de la charge des trains et même le chômage des trains jusqu’au déblaiement de la voie encombrée.
- 27. — En Russie, le déblaiement de la voie s'effectue presque exclusivement à la Pelle; les chasse-neige n’y sont que très peu employés; cela s’explique par ce fait que dans ce pays il est d’une importance de premier ordre de déblayer non seulement la voie elle-même, mais encore et surtout les côtés, et de transporter la neige à
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- bonne distance hors des tranchées, des endroits à fleur de sol et des stations, ce que les chasse-neige ne peuvent faire.
- Les conclusions énumérées plus haut ont été présentées à la XVIIe Conférence consultative des ingénieurs du service de la voie, réunie à Saint-Pétersbourg en décembre 1899; les conclusions nos 1, 3, 4, 5, 6, 7, 8, 10, 12, 13, 14, 13, 16, 17 18, 19, 20, 21, 23, 24, 2o, 26 et 27 ont été adoptées dans la rédaction proposée par le rapporteur, tandis que la Conférence a trouvé nécessaire de rédiger comme suit les conclusions n0s 2, 9, 11 et 22 :
- « 2. Les prévisions de tempêtes de neige que reçoivent actuellement les chemins de fer (80 p. c. environ de ces prédictions se vérifient) leur sont généralement moins utiles qu’on aurait pu s’y attendre. Cela ne provient pas seulement de ce que ces prévisions arrivent pour la plupart du temps tardivement, par suite des grandes distances et du surcroît de travail dont les télégraphes sont chargés, mais aussi de ce que les chemins de fer russes, en raison des conditions tout à fait spéciales de la lutte qu’ils ont à soutenir contre la neige, doivent y être complètement préparés dès les débuts de l’hiver, qu’ils reçoivent ou non des prévisions météorologiques.
- « 9. L’utilité de l’aplatissement des talus des tranchées paraît douteuse et ne justifie pas toujours les dépenses supplémentaires auxquelles cette mesure donne lieu, par suite du surcroît des travaux de terrassement.
- « 11. L’éloignement des cavaliers à une grande distance des talus des tranchées peu profondes, jusqu’à l’endroit où l’on pose les abris, et leur construction en forme de remparts sont utiles, car cette mesure protège la voie contre les encombrements de neige; mais, pour une profondeur de la tranchée qui se rapproche de celle pour laquelle elles peuvent être considérées comme non encombrables, l’éloignement des cavaliers n’est même pas rationnel.
- « 22. En règle générale, il n’y a que les tranchées enneigeables qui doivent être protégées par des abris de tous genres dès les débuts de l’hiver, dans les endroits plats-unis : quant aux remblais de petite hauteur, on n’est obligé de les protéger que dans le cas où la nécessité en est prouvée par l’expérience. L’utilité des abris le long des endroits à fleur de sol, au commencement ou à la fin de l’hiver, dépend entièrement des conditions locales et de considérations économiques. »
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- Liste des documents et des ouvrages consultés pour la rédaction de l’exposé (*).
- 277. — 1 - Notes des administrations de différents chemins de fer russes, rédigées d’après le questionnaire détaillé qui leur a été communiqué.
- 2. Note de l’ingénieur E. D. Wourzel.
- 3- Rapports annuels de différents chemins de fer russes pour différentes années.
- 4. Recueil de notes présentées par les différentes directions de chemins de fer à la conférence des direc-
- teurs et des inspecteurs des chemins de fer ayant eu lieu à Moscou en 1876.
- 5. Notes et brochures présentées par différents chemins de fer à l’Exposition des arts et manufactures
- de Russie ayant eu lieu à Nijni-Novgorod en 1896.
- 6. K. Wésselofsky, Le climat de la Russie. Saint-Pétersbourg, 1857.
- 7. G-. Wild, Des précipitations d'eau dans Vempire de Russie. Saint-Pétersbourg, 1888.
- 8. A. I. Voiéykow, La couche de neige, son influence sur le sol, le climat et le temps. Saint-
- Pétersbourg, 1889.
- 9. B. Sreznèvsky, Les encombrements de neige sur les chemins de fer en Russie. Saint-Péters-
- bourg, 1890.
- 10. E. Berg, Observations sur la couche de neige et les tempêtes de neige dans l'empire de Russie
- durant Vhiver 1890-91. Saint-Pétersbourg, 1893.
- 11. Annales de V Observatoire physique central de Saint-Pétersbourg, pour plusieurs années.
- 12. Bulletin météorologique et rural de VObservatoire météorologique de Kiev, pour quelques années.
- 13. Observations faites à VObservatoire météorologique de l’université de Saint-Vladimir, à Kiev,
- pour quelques années.
- 14. I. F. Roerberg, Étude sur les encombrements de neige et sur les mesures pour prévenir les arrêts
- de la circulation. Moscou, 1876.
- 15. I. F. Roerberg, Histoire de l'exploitation du chemin de fer Moscou-Nijni-Novgorod pendant les
- premières vingt-cinq années. Moscou, 1887.
- 16. Comptes rendus des lre, Ve, VP, IXe, Xe, XIe et XIIIe conférences consultatives des ingénieurs
- du service de la voie ayant eu lieu à Moscou et Saint-Pétersbourg en 1881, 1887, 1888, 1891, 1892, 1893 et 1895.
- l1?. Journal Ministerstyva Poutèy Soobchténia (Journal du ministère des voies de communication). Saint-Pétersbourg.
- 1873. Tome I : W. Khlébnicow, « Note sur les mesures employées sur le chemin de fer Koursk-Kharkov-Azov pour protéger et déblayer au plus vite la voie des encombrements de neige «.
- 1878. Tome IV : E. D. Zlotnitzky, » Des encombrements de neige ».
- 1881. Tome I : M. Pouparèff, “ Des paraneiges démontables à lattes mobiles ».
- — Tome IV : M. Stoijcov, « Protection des chemins de fer contre les encombrements de neige ».
- ( ) Tous ces ouvrages sont écrits ou imprimés exclusivement en langue russe.
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- 1884. Tome III : A. Sachnovsky, » Mesures contre les neiges sur les chemins de fer de la Sibérie et méthode pour le choix rationnel de ces mesures, sur les chemins de fer en général ».
- 1891. Novembre-décembre : B. Kersnovsky, « A l’occasion de l’article de l’ingénieur Savélièff-prédictions du temps, pour l’usage des chemins de fer ».
- 1893. 5e et 6e livraisons : L. Lubimov, » Sur la question du fonctionnement des abris de terre du système Roudnitzky ».
- 1897. lre livraison : » Chasse-neige du système de l’ingénieur A. E. Bourkowsky ».
- 18. Innegénière (YIngénieur). Kiev.
- 1883. Page 161 : R. N. Savélièff, » Projet d’organisation d’un service météorologique sur les
- chemins de fer ».
- 1884. Page 353 : R. N. Savélièff, « Sur la question des encombrements de neige ».
- 1888. Page 101 : N. Anitchicow, » Chasse-neige à traction par chevaux ».
- — Page 112 : S. Kareischa, » Protection des lignes contre les encombrements de neige et de sable à l’aide des abris du système Roudnitzky ».
- 1888. Page 173 : Pétrozoline, « Des expériences avec le chasse-neige à vapeur de Labat-
- chewsky ».
- ,— Page 389 : A. Klossowsky, « Sur la question des encombrements de neige ».
- — Page 495 : N. Anitchcow, » Sur la question de la protection des endroits des chemins de fer exposés aux encombrements de neige ».
- 1891. Page 116 : N. Anitchcow, » Quelques mots au sujet de la protection des chemins de
- fer contre les encombrements de neige ».
- — Page 245 : A. Klimtchitzky, « Protection des chemins de fer contre les encombrements ».
- — Page 298 : N. Lébédinsky, - Sur la question des paraneiges ».
- — Page 417 : R. Savélièff, » Sur la question des paraneiges ».
- — Page 423 : R. Savélièff, » Prédictions du temps pour l’usage des chemins de fer ».
- — Page 501 : » Notes de l’Observatoire physique central concernant l’article de R. Savé-
- lièff sur la prédiction du temps pour l’usage des chemins de fer ».
- 1892. Page 143 : R. Savélièff, « Prédiction du temps pour l’usage des chemins de fer ».
- 19. Izvéstïa Sobrania Innegénièrow Poutey-Soobchténia [Journal du Cercle des ingénieurs des votes
- de communication). Saint-Pétersbourg.
- 1889. N03 11, 12 et 14 : A. K. Bôhm, « Du chasse-neige mécanique du système Lobatchewsky »•
- 1898. N° 10 :1. Stétzêwitch, « Protection de la voie contre les encombrements et déblaiement
- de la neige ».
- 30. GéléznodorojnoÏe-Diélô [Journal des chemins de fer). Saint-Pétersbourg.
- 1883. Page 249 : “ La lutte contre la neige sur les chemins de fer ».
- — Page 271 : » Complément à la question des encombrements de neige ».
- — Page 274 : « Du chasse-neige d’Ivanow ».
- — Page 319 : Sur l’article » La lutte contre la neige sur les chemins de fer ».
- 1884. Page 254 : M. Stoykow, » Sur la question des encombrements de neige ».
- 1888. Page 123 : N. A. Sytenko, « Sur les chasse-neige en général et sur le chasse neig système G. Lobatchewsky en particulier ».
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- 1889. Page 29 : W. W. D immanne, « Sur les encombrements de neige et les mesures contre
- eux sur les chemins de fer russes ».
- — Page 161 : » Sur les plantations feuillues inaugurées en 1882 sur les chemins de fer du
- Sud-Ouest, pour la protection de la voie contre les encombrements de neige ».
- 1890. Page 49 : W. W. Roudnitzky, « Nouveau système d’abris contre les encombrements de
- neige ».
- — Page 59 : B. I. Sréznevsky, « Études sur les encombrements de neige sur les chemins de
- fer de la Russie au point de vue météorologique ».
- — Page 197 : W. Dimmanne, » Notes d’un vieil ingénieur sur les mesures contre les encom-
- brements de neige sur les chemins de fer de la Russie jusqu’en 1890.
- 1891. Page 113 : W. Roudnitzky, » Des observations et des expériences concernant la protec-
- tion des chemins de fer contre les encombrements de neige ».
- — Page 137 : W. Dimmanne, « L’hiver de l’année 1890-91 ».
- 1891. Page 351 : W. Roudnitzky, « Du système réflecteur des abris des chemins de fer contre
- les encombrements de neige ».
- 1892. Page 168 : B. Sréznevsk.y, « Sur la question de la météorologie sur les chemins de fer. »
- 1893. Page 79 : A. Tcherniaffsky, « Les encombrements de neige et la lutte contre eux ».
- — Page 102 : L. Lubimow, « Sur la question de la lutte contre les encombrements sur nos
- chemins de fer ihéridionaux » .
- — Page 142 : W. Dimmanne, <* Lutte de trente ans contre la neige sur nos chemins de fer
- et ses résultats ».
- 1894. Page 38 : A. Tcherniaffsky, » Les encombrements de neige et la lutte contre eux »
- (réponse à W. Dimmanne).
- — Page 107 : W. Dimmanne, en suite de l’article : « Les encombrements de neige et la
- lutte contre eux » (réponse à A. Tcherniaffsky).
- — Page 247 : A. Tcherniaffsky, « Les encombrements de neige et la lutte contre eux «.
- — Page 435 : A. Klimtchitzky, en suite de l’article : » Encombrements de neige et la lutte
- contre eux ».
- 1895. Page 191 : A. Tcherniaffsky, « Les encombrements de neige sur les chemins de fer et la
- lutte contre eux. Parois pleines ».
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- Numéros ü'apres la carte.
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- Tableau A.
- Tableau A.
- ANNEXE I.
- Nombre de jours à couche de neige et maximum de la ham
- 0m !•
- re sur différentes lignes de chemins de fer.
- DÉSIGNATION DES CHEMINS DE FER.
- DESIGNATION
- DES POINTS D’OBSERVATION.
- Baltique et Pskov-Riga .
- En moyenne.
- Varsovie-Vienne . Ivangorod-Dombrova Lod: ......
- Vislule .....
- En moyenne.
- Vladicaucase . .
- En moyenne.
- Catherine
- D'après les données de Wéssélofsky jusqu’à l’année 1854.
- Saint-Pétersbourg Jouriev . . . .
- Riga.............
- Pskov . . . .
- Varsovie. . . .
- Koljuschki . . .
- Lubline..........
- Tsaritzyne . .
- Rostov-sur-Don Stavropol . .
- Essentouky. . Vladicaucase . Grosny . . .
- Novorossiisk .
- 72.80
- 56.30
- 45.20
- Dolgintzévo . Ekaterinoslav Lougansk . Marioupol . Taganrog .
- En moyenne.
- 3-1.40
- 44.00
- 39 (1783-92) (1823-35, 1837-52)
- 4 (1850-54)
- 25 (1825-50)
- 6 (1343-53) 15 (1838-52)
- D’après les données te l’Observatoire physique central.
- 1882.
- CD
- E 'S § a - S 2 es
- ® o .2, u Nombre d’années.
- S &
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- ® ° o u oa«a S s’a a
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- 72.70
- 78.20
- 51.50
- 41.40
- 39.00
- 39.60
- 12.00
- 22.30
- 37.60
- Hivers _ Moyenne ^ pour 7 hivers.
- M 0> Ci 0> CO 10 «a* 9 CO 9 CO 11 l£> 9 9 CO 12 CD 05 LA 05 CO 13 r-^ 9 CD 05 CO 14
- N 9 : 5 i 9 9
- jïï.OO 167.00 125.00 163.00 141.CO 142.00 151.00
- koo 127.00 89.00 138.00 103.00 147.C0 118.00
- 113.00 112-.00 68.00 107.00 96.00 105.00 96. C0
- iœ.oo 132.00 70.00 125.00 146.00 126.00
- 133.50 134.50 88.00 133.25 85.00 135.00 122.75
- 1(39.00 85.00 36.00 94.00 56.00 80.00 66.57
- '©.00 66.00 38.00 87.00 53.00 66.00 62.86
- 53.00 89.00 40.00 84.00 59.00 52.00 68.28
- iiS.OO 80.00 38.00 88.33 56.00 66.00 65.90
- iË.OO 111.00 93.00 75.00 131.00 120.00 110.33
- 5.00 70.00 78.00 28.00 114.00 42.00 65.71
- *.00 75.00 81.00 12.00 106.00 43.00 62.17
- ioo 102.00 72.00 20.00 105.00 72.00 74.71
- Ï.OO 95.00 73.00 27.00 96.00 75.00 . 72.14
- 177.00 41.00 13.00 78.00 22.00 66.20
- *100 13.00 5.00 6.00 26.00 10.00 14.00
- : ®-50 91.86 63.28 25.86 93.71 54.86 66.46
- :!i00 i, 67.00 48.00 33.00 104.00 27.00 53.33
- i N 56.00 85.00 37.00 101.00 34.00 68.86
- ; si.OO 98.00 97.00 70.00 126.00 72.00 92.17
- 5-oo
- . 46.00 91.00 21.00 43.75
- 3-Û0 V. 51.00 62.00 45.00 116.00 38.00 60.86
- 5-80 68.00 73.00 46.20 107.60 38.40 63.79
- HAUTEUR DES PRÉCIPITATIONS (NAPPE d’eau) AU COURANT DES HIVERS, EN CENTIMÈTRES. MAXIMUM DE L’ÉPAISSEUR DE LA COUCHE DE NEIGE, EN CENTIMÈTRES.
- D’après les données de Wéssélofsky jusqu’à l’année 1854. D’après les données de Wild jusqu’à Vannée 1882. D’après les données de l’Observatoire physique central.
- Hivers Moyenne pour 7 hivers.
- Hauteur s moyenne par an. Nombre d’années. 17 Hauteur 5 moyenne par an. _ Nombre ° d’années. g 1890-91. M* 9 CO 21 CO e> CVJ e> CO 22 n* o? cô 9 CO 23 o> en CO 24 co e> o» co 25 o co 9 co 26
- 3.56 16 (1837-52) 7.40 57 28.00 72.00 75.00 16.00 41.00 42.00 24.00 42.57
- ... 10.90 17 5.00 47.00 6.00 49.00 10.00 22.00 23.17 '
- 5.59 4 (1850-54) 8.30 31 37.00 16.00 45.00 10.00 45.00 19.00 29.00 28.71
- 28.00 38.00 57.00 10.00 38.00 ... 32.00 33.83
- 31.00 32.75 56.00 20.50 43.25 23.67 26.75 32.07
- 2.67 25 (1825-50) 9.60 73 32.00 7.00 24.00 5.00 34.00 18.00 19.00 19.86
- 57.00 14.00 24.00 7.00 49.00 21.00 11.00 26.14
- 8.20 2 i/2 33.00 11.00 29.CO 5.00 34.00 14.50 12.00 19.71
- 40.67 10.67 .25.67 5.67 39.00 17.67 14.00 21.90
- * 6.00 5 32.00 34.00 34.00 24.00 49.00 41.00 30.57
- 32.00 7.00 21.00 9.00 20.00 35.00 5.00 18.43
- 13.10 19 19.00 22.00 25.00 4.00 84.00 14.00 24.00
- 14.00 5.00 20.00 17.00 3.00 37.00 14.00 17.14
- 8.10 13 26.00 15.00 24.00 8.00 9.00 25.00 22.00 18.43
- ... 16.00 10.00 1.00 36.00 4.00 13.40 :
- 26.10 13 4.00 2.00 1.00 10.00 1.00 3.60
- 24.00 15.60 20.14 15.00 8.86 39.43 14.43 17.65
- 5.00 8.00 6.00 13.00 32.00 8.00 12.00
- 6.90 5 (1842,1849-53) 6.40 6 47.00 15.00 16.00 13.00 4.00 20.00 9.00 17.71
- 3.43 15 (1838-52) 6.10 46 17.00 30.00 12.00 19.00 48.00 31.00 26.17
- 2.00 ... 18.00 24.00 6.00 12.50
- 20.00 6.00 8.00 9.00 13.00 22.00 4.00 11.71
- 33.50 9.00 15.50 10.00 13.40 29.20 11.60 16.02
- p.dbl.302 - vue 1306/1511
-
-
-
- Numéros d’après la carte.
- V
- Tableau A. (Suite.)
- 304
- DÉSIGNATION DES CHEMINS DE FER. DÉSIGNATION DBS POINTS D’OBSERTATION.
- 2 3
- D'après les données de Wéssélofsky jusqu'à l’année 1854.
- a s » S ?o“" o 55 ® $
- 4
- Nombre d’années. 5
- Transcaucasien
- Michailovo Tiflis . .
- Bakou. .
- En moyenne.
- Transcaspien
- En moyenne.
- Krasnovodsk Askhabad . Tachkent . Margellan .
- Roursk-Kharkov-Sébastopol .
- En moyenne.
- Koursk . .
- Kharkov. .
- Lozovaïa. . Alexandrovsk Théodosie . Sébastopol .
- Libau-Romny
- Libau. Vilna. Minsk. Gomel. Romny
- 68.20
- 57.20
- 5 (1842-46) 16 (1838-53)
- En moyenne.
- V
- 305
- Tableau A. (Suite.)
- NOMBHE Dg| s©®. HAUTEUR DES PRÉCIPITATIONS (NAPPE D’EAU) AU COURANT DES HIVERS, EN CENTIMÈTRES. MAXIMUM DE ^ÉPAISSEUR DE LA COUCHE DE NEIGE, EN CENTIMÈTRES.
- . û'aprj, les donné» i le D'après les données l’Observatoire physique central. D'après les données de Wéssélofsky D’après les données de Wild jusqu’à Vannée 1882. D’après les données de l’Observatoire physique central.
- , mu jusqu e tau. UH. Hivers CO jusqu’à l’année 1854. Hivers « U
- c ^ §5
- Moyenne du nombre de jours par an. j 1 S O * pi ? £ 9 S 1892-93. 03 S CO 11 S O CO 12 03 là CO 13 N O» G> CO 14 SS O P. 15 Hauteui g rnoyenm par an. Nombre d’années. 17 Hauteui S moyenne par an. _ Nombre ° d’années g 1890-91. S 1891-92. g 1892-93. O) O CO 23 IA O» 4 o> CO 24 «P lO o> CO 25 cr> CD e> ce 26 Ses 27
- ;;«.00 103.00 11.00 31.00 35.00 43.50 11.CO 42.00 15.00 15.00 2.00 12.00 16.17.
- 15.70 39 . 7.00 41.00 18.00 1.00 8.00 16.00 15.28 1.02 9 (1844-52) 5.60 38 9.00 1.00 10.00 2.00 1.00 T .00 5.00 4.14
- 10.80 35 13.00 4.00 2.00 3.00 1.00 2.57 3.15 4 (1848-49, 1851-53) 9.00 35 3.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.14
- '19.33 49.33 10.33 10.67 3.67 17.33 20.45 7.67 14.67 8.67 6.C0 1.00 0.67 6.00 7.15
- 6.20 6 1X0 5.00 1.00 2.33 7.90 7 1.00 1.00 1.00 1.00
- •H 26. CO 18.00 2.00 6.00 22.00 14.80 7.00 5.00 1.00 2.00 8.00 4.60
- [20.00 41.00 38.00 49.00 19.00 35.00 33.67 9.00 12.00 11.00 10.00 1.00 17.00 8.33
- 8.00 4 ; 93.00 38.00 34. CO 29.00 11.00 2S.00 35.71 4.80 5 28.00 10.00 10.00 6.00 5.00 4.00 14.50 11.00
- 48.00 27.50 22.75 26.67 12.CO 28.33 28.06 28.00 6.67 7.50 5.75 5.33 2.33 13.00 7.97
- 49.00 3 '.24.00 148.00 107.00 121.00 136.00 129.00 126.87 3.13 11 (1842-52) 45.00 38.00 100.00 8.00 33.00 30.00 50.00 43.43
- 41.00 13 85.00 120.00 103.00 94.00 136.00 102.00 109.14 4.95 6 (1843-48) 9.90 16 44.00 14.00 51.00 14.00 35.00 31.00 25.00 30.57
- ... XtM 113.00 82.00 56.00 107.00 51.00 85.14 77.00 21.00 18.00 25.00 16.00 33.00 24.00 3Q.57
- - 41.00 57.00 24.00 23.00 36.25 4.00 23.00 4.00 11.00 10.50
- 23 6.00 27.00 21.00 5.00 27.00 17.20 3.00 3.00 1.00 14.00 5.25
- 15.90 4.00 16.00 9.00 9.67 1.52 12 (1840-51) 10.40 34 1.00 6.00 26.00 11.00
- *•* *.00 93.00 78.25 60.80 98.75 56.67 64.05 55.33 16.00 48.00 12.50 15.00 25.00 25.00 21.89
- 45.70 20 1! 5.00 m.oo 46.00 93.00 98.00 95.00 90.00 1.10 18 65.00 16.00 27.00 6.00 38.00 19.00 29.00 28.57
- 33.W H.0û 119.00 32.00 107.00 72.00 96.00 91.28 8.80 11 25.00 36.00 48.00 3.00 49.00 23.00 44.00 32.57
- ï.M 135.00 45.00 127.00 122.00 126.00 112.28 26.00 46.00 88.00 4.00 53.00 37.00 59.00 44.71
- 5.0O *.00 V '38.00 51.00 125.00 135.00 96.00 111.00 34.00 24.00 58.00 6.00 59.00 47.00 36.00 37.71
- 'i 1 : >15.00 66.00 117.00 143.00 60.00 99.14 49.00 21.00 48.00 7.00 40.00 51.00 8.00 32.00
- "MO «9.60 48.00 113.80 114.00 94.60 71.96 39.80 28.60 53.80 5.20 47.80 35.40 35.20J 35.10
- p.dbl.2x304 - vue 1307/1511
-
-
-
- Numéros d’après la carte.
- V
- Tableau A. (Suite.)
- 306
- DÉSIGNATION DES CHEMINS DE FER. désignation
- DES POINTS D’OBSERVATION.
- 2 3
- D'après les données de Wéssélofshy jusqu’à Vannée 1854.
- §SSd g S g S S. 9 AfH
- a? o o « „
- S a-d
- -S o,
- Nombre d’années.
- 12
- 13
- 14
- Moscou-Brest
- Moscou- Vindava-Ry binsh
- Mosco u-Kazane
- 15
- En moyenne.
- En moyenne.
- En moyenne.
- Moscou-Kiev- Voronège. .
- En moyenne.
- Moscou . . .
- Smolensk . .
- Minsk . . .
- Brest’|Litovsky.
- Moscou . Rybinsk . Novgorod Pskov. . Riga . .
- Toukoum Vindava.
- Moscou . Riazane . Alatyr Kazane . Simbirsk. Syzrane .
- Kiev . Bobsik . .
- Koursk . Schtscbigry. Voronège
- 56.30
- 41.10
- 52.40
- 68.20
- 4 (1850-54)
- 4 (1814-17)
- 33 (1812-44) 5 (1842-46)
- V
- 307
- Tableau A. (Suite.)
- , D après tes données, Win
- mqu’à l'ann 1882.
- Joo»
- V
- 6
- 82.70
- 82.70 *)j
- HAUTEUR DES PRÉCIPITATIONS
- pl I® ®ge. (NAPPE D’EAU) AU COURANT DES HIVERS. MAXIMUM DE L’EPAISSEUR DE LA COUCHE DE NEIGE,
- EN CENTIMÈTRES. EN CENTIMETRES.
- * D'après les données l’Observatoire physique central. D'après les données de Wéssélofshy D’après les données de Wild D’après les données de l’Observatoire physique central.
- Hivers cc jusqu’à l’année 1854. jusqu'à Vannée 1882. Hivers
- 9 « 0) <N O CO o> Itfï 05 05 CD o> O) r-’ 05 G 5> §2 S’i" S 3 §8 d fl) G § 3 >. C-i Nombre d’années. u © . SCc fl) G es fl) w S-I fl) po *fl) i§ 5 O CJ CO O) O) CO <§ C5 N 05 g J fl) & o“r
- O CO O p< =3 ° s «S6 2.03 CO CO CO oo 05 CO 05 CO 05 CO <5 a O
- 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27
- * sffi.OO 150.00 138.00 146.00 156.00 149.00 145.28 5.16 ' 8 (1820-28) 9.40 32 40.00 43.00 76.00 42.00 73.00 55.00 66.00 56.43
- 1149.00 166.00 128.00 158.00 153.00 146.00 150.71 69.00 84.00 111.00 26.00 74.00 77.00 66.00 72.43
- 129.00 135.00 45.00 127.00 122.00 126700 112.28 26.00 46.00 88.00 4.00 53.00 37.00 59.00 44.71
- 92.00 85.00 43.00 108.00 67.00 84.00 84.28 30.00 16.00 36.00 3.00 48.00 16.00 18.00 23.86
- 034.00 134.00 88.50 134.75 124.50 126.25 123.14 41.25 47.25 77.75 18.75 62.00 46.25 52.25 49.36
- ‘l.OO 150.00 138.00 146.00 156.00 149.00 145.28 5.16 8 (1820-28) 9.40 32 40.00 43.00 76.00 42.00 73.00 55.00 66.00 56.43
- 13.00 153.00 149.00 156.00 143.00 151.00 154.17 49.00 59.00 58.00 65.00 39.00 43.00 52.17
- 87.00 140.00 136.00 142.00 127.00 141.00 137.17 6.30 6 46.00 64.00 27.00 42.00 37.00 36.00 •42.00
- m.oo 132.00 70.00 125.00 146.00 125.50 28.00 38.00 57.00 10.00 38.00 32.00 33.83
- 013.00 112.00 68.00 107.00 96.00 105.00 112.00 5.59 4 (1850-54) 8.30 31 37.00 16.00 45.00 10.00 45.00 19.00 29.00 33.50
- : 93.00 106.00 17.00 104.00 97.00 111.00 88.00 18.00 32.00 6.00 65.00 26.00 34.00 30.17
- - - 48.00 47.00 81.00 69.00 61.25 11.10 14 13.00 25.00 18.00 25.00 20.25
- ! «.83 132.17 89.43 118.14 116.67 124.57 137.23 35.00 35.00 55.50 23.71 50.41 32.33 37.86 38.34
- ~
- a.oo 150.00 138.00 146.00 156.00 149.00 145.28 5.16 8 (1820-28) 9.40 32 40.00 43.00 76.00 42.00 73.00 55.00 66.00 56.43
- too 188.00 124.00 158.00 144.00 149.00 150.00 7.70 3 32.00 74.00 126.00 42.00 64.00 54.00 86.00 62.28
- *#.00 B7.00 139.00 147.00 157.00 162.00 149.00 146.00 51.00 46.00 61.00 56.00 46.00 42.00 43.00 49.28
- 135.00 150.00 143.00 160.00 157.00 146.00 4.83 4 (1829-32) 5.30 8 43.00 72.00 60.00 63.00 63.00 42.00 73.00 59.43
- «.00 •®.oo 127.00 140.00 147.00 169.00 146.00 134.00 5.40 17 40.00 50.00 39.00 34.00 37.00 46.00 41.00
- 122.00 132.00 143.00 132.00 124.00 127.00 29.00 67.00 53.00 31.00 29.00 24.00 75.00 44.00
- 433 143.50 138.50 149.00 137.17 145.67 141.38 39.00 57.00 71.00 45.50 51.50 42.33 64.83 52.07
- !®J.OO , , Xoo &j.00 131.00 62.00 126.00 132.00 103.00 103.14 3.80 2 (1854-55) 8.60 27 60.00 40.00 44.00 8.00 56.00 40.00 18.00 38.00
- 122.00 148.00 148.00 43.00 107.00 107.00 113.00 121.00 140.00 120.00 136.00 144.00 67.00 129.00 130.00 85.83 126.86 131.50 4.95 6 (1843-48) 9.20 18 45.00 16.00 38.00 20.00 21.00 100.00 40.00 3.00 8.00 15.00 17.00 33.00 29.00 23.00 30.00 45.00 39.00 50.00 27.00 19.83 43.43 29.33
- ^30 127.00 127.00 13.30 25 33.00 33.00
- 137.25 79.75 125.00 133.00 111.20 114.87 52.50 28.50 51.25 8.50 33.75 34.50 33.40 32.72
- p.dbl.306 - vue 1308/1511
-
-
-
- Numéros d’après la carte.
- 308
- Tableau A. (Suite.)
- DÉSIGNATION DES CHEMINS DE FER.
- dAsiqnâtioh
- DBS POINTS D’OBSBRTATION.
- D’après les données de WéssêlofsKy jusqu’à l’année 1854.
- « u a .
- c-2 E g a g 3 « £o.° i, os«S
- Nombre d’années.
- Moscou-Koursh-Nijni-Novgorod et Mourom
- En moyenne.
- Moscou . . .
- Orel .... Koursk . . .
- Kovrov . . .
- Nijni Novgorod Mourom . . .
- 17 Moscou-Jaroslav-Arkhangelsk
- En moyenne.
- Arkhangelsk Yologda . .
- Jaroslav . .
- Moscou . .
- Nicolas
- Saint-Pétersbourg. Vychny Volotchek
- Tvtr.............
- Moscou
- En moyenne.
- Perm- Tioumèn
- Perrn Nijni Tagilsk Ekatérinbourg Tioumèn. .
- Tchéliabinsk
- En moyenne.
- 6S.20
- 62.60
- 72.80
- 38.40
- 5 (1842-46)
- 6 (1806-12)
- 39 (1783-92, 1823-35) (1837-52)
- 16 (1837-52)
- V
- 309
- Tableau A. (Suite.)
- HAUTEUR DES PRÉCIPITATIONS
- NOMBRE DS M ^dsn®ge- (nappe d’eau) au courant des hivers, EN CENTIMÈTRES. MAXIMUM DE L EPAISSEUR DE LA COUCHE DE NEIGE, EN CENTIMÈTRES.
- . -D'après •** donnéet ù . Wiii (fe D'après les données l’Observatoire physique central. D'après les données de Wéssélofsky D'après les données de Wild jusqu’à l’année 1882. D’après les données de l’Observatoire physique central.
- jvsqu’à ttmnà 1882. Hivers D QJ jusqu'à l'année 1851. Hivers
- C > S 8 g £ g g a £
- sès • c S = S ? é Ê| £§ 09 S CO a Ci G) g ci D -C Nombre d’années. - ® . 3 C c D C «5 0) C fl U 4) & ND en CM* PO Ci Ci 0> CO O SS
- ego® o ® ci é s’e a s Ci Ci CO CO Ci CO CO to a CO S CO SS O fl o § X = O. fl o te W g » s g 5.S Ô CO a CO CM Ci CO O) CO 4- CO 07 CO <0 O) CO SS O O.
- 6 7 9 10 11 12 13 14 15 16 13 19 20 21 22 23 24 25 26 27
- T
- 82. "0 29 166.00 150.00 138.00 146.00 156.00 149.00 145.28 5.16 8 (1820-28) 9.40 32 40.00 43.00 76.00 42.00 73.00 55.00 66.00 56.43
- 130.00 147.00 125.00 147.00 155.00 136.00 140.14 6.95 4 (1842-45) 8.60 9 41.00 50.00 84.00 34.00 75.00 64.00 57.00 57.86
- 49.00 3 124.00 148.00 107.00 121.00 136.00 129.00 126.86 4.95 6 (1843-48) 9.20 18 45.00 38.00 100.00 8.00 33.00 30.00 50.00 43.43
- lffl.00 155.00 136.00 164.00 150.00 149.00 153.83 64.00 50.00 31.00 47.00 25.00 62.00 46.50
- 44.50 11 161.00 171.00 160.00 174.00 150.00 158.00 162.83 ... 11.20 11 65.00 88.00 83.00 78.00 62.00 60.00 67.67
- 173.00 187.00 142.00 164.00 148.00 154.00 153.00 37.00 60.00 72.00 49.00 77.00 68.00 78.00 63.00
- •-] 154,33 159.67 134.67 152.07 149.17 145.83 147.82 40.75 53.33 73.33 41.17 63.83 50.67 62.17 55.81
- 58.80 50{ 195.00 195.00 190.00 195.00 183.00 177.50 6.80 17 30.00 51.00 63.00 71.00 86.00 95.00 66.00
- 74.50 6] 165.00 165.00 164.00 192.00 150.00 155.00 165.17 3.56 3 (1852-54) 6.40 6 48.00 51.00 47.00 69.00 30.00 52.00 49.50
- ffi.OO 156.00 152.00 168.00 143.00 154.00 157.14 8.90 2 38.00 53.00 79.00 40.00 62.00 44.00 69.00 55.00
- 82.70 '29 1.00 150.00 138.00 146.00 156.00 149.00 145.28 5.16 8 (1820-28) 9.40 32 40.00 43.00 76.00 42.00 73.00 55.00 66.00 56.43
- 174.50 166.50 161.00 175.25 149.67 160.25 161.27 36.00 48.50 67.25 50.00 •72.50 43.00 70.50 56.73
- 72.70 HO 177.00 167.00 125.00 163.00 141.00 142.00 151.00 3.56 16 (1837-52) 7.40 57 28.00 72.00 75.00 16.00 41.00 42.00 24.00 42.57
- 53.00 2 lM.00 151.00 148.00 145.00 137.00 149.00 150.17 43.00 81.00 59.00 45.00 51.00 51.00 55.50
- 156.00 145.00 146.00 149.00 67.00 37.00 36.00 46.67
- 82.70 jj&ÆO 150.00 138.00 146.00 156.00 149.00 145.28 5.16 8 (1820-28) 9.40 32 40.00 43.00 76.00 42.00 73.00 55.00 66.00 53.43
- Î61.33 156.C0 139.00 148.33 144.67 146.50 148.89 34.00 52.67 74.75 38.50 53.00 49.33 45.00 50.29
- 79.60 73.90 3 20 47 '^•00 N.oo 176.00 152.00 177.00 151.00 191.00 160.00 168.00 112.00 170.00 153.00 173.00 149.57 2.54 10 (1844-53) 7.20 4.70 4 27 65.00 49.00 57.00 31.00 43.00 25.00 77.00 15.00 85.00 40.00 40.00 16.00 76.00 36.00 63.29 30.29
- 44.50 33.50 1 •^7.00 ^-00 149.00 !'1.C0 157.00 160.00 174.00 170.00 164.00 157.00 157.00 162.00 182.43 166.57 1.78 16 (1837-52) 2.20 12.20 47 4 33.00 41.00 54.00 60.00 35.00 53.00 27.00 36.00 51.00 63. CO 39.00 40.00 44.00 76.00 40.43 53.14
- 153.00 153.00 39.00 39.00
- !62.00 161.25 173.75 150.25 159.00 160.92 47.00 50.50 39.00 38.75 60.50 33.75 58.20 45.23
- p.dbl.308 - vue 1309/1511
-
-
-
- Numéros d’après la carte.
- Tableau A. (Suite.)
- Tableau A. (Suite.)
- DÉSIGNATION DES CHEMINS DE FER. y Nombre DE J(R( rès 'lées ii li l’annh 2. de EiGE. HAUTEUR DES PRÉCIPITATIONS (nappe d’eau) au courant des hivers, EN CENTIMÈTRES. MAXIMUM DE L’ÉPAISSEUR DE LA COUCHE DE NEIGE, EN CENTIMÈTRES.
- DÉSIGNATION DES POINTS D’OBSERVATION. 3 D’après les données de Wéssèlofshy jusqu’à Vannée 1854. ? ?ai les don W jusqu’à m
- D’après les données l’Observatoire physique central. D’après les données de Wéssélofsky jusqu’à l’année 1854. D’après les données de Wild jusqu'à Vannée 1882. .s D’après les données de l’Observatoire physique central.
- Hivers ^ Moyenne u' pour 7 hivers. Hivers ^ Moyenne pour 7 hivers.
- Moyenne du nombre de jours par an. - Nombre d’années. 5 Moyenne du nombre de jours par an. 9 « -0-8 £« o? 7
- pi ? <0 9 « Ci a> CO 10 S 1893-94. g 05 CO 12 cd 05 g CO 13 r-.’ 05 g CO 14 Hauteur s moyenne par an. Nombre, d’années. Hauteur moyenne par an. _ Nombre 0 d’années. 05 O 20 CJ 05 21 1892-93. 05 S i- f 23 g g 24 <o 05 Üo 95 O» <o 05 oo m
- 1 Vilna 33.10 12
- llll.oo 119.00 32.00 107.00 72.00 96.00 91.29 8.80 11 25.00 36.00 48.00 3.00 49.00 23.00 44.00. 32 57
- Rovno
- Is.oo 83.00 63.00 122.00 74.00 80.50 31.00 16.00 18.00 8.00 43.00. 12.00 21.33
- Gomel
- lilS.OO 138.00 51.00 125.00 135.00 96.00 111.09 34.00 24.00 58.00 6.00 59.00 47.00 3:.0ü 37.71
- ' Brian sk
- p.oo 147.00 120.00 132.00 145.00 137.00 134.86 52.00 24.00 75.00 12.00 50.00 42.00 46.00 43.00
- Brest Litovsky. . .
- 'l 92.00 85.00 43.00 108.00 67.00 84.00 84.29 30.00 16.00 36.00 3.00 48.00 16.00 18.00 23.86
- En moyenne. . . 103.00 114.40 61.80 118.80 104.75 97.4u 100.39 34.40 23.20 47.00 6.40 49.00 32.00 31.20 31.69
- Riga 56.30 4 (1850-54) 51.50 31
- 113.00 112.00 68.00 107.00 96.00 105.00 96.00 5.59 4 (1850-54) 8.30 31 37.00 16.00 45.00 10.00 . 45.00 19.00 29.00 28.71
- \ Dvinsk
- Riga- Orel 136.00 113.00 64.00 122.00 103.00 130.00 111.67 37.00 34.00 8.00 25.00 17.00 47.00 23.00
- J Vitebsk 54.10 (1810 1846) .
- |i39.00 134.00 117.00 120.00 125.00 5.80 4(1839-40,42-43,1846) 89.00 70.00 103.00 24.00 15.00 42.00 57.17
- 1 Orel œ.oo 147.00 125.00 147.00 155.00 136.00 140.14 6.95 4 (1842-45) 8.60 9 41.00 50.00 84.00 34.00 75.00 64.00 57.00 57.86
- En moyenne. . . ^.50 126.50 93.50 125.33 118.50 123.67 118.20 55.67 43.25 66.50 19.00 40.00 35.50 44.33 42.94
- —
- 57.10 3
- Riazane !;8).00 188.00 124.00 158.00 144.00 149.00 150.00 7.70 3 32.00 74.00 126.00 42.00 64.00 54.00 86.00 63.29
- Koslov 81-80 J D • ®.oo 130.00 143.00 10.20 5 33.00 64.00 48.50
- Tambov \ ^.Oü 154.00 130.00 146.00 156.00 147.00 145.57 11.50 8 47.00 63.00 83.00 44.00 31.00 59.00 62.00 55.86 I
- Balacbov J
- 50.90 10 j f ’** 150.00 127.00 138.50 15.00 26.00 20.50
- | Saratov 25.10 9 ' te.oo 123.00 112.00 131.00 163.00 126.00 129.43 10.20 9 39.00 128.00 7S.00 33.00 26.00 64.00 52.00 60.00
- f Kamicbine '«•00 114.00 116.00 124.00 8.80 10 46.00 34.00 19.00 33'. 00
- Ouralsk ^.00 108.00 141.00 149.00 163.00 145.00 145.67 57.00 44.00 69.00 16.00 39.00 33.00 43.00
- 1 Alexandrov-Gaï . . . . • • 112.00 91.00 133.00 121.00 114.25 16.00 10.00 19.00 28.00 18.25
- En moyenne. . . -tl7 132.7] 124.60 135.00 151.50 135.83 136.30 39.33 67.67 63.57 41.40 29.80 41.67 47.83 43.83
- p.dbl.310 - vue 1310/1511
-
-
-
- Numéros d’après la carte.
- V
- 312
- Tableau A. (Suite.)
- DÉSIGNATION DES CHEMINS DE FER.
- DESIGNATION
- DBS POINTS D OBSERVATION.
- D’après les données de Wéssélofshy jusqu’à Vannée 1854.
- s & b à a g a S
- o a ® S
- Nombre d’années.
- 5
- 24
- 25
- 26
- SamararZlatooust.
- Syzrane............
- Samara.............
- Bouzoulouk. . . .
- Novo-Serguievskaya.
- Sirt...............
- Orenbourg . . . .
- Oufa...............
- Zlatooust..........
- Tchéliabinsk . . .
- En moyenne.
- Saint-Pétersbourg- Varsovie
- Saint-Pétersbourg.
- Pskov.............
- Vilna.............
- Bièlostok. . Varsovie. . . .
- En moyenne.
- Sibérie occidentale
- En moyenne.
- Tchéliabinsk Omsk . Kainsk . .
- Sibérie centrale
- Tomsk . Kansk . Irkoutsk.
- En moyenne.
- 32.10
- 63
- 68
- 20
- 50
- 12.80
- 45.20
- 19.00
- 7 (1848-54)
- 5 (1849-54) 16 (1837-52)
- .39 (1783-92) (1823-35, 1837-52)
- 25 (1825-50)
- 2 (1771-72)
- V
- 313
- Tableau A. (Suite.)
- NOMBRE dr jo| NEIGE- HAUTEUR DES PRÉCIPITATIONS (nappe d’eau) au courant des hivers, EN CENTIMÈTRES. maximum de l’épaisseur de la couche neige, EN CENTIMÈTRES.
- D'après les données i, . WM jusqu'à l'anné mi. il D'après les données 'Observatoire physique central. D'après les données de Wéssélofshy D’après les données de Wild jusqu'à l’année 1882. de D’après les données VObservatoire physique central.
- Hivers 4) <3 jusqu’à l’année 1854. Hivers o §
- Moyenne du nombre 05 de jours par an. Nombre / (i'unnéea. / 1 9 9 i 9 S 1892-93. 1 "t Cf> e§. il o> 0> 00 12 CD O) m 05 CO 13 fs.' a> co O oo 14 SS O 15 Hauteur S moyenne par an. Nombre d’années. 17 Hauteur ^ moyenne par an. _ Nombre ® d’années. g 1890-91. î® 1891-92. ü 1892-93. 05 eô 05 ce 23 10 e> 4 05 OO 24 CO O Ifl 05 CO 25 N o> CD 05 CO 26 n is o P« 27
- ,162.00 122.00 132.00 143.00 132.00 124.00 147.00 29.00 67.00 53.00 31.00 29.00 24.00 75.00 44.00
- 38.00 24 1 MO 122.00 143.00 143.00 143.75 4.70 4 (1851-54) 7.30 18 76.00 57.00 32.00 55.00
- 1BO.OO 120.00 168.00 155.00 172.00 147.00 138.86 42.00 67.00 40.00 74.00 58.00 34.00 65.00 54.29
- jlM 144.00 149.00 162.00 134.20 22.00 40.00 25.00 24.00 33.00 53.00 33.67
- ;i79.0O 116.50 54.00 141.00 97.50
- 55.40 33 (18.00 123.00 151.00 149.00 153.00 147.00 145.57 4.13 11 (1844-54) 8.30 32 48.00 66.00 43.00 54.00 41.00 74.00 ' 102.00 61.14
- 63.00 8 146.00 171.00 177.00 177.00 162.00 166.71 ... 6.00 5 74.00 98.00 73.00 87.00 56.00 70.00 82.00 77.14
- 82.20 46 : 1.00 158.00 166.00 195.00 175.00 171.00 172.71 3.24 16 (1837-52) 4.80 46 62.00 107.00 46.00 51.00 88.00 66.00 97.00 73.86
- 33.50 1 153.00 153X0 39.00 39.00
- 1172.87 131.83 153.37 158.71 161.83 150.67 146.48 ... 47.29 83.71 50.86 54.00 48.86 53.50 76.67 59.51
- 72.70 140 11.00 167.00 125.00 163.00 141.C0 142.00 151.00 3.56 16 (1837-52) 7.40 57 28.00 72.00 75.00 16.00 41.00 42.00 24.00 42.57
- 179.00 132.00 70.00 125.00 146.00 125.50 28.00 38.00 57.00 10.00 38.00 32.00 33.83
- 33.10 12 111.00 119.00 32.00 107.00 72.00 96.00 91.29 8.80 11 25.00 36.00 48.00 3.00 49.00 23.00 44.00 32.57
- 37.00 10 *1.00 114.00 36.00 96.00 61.00 89.00 86.57 7.60 12 30.00 16.00 33.00 1.00 44.00 13.00 28.00 23.57
- 41.40 37 155.00 85.00 36.00 94.00 56.00 80:00 63.57 2.67 25 (1825-50) 9.60 73 32.00 7.00 24.00 5.00 34.00 18.00 19.00 19.86
- ... N 123.40 59.80 117.00 82.50 110.60 104.19 28.60 33.80 47.40 7.00 41.20 24.00 29.40 30.48
- 33.50 1 3 ' 153.00 ' 153.00 39.00 39.00
- 34.30 % 130.00 133.00 160.00 137.00 147.80 2.40 3 37.00 9.00 9.00 15.00 30.00 24.00 20.67
- ^.oo 120.00 169.00 150.00 151.00 31.00 41.00 41.00 25.00 32.00 34.00
- 125.00 133.00 164.50 126.67 150.60 31.00 37.00 25.00 25.00 15.00 27.50 31.67 31.22
- 71.» 9 I 180.00 187.00 171.00 178.75 4.10 10 76.00 47.00 33)00 59.00 53.75
- 27.00 9 >61.00 146.00 174.00 149.00 156.33 25.00 29.00 21.00 28.00
- *50 176.00 143.00 154.00 149.00 152.00 6.40 9 18.00 21.00 18.00 29.00 19.00 19.00 19.00 20.43
- 80.50 161.00 248.50 170.59 234.50 162.36 47.00 21.00 18.00 27.00 31.67 26.00 33.00 33.03
- p.dbl.312 - vue 1311/1511
-
-
-
- Numéros d’après la carte.
- V
- 314
- Tableau A. (Suite.)
- DÉSIGNATION DES CHEMINS DE FER.
- DÉSIGNATION
- DES POINTS D’OBSERVATION.
- D’après les données de Wéssélofsky jusqu’à Vannée 1854.
- 03
- 4) S-t 4Q G S A
- §£g§
- S 01
- Nombre d’années.
- 28 Syzrane-Viazma.
- 29
- 30
- En moyenne.
- Finlande
- En moyenne.
- Kharkov-Nicolaïev
- En moyenne.
- Tsarskoè-Sêlo
- En moyenne.
- Viazma . .
- KaLouga. Toula. . .
- Skopine . .
- Zémétchino. Penza. Syzrane . .
- TJleaborg. Viborg . Helsingfors
- Kharkov. . .
- Poltava . . .
- Krementscbùg . Znamenka . Elisabethgrad . Dolginzevo . .
- Nicolaïev. .
- Saint- Pétersbour;
- I Pavlovsk
- 34.70
- 57.20
- 39.40
- 72.80
- 12 (1776-87)
- 16 (1833-53) 24 (1824-48)
- 39 (1783-92,1823-35, 1 J1837-52)
- V
- 315
- nombre Dg
- les données ie Wild ûusqu’à l'an 1882.
- ® o o
- o " U (
- D'après les données l'Observatoire physique central.
- -ni
- 6 4 aî.OO 110.00 140.00 142.00 144.00 141.17
- 75.00
- 149.00 149.10
- 1 £.00 152.00 126.00 141.00 134.00 146.00 142.33
- 61.90 3 145.00 138.00 145.00 162.00 144.00 139.67
- 50.40 14 m 123.00 146.00 154.00 164.00 153.00 148.43
- M 122.00 123.00 143.00 132.00 124X0 . 125.71
- 0)35 135.50 128.60 144.60 146.80 143.33 131.62
- 1 ! 111.00 177.00 135.00 141.00
- .J 1.00 158.00 150.00 80. (X) 137.00
- ... ^ £00 110.00 75.00 146.00 122.00 142.00 129.50
- i 3.00 S9.00 112.00 134.33 128.50 142.00 135.83
- 41.00 13 5.00 120X0 103.00 94.00 136.00 102.00 100.14
- 27.60 6 *.D0 123.00 69.00 71.00 139.00 70.00 96.43
- 6.00 74.00 56.00 62.00 72.00 64.00 61.43
- 6.90 129.00 37.00 71.00 118.00 41.00 76.50
- 22.90 9 5.00 96.00 42.00 63.00 107.00 30.00 71.29
- 62.00 48.00 33.00 104.00 27.C0 55.80
- 14.90 25 5.1)0 *0.00 11.00 10.00 70.00 20.00 34.67
- “il 07.00 52.29 57.71 102.57 50.57 72.18
- =5: = .
- 72.10 140 •il) . !67.00 125.00 163.00 141.00 142.00 151.00
- 93.00 ‘'/J H3.00 127.00 147.00 122.00 148.00 142.29
- l55.00 126.00 155.00 131.50 145.00 146.65
- Tableau A. (Suite.)
- HAUTEUR DES PRÉCIPITATIONS (nappe d’eau) au courant des hivers, EN CENTIMÈTRES. MAXIMUM DE L’ÉPAISSEUR DE LA COUCHE DE NEIGE, EN CENTIMÈTRES.
- D’après les données de Wéssélofsky jusqu’à l’année 1854. D'après les données de Wild de D’après les données VObservatoire physique central.
- Vannée lÿS3. Hivers 73 -, U
- SS- a> G r ri o "• ~ >> z Nombre d’années. Hauteur moyenne par an. Nombre d’années. 1850-91. 18S1-92. 1892-93. 1893-94. 1894-95. 1895-93. 76-9681 Moyenne pour 7 liive
- 16 17 18 .19 20 21 22 23 24 25 26 27
- 48.00 60.00 63.00 83.00 86.00 82.00 70.33
- 52.00 52.00
- 62.00 62.00
- 36.00 46.00 35.00 48.00 51.00 69.00 47.50
- 4.70 7 24.00 33.00 39.00 38.00 56.00 46.00 39.33
- 11.10 13 49.C0 78.00 55.00 53.00 44.00 58.00 65.00 59.43
- 29.00 67.00 53.00 31.00 29.00 24.00 75.00 44.00
- 40.40 60.25 46.75 44.20 48.40 55.00 66.50 53.51
- 68.00 41.00 39.00 49.67
- 60.00 81.00 44.00 55.00 60.00
- 6.38 4 (1844-48) 11.00 3S 50.00 76.00 24.00 59.00 20.09 60.00 49.67
- 55.00 78.50 45.33 51.67 34.00 30.00 53.11
- 4.95 6 (1843-18) 9.90 16 44. CO 14.00 51.00 14.00 35.00 31.00 25.00 30.57
- 10.70 6 50.00 15.00 25.00 8.00 14.00 49.00 29.00 27.11
- 60.00 9.00 19.00 5.00 9.00 18.00 11.00 18.74
- 13.00 29.00 3.00 14.00 28.00 9.00 16.00
- 5.60 12 33.00 10.00 19.00 4.00 9.00 21.00 5.00 14.43
- 8.00 6.00 13.00 32.00 8.00 13.40
- 5.70 25 6.00 43.00 1.00 1.00 32.00 8.00 15.17
- 46.75 11.17 27.71 5.86 13.57 30.14 13.57 19.35
- 3.56 16 (1837-52) 7.40 57 28.00 72.00 75.00 16.00 41.00 42.00 24.00 42.57
- 8.50 5 44.00 63.00 73.00 37.00 54.00 46.00 44.00. 51.57
- 36.00 67.50 74. Oü 26.50 47.50 44.00 34.00 47.07
- p.dbl.314 - vue 1312/1511
-
-
-
- Numéros d’après la carte.
- V
- 316
- Tableau A. {Suite.)
- V
- 317
- Tableau A. {Suite.)
- DÉSIGNATION DES CHEMINS DE FER.
- DÉSIGNATION
- DES POINTS D'OBSERVATION.
- Sud-Est
- Koslov . Voronège . .
- Kharkov. . .
- Rostov-sur-Don Borisoglébsk . Orel . - • •
- Tsarirzyne . .
- En moyenne.
- 33
- Sud-Ouest
- Bièlostok. . •
- Brest LitovsUy. Z Jolbounovj . Kazatine. . •
- Kiev . • •
- O imane . .
- ^ Yolotc’oisk . Zmériaka . Elisabethgrad Birzoula . Odessa . •
- Kichinev. .
- nombre de i " } de neige. HAUTEUR DES PRÉCIPITATIONS (NAPPE D’EAU) AU COURANT DES HIVERS, EN CENTIMÈTRES. MAXIMUM DE L’ÉPAISSE :;R DE LA COUCHE EN CENTIMÈTRES. DE NEIGE,
- D'après les données de Wéssêlofshy jusqu'à Vannée 1854. * D'après es donnée, Wiü usqu'à Ta im. de î D'après les données Observatoire physique central. D'après les données de 'Wéssêlofshy jusqu'à l’année 1854. D’après les données de Wild jusqu’à l’année 1882. D'après les données de l’Observatoire physique central.
- Hivers 1 _ Moyenne E ür pour 7 hivers. Hivers ; Moyenne 1 pour 7 hivers.
- Moyenne j du nombre ^ de jours par an. <L C Nombre d’années. J r 5 1 f ï c ii* 6 H N 0) CO 9 CM Ci CO 10 *3-’ en S CO 1.1 C5 Tf 05 12 £ 1895-96. isl a S CO 14 Hauteur S moyenne 1 par an. Nombre d’années. 17 U © . 3 S -© 3 «3 *2 <V 5 *-< ^ O «5 X g 18 Nombre J10 d’années. © 20 CM* ®> 21 CO a S 00 22 23 Tt Gi 24 25 ©> 26
- 1 65.00 30.00 143.00 10.20 5 .83.00 64.00 48.50
- 47.S0 h J 127.00 127.00 13.30 25 33.00 33.00
- 57.20 16 (1833-53) 41.00 131 95.00 -20.00 103.00 94.00 136.00 102.00 109.14 4.95 6 (1843-48) 9.90 16 44.00 14.00 51.00 14.00 35.00 31.00 25.00 30.57 .
- ... 1 132.00 70.00 78.00 28.00 114.00 42.00 65.71 32.00 7.00 21.00 9.00 20.00 35.00 5.00 18.43
- 1 1100 120.00 120.0) 25.00 49.00 76.00 50.00
- 130.00 147.00 125.00 147.00 135.00 136.00 140.11 6.95 4 .1842-45) 8.60 9 41.00 50.00 84.00 34.00 75.00 61.00 57.00 52.00
- 1 132.00 111.00 93.00 75.00 131.00 120.00 110.33 6.00 5 32.00 34.00 34.00 24.00 49.00 41.00 35.67
- 1 ffll.OÛ 116.33 99.75 86.00 134.00 105.40 116.47 35.50 30.83 55.00 22.75 38.50 44.75 32.20 33.31
- 37.0) » «.00 14.00 36.00 96.00 61.00 89.00 £6.57 7.60 12 30.00 16.00 33.00 1.00 44.00 13.00 28.00 21.57
- j 92.01 85.00 43.00 105.00 67.00 84.00 84.29 30.00 16.00 36.00 3.00 48.00 16.00 18.00 23.86
- ... 83.00 37.00 60.00 14.00 9.00 11.50
- 1 81.00 108.00 71.00 123.00 116.00 89.00 99.00 19.00 10.00 8.00 19.00 33.00 23.00 18.67
- 40 33 (1312-44) 45.10 2S] liffi.OO 131.00 62.00 126.00 132.00 103.CO 103.14 3.80 (1854-55) 8.60 27 C0.00 40.00 44.00 8.00 56.00 40.00 18.00 33.00
- ! 51.00 117.00 33.00 91.00 102.00 43. CO 82.29 33.00 13.00 11.00 3.00 28.00 28.00 16.00 18.86
- 87.00 48.00 117.CO 39.00 82.00 £0.33 33.00 11.00 2.00 12.00 4.00 13.00 12.50
- al.. 116.00 113.00 82.00 103.67 29.00 26.00 33.00 29.33
- 22.» ÏM.C0 95.00 42.00 63.00 107.00 30.00 71.29 5.60 12 31.00 10.00 19.00 4.00 .9.00 21.00 5.00 11,43
- ... Mj^.00 90.00 53.00 59.00 91.00 52.00 67.00 • 11.00 16.00 ' 11.00 18.00 15)30 13.00 14.83
- 23.90 10 (1842-47, 1850-53) 13.» l'siœ 42.00 24.00 4.00 4)00 18.17 1.84 12 (1842-53) 7.20 36 3.00 3.00 13.00 2'00 1.00 1.C0 3.83
- ... 28.00 22.00 35.00 23.33 7.50 28 12.00 4.00 32.00 16.00
- ïts,8 89.18 42.82 90.60 83.20 65.90 73.67 31.71 16.00 19.91 . 5.00 24.00 19.70 20.40 1F62
- ;0 il
- 1.70 5 29.00
- 1 ni " 133.00 126.00 122.OU 126.00 126.75 29.00 30.00 36.00 14.00 27.25
- 1 lî-âC
- 81.00 119.00 18.00 ... 72.67 0.90 11 2Ô.00 12.00 1.00 11.00
- J' 107.00 122.50 70. OC 63. OC 99.71 24.50 21.00 18.50 7.00 19.3F
- p.dbl.316 - vue 1313/1511
-
-
-
- Numéros d’après la carte.
- V
- 318
- Tableau B.
- ANNEXE II.
- Renseignements sur l’étendue des sections de voies exposées aux encombrements de neige et sur le nombre
- i
- DÉSIGNATION DES CHEMINS DE FER
- ET DE LEURS LIGNES ET SECTIONS.
- Étendue
- au la janvier ISOS.
- Largeur de la voie.
- Etendue
- des sections de la voie exposées
- aux encombrements.
- , 2 t Scsi
- RENSEIGNEMENTS
- 1888-89.
- 1883-91
- 1 Baltique et Pskov-Riga :
- Ligne Baltique ‘ . . . 568.00 606.06 245.26 261.69 43.18
- — Pskov-Riga 365.00 389.46 125.30 133.70 34.33
- Total. . . 933.00 995.52 0.714 1.524 370.56 395.39 39.72
- 2 BasKountchak 72.00 76.82 0.714 1.524
- 3 Varsovie-Vienne 460.95 491.83 0.673 1.435 163.48 174.43 35.47
- 4 Vladicaucase :
- Ligne Rostov-Vladicaucase 651.57 695.23 118.74 126.70 18.23
- — Tichoretzkaia-Novorossiisk . . . 254.59 271.65 36.15 38.57 14.20
- — Kavkazskaïa-Stavropol 143.29 152.89 21.38 22.81 14.92
- — Mineralnia-Vody-Kislovodsk . . . 60.46 64.51 6.71 7.16 11.10
- — Besslagne-Pétrovsk 249.90 266.64 N’exis te pas. 0.00
- Toial. . . 1,365.12 1,456.58 0.714 1.524 182.98 195.24 13.40
- 5 Catherine 1,069.00 1,140.62 0.714 1.524 459.00 489.75 42.94
- 6 Transcaucasien 1,051.90 1,'122.27 0.714 1.524 18.42 19.65 1.87
- 7 Transcaspien 1,415.00 1,509.81 0.714 1.524 Les encombrements
- 8 Ivangorod-Dombrova 453.00 483.36 0.714 1.524 85.00 90.70 18.76
- 9 Koursk-Kharkov-Sébaslopol 1,468.50 1,566.89 0.714 1.524 505.00 538.84 34.39
- 10 Lïbau-Romny :
- Ligne Libau-Kochédary 294.44 314.17 91.69 97.83 31.14
- — Kalkouny-Radzivilichky .... 186.00 198.46 37.00 39.48 19.36
- — Vileyka-Romny 751.75 802.12 260.63 278.09 32.49
- Total, . . 1,232.19 1,314.75 0.714 1.524 389.32 415.40 33.71
- V
- 319
- Tableau B.
- ANNEXE II.
- ^ de neige et d interruptions dans la circulation des trains pour une période de dix ans, de 1887-88 à 1898-97.
- PÈTES DE NEIGE, LEUR NOMBRE ET LEUR DURÉE AU COURANT DE DIFFÉRENTS HIVERS.
- #8-91.
- 1891-92.
- 1892-93.
- 3 3
- 1S93-94.
- 1894-95.
- 25
- Pas communiqué.
- Ce chemin de fer réunit le lac salé
- 3 j.
- IJ
- 5 7 j. Pas «
- 4j.
- Pas conmumi9ué-Pas communI<îué’
- nt très rares vu la f Pas communiqué.
- Pas communique-
- (i) Dans la colonne 32 sont imprimées en gran is caractères les d'rections des vents qui occasionnent les tempêtes de neige les P
- 1396-97.
- En moyenne.
- jllj. 12 h. 14 6j. 18 h. 18 7 j. 13 h. 26 54 j. 18 62 j. 20 47 j. 8 b. 17 66 j. 17.70 32 j. 4 h.
- salé
- coi iountcliak au Volga ; en hiver, quand le Volga gèle, la circulation cesse.
- Ti1 lOj. Mi 2 2j. 4 5 j. Pas commun. 10 12 j. 10 21 j. 2 2j. 5.62 7 j. 18 h.
- 'UJ. 1 2j. 5 16 j. Au cun. Au cun. 12 16 j. Au cun. 2.90 6 j. 14 h.
- *®!iran. 12 ? 18 ? 8 ? n 9 20 ? 35 ? 17.33 ? '
- Indication des vents occasionnant les tempêtes de neige (i).
- 32
- Pas communiqué. pas communiqué,
- chemin de fer, c’est pourquoi on ne prend aucune mesure contre eux et il n’est pas donné de Pas communiqué. pas communiqué.
- Pas communiqué. Pas communiqué.
- renseigne:» ents I 12.03 / 12 j.
- Pas communiqué.
- N-iVS’-E-.S.E’-S-SW-V-ïW.
- ïE-S¥-¥-?i¥.
- NE-SE- S-S¥.
- NE.
- ï-S¥-¥.
- SE-S-SW-A’1F.
- NE-SE.
- p.dbl.318 - vue 1314/1511
-
-
-
- Numéros d'après la carie.
- V
- 320
- Tableau B. (Suite.)
- V
- 321
- Tableau B. (Suite.)
- DESIGNATION DES CKEIVIINS DE FER
- ET DE LEURS LIGNES ET SECTIONS.
- 10
- RENSEIGNEMENTS SUR LE NOMBRE DES INTERRUPTIONS
- dans
- 1837-88. 1888-89. 1889-99. 13CC-S1. 1891-92.
- 03
- y? © ce © © ©
- 5 t 3 Sh iO U 3 £| £ £s Sh JT © *5
- | r c © 'G G C is g O £ g g g O G G «•G X £
- © © © © ©
- 33 34 35 36 37 38 39 40 41
- 1892-S3.
- Baltique et Pskov-Riga : Ligne Baltique. . .
- — Pskov-Riga
- Baskountchah. Varsovie- Vienne
- Total.
- Vladicaucase :
- Ligne Rostov-Vladiccucase . .
- — Tichoretzkaia-Kovoiossiisk — Kavkazskaïa-Stavrogol — Mineralnia-Vody-Kislovodsk — Besslagne-Pétrovsk. . .
- Total
- Catherine ....
- Transcaucasien . .
- Transcaspien . . .
- Ivangorod-Dombrova
- Pas communiqué.
- 11 101 h. 15 m. 1 1 h. 9 m.
- 1 1 h. 50 m. Aucun. 17 30 h.
- Ce chemin de fer réuLitle lac salé Bastkountchakau
- Aucun.
- Aucun.
- 3 I
- Aucun.
- Auern.
- 1 I
- 6 h. 20 m.
- 275 h.
- Aucun.
- Aucun..
- Aucun.
- Aucun.
- 21 h.
- 1 | 36 h. |
- Qfi h 8 ®.
- Aucun. * ^ mill
- Les encombrements de neige sont très rares, vu la position méridionale de Aucun. Aucun. Aucun. Aucun.
- Kours Ji-Kharkov-Sébastopol
- Libau-Romny :
- Ligne Libau-Kochédary...........
- — Kalkouny-RadziviLchky . .
- — Vileyka-Rc mny..............
- Total.
- Pas communiqué.
- Pas communiqué.
- Pas coinn:
- unique
- Pas communiqué.
- Pas communiqué.
- Tas com®un‘<lué'
- ÿ DES
- «3-S4.
- TRAINS ET LEUR DURÉE AU COURANT DE DIFFÉRENTS HIVERS.
- 1894-95. 1895-96.
- © U CO © G © U fQ «S
- S O % G a ©s a s G O £ s.S «a
- © ©
- 47 48 49 50
- 50 m..
- Aucun.
- 1896-97.
- pQ Si
- s O K G G © ’G
- 51 52
- Aucun.
- En moyenne.
- U © ^
- S
- 55 «s-
- 53 54
- Maximum
- de la quantité de neige qui s'est accumulée près de la voie.
- O BiJ
- CL « 03 zl fefi © ri
- JSo°
- H U
- 55
- ÿ 43 © •© © O G,q
- CU G
- SaS°
- 56
- 57
- m hiver, quand le Volga gèle, la circulation cesse. 6 4 h. 51 m. 3 5 h. 18 m.
- Aucun.
- 2 |
- Aucun.
- Aucun.
- Aucun.
- 3 I
- 2.70
- 2.50
- 0.90
- 1.50
- 0.40
- 4 h. 40 m.
- 11 h. 50 m.
- 55 h. 12 m.
- 6.16
- Pas communiqué.
- 28.04
- 1890-91
- Pas communiqué.
- 3 h. 5 m. f
- Aucun.
- te*i po iirquoi on ne pi end aucune mesure contre eux et il n’est pas donné de renseignements.
- Aucun. Aucun. Aucun. | 0.10 I 3 h. 36 m. |
- s communiqué.
- Pas communiqué.
- Pas communiqué.
- “commun
- 11.05 50.30 1888-89
- 50.00 227.60 1891-92
- 24.77 112.75 1892-93
- 26.40 120.17 1895-96
- Pas communiqué.
- 5.00 22.76 1887-83
- 58.30 ' 265.38 1890-91
- 120.00 ' * 546.00 1891-92
- 58.47 266.16 1892-93
- 19.24 87.58 1894-95
- 49.12 223.59 1893-96
- 42.24 192.28 18C6-97
- 35.17 160.09 1897-98
- •“
- >qué.
- Pas ccnimuniqté.
- Pas communiqué
- Pas communiqué.
- p.dbl.320 - vue 1315/1511
-
-
-
- Numéros d’après la carte.
- Tableau B. (Suite.)
- DESIGNATION DES CHEMINS DE FER
- ET DE LEURS LIGNES ET SECTIONS.
- V
- 323
- Tableau B. (Suite.)
- pE NEIGE, LEUR NOMBRE ET LEUR DURÉE AU COURANT
- DE DIFFERENTS HIVERS.
- 11 Lodz 26.00 27.74 0.673 1.435 8.00 8.54 30.77
- 12 Moscou-Brest 1,032.00 1,101.14 0.714 1.524 611.00 651.94 59.21
- 13 Moscou- Vindava-RyMiisk :
- Ligne Tchoudovo-Novgorod-Staraja-Roussa. 156.17 163.64 0.500 1.067 62.26 66.44 39.87
- — Rybinsk-Bologoë 286.00 305.16 0.714 1.037 140.00 149.38 *18.95
- Total. . . 442.17 471.80 202.26 215.82 45.74
- 14 Moscou-Kazane .... 1,224.91 1,413.44 0.714 1.524 764.34 815.55 62.40
- 15 Moscou-Kiev- Voronège :
- Ligne Kiev-Koursk 440.00 469.48 150.75 160.85 34.26
- — Koursk-Voronège 231.00 246.48 0.714 1.524
- — Lgov-Bryansk 194.00 207.00 Pas commun i qué.
- Embranchements.... 560.00 597.51 0.469 1.000
- Total. . . 1,425.00 1,520.47
- 16 Moscou-Koursk-Nijni-Novgorod, et Mourorn :
- Ligne Moscou-Koursk . . . 503.00 536.70 0.714 1.524 247.18 263.74 52.43
- — Moscou-Nijni-Novgorod .... 409.52 436.96 0.714 1.524 145.50 155.25 35.53
- — Kovrov-Mourom.... 107.00 114.17 0.714 1.524 55.00 58.69 51.40
- Total. . . 1,019.52 1,087.83 447.68 477.68 43.91
- 17 Moscou-Jaroslav-ArkhangelsK :
- Ligne Moscou-Jaroslav 486.82 519.44 0.714 1.524
- — Chouisko-Ivanovskaïa 222.07 236.95 0.714 1.524
- — Yolga-Vologda .... 191.62 204.46 0.500 1.067
- Total. . 900.51 960.85 510.68 544.90 56.71
- 1891-92. 1892-93. 1893-94. 1894-95.
- b b 1 CÆ U. û s ^ Ql U Æ ij 0> U S £
- o o> t-î — O O 02 P 5 i l-S —i S o o 53 >“S Æ
- o £ "<Ü o £
- 10 i 90 21 99 93 94 25
- '
- 1895-93. 1896-97. En moyenne.
- 6 U O Jours heures. 0) £ O Jours heures. <C P o Tours heures.
- £ £ 01 * "o;
- 96 97 9Ç) 30 31
- Indication des vents occasionnant les tempêtes de neige (i).
- 6j- I 18 | 5j. Pas communiqué.
- 4j.
- Faibles. j 8 | 6j.
- Pas communiqué.
- 10.00 I 5 j. 17 h.
- 6 I
- Pas communiqué.
- I 12 9 F I 17 I 27J- I 12 I 13j. | 13 | 13j. | 8 |
- Pas communiqué.
- Pas communiqué.
- Pas communiqué.
- Pas communique.
- Pas communiqué. Pas communiqué.
- commué'
- P) Dans la colonne 32 sont sont imprimées en grands caractères les directions des vents qui occasionnent les tempêtes de neige les P
- 8.90
- 7.50
- 8.20
- 13 j. 10 h
- 8j.
- 10 j. 17 h.
- Pas communiqué.
- Pas communiqué.
- 8 j.
- 16
- 16 j.
- 18
- 18 j.
- ÎS' 14 3-j. n 38 j. 8 12 j.
- Pas communiqué.
- 13 j.
- 24 ,i.
- 27 j. 27 j.
- 15 j.
- 23
- 23 j.
- 22 j. 18 j.
- 14 j.
- 29
- 29 j.
- 14 j. 21 j.
- 14.72
- 10.43
- 9.67
- 10.05
- 1 j-
- 15 j. 14 h.
- 22j.31/2h. 22 j.
- 22 j. 18/4 h.
- N-Stt-W-UV.
- K-Mi-F-SF-S-SW-W-MV.
- KE-SE-S-S W-'Ü-NW
- NE-l-SW.
- U-E-SE-Z-S VF- '
- N E-K-SF-S-S VF-tV-N W.
- N- A'Æ’-F-SE-S-SW-Tf-iV W.
- 8.00 13 j. 12 h. NE-ï SE S-S VF-ïï-t
- p.dbl.322 - vue 1316/1511
-
-
-
- Numéros d'après la carte,
- V
- 324
- Tableau B. (Suite.)
- DÉSIGNATION DES CHEMINS DE FER
- ET DE LEURS LIGNES ET SECTIONS.
- V
- 323
- Tableau B. (Suite.)
- RENSEIGNEMENTS SUR
- LE NOMBRE DES INTERRUPTI0ns
- 1887-88.
- U 4>
- s O £ 3 a b a
- 33 34
- 1888-89. 1889-90. 1890-91.
- w CO
- CO « 4> M <Ü 4> Xfl
- 6-4 ‘ £3 U X Sa U X 4) X u 2 XI
- S o K a G ©*g xs S O X 3 G 4>*2 x a O £ =5 G b a O z;
- 4> 4> 4)
- 35 36 37 38 39 40 41
- Aucun. Aucun. Aucun. 1
- Aucun. Aucun. Aucun.
- 1891-92.
- V -
- K S
- 1892-83.
- as
- pgg trains et leur durée au courant de différents hivers.
- 0.
- 47
- WS
- 4»
- 48
- 1895-96.
- 4> i-, X CO J S 2
- S Z G
- £ b|
- 49 50
- 1896-97.
- Il
- 3 a
- «!
- V
- 52
- En moyenne.
- 53
- 3 a B S
- 54
- Maximum
- de la quantité de neige qui s’est accumula, prés de la voie.
- . o a-a w o?® t, ° ^ S-e
- O c8 JS
- “jj.fi.
- 55
- 0 4) fi
- O £.3
- CL 3
- aS«s s «fi.
- 56
- .2 •o
- 16
- Lodz . . Moscou-Brest
- Moscou-Vindava-Rybinsk :
- Ligne Tehoudovc-Novgorod-Staraja-Roussa. — Rybinsk-Bologoë
- Total.
- Moscou-Kazane
- Moscou-Kiev- Voronëge : Ligne Kiev-Koursk . .
- — Koursk Voronège — Lgov-J3ryar.sk. . Embranchements....
- Moscou -Ko urslt-N >jn i-Ao vgorod et Mourom
- Ligne Moscou-Koursk............
- — Moseou-Nioni-Novgorod . . . .
- — Kovrov-Mourom.......
- 2 70 h.
- Aucun.
- 30 m. Aucun.
- Pas communiqué. Pas communiqué. i 1 I 10 m.
- Aucun. Aucun. Aucun. Aucun. Aucun.
- Aucun.
- Aucun.
- Aucun.
- Aucun.
- I - I
- I - I
- Aucun. Aucun. Aucun. Aucun.
- Pas communiqué.
- Pas communiqué.
- Pas communiqué.
- 8 10 h. 40 m.
- Iti. 21 p
- Pas communiqué.
- communiqué.
- Total.
- Moscou-Jaroslav-Arkhangelsk : Ligne Moscou-Jaroslav. . .
- — Chouisko-Ivanovskaïa . — Volga-Vologda. . . .
- Total.
- Aucun.
- Aucun.
- Aucun.
- Aucun.
- Aucun.
- 12*»*
- Ht. 18 m.
- Aucun.
- Aucun.
- Aucun.
- Aucun.
- Aucun.
- Aucun. Aucun.
- I 1 I 1 h. Aucun.
- Pas
- 24 h. 4 m.
- communiqué.
- 14
- 43
- 39 h. 27 m.
- 155 h. 14 m.
- Aucun.
- Aucun.
- Aucun.
- Aucun.
- Aucun.
- 0.30 7 h. 4 m. 4.00 13.20 En général.
- Aucun. Aucun. 14.C0 63.70 1888-89
- 0.33 12 m. Pas communiqué.
- Aucun. Aucun. 20.00 91.00 En général.
- 0.33 12 m.
- 2.50 4 h 56 m. Pas commun qué.
- 12 60 34 h. 23 m. 10.83 49.53 1895-96
- Pas communiqué.
- Pas communiqué.
- Aucun.
- Aucun.
- 0.10
- 1 h. 12 m.
- Pas communiqué.
- p.dbl.324 - vue 1317/1511
-
-
-
- Tablexu B. {Suite.)
- 326
- 3 © p p 1 DÉSIGNATION DES CHEMINS DE FER ET DE LEURS LIGNES ET SECTIONS. ? Étendue au P’ janvier 1S9S. Largeur de la voie. Étendue des sections de la voie exposées aux encombrements. RENSEIGNER
- 1
- 887-88 . 1888-89. 1889
- £ £ W 3 En kilomètres. ^ En sagènes. g W 6 © CO © > £ W oo En kilomètres. En pourcent «o de la longueur de la ligne. © Sh .c £ O & 10 02* CO © P £ o © t-5 .£ © 11 ES Nombre. j co ai U U 3 3 O © >“ï P © 13 £ £ £ O £ 14
- 18 Nicolas 912.71 973.97 0.714 1.524 182.54 194.77 20.00 Pas communiqué.
- 19 Perm-Tioumèn 1,016.00 1,084.07 0.714 1.524 187.16 199.70 19.66 Pas communiqué.
- 20 Poléssié :
- Ligne Vilna-Rovno 478.00 510.03 72.04 76.87 15.07
- — Bièlostok-Baranovitchy .... 200.00 213.40 52.20 55.69 26.10
- — Jabinka-Louninètz 190.00 202.73 0.714 1.524 39.48 42.13 20.78
- — Louninètz-Gomèl. 282.00 300.89 ' 26.41 28.18 9.37
- — Gomèl-Bryansk 256.00 273.15 , 70.37 75.09 27.49
- Total. . . 1,406.00 1,500.20 260.49 277.95 18.53 Pas communiqué.
- 21 Vistule 1,216.63 1,298.14 0.714 1.524 223.00 237.94 18.33 Pas communiqué.
- 22 Riga-Orel 1,184.00 1,263.33 0.714 1.524 246.29 262.79 20.80 Pas communiqué.
- 23 Riazane-Ouralsh :
- Ligne du côté droit du Volga à voie large . 1,980.00 2,112.66 0.714 1.524 ... ... | ... ...
- — — gauche — — étroite. 680.00 725.56 0.469 1.000 ... | ... ...1
- Total. . . 2,660.00 2,838.22 1,276.80 1,362.35 48.00 Pas communiqué.
- 24 Samara-Zlatooust :
- Ligne Batraki-Oufa 607.00 647.67 381.50 407.06 62.80 -1 i
- — Oufa-Tchéliabinsk 450.00 * ,480.15 0.714 1.524 60.10 64.12 13.40 I
- — Kinèl-Orenbourg 353.00 376.65 127.00 135.51 35.10
- Total. . . 1,410.00 1,504.47 568.60 606.69 40.33 Pas communiqué-
- 25 Saint-Pétersbourg-Varsovie :
- Ligne Saint-Pétersbourg-Varsovie . . . 1,045.00 115.02 ... 1 - ...1
- — Landvarovo-Verjbolovo .... 161.00 171.79 ... 1 -
- c oinmu«que-
- 1 otal. . . 1,206.00 1,286.81 0.714 1.524 250.72 267.52 20.79
- 327
- Tableau B. (Suite.)
- jSS DE NEIGE, LEUR NOMBRE ET LEUR DURÉE AU COURANT DE DIFFÉRENTS
- 02 ©
- P 3 3
- g o ©
- 0
- % ©
- 1S 19
- 9 9j.
- ©* CO
- U
- g P P
- O
- ©
- 20 21
- 02 © U (h P P o © >-* -£
- 25
- 3 g o ©
- ©
- 27
- 7=1 Indication des vents
- 1896-97. En moyenne. occasionnant
- Nombre. Jours et heures. Nombre. Jours et heures. les tempêtes de neige (t).
- 28 90 *>0 31
- üs communiqué.
- 11 j. | 10 | 10j.
- Pas communiqué.
- 9j- I 3 | 3j.
- Pas communiqué.
- Pas] comm. | 7.83 | 8j.4h. Pas communiqué.
- iis communiqué.
- Pas communiqué.
- Pas communiqué.
- Pas communiqué.
- k I 3 I 2j-lh. | Pas comm. | 3 | 1 j. 6 h. | 13 | 13 j. 4 h. | 9 | 11 j. 15 h. | 7 | 4j. | 6.17 | 5j.l7h.
- ^communiqué. pag communiqué.
- Pas commun qué.
- Pas communiqué.
- Pas communiqué.
- Pas communiqué.
- Pas communiqué.
- ^““imuniqué.
- Pas communiqué.
- Pas communiqué.
- Pas communiqué.
- Pas communiqué.
- Pas communiqué.
- Pas communiqué.
- (!) Dans la colonne 32 sont imprimées en grands caractères les directions des vents qui occasionnent les tempêtes de neige
- les Plus fré*^
- Pas communiqué. Pas communiqué.
- Pas communiqué.
- ï-E-SE-S-SW-tF-iVTF. Pas communiqué.
- SE.
- S w.
- p.dbl.326 - vue 1318/1511
-
-
-
- Numéros d’après la carte.
- 328
- Tableau B. {Suite.
- 329
- 25
- RENSEIGNEMENTS SUR LE NOMBRE DES I.\i
- DÉSIGNATiUN DES CHEMINS DE FER 1887-88. 1888-89. 1889-90.
- DE LEURS LIGNES ET SECTIONS.
- <D © CC ^
- U Si îs X? è h £ 2
- G g a * G G C G G P
- iu U<A H—* S '/U © KZ O 4 te ^
- <D © ©
- 2 33 34 35 36 37 38
- Nicolas .................................
- Perm-Tioumèn.............................
- Polêssiê :
- Ligne Vilna-Rovno . . '.............
- — Bièlostjk-Baranovitcùy . . . .
- — Jabinka-Louninètz..................
- — Louninètz-Gomèl. ...........
- Gomèl-Brya sk........................
- Total. . .
- Vistule..................................
- RigotrOrel...............................
- Riazane-Ouralsk :
- Ligne du côté droit du Volga à voie large . — — gauche —' — étroite.
- Total. . .
- Samara-ZlatoouU ;
- Ligne Batraki-Oufa....................
- — Oufa-Tchéliabinsk..................
- — Kinèl-Orenbourg....................
- Saint-Pétersbourg- Varsovie
- Ligne Saint-Pétersbourg-Varsovie . — Landvarovo-Verjbolovo . .
- Total.
- Pas communiqué. Pas communiqué.
- Pas communiqué. Pas communiqué.
- Pas communiqué.
- Pas communiqué.
- Aucun.
- Aucun.
- Aucun.
- Aucun.
- Aucun.
- Aucun.
- Aucun.
- Aucun.
- Pas communiqué.
- Pas communiqué.
- r 7 b.
- 17 h.
- . 30 m.
- 53 h.
- Aucun.
- Aucun.
- «KRRüPTIosg
- DES TRAINS ET LEUR DURÉE AU GOURANT DE DIFFÉRENTS HIVERS.
- 1895-96.
- © r/i ©
- £3
- P ~ P
- O ® g
- Z
- 40 50
- 1896-97.
- © „
- f-i Æ © P G
- B B p
- 1 te ~
- ©
- 51 52
- En moyenne.
- w «
- £
- 54
- 6 ! 61 h. 45m. I 28 11001U Pas communiqué.
- 5îi. 24 m. I 3 I 2 b. 53 m. Pas communiqué.
- 14 h. 21m. I Pas communiqué. Pas communiqué.
- 10.60 | 37b.22m.
- Pas communiqué.
- Pas communiqué.
- Pas communiqué.
- Pas communiqué.
- Pas communiqué.
- Aucun. Au. un.
- Aucun.
- Aucun.
- «n.
- Aucun.
- ' 1 | 10 h.
- Aucun.
- Pas communiqué. Pas
- Aucun.
- ïcommuni qué.
- Pas communiqué.
- Pas communiqué.
- ^ 10 r
- i h. 30 m.
- 46 h.
- 62 h.
- Aucun.
- Aucun.
- Aucu i.
- 4.80
- 21 h. 8 m.
- 0.10
- 1 h. 42 m.
- Tableau B. (Suite.)
- Maximum,
- de la quantité de neige qui s’est accumulée près de la voie.
- . © ri *2 0Q
- 8° SU
- G £ <£*§)$ O CÔÆ
- ^ P
- 55
- Ch Æ> B
- S a g ° 56
- Pas communiqué. Pas communiqué.
- Aucun. Aucun. 0.10 1 h.
- 1 10 h. Aucun. ... , ... ... I 0.20 8 h. 12 m.
- Pas communiqué.
- Pas communiqué. Pas communiqué.
- Pas communiqué.
- 63.00 286.78 1881-82
- 37.36 170.07 1891-95
- 5.81 26.77 1895-93
- 11.11 50.57 1896-97
- 19.47 88.63 1897-98
- Pas communiqué.
- p.dbl.328 - vue 1319/1511
-
-
-
- Numéros d’après la carte.
- V
- 330
- Tableau B. (Suite.)
- 33
- 34
- DÉSIGNATION DES CHEMINS DE FER
- ET DE LEURS LIGNES ET SECTIONS.
- Etendue
- au 1" janvier 1898.
- Largeur de la voie.
- Étendue
- des sections de la voie exposées
- aux encombrements.
- V
- 331
- Tableau B. (Suite.)
- ipêtes DE neige, leur nombre et leur durée AU courant de différents
- Sibérie occidentale. {La circulation régulière y est ouverte depuis le 1er janvier 1897.) . . 1,329.00 1,418.04 0.714 1.524 16.30 17.39 1.23
- Sibérie centrale. (La circulation a été ouverte 800.00 853.60 0.714 1.524 31.00 33.08 3.88
- Syzrane- Vyazma 1,307.00 1,394.57 0.714 1.524 720 70 768.99 55.14
- Finlande 2,245.99 2,396.00 0.714 1.524 Pas communiqué.
- KharKov-Nicolaïev 1,161.00 1,238.79 0.714 1.524 379.50 | 404.93 | 32.69 |
- 25.00 26.68 0.857 1.829
- Sud-Est :
- Ligne Griazi-Tsaritzyne 701.38 748.38 557.09 594.41 79.43
- — Orel-Griazi 290.36 309.82 \ 209.17 223.18 72.01
- — Koslov-Rostov 882.52 941.65 | 0.714 1.524 818.35 873.18 92.73
- — Kharkov-Balachoff 846.97 903.72 | | 472.72 504.40 55.81
- — Donetz . * 333.59 355.94 314.48 335.55 94.27
- — Yeletz-Valouïky 312.04 332.95 157.20 167.73 50.38
- Total. . . 3,366,86 3,592.45 2,529.02 2,698.46 75.12
- Sud-Ouest :
- 1’ Ligne Odessa-Birzoula, Birzoula-Elisa-
- bethgrad, Razdelnaïa-Ungèni, Ben-dery-Réni 923.00 984.84 * 577.00 615.66 62.51
- 2“ Ligne Birzovla-Graèuo, Zdolbounovo-Radziviloffet Kivertzy-Loutsk. . . 1,114.00 1,188.64 \ ' 592.00 631.66 53.14
- 3" Ligne Kazatine-Kiev, Vapniarka-Chpola, Kazatiue-Ouiriane, Fasto\ -Znamenka. \ 0.714 1.524 /
- 908.00 96S.83 J 435.00 464.15 47.91
- 4° Ligne Zmérinka-Volozisk, Zmérinka-Oknitza, Slobodka-Novosélitza. . . 655.00 698.89 \ 285.00 304.09 43.51
- Total. . . 3,600.00 3,841.20 1.524 1,889.00 2,015.56 52.47
- 0.714 Pas communiq ué.
- Le chemin de
- Le chemin de Pas communiqué.
- Pas communiqué.
- Pas communiqué.
- Le chemin de fer est tracé si®
- 17 j. | Pas communiqui Pas communiqué.
- 5 j. j 6 | 10 j. I 1 I 3J.|
- Aucun. Aucun
- Pas communiqué.
- Aucun.
- Aucun.
- Ont lieu Pen
- .danti
- 1892-93. 1893-94. 1894-95.
- Sh C Jours heur?s. t-, £ C Jours heures. <L> & £ o Jours heures.
- Z Z Z <u z
- 20 21 22 23 24 25
- 1895-96.
- X o û Sx P £
- 27
- 1896-97.
- <l) £ 02 f-t
- s D 3 O <U
- O
- A Z
- 28 29
- ri î;
- © <D
- Indication des vents occasionnant les tempêtes de neige l}).
- 'ilait pas ouvert à la circulation.
- [îëiait pas ouvert à la circulation.
- Pas communiqué. Pas communiqué.
- Pas communiqué. Pas communi pié.
- Pas communiqué. Pas communiqué,
- étendue en remblais, c’est pourquoi il n’y arrive jamais d’encombrements
- Pas communiqué.
- En 1897-98 : pas communiqué. Pas communiqué.
- Pas communiqué.
- Pas communiqué.
- »»• | 5 | 20j. | 7 | «j. 5 8 j. 4 5 j. 8 8 j. 3
- Pas communicqué. 5 lOj. 5 5 j. 8 10 j. 10
- !i I 5 I 6j. | 3 | 3j. 2 2j. 2 3 j. 2 2 j. 1
- Aucun’ Aucun. Aucun. 10 20 j. 10
- Pas communiqué.
- Aucun- Aucun.
- Pas communiqué. Aucun.
- Pas communiqué.
- Aucun.
- 3 j. 7.00 10 j.
- 12 j. 7.00 7 j.10 h.
- 2 j. 2.70 3 j. 10 h.
- 20 j. 10.00 20 j.
- 12.00 18 j.
- 6j. 3.00 6 j.
- 8.31 13 j.
- (i) Dans la colonne 32 sont imprimées en grands caractères les directions des vents qui occasionnent les tempêtes de neige lesjl^
- s a' ec une durée de pas plus de trois jours.
- soirp; PJ1 ]£Ç6 et rendtnt les hivers 1896-97 il n’est pas du tout tombé de neirre.
- ^nse‘gnements
- 10.00 | 9j
- se rapportent seulement aux tempêtes très violentes.
- u:-£’-.S'A-:;w.
- Pas communiqué.
- SW.
- Pas communiqué. iVE’-E-NE’-SW-W-ÏW. Pas communiqué.
- JVE-l-SZ-S S VT-'.V -N \V.
- IVt-E SE-W-N W.
- Pas communiqué.
- p.dbl.330 - vue 1320/1511
-
-
-
- Numéros d’après la carte.
- 332
- Tableau B. (Suite.)
- 333
- DÉSIGNATION DES CHEMINS DE FER
- E T DE LEURS LIGNES ET SECTIONS.
- 33
- RENSEIGNEMENTS SUR LE NOMBRE DES INTERRUPTIONS
- Tableau B. (Suite.)
- dans!
- DES TRAINS ET LEUR DURÉE AU COURANT DE DIFFÉRENTS HIVERS.
- 1887-88. 1888-89.
- Xfl © <6 05 © <£
- U .O 3 G U ,0 P s| 3 G G
- O 2 ©*s w s © © W S © O tC
- 33 34 35 36 37
- 1889-90.
- Maximum.
- de la quantité de neige qui s’est accumulée près de la voie.
- 38
- Sibérie occidentale. (La circulation régulière y est ouverte depuis le 1" janvier 1897.) . .
- Sibérie centrale. (La circulation a été ouverte en 1897.)..................................
- Syzrane- Vyazma...........................
- Finlande .................................
- Kharkov-Nicolaïev.........................
- Tsarskoé-Sêlo.............................
- Sud-Est :
- Ligne Gr'azi-Tsaritzyne................
- — Orel-Griazi......................
- — Koslov-Rostov....................
- — Kharkov-Balachoff................
- — Donetz...........................
- — Yeletz-Valouïky..................
- Total. .
- Sud-Ouest :
- 1" Ligne Odessa-Birzoula, Birzoula-Elisa bethgrad, Raz telnaia-Ungèni, Ben-dery-Réni.........................
- 2° Ligne Birzoula-Graèvo, Zdolbounovo-Radziviloff et Kivertzy-Loutsk.
- 34
- 3° Ligne Kazatine-Kiev, Vapniarka-Ohpola Kazatn.e-Oumune, Fastov-Znamenka
- 4° Ligne Zmérinka-Volozisk, Zmérinka Okniiza, Slobodka-Novofcéhtza.
- Total.
- Oussouri.
- Le chemin de fer n’était pas ouvert à la circulation. Le chemin de fer n’était pas ouvert à la circulation.
- tain de fer n’était pas ouvert à la circulation.
- Aucun.
- Pas communiqué.
- Pas eommuriqué. Pas communiqué.
- Les arrêts de la circulation des trains, ma me de deux heures seulement, sont très rares, 144 h. | Aucun. Aucun. | 1 |
- En 1897-98 : 2 En 1897-98 : 6
- 33 h.
- 56 h. 30 m.
- 96 h. I 1 | 29 h. | 1 1 28 h.
- Le chemin de fer est tracé sur toute son étendue.
- Le chemin de fer n’était pas ouvert à la circulation.
- Pas communiqué. Pas communiqué. Pas communiqué.
- Les arrêts de la circulation des trains, même de deux heures seulement, sont très rares.
- Ilmn. Aucun. Aucun. | 1 | 40 h. | 0.60 | 33 h. 42 m. I
- stlais, c’est pourquoi il n'y arrive jamais d'encombrements.
- I ? I
- 48 li.
- I 72 h. | ? |
- I 72 h. I Pas communiqué. Pas communiqué.
- Pas communiqué. | ? | 72 h. | ? | 240 h.
- Aucun. Aucun. Aucun. Aucun.'
- Pas communiqué. Pas communiqué.
- Pas communiqué.
- Pas communiqué.
- ?| 12 h.
- Pas comm.
- Pas communiqué.
- 72 h. : 48 h.’ 24 h.'
- Aucun. Aucun.
- Pas communiqué.
- Pas communiqué.
- Pas communiqué.
- ’tomm. | ? j 98 h-
- Pas communiqué.
- **“ Aucun,
- s communiqué. s communiqué.
- I ? I
- Pas communiqué.
- Pas communiqué.
- Pas communiqué.
- '2 h. | pas comm. Pas communiqué.
- Pas communiqué.
- Pas communiqué.
- Pas communiqué.
- Ce chemin de fer est
- Pasco:nmuni4“
- Pas comm. Pas comm.
- 64 h.
- 57 h. 112 h.
- 72 h.
- Pas comm. Pas comm.
- 76 h.
- niqué.
- ant ^S hivers 1896-97 il n’
- Pas communiqué.
- est pas du tout tombé de neige.
- Pas communiqué.
- 19.44
- 26.32
- 53.22
- 15.32
- 111.96
- Pas communiqué.
- Pas communiqué.
- [ 88.49 | 1896-97
- Pas communiqué.
- I 119.81 j 1890 91
- 242.26 69.74 509.42 Pas communiqué. Pas communiqué. Pas communiqué.
- 1891-92
- 1891-92
- 1890-91
- 25.00
- 113.75
- En général.
- p.dbl.332 - vue 1321/1511
-
-
-
- JSumeros ü’apiés la carte.
- 334
- Tableau C.
- ANNEXE III.
- Renseignements concernant les plantatij
- DÉSIGNATION DES CHEMINS DE FER
- «T DE LEURS LIGNES.
- ÉTENDUE DES PLANTATIONS.
- Conifères.
- Mixtes.
- 1 2 3 4
- 1 Baltique et Pskov-Riga : En une rangée / 26.60 28.38
- — deux rangées 64.40 6S.7E
- — deux rangées en échiquier . 11.68 12.461
- — trois rangées . 38.02 40.57,
- Total. 140.70 150.13
- En une rangée
- En tout. . .
- 76.32 81.43
- Feuillues.
- Total.
- «
- 10
- .. ® e <s
- '8 as
- S es 8!.* gs»
- O
- « S a
- Espèces d’arbres et de buissons
- dans ces plantations.
- 13
- Varsovie- Vienne
- Total.
- Vladicaucase.
- Total.
- 1.00 1.06
- 1.04
- 140.70
- 1.00
- 141.70
- 150.13
- 1.06
- 151.19
- 6.31 81.43
- 1.11
- K’exisierït p.is.
- 58.62
- 2.04
- 1.64
- 62.55
- 2.18
- 17.36
- 58.62
- 2.04
- 60.66
- 1.11
- 82.54
- 64.73
- Pas
- 54.16
- 1.04
- 57.79
- 1.11
- 55.20
- 35.35
- 2.04
- 37.39
- 58.90
- 37.72
- Sapin.
- Saule et bouleau.
- Sapin, sapin blanc et pin.
- Acacia de prunellier.
- 1 Z
- icacia blanc et jaune. |
- orme pédoncule, an- J 2.18 1 bépine, érable, fré..e. ! *
- 39.90
- 335
- ANNEXE III.
- ifffirs chemins de fer.
- Q s
- .
- ^ « s 'S
- «s ^
- .ü2 £ o
- S g.
- k g.s
- 24
- 25
- 26
- I 29
- M 5 «S a 2 a =
- À 52 O
- £ O > ci £ s
- 04 Qh Oh
- 30 31 32 33
- .§ £ |s Ô) 5 à «
- «10.15 i à S 0.35
- i
- 14
- '*(1.50 Ff 0.35
- Ï0.V
- P-àO;
- 5.00
- à
- 8.00
- 10.67^0.15
- 17.01
- 0.30
- 0.90
- 0.70
- à
- 5.00
- 0.70
- à
- 1.00
- 5.00
- 1.49
- à
- 5.00
- 1.49
- à
- 2.13
- 0.32 0.64 | 1.92 1
- 0.42
- à
- 1.50
- 0.80
- à
- 1.50
- 10.67| 2.00 à
- 6.00 2.00 4.00
- 0.90
- à
- 3.20 , 1.71
- ët
- 3.20
- 4.27
- Pas
- commu-
- niqué.
- 150.00
- à
- 200.00
- 2.00
- à
- 4.00
- Age auquel les plantations peuvent être considérées comme moyen indépendant préservant la voie contre les encombrements de neige.
- 34
- 375.36/ à i 31.00 500.48
- Pas
- 1250.00
- 12.80» communiqué. J #750.00 4.27 J
- à ! Pas communiqué.
- «.53 '
- 31.4
- eio.eo/
- 1,8"6.80
- j 83.
- 00
- c m I Avec une hauteur des planta-''à i lions de 0.50 sagène (1.1)7 me-
- 1Q on/ tre) et Plus, les para-ieiges
- iu.uu» ne ge p0ïent pag ^ès pau.
- \ lomne; leurpose dans la suite " [ dépend de la q> antité de \ n<-ige qui s'accumule au cours \ de l’hiver et u’autt es condi-I tions locales.
- Ces plantationsdonnentenun an des pousses d’une hauteur qui atteint jusqu’à 0.12 sag.(0.25m.)La ligne possède cinq pépinières.
- De 8 à 9 ans. A cause d’un trop grand rapprochement de la voie, ces plantations coni-77.571 fères neprotègentpas partout la voie d’une manière satisfaisante.
- J A 11 1 ans. Ces plantations pro-78.78 ) lègent la voie mieux que les ) plantations conifères.
- A l’àge de 5 à 6 ans. Elles ne 207.70j peuvent protéger la voie que pendant une très courte période. Généralement il faut poser des paraneigts le long de ces plantations.
- Tableau C.
- Observations.
- 35
- Cette ligne possède cinq pépinières d’une surface totale de 25 91 dessiatines (28.31 hectares).
- p.dbl.334 - vue 1322/1511
-
-
-
- apres )a carre.
- V
- 336
- Tableau C. (Suite.)
- DÉSIGNATION DES CHEMINS DE FER
- ET DE LEURS LIGNES.
- ÉTENDUE DES PLANTATIONS.
- Conifères. Mixtes. Feuillues. Total.
- «
- G, W £ G, CC <L>
- S Z Z S. Z
- U e GJ 1 U e s? £
- > .*3 > K* —
- w «
- 3 4 5 6 7 8 9 10
- Espèces d’arbres et de
- buissons
- dans ces plantations.
- Catherine .
- Total.
- Ivangorod-Dombrova
- Koursk-K harhov-Sébastopol . :
- Total.
- .32
- 30.22
- 294.CO
- 313.70
- 295.CO
- 294.CO
- 294.00
- 28.32
- 314.71
- 313.70
- 313.70
- 30.22
- 295.00
- 314.77
- 295.00- 314.77 147.50j157.38
- 147.00
- 147.00
- 19.00
- 337
- Buissons: érable noir, 156.85] aubépine et acacia ( 1 jaune. j
- 156.85
- 20.2'
- 147.50
- Arbres :
- (-Oliviers sauvages, ormes, f ênes, acacias blancs et érables).
- (5.00
- Pin, sapin, oseraie, aubépine.
- i Buissons : acacia jati-„„ ne, érable tartareou {
- 15/.oh-, érable noir, olivier ( sauvage.
- Arbre® : orme, orme pédoncnlé, frene acacia blanc.
- 0.16 0.341
- U 0.33 0.7
- “0-16 0,
- 0.33
- 1 Distance de la rangée la plus rapprochée de la voie depuis la crête de la tranchée. Largeur de la bande de plantations.
- ’fi G) G fcC t/î 22 , g Mètres. S® Sagènes. CO U 25
- n 10.00 21.34 4.00 8.53
- a (*) à à à
- 70.00 64.01 9.25 19.77
- 1 3.00 6.40
- / 2.00 4.27 à à
- f | 6.00 12.80
- 1 8.(0 17.07 2.00 4.27
- a à à à
- '10.00 21.34 3.00 6.40
- 6.00 12.80 0.25 0.53
- à à à à f
- 8.00 17.07 1.50 3.20 \
- Tableau C. (Suite.)
- P
- 11^
- S
- 26
- ( Pas
- 17.07^;
- n
- Les chiffres surmontés d’un astérisque représentent la distance à partir de l’axe de la voie et non pas de la crête de
- 8.53
- 19.20)
- 5. C0
- 10.67
- ( 250.00 1 à 450.00
- .§ £
- ft, I :
- OC ® CO S CO 2 f» G
- -G û •5 © O w G Gï c o 8 =
- = ** £ s r A4 U fc £ o * ei U c in ta
- G* 04 Gu 04
- 30 31 32 33
- Age auquel les plantations peuvent être considérées comme moyen indépendant préservant la voie contre les encombrements de neige.
- 34
- Observations.
- 35
- 625.60/ à i 1,126.80
- 40.00
- 20
- )150.C0 i à '560.C0
- à
- 1,401.341
- ICO.O1
- qué.
- Les plantations à douze rangées et plus peuvent servir de protection indépendante avec une hauteur de 2.50 à 3 sagènes (5.33 à 6.40 mètres), seulement per dantles hivers peu abondants en neige.
- Avec un nombre moindre de rangées on est obligé de poser des paraneiges.
- 375.C0
- 938.40
- 25.00
- 62.56<
- Les plantations conifères à l'âge de 8 à 10 ans et l'aubépine à l’âge de 7 à 8 ans avec une hauteur de 0.50 sagène (1.07 mètre).
- Les plantations de sept rangées ne peuvent pas servir de protection indépendante contre les encombrements; le long de ces plantations on est obligé de poser des paraneiges.
- Les plantations de quatorze rangées, même à l'âge de 5 ans, servent parfois de protection indépendante contre les encombrements.
- Dans ces plantations, les rangées d’arbres et de bu ssons alternent entre elles. On plante des oliviers sau' âges du côté de la fi oa-tière de l’emprise, parce que le animaux ne l°s endommagent pas, et de l’acacia t lanc du côté de ia voie. La pousse annu-lle des arbres est de 0.17 à 0.20 sa-'gènek0.c6 à 0.64 mètre), et celle des buissons de 0.10 à 0.16 sagène (0.21 à 0.34 mètre).
- Pour que la plantation protège complètement la voie contre la neiue. elle doit avoir une largeur de 20.00 sagènes (42.67 mètres) et plus. [Trente rangées, et plus avec une distante de 5 à 10 sagènes (10.67 à 21.34 mètres) entre la première rangée et la crête de la tranchée].
- Four que ces plantations protè gent complètement la voie, il faut planter les espèces conifères trois rangées au minimum, et les espèces feuillues en sept rangées au minimum.
- Ces plantations se composent de rangées d'arbres et de buissons alternant entre elles ; les rangées extérieures sont toujours en buissons.
- La pousse annuelle des planta tions atteint environ 1 arch. (0.71 m.), mais on ne laisse pas croître les buissons au-delà de 2 à 2.50 archir.es (1.42 à 1.78 mètre).
- Pour que les plantations puissent protéger complètement la voie contre la neige il faut les planter en trente-deux rangées.
- La ligne possède une pépinière d’une surface de 21 dessiatines (22.94 hectares).
- la tranchée
- aubépirie, les autres espèces d’arbres n’ont pas jusqu’ici été taillées. (*"') Seulement près des gares.
- p.dbl.336 - vue 1323/1511
-
-
-
- Numéros d’apres la carie.
- V
- Tableau C. {Suite.)
- 338
- DESIGNATION DES CHEMINS DE FER
- ET DE LEURS LIGNES.
- ÉTENDUE DES PLANTATIONS.
- Conifères.
- Mixtes.
- Feuillues.
- Total.
- ^ » e 8 o, s
- Espèces d’arbres et de buissons
- dans ces plantations.
- Libau-Romny .
- Lodz
- Moscou-Brest
- N’existent pas.
- 3.24
- 330.T5
- 119.eo
- Moscou-Vindava-Rybinsh : Ligne Tchoudovo-Novgor'od
- 3.46
- 332.9!
- 20.91
- Ligne Rybinsk-Pologoë. . . .
- Total. . .
- 230.00
- [99.60
- 74.36
- 79.34
- N’existent pas.
- N’existent pas.
- N’exntent pas.
- <93.76
- 319.67
- 3.53
- 74.36
- 3.24
- 330.75
- 19.60
- 3.76
- N’existent pas.
- 3.53
- 3.33
- 79.34
- 3.46
- 352.91
- 20.91
- 3.76
- 303.13
- 323.44
- Pas communiqué.
- Pas communiqué.
- 2.34
- 223.00
- 1.24
- 2.51
- 2.50
- 237.94
- 12.00
- 2.68
- 140.00
- 153.75
- 149.3?
- 164.06
- Pin et sapin.
- Sapin.
- Saule.
- Sapin et pin.
- (*) Les chiffres surmontés d’un astérisque représentent la distance à partir de l’axe de la voie et non pas de la crête de la tranc
- 839
- Distance, de la rangée la plus rapprochée de la voie depuis la crêle de la tranchée. Largeur de la bande de plantations. Maximum de la hauteur des plantations. in d’années il faut tailler. •fs ^ O !i 9 S
- S ^
- <30 <V a '<V 4) M i) îü % S 2 S 5 * < -s
- tO ïfl *33 2 tO «3 cn S tir m s s.
- 22 23 24 25 26 27 28 29
- 30
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- •8 •8
- rr, Ô
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- JS Si
- o > s3 J*
- ci U r-, u
- SU su
- 32 33
- Tableau C. {State.)
- Age auquel les plantations peuvent être considérées comme moyen indépendant préservant la voie contre les encombrements de neige.
- 34
- Observations.
- Pis communiqué.
- 0.33
- 0.30
- 0.30
- 0.71
- | 3.00 i à 4.00
- V
- à (*)
- 14
- 0.6.1'à®0
- '8.50
- 6.40 ) à
- 8.53
- 0.50
- 19.20
- à
- 29.87
- Pas communiqué.
- Pas communiqué.
- Pas communiqué.
- Pas communiqué.
- 0.15
- 0.66
- >0.60
- 0.61
- 7.50
- à
- 1 S.50
- •07
- Pas
- 16.00 à (0.60 18.14
- 2.00
- 0.32 à •
- 1.41 l
- Pas
- 1.28
- .28
- Pas communiqué.
- Pas
- Pas
- 4.27
- 3.00
- 75.00 i à (125.00
- 6.00
- 187.7
- à
- 312.85
- ' 90.00
- S 7 20.00
- 3-401
- 25.00
- à
- 30.00
- 225.25
- 50.06
- fO.OO
- 62.57 à ! 75.OS
- 15.02
- A l’âge de 12 à 15 ans.
- A l’âge de 12 à 15 ans.
- A 1 ’âge de 10 ans, avec une hauteur de 0.60 sag. (1.43 m.), J ces plantations commencent 50.05 / à être utiles; et avec une hau-] teur de 1.33 sagène (2.84 mètres), elles protègent la voie contre les encombrements.
- A l’âge de 6 ans, avec une hauteur de 0.66 sag. (1.43m.), ces plantations commencent g 01 / a. ®tre ut les, mais ne garan-' tissent pas, en général, d’une manière satisfaisante et forment des dépôts tout près de la voie.
- A l’âge de 10 ans, avec une hauteur de 1 sag. (2.13 m.), sont déjà utiles, et avec une hauteur de 2.50 à' 3 sagènes (5.33 à 6.40 mètres), protègent complètement la voie contre les encombrements.
- La pousse annu“lle des plantations atteint une hauteur de 2 à 6 verchocs (0.09 à 0.27 mètre'.
- La ligne possède une pépinière d une surface de 3 dessiatines (3.28 hectares).
- La pousse annuelle de ees plantations atteint de 0.01 à 0.07 sagène (0.06 à 0.15 mètre).
- La ligne possède une pépinière.
- Ces plantations se trouvent seulement le long des endroits à fleur de sol.
- p.dbl.338 - vue 1324/1511
-
-
-
- Numéros d’après Ja carte.
- V
- V
- 340
- Tableau C. (Suite.
- DÉSIGNATION DES CHEMINS DE FER
- ET DE LEURS LIGNES.
- ÉTENDUE DES PLANTATIONS.
- Conifères.
- w S
- '<D
- «J U 0) S O
- >
- «
- 3 4
- Mixtes.
- 02 © © U
- U © > 1 ©
- s
- 5 6
- Feuillues.
- Total.
- *
- «X e
- S 0 5
- 341
- Espèces d’arbres et de buissons
- dans ces plantations.
- Moscou-Kazane .
- Moscou-Kiev-Voronège.
- 60.00
- 46.00
- Moscou-Kovrsk-Nijri-Novgorod et Mourom ;
- Ligne Moscou Koursk . . .
- — Moscou-Nijni-Novgorod — Kovrov-Mourom . .
- Total. .
- Ligne Moscou-Koursk .
- 116.27
- 418.01
- 21.16
- 537.34
- Total.
- 64.02 N’existent pas
- I
- 49.08 J N’existent pas.
- 511.00
- 124.06
- 446.80
- 2.30
- 573.34
- 96.69
- Moscou-Jaroslav-Arhhangelsli
- Total.
- 103.17
- 226.21
- 241.37
- 331.84
- 50.58
- 57.74
- 60.00
- 46.00
- 311.00
- 53.97
- 61.61
- 357.00
- 537.34
- 50.5S 226.21
- 814.13
- 64.02
- 49.08
- 331.84
- 30.00
- 32.01
- 380.92
- 573.34
- 53.97
- 241.37
- 868.68
- 96.69 103.17
- 57.74
- 154.43
- 61.61
- 164.78
- 406.f6
- 268.67
- 25.09
- 113.10
- 406.86
- 72.57
- 40.34
- 112.91
- 434.lî
- 286.61
- 26.77)
- Sapin et pin.
- Pin.
- Acacia jaune.
- N’exiite pu.
- I
- o K'existe pu. {
- 1) ( 3
- T” S
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- G 4) U tô il <D c <© fcO *©
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- 20 21 22 23
- (30.10 0.21 4.00 8.53
- à à à à
- (30.33 1.70 8.00 17.07
- ’-'l «8,
- 24
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- 26
- 27
- 29
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- p.
- 32
- O o
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- p.
- 33
- 0.20
- à
- 0.30
- 0.43
- à [ Pas communiqué. 0.61e
- 150.0D
- 375.36
- Age auquel les plantations peuvent être considérées comme moyen indépendant préservant la voie contre les encombrements de neige.
- Pas comm ) A 1 â&e de 10 ans, si elles sont en sapin.
- Pas communiqué.
- Pas communiqué.
- Pas communiqué.
- Sapin et pin.
- Acacia jaune, j [K*e>weP“-120 68 i saP*n et acacia jaune- 1
- 434.12
- 77.43
- 43.04
- 120.47
- Sapin et pin.
- Saule et bouleau.
- ptiwi* j
- n.33
- 0.66
- 10. CO
- et [21.34 Plus.) (6.00
- (10.00) (0.48
- •34 et 21.34 à plus. (0.66
- 1.41 à J 12.80)
- 35
- 19
- Pas comm.
- Pas communiqué.
- 92.00
- 150.00
- 92.00
- 34.00
- à
- 102.00
- 100.00
- 230.26
- à (10.00 375.36(
- 230.26
- 10.00
- 85.09 | à 255.29(
- 250.28
- 10.00
- 10. C0
- Les résultats n’ont pas été satisfaisants.
- 25.03i
- A l’âge de 5 à 7 ans, avec une hauteur de 0.60 sag. (1.41 m.), ces plantations commencent à être utiles, et avec une hauteur de 1.33 sag. (2.84 m.), qui ne doit pas être dépassée, elles protègent complètent nt la voie contre les encombrements.
- 25 03 i Ces plantations n’ont pas donné ( des résultats satisfaisants.
- 25.03
- 25.03
- A lage de 12 à 15 ans, ces plantations protègent complètement la voie.
- A l'âge de 5 à 6 ans.
- Ces plantations ne donnent pas de résultats tout à fait satisfaisants.
- Tableau C (Suite.)
- Observations.
- 35
- Jusqu’à 6 ans la pousse annuelle atteint jusqu’à 4 verch. '0.18 m ) et ensuite de 4 à 8 verchocs (0.17 à 0.36 mètre).
- Pour en augmenter l’utilité, ces plantations devraient être composées de huit rangées.
- p.dbl.340 - vue 1325/1511
-
-
-
- 342
- Tableau C. (Suite.)
- 1^ Numéros d’après Ja carte. |j DÉSIGNATION DES CHEMINS DE FER ET DE LEURS LIGNES. 2 ÉTENDUE DES PLANTATIONS. Étendue de voie protégée par ces plantations. Espaces d'arbres et de buissons dans ces plantations. 13 O « ’S 's S TS s sa § £ -sa S 1 14 Distance entre J les bandes. /I
- Conifères. Mixtes. Feuillues. Total.
- w Verstes. Kilomètres. m Verstes. 2 i-. £ c 6 00 U <D > 7 oo Kilomètres. 4) S > 9 <§ U O £ o 5 10 M SC U <£> > 11 U *<D S o £ 12 «© fcc CO 15 M 16
- 18 Nicolas 241.24 257.40 T> l’existe nt pas. 241.24 257.40 Pas com. Sapin. * KAi,
- 19 Perm-Tioumén .... . . N’existe nt pas. 70.92 75.67 N’existe nt pas. 70.92 75.67 Pas coin. Sapin et bouleau. 1 K ’existe pai.1
- 45.00 48.02 N’existe nt pas. 45.00 48.02 Pas com. Sapin, pin et sapin 1 N’existe pu. ‘
- blanc.
- 21 Vistule 1
- 3.C0 3.20 3.03 3.20 Pas com. Pas communiqué 1 N'eiiïte p«. j
- Total. . . 48.00 51.22
- 22 Riga-Orel :
- En forme de forêt sans être taillée. 109.00 116.30 109.00 116.30 Sapin. 1 ... j
- — — taillée. . . . 321.50 343.01 321.00 343.04 Sapin. 1 i
- / Buissons : acacia jau-
- \ ne, chèvrefeuille,êra- (
- 3Q1.00 321.17 N’existent pas. 301.00 321.17 j ble tartare et aubé- l
- ( pine.
- 1 Arbres : sapin, orme, )
- ! orme pédonculé, ne- t
- ( ne et érable.
- Total. . . 731.50 780.51 400.00 426.8C ...
- 67.76 72.30 N’exlsi ent pas. 67.76 72.30 36.40 38.84 Sapin et pin. 1 > S’« i .11141-1
- 25 Saint-Pétersbourg-Varsovie . . .
- 1 35.12 37.49 35.12 37.49 18.40 19.03 Saule et bouleau. 1_| ...
- TotaL . . 1 ... 102.88 109.77 54.80 58.47
- 343
- Tableau C. (Suite.)
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- !§!
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- 5 > « a cz £4 i* ^ ci b £ £* ci ^ S
- Ph £h P, &
- 30 31 32 33
- Pas communiqué.
- Pas eomm miqué.
- *) Les chiffres surmontés d’un astérisque représentent la distance à partir de l’axe de la voie et non pas de
- la crête de la tranchée.
- ® 0.90
- *0.50
- à
- .60
- 0.50
- 0.16
- 0.33
- (*)
- 0.32 12.00 25.60
- à à|*) à 0.30 0.64
- 0.64 16.00 34.14
- 0.60 1.28.
- 0.53 4.00 8.53 à à
- à à à 3.00 6.40
- 1.92 10.00 21.34 et et 1
- 4.50 9.60l
- 0.53 4.00 8.53 0.30 0.641
- à à à à à
- 1.92 10.00 21.34 0.50 3.20
- 0.16
- •07\
- 0.71
- 0.36!
- j10.00
- 5.00 . à (10.00
- 0.50
- à
- 1.20
- 1.00
- 1.07
- à
- 2.58
- 2.13
- 5.00
- et
- 7.50
- 1.00
- et,
- 2.00
- 4.62 9.86
- 10.65 à ( 0.66 21.33j
- 10.65*
- 21.33
- 0.33
- 10.67
- à
- 14.94
- 2.13 à ! 4.27 1
- 100.00 250.23
- ( 50.00 125.14
- u 00! 00 250.2b
- 243.00 608.1S
- 243.00 60S.18
- ) 50.00
- ' à
- 150.00
- 200.00
- 1.41 100.00
- \ Pas communiqué. )
- 0.71) | / 51.50
- 125.14
- à
- 375.36
- 500.4?
- 9.18
- 1.12
- 8.00
- 8.00
- Age auquel les plantations peuvent être considérées comme moyen indépendant préservant la voie contre les encombrements de neige.
- 34
- Observations.
- > Ces plantations n’ont pas en-22.98 j core donné jusqu’à présent de résultats satisfaisants.
- 2.80
- 20.02
- 20.02
- 250.28
- 128.89
- Pas
- A l’âge de 10 ans.
- Protègent assez bien la voie à l’àge de 10 ans.
- Ne donnent pas de résultats satisfaisants.
- Pro’ègent complètement la voie contre la neige.
- Après de fortes tempêtes de neige il est indispensable de poser des paraneiges le long de ces plantations.
- On les laisse pousser jusqu’à une hauteur de 5 à 7 sagènes (10.67 à 14.94 mètres).
- On les laisse pousser jusqu’à 1 à 2 sagènes '2.13 à 4.27 mètres).
- Ne fonctionnent pas d’une , T „ ,• , , ....
- man’ére satisfaisante. j- La ligne possédé une pépinière.
- Protègent la voie contre les coin. 1 encombrements à l’âge de lu ( à 20 ans.
- J Protègent moins bien que les corn. ) conifères, mais d’une manière i satisfaisante cependant.
- > La ligne possède cinq pépinières.
- p.dbl.342 - vue 1326/1511
-
-
-
- Numéros d’après la carte.
- 344
- Tableau C. (Suite.)
- DÉSIGNATION DES CHEMINS DE FER
- ET DE LEURS LIGNES.
- ETENDUE DES PLANTATIONS.
- Conifères.
- Mixtes.
- Feuillues.
- 34;
- Tableau C. (Suite.)
- g
- o .S
- S'® 5
- ^ a>S ® S e S o •g; 8 S- S5-
- s a g
- Espèces d’arbres et de buissons
- dans ces plantations.
- 22.35 23.85 N’exist* at pas. 22.35 23.85
- 28 Syzrane- Viazma Pas
- 50.36 53.73 50.33 53.75
- Total. . . 72.71 77.58
- 5.51 5.88 N’exis tit pas. 5.51 5.88 5.51
- 30 Kharkov-Nicolaïev
- 16.00 17.07 16.00 17.07 Pas
- Total. . . 21.5! 22.95
- 32 Sud-Est ’ Vexist snt pas 917.02 978.46 917.02 978.46 Pas
- 233.00 248.61 N exist at pas. 233.00 248.61 116.50
- 794.77 848.02 794.77 848.02 470.00
- 33 Sud-Ouest
- Total. . . ... 1,027.77 1,096.63 586.50
- 5.88
- 124.;
- 501.49
- Sapin.
- Acacia, aubépine, orme et érahie.
- Sapin et pin.
- Aubépine.
- Orme, érable, frêne, acacia, chèvrefeuille, f j épine vinette, aubé- ( p me, olivier.
- Sapin.
- Buissons : acacia jaune, érable tariare. aubépii e, chèvrefeuille tartare et olivier sauvage.
- Arbres : orme, orme jédonculé, érable, frêne, chêne, müriei et acacia blanc.
- ^ g
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- 24
- 25
- s § :
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- 26
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- 29
- communiqué.
- Pas communiqué.
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- 30
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- 32
- Pas communiqué.
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- I 3
- j *0.10 0.21 6.00 12.80 0.60 1.28
- à à à à à à ,
- in «0.20 0.43 20.95 44.70 7.00 14.94
- s 0.10 0.21 6.00 12.80 0.60 1 -23 )
- à à à à à à [
- » 'existe pas « 0.20 0.43 20.95 44.70 2.80
- 3.00 6.(0 3 0 Fu 1 ) 11.03 23.47 1.00 2.13
- s Ï0.25 0.53 1.00 2.13 2.50 5.33
- ^existe pw. à 8 « 8.33 à 0.71 à 6.00 à 12.51 à 5.28 à ( 11.27)
- N’esi te P»*- l *0.33 0.71 r 15.00 32.00 0.66 1.42
- 5 1 a. l 1 'A 0.27 7.00 14.93 2.14 à 5fJ
- ÿ’existe P"* 1 et (0.16 à . à a 7.26 15.43
- 3J 0.36 8.50 18.14 )
- j 19.14 40.84(
- jO-16 0.36
- «te P"' S 1 ^ (0.33 a 0.71 ... /
- .00
- /2.00
- ) à
- ri.oo
- 30.00
- 75.03
- 2.30
- 6.C
- o O
- 52
- L
- ty U
- ^ CS P.
- 33
- 5.76
- 15.02'
- Age auquel les plantations peuvent être considérées comme moyen indépendant préservant la voie contre les encombrements de neige.
- Observations.
- 10.67
- 20
- / 8
- 14
- Pas comrn.
- Pas commu îiqué.
- 200.00 500.48 Pas comm.
- A cause de leur hauteur insuffisante, ces plantations ne peuvent pas eueore être miles.
- La ligne possède une pépinière.
- 70.00
- 93.10
- 175.20
- 240.52
- 7.26
- 10.00
- 18.17
- 25.03
- KUes n’ont pas donné jusqu’à présent des résultats satisfaisants à cause de leur trop grand rapprochement de la voie.
- A l’âge de 10 ans.
- De bons résultats sont obtenus seulement avec des plantations larges, n’ayant pas moins de dix rangées, d’un âge minimum de 5 ans, et encore seulement dans des conditions favorables.
- La ligne possède une pépinière
- Pour que ces plantations protègent complètement la voie il faut que leur première rangée soit distante de la voie d’au moins 20 sagènes (42.68 mètres); leur largeur doit avoir de 20 à 40 sagènes (42.68 à 85.36 mètres! avec une hauteur de 2 à 3 sagènes (4.27 à 6.40 mètres).
- Pour que ces plantations protègent complètement la voie, elles doivent être composées de quinze à vingt rangées, avec une distance d’au moins 15 sagènes (32 mètres) entre la première rangée et l’axe de la voie.
- La ligne possède quatre pépinières.
- (*) Les chiffres surmontés d’un astérisque représentent la distance à partir de l’axe de la voie et non pas de la crête
- de la tranchée.
- p.dbl.344 - vue 1327/1511
-
-
-
- Numéros d’après la carte.
- Tableau D.
- DÉSIGNATION DES CHEMINS DE FER.
- V
- 346
- ANNEXE IV
- Étendue d'abris de différent,
- 1 Étendue des
- chemins de fer au
- 1” janvier 1897.
- Étendue des sections de la voie
- exposées aux encombrements.
- Numéros
- de
- types employés.
- 1 Baltique et Pskov-Riga 933.00 995.52 370.56 395.39 ».» 1 7, 8, 17, 22
- 2 Baskountchah 72.00 76.82 Sur cette ligne la circulation cesse en hiver.
- 3 Varsovie-Vienne . 460.95 491.83 163.48 174.43 35.47 Ne s’emploient
- 4 Vladicaucase . 1,365.12 1,456.58 182.98 195.24 13.40' 17
- 5 Catherine 1,069.00 1,140.62 459.00 489.75 42.94 8, 14, 28, 35
- 6 Transcaucasien 1,051.90 1,122.27 18.42 19.65 1.87 25
- 7 Transcaspien 1,415.00 1,509.81 Sur ce chemin de fer on n a recours à aucu. e i
- 8 453.00 483.36 85.00 90.70 18.76 14
- 9 Koursk-Kharkov-Sébastopol 1,438.00 1,534.35 505.00 538.84 35.12 6, 11, là
- 10 Liban Romny ’ 1,232.19 1,314.78 389.32 415.40 33.71 7
- 11 Xods 26.00 27.74 8.C0 8.54 30.77 Ne s’emploient
- 12 Moscou-Brest 1,032.00 1,101.14 611.00 651.94 59.21 6, "l
- 13 Moscou-Vindava-Rybinsk 442.17 471.80 202.26 215.82 45.74 6, 8, 23, 33
- 14 Moscou-Kazane 1,224.91 1,413.44 764.34 815.55 62.40 15, n
- 15 Moscou-Kiev-Voronège 671.IXJ 715.90 Tas commun i qué. 3, 6, 27, 28
- 130,S!5 ®
- 167,12!
- 4-11,000
- 190
- bteci:ofl
- 30,0® 121.
- 315,$ pas. 16.®! o.®
- 347
- ANNEXE iv.
- chemins de fer.
- Tableau D.
- PARANEIGES mobiles.
- làe de la voie
- tts paraneiges.
- Nombre de paraneiges ou de
- sagènes courantes de paraneiges
- £ P s S
- 1» >
- Ëfi «... O o
- g. 2 S
- 12
- O)
- h x ,
- -<D D 4)
- a <d t. s-. • 5 •” â te O O et. «
- ~>^Sc * « o § f
- »—> T3 <•->.— g u X <0
- Nombre de paraneiges ou de
- sagènes courantes de paraneiges
- 14
- 15
- Prix moyen d’un paraneige.
- ABRIS PROVISOIRES EN BRANCHES DE SAPIN ET REMPARTS DE NEIGE.
- Longueur.
- Prix moyen.
- 05 «3 ÎÔ
- Qe M
- ôl’§
- 20
- 43 . 03 U *-
- gf §
- E"
- 21
- Étendue
- de
- voie protégée.
- 139.62
- 353.10
- 330.99
- N’existent pas.
- Ne s'emploient pas.
- 167.13 914.97 857.68 122.64 114.96 0.50
- 473.75 967.32 903.76 415.34 389.34 0.51
- 0.52 26.60 24.93 0.47 0.44 2.80
- “e|fesa situation méridionale.
- 140.24 131.46 0.63 1.68 | N’existent pas.
- Sur cette ligne la circulation cesse .en hiver.
- Ne s’emploient pas.
- 1.34 1.36 7.48
- Sur ce chemin de fer on n’a recours à aucune protection par suite de sa situation méridionale.
- Ne s’emploient pas.
- M5 5
- •5 t
- 53.35 352.94 330.84 66.23 62.08 0.45 1.20
- 452.89 840.49 787.87 ' 295.16 276.68 0.48 1.28
- 315.18 810.62 759.87 256.12 240.08 0.21 0.56
- 5emploient pas. Ne s'emploient pas.
- 17.13 26.27 25.00 15.55 14.58 0.44 1.17 }
- ®Ul%ué. 124.67 116.86 57.03 53.46 0.40 1.07
- ®hniqué. 347.74 325.97 216.99 203.40 0.35 0.93
- 295.20 Pas com muniqué. 412.30 386.49 0.60 1.60
- Ne s’emploient pas.
- p.dbl.346 - vue 1328/1511
-
-
-
- Numéros d’après la carte.
- 1
- Tableau D. (Suite.)
- DÉSIGNATION DES CHEMINS DE FER
- Baltique et Pshov-Riga . .
- Bashountchak.............
- Varsovie- Vienne . . . .
- Vladicaucase............
- Catherine...............
- Transcaucasien..........
- Tmnscaspien.............
- Ivangorod-Dombrova. .
- Koursh-Kharkov-Sébastopol Libau-Romny..............
- Lodz....................
- Moscou-Brest............
- Moscou- Vindava-Rybinsk .
- Moscou-Kazane...........
- Moscou-Kiev- Voronège . .
- V
- 348
- Étendue d’abris de différents
- PARAKEI#
- BAS EN TRAVERSES, EN DOSSES, EN LATTES ET EN PALISSADES.
- Étendue.
- Étendue de voie protégée.
- 24
- 26
- Prix
- moyen.
- V
- 349
- tyf
- jivers
- chemins de fer.
- Tableau D. (Suite.)
- 28
- 6.00
- 6.40 I Pas communiqué. Pas communiqué.
- Sur cette ligne la circulation cesse en hiver.
- 61.35 | 65.46 | 51.68 | 55.14 | 1.35 |
- Étendue
- de
- voie protégée.
- Prix moyen.
- CO <u O . O
- S U -a? w
- »2 1 2 « 3 gsg
- 0) > O s O 3 «|8
- 32 33 34 35
- Ne s’emploient pas.
- Ne s'emploient pas.
- 3.94
- 13.32
- 8.00
- 12.00
- 1.60
- 731.50
- 90.00
- 6.05
- 193.93
- 4.20
- Pas communiqué.
- 0.90
- Sur ce chemin de fer on n’;
- n’a recours à aucune protection par
- suite de
- Ne s’emploient pas.
- Ne s’emploient pas.
- Ne s’emploient pas.
- Ne s’emploient pas. •méridionale.
- HAIES VIVES (PLANTATIONS). Longueur totale des abris de tous types. Longueur nécessaire d’abris pour protéger des deux côtés les sections exposées aux encombrements.
- Étendue. Étendue de voie protégée. Prix moyen.
- CO O ù O > Kilomètres. O U O > 38 g Kilomètres. Roubles o par verste courante. Francs iS par kilomètre courant. la Verstes. Kilomètres. £ Verstes. g; Kilomètres.
- 141.70 151.19 Pas communiqué. 1 409.39 436.81 741.12 790.78
- Sur cette ligne la circulation cesse en hiver.
- 77.36 82.54 55.20 58.90 31.24 78.19 138.71 148.00 326.96 348,87
- 60.66 64.73 37.39 39.90 500.00 1,251.40 395.50 422.00 365.96 390.48
- 294.00 313.70 147.00 156.85 350.00 875.98 1,182.00 1,261.19 918.00 979.51
- Ne s’emploient pas. 4.92 5.25 36.84 39,31
- Sur ce chemin de fer on n’a recours à aucune protection par suite de sa situation méridionale.
- 14.21 9.00 9.60 1.00 1.5 28.32 30.22 19.00 20.27 355.00 888.49 101.64 108.45 170.00 181.39
- 8.54 4.00 4.27 pas com muniqué', 295.00 314.77 147.50 157.38 375.00 938.40 1,151.89 1,229.07 1,010.00 1,077.67
- 12.81 Pas coin muniqué. pas com uiuniqllé- 74.36 79.31 Pas com muniqué. Pas com muniqué. 717.54 765.62 778.64 830.81
- 0.4* s emploient pas. /
- 1.71 1.40 1.49 0.35 i 3.24 3.46 2.34 2.50 Pas com muniqué. 4.84 5.16 ’ 16.00 17.07
- 0.19
- 780.51 369.00 393.72 0.39 1 330.75 352.91 223.00 237.94 100.00 250.28 1,094.35 1,167.67 1,222.00 1*303.87
- 98.03 45.00 48.01 0.65 0> 303.13 323.44 153.75 164.06 41.00 102.61 353.56 377.25 41)4.52 431.62
- 6.46 4.00 4.27 pas com nuioi^' ’ 34.21 £0.00 21.34 Pas comin. 60.00 64.02 30.00 32.01 150.00 375.36 629.70 671.89 1,528.68 1,631.10
- 203.92 Pas coin muniqué. pas com muni^’ Pas. Ne s’em plo ent pas. 357.C0 380.92 Pas com muniqué. Pas com muniqué. 1,104.24 1,178.22 Pas coin muniqué;
- p.dbl.348 - vue 1329/1511
-
-
-
- Numéros d’après la carte.
- V
- Tableau D. (Suite.)
- DÉSIGNATION DES CHEMINS DE FER.
- 350
- Étendue
- des
- chemins de fer au
- lf' janvier 1897.
- Étendue des sections de la voie
- exposées aux encombrements.
- œ ©
- . => = © fcC fcC
- . c s s
- [§•2 ® ©= •o
- 7
- Numéros
- de
- types employés,
- 16 Moscou-Koursh-Nijni-Novgorod et Mourom 1,019.52 1,087.83 447.68 477.63 43.91 6, 19
- 17 Moscou-Jaroslav-Arkhangelsk 900.51 960.85 510.68 544.90 56.71 6, 18, 29, 30, 31
- 18 912.71 973.97 182.54 194.77 20.00 6, 14
- 19 1,016.00 1,034.07 187.16 199.70 19.66 26
- 20 1,406.00 1,'00.20 260.49 277.95 18.53 17
- 21 1,009.08 1,076.69 186.68 199.19 18.50 9, 13, 23
- 22 1,184.00 1,263.33 246.29 262.79 20.80 2, 4, 5, 10
- 23 2,415.00 2,576.81 1,276.80 1,362.35 52.87 1, 6, 27, 29
- 24 1,410.00 1,504.47 563.60 606.S9 40.33 6, 12, 14, 27
- 25 Saint-Pétersbourg-Varsovie 1,206.00 1,286.81 250.72 267.52 20.79 8, 21, 24
- 26 1,329.00 1,418.04 16.30 17.39 1.23 12, 14
- 27 800.00 853.60 31.00 33.08 3.88 14
- a fi 7. 14, 16, 20,
- 28 1,307.00 1,394.57 720.70 768.99 55.14 p ’ 28, 32, ài
- 29 2,245.99 2,396.00 Pas communiqué.
- 30 Kharhov-Nicolaïev 1,161.00 1,238.79 379.50 | 404.93 | 32.69 1 8
- Le cbemifl de
- 31 Tsarskoé-Sélo 25.00 26.63
- 32 3,366.00 3,591.52 2,529.02 2,698.46 75.12 15
- 8, 18
- 33 3,317.00 3,539.24 1,839.00 2,015.56 56.9b —
- V
- 351
- Tablsau D. (Suite.)
- PARANEIGES mobiles.
- '"I
- 19,51
- 4
- 1
- J
- 115; 61,1 pas**
- , 271 715,
- AAy
- Nombre de paraneiges ou de
- sagènes courantes de paraneiges
- g o © -g S >>-©£0
- -«gSI
- G X ©
- ©
- J3 X ,
- .© G ©
- G © os t, •
- Sôo'gis
- ^ <n % G © ^ O *J a Q<s S
- u x ©
- d ©
- OQ
- 13
- Nombre de paraneiges ou de
- sagènes courantes de paraneiges
- © T3 Ctf ©
- Sh 3 ©
- ©-oc > q «
- i © '^3
- ?_i ^©
- Vl <d
- 73
- 14
- .© S 2 S ’S Se
- I 3
- 3 Je oj
- s i S
- Prix moyen d’un paraneige.
- ABRIS PROVISOIRES EN BRANCHES ET REMPARTS DE NEIGE.
- Longueur.
- 367.60 769.57 721.39 337.92 316.76 0.80 2.14
- 315.36 392.42 367.85 222.54 203.61 0.32 0.85
- 31.55 161.89 151.75 32.38 30.35 0.58 1.55
- muniqué. 522.88 490.14 96.32 90.29 0.24 0.64
- 86.23 310.27 290.84 57.48 53.88 0.30 0.80
- 64.02 282.18 264.51 52.20 48.93 0.42 1.12
- muniqué. 598.16- 560.71 124.43 116.64 0.51 1.36
- 1,090.26 800.28 750.17 423.11 396.62 0.41 1.09
- 606.70 832.75 780.61 335.82 314.79 0.37 0.99
- 122.71 458.68 429.96 95.36 89.39 0.40 1.07
- 65.09 3,742.33 3,503.02 45.90 43.03 0.45 1.20
- Prix moyen.
- *
- o SPb
- © câ a «2 î-i o v, ^
- O S g
- 20
- ©
- p§
- cj d Sh £ O
- a® 21
- Pas communiqué.
- Ne s’emploient pas.
- 64.21
- 68.51
- 12.50
- 0.34
- 768.99 | 1,076.22 | 1,U0S.84 | 593.45 | 556.29
- ^as communiqué. Pas communiqué
- 0.28
- 0.40
- Ne s’emploient pas.
- . est
- tffl
- it^ ' 452-92 1 1,118.71 I 1,048.67 I 365.68 | 342.78 | 0.54
- Parcours en remblais, c’est pourquoi on n’y emploie aucun abri.
- 557.37
- 396.10
- 446.75
- 240.65
- 418.78
- 225.58
- 0.28
- 0.50
- 0.75
- 1.07
- 1.44
- 0.75
- 1.34
- Ne s’emploient pas.
- Étendue
- de
- voie protégée
- Pas comm.
- p.dbl.350 - vue 1330/1511
-
-
-
- Numéros d’après la carte.
- V
- Tableau D. (Suite.)
- 24
- 25
- 26
- 27
- 28
- 29
- 30
- 31
- 32
- 33
- DÉSIGNATION DES CHEMINS DE FER.
- 352
- V
- 353
- Tableau D. (Suite,)
- BAS EN TRAVERSES, EN BOSSES, EN LATTES ET EN PALISSAD
- hauts.
- Étendue.
- Étendue de voie protégée.
- 26
- Moscou-Koursk-Nij ni-Novgorod et Mourom
- Moscou-Jaroslav Arkhangelsk............
- Nicolas ...............................
- Perm-Tioumèn...........................
- Poléssié ..............................
- Vistule................................
- Riga-Orel..............................
- Riazane-Ouralsk........................
- Samara-Zlatooust.......................
- Saint-Pétersbourg-Varsovie.............
- Sibérie occidentale....................
- Sibérie centrale.......................
- Syrane- Viazma.........................
- Finlande...............................
- Kharkov-Nicolaïev......................
- TsarsKoé-Sélo..........................
- Sud-Est ...............................
- Sud-Ouest..............................
- Ne s’emploient pas.
- 13.26 l 14.12 | 6.63
- Ne s’emploient pas.
- Pas communiqué.
- Ne s’emploient pas. 7.06 | 0.60 |
- Ne s’emploient pas. Pas communiqué.
- 0.75
- 64.33 6S..64 Pas communiqué. 1.00 1.8
- 43. C0 45. S8 Pas communiqué. 0.67 0.84
- 73.00 77.89 Pas communiqué. 0.80 i.CO
- 72.19
- 16.40
- 158.34
- 133.67
- Ne s'emploient pas.
- Ne s’emploient pas.
- | 77.02 | 39.06
- Ne s’emploient pas.
- Ne s’emploient pas.
- Ne s’emploient pas.
- Pas communiqué.
- 1 17.50 |
- 168.95
- 142.60
- Ne s’emploient pas.
- Ne s’emploient pas.
- 41.67 | pas communiqué.
- Ne s’emploient pas.
- Ne s’emploient pas.
- Ne s’emploient pas.
- Pas communiqué.
- Pas communiqué.
- Le chemin de fer eSt '
- Pas communiqué.
- Pas communiqué
- 103.50
- 5.07
- 73.11
- 3.24 Pas comm. Ne s’emploient pas.
- Ne s’emploient pas.
- Pas communiqué.
- Ne s’emploient pas.
- Ne s’emploient pas.
- Pas comm. | 2.00 | 2.50 Pas communiqué.
- Ne s’emploient pas.
- Ne s’emploient pas.
- Ne s’emploient pas.
- Ne s’emploient pas.
- I Pas communiqué.
- Pas communiqué, s’emploient pas.
- Ne
- HAIES VIVES (PLANTATIONS).
- Étendue.
- Etendue
- de
- voie protégée.
- Price moyen.
- ©
- © :
- ©
- s ^ =
- K 05 O
- p. o
- 40'
- Longueur totale des abris de tous types.
- Longueur nécessaire d’alris pour protéger des deux côtés les sections exposées aux
- encom bremen ts.
- 814.13 863.68 406.86 434.12 112.00 280.31
- 154.43 164.78 112.91 120.47 197.00 493.05
- 241.24 257.40 Pas communiqué. 100.00 250.28
- 70.92 75.67 Pas communiqué.
- Ne s’emploient pas. Ne s’emploient pas.
- 48.C0 51.22 Pas communiqué. 243.00 603.18
- 731.50 780.51 400.00 426.80 150.00 375.42
- Ne s’emploient pas. Ne s’emploient pas.
- Ne s’emploient pas. Ne s’emploient pas
- 102.88 109.77 54.80 58.47 75.00 187.71
- Ne s’emploient pas. Ne s’emploient pas.
- Ne s’emploient pas. Ne s’emploient pas.
- 72.71 77.58 | Pas communiqué.
- Pas communiqué.
- Pas communiqué.
- 21.51
- 22.95 | Pas communiqué. | 115.00 | 287.E
- ;t»
- s°n Parcours
- en remblais, c’est pourquoi on n’y emploie aucun abri.
- «.05
- 6.39
- 29.21
- Pas
- 31.17
- 3.25
- Pas
- 1.07
- 917.02
- 1,027.77
- 978.46
- 1,096.63
- Pas com 586.50
- muniqué.
- 625.80
- Pas com 83.00
- muniqué.
- 207.73
- 1,509.24 1,610.36 895.36 955.35
- 563.49 606.5S 1,021.38 1,039.81
- 364.55 38S.97 365.08 389.54
- 266.45 284.30 374.32 399.40
- 225.97 241.11 520.93 555.89
- 196.35 209.51 373.36 393.38
- 1,196.14 1,276.28 492.5S 525.53
- 2,048.35 2,185.59 2,553.60 2,724.63
- 947.00 1,010.45 1,137.20 1,213.39
- 405.07 432.21 501.44 535.04
- 122.00 130.17 32.60 34.78
- Pas com muniqué. 62.00 68.15
- 1,692.50 1,805.90 1,441.40 1,537.97
- Pas com muniqué. Pas com muniqué.
- 837.00 946.43 759.00 803.85
- 4,122.27 4,393.46 5,058.04 5,396.93
- 2,763.88 2,949.06 3,778.C0 4,031.13
- p.dbl.352 - vue 1331/1511
-
-
-
- Tableau E.
- 355
- Tableau E.
- oo4
- annexe v,
- Prix du déblaiement
- de la
- neige sur la Voj iiî«rS
- chemins de fer et pour différentes années.
- Ü 3 O 3 V 4 ’/i ? U 3 5 1 DESIGNATION DES CHEMINS DE FER DE LEURS LIGNES SÉPARÉES ET DE LEURS SECTIONS. 2 « Hivers. ÉTENDUE DES CHEMINS DE FER. Étendue des sections exposées aux encombrements. Longueur de la voie sur îaq^ des déblaiements ont été effectués. RENSEIGNEMENTS SUR LE PRIX DU DÉBLAIEMENT DE LA NEIGE SUR LA VOIE.
- Longueur des lignes. Longueur de la deuxième voie. Longueur totale de la voie principale. pi il la dépense. Total des trains. IL A ÉTÉ DÉPENSÉ :
- pour 1 verste ou î kilomètre d’endroits encombrables. pour 1 verste ou 1 kilomètre d’encombrements effectifs. pour 1 verste ou 1 kilomètre de ligne. pour 1 verste ou 1 kilomètre de la voie principale. î,s En roubles 05 par 1,000 trains-verstes. En francs par 1,000 trains-kilomètres.
- co <v > 4 ch Kilomètres. CD 0) 6 -i Kilomètres. CD co > 8 <o Kilomètres. g Verstes. rl Kilomètres. g Verstes. «3 Z 0 S 13 il g Francs. CO U <U > 16 71 Kilomètres. V ÉZ fi <D 2 > p. 18 _ Francs par kilomètre. Roubles ° par verste. ks Francs par kilomètre. re Roubles ^ par verste. | Francs par 03 kilomètre. x 3 ® K = «3 O > Pi 24 Francs par •-" kilomètre.
- 1885-86 ï.S 84,351.08 Pas com muniqué. 128.82 322.41 55.62 139.21 52.22 130.70 Pas com muniqué.
- 1386-87 51.03 68,221.33 Pas com muniqué. 101.18 260.74 44.98 112.53 42.23 105.69 Pas com muniqué.
- 1887-88 wo 31,366.89 2,419,399 2,581,150 47.90 119.88 20.63 51.76 19.42 48.60 . 4.85 4.55
- 1888-89 :5.oo 56,190.15 2,290,685 2,444,161 85.81 214.77 37.05 92.73 34.79 87.07 9.19 8.61
- i Baltique et Pskov-Riga : 1839-901 ïl.44 78,742.14 2,405,870 2,568,130 120.25 300.93 1 51.92 129.95 48.75 122.01 12.25 11.48
- Ligne delà Baltique 1890 91 568.00 606.06 37.00 39.48 605.00 645.54 245.26 261.69 Pas com muniqué $.85 41,213.72 2,224,142 2,373,160 62.94 157.52 Pas com muniqué. 27.18 6S.03 25.51 63.85 6.94 6.51
- \ 189192| 8.Î3 94.311.69 2,095,938 2,236,366' 144.02 360.45 62.19 155.65 58.38 146.11 16.85 15.80
- 1892-93 a.oo 87,017.97 2,394,431 2,554,858 132.83 332.57 57.38 143.61 53.87 134.83 13.61 12.76
- 1893-94 a.9i 46,783.50 2,711,812 2,893,503 71.44 178.80 30.85 77.21 28.96 72.48 6.46 6.05
- 1894-95 8.73 112,363.69 2,874,939 3,037,613 171.59 . 429.46 74.09 185.43 69.56 174.09 14.64 13.72
- 1895-96 166 64,191.23 3,220,643 3,436,426 91.03 245.35 42.33 105.94 39.74 93.46 7.46 6.99
- 1896-97 S.8 10,833.01 3,503,020 . 3,737,722 103.17 270.7.3 46.71 116.91 43.85 109.75 7.57 7.10
- Total et grandeurs moyennes. . . 6,816.00 7,272.72 444.00 473.76 7,260.00 7,746.48 2,943.12 3,140.28 Pas com muniqué St.37 835,589.48 26,141,929 27,893,433 103.33 266.12 45.91 114.90 43.11 107.90 9.79 9.18
- 1889-90 Ï.so 37,030.43 645,950 689,229 110.84 277.14 38.05 95.23 38.05 95.23 21.50 20.15
- 1890-91 ÎS.57 '6,819.85 674,598 719,796 50.23 125.84’ 17.25 43.17 17.25 43.17 9.33 8.75
- 1891-92 ®.6l 20,280.36 701,018 748,013 60.62 151.72 20.80 52. 03 20.80 52.06 10.83 10.15
- ] 1892-93 Pas com muniqu* «.70 45,303.43 764,639 RIS R70 135 42 333.93 \ 46.49 116.36 46.49 116.36 22.18 20.79
- .. Ligne Pskov Riga 365.00 339.46 N’existe pas. 365.00 389.46 125.30 A OtJ • * U Pas com muniqué. t
- ] 1893-94 21,018.67 828,412 833,916 62.83 157.25 ( 21.57 53.99 21.57 53.99 9.51 8.91
- 1894-95 30 50,482.22 878,260 937,103 150.90 377.67 51.80 129.65 51.80 129.65 21.53 20.18
- 1895-96 '••33 23,839.55 983,852 1,049,770 86.20 215.74 29.59 74.06 29.59 74.06 10.98 10.29
- 1896-97 . 31,823.54 1,070,113 1,141,811 95.12 233.07 32.65 81.72 32.65 81.72 11.14 10.44
- Total et grandeurs moyennes. . . 2,920.00 3,115.68 2,920.00 3,115.68 1,002.40 1,069.60 5-33 251,651.05 6,546,872 6,935,513 94.03 235.34 32.28 80.79 32.28 80.79 14.40 13.50
- Pour les deux lignes : total et grandeurs moyennes 9,736.00 10.39S.40 444.00 473.76 10,180.00 10,863.16 3,945.52 4,209.88 1>057,'240.53 32,688,801 34,878,951 103.21 258.31 41.82 104.67 40.00 100.11 10.71 10.04
- p.dbl.354 - vue 1332/1511
-
-
-
- Numéros u'apres la carie.
- Tableau E. (Suite.
- Tableau E. (Suite.)
- Prix du déblaiement de la
- chemins de fer et pour différentes années
- RENSEIGNEMENTS SUR LES OUVRIERS AYANT TRAVAILLÉ
- RENSEIGNEMENTS SUR LES CHARRETTES EMPLOYÉES AU DÉBLAIEMENT,
- NOMBRE DE JOURS :
- DÉSIGNATION DES CHEMINS DE FER
- NOMBRE DE CHARRETTES :
- Prix
- pour
- 1 verste ou 1 kilom. d'encombrements effectifs.
- Prix
- Total de la dépense
- pour 1 verste ou 1 kilomètre d’endroits encombrables.
- par verste ou kilomètre d'encombrements effectifs.
- Total de la dépense.
- d’une journée d’ouvrier.
- par verste
- ou kilomètre d’endroits encombrables.
- par verste ou kilomètre de ligne.
- par verste ou kilomètre de la
- voie principale.
- DE LEURS LIGNES SÉPARÉES
- d’une charrette.
- de la :
- ET DE LEURS SECTIONS,
- 1885-86
- 1886-87
- 1888-89
- communiqué.
- Pas corn
- niqué.
- muniqué.
- Baltique et Pskov-Riga : Ligne de la Baltique .
- 1889-90
- 1890-91
- 1891-92
- 1892-93
- 32,014
- 17,521.91
- 56.36
- 122.36
- 72,812
- 1894-95
- 128.19
- 112,363.69
- 296.63
- com <
- 77.21
- 1895-96
- 1896-97
- 26,529.23
- 70,833.04
- 183.69
- 195.96
- Total et grandeurs moyennes. .
- 196,745
- 110,176.58
- 294,171.46
- 187.99
- 200.55
- 1889-90
- 1890-91
- niqué.
- communiqué.
- Pas com
- muniqué.
- 1891-92
- 1892-93
- Ligne Pskov-Riga . .
- 1893-94
- 7,872.16
- 21,018.67
- 107.60
- 32,712
- 1894-95
- 18,907.20
- 244.72
- 261.07
- 10,801.33
- 1895-93
- ,839.55
- 147.40
- 157.25
- 21,593
- 11,918.93
- 1696-97
- 31,823.54
- 161.54
- 172.33
- Total et grandeurs moyennes. .
- 132,163.'
- 165.32
- 176.36
- Pour, les deux lignes: total et grandeurs moyennes................
- 285,137
- 159,676.:
- 426,335.44
- 180.33
- 192.37
- p.dbl.356 - vue 1333/1511
-
-
-
- Numéros u'apres la carte.
- V
- 358
- Tableau E. (Suite.)
- ÉTENDUE DES CHEMINS DE FER.
- Étendue
- des
- DESIGNATION DES CHEMINS DE FER Longueur Longueur Longueur totale sections exposées
- QQ de la aux
- DK LEURS LIGNES SÉPARÉES © > des lignes. de la deuxième voie. voie principale. encombrements.
- 5
- ET DE LEURS SECTIONS.
- CQ GQ GQ
- S U GQ © U GQ © £ Ê ÎM
- ÎH '© e oo U B GQ U 1 *<ü g
- .*§ >* £ JS > 2
- « W ta
- 2 3 4 5 6 7 8 9 10 h
- Longueur
- de
- la voie sur laq^
- des
- déblaiements ont été effectués.
- BaskountchaK.
- Varsovie-Vienne .
- Total et grandeurs moyennes.
- En hiver, il n’y a pas de circulation de trains sur ce chemin de fer, c’est pourquoi on n’y déblaie pas la voie. 1886-87 '
- 1837-88
- 1888- 89
- 1889- 90 I
- 1890- 911
- 1891- 92 ^ 460.95 491.83 291.00 310.50 751.95 802.33 163.48 174.43
- 1892- 93
- 1893- 941
- 1894- 95
- 1895- 96
- 1896- 97
- Vladicaucase
- 1886- 87
- 1887- 88
- 1888- 89 11889-90 |1890-91 ' 1891-92
- 1892-93 11893-94
- 1894- 95
- 1895- 96 , 1896-97
- 5,070.45
- Total et grandeurs moyennes.
- 651.57
- 778.46
- 906.16
- 1,216.52
- 1,365.12
- 10,665.15
- 5,410.13
- 695.23
- 830.62
- 966.88
- 1,298.03
- 1,456.58
- 11,379.77
- 3,201.00
- N’exis
- N’exis
- N’exis
- N’exis
- N’exis
- 3,415.50
- te pas. te pas.
- te pas.
- te pas. te pas.
- ,271.45
- 651.57
- 778.46
- 906.16
- 1,216.52
- 1,365.12
- 10,665.15
- ,825.63
- 695.23
- 830.62
- 966.88
- 1,298.03
- 1,456.58
- 11,379.77
- 1,798 J
- 118.74
- 154.89
- 154.8
- 161.60
- 182.98
- 1,709.15
- 1,918.76
- 126.70
- 165.27
- 165.27
- 172.43
- 195.24
- 1,823.69
- Pas ccm Pas com
- Pas com
- pas com Pas com
- muniqué.
- muniqué.
- muniq11*-
- niuniqu*
- jUJlfe
- :M3
- •04
- 11371
- ï.93
- 1.10
- M
- S.62
- Æ.ll
- a.»
- S.»
- muniqu^jj .7
- V
- 359
- Tableau E. (Suite.)
- RENSEIGNEMENTS SUR LE PRIX DU DÉBLAIEMENT DE LA NEIGE SUR LA VOIE,
- la dépense. Total des trains. IL A ÉTÉ DÉPENSÉ :
- pour 1 verste ou t Kilomètre d’endroits encombrables. pour 1 verste ou 1 Kilomètre d’encombrements effectifs. pour 1 verste ou 1 Kilomètre de ligne. pour 1 verste ou 1 Kilomètre de la voie principale. m> En roubles 05 par 1,000 trains-verstes. © U U eS g GQ à* £8 , aff ' H" 27
- ta o § £ 15 GQ © t/1 U © > 16 S t- <3 S o 17 © © GQ £ © 3 > P< 18 _ Francs par ® kilomètre. js Roubles ® par verste. mi Francs par kilomètre ,î Roubles par verste. 03 g o, *3 1 § 23 m Roubles •*“- par verste. mi Francs par kilomètre.
- En hiver, il n’y a pas de circulation de trains sur ce chemin de fer, c’est pourquoi on n’y déblaie pas la voie.
- 221,052.58 Pas com muniqué. 506.43 1,267.49 179.61 449.53 110.10 275.56 Pas com muniqué.
- 112,107.80 3,986,564 4,253,770 256.84 612.82 91.09 227.98 55.84 139.76 10.53 9.87
- 257,691.61 4,231,864 4,515,399 590.37 1,477.58 209.38 524.04 128.35 321.23 22.81 21.38
- 183,872.03 4,209,999 4,492,069 421.25 1,054.30 149.40 373.92 91.58 229.21 16.36 15.34
- 90,557.59 4,347,820 4,639,124 207.47 519.26 73.58 184.16 45.10 112.88 7.80 7.31
- 142,529.75 4,432,224 4,729,183 326.53 817.24 Pas com muniqué. / 115.80 289.82 70.99 , 177.67 12.04 11.29
- 134,497.57 4,875,720 5,202,393 308.13 771.19 109.27 273.48 66.99 167.66 10.33 9.68
- 70,496.97 5,483,324 5,850,707 161.51 404,23 | 57.27 143.34 35.11 87.87 4.82 4.52
- 246,065.81 5,919,299 6,315,892 563.73 1,410.90 199.91 500.33 122.56 306.74 15.57 14.60
- 177,103.66 6,228,591 6,645,907 405.74 1,015.49 143.89 360.13 88.21 220.77 10.65 9.98
- 180,211.94 6,306,209 6,728,725 412.86 1,033.31 146.41 366.43 89.76 224.65 10.70 10.03
- 1,816,618.73 50,021,614 53,373,062 3Ï8.26 946.70 134.15 335.75 82.24 205.83 11.94 11.19
- 16,146.18 Pas com muniqué. 50.93 127.47 9.28 23.23 9.28 23.23 Pas com muniqué.
- 46,829.66 2,792,945 2,980,072 113.24 283.42 22.53 56.39 22.53 56.39 6.28 5.89
- 57,180.43 3,058,050 3,262,939 138.27 346.06 23.63 59.14 23.63 59.14 7.00 6.56
- 71,602.06 3,424,081 3,653,494 1,3.14 433.33 29.59 74.06 29.59 74.06 7.83 7.34
- 146,335.73 3,493,791 3,727,875 353.85 885.62 60.48 151.37 60.48 151.37 15.69 14.71
- 197,677.64 4,210,590 4,492,700 477.99 1,196.31 / Pas com muniqué. < 81.70 154.42 81.70 154.42 17.58 16.48
- 352,658.89 4,517,862 4,820,559 852.75 2,134.26 l 145.76 364.81 145.76 364.81 29.23 27.40
- 83,254.52 5,414,337 5,777,098 201.31 503.84 | 34.41 86.12 34.41 86.12 5.76 5.40
- 80,063.55 6,741,863 7,193,568 185.56 464.42 24.65 61.69 24.65 61.69 4.45 4.17
- 3'',551.32 8,315,690 8,872,841 875.03 2,190.03 117.06 292.9S 117.06 292.98 17.00 15.94
- !63,015.70 7,848,280 8,374,115 333.67 835.11 44.72 111.93 44.72 111.93 7.78 7.29
- 1>592,315.70 49,817,489 53,155,261 348.93 873.30 55.92 139.96 55.92 139.96 11.85 11.11
- p.dbl.358 - vue 1334/1511
-
-
-
- JNumeros a’apres la carte.
- V
- 360
- V
- Tableau E. {Suite.)
- 361
- DÉSIGNATION DES CHEMINS DE FER
- U
- DE LEURS LIGNES SÉPARÉES >
- w
- ET DE LEURS SECTIONS.
- 2 3
- RSKSEIGNEMENTS SUR LES OUVRIERS AYANT TRAVATtib
- M*tî AU BEBLai
- Tableau E. (Suite.)
- Total de la dépense.
- NOMBRE DE JOURS
- pour 1 versbt ou 1 kilomètre d’endroii s encvmbrables. pour 1 ver s te ou 1 kilom. d'encombrements effectif*.
- Pour verste. Pour kilom. Pour verste. Pour kilom.
- — 1-4
- 31 32 31 34
- Bashountchali.
- RENSEIGNEMENTS SUR LES CHARRETTES EMPLOYÉES AU DÉBLAIEMENT.
- £ o •° o,
- e =
- H
- 43
- Total de la dépense.
- NOMBRE DE CHARRETTES :
- par verste ou kilomètre d’endroits encombrables. par verste ou kilomètre d’encombrements effectifs. par verste ou kilomètre de ligne. par verste ou kilomètre de la voie principale.
- Pour verste. Pour kilom. Pour verste. Pour kilom. j Pour verste. Tour kilom. Tour verste. Pour kilom.
- ** 1- r-*
- 47 48 49 50 51 52 53
- Prix
- d'une charrette.
- En hiver il n’y a pas de circulation de trains sur ce chemin de ferj » pourquoi oa n’y déblaie pas la vo'e
- Varsovie- Vienne.
- Total et grandeurs moyennes.
- Vladicaucase .
- Total et grandeurs moyennes.
- 1886- 87 \ 1887- S8 ’ 1888- 89 j i 1889-90 J 1 1810-91 [ J 1891-92 \ Pas communiqué. Pas commu niqué Pas
- ] 1892-931 11893-941 1 1894-95 1895-96 \ 1896-97 i
- 1886-87 7,783 5,105.78 13,632.43 65.55 61.45
- 1 1887-88 25,997 16,411.15 43,817.77 167.84 157.33
- 1 1888-89 37,622 21,191.65 56,581.71 242.89 227.68
- L 1889-90 42,869 ' 25,528.23 68,160.37 276.77 259.44
- 11890-91 64,304 52,760.12 140,839.52 415.16 389.16
- ' 1891-92 105,826 70,434.25 188,059.45 683.23 640.45
- J 1892-9.3 176,471 126,219.43 337,005.83 1,139.33 1,068.00
- j1893-94 39,975 19,556.62 52,216.18 258.09 241.93
- f 1894-95 45,320 24,431.41 65,231.86 280.45 262.89
- ! 1895-96 203,802 133,134.31 355,468.61 1,261.15 1,182.19
- \ 1896-97 107,511 53,225.60 142,112.35 587.56 550.77
- 857,480 547,998.55 1,463,156.13 501.69 470.28
- , Pas
- ciué.
- 80.40
- Pas
- 75.31
- n'qufc
- 11.95
- 33.40 41.52 47.3'. 70.93
- 116.39
- 194.35
- 44.n
- 37.25
- 167.53
- 78.35
- 80.40
- ll.S
- 3i.:
- 3S.!
- 44.:
- 66.!
- 1084»
- 152.3
- 41.3 31.9
- 15'J
- 73-8
- ai
- muniqué.
- ®hniqué.
- I Pas com.
- 0.53 1.41
- 1 0.54 1.45
- 1 0.56 1.50
- ] 0.52 1.39
- < 0.58 1.54
- 1 0.54 1.45
- / 0.56 1.50
- f 0.54 1.45
- 0.44 1.18
- \ 0.55 1.48
- 0.54 1.45
- 0.66 1.76
- 0.63 1.68
- 0.56 1.50
- 0.59 1.58
- 0.82 2.19
- J 0.31 1.63
- j 0.72 1.92
- j 0.49 1.31
- 1 0.54 1.45
- 0.6> 1.74
- t 0.49 1.31
- 0.64 1.71
- p.dbl.360 - vue 1335/1511
-
-
-
- Total et grandeurs moyennes. . . I ... I 13,201.<0 [ 14,0s6.21
- 362 363
- Tableau E. (Suite.)________________________________________====_S==H______________ _____________________________Tableau E. (Suite.)
- p.dbl.362 - vue 1336/1511
-
-
-
- V
- ,.v
- Tableau E. (Suite )
- Tableau E. (Suite.
- renseignements sur i.es charrettes employées au déblaiement.
- RENSEIGNEMENTS SUR LES OUVRIERS AVANT TRAVAILLÉ
- NOMBRE DR JOURS :
- NOMBRE DE CHARRETTES :
- Prix
- DÉSIGNATION DES CHEMINS DE FER
- Prix
- par ver s te ou kilomètre d'encombrements effectifs.
- Total de la dépense.
- d’une journée d’ouvrier.
- p'ur 1 verste ou 1 kilomètre d’endrois encombrables.
- par verste ou kilomètre d’endroits encombrables.
- To*al de la dépense.
- par verste ou kilomètre de ligne.
- par verste ou kilomètre de la
- voie principale.
- E LEURS LIGNES SÉPARÉES
- d'une charrette.
- ET DE LEURS SECTIONS,
- ; 1884-85
- j 1885-86
- 1888-89
- communi iué.
- 18S9-90
- . . / 1890-91
- Catherine
- 1891-92
- 1S92-93
- 129.01
- 307.15
- 193,777.92
- 74,448.63
- 128,390
- 1893-94
- 155.49
- 165.38
- 365.68
- 390.10
- 233,328.39
- 89,261.57
- 163,063
- 1891-95
- 732.60
- 574,024.93
- 214,990.61
- 350,907
- 1S95-95
- 274.83
- 600.00
- 640.03
- 245,742.48
- 293,795
- 1896-97
- 536.78
- 1,667,263.66
- 624,443.32
- 936,155
- Total et grandeurs moyennes. .
- 1877-78
- 1878-79
- muni
- I 18794
- 1SS0-S1
- 1885-36
- 1,837.27
- 84,939.80
- 1836-S7
- 59,748
- ’, 565.13
- 111,496.82
- 41,759.11
- 1887-83
- 1,209.33
- 55,701.18
- Trans a.icastsa . .
- 22,265.18
- 8,339.02
- 1889-90
- 19.28
- 882.19
- 330.4T
- 1890-91
- 647.06
- 690.28
- 17,475.87
- 769.50
- 820.90
- 20,231.53
- 1892-93
- 15,121
- 501.02
- 537.63
- 14,514.60
- 5,436.18
- 1893-91
- 82.24
- 87.73
- 3,381.42
- 1894-95
- 4,073.58
- 4,345.03
- 60,237.03
- 1895-96
- 959.07
- 10,128.61
- 18,846
- 1,199.85
- 191,295,10
- 310,566
- Tot.i! et'grandeurs moyennes. .
- p.dbl.364 - vue 1337/1511
-
-
-
- JNumêros d’après la carte
- V
- V
- Tableau E. (Suite.)
- 367
- Tableau E. (Suite.)
- RENSEIGNEMENTS SUR LE PRIX DU DÉBLAIEMENT DE LA NEIGE SUR LA VOIE.
- 649,843.29 385,606.74 636,875.10 707,990.55 35,378.75 108,831.82 35,641.48 781,868.51 118,671.62 1-43,911.72 '102,715.29 330,017.88 396,157.92 H5,700.87
- 6>719,209.54
- IL A ÉTÉ DÉPENSÉ*:
- Total des trains. pour 1 e.erste ou 1 kilomètre d'endroits encombrables. pour 1 ver s te ou 1 kilomètre d’encombrements effectifs. pour 1 verste ou 1 kilomètre de ligne. pour 1 verste ou 1 kilomètre de la voie principale. U S 3 c <D U U %> & G •
- O C/3 S_ > 16 73 Kilomètres. _ Roubles 00 par verste. KJ Francs par 50 kilomètre. Roubles ° par verste. ^ Francs par ^ kilomètre. *5, Roubles ^ par verste. Francs par w kilomètre. M Roubles par verste. *8 Francs par kilomètre. g g G o u 26 g 3 c g O O O 27
- n’a été donné aucun renseignement sur le déblaiement.
- 1,261,332 1,345,841 205.05 513.20 6.50 16.27 38.4S 96.28 38.48 96.28 13.82 12.95
- 1,480,995 1,580,222 167.59 419.44 6.75 16.89 31.45 78.69 31.45 78.69 9.62 9.02
- • 1,539,330 1,642,465 99.83 249.85 6.75 * 16.89 18.73 46.87 ' 18.73 46.87 5.51 5.17
- 1,618,798 1,727,257 ' 217.44 544.21 6.75 16.89 40.80 102.09 40.80 102.09 11.41 10.70
- 1,832,092 1,954,842 181.28 453.71 6.75 16.89 34.01 85.11 34.01 85.11 8.41 7.83
- 1,986,001 2,119,063 311.70 780.12 6.70 16.76 58.49 146.35 58.49 146.35 13.34 12.50
- 2,307,200 2,461,782 48.05 120.25 6.50 16.27 9.02 22.52 9.02 22.52 1.77 1.66
- 2,412,399 2,574,030 199.40 499.06 6.75 16.89 37.41 93.62 37.41 93.62 7.03 6.59
- 2,494,761 2,661,910 90.10 225.50 6.85 17.14 16.91 42.30 16.91 42.30 3.07 2.88
- 2,632,376 2,808,745 90.83 227.33 6.83 17.10 17.04 42.65 17.04 42.65 2.93 2.75
- 19,565,283 20,876,157 161.13 403.28 6.71 16.79 30.23 75.65 30.23 75.65 7.00 6.56
- 922.86 2,309.73 318.57 797.32 301.59 754.82
- 547.61 1,370.56 189.03 473.10 178.96 447.90
- ! 904.45 2,263.66 312.21 781.40 295.58 739.78 |
- > Pas com muniqué. <, 1,005.44 2,516.44 347.07 868.65 323.77 810.33 Pas comm.
- 50.24 125.74 17.34 43.40 - 14.56 36.44 |
- 154.55 386.81 53.35 133.52 44.78 112.08
- 4,811,042 5,133,382 121.62 1,110.35 304.39 1 2,778.98 Pas com muniqué. < 41.98 383.30 105.07 959.32 35.24 321.68 88.20 805.10 60.87 57.06
- 5,157,138 5,502,666 594.57 1,488.09 205.24 513.67 168.45 421.60 30.41 28.51
- 5,119,995 5,463,035 204.37 511.50 70.55 176.57 52.23 130.72 10.53 9.87
- 5,689,054 6,070,221 1,992.04 4,985.68 687.65 1,721.05 509.07 1,274.10 92.35 86.57
- 6,352,202 6,777,800 497.07 1,244.07 171.59 429.46 127.03 317.93 20.64 19.35
- 6,393,915 6,822,303 846.62 2,118.92 292.25 731.44 216.36 541.51 34.92 32.73
- 7,509,218 8,012,336 590.35 1,477.53 , 161.35 403.83 126.27 316.03 20.73 19.43
- 41,032,564 43,781,746 631.58 1,705.83 230.94 578.00 191.04 478.13 37.51 35.16
- p.dbl.366 - vue 1338/1511
-
-
-
- P^î Oo
- '50 oc CO
- cO cO cO O
- CO CO CO
- OO OO w OD O O CO --1
- co 'cocooococoœco tÛ (û O O O CO CO GO CO
- CHO-.C0N9*—‘OCOGO*j-*
- çpOeDcbcOcOCOCOCO
- ^ W N)
- -} w e>
- çO 05 CO CH 1^2> i—J
- ' CH CH CH CO C5 fC
- CO CO CO
- co en en
- 05 CO 'X* 05 05 CH CH
- "en "o • 'co co ^ co
- CO O 50
- Jx CO CO 05 CO CO CO 05
- 00 CO co
- co ^ OO Or
- 35 îv£> ro 05
- 05 05 O co
- >-1 CO frC CD
- O? CO CH <05 O 05
- P«s communiqué.
- Pas communiqué.
- O OO co
- O 05 CO
- ÏNg» CO 05 CO 05 CO
- O — 05 co 05 LO
- CH CO Hx
- s s
- 05 en co CO
- -t 05 co
- CO oo O
- Numéros d’après la carte.
- Hivers.
- fs» Total du nombre de jours ™ employés.
- 3J Roubles.
- CD M' CO 05
- co CH CD
- Francs.
- -1 CO 00 ï\»
- CO 05 CH
- SS c£> cO
- Pour 1 verste.
- 8 8
- Pour 1 kilom.
- -e
- b;?
- tifï ^ 1 ^ 2 » g#i2 § s» 5 S1
- CH <\£i 05 CH 05 CO cO CO
- co co co
- co co co
- o» co co
- jo Pour “ 1 verste. Il § d*8 é ^ o o * ?âl.3 2's 50 • ’ se
- m Pour *“ 1 kilom.
- co four s §
- 1 verste. a- ^ £
- 2- S C
- 'S o e
- co Pour S 1 2
- 03 1 kilom.
- 05 05 Oi 05 05 CH
- Cf ch co co co co
- Ux Roubles.
- Francs.
- Pour 03 1 verste. par verste ou kilomètre d’endroits encombrables.
- ^ Pour 1 kilom.
- ox Pour 00 1 verste. par verste ou kilomètre d’encombrements effectifs.
- Pour 1 kilom.
- v, Pour ° 1 verste. S tâ g- S ® W 8 Q S 2 3 | 1 ? ^
- u. Pour 1 kilom.
- Tour s® 1 verste.
- Pour ® 1 kilom.
- S‘ S «
- ~-a o <s *« g: S.
- Roubles.
- Francs.
- ' 368 369
- Tableau E. (Suite.) I Tableau E. (Suite.)•
- p.dbl.368 - vue 1339/1511
-
-
-
- Numéros d’après la carte.
- V
- 370
- Tableau E. {Suite.)
- V
- 371
- DÉSIGNATION DES CHEMINS DE FER
- DE LEURS LIGNES SÉPARÉES ET DE LEURS SECTIONS.
- 1 2
- Ligne Lozovaïa-Sébastopol . .
- Total et grandeurs moyennes. . .
- Ligne Djankoï-Théodosie . . . <
- Total et grandeurs moyennes. . .
- Ligne Koursk-Kharkov-Sébasto-pol, avec embranchements . .
- Total et grandeurs moyennes. . .
- Total pour toutes les lignes et grandeurs moyennes................
- S
- 3
- 1884- 85 '
- 1885- 86
- 1886- 87
- 1887- 88
- 1888- S9
- 1889- 90
- 1890- 91
- 1891- 92
- 1892- 93
- 1893- 94
- 1891- 92 j
- 1892- 93 >
- 1893- 94 \
- 1894- 95
- 1895- 96
- 1896- 97
- Tableau E. (Suite.)
- ÉTENDUE DES CHEMINS DE fer. Étendue RENSEIGNEMENTS SUR LE PRIX DU DÉBLAIEMENT DE LA NEIGE SUR LA VOIE.
- Longueur
- des de
- Longueur Longueur Longueur totale sections ’xposées la voie sur IL A ÉTÉ DÉPENSÉ :
- des lianes. de la deuxième voie. de la aux des déblaiements jUi ie la dépense. Total des trains, pour 1 verste ou t Kilomètre d’endroits encombrables. pour 1 verste ou pour 1 verste pour 1 verste oq 03
- voie principale. encombrements. ont ^effectués. ; 1 Kilomètre d'encombrements effectifs. ou 1 Kilomètre de ligne. ou 1 Kilomètre de la voie principale. 93 02 S, « i Ah U S às
- vi Kilomètres. 03 m 5û fl «3
- 02 <Ü 4 en Verstes. —j Kilomètre oo Verstes. <o Kilomètre £ <D > 10 £ Kilomètres 1 S ë <D > 12 1 Kilomètres. \ H 09 O fl «s U h 15 09 4) S £ 16 Kilomètres Roubles 00 par verste. _ Francs par kilomètre. «S S'E tO <ü fl > êu p. 20 fcs Francs par kilomètre. ks Roubles ^ par verste. , Francs par 03 kilomètre. *3 Roubles par verste. ns Francs par kilomètre. o fl U £ r^° «8 b cS P* 26 « g *•1 II 27
- ;«.77 5,336.72 14.19 45.51 \ 3.11 7.78 3.11 7.78
- Æ.63 13,712.13 ' Pas com [ mnniqué. 36.46 101.25 1 7.99 20.00 7.£9 20.00 Pas com. 1
- ffl.72 5,499.45 14.62 46.59 3.20 8.01 3.20 8.01 .
- .8.81 134,719.68 2,942,543 3,139,693 358.21 906.53 78.47 206.39 78.47 206.39 17.14 16i07
- 643.00 686.03 N’exis tait pas. 643.00 686.03 140.86 150.30 Pas com muniqué. 957.06 26,078.05 2,763,072 2,948,193 69.34 183.54 > Pas com muniqué. ^ * 15.19 48.02 15.19 48.02 35.31 33.12
- :ü3.50 111,722.15 2,243,999 2,394,347 297.06 753.48 65.08 172.88 65.08 172.88 18.65 17.48
- iSI.94 208,932.68 2,405,199 2,566,347 555.53 1,400.38 121.70 314.59 121.70 314.59 32.54 30<50
- 1.60 42,417.22 2,373,339 2,532,353 112.78 292.27 24.71 71.84 24.71 71.84 6.69 ! 6.27
- 1.69 184,207.81 3,062,136 3,267,299 489.79 1,235.85 107.20 278.30 107.20 278.30 22.53 21.12
- *.11 69,273.44 3,522,651 3,758,669 184.19 470.99 40.35 110.99 40.35 110.99 7.36 e»
- 6430.00 6860.80 6,430.00 6,860.80 1,408.60 1,503.00 ®.83 801,899.33 19,312,939 20,606,906 213.22 543.65 46.71 126.91 46.71 126.91 15.07 ! 14.13 |
- 111.00 118.44 N’exis tait pas. 111.00 118.44 28.90 30.84 Pas com muniqué. 119.80 58.82 319.87 9,875.85 39,253 100,648 41,883 107,391 4.15 127.97 10.39 320.28 Pas com 1 muniqué. 1.08 33.31 2.70 83.37 1.08 33.31 2.70 83.37 3.07 36.62 2.S8 34.33
- "J.29 1,042.07 186,319 198,802 13.50 33.79 3.52 8.81 3.52 8.81 2.10 1.97
- 333.00 355.22 333.00 355.32 86.70 92.52 ... -*«.91 11,237.79 326,220 348,077 48.55 121.51 12.64 31.64 12.64 31.64 12.91 12.10 |
- 1,677.00 1,335.00 1,789.36 1,424.45 > 297.00 316.90 | 1,974.00 1,632.00 2,106.26 1,741.34 > 505.00 538.84 pas coin muni^ ‘9.6» *«.17 451,613.47 660,681.27 11,173,682 9,275,381 il,922,319 9,895,765 334.94 489.99 838.29 1,226.35 Pas com muniqué. 100.86 185.35 252.43 463.89 85.69 151.62 214.46 379.47 15.14 26.63 14.19 1 25.01 1
- 1,438.00 1,534.35 i 1,735.00 1,851.25 _ 441,113.98 9,866,015 10,527,038 327.15 818.79 1 114.89 287.55 95.22 238.32 16.75 15.70 I
- 4,450.00 4,748.16 891.00 950.70 5,341.00 5,698.85 1,515.00 1,616.52 Ï1.Û2 !,553,408.72 30,315,078 32,346,188 384.03 961.15 130.74 327.22 103.93 272.63 19.19 17.99
- 22,110.00 23,591.37 3,167.14 3,379.34 25,277.14 26,970.71 6,702.52 7,151.64 ^-64 085,755.38 90,986,801 97,082,917 507.71 1,270.70 153.91 385.21 134.62 336.93 26.55 24.89
- î
- p.dbl.370 - vue 1340/1511
-
-
-
- p.dbl.372 - vue 1341/1511
-
-
-
- Numéros d’après la carte.
- Hivers.
- 9 tp œ
- Verstes.
- ci Kilomètres,
- 02 Verstes.
- -i Kilomètres.
- Verstes.
- o Kilomètres,
- Verstes.
- Kilomètres.
- Verstes,
- Francs.
- 5 Verstes.
- Kilomètres,
- Roubles par ver.;te,
- _ Francs par ° kilomètre.
- Roubles par verste.
- Francs par kilomètre.
- Roubles par verste.
- ^ Francs par w kilomètre.
- Roubles par verste.
- Francs par kilomètre.
- En roubles
- par 1,000 trains-verstes.
- En francs par 1,000 trains-kilomètres.
- p.dbl.374 - vue 1342/1511
-
-
-
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- ÎN» Total du nombre de jours
- 00 employés.
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- ! 56.15 55.35 l 7.19 1 261.54 1 46.96 ' ] 177.31 J 19.88 I 239.15 169.46 1 155.75 11 -.23 O Pas 294.72 130.54 I 38.62 ] 68 26 J 82.16 ] 91.47 / 38.25 18J.69 \ 181.11 Pas 05 Pour 1 verste. ' pour 1 verste ou 1 kilomètre de ligne.
- ^ U«UT O 1 U* > ; I+-. 00 Ci vt* UT Ci U J'Ô CO \ Oi kt». *—J Oi (.-Ü CC ( ““.J Oi w |Vo.— OCO^-t— P^OiCOOCO 104.04 commti 191.90 122.37 36.20 63.99 77.02 85.74 35.86 172.19 172.5S comme co P°t 05 1 kilom.
- Hivers.
- CO Pour *
- 1 veiste.
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- 1$ 1 kilom.
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- CO Pour
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- 1 kilom.
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- <-* 5 2
- 5Ǥo~S
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- ^ Pour œ 1 verste. par verste ou kilomètre d'encombrements effectifs.
- 4^ Pour 50 1 kilom.
- o» Pour ° 1 verste. par verste ou kilomètre de ligne.
- 5 S P-Al 51
- v, Pour t® 1 verste. par verste ou kilomètre de la voie principale.
- o» Pour 00 1 kilom.
- g Roubles.
- g; Francs.
- 05
- p.dbl.376 - vue 1343/1511
-
-
-
- jNumei'os auprès la carte.
- Hivers.
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- «o Kilomètres,
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- Roubles p r ver te.
- _, Francs par ° kilomètre.
- Roubles par verste.
- Francs par kilomètre.
- Roubles par verste.
- Roubles par verste.
- Francs par kilomètre.
- En roubles
- par 1,003 trains-verstes.
- s En francs par 1,000 trains-kilomètres.
- Tableau E. (Suite.) 1 3 / 9
- p.dbl.378 - vue 1344/1511
-
-
-
- Numéros uapres la carie.
- V
- 380
- Tableau E. (Suite.)
- DÉSIGNATION DES CHEMINS DE FER
- DE LEURS LIGNES SÉPARÉES
- >
- M
- ET DE LEURS SECTIONS.
- S 3
- RENSEIGNEMENTS SUR LES OUVRIERS AYANT TRAVAILLÉ
- g S o
- c S
- 3
- O
- H
- 28
- Total de la dépense.
- 30
- NOMBRE DE JOURS
- pour 1 verste ou 1 kilomètre d’endroits encombrables.
- s g o s
- Cu S
- 32
- pour 1 verste ov 1 kilom. d'encombrements effectifs.
- 33
- tn a 3 c o .-a
- pour 1 verste ou 1 kilomètre de ligne.
- 35
- w,«!;W0ï fDitcrier l Riloiftèirg
- . <ki‘i »tjour’ l0>e principe '
- Prix
- d’une journée d’ouvrier.
- 1877-78 !
- 1878-79
- 1879-80
- 1880-81 ,
- 1886-87 1
- 1887-88 f
- 1888-89 \ Pas communiqué. Pas communi qué. Pas commu
- Moscou-Brest i 18S9-90 I
- 1890-91 1
- 1891-92
- 1892-93
- 1893-94
- 1894-95
- 1895-96 183,455 90,310.30 241,128.50 300.24 281.44 . 177.76 166.63
- Pas com.
- 1896-97 110,774 60,992.42 162,849.76 181.30 169.95 107.34 100.62
- Total et grandeurs moyennes. . . 294,229 151,302.72 403,978.26 240.77 225.70 142.55 133.62
- ' 1887-88 6,402 3,201.06 8,546.83 102.83 93.39 13.62 12.77 40.99 38.42
- • 1888-39 7,064 ' 3,532.33 9,431.32 113.46 106.36 15.29 14.33 45.23 42.40
- | 1889-90 4,612 2,306.85 6,159.29 74.08 69.44 9.81 9.20 29.53 27.68
- 11890-91 6,096 3,043.44 8,139.33 97.91 91.78 12.97 12.15 39.03 36.59
- Moscou-Viadava-Rybinsk : J1891-92 11,354 5,677.99 15,160.23 182.36 170.94 24.16 22.65 72.70 68.15 79.36
- 11392-93 13,222 6,611.16 17,651.80 212.37 199.07 28.13 26.37 84.66
- Ligne Novgorod (Tchoudovo- .. 55 ^
- Novgorod-Staraja-Roussa) . . 1 1893-94 9,268 4,634.29 12,373.55 148.86 139.54 19.72 18.49 59.3D
- ' f 1894-95 7,682 3,841.64 10,257.18 123.39 115.66 16.34 15.32 49.19 46.11
- 1895-96 9,094 4,547.16 12,140.92 146.06 136.92 19.35 18.14 58.23 54.58
- 1 1896-97 5,730 2,865.47 7,650.80 92.03 86.27 12.19 11.43 36.69 34.39
- Total et grandeurs moyennes. . .sj 80,524 40,265.39 107,511.25 129.34 121.24 17.13 16.06 51.56 48.33
- Total du nombre de charrettes
- employées.
- V
- 381
- Tableau E. (Suite.)
- renseignements sur les charrettes employées au déblaiement.
- Total de la dépense.
- 43
- cd
- 44
- f=<
- 45
- NOMBRE DE CHARRETTES :
- par verste ou kilomètre d’endroits encombrables. par verste ou kilomètre d’encombrements effectifs. par verste ou kilomètre de ligne. par verste ou kilomètre de ta voie principale.
- Pour verste. Pour kilom. Pour verste. Pour kilom. Pour verste. Pour kilom. Tour verste. Pour kilom.
- -4 rH r-4 i-l
- 46 47 48 49 50 51 52 53
- Prix
- d’une charrette.
- p.dbl.380 - vue 1345/1511
-
-
-
- Hivers.
- ^ Verstes.
- o* Kilomètres.
- a) Verstes,
- ~j Kilomètres.
- oc Verstes.
- •-o Kilomètres.
- Verstes.
- Kilomètres.
- Francs.
- o> Verstes,
- 5 Kilomètres,
- Roubles par ver te.
- _ Francs par ® kilomètre.
- Roubles par verste.
- Francs par kilomètre.
- Roubles par verste.
- Francs par 10 kilomètre.
- fa Francs par kilomètre.
- En roubles
- par 1,000 trains-verstes.
- ^ En francs par 1,000 trains-kilomètres.
- Tableau E. (Suite.)
- p.dbl.382 - vue 1346/1511
-
-
-
- JSumeios a’apres la carte.
- v
- Tableau E. (Suite.)
- 384
- DÉSIGNATION DES CHEMINS DE FER
- DE LEURS LIGNES SEPAREES
- ET DE LEURS SECTIONS.
- RENSEIGNEMENTS SUR LES OUVRIERS AYANT TRAVAILLÉ
- O CU
- s= g
- H
- 28
- Total de la dépense.
- pour 1 verste ou 1 kilomètre d'endroits encombrables.
- U5
- P O O.T2
- pour
- 1 verste ou 1 kilom. d'encombrements effectifs.
- 2 g
- o fe
- a, £
- Pour 1 verste ou 1 kilomètre de ligue.
- 35
- s. S
- 2 O
- 033
- 1, 1 I 1877-78 î
- 1878-79 /
- 1879-80 > Pas communiqué. , Pas oommuni
- 1880-81
- 1SS6-87
- 11887-88 37,225 12,543.24 33,490.45 265.79
- 11888-89 27,409 9,371.95 25,023.11 195.71
- Ligne Rybinsk-Bologoë. . . . 18S9-90 16,064 6,089.75 16,259.63 114.70
- i 1890-91 16,493 5,941.35 15,863.40 117.76
- j 1891-92 25,275 8,815.74 23,538.03 180.45
- 1 1892-93
- I 1893-94 |
- 1S94-95 Pas communiqué. l'as commun!
- 1 1895-96 '
- \ 1896-97
- Total et grandeurs moyennes. . . 122,466 42,762.03 114,174.62 174.88
- 1887-88 54,092 25,521.53 68,142.62
- j 1888-89 55,049 25,227.56 67,357.59
- 1 1889-90 25,999 11,851.05 31,642.30
- 1 1890-91 27,135 12,494.94 33,361.49 ; Pas com
- 1 1891-92 22,207 9,953.91 26,576.94
- Moscou-Kazane
- 1 1892-93 89,795 40,979.69 109,415.77 \
- J 1893-94 78,103 35,759.29 95,477.30
- I 1894-95 66,164 30,253.02 80,788.91 /
- 1895-96 114,821 55,706.32 .87 150.22
- \ 1896-97 134,525 68,721.04 183,485.18 176.00
- Total et grandeurs moyennes. . . 1 667,890 316,473.40 844,983.97 163.11
- qué.
- 249.15 183.46
- 107.52 > Fas 110.39
- 169.15
- qué.
- 163.93
- muniqué.
- 150.19
- 164.93
- 152.90
- - Pas
- pour î Versiç 1 kilomètri . de h C(»e principe
- B7
- Pas com. I Pas
- 130.16 122.01 130.16
- 95.84 89.84 95.84
- 56.17 52.65 56.17
- 57.67 54.06 57.67
- 88.37 82.84 88.37
- Pas com. Pas
- 85.64 80.28 85.64
- 222.23 208.32 125.39
- 226.16 212.00 127.61
- 106.81 100.12 60.27
- 111.48 104.50 62.91
- 91.23 85.52 51-*
- 368.90 345.80 20?.lfi
- 269.80 252.91 163-46
- 143.60 134.60 101.99
- 104.65 98.10 S9.31
- 109.82' 102-94 05.13
- 147.35 138.12 104-1-
- ^marier pr jour.
- II rQ P
- A* O
- * 1 40 41
- Prix
- d’une journée d'ouvrier.
- 122.0
- 59.8
- 52,
- 5'.û
- $2.3
- 117.1
- 119J
- 4:
- 1»
- 133.
- 16.
- :3.
- 97.
- commu niqué.
- 0.36 0.96
- 0.33 0.88
- Il à 53 0.33 0.88
- i 0.32 0.85
- 0.33 0.8S
- commu niqué.
- • _
- 32.00 0.35 0.93
- ====== =
- 0.47 1.27
- 0.-:6 1.23
- 0.46 1.23
- 0.45 1.23
- "itiaiqué. 0.45 1.20
- 0.46 1.23
- 0.46 1.23
- 0.46 1.23
- 1 0.49 1.31
- 0.51 1.36
- 0.47 1.27
- V
- 383
- Tableau E. (Suite.)
- RENSEIGNEMENTS SUR LES CHARRETTES EMPLOYÉES AU DÉBLAIEMENT.
- ombre de charrettes employées. Total de la dépense. NOMBRE DE CHARRETTES : Prix d’une charrette.
- par verste ou kilomètre d'endroits encombrables. par verste ou kilomètre d'encombrements effectifs. par verste ou kilomètre de ligne. par verste ou kilomètre de la voie principale.
- G P S ta O 0) u yt ÎH S <Ô U - g <D h *£ «5 Gg ta
- 73 «G P s c3 C o P O o zi g-s2 P O O P £ O £ P O o zi p S O rp g § % U e
- O O fu > eu m Cl, p> PU > S-A4 Cm j> P O CS U
- H *“< *-» •-4 p$ £
- 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55
- 2,482 2,826.07 7,545.55 10.20 9.56 5.75 5.39 1.13 3.02
- 2,213 2,371.50 6,331.91 9.09 8.52 4.08 3.82 1.07 2.86
- 1,955 2,294i40 6,126.05 , 8.03 7.53 4.53 4.25 1.17 3.12
- 1.939 2,019.65 5,392.47 Pas comm. Pas com. 7.97 7.47 4.49 4.21 1.04 2.78
- 1,243 1,269.75 3,390.23 5.11 4.79 2.88 2.70 1.02 2.72
- 6,280 6,598.00 17,616.66 ' 25.80 24.18 14.56 13.65 1.05 2.80
- 3,989 4,365.20 11,655.08 13.78 12.92 8.35 .7.83 1.09 2.91
- 3,533 3,969.00 10,597.23 7.78 j 7.29 5.52 5.17 1.11 2.96
- 7,244 8,274.35 22,092.51 9.48 8.89 ( Pas com. < -6.60 6.19 5.63 5.28 1.14 3.04.
- 7,190 8,774.17 23,427.03 7.97 7.47 1 5.8/ j 5.50 5.09 4.77 1.22 3.26
- 38,118 42,762.07 114,174.72 9.44 8.85 8.41 7.8S 5.94 5.57 1.17 3.12
- p.dbl.384 - vue 1347/1511
-
-
-
- Hivers.
- tp oo
- *• Verstes.
- o» Kilomètres,
- os Verstes.
- -j Kilomètres,
- oo Verstes.
- îo Kilomètres.
- Verstes.
- Kilomètres.
- Francs.
- 05 Verstes.
- S Kilomètres.
- Roubles par verste.
- Francs par 50 kilomètre.
- Roubles par verste.
- Francs par kilomètre.
- Roubles par verste.
- ks Francs par 00 kilomètre.
- Roubles par verste.
- Francs par kilomètre.
- En roubles
- par 1,000 trains-verstes.
- m En francs par 1,000 trains-kilomètres.
- p.dbl.386 - vue 1348/1511
-
-
-
- ilÿl
- V
- 388
- Tableau E. (Suite.)
- Moscou-Kiev-Yoronèg e : Ligne Koursk-Kiev .
- Ligne Kiev-Voronège . .
- Total et grandeurs moyennes.
- Mourom :
- Ligne Moscou-Koursk
- Total et grandeurs moyennes.
- ! 1877-78 î
- 1 1878-79 1
- [ 1879-80 |
- \ 1880-81 f
- J 1836-87 \ Fas communiqué. Pas l'omrauni
- \ 1887-88 l
- j 1888-89 }
- J 1889-90
- 1890-91 /
- . \ 1896-97 124,066 49,800.00 132,966.00 Pas
- 124,066 49,800.00 132,966.00
- 1877-78
- 1878-79
- 1879-80
- 1880-81
- 1884-85 ' Pas communiqué. Pas communi
- 1885-86
- 1836-87
- et ' 1887-88
- j 1888-S9
- ] 1889-90 88,013 36,05.22 96,347.54 356.03
- 1890-91 123,498 51,869.36 13S.491.19 499.63
- 1891-92 426,649 183,459.19 489,836.04 1,726.11
- 1892-93 366,855 154,078.96 411,390.82 1,484.19
- 1893-94 240,949 98,789.20 263,767.16 974.81
- 1894-95 325,038 146,289.49 390,592.94 1,315.22
- 1895-96 256,825 144,«56.11 386,765.81 1,039.05
- 1 1896-97 145,227 67,810.37 181,053.69 587.55
- | 1,973,10) 1 883,237.90 1 2,358,245.19 997.81
- qué.
- 333.
- 468.
- 1,618.
- 1,391.
- 913.
- 1,232.
- 974.
- 550.
- 935.
- courants.
- V
- 389
- Tableau E. (Suite.
- Prix
- d'une journée d’ouvrier.
- renseignements sur i.es charrettes employées au déblaiement.
- £ o
- C
- £ s
- §s
- g
- 3
- O
- E-i
- 43
- Total de la dépense. nombre de charrettes :
- par verste ou Kilomètre d'endroits encombrables. par verste »u kilomètre d’encombrements effectifs. par verste ou kilomètre de ligne. par verste ou Kilomètre de la voie principale.
- ^ Roubles. 03 O G «3 U fS 45 c © Çu > 46 S G o o z* 47 <Ù 3g o 53 ^ > 48 si o ^ P- ^ 49 u O qj P-> > 50 ta Pour 1-1 1 kilom. o» Pour M 1 verste. u S 3 o oa 53
- Prix d’une charrette.
- De 0.30 à
- 1.00.
- 0.40
- De 0.93 à
- 2.67.
- 1.07
- niqué.
- 1.09
- 1.12
- 1.15
- 1.12
- 1.09
- 1.20
- 1.50
- 1.25
- 1.20
- p.dbl.388 - vue 1349/1511
-
-
-
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- rsuméros u'aprés la carte.
- Hivers.
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- Verstes.
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- Kilomètres.
- M Verstes.
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- Verstes.
- Kilomètres.
- Kilomètres.
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- Francs.
- o, Verstes.
- Kilomètres.
- Roubles 00 p r ver-te.
- Francs par 50 kilomètre.
- | ^ Roubles par verste.
- | Francs par kilomètre.
- ks Roubles iss par verste. pour 1 verste ou 1 kilomètre de ligne.
- ^ Francs par w kilomètre.
- iNS Roubles par verste. pour 1 verste ou 1 kilomètre de la voie principale.
- rs Francs par v' kilomètre.
- ^ En roubles 05 par 1,000 trains-verstes.
- En francs par 1,000 trains-kilomètres.
- M
- p.dbl.390 - vue 1350/1511
-
-
-
- Numéros d’après la carte,
- Hivers.
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- Total du nombre de jours employés.
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- Pour 1 verste,
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- Pour 1 kilom,
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- Pour 1 verste,
- Pas communiqué.
- Pour 1 kilom.
- Pas communiqué.
- Pour 1 verste,
- 8 0 0 0 0 O O O O
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- Pour
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- S S S S S 8 S 8 S S
- ^ 1 kilom.
- Pas communiqué.
- ° courants.
- P P P P P P P P P o o o o o o o o o o o o o
- !Ü Roubles.
- 'irocoooaiccocûOMO'ifrCiobüi
- Francs.
- Total du nombre de charrettes employées.
- Roubles.
- Francs,
- a. Pour 35 1 verste,
- x>. Pour ~J 1 kilom,
- j,. Pour x 1 verste.
- Pour 33 1 kilom
- u» Pour ° 1 verste.
- Pour 1 kilom,
- ut Pour •'s 1 verste.
- Pour 1 kilom,
- £ Roubles.
- Francs.
- 05
- CO
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- 05
- CO
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- p.dbl.392 - vue 1351/1511
-
-
-
- Total et grandeurs moyennes.
- CO CO CO Î'S KS InS
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- 5 Verstes.
- Kilomètre?1.
- _ Roubles 00 par verste.
- Francs par 50 kilomètre.
- 2 ;
- O Si,
- C
- S S 2* **-a'o| S
- ^ y
- M Roubles ° par verste. pour 1 verste ou 1 Kilomètre d’encombrements effectifs.
- ^ Francs par kilomètre.
- „£, Roubles M par verste. pour 1 verste ou 1 kilomètre de ligne.
- ,Æ Francs par 05 kilomètre.
- Roubles * par verste. pour 1 verste ou 1 Kilomètre de la voie principale.
- ^ Francs par kilomètre.
- En roubles
- par 1,003 trains-vvrsfces.
- bS W
- fsS »n£> en ïns) KS KÜ ÎC' üt
- N> CD Ni
- u> ce co
- • En francs par 1,000 trains-kilomètre*
- p.dbl.394 - vue 1352/1511
-
-
-
- Tableau E. (Suite.)
- Tableau E., (Suite.)
- RENSEIGNEMENTS SUR LES OUVRIERS AYANT TRAVAIT i ri . -1
- VAILLE AU DEBLAlElJ
- renseignements sur les charrettes employées au déblaiement.
- NOMBRE DE JOURS :
- DÉSIGNATION DES CHEMINS DE FER
- NOMBRE DE CHARRETTES :
- Prix
- d’une journée d'ouvrier.
- pour
- 1 verste ou 1 hilom. d'encombrements effectifs.
- la dépense.
- pour 1 verste ou 1 kilomètre d’endroits encvmbrables.
- Total
- pour 1 verste ou 1 kilomètre de ligue.
- Total de la dépense.
- Prix
- DE LEURS LIGNES SEPAREES
- par verste ou Kilomètre d'encombi e-
- par verste ou kilomètre de ligne.
- par verste ou kilomètre de ta
- voie principale.
- d'une charrette.
- ET DE LEURS SECTIONS,
- effectifs.
- 1834-85
- 1885-S6
- niqué.
- communiqué.
- 1888-83
- 6,476.59
- 90.23
- 2,425.69
- 96.26
- 1889-90
- 6,469.41
- 90.93
- 49.86
- 2,423.00
- Ligne Kovrov-Mourom . .
- 1890-91
- 227.51
- 213.27.
- 12,513
- 5,423.47
- 1891-92
- 10,583.61
- 165.46
- 155.10
- 3,965.77
- 1892-93
- 105.37
- 112.41
- 1893-94
- 103.61
- 110.53
- 13,893.:
- 215.04
- 201.58
- 5,203.70
- 1894-95
- 119.18
- 127.14
- 15,718.13
- 231.86
- 5,886.94
- 247.35
- 115.83
- 13,601.33
- 211.24
- 225.35
- 12,394
- 5,094.13
- 1896-97
- 88,434.41
- 162.46
- 173.31
- 33,121.50
- Total et grandeurs moyennes. . .
- Total et grandeurs moyennes pour les trois lignes................
- 263.22
- 627.34
- 2,228,520.43
- 669.24
- 4,733,851
- 1877-78
- 1878-79
- 1880-81
- niqué.
- communiqué.
- 1886-87
- - Moscou Jaroslav-Arkhangelsk . . (1888-89
- J1889-90
- 1890-91
- 70.00
- 65.62
- 12,885.00
- 1893-94
- 68,837.94
- 94.26
- 100.56
- 25,782.00
- 1891-95
- 51,353|
- 66,127.89
- 96.67
- 24,767.00
- 1895-96
- 49,367
- 140.26
- 1896-97
- 76,414]
- 97.69
- 271,380.:
- 212,886
- 101,640.75
- Total et grandeurs moyennes. .
- p.dbl.396 - vue 1353/1511
-
-
-
- Total et grandeurs moyennes.
- CO en «O
- Ci bS> te
- 226.65 137.73 210.81 200.75 136.78 18S.11 198.97 203.78 170.42 192.59 130.95 141.71 179.95 132.07 157.28 110.74 98.46 126.39 93.74 94.56 93 68 180.93 191.61 105.89 136.83 159.03 145.01
- 90.56 55.03 84.23 80.21 54.65 75.16 79.50 81.42 68.09 76.95 52.32 56.62 71.90 27.80 31.42 22.13 19.67 . 25.25 18.74 18.89 18.72 36.15 38.28 21.16 32.76 38.05 34.69
- Cn Ci CH
- te a te -j
- O co en
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- S Verstes. § a g-
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- 77 Kilomètres. ?
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- Francs p tr 10 kilomètre. a $ ~ * ^ ,Ji S.* *•* f" ^ 0>
- *£, Roubles = par verste. A ^ ^ O ** Ci
- n> Francs par kilomètre. v- 4 S. 2 • s ST? r§
- ^ Roubles ,sS par v erste. § i a ** s > ta* 5 O
- j Francs par ^ kilomètre. *3 S* g s * • ce £ 7 V) n-
- nj Roubles * par verste. <S C5 2. * © s
- N) 'Francs par kilomètre. 3 S* e ? 1 s| T5 Çfc, £ â, 5" vt.
- n> En roubles 03 par 1,000 trains-verstes.
- *a En francs par '• 1,000 trains-kilomètres.
- p.dbl.398 - vue 1354/1511
-
-
-
- Numéros a'apres la carte.
- Tableau E. {Suite.)
- DÉSIGNATION DES CHEMINS DE FER
- DE LEURS LIGNES SÉPARÉES ET DE LEURS SECTIONS.
- h 2
- 18 Nicolas
- Total et grandeurs moyennes.
- 19 _ Perm-Tioumèn
- Total et grandeurs moyennes.
- %
- 400
- V
- 401
- Tableau E. (Suite.)
- RENSEIGNEMENTS SUR LES OUVRIERS AVANT TRAVAILLÉ AU DÉB
- Total de la
- NOMBRE DE JOURS :
- pour 1 verste ou 1 kilomètre d’endroits encombrables.
- pjur
- 1 verste ou 1 hilom. d’encombrements effectifs.
- s* 'O 3 EH 28 g Roubles. g Francs. S 50 31 b £ 3 O 0.72 tu.* 32
- i | Pas communiqué. Pas commu niqué. Pas
- 48,653 22,527.72 60,149.01 \
- 60,189 29,378.03 78,439.34
- 43,117 20,991.12 56,062.31 J J
- 40,711 21,115.00 56,317.05 ^ j
- Pas com mnniqué.l
- 44,696 20,714.47 55,307.63 / [
- 44,969 41,851.28 111,742.92 \
- 95,885 44,531.01 118,897.80 (
- 54,468 23,253.07 62,085.70 1
- 98,122 47,999.77 128,159.39 537.54 503.88 1
- 115,854 54,5t8.55 145,537.83 634.67 594.93
- 106,404 49,329.70 131,710.30 582.91 546.41 /
- 753,128 376,205.72 1,004,469.28 585.04 548.41
- ). Pas “ ( communiqué. Pas commu niqué. Pas
- 104,763 55,524.40 148,250.15 559.73 524.69 i
- 112,298 76,362.56 203,888.04 600.01 562.44
- 171,855 80,772.03 215,661.24 918.23 860.74 J
- 112,442 82,722.72 220,869.66 921.38 863.69 f
- 141,183 69,119.44 184,709.10 754.34 707.11 \
- 166,343 78,181.20 208,743.80 888.75 833.11 l
- 109,505 53,161.48 141,941.15 585.08 548.45 *
- 118,606 57,530.14 153,605.47 633.72 594.04
- 151,025 73,049.35 195,041.76 806.95 756.43 /
- 1,248,021 626,483.29 1,672,710.37 740.94 694 .'55
- y «
- O
- n ®
- 33
- P o 0.72 CUjaS
- 34
- pour 1 verste ou 1 kilomètre de ligne. Pwr 1 vente ou 1 ftllOYYlèlrQ . de la voie Principale.
- u 3 3 « 35 h S s 0 0.72 36 6 u-% ofe 37 oo Pour [°° 1 kiloin.
- com. Pas commu niqué.
- / 79.90 74.90 39.95 37.45
- 98.84 92.65 49.42 46.33
- l 70.91 66.47 35.46 33.24
- 1 66.86 62.67 33.43 31.34
- ] 73.40 68.80 36.70 34.40
- < 13.85 69.23 36.93 34.62
- J 157.47 147.61 78.74 73.81
- I 89.45 83.85 44.73 41.93
- I 107.51 100.78 64.35 60.32
- 127.04 119.09 75.96 71.20
- \ 116.58 109.28 69.79 65.42
- 85.32 79.98 44.96 42.15
- com. Pas commu niqué.
- r 103.11 96.(5 103.11 96.65
- 110.53 103.61 110.53 103.61
- l 169.15 158.56 169.15 158.56
- 1 169.73 159.10 169.73 159.10
- / 138.96 130.26 138.96 130.26
- ] 163.72 153.47 163.*2 153.47
- I 107.73 101.03 107.78 101.03
- 116.74 . 109.43 116.74 109.43
- \ 148.65 139.34 148.65 139.34
- 136.49 127.94 136.49 127.94
- RENSEIGNEMENTS SUR LES CHARRETTES EMPLOYÉES AU DÉBLAIEMENT.
- 50 S NOMBRE DI* CHARRETTES :
- déblayé uvrier jour. d’une journée d’ouvrier. ombre de charr iinployées. Total de la dépense. par verste ou kilomètre d’endroits encombrables. par verste ou kilomètre d’encombrements effectifs. par verste ou kilomètre de ligne. par verste ou kilomètre de la voie principale. Prix d’une charrette.
- 1 Mètres courants. Roubles. Francs. 5 v d 3 0 H Roubles. Francs. Pour 1 verste. Pour 1 kilom. Pour 1 verste. Pour 1 kilom. Pour 1 verste. Pour 1 kilom. Pour 1 verste. Pour 1 kilom. Roubles. Francs.
- 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55
- commu niqué. Pas commu niqué. Pas commu niqué. Pas com. Bas commu niqué. Pas commu niqué.
- 0.46 1.23 1,237 1,427.40 3,811.16 i 2.03 1.90 1.02 0.95 1.15 3.07
- 0.49 1.31 1,237 1,373.86 3,668.21 2.03 1.90 1.02 0.95 1.11 2.96
- 0.49 1.31 1,442 . 1,819.60 4,858.33 2.37 2.22 1.19 1.11 1.26 3."6
- 1 0.52 ] 0.46 1.39 1.23 1,473 1,723 1,890.25 2,077.48 5,046.97 5,546.87 ‘j Pas com. I l 2.42 ] 2.83 2.27 2.65 1.21 1.42 1.14 1.33 1.28 1.21 3.42 3.23
- muniquê. l 0.93 2.49 1,955 2,164.30 5,778.68 Pas com. l 3.21 3.01 1.61 1.51 1.11 2.96
- J 0.46 1.23 1,769 2,089.19 5,578.14 j 2.91 2.73 1.46 1.37 1.18 3.15
- [ 0.43 1.15 2,005 2,508.60 6,697.96 f 3.29 3.08 1.65 1.54 1.25 3.34
- [ 0.49 1.31 1,593 1,919.92 5,126.19 8.73 8.18 1.75 1.64 1.04 0.97 1.21 3.23
- 0.47 1.25 2,801 3,506.44 9,362.19 15.35 14.39 3.07 2.88 1.84 1.72 ’ 1.25 3.34
- \ 0.46 1.23 2,679 3,555.87 9,494.17 14.68 13.76 \ 2.94 2.76 1.47 1.35 1.33 3.55
- 0.50 1.34 19,914 24,332.91 64,968.87 12.92 12.11 2.26 2.12 1.19 1.12 1.22 3.26
- com. Pas com.
- ' 0.53 1.42
- 0.68 1.82
- l 0.47 1.25
- 0.48 1.28
- ®uniqué.< 0.49 1.31
- 0.47 1.25
- 0.49 1.31
- 0.49 1.31
- 0.48 1.28
- 0.50 1.34 '
- 1884- 85
- 1885- 86
- 1886- 81 1887-88
- 11888-S9
- 1889- 90
- 1890- 91 11891-92
- 1887-8
- Pas
- 1 Pas
- Sseom
- 'cou
- p.dbl.400 - vue 1355/1511
-
-
-
- K umeius cl’apies la carie.
- Hivers.
- Verstes.
- ^ Kilomètres.
- a> Verstes.
- Kilomètres.
- oo Verstes.
- o Kilomètres.
- Verstes.
- Kilomètres.
- Verstes.
- Francs.
- S Verstes.
- Kilomètres.
- _ Fiancs par 50 kilomètre.
- Roubles par verste.
- Francs par kilomètre.
- Roubles par verste,
- »s Francs par w kilomètre.
- Roubles par verste.
- ns Francs par v' kilomètre.
- Fn roubles
- par 1,00') trains-verstes.
- Fn francs par '* 1,000 trains-kilomètres.
- Tableau E. (Suite.)
- p.dbl.402 - vue 1356/1511
-
-
-
- Numéros a’apres la cane.
- Hivers.
- Total du nombre de jours employés.
- Roubles.
- Francs.
- Pour 1 verste
- co Pour ^ 1 kilom
- Pour 1 verste
- Pour 1 kilom
- w Pour '•>' 1 verste,
- w Pour 1 kilom
- 05 Pour 1 verste.
- Roubles.
- Francs.
- Total du nombre de charrettes employées.
- Roubles.
- Francs
- Pour
- 05 1 verste.
- ^ Pour J 1 kilom
- Pour 0 1 kilom
- ot Pour ° 1 verste.
- Pour 1 kilom
- g Roubles.
- gï Francs
- Tableau E. {Suite.)
- p.dbl.404 - vue 1357/1511
-
-
-
- Numéros d’après la carte.
- Tableau E (Suite.)
- V
- 406
- DÉSIGNATION DES CHEMINS DE FER
- £
- DE LEURS LIGNES SÉPARÉES > ET DE LEURS SECTIONS.
- 1 2 3
- ÉTENDUE DES CHEMINS DE FER,
- Étendue
- sections expo:
- Longueur totale
- Longueur
- Longueur
- de la
- des lignes.
- de la deuxième voie.
- voie principale.
- encombrements.
- 22
- 1S77-73
- 1878-79
- 1879-80 488.00 520.70 N’existe pas. 488.00 520.70 118.20 126.12
- 1880-81
- 1 1884-S5
- 1 1885-S6 1,075.00 1,147.03 1,279.00 1,364.69
- j 1886-87 ''
- 1887-88
- Riga-Orel . \ 1888-89
- 1889-90 1,092.00 1,165.16 1,296.00 1,382.83
- 1890-91 204.00 217.67 246.29 262.79
- 1891-92
- 1892-93
- 1893-94 1,127.00 1,202.51 1,331.00 1,420.181
- 1894-95
- 1895-96
- , 1896-97 1,184.00 1,263.33 1,388.00 1,481.00
- Total et grandeurs moyennes. . . 16,421.00 17,521.21 2,652.00 2,S29.63 19,073.00 20,350.89 3,674.57 3,920.77
- 1877-78
- 1878-79
- 1879-80 572.00 610.32 199.00 212.33 771.00 822.65/
- l 1880-81 1
- 11886-87 Pas com muniqué.
- 11887-88
- Riazane-Ouralsk 1888-89 • 640.00 682.88 199.00 212.33 839.00 895.211
- 1 1889-90
- J1890-91 /
- I 1892-93 732.00 781.04 199.00 212.33 931.00 993.37 1
- 1 1893-94 (1)625.00 666.88 S 824.00 . 879.21 /
- 1894-95 1,781.00 1,900.33 2,056.00 2,193.76 / 1,276.80 1,362.35
- 1895-96 2,415.00 2,576.81 275.00 293.43 2,690.00 2,870.24
- \ 1896-97 2,657.00 2,835.00 2,932.00 3,128.45
- Total et grandeurs moyennes. 13,693.00 14,615.77 3.014.00 3,215.92 16,712.00 17,831.70 6,384.00 6,811.75
- (!J IL n'a pas été communiqué de renseignement sur toutes les lignes pour l'hiver 1893-94,
- 407
- Tableau E. (Suite.
- Longueur
- de
- la voie sur
- laquelle
- déblaiements ont élé effectués.
- Pas com
- muniqué,
- muniqié-
- muniî11^-
- RENSEIGNEMENTS SUR LE PRIX DU DÉBLAIEMENT DE LA NEIGE SUR LA VOIE.
- 01 de la dépense. Total des trains. IL A ÉTÉ DÉPENSÉ :
- pour 1 rerste ou t Kilomètre d’endroits encombrables. pour 1 verste ou 1 Kilomètre d’encombrements effectifs. pour 1 ver s'e ou 1 kilomètre de Vgne. pour l verste ou 1 Kilomètre de la voie principale. ^ En roubles 02 par 1,000 trains-verstes. ^ En francs par 1,000 trains-kilomètre0.
- i Î c H oo O Cl c3 U S 15 <L> U <u > 16 <3> U g O S 17 O) li 3 > a 18 _ Francs par 50 kilomètre. te Roubles ° par verste. Francs par 1-1 kilomètre. ^ Roubles n» par verste. -a Francs par 10 kilomètre. N, Roubles par verste. Francs par kilomètre.
- ,812.00 127,818.24 405.00 1,013.63 98.10 245.52
- ,335.00 129,054.45 408.92 1,023.44 99.05 247.90
- Pas com muniqué.
- ,231.00 104,/62.T9 331.95 830.80 80x0 201.23 )
- ,382.00 139,859.94 Pas com muniqué. 443.16 1,109.14 107.34 268.65 Pas COTUffi.
- ,062.67 179,057.33 272.29 681.49 55.88 139.86 52.43 131.22 |
- ,800.28 213,066.75 324.01 810.93 66.50 166.44 62.39 Î56.15
- ,811.86 173,143.79 263.30 658.99 54.04 135.25 50.70 126.89
- ,190.10 168,717.57 3,430,422 3,660,260 256.57 642.14 52.66 131.80 48.76 122.04 18.42 17.27
- ,045.67 179,011.94 6,626,981 7,070,989 272.22 681.31 Pas com muniqué. 55.87 139.83 51.73 129.47 10.12 9.49
- ,«1.10 78,731,36 6,404,075 6,833,148 119.73 299.66 I 24.57 61.49 22.75 . 56.94 4.60 4.31
- ,391.35 158,574.90 6,163,295 6,576,236 241.14 603.53 49.49 123.86 45.83 114.70 9.64 9.04
- ,916.95 213,538.46 5,198,115 5,546,389 324.73 812.73 66.65 166.81 60.09 150.39 15.39 14.43
- 412.18 172,140.72 6,024,030 6,427,640 261.77 655.16 53.73 134.48 48.44 121.24 10.70 10.03
- ,450.84 97,323.74 7,210,468 7,693,569 148.00 370.41 30.73 76.91 27.39 68.55 5.06 4.74
- ,297.85 230,415.26 7,934,162 8,465,751 350.39 876.96 76.57 191.64 64.84 162.28 10.88 10.20
- ,313.34 270,506.62 .8,314,594 8,871,672 411.36 1,029.55 55.57 214.16 72.99 182.68 12.18 11.42
- ,392.00 236,006.64 7,554,190 . 8,060,321 358.89 898.23 74.66 186.86 63.68 159.38 11.70 10.97
- ,551.49 2,871,730.49 64,860,332 69,205,974 292.70 732.57 65.50 163.93 56.39 141.13 10(42 9.77
- ,817.00 199,761.39 r 130.80 327.37 97.04 242.87
- ,452.00 236,166.84 154.64 387.03 114.72 287.12
- ,265.00 203,627.65 1 ' 133.33 333.70 98.92 247.58
- Pas com muniqué. Pas comm.
- ,134.00 300,999.78 \ 197.09 493.28 146.22 365.26
- ,633.32 199,270.96 > Pas com muniqué. Pas com muniqué. ' 116.61 291.85 88.96 222.65
- 221.10 259,596.36 ) .151.92 380.23 115.88 290.02
- 988.14 349,738.33 3,542,010 3,779,325 ' 204.67 512.25 156.12 390.74 36.98 34.66
- .824.70 194,441.95 3,407,204 3,635,487 113.79 284.79 86.80 217.24 21.38 20.04
- 884.56 274,701.78 3,529,715 3,766,2C6 160.76 402.35 122.63 306.92 29.15 27.32
- 165.00 724,010.55 3,646,915 3,891,258 212.38 531.54 370.40 927.29 291.26 728.97 74.37 •69.71
- !l5.00 534,387.15 6,257,358 6,676,601 156.76 392.34 \ 320.20 801.65 242.89 607.91 31.99 29.99
- 163.00 905,565.21 8,308,787 8,865,476 265.64' 664.84 Pas com muniqué. < 190.50 476.78 164.96 412.86 40.82 38.26
- 856.00 2,092,895.52 9,884,264 10,546,510 613.92 1,536.52 i 324.60 812.41 291.40 729.32 79.31 74.34
- 616.84 1,279,507.81 10,956,131 11,690,192 484.82 1,213.41 232.98 583.10 211.12 528.39 56.50 52.93
- l'1.66 7,754,671.28 49,532,384 52,851,054 346.70 867.72 222.23 556.19 182.15 455.89 50.88 47.69
- p.dbl.406 - vue 1358/1511
-
-
-
- l\ umeros u’apres la carte.
- Hivers.
- pï <Ji <p <p CO ^4
- Total du nombre de jours employés.
- g Roubles.
- Francs.
- Pour 1 verste
- co Pour ^ 1 kilom
- 1 verste,
- Pour 1 kilom.
- 2
- Pour 1 verste,
- co Pour 05 1 kilom.
- Pour 1 verste.
- Roubles.
- & Francs.
- Total du nombre de charrettes employées.
- Roubles.
- ÿ Francs,
- ^ Pour ^ 1 verste.
- .a. Pour 1 kilom
- ^ Pour 50 1 kilom
- j, Pour 3 1 verste.
- Pour 1 kilom,
- Crt Pour “ 1 kilom
- Roubles.
- Francs.
- 408 409
- Tableau E. (Suite.) , ' Tableau E. (Suite.)
- p.dbl.408 - vue 1359/1511
-
-
-
- Numéros d’après la carte.
- CO CO GO CO CO CO 00 C/D GO OO CO
- CO o co o f-o o «2 œ oo co œ
- Oîüi^wwHOOOivia
- «b o o c cb «b o <b œ (g co
- CO CO CO 00 CO CO CO
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- co =
- Hivers.
- 4^ Verstes.
- m Kilomètres.
- ai Verstes.
- Kilomètres.
- oo Verstes.
- o Kilomètres.
- Verstes.
- Kilomètres
- O 4*. O -J C0
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- ^ I
- Kilomètres.
- Francs.
- 1
- 5> Verstes.
- 55 Kilomètres.
- _ Roubles 00 p. r ver te.
- _ Francs par ° kilomètre.
- M Roubles ° par verste.
- ^ Francs par 1-1 kilomètre.
- S
- §ls-
- ? S* 2 ?
- Roubles 1x3 par verste. pour 1 verste ou 1 kilomètre de ligne.
- N, Francs par iJ kilomètre.
- Roubles par verste. pour 1 verste ou 1 kilomètre de la voie principale.
- 4, Francs par 'J' kilomètre.
- ra En roubles 03 par 1,000 trnins-verstes.
- Æ Fn francs par '• 1,0U<) trains-kilomètres.
- tt*.
- O
- Tableau E. (Suite.)
- p.dbl.410 - vue 1360/1511
-
-
-
- INiiméros d'après la carie.
- V
- 412
- Tableau E. {Suite.)
- DÉSIGNATION DES CHEMINS DE FER DE LEURS LIGNES SÉPARÉES ET DE LEURS SECTIONS. 2 ce Hivers. RENSEIGNEMENTS SUR LES' OUVRIERS AYANT TRAVAILLÉ AI
- m, Total du nombre de jours 00 employés. Total de la dépense. NOMBRE DE JOURS :
- pour 1 verste ou 1 Kilomètre d'endroits encombrables. pour 1 verste ou 1 Kilom. d’encom-bremen ts effectifs. pour 1 verste ou 1 Kilomètre de ligne.
- g Roubles. O G SG 30 £ H 31 co Pour 68 1 kilom. . © G £ (2 g 33 ce Pour 1 kilom. | u à n © 35 u S s O O— eu 36
- 1877-78 ’ 1 1
- 1878-79
- 1879-80 1
- 1880-81[
- 11885-86 ' Pas com muniqué. Pas commu niqué. Pas com mun iqué. Pas co mmun.
- 1886-87 /
- 11887-881
- /1888-89 1
- Samara-Zlatoousl 1889-90
- 1890-91
- 1891-92 338,794 153,668.11 410,293.85 395.84 558.53 240.28 225.24
- 1892-93 381,739 170,322.37 454,760.73 671.38 629.34 270.73 253.78
- 1893-94 478,797 200,246.80 534,658.96 842.06 789.34 Pas com 339.57 318.31
- 1894-95 384,937 173,222.03 462,502.82 676.99 634.60 273.00 255.91
- 1895-96 391,948 179,034.21 478,151.84 689.32 616.16 217.98 -260.57
- \ 1S96-97 1 621,189 303,270.59 809,732.48 1,092.49 1,024.09 410.56 412.98
- Total et grandeurs moyennes. . . ... 2,597,404 1,179,814.11 3,150,103.68 761.34 713.07 307.21 287.98
- i 1886-87 43,576 23,992.56 64,030.14 173.79 162.87 11.90 11.15 36.13 33.86
- 1887-88 96,167 51,785.07 146,276.14 383.55 359.40 12.19 11.43 79.74 74.72
- 1 1888-89 139,335 72,343.70 194,492.63 555.70 520.6S 12.82 12.02 115.53 103.25
- I 1889-90 59,168 31,948.69 85,303.00 235.98 221.07 12.82 12.02 49.06 45.96
- | 1890-91 132,402 67,377.48 179,897.87 528.09 494.80 13.16 12.34 109.79 102.87
- Saint-Pétersbourg-Varsovie . . . , 1891-92 178,539 91,669.42 244,757.35 712.07 667.20 13.51 12.66 148.04 13&.71
- 1392-93 163,602 87,238.67 232,927.25 652.52 611.40 14.29 13.40 135.66 127.11
- 1 1893-94 81,141 41,332.77 110,358.50 323.62 303.22 13.89 13.02 67.28 63.04
- / 1894-95 162,672 82,798.86 221,072.96 648.82 607.94 13.89 13.02 134.89 126.39
- 1895-96 155,255 79,604.03 212,542.76 619.24 580.23 13.51 12.66 128.74 120.63
- 1896-97 195,890 98,387.12 262,693.61 382.46 358.51 13.26 12.43 162.43 152.26
- Total et grandeurs moyennes. . . 1 1,407,747 731,978.37 1,954,382.25 510.44 478.48 13.33 12.50 106.12 99.48
- 1
- Sibérie occidentale ' 1896-97 56,000 25,100.00 67,017.00 3,435.58 3,220.48 7.14 6.69 42.14 39.50
- 1S97-9S 146,100 65,740.00 175,525.80 8,963.19 8,402.00 8.33 7.81 109.93 103.0o
- Total et grandeurs moyennes. . . 202,100 90,840.00 242,542.80 6,199.39 5,811.25 7.97 7.47 76.03 71.27
- Sibérie centrale 1896-97 Pas com muniqué. Pas commu niqué. Pas com mun iqué. Pas co mmun.
- Total et grandeurs moyennes. . . ... ...
- Pour 1 Vente 1 nilomàtr,
- Tableau E. {Suite.)
- RENSEIGNEMENTS SUR LES CHARRETTES EMPLOYÉES AU DÉBLAIEMENT.
- Prix
- d’une journée d’ouvrier.
- Total de la dépense.
- 44
- 45
- NOMBRE DE CHARRETTES :
- par verste ou Kilomètre d’endroits encombrables.
- 46
- par verste ou Kilomètre d’encombrements effectifs.
- 48
- §J
- par verste ou Kilomètre de ligne.
- 50
- «s a §.§ P-M
- 51
- par verste ou Kilomètre de la
- voie principale.
- 52
- b a
- S o 0=3
- 53
- Prix
- d’une charrette,
- 54
- 55
- Pas co mmun.
- 0.40 1.07
- 0.44 1.18
- 0.46 1.23
- 0.45 1.20
- 0.46 1.23
- 0.48 1.28
- 0.45 1.20
- 0.55 1.47
- 0.59 1.58
- 0.52 1.39
- 0.54 1.44
- 0.51 1.36
- 0.51 1.36
- 0.53 1.42
- 0.51 1.36
- 0.51 1.33
- 0.51 1.36
- 0.50 1.34
- 0.52 1.39
- 0.45 1.20
- 0.45 1.20
- 0.45 1.20
- Pas co mmun.
- I
- p.dbl.412 - vue 1361/1511
-
-
-
- Hivers,
- Verstes.
- en Kilomètres.
- Verstes.
- j Kilomètres.
- oo Verstes.
- O Kilomètres,
- Verstes.
- Kilomètres.
- Verstes.
- æ fàî 0 êf'
- S SS
- s s s s
- Francs.
- Verstes.
- ^ Kilomètres,
- Roubles par verste.
- _ Francs par 50 kilomètre.
- Roubles par verste.
- Francs par kilomètre.
- ^s, Roubles os par verste.
- ,s Francs par w kilomètre.
- Roubles par verste.
- Francs par w kilomètre.
- En roubles
- par 1,000 trains-verstes.
- ^ En francs par 1,000 trains-kilomètres.
- Tableau E. (Suite.)
- p.dbl.414 - vue 1362/1511
-
-
-
- .Numéros a’apres la carte.
- V
- Tableau E. {Suite.)
- 416
- V
- 417
- Tableau E. {Suite..
- 1
- DÉSIGNATION DES CHEMINS DE FER
- DE LEURS LIGNES SEPAREES
- ET DE LEURS SECTIONS.
- RENSEIGNEMENTS SUR LES OUVRIERS AYANT TRAVATT t ij
- K AU DEBLAIEM]
- g 2 o Q< C g
- 28
- 28
- Total de la dépense.
- 0Q
- £5 O C
- P o e8 U s
- 29 30
- NOMBRE DE JOURS
- pour 1 verste ou 1 kilomètre d’endroits eneombrables.
- O .73 Ph tA
- 32
- 29
- Syzrane- Viazma
- Total et grandeurs moyennes.
- Finlande
- Total et grandeurs moyennes.
- 1877- 78 1
- 1878- 79
- 1879- 80
- 1880- 81
- 1884- 85
- 1885- 86
- 1886- 87
- 1887- 88
- 1888- 89
- 1889- 90
- 1890- 91
- 1891- 92
- 1892- 93
- 1893- 94
- 1894- 95
- 1895- 96 1890-97
- 1886- 87
- 1887- 88
- 1888- 89
- 1889- 90
- 1890- 91
- 1891- 92
- 1892- 93
- 1893- 94
- 1894- 95
- 1895- 96
- 1896- 97
- 168,383
- 297,567
- 782,237
- 726,235
- 544,917
- 584,460
- 825,053
- 783,094
- 4,711,946
- Pas
- communiqué.
- 63,718.23
- 102,854.06
- 293,835.19
- 272,953.85
- 203,722.97
- 221,651.31
- 338,885.43
- 301.986.72
- 1,799,607.76
- communiqué.
- Pas
- 170,127.67
- 274,620.03
- 784,539.96
- 728,786.78
- 543,940.33
- 591,808.99
- 904,824.10
- 806,304.54
- 4,804,952.57
- Pas
- 233.64
- 412.89
- 1,085.39
- 1,007.68
- 756.09
- 810.96
- 1,144.79
- 1,086.57
- 817.25
- communi
- pour i verste ou 1 kilom. d’encombrements effectifs.
- h g
- P oo P O
- CU £
- rH *->
- 33 34
- qué.
- 219.01
- 387.04
- 1,017.43
- 944.59
- 708.75
- 760.19
- 1,073.11
- 1,018.54
- 766.C
- qué.
- pour 1 verste ou 1 kilomètre de ligne.
- 3 w
- 131.55
- 232.47
- 611.12
- 567.36
- 425.71
- 447.17
- 631.25
- 599.15
- 456.54
- 123.31
- 217.92
- 572.86
- 531.84
- 399.06
- 419.17
- 591.73
- 561.64
- 427.96
- Pow rJ vmte ou * ftilOY/iétre . de la
- vote principale.
- t ouvrier
- Utir jour.
- P. > 37
- 131.55
- 232.47
- 611.12
- 567.36
- 425.71
- 447.17
- 631.25
- 599.15
- 456.54
- niqué.
- b®
- O'—
- fc*
- Prix
- d’une journée d’ouvrier.
- 123.31
- 217.92
- 572.86
- 531.84
- 399.
- 419.
- 591.73
- 561.64
- 427.96
- qué.
- muniqué. <
- 0.38
- 0.35
- 0.37
- 0.38
- 0.38
- 0.38
- 0.41
- 0.39
- «ommuni
- 0.38
- qué.
- RENSEIGNEMENTS SUR I.ES CHARRETTES EMPLOYÉES AU DÉBLAIEMENT.
- Eh
- 43
- Total de la dépense.
- NOMBRE DE CHARRETTES :
- 1.01
- 0.93
- 0.99
- 1.01
- 1.01
- 1.01
- 1.09
- 1.04
- 1.01
- par verste ou Kilomètre d’endroits eneombrables. par verste ou kilomètre d’encombrements effectifs. par verste ou kilomètre de ligne. par verste ou kilomètre de la voie principale.
- ^ H <L> Sh P- d <D* «H u g <D t* t, g'
- t* c £ P O O TT O <37 P © P O o — P g o S P O
- Cu > Cl- > Q- ^ CU > P- 44 p- > P-A4
- — r-. -1 —
- 46 47 48 49 50 51 52 53
- Prix
- d’une charrette
- p.dbl.416 - vue 1363/1511
-
-
-
- *
- ['«pie» la, cane.
- Hivers.
- •a Verstes.
- m Kilomètres.
- os Verstes.
- Kilomètres.
- o Kilomètres.
- Verstes.
- Kilomètres.
- Verstes.
- 8 8 8 go
- Francs.
- Verstes.
- 5 Kilomètres,
- — Roubles 00 p: r vérité.
- _ Francs par ® kilomètre.
- Roubles par verste.
- s
- Francs par kilomètre.
- Roubles par verste.
- ^ Francs par w kilomètre.
- Roubles par verste.
- Francs par kilomètre.
- En roubles
- par 1,000 trains-verstes.
- a En francs par -> 1,0IX) trains-kilomètres,
- 418 419
- Tableau E. (Suite.) 3 Tableau E. (Sut*?.)
- p.dbl.418 - vue 1364/1511
-
-
-
- Tableau E. (Suite.)
- 420
- V
- 421
- DÉSIGNATION DES CHEMINS DE FER
- DE LEURS LIGNES SEPAREES
- ET DE LEURS SECTIONS.
- RENSEIGNEMENTS SUR LES OUVRIERS AYANT TRAVAîi r
- «aVAILLE AU DEBLaiEM
- S-® a 5? gS o o, « g 3 “ O
- Total de la dépense.
- pour 1 verste ou 1 kilomètre d’endroits encombrables.
- o
- Oh.£
- CL 1* 32
- pour
- 1 verste ou 1 kilom,. d'encom-bremen ts effectifs.
- NOMBRE DE JOURS
- Oh £
- 33
- 3 O O
- Cl
- 34
- pour 1 verste ou 1 kilomètre de ligne.
- o **
- eu >
- 35
- u S s o 0.75 eu ^3
- 36
- P° fri verste ou 1 kilomètre
- . de la voie principal.
- U “
- O fe
- CL >
- 32
- Kharkov-Nicolaïe v
- Total et grandeurs moyennes. Tsarskoé-Sélo................
- 1 | |
- j 1884-85 i 1
- 1885-86 Pas communiqué. Pas com mu niqué. 1 Pas com. Pas com. s com muniqué. Pas com.
- 1886-87 40,000 23,168.54 61,860.00 105.40 98.80 47.68 44.69 43.24 40.53 0.58 1.55
- 1887-88 191,455 119,133.96 318,087.67 504.49 472.91 , 1 193.78 181.65 178.26 167.10 0.62 1.66
- 1888-89 105,070 53,811.69 157,027.21 276.86 259.54 1 1 101.91 95.53 94.06 88.17 l 0.56 1.50
- 1889-90 68,648 39,247.58 104,791.04 180.89 169.56 | 63.67 59.68 61.46 57.61 1 0.57 1.52
- / 1890-91 165,657 85,590.88 228,527.65 436.51 409.19 ) Pas com.4 160.68 150.62 148.31 139.02 | 0.52 1.39
- ) 1891-92 92,645 49,532.79 132,252.55 244.12 228.85 1 89.86 84.23 82.94 77.75 com muniqué. 0.53 1.42
- j 1892-93 159,553 85,643.52 228,668.20 420.43 394.12 1 154.76 145.07 142.84 133.90 J 0.54 1.44
- 1 1893-94 72,232 40,618.17 108,450.51 190.33 178.41 1 70.06 65.67 64.67 60.62 ! 0.56 1.50
- 1894-95 120,223 66,783.28 178,311.36 316.79 296.97 116.61 109.31 107.63 100.89 [ 0.56 1.50
- 1895-96 192,574 103,955.62 277,561.51 507^44 475.68 171.94 161.17 159.68 149.68 0.54 1.44
- \ 1896-97 126.356 66,963.06 178,791.37 332.95 312.11 j 108.83 102.02 101.33 94.99 \ 0.53 1.42
- 1,334,413 739,449.09 1,974,328.97 319.66 299.66 117.83 110.45 108.75 101.94 0.55 1.47
- -- : —
- Tableau E. (Suite.)
- p ouvrier i pur jour.
- Sg
- o
- 40
- Prix
- d’une journée d’ouvrier.
- RENSEIGNEMENTS SUR LES CHARRETTES EMPLOYÉES AU DÉBLAIEMENT.
- •O 'O •2 o.
- !s
- H
- 43
- Total de la dépense.
- NOMBRE DE CHARRETTES
- par verste ou kilomètre d’endroits encombrables.
- 46
- Cl ^4 47
- Ce chemin de fer est tracé sur tout son parcours en remblai, c’est pourquoi il ne s’y forme Pasfeœbrements.
- Sud-Est
- 1877- 78
- 1878- 79
- 1879- 80
- 1880- 81
- 1886- 87
- 1887- 88
- 1888- 89
- 1889- 90
- 1890- 91
- 1893- 94
- 1894- 95
- 1895- 96
- 1896- 97
- Pas
- Total et grandeurs moyennes.
- 741,515 714.907 1,725,081 1.327 047
- communiqué.
- 4,508,550
- muniqué.
- 468.13
- 451.33
- 839.05
- 524.73
- 581.52
- niqué.
- 438.82
- 423.07
- 786.52
- 491.88
- Pas
- 545.11
- com,
- 470.38
- 388.03
- 374.10
- 613.10 369.49
- 440.84
- Pas
- muniqué.
- Pas
- 213.36
- 213.36
- 0.35 0.93
- à à
- 0.40 1.07
- 0.38 1.00
- 17,598
- 27,524
- 79,403
- 60,894
- 185,419
- Pas com
- muniqué.
- 11.11
- 17.38
- 38.62
- 24.08
- 23.92
- par verste ou kilomètre d'encombrements effectifs. par verste ou kilomètre de ligne. par verste ou kilomètre de la voie principale.
- © U U R 6 U +* u S © U u B
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- 48 49 50 51 52 53
- Prix
- d’une charrette
- 10.41
- 16.29
- 36.20
- 22.57
- 22.42
- 9.83
- 15.37
- 30.11
- 18.09
- 19.34
- 9.21
- 14.40
- 28.22
- 16.95
- 18.13
- 9.29
- 14.52
- 28.97
- 17.55
- 18.54
- 8.71
- 13.61
- 27.16
- 16.45
- 17.38
- Pas
- p.dbl.420 - vue 1365/1511
-
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- Numéros d’après la carte.
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- S' °°
- ** m
- 5 -n
- Hivers.
- Verstes.
- m Kilomètres.
- a> Verstes.
- -4 Kilomètres.
- oo Verstes.
- îo Kilomètres.
- 3 Verstes.
- Kilomètres.
- S* I
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- Roubles
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- Roubles par verste.
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- Roubles par verste.
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- En roubles
- par 1,000 trains-verstes.
- En francs par 1,000 trains-kilomètres.
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- p.dbl.422 - vue 1366/1511
-
-
-
- JNumeros u’apres la carie.
- V
- V
- Tableau E. [Suite.)
- 424
- 425
- DÉSIGNATION DES CHEMINS DE FER
- DE LEURS LIGNES SEPAREES
- ET DE LEURS SECTIONS.
- RENSEIGNEMENTS SUR LES OUVRIERS AYANT TRAVAILLÉ
- « B
- H
- 28
- Total de la dépense.
- 30
- I
- i-67 !
- 1857-68
- 1868- 69
- 1869- 70
- 1870- 71
- 1871- 72
- 1872- 73
- 1873- 74
- 1874- 75
- 1875- 76
- 1876- 77
- 1877- 78
- pour 1 verste ou 1 kilomètre d’endroits encombrables.
- U S Sh S
- 3 (ZI S2 O
- & 3
- 31 32
- pour 1 verste ou 1 kilom. d'encombrements effectifs.
- <D fH S
- Ig o .*2
- —
- 33 34
- Tableau E. (Suite.)
- •RENSEIGNEMENTS SUR LES CHARRETTES EMPLOYÉES AU DÉBLAIEMENT.
- nombre de jours :
- pour 1 verste ou 1 kilomètre de ligne.
- T>°ur l vent,, A fi 0UVrier l kilomètre I „„ inur .delà lour-
- foie principale,
- Prix
- d'une journée d’ouvrier.
- 43
- Total de la dépense.
- NOMBRE DE CHARRETTES :
- par verste ou kilomètre d’endroits encombrables.
- Ah t>
- par verste ou kilomètre d’encombrements effectifs.
- 48
- §1
- Ah
- 49
- par verste ou kilomètre de ligne.
- Ah
- 50
- par verste ou kilomètre de ta
- voie principale.
- U s s o o S Ah
- Prix
- d'une charrette
- 33
- Sud-Ouest :
- Pour toutes les lignes de ce chemin de fer.................................
- 1878- 79
- 1879- 80
- 1880- 81 1881-82 1882-83 1833-84
- 1884- 85
- 1885- 86
- 1886- 87
- 1887- 83
- 1888- 89
- 1889- 90
- 1890- 91
- 1891- 92
- 1892- 93
- 1893- 94
- 1894- 95
- 1895- 96
- 1896- 97
- Total et grandeurs moyennes.
- 388,732
- 235,483
- 217,249
- 841,464
- communiqué.
- 179,752.48
- 111,050.29
- 149,090.00
- 439,892.77
- Pas
- 479,928.44
- 296,504.27
- 393,070.30
- 1,174,513.70
- 220.87
- 133.80
- 123.44
- 154.25
- qué.
- 207.04
- 125.42
- 115.71
- Pas
- 144.59
- 119.24 com.< 71.61 65.50
- 85.30
- 111.77
- 67.13
- 61.40
- 79.76
- niqué.
- 61 30
- 5'<
- O.M S-* is,
- eom
- qué.
- 0.46
- muniqué. { 0.47 0.69
- 0.52
- 1.23
- 1.25
- 1.84
- 1.39
- p.dbl.424 - vue 1367/1511
-
-
-
- Numéros d’après la carte.
- V
- 426
- Tableau E. (Suite.)
- DESIGNATION DES CHEMINS DE FER
- DE LEURS LIGNES SÉPARÉES ET DE LEURS SECTIONS.
- ÉTENDUE DES CHEMINS DE FER.-
- Longueur totale
- Longueur Longueur de la
- des lignes." de la deuxième volé. voie principale.
- CO
- Verstes. Kilomètre! Verstes. Kilomètre 4> > S O 3
- 4 5 6 7 8 9
- Étendue
- des
- sections exposées aux
- en combrements.
- Longueur
- de
- a voie sur laqueii des
- déblaiements ont été effectués.
- 12
- Pour la XVII' section du service de la voie sur la ligne Birzoula-Elisa-bethgrad........................
- Total et grandeurs moyennes.
- 130.00
- 138.71
- N’existe
- 1,300.00 1,387.10
- pas.
- 130.00
- 138.71
- 1,300.C0
- 1,387.10
- 70.00
- 74.69
- 700.C0
- 48.00
- 279.00
- 894.00
- 120.00
- 207.00
- 30.00
- 66.00
- 15.00
- 51.00
- 144.00
- 220.8'
- 746.90
- 1,854 .C
- 1,978.23'
- 427
- Tableau E. (Suite.)
- RENSEIGNEMENTS SUR LE PRIX DU DÉBLAIEMENT DE LA NEIGE SUR LA VOIE.
- 0l de la dépense. Total des trains. IL A ÉTÉ DÉPENSÉ : •
- pour 1 verste ou l kilomètre d’endroits encombrables. pour 1 verste ou 1 kilomètre d'encombrements effectifs. pour 1 verste ou 1 kilomètre de ligne. pour 1 verste ou 1 kilomètre de la voie principale. ^ En roubles 05 par 1,000 trains-verstes. b u U ci £ 0-0 «2 c. jd CT ce 22 £.5 o 2 fqg Ti
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- (18.87 28,619.38 153.13 383.25 38.42 96.16 82.45 206.36 82.45 206.36
- 118.46 91,443.39 489.26 1,224.52 38.31 95.88 263.45 659.36 263.45 659.36
- m 12,415.23 , 66.43 166.26 38.75 96.98 35.77 89.53 35.77 89.53
- 35.90 21,295.65 113.94 285.17 38.53 96.43 61.35 153.55 61.35 1,53.55
- > Pas com muniqué. > Pas com.
- 196.40 3,194.39 17.09 42.77 39.88 99.81 9.20 23.01 9.20 23.03
- 501.56 6,687.18 ! 35.78 89.55 37.95 94.98 19.27 48.23 19.27 48.23
- 5B.35 1,589.58 8.51 21.30 39.69 99.34 4.r 8 11.48 4.58 11.48
- *.65 5,373.78 28.75 71.96 39.46 98.76 15.48 38.74 15.48 38.74
- iïïl.30 14,928.77 79.88 199.92 38.83 97.18 43.01 107.65 43.01 107.65
- ,111.54 190,668.81 102.02 255.34 38.52 96.38 54.93 137.46 54.93 137.46
- p.dbl.426 - vue 1368/1511
-
-
-
- .Numéros d’après la carte.
- Hivers.
- Total du nombre de jours employés.
- Roubles.
- Francs,
- 1 verste
- Pour 1 kilom
- Po^r 1 verste,
- Pour 1 kilom
- Pour 1 verste,
- Pour
- 02 1 kilom
- Pour
- ie ès
- à. Mètres ° courants,
- ü Roubles.
- Francs.
- Total du nombre de charrettes employées.
- Roubles.
- Francs
- ^ Pour 02 1 verste.
- Pour 1 kilom
- 4*. Pour x 1 verste.
- ^ Pour 20 1 kilom
- j, Pour ° 1 verste.
- Pour 1 kilom
- Pour
- M 1 verste.
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- 2! Roubles.
- Francs
- 428 429
- Tableau E. (Suite.) Tableau E. (Suite.)
- p.dbl.428 - vue 1369/1511
-
-
-
- p.430 - vue 1370/1511
-
-
-
- V
- 431
- [623 .164 & 623 .174]
- EXPOSÉ N° 3
- (Italie)
- Par Z. Emile OYAZZA,
- et Joseph ROCCA,
- INGÉNIEUR, CHEF DE SECTION PRINCIPAL AU SERVICE DE L’ENTRETIEN
- DES CHEMINS DE FER ITALIENS DE LA MÉDITERRANÉE.
- INGÉNIEUR, INSPECTEUR PRINCIPAL A LA DIRECTION GÉNÉRALE DES CHEMINS DE FER ITALIENS DE LA MÉDITERRANÉE.
- I. — Avant-propos.
- L’exposé dont la rédaction nous a été dévolue a des limites très étroites. Il ne doit remonter qu’à 1887 et se restreindre à l’Italie, car d’autres rapporteurs sont chargés de renseigner le Congrès sur ce qui se pratique dans les autres nations.
- S’il nous est permis d’exposer notre modeste avis sur ce fractionnement des exposés se rapportant à un même sujet, nous ne pouvons qu’applaudir à un système qui permet une étude beaucoup plus approfondie de la question, à la condition, toutefois, qu’une entente entre les rapporteurs évite le seul inconvénient qu’il peut présenter : le manque d’unité. C’est ce que nous avons tâché d’éviter pour notre part, et puisque M. Gerstner est le rapporteur pour la généralité des pays, nous avons adopté son questionnaire et rédigé notre exposé d’après celui-ci, en laissant de côté toute question d’amour-propre.
- Il est superflu que nous fassions observer que la question des mesures contre les neiges se présente, en Italie, d’une manière bien moins grave qu’en Allemagne, en Autriche, en Hongrie et en Russie, et qu’ainsi elle n’a pas dû attirer l’attention des ingénieurs aussi ^veinent qu’ailleurs, d’autant plus que des difficultés d’exploitation, toutes spéciales pour l'Italie, réclamaient leur activité autre part. Toutefois, la question n’a pas été complètement négligée, elle a même fait l’objet d’études spéciales qui ont abouti à l’adoption de
- *
- p.431 - vue 1371/1511
-
-
-
- V
- 432
- certaines mesures que nous allons tâcher d’exposer de la façon la plus complète. Nous nous abstiendrons expressément de toute question théorique, en nous reportant pour cela aux considérations générales contenues dans l’exposé de 1887 (L.
- II. — Mesures pour prévenir l’amoncellement des neiges.
- Leur situation géographique nous dispense de nous occuper des chemins de fer de la Sicile, où les difficultés des neiges sont complètement inconnues, et de la Sardaigne, où ces difficultés sont tout à fait négligeables.
- Dans l'Italie continentale, en dehors des grands réseaux, il n’y a guère que la ligne Arezzo-Fossato qui mérite d’être citée. Elle traverse une région montueuse, exposée aux neiges, et l’on a dû recourir à des mesures défensives pour protéger la voie. Mais l’importance secondaire de cette ligne n’aurait pas justifié de fortes dépenses, et l’on s’en est tenu aux systèmes simples et économiques. On ne protège que les embouchures de quelques tranchées dominées par le vent, au moyen d’une palissade formée de vieilles traverses. Elles ont une hauteur de 1.20 à 1.30 mètre et sont établies à 1 mètre de la crête du talus.
- Sur les grands réseaux de la Méditerranée et de l’Adriatique, la question est naturellement bien plus importante et nous avons quelques faits intéressants à signaler. Nous commencerons par les chemins de fer de l’Adriatique.
- Les lignes de ce réseau les plus fréquemment interrompues par les neiges ne sont pas situées, comme on pourrait le penser, dans l’Italie septentrionale, au pied des Alpes; mais, au contraire, elles se trouvent dans l’Italie centrale et méridionale, dans les replis des Apennins. Ce sont, plus spécialement, les lignes : Termoli-Campobasso-Benevento, Sol-mona-Isernia, Solmona-Rome.
- Les chemins de fer que nous venons de citer se trouvent à des altitudes assez élevées et sont exposés à des vents impétueux. Les encombrements de neige s’y forment très rapidement et atteignent parfois, dans les tranchées, la hauteur de 7 mètres.
- Au contraire, les chemins de fer qui sillonnent la grande vallée du Pô et ceux qui pénètrent dans les vallées des Alpes, tout en étant sujets à de fortes neiges, ne sont pas généralement battus par les vents, et la neige, quoique abondante, se répartit uniformément. On peut ainsi, avec un service de chasse-neige bien organisé, maintenir la ligne parfaitement déblayée et assurer la circulation des trains.
- Pour empêcher les amoncellements de neige sur les lignes qui y sont exposées, on a recouru à des murs, à des palissades, à des treillis métalliques, et là où la chose était possible, à des plantations. Nous n’en faisons pas la description, car les figures 4 à 16 sont suffisantes pour donner une idée complète de leur construction.
- Lorsqu’une ligne se trouve en courbe et en tranchée et que le vent dominant souffle dans la direction de la flèche (voir fig. 1) les encombrements se forment p^s
- (1) Congres international des chemins de fer, session de Milan, 1887 : « Des mesures neiges », exposé par M. Rocca, ingénieur.
- contre les
- p.432 - vue 1372/1511
-
-
-
- V
- 433
- spécialement vers l’extrémité B de la tranchée, là où le vent, forcé par le talus à changer de direction, perd de sa vitesse et dépose la neige qu’il entraînait. Il convient alors d’élargir la tranchée; ce que l’on fit en 1890 au kilomètre 126 + 600 de la ligne Rome-Solmona avec des résultats très satisfaisants.
- Fig. 1.
- Le3 ingénieurs des chemins de fer de l’Adriatique ne peuvent se prononcer d’une façon positive sur la profondeur de la tranchée qui exige des mesures spéciales pour la protéger contre les amoncellements de neige, car cela dépend de maintes circonstances très variables selon les localités. De môme, iis ne peuvent établir le rapport qui doit exister entre la hauteur du paraneige, sa distance à la crête et la profondeur de la tranchée. Cela dépend de la quantité de neige qu’il faut intercepter, et on ne peut la déterminer qu’approximativement, à la suite d’observations suivies pendant plusieurs hivers.
- On doit se mettre en garde contre le danger qu’un paraneige ne devienne plus nuisible qu’utile. Une tranchée dépourvue de mesures défensives pourra tout au plus être comblée sur toute sa hauteur, et si elle est peu profonde, on pourra la déblayer aisément à la pelle ou avec les chasse-neige. Mais si elle est protégée par un écran trop rapproché delà crête, la neige, après avoir formé l’amas NMB (voir fig. 2) en amont de l’écran, dépasse celui-ci, envahit la tranchée en y formant l’amas MNA, dû essentiellement à l’action défectueuse du paraneige. Pour éviter cet inconvénient on conseille, surtout pour les tranchées peu profondes, de procéder par voie d’essais avec des écrans provisoires. Après quelques tâtonnements on réussit de cette façon à fixer la position définitive du paraneige.
- Dans certaines localités, par exemple au kilomètre 49 + 400 de la ligne Solmona-Isernia, on a construit des paraneiges en bois du type danois. Ils ont une hauteur de 3.65 mètres et sont à paroi pleine, mi-partie verticale, mi-partie inclinée. Ailleurs, comme sur la ligne Termoli-Campobasso-Benevento, on les a construits à paroi entièrement verticale. Ces paraneiges sont également efficaces et plus économiques.
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- On emploie aussi, avec des résultals assez satisfaisants, les treillis métalliques avec des mailles de 2 centimètres.
- Fig. 2.
- On n’a jamais eu recours, au contraire, aux écrans à coulisse qu’on trouve par trop coûteux.
- Tous les paraneiges adoptés par les chemins de fer de l’Adriatique sont fixés d’une façon stable au sol. Pour ceux à treillis, toutefois, on a adopté une disposition qui permet de les enlever dans la bonne saison, en ne laissant que les montants fichés dans le sol.
- Remblais. — Généralement les remblais ne doivent pas être protégés contre les amoncellements de neige, sauf quelques rares exceptions. Nous en citerons une seule, le remblai aux kilomètres 41-43 de la ligne Solmona-Isernia. Le chemin de fer cotoie dans cet endroit le pied d’une côte haute et escarpée (voir fig. 3) et le vent dominant souffle transversalement à la voie après avoir balayé une vaste plaine. En temps de neige, le vent pousse celle-ci sur la voie en y formant des amas de 1 à 2 mètres de hauteur. Pour protéger la ligne, on a imaginé d’exproprier une bande de terre en aval du remblai et de la boiser avec des arbres de haute futaie, qui à croissance complète dépasseront la hauteur du remblai et lui constitueront un rempart suffisant.
- Fig. 3."1
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- On a observé que les plantations très voisines des remblais produisent le même effet que des tranchées, et dans plusieurs endroits on a dû abattre les arbres ou les couper au-dessous du niveau de la voie.
- Fig. 4 à 16, — Types de paraneiges. — Société italienne des chemins de fer méridionaux.
- h 50" ^
- Fig. 4.
- h 50H
- Fig. 5.
- Maçonnerie en mortier.
- Maçonnerie en pierre sèche.
- Fig. 6.
- Fig. 4 à 6. — Paraneiges en maçonnerie. — Sections transversales. — Echelle de 1 : /5.
- Mesures défensives contre les avalanches. — Si le danger n’est pas grave, de simples plantations peuvent suffire pour protéger la ligne contre les avalanches. Dans le cas con-
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- traire, il faut recourir à des tunnels artificiels. C’est ce que l’on a dû faire sur le chemin de fer de Solmona à Isernia entre les gares de Campodigiove et Paiera où l’on a construit, dans ce but, sept tunnels d’une longueur totale de 900 mètres.
- 2.00 --
- - 2 00 --
- k k A A À k A
- Fig. 7. — Section transversale. Fig. 8. — Élévation.
- Fig. 7 et 8. — Paraneige en traverses hors d’usage. — Echelle de 1 : 75.
- Fig. 9. — Élévation. Fig. 10. — Section transversale.
- Fig. 9 et 10. — Paraneige type danois. — Échelle de 1 : 75.
- Sur la ligne Udine-Pontebba on a adopté, au contraire, un expédient en usage sur les chemins de fer autrichiens, en construisant, entre les kilomèlres 66 -f- 383 et 66 + 658, un rempart de vieux rails et de bois, pour rompre et arrêter les avalanches (voir fig. 14, 15 et 16).
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- Fig 11. — Élévation.
- -- 2.00
- 2 03 --
- Vue en plan.
- Fig. 12.
- -1.20----:
- Fig. 13. — Coupe transversale.
- Fig. 11, 12 et 13. — Paraneige en treillis métallique. — Échelle de 1 : *7 5
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- Fig. 15. — Vue en plan.
- Fig. 14, 15 et 16. — Rempart contre les avalanches. — Échelle de 1 : 60.
- Chemins de fer de la Méditerranée. — Sur les chemins de fer de la Méditerranée, les lignes les plus sujettes aux amoncellements de neige sont celles qui donnent accès aux traversées des Alpes et des Apennins vers la Ligurie, c’est-à-dire : Turin-Modane, Cuneo-Ventimille (pour la partie livrée à l’exploitation, de Cuneo à Limone), Ceva-Ormea et Ceva Savone.
- Pour la défense contre les avalanches, on a dû recourir aux tunnels artificiels, dont plusieurs existent depuis l’origine; d’autres ont été construits successivement et d’autres encore ont été projetés récemment.
- Contre'l’amoncellement des neiges, on n’a pas de défenses spéciales, en dehors d’un paraneige en bois qui protège une tranchée située sur le versant français du grand tunnel du mont Cenis, tranchée profonde de 7.50 mètres et qui sé comblait de neige sous l’influence du vent du Nord. Le paraneige est constitué par une palissade de vieilles traverses fichées dans le sol, d’où elles émergent de 1.90 mètre, placées l’une contre l’autre, de façon à former une paroi continue et reliées entre elles par deux files horizontales de traverses. Une plantation d’arbres de haute futaie, sur le talus, contribue aussi à la défense
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- de la voie. Le paraneige, d’une longueur de 120 mètres, a donné, jusqu’à présent, d’excellents résultats.
- Vu la valeur insignifiante des terrains dans cette région montagneuse, les propriétaires riverains n ont demandé aucune indemnité pour les amoncellements de neige qui se produisent sur leurs propriétés par l’effet du paraneige.
- Sur la même ligne Turin-Modane, on a tenté, avec de bons résultats, le reboisement des talus, là où il y avait quelque danger d’avalanche. On va recourir au même moyen pour la protection de quelques tronçons à mi-côte de la ligne Guneo-Limone.
- III. — Moyens employés pour déblayer les neiges.
- A. — Chasse-neige spéciaux montés sur roues.
- Ces chasse-neige ne sont employés, en Italie, que sur les deux grands réseaux de l’Adriatique et de la Méditerranée et les deux chemins de fer économiques Settimo-Rivarolo-Castellamonte et Turin-Lanzo. Sur l’Arezzo-Fossato on les abandonna à cause des nombreux déraillements et d’autres inconvénients qu’ils présentaient.
- Malgré quelques différences de détail, les chasse-neige montés sur roues sont essentiellement constitués, en Italie, par des wagons-tombereaux, aux châssis desquels on adapte des espèces de socs de charrue formés par deux parois presque verticales. Sur les chemins de fer de la Méditerranée, le coin ou soc de charrue est construit en tôle de fer. Sa lèvre inférieure est légèrement recourbée en avant et forme presque une tranche horizontale pour fendre la neige. Sa cote minimum au-dessus du niveau des rails est de 7 centimètres sur les côtés et va s’élevant légèrement sur l’axe de la voie. Le chasse-neige ne pèse à lui seul que 200 kilogrammes, et le poids du wagon, lest compris, s’élève à 8 tonnes. Le lest consiste généralement en pierraille.
- Nous donnons (fig. 17 à 19) le dessin du chasse-neige, ce qui nous dispense d’une plus longue description.
- Le chasse-neige n’étant muni du soc qu’à une seule extrémité ne peut fonctionner que dans un seul sens. D’après les règlements, il ne doit jamais être mis en tête d’un train, même de marchandises ; on doit toujours le faire circuler comme train spécial, sans autres véhicules, ou tout au plus avec un seul fourgon, si cela est nécessaire pour le transport d’ouvriers et d’outils. Même dans ces conditions il ne doit jamais dépasser la vitesse de 20 kilomètres à l’heure. Il est mis en circulation lorsque la neige atteint la hauteur de 20 à 25 centimètres et qu’il continue à neiger.
- Dans les conditions ordinaires, le chasse-neige, adopté par les chemins de fer de la Méditerranée, donne des résultats assez satisfaisants ; mais il devient impuissant dès que la neige atteint des hauteurs un peu considérables, ou que des obstacles tels que les parapets des ponts où la neige durcie, refoulée sur les côtés, empêchent la neige de se déverser latéralement. Dans ces circonstances, la résistance trop forte pour son poids trop faible le fait dérailler facilement.
- Les déraillements doivent être attribués aussi au mouvement de tangage que subit le
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- Fig. 17 à 19. — Wagon-chasse-neige des chemins de fer de la Méditerranée:
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- Fig. 17 et 18,
- Fig. 19..
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- chasse-neige, sollicité par deux forces : l’action de la locomotive agissant sur les butoirs et la résistance de la neige qui comprime les parois du coin. Ces deux forces, n’agissant pas au même niveau, donnent lieu nécessairement à la formation d’un couple de rotation.
- La forme du chasse-neige n’est pas la meilleure, car il est constitué par deux faces planes qui creusent dans la neige une tranchée à parois verticales et en facilitent ainsi la chute successive sur les rails, ce qui peut causer le déraillement du wagon-chasse-neige et de la locomotive qui le pousse. Le profil du chasse-neige devrait être étudié de façon à déverser la neige vers l’extérieur de la voie, ce qui éviterait plusieurs des inconvénients qui se produisent aujourd’hui. La Compagnie des chemins de fer de l’Adriatique a projeté un chasse-neige qui répond à ces conditions, et celle de la Méditerranée a étudié et expérimenté, comme nous le verrons bientôt, un chasse-neige fixé aux locomotives.
- Les chemins de fer de l’Adriatique ont en service deux types de chasse-neige. Le premier est identique à celui des chemins de fer de la Méditerranée, car il fait partie de l’héritage des chemins de fer de la haute Italie.
- Le second est en bois et d’un type un peu différent, comme on le voit par les figures 20 à 26. Il peut circuler dans les deux sens, étant muni d’un coin à chaque extrémité. Chaque face du coin est constituée de trois parties bien distinctes : la partie centrale solidement fixée au châssis du wagon; la partie antérieure, en forme de coin, amovible et qui peut être adaptée à l’une ou à l’autre extrémité du chasse-neige, selon le sens de la marche, et, enfin, la partie postérieure, une aile mobile qu’on ouvre pour la marche à l’avant et qu’on rabat pour la marche en arrière.
- La supériorité de ce chasse-neige, sur le précédent, est évidente. Son emploi est plus facile, car il n’a pas besoin d’être viré en fin de course, et il est plus efficace, car son poids est plus élevé, arrivant à 12 ou 14 tonnes, lest compris.
- L’emploi des chasse-neige est réglé sur les chemins de fer de l’Adriatique par les mêmes dispositions que sur les chemins de fer de la Méditerranée; il est donc inutile que nous les répétions.
- B. — Chasse-neige fixés aux locomotives.
- Comme nous l’avons vu, le chasse-neige employé par les chemins de fer de la Méditerranée n’a pas toujours donné des résultats très satisfaisants et les déraillements fréquents qui se produisirent, spécialement dans les hivers 1894 et 1895, déterminèrent cette administration à mettre à l’étude un nouveau système de déblaiement des neiges. Elle se décida, avec raison, à profiter de l’expérience acquise par les autres compagnies et elle chargea une commission d’ingénieurs de recueillir des données et des informations auprès de quelques-unes d’entre elles. Le résultat de ces études comparatives, consigné dans un rapport qu’il serait trop long de résumer, fut la préférence accordée au chasse-neige fixé à la locomotive du type adopté par les chemins de fer de l’Est français.
- Nous donnons, figures 27 à 30, le type du chasse-neige, étudié et construit par les chemins de fer delà Méditerranée. Il est constitué par un coin horizontal, surmonté dun
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- Fig. 20 à 26. — 'Wagon-chasse-neige des Chemins de fer méridionaux.
- (Réseau de VAdriatique)
- ___ ___ _______s AM
- -----------------4
- X------------<*43-
- Ëlévation latérale.
- Fig. 20.
- Echelle de 1 : 60,
- Section A-B-
- Fig. 2L
- Fig. 22. — Section EF.
- Fig. 21 et 22. — Échelle de 1 : 30.
- X0M.
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- Élévation transversale.
- Fig. 23,
- Échelle de 1 : 60
- Fig. 24. — Section GH LM. — Échelle de 1 : 30.
- Échelle de 1 : 60.
- Vue en plan,
- Échelle de 1 : 30,
- Élévation intérieure CD
- Fig. 26,
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- Fig. 27 à 30. — Chemins de fer de la Méditerranée. — Chasse-neige fixé à la locomotive.
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- O O
- Coupe transversale.
- Coupe transversale sur l’axe du fcuttcfir.
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- coin vertical, dont les parois sont reliées entre elles par des surfaces hélicoïdales. On atteint ainsi le double effet que l’on demande aux chasse-neige perfectionnés : soulever la neige d’abord et la déverser ensuite sur les deux côtés de la voie.
- Ce chasse-neige est construit en tôles de fer, renforcées à l'intérieur par une robuste armature de fer, par l’intermédiaire de laquelle il est fixé aux chasse-pierres et à la traverse antérieure de la locomotive. On peut l’y adapter sans démonter le crochet de traction et deux larges ouvertures, ménagées à l’avant, permettent le passage des butoirs. L’appareil une fois monté, ces deux ouvertures peuvent être rétrécies par l'application d’un disque annulaire en tôle, pour empêcher que la neige pénètre à l’intérieur.
- Le profil inférieur du chasse-neige ne descend qu'à la cote de 17 centimètres au-dessus du niveau des rails, par suite de la hauteur des pivots des ponts tournants pour locomotives, sur lesquels il doit pouvoir passer librement. Il en résulte que le chasse-neige, laisse sans la déblayer une couche de 47 centimètres de neige sur les rails, couche qui doit être écrasée par les roues d’avant de la locomotive, ce qui peut causer un déraillement. On a cherché à porter remède à cet inconvénient au moyen de deux expédients. Le premier consiste à fixer aux chasse-pierres deux petits socs, dont l’arête inférieure se trouve à la cote de 7 centimètres au-dessus des rails. Le deuxième, qui semble préférable, cons:ste simplement à fixer au chasse-neige deux appendices en tôle, qui correspondent à chaque rail, et s’en approchent à 8 centimètres.
- Le chasse-neige étudié f ar les chemins de fer de la Méditerranée, que nous venons de décrire, [ ôse 5b0 kilogrammes et coûte 450 francs. Il est certainement susceptible de perfectionnements, mais tout fait espérer qu’il répondra aux nécessités du service, telles qu’elles se présentent sur ce réseau.
- Ce chasse-neige fut mis en service pour la première fois dans l'hiver 1898-99. On en avait construit vingt à titre d’essai : onze fuient destinés à la ligne de Turin au mont Cenis, et plus spécialement au tronçon de Bussoleno à Modane, où le service, en temps de neige, est d’ure grande importance; on en relira en même temps tous les chasse-neige spéciaux montés sur roues, qui y étaient auparavant employés. Les neuf autres furent distribués en différentes localités de la haute Italie.
- Emploi du chasse-neige. — L'cmp'oi du nouveau chasse-neige fut réglé par des dispositions spéciales, analogues à celles adoptées par les chemins de fer de l’Est.
- Sur la ligne Bussolei o-Modane, les chasse-neige furent répartis entre les stations de Bussoleno, Solbertrand, Bardoneccbia etModane ( ù tous les trains changent de locomotive.
- Les locomotives munies du chasse-neige peuva nt être attelées à tous les trains, sans en excepter même les diiects, car, par suite du profil accidenté de la ligne, leur vitesse ne dépasse jamais 50 kilomètres à l'heure.
- Lorsque les trains ordinaires sont par trop espacés, on y intercale un ou plusieurs trains facultatifs, prévus dans l’horaire, dont la locomotive, munie nalurel'ement du chasse-neige, assure le déblaiement de la voie.
- L’idéal serait qu’un chasse-neige fût affecté à chaque locomotive; mais les onze appareils dont on disposait sur la ligne de Bussoleno à Modane ne permettaient pas cette
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- largesse, et l’on a dû prescrire le transfert du chasse-neige de l’une à l’autre locomotive pour que tous les trains en fussent pourvus. Ce transfert exige naturellement un certain temps et la main-d’œuvre de plusieurs ouvriers, pour la double opération de démontage et de montage; c’est pourquoi il serait désirable de le faire le plus rarement possible.
- Les chasse-neige sont confiés au service de la traction, comme un accessoire de la locomotive; mais c’est le service de la voie qui doit en régler l’emploi, car c’est à lui qu’incombent la responsabilité et la direction du service en temps de neige.
- Le but qu'on poursuit étant d’assurer le service avec les trains ordinaires et facultatifs prévus, on doit mettre les chacse-neige en activité dès que la couche de neige atteint 10 centimètres d’épaisseur, et même avant, si la neige tombe avec assez, d’abondance pour faire prévoir qu’elle atteindra bientôt cette épaisseur.
- Le fonctionnement du chasse-neige absorbant naturellement une certaine résistance qu’on a évaluée à un effort de traction de 30 tonnes, on prescrivit donc de réduire d’autant la composition du train, fixée d’après la puissance de 11 locomotive.
- Lorsque les trains réguliers sont insuffisants pour maintenir la voie déblayée et que l’on doit recourir à des trains chasse-neige, il est prescrit de les composer de deux locomotives accouplées par leurs tenders et munies, chacune, du chasse-neige. Cette disposition permet, dans l’éventualité où l’on rencontrerait un amas de neige trop résistant, de reculer pour prendre de l’élan et fondre sur l’obdacle.
- Si, faute de chasse-neige disponibles ou de locomotives, on doit se servir d’une seule machine, on ne peut la faire reculer, pour ne pas ramener la neige sur la voie. Il faut alors, s’il y a impossibilité absolue de marcher en avant, démonter le chasse-neige avant de rebrousser chemin.
- Ces chasse-neige furent mis en service pour la première fois pendant l’hiver 1898-99, et l’on attendait la sanction de l’expérience pour fixer le type définitif à adopter dans les applications plus étendues que l’on comptait en faire. Malheureusement pour l’expérience, mais non pour le bilan de la Compagnie de la Méditerranée, les neiges furent, pendant cet hiver, rares et de peu d’importance. Une seule chute de neige atteignit un demi-mètre de hauteur, ce qui n’est pas grand’chose pour la localité. On a pu néanmoins s’assurer du bon fonctionnement des chasse neige et constater que chaque train déblayait parfaitement la voie de toute la neige tombée après le passage du train précédent.
- Pourtant, pour avoir quelques données plus concluantes, on procéda, le 28 janvier 1899, à l’expérience suivante : on encombra artificiellement une voie de la gare d'Oulx en y formant, sur une longueur de 50 mètres, une couche de neige de 3 mètres de largeur et de 1 mètre d’épaisseur. On doit remarquer que la neige ainsi amoncelée était de la veille, c’est-à-dire plus pesante et plus résistante que la neige fraîchement tombée, que les trains doivent déblayer dans les conditions ordinaires. On fit passer sur cette voie un train direct qui arrivait et dont la locomotive était armée du chasse-neige; ce train s’ouvrit un passage à travers le banc artificiel de neige, qu’il franchit à toute vitesse sans qu'il se produisît rien d’anormal et sans aucun inconvénient.
- Les expériences, toutes incomplètes qu’elles furent, permirent néanmoins quelques observations utiles. Ainsi, le temps nécessaire pour le montage et le démontage du chasse-
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- neige, qu on avait fixé, d’après des expériences directes, respectivement à une demi-heure et à un quart d heure, furent en réalité de trois quarts d’heure pour la première opération et d une heure pour le démontage. Ces intervalles pourront peut-être être réduits lorsque le personnel se sera familiarisé avec le maniement de l’appareil. D'ailleurs, même en admettant comme définitifs les intervalles d’une heure et de trois quarts d’heure, il n’en résulterait pas un grand inconvénient, car, avec une bonne organisation du service, les opérations de montage et de démontage seraient réduites au minimum r et même à zéro, si le nombre de chasse-neige était suffisant pour qu’on pût en munir toutes les locomotives en service sur la ligne et les en laisser armées tant que dure la chute de la neige.
- Un inconvénient plus grave est le fait que la neige, sous le choc de l’appareil, est projetée sur l’avant de la locomotive et en peu d’instants recouvre complètement la traverse antérieure et les deux fanaux qu’elle supporte. Cet inconvénient se produit principalement si la couche de neige atteint une certaine épaisseur, par exemple celle d’un mètre qu’on avait créée artificiellement à la station d’Ouh ; il ne se ferait presque pas sentir dans les conditions ordinaires, où chaque train ne doit déblayer que la couche de neige qui s’est formée après le passage du train précédent. Néanmoins on s’en est préoccupé. Sachant que cet inconvénient ne se présente pas sur les chemins de fer de l’Est, on en rechercha les causes et on l’attribua à la position plus élevée où sont placés les fanaux de la locomotive. On se propose donc de surélever les fanaux d’avant des locomotives, lorsqu’elles devront marcher avec le chasse-neige. C’est ce qu’on fera l’hiver prochain.
- Le profil du chasse-neige avait été étudié de façon à permettre qu’une locomotive munie de l’appareil pût être attelée â la queue d’un train, et l’on a constaté que la chose peut se faire sans inconvénient.
- En nous résumant, nous pouvons dire, qu’à part les inconvénients que nous avons signalés et auxquels on peut facilement remédier, le chasse-neige étudié par les chemins de fer de la Méditerranée a répondu à l’attente et que < e sera très probablement le type qu’on adoptera définitivement, sauf quelques légères modifications.
- Chemins de fer secondaires. — Parmi les chemins de fer secondaires, quelques-uns ont adopté le chasse-neige appliqué aux locomotives. Celui des chemins de fer secondaires sardes est un peu différent du précédent (fig. 31 et 32). Il est constitué par un coin en tôle de fer, dont les deux faces planes se prolongent latéralement pour s’adapter à la locomotive. Des ouvertures y sont ménagées pour donner passage aux butoirs et aux organes de traction. Il pèse 130 kilogrammes. On étudie en ce moment une modification qui j ermette de l’adapter indifféremment à l’avant ou à l’arrière de la locomotive.
- Sur les chemins de fer secondaires sardes, les locomotives munies de l’appareil peuvent être attelées aux trains de voyageurs, vu leur vitesse limitée (20 kilomètres). Le chasse-neige a toujours bien fonctionné et on n’a jamais eu à déplorer de-déraillements. Il faut pourtant observer que l’épaisseur de la neige n’a jamais dépassé 40 centimètres.
- Les chemins de fer du Nord de Milan ont, eux aussi, un chassc-neige qui s adapte aux locomotives et s'en déclarent satisfaits. Us s’en servent soit avec des locomotives isolées, qui suivent généralement l'horaire d’un train facultatif prévu par l’horaire, soit en tête d un train ordinaire.
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- Le chasse-neige a la forme d'un double coin vertical, pèse 170 kilogrammes et peit s'appliquer indifféremment aux locomotives de tous les types.
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- Fig. 31 et 3?. — Cliasse-neige fixé à la locomotive. — Poids : 130 kilogrammes. Chemins de fer secondaires de la Sardaigne.
- Plusieurs compagnies de tramways se servent aussi du chasse-neige fixé aux locomotives. Nous citerons entre autres la Compagnie générale des tramways à vapeur piémon-tais, dont le réseau assez étendu (500 kilomètres) s’étend sur des plaines battues par les neiges ou longe le pied des Alpes. Elle se sert du chasse-neige dont nous donnons un croquis aux fig. 33, 34 et 35. Il est constitué par deux parois en tôle, qui se réunissent de manière à présenter la forme d’une proue de navire et renforcées intérieurement par des tirants en fer. Le montage et le démontage s’effectuent très rapidement. Le chasse-neige peut être appliqué indifféremment à l'avant ou à l’arrière de la locomotive, ce qui facilite beaucoup le service.
- Un type analogue de chasse-neige est employé par la Compagnie des tramways de la province d'Alexandrie et par celle des tramways à vapeur de la province de Turin. Ce dernier est pourtant plus pesant (160 kilogrammes) et il porte sur les côtés des lames saillantes pour couper la masse de la neige et en faciliter la désagrégation.
- Les trois chasse-neige que nous venons de citer sont employés en service courant aux trains de voyageurs. On a seulement la précaution d'intercaler des trains spéciaux dans les intervalles trop longs entre deux trains ordinaires, [mur maintenir la voie toujours déblayée. Ils fonctionnent régulièrement jusqu'à une hauteur de 80 centimètres de neige. Les déraillements sont rares et doivent être attribués presque toujours à la formation de glace à côté des rails; ils se produisent le plus sou\ent dans les courbes.
- IV. — Appareils mécaniques montés sur roues pour le déblaiement des neiges.
- Aucun de ccs appareils n’a jamais fonctionné sur les chemins de fer italiens.
- V. — Questions générales.
- A . — Dépknsks occasionnées mut les si esches contiik les n lices.
- Nous n’avons malheureusement pu recueillir que des données très incomplètes, tant sui les dépenses qui se i apportent aux défenses permanentes que sur les frais de déblaiement.
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- Fig. 34 à 36. — Chasse-neige de la Compagnie générale des Tramways à vapeur piémontais.
- Échelle de 1 : 30
- 33. — Vue en plan.
- Eiévatl
- L.>
- Fig. 35. — Coupe transversale AB.
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- _v_
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- Plusieurs dépenses échappent à toute annotation : quelques-unes sont par trop insignifiantes, sur certains réseaux, pour mériter l’honneur d’une comptabilité spéciale ; d’autres enfin, ne font pas toujours l’objet d’annotations spéciales, tels, par exemple, les frais de traction des trains-chasse-neige, l’outillage, etc. Il y a aussi les pertes indirectes, dues à l’interruption des lignes, dont il est difficile de tenir compte.
- Nous pensons néanmoins que les données que nous avons pu recueillir présenteront une certaine utilité, quoiqu’elles ne soient pas homogènes.
- Une petite compagnie digne d’envie est celle des tramways de Val Seriana, qui, tout en étant en pays montagneux, ne doit faire presque aucune dépense du fait de la neige pour les raisons suivantes :
- . 1° La ligne étant complètement en pente vers Bergame, le premier train descendant se
- fraye facilement un passage ;
- 2° Les passages à niveau étant très rapprochés, le personnel de surveillance delà voie est nombreux et suffit généralement pour le déblaiement sans l’aide d’ouvriers temporaires ;
- 3° Enfin, le nombre considérable de trains en circulation contribue à maintenir la voie dégagée.
- Cet exemple, que nous avons tenu à citer, explique les différences très sensibles que présentent les chiffres que nous allons citer, même s’ils étaient formés d’éléments homogènes. La configuration du réseau, la nature du service, les exigences de l’exploitation, conduiraient à elles seules à des résultats très disparates, indépendamment même de l’organisation plus ou moins bonne.
- Nous donnons d’abord les données relatives à quelques compagnies de tramways. ( Voir tableau 1.)
- Passons maintenant aux grands réseaux. Les chemins de fer de l’Adriatique ne tiennent des attachements spéciaux que pour les seules dépenses afférentes aux ouvriers temporaires embauchés pour le déblaiement des neiges. Elles se chiffrent comme suit :
- 1892 .................................................fr. 84,519
- 1893 ...................................................... 147,418
- 1894 ....................................................... 148,848
- 1893......................................................... 263,434
- 1896 .................................................... 134,961
- 1897 ..........................'....................... . 19,758
- Ensemble. . . fr. 800,958
- En prenant 5,500 kilomètres comme longueur moyenne du réseau pendant cette période, il résulte des chiffres ci-dessus, et pour ce seul porte, une dépense moyenne par an et par kilomètre, de :
- 801,000 5,500 x 6
- 25 francs.
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- Tableau I.
- COMPAGNIES. Période Dépense DÉPENSE MOYENNE
- considérée. correspondante. par kilomètre. par 1,000 train-kilomètres.
- Compagnie générale des tramways à vapeur piémontais Moyenne de dix ans. Francs. 6,330 Francs. 39.56 Francs. 10.80
- Société anonyme des tramways à vapeur de la province d’Alexandrie Moyenne de dix ans. 25,000 416.00 150.00
- i 1893 402 6.70 1.90
- • 1894 969 16.10 3.50
- Société anonyme des tramways à vapeur de la province de Turin / 1895 1896 3,697 270 61. C0 4.50 13.00 1.00
- 1897 29 0.50 0.10
- ! 1898 174 1.70 0.50
- 1888 5,243 38.83 19.42
- 1889 677 4.94 2.30
- 1890 777 5.75 2.80
- 1891 2,907 21.55 10.47
- Société pour les chemins de fer de l’Apennin central 1, 1892 393 • 2.91 1.44
- 1893 1,963 14.54 7.17
- 1894 796 5.89 2.95
- 1895 1,804 m 13.37 6 31
- 1 1896 1,389 10.29 4.89
- 1897 l 19 0.14 0.06
- Nous devons faire remarquer que ce réseau comprend des régions peu exposées à la neige et que l’année 1897 a été exceptionnellement favorisée sous ce point de vue.
- Nous regrettons de ne pouvoir donner les dépenses correspondantes des chemins de fer de la Méditerranée, parce quelles ne sont pas tenues séparément; mais, grâce à la complaisance de plusieurs ingénieurs de cette Compagnie, nous avons pu recueillir quelques données assez précises pour quelques lignes. Nous répétons pourtant de nouveau que de tels chiffres ne doivent être employés qu’avec la plus grande réserve. Pour avoir des données comparables, il faudrait lés mettre en relation avec les épaisseurs de neige qu’on a dû déblayer, et même alors... on ne pourrait guère tirer de conclusion positive des résultats obtenus. En effet, un mètre de neige est bien plus coûteux à déblayer s il tombe en un
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- Tableau II.
- SECTION DE LA VOIE.
- Turin.
- Milan. Novare .
- Bra
- Spezia
- Savone
- Alexandrie
- Gênes.
- Guneo.
- LIGNES.
- Ensemble.
- Ceva-Ormea.............
- Ceva-Bra ..............
- Cantalupo-Cavalla-Maggiore î>ra-Carmagnola . Carmagnola-Trofbrello Parma-Spezia . .
- Savone-Ceva . ' .
- Ensemble.
- Gênes-Novi.............
- Gênes-Acqui ....
- Ensemble.
- 1894-95
- Francs.
- 36,450
- 15,650
- 2,322
- 8,315
- 13,124
- 1,746
- 670
- 989
- 38,662
- 28,800
- Francs.
- 115
- 30
- 8
- Francs.
- 75
- 8,034 213
- 234
- 526
- 19
- 33
- 137
- 106
- 40
- 20
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- Tableau II.
- 1895-96 ïp en s E S
- 6 O * O j
- totales. «B 1896-97 1897-98 moyennes. Observations.
- A O u h a
- c, |
- Francs. Francs. Franl <6 u s- <5 p s, i "SS totales. £ U -O) C3 G •p i == à- ce p totales. <D U -CD S |
- 16,720 53 351 ^ 2 ^ ^ o ^ O c3 ^ o — O P P
- c. 3 ^ 2 PC ^ p4
- Francs. Francs. Francs. Francs. Francs. Francs. Francs. Francs. Francs.
- 11,000 54 35 6,600 21 14 12,152 38 25 La section de Turin embrasse des
- 1,130 2 lignes de haute montagne (par exemple la ligne Turin-Modane)
- 25,700 75 1,220 2 2,540 5 et des lignes de plaine. !
- Lignes en plaine et en colline.
- 2,900 9 3,024 9 6,958 20 Les moyennes, pour les sections
- 10 de Turin, Milan et Novare, sont déduites du résultat de onze aimées ; mais nous avons
- 786 22 omis, par brièveté, de répartir les données des sept premières
- .
- 5,064 253 18 années.
- 3,666 41 MH 3,946 167 76 5,315 150 68 5,090 144 65 Ligne de montagne.
- 843 41 4 | 3,235 162 12 5,671 184 13 6,278 281 21 Vallée de la Bormida.
- 765 50 1 659 7 2 1,398 15 4 1.862 21 5 Collines du Mauferat.
- 8,000 99 1 8 270 13 1 307 15 1 522 25 2
- 77 Plaine.
- 2,007 65 9 5 1 345 23 2 544 34 3
- 7,682 27 6,200 3,876 70 7 600 7 0.6 4,933 57 5 1 Traversée des Apennins.
- 107 10 3,428 112 9 4,336 129 11
- 3' •f 3,807 29 5,339 19 14,877 52
- ) i à . , 320 2
- 10,000 ' 1 437 7 ... i Traversée des Apennins.
- i Moyenne de dix années.
- ! j l| ?>600 8,400 15,925 Lignes de montagne et de plaine.
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- jour, que s’il est réparti sur dix journées espacées tnire elles : la densité de la neige, la température, la gelée qui peut la suivre, etc., sont autant de facteurs qui influent considérablement sur les résultats. Néanmoins, de tels chiffres ont une certaine valeur statistique, et c’est à ce point de vue que nous reproduisons, dans le tableau II, ceux que nous avons pu nous procurer.
- B. — Améliorations introduites depuis 1887 pour la protection des voies
- CONTRE L’AMONCELLEMENT DES NEIGES ET DANS LES MOYENS DE DÉBLAIEMENT.
- La Compagnie générale des tramways à vapeur piémontais a eu recours, dans la période indiquée, à l’emploi du chasse-neige fixé à la locomotive, et s’en montre très satisfaite.
- La Société anonyme des tramways à vapeur de la province de Turin a étudié le nouveau type de chasse neige à surface courbe, dont elle se sert aujourd’hui en remplacement de l’ancien soc à parois verticales.
- Les chemins de fer de la Méditerranée ont étudié, construit et expérimenté pour la première fois, pendant l’hiver 1898-99, le chasse-neige fixé aux locomotives dont nous avons parlé longuement. C’est peut-être le fait le plus saillant que l’on puisse signaler en Italie depuis 1887, car il marque un changement radical de système.
- JV
- La Compagnie des chemins de fer de l’Adriatique n’a apporté, dans ces dernières - années, aucun changement dans le service du déblaiement des neiges. Quant aux mesures défensives contre les encombrements, elle a étendu l’emploi des paraneiges en donnant la préférence aux palissades et aux treillis métalliques, qu’elle trouve plus économiques que les murs et d’une installation plus commode. Tout récemment, elle a eu recours, sur les lignes Termoli-Campobasso et Solmona-Isernia, à un moyen différent. Plusieurs tranchées de peu de profondeur se comblaient fréquemment de neige, et on imagina, pour éviter cet inconvénient, d’aplatir le talus en aval, comme le montre la figure 36, et d’adoucir celui en amont, en donnant à la section transversale de la voie le profd MDN au lieu de celui ABDC. Cet expédient donna des résultats très satisfaisants.
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- C. — Mesures prises depuis 1887 dans l’intérêt de la sécurité et de l'économie en ce
- qui concerne les moyens a employer pour prévenir l’amoncellement des neiges et pour
- déblayer les voies.
- La Compagnie des tramways à vapeur de la province de Turin a eu recours à l’expédient qui consiste à maintenir des locomotives en circulation sur les lignes en temps de neige. La Compagnie des chemins de fer du Canavese a multiplié, au contraire, les courses des chasse-neige.
- Les chemins de fer de l’Adriatique, dans les localités plus sujettes aux encombrements de neige, font à 1 avance des contrats avec des chefs-ouvriers. Ceux-ci, domiciliés dans les pays voisins, s’engagent à la première réquisition à fournir un nombre donné d’ouvriers à un salaire déterminé. Les outils sont fournis par l’administration et confiés aux surveillants de la voie, qui les tiennent en dépôt, dans les localités voisines, aux points probables des encombrements.
- Dans les stations de l’Émilia on effectue le déblaiement des neiges à l’entreprise et les entrepreneurs doivent alors se pourvoir de tous les outils et accessoires nécessaires.
- Sur certaines lignes, la Solmona-Isernia et la Termoli-Campobasso-Benevento, entre autres, se déchaînent quelquefois de telles tempêtes de neige que non seulement la circulation des trains est interrompue, mais que le personnel même de la voie reste bloqué dans ies maisonneties de garde et ne peut plus communiquer avec les centres habités. Pour éviter à ce personnelle danger d’être affamé, la Compagnie des chemins de fer de l’Adriatique lui fournit une provision de vivres, qu’il doit conserver pour les cas de détresse.
- Sur le réseau des chemins de fer de la Méditerranée on a eu recours plus souvent aux trains-chasse-neige, dans le double but de mieux assurer la circulation et d’économiser sur la main-d’œuvre. Ce double but sera atteint plus complètement et plus facilement avec le nouveau chasse-neige fixé à la locomotive.
- D. — Chômage d’une certaine durée dans l’exploitation de quelques lignes, lorsqu’il y a amoncellement de neige, afin de déblayer plus aisément.
- Sur plusieurs lignes de tramways à vapeur on admet la suspension du service lorsque la neige est par trop abondante et qu’on ne pourrait faire circuler les trains qu’avec les plus grandes difficultés. On peut ainsi concentrer tous les efforts sur le travail du déblaiement et reprendre plus promptement un service normal et régulier.
- On s’efforce néanmoins de réduire au minimum ces interruptions complètes du service, et avant d’y recourir on cherche plutôt à se borner à une simple réduction du nombre des trains.
- Sur les réseaux de la Méditerranée et de l’Adriatique on n’admet jamais une interruption volontaire du service, même sur les ligues à faible trafic, et on cherche à assurer la circulation des trains par tous les moyens possibles.
- Il arrive toutefois, sur les lignes à double voie, que 1 on suspende le service sur une voie en le concentrant sur l’autre. On assure alors la circulation des trains sur cette dernière au moyen des chasse-neige, tandis qu’on déblaie à la pelle 1 autre voie.
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- E. — Procédés employés pour déblayer les neiges sur les lignes a double voie OU A voies multiples dans les grandes gares.
- La Compagnie des tramways de la province d’Alexandrie et celle des tramways piémon-tais déblaient les voies à la pelle et enlèvent ensuite la neige avec des trains spéciaux ou des chariots.
- La Compagnie des tramways de la province de Turin déverse la neige sur la route où elle a son siège, au moyen des chasse-neige et puis la fait enlever par des journaliers. Dans les gares, elle charge la neige sur les wagons.
- Sur les chemins de fer du Canavese, en pleine voie, on déverse la neige latéralement à la voie, et dans les gares, on l’enlève sur les wagonnets de service ou sur des chariots.
- Sur les deux grands réseaux de l’Adriatique et de la Méditerranée, la neige accumulée par les chasse-neige en pleine voie entre les rails, s’enlève à la pelle. Dans les gares, on la charge sur des wagonnets de service, sur des wagons ou des chariots. La préférence à donner à l’un ou à l’autre système dépend uniquement des conditions locales.
- On charge la neige, sur les wagons et sur les chariots, à la pelle; on n’a jamais eu recours à des moyens mécaniques pour cette opération.
- Conclusion.
- Il serait présomptueux de notre part de chercher à terminer notre exposé par une proposition définitive à soumettre au Congrès international des chemins de fer. Cela permettrait de supposer que le Congrès doit formuler autant de votes qu’il y a d’exposés sur la question, tandis que c’est, tout le contraire qui doit arriver. Le nombre des exposés ne doit servir qu’à mieux éclairer la question, sans nuire à l’unité des discussions et des conclusions. Celles-ci doivent découler de l’examen de tous les exposés, des informations et des éclaircissements que donneront les rapporteurs, de la discussion, enfin, qui aura lieu en section.
- C’est alors que nous nous réservons de donner notre avis, de soutenir notre opinion, en nous départant de la réserve que nous nous sommes imposée dans la rédaction de t’exposé, où nous avons tenu à porter seulement des chiffres et des faits et à les enregistrer avec la plus scrupuleuse impartialité.
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- [623 .164 & 623 .174]
- EXPOSÉ N° 4
- (tous les pays sauf la Russie, la Hongrie et l’Italie)
- Par F. GERSTNER,
- CHEF Dü SERVICE DU MATÉRIEL, DE LA TRACTION ET DES ATELIERS DE LA SOCIÉTÉ AUTRICHIENNE-HONGROISE PRIVILÉGIÉE DES CHEMINS DE FER DE L’ÉTAT.
- La question si complexe de la protection des chemins de fer contre les neiges et des moyens d’en débarrasser les lignes a été si complètement traitée par M. Rocca lors du Congrès de Milan en 1887, qu’il ne reste guère à donner qu’un compte rendu des installations de détail servant à atteindre les deux buts énoncés ci-dessus et à faire un résumé conduisant à des conclusions pouvant servir de renseignements pour la généralité et de base pour le développement futur de ces tentatives.
- Comme l’a fait M. Rocca, nous diviserons la question tout naturellement en deux parties bien distinctes, à savoir : 1° les moyens de protéger les voies contre les amas de neige; 2° les moyens de déblayer, pour les rendre exploitables les lignes recouvertes d’une épaisseur plus ou moins grande de neige.
- Avant d’entamer la discussion de la question I, il n’est pas inutile de remarquer que les deux questions se touchent en ce sens que là où l’expérience prouve que les neiges n’atteignent que de faibles épaisseurs, on se passe de moyens de protection et l’on se borne à se servir d’appareils légers et peu coûteux, de petits chasse-neige, étudiés dans le chapitre II. Il est cependant important de signaler que les opinions diffèrent sensiblement, en ce sens que certaines administrations considèrent une couche de 30 centimètres de neige comme ne nécessitant aucun mode de protection fixe ou mobile, tandis que d’autres considèrent que la protection fixe devient nécessaire pour des épaisseurs de neige bien inférieures à 30 centimètres; ce sont surtout les chemins de fer qui repoussent l’emploi de chasse-neige fixés aux locomotives mêmes qui remorquent les trains.
- *
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- I. — Modes de protection des voies contre les amas de neige.
- a) Moyens employés; mode d’établissement; détails d’exécution.
- a) Comme règle presque générale on peut admettre que la protection des remblais est considérée comme inutile excepté à proximité des tranchées ; cependant, on a reconnu la nécessité de protéger également le remblai qui fait suite à une tranchée et cela à partir de la côte 0 jusqu’à environ 1 mètre de hauteur du remblai; on ne protège guère les remblais plus élevés, le déblaiement mécanique à la main ou au chasse-neige étant facile et les amoncellements importants très rares;
- b) Que pour des lignes à lleur de sol on se borne à établir des protections là seulement où l’expérience a démontré que par suite de la direction des tempêtes des amas sont à craindre ;
- c) Qu’en général, on ne protège que les déblais et cela seulement si leur axe fait un angle de plus de 20° avec la direction des vents régnants. On considère que la protection des déblais n’est nécessaire que de 0 à 6 mètres de profondeur (sauf s’il s’agit de talus très abrupts dans les déblais plus profonds), parce qu’il est admis que les talus de déblais plus profonds fournissent un espace suffisant pour permettre à la neige qui tombe de s’accumuler sans atteindre la voie.
- Si on considère un déblai pratiqué dans un terrain plat ou faiblement incliné dans le sens perpendiculaire à la voie, et si l’on a à faire à des vents régnants normaux ou à peu près à l’axe du déblai, la neige, emportée vers la voie à une certaine vitesse, perdra peu à peu celle-ci lorsque le vent rencontrera la coupure pratiquée dans le terrain par le déblai. Le vent suivra donc avec sa vitesse réduite la surface du terrain c’est-à-dire le talus, la voie et le deuxième talus en se heurtant à ce dernier et en y perdant encore une partie de sa force vive; les neiges charriées par le vent viendront par leur propre poids s’abattre sur les talus et sur la voie. Si ceux-là sont étendus, la neige aura assez de place pour s’amasser, ce qui sera le cas des déblais profonds, tandis que les déblais de peu de profondeur se combleront. Dans la plupart des cas, les déblais sont les plus exposés aux amas dans les environs des points d’intersection avec le terrain naturel.
- Les modes de protection sont de nature très diverse. Ce sont :
- 1° Les remblais spéciaux;
- " 2° Les paraneiges en poutres, planches, planchettes ou en osier;
- 3° Les haies vives ;
- 4° Les plantations d’arbres;
- 5° Les murs.
- On peut diviser les paraneiges en planches, planchettes, etc., en plusieurs groupes, d'une part :
- a Les installations parallèles à la ligne d’intersection du talus et du terrain naturel, etc. ;
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- b) Les installations faisant en plan un angle avec l’axe de la voie (disposition en coulisse), d’autre part :
- oc) Les écrans verticaux ;
- P) Les écrans inclinés par rapport au plan vertical.
- Remblais.
- On se sert souvent de remblais comme paraneiges là où l’acquisition des terrains a permis leur emploi et surtout pour les lignes où les terrassements faits à l’occasion de la construction ont fourni un fort excédant de terres. On dispose généralement ces remblais à une distance relativement faible de la crête du déblai, 20 mètres au maximum de l’axe de la voie et on leur donne 1.50 à 2.50 mètres (en moyenne, 2.20 mètres) de hauteur,, avec des talus de 2.30 mètres; souvent on se contente de hauteurs moindres, mais alors on garnit leur sommet d’une haie ou d’arbustes. Les remblais présentent l’avantage, par leur talus opposé au vent, d’infléchir la direction de celui-ci vers le haut et de le guider sous forme d’une courbe à travers la voie. A part la dépense souvent importante de terrains nécessaires à leur établissement, les remblais ont l’avantage de n’occasionner aucun frais d’entretien ni de dédommagements aux riverains pour amas de neige, vu que les amas produits en amont du remblai sont insignifiants et ne couvrent guère que les talus et l’espace entre le remblai et la tranchée; ajoutons qu’il est utile de donner au remblai une section non symétrique, le talus opposé au vent devant être plus aplati que celui du côté de la voie.
- Des remblais sont employés sur une assez grande échelle en Autriche (Etat, Empereur Ferdinand, Société austro-hongroise) et aux Pays-Bas.
- Paraneiges en poutres, traverses, etc.
- Les paraneiges en poutres, traverses, planches, osier, etc., sont les plus usités. Comme nous l’avons fait ressortir plus haut, il faut distinguer entre le type vertical et le type incliné, les types parallèles (ou à peu près) à la voie et continus, les types disposés en angle avec la voie et en coulisse.
- Tous ces types d’écrans comportent généralement une série de poteaux solidement fichés en terre et réunis par des planches, des planchettes, des déchets de bois provenant de sciage, des claies en osier présentant une paroi pleine ou une paroi à claire-voie. On leur donne aussi la forme de palissades en poutres équarries ou en traverses hors d’usage. Ces types, qui, en général, ont alors 2 à 2.10 mètres de hauteur, sont souvent, pour augmenter leur stabilité, garnis près de leur extrémité supérieure d’une bande en tôle ou d’un fort fil de fer.
- Les écrans verticaux à planches pleines ou à claire-voie ont également 1.80 à 2.10 mètres de hauteur.
- Les pieux qui composent le cadre de ces écrans sont distants de 2 à 2.20 mètres, on les garnit de planchettes ou de déchets de planches, de tôle de rebut, etc.,
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- formant panneaux pleins ou à claire-voie. Un type de paroi très usité est le para-neige plein en osier ou bois de saule, amovible ou fixe; il est formé de cadres de 2 à 3 mètres de longueur et de 2 mètres de hauteur maintenus par des pieux et fixés à ceux-ci au moyen d’un fil de fer; le même type est construit aux Pays-Bas avec la canne à sucre fendue. Dans ces derniers temps, une innovation s’est produite par l’emploi de la fibre de bois de coco pour la confection des écrans. C’est un tissu ou plutôt un filet à mailles d’environ 38 millimètres ; on fabrique ainsi des panneaux de 4 mètres sur 1.5 mètre. (Prix, environ 1 fr. 50 c. par mètre carré). On leur attribue la qualité de laisser passer l’air et la lumière et d’empêcher quand même le passage des flocons de neige; leur conservation est bonne; les panneaux ne se détériorent ni à l’état sec ni à l’état humide et prennent peu de place pour l’emmagasinage en été; on les dépose enroulés. Dans ces derniers temps, on a employé pour la confection de ces parois des cadres en bois blanc garnis d’un carton (de pâte de bois) très fort et très résistant (Jura-Simplon).
- Un autre type assez répandu est le type d’abri incliné ; on s’en sert sous deux formes differentes : la première, dite type russe (fig. 4), fait un angle obtus avec la direction du vent, c’est une paroi à claire-voie posée sur des chevalets inclinés placés de 2 en 2 mètres environ, l’inclinaison sur l’horizon est de 25 à 45° environ ; la hauteur totale est de 1.55 mètre. La neige est infléchie par la paroi et celle qui la traverse s’amoncelle derrière elle dans l’espace compris entre la paroi et la crête du talus. La deuxième forme, dite type danois (fig. 5), est une paroi verticale à claire-voie de 2 mètres de hauteur surmontée d’une seconde paroi faisant un angle obtus avec la première; les parois reposent sur des chevalets placés de 2 en 2 mètres environ; la hauteur totale est de 3 mètres et la paroi inclinée fait un angle de 45 à 60° avec l’horizon. Avec le type danois, la neige s’engloutit pour ainsi dire dans la concavité produite par les deux parois et, perdant sa vitesse, vient se déposer devant et derrière la paroi. Les résultats obtenus avec les deux types sont satisfaisants.
- Les planchettes formant la claire-voie sont espacées généralement de 3 à 5 centimètres pour les types inclinés; pour les types verticaux cet espacement est généralement un peu plus grand.
- Dans la plupart des cas, on pose les abris directement près de la ligne des bornes sans s’inquiéter des dégâts produits par les amas de neige sur les terrains riverains.
- La question de savoir si on doit employer des parois à claire-voie ou des parois pleines est généralement résolue, dans ce sens que l’on emploie les parois pleines là où on se trouve en présence de grosses quantités de neige et là où l’exiguïté de la bande de terrain disponible ne permet pas de poser la paroi à une distance suffisante de la voie pour qu’elle forme une protection efficace.
- U est très difficile de conclure des nombreuses applications qui ont été faites à la supériorité d’un type de paroi sur les autres, eu égard à la diversité des données des expériences, de la nature du sol, des largeurs expropriées, de la culture des terrains riverains, des prix des matériaux servant à la construction des paraneiges ; mais il
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- paraît établi que les types de paraneiges connus sous les noms de « danois » et « russe » n’ont pas — malgré leur efficacité et leur solidité évidentes — reçu de bien nombreuses applications, à cause de leur prix très élevé; que, d’autre part, on paraît préférer les abris en claire-voie, construction solide et efficace, partout où l’acquisition des terrains nécessaires a été possible; que l’on se borne, enfin, aux parois fixes ou transportables, en osier, planches ou traverses partout où on est limité par les terrains; on utilise les parois amovibles là où des parois fixes porteraient pendant l’été des ombres préjudiciables aux riverains.
- L’emplacement de ces abris est très variable : partout on les détermine en tenant compte des quantités de neige connues qui doivent trouver place entre la paroi et la voie, de la violence des vents, de la profondeur des déblais à protéger, et de la direction des vents par rappport à l’axe du déblai ; les cas ne sont pas rares où on a été obligé de changer les parois de place, de les éloigner de la voie, ou même de les supprimer entièrement.
- On a généralement une hauteur-type invariable pour toutes les parois et pour toutes les circonstances, et l’on tient compte des exigences spéciales à chaque cas en faisant varier la distance entre la voie et l’abri.
- Comme règle générale, on peut déduire de l’expérience acquise et des installations connues que la distance entre la voie et l’abri ne doit pas être inférieure à deux et demi à six fois la hauteur de l’abri et quatre à six fois la profondeur de la tranchée.
- Très peu d’administrations ont cherché à établir une formule pour régler l’installation des écrans et leurs dimensions; cependant, le « Pittsburg & Western Railway » a établi la relation suivante :
- a) Hauteur de la paroi = 76 p. ç. de la profondeur de la tranchée abritée ;
- b) Distance de la paroi à la crête de la tranchée = à la distance de cette crête au rail le plus proche; ce chemin de fer a d’ailleurs établi pour cette deuxième dimension la relation : distance entre la paroi et la crête du talus = 6 + 1.42 fois la profondeur de la tranchée mesurée sur l’axe.
- Partout où la direction des vents régnants est perpendiculaire ou à peu près à l’axe de la tranchée, on se sert d’abris continus et parallèles à la crête du talus. Une exception est cependant faite pour les sorties de tranchée; on y dispose, en les prolongeant sur une certaine longueur du remblai qui suit, des parois en coulisse, s’écartant de plus en plus de la direction de l’axe de la voie. Là où les vents régnants font avec l’axe de la tranchée un angle de 20 à 46°, on se sert souvent d’écrans isolés, pleins ou à claire-voie, posés à peu près perpendiculairement à la direction du vent et espacés de 7 à 16 mètres; les règles admises pour fixer leur distance de la voie sont les mêmes que pour les abris parallèles.
- En dehors des sorties de tranchée et des cas où la direction du vent est très oblique, cas pour lesquels l’emploi d’écrans faisant un angle avec l’axe de la tranchée est tout indiqué, on a souvent, dans ces derniers temps, abandonné le
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- système des écrans continus pour les parois isolées posées en coulisses plus ou moins parallèles et se recouvrant en plan ; de telle sorte que la paroi qui se présente au vent est pour ainsi dire continue. On se sert de ces coulisses par excellence pour les tranchées en courbe, convexe ou concave par rapport à la direction des vents régnants.
- Fig. 12.
- L’angle d’obliquité en plan par rapport à l’axe de la voie et au vent est très variable ; on ne peut déduire une règle générale des nombreuses applications ; cet angle dépend de la longueur des écrans employés, de la profondeur de la tranchée, de la violence et de l’angle du vent. Il en est de même de l’espacement des écrans; cette cote est évidemment une fonction de l’angle et de la longueur des écrans, vu que la face présentée au vent ne doit offrir aucune brèche aux neigés.
- En général, on est fort satisfait de ce système de protection dont les chemins de fer de Norvège ont l’expérience la plus longue et la plus précieuse; on est d’avis que ce système offre une protection efficace, surtout lorsqu’on est menacé de très fortes quantités de neige; on le perfectionne sensiblement en ménageant un fossé derrière la rangée des écrans (à moins qu’on puisse utiliser une dépression de terrain) ou bien une haie épaisse ou, à défaut de ces deux, une bande de terrain vide destinée à recevoir et à accumuler les neiges qui tombent à terre par la réduction de la vitesse du courant d’air. On donne comme un des principaux avantages de ce système que les abris ne sont jamais ensevelis dans les neiges, ce qui se présente assez fréquemment avec des cloisons uniques et continues qui, une fois ensevelies, ne servent plus à rien et exposent la tranchée à être comblée, comme si elle n’était nullement protégée. Ce système, tout en présentant des avantages sérieux, est coûteux comme premier établissement et comme entretien, car il exige des largeurs de terrains considérables. On peut donc conclure qu’il est tout indiqué dans les pays à fortes quantités de neige et surtout où les terrains et le bois ne sont pas chers.
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- Dans les contrées neigeuses de l’Amérique du Nord, surtout dans des terrains à faible pente, on se sert avec beaucoup de succès d’abris parallèles à la tranchée posés en double et même en triple rangée. On les place à 8-40 mètres de distance l’un de l’autre, en ménageant un espace libre de même largeur entre la dernière cloison et la crête de la tranchée. De même que les coulisses, ce genre de protection est très efficace ; mais il est coûteux et nécessite, outre une quantité double ou triple de matériaux, une large bande de terrain.
- Fig. 13 à 15. — Chemins de fer de l’État de Norvège. — Clôture en vieilles billes.
- Fig. 13.
- Fig. 14. — Coupe GH.
- Fig. 15. — Plan.
- On s’occupe aussi de la question de savoir s’il convient de maintenir les claies en osier pendant l’été, en les rendant fixes, ou si l’on doit les enlever, les emmagasiner et les poser de nouveau avant l’hiver. Si on laisse de côté la question des dommages ainsi que les cas où l’on est forcé d’enlever les paraneiges parce que l’exiguïté de la bande de terrain a nécessité leur pose sur des terrains riverains loués pour l’hiver
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- seulement, si l’on écarte également les cas où il y a des intérêts à payer pour préjudice d’ombre aux riverains, on arrive à conclure qu’il n’est ni rationnel ni économique d’enlever les abris. Cette opération est coûteuse, le transport, l’emmagasine-ment et la nouvelle pose sont nuisibles à l’entretien des claies et en accélère la destruction : les claies posées à nouveau n’ont plus, d’ailleurs, la solidité ni la résistance des parois fixes. On le laisse donc en place partout où l’on peut.
- Là où on a l’habitude d’enlever les claies en osier on laisse cependant les pieux en place, tant pour éviter les frais de pose que pour posséder des repères stables et solides.
- Haies vives.
- Une bonne protection de la voie est fournie par une haie vive, une meilleure encore par une plantation d’arbres. Pour plus de sécurité on garnit la haie d’un treillis en fil de fer galvanisé à mailles un peu étroites, qui donne à la haie une certaine résistance; ce treillis sert d’ailleurs, tant que la haie n’a pas atteint sa hauteur, à amortir la vitesse de la neige.
- Plantations d'arbres.
- On considère comme une amélioration sérieuse des moyens de protection les plantations d’arbustes — surtout d’acacias — sur les flancs des talus. La protection la plus efficace est une double ou une triple rangée d’arbustes ou d’arbres à croissance rapide sur les bords de la tranchée ; ces plantations doivent se faire en quinconce.
- En ce qui concerne les abris en planches, en osier, etc., il faut se préoccuper des terrains sur lesquels on doit les établir. Très souvent, et particulièrement pour les chemins de fer d’intérêt local, la largeur du terrain acquis est insuffisante pour y établir des paraneiges définitifs ou temporaires. Pour les lignes principales et en général pour toutes celles que l’expérience prouve être très éprouvées par les neiges, on procède presque toujours à l’acquisition ultérieure des terrains nécessaires pour l’installation des abris; souvent on loue ces terrains soit définitivement lorsqu’il s’agit d’établir des paraneiges fixes, soit pour l’hiver seulement lorsqu’on se contente de paraneiges amovibles.
- Nous nous sommes occupé également des cas où les talus d’une tranchée sont coupés par des chemins, en tranchées eux-mêmes, traversant la voie à niveau et créant une brèche dans la paroi continue de l’écran, du mur, de la haie, du remblai de protection, ou de la plantation. Ces tranchées, perpendiculaires à la voie ou à peu près, coïncident souvent avec la direction du vent et donnent un accès facile à la neige, qui produit ainsi des amas isolés sur la voie; par leur importance et par le fait qu’ils constituent des obstacles isolés et imprévus, ces amas présentent une entrave sérieuse et parfois dangereuse à la circulation des trains. Nous connaissons des cas où, sur une ligne ne présèntant nulle part plus de 15 centimètres de
- neige, de tels amas ont atteint 1.50 mètre de hauteur, sur l’un des rails seulement, le
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- deuxième restant presque libre, créant ainsi un danger sérieux de déraillement pour les machines circulant sans chasse-neige ou une surcharge considérable pour celles qui en sont munies. Dans le temps, on a cru pouvoir parer à cet inconvénient en fermant l’accès de la voie par des portes en bois, ménagées dans la paroi (mur, remblai, cloison, etc.); mais on a reconnu que ce moyen, tout en préservant la voie, n’est pas pratique, car on ne peut plus ouvrir ni refermer les portes une fois que les neiges ont atteint une certaine hauteur, ce qui rend impossible soit la circulation sur la voie de terre, soit la protection de la voie ferrée. On s’est donc arrêté au procédé qui consiste à laisser les tranchées des chemins ouvertes en les déviant un peu par rapport à la direction du vent et en les protégeant par des abris parallèles à ce chemin creux ou disposés en coulisses juxtaposées.
- On n’a conservé les portes qu’aux passages à niveau servant à des chemins ruraux non fréquentés en hiver et pouvant donc rester clos.
- Pour compléter l’étude de ces moyens de protection, il convient encore de citer les dispositifs employés pour empêcher les neiges accumulées sur les talus des tranchées de glisser par leur poids sur la voie. Ces aménagements prennent une grande importance là où on doit se défendre contre des masses importantes de neige et là surtout où les abris sont posés à une distance insuffisante de la voie. On divise alors le talus en bandes horizontales par des rangées de petits pieux, de plantations serrées et basses, de déchets de bois enfoncés en files horizontales, quelquefois de rails de rebut rivés et présentant une saillie horizontale sur la face du talus.
- L’espacement de ces claies de séparation formant terrasse est d’environ 2 mètres. Ce moyen, qui empêche presque à coup sûr les éboulements, est surtout indispensable pour les tranchées profondes dirigées perpendiculairement aux vents régnants et non pourvues de protection.
- Modes de protection exceptionnels, toits, galeries, tunnels, moyens de protection contre les avalanches.
- a) Galeries, tunnels.
- Les lignes ou tronçons de lignes exposés à des interruptions réitérées, qui se reproduisent presque chaque hiver et durent souvent six mois dans les contrées de haute altitude, nécessitent des modes de défense énergiques, si l’on veut maintenir la circulation des trains.
- Lorsqu’on se trouve en présence de quantités de neige énormes, les abris simples décrits plus haut deviennent insuffisants ; ils devraient, en effet, atteindre des hauteurs inacceptables, la bande de terrain servant à l’accumulation deviendrait très large et les meilleurs abris risqueraient d’être ensevelis et de perdre ainsi leur efficacité. Dans ces cas, surtout si la situation est encore aggravée par une pente très rapide du terrain dans lequel la tranchée est creusée, on est forcé de recouvrir la voie sur une certaine longueur. Ces toitures prennent diverses formes, généralement celle d’un toit en forme de pupitre, reposant sur des chevalets en bois équarris ou
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- bruts, en vieux fers du commerce, en vieux rails, etc.; le toit lui-même est formé d’une ossature en bois ou en fer, garnie d’un voligeage en bois, recouvert de tôle ou simplement en tôle.
- Un autre mode de construction est le type « tunnel », dans lequel la tranchée est recouverte par une voûte en maçonnerie, recouverte elle-même de terre; c’est de cette manière que la voie est le mieux protégée. Ce genre de construction est usité là où les tranchées très longues et très exposées seraient comblées sur une très forte longueur et sur une grande hauteur, mais surtout là (comme nous verrons plus bas) où il s’agit de se mettre à l’abri des avalanches, des amas de terres, de pierres, etc.
- Les abris en forme de galeries ou de tunnels atteignent parfois des longueurs très grandes entraînant ainsi des dépenses d’établissement très élevées.
- p) Protection contre les avalanches.
- Les lignes qui doivent être protégées contre les amas considérables de neige par les dispositifs ci-dessus cités sont en général très exposées aussi aux avalanches. Les lignes qui suivent une vallée en la remontant à flanc de coteau sont pour une grande portion de leur longueur en déblai ou mi-déblai; elles sont donc exposées non seulement aux chutes de neige, mais aussi aux avalanches qui se produisent au-dessus du tracé, roulent dans le fond de la vallée, emportent tout devant elles et comblent complètement les tranchées même profondes qu’elles rencontrent; elles détruisent les lignes télégraphiques, les maisons de garde, etc., et pourraient écraser et ensevelir des trains entiers. Dans ces cas, la protection par toits ou galeries est indispensable, mais à elle seule elle est insuffisante, car les toits les plus solides seraient écrasés. Il importe donc non seulement de couvrir le chemin de fer, mais de diminuer la violence des avalanches, d’amortir leur vitesse, de diviser leur masse et d’en conduire les parties ainsi isolées par-dessus les abris inclinés, de manière à ce que les neiges et les matières qu’elles transportent viennent tomber sans danger de l’autre côté du chemin de fer sans l'endommager, ni l’obstruer. Ces moyens de protection doivent naturellement être disposés au-dessus de la ligne et souvent s’étendre jusqu’à des distances et altitudes très fortes; une protection efficace ne peut être réalisée qu’après une étude approfondie des terrains, de leur pente, des profils en long et en travers des coteaux, du régime des eaux, vents et températures, des cultures, bois, arbustes, rigoles, etc., facteurs qui diminuent ou augmentent la chance de production d’avalanches, de leur vitesse et importance.
- Le moyen le plus usité est une combinaison de toits-abris établis par-dessus la voie et de paraneiges de types divers disposés sur le coteau en une ou plusieurs rangées au-dessus du chemin de fer parallèlement, à l’axe du tracé ou perpendiculairement à la ligne de chute de l’avalanche, c’est-à-dire suivant les courbes de niveau du coteau.
- Ces moyens de protection sont très souvent des murs, auxquels on donne, eu général, une épaisseur de 1.20 à 1.50 mètre au sommet et une hauteur de 2 mètres-
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- ou même davantage. L’épaisseur à la base est au moins les 60 p. c. de la hauteur. On se sert aussi de talus en pierres sèches, ou de claies fortement tissées en saule ou en osier, ou de petits remblais.
- D’autres abris sont formés par une superposition de petites palissades basses, construites au moyen de pieux ou palplanches de peu de hauteur réunis par des madriers; ou bien encore par des écrans formés de rails hors d’usage coupés, enfoncés dans le terrain et réunis soit par des planches, soit par de vieilles tôles. Le but des premiers abris, murs, remblais uniques d’une certaine hauteur est d’arrêter un instant l’avalanche en la forçant de passer par-dessus, ce qui diminue sa vitesse et par suite sa force vive; le but du deuxième mode de protection, abri plus bas, répété plusieurs fois, est de couper l’avalanche en une infinité de fragments, de la subdiviser et d’en conduire les fragments peu importants jusqu’à la protection suivante. On pose donc souvent ces claies ou cloisons à plusieurs rangées avec des espacements très considérables; le nombre des rangées, leur espacement et leur degré de résistance dépendent bien entendu des trois facteurs : hauteur du coteau, pente et importance connue des avalanches ou éboulements de neige. Là où tous les moyens de protection échouent, même la couverture de la voie par une toiture, on a recours aux galeries en maçonnerie fermées de toutes parts comme un souterrain ou avec des arceaux sur le côté aval; ces travaux, fort coûteux, sont parfois le seul moyen certain d’assurer la circulation, d’empêcher des chômages prolongés et désastreux pour une ligne à fort trafic, et peuvent même déterminer une sérieuse économie en évitant le danger des remplissages et les dépenses formidables de déblaiement. En Autriche, la Compagnie du Sud, les chemins de fer de l’État, en Amérique plusieurs administrations s’en servent avec avantage.
- Une question très importante pour les chemins de fer traversant des vallées très éprouvées par les avalanches ou les éboulements de neiges est d’y conserver les forêts et là où il n’en existe pas, de les planter et d’en favoriser la croissance. Les arbres — même jeunes — sont le meilleur système de protection ; ils empêchent complètement ou rendent plus rare la production des avalanches ; une plantation d’arbres arrête souvent une avalanche par le seul fait qu’il l’empêche de grossir; même lorsque les hauteurs sont dénudées, une forte plantation à proximité du tracé peut arrêter une avalanche ou tout au moins la diviser de manière à écarter tout danger de la voie.
- Le moyen le plus efficace pour supprimer le danger de la production d’avalanches est certainement le boisement de la région traversée par le tracé et surtout du versant -en amont de la ligne ; tous les moyens de nature à améliorer le régime des pluies et des neiges (et parmi ceux-ci figure avant tout une quantité suffisante de bois par rapport à la surface totale du bassin) sont autant de facteurs puissants pour écarter les dangers d’amas de neige et de production d’avalanches.
- Il est extrêmement regrettable que dans les pays alpins, le déboisement des montagnes fasse tant de progrès sans rencontrer une opposition énergique de la part des intéressés, des gouvernements et des chemins de fer surtout.
- L’Administration des chemins de fer de l’État d’Autriche a fait pour sa ligne de
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- l’Arlberg, dont nous parlerons plus loin, des efforts très considérables dans ce sens en boisant des coteaux sur une vaste échelle et à de très grands frais.
- Les chemins de fer des États-Unis d’Amérique qui, en grand nombre, traversent des pays de haute altitude et qui, par conséquent, sont très éprouvés par les neiges et les avalanches, fournissent un grand nombre d’exemples très instructifs de moyens de protection contre les éboulements et avalanches. Nous devons à l’obligeance du « Southern Pacific Railroad », qui possède entre San Francisco et Ogden des toits et galeries sur une longueur supérieure à 32 milles (52 kilomètres environ), un grand nombre de dispositifs et de détails fort intéressants; les figures 16 à 26 montrent les solutions très variées que ce problème a trouvées.
- Une des installations les plus grandioses, les mieux étudiées et les plus complètes de protection contre les avalanches et éboulements est celle établie sur la ligne de l’Arlberg (Tirol et Vorarlberg) par l’Administration des chemins de fer I. R. de l’État d’Autriche.
- Cette installation, qui a nécessité plusieurs années d’études et de travaux et d’importantes dépenses de construction et d’entretien, est basée sur de longues expériences et donne les résultats les plus satisfaisants. Elle présente une importance capitale, la ligne de l’Arlberg étant une des voies de transit les plus importantes de l’Europe, son exploitation étant fort difficile à cause des fortes rampes qu’on y rencontre, et la moindre interruption de trafic pouvant causer des inconvénients énormes pour les lignes qui y aboutissent. Ces travaux gigantesques, qui peuvent à juste titre servir de modèle pour la solution de cas analogues, ont été décrits en détail dans la publication de la direction I. R. des chemins de fer de l’État à Innsbruck sur « la ligne de l’Arlberg » ; nous ne pensons pas pouvoir faire mieux que de présenter comme annexe à la présente étude un résumé des chapitres de cette publication s’occupant des travaux nécessités par les neiges.
- Améliorations opérées dans les modes de protection fixes (ou amovibles) depuis 1887.
- Depuis le dernier rapport sur les mesures contre les neiges, présenté au Congrès des chemins de fer en 1887, la plupart des chemins de fer qui se trouvent dans la nécessité de s’occuper de cette question se sont efforcés d’apporter à la protection de leurs lignes contre les neiges de notables améliorations. On peut résumer celles-ci comme suit :
- a) Le point principal auquel on s’est attaché a été l’étude de l’emplacement exact à donner aux paraneiges ou écrans et le changement de position de ces abris partout où l’expérience en a démontré l’opportunité ; souvent aussi, guidé par les données acquises, on a dû augmenter la hauteur des abris et modifier les angles pour les écrans en coulisses ou pour ceux inclinés sur le plan horizontal ;
- b) On a très souvent remplacé les abris amovibles par des abris fixes plus solides ou plus élevés ;
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- Fig. IG à 24. — Southern Pacific Tiailway.
- Fig. 1(5.
- Fig. 17,
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- Fig. 21.
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- H>c?zvc/r' & JTZïo Gr/r~ct?T<Zc Rai.l'vocx.^/.
- Fig. 25.
- Fig. 26.
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- c) On a aplati les talus des tranchées de profondeurs très diverses pour amoindrir les dangers d’amoncellement et pour augmenter l’étendue des surfaces qui doivent recevoir les dépôts de neige ;
- d) Pour la même raison, on a parfois écarté la ligne de paraneiges du tracé pour améliorer les conditions de dépôt des neiges dont l’amoncellement est causé par les écrans ;
- e) On a remplacé des abris en planches ou à claire-voie par des murs, par des remblais avec ou sans haie ;
- f) On a doublé parfois la rangée des abris, ou remplacé les écrans continus ayant donné des résultats insuffisants par des écrans disposés en coulisse ;
- g) On a senti la nécessité de planter des haies vives très épaisses garnies de treillis en fil de fer, de planter et d’assurer la croissance de files d’arbres en plusieurs rangées et de favoriser le boisement des montagnes dans les pays à avalanches.
- Mais les améliorations les plus importantes ont été réalisées dans le domaine des moyens mécaniques de déblaiement des neiges, sujet que nous traiterons à la fin du chapitre suivant.
- II. — Déblaiement des neiges accumulées sur le chemin de fer.
- Déblaiement à la pelle, par moyens mécaniques, chasse-neige, machines déblayeuses.
- Les installations servant à protéger les chemins de fer contre les neiges n’empêchent nulle part le dépôt sur la plate-forme d’une certaine couche de neige douce tombée directement et pouvant atteindre sans aucun vent une épaisseur considérable; non plus que la formation d’amas produits par des vents exceptionnels, de neiges insuffisamment retenues par les abris, de tourbillons locaux, etc. ; ces amas sont généralement isolés, limités à une certaine longueur de la voie et atteignent souvent de fortes hauteurs. Le travail.de déblaiement est donc une opération qui doit être envisagée comme nécessaire par tout chemin de fer situé en pays neigeux, et c’est à la suite d’une étude sérieuse fondée sur l’expérience que l’on devra pour chaque ligne, même pour chaque tronçon de ligne, et pour les différents cas, choisir les moyens de déblaiement les plus appropriés, les plus efficaces, les plus prompts et les plus économiques.
- On se sert de plusieurs procédés de déblaiement qui, présentés dans l’ordre de la nécessité de leur emploi (en procédant des cas les plus simples et les plus faciles aux situations les plus graves et presque désespérées) sont :
- a) L’emploi de la pelle ;
- b) Les chasse-neige montés sur un brancard de wagonnet ou de wagons poussés à bras d’homme ou tirés par des chevaux ;
- c) Les charrues adaptées aux locomotives ;
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- d) Les gros chasse-neige à quatre ou six roues poussés par une ou plusieurs locomotives;
- e) Enfin, les machines spéciales coupant et draguant mécaniquement la neige et qui sont employées là où tout autre moyen de déblaiement serait trop long, trop coûteux ou inapplicable.
- Travail à la pelle.
- Le déblaiement à la pelle se fait tout aussi bien pour des épaisseurs très faibles que pour de gros amas de neige, car dans ce dernier cas, on doit diminuer la hauteur de l’amas jusqu’à l’épaisseur réduite que l’on peut considérer comme la limite supérieure du travail et du passage des grands chasse-neige. Le travail à la pelle est d’ailleurs presque indispensable dans tous les cas; pour toutes les applications de chasse-neige de n’importe quelle taille on doit avoir recours au travail à la pelle, car le chasse-neige en frayant son passage à travers la neige y pratique une tranchée à talus verticaux qui ne tarderaient pas à s’ébouler, si on ne les coupait et ne les élargissait pas à la pelle.
- Depuis peu de temps, on se sert avec avantage d’appareils mécaniques, notamment du déblayeur du système Marin, qui remplacent avantageusement le travail à la pelle nécessaire après le passage du chasse-neige. Nous parlerons plus loin de ces engins. D’ailleurs, le déblaiement d’une ligne à deux voies et plus ne peut généralement être opéré par les chasse-neige que sur une seule voie, tandis que la deuxième voie doit être nettoyée à la pelle. Cette dernière est également indispensable pour les quais des gares, les routes d’accès aux bâtiments des voyageurs et aux hangars à marchandises, pour les voies de garage et de dépôt des locomotives, pour les aiguilles, chariots roulants, plaques-tournantes, etc. La main-d’œuvre joue donc un très grand rôle dans les dépenses de déblaiement, car elle intervient encore dans les opérations si coûteuses du chargement et du déchargement des trains de neige qui servent à débarrasser les gares des accumulations qui y ont été formées par le déblaiement à la pelle.
- Sur les voies courantes, c’est-à-dire en dehors des gares, une couche de neige de 15 à 20 centimètres au-dessus du niveau du rail est généralement considérée comme inoffensive, les chasse-pierres pouvant la balayer et les roues lourdement chargées des locomotives pouvant la couper et l’écraser. Quand l’épaisseur de la couche dépasse 10 à 12 centimètres, on oblige cependant les gardes, renforcés au besoin par une équipe d’ouvriers de l’entretien de la voie, à déblayer à la pelle une rainure pour le passage des roues et à couper les crêtes de neige amassées entre les deux files de rails qui seraient plus élevées que les parties les plus basses des locomotives (cendriers, têtes de bielle, essieux coudés, freins, etc.).
- Sur les lignes à deux voies, on opère d’abord sur une seule d’entre elles, celle qui d’après les enseignements de la pratique eshda moins exposée à être enneigée.
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- Fig. 27 à 31. — Chemins de fer de l’État de Norvège.
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- Fig. 27 et 2S.
- Fig. 29 à 31
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- Déblayeurs (chasse-neige) montés sur brancard ou wagonnet et poussés à bras d’homme ou tirés par des chevaux.
- On remplace avantageusement le travail à la pelle par des appareils mécaniques très légers et très simples qui sont poussés ou tirés. La forme employée est le triangle classique renforcé, présentant soit la disposition d’un traîneau à ailes triangulaires en plan ou d’un petit chasse-neige à ailes droites ou courbées monté sur un brancard à deux roues ou sur un wagonnet à quatre roues. Les types en usage, très différents, sont tous formés d’une charpente de bois et parfois en fer, les faces en contact avec la neige étant en planches armées de tôle ou simplement en tôle. La propulsion se fait à bras d’homme ou par traction animale (chevaux ou bœufs). Ces engins fort simples et datant des commencements de nos chemins de fer sont cependant d’une grande utilité. On s’en sert souvent sur les lignes, mais principalement dans les gares, où il s’agit de déblayer un grand nombre de voies sans perte de temps et où le travail à la pelle exigerait beaucoup trop d’hommes et de temps. On peut avec ces appareils déblayer une voie après l’autre en jetant les neiges de côté et en réduisant sensiblement de cette manière le travail à la pelle.
- Ce mode de déblaiement est presque le seul permettant le déblayage rapide des voies de garages des hangars à marchandises et des dépôts de charbons et de locomotives.
- Les chemins de fer de l’État de Norvège se servent avec grand succès de ces petits appareils; ils utilisent d’ailleurs des appareils plus volumineux montés sur un brancard à quatre roues et destinés au déblaiement de la pleine voie.
- Le chemin de fer du Jura-Simplon (Suisse) emploie d’une manière toute spéciale un appareil du genre ci-dessus à base triangulaire. On traîne d’abord le chasse-neige (à traction par chevaux) de telle sorte que son triangle isocèle soit symétrique par rapport à la voie. Puis, après avoir traversé l’obstacle, on revient sur ses pas jusqu’au point de départ primitif en disposant l’appareil de manière que l’un des côtés égaux du triangle coïncide en plan avec l’une des deux files de rails. Puis, on rebrousse de nouveau chemin en tournant l’appareil de manière que le second côté isocèle coïncide avec la deuxième file de rails et on effectue ainsi le premier trajet. Avec des hauteurs de neige modérées, on peut déblayer une voie sans trop de difficultés non seulement sur l’axe, mais aussi sur les côtés et se passer du travail à la pelle, si la tranchée n’est pas tout à fait étroite.
- Le Jura-Simplon a construit un appareil analogue à traction par chevaux, mais dissymétrique destiné à la double voie et capable de déblayer une voie sans rejeter les neiges poussées d’une voie sur la seconde.
- Charrues montées aux chasse-pierres des locomotives.
- Beaucoup d’administrations ont songé à améliorer l’effet des chasse-pierres et des balais des locomotives dans les couches de neige de faible épaisseur en établissant de
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- Fig. 32 à 36. — Jura-Simplon.
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- Fig. 32 et 33
- Fig. 34. Fig. 36.
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- simples charrues en forte tôle sur les montants des balais à la traverse d’avant de la locomotive. Ce dispositif est surtout usité pour les chemins de fer secondaires et d’intérêt local à faible circulation qui ne disposent ni de gardes-barrières, ni de gardes-route, ni d’équipes permanentes d’ouvriers de l’entretien en hiver. Ces charrues, qui pèsent de 16 à 100 kilogrammes par locomotive, se composent de deux plaques en tôle d’environ 60 centimètres de longueur sur 30 centimètres de hauteur, inclinées sur l’axe du rail de telle sorte que leur prolongement forme un triangle dont le sommet est dans l’axe de la voie; elles sont légèrement inclinées par rapport au plan vertical et leur arête supérieure est un peu recourbée vers l’avant ; ces chasse-neige qui sont simples et légers ont donné de bons résultats en ce sens qu’ils traversent sans difficultés des épaisseurs de neige atteignant 30 centimètres sans nécessiter aucun travail préalable à la pelle; ils ont cependant cet inconvénient que la neige comprise entre les deux charrues reste intacte et qu’à partir d’une certaine hauteur, elle s’engouffre dans les cendriers des locomotives, bouche l’accès de l’air au foyer, et entrave la marche du feu.
- De ces petits chasse-neige réduits à leur plus simple expression aux chasse-neige triangulaires fixés à la traverse d’avant des locomotives, il n’y a qu’un pas.
- Chasse-neige fixés aux locomotives.
- Beaucoup de chemins de fer, et surtout ceux qui se trouvent dans les conditions d’établissement et de chutes de neige qui les dispensent de moyens plus radicaux, ont cherché à donner à ces charrues des dispositions plus complètes et une forme plus efficace, et sont arrivés à créer des chasse-neige de formes et de dimensions différentes, c’est-à-dire de petits chasse-neige appliqués à l’avant de la locomotive et supportés par son châssis. Ces appareils présentent tous en plan une forme plus ou moins triangulaire, la base du triangle étant la ligne de la traverse d’avant. Dans le type le plus usité, l’arête d’axe est en forme de lame de couteau ou de soc de charrue recourbé vers l’avant dans le plan vertical ; les ailes latérales sont presque toujours des surfaces hélicoïdales destinées à rejeter de côté et vers l’arrière les masses de neige divisées par le couteau. On construit ces appareils pour la voie unique comme pour la double voie; dans le premier cas, l’appareil est symétrique et rejette les neiges également des deux côtés et en arrière de la locomotive; pour la double voie, le chasse-neige est dissymétrique, c’est-à-dire qu’il ne présente qu’une arête et un tablier du côté de la seconde voie; un chasse-neige symétrique, en effet, rejeterait les neiges sur la deuxième voie et l’encombrerait. Ce genre de chasse-neige affecte des formes et des dimensions très variées. En Europe, probablement par crainte d’avoir sur le premier essieu de la locomotive une surcharge trop grande, résultant de ce que l’appareil est entièrement en porte-à-faux, et de ce que son poids est encore sensiblement augmenté par celui des neiges dans lesquelles il s’enfonce et qu’il soulève, les administrations se sont limitées à des dimensions relativement faibles et à des poids peu élevés ; c’est pour cette raison que l’on fait presque exclusivement entrer le
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- Fig. 37 et 38. — Chemin de fer de Paris à Lyon et à la Méditerranée.
- Fig. 37.
- Fig. 38
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- bois dans la confection de l’appareil en réservant le fer pour les équerres de renfort pour garnir l’éperon et pour la couverture en tôle des tabliers. C’est ainsi que les nombreux chasse-neige de ce type usités en Autriche pèsent de 200 à 300 kilogrammes; en France, de 400 à 800 kilogrammes; en Norvège, de 200 à 600 kilogrammes; en Suisse, 100 kilogrammes pour les petits, de 400 à 300 kilogrammes pour les grands types. En Amérique, en Norvège et sur certaines lignes anglaises on leur donne plus d’importance; ces appareils ressemblent déjà aux types de chasse-neige montés sur un véhicule spécial. Les types sont très variés et très puissants, leur poids est en général de 1,000 à 1,500 kilogrammes, le « Great Central » et le cc Southern Pacific » vont cependant jusqu’à 2,500 kilogrammes et même au delà.
- Fig. 39 à 41. — Chemin de fer de Paris-Orléans. — Chasse-neige applicable à l’avant
- des locomotives.
- Elévation.
- Fig. 39.
- «
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- Vue d’avant.
- Fig. 40 et 41.
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- Fig. 42 à 44. — Chasse-neige des chemins de fer de l’Est français
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- Ces grands appareils de forme très complexe, dont nous donnons quelques dessins (fig. 54 à 59), sont trop lourds pour pouvoir s’appliquer en porte-à-faux; on les supporte donc vers le milieu de leur longueur et on a imaginé dans ce but une traverse en fer de section arrondie-convexe sur laquelle une grande partie de l’appareil repose et qui glisse sur la voie. Ce dispositif, employé par les chemins de fer américains, permet l’emploi de forts engins d’un grand rendement, dont l’établissement et la stabilité sont d’ailleurs favorisés par la distance relativement grande de la boîte à fumée et de la traverse d’avant; aux locomotives américaines, le chasse-
- Fig. 45 et 46. — Chasse-neige des chemins de fer de l’Ouest français.
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- Fig. 45.
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- Fig. 46.
- neige est attaché des deux côtés de la boîte à fumée et repose en partie sur la table d’avant en s’appuyant contre la traverse. Tous ces appareils, qui vu leur poids considérable sont fixés solidement à l’avant de la locomotive, sont mis en place au commencement de l’hiver et ne sont retirés qu’à la fin de la période des neiges. On est donc obligé de retourner la locomotive à l’extrémité de son trajet; quelques cas exceptionnels cependant nous sont signalés, où les locomotives faisant un service de navette sont munies d’un petit chasse-neige sur les deux côtés avant et arrière (« Great Central », Jura-Siriiplon) ; quelques chemins de fer opèrent dans ces cas avec deux locomotives placées bout à bout ayant chacune un chasse-neige à l’avant l'ccNorth Eastern », « London & South-Western »).
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- Fig. 47 à 49. — Chemins de fer de l’État autrichien.
- Fig. 47
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- Fig. 52 — Chemins de fer de l’État de Norvège.
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- Fig. 53. — Southern Pacific Railicay,
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- Les opinions sur les épaisseurs de neige qui peuvent être déblayées par ce genre de chasse-neige sont très différentes. Ces appareils donnent un rendement très
- Fig. 50 et 51. — Chemins de fer de VÉtat de Norvège.
- variable qui dépend de leur poids, de leurs dimensions, de la vitesse de propulsion, de la rampe à gravir, de la puissance de la locomotive, du degré de densité et de congélation de la neige et, enfin, de la longueur des obstacles à traverser. Il résulte cependant de l’expérience des admiriistràtions européennes qu’avec les appareils de
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- Fig. 54 à 57. — North Brïtish Rallie ai/.
- Fig. 54 et 55,
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- Denver & Rio Grande Railtcay,
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- dimensions et de poids relativement faibles, on peut généralement considérer une épaisseur de neige de 50 à 80 centimètres comme pratiquement abordable sans danger de calage ou de déraillement; les chemins de fer qui emploient les gros types de chasse-neige affirment que les locomotives munies de ces appareils peuvent traverser sans crainte des épaisseurs de neige de 1 à 3 mètres et même de 4 mètres (« Pittsburg & Western »). Une condition essentielle de bon rendement de ces chasse-neige est l’existence d’un emplacement suffisant pour recevoir la neige rejetée afin que celle-ci ne se comprime pas trop; ce danger est fréquemment à redouter sur les lignes vicinales dont les tranchées sont si souvent profondes et étroites. On facilite sérieusement le passage de ces chasse-neige en faisant préalablement enlever à la main, dans les parties enneigées, les saillies trop élevées ou en faisant enlever une certaine couche de neige dans les amas très longs, si l’épaisseur dépasse la hauteur moyenne reconnue par la pratique comme abordable.
- Une question fort importante est la réglementation de l’emploi de ces chasse-neige, et la prescription des vitesses de marche extrêmes. Les administrations qui nécessairement se laissent guider par les circonstances locales, le poids des chasse-neige et locomotives, la nature de leur trafic et de leurs trains ont cependant reconnu la nécessité de réglementer l’emploi des chasse-neige et de limiter leur vitesse. Les règles varient donc considérablement. On peut signaler comme formant les deux opinions extrêmes : a) la règle en vertu de laquelle aucune locomotive, munie d’un chasse-neige, ne peut remorquer un train, la machine devant toujours opérer seule et ne pas dépasser 25 kilomètres à l’heure, et b) l’opinion qui admet que ces locomotives peuvent être attelées à tous les trains et les remorquer à la vitesse prescrite, sans réduction aucune, sauf le cas où le travail du chasse-neige lui-même exige une diminution de la vitesse. Cependant, l’examen des diverses prescriptions réglementaires montre que la majorité des compagnies admet que l’on emploie les locomotives munies de chasse-neige pour remorquer les trains, mais qu’elles limitent la vitesse de ces trains. Ainsi, les chemins de fer de l’État d’Autriche limitent la vitesse à 50 kilomètres à l’heure; la plupart des chemins de fer anglais prescrivent de ne pas dépasser 25 à 30 milles (40 à 48 kilomètres) à l’heure, et les chemins de fer français fixent généralement leur limite à 25 kilomètres. 11 faut ajouter cependant que beaucoup d’administrations ne permettent l’emploi de locomotives à chasse-neige que pour les trains de marchandises, et que d’autres ne munissent de ces chasse-neige qu’un petit nombre de locomotives qui servent alors exclusivement pour déblayer la voie et jamais pour la remorque de trains. Ce dernier cas équivaut presque à l’emploi de gros chasse-neige spéciaux, car les locomotives munies d’appareils doivent alors être remisées en certains points les plus menacés du réseau ; lorsqu’au contraire on munit ces points de chasse-neige isolés, on peut se servir de la première locomotive venue pour les remorquer.
- L’emploi très répandu des chasse-neige à l’avant des locomotives a poussé plusieurs administrations à prévoir les cas où une locomotive pareille doit être accouplée à l’avant avec un autre véhicule, ce qui peut arriver dans une gare inter-
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- médiaire, dans un dépôt de locomotives, de charbons, etc. Cette opération, surtout pendant la nuit, peut devenir fort dangereuse pour l’accoupleur, qui oubliant le chasse-neige, peut être renversé et écrasé. On a donc reconnu la nécessité de prévenir de tels accidents, en défendant d’une manière générale d’accoupler ces locomotives par devant et, pour les cas où une manœuvre de ce genre serait indispensable en prescrivant l’interposition d’un véhicule attaché avec toutes les précautions désirables à la machine, avant le commencement des manœuvres de gare. Les gros chasse-neige de ce genre usités en Amérique et en Angleterre rendent un accouplement par devant impossible à moins d’employer des barres d’accouplement, ce qui doit rester réservé aux cas exceptionnels.
- Il faut dire qu’en Europe nous ne sommes guère accoutumés à voir opérer des engins faisant corps avec la locomotive aussi volumineux que les chasse-neige fixes usités en Amérique. On s’est habitué ici à admettre que le chasse-neige fixé à la locomotive n’est qu’un palliatif pour éviter autant que possible la mise en circulation de chasse-neige isolés pour des hauteurs de neige moyennes. D’après les principes admis actuellement, on ne permettrait pas la remorque d’un train par une locomotive munie d’un engin assez puissant pour se frayer un passage à travers une couche de neige de 2 mètres à 2.50 mètres de hauteur; on devrait donc expédier des locomotives aménagées de cette manière, ainsi que le fait le « Southern Pacific », comme machines-piloles, avant le passage des trains, ce qui ramène (comme nous l’avons dit plus haut), au système déjà ancien des chasse-neige sur leurs propres roues. Nous devons signaler la tendance presque générale à étendre l’emploi de chasse-neige fixés aux locomotives. L’opinion commence à se généraliser, que l’on peut, par des protections fixes bien étudiées et aussi efficaces que possible, limiter l’enneigement et réduire les amas à des dimensions telles qu’on peut les faire disparaître par les chasse-neige des locomotives; ainsi les chemins de fer I. R. de l’État d’Autriche, tout en perfectionnant à grands frais leurs modes de protection fixe, munissent systématiquement leurs locomotives de chasse-neige fixes et renoncent tout à fait à la réfection des chasse-neige montés sur roues qui viennent en grande réparation.
- Chasse-neige isolés, montés sur leurs roues.
- Dans la série ascendante des engins employés pour frayer un passage à travers les amas de neige qui encombrent une voie et interceptent la circulation, il faut citer le chasse-neige isolé monté sur ses roues.
- L’emploi de ces engins remonte aux commencements de l’exploitation des chemins de fer; c’était d’abord un wagon garni, sur ses faces latérales, de tôles descendant presque jusqu’au niveau des rails; la plate-forme était surmontée d’une couverture en tôle inclinée de part et d’autre de l’axe longitudinal ; les premières constructions montrent à l’avant un bec triangulaire formé par les prolongements des faces latérales et de la couverture. Ces surfaces, qui s’enfoncent dans la neige, étaient d’abord
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- planes ; ce n’est que plus tard que l’on a reconnu qu’il y aurait avantage à ne pas pousser les neiges devant l’engin, mais à les diviser et à les diriger vers le haut et vers l’arrière ; on est parvenu à donner ainsi aux faces du bec la forme de surfaces gauches et hélicoïdales. Peu à peu, poussé par la nécessité de disposer d’engins plus puissants et aussi pour éviter les déraillements si fréquents de ces appareils, lorsque la neige était tant soit peu élevée ou résistante, on a construit des véhicules chasse-neige spéciaux, montés sur leurs paires de roues; on a abandonné la forme du wagon pour une forme spéciale de chasse-neige chargé par du lest.
- Fig. 60 à 62. — Petit chasse-neige de la Société autrichienne-hongroise privilégiée des chemins de fer de l’Etat.
- .. _________________________________________________*!
- ---Î600- —
- — rjT——+5&0—
- Fig. 60. Fig. 61.
- Fig. 62.
- 8,200 kilog.
- Poids total (avec lest
- — net...................................4,450
- La forme triangulaire n’a été conservée que pour la partie supérieure; l’avant de la partie inférieure a été disposé en forme de surface plane inclinée vers l’avant et terminée par un tranchant horizontal transversal à la voie; ce tranchant est destiné à faire glisser les neiges jusqu’au tranchant axial et vertical qui les divise et les refoule le long des parois gauches latérales. Ce chasse-neige, employé pour la première fois par la Société autrichienne I. R. des chemins de fer de l’État (type
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- Fig. 63 à 65. — Grand chasse-neige de la Société autriehienne-hongroise privilégiée des chemins de fer de l’Etat.
- ---710
- Poids total (avec lest' — net ....
- 16,100 kilog. 8,080 -
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- mok2tio^~>
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- Fig. 66 à 68. — Chasse-neige moyens de la Société austro-hongroise privilégiée des chemins de fer de l’Etat.
- —3*«—9So(pisy>fi-£oo ->)
- Fig. 66 et 67.
- Poids total (avec lest)
- — net ....
- Fig. 68.
- Type n“ 29. Type n“ 30. . . 7,310 kilog. 7,630 kilog.
- . . . 5,310 — 5,630 —
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- Fig, 69 à 71. — Grand chasse-neige de la Société austro-hongroise privilégiée des chemins de fer de l’État.
- —rtMrh-
- Fig. 71.
- Poids total (avec lest)..................
- — net...................................
- 10,407 kilo". 8,570 —
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- Fig. 72 à 74
- Chasse-neige du chemin de fer du Nord-Ouest autrichien
- 7 rT
- 1 i »
- Fig. 72 et 73.
- 2ooo
- Fig. 74.
- Poids total (avec lest). .
- — net. .......................
- 9,400 kilog. 7,500 —
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- Chasse-neige du chemin de fer du Nord-Ouest autrichien
- 6,150 kilogrammes,
- Poids du chasse-neige
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- Fig. 78 à 83. — Chemins de fer de l'État autrichien.
- Fig. 78 et 79. — Chasse-neige type III.
- u............3ooo----------—♦!
- --600 -*-
- Fig. 79.
- Fig. 78.
- Poids net.................................................................. 6,C00 kilog.
- Lest....................................................................... 5,000 —
- 11,000 kilog.
- Fig. 80 et 81. — Chasse-neige type II.
- 2080
- 2530
- 4970
- Fig. 81.
- Fig. 80.
- 5,205 kilog.
- Poids net . Lest . . .
- 9,755 kilog.
- Fig. 82 et 83. — Chasse-neige type I.
- -3240
- Fig. 83.
- Fig. 82.
- 6,650 kilog.
- 10,500 kilog.
- Poids net Lest . .
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- de l’année 1860), a été adopté par la majorité des administrations de chemins de fer du continent, avec quelques modifications ; il a donné des résultats très satisfaisants et se trouve encore en usage aujourd’hui ; il a des avantages sérieux, à savoir : sa construction relativement peu coûteuse, la faculté qu’il possède de traverser des amas de neige très élevés, sa stabilité contre les déraillements, l’emploi en rampe ou en pente. Sa forme symétrique n’en permet cependant que l’usage restreint sur les lignes à double voie% €e type a été exécuté à six roues et à quatre roues (en Amérique à huit roues). Le plus souvent, ce modèle de chasse-neige est en bois imprégné ou non imprégné, recouvert de tôles de fer garnies d’une forte couche de peinture. On l’a exécuté également avec carcasse en fer. Pour bien fonctionner, ces chasse-neige doivent être lestés ; à cet effet, on remplit de pierres, de fers, fontes ou rails de rebut, une caisse ménagée à l’intérieur et au fond de la carcasse.
- Fig. 84 et 85. — Chemin de fer du Nord Empereur Ferdinand. — Chasse-neige à 6 roues.
- Fig. 84 et 85.
- Les chemins de fer du Nord de l’Autriche possèdent seize de(ces engins, la Société austro-hongroise des chemins de fer de l’État en a vingt-trois. Leur poids à
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- vide est de 4 à 8 tonnes, le lest pèse 4 à 6 tonnes; on trouve cependant des modèles très lourds : ainsi, le « North-Eastern » en possède un de 56 tonnes.
- Fig. 86 à 88. — Wagons-chasse-neige à deux versants du chemin de fer d’Orléans.
- !_______£ï!190________
- Fig. 86 et 87.
- _____M£(L4_____
- Fig. 88.
- Une modification très importante du type primitif consiste à rendre l’arête d’avant et les faces latérales mobiles. La plupart de ces constructions à faces mobiles
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- sont en fer, d’une puissance notable et d’un poids élevé (Nord-Est suisse, Rhétique, Norvège).
- Fig. 89 à 91. — Wagon chasse-neige à un seul versant du chemin de fer d’Orléans.
- Fig. 89 et 90.
- Un cas particulier de ces chasse-neige à brancard est celui à soc de charrue ou éperon : cet éperon est élargi en forme d’ailette; il est toujours mobile et souvent mu par l’air comprimé (« Denver & Rio Grande »), voir fig. 99). Quelques constructions présentent cette particularité que la partie antérieure de l’engin est en
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- Fig. 93. — Norlh Eastern Bailway.
- Fig. 94. — Chasse-neige “ The Iiussell » pour simple voie. — Vue d’avant.
- 34 pieds (10.303 mètres).
- 11 — ( 3.353 — 1. .
- 45,500 H'. (2 ',040 kilog.).
- Longueur . .
- Hauteur à Lavant. Poids net . . .
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- Fig. 95. — The Russell, cliasse-neige et franger (nettoyeur) pour la double voie; ce dernier
- mû par l’air comprimé.
- Hauteur à l’avant........................... 7 pieds 6 pouces (2.286 mètres).
- Longueur.................................... 33 — (10.058 mètres).
- Poids....................................... 50,000 livres (22,680 kilog.).
- Ce chasse-neige déverse à gauche; il est également construit pour la marche sur la voie de droite
- et pour la simple voie.
- Fig. 96. — The Russell, chasse-neige à ailes mobiles. \ue d avant avec une aile redicssée.
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- Fig. 97. — The Russell, chasse-neige à ailes mobiles. — Vue d’arrière avec une aile redressée.
- Fig. 98. — Cliasse-neige Marin.
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- porte-à-faux sur les roues d’avant lorsqu’elle est relevée, tandis qu’abaissée, c'est-à-dire pendant le travail, elle est supportée par des sabots qui glissent sur les rails (« Southern Pacific »).
- Les constructeurs américains attachent une importance considérable aux chasse-neigê sur véhicule isolé. Les chemins de fer des États-Unis d’Amérique les ont améliorés en les établissant sur un châssis à bogies (8 roues) dont on conservait la forme ancienne, en donnant plus d’importance à l’éperon et en le munissant d’ailes latérales mobiles (redressables) : ce qui est un perfectionnement notable. Ces chasse-neige de grand rendement et de grand poids sont de plusieurs types dits « Russell » construits par la Ensign Manufacturing Company, à Huntington (West Virginia) (fig. 93 à 97).
- Le type le plus simple (toujours à 8 roues) porte un éperon tranchant verticalement la neige, une face plane inclinée vers l’avant se terminant par un tranchant horizontal et les faces latérales hélicoïdales en usage en Europe. Pour la simple voie, il est construit avec tranchant vertical dans l’axe longitudinal du véhicule et faces latérales symétriques et, pour la double voie, avec tranchant disposé sur un côté et faces latérales dissymétriques. L’appareil a été perfectionné par l’addition d’ailes latérales présentant des surfaces planes dans leurs parties inférieures et courbes dans les parties supérieures, qui remontent de l’avant vers l’arrière et peuvent tourner autour d’axes verticaux dans le plan extérieur de la carcasse; ces ailes, à raison de la distance à laquelle elles se trouvent du corps du chasse-neige, ont un double but à remplir: augmenter la largeur d’opération de l’appareil et rejeter les neiges à des distances plus fortes que ne le ferait le chasse-neige simple sans ailes. Le type à ailes se construit également pour la simple et la double voie.
- Avec ces types, on arrive à creuser des tranchées de 16 pieds (4.88 mètres) dans la neige et à rejeter les amas à 10 mètres de l’axe. On affirme que l’emploi des chasse-neige dissymétriques permet le déblaiement des deux voies d’une ligne sans trop d’inconvénients par deux passages consécutifs en sens opposé; il paraît qu’il suffit d’enlever à la pelle les restes d’amas qui se trouvent dans l’entrevoie. Ces chasse-neige opèrent sans lest; ils sont munis d’une guérite solidement construite et protégée, établie sur le toit du corps du chasse-neige, et destinée à recevoir les agents chargés de la direction des opérations. Ces chasse-neige sont tous munis du frein à air comprimé qui, à raison du grand poids de ces véhicules, peut rendre de grands services dans le cas où la nécessité d’arrêter promptement s’impose.
- On prétend que l’on peut atteindre la vitesse de 50 kilomètres à l’heure avec ces appareils en fonction et que leur rendement, tout en étant très satisfaisant, n’exige pas une puissance de propulsion très élevée. Les dimensions et poids de ces chasse-neige sont les suivants (pareilles pour simple et double voie, les deux premiers types sans guérite et sans garde-corps à l’intérieur) :
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- TYPES. Longueur en mètres. Hauteur en mètres. Poids en kilogrammes.
- B 2.134 8.634 18 000
- A. 2.433 8.939 18.500
- N° 4 2 131 10.058
- No 3 2.489 9 751 21 200
- N° 2 3.048 10.363 22 700
- Na 1 3.358 10.820 24.000
- N° 3 (avec ailes) 2.489 11.887 30.000
- N° 2 ( — ) 3.048 12.812 33.200
- Une innovation, due également à l’initiative des chemins de fer américains, est le flanger, appareil à éperon, destiné à creuser une rainure dans la neige à côté du rail, pour débarrasser celui-ci delà neige et préparer un passage pour les menton-nets des roues. Une construction très remarquable est celle du « New York & New Haven Railway », représentée par la figure 99.
- Fig. 99. — « Flanger », Southern Pacific tiaiiwuy.
- Cet appareil, flanger, appelé ainsi parce qu’il est destiné à débarrasser le bourrelet du rail (flange) et à former la rainure pour le bandage, est exécuté de diverses manières; ou bien il est appliqué à un simple brancard, ou bien les flangers sont posés obliquement par rapport à la voie, l’appareil étant poussé par une locomotive ou bien ils servent à compléter les gros chasse-neige pour achever, par le nettoyage de l’intérieur de la voie, le travail de déblaiement produit par le devant. Dans la plupart des cas, les flangers sont manœuvrés et retenus en place par l’air comprimé du frein Westinghouse.
- Les types de chasse-neige, depuis le simple wagon chasse-neige jusqu’au grand modèle à ailes mobiles, sont si nombreux, qu’une description de toutes ces variétés paraît impossible. On peut cependant résumer quelques données pratiques qui
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- présentent quelque intérêt, ainsi que certains règlements administratifs qui concernent leur emploi et leur conservation.
- Comme progrès clans leur construction, on doit signaler qu’on a passé de la carcasse en charpente des premiers types à la carcasse en fer, du type à quatre roues aux types à six et huit roues, des parois fixes aux ailes mobiles. Les premiers types n’avaient pas de ressorts du tout, puis on a employé des ressorts en spirale, des ressorts à disques (Belleville), puis des disques non élastiques; on a reconnu qu’il est préférable de ne pas mettre de ressorts à l’essieu d’avant, afin d’éviter que le bec d’avant vienne toucher les rails par suite du jeu des ressorts, lorsque l’engin est chargé de neige; pour les roues d’arrière, par contre, on peut sans crainte employer des ressorts ordinaires de wagon. Pour accoupler le chasse-neige à la locomotive qui le pousse, on se sert généralement de chaînes ou de tendeurs à vis ordinaires; quelques administrations prescrivent cependant d’accoupler le chasse-neige à la locomotive, pendant le travail, avec une chaîne assez faible pour qu’elle casse si le chasse-neige déraille, et ce afin d’empêcher la locomotive d’être entraînée et de dérailler à son tour. Les déraillements des chasse-neige, malgré leur poids, étant assez fréquents pendant le travail en courbe de faible rayon, surtout là où l’épaisseur de neige est sensiblement plus forte sur la file intérieure des rails, il importe d’autant plus d’éviter le déraillement de la locomotive, qu’il est pratiquement impossible de l’arrêter au moment même où l’on s’aperçoit que le chasse-neige quitte la voie.
- Comme donnée pratique, il convient de citer encore les précautions prises pour conserver les chasse-neige en bois pendant l’été. On les conserve sous un hangar, sous une remise ou, à leur défaut, sur un garage à l’ombre, en les élevant au-dessus des rails, sur des traverses; les portes de la caisse à ballast doivent rester ouvertes; on les préserve autant qu’on le peut de l’influence de l’humidité. Les distances entre les arêtes les plus basses des tôles du chasse-neige et le niveau des rails varie de 30 à 100 millimètres; généralement 80 millimètres, elle est nulle pour les engins cités plus haut qui, en fonction, touchent les rails.
- En ce qui concerne les règlements relatifs à l’usage des chasse-neige, la grande majorité des administrations défend strictement de faire pousser un chasse-neige par une locomotive qui remorque un train quelconque. Tout ce que l’on permet, c’est d’atteler un chasse-neige qui ne fonctionne pas devant un train de marchandises et de le transporter ainsi jusqu’à la station où son travail commence. Dans ces cas, la vitesse de ces trains est limitée.
- Un seul chemin de fer, le «New York Central », autorise le placement d’un chasse-neige en fonction devant un train de marchandises, en limitant la vitesse à 2o milles (environ 40 kilomètres) à l’heure; on s’en remet au mécanicien pour apprécier si un amas peut être traversé par le chasse-neige et par le train entier qui le suit, ou s’il faut dételer la locomotive et faire le travail avec la locomotive et le chasse-neige seulement.
- On limite en général la vitesse de travail du chasse-neige à 40 kilomètres à l’heure;
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- mais il va sans dire que les circonstances du profil, des courbes de la voie, de la hauteur et de l’étendue plus ou moins grande des amas doivent forcément dicter la conduite à tenir dans chaque cas particulier; un élan à une vitesse supérieure peut souvent, s’il n’y a pas de danger, sauver la situation ; la plupart des chemins de fer exigent la présence, sur la locomotive remorquant un chasse-neige en fonction, d’un agent de la voie et d’un agent de la traction capables de juger la situation, d’apprécier les points dangereux et de donner les ordres en conséquence.
- Lorsqu’on se trouve en présence de tranchées profondes comblées par les neiges, une bonne précaution consiste à faire un travail préalable à la pelle qui est peu coûteux et très efficace : on creuse dans la couche de neige, à peu près jusqu’au niveau des rails, des trous rectangulaires en quinconce, distants de 4 à 5 mètres, larges de 1 à 2 mètres et disposés alternativement au-dessus des deux files de rails. Ce travail préalable facilite beaucoup le fonctionnement de l’engin en diminuant la compacité de la neige et en faisant place aux éboulements causés par le passage.
- On admet en général que les chasse-neige de ce genre sont nécessaires lorsque la couche de neige atteint 50 centimètres (ou même davantage si la neige n’a que peu de densité). On interrompt généralement la circulation des trains lorsque la couche atteint 50 centimètres et même moins, si la neige est fortement tassée et très dense. Comme mesure de précaution, on prescrit souvent que la locomotive remorquant un chasse-neige en fonction doit être arrêtée par les agents de la voie avant d’aborder un obstacle de l mètre d’épaisseur ou plus, afin que les agents placés sur la locomotive puissent être avertis à temps de la nature et de l’importance de l’obstacle. Il est souvent inutile de déblayer une ligne, tant que la tempête dure, parce que l’expérience prouve qu’il suffit parfois de l’intervalle très court qui s’écoule entre le passage du chasse-neige et celui du train qui le suit, pour combler de nouveau les tranchées, si la direction du vent et l’état de la neige sont défavorables. Par contre, il peut souvent être très prudent de ne pas attendre la production d’amas très élevés et d’opérer un voyage de chasse-neige pour déblayer la voie lorsque l’épaisseur de la couche est encore relativement restreinte; on peut ainsi écarter la chance de voir la situation s’aggraver assez rapidement pour qu’il soit impossible de s’en tirer. Qu’il nous soit permis d’ajouter ici quelques mots sur une expérience qui nous est personnelle. En traversant sur une de nos lignes des tranchées profondes entièrement comblées, nous avons souvent été forcés de retirer tout d’un coup le chasse-neige enfoncé dans les neiges et arrêté brusquement par défaut de puissance, pour rebrousser chemin et recommencer l’attaque. Mais il nous arrivait parfois que la marche en arrière devenait impossible, à cause des neiges ayant acquis la consistance de glaçons et amassées dans les organes du mécanisme extérieur de la locomotive et surtout dans la coulisse, ce qui rendait le renversement de la marche complètement impossible. Nous n’avons jamais éprouvé cet inconvénient avec les locomotives à mécanisme intérieur. Nous n’allons pas jusqu’à préconiser l’emploi de locomotives à mécanisme intérieur pour la remorque de chasse-neige en fonction et nous nous bornons à constater ce fait, qui n’est peut-être pas sans intérêt.
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- Déblayeurs de voie après le passage d’un chasse-neige.
- Un appareil spécial, en service en Autriche depuis cinq ans environ, nommé déblayeur Marin, du nom de son inventeur, est destiné non à traverser les amas de neige, mais à déblayer la voie après le passage d’une locomotive à chasse-neige fixe ou d’un chasse-neige sur roues, en la débarrassant, ainsi que les accotements, des neiges poussées en arrière par le chasse-neige; on arrive ainsi à remplacer le travail à la main inévitable après le passage du chasse-neige, par un travail mécanique et à réduire le travail à la pelle au strict minimum. L’appareil, dont nous donnons un dessin et une vue (fig. 98, 100 et 101), n’est autre chose qu’une carcasse de wagon-chasse-neige avec ses ailes et son bec montés sur un châssis de wagon; la différence
- Fig. 100 et 101. — Chemin de fer du Nord Empereur Ferdinand. — Chasse-neige » Marin ».
- entre cet appareil et les chasse-neige consiste en ce que les parois latérales et le bec descendent au-dessous du niveau du rail; le tablier d’avant présente donc deux échancrures correspondant aux rails qui permettent le passage en pleine voie de l’appareil abaissé. Le système entier de superstructure, c’est-à-dire le bec et les ailes (d’une largeur maximum de 3,100 millimètres) est commandé par un levier et un système de poulies et de chaînes qui permet de le relever et de l’abaisser à volonté. A l’état relevé, les arêtes inférieures des tabliers latéraux et du bec ne peuvent se trouver à une distance du niveau du rail inférieure à 10 millimètres. L’appareil en fonction est toujours traîné par une locomotive à laquelle il est relié par une barre d’accouplement : cette locomotive doit, de son côté, être munie d’un chasse-neige fixe. Pour l’emploi de ces déblayeurs (en usage en Autriche aux chemins de fer de l’Etat, au chemin de fer du Nord et au chemin du Nord-Ouest autrichien), on a élaboré un règlement spécial qui, en dehors des précautions ordinaires pour tous les chasse-neige, contient des prescriptions spéciales au type « Marin ».
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- Le déblayeur est manœuvré par un agent de la voie et deux ouvriers qui prennent place sur la plate-forme; un ingénieur de la voie connaissant à fond toutes les particularités de celle-ci : obstacles, etc., est placé sur la locomotive, et transmet à l’équipe du déblayeur à l’aide d’un cornet ou d’un drapeau une série de signaux convenus; ces signaux permettent de relever le système du chasse-neige ou de redresser les ailes en temps utile pour éviter les passages à niveau, les aiguilles, les croisements, les quais des gares, les parties les plus élevées de la banquette, ou pour abaisser le système et recommencer le travail. Le chasse-neige est d’ailleurs relié à la locomotive par une corde attachée au sifflet à vapeur, ce qui permet à l’équipe du chasse-neige de donner le signal d’arrêt, lorsque c’est nécessaire. La manœuvre des ailes mobiles, qui est également commandée par un levier sur la plate-forme, est faite selon les besoins. Lorsque l’appareil est transporté sans fonctionner, le système doit être relevé et les ailes redressées vers le châssis ; on les écarte avant la mise en fonction ; si par une forte couche de neige l’écartement des ailes devient nécessaire, il faut d’abord relever le système, puis écarter les ailes et faire fonctionner; le redressement des ailes pendant le fonctionnement s’opère tout seul par la pression de la neige après avoir décroché le levier de sa position fixe; il est strictement défendu à l’équipe de lâcher les leviers de relèvement et d’écartement pendant le fonctionnement. Une série de prescriptions règle les questions du transport à vide, du chargement sur wagon, de l’entretien, de la conservation en été, etc. La vitesse de l’appareil en fonction est limitée à 15 kilomètres à l’heure; quand le déblayeur ne fonctionne pas, sa vitesse peut atteindre 25 kilomètres lorsqu’il est tiré, et 10 kilomètres seulement lorsqu’il est poussé. La vitesse de marche de ce chasse-neige en fonction doit être réduite au passage des aiguilles, des croisements, etc., ainsi que toutes les fois où le système doit être relevé. Le déblayeur a un poids propre de 3.5 tonnes et porte un lest de 4.5 tonnes. On évite le redressement inégal des ailes afin d’éviter les déraillements quoique ceux-ci soient rares, si les précautions sont bien prises; on a prévu la manière de procéder en cas de déraillement en prescrivant avant tout de relever le système et de le fixer dans cette position par ses clavettes avant de procéder aux travaux de la remise en place.
- L’appareil est construit par la fabrique de machines et wagons à Vienne (Simme-ring, ancienne maison H.-D. Schmid), et revient à environ 5,000 francs. Son emploi réduit de beaucoup les frais de déblaiement à la pelle en pleine voie; il ne peut guère servir pour les gares.
- Résumé sur les chasse-neige fixés aux locomotives et isolés.
- En résumant la question si complexe des appareils des deux principaux groupes : a) chasse-neige fixés à l’avant des locomotives, et b) chasse-neige véhicules indépendants, on peut classer les opinions des chemins de fer en deux grandes catégories. Dans la première, il faut placer les administrations qui considèrent le chasse-neige sur véhicule isolé comme un engin de déblaiement destiné à disparaître lente-
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- ment et à être remplacé par le chasse-neige fixé à l’avant de k locomotive, la tendance étant de munir successivement de cet appareil la totalité des locomotives des trains jusqu’à une certaine vitesse maximum, d’augmenter le poids et l’importance de ces engins et d’en perfectionner la forme. L’idée qui paraît avoir conduit à délaisser les chasse-neige-véhicules est que le travail réitéré de déblaiement par les locomotives des trains qui se suivent est un moyen suffisant de protection contre les amas, pour autant qu’il soit combiné avec des abris fixes et qu’il soit suivi d’un déblaiement après passage exécuté à la main ou mécaniquement. La charpente en bois des grands chasse-neige est, en outre, difficile à maintenir en bon état: les appareils sont d’ailleurs exposés aux déraillements et ne peuvent guère servir pour déblayer une ligne à double voie, les types dissymétriques n’ayant pas encore fourni des résultats concluants. Les administrations de la deuxième catégorie qui se prononcent pour le déblaiement par chasse-neige isolés redoutent d’abord l’inefficacité des chasse-neige fixes lorsque la ligne est très menacée et lorsque les tranchées nombreuses et l’importance des obstacles rendent le passage d’un train muni d’un chasse-neige fixe en fonction lent et même scabreux; elles pensent que le poids des chasse-neige fixes, qu’on ne peut laisser fixés sur la locomotive pendant tout l’hiver et qu’il est pénible de monter et de démonter, est forcément limité si l’on ne veut pas recourir aux appareils à sabots glissants ; ces administrations disent aussi qu’il faut considérer que bien des fois le déblaiement d’une ligne par un gros chasse-neige peut rendre à la circulation des trains toute sa régularité pour un certain laps de temps, jusqu’à ce que la nécessité d’un deuxième voyage du chasse-neige se fasse sentir. On peut porter à l’actif de ce système le nombre d’engins nécessaires, qui est relativement restreint, par rapport au nombre de chasse-neige fixes adaptés à toutes les locomotives de train, la suppression du travail de montage et de démontage et du garage de ce grand nombre d’appareils fixes, le déblaiement plus complet d’une ligne et la réduction de la main-d’œuvre.
- Les chemins de fer américains, qui interdisent l’emploi des locomotives munies d’engins fixes de très grandes dimensions pour la remorque des trains et mettent un certain nombre de machines à la disposition d’une ligne exclusivement comme déblayeuses, font, en somme, la même chose que les administrations européennes, qui utilisent des chasse-neige véhicules. Mais elles se privent des avantages qui résultent des grandes dimensions du chasse-neige et de sa stabilité relative. La question est importante non seulement au point de vue de la meilleure solution technique, du maintien de la circulation et de la régularité des expéditions des voyageurs et des marchandises, mais aussi au point de vue économique; on tâchera toujours, en effet, d’éviter la suppression, même de très courte durée, de l’exploitation, l’emploi de routes auxiliaires, l’encombrement des hangars à marchandises, des voies de garage, etc., et on mettra en balance avec ces inconvénients les grosses dépenses occasionnées par les mesures de déblaiement des neiges. Les conditions atmosphériques locales, l’enseignement et les circonstances de diverse nature qui provoquent les conditions du trafic, l’importance que peuvent présenter certaines
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- lignes pour l’approvisionnement ou la réunion de localités importantes, les conditions du tracé, du profil en long, et même du recrutement des ouvriers, sont autant de facteurs qui devront être étudiés à fond dans chaque cas particulier et qui détermineront les mesures à prendre pour arriver à une solution pratique et économique.
- On peut cependant constater que les chemins de fer anciens, qui possèdent une connaissance approfondie des besoins de leurs lignes, qui connaissent par expérience quels en sont les tronçons et les points les plus menacés, sont presque unanimes à reconnaître qu’il convient avant tout d’améliorer les conditions de protection fixe.
- Appareils de déblaiement mécaniques.
- Les plus gros engins de déblaiement aujourd’hui en usage sont les déblayeurs mécaniques usités en Amérique et dont quelques exemplaires se rencontrent en Europe. Le principe de ces appareils est celui d’une drague circulaire à propulsion; ils se composent d’un véhicule à deux bogies, de la forme d’un grand wagon couvert, dont la face avant porte une pointe centrale autour de laquelle se trouve une rosace de lames de couteaux formant étoile. Ces couteaux reçoivent un mouvement circulaire d’une machine disposée à l’intérieur du véhicule. Le tout est poussé dans la neige par une locomotive. L’action est donc double et se compose d’une poussée vers l’avant et du travail circulaire des couperets qui attaquent la neige; celle-ci est divisée, réduite en flocons, et, par suite de son faible poids, rejetée par dessus la machine et sur le côté. Sous la caisse, on a disposé de forts flangers, destinés à nettoyer les rails et à pratiquer une rainure pour le libre passage des bandages.
- Le nombre de ces appareils va en croissant, pour autant que nous avons pu le relever; en 1898, il y en avait en Amérique plus de soixante-dix exemplaires; en Europe, leur usage est limité à la direction de Hanovre (Prusse), au Sud-Ouest russe, au chemin de fer du Gothard et aux chemins de fer de l’Etat hongrois. Le type employé est celui de Leslie, appelé « the Rotary »; à l’intérieur de sa caisse se trouve une puissante machine à vapeur atteignant jusqu’à 700 chevaux; cette machine est généralement du type pilon (à un ou plusieurs cylindres verticaux); le corps du «Rotary» contient, en outre, la chaudière, un compartiment destiné à emmagasiner les outils de déblayage et de réparation de la machine et line cabine pour le personnel. La caisse est montée sur un châssis à deux bogies à quatre roues; le chasse-neige est suivi d’un tender à dix roues (un bogie à quatre roues et un a six roues), transportant la provision d’eau et de charbon nécessaire à la machine rotative. L’engin est poussé par une forte locomotive. Du dessin que nous devons à l’obligeance du« Southern Pacific », nous extrayons les données suivantes :
- Rolary n° 712 et n° 714.
- .............. 57 pieds 1 5/8 pouces (17.415 mètres).
- ...... 35 — 11 2/s _ (10.950 — )•
- Longueur totale avec tender . — sans —
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- Fig-. 102 à 105.
- Machine à déblayer The Rotary
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- Fig. 102.
- D !
- Fig. 104
- Fig, 105,
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- Empattement des bogies (machine) d’axe en axe . » 15—5 i/4 — (4.705 _ ).
- — des bogies (machines) 54 pouces (1.372 mètre).
- Porte-à-faux en avant (machine) 71 — (1.803 — ).
- — plus fanal (machine) 87 — (2.210 — ).
- — en arrière ( — ) 8 pieds 9 pouces (2.667 mètres).
- — en avant (tender) 36 pouces (0.914 mètre).
- — en arrière ( — ) 35 3U pouces (0.908 mètre).
- Ecartement des bogies d’axe en axe (tender) 10 pieds 3/8 pouce (3.058 mètres).
- Empattement du bogie, avant (tender) .... 48 1/8 pouces (1.222 mètre).
- — — arrière( — ) . 76 2/8 — (1.936 mètre).
- Empattement total 46 pieds 10 ?/8 pouces (14.296 mètres).
- Hauteur totale, y compris le fanal 15 — 5- — (4.699 — ).
- — de caisse 13 - 2V-2 — (4.026 — ).
- — de l’appareil rotatif . . . . . 11— 2 — (3.403 — ).
- Largeur de caisse 9 __ 8 i/a — (2.959 — ).
- — de l’appareil rotatif 10 — (3.048 mètres).
- — restreinte en bas 9 — (2.743 — ).
- Diamètre de la roue à couteaux 9 — 8 pouces (2.946 mètres).
- — du cylindre à vapeur 17 pouces (0.432 mètre).
- "Course — — 22 — (0.559 — ).
- Pression de la chaudière de la machine rotative . 12.6 kilogrammes par centim. carré.
- Capacité du tender, eau 4,404 gallons (16,670 litres).
- — — charbon ...... 12,100 liv. anglaises (5,488 kilogr.).
- Poids du chasse-neige 140,000 — (63,503 — ).
- — du tender à vide 32,000 — (14,515 — ).
- — — chargé 80,800 — (36,650 — ).
- •Charge sur le bogie de la machine en avant . 69,700 — (31,615 —' ).
- — — — en arrière . 70,300 — (31,888 — ).
- Poids total en marche, machine et tender . 220,800 — (100,153 — ).
- Le travail fourni par cette machine est fort remarquable; non seulement
- on traverse des amas de neige très importants, et comme longueur et comme
- profondeur, mais on opère aussi le déblayage avec une promptitude qui n’est réalisable par aucun autre procédé. Le «. Chicago & North-Western » (Fremont Elkhon et Missouri Valley), qui possédaient déjà six machines Rotary en 1895, a résumé les données d’un voyage de déblaiement, en date du 4 mars 1891, dont nous donnons un extrait dans le tableau ci-après.
- . Ce puissant appareil peut donc être pour les lignes très sujettes aux enneigements le seul moyen de maîtriser les obstacles qui entravent la circulation, moyennant une dépense relativement faible et avec une très grande promptitude. Son emploi, qui réalise une économie notable de main-d’œuvre, surtout parce que le travail à la pelle, après le passage de l’engin, devient insignifiant, est tout à fait indiqué s’il s’agit de tronçons très longs présentant une succession d’obstacles presque ininterrompue; pour le déblaiement d’obstacles isolés même de grande dimension, son emploi, quoique très expéditif, doit devenir coûteux. La dépense de premier
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- LONGUEUR DE l’üBSTACLE. PROFONDEUR DE l’aMAS. DURÉE DE LA TRAVERSÉE.
- Pieds. Mètres. Pieds. Mètres. Minutes. Secondes.
- 200 61 4 1.219 50
- 200 61 4 1.219 30
- 400 122 4 1.219 60
- 800 244 4 1.219 2
- 50 15 4 1.219 5
- 300 91 5 1.524 1%
- 400 122 5 1.524 60
- 1,000 305 5 1.524 3
- 1,500 457 5 1.524 4
- 1,200 366 5 1.524 3
- 200 61 6 1.829 2 42
- 300 91 6 1.829 2
- 400 122 6 1.829 2
- 1,600 488 6 1.829 6*4
- 400 122 6 1.829 1 %
- 1,000 305 6*4 1.981 4
- 325 99 6*4 1 981 3
- 1,830 558 6*4 1.981 3*4
- 700 213 7 2.134 4
- 1,200 366 7 2.134 5*4
- 500 152 7 2.134 1 *4
- 1,800 549 7*4 2.286 8 24
- 400 122 8 à 12 2.44 à 3.66 2
- 400 122 9 2.743 1*4
- 350 107 10 3.048 2
- établissement à faire, pour doter un réseau du nombre nécessaire d’appareils, est très élevée, mais là où leur emploi se répète tous les hivers et même plusieurs fois par hiver, la dépense est vite compensée par la réduction des frais de main-d’œuvre (très élevés d’ailleurs en Amérique) et par les avantages qui résultent de la possibilité de rendre promptement une ligne obstruée à la circulation. Il y a encore une autre considération à faire valoir en faveur des appareils mécaniques, c’est la grande difficulté qu’on rencontre presque toujours, en cas d’enneigement subit d’une
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- grande ligne, à recruter sans perte de temps les journaliers nécessaires pour effectuer le travail à la pelle; cette difficulté est encore accrue par la hausse de la main-d’œuvre au-dessus des taux ordinaires.
- Le travail n’étant possible que dans un sens, l’emploi de ces gros chasse-neige, qui avec le tender ont un empattement de 14.3 mètres, nécessite de très grands ponts tournants, à moins de découpler et de tourner séparément la machine et son tender; parfois on dispose de triangles de voies qui permettent d’effectuer le virage.
- Il faut citer encore une machine, récemment construite par M. Paulitschke pour déblayer la voie. Cette machine repose sur les principes des dragues à cuillers (machines à déblayer) employées depuis quelque temps pour les gros travaux de tranchée (canal de Panama et du Nord-Baltique, etc.); c’est une chaîne à godets enroulée autour de deux tambours qui coupe et élève la neige. L’appareil est actionné par une machine à vapeur qui, à raison des faibles résistances à vaincre, peut être d’une puissance limitée. Il n’est pas très coûteux, et bien qu’il n’ait pas encore reçu d’applications pratiques, il pourra, semble-t-il, être utilisé d’une manière avantageuse et relativement peu coûteuse partout où l’on a des enneigements importants et où la main-d’œuvre est chère.
- Améliorations et progrès dans les moyens de déblaiement des neiges depuis i887.
- On peut citer les progrès suivants réalisés depuis 1887 dans la question du déblaiement des voies obstruées par les neiges :
- a) L’emploi de plus en plus étendu de chasse-neige fixés aux locomotives et l’augmentation de leur puissance;
- b) L’amélioration de la répartition du poids de ces chasse-neige par les traverses ou les sabots glissants à l’avant, qui soutiennent une notable portion du poids du chasse-neige suspendu et évitent le porte-à-faux;
- c) L’emploi de plus grands empattements et l’augmentation du nombre de paires de roues dans le cas des chasse-neige isolés;
- d) La substitution du fer au bois dans la construction de la charpente de ces derniers chasse-neige;
- e) L’emploi d’appareils à bec non symétrique pour déblayer les lignes à voie double ou multiple (quoique la valeur de ces appareils ne soit pas encore complètement consacrée par la pratique) ;
- f) La mise en service des flangers servant à pratiquer les rainures pour le passage des bandages des roues; l’emploi de l’air comprimé pour la manœuvre de ces charrues ;
- g) L’amélioration apportée aux chasse-neige par les ailes redressables et mobiles et par les becs pouvant être abaissés jusqu’au-dessous du niveau des rails;
- h) Le déblayeur système Marin, destiné à réduire le travail à la pelle et à nettoyer la plate-forme après le passage d’un chasse-neige isolé ou d’une locomotive à chasse-neige fixe ;
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- ï) La création de grands appareils mécaniques actionnés par une machine à vapeur spéciale, coupant la neige et la rejetant au dehors de la plate-forme ou de la tranchée.
- Les plus grands perfectionnements sont certainement dus aux administrations des Etats-Unis d’Amérique, qui sur leurs réseaux, très importants comme longueur et comme trafic, exposés aux vents et situés souvent dans des régions dont le climat est très rigoureux et l’altitude très élevée, ont dû s’occuper très sérieusement de la question du déblaiement. C’est en Amérique que les flangers, que les chasse-neige à ailes redressables et les machines rotatives ont été inventées et construites, et c’est là que ces appareils perfectionnés sont très répandus.
- Mentionnons encore une innovation en usage depuis quelque temps sur certaines lignes à grand trafic, et qui doit être rattachée aux mesures à prendre pour déblayer une ligne. Cette innovation consiste à réduire notablement les intervalles des trains. Sur une ligne qui commence à être enneigée, on fait circuler à des intervalles très rapprochés un grand nombre de trains à charge réduite ou, à leur défaut, de locomotives à vide, afin d’enlever les obstacles au fur et à mesure de leur formation et éviter ainsi la production d’amas. Sur les chemins de fer d’intérêt local, on se résigne généralement à un chômage de quelques jours, surtout pendant la durée de la tempête, et on ne reprend la circulation qu’après le déblaiement, et cela parce qu’en principe les travaux de déblaiement sont beaucoup plus coûteux en cours d’exploitation que lorsque la circulation est interrompue.
- III. — Dépenses occasionnées par les mesures prises contre l’amoncellement des neiges
- et pour leur déblaiement.
- Les données relatives aux dépenses occasionnées par les mesures de protection contre les neiges sont naturellement extrêmement variables, beaucoup de chemins de fer se trouvant dans des conditions favorables et n’ayant peu ou point à s’occuper de la question des neiges, tandis que d’autres ont tout leur réseau ou seulement quelques tronçons de celui-ci menacés par les encombrements.
- Voici les données générales que nous avons pu recueillir sur les dépenses :
- a) Frais d’entretien des installations fixes.
- DÉSIGNATION DES CHEMINS DE FER. Par année ' et par kilomètre. Par 1,000 kilomètres de train.
- Fr. C. Fr. C.
- Chemin de fer de l’État I. R. d’Autriche 14.70 34.00
- 19.80
- Chemins de fer de l’Est (France) . 0.44 1.00
- Société austro-hongroise 19.42 2.88
- 336.50 (i)
- (i) Pour les 1,354 milles (2,179 kilomètres) du “ Central Pacific Railroad » qui est spécialement engagé.
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- b) Frais de déblaiement des neiges.
- DÉSIGNATION DES CHEMINS DE FER. Par année et par kilomètre. Par 1,000 kilomètres de train.
- Fr. C. Fr. C.
- Chemin de fer de l’Etat I. R. d’Autriche. 136.00
- Société austro-hongroise . 97.43 14.22
- Nord-Ouest autrichien 175.35
- Paris-Orléans 9.52 .
- Chemins de fer de l’Est (France) 12.81 27.90
- — Hollandais 11.85 1.07
- Chemin de fer Central (Suisse) ......... 48.60 6.46
- — rhétique (Suisse) 706.00 325.00
- — Nord-Est ( — ) 22.00 3.00
- — de l’État (Norvège) 125.00
- North Eastern Railway 34.50 C1)
- Southern Pacific Railway 173.10 (2)
- (1) Pour les 161 milles (259 kilomètres) du réseau qui constituent la partie menacée. (2) Pour les 1,354 milles (2,179 kilomètres) du « Central Pacific Railroad », qui est spécialement engagé.
- c) Dépenses totales pour Ventretien des installations et pour les travaux de déblaiement.
- DÉSIGNATION DES CHEMINS DE FER. Par année et par kilomètre. Par 1,000 kilomètres de train.
- Fr. C. Fr. C.
- État autrichien 150.70
- Société austro-hongroise 116.85 17.10
- Nord autrichien 176.00
- Nord-Ouest autrichien' 195.00
- Chemin de fer de l’Est (France) 13.00
- Jura-Simplon (Suisse) 55.60
- Southern Pacific Railway 509.60 (i)
- (i) Pour les 1,354 milles (2,179 kilomètres) du » Central Pacific Railroad », qui est spécialement engagé.
- Il est peut-être utile d’ajouter que certaines administrations ont dû faire des sacrifices très importants pour la protection de leurs lignes contre les neiges; ainsi,
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- tandis que le chemin de fer rhétique n’a dû dépenser que 13,000 franqs pour 17 kilomètres, le « Southern Pacific » qui possède la plus grande longueur de galeries a dû consacrer 10 millions de francs au premier établissement des abris et galeries.
- Il faut ajouter que les dix années de 1888 à 1897 ont été relativement peu neigeuses et que quelques-uns des chiffres que nous avons cités plus haut peuvent très bien être notablement dépassés pour la décade prochaine.
- Dans son ensemble, la question des mesures contre les neiges est donc une des questions techniques relatives à l’établissement, à l’entretien et à l’exploitation des chemins de fer qui, au point de vue d’une solution rationnelle, est en contact intime avec les dépenses d’établissement et d’exploitation : elle touche si directement aux intérêts vitaux de la circulation qu’elle peut être considérée comme une des premières questions du régime économique des voies ferrées. Comme nous l’avons vu, les hommes compétents des chemins de fer de toutes les nations se sont efforcés d’apporter à ce service tous leurs soins; ils en ont étudié les améliorations et les perfectionnements, de manière à donner à la circulation la sûreté et la continuité qui lui sont nécessaires pour faire face aux exigences croissantes de l’industrie et du commerce, exigences qui, pour le grand bien de tous les pays et de leurs habitants, suivent une progression très marquée.
- Vienne, novembre 1899
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- ANNEXE I.
- Questionnaire détaillé relatif à la question V.
- I. — Mesures pour prévenir l’amoncellement des neiges.
- 1. Quel système de protection employez-vous contre les neiges (remblais, murs, cloisons en planches •claies amovibles en osier, etc.)?
- 2. Quelle est la profondeur du déblai à partir de laquelle vous commencez à poser des cloisons, murs, etc., pour protéger le déblai?
- 3. Quelle hauteur donnez-vous à ces objets? A quelle distance du bord supérieur du talus les placez-vous ? Quelle relation établissez-vous entre ces deux dimensions et la largeur supérieure et la profondeur du déblai?
- 4. Les cloisons en bois que vous utilisez sont-elles pleines ou à jour? Dans ce dernier cas, quelle est la largeur des interstices ? Employez-vous des cloisons dites « persiennes » ?
- 5. Avez-vous des cloisons inclinées par rapport au plan vertical? Quel est l’angle d’inclinaison?
- 6. Employez-vous des cloisons disposées en coulisses? Quels sont les angles d’inclinaison respectivement avec l’axe du déblai et avec la direction des vents régnants? Quel espacement et quelle longueur donnez-vous aux tronçons de cloison? Donnez, si possible, des croquis.
- 7. Avez-vous des dispositifs fixes de protection ou posez-vous les claies en osier en automne pour les enlever au printemps? Pour ces dernières, les posez-vous sur un terrain vous appartenant ou louez-vous le terrain nécessaire ?
- 8. Etes-vous tenus d’indemniser vos voisins pour les amoncellements de neige produits sur leurs terrains par l’effet de vos cloisons ou murs de protection?
- 9. Protégez-vous des déblais dont l’axe est parallèle ou presque parallèle à la direction des vents régnants, pour les empêcher d’ètre comblés par des neiges venant par hasard d’une direction inusitée?
- 10. Reconnaissez-vous la nécessité de protéger par des cloisons, murs, etc., des parties de la voie situées en remblai ou à fleur du sol?
- 11. Posez-vous des portes ou prenez-vous d’autres mesures de protection là où un chemin traverse la voie en déblai à niveau, si ce passage à niveau cause une brèche dans le mur, remblai, ou la cloison de protection?
- 12. Dans les endroits où les avalanches sont fréquentes, protégez-vous la voie par des toits, galeries, tunnels? Employez-vous d’autres dispositifs, murs de protection, plantation, etc. Donnez, si possible, des .croquis.
- II. — Moyens employés pour déblayer les neiges. a) Chasse-neige fixés aux locomotives.
- 1. Employez-vous des chasse-neige fixés au devant des locomotives? Quels poids et quelles formes ont ces appareils?
- 2. Si la locomotive fait le service en navette, sans être tournée, adaptez-vous un chasse-neige aux deux extrémités de la locomotive, ou transbordez-vous le chasse-neige de l’avant à l’arrière? Gomment le •fixez-vous dans ce dernier cas ?
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- 3. Permettez-vous 1 utilisation de locomotives munies de chasse-neige fixes sur vos lignes principales-ou sur les lignes secondaires seulement? A quelle vitesse limitez-vous l’emploi de locomotives pareilles remorquant des trains?
- 4. Jusqu à quelle hauteur de neige considérez-vous ces chasse-neige comme efficaces?
- 5. Avez-vous eu des déraillements de locomotives, causés par l’action de la neige sur les parois du chasse-neige fixe?
- 6. Employez-vous de petits chasse-neige (en forme de charrue ou autre) remplaçant simplement les chasse-pierres? Veuillez donner des croquis.
- 7. Avez-vous reconnu la nécessité de publier des ordonnances spéciales pour préserver les accoupleurs du danger d’être atteints par les chasse-neige fixes des locomotives?
- h) Chasse-neige spéciaux montés sur roues.
- 1. Employez-vous des chasse-neige montés sur roues?
- 2. Quelles en sont la forme, l’écartement des roues, le poids, les matières employées pour la construction? Veuillez donner des croquis.
- 3. Quelle cote minimum prescrivez-vous entre la partie inférieure du chasse-neige et le niveau des rails?
- 4. Employez-vous un lest et lequel?
- 5. Quel est le genre de ressorts de suspension en usage pour vos chasse-neige?
- 6. Quel accouplement (chaîne-tendeur) utilisez-vous entre la locomotive et le chasse-neige en action?
- 7. Avez-vous des chasse-neige pourvus d’un dispositif permettant de les tourner sur la voie sans plaque-tournante ?
- 8. Admettez-vous l’emploi d’un chasse-nêige poussé par la locomotive d’un train de voyageurs, d’un train mixte, ou d’un train de marchandises? Dans l’affirmative, à quelle vitesse maximum estimez-vous que ces différentes catégories de trains peuvent rouler lorsqu’un chasse-neige se trouve devant la locomotive?
- 9. Ménagez-vous des trous rectangulaires dans la neige avant le travail du chasse-neige, pour en faciliter le passage? Si oui, à partir de quelle hauteur de neige employez-vous ce procédé?
- 10. Si la carcasse du chasse-neige est en bois, employez-vous des bois injectés? Comment conservez-vous ces chasse-neige pendant l’été?
- 11. A partir de quelle hauteur de neige — en admettant une certaine longueur de l’amoncellement — considérez-vous l’emploi d’un pareil chasse-neige comme indispensable?
- III. — Appareils mécaniques, montés sur roues, pour le déblaiement des neiges.
- 1. Avez-vous des appareils mécaniques en usage pour déblayer les neiges (machines rotatives, etc.)? Quels en sont les types, les moteurs, etc.? Veuillez fournir des croquis, etc.
- 2. Dans le cas d’un appareil de ce genre mû par la vapeur, faites-vous fournir la vapeur par la Chaudière d’une locomotive qui suit l’appareil?
- 3. Quelle est la quantité d’énergie déployée; quelle est la consommation de vapeur?
- 4. La capacité d’une chaudière de locomotive suffit-elle pour le fonctionnement de l'appareil et son remorquage, ou bien une deuxième locomotive est-elle nécessaire pour le remorquage?
- 5. Quelle est la plus grande profondeur de neige qui peut être traversée par un desdits appareils mécaniques? Quel est l’avancement en mètres par unité de temps, réalisable avec cette hauteur maximum?
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- 6. Avez-vous constaté une influence fâcheuse sur le fonctionnement ou l’efficacité de ces machines à déblayer par un amoncellement très incliné (lorsque, par exemple, le déblai se trouve dans un terrain à forte déclivité)?
- 7. A quelle distance et à quelle hauteur la neige est-elle projetée par la machine (courbe d’éjection)?
- 8. Le fonctionnement de la machine est-il altéré par des neiges très chargées d’eau, ou mélangées de terre ou de sable?
- 9. A partir de quelle profondeur de neige considérez-vous le travail d’une pareille machine comme plus avantageux et plus économique que l’emploi de simples chasse-neige poussés par une locomotive?
- 10. Quel type d’appareil considérez-vous comme le plus parfait; quelles maisons fournissent ces appareils et quels en sont les prix ?
- IV. — Questions générales.
- 1. Quelles dépenses ont été occasionnées à votre Administration par les mesures contre les neiges (dispositions permanentes et frais de déblaiement séparément), de 1887 à 1897, par année, par kilomètre de voie et par 1,000 kilomètres de train?
- 2. Quelles améliorations notables avez-vous introduites depuis 1887 pour la protection de vos voies contre l’amoncellement des neiges et dans les moyens de déblaiement?
- 3. Quelles mesures ont été prises depuis 1887, dans l’intérêt de la sécurité et de l’économie, en ce qui concerne les moyens à employer pour prévenir l’amoncellement des neiges et pour déblayer les voies? Quel en est l’effet et quel est le résultat obtenu ?
- 4. Admettez-vous dans l’exploitation de vos lignes d’intérêt local à faible trafic, un chômage d’un certain temps, lorsqu’il y a amoncellement des neiges, pour pouvoir les déblayer plus aisément?
- 5. L’emploi de chasse-neige ayant pour effet d’amonceler et de comprimer la neige sur les voies voisines, quel procédé employez-vous pour déblayer les neiges sur les lignes à double voie ou à voies multiples dans les grandes gares?
- Enlevez-vous les neiges en chargeant des trains ?
- Vous servez-vous de procédés mécaniques pour ce chargement?
- ANNEXE II.
- Note sur les travaux de défense contre les avalanches sur la ligne de l’Arlberg, chemins de fer de l’État autrichien.
- Généralités.
- La ligne très importante des chemins de fer de l’État d’Autriche qui réunit la capitale du Tyrol, Innsbruck,avec le Vorarlberg et la Suisse est connue sous le nom d’“ Arlbergbahn» à cause de son tracé qui traverse le massif de l’Arlberg par un grand tunnel de 10 1/4 kilomètres de longueur. Cette ligne est un chemin de fer de montagne de premier ordre. Son point d’origine, Landeck, est à la cote 776.6 mètres, son sommet dans le grand tunnel à 1,310.9 mètres et son extrémité Bludenz à 557.9 mètres; la rampe maximum est de 25.7 p. m. sur la ligne d’accès côté est et de 304 millimètres par mètre sur la ligne d’accès côté ouest; les rayons de courbes'descendent à 400 mètres ; le tracé est un développement simple a flanc de coteau jusqu’aux entrées du grand tunnel avec traversée des vallons latéraux; par là s’explique le
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- grand danger des amas de neige et d’avalanches causé par la pente rapide des coteaux, les quantités de neige qui tombent dans ce pays montagneux et le déboisement partiel des montagnes.
- La ligne a une importance internationale très considérable, car elle forme leur trait d’union entre les parties méridionales de l’Autriche et de la Hongrie, d’une part, et la Suisse, la haute Italie et toute la France, d autre part; le trafic des marchandises et des voyageurs y est donc également intense et doit être mis à l’abri des interruptions fréquentes ou prolongées résultant des neiges ou des avalanches.
- Dès le début, la question de la protection de cette ligne contre les neiges et les avalanches s’est posée impérieusement.
- Modes de protection ordinaires contre les neiges.
- On a commencé d’abord par protéger les tranchées peu profondes par des files de pieux, palplanches ou traverses, en empêchant l’enneigement et en fournissant en même temps une protection pour les plantations de sapins par lesquelles on a consolidé les talus partout où le sol s’y prêtait. Car sur les coteaux, qui parfois présentent une pente fort rapide, il s’agissait non seulement de se prémunir contre l’enneigement des tranchées par les neiges et chassées par une tempête, mais aussi de prévenir les éboulements dus au poids de la neige qui se produisent lorsque la forte couche de celle-ci se fend aux changements d’inclinaison brusques d’un coteau.
- Avalanches.
- Les observations faites sur la production des avalanches ont été moins instructives pendant la période de construction, où les hivers ont été relativement peu rigoureux, qu’au cours de l’exploitation : les expériences des hivers 1887 et 1888 ont surtout conduit à des mesures et des travaux fort importants pour éviter les effets désastreux de la formation d’avalanches. Il s’en est dégagé cet enseignement que le moyen le plus efficace est d’éviter sur les coteaux les plus dangereux des grandes surfaces continues non interrompues. •
- Là où ce principe n’a pu être appliqué pratiquement, soit parce que les talus sont trop abrupts, soit par le fait que le terrain est absolument incultivable et que toute plantation y est impossible, on a recours aux toitures pour protéger la voie et assurer la continuité de l’exploitation. Dans tous les autres cas, on s’est efforcé de protéger les coteaux et les talus reconnus comme dangereux en y installant des travaux importants destinés à empêcher, autant que possible, la formation des avalanches ou à diviser et dévier celles qui auraient pu se former.
- On a observé sur l’Arlberg trois espèces d’avalanches : les avalanches en poussière, les avalanches superficielles et les avalanches de fond.
- Les premières se produisent par des perturbations dans l’équilibre des masses de neige légère reposant sur un coteau abrupt, perturbations dues aux vents ou à d’autres circonstances et accompagnées d’un émiettement successif des couches supérieures de neige manquant de cohésion ; ce phénomène finit toujours par un éboulement complet des parties les plus basses.
- Les deux autres genres d’avalanches se produisent, sous l’influence de la température, par la diminution du frottement de la couche de neige et du terrain sur lequel elle repose ; cette diminution est une conséquence du dégel et d’une modification des conditions de cohésion par suite de la vitesse croissante des masses descendantes et de la poussée vers l’aval. Lorsque le fond sur lequel ce mouvement se produit est lui-même une couche de neige, il en résulte une avalanche superficielle; si ce fond est le sol ou un éboulis, on se trouve en présence d’une avalanche de fond.
- Il ne faudrait pas croire cependant que les trois espèces d’avalanches se produisent toujours isolément ; plus ordinairement une avalanche poussiéreuse se transforme dans sa chute en avalanche superficielle pour finir comme avalanche de fond.
- Gomme nous l’avons dit plus haut, les toits de protection de la voie sont le seul moyen de defense là où la nature du terrain ne permet pas des travaux pour empêcher les avalanches de se former et de grossir.
- Toits protégeant la voie contre les avalanches.
- Une toiture repose du côté aval sur une poutre métallique portée par des piliers en maçonnerie et du côté amont sur des piliers qui font saillie sur le mur de soutènement. Le tablier même de la toiture est
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- Fig. 106 à 118. — Ligne de VArlberg.
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- Fig. 106.
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- Fig. 107.
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- Fig. 112.
- Profils caractéristiques des travaux contre les éboulis.
- Paraneiges.
- Travaux contre les éboulis. Plantations.
- Pieux et palplanches.
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- Fig. 117. — Graphique de l’état des neiges sur la ligne de l’Arlberg, années 1889-1895.
- formé d’une charpente recouverte d’une tôle de zinc ; les bois ont été enduits d’une pâte empêchant la pourriture dite « antimerulion», et leur face inférieure, exposée aux flammèches des locomotives, a été peinte au verrfe soluble.
- Ces toits qui ont une longueur totale de 300 mètres, ont nécessité l’emploi de 378 tonnes de fer, 32 tonnes de foute et 589 mètres cubes de charpente.
- Travaux de protection des coteaux.
- Pour combattre le danger des avalanches on a reconnu que la construction de défenses dans le rayon même de formation de l’avalanche est le moyen le plus efficace. Ce système de défenses est basé sur le principe ci-dessus énoncé qui consiste à diviser les neiges qui s’amassent et se mettent en mouvement et d’arrêter dans leur marche descendante les masses de neige provenant des parties non encore protégées situées en amont. Le premier type adopté était une série de petites défenses superposées en pieux et palplanches ; reconnu insuffisant, il a été remplacé par un système de murs en pierres sèches de divers genres, et d’abris en maçonnerie et en charpente. On complète cette protection de la manière la plus efficace en boisant autant que possible les surfaces ainsi garanties ; nous parlerons plus bas de ce boisement.
- Pendant l’été de 1890 on a procédé pour la première fois, sur une grande échelle et sur cinq points différents de la ligne, à ces travaux de défense ; on les a continués en 1891 et ouvert deux autres chantiers, dont l’un comme suite à l’un des grands toits à avalanches décrits ci-dessus.
- L’hiver suivant a démontré la haute utilité de ces travaux : pendant la descente d’avalanches du 6 au 11 février 1892 les défenses du Benedictertobel au-dessus de la station de Langen ont efficacement
- protégé cette station, l’avalanche ayant été arrêtée à 350 mètres de la gare. Ces bons résultats ont conduit pendant l’été de 1892 à étendre ces travaux à deux autres chantiers et à compléter les travaux
- Fig. 113 à 116. — Ligne de VArlberg. — Types de travaux de défense.
- entrepris les étés précédents. L’hiver de 1892-1893, où la ligne a été moins éprouvée par les neiges mais énormément menacée par les avalanches a de nouveau confirmé l’exactitude des prévisions, 1 efficacité du projet et la solidité de l’exécution.
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- Ces travaux ont coûté, de 1889 à 1894, environ 200,000 florins (416,000 francs) ; ils ont été continués et complétés depuis et ne sont pas encore terminés à l’heure qu’il est.
- Les études relatives à ces travaux qui nécessitent une observation continuelle des phénomènes atmosphériques et des conditions du terrain ont été dirigées dernièrement de manière à déterminer le coefficient de frottement de la neige sur les divers fonds sur lesquels elle glisse ; on espère pouvoir établir ainsi une formule pratique permettant de fixer la hauteur de neige, la température et les circonstances importantes, et de prévoir par la combinaison de ces facteurs le moment où doit se produire la chute d’une avalanche.
- Les figures 106 à 116 montrent une série de types de ces travaux, la disposition des grands chantiers et une épure graphique de l’état des neiges et des avalanches relatif à la ligne de l’Arlberg pour les hivers de 1889 à 1895 (fig. 117).
- Plantations.
- L’Administration des chemins de fer de l’Etat autrichien qui exploite la ligne de l’Arlberg a tenu à augmenter ses propriétés en forêts et coteaux boisés le long de la ligne pour prévenir des déboisements prématurés ou irrationnels ; avec les progrès des travaux de défense contre les avalanches et éboulements cette surface boisée, propriété des chemins de fer de l’Etat à l’Arlberg, dépassait 152 hectares.
- L’exploitation et le rapport de ces bois est presque nulle, étant donné qu’il s’agit dans l’espèce de forêts en haute montagne, inaccessibles et sans voies de communication. L’exploitation de ces forêts se réduit à l’enlèvement des arbres renversés par les vents ou les neiges et à l’abatage des futaies pourreis ou vieilles ; cette opération qui fournit sur place le bois pour les travaux de défense est cependant assez dangereuse.
- L’activité de l’Administration ne s’est pas bornée à l’achat des forêts, elle s’est étendue aussi au reboisement des parties antérieurement déboisées et des surfaces dénudées par l’abattement des vieilles futaies.
- Pour le reboisement on a employé les essences à feuillages aussi bien que les pins.
- Le reboisement d’une surface de 47 hectares de pâturages de montagne a présenté de grandes difficultés à raison du profil abrupt et aussi du fait qu’on se trouvait à la limite de la zone de végétation des bois.
- Ces cultures sont très menacées par les vents qui sont d’une violence extrême dans les deux vallées d’accès de l’Arlberg dont la direction coïncide avec les vents régnants ; en certains endroits, ces cultures sont, en outre, en présence d’un autre ennemi, les détritus des schistes, qui se produisent en abondance et qui par suite de la descente des neiges et des gelées tardives sont mis en mouvement et viennent boucher les trous des tiges des jeunes plantations.
- Les plants ont été primitivement fournis par des pépinières de la plaine; mais quoiqu’ils fussent de très bonne qualité, 10 p. c. seulement d’entre eux ont survécu. Cet échec est dû à la différence de niveau de la pépinière et du lieu de la plantation aux différences de climat et de vents, ces conditions nouvelles ont causé une poussée prématurée des plants par rapport à l’altitude.
- On a remédié à cet inconvénient en créant des pépinières spéciales à 1,200 mètres d’altitude, qui fournissent actuellement, pour la totalité des plantations, des plants très résistants.
- Les essences employées sont surtout le pin noir (pinus nigra) planté à l’âge de 2 ou 3 ans en buissons de trois à quatre individus et posé dans des trous selon la méthode ordinaire.
- Dans les altitudes plus élevées, on a choisi le sapin dur à tige droite (pinus montanà) mélangé d’érable (acer pseudoplatanus Linné) tandis que le pin de Sibérie ( pinus cambra) a été réservé pour les plus hautes régions entre 1,900 et 2,000 mètres d’altitude.
- On a dû complètement renoncer à la plantation d’arbres plus robustes et plus âgés, car le sol excessivement maigre ne permet pas aux racines ramifiées de ces plantes de prospérer ; toutes ces plantations ont péri depuis le premier été.
- Les frais du reboisement ont été très élevés par suite de ces difficultés et ont atteint 130 florins (270.40 francs) par hectare. Le prix de la main-d’œuvre, a été en moyenne de 1.50 florin (3.12 francs) par journée de neuf heures.
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- DISCUSSION EN SECTION
- Séance du 27 septembre 1900, à, 9 heures.
- «
- Présidence de Mr W. HOHENEGGER, vice-président.
- Mr le Président. — Je donnerai la parole aux divers rapporteurs pour faire un résumé de leur rapport.
- Mr Fletzer, rapporteur pour la Hongrie. — I. — Nous employons contre les amoncellements de neige, qui constituent souvent un danger sérieux pour la circulation des trains, tous les moyens propres à en empêcher la formation et à en débarrasser la voie s’ils viennent à se former.
- Ces moyens sont : les remblais en terre, l’aplatissement des talus, les écrans en bois, les claies en osier, les murs en maçonnerie, l’élargissement des tranchées, le prolongement des tunnels et les haies vives. Ce sont surtout les claies en osier amovibles et les écrans en bois que nous employons sur une large échelle, tant sur nos propres lignes que sur les chemins de fer vicinaux que nous exploitons.
- Nous disposons ces défenses parallèlement à la voie, ou bien en forme de coulisses, selon la direction du vent, tâchant de les établir en sorte que la plupart du temps le vent les prenne sous un angle droit. Leur hauteur est, en général, de 2 mètres, et, si elles sont parallèles à la voie, elles sont espacées de la crête de la tranchée de 8 à 16 mètres. Les coulisses ont une longueur de 20 à 40 mètres.
- Nous ne considérons, en général, les claies en osier que comme une mesure provisoire. Nous les remplaçons par des écrans en bois, qui sont installés définitivement dès qu’il est prouvé que leur situation est efficace et que nous avons acquis le terrain nécessaire à leur établissement.
- Sur la ligne du Karst, près de Fiume, au contraire, ce sont les écrans en bois qui forment la mesure provisoire, vu la destruction rapide du bois par les intempéries et la force exceptionnelle du vent régnant (la bora).
- Nous avons même été forcés de maçonner les montants des écrans dans des trous faits à la dynamite et de les consolider par de fortes contrefiches, pour les empêcher d’être renversés par le vent.
- Nous les remplacerons par des murs en maçonnerie, dès que leur emplacement sera reconnu bon par l’expérience. Ces écrans provisoires, comme les murs qui sont
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- destinés à les remplacer, ont une hauteur de 5 mètres et une longueur totale de Il kilomètres, sur une ligne de près de 40 kilomètres.
- Leur distance de la crête de la tranchée est de 40 mètres. Leur disposition est parallèle à la voie sur une ou deux rangées, ou en coulisses d’une longueur de 30 à 40 mètres et d’un espacement de 20 à 30 mètres.
- En plusieurs endroits, nous avons même été forcés de combiner les coulisses avec les écrans parallèles, pour faire tête aux vents qui changent de direction. Nous avons aussi employé sur cette ligne, sur une grande échelle, l’élargissement des tranchées et le prolongement des voûtes des tunnels, là où il n’y avait pas d’autre moyen de protéger la ligne.
- L’aplatissèment des talus est une mesure d’une utilité incontestable; elle a le seul inconvénient de ne pouvoir être employée que dans des tranchées d’une profondeur de moins de 1 mètre, si l’on veut éviter d’élargir l’emprise outre mesure et de faire une dépense qui ne serait pas en rapport avec l’utilité de l’œuvre accomplie.
- L’établissement de ces défenses exige une étude soigneuse et prolongée de toutes les condilions locales : direction et force du vent, quantité de la neige tombée et déposée, etc. Sans cela, il serait impossible de faire une œuvre utile.
- C’est ce que nous faisons en chargeant nos ingénieurs de lever les profils de la neige accumulée dans l’intérieur des tranchées et auprès des écrans, et de les rapporter de manière qu’on puisse les comparer aux profils relevés dans les années antérieures.
- En nous basant sur ces études, nous établissons, selon la nécessité, de nouvelles défenses ou bien nous déplaçons les écrans déjà existants, pour en augmenter les effets utiles.
- IL — Parmi les moyens proposés pour déblayer la neige, nous attribuons une importance capitale aux petits chasse-neige attachés à l’avant des locomotives, que nous avons introduits depuis l’année 1888. Nous en avons pourvu un grand nombre de nos locomotives que nous employons à remorquer les trains à une vitesse qui ne dépasse pas 40 kilomètres.
- Bien qu’ils soient placés en porte-à-faux à l’avant des locomotives, ils n’en troublent aucunement l’équilibre, grâce à leur poids qui est le plus faible possible et à leur mode d’attache qui les serre fortement contre le corps de la machine. Jusqu’ici, nous n’avons eu pas même un déraillement, pas un désordre à enregistrer qui aient été causés par ces chasse-neige.
- En ce qui concerne les chasse-neige indépendants montés sur roues, nous avons éliminé le type qui repose sur deux essieux; nous en avons aussi augmenté le nombre, selon les exigences du mouvement et de la longueur toujours croissante de nos lignes.
- III.— Les deux chasse-neige mécaniques, fortes machines rotatives à aubes d’acier mises en mouvement par la vapeur, n’ont pas encore donné de résultats définitifs.
- Employée au moment où l’amoncellement vient de se former, la machine rotative déblaie la neige très vite et très complètement.
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- Mais dès que la neige devient compacte et qu’elle commencé à geler, l’usage; de œs machines devient de plus en plus laborieux.
- Ce qui nous a causé le plus de difficultés est le fait que le fonctionnement exigeait plus de vapeur que nous ne pouvions en produire avec la locomotive employée dans ce but; après dix minutes, il fallait donc interrompre la marche pour produire de la vapeur. Il en résultait que la consommation d’eau d’alimentation était très grande et que souvent il fallait recourir aux prises d’eau situées quelquefois à de grandes distances.
- Par suite de leur construction même, qui ne permet pas de projeter la neige ;à une hauteur supérieure à 13 à 20 mètres, les machines rotatives ne peuvent être employées sur quelques-unes de nos principales lignes, comme sur celle du Karst, dont les tranchées atteignent en beaucoup d’endroits 20 et 30 mètres de profondeiïr.
- Comme nous n’avons eu nulle part d’amoncellement sérieux pendant les cinq derniers hivers, nous n’avons pu continuer les essais avec les locomotives plus puissantes ultérieurement adoptées pour le service des machines rotatives; jusqu’à ce moment, nous ne pouvons donc encore nous prononcer définitivement sur la valeur pratique de ces machines. M
- Mr Kareischa, rapporteur pour la Russie. — Dans l’avant-propos de mon expose, j’ai tâché de montrer les conditions tout à fait exceptionnelles dans lesquelles se trouvent les chemins de fer russes en ce qui concerne la lutte contre la neige.
- A raison de ces conditions, ce sont les mesures dites préventives qui jouent ëhéz nous un rôle prédominant.
- Les mesures préventives peuvent être divisées en deux groupes, savoir :
- Premier groupe. — Étudier le tracé suivant la nature de la contrée, ou établir les terrassements de manière à amoindrir autant que possible et même à éliminer l’influence nuisible de la neige.
- Deuxième groupe. — Adopter les aménagements spéciaux (indépendants de la voie) prévenant les amoncellements de neige sur les rails.
- En abordant les mesures du premier groupe, j’ai trouvé utile de toucher à la question des prévisions de tempêtes de neige qui sont envoyées à nos chemins de fer par l’Observatoire central de physique de Saint-Pétersbourg, à la suite d’üne entente entre le Ministère des voies de communication et cet observatoire.
- La pratique de sept hivers a démontré que 80 p. c. de ces prédictions se vérifient, mais elles sont généralement peu utiles et cela pour deux raisons : d’abord, parce qu’elles arrivent pour la plupart tardivement et, ensuite, parce que les chemins de fer russes, à raison des conditions que j’ai déjà mentionnées, doivent être complètement préparés à la lutte contre la neige dès le début de l’hiver, qu’ils reçoivent pu non des prévisions météorologiques. V
- La pratique des chemins de fer russes démontre que les tempêtes et les traînes ,dte neige surviennent en Russie, par des vents de directions très variées. J’ai traduit par « traînes de neige p le mot russe poziomok qui exprime cé qui se passe quand,
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- sans chute directe de neige, la neige poudreuse tombée antérieurement est entraînée par la seule action du vent à la surface du sol, sans s’élever au-dessus de celui-ci ou en s’élevant en minces couches.
- Les conditions locales qui contribuent à la formation d’encombrements sont : une contrée plate, unie, des steppes sans forêts, à travers lesquels le vent circule librement, emportant des quantités de neige considérables, à de grandes distances.
- C’est sur les lignes ou sections de lignes tracées sur des faîtes qu’ont lieu les encombrements les plus grands; les tempêtes et les traînes de neige s’y prolongent davantage et sont beaucoup plus fortes que dans les plaines.
- Parmi les endroits exposés aux encombrements, il faut citer les tranchées en général, et principalement les tranchées peu profondes, les endroits à fleur de sol et les remblais de faible hauteur.
- Dans les endroits découverts, exposés aux encombrements de neige, une hauteur de remblai de 0.30 sagène (0.64 mètre) suffit dans la plupart des cas à garantir la voie.
- Les encombrements sur les remblais très hauts sont exceptionnels; quand ils se produisent, c’est sur des remblais ayant d’ordinaire une hauteur d’au moins 7 sagènes (15 mètres).
- Dans les tranchées d’une certaine profondeur, variable avec les conditions locales, la voie ne s’encombre pas. Ce phénomène ne peut pas être expliqué par le fait que la quantité totale de neige apportée par le vent pendant l’hiver se dépose sur leurs talus ; il résulte de ce que le vent, rencontrant sur son passage les crêtes des tranchées, détermine la formation d’un courant d’air dirigé du fond des tranchées vers les crêtes du côté amont (par rapport à la direction du vent) ; ce dernier courant arrivant à la crête du talus rencontre le courant normal du vent, le repousse vers le haut et contribue au transport de la neige par-dessus la tranchée.
- Parmi les mesures du premier groupe, il faut citer encore les aplatissements des talus des tranchées peu profondes. L’utilité de cette mesure nous paraît douteuse, car elle transforme la tranchée, en un endroit à fleur de sol, situé à mi-côte; or, les endroits à fleur de sol doivent être entretenus très soigneusement, afin d’éviter des encombrements.
- Les mesures du deuxième groupe se divisent en deux classes :
- a) Aménagements spéciaux, destinés au transport de la neige par-dessus la voie, sans amoncellements préliminaires, et
- b) Aménagements spéciaux ayant pour but d’accumuler la neige devant la voie et, en certains cas, de la transporter par-dessus la voie.
- Quant aux aménagements de la première classe, on a fait des expériences, en Russie, avec les abris-réflecteurs du système Roudnitzky seulement, qui n’ont pas donné de résultats satisfaisants; c’est pourquoi l’usage de ces abris ne s’est pas répandu.
- Ce ne sont que les aménagements de la seconde classe qui, en Russie, permettent de réaliser l’exploitation régulière des chemins de fer en hiver.
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- En abordant la question des mesures de la seconde classe, j’ai trouvé utile de montrer les trois manières par- lesquelles la neige peut atteindre la voie, savoir par la chute naturelle, par les amoncellements dus au vent et par les avalanches.
- La chute naturelle ne présente pas de grands inconvénients, sauf sur quelques sections des lignes situées à proximité des montagnes de l’Oural et du Caucase et de la mer Blanche.
- Jusqu’ici, il ne s’est jamais produit chez nous d’encombrements dûs à des avalanches et ce ne sont que les amoncellements dus au vent qui nous occasionnent de grands tracas.
- Seule la neige transportée au ras du sol détermine les encombrements et, pour produire ceux-ci, la neige qui tombe doit auparavant toucher le sol. Le moyen employé pour prévenir la formation d’encombrements sur la voie à l’aide d’abris est basé sur les faits suivants : chaque paraneige ou abri, posé ou construit le long de la voie, doit avoir pour fonction d’arrêter toute la masse de neige qui, au cours de l’hiver, peut être transportée par-dessus la voie.
- Cette quantité est très variable et dépend de la durée des tempêtes ou traînes de neige, de leur nombre, de la vitesse du vent et de la quantité de neige contenue dans l’air.
- En désignant par q, qi, q*2, etc., les quantités de neige amassées à la suite de chaque tempête ou traîne, la quantité totale de neige accumulée pendant l’hiver sera :
- Q = ? + ! s2 4- #3 -j-.in
- qui est une grandeur indéterminée.
- D’autre part, l’action des abris est telle qu’un paraneige établi en un endroit uni peut, si l’elfet du bouran est continu, accumuler derrière lui un prisme de hauteur h avec une inclinaison de talus de n de base sur 1 de hauteur. Par unité de longueur du paraneige, le volume de ce prisme sera donc
- quantité constante pour un paraneige fixe.
- Si Q > Q', la tranchée s’encombrera.
- Si Q, < Q', la tranchée restera libre,
- En d’autres termes, tout l’effet du paraneige fixe dépend entièrement de l’hiver et, avec des bourans violents, fréquents et continus, le paraneige fixe sera certainement envahi.
- Le nombre n oscille entre les limites 12 et 27, et il détermine la valeur de Q', qui représente la limite de l’effet utile du paraneige fixe. Cet effet utile est donc compris entre 6/C2 et 13A2, c’est-à-dire que si, après une accumulation de neige égale à ce volume, les bourans continuent, la neige volera par-dessus les paraneiges et se déposera dans la tranchée.
- Les observations faites sur l’effet des paraneiges fixes prouvent la justesse de ce
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- qui vient'd’être dit. Dans ces conditions, il est évident que dans les contrées où la quantité de neige transportée par-dessus la voie dépasse la limite de l’action utile des paraneiges fixes du type existant, il est plus rationnel de profiter de la force et dé la matière formant les encombrements pour abriter la voie contre leur influence nuisible.
- On peut atteindre ce résultat à l’aide du petit paraneige mobile en treillis de 0.66 à 1 sagène ou de 1.41 à 2.13 mètres de hauteur. En étudiant l’action de ce paraneige pendant un encombrement, on reconnaît ce qui suit :
- Du côté aval (par rapport à la direction du vent), les petits paraneiges mobiles posés dans un endroit uni pendant une traîne de neige, déterminent la formation d’une accumulation qui a la forme d’un rempart. Au commencement de la traîne de neige, ce rempart est large et plat ; au fur et à mesure que sa hauteur devient plus grande, la raideur de ses talus augmente et, à la fin de l’accumulation, il prend la forme d’une vague dont la crête est brusquement recourbée vers l’intérieur, c’est-à-dire vers l’aval (figure 20 de la page 94 de l’exposé; (*). L’extrémité amont (par rapport à la direction du vent) de la vague est convexe et son extrémité aval est concave. La largeur de cette vague égale douze à vingt-sept fois sa hauteur.
- Devant le paraneige, c’est-à-dire du c'té amont (par rapport à la direction du vent), il se forme en même temps un rempart de neige relativement petit dont la largeur dépasse trois à cinq fois la hauteur, de telle sorte que pendant tout le temps que dure son action, le paraneige se trouve pour ainsi dire dans un sillon, entre deux amoncellements, d’où il peut être enlevé sans la moindre difficulté.
- Dès qu’il s’est formé une accumulation d’une hauteur qui dépend de la hauteur du paraneige et du rapport des vides et des pleins de sa surface, son action utile cesse, le sillon entre les remparts de devant et de derrière s’encombre très vite et le paraneige lui-même est envahi, de telle sorte que pour l’enlever de son sillon, il faut commencer par déblayer la neige.
- A ce moment, la période utile de l’action du paraneige est terminée, car l’accumulation grandit seulement en largeur, se terminant au sommet par une surface bombée qui s’infléchit et présente une pente dans la direction du vent, et le profil de la crête de la vague de neige perd sa forme brusque.
- Si, au moment où la hauteur du dépôt de neige cesse d’augmenter, on transporte le paraneige sur le sommet du rempart d’aval, la neige recommence à s’accumuler de ce côté, la hauteur augmente, la raideur du talus de la surface intérieure de l’accumulation (côté de la voie) devient plus forte, tandis que la pente du talus extérieur (côté amont) diminue et que le sillon dans lequel se trouvait le paraneige se remplit.
- Dans cette nouvelle position, l’action utile du paraneige cesse de nouveau dès que les accumulations n’augmentent plus en hauteur ; en transportant le paraneige sur le sommet du nouveau rempart, toutes les phases du phénomène se reproduisent et,
- (*) Voir Bulletin du Congrès des chemins de fer, n°4, avril (2e fasc.), 1900, p. 1386.
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- par une succession de déplacements, on arrive finalement à avoir un haut rempart avec des talus très raides (figure 21 de la page 95 de l’exposé) («).
- Les observations faites dans les différentes positions du paraneige ont démontré les faits suivants : dans la première position, la hauteur de l’accumulation est presque égale à celle du paraneige, et, en général, sa crête se trouve un peu au-dessous du sommet supérieur du paraneige. Dans la seconde position du paraneige, au moment où son action utile cesse, la crête de l’accumulation est déjà au-dessus de son sommet et l’accroissement de la hauteur dont la crête de l’accumulation dépasse le sommet du paraneige augmente à chaque déplacement de Celui-ci. En effectuant régulièrement la manœuvre des paraneiges et en maintenant le rapport nécessaire entre la surface des vides et des pleins, on remarque souvent dès le troisième déplacement que le sommet du paraneige est dépassé par la crête de l’accumulation de 4 sagène (2.43 mètres) et plus; la hauteur des paraneiges eux-mêmes ne dépasse pas 0.60 à 0.80 sagène (4.28 à 4.74 mètre).
- Il résulte de ce qui précède que l’action du petit paraneige mobile n’est interrompue que momentanément et qu’il suffit pour la rétablir de le transporter au sommet du rempart. Chaque déplacement du paraneige correspond à une nouvelle quantité de neige déposée, de telle sorte que la masse qui s’y accumule ainsi peut être augmentée indéfiniment.
- En examinant de telles accumulations, on reconnaît que lorsque le rempart de neige a atteint une certaine hauteur, non seulement la neige se dépose derrière les paraneiges, mais elle se transporte par-dessus la voie ou la tranchée.
- . On peut donc en conclure que l’emploi des paraneiges mobiles dans les endroits exposés par les traînes à de forls encombrements doit être organisé de manière à produire des amoncellements qui, par leur forme et leur hauteur, puissent contribuer au passage par-dessus la voie de la plus grande masse de neige possible.
- Ce qui vient d’être dit explique très bien le mode que nous employons en Russie pour protéger la voie contre les encombrements, savoir :
- Dans les endroits où la quantité de neige apportée vers la voie n’est pas grande, nous employons des paraneiges fixes de faible hauteur (murs de neige retroussés, murs en traverses superposées, écrans en vieilles traverses, en planches, en dosses, en lattes, en treillages, etc.), dont le rôle est uniquement d’accumuler la neige devant la voie tandis que dans les endroits très exposés aux encombrements, c’est par des paraneiges mobiles qu’on tâche de former des remparts de neige de forme et de hauteur telles que la neige commence à se transporter par-dessus la voie.
- ; Les paraneiges fixes de grande hauteur s’emploient très peu en Russie et leur valeur y est donc très imparfaitement connue.
- Les plantations protectrices d’espèces conifères cultivées principalement sur les chemins de fer du Nord, du Nord-Ouest, de l’Ouest et de la partie centrale de la Russie européenne et composées ordinairement de trois rangées d’arbres, pré-
- (i) Voir Bulletin du Congrès des chemins de fer, n° 4, avril (2e fasc.), 1900, p. 1387.
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- viennent complètement, dans la plupart des cas, la formation des encombrements sur la voie ; ces plantations fonctionnent en retenant la neige devant la voie.
- Les plantations protectrices feuillues à sept rangées, établies sur les chemins de fer du Sud et du Sud-Est, dans les contrées des steppes très exposées aux encombrements, avec une bande d’emprise ne dépassant pas 25 sagènes (53.34 mètres) ne peuvent à elles seules servir d’abris contre les encombrements, à cause du peu de distance de leur rangée extérieure à la voie et aussi de leur largeur insuffisante : elles peuvent même contribuer souvent à l’encombrement de la voie, si celle-ci n’est pas protégée par des paraneiges.
- Il n’existe pas de résultats d’expériences suffisants pour permettre d’apprécier si les plantations feuillues peuvent à elles seules servir d’abris contre les encombrements de neige; mais à en juger par ce qui se passe aux lisières des forêts et contre les plantations de quinze à vingt rangées, on peut admettre que de pareilles plantations peuvent constituer une protection efficace; la question de leur largeur doit être fixée par l’expérience. Ces plantations feuillues fonctionnent en arrêtant la neige devant la voie.
- Dans la seconde et dernière partie de mon exposé relative au déblaiement de la neige des voies, j’ai démontré que ce n’est pas seulement le déblaiement régulier et rationnel de la neige, surtout aux endroits à fleur de sol, et l’entretien en bon état de ces endroits, qui ont de l’influence sur la circulation régulière des trains en hiver, mais aussi le mode d’organisation de ces trains.
- L’arrêt des trains entre les stations à cause des encombrements de la voie a une influence très défavorable sur la régularité du mouvement; un système régulièrement établi pour la circulation des trains pendant l’hiver doit donc tendre à éviter de semblables arrêts ; cela s’obtient en Russie par l’emploi des.locomotives à marchandises pour les trains de voyageurs, la double traction, la diminution de la charge des trains et même le chômage des trains jusqu’au déblaiement de la voie encombrée. En Russie, le déblaiement de la voie s’effectue presque exclusivement à la pelle; les chasse-neige y sont très peu employés ; cela s’explique par ce fait que, dans notre pays, il est d’une importance de premier ordre de déblayer non seulement la voie elle-même, mais encore et surtout les côtés, et de transporter la neigea bonne distance des tranchées, des endroits à fleur de sol et des stations ; or, c’est ce que les chasse-neige ne peuvent faire, la neige rejetée hors de la voie formant des tas sur ses côtés et contribuant à la création de nouveaux encombrements. Les chasse-neige mécaniques du type américain dit llofary, rejetant la neige déblayée jusqu’à une distance de 200 mètres de la voie, peuvent seuls, à mon avis, être utiles pour nos chemins de fer.
- Je termine mon exposé par un résumé, où sont formulées mes conclusions au nombre de 27 et qui se trouvent aux pages 295, 296, 297 et 298 de mon rapport (1).
- (4) Voir Bulletin du Congrès des chemins de fer, n° 4, avril (2e fasc.), 1900, p. 15S7 et suivantes.
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- Mr Ovazza, rapporteur pour l’Italie. — L’exposé de la question V, en ce qui concerne l’Italie, est réduit à peu de chose, à cause des conditions spéciales de notre pays et de celles qui régissent l’exploitation de nos grands réseaux.
- L’amoncellement des neiges n’a pour nous une importance appréciable que pour les lignes qui pénètrent dans les hautes vallées des Alpes de la haute Italie, pour quelques-unes de celles qui traversent la chaîne des Apennins, et enfin dans la grande plaine qui est sillonnée par le Pô.
- L’amoncellement dans la plaine est causé, en général, par la chute continuelle de la neige, qui parfois dure plusieurs jours ; mais lorsqu’elle est tombée, il n’y a pas de danger que le vent puisse empirer les conditions de la voie. Par conséquent, il suffît, pour ces lignes, de pourvoir au déblaiement pendant et après la chute; en général, les entraves à la circulation ne sont pas de longue durée et les interruptions forcées ne sont ni fréquentes ni prolongées.
- Voilà la raison pour laquelle nous n’avons pas besoin sur nos lignes d’adopter des mesures pour prévenir les amoncellements de neige après la chute.
- Sur les lignes qui pénètrent dans les vallées des Alpes et des Apennins, la neige qui tombe peut atteindre, en quelques heures, des hauteurs très considérables, ét cela à raison des vents furieux qui accompagnent parfois la chute et par les avalanches qui, dans quelques localités, sont singulièrement favorisées par le déboisement de nos montagnes.
- Mais lesdites lignes ne sont pas très nombreuses et leurs conditions sont si variées que les mesures de protection que l’on a adoptées, et que l’on adopte, ne sont pas déterminées par des règles générales, mais par les conditions locales et par l’expérience acquise dans des cas semblables. Ainsi, nous avons fait usage de tunnels artificiels, de murs paraneiges, de clôtures en traverses hors d’usage, et, sur le réseau de l’Adriatique, on s’est servi sur plusieurs lignes de paraneiges en bois du type danois et d’autres en treillis métalliques dont la description et les figures se trouvent dans notre exposé. Enfin, on a recours au reboisement dont on doit naturellement attendre les résultats.
- Ce que nous avons dit regarde seulement les grands réseaux de l’Adriatique et de la Méditerranée, car la neige ne donne aucune gène sur les réseaux de la Sicile et de la Sardaigne, et aucune mesure spéciale n’est adoptée sur les nombreuses lignes secondaires de l’Italie continentale.
- De ce que nous avons dit, il ressort que la question qui intéresse le plus l’Italie, c’est celle du déblaiement de la neige à mesure de sa chute, et c’est dans le but de l’obtenir d’une manière complète et prompte que nous avons dirigé nos études; celles-ci se poursuivent encore et nous tirerons grand profit des renseignements contenus dans les remarquables exposés de nos honorables collègues des autres pays qui ont été chargés par la Commission internationale de notre Congrès de 1 étude de la même question.
- Le déblaiement de la neige sur les deux grands réseaux de l’Italie continentale se faisait, jusqu’en 1897, exclusivement au moyen de wagons chasse-neige des anciens
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- modèles que les compagnies actuelles ont hérité en 1885 des anciennes administrations.
- Les wagons susdits, tels qu’ils sont décrits dans notre rapport, ne sont que de vieux wagons à marchandises, hors d’usage, auxquels on a adapté de grands coins en fonte ou en bois déformés peu différentes. Leur poids limité, bien qu’accru par le lest de pierres ou de rails dont on les charge, et leur forme tout à fait primitive,, ne pouvaient certainement nous permettre d’en tirer les résultats très satisfaisants que 1rs chem ns de fer des autres pays ont obtenus et obtiennent, par l’emploi des chasse-neige spéciaux montés sur roues décrits dans les remarquables rapports que Mrs Fletzer, Kareischa et Gerstner ont faits sur la môme question Y.
- Mais l’insuffisance de nos wagons chasse-neige n’a pas eu une appréciable importance pour nous jusqu’en 1893, soit à cause des chutes de neige très limitées, soit parce que sur les lignes de montagnes, où la neige tombait en plus grande quantité,; on avait affecté un plus grand nombre de wagons chasse-neige avec lesquels on pouvait multiplier le nombre des trains de déblaiement et empêcher des encombrements de quelque importance.
- Ma is au cours des hivers de 1892 et de 1893, il s’est produit des chutes excep-^ tionnelles de neige dans la vallée du Pô, et les sérieuses difficultés qu’on a renconn trées pour le déblaiement ont mis en évidence l’insuffisance des moyens dont nous disposions ; car sur plusieurs lignes et notamment sur celles qui aboutissent à Alexandrie, nous avons eu de nombreux déraillements de wagons chasse-neige qui ont causé l’isolement de ladite gare, laquelle forme le point de départ de sept lignes très importantes de la haute Italie.
- C’est alors que l’administration des chemins de fer de la Méditerranée, à laquelle nous avons l’honneur d’appartenir, a jugé nécessaire d’étudier quelques perfectionnements dans le système de déblaiement, dans le but d’éviter pour l’avenir les inconvénients qui avaient apporté de si notables dérangements dans la circulation des trains.
- Une commission de fonctionnaires des services les plus intéressés dans la quesr-tion, commission dont nous avons fait partie, fut chargée de cette étude et, après avoir examiné les divers systèmes suivis par plusieurs administrations étrangères, nous avons cru pouvoir fixer notre attention sur l’application des chasse-neige aux locomotives, et nous avons signalé particulièrement à notre compagnie h? système suivi par les chemins de fer de l’Est français qui nous a semblé pouvoir le mieux s’adapter à nos lignes. Ledit système a été étudié par nous dans ses détails et nous sommes heureux d’avoir une nouvelle occasion d’en remercier Mr Siegler qui, avec son habituelle courtoisie, nous a prodigué les informations dont il disposait et les études détaillées qui ont été faites sous sa direction.
- En suite de nos recherches, notre compagnie a proposé et le gouvernement italien a admis un petit essai de vingt appareils chasse-neige appliqués aux locomotives, construits à peu près sur le môme type que ceux de l’Est français.
- De ces appareils on en a destiné onze à la ligne Bussoleno-Modane, de laquelle on
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- a totalement enlevé les vieux wagons chasse-neige et il a été décidé d’employer ces appareils sur les locomotives de tous les trains à partir du moment où la couche de neige atteint une hauteur de 10 centimètres au-dessus du niveau des rails. Les règles adoptées ont été presque complètement celles qui sont en vigueur sur les lignes de l’Est français.
- L’essai sur la ligne Bussoleno-Modane a été fait au cours des hivers de 1899 et de 1900, mais malheureusement pour le but qu’on voulait atteindre, et heureusement pour notre compagnie, les chutes de neige desdites années ont été en nombre très limité et d’importance tout à fait secondaire, car, seulement pendant le dernier hiver (c’est-à-dire après la présentation de notre exposé), on a eu sur quelques tronçons de la ligne susdite une couche de neige de 50 centimètres de hauteur. Nous pouvons néanmoins déclarer que l’essai a donné des résultats satisfaisants et que nous avons acquis la persuasion qu’ils le seront plus encore lorsque nous aurons des chutes de neige plus importantes.
- Nous avons néanmoins rencontré un inconvénient assez sérieux par la projection de la neige en avant de la locomotive et vers le haut, lorsque la couche atteignait une certaine hauteur, et cela à cause du manque de repli en avant dans la partie supérieure des deux faces de l’appareil.
- Bar suite de cette projection, les deux fanaux qui reposent sur la traverse antérieure de la locomotive sont très facilement recouverts de neige. Cet inconvénient ne doit pas exister sur les lignes de l’Est où l’on n’a, si je ne me trompe, qu’un seul fanal situé très haut, à la base de la cheminée.
- Nous avons essayé l’hiver dernier de remédier à cet inconvénient, en ajoutant à un de nos appareils chasse-neige des replis en avant de leur partie supérieure et en rehaussant les fanaux de la locomotive au moyen de supports spéciaux qu’on applique en même temps que l’appareil chasse-neige.
- Bien que l’expérience ait été très limit ée, nous pouvons néanmoins croire qu’elle donnera encore des résultats meilleurs lorsque nous aurons des hivers plus neigeux.
- Quant à ce qui concerne le déblaiement au moyen de la pelle, nous ne croyons pas nécessaire de rien ajouter à Ce que nous avons dit dans notre exposé, d’autant plus que ce système est bien mieux traité et développé dans les exposés remarquables des autres rapporteurs.
- Nous croyons devoir rappeler que les diverses questions concernant les mesures contre les neiges sont aussi à l’étude aujourd’hui auprès de la Compagnie de l’Adriatique, et j’ajoute que ladite Compagnie a suivi continuellement les expériences que nous avons faites avec nos appareils chasse-neige appliqués aux locomotives.
- Notre situation de compagnie qui est encore en train de faire des essais, nous impose de nous abstenir, même devant vous, de formuler des conclusions, bien que nous n’ayons aucun motif de ne pas nous associer à celles qui résultent des -exposés de nos collègues rapporteurs.
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- Mr Gerstner, rapporteur pour tous les pays, sauf l’Italie, la lion y rie et la Russie._
- Nous avons été chargé d’étudier les mesures employées pour protéger une ligne de chemin de fer contre les neiges, et pour l’en débarrasser, si les neiges accumulées entravent la circulation.
- II est peu de problèmes dans l’exploitation des chemins de fer qui donnent lieu à des solutions aussi diverses, aussi variées et si peu susceptibles d’être traitées selon des formules générales.
- La question des neiges se pose de bien différentes manières dans les divers pays; elle est, en général, et pour beaucoup de lignes, une affaire d’importance secondaire; pour beaucoup de pays, cependant, c’est une affaire capitale qui coûte beaucoup d’argent et qui impose des travaux et préparatifs importants.
- Nous avons adressé le questionnaire à 56 administrations de l’Europe continentale, à 29 administrations anglaises, à 22 administrations américaines, soit à un total de 107 avec 202,120 kilomètres; 53 avec 131,438 kilomètres ont répondu; 21 d’entre elles, avec 43,453 kilomètres, nous ont fait connaître que la question ne se posait pas pour leur réseau.
- Nous avons divisé notre questionnaire en deux parties : la première traitant des modes de protection des voies contre les amas de neige, la seconde étudiant les moyens de débarrasser une ligne des amas de neige qui s’y sont produits. Nous avons, à la fin de chaque partie, tâché de résumer les progrès qui se sont manifestés dans ces dix dernières années.
- Les réponses qui nous sont parvenues en ce qui concerne les mesures employées contre le danger de l’amoncellement des neiges sur une voie nous ont fourni la liste complète des travaux qui ont été imaginés pour prévenir ce danger.
- Dans l’ordre d’importance, ce sont les remblais, les paraneiges en osier soit fixes, soit démontables, les claies en billes, planchettes, pleines ou à claire-voie, les parois du type incliné dit danois et russe, les plantations de baies et d’arbres, et enfin la combinaison de plusieurs de ces remèdes. Il convient d’ajouter que les administrations prévoyantes ne se sont guère contentées de garnir les tranchées de paraneiges du côté des vents régnants, mais qu’elles ont étudié à fond l’importance des amas produits, des quantités de neige amassées à l’intérieur des paraneiges, de la tendance d’élargir les tranchées, d’adoucir leurs talus, d’acquérir des bandes de terrain parallèles à la voie pour pouvoir placer les paraneiges à des distances convenables de la crête des talus et pour gagner ainsi le terrain pour le dépôt des neiges entre les paraneiges et les talus, afin d’éviter de cette manière le dépôt des neiges sur le talus même, ce qui est dangereux à cause des éboulements de neige qui viennent tomber sur la voie. Il faut citer aussi les dispositifs en des points particulièrement dangereux consistant à poser plusieurs rangées de paraneiges de hauteur différente. Il est intéressant de suivre également les efforts faits pour déduire une règle des événements et établir les formules fixant la distance des paraneiges et leur hauteur par rapport à la largeur et à la profondeur de la t.anchée.
- Les travaux exceptionnels de protection sont à noter dans les pays montagneux eb
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- exceptionnellement neigeux : ce sont les tunnels artificiels, les galeries en bois, fer et bois ou maçonnerie qui s’imposent partout où les simples défenses ne peuvent plus arrêter les quantités énormes de neige et qui pour la plupart sont en même temps des défenses contre les avalanches. Les travaux les plus importants de ce genre se trouvent dans l’Amérique du Nord; sur la ligne de l’Arlberg de l’Etat d’Autriche, des travaux fort importants de ce genre ont également été nécessaires.
- Cette dernière ligne offre dans son ensemble un des plus beaux exemples de travaux de défense contre les enneigements et les avalanches; les derniers travaux surtout présentent une solution aussi intelligente que réussie et sont d’un grand intérêt pour tout ingénieur qui doit exploiter une ligne très exposée à ce danger. Nous avons traité cette question dans une annexe spéciale où nous avons fait ressortir les particularités de ces défenses, à savoir la grande hauteur à laquelle on a tâché de couper, de diviser et de diriger les avalanches, l’étude approfondie du terrain, la situation géologique et climatérique, le grand nombre d’ouvrages superposés et enfin, comme prévoyance .pour l’avenir, le reboisement des montagnes au-dessus de la voie. Ce dernier moyen est d’ailleurs reconnu par la plupart des administrations intéressées comme un remède des plus efficaces; quoique ne donnant pas de résultats immédiats, il devient, dans un avenir peu éloigné, une défense sûre et facile à entretenir. C’est dans le même ordre d’idées que beaucoup d’administrations, si elles ne disposent pas de larges terrains au-dessus de leurs tranchées, préconisent les plantations d’arbres à des distances convenables de la tranchée, ce qui leur donne une défense efficace, peu coûteuse et d’un entretien facile.
- Il faut citer encore, comme défense exceptionnelle, l’emploi d’écrans isolés et inclinés par rapport à l’axe de la voie, là où la direction des vents régnants est très oblique par rapport à l’axe de la tranchée; ce dispositif peut être utile pour des tranchées en courbe de faible rayon, le vent venant du côté du rail extérieur.
- Les améliorations qui sont à signaler dans ce sens depuis le dernier rapport au congrès de 1887, sont :
- a) L’étude de l’emplacement exact à donner aux écrans, le changement de leur position selon les nécessités, l’augmentation de leur distance à la voie et de leur hauteur, la modification des angles des abris inclinés ;
- b) Le remplacement des abris amovibles par des abris fixes ;
- c) L’aplatissement des talus, l’élargissement des tranchées, la préparation de surfaces spéciales pour les dépôts de neige;
- d) Le remplacement des abris en osier à claire-voie, etc., par des murs ou remblais;
- e) L’agrandissement de la distance entre les abris et la voie;
- /) L’emploi de doubles et même de triples rangées de paraneiges ; enfin,
- g) La plantation de haies vives et de files d’arbres en une ou plusieurs rangées et le reboisement des montagnes.
- En ce qui concerne les moyens employés pour débarrasser une voie des amon-
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- oellements de neige, il faut procéder dans l’ordre d’importance, Uour les hauteurs médiocres de neige, on se contente souvent du; déblaiement à la pelle. Ce mode de travail est peu expéditif et très coûteux, mais il peut être employé avec succès pour des amas isolés de peu de longueur, notamment quand la rareté des amoncellements de neige rait que l’on n’est pas pourvu d’autres appareils plus puissants ou. bien encore pour le déblaiement des voies de gare, de dépôt, de hangars, etc., où un autre procédé donnerait des résultats négatifs.
- Un engin qui, dans des cas analogues, peut rendre des services est le petit déblayeur triangulaire formé d’un simple châssis monté sur un brancard ou wagonnet et poussé à bras d’homme ou traîné par des chevaux ou des bœufs. Cet engin combiné avec le travail à la pelle est généralement employé dans les gares. 11 faut citer comme exemple ingénieux de l’emploi de déblayeur le système du Jura-Simplon, consistant à faire passer le chasse-neige d’abord symétriquement dans le sens de l’axe de la voie, puis successivement avec l’une et l’autre de ses faces parallèlement et le long des deux rails.
- L’engin qui vient après celui-ci dans l’ordre d’efficacité croissante est le chasse-neige fixé aux chasse-pierres des locomotives. On en fait de différentes formes, grandeurs et poids et on s’en sert avec avantage pour les chemins de fer secondaires ; ils ne sont utiles que pour une petite hauteur de neige, parce qu’ils laissent dans l’axe de la voie une certaine quantité de neige qui se comprime, entre dans les cendriers des locomotives et obstrue l’accès de l’air.
- Le moyen mécanique suivant est le chasse-neige fixé à la locomotive. Ce chasse-neige emprunte sa forme aux petits brancards ci-dessus cités; il reçoit des formes et des dimensions très variées, depuis le simple triangle en charpente recouvert d’une tôle jusqu’au véritable chasse-neige complet fixé à l’avant de la boîte à fumée. Pour augmenter l’efficacité de cet engin on a été conduit peu à peu à lui donner des dimensions et des poids très forts qui, ajoutés à la charge de la neige déblayée, produisent une surcharge notable sur le premier essieu de locomotive, dangereuse pour les ressorts et compromettante même pour la stabilité. Certains chemins de fer qui sont allés jusqu’à donner un poids de 1,500 à 2,000 kilogrammes à cet engin ont hésité à le suspendre en porte-à-faux à la traverse d’avant et à la boîte à fumée et ont augmenté sa résistance et sa stabilité en le faisant porter sur une traverse qui supporte une grande partie du poids du chasse-neige et glisse sur les rails.
- Beaucoup d’administrations munissent actuellement de ces chasse-neige toutes leurs locomotives de trains, ce qui permet à celles-ci de se frayer un passage au travers de la neige tout en remorquant le train à des vitesses qui atteignent 50 kilomètres à l’heure.
- D’autres cependant ne permettent pas qu’une locomotive ainsi outillée remorque un train en même temps qu’elle fait le travail de déblaiement; ces administrations disposent alors, en certains points du réseau, de locomotives spéciales qui précèdent les trains.
- Les chasse-neige isolés, qui sont des Outils plus puissants encore, sont des wagons
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- spéciaux disposés pour être poussés par une locomotive à travers les neiges, de manière à les couper, les diviser et les jeter de côté. Ces engins datent de 1860; la Société autrichienne-hongroise des chemins de fer de l’Etat les a établis d’abord avec ues îaces planes, puis avenues îaees hélicoïdales. Ce type, amélioré ei àgralidi depuis, a été suivi par tout le monde et existe, à l’heure qu’il est, sous d’innombrables formes. Son lest, qui, au début, était formé de pierres, est aujourd’hui remplacé par des tronçons de vieux rails; sa carcasse, d’abord en charpente, se fait maintenant en fer; aux deux paires de roues, on en a ajouté une troisième pour plus de stabilité, et même une quatrième en employant des bogies.
- Les Américains y ont apporté un perfectionnement : c’est de rendre l’arête d’avant et les ailes latérales mobiles.
- Les grands chasse-neige comme ceux montés sur les locomotives sont symétriques pour la voie simple et non symétriques pour la voie double, afin de 11e pas encombrer la deuxième voie lors du fonctionnement du chasse-neige. On n’est cependant pas encore bien rassuré sur l’opportunité du chasse-neige dissymétrique et beaucoup de chemins de fer préfèrent fermer la deuxième voie et n’en débarrasser qu’une.
- Un type récent, servant à faire le travail après le passage d’un chasse-neige et remplaçant avantageusement le déblaiement après coup à la pelle, est le déblaveur type Marin, très usité en Autriche. Son éperon et ses ailes sont redressables et descendent au-dessous de la tête des rails; il est traîné par une locomotive.
- Les plus grands engins employés pour se débarrasser des neiges sont aujourd’hui les déblayeurs mécaniques américains, dont quelques exemplaires sont usités en Europe.
- Le principe de ces appareils est celui d’une drague circulaire à propulsion; il se compose d’un véhicule à deux bogies, de la forme d’un grand wagon couvert, dont la face avant porte une pointe centrale autour de laquelle se trouve une rosace de lames de couteaux formant étoile. Ces couteaux reçoivent un mouvement circulaire d’une machine disposée à l’intérieur du véhicule. Le tout est poussé dans la neige par une locomotive. L’action est donc double et se compose d’une poussée vers l’avant et du travail circulaire des couperets, qui attaquent la neige; celle-ci est divisée, réduite en flocons et, par suite de son faible poids, rejetée par-dessus la machine et sur le côté. Sous la caisse, on a disposé de forts flan g ers, destinés à nettoyer les rails et à pratiquer une rainure pour le libre passage des bandages.
- Le nombre de ces appareils va en croissant, pour autant que nous ayons pu le relever; en 1898, il y en avait en Amérique plus de soixante-dix exemplaires; en Europe, leur usage est limité à la direction de Hanovre (Prusse), au Sud-Ouest russe, au chemin de fer du Gothard et au chemin de fer de l’Etat hongrois. Le type employé est celui de Leslie, appelé The rotary; à l’intérieur de sa caisse se trouve une puissante machine à vapeur atteignant jusqu’à 700 chevaux ; cette machine est généralement du type pilon (à un ou plusieurs cylindres verticaux) ; le corps du Rotary contient, en outre, la chaudière, un compartiment destiné à emmagasiner les outils
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- de déblaiement et de réparation de la machine et une cabine pour le personnel. La caisse est montée sur un châssis à deux bogies à quatre roues ; le chasse-neige est suivi d’un tender à dix roues (un bogie à quatre et à six roues) transportant la provision d’eau et de charbon nécessaire à la machine rotative. L’engin est poussé par une forte locomotive.
- Le travail fourni par cette machine est fort remarquable : non seulement on traverse des amas de neige très importants, -et comme longueur et comme profondeur, mais on opère aussi le déblaiement avec*, une promptitude qui n’est réalisable par aucun autre procédé.
- Ce puissant appareil peut donc être, pour les lignes très sujettes aux enneigements, le seul moyen de maîtriser les obstacles qui entravent la circulation, moyennant une dépense relativement faible et avec une très grande promptitude. Son emploi, qui réalise une économie notable de main-d’œuvre, surtout parce que le travail à la pelle, après le passage de l’engin, devient insignifiant, est tout à fait indiqué s’il s’agit de tronçons très longs présentant une succession d’obstacles presque ininterrompue; pour le déblaiement d’obstacles isolés, même de grande dimension, son emploi, quoique très expéditif, doit devenir coûteux. La dépense de premier établissement pour doter un réseau du nombre nécessaire de ces machines est fort élevée, mais là où leur emploi se répète tous les hivers et souvent dans la même saison, la dépense est vite compensée par la réduction du travail à la main, si cher surtout en Amérique; il ne faut pas perdre de vue la difficulté de se procurer les ouvriers sans perte de temps.
- Ces engins, avec leur empattement de 14.3 mètres, nécessitent de très grands ponts tournants.
- Nous citerons encore, en passant, un appareil mécanique : la drague à neige de Mr Paulitschke.
- Comme améliorations et progrès dans les moyens de déblaiement des neiges survenus depuis 1887, on peut citer les suivants :
- a) L’emploi de plus en plus étendu de chasse-neige fixés aux locomotives et l’augmentation de leur puissance;
- b) L’amélioration de la répartition du poids de ces chasse-neige par les traverses ou les sabots glissants à l’avant, qui soutiennent une notable portion du poids du chasse-neige suspendu et évitent le porte-à-faux ;
- c) L’emploi de plus grands empattements et l’augmentation du nombre de paires de roues dans le cas des chasse-neige isolés;
- d) La substitution du fer au bois dans la construction de la charpente de ces derniers chasse-neige;
- e) L’emploi d’appareils à bec non symétriques pour déblayer les lignes à voie double ou multiple (quoique la valeur de ces appareils ne soit pas encore complètement consacrée par la pratique) ;
- f) La mise en service des flangers servant à pratiquer les rainures pour le passage
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- des bandages des roues; l’emploi de l’air comprimé pour la manœuvré dë ces charrues ;
- g) L’amélioration apportée aux chasse-neige par les ailes adressables et mobiles et par les becs pouvant être abaissés jusqu’au-dessous du niveau des rails ;
- h) Le déblayeur système Marin, destiné à réduire le travail à la pelle et à nettoyer la plate-forme après le passage d’un chasse-neige isolé ou d’une locomotive, à chasse-neige fixe;
- i) La création de grands appareils mécaniques actionnés par une machine à vapeur spéciale, coupant la neige et la rejetant au dehors de la plate-forme ou de la tranchée.
- Les plus grands perfectionnements sont certainement dus aux administrations des Etats-Unis d’Amérique, qui, sur leurs réseaux, très importants comme longueur et comme trafic, exposés aux vents et situés souvent dans des régions dont le climat est très rigoureux et l’altitude très élevée, ont dû s’occuper très sérieusement de la question du déblaiement.
- C’est en Amérique que les flangers, les chasse-neige à ailes redressables et les machines rotatives ont été inventés et construits, et c’est là que ces appareils perfectionnés sont très répandus.
- Mentionnons encore une innovation en usage depuis quelque temps sur certaines lignes à grand trafic, et qui doit être rattachée aux mesures à prendre pour déblayer une ligne. Cette innovation consiste à réduire notablement les intervalles des trains. Sur une ligne qui commence à être enneigée, on fait circuler à des intervalles très rapprochés un grand nombre de trains à charge réduite ou, à leur défaut, de locomotives à vide, afin d’enlever les obstacles au fur et à mesure de leur formation et d’éviter ainsi la formation d’amas. Sur les chemins de fer d’intérêt local, on se résigne généralement à un chômage de quelques jours, surtout pendant la durée de la tempête, et on ne reprend la circulation qu’après le déblaiement, et cela parce qu’en principe les travaux de déblaiement sont beaucoup plus coûteux en cours d’exploitation que lorsque la circulation est interrompue.
- Les dépenses dues aux encombrements de neige sont, comme il est facile de le croire, extrêmement variables selon les pays, les régions, les climats et même les années. Les administrations nous ont fourni si peu de données à ce sujet qu’on nous pardonnera de n’avoir fait figurer dans le rapport que trois petits tableaux qui donnent bien une idée de la chose, mais qui montrent avant tout l’écart énorme des chiffres.
- Les dix dernières années ont cependant été peu neigeuses et les dépenses pourraient bien à l’avenir subir des augmentations notables.
- Dans son ensemble, la question des mesures contre les neiges est donc une des questions techniques relatives à l’établissement, à l’entretien et à l’exploitation des chemins de fer qui, au point de vue d’une solution rationnelle, sont en contact intime avec les dépenses d’établissement et d’exploitation ; elle touche si directement
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- aux intérêts vitaux de la circulation qu’elle peut être considérée comme une des premières questions du régime économique des voies ferrées. Comme nous l’avons vu, les hommes compétents des chemins de fer de toutes les nations se sont efforcés d’apporter à ce service tous leurs soins; ils en ont étudié les améliorations et les perfectionnements, de manière à donner à la circulation la sûreté et la continuité qui lui sont nécessaires pour faire face aux exigences croissantes de l’industrie et du commerce, exigences qui, pour le grand bien de tous les pays et de leurs habitants, suivent une progression très marquée.
- Nous sommes arrivé, après ce résumé abrégé, aux conclusions reproduites plus loin, concernant la question des mesures contre les neiges dans tous les pays, sauf la Russie, la Hongrie et l’Italie et nous vous prions d’accepter ces conclusions pour les soumettre à l’assemblée plénière.
- Mr Post, secrétaire principal. — Mr Lysgaard, chef de l’exploitation des chemins de fer de l’Etat norvégien, a bien voulu nous transmettre une note supplémentaire concernant la question des neiges.
- Voici cette note :
- « Dans les chemins de fer norvégiens à voie étroite (1.067 mètre), le déblaiement des neiges, après une chute abondante, se fait presque exclusivement à l’aide d’un chasse-neige fixé à la locomotive. Ce chasse-neige pèse 450 kilogrammes et déblaie la neige sur une largeur de 2.40 mètres jusqu’au niveau supérieur du rail. On a pu, avec ce chasse-neige, tenir la ligne ouverte dans des conditions tout à fait difficiles.
- « Le déblaiement de la neige au-dessous du niveau supérieur du rail a lieu ensuite avec un chasse-neige à chevaux. Toutefois, comme cette manière de déblaiement est assez coûteuse et comme il peut être difficile, lorsque la neige est haute et le terrain dans certaines conditions, de garer le chasse-neige et les chevaux au passage des trains ordinaires, on a pendant ces deux dernières années, sur la ligne de Kristian-sand-Byglaudsfjord, dont la longueur est de 78 kilomètres, trouvé convenable de remplacer les chevaux par une locomotive.
- « Comme on travaille ainsi plus rapidement, à raison de 25 à 40 kilomètres par heure, on a jugé utile de renforcer un peu l’ancien chasse-neige et de porter son poids à 380 kilogrammes. Au milieu du chasse-neige est aménagée une caisse pouvant contenir environ 200 kilogrammes de lest en fonte, facile à enlever lorsque le chasse-neige doit être mis hors de la voie ou, lorsqu’au retour, on doit le charger sur le wagon à ballast dont il est accompagné.
- « Pour ce qui concerne sa construction, le nettoyeur de voie porte à l’avant un bec relevé afin de lui permettre de franchir les passages à niveau. A l’arrière, il y a une partie montée sur roues comme dans le système Anitchkow, qui sert à gouverner le chasse-neige aux changements de voie et aux croisements et aussi a retourner en arrière aux stations, afin de pouvoir être engagé dans des voies latérales. La largeur du nettoyeur de voies est de 1.78 mètre et il opère le nettoyage jusqu’à 50 ou 70 millimètres au-dessous du niveau supérieur du rail. Comme les
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- deux hommes manœuvrant le levier qui sert à soulever la partie antérieure du nettoyeur de voies à la rencontre des passages à niveau, des changements de voies, etc., sont très exposes au froid, on établira l’hiver prochain, sur le wagon à ballast, un abri destiné à les protéger.
- « Pour le déblaiement après une chute de neige peu importante, on emploie le chasse-neige à main. Il est desservi par deux hommes, l’un qui tire et l’autre qui gouverne. Lorsque la neige n’est pas tassée, ils peuvent, en quatre heures environ, nettoyer les rails sur o kilomètres dans les deux sens. Lorsque la neige est humide et lourde, on emploie trois hommes, et dans le cas où la glace se forme rapidement, on trouve avantage à faire faire la traction par un cheval.
- « On se sert encore du chasse-neige à main pour nettoyer les rails aux stations, après le passage du chasse-neige à locomotive. Le poids du chasse-neige à main est de 30 kilogrammes. Il nettoie sur une largeur totale de 41 centimètres et jusqu’à Une profondeur de 5 et 7 centimètres (du cété externe et du coté interne du rail).
- « Le reste de la voie, entre les rails, est nettoyé avec des pelles à neige.
- « Chaque section de 5 kilomètres est munie d’un pareil chasse-neige à main. »
- Mr Miclescu, Ch. de f. de l’Etat roumain. — En Roumanie, nous avons des lignes exposées aux enneigements; ce sont principalement celles qui traversent des plaines d’une très grande étendue, où la neige est poussée par le vent du nord, en quantité considérable dans les tranchées.
- Nous effectuons le déblaiement à bras d’hommes et à l’aide de charrues à neige. Depuis quelque temps nous faisons usage d’une machine rotative américaine que nous avons fait venir en 1897. Comme ces dernières années ont été peu neigeuses, nous n’avons eu l’occasion d’employer avec profit cette machine que l’an dernier, et je crois que nous en étendrons l’usage. Il s’agit de la machine du type indiqué par Mr Gerstner dans son rapport. Les premiers essais que l’on a faits avec elle n’ont pas donné de bons résultats parce qu’il était difficile, au point de vue du fonctionnement, de faire marcher d’accord le conducteur et le mécanicien. On a alors apporté une modification qui a mis à portée de la main du conducteur une commande directe de la vapeur. Nous avons, grâce à cela, obtenu d’excellents résultats. En voici une preuve : Une ligne d’une longueur de 72 kilomètres, dont 20 kilomètres étaient recouverts d’une hauteur de neige de 1 mètre en moyenne, a été déblayée en dix-huit heures, et encore, sur ces dix-huit heures, trois heures ont été employées à alimenter le tender qui était à court d’eau. On a marché à 5 kilomètres à l’heure et on a pu déblayer à peu près 70,000 mètres cubes de neige, ce qui représente une dépense de 8 centimes par mètre cube.
- La dépense a été inférieure à celle qu’aurait entraînée ce travail s’il avait été fait à la main.
- L’expérience faite nous donne lieu de croire que cette machine est d’un excellent emploi lorsqu’on a à déblayer de grandes quantités de neige sur une longueur considérable, et ne fait que confirmer les conclusions indiquées par Mr Gerstner relativement aux appareils de déblaiement mécaniques, dans son remarquable rapport.
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- Mr Abramson, Ch. de f. de l’empire russe. — Le chemin de fer du Sud-Ouest, qui souffre beaucoup des bourrasques, a, pendant un grand nombre d’années, fait des observations météorologiques sur son réseau, et il est arrivé à connaître à peu prés sûrement la direction du vent qui amène les encombrements. L’Administration a établi, d’une manière assez générale, un système de défense pour les différents secteurs et un roulement du matériel mobile. Elle est arrivée à appliquer des principes communs et généraux qui ont un double avantage : l’économie et la suppression des divergences d’opinions entre les agents locaux chargés d’assurer ce service.
- Les mesures que la Direction a prises sont exposées dans une notice que j’ai déposée sur le bureau et qui est à la disposition de ceux qui s’intéressent à la question.
- Mr Gerstner, rapporteur. — Permettez-moi, messieurs, de vous soumettre le projet de conclusions que les rapporteurs ont rédigé de commun accord et qui pourrait être présenté à la séance plénière. Le rapport étant divisé en deux parties, il conviendrait de procéder de meme pour les conclusions, c’est-à-dire, de parler d’abord de la protection contre les amoncellements de neige et ensuite des mesures propres à assurer le déblaiement. Voici ce projet de conclusions :
- « 1° Protection contre les amoncellements :
- « a) Toutes les administrations dont les réseaux sont menacés par les amoncellements de neige ont reconnu la nécessité de se prémunir contre ce danger par des installations et aménagements de protection;
- « b) Les diverses installations de protection font partout l’objet d’études très sérieuses, basées sur les données pratiques, en vue d’arriver à des améliorations;
- « c) L’emploi de la haie vive, des plantations d’arbres et surtout le boisement de contrées nues ou déboisées sont principalement recommandés. »
- — Adopté.
- « 2° Mesures pour le déblaiement :
- cc a) La tendance se manifeste d’abandonner peu à peu les chasse-neige isolés, c’est-à-dire indépendants, sur roues, sauf dans les contrées fort menacées et de les remplacer par des chasse-neige fixés à l’avant des locomotives.
- « b) Dans les pays à très grands amoncellements de neige, l’emploi de machines de déblaiement mécanique du genre de la déblayeuse The rotary semble indiqué. »
- Mr Brière, Ch. de f. de Paris à Orléans. — Nous employons un chasse-neige sur train propre, un wagon chasse-neige, poussé par une locomotive isolée, c’est-à-dire non attelée à un train.
- Est-ce là ce que vous voulez dire par chasse-neige isolé?
- Mr Gerstner, rapporteur. — C’est bien cela. Nous avons voulu dire que ces wagons chasse-neige, qui datent de 1860 et qui ont été employés jusqu’à présent, sont peu à peu abandonnés et remplacés par des chasse-neige fixés à la locomotive elle-même ,
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- c’est dans ce sens du moins que la plupart des administrations ont répondu. Les chemins de fer de l’État autrichien, les chemins de fer de l’État russe munissent actuellement la plupart de leurs locomotives de trains de chasse-neige fixés à l’avant.
- Mr Brière. — Je ne saisis pas bien le sens que vous donnez au mot isolé. Sur une partie de notre réseau très menacée par les neiges, dans la traversée du Cantal, nous employons régulièrement tous les ans un wagon chasse-neige en forme de charrue dont nous avons donné la description sinon cette année, au moins précédemment.
- Ce wagon est poussé par une locomotive qui n’est pas attelée à un train. Est-ce là le système que vous dites être abandonné?
- Mr Gerstner, rapporteur. — Oui.
- Mr Brière. — Notre expérience nous engage au contraire à ne pas munir de chasse-neige l’avant de nos locomotives attelées à un train et nous préférons de beaucoup notre système.
- Notre expérience remonte non pas à 1860, mais à 1867, et tous les ans nous employons régulièrement notre chasse-neige pendant plusieurs mois et avec le plus grand succès, je l’affirme. Notre chasse-neige isolé, poussé par une locomotive non attelée à un train, parcourt la voie avant le passage des trains une ou deux fois, suivant l’abondance des neiges, suivant l’importance des combles, ainsi que nous les appelons, car nous avons dans cette partie des accumulations de neige considérables.
- Notre chasse-neige, qui est très puissant, nous donne toute satisfaction depuis 1867 ; jamais nous n’avons eu d’interruptions de service à cause de la neige et cependant nous traversons là une région très difficile où nous avons des masses de neige, ce que nous appelons des combles, qui atteignent jusqu’à 3 mètres de hauteur et que notre chasse-neige franchit parfaitement.
- Nous n’avons donc aucune tendance à remplacer notre wagon chasse-neige par des chasse-neige fixés à l’avant des locomotives attelées à des trains, système qui, pour moi, n’est bon que pour de petites chutes de neige.
- Mr Sieg-ler, Ch. de f. de l’Est français. — Je dois faire remarquer que le système du wagon chasse-neige préconisé par Mr Brière, ou des autres engins plus perfectionnés, devient, en effet, nécessaire lorsqu’on a une voie trop fortement enneigée.; L’autre système adopté par beaucoup de compagnies, qui consiste à fixer des chasse-neige devant les locomotives, a précisément pour but d’empêcher l'enneigement des voies et peut, dans beaucoup de cas, assurer cet avantage.
- La situation est bien différente d’un pays à l’autre. Il y a des pays où les chutes de neige se produisent par exemple sur la moitié de la ligne et où il faut lutter avec la neige sur une longueur considérable. Autre chose est la mesure de défense générale qu’on adopte dans ce cas et qui consiste à munir les locomotives de chasse-neige pour lutter contre l’enneigement sur cette grande longueur, et la lutte contre la neige sur un point déterminé où se présentent des difficultés exceptionnelles et
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- où l’on peut alors employer un chasse-neige rotatif ou recourir à d’autres engins spéciaux. Notre système consiste à avoir un grand nombre de chasse-neige qu’on accroche devant les locomotives, aussitôt que la neige commence à tomber, pour arriver à maintenir partout la viabilité de la ligne. Il n’y a pas alors d’effort exceptionnel à faire et le système ne présente aucune espèce de danger. Evidemment, il ne faut pas marcher trop vile, il ne faut pas aller à 100 kilomètres; mais je vous affirme qu’il n’y a aucune difficulté à exploiter normalement, quand la neige tombe, avec des trains dont les locomotives sont munies d’un chasse-neige.
- Il n’est d’ailleurs pas possible de faire autrement lorsqu’on a de la neige sur un très grand nombre de kilomètres; on ne peut pas avoir un grand nombre de véhicules spéciaux et, si on les avait, on ne pourrait pas les utiliser sans gêner la circulation.
- Avec notre système, nous conservons notre organisation normale. Il faut seulement avoir l’œil ouvert et, dès que la neige commence à tomber, munir les locomotives de chasse-neige.
- Il y a cependant des cas dans lesquels on ne peut pas arriver à lutter contre l’enneigement, par exemple lorsqu’il y a une très forte bourrasque qui, en une nuit, peut enneiger complètement une ligne. Alors les chasse-neige ordinaires ne suffisent pas et il faut se frayer un chemin soit avec des engins spéciaux, soit en employant la main-d’œuvre humaine. Mais, pour la défense générale d’un résëau contre la neige, je crois que notre système actuel est bon.
- Mr Gertsrer, rapporteur. — Peut-être nous sommes-nous exprimé trop crûment et vaudrait-il mieux dire : « La tendance se manifeste de propager l’emploi des chasse-neige fixés à l’avant des locomotives. »
- Mr Siegler. — Sans abandonner les autres, puisque chacun des systèmes répond à un but spécial.
- Mr Brière. — Je ne suis pas absolument en désaccord avec Mr Siegler et, dans ce que j’ai dit, je ne me suis pas occupé de ce que j’appellerai la neige courante, c’est-à-dire de la neige qui n’atteint pas une grande épaisseur, dont on parvient à se tirer à peu près toujours par des procédés plus ou moins coûteux, mais qui ne compromet pas sérieusement la situation. Je me suis préoccupé des pays de neige, des pays de montagnes, des pays difficiles.
- Je ne voudrais pas faire une théorie sur les neiges, mais il y a neige et neige. Ainsi, dans les plaines, il arrive que les neiges s’accumulent par le vent, mais c’est accidentel en France. J’ai eu en vue les pays de montagnes et, à ce propos, je me permettrai une critique à l’adresse de Mr Siegler quand il dit qu’il ne faut pas laisser à la neige le temps de s’accumuler. Je ferai observer que dans la traversée du Cantal la formation de la neige sur la voie est absolument instantanée. Dans l’espace de 10 minutes, on peut voir une masse énorme de neige s’accumuler dans une tranchée. On comprend que dans ces conditions on n’ait pas le temps de prendre des précautions pour empêcher l’accumulation des neiges. Voilà les situations que je vise et
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- qui se présentent fréquemment dans les pays dangereux au point de vue des neiges. Dans ce cas, nous employons le chasse-neige devant une locomotive isolée et je crois qu’il n’y a pas de meilleur moyen.
- Depuis 1867, le service n’a pas été interrompu un seul jour dans le Cantal et cependant nous avons là des quantités considérables de neige qui s’élèvent à une grande hauteur.
- Mr Gerstner, rapporteur. — Je proposerai les conclusions suivantes :
- « a) La tendance se manifeste d’abandonner peu à peu les chasse-neige indépendants sur roues, sauf dans les contrées fort menacées et de les remplacer parles chasse-neige fixés à l’avant des locomotives ;
- « b) L’emploi de poids et de puissances plus élevés pour ces dernières, l’addition de la traverse glissante et l’emploi du fer pour ces chasse-neige, appliqués, comme pour les isolés, représente une amélioration ;
- « c) Dans les pays à très grands amoncellements de neige, l’emploi de machines de déblaiement mécanique du genre de la déblayeuse The rotary semble indiqué. »
- Le Congrès devrait aussi parler des innovations. Les chasse-neige de volume et de poids considérables pèsent trop sur le premier essieu.
- Un chasse-neige en porte-à-faux sur le premier essieu d’une locomotive et entrant dans la neige, ce qui provoque encore une surcharge, peut donner lieu à des déraillements.
- Nous pourrions peut-être ne pas parler de la traverse glissante.
- Mr von Leber, Ministère des ch. de f., Autriche. — Je crois aussi que cela vaudrait mieux.
- Mr le Président. — Voici la rédaction que propose Mr le Secrétaire principal :
- « 11 se manifeste une tendance à propager l’emploi de chasse-neige fixés à l’avant des locomotives et à en augmenter le poids et la puissance.
- « Dans les pays à très grands amoncellements de neige, l’emploi de machines de déblaiement mécanique du genre de la déblayeuse The rotary semble indiqué. »
- — Ces conclusions sont adoptées.
- — La séance est levée.
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- DISCUSSION EN SEANCE PLENIÈRE
- Séance du 29 septembre 1900 (après-midi).
- Présidence de Mr Alfred PICARD.
- Secrétaire général : Mr L. WEISSENBRUCH.
- Mr Post, secrétaire principal de la Ve section, donne lecture du
- Rapport de la lre section.
- (Voir Bulletin quotidien de la session, n° 10, p. 3.)
- « Chacun des quatre rapporteurs résume les renseignements qu’il a recueillis.
- (( Ils énumèrent successivement :
- « 1° Les moyens employés pour prévenir l’amoncellement, des neiges sur les voies;
- « 2° Les moyens employés pour déblayer les voies quand la neige s’y est accumulée.
- « Comme moyens préventifs, Mr Fletzer, rapporteur pour la Hongrie, cite :
- « 1° L’aplatissement des talus des tranchées jusqu’à l’inclinaison de 1/6 à Vio- Cette mesure, qu’il considère comme la plus simple et la plus énergique, ne peut cependant être employée que dans les déblais d’une profondeur inférieure à 10 mètres;
- « 2° Les paraneiges constitués, soit par une digue établie le long de la tranchée avec la terre provenant de son élargissement, soit par des écrans en bois, des claies en osier, des haies vives, des murs en maçonnerie, etc. Les paraneiges sont le plus efficaces quand ils forment un angle droit avec la direction du vent. Dès que cet angle change, une partie du vent glisse le long du paraneige et empêche la neige de remplir complètement l’espace réservé à son dépôt. Dans ce cas, il faut disposer les paraneiges en coulisse normalement à la direction du vent. Si cette direction est variable, en un même point, on obtient de bons résultats en combinant les coulisses avec des écrans parallèles aux voies. Les écrans ont été établis suivant l’une ou l’autre des deux méthodes indiquées par Mr Schubert dans son ouvrage si documenté et ils ont toujours donné satisfaction.
- « Enfin, dans un cas spécial, on a recouvert d’une voûte les tranchées situées a l’entrée de tunnels, qui se sont trouvés ainsi prolongés.
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- << Comme moyens de déblaiement, le rapporteur cite :
- « 1° Les chasse-neige attachés à l’avant des locomotives. On en munit toutes lés locomotives des chemins de fer d’intérêt local et les locomotives à marchandises des lignes de premier rang. La neige, à peine tombée, est balayée et la formation des bancs de neige est empêchée. Leur emploi est très satisfaisant quand il s’agit d’amoncellements ne dépassant pas 30 à 50 centimètres. En utilisant des locomotives isolées pourvues de chasse-neige, on a réussi à percer, dans des cas exceptionnels, de courts encombrements de 2mètres de hauteur;
- « 2° Les chasse-neige montés sur roues, qui sont employés quand l’amoncelle-; ment atteint une hauteur qui dépassé 1 mètre et une longueur de 50 à 60 mètres;
- « 3° Les machines rotatives, dont la partie essentielle est une roue à aubes calée sur un arbre dont la tête porte une barre rivée à ses extrémités à deux des aubes. Cette barre a pour but d’émietter la neige, laquelle est ensuite ramassée par les aubes et projetée à travers une trémie adaptée à la périphérie du tambour contenant la roue. La trémie peut se déplacer de 45° des deux côtés de la verticale. La roue à aubes peut faire 180 tours par minute. La vapeur est fournie à la machine par une locomotive. Une conduite de vapeur auxiliaire pénètre dans le tambour de la roue à aubes et fait fondre la neige congelée qui occasionne parfois des perturbations dans le mouvement de la roue. Le chasse-neige et la locomotive qui l’actionne sont poussés par une, deux ou trois autres locomotives, suivant la hauteur et la consistance du banc de neige.
- « Le prix de revient de cette machine est de 75,000 francs. Une neige fraîchement tombée, dont la hauteur ne dépasse pas 2 mètres peut être très facilement enlevée avec une vitesse de 4 kilomètres à l’heure. La neige est projetée de 20 à 40 mètres horizontalement et de 30 à 15 mètres verticalement, suivant l’inclinaison de la trémie.
- « Mais dans ces conditions favorables,, la consommation de vapeur est telle que la locomotive n’est capable de fournir la force motrice que pendant dix minutes ; il faut alors arrêter pour faire remonter la pression. Si la hauteur de neige dépasse 2 mètres, ou si la neige est congelée, le travail ne peut être poursuivi pendant plus de cinq minutes. Pour amoindrir les difficultés, on a eu recours au déblaiement partiel des amoncellements en réduisant leur hauteur à 2 mètres ou bien en y ménageant des trous rectangulaires convenablement espacés. Dans les tranchées dont la profondeur atteignait 30 à 35 mètres, la neige en retombant rendait tout travail inutile. Quand la température est très basse, la vapeur se condense entre la locomotive et la machine du chasse-neige et le fonctionnement devient très difficile. La consommation d’eau est très considérable, la locomotive doit aller renouveler souvent son. approvisionnement, parfois à de très grandes distances. On ne peut se prononcer définitivement sur la valeur pratique de cet engin qui, utilisé seulement depuis cinq ans, n’a servi qu’en 1895, les hivers suivants ayant été, assez doux en Hongrie.
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- « Mr le rapporteur Kakeischa (considère, dans un premier groupe, les mesures préventives concernant :
- « 1° L’étude du tracé de la ligne, car l’expérience a prouvé qu’en Russie, les encombrements les plus considérables se produisent sur les faîtes et que les tourmentes de neige y durent beaucoup plus longtemps que dans les plaines;
- « 2° L’étude des profils en long et en travers, car l’expérience montre que les endroits les plus exposés sont les tranchées peu profondes, les parties à niveau et les remblais peu élevés. Un remblai portant les rails à 1 mètre environ au-dessus du sol garantit la voie, dans la plupart des cas, contre les encombremen ts de neige. Dans les tranchées peu profondes, l’utilité de l’aplatissement des talus paraît douteuse. Dans les tranchées ayant une certaine profondeur, la voie ne s’encombre pas.
- « Le rapporteur range, dans un deuxième groupe, les mesures préventives indépendantes de la disposition de la voie et il les divise en deux classes :
- « A. Aménagements spéciaux destinés au transport de la neige par-dessus la voie sans amoncellements préliminaires, tels que haies automatiques et abris Roud-nitzky : ils ont donné des résultats peu satisfaisants et leur emploi ne s’est pas répandu;
- « B. Aménagements spéciaux ayant pour but d’accumuler la neige devant la voie et, en certains cas, de la transporter par-dessus la voie. La neige peut atteindre la voie de trois manières :
- « 1° Par chute naturelle ;
- « 2° Par les amoncellements dus au vent ;
- « 3° Par les avalanches.
- « Ce dernier cas ne se produit pas en Russie; la chute naturelle ne donne pas lieu, en général, à de grands inconvénients. Restent donc les encombrements dus au vent qui sont, presque seuls, inquiétants.
- « Pour prévenir ces encombrements, on peut utiliser des paraneiges. Leur but est d’arrêter toute la masse de neige qui, dans le courant de l’hiver, peut être transportée par-dessus la tranchée. Si le paraneige est fixe, son efficacité dépend uniquement des circonstances. Il ne peut, en effet, accumuler derrière lui qu’un prisme de volume limité. Au delà de ce volume, la neige franchira le paraneige et se déposera dans la tranchée. Dans les contrées où la quantité de neige transportée par-dessus la voie dépasse la limite de l’action utile des paraneiges fixes du type existant, on peut recourir au paraneige mobile (par exemple au treillis de 1.50 à 2 mètres de hauteur}*, qu’on transporte sur le sommet .du dépôt de neige quand la hauteur de ce dépôt correspond à celle du paraneige.
- « Cela explique très bien ce qui se fait en Russie :
- « Dans les endroits où il n’y a que de petites accumulations, on établit des paraneiges fixes, et, au contraire, pour combattre les grandes accumulations, on emploie des paraneiges mobiles qu’on déplace, en temps utile, pour les reporter successive-
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- ment au sommet des divers dépôts de neige qu’ils provoquent dans chacune de leurs positions. On obtient ainsi un rempart de neige qui finit par déterminer le transport de la traîne de neige par-dessus la voie.
- « Comme paraneiges fixes, on établit souvent des plantations : trois rangées d’arbres conifères constituent, dans la plupart des cas, une protection efficace. On emploie aussi des plantations formées de sept rangées d’arbres feuillus; cette largeur est insuffisante, et une bande d’emprise de 53 mètres ne permet pas de les établir à bonne distance de la voie.
- « Quant au déblaiement d’une tranchée encombrée, il s’effectue presque exclusivement à la pelle; les chasse-neige sont très peu employés en Russie. On considère, en effet, dans ce pays, qu’il est d’une importance de premier ordre de déblayer, non seulement la voie elle-même, mais encore et surtout les accotements et de transporter la neige hors des tranchées ou des endroits à fleur de sol. Ce but ne pourrait pas être atteint au moyen des petits chasse-neige ordinaires; il faudrait recourir aux chasse-neige rotatifs qui, jusqu’à présent, n’ont pas été utilisés.
- « Mr Ovazza, rapporteur pour l’Italie, signale que, dans ce pays, la vallée du Pô et la région des Alpes, tout en étant sujettes à de fortes neiges, ne sont généralement pas battues par les vents, en sorte que la neige, quoique abondante, se répartit uniformément; la question intéressante est donc pour lui de déblayer la neige plutôt que de prévenir les amoncellements. Dans ce but, on employait autrefois des chasse-neige constitués d’une sorte de soc de charrue porté par de vieux wagons-tombereaux. En 1894 et 1895, il se produisit de grandes chutes de neige dans la vallée du Pô, et ces wagons chasse-neige donnèrent lieu à de sérieux mécomptes par leurs fréquents déraillements. L’Administration chargea alors une commission d’ingénieurs de faire une enquête sur les procédés des autres réseaux, et le résultat de ses études l’amena à proposer un chasse-neige fixé sur la locomotive, du type adopté par l’Est français. On en mit vingt en service en 1898-1899, et son emploi fut réglé par des dispositions analogues à celles des chemins de fer de l’Est : les locomotives des trains en sont munies dès que l’épaisseur de neige atteint 10 centimètres. Si les trains réguliers sont insuffisants pour maintenir la voie libre, on fait circuler deux locomotives accouplées par leurs tenders et munies de chasse-neige. Cette organisation a donné jusqu’à présent de bons résultats. Une seule fois, la neige atteignit 50 centimètres d’épaisseur, et chaque train réussit à déblayer toute la neige tombée depuis le passage du train précédent.
- « Mr Gerstner, rapporteur pour les pays autres que la Russie, la Hongrie et l’Italie., indique les dispositifs de protection contre les encombrements dus auvent; ils ne different guère de ceux déjà signalés. Il entre ensuite dans quelques détails sur la protection contre les avalanches dont souffrent spécialement certaines lignes des États-Unis et, en Autriche, la ligne bien connue de l’Arlberg. On établit des galeries ou des tunnels dans les tranchées les plus exposées ; mais afin d atténuer la production des avalanches, on s’applique surtout à conserver les forêts des coteaux
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- et même à les boiser, et ce moyen est réputé très efficace quand il est applicable. Les améliorations les plus importantes réalisées dans ces dernières années, pour lai lutte contre la neige, concernent surtout les moyens de déblaiement : ;
- « lp Le travail à la pelle ne peut être supprimé, mais on le combine avantageusement, dans beaucoup de cas, avec un petit déblayeur mécanique, qui est soit un traîneau à aubes triangulaires en plan, soit encore un petit chasse-neige monté sur' un brancard à deux roues ou sur un wagonnet à quatre roues. On le déplace à bras: ou par traction animale. Le Jura-Simplon emploie d’une manière toute spéciale un engin de cette nature à base triangulaire traîné par chevaux, qui permet, en cas de hauteurs de neiges modérées, de déblayer une voie sans trop de difficultés non seule-1 ment sur l’axe, mais aussi sur les côtés, et de se passer de la pelle si la tranchée n’est" pas tout à fait étroite;
- « 2° Sur les chemins de fer secondaires notamment, on fixe parfois des charrues aux chasse-pierres des locomotives; ce sont de petits chasse-neige légers et primitifs; ts
- « 3° Mais le plus souvent on fait un pas de plus et l’on adopte le grand chasse-neige triangulaire fixé à la traverse d’avant de la locomotive. Le poids de cet engin varie; beaucoup suivant les régions : il va de 200 à 2,500 kilogrammes. Quand il est trop lourd pour être mis en porte-à-faux, notamment sur les chemins de fer américains, on fixe au-dessous de lui et vers le milieu de sa longueur une traverse en fer qui, glisse sur les rails. Avec les chasse-neige de poids relativement faibles généralement usités en Europe, on peut aborder, sans danger de calage ni de déraillement, un banc de neige de 50 à 80 centimètres.
- « Les chemins de fer qui emploient les types lourds affirment qu’on peut aller, sans crainte jusqu’à 3 et 4 mètres de hauteur; ,
- « 4° L’augmentation du poids des chasse-neige surchargeant notablement l’essieu, d’avant, on est arrivé, afin de ne pas compromettre la stabilité de la locomotive, à, les monter sur roues et même sur bogies. En Amérique, on a réalisé des types très puissants avec éperon et ailes mobiles actionnés souvent par l’air comprimé; on 4 également imaginé de petits appareils appelés flangers pour creuser dans la neige, à côté du rail, la rainure nécessaire aux mentonnets des roues. C’est l’air comprimé du frein Westinghouse qui les manœuvre ; ,
- «, 5° En Autriche* un appareil spécial appelé déblayeur Marin est en service,' depuis cinq ans. Il est destiné non à traverser des amas de neige, mais à nettoyer la plate-forme en enlevant, tant sur les accotements que sur la voie, les neiges rejetées en-arrière par lé chasse-neige. La différence entre cet appareil et un chasse-neige consiste en ce que ses parois latérales et son bec descendent au-dessous du niveau du rail ; :
- « 6° Enfin, le plus puissant engin de déblaiement est la machine rotative The rotary dont il existe plus de soixante-dix exemplaires en Amérique et qu’on trouve parfois en Europe, notamment en Hongrie comme l’a signalé M. le rapporteur FuéfzKR. Cet appareil rétablit promptement la circulation moyennant une faiblè;
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- dépense et il peut être le seul moyen de maîtriser les obstacles sur les lignes très sujettes aux enneigements. :
- « Lecture est faite d’une note de Mr Lysgâard (État norvégien) sur l’organisation de ses chantiers de déblaiement où le travail à la pelle est combiné avec de petits déblayeurs montés sur brancards à quatre roues et traînés par chevaux. b
- cc M1 Miclescu (État roumain) rend compte des résultats qu’il a obtenus cette année avec une machine rotative. La difficulté a été de permettre l’accord entre le conducteur et le mécanicien ; dans ce but on a été amené à établir, à portée du conducteur, une commande directe de la vapeur. Moyennant ce perfectionnement, les résultats ont été excellents : 20 kilomètres de voie recouverts de 1 mètre de neige ont été déblayés en dix-huit heures, dont trois heures pour alimenter le tender. En définitive, on a enlevé 70,000 mètres cubes de neige en quinze heures ; la dépense a été de 8 centimes par mètre cube.
- « Mr Arramson (État russe) remet une notice, exposant que sur son réseau on a établi un système général de protection pour les différents secteurs et un roulement entre eux du matériel mobile disponible. L’établissement des principes communs et généraux a le double avantage de l’économie et de la suppression des divergences d’opinions des agents locaux.
- « MrGKRSTNER propose des conclusions établies de concert entre les rapporteurs. Après une courte discussion à laquelle prennent part Mrs Brière (Orléans) et Sikgler (l£st français), ces propositions sont légèrement modifiées puis adoptées sous la forme suivante :
- « Mr le Président. — Voici les
- CONCLUSIONS.
- 1° Protection contre les amoncellements.
- « a) Toutes les administrations dont les réseaux sont menacés par les amoncel-« lements de neige ont reconnu la nécessité de se prémunir contre ce danger par « des installations et des aménagements de protection.
- « b) Les diverses installations de protection font partout 1 objet d études très « sérieuses, basées sur les données pratiques, en vue d’arriver à des améliorations.
- « c) L’emploi de la haie vive, des plantations d arbres et surtout le boisement de « contrées nues ou déboisées sont principalement recommandés. »
- 2° Mesures pour le déblaiement.
- « a) Il se manifeste une tendance à propager l’emploi de chasse-neige fixés à « l’avant des locomotives et à en augmenter le poids et la puissance.
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- « b) Dans les pays à très grands amoncellements de neige, l’emploi de machines « de déblaiement mécanique du genre rotatif semble indiqué. »
- — Ces conclusions sont ratifiées par l’assemblée plénière après substitution, sur une observation de Mr Noblemaire, des mots « genre rotatif » à ceux « genre de la déblayeuse The rotary » qui figuraient dans la rédaction primitive de la section.
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- ANNEXE
- Errata à l’exposé par Mr I. Fletzer.
- Page V-28 du tiré à part n° 8 et du Compte rendu 'page 85 du Bulletin de 1900), 12e ligne du bas, au heu de ; « Le prix de revient d’une de ces machines est de 75,000 francs », lisez : « Le prix de revient d’une de ces machines est de 77,000 francs » .
- Page V-35 (page 92 du Bulletin), 8e ligne du haut, au lieu de : « La cote minimum entre le chasse-neige et le rail est de 80 centimètres », lisez : « La cote minimum entre le chasse-neige et le rail est de 80 millimètres. »
- Erratum à l’exposé par Mr Serge de Kareischa.
- Page V-83 du tiré à part n° 21 et du Compte rendu (page 1375 du Bulletin de 1900), figures 8 et 9, au lieu de : « Paraneiges mobiles et plantations de M. Roudnitzky », lisez : “ Paraneiges Mobiles et plantations » .
- Errata à l'exposé par Mr F. Gerstner.
- Page V-466 du tiré à part n° 40 et du Compte rendu (page 3338 du Bulletin de 1900\ 13e, 14® et 15e lignes du bas, au lieu de : « ce chemin de fer a d’ailleurs établi pour cette deuxième dimension la relation : distance entre la paroi et la crête du talus = 5 -j- 1.42 fois la profondeur* de la tranchée mesurée sur l’axe, » lisez : « ce chemin de fer a d’ailleurs établi pour la distance entre la crête du talus et la paroi, cette deuxième formule : distance de la paroi à la crête du talus = 5 pieds (lm524j -j- 1.42 fois œ, oc étant la profondeur de la tranchée mesurée sur l’axe » .
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- Page V-510 (page 3382 du Bulletin), 2e ligne du bas, au lieu de : « Denver & Rio Grande, voir fig. 99 », lisez : « Le Denver & Rio Grande a adopté un dispositif semblable à celui représenté par la figure 99 ».
- Page V-516 (page 3388 du Bulletin), 4e et 5e lignes du haut, sous le tableau, au lieu de : « Une construction très remarquable est celle du « New York & New Haven Railway, représentée par la figure 99 », lisez : « Une construction très remarquable est celle du Southern Pacific Railway, représentée par la figure 99, ainsi qu’un dispositif semblable adopté par le New York,. New Haven & Hartford Railway ».
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- TABLE DES MATIÈRES
- DU
- VOLUME I
- Pages
- Préface.......................................................... 1
- Avant-propos ........................................................................ 5
- ORGANISATION ET OUVERTURE DE LA SIXIÈME SESSION.
- Dispositions statutaires et réglementaires du Congrès international des chemins
- de fer.............................................................................. 7
- Instructions relatives à la marche des travaux des sections................... 12
- Questions soumises aux discussions dè la sixième session et documents préparatoires publiés :
- I. — Questions soumises aux discussions avec indication des noms des.rapporteurs . 15
- II. — Liste des documents préparatoires publiés :
- A. — Dans l’ordre des questions....................................... . 27
- B. — Dans l’ordre de publication..................................... 31
- Liste générale des délégués :
- 1. — Membres délégués de droit par la Commission internationale .... 35
- IL — Membres délégués par les gouvernements adhérents..................... 42
- III. — Membres délégués par les administrations de chemins de fer partici-
- pantes ............................................................. .... 50
- Table alphabétique des délégués avec indication des sections aux travaux
- desquelles ils ont pris part....................................................... 89
- Ouverture solennelle de la sixième session.......................... . 127
- Bureau général de la sixième session................................................• 138
- Bureaux des sections..........................................................
- Ordre du jour des sections ................................................... 142
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- TABLE DES MATIÈRES.
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- 1™ SECTION. — VOIES ET TRAVAUX.
- Pages.
- Séance d’installation........................................................ 145
- Question I. — Nature du métal pour rails.
- Exposé n° 1 (tous les pays, sauf les États-Unis), par Mrs Bricka et Poulet. (Voir
- le Bulletin de mai 1900, 2e fasc., p. 2103.).............................. I — 3
- Supplément à l’exposé n° 1, par Mr J. W. Post. (Voir le Bulletin de juillet 1900,
- 1er fasc., p. 3832.)...................................................... 1 — 15
- Exposé n° 2 (États-Unis), par M1' P. H. Dudley. (Voir le Bulletin d’aout 1900,
- 2e fasc., p. 5449.j....................................................... I— 21
- Discussion en section........................................................... I — 277
- Rapport de la lre section....................................................... 1 — 298
- Discussion en séance plénière................................................... I — 298
- Conclusions..................................................................... I — 300
- Annexe I : Supplément à l’exposé n° 2 par Mr P. H. Dudley................... I — 301
- — Il : Er ratum à l’exposé n° 1 par Mrs Bricka et Poulet ....... I — 324
- — III : 2e erratum..........................................................1 — 325
- Question. II — Joints des rails.
- Exposé, par Mr Ast (W.). (Voir le Bulletin de septembre 1900, 1er fasc., p. 6327.) II — 3
- Discussion en section...........................................................II — 207
- Rapport de la lre section....................................................II — 222
- Discussion en séance plénière...................................................II — 222
- Conclusions......................................................................U — 224
- Annexe : Erratum à l’exposé par Mr W. Ast.......................................II — 225
- Question III. — Aiguilles, croisements et traversées.
- Exposé n° 1 (tous les pays, sauf la Russie, l’Autriche-IIongrie, la Roumanie, les Pays-Bas, le Luxembourg, l’Allemagne, l’Angleterre et les colonies), par Mr Cartault. (Voir le Bulletin de juin 1900, 2e fasc., p. 2967.). . . . . . III— 3
- Exposé n° 2 (Angleterre et.les colonies), par Mr W. B. Wortiungton. (Voir le
- Bulletin de septembre 1900, 2e fasc., p. 6553.)...........................RI— ^
- Discussion en section......................................^.................IR —
- Rapport de la lre section.......................................................IR — ^02
- Discussion en séance plénière...................................................IR ^2
- Conclusions.................................................................... IR ^3
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- TABLE DES MATIÈRES.
- 3
- Question IV. — Entretien de la voie sur les lignes à grande circulation.
- Exposé n° 1 (France), par Mr F. Tettelin. (Voir le Bulletin de décembre 1899, Pages p. 1578.)........................................................................IV— 3
- Exposé n° 2 (Autriche-Hongrie, Roumanie, Pays-Bas, Luxembourg, Allemagne
- et Suisse), par Mr J. W. Post. (Voir le Bulletin de décembre 1899, p. 1667.) . IV— 91
- Exposé n° 3 (autres pays), par Mr L. A. Denys. (Voir le Bulletin de janvier 1900,
- p. 97.).......................................................................IV — 109
- Discussion en section............................................................IV— 161
- Rapport de la lre section........................................... IV—176
- Discussion en séance plénière....................................................IV — 176
- Conclusions......................................................................IV — 177
- Annexe : Errata à l’exposé n° 3 par Mr L. A. Denys...............................IV — 180
- Question V. — Mesures contre les neiges.
- Exposé n° 1 (Hongrie), par Mr I. Fletzer. (Voir le Bulletin de janvier 1900, p. 60,
- et de février 1900, 2e fasc., p. 799.)........................................V— 3
- Exposé n° 2 (Russie), par Mr Serge Kareischa. (Voir le Bulletin d’avril 1900,
- 2e l'asc., p. 1333, et de juillet 1900, 3e fasc., p. 4816.)............... . . V — -41
- Exposé n° 3 (Italie), par Mrs Emile Ovazza et Joseph Rocca. (Voir le Bulletin de
- mai 1900, 1er fasc., p. 1766.)................................................V — 431
- Exposé n° 4 (autres pays), par Mr F. Gerstner. (Voir le Bulletin de juin 1900,
- 2e fasc., p. 3331.)...........................................................V —459
- Discussion en section. ..........................................................V — 5o9
- Rapport de la lre section...............................;...................* V — 562
- Discussion en séance plénière....................................................V — 562
- Conclusions......................................................................^ — 567
- Annexe : Errata à l’exposé par Mr I. Fletzer.....................................V — 569
- — Erratum à l’exposé par Mr Serge Kareischa.............................V — 569
- — Errata à l’exposé par Mr F. Gerstner..................................V — 569
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